# Jurnalul Oficial L 335/2015

| | ISSN 1977-0782 |
| --- | --- |
| Jurnalul Oficial
  al Uniunii Europene | L 335 |
| | |
| Ediţia în limba română | Legislaţie | Anul 5822 decembrie 2015 |

ISSN 1977-0782

Jurnalul Oficial

al Uniunii Europene

L 335

Ediţia în limba română

Legislaţie

Anul 5822 decembrie 2015

---

| Cuprins | | II   Acte fără caracter legislativ | Pagina |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ACTE ADOPTATE DE ORGANISME CREATE PRIN ACORDURI INTERNAȚIONALE |
| | * | Regulamentul nr. 13-H al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziții uniforme privind omologarea autoturismelor în ceea ce privește sistemul de frânare [2015/2364] | 1 |

Cuprins

II   Acte fără caracter legislativ

Pagina

ACTE ADOPTATE DE ORGANISME CREATE PRIN ACORDURI INTERNAȚIONALE

*

Regulamentul nr. 13-H al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziții uniforme privind omologarea autoturismelor în ceea ce privește sistemul de frânare [2015/2364]

1

| RO | Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.
  Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc. |
| --- | --- |

RO

Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.

Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc.

---

II Acte fără caracter legislativ

ACTE ADOPTATE DE ORGANISME CREATE PRIN ACORDURI INTERNAȚIONALE

| 22.12.2015 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 335/1 |
| --- | --- | --- | --- |

22.12.2015

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 335/1

---

Numai textele originale CEE-ONU au efect juridic în temeiul dreptului public internațional. Situația și data intrării în vigoare ale prezentului regulament ar trebui verificate în ultima versiune a documentului de situație al CEE-ONU TRANS/WP.29/343, disponibil la următoarea adresă: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamentul nr. 13-H al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziții uniforme privind omologarea autoturismelor în ceea ce privește sistemul de frânare [2015/2364]

Include toate textele valabile până la:

Suplimentul 16 la versiunea originală a regulamentului – Data intrării în vigoare: 15 iunie 2015

CONȚINUT

REGULAMENTUL

| 1. | Domeniul de aplicare |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definiții |
| --- | --- |

2.

| 3. | Cererea de omologare |
| --- | --- |

3.

| 4. | Omologarea |
| --- | --- |

4.

| 5. | Specificații |
| --- | --- |

5.

| 6. | Încercări |
| --- | --- |

6.

| 7. | Modificarea tipului de vehicul sau a sistemului de frânare și extinderea omologării |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformitatea producției |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sancțiuni în cazul nerespectării conformității producției |
| --- | --- |

9.

| 10. | Încetarea definitivă a producției |
| --- | --- |

10.

| 11. | Denumirile și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare, precum și ale autorităților de omologare de tip |
| --- | --- |

11.

| 12. | Dispoziții tranzitorii |
| --- | --- |

12.

ANEXE

| 1. | Fișă de comunicare |
| --- | --- |

1.

| Apendice – | Lista datelor privind vehiculele în scopul omologărilor în conformitate cu Regulamentul nr. 90 |
| --- | --- |

Apendice –

| 2. | Exemple de mărci de omologare |
| --- | --- |

2.

| 3. | Încercări de frânare și eficacitatea sistemelor de frânare |
| --- | --- |

3.

| Apendice – | Procedura de monitorizare a încărcării bateriei |
| --- | --- |

Apendice –

| 4. | Dispoziții referitoare la sursele de energie și dispozitivele de stocare a energiei (acumulatoare de energie) |
| --- | --- |

4.

| 5. | Distribuția frânării pe axele vehiculelor |
| --- | --- |

5.

| Apendicele 1 – | Procedura de încercare a ordinii de blocare a roților |
| --- | --- |

Apendicele 1 –

| Apendicele 2 – | Procedura de încercare a cuplului roții |
| --- | --- |

Apendicele 2 –

| 6. | Cerințe de încercare pentru vehicule echipate cu sisteme antiblocare |
| --- | --- |

6.

| Apendicele 1 – | Simboluri și definiții |
| --- | --- |

Apendicele 1 –

| Apendicele 2 – | Utilizarea aderenței |
| --- | --- |

Apendicele 2 –

| Apendicele 3 – | Performanța pe suprafețe cu aderențe diferite |
| --- | --- |

Apendicele 3 –

| Apendicele 4 – | Metoda de selecție a suprafeței cu aderență scăzută |
| --- | --- |

Apendicele 4 –

| 7. | Metoda de încercare cu dinamometrul inerțial pentru garniturile de frână |
| --- | --- |

7.

| 8. | Cerințe speciale aplicabile aspectelor legate de siguranța sistemelor complexe de control electronic ale vehiculelor |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sisteme de control electronic al stabilității și de frânare asistată |
| --- | --- |

9.

| Apendicele 1 – | Utilizarea simulării stabilității dinamice |
| --- | --- |

Apendicele 1 –

| Apendicele 2 – | Instrumentul de simulare a stabilității dinamice și validarea acestuia |
| --- | --- |

Apendicele 2 –

| Apendicele 3 – | Raport de încercare a instrumentului de simulare a funcției de stabilitate a vehiculului |
| --- | --- |

Apendicele 3 –

| Apendicele 4 – | Metodă de determinare a FABS și aABS |
| --- | --- |

Apendicele 4 –

| Apendicele 5 – | Prelucrarea datelor pentru BAS |
| --- | --- |

Apendicele 5 –

1.   DOMENIUL DE APLICARE

| 1.1. | Prezentul regulament se aplică sistemelor de frânare ale vehiculelor din categoriile M1 și N1
   (1). |
| --- | --- |

1.1.

Prezentul regulament se aplică sistemelor de frânare ale vehiculelor din categoriile M1 și N1
   (1).

| 1.2. | Prezentul regulament nu se aplică:






  1.2.1. | vehiculelor cu o viteză maximă prin construcție de 25 km/h; |
| --- | --- | --- |

1.2.

Prezentul regulament nu se aplică:

1.2.1.

vehiculelor cu o viteză maximă prin construcție de 25 km/h;

| 1.2.2. | vehiculelor echipate pentru conducătorii auto cu dizabilități. |
| --- | --- |

1.2.2.

vehiculelor echipate pentru conducătorii auto cu dizabilități.

2.   DEFINIȚII

În sensul prezentului regulament:

| 2.1. | „Omologarea unui vehicul” înseamnă omologarea unui tip de vehicul în ceea ce privește sistemul de frânare. |
| --- | --- |

2.1.

„Omologarea unui vehicul” înseamnă omologarea unui tip de vehicul în ceea ce privește sistemul de frânare.

| 2.2. | „Tip de vehicul” înseamnă o categorie de vehicule care nu prezintă între ele diferențe esențiale, aceste diferențe referindu-se, în special, la următoarele:






  2.2.1. | masa maximă, astfel cum este definită la punctul 2.11 de mai jos; |
| --- | --- | --- |

2.2.

„Tip de vehicul” înseamnă o categorie de vehicule care nu prezintă între ele diferențe esențiale, aceste diferențe referindu-se, în special, la următoarele:

2.2.1.

masa maximă, astfel cum este definită la punctul 2.11 de mai jos;

| 2.2.2. | distribuția masei pe axe; |
| --- | --- |

2.2.2.

distribuția masei pe axe;

| 2.2.3. | viteza maximă prin construcție; |
| --- | --- |

2.2.3.

viteza maximă prin construcție;

| 2.2.4. | un tip diferit de echipament de frânare, în special în ceea ce privește prezența sau absența echipamentului de frânare al unei remorci sau orice prezență a unui sistem de frânare electric; |
| --- | --- |

2.2.4.

un tip diferit de echipament de frânare, în special în ceea ce privește prezența sau absența echipamentului de frânare al unei remorci sau orice prezență a unui sistem de frânare electric;

| 2.2.5. | tipul motorului; |
| --- | --- |

2.2.5.

tipul motorului;

| 2.2.6. | numărul și demultiplicarea rapoartelor de transmisie; |
| --- | --- |

2.2.6.

numărul și demultiplicarea rapoartelor de transmisie;

| 2.2.7. | rapoartele de transmisie finale; |
| --- | --- |

2.2.7.

rapoartele de transmisie finale;

| 2.2.8. | dimensiunile pneurilor. |
| --- | --- |

2.2.8.

dimensiunile pneurilor.

| 2.3. | „Sistemul de frânare” reprezintă ansamblul de componente care au ca funcție reducerea progresivă a vitezei unui vehicul în mers sau oprirea acestuia sau menținerea în staționare în cazul în care vehiculul este deja oprit; aceste funcții sunt specificate la punctul 5.1.2 de mai jos. Sistemul este format din comandă, transmisie și frâna propriu-zisă. |
| --- | --- |

2.3.

„Sistemul de frânare” reprezintă ansamblul de componente care au ca funcție reducerea progresivă a vitezei unui vehicul în mers sau oprirea acestuia sau menținerea în staționare în cazul în care vehiculul este deja oprit; aceste funcții sunt specificate la punctul 5.1.2 de mai jos. Sistemul este format din comandă, transmisie și frâna propriu-zisă.

| 2.4. | „Comandă” înseamnă componenta acționată direct de către conducător pentru a furniza transmisiei energia necesară pentru frânarea sau controlarea acesteia. Această energie poate fi fie energia musculară a conducătorului, fie o altă sursă de energie controlată de conducător sau o combinație a acestor diverse categorii de energie. |
| --- | --- |

2.4.

„Comandă” înseamnă componenta acționată direct de către conducător pentru a furniza transmisiei energia necesară pentru frânarea sau controlarea acesteia. Această energie poate fi fie energia musculară a conducătorului, fie o altă sursă de energie controlată de conducător sau o combinație a acestor diverse categorii de energie.

| 2.5. | „Transmisie” înseamnă ansamblul de componente cuprinse între comandă și frână, care le unește în mod funcțional. Transmisia poate fi mecanică, hidraulică, pneumatică, electrică sau mixtă. În cazul în care puterea de frânare provine de la o sursă de energie independentă de conducător, rezerva de energie din sistem face și ea parte din transmisie.
  Transmisia are două funcții independente: transmisia comenzilor și transmisia de energie. Atunci când termenul „transmisie” este utilizat de sine stătător în cadrul prezentului regulament, acesta se referă atât la „transmisia comenzilor”, cât și la „transmisia de energie”.






  2.5.1. | „Transmisia comenzilor” reprezintă combinația de componente ale transmisiei care controlează funcționarea frânelor, inclusiv funcția de comandă și rezerva (rezervele) necesară (necesare) de energie. |
| --- | --- | --- |

2.5.

„Transmisie” înseamnă ansamblul de componente cuprinse între comandă și frână, care le unește în mod funcțional. Transmisia poate fi mecanică, hidraulică, pneumatică, electrică sau mixtă. În cazul în care puterea de frânare provine de la o sursă de energie independentă de conducător, rezerva de energie din sistem face și ea parte din transmisie.

Transmisia are două funcții independente: transmisia comenzilor și transmisia de energie. Atunci când termenul „transmisie” este utilizat de sine stătător în cadrul prezentului regulament, acesta se referă atât la „transmisia comenzilor”, cât și la „transmisia de energie”.

2.5.1.

„Transmisia comenzilor” reprezintă combinația de componente ale transmisiei care controlează funcționarea frânelor, inclusiv funcția de comandă și rezerva (rezervele) necesară (necesare) de energie.

| 2.5.2. | „Transmisia energiei” înseamnă combinația de componente care alimentează frânele cu energia necesară pentru a funcționa și includ rezerva (rezervele) de energie necesară (necesare) pentru funcționarea frânelor. |
| --- | --- |

2.5.2.

„Transmisia energiei” înseamnă combinația de componente care alimentează frânele cu energia necesară pentru a funcționa și includ rezerva (rezervele) de energie necesară (necesare) pentru funcționarea frânelor.

| 2.6. | „Frâna” înseamnă componenta în care se dezvoltă forțele care se opun mișcării vehiculului. Aceasta poate fi o frână cu fricțiune (atunci când forțele sunt generate de frecarea dintre două componente ale vehiculului aflate în mișcare una față de cealaltă); o frână electrică (atunci când forțele sunt generate de acțiunea electromagnetică dintre două componente ale vehiculului aflate în mișcare una față de cealaltă, dar care nu se află în contact); o frână cu fluid (atunci când forțele sunt generate de acțiunea unui fluid situat între două componente ale vehiculului, care se mișcă una față de cealaltă); sau o frână de motor (atunci când forțele derivă dintr-o creștere artificială a acțiunii de frânare a motorului transmisă roților). |
| --- | --- |

2.6.

„Frâna” înseamnă componenta în care se dezvoltă forțele care se opun mișcării vehiculului. Aceasta poate fi o frână cu fricțiune (atunci când forțele sunt generate de frecarea dintre două componente ale vehiculului aflate în mișcare una față de cealaltă); o frână electrică (atunci când forțele sunt generate de acțiunea electromagnetică dintre două componente ale vehiculului aflate în mișcare una față de cealaltă, dar care nu se află în contact); o frână cu fluid (atunci când forțele sunt generate de acțiunea unui fluid situat între două componente ale vehiculului, care se mișcă una față de cealaltă); sau o frână de motor (atunci când forțele derivă dintr-o creștere artificială a acțiunii de frânare a motorului transmisă roților).

| 2.7. | „Echipamente de frânare de diferite tipuri” înseamnă echipamentele care prezintă între ele diferențe esențiale, în special în ceea ce privește:






  2.7.1. | componentele cu caracteristici diferite; |
| --- | --- | --- |

2.7.

„Echipamente de frânare de diferite tipuri” înseamnă echipamentele care prezintă între ele diferențe esențiale, în special în ceea ce privește:

2.7.1.

componentele cu caracteristici diferite;

| 2.7.2. | o componentă fabricată din materiale cu caracteristici diferite sau o componentă care diferă ca formă sau mărime; |
| --- | --- |

2.7.2.

o componentă fabricată din materiale cu caracteristici diferite sau o componentă care diferă ca formă sau mărime;

| 2.7.3. | o asamblare diferită a componentelor. |
| --- | --- |

2.7.3.

o asamblare diferită a componentelor.

| 2.8. | „Componentă a echipamentului de frânare” înseamnă una dintre componentele individuale care, atunci când sunt asamblate, formează echipamentul de frânare. |
| --- | --- |

2.8.

„Componentă a echipamentului de frânare” înseamnă una dintre componentele individuale care, atunci când sunt asamblate, formează echipamentul de frânare.

| 2.9. | „Frânare progresivă și treptată” înseamnă frânarea în timpul căreia, în cadrul funcționării normale a dispozitivului și în timpul acționării frânelor, (a se vedea punctul 2.16 de mai jos):






  2.9.1. | conducătorul poate, în orice moment, să crească sau să scadă forța de frânare prin acționarea comenzii; |
| --- | --- | --- |

2.9.

„Frânare progresivă și treptată” înseamnă frânarea în timpul căreia, în cadrul funcționării normale a dispozitivului și în timpul acționării frânelor, (a se vedea punctul 2.16 de mai jos):

2.9.1.

conducătorul poate, în orice moment, să crească sau să scadă forța de frânare prin acționarea comenzii;

| 2.9.2. | forța de frânare variază proporțional cu acțiunea asupra comenzii (funcționare uniformă); |
| --- | --- |

2.9.2.

forța de frânare variază proporțional cu acțiunea asupra comenzii (funcționare uniformă);

| 2.9.3. | forța de frânare poate fi reglată ușor, cu suficientă precizie. |
| --- | --- |

2.9.3.

forța de frânare poate fi reglată ușor, cu suficientă precizie.

| 2.10. | „Vehicul încărcat” înseamnă, în afară de cazurile unde se precizează altfel, un vehicul încărcat până la atingerea „masei maxime”. |
| --- | --- |

2.10.

„Vehicul încărcat” înseamnă, în afară de cazurile unde se precizează altfel, un vehicul încărcat până la atingerea „masei maxime”.

| 2.11. | „Masă maximă” înseamnă masa declarată de către producătorul vehiculului ca fiind admisibilă din punct de vedere tehnic (această masă poate fi mai mare decât „masa maximă admisibilă” stabilită de către administrația națională). |
| --- | --- |

2.11.

„Masă maximă” înseamnă masa declarată de către producătorul vehiculului ca fiind admisibilă din punct de vedere tehnic (această masă poate fi mai mare decât „masa maximă admisibilă” stabilită de către administrația națională).

| 2.12. | „Distribuția masei pe axe” înseamnă distribuția efectului gravitației asupra masei vehiculului și/sau a încărcăturii acestuia pe axe. |
| --- | --- |

2.12.

„Distribuția masei pe axe” înseamnă distribuția efectului gravitației asupra masei vehiculului și/sau a încărcăturii acestuia pe axe.

| 2.13. | „Sarcina pe roată/axă” înseamnă reacția (forța) statică verticală a suprafeței căii de rulare în zona de contact cu roata/roțile axei. |
| --- | --- |

2.13.

„Sarcina pe roată/axă” înseamnă reacția (forța) statică verticală a suprafeței căii de rulare în zona de contact cu roata/roțile axei.

| 2.14. | „Sarcina maximă staționară pe roată/axă” reprezintă sarcina staționară pe roată/axă obținută în cazul unui vehicul încărcat. |
| --- | --- |

2.14.

„Sarcina maximă staționară pe roată/axă” reprezintă sarcina staționară pe roată/axă obținută în cazul unui vehicul încărcat.

| 2.15. | „Echipament de frânare hidraulică cu energie stocată” înseamnă un sistem de frânare în care energia este furnizată de un lichid hidraulic sub presiune, înmagazinat în unul sau mai mulți acumulatori alimentați de una sau mai multe pompe de presiune, fiecare fiind prevăzută cu un dispozitiv de limitare a presiunii la o valoare maximă. Această valoare se specifică de către producător. |
| --- | --- |

2.15.

„Echipament de frânare hidraulică cu energie stocată” înseamnă un sistem de frânare în care energia este furnizată de un lichid hidraulic sub presiune, înmagazinat în unul sau mai mulți acumulatori alimentați de una sau mai multe pompe de presiune, fiecare fiind prevăzută cu un dispozitiv de limitare a presiunii la o valoare maximă. Această valoare se specifică de către producător.

| 2.16. | „Acționare” înseamnă atât cuplarea, cât și decuplarea comenzii. |
| --- | --- |

2.16.

„Acționare” înseamnă atât cuplarea, cât și decuplarea comenzii.

| 2.17. | „Frânare electrică recuperativă” înseamnă un sistem de frânare care, în timpul decelerării, transformă energia cinetică a vehiculului în energie electrică.






  2.17.1. | „Comanda frânei electrice recuperative” înseamnă un dispozitiv care modulează acțiunea sistemului de frânare electrică recuperativă. |
| --- | --- | --- |

2.17.

„Frânare electrică recuperativă” înseamnă un sistem de frânare care, în timpul decelerării, transformă energia cinetică a vehiculului în energie electrică.

2.17.1.

„Comanda frânei electrice recuperative” înseamnă un dispozitiv care modulează acțiunea sistemului de frânare electrică recuperativă.

| 2.17.2. | „Sistemul de frânare electrică recuperativă de categoria A” înseamnă un sistem de frânare electrică recuperativă care nu face parte din sistemul de frânare de serviciu. |
| --- | --- |

2.17.2.

„Sistemul de frânare electrică recuperativă de categoria A” înseamnă un sistem de frânare electrică recuperativă care nu face parte din sistemul de frânare de serviciu.

| 2.17.3. | „Sistemul de frânare electrică recuperativă de categoria B” înseamnă un sistem de frânare electrică recuperativă care face parte din sistemul de frânare de serviciu. |
| --- | --- |

2.17.3.

„Sistemul de frânare electrică recuperativă de categoria B” înseamnă un sistem de frânare electrică recuperativă care face parte din sistemul de frânare de serviciu.

| 2.17.4. | „Nivelul de încărcare al bateriei” reprezintă raportul instantaneu dintre cantitatea de energie electrică stocată în bateria de tracțiune și cantitatea maximă de energie electrică ce ar putea fi stocată în bateria respectivă. |
| --- | --- |

2.17.4.

„Nivelul de încărcare al bateriei” reprezintă raportul instantaneu dintre cantitatea de energie electrică stocată în bateria de tracțiune și cantitatea maximă de energie electrică ce ar putea fi stocată în bateria respectivă.

| 2.17.5. | „Baterie de tracțiune” înseamnă un ansamblu de acumulatori care constituie rezerva de energie utilizată pentru alimentarea motorului (motoarelor) de tracțiune al(e) vehiculului. |
| --- | --- |

2.17.5.

„Baterie de tracțiune” înseamnă un ansamblu de acumulatori care constituie rezerva de energie utilizată pentru alimentarea motorului (motoarelor) de tracțiune al(e) vehiculului.

| 2.18. | „Frânarea decalată” reprezintă un mijloc care poate fi utilizat atunci când două sau mai multe surse de frânare sunt acționate printr-o comandă comună, prin care uneia dintre surse i se poate acorda prioritate prin întârzierea acționării celeilalte (celorlalte) sursă (surse), astfel încât să fie necesară sporirea mișcării comenzii înainte ca acestea să înceapă să acționeze. |
| --- | --- |

2.18.

„Frânarea decalată” reprezintă un mijloc care poate fi utilizat atunci când două sau mai multe surse de frânare sunt acționate printr-o comandă comună, prin care uneia dintre surse i se poate acorda prioritate prin întârzierea acționării celeilalte (celorlalte) sursă (surse), astfel încât să fie necesară sporirea mișcării comenzii înainte ca acestea să înceapă să acționeze.

| 2.19. | Sunt necesare definiții ale „valorii nominale” pentru performanța de referință a frânării pentru a da o valoare funcției de transfer a sistemului de frânare, stabilind o legătură între valorile de intrare și de ieșire ale vehiculelor considerate în mod individual.






  2.19.1. | „Valoarea nominală” este definită ca fiind caracteristica ce poate fi demonstrată la omologarea de tip și care stabilește o corelație între frânarea proprie a vehiculului și nivelul variabilei de intrare a frânării. |
| --- | --- | --- |

2.19.

Sunt necesare definiții ale „valorii nominale” pentru performanța de referință a frânării pentru a da o valoare funcției de transfer a sistemului de frânare, stabilind o legătură între valorile de intrare și de ieșire ale vehiculelor considerate în mod individual.

2.19.1.

„Valoarea nominală” este definită ca fiind caracteristica ce poate fi demonstrată la omologarea de tip și care stabilește o corelație între frânarea proprie a vehiculului și nivelul variabilei de intrare a frânării.

| 2.20. | „Frânare cu comandă automată” înseamnă o funcție a unui sistem electronic complex de comandă prin care sistemul (sistemele) de frânare sau frânele de pe anumite axe sunt acționate în scopul încetinirii vehiculului cu sau fără intervenția directă a conducătorului, ca urmare a evaluării automate a informațiilor provenite de la instrumentele de bord. |
| --- | --- |

2.20.

„Frânare cu comandă automată” înseamnă o funcție a unui sistem electronic complex de comandă prin care sistemul (sistemele) de frânare sau frânele de pe anumite axe sunt acționate în scopul încetinirii vehiculului cu sau fără intervenția directă a conducătorului, ca urmare a evaluării automate a informațiilor provenite de la instrumentele de bord.

| 2.21. | „Frânare selectivă” înseamnă o funcție a unui sistem electronic complex de comandă prin care anumite frâne sunt activate automat, încetinirea vehiculului survenind după modificarea comportamentului acestuia. |
| --- | --- |

2.21.

„Frânare selectivă” înseamnă o funcție a unui sistem electronic complex de comandă prin care anumite frâne sunt activate automat, încetinirea vehiculului survenind după modificarea comportamentului acestuia.

| 2.22. | „Semnal de frânare”: semnalul logic care indică activarea frânelor, astfel cum se specifică la punctul 5.2.22 din prezentul regulament. |
| --- | --- |

2.22.

„Semnal de frânare”: semnalul logic care indică activarea frânelor, astfel cum se specifică la punctul 5.2.22 din prezentul regulament.

| 2.23. | „Semnal de frânare de urgență”: semnalul logic care indică activarea frânelor de urgență, astfel cum se specifică la punctul 5.2.23 din prezentul regulament. |
| --- | --- |

2.23.

„Semnal de frânare de urgență”: semnalul logic care indică activarea frânelor de urgență, astfel cum se specifică la punctul 5.2.23 din prezentul regulament.

| 2.24. | „Unghiul Ackermann de bracare” înseamnă unghiul a cărui tangentă este ampatamentul împărțit la raza de virare la viteză foarte mică. |
| --- | --- |

2.24.

„Unghiul Ackermann de bracare” înseamnă unghiul a cărui tangentă este ampatamentul împărțit la raza de virare la viteză foarte mică.

| 2.25. | „Sistemul de control electronic al stabilității” sau „sistemul ESC (ESC – Electronic Stability Control System)” înseamnă un sistem care prezintă toate caracteristicile următoare:






  2.25.1. | îmbunătățește stabilitatea direcțională a vehiculului având cel puțin capacitatea de a controla automat în mod individual cuplurile de frânare ale roților din partea stângă și ale celor din partea dreaptă pe fiecare axă (2), pentru a induce un moment de viraj de corecție, pe baza evaluării comportamentului efectiv al vehiculului în comparație cu o determinare a comportamentului vehiculului intenționată de conducător; |
| --- | --- | --- |

2.25.

„Sistemul de control electronic al stabilității” sau „sistemul ESC (ESC – Electronic Stability Control System)” înseamnă un sistem care prezintă toate caracteristicile următoare:

2.25.1.

îmbunătățește stabilitatea direcțională a vehiculului având cel puțin capacitatea de a controla automat în mod individual cuplurile de frânare ale roților din partea stângă și ale celor din partea dreaptă pe fiecare axă (2), pentru a induce un moment de viraj de corecție, pe baza evaluării comportamentului efectiv al vehiculului în comparație cu o determinare a comportamentului vehiculului intenționată de conducător;

| 2.25.2. | este controlat de calculator, acesta din urmă utilizând un algoritm cu buclă închisă pentru a limita supravirarea și subvirarea vehiculului pe baza evaluării comportamentului efectiv al vehiculului în comparație cu o determinare a comportamentului vehiculului solicitată de conducătorul auto; |
| --- | --- |

2.25.2.

este controlat de calculator, acesta din urmă utilizând un algoritm cu buclă închisă pentru a limita supravirarea și subvirarea vehiculului pe baza evaluării comportamentului efectiv al vehiculului în comparație cu o determinare a comportamentului vehiculului solicitată de conducătorul auto;

| 2.25.3. | include o modalitate de determinare în mod direct a valorii vitezei de virare a vehiculului și de estimare a derapajului sau a derivatei derapajului în funcție de timp; |
| --- | --- |

2.25.3.

include o modalitate de determinare în mod direct a valorii vitezei de virare a vehiculului și de estimare a derapajului sau a derivatei derapajului în funcție de timp;

| 2.25.4. | include o modalitate de monitorizare a manevrării direcției de către conducător, precum și |
| --- | --- |

2.25.4.

include o modalitate de monitorizare a manevrării direcției de către conducător, precum și

| 2.25.5. | un algoritm pentru a stabili necesitatea modificării cuplului de propulsie și un mijloc de modificare a acestuia, după caz, pentru a ajuta conducătorul să păstreze controlul vehiculului. |
| --- | --- |

2.25.5.

un algoritm pentru a stabili necesitatea modificării cuplului de propulsie și un mijloc de modificare a acestuia, după caz, pentru a ajuta conducătorul să păstreze controlul vehiculului.

| 2.26. | „Accelerație laterală” înseamnă componenta vectorului accelerație într-un punct din vehicul perpendicular pe axa x a vehiculului (longitudinală) și paralel cu planul căii de rulare. |
| --- | --- |

2.26.

„Accelerație laterală” înseamnă componenta vectorului accelerație într-un punct din vehicul perpendicular pe axa x a vehiculului (longitudinală) și paralel cu planul căii de rulare.

| 2.27. | „Supravirare” înseamnă o situație în care viteza de virare a vehiculului este mai mare decât viteza de virare care ar avea loc la viteza vehiculului ținându-se cont de unghiul Ackermann de bracare. |
| --- | --- |

2.27.

„Supravirare” înseamnă o situație în care viteza de virare a vehiculului este mai mare decât viteza de virare care ar avea loc la viteza vehiculului ținându-se cont de unghiul Ackermann de bracare.

| 2.28. | „Derapajul sau unghiul de derapaj” reprezintă arctangenta raportului dintre viteza laterală și viteza longitudinală a centrului de greutate al vehiculului. |
| --- | --- |

2.28.

„Derapajul sau unghiul de derapaj” reprezintă arctangenta raportului dintre viteza laterală și viteza longitudinală a centrului de greutate al vehiculului.

| 2.29. | „Subvirarea” reprezintă o stare în care viteza de virare a vehiculului este mai mică decât viteza de virare care ar avea loc la viteza vehiculului ținându-se cont de unghiul Ackermann de bracare. |
| --- | --- |

2.29.

„Subvirarea” reprezintă o stare în care viteza de virare a vehiculului este mai mică decât viteza de virare care ar avea loc la viteza vehiculului ținându-se cont de unghiul Ackermann de bracare.

| 2.30. | „Viteză de virare” reprezintă viteza de modificare a unghiului traiectoriei vehiculului măsurată în grade/secundă de rotație în jurul unei axe verticale care trece prin centrul de greutate al vehiculului. |
| --- | --- |

2.30.

„Viteză de virare” reprezintă viteza de modificare a unghiului traiectoriei vehiculului măsurată în grade/secundă de rotație în jurul unei axe verticale care trece prin centrul de greutate al vehiculului.

| 2.31. | „Coeficientul maxim de frânare (PBC – peak braking coefficient)” reprezintă măsura frecării dintre pneu și suprafața căii de rulare calculată pe baza decelerației maxime a unui pneu în rotație. |
| --- | --- |

2.31.

„Coeficientul maxim de frânare (PBC – peak braking coefficient)” reprezintă măsura frecării dintre pneu și suprafața căii de rulare calculată pe baza decelerației maxime a unui pneu în rotație.

| 2.32. | „Spațiu comun” reprezintă o zonă în care pot fi afișate mai multe lămpi de control, indicatoare, simboluri de identificare sau alte mesaje, însă nu simultan. |
| --- | --- |

2.32.

„Spațiu comun” reprezintă o zonă în care pot fi afișate mai multe lămpi de control, indicatoare, simboluri de identificare sau alte mesaje, însă nu simultan.

| 2.33. | „Factor de stabilitate statică” înseamnă 1/2 din ecartamentul vehiculului împărțit la înălțimea centrului său de greutate, exprimată, de asemenea, sub forma SSF = T/2H, unde: T = ecartament (pentru vehiculele cu mai multe ecartamente se folosește valoarea medie; pentru axele cu roți duble, se utilizează roțile exterioare la calcularea valorii „T”) iar H = înălțimea centrului de greutate al vehiculului. |
| --- | --- |

2.33.

„Factor de stabilitate statică” înseamnă 1/2 din ecartamentul vehiculului împărțit la înălțimea centrului său de greutate, exprimată, de asemenea, sub forma SSF = T/2H, unde: T = ecartament (pentru vehiculele cu mai multe ecartamente se folosește valoarea medie; pentru axele cu roți duble, se utilizează roțile exterioare la calcularea valorii „T”) iar H = înălțimea centrului de greutate al vehiculului.

| 2.34. | „Sistem cu frânare asistată (BAS – Brake Assist System)” înseamnă o funcție a sistemului de frânare care deduce un incident de urgență în care este necesară frânarea dintr-o caracteristică a solicitării de frânare a conducătorului și, în aceste condiții:






  (a) | ajută șoferul să obțină o eficiență maximă a frânării; sau |
| --- | --- | --- |

2.34.

„Sistem cu frânare asistată (BAS – Brake Assist System)” înseamnă o funcție a sistemului de frânare care deduce un incident de urgență în care este necesară frânarea dintr-o caracteristică a solicitării de frânare a conducătorului și, în aceste condiții:

(a)

ajută șoferul să obțină o eficiență maximă a frânării; sau

| (b) | este suficientă pentru a declanșa ciclul complet al sistemului antiblocare a roților (ABS). |
| --- | --- |

(b)

este suficientă pentru a declanșa ciclul complet al sistemului antiblocare a roților (ABS).

| 2.34.1. | „Sistem cu frânare asistată de categoria A” înseamnă un sistem care detectează o situație de frânare de urgență bazată în primul rând (3) pe forța de apăsare a pedalei de frână aplicată de către conducător; |
| --- | --- |

2.34.1.

„Sistem cu frânare asistată de categoria A” înseamnă un sistem care detectează o situație de frânare de urgență bazată în primul rând (3) pe forța de apăsare a pedalei de frână aplicată de către conducător;

| 2.34.2. | „Sistem cu frânare asistată de categoria B” înseamnă un sistem care detectează o situație de frânare de urgență bazată în primul rând (3) pe viteza aplicării pedalei de frână de către conducător. |
| --- | --- |

2.34.2.

„Sistem cu frânare asistată de categoria B” înseamnă un sistem care detectează o situație de frânare de urgență bazată în primul rând (3) pe viteza aplicării pedalei de frână de către conducător.

| 2.35. | „Codul de identificare” identifică discurile de frână sau tamburii de frână care fac obiectul omologării sistemului de frânare în conformitate cu prezentul regulament. Acesta conține cel puțin denumirea comercială sau marca și un număr de identificare. |
| --- | --- |

2.35.

„Codul de identificare” identifică discurile de frână sau tamburii de frână care fac obiectul omologării sistemului de frânare în conformitate cu prezentul regulament. Acesta conține cel puțin denumirea comercială sau marca și un număr de identificare.

3.   CEREREA DE OMOLOGARE

| 3.1. | Cererea de omologare a unui vehicul cu privire la sistemul de frânare al acestuia se înaintează de către producătorul vehiculului sau de către reprezentantul autorizat al acestuia. |
| --- | --- |

3.1.

Cererea de omologare a unui vehicul cu privire la sistemul de frânare al acestuia se înaintează de către producătorul vehiculului sau de către reprezentantul autorizat al acestuia.

| 3.2. | Cererea trebuie să fie însoțită de documentele menționate în continuare în triplu exemplar și de următoarele date:






  3.2.1. | o descriere a tipului de vehicul cu privire la aspectele menționate la punctul 2.2 de mai sus. Se specifică numerele și/sau simbolurile care identifică tipul de motor și tipul de vehicul; |
| --- | --- | --- |

3.2.

Cererea trebuie să fie însoțită de documentele menționate în continuare în triplu exemplar și de următoarele date:

3.2.1.

o descriere a tipului de vehicul cu privire la aspectele menționate la punctul 2.2 de mai sus. Se specifică numerele și/sau simbolurile care identifică tipul de motor și tipul de vehicul;

| 3.2.2. | o listă a componentelor, identificate în mod corespunzător, care formează echipamentul de frânare; |
| --- | --- |

3.2.2.

o listă a componentelor, identificate în mod corespunzător, care formează echipamentul de frânare;

| 3.2.3. | o diagramă a echipamentului de frânare asamblat, cu indicarea poziției componentelor acestuia pe vehicul; |
| --- | --- |

3.2.3.

o diagramă a echipamentului de frânare asamblat, cu indicarea poziției componentelor acestuia pe vehicul;

| 3.2.4. | desene detaliate ale fiecărei componente, pentru a permite localizarea și identificarea cu ușurință a acesteia. |
| --- | --- |

3.2.4.

desene detaliate ale fiecărei componente, pentru a permite localizarea și identificarea cu ușurință a acesteia.

| 3.3. | Un vehicul reprezentativ pentru tipul de vehicul pentru care se solicită omologarea este prezentat serviciului tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor de omologare. |
| --- | --- |

3.3.

Un vehicul reprezentativ pentru tipul de vehicul pentru care se solicită omologarea este prezentat serviciului tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor de omologare.

4.   OMOLOGAREA

| 4.1. | În cazul în care tipul de vehicul prezentat pentru omologare în temeiul prezentului regulament îndeplinește cerințele de la punctele 5 și 6 de mai jos, se acordă omologarea respectivului tip de vehicul. |
| --- | --- |

4.1.

În cazul în care tipul de vehicul prezentat pentru omologare în temeiul prezentului regulament îndeplinește cerințele de la punctele 5 și 6 de mai jos, se acordă omologarea respectivului tip de vehicul.

| 4.2. | Fiecărui tip de vehicul omologat i se alocă un număr de omologare, primele două cifre ale acestuia indicând seria modificărilor care încorporează cele mai recente modificări tehnice majore aduse regulamentului în momentul emiterii omologării. Aceeași parte contractantă nu poate aloca același număr aceluiași tip de vehicul echipat cu alt tip de echipament de frânare sau unui alt tip de vehicul. |
| --- | --- |

4.2.

Fiecărui tip de vehicul omologat i se alocă un număr de omologare, primele două cifre ale acestuia indicând seria modificărilor care încorporează cele mai recente modificări tehnice majore aduse regulamentului în momentul emiterii omologării. Aceeași parte contractantă nu poate aloca același număr aceluiași tip de vehicul echipat cu alt tip de echipament de frânare sau unui alt tip de vehicul.

| 4.3. | Avizul de omologare sau de refuz al omologării unui tip de vehicul în conformitate cu prezentul regulament se comunică părților la acord care aplică prezentul regulament, prin intermediul unei fișe de comunicare conforme cu modelul din anexa 1 la prezentul regulament și al unui rezumat al informațiilor conținute în documentele menționate la punctele 3.2.1-3.2.4 de mai sus, iar desenele furnizate de către solicitant pentru omologare sunt într-un format maxim A4 (210 × 297 mm) sau împăturite pentru a ajunge la acest format și sunt furnizate la o scară corespunzătoare. |
| --- | --- |

4.3.

Avizul de omologare sau de refuz al omologării unui tip de vehicul în conformitate cu prezentul regulament se comunică părților la acord care aplică prezentul regulament, prin intermediul unei fișe de comunicare conforme cu modelul din anexa 1 la prezentul regulament și al unui rezumat al informațiilor conținute în documentele menționate la punctele 3.2.1-3.2.4 de mai sus, iar desenele furnizate de către solicitant pentru omologare sunt într-un format maxim A4 (210 × 297 mm) sau împăturite pentru a ajunge la acest format și sunt furnizate la o scară corespunzătoare.

| 4.4. | Pe fiecare vehicul conform cu un anumit tip de vehicul omologat în temeiul prezentului regulament se aplică, în mod vizibil și într-un loc ușor accesibil, menționat în formularul de omologare, o marcă de omologare internațională constând în următoarele elemente:






  4.4.1. | un cerc, în interiorul căruia se află litera „E”, urmată de numărul distinctiv al țării care a acordat omologarea (4) și |
| --- | --- | --- |

4.4.

Pe fiecare vehicul conform cu un anumit tip de vehicul omologat în temeiul prezentului regulament se aplică, în mod vizibil și într-un loc ușor accesibil, menționat în formularul de omologare, o marcă de omologare internațională constând în următoarele elemente:

4.4.1.

un cerc, în interiorul căruia se află litera „E”, urmată de numărul distinctiv al țării care a acordat omologarea (4) și

| 4.4.2. | numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o liniuță și numărul de omologare, în dreapta cercului menționat la punctul 4.4.1 de mai sus. |
| --- | --- |

4.4.2.

numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o liniuță și numărul de omologare, în dreapta cercului menționat la punctul 4.4.1 de mai sus.

| 4.4.3. | În cazul în care un vehicul este în conformitate cu cerințele privind controlul electronic al stabilității și sistemul de asistență la frânare din anexa 9 la prezentul regulament, literele suplimentare „ESC” trebuie amplasate imediat în partea dreaptă a literei „R” menționate la punctul 4.4.2 de mai sus. |
| --- | --- |

4.4.3.

În cazul în care un vehicul este în conformitate cu cerințele privind controlul electronic al stabilității și sistemul de asistență la frânare din anexa 9 la prezentul regulament, literele suplimentare „ESC” trebuie amplasate imediat în partea dreaptă a literei „R” menționate la punctul 4.4.2 de mai sus.

| 4.4.4. | În cazul vehiculelor conforme cu cerințele privind funcția de stabilitate a vehiculului din anexa 21 la Regulamentul nr. 13 și cu cerințele privind sistemul de asistență la frânare din anexa 9 la prezentul regulament, literele suplimentare „VSF” trebuie amplasate imediat în partea dreaptă a literei „R” menționate la punctul 4.4.2 de mai sus. |
| --- | --- |

4.4.4.

În cazul vehiculelor conforme cu cerințele privind funcția de stabilitate a vehiculului din anexa 21 la Regulamentul nr. 13 și cu cerințele privind sistemul de asistență la frânare din anexa 9 la prezentul regulament, literele suplimentare „VSF” trebuie amplasate imediat în partea dreaptă a literei „R” menționate la punctul 4.4.2 de mai sus.

| 4.5. | În cazul în care vehiculul corespunde unui tip de vehicul omologat în temeiul unuia sau mai multor regulamente anexate la acord în țara care a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament, simbolul prevăzut la punctul 4.4.1 de mai sus nu trebuie repetat; în acest caz, numărul regulamentului și numerele de omologare și simbolurile suplimentare ale tuturor regulamentelor în temeiul cărora a fost acordată omologarea în țara care a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament trebuie plasate în coloane verticale la dreapta simbolului prevăzut la punctul 4.4.1 de mai sus. |
| --- | --- |

4.5.

În cazul în care vehiculul corespunde unui tip de vehicul omologat în temeiul unuia sau mai multor regulamente anexate la acord în țara care a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament, simbolul prevăzut la punctul 4.4.1 de mai sus nu trebuie repetat; în acest caz, numărul regulamentului și numerele de omologare și simbolurile suplimentare ale tuturor regulamentelor în temeiul cărora a fost acordată omologarea în țara care a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament trebuie plasate în coloane verticale la dreapta simbolului prevăzut la punctul 4.4.1 de mai sus.

| 4.6. | Marca de omologare trebuie să fie clar lizibilă și indelebilă. |
| --- | --- |

4.6.

Marca de omologare trebuie să fie clar lizibilă și indelebilă.

| 4.7. | Marca de omologare este amplasată lângă plăcuța de identificare a vehiculului sau pe aceasta. |
| --- | --- |

4.7.

Marca de omologare este amplasată lângă plăcuța de identificare a vehiculului sau pe aceasta.

| 4.8. | Anexa 2 la prezentul regulament prezintă exemple de dispunere a mărcilor de omologare. |
| --- | --- |

4.8.

Anexa 2 la prezentul regulament prezintă exemple de dispunere a mărcilor de omologare.

5.   SPECIFICAȚII

5.1.   Observații generale

5.1.1.   Sistemul de frânare

5.1.1.1.   Echipamentul de frânare este proiectat, construit și montat astfel încât vehiculul aflat în condiții normale de utilizare, în pofida vibrațiilor la care acesta poate fi supus, să fie în conformitate cu prevederile prezentului regulament.

5.1.1.2.   Echipamentul de frânare, în special, trebuie proiectat, construit și montat astfel încât să poată rezista la fenomenele de corodare și de îmbătrânire la care este expus.

5.1.1.3.   Garniturile de frână nu trebuie să conțină azbest.

5.1.1.4.   Eficiența sistemului de frânare nu trebuie să fie afectată de interferențele produse de câmpuri magnetice sau electrice. (Aceasta se demonstrează prin conformitatea cu seria 02 de amendamente la Regulamentul nr. 10)

5.1.1.5.   Un semnal de detectare a unei avarii poate întrerupe momentan (< 10 ms) semnalul de solicitare din transmisia comenzilor, cu condiția ca prin aceasta eficacitatea frânării să nu fie redusă.

5.1.2.   Funcțiile echipamentului de frânare

Sistemul de frânare definit la punctul 2.3 din prezentul regulament îndeplinește următoarele funcții:

5.1.2.1.   Sistemul de frânare de serviciu

Sistemul de frânare de serviciu face posibilă controlarea mișcării vehiculului și oprirea acestuia în mod sigur, rapid și eficient, oricare ar fi condițiile de viteză și de încărcare și oricare ar fi declivitatea ascendentă sau descendentă pe care se află vehiculul. Este posibilă gradarea acestei acțiuni de frânare. Conducătorul poate să efectueze această acțiune de frânare din scaunul său, fără să își ridice mâinile de pe volan.

5.1.2.2.   Sistemul de frânare de siguranță

Sistemul de frânare de siguranță trebuie să facă posibilă oprirea vehiculului pe o distanță rezonabilă prin aplicarea comenzii frânei de serviciu, în cazul defectării sistemului de frânare de serviciu. Este posibilă gradarea acestei acțiuni de frânare. Conducătorul poate să efectueze această acțiune de frânare din scaunul său, fără să își ridice mâinile de pe volan. În scopul prezentelor dispoziții, se presupune că nu se poate produce, în același timp, decât o singură defecțiune a frânei de serviciu.

5.1.2.3.   Sistemul de frânare de staționare

Sistemul de frânare de staționare trebuie să facă posibilă menținerea vehiculului în staționare pe o declivitate ascendentă sau descendentă, chiar în absența șoferului, elementele active rămânând menținute în poziția de blocare prin intermediul unui dispozitiv cu acțiune pur mecanică. Conducătorul trebuie să poată realiza această acțiune de frânare din scaunul lui.

5.1.3.   Cerințele anexei 8 se aplică aspectelor privind siguranța ale tuturor sistemelor electronice complexe de comandă a vehiculului, care asigură sau fac parte din transmisia comenzilor funcției de frânare, inclusiv cele care utilizează sistemul (sistemele) de frânare pentru frânarea comandată automat sau frânarea selectivă.

Totuși, sistemele sau funcțiile care folosesc sistemul de frânare ca mijloc de atingere a unui obiectiv de nivel mai înalt intră sub incidența anexei 8 doar în măsura în care au un efect direct asupra sistemului de frânare. În cazul în care astfel de sisteme există, acestea nu trebuie dezactivate pe parcursul încercării în vederea omologării de tip a sistemului de frânare.

5.1.4.   Dispoziții privind inspecția periodică a sistemelor de frânare

5.1.4.1.   Este posibilă evaluarea nivelului de uzură a componentelor frânei de serviciu supuse uzurii, cum ar fi garniturile de fricțiune și tamburii/discurile (în cazul tamburilor sau discurilor, evaluarea uzurii nu este obligatorie în momentul inspecției tehnice periodice). Metoda prin care poate fi efectuată evaluarea este definită la punctul 5.2.11.2 din prezentul regulament.

5.1.4.2.   Este posibilă verificarea simplă și frecventă a stării corecte de funcționare a acelor echipamente electronice care exercită un control asupra frânării. În cazul în care este nevoie de informații speciale, acestea trebuie să fie puse la dispoziție fără vreun impediment.

5.1.4.2.1.   În cazul în care starea operațională este indicată conducătorului prin semnale de avertizare, astfel cum se precizează în prezentul regulament, trebuie să fie posibilă, în cadrul unei inspecții tehnice periodice, confirmarea funcționării corecte a stării operaționale prin observarea vizuală a semnalelor de avertizare în urma comutării cheii de contact în poziția „pornit”.

5.1.4.2.2.   Mijloacele puse în aplicare pentru protecția împotriva unei modificări simple neautorizate a funcționării mijloacelor de verificare alese de producător (de exemplu, indicator de avertizare) trebuie prezentate cu respectarea cerințelor de confidențialitate, la data acordării omologării de tip. În mod alternativ, această cerință privind protecția este îndeplinită atunci când este pus la dispoziție un mijloc suplimentar de verificare a stării corecte de funcționare.

5.1.4.3.   Este posibilă generarea de forțe de frânare maxime în condiții de staționare, pe un stand dinamometric sau pe un stand cu role pentru încercarea de frânare.

5.2.   Caracteristicile sistemelor de frânare

5.2.1.   Setul sistemelor de frânare cu care este echipat un vehicul satisface cerințele stabilite pentru sistemele de frânare de serviciu, de siguranță și de staționare.

5.2.2.   Sistemele care realizează frânarea de serviciu, de siguranță și de staționare pot avea componente comune, cu condiția ca acestea să îndeplinească următoarele condiții:

| 5.2.2.1. | trebuie să existe cel puțin două dispozitive de comandă, independente unul de celălalt, accesibile conducătorului din poziția normală de condus. Fiecare comandă a frânei trebuie să fie proiectată astfel încât să revină în poziția inițială de frână neacționată atunci când este eliberată. Această cerință nu se aplică unei comenzi a frânei de staționare atunci când aceasta este blocată mecanic într-o poziție de acționare; |
| --- | --- |

5.2.2.1.

trebuie să existe cel puțin două dispozitive de comandă, independente unul de celălalt, accesibile conducătorului din poziția normală de condus. Fiecare comandă a frânei trebuie să fie proiectată astfel încât să revină în poziția inițială de frână neacționată atunci când este eliberată. Această cerință nu se aplică unei comenzi a frânei de staționare atunci când aceasta este blocată mecanic într-o poziție de acționare;

| 5.2.2.2. | comanda sistemului de frânare de serviciu trebuie să fie independentă de cea a sistemului de frânare de staționare; |
| --- | --- |

5.2.2.2.

comanda sistemului de frânare de serviciu trebuie să fie independentă de cea a sistemului de frânare de staționare;

| 5.2.2.3. | eficiența legăturii dintre comanda sistemului de frânare de serviciu și diferitele componente ale sistemelor de transmisie nu trebuie să poată fi afectată după o anumită perioadă de utilizare; |
| --- | --- |

5.2.2.3.

eficiența legăturii dintre comanda sistemului de frânare de serviciu și diferitele componente ale sistemelor de transmisie nu trebuie să poată fi afectată după o anumită perioadă de utilizare;

| 5.2.2.4. | sistemul de frânare de staționare trebuie să fie proiectat astfel încât să poată fi acționat atunci când vehiculul se află în mișcare. Această cerință poate fi îndeplinită prin acționarea sistemului de frânare de serviciu al vehiculului, chiar și parțial, prin intermediul unei comenzi auxiliare; |
| --- | --- |

5.2.2.4.

sistemul de frânare de staționare trebuie să fie proiectat astfel încât să poată fi acționat atunci când vehiculul se află în mișcare. Această cerință poate fi îndeplinită prin acționarea sistemului de frânare de serviciu al vehiculului, chiar și parțial, prin intermediul unei comenzi auxiliare;

| 5.2.2.5. | fără a aduce atingere cerințelor de la punctul 5.1.2.3 din prezentul regulament, transmisiile sistemului de frânare de serviciu și sistemului de frânare de staționare pot utiliza componente comune, cu condiția ca, în cazul unei defecțiuni a oricărei componente a transmisiei (transmisiilor), să fie asigurate cerințele privind frânarea de siguranță; |
| --- | --- |

5.2.2.5.

fără a aduce atingere cerințelor de la punctul 5.1.2.3 din prezentul regulament, transmisiile sistemului de frânare de serviciu și sistemului de frânare de staționare pot utiliza componente comune, cu condiția ca, în cazul unei defecțiuni a oricărei componente a transmisiei (transmisiilor), să fie asigurate cerințele privind frânarea de siguranță;

| 5.2.2.6. | în cazul defectării oricărei componente, alta decât frânele (definite la punctul 2.6 de mai sus) sau alta decât componentele specificate la punctul 5.2.2.10 de mai jos, sau în cazul oricărei alte defectări a sistemului de frânare de serviciu (funcționare defectuoasă, epuizare totală sau parțială a unei rezerve de energie), acea componentă a sistemului de frânare de serviciu care nu este afectată de defectul respectiv trebuie să fie capabilă să oprească vehiculul în condițiile prescrise pentru frâna de siguranță; |
| --- | --- |

5.2.2.6.

în cazul defectării oricărei componente, alta decât frânele (definite la punctul 2.6 de mai sus) sau alta decât componentele specificate la punctul 5.2.2.10 de mai jos, sau în cazul oricărei alte defectări a sistemului de frânare de serviciu (funcționare defectuoasă, epuizare totală sau parțială a unei rezerve de energie), acea componentă a sistemului de frânare de serviciu care nu este afectată de defectul respectiv trebuie să fie capabilă să oprească vehiculul în condițiile prescrise pentru frâna de siguranță;

| 5.2.2.7. | atunci când frâna de serviciu este acționată de forța musculară a conducătorului asistată de una sau mai multe surse de energie, frâna de siguranță trebuie, în eventualitatea nefuncționării asistării, să poată fi asigurată de energia musculară a conducătorului auto împreună cu acele surse de energie, dacă există, neafectate de defectul respectiv, forța aplicată comenzii frânei de serviciu nedepășind valoarea maximă stabilită; |
| --- | --- |

5.2.2.7.

atunci când frâna de serviciu este acționată de forța musculară a conducătorului asistată de una sau mai multe surse de energie, frâna de siguranță trebuie, în eventualitatea nefuncționării asistării, să poată fi asigurată de energia musculară a conducătorului auto împreună cu acele surse de energie, dacă există, neafectate de defectul respectiv, forța aplicată comenzii frânei de serviciu nedepășind valoarea maximă stabilită;

| 5.2.2.8. | în cazul în care transmisia și forța frânării de serviciu depind exclusiv de utilizarea, controlată de către conducător, a unei rezerve de energie, trebuie să existe cel puțin două rezerve de energie complet independente, fiecare fiind prevăzută cu transmisie proprie, de asemenea, independentă; fiecare poate să acționeze asupra frânelor de la doar două sau mai multe roți selectate în așa fel încât să poată asigura singure gradul prescris de frânare de siguranță, fără punerea în pericol a stabilității vehiculului în timpul frânării; în plus, fiecare dintre aceste rezerve de energie trebuie să fie prevăzută cu un dispozitiv de avertizare, astfel cum este definit la punctul 5.2.14 de mai jos; |
| --- | --- |

5.2.2.8.

în cazul în care transmisia și forța frânării de serviciu depind exclusiv de utilizarea, controlată de către conducător, a unei rezerve de energie, trebuie să existe cel puțin două rezerve de energie complet independente, fiecare fiind prevăzută cu transmisie proprie, de asemenea, independentă; fiecare poate să acționeze asupra frânelor de la doar două sau mai multe roți selectate în așa fel încât să poată asigura singure gradul prescris de frânare de siguranță, fără punerea în pericol a stabilității vehiculului în timpul frânării; în plus, fiecare dintre aceste rezerve de energie trebuie să fie prevăzută cu un dispozitiv de avertizare, astfel cum este definit la punctul 5.2.14 de mai jos;

| 5.2.2.9. | dacă forța frânei de serviciu și transmisia depind de utilizarea unei surse de energie, o singură sursă de energie pentru transmisie este considerată suficientă, cu condiția ca sistemul de frânare de siguranță prescris să fie asigurat de acțiunea energiei musculare a conducătorului auto care acționează comanda frânei de serviciu și ca cerințele de la punctul 5.2.5 să fie satisfăcute; |
| --- | --- |

5.2.2.9.

dacă forța frânei de serviciu și transmisia depind de utilizarea unei surse de energie, o singură sursă de energie pentru transmisie este considerată suficientă, cu condiția ca sistemul de frânare de siguranță prescris să fie asigurat de acțiunea energiei musculare a conducătorului auto care acționează comanda frânei de serviciu și ca cerințele de la punctul 5.2.5 să fie satisfăcute;

| 5.2.2.10. | anumite piese, precum pedala și suportul acesteia, cilindrul central de frână și pistonul sau pistoanele acestuia, supapa de distribuție, legătura dintre pedală și cilindrul central de frână sau supapa de distribuție, cilindrii de frână și pistoanele acestora, precum și ansamblurile pârghie-camă ale frânelor nu sunt considerate susceptibile să sufere o ruptură, dacă sunt suficient dimensionate, sunt ușor accesibile pentru întreținere și prezintă caracteristici de siguranță cel puțin egale cu cele prevăzute pentru alte componente esențiale (cum ar fi sistemul de direcție) ale vehiculului. Orice astfel de componentă, a cărei avariere ar face imposibilă frânarea vehiculului cu o eficacitate cel puțin egală cu cea prevăzută pentru sistemul de frânare de siguranță, trebuie să fie realizată din metal sau dintr-un material cu caracteristici asemănătoare și nu trebuie să se deformeze semnificativ în timpul funcționării normale a sistemelor de frânare. |
| --- | --- |

5.2.2.10.

anumite piese, precum pedala și suportul acesteia, cilindrul central de frână și pistonul sau pistoanele acestuia, supapa de distribuție, legătura dintre pedală și cilindrul central de frână sau supapa de distribuție, cilindrii de frână și pistoanele acestora, precum și ansamblurile pârghie-camă ale frânelor nu sunt considerate susceptibile să sufere o ruptură, dacă sunt suficient dimensionate, sunt ușor accesibile pentru întreținere și prezintă caracteristici de siguranță cel puțin egale cu cele prevăzute pentru alte componente esențiale (cum ar fi sistemul de direcție) ale vehiculului. Orice astfel de componentă, a cărei avariere ar face imposibilă frânarea vehiculului cu o eficacitate cel puțin egală cu cea prevăzută pentru sistemul de frânare de siguranță, trebuie să fie realizată din metal sau dintr-un material cu caracteristici asemănătoare și nu trebuie să se deformeze semnificativ în timpul funcționării normale a sistemelor de frânare.

5.2.3.   Defectarea unei piese a sistemului de transmisie hidraulică trebuie să fie semnalizată conducătorului auto cu ajutorul unui dispozitiv care este format dintr-o lampă martor roșie care se aprinde înainte sau după apariția unei diferențe de presiune de maxim 15,5 bari între echipamentul de frânare activ și cel deteriorat, măsurată la ieșirea cilindrului central și care rămâne aprinsă atâta timp cât persistă defecțiunea și câtă vreme cheia de contact se află în poziția „pornit”. Cu toate acestea, este permis un dispozitiv care este format dintr-o lampă martor roșie care se aprinde atunci când lichidul din rezervor se află sub un anumit nivel specificat de producător. Lampa trebuie să fie vizibilă chiar și ziua; starea corespunzătoare a lămpii trebuie să poată fi ușor de verificat de către conducător din scaunul său. Defectarea unei componente a sistemului nu trebuie să ducă la pierderea totală a eficacității sistemului de frânare respectiv. Aplicarea frânei de staționare trebuie să fie semnalizată, de asemenea, conducătorului auto. Poate fi utilizată aceeași lampă martor.

5.2.4.   Atunci când se utilizează o altă energie decât forța musculară a conducătorului, nu este nevoie să existe mai mult de o astfel de sursă de energie (pompă hidraulică, compresor de aer etc.), dar mijloacele prin care este acționat dispozitivul care constituie sursa respectivă trebuie să fie cât mai sigure posibil.

5.2.4.1.   În cazul avarierii oricărei părți a mecanismului de acționare a sistemului de frânare a vehiculului, alimentarea părții neafectate de avarie continuă să fie asigurată, dacă acest lucru este necesar în scopul opririi vehiculului cu un grad de eficacitate prevăzut pentru frânarea de siguranță. Această condiție este satisfăcută prin intermediul unor dispozitive care pot fi acționate cu ușurință atunci când vehiculul este staționar sau prin mijloace automate.

5.2.4.2.   De asemenea, dispozitivele de stocare situate în aval față de acest dispozitiv sunt de așa natură încât, în cazul unei defecțiuni în ceea ce privește alimentarea cu energie, după patru acționări complete ale sistemului de frânare de serviciu, în condițiile prevăzute la punctul 1.2 din anexa 4 la prezentul regulament, este încă posibilă oprirea vehiculului la a cincea acționare, cu gradul de eficacitate prevăzut pentru frânarea de siguranță.

5.2.4.3.   Cu toate acestea, pentru sistemele de frânare hidraulică cu acumulare de energie, aceste dispoziții pot fi considerate ca fiind întrunite, cu condiția să fie satisfăcute cerințele de la punctul 1.3 din anexa 4 la prezentul regulament.

5.2.5.   Cerințele de la punctele 5.2.2, 5.2.3 și 5.2.4 de mai sus trebuie să fie satisfăcute fără utilizarea vreunui dispozitiv automat a cărui ineficiență ar putea să nu fie observată din cauza faptului că piesele care se află în mod normal în poziția de repaus intră în acțiune doar în cazul unei defectări a sistemului de frânare.

5.2.6.   Sistemul de frânare de serviciu acționează asupra tuturor roților vehiculului, iar acțiunea sa se distribuie corespunzător între axe.

5.2.7.   În cazul vehiculelor echipate cu sisteme electrice cu frânare recuperativă din categoria B, impulsul de frânare provenit de la alte surse de frânare poate fi decalat în mod corespunzător pentru a permite doar sistemului electric cu frânare recuperativă să fie aplicat, cu condiția ca următoarele cerințe să fie îndeplinite:

| 5.2.7.1. | Variațiile intrinsece ale cuplului sistemului de frânare electrică recuperativă (de exemplu, ca urmare a modificărilor nivelului de încărcare cu curent electric a bateriilor de tracțiune) sunt compensate automat prin ajustarea corespunzătoare decalării, cu condiția îndeplinirii cerințelor (5) uneia dintre următoarele anexe la prezentul regulament: | anexa 3, punctul 1.3.2; sau |
| --- | --- | --- |

5.2.7.1.

Variațiile intrinsece ale cuplului sistemului de frânare electrică recuperativă (de exemplu, ca urmare a modificărilor nivelului de încărcare cu curent electric a bateriilor de tracțiune) sunt compensate automat prin ajustarea corespunzătoare decalării, cu condiția îndeplinirii cerințelor (5) uneia dintre următoarele anexe la prezentul regulament:

anexa 3, punctul 1.3.2; sau

| | anexa 6, punctul 5.3; (inclusiv în cazul în care motorul electric este pornit) și |
| --- | --- |

anexa 6, punctul 5.3; (inclusiv în cazul în care motorul electric este pornit) și

| 5.2.7.2. | ori de câte ori este necesar, pentru a asigura un raport de frânare (3) conform cu solicitarea de frânare a conducătorului auto și ținând seama de aderența pneului/a căii de rulare disponibile, frânarea trebuie aplicată în mod automat asupra tuturor roților vehiculului. |
| --- | --- |

5.2.7.2.

ori de câte ori este necesar, pentru a asigura un raport de frânare (3) conform cu solicitarea de frânare a conducătorului auto și ținând seama de aderența pneului/a căii de rulare disponibile, frânarea trebuie aplicată în mod automat asupra tuturor roților vehiculului.

5.2.8.   Acțiunea sistemului de frânare de serviciu se distribuie simetric între roțile aceleiași axe, în raport cu planul median longitudinal al vehiculului.

Compensarea și funcțiile, precum antiblocarea, care pot provoca devieri de la această distribuire simetrică trebuie declarate.

5.2.8.1.   Compensarea pentru scăderea eficienței sau apariția unui defect în cadrul sistemului de frânare prin transmisia electrică a comenzilor trebuie semnalizată conducătorului auto prin intermediul semnalului galben de avertizare specificat la punctul 5.2.21.1.2 de mai jos. Această cerință se aplică pentru toate condițiile de încărcare, atunci când compensarea depășește următoarele limite:

| 5.2.8.1.1. | o diferență între presiunile transversale de frânare aplicate oricărei axe:






  (a) | de 25 % din valoarea superioară pentru decelerații ale vehiculului ≥ 2 m/sec2; |
| --- | --- | --- |

5.2.8.1.1.

o diferență între presiunile transversale de frânare aplicate oricărei axe:

(a)

de 25 % din valoarea superioară pentru decelerații ale vehiculului ≥ 2 m/sec2;

| (b) | o valoare egală cu 25 % din valoarea corespunzătoare la 2 m/sec2 pentru decelerații sub această limită. |
| --- | --- |

(b)

o valoare egală cu 25 % din valoarea corespunzătoare la 2 m/sec2 pentru decelerații sub această limită.

| 5.2.8.1.2. | o valoare de compensare individuală pe oricare axă:






  (a) | > 50 % din valoarea superioară pentru decelerații ale vehiculului ≥ 2 m/sec2; |
| --- | --- | --- |

5.2.8.1.2.

o valoare de compensare individuală pe oricare axă:

(a)

> 50 % din valoarea superioară pentru decelerații ale vehiculului ≥ 2 m/sec2;

| (b) | o valoare care corespunde procentului de 50 % din valoarea nominală la 2 m/sec2 pentru decelerații sub această limită. |
| --- | --- |

(b)

o valoare care corespunde procentului de 50 % din valoarea nominală la 2 m/sec2 pentru decelerații sub această limită.

5.2.8.2.   Compensarea descrisă mai sus este permisă numai atunci când prima acționare a frânei are loc la viteze ale vehiculului care depășesc 10 km/h.

5.2.9.   Defecțiunile sistemelor electrice de transmisie a comenzii nu conduc la acționarea frânelor contrar intențiilor conducătorului.

5.2.10.   Sistemele de frânare de serviciu și de staționare trebuie să acționeze asupra suprafețelor de frânare conectate la roți prin componente de o rezistență adecvată.

În cazul în care cuplul de frânare pentru o anumită axă sau pentru anumite axe este asigurat atât printr-un sistem de frânare cu fricțiune, precum și printr-un sistem de frânare electrică recuperativă de categoria B, deconectarea celei din urmă surse este permisă, cu condiția ca sursa de frânare cu fricțiune să rămână conectată permanent și să poată asigura compensarea menționată la punctul 5.2.7.1 de mai sus.

Cu toate acestea, pentru deconectări scurte, tranzitorii, se acceptă compensarea incompletă, cu condiția ca, într-un interval de 1 s, compensarea să ajungă la cel puțin 75 % din valoarea sa finală.

Cu toate acestea, în toate cazurile, sursa de frânare cu fricțiune conectată permanent trebuie să asigure funcționarea ambelor sisteme de frânare de serviciu și de siguranță continuă cu gradul de eficiență prescris.

Deconectarea suprafețelor de frânare ale sistemului de frânare de staționare este permisă numai dacă deconectarea este comandată exclusiv de către conducător, din scaunul acestuia, prin intermediul unui sistem care nu se poate activa ca urmare a unei scurgeri.

5.2.11.   Uzura frânelor trebuie să poată fi ușor compensată, printr-un sistem de reglare manuală sau automată. În afară de aceasta, comanda și componentele transmisiei și frânelor trebuie să dispună de o rezervă de cursă și, dacă este necesar, de mijloace de compensare adecvate astfel încât, atunci când frâna se încălzește sau când garniturile ating un anumit grad de uzură, eficacitatea frânării să fie asigurată fără să fie necesară reglarea imediată.

5.2.11.1.   Reglarea pentru compensarea uzurii este automată pentru frânele de serviciu. Dispozitivele de reglare automată pentru compensarea uzurii sunt construite astfel încât, după încălzirea frânelor urmată de răcirea acestora, să asigure o frânare eficientă. În special, vehiculul, ca urmare a încercărilor efectuate în conformitate cu punctul 1.5 din anexa 3, trebuie să poată rula normal. (Încercare de tip I)

5.2.11.2.   Verificarea uzurii componentelor de fricțiune ale frânei de serviciu

5.2.11.2.1.   Starea de uzură a garniturilor de frână de serviciu este ușor de verificat, din exterior sau de sub vehicul, fără a fi necesară demontarea roților, prin asigurarea unor orificii de inspecție adecvate sau prin alte mijloace. Această verificare poate avea loc prin folosirea unor unelte simple sau a unor echipamente obișnuite de inspecție pentru vehicule.

În mod alternativ, se acceptă instalarea a câte unui senzor pe fiecare roată (roțile duble sunt considerate o singură roată) care avertizează conducătorul, aflat în scaunul său, atunci când este necesară înlocuirea garniturii. În cazul unui avertisment optic, poate fi utilizat indicatorul de avertizare de culoarea galbenă specificat la punctul 5.2.21.1.2 de mai jos.

5.2.11.2.2.   Evaluarea stării de uzură a suprafețelor de fricțiune ale discurilor sau ale tamburilor de frână poate avea loc numai prin măsurarea directă a piesei în cauză sau prin examinarea indicatorilor oricărui disc sau tambur de frână, ceea ce poate necesita demontarea anumitor piese. Prin urmare, în momentul omologării, producătorul vehiculului specifică următoarele:

| (a) | metoda prin care se evaluează uzura suprafețelor de fricțiune ale discurilor și tamburilor, precizând inclusiv piesele care se demontează și uneltele și procedura necesare în acest scop; |
| --- | --- |

(a)

metoda prin care se evaluează uzura suprafețelor de fricțiune ale discurilor și tamburilor, precizând inclusiv piesele care se demontează și uneltele și procedura necesare în acest scop;

| (b) | informații privind nivelul maxim de uzură acceptabil și nivelul la care este necesară înlocuirea. |
| --- | --- |

(b)

informații privind nivelul maxim de uzură acceptabil și nivelul la care este necesară înlocuirea.

Aceste informații se pun la dispoziție gratuit, în manualul de utilizare a vehiculului sau în format electronic.

5.2.12.   La sistemele de frânare cu transmisie hidraulică, orificiile de umplere a rezervoarelor cu lichid trebuie să fie ușor accesibile; în plus, recipientele care conțin lichidul de rezervă trebuie să fie proiectate și construite astfel încât nivelul lichidului de rezervă să poată fi ușor verificat fără să fie necesară deschiderea rezervoarelor, iar capacitatea totală minimă a rezervorului să corespundă deplasării fluidului care se produce atunci când toți cilindrii de frânare a roților sau pistoanele etrierelor alimentați de rezervoare se deplasează din poziția complet retrasă cu garnituri de frână noi către poziția complet aplicată cu garnituri de frână complet uzate. Dacă aceste condiții din urmă nu sunt îndeplinite, indicatorul de avertizare de culoare roșie specificat la punctul 5.2.21.1.1 de mai jos atrage atenția conducătorului asupra oricărei scăderi a nivelului lichidului de rezervă care poate să cauzeze funcționarea defectuoasă a sistemului de frânare.

5.2.13.   Tipul de lichid care trebuie să fie utilizat în cadrul sistemelor de frânare cu transmisie hidraulică se identifică cu ajutorul simbolului utilizat în figura 1 sau 2 din standardul ISO 9128:2006 și prin marcajul DOT corespunzător (de exemplu, DOT 3). Simbolul și marcajul trebuie aplicate în poziție vizibilă, în așa fel încât să nu poată fi șterse, la o distanță de până la 100 mm de orificiile de umplere a rezervoarelor; producătorul poate oferi informații suplimentare.

5.2.14.   Dispozitivul de avertizare

5.2.14.1.   În cazul în care performanța prevăzută a frânării de siguranță nu poate fi atinsă prin sistemul de frânare fără a se folosi energia stocată, orice vehicul prevăzut cu un sistem de frânare de serviciu acționat de un rezervor de energie trebuie să fie prevăzut cu un dispozitiv de avertizare care emite un semnal optic sau acustic atunci când energia înmagazinată în oricare parte a sistemului scade la o valoare la care, fără a reîncărca rezervorul și indiferent de condițiile de încărcare a vehiculului, este posibilă acționarea comenzii sistemului de frânare de serviciu a cincea oară după patru acționări complete și obținerea eficacității prevăzute a frânei de siguranță (fără defecte în dispozitivul de acționare a frânei de serviciu și cu frânele reglate cât mai strâns posibil). Dispozitivul de avertizare este conectat permanent și direct la circuit. Atunci când motorul funcționează în condiții normale și când nu există defecte în sistemul de frânare, așa cum este cazul încercărilor pentru omologarea de tip, dispozitivul de avertizare nu trebuie să emită niciun semnal în niciun moment, cu excepția duratei încercării rezervorului (rezervoarelor) de energie după pornirea motorului. Indicatorul de avertizare de culoare roșie specificat la punctul 5.2.21.1.1 de mai jos este utilizat ca indicator optic de avertizare.

5.2.14.2.   Cu toate acestea, în cazul vehiculelor considerate a fi în conformitate cu cerințele de la punctul 5.2.4.1 din prezentul regulament numai în virtutea îndeplinirii cerințelor de la punctul 1.3 din anexa 4 la prezentul regulament, dispozitivul de avertizare prezintă și un semnal acustic pe lângă cel optic. Nu este obligatoriu ca aceste avertizoare să acționeze simultan, cu condiția ca fiecare dintre ele să îndeplinească cerințele de mai sus și ca semnalul acustic să nu acționeze înaintea celui optic. Indicatorul de avertizare de culoare roșie specificat la punctul 5.2.21.1.1 de mai jos este utilizat ca indicator optic de avertizare.

5.2.14.3.   Acest dispozitiv acustic poate fi oprit atunci când frâna de staționare este aplicată și/sau, la alegerea producătorului, atunci când selectorul este în poziția „parcare” în cazul transmisiei automate.

5.2.15.   Fără a aduce atingere dispozițiilor de la punctul 5.1.2.3, atunci când folosirea unei surse auxiliare de energie este esențială pentru funcționarea unui sistem de frânare, rezerva de energie trebuie să fie suficientă astfel încât să garanteze faptul că, dacă se oprește motorul sau în cazul unei defecțiuni în producerea energiei, eficacitatea frânării este suficientă pentru a opri vehiculul în condițiile prevăzute. În plus, dacă efortul muscular aplicat de către conducătorul auto asupra sistemului de frânare de staționare este amplificat printr-un dispozitiv tip servo, acționarea frânei de staționare trebuie să fie asigurată în cazul unei defecțiuni a dispozitivului tip servo, dacă este necesar, utilizând o rezervă de energie independentă de cea care alimentează în mod normal dispozitivul tip servo. Această rezervă de energie poate fi cea alocată pentru sistemul de frânare de serviciu.

5.2.16.   Echipamentul auxiliar pneumatic/hidraulic trebuie alimentat cu energie astfel încât, în timpul funcționării, valorile prescrise ale decelerației să poată fi atinse, chiar și în situația unei disfuncționalități a sursei de energie, iar funcționarea echipamentului auxiliar să nu producă o scădere a rezervelor de energie care alimentează sistemele de frânare sub nivelul indicat la punctul 5.2.14 de mai sus.

5.2.17.   În cazul unui autovehicul echipat pentru tractarea unei remorci cu sistem de frânare cu curent electric, trebuie îndeplinite următoarele condiții:

| 5.2.17.1. | alimentarea cu energie electrică (generator și baterie) a autovehiculului are o capacitate suficientă pentru a asigura curent pentru un sistem de frânare cu curent electric. Cu motorul funcționând la ralanti și cu toate dispozitivele electrice standard furnizate de producător pornite, tensiunea din circuitele electrice, la un consum maxim de energie electrică al sistemului de frânare electrică (15 A), nu scade sub valoarea de 9,6 V măsurată la punctul de conectare. Liniile electrice nu pot intre în scurtcircuit, nici chiar în caz de suprasarcină; |
| --- | --- |

5.2.17.1.

alimentarea cu energie electrică (generator și baterie) a autovehiculului are o capacitate suficientă pentru a asigura curent pentru un sistem de frânare cu curent electric. Cu motorul funcționând la ralanti și cu toate dispozitivele electrice standard furnizate de producător pornite, tensiunea din circuitele electrice, la un consum maxim de energie electrică al sistemului de frânare electrică (15 A), nu scade sub valoarea de 9,6 V măsurată la punctul de conectare. Liniile electrice nu pot intre în scurtcircuit, nici chiar în caz de suprasarcină;

| 5.2.17.2. | în cazul unei defecțiuni a sistemului de frânare de serviciu al autovehiculului, dacă acest sistem este alcătuit din cel puțin două unități independente, unitatea sau unitățile neafectate sunt capabile să activeze complet sau parțial frânele remorcii; |
| --- | --- |

5.2.17.2.

în cazul unei defecțiuni a sistemului de frânare de serviciu al autovehiculului, dacă acest sistem este alcătuit din cel puțin două unități independente, unitatea sau unitățile neafectate sunt capabile să activeze complet sau parțial frânele remorcii;

| 5.2.17.3. | folosirea contactului lămpii de stop și a circuitului de acționare a sistemului de frânare electrică este permisă numai dacă circuitul de acționare este conectat în paralel cu lampa de stop, iar contactul lămpii de stop și circuitul existente pot suporta suprasarcina. |
| --- | --- |

5.2.17.3.

folosirea contactului lămpii de stop și a circuitului de acționare a sistemului de frânare electrică este permisă numai dacă circuitul de acționare este conectat în paralel cu lampa de stop, iar contactul lămpii de stop și circuitul existente pot suporta suprasarcina.

5.2.18.   Cerințe suplimentare pentru vehiculele echipate cu sisteme electrice cu frânare recuperativă.

5.2.18.1.   Vehiculele echipate cu un sistem electric cu frânare recuperativă de categoria A:

5.2.18.1.1.   sistemul electric cu frânare recuperativă este activat doar de comanda de accelerație și/sau poziția neutră a transmisiei.

5.2.18.2.   Vehiculele echipate cu un sistem de frânare electrică recuperativă de categoria B:

5.2.18.2.1.   o parte a sistemului de frânare de serviciu poate fi demontată total sau parțial exclusiv prin mijloace automate. Acest aspect nu trebuie să fie considerat ca fiind o abatere de la cerințele de la punctul 5.2.10 de mai sus;

5.2.18.2.2.   sistemul de frânare de serviciu trebuie să fie dotat cu un singur dispozitiv de comandă;

5.2.18.2.3.   funcționarea sistemului de frânare de serviciu nu este perturbată ca urmare a opririi motorului (motoarelor) sau de treapta de viteză utilizată;

5.2.18.2.4.   dacă funcționarea componentei electrice a sistemului de frânare este asigurată de o relație stabilită între informațiile care provin de la comanda frânei de serviciu și forța de frânare către roți care rezultă, o perturbare a acestei relații care duce la nerespectarea dispozițiilor privind distribuția frânării între axe (anexa 5 sau 6, în funcție de care este aplicabilă) trebuie să fie anunțată conducătorului auto prin intermediul unui indicator optic de avertizare cel mai târziu atunci când comanda este acționată, fiind necesar ca acesta să rămână aprins atâta timp cât acest defect persistă și comutatorul „de contact” este în poziția „pornit”.

5.2.18.3.   Pentru vehiculele echipate cu un sistem electric cu frânare recuperativă din oricare categorie, se aplică toate dispozițiile relevante, cu excepția punctului 5.2.18.1.1 de mai sus. În acest caz, sistemul electric cu frânare recuperativă poate fi acționat de comanda de accelerație și/sau poziția neutră a transmisiei. În plus, acțiunea asupra comenzii de frânare de serviciu nu trebuie să reducă efectul de frânare de mai sus generat de eliberarea comenzii de accelerație.

5.2.18.4.   Funcționarea frânării electrice recuperative nu trebuie să fie perturbată de câmpuri magnetice sau electrice.

5.2.18.5.   În cazul vehiculelor echipate cu dispozitiv antiblocare, acesta controlează sistemul electric de frânare recuperativă.

5.2.18.6.   Nivelul de încărcare al bateriilor de tracțiune este determinat prin metoda stabilită în apendicele la anexa 3 la prezentul regulament (6).

5.2.19.   Cerințe suplimentare speciale pentru transmisia electrică a sistemului de frânare de staționare:

| 5.2.19.1. | în cazul unei defecțiuni în cadrul transmisiei electrice, trebuie împiedicată orice acționare neintenționată a sistemului de frânare de staționare; |
| --- | --- |

5.2.19.1.

în cazul unei defecțiuni în cadrul transmisiei electrice, trebuie împiedicată orice acționare neintenționată a sistemului de frânare de staționare;

| 5.2.19.2. | În cazul unei defecțiuni electrice a comenzii sau în cazul ruperii cablajului transmisiei electrice a comenzii între comandă și unitatea ECU conectată direct la aceasta, cu excepția sursei de curent electric, rămâne posibilă acționarea frânei de staționare de la postul conducătorului și, prin urmare, vehiculul încărcat poate fi menținut în poziție staționară pe o pantă sau o rampă cu înclinația de 8 %. În mod alternativ, în acest caz este permisă o acționare automată a frânei de staționare atunci când vehiculul staționează, cu condiția respectării cerinței de mai sus și dacă, după acționare, frâna de staționare rămâne cuplată indiferent de poziția cheii de contact. În acest caz, frâna de staționare se decuplează automat atunci când conducătorul încearcă să repună vehiculul în mișcare. Se poate obține același rezultat sau se poate contribui la obținerea aceluiași rezultat prin utilizarea motorului/a transmisiei manuale sau a transmisiei automate (poziția „parcare”).






  5.2.19.2.1. | Ruperea cablajului transmisiei electrice sau o defecțiune electrică în cadrul comenzii sistemului de frânare de staționare este semnalată conducătorului cu ajutorul indicatorului de avertizare de culoare galbenă specificat la punctul 5.2.21.1.2 Atunci când este cauzat de o rupere a cablajului transmisiei electrice a comenzii sistemului de frânare de staționare, acest indicator de avertizare de culoare galbenă apare imediat ce are loc defecțiunea.
  În plus, o astfel de defecțiune electrică în cazul comenzii sau o astfel de ruptură a cablajului extern unității (unităților) electronice de comandă, excluzând alimentarea cu curent electric este semnalată conducătorului auto prin indicatorul de avertizare cu lumină roșie intermitentă specificat la punctul 5.2.21.1.1 atât timp cât comutatorul de contact este în poziția „pornit”, inclusiv pe o perioadă de cel puțin 10 secunde ulterior, iar comanda este în poziția „pornit”.
  Cu toate acestea, dacă sistemul de frânare de staționare detectează cuplarea corectă a frânei de staționare, lumina intermitentă a indicatorului de avertizare de culoare roșie poate fi întreruptă, iar semnalul luminos de culoare roșie rămâne aprins permanent pentru a indica cuplarea frânei de staționare.
  În cazul în care acționarea frânei de staționare este indicată în mod normal de un semnal separat de avertizare de culoare roșie, care satisface toate cerințele de la punctul 5.2.21.2 de mai jos, acest semnal va fi utilizat pentru a satisface cerința de mai sus privind semnalul de culoare roșie. |
| --- | --- | --- |

5.2.19.2.

În cazul unei defecțiuni electrice a comenzii sau în cazul ruperii cablajului transmisiei electrice a comenzii între comandă și unitatea ECU conectată direct la aceasta, cu excepția sursei de curent electric, rămâne posibilă acționarea frânei de staționare de la postul conducătorului și, prin urmare, vehiculul încărcat poate fi menținut în poziție staționară pe o pantă sau o rampă cu înclinația de 8 %. În mod alternativ, în acest caz este permisă o acționare automată a frânei de staționare atunci când vehiculul staționează, cu condiția respectării cerinței de mai sus și dacă, după acționare, frâna de staționare rămâne cuplată indiferent de poziția cheii de contact. În acest caz, frâna de staționare se decuplează automat atunci când conducătorul încearcă să repună vehiculul în mișcare. Se poate obține același rezultat sau se poate contribui la obținerea aceluiași rezultat prin utilizarea motorului/a transmisiei manuale sau a transmisiei automate (poziția „parcare”).

5.2.19.2.1.

Ruperea cablajului transmisiei electrice sau o defecțiune electrică în cadrul comenzii sistemului de frânare de staționare este semnalată conducătorului cu ajutorul indicatorului de avertizare de culoare galbenă specificat la punctul 5.2.21.1.2 Atunci când este cauzat de o rupere a cablajului transmisiei electrice a comenzii sistemului de frânare de staționare, acest indicator de avertizare de culoare galbenă apare imediat ce are loc defecțiunea.

În plus, o astfel de defecțiune electrică în cazul comenzii sau o astfel de ruptură a cablajului extern unității (unităților) electronice de comandă, excluzând alimentarea cu curent electric este semnalată conducătorului auto prin indicatorul de avertizare cu lumină roșie intermitentă specificat la punctul 5.2.21.1.1 atât timp cât comutatorul de contact este în poziția „pornit”, inclusiv pe o perioadă de cel puțin 10 secunde ulterior, iar comanda este în poziția „pornit”.

Cu toate acestea, dacă sistemul de frânare de staționare detectează cuplarea corectă a frânei de staționare, lumina intermitentă a indicatorului de avertizare de culoare roșie poate fi întreruptă, iar semnalul luminos de culoare roșie rămâne aprins permanent pentru a indica cuplarea frânei de staționare.

În cazul în care acționarea frânei de staționare este indicată în mod normal de un semnal separat de avertizare de culoare roșie, care satisface toate cerințele de la punctul 5.2.21.2 de mai jos, acest semnal va fi utilizat pentru a satisface cerința de mai sus privind semnalul de culoare roșie.

| 5.2.19.3. | Echipamentele auxiliare pot fi alimentate cu energie de la transmisia electrică a sistemului de frânare de staționare numai în cazul în care cantitatea de energie electrică este suficientă pentru a permite acționarea frânei de staționare atunci când vehiculul se află sub sarcină electrică, în absența oricăror defecțiuni. În plus, în cazul în care rezerva de energie este utilizată, de asemenea, de sistemul de frânare de serviciu, se aplică cerințele de la punctul 5.2.20.6 de mai jos. |
| --- | --- |

5.2.19.3.

Echipamentele auxiliare pot fi alimentate cu energie de la transmisia electrică a sistemului de frânare de staționare numai în cazul în care cantitatea de energie electrică este suficientă pentru a permite acționarea frânei de staționare atunci când vehiculul se află sub sarcină electrică, în absența oricăror defecțiuni. În plus, în cazul în care rezerva de energie este utilizată, de asemenea, de sistemul de frânare de serviciu, se aplică cerințele de la punctul 5.2.20.6 de mai jos.

| 5.2.19.4. | După deconectarea comutatorului de contact/pornire care alimentează cu energie electrică mecanismul de frânare și/sau scoaterea cheii din contact, cuplarea frânei de staționare rămâne posibilă, însă nu și decuplarea acesteia. |
| --- | --- |

5.2.19.4.

După deconectarea comutatorului de contact/pornire care alimentează cu energie electrică mecanismul de frânare și/sau scoaterea cheii din contact, cuplarea frânei de staționare rămâne posibilă, însă nu și decuplarea acesteia.

5.2.20.   Cerințe suplimentare speciale pentru sistemele de frânare de serviciu cu transmisie electrică a comenzilor:

| 5.2.20.1. | Cu frâna de staționare decuplată, sistemul de frânare de serviciu trebuie să fie capabil să îndeplinească următoarele cerințe:






  (a) | cu comanda pornit/oprit a sistemului de propulsie în poziția „pornit”, să genereze o forță de frânare staționară totală cel puțin echivalentă cu cea necesară pentru încercarea de tip 0 pentru performanța frânei de serviciu în conformitate cu punctul 2.1 din anexa 3 la prezentul regulament; |
| --- | --- | --- |

5.2.20.1.

Cu frâna de staționare decuplată, sistemul de frânare de serviciu trebuie să fie capabil să îndeplinească următoarele cerințe:

(a)

cu comanda pornit/oprit a sistemului de propulsie în poziția „pornit”, să genereze o forță de frânare staționară totală cel puțin echivalentă cu cea necesară pentru încercarea de tip 0 pentru performanța frânei de serviciu în conformitate cu punctul 2.1 din anexa 3 la prezentul regulament;

| (b) | în primele 60 secunde după ce comanda pornit/oprit a sistemului de propulsie a fost dezactivată în poziția „oprit” sau „blocat” și/sau cheia de contact a fost scoasă din contact, trei frânări trebuie să genereze o forță de frânare staționară totală cel puțin echivalentă cu cea necesară pentru încercarea de tip 0 pentru performanța frânei de serviciu în conformitate cu punctul 2.1 din anexa 3 la prezentul regulament; și |
| --- | --- |

(b)

în primele 60 secunde după ce comanda pornit/oprit a sistemului de propulsie a fost dezactivată în poziția „oprit” sau „blocat” și/sau cheia de contact a fost scoasă din contact, trei frânări trebuie să genereze o forță de frânare staționară totală cel puțin echivalentă cu cea necesară pentru încercarea de tip 0 pentru performanța frânei de serviciu în conformitate cu punctul 2.1 din anexa 3 la prezentul regulament; și

| (c) | după perioada menționată mai sus sau de la a patra acționare a frânei în perioada de 60 de secunde să genereze o forță de frânare staționară totală cel puțin echivalentă cu cea necesară pentru încercarea de tip 0 pentru performanța frânei de serviciu în conformitate cu punctul 2.2 din anexa 3 la prezentul regulament. |
| --- | --- |

(c)

după perioada menționată mai sus sau de la a patra acționare a frânei în perioada de 60 de secunde să genereze o forță de frânare staționară totală cel puțin echivalentă cu cea necesară pentru încercarea de tip 0 pentru performanța frânei de serviciu în conformitate cu punctul 2.2 din anexa 3 la prezentul regulament.

Se înțelege că alimentarea cu energie electrică a sistemului de frânare de serviciu este suficientă.

| 5.2.20.2. | În cazul unei defecțiuni temporare unice (< 40 ms) în cadrul transmisiei electrice a comenzilor, excluzând alimentarea cu curent electric a acesteia, (de exemplu, semnal netransmis sau eroare de date) eficacitatea frânării de serviciu nu trebuie să fie afectată în mod perceptibil. |
| --- | --- |

5.2.20.2.

În cazul unei defecțiuni temporare unice (< 40 ms) în cadrul transmisiei electrice a comenzilor, excluzând alimentarea cu curent electric a acesteia, (de exemplu, semnal netransmis sau eroare de date) eficacitatea frânării de serviciu nu trebuie să fie afectată în mod perceptibil.

| 5.2.20.3. | O defecțiune în cadrul transmisiei electrice a comenzilor (7), fără a include rezerva de energie a acesteia, care afectează funcționarea și eficacitatea sistemelor vizate de prezentul regulament, este indicată conducătorului prin intermediul indicatorului de avertizare de culoare roșie sau galbenă specificat la punctele 5.2.21.1.1, respectiv 5.2.21.1.2, după caz. Atunci când eficacitatea prescrisă a frânei de serviciu nu mai poate fi atinsă (indicator de avertizare de culoare roșie), defecțiunile care rezultă din pierderea continuității electrice (de exemplu, rupere, deconectare) sunt semnalate conducătorului auto imediat ce acestea au loc, iar eficacitatea prescrisă a frânării de siguranță este atinsă prin operarea comenzii frânei de serviciu în conformitate cu punctul 2.2 din anexa 3 la prezentul regulament. |
| --- | --- |

5.2.20.3.

O defecțiune în cadrul transmisiei electrice a comenzilor (7), fără a include rezerva de energie a acesteia, care afectează funcționarea și eficacitatea sistemelor vizate de prezentul regulament, este indicată conducătorului prin intermediul indicatorului de avertizare de culoare roșie sau galbenă specificat la punctele 5.2.21.1.1, respectiv 5.2.21.1.2, după caz. Atunci când eficacitatea prescrisă a frânei de serviciu nu mai poate fi atinsă (indicator de avertizare de culoare roșie), defecțiunile care rezultă din pierderea continuității electrice (de exemplu, rupere, deconectare) sunt semnalate conducătorului auto imediat ce acestea au loc, iar eficacitatea prescrisă a frânării de siguranță este atinsă prin operarea comenzii frânei de serviciu în conformitate cu punctul 2.2 din anexa 3 la prezentul regulament.

| 5.2.20.4. | În cazul defectării sursei de energie a transmisiei electrice a comenzii, începând de la valoarea nominală a nivelului de energie, buna funcționare a intervalului complet de comandă al sistemului de frânare de serviciu se garantează după 20 de acționări complete consecutive ale comenzii frânei de serviciu. În timpul încercării, comanda de frânare trebuie aplicată complet timp de 20 de secunde și eliberată timp de 5 secunde în cazul fiecărei acționări. Se presupune că în timpul încercării de mai sus este disponibilă suficientă energie în cadrul transmisiei de energie pentru a asigura acționarea completă a sistemului de frânare de serviciu. Această cerință nu este interpretată ca o abatere de la cerințele anexei 4. |
| --- | --- |

5.2.20.4.

În cazul defectării sursei de energie a transmisiei electrice a comenzii, începând de la valoarea nominală a nivelului de energie, buna funcționare a intervalului complet de comandă al sistemului de frânare de serviciu se garantează după 20 de acționări complete consecutive ale comenzii frânei de serviciu. În timpul încercării, comanda de frânare trebuie aplicată complet timp de 20 de secunde și eliberată timp de 5 secunde în cazul fiecărei acționări. Se presupune că în timpul încercării de mai sus este disponibilă suficientă energie în cadrul transmisiei de energie pentru a asigura acționarea completă a sistemului de frânare de serviciu. Această cerință nu este interpretată ca o abatere de la cerințele anexei 4.

| 5.2.20.5. | Atunci când tensiunea bateriei scade sub o valoare stabilită de producător, la care eficacitatea prescrisă a frânării de serviciu nu mai poate fi garantată și/sau care împiedică cel puțin două circuite independente ale frânării de serviciu să atingă eficacitatea prescrisă a frânării de serviciu, se activează indicatorul de avertizare de culoare roșie specificat la punctul 5.2.21.1.1. După activarea indicatorului de avertizare, este posibilă cuplarea comenzii frânării de serviciu și obținerea cel puțin a eficacității secundare prescrise la punctul 2.2 din anexa 3 la prezentul regulament. Se înțelege că alimentarea cu energie electrică a sistemului de frânare de serviciu este suficientă. |
| --- | --- |

5.2.20.5.

Atunci când tensiunea bateriei scade sub o valoare stabilită de producător, la care eficacitatea prescrisă a frânării de serviciu nu mai poate fi garantată și/sau care împiedică cel puțin două circuite independente ale frânării de serviciu să atingă eficacitatea prescrisă a frânării de serviciu, se activează indicatorul de avertizare de culoare roșie specificat la punctul 5.2.21.1.1. După activarea indicatorului de avertizare, este posibilă cuplarea comenzii frânării de serviciu și obținerea cel puțin a eficacității secundare prescrise la punctul 2.2 din anexa 3 la prezentul regulament. Se înțelege că alimentarea cu energie electrică a sistemului de frânare de serviciu este suficientă.

| 5.2.20.6. | Dacă echipamentele auxiliare sunt alimentate cu energie de la aceeași rezervă ca transmisia electrică a comenzilor, trebuie să se asigure faptul că, în timp ce motorul funcționează la o turație de maximum 80 % din turația corespunzătoare puterii maxime, alimentarea cu energie este suficientă pentru a satisface valorile prescrise ale decelerației, fie prin asigurarea unei alimentări cu energie care poate împiedica descărcarea acestei rezerve atunci când funcționează toate echipamentele auxiliare, fie prin întreruperea automată a funcționării pieselor preselectate ale echipamentelor auxiliare la o tensiune mai mare decât nivelul critic menționat la punctul 5.2.20.5 de mai sus al prezentului regulament, astfel încât să fie împiedicată descărcarea ulterioară a acestei rezerve. Conformitatea se demonstrează prin calcul sau prin intermediul unei încercări practice. Prezentul punct nu se aplică vehiculelor care pot atinge valorile prescrise ale decelerației fără a utiliza energie electrică. |
| --- | --- |

5.2.20.6.

Dacă echipamentele auxiliare sunt alimentate cu energie de la aceeași rezervă ca transmisia electrică a comenzilor, trebuie să se asigure faptul că, în timp ce motorul funcționează la o turație de maximum 80 % din turația corespunzătoare puterii maxime, alimentarea cu energie este suficientă pentru a satisface valorile prescrise ale decelerației, fie prin asigurarea unei alimentări cu energie care poate împiedica descărcarea acestei rezerve atunci când funcționează toate echipamentele auxiliare, fie prin întreruperea automată a funcționării pieselor preselectate ale echipamentelor auxiliare la o tensiune mai mare decât nivelul critic menționat la punctul 5.2.20.5 de mai sus al prezentului regulament, astfel încât să fie împiedicată descărcarea ulterioară a acestei rezerve. Conformitatea se demonstrează prin calcul sau prin intermediul unei încercări practice. Prezentul punct nu se aplică vehiculelor care pot atinge valorile prescrise ale decelerației fără a utiliza energie electrică.

| 5.2.20.7. | Dacă echipamentele auxiliare sunt alimentate cu energie de la aceeași sursă ca transmisia electrică a comenzilor, trebuie îndeplinite următoarele cerințe:






  5.2.20.7.1. | în cazul unei defectări a sursei de energie în timp ce vehiculul este în mișcare, energia din rezervor trebuie să fie suficientă pentru a acționa frânele atunci când este aplicată comanda; |
| --- | --- | --- |

5.2.20.7.

Dacă echipamentele auxiliare sunt alimentate cu energie de la aceeași sursă ca transmisia electrică a comenzilor, trebuie îndeplinite următoarele cerințe:

5.2.20.7.1.

în cazul unei defectări a sursei de energie în timp ce vehiculul este în mișcare, energia din rezervor trebuie să fie suficientă pentru a acționa frânele atunci când este aplicată comanda;

| 5.2.20.7.2. | în cazul unei defecțiuni a sursei de energie atunci când vehiculul staționează și frâna de staționare este cuplată, energia din rezervor este suficientă pentru a aprinde luminile chiar și atunci când frânele sunt acționate. |
| --- | --- |

5.2.20.7.2.

în cazul unei defecțiuni a sursei de energie atunci când vehiculul staționează și frâna de staționare este cuplată, energia din rezervor este suficientă pentru a aprinde luminile chiar și atunci când frânele sunt acționate.

5.2.21.   Cerințele generale pentru semnalele optice de avertizare, a căror funcție este de a semnala conducătorului anumite defecțiuni (sau defecte) specificate în cadrul echipamentului de frânare a autovehiculului, sunt stabilite la următoarele subpuncte. În afara situațiilor descrise la punctul 5.2.21.5 de mai jos, aceste semnale trebuie utilizate exclusiv în scopurile descrise în prezentul regulament.

5.2.21.1.   Autovehiculele trebuie să poată furniza semnale optice de avertizare în cazul avarierii frânei, după cum urmează:

| 5.2.21.1.1. | un indicator de avertizare de culoare roșie, care indică defecțiunile definite în altă parte a prezentului regulament în cadrul echipamentului de frânare a vehiculului care împiedică obținerea eficacității prescrise a frânării de serviciu și/sau care împiedică funcționarea a cel puțin unuia dintre cele două circuite independente ale sistemului de frânare de serviciu; |
| --- | --- |

5.2.21.1.1.

un indicator de avertizare de culoare roșie, care indică defecțiunile definite în altă parte a prezentului regulament în cadrul echipamentului de frânare a vehiculului care împiedică obținerea eficacității prescrise a frânării de serviciu și/sau care împiedică funcționarea a cel puțin unuia dintre cele două circuite independente ale sistemului de frânare de serviciu;

| 5.2.21.1.2. | acolo unde este cazul, un indicator de avertizare de culoare galbenă indicând o defecțiune detectată electric în cadrul echipamentului de frânare, care nu este semnalată prin indicatorul de avertizare de culoare roșie descris la punctul 5.2.21.1.1 de mai sus. |
| --- | --- |

5.2.21.1.2.

acolo unde este cazul, un indicator de avertizare de culoare galbenă indicând o defecțiune detectată electric în cadrul echipamentului de frânare, care nu este semnalată prin indicatorul de avertizare de culoare roșie descris la punctul 5.2.21.1.1 de mai sus.

5.2.21.2.   Semnalele de avertizare sunt vizibile inclusiv la lumina zilei; starea corespunzătoare a lămpii este ușor de verificat de către conducător din scaunul său; defectarea unei componente a dispozitivelor de avertizare nu duce la pierderi ale eficacității sistemului de frânare respectiv.

5.2.21.3.   Cu excepția cazului în care se precizează altfel:

| 5.2.21.3.1. | o eroare sau o defecțiune specifică este semnalată conducătorului de către indicatorul de avertizare de mai sus în același moment în care se activează sistemul de comandă a frânării în cauză; |
| --- | --- |

5.2.21.3.1.

o eroare sau o defecțiune specifică este semnalată conducătorului de către indicatorul de avertizare de mai sus în același moment în care se activează sistemul de comandă a frânării în cauză;

| 5.2.21.3.2. | indicatorul (indicatoarele) de avertizare rămâne (rămân) aprins(e) pe întreaga durată a erorii/defecțiunii, în cazul în care comutatorul de contact se află în poziția „pornit”; și |
| --- | --- |

5.2.21.3.2.

indicatorul (indicatoarele) de avertizare rămâne (rămân) aprins(e) pe întreaga durată a erorii/defecțiunii, în cazul în care comutatorul de contact se află în poziția „pornit”; și

| 5.2.21.3.3. | indicatorul de avertizare este aprins permanent (lumina nu este intermitentă). |
| --- | --- |

5.2.21.3.3.

indicatorul de avertizare este aprins permanent (lumina nu este intermitentă).

5.2.21.4.   Indicatorul de avertizare menționat mai sus se aprinde atunci când echipamentul electric al vehiculului (și sistemul de frânare) este alimentat. Atunci când vehiculul staționează, sistemul de frânare verifică faptul că niciuna dintre avariile sau defecțiunile menționate nu este prezentă înainte de stingerea semnalului. Avariile sau defecțiunile specificate, care ar trebui să activeze indicatorul de avertizare menționat mai sus, dar care nu sunt detectate în condiții de staționare, sunt stocate după detectare și afișate la pornire și de fiecare dată când comutatorul de demarare este în poziția pornit, atâta timp cât defecțiunea persistă.

5.2.21.5.   Erorile (sau defecțiunile) nespecificate sau alte informații privind frânele și/sau mecanismul de rulare al vehiculului acționat mecanic pot fi indicate de semnalul galben specificat la punctul 5.2.21.1.2 de mai sus, cu condiția să fie îndeplinite toate condițiile care urmează:

| 5.2.21.5.1. | vehiculul staționează; |
| --- | --- |

5.2.21.5.1.

vehiculul staționează;

| 5.2.21.5.2. | după prima alimentare cu energie a echipamentelor de frânare și după ce semnalul indică acest lucru, urmând procedurile detaliate la punctul 5.2.21.4 de mai sus, nu au fost identificate erori (sau defecțiuni) specificate; și |
| --- | --- |

5.2.21.5.2.

după prima alimentare cu energie a echipamentelor de frânare și după ce semnalul indică acest lucru, urmând procedurile detaliate la punctul 5.2.21.4 de mai sus, nu au fost identificate erori (sau defecțiuni) specificate; și

| 5.2.21.5.3. | erorile nespecificate sau alte informații sunt indicate doar prin aprinderea intermitentă a indicatorului de avertizare. Indicatorul de avertizare este însă întrerupt în momentul în care vehiculul depășește prima dată viteza de 10 km/h. |
| --- | --- |

5.2.21.5.3.

erorile nespecificate sau alte informații sunt indicate doar prin aprinderea intermitentă a indicatorului de avertizare. Indicatorul de avertizare este însă întrerupt în momentul în care vehiculul depășește prima dată viteza de 10 km/h.

5.2.22.   Generarea unui semnal de frânare pentru iluminarea lămpilor de stop.

5.2.22.1.   Activarea de către conducător a sistemului de frânare de serviciu generează un semnal utilizat pentru iluminarea lămpilor de stop.

5.2.22.2.   Activarea sistemului de frânare de serviciu prin „frânarea cu comandă automată” generează semnalul menționat mai sus. Cu toate acestea, atunci când încetinirea generată este mai mică de 0,7 m/s2, semnalul poate fi întrerupt (8).

5.2.22.3.   Activarea unei părți a sistemului de frânare de serviciu prin „frânare selectivă” nu generează semnalul menționat mai sus (9).

5.2.22.4.   Sistemele electrice de frânare recuperativă, astfel cum sunt definite la punctul 2.17 din prezentul regulament, care exercită o forță de încetinire din momentul eliberării pedalei de accelerație, trebuie să genereze semnalul menționat mai sus în conformitate cu următoarele dispoziții:

| Decelerațiile vehiculului | Generare de semnal |
| --- | --- |
| ≤ 0,7 m/s2 | Semnalul nu se generează |
| > 0,7 m/s2 și ≤ 1,3 m/s2 | Semnalul poate fi generat |
| > 1,3 m/s2 | Semnalul trebuie generat |

Decelerațiile vehiculului

Generare de semnal

≤ 0,7 m/s2

Semnalul nu se generează

> 0,7 m/s2 și ≤ 1,3 m/s2

Semnalul poate fi generat

> 1,3 m/s2

Semnalul trebuie generat

În toate cazurile, semnalul este dezactivat cel mai târziu atunci când decelerația a scăzut sub 0,7 m/s2
   (8).

5.2.23.   Atunci când un vehicul este echipat cu mijloace pentru a indica frânarea de urgență, activarea și dezactivarea semnalului de frânare de urgență trebuie generate doar prin acționarea sistemului de frânare de serviciu, în cazul în care sunt îndeplinite următoarele condiții (8):

| 5.2.23.1. | Semnalul nu se activează în momentul în care decelerația vehiculului este mai mică de 6 m/s2, dar acesta poate fi generat la orice decelerație la această valoare sau peste această valoare, valoarea reală fiind definită de către producătorul vehiculului.
  Semnalul este dezactivat cel mai târziu atunci când decelerația a scăzut sub 2,5 m/s2. |
| --- | --- |

5.2.23.1.

Semnalul nu se activează în momentul în care decelerația vehiculului este mai mică de 6 m/s2, dar acesta poate fi generat la orice decelerație la această valoare sau peste această valoare, valoarea reală fiind definită de către producătorul vehiculului.

Semnalul este dezactivat cel mai târziu atunci când decelerația a scăzut sub 2,5 m/s2.

| 5.2.23.2. | Pot fi utilizate, de asemenea, următoarele condiții:






  (a) | semnalul poate fi generat pornind de la o predicție a decelerării vehiculului care rezultă în urma cererii de frânare pentru activarea și dezactivarea, respectând pragurile definite la punctul 5.2.23.1 de mai sus; sau |
| --- | --- | --- |

5.2.23.2.

Pot fi utilizate, de asemenea, următoarele condiții:

(a)

semnalul poate fi generat pornind de la o predicție a decelerării vehiculului care rezultă în urma cererii de frânare pentru activarea și dezactivarea, respectând pragurile definite la punctul 5.2.23.1 de mai sus; sau

| (b) | semnalul poate fi activat la o viteză de peste 50 km/h, când sistemul antiblocare este aplicat în ciclu complet (în modul descris la punctul 2 din anexa 6). |
| --- | --- |

(b)

semnalul poate fi activat la o viteză de peste 50 km/h, când sistemul antiblocare este aplicat în ciclu complet (în modul descris la punctul 2 din anexa 6).

Semnalul se dezactivează atunci când sistemul antiblocare nu mai execută cicluri complete.

5.2.24.   Orice vehicul echipat cu un sistem ESC conform definiției de la punctul 2.25 îndeplinește cerințele menționate în partea A din anexa 9 la prezentul regulament în ceea ce privește echipamentele, eficacitatea și încercările.

5.2.24.1.   Ca o alternativă la cerința de la punctul 5.2.24 de mai sus, vehiculele din categoriile M1 și N1 cu o masă în stare de funcționare > 1 735 kg pot fi dotate cu o funcție de stabilitate a vehiculului care include controlul stabilității și controlul direcției și satisface cerințele tehnice din anexa 21 la Regulamentul nr. 13.

5.2.25.   Vehiculele acționate mecanic din categoriile M1 și N1 dotate cu roți/pneuri de schimb pentru utilizare temporară satisfac cerințele tehnice relevante din anexa 3 la Regulamentul nr. 64.

6.   ÎNCERCĂRI

Încercările de frânare la care trebuie supuse vehiculele prezentate la omologare, precum și performanțele de frânare cerute sunt descrise în anexa 3 la prezentul regulament.

7.   MODIFICAREA TIPULUI DE VEHICUL SAU A SISTEMULUI DE FRÂNARE ȘI EXTINDEREA OMOLOGĂRII

| 7.1. | Orice modificare a tipului de vehicul sau a sistemului de frânare a acestuia se comunică autorității de omologare de tip care a omologat tipul de vehicul. Atunci autoritatea respectivă poate:






  7.1.1. | să considere că modificările aduse nu sunt susceptibile să aibă un efect negativ important și că, în orice caz, vehiculul rămâne conform cu cerințele prevăzute; sau |
| --- | --- | --- |

7.1.

Orice modificare a tipului de vehicul sau a sistemului de frânare a acestuia se comunică autorității de omologare de tip care a omologat tipul de vehicul. Atunci autoritatea respectivă poate:

7.1.1.

să considere că modificările aduse nu sunt susceptibile să aibă un efect negativ important și că, în orice caz, vehiculul rămâne conform cu cerințele prevăzute; sau

| 7.1.2. | să solicite un nou raport serviciului tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor. |
| --- | --- |

7.1.2.

să solicite un nou raport serviciului tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor.

| 7.2. | Confirmarea, extinderea sau refuzul omologării se comunică părților la acord care aplică prezentul regulament, prin procedura prevăzută la punctul 4.3 de mai sus. |
| --- | --- |

7.2.

Confirmarea, extinderea sau refuzul omologării se comunică părților la acord care aplică prezentul regulament, prin procedura prevăzută la punctul 4.3 de mai sus.

| 7.3. | Autoritatea de omologare de tip care acordă extinderea omologării atribuie o serie de numere fiecărei fișe de comunicare întocmite pentru o astfel de extindere. |
| --- | --- |

7.3.

Autoritatea de omologare de tip care acordă extinderea omologării atribuie o serie de numere fiecărei fișe de comunicare întocmite pentru o astfel de extindere.

8.   CONFORMITATEA PRODUCȚIEI

Procedurile privind conformitatea producției trebuie să fie conforme cu cele stabilite în apendicele 2 din acord (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), fiind îndeplinite următoarele cerințe:

| 8.1. | Un vehicul omologat în temeiul prezentului regulament trebuie să fie fabricat astfel încât să fie conform cu tipul omologat îndeplinind cerințele de la punctul 5 de mai sus. |
| --- | --- |

8.1.

Un vehicul omologat în temeiul prezentului regulament trebuie să fie fabricat astfel încât să fie conform cu tipul omologat îndeplinind cerințele de la punctul 5 de mai sus.

| 8.2. | Autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip poate să verifice în orice moment metodele de control al conformității aplicate în fiecare unitate de producție. Frecvența normală a acestor verificări este de o dată la doi ani. |
| --- | --- |

8.2.

Autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip poate să verifice în orice moment metodele de control al conformității aplicate în fiecare unitate de producție. Frecvența normală a acestor verificări este de o dată la doi ani.

9.   SANCȚIUNI ÎN CAZUL NERESPECTĂRII CONFORMITĂȚII PRODUCȚIEI

| 9.1. | Omologarea acordată cu privire la tipul de vehicul în temeiul prezentului regulament poate fi retrasă în cazul în care condițiile stabilite la punctul 8.1 de mai sus nu sunt respectate. |
| --- | --- |

9.1.

Omologarea acordată cu privire la tipul de vehicul în temeiul prezentului regulament poate fi retrasă în cazul în care condițiile stabilite la punctul 8.1 de mai sus nu sunt respectate.

| 9.2. | În cazul în care o parte contractantă la acord care aplică prezentul regulament retrage o omologare acordată anterior, aceasta informează în cel mai scurt timp celelalte părți contractante care aplică prezentul regulament prin intermediul unei copii a fișei de comunicare conforme cu modelul indicat în anexa 1 la prezentul regulament. |
| --- | --- |

9.2.

În cazul în care o parte contractantă la acord care aplică prezentul regulament retrage o omologare acordată anterior, aceasta informează în cel mai scurt timp celelalte părți contractante care aplică prezentul regulament prin intermediul unei copii a fișei de comunicare conforme cu modelul indicat în anexa 1 la prezentul regulament.

10.   ÎNCETAREA DEFINITIVĂ A PRODUCȚIEI

În cazul în care titularul omologării încetează definitiv să producă un tip de vehicul omologat în conformitate cu prezentul regulament, acesta trebuie să informeze autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea. La primirea acestei comunicări, autoritatea informează celelalte părți la acord care aplică prezentul regulament prin intermediul unor copii ale fișei de comunicare conforme cu modelul indicat în anexa 1 la prezentul regulament.

11.   DENUMIRILE ȘI ADRESELE SERVICIILOR TEHNICE CARE EFECTUEAZĂ ÎNCERCĂRILE DE OMOLOGARE, PRECUM ȘI ALE AUTORITĂȚILOR DE OMOLOGARE DE TIP

Părțile contractante la acord care aplică prezentul regulament comunică Secretariatului Organizației Națiunilor Unite numele și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare, precum și ale autorităților de omologare de tip care acordă omologarea și cărora trebuie să li se trimită fișele care atestă omologarea, extinderea, refuzul sau retragerea omologării emise în alte țări.

12.   DISPOZIȚII TRANZITORII

| 12.1. | Începând cu data intrării în vigoare a suplimentului 16 la prezentul regulament, nicio parte contractantă care aplică prezentul regulament nu refuză acordarea sau acceptarea omologărilor de tip în temeiul prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin suplimentul 16. |
| --- | --- |

12.1.

Începând cu data intrării în vigoare a suplimentului 16 la prezentul regulament, nicio parte contractantă care aplică prezentul regulament nu refuză acordarea sau acceptarea omologărilor de tip în temeiul prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin suplimentul 16.

| 12.2. | Începând cu 24 de luni de la data intrării în vigoare a suplimentului 16 la prezentul regulament, părțile contractante care aplică prezentul regulament acordă omologări de tip numai în cazul în care tipul de vehicul care urmează a fi omologat îndeplinește cerințele din prezentul regulament, astfel cum a fost modificat prin suplimentul 16. |
| --- | --- |

12.2.

Începând cu 24 de luni de la data intrării în vigoare a suplimentului 16 la prezentul regulament, părțile contractante care aplică prezentul regulament acordă omologări de tip numai în cazul în care tipul de vehicul care urmează a fi omologat îndeplinește cerințele din prezentul regulament, astfel cum a fost modificat prin suplimentul 16.

| 12.3. | În pofida dispozițiilor de la punctele 12.1 și 12.2 de mai sus, părțile contractante care aplică prezentul regulament continuă să acorde omologări acelor tipuri de vehicule care nu sunt dotate cu o funcție de stabilitate a vehiculului sau ESC și BAS, dar care îndeplinesc dispozițiile anexei 9 la prezentul regulament. |
| --- | --- |

12.3.

În pofida dispozițiilor de la punctele 12.1 și 12.2 de mai sus, părțile contractante care aplică prezentul regulament continuă să acorde omologări acelor tipuri de vehicule care nu sunt dotate cu o funcție de stabilitate a vehiculului sau ESC și BAS, dar care îndeplinesc dispozițiile anexei 9 la prezentul regulament.

| 12.4. | Părțile contractante care aplică prezentul regulament nu refuză acordarea de extinderi ale omologărilor de tip pentru tipurile existente, indiferent dacă acestea sunt dotate cu o funcție de stabilitate a vehiculului sau ESC și BAS sau nu, pe baza dispozițiilor valabile în momentul omologării originale. |
| --- | --- |

12.4.

Părțile contractante care aplică prezentul regulament nu refuză acordarea de extinderi ale omologărilor de tip pentru tipurile existente, indiferent dacă acestea sunt dotate cu o funcție de stabilitate a vehiculului sau ESC și BAS sau nu, pe baza dispozițiilor valabile în momentul omologării originale.

| 12.5. | Sub rezerva dispozițiilor de la punctul 12.6 de mai jos, chiar și după data intrării în vigoare a suplimentului 16 la prezentul regulament, omologările de tip și orice completări ale prezentului regulament rămân valabile, iar părțile contractante care aplică prezentul regulament continuă să le accepte. |
| --- | --- |

12.5.

Sub rezerva dispozițiilor de la punctul 12.6 de mai jos, chiar și după data intrării în vigoare a suplimentului 16 la prezentul regulament, omologările de tip și orice completări ale prezentului regulament rămân valabile, iar părțile contractante care aplică prezentul regulament continuă să le accepte.

| 12.6. | Părțile contractante care aplică prezentul regulament nu sunt obligate să accepte, în scopul omologării naționale sau regionale de tip, o omologare de tip pentru tipurile de vehicule care nu sunt dotate cu o funcție de stabilitate a vehiculului sau cu ESC și BAS. |
| --- | --- |

12.6.

Părțile contractante care aplică prezentul regulament nu sunt obligate să accepte, în scopul omologării naționale sau regionale de tip, o omologare de tip pentru tipurile de vehicule care nu sunt dotate cu o funcție de stabilitate a vehiculului sau cu ESC și BAS.

---

(1)  Prezentul regulament oferă un set alternativ de cerințe pentru vehiculele din categoria N1 față de cele menționate în Regulamentul nr. 13. Părțile contractante care aplică atât Regulamentul nr. 13, cât și prezentul regulament recunosc omologările în temeiul oricăruia dintre cele două regulamente ca fiind valabile în mod egal. Categoriile de vehicule M1 și N1 sunt definite în Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles –R.E.3) documentul ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, punctul 2 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(2)  Un grup de axe este tratat ca o singură axă, iar roțile duble sunt tratate ca o singură roată.

(3)  Astfel cum este declarată de producătorul vehiculului.

(4)  Numerele distinctive ale părților contractante la Acordul din 1958, reproduse în anexa 3 la Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3), documentul ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2. 3, Anexa 3- www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(5)  Autoritatea de omologare de tip care acordă omologarea are dreptul să verifice sistemul de frânare de serviciu prin proceduri suplimentare de încercare a vehiculului.

(6)  Prin acord cu serviciul tehnic, evaluarea nivelului de încărcare nu este obligatorie pentru vehiculele echipate cu o sursă de energie pentru încărcarea bateriilor de tracțiune și cu mijloace de ajustare a nivelului de încărcare.

(7)  Până la stabilirea unor proceduri de încercare, producătorul furnizează serviciului tehnic o analiză a eventualelor defecțiuni care pot interveni la nivelul transmisiei comenzilor și a efectelor acestora. Aceste informații fac obiectul unei discuții și al unui acord între serviciul tehnic și producătorul vehiculului.

(8)  În momentul omologării, producătorul confirmă îndeplinirea acestei cerințe.

(9)  În timpul unei „frânări selective”, funcția se poate modifica în „frânare cu comandă automată”.

---

ANEXA 1

FIȘĂ DE COMUNICARE (*)

[format maxim: A4 (210 × 297 mm)]

Image

Image

Image

Apendice

Lista datelor privind vehiculele în scopul omologărilor în conformitate cu Regulamentul nr. 90

| 1. | Descrierea tipului de vehicul ...






  1.1. | Denumirea comercială sau marca vehiculului ... |
| --- | --- | --- |

1.

Descrierea tipului de vehicul ...

1.1.

Denumirea comercială sau marca vehiculului ...

| 1.2. | Categoria vehiculului ... |
| --- | --- |

1.2.

Categoria vehiculului ...

| 1.3. | Tipul vehiculului în conformitate cu omologarea în temeiul Regulamentului nr. 13-H ... |
| --- | --- |

1.3.

Tipul vehiculului în conformitate cu omologarea în temeiul Regulamentului nr. 13-H ...

| 1.4. | Modele sau mărci comerciale ale vehiculelor care constituie tipul, dacă sunt disponibile ... |
| --- | --- |

1.4.

Modele sau mărci comerciale ale vehiculelor care constituie tipul, dacă sunt disponibile ...

| 1.5. | Numele și adresa producătorului ... |
| --- | --- |

1.5.

Numele și adresa producătorului ...

| 2. | Marca și tipul garniturilor de frână, ale discurilor și ale tamburilor:






  2.1. | Garnituri de frână






  2.1.1. | Garnituri de frână care au fost supuse tuturor încercărilor relevante prescrise de anexa 3 ... |
| --- | --- | --- | --- |

2.

Marca și tipul garniturilor de frână, ale discurilor și ale tamburilor:

2.1.

Garnituri de frână

2.1.1.

Garnituri de frână care au fost supuse tuturor încercărilor relevante prescrise de anexa 3 ...

| 2.1.2. | Garnituri de frână alternative supuse încercărilor în conformitate cu anexa 7 ... |
| --- | --- |

2.1.2.

Garnituri de frână alternative supuse încercărilor în conformitate cu anexa 7 ...

| 2.2. | Tamburi și discuri de frână






  2.2.1. | Codul de identificare a discurilor de frână incluse în omologarea sistemului de frânare ... |
| --- | --- | --- |

2.2.

Tamburi și discuri de frână

2.2.1.

Codul de identificare a discurilor de frână incluse în omologarea sistemului de frânare ...

| 2.2.2. | Codul de identificare a tamburilor de frână incluși în omologarea sistemului de frânare ... |
| --- | --- |

2.2.2.

Codul de identificare a tamburilor de frână incluși în omologarea sistemului de frânare ...

| 3. | Masa minimă a vehiculului ...






  3.1. | Distribuția masei pe fiecare axă (valoarea maximă) ... |
| --- | --- | --- |

3.

Masa minimă a vehiculului ...

3.1.

Distribuția masei pe fiecare axă (valoarea maximă) ...

| 4. | Masa maximă a vehiculului ...






  4.1. | Distribuția masei pe fiecare axă (valoarea maximă): ... |
| --- | --- | --- |

4.

Masa maximă a vehiculului ...

4.1.

Distribuția masei pe fiecare axă (valoarea maximă): ...

| 5. | Viteza maximă a vehiculului ... |
| --- | --- |

5.

Viteza maximă a vehiculului ...

| 6. | Dimensiunile pneurilor și ale roților ... |
| --- | --- |

6.

Dimensiunile pneurilor și ale roților ...

| 7. | Configurația circuitului de frânare (de exemplu, distribuția față/spate sau diagonală) ... |
| --- | --- |

7.

Configurația circuitului de frânare (de exemplu, distribuția față/spate sau diagonală) ...

| 8. | Declarație cu privire la tipul sistemului de frânare de siguranță ... |
| --- | --- |

8.

Declarație cu privire la tipul sistemului de frânare de siguranță ...

| 9. | Specificațiile supapelor din sistemul de frânare, dacă este cazul ...






  9.1. | Specificațiile reglajelor senzorului de sarcină ... |
| --- | --- | --- |

9.

Specificațiile supapelor din sistemul de frânare, dacă este cazul ...

9.1.

Specificațiile reglajelor senzorului de sarcină ...

| 9.2. | Reglarea supapei de presiune ... |
| --- | --- |

9.2.

Reglarea supapei de presiune ...

| 10. | Distribuția proiectată a forței de frânare ... |
| --- | --- |

10.

Distribuția proiectată a forței de frânare ...

| 11. | Specificarea tipului de frână ...






  11.1. | [de exemplu, numărul de pistoane și diametrul (diametrele) lor, disc ventilat sau solid etc.]: |
| --- | --- | --- |

11.

Specificarea tipului de frână ...

11.1.

[de exemplu, numărul de pistoane și diametrul (diametrele) lor, disc ventilat sau solid etc.]:

| 11.2. | Tip de frână cu tambur (de exemplu, dublă servoasistată, dimensiunea pistoanelor și a tamburului) ... |
| --- | --- |

11.2.

Tip de frână cu tambur (de exemplu, dublă servoasistată, dimensiunea pistoanelor și a tamburului) ...

| 11.3. | În cazul sistemelor de frânare cu aer comprimat, tipul și dimensiunea camerelor de frânare, a pârghiilor etc. |
| --- | --- |

11.3.

În cazul sistemelor de frânare cu aer comprimat, tipul și dimensiunea camerelor de frânare, a pârghiilor etc.

| 12. | Tipul și dimensiunile cilindrului principal ... |
| --- | --- |

12.

Tipul și dimensiunile cilindrului principal ...

| 13. | Tipul și dimensiunile servomecanismului ... |
| --- | --- |

13.

Tipul și dimensiunile servomecanismului ...

---

ANEXA 2

EXEMPLE DE MĂRCI DE OMOLOGARE

MODELUL A

(a se vedea punctul 4.4 din prezentul regulament)

Marca de omologare de mai sus, aplicată pe un vehicul, indică faptul că tipul de vehicul în cauză a fost omologat în ceea ce privește frânarea în Regatul Unit (E 11), în temeiul Regulamentului nr. 13-H, având numărul de omologare 002439. Primele două cifre indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerințele Regulamentului nr. 13-H în forma sa originală. Marcajul suplimentar „ESC” indică faptul că vehiculul satisface cerințele privind controlul electronic al stabilității și sistemul de asistență la frânare din anexa 9 la prezentul regulament.

MODELUL B

(a se vedea punctul 4.5 din prezentul regulament)

Marca de omologare de mai sus, aplicată pe un vehicul, indică faptul că acest tip de vehicul a fost omologat în Regatul Unit (E 11) conform Regulamentelor nr. 13-H și nr. 24 (1). (În cazul celui de-al doilea regulament, valoarea corectată a coeficientului de absorbție este 1,30 m–1). Numerele de omologare indică faptul că, la datele la care au fost acordate respectivele omologări, Regulamentul nr. 13-H era în forma sa inițială, iar Regulamentul nr. 24 includea seria 02 de modificări.

---

(1)  Acest număr este folosit doar cu titlu de exemplu.

---

ANEXA 3

ÎNCERCĂRI DE FRÂNARE ȘI EFICACITATEA SISTEMELOR DE FRÂNARE

1.   ÎNCERCĂRI DE FRÂNARE

1.1.   Observații generale

| 1.1.1. | Performanța prevăzută pentru sistemele de frânare se bazează pe spațiul de oprire și/sau pe decelerația medie a vehiculului. Performanța unui sistem de frânare se determină prin măsurarea spațiului de frânare în raport cu viteza inițială și/sau prin măsurarea decelerației medii a vehiculului în timpul încercării. |
| --- | --- |

1.1.1.

Performanța prevăzută pentru sistemele de frânare se bazează pe spațiul de oprire și/sau pe decelerația medie a vehiculului. Performanța unui sistem de frânare se determină prin măsurarea spațiului de frânare în raport cu viteza inițială și/sau prin măsurarea decelerației medii a vehiculului în timpul încercării.

| 1.1.2. | Distanța de oprire este distanța acoperită de vehicul din momentul în care conducătorul începe să acționeze comanda sistemului de frânare până în momentul în care vehiculul se oprește; viteza inițială a vehiculului este viteza din momentul în care conducătorul începe acționarea dispozitivului de control al sistemului de frânare. Viteza inițială nu este mai mică de 98 % din viteza prevăzută pentru încercarea în cauză.
  Decelerația medie rezultată (dm) se calculează în raport cu distanța dată de variația vitezei de la vb la ve, cu următoarea formulă:



  unde:







  vo | = | viteza inițială a vehiculului, măsurată în km/h |
| --- | --- | --- | --- |
| vb | = | viteza vehiculului la 0,8 vo, măsurată în km/h, |
| ve | = | viteza vehiculului la 0,1 vo, măsurată în km/h, |
| sb | = | distanța parcursă între vo și vb, în metri, |
| se | = | distanța parcursă între vo și ve, în metri, |

1.1.2.

Distanța de oprire este distanța acoperită de vehicul din momentul în care conducătorul începe să acționeze comanda sistemului de frânare până în momentul în care vehiculul se oprește; viteza inițială a vehiculului este viteza din momentul în care conducătorul începe acționarea dispozitivului de control al sistemului de frânare. Viteza inițială nu este mai mică de 98 % din viteza prevăzută pentru încercarea în cauză.

Decelerația medie rezultată (dm) se calculează în raport cu distanța dată de variația vitezei de la vb la ve, cu următoarea formulă:

Formula

unde:

vo

=

viteza inițială a vehiculului, măsurată în km/h

vb

=

viteza vehiculului la 0,8 vo, măsurată în km/h,

ve

=

viteza vehiculului la 0,1 vo, măsurată în km/h,

sb

=

distanța parcursă între vo și vb, în metri,

se

=

distanța parcursă între vo și ve, în metri,

Viteza și distanța sunt determinate utilizând instrumente care au o precizie de ± 1 % la viteza prevăzută pentru încercare. Valoarea lui dm poate fi determinată prin alte metode de măsurare decât cele pentru viteză și distanță; în acest caz, toleranța preciziei pentru dm este cuprinsă în intervalul ± 3 %.

1.2.   Pentru omologarea oricărui vehicul, eficacitatea de frânare se măsoară în timpul încercărilor pe drum, efectuate în următoarele condiții:

| 1.2.1. | vehiculul trebuie să îndeplinească condițiile referitoare la masă prevăzute pentru fiecare tip de încercare, care trebuie specificate în raportul de încercare; |
| --- | --- |

1.2.1.

vehiculul trebuie să îndeplinească condițiile referitoare la masă prevăzute pentru fiecare tip de încercare, care trebuie specificate în raportul de încercare;

| 1.2.2. | încercarea se efectuează la vitezele prevăzute pentru fiecare tip de încercare. Dacă viteza maximă prin construcție a vehiculului este inferioară vitezei prevăzute pentru o încercare, încercarea se efectuează la viteza maximă a vehiculului; |
| --- | --- |

1.2.2.

încercarea se efectuează la vitezele prevăzute pentru fiecare tip de încercare. Dacă viteza maximă prin construcție a vehiculului este inferioară vitezei prevăzute pentru o încercare, încercarea se efectuează la viteza maximă a vehiculului;

| 1.2.3. | în timpul încercărilor, forța aplicată comenzii de frână pentru a obține eficacitatea prescrisă nu trebuie să depășească forța maximă stabilită; |
| --- | --- |

1.2.3.

în timpul încercărilor, forța aplicată comenzii de frână pentru a obține eficacitatea prescrisă nu trebuie să depășească forța maximă stabilită;

| 1.2.4. | drumul are o suprafață cu aderență bună, cu excepția cazurilor în care este precizat altfel în anexele relevante; |
| --- | --- |

1.2.4.

drumul are o suprafață cu aderență bună, cu excepția cazurilor în care este precizat altfel în anexele relevante;

| 1.2.5. | încercările se efectuează în absența vântului care ar influența rezultatele; |
| --- | --- |

1.2.5.

încercările se efectuează în absența vântului care ar influența rezultatele;

| 1.2.6. | la începerea încercărilor, pneurile sunt reci și la presiunea prevăzută pentru sarcina suportată efectiv de roți atunci când vehiculul staționează. |
| --- | --- |

1.2.6.

la începerea încercărilor, pneurile sunt reci și la presiunea prevăzută pentru sarcina suportată efectiv de roți atunci când vehiculul staționează.

| 1.2.7. | Eficacitatea prescrisă trebuie obținută fără blocarea roților la viteze care depășesc 15 km/h, fără devierea vehiculului de la o bandă de rulare cu lățimea de 3,5 m, fără a depăși un unghi de girație de 15° și fără vibrații anormale; |
| --- | --- |

1.2.7.

Eficacitatea prescrisă trebuie obținută fără blocarea roților la viteze care depășesc 15 km/h, fără devierea vehiculului de la o bandă de rulare cu lățimea de 3,5 m, fără a depăși un unghi de girație de 15° și fără vibrații anormale;

| 1.2.8. | În cazul vehiculelor propulsate în întregime sau parțial de (un) motor (motoare) electric(e) conectate permanent la roți, toate încercările se efectuează cu motorul (motoarele) conectat(e). |
| --- | --- |

1.2.8.

În cazul vehiculelor propulsate în întregime sau parțial de (un) motor (motoare) electric(e) conectate permanent la roți, toate încercările se efectuează cu motorul (motoarele) conectat(e).

| 1.2.9. | În cazul vehiculelor menționate la punctul 1.2.8 de mai sus, echipate cu un sistem electric de frânare recuperativă de categoria A, încercările de comportament se desfășoară pe o pistă cu un coeficient redus de aderență (conform definiției de la punctul 5.2.2 din anexa 6), la o viteză egală cu 80 % din viteza maximă, dar care nu depășește 120 km/h, pentru a se asigura că stabilitatea este menținută.






  1.2.9.1. | În plus, pentru vehiculele echipate cu un sistem electric cu frânare recuperativă de categoria A, condițiile tranzitorii pe măsură ce rapoartele de viteze se schimbă sau comanda accelerației este eliberată nu trebuie să afecteze comportamentul vehiculului în condițiile de încercare descrise la punctul 1.2.9 de mai sus; |
| --- | --- | --- |

1.2.9.

În cazul vehiculelor menționate la punctul 1.2.8 de mai sus, echipate cu un sistem electric de frânare recuperativă de categoria A, încercările de comportament se desfășoară pe o pistă cu un coeficient redus de aderență (conform definiției de la punctul 5.2.2 din anexa 6), la o viteză egală cu 80 % din viteza maximă, dar care nu depășește 120 km/h, pentru a se asigura că stabilitatea este menținută.

1.2.9.1.

În plus, pentru vehiculele echipate cu un sistem electric cu frânare recuperativă de categoria A, condițiile tranzitorii pe măsură ce rapoartele de viteze se schimbă sau comanda accelerației este eliberată nu trebuie să afecteze comportamentul vehiculului în condițiile de încercare descrise la punctul 1.2.9 de mai sus;

| 1.2.10. | La efectuarea încercărilor prevăzute la punctele 1.2.9 și 1.2.9.1 de mai sus nu este permisă blocarea roților. Cu toate acestea, corectarea direcției este permisă cu condiția ca rotația unghiulară a comenzii direcției să fie mai mică de 120° în timpul primelor două secunde și să nu depășească 240° în total; |
| --- | --- |

1.2.10.

La efectuarea încercărilor prevăzute la punctele 1.2.9 și 1.2.9.1 de mai sus nu este permisă blocarea roților. Cu toate acestea, corectarea direcției este permisă cu condiția ca rotația unghiulară a comenzii direcției să fie mai mică de 120° în timpul primelor două secunde și să nu depășească 240° în total;

| 1.2.11. | Pentru un vehicul cu frâne de serviciu acționate electric de la bateriile de tracțiune (sau de la o baterie auxiliară) care sunt alimentate cu energie doar de la un sistem independent extern de încărcare, aceste baterii trebuie să aibă, în timpul încercării eficacității frânării, în medie maximum 5 % peste nivelul de încărcare la care este necesară activarea avertismentului de defecțiune în sistemul de frânare prevăzută la punctul 5.2.20.5 din prezentul regulament.
  Dacă se emite acest avertisment, bateriile pot fi reîncărcate pe durata încercărilor, astfel încât să își mențină nivelul de încărcare necesar. |
| --- | --- |

1.2.11.

Pentru un vehicul cu frâne de serviciu acționate electric de la bateriile de tracțiune (sau de la o baterie auxiliară) care sunt alimentate cu energie doar de la un sistem independent extern de încărcare, aceste baterii trebuie să aibă, în timpul încercării eficacității frânării, în medie maximum 5 % peste nivelul de încărcare la care este necesară activarea avertismentului de defecțiune în sistemul de frânare prevăzută la punctul 5.2.20.5 din prezentul regulament.

Dacă se emite acest avertisment, bateriile pot fi reîncărcate pe durata încercărilor, astfel încât să își mențină nivelul de încărcare necesar.

1.3.   Comportamentul vehiculului în timpul frânării

| 1.3.1. | În încercările de frânare, în special în cele efectuate la viteză mare, se verifică comportamentul general al vehiculului la frânare. |
| --- | --- |

1.3.1.

În încercările de frânare, în special în cele efectuate la viteză mare, se verifică comportamentul general al vehiculului la frânare.

| 1.3.2. | Comportamentul vehiculului în timpul frânării pe o cale de rulare a cărei aderență este redusă trebuie să satisfacă cerințele relevante din anexa 5 și/sau din anexa 6 la prezentul regulament. |
| --- | --- |

1.3.2.

Comportamentul vehiculului în timpul frânării pe o cale de rulare a cărei aderență este redusă trebuie să satisfacă cerințele relevante din anexa 5 și/sau din anexa 6 la prezentul regulament.

| 1.3.2.1. | În cazul unui sistem de frânare conform punctului 5.2.7 din prezentul regulament la care frânarea pentru o anumită axă (sau pentru anumite axe) este formată din mai multe surse de cuplu de frânare, iar orice sursă individuală poate fi diferită față de celelalte, vehiculul trebuie să satisfacă cerințele din anexa 5 sau, în mod alternativ, pe cele din anexa 6 în raport cu toate relațiile permise de strategia de comandă a acestuia (1). |
| --- | --- |

1.3.2.1.

În cazul unui sistem de frânare conform punctului 5.2.7 din prezentul regulament la care frânarea pentru o anumită axă (sau pentru anumite axe) este formată din mai multe surse de cuplu de frânare, iar orice sursă individuală poate fi diferită față de celelalte, vehiculul trebuie să satisfacă cerințele din anexa 5 sau, în mod alternativ, pe cele din anexa 6 în raport cu toate relațiile permise de strategia de comandă a acestuia (1).

1.4.   Încercare de tip 0 (încercare obișnuită a eficacității cu frânele la rece)

1.4.1.   Observații generale

| 1.4.1.1. | Temperatura medie a frânelor de serviciu de pe cea mai fierbinte axă a vehiculului, măsurată pe partea interioară a garniturilor de frână sau pe calea de frânare a discului sau a tamburului, este de 65-100 °C înainte de orice aplicare a frânei. |
| --- | --- |

1.4.1.1.

Temperatura medie a frânelor de serviciu de pe cea mai fierbinte axă a vehiculului, măsurată pe partea interioară a garniturilor de frână sau pe calea de frânare a discului sau a tamburului, este de 65-100 °C înainte de orice aplicare a frânei.

| 1.4.1.2. | Încercarea se efectuează în următoarele condiții:






  1.4.1.2.1. | Vehiculul este încărcat, distribuția masei sale între axe fiind cea prevăzută de producător; acolo unde există dispoziții pentru mai multe variante de dispunere a masei pe axe, distribuția masei maxime între axe se efectuează astfel încât masa de pe fiecare axă să fie proporțională cu masa maximă admisă pe fiecare axă. |
| --- | --- | --- |

1.4.1.2.

Încercarea se efectuează în următoarele condiții:

1.4.1.2.1.

Vehiculul este încărcat, distribuția masei sale între axe fiind cea prevăzută de producător; acolo unde există dispoziții pentru mai multe variante de dispunere a masei pe axe, distribuția masei maxime între axe se efectuează astfel încât masa de pe fiecare axă să fie proporțională cu masa maximă admisă pe fiecare axă.

| 1.4.1.2.2. | Fiecare încercare este repetată cu vehiculul neîncărcat; În afara conducătorului, pe scaunul din față al vehiculului se poate afla o a doua persoană care are sarcina de a nota rezultatele încercărilor: |
| --- | --- |

1.4.1.2.2.

Fiecare încercare este repetată cu vehiculul neîncărcat; În afara conducătorului, pe scaunul din față al vehiculului se poate afla o a doua persoană care are sarcina de a nota rezultatele încercărilor:

| 1.4.1.2.3. | în cazul unui vehicul echipat cu un sistem electric de frânare recuperativă, cerințele depind de categoria acestui sistem:






  Categoria A. | Pe durata încercărilor de tip 0 nu se utilizează un eventual sistem separat de comandă a frânării electrice recuperative. |
| --- | --- | --- |
| Categoria B. | Contribuția sistemului electric de frânare recuperativă la forța de frânare generată nu depășește nivelul minim proiectat. |

1.4.1.2.3.

în cazul unui vehicul echipat cu un sistem electric de frânare recuperativă, cerințele depind de categoria acestui sistem:

Categoria A.

Pe durata încercărilor de tip 0 nu se utilizează un eventual sistem separat de comandă a frânării electrice recuperative.

Categoria B.

Contribuția sistemului electric de frânare recuperativă la forța de frânare generată nu depășește nivelul minim proiectat.

Această condiție se consideră a fi satisfăcută dacă bateriile se află în una dintre următoarele stări de încărcare:

| (a) | nivelul maxim de încărcare recomandat de producător în specificațiile vehiculului; sau |
| --- | --- |

(a)

nivelul maxim de încărcare recomandat de producător în specificațiile vehiculului; sau

| (b) | nivel de maxim 95 % din nivelul de încărcare completă, dacă producătorul nu a făcut nicio recomandare specifică; sau |
| --- | --- |

(b)

nivel de maxim 95 % din nivelul de încărcare completă, dacă producătorul nu a făcut nicio recomandare specifică; sau

| (c) | un nivel maxim care rezultă din comanda automată a sarcinii vehiculului; sau |
| --- | --- |

(c)

un nivel maxim care rezultă din comanda automată a sarcinii vehiculului; sau

| (d) | atunci când încercările sunt efectuate fără componenta frânării recuperative, indiferent de starea de încărcare a bateriilor. |
| --- | --- |

(d)

atunci când încercările sunt efectuate fără componenta frânării recuperative, indiferent de starea de încărcare a bateriilor.

| 1.4.1.2.4. | limitele prevăzute pentru eficacitatea minimă, fie pentru încercarea fără încărcătură, fie pentru încercarea în stare încărcată, sunt cele indicate mai jos; vehiculul respectă atât distanța de oprire prescrisă, cât și decelerația medie prescrisă, însă este posibil să nu fie necesară măsurarea efectivă a ambilor parametri; |
| --- | --- |

1.4.1.2.4.

limitele prevăzute pentru eficacitatea minimă, fie pentru încercarea fără încărcătură, fie pentru încercarea în stare încărcată, sunt cele indicate mai jos; vehiculul respectă atât distanța de oprire prescrisă, cât și decelerația medie prescrisă, însă este posibil să nu fie necesară măsurarea efectivă a ambilor parametri;

| 1.4.1.2.5. | calea de rulare trebuie să fie orizontală; cu excepția cazurilor în care se prevede altfel, fiecare încercare poate conține până la șase opriri, inclusiv opririle necesare pentru familiarizare. |
| --- | --- |

1.4.1.2.5.

calea de rulare trebuie să fie orizontală; cu excepția cazurilor în care se prevede altfel, fiecare încercare poate conține până la șase opriri, inclusiv opririle necesare pentru familiarizare.

1.4.2.   Încercarea de tip 0 cu motorul decuplat, frânarea de serviciu în conformitate cu punctul 2.1.1(A) din prezenta anexă.

Încercarea trebuie efectuată la viteza prescrisă, cifrele prescrise în cadrul acestei conexiuni făcând obiectul unei anumite marje de toleranță. Trebuie atinsă eficacitatea minimă prescrisă.

1.4.3.   Încercarea de tip 0 cu motorul cuplat, frânarea de serviciu în conformitate cu punctul 2.1.1(B) din prezenta anexă.

1.4.3.1.   Încercarea trebuie efectuată cu motorul cuplat, de la viteza prescrisă la punctul 2.1.1(B) din prezenta anexă. Trebuie atinsă eficacitatea minimă prescrisă. Această încercare nu se efectuează dacă viteza maximă a vehiculului este ≤ 125 km/h.

1.4.3.2.   Cifrele eficacității practice maxime trebuie măsurate, iar comportamentul vehiculului trebuie să fie în conformitate cu punctul 1.3.2 din prezenta anexă. Cu toate acestea, dacă viteza maximă a vehiculului este mai mare de 200 km/h, viteza de încercare trebuie să fie de 160 km/h.

1.5.   Încercarea de tip I (încercarea pierderii de eficacitate și a recuperării)

1.5.1.   Procedura de încălzire

| 1.5.1.1. | Frânele de serviciu ale tuturor vehiculelor trebuie încercate cu vehiculul încărcat, prin acționarea și eliberarea succesivă a acestora de mai multe ori, în condițiile ilustrate în tabelul de mai jos:








  Condiții |
| --- | --- |
| v1 (km/h) | v2 (km/h) | Δt (sec) | n |
| 80 % vmax ≤ 120 | 0,5 v1 | 45 | 15 |

1.5.1.1.

Frânele de serviciu ale tuturor vehiculelor trebuie încercate cu vehiculul încărcat, prin acționarea și eliberarea succesivă a acestora de mai multe ori, în condițiile ilustrate în tabelul de mai jos:

Condiții

v1 (km/h)

v2 (km/h)

Δt (sec)

n

80 % vmax ≤ 120

0,5 v1

45

15

unde:

| v1 | = | viteza inițială la începutul frânării |
| --- | --- | --- |
| v2 | = | viteza la sfârșitul frânării |
| vmax | = | viteza maximă a vehiculului |
| n | = | numărul de acționări ale frânei |
| Δt | = | durata unui ciclu de frânare: durata dintre inițierea unei acționări a frânei și inițierea celei imediat următoare. |

v1

=

viteza inițială la începutul frânării

v2

=

viteza la sfârșitul frânării

vmax

=

viteza maximă a vehiculului

n

=

numărul de acționări ale frânei

Δt

=

durata unui ciclu de frânare: durata dintre inițierea unei acționări a frânei și inițierea celei imediat următoare.

| 1.5.1.2. | În cazul în care caracteristicile vehiculului nu permit respectarea perioadei de timp prevăzute pentru Δt, durata poate fi mărită; în toate cazurile, pe lângă perioada de timp necesară pentru frânare și accelerare, este permisă o perioadă de 10 secunde la fiecare ciclu pentru stabilizarea vitezei v1. |
| --- | --- |

1.5.1.2.

În cazul în care caracteristicile vehiculului nu permit respectarea perioadei de timp prevăzute pentru Δt, durata poate fi mărită; în toate cazurile, pe lângă perioada de timp necesară pentru frânare și accelerare, este permisă o perioadă de 10 secunde la fiecare ciclu pentru stabilizarea vitezei v1.

| 1.5.1.3. | În aceste încercări, forța aplicată dispozitivului de control este reglată astfel încât să se atingă o decelerație medie de 3 m/s2 la fiecare acționare a frânelor; pot fi efectuate două încercări preliminare pentru a stabili forța de comandă corespunzătoare. |
| --- | --- |

1.5.1.3.

În aceste încercări, forța aplicată dispozitivului de control este reglată astfel încât să se atingă o decelerație medie de 3 m/s2 la fiecare acționare a frânelor; pot fi efectuate două încercări preliminare pentru a stabili forța de comandă corespunzătoare.

| 1.5.1.4. | În timpul acționării frânelor, se folosește în mod continuu cel mai mare raport de transmisie (fără multiplicator de viteză etc.). |
| --- | --- |

1.5.1.4.

În timpul acționării frânelor, se folosește în mod continuu cel mai mare raport de transmisie (fără multiplicator de viteză etc.).

| 1.5.1.5. | Pentru mărirea vitezei după frânare, cutia de viteze se folosește astfel încât să se obțină viteza v1 în cel mai scurt timp posibil (accelerația maximă permisă de motor și de cutia de viteze). |
| --- | --- |

1.5.1.5.

Pentru mărirea vitezei după frânare, cutia de viteze se folosește astfel încât să se obțină viteza v1 în cel mai scurt timp posibil (accelerația maximă permisă de motor și de cutia de viteze).

| 1.5.1.6. | În cazul vehiculelor care nu au suficientă autonomie pentru a efectua ciclurile de încălzire a frânelor, încercările trebuie efectuate prin obținerea vitezei prescrise înainte de prima aplicare a frânei, după care se utilizează accelerația maximă disponibilă pentru a obține din nou viteza, iar apoi se frânează succesiv la viteza atinsă la finalul fiecărui ciclu cu durata de 45 de secunde. |
| --- | --- |

1.5.1.6.

În cazul vehiculelor care nu au suficientă autonomie pentru a efectua ciclurile de încălzire a frânelor, încercările trebuie efectuate prin obținerea vitezei prescrise înainte de prima aplicare a frânei, după care se utilizează accelerația maximă disponibilă pentru a obține din nou viteza, iar apoi se frânează succesiv la viteza atinsă la finalul fiecărui ciclu cu durata de 45 de secunde.

| 1.5.1.7. | În cazul vehiculelor echipate cu un sistem electric de frânare recuperativă de categoria B, nivelul de încărcare a bateriilor vehiculului la începutul încercării trebuie să permită aplicarea de către sistemul electric de frânare recuperativă a unei forțe de frânare care nu depășește valoarea minimă proiectată. Această cerință este considerată satisfăcută dacă nivelul de încărcare al bateriilor este unul dintre cele enumerate la punctul 1.4.1.23 de mai sus. |
| --- | --- |

1.5.1.7.

În cazul vehiculelor echipate cu un sistem electric de frânare recuperativă de categoria B, nivelul de încărcare a bateriilor vehiculului la începutul încercării trebuie să permită aplicarea de către sistemul electric de frânare recuperativă a unei forțe de frânare care nu depășește valoarea minimă proiectată. Această cerință este considerată satisfăcută dacă nivelul de încărcare al bateriilor este unul dintre cele enumerate la punctul 1.4.1.23 de mai sus.

1.5.2.   Performanța la cald

| 1.5.2.1. | La sfârșitul încercării de tip I (încercarea descrisă la punctul 1.5.1 din prezenta anexă), eficacitatea la cald a sistemului de frânare de serviciu este măsurată în aceleași condiții (și în special la o forță constantă de comandă care nu depășește forța medie folosită) la fel ca în cazul încercării de tip 0 cu motorul decuplat (condițiile de temperatură pot fi diferite). |
| --- | --- |

1.5.2.1.

La sfârșitul încercării de tip I (încercarea descrisă la punctul 1.5.1 din prezenta anexă), eficacitatea la cald a sistemului de frânare de serviciu este măsurată în aceleași condiții (și în special la o forță constantă de comandă care nu depășește forța medie folosită) la fel ca în cazul încercării de tip 0 cu motorul decuplat (condițiile de temperatură pot fi diferite).

| 1.5.2.2. | Eficacitatea la cald nu trebuie să fie mai mică de 75 % (2) din cea prescrisă și nici mai mică de 60 % din cifra înregistrată în cadrul încercării de tip 0 cu motorul decuplat. |
| --- | --- |

1.5.2.2.

Eficacitatea la cald nu trebuie să fie mai mică de 75 % (2) din cea prescrisă și nici mai mică de 60 % din cifra înregistrată în cadrul încercării de tip 0 cu motorul decuplat.

| 1.5.2.3. | Pentru vehiculele echipate cu un sistem cu frânare electrică recuperativă de categoria A, în timpul acționării frânei, cel mai ridicat raport de transmisie trebuie să fie cuplat în mod continuu, iar comanda separată de frânare electrică, dacă există, nu trebuie acționată. |
| --- | --- |

1.5.2.3.

Pentru vehiculele echipate cu un sistem cu frânare electrică recuperativă de categoria A, în timpul acționării frânei, cel mai ridicat raport de transmisie trebuie să fie cuplat în mod continuu, iar comanda separată de frânare electrică, dacă există, nu trebuie acționată.

| 1.5.2.4. | În cazul vehiculelor echipate cu un sistem cu frânare electrică recuperativă de categoria B care au parcurs ciclurile de încălzire conform punctului 1.5.1.6 din prezenta anexă, încercarea eficacității la cald se efectuează la viteza maximă care poate fi atinsă de vehicul la finalul ciclurilor de încălzire a frânei, cu excepția cazurilor în care poate fi atinsă viteza specificată la punctul 2.1.1(A) din prezenta anexă.
  Pentru comparație, o încercare ulterioară de tip 0 cu frânele reci se repetă de la aceeași viteză și cu o contribuție similară a sistemului cu frânare electrică recuperativă, asigurată printr-o încărcare corespunzătoare a bateriei, echivalentă cu cea disponibilă la încercarea eficacității la cald.
  După procesul și încercarea de recuperare, este permisă recondiționarea suplimentară a garniturilor înainte de efectuarea încercării pentru a compara această a doua eficacitate la rece cu cea obținută în încercarea la cald, în funcție de criteriile de la punctul 1.5.2.2 sau 1.5.2.5 din prezenta anexă.
  Încercările pot fi efectuate fără a folosi o componentă cu frânare recuperativă. În acest caz, cerința privind nivelul de încărcare al bateriilor nu este aplicabilă. |
| --- | --- |

1.5.2.4.

În cazul vehiculelor echipate cu un sistem cu frânare electrică recuperativă de categoria B care au parcurs ciclurile de încălzire conform punctului 1.5.1.6 din prezenta anexă, încercarea eficacității la cald se efectuează la viteza maximă care poate fi atinsă de vehicul la finalul ciclurilor de încălzire a frânei, cu excepția cazurilor în care poate fi atinsă viteza specificată la punctul 2.1.1(A) din prezenta anexă.

Pentru comparație, o încercare ulterioară de tip 0 cu frânele reci se repetă de la aceeași viteză și cu o contribuție similară a sistemului cu frânare electrică recuperativă, asigurată printr-o încărcare corespunzătoare a bateriei, echivalentă cu cea disponibilă la încercarea eficacității la cald.

După procesul și încercarea de recuperare, este permisă recondiționarea suplimentară a garniturilor înainte de efectuarea încercării pentru a compara această a doua eficacitate la rece cu cea obținută în încercarea la cald, în funcție de criteriile de la punctul 1.5.2.2 sau 1.5.2.5 din prezenta anexă.

Încercările pot fi efectuate fără a folosi o componentă cu frânare recuperativă. În acest caz, cerința privind nivelul de încărcare al bateriilor nu este aplicabilă.

| 1.5.2.5. | În cazul unui vehicul care satisface cerința limitei de 60 % specificate la punctul 1.5.2.2 din prezenta anexă, însă care nu poate satisface cerința valorii de 75 % (2) de la punctul 1.5.2.2 din prezenta anexă, o altă încercare a eficacității la cald poate fi efectuată utilizând o forță de acționare care nu o depășește pe cea specificată la punctul 2 din prezenta anexă. În raport sunt înregistrate rezultatele ambelor încercări. |
| --- | --- |

1.5.2.5.

În cazul unui vehicul care satisface cerința limitei de 60 % specificate la punctul 1.5.2.2 din prezenta anexă, însă care nu poate satisface cerința valorii de 75 % (2) de la punctul 1.5.2.2 din prezenta anexă, o altă încercare a eficacității la cald poate fi efectuată utilizând o forță de acționare care nu o depășește pe cea specificată la punctul 2 din prezenta anexă. În raport sunt înregistrate rezultatele ambelor încercări.

1.5.3.   Procesul de recuperare

Imediat după încercarea performanței la cald, efectuați patru opriri de la 50 km/h cu motorul cuplat, la o decelerație medie de 3 m/s2. Permiteți un interval de 1,5 km între începutul opririlor succesive. Imediat după fiecare oprire, accelerați la capacitatea maximă până la 50 km/h și mențineți viteza respectivă până la efectuarea următoarei opriri.

| 1.5.3.1. | Vehiculele echipate cu un sistem cu frânare electrică recuperativă de categoria B pot avea bateriile reîncărcate sau înlocuite cu un set de baterii încărcate, pentru a finaliza procedura de recuperare.
  Procedurile pot fi efectuate fără a folosi o componentă cu frânare recuperativă. |
| --- | --- |

1.5.3.1.

Vehiculele echipate cu un sistem cu frânare electrică recuperativă de categoria B pot avea bateriile reîncărcate sau înlocuite cu un set de baterii încărcate, pentru a finaliza procedura de recuperare.

Procedurile pot fi efectuate fără a folosi o componentă cu frânare recuperativă.

1.5.4.   Eficacitatea recuperării

La finalul procedurii de recuperare, eficacitatea recuperării sistemului de frânare de serviciu trebuie să fie măsurată în aceleași condiții ca cele pentru încercarea de tip 0 cu motorul decuplat (condițiile de temperatură pot fi diferite), utilizând o forță medie a acționării, care nu este mai mare decât forța medie a acționării utilizată în cadrul încercării de tip 0 corespunzătoare.

Această eficacitate a recuperării nu trebuie să fie mai mică de 70 %, nici mai mare de 150 % din valoarea înregistrată în cadrul încercării de tip 0 cu motorul decuplat.

| 1.5.4.1. | Pentru vehiculele echipate cu un sistem de frânare electrică recuperativă de categoria B, încercarea de recuperare trebuie efectuată fără nicio componentă cu frânare recuperativă, adică cu respectarea condițiilor de la punctul 1.5.4 de mai sus.
  După recondiționarea suplimentară a garniturilor, o a doua încercare repetată de tip 0 trebuie efectuată de la aceeași viteză și fără contribuția sistemului cu frânare electrică recuperativă precum cea din încercarea de recuperare cu motorul/motoarele decuplate, după care trebuie făcută o comparație între aceste rezultate ale încercărilor.
  Eficacitatea recuperării nu trebuie să fie nici mai mică de 70 %, nici mai mare de 150 % din valoarea înregistrată în cadrul acestei încercări finale repetate de tip 0. |
| --- | --- |

1.5.4.1.

Pentru vehiculele echipate cu un sistem de frânare electrică recuperativă de categoria B, încercarea de recuperare trebuie efectuată fără nicio componentă cu frânare recuperativă, adică cu respectarea condițiilor de la punctul 1.5.4 de mai sus.

După recondiționarea suplimentară a garniturilor, o a doua încercare repetată de tip 0 trebuie efectuată de la aceeași viteză și fără contribuția sistemului cu frânare electrică recuperativă precum cea din încercarea de recuperare cu motorul/motoarele decuplate, după care trebuie făcută o comparație între aceste rezultate ale încercărilor.

Eficacitatea recuperării nu trebuie să fie nici mai mică de 70 %, nici mai mare de 150 % din valoarea înregistrată în cadrul acestei încercări finale repetate de tip 0.

2.   PERFORMANȚA SISTEMELOR DE FRÂNARE

2.1.   Sistemul de frânare de serviciu

| 2.1.1. | Frânele de serviciu vor fi supuse încercărilor în condițiile ilustrate în următorul tabel:













  (A) | Încercare de tip 0 cu motorul decuplat |
| --- | --- | --- |

2.1.1.

Frânele de serviciu vor fi supuse încercărilor în condițiile ilustrate în următorul tabel:

(A)

Încercare de tip 0 cu motorul decuplat

v

s ≤

dm ≥

100 km/h

0,1 v + 0,0060 v2 (m)

6,43 m/s2

| (B) | Încercare de tip 0 cu motorul cuplat |
| --- | --- |

(B)

Încercare de tip 0 cu motorul cuplat

v

s ≤

dm ≥

80 % vmax ≤ 160 km/h

0,1 v + 0,0067 v2 (m)

5,76 m/s2

f

6,5-50 daN

unde:

| v | = | viteza de încercare în km/h |
| --- | --- | --- |
| s | = | distanța de oprire, în metri |
| dm | = | decelerația medie rezultată, în m/s2 |
| f | = | forța aplicată pedalei de frână, în daN |
| vmax | = | viteza maximă a vehiculului, în km/h. |

v

=

viteza de încercare în km/h

s

=

distanța de oprire, în metri

dm

=

decelerația medie rezultată, în m/s2

f

=

forța aplicată pedalei de frână, în daN

vmax

=

viteza maximă a vehiculului, în km/h.

| 2.1.2. | În cazul unui autovehicul autorizat să tracteze o remorcă care nu este echipată cu frâne, performanța minimă de tip 0 a ansamblului nu trebuie să fie mai mică de 5,4 m/s2, atât în starea încărcată, cât și în cea descărcată a vehiculului.
  Eficacitatea ansamblului se verifică prin calcule privind eficacitatea maximă de frânare atinsă de autovehicul, în condiții de încărcare, în timpul încercării de tip 0 cu motorul decuplat, folosind următoarea formulă (nu sunt necesare încercări practice în cazul cuplării unei remorci fără frâne):



  unde:







  dM+R | = | decelerația medie a autovehiculului cuplat cu o remorcă fără frâne, calculată în m/s2 |
| --- | --- | --- | --- |
| dM | = | decelerația medie maximă a autovehiculului obținută în timpul încercării de tip 0 cu motorul decuplat, în m/s2 |
| PM | = | masa autovehiculului (încărcat) |
| PR | = | masa maximă a unei remorci fără frâne care poate fi cuplată, conform specificațiilor producătorului autovehiculului. |

2.1.2.

În cazul unui autovehicul autorizat să tracteze o remorcă care nu este echipată cu frâne, performanța minimă de tip 0 a ansamblului nu trebuie să fie mai mică de 5,4 m/s2, atât în starea încărcată, cât și în cea descărcată a vehiculului.

Eficacitatea ansamblului se verifică prin calcule privind eficacitatea maximă de frânare atinsă de autovehicul, în condiții de încărcare, în timpul încercării de tip 0 cu motorul decuplat, folosind următoarea formulă (nu sunt necesare încercări practice în cazul cuplării unei remorci fără frâne):

Formula

unde:

dM+R

=

decelerația medie a autovehiculului cuplat cu o remorcă fără frâne, calculată în m/s2

dM

=

decelerația medie maximă a autovehiculului obținută în timpul încercării de tip 0 cu motorul decuplat, în m/s2

PM

=

masa autovehiculului (încărcat)

PR

=

masa maximă a unei remorci fără frâne care poate fi cuplată, conform specificațiilor producătorului autovehiculului.

2.2.   Sistemul de frânare de siguranță

| 2.2.1. | Eficacitatea sistemului de frânare de siguranță trebuie încercată cu ajutorul încercării de tip 0, în timp ce motorul este decuplat de la o viteză inițială a vehiculului de 100 km/h și o forță aplicată comenzii frânei de serviciu de minim 6,5 daN și maxim 50 daN. |
| --- | --- |

2.2.1.

Eficacitatea sistemului de frânare de siguranță trebuie încercată cu ajutorul încercării de tip 0, în timp ce motorul este decuplat de la o viteză inițială a vehiculului de 100 km/h și o forță aplicată comenzii frânei de serviciu de minim 6,5 daN și maxim 50 daN.

| 2.2.2. | Sistemul de frânare de siguranță trebuie să ofere o distanță de oprire care să nu depășească următoarea valoare:



  și o decelerație medie mai mare de 2,44 m/s2 (corespunzătoare celui de-al doilea termen din formula de mai sus). |
| --- | --- |

2.2.2.

Sistemul de frânare de siguranță trebuie să ofere o distanță de oprire care să nu depășească următoarea valoare:

Formula

și o decelerație medie mai mare de 2,44 m/s2 (corespunzătoare celui de-al doilea termen din formula de mai sus).

| 2.2.3. | Încercarea eficacității sistemului de frânare de siguranță se realizează prin simularea condițiilor unei avarii reale a sistemului de frânare de serviciu. |
| --- | --- |

2.2.3.

Încercarea eficacității sistemului de frânare de siguranță se realizează prin simularea condițiilor unei avarii reale a sistemului de frânare de serviciu.

| 2.2.4. | În ceea ce privește vehiculele care utilizează sisteme electrice de frânare recuperativă, eficacitatea la frânare se verifică suplimentar în următoarele două condiții de funcționare defectuoasă:






  2.2.4.1. | în cazul unei defecțiuni electrice totale a frânei de serviciu; |
| --- | --- | --- |

2.2.4.

În ceea ce privește vehiculele care utilizează sisteme electrice de frânare recuperativă, eficacitatea la frânare se verifică suplimentar în următoarele două condiții de funcționare defectuoasă:

2.2.4.1.

în cazul unei defecțiuni electrice totale a frânei de serviciu;

| 2.2.4.2. | în cazul în care, în urma defecțiunii, componenta electrică furnizează forța maximă de frânare. |
| --- | --- |

2.2.4.2.

în cazul în care, în urma defecțiunii, componenta electrică furnizează forța maximă de frânare.

2.3.   Sistemul de frânare de staționare

| 2.3.1. | Sistemul de frânare de staționare trebuie să poată menține vehiculul încărcat staționat pe o pantă sau pe o rampă cu înclinația de 20 %. |
| --- | --- |

2.3.1.

Sistemul de frânare de staționare trebuie să poată menține vehiculul încărcat staționat pe o pantă sau pe o rampă cu înclinația de 20 %.

| 2.3.2. | În cazul vehiculelor la care este autorizată cuplarea unei remorci, sistemul de frânare de staționare trebuie să poată menține ansamblul de vehicule staționate pe o declivitate ascendentă sau descendentă cu înclinația de 12 %. |
| --- | --- |

2.3.2.

În cazul vehiculelor la care este autorizată cuplarea unei remorci, sistemul de frânare de staționare trebuie să poată menține ansamblul de vehicule staționate pe o declivitate ascendentă sau descendentă cu înclinația de 12 %.

| 2.3.3. | În cazul în care comanda este manuală, forța aplicată acesteia nu depășește 40 daN. |
| --- | --- |

2.3.3.

În cazul în care comanda este manuală, forța aplicată acesteia nu depășește 40 daN.

| 2.3.4. | În cazul în care comanda este o pedală, forța exercitată asupra acesteia nu depășește 50 daN. |
| --- | --- |

2.3.4.

În cazul în care comanda este o pedală, forța exercitată asupra acesteia nu depășește 50 daN.

| 2.3.5. | Un dispozitiv de frânare de staționare care trebuie acționat de câteva ori înainte de a-și atinge eficiența prevăzută este admisibil. |
| --- | --- |

2.3.5.

Un dispozitiv de frânare de staționare care trebuie acționat de câteva ori înainte de a-și atinge eficiența prevăzută este admisibil.

| 2.3.6. | Pentru verificarea conformității cu dispozițiile de la punctul 5.2.2.4 din prezentul regulament, se efectuează o încercare de tip 0 cu motorul decuplat, la o viteză inițială de 30 km/h. Decelerația medie rezultată la acționarea comenzii sistemului de frânare de staționare și decelerația imediat înaintea opririi vehiculului nu trebuie să fie mai mică de 1,5 m/s2. Încercarea se efectuează cu vehiculul încărcat. Forța exercitată asupra dispozitivului de comandă a frânării nu depășește valorile specificate. |
| --- | --- |

2.3.6.

Pentru verificarea conformității cu dispozițiile de la punctul 5.2.2.4 din prezentul regulament, se efectuează o încercare de tip 0 cu motorul decuplat, la o viteză inițială de 30 km/h. Decelerația medie rezultată la acționarea comenzii sistemului de frânare de staționare și decelerația imediat înaintea opririi vehiculului nu trebuie să fie mai mică de 1,5 m/s2. Încercarea se efectuează cu vehiculul încărcat. Forța exercitată asupra dispozitivului de comandă a frânării nu depășește valorile specificate.

3.   TIMPUL DE RĂSPUNS

| 3.1. | În cazul în care un vehicul este prevăzut cu un sistem de frânare de serviciu care este dependent total sau parțial de o sursă de energie, alta decât efortul muscular al conducătorului, sunt satisfăcute următoarele condiții:






  3.1.1. | în cazul unei manevre de urgență, timpul scurs între momentul în care dispozitivul începe să fie activat și momentul în care forța de frânare asupra axei situate în poziția cea mai defavorabilă atinge nivelul corespunzător eficacității prevăzute nu depășește 0,6 secunde; |
| --- | --- | --- |

3.1.

În cazul în care un vehicul este prevăzut cu un sistem de frânare de serviciu care este dependent total sau parțial de o sursă de energie, alta decât efortul muscular al conducătorului, sunt satisfăcute următoarele condiții:

3.1.1.

în cazul unei manevre de urgență, timpul scurs între momentul în care dispozitivul începe să fie activat și momentul în care forța de frânare asupra axei situate în poziția cea mai defavorabilă atinge nivelul corespunzător eficacității prevăzute nu depășește 0,6 secunde;

| 3.1.2. | în cazul vehiculelor prevăzute cu sisteme de frânare hidraulică, dispozițiile de la punctul 3.1.1 de mai sus sunt considerate ca fiind îndeplinite dacă, în cazul unei manevre de urgență, decelerația vehiculului sau presiunea în cel mai puțin favorabil cilindru de frână atinge un nivel corespunzător eficacității prescrise în mai puțin de 0,6 secunde. |
| --- | --- |

3.1.2.

în cazul vehiculelor prevăzute cu sisteme de frânare hidraulică, dispozițiile de la punctul 3.1.1 de mai sus sunt considerate ca fiind îndeplinite dacă, în cazul unei manevre de urgență, decelerația vehiculului sau presiunea în cel mai puțin favorabil cilindru de frână atinge un nivel corespunzător eficacității prescrise în mai puțin de 0,6 secunde.

---

(1)  Producătorul trebuie să pună la dispoziția serviciului tehnic familia de curbe de frânare permise de strategia de comandă automată. Aceste curbe pot fi verificate de către serviciul tehnic.

(2)  Aceasta corespunde unei distanțe de oprire de 0,1 v + 0,0080 v2 și unei decelerații medii de 4,82 m/s2.

Apendice

Procedură de monitorizare a nivelului de încărcare a bateriei

Această procedură se aplică bateriilor de vehicule utilizate pentru tracțiune și frânare recuperativă.

Procedura necesită un wattormetru bidirecțional de curent continuu sau un contor amperi-oră bidirecțional de curent continuu.

1.   PROCEDURĂ

| 1.1. | Dacă bateriile sunt noi sau au fost stocate un timp îndelungat, se supun ciclului recomandat de producător. După finalizarea ciclului, bateriile se mențin timp de 8 ore la temperatură ambientală, în scopul stabilizării temperaturilor. |
| --- | --- |

1.1.

Dacă bateriile sunt noi sau au fost stocate un timp îndelungat, se supun ciclului recomandat de producător. După finalizarea ciclului, bateriile se mențin timp de 8 ore la temperatură ambientală, în scopul stabilizării temperaturilor.

| 1.2. | Se execută o încărcare completă, în conformitate cu procedura de încărcare recomandată de producător. |
| --- | --- |

1.2.

Se execută o încărcare completă, în conformitate cu procedura de încărcare recomandată de producător.

| 1.3. | Atunci când se efectuează încercările prevăzute la punctele 1.2.11, 1.4.1.2.3, 1.5.1.6, 1.5.1.7 și 1.5.2.4 din anexa 3, energia consumată, în wattore, de motoarele de tracțiune și furnizată de sistemul de frânare recuperativă se înregistrează ca total consolidat, utilizat ulterior pentru determinarea stării de încărcare existente la începutul sau sfârșitul unei anumite încercări. |
| --- | --- |

1.3.

Atunci când se efectuează încercările prevăzute la punctele 1.2.11, 1.4.1.2.3, 1.5.1.6, 1.5.1.7 și 1.5.2.4 din anexa 3, energia consumată, în wattore, de motoarele de tracțiune și furnizată de sistemul de frânare recuperativă se înregistrează ca total consolidat, utilizat ulterior pentru determinarea stării de încărcare existente la începutul sau sfârșitul unei anumite încercări.

| 1.4. | Pentru a replica nivelul de încărcare a bateriei în scopul încercărilor comparative, precum cele de la punctul 1.5.2.4 din anexa 3, bateriile fie se reîncarcă la acel nivel, fie se încarcă peste acest nivel și se descarcă într-o sursă fixă de consum cu alimentare aproximativ constantă, până când se atinge nivelul de încărcare cerut. La alegere, în cazul vehiculelor având exclusiv tracțiune electrică alimentată de baterii, nivelul de încărcare poate fi ajustat prin utilizarea vehiculului. Dacă o baterie utilizată pentru o încercare este parțial încărcată, încercările se încep cât mai curând posibil după atingerea nivelului de încărcare dorit. |
| --- | --- |

1.4.

Pentru a replica nivelul de încărcare a bateriei în scopul încercărilor comparative, precum cele de la punctul 1.5.2.4 din anexa 3, bateriile fie se reîncarcă la acel nivel, fie se încarcă peste acest nivel și se descarcă într-o sursă fixă de consum cu alimentare aproximativ constantă, până când se atinge nivelul de încărcare cerut. La alegere, în cazul vehiculelor având exclusiv tracțiune electrică alimentată de baterii, nivelul de încărcare poate fi ajustat prin utilizarea vehiculului. Dacă o baterie utilizată pentru o încercare este parțial încărcată, încercările se încep cât mai curând posibil după atingerea nivelului de încărcare dorit.

---

ANEXA 4

Dispoziții referitoare la sursele de energie și dispozitivele de stocare a energiei (acumulatoare de energie)

Sisteme de frânare hidraulice cu acumularea energiei

1.   CAPACITATEA DISPOZITIVELOR DE STOCARE A ENERGIEI (ACUMULATORI DE ENERGIE)

1.1.   Observații generale

| 1.1.1. | Vehiculele al căror sistem de frânare necesită utilizarea unei rezerve de energie furnizată de un lichid hidraulic sub presiune sunt echipate cu dispozitive de acumulare a energiei (acumulatori) cu o capacitate conformă cerințelor de la punctul 1.2 sau 1.3 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

1.1.1.

Vehiculele al căror sistem de frânare necesită utilizarea unei rezerve de energie furnizată de un lichid hidraulic sub presiune sunt echipate cu dispozitive de acumulare a energiei (acumulatori) cu o capacitate conformă cerințelor de la punctul 1.2 sau 1.3 din prezenta anexă.

| 1.1.2. | Totuși, capacitatea dispozitivelor de acumulare a energiei nu trebuie neapărat să fie cea prescrisă dacă sistemul de frânare permite, în absența oricărei rezerve de energie, prin acționarea frânei de serviciu, obținerea unei eficacități de frânare cel puțin egală cu aceea prescrisă pentru sistemul de frânare de siguranță. |
| --- | --- |

1.1.2.

Totuși, capacitatea dispozitivelor de acumulare a energiei nu trebuie neapărat să fie cea prescrisă dacă sistemul de frânare permite, în absența oricărei rezerve de energie, prin acționarea frânei de serviciu, obținerea unei eficacități de frânare cel puțin egală cu aceea prescrisă pentru sistemul de frânare de siguranță.

| 1.1.3. | Pentru a controla conformitatea cu cerințele de la punctele 1.2, 1.3 și 2.1 din prezenta anexă, frânele sunt reglate cât mai strâns posibil și, pentru punctul 1.2 din prezenta anexă, cadența acționărilor cu ciclu complet trebuie să asigure un interval de minimum 60 de secunde între fiecare acționare. |
| --- | --- |

1.1.3.

Pentru a controla conformitatea cu cerințele de la punctele 1.2, 1.3 și 2.1 din prezenta anexă, frânele sunt reglate cât mai strâns posibil și, pentru punctul 1.2 din prezenta anexă, cadența acționărilor cu ciclu complet trebuie să asigure un interval de minimum 60 de secunde între fiecare acționare.

1.2.   Vehiculele echipate cu un sistem de frânare hidraulic cu acumulare de energie trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:

| 1.2.1. | După opt acționări cu cursă completă ale comenzii frânei de serviciu, este încă posibilă obținerea, la a noua acționare, a eficacității prescrise pentru sistemul de frânare de siguranță. |
| --- | --- |

1.2.1.

După opt acționări cu cursă completă ale comenzii frânei de serviciu, este încă posibilă obținerea, la a noua acționare, a eficacității prescrise pentru sistemul de frânare de siguranță.

| 1.2.2. | Încercarea se efectuează în conformitate cu următoarele condiții:






  1.2.2.1. | încercarea începe la o presiune care poate fi specificată de producător, însă această presiune nu depășește presiunea de cuplare (1); |
| --- | --- | --- |

1.2.2.

Încercarea se efectuează în conformitate cu următoarele condiții:

1.2.2.1.

încercarea începe la o presiune care poate fi specificată de producător, însă această presiune nu depășește presiunea de cuplare (1);

| 1.2.2.2. | dispozitivul (dispozitivele) de stocare a energiei nu se alimentează; în plus, dispozitivul (dispozitivele) de stocare a energiei pentru echipamentele auxiliare trebuie să fie izolat(e). |
| --- | --- |

1.2.2.2.

dispozitivul (dispozitivele) de stocare a energiei nu se alimentează; în plus, dispozitivul (dispozitivele) de stocare a energiei pentru echipamentele auxiliare trebuie să fie izolat(e).

1.3.   Autovehiculele echipate cu un sistem de frânare hidraulică cu acumulare de energie care nu pot îndeplini cerințele de la punctul 5.2.4.1 din prezentul regulament sunt considerate ca fiind în conformitate cu punctul respectiv dacă întrunesc următoarele cerințe:

| 1.3.1. | După orice defecțiune a transmisiei, trebuie să fie posibilă în continuare obținerea, după acționarea de opt ori cu ciclu complet a frânei de serviciu, la a noua acționare, cel puțin a eficacității prescrise pentru sistemul de frânare de siguranță. |
| --- | --- |

1.3.1.

După orice defecțiune a transmisiei, trebuie să fie posibilă în continuare obținerea, după acționarea de opt ori cu ciclu complet a frânei de serviciu, la a noua acționare, cel puțin a eficacității prescrise pentru sistemul de frânare de siguranță.

| 1.3.2. | Încercarea se efectuează în conformitate cu următoarele condiții:






  1.3.2.1. | cu sursa de energie staționară sau funcționând la o turație corespunzătoare turației de mers în gol a motorului, se poate provoca o defecțiune a transmisiei. Înainte de provocarea unei astfel de defecțiuni, dispozitivul (dispozitivele) de stocare a energiei este (sunt) la o presiune care poate fi specificată de producător, dar care nu depășește presiunea de cuplare; |
| --- | --- | --- |

1.3.2.

Încercarea se efectuează în conformitate cu următoarele condiții:

1.3.2.1.

cu sursa de energie staționară sau funcționând la o turație corespunzătoare turației de mers în gol a motorului, se poate provoca o defecțiune a transmisiei. Înainte de provocarea unei astfel de defecțiuni, dispozitivul (dispozitivele) de stocare a energiei este (sunt) la o presiune care poate fi specificată de producător, dar care nu depășește presiunea de cuplare;

| 1.3.2.2. | echipamentul auxiliar și acumulatorii de energie aferenți, dacă există, sunt izolați. |
| --- | --- |

1.3.2.2.

echipamentul auxiliar și acumulatorii de energie aferenți, dacă există, sunt izolați.

2.   CAPACITATEA SURSELOR DE ENERGIE HIDRAULICĂ

2.1.   Sursele de energie trebuie să îndeplinească cerințele prevăzute la punctele următoare:

2.1.1.   Definiții

| 2.1.1.1. | „p. 1” reprezintă presiunea de funcționare maximă a sistemului (presiunea de decuplare) în dispozitivul (dispozitivele) de stocare a energiei specificată de către producător; |
| --- | --- |

2.1.1.1.

„p. 1” reprezintă presiunea de funcționare maximă a sistemului (presiunea de decuplare) în dispozitivul (dispozitivele) de stocare a energiei specificată de către producător;

| 2.1.1.2. | „p. 2” reprezintă presiunea după patru acționări cu cursa maximă a frânei de serviciu, pornind de la p. 1 și fără alimentarea acumulatorului (acumulatoarelor) de energie; |
| --- | --- |

2.1.1.2.

„p. 2” reprezintă presiunea după patru acționări cu cursa maximă a frânei de serviciu, pornind de la p. 1 și fără alimentarea acumulatorului (acumulatoarelor) de energie;

| 2.1.1.3. | „t” reprezintă timpul necesar pentru creșterea presiunii în acumulatorul (acumulatoarele) de energie de la p. 2 la p. 1 fără acționarea frânei. |
| --- | --- |

2.1.1.3.

„t” reprezintă timpul necesar pentru creșterea presiunii în acumulatorul (acumulatoarele) de energie de la p. 2 la p. 1 fără acționarea frânei.

2.1.2.   Condiții de măsurare

| 2.1.2.1. | În cursul încercării de determinare a timpului t, debitul furnizat de sursa de energie este cel obținut cu motorul funcționând la turația corespunzătoare puterii sale maxime sau la turația limitată de regulatorul de turație. |
| --- | --- |

2.1.2.1.

În cursul încercării de determinare a timpului t, debitul furnizat de sursa de energie este cel obținut cu motorul funcționând la turația corespunzătoare puterii sale maxime sau la turația limitată de regulatorul de turație.

| 2.1.2.2. | În cursul încercării de determinare a timpului t, dispozitivul (dispozitivele) de stocare a energiei pentru echipamentul auxiliar nu se izolează altfel decât automat. |
| --- | --- |

2.1.2.2.

În cursul încercării de determinare a timpului t, dispozitivul (dispozitivele) de stocare a energiei pentru echipamentul auxiliar nu se izolează altfel decât automat.

2.1.3.   Interpretarea rezultatelor

| 2.1.3.1. | În cazul tuturor vehiculelor, durata de timp t nu trebuie să depășească 20 de secunde. |
| --- | --- |

2.1.3.1.

În cazul tuturor vehiculelor, durata de timp t nu trebuie să depășească 20 de secunde.

3.   CARACTERISTICILE DISPOZITIVELOR DE AVERTIZARE

Cu motorul oprit și începând cu o presiune care poate fi specificată de producător, dar care nu depășește presiunea de conectare, dispozitivul de avertizare nu trebuie să se declanșeze după două acționări la cursă maximă ale frânei de serviciu.

---

(1)  Nivelul inițial de energie trebuie să fie specificat în dosarul de omologare.

---

ANEXA 5

DISTRIBUȚIA FRÂNĂRII PE AXELE VEHICULELOR

1.   OBSERVAȚII GENERALE

Vehiculele care nu sunt echipate cu un sistem antiblocare, conform definiției de la anexa 6 la prezentul regulament, trebuie să satisfacă cerințele din prezenta anexă. Dacă se utilizează un dispozitiv special, acesta funcționează automat.

2.   SIMBOLURI

| i | = | indice de axă (i = 1, axa față;
  i = 2, axa spate) |
| --- | --- | --- |
| Pi | = | reacțiunea normală a suprafeței drumului față de axa i în condiții statice |
| Ni | = | reacțiunea normală a suprafeței drumului față de axa i la frânare |
| Ti | = | forța exercitată de frâne asupra axei i în condiții normale de frânare pe drum |
| fi | = | Ti/Ni, aderența utilizată de axa i (1) |
| J | = | decelerația vehiculului |
| g | = | accelerația datorată gravitației: g = 9,81 m/s2 |
| z | = | coeficientul de frânare al vehiculului = J/g |
| P | = | masa vehiculului |
| h | = | înălțimea centrului de greutate specificată de producător și acceptată de serviciul tehnic care efectuează încercarea de omologare |
| E | = | ampatamentul |
| k | = | coeficient teoretic al aderenței dintre pneu și drum |

i

=

indice de axă (i = 1, axa față;

i = 2, axa spate)

Pi

=

reacțiunea normală a suprafeței drumului față de axa i în condiții statice

Ni

=

reacțiunea normală a suprafeței drumului față de axa i la frânare

Ti

=

forța exercitată de frâne asupra axei i în condiții normale de frânare pe drum

fi

=

Ti/Ni, aderența utilizată de axa i (1)

J

=

decelerația vehiculului

g

=

accelerația datorată gravitației: g = 9,81 m/s2

z

=

coeficientul de frânare al vehiculului = J/g

P

=

masa vehiculului

h

=

înălțimea centrului de greutate specificată de producător și acceptată de serviciul tehnic care efectuează încercarea de omologare

E

=

ampatamentul

k

=

coeficient teoretic al aderenței dintre pneu și drum

3.   CERINȚE

| 3.1.(A) | Pentru toate stările de încărcare ale vehiculului, curba de aderență utilizată a axei față trebuie să fie superioară celei a axei spate (2): pentru toți coeficienții de frânare cuprinși între 0,15 și 0,8. |
| --- | --- |

3.1.(A)

Pentru toate stările de încărcare ale vehiculului, curba de aderență utilizată a axei față trebuie să fie superioară celei a axei spate (2): pentru toți coeficienții de frânare cuprinși între 0,15 și 0,8.

| 3.1.(B) | Pentru valori ale dreptei k între 0,2 și 0,8 (2):
  z ≥ 0,1 + 0,7 (k – 0,2) (a se vedea diagrama 1 din prezenta anexă). |
| --- | --- |

3.1.(B)

Pentru valori ale dreptei k între 0,2 și 0,8 (2):

z ≥ 0,1 + 0,7 (k – 0,2) (a se vedea diagrama 1 din prezenta anexă).

| 3.2. | Pentru verificarea condițiilor de la punctul 3.1 din prezenta anexă, producătorul furnizează curbele de aderență utilizate pentru axele față și spate pe baza formulelor:






  Curbele sunt trasate pentru ambele stări de încărcare de mai jos:






  3.2.1. | neîncărcat, în mers și cu conducător la bord; |
| --- | --- | --- |

3.2.

Pentru verificarea condițiilor de la punctul 3.1 din prezenta anexă, producătorul furnizează curbele de aderență utilizate pentru axele față și spate pe baza formulelor:

Formula

Formula

Curbele sunt trasate pentru ambele stări de încărcare de mai jos:

3.2.1.

neîncărcat, în mers și cu conducător la bord;

| 3.2.2. | încărcat; dacă există o dispoziție privind mai multe posibilități de distribuție a sarcinii, se ia în considerare acea distribuție în care sarcina cea mai mare se află pe axa față; |
| --- | --- |

3.2.2.

încărcat; dacă există o dispoziție privind mai multe posibilități de distribuție a sarcinii, se ia în considerare acea distribuție în care sarcina cea mai mare se află pe axa față;

| 3.2.3. | pentru vehiculele echipate cu un sistem de frânare electrică recuperativă de categoria B, unde capacitatea de frânare electrică recuperativă este influențată de starea încărcării electrice, curbele se reprezintă în funcție de componenta frânării electrice în condiții de minim și de maxim ale forței de frânare generate. Această cerință nu este aplicabilă dacă vehiculul este echipat cu un dispozitiv antiblocare ce controlează roțile conectate la frânarea electrică; în acest caz se aplică cerințele din anexa 6 la prezentul regulament. |
| --- | --- |

3.2.3.

pentru vehiculele echipate cu un sistem de frânare electrică recuperativă de categoria B, unde capacitatea de frânare electrică recuperativă este influențată de starea încărcării electrice, curbele se reprezintă în funcție de componenta frânării electrice în condiții de minim și de maxim ale forței de frânare generate. Această cerință nu este aplicabilă dacă vehiculul este echipat cu un dispozitiv antiblocare ce controlează roțile conectate la frânarea electrică; în acest caz se aplică cerințele din anexa 6 la prezentul regulament.

4.   CONDIȚII CARE TREBUIE ÎNDEPLINITE ÎN CAZUL UNEI DEFECȚIUNI A SISTEMULUI DE DISTRIBUȚIE A FRÂNĂRII

Atunci când cerințele din prezenta anexă sunt îndeplinite cu ajutorul unui dispozitiv special (de exemplu, un dispozitiv comandat mecanic de suspensia vehiculului), este posibilă, în cazul defectării comenzii acestuia, (de exemplu, prin deconectarea mecanismului de comandă), oprirea vehiculului în condițiile încercării de tip 0 cu motorul decuplat, pentru a oferi o distanță de oprire care să nu depășească 0,1 v + 0,0100 v2 (m) și o decelerație medie de minimum 3,86 m/s2.

5.   ÎNCERCAREA VEHICULULUI

În timpul încercărilor pentru omologarea unui tip de vehicul, serviciul tehnic responsabil procedează la verificarea conformității cu cerințele din prezenta anexă prin efectuarea următoarelor încercări:

5.1.   Încercarea ordinii de blocare a roților (a se vedea apendicele 1)

Dacă încercarea ordinii de blocare a roților confirmă faptul că roțile din partea din față se blochează înainte sau simultan cu roțile din partea din spate, conformitatea cu punctul 3 din prezenta anexă a fost verificată, iar încercarea este finalizată.

5.2.   Încercări suplimentare

Dacă încercarea ordinii de blocare a roților indică faptul că roțile din partea din spate se blochează înainte de roțile din partea din față, atunci:

| (a) | vehiculul trebuie supus unor încercări suplimentare, după cum urmează:






  (i) | încercări suplimentare ale ordinii de blocare a roților; și/sau |
| --- | --- | --- |

(a)

vehiculul trebuie supus unor încercări suplimentare, după cum urmează:

(i)

încercări suplimentare ale ordinii de blocare a roților; și/sau

| (ii) | încercări ale cuplurilor roților (a se vedea apendicele 2) pentru stabilirea factorilor de frânare în vederea generării curbelor de aderență utilizate; aceste curbe trebuie să îndeplinească condițiile prevăzute la punctul 3.1(A) din prezenta anexă; |
| --- | --- |

(ii)

încercări ale cuplurilor roților (a se vedea apendicele 2) pentru stabilirea factorilor de frânare în vederea generării curbelor de aderență utilizate; aceste curbe trebuie să îndeplinească condițiile prevăzute la punctul 3.1(A) din prezenta anexă;

| (b) | poate fi refuzată omologarea de tip a vehiculului. |
| --- | --- |

(b)

poate fi refuzată omologarea de tip a vehiculului.

5.3.   Rezultatele încercărilor practice trebuie anexate raportului de omologare de tip.

6.   CONFORMITATEA PRODUCȚIEI

| 6.1. | La verificarea conformității producției vehiculelor, serviciile tehnice trebuie să urmeze aceleași proceduri ca cele utilizate pentru omologarea de tip a vehiculului. |
| --- | --- |

6.1.

La verificarea conformității producției vehiculelor, serviciile tehnice trebuie să urmeze aceleași proceduri ca cele utilizate pentru omologarea de tip a vehiculului.

| 6.2. | De asemenea, cerințele sunt aceleași ca cele utilizate pentru omologarea de tip, cu excepția faptului că în încercarea descrisă la punctul 5.2 litera (a) punctul (ii) din prezenta anexă, curba aferentă axei spate trebuie să se afle sub linia z = 0,9 k pentru toți coeficienții de frânare cuprinși între 0,15 și 0,8 (în locul îndeplinirii cerințelor de la punctul 3.1(A) (a se vedea diagrama 2). |
| --- | --- |

6.2.

De asemenea, cerințele sunt aceleași ca cele utilizate pentru omologarea de tip, cu excepția faptului că în încercarea descrisă la punctul 5.2 litera (a) punctul (ii) din prezenta anexă, curba aferentă axei spate trebuie să se afle sub linia z = 0,9 k pentru toți coeficienții de frânare cuprinși între 0,15 și 0,8 (în locul îndeplinirii cerințelor de la punctul 3.1(A) (a se vedea diagrama 2).

Diagrama 1

Diagrama 2

---

(1)  „Curbele de aderență utilizate” ale unui vehicul înseamnă curbele care reprezintă, în condiții de încărcare date, aderența necesară pentru fiecare axă i în funcție de coeficientul de frânare al vehiculului.

(2)  Dispozițiile de la punctul 3.1 nu afectează cerințele din anexa 3 la prezentul regulament privind eficacitatea frânării. Cu toate acestea, dacă la verificarea dispozițiilor de la punctul 3.1 eficacitatea de frânare obținută este mai mare decât cea prescrisă în anexa 3, atunci dispozițiile privind curbele de aderență utilizate se aplică în zonele diagramei 1 din prezenta anexă, delimitate de dreptele k = 0,8 și z = 0,8.

Apendicele 1

Procedura de încercare a ordinii de blocare a roților

1.   INFORMAȚII GENERALE

| (a) | Scopul acestei încercări este de a se asigura că blocarea ambelor roți din față are loc la o rată mai mică a decelerației decât blocarea ambelor roți spate atunci când încercarea se efectuează pe o suprafață a drumului pe care se produce blocarea roții la coeficienții de frânare cuprinși între 0,15 și 0,8. |
| --- | --- |

(a)

Scopul acestei încercări este de a se asigura că blocarea ambelor roți din față are loc la o rată mai mică a decelerației decât blocarea ambelor roți spate atunci când încercarea se efectuează pe o suprafață a drumului pe care se produce blocarea roții la coeficienții de frânare cuprinși între 0,15 și 0,8.

| (b) | Blocarea simultană a roților față și spate înseamnă situația în care intervalul de timp dintre prima blocare a ultimei roți (cea de a doua) de pe axa spate și prima blocare a ultimei roți (cea de a doua) de pe axa față este < 0,1 secunde pentru viteze ale vehiculului > 30 km/h. |
| --- | --- |

(b)

Blocarea simultană a roților față și spate înseamnă situația în care intervalul de timp dintre prima blocare a ultimei roți (cea de a doua) de pe axa spate și prima blocare a ultimei roți (cea de a doua) de pe axa față este < 0,1 secunde pentru viteze ale vehiculului > 30 km/h.

2.   CONDIȚII PRIVIND VEHICULUL

| (a) | Încărcătura vehiculului: încărcat și neîncărcat |
| --- | --- |

(a)

Încărcătura vehiculului: încărcat și neîncărcat

| (b) | Poziția transmisiei: motor decuplat. |
| --- | --- |

(b)

Poziția transmisiei: motor decuplat.

3.   CONDIȚII ȘI PROCEDURI DE ÎNCERCARE

| (a) | Temperatura inițială a frânelor: între 65 °C și 100 °C medie pe cea mai fierbinte axă. |
| --- | --- |

(a)

Temperatura inițială a frânelor: între 65 °C și 100 °C medie pe cea mai fierbinte axă.

| (b) | Viteza de încercare | : | 65 km/h pentru un coeficient de frânare ≤ 0,50;
  100 km/h pentru un coeficient de frânare > 0,50. |
| --- | --- | --- | --- |

(b)

Viteza de încercare

:

65 km/h pentru un coeficient de frânare ≤ 0,50;

100 km/h pentru un coeficient de frânare > 0,50.

| (c) | Forța asupra pedalei:






  (i) | Forța asupra pedalei se aplică și este controlată de un conducător cu experiență sau printr-o acționare mecanică a pedalei de frână. |
| --- | --- | --- |

(c)

Forța asupra pedalei:

(i)

Forța asupra pedalei se aplică și este controlată de un conducător cu experiență sau printr-o acționare mecanică a pedalei de frână.

| (ii) | Forța aplicată pedalei se mărește cu un coeficient liniar astfel încât prima blocare a axei să survină la cel puțin o jumătate de secundă (0,5) și nu mai mult de o secundă și jumătate (1,5) după acționarea inițială a pedalei. |
| --- | --- |

(ii)

Forța aplicată pedalei se mărește cu un coeficient liniar astfel încât prima blocare a axei să survină la cel puțin o jumătate de secundă (0,5) și nu mai mult de o secundă și jumătate (1,5) după acționarea inițială a pedalei.

| (iii) | Pedala de accelerație se eliberează când se blochează a doua axă sau atunci când forța aplicată pedalei atinge l kN sau după 0,1 secunde de la prima blocare, în funcție de care dintre acestea apare prima. |
| --- | --- |

(iii)

Pedala de accelerație se eliberează când se blochează a doua axă sau atunci când forța aplicată pedalei atinge l kN sau după 0,1 secunde de la prima blocare, în funcție de care dintre acestea apare prima.

| (d) | Blocarea roții: se iau în considerare doar blocări ale roților la o viteză a vehiculului de peste 15 km/h. |
| --- | --- |

(d)

Blocarea roții: se iau în considerare doar blocări ale roților la o viteză a vehiculului de peste 15 km/h.

| (e) | Suprafața de încercare: această încercare se efectuează pe căi de rulare de încercare pe care blocarea roților se produce la coeficienții de frânare cuprinși între 0,15 și 0,8. |
| --- | --- |

(e)

Suprafața de încercare: această încercare se efectuează pe căi de rulare de încercare pe care blocarea roților se produce la coeficienții de frânare cuprinși între 0,15 și 0,8.

| (f) | Date care trebuie înregistrate: următoarele informații sunt înregistrate automat în mod continuu pe parcursul fiecărei încercări efectuate, astfel încât valorile variabilelor să poată fi comparate în timp real:






  (i) | viteza vehiculului; |
| --- | --- | --- |

(f)

Date care trebuie înregistrate: următoarele informații sunt înregistrate automat în mod continuu pe parcursul fiecărei încercări efectuate, astfel încât valorile variabilelor să poată fi comparate în timp real:

(i)

viteza vehiculului;

| (ii) | coeficientul de frânare instantanee a vehiculului (de exemplu, prin diferențierea vitezei vehiculului); |
| --- | --- |

(ii)

coeficientul de frânare instantanee a vehiculului (de exemplu, prin diferențierea vitezei vehiculului);

| (iii) | forța asupra pedalei de frână (sau presiunea în conducta hidraulică); |
| --- | --- |

(iii)

forța asupra pedalei de frână (sau presiunea în conducta hidraulică);

| (iv) | viteza unghiulară la fiecare roată. |
| --- | --- |

(iv)

viteza unghiulară la fiecare roată.

| (g) | Fiecare încercare se repetă o dată pentru a confirma ordinea blocării roții: în cazul în care unul dintre aceste două rezultate indică o neconformitate, o a treia încercare efectuată în aceleași condiții este decisivă. |
| --- | --- |

(g)

Fiecare încercare se repetă o dată pentru a confirma ordinea blocării roții: în cazul în care unul dintre aceste două rezultate indică o neconformitate, o a treia încercare efectuată în aceleași condiții este decisivă.

4.   CERINȚE DE PERFORMANȚĂ

| (a) | Niciuna dintre roțile spate nu trebuie să se blocheze înainte de blocarea ambelor roți față – la coeficienți de frânare ai vehiculului cuprinși între 0,15 și 0,8. |
| --- | --- |

(a)

Niciuna dintre roțile spate nu trebuie să se blocheze înainte de blocarea ambelor roți față – la coeficienți de frânare ai vehiculului cuprinși între 0,15 și 0,8.

| (b) | În cazul în care, atunci când este supus încercării conform procedurii menționate mai sus și la coeficienții de frânare cuprinși între 0,15 și 0,8, vehiculul îndeplinește unul dintre următoarele criterii, atunci acesta îndeplinește prezenta cerință legată de ordinea blocării roților:






  (i) | roțile nu se blochează; |
| --- | --- | --- |

(b)

În cazul în care, atunci când este supus încercării conform procedurii menționate mai sus și la coeficienții de frânare cuprinși între 0,15 și 0,8, vehiculul îndeplinește unul dintre următoarele criterii, atunci acesta îndeplinește prezenta cerință legată de ordinea blocării roților:

(i)

roțile nu se blochează;

| (ii) | ambele roți pe axa față și una sau nicio roată de pe axa spate; |
| --- | --- |

(ii)

ambele roți pe axa față și una sau nicio roată de pe axa spate;

| (iii) | ambele axe se blochează simultan. |
| --- | --- |

(iii)

ambele axe se blochează simultan.

| (c) | În cazul în care blocarea roților începe la o rată mai mică de 0,15 și mai mare de 0,8, încercarea nu este valabilă și se repetă pe o cale de rulare diferită. |
| --- | --- |

(c)

În cazul în care blocarea roților începe la o rată mai mică de 0,15 și mai mare de 0,8, încercarea nu este valabilă și se repetă pe o cale de rulare diferită.

| (d) | În cazul în care, fie cu vehiculul încărcat, fie cu acesta neîncărcat, la un coeficient de frânare cuprins între 0,15 și 0,8, se blochează ambele roți pe axa spate și una sau nicio roată de pe axa față, atunci vehiculul nu respectă criteriile încercării privind ordinea blocării roților. În acest din urmă caz, vehiculul trebuie să fie supus procedurii de încercare a cuplului roților pentru a determina factorii de frânare obiectivi pentru calcularea curbelor aderenței utilizate. |
| --- | --- |

(d)

În cazul în care, fie cu vehiculul încărcat, fie cu acesta neîncărcat, la un coeficient de frânare cuprins între 0,15 și 0,8, se blochează ambele roți pe axa spate și una sau nicio roată de pe axa față, atunci vehiculul nu respectă criteriile încercării privind ordinea blocării roților. În acest din urmă caz, vehiculul trebuie să fie supus procedurii de încercare a cuplului roților pentru a determina factorii de frânare obiectivi pentru calcularea curbelor aderenței utilizate.

Apendicele 2

Procedura de încercare a cuplului roților

1.   INFORMAȚII GENERALE

Această încercare are drept scop măsurarea factorilor de frânare și, prin urmare, determinarea aderenței utilizate pentru axele față și spate pe un interval de frânare cuprins între 0,15 și 0,8.

2.   CONDIȚII PRIVIND VEHICULUL

| (a) | Încărcătura vehiculului: încărcat și neîncărcat |
| --- | --- |

(a)

Încărcătura vehiculului: încărcat și neîncărcat

| (b) | Poziția transmisiei: motor decuplat. |
| --- | --- |

(b)

Poziția transmisiei: motor decuplat.

3.   CONDIȚII ȘI PROCEDURI DE ÎNCERCARE

| (a) | Temperatura inițială a frânelor: între 65 °C și 100 °C medie pe cea mai fierbinte axă. |
| --- | --- |

(a)

Temperatura inițială a frânelor: între 65 °C și 100 °C medie pe cea mai fierbinte axă.

| (b) | Vitezele de încercare: 100 km/h și 50 km/h. |
| --- | --- |

(b)

Vitezele de încercare: 100 km/h și 50 km/h.

| (c) | Forța asupra pedalei: forța aplicată pedalei se mărește cu o rată liniară între 100 și 150 N/sec pentru viteza de încercare de 100 km/h, sau între 100 și 200 N/sec pentru viteza de încercare de 50 km/h, până la blocarea primei axe sau până la o forță de 1 kN aplicată pedalei, în funcție de care dintre acestea survine mai întâi. |
| --- | --- |

(c)

Forța asupra pedalei: forța aplicată pedalei se mărește cu o rată liniară între 100 și 150 N/sec pentru viteza de încercare de 100 km/h, sau între 100 și 200 N/sec pentru viteza de încercare de 50 km/h, până la blocarea primei axe sau până la o forță de 1 kN aplicată pedalei, în funcție de care dintre acestea survine mai întâi.

| (d) | Răcirea frânelor: între acționările frânei, vehiculul este condus la viteze de până la 100 km/h până se atinge temperatura inițială a frânei specificată la punctul 3 litera (a) de mai sus. |
| --- | --- |

(d)

Răcirea frânelor: între acționările frânei, vehiculul este condus la viteze de până la 100 km/h până se atinge temperatura inițială a frânei specificată la punctul 3 litera (a) de mai sus.

| (e) | Numărul de rulări: cu vehiculul neîncărcat, se efectuează cinci opriri de la o viteză de 100 km/h și cinci opriri de la o viteză de 50 km/h, alternând între două viteze de încercare după fiecare oprire. Cu vehiculul încărcat, se repetă cele cinci opriri la fiecare viteză de încercare, alternând între două viteze de încercare. |
| --- | --- |

(e)

Numărul de rulări: cu vehiculul neîncărcat, se efectuează cinci opriri de la o viteză de 100 km/h și cinci opriri de la o viteză de 50 km/h, alternând între două viteze de încercare după fiecare oprire. Cu vehiculul încărcat, se repetă cele cinci opriri la fiecare viteză de încercare, alternând între două viteze de încercare.

| (f) | Suprafața de încercare: această încercare se efectuează pe o cale de rulare de încercare cu aderență ridicată. |
| --- | --- |

(f)

Suprafața de încercare: această încercare se efectuează pe o cale de rulare de încercare cu aderență ridicată.

| (g) | Date care trebuie înregistrate: următoarele informații trebuie înregistrate automat în mod continuu pe parcursul fiecărei încercări efectuate, astfel încât valorile variabilelor să poată fi comparate în timp real:






  (i) | Viteza vehiculului |
| --- | --- | --- |

(g)

Date care trebuie înregistrate: următoarele informații trebuie înregistrate automat în mod continuu pe parcursul fiecărei încercări efectuate, astfel încât valorile variabilelor să poată fi comparate în timp real:

(i)

Viteza vehiculului

| (ii) | Forța asupra pedalei de frână |
| --- | --- |

(ii)

Forța asupra pedalei de frână

| (iii) | Viteza unghiulară la fiecare roată |
| --- | --- |

(iii)

Viteza unghiulară la fiecare roată

| (iv) | Cuplul de frânare la fiecare roată |
| --- | --- |

(iv)

Cuplul de frânare la fiecare roată

| (v) | Presiunea hidraulică în conducte în fiecare circuit de frânare, inclusiv în transductoarele de pe cel puțin o roată din față și o roată din spate în aval de orice supapă (supape) operațională (operaționale) de repartiție variabilă a frânării sau de limitare a presiunii. |
| --- | --- |

(v)

Presiunea hidraulică în conducte în fiecare circuit de frânare, inclusiv în transductoarele de pe cel puțin o roată din față și o roată din spate în aval de orice supapă (supape) operațională (operaționale) de repartiție variabilă a frânării sau de limitare a presiunii.

| (vi) | Decelerația vehiculului. |
| --- | --- |

(vi)

Decelerația vehiculului.

| (h) | Frecvența de eșantionare: toate echipamentele de colectare și de înregistrare a datelor trebuie să suporte o frecvență minimă de eșantionare de 40 Hz pe toate canalele. |
| --- | --- |

(h)

Frecvența de eșantionare: toate echipamentele de colectare și de înregistrare a datelor trebuie să suporte o frecvență minimă de eșantionare de 40 Hz pe toate canalele.

| (i) | Determinarea presiunii de frânare față versus spate: Se determină raportul dintre presiunea frânei din față și a celei din spate pe toată gama de presiuni din conductă. Cu excepția cazului în care vehiculul este prevăzut cu un sistem de repartiție variabilă a frânării, această determinare se face prin încercări statice. În cazul în care vehiculul este prevăzut cu un sistem de repartiție variabilă a frânării, încercările dinamice sunt efectuate cu vehiculul încărcat și cu vehiculul neîncărcat. Se efectuează 15 frânări bruște de la 50 km/h pentru fiecare dintre cele două condiții de încărcare, utilizând aceleași condiții inițiale specificate în prezentul apendice. |
| --- | --- |

(i)

Determinarea presiunii de frânare față versus spate: Se determină raportul dintre presiunea frânei din față și a celei din spate pe toată gama de presiuni din conductă. Cu excepția cazului în care vehiculul este prevăzut cu un sistem de repartiție variabilă a frânării, această determinare se face prin încercări statice. În cazul în care vehiculul este prevăzut cu un sistem de repartiție variabilă a frânării, încercările dinamice sunt efectuate cu vehiculul încărcat și cu vehiculul neîncărcat. Se efectuează 15 frânări bruște de la 50 km/h pentru fiecare dintre cele două condiții de încărcare, utilizând aceleași condiții inițiale specificate în prezentul apendice.

4.   REDUCEREA DATELOR

| (a) | Datele de la fiecare acționare a frânei specificate la punctul 3 litera (e) de mai sus se filtrează cu ajutorul unei medii mobile centrate pentru fiecare canal de transmisie a datelor. |
| --- | --- |

(a)

Datele de la fiecare acționare a frânei specificate la punctul 3 litera (e) de mai sus se filtrează cu ajutorul unei medii mobile centrate pentru fiecare canal de transmisie a datelor.

| (b) | La fiecare acționare a frânei specificată la punctul 3 litera (e) de mai sus, se determină panta (factorul de frânare) și punctul de intersecție pe axa presiunilor (presiunea de blocare a frânelor) al ecuației metodei liniare a celor mai mici pătrate care descrie cel mai bine cuplul de ieșire măsurat la fiecare roată frânată în funcție de presiunea în conductă aplicată la aceeași roată. În analiza regresiei se folosesc doar valorile cuplului de ieșire obținute din datele culese atunci când decelerația vehiculului se încadrează în intervalul 0,15 g-0,80 g. |
| --- | --- |

(b)

La fiecare acționare a frânei specificată la punctul 3 litera (e) de mai sus, se determină panta (factorul de frânare) și punctul de intersecție pe axa presiunilor (presiunea de blocare a frânelor) al ecuației metodei liniare a celor mai mici pătrate care descrie cel mai bine cuplul de ieșire măsurat la fiecare roată frânată în funcție de presiunea în conductă aplicată la aceeași roată. În analiza regresiei se folosesc doar valorile cuplului de ieșire obținute din datele culese atunci când decelerația vehiculului se încadrează în intervalul 0,15 g-0,80 g.

| (c) | Se face media rezultatelor de la litera (b) de mai sus pentru a se calcula factorul mediu de frânare și presiunea medie de blocare pentru toate acționările frânei pentru axa față. |
| --- | --- |

(c)

Se face media rezultatelor de la litera (b) de mai sus pentru a se calcula factorul mediu de frânare și presiunea medie de blocare pentru toate acționările frânei pentru axa față.

| (d) | Se face media rezultatelor de la litera (b) de mai sus pentru a se calcula factorul mediu de frânare și presiunea medie de blocare pentru toate acționările frânei pe axa spate. |
| --- | --- |

(d)

Se face media rezultatelor de la litera (b) de mai sus pentru a se calcula factorul mediu de frânare și presiunea medie de blocare pentru toate acționările frânei pe axa spate.

| (e) | Folosind relația dintre presiunea din conductele de frână față și spate determinată la punctul 3 litera (i) de mai sus și raza de rulare dinamică a pneului, se calculează forța de frânare pe fiecare axă, ca funcție a presiunii în conducta de frână față. |
| --- | --- |

(e)

Folosind relația dintre presiunea din conductele de frână față și spate determinată la punctul 3 litera (i) de mai sus și raza de rulare dinamică a pneului, se calculează forța de frânare pe fiecare axă, ca funcție a presiunii în conducta de frână față.

| (f) | Se calculează coeficientul de frânare al vehiculului ca funcție a presiunii în conducta de frână față, utilizându-se următoarea ecuație:



  unde







  z | = | coeficientul de frânare la o anumită presiune în conducta de frână față |
| --- | --- | --- | --- |
| T1, T2 | = | forțele de frânare pe axa față și axa spate, corespunzătoare aceleiași presiuni a frânelor față |
| P | = | masa vehiculului |

(f)

Se calculează coeficientul de frânare al vehiculului ca funcție a presiunii în conducta de frână față, utilizându-se următoarea ecuație:

Formula

unde

z

=

coeficientul de frânare la o anumită presiune în conducta de frână față

T1, T2

=

forțele de frânare pe axa față și axa spate, corespunzătoare aceleiași presiuni a frânelor față

P

=

masa vehiculului

| (g) | Se calculează coeficientul de aderență utilizat la fiecare axă ca funcție a coeficientului de frânare cu ajutorul următoarelor formule:






  Simbolurile sunt definite la punctul 2 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

(g)

Se calculează coeficientul de aderență utilizat la fiecare axă ca funcție a coeficientului de frânare cu ajutorul următoarelor formule:

Formula

Formula

Simbolurile sunt definite la punctul 2 din prezenta anexă.

| (h) | Se trasează f1 și f2 în funcție de z, atât pentru condițiile cu încărcat, cât și pentru cele neîncărcat. Acestea sunt curbele aderenței utilizate pentru vehicul, care trebuie să îndeplinească cerințele de la punctul 5.2 litera (a) subpunctul (ii) din prezenta anexă (sau, în cazul verificărilor conformității producției, aceste curbe trebuie să satisfacă cerințele de la punctul 6.2 din prezenta anexă). |
| --- | --- |

(h)

Se trasează f1 și f2 în funcție de z, atât pentru condițiile cu încărcat, cât și pentru cele neîncărcat. Acestea sunt curbele aderenței utilizate pentru vehicul, care trebuie să îndeplinească cerințele de la punctul 5.2 litera (a) subpunctul (ii) din prezenta anexă (sau, în cazul verificărilor conformității producției, aceste curbe trebuie să satisfacă cerințele de la punctul 6.2 din prezenta anexă).

---

ANEXA 6

CERINȚE DE ÎNCERCARE PENTRU VEHICULE ECHIPATE CU SISTEME ANTIBLOCARE

1.   OBSERVAȚII GENERALE

| 1.1. | Prezenta anexă definește eficacitatea de frânare necesară la vehiculele rutiere prevăzute cu sisteme antiblocare. |
| --- | --- |

1.1.

Prezenta anexă definește eficacitatea de frânare necesară la vehiculele rutiere prevăzute cu sisteme antiblocare.

| 1.2. | Sistemele antiblocare cunoscute în prezent pot avea unul sau mai mulți senzori, unul sau mai multe puncte de control și unul sau mai multe modulatoare. Orice alt dispozitiv diferit care poate fi introdus în viitor sau o funcție de frânare cu antiblocare integrată în alt sistem vor fi considerate ca reprezentând un sistem antiblocare în sensul prezentei anexe și al anexei 5 la prezentul regulament, cu condiția ca performanțele acestora să fie egale cu cele prevăzute în prezenta anexă. |
| --- | --- |

1.2.

Sistemele antiblocare cunoscute în prezent pot avea unul sau mai mulți senzori, unul sau mai multe puncte de control și unul sau mai multe modulatoare. Orice alt dispozitiv diferit care poate fi introdus în viitor sau o funcție de frânare cu antiblocare integrată în alt sistem vor fi considerate ca reprezentând un sistem antiblocare în sensul prezentei anexe și al anexei 5 la prezentul regulament, cu condiția ca performanțele acestora să fie egale cu cele prevăzute în prezenta anexă.

2.   DEFINIȚII

| 2.1. | Un „sistem antiblocare” este o componentă a unui sistem de frânare de serviciu care reglează în mod automat gradul de alunecare în sensul de rotație a roții (roților), la una sau mai multe roți ale vehiculului, în timpul frânării. |
| --- | --- |

2.1.

Un „sistem antiblocare” este o componentă a unui sistem de frânare de serviciu care reglează în mod automat gradul de alunecare în sensul de rotație a roții (roților), la una sau mai multe roți ale vehiculului, în timpul frânării.

| 2.2. | „Senzor” înseamnă elementul destinat recunoașterii și transmiterii către calculator a condițiilor de rotație a roților sau a condițiilor dinamice ale vehiculului. |
| --- | --- |

2.2.

„Senzor” înseamnă elementul destinat recunoașterii și transmiterii către calculator a condițiilor de rotație a roților sau a condițiilor dinamice ale vehiculului.

| 2.3. | „Controler” înseamnă elementul destinat evaluării datelor transmise de senzori și transmiterii unui semnal către modulator. |
| --- | --- |

2.3.

„Controler” înseamnă elementul destinat evaluării datelor transmise de senzori și transmiterii unui semnal către modulator.

| 2.4. | „Modulator” înseamnă elementul destinat modulării forțelor de frânare în funcție de semnalul primit de la controler. |
| --- | --- |

2.4.

„Modulator” înseamnă elementul destinat modulării forțelor de frânare în funcție de semnalul primit de la controler.

| 2.5. | „Roată controlată direct” înseamnă o roată a cărei forță de frânare este modulată pe baza datelor furnizate cel puțin de senzorul propriu (1). |
| --- | --- |

2.5.

„Roată controlată direct” înseamnă o roată a cărei forță de frânare este modulată pe baza datelor furnizate cel puțin de senzorul propriu (1).

| 2.6. | „Roată controlată indirect” înseamnă o roată a cărei forță de frânare este modulată pe baza datelor furnizate de senzorul (senzorii) unei (unor) alte roți (1). |
| --- | --- |

2.6.

„Roată controlată indirect” înseamnă o roată a cărei forță de frânare este modulată pe baza datelor furnizate de senzorul (senzorii) unei (unor) alte roți (1).

| 2.7. | „Executarea de cicluri complete” înseamnă că sistemul antiblocare modulează în mod repetat forța de frânare pentru a evita blocarea roților controlate direct. Se consideră că acționările frânei în care modularea are loc o singură dată în timpul opririi nu se încadrează în această definiție. |
| --- | --- |

2.7.

„Executarea de cicluri complete” înseamnă că sistemul antiblocare modulează în mod repetat forța de frânare pentru a evita blocarea roților controlate direct. Se consideră că acționările frânei în care modularea are loc o singură dată în timpul opririi nu se încadrează în această definiție.

3.   TIPURI DE SISTEME ANTIBLOCARE

3.1.   Se consideră că un vehicul este considerat echipat cu un sistem antiblocare în sensul punctului 1 din anexa 5 la prezentul regulament dacă este prevăzut cu unul dintre următoarele sisteme:

3.1.1.   Sistem antiblocare de categoria 1

Un vehicul echipat cu un sistem antiblocare de categoria 1 îndeplinește toate cerințele relevante din prezenta anexă.

3.1.2.   Sistem antiblocare din categoria 2

Un vehicul echipat cu un sistem antiblocare de categoria 2 îndeplinește toate cerințele relevante din prezenta anexă, cu excepția celor de la punctul 5.3.5 de mai jos.

3.1.3.   Sistem antiblocare de categoria 3

Un vehicul echipat cu un sistem antiblocare de categoria 3 îndeplinește toate cerințele relevante din prezenta anexă, cu excepția celor de la punctele 5.3.4 și 5.3.5 de mai jos. În cazul acestor vehicule, orice axă individuală care nu include cel puțin o roată controlată direct trebuie să satisfacă condițiile de aderență utilizată și să respecte ordinea de blocare a roților din anexa 5 la prezentul regulament, în locul cerințelor privind aderența utilizată prevăzute la punctul 5.2 din prezenta anexă. Cu toate acestea, dacă pozițiile relative ale curbelor de aderență utilizate nu satisfac cerințele punctului 3.1 din anexa 5 la prezentul regulament, se efectuează o verificare pentru a se garanta faptul că roțile cel puțin ale unei axe spate nu se blochează înaintea celor de pe axa sau axele față în condițiile prevăzute la punctul 3.1 din anexa 5 la prezentul regulament, în privința coeficientului de frânare și, respectiv, a încărcării. Aceste dispoziții pot fi verificate pe căi de rulare cu grad înalt sau redus de aderență (aproximativ 0,8 și maximum 0,3) prin modularea forței exercitate asupra comenzii frânei de serviciu.

4.   CERINȚE GENERALE

| 4.1. | Orice defecțiune electrică sau anomalie a senzorilor privind cerințele funcționale și de performanță prevăzute în prezenta anexă, inclusiv defecțiunile și anomaliile privind alimentarea cu electricitate, cablarea exterioară a dispozitivului (dispozitivelor) de control și modulatorul (modulatoarele) (2), se semnalizează conducătorului auto printr-un indicator optic de avertizare. Indicatorul de avertizare de culoare galbenă specificat la punctul 5.2.21.1.2 al prezentului regulament trebuie utilizat în acest scop. |
| --- | --- |

4.1.

Orice defecțiune electrică sau anomalie a senzorilor privind cerințele funcționale și de performanță prevăzute în prezenta anexă, inclusiv defecțiunile și anomaliile privind alimentarea cu electricitate, cablarea exterioară a dispozitivului (dispozitivelor) de control și modulatorul (modulatoarele) (2), se semnalizează conducătorului auto printr-un indicator optic de avertizare. Indicatorul de avertizare de culoare galbenă specificat la punctul 5.2.21.1.2 al prezentului regulament trebuie utilizat în acest scop.

| 4.1.1. | Anomaliile senzorului care nu pot fi detectate în condiții statice se detectează cel târziu în momentul în care viteza de deplasare a vehiculului depășește 10 km/h (3). Cu toate acestea, pentru a împiedica indicarea eronată a defecțiunilor atunci când un senzor nu generează o viteză de deplasare a vehiculului, din cauza faptului că o roată nu se învârte, verificarea poate fi amânată până la momentul în care viteza de deplasare a vehiculului este mai mare de 15 km/h. |
| --- | --- |

4.1.1.

Anomaliile senzorului care nu pot fi detectate în condiții statice se detectează cel târziu în momentul în care viteza de deplasare a vehiculului depășește 10 km/h (3). Cu toate acestea, pentru a împiedica indicarea eronată a defecțiunilor atunci când un senzor nu generează o viteză de deplasare a vehiculului, din cauza faptului că o roată nu se învârte, verificarea poate fi amânată până la momentul în care viteza de deplasare a vehiculului este mai mare de 15 km/h.

| 4.1.2. | Atunci când sistemul de frânare antiblocare este alimentat în timpul staționării vehiculului, supapa (supapele) comandate electric ale modulatorului pneumatic trebuie să efectueze cel puțin un ciclu. |
| --- | --- |

4.1.2.

Atunci când sistemul de frânare antiblocare este alimentat în timpul staționării vehiculului, supapa (supapele) comandate electric ale modulatorului pneumatic trebuie să efectueze cel puțin un ciclu.

| 4.2. | În cazul unei singure defecțiuni electrice funcționale care afectează doar funcția antiblocare, astfel cum indică indicatorul de avertizare de culoare galbenă menționat mai sus, eficacitatea ulterioară a frânării de serviciu nu trebuie să fie mai mică de 80 % din eficacitatea prescrisă, în conformitate cu încercarea de tip 0, cu motorul decuplat. Aceasta corespunde unei distanțe de oprire de 0,1 v + 0,0075 v2 (m) și unei decelerații medii de 5,15 m/s2. |
| --- | --- |

4.2.

În cazul unei singure defecțiuni electrice funcționale care afectează doar funcția antiblocare, astfel cum indică indicatorul de avertizare de culoare galbenă menționat mai sus, eficacitatea ulterioară a frânării de serviciu nu trebuie să fie mai mică de 80 % din eficacitatea prescrisă, în conformitate cu încercarea de tip 0, cu motorul decuplat. Aceasta corespunde unei distanțe de oprire de 0,1 v + 0,0075 v2 (m) și unei decelerații medii de 5,15 m/s2.

| 4.3. | Acțiunea sistemului antiblocare nu trebuie perturbată de interferențele produse de câmpuri magnetice sau electrice (4). (Aceasta se demonstrează prin conformitatea cu seria 02 de amendamente la Regulamentul nr. 10) |
| --- | --- |

4.3.

Acțiunea sistemului antiblocare nu trebuie perturbată de interferențele produse de câmpuri magnetice sau electrice (4). (Aceasta se demonstrează prin conformitatea cu seria 02 de amendamente la Regulamentul nr. 10)

| 4.4. | Este posibil să nu fie prevăzut un dispozitiv manual pentru deconectarea sau modificarea modului de comandă (5) al sistemului antiblocare. |
| --- | --- |

4.4.

Este posibil să nu fie prevăzut un dispozitiv manual pentru deconectarea sau modificarea modului de comandă (5) al sistemului antiblocare.

5.   DISPOZIȚII SPECIALE

5.1.   Consum energetic

Vehiculele echipate cu sisteme antiblocare trebuie să-și mențină performanțele chiar și atunci când comanda frânei de serviciu este acționată până la capătul cursei pe o perioadă lungă de timp. Conformitatea cu această cerință este verificată prin intermediul următoarelor încercări:

5.1.1.   Procedura de încercare

| 5.1.1.1. | Nivelul inițial al energiei din rezervoare este cel specificat de producător. Această valoare este astfel încât să asigure eficacitatea prevăzută pentru frânarea de serviciu a vehiculului încărcat. Dispozitivele de stocare a energiei pentru echipamentul pneumatic auxiliar trebuie izolate. |
| --- | --- |

5.1.1.1.

Nivelul inițial al energiei din rezervoare este cel specificat de producător. Această valoare este astfel încât să asigure eficacitatea prevăzută pentru frânarea de serviciu a vehiculului încărcat. Dispozitivele de stocare a energiei pentru echipamentul pneumatic auxiliar trebuie izolate.

| 5.1.1.2. | De la o viteză inițială de cel puțin 50 km/h pe o cale de rulare cu un coeficient de aderență de 0,3 (6) sau mai mic, frânele unui vehicul încărcat se aplică complet, pe o durată t, în timpul căreia se ia în calcul energia consumată de roțile controlate indirect, iar roțile controlate direct rămân în permanență sub controlul sistemului antiblocare. |
| --- | --- |

5.1.1.2.

De la o viteză inițială de cel puțin 50 km/h pe o cale de rulare cu un coeficient de aderență de 0,3 (6) sau mai mic, frânele unui vehicul încărcat se aplică complet, pe o durată t, în timpul căreia se ia în calcul energia consumată de roțile controlate indirect, iar roțile controlate direct rămân în permanență sub controlul sistemului antiblocare.

| 5.1.1.3. | După aceasta, se oprește motorul vehiculului sau se întrerupe alimentarea dispozitivului (dispozitivelor) de stocare a energiei. |
| --- | --- |

5.1.1.3.

După aceasta, se oprește motorul vehiculului sau se întrerupe alimentarea dispozitivului (dispozitivelor) de stocare a energiei.

| 5.1.1.4. | Comanda frânei de serviciu trebuie acționată apoi de patru ori, consecutiv, cu vehiculul staționat. |
| --- | --- |

5.1.1.4.

Comanda frânei de serviciu trebuie acționată apoi de patru ori, consecutiv, cu vehiculul staționat.

| 5.1.1.5. | Când frânele sunt acționate a cincea oară, trebuie să fie posibilă frânarea vehiculului cel puțin cu eficacitatea prevăzută pentru frâna de siguranță a vehiculului încărcat. |
| --- | --- |

5.1.1.5.

Când frânele sunt acționate a cincea oară, trebuie să fie posibilă frânarea vehiculului cel puțin cu eficacitatea prevăzută pentru frâna de siguranță a vehiculului încărcat.

5.1.2.   Cerințe suplimentare

| 5.1.2.1. | Coeficientul de aderență la suprafața de rulare al vehiculului respectiv se măsoară prin metoda descrisă la punctul 1.1 din apendicele 2 la prezenta anexă. |
| --- | --- |

5.1.2.1.

Coeficientul de aderență la suprafața de rulare al vehiculului respectiv se măsoară prin metoda descrisă la punctul 1.1 din apendicele 2 la prezenta anexă.

| 5.1.2.2. | Încercarea de frânare se efectuează cu motorul decuplat, la ralanti, și cu vehiculul încărcat. |
| --- | --- |

5.1.2.2.

Încercarea de frânare se efectuează cu motorul decuplat, la ralanti, și cu vehiculul încărcat.

| 5.1.2.3. | Timpul de frânare t se determină prin formula:



  (dar nu mai puțin de 15 secunde)
  unde t este exprimat în secunde, iar vmax reprezintă viteza nominală maximă a vehiculului, exprimată în km/h, cu limita maximă de 160 km/h. |
| --- | --- |

5.1.2.3.

Timpul de frânare t se determină prin formula:

Formula

(dar nu mai puțin de 15 secunde)

unde t este exprimat în secunde, iar vmax reprezintă viteza nominală maximă a vehiculului, exprimată în km/h, cu limita maximă de 160 km/h.

| 5.1.2.4. | Dacă timpul t nu poate fi acoperit într-o singură frânare, operațiunea poate fi repetată de cel mult patru ori. |
| --- | --- |

5.1.2.4.

Dacă timpul t nu poate fi acoperit într-o singură frânare, operațiunea poate fi repetată de cel mult patru ori.

| 5.1.2.5. | Dacă încercarea se efectuează în mai multe etape, nu se realizează nicio alimentare cu energie între etapele încercării.
  Din a doua etapă, poate fi luat în considerare consumul de energie corespunzător aplicării inițiale a frânei, scăzând o acționare completă a frânei din cele patru acționări complete prevăzute la punctul 5.1.1.4 (și 5.1.1.5 și 5.1.2.6) din prezenta anexă, pentru fiecare dintre a doua, a treia și a patra etapă folosite în încercarea prevăzută la punctul 5.1.1 din prezenta anexă, după caz. |
| --- | --- |

5.1.2.5.

Dacă încercarea se efectuează în mai multe etape, nu se realizează nicio alimentare cu energie între etapele încercării.

Din a doua etapă, poate fi luat în considerare consumul de energie corespunzător aplicării inițiale a frânei, scăzând o acționare completă a frânei din cele patru acționări complete prevăzute la punctul 5.1.1.4 (și 5.1.1.5 și 5.1.2.6) din prezenta anexă, pentru fiecare dintre a doua, a treia și a patra etapă folosite în încercarea prevăzută la punctul 5.1.1 din prezenta anexă, după caz.

| 5.1.2.6. | Eficacitatea specificată la punctul 5.1.1.5 din prezenta anexă este considerată satisfăcătoare dacă, la sfârșitul celei de a patra acționări, cu vehiculul staționat, nivelul de energie din rezervor (rezervoare) este egal cu sau mai mare decât cel necesar pentru atingerea eficacității frânării de siguranță cu vehiculul încărcat. |
| --- | --- |

5.1.2.6.

Eficacitatea specificată la punctul 5.1.1.5 din prezenta anexă este considerată satisfăcătoare dacă, la sfârșitul celei de a patra acționări, cu vehiculul staționat, nivelul de energie din rezervor (rezervoare) este egal cu sau mai mare decât cel necesar pentru atingerea eficacității frânării de siguranță cu vehiculul încărcat.

5.2.   Coeficientul de aderență

| 5.2.1. | Utilizarea aderenței de către un sistem antiblocare corespunde creșterii efective a distanței de frânare față de valoarea minimă teoretică a acesteia. Sistemul antiblocare este considerat ca fiind satisfăcător când este îndeplinită condiția ε ≥ 0,75, unde ε reprezintă coeficientul de aderență conform definiției de la punctul 1.2 din apendicele 2 la prezenta anexă. |
| --- | --- |

5.2.1.

Utilizarea aderenței de către un sistem antiblocare corespunde creșterii efective a distanței de frânare față de valoarea minimă teoretică a acesteia. Sistemul antiblocare este considerat ca fiind satisfăcător când este îndeplinită condiția ε ≥ 0,75, unde ε reprezintă coeficientul de aderență conform definiției de la punctul 1.2 din apendicele 2 la prezenta anexă.

| 5.2.2. | Utilizarea aderenței ε se măsoară pe suprafețe de drum cu un coeficient de aderență de 0,3 (6) sau mai mic și, respectiv, de aproximativ 0,8 (drum uscat), la o viteză inițială de 50 km/h. Pentru a elimina efectele temperaturilor diferite între frâne, se recomandă ca zAL să fie determinat înainte de k. |
| --- | --- |

5.2.2.

Utilizarea aderenței ε se măsoară pe suprafețe de drum cu un coeficient de aderență de 0,3 (6) sau mai mic și, respectiv, de aproximativ 0,8 (drum uscat), la o viteză inițială de 50 km/h. Pentru a elimina efectele temperaturilor diferite între frâne, se recomandă ca zAL să fie determinat înainte de k.

| 5.2.3. | Procedura de încercare care urmărește determinarea coeficientului de aderență (k) și modul de calcul al aderenței utilizate (ε) sunt cele stabilite în apendicele 2 la prezenta anexă. |
| --- | --- |

5.2.3.

Procedura de încercare care urmărește determinarea coeficientului de aderență (k) și modul de calcul al aderenței utilizate (ε) sunt cele stabilite în apendicele 2 la prezenta anexă.

| 5.2.4. | Utilizarea aderenței de către sistemul antiblocare se verifică la vehiculele complete prevăzute cu sisteme antiblocare din categoria 1 sau 2. În cazul vehiculelor prevăzute cu sistem din categoria 3, numai axele cu cel puțin o roată controlată direct îndeplinesc această condiție. |
| --- | --- |

5.2.4.

Utilizarea aderenței de către sistemul antiblocare se verifică la vehiculele complete prevăzute cu sisteme antiblocare din categoria 1 sau 2. În cazul vehiculelor prevăzute cu sistem din categoria 3, numai axele cu cel puțin o roată controlată direct îndeplinesc această condiție.

| 5.2.5. | Condiția ε ≥ 0,75 se verifică cu vehiculul încărcat și cu vehiculul neîncărcat (7).
  Încercarea pe o suprafață cu grad ridicat de aderență cu vehiculul încărcat poate fi omisă dacă forța prevăzută asupra dispozitivului de comandă nu permite atingerea unui ciclu complet al sistemului antiblocare.
  Pentru încercarea cu vehiculul neîncărcat, forța asupra comenzii poate fi mărită până la 100 daN dacă ciclul nu este completat în condițiile unei valori maxime a forței specificate (8). Dacă forța de 100 daN nu permite efectuarea unui ciclu complet, această încercare poate fi omisă. |
| --- | --- |

5.2.5.

Condiția ε ≥ 0,75 se verifică cu vehiculul încărcat și cu vehiculul neîncărcat (7).

Încercarea pe o suprafață cu grad ridicat de aderență cu vehiculul încărcat poate fi omisă dacă forța prevăzută asupra dispozitivului de comandă nu permite atingerea unui ciclu complet al sistemului antiblocare.

Pentru încercarea cu vehiculul neîncărcat, forța asupra comenzii poate fi mărită până la 100 daN dacă ciclul nu este completat în condițiile unei valori maxime a forței specificate (8). Dacă forța de 100 daN nu permite efectuarea unui ciclu complet, această încercare poate fi omisă.

5.3.   Verificări suplimentare

Verificările suplimentare următoare se efectuează cu motorul decuplat, cu vehiculul încărcat sau neîncărcat:

| 5.3.1. | Roțile controlate direct de un sistem antiblocare nu trebuie să se blocheze în momentul în care forța maximă (8) este aplicată brusc asupra dispozitivului de comandă, pe căile de rulare specificate la punctul 5.2.2 din prezenta anexă, la o viteză inițială de 40 km/h și la o viteză inițială ridicată v = 0,8 vmax ≤ 120 km/h (9). |
| --- | --- |

5.3.1.

Roțile controlate direct de un sistem antiblocare nu trebuie să se blocheze în momentul în care forța maximă (8) este aplicată brusc asupra dispozitivului de comandă, pe căile de rulare specificate la punctul 5.2.2 din prezenta anexă, la o viteză inițială de 40 km/h și la o viteză inițială ridicată v = 0,8 vmax ≤ 120 km/h (9).

| 5.3.2. | Când o axă trece de la o suprafață cu grad ridicat de aderență (kH) la o suprafață cu grad redus de aderență (kL) unde kH ≥ 0,5 și kH/kL ≥ 2 (10) iar dispozitivul de comandă este acționat cu forță maximă (8), roțile controlate direct nu trebuie să se blocheze. Viteza de deplasare și momentul aplicării frânei sunt calculate astfel încât, cu sistemul antiblocare efectuând cicluri complete pe suprafața cu aderență mare, trecerea de la o suprafață la alta este realizată la viteze ridicate și scăzute în conformitate cu condițiile stabilite la punctul 5.3.1 (9). |
| --- | --- |

5.3.2.

Când o axă trece de la o suprafață cu grad ridicat de aderență (kH) la o suprafață cu grad redus de aderență (kL) unde kH ≥ 0,5 și kH/kL ≥ 2 (10) iar dispozitivul de comandă este acționat cu forță maximă (8), roțile controlate direct nu trebuie să se blocheze. Viteza de deplasare și momentul aplicării frânei sunt calculate astfel încât, cu sistemul antiblocare efectuând cicluri complete pe suprafața cu aderență mare, trecerea de la o suprafață la alta este realizată la viteze ridicate și scăzute în conformitate cu condițiile stabilite la punctul 5.3.1 (9).

| 5.3.3. | Când un vehicul trece de la o suprafață cu grad redus de aderență (kL) la o suprafață cu grad ridicat de aderență (kH) unde kH ≥ 0,5 și kH/kL ≥ 2 (10), iar dispozitivul de comandă este acționat cu forță maximă (8), decelerația vehiculului trebuie să atingă valoarea ridicată corespunzătoare într-un interval de timp rezonabil, iar vehiculul nu trebuie să devieze de la traiectoria inițială. Viteza de deplasare și momentul acționării frânei sunt calculate astfel încât, cu sistemul antiblocare funcționând la capacitate maximă pe suprafața cu aderență mică, trecerea de la o suprafață la alta să se efectueze la aproximativ 50 km/h. |
| --- | --- |

5.3.3.

Când un vehicul trece de la o suprafață cu grad redus de aderență (kL) la o suprafață cu grad ridicat de aderență (kH) unde kH ≥ 0,5 și kH/kL ≥ 2 (10), iar dispozitivul de comandă este acționat cu forță maximă (8), decelerația vehiculului trebuie să atingă valoarea ridicată corespunzătoare într-un interval de timp rezonabil, iar vehiculul nu trebuie să devieze de la traiectoria inițială. Viteza de deplasare și momentul acționării frânei sunt calculate astfel încât, cu sistemul antiblocare funcționând la capacitate maximă pe suprafața cu aderență mică, trecerea de la o suprafață la alta să se efectueze la aproximativ 50 km/h.

| 5.3.4. | Dispozițiile de la prezentul punct se aplică doar vehiculelor echipate cu sisteme antiblocare din categoria 1 sau 2. Când roțile din stânga și din dreapta vehiculului sunt situate pe suprafețe cu coeficienți de aderență diferiți (kH și kL), unde kH ≥ 0,5 și kH/kL ≥ 2 (10), roțile controlate direct nu trebuie să se blocheze când asupra comenzii este aplicată brusc forța maximă (8), la o viteză de 50 km/h. |
| --- | --- |

5.3.4.

Dispozițiile de la prezentul punct se aplică doar vehiculelor echipate cu sisteme antiblocare din categoria 1 sau 2. Când roțile din stânga și din dreapta vehiculului sunt situate pe suprafețe cu coeficienți de aderență diferiți (kH și kL), unde kH ≥ 0,5 și kH/kL ≥ 2 (10), roțile controlate direct nu trebuie să se blocheze când asupra comenzii este aplicată brusc forța maximă (8), la o viteză de 50 km/h.

| 5.3.5. | De asemenea, vehiculele încărcate dotate cu un sistem antiblocare din categoria 1 trebuie să respecte, în conformitate cu condițiile de la punctul 5.3.4 al prezentei anexe, coeficientul de frânare prevăzut în apendicele 3 la prezenta anexă; |
| --- | --- |

5.3.5.

De asemenea, vehiculele încărcate dotate cu un sistem antiblocare din categoria 1 trebuie să respecte, în conformitate cu condițiile de la punctul 5.3.4 al prezentei anexe, coeficientul de frânare prevăzut în apendicele 3 la prezenta anexă;

| 5.3.6. | Totuși, trebuie permise scurte perioade de blocare a roților în timpul încercărilor prevăzute la punctele 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 și 5.3.5 din prezenta anexă. Mai mult, blocarea roților este permisă în cazul în care viteza vehiculului este mai mică de 15 km/h; în mod asemănător, blocarea roților controlate indirect este permisă la orice viteză, însă stabilitatea și manevrabilitatea nu trebuie să fie afectate, iar vehiculul nu trebuie să depășească un unghi de girație de 15° sau să devieze de la o bandă de rulare cu lățimea de 3,5 m. |
| --- | --- |

5.3.6.

Totuși, trebuie permise scurte perioade de blocare a roților în timpul încercărilor prevăzute la punctele 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 și 5.3.5 din prezenta anexă. Mai mult, blocarea roților este permisă în cazul în care viteza vehiculului este mai mică de 15 km/h; în mod asemănător, blocarea roților controlate indirect este permisă la orice viteză, însă stabilitatea și manevrabilitatea nu trebuie să fie afectate, iar vehiculul nu trebuie să depășească un unghi de girație de 15° sau să devieze de la o bandă de rulare cu lățimea de 3,5 m.

| 5.3.7. | În timpul încercărilor prevăzute la punctele 5.3.4 și 5.3.5 din prezenta anexă, corectarea direcției este permisă cu condiția ca rotația unghiulară a comenzii direcției să fie mai mică de 120° în timpul primelor două secunde și să nu depășească 240° în total. De asemenea, la începutul încercărilor, planul median longitudinal al vehiculului trebuie să treacă prin linia de separare dintre suprafețele cu coeficient redus și, respectiv, ridicat de aderență, iar în timpul încercărilor nicio parte a pneurilor exterioare nu trebuie să treacă peste această limită (7). |
| --- | --- |

5.3.7.

În timpul încercărilor prevăzute la punctele 5.3.4 și 5.3.5 din prezenta anexă, corectarea direcției este permisă cu condiția ca rotația unghiulară a comenzii direcției să fie mai mică de 120° în timpul primelor două secunde și să nu depășească 240° în total. De asemenea, la începutul încercărilor, planul median longitudinal al vehiculului trebuie să treacă prin linia de separare dintre suprafețele cu coeficient redus și, respectiv, ridicat de aderență, iar în timpul încercărilor nicio parte a pneurilor exterioare nu trebuie să treacă peste această limită (7).

---

(1)  Se consideră că sistemele antiblocare cu grad înalt de selectivitate includ atât roțile controlate direct, cât și roțile controlate indirect; în cazul sistemelor cu grad scăzut de selectivitate, toate roțile dotate cu un senzor sunt considerate ca fiind controlate direct.

(2)  Producătorul furnizează serviciului tehnic documentația referitoare la dispozitivul (dispozitivele) de control care respectă formatul din anexa 8.

(3)  Indicatorul de avertizare se poate aprinde din nou atunci când vehiculul staționează, cu condiția ca acesta să se stingă înainte ca viteza vehiculului să atingă 10 km/h sau 15 km/h, după caz, dacă nu există nicio defecțiune.

(4)  Până la adoptarea unor proceduri uniforme de încercare, producătorii furnizează serviciilor tehnice procedurile proprii de încercare și rezultatele acestora.

(5)  Se înțelege că dispozitivele care modifică mijlocul de control al sistemului antiblocare nu intră sub incidența punctului 4.4 din prezenta anexă dacă modul de comandă modificat respectă toate cerințele pentru categoria sistemelor antiblocare cu care este echipat vehiculul.

(6)  Până când aceste suprafețe de încercare devin accesibile, pneurile la limita uzurii, precum și valorile mai mari, de până la 0,4, pot fi folosite la discreția serviciului tehnic. Se menționează valoarea efectivă obținută, tipul pneurilor și al suprafețelor.

(7)  Până când este stabilită o procedură uniformă de încercare, poate fi necesară repetarea încercărilor prevăzute la acest punct pentru vehiculele echipate cu sisteme electrice cu frânare recuperativă, pentru a se putea stabili efectul diferitelor valori ale distribuției frânării asigurate de funcțiile automate cu care este echipat vehiculul.

(8)  „Forța maximă” înseamnă forța maximă stabilită în anexa 3 la prezentul regulament; se poate folosi o forță mai mare dacă aceasta este necesară pentru activarea sistemului antiblocare.

(9)  Scopul acestor încercări este de a verifica dacă roțile nu se blochează și dacă vehiculul rămâne stabil; în consecință, nu este necesară efectuarea unor opriri complete ale vehiculului pe o suprafață cu grad redus de aderență.

(10)  kH este coeficientul pentru suprafețe cu grad ridicat de aderență

kL este coeficientul pentru suprafețe cu grad redus de aderență

kH și kL se măsoară conform specificațiilor din apendicele 2 prezenta anexă.

Apendicele 1

Simboluri și definiții

| Simbol | Definiții |
| --- | --- |
| E | ampatamentul |
| ε | coeficientul de aderență al vehiculului: raportul dintre factorul de frânare maxim obținut cu sistemul antiblocare cuplat (zAL) și coeficientul de aderență (k) |
| εi | ε – valoarea măsurată pe axa i (în cazul autovehiculelor având un sistem antiblocare din categoria 3) |
| εΗ | ε – valoarea pe o suprafață cu grad ridicat de aderență |
| εL | ε – valoarea pe o suprafață cu grad scăzut de aderență |
| F | forța (N) |
| Fdyn | reacțiunea normală a suprafeței drumului în condiții dinamice și cu sistemul antiblocare cuplat |
| Fidyn | Fidyn asupra axei i în cazul autovehiculelor |
| Fi | reacțiunea normală a suprafeței drumului față de axa i în condiții statice |
| FM | reacțiunea statică normală totală a suprafeței drumului asupra tuturor roților autovehiculului |
| FMnd
   (1) | reacțiunea statică normală și totală a suprafeței drumului asupra axelor nefrânate și nemotoare ale unui autovehicul |
| FMd
   (1) | reacțiunea statică normală și totală a suprafeței drumului asupra axurilor nefrânate și motoare ale unui autovehicul |
| FWM
   (1) | 0,01 FMnd + 0,015 FMd |
| g | accelerația gravitațională (9,81 m/s2) |
| h | înălțimea centrului de greutate specificată de producător și acceptată de serviciul tehnic care efectuează încercarea de omologare |
| k | coeficientul de aderență dintre pneu și calea de rulare |
| kf | k – valoarea lui k pentru o axă din față |
| kH | k – valoarea lui k determinată pentru o suprafață cu grad ridicat de aderență |
| ki | k – valoarea lui k determinată pentru axa i a unui vehicul dotat cu sistem antiblocare de categoria 3 |
| kL | k – valoarea lui k determinată pentru o suprafață cu grad scăzut de aderență |
| klock | valoarea aderenței pentru o alunecare de 100 % |
| kM | factorul k al autovehiculului |
| kpeak | valoarea maximă a curbei de aderență în funcție de alunecare |
| kr | factorul k pentru o axă din spate |
| P | masa vehiculului individual (kg) |
| R | raportul dintre kpeak și klock |
| t | intervalul de timp (s) |
| tm | valoarea medie a lui t |
| tmin | valoarea minimă a lui t |
| z | coeficientul de frânare |
| zAL | coeficientul de frânare z al vehiculului cu sistemul antiblocare cuplat |
| zm | coeficientul de frânare mediu |
| zmax | valoarea maximă a lui z |
| zMALS | valoarea zAL pentru autovehicul pe o suprafață inegală |

Simbol

Definiții

E

ampatamentul

ε

coeficientul de aderență al vehiculului: raportul dintre factorul de frânare maxim obținut cu sistemul antiblocare cuplat (zAL) și coeficientul de aderență (k)

εi

ε – valoarea măsurată pe axa i (în cazul autovehiculelor având un sistem antiblocare din categoria 3)

εΗ

ε – valoarea pe o suprafață cu grad ridicat de aderență

εL

ε – valoarea pe o suprafață cu grad scăzut de aderență

F

forța (N)

Fdyn

reacțiunea normală a suprafeței drumului în condiții dinamice și cu sistemul antiblocare cuplat

Fidyn

Fidyn asupra axei i în cazul autovehiculelor

Fi

reacțiunea normală a suprafeței drumului față de axa i în condiții statice

FM

reacțiunea statică normală totală a suprafeței drumului asupra tuturor roților autovehiculului

FMnd
   (1)

reacțiunea statică normală și totală a suprafeței drumului asupra axelor nefrânate și nemotoare ale unui autovehicul

FMd
   (1)

reacțiunea statică normală și totală a suprafeței drumului asupra axurilor nefrânate și motoare ale unui autovehicul

FWM
   (1)

0,01 FMnd + 0,015 FMd

g

accelerația gravitațională (9,81 m/s2)

h

înălțimea centrului de greutate specificată de producător și acceptată de serviciul tehnic care efectuează încercarea de omologare

k

coeficientul de aderență dintre pneu și calea de rulare

kf

k – valoarea lui k pentru o axă din față

kH

k – valoarea lui k determinată pentru o suprafață cu grad ridicat de aderență

ki

k – valoarea lui k determinată pentru axa i a unui vehicul dotat cu sistem antiblocare de categoria 3

kL

k – valoarea lui k determinată pentru o suprafață cu grad scăzut de aderență

klock

valoarea aderenței pentru o alunecare de 100 %

kM

factorul k al autovehiculului

kpeak

valoarea maximă a curbei de aderență în funcție de alunecare

kr

factorul k pentru o axă din spate

P

masa vehiculului individual (kg)

R

raportul dintre kpeak și klock

t

intervalul de timp (s)

tm

valoarea medie a lui t

tmin

valoarea minimă a lui t

z

coeficientul de frânare

zAL

coeficientul de frânare z al vehiculului cu sistemul antiblocare cuplat

zm

coeficientul de frânare mediu

zmax

valoarea maximă a lui z

zMALS

valoarea zAL pentru autovehicul pe o suprafață inegală

---

(1)  FMnd și FMd în cazul autovehiculelor cu două axe: aceste simboluri se pot reduce la simbolurile Fi corespunzătoare.

Apendicele 2

Utilizarea aderenței

1.   METODA DE MĂSURARE

1.1.   Determinarea coeficientului de aderență (k)

| 1.1.1. | Prin definiție, coeficientul de aderență (k) se determină ca fiind raportul dintre forța maximă de frânare fără blocarea roților și sarcina dinamică respectivă pe axa frânată. |
| --- | --- |

1.1.1.

Prin definiție, coeficientul de aderență (k) se determină ca fiind raportul dintre forța maximă de frânare fără blocarea roților și sarcina dinamică respectivă pe axa frânată.

| 1.1.2. | Frânele se aplică numai pe una dintre axele vehiculului supus încercării, la o viteză inițială de 50 km/h. Forțele de frânare se distribuie între roțile axei astfel încât să se obțină o eficacitate maximă. Sistemul antiblocare trebuie să fie deconectat sau nefuncțional între vitezele de 40 și 20 km/h. |
| --- | --- |

1.1.2.

Frânele se aplică numai pe una dintre axele vehiculului supus încercării, la o viteză inițială de 50 km/h. Forțele de frânare se distribuie între roțile axei astfel încât să se obțină o eficacitate maximă. Sistemul antiblocare trebuie să fie deconectat sau nefuncțional între vitezele de 40 și 20 km/h.

| 1.1.3. | Pentru a determina rata maximă de frânare a vehiculului (zmax) se efectuează mai multe încercări cu creșterea treptată a presiunii pe comanda frânei. În cursul fiecărei încercări, efortul la pedală este menținut constant și coeficientul de frânare se determină prin raportarea la timpul (t) necesar pentru reducerea vitezei de la 40 km/h la 20 km/h utilizând formula:



  zmax este valoarea maximă a lui z; t este exprimat în secunde. |
| --- | --- |

1.1.3.

Pentru a determina rata maximă de frânare a vehiculului (zmax) se efectuează mai multe încercări cu creșterea treptată a presiunii pe comanda frânei. În cursul fiecărei încercări, efortul la pedală este menținut constant și coeficientul de frânare se determină prin raportarea la timpul (t) necesar pentru reducerea vitezei de la 40 km/h la 20 km/h utilizând formula:

Formula

zmax este valoarea maximă a lui z; t este exprimat în secunde.

| 1.1.3.1. | Se admite blocarea roților la o viteză mai mică de 20 km/h. |
| --- | --- |

1.1.3.1.

Se admite blocarea roților la o viteză mai mică de 20 km/h.

| 1.1.3.2. | Începând cu valoarea minimă măsurată a lui t, denumită tmin, se aleg trei valori ale lui t cuprinse între tmin și 1,05 tmin și se calculează media lor aritmetică tm, apoi se calculează:



  În cazul în care se demonstrează că, din motive practice, cele trei valori determinate mai sus nu pot fi obținute, se poate utiliza timpul minim tmin. Cu toate acestea, dispozițiile de la punctul 1.3 se aplică în continuare. |
| --- | --- |

1.1.3.2.

Începând cu valoarea minimă măsurată a lui t, denumită tmin, se aleg trei valori ale lui t cuprinse între tmin și 1,05 tmin și se calculează media lor aritmetică tm, apoi se calculează:

Formula

În cazul în care se demonstrează că, din motive practice, cele trei valori determinate mai sus nu pot fi obținute, se poate utiliza timpul minim tmin. Cu toate acestea, dispozițiile de la punctul 1.3 se aplică în continuare.

| 1.1.4. | Forțele de frânare se calculează pe baza coeficientului de frânare măsurat și a rezistenței la rulare a axei nefrânate, care este egală cu de 0,015 ori sarcina statică pe o axă motoare și de 0,010 ori sarcina statică pentru o axă nemotoare. |
| --- | --- |

1.1.4.

Forțele de frânare se calculează pe baza coeficientului de frânare măsurat și a rezistenței la rulare a axei nefrânate, care este egală cu de 0,015 ori sarcina statică pe o axă motoare și de 0,010 ori sarcina statică pentru o axă nemotoare.

| 1.1.5. | Sarcina dinamică pe axă este dată de formulele din anexa 5 la prezentul regulament. |
| --- | --- |

1.1.5.

Sarcina dinamică pe axă este dată de formulele din anexa 5 la prezentul regulament.

| 1.1.6. | Valoarea lui k se rotunjește la a treia zecimală. |
| --- | --- |

1.1.6.

Valoarea lui k se rotunjește la a treia zecimală.

| 1.1.7. | Încercarea se repetă apoi pentru celelalte axe, conform indicațiilor de la punctele 1.1.1-1.1.6 de mai sus. |
| --- | --- |

1.1.7.

Încercarea se repetă apoi pentru celelalte axe, conform indicațiilor de la punctele 1.1.1-1.1.6 de mai sus.

| 1.1.8. | De exemplu, în cazul unui vehicul cu două axe și tracțiune pe spate, atunci când axa față (1) este frânată, coeficientul de aderență k se obține prin formula:



  Celelalte simboluri (P, h, E) sunt definite în anexa 5 la prezentul regulament. |
| --- | --- |

1.1.8.

De exemplu, în cazul unui vehicul cu două axe și tracțiune pe spate, atunci când axa față (1) este frânată, coeficientul de aderență k se obține prin formula:

Formula

Celelalte simboluri (P, h, E) sunt definite în anexa 5 la prezentul regulament.

| 1.1.9. | Se determină un coeficient kf pentru axa față și un coeficient kr pentru axa spate. |
| --- | --- |

1.1.9.

Se determină un coeficient kf pentru axa față și un coeficient kr pentru axa spate.

1.2.   Determinarea coeficientului de aderență (ε)

| 1.2.1. | Coeficientul de aderență (ε) se definește ca fiind raportul dintre coeficientul maxim de frânare în condiții de cuplare a sistemului antiblocare (zAL) și coeficientul de aderență (kM): |
| --- | --- |

1.2.1.

Coeficientul de aderență (ε) se definește ca fiind raportul dintre coeficientul maxim de frânare în condiții de cuplare a sistemului antiblocare (zAL) și coeficientul de aderență (kM):

Formula

| 1.2.2. | De la o viteză inițială a vehiculului de 55 km/h, valoarea maximă a coeficientului de frânare (zAL) se măsoară cu sistemul antiblocare executând cicluri complete și pe baza valorii medii obținute în trei încercări, conform dispozițiilor de la punctul 1.1.3 din prezentul apendice, folosind timpul necesar pentru a reduce viteza de la 45 km/h la 15 km/h cu formula următoare: |
| --- | --- |

1.2.2.

De la o viteză inițială a vehiculului de 55 km/h, valoarea maximă a coeficientului de frânare (zAL) se măsoară cu sistemul antiblocare executând cicluri complete și pe baza valorii medii obținute în trei încercări, conform dispozițiilor de la punctul 1.1.3 din prezentul apendice, folosind timpul necesar pentru a reduce viteza de la 45 km/h la 15 km/h cu formula următoare:

Formula

| 1.2.3. | Coeficientul de aderență kM se obține prin ponderare, pe baza sarcinilor dinamice pe axe:



  unde: |
| --- | --- |

1.2.3.

Coeficientul de aderență kM se obține prin ponderare, pe baza sarcinilor dinamice pe axe:

Formula

unde:

Formula

Formula

| 1.2.4. | Valoarea lui ε se rotunjește la a doua zecimală. |
| --- | --- |

1.2.4.

Valoarea lui ε se rotunjește la a doua zecimală.

| 1.2.5. | În cazul unui vehicul echipat cu un sistem antiblocare din categoria 1 sau 2, valoarea lui zAL se determină pentru întregul vehicul, cu sistemul antiblocare cuplat, iar coeficientul de aderență (ε) se calculează cu aceeași formulă de la punctul 1.2.1 din prezentul apendice. |
| --- | --- |

1.2.5.

În cazul unui vehicul echipat cu un sistem antiblocare din categoria 1 sau 2, valoarea lui zAL se determină pentru întregul vehicul, cu sistemul antiblocare cuplat, iar coeficientul de aderență (ε) se calculează cu aceeași formulă de la punctul 1.2.1 din prezentul apendice.

| 1.2.6. | În cazul unui vehicul prevăzut cu un sistem antiblocare din categoria 3, valoarea lui zAL se măsoară pe fiecare axă care are cel puțin o roată controlată direct. De exemplu, pentru un vehicul cu transmisie spate și cu două axe cu sistem antiblocare care acționează numai asupra axei spate (2), coeficientul de aderență (ε) se calculează cu formula:



  Acest calcul se efectuează pentru fiecare axă care are cel puțin o roată controlată direct. |
| --- | --- |

1.2.6.

În cazul unui vehicul prevăzut cu un sistem antiblocare din categoria 3, valoarea lui zAL se măsoară pe fiecare axă care are cel puțin o roată controlată direct. De exemplu, pentru un vehicul cu transmisie spate și cu două axe cu sistem antiblocare care acționează numai asupra axei spate (2), coeficientul de aderență (ε) se calculează cu formula:

Formula

Acest calcul se efectuează pentru fiecare axă care are cel puțin o roată controlată direct.

1.3.   Dacă ε > 1,00, măsurătorile coeficienților de aderență se repetă. Se acceptă o toleranță de 10 %.

Apendicele 3

Eficacitatea pe suprafețe cu coeficienți de aderență diferiți

| 1. | Coeficientul de frânare specificat prevăzut la punctul 5.3.5 din prezenta anexă poate fi calculat în funcție de coeficientul de aderență al celor două suprafețe pe care se efectuează încercarea. Aceste două suprafețe trebuie să îndeplinească condițiile prevăzute la punctul 5.3.4 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

1.

Coeficientul de frânare specificat prevăzut la punctul 5.3.5 din prezenta anexă poate fi calculat în funcție de coeficientul de aderență al celor două suprafețe pe care se efectuează încercarea. Aceste două suprafețe trebuie să îndeplinească condițiile prevăzute la punctul 5.3.4 din prezenta anexă.

| 2. | Coeficienții de aderență ridicată și redusă (kH și kL) se determină în conformitate cu dispozițiile de la punctul 1.1 din apendicele 2 de la prezenta anexă. |
| --- | --- |

2.

Coeficienții de aderență ridicată și redusă (kH și kL) se determină în conformitate cu dispozițiile de la punctul 1.1 din apendicele 2 de la prezenta anexă.

| 3. | Rata de frânare (zMALS) pentru vehiculele încărcate este: |
| --- | --- |

3.

Rata de frânare (zMALS) pentru vehiculele încărcate este:

Formula

Apendicele 4

Metoda de selecție a suprafeței cu aderență scăzută

| 1. | Detaliile legate de coeficientul de aderență al suprafeței alese, conform punctului 5.1.1.2 din prezenta anexă, trebuie puse la dispoziția serviciului tehnic. |
| --- | --- |

1.

Detaliile legate de coeficientul de aderență al suprafeței alese, conform punctului 5.1.1.2 din prezenta anexă, trebuie puse la dispoziția serviciului tehnic.

| 1.1. | Aceste date trebuie să includă o curbă a coeficientului de aderență în funcție de coeficientul de alunecare (între 0 și 100 %) la o viteză de aproximativ 40 km/h. |
| --- | --- |

1.1.

Aceste date trebuie să includă o curbă a coeficientului de aderență în funcție de coeficientul de alunecare (între 0 și 100 %) la o viteză de aproximativ 40 km/h.

| 1.1.1. | Valoarea maximă de pe curbă este reprezentată de kpeak, iar valoarea de 100 % a alunecării de klock. |
| --- | --- |

1.1.1.

Valoarea maximă de pe curbă este reprezentată de kpeak, iar valoarea de 100 % a alunecării de klock.

| 1.1.2. | Raportul R se definește ca fiind raportul dintre valoarea maximă a aderenței kpeak și valoarea maximă a alunecării klock. |
| --- | --- |

1.1.2.

Raportul R se definește ca fiind raportul dintre valoarea maximă a aderenței kpeak și valoarea maximă a alunecării klock.

Formula

| 1.1.3. | Valoarea lui R se rotunjește la prima zecimală. |
| --- | --- |

1.1.3.

Valoarea lui R se rotunjește la prima zecimală.

| 1.1.4. | Suprafața care urmează să fie folosită trebuie să aibă un raport R cuprins între 1,0 și 2,0. (1) |
| --- | --- |

1.1.4.

Suprafața care urmează să fie folosită trebuie să aibă un raport R cuprins între 1,0 și 2,0. (1)

| 2. | Înaintea încercărilor, serviciul tehnic se asigură că suprafața aleasă îndeplinește cerințele specificate și, în special, este informat cu privire la următoarele: | metoda de încercare utilizată pentru calculul valorii R, |
| --- | --- | --- |

2.

Înaintea încercărilor, serviciul tehnic se asigură că suprafața aleasă îndeplinește cerințele specificate și, în special, este informat cu privire la următoarele:

metoda de încercare utilizată pentru calculul valorii R,

| | tipul de vehicul, |
| --- | --- |

tipul de vehicul,

| | sarcina pe axă și tipul de pneuri (încercări cu sarcini diferite și tipuri de pneuri diferite și comunicarea rezultatelor către serviciul tehnic care decide dacă acestea sunt reprezentative pentru vehiculul supus omologării). |
| --- | --- |

sarcina pe axă și tipul de pneuri (încercări cu sarcini diferite și tipuri de pneuri diferite și comunicarea rezultatelor către serviciul tehnic care decide dacă acestea sunt reprezentative pentru vehiculul supus omologării).

| 2.1. | Valoarea lui R se menționează în raportul încercărilor.
  Suprafața pistei de încercare trebuie etalonată cel puțin o dată pe an cu un vehicul reprezentativ pentru a verifica dacă R este constant. |
| --- | --- |

2.1.

Valoarea lui R se menționează în raportul încercărilor.

Suprafața pistei de încercare trebuie etalonată cel puțin o dată pe an cu un vehicul reprezentativ pentru a verifica dacă R este constant.

---

(1)  Până când astfel de piste de încercare devin general disponibile, se acceptă o valoare a raportului R de până la 2,5, sub rezerva acceptării de către serviciul tehnic.

---

ANEXA 7

METODA DE ÎNCERCARE CU DINAMOMETRUL INERȚIAL PENTRU GARNITURILE DE FRÂNĂ

1.   OBSERVAȚII GENERALE

| 1.1. | Procedura descrisă în prezenta anexă poate fi aplicată în cazul unei modificări a tipului de vehicul care rezultă din montarea unor garnituri de frână de tip nou la vehicule care au fost omologate în conformitate cu prezentul regulament. |
| --- | --- |

1.1.

Procedura descrisă în prezenta anexă poate fi aplicată în cazul unei modificări a tipului de vehicul care rezultă din montarea unor garnituri de frână de tip nou la vehicule care au fost omologate în conformitate cu prezentul regulament.

| 1.2. | Tipurile noi de garnituri de frână se verifică prin compararea eficacității lor cu cea a garniturilor de frână montate pe vehicul la momentul omologării de tip a acestuia și care sunt conforme cu componentele identificate în fișa de informații corespunzătoare, al cărei model este prezentat în anexa 1 la prezentul regulament. |
| --- | --- |

1.2.

Tipurile noi de garnituri de frână se verifică prin compararea eficacității lor cu cea a garniturilor de frână montate pe vehicul la momentul omologării de tip a acestuia și care sunt conforme cu componentele identificate în fișa de informații corespunzătoare, al cărei model este prezentat în anexa 1 la prezentul regulament.

| 1.3. | În cazul în care consideră necesar, serviciul tehnic însărcinat cu efectuarea încercărilor de omologare poate solicita compararea eficacității garniturilor de frână în conformitate cu dispozițiile corespunzătoare din anexa 3 la prezentul regulament. |
| --- | --- |

1.3.

În cazul în care consideră necesar, serviciul tehnic însărcinat cu efectuarea încercărilor de omologare poate solicita compararea eficacității garniturilor de frână în conformitate cu dispozițiile corespunzătoare din anexa 3 la prezentul regulament.

| 1.4. | Cererea pentru omologare prin comparare este făcută de producătorul vehiculului sau de reprezentantul său autorizat corespunzător. |
| --- | --- |

1.4.

Cererea pentru omologare prin comparare este făcută de producătorul vehiculului sau de reprezentantul său autorizat corespunzător.

| 1.5. | În contextul prezentei anexe, prin „vehicul” se înțelege tipul de vehicul omologat în conformitate cu prezentul regulament și pentru care se solicită considerarea comparării drept satisfăcătoare. |
| --- | --- |

1.5.

În contextul prezentei anexe, prin „vehicul” se înțelege tipul de vehicul omologat în conformitate cu prezentul regulament și pentru care se solicită considerarea comparării drept satisfăcătoare.

2.   ECHIPAMENTE DE ÎNCERCARE:

| 2.1. | Se folosește un dinamometru cu următoarele caracteristici:






  2.1.1. | acesta este în măsură să genereze inerția specificată la punctul 3.1 din prezenta anexă și are capacitatea de a satisface cerințele prescrise la punctul 1.5 din anexa 3 la prezentul regulament, în ceea ce privește încercarea de tip I privind pierderea eficacității; |
| --- | --- | --- |

2.1.

Se folosește un dinamometru cu următoarele caracteristici:

2.1.1.

acesta este în măsură să genereze inerția specificată la punctul 3.1 din prezenta anexă și are capacitatea de a satisface cerințele prescrise la punctul 1.5 din anexa 3 la prezentul regulament, în ceea ce privește încercarea de tip I privind pierderea eficacității;

| 2.1.2. | frânele montate sunt identice cu cele originale ale tipului de vehicul respectiv; |
| --- | --- |

2.1.2.

frânele montate sunt identice cu cele originale ale tipului de vehicul respectiv;

| 2.1.3. | răcirea cu aer, dacă este cazul, îndeplinește condițiile prevăzute la punctul 3.4 din prezenta anexă; |
| --- | --- |

2.1.3.

răcirea cu aer, dacă este cazul, îndeplinește condițiile prevăzute la punctul 3.4 din prezenta anexă;

| 2.1.4. | aparatura de încercare trebuie să poată furniza cel puțin următoarele informații:






  2.1.4.1. | înregistrarea continuă a vitezei de rotație a discului sau a tamburului; |
| --- | --- | --- |

2.1.4.

aparatura de încercare trebuie să poată furniza cel puțin următoarele informații:

2.1.4.1.

înregistrarea continuă a vitezei de rotație a discului sau a tamburului;

| 2.1.4.2. | numărul de revoluții efectuate la o oprire, cu o rezoluție de cel mult o optime; |
| --- | --- |

2.1.4.2.

numărul de revoluții efectuate la o oprire, cu o rezoluție de cel mult o optime;

| 2.1.4.3. | timpul de oprire; |
| --- | --- |

2.1.4.3.

timpul de oprire;

| 2.1.4.4. | înregistrarea continuă a temperaturii măsurate în centrul cursei parcurse de garnitură sau la jumătatea grosimii discului, tamburului sau garniturii; |
| --- | --- |

2.1.4.4.

înregistrarea continuă a temperaturii măsurate în centrul cursei parcurse de garnitură sau la jumătatea grosimii discului, tamburului sau garniturii;

| 2.1.4.5. | înregistrarea continuă a presiunii sau forței de aplicare în circuitul de comandă al frânei; |
| --- | --- |

2.1.4.5.

înregistrarea continuă a presiunii sau forței de aplicare în circuitul de comandă al frânei;

| 2.1.4.6. | înregistrarea continuă a cuplului de frânare produs. |
| --- | --- |

2.1.4.6.

înregistrarea continuă a cuplului de frânare produs.

3.   CONDIȚIILE DE ÎNCERCARE

| 3.1. | Dinamometrul se reglează cât mai precis pentru a putea reproduce cât mai exact posibil, cu o toleranță de ± 5 %, inerția de rotație corespunzătoare părții din inerția totală a vehiculului frânat de roata (roțile) corespunzătoare, determinată conform următoarei formule:



  unde:







  I | = | inerția de rotație (kg • m2) |
| --- | --- | --- | --- |
| R | = | raza de rulare dinamică a pneului (m) |
| M | = | acea parte din masa maximă a vehiculului frânată de roata (roțile) corespunzătoare. În cazul unui dinamometru cu o singură extremitate, această parte se calculează pornind de la distribuirea proiectată a frânării, când decelerația corespunde valorii prevăzute la rândul (A) din tabelul de la punctul 2.1.1 din anexa 3 la prezentul regulament. |

3.1.

Dinamometrul se reglează cât mai precis pentru a putea reproduce cât mai exact posibil, cu o toleranță de ± 5 %, inerția de rotație corespunzătoare părții din inerția totală a vehiculului frânat de roata (roțile) corespunzătoare, determinată conform următoarei formule:

Formula

unde:

I

=

inerția de rotație (kg • m2)

R

=

raza de rulare dinamică a pneului (m)

M

=

acea parte din masa maximă a vehiculului frânată de roata (roțile) corespunzătoare. În cazul unui dinamometru cu o singură extremitate, această parte se calculează pornind de la distribuirea proiectată a frânării, când decelerația corespunde valorii prevăzute la rândul (A) din tabelul de la punctul 2.1.1 din anexa 3 la prezentul regulament.

| 3.2. | Viteza inițială de rotație a dinamometrului inerțial corespunde vitezei liniare a vehiculului precizate la rândul (A) din tabelul de la punctul 2.1.1 din anexa 3 la prezentul regulament și se bazează pe raza de rulare dinamică a pneului. |
| --- | --- |

3.2.

Viteza inițială de rotație a dinamometrului inerțial corespunde vitezei liniare a vehiculului precizate la rândul (A) din tabelul de la punctul 2.1.1 din anexa 3 la prezentul regulament și se bazează pe raza de rulare dinamică a pneului.

| 3.3. | Garniturile de frână se rodează la cel puțin 80 % și nu trebuie să depășească o temperatură de 180 °C în timpul rodajului sau, la cererea producătorului vehiculului, se rodează conform recomandărilor acestuia. |
| --- | --- |

3.3.

Garniturile de frână se rodează la cel puțin 80 % și nu trebuie să depășească o temperatură de 180 °C în timpul rodajului sau, la cererea producătorului vehiculului, se rodează conform recomandărilor acestuia.

| 3.4. | Se poate folosi răcire cu aer, jetul de aer fiind direcționat pe frână, perpendicular pe axa de rotație a acesteia. Viteza jetului aerului de răcire deasupra frânei nu trebuie să depășească 10 km/h. Temperatura aerului de răcire este temperatura ambiantă. |
| --- | --- |

3.4.

Se poate folosi răcire cu aer, jetul de aer fiind direcționat pe frână, perpendicular pe axa de rotație a acesteia. Viteza jetului aerului de răcire deasupra frânei nu trebuie să depășească 10 km/h. Temperatura aerului de răcire este temperatura ambiantă.

4.   PROCEDURA DE ÎNCERCARE

4.1.   Cinci seturi de eșantioane de garnituri de frână se supun încercării de comparare; acestea sunt comparate cu cinci seturi de garnituri conforme cu componentele originale identificate în fișa de informații pentru prima omologare a tipului de vehicul în cauză.

4.2.   Echivalența garniturilor de frână se verifică prin compararea rezultatelor obținute pe baza procedurilor de încercare prevăzute în prezenta anexă și în conformitate cu dispozițiile următoare:

4.3.   Încercare de eficacitate la rece de tip 0

| 4.3.1. | Se efectuează trei frânări la o temperatură inițială sub 100 °C, măsurată în conformitate cu condițiile de la punctul 2.1.4.4 al prezentei anexe. |
| --- | --- |

4.3.1.

Se efectuează trei frânări la o temperatură inițială sub 100 °C, măsurată în conformitate cu condițiile de la punctul 2.1.4.4 al prezentei anexe.

| 4.3.2. | Acționările frânei sunt efectuate de la o viteză inițială de rotație echivalentă cu cea menționată la rândul (A) din tabelul de la punctul 2.1.1 din anexa 3 la prezentul regulament, iar frâna este acționată pentru a se obține un cuplu mediu echivalent cu decelerația prevăzută la punctul respectiv. În plus, se efectuează încercări la diferite viteze de rotație, cea mai mică fiind echivalentă cu 30 % din viteza maximă a vehiculului, iar cea mai ridicată cu 80 % din această viteză. |
| --- | --- |

4.3.2.

Acționările frânei sunt efectuate de la o viteză inițială de rotație echivalentă cu cea menționată la rândul (A) din tabelul de la punctul 2.1.1 din anexa 3 la prezentul regulament, iar frâna este acționată pentru a se obține un cuplu mediu echivalent cu decelerația prevăzută la punctul respectiv. În plus, se efectuează încercări la diferite viteze de rotație, cea mai mică fiind echivalentă cu 30 % din viteza maximă a vehiculului, iar cea mai ridicată cu 80 % din această viteză.

| 4.3.3. | Cuplul mediu de frânare din încercările de eficacitate la rece menționate mai sus, efectuate asupra garniturilor supuse încercărilor în vederea comparării, trebuie să se încadreze, pentru aceleași valori inițiale, în limitele de încercare de ± 15 % din cuplul mediu de frânare înregistrat cu garniturile de frână conforme cu componenta identificată în cererea relevantă de omologare de tip a vehiculului. |
| --- | --- |

4.3.3.

Cuplul mediu de frânare din încercările de eficacitate la rece menționate mai sus, efectuate asupra garniturilor supuse încercărilor în vederea comparării, trebuie să se încadreze, pentru aceleași valori inițiale, în limitele de încercare de ± 15 % din cuplul mediu de frânare înregistrat cu garniturile de frână conforme cu componenta identificată în cererea relevantă de omologare de tip a vehiculului.

4.4.   Încercarea de tip I (încercarea de pierdere a eficacității)

4.4.1.   Procedura de încălzire

| 4.4.1.1. | Garniturile de frână sunt supuse încercării conform procedurii menționate la punctul 1.5.1 din anexa 3 la prezentul regulament. |
| --- | --- |

4.4.1.1.

Garniturile de frână sunt supuse încercării conform procedurii menționate la punctul 1.5.1 din anexa 3 la prezentul regulament.

4.4.2.   Performanța la cald

| 4.4.2.1. | După finalizarea încercărilor solicitate la punctul 4.4.1 din prezenta anexă, se efectuează încercarea la cald a eficacității frânării specificate la punctul 1.5.2 din anexa 3 la prezentul regulament. |
| --- | --- |

4.4.2.1.

După finalizarea încercărilor solicitate la punctul 4.4.1 din prezenta anexă, se efectuează încercarea la cald a eficacității frânării specificate la punctul 1.5.2 din anexa 3 la prezentul regulament.

| 4.4.2.2. | Cuplul mediu de frânare din încercările de eficacitate la cald menționate mai sus, efectuate asupra garniturilor supuse încercărilor în vederea comparării, trebuie să se încadreze, pentru aceleași valori inițiale, în limitele de încercare de ± 15 % din cuplul mediu de frânare înregistrat cu garniturile de frână conforme cu componenta identificată în cererea relevantă de omologare de tip a vehiculului. |
| --- | --- |

4.4.2.2.

Cuplul mediu de frânare din încercările de eficacitate la cald menționate mai sus, efectuate asupra garniturilor supuse încercărilor în vederea comparării, trebuie să se încadreze, pentru aceleași valori inițiale, în limitele de încercare de ± 15 % din cuplul mediu de frânare înregistrat cu garniturile de frână conforme cu componenta identificată în cererea relevantă de omologare de tip a vehiculului.

5.   INSPECTAREA GARNITURILOR DE FRÂNĂ

La încheierea încercărilor descrise mai sus, garniturile de frână sunt examinate vizual pentru a se verifica dacă pot fi folosite în continuare pe vehicul în condiții normale.

---

ANEXA 8

CERINȚE SPECIALE APLICABILE ASPECTELOR LEGATE DE SIGURANȚA SISTEMELOR COMPLEXE DE CONTROL ELECTRONIC ALE VEHICULELOR

1.   OBSERVAȚII GENERALE

Prezenta anexă definește cerințele speciale legate de documentație, de strategia în caz de defecțiune și de verificarea privind aspectele legate de siguranța sistemelor complexe de control electronic al vehiculelor (punctul 2.3 de mai jos) din perspectiva prezentului regulament.

Puncte speciale ale prezentului regulament pot, de asemenea, face trimitere la prezenta anexă, pentru funcții legate de siguranță controlate prin sistemul (sisteme) electronic (electronice).

Prezenta anexă nu specifică criteriile de performanță ale „sistemului”, dar conține metodologia aplicabilă în procesul de proiectare și informațiile care trebuie puse la dispoziția serviciului tehnic în scopul obținerii omologării de tip.

Aceste informații arată faptul că „sistemul” respectă, în condiții normale și în condiții de defecțiune, toate cerințele de performanță specificate în alte părți ale prezentului regulament.

2.   DEFINIȚII

În scopul prezentei anexe:

| 2.1. | „Concept de siguranță” înseamnă o descriere a măsurilor înglobate în sistem prin proiectare, de exemplu în cadrul unităților electronice, pentru a asigura integritatea sistemului și, prin aceasta, funcționarea acestuia în condiții de securitate chiar și în cazul unei defecțiuni de natură electrică.
  Posibilitatea revenirii la o funcționare parțială sau chiar a utilizării unui sistem de rezervă pentru funcțiile vitale ale vehiculului poate reprezenta o componentă a conceptului de siguranță. |
| --- | --- |

2.1.

„Concept de siguranță” înseamnă o descriere a măsurilor înglobate în sistem prin proiectare, de exemplu în cadrul unităților electronice, pentru a asigura integritatea sistemului și, prin aceasta, funcționarea acestuia în condiții de securitate chiar și în cazul unei defecțiuni de natură electrică.

Posibilitatea revenirii la o funcționare parțială sau chiar a utilizării unui sistem de rezervă pentru funcțiile vitale ale vehiculului poate reprezenta o componentă a conceptului de siguranță.

| 2.2. | „Sistem de control electronic” înseamnă o combinație de unități concepute să coopereze pentru producerea funcției de control a vehiculului prin procesarea datelor electronice.
  Astfel de sisteme, adesea controlate prin programe informatice, sunt alcătuite din componente funcționale distincte, precum senzorii, unitățile de control electronic și elementele de execuție conectate prin legături de transmisie. Acestea pot include componente mecanice, electropneumatice sau electrohidraulice.
  „Sistemul”, menționat în continuare, este cel pentru care se dorește omologarea de tip. |
| --- | --- |

2.2.

„Sistem de control electronic” înseamnă o combinație de unități concepute să coopereze pentru producerea funcției de control a vehiculului prin procesarea datelor electronice.

Astfel de sisteme, adesea controlate prin programe informatice, sunt alcătuite din componente funcționale distincte, precum senzorii, unitățile de control electronic și elementele de execuție conectate prin legături de transmisie. Acestea pot include componente mecanice, electropneumatice sau electrohidraulice.

„Sistemul”, menționat în continuare, este cel pentru care se dorește omologarea de tip.

| 2.3. | „Sisteme complexe de control electronic al vehiculelor” sunt acele sisteme de control electronic care se supun unei ierarhii de control în care o funcție controlată poate fi comandată de un sistem/o funcție de control electronic de nivel superior.
  O funcție subordonată devine parte a sistemului complex. |
| --- | --- |

2.3.

„Sisteme complexe de control electronic al vehiculelor” sunt acele sisteme de control electronic care se supun unei ierarhii de control în care o funcție controlată poate fi comandată de un sistem/o funcție de control electronic de nivel superior.

O funcție subordonată devine parte a sistemului complex.

| 2.4. | Sistemele/funcțiile de „control de nivel superior” sunt cele care folosesc dispoziții de procesare și/sau detecție suplimentare pentru a modifica comportamentul vehiculului prin comandarea de variații ale funcției (funcțiilor) normale a (ale) sistemului de control al vehiculului.
  Aceasta permite sistemelor complexe să își schimbe obiectivele în mod automat cu o prioritate care depinde de circumstanțele detectate. |
| --- | --- |

2.4.

Sistemele/funcțiile de „control de nivel superior” sunt cele care folosesc dispoziții de procesare și/sau detecție suplimentare pentru a modifica comportamentul vehiculului prin comandarea de variații ale funcției (funcțiilor) normale a (ale) sistemului de control al vehiculului.

Aceasta permite sistemelor complexe să își schimbe obiectivele în mod automat cu o prioritate care depinde de circumstanțele detectate.

| 2.5. | „Unitățile” sunt cele mai mici diviziuni ale componentelor sistemului care sunt vizate în prezenta anexă, deoarece aceste combinații de componente sunt tratate ca entități individuale în scopul identificării, analizării sau înlocuirii lor. |
| --- | --- |

2.5.

„Unitățile” sunt cele mai mici diviziuni ale componentelor sistemului care sunt vizate în prezenta anexă, deoarece aceste combinații de componente sunt tratate ca entități individuale în scopul identificării, analizării sau înlocuirii lor.

| 2.6. | „Legături de transmisie” înseamnă mijloacele folosite pentru interconectarea unităților disparate în scopul transmiterii de semnale, al procesării datelor sau al alimentării cu energie.
  Acest tip de echipament este de regulă electric, dar poate fi parțial mecanic, pneumatic, hidraulic sau optic. |
| --- | --- |

2.6.

„Legături de transmisie” înseamnă mijloacele folosite pentru interconectarea unităților disparate în scopul transmiterii de semnale, al procesării datelor sau al alimentării cu energie.

Acest tip de echipament este de regulă electric, dar poate fi parțial mecanic, pneumatic, hidraulic sau optic.

| 2.7. | „Sfera de control” se referă la o variabilă de ieșire și definește sfera asupra căreia este probabil ca sistemul să exercite control. |
| --- | --- |

2.7.

„Sfera de control” se referă la o variabilă de ieșire și definește sfera asupra căreia este probabil ca sistemul să exercite control.

| 2.8. | „Limita de funcționare adecvată” definește limitele factorilor fizice externi în cadrul cărora sistemul poate păstra controlul. |
| --- | --- |

2.8.

„Limita de funcționare adecvată” definește limitele factorilor fizice externi în cadrul cărora sistemul poate păstra controlul.

3.   DOCUMENTAȚIE

3.1.   Cerințe

Producătorul pune la dispoziție un dosar cu documentație care permite accesul la caracteristicile de proiectare principale ale „sistemului” și la mijloacele prin care acesta este conectat la alte sisteme de vehicule sau prin care controlează în mod direct variabilele de ieșire.

Se explică funcția (funcțiile) „sistemului” și conceptul de siguranță, astfel cum sunt prevăzute de producător.

Documentația trebuie să fie concisă, dar să demonstreze că proiectarea și elaborarea au beneficiat de expertiza disponibilă în toate domeniile sistemului implicate.

Pentru inspecțiile tehnice periodice, documentația descrie modul în care poate fi verificată starea actuală de funcționare a „sistemului”.

| 3.1.1. | Documentația este pusă la dispoziție în două părți:






  (a) | Dosarul cu documentația oficială pentru omologare, conținând materialele menționate la punctul 3 (cu excepția celor de la punctul 3.4.4), care sunt puse la dispoziția serviciului tehnic la data depunerii cererii de acordare a omologării de tip. Acesta este considerat ca referință de bază în procesul de verificare menționat la punctul 4 din prezenta anexă. |
| --- | --- | --- |

3.1.1.

Documentația este pusă la dispoziție în două părți:

(a)

Dosarul cu documentația oficială pentru omologare, conținând materialele menționate la punctul 3 (cu excepția celor de la punctul 3.4.4), care sunt puse la dispoziția serviciului tehnic la data depunerii cererii de acordare a omologării de tip. Acesta este considerat ca referință de bază în procesul de verificare menționat la punctul 4 din prezenta anexă.

| (b) | Materialele și datele de analiză suplimentare menționate la punctul 3.4.4, care sunt păstrate de producător, dar sunt puse la dispoziție pentru inspecție la momentul omologării. |
| --- | --- |

(b)

Materialele și datele de analiză suplimentare menționate la punctul 3.4.4, care sunt păstrate de producător, dar sunt puse la dispoziție pentru inspecție la momentul omologării.

3.2.   Descrierea funcțiilor „sistemului”.

Este pusă la dispoziție o descriere care oferă o explicație simplă a funcțiilor de control ale „sistemului” și a metodelor utilizate pentru atingerea obiectivelor, cu menționarea mecanismului (mecanismelor) prin care se exercită controlul.

| 3.2.1. | Se pune la dispoziție o listă care cuprinde toate variabilele de intrare și toate variabilele detectate și se definește domeniul lor de funcționare corespunzător. |
| --- | --- |

3.2.1.

Se pune la dispoziție o listă care cuprinde toate variabilele de intrare și toate variabilele detectate și se definește domeniul lor de funcționare corespunzător.

| 3.2.2. | Este pusă la dispoziție o listă cuprinzând toate variabilele de ieșire controlate de „sistem” și se indică, în fiecare caz, dacă controlul se exercită direct sau printr-un alt sistem al vehiculului. Se definește domeniul de control (punctul 2.7 de mai sus) exercitat asupra fiecăreia dintre aceste variabile. |
| --- | --- |

3.2.2.

Este pusă la dispoziție o listă cuprinzând toate variabilele de ieșire controlate de „sistem” și se indică, în fiecare caz, dacă controlul se exercită direct sau printr-un alt sistem al vehiculului. Se definește domeniul de control (punctul 2.7 de mai sus) exercitat asupra fiecăreia dintre aceste variabile.

| 3.2.3. | Se indică factorii care determină limitele de funcționare adecvată (punctul 2.8 de mai sus), dacă acestea sunt relevante pentru performanța sistemului. |
| --- | --- |

3.2.3.

Se indică factorii care determină limitele de funcționare adecvată (punctul 2.8 de mai sus), dacă acestea sunt relevante pentru performanța sistemului.

3.3.   Diagrama funcțională și schema sistemului

3.3.1.   Inventarul componentelor

Este pusă la dispoziție o listă care reunește toate unitățile „sistemului” și menționează celelalte sisteme ale vehiculului care sunt necesare pentru a realiza funcția de control în cauză.

Se pune la dispoziție o schemă care indică aceste unități în combinație și prezintă cu claritate distribuția echipamentului și interconexiunile.

3.3.2.   Funcțiile unităților

Se prezintă funcția fiecărei unități a „sistemului” și se indică semnalele care o leagă de alte unități sau de alte sisteme ale vehiculului. Aceasta se poate realiza printr-o schemă sinoptică sau un alt tip de schemă sau printr-o descriere însoțită de o astfel de schemă.

3.3.3.   Interconexiuni

Interconexiunile din cadrul „sistemului” vor fi indicate printr-o schemă de circuit pentru legăturile de transmisie electrică, printr-o diagramă a fibrelor optice pentru legăturile prin fibre optice, printr-o reprezentare schematică a conexiunilor echipamentului de transmisie pneumatică sau hidraulică și printr-o schemă simplificată pentru legăturile mecanice.

3.3.4.   Fluxul de semnale și priorități

Trebuie să existe o corespondență clară între aceste legături de transmisie și semnalele transmise între unități.

Sunt enunțate prioritățile semnalelor pe căile multiple de date în toate cazurile în care prioritatea poate afecta performanța sau siguranța din perspectiva prezentului regulament.

3.3.5.   Identificarea unităților

Fiecare unitate trebuie să fie identificabilă în mod clar și neechivoc (de exemplu, prin marcaje pentru hardware și prin identificatori și descriptori pentru programele informatice) pentru a pune la dispoziție programele informatice și documentația corespunzătoare.

Dacă funcțiile se combină într-o singură unitate sau chiar într-un singur computer, dar apar în mai multe blocuri în schema sinoptică, în scopul clarității și simplificării explicațiilor, se utilizează un singur marcaj de identificare a echipamentelor hardware.

Producătorul declară, prin această identificare, că echipamentul pus la dispoziție corespunde documentului în cauză.

| 3.3.5.1. | Identificarea definește versiunea hardware și a programelor informatice și, acolo unde aceasta din urmă se schimbă astfel încât modifică funcția unității din punctul de vedere al prezentului regulament, această identificare trebuie, de asemenea, schimbată. |
| --- | --- |

3.3.5.1.

Identificarea definește versiunea hardware și a programelor informatice și, acolo unde aceasta din urmă se schimbă astfel încât modifică funcția unității din punctul de vedere al prezentului regulament, această identificare trebuie, de asemenea, schimbată.

3.4.   Conceptul de siguranță al producătorului

| 3.4.1. | Producătorul face o declarație prin care arată că strategia aleasă pentru atingerea obiectivelor „sistemului” nu afectează, în absența defecțiunilor, funcționarea în siguranță a sistemelor care fac obiectul dispozițiilor prezentului regulament. |
| --- | --- |

3.4.1.

Producătorul face o declarație prin care arată că strategia aleasă pentru atingerea obiectivelor „sistemului” nu afectează, în absența defecțiunilor, funcționarea în siguranță a sistemelor care fac obiectul dispozițiilor prezentului regulament.

| 3.4.2. | În ceea ce privește programele informatice folosite în cadrul „sistemului”, este explicată arhitectura de ansamblu și sunt identificate metodele și instrumentele de proiectare. Producătorul trebuie să fie pregătit să prezinte, la cerere, mijloacele prin care a ajuns la logica sistemului pe parcursul procesului de proiectare și de elaborare. |
| --- | --- |

3.4.2.

În ceea ce privește programele informatice folosite în cadrul „sistemului”, este explicată arhitectura de ansamblu și sunt identificate metodele și instrumentele de proiectare. Producătorul trebuie să fie pregătit să prezinte, la cerere, mijloacele prin care a ajuns la logica sistemului pe parcursul procesului de proiectare și de elaborare.

| 3.4.3. | Producătorul pune la dispoziția autorităților tehnice o explicație a specificațiilor de proiectare încorporate în „sistem”, astfel încât să garanteze o funcționare sigură în condiții de defectare. Eventualele dispoziții de proiectare prevăzute în caz de defecțiune a „sistemului” sunt, de exemplu:






  (a) | Revenirea la starea de funcționare cu un sistem parțial funcțional. |
| --- | --- | --- |

3.4.3.

Producătorul pune la dispoziția autorităților tehnice o explicație a specificațiilor de proiectare încorporate în „sistem”, astfel încât să garanteze o funcționare sigură în condiții de defectare. Eventualele dispoziții de proiectare prevăzute în caz de defecțiune a „sistemului” sunt, de exemplu:

(a)

Revenirea la starea de funcționare cu un sistem parțial funcțional.

| (b) | Funcționarea cu un sistem de siguranță de rezervă. |
| --- | --- |

(b)

Funcționarea cu un sistem de siguranță de rezervă.

| (c) | Anularea funcției de nivel înalt. |
| --- | --- |

(c)

Anularea funcției de nivel înalt.

În cazul apariției unei defecțiuni, conducătorul auto trebuie avertizat, de exemplu, printr-un indicator de avertizare sau prin afișarea unui mesaj. Atunci când sistemul nu este dezactivat de către conducătorul auto, de exemplu prin comutarea contactului pe poziția „oprit” sau prin oprirea funcției respective, în cazul în care există un buton în acest scop, avertizarea trebuie să fie afișată atâta timp cât persistă condiția de defecțiune.

| 3.4.3.1. | În cazul în care specificația selectată alege un mod de funcționare cu performanță parțială în anumite condiții de defecțiune, sunt menționate aceste condiții și sunt definite limitele de eficacitate stabilite. |
| --- | --- |

3.4.3.1.

În cazul în care specificația selectată alege un mod de funcționare cu performanță parțială în anumite condiții de defecțiune, sunt menționate aceste condiții și sunt definite limitele de eficacitate stabilite.

| 3.4.3.2. | În cazul în care specificația selectată alege un mijloc secundar (de siguranță) de realizare a obiectivului sistemului de control al vehiculului, sunt explicate principiile mecanismului de selecție, logica și nivelul de redundanță, precum și orice funcții de verificare încorporate și sunt definite limitele de eficacitate rezultate ale sistemului de siguranță. |
| --- | --- |

3.4.3.2.

În cazul în care specificația selectată alege un mijloc secundar (de siguranță) de realizare a obiectivului sistemului de control al vehiculului, sunt explicate principiile mecanismului de selecție, logica și nivelul de redundanță, precum și orice funcții de verificare încorporate și sunt definite limitele de eficacitate rezultate ale sistemului de siguranță.

| 3.4.3.3. | În cazul în care specificația selectată optează pentru anularea funcției de nivel înalt, toate semnalele de control de ieșire corespunzătoare asociate acestei funcții sunt anulate, astfel încât să se reducă perturbațiile tranzitorii. |
| --- | --- |

3.4.3.3.

În cazul în care specificația selectată optează pentru anularea funcției de nivel înalt, toate semnalele de control de ieșire corespunzătoare asociate acestei funcții sunt anulate, astfel încât să se reducă perturbațiile tranzitorii.

| 3.4.4. | Documentația se bazează pe o analiză care indică, în termeni generali, cum se va comporta sistemul în cazul în care survine una dintre defecțiunile specificate care au impact asupra controlului vehiculului sau asupra siguranței.
  Aceasta se poate baza pe o analiză a modului de defecțiune și a efectelor acesteia (Failure Mode and Effect Analysis, FMEA), o analiză după metoda arborelui de defectare (Fault Tree Analysis, FTA) sau pe orice proces similar adecvat pentru siguranța sistemului.
  Abordarea (abordările) analitice (selectată) selectate este (sunt) stabilită (stabilite) și actualizată (actualizate) de producător și este (sunt) pusă (puse) la dispoziție pentru inspecția serviciului tehnic la data acordării omologării de tip. |
| --- | --- |

3.4.4.

Documentația se bazează pe o analiză care indică, în termeni generali, cum se va comporta sistemul în cazul în care survine una dintre defecțiunile specificate care au impact asupra controlului vehiculului sau asupra siguranței.

Aceasta se poate baza pe o analiză a modului de defecțiune și a efectelor acesteia (Failure Mode and Effect Analysis, FMEA), o analiză după metoda arborelui de defectare (Fault Tree Analysis, FTA) sau pe orice proces similar adecvat pentru siguranța sistemului.

Abordarea (abordările) analitice (selectată) selectate este (sunt) stabilită (stabilite) și actualizată (actualizate) de producător și este (sunt) pusă (puse) la dispoziție pentru inspecția serviciului tehnic la data acordării omologării de tip.

| 3.4.4.1. | Această documentație conține o enumerare a parametrilor monitorizați și indică, pentru fiecare defecțiune de tipul definit la punctul 3.4.4 de mai sus, semnalul care trebuie să avertizeze conducătorul și/sau personalul din serviciul tehnic/inspecția tehnică. |
| --- | --- |

3.4.4.1.

Această documentație conține o enumerare a parametrilor monitorizați și indică, pentru fiecare defecțiune de tipul definit la punctul 3.4.4 de mai sus, semnalul care trebuie să avertizeze conducătorul și/sau personalul din serviciul tehnic/inspecția tehnică.

4.   VERIFICAREA ȘI ÎNCERCAREA

| 4.1. | Funcționarea corectă a „sistemului”, astfel cum este descrisă în documentele prevăzute la punctul 3, se verifică după cum urmează:






  4.1.1. | Verificarea funcției „sistemului”
  În calitate de mijloc de stabilire a nivelurilor de funcționare normale, verificarea performanței sistemului vehiculului în absența defecțiunilor se efectuează în funcție de principalele specificații de referință ale producătorului, cu excepția cazului în care aceasta face obiectul unei încercări specifice de performanță incluse în procedura de omologare prevăzută de prezentul regulament sau de un alt regulament. |
| --- | --- | --- |

4.1.

Funcționarea corectă a „sistemului”, astfel cum este descrisă în documentele prevăzute la punctul 3, se verifică după cum urmează:

4.1.1.

Verificarea funcției „sistemului”

În calitate de mijloc de stabilire a nivelurilor de funcționare normale, verificarea performanței sistemului vehiculului în absența defecțiunilor se efectuează în funcție de principalele specificații de referință ale producătorului, cu excepția cazului în care aceasta face obiectul unei încercări specifice de performanță incluse în procedura de omologare prevăzută de prezentul regulament sau de un alt regulament.

| 4.1.2. | Verificarea conceptului de siguranță de la punctul 3.4 din prezenta anexă.
  Reacția „sistemului” se verifică, la discreția autorității care acordă omologarea de tip, sub influența unei defecțiuni la oricare dintre unități, prin aplicarea semnalelor de ieșire corespunzătoare la unitățile electrice sau la elementele mecanice pentru a simula efectele defecțiunilor interne din cadrul unității în cauză.
  Rezultatele verificării trebuie să corespundă rezumatului documentat al analizei defecțiunilor, astfel încât, pe baza efectelor de ansamblu, conceptul de siguranță și punerea în aplicare a acestuia să poată fi confirmate drept corespunzătoare. |
| --- | --- |

4.1.2.

Verificarea conceptului de siguranță de la punctul 3.4 din prezenta anexă.

Reacția „sistemului” se verifică, la discreția autorității care acordă omologarea de tip, sub influența unei defecțiuni la oricare dintre unități, prin aplicarea semnalelor de ieșire corespunzătoare la unitățile electrice sau la elementele mecanice pentru a simula efectele defecțiunilor interne din cadrul unității în cauză.

Rezultatele verificării trebuie să corespundă rezumatului documentat al analizei defecțiunilor, astfel încât, pe baza efectelor de ansamblu, conceptul de siguranță și punerea în aplicare a acestuia să poată fi confirmate drept corespunzătoare.

---

ANEXA 9

SISTEME DE CONTROL ELECTRONIC AL STABILITĂȚII ȘI DE FRÂNARE ASISTATĂ

PARTEA A.   CERINȚE PENTRU SISTEMELE DE CONTROL ELECTRONIC AL STABILITĂȚII, CÂND SUNT INSTALATE

1.   CERINȚE GENERALE

Vehiculele echipate cu un sistem ESC trebuie să satisfacă cerințele funcționale specificate la punctul 2 și cerințele privind performanța de la punctul 3 în cadrul condițiilor de încercare specificate la punctul 4 și conform procedurilor de încercare specificate la punctul 5 din această parte din prezenta anexă.

2.   CERINȚE FUNCȚIONALE

Fiecare vehicul căruia i se aplică prezenta anexă este echipat cu un sistem electronic de control al stabilității care:

| 2.1. | Este capabil să aplice cupluri de frânare în mod individual asupra tuturor cele patru roți (1) și este prevăzut cu un algoritm de control care îi permite să utilizeze această funcție. |
| --- | --- |

2.1.

Este capabil să aplice cupluri de frânare în mod individual asupra tuturor cele patru roți (1) și este prevăzut cu un algoritm de control care îi permite să utilizeze această funcție.

| 2.2. | Este funcțional pe întregul domeniu de viteze al vehiculului, în timpul tuturor fazelor deplasării, inclusiv accelerarea, rularea inerțială și decelerarea (inclusiv frânarea), cu excepția:






  2.2.1. | momentelor în care conducătorul auto a dezactivat ESC; |
| --- | --- | --- |

2.2.

Este funcțional pe întregul domeniu de viteze al vehiculului, în timpul tuturor fazelor deplasării, inclusiv accelerarea, rularea inerțială și decelerarea (inclusiv frânarea), cu excepția:

2.2.1.

momentelor în care conducătorul auto a dezactivat ESC;

| 2.2.2. | atunci când viteza vehiculului este mai mică de 20 km/h; |
| --- | --- |

2.2.2.

atunci când viteza vehiculului este mai mică de 20 km/h;

| 2.2.3. | în timpul executării procedurilor inițiale la demaraj de autodiagnosticare și de verificare a plauzibilității, această durată nedepășind 2 minute atunci când vehiculul este condus în condițiile de la punctul 5.10.2; |
| --- | --- |

2.2.3.

în timpul executării procedurilor inițiale la demaraj de autodiagnosticare și de verificare a plauzibilității, această durată nedepășind 2 minute atunci când vehiculul este condus în condițiile de la punctul 5.10.2;

| 2.2.4. | atunci când vehiculul este condus înspre înapoi. |
| --- | --- |

2.2.4.

atunci când vehiculul este condus înspre înapoi.

| 2.3. | Poate fi în continuare activat dacă sistemul antiblocare sau sistemul de control al tracțiunii este, de asemenea, activat. |
| --- | --- |

2.3.

Poate fi în continuare activat dacă sistemul antiblocare sau sistemul de control al tracțiunii este, de asemenea, activat.

3.   CERINȚE DE PERFORMANȚĂ

În timpul fiecărei încercări efectuate în condițiile de încercare de la punctul 4 și în timpul procedurii de încercare de la punctul 5.9, vehiculul cu sistemul ESC cuplat trebuie să satisfacă criteriul de stabilitate direcțională de la punctele 3.1 și 3.2, precum și criteriul privind responsivitatea de la punctul 3.3 în timpul fiecăreia dintre aceste încercări efectuate cu un unghi comandat al volanului (2) de 5A sau mai mare, însă limitat conform punctului 5.9.4, unde A este unghiul volanului calculat conform punctului 5.6.1.

În cazul în care un vehicul a fost încercat fizic în conformitate cu punctul 4, conformitatea versiunilor sau variantelor aceluiași tip de vehicul poate fi demonstrată cu ajutorul unei simulări computerizate, care respectă condițiile de încercare de la punctul 4 și procedura de încercare de la punctul 5.9. Utilizarea simulatorului este definită în apendicele 1 la prezenta anexă.

3.1.   Viteza de girație măsurată la 1 secundă după finalizarea semnalului de intrare de comandă a direcției de tip sinus cu palier de temporizare (timpul T0 + 1 în figura 1) nu trebuie să depășească 35 % din prima valoare de vârf a vitezei de girație înregistrate după schimbarea semnului unghiului volanului (între primul și cel de-al doilea vârf) (ΨΡeak
  în figura 1) pe parcursul aceleași rulări de încercare.

Figura 1

Poziția volanului și informații privind viteza de girație utilizate pentru a evalua stabilitatea laterală

Image

3.2.   Viteza de girație măsurată la 1,75 secunde după finalizarea semnalului de intrare de comandă a direcției de tip sinus cu palier de temporizare nu trebuie să depășească 20 % din prima valoare de vârf a vitezei de girație înregistrate după schimbarea semnului unghiului volanului (între primul și al doilea vârf) pe durata aceleași curse de încercare.

3.3.   Deplasarea laterală a centrului de greutate al vehiculului în raport cu traiectoria rectilinie inițială a acestuia este de cel puțin 1,83 m pentru vehiculele cu o masă brută (GVM) de maxim 3 500 kg, și 1,52 m pentru vehiculele cu masa maximă mai mare de 3 500 kg când este calculată la 1,07 secunde după începutul virării (Beginning of Steer – BOS). BOS este definit la punctul 5.11.6.

| 3.3.1. | Calculul deplasării laterale este efectuat utilizând integrarea dublă în raport cu timpul măsurării accelerației laterale în centrul de greutate al vehiculului, cu formula:

  O metodă alternativă de măsurare poate fi permisă pentru încercarea de omologare de tip a vehiculului, cu condiția ca aceasta să prezinte un nivel de precizie cel puțin echivalent cu cel al metodei integrării duble. |
| --- | --- |

3.3.1.

Calculul deplasării laterale este efectuat utilizând integrarea dublă în raport cu timpul măsurării accelerației laterale în centrul de greutate al vehiculului, cu formula:

O metodă alternativă de măsurare poate fi permisă pentru încercarea de omologare de tip a vehiculului, cu condiția ca aceasta să prezinte un nivel de precizie cel puțin echivalent cu cel al metodei integrării duble.

| 3.3.2. | Timpul t = 0 pentru operația de integrare este momentul inițierii virării, cunoscut sub denumirea de începutul virării (BOS). BOS este definit la punctul 5.11.6. |
| --- | --- |

3.3.2.

Timpul t = 0 pentru operația de integrare este momentul inițierii virării, cunoscut sub denumirea de începutul virării (BOS). BOS este definit la punctul 5.11.6.

3.4.   Detectarea defectării sistemului ESC

Vehiculul este echipat cu o lampă martor care avertizează conducătorul auto la apariția oricărei defecțiuni care afectează generarea sau transmisia semnalelor de comandă sau de răspuns în cadrul sistemului electronic de control al stabilității vehiculului.

| 3.4.1. | Lampa martor a defectării ESC:






  3.4.1.1. | trebuie să îi fie vizibilă conducătorului auto în mod direct și clar atunci când acesta se află în poziția așezat desemnată, cu centura de siguranță cuplată; |
| --- | --- | --- |

3.4.1.

Lampa martor a defectării ESC:

3.4.1.1.

trebuie să îi fie vizibilă conducătorului auto în mod direct și clar atunci când acesta se află în poziția așezat desemnată, cu centura de siguranță cuplată;

| 3.4.1.2. | cu excepția cazului de la punctul 3.4.1.3, lampa martor privind defectarea ESC se aprinde atunci când există o defecțiune și rămâne aprinsă în mod continuu în condițiile specificate la punctul 3.4 atât timp cât există defecțiunea, ori de câte ori cheia de contact este în poziția „pornit”; |
| --- | --- |

3.4.1.2.

cu excepția cazului de la punctul 3.4.1.3, lampa martor privind defectarea ESC se aprinde atunci când există o defecțiune și rămâne aprinsă în mod continuu în condițiile specificate la punctul 3.4 atât timp cât există defecțiunea, ori de câte ori cheia de contact este în poziția „pornit”;

| 3.4.1.3. | cu excepția cazurilor menționate la punctul 3.4.2, fiecare lampă martor privind defectarea ESC este activată pentru a verifica funcționarea lămpii fie atunci când cheia de contact este în poziția „pornit” atunci când motorul nu este pornit, fie atunci când cheia de contact este într-o poziție între „pornit” și „contact demaror” care este desemnată de către producător ca poziție de verificare; |
| --- | --- |

3.4.1.3.

cu excepția cazurilor menționate la punctul 3.4.2, fiecare lampă martor privind defectarea ESC este activată pentru a verifica funcționarea lămpii fie atunci când cheia de contact este în poziția „pornit” atunci când motorul nu este pornit, fie atunci când cheia de contact este într-o poziție între „pornit” și „contact demaror” care este desemnată de către producător ca poziție de verificare;

| 3.4.1.4. | se stinge la următorul ciclu de aprindere după ce se rectifică defecțiunea, în conformitate cu punctul 5.10.4; |
| --- | --- |

3.4.1.4.

se stinge la următorul ciclu de aprindere după ce se rectifică defecțiunea, în conformitate cu punctul 5.10.4;

| 3.4.1.5. | poate fi utilizată, de asemenea, pentru a indica defectarea sistemelor/funcțiilor asociate, inclusiv controlul tracțiunii, asistarea stabilității remorcii, controlul frânării în viraje și alte funcții asemănătoare care utilizează accelerația și/sau controlul individual al accelerației pentru a opera și distribui componente comune cu ESC. |
| --- | --- |

3.4.1.5.

poate fi utilizată, de asemenea, pentru a indica defectarea sistemelor/funcțiilor asociate, inclusiv controlul tracțiunii, asistarea stabilității remorcii, controlul frânării în viraje și alte funcții asemănătoare care utilizează accelerația și/sau controlul individual al accelerației pentru a opera și distribui componente comune cu ESC.

| 3.4.2. | Lampa martor privind defectarea ESC nu trebuie neapărat să fie activată atunci când un cuplaj al demarorului este în funcțiune. |
| --- | --- |

3.4.2.

Lampa martor privind defectarea ESC nu trebuie neapărat să fie activată atunci când un cuplaj al demarorului este în funcțiune.

| 3.4.3. | Cerința punctului 3.4.1.3 nu se aplică lămpilor martor montate într-un spațiu comun. |
| --- | --- |

3.4.3.

Cerința punctului 3.4.1.3 nu se aplică lămpilor martor montate într-un spațiu comun.

| 3.4.4. | Producătorul poate utiliza lampa martor de semnalizare a defectării ESC în modul de iluminare intermitentă pentru a indica intervenția ESC și/sau intervenția sistemelor legate de ESC (astfel cum sunt enumerate la punctul 3.4.1.5). |
| --- | --- |

3.4.4.

Producătorul poate utiliza lampa martor de semnalizare a defectării ESC în modul de iluminare intermitentă pentru a indica intervenția ESC și/sau intervenția sistemelor legate de ESC (astfel cum sunt enumerate la punctul 3.4.1.5).

3.5.   Dezactivarea ESC și alte comenzi ale sistemului

Producătorul poate include o comandă „Dezactivare ESC”, care va fi iluminată atunci când sunt activate farurile vehiculului și care are scopul de a cupla sistemul ESC într-un mod în care nu va mai satisface cerințele privind performanța de la punctele 3, 3.1, 3.2 și 3.3. Producătorii pot asigura, de asemenea, comenzi pentru alte sisteme care au un efect auxiliar asupra funcționării ESC. Sunt permise comenzile de orice tip care cuplează sistemul ESC într-un mod în care acesta nu va mai satisface cerințele privind performanța de la punctele 3, 3.1, 3.2 și 3.3, cu condiția ca sistemul să satisfacă, de asemenea, cerințele de la punctele 3.5.1, 3.5.2 și 3.5.3.

| 3.5.1. | Sistemul ESC al vehiculului revine întotdeauna la modul prevăzut inițial de producător, mod care satisface cerințele de la punctele 2 și 3 la începutul fiecărui nou ciclu de contact, indiferent de modul selectat anterior de conducătorul auto. Cu toate acestea, sistemul ESC al vehiculului nu trebuie să revină la un mod care satisface cerințele de la punctele 3-3.3 la începutul fiecărui nou ciclu de contact, dacă:






  3.5.1.1. | vehiculul este configurat pentru tracțiunea integrală care are efectul de blocare a roților dințate ale mecanismului de acționare a axelor față și spate împreună și de a asigura o reducere suplimentară a raportului între turația motorului și viteza de deplasare de minimum 1,6, selectată de conducătorul auto pentru deplasarea cu viteză redusă pe teren accidentat; sau |
| --- | --- | --- |

3.5.1.

Sistemul ESC al vehiculului revine întotdeauna la modul prevăzut inițial de producător, mod care satisface cerințele de la punctele 2 și 3 la începutul fiecărui nou ciclu de contact, indiferent de modul selectat anterior de conducătorul auto. Cu toate acestea, sistemul ESC al vehiculului nu trebuie să revină la un mod care satisface cerințele de la punctele 3-3.3 la începutul fiecărui nou ciclu de contact, dacă:

3.5.1.1.

vehiculul este configurat pentru tracțiunea integrală care are efectul de blocare a roților dințate ale mecanismului de acționare a axelor față și spate împreună și de a asigura o reducere suplimentară a raportului între turația motorului și viteza de deplasare de minimum 1,6, selectată de conducătorul auto pentru deplasarea cu viteză redusă pe teren accidentat; sau

| 3.5.1.2. | vehiculul este configurat pentru tracțiunea integrală, selectată de conducătorul auto pentru funcționarea la viteze ridicate pe șosele cu zăpadă, nisip sau noroi și care are efectul de a bloca roțile dințate ale mecanismului de acționare a axelor față și spate împreună, cu condiția ca în acest mod vehiculul să satisfacă cerințele privind performanța de stabilitate de la punctele 3.1 și 3.2 în condițiile de încercare specificate la punctul 4. Cu toate acestea, dacă sistemul are mai multe moduri ESC care satisfac cerințele punctelor 3.1 și 3.2 din cadrul configurației transmisiei selectate pentru ciclul de contact anterior, ESC revine la modul ESC prevăzut inițial de producător, pentru acea configurație a transmisiei de la începutul fiecărui nou ciclu de contact. |
| --- | --- |

3.5.1.2.

vehiculul este configurat pentru tracțiunea integrală, selectată de conducătorul auto pentru funcționarea la viteze ridicate pe șosele cu zăpadă, nisip sau noroi și care are efectul de a bloca roțile dințate ale mecanismului de acționare a axelor față și spate împreună, cu condiția ca în acest mod vehiculul să satisfacă cerințele privind performanța de stabilitate de la punctele 3.1 și 3.2 în condițiile de încercare specificate la punctul 4. Cu toate acestea, dacă sistemul are mai multe moduri ESC care satisfac cerințele punctelor 3.1 și 3.2 din cadrul configurației transmisiei selectate pentru ciclul de contact anterior, ESC revine la modul ESC prevăzut inițial de producător, pentru acea configurație a transmisiei de la începutul fiecărui nou ciclu de contact.

| 3.5.2. | O comandă, al cărei singur scop este de a cupla sistemul ESC într-un mod în care nu va mai satisface cerințele de performanță de la punctele 3, 3.1, 3.2 și 3.3, trebuie să îndeplinească cerințele tehnice relevante din Regulamentul nr. 121. |
| --- | --- |

3.5.2.

O comandă, al cărei singur scop este de a cupla sistemul ESC într-un mod în care nu va mai satisface cerințele de performanță de la punctele 3, 3.1, 3.2 și 3.3, trebuie să îndeplinească cerințele tehnice relevante din Regulamentul nr. 121.

| 3.5.3. | O comandă pentru un sistem ESC, al cărei singur scop este de a cupla sistemul ESC în moduri diferite, dintre care cel puțin unul nu va mai satisface cerințele de performanță de la punctele 3, 3.1, 3.2 și 3.3, trebuie să îndeplinească cerințele tehnice relevante din Regulamentul nr. 121.
  În mod alternativ, în cazul în care modul sistemului ESC este controlat de o comandă multifuncțională, afișajul conducătorului auto îi indică în mod clar acestuia poziția comenzii pentru acest mod, utilizând simbolul „dezactivat” (off) pentru sistemul ESC, astfel cum este definit în Regulamentul nr. 121. |
| --- | --- |

3.5.3.

O comandă pentru un sistem ESC, al cărei singur scop este de a cupla sistemul ESC în moduri diferite, dintre care cel puțin unul nu va mai satisface cerințele de performanță de la punctele 3, 3.1, 3.2 și 3.3, trebuie să îndeplinească cerințele tehnice relevante din Regulamentul nr. 121.

În mod alternativ, în cazul în care modul sistemului ESC este controlat de o comandă multifuncțională, afișajul conducătorului auto îi indică în mod clar acestuia poziția comenzii pentru acest mod, utilizând simbolul „dezactivat” (off) pentru sistemul ESC, astfel cum este definit în Regulamentul nr. 121.

| 3.5.4. | O comandă pentru un alt sistem care are efectul auxiliar de a cupla sistemul ESC într-un mod în care acesta să nu mai satisfacă cerințele de performanță de la punctele 3, 3.1, 3.2 și 3.3 nu trebuie să fie identificată prin simbolul „ESC dezactivat” (ESC Off) de la punctul 3.5.2. |
| --- | --- |

3.5.4.

O comandă pentru un alt sistem care are efectul auxiliar de a cupla sistemul ESC într-un mod în care acesta să nu mai satisfacă cerințele de performanță de la punctele 3, 3.1, 3.2 și 3.3 nu trebuie să fie identificată prin simbolul „ESC dezactivat” (ESC Off) de la punctul 3.5.2.

3.6.   Lampa martor „ESC dezactivat”

În cazul în care producătorul alege să monteze o comandă pentru a dezactiva sau reduce performanța sistemului ESC conform punctului 3.5, cerințele privind lampa martor de la punctele 3.6.1-3.6.4 sunt satisfăcute pentru a alerta conducătorul auto privind starea dezactivată sau redusă a funcționalității sistemului ESC. Această cerință nu se aplică modului selectat de conducătorul auto la care se face referire la punctul 3.5.1.2.

| 3.6.1. | Producătorul vehiculului asigură o lampă martor care indică faptul că vehiculul a fost cuplat într-un mod care face imposibilă satisfacerea cerințelor de la punctele 3, 3.1, 3.2 și 3.3, dacă este oferit un asemenea mod. |
| --- | --- |

3.6.1.

Producătorul vehiculului asigură o lampă martor care indică faptul că vehiculul a fost cuplat într-un mod care face imposibilă satisfacerea cerințelor de la punctele 3, 3.1, 3.2 și 3.3, dacă este oferit un asemenea mod.

| 3.6.2. | Lampa martor „ESC dezactivat”:






  3.6.2.1. | trebuie să îndeplinească cerințele tehnice aplicabile specificate în Regulamentul nr. 121; |
| --- | --- | --- |

3.6.2.

Lampa martor „ESC dezactivat”:

3.6.2.1.

trebuie să îndeplinească cerințele tehnice aplicabile specificate în Regulamentul nr. 121;

| 3.6.2.2. | rămâne aprinsă în mod continuu atâta timp cât ESC este cuplat într-un mod care face imposibilă satisfacerea cerințelor de la punctele 3, 3.1, 3.2 și 3.3; |
| --- | --- |

3.6.2.2.

rămâne aprinsă în mod continuu atâta timp cât ESC este cuplat într-un mod care face imposibilă satisfacerea cerințelor de la punctele 3, 3.1, 3.2 și 3.3;

| 3.6.2.3. | cu excepția cazurilor menționate la punctele 3.6.3 și 3.6.4, fiecare lampă martor „ESC dezactivat” este activată pentru a verifica funcționarea lămpii, fie atunci când cheia de contact este în poziția „pornit” atunci când nu este pornit motorul, fie atunci când sistemul de blocare a contactului se află într-o poziție între „pornit” și „contact demaror”, care este creată de producător drept poziție de verificare; |
| --- | --- |

3.6.2.3.

cu excepția cazurilor menționate la punctele 3.6.3 și 3.6.4, fiecare lampă martor „ESC dezactivat” este activată pentru a verifica funcționarea lămpii, fie atunci când cheia de contact este în poziția „pornit” atunci când nu este pornit motorul, fie atunci când sistemul de blocare a contactului se află într-o poziție între „pornit” și „contact demaror”, care este creată de producător drept poziție de verificare;

| 3.6.2.4. | se stinge după ce sistemul ESC revine la modul inițial, implicit, al producătorului. |
| --- | --- |

3.6.2.4.

se stinge după ce sistemul ESC revine la modul inițial, implicit, al producătorului.

| 3.6.3. | Lampa martor „ESC dezactivat” nu trebuie să fie activată atunci când un cuplaj al demarorului este în funcțiune. |
| --- | --- |

3.6.3.

Lampa martor „ESC dezactivat” nu trebuie să fie activată atunci când un cuplaj al demarorului este în funcțiune.

| 3.6.4. | Cerința de la punctul 3.6.2.3 din prezenta secțiune nu se aplică lămpilor de control montate într-un spațiu comun. |
| --- | --- |

3.6.4.

Cerința de la punctul 3.6.2.3 din prezenta secțiune nu se aplică lămpilor de control montate într-un spațiu comun.

| 3.6.5. | Producătorul poate utiliza lampa martor „ESC dezactivat” pentru a indica un nivel de funcționare a ESC altul decât modul prevăzut inițial de producător, chiar dacă vehiculul ar satisface punctele 3, 3.1, 3.2 și 3.3 din prezenta secțiune la acel nivel al funcției ESC. |
| --- | --- |

3.6.5.

Producătorul poate utiliza lampa martor „ESC dezactivat” pentru a indica un nivel de funcționare a ESC altul decât modul prevăzut inițial de producător, chiar dacă vehiculul ar satisface punctele 3, 3.1, 3.2 și 3.3 din prezenta secțiune la acel nivel al funcției ESC.

3.7.   Documentația tehnică a sistemului ESC

În completarea cerințelor definite în anexa 8 la prezentul regulament, dosarul cu documentația include, ca o confirmare a faptului că vehiculul este echipat cu un sistem ESC conform cu definiția unui „sistem ESC” potrivit punctului 2.25 din prezentul regulament, documentația producătorului vehiculului, în modul specificat la punctele 3.7.1-3.7.4 de mai jos.

| 3.7.1. | Diagrama sistemului care identifică toate componentele hardware ale sistemului ESC. Diagrama identifică acele componente care sunt utilizate pentru a genera cupluri de frânare la fiecare roată, pentru a determina viteza de girație a vehiculului, derapajul estimat sau o derivată a derapajului și impulsurile de direcție ale conducătorului auto. |
| --- | --- |

3.7.1.

Diagrama sistemului care identifică toate componentele hardware ale sistemului ESC. Diagrama identifică acele componente care sunt utilizate pentru a genera cupluri de frânare la fiecare roată, pentru a determina viteza de girație a vehiculului, derapajul estimat sau o derivată a derapajului și impulsurile de direcție ale conducătorului auto.

| 3.7.2. | O scurtă explicație scrisă, suficientă pentru a descrie caracteristicile operaționale de bază ale sistemului ESC. Această explicație cuprinde o descriere succintă a capacității sistemului de a aplica cupluri de frânare la fiecare roată și modul în care sistemul schimbă cuplul de propulsie în timpul activării sistemului ESC și va specifica faptul că viteza de girație a vehiculului este determinată direct chiar și în condițiile în care nu sunt disponibile informații privind viteza roții. Explicația indică, de asemenea, domeniul de viteză al vehiculului și fazele de deplasare (accelerare, decelerare, rulare inerțială, în timpul activării ABS sau a controlului tracțiunii) în care poate fi activat sistemul ESC. |
| --- | --- |

3.7.2.

O scurtă explicație scrisă, suficientă pentru a descrie caracteristicile operaționale de bază ale sistemului ESC. Această explicație cuprinde o descriere succintă a capacității sistemului de a aplica cupluri de frânare la fiecare roată și modul în care sistemul schimbă cuplul de propulsie în timpul activării sistemului ESC și va specifica faptul că viteza de girație a vehiculului este determinată direct chiar și în condițiile în care nu sunt disponibile informații privind viteza roții. Explicația indică, de asemenea, domeniul de viteză al vehiculului și fazele de deplasare (accelerare, decelerare, rulare inerțială, în timpul activării ABS sau a controlului tracțiunii) în care poate fi activat sistemul ESC.

| 3.7.3. | Diagrama logică. Această diagramă însoțește explicația prevăzută la punctul 3.7.2. |
| --- | --- |

3.7.3.

Diagrama logică. Această diagramă însoțește explicația prevăzută la punctul 3.7.2.

| 3.7.4. | Informații privind subvirarea. O descriere succintă a datelor de intrare pertinente în calculatorul care controlează echipamentele hardware ale sistemului ESC și modul în care acestea sunt utilizate pentru a limita subvirarea vehiculului. |
| --- | --- |

3.7.4.

Informații privind subvirarea. O descriere succintă a datelor de intrare pertinente în calculatorul care controlează echipamentele hardware ale sistemului ESC și modul în care acestea sunt utilizate pentru a limita subvirarea vehiculului.

4.   CONDIȚIILE DE ÎNCERCARE

4.1.   Condiții de mediu

| 4.1.1. | Temperatura mediului ambiant este cuprinsă între 0 °C și 45 °C. |
| --- | --- |

4.1.1.

Temperatura mediului ambiant este cuprinsă între 0 °C și 45 °C.

| 4.1.2. | Viteza maximă a vântului trebuie să depășească 10 m/s pentru vehiculele cu factor static de stabilitate (SSF) > 1,25, și de 5 m/s pentru vehiculele cu SSF ≤ 1,25. |
| --- | --- |

4.1.2.

Viteza maximă a vântului trebuie să depășească 10 m/s pentru vehiculele cu factor static de stabilitate (SSF) > 1,25, și de 5 m/s pentru vehiculele cu SSF ≤ 1,25.

4.2.   Suprafața pistei de încercare

| 4.2.1. | Încercările sunt efectuate pe o suprafață uscată, uniformă, solid pavată. Suprafețele cu neregularități și ondulații, precum înclinațiile și crăpăturile de mari dimensiuni sunt necorespunzătoare. |
| --- | --- |

4.2.1.

Încercările sunt efectuate pe o suprafață uscată, uniformă, solid pavată. Suprafețele cu neregularități și ondulații, precum înclinațiile și crăpăturile de mari dimensiuni sunt necorespunzătoare.

| 4.2.2. | Suprafața căii de rulare pentru încercare are, dacă nu se specifică altfel, un coeficient maxim de frânare (CFM) nominal (3) de 0,9, determinat folosind unul din procedeele de mai jos:






  4.2.2.1. | pneul standard E1136 de referință pentru încercare al Societății Americane pentru Încercări și Materiale (American Society for Testing and Materials – ASTM), în conformitate cu Metoda E1337-90 a ASTM, la o viteză de 40 mile/oră; sau |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

Suprafața căii de rulare pentru încercare are, dacă nu se specifică altfel, un coeficient maxim de frânare (CFM) nominal (3) de 0,9, determinat folosind unul din procedeele de mai jos:

4.2.2.1.

pneul standard E1136 de referință pentru încercare al Societății Americane pentru Încercări și Materiale (American Society for Testing and Materials – ASTM), în conformitate cu Metoda E1337-90 a ASTM, la o viteză de 40 mile/oră; sau

| 4.2.2.2. | metoda încercării k specificată în apendicele 2 al anexei 6 la prezentul regulament. |
| --- | --- |

4.2.2.2.

metoda încercării k specificată în apendicele 2 al anexei 6 la prezentul regulament.

| 4.2.3. | Suprafața de încercare are o declivitate constantă cuprinsă între 0 și 1 %. |
| --- | --- |

4.2.3.

Suprafața de încercare are o declivitate constantă cuprinsă între 0 și 1 %.

4.3.   Condiții privind vehiculul

| 4.3.1. | Sistemul ESC este activat pentru toate încercările. |
| --- | --- |

4.3.1.

Sistemul ESC este activat pentru toate încercările.

| 4.3.2. | Masa vehiculului. Vehiculul este încărcat cu rezervorul de combustibil umplut până la minimum 90 % din capacitatea acestuia și o sarcină interioară totală de 168 kg formată din conducătorul auto care participă la încercare, aproximativ 59 kg de echipamente de încercare (mașina automată de comandă a direcției, sistemul de achiziție a datelor și sursa de alimentare cu curent electric pentru mașina automată de comandă a direcției) și balast, după caz, pentru a compensa greutatea insuficientă a conducătorului auto de încercare și a echipamentelor de încercare. În cazurile în care este necesar, balastul este amplasat pe podea, în spatele scaunului din față pentru pasageri sau, dacă este necesar, în zona pentru picioare a pasagerului din față. Întreaga cantitate de balast se fixează astfel încât să fie împiedicată deplasarea acesteia în timpul încercării. |
| --- | --- |

4.3.2.

Masa vehiculului. Vehiculul este încărcat cu rezervorul de combustibil umplut până la minimum 90 % din capacitatea acestuia și o sarcină interioară totală de 168 kg formată din conducătorul auto care participă la încercare, aproximativ 59 kg de echipamente de încercare (mașina automată de comandă a direcției, sistemul de achiziție a datelor și sursa de alimentare cu curent electric pentru mașina automată de comandă a direcției) și balast, după caz, pentru a compensa greutatea insuficientă a conducătorului auto de încercare și a echipamentelor de încercare. În cazurile în care este necesar, balastul este amplasat pe podea, în spatele scaunului din față pentru pasageri sau, dacă este necesar, în zona pentru picioare a pasagerului din față. Întreaga cantitate de balast se fixează astfel încât să fie împiedicată deplasarea acesteia în timpul încercării.

| 4.3.3. | Pneuri. Pneurile sunt umflate la presiunea (presiunile) de umflare la rece recomandată (recomandate) de producătorul vehiculului, de exemplu, în modul specificat pe placheta vehiculului sau pe eticheta presiunii de umflare a pneului. Se pot monta camere pentru a împiedica deteriorarea talonului pneului. |
| --- | --- |

4.3.3.

Pneuri. Pneurile sunt umflate la presiunea (presiunile) de umflare la rece recomandată (recomandate) de producătorul vehiculului, de exemplu, în modul specificat pe placheta vehiculului sau pe eticheta presiunii de umflare a pneului. Se pot monta camere pentru a împiedica deteriorarea talonului pneului.

| 4.3.4. | Console de reazem. Consolele de reazem pot fi utilizate pentru încercare, dacă se consideră că este necesar pentru siguranța conducătorilor auto de încercare. În acest caz, se aplică dispozițiile de mai jos pentru vehiculele cu un factor de stabilitate statică (SSF) ≤ 1,25:






  4.3.4.1. | vehiculele cu o masă de rulare mai mică de 1 588 kg sunt echipate cu console de reazem „ușoare”. Consolele de reazem ușoare sunt create cu o masă maximă de 27 kg și un moment de inerție maxim al rulării de 27 kg · m2; |
| --- | --- | --- |

4.3.4.

Console de reazem. Consolele de reazem pot fi utilizate pentru încercare, dacă se consideră că este necesar pentru siguranța conducătorilor auto de încercare. În acest caz, se aplică dispozițiile de mai jos pentru vehiculele cu un factor de stabilitate statică (SSF) ≤ 1,25:

4.3.4.1.

vehiculele cu o masă de rulare mai mică de 1 588 kg sunt echipate cu console de reazem „ușoare”. Consolele de reazem ușoare sunt create cu o masă maximă de 27 kg și un moment de inerție maxim al rulării de 27 kg · m2;

| 4.3.4.2. | vehiculele cu o masă de rulare cuprinsă între 1 588 kg și 2 722 kg sunt echipate cu console de reazem „standard”. Consolele de reazem standard sunt create cu o masă maximă de 32 kg și un moment de inerție maxim al rulării de 35,9 kg · m2; |
| --- | --- |

4.3.4.2.

vehiculele cu o masă de rulare cuprinsă între 1 588 kg și 2 722 kg sunt echipate cu console de reazem „standard”. Consolele de reazem standard sunt create cu o masă maximă de 32 kg și un moment de inerție maxim al rulării de 35,9 kg · m2;

| 4.3.4.3. | vehiculele cu o masă de rulare mai mare sau egală cu 2 722 kg sunt echipate cu console de reazem „grele”. Consolele de reazem grele sunt create cu o masă maximă de 39 kg și un moment de inerție maxim al rulării de 40,7 kg · m2. |
| --- | --- |

4.3.4.3.

vehiculele cu o masă de rulare mai mare sau egală cu 2 722 kg sunt echipate cu console de reazem „grele”. Consolele de reazem grele sunt create cu o masă maximă de 39 kg și un moment de inerție maxim al rulării de 40,7 kg · m2.

| 4.3.5. | Dispozitivul automat de comandă a direcției. Pentru punctele 5.5.2, 5.5.3, 5.6 și 5.9 se utilizează un robot pentru comanda direcției programat pentru a executa modelul de direcție solicitat. Dispozitivul automat de comandă a direcției trebuie să poată suporta cupluri între 40 și 60 Nm. Dispozitivul automat de comandă a direcției poate aplica aceste cupluri în momentul operării cu viteze ale volanului de până la 1 200 grade pe secundă. |
| --- | --- |

4.3.5.

Dispozitivul automat de comandă a direcției. Pentru punctele 5.5.2, 5.5.3, 5.6 și 5.9 se utilizează un robot pentru comanda direcției programat pentru a executa modelul de direcție solicitat. Dispozitivul automat de comandă a direcției trebuie să poată suporta cupluri între 40 și 60 Nm. Dispozitivul automat de comandă a direcției poate aplica aceste cupluri în momentul operării cu viteze ale volanului de până la 1 200 grade pe secundă.

5.   PROCEDURI DE ÎNCERCARE

5.1.   Se umflă pneurile vehiculului conform presiunii (presiunilor) de umflare la rece recomandate de producătorul vehiculului, de exemplu în modul specificat pe placheta vehiculului sau pe eticheta privind presiunea de umflare a pneului.

5.2.   Verificarea becului electric al lămpii martor. În timp ce vehiculul este staționat și cheia de contact este în poziția „blocat” sau „staționare”, se cuplează comutatorul de contact în poziția „pornit” sau, după caz, în poziția corespunzătoare pentru verificarea lămpii. Aprinderea lămpii martor privind defectarea ESC are rolul de a verifica funcționarea lămpii, astfel cum se specifică la punctul 3.4.1.3 și, dacă există, aprinderea lămpii martor „ESC dezactivat” are, de asemenea, rolul de verificare a funcționării lămpii, astfel cum se specifică la punctul 3.6.2.3. Verificarea becului lămpii martor nu este necesară pentru lampa martor montată într-un spațiu comun, astfel cum se specifică la punctele 3.4.3 și 3.6.4.

5.3.   Verificarea comenzii „ESC dezactivat”. Pentru vehiculele echipate cu o comandă „ESC dezactivat”, în timp ce vehiculul este staționat iar cheia de contact este în poziția „blocat” sau „staționare”, se comută contactul în poziția „Pornit”. Se activează comanda „ESC dezactivat” și se verifică dacă este aprinsă lampa martor „ESC dezactivat”, în modul specificat la punctul 3.6.2. Se pune cheia de contact în poziția „blocat” sau „staționare”. Din nou, se întoarce cheia în contact în poziția „pornit” și se veridică dacă lampa martor „ESC dezactivat” s-a stins, indicând faptul că sistemul ESC a fost restaurat, astfel cum se specifică la punctul 3.5.1.

5.4.   Condițiile privind frânele

Se pregătesc frânele vehiculului în modul descris la punctele 5.4.1-5.4.4.

| 5.4.1. | Sunt efectuate zece opriri de la o viteză de 56 km/h, cu o decelerație medie de aproximativ 0,5 g. |
| --- | --- |

5.4.1.

Sunt efectuate zece opriri de la o viteză de 56 km/h, cu o decelerație medie de aproximativ 0,5 g.

| 5.4.2. | Imediat după seria de zece opriri de la viteza de 56 km/h, se efectuează trei opriri suplimentare de la viteza de 72 km/h, cu o decelerație mai ridicată. |
| --- | --- |

5.4.2.

Imediat după seria de zece opriri de la viteza de 56 km/h, se efectuează trei opriri suplimentare de la viteza de 72 km/h, cu o decelerație mai ridicată.

| 5.4.3. | În momentul executării opririlor de la punctul 5.4.2, este aplicată suficientă forță asupra pedalei de frână pentru a activa funcționarea sistemului antiblocare roți (ABS) al vehiculului pe cea mai mare parte a fiecărei manevre de frânare. |
| --- | --- |

5.4.3.

În momentul executării opririlor de la punctul 5.4.2, este aplicată suficientă forță asupra pedalei de frână pentru a activa funcționarea sistemului antiblocare roți (ABS) al vehiculului pe cea mai mare parte a fiecărei manevre de frânare.

| 5.4.4. | După efectuarea ultimei frânări de la punctul 5.4.2, vehiculul este condus la o viteză de 72 km/h timp de cinci minute, pentru răcirea frânelor. |
| --- | --- |

5.4.4.

După efectuarea ultimei frânări de la punctul 5.4.2, vehiculul este condus la o viteză de 72 km/h timp de cinci minute, pentru răcirea frânelor.

5.5.   Pregătirea pneurilor

Pneurile se pregătesc utilizând procedura de la punctele 5.5.1-5.5.3 pentru eliminarea luciului matriței și pentru obținerea temperaturii de operare imediat înainte de începerea curselor de încercare de la punctele 5.6 și 5.9.

| 5.5.1. | Vehiculul de încercare este condus în cerc, cercul având diametrul de 30 de metri, cu o viteză care produce o accelerație centrifugă de aproximativ 0,5-0,6 g trei ture în sensul acelor de ceasornic orar, urmate de trei ture în sens invers acelor de ceasornic. |
| --- | --- |

5.5.1.

Vehiculul de încercare este condus în cerc, cercul având diametrul de 30 de metri, cu o viteză care produce o accelerație centrifugă de aproximativ 0,5-0,6 g trei ture în sensul acelor de ceasornic orar, urmate de trei ture în sens invers acelor de ceasornic.

| 5.5.2. | Aplicând la comanda direcției un semnal sinusoidal cu frecvența de 1 Hz, cu un unghi de bracaj maxim al volanului corespunzător unei accelerații centrifuge maxime de 0,5-0,6 g și o viteză a vehiculului de 56 km/h, vehiculul este condus patru ture, la fiecare tură efectuându-se 10 cicluri sinusoidale de bracaj. |
| --- | --- |

5.5.2.

Aplicând la comanda direcției un semnal sinusoidal cu frecvența de 1 Hz, cu un unghi de bracaj maxim al volanului corespunzător unei accelerații centrifuge maxime de 0,5-0,6 g și o viteză a vehiculului de 56 km/h, vehiculul este condus patru ture, la fiecare tură efectuându-se 10 cicluri sinusoidale de bracaj.

| 5.5.3. | Amplitudinea unghiului de bracaj al volanului la ciclul final al ultimei ture trebuie să fie de două ori mai mare decât amplitudinea respectivă la celelalte ture. Intervalul de timp maxim admis între două ture sau două cicluri este de cinci minute. |
| --- | --- |

5.5.3.

Amplitudinea unghiului de bracaj al volanului la ciclul final al ultimei ture trebuie să fie de două ori mai mare decât amplitudinea respectivă la celelalte ture. Intervalul de timp maxim admis între două ture sau două cicluri este de cinci minute.

5.6.   Procedura virării progresive lente

Vehiculul este supus la două serii de curse pentru încercarea virării progresive lente utilizând o viteză constantă a vehiculului de 80 ± 2 km/h și un model de viraj cu un increment de 13,5 grade pe secundă până la obținerea unei accelerații centrifuge de aproximativ 0,5 g. Fiecare serie de încercări se repetă de trei ori. Se efectuează trei repetiții pentru fiecare serie de încercări. O serie utilizează virarea în sens invers acelor de ceasornic, iar cealaltă serie utilizează virarea în sensul acelor de ceasornic. Durata maximă de timp permisă între cursele de încercare este de cinci minute.

| 5.6.1. | În urma încercărilor virării progresive lente, este determinată mărimea „A”. „A” este unghiul volanului, în grade, care produce o accelerație centrifugă constantă (rectificată utilizând metodele specificate la punctul 5.11.3) de 0,3 g pentru vehiculul de încercare. Utilizând regresia liniară, A este calculat cu o precizie de o zecime de grad, pentru fiecare dintre cele șase încercări ale virării progresive lente. Utilizând regresia liniară, A este calculat, rotunjit la o zecime de grad, pentru fiecare dintre cele șase încercări de virare progresivă lentă. Se determină media celor șase valori absolute ale mărimii A, după care media este rotunjită la o zecime de grad pentru a rezulta mărimea finală A utilizată mai jos. |
| --- | --- |

5.6.1.

În urma încercărilor virării progresive lente, este determinată mărimea „A”. „A” este unghiul volanului, în grade, care produce o accelerație centrifugă constantă (rectificată utilizând metodele specificate la punctul 5.11.3) de 0,3 g pentru vehiculul de încercare. Utilizând regresia liniară, A este calculat cu o precizie de o zecime de grad, pentru fiecare dintre cele șase încercări ale virării progresive lente. Utilizând regresia liniară, A este calculat, rotunjit la o zecime de grad, pentru fiecare dintre cele șase încercări de virare progresivă lentă. Se determină media celor șase valori absolute ale mărimii A, după care media este rotunjită la o zecime de grad pentru a rezulta mărimea finală A utilizată mai jos.

5.7.   După ce a fost stabilită cantitatea A, fără a înlocui pneurile, procedura de pregătire a pneurilor descrisă la punctul 5.5 este efectuată din nou, imediat înainte de a efectua încercarea sinus cu palier de temporizare stabilită la punctul 5.9. Inițierea primei serii de încercări sinus cu palier de temporizare are loc cu două ore după încheierea încercărilor virării progresive lente de la punctul 5.6.

5.8.   Se controlează activarea sistemului ESC, verificând dacă lămpile martor pentru defectarea ESC și pentru „ESC dezactivat” (dacă există) rămân stinse.

5.9.   Încercarea cu impuls sinus cu palier de temporizare a controlului supravirării și a responsivității

Vehiculul este supus la două serii de curse de încercare utilizând un model de viraj cu impuls sinusoidal, având frecvența 0,7 Hz și o temporizare de 500 ms începând de la al doilea vârf al sinusoidei, în modul ilustrat în figura 2 (încercările sinus cu palier de temporizare). O serie utilizează virajul în sensul invers acelor de ceasornic pentru prima jumătate de ciclu, iar a doua serie utilizează virarea în sensul acelor de ceasornic pentru prima jumătate de ciclu. Este permisă răcirea vehiculului între fiecare cursă de încercare pentru o perioadă cuprinsă între 1,5-5 minute, cu vehiculul staționat.

Figura 2

Sinus cu palier de temporizare

Image

| 5.9.1. | Mișcarea de virare este inițiată în timp ce vehiculul rulează inerțial, cu cutia de viteze cuplată în treapta superioară, la viteza de 80 ± 2 km/h. |
| --- | --- |

5.9.1.

Mișcarea de virare este inițiată în timp ce vehiculul rulează inerțial, cu cutia de viteze cuplată în treapta superioară, la viteza de 80 ± 2 km/h.

| 5.9.2. | Amplitudinea comenzii direcției pentru cursa inițială a fiecărei serii este de 1,5 A, unde A este unghiul volanului, determinat la punctul 5.6.1. |
| --- | --- |

5.9.2.

Amplitudinea comenzii direcției pentru cursa inițială a fiecărei serii este de 1,5 A, unde A este unghiul volanului, determinat la punctul 5.6.1.

| 5.9.3. | În cadrul fiecărei serii de curse de încercare, amplitudinea comenzii de direcție crește de la o cursă la alta, în trepte de câte 0,5 A, cu condiția ca nicio cursă să nu aibă o amplitudine a comenzii de direcție mai mare decât cea a cursei finale specificată la punctul 5.9.4. |
| --- | --- |

5.9.3.

În cadrul fiecărei serii de curse de încercare, amplitudinea comenzii de direcție crește de la o cursă la alta, în trepte de câte 0,5 A, cu condiția ca nicio cursă să nu aibă o amplitudine a comenzii de direcție mai mare decât cea a cursei finale specificată la punctul 5.9.4.

| 5.9.4. | Amplitudinea comenzii de direcție a cursei finale din cadrul fiecărei serii este mai mare de 6,5 A sau 270 de grade, cu condiția ca amplitudinea calculată de 6,5 A să fie mai mică sau egală cu 300 de grade. Dacă orice creștere de 0,5 A, până la 6,5 A, este mai mare de 300 de grade, amplitudinea de direcție a cursei finale va fi de 300 de grade. |
| --- | --- |

5.9.4.

Amplitudinea comenzii de direcție a cursei finale din cadrul fiecărei serii este mai mare de 6,5 A sau 270 de grade, cu condiția ca amplitudinea calculată de 6,5 A să fie mai mică sau egală cu 300 de grade. Dacă orice creștere de 0,5 A, până la 6,5 A, este mai mare de 300 de grade, amplitudinea de direcție a cursei finale va fi de 300 de grade.

| 5.9.5. | După finalizarea celor două serii de curse de încercare, se efectuează postprocesarea datelor privind viteza de girație și accelerația centrifugă, după cum este specificat la punctul 5.11. |
| --- | --- |

5.9.5.

După finalizarea celor două serii de curse de încercare, se efectuează postprocesarea datelor privind viteza de girație și accelerația centrifugă, după cum este specificat la punctul 5.11.

5.10.   Detectarea defectării sistemului ESC

| 5.10.1. | Se simulează una sau mai multe defecțiuni ale sistemului ESC, deconectând sursa de alimentare a oricărei componente ESC sau decuplând conexiunile electrice dintre componentele ESC (în timp ce alimentarea vehiculului este întreruptă). În momentul simulării unei defecțiuni ESC, conexiunile electrice pentru lampa (lămpile) martor și/sau comanda (comenzile) opționale a(le) sistemului ESC nu este (sunt) decuplată (decuplate). |
| --- | --- |

5.10.1.

Se simulează una sau mai multe defecțiuni ale sistemului ESC, deconectând sursa de alimentare a oricărei componente ESC sau decuplând conexiunile electrice dintre componentele ESC (în timp ce alimentarea vehiculului este întreruptă). În momentul simulării unei defecțiuni ESC, conexiunile electrice pentru lampa (lămpile) martor și/sau comanda (comenzile) opționale a(le) sistemului ESC nu este (sunt) decuplată (decuplate).

| 5.10.2. | În timp ce vehiculul este inițial staționat, iar cheia de contact este în poziția „blocat” sau „staționare”, se pune contactul în poziția „pornit” și se pornește motorul. Se conduce vehiculul în direcția de mers înainte pentru a obține o viteză a vehiculului de 48 ± 8 km/h. La cel târziu 30 de secunde după ce a fost pornit motorul și în următoarele două minute de deplasare cu această viteză, se efectuează cel puțin o manevră de virare lină spre stânga și una spre dreapta, fără a pierde stabilitatea direcțională și se efectuează o aplicare a frânei. Se verifică dacă indicatorul defectării ESC se aprinde în conformitate cu punctul 3.4 până la finalul acestor manevre. |
| --- | --- |

5.10.2.

În timp ce vehiculul este inițial staționat, iar cheia de contact este în poziția „blocat” sau „staționare”, se pune contactul în poziția „pornit” și se pornește motorul. Se conduce vehiculul în direcția de mers înainte pentru a obține o viteză a vehiculului de 48 ± 8 km/h. La cel târziu 30 de secunde după ce a fost pornit motorul și în următoarele două minute de deplasare cu această viteză, se efectuează cel puțin o manevră de virare lină spre stânga și una spre dreapta, fără a pierde stabilitatea direcțională și se efectuează o aplicare a frânei. Se verifică dacă indicatorul defectării ESC se aprinde în conformitate cu punctul 3.4 până la finalul acestor manevre.

| 5.10.3. | Se oprește vehiculul și se pune cheia de contact în poziția „blocat” sau „staționare”. După o perioadă de cinci minute, se pune contactul în poziția „pornit” și se pornește motorul. Se verifică dacă indicatorul defectării ESC se aprinde din nou pentru a semnala o defecțiune și rămâne aprins atât timp cât motorul funcționează sau până când este rectificată eroarea. |
| --- | --- |

5.10.3.

Se oprește vehiculul și se pune cheia de contact în poziția „blocat” sau „staționare”. După o perioadă de cinci minute, se pune contactul în poziția „pornit” și se pornește motorul. Se verifică dacă indicatorul defectării ESC se aprinde din nou pentru a semnala o defecțiune și rămâne aprins atât timp cât motorul funcționează sau până când este rectificată eroarea.

| 5.10.4. | Se pune cheia de contact în poziția „blocat” sau „staționare”. Se restabilește funcționarea normală a sistemului ESC, se pune contactul în poziția „pornit” și se pornește motorul. Se efectuează încă o dată manevra descrisă la punctul 5.10.2 și se verifică dacă lampa martor s-a stins în acest timp sau imediat după. |
| --- | --- |

5.10.4.

Se pune cheia de contact în poziția „blocat” sau „staționare”. Se restabilește funcționarea normală a sistemului ESC, se pune contactul în poziția „pornit” și se pornește motorul. Se efectuează încă o dată manevra descrisă la punctul 5.10.2 și se verifică dacă lampa martor s-a stins în acest timp sau imediat după.

5.11.   Prelucrarea ulterioară a datelor – calculul indicatorilor de performanță

Viteza de girație și calculele și măsurătorile deplasării laterale se prelucrează utilizând metodele specificate la punctele 5.11.1-5.11.8.

| 5.11.1. | Datele brute ale unghiului volanului se filtrează utilizând un filtru Butterworth fără fază, cu 12 poli, și o frecvență de deconectare de 10 Hz. Datele filtrate sunt ulterior readuse la zero pentru a îndepărta eroarea senzorului provocată de date statice anterioare încercării. |
| --- | --- |

5.11.1.

Datele brute ale unghiului volanului se filtrează utilizând un filtru Butterworth fără fază, cu 12 poli, și o frecvență de deconectare de 10 Hz. Datele filtrate sunt ulterior readuse la zero pentru a îndepărta eroarea senzorului provocată de date statice anterioare încercării.

| 5.11.2. | Datele brute privind viteza de girație se filtrează utilizând un filtru Butterworth fără fază, cu 12 poli și o frecvență de deconectare de 6 Hz. Datele filtrate sunt ulterior readuse la zero pentru a îndepărta eroarea senzorului provocată de date statice anterioare încercării. |
| --- | --- |

5.11.2.

Datele brute privind viteza de girație se filtrează utilizând un filtru Butterworth fără fază, cu 12 poli și o frecvență de deconectare de 6 Hz. Datele filtrate sunt ulterior readuse la zero pentru a îndepărta eroarea senzorului provocată de date statice anterioare încercării.

| 5.11.3. | Datele brute privind accelerarea centrifugă se filtrează utilizând un filtru Butterworth fără fază, cu 12 poli, și o frecvență de deconectare de 6 Hz. Datele filtrate sunt ulterior readuse la zero pentru a îndepărta eroarea senzorului provocată de date statice anterioare încercării. Datele privind accelerația centrifugă în centrul de greutate al vehiculului se determină eliminând efectele cauzate de rularea caroseriei vehiculului și prin corectarea poziției senzorului cu ajutorul unei transformări de coordonate. Pentru colectarea datelor, accelerometrul lateral este amplasat cât mai aproape posibil de poziția centrelor de greutate longitudinale și laterale ale vehiculului. |
| --- | --- |

5.11.3.

Datele brute privind accelerarea centrifugă se filtrează utilizând un filtru Butterworth fără fază, cu 12 poli, și o frecvență de deconectare de 6 Hz. Datele filtrate sunt ulterior readuse la zero pentru a îndepărta eroarea senzorului provocată de date statice anterioare încercării. Datele privind accelerația centrifugă în centrul de greutate al vehiculului se determină eliminând efectele cauzate de rularea caroseriei vehiculului și prin corectarea poziției senzorului cu ajutorul unei transformări de coordonate. Pentru colectarea datelor, accelerometrul lateral este amplasat cât mai aproape posibil de poziția centrelor de greutate longitudinale și laterale ale vehiculului.

| 5.11.4. | Viteza volanului este determinată prin derivarea în raport cu timpul a datelor filtrate ale unghiului volanului. Ulterior, datele privind viteza volanului sunt filtrate cu ajutorul unui filtru cu medie mobilă de 0,1 secunde. |
| --- | --- |

5.11.4.

Viteza volanului este determinată prin derivarea în raport cu timpul a datelor filtrate ale unghiului volanului. Ulterior, datele privind viteza volanului sunt filtrate cu ajutorul unui filtru cu medie mobilă de 0,1 secunde.

| 5.11.5. | Canalele de date privind accelerarea centrifugă, viteza de girație și unghiul volanului sunt readuse la zero utilizând „interval de readucere la zero” prestabilit. Metodele utilizate pentru a stabili intervalul de readucere la zero sunt definite la punctele 5.11.5.1 și 5.11.5.2. |
| --- | --- |

5.11.5.

Canalele de date privind accelerarea centrifugă, viteza de girație și unghiul volanului sunt readuse la zero utilizând „interval de readucere la zero” prestabilit. Metodele utilizate pentru a stabili intervalul de readucere la zero sunt definite la punctele 5.11.5.1 și 5.11.5.2.

| 5.11.5.1. | Utilizând datele privind viteza unghiulară a volanului calculate prin metodele descrise la punctul 5.11.4, se identifică primul moment în care viteza volanului depășește 75 grade/sec. Din acest punct, viteza volanului trebuie să rămână mai mare de 75 grade/sec. timp de cel puțin 200 ms. Dacă a doua condiție nu este îndeplinită, este identificat următorul moment în care viteza volanului depășește 75 grade/sec și se verifică din nou condiția de 200 ms. Acest proces iterativ continuă până când ambele condiții sunt în cele din urmă satisfăcute. |
| --- | --- |

5.11.5.1.

Utilizând datele privind viteza unghiulară a volanului calculate prin metodele descrise la punctul 5.11.4, se identifică primul moment în care viteza volanului depășește 75 grade/sec. Din acest punct, viteza volanului trebuie să rămână mai mare de 75 grade/sec. timp de cel puțin 200 ms. Dacă a doua condiție nu este îndeplinită, este identificat următorul moment în care viteza volanului depășește 75 grade/sec și se verifică din nou condiția de 200 ms. Acest proces iterativ continuă până când ambele condiții sunt în cele din urmă satisfăcute.

| 5.11.5.2. | „Intervalul de readucere la zero” este definit ca fiind perioada de timp de 1,0 secunde înainte de momentul în care viteza volanului depășește 75 grade/sec. (adică, momentul în care viteza volanului depășește 75 grade/sec. definește finalul „intervalului de readucere la zero”). |
| --- | --- |

5.11.5.2.

„Intervalul de readucere la zero” este definit ca fiind perioada de timp de 1,0 secunde înainte de momentul în care viteza volanului depășește 75 grade/sec. (adică, momentul în care viteza volanului depășește 75 grade/sec. definește finalul „intervalului de readucere la zero”).

| 5.11.6. | Începutul virării (BOS) este definit ca fiind primul moment în care datele filtrate și readuse la zero privind unghiul volanului ating – 5 grade (atunci când impulsul inițial al direcției are loc în sens invers acelor de ceasornic) sau + 5 grade (atunci când impulsul inițial al direcției are loc în sensul acelor de ceasornic) după o perioadă care definește finalul „intervalului de readucere la zero”. Valoarea pentru timp la BOS este interpolată. |
| --- | --- |

5.11.6.

Începutul virării (BOS) este definit ca fiind primul moment în care datele filtrate și readuse la zero privind unghiul volanului ating – 5 grade (atunci când impulsul inițial al direcției are loc în sens invers acelor de ceasornic) sau + 5 grade (atunci când impulsul inițial al direcției are loc în sensul acelor de ceasornic) după o perioadă care definește finalul „intervalului de readucere la zero”. Valoarea pentru timp la BOS este interpolată.

| 5.11.7. | Finalizarea virării (COS) este definită ca fiind perioada de timp în care unghiul volanului revine la zero la finalizarea manevrei de virare cu impuls sinus cu palier de temporizare. Valoarea timpului la unghiul de zero grade al volanului este interpolată. |
| --- | --- |

5.11.7.

Finalizarea virării (COS) este definită ca fiind perioada de timp în care unghiul volanului revine la zero la finalizarea manevrei de virare cu impuls sinus cu palier de temporizare. Valoarea timpului la unghiul de zero grade al volanului este interpolată.

| 5.11.8. | A doua viteză de girație de maximă este definită ca fiind prima viteză de girație de extrem local produsă de inversarea volanului. Vitezele de girație la 1,0 și 1,75 secunde după COS sunt determinate prin interpolare. |
| --- | --- |

5.11.8.

A doua viteză de girație de maximă este definită ca fiind prima viteză de girație de extrem local produsă de inversarea volanului. Vitezele de girație la 1,0 și 1,75 secunde după COS sunt determinate prin interpolare.

| 5.11.9. | Se stabilește viteza laterală prin integrarea datelor rectificate, filtrate și readuse la zero privind accelerația centrifugă. Viteză laterală zero este stabilită în punctul BOS. Se stabilește deplasarea laterală prin integrarea vitezei laterale readusă la zero. Deplasarea laterală zero este stabilită în punctul BOS. Măsurarea deplasării transversale este efectuată la 1,07 secunde după ce a fost determinat punctul BOS prin interpolare. |
| --- | --- |

5.11.9.

Se stabilește viteza laterală prin integrarea datelor rectificate, filtrate și readuse la zero privind accelerația centrifugă. Viteză laterală zero este stabilită în punctul BOS. Se stabilește deplasarea laterală prin integrarea vitezei laterale readusă la zero. Deplasarea laterală zero este stabilită în punctul BOS. Măsurarea deplasării transversale este efectuată la 1,07 secunde după ce a fost determinat punctul BOS prin interpolare.

PARTEA B.   CERINȚE SPECIALE PENTRU SISTEMELE CU FRÂNARE ASISTATĂ, DACĂ SUNT INSTALATE

1.   OBSERVAȚII GENERALE

Următoarele cerințe se aplică vehiculelor echipate cu sisteme cu frânare asistată (BAS), în modul definit la punctul 2.34 din prezentul regulament și declarat în comunicarea de la punctul 22 din anexa 1 la prezentul regulament.

În plus față de cerințele din prezenta anexă, sistemele cu frânare asistată sunt supuse, de asemenea, oricăror cerințe relevante existente în alte secțiuni ale prezentului regulament.

În plus față de cerințele prezentei anexe, vehiculele echipate cu BAS trebuie echipate, de asemenea, cu ABS, conform anexei 6.

1.1.   Caracteristicile generale privind eficacitatea sistemelor BAS de categoria „A”

La detectarea unei situații de urgență datorită unei forțe relativ ridicate aplicată pedalei de frână, forța suplimentară asupra pedalei necesară pentru a declanșa un ciclu complet al sistemului ABS trebuie să fie mai mică decât forța asupra pedalei necesară cu sistemul BAS neactivat.

Conformitatea cu această cerință este demonstrată dacă prevederile de la punctele 3.1-3.3 din prezenta secțiune din prezenta anexă sunt satisfăcute.

1.2.   Caracteristicile generale privind eficacitatea sistemelor BAS de categoria „B”

Atunci când este detectată o stare de urgență, cel puțin printr-o aplicare foarte rapidă a pedalei, sistemul BAS ridica presiunea pentru a furniza coeficientul de frânare disponibil maxim sau pentru a declanșa un ciclu complet de funcționare a sistemului ABS.

Conformitatea cu această cerință este se demonstrată dacă prevederile de la punctele 4.1-4.3 din prezenta secțiune sunt satisfăcute.

2.   CERINȚE ALE ÎNCERCĂRII GENERALE

2.1.   Variabile

În timpul efectuării încercărilor descrise în partea B a prezentei anexe, se măsoară următoarele variabile:

| 2.1.1. | Forța asupra pedalei de frână, Fp; |
| --- | --- |

2.1.1.

Forța asupra pedalei de frână, Fp;

| 2.1.2. | viteza vehiculului, vx; |
| --- | --- |

2.1.2.

viteza vehiculului, vx;

| 2.1.3. | decelerația vehiculului, ax; |
| --- | --- |

2.1.3.

decelerația vehiculului, ax;

| 2.1.4. | temperatura de frânare, Td; |
| --- | --- |

2.1.4.

temperatura de frânare, Td;

| 2.1.5. | presiunea de frânare, P, după caz; |
| --- | --- |

2.1.5.

presiunea de frânare, P, după caz;

| 2.1.6. | cursa pedalei de frână, vp, măsurată în centrul plăcii pedalei sau într-o poziție de pe mecanismul pedalei în care deplasarea este proporțională cu deplasarea în centrul plăcii pedalei, permițând etalonarea măsurătorii. |
| --- | --- |

2.1.6.

cursa pedalei de frână, vp, măsurată în centrul plăcii pedalei sau într-o poziție de pe mecanismul pedalei în care deplasarea este proporțională cu deplasarea în centrul plăcii pedalei, permițând etalonarea măsurătorii.

2.2.   Aparatura de măsură

| 2.2.1. | Variabilele listate la punctul 2.1 din prezenta secțiune se măsoară cu ajutorul unor traductori corespunzători. Precizia, intervalele de operare, tehnicile de filtrare, prelucrarea datelor și alte cerințe sunt descrise în standardul ISO 15037-1: 2006. |
| --- | --- |

2.2.1.

Variabilele listate la punctul 2.1 din prezenta secțiune se măsoară cu ajutorul unor traductori corespunzători. Precizia, intervalele de operare, tehnicile de filtrare, prelucrarea datelor și alte cerințe sunt descrise în standardul ISO 15037-1: 2006.

| 2.2.2. | Măsurătorile forței asupra pedalei și a temperaturii trebuie efectuate cu următoarea precizie:







  Mărimea cu interval variabil | Intervalul caracteristic de funcționare al traductorilor | Erori maxime de măsurare recomandate |
| --- | --- | --- | --- |
| Forța asupra pedalei | 0-2 000 N | ± 10 N |
| Temperatura frânelor | 0-1 000 °C | ± 5 °C |
| Presiunea de frânare (4) | 0-20 MPa (4) | ± 100 kPa (4) |

2.2.2.

Măsurătorile forței asupra pedalei și a temperaturii trebuie efectuate cu următoarea precizie:

Mărimea cu interval variabil

Intervalul caracteristic de funcționare al traductorilor

Erori maxime de măsurare recomandate

Forța asupra pedalei

0-2 000 N

± 10 N

Temperatura frânelor

0-1 000 °C

± 5 °C

Presiunea de frânare (4)

0-20 MPa (4)

± 100 kPa (4)

| 2.2.3. | Detaliile privind prelucrarea datelor analogice și digitale ale procedurii de încercare BAS sunt descrise în apendicele 5 la prezenta anexă. Frecvența de eșantionare pentru înregistrarea datelor trebuie să fie mai mare sau egală cu 500 Hz. |
| --- | --- |

2.2.3.

Detaliile privind prelucrarea datelor analogice și digitale ale procedurii de încercare BAS sunt descrise în apendicele 5 la prezenta anexă. Frecvența de eșantionare pentru înregistrarea datelor trebuie să fie mai mare sau egală cu 500 Hz.

| 2.2.4. | Metode de măsurare alternative celor descrise la punctul 2.2.3 pot fi admise, cu condiția ca acestea să demonstreze cel puțin un nivel de precizie echivalent. |
| --- | --- |

2.2.4.

Metode de măsurare alternative celor descrise la punctul 2.2.3 pot fi admise, cu condiția ca acestea să demonstreze cel puțin un nivel de precizie echivalent.

2.3.   Condițiile de încercare

| 2.3.1. | Condiții de încercare legate de încărcătura vehiculului: Vehiculul trebuie să fie neîncărcat. În afara conducătorului, pe scaunul din față al vehiculului se poate afla o a doua persoană care are sarcina de a nota rezultatele încercărilor. |
| --- | --- |

2.3.1.

Condiții de încercare legate de încărcătura vehiculului: Vehiculul trebuie să fie neîncărcat. În afara conducătorului, pe scaunul din față al vehiculului se poate afla o a doua persoană care are sarcina de a nota rezultatele încercărilor.

| 2.3.2. | Încercările frânelor se efectuează pe o suprafață uscată, cu aderență ridicată. |
| --- | --- |

2.3.2.

Încercările frânelor se efectuează pe o suprafață uscată, cu aderență ridicată.

2.4.   Metoda de încercare

| 2.4.1. | Încercările, astfel cum sunt descrise la punctele 3 și 4 din prezenta secțiune, sunt efectuate la viteza de încercare de 100 ± 2 km/h. Vehiculul trebuie condus, la viteza de încercare, în linie dreaptă. |
| --- | --- |

2.4.1.

Încercările, astfel cum sunt descrise la punctele 3 și 4 din prezenta secțiune, sunt efectuate la viteza de încercare de 100 ± 2 km/h. Vehiculul trebuie condus, la viteza de încercare, în linie dreaptă.

| 2.4.2. | Temperatura medie a frânelor este în conformitate cu punctul 1.4.1.1 din anexa 3. |
| --- | --- |

2.4.2.

Temperatura medie a frânelor este în conformitate cu punctul 1.4.1.1 din anexa 3.

| 2.4.3. | Pentru încercări, timpul de referință t0, este definit ca fiind momentul în care forța de apăsare a pedalei de frână atinge 20 N.

  Notă: În cazul vehiculelor dotate cu un sistem de frânare asistat de o sursă de energie, forța necesară aplicată la acționarea pedalei depinde de nivelul de energie existent în dispozitivul de stocare a energiei. Prin urmare, la începutul încercării, se asigură un nivel de energie suficient de ridicat. |
| --- | --- |

2.4.3.

Pentru încercări, timpul de referință t0, este definit ca fiind momentul în care forța de apăsare a pedalei de frână atinge 20 N.

Notă: În cazul vehiculelor dotate cu un sistem de frânare asistat de o sursă de energie, forța necesară aplicată la acționarea pedalei depinde de nivelul de energie existent în dispozitivul de stocare a energiei. Prin urmare, la începutul încercării, se asigură un nivel de energie suficient de ridicat.

3.   EVALUAREA PREZENȚEI UNUI SISTEM BAS DE CATEGORIA „A”.

Un sistem BAS de categoria „A” trebuie să satisfacă cerințele de încercare prezentate la punctele 3.1 și 3.2.

3.1.   Încercarea 1: Încercarea de referință pentru a stabili FABS și aABS.

| 3.1.1. | Valorile de referință FABS și aABS se determină în conformitate cu procedura descrisă în apendicele 4 la prezenta anexă. |
| --- | --- |

3.1.1.

Valorile de referință FABS și aABS se determină în conformitate cu procedura descrisă în apendicele 4 la prezenta anexă.

3.2.   Încercarea 2: Pentru activarea BAS

| 3.2.1. | După ce a fost detectată o situație de frânare de urgență, sistemele sensibile la forța acționată asupra pedalei produc o creștere semnificativă a raportului între:






  (a) | presiunea din circuitul de frână și forța asupra pedalei de frână, atunci când acest lucru este admisibil conform punctului 3.2.5; sau |
| --- | --- | --- |

3.2.1.

După ce a fost detectată o situație de frânare de urgență, sistemele sensibile la forța acționată asupra pedalei produc o creștere semnificativă a raportului între:

(a)

presiunea din circuitul de frână și forța asupra pedalei de frână, atunci când acest lucru este admisibil conform punctului 3.2.5; sau

| (b) | decelerația vehiculului și forța de apăsare a pedalei de frână. |
| --- | --- |

(b)

decelerația vehiculului și forța de apăsare a pedalei de frână.

| 3.2.2. | Cerințele privind performanța pentru un sistem BAS de categoria „A” se consideră satisfăcute dacă se poate defini o caracteristică specifică acționării frânei care prezintă o scădere cuprinsă între 40 % și 80 % a forței necesare asupra pedalei de frână pentru (FABS – FT) în comparație cu (FABS extrapolated – FT). |
| --- | --- |

3.2.2.

Cerințele privind performanța pentru un sistem BAS de categoria „A” se consideră satisfăcute dacă se poate defini o caracteristică specifică acționării frânei care prezintă o scădere cuprinsă între 40 % și 80 % a forței necesare asupra pedalei de frână pentru (FABS – FT) în comparație cu (FABS extrapolated – FT).

| 3.2.3. | FT și aT sunt forța limită și decelerația limită, conform figurii 1a. Valorile FT și aT sunt furnizate serviciului tehnic în momentul prezentării cererii de omologare de tip. Valoarea aT este cuprinsă între 3,5 m/s2 și 5,0 m/s2.

  Figura 1a


  Caracteristica forței de acționare a pedalei necesară pentru a obține decelerația maximă cu un sistem BAS de categoria „A” |
| --- | --- |

3.2.3.

FT și aT sunt forța limită și decelerația limită, conform figurii 1a. Valorile FT și aT sunt furnizate serviciului tehnic în momentul prezentării cererii de omologare de tip. Valoarea aT este cuprinsă între 3,5 m/s2 și 5,0 m/s2.

Figura 1a

Caracteristica forței de acționare a pedalei necesară pentru a obține decelerația maximă cu un sistem BAS de categoria „A”

Image

| 3.2.4. | Se trasează o linie dreaptă din punctul inițial, până în punctul FT, aT (după cum este ilustrat în figura 1a). Valoarea forței de acționare asupra pedalei de frână „F”, în punctul de intersecție a acestei drepte cu o dreaptă orizontală definită de a = aABS, este definită ca fiind FABS, extrapolat: |
| --- | --- |

3.2.4.

Se trasează o linie dreaptă din punctul inițial, până în punctul FT, aT (după cum este ilustrat în figura 1a). Valoarea forței de acționare asupra pedalei de frână „F”, în punctul de intersecție a acestei drepte cu o dreaptă orizontală definită de a = aABS, este definită ca fiind FABS, extrapolat:

Formula

| 3.2.5. | Ca alternativă, care poate fi selectată de către producător, în cazul vehiculelor de categoria N1 sau M1 derivate din acele vehicule N1, cu o masă brută a vehiculului GVM > 2 500 kg, valorile forței de apăsare a pedalei pentru FT, FABS,min, FABS,max și FABS,extrapolated, pot fi derivate pornind de la caracteristica răspunsului presiunii în conducta de frână, în loc de caracteristica de decelerație a vehiculului. Aceasta se măsoară pe măsură ce forța de apăsare a pedalei de frână crește. |
| --- | --- |

3.2.5.

Ca alternativă, care poate fi selectată de către producător, în cazul vehiculelor de categoria N1 sau M1 derivate din acele vehicule N1, cu o masă brută a vehiculului GVM > 2 500 kg, valorile forței de apăsare a pedalei pentru FT, FABS,min, FABS,max și FABS,extrapolated, pot fi derivate pornind de la caracteristica răspunsului presiunii în conducta de frână, în loc de caracteristica de decelerație a vehiculului. Aceasta se măsoară pe măsură ce forța de apăsare a pedalei de frână crește.

| 3.2.5.1. | Presiunea la care este inițiată activarea sistemului ABS este stabilită prin efectuarea a cinci încercări la viteza de 100 ± 2 km/h, în care pedala de frână este acționată până la nivelul în care activează funcționarea ABS, iar cele cinci presiuni la care are loc acest lucru, astfel cum sunt determinate din înregistrările presiunii pe roata frontală, sunt înregistrate, valoarea medie obținută fiind PABS. |
| --- | --- |

3.2.5.1.

Presiunea la care este inițiată activarea sistemului ABS este stabilită prin efectuarea a cinci încercări la viteza de 100 ± 2 km/h, în care pedala de frână este acționată până la nivelul în care activează funcționarea ABS, iar cele cinci presiuni la care are loc acest lucru, astfel cum sunt determinate din înregistrările presiunii pe roata frontală, sunt înregistrate, valoarea medie obținută fiind PABS.

| 3.2.5.2. | Presiunea limită PT este prezentată de către producător și corespunde unei decelerări care se situează între 2,5-4,5 m/s2. |
| --- | --- |

3.2.5.2.

Presiunea limită PT este prezentată de către producător și corespunde unei decelerări care se situează între 2,5-4,5 m/s2.

| 3.2.5.3. | Figura 1b este construită în maniera stabilită la punctul 3.2.4, însă utilizând măsurătorile presiunii din circuit pentru a defini parametrii stabiliți la punctul 3.2.5 al prezentei secțiuni, unde: |
| --- | --- |

3.2.5.3.

Figura 1b este construită în maniera stabilită la punctul 3.2.4, însă utilizând măsurătorile presiunii din circuit pentru a defini parametrii stabiliți la punctul 3.2.5 al prezentei secțiuni, unde:

Formula

Figura 1b

Caracteristica forței de acționare a pedalei necesară pentru a obține decelerația maximă cu un sistem BAS de categoria „A”

Image

3.3.   Evaluarea datelor

Prezența unui sistem BAS de categoria „A” este demonstrată dacă

FABS,min ≤ FABS ≤ FABS,max

unde:

FABS,max – FT ≤ (FABS,extrapolated – FT)·0,6

precum și

FABS,min – FT ≥ (FABS,extrapolated – FT)·0,2

4.   EVALUAREA PREZENȚEI UNUI SISTEM BAS DE CATEGORIA „B”.

Un sistem BAS de categoria „B” trebuie să satisfacă cerințele de încercare prezentate la punctele 4.1 și 4.2 din prezenta secțiune.

4.1.   Încercarea 1: Încercarea de referință pentru a stabili FABS și aABS.

| 4.1.1. | Valorile de referință FABS și aABS se determină în conformitate cu procedura descrisă în apendicele 4 la prezenta anexă. |
| --- | --- |

4.1.1.

Valorile de referință FABS și aABS se determină în conformitate cu procedura descrisă în apendicele 4 la prezenta anexă.

4.2.   Încercarea 2: Pentru activarea BAS

Vehiculul este condus în linie dreaptă la viteza de încercare specificată la punctul 2.4 din prezenta parte. Conducătorul auto acționează pedala de frână rapid conform figurii 2, simulând frânarea de urgență, astfel încât BAS este activat, iar ABS este acționat complet.

Pentru a activa BAS, pedala de frână este aplicată în modul specificat de producătorul vehiculului. Producătorul înștiințează serviciul tehnic cu privire la forța necesară asupra pedalei de frână în momentul prezentării cererii de omologare de tip. Se demonstrează în mod neechivoc serviciului tehnic faptul că BAS este activat în condițiile specificate de producător, conform punctului 22.1.2 din anexa 1.

După t = t0 + 0,8 s și până când vehiculul încetinește la o viteză de 15 km/h, forța de apăsare a pedalei de frână este menținută într-un interval cuprins între FABS, upper și FABS, lower, unde FABS, upper este 0,7 FABS și FABS, lower este 0,5 FABS.

Cerințele sunt considerate, de asemenea, ca fiind îndeplinite dacă, după t = t0 + 0,8 s, forța asupra pedalei scade sub FABS, lower cu condiția ca cerința de la punctul 4.3 să fie îndeplinită.

4.3.   Evaluarea datelor

Prezența sistemului BAS de categoria „B” este demonstrată dacă o decelerație medie (aBAS) de minimum 0,85 · aABS se menține din momentul t = t0 + 0,8 s până în momentul în care viteza vehiculului este redusă la 15 km/h.

Figura 2

Exemplu de încercare 2 a sistemului BAS de categoria „B”

Image

---

(1)  Un grup de axe este tratat ca o singură axă, iar roțile duble sunt tratate ca o singură roată.

(2)  Textul din prezenta anexă pornește de la premisa că direcția vehiculului este controlată prin intermediul unui volan. Vehiculele care utilizează alte tipuri de comenzi ale direcției pot fi aprobate, de asemenea, conform prezentei anexe, cu condiția ca producătorul să poată demonstra serviciului tehnic că cerințele privind performanța din prezenta anexa pot fi satisfăcute utilizând impulsuri de direcție echivalente cu cele prevăzute la punctul 5 al prezentei părți.

(3)  Valoarea „nominală” se înțelege ca fiind valoarea teoretică țintă.

(4)  În conformitate cu specificațiile de la punctul 3.2.5.

Apendicele 1

Utilizarea simulării stabilității dinamice

Eficacitatea sistemului de control electronic al stabilității se poate determina prin simularea pe calculator.

1.   UTILIZAREA SIMULĂRII

| 1.1. | Funcția de stabilitate a vehiculului este demonstrată de către producătorul vehiculului autorității de omologare de tip sau serviciului tehnic prin simularea manevrelor dinamice de la punctul 5.9 din partea A a anexei 9. |
| --- | --- |

1.1.

Funcția de stabilitate a vehiculului este demonstrată de către producătorul vehiculului autorității de omologare de tip sau serviciului tehnic prin simularea manevrelor dinamice de la punctul 5.9 din partea A a anexei 9.

| 1.2. | Simularea reprezintă un mijloc prin care se poate demonstra eficacitatea stabilității vehiculului cu:






  (a) | viteza de girație, la o secundă după finalizarea semnalului de intrare de comandă cu impuls sinus cu palier de temporizare (timpul T0 + 1); |
| --- | --- | --- |

1.2.

Simularea reprezintă un mijloc prin care se poate demonstra eficacitatea stabilității vehiculului cu:

(a)

viteza de girație, la o secundă după finalizarea semnalului de intrare de comandă cu impuls sinus cu palier de temporizare (timpul T0 + 1);

| (b) | viteza de girație, la 1,75 secunde după finalizarea semnalului de intrare de comandă cu impuls sinus cu palier de temporizare; |
| --- | --- |

(b)

viteza de girație, la 1,75 secunde după finalizarea semnalului de intrare de comandă cu impuls sinus cu palier de temporizare;

| (c) | deplasarea laterală a centrului de greutate al vehiculului în raport cu traiectoria rectilinie inițială a acestuia. |
| --- | --- |

(c)

deplasarea laterală a centrului de greutate al vehiculului în raport cu traiectoria rectilinie inițială a acestuia.

| 1.3. | Simularea se efectuează prin intermediul unui instrument validat de modelare și simulare și utilizând manevrele dinamice de la punctul 5.9 din partea A din anexa 9, în condițiile de încercare de la punctul 4 din anexa 9.
  Metoda prin care se validează instrumentul de simulare este prevăzută la apendicele 2 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

1.3.

Simularea se efectuează prin intermediul unui instrument validat de modelare și simulare și utilizând manevrele dinamice de la punctul 5.9 din partea A din anexa 9, în condițiile de încercare de la punctul 4 din anexa 9.

Metoda prin care se validează instrumentul de simulare este prevăzută la apendicele 2 din prezenta anexă.

Apendicele 2

Instrumentul de simulare a stabilității dinamice și validarea acestuia

1.   SPECIFICAȚIA INSTRUMENTULUI DE SIMULARE

| 1.1. | Metoda de simulare ia în considerare principalii factori care influențează mișcarea de direcție și de răsturnare a vehiculului. Un model tipic poate cuprinde, într-o formă explicită sau implicită, următorii parametrii ai vehiculului:






  (a) | axa/roata; |
| --- | --- | --- |

1.1.

Metoda de simulare ia în considerare principalii factori care influențează mișcarea de direcție și de răsturnare a vehiculului. Un model tipic poate cuprinde, într-o formă explicită sau implicită, următorii parametrii ai vehiculului:

(a)

axa/roata;

| (b) | suspensia; |
| --- | --- |

(b)

suspensia;

| (c) | pneul; |
| --- | --- |

(c)

pneul;

| (d) | șasiul/caroseria vehiculului; |
| --- | --- |

(d)

șasiul/caroseria vehiculului;

| (e) | grupul propulsor/transmisia, dacă este cazul; |
| --- | --- |

(e)

grupul propulsor/transmisia, dacă este cazul;

| (f) | sistemul de frânare; |
| --- | --- |

(f)

sistemul de frânare;

| (g) | sarcina utilă. |
| --- | --- |

(g)

sarcina utilă.

| 1.2. | Funcția de stabilitate a vehiculului este adăugată modelului de simulare prin intermediul:






  (a) | unui subsistem (model de software) al instrumentului de simulare; sau |
| --- | --- | --- |

1.2.

Funcția de stabilitate a vehiculului este adăugată modelului de simulare prin intermediul:

(a)

unui subsistem (model de software) al instrumentului de simulare; sau

| (b) | cutiei electronice de comandă din cadrul unei configurații hardware-in-the-loop (în timp real). |
| --- | --- |

(b)

cutiei electronice de comandă din cadrul unei configurații hardware-in-the-loop (în timp real).

2.   VALIDAREA INSTRUMENTULUI DE SIMULARE

| 2.1. | Valabilitatea instrumentului de modelare și simulare se verifică prin comparații cu încercări practice ale vehiculului. Încercările utilizate pentru validare sunt manevrele dinamice de la punctul 5.9 din partea A a anexei 9.
  În timpul încercărilor, următoarele variabile de mișcare, după caz, se consemnează sau se calculează în conformitate cu ISO 15037 partea 1:2005: condiții generale pentru autoturisme sau Partea 2:2002: condiții generale pentru vehicule grele și autobuze (în funcție de categoria de vehicul):






  (a) | unghiul volanului (δΗ); |
| --- | --- | --- |

2.1.

Valabilitatea instrumentului de modelare și simulare se verifică prin comparații cu încercări practice ale vehiculului. Încercările utilizate pentru validare sunt manevrele dinamice de la punctul 5.9 din partea A a anexei 9.

În timpul încercărilor, următoarele variabile de mișcare, după caz, se consemnează sau se calculează în conformitate cu ISO 15037 partea 1:2005: condiții generale pentru autoturisme sau Partea 2:2002: condiții generale pentru vehicule grele și autobuze (în funcție de categoria de vehicul):

(a)

unghiul volanului (δΗ);

| (b) | viteza longitudinală (vX); |
| --- | --- |

(b)

viteza longitudinală (vX);

| (c) | unghiul de alunecare laterală (β) sau viteza laterală (vY); (facultativ); |
| --- | --- |

(c)

unghiul de alunecare laterală (β) sau viteza laterală (vY); (facultativ);

| (d) | accelerația longitudinală (aX); (facultativ); |
| --- | --- |

(d)

accelerația longitudinală (aX); (facultativ);

| (e) | accelerația laterală (aY); |
| --- | --- |

(e)

accelerația laterală (aY);

| (f) | viteza de girație (dψ/dt); |
| --- | --- |

(f)

viteza de girație (dψ/dt);

| (g) | viteza de balansare (dΦ/dt); |
| --- | --- |

(g)

viteza de balansare (dΦ/dt);

| (h) | viteza de înclinare (dθ/dt); |
| --- | --- |

(h)

viteza de înclinare (dθ/dt);

| (i) | unghiul de balansare (Φ); |
| --- | --- |

(i)

unghiul de balansare (Φ);

| (j) | unghiul de înclinare (θ). |
| --- | --- |

(j)

unghiul de înclinare (θ).

| 2.2. | Obiectivul este demonstrarea posibilității de a compara comportamentul simulat al vehiculului și operarea simulată a funcției de stabilitate a vehiculului cu cele observate în încercările practice efectuate asupra vehiculelor. |
| --- | --- |

2.2.

Obiectivul este demonstrarea posibilității de a compara comportamentul simulat al vehiculului și operarea simulată a funcției de stabilitate a vehiculului cu cele observate în încercările practice efectuate asupra vehiculelor.

| 2.3. | Se consideră că simulatorul este validat atunci când rezultatele sale sunt comparabile cu rezultatele încercărilor practice generate de un anumit tip de vehicul în timpul manevrelor dinamice de la punctul 5.9 din partea A a anexei 9. Raportul dintre activarea și secvența funcției de stabilitate a vehiculului în cadrul simulării și al încercării practice a vehiculului reprezintă mijlocul de realizare a comparației. |
| --- | --- |

2.3.

Se consideră că simulatorul este validat atunci când rezultatele sale sunt comparabile cu rezultatele încercărilor practice generate de un anumit tip de vehicul în timpul manevrelor dinamice de la punctul 5.9 din partea A a anexei 9. Raportul dintre activarea și secvența funcției de stabilitate a vehiculului în cadrul simulării și al încercării practice a vehiculului reprezintă mijlocul de realizare a comparației.

| 2.4. | Parametrii fizici care diferă între vehiculul de referință și configurațiile simulate ale vehiculului sunt modificați în mod corespunzător în cadrul simulării. |
| --- | --- |

2.4.

Parametrii fizici care diferă între vehiculul de referință și configurațiile simulate ale vehiculului sunt modificați în mod corespunzător în cadrul simulării.

| 2.5. | Se întocmește un raport de încercare al simulatorului, al cărui model este prevăzut în apendicele 3 la prezenta anexă, și se anexează o copie a acestuia la raportul de omologare a vehiculului. |
| --- | --- |

2.5.

Se întocmește un raport de încercare al simulatorului, al cărui model este prevăzut în apendicele 3 la prezenta anexă, și se anexează o copie a acestuia la raportul de omologare a vehiculului.

Apendicele 3

Raport de încercare a instrumentului de simulare a funcției de stabilitate a vehiculului

Image

Apendicele 4

Metodă de determinare a FABS și aABS

| 1.1. | Forța FABS exercitată asupra pedalei de frână este, pentru un vehicul dat, forța minimă ce trebuie să fie aplicată pentru a atinge o decelerație maximă care să indice că sistemul ABS execută cicluri complete. aABS este, pentru un vehicul dat, valoarea decelerației în timpul decelerării ABS, astfel cum este definită la punctul 1.7 de mai jos. |
| --- | --- |

1.1.

Forța FABS exercitată asupra pedalei de frână este, pentru un vehicul dat, forța minimă ce trebuie să fie aplicată pentru a atinge o decelerație maximă care să indice că sistemul ABS execută cicluri complete. aABS este, pentru un vehicul dat, valoarea decelerației în timpul decelerării ABS, astfel cum este definită la punctul 1.7 de mai jos.

| 1.2. | Pedala de frână trebuie să fie acționată în mod lent (fără activarea BAS în cazul sistemelor de categoria B), pentru a obține o creștere constantă a decelerației până când sistemul ABS execută cicluri complete (figura 3). |
| --- | --- |

1.2.

Pedala de frână trebuie să fie acționată în mod lent (fără activarea BAS în cazul sistemelor de categoria B), pentru a obține o creștere constantă a decelerației până când sistemul ABS execută cicluri complete (figura 3).

| 1.3. | Decelerația totală trebuie să fie atinsă într-un termen de 2,0 ± 0,5 s. Curba de decelerație, înregistrată în funcție de timp, trebuie să se înscrie într-un interval de ± 0,5 s în jurul axei centrale a coridorului curbei de decelerație. Exemplul din figura 3 își are originea în momentul t0 care traversează linia aABS de 2 secunde. Odată ce a fost atinsă decelerația totală, pedala de frână trebuie să fie acționată în așa fel încât sistemul ABS să continue să execute cicluri complete. Momentul de activare totală a sistemului ABS este definit ca fiind momentul în care se atinge forța de apăsare a pedalei FABS. Măsurătorile se vor face pe coridorul prevăzut pentru variația creșterii decelerației (a se vedea figura 3).

  Figura 3


  Intervalul de decelerație pentru determinarea FABS și aABS |
| --- | --- |

1.3.

Decelerația totală trebuie să fie atinsă într-un termen de 2,0 ± 0,5 s. Curba de decelerație, înregistrată în funcție de timp, trebuie să se înscrie într-un interval de ± 0,5 s în jurul axei centrale a coridorului curbei de decelerație. Exemplul din figura 3 își are originea în momentul t0 care traversează linia aABS de 2 secunde. Odată ce a fost atinsă decelerația totală, pedala de frână trebuie să fie acționată în așa fel încât sistemul ABS să continue să execute cicluri complete. Momentul de activare totală a sistemului ABS este definit ca fiind momentul în care se atinge forța de apăsare a pedalei FABS. Măsurătorile se vor face pe coridorul prevăzut pentru variația creșterii decelerației (a se vedea figura 3).

Figura 3

Intervalul de decelerație pentru determinarea FABS și aABS

Image

| 1.4. | Trebuie efectuate cinci încercări corespunzătoare cerințelor de la punctul 1.3 de mai sus. Pentru fiecare dintre aceste încercări valabile, decelerația vehiculului trebuie să fie reprezentată în funcție de valoarea înregistrată pentru forța exercitată asupra pedalei de frână. Pentru calculele descrise la punctele următoare se iau în considerare numai datele înregistrate pentru viteze mai mari de 15 km/h. |
| --- | --- |

1.4.

Trebuie efectuate cinci încercări corespunzătoare cerințelor de la punctul 1.3 de mai sus. Pentru fiecare dintre aceste încercări valabile, decelerația vehiculului trebuie să fie reprezentată în funcție de valoarea înregistrată pentru forța exercitată asupra pedalei de frână. Pentru calculele descrise la punctele următoare se iau în considerare numai datele înregistrate pentru viteze mai mari de 15 km/h.

| 1.5. | Pentru a determina aABS și FABS, se aplică un filtru cu trecere joasă de 2 Hz pentru decelerația vehiculului și se acționează pedala. |
| --- | --- |

1.5.

Pentru a determina aABS și FABS, se aplică un filtru cu trecere joasă de 2 Hz pentru decelerația vehiculului și se acționează pedala.

| 1.6. | Media celor cinci curbe individuale de „decelerație în funcție de forța exercitată asupra pedalei de frână” se calculează prin calculul decelerației medii a celor cinci curbe individuale „decelerație în funcție de forța exercitată asupra pedalei de frână” în incremente de 1 N asupra pedalei. Rezultatul este valoarea decelerației medii în raport cu curba forței exercitate asupra pedalei de frână, care va fi numită în continuare „curba maF” în prezentul apendice. |
| --- | --- |

1.6.

Media celor cinci curbe individuale de „decelerație în funcție de forța exercitată asupra pedalei de frână” se calculează prin calculul decelerației medii a celor cinci curbe individuale „decelerație în funcție de forța exercitată asupra pedalei de frână” în incremente de 1 N asupra pedalei. Rezultatul este valoarea decelerației medii în raport cu curba forței exercitate asupra pedalei de frână, care va fi numită în continuare „curba maF” în prezentul apendice.

| 1.7. | Valoarea maximă a decelerației vehiculului este determinată pornind de la „curba maF” și este indicată prin „amax”. |
| --- | --- |

1.7.

Valoarea maximă a decelerației vehiculului este determinată pornind de la „curba maF” și este indicată prin „amax”.

| 1.8. | Se face media tuturor valorilor „curbei maF” care depășesc 90 % din această valoare a decelerației „amax”. Valoarea „a” obținută este decelerația „aABS” menționată în prezenta anexă. |
| --- | --- |

1.8.

Se face media tuturor valorilor „curbei maF” care depășesc 90 % din această valoare a decelerației „amax”. Valoarea „a” obținută este decelerația „aABS” menționată în prezenta anexă.

| 1.9. | Forța minimă suficientă aplicată pedalei (FABS) pentru a obține decelerația aABS este definită ca fiind valoarea lui F care corespunde valorii a = aABS pe curba maF. |
| --- | --- |

1.9.

Forța minimă suficientă aplicată pedalei (FABS) pentru a obține decelerația aABS este definită ca fiind valoarea lui F care corespunde valorii a = aABS pe curba maF.

Apendicele 5

Prelucrarea datelor pentru sistemul BAS

(punctul 2.2.3 din partea B a anexei 9)

1.   PRELUCRAREA DATELOR ANALOGICE

Lărgimea benzii totalității sistemului captor/înregistrare nu trebuie să fie mai mică de 30 Hz.

Pentru a executa filtrarea necesară a semnalelor se folosesc filtre cu trecere joasă de ordinul al patrulea sau superior acestuia. Lărgimea benzii de trecere (frecvențe cuprinse între 0 Hz și frecvența fo la –3 dB) nu trebuie să fie mai mică de 30 Hz. Erorile de amplitudine trebuie să fie mai mici de ± 0,5 % într-un interval de frecvențe situat între 0 și 30 de Hz. Prelucrarea tuturor semnalelor analogice se face cu ajutorul unor filtre care să prezinte caracteristici de fază suficient de similare pentru ca diferențele de întârzieri datorate filtrării să rămână în limitele de precizie cerute pentru măsurătorile de timp.

Notă: Filtrajul analogic al unui semnal conținând diferite frecvențe poate genera decalaje de fază. Prin urmare, se preferă o metodă de prelucrare a datelor așa cum este descrisă la punctul 2 din prezentul apendice.

2.   PRELUCRAREA DIGITALĂ A DATELOR

2.1.   Observații generale

Prelucrarea semnalelor analogice include luarea în considerare a atenuării amplitudinii produsă de filtru și a frecvenței de eșantionare pentru a evita erorile de repliere a eșantioanelor, defazajele și întârzierile datorate filtrării. Eșantionarea și digitalizarea semnalelor implică amplificarea semnalelor înainte de eșantionare în vederea minimizării erorilor de digitalizare; numărul de biți per eșantion; numărul de prelevări pe ciclu; amplificatoare de tip sample and hold; și etalonarea în timp a eșantioanelor. Pentru o filtrare digitală suplimentară continuă trebuie să se aleagă benzi de trecere și benzi de oprire cu atenuările și variațiile admisibile în fiecare dintre acestea; și corectarea defazărilor cauzate de filtru. Toți acești factori trebuie luați în considerare pentru a obține o precizie relativă de ansamblu de ± 0,5 % în ceea ce privește colectarea datelor.

2.2.   Erori de denumire

Pentru a evita erorile de repliere, care sunt imposibil de corectat, semnalele analogice trebuie filtrate în mod adecvat înainte de eșantionare și digitalizare. Ordinea filtrelor utilizate și banda lor de trecere trebuie să fie alese în funcție atât de planeitatea necesară în intervalul de frecvențe relevant, cât și de frecvența de eșantionare utilizată.

Caracteristicile minime de filtrare și frecvența de eșantionare trebuie să respecte următoarele specificații:

| (a) | în intervalul de frecvență luat în considerare de 0 până la fmax = 30 Hz, atenuarea este inferioară rezoluției sistemului de colectare a datelor; precum și |
| --- | --- |

(a)

în intervalul de frecvență luat în considerare de 0 până la fmax = 30 Hz, atenuarea este inferioară rezoluției sistemului de colectare a datelor; precum și

| (b) | la o frecvență egală cu jumătate din rata de eșantionare (adică frecvența lui Nyquist sau de „repliere”) amplitudinile diferitelor componente de frecvență a semnalului și a zgomotului sunt reduse la o valoare inferioară rezoluției sistemului. |
| --- | --- |

(b)

la o frecvență egală cu jumătate din rata de eșantionare (adică frecvența lui Nyquist sau de „repliere”) amplitudinile diferitelor componente de frecvență a semnalului și a zgomotului sunt reduse la o valoare inferioară rezoluției sistemului.

Pentru o rezoluție de 0,05 %, atenuarea filtrului trebuie să fie mai mică de 0,05 % în intervalul de frecvențe cuprins între 0 și 30 Hz și trebuie să fie mai mare de 99,95 % pentru toate frecvențele superioare unei jumătăți din frecvența de eșantionare.

Notă: Atenuarea unui filtru Butterworth este dată de:

| | precum și | |
| --- | --- | --- |

Formula

precum și

Formula

unde:

| | n este ordinul de a filtra; |
| --- | --- |

n este ordinul de a filtra;

| | fmax este intervalul de frecvență luat în considerare (30 Hz); |
| --- | --- |

fmax este intervalul de frecvență luat în considerare (30 Hz);

| | fo este frecvența de întrerupere a filtrului; |
| --- | --- |

fo este frecvența de întrerupere a filtrului;

| | fN este frecvența lui Nyquist sau de „pliere”. |
| --- | --- |

fN este frecvența lui Nyquist sau de „pliere”.

Pentru un filtru de ordinul al patrulea

pentru A= 0,9995: fo = 2,37 · fmax

pentru A= 0,0005: fS, = 2 · (6,69 · fo), unde fS, este frecvența de eșantionare = 2 · fN.

2.3.   Decalaje de fază și întârzieri pentru o filtrare fără repliere

Filtrarea excesivă a semnalelor analogice trebuie să fie evitată și toate filtrele trebuie să prezinte caracteristici de fază suficient de similare pentru ca diferențele de întârzieri să rămână în limitele de precizie cerute pentru măsurătorile de timp. Decalajele de fază sunt deosebit de mari atunci când se multiplică variabilele măsurate pentru a obține noi variabile, deoarece, dacă amplitudinile sunt multiplicate, decalajele de fază și întârzierile asociate acestora se acumulează. Decalajele de fază și întârzierile sunt reduse prin creșterea lui fo. Dacă sunt cunoscute ecuații care descriu filtrele de preeșantionare, este ușor să fie înlăturate decalajele de fază și întârzierile acestora prin utilizarea unor algoritmi simpli în domeniul frecvențelor.

Notă: În intervalul de frecvențe în care caracteristicile amplitudinii filtrului rămân constante, defazajul Φ al unui filtru Butterworth poate fi aproximat astfel:

| Φ | = | 81 · (f/f0) grade pentru un filtru secundar |
| --- | --- | --- |
| Φ | = | 150 · (f/f0) grade pentru un filtru de ordinul patru |
| Φ | = | 294 · (f/f0) grade pentru un filtru de ordinul opt |

Φ

=

81 · (f/f0) grade pentru un filtru secundar

Φ

=

150 · (f/f0) grade pentru un filtru de ordinul patru

Φ

=

294 · (f/f0) grade pentru un filtru de ordinul opt

Întârzierea în cazul tuturor ordinelor de filtre este următoarea: t = (Φ/360) · (1/f0).

2.4.   Eșantionarea datelor și transferul lor în format digital

La 30 Hz, variația de amplitudine a semnalului poate atinge 18 % pe milisecundă. Pentru ca erorile dinamice datorate unei modificări de 0,1 % a semnalelor analogice de intrare să fie limitate, timpul de eșantionare sau de digitalizare trebuie să fie mai mic de 32 μs. Toate perechile sau toate grupurile de eșantioane de date care trebuie comparate sunt simultane sau sunt înregistrate într-un interval de timp redus.

2.5.   Cerințe privind sistemul

Sistemul de date are o rezoluție de cel puțin 12 biți (± 0,05 %) și o precizie de ± 0,1 % (2 lbs). Ordinul filtrelor antirepliere trebuie să fie cel puțin 4 și intervalul de frecvențe fmax luat în calcul trebuie să fie cuprins între 0 Hz și 30 Hz.

Pentru un filtru de ordinul patru, frecvența de bandă de trecere fo (de la 0 Hz la frecvența fo) este mai mare decât 2,37 · fmax în cazul în care erorile de fază se corectează ulterior în cursul prelucrării digitale a datelor și mai mare decât 5 · fmax în caz contrar. În cazul filtrelor de ordinul patru, frecvența fs de eșantionare a datelor este mai mare decât 13,4 · fo.

---