# Úradný vestník L 335/2015

| | ISSN 1977-0790 |
| --- | --- |
| Úradný vestník
  Európskej únie | L 335 |
| | |
| Slovenské vydanie | Právne predpisy | Zväzok 5822. decembra 2015 |

ISSN 1977-0790

Úradný vestník

Európskej únie

L 335

Slovenské vydanie

Právne predpisy

Zväzok 5822. decembra 2015

---

| Obsah | | II   Nelegislatívne akty | Strana |
| --- | --- | --- | --- |
| | | AKTY PRIJATÉ ORGÁNMI ZRIADENÝMI MEDZINÁRODNÝMI DOHODAMI |
| | * | Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 13-H – Jednotné ustanovenia na účely typového schvaľovania osobných automobilov z hľadiska brzdenia [2015/2364] | 1 |

Obsah

II   Nelegislatívne akty

Strana

AKTY PRIJATÉ ORGÁNMI ZRIADENÝMI MEDZINÁRODNÝMI DOHODAMI

*

Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 13-H – Jednotné ustanovenia na účely typového schvaľovania osobných automobilov z hľadiska brzdenia [2015/2364]

1

| SK | Akty, ktoré sú vytlačené obyčajným písmom, sa týkajú každodennej organizácie poľnohospodárskych záležitostí a sú spravidla platné len obmedzenú dobu.
  Názvy všetkých ostatných aktov sú vytlačené tučným písmom a je pred nimi hviezdička. |
| --- | --- |

SK

Akty, ktoré sú vytlačené obyčajným písmom, sa týkajú každodennej organizácie poľnohospodárskych záležitostí a sú spravidla platné len obmedzenú dobu.

Názvy všetkých ostatných aktov sú vytlačené tučným písmom a je pred nimi hviezdička.

---

II Nelegislatívne akty

AKTY PRIJATÉ ORGÁNMI ZRIADENÝMI MEDZINÁRODNÝMI DOHODAMI

| 22.12.2015 | SK | Úradný vestník Európskej únie | L 335/1 |
| --- | --- | --- | --- |

22.12.2015

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 335/1

---

Právny účinok podľa medzinárodného práva verejného majú iba pôvodné texty EHK OSN. Status tohto predpisu a dátum nadobudnutia jeho platnosti je potrebné overiť v poslednom znení dokumentu EHK OSN o statuse TRANS/WP.29/343, ktorý je k dispozícii na internetovej stránke: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Predpis Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov (EHK OSN) č. 13-H – Jednotné ustanovenia na účely typového schvaľovania osobných automobilov z hľadiska brzdenia [2015/2364]

Obsahuje celý platný text vrátane:

Doplnku 16 k pôvodnej verzii tohto predpisu – dátum nadobudnutia platnosti: 15. jún 2015

OBSAH

PREDPIS

| 1. | Rozsah pôsobnosti |
| --- | --- |

1.

| 2. | Vymedzenie pojmov |
| --- | --- |

2.

| 3. | Žiadosť o typové schválenie |
| --- | --- |

3.

| 4. | Typové schválenie |
| --- | --- |

4.

| 5. | Špecifikácie |
| --- | --- |

5.

| 6. | Skúšky |
| --- | --- |

6.

| 7. | Zmena typu vozidla alebo jeho brzdového systému a rozšírenie typového schválenia |
| --- | --- |

7.

| 8. | Zhoda výroby |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sankcie za nezhodu výroby |
| --- | --- |

9.

| 10. | Definitívne zastavenie výroby |
| --- | --- |

10.

| 11. | Názvy a adresy technických služieb zodpovedných za vykonávanie schvaľovacích skúšok a názvy a adresy schvaľovacích úradov |
| --- | --- |

11.

| 12. | Prechodné ustanovenia |
| --- | --- |

12.

PRÍLOHY

| 1. | Oznámenie |
| --- | --- |

1.

| Doplnok – | Zoznam údajov o vozidle na účely typového schvaľovania podľa predpisu č. 90 |
| --- | --- |

Doplnok –

| 2. | Usporiadanie značiek typového schválenia |
| --- | --- |

2.

| 3. | Brzdné skúšky a účinok brzdových systémov |
| --- | --- |

3.

| Doplnok – | Postup monitorovania stavu nabitia batérie |
| --- | --- |

Doplnok –

| 4. | Ustanovenia týkajúce sa zdrojov a zásobníkov energie (akumulátorov energie) |
| --- | --- |

4.

| 5. | Rozdelenie brzdných síl medzi nápravy vozidiel |
| --- | --- |

5.

| Doplnok 1 – | Skúšobný postup s poradím blokovania kolies |
| --- | --- |

Doplnok 1 –

| Doplnok 2 – | Skúšobný postup s dynamometrickými kolesami |
| --- | --- |

Doplnok 2 –

| 6. | Požiadavky na skúšky, ktoré sa vzťahujú na vozidlá vybavené protiblokovacími systémami |
| --- | --- |

6.

| Doplnok 1 – | Symboly a definície |
| --- | --- |

Doplnok 1 –

| Doplnok 2 – | Využitie adhézie |
| --- | --- |

Doplnok 2 –

| Doplnok 3 – | Brzdný účinok na povrchoch s rozdielnou adhéziou |
| --- | --- |

Doplnok 3 –

| Doplnok 4 – | Metóda voľby povrchu s nízkou adhéziou |
| --- | --- |

Doplnok 4 –

| 7. | Metodika skúšky brzdových obložení na zotrvačníkovom dynamometri |
| --- | --- |

7.

| 8. | Osobitné požiadavky na bezpečnostné aspekty komplexných elektronických riadiacich systémov vozidiel |
| --- | --- |

8.

| 9. | Elektronické systémy riadenia stability a systémy podpory brzdenia |
| --- | --- |

9.

| Doplnok 1 – | Použitie simulácie dynamickej stability |
| --- | --- |

Doplnok 1 –

| Doplnok 2 – | Nástroj simulácie dynamickej stability a potvrdenie jeho platnosti |
| --- | --- |

Doplnok 2 –

| Doplnok 3 – | Skúšobný protokol nástroja simulácie funkcie stability vozidla |
| --- | --- |

Doplnok 3 –

| Doplnok 4 – | Metóda stanovenia FABS a aABS |
| --- | --- |

Doplnok 4 –

| Doplnok 5 – | Spracovanie údajov pre BAS |
| --- | --- |

Doplnok 5 –

1.   ROZSAH PÔSOBNOSTI

| 1.1. | Tento predpis sa vzťahuje na brzdenie vozidiel kategórií M1 a N1
   (1). |
| --- | --- |

1.1.

Tento predpis sa vzťahuje na brzdenie vozidiel kategórií M1 a N1
   (1).

| 1.2. | Tento predpis sa nevzťahuje na:






  1.2.1. | vozidlá, ktorých konštrukčná rýchlosť nepresahuje 25 km/h; |
| --- | --- | --- |

1.2.

Tento predpis sa nevzťahuje na:

1.2.1.

vozidlá, ktorých konštrukčná rýchlosť nepresahuje 25 km/h;

| 1.2.2. | vozidlá zariadené pre invalidných vodičov. |
| --- | --- |

1.2.2.

vozidlá zariadené pre invalidných vodičov.

2.   VYMEDZENIE POJMOV

Na účely tohto predpisu,

| 2.1. | „Typové schválenie vozidla“ je schválenie typu vozidla z hľadiska brzdenia. |
| --- | --- |

2.1.

„Typové schválenie vozidla“ je schválenie typu vozidla z hľadiska brzdenia.

| 2.2. | „Typ vozidla“ je kategória vozidiel, ktoré sa navzájom nelíšia z takých podstatných hľadísk, ako je:






  2.2.1. | maximálna hmotnosť definovaná v bode 2.11; |
| --- | --- | --- |

2.2.

„Typ vozidla“ je kategória vozidiel, ktoré sa navzájom nelíšia z takých podstatných hľadísk, ako je:

2.2.1.

maximálna hmotnosť definovaná v bode 2.11;

| 2.2.2. | rozloženie hmotnosti na nápravy; |
| --- | --- |

2.2.2.

rozloženie hmotnosti na nápravy;

| 2.2.3. | maximálna konštrukčná rýchlosť; |
| --- | --- |

2.2.3.

maximálna konštrukčná rýchlosť;

| 2.2.4. | brzdové zariadenie rozdielneho typu, konkrétne skutočnosť, či obsahuje alebo neobsahuje zariadenie pre brzdenie prípojného vozidla, alebo či obsahuje alebo neobsahuje elektrický brzdový systém; |
| --- | --- |

2.2.4.

brzdové zariadenie rozdielneho typu, konkrétne skutočnosť, či obsahuje alebo neobsahuje zariadenie pre brzdenie prípojného vozidla, alebo či obsahuje alebo neobsahuje elektrický brzdový systém;

| 2.2.5. | typ motora; |
| --- | --- |

2.2.5.

typ motora;

| 2.2.6. | počet prevodových stupňov a ich prevodové pomery; |
| --- | --- |

2.2.6.

počet prevodových stupňov a ich prevodové pomery;

| 2.2.7. | koncový prevodový pomer; |
| --- | --- |

2.2.7.

koncový prevodový pomer;

| 2.2.8. | rozmery pneumatík. |
| --- | --- |

2.2.8.

rozmery pneumatík.

| 2.3. | „Brzdové zariadenie“ je kombinácia častí, ktorých funkciou je postupné znižovanie rýchlosti idúceho vozidla alebo jeho zastavenie alebo jeho udržanie v nehybnom stave, ak je už vozidlo zastavené; tieto funkcie sú špecifikované ďalej v bode 5.1.2. Zariadenie sa skladá z ovládača, prevodu brzdy a vlastnej brzdy. |
| --- | --- |

2.3.

„Brzdové zariadenie“ je kombinácia častí, ktorých funkciou je postupné znižovanie rýchlosti idúceho vozidla alebo jeho zastavenie alebo jeho udržanie v nehybnom stave, ak je už vozidlo zastavené; tieto funkcie sú špecifikované ďalej v bode 5.1.2. Zariadenie sa skladá z ovládača, prevodu brzdy a vlastnej brzdy.

| 2.4. | „Ovládač“ je časť, ktorú vodič priamo ovláda, aby do prevodu brzdy priviedol energiu potrebnú pre brzdenie alebo jeho ovládanie. Touto energiou môže byť svalová energia vodiča alebo energia z iného zdroja ovládaného vodičom, alebo kombinácia týchto rôznych druhov energie. |
| --- | --- |

2.4.

„Ovládač“ je časť, ktorú vodič priamo ovláda, aby do prevodu brzdy priviedol energiu potrebnú pre brzdenie alebo jeho ovládanie. Touto energiou môže byť svalová energia vodiča alebo energia z iného zdroja ovládaného vodičom, alebo kombinácia týchto rôznych druhov energie.

| 2.5. | „Prevod“ je kombinácia komponentov medzi ovládačom a brzdou, ktorý ich funkčným spôsobom spája. Prevod môže byť mechanický, hydraulický, pneumatický, elektrický alebo zmiešaný. Ak je brzdná sila zaisťovaná alebo posilňovaná zdrojom energie nezávislým od vodiča, zásoba energie v systéme je rovnako súčasťou prevodu.
  Prevod sa delí na dve nezávislé funkčné časti: ovládací prevod a prevod energie. Vždy, keď sa v tomto predpise použije samotný výraz „prevod“, znamená obidva tieto prevody, t. j. „ovládací prevod“ a „prevod energie“.






  2.5.1. | „Ovládací prevod“ je kombinácia komponentov prevodu, ktoré riadia činnosť bŕzd, vrátane ovládacej funkcie a zásoby (zásob) energie. |
| --- | --- | --- |

2.5.

„Prevod“ je kombinácia komponentov medzi ovládačom a brzdou, ktorý ich funkčným spôsobom spája. Prevod môže byť mechanický, hydraulický, pneumatický, elektrický alebo zmiešaný. Ak je brzdná sila zaisťovaná alebo posilňovaná zdrojom energie nezávislým od vodiča, zásoba energie v systéme je rovnako súčasťou prevodu.

Prevod sa delí na dve nezávislé funkčné časti: ovládací prevod a prevod energie. Vždy, keď sa v tomto predpise použije samotný výraz „prevod“, znamená obidva tieto prevody, t. j. „ovládací prevod“ a „prevod energie“.

2.5.1.

„Ovládací prevod“ je kombinácia komponentov prevodu, ktoré riadia činnosť bŕzd, vrátane ovládacej funkcie a zásoby (zásob) energie.

| 2.5.2. | „Prevod energie“ je kombinácia komponentov, ktoré dodávajú do bŕzd energiu potrebnú na ich fungovanie, vrátane zásoby (zásob) energie potrebnej na činnosť bŕzd. |
| --- | --- |

2.5.2.

„Prevod energie“ je kombinácia komponentov, ktoré dodávajú do bŕzd energiu potrebnú na ich fungovanie, vrátane zásoby (zásob) energie potrebnej na činnosť bŕzd.

| 2.6. | „Brzda (vlastná brzda)“ je časť, kde sa vyvíjajú sily, ktoré kladú odpor pohybu vozidla. Brzda môže byť trecia (ak sily vznikajú trením medzi dvoma vzájomne sa pohybujúcimi časťami vozidla), elektrická (ak sily vznikajú elektromagnetickým účinkom medzi dvoma navzájom sa pohybujúcimi časťami vozidla, ktoré sa nedotýkajú), kvapalinová (ak sily vznikajú účinkom kvapaliny, ktorá sa nachádza medzi dvoma navzájom sa pohybujúcimi časťami vozidla), alebo motorová (ak sily vznikajú z umelého zvýšenia brzdného účinku motora, ktorý sa prenáša na kolesa). |
| --- | --- |

2.6.

„Brzda (vlastná brzda)“ je časť, kde sa vyvíjajú sily, ktoré kladú odpor pohybu vozidla. Brzda môže byť trecia (ak sily vznikajú trením medzi dvoma vzájomne sa pohybujúcimi časťami vozidla), elektrická (ak sily vznikajú elektromagnetickým účinkom medzi dvoma navzájom sa pohybujúcimi časťami vozidla, ktoré sa nedotýkajú), kvapalinová (ak sily vznikajú účinkom kvapaliny, ktorá sa nachádza medzi dvoma navzájom sa pohybujúcimi časťami vozidla), alebo motorová (ak sily vznikajú z umelého zvýšenia brzdného účinku motora, ktorý sa prenáša na kolesa).

| 2.7. | „Brzdové zariadenia rozdielnych typov“ sú zariadenia, ktoré sa navzájom líšia z takých podstatných hľadísk, ako sú:






  2.7.1. | komponenty, ktorých súčasti majú odlišné charakteristiky; |
| --- | --- | --- |

2.7.

„Brzdové zariadenia rozdielnych typov“ sú zariadenia, ktoré sa navzájom líšia z takých podstatných hľadísk, ako sú:

2.7.1.

komponenty, ktorých súčasti majú odlišné charakteristiky;

| 2.7.2. | komponenty vyrobené z materiálov s odlišnými vlastnosťami alebo ktorých súčasti majú odlišný tvar alebo rozmer; |
| --- | --- |

2.7.2.

komponenty vyrobené z materiálov s odlišnými vlastnosťami alebo ktorých súčasti majú odlišný tvar alebo rozmer;

| 2.7.3. | komponenty, ktorých súčasti sú odlišne kombinované. |
| --- | --- |

2.7.3.

komponenty, ktorých súčasti sú odlišne kombinované.

| 2.8. | „Komponent brzdového zariadenia“ je jedna zo samostatných častí, ktorých súbor tvorí brzdové zariadenie. |
| --- | --- |

2.8.

„Komponent brzdového zariadenia“ je jedna zo samostatných častí, ktorých súbor tvorí brzdové zariadenie.

| 2.9. | „Progresívne a odstupňované brzdenie“ je brzdenie, pri ktorom v rámci normálnej činnosti brzdového zariadenia a pri uvedení bŕzd do činnosti (pozri bod 2.16 ďalej):






  2.9.1. | vodič môže v každom okamihu zväčšiť alebo zmenšiť brzdnú silu pôsobením na ovládač; |
| --- | --- | --- |

2.9.

„Progresívne a odstupňované brzdenie“ je brzdenie, pri ktorom v rámci normálnej činnosti brzdového zariadenia a pri uvedení bŕzd do činnosti (pozri bod 2.16 ďalej):

2.9.1.

vodič môže v každom okamihu zväčšiť alebo zmenšiť brzdnú silu pôsobením na ovládač;

| 2.9.2. | sa brzdná sila mení proporcionálne k pôsobeniu na ovládač (monotónna funkcia); |
| --- | --- |

2.9.2.

sa brzdná sila mení proporcionálne k pôsobeniu na ovládač (monotónna funkcia);

| 2.9.3. | je možné ľahko a s dostatočnou presnosťou regulovať brzdnú silu. |
| --- | --- |

2.9.3.

je možné ľahko a s dostatočnou presnosťou regulovať brzdnú silu.

| 2.10. | „Naložené vozidlo“, pokiaľ nie je uvedené inak, je vozidlo naložené tak, že dosahuje maximálnu hmotnosť. |
| --- | --- |

2.10.

„Naložené vozidlo“, pokiaľ nie je uvedené inak, je vozidlo naložené tak, že dosahuje maximálnu hmotnosť.

| 2.11. | „Maximálna hmotnosť“ je maximálna technicky prípustná hmotnosť podľa vyhlásenia výrobcu (táto hmotnosť môže byť vyššia, než je „maximálna prípustná hmotnosť“ stanovená vnútroštátnym orgánom). |
| --- | --- |

2.11.

„Maximálna hmotnosť“ je maximálna technicky prípustná hmotnosť podľa vyhlásenia výrobcu (táto hmotnosť môže byť vyššia, než je „maximálna prípustná hmotnosť“ stanovená vnútroštátnym orgánom).

| 2.12. | „Rozdelenie hmotnosti na nápravy“ je rozdelenie účinku gravitačnej sily na hmotnosť vozidla a/alebo jeho náklad na nápravy. |
| --- | --- |

2.12.

„Rozdelenie hmotnosti na nápravy“ je rozdelenie účinku gravitačnej sily na hmotnosť vozidla a/alebo jeho náklad na nápravy.

| 2.13. | „Zaťaženie kolesa/nápravy“ je vertikálna statická reakcia (sila) povrchu vozovky v mieste styku kolesa/nápravy. |
| --- | --- |

2.13.

„Zaťaženie kolesa/nápravy“ je vertikálna statická reakcia (sila) povrchu vozovky v mieste styku kolesa/nápravy.

| 2.14. | „Maximálne statické zaťaženie kolesa/nápravy“ je statické zaťaženie kolesa alebo nápravy zodpovedajúce podmienkam naloženého vozidla. |
| --- | --- |

2.14.

„Maximálne statické zaťaženie kolesa/nápravy“ je statické zaťaženie kolesa alebo nápravy zodpovedajúce podmienkam naloženého vozidla.

| 2.15. | „Hydraulické brzdové zariadenie s akumulovanou energiou“ je brzdové zariadenie, v ktorom energiu pre jeho činnosť dodáva hydraulická kvapalina pod tlakom nahromadená v jednom alebo vo viacerých akumulátoroch, ktoré sú plnené jedným alebo viacerými zdrojmi tlaku (čerpadlami), z ktorých každý je opatrený regulátorom obmedzujúcim tlak na najväčšiu hodnotu. Túto hodnotu stanoví výrobca. |
| --- | --- |

2.15.

„Hydraulické brzdové zariadenie s akumulovanou energiou“ je brzdové zariadenie, v ktorom energiu pre jeho činnosť dodáva hydraulická kvapalina pod tlakom nahromadená v jednom alebo vo viacerých akumulátoroch, ktoré sú plnené jedným alebo viacerými zdrojmi tlaku (čerpadlami), z ktorých každý je opatrený regulátorom obmedzujúcim tlak na najväčšiu hodnotu. Túto hodnotu stanoví výrobca.

| 2.16. | „Uvedenie do činnosti“ je pôsobenie na ovládač ako aj jeho uvoľnenie. |
| --- | --- |

2.16.

„Uvedenie do činnosti“ je pôsobenie na ovládač ako aj jeho uvoľnenie.

| 2.17. | „Elektrické regeneratívne brzdenie“ je brzdový systém, ktorý počas brzdenia umožňuje premenu kinetickej energie vozidla na elektrickú energiu.






  2.17.1. | „Ovládač elektrického regeneratívneho brzdenia“ je zariadenie, ktoré riadi činnosť elektrického regeneratívneho brzdového systému. |
| --- | --- | --- |

2.17.

„Elektrické regeneratívne brzdenie“ je brzdový systém, ktorý počas brzdenia umožňuje premenu kinetickej energie vozidla na elektrickú energiu.

2.17.1.

„Ovládač elektrického regeneratívneho brzdenia“ je zariadenie, ktoré riadi činnosť elektrického regeneratívneho brzdového systému.

| 2.17.2. | „Elektrický regeneratívny brzdový systém kategórie A“ je elektrický regeneratívny brzdový systém, ktorý nie je časťou prevádzkového brzdového systému. |
| --- | --- |

2.17.2.

„Elektrický regeneratívny brzdový systém kategórie A“ je elektrický regeneratívny brzdový systém, ktorý nie je časťou prevádzkového brzdového systému.

| 2.17.3. | „Elektrický regeneratívny brzdový systém kategórie B“ je elektrický regeneratívny brzdový systém, ktorý je časťou prevádzkového brzdového systému. |
| --- | --- |

2.17.3.

„Elektrický regeneratívny brzdový systém kategórie B“ je elektrický regeneratívny brzdový systém, ktorý je časťou prevádzkového brzdového systému.

| 2.17.4. | „Stav nabitia“ je okamžitý pomer množstva elektrickej energie akumulovanej v trakčnej batérii k maximálnemu množstvu elektrickej energie, ktorú je možné akumulovať v tejto batérii. |
| --- | --- |

2.17.4.

„Stav nabitia“ je okamžitý pomer množstva elektrickej energie akumulovanej v trakčnej batérii k maximálnemu množstvu elektrickej energie, ktorú je možné akumulovať v tejto batérii.

| 2.17.5. | „Trakčná batéria“ je súbor akumulátorov tvoriacich zásobník energie používanej na napájanie trakčného motora (motorov) vozidla. |
| --- | --- |

2.17.5.

„Trakčná batéria“ je súbor akumulátorov tvoriacich zásobník energie používanej na napájanie trakčného motora (motorov) vozidla.

| 2.18. | „Postupné brzdenie“ je spôsob, ktorý sa môže použiť v prípade dvoch alebo viacerých zdrojov brzdenia ovládaných jedným ovládačom, pričom jeden zdroj môže byť použitý ako prvý tým, že sa použitie druhého zdroja, resp. zdrojov oneskorí tak, aby bol na uvedenie týchto ďalších zdrojov do činnosti potrebný väčší pohyb ovládača. |
| --- | --- |

2.18.

„Postupné brzdenie“ je spôsob, ktorý sa môže použiť v prípade dvoch alebo viacerých zdrojov brzdenia ovládaných jedným ovládačom, pričom jeden zdroj môže byť použitý ako prvý tým, že sa použitie druhého zdroja, resp. zdrojov oneskorí tak, aby bol na uvedenie týchto ďalších zdrojov do činnosti potrebný väčší pohyb ovládača.

| 2.19. | „Menovitá hodnota“ definuje referenčné brzdné účinky, ktoré sú potrebné na určenie prenosovej funkcie brzdového systému, ktorá je pomerom výstupu k vstupu, a to pre jednotlivé vozidlá.






  2.19.1. | „Menovitá hodnota“ je definovaná ako charakteristika, ktorú je možné preukázať pri typovom schválení a ktorá vyjadruje pomer pomerného brzdného spomalenia vozidla samého k premennej, ktorá je vstupom k brzdeniu. |
| --- | --- | --- |

2.19.

„Menovitá hodnota“ definuje referenčné brzdné účinky, ktoré sú potrebné na určenie prenosovej funkcie brzdového systému, ktorá je pomerom výstupu k vstupu, a to pre jednotlivé vozidlá.

2.19.1.

„Menovitá hodnota“ je definovaná ako charakteristika, ktorú je možné preukázať pri typovom schválení a ktorá vyjadruje pomer pomerného brzdného spomalenia vozidla samého k premennej, ktorá je vstupom k brzdeniu.

| 2.20. | „Automaticky ovládané brzdenie“ je funkcia v rámci komplexného elektronického riadiaceho systému, pri ktorej dôjde k uvedeniu brzdového systému, resp. systémov alebo bŕzd určitej nápravy do činnosti na účely spomalenia vozidla, a to s priamym zásahom vodiča alebo bez neho, na základe automatického zhodnotenia palubných informácií. |
| --- | --- |

2.20.

„Automaticky ovládané brzdenie“ je funkcia v rámci komplexného elektronického riadiaceho systému, pri ktorej dôjde k uvedeniu brzdového systému, resp. systémov alebo bŕzd určitej nápravy do činnosti na účely spomalenia vozidla, a to s priamym zásahom vodiča alebo bez neho, na základe automatického zhodnotenia palubných informácií.

| 2.21. | „Selektívne brzdenie“ je funkcia v rámci komplexného elektronického riadiaceho systému, ktorou sa uvedenie jednotlivých bŕzd do činnosti vykoná automatickým spôsobom, pričom spomalenie vozidla je vzhľadom k zmene správania vozidla druhoradé. |
| --- | --- |

2.21.

„Selektívne brzdenie“ je funkcia v rámci komplexného elektronického riadiaceho systému, ktorou sa uvedenie jednotlivých bŕzd do činnosti vykoná automatickým spôsobom, pričom spomalenie vozidla je vzhľadom k zmene správania vozidla druhoradé.

| 2.22. | „Brzdný signál“ je logický signál oznamujúci aktiváciu brzdy, ako je stanovené v bode 5.2.22 tohto predpisu. |
| --- | --- |

2.22.

„Brzdný signál“ je logický signál oznamujúci aktiváciu brzdy, ako je stanovené v bode 5.2.22 tohto predpisu.

| 2.23. | „Signál núdzového brzdenia“ je logický signál oznamujúci núdzové brzdenie, ako je stanovené v bode 5.2.23 tohto predpisu. |
| --- | --- |

2.23.

„Signál núdzového brzdenia“ je logický signál oznamujúci núdzové brzdenie, ako je stanovené v bode 5.2.23 tohto predpisu.

| 2.24. | „Ackermanov uhol riadenia“ je uhol, ktorého tangens sa rovná rázvoru vydelenému polomerom otáčania pri veľmi nízkej rýchlosti. |
| --- | --- |

2.24.

„Ackermanov uhol riadenia“ je uhol, ktorého tangens sa rovná rázvoru vydelenému polomerom otáčania pri veľmi nízkej rýchlosti.

| 2.25. | „Elektronický systém riadenia stability“ alebo „systém ESC“ je systém, ktorý má všetky tieto vlastnosti:






  2.25.1. | zvyšuje smerovú stabilitu vozidla tak, že má aspoň schopnosť automaticky jednotlivo ovládať brzdné momenty ľavých a pravých kolies na každej náprave (2) vyvolaním korigujúceho momentu otočenia založeného na hodnotení skutočného správania vozidla v porovnaní so správaním vozidla požadovaným vodičom; |
| --- | --- | --- |

2.25.

„Elektronický systém riadenia stability“ alebo „systém ESC“ je systém, ktorý má všetky tieto vlastnosti:

2.25.1.

zvyšuje smerovú stabilitu vozidla tak, že má aspoň schopnosť automaticky jednotlivo ovládať brzdné momenty ľavých a pravých kolies na každej náprave (2) vyvolaním korigujúceho momentu otočenia založeného na hodnotení skutočného správania vozidla v porovnaní so správaním vozidla požadovaným vodičom;

| 2.25.2. | je riadený počítačom, ktorý používa algoritmus uzavretého obvodu na obmedzenie pretáčania vozidla a na obmedzenie nedotáčania vozidla na základe hodnotenia skutočného správania vozidla v porovnaní so správaním vozidla požadovaným vodičom; |
| --- | --- |

2.25.2.

je riadený počítačom, ktorý používa algoritmus uzavretého obvodu na obmedzenie pretáčania vozidla a na obmedzenie nedotáčania vozidla na základe hodnotenia skutočného správania vozidla v porovnaní so správaním vozidla požadovaným vodičom;

| 2.25.3. | má prostriedky na priame určenie hodnoty uhlovej rýchlosti otočenia vozidla a na odhad jeho bočného šmyku alebo šmyku vo vzťahu k času; |
| --- | --- |

2.25.3.

má prostriedky na priame určenie hodnoty uhlovej rýchlosti otočenia vozidla a na odhad jeho bočného šmyku alebo šmyku vo vzťahu k času;

| 2.25.4. | má prostriedky na monitorovanie zásahov vodiča do riadenia; a |
| --- | --- |

2.25.4.

má prostriedky na monitorovanie zásahov vodiča do riadenia; a

| 2.25.5. | má algoritmus na zistenie potreby úpravy hnacieho momentu a prostriedkov na jej vykonanie, aby sa v prípade potreby pomohlo vodičovi udržať kontrolu nad vozidlom. |
| --- | --- |

2.25.5.

má algoritmus na zistenie potreby úpravy hnacieho momentu a prostriedkov na jej vykonanie, aby sa v prípade potreby pomohlo vodičovi udržať kontrolu nad vozidlom.

| 2.26. | „Priečne zrýchlenie“ je zložka vektorového zrýchlenia bodu vo vozidle, kolmá na os x vozidla (pozdĺžnu) a rovnobežná s rovinou vozovky. |
| --- | --- |

2.26.

„Priečne zrýchlenie“ je zložka vektorového zrýchlenia bodu vo vozidle, kolmá na os x vozidla (pozdĺžnu) a rovnobežná s rovinou vozovky.

| 2.27. | „Pretočenie“ je stav, v ktorom je uhlová rýchlosť otočenia vozidla väčšia než uhlová rýchlosť otočenia, ktorá by sa dosiahla pri rýchlosti vozidla v dôsledku Ackermanovho uhla riadenia. |
| --- | --- |

2.27.

„Pretočenie“ je stav, v ktorom je uhlová rýchlosť otočenia vozidla väčšia než uhlová rýchlosť otočenia, ktorá by sa dosiahla pri rýchlosti vozidla v dôsledku Ackermanovho uhla riadenia.

| 2.28. | „Bočný šmyk alebo uhol bočného šmyku“ je arkus tangens pomeru priečnej rýchlosti a pozdĺžnej rýchlosti ťažiska vozidla. |
| --- | --- |

2.28.

„Bočný šmyk alebo uhol bočného šmyku“ je arkus tangens pomeru priečnej rýchlosti a pozdĺžnej rýchlosti ťažiska vozidla.

| 2.29. | „Nedotočenie“ je stav, v ktorom je uhlová rýchlosť otočenia vozidla menšia než uhlová rýchlosť otočenia, ktorá by sa dosiahla pri rýchlosti vozidla v dôsledku Ackermanovho uhla riadenia. |
| --- | --- |

2.29.

„Nedotočenie“ je stav, v ktorom je uhlová rýchlosť otočenia vozidla menšia než uhlová rýchlosť otočenia, ktorá by sa dosiahla pri rýchlosti vozidla v dôsledku Ackermanovho uhla riadenia.

| 2.30. | „Uhlová rýchlosť otočenia“ je rýchlosť zmeny uhlu smeru pohybu vozidla meraná v uhloch za sekundu otočenia okolo vertikálnej osi prechádzajúcej ťažiskom vozidla. |
| --- | --- |

2.30.

„Uhlová rýchlosť otočenia“ je rýchlosť zmeny uhlu smeru pohybu vozidla meraná v uhloch za sekundu otočenia okolo vertikálnej osi prechádzajúcej ťažiskom vozidla.

| 2.31. | „Maximálny brzdný koeficient (PBC)“ je miera trenia pneumatiky o povrch vozovky založená na maximálnom spomalení valiacej sa pneumatiky. |
| --- | --- |

2.31.

„Maximálny brzdný koeficient (PBC)“ je miera trenia pneumatiky o povrch vozovky založená na maximálnom spomalení valiacej sa pneumatiky.

| 2.32. | „Spoločný priestor“ je plocha, na ktorej môžu byť zobrazené údaje viacerých kontroliek, indikátorov, identifikačných symbolov alebo iných správ, no nesmú byť zobrazené súčasne. |
| --- | --- |

2.32.

„Spoločný priestor“ je plocha, na ktorej môžu byť zobrazené údaje viacerých kontroliek, indikátorov, identifikačných symbolov alebo iných správ, no nesmú byť zobrazené súčasne.

| 2.33. | „Faktor statickej stability“ je šírka polovice rozchodu vozidla vydelená výškou ťažiska, vyjadrená aj ako SSF = T/2H, kde T = šírka rozchodu (v prípade vozidiel s viac než jednou šírkou rozchodu sa použije priemerná hodnota; v prípade náprav s dvojitými kolesami sa pri výpočte „T“ použijú vonkajšie kolesá) a H = výška ťažiska vozidla. |
| --- | --- |

2.33.

„Faktor statickej stability“ je šírka polovice rozchodu vozidla vydelená výškou ťažiska, vyjadrená aj ako SSF = T/2H, kde T = šírka rozchodu (v prípade vozidiel s viac než jednou šírkou rozchodu sa použije priemerná hodnota; v prípade náprav s dvojitými kolesami sa pri výpočte „T“ použijú vonkajšie kolesá) a H = výška ťažiska vozidla.

| 2.34. | „Systém podpory brzdenia (BAS)“ je funkcia brzdového systému, ktorá zistí situáciu núdzového brzdenia na základe charakteru požiadavky vodiča na brzdu a za takých podmienok:






  a) | pomáha vodičovi dosiahnuť maximálne možné pomerné brzdné spomalenie; alebo |
| --- | --- | --- |

2.34.

„Systém podpory brzdenia (BAS)“ je funkcia brzdového systému, ktorá zistí situáciu núdzového brzdenia na základe charakteru požiadavky vodiča na brzdu a za takých podmienok:

a)

pomáha vodičovi dosiahnuť maximálne možné pomerné brzdné spomalenie; alebo

| b) | stačí na to, aby vyvolala úplný cyklus protiblokovacieho brzdového systému. |
| --- | --- |

b)

stačí na to, aby vyvolala úplný cyklus protiblokovacieho brzdového systému.

| 2.34.1. | „Systém podpory brzdenia kategórie A“ je systém, ktorý zistí stav núdzového brzdenia predovšetkým (3) na základe sily, ktorou vodič pôsobí na brzdový pedál. |
| --- | --- |

2.34.1.

„Systém podpory brzdenia kategórie A“ je systém, ktorý zistí stav núdzového brzdenia predovšetkým (3) na základe sily, ktorou vodič pôsobí na brzdový pedál.

| 2.34.2. | „Systém podpory brzdenia kategórie B“ je systém, ktorý zistí stav núdzového brzdenia predovšetkým (3) na základe rýchlosti, ktorou vodič stlačí brzdový pedál. |
| --- | --- |

2.34.2.

„Systém podpory brzdenia kategórie B“ je systém, ktorý zistí stav núdzového brzdenia predovšetkým (3) na základe rýchlosti, ktorou vodič stlačí brzdový pedál.

| 2.35. | „Identifikačný kód“ identifikuje brzdové kotúče alebo brzdové bubny, na ktoré sa vzťahuje typové schválenie brzdového systému podľa tohto predpisu. Obsahuje aspoň obchodné meno alebo ochrannú známku výrobcu a identifikačné číslo. |
| --- | --- |

2.35.

„Identifikačný kód“ identifikuje brzdové kotúče alebo brzdové bubny, na ktoré sa vzťahuje typové schválenie brzdového systému podľa tohto predpisu. Obsahuje aspoň obchodné meno alebo ochrannú známku výrobcu a identifikačné číslo.

3.   ŽIADOSŤ O TYPOVÉ SCHVÁLENIE

| 3.1. | Žiadosť o schválenie typu vozidla z hľadiska brzdenia predkladá výrobca vozidla alebo jeho riadne poverený zástupca. |
| --- | --- |

3.1.

Žiadosť o schválenie typu vozidla z hľadiska brzdenia predkladá výrobca vozidla alebo jeho riadne poverený zástupca.

| 3.2. | Musia k nej byť trojmo priložené ďalej uvedené doklady s týmito údajmi:






  3.2.1. | opis typu vozidla podľa položiek uvedených v bode 2.2. Musia byť uvedené čísla a/alebo symboly identifikujúce typ vozidla a typ motora; |
| --- | --- | --- |

3.2.

Musia k nej byť trojmo priložené ďalej uvedené doklady s týmito údajmi:

3.2.1.

opis typu vozidla podľa položiek uvedených v bode 2.2. Musia byť uvedené čísla a/alebo symboly identifikujúce typ vozidla a typ motora;

| 3.2.2. | zoznam náležite identifikovaných komponentov, ktoré tvoria brzdové zariadenie; |
| --- | --- |

3.2.2.

zoznam náležite identifikovaných komponentov, ktoré tvoria brzdové zariadenie;

| 3.2.3. | schéma úplného brzdového zariadenia s vyznačením polohy jeho komponentov na vozidle; |
| --- | --- |

3.2.3.

schéma úplného brzdového zariadenia s vyznačením polohy jeho komponentov na vozidle;

| 3.2.4. | podrobné výkresy každého komponentu, aby bolo možné ľahko určiť ich umiestnenie a identifikovať ich. |
| --- | --- |

3.2.4.

podrobné výkresy každého komponentu, aby bolo možné ľahko určiť ich umiestnenie a identifikovať ich.

| 3.3. | Vozidlo, predstavujúce typ vozidla určeného na typové schválenie, musí byť predložené technickej službe, ktorá vykonáva schvaľovacie skúšky. |
| --- | --- |

3.3.

Vozidlo, predstavujúce typ vozidla určeného na typové schválenie, musí byť predložené technickej službe, ktorá vykonáva schvaľovacie skúšky.

4.   TYPOVÉ SCHVÁLENIE

| 4.1. | Ak typ vozidla, ktorý bol predložený na typové schválenie podľa tohto predpisu, vyhovie požiadavkám podľa nasledujúcich bodov 5 a 6, udelí sa tomuto typu vozidla typové schválenie. |
| --- | --- |

4.1.

Ak typ vozidla, ktorý bol predložený na typové schválenie podľa tohto predpisu, vyhovie požiadavkám podľa nasledujúcich bodov 5 a 6, udelí sa tomuto typu vozidla typové schválenie.

| 4.2. | Každému schválenému typu sa pridelí schvaľovacie číslo, ktorého prvé dve číslice udávajú sériu zmien, ktorá zahŕňa najnovšie závažné technické zmeny tohto predpisu v čase vydania typového schválenia. Tá istá zmluvná strana nesmie udeliť to isté číslo tomu istému typu vozidla, vybavenému iným typom brzdového zariadenia alebo inému typu vozidla. |
| --- | --- |

4.2.

Každému schválenému typu sa pridelí schvaľovacie číslo, ktorého prvé dve číslice udávajú sériu zmien, ktorá zahŕňa najnovšie závažné technické zmeny tohto predpisu v čase vydania typového schválenia. Tá istá zmluvná strana nesmie udeliť to isté číslo tomu istému typu vozidla, vybavenému iným typom brzdového zariadenia alebo inému typu vozidla.

| 4.3. | Typové schválenie alebo odmietnutie schválenia typu vozidla podľa tohto predpisu, sa oznámi zmluvným stranám dohody, uplatňujúcim tento predpis, a to prostredníctvom formulára podľa vzoru v prílohe 1 k tomuto predpisu a súhrnu informácií, obsiahnutých v dokumentoch uvedených v bodoch 3.2.1 až 3.2.4, pričom výkresy, dodané žiadateľom o typové schválenie, musia mať formát maximálne A4 (210 × 297 mm) alebo musia byť zložené na tento formát a musia byť vo vhodnej mierke. |
| --- | --- |

4.3.

Typové schválenie alebo odmietnutie schválenia typu vozidla podľa tohto predpisu, sa oznámi zmluvným stranám dohody, uplatňujúcim tento predpis, a to prostredníctvom formulára podľa vzoru v prílohe 1 k tomuto predpisu a súhrnu informácií, obsiahnutých v dokumentoch uvedených v bodoch 3.2.1 až 3.2.4, pričom výkresy, dodané žiadateľom o typové schválenie, musia mať formát maximálne A4 (210 × 297 mm) alebo musia byť zložené na tento formát a musia byť vo vhodnej mierke.

| 4.4. | Na každom vozidle, zhodnom s typom vozidla schváleným podľa tohto predpisu, sa vyznačí nápadne a na ľahko prístupnom mieste, uvedenom vo formulári typového schválenia medzinárodná značka typového schválenia, ktorá sa skladá z:






  4.4.1. | kružnice, v ktorej je písmeno „E“, nasledované rozlišovacím číslom štátu, ktorý udelil typové schválenie (4) a |
| --- | --- | --- |

4.4.

Na každom vozidle, zhodnom s typom vozidla schváleným podľa tohto predpisu, sa vyznačí nápadne a na ľahko prístupnom mieste, uvedenom vo formulári typového schválenia medzinárodná značka typového schválenia, ktorá sa skladá z:

4.4.1.

kružnice, v ktorej je písmeno „E“, nasledované rozlišovacím číslom štátu, ktorý udelil typové schválenie (4) a

| 4.4.2. | čísla tohto predpisu, za ktorými nasleduje písmeno „R“, pomlčka a schvaľovacie číslo, ktoré sú umiestnené vpravo od kružnice, uvedenej v bode 4.4.1; |
| --- | --- |

4.4.2.

čísla tohto predpisu, za ktorými nasleduje písmeno „R“, pomlčka a schvaľovacie číslo, ktoré sú umiestnené vpravo od kružnice, uvedenej v bode 4.4.1;

| 4.4.3. | v prípade vozidiel spĺňajúcich požiadavky prílohy 9 k tomuto predpisu na elektronické riadenie stability a systém podpory brzdenia, sa vpravo od písmena „R“ uvedeného v bode 4.4.2 umiestnia doplňujúce písmená „ESC“; |
| --- | --- |

4.4.3.

v prípade vozidiel spĺňajúcich požiadavky prílohy 9 k tomuto predpisu na elektronické riadenie stability a systém podpory brzdenia, sa vpravo od písmena „R“ uvedeného v bode 4.4.2 umiestnia doplňujúce písmená „ESC“;

| 4.4.4. | v prípade vozidiel spĺňajúcich požiadavky prílohy 21 k predpisu č. 13 na funkciu elektronického riadenia stability a požiadavky prílohy 9 k tomuto predpisu na systém podpory brzdenia sa bezprostredne vpravo od písmena „R“ uvedeného v bode 4.4.2. umiestnia doplňujúce písmená „VSF“. |
| --- | --- |

4.4.4.

v prípade vozidiel spĺňajúcich požiadavky prílohy 21 k predpisu č. 13 na funkciu elektronického riadenia stability a požiadavky prílohy 9 k tomuto predpisu na systém podpory brzdenia sa bezprostredne vpravo od písmena „R“ uvedeného v bode 4.4.2. umiestnia doplňujúce písmená „VSF“.

| 4.5. | Pokiaľ vozidlo zodpovedá typu vozidla typovo schválenému podľa jedného alebo viacerých ďalších predpisov, ktoré sú prílohou k dohode, v štáte, ktorý udelil typové schválenie podľa tohto predpisu, symbol uvedený v bode 4.4.1 sa nemusí zopakovať; v takom prípade sa číslo tohto predpisu, schvaľovacie čísla a doplnkové symboly podľa ostatných predpisov, podľa ktorých bolo udelené typové schválenie štátom, ktorý udelil typové schválenie podľa tohto predpisu, uvedú v zvislých stĺpcoch umiestnených vpravo od symbolu uvedeného v bode 4.4.1. |
| --- | --- |

4.5.

Pokiaľ vozidlo zodpovedá typu vozidla typovo schválenému podľa jedného alebo viacerých ďalších predpisov, ktoré sú prílohou k dohode, v štáte, ktorý udelil typové schválenie podľa tohto predpisu, symbol uvedený v bode 4.4.1 sa nemusí zopakovať; v takom prípade sa číslo tohto predpisu, schvaľovacie čísla a doplnkové symboly podľa ostatných predpisov, podľa ktorých bolo udelené typové schválenie štátom, ktorý udelil typové schválenie podľa tohto predpisu, uvedú v zvislých stĺpcoch umiestnených vpravo od symbolu uvedeného v bode 4.4.1.

| 4.6. | Značka typového schválenia musí byť zreteľne čitateľná a nezmazateľná. |
| --- | --- |

4.6.

Značka typového schválenia musí byť zreteľne čitateľná a nezmazateľná.

| 4.7. | Značka typového schválenia sa umiestni v blízkosti štítku s údajmi o vozidle alebo na ňom. |
| --- | --- |

4.7.

Značka typového schválenia sa umiestni v blízkosti štítku s údajmi o vozidle alebo na ňom.

| 4.8. | V prílohe 2 k tomuto predpisu sú uvedené príklady usporiadania značiek typového schválenia. |
| --- | --- |

4.8.

V prílohe 2 k tomuto predpisu sú uvedené príklady usporiadania značiek typového schválenia.

5.   ŠPECIFIKÁCIE

5.1.   Všeobecne ustanovenia

5.1.1.   Brzdové zariadenie

5.1.1.1.   Brzdové zariadenie musí byť konštruované, vyrobené a namontované takým spôsobom, aby v normálnych prevádzkových podmienkach mohlo vozidlo vyhovieť ustanoveniam tohto predpisu, a to aj pri vibráciách, ktorým môže byť vystavené.

5.1.1.2.   Brzdové zariadenie musí byť konštruované, vyrobené a namontované najmä tak, aby odolávalo korózii a starnutiu, ktorým je vystavené.

5.1.1.3.   Brzdové obloženia nesmú obsahovať azbest.

5.1.1.4.   Účinnosť brzdového zariadenia, nesmie byť nepriaznivo ovplyvnená magnetickými alebo elektrickými poľami. (To je nutné preukázať splnením požiadaviek predpisu č. 10 v znení série zmien 02.)

5.1.1.5.   Signál zisťovania porúch môže na okamih (< 10 ms) prerušiť požadovaný signál v ovládacom prevode, za predpokladu, že sa tým nezmenší brzdný účinok.

5.1.2.   Funkcie brzdového zariadenia

Brzdové zariadenie definované v bode 2.3 tohto predpisu musí spĺňať tieto funkcie:

5.1.2.1.   Prevádzkový brzdový systém

Prevádzkový brzdový systém musí umožňovať ovládanie pohybu vozidla a jeho zastavenie bezpečným, rýchlym a účinným spôsobom, bez ohľadu na rýchlosť, zaťaženie a veľkosť sklonu stúpania alebo klesania svahu. Jeho účinok musí byť odstupňovateľný. Vodič musí byť schopný vykonať toto brzdenie zo svojho miesta sedenia, bez toho aby sňal ruky z ovládača riadenia.

5.1.2.2.   Núdzový brzdový systém

Núdzový brzdový systém musí v prípade zlyhania prevádzkového brzdového systému umožňovať zastavenie vozidla pomocou ovládača prevádzkovej brzdy, pričom vozidlo musí zastaviť v primeranej vzdialenosti. Jeho účinok musí byť odstupňovateľný. Vodič musí byť schopný vykonať toto brzdenie zo svojho miesta sedenia, bez toho aby sňal ruky z ovládača riadenia. Na účely tohto ustanovenia sa predpokladá, že súčasne sa nemôže vyskytovať viac než jedna porucha prevádzkového brzdového systému.

5.1.2.3.   Parkovací brzdový systém

Parkovací brzdový systém musí umožňovať udržať vozidlo v nehybnom stave na stúpajúcom alebo klesajúcom svahu aj v neprítomnosti vodiča, pričom brzdiace súčasti musia byť udržované v polohe pre zabrzdenie čisto mechanickým zariadením. Vodič musí mať možnosť vykonať toto brzdenie zo svojho miesta sedenia.

5.1.3.   Na bezpečnostné aspekty všetkých komplexných elektronických riadiacich systémov vozidla, ktoré poskytujú alebo tvoria časť prevodu riadenia brzdových funkcií, vrátane systémov využívajúcich brzdové systémy na automaticky ovládané alebo selektívne brzdenie sa vzťahujú požiadavky prílohy 8.

Avšak na systémy alebo funkcie využívajúce brzdový systém ako prostriedok na dosiahnutie cieľa vyššej úrovne sa vzťahuje príloha 8 len vzhľadom na ich priamy vplyv na brzdový systém. V prípade existencie takýchto systémov sa tieto systémy nemusia počas schvaľovacích skúšok brzdového systému deaktivovať.

5.1.4.   Ustanovenia týkajúce sa pravidelnej technickej kontroly brzdových systémov

5.1.4.1.   Musí byť možné overiť stav opotrebenia komponentov prevádzkovej brzdy, ktoré podliehajú opotrebeniu, napr. trecie obloženia a bubny/kotúče (v prípade bubnov alebo kotúčov, sa posúdenie opotrebenia nemusí nevyhnutne vykonať v čase pravidelnej technickej kontroly). Spôsob, akým sa môže táto kontrola uskutočniť, je uvedený v bode 5.2.11.2 tohto predpisu.

5.1.4.2.   Musí byť možné jednoduchým spôsobom a často overiť správny prevádzkový stav tých komplexných elektronických systémov, ktoré ovládajú brzdenie. Ak sú potrebné osobitné informácie, musia byť voľne dostupné.

5.1.4.2.1.   Keď je vodičovi výstražnými signálmi oznamovaný prevádzkový stav podľa tohto predpisu, musí byť pri pravidelnej technickej kontrole možné vizuálnym pozorovaním výstražných signálov po zapnutí zapaľovania potvrdiť správny prevádzkový stav.

5.1.4.2.2.   V čase typového schvaľovania musia byť dôverne naznačené prostriedky zavedené na ochranu proti jednoduchej neoprávnenej zmene spôsobu funkcie overovacích prostriedkov zvolených výrobcom (napr. výstražný signál). Alternatívne je táto požiadavka ochrany splnená, keď sú k dispozícii sekundárne prostriedky kontroly správneho prevádzkového stavu.

5.1.4.3.   Musí byť možné vyvinúť maximálne brzdné sily v statických podmienkach na valcovom dynamometri alebo na valcovej skúšačke bŕzd.

5.2.   Charakteristiky brzdových zariadení

5.2.1.   Súbor brzdových systémov, ktorými je vozidlo vybavené, musí spĺňať požiadavky na prevádzkový, núdzový a parkovací brzdový systém.

5.2.2.   Systémy zaisťujúce prevádzkové, núdzové a parkovacie brzdenie môžu mať spoločné komponenty, pokiaľ spĺňajú tieto podmienky:

| 5.2.2.1. | Musia mať najmenej dva na sebe nezávislé ovládače ľahko dosiahnuteľné vodičom z jeho normálneho miesta sedenia. Každý ovládač bŕzd musí byť konštruovaný tak, aby sa po uvoľnení vrátil do východiskovej polohy. Táto požiadavka neplatí pre ovládač parkovacej brzdy, keď je mechanicky zaistený v polohe pre brzdenie. |
| --- | --- |

5.2.2.1.

Musia mať najmenej dva na sebe nezávislé ovládače ľahko dosiahnuteľné vodičom z jeho normálneho miesta sedenia. Každý ovládač bŕzd musí byť konštruovaný tak, aby sa po uvoľnení vrátil do východiskovej polohy. Táto požiadavka neplatí pre ovládač parkovacej brzdy, keď je mechanicky zaistený v polohe pre brzdenie.

| 5.2.2.2. | Ovládač prevádzkového brzdového systému musí byť nezávislý od ovládača parkovacieho brzdového systému. |
| --- | --- |

5.2.2.2.

Ovládač prevádzkového brzdového systému musí byť nezávislý od ovládača parkovacieho brzdového systému.

| 5.2.2.3. | Účinnosť prepojenia medzi ovládačom prevádzkového brzdového systému a jednotlivými komponentmi prevodových systémov sa nesmie po určitom čase používania zmenšiť. |
| --- | --- |

5.2.2.3.

Účinnosť prepojenia medzi ovládačom prevádzkového brzdového systému a jednotlivými komponentmi prevodových systémov sa nesmie po určitom čase používania zmenšiť.

| 5.2.2.4. | Parkovací brzdový systém musí byť konštruovaný tak, aby sa mohol uviesť do činnosti za jazdy vozidla. Táto požiadavka môže byť splnená uvedením prevádzkového brzdového systému vozidla do činnosti, hoci aj čiastočným, pomocou pomocného ovládača. |
| --- | --- |

5.2.2.4.

Parkovací brzdový systém musí byť konštruovaný tak, aby sa mohol uviesť do činnosti za jazdy vozidla. Táto požiadavka môže byť splnená uvedením prevádzkového brzdového systému vozidla do činnosti, hoci aj čiastočným, pomocou pomocného ovládača.

| 5.2.2.5. | Bez toho, aby boli dotknuté požiadavky bodu 5.1.2.3 tohto predpisu, prevádzkový brzdový systém a parkovací brzdový systém môžu používať spoločné komponenty vo svojom prevode, resp. prevodoch, za predpokladu, že v prípade poruchy ktorejkoľvek časti prevodu je naďalej zaručené splnenie požiadaviek na núdzové brzdenie. |
| --- | --- |

5.2.2.5.

Bez toho, aby boli dotknuté požiadavky bodu 5.1.2.3 tohto predpisu, prevádzkový brzdový systém a parkovací brzdový systém môžu používať spoločné komponenty vo svojom prevode, resp. prevodoch, za predpokladu, že v prípade poruchy ktorejkoľvek časti prevodu je naďalej zaručené splnenie požiadaviek na núdzové brzdenie.

| 5.2.2.6. | Pri poruche ktoréhokoľvek komponentu iného, než sú brzdy (ako sú definované v bode 2.6) alebo komponentu uvedeného ďalej v bode 5.2.2.10, alebo pri akejkoľvek inej poruche prevádzkového brzdového systému (nesprávna funkcia, čiastočné alebo celkové vyčerpanie zásoby energie), musí byť tá časť prevádzkového brzdového systému, ktorá nie je dotknutá poruchou, schopná zastaviť vozidlo za podmienok požadovaných v súvislosti s núdzovým brzdením. |
| --- | --- |

5.2.2.6.

Pri poruche ktoréhokoľvek komponentu iného, než sú brzdy (ako sú definované v bode 2.6) alebo komponentu uvedeného ďalej v bode 5.2.2.10, alebo pri akejkoľvek inej poruche prevádzkového brzdového systému (nesprávna funkcia, čiastočné alebo celkové vyčerpanie zásoby energie), musí byť tá časť prevádzkového brzdového systému, ktorá nie je dotknutá poruchou, schopná zastaviť vozidlo za podmienok požadovaných v súvislosti s núdzovým brzdením.

| 5.2.2.7. | Ak je prevádzkové brzdenie zaisťované účinkom svalovej energie vodiča posilňovanej z jedného alebo viacerých zásobníkov energie, musí byť v prípade zlyhania tohto posilnenia možné zaistiť núdzové brzdenie svalovou energiou vodiča, posilňovanou poprípade zo zásobníkov energie, ktoré nie sú dotknuté zlyhaním, pričom sila pôsobiaca na ovládač prevádzkovej brzdy nesmie presiahnuť stanovené maximum. |
| --- | --- |

5.2.2.7.

Ak je prevádzkové brzdenie zaisťované účinkom svalovej energie vodiča posilňovanej z jedného alebo viacerých zásobníkov energie, musí byť v prípade zlyhania tohto posilnenia možné zaistiť núdzové brzdenie svalovou energiou vodiča, posilňovanou poprípade zo zásobníkov energie, ktoré nie sú dotknuté zlyhaním, pričom sila pôsobiaca na ovládač prevádzkovej brzdy nesmie presiahnuť stanovené maximum.

| 5.2.2.8. | Ak brzdná sila a prevod pri prevádzkovom brzdení závisia výlučne od využívania energie zo zásobníka, ovládanej vodičom, musia byť k dispozícii najmenej dva zásobníky energie, celkom nezávislé a opatrené vlastnými prevodmi, rovnako nezávislými; každý z nich môže pôsobiť len na brzdy dvoch alebo viacerých kolies, zvolených tak, aby mohli samé zaistiť predpísaný stupeň núdzového brzdenia bez toho, aby bola ohrozená stabilita vozidla pri brzdení; každý z týchto zásobníkov energie musí byť okrem toho vybavený výstražným zariadením definovaným v bode 5.2.14. |
| --- | --- |

5.2.2.8.

Ak brzdná sila a prevod pri prevádzkovom brzdení závisia výlučne od využívania energie zo zásobníka, ovládanej vodičom, musia byť k dispozícii najmenej dva zásobníky energie, celkom nezávislé a opatrené vlastnými prevodmi, rovnako nezávislými; každý z nich môže pôsobiť len na brzdy dvoch alebo viacerých kolies, zvolených tak, aby mohli samé zaistiť predpísaný stupeň núdzového brzdenia bez toho, aby bola ohrozená stabilita vozidla pri brzdení; každý z týchto zásobníkov energie musí byť okrem toho vybavený výstražným zariadením definovaným v bode 5.2.14.

| 5.2.2.9. | Ak brzdná sila a prevod pri prevádzkovom brzdení závisia výlučne d využívania energie zo zásobníka, jeden zásobník energie na prevod sa považuje za postačujúci za predpokladu, že predpísané núdzové brzdenie je zabezpečené účinkom svalovej energie vodiča pôsobiacej na ovládač prevádzkovej brzdy a že sú splnené požiadavky bodu 5.2.5. |
| --- | --- |

5.2.2.9.

Ak brzdná sila a prevod pri prevádzkovom brzdení závisia výlučne d využívania energie zo zásobníka, jeden zásobník energie na prevod sa považuje za postačujúci za predpokladu, že predpísané núdzové brzdenie je zabezpečené účinkom svalovej energie vodiča pôsobiacej na ovládač prevádzkovej brzdy a že sú splnené požiadavky bodu 5.2.5.

| 5.2.2.10. | Určité súčasti, ako je pedál a jeho uchytenie, hlavný valec a jeho piest alebo piesty, regulačný ventil, mechanizmus spájajúci pedál a hlavný valec alebo regulačný ventil, brzdové valce a ich piesty a páky a kľúče brzdového ústrojenstva sa nepovažujú za zostavy súčastí náchylné na poruchu, pokiaľ sú dostatočne dimenzované, ľahko prístupné na údržbu a vykazujú bezpečnostné charakteristiky prinajmenšom rovnocenné tým, ktoré sú požadované pre iné dôležité súčasti vozidla (napr. páky mechanizmu riadenia). Ak by zlyhanie ktorejkoľvek z týchto častí znemožnilo brzdenie vozidla s účinnosťou zodpovedajúcou najmenej účinnosti požadovanej pre núdzové brzdenie, musí byť táto časť vyrobená z kovu alebo z materiálu s rovnocennými vlastnosťami a nesmie sa pri normálnej funkcii brzdových systémov znateľne deformovať. |
| --- | --- |

5.2.2.10.

Určité súčasti, ako je pedál a jeho uchytenie, hlavný valec a jeho piest alebo piesty, regulačný ventil, mechanizmus spájajúci pedál a hlavný valec alebo regulačný ventil, brzdové valce a ich piesty a páky a kľúče brzdového ústrojenstva sa nepovažujú za zostavy súčastí náchylné na poruchu, pokiaľ sú dostatočne dimenzované, ľahko prístupné na údržbu a vykazujú bezpečnostné charakteristiky prinajmenšom rovnocenné tým, ktoré sú požadované pre iné dôležité súčasti vozidla (napr. páky mechanizmu riadenia). Ak by zlyhanie ktorejkoľvek z týchto častí znemožnilo brzdenie vozidla s účinnosťou zodpovedajúcou najmenej účinnosti požadovanej pre núdzové brzdenie, musí byť táto časť vyrobená z kovu alebo z materiálu s rovnocennými vlastnosťami a nesmie sa pri normálnej funkcii brzdových systémov znateľne deformovať.

5.2.3.   Porucha časti systému hydraulického prevodu musí byť signalizovaná vodičovi zariadením s červenou kontrolkou, ktorá sa rozsvieti pred tým alebo pri tom, keď medzi fungujúcim a porušeným systémom vznikne tlakový rozdiel nepresahujúci 15,5 baru, meraný na výstupe z hlavného brzdového valca. Toto výstražné svetlo musí svietiť, pokiaľ porucha trvá a spínač zapaľovania (štartovania) je v polohe „zapnuté“ (chod). Je však prípustné aj zariadenie s červenou kontrolkou, ktorá sa rozsvieti, keď hladina brzdovej kvapaliny v zásobnej nádržke poklesne pod úroveň stanovenú výrobcom. Svetlo kontrolky musí byť viditeľné aj vo dne. Vodič musí mať možnosť ľahko overiť zo svojho sedadla správnu funkciu tejto signalizácie. Porucha časti tohto zariadenia nesmie viesť k úplnej strate účinnosti brzdového zariadenia. Vodičovi musí byť rovnako signalizované použitie parkovacej brzdy. Na to možno použiť rovnakú kontrolku.

5.2.4.   Ak sa používa iná energia než svalová energia vodiča, postačuje len jeden zdroj tejto energie (hydraulické čerpadlo, vzduchový kompresor atď.), ale pohon zariadenia, ktoré je týmto zdrojom, musí byť taký spoľahlivý, ako je len možné.

5.2.4.1.   V prípade poruchy ktorejkoľvek časti prevodu brzdového systému musí zostať zaistené doplňovanie do tej časti, ktorá nie je dotknutá poruchou, pokiaľ je to nutné na účely zastavenia vozidla so stupňom účinnosti predpísaným pre núdzové brzdenie. Táto podmienka musí byť zaistená zariadeniami, ktoré môžu byť ľahko uvedené do činnosti, keď vozidlo stojí, alebo zariadeniami s automatickou funkciou.

5.2.4.2.   Okrem toho, zásobníky, ktoré sú za týmto zariadením, musia byť také, aby v prípade poruchy prívodu energie, po štyroch plných zdvihoch ovládača prevádzkovej brzdy, za podmienok stanovených v bode 1.2 prílohy 4 k tomuto predpisu, bolo stále možné, pri piatom zdvihu zastaviť vozidlo s účinnosťou predpísanou pre núdzové brzdenie.

5.2.4.3.   V prípade hydraulických brzdových systémov s akumulovanou energiou sa však môžu tieto podmienky pokladať za splnené, pokiaľ sú splnené požiadavky bodu 1.3 prílohy 4 k tomuto predpisu.

5.2.5.   Požiadavky predchádzajúcich bodov 5.2.2, 5.2.3 a 5.2.4 musia byť splnené bez toho, aby sa použilo akékoľvek automatické zariadenie takého typu, že by jeho neúčinnosť nemusela byť spozorovaná preto, že diely, ktoré sú normálne v kľudovej polohe, by boli uvedené do činnosti len v prípade poruchy brzdového systému.

5.2.6.   Prevádzkový brzdový systém musí pôsobiť na všetky kolesá vozidla a jeho účinok musí byť správne rozdelený medzi nápravy.

5.2.7.   V prípade vozidiel vybavených elektrickými regeneratívnymi brzdovými systémami kategórie B môže byť brzdný príkon z iných zdrojov brzdenia vhodne odstupňovaný tak, aby sa mohol elektrický regeneratívny brzdový systém použiť samostatne, ak sú splnené obe tieto podmienky:

| 5.2.7.1. | vnútorné kolísanie výstupného krútiaceho momentu elektrického regeneratívneho brzdového systému (napr. v dôsledku zmien elektrického stavu náboja v trakčných batériách) sa automaticky kompenzuje vhodnou zmenou pomeru fáz, ak sú splnené požiadavky (5) jednej z týchto príloh k tomuto predpisu: | príloha 3, bod 1.3.2, alebo |
| --- | --- | --- |

5.2.7.1.

vnútorné kolísanie výstupného krútiaceho momentu elektrického regeneratívneho brzdového systému (napr. v dôsledku zmien elektrického stavu náboja v trakčných batériách) sa automaticky kompenzuje vhodnou zmenou pomeru fáz, ak sú splnené požiadavky (5) jednej z týchto príloh k tomuto predpisu:

príloha 3, bod 1.3.2, alebo

| | príloha 6, bod 5.3 (vrátane prípadu so zapojeným elektromotorom), a |
| --- | --- |

príloha 6, bod 5.3 (vrátane prípadu so zapojeným elektromotorom), a

| 5.2.7.2. | v prípade potreby sa všetky kolesá vozidla automaticky zabrzdia, aby sa zabezpečila pomerné brzdné spomalenie (3) zodpovedajúce brzdnej požiadavke zo strany vodiča s ohľadom na dostupnú priľnavosť pneumatiky a vozovky. |
| --- | --- |

5.2.7.2.

v prípade potreby sa všetky kolesá vozidla automaticky zabrzdia, aby sa zabezpečila pomerné brzdné spomalenie (3) zodpovedajúce brzdnej požiadavke zo strany vodiča s ohľadom na dostupnú priľnavosť pneumatiky a vozovky.

5.2.8.   Účinok prevádzkového brzdového systému musí byť rozdelený medzi kolesá jednej nápravy symetricky voči pozdĺžnej strednej osi vozidla.

Kompenzácia účinku a funkcie ako je protiblokovanie, ktoré môžu spôsobiť odchýlenie od tohto symetrického rozdelenia sa musia uviesť.

5.2.8.1.   Kompenzácia poruchy alebo chyby v brzdovom zariadení, ktorú vykonáva elektrický ovládací prevod, sa musí signalizovať vodičovi žltým výstražným signálom, špecifikovaným v bode 5.2.21.1.2. Táto požiadavka platí pre všetky stavy naloženia, keď kompenzácia presiahne nasledujúce medze:

| 5.2.8.1.1. | Rozdiel tlakov v diagonálnom smere na ktorejkoľvek náprave:






  a) | 25 % z vyššej hodnoty pre spomalenie vozidla ≥ 2 m/s2; |
| --- | --- | --- |

5.2.8.1.1.

Rozdiel tlakov v diagonálnom smere na ktorejkoľvek náprave:

a)

25 % z vyššej hodnoty pre spomalenie vozidla ≥ 2 m/s2;

| b) | hodnota zodpovedajúca 25 % pri 2 m/s2 pre spomalenia nižšie, než je táto hodnota. |
| --- | --- |

b)

hodnota zodpovedajúca 25 % pri 2 m/s2 pre spomalenia nižšie, než je táto hodnota.

| 5.2.8.1.2. | Individuálna hodnota kompenzácie na ktorejkoľvek náprave:






  a) | > 50 % menovitej hodnoty pre spomalenie vozidla ≥ 2 m/s2; |
| --- | --- | --- |

5.2.8.1.2.

Individuálna hodnota kompenzácie na ktorejkoľvek náprave:

a)

> 50 % menovitej hodnoty pre spomalenie vozidla ≥ 2 m/s2;

| b) | hodnota zodpovedajúca 50 % menovitej hodnoty pri 2 m/s2 pre spomalenia nižšie, než je táto hodnota. |
| --- | --- |

b)

hodnota zodpovedajúca 50 % menovitej hodnoty pri 2 m/s2 pre spomalenia nižšie, než je táto hodnota.

5.2.8.2.   Definovaná kompenzácia je prípustná len vtedy, keď sa začne brzdiť pri rýchlosti vozidla väčšej než 10 km/h.

5.2.9.   Poruchy vo funkcii elektrického ovládacieho prevodu nesmú uviesť do činnosti brzdy bez úmyslu vodiča.

5.2.10.   Prevádzkový, núdzový a parkovací brzdový systém musia pôsobiť na brzdné plochy pripojené ku kolesám komponentmi dostatočnej pevnosti.

Ak je brzdný moment na v prípade konkrétnej nápravy alebo náprav zabezpečovaný trecím brzdovým systémom aj elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie B, je povolené odpojenie zdroja regeneratívneho systému pod podmienkou, že zdroj trecieho systému zostane trvalo pripojený a schopný zabezpečovať kompenzáciu účinku uvedenú v bode 5.2.7.1.

V prípade krátkeho dočasného odpojenia je prípustná neúplná kompenzácia účinku, avšak táto kompenzácia musí počas 1 s dosiahnuť aspoň 75 % svojej konečnej hodnoty.

Vo všetkých prípadoch však musí trvalo pripojený zdroj trecieho brzdenia zabezpečovať, aby prevádzkový brzdový systém aj núdzový brzdový systém naďalej fungovali s predpísanou účinnosťou.

Odpojenie brzdných plôch v prípade parkovacieho brzdového systému je dovolené len pod podmienkou, že takéto odpojenie je ovládané výhradne vodičom z jeho miesta sedenia pomocou systému, ktorý nemôže byť uvedený do činnosti následkom netesnosti.

5.2.11.   Opotrebenie bŕzd musí byť možné ľahko vyrovnávať ručným alebo automatickým nastavovacím systémom. Okrem toho musí mať ovládač a komponenty prevodu a bŕzd rezervu zdvihu a v prípade potreby vhodné prostriedky na jej kompenzáciu tak, aby po zahriatí bŕzd alebo po určitom stupni opotrebenia brzdových obložení bolo zaistené účinné brzdenie, bez toho aby bolo nutné ihneď vykonať nastavenie.

5.2.11.1.   Nastavenie opotrebenia musí byť v prípade prevádzkových bŕzd automatické. Automatické nastavovacie zariadenia musia byť také, aby po zahriatí, po ktorom nasleduje ochladenie bŕzd, zostalo zaistené účinné brzdenie. Vozidlo musí predovšetkým zostať schopné normálnej prevádzky po skúškach vykonaných podľa bodu 1.5 prílohy 3 (skúška typu I).

5.2.11.2.   Kontrola opotrebenia trecích komponentov prevádzkových bŕzd

5.2.11.2.1.   Opotrebenie obloženia prevádzkových bŕzd musí byť možné ľahko skontrolovať zvonka alebo zospodu vozidla bez odstránenia kolies, vhodnými kontrolnými otvormi alebo niektorými inými prostriedkami. To sa môže dosiahnuť použitím jednoduchého štandardného dielenského náradia alebo bežného kontrolného vybavenia pre vozidlá.

Alternatívne je prijateľné snímacie zariadenie na každom kolese (zdvojené kolesá sa považujú za jedno koleso), ktoré v prípade potreby výmeny obloženia varuje vodiča na jeho mieste sedenia. V prípade optickej výstrahy sa môže použiť žltý výstražný signál uvedený v bode 5.2.21.1.2.

5.2.11.2.2.   Posúdenie stavu opotrebenia trecích plôch brzdových kotúčov alebo bubnov sa môže vykonať len priamym meraním konkrétneho komponentu alebo skontrolovaním indikátora opotrebenia ktoréhokoľvek brzdového kotúča alebo bubna, čo si môže vyžadovať určitú úroveň rozmontovania. Z tohto dôvodu musí výrobca v čase typového schvaľovania definovať tieto údaje:

| a) | metódu, ktorou sa môže posúdiť opotrebenie trecích plôch bubnov a kotúčov, vrátane požadovanej úrovne rozmontovania a nástrojov a procesov na to potrebných; |
| --- | --- |

a)

metódu, ktorou sa môže posúdiť opotrebenie trecích plôch bubnov a kotúčov, vrátane požadovanej úrovne rozmontovania a nástrojov a procesov na to potrebných;

| b) | informácie definujúce maximálnu prípustnú hranicu opotrebenia, pri ktorej je potrebná výmena komponentu. |
| --- | --- |

b)

informácie definujúce maximálnu prípustnú hranicu opotrebenia, pri ktorej je potrebná výmena komponentu.

Tieto informácie musia byť voľne dostupné, napr. v príručke k vozidlu alebo v elektronickom zázname údajov.

5.2.12.   V brzdových systémoch s hydraulickým prevodom musia byť plniace otvory kvapalinových nádržiek ľahko prístupné; okrem toho musia byť nádržky obsahujúce zásobu kvapaliny navrhnuté a konštruované tak, aby dovoľovali ľahko skontrolovať hladinu zásoby kvapaliny bez toho, aby ich bolo potrebné otvoriť. Minimálny celkový objem nádržky sa musí rovnať výtlaku kvapaliny, ku ktorému dôjde, keď sa všetky piesty brzdových valčekov, tak v kolesách bubnových bŕzd, ako aj v strmeňoch kotúčových bŕzd zásobovaných kvapalinou z danej nádržky, presunú z polohy pri úplnom odbrzdení a pri novom obložení do polohy pri plnom zabrzdení a pri celkom opotrebenom obložení. Ak nie je táto posledná podmienka splnená, musí červený výstražný signál, špecifikovaný v bode 5.2.21.1.1, upozorniť vodiča na pokles hladiny zásoby kvapaliny, ktorý môže spôsobiť zlyhanie brzdového systému.

5.2.13.   Druh kvapaliny, ktorú je nutné použiť v brzdových systémoch s hydraulickým prevodom, musí byť označený symbolom podľa obrázku 1 alebo 2 normy ISO 9128:2006 a príslušným označením DOT (napr. DOT 3). Symbol a označenie sa musia pripevniť nezmazateľným spôsobom na viditeľnom mieste do vzdialenosti 100 mm do plniacich hrdiel nádržiek na kvapalinu; ďalšie informácie môže doplniť výrobca.

5.2.14.   Výstražne zariadenie

5.2.14.1.   Každé vozidlo, ktoré je vybavené prevádzkovou brzdou uvádzanou do činnosti energiou zo zásobníka energie, musí byť v prípade, že účinok predpísaný pre núdzové brzdenie nie je možné núdzovou brzdou dosiahnuť bez použitia energie zo zásobníka, vybavené výstražným zariadením. Toto výstražné zariadenie signalizuje opticky alebo akusticky, že hladina energie v ktorejkoľvek časti systému poklesla na hodnotu, pri ktorej zostáva ešte možné, bez doplňovania zásobníka a pri všetkých stavoch naloženia vozidla, po štyroch plných zdvihoch ovládača prevádzkovej brzdy dosiahnuť pri piatom zdvihu účinok predpísaný pre núdzové brzdenie (pričom prevod prevádzkovej brzdy funguje normálne a brzdy sú nastavené na čo najmenší zdvih). Výstražné zariadenie musí byť priamo a trvalým spôsobom zapojené do okruhu. Pokiaľ motor pracuje v normálnych prevádzkových podmienkach a na brzdovom systéme nie sú chyby, ako je to pri schvaľovacích skúškach typu vozidla, výstražné zariadenie nesmie vydávať žiadny signál, s výnimkou času potrebného na doplnenie energie v zásobníkoch po naštartovaní motora. Ako optická výstražná signalizácia sa použije červený výstražný signál špecifikovaný v bode 5.2.21.1.1.

5.2.14.2.   Avšak v prípade vozidiel, ktoré sa pokladajú za vozidlá spĺňajúce požiadavky bodu 5.2.4.1 tohto predpisu len na základe toho, že spĺňajú požiadavky bodu 1.3 prílohy 4 k tomuto predpisu, musí výstražné zariadenie okrem optického signálu vydávať aj akustický signál. Nie je nutné, aby tieto zariadenia boli v činnosti súčasne, za predpokladu že obe spĺňajú uvedené požiadavky a že akusticky signál sa neaktivuje skôr než optický signál. Ako optická výstražná signalizácia sa použije červený výstražný signál špecifikovaný v bode 5.2.21.1.1.

5.2.14.3.   Toto akustické zariadenie môže byť vyradené z činnosti pri použití parkovacej brzdy a/alebo, podľa voľby výrobcu, ak je vo vozidle s automatickou prevodovkou páka predvoliča v polohe „parkovanie“.

5.2.15.   Bez toho, aby boli dotknuté požiadavky bodu 5.1.2.3, ak je pre fungovanie niektorého z brzdových systémov nevyhnutný prídavný zdroj energie, musí byť zásoba energie taká, aby v prípade zastavenia motora alebo v prípade poruchy pohonu zdroja energie brzdný účinok naďalej postačoval na zastavenie vozidla za predpísaných podmienok. Okrem toho, ak je pôsobenie svalov vodiča na parkovací brzdový systém zosilňované posilňovacím zariadením, musí byť v prípade poruchy posilňovacieho zariadenia uvedené parkovacie brzdenie do činnosti, ak je to nutné, i využitím zásoby energie nezávislej od energie, ktorá toto posilnenie bežne zaisťuje. Táto zásoba energie môže byť zásobou energie určenou pre prevádzkový brzdový systém.

5.2.16.   Pneumatické alebo hydraulické pomocné zariadenia musia byť zásobované energiou takým spôsobom, aby sa pri ich činnosti mohli dosiahnuť predpísané hodnoty spomalenia a aby aj v prípade poškodenia zdroja energie nemohla prevádzka prídavných zariadení spôsobiť, že zásoby energie plniace brzdové systémy poklesnú pod úroveň uvedenú v bode 5.2.14.

5.2.17.   V prípade motorového vozidla vybaveného na ťahanie prípojného vozidla s elektrickými prevádzkovými brzdami musia byť splnené tieto požiadavky:

| 5.2.17.1. | Zdroje elektrického napájania motorového vozidla (generátor a batéria) musia mať dostatočnú kapacitu, aby mohli napájať elektrický brzdový systém. Keď motor beží na voľnobeh pri otáčkach odporúčaných výrobcom a všetky elektrické zariadenia, ktoré výrobca dodáva ako štandardnú súčasť vybavenia, sú v činnosti, napätie v elektrických okruhoch pri najväčšej spotrebe prúdu v elektrickom brzdovom systéme (15 A) nesmie klesnúť pod 9,6 V, pričom táto hodnota sa meria v mieste napojenia. Nesmie byť možné, aby v elektrických okruhoch došlo k skratu, a to ani v prípade preťaženia. |
| --- | --- |

5.2.17.1.

Zdroje elektrického napájania motorového vozidla (generátor a batéria) musia mať dostatočnú kapacitu, aby mohli napájať elektrický brzdový systém. Keď motor beží na voľnobeh pri otáčkach odporúčaných výrobcom a všetky elektrické zariadenia, ktoré výrobca dodáva ako štandardnú súčasť vybavenia, sú v činnosti, napätie v elektrických okruhoch pri najväčšej spotrebe prúdu v elektrickom brzdovom systéme (15 A) nesmie klesnúť pod 9,6 V, pričom táto hodnota sa meria v mieste napojenia. Nesmie byť možné, aby v elektrických okruhoch došlo k skratu, a to ani v prípade preťaženia.

| 5.2.17.2. | V prípade poruchy prevádzkového brzdového systému motorového vozidla, ktorý pozostáva z najmenej dvoch vzájomne nezávislých okruhov, musí byť okruh alebo okruhy, ktoré nie sú dotknuté poruchou, schopný čiastočne alebo úplne uviesť do činnosti brzdy prípojného vozidla. |
| --- | --- |

5.2.17.2.

V prípade poruchy prevádzkového brzdového systému motorového vozidla, ktorý pozostáva z najmenej dvoch vzájomne nezávislých okruhov, musí byť okruh alebo okruhy, ktoré nie sú dotknuté poruchou, schopný čiastočne alebo úplne uviesť do činnosti brzdy prípojného vozidla.

| 5.2.17.3. | Použitie spínača brzdových svetiel a obvodu, ktorým sa uvedie do činnosti elektrický brzdový systém, je prípustné len vtedy, ak je ovládací vodič zapojený paralelne s brzdovým svetlom a existujúci spínač a okruh brzdových svetiel, ktoré sú na vozidle, znesú toto preťaženie. |
| --- | --- |

5.2.17.3.

Použitie spínača brzdových svetiel a obvodu, ktorým sa uvedie do činnosti elektrický brzdový systém, je prípustné len vtedy, ak je ovládací vodič zapojený paralelne s brzdovým svetlom a existujúci spínač a okruh brzdových svetiel, ktoré sú na vozidle, znesú toto preťaženie.

5.2.18.   Ďalšie požiadavky na vozidlá vybavené elektrickými regeneratívnymi brzdovými systémami.

5.2.18.1.   Vozidlá vybavené elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie A.

5.2.18.1.1.   Elektrické regeneratívne brzdenie sa môže uviesť do činnosti len ovládačom akcelerátora a/alebo v neutrálnom prevodovom stupni.

5.2.18.2.   Vozidlá vybavené elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie B.

5.2.18.2.1.   Nesmie byť možné odpojiť, čiastočne ani úplne, jednu časť prevádzkového brzdového systému inak ako automaticky. Táto požiadavka sa nesmie pokladať za výnimku z uplatnenia bodu 5.2.10.

5.2.18.2.2.   Prevádzkový brzdový systém môže mať len jedno ovládacie zariadenie.

5.2.18.2.3.   Prevádzkový brzdový systém nesmie byť nepriaznivo ovplyvnený vypnutím motora (motorov) alebo zaradeným prevodovým stupňom.

5.2.18.2.4.   Ak sa činnosť elektrického komponentu brzdenia zaisťuje vzťahom medzi informáciou vyslanou ovládačom prevádzkovej brzdy a brzdnou silou na príslušných kolesách, ktorá z nej vyplýva, musí byť porucha tohto vzťahu vedúca k nedodržaniu predpísaného rozdelenia brzdenia medzi nápravy (podľa potreby príloha 5 alebo 6) signalizovaná vodičovi optickým výstražným signálom najneskôr v okamihu, keď sa ovládač aktivuje, pričom svetlo tohto signálu musí zostať rozsvietené, pokiaľ táto porucha trvá, a spínač zapaľovania („kontaktu“) je v polohe „zapnuté“.

5.2.18.3.   Pre vozidlá vybavené elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom jednej z dvoch kategórií platia všetky príslušné ustanovenia s výnimkou bodu 5.2.18.1.1. V tomto prípade sa elektrické regeneratívne brzdenie môže uviesť do činnosti ovládačom akcelerátora a/alebo v neutrálnom prevodovom stupni. Navyše, pôsobením na ovládač prevádzkového brzdenia sa nesmie zmenšovať brzdný účinok, ku ktorému došlo uvoľnením ovládača akcelerátora.

5.2.18.4.   Činnosť elektrického brzdenia nesmie byť nepriaznivo ovplyvňovaná magnetickými alebo elektrickými poľami.

5.2.18.5.   V prípade vozidiel vybavených protiblokovacím zariadením musí protiblokovacie zariadenie riadiť elektrický brzdový systém.

5.2.18.6.   Stav nabitia trakčných batérií sa určuje metódou stanovenou v doplnku k prílohe 3 k tomuto predpisu (6).

5.2.19.   Osobitné doplnkové požiadavky na elektrický prevod parkovacieho brzdového systému:

| 5.2.19.1. | Pri poruche v elektrickom prevode sa musí zabrániť akémukoľvek neúmyselnému uvedeniu parkovacieho brzdového systému do činnosti. |
| --- | --- |

5.2.19.1.

Pri poruche v elektrickom prevode sa musí zabrániť akémukoľvek neúmyselnému uvedeniu parkovacieho brzdového systému do činnosti.

| 5.2.19.2. | Pri elektrickej poruche v ovládači alebo pri prerušení vedenia v elektrickom ovládacom prevode medzi ovládačom a elektronickou riadiacou jednotkou, ktorá je k nemu s výnimkou prívodu energie priamo pripojená, musí byť naďalej možné uviesť do činnosti parkovací brzdový systém zo sedadla vodiča, a tým umožniť udržať naložené vozidlo v nehybnom stave na svahu so sklonom stúpania alebo klesania 8 %. V tomto prípade je alternatívne povolené automatické uvedenie parkovacej brzdy do činnosti, keď vozidlo stojí, za predpokladu, že sa dosiahne uvedený účinok a že parkovacia brzda zostáva v činnosti nezávisle od stavu zapaľovacieho (štartovacieho) spínača. Pri tejto alternatíve musí byť parkovacia brzda automaticky odbrzdená po tom, ako vodič začne opätovne uvádzať vozidlo do pohybu. Na dosiahnutie uvedeného účinku alebo ako pomoc pri jeho dosiahnutí je možné použiť motor/manuálnu prevodovku alebo automatickú prevodovku (parkovacia polohu).






  5.2.19.2.1. | Prerušenie elektrického vedenia v elektrickom prevode alebo elektrická porucha v ovládaní parkovacieho brzdového systému musí byť vodičovi oznámená žltým výstražným signálom špecifikovaným v bode 5.2.21.1.2. Pri prerušení elektrického vedenia v elektrickom ovládacom prevode parkovacieho brzdového systému musí byť tento výstražný žltý signál signalizovaný hneď, ako nastane prerušenie.
  Okrem toho, takáto elektrická porucha v ovládaní alebo prerušenie vonkajšieho elektrického vedenia k elektronickej riadiacej jednotke, resp. jednotkám, ktorým nie je dotknutý prívod energie, musia byť signalizované vodičovi blikaním červeného výstražného signálu uvedeného v bode 5.2.21.1.1, pokiaľ je zapaľovací (štartovací) spínač v polohe „zapnuté“ (chod) a najmenej ďalších desať sekúnd potom a prevod je v polohe „zapnuté“ (aktivované).
  Ak však parkovací brzdový systém zistí správne zovretie parkovacej brzdy, blikanie červeného výstražného signálu môže byť potlačené a na oznámenie, že „parkovacia brzda je v činnosti“, sa použije sa neblikajúci červený výstražný signál.
  Ak sa uvedenie parkovacej brzdy do činnosti bežne oznamuje samostatným červeným výstražným signálom, ktorý spĺňa všetky požiadavky bodu 5.2.21.2, tento signál sa musí použiť, aby bola splnená uvedená požiadavka na červený signál. |
| --- | --- | --- |

5.2.19.2.

Pri elektrickej poruche v ovládači alebo pri prerušení vedenia v elektrickom ovládacom prevode medzi ovládačom a elektronickou riadiacou jednotkou, ktorá je k nemu s výnimkou prívodu energie priamo pripojená, musí byť naďalej možné uviesť do činnosti parkovací brzdový systém zo sedadla vodiča, a tým umožniť udržať naložené vozidlo v nehybnom stave na svahu so sklonom stúpania alebo klesania 8 %. V tomto prípade je alternatívne povolené automatické uvedenie parkovacej brzdy do činnosti, keď vozidlo stojí, za predpokladu, že sa dosiahne uvedený účinok a že parkovacia brzda zostáva v činnosti nezávisle od stavu zapaľovacieho (štartovacieho) spínača. Pri tejto alternatíve musí byť parkovacia brzda automaticky odbrzdená po tom, ako vodič začne opätovne uvádzať vozidlo do pohybu. Na dosiahnutie uvedeného účinku alebo ako pomoc pri jeho dosiahnutí je možné použiť motor/manuálnu prevodovku alebo automatickú prevodovku (parkovacia polohu).

5.2.19.2.1.

Prerušenie elektrického vedenia v elektrickom prevode alebo elektrická porucha v ovládaní parkovacieho brzdového systému musí byť vodičovi oznámená žltým výstražným signálom špecifikovaným v bode 5.2.21.1.2. Pri prerušení elektrického vedenia v elektrickom ovládacom prevode parkovacieho brzdového systému musí byť tento výstražný žltý signál signalizovaný hneď, ako nastane prerušenie.

Okrem toho, takáto elektrická porucha v ovládaní alebo prerušenie vonkajšieho elektrického vedenia k elektronickej riadiacej jednotke, resp. jednotkám, ktorým nie je dotknutý prívod energie, musia byť signalizované vodičovi blikaním červeného výstražného signálu uvedeného v bode 5.2.21.1.1, pokiaľ je zapaľovací (štartovací) spínač v polohe „zapnuté“ (chod) a najmenej ďalších desať sekúnd potom a prevod je v polohe „zapnuté“ (aktivované).

Ak však parkovací brzdový systém zistí správne zovretie parkovacej brzdy, blikanie červeného výstražného signálu môže byť potlačené a na oznámenie, že „parkovacia brzda je v činnosti“, sa použije sa neblikajúci červený výstražný signál.

Ak sa uvedenie parkovacej brzdy do činnosti bežne oznamuje samostatným červeným výstražným signálom, ktorý spĺňa všetky požiadavky bodu 5.2.21.2, tento signál sa musí použiť, aby bola splnená uvedená požiadavka na červený signál.

| 5.2.19.3. | Pomocné zariadenia môžu byť zásobované energiou z elektrického prevodu parkovacieho brzdového systému za predpokladu, že zdroj energie stačí na to, aby okrem elektrického zaťaženia vozidla v bezporuchovom stave umožňoval aj uvedenie parkovacieho brzdového systému do činnosti. Okrem toho tam, kde zásoba energie slúži aj pre prevádzkový brzdový systém, platia požiadavky bodu 5.2.20.6. |
| --- | --- |

5.2.19.3.

Pomocné zariadenia môžu byť zásobované energiou z elektrického prevodu parkovacieho brzdového systému za predpokladu, že zdroj energie stačí na to, aby okrem elektrického zaťaženia vozidla v bezporuchovom stave umožňoval aj uvedenie parkovacieho brzdového systému do činnosti. Okrem toho tam, kde zásoba energie slúži aj pre prevádzkový brzdový systém, platia požiadavky bodu 5.2.20.6.

| 5.2.19.4. | Keď sa vypne zapaľovací (štartovací) spínač, ktorým sa ovláda elektrické napájanie brzdového zariadenia, a/alebo sa vyberie kľúčik, musí byť naďalej možné zabrzdiť vozidlo parkovacím brzdovým systémom, pričom nesmie byť možné vozidlo odbrzdiť. |
| --- | --- |

5.2.19.4.

Keď sa vypne zapaľovací (štartovací) spínač, ktorým sa ovláda elektrické napájanie brzdového zariadenia, a/alebo sa vyberie kľúčik, musí byť naďalej možné zabrzdiť vozidlo parkovacím brzdovým systémom, pričom nesmie byť možné vozidlo odbrzdiť.

5.2.20.   Osobitné doplnkové požiadavky na prevádzkový brzdový systém s elektrickým ovládacím prevodom:

| 5.2.20.1. | Prevádzkový brzdový systém musí byť pri uvoľnenej parkovacej brzde schopný splniť tieto požiadavky:






  a) | keď je ovládač pohonného systému v polohe „zapnuté“ („chod“), musí vytvoriť celkovú statickú brzdnú silu rovnocennú aspoň sile vyžadovanej pri skúške typu 0 pre účinok prevádzkového brzdenia predpísaný v bode 2.1 prílohy 3 k tomuto predpisu; |
| --- | --- | --- |

5.2.20.1.

Prevádzkový brzdový systém musí byť pri uvoľnenej parkovacej brzde schopný splniť tieto požiadavky:

a)

keď je ovládač pohonného systému v polohe „zapnuté“ („chod“), musí vytvoriť celkovú statickú brzdnú silu rovnocennú aspoň sile vyžadovanej pri skúške typu 0 pre účinok prevádzkového brzdenia predpísaný v bode 2.1 prílohy 3 k tomuto predpisu;

| b) | počas prvých 60 s potom čo bol ovládač pohonného systému prepnutý do polohy „vypnuté“ alebo „zamknuté“ a/alebo bol kľúč zapaľovania vytiahnutý, musia tri zabrzdenia vytvoriť celkovú statickú brzdnú silu rovnocennú aspoň sile vyžadovanej pri skúške typu 0 pre účinok prevádzkového brzdenia predpísaný v bode 2.1 prílohy 3 k tomuto predpisu, a |
| --- | --- |

b)

počas prvých 60 s potom čo bol ovládač pohonného systému prepnutý do polohy „vypnuté“ alebo „zamknuté“ a/alebo bol kľúč zapaľovania vytiahnutý, musia tri zabrzdenia vytvoriť celkovú statickú brzdnú silu rovnocennú aspoň sile vyžadovanej pri skúške typu 0 pre účinok prevádzkového brzdenia predpísaný v bode 2.1 prílohy 3 k tomuto predpisu, a

| c) | po uplynutí uvedeného času, alebo od štvrtého zabrzdenia v priebehu 60 s, podľa toho, čo nastane skôr, musí vytvoriť celkovú statickú brzdnú silu rovnocennú aspoň sile vyžadovanej pri skúške typu 0 pre účinok núdzového brzdenia predpísanú v bode 2.2 prílohy 3 k tomuto predpisu. |
| --- | --- |

c)

po uplynutí uvedeného času, alebo od štvrtého zabrzdenia v priebehu 60 s, podľa toho, čo nastane skôr, musí vytvoriť celkovú statickú brzdnú silu rovnocennú aspoň sile vyžadovanej pri skúške typu 0 pre účinok núdzového brzdenia predpísanú v bode 2.2 prílohy 3 k tomuto predpisu.

Pritom sa rozumie, že v prevode energie prevádzkového brzdového systému musí byť dostatočné množstvo energie.

| 5.2.20.2. | V prípade ojedinelej prechodnej poruchy (< 40 ms) v elektrickom ovládacom prevode, okrem jeho prívodu energie (napr. neprenesený signál alebo chyba v dátach), nesmie dôjsť k žiadnemu výraznému ovplyvneniu účinku prevádzkového brzdenia. |
| --- | --- |

5.2.20.2.

V prípade ojedinelej prechodnej poruchy (< 40 ms) v elektrickom ovládacom prevode, okrem jeho prívodu energie (napr. neprenesený signál alebo chyba v dátach), nesmie dôjsť k žiadnemu výraznému ovplyvneniu účinku prevádzkového brzdenia.

| 5.2.20.3. | Porucha v elektrickom ovládacom prevode (7), s výnimkou jeho zásobníka energie, ktorá ovplyvňuje funkciu a výkon systémov opísaných v tomto predpise, musí byť signalizovaná vodičovi výstražným červeným alebo prípadne žltým signálom špecifikovaným v bodoch 5.2.21.1.1. a 5.2.21.1.2. Pokiaľ už nie je možné dosiahnuť účinok predpísaný pre prevádzkové brzdenie (červený výstražný signál), poruchy vzniknuté prerušením elektrického spojenia (napr. pretrhnutie, rozpojenie) musia byť signalizované vodičovi ihneď po tom, ako boli zistené, a predpísaný účinok núdzového brzdenia sa musí dosiahnuť použitím ovládača prevádzkového brzdenia podľa bodu 2.2 prílohy 3 k tomuto predpisu. |
| --- | --- |

5.2.20.3.

Porucha v elektrickom ovládacom prevode (7), s výnimkou jeho zásobníka energie, ktorá ovplyvňuje funkciu a výkon systémov opísaných v tomto predpise, musí byť signalizovaná vodičovi výstražným červeným alebo prípadne žltým signálom špecifikovaným v bodoch 5.2.21.1.1. a 5.2.21.1.2. Pokiaľ už nie je možné dosiahnuť účinok predpísaný pre prevádzkové brzdenie (červený výstražný signál), poruchy vzniknuté prerušením elektrického spojenia (napr. pretrhnutie, rozpojenie) musia byť signalizované vodičovi ihneď po tom, ako boli zistené, a predpísaný účinok núdzového brzdenia sa musí dosiahnuť použitím ovládača prevádzkového brzdenia podľa bodu 2.2 prílohy 3 k tomuto predpisu.

| 5.2.20.4. | V prípade poruchy zdroja energie pre elektrický ovládací prevod, musí byť zaistený plný ovládací rozsah prevádzkového brzdového systému po dvadsiatich za sebou nasledujúcich plných zdvihoch ovládača prevádzkového brzdenia, počínajúc menovitou hodnotou hladiny energie. V priebehu skúšky sa ovládač brzdenia pri každom uvedení do činnosti úplne zošliapne na 20 sekúnd a uvoľní na 5 sekúnd. Pritom sa rozumie, že v priebehu uvedenej skúšky zostáva v prevode energie dostatočné množstvo energie na úplné uvedenie prevádzkového brzdového systému do činnosti. Táto požiadavka sa nesmie pokladať za výnimku z uplatnenia požiadaviek prílohy 4. |
| --- | --- |

5.2.20.4.

V prípade poruchy zdroja energie pre elektrický ovládací prevod, musí byť zaistený plný ovládací rozsah prevádzkového brzdového systému po dvadsiatich za sebou nasledujúcich plných zdvihoch ovládača prevádzkového brzdenia, počínajúc menovitou hodnotou hladiny energie. V priebehu skúšky sa ovládač brzdenia pri každom uvedení do činnosti úplne zošliapne na 20 sekúnd a uvoľní na 5 sekúnd. Pritom sa rozumie, že v priebehu uvedenej skúšky zostáva v prevode energie dostatočné množstvo energie na úplné uvedenie prevádzkového brzdového systému do činnosti. Táto požiadavka sa nesmie pokladať za výnimku z uplatnenia požiadaviek prílohy 4.

| 5.2.20.5. | Keď napätie batérie klesne pod hodnotu uvedenú výrobcom, pri ktorej už naďalej nie je možné zaručiť účinok predpísaný pre prevádzkové brzdenie a/alebo ktorá znemožní, aby každý z najmenej dvoch nezávislých okruhov prevádzkového brzdenia dosiahol predpísaný účinok núdzových bŕzd, musí sa zapnúť červený výstražný signál špecifikovaný v bode 5.2.21.1.1. Po zapnutí výstražného signálu musí byť možné pôsobením na ovládač prevádzkového brzdenia dosiahnuť aspoň účinok núdzových bŕzd predpísanú v bode 2.2 prílohy 3 k tomuto predpisu. Pritom sa rozumie, že v prevode energie prevádzkového brzdového systému musí byť dostatočné množstvo energie. |
| --- | --- |

5.2.20.5.

Keď napätie batérie klesne pod hodnotu uvedenú výrobcom, pri ktorej už naďalej nie je možné zaručiť účinok predpísaný pre prevádzkové brzdenie a/alebo ktorá znemožní, aby každý z najmenej dvoch nezávislých okruhov prevádzkového brzdenia dosiahol predpísaný účinok núdzových bŕzd, musí sa zapnúť červený výstražný signál špecifikovaný v bode 5.2.21.1.1. Po zapnutí výstražného signálu musí byť možné pôsobením na ovládač prevádzkového brzdenia dosiahnuť aspoň účinok núdzových bŕzd predpísanú v bode 2.2 prílohy 3 k tomuto predpisu. Pritom sa rozumie, že v prevode energie prevádzkového brzdového systému musí byť dostatočné množstvo energie.

| 5.2.20.6. | Ak sa do pomocných zariadení privádza energia z toho istého zásobníka ako do elektrického ovládacieho prevodu, musí sa pri bežiacom motore s otáčkami nepresahujúcimi 80 % otáčok pri maximálnom výkone zabezpečiť, aby bol prívod energie dostatočný na dosiahnutie predpísaných hodnôt spomalenia, a to buď prívodom energie, ktorá je schopná zabrániť vybíjaniu tohto zásobníka, keď sú všetky pomocné zariadenia v činnosti, alebo automatickým vypnutím predvolených častí pomocných zariadení pri napätí presahujúcom kritickú úroveň uvedenú v bode 5.2.20.5 tohto predpisu tak, aby sa zabránilo ďalšiemu vybitiu tohto zásobníka. Zhoda sa môže preukázať výpočtom alebo praktickou skúškou. Tento bod neplatí pre vozidlá, v prípade ktorých sa predpísané hodnoty spomalenia môžu dosiahnuť bez použitia elektrickej energie. |
| --- | --- |

5.2.20.6.

Ak sa do pomocných zariadení privádza energia z toho istého zásobníka ako do elektrického ovládacieho prevodu, musí sa pri bežiacom motore s otáčkami nepresahujúcimi 80 % otáčok pri maximálnom výkone zabezpečiť, aby bol prívod energie dostatočný na dosiahnutie predpísaných hodnôt spomalenia, a to buď prívodom energie, ktorá je schopná zabrániť vybíjaniu tohto zásobníka, keď sú všetky pomocné zariadenia v činnosti, alebo automatickým vypnutím predvolených častí pomocných zariadení pri napätí presahujúcom kritickú úroveň uvedenú v bode 5.2.20.5 tohto predpisu tak, aby sa zabránilo ďalšiemu vybitiu tohto zásobníka. Zhoda sa môže preukázať výpočtom alebo praktickou skúškou. Tento bod neplatí pre vozidlá, v prípade ktorých sa predpísané hodnoty spomalenia môžu dosiahnuť bez použitia elektrickej energie.

| 5.2.20.7. | Ak sa do pomocných zariadení privádza energia z elektrického ovládacieho prevodu, musia byť splnené tieto požiadavky:






  5.2.20.7.1. | V prípade poruchy zdroja energie, ku ktorému dôjde, keď sa vozidlo pohybuje, musí energia v zásobníku stačiť na to, aby sa pri pôsobení na ovládač uviedli brzdy do činnosti. |
| --- | --- | --- |

5.2.20.7.

Ak sa do pomocných zariadení privádza energia z elektrického ovládacieho prevodu, musia byť splnené tieto požiadavky:

5.2.20.7.1.

V prípade poruchy zdroja energie, ku ktorému dôjde, keď sa vozidlo pohybuje, musí energia v zásobníku stačiť na to, aby sa pri pôsobení na ovládač uviedli brzdy do činnosti.

| 5.2.20.7.2. | V prípade poruchy zdroja energie, ku ktorému dôjde, keď vozidlo stojí a je zabrzdené parkovacím brzdovým systémom, musí energia v zásobníku stačiť na zapnutie svetiel, a to aj keď sa uvedú do činnosti brzdy. |
| --- | --- |

5.2.20.7.2.

V prípade poruchy zdroja energie, ku ktorému dôjde, keď vozidlo stojí a je zabrzdené parkovacím brzdovým systémom, musí energia v zásobníku stačiť na zapnutie svetiel, a to aj keď sa uvedú do činnosti brzdy.

5.2.21.   Všeobecné požiadavky na optické výstražné signály, ktorých úlohou je signalizovať vodičovi určité špecifikované poruchy (alebo chyby) v brzdovom zariadení motorového vozidla, sú uvedené v nasledujúcich podbodoch. Odchylne od bodu 5.2.21.5 sa tieto signály môžu používať výlučne na účely predpísané týmto predpisom.

5.2.21.1.   V motorových vozidlách musí byť zabezpečená táto optická výstražná signalizácia porúch a chýb bŕzd:

| 5.2.21.1.1. | červený výstražný signál oznamujúci poruchy v brzdovom zariadení vozidla definované na inom mieste v tomto predpise, ktoré znemožňujú dosiahnutie účinku predpísaného pre prevádzkové brzdenie a/alebo ktoré znemožňujú činnosť najmenej jedného z dvoch nezávislých okruhov prevádzkového brzdenia; |
| --- | --- |

5.2.21.1.1.

červený výstražný signál oznamujúci poruchy v brzdovom zariadení vozidla definované na inom mieste v tomto predpise, ktoré znemožňujú dosiahnutie účinku predpísaného pre prevádzkové brzdenie a/alebo ktoré znemožňujú činnosť najmenej jedného z dvoch nezávislých okruhov prevádzkového brzdenia;

| 5.2.21.1.2. | prípadne žltý výstražný signál, ktorý signalizuje elektricky rozpoznanú poruchu v brzdovom zariadení vozidla, ktorá nie je signalizovaná červeným výstražným signálom uvedeným v predchádzajúcom bode 5.2.21.1.1. |
| --- | --- |

5.2.21.1.2.

prípadne žltý výstražný signál, ktorý signalizuje elektricky rozpoznanú poruchu v brzdovom zariadení vozidla, ktorá nie je signalizovaná červeným výstražným signálom uvedeným v predchádzajúcom bode 5.2.21.1.1.

5.2.21.2.   Výstražné signály musia byť viditeľné aj za denného svetla; vodič musí mať možnosť ľahko overiť zo svojho sedadla správne fungovanie tejto signalizácie; porucha komponentu vo výstražných zariadeniach nesmie mať za následok zmenšenie účinku brzdového systému.

5.2.21.3.   S výnimkou prípadov, keď je stanovené inak:

| 5.2.21.3.1. | špecifikovaná porucha alebo chyba musí byť signalizovaná vodičovi uvedeným výstražným signálom, resp. signálmi najneskôr pri uvedení príslušného ovládača brzdenia do činnosti; |
| --- | --- |

5.2.21.3.1.

špecifikovaná porucha alebo chyba musí byť signalizovaná vodičovi uvedeným výstražným signálom, resp. signálmi najneskôr pri uvedení príslušného ovládača brzdenia do činnosti;

| 5.2.21.3.2. | výstražný signál, resp. signály musia zostať zobrazené tak dlho, kým porucha/chyba pretrváva, a zapaľovací (štartovací) spínač je v polohe „zapnuté“ (chod), a |
| --- | --- |

5.2.21.3.2.

výstražný signál, resp. signály musia zostať zobrazené tak dlho, kým porucha/chyba pretrváva, a zapaľovací (štartovací) spínač je v polohe „zapnuté“ (chod), a

| 5.2.21.3.3. | výstražný signál musí byť stály (nie blikajúci). |
| --- | --- |

5.2.21.3.3.

výstražný signál musí byť stály (nie blikajúci).

5.2.21.4.   Uvedený výstražný signál, resp. signály sa musí rozsvietiť, keď sa elektrické zariadenie vozidla (a brzdového systému) uvedie pod napätie. V prípade stojaceho vozidla brzdový systém pred vypnutím signálov overí, že sa nevyskytuje žiadna špecifikovaná porucha alebo chyba. Špecifikované poruchy alebo chyby, ktoré by mali uviesť do činnosti uvedené výstražné signály, ktoré sa však nerozpoznajú na stojacom vozidle, sa musia po rozpoznaní uložiť do pamäti a musia byť signalizované pri spúšťaní motora a vždy keď je zapaľovací (štartovací) spínač v polohe „zapnuté“ (chod), a to tak dlho, pokiaľ porucha alebo chyba trvá.

5.2.21.5.   Nešpecifikované poruchy (alebo chyby) alebo iné informácie týkajúce sa bŕzd a/alebo prevodov motorového vozidla sa môžu signalizovať žltým signálom špecifikovaným v bode 5.2.21.1.2 za predpokladu, že sú splnené tieto podmienky:

| 5.2.21.5.1. | vozidlo stojí; |
| --- | --- |

5.2.21.5.1.

vozidlo stojí;

| 5.2.21.5.2. | po prvom dodaní energie do brzdového zariadenia a oznámení signálu, že podľa postupov uvedených v bode 5.2.21.4 sa nezistili žiadne špecifikované poruchy (alebo chyby); a |
| --- | --- |

5.2.21.5.2.

po prvom dodaní energie do brzdového zariadenia a oznámení signálu, že podľa postupov uvedených v bode 5.2.21.4 sa nezistili žiadne špecifikované poruchy (alebo chyby); a

| 5.2.21.5.3. | nešpecifikované poruchy alebo iné informácie sa musia signalizovať len blikajúcim výstražným signálom. Výstražný signál sa však musí vypnúť, keď vozidlo prvýkrát prekročí rýchlosť 10 km/h. |
| --- | --- |

5.2.21.5.3.

nešpecifikované poruchy alebo iné informácie sa musia signalizovať len blikajúcim výstražným signálom. Výstražný signál sa však musí vypnúť, keď vozidlo prvýkrát prekročí rýchlosť 10 km/h.

5.2.22.   Generovanie brzdového signálu na rozsvietenie brzdových svetiel

5.2.22.1.   Aktivácia prevádzkového brzdového systému vodičom musí generovať signál, ktorý sa použije na rozsvietenie brzdových svetiel.

5.2.22.2.   Aktivácia prevádzkového brzdového systému „automaticky ovládaným brzdením“ generuje signál uvedený vyššie. Avšak keď je dosiahnuté spomalenie menšie než 0,7 m/s2, signál sa môže potlačiť (8).

5.2.22.3.   Aktivácia časti prevádzkového brzdového systému „selektívnym brzdením“ nesmie generovať signál uvedený vyššie (9).

5.2.22.4.   Elektrický regeneratívny brzdový systém definovaný v bode 2.17 tohto predpisu, ktorý po uvoľnení plynového pedálu vyvolá spomaľovaciu silu, musí generovať uvedený signál v súlade s týmito ustanoveniami:

| Spomalenie vozidla | Generovanie signálu |
| --- | --- |
| ≤ 0,7 m/s2 | Signál sa nesmie generovať |
| > 0,7 m/s2 a ≤ 1,3 m/s2 | Signál sa môže generovať |
| > 1,3 m/s2 | Signál sa musí generovať |

Spomalenie vozidla

Generovanie signálu

≤ 0,7 m/s2

Signál sa nesmie generovať

> 0,7 m/s2 a ≤ 1,3 m/s2

Signál sa môže generovať

> 1,3 m/s2

Signál sa musí generovať

Signál sa musí v každom prípade deaktivovať najneskôr vtedy, keď spomalenie kleslo pod hodnotu 0,7 m/s2
   (8).

5.2.23.   Keď je vozidlo vybavené prostriedkami na oznámenie núdzového brzdenia, môže sa aktivácia a deaktivácia signálu núdzového brzdenia uskutočniť len použitím prevádzkového brzdového systému, keď sú splnené tieto podmienky (8):

| 5.2.23.1. | signál sa nesmie aktivovať vtedy, keď je spomalenie vozidla menšie než 6 m/s2, no môže sa generovať pri akomkoľvek spomalení rovnom alebo vyššom, než je táto hodnota, pričom skutočnú hodnotu určí výrobca vozidla.
  Signál sa musí deaktivovať najneskôr vtedy, keď spomalenie kleslo pod 2,5 m/s2. |
| --- | --- |

5.2.23.1.

signál sa nesmie aktivovať vtedy, keď je spomalenie vozidla menšie než 6 m/s2, no môže sa generovať pri akomkoľvek spomalení rovnom alebo vyššom, než je táto hodnota, pričom skutočnú hodnotu určí výrobca vozidla.

Signál sa musí deaktivovať najneskôr vtedy, keď spomalenie kleslo pod 2,5 m/s2.

| 5.2.23.2. | Môžu sa použiť aj tieto podmienky:






  a) | signál sa môže generovať na základe prognózy spomalenia vozidla vyplývajúcej z požiadavky na brzdenie pri dodržaní prahov aktivácie a deaktivácie uvedených v bode 5.2.23.1; alebo |
| --- | --- | --- |

5.2.23.2.

Môžu sa použiť aj tieto podmienky:

a)

signál sa môže generovať na základe prognózy spomalenia vozidla vyplývajúcej z požiadavky na brzdenie pri dodržaní prahov aktivácie a deaktivácie uvedených v bode 5.2.23.1; alebo

| b) | signál sa môže aktivovať pri rýchlosti nad 50 km/h, keď protiblokovací systém pracuje v úplnom cykle (ako je definované v bode 2 prílohy 6). |
| --- | --- |

b)

signál sa môže aktivovať pri rýchlosti nad 50 km/h, keď protiblokovací systém pracuje v úplnom cykle (ako je definované v bode 2 prílohy 6).

Signál sa musí deaktivovať vtedy, keď protiblokovací systém už naďalej nepracuje v úplnom cykle.

5.2.24.   Každé vozidlo vybavené systémom ESC, ktorý spĺňa podmienky bodu 2.25, musí spĺňať požiadavky na vybavenie, účinok a skúšky uvedené v časti A prílohy 9 k tomuto predpisu.

5.2.24.1.   Alternatívne k požiadavke uvedenej v bode 5.2.24, vozidlá kategórií M1 a N1 s pohotovostnou hmotnosťou > 1 735 kg môžu byť vybavené funkciou stability vozidla, ktorá zahŕňa reguláciu v prípade hrozby prevrátenia a smerovú reguláciu a spĺňa technické požiadavky prílohy 21 k predpisu č. 13.

5.2.25.   Motorové vozidlá kategórií M1 a N1 vybavené náhradnými kolesami/pneumatikami na dočasné použitie musia spĺňať príslušné technické požiadavky prílohy 3 k predpisu č. 64.

6.   SKÚŠKY

Brzdné skúšky, ktorým sa musia podrobiť vozidlá dodané na typové schválenie, ako aj požadované brzdné účinky sú opísané v prílohe 3 k tomuto predpisu.

7.   ZMENA TYPU VOZIDLA ALEBO JEHO BRZDOVÉHO SYSTÉMU A ROZŠÍRENIE TYPOVÉHO SCHVÁLENIA

| 7.1. | Každá zmena typu vozidla alebo jeho brzdového systému sa musí oznámiť schvaľovaciemu úradu, ktorý schválil tento typ vozidla. Tento úrad potom môže:






  7.1.1. | buď usúdiť, že nie je pravdepodobné, že vykonané zmeny budú mať znateľne nepriaznivý vplyv a že dané vozidlo v každom prípade ešte spĺňa príslušné požiadavky; alebo |
| --- | --- | --- |

7.1.

Každá zmena typu vozidla alebo jeho brzdového systému sa musí oznámiť schvaľovaciemu úradu, ktorý schválil tento typ vozidla. Tento úrad potom môže:

7.1.1.

buď usúdiť, že nie je pravdepodobné, že vykonané zmeny budú mať znateľne nepriaznivý vplyv a že dané vozidlo v každom prípade ešte spĺňa príslušné požiadavky; alebo

| 7.1.2. | požadovať od technickej služby zodpovednej za vykonanie skúšok ďalší protokol. |
| --- | --- |

7.1.2.

požadovať od technickej služby zodpovednej za vykonanie skúšok ďalší protokol.

| 7.2. | Oznámenie o potvrdení typového schválenia alebo rozšírení či zamietnutí typového schválenia sa oznámi stranám dohody uplatňujúcim tento predpis podľa postupu stanoveného v bode 4.3. |
| --- | --- |

7.2.

Oznámenie o potvrdení typového schválenia alebo rozšírení či zamietnutí typového schválenia sa oznámi stranám dohody uplatňujúcim tento predpis podľa postupu stanoveného v bode 4.3.

| 7.3. | Schvaľovací úrad vydávajúci rozšírenie typového schválenia, pridelí poradové číslo každému formuláru oznámenia vypracovanému na účely takého rozšírenia. |
| --- | --- |

7.3.

Schvaľovací úrad vydávajúci rozšírenie typového schválenia, pridelí poradové číslo každému formuláru oznámenia vypracovanému na účely takého rozšírenia.

8.   ZHODA VÝROBY

Postupy kontroly zhody výroby musia byť v súlade s postupmi stanovenými v doplnku 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) k dohode, pričom musia byť dodržané tieto požiadavky:

| 8.1. | Vozidlo typovo schválené podľa tohto predpisu musí byť vyrobené tak, aby sa zhodovalo so schváleným typom tým, že spĺňa požiadavky uvedené v bode 5. |
| --- | --- |

8.1.

Vozidlo typovo schválené podľa tohto predpisu musí byť vyrobené tak, aby sa zhodovalo so schváleným typom tým, že spĺňa požiadavky uvedené v bode 5.

| 8.2. | Schvaľovací úrad, ktorý udelil typové schválenie, môže kedykoľvek overiť metódy kontroly zhody, ktoré sa užívajú v každom výrobnom závode. Normálna frekvencia týchto overení je jedenkrát za dva roky//Tieto overovania sa zvyčajne vykonávajú každé dva roky. |
| --- | --- |

8.2.

Schvaľovací úrad, ktorý udelil typové schválenie, môže kedykoľvek overiť metódy kontroly zhody, ktoré sa užívajú v každom výrobnom závode. Normálna frekvencia týchto overení je jedenkrát za dva roky//Tieto overovania sa zvyčajne vykonávajú každé dva roky.

9.   SANKCIE ZA NEZHODU VÝROBY

| 9.1. | Typové schválenie udelené typu vozidla podľa tohto predpisu sa môže odňať, pokiaľ nie sú splnené požiadavky stanovené v bode 8.1. |
| --- | --- |

9.1.

Typové schválenie udelené typu vozidla podľa tohto predpisu sa môže odňať, pokiaľ nie sú splnené požiadavky stanovené v bode 8.1.

| 9.2. | Pokiaľ zmluvná strana dohody uplatňujúca tento predpis odníme typové schválenie, ktoré predtým udelila, musí o tom ihneď informovať ostatné zmluvné strany, ktoré uplatňujú tento predpis, prostredníctvom kópie formulára oznámenia zodpovedajúceho vzoru uvedenému v prílohe 1 k tomuto predpisu. |
| --- | --- |

9.2.

Pokiaľ zmluvná strana dohody uplatňujúca tento predpis odníme typové schválenie, ktoré predtým udelila, musí o tom ihneď informovať ostatné zmluvné strany, ktoré uplatňujú tento predpis, prostredníctvom kópie formulára oznámenia zodpovedajúceho vzoru uvedenému v prílohe 1 k tomuto predpisu.

10.   DEFINITÍVNE ZASTAVENIE VÝROBY

Pokiaľ držiteľ typového schválenia úplne prestane vyrábať typ vozidla, ktoré bolo typovo schválené v súlade s týmto predpisom, oznámi to schvaľovaciemu úradu, ktorý udelil typové schválenie. Na základe príslušného oznámenia o tom tento úrad informuje ostatné zmluvné strany dohody uplatňujúce tento predpis, a to kópiou formulára oznámenia zodpovedajúceho vzoru uvedenému v prílohe 1 k tomuto predpisu.

11.   NÁZVY A ADRESY TECHNICKÝCH SLUŽIEB VYKONÁVAJÚCICH SCHVAĽOVACIE SKÚŠKY A NÁZVY A ADRESY SCHVAĽOVACÍCH ÚRADOV

Strany dohody uplatňujúce tento predpis oznámia sekretariátu Organizácie Spojených národov názvy a adresy technických služieb zodpovedných za vykonávanie schvaľovacích skúšok a názvy a adresy schvaľovacích úradov, ktoré udeľujú typové schválenia a ktorým sa zasielajú osvedčenia o udelení typového schválenia, rozšírení, odmietnutí alebo odňatí typového schválenia, vydané v ostatných krajinách.

12.   PRECHODNÉ USTANOVENIA

| 12.1. | Od dátumu nadobudnutia platnosti doplnku 16 k tomuto predpisu nesmie žiadna zmluvná strany uplatňujúca tento predpis odmietnuť udeliť alebo prijať typové schválenia podľa tohto predpisu v znení zmien doplnku 16. |
| --- | --- |

12.1.

Od dátumu nadobudnutia platnosti doplnku 16 k tomuto predpisu nesmie žiadna zmluvná strany uplatňujúca tento predpis odmietnuť udeliť alebo prijať typové schválenia podľa tohto predpisu v znení zmien doplnku 16.

| 12.2. | Po uplynutí 24 mesiacov od dátumu nadobudnutia platnosti doplnku 16 k tomuto predpisu udelia zmluvné strany uplatňujúce tento predpis typové schválenia len vtedy, ak typ vozidla, ktorý sa má schváliť, spĺňa požiadavky tohto predpisu v znení zmien doplnku 16. |
| --- | --- |

12.2.

Po uplynutí 24 mesiacov od dátumu nadobudnutia platnosti doplnku 16 k tomuto predpisu udelia zmluvné strany uplatňujúce tento predpis typové schválenia len vtedy, ak typ vozidla, ktorý sa má schváliť, spĺňa požiadavky tohto predpisu v znení zmien doplnku 16.

| 12.3. | Bez ohľadu na ustanovenia bodov 12.1 a 12.2 zmluvné strany uplatňujúce tento predpis aj naďalej udeľujú typové schválenia tým typom vozidla, ktoré nie sú vybavené funkciou stability vozidla (VSF) alebo ESC a BAS a ktoré spĺňajú požiadavky prílohy 9 k tomuto predpisu. |
| --- | --- |

12.3.

Bez ohľadu na ustanovenia bodov 12.1 a 12.2 zmluvné strany uplatňujúce tento predpis aj naďalej udeľujú typové schválenia tým typom vozidla, ktoré nie sú vybavené funkciou stability vozidla (VSF) alebo ESC a BAS a ktoré spĺňajú požiadavky prílohy 9 k tomuto predpisu.

| 12.4. | Zmluvné strany uplatňujúce tento predpis nesmú odmietnuť udeliť predĺženia typových schválení existujúcich typov bez ohľadu na to, či sú alebo nie sú vybavené funkciou stability vozidla alebo ESC a BAS, na základe ustanovení platných v čase udelenia pôvodného typového schválenia. |
| --- | --- |

12.4.

Zmluvné strany uplatňujúce tento predpis nesmú odmietnuť udeliť predĺženia typových schválení existujúcich typov bez ohľadu na to, či sú alebo nie sú vybavené funkciou stability vozidla alebo ESC a BAS, na základe ustanovení platných v čase udelenia pôvodného typového schválenia.

| 12.5. | V súlade s ustanoveniami bodu 12.6 zostávajú typové schválenia podľa ktoréhokoľvek z doplnkov k tomuto predpisu v platnosti a zmluvné strany uplatňujúce tento predpis ich naďalej akceptujú aj po dátume nadobudnutia platnosti doplnku 16 k tomuto predpisu. |
| --- | --- |

12.5.

V súlade s ustanoveniami bodu 12.6 zostávajú typové schválenia podľa ktoréhokoľvek z doplnkov k tomuto predpisu v platnosti a zmluvné strany uplatňujúce tento predpis ich naďalej akceptujú aj po dátume nadobudnutia platnosti doplnku 16 k tomuto predpisu.

| 12.6. | Zmluvné strany uplatňujúce tento predpis nie sú povinné akceptovať na účely celoštátneho alebo regionálneho typového schválenia typové schválenie tých typov vozidiel, ktoré nie sú vybavené funkciou stability vozidla alebo ESC a BAS. |
| --- | --- |

12.6.

Zmluvné strany uplatňujúce tento predpis nie sú povinné akceptovať na účely celoštátneho alebo regionálneho typového schválenia typové schválenie tých typov vozidiel, ktoré nie sú vybavené funkciou stability vozidla alebo ESC a BAS.

---

(1)  V tomto predpise je uvedený alternatívny súbor požiadaviek na vozidlá kategórie N1 k požiadavkám uvedeným v predpise č. 13. Zmluvné strany, ktoré uplatňujú predpis č. 13 a takisto tento predpis, považujú typové schválenia podľa oboch predpisov za rovnako platné. Kategórie vozidiel M1 a N1 sú vymedzené v Konsolidovanej rezolúcii o konštrukcii vozidiel (R.E.3.) (dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, para. 2 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html).

(2)  Skupina náprav sa považuje za jednu nápravu a dvojité kolesá sa považujú za jedno koleso.

(3)  Ako uvádza výrobca vozidla.

(4)  Rozlišovacie čísla zmluvných strán dohody z roku 1958 sú uvedené v prílohe 3 ku Konsolidovanej rezolúcii o konštrukcii vozidiel (R.E.3) (dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 3, Annex 3- www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(5)  Schvaľovací úrad, ktorý má udeliť typové schválenie, musí mať oprávnenie skontrolovať prevádzkový brzdový systém ďalšími skúšobnými postupmi.

(6)  So súhlasom technickej služby sa hodnotenie stavu nabitia nebude vyžadovať v prípade vozidiel, ktoré majú palubný zdroj energie na nabíjanie trakčných batérií a prostriedky na reguláciu ich stavu nabitia.

(7)  Pokiaľ nebudú dohodnuté jednotné skúšobné postupy, výrobca poskytne technickej službe analýzu potenciálnych porúch v ovládacom prevode a ich vplyvov. Tieto informácie budú predmetom diskusie a dohody medzi technickou službou a výrobcom vozidla.

(8)  V čase typového schvaľovania potvrdí splnenie tejto požiadavky výrobca vozidla.

(9)  Počas „selektívneho brzdenia“ sa funkcia môže zmeniť na „automaticky ovládané brzdenie“.

---

PRÍLOHA 1

OZNÁMENIE (*)

[Maximálny formát: A4 (210 x 297 mm)]

Image

Image

Image

Doplnok

Zoznam údajov o vozidle na účely typových schválení podľa predpisu č. 90

| 1. | Opis typu vozidla: ...






  1.1. | Obchodný názov alebo prípadne značka vozidla: ... |
| --- | --- | --- |

1.

Opis typu vozidla: ...

1.1.

Obchodný názov alebo prípadne značka vozidla: ...

| 1.2. | Kategória vozidla: ... |
| --- | --- |

1.2.

Kategória vozidla: ...

| 1.3. | Typ vozidla podľa typového schválenia podľa predpisu č. 13-H: ... |
| --- | --- |

1.3.

Typ vozidla podľa typového schválenia podľa predpisu č. 13-H: ...

| 1.4. | Modely alebo prípadne obchodné názvy vozidiel predstavujúcich typ vozidla: ... |
| --- | --- |

1.4.

Modely alebo prípadne obchodné názvy vozidiel predstavujúcich typ vozidla: ...

| 1.5. | Názov a adresa výrobcu: ... |
| --- | --- |

1.5.

Názov a adresa výrobcu: ...

| 2. | Značky a typy brzdových obložení, kotúčov a bubnov:






  2.1. | Brzdové obloženia






  2.1.1. | Brzdové obloženia skúšané podľa všetkých príslušných ustanovení prílohy 3 ... |
| --- | --- | --- | --- |

2.

Značky a typy brzdových obložení, kotúčov a bubnov:

2.1.

Brzdové obloženia

2.1.1.

Brzdové obloženia skúšané podľa všetkých príslušných ustanovení prílohy 3 ...

| 2.1.2. | Alternatívne brzdové obloženia skúšané podľa prílohy 7 ... |
| --- | --- |

2.1.2.

Alternatívne brzdové obloženia skúšané podľa prílohy 7 ...

| 2.2. | Brzdové kotúče a bubny






  2.2.1. | Identifikačný kód brzdových kotúčov, na ktoré sa vzťahuje typové schválenie brzdového systému ... |
| --- | --- | --- |

2.2.

Brzdové kotúče a bubny

2.2.1.

Identifikačný kód brzdových kotúčov, na ktoré sa vzťahuje typové schválenie brzdového systému ...

| 2.2.2. | Identifikačný kód brzdových bubnov, na ktoré sa vzťahuje typové schválenie brzdového systému ... |
| --- | --- |

2.2.2.

Identifikačný kód brzdových bubnov, na ktoré sa vzťahuje typové schválenie brzdového systému ...

| 3. | Minimálna hmotnosť vozidla: ...






  3.1. | Rozdelenie hmotnosti na každú z náprav (maximálna hodnota): ... |
| --- | --- | --- |

3.

Minimálna hmotnosť vozidla: ...

3.1.

Rozdelenie hmotnosti na každú z náprav (maximálna hodnota): ...

| 4. | Maximálna hmotnosť vozidla: ...






  4.1. | Rozdelenie hmotnosti na každú z náprav (maximálna hodnota): ... |
| --- | --- | --- |

4.

Maximálna hmotnosť vozidla: ...

4.1.

Rozdelenie hmotnosti na každú z náprav (maximálna hodnota): ...

| 5. | Maximálna rýchlosť vozidla: ... |
| --- | --- |

5.

Maximálna rýchlosť vozidla: ...

| 6. | Rozmery pneumatík a kolies: ... |
| --- | --- |

6.

Rozmery pneumatík a kolies: ...

| 7. | Usporiadanie brzdových okruhov (napr. predné/zadné alebo diagonálne rozdelenie): ... |
| --- | --- |

7.

Usporiadanie brzdových okruhov (napr. predné/zadné alebo diagonálne rozdelenie): ...

| 8. | Vyhlásenie o type núdzového brzdového systému: ... |
| --- | --- |

8.

Vyhlásenie o type núdzového brzdového systému: ...

| 9. | Prípadne špecifikácie brzdových ventilov: ...






  9.1. | Špecifikácie nastavenia regulátora rozdeľovania brzdnej sily na nápravy podľa zaťaženia: ... |
| --- | --- | --- |

9.

Prípadne špecifikácie brzdových ventilov: ...

9.1.

Špecifikácie nastavenia regulátora rozdeľovania brzdnej sily na nápravy podľa zaťaženia: ...

| 9.2. | Nastavenie tlakového ventilu: ... |
| --- | --- |

9.2.

Nastavenie tlakového ventilu: ...

| 10. | Konštrukčné rozdelenie brzdnej sily: ... |
| --- | --- |

10.

Konštrukčné rozdelenie brzdnej sily: ...

| 11. | Špecifikácia brzdy: ...






  11.1. | Typ kotúčovej brzdy (napr. počet piestov s priemerom/piestomermi, chladený alebo pevný kotúč): |
| --- | --- | --- |

11.

Špecifikácia brzdy: ...

11.1.

Typ kotúčovej brzdy (napr. počet piestov s priemerom/piestomermi, chladený alebo pevný kotúč):

| 11.2. | Typ bubnovej brzdy (napr. dvojitý posilňovač, s veľkosťou piestu a rozmermi bubna): ... |
| --- | --- |

11.2.

Typ bubnovej brzdy (napr. dvojitý posilňovač, s veľkosťou piestu a rozmermi bubna): ...

| 11.3. | V prípade brzdových systémov na stlačený vzduch, napr. typ a veľkosť komôr, pák kľúča atď.: |
| --- | --- |

11.3.

V prípade brzdových systémov na stlačený vzduch, napr. typ a veľkosť komôr, pák kľúča atď.:

| 12. | Typ hlavného brzdového valca a jeho rozmery: ... |
| --- | --- |

12.

Typ hlavného brzdového valca a jeho rozmery: ...

| 13. | Typ posilňovača a jeho rozmery: ... |
| --- | --- |

13.

Typ posilňovača a jeho rozmery: ...

---

PRÍLOHA 2

USPORIADANIE ZNAČIEK TYPOVÉHO SCHVÁLENIA

VZOR A

(pozri bod 4.4 tohto predpisu)

Uvedená značka typového schválenia, ktorá je pripevnená k vozidlu, udáva, že dotknutý typ vozidla bol z hľadiska brzdenia schválený v Spojenom kráľovstve (E 11) podľa predpisu č. 13-H, pod schvaľovacím číslom 002439. Prvé dve číslice schvaľovacieho čísla znamenajú, že typové schválenie bolo udelené podľa požiadaviek predpisu č. 13-H v jeho pôvodnom znení. Doplňujúce označenie „ESC“ udáva, že vozidlo spĺňa požiadavky na systémy elektronického riadenia stability a podpory brzdenia uvedené v prílohe 9 k tomuto predpisu.

VZOR B

(pozri bod 4.5 tohto predpisu)

Uvedená značka typového schválenia, ktorá je pripevnená k vozidlu, udáva, že dotknutý typ vozidla bol schválený v Spojenom kráľovstve (E 11) podľa predpisov č. 13-H a 24 (1). (V prípade naposledy uvedeného predpisu je korigovaná hodnota koeficienta absorpcie 1,30 m–1). Schvaľovacie čísla udávajú, že k dátumom, keď boli príslušné typové schválenia udelené, bol predpis č. 13-H vo svojom pôvodnom znení a predpis č. 24 bol v znení série zmien 02.

---

(1)  Toto číslo je uvedené len ako príklad.

---

PRÍLOHA 3

BRZDNÉ SKÚŠKY A ÚČINOK BRZDOVÝCH SYSTÉMOV

1.   BRZDNÉ SKÚŠKY

1.1.   Všeobecne ustanovenia

| 1.1.1. | Účinok predpísaný pre brzdové systémy je založený na brzdnej dráhe a na strednom plnom brzdnom spomalení. Účinok brzdového systému sa stanoví podľa nameranej brzdnej dráhy vo vzťahu k počiatočnej rýchlosti vozidla a/alebo podľa stredného plného brzdného spomalenia, nameraného v priebehu skúšky. |
| --- | --- |

1.1.1.

Účinok predpísaný pre brzdové systémy je založený na brzdnej dráhe a na strednom plnom brzdnom spomalení. Účinok brzdového systému sa stanoví podľa nameranej brzdnej dráhy vo vzťahu k počiatočnej rýchlosti vozidla a/alebo podľa stredného plného brzdného spomalenia, nameraného v priebehu skúšky.

| 1.1.2. | Brzdná dráha je vzdialenosť, ktorú vozidlo prejde od okamihu, keď vodič začne uvádzať ovládač brzdového systému do činnosti až do okamihu, keď sa vozidlo zastaví; počiatočná rýchlosť je rýchlosť v okamihu, keď vodič začne uvádzať ovládač brzdového systému do činnosti; počiatočná rýchlosť nesmie byť nižšia ako 98 % rýchlosti predpísanej pre príslušnú skúšku.
  Stredné plné brzdné spomalenie (dm) sa vypočíta ako priemerné spomalenie, ktoré je funkciou vzdialenosti prejdenej v intervale vb až ve, podľa tohto vzorca:



  kde:







  vo | = | počiatočná rýchlosť vozidla v km/h, |
| --- | --- | --- | --- |
| vb | = | rýchlosť vozidla pri 0,8 vo v km/h, |
| ve | = | rýchlosť vozidla pri 0,1 vo v km/h, |
| sb | = | dráha, ktorú vozidlo prejde medzi vo a vb v metroch, |
| se | = | dráha, ktorú vozidlo prejde medzi vo a ve v metroch, |

1.1.2.

Brzdná dráha je vzdialenosť, ktorú vozidlo prejde od okamihu, keď vodič začne uvádzať ovládač brzdového systému do činnosti až do okamihu, keď sa vozidlo zastaví; počiatočná rýchlosť je rýchlosť v okamihu, keď vodič začne uvádzať ovládač brzdového systému do činnosti; počiatočná rýchlosť nesmie byť nižšia ako 98 % rýchlosti predpísanej pre príslušnú skúšku.

Stredné plné brzdné spomalenie (dm) sa vypočíta ako priemerné spomalenie, ktoré je funkciou vzdialenosti prejdenej v intervale vb až ve, podľa tohto vzorca:

Formula

kde:

vo

=

počiatočná rýchlosť vozidla v km/h,

vb

=

rýchlosť vozidla pri 0,8 vo v km/h,

ve

=

rýchlosť vozidla pri 0,1 vo v km/h,

sb

=

dráha, ktorú vozidlo prejde medzi vo a vb v metroch,

se

=

dráha, ktorú vozidlo prejde medzi vo a ve v metroch,

Rýchlosť a dráha sa zisťujú prístrojmi s presnosťou ± 1 % predpísanej skúšobnej rýchlosti. dm sa môže určiť inými spôsobmi než meraním rýchlosti a dráhy; v takom prípade sa musí dm určiť s presnosťou ± 3 %.

1.2.   Na účely typového schválenia každého vozidla sa meria brzdný účinok pri cestných skúškach, pričom tieto skúšky sa musia vykonávať za týchto podmienok:

| 1.2.1. | Vozidlo musí zodpovedať podmienkam pre hmotnosť predpísaným pre každý typ skúšky a tieto podmienky sa musia uviesť v skúšobnom protokole. |
| --- | --- |

1.2.1.

Vozidlo musí zodpovedať podmienkam pre hmotnosť predpísaným pre každý typ skúšky a tieto podmienky sa musia uviesť v skúšobnom protokole.

| 1.2.2. | Skúška sa musí vykonať pri rýchlostiach, ktoré sú stanovené pre každý typ skúšky; ak je najvyššia konštrukčná rýchlosť vozidla nižšia, než je rýchlosť predpísaná pre skúšku, vykoná sa skúška pri najvyššej rýchlosti vozidla. |
| --- | --- |

1.2.2.

Skúška sa musí vykonať pri rýchlostiach, ktoré sú stanovené pre každý typ skúšky; ak je najvyššia konštrukčná rýchlosť vozidla nižšia, než je rýchlosť predpísaná pre skúšku, vykoná sa skúška pri najvyššej rýchlosti vozidla.

| 1.2.3. | Sila, ktorou sa počas skúšky pôsobí na ovládač na účely dosiahnutia predpísaného účinku, nesmie prekročiť najvyššiu stanovenú hodnotu. |
| --- | --- |

1.2.3.

Sila, ktorou sa počas skúšky pôsobí na ovládač na účely dosiahnutia predpísaného účinku, nesmie prekročiť najvyššiu stanovenú hodnotu.

| 1.2.4. | Pokiaľ nie je v príslušných prílohách stanovené inak, vozovka musí mať povrch s dobrými adhéznymi vlastnosťami. |
| --- | --- |

1.2.4.

Pokiaľ nie je v príslušných prílohách stanovené inak, vozovka musí mať povrch s dobrými adhéznymi vlastnosťami.

| 1.2.5. | Skúšky sa môžu konať len vtedy, pokiaľ nemôžu byť výsledky ovplyvnené vetrom. |
| --- | --- |

1.2.5.

Skúšky sa môžu konať len vtedy, pokiaľ nemôžu byť výsledky ovplyvnené vetrom.

| 1.2.6. | Na počiatku skúšky musia byť pneumatiky studené a nahustené na tlak predpísaný pre zaťaženie skutočne nesené kolesami pri stojacom vozidle. |
| --- | --- |

1.2.6.

Na počiatku skúšky musia byť pneumatiky studené a nahustené na tlak predpísaný pre zaťaženie skutočne nesené kolesami pri stojacom vozidle.

| 1.2.7. | Predpísaný účinok sa musí dosiahnuť bez blokovania kolies pri rýchlostiach presahujúcich 15 km/h, bez toho, aby vozidlo vybočilo z pruhu širokého 3,5 m, bez toho, aby prekročilo uhol otočenia 15° a bez abnormálnych vibrácií. |
| --- | --- |

1.2.7.

Predpísaný účinok sa musí dosiahnuť bez blokovania kolies pri rýchlostiach presahujúcich 15 km/h, bez toho, aby vozidlo vybočilo z pruhu širokého 3,5 m, bez toho, aby prekročilo uhol otočenia 15° a bez abnormálnych vibrácií.

| 1.2.8. | V prípade vozidiel poháňaných úplne alebo čiastočne elektrickým motorom (alebo motormi), trvalo spojenými s kolesami, sa musia všetky skúšky vykonať s pripojenými motormi. |
| --- | --- |

1.2.8.

V prípade vozidiel poháňaných úplne alebo čiastočne elektrickým motorom (alebo motormi), trvalo spojenými s kolesami, sa musia všetky skúšky vykonať s pripojenými motormi.

| 1.2.9. | V prípade vozidiel opísaných v bode 1.2.8 a vybavených elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie A sa skúšky správania vozidla vykonajú na skúšobnej dráhe s nízkym koeficientom adhézie (definovaným v bode 5.2.2 prílohy 6) rýchlosťou rovnajúcou sa 80 % maximálnej rýchlosti, ktorá však nepresahuje rýchlosť 120 km/h, aby sa skontrolovalo udržanie stability.






  1.2.9.1. | Okrem toho, v prípade vozidiel s elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie A nesmú prechodové stavy, ako je radenie rýchlostných stupňov alebo uvoľnenie ovládača akcelerátoru, ovplyvniť správanie vozidla v podmienkach skúšok podľa bodu 1.2.9. |
| --- | --- | --- |

1.2.9.

V prípade vozidiel opísaných v bode 1.2.8 a vybavených elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie A sa skúšky správania vozidla vykonajú na skúšobnej dráhe s nízkym koeficientom adhézie (definovaným v bode 5.2.2 prílohy 6) rýchlosťou rovnajúcou sa 80 % maximálnej rýchlosti, ktorá však nepresahuje rýchlosť 120 km/h, aby sa skontrolovalo udržanie stability.

1.2.9.1.

Okrem toho, v prípade vozidiel s elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie A nesmú prechodové stavy, ako je radenie rýchlostných stupňov alebo uvoľnenie ovládača akcelerátoru, ovplyvniť správanie vozidla v podmienkach skúšok podľa bodu 1.2.9.

| 1.2.10. | Počas skúšok uvedených v bode 1.2.9 a 1.2.9.1 nie je prípustné blokovanie kolies. Sú však dovolené korekcie riadením, pokiaľ je uhlové natočenie volantu počas 2 počiatočných sekúnd menšie než 120° a celkovo nepresiahne 240°. |
| --- | --- |

1.2.10.

Počas skúšok uvedených v bode 1.2.9 a 1.2.9.1 nie je prípustné blokovanie kolies. Sú však dovolené korekcie riadením, pokiaľ je uhlové natočenie volantu počas 2 počiatočných sekúnd menšie než 120° a celkovo nepresiahne 240°.

| 1.2.11. | V prípade vozidiel s elektricky aktivovanými prevádzkovými brzdami napájanými z trakčných batérií (alebo pomocnej batérie), ktoré dostávajú energiu len z nezávislého vonkajšieho systému nabíjania, musia byť tieto batérie počas skúšania brzdného účinku v priemernom stave nabitia zodpovedajúcom 5 % nad stavom nabitia, pri ktorom sa má aktivovať výstraha o zlyhaní bŕzd vyžadovaná podľa bodu 5.2.20.5.
  Ak sa táto výstraha spustí, môžu sa batérie počas skúšania dobiť tak, aby sa zachoval ich požadovaný stav nabitia. |
| --- | --- |

1.2.11.

V prípade vozidiel s elektricky aktivovanými prevádzkovými brzdami napájanými z trakčných batérií (alebo pomocnej batérie), ktoré dostávajú energiu len z nezávislého vonkajšieho systému nabíjania, musia byť tieto batérie počas skúšania brzdného účinku v priemernom stave nabitia zodpovedajúcom 5 % nad stavom nabitia, pri ktorom sa má aktivovať výstraha o zlyhaní bŕzd vyžadovaná podľa bodu 5.2.20.5.

Ak sa táto výstraha spustí, môžu sa batérie počas skúšania dobiť tak, aby sa zachoval ich požadovaný stav nabitia.

1.3.   Správanie vozidla pri brzdení

| 1.3.1. | Pri brzdných skúškach, najmä pri skúškach z vysokých rýchlostí, je nutné overiť celkové správanie vozidla počas brzdenia. |
| --- | --- |

1.3.1.

Pri brzdných skúškach, najmä pri skúškach z vysokých rýchlostí, je nutné overiť celkové správanie vozidla počas brzdenia.

| 1.3.2. | Správanie vozidla počas brzdenia na vozovke so zníženou adhéziou musí spĺňať príslušné požiadavky uvedené v prílohe 5 a/alebo prílohe 6 k tomuto predpisu. |
| --- | --- |

1.3.2.

Správanie vozidla počas brzdenia na vozovke so zníženou adhéziou musí spĺňať príslušné požiadavky uvedené v prílohe 5 a/alebo prílohe 6 k tomuto predpisu.

| 1.3.2.1. | V prípade brzdového systému podľa bodu 5.2.7 tohto predpisu, kde je brzdenie konkrétnej nápravy (alebo náprav) dosiahnuté pomocou viac než jedného zdroja brzdného momentu a jednotlivé zdroje sa navzájom líšia, musí vozidlo spĺňať požiadavky prílohy 5 alebo prílohy 6 za všetkých podmienok prípustných koncepciou ovládania vozidla (1). |
| --- | --- |

1.3.2.1.

V prípade brzdového systému podľa bodu 5.2.7 tohto predpisu, kde je brzdenie konkrétnej nápravy (alebo náprav) dosiahnuté pomocou viac než jedného zdroja brzdného momentu a jednotlivé zdroje sa navzájom líšia, musí vozidlo spĺňať požiadavky prílohy 5 alebo prílohy 6 za všetkých podmienok prípustných koncepciou ovládania vozidla (1).

1.4.   Skúška typu 0 (základná skúška účinku bŕzd za studena)

1.4.1.   Všeobecne ustanovenia

| 1.4.1.1. | Priemerná teplota prevádzkových bŕzd na náprave vozidla, kde sú brzdy najviac ohriate, meraná vo vnútri brzdových obložení alebo na brzdnej ploche kotúča alebo bubna, musí byť pred každým brzdením v rozmedzí od 65 do 100 °C. |
| --- | --- |

1.4.1.1.

Priemerná teplota prevádzkových bŕzd na náprave vozidla, kde sú brzdy najviac ohriate, meraná vo vnútri brzdových obložení alebo na brzdnej ploche kotúča alebo bubna, musí byť pred každým brzdením v rozmedzí od 65 do 100 °C.

| 1.4.1.2. | Skúška sa musí vykonať za týchto podmienok:






  1.4.1.2.1. | Vozidlo musí byť naložené, pričom rozdelenie jeho hmotnosti na nápravy musí zodpovedať špecifikáciám výrobcu; v prípade, že je stanovených viac alternatív rozdelenia hmotnosti na nápravy, musí byť rozdelenie maximálnej hmotnosti na nápravy také, aby hmotnosť pripadajúca na každú nápravu bola úmerná najväčšej hmotnosti prípustnej pre každú nápravu. |
| --- | --- | --- |

1.4.1.2.

Skúška sa musí vykonať za týchto podmienok:

1.4.1.2.1.

Vozidlo musí byť naložené, pričom rozdelenie jeho hmotnosti na nápravy musí zodpovedať špecifikáciám výrobcu; v prípade, že je stanovených viac alternatív rozdelenia hmotnosti na nápravy, musí byť rozdelenie maximálnej hmotnosti na nápravy také, aby hmotnosť pripadajúca na každú nápravu bola úmerná najväčšej hmotnosti prípustnej pre každú nápravu.

| 1.4.1.2.2. | Každú skúšku je nutné opakovať s nenaloženým vozidlom; vo vozidle môže byť, okrem vodiča, ďalšia osoba na prednom sedadle, ktorá je poverená zaznamenávaním výsledkov skúšky. |
| --- | --- |

1.4.1.2.2.

Každú skúšku je nutné opakovať s nenaloženým vozidlom; vo vozidle môže byť, okrem vodiča, ďalšia osoba na prednom sedadle, ktorá je poverená zaznamenávaním výsledkov skúšky.

| 1.4.1.2.3. | V prípade vozidla vybaveného elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom závisia požiadavky od kategórie tohto systému:






  Kategória A | Počas skúšok typu 0 sa nesmie použiť žiadny samostatný elektrický regeneratívny brzdový riadiaci prvok, ktorý je k dispozícii. |
| --- | --- | --- |
| Kategória B | Podiel elektrického regeneratívneho brzdového systému na generovanej brzdnej sile nesmie presiahnuť minimálnu úroveň zaručenú konštrukciou systému. |

1.4.1.2.3.

V prípade vozidla vybaveného elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom závisia požiadavky od kategórie tohto systému:

Kategória A

Počas skúšok typu 0 sa nesmie použiť žiadny samostatný elektrický regeneratívny brzdový riadiaci prvok, ktorý je k dispozícii.

Kategória B

Podiel elektrického regeneratívneho brzdového systému na generovanej brzdnej sile nesmie presiahnuť minimálnu úroveň zaručenú konštrukciou systému.

Táto požiadavka sa považuje za splnenú, ak sú batérie v jednom z týchto stavov nabitia:

| a) | na maximálnej úrovni nabitia odporúčanej výrobcom v špecifikáciách vozidla; alebo |
| --- | --- |

a)

na maximálnej úrovni nabitia odporúčanej výrobcom v špecifikáciách vozidla; alebo

| b) | na úrovni minimálne 95 % plnej úrovne nabitia, ak výrobca neuvádza žiadne osobitné odporúčanie; alebo |
| --- | --- |

b)

na úrovni minimálne 95 % plnej úrovne nabitia, ak výrobca neuvádza žiadne osobitné odporúčanie; alebo

| c) | na maximálnej úrovni dosiahnutej automatickým systémom regulácie vo vozidle; alebo |
| --- | --- |

c)

na maximálnej úrovni dosiahnutej automatickým systémom regulácie vo vozidle; alebo

| d) | keď sa skúšky vykonávajú bez komponentu regeneratívneho brzdenia, bez ohľadu na stav nabitia batérií. |
| --- | --- |

d)

keď sa skúšky vykonávajú bez komponentu regeneratívneho brzdenia, bez ohľadu na stav nabitia batérií.

| 1.4.1.2.4. | Limity predpísané pre minimálny účinok pri skúškach s vozidlom nenaloženým, ako aj naloženým, sú uvedené ďalej; vozidlo musí spĺňať predpísanú brzdnú dráhu, ako aj predpísané stredné plné spomalenie, avšak nie je nutné skutočne merať obidva parametre. |
| --- | --- |

1.4.1.2.4.

Limity predpísané pre minimálny účinok pri skúškach s vozidlom nenaloženým, ako aj naloženým, sú uvedené ďalej; vozidlo musí spĺňať predpísanú brzdnú dráhu, ako aj predpísané stredné plné spomalenie, avšak nie je nutné skutočne merať obidva parametre.

| 1.4.1.2.5. | Vozovka musí byť vodorovná; pokiaľ nie je stanovené inak, každá skúška môže zahŕňať až šesť zabrzdení, vrátane prípadných zabrzdení, ktoré sú potrebné, aby sa vodič zoznámil s vozidlom. |
| --- | --- |

1.4.1.2.5.

Vozovka musí byť vodorovná; pokiaľ nie je stanovené inak, každá skúška môže zahŕňať až šesť zabrzdení, vrátane prípadných zabrzdení, ktoré sú potrebné, aby sa vodič zoznámil s vozidlom.

1.4.2.   Skúška typu 0 s odpojeným motorom, skúška prevádzkového brzdenia podľa bodu 2.1.1.A tejto prílohy

Skúška sa musí vykonať pri predpísanej rýchlosti. Pre číselné hodnoty tejto rýchlosti je prípustná určitá tolerancia. Musí sa dosiahnuť minimálny predpísaný účinok.

1.4.3.   Skúška typu 0 so zapojeným motorom, skúška prevádzkového brzdenia podľa bodu 2.1.1.B tejto prílohy

1.4.3.1.   Skúška sa vykoná so zapojeným motorom, z rýchlosti predpísanej v bode 2.1.1.B tejto prílohy. Musí sa dosiahnuť minimálny predpísaný účinok. Táto skúška sa nevykoná, pokiaľ je maximálne rýchlosť vozidla ≤ 125 km/h.

1.4.3.2.   Zmerajú sa maximálne skutočné brzdné účinky a správanie vozidla musí spĺňať požiadavky bodu 1.3.2 tejto prílohy. Navyše, keď je maximálna rýchlosť vozidla väčšia než 200 km/h, vykoná sa skúška pri rýchlosti 160 km/h.

1.5.   Skúška typu I (skúška zoslabovania brzdného účinku a jeho obnovenia)

1.5.1.   Postup ohriatia bŕzd

| 1.5.1.1. | Prevádzkové brzdy všetkých vozidiel sa musia skúšať vykonaním niekoľkých následných brzdení a uvoľnení bŕzd, s naloženým vozidlom, a to za podmienok uvedených v tejto tabuľke:








  Podmienky skúšky |
| --- | --- |
| v1 (km/h) | v2 (km/h) | Δt (sek.) | n |
| 80 % vmax ≤ 120 | 0,5 v1 | 45 | 15 |

1.5.1.1.

Prevádzkové brzdy všetkých vozidiel sa musia skúšať vykonaním niekoľkých následných brzdení a uvoľnení bŕzd, s naloženým vozidlom, a to za podmienok uvedených v tejto tabuľke:

Podmienky skúšky

v1 (km/h)

v2 (km/h)

Δt (sek.)

n

80 % vmax ≤ 120

0,5 v1

45

15

kde:

| v1 | = | počiatočná rýchlosť, na počiatku brzdenia, |
| --- | --- | --- |
| v2 | = | rýchlosť na konci brzdenia, |
| vmax | = | maximálna rýchlosť vozidla, |
| n | = | počet brzdení, |
| Δt | = | trvanie brzdného cyklu: čas, ktorý uplynie medzi začiatkom jedného brzdenia a začiatkom nasledujúceho brzdenia. |

v1

=

počiatočná rýchlosť, na počiatku brzdenia,

v2

=

rýchlosť na konci brzdenia,

vmax

=

maximálna rýchlosť vozidla,

n

=

počet brzdení,

Δt

=

trvanie brzdného cyklu: čas, ktorý uplynie medzi začiatkom jedného brzdenia a začiatkom nasledujúceho brzdenia.

| 1.5.1.2. | Ak vlastnosti vozidla nedovoľujú dodržať predpísané trvanie Δt, je možné toto trvanie predĺžiť; v každom prípade musí byť okrem času potrebného na brzdenie a zrýchlenie vozidla v každom cykle k dispozícii 10 sekúnd na stabilizáciu rýchlosti v1. |
| --- | --- |

1.5.1.2.

Ak vlastnosti vozidla nedovoľujú dodržať predpísané trvanie Δt, je možné toto trvanie predĺžiť; v každom prípade musí byť okrem času potrebného na brzdenie a zrýchlenie vozidla v každom cykle k dispozícii 10 sekúnd na stabilizáciu rýchlosti v1.

| 1.5.1.3. | Pri týchto skúškach musí byť sila pôsobiaca na ovládač regulovaná tak, aby sa pri každom brzdení dosiahlo stredné brzdné spomalenie 3 m/s2; je možné vykonať dve prípravné skúšky, aby sa určila príslušná sila pôsobiaca na ovládač. |
| --- | --- |

1.5.1.3.

Pri týchto skúškach musí byť sila pôsobiaca na ovládač regulovaná tak, aby sa pri každom brzdení dosiahlo stredné brzdné spomalenie 3 m/s2; je možné vykonať dve prípravné skúšky, aby sa určila príslušná sila pôsobiaca na ovládač.

| 1.5.1.4. | Počas brzdenia musí zostať trvalo zaradený najvyšší rýchlostný stupeň (s výnimkou rýchlobehu atď.). |
| --- | --- |

1.5.1.4.

Počas brzdenia musí zostať trvalo zaradený najvyšší rýchlostný stupeň (s výnimkou rýchlobehu atď.).

| 1.5.1.5. | Pri rozbiehaní po zabrzdení sa musí prevodovka použiť tak, aby sa dosiahla rýchlosť v1 v najkratšom možnom čase (maximálne zrýchlenie, ktoré dovoľuje motor a prevodovka). |
| --- | --- |

1.5.1.5.

Pri rozbiehaní po zabrzdení sa musí prevodovka použiť tak, aby sa dosiahla rýchlosť v1 v najkratšom možnom čase (maximálne zrýchlenie, ktoré dovoľuje motor a prevodovka).

| 1.5.1.6. | V prípade vozidiel, ktoré nie sú schopné samostatne vykonávať cykly zahrievania bŕzd, je potrebné pred prvým brzdením dosiahnuť predpísanú rýchlosť a potom využitím maximálnych akceleračných schopností vozidla opäť zvýšiť rýchlosť a následne postupne brzdiť pri rýchlosti dosiahnutej na konci každého cyklu s trvaním 45 sekúnd. |
| --- | --- |

1.5.1.6.

V prípade vozidiel, ktoré nie sú schopné samostatne vykonávať cykly zahrievania bŕzd, je potrebné pred prvým brzdením dosiahnuť predpísanú rýchlosť a potom využitím maximálnych akceleračných schopností vozidla opäť zvýšiť rýchlosť a následne postupne brzdiť pri rýchlosti dosiahnutej na konci každého cyklu s trvaním 45 sekúnd.

| 1.5.1.7. | V prípade vozidiel vybavených elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie B musí byť stav batérií vozidla na začiatku skúšky taký, aby podiel elektrického regeneratívneho brzdového systému na generovanej brzdnej sile nepresiahol minimálnu úroveň zaručenú konštrukciou systému. Táto požiadavka sa považuje za splnenú, ak sú batérie v jednom zo stavov nabitia uvedených v bode 1.4.1.2.3. |
| --- | --- |

1.5.1.7.

V prípade vozidiel vybavených elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie B musí byť stav batérií vozidla na začiatku skúšky taký, aby podiel elektrického regeneratívneho brzdového systému na generovanej brzdnej sile nepresiahol minimálnu úroveň zaručenú konštrukciou systému. Táto požiadavka sa považuje za splnenú, ak sú batérie v jednom zo stavov nabitia uvedených v bode 1.4.1.2.3.

1.5.2.   Účinok s ohriatymi brzdami

| 1.5.2.1. | Na konci skúšky typu I (opísanej v bode 1.5.1 tejto prílohy) sa zmeria účinok prevádzkového brzdového systému s ohriatymi brzdami, za rovnakých podmienok (a najmä pri strednej hodnote sily na ovládač, ktorá nie je väčšia než stredná hodnota sily, ktorá sa skutočne použila) ako pri skúške typu 0 s odpojeným motorom (no teploty môžu byť odlišné). |
| --- | --- |

1.5.2.1.

Na konci skúšky typu I (opísanej v bode 1.5.1 tejto prílohy) sa zmeria účinok prevádzkového brzdového systému s ohriatymi brzdami, za rovnakých podmienok (a najmä pri strednej hodnote sily na ovládač, ktorá nie je väčšia než stredná hodnota sily, ktorá sa skutočne použila) ako pri skúške typu 0 s odpojeným motorom (no teploty môžu byť odlišné).

| 1.5.2.2. | Tento účinok s ohriatymi brzdami nesmie byť menší než 75 % (2) predpísaného účinku a ani menší než 60 % hodnoty zistenej pri skúške typu 0 s odpojeným motorom. |
| --- | --- |

1.5.2.2.

Tento účinok s ohriatymi brzdami nesmie byť menší než 75 % (2) predpísaného účinku a ani menší než 60 % hodnoty zistenej pri skúške typu 0 s odpojeným motorom.

| 1.5.2.3. | V prípade vozidiel vybavených elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie A musí byť počas jednotlivých brzdení trvalo zaradený najvyšší rýchlostný stupeň a osobitný ovládač elektrického regeneratívneho brzdenia, pokiaľ je na vozidle, sa nesmie použiť. |
| --- | --- |

1.5.2.3.

V prípade vozidiel vybavených elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie A musí byť počas jednotlivých brzdení trvalo zaradený najvyšší rýchlostný stupeň a osobitný ovládač elektrického regeneratívneho brzdenia, pokiaľ je na vozidle, sa nesmie použiť.

| 1.5.2.4. | V prípade vozidiel vybavených elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie B sa po vykonaní cyklov zahrievania podľa bodu 1.5.1.6 tejto prílohy vykoná skúška účinku s ohriatymi brzdami pri maximálnej rýchlosti, ktorú môže vozidlo dosiahnuť na konci cyklu zahrievania bŕzd, ak sa nemôže dosiahnuť rýchlosť predpísaná v bode 2.1.1.A tejto prílohy.
  Na porovnanie, skúška typu 0 so studenými brzdami sa opakuje pri tej istej rýchlosti a s podobným podielom elektrického regeneratívneho brzdenia, nastaveným pri zodpovedajúcom stave nabitia batérie, ktorý bol k dispozícii počas skúšky účinku s ohriatymi brzdami.
  Po postupe obnovenia brzdného účinku a skúške je povolené opätovné obnovenie vlastností obložení predtým, než sa vykoná skúška na porovnanie tohto druhého účinku so studenými brzdami s účinkom dosiahnutým s ohriatymi brzdami podľa kritérií uvedených v bode 1.5.2.2 alebo 1.5.2.5 tejto prílohy.
  Skúšky sa môžu vykonať bez komponentu regeneratívneho brzdenia. V takom prípade sa neuplatňuje požiadavka na stav nabitia batérií. |
| --- | --- |

1.5.2.4.

V prípade vozidiel vybavených elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie B sa po vykonaní cyklov zahrievania podľa bodu 1.5.1.6 tejto prílohy vykoná skúška účinku s ohriatymi brzdami pri maximálnej rýchlosti, ktorú môže vozidlo dosiahnuť na konci cyklu zahrievania bŕzd, ak sa nemôže dosiahnuť rýchlosť predpísaná v bode 2.1.1.A tejto prílohy.

Na porovnanie, skúška typu 0 so studenými brzdami sa opakuje pri tej istej rýchlosti a s podobným podielom elektrického regeneratívneho brzdenia, nastaveným pri zodpovedajúcom stave nabitia batérie, ktorý bol k dispozícii počas skúšky účinku s ohriatymi brzdami.

Po postupe obnovenia brzdného účinku a skúške je povolené opätovné obnovenie vlastností obložení predtým, než sa vykoná skúška na porovnanie tohto druhého účinku so studenými brzdami s účinkom dosiahnutým s ohriatymi brzdami podľa kritérií uvedených v bode 1.5.2.2 alebo 1.5.2.5 tejto prílohy.

Skúšky sa môžu vykonať bez komponentu regeneratívneho brzdenia. V takom prípade sa neuplatňuje požiadavka na stav nabitia batérií.

| 1.5.2.5. | V prípade vozidla, ktoré spĺňa požiadavku na 60 % účinku uvedeného v bode 1.5.2.2 tejto prílohy, avšak nemôže splniť požiadavku na 75 % (2) účinku podľa bodu 1.5.2.2 tejto prílohy, sa môže vykonať ďalšia skúška účinku s ohriatymi brzdami, pričom sa na ovládač pôsobí silou, ktorá nepresahuje hodnotu uvedenú v bode 2 tejto prílohy. Výsledky obidvoch skúšok sa uvedú v skúšobnom protokole. |
| --- | --- |

1.5.2.5.

V prípade vozidla, ktoré spĺňa požiadavku na 60 % účinku uvedeného v bode 1.5.2.2 tejto prílohy, avšak nemôže splniť požiadavku na 75 % (2) účinku podľa bodu 1.5.2.2 tejto prílohy, sa môže vykonať ďalšia skúška účinku s ohriatymi brzdami, pričom sa na ovládač pôsobí silou, ktorá nepresahuje hodnotu uvedenú v bode 2 tejto prílohy. Výsledky obidvoch skúšok sa uvedú v skúšobnom protokole.

1.5.3.   Postup obnovenia brzdného účinku

Bezprostredne po skúške brzdného účinku s ohriatymi brzdami sa vykonajú štyri zabrzdenia z 50 km/h so zapojeným motorom a so stredným spomalením 3 m/s2. Medzi začiatkami za sebou nasledujúcich brzdení sa ponechá interval 1,5 km. Ihneď po každom zabrzdení sa vozidlo zrýchli tak, aby čo najskôr dosiahlo rýchlosť 50 km/h a táto rýchlosť sa udržuje až do vykonania nasledujúceho zabrzdenia.

| 1.5.3.1. | V prípade vozidiel vybavených elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie B sa môžu batérie opätovne nabiť alebo vymeniť nabitou sadou, aby sa mohol dokončiť postup obnovenia.
  Postupy sa môžu vykonať bez komponentu regeneratívneho brzdenia. |
| --- | --- |

1.5.3.1.

V prípade vozidiel vybavených elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie B sa môžu batérie opätovne nabiť alebo vymeniť nabitou sadou, aby sa mohol dokončiť postup obnovenia.

Postupy sa môžu vykonať bez komponentu regeneratívneho brzdenia.

1.5.4.   Obnovený brzdný účinok

Na konci postupu obnovenia brzdného účinku sa zmeria obnovený brzdný účinok prevádzkového brzdového systému za rovnakých podmienok ako pri skúške typu 0 s odpojeným motorom (pričom teploty môžu byť rozdielne) a s použitím strednej sily pôsobiacej na ovládač, ktorá nie je väčšia než stredná ovládacia sila použitá v zodpovedajúcej skúške typu 0.

Tento obnovený brzdný účinok nesmie byť menší než 70 % ani väčší než 150 % hodnoty zistenej pri skúške typu 0 s odpojeným motorom.

| 1.5.4.1. | V prípade vozidiel vybavených elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie B sa musí skúška obnovenia vykonať bez komponentu regeneratívneho brzdenia, t. j. za podmienok uvedených v bode 1.5.4.
  Po ďalšom kondicionovaní obložení sa vykoná druhé opakovanie skúšky typu 0 pri tej istej rýchlosti a bez podielu elektrického regeneratívneho brzdenia ako pri skúške obnovenia s odpojeným motorom, resp. motormi a dosiahnuté výsledky skúšok sa porovnajú.
  Obnovený brzdný účinok nesmie byť menší než 70 % a väčší než 150 % hodnoty zaznamenanej pri poslednom opakovaní skúšky typu 0. |
| --- | --- |

1.5.4.1.

V prípade vozidiel vybavených elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie B sa musí skúška obnovenia vykonať bez komponentu regeneratívneho brzdenia, t. j. za podmienok uvedených v bode 1.5.4.

Po ďalšom kondicionovaní obložení sa vykoná druhé opakovanie skúšky typu 0 pri tej istej rýchlosti a bez podielu elektrického regeneratívneho brzdenia ako pri skúške obnovenia s odpojeným motorom, resp. motormi a dosiahnuté výsledky skúšok sa porovnajú.

Obnovený brzdný účinok nesmie byť menší než 70 % a väčší než 150 % hodnoty zaznamenanej pri poslednom opakovaní skúšky typu 0.

2.   ÚČINOK BRZDOVÝCH SYSTÉMOV

2.1.   Prevádzkový brzdový systém

| 2.1.1. | Prevádzkové brzdy sa skúšajú za podmienok uvedených v tejto tabuľke:













  A. | Skúška typu 0 s odpojeným motorom |
| --- | --- | --- |

2.1.1.

Prevádzkové brzdy sa skúšajú za podmienok uvedených v tejto tabuľke:

A.

Skúška typu 0 s odpojeným motorom

v

s ≤

dm ≥

100 km/h

0,1 v + 0,0060 v2 (m)

6,43 m/s2

| B. | Skúška typu 0 so zapojeným motorom |
| --- | --- |

B.

Skúška typu 0 so zapojeným motorom

v

s ≤

dm ≥

80 % vmax ≤ 160 km/h

0,1 v + 0,0067 v2 (m)

5,76 m/s2

f

6,5 – 50 daN

kde:

| v | = | počiatočná rýchlosť skúšky v km/h |
| --- | --- | --- |
| s | = | brzdná dráha v metroch |
| dm | = | stredné plné brzdné spomalenie v m/s2 |
| f | = | sila aplikovaná na pedál v daN |
| vmax | = | maximálna rýchlosť vozidla v km/h |

v

=

počiatočná rýchlosť skúšky v km/h

s

=

brzdná dráha v metroch

dm

=

stredné plné brzdné spomalenie v m/s2

f

=

sila aplikovaná na pedál v daN

vmax

=

maximálna rýchlosť vozidla v km/h

| 2.1.2. | V prípade motorového vozidla oprávneného ťahať nebrzdené prípojné vozidlo nesmie byť minimálny účinok typu-0 jazdnej súpravy menší než 5,4 m/s2 so záťažou aj bez záťaže.
  Minimálny brzdný účinok jazdnej súpravy sa overí výpočtom z maximálneho brzdného účinku, ktorého sa skutočne dosiahlo so samotným motorovým vozidlom (naloženým) pri skúške typu 0 s odpojeným motorom, a to podľa tejto rovnice (nevyžadujú sa žiadne praktické skúšky s pripojeným nebrzdeným prípojným vozidlom):



  kde:







  dM+R | = | vypočítané stredné plné spomalenie motorového vozidla s pripojeným nebrzdeným prípojným vozidlom v m/s2, |
| --- | --- | --- | --- |
| dM | = | maximálne stredné plné brzdné spomalenie samotného motorového vozidla dosiahnuté pri skúške typu 0 s odpojeným motorom v m/s2, |
| PM | = | hmotnosť motorového vozidla (naloženého), |
| PR | = | maximálna hmotnosť nebrzdeného prípojného vozidla, ktoré je možné pripojiť, podľa vyhlásenia výrobcu motorového vozidla. |

2.1.2.

V prípade motorového vozidla oprávneného ťahať nebrzdené prípojné vozidlo nesmie byť minimálny účinok typu-0 jazdnej súpravy menší než 5,4 m/s2 so záťažou aj bez záťaže.

Minimálny brzdný účinok jazdnej súpravy sa overí výpočtom z maximálneho brzdného účinku, ktorého sa skutočne dosiahlo so samotným motorovým vozidlom (naloženým) pri skúške typu 0 s odpojeným motorom, a to podľa tejto rovnice (nevyžadujú sa žiadne praktické skúšky s pripojeným nebrzdeným prípojným vozidlom):

Formula

kde:

dM+R

=

vypočítané stredné plné spomalenie motorového vozidla s pripojeným nebrzdeným prípojným vozidlom v m/s2,

dM

=

maximálne stredné plné brzdné spomalenie samotného motorového vozidla dosiahnuté pri skúške typu 0 s odpojeným motorom v m/s2,

PM

=

hmotnosť motorového vozidla (naloženého),

PR

=

maximálna hmotnosť nebrzdeného prípojného vozidla, ktoré je možné pripojiť, podľa vyhlásenia výrobcu motorového vozidla.

2.2.   Núdzový brzdový systém

| 2.2.1. | Účinok núdzového brzdového systému sa skúša skúškou typu 0 s odpojeným motorom, z počiatočnej rýchlosti vozidla 100 km/h a so silou pôsobiacou na ovládač prevádzkového brzdenia najmenej 6,5 daN a najviac 50 daN. |
| --- | --- |

2.2.1.

Účinok núdzového brzdového systému sa skúša skúškou typu 0 s odpojeným motorom, z počiatočnej rýchlosti vozidla 100 km/h a so silou pôsobiacou na ovládač prevádzkového brzdenia najmenej 6,5 daN a najviac 50 daN.

| 2.2.2. | S núdzovým brzdovým systémom sa musí dosiahnuť brzdná dráha nepresahujúca túto hodnotu:



  a stredné plné brzdné spomalenie najmenej 2,44 m/s2 (čo zodpovedá druhému členu uvedeného vzorca). |
| --- | --- |

2.2.2.

S núdzovým brzdovým systémom sa musí dosiahnuť brzdná dráha nepresahujúca túto hodnotu:

Formula

a stredné plné brzdné spomalenie najmenej 2,44 m/s2 (čo zodpovedá druhému členu uvedeného vzorca).

| 2.2.3. | Skúška účinnosti núdzového brzdenia sa vykoná simulovaním podmienok skutočnej poruchy v prevádzkovom brzdovom systéme. |
| --- | --- |

2.2.3.

Skúška účinnosti núdzového brzdenia sa vykoná simulovaním podmienok skutočnej poruchy v prevádzkovom brzdovom systéme.

| 2.2.4. | V prípade vozidiel využívajúcich elektrické regeneratívne brzdové systémy sa ešte overia brzdné účinky pri týchto dvoch poruchách:






  2.2.4.1. | Úplné zlyhanie účinku elektrického komponentu prevádzkového brzdenia. |
| --- | --- | --- |

2.2.4.

V prípade vozidiel využívajúcich elektrické regeneratívne brzdové systémy sa ešte overia brzdné účinky pri týchto dvoch poruchách:

2.2.4.1.

Úplné zlyhanie účinku elektrického komponentu prevádzkového brzdenia.

| 2.2.4.2. | Prípad, keď chybná podmienka spôsobí, že elektrický komponent dodá maximálnu brzdnú silu. |
| --- | --- |

2.2.4.2.

Prípad, keď chybná podmienka spôsobí, že elektrický komponent dodá maximálnu brzdnú silu.

2.3.   Parkovací brzdový systém

| 2.3.1. | Parkovací brzdový systém musí udržať naložené vozidlo v nehybnom stave na stúpaní alebo klesaní so sklonom 20 %. |
| --- | --- |

2.3.1.

Parkovací brzdový systém musí udržať naložené vozidlo v nehybnom stave na stúpaní alebo klesaní so sklonom 20 %.

| 2.3.2. | V prípade vozidiel, ktoré sa môžu spojiť s prípojným vozidlom, musí parkovací brzdový systém motorového vozidla udržať jazdnú súpravu v nehybnom stave na stúpaní alebo klesaní so sklonom 12 %. |
| --- | --- |

2.3.2.

V prípade vozidiel, ktoré sa môžu spojiť s prípojným vozidlom, musí parkovací brzdový systém motorového vozidla udržať jazdnú súpravu v nehybnom stave na stúpaní alebo klesaní so sklonom 12 %.

| 2.3.3. | Ak je ovládanie ručné, sila pôsobiaca na ovládač nesmie presiahnuť 40 daN. |
| --- | --- |

2.3.3.

Ak je ovládanie ručné, sila pôsobiaca na ovládač nesmie presiahnuť 40 daN.

| 2.3.4. | Ak je ovládanie nožné, sila pôsobiaca na ovládač nesmie presiahnuť 50 daN. |
| --- | --- |

2.3.4.

Ak je ovládanie nožné, sila pôsobiaca na ovládač nesmie presiahnuť 50 daN.

| 2.3.5. | Je možné pripustiť parkovací brzdový systém, v prípade ktorého je nutné ovládací úkon opakovať niekoľkokrát, než sa dosiahne predpísaný účinok. |
| --- | --- |

2.3.5.

Je možné pripustiť parkovací brzdový systém, v prípade ktorého je nutné ovládací úkon opakovať niekoľkokrát, než sa dosiahne predpísaný účinok.

| 2.3.6. | Aby sa overilo splnenie požiadaviek bodu 5.2.2.4 tohto predpisu, musí sa vykonať skúška typu 0 s odpojeným motorom pri počiatočnej rýchlosti 30 km/h. Pri brzdení, ktoré sa vykoná pôsobením na ovládač parkovacieho brzdového systému, nesmie byť stredné brzdné spomalenie a brzdné spomalenie tesne pred zastavením vozidla menšie než 1,5 m/s2. Skúška sa vykoná s naloženým vozidlom. Sila, ktorou sa pôsobí na ovládač brzdy, nesmie prekročiť predpísané hodnoty. |
| --- | --- |

2.3.6.

Aby sa overilo splnenie požiadaviek bodu 5.2.2.4 tohto predpisu, musí sa vykonať skúška typu 0 s odpojeným motorom pri počiatočnej rýchlosti 30 km/h. Pri brzdení, ktoré sa vykoná pôsobením na ovládač parkovacieho brzdového systému, nesmie byť stredné brzdné spomalenie a brzdné spomalenie tesne pred zastavením vozidla menšie než 1,5 m/s2. Skúška sa vykoná s naloženým vozidlom. Sila, ktorou sa pôsobí na ovládač brzdy, nesmie prekročiť predpísané hodnoty.

3.   ČAS NÁBEHU BRZDENIA

| 3.1. | V prípade vozidiel vybavených prevádzkovým brzdovým systémom, ktorý plne alebo čiastočne závisí od zdroja energie iného, než je svalová sila vodiča, musia byť splnené tieto požiadavky:






  3.1.1. | Pri rýchlom núdzovom brzdení nesmie čas, ktorý uplynie medzi okamihom, keď sa začne pôsobiť na ovládač, a okamihom, keď brzdná sila na náprave umiestnenej z hľadiska nábehu brzdenia najnepriaznivejšie, dosiahne hodnotu zodpovedajúcu predpísanému účinku, presiahnuť 0,6 s; |
| --- | --- | --- |

3.1.

V prípade vozidiel vybavených prevádzkovým brzdovým systémom, ktorý plne alebo čiastočne závisí od zdroja energie iného, než je svalová sila vodiča, musia byť splnené tieto požiadavky:

3.1.1.

Pri rýchlom núdzovom brzdení nesmie čas, ktorý uplynie medzi okamihom, keď sa začne pôsobiť na ovládač, a okamihom, keď brzdná sila na náprave umiestnenej z hľadiska nábehu brzdenia najnepriaznivejšie, dosiahne hodnotu zodpovedajúcu predpísanému účinku, presiahnuť 0,6 s;

| 3.1.2. | V prípade vozidiel vybavených hydraulickými brzdovými systémami sa požiadavky bodu 3.1.1 pokladajú za splnené, ak pri núdzovom brzdení spomalenie vozidla alebo tlak v najnepriaznivejšie umiestnenom brzdovom valčeku dosiahnu hodnoty zodpovedajúce predpísanému účinku do 0,6 s. |
| --- | --- |

3.1.2.

V prípade vozidiel vybavených hydraulickými brzdovými systémami sa požiadavky bodu 3.1.1 pokladajú za splnené, ak pri núdzovom brzdení spomalenie vozidla alebo tlak v najnepriaznivejšie umiestnenom brzdovom valčeku dosiahnu hodnoty zodpovedajúce predpísanému účinku do 0,6 s.

---

(1)  Výrobca poskytne technickej službe skupinu brzdných kriviek prípustných podľa použitej automatickej koncepcie riadenia. Technická služba môže tieto krivky preveriť.

(2)  Zodpovedá to brzdnej dráhe 0,1 v + 0,0080 v2 a strednému plnému brzdnému spomaleniu 4,82 m/s2.

Doplnok

Postup monitorovania stavu nabitia batérie

Tento postup platí pre batérie vozidla používané na trakčné a regeneratívne brzdenie.

Postup vyžaduje použitie dvojsmerného watthodinového elektromera jednosmerného prúdu alebo dvojsmerného ampérhodinového elektromera jednosmerného prúdu.

1.   POSTUP

| 1.1. | Ak sú batérie nové alebo boli skladované dlhšiu dobu, musia sa podrobiť cyklovaniu podľa odporúčania výrobcu. Po dokončení cyklovania je povolená minimálne 8 hodinová doba úpravy teploty pri teplote okolia. |
| --- | --- |

1.1.

Ak sú batérie nové alebo boli skladované dlhšiu dobu, musia sa podrobiť cyklovaniu podľa odporúčania výrobcu. Po dokončení cyklovania je povolená minimálne 8 hodinová doba úpravy teploty pri teplote okolia.

| 1.2. | Postupom odporúčaným výrobcom sa dosiahne plný stav nabitia. |
| --- | --- |

1.2.

Postupom odporúčaným výrobcom sa dosiahne plný stav nabitia.

| 1.3. | Po vykonaní brzdných skúšok podľa bodov 1.2.11, 1.4.1.2.3, 1.5.1.6, 1.5.1.7 a 1.5.2.4 prílohy 3 sa watthodiny spotrebované trakčnými motormi a dodávané regeneratívnym brzdovým systémom zaznamenajú ako priebežný súčet, ktorý sa použije na určenie stavu nabitia na začiatku alebo na konci konkrétnej skúšky. |
| --- | --- |

1.3.

Po vykonaní brzdných skúšok podľa bodov 1.2.11, 1.4.1.2.3, 1.5.1.6, 1.5.1.7 a 1.5.2.4 prílohy 3 sa watthodiny spotrebované trakčnými motormi a dodávané regeneratívnym brzdovým systémom zaznamenajú ako priebežný súčet, ktorý sa použije na určenie stavu nabitia na začiatku alebo na konci konkrétnej skúšky.

| 1.4. | Úroveň stavu nabitia batérií pre porovnávacie skúšky, ako skúšky podľa bodu 1.5.2.4 prílohy 3, sa zopakuje buď opätovným nabitím batérií na danú úroveň, alebo nabitím nad túto úroveň a vybitím na požadovanú úroveň zaťaženia pri približne konštantnom výkone, kým sa nedosiahne požadovaný stav nabitia. Ako alternatíva sa v prípade vozidiel s batériou napájanou len elektrickou trakciou môže stav nabitia upraviť chodom vozidla. Skúšky vykonané s čiastočne vybitou batériou na začiatku skúšky sa musia vykonať čo najskôr po dosiahnutí požadovaného stavu nabitia. |
| --- | --- |

1.4.

Úroveň stavu nabitia batérií pre porovnávacie skúšky, ako skúšky podľa bodu 1.5.2.4 prílohy 3, sa zopakuje buď opätovným nabitím batérií na danú úroveň, alebo nabitím nad túto úroveň a vybitím na požadovanú úroveň zaťaženia pri približne konštantnom výkone, kým sa nedosiahne požadovaný stav nabitia. Ako alternatíva sa v prípade vozidiel s batériou napájanou len elektrickou trakciou môže stav nabitia upraviť chodom vozidla. Skúšky vykonané s čiastočne vybitou batériou na začiatku skúšky sa musia vykonať čo najskôr po dosiahnutí požadovaného stavu nabitia.

---

PRÍLOHA 4

Ustanovenia týkajúce sa zdrojov a zásobníkov energie (akumulátory energie)

Hydraulické brzdové systémy s akumulovanou energiou

1.   KAPACITA ZÁSOBNÍKOV ENERGIE (AKUMULÁTOROV ENERGIE)

1.1.   Všeobecne ustanovenia

| 1.1.1. | Vozidlá, v prípade ktorých brzdové zariadenie vyžaduje použitie akumulovanej energie dodávanej hydraulickou kvapalinou pod tlakom, musia byť vybavené zásobníkmi energie (akumulátormi energie) s kapacitou spĺňajúcou požiadavky bodu 1.2 alebo 1.3 tejto prílohy. |
| --- | --- |

1.1.1.

Vozidlá, v prípade ktorých brzdové zariadenie vyžaduje použitie akumulovanej energie dodávanej hydraulickou kvapalinou pod tlakom, musia byť vybavené zásobníkmi energie (akumulátormi energie) s kapacitou spĺňajúcou požiadavky bodu 1.2 alebo 1.3 tejto prílohy.

| 1.1.2. | Zásobníky energie však nemusia mať predpísanú kapacitu, ak je brzdový systém taký, že bez akejkoľvek zásoby energie je možné dosiahnuť ovládačom prevádzkovej brzdy účinok aspoň rovný účinku predpísanému pre núdzový brzdový systém. |
| --- | --- |

1.1.2.

Zásobníky energie však nemusia mať predpísanú kapacitu, ak je brzdový systém taký, že bez akejkoľvek zásoby energie je možné dosiahnuť ovládačom prevádzkovej brzdy účinok aspoň rovný účinku predpísanému pre núdzový brzdový systém.

| 1.1.3. | Pri overovaní, či sú splnené požiadavky bodov 1.2, 1.3 a 2.1 tejto prílohy, musia byť brzdy nastavené na čo najmenší zdvih; pri overovaní splnenia požiadaviek bodu 1.2 tejto prílohy musí byť interval medzi jednotlivými plnými zdvihmi ovládača na plný zdvih najmenej 60 s. |
| --- | --- |

1.1.3.

Pri overovaní, či sú splnené požiadavky bodov 1.2, 1.3 a 2.1 tejto prílohy, musia byť brzdy nastavené na čo najmenší zdvih; pri overovaní splnenia požiadaviek bodu 1.2 tejto prílohy musí byť interval medzi jednotlivými plnými zdvihmi ovládača na plný zdvih najmenej 60 s.

1.2.   Vozidlá vybavené hydraulickým brzdovým systémom s akumulovanou energiou musia spĺňať tieto požiadavky:

| 1.2.1. | Po ôsmich plných zdvihoch ovládača prevádzkovej brzdy musí byť ešte pri deviatom zošliapnutí možné dosiahnuť účinok predpísaný pre núdzový brzdový systém. |
| --- | --- |

1.2.1.

Po ôsmich plných zdvihoch ovládača prevádzkovej brzdy musí byť ešte pri deviatom zošliapnutí možné dosiahnuť účinok predpísaný pre núdzový brzdový systém.

| 1.2.2. | Skúška sa vykoná pri dodržaní týchto podmienok:






  1.2.2.1. | Skúška sa začne pri tlaku, ktorý môže určiť výrobca a ktorý nie je vyšší než tlak, pri ktorom regulátor zapína doplňovanie (1). |
| --- | --- | --- |

1.2.2.

Skúška sa vykoná pri dodržaní týchto podmienok:

1.2.2.1.

Skúška sa začne pri tlaku, ktorý môže určiť výrobca a ktorý nie je vyšší než tlak, pri ktorom regulátor zapína doplňovanie (1).

| 1.2.2.2. | Akumulátor, resp. akumulátory sa nesmú dopĺňať. Okrem toho ktorýkoľvek akumulátor, resp. všetky akumulátory pre ostatné zariadenia sa musia odpojiť. |
| --- | --- |

1.2.2.2.

Akumulátor, resp. akumulátory sa nesmú dopĺňať. Okrem toho ktorýkoľvek akumulátor, resp. všetky akumulátory pre ostatné zariadenia sa musia odpojiť.

1.3.   Vozidlá vybavené kvapalinovým brzdovým systémom s akumulovanou energiou, ktoré nemôžu splniť požiadavky bodu 5.2.4.1 tohto predpisu sa pokladajú za spĺňajúce ustanoveniam tohto bodu, ak spĺňajú tieto požiadavky:

| 1.3.1. | Po akejkoľvek poruche v prevode musí byť ešte možné, po ôsmich plných zdvihoch ovládača pre prevádzkové brzdenie, dosiahnuť pri deviatom brzdení aspoň účinok predpísaný pre núdzový brzdový systém. |
| --- | --- |

1.3.1.

Po akejkoľvek poruche v prevode musí byť ešte možné, po ôsmich plných zdvihoch ovládača pre prevádzkové brzdenie, dosiahnuť pri deviatom brzdení aspoň účinok predpísaný pre núdzový brzdový systém.

| 1.3.2. | Skúška sa vykoná pri dodržaní týchto podmienok:






  1.3.2.1. | Pri zdroji energie mimo činnosť alebo v činnosti pri otáčkach zodpovedajúcich voľnobehu motora sa môže vyvolať akákoľvek porucha v prevode brzdového systému. Pred vyvolaním takejto poruchy musí byť akumulátor (resp. akumulátory) energie pod tlakom, ktorý môže stanoviť výrobca, ktorý však nesmie presiahnuť tlak, pri ktorom regulátor zapína doplňovanie. |
| --- | --- | --- |

1.3.2.

Skúška sa vykoná pri dodržaní týchto podmienok:

1.3.2.1.

Pri zdroji energie mimo činnosť alebo v činnosti pri otáčkach zodpovedajúcich voľnobehu motora sa môže vyvolať akákoľvek porucha v prevode brzdového systému. Pred vyvolaním takejto poruchy musí byť akumulátor (resp. akumulátory) energie pod tlakom, ktorý môže stanoviť výrobca, ktorý však nesmie presiahnuť tlak, pri ktorom regulátor zapína doplňovanie.

| 1.3.2.2. | Pomocné zariadenia a ich prípadné akumulátory energie sa musia odpojiť. |
| --- | --- |

1.3.2.2.

Pomocné zariadenia a ich prípadné akumulátory energie sa musia odpojiť.

2.   KAPACITA ZDROJOV ENERGIE S HYDRAULICKOU KVAPALINOU

2.1.   Zdroje energie musia spĺňať požiadavky uvedené v týchto bodoch:

2.1.1.   Vymedzenie pojmov

| 2.1.1.1. | „p1“ je najvyšší prevádzkový tlak systému v akumulátore, resp. akumulátoroch (tlak, pri ktorom regulátor vypína doplňovanie), určený výrobcom. |
| --- | --- |

2.1.1.1.

„p1“ je najvyšší prevádzkový tlak systému v akumulátore, resp. akumulátoroch (tlak, pri ktorom regulátor vypína doplňovanie), určený výrobcom.

| 2.1.1.2. | „p2“ je tlak, ktorý sa dosiahne po štyroch plných zdvihoch ovládača prevádzkovej brzdy, z východiskového tlaku p1, bez doplňovania akumulátora (akumulátorov). |
| --- | --- |

2.1.1.2.

„p2“ je tlak, ktorý sa dosiahne po štyroch plných zdvihoch ovládača prevádzkovej brzdy, z východiskového tlaku p1, bez doplňovania akumulátora (akumulátorov).

| 2.1.1.3. | „t“ je čas potrebný na to, aby tlak v akumulátoroch vzrástol z hodnoty p2 na hodnotu p1 bez použitia ovládača brzdy. |
| --- | --- |

2.1.1.3.

„t“ je čas potrebný na to, aby tlak v akumulátoroch vzrástol z hodnoty p2 na hodnotu p1 bez použitia ovládača brzdy.

2.1.2.   Podmienky merania

| 2.1.2.1. | Počas skúšok na určenie času t musí byť rýchlosť doplňovania zdroja energie taká, aká sa dosiahne s motorom pracujúcim pri otáčkach zodpovedajúcich jeho maximálnemu výkonu alebo pri otáčkach regulovaných regulátorom maximálnych otáčok. |
| --- | --- |

2.1.2.1.

Počas skúšok na určenie času t musí byť rýchlosť doplňovania zdroja energie taká, aká sa dosiahne s motorom pracujúcim pri otáčkach zodpovedajúcich jeho maximálnemu výkonu alebo pri otáčkach regulovaných regulátorom maximálnych otáčok.

| 2.1.2.2. | Pri skúške na určenie času t sa nesmie akumulátor (akumulátory) pomocných zariadení odpojiť inak než automaticky. |
| --- | --- |

2.1.2.2.

Pri skúške na určenie času t sa nesmie akumulátor (akumulátory) pomocných zariadení odpojiť inak než automaticky.

2.1.3.   Interpretácia výsledkov

| 2.1.3.1. | V prípade všetkých vozidiel nesmie čas t presiahnuť 20 s |
| --- | --- |

2.1.3.1.

V prípade všetkých vozidiel nesmie čas t presiahnuť 20 s

3.   CHARAKTERISTIKY VÝSTRAŽNÝCH ZARIADENÍ

Pri zastavenom motore a počínajúc tlakom, ktorý môže byť určený výrobcom, avšak nesmie presiahnuť tlak, pri ktorom regulátor zapína doplňovanie, nesmie výstražné zariadenie vstúpiť do činnosti po dvoch plných zdvihoch ovládača pre prevádzkovej brzdy.

---

(1)  Počiatočná hladina energie sa uvedie v dokumente o typovom schválení.

---

PRÍLOHA 5

ROZDELENIE BRZDNÝCH SÍL MEDZI NÁPRAVY VOZIDIEL

1.   VŠEOBECNE USTANOVENIA

Vozidlá, ktoré nie sú vybavené protiblokovacím systémom podľa prílohy 6 k tomuto predpisu, musia spĺňať všetky požiadavky tejto prílohy. Ak je použité osobitné zariadenie, musí pracovať automaticky.

2.   SYMBOLY

| i | = | index označenia nápravy (i = 1, predná náprava;
  i = 2, zadná náprava) |
| --- | --- | --- |
| Pi | = | normálová reakcia povrchu vozovky pôsobiaca na nápravu i v statickom stave |
| Ni | = | normálová reakcia povrchu vozovky pôsobiaca na nápravu i pri brzdení |
| Ti | = | brzdná sila na náprave i pri brzdení za normálnych brzdných podmienok na vozovke |
| fi | = | Ti/Ni, využitie adhézie nápravou i (1) |
| J | = | spomalenie vozidla |
| g | = | gravitačné zrýchlenie: g = 9,81 m/s2 |
| z | = | pomerné brzdné spomalenie vozidla = J/g |
| P | = | hmotnosť vozidla |
| h | = | výška ťažiska nad vozovkou, špecifikovaná výrobcom a odsúhlasená technickými službami vykonávajúcimi schvaľovaciu skúšku |
| E | = | rázvor |
| k | = | teoretický koeficient adhézie medzi pneumatikou a vozovkou |

i

=

index označenia nápravy (i = 1, predná náprava;

i = 2, zadná náprava)

Pi

=

normálová reakcia povrchu vozovky pôsobiaca na nápravu i v statickom stave

Ni

=

normálová reakcia povrchu vozovky pôsobiaca na nápravu i pri brzdení

Ti

=

brzdná sila na náprave i pri brzdení za normálnych brzdných podmienok na vozovke

fi

=

Ti/Ni, využitie adhézie nápravou i (1)

J

=

spomalenie vozidla

g

=

gravitačné zrýchlenie: g = 9,81 m/s2

z

=

pomerné brzdné spomalenie vozidla = J/g

P

=

hmotnosť vozidla

h

=

výška ťažiska nad vozovkou, špecifikovaná výrobcom a odsúhlasená technickými službami vykonávajúcimi schvaľovaciu skúšku

E

=

rázvor

k

=

teoretický koeficient adhézie medzi pneumatikou a vozovkou

3.   POŽIADAVKY

| 3.1.A. | Pre všetky stavy naloženia vozidla musí byť krivka využitia adhézie prednou nápravou situovaná nad krivkou využitia adhézie zadnou nápravou (2) pre všetky pomerné brzdné spomalenia v rozmedzí od 0,15 do 0,8: |
| --- | --- |

3.1.A.

Pre všetky stavy naloženia vozidla musí byť krivka využitia adhézie prednou nápravou situovaná nad krivkou využitia adhézie zadnou nápravou (2) pre všetky pomerné brzdné spomalenia v rozmedzí od 0,15 do 0,8:

| 3.1.B. | Pre hodnoty k od 0,2 do 0,8 (2):
  z ≥ 0,1 + 0,7 (k – 0,2) (pozri diagram 1 tejto prílohy) |
| --- | --- |

3.1.B.

Pre hodnoty k od 0,2 do 0,8 (2):

z ≥ 0,1 + 0,7 (k – 0,2) (pozri diagram 1 tejto prílohy)

| 3.2. | Na overenie splnenia požiadaviek bodu 3.1 tejto prílohy musí výrobca predložiť krivky využitia adhézie prednou a zadnou nápravou zostrojené z hodnôt vypočítaných podľa týchto vzorcov:






  Krivky sa musia zostrojiť pre tieto dva stavy zaťaženia:






  3.2.1. | Nenaložené vozidlo v pohotovostnom stave s vodičom. |
| --- | --- | --- |

3.2.

Na overenie splnenia požiadaviek bodu 3.1 tejto prílohy musí výrobca predložiť krivky využitia adhézie prednou a zadnou nápravou zostrojené z hodnôt vypočítaných podľa týchto vzorcov:

Formula

Formula

Krivky sa musia zostrojiť pre tieto dva stavy zaťaženia:

3.2.1.

Nenaložené vozidlo v pohotovostnom stave s vodičom.

| 3.2.2. | Naložené vozidlo; ak je určených viac možností rozdelenia zaťaženia na nápravy, vezme sa do úvahy stav, pri ktorom je najviac zaťažená predná náprava. |
| --- | --- |

3.2.2.

Naložené vozidlo; ak je určených viac možností rozdelenia zaťaženia na nápravy, vezme sa do úvahy stav, pri ktorom je najviac zaťažená predná náprava.

| 3.2.3. | V prípade vozidiel vybavených elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie B, kde je schopnosť elektrického regeneratívneho brzdenia ovplyvnená stavom nabitia batérie, sa krivky zostroja s ohľadom na minimálnu a maximálnu hodnotu brzdnej sily vyvinutej komponentom elektrického regeneratívneho brzdenia. Ak je vozidlo vybavené protiblokovacím zariadením, ktoré riadi kolesá pripojené k elektrickému brzdeniu, táto požiadavka sa neuplatní, ale uplatnia sa požiadavky prílohy 6 k tomuto predpisu. |
| --- | --- |

3.2.3.

V prípade vozidiel vybavených elektrickým regeneratívnym brzdovým systémom kategórie B, kde je schopnosť elektrického regeneratívneho brzdenia ovplyvnená stavom nabitia batérie, sa krivky zostroja s ohľadom na minimálnu a maximálnu hodnotu brzdnej sily vyvinutej komponentom elektrického regeneratívneho brzdenia. Ak je vozidlo vybavené protiblokovacím zariadením, ktoré riadi kolesá pripojené k elektrickému brzdeniu, táto požiadavka sa neuplatní, ale uplatnia sa požiadavky prílohy 6 k tomuto predpisu.

4.   POŽIADAVKY, KTORÉ SA MAJÚ SPLNIŤ PRI ZLYHANÍ SYSTÉMU PRE ROZDEĽOVANIE BRZDNÝCH SÍL NA NÁPRAVY

Ak sú požiadavky tejto prílohy splnené osobitným zariadením (napr. ovládaným mechanicky zavesením náprav vozidla), musí byť v prípade poruchy ovládania tohto zariadenia (napr. odpojením ovládacích pák) možné zastaviť vozidlo za podmienok skúšky typu 0 s odpojeným motorom na brzdnej dráhe nepresahujúcej 0,1 v + 0,0100 v2 (m) a so stredným plným brzdným spomalením najmenej 3,86 m/s2.

5.   SKÚŠANIE VOZIDLA

Technická služba overí pri skúškach typového schvaľovania vozidla, či sú splnené požiadavky tejto prílohy tým, že vykoná tieto skúšky:

5.1.   Skúška poradia blokovania kolies (pozri doplnok 1)

Pokiaľ skúška poradia blokovania kolies potvrdí, že predné kolesá blokujú skôr než zadné kolesá alebo súčasne s nimi, overilo sa splnenie požiadaviek bodu 3 tejto prílohy a skúška sa uzavrie.

5.2.   Doplnkové skúšky

Ak skúška poradia blokovania kolies ukáže, že zadné kolesá blokujú skôr než predné kolesá, potom:

| a) | sa vozidlo podrobí týmto doplnkovým skúškam:






  i) | doplnkovým skúškam poradia blokovania kolies; a/alebo |
| --- | --- | --- |

a)

sa vozidlo podrobí týmto doplnkovým skúškam:

i)

doplnkovým skúškam poradia blokovania kolies; a/alebo

| ii) | skúškam s dynamometrickými kolesami (pozri doplnok 2) na určenie brzdných veličín potrebných k zostrojeniu kriviek využitia adhézie. Tieto krivky musia spĺňať požiadavky bodu 3.1.A tejto prílohy; |
| --- | --- |

ii)

skúškam s dynamometrickými kolesami (pozri doplnok 2) na určenie brzdných veličín potrebných k zostrojeniu kriviek využitia adhézie. Tieto krivky musia spĺňať požiadavky bodu 3.1.A tejto prílohy;

| b) | sa typové schválenie môže zamietnuť. |
| --- | --- |

b)

sa typové schválenie môže zamietnuť.

5.3.   Výsledky praktických skúšok sa priložia k schvaľovaciemu protokolu.

6.   ZHODA VÝROBY

| 6.1. | Pri kontrolách zhody výroby dodržiavajú technické služby rovnaké postupy ako pri typovom schvaľovaní. |
| --- | --- |

6.1.

Pri kontrolách zhody výroby dodržiavajú technické služby rovnaké postupy ako pri typovom schvaľovaní.

| 6.2. | Požiadavky sú teda rovnaké ako pri typovom schvaľovaní, s výnimkou toho, že v skúške uvedenej v bode 5.2 písm. a) bode ii) tejto prílohy musí krivka pre zadnú nápravu pre všetky pomerné brzdné spomalenia od 0,15 do 0,8 ležať pod priamkou z = 0,9 k (namiesto toho, aby spĺňala požiadavku bodu 3.1.A) (pozri diagram 2). |
| --- | --- |

6.2.

Požiadavky sú teda rovnaké ako pri typovom schvaľovaní, s výnimkou toho, že v skúške uvedenej v bode 5.2 písm. a) bode ii) tejto prílohy musí krivka pre zadnú nápravu pre všetky pomerné brzdné spomalenia od 0,15 do 0,8 ležať pod priamkou z = 0,9 k (namiesto toho, aby spĺňala požiadavku bodu 3.1.A) (pozri diagram 2).

Diagram 1

Diagram 2

---

(1)  Ako „krivky využitia adhézie“ vozidlom sa označujú krivky udávajúce, pre stanovené naloženie vozidla, využitie adhézie každou z náprav i v závislosti od pomerného brzdného spomalenia vozidla.

(2)  Ustanovenia bodu 3.1 nemajú vplyv na požiadavky na brzdné účinky uvedené v prílohe 3 k tomuto predpisu. Ak sa pri skúškach vykonaných podľa ustanovení bodu 3.1 dosiahnu väčšie brzdné účinky, než sú účinky predpísané v prílohe 3, budú sa uplatňovať požiadavky na priebeh kriviek využitia adhézie v rozsahoch znázornených na diagrame 1 tejto prílohy a obmedzených priamkami k = 0,8 a z = 0,8.

Doplnok 1

Skúšobný postup s poradím blokovania kolies

1.   VŠEOBECNÉ ÚDAJE

| a) | Účelom tejto skúšky je zabezpečiť, že k blokovaniu oboch predných kolies dochádza pri menšom pomernom brzdnom spomalení než k blokovaniu oboch zadných kolies, keď sa skúška vykonáva na vozovkách s povrchom, na ktorom kolesá blokujú pri pomerných brzdných spomaleniach od 0,15 do 0,8. |
| --- | --- |

a)

Účelom tejto skúšky je zabezpečiť, že k blokovaniu oboch predných kolies dochádza pri menšom pomernom brzdnom spomalení než k blokovaniu oboch zadných kolies, keď sa skúška vykonáva na vozovkách s povrchom, na ktorom kolesá blokujú pri pomerných brzdných spomaleniach od 0,15 do 0,8.

| b) | Za súčasné blokovanie predných a zadných kolies sa pokladá situácia, keď časový interval medzi blokovaním posledného (druhého) kolesa zadnej nápravy a blokovaním posledného (druhého) kolesa prednej nápravy je < 0,1 sekundy pri rýchlostiach vozidiel > 30 km/h. |
| --- | --- |

b)

Za súčasné blokovanie predných a zadných kolies sa pokladá situácia, keď časový interval medzi blokovaním posledného (druhého) kolesa zadnej nápravy a blokovaním posledného (druhého) kolesa prednej nápravy je < 0,1 sekundy pri rýchlostiach vozidiel > 30 km/h.

2.   STAV VOZIDLA

| a) | Zaťaženie vozidla: naložené a nenaložené |
| --- | --- |

a)

Zaťaženie vozidla: naložené a nenaložené

| b) | Zaradenie prevodového stupňa: motor odpojený |
| --- | --- |

b)

Zaradenie prevodového stupňa: motor odpojený

3.   SKÚŠOBNÉ PODMIENKY A POSTUPY

| a) | Počiatočná teplota bŕzd: priemerne od 65 °C do 100 °C na náprave s najviac ohriatymi brzdami. |
| --- | --- |

a)

Počiatočná teplota bŕzd: priemerne od 65 °C do 100 °C na náprave s najviac ohriatymi brzdami.

| b) | Skúšobná rýchlosť | : | 65 km/h pre pomerné brzdné spomalenia ≤ 0,50;
  100 km/h pre pomerné brzdné spomalenia > 0,50. |
| --- | --- | --- | --- |

b)

Skúšobná rýchlosť

:

65 km/h pre pomerné brzdné spomalenia ≤ 0,50;

100 km/h pre pomerné brzdné spomalenia > 0,50.

| c) | Sila pôsobiaca na pedál:






  i) | Silou na pedál pôsobí a riadi ju skúsený vodič alebo mechanické ovládacie zariadenie brzdového pedálu. |
| --- | --- | --- |

c)

Sila pôsobiaca na pedál:

i)

Silou na pedál pôsobí a riadi ju skúsený vodič alebo mechanické ovládacie zariadenie brzdového pedálu.

| ii) | Sila pôsobiaca na pedál sa zvyšuje lineárne tak, aby k prvému blokovaniu kolies nápravy došlo najskôr za pol (0,5) sekundy a najneskôr za jeden a pol (1,5) sekundy po počiatočnom použití pedálu. |
| --- | --- |

ii)

Sila pôsobiaca na pedál sa zvyšuje lineárne tak, aby k prvému blokovaniu kolies nápravy došlo najskôr za pol (0,5) sekundy a najneskôr za jeden a pol (1,5) sekundy po počiatočnom použití pedálu.

| iii) | Pedál sa uvoľní, keď sa zablokujú kolesá v poradí druhej nápravy alebo keď sila pôsobiaca na pedál dosiahne hodnotu 1 kN alebo 0,1 sekundy po prvom blokovaní, podľa toho, čo nastane skôr. |
| --- | --- |

iii)

Pedál sa uvoľní, keď sa zablokujú kolesá v poradí druhej nápravy alebo keď sila pôsobiaca na pedál dosiahne hodnotu 1 kN alebo 0,1 sekundy po prvom blokovaní, podľa toho, čo nastane skôr.

| d) | Blokovanie kolies: Zohľadňujú sa iba blokovania kolies pri rýchlostiach vozidla nad 15 km/h. |
| --- | --- |

d)

Blokovanie kolies: Zohľadňujú sa iba blokovania kolies pri rýchlostiach vozidla nad 15 km/h.

| e) | Povrch skúšobnej dráhy: Táto skúška sa vykoná na skúšobných povrchoch vozoviek, na ktorých dochádza k blokovaniu kolies pri pomerných brzdných spomaleniach od 0,15 do 0,8. |
| --- | --- |

e)

Povrch skúšobnej dráhy: Táto skúška sa vykoná na skúšobných povrchoch vozoviek, na ktorých dochádza k blokovaniu kolies pri pomerných brzdných spomaleniach od 0,15 do 0,8.

| f) | Údaje, ktoré sa zaznamenávajú: Nasledujúce údaje sa musia zaznamenávať automaticky a súčasne počas celého trvania skúšobnej jazdy, a to tak, aby sa mohli hodnoty premenných vždy vztiahnuť k reálnemu času:






  i) | rýchlosť vozidla; |
| --- | --- | --- |

f)

Údaje, ktoré sa zaznamenávajú: Nasledujúce údaje sa musia zaznamenávať automaticky a súčasne počas celého trvania skúšobnej jazdy, a to tak, aby sa mohli hodnoty premenných vždy vztiahnuť k reálnemu času:

i)

rýchlosť vozidla;

| ii) | okamžité pomerné brzdné spomalenie (napr. deriváciou rýchlosti vozidla); |
| --- | --- |

ii)

okamžité pomerné brzdné spomalenie (napr. deriváciou rýchlosti vozidla);

| iii) | sila pôsobiaca na brzdový pedál (alebo tlak v hydraulickom vedení); |
| --- | --- |

iii)

sila pôsobiaca na brzdový pedál (alebo tlak v hydraulickom vedení);

| iv) | uhlová rýchlosť každého kolesa. |
| --- | --- |

iv)

uhlová rýchlosť každého kolesa.

| g) | Každá skúšobná jazda sa raz zopakuje, aby sa potvrdilo poradie blokovania kolies: ak jeden z týchto dvoch výsledkov nie je v súlade s požiadavkami, rozhodne tretia skúšobná jazda za rovnakých podmienok. |
| --- | --- |

g)

Každá skúšobná jazda sa raz zopakuje, aby sa potvrdilo poradie blokovania kolies: ak jeden z týchto dvoch výsledkov nie je v súlade s požiadavkami, rozhodne tretia skúšobná jazda za rovnakých podmienok.

4.   POŽIADAVKY NA ÚČINOK

| a) | Žiadne zo zadných kolies nesmie pri pomerných brzdných spomaleniach vozidla od 0,15 do 0,8 blokovať pred blokovaním oboch predných kolies. |
| --- | --- |

a)

Žiadne zo zadných kolies nesmie pri pomerných brzdných spomaleniach vozidla od 0,15 do 0,8 blokovať pred blokovaním oboch predných kolies.

| b) | Ak pri skúškach podľa uvedeného postupu a pri pomerných brzdných spomaleniach vozidla od 0,15 do 0,8 vozidlo spĺňa jedno z týchto kritérií, pokladá sa táto požiadavka na poradie blokovania za splnenú:






  i) | neblokuje žiadne koleso; |
| --- | --- | --- |

b)

Ak pri skúškach podľa uvedeného postupu a pri pomerných brzdných spomaleniach vozidla od 0,15 do 0,8 vozidlo spĺňa jedno z týchto kritérií, pokladá sa táto požiadavka na poradie blokovania za splnenú:

i)

neblokuje žiadne koleso;

| ii) | blokujú obe kolesá prednej nápravy a ďalej jedno alebo žiadne koleso zadnej nápravy; |
| --- | --- |

ii)

blokujú obe kolesá prednej nápravy a ďalej jedno alebo žiadne koleso zadnej nápravy;

| iii) | kolesá oboch náprav blokujú súčasne. |
| --- | --- |

iii)

kolesá oboch náprav blokujú súčasne.

| c) | Ak blokovanie kolies začne pri pomernom brzdnom spomalení menšom než 0,15 a väčšom než 0,8, skúška je neplatná a musí sa opakovať na inom povrchu vozovky. |
| --- | --- |

c)

Ak blokovanie kolies začne pri pomernom brzdnom spomalení menšom než 0,15 a väčšom než 0,8, skúška je neplatná a musí sa opakovať na inom povrchu vozovky.

| d) | Ak v prípade naloženého alebo nenaloženého vozidla a pri pomernom brzdnom spomalení vozidla od 0,15 do 0,8 blokujú obe kolesá zadnej nápravy a jedno alebo žiadne koleso prednej nápravy, nie sú splnené podmienky skúšky poradia blokovania kolies. V tomto prípade sa musí s vozidlom vykonať skúška s „dynamometrickými kolesami“ na zistenie objektívnych údajov o brzdách na účely výpočtu hodnôt pre zostrojenie kriviek využitia adhézie. |
| --- | --- |

d)

Ak v prípade naloženého alebo nenaloženého vozidla a pri pomernom brzdnom spomalení vozidla od 0,15 do 0,8 blokujú obe kolesá zadnej nápravy a jedno alebo žiadne koleso prednej nápravy, nie sú splnené podmienky skúšky poradia blokovania kolies. V tomto prípade sa musí s vozidlom vykonať skúška s „dynamometrickými kolesami“ na zistenie objektívnych údajov o brzdách na účely výpočtu hodnôt pre zostrojenie kriviek využitia adhézie.

Doplnok 2

Skúšobný postup s dynamometrickými kolesami

1.   VŠEOBECNÉ ÚDAJE

Účelom tejto skúšky je zmerať veličiny brzdenia a tak určiť využitie adhézie prednou a zadnou nápravou pri pomernom brzdnom spomalení v rozmedzí od 0,15 do 0,8.

2.   STAV VOZIDLA

| a) | Zaťaženie vozidla: naložené a nenaložené |
| --- | --- |

a)

Zaťaženie vozidla: naložené a nenaložené

| b) | Zaradenie prevodového stupňa: motor odpojený |
| --- | --- |

b)

Zaradenie prevodového stupňa: motor odpojený

3.   SKÚŠOBNÉ PODMIENKY A POSTUPY

| a) | Počiatočná teplota bŕzd: priemerne od 65 °C do 100 °C na náprave s najviac ohriatymi brzdami. |
| --- | --- |

a)

Počiatočná teplota bŕzd: priemerne od 65 °C do 100 °C na náprave s najviac ohriatymi brzdami.

| b) | Skúšobné rýchlosti: 100 km/h a 50 km/h. |
| --- | --- |

b)

Skúšobné rýchlosti: 100 km/h a 50 km/h.

| c) | Sila pôsobiaca na pedál: Sila na pedál sa zväčšuje lineárne od 100 do 150 N/s pre skúšobnú rýchlosť 100 km/h alebo od 100 do 200 N/s pre skúšobnú rýchlosť 50 km/h, pokiaľ nedôjde k prvému blokovaniu kolies určitej nápravy alebo pokiaľ sa nedosiahne sila pôsobiaca na pedál 1 kN, podľa toho, čo nastane skôr. |
| --- | --- |

c)

Sila pôsobiaca na pedál: Sila na pedál sa zväčšuje lineárne od 100 do 150 N/s pre skúšobnú rýchlosť 100 km/h alebo od 100 do 200 N/s pre skúšobnú rýchlosť 50 km/h, pokiaľ nedôjde k prvému blokovaniu kolies určitej nápravy alebo pokiaľ sa nedosiahne sila pôsobiaca na pedál 1 kN, podľa toho, čo nastane skôr.

| d) | Chladenie bŕzd: Medzi jednotlivými brzdeniami ide vozidlo rýchlosťami až do 100 km/h, až dosiahne počiatočnú teplotu bŕzd špecifikovanú v bode 3 písm. a). |
| --- | --- |

d)

Chladenie bŕzd: Medzi jednotlivými brzdeniami ide vozidlo rýchlosťami až do 100 km/h, až dosiahne počiatočnú teplotu bŕzd špecifikovanú v bode 3 písm. a).

| e) | Počet skúšobných sérií: S nenaloženým vozidlom sa vykoná päť zabrzdení z rýchlosti 100 km/h a päť zabrzdení z rýchlosti 50 km/h, pričom po každom zabrzdení sa tieto dve skúšobné rýchlosti striedajú. S naloženým vozidlom sa opakuje päť zabrzdení z každej z uvedených rýchlostí, ktoré sa medzi sebou striedajú. |
| --- | --- |

e)

Počet skúšobných sérií: S nenaloženým vozidlom sa vykoná päť zabrzdení z rýchlosti 100 km/h a päť zabrzdení z rýchlosti 50 km/h, pričom po každom zabrzdení sa tieto dve skúšobné rýchlosti striedajú. S naloženým vozidlom sa opakuje päť zabrzdení z každej z uvedených rýchlostí, ktoré sa medzi sebou striedajú.

| f) | Povrch skúšobnej dráhy: Táto skúška sa vykoná na skúšobnej dráhe s povrchom s dobrou adhéziou. |
| --- | --- |

f)

Povrch skúšobnej dráhy: Táto skúška sa vykoná na skúšobnej dráhe s povrchom s dobrou adhéziou.

| g) | Údaje, ktoré sa zaznamenávajú: Nasledujúce údaje sa musia zaznamenávať automaticky a súčasne počas celého trvania skúšobnej jazdy, a to tak, aby sa mohli hodnoty premenných vždy vztiahnuť k reálnemu času:






  i) | rýchlosť vozidla; |
| --- | --- | --- |

g)

Údaje, ktoré sa zaznamenávajú: Nasledujúce údaje sa musia zaznamenávať automaticky a súčasne počas celého trvania skúšobnej jazdy, a to tak, aby sa mohli hodnoty premenných vždy vztiahnuť k reálnemu času:

i)

rýchlosť vozidla;

| ii) | sila pôsobiaca na brzdový pedál; |
| --- | --- |

ii)

sila pôsobiaca na brzdový pedál;

| iii) | uhlová rýchlosť každého kolesa; |
| --- | --- |

iii)

uhlová rýchlosť každého kolesa;

| iv) | brzdný moment každého kolesa; |
| --- | --- |

iv)

brzdný moment každého kolesa;

| v) | tlak v hydraulickom vedení každého brzdového okruhu, pričom snímače sú aspoň na jednom prednom kolese a na jednom zadnom kolese, a to vždy za (v smere ku kolesám) činným rozdeľovacím alebo obmedzovacím ventilom (ventilmi); |
| --- | --- |

v)

tlak v hydraulickom vedení každého brzdového okruhu, pričom snímače sú aspoň na jednom prednom kolese a na jednom zadnom kolese, a to vždy za (v smere ku kolesám) činným rozdeľovacím alebo obmedzovacím ventilom (ventilmi);

| vi) | spomalenie vozidla. |
| --- | --- |

vi)

spomalenie vozidla.

| h) | Frekvencia záznamu údajov: Všetky prístroje na zber a zaznamenávanie údajov musia pracovať s frekvenciou záznamu najmenej 40 Hz na všetkých kanáloch. |
| --- | --- |

h)

Frekvencia záznamu údajov: Všetky prístroje na zber a zaznamenávanie údajov musia pracovať s frekvenciou záznamu najmenej 40 Hz na všetkých kanáloch.

| i) | Určenie tlaku v brzdách prednej nápravy v porovnaní s tlakom v brzdách zadnej nápravy: Určí sa pomer tlakov v brzdách prednej nápravy a brzdách zadnej nápravy v celom rozmedzí tlakov v brzdovom zariadení. Pokiaľ vozidlo nemá sústavu s premenným rozdeľovaním tlakov na nápravy, určí sa tento pomer statickými skúškami. Ak má vozidlo sústavu s premenným rozdeľovaním tlakov na nápravy, vykonajú sa dynamické skúšky s naloženým i nenaloženým vozidlom. Pri každom z dvoch stavov naloženia sa vykoná sa pätnásť zabrzdení z rýchlosti 50 km/h za rovnakých počiatočných podmienok, ktoré sú špecifikované v tomto doplnku. |
| --- | --- |

i)

Určenie tlaku v brzdách prednej nápravy v porovnaní s tlakom v brzdách zadnej nápravy: Určí sa pomer tlakov v brzdách prednej nápravy a brzdách zadnej nápravy v celom rozmedzí tlakov v brzdovom zariadení. Pokiaľ vozidlo nemá sústavu s premenným rozdeľovaním tlakov na nápravy, určí sa tento pomer statickými skúškami. Ak má vozidlo sústavu s premenným rozdeľovaním tlakov na nápravy, vykonajú sa dynamické skúšky s naloženým i nenaloženým vozidlom. Pri každom z dvoch stavov naloženia sa vykoná sa pätnásť zabrzdení z rýchlosti 50 km/h za rovnakých počiatočných podmienok, ktoré sú špecifikované v tomto doplnku.

4.   SPRACOVANIE ÚDAJOV

| a) | Údaje z každého brzdenia predpísaného v bode 3 písm. e) sa filtrujú použitím v strede sa pohybujúceho kĺzavého priemeru pre každý kanál údajov. |
| --- | --- |

a)

Údaje z každého brzdenia predpísaného v bode 3 písm. e) sa filtrujú použitím v strede sa pohybujúceho kĺzavého priemeru pre každý kanál údajov.

| b) | Pre každé brzdenie predpísané v bode 3. písm. e) sa s pomocou lineárnej rovnice určenej metódou najmenších štvorcov, ktorá čo najlepšie opisuje závislosť nameraného brzdného momentu každého brzdeného kolesa od nameraného tlaku kvapaliny v okruhu toho istého kolesa, stanoví smernica tejto závislosti (faktor vnútorného prevodu brzdy) a hodnota na osi tlakov, pri ktorej koleso začne blokovať. V tejto regresnej analýze sa použijú len hodnoty brzdného momentu zistené z údajov nameraných, keď spomalenie vozidla bolo v rozmedzí od 0,15 g do 0,8 g. |
| --- | --- |

b)

Pre každé brzdenie predpísané v bode 3. písm. e) sa s pomocou lineárnej rovnice určenej metódou najmenších štvorcov, ktorá čo najlepšie opisuje závislosť nameraného brzdného momentu každého brzdeného kolesa od nameraného tlaku kvapaliny v okruhu toho istého kolesa, stanoví smernica tejto závislosti (faktor vnútorného prevodu brzdy) a hodnota na osi tlakov, pri ktorej koleso začne blokovať. V tejto regresnej analýze sa použijú len hodnoty brzdného momentu zistené z údajov nameraných, keď spomalenie vozidla bolo v rozmedzí od 0,15 g do 0,8 g.

| c) | Vypočítajú sa priemerné hodnoty výsledkov zistených podľa písm. b) a z nich sa potom vypočíta priemerný faktor vnútorného prevodu brzdy a priemerný tlak, pri ktorom koleso začne blokovať, pre všetky vykonané brzdenia a pre prednú nápravu. |
| --- | --- |

c)

Vypočítajú sa priemerné hodnoty výsledkov zistených podľa písm. b) a z nich sa potom vypočíta priemerný faktor vnútorného prevodu brzdy a priemerný tlak, pri ktorom koleso začne blokovať, pre všetky vykonané brzdenia a pre prednú nápravu.

| d) | Vypočítajú sa priemerné hodnoty výsledkov zistených podľa písm. b) a z nich sa potom vypočíta priemerný faktor vnútorného prevodu brzdy a priemerný tlak, pri ktorom koleso začne blokovať, pre všetky vykonané brzdenia a pre zadnú nápravu. |
| --- | --- |

d)

Vypočítajú sa priemerné hodnoty výsledkov zistených podľa písm. b) a z nich sa potom vypočíta priemerný faktor vnútorného prevodu brzdy a priemerný tlak, pri ktorom koleso začne blokovať, pre všetky vykonané brzdenia a pre zadnú nápravu.

| e) | Použitím pomeru tlakov v okruhoch bŕzd prednej a zadnej nápravy stanoveného podľa bodu 3. podbodu i) a dynamického polomeru valenia pneumatík sa vypočíta brzdná sila na každej náprave ako funkcia tlaku v okruhu bŕzd prednej nápravy. |
| --- | --- |

e)

Použitím pomeru tlakov v okruhoch bŕzd prednej a zadnej nápravy stanoveného podľa bodu 3. podbodu i) a dynamického polomeru valenia pneumatík sa vypočíta brzdná sila na každej náprave ako funkcia tlaku v okruhu bŕzd prednej nápravy.

| f) | Pomerné brzdné spomalenie vozidla sa vypočíta ako funkcia tlaku v okruhu prednej nápravy použitím tejto rovnice:



  kde:







  z | = | pomerné brzdné spomalenie pri danom tlaku v okruhu bŕzd prednej nápravy |
| --- | --- | --- | --- |
| T1, T2 | = | brzdné sily na prednej a zadnej náprave, zodpovedajúce tomu istému tlaku v okruhu bŕzd prednej nápravy |
| P | = | hmotnosť vozidla |

f)

Pomerné brzdné spomalenie vozidla sa vypočíta ako funkcia tlaku v okruhu prednej nápravy použitím tejto rovnice:

Formula

kde:

z

=

pomerné brzdné spomalenie pri danom tlaku v okruhu bŕzd prednej nápravy

T1, T2

=

brzdné sily na prednej a zadnej náprave, zodpovedajúce tomu istému tlaku v okruhu bŕzd prednej nápravy

P

=

hmotnosť vozidla

| g) | Využitie adhézie na každej náprave sa vypočíta ako funkcia pomerného brzdného spomalenia použitím týchto rovníc:






  Symboly sú definované v bode 2 tejto prílohy. |
| --- | --- |

g)

Využitie adhézie na každej náprave sa vypočíta ako funkcia pomerného brzdného spomalenia použitím týchto rovníc:

Formula

Formula

Symboly sú definované v bode 2 tejto prílohy.

| h) | Zakreslí sa f1 a f2 ako funkcia z, pre naložený i nenaložený stav vozidla. Sú to krivky využitia adhézie pre vozidlo, ktoré musia spĺňať požiadavky bodu 5.2 písm. a) podbodu ii) tejto prílohy (alebo v prípade kontrol zhody výroby musia tieto krivky spĺňať požiadavky bodu 6.2 tejto prílohy). |
| --- | --- |

h)

Zakreslí sa f1 a f2 ako funkcia z, pre naložený i nenaložený stav vozidla. Sú to krivky využitia adhézie pre vozidlo, ktoré musia spĺňať požiadavky bodu 5.2 písm. a) podbodu ii) tejto prílohy (alebo v prípade kontrol zhody výroby musia tieto krivky spĺňať požiadavky bodu 6.2 tejto prílohy).

---

PRÍLOHA 6

POŽIADAVKY SKÚŠKY, KTORÉ SA VZŤAHUJÚ NA VOZIDLÁ VYBAVENÉ PROTIBLOKOVACÍMI SYSTÉMAMI

1.   VŠEOBECNE USTANOVENIA

| 1.1. | V tejto prílohe sú vymedzené požiadavky na brzdné účinky cestných vozidiel vybavených protiblokovacími systémami. |
| --- | --- |

1.1.

V tejto prílohe sú vymedzené požiadavky na brzdné účinky cestných vozidiel vybavených protiblokovacími systémami.

| 1.2. | Protiblokovacie systémy známe v súčasnej dobe zahŕňajú jeden alebo viac snímačov, jedno alebo viac ovládacích zariadení a jeden alebo viac modulátorov. Akékoľvek zariadenie inej koncepcie, ktoré môže byť zavedené v budúcnosti, alebo zariadenie v ktorom je protiblokovacia funkcia integrovaná do iného systému, sa bude pokladať za protiblokovací brzdový systém v zmysle tejto prílohy a prílohy 5 k tomuto predpisu, pokiaľ jeho účinky budú ekvivalentné účinkom predpísaným touto prílohou. |
| --- | --- |

1.2.

Protiblokovacie systémy známe v súčasnej dobe zahŕňajú jeden alebo viac snímačov, jedno alebo viac ovládacích zariadení a jeden alebo viac modulátorov. Akékoľvek zariadenie inej koncepcie, ktoré môže byť zavedené v budúcnosti, alebo zariadenie v ktorom je protiblokovacia funkcia integrovaná do iného systému, sa bude pokladať za protiblokovací brzdový systém v zmysle tejto prílohy a prílohy 5 k tomuto predpisu, pokiaľ jeho účinky budú ekvivalentné účinkom predpísaným touto prílohou.

2.   VYMEDZENIE POJMOV

| 2.1. | „Protiblokovací systém“ je časť prevádzkového brzdového systému, ktorá automaticky riadi mieru sklzu kolesa v smere jeho rotácie, na jednom alebo viacerých kolesách vozidla pri brzdení. |
| --- | --- |

2.1.

„Protiblokovací systém“ je časť prevádzkového brzdového systému, ktorá automaticky riadi mieru sklzu kolesa v smere jeho rotácie, na jednom alebo viacerých kolesách vozidla pri brzdení.

| 2.2. | „Snímač“ je komponent určený na identifikáciu stavu rotácie kolesa (alebo kolies) alebo dynamického stavu vozidla a na odovzdanie príslušných údajov do ovládacieho zariadenia. |
| --- | --- |

2.2.

„Snímač“ je komponent určený na identifikáciu stavu rotácie kolesa (alebo kolies) alebo dynamického stavu vozidla a na odovzdanie príslušných údajov do ovládacieho zariadenia.

| 2.3. | „Ovládacie zariadenie“ je komponent určený na vyhodnotenie údajov odovzdaných snímačom (alebo snímačmi) a na odovzdanie signálu do modulátora. |
| --- | --- |

2.3.

„Ovládacie zariadenie“ je komponent určený na vyhodnotenie údajov odovzdaných snímačom (alebo snímačmi) a na odovzdanie signálu do modulátora.

| 2.4. | „Modulátor“ je komponent určený na menenie brzdnej sily (alebo brzdných síl) podľa signálu, ktorý bol odovzdaný z ovládacieho zariadenia. |
| --- | --- |

2.4.

„Modulátor“ je komponent určený na menenie brzdnej sily (alebo brzdných síl) podľa signálu, ktorý bol odovzdaný z ovládacieho zariadenia.

| 2.5. | „Priamo ovládané koleso“ je koleso, ktorého brzdná sila sa reguluje podľa údajov vyslaných prinajmenšom jeho vlastným snímačom (1). |
| --- | --- |

2.5.

„Priamo ovládané koleso“ je koleso, ktorého brzdná sila sa reguluje podľa údajov vyslaných prinajmenšom jeho vlastným snímačom (1).

| 2.6. | „Nepriamo ovládané koleso“ je koleso, ktorého brzdná sila sa reguluje podľa údajov vyslaných snímačom alebo snímačmi iného kolesa alebo kolies (1). |
| --- | --- |

2.6.

„Nepriamo ovládané koleso“ je koleso, ktorého brzdná sila sa reguluje podľa údajov vyslaných snímačom alebo snímačmi iného kolesa alebo kolies (1).

| 2.7. | „Úplný cyklus“ znamená, že protiblokovací systém opakovane reguluje brzdnú silu, aby sa zabránilo blokovaniu priamo ovládaných kolies. Brzdenie, pri ktorom k takej regulácii dôjde len raz v priebehu zabrzdenia do zastavenia vozidla, sa nepovažuje za brzdenie spĺňajúce túto definíciu. |
| --- | --- |

2.7.

„Úplný cyklus“ znamená, že protiblokovací systém opakovane reguluje brzdnú silu, aby sa zabránilo blokovaniu priamo ovládaných kolies. Brzdenie, pri ktorom k takej regulácii dôjde len raz v priebehu zabrzdenia do zastavenia vozidla, sa nepovažuje za brzdenie spĺňajúce túto definíciu.

3.   DRUHY PROTIBLOKOVACÍCH SYSTÉMOV

3.1.   Vozidlo sa pokladá za vybavené protiblokovacím systémom v zmysle bodu 1 prílohy 5 k tomuto predpisu, ak je vybavené niektorým z týchto systémov:

3.1.1.   Protiblokovací systém kategórie 1

Vozidlo vybavené protiblokovacím systémom kategórie 1 musí spĺňať všetky požiadavky tejto prílohy.

3.1.2.   Protiblokovací systém kategórie 2

Vozidlo vybavené protiblokovacím systémom kategórie 2 musí spĺňať všetky požiadavky tejto prílohy, s výnimkou bodu 5.3.5.

3.1.3.   Protiblokovací systém kategórie 3

Vozidlo vybavené protiblokovacím systémom kategórie 3 musí spĺňať všetky požiadavky tejto prílohy, s výnimkou bodov 5.3.4 a 5.3.5. Na takých vozidlách každá jednotlivá náprava, ktorá nemá aspoň jedno priamo ovládané koleso, musí namiesto požiadaviek na využitie adhézie stanovených v bode 5.2 tejto prílohy spĺňať požiadavky na využitie adhézie a na poradie blokovania kolies podľa prílohy 5 k tomuto predpisu. Ak však vzájomná poloha kriviek využitia adhézie nespĺňa požiadavky bodu 3.1 prílohy 5 k tomuto predpisu, vykoná sa skúška, aby sa zabezpečilo, že kolesá aspoň jednej zo zadných náprav neblokujú pred kolesami prednej nápravy (alebo náprav) za podmienok stanovených v bode 3.1 prílohy 5 k tomuto predpisu vzhľadom na uvedené pomerné brzdné spomalenie a zaťaženie vozidiel. Splnenie týchto požiadaviek možno overiť skúškami na dráhe s povrchom s vysokým alebo s nízkym koeficientom adhézie (približne 0,8 a najviac 0,3), pričom sa pôsobí vhodnou silou na ovládač prevádzkového brzdenia.

4.   VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY

| 4.1. | Každá elektrická porucha alebo chybná činnosť snímača, ktorá ovplyvní systém z hľadiska funkcie a požiadaviek na účinky podľa tejto prílohy, vrátane porúch a chybnej činnosti elektrického napájania, vonkajšej kabeláže k ovládaciemu zariadeniu, ovládacieho zariadenia (zariadení) (2) a modulátora (modulátorov), musí byť signalizovaná vodičovi osobitným optickým výstražným signálom. Na tieto účely sa použije žltý výstražný signál špecifikovaný v bode 5.2.21.1.2. |
| --- | --- |

4.1.

Každá elektrická porucha alebo chybná činnosť snímača, ktorá ovplyvní systém z hľadiska funkcie a požiadaviek na účinky podľa tejto prílohy, vrátane porúch a chybnej činnosti elektrického napájania, vonkajšej kabeláže k ovládaciemu zariadeniu, ovládacieho zariadenia (zariadení) (2) a modulátora (modulátorov), musí byť signalizovaná vodičovi osobitným optickým výstražným signálom. Na tieto účely sa použije žltý výstražný signál špecifikovaný v bode 5.2.21.1.2.

| 4.1.1. | Poruchy snímača, ktoré sa nedajú zistiť pri statických podmienkach, sa musia prejaviť najneskôr, keď vozidlo prekročí rýchlosť 10 km/h (3). Aby sa však predišlo chybnej signalizácii poruchy v prípade, keď senzor neudáva rýchlosť vozidla, pretože sa koleso neotáča, môže sa overenie uskutočniť neskôr, porucha sa však musí odhaliť najneskôr vtedy, keď vozidlo prekročí rýchlosť 15 km/h. |
| --- | --- |

4.1.1.

Poruchy snímača, ktoré sa nedajú zistiť pri statických podmienkach, sa musia prejaviť najneskôr, keď vozidlo prekročí rýchlosť 10 km/h (3). Aby sa však predišlo chybnej signalizácii poruchy v prípade, keď senzor neudáva rýchlosť vozidla, pretože sa koleso neotáča, môže sa overenie uskutočniť neskôr, porucha sa však musí odhaliť najneskôr vtedy, keď vozidlo prekročí rýchlosť 15 km/h.

| 4.1.2. | Ak je protiblokovací systém brzdy napájaný, keď vozidlo stojí, musí elektricky ovládaný ventil (ventily) vzduchového modulátora cyklovať aspoň raz. |
| --- | --- |

4.1.2.

Ak je protiblokovací systém brzdy napájaný, keď vozidlo stojí, musí elektricky ovládaný ventil (ventily) vzduchového modulátora cyklovať aspoň raz.

| 4.2. | V prípade jednotlivej elektrickej funkčnej poruchy, ktorá zasahuje len protiblokovaciu funkciu, ako ju ukazuje uvedený žltý výstražný signál, nesmie byť účinok prevádzkového brzdenia, ktoré potom nasleduje, menší než 80 % predpísaného účinku pri skúške typu 0 s odpojeným motorom. Zodpovedá to brzdnej dráhe 0,1 v + 0,0075 v2 (m) a strednému plnému brzdnému spomaleniu 5,15 m/s2. |
| --- | --- |

4.2.

V prípade jednotlivej elektrickej funkčnej poruchy, ktorá zasahuje len protiblokovaciu funkciu, ako ju ukazuje uvedený žltý výstražný signál, nesmie byť účinok prevádzkového brzdenia, ktoré potom nasleduje, menší než 80 % predpísaného účinku pri skúške typu 0 s odpojeným motorom. Zodpovedá to brzdnej dráhe 0,1 v + 0,0075 v2 (m) a strednému plnému brzdnému spomaleniu 5,15 m/s2.

| 4.3. | Funkcia protiblokovacieho systému nesmie byť rušená pôsobením magnetických alebo elektrických polí (4). (Musí sa to preukázať splnením požiadaviek predpisu č. 10 v znení série zmien 02.) |
| --- | --- |

4.3.

Funkcia protiblokovacieho systému nesmie byť rušená pôsobením magnetických alebo elektrických polí (4). (Musí sa to preukázať splnením požiadaviek predpisu č. 10 v znení série zmien 02.)

| 4.4. | Nesmie byť poskytnuté ručné zariadenie na vyradenie protiblokovacieho systému z činnosti alebo na zmenu spôsobu jeho ovládania (5). |
| --- | --- |

4.4.

Nesmie byť poskytnuté ručné zariadenie na vyradenie protiblokovacieho systému z činnosti alebo na zmenu spôsobu jeho ovládania (5).

5.   OSOBITNÉ USTANOVENIA

5.1.   Spotreba energie

Vozidlá vybavené protiblokovacími systémami si musia zachovať svoj brzdný účinok pri dlhotrvajúcom brzdení s plným zdvihom ovládača pre prevádzkové brzdenie. Splnenie tejto požiadavky sa overuje pomocou týchto skúšok:

5.1.1.   Skúšobný postup

| 5.1.1.1. | Počiatočná hladina energie v zásobníku alebo v zásobníkoch musí mať hodnotu udanú výrobcom. Táto hladina energie musí byť aspoň taká, aby pri naloženom vozidle zaisťovala účinok predpísaný pre prevádzkové brzdenie. Zásobník alebo zásobníky energie pre pneumatické pomocné zariadenia musia byť odpojené. |
| --- | --- |

5.1.1.1.

Počiatočná hladina energie v zásobníku alebo v zásobníkoch musí mať hodnotu udanú výrobcom. Táto hladina energie musí byť aspoň taká, aby pri naloženom vozidle zaisťovala účinok predpísaný pre prevádzkové brzdenie. Zásobník alebo zásobníky energie pre pneumatické pomocné zariadenia musia byť odpojené.

| 5.1.1.2. | Brzdí sa s plným zdvihom ovládača, z počiatočnej rýchlosti najmenej 50 km/h, na povrchu vozovky s koeficientom adhézie maximálne 0,3 (6), s naloženým vozidlom, za čas t, pričom sa musí zohľadniť energia spotrebovaná počas tohto času nepriamo ovládanými kolesami, a protiblokovací systém musí naďalej riadiť všetky priamo ovládané kolesá. |
| --- | --- |

5.1.1.2.

Brzdí sa s plným zdvihom ovládača, z počiatočnej rýchlosti najmenej 50 km/h, na povrchu vozovky s koeficientom adhézie maximálne 0,3 (6), s naloženým vozidlom, za čas t, pričom sa musí zohľadniť energia spotrebovaná počas tohto času nepriamo ovládanými kolesami, a protiblokovací systém musí naďalej riadiť všetky priamo ovládané kolesá.

| 5.1.1.3. | Potom sa zastaví motor vozidla alebo sa preruší doplňovanie zásobníka, resp. zásobníkov prevodu energie. |
| --- | --- |

5.1.1.3.

Potom sa zastaví motor vozidla alebo sa preruší doplňovanie zásobníka, resp. zásobníkov prevodu energie.

| 5.1.1.4. | Následne sa pri stojacom vozidle vykonajú štyri za sebou nasledujúce plné zdvihy ovládača pre prevádzkové brzdenie. |
| --- | --- |

5.1.1.4.

Následne sa pri stojacom vozidle vykonajú štyri za sebou nasledujúce plné zdvihy ovládača pre prevádzkové brzdenie.

| 5.1.1.5. | Pri piatom zabrzdení musí byť možné brzdiť vozidlo s účinkom najmenej takým, aký je predpísaný pre núdzové brzdenie naloženého vozidla. |
| --- | --- |

5.1.1.5.

Pri piatom zabrzdení musí byť možné brzdiť vozidlo s účinkom najmenej takým, aký je predpísaný pre núdzové brzdenie naloženého vozidla.

5.1.2.   Doplnkové požiadavky

| 5.1.2.1. | Koeficient adhézie povrchu vozovky sa zmeria s tým istým vozidlom, s ktorým sa konajú skúšky, metódou uvedenou v bode 1.1 doplnku 2 k tejto prílohe. |
| --- | --- |

5.1.2.1.

Koeficient adhézie povrchu vozovky sa zmeria s tým istým vozidlom, s ktorým sa konajú skúšky, metódou uvedenou v bode 1.1 doplnku 2 k tejto prílohe.

| 5.1.2.2. | Brzdná skúška sa vykoná s odpojeným motorom, pri jeho voľnobehu a s naloženým vozidlom. |
| --- | --- |

5.1.2.2.

Brzdná skúška sa vykoná s odpojeným motorom, pri jeho voľnobehu a s naloženým vozidlom.

| 5.1.2.3. | Čas brzdenia t sa určí zo vzorca:



  (avšak minimálne 15 sekúnd),
  kde čas t je vyjadrený v sekundách a vmax znamená najväčšiu konštrukčnú rýchlosť vozidla v km/h, s hornou hranicou 160 km/h. |
| --- | --- |

5.1.2.3.

Čas brzdenia t sa určí zo vzorca:

Formula

(avšak minimálne 15 sekúnd),

kde čas t je vyjadrený v sekundách a vmax znamená najväčšiu konštrukčnú rýchlosť vozidla v km/h, s hornou hranicou 160 km/h.

| 5.1.2.4. | Pokiaľ nie je možné dosiahnuť čas t v jednej fáze brzdenia, môžu sa vykonať ďalšie fázy brzdenia, pričom celkovo sa môžu vykonať najviac štyri fázy. |
| --- | --- |

5.1.2.4.

Pokiaľ nie je možné dosiahnuť čas t v jednej fáze brzdenia, môžu sa vykonať ďalšie fázy brzdenia, pričom celkovo sa môžu vykonať najviac štyri fázy.

| 5.1.2.5. | Pokiaľ sa skúška uskutočňuje vo viacerých fázach, nesmie sa medzi jednotlivými fázami skúšky dopĺňať žiadna energia.
  Počínajúc druhou fázou sa môže zohľadniť energia spotrebovaná pri prvom zabrzdení tým, že sa od štyroch zabrzdení s plným zdvihom predpísaných v bode 5.1.1.4 (a 5.1.1.5 a 5.1.2.6) tejto prílohy odpočíta jedno zabrzdenie s plným zdvihom, a to podľa potreby pre každú z druhej, tretej a štvrtej fázy, ktoré sa použili v skúške stanovenej v bode 5.1.1 tejto prílohy. |
| --- | --- |

5.1.2.5.

Pokiaľ sa skúška uskutočňuje vo viacerých fázach, nesmie sa medzi jednotlivými fázami skúšky dopĺňať žiadna energia.

Počínajúc druhou fázou sa môže zohľadniť energia spotrebovaná pri prvom zabrzdení tým, že sa od štyroch zabrzdení s plným zdvihom predpísaných v bode 5.1.1.4 (a 5.1.1.5 a 5.1.2.6) tejto prílohy odpočíta jedno zabrzdenie s plným zdvihom, a to podľa potreby pre každú z druhej, tretej a štvrtej fázy, ktoré sa použili v skúške stanovenej v bode 5.1.1 tejto prílohy.

| 5.1.2.6. | Účinok predpísaný v bode 5.1.1.5 tejto prílohy sa pokladá za splnený, pokiaľ sa na konci štvrtého brzdenia pri stojacom vozidle hladina energie v zásobníku (v zásobníkoch) rovná hladine energie potrebnej k dosiahnutiu účinku predpísaného pre núdzové brzdenie s naloženým vozidlom alebo je vyššia než táto hladina. |
| --- | --- |

5.1.2.6.

Účinok predpísaný v bode 5.1.1.5 tejto prílohy sa pokladá za splnený, pokiaľ sa na konci štvrtého brzdenia pri stojacom vozidle hladina energie v zásobníku (v zásobníkoch) rovná hladine energie potrebnej k dosiahnutiu účinku predpísaného pre núdzové brzdenie s naloženým vozidlom alebo je vyššia než táto hladina.

5.2.   Využitie adhézie

| 5.2.1. | Využitie adhézie protiblokovacím systémom zohľadňuje skutočný prírastok brzdnej dráhy vzhľadom k teoretickej minimálnej hodnote brzdnej dráhy. Protiblokovací systém sa pokladá za vyhovujúci, pokiaľ je splnená podmienka ε ≥ 0,75, kde ε vyjadruje využitie adhézie, ako je definované v bode 1.2 doplnku 2 k tejto prílohe. |
| --- | --- |

5.2.1.

Využitie adhézie protiblokovacím systémom zohľadňuje skutočný prírastok brzdnej dráhy vzhľadom k teoretickej minimálnej hodnote brzdnej dráhy. Protiblokovací systém sa pokladá za vyhovujúci, pokiaľ je splnená podmienka ε ≥ 0,75, kde ε vyjadruje využitie adhézie, ako je definované v bode 1.2 doplnku 2 k tejto prílohe.

| 5.2.2. | Využitie adhézie ε sa zisťuje na dráhach s povrchom s koeficientom adhézie najviac 0,3 (6) a potom pri hodnote okolo 0,8 (suchá vozovka) z počiatočnej rýchlosti 50 km/h. Aby sa vylúčili vplyvy rozdielov teplôt medzi brzdami, odporúča sa určiť hodnotu zAL skôr než hodnotu k. |
| --- | --- |

5.2.2.

Využitie adhézie ε sa zisťuje na dráhach s povrchom s koeficientom adhézie najviac 0,3 (6) a potom pri hodnote okolo 0,8 (suchá vozovka) z počiatočnej rýchlosti 50 km/h. Aby sa vylúčili vplyvy rozdielov teplôt medzi brzdami, odporúča sa určiť hodnotu zAL skôr než hodnotu k.

| 5.2.3. | Postup skúšky na určenie koeficienta adhézie (k) a spôsob výpočtu využitia adhézie (ε) sú uvedené v doplnku 2 k tejto prílohe. |
| --- | --- |

5.2.3.

Postup skúšky na určenie koeficienta adhézie (k) a spôsob výpočtu využitia adhézie (ε) sú uvedené v doplnku 2 k tejto prílohe.

| 5.2.4. | Využitie adhézie protiblokovacím systémom sa overuje na úplných vozidlách vybavených protiblokovacím systémom kategórie 1 alebo 2. V prípade vozidiel vybavených protiblokovacím systémom kategórie 3 musí túto požiadavku splniť iba náprava (alebo nápravy) s aspoň jedným priamo ovládaným kolesom. |
| --- | --- |

5.2.4.

Využitie adhézie protiblokovacím systémom sa overuje na úplných vozidlách vybavených protiblokovacím systémom kategórie 1 alebo 2. V prípade vozidiel vybavených protiblokovacím systémom kategórie 3 musí túto požiadavku splniť iba náprava (alebo nápravy) s aspoň jedným priamo ovládaným kolesom.

| 5.2.5. | Splnenie požiadavky ε ≥ 0,75 sa overuje s vozidlom naloženým aj nenaloženým (7).
  Skúška s naloženým vozidlom na povrchu s vysokým koeficientom adhézie sa môže vypustiť, ak sa s predpísanou silou pôsobiacou na ovládač nedosiahne plné cyklovanie protiblokovacieho systému.
  Pri skúške s nenaloženým vozidlom sa môže sila pôsobiaca na ovládač zväčšiť až na 100 daN, ak sa pri plnej predpísanej sile nevykoná žiadny cyklus (8). Ak 100 daN nepostačuje, aby systém cykloval, potom sa táto skúška môže vypustiť. |
| --- | --- |

5.2.5.

Splnenie požiadavky ε ≥ 0,75 sa overuje s vozidlom naloženým aj nenaloženým (7).

Skúška s naloženým vozidlom na povrchu s vysokým koeficientom adhézie sa môže vypustiť, ak sa s predpísanou silou pôsobiacou na ovládač nedosiahne plné cyklovanie protiblokovacieho systému.

Pri skúške s nenaloženým vozidlom sa môže sila pôsobiaca na ovládač zväčšiť až na 100 daN, ak sa pri plnej predpísanej sile nevykoná žiadny cyklus (8). Ak 100 daN nepostačuje, aby systém cykloval, potom sa táto skúška môže vypustiť.

5.3.   Doplnkové kontroly

Tieto doplnkové kontroly sa vykonajú s odpojeným motorom a s vozidlom naloženým aj nenaloženým:

| 5.3.1. | Kolesá priamo riadené protiblokovacím systémom nesmú blokovať, keď sa na ovládač náhle zapôsobí plnou silou (8), a to na vozovkách s povrchmi špecifikovanými v bode 5.2.2 tejto prílohy, pri počiatočnej rýchlosti 40 km/h a pri vysokej počiatočnej rýchlosti v = 0,8 vmax ≤ 120 km/h (9). |
| --- | --- |

5.3.1.

Kolesá priamo riadené protiblokovacím systémom nesmú blokovať, keď sa na ovládač náhle zapôsobí plnou silou (8), a to na vozovkách s povrchmi špecifikovanými v bode 5.2.2 tejto prílohy, pri počiatočnej rýchlosti 40 km/h a pri vysokej počiatočnej rýchlosti v = 0,8 vmax ≤ 120 km/h (9).

| 5.3.2. | Keď náprava prechádza z povrchu s vysokým koeficientom adhézie (kH) na povrch s nízkym koeficientom adhézie (kL), pričom kH ≥ 0,5 a kH/kL ≥ 2 (10), nesmú pri pôsobení plnej sily (8) na ovládač priamo ovládané kolesá blokovať. Rýchlosť vozidla a okamih začiatku brzdenia sa určí tak, aby sa pri protiblokovacom systéme v úplnom cykle na povrchu s vysokým koeficientom adhézie vykonal prechod z jedného povrchu na druhý jednak vysokou a jednak nízkou rýchlosťou, za podmienok stanovených v bode 5.3.1 (9). |
| --- | --- |

5.3.2.

Keď náprava prechádza z povrchu s vysokým koeficientom adhézie (kH) na povrch s nízkym koeficientom adhézie (kL), pričom kH ≥ 0,5 a kH/kL ≥ 2 (10), nesmú pri pôsobení plnej sily (8) na ovládač priamo ovládané kolesá blokovať. Rýchlosť vozidla a okamih začiatku brzdenia sa určí tak, aby sa pri protiblokovacom systéme v úplnom cykle na povrchu s vysokým koeficientom adhézie vykonal prechod z jedného povrchu na druhý jednak vysokou a jednak nízkou rýchlosťou, za podmienok stanovených v bode 5.3.1 (9).

| 5.3.3. | Keď vozidlo prechádza z povrchu s nízkym koeficientom adhézie (kL) na povrch s vysokým koeficientom adhézie (kH), pričom kH ≥ 0,5 a kH/kL ≥ 2 (10), musí pri pôsobení plnej sily (8) na ovládač vzrásť spomalenie vozidla na príslušne vysokú hodnotu za primeraný čas a vozidlo sa nesmie vychýliť zo svojho počiatočného smeru. Rýchlosť vozidla a okamih začiatku brzdenia sa určí tak, aby pri protiblokovacom systéme v úplnom cykle na povrchu s nízkym koeficientom adhézie došlo k prechodu z jedného povrchu na druhý rýchlosťou približne 50 km/h. |
| --- | --- |

5.3.3.

Keď vozidlo prechádza z povrchu s nízkym koeficientom adhézie (kL) na povrch s vysokým koeficientom adhézie (kH), pričom kH ≥ 0,5 a kH/kL ≥ 2 (10), musí pri pôsobení plnej sily (8) na ovládač vzrásť spomalenie vozidla na príslušne vysokú hodnotu za primeraný čas a vozidlo sa nesmie vychýliť zo svojho počiatočného smeru. Rýchlosť vozidla a okamih začiatku brzdenia sa určí tak, aby pri protiblokovacom systéme v úplnom cykle na povrchu s nízkym koeficientom adhézie došlo k prechodu z jedného povrchu na druhý rýchlosťou približne 50 km/h.

| 5.3.4. | Ustanovenia tohto bodu platia len pre vozidlá vybavené protiblokovacími systémami kategórie 1 alebo 2. Keď sú kolesá na pravej a ľavej strane vozidla na povrchoch s rozdielnymi koeficientmi adhézie (kH a kL), pričom kH ≥ 0,5 a kH/kL ≥ 2 (10), nesmú priamo ovládané kolesá blokovať, keď sa na ovládač náhle zapôsobí plnou silou (8) pri rýchlosti vozidla 50 km/h. |
| --- | --- |

5.3.4.

Ustanovenia tohto bodu platia len pre vozidlá vybavené protiblokovacími systémami kategórie 1 alebo 2. Keď sú kolesá na pravej a ľavej strane vozidla na povrchoch s rozdielnymi koeficientmi adhézie (kH a kL), pričom kH ≥ 0,5 a kH/kL ≥ 2 (10), nesmú priamo ovládané kolesá blokovať, keď sa na ovládač náhle zapôsobí plnou silou (8) pri rýchlosti vozidla 50 km/h.

| 5.3.5. | Navyše musia naložené vozidlá vybavené protiblokovacím systémom kategórie 1 za podmienok stanovených v bode 5.3.4 tejto prílohy dosiahnuť pomerné brzdné spomalenie predpísané v doplnku 3 k tejto prílohe. |
| --- | --- |

5.3.5.

Navyše musia naložené vozidlá vybavené protiblokovacím systémom kategórie 1 za podmienok stanovených v bode 5.3.4 tejto prílohy dosiahnuť pomerné brzdné spomalenie predpísané v doplnku 3 k tejto prílohe.

| 5.3.6. | Pri skúškach stanovených v bodoch 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 a 5.3.5 tejto prílohy sa však pripúšťajú krátkodobé blokovania kolies. Ďalej je blokovanie kolies prípustné pri rýchlosti vozidla nižšej než 15 km/h. A rovnako, blokovanie nepriamo ovládaných kolies je prípustné pri akejkoľvek rýchlosti vozidla, avšak smerová stabilita a riaditeľnosť vozidla nesmú byť pritom narušené a vozidlo nesmie presiahnuť uhol otočenia 15° alebo vybočiť z pruhu širokého 3,5 m. |
| --- | --- |

5.3.6.

Pri skúškach stanovených v bodoch 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 a 5.3.5 tejto prílohy sa však pripúšťajú krátkodobé blokovania kolies. Ďalej je blokovanie kolies prípustné pri rýchlosti vozidla nižšej než 15 km/h. A rovnako, blokovanie nepriamo ovládaných kolies je prípustné pri akejkoľvek rýchlosti vozidla, avšak smerová stabilita a riaditeľnosť vozidla nesmú byť pritom narušené a vozidlo nesmie presiahnuť uhol otočenia 15° alebo vybočiť z pruhu širokého 3,5 m.

| 5.3.7. | Pri skúškach podľa bodov 5.3.4 a 5.3.5 tejto prílohy je prípustná korekcia smeru riadením, pokiaľ je uhlové natočenie volantu menšie než 120° v prvých dvoch sekundách a celkom nepresiahne 240°. Okrem toho, na začiatku týchto skúšok musí pozdĺžna stredná rovina vozidla prechádzať rozhraním medzi povrchmi s vysokým a nízkym koeficientom adhézie a počas týchto skúšok nesmie toto rozhranie toto rozhranie žiadna časť vonkajších pneumatík (7). |
| --- | --- |

5.3.7.

Pri skúškach podľa bodov 5.3.4 a 5.3.5 tejto prílohy je prípustná korekcia smeru riadením, pokiaľ je uhlové natočenie volantu menšie než 120° v prvých dvoch sekundách a celkom nepresiahne 240°. Okrem toho, na začiatku týchto skúšok musí pozdĺžna stredná rovina vozidla prechádzať rozhraním medzi povrchmi s vysokým a nízkym koeficientom adhézie a počas týchto skúšok nesmie toto rozhranie toto rozhranie žiadna časť vonkajších pneumatík (7).

---

(1)  Protiblokovacie systémy s ovládaním hornej selekcie sa pokladajú za zariadenia zahŕňajúce priamo ovládané ako aj nepriamo ovládané kolesá; v systémoch s ovládaním dolnej selekcie sa všetky kolesá, z ktorých snímače snímajú signály, pokladajú za priamo ovládané kolesá.

(2)  Výrobca poskytne technickej službe dokumentáciu k ovládaciemu zariadeniu (zariadeniam) vo formáte podľa prílohy 8.

(3)  Výstražný signál sa môže znova rozsvietiť, keď vozidlo stojí, za predpokladu, že zhasne skôr, než vozidlo dosiahne rýchlosť 10 km/h alebo prípadne 15 km/h, ak neexistuje žiadna skutočná porucha.

(4)  Pokiaľ nebudú dohodnuté jednotné skúšobné postupy, výrobcovia musia technickej službe poskytnúť svoje skúšobné postupy a výsledky.

(5)  Rozumie sa, že bod 4.4 tejto prílohy neplatí pre zariadenia, ktoré menia spôsob, ktorým sa protiblokovacie zariadenia reguluje, pokiaľ sú pri zmenenom spôsobe regulácie splnené všetky požiadavky na danú kategóriu protiblokovacieho zariadenia, ktorým je vozidlo vybavené.

(6)  Pokiaľ nebudú všeobecne dostupné skúšobné dráhy s takými povrchmi, môžu technické služby rozhodnúť, že sa použijú pneumatiky na hranici opotrebenia a povrchy s vyššími koeficientmi adhézie až do hodnoty 0,4. Skutočne zistené hodnoty a druh pneumatík a povrchu dráhy sa musia zaznamenať.

(7)  Pokiaľ sa nevytvorí jednotný skúšobný postup, je možné skúšky vyžadované podľa tohto bodu opakovať s vozidlami vybavenými elektrickými regeneratívnymi brzdovými systémami, aby sa určil vplyv rôznych hodnôt rozdelenia účinku brzdenia poskytovaných automatickými funkciami vo vozidle.

(8)  „Plná sila“ je najväčšia sila stanovená v prílohe 3 k tomuto predpisu; väčšiu silu možno použiť, ak je potrebná na uvedenie protiblokovacieho systému do činnosti.

(9)  Účelom týchto skúšok je overiť, že kolesá neblokujú a že vozidlo zostáva stabilné; preto nie je potrebné brzdiť až do zastavenia vozidla na povrchu s nízkym koeficientom adhézie.

(10)  kH je koeficient adhézie povrchu s vysokou adhéziou,

kL je koeficient adhézie povrchu s nízkou adhéziou,

kH a kL sa určia meraním, ako je stanovené v doplnku 2 k tejto prílohe.

Doplnok 1

Symboly a definície

| Symbol | Vymedzenie pojmov |
| --- | --- |
| E | rázvor |
| ε | Využitie adhézie vozidlom: podiel najväčšieho pomerného brzdného spomalenia s protiblokovacím systémom zapnutým (zAL) a koeficientom adhézie (k) |
| εi | hodnota ε nameraná na náprave i (v prípade motorového vozidla s protiblokovacím systémom kategórie 3) |
| εΗ | hodnota ε na povrchu s vysokým koeficientom adhézie |
| εL | hodnota ε na povrchu s nízkym koeficientom adhézie |
| F | sila (N) |
| Fdyn | normálová reakcia povrchu vozovky v dynamickom stave a s protiblokovacím systémom zapnutým |
| Fidyn | Fdyn na náprave i v prípade motorových vozidiel |
| Fi | normálová reakcia povrchu vozovky pôsobiaca na nápravu i v statickom stave |
| FM | celková normálová statická reakcia povrchu vozovky pôsobiaca na všetky kolesá motorového vozidla |
| FMnd
   (1) | celková normálová statická reakcia povrchu vozovky pôsobiaca na nebrzdené a nepoháňané nápravy motorového vozidla |
| FMd
   (1) | celková normálová statická reakcia povrchu vozovky pôsobiaca na nebrzdené a poháňané nápravy motorového vozidla |
| FWM
   (1) | 0,01 FMnd + 0,015 FMd |
| g | tiažové zrýchlenie (9,81 m/s2) |
| h | výška ťažiska nad vozovkou, špecifikovaná výrobcom a odsúhlasená technickou službou vykonávajúcou schvaľovaciu skúšku |
| k | koeficient adhézie medzi pneumatikou a vozovkou |
| kf | hodnota koeficienta k pre jednu prednú nápravu |
| kH | hodnota koeficienta k zistená na povrchu s vysokým koeficientom adhézie |
| ki | hodnota k zistená pre nápravu i na vozidle s protiblokovacím systémom kategórie 3 |
| kL | hodnota koeficienta k zistená na povrchu s nízkym koeficientom adhézie |
| klock | hodnota adhézie pre sklz 100 % |
| kM | hodnota koeficienta k pre motorové vozidlo |
| kpeak | maximálna hodnota krivky „adhézie v závislosti na sklze“ |
| kr | hodnota koeficienta k pre jednu zadnú nápravu |
| P | hmotnosť vozidla (kg) |
| R | pomer kpeak ku klock |
| t | časový interval (s) |
| tm | stredná hodnota t |
| tmin | minimálna hodnota t |
| z | pomerné brzdné spomalenie |
| zAL | pomerné brzdné spomalenie z vozidla so zapnutým protiblokovacím systémom |
| zm | stredné brzdné spomalenie |
| zmax | maximálna hodnota z |
| zMALS | zAL motorového vozidla na povrchoch s rozdielnou adhéziou |

Symbol

Vymedzenie pojmov

E

rázvor

ε

Využitie adhézie vozidlom: podiel najväčšieho pomerného brzdného spomalenia s protiblokovacím systémom zapnutým (zAL) a koeficientom adhézie (k)

εi

hodnota ε nameraná na náprave i (v prípade motorového vozidla s protiblokovacím systémom kategórie 3)

εΗ

hodnota ε na povrchu s vysokým koeficientom adhézie

εL

hodnota ε na povrchu s nízkym koeficientom adhézie

F

sila (N)

Fdyn

normálová reakcia povrchu vozovky v dynamickom stave a s protiblokovacím systémom zapnutým

Fidyn

Fdyn na náprave i v prípade motorových vozidiel

Fi

normálová reakcia povrchu vozovky pôsobiaca na nápravu i v statickom stave

FM

celková normálová statická reakcia povrchu vozovky pôsobiaca na všetky kolesá motorového vozidla

FMnd
   (1)

celková normálová statická reakcia povrchu vozovky pôsobiaca na nebrzdené a nepoháňané nápravy motorového vozidla

FMd
   (1)

celková normálová statická reakcia povrchu vozovky pôsobiaca na nebrzdené a poháňané nápravy motorového vozidla

FWM
   (1)

0,01 FMnd + 0,015 FMd

g

tiažové zrýchlenie (9,81 m/s2)

h

výška ťažiska nad vozovkou, špecifikovaná výrobcom a odsúhlasená technickou službou vykonávajúcou schvaľovaciu skúšku

k

koeficient adhézie medzi pneumatikou a vozovkou

kf

hodnota koeficienta k pre jednu prednú nápravu

kH

hodnota koeficienta k zistená na povrchu s vysokým koeficientom adhézie

ki

hodnota k zistená pre nápravu i na vozidle s protiblokovacím systémom kategórie 3

kL

hodnota koeficienta k zistená na povrchu s nízkym koeficientom adhézie

klock

hodnota adhézie pre sklz 100 %

kM

hodnota koeficienta k pre motorové vozidlo

kpeak

maximálna hodnota krivky „adhézie v závislosti na sklze“

kr

hodnota koeficienta k pre jednu zadnú nápravu

P

hmotnosť vozidla (kg)

R

pomer kpeak ku klock

t

časový interval (s)

tm

stredná hodnota t

tmin

minimálna hodnota t

z

pomerné brzdné spomalenie

zAL

pomerné brzdné spomalenie z vozidla so zapnutým protiblokovacím systémom

zm

stredné brzdné spomalenie

zmax

maximálna hodnota z

zMALS

zAL motorového vozidla na povrchoch s rozdielnou adhéziou

---

(1)  FMnd a FMd v prípade dvojnápravových motorových vozidiel: tieto symboly sa môžu zjednodušiť na zodpovedajúce symboly Fi.

Doplnok 2

Využitie adhézie

1.   METÓDA MERANIA

1.1.   Určenie koeficienta adhézie (k)

| 1.1.1. | Koeficient adhézie (k) sa určí ako podiel najväčšej brzdnej sily dosiahnutej bez blokovania kolies a príslušného dynamického zaťaženia brzdenej nápravy. |
| --- | --- |

1.1.1.

Koeficient adhézie (k) sa určí ako podiel najväčšej brzdnej sily dosiahnutej bez blokovania kolies a príslušného dynamického zaťaženia brzdenej nápravy.

| 1.1.2. | Skúšané vozidlo sa brzdí len jednou nápravou, z počiatočnej rýchlosti 50 km/h. Brzdné sily musia byť rozdelené medzi kolesá tejto nápravy tak, aby sa dosiahol maximálny brzdný účinok. Pri rýchlostiach od 40 km/h do 20 km/h musí byť protiblokovací systém vypnutý alebo byť mimo činnosť. |
| --- | --- |

1.1.2.

Skúšané vozidlo sa brzdí len jednou nápravou, z počiatočnej rýchlosti 50 km/h. Brzdné sily musia byť rozdelené medzi kolesá tejto nápravy tak, aby sa dosiahol maximálny brzdný účinok. Pri rýchlostiach od 40 km/h do 20 km/h musí byť protiblokovací systém vypnutý alebo byť mimo činnosť.

| 1.1.3. | Na stanovenie najväčšieho pomerného brzdného spomalenia vozidla (zmax) sa vykoná viacero skúšok pri rastúcom tlaku v brzdovom potrubí. Počas každej skúšky sa udržuje konštantná sila na pedále a pomerné brzdné spomalenie sa určí na základe času (t) potrebného pre zníženie rýchlosti zo 40 km/h na 20 km/h podľa rovnice:



  zmax je maximálna hodnota z; t je v sekundách. |
| --- | --- |

1.1.3.

Na stanovenie najväčšieho pomerného brzdného spomalenia vozidla (zmax) sa vykoná viacero skúšok pri rastúcom tlaku v brzdovom potrubí. Počas každej skúšky sa udržuje konštantná sila na pedále a pomerné brzdné spomalenie sa určí na základe času (t) potrebného pre zníženie rýchlosti zo 40 km/h na 20 km/h podľa rovnice:

Formula

zmax je maximálna hodnota z; t je v sekundách.

| 1.1.3.1. | Blokovanie kolesa môže nastať pri rýchlostiach nižších než 20 km/h. |
| --- | --- |

1.1.3.1.

Blokovanie kolesa môže nastať pri rýchlostiach nižších než 20 km/h.

| 1.1.3.2. | Začne sa s minimálne meranou hodnotou t, ktorá sa nazve tmin, potom sa zvolia tri hodnoty t, ktoré sú medzi tmin a 1,05 tmin, a vypočíta sa ich aritmetický priemer tm, potom sa vypočíta:



  Ak sa dokáže, že z praktických dôvodov nie je možné získať tri definované hodnoty, je možné použiť hodnotu minimálneho času tmin. Stále však platia ustanovenia bodu 1.3. |
| --- | --- |

1.1.3.2.

Začne sa s minimálne meranou hodnotou t, ktorá sa nazve tmin, potom sa zvolia tri hodnoty t, ktoré sú medzi tmin a 1,05 tmin, a vypočíta sa ich aritmetický priemer tm, potom sa vypočíta:

Formula

Ak sa dokáže, že z praktických dôvodov nie je možné získať tri definované hodnoty, je možné použiť hodnotu minimálneho času tmin. Stále však platia ustanovenia bodu 1.3.

| 1.1.4. | Brzdné sily sa vypočítajú z nameraného pomerného brzdného spomalenia a valivého odporu nebrzdenej nápravy, ktorý sa rovná 0,015 statického zaťaženia nápravy pre hnaciu nápravu a 0,010 statického zaťaženia pre nepoháňanú nápravu. |
| --- | --- |

1.1.4.

Brzdné sily sa vypočítajú z nameraného pomerného brzdného spomalenia a valivého odporu nebrzdenej nápravy, ktorý sa rovná 0,015 statického zaťaženia nápravy pre hnaciu nápravu a 0,010 statického zaťaženia pre nepoháňanú nápravu.

| 1.1.5. | Dynamické zaťaženie nápravy sa určí podľa vzorcov uvedených v prílohe 5 k tomuto predpisu. |
| --- | --- |

1.1.5.

Dynamické zaťaženie nápravy sa určí podľa vzorcov uvedených v prílohe 5 k tomuto predpisu.

| 1.1.6. | Hodnota k sa zaokrúhli na tri desatinné miesta. |
| --- | --- |

1.1.6.

Hodnota k sa zaokrúhli na tri desatinné miesta.

| 1.1.7. | Skúška sa potom opakuje s ďalšou nápravou (nápravami), ako je uvedené v bodoch 1.1.1 až 1.1.6. |
| --- | --- |

1.1.7.

Skúška sa potom opakuje s ďalšou nápravou (nápravami), ako je uvedené v bodoch 1.1.1 až 1.1.6.

| 1.1.8. | Napríklad, pre dvojnápravové vozidlo s pohonom zadnej nápravy a s brzdenou prednou nápravou (1) sa koeficient adhézie (k) určí podľa rovnice:



  Ostatné symboly (P, h, E) sú definované v prílohe 5 k tomuto predpisu. |
| --- | --- |

1.1.8.

Napríklad, pre dvojnápravové vozidlo s pohonom zadnej nápravy a s brzdenou prednou nápravou (1) sa koeficient adhézie (k) určí podľa rovnice:

Formula

Ostatné symboly (P, h, E) sú definované v prílohe 5 k tomuto predpisu.

| 1.1.9. | Zistí sa jeden koeficient pre prednú nápravu kf a jeden pre zadnú nápravu kr. |
| --- | --- |

1.1.9.

Zistí sa jeden koeficient pre prednú nápravu kf a jeden pre zadnú nápravu kr.

1.2.   Určenie využitia adhézie (ε)

| 1.2.1. | Využitie adhézie (ε) je definované ako podiel najväčšieho pomerného brzdného spomalenia s protiblokovacím systémom zapnutým (zAL) a koeficienta adhézie (kM), t. j. |
| --- | --- |

1.2.1.

Využitie adhézie (ε) je definované ako podiel najväčšieho pomerného brzdného spomalenia s protiblokovacím systémom zapnutým (zAL) a koeficienta adhézie (kM), t. j.

Formula

| 1.2.2. | Najväčšie pomerné brzdné spomalenie (zAL) sa zistí z počiatočnej rýchlosti vozidla 55 km/h s úplným cyklom protiblokovacieho systému, ako priemerná hodnota z troch skúšok, ako je uvedené v bode 1.1.3 tohto doplnku, pričom sa použije čas potrebný na zníženie rýchlosti vozidla zo 45 km/h na 15 km/h podľa tohto vzorca: |
| --- | --- |

1.2.2.

Najväčšie pomerné brzdné spomalenie (zAL) sa zistí z počiatočnej rýchlosti vozidla 55 km/h s úplným cyklom protiblokovacieho systému, ako priemerná hodnota z troch skúšok, ako je uvedené v bode 1.1.3 tohto doplnku, pričom sa použije čas potrebný na zníženie rýchlosti vozidla zo 45 km/h na 15 km/h podľa tohto vzorca:

Formula

| 1.2.3. | Koeficient adhézie kM sa určí ako vážená hodnota použitím dynamického zaťaženia náprav:



  kde: |
| --- | --- |

1.2.3.

Koeficient adhézie kM sa určí ako vážená hodnota použitím dynamického zaťaženia náprav:

Formula

kde:

Formula

Formula

| 1.2.4. | Hodnota ε sa zaokrúhli na dve desatinné miesta. |
| --- | --- |

1.2.4.

Hodnota ε sa zaokrúhli na dve desatinné miesta.

| 1.2.5. | V prípade vozidla vybaveného protiblokovacím systémom kategórie 1 alebo 2 sa hodnota zAL týka celého vozidla s protiblokovacím systémom v činnosti, pričom využitie adhézie (ε) je dané tým istým vzorcom, ktorý je uvedený v bode 1.2.1 tohto doplnku. |
| --- | --- |

1.2.5.

V prípade vozidla vybaveného protiblokovacím systémom kategórie 1 alebo 2 sa hodnota zAL týka celého vozidla s protiblokovacím systémom v činnosti, pričom využitie adhézie (ε) je dané tým istým vzorcom, ktorý je uvedený v bode 1.2.1 tohto doplnku.

| 1.2.6. | V prípade vozidla vybaveného protiblokovacím systémom kategórie 3 sa hodnota zAL zistí pre každú nápravu, ktorá má najmenej jedno priamo ovládané koleso. Napríklad, pre dvojnápravové vozidlo s protiblokovacím systémom pôsobiacim na zadnú nápravu (2) je využitie adhézie (ε) dané vzorcom:



  Tento výpočet sa vykoná pre každú nápravu, ktorá má aspoň jedno priamo ovládané koleso. |
| --- | --- |

1.2.6.

V prípade vozidla vybaveného protiblokovacím systémom kategórie 3 sa hodnota zAL zistí pre každú nápravu, ktorá má najmenej jedno priamo ovládané koleso. Napríklad, pre dvojnápravové vozidlo s protiblokovacím systémom pôsobiacim na zadnú nápravu (2) je využitie adhézie (ε) dané vzorcom:

Formula

Tento výpočet sa vykoná pre každú nápravu, ktorá má aspoň jedno priamo ovládané koleso.

1.3.   Ak je ε > 1,00, koeficient adhézie sa zmeria znova. Pripúšťa sa tolerancia 10 %.

Doplnok 3

Brzdný účinok na povrchoch s rozdielnou adhéziou

| 1. | Predpísané pomerné brzdné spomalenie uvedené v bode 5.3.5 tejto prílohy možno vypočítať na základe nameraného koeficienta adhézie oboch povrchov, na ktorých sa koná skúška. Tieto dva povrchy musia spĺňať požiadavky stanovené v bode 5.3.4 tejto prílohy. |
| --- | --- |

1.

Predpísané pomerné brzdné spomalenie uvedené v bode 5.3.5 tejto prílohy možno vypočítať na základe nameraného koeficienta adhézie oboch povrchov, na ktorých sa koná skúška. Tieto dva povrchy musia spĺňať požiadavky stanovené v bode 5.3.4 tejto prílohy.

| 2. | Koeficienty adhézie (kH a kL) pre povrchy s vysokou a nízkou adhéziou sa určia podľa ustanovení bodu 1.1 doplnku 2 k tejto prílohe. |
| --- | --- |

2.

Koeficienty adhézie (kH a kL) pre povrchy s vysokou a nízkou adhéziou sa určia podľa ustanovení bodu 1.1 doplnku 2 k tejto prílohe.

| 3. | Pomerné brzdné spomalenie (zMALS) pre naložené vozidlá je dané týmito vzťahmi: |
| --- | --- |

3.

Pomerné brzdné spomalenie (zMALS) pre naložené vozidlá je dané týmito vzťahmi:

Formula

Doplnok 4

Metóda voľby povrchu s nízkou adhéziou

| 1. | Technická služba musí mať k dispozícii údaje o koeficiente adhézie vybraného povrchu, ako je to definované v bode 5.1.1.2 tejto prílohy. |
| --- | --- |

1.

Technická služba musí mať k dispozícii údaje o koeficiente adhézie vybraného povrchu, ako je to definované v bode 5.1.1.2 tejto prílohy.

| 1.1. | Tieto údaje musia zahŕňať krivku koeficienta adhézie v závislosti na sklze (od 0 % do 100 % sklzu) pre rýchlosť približne 40 km/h. |
| --- | --- |

1.1.

Tieto údaje musia zahŕňať krivku koeficienta adhézie v závislosti na sklze (od 0 % do 100 % sklzu) pre rýchlosť približne 40 km/h.

| 1.1.1. | Maximálna hodnota krivky sa označí symbolom kpeak a hodnotu 100 % sklzu bude predstavovať symbol klock. |
| --- | --- |

1.1.1.

Maximálna hodnota krivky sa označí symbolom kpeak a hodnotu 100 % sklzu bude predstavovať symbol klock.

| 1.1.2. | Pomer R sa určí ako podiel kpeak a klock. |
| --- | --- |

1.1.2.

Pomer R sa určí ako podiel kpeak a klock.

Formula

| 1.1.3. | Hodnota R sa zaokrúhli na jedno desatinné miesto. |
| --- | --- |

1.1.3.

Hodnota R sa zaokrúhli na jedno desatinné miesto.

| 1.1.4. | Povrch, ktorý sa použije, musí mať hodnotu pomeru R medzi 1,0 a 2,0. (1) |
| --- | --- |

1.1.4.

Povrch, ktorý sa použije, musí mať hodnotu pomeru R medzi 1,0 a 2,0. (1)

| 2. | Pred skúškami sa technická služba musí uistiť, že zvolený povrch spĺňa stanovené požiadavky a musí byť informovaná o: | skúšobnej metóde, podľa ktorej sa stanovila hodnota R, |
| --- | --- | --- |

2.

Pred skúškami sa technická služba musí uistiť, že zvolený povrch spĺňa stanovené požiadavky a musí byť informovaná o:

skúšobnej metóde, podľa ktorej sa stanovila hodnota R,

| | type vozidla, |
| --- | --- |

type vozidla,

| | zaťažení jednotlivých náprav a type pneumatík (musia sa vykonať skúšky s rôznymi zaťaženiami náprav a rôznymi pneumatikami a výsledky sa musia predložiť technickej službe, ktorá rozhodne, či sú reprezentatívne pre vozidlo, ktoré sa má typovo schváliť). |
| --- | --- |

zaťažení jednotlivých náprav a type pneumatík (musia sa vykonať skúšky s rôznymi zaťaženiami náprav a rôznymi pneumatikami a výsledky sa musia predložiť technickej službe, ktorá rozhodne, či sú reprezentatívne pre vozidlo, ktoré sa má typovo schváliť).

| 2.1. | Hodnota R sa musí uviesť v skúšobnom protokole.
  Povrch skúšobnej dráhy sa musí preskúšať najmenej raz za rok, a to reprezentatívnym vozidlom, aby sa overilo, či hodnota R zostáva konštantná. |
| --- | --- |

2.1.

Hodnota R sa musí uviesť v skúšobnom protokole.

Povrch skúšobnej dráhy sa musí preskúšať najmenej raz za rok, a to reprezentatívnym vozidlom, aby sa overilo, či hodnota R zostáva konštantná.

---

(1)  Kým nebudú všeobecne k dispozícii takéto skúšobné povrchy, uznáva sa v závislosti od dohody s technickou službou pomer R až do hodnoty 2,5.

---

PRÍLOHA 7

METODIKA SKÚŠKY BRZDOVÝCH OBLOŽENÍ NA ZOTRVAČNÍKOVOM DYNAMOMETRI

1.   VŠEOBECNE USTANOVENIA

| 1.1. | Postup opísaný v tejto prílohe možno použiť v prípade zmeny typu vozidla, ku ktorej došlo montážou iného typu brzdových obložení na vozidlo, ktoré už bolo typovo schválené podľa tohto predpisu. |
| --- | --- |

1.1.

Postup opísaný v tejto prílohe možno použiť v prípade zmeny typu vozidla, ku ktorej došlo montážou iného typu brzdových obložení na vozidlo, ktoré už bolo typovo schválené podľa tohto predpisu.

| 1.2. | Alternatívne typy brzdových obložení sa musia overiť tým, že sa ich účinky porovnajú s účinkami dosiahnutými s obloženiami, ktorými bolo vozidlo vybavené pri typovom schválení, zodpovedajúcimi príslušným údajom v osvedčení o typovom schválení, ktorého vzor je uvedený v prílohe 1 k tomuto predpisu. |
| --- | --- |

1.2.

Alternatívne typy brzdových obložení sa musia overiť tým, že sa ich účinky porovnajú s účinkami dosiahnutými s obloženiami, ktorými bolo vozidlo vybavené pri typovom schválení, zodpovedajúcimi príslušným údajom v osvedčení o typovom schválení, ktorého vzor je uvedený v prílohe 1 k tomuto predpisu.

| 1.3. | Technická služba zodpovedná za vykonávanie schvaľovacích skúšok môže podľa vlastného uváženia požadovať, aby sa porovnanie účinkov brzdových obložení vykonalo podľa príslušných ustanovení uvedených v prílohe 3 k tomuto predpisu. |
| --- | --- |

1.3.

Technická služba zodpovedná za vykonávanie schvaľovacích skúšok môže podľa vlastného uváženia požadovať, aby sa porovnanie účinkov brzdových obložení vykonalo podľa príslušných ustanovení uvedených v prílohe 3 k tomuto predpisu.

| 1.4. | Žiadosť o typové schválenie, ktorej predmetom je porovnanie účinkov, predloží výrobca vozidla alebo jeho riadne poverený zástupca. |
| --- | --- |

1.4.

Žiadosť o typové schválenie, ktorej predmetom je porovnanie účinkov, predloží výrobca vozidla alebo jeho riadne poverený zástupca.

| 1.5. | V znení tejto prílohy sa pojmom „vozidlo“ rozumie typ vozidla, ktorý bol typovo schválený podľa tohto predpisu a v prípade ktorého sa požaduje, aby sa porovnanie účinkov považovalo za vyhovujúce. |
| --- | --- |

1.5.

V znení tejto prílohy sa pojmom „vozidlo“ rozumie typ vozidla, ktorý bol typovo schválený podľa tohto predpisu a v prípade ktorého sa požaduje, aby sa porovnanie účinkov považovalo za vyhovujúce.

2.   SKÚŠOBNÉ ZARIADENIA

| 2.1. | Na skúšky sa musí použiť dynamometer s týmito charakteristikami:






  2.1.1. | Musí byť na ňom možné nastaviť zotrvačné hmoty predpísané v bode 3.1 tejto prílohy a musí byť schopný spĺňať požiadavky uvedené v bode 1.5 prílohy 3 k tomuto predpisu, pokiaľ ide o skúšky slabnutia brzdného účinku typu I. |
| --- | --- | --- |

2.1.

Na skúšky sa musí použiť dynamometer s týmito charakteristikami:

2.1.1.

Musí byť na ňom možné nastaviť zotrvačné hmoty predpísané v bode 3.1 tejto prílohy a musí byť schopný spĺňať požiadavky uvedené v bode 1.5 prílohy 3 k tomuto predpisu, pokiaľ ide o skúšky slabnutia brzdného účinku typu I.

| 2.1.2. | Namontované brzdy musia byť identické s brzdami pôvodného typu vozidla. |
| --- | --- |

2.1.2.

Namontované brzdy musia byť identické s brzdami pôvodného typu vozidla.

| 2.1.3. | Zariadenie na ochladzovanie vzduchom, ak je namontované, musí spĺňať požiadavky uvedené v bode 3.4 tejto prílohy. |
| --- | --- |

2.1.3.

Zariadenie na ochladzovanie vzduchom, ak je namontované, musí spĺňať požiadavky uvedené v bode 3.4 tejto prílohy.

| 2.1.4. | Skúšobné zariadenia musia byť schopné poskytovať aspoň tieto údaje:






  2.1.4.1. | Priebežné zaznamenávanie otáčok kotúča alebo bubna; |
| --- | --- | --- |

2.1.4.

Skúšobné zariadenia musia byť schopné poskytovať aspoň tieto údaje:

2.1.4.1.

Priebežné zaznamenávanie otáčok kotúča alebo bubna;

| 2.1.4.2. | Počet dokončených otáčok v priebehu jedného zabrzdenia, s rozlíšením maximálne jednej osminy otáčky; |
| --- | --- |

2.1.4.2.

Počet dokončených otáčok v priebehu jedného zabrzdenia, s rozlíšením maximálne jednej osminy otáčky;

| 2.1.4.3. | Čas brzdenia; |
| --- | --- |

2.1.4.3.

Čas brzdenia;

| 2.1.4.4. | Priebežné zaznamenávanie teploty kotúča alebo bubna, merané v strednici trecej plochy alebo v polovičke hrúbky kotúča alebo bubna alebo obloženia; |
| --- | --- |

2.1.4.4.

Priebežné zaznamenávanie teploty kotúča alebo bubna, merané v strednici trecej plochy alebo v polovičke hrúbky kotúča alebo bubna alebo obloženia;

| 2.1.4.5. | Priebežné zaznamenávanie tlaku v ovládacom potrubí alebo ovládacej sily brzdy; |
| --- | --- |

2.1.4.5.

Priebežné zaznamenávanie tlaku v ovládacom potrubí alebo ovládacej sily brzdy;

| 2.1.4.6. | Priebežné zaznamenávanie brzdného momentu. |
| --- | --- |

2.1.4.6.

Priebežné zaznamenávanie brzdného momentu.

3.   SKÚŠOBNÉ PODMIENKY

| 3.1. | Dynamometer sa nastaví tak, aby s toleranciou ± 5 % čo najvernejšie reprodukoval rotačný moment zotrvačnosti zodpovedajúci tej časti celkovej zotrvačnej hmoty vozidla, ktorá je brzdená príslušným kolesom (kolesami), a to podľa tohto vzorca:



  kde:







  I | = | rotačný moment zotrvačnosti (kg • m2) |
| --- | --- | --- | --- |
| R | = | dynamický polomer valenia pneumatiky (m) |
| M | = | časť celkovej hmotnosti vozidla, ktorá je brzdená príslušným kolesom (kolesami). V prípade dynamometru s jedným meracím koncom sa táto časť hmotnosti vypočíta na základe menovitého rozdelenia brzdných účinkov pri brzdení so spomalením zodpovedajúcim príslušnej hodnote uvedenej v riadku A. tabuľky v bode 2.1.1 prílohy 3 k tomuto predpisu. |

3.1.

Dynamometer sa nastaví tak, aby s toleranciou ± 5 % čo najvernejšie reprodukoval rotačný moment zotrvačnosti zodpovedajúci tej časti celkovej zotrvačnej hmoty vozidla, ktorá je brzdená príslušným kolesom (kolesami), a to podľa tohto vzorca:

Formula

kde:

I

=

rotačný moment zotrvačnosti (kg • m2)

R

=

dynamický polomer valenia pneumatiky (m)

M

=

časť celkovej hmotnosti vozidla, ktorá je brzdená príslušným kolesom (kolesami). V prípade dynamometru s jedným meracím koncom sa táto časť hmotnosti vypočíta na základe menovitého rozdelenia brzdných účinkov pri brzdení so spomalením zodpovedajúcim príslušnej hodnote uvedenej v riadku A. tabuľky v bode 2.1.1 prílohy 3 k tomuto predpisu.

| 3.2. | Počiatočné otáčky zotrvačníkového dynamometre musia zodpovedať lineárnej rýchlosti vozidla, ktorá je predpísaná v riadku A. tabuľky v bode 2.1.1 prílohy 3 k tomuto predpisu a musia sa vypočítať na základe dynamického polomeru valenia pneumatiky. |
| --- | --- |

3.2.

Počiatočné otáčky zotrvačníkového dynamometre musia zodpovedať lineárnej rýchlosti vozidla, ktorá je predpísaná v riadku A. tabuľky v bode 2.1.1 prílohy 3 k tomuto predpisu a musia sa vypočítať na základe dynamického polomeru valenia pneumatiky.

| 3.3. | Brzdové obloženia musia byť zabehnuté najmenej na 80 % a počas zábehu nesmie ich teplota presiahnuť 180 °C, alebo alternatívne, musia byť na žiadosť výrobcu vozidla zabehnuté podľa jeho odporúčaní. |
| --- | --- |

3.3.

Brzdové obloženia musia byť zabehnuté najmenej na 80 % a počas zábehu nesmie ich teplota presiahnuť 180 °C, alebo alternatívne, musia byť na žiadosť výrobcu vozidla zabehnuté podľa jeho odporúčaní.

| 3.4. | Možno použiť ochladzovanie vzduchom. Prúd vzduchu musí smerovať na brzdu kolmo k jej osi rotácie. Rýchlosť prúdenia chladiaceho vzduchu na brzde nesmie byť väčšia než 10 km/h. Teplota chladiaceho vzduchu sa musí rovnať teplote okolitého prostredia. |
| --- | --- |

3.4.

Možno použiť ochladzovanie vzduchom. Prúd vzduchu musí smerovať na brzdu kolmo k jej osi rotácie. Rýchlosť prúdenia chladiaceho vzduchu na brzde nesmie byť väčšia než 10 km/h. Teplota chladiaceho vzduchu sa musí rovnať teplote okolitého prostredia.

4.   SKÚŠOBNÝ POSTUP

4.1.   Porovnávacím skúškam sa podrobí päť súborov vzoriek brzdového obloženia; budú porovnávať s piatimi súbormi obložení zhodnými s pôvodnými obloženiami, ktoré sú špecifikované v osvedčení o prvom typovom schválení príslušného typu vozidla.

4.2.   Rovnocennosť brzdových obložení sa zisťuje porovnávaním výsledkov dosiahnutých skúšobnými postupmi predpísanými v tejto prílohe a podľa nasledujúcich požiadaviek.

4.3.   Skúška účinku typu 0 so studenými brzdami

| 4.3.1. | Vykonajú sa tri zabrzdenia s počiatočnou teplotou nižšou než 100 °C. Teplotu je nutné merať v súlade s ustanoveniami bodu 2.1.4.4 tejto prílohy. |
| --- | --- |

4.3.1.

Vykonajú sa tri zabrzdenia s počiatočnou teplotou nižšou než 100 °C. Teplotu je nutné merať v súlade s ustanoveniami bodu 2.1.4.4 tejto prílohy.

| 4.3.2. | Zabrzdenia sa vykonajú z počiatočných otáčok zodpovedajúcich počiatočnej rýchlosti pri skúške stanovenej v riadku A. tabuľky v bode 2.1.1 prílohy 3 k tomuto predpisu, pričom brzda sa ovláda tak, aby dávala stredný brzdný moment ekvivalentný spomaleniu predpísanému v uvedenom bode. Okrem toho sa musia vykonať aj skúšky z rôznych počiatočných otáčok, pričom najnižšie zodpovedajú 30 % najvyššej rýchlosti vozidla a najvyššie 80 % tejto rýchlosti. |
| --- | --- |

4.3.2.

Zabrzdenia sa vykonajú z počiatočných otáčok zodpovedajúcich počiatočnej rýchlosti pri skúške stanovenej v riadku A. tabuľky v bode 2.1.1 prílohy 3 k tomuto predpisu, pričom brzda sa ovláda tak, aby dávala stredný brzdný moment ekvivalentný spomaleniu predpísanému v uvedenom bode. Okrem toho sa musia vykonať aj skúšky z rôznych počiatočných otáčok, pričom najnižšie zodpovedajú 30 % najvyššej rýchlosti vozidla a najvyššie 80 % tejto rýchlosti.

| 4.3.3. | Stredný brzdný moment zaznamenaný v priebehu uvedených skúšok účinku so studenými brzdami na brzdových obloženiach, ktoré sa skúšajú na účely porovnania, musí v prípade rovnakej vstupnej hodnoty zostať v skúšobnom rozmedzí ± 15 % od stredného brzdného momentu zaznamenaného pri skúške brzdových obložení typu, ktorý zodpovedá komponentu špecifikovanému v príslušnej žiadosti o typové schválenie vozidla. |
| --- | --- |

4.3.3.

Stredný brzdný moment zaznamenaný v priebehu uvedených skúšok účinku so studenými brzdami na brzdových obloženiach, ktoré sa skúšajú na účely porovnania, musí v prípade rovnakej vstupnej hodnoty zostať v skúšobnom rozmedzí ± 15 % od stredného brzdného momentu zaznamenaného pri skúške brzdových obložení typu, ktorý zodpovedá komponentu špecifikovanému v príslušnej žiadosti o typové schválenie vozidla.

4.4.   Skúška typu I (slabnutie brzdného účinku)

4.4.1.   Postup ohriatia bŕzd

| 4.4.1.1. | Brzdové obloženia sa skúšajú podľa postupu uvedeného v bode 1.5.1 prílohy 3 k tomuto predpisu. |
| --- | --- |

4.4.1.1.

Brzdové obloženia sa skúšajú podľa postupu uvedeného v bode 1.5.1 prílohy 3 k tomuto predpisu.

4.4.2.   Účinok s ohriatymi brzdami

| 4.4.2.1. | Po vykonaní skúšok podľa bodu 4.4.1 tejto prílohy sa vykoná skúška brzdného účinku s ohriatymi brzdami podľa bodu 1.5.2 prílohy 3 k tomuto predpisu. |
| --- | --- |

4.4.2.1.

Po vykonaní skúšok podľa bodu 4.4.1 tejto prílohy sa vykoná skúška brzdného účinku s ohriatymi brzdami podľa bodu 1.5.2 prílohy 3 k tomuto predpisu.

| 4.4.2.2. | Stredný brzdný moment zaznamenaný v priebehu uvedených skúšok účinku s ohriatymi brzdami na brzdových obloženiach, ktoré sa skúšajú na účely porovnania, musí v prípade rovnakej vstupnej hodnoty zostať v rozmedzí ± 15 % od stredného brzdného momentu zaznamenaného pri skúške brzdových obložení typu, ktorý zodpovedá komponentu špecifikovanému v príslušnej žiadosti o typové schválenie vozidla. |
| --- | --- |

4.4.2.2.

Stredný brzdný moment zaznamenaný v priebehu uvedených skúšok účinku s ohriatymi brzdami na brzdových obloženiach, ktoré sa skúšajú na účely porovnania, musí v prípade rovnakej vstupnej hodnoty zostať v rozmedzí ± 15 % od stredného brzdného momentu zaznamenaného pri skúške brzdových obložení typu, ktorý zodpovedá komponentu špecifikovanému v príslušnej žiadosti o typové schválenie vozidla.

5.   PREHLIADKA BRZDOVÝCH OBLOŽENÍ

Po vykonaní uvedených skúšok sa musia brzdové obloženia prezrieť, aby sa overil ich uspokojivý stav na ďalšie používanie v bežnej prevádzke.

---

PRÍLOHA 8

OSOBITNÉ POŽIADAVKY NA BEZPEČNOSTNÉ ASPEKTY KOMPLEXNÝCH ELEKTRONICKÝCH RIADIACICH SYSTÉMOV VOZIDIEL

1.   VŠEOBECNE USTANOVENIA

V tejto prílohe sa vymedzujú osobitné požiadavky na dokumentáciu, stratégiu v prípade chýb a overenie vzhľadom na bezpečnostné aspekty komplexných elektronických riadiacich systémov vozidiel (bod 2.3 ďalej) v rozsahu pôsobnosti tohto predpisu.

Na túto prílohu sa môžu odvolávať tiež osobitné body tohto predpisu v prípade funkcií týkajúcich sa bezpečnosti ovládaných elektronickým systémom, resp. systémami.

Táto príloha neudáva kritéria na výkon „systému“, uvádza však metodiku procesu navrhovania a informácie, ktoré musia byť poskytnuté technickej službe na účely typového schválenia.

Tieto informácie musia preukazovať, že „systém“ za normálnych aj poruchových podmienok spĺňa všetky príslušné požiadavky na brzdný účinok uvedené v tomto predpise.

2.   VYMEDZENIE POJMOV

Na účely tejto prílohy,

| 2.1. | „Bezpečnostná koncepcia“ je opis opatrení navrhnutých v systéme, napríklad v rámci elektronických jednotiek, na vytvorenie integrity systému a zabezpečenie bezpečnej činnosti aj v prípade elektrickej poruchy.
  Možnosť prechodu na čiastočnú prevádzku alebo aj záložný systém pre dôležité funkcie vozidla môže tvoriť súčasť bezpečnostnej koncepcie. |
| --- | --- |

2.1.

„Bezpečnostná koncepcia“ je opis opatrení navrhnutých v systéme, napríklad v rámci elektronických jednotiek, na vytvorenie integrity systému a zabezpečenie bezpečnej činnosti aj v prípade elektrickej poruchy.

Možnosť prechodu na čiastočnú prevádzku alebo aj záložný systém pre dôležité funkcie vozidla môže tvoriť súčasť bezpečnostnej koncepcie.

| 2.2. | „Elektronický riadiaci systém“ je kombinácia jednotiek určených na spoluprácu pri vytváraní stanovenej riadiacej funkcie vozidla pomocou elektronického spracovania údajov.
  Takéto systémy, často riadené softvérom, sú zostavené zo samostatných funkčných komponentov, ako sú napríklad snímače, elektronické riadiace jednotky a aktivačné jednotky a sú spojené prenosovým vedeniami. Môžu zahŕňať mechanické, elektropneumatické alebo elektro-hydraulické prvky.
  „Systém“, na ktorý sa tu odkazuje, je systém, ktorý sa má typovo schváliť. |
| --- | --- |

2.2.

„Elektronický riadiaci systém“ je kombinácia jednotiek určených na spoluprácu pri vytváraní stanovenej riadiacej funkcie vozidla pomocou elektronického spracovania údajov.

Takéto systémy, často riadené softvérom, sú zostavené zo samostatných funkčných komponentov, ako sú napríklad snímače, elektronické riadiace jednotky a aktivačné jednotky a sú spojené prenosovým vedeniami. Môžu zahŕňať mechanické, elektropneumatické alebo elektro-hydraulické prvky.

„Systém“, na ktorý sa tu odkazuje, je systém, ktorý sa má typovo schváliť.

| 2.3. | „Komplexné elektronické riadiace systémy vozidla“ sú elektronické riadiace systémy, ktoré podliehajú hierarchii riadenia, v ktorej sa môže riadená funkcia prepísať systémom/funkciou vyššej úrovne elektronického riadenia.
  Prepísaná funkcia sa stáva súčasťou komplexného systému. |
| --- | --- |

2.3.

„Komplexné elektronické riadiace systémy vozidla“ sú elektronické riadiace systémy, ktoré podliehajú hierarchii riadenia, v ktorej sa môže riadená funkcia prepísať systémom/funkciou vyššej úrovne elektronického riadenia.

Prepísaná funkcia sa stáva súčasťou komplexného systému.

| 2.4. | „Nadriadené riadiace“ systémy/funkcie sú také, ktoré používajú ďalšie postupy spracovanie a/alebo snímania na zmenu správania vozidla pomocou riadenia odchýlok od normálnej funkcie (funkcií) riadiaceho systému vozidla.
  Komplexným systémom to umožňuje automaticky meniť cieľové parametre s prioritou podľa nasnímaných okolností. |
| --- | --- |

2.4.

„Nadriadené riadiace“ systémy/funkcie sú také, ktoré používajú ďalšie postupy spracovanie a/alebo snímania na zmenu správania vozidla pomocou riadenia odchýlok od normálnej funkcie (funkcií) riadiaceho systému vozidla.

Komplexným systémom to umožňuje automaticky meniť cieľové parametre s prioritou podľa nasnímaných okolností.

| 2.5. | „Jednotky“ sú najmenšie diely komponentov systému zohľadnené v tejto prílohe, keďže tieto kombinácie sa budú na účely identifikácie, analýzy alebo výmeny považovať za samostatné celky. |
| --- | --- |

2.5.

„Jednotky“ sú najmenšie diely komponentov systému zohľadnené v tejto prílohe, keďže tieto kombinácie sa budú na účely identifikácie, analýzy alebo výmeny považovať za samostatné celky.

| 2.6. | „Prenosové vedenia“ sú prostriedky určené na vzájomné prepojenie rozmiestnených jednotiek na účely prenosu signálu, prevádzkových údajov alebo prívodu energie.
  Tieto zariadenia sú spravidla elektrické, v niektorých častiach však môžu byť mechanické, pneumatické, hydraulické alebo optické. |
| --- | --- |

2.6.

„Prenosové vedenia“ sú prostriedky určené na vzájomné prepojenie rozmiestnených jednotiek na účely prenosu signálu, prevádzkových údajov alebo prívodu energie.

Tieto zariadenia sú spravidla elektrické, v niektorých častiach však môžu byť mechanické, pneumatické, hydraulické alebo optické.

| 2.7. | „Rozsah riadenia“ sa vzťahuje na výstupnú premennú a určuje rozsah výkonu riadenia systému. |
| --- | --- |

2.7.

„Rozsah riadenia“ sa vzťahuje na výstupnú premennú a určuje rozsah výkonu riadenia systému.

| 2.8. | „Hranica funkčnej prevádzky“ určuje hranice vonkajších fyzikálnych limitov, v rámci ktorých je systém schopný udržiavať kontrolu. |
| --- | --- |

2.8.

„Hranica funkčnej prevádzky“ určuje hranice vonkajších fyzikálnych limitov, v rámci ktorých je systém schopný udržiavať kontrolu.

3.   DOKUMENTÁCIA

3.1.   Požiadavky

Výrobca musí poskytnúť súbor dokumentácie, ktorý poskytuje prístup k základnému návrhu „systému“ a prostriedkom jeho prepojenia s ostatnými systémami vozidla alebo prostriedkom, pomocou ktorých priamo riadi výstupné premenné.

Výrobca musí vysvetliť funkciu (funkcie) „systému“ a bezpečnostnú koncepciu.

Dokumentácia musí byť stručná, musí však preukazovať, že sa pri návrhu a vývoji využili poznatky zo všetkých súvisiacich oblastí systému.

Na účely pravidelných technických kontrol musí dokumentácia opisovať spôsob kontroly aktuálneho prevádzkového stavu „systému“.

| 3.1.1. | Dokumentácia musí byť rozdelená do dvoch častí:






  a) | Formálny súbor dokumentácie na typové schválenie obsahujúci materiály uvedené v bode 3 (s výnimkou bodu 3.4.4), ktoré sa musia poskytnúť technickej službe v čase predloženia žiadosti o typové schválenie. Tento súbor sa bude považovať za základné východisko pre proces overovania uvedený v bode 4 tejto prílohy. |
| --- | --- | --- |

3.1.1.

Dokumentácia musí byť rozdelená do dvoch častí:

a)

Formálny súbor dokumentácie na typové schválenie obsahujúci materiály uvedené v bode 3 (s výnimkou bodu 3.4.4), ktoré sa musia poskytnúť technickej službe v čase predloženia žiadosti o typové schválenie. Tento súbor sa bude považovať za základné východisko pre proces overovania uvedený v bode 4 tejto prílohy.

| b) | Ďalšie materiály a analytické údaje podľa bodu 3.4.4, ktoré si môže ponechať výrobca, musí ich ale sprístupniť na kontrolu v čase typového schvaľovania. |
| --- | --- |

b)

Ďalšie materiály a analytické údaje podľa bodu 3.4.4, ktoré si môže ponechať výrobca, musí ich ale sprístupniť na kontrolu v čase typového schvaľovania.

3.2.   Opis funkcií „systému“

Musí sa uviesť opis udávajúci jednoduché vysvetlenie všetkých riadiacich funkcií „systému“ a metód používaných na dosiahnutie cieľových parametrov, a to vrátane určenia mechanizmu (mechanizmov) vykonávania riadenia.

| 3.2.1. | Musí sa uviesť zoznam všetkých vstupov a snímaných hodnôt a určiť ich pracovný rozsah. |
| --- | --- |

3.2.1.

Musí sa uviesť zoznam všetkých vstupov a snímaných hodnôt a určiť ich pracovný rozsah.

| 3.2.2. | Musí sa uviesť zoznam všetkých výstupných premenných, ktoré riadi „systém“, a vo všetkých prípadoch sa musí uviesť, či sa jedná o priame riadenie alebo riadene prostredníctvom iného systému vozidla. Musí sa určiť rozsah riadenia (bod 2.7) vykonávaný pre každú takúto premennú. |
| --- | --- |

3.2.2.

Musí sa uviesť zoznam všetkých výstupných premenných, ktoré riadi „systém“, a vo všetkých prípadoch sa musí uviesť, či sa jedná o priame riadenie alebo riadene prostredníctvom iného systému vozidla. Musí sa určiť rozsah riadenia (bod 2.7) vykonávaný pre každú takúto premennú.

| 3.2.3. | Limity určujúce hranice funkčnej činnosti (bod 2.8) sa musia uviesť, ak sú relevantné z hľadiska účinku systému. |
| --- | --- |

3.2.3.

Limity určujúce hranice funkčnej činnosti (bod 2.8) sa musia uviesť, ak sú relevantné z hľadiska účinku systému.

3.3.   Usporiadanie a schéma systému

3.3.1.   Zoznam komponentov

Musí sa uviesť zoznam obsahujúci všetky jednotky „systému“ a súpis ostatných systémov vozidla potrebných na dosiahnutie danej riadiacej funkcie.

Musí sa uviesť názorná schéma udávajúca kombináciu týchto jednotiek s rozmiestnením prvkov a jasným znázornením prepojení.

3.3.2.   Funkcie jednotiek

Musí byť vysvetlená funkcia každej jednotky „systému“ a musia byť uvedené signály prepojenia s ostatnými jednotkami alebo systémami vozidla. Môže sa uviesť pomenovaná bloková schéma alebo iná schéma alebo opis s takouto schémou.

3.3.3.   Vzájomné prepojenia

Vzájomné prepojenia v „systéme“ sa musia uviesť takto: v prípade elektrických prenosových vedení formou schémy obvodu, v prípade optických vedení schémou optických vlákien, v prípade pneumatických alebo hydraulických prenosových zariadení schémou potrubí a v prípade mechanických spojení formou zjednodušenej schémy.

3.3.4.   Tok signálu a priority

Medzi prenosovými vedeniami a signálmi prenášanými medzi jednotkami musí existovať jasné priradenie.

Musia byť stanovené priority signálov v multiplexných dátových cestách, vo všetkých prípadoch, keď priorita môže ovplyvňovať výkon alebo bezpečnosť z hľadiska tohto predpisu.

3.3.5.   Identifikácia jednotiek

Každá jednotka musí byť jasne a jednoznačne identifikovateľná (napr. označením hardvéru alebo výstupu softvéru v prípade softvérového obsahu), tak aby bolo zrejmé priradenie hardvéru a príslušnej dokumentácie.

Ak sú funkcie kombinované v rámci jednej jednotky alebo skutočne jedného počítača, ale uvádzané vo viacerých blokoch blokovej schémy, musí sa na účely jasnosti a ľahkého vysvetlenia používať len jedno identifikačné označenie hardvéru.

Výrobca použitím tejto identifikácie potvrdzuje súlad dodaných zariadení a príslušnej dokumentácie.

| 3.3.5.1. | Identifikácia určuje verziu hardvéru a softvéru a, ak sa verzia zmení tak, že dôjde k zmene funkcie jednotky z hľadiska tohto predpisu, musí sa zmeniť aj táto identifikácia. |
| --- | --- |

3.3.5.1.

Identifikácia určuje verziu hardvéru a softvéru a, ak sa verzia zmení tak, že dôjde k zmene funkcie jednotky z hľadiska tohto predpisu, musí sa zmeniť aj táto identifikácia.

3.4.   Bezpečnostná koncepcia výrobcu

| 3.4.1. | Výrobca musí uviesť vyhlásenie, ktorým potvrdzuje, že stratégia zvolená na dosiahnutie cieľových parametrov „systému“ za žiadnych bezporuchových podmienok neovplyvní bezpečnú činnosť systémov, na ktoré sa tento predpis vzťahuje. |
| --- | --- |

3.4.1.

Výrobca musí uviesť vyhlásenie, ktorým potvrdzuje, že stratégia zvolená na dosiahnutie cieľových parametrov „systému“ za žiadnych bezporuchových podmienok neovplyvní bezpečnú činnosť systémov, na ktoré sa tento predpis vzťahuje.

| 3.4.2. | Z hľadiska softvéru používaného v „systéme“ sa musí vysvetliť rámcová architektúra a musia sa identifikovať metódy a nástroje použitej koncepcie. Výrobca musí byť schopný na požiadanie preukázať prostriedky, ktoré určili realizáciu systémovej logiky počas procesu návrhu a vývoja. |
| --- | --- |

3.4.2.

Z hľadiska softvéru používaného v „systéme“ sa musí vysvetliť rámcová architektúra a musia sa identifikovať metódy a nástroje použitej koncepcie. Výrobca musí byť schopný na požiadanie preukázať prostriedky, ktoré určili realizáciu systémovej logiky počas procesu návrhu a vývoja.

| 3.4.3. | Výrobca musí technickým orgánom poskytnúť vysvetlenie konštrukčných opatrení v „systéme“ na zaistenie bezpečnej činnosti za poruchových podmienok. Možné konštrukčné opatrenia v prípade poruchy v „systéme“ sú napríklad:






  a) | prechod na činnosť využívajúcu časť systému; |
| --- | --- | --- |

3.4.3.

Výrobca musí technickým orgánom poskytnúť vysvetlenie konštrukčných opatrení v „systéme“ na zaistenie bezpečnej činnosti za poruchových podmienok. Možné konštrukčné opatrenia v prípade poruchy v „systéme“ sú napríklad:

a)

prechod na činnosť využívajúcu časť systému;

| b) | prepnutie na samostatný záložný systém; |
| --- | --- |

b)

prepnutie na samostatný záložný systém;

| c) | odstránenie funkcie vyššej úrovne. |
| --- | --- |

c)

odstránenie funkcie vyššej úrovne.

V prípade poruchy musí byť vodič upozornený napríklad výstražným signálom alebo zobrazením správy. Ak vodič systém nevypne, napr. vypnutím spínača zapaľovania (chodu) alebo vypnutím konkrétnej funkcie, ak má na tieto účely samostatný vypínač, musí výstražný signál zostať prítomný, pokiaľ pretrváva porucha.

| 3.4.3.1. | Ak zvolené opatrenie vyberie režim čiastočného výkonu pri daných poruchových podmienkach, musia byť tieto podmienky uvedené a určené výsledné obmedzenia účinnosti. |
| --- | --- |

3.4.3.1.

Ak zvolené opatrenie vyberie režim čiastočného výkonu pri daných poruchových podmienkach, musia byť tieto podmienky uvedené a určené výsledné obmedzenia účinnosti.

| 3.4.3.2. | Ak zvolené opatrenie vyberie druhé (záložné) prostriedky na realizáciu cieľových parametrov riadiaceho systému vozidla, musí byť vysvetlený mechanizmus prepnutia, logika a úroveň redundancie a všetky vstavané kontrolné záložné funkcie a výsledné obmedzenia záložnej účinnosti. |
| --- | --- |

3.4.3.2.

Ak zvolené opatrenie vyberie druhé (záložné) prostriedky na realizáciu cieľových parametrov riadiaceho systému vozidla, musí byť vysvetlený mechanizmus prepnutia, logika a úroveň redundancie a všetky vstavané kontrolné záložné funkcie a výsledné obmedzenia záložnej účinnosti.

| 3.4.3.3. | Ak zvolené opatrenie vyberie odstránenie funkcie vyššej úrovne, musia sa zablokovať všetky zodpovedajúce výstupné riadiace signály priradené k tejto funkcii, a to spôsobom obmedzujúcim prechodné rušenie. |
| --- | --- |

3.4.3.3.

Ak zvolené opatrenie vyberie odstránenie funkcie vyššej úrovne, musia sa zablokovať všetky zodpovedajúce výstupné riadiace signály priradené k tejto funkcii, a to spôsobom obmedzujúcim prechodné rušenie.

| 3.4.4. | Dokumentácia musí obsahovať analýzu, ktorá celkovo ukazuje správanie systému v prípade výskytu niektorej z uvedených chýb, ktoré budú mať vplyv na výkon riadenia vozidla alebo bezpečnosť.
  Táto analýza môže byť založená na metóde FMEA (analýza možných chýb, ich príčin a dôsledkov) alebo FTA (analýza chybových stromov) alebo podobnom postupe zameranom na bezpečnosť systému.
  Zvolený analytický prístup (prístupy) musí byť stanovený a aktualizovaný výrobcom a musí byť k dispozícii na kontrolu technickou službou v čase typového schvaľovania. |
| --- | --- |

3.4.4.

Dokumentácia musí obsahovať analýzu, ktorá celkovo ukazuje správanie systému v prípade výskytu niektorej z uvedených chýb, ktoré budú mať vplyv na výkon riadenia vozidla alebo bezpečnosť.

Táto analýza môže byť založená na metóde FMEA (analýza možných chýb, ich príčin a dôsledkov) alebo FTA (analýza chybových stromov) alebo podobnom postupe zameranom na bezpečnosť systému.

Zvolený analytický prístup (prístupy) musí byť stanovený a aktualizovaný výrobcom a musí byť k dispozícii na kontrolu technickou službou v čase typového schvaľovania.

| 3.4.4.1. | Táto dokumentácia musí uvádzať monitorované parametre a musí pre každú poruchu typu uvedeného v bode 3.4.4 stanoviť výstražný signál pre vodiča a/alebo pracovníka prevádzkovej/technickej kontroly. |
| --- | --- |

3.4.4.1.

Táto dokumentácia musí uvádzať monitorované parametre a musí pre každú poruchu typu uvedeného v bode 3.4.4 stanoviť výstražný signál pre vodiča a/alebo pracovníka prevádzkovej/technickej kontroly.

4.   OVEROVANIE A SKÚŠKA

| 4.1. | Funkčnosť „systému“, ako je uvedená v dokumentoch požadovaných podľa bodu 3, sa skúša takto:






  4.1.1. | Overenie funkcie „systému“
  Ako prostriedok dosiahnutia normálnych prevádzkových úrovní sa musí vykonať overenie výkonu systému vozidla pri bezporuchových podmienkach podľa východiskových špecifikácií výrobcu, s výnimkou prípadov, keď sa overenie vykoná špecifikovanou skúškou výkonu ako časť postupu typového schvaľovania podľa tohto alebo iného predpisu. |
| --- | --- | --- |

4.1.

Funkčnosť „systému“, ako je uvedená v dokumentoch požadovaných podľa bodu 3, sa skúša takto:

4.1.1.

Overenie funkcie „systému“

Ako prostriedok dosiahnutia normálnych prevádzkových úrovní sa musí vykonať overenie výkonu systému vozidla pri bezporuchových podmienkach podľa východiskových špecifikácií výrobcu, s výnimkou prípadov, keď sa overenie vykoná špecifikovanou skúškou výkonu ako časť postupu typového schvaľovania podľa tohto alebo iného predpisu.

| 4.1.2. | Overenie bezpečnostnej koncepcie podľa bodu 3.4 tejto prílohy
  Reakcia „systému“ sa podľa uváženia schvaľovacieho úradu musí preskúšať pod vplyvom chyby v ktorejkoľvek samostatnej jednotke, aplikovaním zodpovedajúcich výstupných signálov na elektrické jednotky alebo mechanické prvky tak, aby sa nasimulovali vplyvy vnútorných porúch v jednotke.
  Výsledky overovania sa musia zhodovať so zaznamenanými závermi analýzy chýb z hľadiska celkových vplyvov tak, aby sa potvrdila primeranosť bezpečnostnej koncepcie a výkonu. |
| --- | --- |

4.1.2.

Overenie bezpečnostnej koncepcie podľa bodu 3.4 tejto prílohy

Reakcia „systému“ sa podľa uváženia schvaľovacieho úradu musí preskúšať pod vplyvom chyby v ktorejkoľvek samostatnej jednotke, aplikovaním zodpovedajúcich výstupných signálov na elektrické jednotky alebo mechanické prvky tak, aby sa nasimulovali vplyvy vnútorných porúch v jednotke.

Výsledky overovania sa musia zhodovať so zaznamenanými závermi analýzy chýb z hľadiska celkových vplyvov tak, aby sa potvrdila primeranosť bezpečnostnej koncepcie a výkonu.

---

PRÍLOHA 9

ELEKTRONICKÉ SYSTÉMY RIADENIA STABILITY A SYSTÉMY PODPORY BRZDENIA

ČASŤ A.   POŽIADAVKY NA ELEKTRONICKÉ SYSTÉMY RIADENIA STABILITY, AK SÚ NAMONTOVANÉ

1.   VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY

Vozidlá vybavené systémom ESC musia spĺňať funkčné požiadavky uvedené v bode 2 a požiadavky na účinok uvedené v bode 3 podľa skúšobných podmienok uvedených v bode 4 a skúšobných postupov stanovených v bode 5 tejto časti tejto prílohy.

2.   FUNKČNÉ POŽIADAVKY

Každé vozidlo, na ktoré sa vzťahuje táto príloha, musí byť vybavené elektronickým systémom riadenia stability, ktorý je:

| 2.1. | schopný vyvinúť brzdný moment jednotlivo na všetky štyri kolesá (1) a má riadiaci algoritmus, ktorý využíva túto schopnosť; |
| --- | --- |

2.1.

schopný vyvinúť brzdný moment jednotlivo na všetky štyri kolesá (1) a má riadiaci algoritmus, ktorý využíva túto schopnosť;

| 2.2. | prevádzkyschopný v celom rýchlostnom rozsahu vozidla počas všetkých fáz jazdy vozidla vrátane zrýchlenia, dobehu a spomalenia (vrátane brzdenia) okrem prípadov:






  2.2.1. | keď vodič deaktivuje ESC; |
| --- | --- | --- |

2.2.

prevádzkyschopný v celom rýchlostnom rozsahu vozidla počas všetkých fáz jazdy vozidla vrátane zrýchlenia, dobehu a spomalenia (vrátane brzdenia) okrem prípadov:

2.2.1.

keď vodič deaktivuje ESC;

| 2.2.2. | keď je rýchlosť vozidla nižšia než 20 km/h; |
| --- | --- |

2.2.2.

keď je rýchlosť vozidla nižšia než 20 km/h;

| 2.2.3. | keď sa pri prvom naštartovaní dokončí úvodná samodiagnostická skúška a kontroly spoľahlivosti a čas jazdy vozidla za podmienok stanovených v bode 5.10.2 nepresiahne 2 minúty; |
| --- | --- |

2.2.3.

keď sa pri prvom naštartovaní dokončí úvodná samodiagnostická skúška a kontroly spoľahlivosti a čas jazdy vozidla za podmienok stanovených v bode 5.10.2 nepresiahne 2 minúty;

| 2.2.4. | keď sa vozidlo pohybuje dozadu; |
| --- | --- |

2.2.4.

keď sa vozidlo pohybuje dozadu;

| 2.3. | naďalej schopný aktivácie dokonca aj vtedy, keď je aktivovaný protiblokovací brzdový systém a systém regulácie ťahu kolies vozidla. |
| --- | --- |

2.3.

naďalej schopný aktivácie dokonca aj vtedy, keď je aktivovaný protiblokovací brzdový systém a systém regulácie ťahu kolies vozidla.

3.   POŽIADAVKY NA ÚČINOK

Počas každej skúšky vykonanej v skúšobných podmienkach podľa bodu 4 a podľa skúšobných postupov uvedených v bode 5.9 musí vozidlo s aktivovaným systémom ESC spĺňať kritéria smerovej stability stanovené v bode 3.1 a 3.2 a kritérium citlivosti stanovené v bode 3.3 počas každej zo skúšok vykonaných s nariadeným uhlom volantu (2) 5A alebo väčším (no obmedzeným podľa bodu 5.9.4), pričom A je uhol volantu vypočítaný v bode 5.6.1.

Ak bolo vozidlo fyzicky skúšané v súlade s bodom 4, zhoda verzií alebo variantov rovnakého typu vozidla sa môže preukázať počítačovou simuláciou, ktorá rešpektuje skúšobné podmienky stanovené v bode 4 a skúšobný postup stanovený v bode 5.9. Použitie simulátora je stanovené v doplnku 1 k tejto prílohe.

3.1.   Uhlová rýchlosť otočenia nameraná jednu sekundu po dokončení zásahu do riadenia v tvare sínusoidy so zotrvaním v sedle („Sine with Dwell“) (čas T0 + 1 na obrázku 1) nesmie presiahnuť 35 % prvej špičkovej hodnoty uhlovej rýchlosti otočenia zaznamenanej po zmene uhla volantu (medzi prvou a druhou špičkovou hodnotou) (ΨΡeak
  na obrázku 1) počas tej istej skúšobnej jazdy.

Obrázok 1

Informácie o polohe volantu a uhlovej rýchlosti otočenia, použité na posúdenie priečnej stability

Image

3.2.   Uhlová rýchlosť otočenia nameraná 1,75 s po dokončení zásahu do riadenia „Sine with Dwell“ nesmie presiahnuť 20 % prvej špičkovej hodnoty uhlovej rýchlosti otočenia zaznamenanej po zmene uhla volantu (medzi prvou a druhou špičkovou hodnotou) počas tej istej skúšobnej jazdy.

3.3.   Priečny posun ťažiska vozidla vzhľadom na jeho pôvodnú priamu dráhu musí byť aspoň 1,83 m v prípade vozidiel s celkovou hmotnosťou 3 500 kg alebo menšou a 1,52 m v prípade vozidiel s celkovou hmotnosťou väčšou než 3 500 kg, keď je vypočítaný 1,07 sekundy po začiatku riadenia (BOS – Beginning Of Steer). BOS je definovaný v bode 5.11.6.

| 3.3.1. | Výpočet priečneho posunu sa vykoná pomocou dvojitej integrácie vzhľadom na čas merania priečneho zrýchlenia pri ťažisku vozidla, ako je vyjadrené týmto vzorcom:

  Na účely schvaľovacích skúšok sa môže povoliť alternatívna metóda merania, za predpokladu, že sa pri nej preukáže aspoň ekvivalentná úroveň presnosti ako pri metóde dvojitej integrácie. |
| --- | --- |

3.3.1.

Výpočet priečneho posunu sa vykoná pomocou dvojitej integrácie vzhľadom na čas merania priečneho zrýchlenia pri ťažisku vozidla, ako je vyjadrené týmto vzorcom:

Na účely schvaľovacích skúšok sa môže povoliť alternatívna metóda merania, za predpokladu, že sa pri nej preukáže aspoň ekvivalentná úroveň presnosti ako pri metóde dvojitej integrácie.

| 3.3.2. | Čas t = 0 pre integrálovú operáciu je moment, keď začal zásah do riadenia známy ako začiatok riadenia (BOS). BOS je definovaný v bode 5.11.6. |
| --- | --- |

3.3.2.

Čas t = 0 pre integrálovú operáciu je moment, keď začal zásah do riadenia známy ako začiatok riadenia (BOS). BOS je definovaný v bode 5.11.6.

3.4.   Zistenie poruchy ESC

Vozidlo musí byť vybavené kontrolkou, ktorá oznámi vodičovi výskyt akejkoľvek poruchy, ktorá má vplyv na generovanie alebo prenos riadiacich alebo odpovedajúcich signálov v elektronickom systéme riadenia stability vozidla.

| 3.4.1. | Kontrolka poruchy ESC:






  3.4.1.1. | Musí byť v priamom a zreteľnom výhľade vodiča, ktorý sedí na určenom mieste sedenia so zapnutým bezpečnostným pásom. |
| --- | --- | --- |

3.4.1.

Kontrolka poruchy ESC:

3.4.1.1.

Musí byť v priamom a zreteľnom výhľade vodiča, ktorý sedí na určenom mieste sedenia so zapnutým bezpečnostným pásom.

| 3.4.1.2. | S výnimkou ustanovení bodu 3.4.1.3 sa kontrolka poruchy ESC rozsvieti v prípade výskytu poruchy a ostáva nepretržite svietiť za podmienok stanovených v bode 3.4 počas celého trvania poruchy, a to vždy, keď je systém zapaľovania v polohe „zapnuté“ („chod“). |
| --- | --- |

3.4.1.2.

S výnimkou ustanovení bodu 3.4.1.3 sa kontrolka poruchy ESC rozsvieti v prípade výskytu poruchy a ostáva nepretržite svietiť za podmienok stanovených v bode 3.4 počas celého trvania poruchy, a to vždy, keď je systém zapaľovania v polohe „zapnuté“ („chod“).

| 3.4.1.3. | S výnimkou ustanovení bodu 3.4.2 sa každá kontrolka poruchy ESC musí na účely kontroly funkcie jej svetla aktivovať buď vtedy, keď sa kľúč zapaľovania prepne do polohy „zapnuté“ („chod“), keď motor nie je v chode, alebo keď je systém zapaľovania v polohe medzi zapnuté („chod“) a „štart“, ktorá je určená výrobcom ako kontrolná poloha. |
| --- | --- |

3.4.1.3.

S výnimkou ustanovení bodu 3.4.2 sa každá kontrolka poruchy ESC musí na účely kontroly funkcie jej svetla aktivovať buď vtedy, keď sa kľúč zapaľovania prepne do polohy „zapnuté“ („chod“), keď motor nie je v chode, alebo keď je systém zapaľovania v polohe medzi zapnuté („chod“) a „štart“, ktorá je určená výrobcom ako kontrolná poloha.

| 3.4.1.4. | Vypne sa pri ďalšom cykle zapaľovania, potom čo bola porucha odstránená v súlade s bodom 5.10.4. |
| --- | --- |

3.4.1.4.

Vypne sa pri ďalšom cykle zapaľovania, potom čo bola porucha odstránená v súlade s bodom 5.10.4.

| 3.4.1.5. | Môže sa použiť aj na oznámenie poruchy súvisiacich systémov/funkcií, vrátane regulácie ťahu kolies vozidla, podpory stability prípojného vozidla, ovládača brzdenia v zákrute a iných podobných funkcií, ktoré používajú ovládač škrtiacej klapky a/alebo jednotlivého krútiaceho momentu na ovládanie a zdieľanie spoločných komponentov s ESC. |
| --- | --- |

3.4.1.5.

Môže sa použiť aj na oznámenie poruchy súvisiacich systémov/funkcií, vrátane regulácie ťahu kolies vozidla, podpory stability prípojného vozidla, ovládača brzdenia v zákrute a iných podobných funkcií, ktoré používajú ovládač škrtiacej klapky a/alebo jednotlivého krútiaceho momentu na ovládanie a zdieľanie spoločných komponentov s ESC.

| 3.4.2. | Kontrolka poruchy ESC sa nemusí aktivovať, keď je zablokovaný štartér. |
| --- | --- |

3.4.2.

Kontrolka poruchy ESC sa nemusí aktivovať, keď je zablokovaný štartér.

| 3.4.3. | Požiadavky bodu 3.4.1.3 sa nevzťahujú na kontrolky umiestnené v spoločnom priestore. |
| --- | --- |

3.4.3.

Požiadavky bodu 3.4.1.3 sa nevzťahujú na kontrolky umiestnené v spoločnom priestore.

| 3.4.4. | Výrobca môže použiť kontrolku poruchy ESC v režime blikania na oznámenie činnosti ESC a/alebo systémov súvisiacich s ESC (ako je uvedené v bode 3.4.1.5). |
| --- | --- |

3.4.4.

Výrobca môže použiť kontrolku poruchy ESC v režime blikania na oznámenie činnosti ESC a/alebo systémov súvisiacich s ESC (ako je uvedené v bode 3.4.1.5).

3.5.   Ovládač vypnutia ESC (ESC Off) a ovládače iných systémov

Výrobca môže inštalovať ovládač vypnutia ESC, ktorý sa rozsvieti vždy, keď sa zapnú svetlomety vozidla a ktorého účelom je uviesť systém ESC do režimu, v ktorom už nemôže naďalej plniť požiadavky na účinok stanovené v bodoch 3, 3.1, 3.2 a 3.3. Výrobcovia môžu poskytnúť aj ovládače pre iné systémy, ktoré majú vedľajší účinok na činnosť ESC. Ovládače oboch druhov, ktoré uvedú systém ESC do režimu, v ktorom už nemôže naďalej plniť požiadavky na účinok stanovené v bodoch 3, 3.1, 3.2 a 3.3 sú povolené za predpokladu, že systém spĺňa aj požiadavky bodov 3.5.1, 3.5.2 a 3.5.3.

| 3.5.1. | Systém ESC vozidla sa musí vždy vrátiť do výrobcovho pôvodného štandardného režimu, ktorý spĺňa požiadavky bodov 2 a 3 na začiatku každého nového zapaľovacieho cyklu, a to bez ohľadu na režim, ktorý predtým vodič zvolil. Systém ESC vozidla sa však nemusí vrátiť do režimu, ktorý spĺňa požiadavky bodov 3 až 3.3 na začiatku každého nového zapaľovacieho cyklu, ak:






  3.5.1.1. | ide o vozidlo s pohonom štyroch kolies, ktorý môže zablokovať hnacie kolesá na prednej a zadnej náprave súčasne a zabezpečí dodatočný redukčný prevod medzi otáčkami motora a rýchlosťou vozidla aspoň 1,6, zvolený vodičom pri nízkej rýchlosti pri jazde v teréne; alebo |
| --- | --- | --- |

3.5.1.

Systém ESC vozidla sa musí vždy vrátiť do výrobcovho pôvodného štandardného režimu, ktorý spĺňa požiadavky bodov 2 a 3 na začiatku každého nového zapaľovacieho cyklu, a to bez ohľadu na režim, ktorý predtým vodič zvolil. Systém ESC vozidla sa však nemusí vrátiť do režimu, ktorý spĺňa požiadavky bodov 3 až 3.3 na začiatku každého nového zapaľovacieho cyklu, ak:

3.5.1.1.

ide o vozidlo s pohonom štyroch kolies, ktorý môže zablokovať hnacie kolesá na prednej a zadnej náprave súčasne a zabezpečí dodatočný redukčný prevod medzi otáčkami motora a rýchlosťou vozidla aspoň 1,6, zvolený vodičom pri nízkej rýchlosti pri jazde v teréne; alebo

| 3.5.1.2. | ide o vozidlo s pohonom štyroch kolies zvoleným vodičom, ktorý je určený na jazdu pri vysokej rýchlosti na snehu, piesku a prašných spevnených cestách a ktorý môže zablokovať hnacie kolesá na prednej a zadnej náprave súčasne za predpokladu, že v tomto režime vozidlo spĺňa požiadavky na stabilitu uvedené v bodoch 3.1 a 3.2 podľa skúšobných podmienok stanovených v bode 4. Ak však má systém viac než jeden režim ESC, ktorý spĺňa požiadavky uvedené v bodoch 3.1 a 3.2 v usporiadaní pohonu zvolenom pre predchádzajúci zapaľovací cyklus, ESC sa vráti do výrobcovho pôvodného štandardného režimu ESC stanoveného pre toto usporiadanie pohonu na začiatku každého nového zapaľovacieho cyklu. |
| --- | --- |

3.5.1.2.

ide o vozidlo s pohonom štyroch kolies zvoleným vodičom, ktorý je určený na jazdu pri vysokej rýchlosti na snehu, piesku a prašných spevnených cestách a ktorý môže zablokovať hnacie kolesá na prednej a zadnej náprave súčasne za predpokladu, že v tomto režime vozidlo spĺňa požiadavky na stabilitu uvedené v bodoch 3.1 a 3.2 podľa skúšobných podmienok stanovených v bode 4. Ak však má systém viac než jeden režim ESC, ktorý spĺňa požiadavky uvedené v bodoch 3.1 a 3.2 v usporiadaní pohonu zvolenom pre predchádzajúci zapaľovací cyklus, ESC sa vráti do výrobcovho pôvodného štandardného režimu ESC stanoveného pre toto usporiadanie pohonu na začiatku každého nového zapaľovacieho cyklu.

| 3.5.2. | Ovládač, ktorého jediným účelom je uviesť systém ESC do režimu, v ktorom už nebude naďalej spĺňať požiadavky na účinok stanovené v bodoch 3, 3.1, 3.2 a 3.3, musí spĺňať príslušné technické požiadavky predpisu č. 121. |
| --- | --- |

3.5.2.

Ovládač, ktorého jediným účelom je uviesť systém ESC do režimu, v ktorom už nebude naďalej spĺňať požiadavky na účinok stanovené v bodoch 3, 3.1, 3.2 a 3.3, musí spĺňať príslušné technické požiadavky predpisu č. 121.

| 3.5.3. | Ovládač, ktorého jediným účelom je uviesť systém ESC do rôznych režimov, z ktorých aspoň jeden už nebude naďalej spĺňať požiadavky na účinok uvedené v bodoch 3, 3.1, 3.2 a 3.3, musí spĺňať príslušné technické požiadavky predpisu č. 121.
  Alternatívne v prípade, keď je režim systému ESC ovládaný multifunkčným ovládačom, displej vodiča musí jednoznačne vodičovi oznamovať polohu ovládača pre tento režim pomocou symbolu „vypnuté“ („off“) pre elektronický systém riadenia stability definovaný predpise č. 121. |
| --- | --- |

3.5.3.

Ovládač, ktorého jediným účelom je uviesť systém ESC do rôznych režimov, z ktorých aspoň jeden už nebude naďalej spĺňať požiadavky na účinok uvedené v bodoch 3, 3.1, 3.2 a 3.3, musí spĺňať príslušné technické požiadavky predpisu č. 121.

Alternatívne v prípade, keď je režim systému ESC ovládaný multifunkčným ovládačom, displej vodiča musí jednoznačne vodičovi oznamovať polohu ovládača pre tento režim pomocou symbolu „vypnuté“ („off“) pre elektronický systém riadenia stability definovaný predpise č. 121.

| 3.5.4. | Ovládač pre iný systém, ktorý má vedľajší účinok pri uvedení systému ESC do režimu, v ktorom už nemôže naďalej plniť požiadavky na účinok stanovené v bodoch 3, 3.1, 3.2 a 3.3, nemusí byť označený symbolom „ESC vypnutý“ („ESC Off“) uvedeným v bode 3.5.2. |
| --- | --- |

3.5.4.

Ovládač pre iný systém, ktorý má vedľajší účinok pri uvedení systému ESC do režimu, v ktorom už nemôže naďalej plniť požiadavky na účinok stanovené v bodoch 3, 3.1, 3.2 a 3.3, nemusí byť označený symbolom „ESC vypnutý“ („ESC Off“) uvedeným v bode 3.5.2.

3.6.   Kontrolka vypnutia ESC Off

Ak si výrobca zvolí, že nainštaluje ovládač na vypnutie alebo zníženie účinku systému ESC podľa bodu 3.5, kontrolka musí spĺňať požiadavky bodov 3.6.1 až 3.6.4, aby bol vodič upozornený na vypnutie systému ESC alebo znížený stav jeho funkčnosti. Táto požiadavka sa nevzťahuje na režim zvolený vodičom, ktorý je uvedený v bode 3.5.1.2.

| 3.6.1. | Výrobca vozidla zabezpečí kontrolku oznamujúcu, že vozidlo bolo uvedené do režimu, v ktorom nemôže spĺňať požiadavky bodov 3, 3.1, 3.2 a 3.3, ak je taký režim k dispozícii. |
| --- | --- |

3.6.1.

Výrobca vozidla zabezpečí kontrolku oznamujúcu, že vozidlo bolo uvedené do režimu, v ktorom nemôže spĺňať požiadavky bodov 3, 3.1, 3.2 a 3.3, ak je taký režim k dispozícii.

| 3.6.2. | Kontrolka „ESC Off“:






  3.6.2.1. | musí spĺňať príslušné technické požiadavky predpisu č. 121; |
| --- | --- | --- |

3.6.2.

Kontrolka „ESC Off“:

3.6.2.1.

musí spĺňať príslušné technické požiadavky predpisu č. 121;

| 3.6.2.2. | musí nepretržite svietiť, pokiaľ je ESC v režime, v ktorom nemôže spĺňať požiadavky bodov 3, 3.1, 3.2 a 3.3; |
| --- | --- |

3.6.2.2.

musí nepretržite svietiť, pokiaľ je ESC v režime, v ktorom nemôže spĺňať požiadavky bodov 3, 3.1, 3.2 a 3.3;

| 3.6.2.3. | s výnimkou ustanovení bodov 3.6.3 a 3.6.4, každá kontrolka „ESC Off“ sa musí na účely kontroly jej svetla aktivovať buď vtedy, keď sa kľúč zapaľovania prepne do polohy „ON“ („chod“), keď motor nie je v chode, alebo keď je systém zapaľovania v polohe medzi „zapnuté“ („chod“) a „štart“, ktorá je určená výrobcom ako kontrolná poloha; |
| --- | --- |

3.6.2.3.

s výnimkou ustanovení bodov 3.6.3 a 3.6.4, každá kontrolka „ESC Off“ sa musí na účely kontroly jej svetla aktivovať buď vtedy, keď sa kľúč zapaľovania prepne do polohy „ON“ („chod“), keď motor nie je v chode, alebo keď je systém zapaľovania v polohe medzi „zapnuté“ („chod“) a „štart“, ktorá je určená výrobcom ako kontrolná poloha;

| 3.6.2.4. | vypne sa potom, čo sa systém ESC vrátil do výrobcovho pôvodného štandardného režimu. |
| --- | --- |

3.6.2.4.

vypne sa potom, čo sa systém ESC vrátil do výrobcovho pôvodného štandardného režimu.

| 3.6.3. | Kontrolka „ESC Off“ sa nemusí aktivovať, keď je zablokovaný štartér. |
| --- | --- |

3.6.3.

Kontrolka „ESC Off“ sa nemusí aktivovať, keď je zablokovaný štartér.

| 3.6.4. | Požiadavky bodu 3.6.2.3 tejto časti sa nevzťahujú na kontrolky umiestnené v spoločnom priestore. |
| --- | --- |

3.6.4.

Požiadavky bodu 3.6.2.3 tejto časti sa nevzťahujú na kontrolky umiestnené v spoločnom priestore.

| 3.6.5. | Výrobca vozidla môže použiť kontrolku „ESC Off“ na oznámenie úrovne fungovania ESC inej, než je pôvodný štandardný režim výrobcu dokonca aj vtedy, keď by vozidlo spĺňalo ustanovenia bodov 3., 3.1., 3.2. a 3.3. tejto časti tejto prílohy pri uvedenej úrovni funkcie ESC. |
| --- | --- |

3.6.5.

Výrobca vozidla môže použiť kontrolku „ESC Off“ na oznámenie úrovne fungovania ESC inej, než je pôvodný štandardný režim výrobcu dokonca aj vtedy, keď by vozidlo spĺňalo ustanovenia bodov 3., 3.1., 3.2. a 3.3. tejto časti tejto prílohy pri uvedenej úrovni funkcie ESC.

3.7.   Technická dokumentácia systému ESC

Okrem požiadaviek uvedených v prílohe 8 k tomuto predpisu, dokumentácia slúži ako potvrdenie, že vozidlo je vybavené systémom ESC, ktorý spĺňa definíciu „systému ESC“ podľa bodu 2.25 tohto predpisu, vrátane dokumentácie výrobcu vozidla uvedenej v bodoch 3.7.1 až 3.7.4.

| 3.7.1. | Systémový diagram identifikujúci všetok hardvér systému ESC. Diagram musí identifikovať komponenty, ktoré sa používajú na vytvorenie brzdného momentu na každom kolese, určenie uhlovej rýchlosti otočenia vozidla, odhadnutie bočného šmyku alebo vedľajších účinkov bočného šmyku a zásahov vodiča do riadenia. |
| --- | --- |

3.7.1.

Systémový diagram identifikujúci všetok hardvér systému ESC. Diagram musí identifikovať komponenty, ktoré sa používajú na vytvorenie brzdného momentu na každom kolese, určenie uhlovej rýchlosti otočenia vozidla, odhadnutie bočného šmyku alebo vedľajších účinkov bočného šmyku a zásahov vodiča do riadenia.

| 3.7.2. | Stručné písomné vysvetlenie dostatočné na opísanie základných prevádzkových charakteristík systému ESC. Toto vysvetlenie musí zahŕňať hrubý opis schopnosti systému uplatniť brzdný moment na každom kolese a uvádzať spôsob, akým systém upravuje hnací moment počas aktivácie systému ESC; musí tiež ukazovať, že uhlová rýchlosť otočenia vozidla sa určuje priamo dokonca aj vtedy, keď nie sú k dispozícii žiadne informácie o rýchlosti kolesa. Vysvetlenie musí vymedziť aj rozsah rýchlostí vozidla a jazdných fáz (zrýchlenie, spomalenie, dobeh počas aktivácie ABS alebo regulácie ťahu kolies), pri ktorých sa systém ESC môže uviesť do činnosti. |
| --- | --- |

3.7.2.

Stručné písomné vysvetlenie dostatočné na opísanie základných prevádzkových charakteristík systému ESC. Toto vysvetlenie musí zahŕňať hrubý opis schopnosti systému uplatniť brzdný moment na každom kolese a uvádzať spôsob, akým systém upravuje hnací moment počas aktivácie systému ESC; musí tiež ukazovať, že uhlová rýchlosť otočenia vozidla sa určuje priamo dokonca aj vtedy, keď nie sú k dispozícii žiadne informácie o rýchlosti kolesa. Vysvetlenie musí vymedziť aj rozsah rýchlostí vozidla a jazdných fáz (zrýchlenie, spomalenie, dobeh počas aktivácie ABS alebo regulácie ťahu kolies), pri ktorých sa systém ESC môže uviesť do činnosti.

| 3.7.3. | Logický diagram. Tento diagram dopĺňa vysvetlenie uvedené v bode 3.7.2. |
| --- | --- |

3.7.3.

Logický diagram. Tento diagram dopĺňa vysvetlenie uvedené v bode 3.7.2.

| 3.7.4. | Informácie o nedotáčavosti. Hrubý opis príslušných vstupov do počítača, ktorý riadi hardvér systému ESC, a ich využitia na obmedzenie nedotáčavosti vozidla. |
| --- | --- |

3.7.4.

Informácie o nedotáčavosti. Hrubý opis príslušných vstupov do počítača, ktorý riadi hardvér systému ESC, a ich využitia na obmedzenie nedotáčavosti vozidla.

4.   Skúšobné podmienky

4.1.   Podmienky okolia

| 4.1.1. | Teplota okolia od 0 °C do 45 °C. |
| --- | --- |

4.1.1.

Teplota okolia od 0 °C do 45 °C.

| 4.1.2. | Maximálna rýchlosť vetra najviac 10 m/s v prípade vozidiel so SSF > 1,25 a 5 m/s v prípade vozidiel so SSF ≤ 1,25. |
| --- | --- |

4.1.2.

Maximálna rýchlosť vetra najviac 10 m/s v prípade vozidiel so SSF > 1,25 a 5 m/s v prípade vozidiel so SSF ≤ 1,25.

4.2.   Povrch skúšobnej dráhy

| 4.2.1. | Skúšky sa vykonajú na suchom homogénnom a tvrdom vydláždenom povrchu. Povrchy s nepravidelnosťami a so zvlnením, napr. so priehlbinami alebo veľkými trhlinami sú nevhodné. |
| --- | --- |

4.2.1.

Skúšky sa vykonajú na suchom homogénnom a tvrdom vydláždenom povrchu. Povrchy s nepravidelnosťami a so zvlnením, napr. so priehlbinami alebo veľkými trhlinami sú nevhodné.

| 4.2.2. | Povrch skúšobnej dráhy musí mať menovitý (3) koeficient maximálneho brzdenia (PBC) 0,9, ak nie je stanovené inak, keď sa meria použitím buď:






  4.2.2.1. | štandardnej referenčnej skúšobnej pneumatiky E1136 Americkej spoločnosti pre skúšanie a materiály (ASTM) v súlade s metódou ASTM E1337-90 a pri rýchlosti 40 mph; alebo |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

Povrch skúšobnej dráhy musí mať menovitý (3) koeficient maximálneho brzdenia (PBC) 0,9, ak nie je stanovené inak, keď sa meria použitím buď:

4.2.2.1.

štandardnej referenčnej skúšobnej pneumatiky E1136 Americkej spoločnosti pre skúšanie a materiály (ASTM) v súlade s metódou ASTM E1337-90 a pri rýchlosti 40 mph; alebo

| 4.2.2.2. | metódy skúšky na určenie koeficientu adhézie uvedenej v doplnku 2 k prílohe 6 k tomuto predpisu. |
| --- | --- |

4.2.2.2.

metódy skúšky na určenie koeficientu adhézie uvedenej v doplnku 2 k prílohe 6 k tomuto predpisu.

| 4.2.3. | Skúšobný povrch musí mať súvislý sklon od nuly do 1 %. |
| --- | --- |

4.2.3.

Skúšobný povrch musí mať súvislý sklon od nuly do 1 %.

4.3.   Stav vozidla

| 4.3.1. | Systém ESC je v prevádzke počas celého skúšania. |
| --- | --- |

4.3.1.

Systém ESC je v prevádzke počas celého skúšania.

| 4.3.2. | Hmotnosť vozidla. Vozidlo je naložené s palivovou nádržou naplnenou na minimálne 90 % kapacity a s celkovou vnútornou záťažou 168 kg zahŕňajúcou hmotnosť skúšobného vodiča, približne 59 kg skúšobného vybavenia (automatický riadiaci mechanizmus, systém získavania údajov a napájanie riadiaceho mechanizmu), a požadovanou záťažou vyžadovanou na vyrovnanie rozdielov v hmotnosti skúšobných vodičov a skúšobného vybavenia. V prípade potreby sa záťaž umiestni na podlahu za predným sedadlom cestujúceho alebo, ak je to nevyhnutné, v oblasti miesta na nohy cestujúceho na prednom sedadle. Všetky záťaže musia byť zabezpečené spôsobom, ktorý zabráni ich uvoľneniu počas výkonu skúšky. |
| --- | --- |

4.3.2.

Hmotnosť vozidla. Vozidlo je naložené s palivovou nádržou naplnenou na minimálne 90 % kapacity a s celkovou vnútornou záťažou 168 kg zahŕňajúcou hmotnosť skúšobného vodiča, približne 59 kg skúšobného vybavenia (automatický riadiaci mechanizmus, systém získavania údajov a napájanie riadiaceho mechanizmu), a požadovanou záťažou vyžadovanou na vyrovnanie rozdielov v hmotnosti skúšobných vodičov a skúšobného vybavenia. V prípade potreby sa záťaž umiestni na podlahu za predným sedadlom cestujúceho alebo, ak je to nevyhnutné, v oblasti miesta na nohy cestujúceho na prednom sedadle. Všetky záťaže musia byť zabezpečené spôsobom, ktorý zabráni ich uvoľneniu počas výkonu skúšky.

| 4.3.3. | Pneumatiky. Pneumatiky sú nahustené na tlak (tlaky) odporúčaný výrobcom vozidla pre studenú pneumatiku, uvedený napr. na štítku vozidla alebo nálepke s hustiacim tlakom pneumatiky. Môžu sa použiť duše aby sa zabránilo zošmyknutiu pätky plášťa. |
| --- | --- |

4.3.3.

Pneumatiky. Pneumatiky sú nahustené na tlak (tlaky) odporúčaný výrobcom vozidla pre studenú pneumatiku, uvedený napr. na štítku vozidla alebo nálepke s hustiacim tlakom pneumatiky. Môžu sa použiť duše aby sa zabránilo zošmyknutiu pätky plášťa.

| 4.3.4. | Výsuvné podpery. Ak je to potrebné pre bezpečnosť skúšobného vodiča, môžu sa pri skúšaní použiť výsuvné podpery. V takom prípade platí pre vozidlá s faktorom statickej stability (SSF) ≤ 1,25, že:






  4.3.4.1. | vozidlá s pohotovostnou hmotnosťou pod 1 588 kg musia byť vybavené „ľahkými“ výsuvnými podperami. Ľahké výsuvné podpery musia byť konštruované tak, aby mali maximálnu hmotnosť 27 kg a maximálny valivý zotrvačný moment 27 • kg m2. |
| --- | --- | --- |

4.3.4.

Výsuvné podpery. Ak je to potrebné pre bezpečnosť skúšobného vodiča, môžu sa pri skúšaní použiť výsuvné podpery. V takom prípade platí pre vozidlá s faktorom statickej stability (SSF) ≤ 1,25, že:

4.3.4.1.

vozidlá s pohotovostnou hmotnosťou pod 1 588 kg musia byť vybavené „ľahkými“ výsuvnými podperami. Ľahké výsuvné podpery musia byť konštruované tak, aby mali maximálnu hmotnosť 27 kg a maximálny valivý zotrvačný moment 27 • kg m2.

| 4.3.4.2. | vozidlá s pohotovostnou hmotnosťou od 1 588 kg do 2 722 kg musia byť vybavené „štandardnými“ výsuvnými podperami. Štandardné výsuvné podpery musia byť konštruované tak, aby mali maximálnu hmotnosť 32 kg a maximálny valivý zotrvačný moment 35,9 kg • m2. |
| --- | --- |

4.3.4.2.

vozidlá s pohotovostnou hmotnosťou od 1 588 kg do 2 722 kg musia byť vybavené „štandardnými“ výsuvnými podperami. Štandardné výsuvné podpery musia byť konštruované tak, aby mali maximálnu hmotnosť 32 kg a maximálny valivý zotrvačný moment 35,9 kg • m2.

| 4.3.4.3. | vozidlá s pohotovostnou hmotnosťou rovnou alebo vyššou ako 2 722 kg musia byť vybavené „ťažkými“ výsuvnými podperami. Ťažké výsuvné podpery musia byť konštruované tak, aby mali maximálnu hmotnosť 39 kg a maximálny valivý zotrvačný moment 40,7 kg • m2. |
| --- | --- |

4.3.4.3.

vozidlá s pohotovostnou hmotnosťou rovnou alebo vyššou ako 2 722 kg musia byť vybavené „ťažkými“ výsuvnými podperami. Ťažké výsuvné podpery musia byť konštruované tak, aby mali maximálnu hmotnosť 39 kg a maximálny valivý zotrvačný moment 40,7 kg • m2.

| 4.3.5. | Automatizovaný riadiaci prístroj. Riadiaci prístroj naprogramovaný na výkon požadovaného modelu riadenia sa použije v bodoch 5.5.2, 5.5.3 5.6 a 5.9. Riadiaci prístroj musí byť schopný zabezpečiť riadiace krútiace momenty od 40 do 60 Nm a použiť ich pri rýchlostiach volantu do 1 200 stupňov za minútu. |
| --- | --- |

4.3.5.

Automatizovaný riadiaci prístroj. Riadiaci prístroj naprogramovaný na výkon požadovaného modelu riadenia sa použije v bodoch 5.5.2, 5.5.3 5.6 a 5.9. Riadiaci prístroj musí byť schopný zabezpečiť riadiace krútiace momenty od 40 do 60 Nm a použiť ich pri rýchlostiach volantu do 1 200 stupňov za minútu.

5.   Skúšobné postupy

5.1.   Pneumatiky sa nahustia na tlak (tlaky) odporúčaný výrobcom vozidla pre studenú pneumatiku uvedený napr. na štítku vozidla alebo nálepke s hustiacim tlakom pneumatiky.

5.2.   Kontrola žiarovky kontrolky. So stojacim vozidlom a so systémom zapaľovania v polohe „zamknuté“ alebo „vypnuté“ sa systém zapaľovania prepne do polohy „zapnuté“ („chod“), alebo prípadne do polohy vhodnej na kontrolu žiarovky. Kontrolka poruchy ESC sa aktivuje na účely kontroly funkcie jej svetla podľa bodu 3.4.1.3 a, ak je inštalovaná, kontrolka „ESC Off“ sa tiež aktivuje na účely kontroly funkcie jej svetla podľa bodu 3.6.2.3. Kontrola žiarovky kontrolky sa nevyžaduje v prípade kontrolky umiestnenej v spoločnom priestore, ako je uvedené v bodoch 3.4.3 a 3.6.4.

5.3.   Kontrola ovládača „ESC Off“. V prípade vozidiel vybavených ovládačom „ESC Off“ sa so stojacim vozidlom a so systémom zapaľovania v polohe „zamknuté“ alebo „vypnuté“ sa zapaľovací systém prepne do polohy „zapnuté“ („chod“). Ovládač „ESC Off“ sa aktivuje a overí sa, či sa kontrolka „ESC Off“ rozsvietila, ako je stanovené v bode 3.6.2. Systém zapaľovania sa vráti do polohy „zamknuté“ alebo „vypnuté“. Systém zapaľovania sa znovu prepne do polohy „zapnuté“ („chod“) a overí sa, či kontrolka „ESC Off“ prestala svietiť, čím oznámila, že systém ESC bol znovu uvedený do činnosti, ako je uvedené v bode 3.5.1.

5.4.   Kondicionovanie bŕzd

Brzdy vozidla sa kondicionujú spôsobom opísaným v bodoch 5.4.1 až 5.4.4.

| 5.4.1. | Vykoná sa desať zastavení z rýchlosti 56 km/h, s priemerným spomalením 0,5 g. |
| --- | --- |

5.4.1.

Vykoná sa desať zastavení z rýchlosti 56 km/h, s priemerným spomalením 0,5 g.

| 5.4.2. | Ihneď po sérii desiatich zastavení z rýchlosti 56 km/h sa vykonajú tri ďalšie zastavenia z rýchlosti 72 km/h pri vyššom spomalení. |
| --- | --- |

5.4.2.

Ihneď po sérii desiatich zastavení z rýchlosti 56 km/h sa vykonajú tri ďalšie zastavenia z rýchlosti 72 km/h pri vyššom spomalení.

| 5.4.3. | Pri zastaveniach uvedených v bode 5.4.2 sa na brzdový pedál vyvinie dostatočná sila, aby sa počas väčšej časti každého použitia bŕzd aktivoval protiblokovací brzdový systém (ABS) vozidla. |
| --- | --- |

5.4.3.

Pri zastaveniach uvedených v bode 5.4.2 sa na brzdový pedál vyvinie dostatočná sila, aby sa počas väčšej časti každého použitia bŕzd aktivoval protiblokovací brzdový systém (ABS) vozidla.

| 5.4.4. | Po konečnom zastavení podľa bodu 5.4.2 vozidlo jazdí rýchlosťou 72 km/h počas piatich minút, aby brzdy vychladli. |
| --- | --- |

5.4.4.

Po konečnom zastavení podľa bodu 5.4.2 vozidlo jazdí rýchlosťou 72 km/h počas piatich minút, aby brzdy vychladli.

5.5.   Kondicionovanie pneumatík

Pneumatiky sa kondicionujú podľa postupu uvedeného v bodoch 5.5.1 až 5.5.3, aby sa odstránili zvyšky na odliatku pneumatiky a bezprostredne pre začiatkom skúšobných jázd sa dosiahla prevádzková teplota podľa bodov 5.6 a 5.9.

| 5.5.1. | Skúšobné vozidlo sa pohybuje po kruhu s priemerom 30 m rýchlosťou, ktorou sa dosiahne priečne zrýchlenie približne 0,5 až 0,6 g, a to počas troch kôl v smere hodinových ručičiek, za ktorými nasledujú tri kolá proti smeru hodinových ručičiek. |
| --- | --- |

5.5.1.

Skúšobné vozidlo sa pohybuje po kruhu s priemerom 30 m rýchlosťou, ktorou sa dosiahne priečne zrýchlenie približne 0,5 až 0,6 g, a to počas troch kôl v smere hodinových ručičiek, za ktorými nasledujú tri kolá proti smeru hodinových ručičiek.

| 5.5.2. | Použitím sínusoidného modelu riadenia s frekvenciou 1 Hz, amplitúdy maximálneho uhla riadenia zodpovedajúcej maximálnemu priečnemu zrýchleniu 0,5 až 0,6 g a rýchlosti vozidla 56 km/h, vozidlo prejde štyrikrát dráhu, vykonávajúc počas každého prechodu dráhou 10 cyklov sínusoidného riadenia. |
| --- | --- |

5.5.2.

Použitím sínusoidného modelu riadenia s frekvenciou 1 Hz, amplitúdy maximálneho uhla riadenia zodpovedajúcej maximálnemu priečnemu zrýchleniu 0,5 až 0,6 g a rýchlosti vozidla 56 km/h, vozidlo prejde štyrikrát dráhu, vykonávajúc počas každého prechodu dráhou 10 cyklov sínusoidného riadenia.

| 5.5.3. | Amplitúda uhla volantu posledného cyklu posledného prechodu musí byť dvojnásobná v porovnaní s amplitúdou pri ostatných cykloch. Maximálny čas povolený medzi všetkými kolami a prechodmi je päť minúť. |
| --- | --- |

5.5.3.

Amplitúda uhla volantu posledného cyklu posledného prechodu musí byť dvojnásobná v porovnaní s amplitúdou pri ostatných cykloch. Maximálny čas povolený medzi všetkými kolami a prechodmi je päť minúť.

5.6.   Postup s pomaly rastúcim uhlom riadenia

Vozidlo sa podrobí dvom sériám jázd s pomaly rastúcim uhlom riadenia pri konštantnej rýchlosti vozidla 80 ± 2 km/h a s modelom riadenia, pri ktorom sa uhol zväčší o 13,5 stupňa za sekundu, až kým sa nedosiahne priečne zrýchlenie približne 0,5 g. Vykonajú sa tri opakovania za každú skúšobnú sériu. Pri jednej sérii sa riadi proti smeru hodinových ručičiek a v ďalšej v smere hodinových ručičiek. Maximálny čas povolený medzi každou skúšobnou jazdou je päť minút.

| 5.6.1. | Zo skúšok s pomaly rastúcim uhlom riadenia sa určí veľkosť „A“. „A“ je uhol volantu v stupňoch, pri ktorom sa dosiahne ustálené priečne zrýchlenie (korigované metódami uvedenými v bode 5.11.3) skúšobného vozidla vo výške 0,3 g. Pomocou lineárnej regresie sa A vypočíta s presnosťou na najbližšiu desatinu stupňa za každú zo šiestich skúšok s pomaly rastúcim uhlom riadenia. Absolútna hodnota šiestich vypočítaných hodnôt A sa spriemeruje a zaokrúhli sa na najbližšiu desatinu stupňa, aby sa určila konečná veľkosť A použitá ďalej. |
| --- | --- |

5.6.1.

Zo skúšok s pomaly rastúcim uhlom riadenia sa určí veľkosť „A“. „A“ je uhol volantu v stupňoch, pri ktorom sa dosiahne ustálené priečne zrýchlenie (korigované metódami uvedenými v bode 5.11.3) skúšobného vozidla vo výške 0,3 g. Pomocou lineárnej regresie sa A vypočíta s presnosťou na najbližšiu desatinu stupňa za každú zo šiestich skúšok s pomaly rastúcim uhlom riadenia. Absolútna hodnota šiestich vypočítaných hodnôt A sa spriemeruje a zaokrúhli sa na najbližšiu desatinu stupňa, aby sa určila konečná veľkosť A použitá ďalej.

5.7.   Po určení veľkosti A bez výmeny pneumatík, sa bezprostredne pred vykonaním skúšky „Sine with Dwell“ podľa bodu 5.9 vykoná postup kondicionovania pneumatík opísaný v bode 5.5. Začiatok prvej skúšobnej série riadenia „Sine with Dwell“ začne do dvoch hodín po dokončení skúšok s pomaly rastúcim uhlom riadenia uvedených v bode 5.6.

5.8.   Skontroluje sa, či je systém ESC schopný zabezpečiť, aby kontrolka poruchy ESC a (prípadne) kontrolka „ESC Off“ nesvietili.

5.9.   Skúška „Sine with Dwell“ na kontrolu pretočenia a reakcie

Vozidlo sa podrobí dvom sériám skúšobných jázd s použitím modelu riadenia v tvare sínusoidy s frekvenciou 0,7 Hz a s 500 ms oneskorením, začínajúcim pri druhej špičkovej amplitúde, ako je znázornené na obrázku 2 (skúšky „Sine with Dwell“). V jednej sérii sa počas prvej polovice cyklu použije riadenie proti smeru hodinových ručičiek a v ďalších sériách sa počas prvej polovice cyklu použije riadenie v smere hodinových ručičiek. Vozidlo sa môže ochladzovať medzi každou skúšobnou jazdou 1,5 až 5 minút, pričom stojí.

Obrázok 2

„Sine with Dwell“ (riadenie v tvare sínusoidy so zotrvaním v sedle)

Image

| 5.9.1. | Riadiaci pohyb sa začne s vozidlom dobiehajúcim na vysokom prevodovom stupni pri rýchlosti 80 ± 2 km/h. |
| --- | --- |

5.9.1.

Riadiaci pohyb sa začne s vozidlom dobiehajúcim na vysokom prevodovom stupni pri rýchlosti 80 ± 2 km/h.

| 5.9.2. | Amplitúda riadenia pre prvú skúšobnú jazdu každej série je 1,5 A, kde A je uhol volantu stanovený v bode 5.6.1. |
| --- | --- |

5.9.2.

Amplitúda riadenia pre prvú skúšobnú jazdu každej série je 1,5 A, kde A je uhol volantu stanovený v bode 5.6.1.

| 5.9.3. | V každej sérii skúšobných jázd sa amplitúda riadenia zväčšuje z jazdy na jazdu o 0,5 A za predpokladu, že zo žiadnej z týchto jázd nevyplynie amplitúda väčšia, než je amplitúda poslednej jazdy podľa bodu 5.9.4. |
| --- | --- |

5.9.3.

V každej sérii skúšobných jázd sa amplitúda riadenia zväčšuje z jazdy na jazdu o 0,5 A za predpokladu, že zo žiadnej z týchto jázd nevyplynie amplitúda väčšia, než je amplitúda poslednej jazdy podľa bodu 5.9.4.

| 5.9.4. | Amplitúda riadenia poslednej jazdy v každej sérii je väčšia než 6,5 A alebo 270 stupňov za predpokladu, že vypočítaná hodnota 6,5 A je menšia alebo rovná 300 stupňom. Ak je ktorýkoľvek nárast 0,5 A až do 6,5 A väčší než 300 stupňov, amplitúda riadenia poslednej jazdy je 300 stupňov. |
| --- | --- |

5.9.4.

Amplitúda riadenia poslednej jazdy v každej sérii je väčšia než 6,5 A alebo 270 stupňov za predpokladu, že vypočítaná hodnota 6,5 A je menšia alebo rovná 300 stupňom. Ak je ktorýkoľvek nárast 0,5 A až do 6,5 A väčší než 300 stupňov, amplitúda riadenia poslednej jazdy je 300 stupňov.

| 5.9.5. | Po dokončení dvoch sérií skúšobných jázd sa podľa bodu 5.11 vykoná spracovanie údajov o uhlovej rýchlosti otočenia a priečnom zrýchlení. |
| --- | --- |

5.9.5.

Po dokončení dvoch sérií skúšobných jázd sa podľa bodu 5.11 vykoná spracovanie údajov o uhlovej rýchlosti otočenia a priečnom zrýchlení.

5.10.   Zistenie poruchy ESC

| 5.10.1. | Odpojením zdroja energie od ktoréhokoľvek komponentu ESC alebo prerušením elektrického vedenia medzi komponentmi ESC (s vypnutým motorom) sa simuluje jedna alebo niekoľko porúch ESC. Pri simulovaní poruchy ESC sa nemá prerušiť elektrické vedenie pre kontrolku (kontrolky) a/alebo pre nepovinnú kontrolku (kontrolky) systému ESC. |
| --- | --- |

5.10.1.

Odpojením zdroja energie od ktoréhokoľvek komponentu ESC alebo prerušením elektrického vedenia medzi komponentmi ESC (s vypnutým motorom) sa simuluje jedna alebo niekoľko porúch ESC. Pri simulovaní poruchy ESC sa nemá prerušiť elektrické vedenie pre kontrolku (kontrolky) a/alebo pre nepovinnú kontrolku (kontrolky) systému ESC.

| 5.10.2. | S počiatočne stojacim vozidlom a systémom zapaľovania v polohe „zamknuté“ alebo „vypnuté“ sa systém zapaľovania prepne do polohy „štart“ a naštartuje sa motor. Vozidlo sa pohybuje dopredu tak, aby sa najneskôr do 30 sekúnd potom, čo sa motor naštartoval, dosiahla rýchlosť 48 ± 8 km/h a počas ďalších dvoch minút pri tejto rýchlosti sa vykoná aspoň jeden plynulý zatáčací manéver doľava a jeden doprava bez straty smerovej stability a použitia brzdy. Overí sa, či sa na konci týchto manévrov kontrolka poruchy ESC rozsvieti v súlade s bodom 3.4. |
| --- | --- |

5.10.2.

S počiatočne stojacim vozidlom a systémom zapaľovania v polohe „zamknuté“ alebo „vypnuté“ sa systém zapaľovania prepne do polohy „štart“ a naštartuje sa motor. Vozidlo sa pohybuje dopredu tak, aby sa najneskôr do 30 sekúnd potom, čo sa motor naštartoval, dosiahla rýchlosť 48 ± 8 km/h a počas ďalších dvoch minút pri tejto rýchlosti sa vykoná aspoň jeden plynulý zatáčací manéver doľava a jeden doprava bez straty smerovej stability a použitia brzdy. Overí sa, či sa na konci týchto manévrov kontrolka poruchy ESC rozsvieti v súlade s bodom 3.4.

| 5.10.3. | Vozidlo sa zastaví, systém zapaľovania sa prepne do polohy „zamknuté“ alebo „vypnuté“. Po piatich minútach sa systém zapaľovania vozidla prepne do polohy „štart“ a motor sa naštartuje. Overí sa, či sa znovu rozsvieti kontrolka poruchy ESC, aby signalizovala poruchu a či zostane svietiť počas chodu motora alebo až kým sa porucha neodstráni. |
| --- | --- |

5.10.3.

Vozidlo sa zastaví, systém zapaľovania sa prepne do polohy „zamknuté“ alebo „vypnuté“. Po piatich minútach sa systém zapaľovania vozidla prepne do polohy „štart“ a motor sa naštartuje. Overí sa, či sa znovu rozsvieti kontrolka poruchy ESC, aby signalizovala poruchu a či zostane svietiť počas chodu motora alebo až kým sa porucha neodstráni.

| 5.10.4. | Systém zapaľovania sa prepne do polohy „vypnuté“ alebo „zamknuté“. Systém ESC sa vráti do normálnej prevádzky, systém zapaľovania sa prepne do polohy „štart“ a naštartuje sa motor. Znovu sa vykoná manéver opísaný v bode 5.10.2 a overí sa, či kontrolka zhasla v priebehu predpísaného času alebo hneď potom. |
| --- | --- |

5.10.4.

Systém zapaľovania sa prepne do polohy „vypnuté“ alebo „zamknuté“. Systém ESC sa vráti do normálnej prevádzky, systém zapaľovania sa prepne do polohy „štart“ a naštartuje sa motor. Znovu sa vykoná manéver opísaný v bode 5.10.2 a overí sa, či kontrolka zhasla v priebehu predpísaného času alebo hneď potom.

5.11.   Následné spracovanie údajov – výpočty výsledkov

Merania a výpočty uhlovej rýchlosti otočenia a priečneho posunu sa spracujú pomocou techník uvedených v bodoch 5.11.1 až 5.11.8.

| 5.11.1. | Nespracované údaje o uhle volantu sa filtrujú 12 pólovým bezfázovým Butterworthovým filtrom a medznou frekvenciou 10 Hz. Filtrované údaje sa potom s použitím statických údajov zaznamenaných pred skúškou prepočítajú vzhľadom k nule, aby sa odstránila odchýlka snímača. |
| --- | --- |

5.11.1.

Nespracované údaje o uhle volantu sa filtrujú 12 pólovým bezfázovým Butterworthovým filtrom a medznou frekvenciou 10 Hz. Filtrované údaje sa potom s použitím statických údajov zaznamenaných pred skúškou prepočítajú vzhľadom k nule, aby sa odstránila odchýlka snímača.

| 5.11.2. | Nespracované údaje o uhlovej rýchlosti otočenia sa filtrujú 12 pólovým bezfázovým Butterworthovým filtrom a medznou frekvenciou 6 Hz. Filtrované údaje sa potom s použitím statických údajov zaznamenaných pred skúškou prepočítajú vzhľadom k nule, aby sa odstránila odchýlka snímača. |
| --- | --- |

5.11.2.

Nespracované údaje o uhlovej rýchlosti otočenia sa filtrujú 12 pólovým bezfázovým Butterworthovým filtrom a medznou frekvenciou 6 Hz. Filtrované údaje sa potom s použitím statických údajov zaznamenaných pred skúškou prepočítajú vzhľadom k nule, aby sa odstránila odchýlka snímača.

| 5.11.3. | Nespracované údaje o priečnom zrýchlenia sa filtrujú 12 pólovým bezfázovým Butterworthovým filtrom a medznou frekvenciou 6 Hz. Filtrované údaje sa potom s použitím statických údajov zaznamenaných pred skúškou prepočítajú vzhľadom k nule, aby sa odstránila odchýlka snímača. Údaje o priečnom zrýchlení v ťažisku vozidla sa stanovia tak, že sa odstránia vplyvy klopenia karosérie vozidla a transformáciou súradníc sa koriguje poloha snímača. Na účely zberu údajov sa zariadenie na meranie priečneho zrýchlenia umiestni čo možno najbližšie k miestu pozdĺžneho a priečneho ťažiska vozidla. |
| --- | --- |

5.11.3.

Nespracované údaje o priečnom zrýchlenia sa filtrujú 12 pólovým bezfázovým Butterworthovým filtrom a medznou frekvenciou 6 Hz. Filtrované údaje sa potom s použitím statických údajov zaznamenaných pred skúškou prepočítajú vzhľadom k nule, aby sa odstránila odchýlka snímača. Údaje o priečnom zrýchlení v ťažisku vozidla sa stanovia tak, že sa odstránia vplyvy klopenia karosérie vozidla a transformáciou súradníc sa koriguje poloha snímača. Na účely zberu údajov sa zariadenie na meranie priečneho zrýchlenia umiestni čo možno najbližšie k miestu pozdĺžneho a priečneho ťažiska vozidla.

| 5.11.4. | Uhlová rýchlosť volantu sa určí deriváciou filtrovaných údajov o uhle volantu. Údaje o uhlovej rýchlosti volantu sa potom filtrujú filtrom s kĺzavou strednou hodnotou meniacou sa vždy o 0,1 s. |
| --- | --- |

5.11.4.

Uhlová rýchlosť volantu sa určí deriváciou filtrovaných údajov o uhle volantu. Údaje o uhlovej rýchlosti volantu sa potom filtrujú filtrom s kĺzavou strednou hodnotou meniacou sa vždy o 0,1 s.

| 5.11.5. | Dátové kanály pre priečne zrýchlenie, uhlovú rýchlosť otočenia a uhol volantu sa prepočítajú vzhľadom k nule pomocou stanoveného „nulovacieho rozsahu“. Metódy použité na určenie nulovacieho rozsahu sú uvedené v bodoch 5.11.5.1 a 5.11.5.2. |
| --- | --- |

5.11.5.

Dátové kanály pre priečne zrýchlenie, uhlovú rýchlosť otočenia a uhol volantu sa prepočítajú vzhľadom k nule pomocou stanoveného „nulovacieho rozsahu“. Metódy použité na určenie nulovacieho rozsahu sú uvedené v bodoch 5.11.5.1 a 5.11.5.2.

| 5.11.5.1. | Použitím údajov o uhlovej rýchlosti volantu vypočítaných pomocou metód opísaných v bode 5.11.4, sa stanoví prvý moment, keď uhlová rýchlosť volantu presiahne 75 °/s. Od tohto momentu sa uhlová rýchlosť volantu udržiava nad úrovňou 75°/s aspoň počas 200 ms. Ak nie je splnená druhá podmienka, určí sa nasledujúci moment, keď uhlová rýchlosť volantu presiahne 75°/s a vykoná sa kontrola platnosti počas 200 ms. Tento opakujúci sa proces pokračuje, až kým nie sú nakoniec splnené obe podmienky. |
| --- | --- |

5.11.5.1.

Použitím údajov o uhlovej rýchlosti volantu vypočítaných pomocou metód opísaných v bode 5.11.4, sa stanoví prvý moment, keď uhlová rýchlosť volantu presiahne 75 °/s. Od tohto momentu sa uhlová rýchlosť volantu udržiava nad úrovňou 75°/s aspoň počas 200 ms. Ak nie je splnená druhá podmienka, určí sa nasledujúci moment, keď uhlová rýchlosť volantu presiahne 75°/s a vykoná sa kontrola platnosti počas 200 ms. Tento opakujúci sa proces pokračuje, až kým nie sú nakoniec splnené obe podmienky.

| 5.11.5.2. | „Nulovací rozsah“ sa určí ako 1,0 s časový interval pred okamihom, keď uhlová rýchlosť volantu presiahne 75°/s (t. j. okamih, keď uhlová rýchlosť volantu presiahne 75 °/s určí koniec „nulovacieho rozsahu“). |
| --- | --- |

5.11.5.2.

„Nulovací rozsah“ sa určí ako 1,0 s časový interval pred okamihom, keď uhlová rýchlosť volantu presiahne 75°/s (t. j. okamih, keď uhlová rýchlosť volantu presiahne 75 °/s určí koniec „nulovacieho rozsahu“).

| 5.11.6. | Začiatok riadenia (BOS) je definovaný ako prvý moment, keď filtrované a vzhľadom k nule prepočítané údaje o uhle volantu dosiahnu –5° (keď prvý zásah do riadenia je proti smeru hodinových ručičiek) alebo + 5° (keď prvý zásah do riadenia je v smere hodinových ručičiek) po čase, ktorý vymedzuje „nulovací rozsah“. Hodnota času pri BOS sa určí interpoláciou. |
| --- | --- |

5.11.6.

Začiatok riadenia (BOS) je definovaný ako prvý moment, keď filtrované a vzhľadom k nule prepočítané údaje o uhle volantu dosiahnu –5° (keď prvý zásah do riadenia je proti smeru hodinových ručičiek) alebo + 5° (keď prvý zásah do riadenia je v smere hodinových ručičiek) po čase, ktorý vymedzuje „nulovací rozsah“. Hodnota času pri BOS sa určí interpoláciou.

| 5.11.7. | Dokončenie riadenia (COS – Completion of Steer) je definované ako čas, za ktorý sa pri dokončení riadiaceho manévru „Sine with Dwell“ vráti uhol volantu na nulu. Hodnota času pri nulovom uhle volantu sa určí interpoláciou. |
| --- | --- |

5.11.7.

Dokončenie riadenia (COS – Completion of Steer) je definované ako čas, za ktorý sa pri dokončení riadiaceho manévru „Sine with Dwell“ vráti uhol volantu na nulu. Hodnota času pri nulovom uhle volantu sa určí interpoláciou.

| 5.11.8. | Druhá maximálna uhlová rýchlosť otočenia je definovaná ako prvá lokálna uhlová rýchlosť otočenia dosiahnutá otočením volantu. Uhlové rýchlosti otočenia pri 1,0 s a 1,75 s po COS sa určia interpoláciou. |
| --- | --- |

5.11.8.

Druhá maximálna uhlová rýchlosť otočenia je definovaná ako prvá lokálna uhlová rýchlosť otočenia dosiahnutá otočením volantu. Uhlové rýchlosti otočenia pri 1,0 s a 1,75 s po COS sa určia interpoláciou.

| 5.11.9. | Priečna rýchlosť sa určí integrovaním korigovaných, filtrovaných a vzhľadom k nule prepočítaných údajov priečneho zrýchlenia. Nulová priečna rýchlosť sa stanoví pri BOS. Priečny posun sa určí integráciou priečnej rýchlosti prepočítanej vzhľadom k nule. Nulový priečny posun sa stanoví pri BOS. Priečny posun sa zmeria 1,07 s po BOS a určí sa interpoláciou. |
| --- | --- |

5.11.9.

Priečna rýchlosť sa určí integrovaním korigovaných, filtrovaných a vzhľadom k nule prepočítaných údajov priečneho zrýchlenia. Nulová priečna rýchlosť sa stanoví pri BOS. Priečny posun sa určí integráciou priečnej rýchlosti prepočítanej vzhľadom k nule. Nulový priečny posun sa stanoví pri BOS. Priečny posun sa zmeria 1,07 s po BOS a určí sa interpoláciou.

ČASŤ B.   OSOBITNÉ POŽIADAVKY, KTORÉ SA MAJÚ UPLATŇOVAŤ NA SYSTÉMY PODPORY BRZDENIA, AK SÚ NAMONTOVANÉ

1.   VŠEOBECNE USTANOVENIA

Na vozidlá vybavené systémami podpory brzdenia (BAS) definovanými v bode 2.34 tohto predpisu a uvedenými v bode 22 oznámenia v prílohe 1 k tomuto predpisu sa vzťahujú ďalej stanovené požiadavky.

Okrem požiadaviek tejto prílohy musia systémy podpory brzdenia spĺňať aj všetky relevantné požiadavky obsiahnuté inde v tomto predpise.

Okrem požiadaviek tejto prílohy musia byť vozidlá s BAS vybavené aj ABS v súlade s prílohou 6.

1.1.   Všeobecné výkonnostné charakteristiky systémov BAS kategórie „A“

Keď je na základe relatívne veľkej sily pôsobiacej na pedál signalizovaná núdzová situácia, dodatočná sila na pedál, ktorá má aktivovať úplný cyklus ABS, musí byť menšia ako sila na pedál potrebná v prípade, že systém BAS nie je v prevádzke.

Splnenie tejto požiadavky sa preukáže splnením ustanovení uvedených v bodoch 3.1 až 3.3 tejto časti tejto prílohy.

1.2.   Všeobecné výkonnostné charakteristiky systémov BAS kategórie „B“

Keď je minimálne na základe veľmi rýchleho stlačenia brzdového pedála signalizovaná núdzová situácia, systém BAS zvýši tlak tak, aby sa dosiahlo maximálne dosiahnuteľné brzdné spomalenie alebo aby bol aktivovaný úplný cyklus ABS.

Splnenie tejto požiadavky sa preukáže splnením ustanovení uvedených v bodoch 4.1 až 4.3 tejto časti.

2.   VŠEOBECNÉ SKÚŠOBNÉ POŽIADAVKY

2.1.   Premenné

Počas vykonávania skúšok stanovených v časti B tejto prílohy sa merajú tieto premenné:

| 2.1.1. | sila na brzdový pedál, Fp; |
| --- | --- |

2.1.1.

sila na brzdový pedál, Fp;

| 2.1.2. | rýchlosť vozidla, vx; |
| --- | --- |

2.1.2.

rýchlosť vozidla, vx;

| 2.1.3. | spomalenie vozidla, ax; |
| --- | --- |

2.1.3.

spomalenie vozidla, ax;

| 2.1.4. | teplota bŕzd, Td; |
| --- | --- |

2.1.4.

teplota bŕzd, Td;

| 2.1.5. | prípadne tlak brzdy, P; |
| --- | --- |

2.1.5.

prípadne tlak brzdy, P;

| 2.1.6. | rýchlosť brzdového pedála vp, meraná v strede plochy pedála alebo na takom mieste mechanizmu pedála, v ktorom je posunutie úmerné posunutiu v strede plochy pedála a umožňuje tak jednoduchú kalibráciu merania. |
| --- | --- |

2.1.6.

rýchlosť brzdového pedála vp, meraná v strede plochy pedála alebo na takom mieste mechanizmu pedála, v ktorom je posunutie úmerné posunutiu v strede plochy pedála a umožňuje tak jednoduchú kalibráciu merania.

2.2.   Meracie vybavenie

| 2.2.1. | Premenné uvedené v bode 2.1 tejto časti sa merajú pomocou vhodných snímačov. Presnosť, prevádzkové rozsahy, filtračné techniky, spracovanie údajov a ďalšie požiadavky sú opísané v norme ISO 15037-1: 2006. |
| --- | --- |

2.2.1.

Premenné uvedené v bode 2.1 tejto časti sa merajú pomocou vhodných snímačov. Presnosť, prevádzkové rozsahy, filtračné techniky, spracovanie údajov a ďalšie požiadavky sú opísané v norme ISO 15037-1: 2006.

| 2.2.2. | Presnosť meraní sily na pedál a teploty kotúčov je takáto:







  Systém rozsahu premenných | Typický prevádzkový rozsah snímačov | Odporúčané najväčšie chyby zaznamenávania |
| --- | --- | --- | --- |
| Sila na pedál | 0 až 2 000 N | ± 10 N |
| Teplota brzdy | 0 – 1 000 °C | ± 5 °C |
| Tlak brzdy (4) | 0 – 20 MPa (4) | ± 100 kPa (4) |

2.2.2.

Presnosť meraní sily na pedál a teploty kotúčov je takáto:

Systém rozsahu premenných

Typický prevádzkový rozsah snímačov

Odporúčané najväčšie chyby zaznamenávania

Sila na pedál

0 až 2 000 N

± 10 N

Teplota brzdy

0 – 1 000 °C

± 5 °C

Tlak brzdy (4)

0 – 20 MPa (4)

± 100 kPa (4)

| 2.2.3. | Podrobnosti o analógovom a digitálnom spracovaní údajov zo skúšobných postupov BAS sú opísané v doplnku 5 k tejto prílohe. Na účely získavania údajov sa vyžaduje rýchlosť vzorkovania najmenej s frekvenciou 500 Hz. |
| --- | --- |

2.2.3.

Podrobnosti o analógovom a digitálnom spracovaní údajov zo skúšobných postupov BAS sú opísané v doplnku 5 k tejto prílohe. Na účely získavania údajov sa vyžaduje rýchlosť vzorkovania najmenej s frekvenciou 500 Hz.

| 2.2.4. | Okrem meracích metód uvedených v bode 2.2.3 môžu byť povolené aj alternatívne metódy merania, za predpokladu, že sa u nich preukáže minimálne rovnocenná úroveň presnosti. |
| --- | --- |

2.2.4.

Okrem meracích metód uvedených v bode 2.2.3 môžu byť povolené aj alternatívne metódy merania, za predpokladu, že sa u nich preukáže minimálne rovnocenná úroveň presnosti.

2.3.   Skúšobné podmienky

| 2.3.1. | Stav zaťaženia skúšobného vozidla: vozidlo nie je naložené. Vo vozidle môže byť okrem vodiča ďalšia osoba na prednom sedadle, ktorá je poverená zaznamenávaním výsledkov skúšok. |
| --- | --- |

2.3.1.

Stav zaťaženia skúšobného vozidla: vozidlo nie je naložené. Vo vozidle môže byť okrem vodiča ďalšia osoba na prednom sedadle, ktorá je poverená zaznamenávaním výsledkov skúšok.

| 2.3.2. | Brzdné skúšky sa vykonajú na suchom povrchu s dobrou adhéziou. |
| --- | --- |

2.3.2.

Brzdné skúšky sa vykonajú na suchom povrchu s dobrou adhéziou.

2.4.   Skúšobná metóda

| 2.4.1. | Skúšky opísané v bodoch 3 a 4 tejto časti sa vykonajú zo skúšobnej rýchlosti 100 ± 2 km/h. Vozidlo jazdí skúšobnou rýchlosťou po priamke. |
| --- | --- |

2.4.1.

Skúšky opísané v bodoch 3 a 4 tejto časti sa vykonajú zo skúšobnej rýchlosti 100 ± 2 km/h. Vozidlo jazdí skúšobnou rýchlosťou po priamke.

| 2.4.2. | Priemerná teplota bŕzd musí zodpovedať bodu 1.4.1.1 prílohy 3. |
| --- | --- |

2.4.2.

Priemerná teplota bŕzd musí zodpovedať bodu 1.4.1.1 prílohy 3.

| 2.4.3. | Na účely skúšky je referenčný čas t0 definovaný ako moment, keď sila na brzdový pedál dosiahne 20 N.

  Poznámka: V prípade vozidiel vybavených systémom bŕzd s prídavným zdrojom energie závisí potrebná sila na pedál od úrovne energie, ktorá sa nachádza v zásobníku energie. Na začiatku skúšky sa preto musí zabezpečiť dostatočná úroveň energie. |
| --- | --- |

2.4.3.

Na účely skúšky je referenčný čas t0 definovaný ako moment, keď sila na brzdový pedál dosiahne 20 N.

Poznámka: V prípade vozidiel vybavených systémom bŕzd s prídavným zdrojom energie závisí potrebná sila na pedál od úrovne energie, ktorá sa nachádza v zásobníku energie. Na začiatku skúšky sa preto musí zabezpečiť dostatočná úroveň energie.

3.   POSÚDENIE PRÍTOMNOSTI BAS KATEGÓRIE „A“

BAS kategórie „A“ musí spĺňať požiadavky na skúšky uvedené v bodoch 3.1 a 3.2.

3.1.   Skúška 1: Referenčná skúška na stanovenie FABS a aABS.

| 3.1.1. | Referenčné hodnoty FABS a aABS sa stanovia v súlade s postupom opísaným v doplnku 4 k tejto prílohe. |
| --- | --- |

3.1.1.

Referenčné hodnoty FABS a aABS sa stanovia v súlade s postupom opísaným v doplnku 4 k tejto prílohe.

3.2.   Skúška 2: Na aktiváciu BAS

| 3.2.1. | Po zistení stavu núdzového brzdenia systémy citlivé na silu na pedál vykážu významné zvýšenie pomeru:






  a) | tlaku v brzdovom potrubí a sily na brzdový pedál, ak je to povolené podľa bodu 3.2.5, alebo |
| --- | --- | --- |

3.2.1.

Po zistení stavu núdzového brzdenia systémy citlivé na silu na pedál vykážu významné zvýšenie pomeru:

a)

tlaku v brzdovom potrubí a sily na brzdový pedál, ak je to povolené podľa bodu 3.2.5, alebo

| b) | spomalenia vozidla a sily na brzdový pedál. |
| --- | --- |

b)

spomalenia vozidla a sily na brzdový pedál.

| 3.2.2. | Výkonnostné požiadavky pre BAS kategórie „A“ sú splnené vtedy, keď je možné určiť špecifickú charakteristiku pôsobenia brzdy, ktorá vykazuje zníženie požadovanej sily na pedál od 40 % do 80 % (FABS – FT) v porovnaní s (FABS extrapolovaná – FT). |
| --- | --- |

3.2.2.

Výkonnostné požiadavky pre BAS kategórie „A“ sú splnené vtedy, keď je možné určiť špecifickú charakteristiku pôsobenia brzdy, ktorá vykazuje zníženie požadovanej sily na pedál od 40 % do 80 % (FABS – FT) v porovnaní s (FABS extrapolovaná – FT).

| 3.2.3. | Ako je zobrazené na obrázku 1a, FT je prahová sila a aT je prahové spomalenie. Hodnoty FT a aT sa poskytnú technickej službe v čase predloženia žiadosti o typové schválenie vozidla. Hodnota aT je v rozpätí od 3,5 m/s2 do 5,0 m/s2.

  Obrázok 1a


  Charakteristika sily na pedál potrebnej na dosiahnutie maximálneho spomalenia s BAS kategórie „A“ |
| --- | --- |

3.2.3.

Ako je zobrazené na obrázku 1a, FT je prahová sila a aT je prahové spomalenie. Hodnoty FT a aT sa poskytnú technickej službe v čase predloženia žiadosti o typové schválenie vozidla. Hodnota aT je v rozpätí od 3,5 m/s2 do 5,0 m/s2.

Obrázok 1a

Charakteristika sily na pedál potrebnej na dosiahnutie maximálneho spomalenia s BAS kategórie „A“

Image

| 3.2.4. | Z východiskového bodu sa vedie priamka cez priesečník FT a aT (ako je zobrazené na obrázku 1a). Hodnota sily na brzdový pedál „F“ v priesečníku tejto čiary a horizontálnej čiary vymedzenej a = aABS je definovaná ako FABS,extrapolovaná: |
| --- | --- |

3.2.4.

Z východiskového bodu sa vedie priamka cez priesečník FT a aT (ako je zobrazené na obrázku 1a). Hodnota sily na brzdový pedál „F“ v priesečníku tejto čiary a horizontálnej čiary vymedzenej a = aABS je definovaná ako FABS,extrapolovaná:

Formula

| 3.2.5. | Výrobca si môže zvoliť alternatívu v prípade vozidiel kategórie N1 alebo vozidiel kategórie M1 odvodených z takýchto vozidiel kategórie N1 s celkovou hmotnosťou GVM > 2 500 kg, pri ktorej sa hodnoty sily na pedál pre FT, FABS,min, FABS,max a FABS,extrapolovaná môžu odvodiť z charakteristiky reakcie na tlak v brzdovom potrubí namiesto od charakteristiky spomalenia vozidla. Táto charakteristika sa meria, keď sa zvyšuje sila na pedál. |
| --- | --- |

3.2.5.

Výrobca si môže zvoliť alternatívu v prípade vozidiel kategórie N1 alebo vozidiel kategórie M1 odvodených z takýchto vozidiel kategórie N1 s celkovou hmotnosťou GVM > 2 500 kg, pri ktorej sa hodnoty sily na pedál pre FT, FABS,min, FABS,max a FABS,extrapolovaná môžu odvodiť z charakteristiky reakcie na tlak v brzdovom potrubí namiesto od charakteristiky spomalenia vozidla. Táto charakteristika sa meria, keď sa zvyšuje sila na pedál.

| 3.2.5.1. | Tlak, pri ktorom sa začína cyklus ABS, sa stanoví pomocou piatich skúšok z rýchlosti 100 ± 2 km/h, pri ktorých je brzdový pedál stlačený až na úroveň, pri ktorej sa uvedie do prevádzky ABS, a päť hodnôt tlaku, pri ktorých toto nastane, stanovených podľa záznamov o tlaku na predné koleso, sa zaznamená a získa sa priemerná hodnota PABS. |
| --- | --- |

3.2.5.1.

Tlak, pri ktorom sa začína cyklus ABS, sa stanoví pomocou piatich skúšok z rýchlosti 100 ± 2 km/h, pri ktorých je brzdový pedál stlačený až na úroveň, pri ktorej sa uvedie do prevádzky ABS, a päť hodnôt tlaku, pri ktorých toto nastane, stanovených podľa záznamov o tlaku na predné koleso, sa zaznamená a získa sa priemerná hodnota PABS.

| 3.2.5.2. | Výrobca uvedie prahový tlak PT, ktorý zodpovedá spomaleniu v rozpätí 2,5 – 4,5 m/s2. |
| --- | --- |

3.2.5.2.

Výrobca uvedie prahový tlak PT, ktorý zodpovedá spomaleniu v rozpätí 2,5 – 4,5 m/s2.

| 3.2.5.3. | Graf na obrázku 1b sa zostrojí tak, ako je uvedené v bode 3.2.4, avšak na určenie ukazovateľov uvedených v bode 3.2.5 tejto časti sa použijú merania tlaku v potrubí, kde: |
| --- | --- |

3.2.5.3.

Graf na obrázku 1b sa zostrojí tak, ako je uvedené v bode 3.2.4, avšak na určenie ukazovateľov uvedených v bode 3.2.5 tejto časti sa použijú merania tlaku v potrubí, kde:

Formula

Obrázok 1b

Charakteristika sily na pedál potrebnej na dosiahnutie maximálneho spomalenia s BAS kategórie „A“

Image

3.3.   Hodnotenie údajov

Prítomnosť BAS kategórie „A“ sa preukáže, ak:

FABS,min ≤ FABS ≤ FABS,max

kde:

FABS,max – FT ≤ (FABS,extrapolovaná – FT)·0,6

a

FABS,min – FT ≤ (FABS,extrapolovaná – FT)·0,2

4.   Posúdenie prítomnosti BAS kategórie „B“

BAS kategórie „B“ musí spĺňať požiadavky na skúšky uvedené v bodoch 4.1 a 4.2 tejto časti.

4.1.   Skúška 1: Referenčná skúška na stanovenie FABS a aABS.

| 4.1.1. | Referenčné hodnoty FABS a aABS sa stanovia v súlade s postupom opísaným v doplnku 4 k tejto prílohe. |
| --- | --- |

4.1.1.

Referenčné hodnoty FABS a aABS sa stanovia v súlade s postupom opísaným v doplnku 4 k tejto prílohe.

4.2.   Skúška 2: Na aktiváciu BAS

Vozidlo sa pohybuje po priamke skúšobnou rýchlosťou uvedenou v bode 2.4 tejto časti. Vodič rýchlo zošliapne brzdový pedál podľa obrázku 2 a simuluje tak núdzové brzdenie, aby sa aktivoval BAS a ABS bolo v úplnom cykle.

Na aktivovanie BAS sa brzdový pedál musí použiť tak, ako to uvádza výrobca vozidla. Výrobca informuje technickú službu o požadovanej sile stlačenia brzdového pedála v čase predloženia žiadosti o typové schválenie vozidla. K spokojnosti technickej služby treba preukázať, že BAS sa aktivuje v podmienkach, ktoré uvádza výrobca v súlade s bodom 22.1.2. prílohy 1.

Po t = t0 + 0,8 s a pokiaľ vozidlo nespomalí na rýchlosť 15 km/h, sa sila na brzdový pedál musí udržiavať v rozmedzí od FABS, horná do FABS, dolná, kde FABS, horná je 0,7 FABS a FABS, dolná je 0,5 FABS.

Tieto požiadavky sa taktiež považujú za splnené, ak po t = t0 + 0,8 s klesne sila na pedál pod FABS, dolná za predpokladu, že je splnená požiadavka uvedená v bode 4.3.

4.3.   Hodnotenie údajov

Prítomnosť BAS kategórie „B“ sa preukáže, ak sa priemerné spomalenie (aBAS) minimálne 0,85 aABS udrží od okamihu, keď t = t0 + 0,8 s do času, keď sa rýchlosť vozidla spomalí na 15 km/h.

Obrázok 2

Príklad skúšky 2 systému BAS kategórie „B“

Image

---

(1)  Skupina náprav sa považuje za jednu nápravu a dvojité kolesá sa považujú za jedno koleso.

(2)  Text tejto prílohy predpokladá, že riadenie vozidla je ovládané volantom. Vozidlá používajúce iné typy ovládania sa môžu tiež typovo schváliť podľa tejto prílohy za predpokladu, že výrobca môže technickej službe preukázať, že požiadavky na účinok stanovené v tejto prílohe môžu byť splnené pomocou zásahov do riadenia, ktoré sú ekvivalentné so zásahmi do riadenia stanovenými v bode 5 tejto časti.

(3)  „Menovitá“ hodnota sa rozumie ako teoretická cieľová hodnota.

(4)  Uplatňuje sa tak, ako je uvedené v bode 3.2.5.

Doplnok 1

Použitie simulácie dynamickej stability

Účinnosť elektronického systému riadenia stability sa môže stanoviť počítačovou simuláciou.

1.   POUŽITIE SIMULÁCIE

| 1.1. | Funkciu stability vozidla preukazuje výrobca vozidla schvaľovaciemu úradu alebo technickej službe simulovaním dynamických manévrov podľa bodu 5.9 časti A prílohy 9. |
| --- | --- |

1.1.

Funkciu stability vozidla preukazuje výrobca vozidla schvaľovaciemu úradu alebo technickej službe simulovaním dynamických manévrov podľa bodu 5.9 časti A prílohy 9.

| 1.2. | Simulácia je prostriedkom, ktorým sa môže účinok funkcie stability vozidla preukázať:






  a) | uhlovou rýchlosťou otočenia jednu sekundu po dokončení zásahu do riadenia „Sine with Dwell“ (čas T0 + 1); |
| --- | --- | --- |

1.2.

Simulácia je prostriedkom, ktorým sa môže účinok funkcie stability vozidla preukázať:

a)

uhlovou rýchlosťou otočenia jednu sekundu po dokončení zásahu do riadenia „Sine with Dwell“ (čas T0 + 1);

| b) | uhlovou rýchlosťou otočenia 1,75 sekundy po dokončení zásahu do riadenia „Sine with Dwell“; |
| --- | --- |

b)

uhlovou rýchlosťou otočenia 1,75 sekundy po dokončení zásahu do riadenia „Sine with Dwell“;

| c) | priečnym posunom ťažiska vozidla vzhľadom na jeho pôvodnú priamu dráhu. |
| --- | --- |

c)

priečnym posunom ťažiska vozidla vzhľadom na jeho pôvodnú priamu dráhu.

| 1.3. | Simulácia sa vykoná s platným modelovacím a simulačným nástrojom a pomocou dynamických manévrov podľa bodu 5.9 časti A prílohy 9 v skúšobných podmienkach podľa bodu 4 prílohy 9.
  Metóda, ktorou sa potvrdí platnosť simulačného nástroja, je uvedená v doplnku 2 k tejto prílohe. |
| --- | --- |

1.3.

Simulácia sa vykoná s platným modelovacím a simulačným nástrojom a pomocou dynamických manévrov podľa bodu 5.9 časti A prílohy 9 v skúšobných podmienkach podľa bodu 4 prílohy 9.

Metóda, ktorou sa potvrdí platnosť simulačného nástroja, je uvedená v doplnku 2 k tejto prílohe.

Doplnok 2

Nástroj simulácie dynamickej stability a potvrdenie jeho platnosti

1.   ŠPECIFIKÁCIA NÁSTROJA SIMULÁCIE

| 1.1. | Simulačná metóda musí zohľadniť hlavné faktory, ktoré ovplyvňujú smerový a klopný pohyb vozidla. Typický model môže zahŕňať tieto parametre vozidla v explicitnej alebo implicitnej forme:






  a) | náprava/koleso; |
| --- | --- | --- |

1.1.

Simulačná metóda musí zohľadniť hlavné faktory, ktoré ovplyvňujú smerový a klopný pohyb vozidla. Typický model môže zahŕňať tieto parametre vozidla v explicitnej alebo implicitnej forme:

a)

náprava/koleso;

| b) | zavesenie; |
| --- | --- |

b)

zavesenie;

| c) | pneumatika; |
| --- | --- |

c)

pneumatika;

| d) | podvozok/karoséria vozidla; |
| --- | --- |

d)

podvozok/karoséria vozidla;

| e) | prípadne hnacia sústava/hnacia jednotka; |
| --- | --- |

e)

prípadne hnacia sústava/hnacia jednotka;

| f) | brzdový systém; |
| --- | --- |

f)

brzdový systém;

| g) | užitočné zaťaženie. |
| --- | --- |

g)

užitočné zaťaženie.

| 1.2. | Funkcia stability vozidla sa doplní do simulačného modelu pomocou:






  a) | subsystému (softvérového modelu) simulačného nástroja; alebo |
| --- | --- | --- |

1.2.

Funkcia stability vozidla sa doplní do simulačného modelu pomocou:

a)

subsystému (softvérového modelu) simulačného nástroja; alebo

| b) | elektronickej ovládacej skrine v slučkovej konfigurácii hardvéru (hardware-in-the-loop). |
| --- | --- |

b)

elektronickej ovládacej skrine v slučkovej konfigurácii hardvéru (hardware-in-the-loop).

2.   POTVRDENIE PLATNOSTI SIMULAČNÉHO NÁSTROJA

| 2.1. | Platnosť použitého modelovacieho a simulačného nástroja sa overí pomocou porovnania s praktickými skúškami vozidla. Skúškami použitými na potvrdenie platnosti skúšky musia byť dynamické manévre podľa bodu 5.9 časti A prílohy 9.
  Počas skúšok sa podľa potreby zaznamenajú alebo vypočítajú ďalej uvedené premenné týkajúce sa pohybu, a to v súlade s normou ISO 15037 časť 1:2005: Všeobecné podmienky pre osobné automobily alebo časť 2:2002: Všeobecné podmienky pre ťažké nákladné vozidlá a autobusy (v závislosti od kategórie vozidla):






  a) | uhol volantu (δΗ); |
| --- | --- | --- |

2.1.

Platnosť použitého modelovacieho a simulačného nástroja sa overí pomocou porovnania s praktickými skúškami vozidla. Skúškami použitými na potvrdenie platnosti skúšky musia byť dynamické manévre podľa bodu 5.9 časti A prílohy 9.

Počas skúšok sa podľa potreby zaznamenajú alebo vypočítajú ďalej uvedené premenné týkajúce sa pohybu, a to v súlade s normou ISO 15037 časť 1:2005: Všeobecné podmienky pre osobné automobily alebo časť 2:2002: Všeobecné podmienky pre ťažké nákladné vozidlá a autobusy (v závislosti od kategórie vozidla):

a)

uhol volantu (δΗ);

| b) | pozdĺžna rýchlosť (νΧ); |
| --- | --- |

b)

pozdĺžna rýchlosť (νΧ);

| c) | uhol bočného šmyku (β) alebo priečna rýchlosť (vY) (nepovinné); |
| --- | --- |

c)

uhol bočného šmyku (β) alebo priečna rýchlosť (vY) (nepovinné);

| d) | pozdĺžne zrýchlenie (aΧ) (nepovinné); |
| --- | --- |

d)

pozdĺžne zrýchlenie (aΧ) (nepovinné);

| e) | priečne zrýchlenie (aY); |
| --- | --- |

e)

priečne zrýchlenie (aY);

| f) | uhlová rýchlosť otočenia (dψ/dt); |
| --- | --- |

f)

uhlová rýchlosť otočenia (dψ/dt);

| g) | rýchlosť klopenia (dΦ/dt); |
| --- | --- |

g)

rýchlosť klopenia (dΦ/dt);

| h) | rýchlosť náklonu (dθ/dt); |
| --- | --- |

h)

rýchlosť náklonu (dθ/dt);

| i) | uhol klopenia (Φ); |
| --- | --- |

i)

uhol klopenia (Φ);

| j) | uhol náklonu (θ). |
| --- | --- |

j)

uhol náklonu (θ).

| 2.2. | Cieľom je ukázať, že simulované správanie vozidla a činnosť funkcie stability vozidla sú porovnateľné s tými, ktoré boli zistené pri praktických skúškach vozidla. |
| --- | --- |

2.2.

Cieľom je ukázať, že simulované správanie vozidla a činnosť funkcie stability vozidla sú porovnateľné s tými, ktoré boli zistené pri praktických skúškach vozidla.

| 2.3. | Platnosť simulátora sa považuje za potvrdenú vtedy, keď je jeho výstup porovnateľný s výsledkami praktických skúšok dosiahnutých s daným typom vozidla počas dynamických manévrov stanovených v bode 5.9 časti A prílohy 9. Na porovnanie slúži vzťah aktivácie a postupnosti funkcie stability vozidla pri simulačnej a praktickej skúške vozidla. |
| --- | --- |

2.3.

Platnosť simulátora sa považuje za potvrdenú vtedy, keď je jeho výstup porovnateľný s výsledkami praktických skúšok dosiahnutých s daným typom vozidla počas dynamických manévrov stanovených v bode 5.9 časti A prílohy 9. Na porovnanie slúži vzťah aktivácie a postupnosti funkcie stability vozidla pri simulačnej a praktickej skúške vozidla.

| 2.4. | Fyzické parametre, ktoré sa líšia vo vzťahu k usporiadaniu referenčného a simulovaného vozidla, sa v simulácii príslušne upravia. |
| --- | --- |

2.4.

Fyzické parametre, ktoré sa líšia vo vzťahu k usporiadaniu referenčného a simulovaného vozidla, sa v simulácii príslušne upravia.

| 2.5. | Vypracuje sa protokol simulačnej skúšky, ktorého vzor je uvedený v doplnku 3 k tejto prílohe, a kópia sa priloží k schvaľovaciemu protokolu vozidla. |
| --- | --- |

2.5.

Vypracuje sa protokol simulačnej skúšky, ktorého vzor je uvedený v doplnku 3 k tejto prílohe, a kópia sa priloží k schvaľovaciemu protokolu vozidla.

Doplnok 3

Skúšobný protokol nástroja simulácie funkcie stability vozidla

Image

Doplnok 4

Metóda stanovenia FABS a aABS

| 1.1. | Sila na brzdový pedál FABS je minimálna sila na pedál, ktorá sa musí vyvinúť, aby dané vozidlo dosiahlo maximálne spomalenie, ktoré naznačuje, že ABS je v úplnom cykle. aABS je spomalenie pre dané vozidlo počas spomalenia ABS, ako je vymedzené v bode 1.7. |
| --- | --- |

1.1.

Sila na brzdový pedál FABS je minimálna sila na pedál, ktorá sa musí vyvinúť, aby dané vozidlo dosiahlo maximálne spomalenie, ktoré naznačuje, že ABS je v úplnom cykle. aABS je spomalenie pre dané vozidlo počas spomalenia ABS, ako je vymedzené v bode 1.7.

| 1.2. | Brzdový pedál sa stláča pomaly (bez aktivácie BAS v prípade systémov kategórie B) a umožňuje tak rovnomerné zvyšovanie spomalenia dovtedy, kým nie je zabezpečený úplný cyklus ABS (obrázok 3). |
| --- | --- |

1.2.

Brzdový pedál sa stláča pomaly (bez aktivácie BAS v prípade systémov kategórie B) a umožňuje tak rovnomerné zvyšovanie spomalenia dovtedy, kým nie je zabezpečený úplný cyklus ABS (obrázok 3).

| 1.3. | Úplné spomalenie sa dosiahne v časovom rámci 2,0 ± 0,5 s. Krivka spomalenia, zaznamenaná vzhľadom na čas, sa nachádza v koridore ± 0,5 s v blízkosti osi koridoru krivky spomalenia. Príklad znázornený na obrázku 3 má východiskový bod v čase t0, ktorý pretína priamku aABS na 2 sekundách. Po dosiahnutí úplného spomalenia sa brzdový pedál stláča tak, aby sa zabezpečilo pokračovanie úplného cyklu ABS. Čas úplnej aktivácie systému ABS je vymedzený ako čas, kedy sa dosiahne sila na pedál FABS. Meranie sa vykoná v koridore pre odchýlku zvýšenia spomalenia (pozri obrázok 3).

  Obrázok 3


  Koridor spomalenia na stanovenie FABS a aABS |
| --- | --- |

1.3.

Úplné spomalenie sa dosiahne v časovom rámci 2,0 ± 0,5 s. Krivka spomalenia, zaznamenaná vzhľadom na čas, sa nachádza v koridore ± 0,5 s v blízkosti osi koridoru krivky spomalenia. Príklad znázornený na obrázku 3 má východiskový bod v čase t0, ktorý pretína priamku aABS na 2 sekundách. Po dosiahnutí úplného spomalenia sa brzdový pedál stláča tak, aby sa zabezpečilo pokračovanie úplného cyklu ABS. Čas úplnej aktivácie systému ABS je vymedzený ako čas, kedy sa dosiahne sila na pedál FABS. Meranie sa vykoná v koridore pre odchýlku zvýšenia spomalenia (pozri obrázok 3).

Obrázok 3

Koridor spomalenia na stanovenie FABS a aABS

Image

| 1.4. | Vykoná sa päť skúšok, ktoré spĺňajú požiadavky uvedené v bode 1.3. Pre každú z týchto platných skúšok sa graficky znázorní spomalenie vozidla ako funkcia zaznamenanej sily na brzdový pedál. Na výpočty opísané v nasledujúcich bodoch sa použijú len údaje zaznamenané pri rýchlostiach nad 15 km/h. |
| --- | --- |

1.4.

Vykoná sa päť skúšok, ktoré spĺňajú požiadavky uvedené v bode 1.3. Pre každú z týchto platných skúšok sa graficky znázorní spomalenie vozidla ako funkcia zaznamenanej sily na brzdový pedál. Na výpočty opísané v nasledujúcich bodoch sa použijú len údaje zaznamenané pri rýchlostiach nad 15 km/h.

| 1.5. | Na stanovenie aABS a FABS sa použije nízkopriepustný filter s frekvenciou 2 Hz pre spomalenie vozidla ako aj silu na pedál. |
| --- | --- |

1.5.

Na stanovenie aABS a FABS sa použije nízkopriepustný filter s frekvenciou 2 Hz pre spomalenie vozidla ako aj silu na pedál.

| 1.6. | Päť individuálnych kriviek „spomalenie v závislosti od sily na brzdový pedál“ sa spriemeruje tak, že sa vypočíta priemerné spomalenie z piatich individuálnych kriviek „spomalenie v závislosti od sily na brzdový pedál“ pri prírastku sily na pedál 1 N. Výsledkom je krivka priemerného spomalenia v závislosti od sily na brzdový pedál, ktorá sa v tomto doplnku uvádza ako „krivka maF“. |
| --- | --- |

1.6.

Päť individuálnych kriviek „spomalenie v závislosti od sily na brzdový pedál“ sa spriemeruje tak, že sa vypočíta priemerné spomalenie z piatich individuálnych kriviek „spomalenie v závislosti od sily na brzdový pedál“ pri prírastku sily na pedál 1 N. Výsledkom je krivka priemerného spomalenia v závislosti od sily na brzdový pedál, ktorá sa v tomto doplnku uvádza ako „krivka maF“.

| 1.7. | Maximálna hodnota pre spomalenie vozidla sa stanoví z „krivky maF“ a je pomenovaná ako „amax“. |
| --- | --- |

1.7.

Maximálna hodnota pre spomalenie vozidla sa stanoví z „krivky maF“ a je pomenovaná ako „amax“.

| 1.8. | Všetky hodnoty „krivky maF“, ktoré presahujú 90 % tejto hodnoty spomalenia „amax“, sa spriemerujú. Táto hodnota „a“ je spomalenie „aABS“ uvedené v tejto prílohe. |
| --- | --- |

1.8.

Všetky hodnoty „krivky maF“, ktoré presahujú 90 % tejto hodnoty spomalenia „amax“, sa spriemerujú. Táto hodnota „a“ je spomalenie „aABS“ uvedené v tejto prílohe.

| 1.9. | Minimálna sila na pedál (FABS) dostatočná na dosiahnutie spomalenia aABS je definovaná ako hodnota F zodpovedajúca a = aABS na krivke maF. |
| --- | --- |

1.9.

Minimálna sila na pedál (FABS) dostatočná na dosiahnutie spomalenia aABS je definovaná ako hodnota F zodpovedajúca a = aABS na krivke maF.

Doplnok 5

Spracovanie údajov pre BAS

(pozri bod 2.2.3 časti B prílohy 9)

1.   ANALÓGOVÉ SPRACOVANIE ÚDAJOV

Šírka pásma celého kombinovaného systému snímania/zaznamenávania musí byť minimálne 30 Hz.

Na vykonanie potrebného filtrovania signálov sa použijú nízkopriepustné filtre štvrtého alebo vyššieho rádu. Šírka priepustného pásma (od 0 Hz po frekvenciu fo pri –3 dB) nesmie byť menšia než 30 Hz. Odchýlky amplitúdy v príslušnom frekvenčnom pásme 0 Hz až 30 Hz musia byť menšie než ± 0,5 %. Všetky analógové signály sa spracujú filtrami, ktoré majú dostatočne podobné fázové charakteristiky, aby sa zabezpečilo, že rozdiely v časovom oneskorení spôsobené filtrovaním sú v medziach požadovanej presnosti merania času.

Poznámka: Počas analógového filtrovania signálov s rôznymi frekvenciami sa môžu vyskytnúť fázové posuny. Preto sa uprednostňuje metóda spracovania údajov stanovená v bode 2 tohto doplnku.

2.   DIGITÁLNE SPRACOVANIE ÚDAJOV

2.1.   Všeobecná úvaha

Príprava analógových signálov zahrňuje posúdenie útlmu amplitúdy filtra a rýchlosti odberu vzoriek s cieľom zabrániť chybám vzorkovania, fázovým oneskoreniam filtra a časovým omeškaniam. Úvahy o vzorkovaní a digitalizovaní sa okrem iného týkajú zosilnenia signálov pred vzorkovaním s cieľom minimalizovať digitalizačné chyby, počtu bitov na jednu vzorku, počtu vzoriek na jeden cyklus, vzorkovacích zosilňovačov a načasovania vzorkovania. Úvahy o dodatočnom bezfázovom digitálnom filtrovaní zahŕňajú výber priepustných a nepriepustných pásiem, útlm a prípustné zvlnenie v každom z nich a korekciu fázových oneskorení filtra. Každý z týchto faktorov sa posúdi s cieľom dosiahnuť relatívnu celkovú presnosť zberu údajov ± 0,5 %.

2.2.   Chyby vzorkovania

Analógové signály sa pred vzorkovaním a digitalizáciou vhodne filtrujú, aby sa zabránilo neopraviteľným chybám vzorkovania. Poradie použitých filtrov a ich priepustné pásmo sa vyberú podľa požadovanej plochosti v príslušnom frekvenčnom pásme a frekvencie vzorkovania.

Minimálne charakteristiky filtra a frekvencie vzorkovania musia byť také, aby:

| a) | v príslušnom frekvenčnom pásme 0 Hz až fmax = 30 Hz bol útlm menší ako rozlíšenie systému zberu údajov a |
| --- | --- |

a)

v príslušnom frekvenčnom pásme 0 Hz až fmax = 30 Hz bol útlm menší ako rozlíšenie systému zberu údajov a

| b) | pri polovičnej frekvencii vzorkovania (t. j. Nyquistova frekvencia alebo kritická frekvencia) sa veľkosti všetkých frekvenčných komponentov signálu a zvuku zredukujú na menej ako systémové rozlíšenie. |
| --- | --- |

b)

pri polovičnej frekvencii vzorkovania (t. j. Nyquistova frekvencia alebo kritická frekvencia) sa veľkosti všetkých frekvenčných komponentov signálu a zvuku zredukujú na menej ako systémové rozlíšenie.

Pre rozlíšenie 0,05 % je útlm filtra menší než 0,05 % vo frekvenčnom pásme od 0 do 30 Hz a pri všetkých frekvenciách väčších ako polovica frekvencie vzorkovania je útlm väčší než 99,95 %.

Poznámka: Pre Butterworthov filter je útlm daný vzorcom:

| | a | |
| --- | --- | --- |

Formula

a

Formula

kde:

| | n je rád filtra |
| --- | --- |

n je rád filtra

| | fmax je príslušné frekvenčné pásmo (30 Hz) |
| --- | --- |

fmax je príslušné frekvenčné pásmo (30 Hz)

| | fo je kritická frekvencia filtra |
| --- | --- |

fo je kritická frekvencia filtra

| | fN je Nyquistova alebo kritická frekvencia |
| --- | --- |

fN je Nyquistova alebo kritická frekvencia

Pre filter štvrtého rádu

pre A= 0,9995: fo = 2,37 · fmax

pre A= 0,0005: fS = 2 · (6,69 · fo), kde fS, je frekvencia vzorkovania = 2 · fN

2.3.   Fázové posuny a časové omeškania filtra pre filtrovanie na zamedzenie chýb vzorkovania

Musí sa zabrániť nadbytočnému analógovému filtrovaniu a všetky filtre musia mať dostatočne podobné fázové charakteristiky, aby sa zabezpečilo, že rozdiely v časovom oneskorení spôsobené filtrovaním sú v medziach požadovanej presnosti na meranie času. Fázové posuny sú obzvlášť dôležité, keď sa merané premenné spolu násobia, aby vytvorili nové premenné, pretože zatiaľ čo sa amplitúdy násobia, fázové posuny a s nimi spojené časové omeškania sa spočítavajú. Fázové posuny a časové omeškania sa znížia zvýšením fo. Vždy, keď sú známe rovnice opisujúce filtre použité pred vzorkovaním, je účelné odstrániť ich fázové posuny a časové omeškania jednoduchými algoritmami vykonanými vo frekvenčnej oblasti.

Poznámka: Vo frekvenčnom pásme, v ktorom charakteristiky amplitúdy filtra zostávajú ploché, sa fázový posun Φ Butterworthovho filtra môže aproximovať pomocou

| Φ | = | 81 · (f/f0) stupňov pre druhý rád |
| --- | --- | --- |
| Φ | = | 150 · (f/f0) stupňov pre štvrtý rád |
| Φ | = | 294 · (f/f0) stupňov pre ôsmy rád |

Φ

=

81 · (f/f0) stupňov pre druhý rád

Φ

=

150 · (f/f0) stupňov pre štvrtý rád

Φ

=

294 · (f/f0) stupňov pre ôsmy rád

Časové omeškanie pre filtre všetkých rádov je: t = (Φ/360) · (1/f0)

2.4.   Vzorkovanie a digitalizovanie údajov

Pri 30 Hz sa amplitúda signálu mení až o 18 % na milisekundu. Aby sa dynamické chyby spôsobené meniacimi sa analógovými vstupmi obmedzili na 0,1 %, čas vzorkovania alebo digitalizácie musí byť kratší ako 32 μs. Všetky páry alebo súbory vzoriek údajov, ktoré sa majú porovnávať, sa odoberajú súčasne alebo v priebehu dostatočne krátkeho časového úseku.

2.5.   Systémové požiadavky

Dátový systém musí mať rozlíšenie 12 bitov (± 0,05 %) alebo viac a presnosť ± 0,1 % (2 bity nižšieho rádu). Filtre na zamedzenie chybného vzorkovania sú štvrtého alebo vyššieho rádu a príslušné dátové pásmo fmax je 0 Hz až 30 Hz.

Pre filtre štvrtého rádu je frekvencia priepustného pásma fo (od 0 Hz po frekvenciu fo) väčšia než 2,37 · fmax, ak sa fázové chyby v digitálnom spracovaní údajov následne upravia, a v opačnom prípade je väčšia než 5 · fmax. Pre filtre štvrtého rádu je frekvencia vzorkovania údajov fs väčšia než 13,4 · fo.

---