# Europeiska unionens L 335/2015

| | ISSN 1977-0820 |
| --- | --- |
| Europeiska unionens
  officiella tidning | L 335 |
| | |
| Svensk utgåva | Lagstiftning | 58 årgången22 december 2015 |

ISSN 1977-0820

Europeiska unionens

officiella tidning

L 335

Svensk utgåva

Lagstiftning

58 årgången22 december 2015

---

| Innehållsförteckning | | II   Icke-lagstiftningsakter | Sida |
| --- | --- | --- | --- |
| | | AKTER SOM ANTAS AV ORGAN SOM INRÄTTATS GENOM INTERNATIONELLA AVTAL |
| | * | Föreskrifter nr 13-H från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (FN/ECE) – Enhetliga bestämmelser för godkännande av personbilar med avseende på bromsning [2015/2364] | 1 |

Innehållsförteckning

II   Icke-lagstiftningsakter

Sida

AKTER SOM ANTAS AV ORGAN SOM INRÄTTATS GENOM INTERNATIONELLA AVTAL

*

Föreskrifter nr 13-H från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (FN/ECE) – Enhetliga bestämmelser för godkännande av personbilar med avseende på bromsning [2015/2364]

1

| SV | De rättsakter vilkas titlar är tryckta med fin stil är sådana rättsakter som har avseende på den löpande handläggningen av jordbrukspolitiska frågor. De har normalt en begränsad giltighetstid.
  Beträffande alla övriga rättsakter gäller att titlarna är tryckta med fetstil och föregås av en asterisk. |
| --- | --- |

SV

De rättsakter vilkas titlar är tryckta med fin stil är sådana rättsakter som har avseende på den löpande handläggningen av jordbrukspolitiska frågor. De har normalt en begränsad giltighetstid.

Beträffande alla övriga rättsakter gäller att titlarna är tryckta med fetstil och föregås av en asterisk.

---

II Icke-lagstiftningsakter

AKTER SOM ANTAS AV ORGAN SOM INRÄTTATS GENOM INTERNATIONELLA AVTAL

| 22.12.2015 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 335/1 |
| --- | --- | --- | --- |

22.12.2015

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 335/1

---

Endast FN/ECE-texterna i original har bindande folkrättslig verkan. Dessa föreskrifters status och dagen för deras ikraftträdande bör kontrolleras i den senaste versionen av FN/ECE:s statusdokument TRANS/WP.29/343, som finns på http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Föreskrifter nr 13-H från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (FN/ECE) – Enhetliga bestämmelser för godkännande av personbilar med avseende på bromsning [2015/2364]

Inbegripet all giltig text till och med:

Supplement 16 till föreskrifterna i deras ursprungliga lydelse – dag för ikraftträdande: 15 juni 2015

INNEHÅLL

FÖRESKRIFTER

| 1. | Tillämpningsområde |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definitioner |
| --- | --- |

2.

| 3. | Ansökan om godkännande |
| --- | --- |

3.

| 4. | Godkännande |
| --- | --- |

4.

| 5. | Specifikationer |
| --- | --- |

5.

| 6. | Provningar |
| --- | --- |

6.

| 7. | Ändring av fordonstyp eller bromssystem och utökning av godkännande |
| --- | --- |

7.

| 8. | Produktionsöverensstämmelse |
| --- | --- |

8.

| 9. | Påföljder vid bristande produktionsöverensstämmelse |
| --- | --- |

9.

| 10. | Slutgiltigt upphörande av produktionen |
| --- | --- |

10.

| 11. | Namn- och adressuppgifter för typgodkännandemyndigheter och för de tekniska tjänster som utför för godkännandeprovningar |
| --- | --- |

11.

| 12. | Övergångsbestämmelser |
| --- | --- |

12.

BILAGOR

| 1. | Meddelande |
| --- | --- |

1.

| Tillägg – | Förteckning över fordonsuppgifter för godkännanden enligt föreskrifter nr 90 |
| --- | --- |

Tillägg –

| 2. | Godkännandemärkenas utformning |
| --- | --- |

2.

| 3. | Provning av bromsar och bromssystems bromsverkan |
| --- | --- |

3.

| Tillägg – | Förfarande för övervakning av batteriladdningstillstånd |
| --- | --- |

Tillägg –

| 4. | Bestämmelser avseende energikällor och energilagringsanordningar (energibehållare) |
| --- | --- |

4.

| 5. | Bromskraftens fördelning mellan fordonsaxlarna |
| --- | --- |

5.

| Tillägg 1 – | Förfarande för provning av hjullåsningssekvens |
| --- | --- |

Tillägg 1 –

| Tillägg 2 – | Förfarande för provning av bromsvridmoment |
| --- | --- |

Tillägg 2 –

| 6. | Provningskrav för fordon utrustade med låsningsfria bromssystem |
| --- | --- |

6.

| Tillägg 1 – | Symboler och definitioner |
| --- | --- |

Tillägg 1 –

| Tillägg 2 – | Friktionsutnyttjande |
| --- | --- |

Tillägg 2 –

| Tillägg 3 – | Bromsverkan på ytor med olika friktion |
| --- | --- |

Tillägg 3 –

| Tillägg 4 – | Metod för val av yta med låg friktion |
| --- | --- |

Tillägg 4 –

| 7. | Provningsmetod med tröghetsdynamometer för bromsbelägg |
| --- | --- |

7.

| 8. | Särskilda krav för säkerhetsaspekter hos komplexa elektroniska kontrollsystem för fordon |
| --- | --- |

8.

| 9. | System för elektronisk stabilitetskontroll (ESC) och bromsassistanssystem (BAS) |
| --- | --- |

9.

| Tillägg 1 – | Simulering av dynamisk stabilitet |
| --- | --- |

Tillägg 1 –

| Tillägg 2 – | Simuleringsverktyg för dynamisk stabilitet och dess validering |
| --- | --- |

Tillägg 2 –

| Tillägg 3 – | Provningsrapport för simuleringsverktyg för fordonsstabilitetsfunktion |
| --- | --- |

Tillägg 3 –

| Tillägg 4 – | Metod för fastställande av FABS och aABS |
| --- | --- |

Tillägg 4 –

| Tillägg 5 – | Databehandling för bromsassistanssystem (BAS) |
| --- | --- |

Tillägg 5 –

1.   TILLÄMPNINGSOMRÅDE

| 1.1 | Dessa föreskrifter gäller för bromsning av fordon av kategorierna M1 och N1
   (1). |
| --- | --- |

1.1

Dessa föreskrifter gäller för bromsning av fordon av kategorierna M1 och N1
   (1).

| 1.2 | Dessa föreskrifter gäller inte för






  1.2.1 | fordon med en konstruktiv hastighet av högst 25 km/tim, |
| --- | --- | --- |

1.2

Dessa föreskrifter gäller inte för

1.2.1

fordon med en konstruktiv hastighet av högst 25 km/tim,

| 1.2.2 | fordon anpassade för förare med funktionsnedsättning. |
| --- | --- |

1.2.2

fordon anpassade för förare med funktionsnedsättning.

2.   DEFINITIONER

I dessa föreskrifter gäller följande definitioner:

2.1   godkännande av ett fordon: godkännande av en fordonstyp med avseende på bromsning.

2.2   fordonstyp: kategori av fordon som inte skiljer sig åt i följande väsentliga avseenden:

| 2.2.1 | Högsta vikt enligt definitionen i punkt 2.11. |
| --- | --- |

2.2.1

Högsta vikt enligt definitionen i punkt 2.11.

| 2.2.2 | Viktens fördelning mellan axlarna. |
| --- | --- |

2.2.2

Viktens fördelning mellan axlarna.

| 2.2.3 | Högsta konstruktiva hastighet. |
| --- | --- |

2.2.3

Högsta konstruktiva hastighet.

| 2.2.4 | Typen av bromssystem, särskilt vad avser förekomst eller avsaknad av utrustning för bromsning av släpfordon eller förekomst av ett elektriskt bromssystem. |
| --- | --- |

2.2.4

Typen av bromssystem, särskilt vad avser förekomst eller avsaknad av utrustning för bromsning av släpfordon eller förekomst av ett elektriskt bromssystem.

| 2.2.5 | Motortyp. |
| --- | --- |

2.2.5

Motortyp.

| 2.2.6 | Växlarnas antal och utväxlingsförhållanden. |
| --- | --- |

2.2.6

Växlarnas antal och utväxlingsförhållanden.

| 2.2.7 | Slutväxelns utväxlingsförhållande. |
| --- | --- |

2.2.7

Slutväxelns utväxlingsförhållande.

| 2.2.8 | Däckdimensioner. |
| --- | --- |

2.2.8

Däckdimensioner.

2.3   bromssystem: den kombination av delar vilkas funktion är att steglöst minska hastigheten hos ett fordon i rörelse eller stanna det eller hålla det stillastående om det redan står stilla; dessa funktioner specificeras i punkt 5.1.2. Systemet består av manöverorganet, transmissionen och själva bromsen.

2.4   manöverorgan: den del som föraren direkt påverkar för att förse transmissionen med den energi som behövs för att bromsa eller styra bromsningen. Energin kan utgöras av förarens muskelkraft eller komma från någon annan källa som föraren styr, eller en kombination av dessa olika energislag.

2.5   transmission: den kombination av komponenter som är placerad mellan manöverorganet och bromsen och kopplar ihop dessa funktionsmässigt. Transmissionen kan vara mekanisk, hydraulisk, pneumatisk, elektrisk eller en kombination av dessa. Om bromskraften härrör från eller bistås av en energikälla som är fristående från föraren ska systemets energireserv betraktas som en del av transmissionen.

Transmissionen indelas i två oberoende funktioner: styrtransmission och energitransmission. När termen transmission används ensam i dessa föreskrifter, omfattar den både styrtransmission och energitransmission.

| 2.5.1 | styrtransmission: den kombination av transmissionens komponenter som styr bromsarnas funktion, inklusive styrfunktionen och den eller de nödvändiga energireserverna. |
| --- | --- |

2.5.1

styrtransmission: den kombination av transmissionens komponenter som styr bromsarnas funktion, inklusive styrfunktionen och den eller de nödvändiga energireserverna.

| 2.5.2 | energitransmission: den kombination av komponenter som förser bromsarna med den energi som krävs för att de ska fungera, inklusive den eller de för bromsverkan nödvändiga energireserverna. |
| --- | --- |

2.5.2

energitransmission: den kombination av komponenter som förser bromsarna med den energi som krävs för att de ska fungera, inklusive den eller de för bromsverkan nödvändiga energireserverna.

2.6   broms: den del där de krafter som motverkar fordonets rörelse utvecklas. Den kan utgöras av en friktionsbroms (där krafterna alstras av friktionen mellan två fordonsdelar som rör sig i förhållande till varandra), en elektrisk broms (där krafterna alstras av elektromagnetisk påverkan mellan två fordonsdelar som rör sig i förhållande till varandra utan att vidröra varandra), en hydraulisk broms (där krafterna alstras genom påverkan av en vätska som befinner sig mellan två fordonsdelar som rör sig i förhållande till varandra) eller en motorbroms (där krafterna uppstår genom att en kontrollerad ökning av motorns bromsning överförs till hjulen).

2.7   olika typer av bromssystem: system som skiljer sig åt i sådana väsentliga avseenden som att

| 2.7.1 | de innehåller komponenter med olika egenskaper, |
| --- | --- |

2.7.1

de innehåller komponenter med olika egenskaper,

| 2.7.2 | de innehåller en komponent som är tillverkad av material med olika egenskaper eller en komponent som har avvikande form eller storlek, |
| --- | --- |

2.7.2

de innehåller en komponent som är tillverkad av material med olika egenskaper eller en komponent som har avvikande form eller storlek,

| 2.7.3 | deras komponenter har satts samman på olika sätt. |
| --- | --- |

2.7.3

deras komponenter har satts samman på olika sätt.

2.8   bromssystemkomponent: en av de enskilda delar som efter sammansättning utgör bromssystemet.

2.9   tilltagande och gradvis bromsning: bromsning under vilken, inom anordningens normala arbetsintervall och vid påverkan av bromsarna (se punkt 2.16),

| 2.9.1 | föraren när som helst kan öka eller minska bromskraften genom att påverka manöverorganet, |
| --- | --- |

2.9.1

föraren när som helst kan öka eller minska bromskraften genom att påverka manöverorganet,

| 2.9.2 | bromskraften varierar proportionellt mot påverkan av manöverorganet (monoton funktion), och |
| --- | --- |

2.9.2

bromskraften varierar proportionellt mot påverkan av manöverorganet (monoton funktion), och

| 2.9.3 | bromskraften lätt kan styras med tillräcklig precision. |
| --- | --- |

2.9.3

bromskraften lätt kan styras med tillräcklig precision.

2.10   lastat fordon: om inte annat anges, ett fordon som lastats till sin högsta vikt.

2.11   högsta vikt: den högsta vikt som fordonstillverkaren angett som tekniskt tillåten (denna vikt kan vara högre än tillåten högsta vikt enligt nationella myndigheter).

2.12   fördelning av vikten mellan axlarna: fördelningen av gravitationskraften på fordonets vikt och/eller last mellan axlarna.

2.13   hjul-/axelbelastning: den vertikala statiska reaktionen (kraften) från den del av vägens yta som är i kontakt med hjulet (hjulen) på axeln.

2.14   högsta stillastående hjul-/axelbelastning: hjul-/axelbelastning som uppnås när ett lastat fordon står stilla.

2.15   hydrauliskt bromssystem med lagrad energi: bromssystem där energin tillförs med en hydraulisk vätska under tryck, lagrad i en eller flera ackumulatorer som matas från en eller flera tryckpumpar som var och en är försedda med en anordning som begränsar trycket till ett högsta värde. Detta värde ska anges av tillverkaren.

2.16   påverkan: avser både ansättning och frikoppling av manöverorganet.

2.17   elektriskt regenererande bromssystem: bromssystem som vid retardation ombesörjer omvandlingen av fordonets rörelseenergi till elektrisk energi.

| 2.17.1 | manöverorgan för elektriskt regenererande bromssystem: anordning som anpassar det elektriskt regenererande bromssystemets verkan. |
| --- | --- |

2.17.1

manöverorgan för elektriskt regenererande bromssystem: anordning som anpassar det elektriskt regenererande bromssystemets verkan.

| 2.17.2 | elektriskt regenererande bromssystem av kategori A: elektriskt regenererande bromssystem som inte utgör en del av färdbromssystemet. |
| --- | --- |

2.17.2

elektriskt regenererande bromssystem av kategori A: elektriskt regenererande bromssystem som inte utgör en del av färdbromssystemet.

| 2.17.3 | elektriskt regenererande bromssystem av kategori B: elektriskt regenererande bromssystem som utgör en del av färdbromssystemet. |
| --- | --- |

2.17.3

elektriskt regenererande bromssystem av kategori B: elektriskt regenererande bromssystem som utgör en del av färdbromssystemet.

| 2.17.4 | elektriskt laddningstillstånd: det momentana förhållandet mellan lagrad elektrisk energi i drivbatteriet och den största mängd elektrisk energi som kan lagras i detta batteri. |
| --- | --- |

2.17.4

elektriskt laddningstillstånd: det momentana förhållandet mellan lagrad elektrisk energi i drivbatteriet och den största mängd elektrisk energi som kan lagras i detta batteri.

| 2.17.5 | drivbatteri: en samling batterier som utgör det lager av energi som används för att driva fordonets drivmotor(er). |
| --- | --- |

2.17.5

drivbatteri: en samling batterier som utgör det lager av energi som används för att driva fordonets drivmotor(er).

2.18   infasad bromsning: kan användas då två eller fler bromskällor styrs av ett gemensamt manöverorgan, varvid en källa kan ges prioritet genom att den andra källan eller de andra källorna fasas tillbaka så att det krävs ytterligare rörelse av manöverorganet innan den eller de källorna börjar tas i bruk.

2.19   nominellt värde: definitioner för det referensvärde för bromsverkan som krävs för att få ett värde för bromssystemets transmissionsfunktion, som anger förhållandet mellan utvärde och invärde för enskilda fordon.

| 2.19.1 | nominellt värde definieras som den utmärkande egenskap som kan påvisas vid typgodkännandeprovningen och som anger förhållandet mellan fordonets bromsningsgrad och manöverkraften. |
| --- | --- |

2.19.1

nominellt värde definieras som den utmärkande egenskap som kan påvisas vid typgodkännandeprovningen och som anger förhållandet mellan fordonets bromsningsgrad och manöverkraften.

2.20   automatiskt styrd bromsning: funktion inom ett komplext elektroniskt kontrollsystem där påverkan av bromssystem eller bromsar på vissa axlar sker i syfte att generera fordonsretardation med eller utan direkt åtgärd från förarens sida, som en följd av automatisk behandling av information som alstras ombord på fordonet.

2.21   selektiv bromsning: funktion inom ett komplext elektroniskt kontrollsystem där påverkan av enskilda bromsar sker automatiskt, varvid fordonets retardation är av sekundär betydelse i förhållande till ändringen av fordonets beteende.

2.22   bromssignal: logisk signal som indikerar bromsansättning såsom anges i punkt 5.2.22 i dessa föreskrifter.

2.23   nödbromssignal: logisk signal som indikerar nödbromsaktivering såsom anges i punkt 5.2.23 i dessa föreskrifter.

2.24   Ackermann-styrvinkel: den vinkel vars tangent är hjulbasen dividerat med vändradien vid mycket låg hastighet.

2.25   system för elektronisk stabilitetskontroll eller ESC-system: ett system som har följande kännetecken:

| 2.25.1 | Det förbättrar fordonets riktningsstabilitet genom att det åtminstone har förmåga att automatiskt styra de enskilda bromsmomenten för vänster och höger hjul på varje axel (2) för att åstadkomma en korrigerande girrörelse baserad på verkligt fordonsbeteende i förhållande till det fordonsbeteende som föraren begär. |
| --- | --- |

2.25.1

Det förbättrar fordonets riktningsstabilitet genom att det åtminstone har förmåga att automatiskt styra de enskilda bromsmomenten för vänster och höger hjul på varje axel (2) för att åstadkomma en korrigerande girrörelse baserad på verkligt fordonsbeteende i förhållande till det fordonsbeteende som föraren begär.

| 2.25.2 | Det styrs av en dator som använder en algoritm i en sluten krets för att begränsa fordonets över- och understyrning baserat på verkligt fordonsbeteende i förhållande till det fordonsbeteende som föraren begär. |
| --- | --- |

2.25.2

Det styrs av en dator som använder en algoritm i en sluten krets för att begränsa fordonets över- och understyrning baserat på verkligt fordonsbeteende i förhållande till det fordonsbeteende som föraren begär.

| 2.25.3 | Det kan direkt fastställa fordonets girhastighet och uppskatta dess sidoförskjutning eller derivatan av sidoförskjutningen med avseende på tiden. |
| --- | --- |

2.25.3

Det kan direkt fastställa fordonets girhastighet och uppskatta dess sidoförskjutning eller derivatan av sidoförskjutningen med avseende på tiden.

| 2.25.4 | Det kan övervaka förarens styrning. |
| --- | --- |

2.25.4

Det kan övervaka förarens styrning.

| 2.25.5 | Det har en algoritm för att fastställa behovet av och metoderna för att modifiera det framdrivande momentet, om så krävs, för att hjälpa föraren att bibehålla kontrollen över fordonet. |
| --- | --- |

2.25.5

Det har en algoritm för att fastställa behovet av och metoderna för att modifiera det framdrivande momentet, om så krävs, för att hjälpa föraren att bibehålla kontrollen över fordonet.

2.26   sidoacceleration: den komponent av accelerationsvektorn för en punkt i fordonet som är vinkelrät mot fordonets x-axel (längsgående) och parallell med vägplanet.

2.27   överstyrning: ett förhållande vid vilket fordonets girhastighet är större än den girhastighet som skulle uppstå vid fordonets hastighet som en följd av Ackermann-styrvinkeln.

2.28   sidoförskjutning eller sidoförskjutningsvinkel: arcustangens för förhållandet mellan hastigheten i sidled och längdled för fordonets tyngdpunkt.

2.29   understyrning: ett förhållande vid vilket fordonets girhastighet är mindre än den girhastighet som skulle uppstå vid fordonets hastighet som en följd av Ackermann-styrvinkeln.

2.30   girhastighet: ändringsgraden för fordonets kursvinkel mätt i grader/sekund av rotationen runt en vertikal axel genom fordonets tyngdpunkt.

2.31   toppbromskoefficient (PBC): måttet på ytfriktionen mellan däck och väg beräknat på maximal retardation för ett rullande däck.

2.32   gemensamt utrymme: ett område där mer än en kontrollampa, visare, identifieringssymbol eller annat meddelande får visas, dock inte samtidigt.

2.33   statisk stabilitetsfaktor: fordonets halva spårvidd dividerad med höjden för dess tyngdpunkt, även uttryckt som SSF = T/2H, där T = spårvidden (för fordon med mer än en spårvidd används medelvärdet; för axlar med dubbla hjul används de yttre hjulen vid beräkning av T) och H = höjden för fordonets tyngdpunkt.

2.34   bromsassistanssystem (BAS): en funktion i bromssystemet som av förarens sätt att bromsa härleder att det är fråga om en nödbromsning och då

| a) | hjälper föraren att uppnå maximal bromsverkan, eller |
| --- | --- |

a)

hjälper föraren att uppnå maximal bromsverkan, eller

| b) | är tillräcklig för att åstadkomma en full aktivering av det låsningsfria bromssystemet. |
| --- | --- |

b)

är tillräcklig för att åstadkomma en full aktivering av det låsningsfria bromssystemet.

| 2.34.1 | bromsassistanssystem av kategori A: ett system som upptäcker en nödbromsningssituation huvudsakligen (3) utifrån det bromspedaltryck som föraren ansätter. |
| --- | --- |

2.34.1

bromsassistanssystem av kategori A: ett system som upptäcker en nödbromsningssituation huvudsakligen (3) utifrån det bromspedaltryck som föraren ansätter.

| 2.34.2 | bromsassistanssystem av kategori B: ett system som upptäcker en nödbromsningssituation huvudsakligen (3) utifrån hur snabbt föraren ansätter bromspedalen. |
| --- | --- |

2.34.2

bromsassistanssystem av kategori B: ett system som upptäcker en nödbromsningssituation huvudsakligen (3) utifrån hur snabbt föraren ansätter bromspedalen.

2.35   identifieringskod: identifierar de bromsskivor eller bromstrummor som omfattas av godkännandet av bromssystemet enligt dessa föreskrifter. Koden innehåller minst tillverkarens handelsnamn eller varumärke och ett identifieringsnummer.

3.   ANSÖKAN OM GODKÄNNANDE

| 3.1 | Ansökan om godkännande av en fordonstyp med avseende på bromsning ska lämnas in av fordonstillverkaren eller av dennes behöriga ombud. |
| --- | --- |

3.1

Ansökan om godkännande av en fordonstyp med avseende på bromsning ska lämnas in av fordonstillverkaren eller av dennes behöriga ombud.

| 3.2 | Ansökan ska åtföljas av nedan nämnda dokument i tre exemplar och av följande upplysningar:






  3.2.1 | En beskrivning av fordonstypen med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2.2. De specifika numren och/eller symbolerna för fordonstypen och motortypen ska anges. |
| --- | --- | --- |

3.2

Ansökan ska åtföljas av nedan nämnda dokument i tre exemplar och av följande upplysningar:

3.2.1

En beskrivning av fordonstypen med avseende på de uppgifter som anges i punkt 2.2. De specifika numren och/eller symbolerna för fordonstypen och motortypen ska anges.

| 3.2.2 | En förteckning över de vederbörligen identifierade komponenter som utgör bromssystemet. |
| --- | --- |

3.2.2

En förteckning över de vederbörligen identifierade komponenter som utgör bromssystemet.

| 3.2.3 | En skiss över det sammansatta bromssystemet och en beskrivning av komponenternas placering på fordonet. |
| --- | --- |

3.2.3

En skiss över det sammansatta bromssystemet och en beskrivning av komponenternas placering på fordonet.

| 3.2.4 | Detaljerade ritningar av varje komponent så att den lätt kan lokaliseras och identifieras. |
| --- | --- |

3.2.4

Detaljerade ritningar av varje komponent så att den lätt kan lokaliseras och identifieras.

| 3.3 | Ett fordon som är representativt för den fordonstyp som ska godkännas ska lämnas in till den tekniska tjänst som utför godkännandeprovningarna. |
| --- | --- |

3.3

Ett fordon som är representativt för den fordonstyp som ska godkännas ska lämnas in till den tekniska tjänst som utför godkännandeprovningarna.

4.   GODKÄNNANDE

| 4.1 | Om den fordonstyp som lämnas in för godkännande enligt dessa föreskrifter uppfyller kraven i punkterna 5 och 6 ska godkännande av den fordonstypen beviljas. |
| --- | --- |

4.1

Om den fordonstyp som lämnas in för godkännande enligt dessa föreskrifter uppfyller kraven i punkterna 5 och 6 ska godkännande av den fordonstypen beviljas.

| 4.2 | Varje godkänd typ ska tilldelas ett godkännandenummer vars två första siffror ska ange den ändringsserie (innehållande de senaste större tekniska ändringarna av föreskrifterna) som gäller vid tidpunkten för utfärdandet av godkännandet. En och samma part i överenskommelsen får inte tilldela en annan fordonstyp, eller samma fordonstyp som är försedd med en annan typ av bromssystem, samma godkännandenummer. |
| --- | --- |

4.2

Varje godkänd typ ska tilldelas ett godkännandenummer vars två första siffror ska ange den ändringsserie (innehållande de senaste större tekniska ändringarna av föreskrifterna) som gäller vid tidpunkten för utfärdandet av godkännandet. En och samma part i överenskommelsen får inte tilldela en annan fordonstyp, eller samma fordonstyp som är försedd med en annan typ av bromssystem, samma godkännandenummer.

| 4.3 | Ett meddelande om beviljat eller ej beviljat godkännande av en fordonstyp enligt dessa föreskrifter ska lämnas till de parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter, med hjälp av ett formulär som överensstämmer med mallen i bilaga 1 till dessa föreskrifter, tillsammans med en sammanfattning av informationen i de dokument som avses i punkterna 3.2.1–3.2.4; ritningar som lämnas in av sökanden ska vara i ett format som inte är större än A4 (210 × 297 mm) eller vikt till det formatet och i lämplig skala. |
| --- | --- |

4.3

Ett meddelande om beviljat eller ej beviljat godkännande av en fordonstyp enligt dessa föreskrifter ska lämnas till de parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter, med hjälp av ett formulär som överensstämmer med mallen i bilaga 1 till dessa föreskrifter, tillsammans med en sammanfattning av informationen i de dokument som avses i punkterna 3.2.1–3.2.4; ritningar som lämnas in av sökanden ska vara i ett format som inte är större än A4 (210 × 297 mm) eller vikt till det formatet och i lämplig skala.

| 4.4 | Varje fordon som överensstämmer med en fordonstyp som godkänts enligt dessa föreskrifter ska på ett väl synligt och lättåtkomligt ställe som anges i formuläret vara märkt med ett internationellt godkännandemärke bestående av följande:






  4.4.1 | En cirkel som omger bokstaven ”E”, följd av det särskiljande numret för det land som beviljat godkännandet (4). |
| --- | --- | --- |

4.4

Varje fordon som överensstämmer med en fordonstyp som godkänts enligt dessa föreskrifter ska på ett väl synligt och lättåtkomligt ställe som anges i formuläret vara märkt med ett internationellt godkännandemärke bestående av följande:

4.4.1

En cirkel som omger bokstaven ”E”, följd av det särskiljande numret för det land som beviljat godkännandet (4).

| 4.4.2 | Numret på dessa föreskrifter, följt av bokstaven ”R”, ett bindestreck och godkännandenumret till höger om den cirkel som föreskrivs i punkt 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2

Numret på dessa föreskrifter, följt av bokstaven ”R”, ett bindestreck och godkännandenumret till höger om den cirkel som föreskrivs i punkt 4.4.1.

| 4.4.3 | För ett fordon som uppfyller kraven för system för elektronisk stabilitetskontroll och för bromsassistanssystem i bilaga 9 till dessa föreskrifter ska dessutom bokstäverna ”ESC” placeras omedelbart till höger om bokstaven ”R” som nämns i punkt 4.4.2. |
| --- | --- |

4.4.3

För ett fordon som uppfyller kraven för system för elektronisk stabilitetskontroll och för bromsassistanssystem i bilaga 9 till dessa föreskrifter ska dessutom bokstäverna ”ESC” placeras omedelbart till höger om bokstaven ”R” som nämns i punkt 4.4.2.

| 4.4.4 | För fordon som uppfyller kraven för fordonsstabilitetsfunktion i bilaga 21 till föreskrifter nr 13 och kraven för bromsassistanssystem i bilaga 9 till dessa föreskrifter ska dessutom bokstäverna ”VSF” placeras omedelbart till höger om bokstaven ”R” som nämns i punkt 4.4.2. |
| --- | --- |

4.4.4

För fordon som uppfyller kraven för fordonsstabilitetsfunktion i bilaga 21 till föreskrifter nr 13 och kraven för bromsassistanssystem i bilaga 9 till dessa föreskrifter ska dessutom bokstäverna ”VSF” placeras omedelbart till höger om bokstaven ”R” som nämns i punkt 4.4.2.

| 4.5 | Den symbol som föreskrivs i punkt 4.4.1 behöver inte upprepas om fordonet överensstämmer med en fordonstyp som, i det land som beviljat godkännande enligt dessa föreskrifter, godkänts enligt en eller flera av de andra föreskrifter som är fogade till överenskommelsen; i sådana fall ska föreskrifternas nummer, godkännandenummer och tilläggssymboler för alla de föreskrifter enligt vilka godkännande har beviljats i det land som beviljat godkännandet enligt dessa föreskrifter, anges i kolumner till höger om den symbol som föreskrivs i punkt 4.4.1. |
| --- | --- |

4.5

Den symbol som föreskrivs i punkt 4.4.1 behöver inte upprepas om fordonet överensstämmer med en fordonstyp som, i det land som beviljat godkännande enligt dessa föreskrifter, godkänts enligt en eller flera av de andra föreskrifter som är fogade till överenskommelsen; i sådana fall ska föreskrifternas nummer, godkännandenummer och tilläggssymboler för alla de föreskrifter enligt vilka godkännande har beviljats i det land som beviljat godkännandet enligt dessa föreskrifter, anges i kolumner till höger om den symbol som föreskrivs i punkt 4.4.1.

| 4.6 | Godkännandemärket ska vara lätt läsbart och outplånligt. |
| --- | --- |

4.6

Godkännandemärket ska vara lätt läsbart och outplånligt.

| 4.7 | Godkännandemärket ska placeras nära eller på skylten med fordonsdata. |
| --- | --- |

4.7

Godkännandemärket ska placeras nära eller på skylten med fordonsdata.

| 4.8 | I bilaga 2 till dessa föreskrifter ges exempel på godkännandemärkenas utformning. |
| --- | --- |

4.8

I bilaga 2 till dessa föreskrifter ges exempel på godkännandemärkenas utformning.

5.   SPECIFIKATIONER

5.1   Allmänt

5.1.1   Bromssystem

5.1.1.1   Bromssystemet ska vara så utformat, konstruerat och monterat att fordonet vid normal användning, trots de vibrationer som det kan utsättas för, överensstämmer med bestämmelserna i dessa föreskrifter.

5.1.1.2   I synnerhet ska bromssystemet vara så utformat, konstruerat och monterat att det kan motstå den korrosion och det åldrande den utsätts för.

5.1.1.3   Bromsbelägg får inte innehålla asbest.

5.1.1.4   Bromssystemets effektivitet får inte påverkas negativt av magnetiska eller elektriska fält. (Detta ska visas genom överensstämmelse med ändringsserie 02 till föreskrifter nr 10.)

5.1.1.5   En felsignal får momentant (< 10 ms) avbryta styrsignalen från styrtransmissionen om bromsverkan därvid inte minskas.

5.1.2   Bromssystemets funktioner

Bromssystemet, som definieras i punkt 2.3 i dessa föreskrifter, ska omfatta följande funktioner:

5.1.2.1   Färdbromssystem

Färdbromssystemet ska göra det möjligt att styra fordonets rörelse och att stanna det snabbt, säkert och effektivt, oavsett vilken hastighet och last det framförs med och oavsett hur marken lutar. Det ska vara möjligt att reglera denna bromsning. Föraren ska ha möjlighet att åstadkomma denna bromsning från förarsätet utan att behöva flytta händerna från styranordningen.

5.1.2.2   Reservbromssystem

Reservbromssystemet ska göra det möjligt att genom ansättning av färdbromsens manöverorgan stanna fordonet på en rimlig sträcka vid fel på färdbromssystemet. Det ska vara möjligt att reglera denna bromsning. Föraren ska ha möjlighet att åstadkomma denna bromsning från förarsätet utan att behöva flytta händerna från styranordningen. Vid tillämpningen av dessa bestämmelser förutsätts att högst ett fel i taget kan uppstå på färdbromssystemet.

5.1.2.3   Parkeringsbromssystem

Parkeringsbromssystemet ska göra det möjligt att hålla fordonet stilla i en uppförs- eller nedförslutning även då föraren är frånvarande, genom att bromssystemets verksamma delar hålls låsta av en helt mekanisk anordning. Föraren ska ha möjlighet att åstadkomma denna bromsning från förarsätet.

5.1.3   Kraven i bilaga 8 ska tillämpas på säkerhetsaspekterna för alla komplexa elektroniska fordonskontrollsystem som tillhandahåller eller ingår i bromsfunktionens styrtransmission, inklusive de som utnyttjar bromssystemet eller bromssystemen för automatiskt styrd bromsning eller selektiv bromsning.

På system eller funktioner som använder bromssystemet som ett sätt att uppnå ett mål på högre nivå ska dock bilaga 8 bara tillämpas i den mån dessa system eller funktioner direkt påverkar bromssystemet. Om sådana system ingår, får de inte avaktiveras under typgodkännandeprovningen av bromssystemet.

5.1.4   Bestämmelser om regelbunden teknisk inspektion av bromssystem

5.1.4.1   Det ska vara möjligt att bedöma slitaget på de av färdbromsens komponenter som är utsatta för slitage t.ex. bromsbelägg och bromstrummor/-skivor (för trummor och skivor behöver slitagebedömningen inte nödvändigtvis genomföras i samband med den regelbundna tekniska inspektionen). Den metod som ska användas vid bedömningen anges i punkt 5.2.11.2 i dessa föreskrifter.

5.1.4.2   Det ska vara möjligt att ofta och på ett enkelt sätt kontrollera att driftsstatusen är korrekt för de komplexa elektroniska system som har kontroll över bromsningen. Om särskild information krävs ska denna tillhandahållas fritt.

5.1.4.2.1   Om föraren får information om driftsstatusen genom varningssignaler, såsom anges i dessa föreskrifter, ska det vid en regelbunden teknisk inspektion vara möjligt att bekräfta att driftsstatusen är korrekt genom att visuellt kontrollera varningssignalerna efter det att systemet slagits på.

5.1.4.2.2   I samband med typgodkännandet ska det under sekretess redogöras för de metoder som införts som skydd mot enkel obehörig ändring av de verifieringssätt som tillverkaren valt (t.ex. varningssignal). Alternativt kan detta skyddskrav anses uppfyllt om det finns ett sekundärt sätt att kontrollera att systemets driftsstatus är korrekt.

5.1.4.3   Det ska vara möjligt att generera maximala bromskrafter under statiska förhållanden på en rullbana eller med en rullbromsprovare.

5.2   Bromssystemens egenskaper

5.2.1   Den uppsättning bromssystem som ett fordon är utrustat med ska uppfylla de krav som anges för färdbroms-, reservbroms- och parkeringsbromssystem.

5.2.2   De system som utgör färdbroms, reservbroms och parkeringsbroms får ha gemensamma komponenter, under förutsättning att de uppfyller följande villkor:

| 5.2.2.1 | Det ska finnas minst två manöverorgan som är oberoende av varandra och lätt åtkomliga för föraren från den normala förarpositionen. Varje bromsmanöverorgan ska vara så konstruerat att det återgår till utgångsläget då det frikopplas. Detta krav ska inte gälla för manöverorganet för parkeringsbromsen då det låses mekaniskt i ansatt läge. |
| --- | --- |

5.2.2.1

Det ska finnas minst två manöverorgan som är oberoende av varandra och lätt åtkomliga för föraren från den normala förarpositionen. Varje bromsmanöverorgan ska vara så konstruerat att det återgår till utgångsläget då det frikopplas. Detta krav ska inte gälla för manöverorganet för parkeringsbromsen då det låses mekaniskt i ansatt läge.

| 5.2.2.2 | Färdbromssystemets manöverorgan ska vara oberoende av parkeringsbromssystemets manöverorgan. |
| --- | --- |

5.2.2.2

Färdbromssystemets manöverorgan ska vara oberoende av parkeringsbromssystemets manöverorgan.

| 5.2.2.3 | Effektiviteten i kopplingen mellan färdbromssystemets manöverorgan och transmissionens olika komponenter får inte försämras efter en tids användning. |
| --- | --- |

5.2.2.3

Effektiviteten i kopplingen mellan färdbromssystemets manöverorgan och transmissionens olika komponenter får inte försämras efter en tids användning.

| 5.2.2.4 | Parkeringsbromssystemet ska vara konstruerat så att det kan påverkas då fordonet är i rörelse. Detta krav kan uppfyllas genom påverkan av fordonets färdbromssystem, även delvis, med ytterligare ett manöverorgan. |
| --- | --- |

5.2.2.4

Parkeringsbromssystemet ska vara konstruerat så att det kan påverkas då fordonet är i rörelse. Detta krav kan uppfyllas genom påverkan av fordonets färdbromssystem, även delvis, med ytterligare ett manöverorgan.

| 5.2.2.5 | Utan hinder av kraven i punkt 5.1.2.3 i dessa föreskrifter får färdbromssystemet och parkeringsbromssystemet använda gemensamma komponenter i sin eller sina transmissioner, under förutsättning att, i händelse av fel på någon del i transmissionen (transmissionerna), kraven på reservbromssystem fortfarande är uppfyllda. |
| --- | --- |

5.2.2.5

Utan hinder av kraven i punkt 5.1.2.3 i dessa föreskrifter får färdbromssystemet och parkeringsbromssystemet använda gemensamma komponenter i sin eller sina transmissioner, under förutsättning att, i händelse av fel på någon del i transmissionen (transmissionerna), kraven på reservbromssystem fortfarande är uppfyllda.

| 5.2.2.6 | Vid fel på någon annan komponent än bromsarna (enligt definitionen i punkt 2.6) eller på de komponenter som anges i punkt 5.2.2.10 eller vid något annat fel på färdbromssystemet (funktionsfel, partiell eller total uttömning av en energireserv), ska den del av färdbromssystemet som inte påverkas av felet kunna stanna fordonet enligt de villkor som föreskrivs för reservbromsning. |
| --- | --- |

5.2.2.6

Vid fel på någon annan komponent än bromsarna (enligt definitionen i punkt 2.6) eller på de komponenter som anges i punkt 5.2.2.10 eller vid något annat fel på färdbromssystemet (funktionsfel, partiell eller total uttömning av en energireserv), ska den del av färdbromssystemet som inte påverkas av felet kunna stanna fordonet enligt de villkor som föreskrivs för reservbromsning.

| 5.2.2.7 | Om färdbromssystemet aktiveras av förarens muskelkraft med hjälp av en eller flera energireserver, ska reservbromsverkan vid ett fel i denna hjälp kunna säkerställas genom förarens muskelkraft, med bistånd av den eller de eventuella energireserver som inte berörs av felet, varvid den kraft som måste anbringas på färdbromssystemets manöverorgan inte får överstiga det högsta föreskrivna värdet. |
| --- | --- |

5.2.2.7

Om färdbromssystemet aktiveras av förarens muskelkraft med hjälp av en eller flera energireserver, ska reservbromsverkan vid ett fel i denna hjälp kunna säkerställas genom förarens muskelkraft, med bistånd av den eller de eventuella energireserver som inte berörs av felet, varvid den kraft som måste anbringas på färdbromssystemets manöverorgan inte får överstiga det högsta föreskrivna värdet.

| 5.2.2.8 | Om färdbromssystemets och transmissionens kraft är helt beroende av en energireserv som styrs av föraren ska det finnas minst två helt oberoende energireserver, försedda med var sin oberoende transmission; var och en av energireserverna får påverka bromsarna på bara två eller flera hjul som utvalts så att de ensamma kan säkerställa den nödvändiga graden av reservbromsning utan att äventyra fordonets stabilitet under bromsningen; var och en av dessa energireserver ska också vara utrustad med en varningsanordning, enligt definitionen i punkt 5.2.14. |
| --- | --- |

5.2.2.8

Om färdbromssystemets och transmissionens kraft är helt beroende av en energireserv som styrs av föraren ska det finnas minst två helt oberoende energireserver, försedda med var sin oberoende transmission; var och en av energireserverna får påverka bromsarna på bara två eller flera hjul som utvalts så att de ensamma kan säkerställa den nödvändiga graden av reservbromsning utan att äventyra fordonets stabilitet under bromsningen; var och en av dessa energireserver ska också vara utrustad med en varningsanordning, enligt definitionen i punkt 5.2.14.

| 5.2.2.9 | Om kraften för färdbromssystemet och transmissionen är helt beroende av en energireserv ska en energireserv för transmissionen anses vara tillräcklig, under förutsättning att den föreskrivna reservbromsningen säkerställs av att förarens muskelkraft anbringas på färdbromsens manöverorgan och att kraven i punkt 5.2.5 är uppfyllda. |
| --- | --- |

5.2.2.9

Om kraften för färdbromssystemet och transmissionen är helt beroende av en energireserv ska en energireserv för transmissionen anses vara tillräcklig, under förutsättning att den föreskrivna reservbromsningen säkerställs av att förarens muskelkraft anbringas på färdbromsens manöverorgan och att kraven i punkt 5.2.5 är uppfyllda.

| 5.2.2.10 | Vissa delar, såsom pedalen och dess lager, huvudcylindern och dess kolv(ar), reglerventilen, länksystemet mellan pedalen och huvudcylindern eller reglerventilen, bromscylindrarna och deras kolvar och bromsarnas arm- och kamanordningar, ska anses vara tillförlitliga mot brott om de är tillräckligt dimensionerade, lätt åtkomliga för underhåll och har säkerhetsegenskaper som är minst likvärdiga med dem som föreskrivs för andra vitala delar (t.ex. styrinrättningens länksystem) i fordonet. Om ett eventuellt fel på någon av de nämnda delarna kan innebära att det blir omöjligt att bromsa fordonet med en bromsverkan som är minst lika stor som den som föreskrivs för reservbromsning, ska denna del vara tillverkad av metall eller av ett material med likvärdiga egenskaper och får inte förändras i någon större utsträckning vid normal användning av bromssystemen. |
| --- | --- |

5.2.2.10

Vissa delar, såsom pedalen och dess lager, huvudcylindern och dess kolv(ar), reglerventilen, länksystemet mellan pedalen och huvudcylindern eller reglerventilen, bromscylindrarna och deras kolvar och bromsarnas arm- och kamanordningar, ska anses vara tillförlitliga mot brott om de är tillräckligt dimensionerade, lätt åtkomliga för underhåll och har säkerhetsegenskaper som är minst likvärdiga med dem som föreskrivs för andra vitala delar (t.ex. styrinrättningens länksystem) i fordonet. Om ett eventuellt fel på någon av de nämnda delarna kan innebära att det blir omöjligt att bromsa fordonet med en bromsverkan som är minst lika stor som den som föreskrivs för reservbromsning, ska denna del vara tillverkad av metall eller av ett material med likvärdiga egenskaper och får inte förändras i någon större utsträckning vid normal användning av bromssystemen.

5.2.3   Föraren ska vid fel på en del av ett hydrauliskt transmissionssystem varnas med en anordning som omfattar en röd kontrollampssignal som tänds senast när en tryckskillnad av högst 15,5 bar uppstår mellan den aktiva och det felaktiga bromssystemet, mätt vid huvudcylinderns utlopp och som förblir tänd så länge som felet kvarstår och tändningen är påslagen. En anordning med en röd kontrollampssignal som tänds när vätskenivån i behållaren sjunker under en viss nivå som anges av tillverkaren ska emellertid vara tillåten. Kontrollampssignalen ska kunna ses även i dagsljus, och föraren ska från förarplatsen enkelt kunna kontrollera att signalerna fungerar på ett tillfredsställande sätt. Ett fel på en komponent i anordningen ska inte medföra att bromssystemet slutar fungera helt. Ansätts parkeringsbromsen ska detta också indikeras för föraren. Samma kontrollampssignal får användas.

5.2.4   Om någon annan energi än förarens muskelkraft utnyttjas behöver det inte finnas mer än en källa för denna energi (hydraulpump, luftkompressor osv.), men drivanordningarna för denna källa ska vara så säkra som är praktiskt möjligt.

5.2.4.1   I händelse av fel på någon del av transmissionen till ett bromssystem ska tillförseln till den del som inte påverkas av felet fortfarande vara säkerställd om detta krävs för att stanna fordonet med den verkningsgrad som föreskrivs för reservbromsning. Detta villkor ska uppfyllas med hjälp av anordningar som lätt kan påverkas då fordonet står stilla, eller med hjälp av automatiska anordningar.

5.2.4.2   Dessutom ska lagringsanordningar som är placerade efter denna anordning i flödesriktningen vara sådana att det i händelse av fel på energitillförseln efter fyra fulla ansättningar av färdbromssystemets manöverorgan under de förhållanden som föreskrivs i punkt 1.2 i bilaga 4 till dessa föreskrifter fortfarande är möjligt att stanna fordonet vid den femte ansättningen med den verkningsgrad som föreskrivs för reservbromsning.

5.2.4.3   För hydrauliska bromssystem med lagrad energi kan dock dessa bestämmelser anses uppfyllda om kraven i punkt 1.3 i bilaga 4 till dessa föreskrifter är uppfyllda.

5.2.5   Kraven i punkterna 5.2.2, 5.2.3 och 5.2.4 ska uppfyllas utan hjälp av någon automatisk anordning som är utformad på sådant sätt att det inte märks om den är obrukbar på grund av att delarna normalt befinner sig i ett viloläge och bara aktiveras vid fel på bromssystemet.

5.2.6   Färdbromssystemet ska verka på samtliga hjul på fordonet och ska fördela sin verkan på lämpligt sätt mellan axlarna.

5.2.7   För fordon som är utrustade med elektriskt regenererande bromssystem av kategori B får manöverkraften från andra bromskällor fasas ut på lämpligt sätt, för att låta enbart det elektriskt regenererande bromssystemet anbringas, under förutsättning att båda följande villkor är uppfyllda:

| 5.2.7.1 | Faktiska variationer i det elektriskt regenererande bromssystemets vridmoment (t.ex. som en följd av ändringar av drivbatteriernas elektriska laddningstillstånd) kompenseras automatiskt genom lämplig variation av fasningsförhållandet så länge som kraven (5) i en av följande bilagor till dessa föreskrifter är uppfyllda: | punkt 1.3.2 i bilaga 3, eller |
| --- | --- | --- |

5.2.7.1

Faktiska variationer i det elektriskt regenererande bromssystemets vridmoment (t.ex. som en följd av ändringar av drivbatteriernas elektriska laddningstillstånd) kompenseras automatiskt genom lämplig variation av fasningsförhållandet så länge som kraven (5) i en av följande bilagor till dessa föreskrifter är uppfyllda:

punkt 1.3.2 i bilaga 3, eller

| | punkt 5.3 i bilaga 6, (även med den elektriska motorn inkopplad). |
| --- | --- |

punkt 5.3 i bilaga 6, (även med den elektriska motorn inkopplad).

| 5.2.7.2 | När så krävs för att säkerställa att bromsningsgradens (3) förhållande till förarens bromskrav kvarstår, med hänsyn tagen till tillgängligt väggrepp, ska bromsning automatiskt fås att verka på fordonets alla hjul. |
| --- | --- |

5.2.7.2

När så krävs för att säkerställa att bromsningsgradens (3) förhållande till förarens bromskrav kvarstår, med hänsyn tagen till tillgängligt väggrepp, ska bromsning automatiskt fås att verka på fordonets alla hjul.

5.2.8   Färdbromssystemets verkan ska vara symmetriskt fördelad mellan hjulen på samma axel i förhållande till fordonets längsgående medianplan.

Kompensering och funktioner såsom låsningsfria bromsar, som kan ge upphov till avvikelser i den symmetriska fördelningen, ska anges.

5.2.8.1   Kompensering genom den elektriska styrtransmissionen för försämringar eller fel i bromssystemet ska indikeras för föraren med en gul varningssignal som specificeras i punkt 5.2.21.1.2. Detta krav ska gälla för alla lasttillstånd när kompenseringen överskrider följande gränser:

| 5.2.8.1.1 | En skillnad mellan bromstrycken för hjulen på någon axel, som uppgår till






  a) | 25 % av det högre värdet vid en fordonsretardation på ≥ 2 m/s2, |
| --- | --- | --- |

5.2.8.1.1

En skillnad mellan bromstrycken för hjulen på någon axel, som uppgår till

a)

25 % av det högre värdet vid en fordonsretardation på ≥ 2 m/s2,

| b) | ett värde som motsvarar 25 % vid 2 m/s2 för retardationer under denna nivå. |
| --- | --- |

b)

ett värde som motsvarar 25 % vid 2 m/s2 för retardationer under denna nivå.

| 5.2.8.1.2 | Ett enskilt kompensationsvärde för någon axel, som uppgår till






  a) | > 50 % av det nominella värdet vid en fordonsretardation ≥ 2 m/s2, |
| --- | --- | --- |

5.2.8.1.2

Ett enskilt kompensationsvärde för någon axel, som uppgår till

a)

> 50 % av det nominella värdet vid en fordonsretardation ≥ 2 m/s2,

| b) | ett värde som motsvarar 50 % av det nominella värdet vid 2 m/s2 för retardationer under denna nivå. |
| --- | --- |

b)

ett värde som motsvarar 50 % av det nominella värdet vid 2 m/s2 för retardationer under denna nivå.

5.2.8.2   Kompensering enligt ovan är endast tillåten när bromsningen påbörjas vid fordonshastigheter över10 km/tim.

5.2.9   Funktionsfel i den elektriska styrtransmissionen får inte medföra att bromsarna ansätts i strid med förarens avsikter.

5.2.10   Färdbroms-, reservbroms- och parkeringsbromssystemen ska verka på bromsytor som är kopplade till hjulen via komponenter med tillräcklig hållfasthet.

Då bromsmomentet för en viss axel eller vissa axlar tillhandahålls av både ett friktionsbromssystem och ett elektriskt regenererande bromssystem av kategori B är bortkoppling av den senare källan tillåten, under förutsättning att friktionsbromskällan fortfarande är permanent ansluten och kan tillhandahålla den kompensering som nämns i punkt 5.2.7.1.

För korta bortkopplingstransienter accepteras dock ofullständig kompensering, men inom 1 s ska denna kompensering ha uppnått minst 75 % av sitt slutliga värde.

Trots det ska den permanent anslutna friktionsbromskällan i alla händelser säkerställa att både färdbromssystem och reservbromssystem fortfarande kan användas med föreskriven effektivitet.

Att koppla ur parkeringsbromssystemets bromsytor får endast tillåtas om urkopplingen uteslutande styrs av föraren från förarsätet och den inte kan aktiveras av en läcka.

5.2.11   Det ska vara enkelt att kompensera för slitage av bromsarna med hjälp av en anordning för manuell eller automatisk justering. Dessutom ska manöverorganet och delarna i transmissionen och bromsarna ha en slaglängdsreserv och, om nödvändigt, lämplig möjlighet till kompensation så att effektiv bromsverkan säkerställs utan att någon omedelbar justering krävs då bromsarna blivit upphettade eller bromsbeläggen uppnått en viss grad av förslitning.

5.2.11.1   Justering av färdbromsen med hänsyn till slitage ska ske automatiskt. Automatiska anordningar för kompensering för slitage ska vara sådana att effektiv bromsverkan säkerställs efter det att bromsarna hettats upp och sedan kylts ner. I synnerhet ska fordonet fortfarande kunna köras normalt efter det att provningarna genomförts enligt punkt 1.5 i bilaga 3 (typ I-provning).

5.2.11.2   Kontroll av slitaget på färdbromsens friktionskomponenter

5.2.11.2.1   Slitaget på färdbromsbeläggen ska lätt kunna bedömas utifrån eller från undersidan av fordonet, utan att hjulen behöver tas bort, t.ex. genom lämpliga inspektionsluckor. Detta kan göras med enkla vanliga verkstadsverktyg eller vanlig kontrollutrustning för fordon.

Alternativt kan en avkänningsanordning per hjul (dubbelhjul betraktas som singelhjul) godtas, som varnar föraren vid förarplatsen när beläggen behöver bytas. Den gula varningssignalen som specificeras i punkt 5.2.21.1.2 får användas som optisk varningssignal.

5.2.11.2.2   Bedömning av slitaget på bromsskivornas eller bromstrummornas friktionsytor får endast utföras genom direkt mätning av den verkliga komponenten eller genom undersökning av eventuell slitagevarnare på bromsskivan eller bromstrumman, vilket kan kräva viss demontering. Därför ska fordonstillverkaren vid tiden för typgodkännandet ange följande:

| a) | Den metod med vilken slitaget på bromsskivornas eller bromstrummornas friktionsytor kan bedömas, inklusive den demontering och de verktyg och förfaranden som krävs för att uppnå detta. |
| --- | --- |

a)

Den metod med vilken slitaget på bromsskivornas eller bromstrummornas friktionsytor kan bedömas, inklusive den demontering och de verktyg och förfaranden som krävs för att uppnå detta.

| b) | Uppgifter om maximalt tillåten slitagegräns då komponenten måste bytas ut. |
| --- | --- |

b)

Uppgifter om maximalt tillåten slitagegräns då komponenten måste bytas ut.

Dessa uppgifter ska göras fritt tillgängliga, t.ex. i fordonets instruktionsbok eller i ett elektroniskt dataregister.

5.2.12   I bromssystem med hydraulisk transmission ska vätskebehållarnas påfyllningsöppningar vara lätt åtkomliga och dessutom ska behållarna med reservvätska vara utformade så att reservvätskans nivå lätt kan kontrolleras utan att behållarna behöver öppnas och den minsta totala behållarvolymen ska vara lika stor som skillnaden i slagvolym för alla bromscylindrar och skjutkolvar som fylls från behållaren, när de rör sig från helt tillbakadragna vid nya belägg och till helt utskjutna vid helt nedslitna belägg. Om de sistnämnda villkoren inte uppfylls ska den röda varningssignalen som specificeras i punkt 5.2.21.1.1 göra föraren uppmärksam på att nivån hos en reservvätska sjunkit så lågt att det kan uppstå fel på bromssystemet.

5.2.13   Vätsketypen som ska användas i den hydrauliska transmissionen för bromssystemet ska anges med hjälp av en symbol enligt figur 1 eller 2 i ISO-standard 9128:2006 och lämplig DOT-märkning (t.ex. DOT 3). Symbolen och märkningen ska placeras på ett väl synligt ställe på ett outplånligt sätt inom 100 mm från vätskebehållarnas påfyllningsöppningar; tillverkaren kan lämna ytterligare information.

5.2.14   Varningsanordning

5.2.14.1   Varje fordon som är utrustat med ett färdbromssystem som påverkas från en energibehållare ska, om den föreskrivna reservbromsverkan inte kan uppnås med detta bromssystem utan hjälp av den lagrade energin, vara försett med en varningsanordning som ger en optisk- eller akustisk signal när den lagrade energin i någon del av systemet sjunker till ett värde vid vilket det, utan omladdning av energibehållaren och oberoende av fordonets lastförhållanden, inte är möjligt att ansätta färdbromssystemets manöverorgan en femte gång efter fyra fulla ansättningar och erhålla den reservbromsverkan som föreskrivs (utan fel i färdbromsens transmission och med bromsarna inställda så tätt som möjligt). Denna varningsanordning ska vara direkt och permanent ansluten till kretsen. När motorn körs under normala driftsförhållanden och det inte finns några fel i bromssystemet, såsom är fallet vid typgodkännandeprovning, får inte varningsanordningen ge någon signal, utom under den tid som krävs för laddning av energibehållaren (energibehållarna) efter det att motorn startats. Den röda varningssignal som specificeras i punkt 5.2.21.1.1 ska användas som optisk varningssignal.

5.2.14.2   I fråga om fordon som endast anses uppfylla kraven i punkt 5.2.4.1 i dessa föreskrifter genom att uppfylla kraven i punkt 1.3 i bilaga 4 till dessa föreskrifter ska dock varningsanordningen utöver en optisk signal också avge en akustisk signal. Dessa anordningar behöver inte vara i drift samtidigt, under förutsättning att var och en av dem uppfyller ovanstående krav och att den akustiska signalen inte sätts igång före den optiska signalen. Den röda varningssignalen som specificeras i punkt 5.2.21.1.1 ska användas som optisk signal.

5.2.14.3   Ljudanordningen får sättas ur funktion när parkeringsbromsen är aktiverad och/eller, enligt tillverkarens val, i fråga om fordon med automatisk transmission när växelväljaren står i parkeringsläge.

5.2.15   När en hjälpenergikälla är nödvändig för bromssystemets funktion ska energireserven, utan att kraven i punkt 5.1.2.3 påverkas, vara sådan att den säkerställer tillräcklig bromsverkan för att stanna fordonet enligt de föreskrivna villkoren om motorn stannar eller ett fel uppstår på de delar som driver energikällan. Om den muskelkraft som föraren anbringar på parkeringsbromssystemet förstärks med någon form av hjälpmedel ska parkeringsbromssystemets påverkan dessutom säkerställas i händelse av fel på detta hjälpmedel, vid behov med hjälp av en energireserv som är oberoende av den källa som normalt försörjer hjälpmedlet. Denna energireserv får vara den som är avsedd för färdbromssystemet.

5.2.16   Pneumatisk/hydraulisk hjälputrustning ska förses med energi på ett sådant sätt att de föreskrivna retardationsvärdena kan uppnås när hjälputrustningen är i drift, och att driften av hjälputrustningen inte ens vid skada på energikällan kan orsaka att energireserverna som matar bromssystemen sjunker under den nivå som anges i punkt 5.2.14.

5.2.17   För ett motorfordon som är utrustat för att dra ett släpfordon med elektrisk färdbroms, ska följande krav uppfyllas:

| 5.2.17.1 | Motorfordonets kraftförsörjning (generator och batteri) ska ha tillräcklig kapacitet för att förse det elektriska bromssystemet med ström. När motorn körs vid det tomgångsvarvtal som rekommenderas av tillverkaren och alla elektriska anordningar som levereras av tillverkaren som standardutrustning på fordonet är tillslagna får inte spänningen i de elektriska ledningarna vid det elektriska bromssystemets största strömförbrukning (15 A) sjunka under värdet 9,6 V mätt i anslutningspunkten. De elektriska ledningarna får inte kunna kortslutas ens vid överbelastning. |
| --- | --- |

5.2.17.1

Motorfordonets kraftförsörjning (generator och batteri) ska ha tillräcklig kapacitet för att förse det elektriska bromssystemet med ström. När motorn körs vid det tomgångsvarvtal som rekommenderas av tillverkaren och alla elektriska anordningar som levereras av tillverkaren som standardutrustning på fordonet är tillslagna får inte spänningen i de elektriska ledningarna vid det elektriska bromssystemets största strömförbrukning (15 A) sjunka under värdet 9,6 V mätt i anslutningspunkten. De elektriska ledningarna får inte kunna kortslutas ens vid överbelastning.

| 5.2.17.2 | I händelse av fel på motorfordonets färdbromssystem då detta system består av minst två separata delar, ska den eller de delar som inte påverkas av felet ha förmåga att helt eller delvis påverka släpvagnens bromsar. |
| --- | --- |

5.2.17.2

I händelse av fel på motorfordonets färdbromssystem då detta system består av minst två separata delar, ska den eller de delar som inte påverkas av felet ha förmåga att helt eller delvis påverka släpvagnens bromsar.

| 5.2.17.3 | Användning av stopplyktans omkopplare och krets för att påverka det elektriska bromssystemet är endast tillåten om styrledningen är ansluten parallellt med stopplyktan och om stopplyktans befintliga omkopplare och krets klarar den extra belastningen. |
| --- | --- |

5.2.17.3

Användning av stopplyktans omkopplare och krets för att påverka det elektriska bromssystemet är endast tillåten om styrledningen är ansluten parallellt med stopplyktan och om stopplyktans befintliga omkopplare och krets klarar den extra belastningen.

5.2.18   Ytterligare krav för fordon utrustade med elektriskt regenererande bromssystem.

5.2.18.1   Fordon utrustade med ett elektriskt regenererande bromssystem av kategori A.

5.2.18.1.1   Den elektriskt regenererande bromsen får endast aktiveras av gaspedalen och/eller växeln i neutralläge.

5.2.18.2   Fordon utrustade med ett elektriskt regenererande bromssystem av kategori B.

5.2.18.2.1   Det får inte vara möjligt att delvis eller helt koppla ur någon del av färdbromssystemet på annat sätt än genom en automatisk anordning. Detta krav ska inte tolkas som ett avsteg från kraven i punkt 5.2.10.

5.2.18.2.2   Färdbromssystemet får bara ha ett manöverorgan.

5.2.18.2.3   Färdbromssystemet får inte påverkas negativt av urkoppling av motorn (motorerna) eller av använt utväxlingsförhållande.

5.2.18.2.4   Om funktionen för en elektrisk bromskomponent är säkerställd genom ett förhållande mellan information som kommer från färdbromsens manöverorgan och bromskraften till hjulen ska ett fel i detta förhållande som får till följd att hänsyn ej tas till föreskrifterna för fördelning av bromsning mellan axlarna (bilaga 5 eller 6 beroende på vad som är tillämpligt) leda till att föraren varnas genom en optisk varningssignal senast när manöverorganet påverkas och som förblir tänd så länge som felet kvarstår och tändningen är påslagen.

5.2.18.3   För fordon som är utrustade med ett elektriskt regenererande bromssystem av endera kategorin gäller alla tillämpliga föreskrifter utom punkt 5.2.18.1.1. I detta fall får den elektriskt regenererande bromsen påverkas av gaspedalen och/eller växeln i neutralläge. Dessutom får inte användning av färdbromsens manöverorgan minska den bromseffekt som genereras enligt ovan genom att frikoppla gaspedalen.

5.2.18.4   Det elektriska bromssystemet får inte påverkas negativt av magnetiska eller elektriska fält.

5.2.18.5   På fordon som är utrustade med låsningsfria bromsar ska dessa styra det elektriska bromssystemet.

5.2.18.6   Drivbatteriernas laddningstillstånd fastställs med den metod som anges i tillägget till bilaga 3 till dessa föreskrifter (6).

5.2.19   Särskilda tilläggskrav för den elektriska transmissionen till parkeringsbromssystemet

| 5.2.19.1 | I de fall då fel uppstår på den elektriska transmissionen ska all oavsiktlig påverkan av parkeringsbromssystemet förhindras. |
| --- | --- |

5.2.19.1

I de fall då fel uppstår på den elektriska transmissionen ska all oavsiktlig påverkan av parkeringsbromssystemet förhindras.

| 5.2.19.2 | I de fall då ett elektriskt fel uppstår på manöverorganet eller ett ledningsbrott i den elektriska styrtransmissionen mellan manöverorganet och den elektroniska styrenhet som är direkt kopplad till det, med undantag för energikällan, ska det fortfarande vara möjligt att aktivera parkeringsbromssystemet från förarplatsen, och därmed ska det lastade fordonet kunna hållas stillastående i en uppförs- eller nedförslutning på 8 %. Som ett alternativ ska en automatisk påverkan av parkeringsbromsen tillåtas när fordonet är stillastående, förutsatt att ovanstående bromsverkan uppnås och att parkeringsbromsen när den är ansatt, förblir aktiverad oavsett om tändningen är påslagen eller inte. Enligt detta alternativ ska parkeringsbromsen automatiskt lossas så snart föraren börjar sätta fordonet i rörelse igen. Motortransmissionen, den manuella transmissionen eller den automatiska transmissionen (parkeringsläge) får användas för att uppnå eller hjälpa till att uppnå ovanstående bromsverkan.






  5.2.19.2.1 | Ett avbrott i ledningarna i den elektriska transmissionen eller ett elektriskt fel i parkeringsbromssystemets manöverorgan ska signaleras till föraren genom den gula varningssignal som föreskrivs i punkt 5.2.21.1.2. Vid ett avbrott i ledningarna i parkeringsbromssystemets elektriska styrtransmission ska denna gula varningssignal visas för föraren så snart som avbrottet uppstår.
  Dessutom ska ett sådant elektriskt fel i manöverorganet eller avbrott i de externa kablarna till den elektroniska styrenheten (styrenheterna), med undantag för energikällan, signaleras till föraren med hjälp av den blinkande röda varningssignalen som föreskrivs i punkt 5.2.21.1.1 så länge som tändningen är påslagen, inklusive en tidsperiod om minst 10 s därefter med manöverorganet i ansatt läge.
  Om parkeringsbromssystemet detekterar en korrekt ansättning av parkeringsbromsen kan den blinkande röda varningssignalen dock undertryckas och den icke-blinkande röda signalen användas för att visa att parkeringsbromsen är aktiverad.
  Om påverkan av parkeringsbromsen normalt indikeras av en separat röd varningssignal, som uppfyller alla kraven i punkt 5.2.21.2, ska denna signal användas för att uppfylla ovanstående krav på en röd signal. |
| --- | --- | --- |

5.2.19.2

I de fall då ett elektriskt fel uppstår på manöverorganet eller ett ledningsbrott i den elektriska styrtransmissionen mellan manöverorganet och den elektroniska styrenhet som är direkt kopplad till det, med undantag för energikällan, ska det fortfarande vara möjligt att aktivera parkeringsbromssystemet från förarplatsen, och därmed ska det lastade fordonet kunna hållas stillastående i en uppförs- eller nedförslutning på 8 %. Som ett alternativ ska en automatisk påverkan av parkeringsbromsen tillåtas när fordonet är stillastående, förutsatt att ovanstående bromsverkan uppnås och att parkeringsbromsen när den är ansatt, förblir aktiverad oavsett om tändningen är påslagen eller inte. Enligt detta alternativ ska parkeringsbromsen automatiskt lossas så snart föraren börjar sätta fordonet i rörelse igen. Motortransmissionen, den manuella transmissionen eller den automatiska transmissionen (parkeringsläge) får användas för att uppnå eller hjälpa till att uppnå ovanstående bromsverkan.

5.2.19.2.1

Ett avbrott i ledningarna i den elektriska transmissionen eller ett elektriskt fel i parkeringsbromssystemets manöverorgan ska signaleras till föraren genom den gula varningssignal som föreskrivs i punkt 5.2.21.1.2. Vid ett avbrott i ledningarna i parkeringsbromssystemets elektriska styrtransmission ska denna gula varningssignal visas för föraren så snart som avbrottet uppstår.

Dessutom ska ett sådant elektriskt fel i manöverorganet eller avbrott i de externa kablarna till den elektroniska styrenheten (styrenheterna), med undantag för energikällan, signaleras till föraren med hjälp av den blinkande röda varningssignalen som föreskrivs i punkt 5.2.21.1.1 så länge som tändningen är påslagen, inklusive en tidsperiod om minst 10 s därefter med manöverorganet i ansatt läge.

Om parkeringsbromssystemet detekterar en korrekt ansättning av parkeringsbromsen kan den blinkande röda varningssignalen dock undertryckas och den icke-blinkande röda signalen användas för att visa att parkeringsbromsen är aktiverad.

Om påverkan av parkeringsbromsen normalt indikeras av en separat röd varningssignal, som uppfyller alla kraven i punkt 5.2.21.2, ska denna signal användas för att uppfylla ovanstående krav på en röd signal.

| 5.2.19.3 | Hjälputrustning får försörjas med energi från den elektriska transmissionen för parkeringsbromssystemet, förutsatt att energikällan är tillräcklig för att medge manövrering av parkeringsbromsen vid sidan av fordonets elektriska belastning under felfria förhållanden. Dessutom ska kraven i punkt 5.2.20.6 gälla om energikällan även används för färdbromssystemet. |
| --- | --- |

5.2.19.3

Hjälputrustning får försörjas med energi från den elektriska transmissionen för parkeringsbromssystemet, förutsatt att energikällan är tillräcklig för att medge manövrering av parkeringsbromsen vid sidan av fordonets elektriska belastning under felfria förhållanden. Dessutom ska kraven i punkt 5.2.20.6 gälla om energikällan även används för färdbromssystemet.

| 5.2.19.4 | När tändningen som styr bromssystemets elektriska energi stängts av och/eller nyckeln tagits ur ska det fortfarande vara möjligt att ansätta parkeringsbromsen men omöjligt att lossa den. |
| --- | --- |

5.2.19.4

När tändningen som styr bromssystemets elektriska energi stängts av och/eller nyckeln tagits ur ska det fortfarande vara möjligt att ansätta parkeringsbromsen men omöjligt att lossa den.

5.2.20   Särskilda tilläggskrav för färdbromssystem med elektrisk styrtransmission

| 5.2.20.1 | Med parkeringsbromsen lossad ska färdbromssystemet kunna uppfylla följande krav:






  a) | Med framdrivningssystemets manöverorgan för påslagning/avstängning i påslaget läge (körläge) ska färdbromssystemet alstra en total statistisk bromskraft som åtminstone motsvarar den som krävs enligt typ 0-provningen för färdbromsverkan, enligt punkt 2.1 i bilaga 3 till dessa föreskrifter. |
| --- | --- | --- |

5.2.20.1

Med parkeringsbromsen lossad ska färdbromssystemet kunna uppfylla följande krav:

a)

Med framdrivningssystemets manöverorgan för påslagning/avstängning i påslaget läge (körläge) ska färdbromssystemet alstra en total statistisk bromskraft som åtminstone motsvarar den som krävs enligt typ 0-provningen för färdbromsverkan, enligt punkt 2.1 i bilaga 3 till dessa föreskrifter.

| b) | Under de första 60 sekunderna efter det att framdrivningssystemets manöverorgan för påslagning/avstängning har avaktiverats och försatts i avstängt eller låst läge och/eller nyckeln har tagits ur, ska tre bromsansättningar alstra en total statistisk bromskraft som åtminstone motsvarar den som krävs enligt typ 0-provningen för färdbromsverkan, enligt punkt 2.1 i bilaga 3 till dessa föreskrifter. |
| --- | --- |

b)

Under de första 60 sekunderna efter det att framdrivningssystemets manöverorgan för påslagning/avstängning har avaktiverats och försatts i avstängt eller låst läge och/eller nyckeln har tagits ur, ska tre bromsansättningar alstra en total statistisk bromskraft som åtminstone motsvarar den som krävs enligt typ 0-provningen för färdbromsverkan, enligt punkt 2.1 i bilaga 3 till dessa föreskrifter.

| c) | Efter den period som anges ovan, eller från och med den fjärde bromsansättningen under 60-sekundersperioden, beroende på vad som sker först, ska färdbromssystemet alstra en total statisk bromskraft som åtminstone motsvarar den som krävs enligt typ 0-provningen för reservbromsverkan enligt punkt 2.2 i bilaga 3 till dessa föreskrifter. |
| --- | --- |

c)

Efter den period som anges ovan, eller från och med den fjärde bromsansättningen under 60-sekundersperioden, beroende på vad som sker först, ska färdbromssystemet alstra en total statisk bromskraft som åtminstone motsvarar den som krävs enligt typ 0-provningen för reservbromsverkan enligt punkt 2.2 i bilaga 3 till dessa föreskrifter.

Det ska vara klarlagt att det finns tillräckligt med energi tillgänglig i energitransmissionen för färdbromssystemet.

| 5.2.20.2 | I de fall då ett enstaka tillfälligt fel (< 40 ms) uppstår i den elektriska styrtransmissionen, som inte rör dess energikälla, (till exempel en ej överförd signal eller ett datafel) ska detta inte ha någon märkbar effekt på färdbromsens bromsverkan. |
| --- | --- |

5.2.20.2

I de fall då ett enstaka tillfälligt fel (< 40 ms) uppstår i den elektriska styrtransmissionen, som inte rör dess energikälla, (till exempel en ej överförd signal eller ett datafel) ska detta inte ha någon märkbar effekt på färdbromsens bromsverkan.

| 5.2.20.3 | Ett fel i den elektriska styrtransmissionen (7), med undantag för i dess energireserv, som påverkar den funktion och bromsverkan hos system som behandlas i dessa föreskrifter ska meddelas föraren genom de röda eller gula varningssignaler som specificeras i punkterna 5.2.21.1.1 respektive 5.2.21.1.2, beroende på vad som är tillämpligt. När den föreskrivna bromsverkan inte längre kan uppnås med färdbromsen (röd varningssignal), ska fel orsakade av elavbrott (t.ex. brott, urkoppling) signaleras till föraren så snart de uppstår och den föreskrivna reservbromsverkan ska uppnås genom användning av färdbromsens manöverorgan enligt punkt 2.2 i bilaga 3 till dessa föreskrifter. |
| --- | --- |

5.2.20.3

Ett fel i den elektriska styrtransmissionen (7), med undantag för i dess energireserv, som påverkar den funktion och bromsverkan hos system som behandlas i dessa föreskrifter ska meddelas föraren genom de röda eller gula varningssignaler som specificeras i punkterna 5.2.21.1.1 respektive 5.2.21.1.2, beroende på vad som är tillämpligt. När den föreskrivna bromsverkan inte längre kan uppnås med färdbromsen (röd varningssignal), ska fel orsakade av elavbrott (t.ex. brott, urkoppling) signaleras till föraren så snart de uppstår och den föreskrivna reservbromsverkan ska uppnås genom användning av färdbromsens manöverorgan enligt punkt 2.2 i bilaga 3 till dessa föreskrifter.

| 5.2.20.4 | I händelse av fel på den elektriska styrtransmissionens energikälla ska, med början från det nominella värdet på energinivån, fullt styrområde för färdbromssystemet garanteras efter tjugo på varandra följande fulla ansättningar av färdbromssystemets manöverorgan. Under provningen ska bromsens manöverorgan ansättas fullt under 20 s och lossas under 5 s vid varje påverkan. Det ska vara klarlagt att det under ovanstående provning det finns tillräckligt med energi tillgänglig i energitransmissionen för att garantera full manövrering av färdbromssystemet. Detta krav ska inte tolkas som ett avsteg från kraven i bilaga 4. |
| --- | --- |

5.2.20.4

I händelse av fel på den elektriska styrtransmissionens energikälla ska, med början från det nominella värdet på energinivån, fullt styrområde för färdbromssystemet garanteras efter tjugo på varandra följande fulla ansättningar av färdbromssystemets manöverorgan. Under provningen ska bromsens manöverorgan ansättas fullt under 20 s och lossas under 5 s vid varje påverkan. Det ska vara klarlagt att det under ovanstående provning det finns tillräckligt med energi tillgänglig i energitransmissionen för att garantera full manövrering av färdbromssystemet. Detta krav ska inte tolkas som ett avsteg från kraven i bilaga 4.

| 5.2.20.5 | När batterispänningen sjunker under ett av tillverkaren angett värde vid vilket den föreskrivna bromsverkan inte längre kan garanteras med färdbromsen och/eller vilket hindrar åtminstone två oberoende färdbromskretsar från att var och en åstadkomma föreskriven reservbromsverkan ska den röda varningssignal som specificeras i punkt 5.2.21.1.1 aktiveras. När varningssignalen har aktiverats ska det vara möjligt att ansätta färdbromsens manöverorgan och uppnå åtminstone den reservbromsverkan som föreskrivs i punkt 2.2 i bilaga 3 till dessa föreskrifter. Det ska vara klarlagt att det finns tillräckligt med energi i energitransmissionen för färdbromssystemet. |
| --- | --- |

5.2.20.5

När batterispänningen sjunker under ett av tillverkaren angett värde vid vilket den föreskrivna bromsverkan inte längre kan garanteras med färdbromsen och/eller vilket hindrar åtminstone två oberoende färdbromskretsar från att var och en åstadkomma föreskriven reservbromsverkan ska den röda varningssignal som specificeras i punkt 5.2.21.1.1 aktiveras. När varningssignalen har aktiverats ska det vara möjligt att ansätta färdbromsens manöverorgan och uppnå åtminstone den reservbromsverkan som föreskrivs i punkt 2.2 i bilaga 3 till dessa föreskrifter. Det ska vara klarlagt att det finns tillräckligt med energi i energitransmissionen för färdbromssystemet.

| 5.2.20.6 | Om hjälputrustningen förses med energi från samma reserv som den elektriska styrtransmissionen ska det säkerställas, med motorn gående med ett varvtal som inte är högre än 80 % av varvtalet vid maximal effekt, att energitillförseln är tillräcklig för att uppfylla de föreskrivna retardationsvärdena, antingen med en energikälla som kan förhindra urladdning av denna reserv när all hjälputrustning är i drift eller genom automatisk avstängning av förvalda delar av hjälputrustningen vid en spänning högre än den kritiska nivå som avses i punkt 5.2.20.5 i dessa föreskrifter, så att ytterligare urladdning av denna reserv förhindras. Överensstämmelse får visas genom beräkning eller genom en praktisk provning. Denna punkt gäller inte fordon för vilka de föreskrivna retardationsvärdena kan uppnås utan elektrisk energi. |
| --- | --- |

5.2.20.6

Om hjälputrustningen förses med energi från samma reserv som den elektriska styrtransmissionen ska det säkerställas, med motorn gående med ett varvtal som inte är högre än 80 % av varvtalet vid maximal effekt, att energitillförseln är tillräcklig för att uppfylla de föreskrivna retardationsvärdena, antingen med en energikälla som kan förhindra urladdning av denna reserv när all hjälputrustning är i drift eller genom automatisk avstängning av förvalda delar av hjälputrustningen vid en spänning högre än den kritiska nivå som avses i punkt 5.2.20.5 i dessa föreskrifter, så att ytterligare urladdning av denna reserv förhindras. Överensstämmelse får visas genom beräkning eller genom en praktisk provning. Denna punkt gäller inte fordon för vilka de föreskrivna retardationsvärdena kan uppnås utan elektrisk energi.

| 5.2.20.7 | Om hjälputrustningen förses med energi från den elektriska styrtransmissionen ska följande krav vara uppfyllda:






  5.2.20.7.1 | I händelse av fel på energikällan när fordonet är i rörelse ska energin i behållaren vara tillräcklig för att ansätta bromsarna när manöverorganet ansätts. |
| --- | --- | --- |

5.2.20.7

Om hjälputrustningen förses med energi från den elektriska styrtransmissionen ska följande krav vara uppfyllda:

5.2.20.7.1

I händelse av fel på energikällan när fordonet är i rörelse ska energin i behållaren vara tillräcklig för att ansätta bromsarna när manöverorganet ansätts.

| 5.2.20.7.2 | I händelse av fel på energikällan när fordonet står stilla och parkeringsbromsen är ansatt, ska energin i behållaren vara tillräcklig för att lamporna ska kunna påverkas även när bromsarna ansätts. |
| --- | --- |

5.2.20.7.2

I händelse av fel på energikällan när fordonet står stilla och parkeringsbromsen är ansatt, ska energin i behållaren vara tillräcklig för att lamporna ska kunna påverkas även när bromsarna ansätts.

5.2.21   De allmänna bestämmelserna om optiska varningssignaler vars funktion är att för föraren indikera vissa specifika fel (eller defekter) på motorfordonets bromssystem, anges i följande punkter. Förutom såsom beskrivs i punkt 5.2.21.5 ska dessa signaler uteslutande användas för de ändamål som föreskrivs i dessa föreskrifter.

5.2.21.1   Motorfordon ska kunna tillhandahålla optiska varningssignaler för fel och defekter i bromssystemet enligt följande:

| 5.2.21.1.1 | En röd varningssignal ska indikera ett fel på fordonets bromssystem, vilka definieras på annan plats i dessa föreskrifter och hindrar att den föreskrivna bromsverkan uppnås med färdbromsen och/eller hindrar funktionen för åtminstone en av två oberoende färdbromskretsar. |
| --- | --- |

5.2.21.1.1

En röd varningssignal ska indikera ett fel på fordonets bromssystem, vilka definieras på annan plats i dessa föreskrifter och hindrar att den föreskrivna bromsverkan uppnås med färdbromsen och/eller hindrar funktionen för åtminstone en av två oberoende färdbromskretsar.

| 5.2.21.1.2 | När så är tillämpligt ska en gul varningssignal indikera ett elektriskt detekterat fel på fordonets bromssystem, vilket inte indikeras av den röda varningssignalen som beskrivs i punkt 5.2.21.1.1. |
| --- | --- |

5.2.21.1.2

När så är tillämpligt ska en gul varningssignal indikera ett elektriskt detekterat fel på fordonets bromssystem, vilket inte indikeras av den röda varningssignalen som beskrivs i punkt 5.2.21.1.1.

5.2.21.2   Varningssignalerna ska vara synliga även i dagsljus; att signalerna fungerar tillfredsställande ska enkelt kunna kontrolleras av föraren från förarplatsen; fel på en komponent i varningsanordningarna ska inte medföra någon minskning av systemets bromsverkan.

5.2.21.3   Om inget annat anges gäller följande:

| 5.2.21.3.1 | Ett specificerat fel eller en specificerad defekt ska signaleras till föraren genom ovannämnda varningssignaler senast då tillämpligt bromsmanöverorgan påverkas. |
| --- | --- |

5.2.21.3.1

Ett specificerat fel eller en specificerad defekt ska signaleras till föraren genom ovannämnda varningssignaler senast då tillämpligt bromsmanöverorgan påverkas.

| 5.2.21.3.2 | Varningssignalerna ska visas så länge som felet eller defekten finns kvar och tändningen är påslagen. |
| --- | --- |

5.2.21.3.2

Varningssignalerna ska visas så länge som felet eller defekten finns kvar och tändningen är påslagen.

| 5.2.21.3.3 | Varningssignalen ska vara konstant (ej blinkande). |
| --- | --- |

5.2.21.3.3

Varningssignalen ska vara konstant (ej blinkande).

5.2.21.4   Varningssignalerna som nämnts ovan ska tändas när fordonets elektriska utrustning (och bromssystemet) förses med energi. När fordonet står stilla ska bromssystemet bekräfta att inga av de specificerade felen eller defekterna finns innan signalerna släcks. De specificerade fel eller defekter som ska aktivera dessa varningssignaler, men som inte kan detekteras vid statiska förhållanden, ska lagras när de detekteras och visas vid påslagning och vid alla tillfällen när tändningen är påslagen, så länge som felet eller defekten kvarstår.

5.2.21.5   Icke-specificerade fel (eller defekter) eller annan information om motorfordonets bromsar och/eller löpverk får indikeras med den gula varningssignal som specificeras i punkt 5.2.21.1.2, förutsatt att samtliga av följande villkor är uppfyllda:

| 5.2.21.5.1 | Fordonet är stillastående. |
| --- | --- |

5.2.21.5.1

Fordonet är stillastående.

| 5.2.21.5.2 | Bromssystemet har först energisatts och signalen har indikerat att inga specificerade fel (eller defekter) föreligger, i enlighet med de förfaranden som beskrivs i punkt 5.2.21.4. |
| --- | --- |

5.2.21.5.2

Bromssystemet har först energisatts och signalen har indikerat att inga specificerade fel (eller defekter) föreligger, i enlighet med de förfaranden som beskrivs i punkt 5.2.21.4.

| 5.2.21.5.3 | icke-specificerade fel eller annan information indikeras endast genom varningssignalens blinkande. Varningssignalen ska dock släckas så fort fordonet kommer upp i över 10 km/tim. |
| --- | --- |

5.2.21.5.3

icke-specificerade fel eller annan information indikeras endast genom varningssignalens blinkande. Varningssignalen ska dock släckas så fort fordonet kommer upp i över 10 km/tim.

5.2.22   Generering av en bromssignal för att tända bromslamporna

5.2.22.1   Förarens aktivering av färdbromssystemet ska generera en signal som används för att tända bromslamporna.

5.2.22.2   Aktivering av färdbromssystemet genom automatiskt kontrollerad bromsning ska generera ovan nämnda signal. När retardationen är lägre än 0,7 m/s2 får den genererade signalen dock undertryckas (8).

5.2.22.3   Aktivering av en del av färdbromssystemet genom selektiv bromsning får inte generera ovan nämnda signal (9).

5.2.22.4   Elektriskt regenererande bromssystem enligt punkt 2.17 i dessa föreskrifter, som ger en retarderande kraft när gaspedalen släpps, ska generera den signal som nämns ovan enligt följande:

| Fordonsretardation | Signalgenerering |
| --- | --- |
| ≤ 0,7 m/s2 | Signalen ska inte genereras |
| > 0,7 m/s2 och ≤ 1,3 m/s2 | Signalen får genereras |
| > 1,3 m/s2 | Signalen ska genereras |

Fordonsretardation

Signalgenerering

≤ 0,7 m/s2

Signalen ska inte genereras

> 0,7 m/s2 och ≤ 1,3 m/s2

Signalen får genereras

> 1,3 m/s2

Signalen ska genereras

I alla fallen ska signalen avaktiveras senast då retardationen blivit lägre än 0,7 m/s2
   (8).

5.2.23   När ett fordon är utrustat med medel för att indikera nödbromsning, ska aktivering och avaktivering av nödbromssignalen endast genereras genom ansättning av färdbromssystemet om följande villkor är uppfyllda (8):

| 5.2.23.1 | Signalen får inte aktiveras om fordonets retardation är lägre än 6 m/s2 men den får aktiveras vid en retardation på eller över detta värde; det faktiska värdet definieras av fordonstillverkaren.
  Signalen ska avaktiveras senast då retardationen blivit lägre än 2,5 m/s2. |
| --- | --- |

5.2.23.1

Signalen får inte aktiveras om fordonets retardation är lägre än 6 m/s2 men den får aktiveras vid en retardation på eller över detta värde; det faktiska värdet definieras av fordonstillverkaren.

Signalen ska avaktiveras senast då retardationen blivit lägre än 2,5 m/s2.

| 5.2.23.2 | Följande villkor får också tillämpas:






  a) | Signalen får aktiveras från en uppskattning av fordonets retardation utifrån bromskravet, med beaktande av de tröskelvärden för aktivering och avaktivering som definieras i punkt 5.2.23.1, eller |
| --- | --- | --- |

5.2.23.2

Följande villkor får också tillämpas:

a)

Signalen får aktiveras från en uppskattning av fordonets retardation utifrån bromskravet, med beaktande av de tröskelvärden för aktivering och avaktivering som definieras i punkt 5.2.23.1, eller

| b) | signalen får aktiveras vid en hastighet över 50 km/tim då det låsningsfria bromssystemet genomför en komplett cykel (enligt definitionen i punkt 2 i bilaga 6). |
| --- | --- |

b)

signalen får aktiveras vid en hastighet över 50 km/tim då det låsningsfria bromssystemet genomför en komplett cykel (enligt definitionen i punkt 2 i bilaga 6).

Signalen ska avaktiveras då det låsningsfria bromssystemet inte längre genomför en komplett cykel.

5.2.24   Alla fordon som är utrustade med ett ESC-system som överensstämmer med punkt 2.25 ska uppfylla kraven på utrustning, bromsverkan och provning i del A i bilaga 9 till dessa föreskrifter.

5.2.24.1   Som ett alternativ till kraven i punkt 5.2.24 får fordon av kategorierna M1 och N1 med en vikt i körklart skick på > 1 735 kg utrustas med en fordonsstabilitetsfunktion i vilken ingår vältkontroll och riktningskontroll och som uppfyller de tekniska kraven i bilaga 21 till föreskrifter nr 13.

5.2.25   Motorfordon av kategorierna M1 och N1 utrustade med reservhjul/däck för tillfälligt bruk ska uppfylla tillämpliga tekniska krav i bilaga 3 till föreskrifter nr 64.

6.   PROVNINGAR

De bromsprovningar som fordon som lämnats in för godkännande ska genomgå, och den bromsverkan som krävs, beskrivs i bilaga 3 till dessa föreskrifter.

7.   ÄNDRING AV FORDONSTYP ELLER BROMSSYSTEM OCH UTÖKNING AV GODKÄNNANDE

| 7.1 | Varje ändring av fordonstypen eller dess bromssystem ska anmälas till den typgodkännandemyndighet som godkänt fordonstypen. Den myndigheten får då antingen






  7.1.1 | anse att ändringarna sannolikt inte kommer att få någon märkbar negativ effekt och att fordonet i alla händelser fortfarande uppfyller kraven, eller |
| --- | --- | --- |

7.1

Varje ändring av fordonstypen eller dess bromssystem ska anmälas till den typgodkännandemyndighet som godkänt fordonstypen. Den myndigheten får då antingen

7.1.1

anse att ändringarna sannolikt inte kommer att få någon märkbar negativ effekt och att fordonet i alla händelser fortfarande uppfyller kraven, eller

| 7.1.2 | kräva ytterligare en provningsrapport från den tekniska tjänst som ansvarar för genomförandet av provningarna. |
| --- | --- |

7.1.2

kräva ytterligare en provningsrapport från den tekniska tjänst som ansvarar för genomförandet av provningarna.

| 7.2 | De parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter ska med hjälp av det förfarande som anges i punkt 4.3 underrättas om godkännande beviljats, utökats eller ej beviljats |
| --- | --- |

7.2

De parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter ska med hjälp av det förfarande som anges i punkt 4.3 underrättas om godkännande beviljats, utökats eller ej beviljats

| 7.3 | Den typgodkännandemyndighet som utfärdar utökningen av godkännandet ska tilldela varje formulär om upprättas för en sådan utökning ett serienummer. |
| --- | --- |

7.3

Den typgodkännandemyndighet som utfärdar utökningen av godkännandet ska tilldela varje formulär om upprättas för en sådan utökning ett serienummer.

8.   PRODUKTIONSÖVERENSSTÄMMELSE

Produktionsöverensstämmelsen ska kontrolleras enligt det förfarande som fastställts i tillägg 2 till överenskommelsen (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), med följande krav:

| 8.1 | Ett fordon som är godkänt enligt dessa föreskrifter ska vara tillverkat så att det överensstämmer med den godkända typen genom att uppfylla kraven i punkt 5. |
| --- | --- |

8.1

Ett fordon som är godkänt enligt dessa föreskrifter ska vara tillverkat så att det överensstämmer med den godkända typen genom att uppfylla kraven i punkt 5.

| 8.2 | Den typgodkännandemyndighet som beviljat typgodkännandet får när som helst granska de metoder för kontroll av överensstämmelse som tillämpas vid varje produktionsanläggning. I normalfallet ska sådan granskning ske en gång vartannat år. |
| --- | --- |

8.2

Den typgodkännandemyndighet som beviljat typgodkännandet får när som helst granska de metoder för kontroll av överensstämmelse som tillämpas vid varje produktionsanläggning. I normalfallet ska sådan granskning ske en gång vartannat år.

9.   PÅFÖLJDER VID BRISTANDE PRODUKTIONSÖVERENSSTÄMMELSE

| 9.1 | Ett godkännande som beviljats för en fordonstyp enligt dessa föreskrifter får återkallas om kraven i punkt 8.1 inte uppfylls. |
| --- | --- |

9.1

Ett godkännande som beviljats för en fordonstyp enligt dessa föreskrifter får återkallas om kraven i punkt 8.1 inte uppfylls.

| 9.2 | Om en av de parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter återkallar ett godkännande som den tidigare beviljat, ska den omedelbart rapportera detta till de övriga parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter, med hjälp av ett formulär som överensstämmer med mallen i bilaga 1 till dessa föreskrifter. |
| --- | --- |

9.2

Om en av de parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter återkallar ett godkännande som den tidigare beviljat, ska den omedelbart rapportera detta till de övriga parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter, med hjälp av ett formulär som överensstämmer med mallen i bilaga 1 till dessa föreskrifter.

10.   SLUTGILTIGT UPPHÖRANDE AV PRODUKTIONEN

En innehavare av ett godkännande som slutgiltigt upphör med sin produktion av en fordonstyp som godkänts enligt dessa föreskrifter ska underrätta den typgodkännandemyndighet som beviljade godkännandet om detta. Myndigheten ska då rapportera detta till de övriga parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter, med hjälp av ett formulär som överensstämmer med mallen i bilaga 1 till dessa föreskrifter.

11.   NAMN- OCH ADRESSUPPGIFTER FÖR TYPGODKÄNNANDEMYNDIGHETER OCH FÖR DE TEKNISKA TJÄNSTER SOM UTFÖR GODKÄNNANDEPROVNINGAR

De parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter ska meddela Förenta nationernas sekretariat namn- och adressuppgifter för de tekniska tjänster som ansvarar för godkännandeprovningarna och för de typgodkännandemyndigheter som beviljar godkännande och till vilka meddelanden om beviljat, utökat, ej beviljat eller återkallat godkännande som utfärdats i andra länder ska sändas.

12.   ÖVERGÅNGSBESTÄMMELSER

| 12.1 | Från och med den dag då supplement 16 till dessa föreskrifter träder i kraft får ingen av de parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter vägra att bevilja eller vägra att godta typgodkännanden enligt dessa föreskrifter i deras lydelse enligt supplement 16. |
| --- | --- |

12.1

Från och med den dag då supplement 16 till dessa föreskrifter träder i kraft får ingen av de parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter vägra att bevilja eller vägra att godta typgodkännanden enligt dessa föreskrifter i deras lydelse enligt supplement 16.

| 12.2 | När 24 månader förlöpt sedan den dag då supplement 16 till dessa föreskrifter träder i kraft får de parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter endast bevilja typgodkännanden om den fordonstyp som ska godkännas uppfyller kraven i dessa föreskrifter i deras lydelse enligt supplement 16. |
| --- | --- |

12.2

När 24 månader förlöpt sedan den dag då supplement 16 till dessa föreskrifter träder i kraft får de parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter endast bevilja typgodkännanden om den fordonstyp som ska godkännas uppfyller kraven i dessa föreskrifter i deras lydelse enligt supplement 16.

| 12.3 | Trots bestämmelserna i punkterna 12.1 och 12.2 ska de parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter fortsätta att bevilja godkännanden för sådana typer av fordon som inte är utrustade med en fordonsstabilitetsfunktion, eller ESC och BAS, som uppfyller kraven i bilaga 9 till dessa föreskrifter. |
| --- | --- |

12.3

Trots bestämmelserna i punkterna 12.1 och 12.2 ska de parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter fortsätta att bevilja godkännanden för sådana typer av fordon som inte är utrustade med en fordonsstabilitetsfunktion, eller ESC och BAS, som uppfyller kraven i bilaga 9 till dessa föreskrifter.

| 12.4 | De parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter får inte vägra att bevilja utökningar av typgodkännanden för befintliga typer, oavsett om fordonet är utrustat med en fordonsstabilitetsfunktion, eller ESC och BAS, eller inte, mot bakgrund av de bestämmelser som gällde vid tidpunkten för det ursprungliga godkännandet. |
| --- | --- |

12.4

De parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter får inte vägra att bevilja utökningar av typgodkännanden för befintliga typer, oavsett om fordonet är utrustat med en fordonsstabilitetsfunktion, eller ESC och BAS, eller inte, mot bakgrund av de bestämmelser som gällde vid tidpunkten för det ursprungliga godkännandet.

| 12.5 | Om inget annat följer av bestämmelserna i punkt 12.6, även efter den dag då supplement 16 till dessa föreskrifter träder i kraft, ska typgodkännanden enligt alla supplement till dessa föreskrifter förbli giltiga och de parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter ska fortsätta att godta dem. |
| --- | --- |

12.5

Om inget annat följer av bestämmelserna i punkt 12.6, även efter den dag då supplement 16 till dessa föreskrifter träder i kraft, ska typgodkännanden enligt alla supplement till dessa föreskrifter förbli giltiga och de parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter ska fortsätta att godta dem.

| 12.6 | De parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter är inte skyldiga att godta ett typgodkännande för de fordonstyper som inte är utrustade med en fordonsstabilitetsfunktion, eller ESC och BAS, för nationellt eller regionalt typgodkännande. |
| --- | --- |

12.6

De parter i överenskommelsen som tillämpar dessa föreskrifter är inte skyldiga att godta ett typgodkännande för de fordonstyper som inte är utrustade med en fordonsstabilitetsfunktion, eller ESC och BAS, för nationellt eller regionalt typgodkännande.

---

(1)  I de här föreskrifterna finns en alternativ uppsättning krav för fordon av kategori N1 jämfört med dem som finns i föreskrifter nr 13. Parter i överenskommelsen som tillämpar både föreskrifter nr 13 och de här föreskrifterna accepterar godkännande enligt endera av dessa såsom lika giltiga. Fordonskategorierna M1 och N1definieras i den konsoliderade resolutionen om fordonskonstruktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, punkt 2 - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(2)  En axelgrupp ska behandlas som en singelaxel och dubbelhjul ska behandlas som singelhjul.

(3)  Enligt tillverkarens uppgifter.

(4)  De särskiljande numren för parterna i 1958 års överenskommelse återges i bilaga 3 till den konsoliderade resolutionen om fordonskonstruktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 3, Bilaga 3- www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(5)  Den typgodkännandemyndighet som ska bevilja godkännande ska ha rätt att undersöka färdbromssystemet genom ytterligare fordonsprovningar.

(6)  Om den tekniska tjänsten medger det krävs inte bedömning av laddningstillståndet för fordon som har en energikälla ombord för laddning av drivbatterierna och ett system för reglering av deras laddningstillstånd.

(7)  Till dess att enhetliga provningsförfaranden har fastställts ska tillverkaren förse den tekniska tjänsten med en analys av potentiella fel i styrtransmissionen och deras konsekvenser. Denna information ska diskuteras och bestämmas mellan den tekniska tjänsten och fordonstillverkaren.

(8)  Vid tiden för typgodkännande ska överensstämmelsen med detta krav bekräftas av fordonstillverkaren.

(9)  Under en selektiv bromsning får funktionen ändras till automatiskt kontrollerad bromsning.

---

BILAGA 1

MEDDELANDE (*)

(Maximiformat: A4 [210 × 297 mm])

Image

Image

Image

Tillägg

Förteckning över fordonsuppgifter för godkännanden enligt föreskrifter nr 90

| 1. | Beskrivning av fordonstypen: ...






  1.1 | Fordonets handelsnamn eller varumärke (i förekommande fall): ... |
| --- | --- | --- |

1.

Beskrivning av fordonstypen: ...

1.1

Fordonets handelsnamn eller varumärke (i förekommande fall): ...

| 1.2 | Fordonskategori: ... |
| --- | --- |

1.2

Fordonskategori: ...

| 1.3 | Fordonstyp enligt godkännande enligt förskrifter nr 13-H: ... |
| --- | --- |

1.3

Fordonstyp enligt godkännande enligt förskrifter nr 13-H: ...

| 1.4 | Modeller och handelsnamn för fordon som ingår i fordonstypen (i förekommande fall): ... |
| --- | --- |

1.4

Modeller och handelsnamn för fordon som ingår i fordonstypen (i förekommande fall): ...

| 1.5 | Tillverkarens namn och adress: ... |
| --- | --- |

1.5

Tillverkarens namn och adress: ...

| 2. | Fabrikat och typ av bromsbelägg, bromsskivor och bromstrummor:






  2.1 | Bromsbelägg






  2.1.1 | Bromsbelägg provade enligt alla tillämpliga föreskrifter i bilaga 3 ... |
| --- | --- | --- | --- |

2.

Fabrikat och typ av bromsbelägg, bromsskivor och bromstrummor:

2.1

Bromsbelägg

2.1.1

Bromsbelägg provade enligt alla tillämpliga föreskrifter i bilaga 3 ...

| 2.1.2 | Alternativa bromsbelägg provade enligt bilaga 7 ... |
| --- | --- |

2.1.2

Alternativa bromsbelägg provade enligt bilaga 7 ...

| 2.2 | Bromsskivor och bromstrummor






  2.2.1 | Identifieringskod för de bromsskivor som omfattas av godkännandet av bromssystemet ... |
| --- | --- | --- |

2.2

Bromsskivor och bromstrummor

2.2.1

Identifieringskod för de bromsskivor som omfattas av godkännandet av bromssystemet ...

| 2.2.2 | Identifieringskod för de bromstrummor som omfattas av godkännandet av bromssystemet ... |
| --- | --- |

2.2.2

Identifieringskod för de bromstrummor som omfattas av godkännandet av bromssystemet ...

| 3. | Fordonets lägsta vikt: ...






  3.1 | Fördelningen av vikten mellan axlarna (högsta värde): ... |
| --- | --- | --- |

3.

Fordonets lägsta vikt: ...

3.1

Fördelningen av vikten mellan axlarna (högsta värde): ...

| 4. | Fordonets högsta vikt: ...






  4.1 | Fördelningen av vikten mellan axlarna (högsta värde): ... |
| --- | --- | --- |

4.

Fordonets högsta vikt: ...

4.1

Fördelningen av vikten mellan axlarna (högsta värde): ...

| 5. | Högsta fordonshastighet: ... |
| --- | --- |

5.

Högsta fordonshastighet: ...

| 6. | Däck- och hjuldimensioner: ... |
| --- | --- |

6.

Däck- och hjuldimensioner: ...

| 7. | Bromskretskonfiguration (t.ex. främre/bakre eller diagonal delning): ... |
| --- | --- |

7.

Bromskretskonfiguration (t.ex. främre/bakre eller diagonal delning): ...

| 8. | Uppgifter om vilket som är reservbromssystemet: ... |
| --- | --- |

8.

Uppgifter om vilket som är reservbromssystemet: ...

| 9. | Specifikationer för bromsventiler (i förekommande fall): ...






  9.1 | Specifikationer för anpassning av lastkännande ventil: ... |
| --- | --- | --- |

9.

Specifikationer för bromsventiler (i förekommande fall): ...

9.1

Specifikationer för anpassning av lastkännande ventil: ...

| 9.2 | Inställning av tryckventil: ... |
| --- | --- |

9.2

Inställning av tryckventil: ...

| 10. | Beräknad bromskraftfördelning: ... |
| --- | --- |

10.

Beräknad bromskraftfördelning: ...

| 11. | Bromsspecifikation: ...






  11.1 | Typ av skivbroms (t.ex. antal kolvar med angivande av diameter, ventilerad eller solid skiva): |
| --- | --- | --- |

11.

Bromsspecifikation: ...

11.1

Typ av skivbroms (t.ex. antal kolvar med angivande av diameter, ventilerad eller solid skiva):

| 11.2 | Typ av trumbroms (t.ex. duoservo, med kolvstorlek och trumdimensioner): ... |
| --- | --- |

11.2

Typ av trumbroms (t.ex. duoservo, med kolvstorlek och trumdimensioner): ...

| 11.3 | I fråga om tryckluftbromssystem, t.ex. cylindertyp och cylinderstorlek, hävarmar osv.: |
| --- | --- |

11.3

I fråga om tryckluftbromssystem, t.ex. cylindertyp och cylinderstorlek, hävarmar osv.:

| 12. | Typ och storlek på huvudcylinder: ... |
| --- | --- |

12.

Typ och storlek på huvudcylinder: ...

| 13. | Typ och storlek på hjälpdon: ... |
| --- | --- |

13.

Typ och storlek på hjälpdon: ...

---

BILAGA 2

GODKÄNNANDEMÄRKENAS UTFORMNING

MALL A

(se punkt 4.4 i dessa föreskrifter)

Godkännandemärket ovan fäst på ett fordon visar att fordonstypen i fråga har godkänts med avseende på bromsning i Förenade kungariket (E 11) enligt föreskrifter nr 13-H med godkännandenummer 002439. De två första siffrorna i godkännandenumret visar att godkännandet beviljats enligt kraven i föreskrifter nr 13-H i deras ursprungliga lydelse. Tilläggsmärkningen ”ESC” anger att fordonet uppfyller kraven på system för elektronisk stabilitetskontroll och bromsassistanssystem i bilaga 9 till dessa föreskrifter.

MALL B

(se punkt 4.5 i dessa föreskrifter)

Godkännandemärket ovan fäst på ett fordon visar att fordonstypen i fråga har godkänts i Förenade kungariket (E 11) enligt föreskrifter nr 13-H och nr 24 (1). (För de senare föreskrifterna är den korrigerade absorptionskoefficienten 1,30 m–1). Godkännandenumren visar att föreskrifter nr 13-H gällde i sin ursprungliga lydelse och att föreskrifter nr 24 omfattade ändringsserie 02 vid de tidpunkter då respektive godkännande beviljades.

---

(1)  Det andra numret ges endast som exempel.

---

BILAGA 3

PROVNING AV BROMSAR OCH BROMSSYSTEMS BROMSVERKAN

1.   PROVNING AV BROMSAR

1.1   Allmänt

| 1.1.1 | Den bromsverkan som föreskrivs för bromssystem ska grundas på stoppsträckan och på medelvärdet för den fullt utvecklade retardationen. Bromsverkan hos ett bromssystem ska bestämmas genom mätning av stoppsträckan i förhållande till fordonets initiala hastighet och/eller genom mätning av medelvärdet av den fullt utvecklade retardationen under provningen. |
| --- | --- |

1.1.1

Den bromsverkan som föreskrivs för bromssystem ska grundas på stoppsträckan och på medelvärdet för den fullt utvecklade retardationen. Bromsverkan hos ett bromssystem ska bestämmas genom mätning av stoppsträckan i förhållande till fordonets initiala hastighet och/eller genom mätning av medelvärdet av den fullt utvecklade retardationen under provningen.

| 1.1.2 | Stoppsträckan ska vara den sträcka fordonet tillryggalägger från det ögonblick då föraren börjar påverka bromssystemets manöverorgan till det ögonblick då fordonet stannar; fordonets initiala hastighet ska vara hastigheten i det ögonblick då föraren börjar påverka bromssystemets manöverorgan och den initiala hastigheten ska vara minst 98 % av den hastighet som föreskrivs för provningen i fråga.
  Medelvärdet för den fullt utvecklade retardationen (dm) ska beräknas som den genomsnittliga retardationen för sträckan under intervallet vb till ve enligt formeln



  där







  vo | = | fordonets initiala hastighet i km/tim, |
| --- | --- | --- | --- |
| vb | = | fordonshastigheten vid 0,8vo i km/tim, |
| ve | = | fordonshastigheten vid 0,1vo i km/tim, |
| sb | = | tillryggalagd sträcka mellan vo och vb i m, |
| se | = | tillryggalagd sträcka mellan vo och ve i m, |

1.1.2

Stoppsträckan ska vara den sträcka fordonet tillryggalägger från det ögonblick då föraren börjar påverka bromssystemets manöverorgan till det ögonblick då fordonet stannar; fordonets initiala hastighet ska vara hastigheten i det ögonblick då föraren börjar påverka bromssystemets manöverorgan och den initiala hastigheten ska vara minst 98 % av den hastighet som föreskrivs för provningen i fråga.

Medelvärdet för den fullt utvecklade retardationen (dm) ska beräknas som den genomsnittliga retardationen för sträckan under intervallet vb till ve enligt formeln

Formula

där

vo

=

fordonets initiala hastighet i km/tim,

vb

=

fordonshastigheten vid 0,8vo i km/tim,

ve

=

fordonshastigheten vid 0,1vo i km/tim,

sb

=

tillryggalagd sträcka mellan vo och vb i m,

se

=

tillryggalagd sträcka mellan vo och ve i m,

Hastigheten och sträckan ska bestämmas med hjälp av instrument som har en noggrannhet av ± 1 % vid den föreskrivna hastigheten för provningen. Variabeln dm får bestämmas genom andra metoder än mätning av hastighet och sträcka; i sådana fall ska noggrannheten för dm ligga inom ± 3 %.

1.2   Vid godkännandet av ett fordon ska bromsverkan mätas under provkörning på väg under följande förhållanden:

| 1.2.1 | Fordonets tillstånd med avseende på vikten ska vara så som föreskrivs för varje typ av provning och ska noteras i provningsrapporten. |
| --- | --- |

1.2.1

Fordonets tillstånd med avseende på vikten ska vara så som föreskrivs för varje typ av provning och ska noteras i provningsrapporten.

| 1.2.2 | Provningen ska utföras vid de hastigheter som föreskrivs för varje typ av provning; när ett fordons högsta konstruktiva hastighet är lägre än den hastighet som föreskrivs för provningen ska provningen utföras vid fordonets högsta hastighet. |
| --- | --- |

1.2.2

Provningen ska utföras vid de hastigheter som föreskrivs för varje typ av provning; när ett fordons högsta konstruktiva hastighet är lägre än den hastighet som föreskrivs för provningen ska provningen utföras vid fordonets högsta hastighet.

| 1.2.3 | Under provningarna får inte den kraft som anbringas på bromsens manöverorgan för att åstadkomma föreskriven bromsverkan överstiga det högsta värde som fastställts. |
| --- | --- |

1.2.3

Under provningarna får inte den kraft som anbringas på bromsens manöverorgan för att åstadkomma föreskriven bromsverkan överstiga det högsta värde som fastställts.

| 1.2.4 | Vägen ska ha en yta som ger god friktion, om inget annat anges i tillämpliga bilagor. |
| --- | --- |

1.2.4

Vägen ska ha en yta som ger god friktion, om inget annat anges i tillämpliga bilagor.

| 1.2.5 | Provningarna ska utföras när det inte förekommer någon vind som kan komma att påverka resultaten. |
| --- | --- |

1.2.5

Provningarna ska utföras när det inte förekommer någon vind som kan komma att påverka resultaten.

| 1.2.6 | Vid provningarnas början ska däcken vara kalla och ha det tryck som föreskrivs för den last som hjulen faktiskt utsätts för då fordonet står stilla. |
| --- | --- |

1.2.6

Vid provningarnas början ska däcken vara kalla och ha det tryck som föreskrivs för den last som hjulen faktiskt utsätts för då fordonet står stilla.

| 1.2.7 | Den föreskrivna bromsverkan ska uppnås utan att hjulen låser sig vid hastigheter som överskrider15 km/tim, utan att fordonet avviker från ett 3,5 m brett körfält, utan att en girvinkel på 15° överskrids och utan onormala vibrationer. |
| --- | --- |

1.2.7

Den föreskrivna bromsverkan ska uppnås utan att hjulen låser sig vid hastigheter som överskrider15 km/tim, utan att fordonet avviker från ett 3,5 m brett körfält, utan att en girvinkel på 15° överskrids och utan onormala vibrationer.

| 1.2.8 | För fordon som drivs helt eller delvis av en elektrisk motor (eller motorer) som är permanent kopplad(e) till hjulen ska alla provningar utföras med denna motor (dessa motorer) inkopplad(e). |
| --- | --- |

1.2.8

För fordon som drivs helt eller delvis av en elektrisk motor (eller motorer) som är permanent kopplad(e) till hjulen ska alla provningar utföras med denna motor (dessa motorer) inkopplad(e).

| 1.2.9 | För fordon som beskrivs i punkt 1.2.8, utrustade med ett elektriskt regenererande bromssystem av kategori A, ska provningarna av fordonens beteende utföras på en bana med låg friktionskoefficient (såsom anges i punkt 5.2.2 i bilaga 6) vid en hastighet som motsvarar 80 % av fordonets högsta hastighet men inte överstiger 120 km/tim för kontroll av att stabiliteten bibehålls.






  1.2.9.1 | För fordon utrustade med ett elektriskt regenererande bromssystem av kategori A får dessutom inte transienta effekter såsom växlingar eller gaspedalens frikoppling påverka fordonets beteende under det förhållande som beskrivs i punkt 1.2.9. |
| --- | --- | --- |

1.2.9

För fordon som beskrivs i punkt 1.2.8, utrustade med ett elektriskt regenererande bromssystem av kategori A, ska provningarna av fordonens beteende utföras på en bana med låg friktionskoefficient (såsom anges i punkt 5.2.2 i bilaga 6) vid en hastighet som motsvarar 80 % av fordonets högsta hastighet men inte överstiger 120 km/tim för kontroll av att stabiliteten bibehålls.

1.2.9.1

För fordon utrustade med ett elektriskt regenererande bromssystem av kategori A får dessutom inte transienta effekter såsom växlingar eller gaspedalens frikoppling påverka fordonets beteende under det förhållande som beskrivs i punkt 1.2.9.

| 1.2.10 | Vid de provningar som avses i punkterna 1.2.9 och 1.2.9.1 är hjullåsning inte tillåten. Emellertid är styrkorrigering tillåten om vridningsvinkeln hos styranordningen ligger inom 120° under de två första sekunderna och inte överstiger 240° totalt. |
| --- | --- |

1.2.10

Vid de provningar som avses i punkterna 1.2.9 och 1.2.9.1 är hjullåsning inte tillåten. Emellertid är styrkorrigering tillåten om vridningsvinkeln hos styranordningen ligger inom 120° under de två första sekunderna och inte överstiger 240° totalt.

| 1.2.11 | För ett fordon med elektriskt påverkade färdbromsar som drivs av drivbatterier (eller ett hjälpbatteri) som tar emot energi endast från ett oberoende externt laddningssystem, ska dessa batterier, vid provning av bromsverkan, vara laddade till en nivå som i snitt inte ligger mer än 5 % över det laddningstillstånd vid vilken den bromsfelsvarning som föreskrivs i punkt 5.2.20.5 i dessa föreskrifter ska avges.
  Om denna varning avges, får batterierna delvis laddas om under provningarna, för att hålla dem inom önskat laddningsintervall. |
| --- | --- |

1.2.11

För ett fordon med elektriskt påverkade färdbromsar som drivs av drivbatterier (eller ett hjälpbatteri) som tar emot energi endast från ett oberoende externt laddningssystem, ska dessa batterier, vid provning av bromsverkan, vara laddade till en nivå som i snitt inte ligger mer än 5 % över det laddningstillstånd vid vilken den bromsfelsvarning som föreskrivs i punkt 5.2.20.5 i dessa föreskrifter ska avges.

Om denna varning avges, får batterierna delvis laddas om under provningarna, för att hålla dem inom önskat laddningsintervall.

1.3   Fordonets beteende under bromsning

| 1.3.1 | Vid bromsprovningar, särskilt de som utförs vid hög hastighet, ska fordonets allmänna beteende under bromsningen kontrolleras. |
| --- | --- |

1.3.1

Vid bromsprovningar, särskilt de som utförs vid hög hastighet, ska fordonets allmänna beteende under bromsningen kontrolleras.

| 1.3.2 | Fordonets beteende under bromsning på en väg med nedsatt friktion ska uppfylla de tillämpliga kraven i bilaga 5 och/eller 6 till dessa föreskrifter. |
| --- | --- |

1.3.2

Fordonets beteende under bromsning på en väg med nedsatt friktion ska uppfylla de tillämpliga kraven i bilaga 5 och/eller 6 till dessa föreskrifter.

| 1.3.2.1 | För ett bromssystem enligt punkt 5.2.7 i dessa föreskrifter där bromsningen av en viss axel (eller vissa axlar) fås från fler än en källa till bromsmoment och en enskild källa kan varieras i förhållande till andra, ska fordonet uppfylla kraven i bilaga 5, eller alternativt bilaga 6, under alla förhållanden som är tillåtna enligt fordonets styrstrategi (1). |
| --- | --- |

1.3.2.1

För ett bromssystem enligt punkt 5.2.7 i dessa föreskrifter där bromsningen av en viss axel (eller vissa axlar) fås från fler än en källa till bromsmoment och en enskild källa kan varieras i förhållande till andra, ska fordonet uppfylla kraven i bilaga 5, eller alternativt bilaga 6, under alla förhållanden som är tillåtna enligt fordonets styrstrategi (1).

1.4   Typ 0-provning (provning av normal bromsverkan med kalla bromsar)

1.4.1   Allmänt

| 1.4.1.1 | Medeltemperaturen för färdbromsarna på fordonets varmaste axel, mätt på bromsbeläggens insida eller på bromsytan på skivan eller trumman, ska vara mellan 65 och 100 °C innan bromsen ansätts. |
| --- | --- |

1.4.1.1

Medeltemperaturen för färdbromsarna på fordonets varmaste axel, mätt på bromsbeläggens insida eller på bromsytan på skivan eller trumman, ska vara mellan 65 och 100 °C innan bromsen ansätts.

| 1.4.1.2 | Provningen ska utföras under följande förhållanden:






  1.4.1.2.1 | Fordonet ska vara lastat och fördelningen av vikten mellan axlarna ska vara den som tillverkaren anger; när flera olika belastningsmöjligheter finns ska den högsta vikten fördelas mellan axlarna så att belastningen på varje axel är proportionell mot den högsta tillåtna vikten på varje axel. |
| --- | --- | --- |

1.4.1.2

Provningen ska utföras under följande förhållanden:

1.4.1.2.1

Fordonet ska vara lastat och fördelningen av vikten mellan axlarna ska vara den som tillverkaren anger; när flera olika belastningsmöjligheter finns ska den högsta vikten fördelas mellan axlarna så att belastningen på varje axel är proportionell mot den högsta tillåtna vikten på varje axel.

| 1.4.1.2.2 | Varje provning ska upprepas på det olastade fordonet; det får utöver föraren finnas ytterligare en person i framsätet med uppgift att notera provningsresultaten. |
| --- | --- |

1.4.1.2.2

Varje provning ska upprepas på det olastade fordonet; det får utöver föraren finnas ytterligare en person i framsätet med uppgift att notera provningsresultaten.

| 1.4.1.2.3 | I fråga om ett fordon som är utrustat med ett elektriskt regenererande bromssystem beror kraven på vilken kategori detta bromssystem tillhör:







  Kategori A | : | Eventuella separata manöverorgan för det elektriskt regenererande bromssystemet får inte användas under typ 0-provningar. |
| --- | --- | --- | --- |
| Kategori B | : | Bidraget från det elektriskt regenererande bromssystemet till genererad bromskraft får inte överskrida den miniminivå som garanteras av systemets konstruktion. |

1.4.1.2.3

I fråga om ett fordon som är utrustat med ett elektriskt regenererande bromssystem beror kraven på vilken kategori detta bromssystem tillhör:

Kategori A

:

Eventuella separata manöverorgan för det elektriskt regenererande bromssystemet får inte användas under typ 0-provningar.

Kategori B

:

Bidraget från det elektriskt regenererande bromssystemet till genererad bromskraft får inte överskrida den miniminivå som garanteras av systemets konstruktion.

Detta villkor anses vara uppfyllt om batterierna har ett av följande laddningstillstånd:

| a) | Den rekommenderade maximala laddningsnivå som tillverkaren angett i fordonsspecifikationen, eller |
| --- | --- |

a)

Den rekommenderade maximala laddningsnivå som tillverkaren angett i fordonsspecifikationen, eller

| b) | om tillverkaren inte lämnat någon specifik rekommendation, en laddningsnivå som inte understiger 95 % av full laddningsnivå, eller |
| --- | --- |

b)

om tillverkaren inte lämnat någon specifik rekommendation, en laddningsnivå som inte understiger 95 % av full laddningsnivå, eller

| c) | den maximala laggningsnivå som kan uppnås vid automatisk laddningsreglering, eller |
| --- | --- |

c)

den maximala laggningsnivå som kan uppnås vid automatisk laddningsreglering, eller

| d) | om provningarna utförs utan regenererande bromskomponent, oavsett batteriernas laddningstillstånd. |
| --- | --- |

d)

om provningarna utförs utan regenererande bromskomponent, oavsett batteriernas laddningstillstånd.

| 1.4.1.2.4 | De gränser som föreskrivs för minsta bromsverkan, både vid provning med olastat fordon och vid provning med lastat fordon, ska vara de som anges nedan; fordonet ska uppfylla både den föreskrivna stoppsträckan och det föreskrivna medelvärdet för fullt utvecklad retardation men det är inte säkert att båda parametrarna faktiskt behöver mätas. |
| --- | --- |

1.4.1.2.4

De gränser som föreskrivs för minsta bromsverkan, både vid provning med olastat fordon och vid provning med lastat fordon, ska vara de som anges nedan; fordonet ska uppfylla både den föreskrivna stoppsträckan och det föreskrivna medelvärdet för fullt utvecklad retardation men det är inte säkert att båda parametrarna faktiskt behöver mätas.

| 1.4.1.2.5 | Vägen ska vara horisontell, och om inte annat anges kan varje provning omfatta upp till sex stopp, inklusive de som behövs för stabilisering. |
| --- | --- |

1.4.1.2.5

Vägen ska vara horisontell, och om inte annat anges kan varje provning omfatta upp till sex stopp, inklusive de som behövs för stabilisering.

1.4.2   Typ 0-provning med motorn frikopplad, färdbroms enligt punkt 2.1.1 A i denna bilaga

Provningen ska utföras vid den hastighet som föreskrivs, varvid en viss tolerans medges för de värden som föreskrivs i detta sammanhang. Den minsta bromsverkan som föreskrivs ska uppnås.

1.4.3   Typ 0-provning med motorn inkopplad, färdbroms enligt punkt 2.1.1 B i denna bilaga.

1.4.3.1   Provningen ska utföras med motorn tillkopplad, från den hastighet som föreskrivs i punkt 2.1.1 B i denna bilaga. Den minsta bromsverkan som föreskrivs ska uppnås. Denna provning utförs ej om fordonets högsta hastighet är ≤ 125 km/tim.

1.4.3.2   De högsta praktiska värdena för bromsverkan ska mätas och fordonets beteende ska vara i överensstämmelse med punkt 1.3.2 i denna bilaga. Om fordonets högsta hastighet är högre än 200 km/tim ska dock provningshastigheten vara 160 km/tim.

1.5   Typ I-provning (avmattnings- och återhämtningsprovning)

1.5.1   Uppvärmningsförfarande

| 1.5.1.1 | Alla fordons färdbromssystem ska provas med lastade fordon genom att bromsarna successivt ansätts och lossas ett antal gånger enligt villkoren i följande tabell:








  Villkor |
| --- | --- |
| v1 (km/tim) | v2 (km/tim) | Δt (s) | n |
| 80 % vmax ≤ 120 | 0,5 v1 | 45 | 15 |

1.5.1.1

Alla fordons färdbromssystem ska provas med lastade fordon genom att bromsarna successivt ansätts och lossas ett antal gånger enligt villkoren i följande tabell:

Villkor

v1 (km/tim)

v2 (km/tim)

Δt (s)

n

80 % vmax ≤ 120

0,5 v1

45

15

där

| v1 | = | initial hastighet vid inledningen av bromsningen |
| --- | --- | --- |
| v2 | = | hastighet vid slutet av bromsningen |
| vmax | = | fordonets högsta hastighet |
| n | = | antal bromsansättningar |
| Δt | = | bromscykelns varaktighet: tiden från inledningen av en bromsning till inledningen av nästa. |

v1

=

initial hastighet vid inledningen av bromsningen

v2

=

hastighet vid slutet av bromsningen

vmax

=

fordonets högsta hastighet

n

=

antal bromsansättningar

Δt

=

bromscykelns varaktighet: tiden från inledningen av en bromsning till inledningen av nästa.

| 1.5.1.2 | Om fordonets egenskaper inte medger den tid som föreskrivs för Δt får varaktigheten ökas; utöver den tid som behövs för bromsning och acceleration av fordonet ska i samtliga fall en tid på 10 s tillåtas i varje cykel för stabilisering av hastigheten v1. |
| --- | --- |

1.5.1.2

Om fordonets egenskaper inte medger den tid som föreskrivs för Δt får varaktigheten ökas; utöver den tid som behövs för bromsning och acceleration av fordonet ska i samtliga fall en tid på 10 s tillåtas i varje cykel för stabilisering av hastigheten v1.

| 1.5.1.3 | Under dessa provningar ska den kraft som anbringas på manöverorganet vara inställd så att en medelretardation på 3 m/s2 erhålls vid varje bromsansättning; två inledande provningar får utföras för att fastställa lämplig manöverkraft. |
| --- | --- |

1.5.1.3

Under dessa provningar ska den kraft som anbringas på manöverorganet vara inställd så att en medelretardation på 3 m/s2 erhålls vid varje bromsansättning; två inledande provningar får utföras för att fastställa lämplig manöverkraft.

| 1.5.1.4 | Under bromsansättningarna ska högsta växelläget (utom överväxel eller liknande) användas hela tiden. |
| --- | --- |

1.5.1.4

Under bromsansättningarna ska högsta växelläget (utom överväxel eller liknande) användas hela tiden.

| 1.5.1.5 | För att återställa hastigheten efter bromsningen ska växellådan användas så att hastigheten v1 uppnås på kortast möjliga tid (högsta acceleration som tillåts av motorn och växellådan). |
| --- | --- |

1.5.1.5

För att återställa hastigheten efter bromsningen ska växellådan användas så att hastigheten v1 uppnås på kortast möjliga tid (högsta acceleration som tillåts av motorn och växellådan).

| 1.5.1.6 | För fordon som inte har tillräckligt med egen kraft för att utföra uppvärmningscyklerna av bromsarna ska provningarna utföras genom att uppnå den föreskrivna hastigheten före den första bromsningen och sedan använda fordonets högsta acceleration och bromsa successivt vid den hastighet som uppnåtts efter varje 45-sekunderscykel. |
| --- | --- |

1.5.1.6

För fordon som inte har tillräckligt med egen kraft för att utföra uppvärmningscyklerna av bromsarna ska provningarna utföras genom att uppnå den föreskrivna hastigheten före den första bromsningen och sedan använda fordonets högsta acceleration och bromsa successivt vid den hastighet som uppnåtts efter varje 45-sekunderscykel.

| 1.5.1.7 | För fordon utrustade med ett elektriskt regenererande bromssystem av kategori B ska fordonsbatteriernas tillstånd då provningen startar vara sådant att det bidrag till bromskraften som det elektriskt regenererande bromssystemet tillhandahåller inte överskrider den miniminivå som garanteras av systemets konstruktion. Detta villkor anses vara uppfyllt om batterierna har ett av de laddningstillstånd som förtecknas i punkt 1.4.1.2.3. |
| --- | --- |

1.5.1.7

För fordon utrustade med ett elektriskt regenererande bromssystem av kategori B ska fordonsbatteriernas tillstånd då provningen startar vara sådant att det bidrag till bromskraften som det elektriskt regenererande bromssystemet tillhandahåller inte överskrider den miniminivå som garanteras av systemets konstruktion. Detta villkor anses vara uppfyllt om batterierna har ett av de laddningstillstånd som förtecknas i punkt 1.4.1.2.3.

1.5.2   Bromsverkan med varma bromsar

| 1.5.2.1 | I slutet av typ I-provningen (enligt punkt 1.5.1 i denna bilaga) ska färdbromssystemets verkan med varma bromsar mätas under samma förhållanden (och särskilt vid en genomsnittlig manöverkraft som inte är större än den genomsnittliga kraft som verkligen används) som vid typ 0-provningen med motorn frikopplad (temperaturförhållandena får vara annorlunda). |
| --- | --- |

1.5.2.1

I slutet av typ I-provningen (enligt punkt 1.5.1 i denna bilaga) ska färdbromssystemets verkan med varma bromsar mätas under samma förhållanden (och särskilt vid en genomsnittlig manöverkraft som inte är större än den genomsnittliga kraft som verkligen används) som vid typ 0-provningen med motorn frikopplad (temperaturförhållandena får vara annorlunda).

| 1.5.2.2 | Denna bromsverkan med varma bromsar ska vara minst 75 % (2) av den bromsverkan som föreskrivs och minst 60 % av det värde som registrerats vid typ 0-provning med motorn frikopplad. |
| --- | --- |

1.5.2.2

Denna bromsverkan med varma bromsar ska vara minst 75 % (2) av den bromsverkan som föreskrivs och minst 60 % av det värde som registrerats vid typ 0-provning med motorn frikopplad.

| 1.5.2.3 | För fordon utrustade med ett elektriskt regenererande bromssystem av kategori A ska det högsta växelläget användas hela tiden under bromsansättningarna och det särskilda elektriska bromsmanöverorganet, om sådant finns, får inte användas. |
| --- | --- |

1.5.2.3

För fordon utrustade med ett elektriskt regenererande bromssystem av kategori A ska det högsta växelläget användas hela tiden under bromsansättningarna och det särskilda elektriska bromsmanöverorganet, om sådant finns, får inte användas.

| 1.5.2.4 | Fordon utrustade med ett elektriskt regenererande bromssystem av kategori B som har utfört uppvärmningscyklerna enligt punkt 1.5.1.6 i denna bilaga ska bromsverkansprovningen med varma bromsar utföras vid den högsta hastighet som kan uppnås med fordonet efter bromsuppvärmningscyklerna, om inte den hastighet som specificeras i punkt 2.1.1 A i denna bilaga kan uppnås.
  Som jämförelse ska en efterföljande typ 0-provning med kalla bromsar upprepas från samma hastighet och med ett liknande bidrag från det elektriskt regenererande bromssystemet, inställt genom lämpligt batteriladdningstillstånd, som det som var tillgängligt under bromsprovningen med varma bromsar.
  Efter återhämtningen och provningen ska ytterligare återhämtning av bromsbeläggen vara tillåten före den provning som görs för att jämföra denna andra kalla bromsverkan med den som uppnås vid varm provning, mot kriterierna i punkterna 1.5.2.2 eller 1.5.2.5 i denna bilaga.
  Provningarna får utföras utan en regenererande bromskomponent. I detta fall är inte kravet på batteriernas laddningstillstånd tillämpligt. |
| --- | --- |

1.5.2.4

Fordon utrustade med ett elektriskt regenererande bromssystem av kategori B som har utfört uppvärmningscyklerna enligt punkt 1.5.1.6 i denna bilaga ska bromsverkansprovningen med varma bromsar utföras vid den högsta hastighet som kan uppnås med fordonet efter bromsuppvärmningscyklerna, om inte den hastighet som specificeras i punkt 2.1.1 A i denna bilaga kan uppnås.

Som jämförelse ska en efterföljande typ 0-provning med kalla bromsar upprepas från samma hastighet och med ett liknande bidrag från det elektriskt regenererande bromssystemet, inställt genom lämpligt batteriladdningstillstånd, som det som var tillgängligt under bromsprovningen med varma bromsar.

Efter återhämtningen och provningen ska ytterligare återhämtning av bromsbeläggen vara tillåten före den provning som görs för att jämföra denna andra kalla bromsverkan med den som uppnås vid varm provning, mot kriterierna i punkterna 1.5.2.2 eller 1.5.2.5 i denna bilaga.

Provningarna får utföras utan en regenererande bromskomponent. I detta fall är inte kravet på batteriernas laddningstillstånd tillämpligt.

| 1.5.2.5 | På ett fordon som uppfyller kravet på 60 % i punkt 1.5.2.2 i denna bilaga, men som inte kan uppfylla kravet på 75 % (2) i punkt 1.5.2.2 i denna bilaga, får ytterligare en provning av bromsverkan med varma bromsar utföras med en manöverkraft som inte överstiger den som specificeras i punkt 2 i denna bilaga. Resultaten från båda provningarna ska tas med i provningsrapporten. |
| --- | --- |

1.5.2.5

På ett fordon som uppfyller kravet på 60 % i punkt 1.5.2.2 i denna bilaga, men som inte kan uppfylla kravet på 75 % (2) i punkt 1.5.2.2 i denna bilaga, får ytterligare en provning av bromsverkan med varma bromsar utföras med en manöverkraft som inte överstiger den som specificeras i punkt 2 i denna bilaga. Resultaten från båda provningarna ska tas med i provningsrapporten.

1.5.3   Återhämtningsförfarande

Omedelbart efter provningen av bromsverkan med varma bromsar ska fyra stopp göras från 50 km/tim med motorn inkopplad med en medelretardation av 3 m/s2. Det ska vara ett intervall av 1,5 km mellan inledningarna av på varandra följande stopp. Omedelbart efter varje stopp ska fordonet så snabbt som möjligt accelereras till 50 km/tim och denna hastighet ska behållas fram till nästa stopp.

| 1.5.3.1 | För fordon som är utrustade med elektriskt regenererande bromssystem av kategori B är det tillåtet att ladda om batterierna eller ersätta dem med en laddad uppsättning så att återhämtningsförfarandet kan slutföras.
  Förfarandet får utföras utan en regenererande bromskomponent. |
| --- | --- |

1.5.3.1

För fordon som är utrustade med elektriskt regenererande bromssystem av kategori B är det tillåtet att ladda om batterierna eller ersätta dem med en laddad uppsättning så att återhämtningsförfarandet kan slutföras.

Förfarandet får utföras utan en regenererande bromskomponent.

1.5.4   Bromsverkan efter återhämtning

I slutet av återhämtningsförfarandet ska bromsverkan efter återhämtning för färdbromssystemet mätas vid samma förutsättningar som vid typ 0-provning med motorn frikopplad (temperaturförhållandena får vara annorlunda), med en genomsnittlig manöverkraft som inte är större än den genomsnittskraft som används vid motsvarande typ 0-provning.

Denna bromsverkan efter återhämtning ska vara minst 70 % och högst 150 % av det värde som registrerats vid typ 0-provning med motorn frikopplad.

| 1.5.4.1 | För fordon utrustade med ett elektriskt regenererande bromssystem av kategori B ska provningen efter återhämtning göras utan regenererande bromskomponent, dvs. enligt villkoren i punkt 1.5.4.
  Efter ytterligare återhämtning av bromsbeläggen ska en andra upprepning av typ 0-provningen utföras från samma hastighet och utan bidrag från den elektriskt regenererande bromsen såsom vid provningen efter återhämtning med motorn (motorerna) frikopplad(e), och en jämförelse ska göras mellan dessa provningsresultat.
  Bromsverkan efter återhämtning ska vara minst 70 % och högst 150 % av det värde som registrerats vid denna slutliga upprepning av typ 0-provningen. |
| --- | --- |

1.5.4.1

För fordon utrustade med ett elektriskt regenererande bromssystem av kategori B ska provningen efter återhämtning göras utan regenererande bromskomponent, dvs. enligt villkoren i punkt 1.5.4.

Efter ytterligare återhämtning av bromsbeläggen ska en andra upprepning av typ 0-provningen utföras från samma hastighet och utan bidrag från den elektriskt regenererande bromsen såsom vid provningen efter återhämtning med motorn (motorerna) frikopplad(e), och en jämförelse ska göras mellan dessa provningsresultat.

Bromsverkan efter återhämtning ska vara minst 70 % och högst 150 % av det värde som registrerats vid denna slutliga upprepning av typ 0-provningen.

2.   BROMSSYSTEMENS BROMSVERKAN

2.1   Färdbromssystem

| 2.1.1 | Färdbromssystem ska provas under de förhållanden som anges i följande tabell:













  A. | Typ-0 provning med motorn frikopplad |
| --- | --- | --- |

2.1.1

Färdbromssystem ska provas under de förhållanden som anges i följande tabell:

A.

Typ-0 provning med motorn frikopplad

v

s ≤

dm ≥

100 km/tim

0,1 v + 0,0060 v2 (m)

6,43 m/s2

| B. | Typ-0 provning med motorn inkopplad |
| --- | --- |

B.

Typ-0 provning med motorn inkopplad

v

s ≤

dm ≥

80 % vmax ≤ 160 km/tim

0,1 v + 0,0067 v2 (m)

5,76 m/s2

f

6,5 – 50 daN

där

| v | = | provningshastighet i km/tim, |
| --- | --- | --- |
| s | = | stoppsträckan i m, |
| dm | = | medelvärdet för fullt utvecklad retardation i m/s2 |
| f | = | kraft som anbringas på pedalen i daN, |
| vmax | = | fordonets högsta hastighet i km/tim |

v

=

provningshastighet i km/tim,

s

=

stoppsträckan i m,

dm

=

medelvärdet för fullt utvecklad retardation i m/s2

f

=

kraft som anbringas på pedalen i daN,

vmax

=

fordonets högsta hastighet i km/tim

| 2.1.2 | För ett motorfordon som är godkänt för att dra ett obromsat släpfordon, ska den lägsta typ 0-bromsverkan för kombinationen inte vara mindre än 5,4 m/s2 (både under lastade och olastade förhållanden).
  Bromsverkan för kombinationen ska kontrolleras genom beräkningar med hjälp av den högsta bromsverkan som faktiskt uppnås av motorfordonet ensamt (lastat) under typ 0-provning med motorn frikopplad och med hjälp av följande formel (inga praktiska provningar med ett kopplat obromsat släpfordon krävs):



  där







  dM+R | = | beräknat medelvärde för fullt utvecklad retardation av motorfordonet kopplat till ett obromsat släpfordon, i m/s2 |
| --- | --- | --- | --- |
| dM | = | det högsta medelvärde för fullt utvecklad retardation av motorfordonet ensamt som uppnås under typ 0-provning med motorn frikopplad, i m/s2 |
| PM | = | motorfordonets vikt (lastat) |
| PR | = | högsta vikt för ett obromsat släpfordon som får tillkopplas, enligt vad som anges av motorfordonstillverkaren. |

2.1.2

För ett motorfordon som är godkänt för att dra ett obromsat släpfordon, ska den lägsta typ 0-bromsverkan för kombinationen inte vara mindre än 5,4 m/s2 (både under lastade och olastade förhållanden).

Bromsverkan för kombinationen ska kontrolleras genom beräkningar med hjälp av den högsta bromsverkan som faktiskt uppnås av motorfordonet ensamt (lastat) under typ 0-provning med motorn frikopplad och med hjälp av följande formel (inga praktiska provningar med ett kopplat obromsat släpfordon krävs):

Formula

där

dM+R

=

beräknat medelvärde för fullt utvecklad retardation av motorfordonet kopplat till ett obromsat släpfordon, i m/s2

dM

=

det högsta medelvärde för fullt utvecklad retardation av motorfordonet ensamt som uppnås under typ 0-provning med motorn frikopplad, i m/s2

PM

=

motorfordonets vikt (lastat)

PR

=

högsta vikt för ett obromsat släpfordon som får tillkopplas, enligt vad som anges av motorfordonstillverkaren.

2.2   Reservbromssystem

| 2.2.1 | Reservbromssystemets bromsverkan ska provas med typ 0-provning med motorn frikopplad från en initial hastighet av 100 km/tim och med en kraft av minst 6,5 daN och högst 50 daN på färdbromsens manöverorgan. |
| --- | --- |

2.2.1

Reservbromssystemets bromsverkan ska provas med typ 0-provning med motorn frikopplad från en initial hastighet av 100 km/tim och med en kraft av minst 6,5 daN och högst 50 daN på färdbromsens manöverorgan.

| 2.2.2 | Reservbromssystemet ska ge en stoppsträcka som inte överstiger värdet



  och ett medelvärde för fullt utvecklad retardation på minst 2,44 m/s2 (motsvarande den andra termen i ovanstående formel). |
| --- | --- |

2.2.2

Reservbromssystemet ska ge en stoppsträcka som inte överstiger värdet

Formula

och ett medelvärde för fullt utvecklad retardation på minst 2,44 m/s2 (motsvarande den andra termen i ovanstående formel).

| 2.2.3 | Provningen av bromsverkan hos reservbromssystemet ska utföras genom att de verkliga felen hos färdbromssystemet simuleras. |
| --- | --- |

2.2.3

Provningen av bromsverkan hos reservbromssystemet ska utföras genom att de verkliga felen hos färdbromssystemet simuleras.

| 2.2.4 | För fordon som har elektriskt regenererande bromssystem ska bromsverkan dessutom kontrolleras under följande två fall av fel:






  2.2.4.1 | Vid ett totalt fel på färdbromsens elektriska komponent. |
| --- | --- | --- |

2.2.4

För fordon som har elektriskt regenererande bromssystem ska bromsverkan dessutom kontrolleras under följande två fall av fel:

2.2.4.1

Vid ett totalt fel på färdbromsens elektriska komponent.

| 2.2.4.2 | Om felet innebär att den elektriska komponenten ger upphov till maximal bromskraft. |
| --- | --- |

2.2.4.2

Om felet innebär att den elektriska komponenten ger upphov till maximal bromskraft.

2.3   Parkeringsbromssystem

| 2.3.1 | Parkeringsbromssystemet ska ha förmåga att hålla det lastade fordonet stillastående i en uppförs- eller nedförslutning på 20 %. |
| --- | --- |

2.3.1

Parkeringsbromssystemet ska ha förmåga att hålla det lastade fordonet stillastående i en uppförs- eller nedförslutning på 20 %.

| 2.3.2 | På fordon som är godkända för tillkoppling av släpfordon ska dragfordonets parkeringsbromssystem ha förmåga att hålla fordonskombinationen stillastående i en uppförs- eller nedförslutning på 12 %. |
| --- | --- |

2.3.2

På fordon som är godkända för tillkoppling av släpfordon ska dragfordonets parkeringsbromssystem ha förmåga att hålla fordonskombinationen stillastående i en uppförs- eller nedförslutning på 12 %.

| 2.3.3 | Om manöverorganet aktiveras med handen får inte den kraft som måste anbringas överstiga 40 daN. |
| --- | --- |

2.3.3

Om manöverorganet aktiveras med handen får inte den kraft som måste anbringas överstiga 40 daN.

| 2.3.4 | Om manöverorganet aktiveras med foten får inte den kraft som måste anbringas överstiga 50 daN. |
| --- | --- |

2.3.4

Om manöverorganet aktiveras med foten får inte den kraft som måste anbringas överstiga 50 daN.

| 2.3.5 | Ett parkeringsbromssystem som måste påverkas flera gånger innan föreskriven bromsverkan uppnås ska tillåtas. |
| --- | --- |

2.3.5

Ett parkeringsbromssystem som måste påverkas flera gånger innan föreskriven bromsverkan uppnås ska tillåtas.

| 2.3.6 | För att kontrollera överensstämmelsen med kravet i punkt 5.2.2.4 i dessa föreskrifter ska en typ 0-provning utföras med motorn frikopplad och vid en initial hastighet av 30 km/tim Medelvärdet för den fullt utvecklade retardationen vid ansättning av parkeringsbromssystemets manöverorgan och retardationen omedelbart innan fordonet stannar får inte vara mindre än 1,5 m/s2. Provningen ska utföras med fordonet lastat. Den kraft som anbringas på manöverorganet får inte överstiga angivna värden. |
| --- | --- |

2.3.6

För att kontrollera överensstämmelsen med kravet i punkt 5.2.2.4 i dessa föreskrifter ska en typ 0-provning utföras med motorn frikopplad och vid en initial hastighet av 30 km/tim Medelvärdet för den fullt utvecklade retardationen vid ansättning av parkeringsbromssystemets manöverorgan och retardationen omedelbart innan fordonet stannar får inte vara mindre än 1,5 m/s2. Provningen ska utföras med fordonet lastat. Den kraft som anbringas på manöverorganet får inte överstiga angivna värden.

3.   RESPONSTID

| 3.1 | När ett fordon är försett med ett färdbromssystem som är helt eller delvis beroende av en annan energikälla än förarens muskelkraft ska följande krav vara uppfyllda:






  3.1.1 | Vid en nödmanöver får inte mer än 0,6 s förflyta från det ögonblick då manöverorganet börjar påverkas till det ögonblick då bromskraften på den minst gynnsamt placerade axeln uppnår den nivå som motsvarar den föreskrivna bromsverkan. |
| --- | --- | --- |

3.1

När ett fordon är försett med ett färdbromssystem som är helt eller delvis beroende av en annan energikälla än förarens muskelkraft ska följande krav vara uppfyllda:

3.1.1

Vid en nödmanöver får inte mer än 0,6 s förflyta från det ögonblick då manöverorganet börjar påverkas till det ögonblick då bromskraften på den minst gynnsamt placerade axeln uppnår den nivå som motsvarar den föreskrivna bromsverkan.

| 3.1.2 | I fråga om fordon utrustade med hydrauliska bromssystem anses kraven i punkt 3.1.1 vara uppfyllda om fordonets retardation eller trycket i den minst gynnsamt placerade bromscylindern vid en nödmanöver uppnår en nivå som motsvarar den föreskrivna bromsverkan inom 0,6 s. |
| --- | --- |

3.1.2

I fråga om fordon utrustade med hydrauliska bromssystem anses kraven i punkt 3.1.1 vara uppfyllda om fordonets retardation eller trycket i den minst gynnsamt placerade bromscylindern vid en nödmanöver uppnår en nivå som motsvarar den föreskrivna bromsverkan inom 0,6 s.

---

(1)  Tillverkaren ska förse den tekniska tjänsten med den uppsättning bromskurvor som är tillåtna enligt den automatiska styrstrategin. Dess kurvor får verifieras av den tekniska tjänsten.

(2)  Detta motsvarar en stoppsträcka på 0,1 v + 0,0080 v2 och ett medelvärde för fullt utvecklad retardation på 4,82 m/s2.

Tillägg

Förfarande för övervakning av batteriladdningstillstånd

Detta förfarande är tillämpligt på fordonsbatterier som används för drivning och regenererande bromsning.

Förfarandet kräver användning av en dubbelriktad watt-tidsmätare för likström eller en dubbelriktad ampere-tidsmätare för likström.

1.   FÖRFARANDE

| 1.1 | Om batterierna är nya eller har lagrats länge, ska de genomgå en cykel enligt tillverkarens rekommendation. En minsta hålltid på 8 timmar vid omgivande temperatur ska vara tillåten efter genomförd cykel. |
| --- | --- |

1.1

Om batterierna är nya eller har lagrats länge, ska de genomgå en cykel enligt tillverkarens rekommendation. En minsta hålltid på 8 timmar vid omgivande temperatur ska vara tillåten efter genomförd cykel.

| 1.2 | Full laddning ska åstadkommas med tillverkarens rekommenderade laddningsförfarande |
| --- | --- |

1.2

Full laddning ska åstadkommas med tillverkarens rekommenderade laddningsförfarande

| 1.3 | När bromsprovningarna i punkterna 1.2.11, 1.4.1.2.3, 1.5.1.6, 1.5.1.7 och 1.5.2.4 i bilaga 3 utförs ska de watt-timmar som förbrukas av drivmotorerna och levereras av det regenererande bromssystemet registreras som ett löpande totalvärde, vilket sedan ska användas för att fastställa befintligt laddningstillstånd i början och slutet av en enskild provning. |
| --- | --- |

1.3

När bromsprovningarna i punkterna 1.2.11, 1.4.1.2.3, 1.5.1.6, 1.5.1.7 och 1.5.2.4 i bilaga 3 utförs ska de watt-timmar som förbrukas av drivmotorerna och levereras av det regenererande bromssystemet registreras som ett löpande totalvärde, vilket sedan ska användas för att fastställa befintligt laddningstillstånd i början och slutet av en enskild provning.

| 1.4 | För att kunna göra jämförande provningar, t.ex. de provningar som beskrivs i punkt 1.5.2.4 i bilaga 3, måste batterierna antingen laddas upp till identiskt laddningstillstånd eller till mer än den nivån, och laddas ur med en fast last med ungefär konstant effekt tills önskat laddningstillstånd uppnås. För fordon med endast batteridriven eldrift får detta laddningstillstånd uppnås genom att fordonet körs. Provningar som utförs med batteriet delvis laddat vid provningens början ska påbörjas så snart som möjligt efter att önskat laddningstillstånd uppnåtts. |
| --- | --- |

1.4

För att kunna göra jämförande provningar, t.ex. de provningar som beskrivs i punkt 1.5.2.4 i bilaga 3, måste batterierna antingen laddas upp till identiskt laddningstillstånd eller till mer än den nivån, och laddas ur med en fast last med ungefär konstant effekt tills önskat laddningstillstånd uppnås. För fordon med endast batteridriven eldrift får detta laddningstillstånd uppnås genom att fordonet körs. Provningar som utförs med batteriet delvis laddat vid provningens början ska påbörjas så snart som möjligt efter att önskat laddningstillstånd uppnåtts.

---

BILAGA 4

Bestämmelser avseende energikällor och energilagringsanordningar (energibehållare)

Hydrauliska bromssystem med lagrad energi

1.   ENERGILAGRINGSANORDNINGARS (ENERGIBEHÅLLARES) KAPACITET

1.1   Allmänt

| 1.1.1 | Fordon på vilka bromssystemet kräver användning av lagrad energi som erhålls av en hydraulisk vätska under tryck ska vara försedda med energilagringsanordningar (energiackumulatorer) med en kapacitet som uppfyller kraven i punkterna 1.2 eller 1.3 i denna bilaga. |
| --- | --- |

1.1.1

Fordon på vilka bromssystemet kräver användning av lagrad energi som erhålls av en hydraulisk vätska under tryck ska vara försedda med energilagringsanordningar (energiackumulatorer) med en kapacitet som uppfyller kraven i punkterna 1.2 eller 1.3 i denna bilaga.

| 1.1.2 | Den föreskrivna kapaciteten för energilagringsanordningarna får dock inte krävas om bromssystemet är sådant att det vid avsaknad av någon energireserv är möjligt att med färdbromsens manöverorgan åstadkomma en bromsverkan som är minst lika med den som förskrivs för reservbromssystemet. |
| --- | --- |

1.1.2

Den föreskrivna kapaciteten för energilagringsanordningarna får dock inte krävas om bromssystemet är sådant att det vid avsaknad av någon energireserv är möjligt att med färdbromsens manöverorgan åstadkomma en bromsverkan som är minst lika med den som förskrivs för reservbromssystemet.

| 1.1.3 | Vid kontroll av överensstämmelsen med kraven i punkterna 1.2, 1.3 och 2.1 i denna bilaga ska bromsarna vara justerade så tätt som möjligt, och enligt punkt 1.2 i denna bilaga ska takten för de fulla bromsansättningarna vara sådan att ett mellanrum på minst 60 s erhålls mellan varje manövrering. |
| --- | --- |

1.1.3

Vid kontroll av överensstämmelsen med kraven i punkterna 1.2, 1.3 och 2.1 i denna bilaga ska bromsarna vara justerade så tätt som möjligt, och enligt punkt 1.2 i denna bilaga ska takten för de fulla bromsansättningarna vara sådan att ett mellanrum på minst 60 s erhålls mellan varje manövrering.

1.2   Fordon försedda med ett hydrauliskt bromssystem med lagrad energi ska uppfylla följande krav:

| 1.2.1 | Efter åtta fulla ansättningar av färdbromssystemets manöverorgan ska det fortfarande vara möjligt att vid den nionde ansättningen åstadkomma den bromsverkan som föreskrivs för reservbromssystemet. |
| --- | --- |

1.2.1

Efter åtta fulla ansättningar av färdbromssystemets manöverorgan ska det fortfarande vara möjligt att vid den nionde ansättningen åstadkomma den bromsverkan som föreskrivs för reservbromssystemet.

| 1.2.2 | Provningen ska utföras i överensstämmelse med följande krav:






  1.2.2.1 | Provningen ska inledas vid ett tryck som får anges av tillverkaren men inte är högre än inkopplingstrycket (1). |
| --- | --- | --- |

1.2.2

Provningen ska utföras i överensstämmelse med följande krav:

1.2.2.1

Provningen ska inledas vid ett tryck som får anges av tillverkaren men inte är högre än inkopplingstrycket (1).

| 1.2.2.2 | Energilagringsanordningarna får inte fyllas på; dessutom ska eventuella energilagringsanordningar för hjälputrustning vara isolerade. |
| --- | --- |

1.2.2.2

Energilagringsanordningarna får inte fyllas på; dessutom ska eventuella energilagringsanordningar för hjälputrustning vara isolerade.

1.3   Fordon försedda med ett hydrauliskt bromssystem med lagrad energi som inte kan uppfylla kraven i punkt 5.2.4.1 i dessa föreskrifter ska anses överensstämma med den punkten om följande krav uppfylls:

| 1.3.1 | Efter ett enstaka transmissionsfel ska det fortfarande efter åtta fulla ansättningar av färdbromssystemets manöverorgan vara möjligt att vid den nionde ansättningen åstadkomma minst den bromsverkan som föreskrivs för reservbromssystemet. |
| --- | --- |

1.3.1

Efter ett enstaka transmissionsfel ska det fortfarande efter åtta fulla ansättningar av färdbromssystemets manöverorgan vara möjligt att vid den nionde ansättningen åstadkomma minst den bromsverkan som föreskrivs för reservbromssystemet.

| 1.3.2 | Provningen ska utföras i överensstämmelse med följande krav:






  1.3.2.1 | Med energikällan stillastående eller med ett varvtal som motsvarar motorns tomgångsvarvtal får valfritt transmissionsfel framkallas. Innan ett sådant fel framkallas ska energilagringsanordningen (energilagringsanordningarna) ha ett tryck som får anges av tillverkaren men som inte överstiger inkopplingstrycket. |
| --- | --- | --- |

1.3.2

Provningen ska utföras i överensstämmelse med följande krav:

1.3.2.1

Med energikällan stillastående eller med ett varvtal som motsvarar motorns tomgångsvarvtal får valfritt transmissionsfel framkallas. Innan ett sådant fel framkallas ska energilagringsanordningen (energilagringsanordningarna) ha ett tryck som får anges av tillverkaren men som inte överstiger inkopplingstrycket.

| 1.3.2.2 | Hjälputrustningen och dess eventuella energilagringsanordningar ska vara isolerade. |
| --- | --- |

1.3.2.2

Hjälputrustningen och dess eventuella energilagringsanordningar ska vara isolerade.

2.   HYDRAULISKA ENERGIKÄLLORS KAPACITET

2.1   Energikällorna ska uppfylla de krav som fastställs i följande punkter:

2.1.1   Definitioner

| 2.1.1.1 | p1
  : det högsta systemdriftstryck (urkopplingstrycket) i energilagringsanordningarna som tillverkaren angett. |
| --- | --- |

2.1.1.1

p1
  : det högsta systemdriftstryck (urkopplingstrycket) i energilagringsanordningarna som tillverkaren angett.

| 2.1.1.2 | p2
  : trycket efter fyra fulla ansättningar av färdbromssystemets manöverorgan, med utgångspunkt från p1 och utan påfyllning av energilagringsanordningarna. |
| --- | --- |

2.1.1.2

p2
  : trycket efter fyra fulla ansättningar av färdbromssystemets manöverorgan, med utgångspunkt från p1 och utan påfyllning av energilagringsanordningarna.

| 2.1.1.3 | t: den tid som krävs för att trycket ska stiga från p2 till p1 i energilagringsanordningarna utan ansättning av bromsmanöverorganet. |
| --- | --- |

2.1.1.3

t: den tid som krävs för att trycket ska stiga från p2 till p1 i energilagringsanordningarna utan ansättning av bromsmanöverorganet.

2.1.2   Mätförhållanden

| 2.1.2.1 | Under provningen för bestämning av t ska påfyllningstakten för energikällan vara den som erhålls när motorn arbetar med det varvtal som motsvarar dess högsta effekt eller med det varvtal som tillåts av regulatorn. |
| --- | --- |

2.1.2.1

Under provningen för bestämning av t ska påfyllningstakten för energikällan vara den som erhålls när motorn arbetar med det varvtal som motsvarar dess högsta effekt eller med det varvtal som tillåts av regulatorn.

| 2.1.2.2 | Under provningen för bestämning av t ska energilagringsanordningarna för hjälputrustningen inte vara isolerade på annat sätt än automatiskt. |
| --- | --- |

2.1.2.2

Under provningen för bestämning av t ska energilagringsanordningarna för hjälputrustningen inte vara isolerade på annat sätt än automatiskt.

2.1.3   Tolkning av resultaten

| 2.1.3.1 | Tiden t får inte för något fordon överstiga 20 s. |
| --- | --- |

2.1.3.1

Tiden t får inte för något fordon överstiga 20 s.

3.   VARNINGSANORDNINGARS EGENSKAPER

Med motorn stillastående och med utgångspunkt från ett tryck som får anges av tillverkaren men som inte får överstiga inkopplingstrycket får varningsanordningen inte träda i funktion efter två fulla ansättningar av färdbromssystemets manöverorgan.

---

(1)  Den ursprungliga energinivån ska anges i godkännandedokumentet.

---

BILAGA 5

BROMSKRAFTENS FÖRDELNING MELLAN FORDONSAXLARNA

1.   ALLMÄNT

Fordon som inte är försedda med ett låsningsfritt bromssystem enligt definitionen i bilaga 6 till dessa föreskrifter ska uppfylla alla krav i denna bilaga. Om en särskild anordning används ska denna fungera automatiskt.

2.   SYMBOLER

| i | = | axelindex (i = 1, framaxel;
  i = 2, bakaxel) |
| --- | --- | --- |
| Pi | = | normalkraft från vägen på axel i under statiska förhållanden |
| Ni | = | normalkraft från vägen på axel i under bromsning |
| Ti | = | kraft som utövas av bromsarna på axel i vid normal bromsning på väg |
| fi | = | Ti/Ni, utnyttjad friktion för axel i (1) |
| J | = | fordonets retardation |
| g | = | acceleration beroende på tyngdkraften: g = 9,81 m/s2 |
| z | = | fordonets bromsningsgrad = J/g |
| P | = | fordonets vikt |
| h | = | tyngdpunktens höjd över marken angiven av tillverkaren och godkänd av den tekniska tjänst som utför godkännandeprovningen |
| E | = | hjulbas |
| k | = | teoretisk friktionskoefficient mellan däck och vägbana |

i

=

axelindex (i = 1, framaxel;

i = 2, bakaxel)

Pi

=

normalkraft från vägen på axel i under statiska förhållanden

Ni

=

normalkraft från vägen på axel i under bromsning

Ti

=

kraft som utövas av bromsarna på axel i vid normal bromsning på väg

fi

=

Ti/Ni, utnyttjad friktion för axel i (1)

J

=

fordonets retardation

g

=

acceleration beroende på tyngdkraften: g = 9,81 m/s2

z

=

fordonets bromsningsgrad = J/g

P

=

fordonets vikt

h

=

tyngdpunktens höjd över marken angiven av tillverkaren och godkänd av den tekniska tjänst som utför godkännandeprovningen

E

=

hjulbas

k

=

teoretisk friktionskoefficient mellan däck och vägbana

3.   KRAV

| 3.1 A | För alla fordonets lasttillstånd får friktionsutnyttjandekurvan för bakaxeln inte vara belägen ovanför motsvarande kurva för framaxeln (2) för alla bromsningsgrader mellan 0,15 och 0,8. |
| --- | --- |

3.1 A

För alla fordonets lasttillstånd får friktionsutnyttjandekurvan för bakaxeln inte vara belägen ovanför motsvarande kurva för framaxeln (2) för alla bromsningsgrader mellan 0,15 och 0,8.

| 3.1 B | För k-värden mellan 0,2 och 0,8 (2):
  z ≥ 0,1 + 0,7 (k – 0,2) (se diagram 1 i denna bilaga) |
| --- | --- |

3.1 B

För k-värden mellan 0,2 och 0,8 (2):

z ≥ 0,1 + 0,7 (k – 0,2) (se diagram 1 i denna bilaga)

| 3.2 | För att kontrollera kraven i punkt 3.1 i denna bilaga ska tillverkaren tillhandahålla kurvor över friktionsutnyttjandet för fram- och bakaxlarna beräknade med hjälp av följande formler:






  Kurvorna ska ritas upp för båda av följande lasttillstånd:






  3.2.1 | Olastat fordon i körklart skick, med förare. |
| --- | --- | --- |

3.2

För att kontrollera kraven i punkt 3.1 i denna bilaga ska tillverkaren tillhandahålla kurvor över friktionsutnyttjandet för fram- och bakaxlarna beräknade med hjälp av följande formler:

Formula

Formula

Kurvorna ska ritas upp för båda av följande lasttillstånd:

3.2.1

Olastat fordon i körklart skick, med förare.

| 3.2.2 | Lastat fordon; när det är möjligt att fördela lasten på flera olika sätt ska den fördelning då framaxeln belastas kraftigast vara den som beaktas. |
| --- | --- |

3.2.2

Lastat fordon; när det är möjligt att fördela lasten på flera olika sätt ska den fördelning då framaxeln belastas kraftigast vara den som beaktas.

| 3.2.3 | För fordon utrustade med elektriskt regenererande bromssystem av kategori B, där den elektriskt regenererande bromskapaciteten påverkas av det elektriska laddningstillståndet, ska kurvorna ritas upp med hänsyn tagen till den elektriska bromskomponenten vid största och minsta avgivna bromskraft. Detta krav är inte tillämpligt på fordon som är utrustade med låsningsfria bromsar som styr hjulen som är kopplade till den elektriska bromsen, då kraven i bilaga 6 till dessa föreskrifter ska tillämpas. |
| --- | --- |

3.2.3

För fordon utrustade med elektriskt regenererande bromssystem av kategori B, där den elektriskt regenererande bromskapaciteten påverkas av det elektriska laddningstillståndet, ska kurvorna ritas upp med hänsyn tagen till den elektriska bromskomponenten vid största och minsta avgivna bromskraft. Detta krav är inte tillämpligt på fordon som är utrustade med låsningsfria bromsar som styr hjulen som är kopplade till den elektriska bromsen, då kraven i bilaga 6 till dessa föreskrifter ska tillämpas.

4.   KRAV SOM SKA UPPFYLLAS I HÄNDELSE AV FEL I BROMSKRAFTSFÖRDELNINGSSYSTEMET

När kraven i denna bilaga är uppfyllda med hjälp av en särskild anordning (t.ex. genom mekanisk påverkan från fordonets upphängning), ska det vid ett eventuellt fel på dess manöverorgan (t.ex. ett avbrott i manöverorganets länksystem) vara möjligt att stanna fordonet, på det sätt som föreskrivs vid typ 0-provning med motorn frikopplad, med en stoppsträcka som inte överskrider 0,1 v + 0,0100 v2 (m) och ett medelvärde för fullt utvecklad retardation på minst 3,86 m/s2.

5.   FORDONSPROVNING

Under typgodkännandeprovning av ett fordon ska den tekniska tjänsten kontrollera överensstämmelsen med kraven i denna bilaga genom att utföra följande provningar:

5.1   Provning av hjullåsningssekvens (se tillägg 1)

Om provningen av hjullåsningssekvensen bekräftar att framhjulen låses före eller samtidigt med bakhjulen har överensstämmelsen med punkt 3 i denna bilaga kontrollerats och provningen är avslutad.

5.2   Ytterligare provning

Om provningen av hjullåsningssekvensen indikerar att bakhjulen låses före framhjulen gäller följande:

| a) | Fordonet ska utsättas för ytterligare provning i form av






  i) | ytterligare provningar av hjullåsningssekvensen, och/eller |
| --- | --- | --- |

a)

Fordonet ska utsättas för ytterligare provning i form av

i)

ytterligare provningar av hjullåsningssekvensen, och/eller

| ii) | provning av bromsvridmoment (se tillägg 2) för att bestämma bromsfaktorerna för att skapa friktionsutnyttjandekurvor; dessa kurvor ska uppfylla kraven i punkt 3.1 A i denna bilaga. |
| --- | --- |

ii)

provning av bromsvridmoment (se tillägg 2) för att bestämma bromsfaktorerna för att skapa friktionsutnyttjandekurvor; dessa kurvor ska uppfylla kraven i punkt 3.1 A i denna bilaga.

| b) | Fordonet kan få avslag på ansökan om typgodkännande. |
| --- | --- |

b)

Fordonet kan få avslag på ansökan om typgodkännande.

5.3   Resultaten från de praktiska provningarna ska bifogas typgodkännanderapporten.

6.   PRODUKTIONSÖVERENSSTÄMMELSE

| 6.1 | När fordon kontrolleras avseende produktionsöverensstämmelse ska den tekniska tjänsten följa samma förfaranden som för typgodkännande. |
| --- | --- |

6.1

När fordon kontrolleras avseende produktionsöverensstämmelse ska den tekniska tjänsten följa samma förfaranden som för typgodkännande.

| 6.2 | Kraven ska också vara samma som för typgodkännande, med undantag för att vid den provning som beskrivs i punkt 5.2 a ii i denna bilaga ska kurvan för bakaxeln ligga under linjen z = 0,9 k för alla bromsningsgrader mellan 0,15 och 0,8 (i stället för att uppfylla kraven i punkt 3.1 A) (se diagram 2). |
| --- | --- |

6.2

Kraven ska också vara samma som för typgodkännande, med undantag för att vid den provning som beskrivs i punkt 5.2 a ii i denna bilaga ska kurvan för bakaxeln ligga under linjen z = 0,9 k för alla bromsningsgrader mellan 0,15 och 0,8 (i stället för att uppfylla kraven i punkt 3.1 A) (se diagram 2).

Diagram 1

Diagram 2

---

(1)  Med friktionsutnyttjandekurvor för ett fordon avses de kurvor som, för angivna lastförhållanden, visar den friktion som utnyttjas av varje axel i, i förhållande till fordonets bromsningsgrad.

(2)  Bestämmelserna i punkt 3.1 påverkar inte kraven i bilaga 3 till dessa föreskrifter angående bromsverkan. Dock gäller att om vid de provningar som utförs enligt bestämmelserna i punkt 3.1 en bromsverkan uppnås som är högre än den som föreskrivs i bilaga 3, ska bestämmelserna som avser friktionsutnyttjandekurvorna tillämpas inom de områden av diagram 1 i denna bilaga som avgränsas av de raka linjerna k = 0,8 och z = 0,8.

Tillägg 1

Förfarande för provning av hjullåsningssekvens

1.   ALLMÄN INFORMATION

| a) | Syftet med denna provning är att säkerställa att låsningen av båda framhjulen sker vid en lägre retardationsgrad än låsningen av båda bakhjulen, när provning sker på vägytor där hjullåsning sker vid bromsningsgrader mellan 0,15 och 0,8. |
| --- | --- |

a)

Syftet med denna provning är att säkerställa att låsningen av båda framhjulen sker vid en lägre retardationsgrad än låsningen av båda bakhjulen, när provning sker på vägytor där hjullåsning sker vid bromsningsgrader mellan 0,15 och 0,8.

| b) | Med samtidig låsning av fram- och bakhjul avses ett tillstånd där tidsintervallet mellan låsningen av det sista (andra) hjulet på bakaxeln och det sista (andra) hjulet på framaxeln är < 0,1 s vid fordonshastigheter > 30 km/tim. |
| --- | --- |

b)

Med samtidig låsning av fram- och bakhjul avses ett tillstånd där tidsintervallet mellan låsningen av det sista (andra) hjulet på bakaxeln och det sista (andra) hjulet på framaxeln är < 0,1 s vid fordonshastigheter > 30 km/tim.

2.   FORDONSFÖRHÅLLANDEN

| a) | Fordonslast: Lastat och olastat |
| --- | --- |

a)

Fordonslast: Lastat och olastat

| b) | Transmissionsläge: Frikopplad motor |
| --- | --- |

b)

Transmissionsläge: Frikopplad motor

3.   PROVNINGSFÖRHÅLLANDEN OCH PROVNINGSFÖRFARANDEN

| a) | Bromsarnas initiala temperatur: 65–100 °C i genomsnitt för den varmaste axeln. |
| --- | --- |

a)

Bromsarnas initiala temperatur: 65–100 °C i genomsnitt för den varmaste axeln.

| b) | Provningshastighet | : | 65 km/tim för en bromsningsgrad ≤ 0,50;
  100 km/tim för en bromsningsgrad > 0,50. |
| --- | --- | --- | --- |

b)

Provningshastighet

:

65 km/tim för en bromsningsgrad ≤ 0,50;

100 km/tim för en bromsningsgrad > 0,50.

| c) | Pedalkraft






  i) | Pedalkraften anbringas och styrs av en erfaren förare eller genom ett mekaniskt bromspedaldon. |
| --- | --- | --- |

c)

Pedalkraft

i)

Pedalkraften anbringas och styrs av en erfaren förare eller genom ett mekaniskt bromspedaldon.

| ii) | Pedalkraften ökas linjärt till dess att första axelns låsning sker åtminstone 0,5 s och inte mer än 1,5 s efter den första ansättningen av pedalen. |
| --- | --- |

ii)

Pedalkraften ökas linjärt till dess att första axelns låsning sker åtminstone 0,5 s och inte mer än 1,5 s efter den första ansättningen av pedalen.

| iii) | Pedalen frigörs när den andra axeln låses eller när pedalkraften uppnått1 kN eller 0,1 s efter den första låsningen, beroende på vad som sker först. |
| --- | --- |

iii)

Pedalen frigörs när den andra axeln låses eller när pedalkraften uppnått1 kN eller 0,1 s efter den första låsningen, beroende på vad som sker först.

| d) | Hjullåsning: Bara hjullåsningar vid en fordonshastighet över 15 km/tim beaktas. |
| --- | --- |

d)

Hjullåsning: Bara hjullåsningar vid en fordonshastighet över 15 km/tim beaktas.

| e) | Provningsyta: Denna provning utförs på vägytor på vilka hjullåsning sker vid bromsningsgrader mellan 0,15 och 0,8. |
| --- | --- |

e)

Provningsyta: Denna provning utförs på vägytor på vilka hjullåsning sker vid bromsningsgrader mellan 0,15 och 0,8.

| f) | Data som ska registreras: Följande uppgifter ska automatiskt registreras kontinuerligt och i fas under varje provning så att variablernas värden kan jämföras för varje tidpunkt:






  i) | Fordonets hastighet. |
| --- | --- | --- |

f)

Data som ska registreras: Följande uppgifter ska automatiskt registreras kontinuerligt och i fas under varje provning så att variablernas värden kan jämföras för varje tidpunkt:

i)

Fordonets hastighet.

| ii) | Fordonets momentana bromsningsgrad (t.ex. genom differentiering av fordonshastigheten). |
| --- | --- |

ii)

Fordonets momentana bromsningsgrad (t.ex. genom differentiering av fordonshastigheten).

| iii) | Bromspedalkraften (eller trycket i hydraulledningen). |
| --- | --- |

iii)

Bromspedalkraften (eller trycket i hydraulledningen).

| iv) | Vinkelhastigheten för alla hjul. |
| --- | --- |

iv)

Vinkelhastigheten för alla hjul.

| g) | Varje provning ska upprepas en gång för att bekräfta hjullåsningssekvensen: om ett av dessa två resultat inte uppfyller de föreskrivna kraven ska en tredje provning under samma förhållanden bli avgörande. |
| --- | --- |

g)

Varje provning ska upprepas en gång för att bekräfta hjullåsningssekvensen: om ett av dessa två resultat inte uppfyller de föreskrivna kraven ska en tredje provning under samma förhållanden bli avgörande.

4.   PRESTANDAKRAV

| a) | Båda bakhjulen får inte låsas innan båda framhjulen låsts, vid fordonsbromsningsgrader mellan 0,15 och 0,8. |
| --- | --- |

a)

Båda bakhjulen får inte låsas innan båda framhjulen låsts, vid fordonsbromsningsgrader mellan 0,15 och 0,8.

| b) | Fordonet uppfyller kraven för hjullåsningssekvens om det vid provning enligt ovanstående förfarande vid fordonsbromsningsgrader mellan 0,15 och 0,8 uppfyller ett av följande kriterier:






  i) | inga hjullåsningar sker, |
| --- | --- | --- |

b)

Fordonet uppfyller kraven för hjullåsningssekvens om det vid provning enligt ovanstående förfarande vid fordonsbromsningsgrader mellan 0,15 och 0,8 uppfyller ett av följande kriterier:

i)

inga hjullåsningar sker,

| ii) | båda hjulen på framaxeln och ett eller inga hjul på den bakre axeln låses, |
| --- | --- |

ii)

båda hjulen på framaxeln och ett eller inga hjul på den bakre axeln låses,

| iii) | båda axlarna låses samtidigt. |
| --- | --- |

iii)

båda axlarna låses samtidigt.

| c) | Om hjullåsningen börjar vid en bromsningsgrad som är lägre än 0,15 eller högre än 0,8 är provningen ogiltig och ska upprepas på en annan vägyta. |
| --- | --- |

c)

Om hjullåsningen börjar vid en bromsningsgrad som är lägre än 0,15 eller högre än 0,8 är provningen ogiltig och ska upprepas på en annan vägyta.

| d) | Om båda hjulen på bakaxeln och ett eller inget hjul på framaxeln låses vid provning med antingen lastat eller olastat fordon och en bromsningsgrad mellan 0,15 och 0,8, har fordonet inte klarat provningen av hjullåsningssekvensen. I så fall ska fordonet genomgå en provning av bromsvridmoment för att fastställa de riktiga bromsfaktorerna för beräkning av friktionsutnyttjandekurvorna. |
| --- | --- |

d)

Om båda hjulen på bakaxeln och ett eller inget hjul på framaxeln låses vid provning med antingen lastat eller olastat fordon och en bromsningsgrad mellan 0,15 och 0,8, har fordonet inte klarat provningen av hjullåsningssekvensen. I så fall ska fordonet genomgå en provning av bromsvridmoment för att fastställa de riktiga bromsfaktorerna för beräkning av friktionsutnyttjandekurvorna.

Tillägg 2

Förfarande för provning av bromsvridmoment

1.   ALLMÄN INFORMATION

Syftet med denna provning är att mäta bromsfaktorerna och därigenom bestämma friktionsutnyttjandet för fram- och bakaxlar för bromsningsgrader mellan 0,15 och 0,8.

2.   FORDONSFÖRHÅLLANDEN

| a) | Fordonslast: Lastat och olastat |
| --- | --- |

a)

Fordonslast: Lastat och olastat

| b) | Transmissionsläge: Frikopplad motor |
| --- | --- |

b)

Transmissionsläge: Frikopplad motor

3.   PROVNINGSFÖRHÅLLANDEN OCH PROVNINGSFÖRFARANDEN

| a) | Bromsarnas initiala temperatur: 65–100 °C i genomsnitt för den varmaste axeln. |
| --- | --- |

a)

Bromsarnas initiala temperatur: 65–100 °C i genomsnitt för den varmaste axeln.

| b) | Provningshastigheter: 100 km/tim och 50 km/tim. |
| --- | --- |

b)

Provningshastigheter: 100 km/tim och 50 km/tim.

| c) | Pedalkraft: Pedalkraften ökas linjärt, med mellan 100 och 150 N/s vid provningen med hastigheten 100 km/tim eller med mellan 100 och 200 N/s vid provningen med hastigheten 50 km/tim, tills första axeln låses eller tills en pedalkraft av 1 kN uppnås, beroende på vad som sker först. |
| --- | --- |

c)

Pedalkraft: Pedalkraften ökas linjärt, med mellan 100 och 150 N/s vid provningen med hastigheten 100 km/tim eller med mellan 100 och 200 N/s vid provningen med hastigheten 50 km/tim, tills första axeln låses eller tills en pedalkraft av 1 kN uppnås, beroende på vad som sker först.

| d) | Kylning av bromsar: Mellan bromsansättningarna körs fordonet med hastigheter upp till 100 km/tim tills den initiala bromstemperaturen som anges i punkt 3 a har uppnåtts. |
| --- | --- |

d)

Kylning av bromsar: Mellan bromsansättningarna körs fordonet med hastigheter upp till 100 km/tim tills den initiala bromstemperaturen som anges i punkt 3 a har uppnåtts.

| e) | Antal körningar: Fem stopp ska utföras från en hastighet av 100 km/tim och fem stopp från en hastighet av 50 km/tim med fordonet olastat, alternerande mellan de två provningshastigheterna efter varje stopp. Med fordonet lastat upprepas de fem stoppen med varje provningshastighet med alternering mellan de två provningshastigheterna. |
| --- | --- |

e)

Antal körningar: Fem stopp ska utföras från en hastighet av 100 km/tim och fem stopp från en hastighet av 50 km/tim med fordonet olastat, alternerande mellan de två provningshastigheterna efter varje stopp. Med fordonet lastat upprepas de fem stoppen med varje provningshastighet med alternering mellan de två provningshastigheterna.

| f) | Provningsyta: Denna provning utförs på en vägyta med hög friktion. |
| --- | --- |

f)

Provningsyta: Denna provning utförs på en vägyta med hög friktion.

| g) | Data som ska registreras: Följande uppgifter ska automatiskt registreras kontinuerligt och i fas under varje provning så att variablernas värden kan jämföras för varje tidpunkt:






  i) | Fordonets hastighet. |
| --- | --- | --- |

g)

Data som ska registreras: Följande uppgifter ska automatiskt registreras kontinuerligt och i fas under varje provning så att variablernas värden kan jämföras för varje tidpunkt:

i)

Fordonets hastighet.

| ii) | Bromspedalkraft. |
| --- | --- |

ii)

Bromspedalkraft.

| iii) | Vinkelhastigheten för alla hjul. |
| --- | --- |

iii)

Vinkelhastigheten för alla hjul.

| iv) | Bromsvridmomentet för varje hjul. |
| --- | --- |

iv)

Bromsvridmomentet för varje hjul.

| v) | Trycket i varje bromskrets hydraulledning, med givare på minst ett framhjul och ett bakhjul efter eventuell(a) proportionerings- eller tryckbegränsningsventil(er). |
| --- | --- |

v)

Trycket i varje bromskrets hydraulledning, med givare på minst ett framhjul och ett bakhjul efter eventuell(a) proportionerings- eller tryckbegränsningsventil(er).

| vi) | Fordonets retardation. |
| --- | --- |

vi)

Fordonets retardation.

| h) | Provningstakt: All utrustning för inhämtning och lagring av data ska klara en minsta provtagningstakt av 40 Hz på alla kanaler. |
| --- | --- |

h)

Provningstakt: All utrustning för inhämtning och lagring av data ska klara en minsta provtagningstakt av 40 Hz på alla kanaler.

| i) | Bestämning av förhållandet mellan fram- och bakaxeltryck: Bestämning av förhållandet mellan fram- och bakaxeltryck inom hydraulledningarnas hela tryckområde. Denna bestämning görs med statiska provningar om inte fordonet har ett variabelt bromstrycksfördelningssystem. Om fordonet har ett variabelt bromstrycksfördelningssystem utförs dynamiska provningar med fordonet lastat respektive olastat. Femton ansättningar från 50 km/tim görs för varje lastförhållande med samma initiala villkor som anges i detta tillägg. |
| --- | --- |

i)

Bestämning av förhållandet mellan fram- och bakaxeltryck: Bestämning av förhållandet mellan fram- och bakaxeltryck inom hydraulledningarnas hela tryckområde. Denna bestämning görs med statiska provningar om inte fordonet har ett variabelt bromstrycksfördelningssystem. Om fordonet har ett variabelt bromstrycksfördelningssystem utförs dynamiska provningar med fordonet lastat respektive olastat. Femton ansättningar från 50 km/tim görs för varje lastförhållande med samma initiala villkor som anges i detta tillägg.

4.   DATAREDUCERING

| a) | De data från varje bromsansättning som beskrivs i punkt 3 e filtreras med ett fempunkters centrerat glidande medelvärde för varje datakanal. |
| --- | --- |

a)

De data från varje bromsansättning som beskrivs i punkt 3 e filtreras med ett fempunkters centrerat glidande medelvärde för varje datakanal.

| b) | För varje bromsansättning som beskrivs i punkt 3 e bestäms lutningen (bromsfaktorn) och skärningspunkten med bromstryckskurvan (bromshållningstrycket) för den kurva beräknad med minsta kvadratmetoden som bäst beskriver det erhållna vridningsmomentet för varje bromsat hjul som en funktion av det uppmätta trycket i bromsledningen för detta hjul. I denna regressionsanalys används endast vridmomentsvärden som samlas in när fordonsretardationen ligger mellan 0,15 och 0,8 g. |
| --- | --- |

b)

För varje bromsansättning som beskrivs i punkt 3 e bestäms lutningen (bromsfaktorn) och skärningspunkten med bromstryckskurvan (bromshållningstrycket) för den kurva beräknad med minsta kvadratmetoden som bäst beskriver det erhållna vridningsmomentet för varje bromsat hjul som en funktion av det uppmätta trycket i bromsledningen för detta hjul. I denna regressionsanalys används endast vridmomentsvärden som samlas in när fordonsretardationen ligger mellan 0,15 och 0,8 g.

| c) | Medelvärdet av resultaten i led b för alla bromsansättningar av framaxeln används för att beräkna medelbromsfaktorn och bromshållningstrycket för framaxeln. |
| --- | --- |

c)

Medelvärdet av resultaten i led b för alla bromsansättningar av framaxeln används för att beräkna medelbromsfaktorn och bromshållningstrycket för framaxeln.

| d) | Medelvärdet av resultaten i led b för alla bromsansättningar av bakaxeln används för att beräkna medelbromsfaktorn och bromshållningstrycket för bakaxeln. |
| --- | --- |

d)

Medelvärdet av resultaten i led b för alla bromsansättningar av bakaxeln används för att beräkna medelbromsfaktorn och bromshållningstrycket för bakaxeln.

| e) | Med användning av förhållandet mellan fram- och bakaxelns ledningstryck som bestäms i punkt 3 i och den dynamiska rullningsradien för däcket beräknas bromskraften för varje axel som en funktion av frambromsens ledningstryck. |
| --- | --- |

e)

Med användning av förhållandet mellan fram- och bakaxelns ledningstryck som bestäms i punkt 3 i och den dynamiska rullningsradien för däcket beräknas bromskraften för varje axel som en funktion av frambromsens ledningstryck.

| f) | Beräkna bromsningsgraden för fordonet som en funktion av frambromsens ledningstryck med hjälp av följande ekvation:



  där







  z | = | bromsningsgraden vid ett givet ledningstryck för frambromsen, |
| --- | --- | --- | --- |
| T1, T2 | = | bromskrafterna för fram- respektive bakaxeln, i förhållande till samma ledningstryck för frambromsen, |
| P | = | fordonets vikt. |

f)

Beräkna bromsningsgraden för fordonet som en funktion av frambromsens ledningstryck med hjälp av följande ekvation:

Formula

där

z

=

bromsningsgraden vid ett givet ledningstryck för frambromsen,

T1, T2

=

bromskrafterna för fram- respektive bakaxeln, i förhållande till samma ledningstryck för frambromsen,

P

=

fordonets vikt.

| g) | Beräkna friktionsutnyttjandet för varje axel som en funktion av bromsningsgraden med hjälp av följande formler:






  Symbolerna definieras i punkt 2 i denna bilaga. |
| --- | --- |

g)

Beräkna friktionsutnyttjandet för varje axel som en funktion av bromsningsgraden med hjälp av följande formler:

Formula

Formula

Symbolerna definieras i punkt 2 i denna bilaga.

| h) | Rita upp f1 och f2 som en funktion av z både för lastade och olastade förhållanden. Dessa är fordonets friktionsutnyttjandekurvor, som ska uppfylla kraven i punkt 5.2 a ii i denna bilaga (eller, för kontroll av produktionsöverensstämmelse, kraven i punkt 6.2 i denna bilaga). |
| --- | --- |

h)

Rita upp f1 och f2 som en funktion av z både för lastade och olastade förhållanden. Dessa är fordonets friktionsutnyttjandekurvor, som ska uppfylla kraven i punkt 5.2 a ii i denna bilaga (eller, för kontroll av produktionsöverensstämmelse, kraven i punkt 6.2 i denna bilaga).

---

BILAGA 6

PROVNINGSKRAV FÖR FORDON UTRUSTADE MED LÅSNINGSFRIA BROMSSYSTEM

1.   ALLMÄNT

| 1.1 | I denna bilaga anges vilken bromsverkan som krävs för fordon utrustade med låsningsfria bromssystem |
| --- | --- |

1.1

I denna bilaga anges vilken bromsverkan som krävs för fordon utrustade med låsningsfria bromssystem

| 1.2 | De låsningsfria bromssystem som förekommer i dag omfattar en eller flera givare, en eller flera styrenheter och en eller flera modulatorer. Varje system med en annan konstruktion som kan komma att införas i framtiden, eller där en låsningsfri bromsfunktion integreras i ett annat system, ska anses vara ett låsningsfritt bromssystem i den mening som avses i denna bilaga och i bilaga 5 till dessa föreskrifter, om de tillhandahåller en prestanda som är likvärdig med den som föreskrivs i denna bilaga. |
| --- | --- |

1.2

De låsningsfria bromssystem som förekommer i dag omfattar en eller flera givare, en eller flera styrenheter och en eller flera modulatorer. Varje system med en annan konstruktion som kan komma att införas i framtiden, eller där en låsningsfri bromsfunktion integreras i ett annat system, ska anses vara ett låsningsfritt bromssystem i den mening som avses i denna bilaga och i bilaga 5 till dessa föreskrifter, om de tillhandahåller en prestanda som är likvärdig med den som föreskrivs i denna bilaga.

2.   DEFINITIONER

2.1   låsningsfritt bromssystem: del av ett färdbromssystem vilket automatiskt reglerar slirningsgraden i hjulens rotationsriktning på ett eller flera fordonshjul under bromsning.

2.2   givare: komponent som konstruerats för att känna av och till styrenheten överföra information om hjulens rotationstillstånd eller fordonets dynamiska tillstånd.

2.3   styrenhet: komponent som konstruerats för att utvärdera de data som överförs av givare och för att överföra en signal till modulatorn.

2.4   modulator: komponent som konstruerats för att variera bromskraften (bromskrafterna) enligt den signal som tas emot från styrenheten.

2.5   direktstyrt hjul: hjul vars bromskraft anpassas efter den information det erhåller åtminstone från sin egen givare (1).

2.6   indirekt styrt hjul: hjul vars bromskraft anpassas efter den information det erhåller från givare på andra hjul (1).

2.7   komplett genomförande av en cykel: när det låsningsfria bromssystemet upprepade gånger modulerar bromskraften för att förhindra att de direkt styrda hjulen låser sig. Bromsningar där modulering endast sker en gång under bromsningen ska inte anses överensstämma med denna definition.

3.   TYPER AV LÅSNINGSFRIA BROMSSYSTEM

3.1   Ett fordon ska anses vara försett med ett låsningsfritt bromssystem i den mening som avses i punkt 1 i bilaga 5 till dessa föreskrifter om det är utrustat med ett av följande system:

3.1.1   Låsningsfria bromssystem av kategori 1:

Ett fordon utrustat med ett låsningsfritt bromssystem av kategori 1 ska uppfylla alla tillämpliga krav i denna bilaga.

3.1.2   Låsningsfria bromssystem av kategori 2:

Ett fordon utrustat med ett låsningsfritt bromssystem av kategori 2 ska uppfylla alla tillämpliga krav i denna bilaga, med undantag av kraven i punkt 5.3.5.

3.1.3   Låsningsfria bromssystem av kategori 3:

Ett fordon utrustat med ett låsningsfritt bromssystem av kategori 3 ska uppfylla alla tillämpliga krav i denna bilaga, med undantag av kraven i punkterna 5.3.4 och 5.3.5. På sådana fordon ska varje enskild axel som inte innehåller minst ett direkt styrt hjul uppfylla villkoren för friktionsutnyttjandet och hjullåsningssekvensen i bilaga 5 till dessa föreskrifter i stället för de krav för friktionsutnyttjande som föreskrivs i punkt 5.2 i denna bilaga. Om friktionsutnyttjandekurvornas relativa lägen inte uppfyller kraven i punkt 3.1 i bilaga 5 till dessa föreskrifter ska dock en kontroll utföras för att säkerställa att hjulen på minst en av bakaxlarna inte låser sig före hjulen på framaxeln eller framaxlarna under de villkor som föreskrivs i punkt 3.1 i bilaga 5 till dessa föreskrifter, med avseende på bromsningsgrad respektive belastning. Dessa krav får kontrolleras på vägytor med hög och låg friktion (högst cirka 0,8 respektive 0,3) genom reglering av färdbromsens manöverkraft.

4.   ALLMÄNNA KRAV

| 4.1 | Varje elektriskt fel eller givaravvikelse som påverkar systemet i fråga om funktions- och prestandakrav enligt denna bilaga, inbegripet fel på elförsörjningen till systemet, kablarna utanför den elektroniska styrenheten (enheterna) (2), styrenheten (enheterna) och modulatorn (modulatorerna), ska meddelas föraren med hjälp av en särskild optisk varningssignal. Den gula varningssignalen som specificeras i punkt 5.2.21.1.2 i dessa föreskrifter ska användas för detta ändamål. |
| --- | --- |

4.1

Varje elektriskt fel eller givaravvikelse som påverkar systemet i fråga om funktions- och prestandakrav enligt denna bilaga, inbegripet fel på elförsörjningen till systemet, kablarna utanför den elektroniska styrenheten (enheterna) (2), styrenheten (enheterna) och modulatorn (modulatorerna), ska meddelas föraren med hjälp av en särskild optisk varningssignal. Den gula varningssignalen som specificeras i punkt 5.2.21.1.2 i dessa föreskrifter ska användas för detta ändamål.

| 4.1.1 | Givaravvikelser som inte kan detekteras under statiska förhållanden ska detekteras senast då fordonets hastighet överstiger 10 km/tim (3). För att förhindra felaktig felvisning när en givare inte genererar ett fordonshastighetsvärde, på grund av att ett hjul inte roterar, får kontrollen försenas men detekteras senast då fordonets hastighet överstiger 15 km/tim. |
| --- | --- |

4.1.1

Givaravvikelser som inte kan detekteras under statiska förhållanden ska detekteras senast då fordonets hastighet överstiger 10 km/tim (3). För att förhindra felaktig felvisning när en givare inte genererar ett fordonshastighetsvärde, på grund av att ett hjul inte roterar, får kontrollen försenas men detekteras senast då fordonets hastighet överstiger 15 km/tim.

| 4.1.2 | När det låsningsfria bromssystemet energisätts med fordonet stillastående, ska den eller de elektriskt styrda pneumatiska modulatorventilerna genomgå minst en cykel. |
| --- | --- |

4.1.2

När det låsningsfria bromssystemet energisätts med fordonet stillastående, ska den eller de elektriskt styrda pneumatiska modulatorventilerna genomgå minst en cykel.

| 4.2 | I händelse av ett enstaka elektriskt funktionsfel, som endast påverkar det låsningsfria bromssystemet, enligt indikation från ovan nämnda gula varningssignal, får den efterföljande färdbromsverkan inte vara mindre än 80 % av den föreskrivna bromsverkan enligt typ 0-provning med motorn frikopplad. Detta motsvarar en stoppsträcka av 0,1 v + 0,0075 v2 (m) och ett medelvärde för den fullt utvecklade retardationen på 5,15 m/s2. |
| --- | --- |

4.2

I händelse av ett enstaka elektriskt funktionsfel, som endast påverkar det låsningsfria bromssystemet, enligt indikation från ovan nämnda gula varningssignal, får den efterföljande färdbromsverkan inte vara mindre än 80 % av den föreskrivna bromsverkan enligt typ 0-provning med motorn frikopplad. Detta motsvarar en stoppsträcka av 0,1 v + 0,0075 v2 (m) och ett medelvärde för den fullt utvecklade retardationen på 5,15 m/s2.

| 4.3 | Det låsningsfria bromssystemets funktion får inte påverkas negativt av magnetiska eller elektriska fält (4). (Detta ska visas genom överensstämmelse med ändringsserie 02 till föreskrifter nr 10). |
| --- | --- |

4.3

Det låsningsfria bromssystemets funktion får inte påverkas negativt av magnetiska eller elektriska fält (4). (Detta ska visas genom överensstämmelse med ändringsserie 02 till föreskrifter nr 10).

| 4.4 | En manuell anordning får inte tillhandahållas för att koppla ifrån eller ändra styrningssättet (5) för det låsningsfria bromssystemet. |
| --- | --- |

4.4

En manuell anordning får inte tillhandahållas för att koppla ifrån eller ändra styrningssättet (5) för det låsningsfria bromssystemet.

5.   SÄRSKILDA BESTÄMMELSER

5.1   Energiförbrukning

Fordon utrustade med låsningsfria bromssystem ska behålla sin bromsverkan när färdbromsens manöverorgan ansätts fullt under lång tid. Överensstämmelse med detta krav ska kontrolleras genom följande provningar:

5.1.1   Provningsförfarande

| 5.1.1.1 | Den ursprungliga energinivån i energilagringsanordningen (energilagringsanordningarna) ska vara den som anges av tillverkaren. Denna nivå ska vara minst sådan att den verkningsgrad som föreskrivs för färdbromsning när fordonet är lastat säkerställs. Energilagringsanordningen (energilagringsanordningarna) för pneumatisk hjälputrustning ska isoleras. |
| --- | --- |

5.1.1.1

Den ursprungliga energinivån i energilagringsanordningen (energilagringsanordningarna) ska vara den som anges av tillverkaren. Denna nivå ska vara minst sådan att den verkningsgrad som föreskrivs för färdbromsning när fordonet är lastat säkerställs. Energilagringsanordningen (energilagringsanordningarna) för pneumatisk hjälputrustning ska isoleras.

| 5.1.1.2 | Från en initial hastighet av minst 50 km/tim på en yta med en friktionskoefficient på 0,3 eller mindre (6) ska bromsarna på det lastade fordonet ansättas fullt under tiden t, samtidigt som hänsyn ska tas till den energi som förbrukas av de indirekt styrda hjulen, och alla direkt styrda hjul ska kontrolleras av det låsningsfria bromssystemet. |
| --- | --- |

5.1.1.2

Från en initial hastighet av minst 50 km/tim på en yta med en friktionskoefficient på 0,3 eller mindre (6) ska bromsarna på det lastade fordonet ansättas fullt under tiden t, samtidigt som hänsyn ska tas till den energi som förbrukas av de indirekt styrda hjulen, och alla direkt styrda hjul ska kontrolleras av det låsningsfria bromssystemet.

| 5.1.1.3 | Fordonets motor ska sedan stannas eller försörjningen till energilagringsanordningen (energilagringsanordningarna) stängas av. |
| --- | --- |

5.1.1.3

Fordonets motor ska sedan stannas eller försörjningen till energilagringsanordningen (energilagringsanordningarna) stängas av.

| 5.1.1.4 | Färdbromsens manöverorgan ska därefter påverkas fullt fyra gånger i följd med fordonet stillastående. |
| --- | --- |

5.1.1.4

Färdbromsens manöverorgan ska därefter påverkas fullt fyra gånger i följd med fordonet stillastående.

| 5.1.1.5 | När bromsarna ansätts för femte gången ska det vara möjligt att bromsa fordonet med minst den bromsverkan som föreskrivs för reservbromsning av det lastade fordonet. |
| --- | --- |

5.1.1.5

När bromsarna ansätts för femte gången ska det vara möjligt att bromsa fordonet med minst den bromsverkan som föreskrivs för reservbromsning av det lastade fordonet.

5.1.2   Ytterligare krav

| 5.1.2.1 | Vägytans friktionskoefficient ska mätas med fordonet under provning med den metod som beskrivs i punkt 1.1 i tillägg 2 till denna bilaga. |
| --- | --- |

5.1.2.1

Vägytans friktionskoefficient ska mätas med fordonet under provning med den metod som beskrivs i punkt 1.1 i tillägg 2 till denna bilaga.

| 5.1.2.2 | Bromsprovningen ska utföras med motorn frikopplad och på tomgång, och med fordonet lastat. |
| --- | --- |

5.1.2.2

Bromsprovningen ska utföras med motorn frikopplad och på tomgång, och med fordonet lastat.

| 5.1.2.3 | Bromsningstiden t ska bestämmas med formeln



  (tiden t får dock inte vara mindre än 15 s)
  där t uttrycks i sekunder och vmax motsvarar fordonets högsta konstruktiva hastighet uttryckt i km/tim med en övre gräns på 160 km/tim. |
| --- | --- |

5.1.2.3

Bromsningstiden t ska bestämmas med formeln

Formula

(tiden t får dock inte vara mindre än 15 s)

där t uttrycks i sekunder och vmax motsvarar fordonets högsta konstruktiva hastighet uttryckt i km/tim med en övre gräns på 160 km/tim.

| 5.1.2.4 | Om t inte kan uppnås under en enstaka bromsning får ytterligare försök göras upp till högst fyra totalt. |
| --- | --- |

5.1.2.4

Om t inte kan uppnås under en enstaka bromsning får ytterligare försök göras upp till högst fyra totalt.

| 5.1.2.5 | Om provningen utförs i flera försök får ingen ny energi tillföras mellan provningsförsöken.
  Från och med det andra försöket får hänsyn tas till den energiförbrukning som motsvarar den ursprungliga ansättningen, genom att en full ansättning dras av från de fyra fulla ansättningar som föreskrivs i punkt 5.1.1.4 (samt punkterna 5.1.1.5 och 5.1.2.6) i denna bilaga för det andra, tredje respektive fjärde försöket i den provning som föreskrivs i punkt 5.1.1 i denna bilaga, beroende på vad som är tillämpligt. |
| --- | --- |

5.1.2.5

Om provningen utförs i flera försök får ingen ny energi tillföras mellan provningsförsöken.

Från och med det andra försöket får hänsyn tas till den energiförbrukning som motsvarar den ursprungliga ansättningen, genom att en full ansättning dras av från de fyra fulla ansättningar som föreskrivs i punkt 5.1.1.4 (samt punkterna 5.1.1.5 och 5.1.2.6) i denna bilaga för det andra, tredje respektive fjärde försöket i den provning som föreskrivs i punkt 5.1.1 i denna bilaga, beroende på vad som är tillämpligt.

| 5.1.2.6 | Den bromsverkan som föreskrivs i punkt 5.1.1.5 i denna bilaga ska anses uppfylld om, i slutet av fjärde ansättningen med fordonet stillastående, energinivån i lagringsanordningen (anordningarna) är lika med eller högre än den som krävs för reservbromsning av det lastade fordonet. |
| --- | --- |

5.1.2.6

Den bromsverkan som föreskrivs i punkt 5.1.1.5 i denna bilaga ska anses uppfylld om, i slutet av fjärde ansättningen med fordonet stillastående, energinivån i lagringsanordningen (anordningarna) är lika med eller högre än den som krävs för reservbromsning av det lastade fordonet.

5.2   Friktionsutnyttjande

| 5.2.1 | Det låsningsfria bromssystemets utnyttjande av friktion tar hänsyn till den faktiska ökningen av bromssträckan utöver det teoretiska minsta värdet. Det låsningsfria bromssystemet ska anses vara tillfredsställande när villkoret ε ≥ 0,75 är uppfyllt, där ε anger utnyttjad friktion enligt definitionen i punkt 1.2 i tillägg 2 till denna bilaga. |
| --- | --- |

5.2.1

Det låsningsfria bromssystemets utnyttjande av friktion tar hänsyn till den faktiska ökningen av bromssträckan utöver det teoretiska minsta värdet. Det låsningsfria bromssystemet ska anses vara tillfredsställande när villkoret ε ≥ 0,75 är uppfyllt, där ε anger utnyttjad friktion enligt definitionen i punkt 1.2 i tillägg 2 till denna bilaga.

| 5.2.2 | Friktionsutnyttjandet ε ska mätas på vägytor med en friktionskoefficient på 0,3 eller mindre (6) och på cirka 0,8 (torr väg), vid en initial hastighet av 50 km/tim. För att eliminera effekterna av olika bromstemperaturer rekommenderas att zAL bestäms före bestämningen av k. |
| --- | --- |

5.2.2

Friktionsutnyttjandet ε ska mätas på vägytor med en friktionskoefficient på 0,3 eller mindre (6) och på cirka 0,8 (torr väg), vid en initial hastighet av 50 km/tim. För att eliminera effekterna av olika bromstemperaturer rekommenderas att zAL bestäms före bestämningen av k.

| 5.2.3 | Provningsförfarandet för att bestämma friktionskoefficienten (k) och formlerna för beräkning av friktionsutnyttjandet (ε) ska vara de som fastställs i tillägg 2 till denna bilaga. |
| --- | --- |

5.2.3

Provningsförfarandet för att bestämma friktionskoefficienten (k) och formlerna för beräkning av friktionsutnyttjandet (ε) ska vara de som fastställs i tillägg 2 till denna bilaga.

| 5.2.4 | Det låsningsfria bromssystemets friktionsutnyttjande ska kontrolleras på kompletta fordon utrustade med låsningsfria bromssystem av kategori 1 eller 2. I fråga om fordon försedda med låsningsfria bromssystem av kategori 3 behöver endast axeln (axlarna) med minst ett direkt styrt hjul uppfylla detta krav. |
| --- | --- |

5.2.4

Det låsningsfria bromssystemets friktionsutnyttjande ska kontrolleras på kompletta fordon utrustade med låsningsfria bromssystem av kategori 1 eller 2. I fråga om fordon försedda med låsningsfria bromssystem av kategori 3 behöver endast axeln (axlarna) med minst ett direkt styrt hjul uppfylla detta krav.

| 5.2.5 | Villkoret ε ≥ 0,75 ska kontrolleras med fordonet både lastat och olastat (7).
  Provningen med lastat fordon på en yta med hög friktion behöver inte genomföras om den föreskrivna kraften på manöverorganet inte leder till komplett genomförande av en cykel av det låsningsfria bromssystemet.
  För provning utan last får kraften på manöverorganet ökas upp till 100 daN om ingen komplett cykel uppnås vid full kraft (8). Om 100 daN är otillräckligt för att uppnå en komplett cykel behöver denna provning inte utföras. |
| --- | --- |

5.2.5

Villkoret ε ≥ 0,75 ska kontrolleras med fordonet både lastat och olastat (7).

Provningen med lastat fordon på en yta med hög friktion behöver inte genomföras om den föreskrivna kraften på manöverorganet inte leder till komplett genomförande av en cykel av det låsningsfria bromssystemet.

För provning utan last får kraften på manöverorganet ökas upp till 100 daN om ingen komplett cykel uppnås vid full kraft (8). Om 100 daN är otillräckligt för att uppnå en komplett cykel behöver denna provning inte utföras.

5.3   Ytterligare kontroller

Följande ytterligare kontroller ska utföras med motorn frikopplad och med fordonet lastat och olastat:

| 5.3.1 | De hjul som styrs direkt av ett låsningsfritt bromssystem får inte låsas när full kraft (8) plötsligt anbringas på manöverorganet på de vägytor som anges i punkt 5.2.2 i denna bilaga, vid en initial hastighet av 40 km/tim och vid en hög initial hastighet v = 0,8 vmax ≤ 120 km/tim (9). |
| --- | --- |

5.3.1

De hjul som styrs direkt av ett låsningsfritt bromssystem får inte låsas när full kraft (8) plötsligt anbringas på manöverorganet på de vägytor som anges i punkt 5.2.2 i denna bilaga, vid en initial hastighet av 40 km/tim och vid en hög initial hastighet v = 0,8 vmax ≤ 120 km/tim (9).

| 5.3.2 | När en axel övergår från en yta med hög friktion (kH) till en yta med låg friktion (kL) där kH ≥ 0,5 och kH/kL ≥ 2 (10), med full kraft (8) anbringad på manöverorganet, får inte de direkt styrda hjulen låsas. Färdhastigheten och det ögonblick då bromsarna ansätts ska beräknas så att, med ett komplett genomförande av en cykel av det låsningsfria bromssystemet på ytan med hög friktion, övergången från en yta till en annan inträffar vid hög och vid låg hastighet. under de förhållanden som fastställs i punkt 5.3.1 (9). |
| --- | --- |

5.3.2

När en axel övergår från en yta med hög friktion (kH) till en yta med låg friktion (kL) där kH ≥ 0,5 och kH/kL ≥ 2 (10), med full kraft (8) anbringad på manöverorganet, får inte de direkt styrda hjulen låsas. Färdhastigheten och det ögonblick då bromsarna ansätts ska beräknas så att, med ett komplett genomförande av en cykel av det låsningsfria bromssystemet på ytan med hög friktion, övergången från en yta till en annan inträffar vid hög och vid låg hastighet. under de förhållanden som fastställs i punkt 5.3.1 (9).

| 5.3.3 | När ett fordon övergår från en yta med låg friktion (kL) till en yta med hög friktion (kH) där kH ≥ 0,5 och kH/kL ≥ 2 (10), med full kraft (8) anbringad på manöverorganet, ska fordonets retardation öka till det tillämpliga höga värdet inom rimlig tid och fordonet får inte avvika från sin ursprungliga kurs. Färdhastigheten och det ögonblick då bromsarna ansätts ska beräknas så att övergången från den ena ytan till den andra inträffar vid ungefär 50 km/tim, och det låsningsfria bromssystemet genomför en komplett cykel på ytan med låg friktion. |
| --- | --- |

5.3.3

När ett fordon övergår från en yta med låg friktion (kL) till en yta med hög friktion (kH) där kH ≥ 0,5 och kH/kL ≥ 2 (10), med full kraft (8) anbringad på manöverorganet, ska fordonets retardation öka till det tillämpliga höga värdet inom rimlig tid och fordonet får inte avvika från sin ursprungliga kurs. Färdhastigheten och det ögonblick då bromsarna ansätts ska beräknas så att övergången från den ena ytan till den andra inträffar vid ungefär 50 km/tim, och det låsningsfria bromssystemet genomför en komplett cykel på ytan med låg friktion.

| 5.3.4 | Bestämmelserna i denna punkt ska endast gälla fordon utrustade med låsningsfria bromssystem av kategori 1 eller 2. När höger och vänster hjul på fordonet befinner sig på ytor med skilda friktionskoefficienter (kH och kL) där kH ≥ 0,5 och kH/kL ≥ 2 (10), får inte de direkt styrda hjulen låsas när full kraft (8) plötsligt anbringas på manöverorganet vid en hastighet av 50 km/tim. |
| --- | --- |

5.3.4

Bestämmelserna i denna punkt ska endast gälla fordon utrustade med låsningsfria bromssystem av kategori 1 eller 2. När höger och vänster hjul på fordonet befinner sig på ytor med skilda friktionskoefficienter (kH och kL) där kH ≥ 0,5 och kH/kL ≥ 2 (10), får inte de direkt styrda hjulen låsas när full kraft (8) plötsligt anbringas på manöverorganet vid en hastighet av 50 km/tim.

| 5.3.5 | Dessutom ska lastade fordon försedda med låsningsfria bromssystem av kategori 1 enligt villkoren i punkt 5.3.4 i denna bilaga uppfylla föreskriven bromsningsgrad i tillägg 3 till denna bilaga. |
| --- | --- |

5.3.5

Dessutom ska lastade fordon försedda med låsningsfria bromssystem av kategori 1 enligt villkoren i punkt 5.3.4 i denna bilaga uppfylla föreskriven bromsningsgrad i tillägg 3 till denna bilaga.

| 5.3.6 | Under provningarna enligt punkterna 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 och 5.3.5 i denna bilaga ska dock korta perioder med hjullåsning tillåtas. Vidare är hjullåsning tillåten när fordonshastigheten är lägre än 15 km/tim, och låsning av indirekt styrda hjul är också tillåten vid varje hastighet, men stabiliteten och styrbarheten får då inte påverkas och fordonet får inte överskrida en girvinkel på 15° eller avvika från en 3,5 m bred fil. |
| --- | --- |

5.3.6

Under provningarna enligt punkterna 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 och 5.3.5 i denna bilaga ska dock korta perioder med hjullåsning tillåtas. Vidare är hjullåsning tillåten när fordonshastigheten är lägre än 15 km/tim, och låsning av indirekt styrda hjul är också tillåten vid varje hastighet, men stabiliteten och styrbarheten får då inte påverkas och fordonet får inte överskrida en girvinkel på 15° eller avvika från en 3,5 m bred fil.

| 5.3.7 | Under provningarna enligt punkterna 5.3.4 och 5.3.5 i denna bilaga är styrningskorrigering tillåten om vinkelvridningen hos styranordningen ligger inom 120° under de två första sekunderna och inte överstiger 240° totalt. I början av dessa provningar ska dessutom fordonets längsgående medianplan passera gränsen mellan ytorna med hög och låg friktion, och under dessa provningar får ingen del av de yttre däcken passera denna gräns (7). |
| --- | --- |

5.3.7

Under provningarna enligt punkterna 5.3.4 och 5.3.5 i denna bilaga är styrningskorrigering tillåten om vinkelvridningen hos styranordningen ligger inom 120° under de två första sekunderna och inte överstiger 240° totalt. I början av dessa provningar ska dessutom fordonets längsgående medianplan passera gränsen mellan ytorna med hög och låg friktion, och under dessa provningar får ingen del av de yttre däcken passera denna gräns (7).

---

(1)  Låsningsfria bromssystem med hög signalkontroll (select-high) ska anses omfatta både direkt och indirekt styrda hjul; i system med låg signalkontroll (select-low) ska alla avkända hjul anses vara direkt styrda hjul.

(2)  Tillverkaren ska förse den tekniska tjänsten med dokumentation avseende styrenheten (enheterna) som följer mallen i bilaga 8.

(3)  Varningssignalen får tändas igen medan fordonet är stillastående, förutsatt att den släcks innan fordonshastigheten uppgår till 10 km/tim eller 15 km/tim, beroende på vad som är tillämpligt, när det inte finns något fel.

(4)  Till dess att enhetliga provningsförfaranden har fastställts ska tillverkarna förse den tekniska tjänsten med beskrivningar av provningsförfaranden och resultat.

(5)  Det ska vara klart att anordningen som ändrar det låsningsfria bromssystemets styrningssätt inte omfattas av punkt 4.4 i denna bilaga, om systemet med dess ändrade styrningssätt uppfyller alla krav för den kategori av låsningsfria bromssystem som fordonet är försett med.

(6)  Till dess att sådana provningsytor blivit allmänt tillgängliga får däck som är vid utslitningsgränsen och högre värden upp till 0,4 användas om den tekniska tjänsten bestämmer detta. Det faktiska erhållna värdet samt däcktyper och yta ska registreras.

(7)  Till dess att ett enhetligt provningsförfarande har fastställts kan de provningar som krävs enligt denna punkt behöva upprepas för fordon utrustade med elektriskt regenererande bromssystem, för att fastställa påverkan av olika bromsfördelningsvärden som tillhandahålls av automatiska funktioner på fordonet.

(8)  Med full kraft avses den högsta kraft som fastställs i bilaga 3 till dessa föreskrifter; en högre kraft får dock användas om så krävs för att aktivera det låsningsfria bromssystemet.

(9)  Syftet med dessa provningar är att kontrollera att hjulen inte låser sig och att fordonet förblir stabilt; det är därför inte nödvändigt att helt kunna stanna fordonet på en yta med låg friktion.

(10)  kH är koefficienten för yta med hög friktion.

kL är koefficienten för yta med låg friktion.

kH och kL ska mätas enligt vad som anges i tillägg 2 i denna bilaga.

Tillägg 1

Symboler och definitioner

| Symbol | Definitioner |
| --- | --- |
| E | hjulbas |
| ε | den friktion som utnyttjas av fordonet: kvoten av den största bromsningsgraden med det låsningsfria bromssystemet i drift (zAL) och friktionskoefficienten (k) |
| εi | ε-värdet mätt på axeln i (för ett motorfordon med ett låsningsfritt bromssystem av kategori 3) |
| εΗ | ε-värdet på en yta med hög friktion |
| εL | ε-värdet på en yta med låg friktion |
| F | kraft (N) |
| Fdyn | normalkraft från vägytan under dynamiska förhållanden med det låsningsfria bromssystemet i drift |
| Fidyn | Fdyn på axel i för motorfordon |
| Fi | normalkraft från vägytan på axel i under statiska förhållanden |
| FM | total statisk normalkraft från vägytan på motorfordonets alla hjul |
| FMnd
   (1) | total statisk normalkraft från vägytan på de obromsade och icke drivande axlarna på motorfordonet |
| FMd
   (1) | total statisk normalkraft från vägytan på de obromsade och drivande axlarna på motorfordonet |
| FWM
   (1) | 0,01 FMnd + 0,015 FMd |
| g | acceleration beroende på tyngdkraften (9,81 m/s2) |
| h | tyngdpunktens höjd över marken specificerad av tillverkaren och godkänd av den tekniska tjänst som utför godkännandeprovningen |
| k | friktionskoefficient mellan däck och väg |
| kf | k-faktor för en framaxel |
| kH | k-värde fastställt på en yta med hög friktion |
| ki | k-värde fastställt för axel i för ett fordon med ett låsningsfritt bromssystem av kategori 3 |
| kL | k-värde fastställt på en yta med låg friktion |
| klock | friktionsvärde för 100 % slirning |
| kM | k-faktor för motorfordonet |
| kpeak | högsta värde för kurvan ”friktion kontra slirning” |
| kr | k-faktor för en bakaxel |
| P | vikt för enskilt fordon (kg) |
| R | förhållandet mellan kpeak och klock |
| t | tidsintervall (s) |
| tm | medelvärde för t |
| tmin | minimivärde för t |
| z | bromsningsgrad |
| zAL | bromsningsgrad z för fordon med det låsningsfria bromssystemet i drift |
| zm | medelvärdet för bromsningsgraden |
| zmax | högsta värde för z |
| zMALS | zAL för motorfordon på en delad yta |

Symbol

Definitioner

E

hjulbas

ε

den friktion som utnyttjas av fordonet: kvoten av den största bromsningsgraden med det låsningsfria bromssystemet i drift (zAL) och friktionskoefficienten (k)

εi

ε-värdet mätt på axeln i (för ett motorfordon med ett låsningsfritt bromssystem av kategori 3)

εΗ

ε-värdet på en yta med hög friktion

εL

ε-värdet på en yta med låg friktion

F

kraft (N)

Fdyn

normalkraft från vägytan under dynamiska förhållanden med det låsningsfria bromssystemet i drift

Fidyn

Fdyn på axel i för motorfordon

Fi

normalkraft från vägytan på axel i under statiska förhållanden

FM

total statisk normalkraft från vägytan på motorfordonets alla hjul

FMnd
   (1)

total statisk normalkraft från vägytan på de obromsade och icke drivande axlarna på motorfordonet

FMd
   (1)

total statisk normalkraft från vägytan på de obromsade och drivande axlarna på motorfordonet

FWM
   (1)

0,01 FMnd + 0,015 FMd

g

acceleration beroende på tyngdkraften (9,81 m/s2)

h

tyngdpunktens höjd över marken specificerad av tillverkaren och godkänd av den tekniska tjänst som utför godkännandeprovningen

k

friktionskoefficient mellan däck och väg

kf

k-faktor för en framaxel

kH

k-värde fastställt på en yta med hög friktion

ki

k-värde fastställt för axel i för ett fordon med ett låsningsfritt bromssystem av kategori 3

kL

k-värde fastställt på en yta med låg friktion

klock

friktionsvärde för 100 % slirning

kM

k-faktor för motorfordonet

kpeak

högsta värde för kurvan ”friktion kontra slirning”

kr

k-faktor för en bakaxel

P

vikt för enskilt fordon (kg)

R

förhållandet mellan kpeak och klock

t

tidsintervall (s)

tm

medelvärde för t

tmin

minimivärde för t

z

bromsningsgrad

zAL

bromsningsgrad z för fordon med det låsningsfria bromssystemet i drift

zm

medelvärdet för bromsningsgraden

zmax

högsta värde för z

zMALS

zAL för motorfordon på en delad yta

---

(1)  FMnd and FMd för tvåaxlade motorfordon: dessa symboler får förenklas till motsvarande Fi-symboler.

Tillägg 2

Friktionsutnyttjande

1.   MÄTMETOD

1.1   Bestämning av friktionskoefficienten (k)

| 1.1.1 | Friktionskoefficienten (k) ska bestämmas som kvoten av de största bromskrafterna utan låsning av hjulen och motsvarande dynamiska belastning på den axel som bromsas. |
| --- | --- |

1.1.1

Friktionskoefficienten (k) ska bestämmas som kvoten av de största bromskrafterna utan låsning av hjulen och motsvarande dynamiska belastning på den axel som bromsas.

| 1.1.2 | Bromsarna ska ansättas på endast en axel på det fordon som provas vid en initial hastighet av 50 km/tim. Bromskrafterna ska vara jämnt fördelade mellan axelns hjul för att uppnå högsta bromsverkan. Det låsningsfria bromssystemet ska vara urkopplat eller ur funktion mellan 40 km/tim och 20 km/tim. |
| --- | --- |

1.1.2

Bromsarna ska ansättas på endast en axel på det fordon som provas vid en initial hastighet av 50 km/tim. Bromskrafterna ska vara jämnt fördelade mellan axelns hjul för att uppnå högsta bromsverkan. Det låsningsfria bromssystemet ska vara urkopplat eller ur funktion mellan 40 km/tim och 20 km/tim.

| 1.1.3 | Ett antal provningar vid olika ledningstryck ska utföras för bestämning av fordonets största bromsningsgrad (zmax). Under varje provning ska en konstant ingångskraft upprätthållas och bromsningsgraden bestämmas med hänsyn till den tid (t) som går åt för att hastigheten ska minska från 40 km/tim till 20 km/tim med hjälp av formeln



  Zmax är det största värdet av z och t anges i sekunder. |
| --- | --- |

1.1.3

Ett antal provningar vid olika ledningstryck ska utföras för bestämning av fordonets största bromsningsgrad (zmax). Under varje provning ska en konstant ingångskraft upprätthållas och bromsningsgraden bestämmas med hänsyn till den tid (t) som går åt för att hastigheten ska minska från 40 km/tim till 20 km/tim med hjälp av formeln

Formula

Zmax är det största värdet av z och t anges i sekunder.

| 1.1.3.1 | Hjullåsning får inträffa vid hastigheter under 20 km/tim. |
| --- | --- |

1.1.3.1

Hjullåsning får inträffa vid hastigheter under 20 km/tim.

| 1.1.3.2 | Med utgångspunkt i det lägsta uppmätta värdet på t, benämnt tmin, väljs sedan tre värden på t som ligger i intervallet tmin till 1,05tmin och deras aritmetiska medelvärde tm beräknas, och därefter beräknas



  Om det kan visas att de tre värden som anges ovan inte kan erhållas av praktiska skäl får minimitiden tmin användas. Kraven i punkt 1.3 ska dock fortfarande gälla. |
| --- | --- |

1.1.3.2

Med utgångspunkt i det lägsta uppmätta värdet på t, benämnt tmin, väljs sedan tre värden på t som ligger i intervallet tmin till 1,05tmin och deras aritmetiska medelvärde tm beräknas, och därefter beräknas

Formula

Om det kan visas att de tre värden som anges ovan inte kan erhållas av praktiska skäl får minimitiden tmin användas. Kraven i punkt 1.3 ska dock fortfarande gälla.

| 1.1.4 | Bromskrafterna ska beräknas från den uppmätta bromsningsgraden och rullmotståndet hos den obromsade axeln, vilket är lika med 0,015 och 0,010 av den statiska axelbelastningen för en driven respektive icke-driven hjulaxel. |
| --- | --- |

1.1.4

Bromskrafterna ska beräknas från den uppmätta bromsningsgraden och rullmotståndet hos den obromsade axeln, vilket är lika med 0,015 och 0,010 av den statiska axelbelastningen för en driven respektive icke-driven hjulaxel.

| 1.1.5 | Axelns dynamiska belastning ska vara den som anges av formeln i bilaga 5 till dessa föreskrifter. |
| --- | --- |

1.1.5

Axelns dynamiska belastning ska vara den som anges av formeln i bilaga 5 till dessa föreskrifter.

| 1.1.6 | Värdet för k ska avrundas till tre decimaler. |
| --- | --- |

1.1.6

Värdet för k ska avrundas till tre decimaler.

| 1.1.7 | Därefter ska provningen upprepas för den eller de andra axlarna enligt punkterna 1.1.1–1.1.6. |
| --- | --- |

1.1.7

Därefter ska provningen upprepas för den eller de andra axlarna enligt punkterna 1.1.1–1.1.6.

| 1.1.8 | Exempel: För ett tvåaxlat bakhjulsdrivet fordon på vilket framaxeln (1) bromsas erhålls friktionskoefficienten (k) med hjälp av formeln



  De andra symbolerna (P, h, E) definieras i bilaga 5 till dessa föreskrifter. |
| --- | --- |

1.1.8

Exempel: För ett tvåaxlat bakhjulsdrivet fordon på vilket framaxeln (1) bromsas erhålls friktionskoefficienten (k) med hjälp av formeln

Formula

De andra symbolerna (P, h, E) definieras i bilaga 5 till dessa föreskrifter.

| 1.1.9 | En koefficient bestäms för framaxeln kf och en för bakaxeln kr. |
| --- | --- |

1.1.9

En koefficient bestäms för framaxeln kf och en för bakaxeln kr.

1.2   Bestämning av utnyttjad friktion (ε)

| 1.2.1 | Den utnyttjade friktionen (ε) definieras som kvoten av den största bromsningsgraden med det låsningsfria bromssystemet i drift (zAL) och friktionskoefficienten (kM), dvs. |
| --- | --- |

1.2.1

Den utnyttjade friktionen (ε) definieras som kvoten av den största bromsningsgraden med det låsningsfria bromssystemet i drift (zAL) och friktionskoefficienten (kM), dvs.

Formula

| 1.2.2 | Vid en ingångshastighet av 55 km/tim ska det högsta värdet för bromsningsgraden (zAL) mätas med ett komplett genomförande av en cykel av det låsningsfria bromssystemet och baseras på medelvärdet av tre provningar, enligt punkt 1.1.3 i detta tillägg, med användande av den tid som gått åt för att hastigheten ska minska från 45 km/tim till 15 km/tim, enligt formeln |
| --- | --- |

1.2.2

Vid en ingångshastighet av 55 km/tim ska det högsta värdet för bromsningsgraden (zAL) mätas med ett komplett genomförande av en cykel av det låsningsfria bromssystemet och baseras på medelvärdet av tre provningar, enligt punkt 1.1.3 i detta tillägg, med användande av den tid som gått åt för att hastigheten ska minska från 45 km/tim till 15 km/tim, enligt formeln

Formula

| 1.2.3 | Friktionskoefficienten kM ska bestämmas genom viktning av de dynamiska axelbelastningarna enligt formeln



  där |
| --- | --- |

1.2.3

Friktionskoefficienten kM ska bestämmas genom viktning av de dynamiska axelbelastningarna enligt formeln

Formula

där

Formula

Formula

| 1.2.4 | Värdet på ε ska avrundas till två decimaler. |
| --- | --- |

1.2.4

Värdet på ε ska avrundas till två decimaler.

| 1.2.5 | För fordon försedda med ett låsningsfritt bromssystem av kategori 1 eller 2 ska värdet på ZAL baseras på hela fordonet med det låsningsfria bromssystemet i drift, och den utnyttjade friktionen (ε) erhålls genom den formel som återges i punkt 1.2.1 i detta tillägg. |
| --- | --- |

1.2.5

För fordon försedda med ett låsningsfritt bromssystem av kategori 1 eller 2 ska värdet på ZAL baseras på hela fordonet med det låsningsfria bromssystemet i drift, och den utnyttjade friktionen (ε) erhålls genom den formel som återges i punkt 1.2.1 i detta tillägg.

| 1.2.6 | För ett fordon försett med ett låsningsfritt bromssystem av kategori 3 ska värdet på ZAL mätas på varje axel som har minst ett direkt styrt hjul. Exempel: För ett tvåaxlat fordon med ett låsningsfritt bromssystem som endast verkar på bakaxeln (2), erhålls den utnyttjade friktionen (ε) med hjälp av formeln



  Denna beräkning ska utföras för varje axel som har minst ett direkt styrt hjul. |
| --- | --- |

1.2.6

För ett fordon försett med ett låsningsfritt bromssystem av kategori 3 ska värdet på ZAL mätas på varje axel som har minst ett direkt styrt hjul. Exempel: För ett tvåaxlat fordon med ett låsningsfritt bromssystem som endast verkar på bakaxeln (2), erhålls den utnyttjade friktionen (ε) med hjälp av formeln

Formula

Denna beräkning ska utföras för varje axel som har minst ett direkt styrt hjul.

1.3   Om ε > 1,00 ska mätningarna av friktionskoefficienterna upprepas. En tolerans på 10 % är godtagbar.

Tillägg 3

Bromsverkan på ytor med olika friktion

| 1. | Den föreskrivna bromsningsgraden enligt punkt 5.3.5 i denna bilaga får beräknas med hjälp av den uppmätta friktionskoefficienten för de två ytor på vilka provningen utförs. Dessa två ytor ska uppfylla de villkor som föreskrivs i punkt 5.3.4 i denna bilaga. |
| --- | --- |

1.

Den föreskrivna bromsningsgraden enligt punkt 5.3.5 i denna bilaga får beräknas med hjälp av den uppmätta friktionskoefficienten för de två ytor på vilka provningen utförs. Dessa två ytor ska uppfylla de villkor som föreskrivs i punkt 5.3.4 i denna bilaga.

| 2. | Friktionskoefficienten (kH och kL) för ytor med hög respektive låg friktion ska bestämmas i enlighet med bestämmelserna i punkt 1.1 i tillägg 2 till denna bilaga. |
| --- | --- |

2.

Friktionskoefficienten (kH och kL) för ytor med hög respektive låg friktion ska bestämmas i enlighet med bestämmelserna i punkt 1.1 i tillägg 2 till denna bilaga.

| 3. | Bromsningsgraden (zMALS) för lastade fordon ska vara: |
| --- | --- |

3.

Bromsningsgraden (zMALS) för lastade fordon ska vara:

Formula

Tillägg 4

Metod för val av yta med låg friktion

| 1. | Uppgifter om friktionskoefficienten på den valda ytan, enligt vad som anges i punkt 5.1.1.2 i denna bilaga, ska lämnas till den tekniska tjänsten. |
| --- | --- |

1.

Uppgifter om friktionskoefficienten på den valda ytan, enligt vad som anges i punkt 5.1.1.2 i denna bilaga, ska lämnas till den tekniska tjänsten.

| 1.1 | Dessa uppgifter ska omfatta en kurva av friktionskoefficienten för friktion i förhållande till slirning (från 0 till 100 % slirning) vid en hastighet av ungefär 40 km/tim. |
| --- | --- |

1.1

Dessa uppgifter ska omfatta en kurva av friktionskoefficienten för friktion i förhållande till slirning (från 0 till 100 % slirning) vid en hastighet av ungefär 40 km/tim.

| 1.1.1 | kpeak avser det högsta värdet på kurvan och klock avser värdet vid 100 % slirning. |
| --- | --- |

1.1.1

kpeak avser det högsta värdet på kurvan och klock avser värdet vid 100 % slirning.

| 1.1.2 | Förhållandet R ska bestämmas som kvoten av kpeak och klock. |
| --- | --- |

1.1.2

Förhållandet R ska bestämmas som kvoten av kpeak och klock.

Formula

| 1.1.3 | Värdet på R ska avrundas till en decimal. |
| --- | --- |

1.1.3

Värdet på R ska avrundas till en decimal.

| 1.1.4 | Den yta som ska användas ska ha ett R-förhållande mellan 1,0 och 2,0 (1). |
| --- | --- |

1.1.4

Den yta som ska användas ska ha ett R-förhållande mellan 1,0 och 2,0 (1).

| 2. | Före provningarna ska den tekniska tjänsten säkerställa att den valda ytan uppfyller de särskilda kraven, och erhålla följande uppgifter: | provningsmetod för att bestämma R, |
| --- | --- | --- |

2.

Före provningarna ska den tekniska tjänsten säkerställa att den valda ytan uppfyller de särskilda kraven, och erhålla följande uppgifter:

provningsmetod för att bestämma R,

| | fordonstyp, |
| --- | --- |

fordonstyp,

| | axelbelastning och däck (olika belastning och olika däck måste provas och resultaten visas för den tekniska tjänsten som ska bestämma om de är representativa för det fordon som ska godkännas). |
| --- | --- |

axelbelastning och däck (olika belastning och olika däck måste provas och resultaten visas för den tekniska tjänsten som ska bestämma om de är representativa för det fordon som ska godkännas).

| 2.1 | Värdet på R ska anges i provningsrapporten.
  Kalibreringen av ytan ska utföras minst en gång om året med ett representativt fordon för att kontrollera stabiliteten på R. |
| --- | --- |

2.1

Värdet på R ska anges i provningsrapporten.

Kalibreringen av ytan ska utföras minst en gång om året med ett representativt fordon för att kontrollera stabiliteten på R.

---

(1)  Till dess att sådana provningsytor blir allmänt tillgängliga ska ett R-förhållande upp till 2,5 vara godtagbart efter samråd med den tekniska tjänsten.

---

BILAGA 7

PROVNINGSMETOD MED TRÖGHETSDYNAMOMETER FÖR BROMSBELÄGG

1.   ALLMÄNT

| 1.1 | Det förfarande som beskrivs i denna bilaga får tillämpas om en fordonstyp ändras till följd av att bromsbelägg av annan typ monteras på fordon som har godkänts enligt dessa föreskrifter. |
| --- | --- |

1.1

Det förfarande som beskrivs i denna bilaga får tillämpas om en fordonstyp ändras till följd av att bromsbelägg av annan typ monteras på fordon som har godkänts enligt dessa föreskrifter.

| 1.2 | De alternativa typerna av bromsbelägg ska kontrolleras genom att deras bromsverkan jämförs med den bromsverkan som erhölls med de bromsbelägg som fordonet var försett med vid tiden för godkännandet och som överensstämmer med de komponenter som anges i det aktuella informationsdokumentet för vilken en mall ges i bilaga 1 till dessa föreskrifter. |
| --- | --- |

1.2

De alternativa typerna av bromsbelägg ska kontrolleras genom att deras bromsverkan jämförs med den bromsverkan som erhölls med de bromsbelägg som fordonet var försett med vid tiden för godkännandet och som överensstämmer med de komponenter som anges i det aktuella informationsdokumentet för vilken en mall ges i bilaga 1 till dessa föreskrifter.

| 1.3 | Den tekniska tjänst som ansvarar för godkännandeprovningarna får om den så önskar begära att bromsverkan hos bromsbeläggen jämförs enligt tillämpliga bestämmelser i bilaga 3 till dessa föreskrifter. |
| --- | --- |

1.3

Den tekniska tjänst som ansvarar för godkännandeprovningarna får om den så önskar begära att bromsverkan hos bromsbeläggen jämförs enligt tillämpliga bestämmelser i bilaga 3 till dessa föreskrifter.

| 1.4 | Ansökan om godkännande genom jämförelse ska lämnas in av fordonstillverkaren eller av dennes behöriga ombud. |
| --- | --- |

1.4

Ansökan om godkännande genom jämförelse ska lämnas in av fordonstillverkaren eller av dennes behöriga ombud.

| 1.5 | I denna bilaga avses med fordon den fordonstyp som godkänts enligt dessa föreskrifter och med vilken det krävs att en jämförelse ska vara tillfredsställande. |
| --- | --- |

1.5

I denna bilaga avses med fordon den fordonstyp som godkänts enligt dessa föreskrifter och med vilken det krävs att en jämförelse ska vara tillfredsställande.

2.   PROVNINGSUTRUSTNING

| 2.1 | En dynamometer med följande egenskaper ska användas för provningarna:






  2.1.1 | Den ska klara att generera det tröghetsmoment som krävs i punkt 3.1 i denna bilaga och ha kapacitet att uppfylla de krav som föreskrivs i punkt 1.5 i bilaga 3 till dessa föreskrifter, med avseende på typ I-avmattningsprovning. |
| --- | --- | --- |

2.1

En dynamometer med följande egenskaper ska användas för provningarna:

2.1.1

Den ska klara att generera det tröghetsmoment som krävs i punkt 3.1 i denna bilaga och ha kapacitet att uppfylla de krav som föreskrivs i punkt 1.5 i bilaga 3 till dessa föreskrifter, med avseende på typ I-avmattningsprovning.

| 2.1.2 | De monterade bromsarna ska vara identiska med bromsarna på den berörda ursprungliga fordonstypen. |
| --- | --- |

2.1.2

De monterade bromsarna ska vara identiska med bromsarna på den berörda ursprungliga fordonstypen.

| 2.1.3 | Om luftkylning finns ska den överensstämma med punkt 3.4 i denna bilaga. |
| --- | --- |

2.1.3

Om luftkylning finns ska den överensstämma med punkt 3.4 i denna bilaga.

| 2.1.4 | Instrumenteringen för provningen ska kunna ge minst följande uppgifter:






  2.1.4.1 | Kontinuerlig registrering av skivans eller trummans rotationshastighet. |
| --- | --- | --- |

2.1.4

Instrumenteringen för provningen ska kunna ge minst följande uppgifter:

2.1.4.1

Kontinuerlig registrering av skivans eller trummans rotationshastighet.

| 2.1.4.2 | Antalet varv under ett stopp, med en upplösning som inte är större än en åttondels varv. |
| --- | --- |

2.1.4.2

Antalet varv under ett stopp, med en upplösning som inte är större än en åttondels varv.

| 2.1.4.3 | Stopptid. |
| --- | --- |

2.1.4.3

Stopptid.

| 2.1.4.4 | Kontinuerlig registrering av temperaturen mätt i mitten av den bana som sveps av belägget eller mitt på tjockleken på skivan eller trumman eller belägget. |
| --- | --- |

2.1.4.4

Kontinuerlig registrering av temperaturen mätt i mitten av den bana som sveps av belägget eller mitt på tjockleken på skivan eller trumman eller belägget.

| 2.1.4.5 | Kontinuerlig registrering av styrledningens tryck eller kraft vid bromsansättning. |
| --- | --- |

2.1.4.5

Kontinuerlig registrering av styrledningens tryck eller kraft vid bromsansättning.

| 2.1.4.6 | Kontinuerlig registrering av bromsens utgångsvridmoment. |
| --- | --- |

2.1.4.6

Kontinuerlig registrering av bromsens utgångsvridmoment.

3.   PROVNINGSFÖRHÅLLANDEN

| 3.1 | Dynamometern ska ställas in så nära som möjligt inom ± 5 % tolerans till det tröghetsmoment som motsvarar den del av fordonets totala tröghet som bromsas av ifrågavarande hjul enligt följande formel:



  där







  I | = | rotationströgheten (kg • m2) |
| --- | --- | --- | --- |
| R | = | däckets dynamiska rullningsradie (m) |
| M | = | den del av fordonets högsta vikt som bromsas av ifrågavarande hjul. För en enarmsdynamometer ska denna vikt beräknas från den konstruktiva bromsfördelningen när retardationen motsvarar det värde som anges i rad (A) i tabellen i punkt 2.1.1 i bilaga 3 till dessa föreskrifter |

3.1

Dynamometern ska ställas in så nära som möjligt inom ± 5 % tolerans till det tröghetsmoment som motsvarar den del av fordonets totala tröghet som bromsas av ifrågavarande hjul enligt följande formel:

Formula

där

I

=

rotationströgheten (kg • m2)

R

=

däckets dynamiska rullningsradie (m)

M

=

den del av fordonets högsta vikt som bromsas av ifrågavarande hjul. För en enarmsdynamometer ska denna vikt beräknas från den konstruktiva bromsfördelningen när retardationen motsvarar det värde som anges i rad (A) i tabellen i punkt 2.1.1 i bilaga 3 till dessa föreskrifter

| 3.2 | Den inledande rotationshastigheten hos tröghetsdynamometern ska motsvara den linjära fordonshastighet som föreskrivs i rad A i tabellen i punkt 2.1.1 i bilaga 3 till dessa föreskrifter och den ska baseras på däckets dynamiska rullningsradie. |
| --- | --- |

3.2

Den inledande rotationshastigheten hos tröghetsdynamometern ska motsvara den linjära fordonshastighet som föreskrivs i rad A i tabellen i punkt 2.1.1 i bilaga 3 till dessa föreskrifter och den ska baseras på däckets dynamiska rullningsradie.

| 3.3 | Bromsbeläggen ska vara inkörda till minst 80 % och får inte ha överskridit en temperatur på 180 °C under inkörningsförfarandet; alternativt kan de på fordonstillverkarens begäran köras in enligt dennes rekommendationer. |
| --- | --- |

3.3

Bromsbeläggen ska vara inkörda till minst 80 % och får inte ha överskridit en temperatur på 180 °C under inkörningsförfarandet; alternativt kan de på fordonstillverkarens begäran köras in enligt dennes rekommendationer.

| 3.4 | Kylluft som strömmar över bromsen i en riktning som är vinkelrät mot dess rotationsaxel får användas. Hastigheten på kylluften som strömmar över bromsen får vara högst 10 km/tim. Kylluftens temperatur ska vara samma som omgivningstemperaturen. |
| --- | --- |

3.4

Kylluft som strömmar över bromsen i en riktning som är vinkelrät mot dess rotationsaxel får användas. Hastigheten på kylluften som strömmar över bromsen får vara högst 10 km/tim. Kylluftens temperatur ska vara samma som omgivningstemperaturen.

4.   PROVNINGSFÖRFARANDE

4.1   Fem uppsättningar provexemplar av bromsbelägget ska genomgå jämförelseprovning; de ska jämföras med fem uppsättningar av belägg som överensstämmer med de ursprungliga komponenter som anges på informationsdokumentet för det första godkännandet av den berörda fordonstypen.

4.2   Bromsbeläggens likvärdighet ska grundas på en jämförelse av de resultat som erhålls med det provningsförfarande som föreskrivs i denna bilaga och enligt nedanstående krav.

4.3   Typ 0-provning av bromsverkan med kalla bromsar

| 4.3.1 | Tre bromsansättningar ska utföras när den ursprungliga temperaturen är under 100 °C. Temperaturen ska mätas enligt bestämmelserna i punkt 2.1.4.4 i denna bilaga. |
| --- | --- |

4.3.1

Tre bromsansättningar ska utföras när den ursprungliga temperaturen är under 100 °C. Temperaturen ska mätas enligt bestämmelserna i punkt 2.1.4.4 i denna bilaga.

| 4.3.2 | Bromsansättningarna ska utföras från en ursprunglig rotationshastighet motsvarande den som anges i rad (A) i tabellen i punkt 2.1.1 i bilaga 3 till dessa föreskrifter och bromsen ska ansättas så att det medelvridmoment som motsvarar den retardation som föreskrivs i den punkten åstadkoms. Dessutom ska provningarna utföras vid flera rotationshastigheter varvid den lägsta ska motsvara 30 % av fordonets högsta hastighet och den högsta ska motsvara 80 % av denna hastighet. |
| --- | --- |

4.3.2

Bromsansättningarna ska utföras från en ursprunglig rotationshastighet motsvarande den som anges i rad (A) i tabellen i punkt 2.1.1 i bilaga 3 till dessa föreskrifter och bromsen ska ansättas så att det medelvridmoment som motsvarar den retardation som föreskrivs i den punkten åstadkoms. Dessutom ska provningarna utföras vid flera rotationshastigheter varvid den lägsta ska motsvara 30 % av fordonets högsta hastighet och den högsta ska motsvara 80 % av denna hastighet.

| 4.3.3 | Det genomsnittliga bromsvridmoment som registreras under ovanstående provningar med kalla bromsar för de belägg som provas för jämförelsen, ska för samma ingångsvärde ligga inom provningsgränserna ± 15 % av det genomsnittliga bromsvridmoment som registrerats med de bromsbelägg som överensstämmer med den komponent som anges i ifrågavarande ansökan om fordonstypgodkännande. |
| --- | --- |

4.3.3

Det genomsnittliga bromsvridmoment som registreras under ovanstående provningar med kalla bromsar för de belägg som provas för jämförelsen, ska för samma ingångsvärde ligga inom provningsgränserna ± 15 % av det genomsnittliga bromsvridmoment som registrerats med de bromsbelägg som överensstämmer med den komponent som anges i ifrågavarande ansökan om fordonstypgodkännande.

4.4   Typ I-provning (avmattningsprov)

4.4.1   Uppvärmningsförfarande

| 4.4.1.1 | Bromsbelägg ska provas enligt det förfarande som anges i punkt 1.5.1 i bilaga 3 till dessa föreskrifter. |
| --- | --- |

4.4.1.1

Bromsbelägg ska provas enligt det förfarande som anges i punkt 1.5.1 i bilaga 3 till dessa föreskrifter.

4.4.2   Bromsverkan med varma bromsar

| 4.4.2.1 | Vid slutet av de provningar som krävs enligt punkt 4.4.1 i denna bilaga ska provning av bromsverkan med varma bromsar utföras enligt punkt 1.5.2 i bilaga 3 till dessa föreskrifter. |
| --- | --- |

4.4.2.1

Vid slutet av de provningar som krävs enligt punkt 4.4.1 i denna bilaga ska provning av bromsverkan med varma bromsar utföras enligt punkt 1.5.2 i bilaga 3 till dessa föreskrifter.

| 4.4.2.2 | Det genomsnittliga bromsvridmoment som registreras under ovanstående provningar med varma bromsar för de belägg som provas för jämförelse, ska för samma ingångsvärde ligga inom provningsgränserna ± 15 % av det genomsnittliga bromsvridmoment som registrerats med de bromsbelägg som överensstämmer med den komponent som anges i ifrågavarande ansökan om fordonstypgodkännande. |
| --- | --- |

4.4.2.2

Det genomsnittliga bromsvridmoment som registreras under ovanstående provningar med varma bromsar för de belägg som provas för jämförelse, ska för samma ingångsvärde ligga inom provningsgränserna ± 15 % av det genomsnittliga bromsvridmoment som registrerats med de bromsbelägg som överensstämmer med den komponent som anges i ifrågavarande ansökan om fordonstypgodkännande.

5.   KONTROLL AV BROMSBELÄGG

Bromsbeläggen ska kontrolleras visuellt efter det att ovannämnda provningar avslutats för att kontrollera att de är i tillfredsställande skick för fortsatt användning under normal drift.

---

BILAGA 8

SÄRSKILDA KRAV FÖR SÄKERHETSASPEKTER HOS KOMPLEXA ELEKTRONISKA KONTROLLSYSTEM FÖR FORDON

1.   ALLMÄNT

I denna bilaga anges särskilda krav på dokumentation, felstrategi och kontroll med avseende på säkerhetsaspekter av komplexa elektroniska kontrollsystem för fordon (definieras i punkt 2.3) vid tillämpningen av dessa föreskrifter.

Denna bilaga kan också åberopas i enskilda punkter i dessa föreskrifter, när det gäller säkerhetsrelaterade funktioner som regleras av elektroniska system.

I denna bilaga specificeras inga prestandakrav för systemet, däremot beskrivs metoder för konstruktionsprocessen och den information som ska lämnas till den tekniska tjänsten i samband med typgodkännande.

Denna information ska visa att systemet under normala förhållanden och vid fel uppfyller alla tillämpliga prestandakrav som anges på annat håll i dessa föreskrifter.

2.   DEFINITIONER

I denna bilaga gäller följande definitioner:

| 2.1 | säkerhetskoncept: en beskrivning av de åtgärder som införts i systemet, t.ex. i de elektroniska enheterna, för att skydda systemets integritet och därigenom garantera säker drift även vid elektriska fel.
  Möjligheten att övergå till partiell drift eller till ett reservsystem för vitala fordonsfunktioner får ingå i säkerhetskonceptet. |
| --- | --- |

2.1

säkerhetskoncept: en beskrivning av de åtgärder som införts i systemet, t.ex. i de elektroniska enheterna, för att skydda systemets integritet och därigenom garantera säker drift även vid elektriska fel.

Möjligheten att övergå till partiell drift eller till ett reservsystem för vitala fordonsfunktioner får ingå i säkerhetskonceptet.

| 2.2 | elektroniskt kontrollsystem: en kombination av enheter avsedda att samarbeta vid alstringen av den angivna kontrollfunktionen genom elektronisk databehandling.
  Sådana system är ofta programvarustyrda och uppbyggda av enskilda funktionskomponenter såsom givare, elektroniska styrenheter och manöverorgan sammankopplade av transmissionslänkar. De kan också inbegripa mekaniska, elektropneumatiska eller elektrohydrauliska delar.
  systemet: det system för vilket typgodkännande söks. |
| --- | --- |

2.2

elektroniskt kontrollsystem: en kombination av enheter avsedda att samarbeta vid alstringen av den angivna kontrollfunktionen genom elektronisk databehandling.

Sådana system är ofta programvarustyrda och uppbyggda av enskilda funktionskomponenter såsom givare, elektroniska styrenheter och manöverorgan sammankopplade av transmissionslänkar. De kan också inbegripa mekaniska, elektropneumatiska eller elektrohydrauliska delar.

systemet: det system för vilket typgodkännande söks.

| 2.3 | komplexa elektroniska kontrollsystem för fordon: elektroniska kontrollsystem med en kontrollhierarki där en kontrollerad funktion får avbrytas av en elektronisk kontroll eller funktion på högre nivå.
  En avbruten funktion blir en del av det komplexa systemet. |
| --- | --- |

2.3

komplexa elektroniska kontrollsystem för fordon: elektroniska kontrollsystem med en kontrollhierarki där en kontrollerad funktion får avbrytas av en elektronisk kontroll eller funktion på högre nivå.

En avbruten funktion blir en del av det komplexa systemet.

| 2.4 | kontroll på högre nivå: system eller funktioner som använder ytterligare databehandling eller givarsignaler för att ändra fordonets beteende genom att beordra ändringar av kontrollsystemets normala funktioner.
  Detta gör det möjligt för komplexa system att automatiskt ändra sina mål med en prioritet som beror på de omständigheter som sensorerna känner av. |
| --- | --- |

2.4

kontroll på högre nivå: system eller funktioner som använder ytterligare databehandling eller givarsignaler för att ändra fordonets beteende genom att beordra ändringar av kontrollsystemets normala funktioner.

Detta gör det möjligt för komplexa system att automatiskt ändra sina mål med en prioritet som beror på de omständigheter som sensorerna känner av.

| 2.5 | enheter: de minsta uppdelningar av systemkomponenter som är av intresse i denna bilaga, eftersom kombinationer av komponenter kommer att betraktas som individuella enheter för identifiering, analys eller byte. |
| --- | --- |

2.5

enheter: de minsta uppdelningar av systemkomponenter som är av intresse i denna bilaga, eftersom kombinationer av komponenter kommer att betraktas som individuella enheter för identifiering, analys eller byte.

| 2.6 | transmissionslänkar: anordningar som används för att koppla samman utspridda enheter i syfte att överföra signaler, driftsdata eller energi.
  Denna utrustning är normalt sett elektrisk men kan delvis vara mekanisk, pneumatisk, hydraulisk eller optisk. |
| --- | --- |

2.6

transmissionslänkar: anordningar som används för att koppla samman utspridda enheter i syfte att överföra signaler, driftsdata eller energi.

Denna utrustning är normalt sett elektrisk men kan delvis vara mekanisk, pneumatisk, hydraulisk eller optisk.

| 2.7 | kontrollintervall: det intervall för en utsignalvariabel över vilket systemet sannolikt kan utöva kontroll. |
| --- | --- |

2.7

kontrollintervall: det intervall för en utsignalvariabel över vilket systemet sannolikt kan utöva kontroll.

| 2.8 | gränser för funktionell drift: de yttre fysikaliska gränser inom vilka systemet kan upprätthålla kontrollen. |
| --- | --- |

2.8

gränser för funktionell drift: de yttre fysikaliska gränser inom vilka systemet kan upprätthålla kontrollen.

3.   DOKUMENTATION

3.1   Krav

Tillverkaren ska tillhandahålla ett dokumentationspaket med uppgifter om systemets grundläggande konstruktion och hur det är kopplat till de andra fordonssystemen eller hur det direkt kontrollerar utsignalvariablerna.

Systemets funktioner och säkerhetskoncept ska förklaras enligt tillverkarens uppgifter.

Dokumentationen ska vara kortfattad men innehålla belägg för att konstruktionen och utvecklingen har utnyttjat sakkunskap från alla områden som systemet berör.

För regelbundet återkommande tekniska inspektioner ska dokumentationen omfatta en beskrivning av hur systemets aktuella driftsstatus kan kontrolleras.

| 3.1.1 | Dokumentationen ska bestå av följande två delar:






  a) | Det formella dokumentationspaketet för godkännandet, med det material som anges i punkt 3 (med undantag av vad som anges i punkt 3.4.4), som ska lämnas till den tekniska tjänsten i samband med ansökan om typgodkännande. Detta kommer att utgöra den grundläggande referensen för kontrollerna enligt punkt 4 i denna bilaga. |
| --- | --- | --- |

3.1.1

Dokumentationen ska bestå av följande två delar:

a)

Det formella dokumentationspaketet för godkännandet, med det material som anges i punkt 3 (med undantag av vad som anges i punkt 3.4.4), som ska lämnas till den tekniska tjänsten i samband med ansökan om typgodkännande. Detta kommer att utgöra den grundläggande referensen för kontrollerna enligt punkt 4 i denna bilaga.

| b) | Ytterligare material och analyser enligt punkt 3.4.4, som ska förvaras av tillverkaren och uppvisas i samband med typgodkännandet. |
| --- | --- |

b)

Ytterligare material och analyser enligt punkt 3.4.4, som ska förvaras av tillverkaren och uppvisas i samband med typgodkännandet.

3.2   Beskrivning av systemets funktioner

En beskrivning ska lämnas som enkelt förklarar alla systemets kontrollfunktioner och metoder för att uppnå målen, inklusive uppgift om den eller de mekanismer genom vilka kontrollen utövas.

| 3.2.1 | En förteckning över alla insignalvariabler och avkända variabler ska lämnas och deras driftsintervall anges. |
| --- | --- |

3.2.1

En förteckning över alla insignalvariabler och avkända variabler ska lämnas och deras driftsintervall anges.

| 3.2.2 | En förteckning över alla utsignalvariabler som kontrolleras av systemet ska lämnas, i samtliga fall med uppgift om huruvida kontrollen utövas direkt eller via ett annat fordonssystem. Kontrollintervallet (punkt 2.7) för varje sådan variabel ska anges. |
| --- | --- |

3.2.2

En förteckning över alla utsignalvariabler som kontrolleras av systemet ska lämnas, i samtliga fall med uppgift om huruvida kontrollen utövas direkt eller via ett annat fordonssystem. Kontrollintervallet (punkt 2.7) för varje sådan variabel ska anges.

| 3.2.3 | Gränserna för funktionell drift (punkt 2.8) ska anges där de påverkar systemets prestanda. |
| --- | --- |

3.2.3

Gränserna för funktionell drift (punkt 2.8) ska anges där de påverkar systemets prestanda.

3.3   Systemets utformning och scheman

3.3.1   Komponentförteckning

En förteckning ska lämnas över alla systemets enheter, med uppgift om de andra fordonssystem som behövs för att uppnå den aktuella kontrollfunktionen.

Ett översiktligt schema som visar dessa enheter i kombination med varandra ska lämnas, där enheternas fördelning och kopplingarna mellan dem framgår klart.

3.3.2   Enheternas funktioner

Funktionen för varje enhet i systemet ska anges, och de signaler som sammanbinder den med andra enheter eller fordonssystem ska visas. Detta får göras med ett uppmärkt blockschema eller annat diagram, eller med en beskrivning med ett sådant schema som stöd.

3.3.3   Sammankopplingar

Sammankopplingarna i systemet ska visas med ett kretsschema för elektriska transmissionslänkar, ett rörschema för pneumatiska eller hydrauliska kopplingar och ett förenklat diagram för mekaniska kopplingar.

3.3.4   Signalflöde och prioriteringar

Det ska finnas ett tydligt samband mellan dessa transmissionslänkar och de signaler som överförs mellan enheterna.

Signalprioriteten på multiplexa dataförbindelser ska anges så snart som prioriteten kan påverka prestandan eller säkerheten vid tillämpningen av dessa föreskrifter.

3.3.5   Identifiering av enheter

Varje enhet ska vara klart och otvetydigt identifierbar (t.ex. genom märkning för hårdvara och märkning eller utsignal för programvara) så att rätt utrustning kan knytas till motsvarande dokumentation.

I de fall flera funktioner kombineras i en enda enhet eller inom en enda dator, men visas i flera block i blockschemat ska för klarhetens och tydlighetens skull en enda maskinvaruidentifiering användas.

Tillverkaren ska med hjälp av denna identifiering bekräfta att den levererade utrustningen överensstämmer med motsvarande dokument.

| 3.3.5.1 | Identifieringen ska ange hårdvaru- och programvaruversion, och när programvaran ändras så att enhetens funktion ändras på ett sätt som är av betydelse för dessa föreskrifter ska denna identifiering också ändras. |
| --- | --- |

3.3.5.1

Identifieringen ska ange hårdvaru- och programvaruversion, och när programvaran ändras så att enhetens funktion ändras på ett sätt som är av betydelse för dessa föreskrifter ska denna identifiering också ändras.

3.4   Tillverkarens säkerhetskoncept

| 3.4.1 | Tillverkaren ska lämna en deklaration som bekräftar att den strategi som valts för utformning av systemet under felfria förhållanden inte kommer att äventyra säker drift av sådana system som dessa föreskrifter är tillämpliga på. |
| --- | --- |

3.4.1

Tillverkaren ska lämna en deklaration som bekräftar att den strategi som valts för utformning av systemet under felfria förhållanden inte kommer att äventyra säker drift av sådana system som dessa föreskrifter är tillämpliga på.

| 3.4.2 | Beträffande systemets programvara ska arkitekturen förklaras och de metoder och verktyg som använts vid konstruktionen ska anges. Tillverkaren ska vid behov kunna visa hur systemlogikens tillämpning valdes under konstruktions- och utvecklingsprocessen. |
| --- | --- |

3.4.2

Beträffande systemets programvara ska arkitekturen förklaras och de metoder och verktyg som använts vid konstruktionen ska anges. Tillverkaren ska vid behov kunna visa hur systemlogikens tillämpning valdes under konstruktions- och utvecklingsprocessen.

| 3.4.3 | Tillverkaren ska förse den tekniska tjänsten med en förklaring av de av systemets konstruktionsegenskaper som är avsedda att skapa säker drift vid fel. Tänkbara konstruktionsegenskaper vid fel hos systemet är exempelvis






  a) | återgång till drift med ett partiellt system, |
| --- | --- | --- |

3.4.3

Tillverkaren ska förse den tekniska tjänsten med en förklaring av de av systemets konstruktionsegenskaper som är avsedda att skapa säker drift vid fel. Tänkbara konstruktionsegenskaper vid fel hos systemet är exempelvis

a)

återgång till drift med ett partiellt system,

| b) | övergång till ett separat reservsystem, |
| --- | --- |

b)

övergång till ett separat reservsystem,

| c) | bortkoppling av högnivåfunktionen. |
| --- | --- |

c)

bortkoppling av högnivåfunktionen.

Vid fel ska föraren varnas t.ex. genom en varningssignal eller genom att ett meddelande visas. Om föraren inte avaktiverar systemet, t.ex. genom att stänga av tändningen eller genom att stänga av den funktionen med en särskild strömställare, ska varningen kvarstå så länge som felet föreligger.

| 3.4.3.1 | Om den valda konstruktionen innebär att partiell funktion inträder vid vissa felvillkor, ska dessa villkor anges jämte resulterande effektivitetsgränser. |
| --- | --- |

3.4.3.1

Om den valda konstruktionen innebär att partiell funktion inträder vid vissa felvillkor, ska dessa villkor anges jämte resulterande effektivitetsgränser.

| 3.4.3.2 | Om den valda konstruktionen innebär att en andra metod (reserv) används för att uppnå målet för systemet, ska principerna för övergången, redundansnivån och eventuella inbyggda kontroller av reserven förklaras, och de resulterande effektivitetsgränserna vid reservdrift ska anges. |
| --- | --- |

3.4.3.2

Om den valda konstruktionen innebär att en andra metod (reserv) används för att uppnå målet för systemet, ska principerna för övergången, redundansnivån och eventuella inbyggda kontroller av reserven förklaras, och de resulterande effektivitetsgränserna vid reservdrift ska anges.

| 3.4.3.3 | Om den konstruktion som valts innebär att högnivåfunktioner kopplas från, ska alla motsvarande kontrollutsignaler som hör till den funktionen avaktiveras, på ett sätt som begränsar störningarna vid övergången. |
| --- | --- |

3.4.3.3

Om den konstruktion som valts innebär att högnivåfunktioner kopplas från, ska alla motsvarande kontrollutsignaler som hör till den funktionen avaktiveras, på ett sätt som begränsar störningarna vid övergången.

| 3.4.4 | Dokumentationen ska åtföljas av en analys som övergripande visar hur systemet kommer att uppträda när något av de angivna fel som har inverkan på kontrollen över fordonet eller dess säkerhet inträffar.
  Detta får bygga på en FMEA-analys (Failure Mode and Effect Analysis), en felträdsanalys (FTA) eller någon liknande metod som är lämplig med avseende på systemets säkerhet.
  Den eller de valda analysmetoderna ska anges och följas av tillverkaren och ska kunna inspekteras av den tekniska tjänsten vid tidpunkten för typgodkännande. |
| --- | --- |

3.4.4

Dokumentationen ska åtföljas av en analys som övergripande visar hur systemet kommer att uppträda när något av de angivna fel som har inverkan på kontrollen över fordonet eller dess säkerhet inträffar.

Detta får bygga på en FMEA-analys (Failure Mode and Effect Analysis), en felträdsanalys (FTA) eller någon liknande metod som är lämplig med avseende på systemets säkerhet.

Den eller de valda analysmetoderna ska anges och följas av tillverkaren och ska kunna inspekteras av den tekniska tjänsten vid tidpunkten för typgodkännande.

| 3.4.4.1 | I dokumentationen ska de parametrar som övervakas förtecknas, och för varje fel av den typ som anges i punkt 3.4.4 i denna bilaga ska den varningssignal anges som ska ges till föraren eller den personal som utför underhåll eller tekniska inspektioner. |
| --- | --- |

3.4.4.1

I dokumentationen ska de parametrar som övervakas förtecknas, och för varje fel av den typ som anges i punkt 3.4.4 i denna bilaga ska den varningssignal anges som ska ges till föraren eller den personal som utför underhåll eller tekniska inspektioner.

4.   KONTROLL OCH PROVNING

| 4.1 | Systemets funktion, såsom anges i den dokumentation som krävs enligt punkt 3, ska provas på följande sätt:






  4.1.1 | Kontroll av systemets funktion
  I syfte att fastställa normala driftsnivåer ska fordonssystemets prestanda under förhållanden utan fel kontrolleras med avseende på tillverkarens grundläggande anvisningar, om inte detta är föremål för en särskild provning som en del av godkännandeförfarandet enligt dessa eller andra föreskrifter. |
| --- | --- | --- |

4.1

Systemets funktion, såsom anges i den dokumentation som krävs enligt punkt 3, ska provas på följande sätt:

4.1.1

Kontroll av systemets funktion

I syfte att fastställa normala driftsnivåer ska fordonssystemets prestanda under förhållanden utan fel kontrolleras med avseende på tillverkarens grundläggande anvisningar, om inte detta är föremål för en särskild provning som en del av godkännandeförfarandet enligt dessa eller andra föreskrifter.

| 4.1.2 | Kontroll av säkerhetskonceptet enligt punkt 3.4 i denna bilaga
  Systemets reaktion ska enligt typgodkännandemyndighetens gottfinnande kontrolleras när det påverkas av ett fel i någon individuell enhet genom att motsvarande utsignaler påförs elektriska enheter eller mekaniska element för att simulera effekterna av interna fel inuti enheten.
  Resultaten av kontrollen ska överensstämma med sammanfattningen av felanalysen i dokumentationen, med en sådan nivå på den totala inverkan att det kan anses bekräftat att säkerhetskonceptet och dess tillämpning är tillräckliga. |
| --- | --- |

4.1.2

Kontroll av säkerhetskonceptet enligt punkt 3.4 i denna bilaga

Systemets reaktion ska enligt typgodkännandemyndighetens gottfinnande kontrolleras när det påverkas av ett fel i någon individuell enhet genom att motsvarande utsignaler påförs elektriska enheter eller mekaniska element för att simulera effekterna av interna fel inuti enheten.

Resultaten av kontrollen ska överensstämma med sammanfattningen av felanalysen i dokumentationen, med en sådan nivå på den totala inverkan att det kan anses bekräftat att säkerhetskonceptet och dess tillämpning är tillräckliga.

---

BILAGA 9

SYSTEM FÖR ELEKTRONISK STABILITETSKONTROLL (ESC) OCH BROMSASSISTANSSYSTEM (BAS)

DEL A   KRAV PÅ SYSTEM FÖR ELEKTRONISK STABILITETSKONTROLL, OM FORDONET ÄR UTRUSTAT MED SÅDANT

1.   ALLMÄNNA KRAV

Fordon utrustade med ett ESC-system ska uppfylla de funktionella kraven i punkt 2 och prestandakraven i punkt 3 under de provningsförhållanden som specificeras i punkt 4 och enligt de provningsförfaranden som specificeras i punkt 5 i denna del av den här bilagan.

2.   FUNKTIONELLA KRAV

Varje fordon som denna bilaga gäller ska vara utrustat med ett system för elektronisk stabilitetskontroll som uppfyller följande krav:

| 2.1 | Det ska klara att anbringa bromsvridmoment individuellt på alla fyra hjulen (1) och ha en kontrollalgoritm som utnyttjar denna förmåga. |
| --- | --- |

2.1

Det ska klara att anbringa bromsvridmoment individuellt på alla fyra hjulen (1) och ha en kontrollalgoritm som utnyttjar denna förmåga.

| 2.2 | Det ska vara funktionsdugligt över fordonets hela hastighetsområde, under alla körfaser inklusive acceleration, frirullning och retardation (inklusive bromsning), utom






  2.2.1 | när föraren har avaktiverat ESC-systemet, |
| --- | --- | --- |

2.2

Det ska vara funktionsdugligt över fordonets hela hastighetsområde, under alla körfaser inklusive acceleration, frirullning och retardation (inklusive bromsning), utom

2.2.1

när föraren har avaktiverat ESC-systemet,

| 2.2.2 | när fordonets hastighet är lägre än 20 km/tim, |
| --- | --- |

2.2.2

när fordonets hastighet är lägre än 20 km/tim,

| 2.2.3 | under tiden som det inledande självtestet och rimlighetskontroller utförs, vilket ska ta högst 2 min vid körning enligt villkoren i punkt 5.10.2, |
| --- | --- |

2.2.3

under tiden som det inledande självtestet och rimlighetskontroller utförs, vilket ska ta högst 2 min vid körning enligt villkoren i punkt 5.10.2,

| 2.2.4 | när fordonets backas. |
| --- | --- |

2.2.4

när fordonets backas.

| 2.3 | Det ska fortfarande kunna aktiveras även om det låsningsfria bromssystemet eller antispinnsystemet också är aktiverade. |
| --- | --- |

2.3

Det ska fortfarande kunna aktiveras även om det låsningsfria bromssystemet eller antispinnsystemet också är aktiverade.

3.   BROMSVERKANSKRAV

Under varje provning som utförs under provningsförhållandena i punkt 4 och enligt provningsförfarandet i punkt 5.9, ska fordonet med ESC-systemet aktivt uppfylla kriterierna för riktningsstabilitet i punkterna 3.1 och 3.2 och det ska uppfylla känslighetskriteriet i punkt 3.3 under varje provning som utförs med en kontrollerad rattvinkel (2) som är lika med 5A eller större men begränsad enligt punkt 5.9.4, där A är den rattvinkel som beräknats i punkt 5.6.1.

Om ett fordon har provats fysiskt i enlighet med punkt 4, får överensstämmelsen för versioner eller varianter av samma fordonstyp visas med datorsimulering, med hänsyn tagen till provningsförhållandena i punkt 4 och provningsförfarandet i punkt 5.9. Användningen av simulatorn beskrivs i tillägg 1 till denna bilaga.

3.1   Girhastigheten uppmätt 1 s efter slutförd ”Sine with Dwell”-styrning (tiden T0 + 1 i figur 1) får inte överstiga 35 % av det första toppvärdet på girhastigheten som registreras efter det att rattvinkeln ändrar tecken (mellan första och andra toppen) (ΨΡeak
  i figur 1) under samma provkörning.

Figur 1

Information om rattläget och girhastigheten, som används för att bedöma sidostabiliteten

Image

3.2   Girhastigheten uppmätt 1,75 s efter slutförd ”Sine with Dwell”-styrning får inte överstiga 20 % av det första toppvärdet på girhastigheten som registreras efter det att rattvinkeln ändrar tecken (mellan första och andra toppen) under samma provkörning.

3.3   Förskjutningen i sidled av fordonets tyngdpunkt med avseende på dess ursprungliga raka kurs ska vara minst 1,83 m för fordon med en bruttovikt på högst 3 500 kg, och 1,52 m för fordon med en högsta vikt på mer än 3 500 kg beräknad 1,07 s efter att styrningen påbörjats (Beginning of Steer, BOS). BOS definieras i punkt 5.11.6.

| 3.3.1 | Förskjutningen i sidled beräknas med dubbel integrering med avseende på tid för mätningen av accelerationen i sidled vid fordonets tyngdpunkt, enligt följande formel:

  En alternativ mätmetod får tillåtas vid typgodkännandeprovning, under förutsättning att den uppvisar en precisionsgrad som är åtminstone likvärdig med den dubbla integreringsmetodens. |
| --- | --- |

3.3.1

Förskjutningen i sidled beräknas med dubbel integrering med avseende på tid för mätningen av accelerationen i sidled vid fordonets tyngdpunkt, enligt följande formel:

En alternativ mätmetod får tillåtas vid typgodkännandeprovning, under förutsättning att den uppvisar en precisionsgrad som är åtminstone likvärdig med den dubbla integreringsmetodens.

| 3.3.2 | Tiden t = 0 för integreringen är det ögonblick då styrningen initieras, även benämnt Beginning of Steer (BOS). BOS definieras i punkt 5.11.6. |
| --- | --- |

3.3.2

Tiden t = 0 för integreringen är det ögonblick då styrningen initieras, även benämnt Beginning of Steer (BOS). BOS definieras i punkt 5.11.6.

3.4   Detektering av funktionsfel i ESC

Fordonet ska vara utrustat med en kontrollampa som varnar föraren om förekomsten av alla funktionsfel som påverkar genereringen eller överföringen av styrtransmissioner eller svarssignaler i fordonets system för elektronisk stabilitetskontroll.

| 3.4.1 | Kontrollampan för funktionsfel i ESC ska uppfylla följande krav:






  3.4.1.1 | Den ska visas direkt och tydligt i förarens synfält, när föraren sitter på avsedd plats med säkerhetsbältet på. |
| --- | --- | --- |

3.4.1

Kontrollampan för funktionsfel i ESC ska uppfylla följande krav:

3.4.1.1

Den ska visas direkt och tydligt i förarens synfält, när föraren sitter på avsedd plats med säkerhetsbältet på.

| 3.4.1.2 | Med undantag för vad som anges i punkt 3.4.1.3, ska kontrollampan för funktionsfel i ESC tändas då en felfunktion föreligger och fortsätta att vara kontinuerligt tänd enligt de villkor som specificeras i punkt 3.4 så länge som funktionsfelet kvarstår och tändningen är påslagen. |
| --- | --- |

3.4.1.2

Med undantag för vad som anges i punkt 3.4.1.3, ska kontrollampan för funktionsfel i ESC tändas då en felfunktion föreligger och fortsätta att vara kontinuerligt tänd enligt de villkor som specificeras i punkt 3.4 så länge som funktionsfelet kvarstår och tändningen är påslagen.

| 3.4.1.3 | Med undantag för vad som anges i punkt 3.4.2, ska varje kontrollampa för funktionsfel i ESC aktiveras såsom en kontroll av lampans funktion, antingen då tändningen slås på när motorn inte är i drift, eller då tändningsomkopplaren är i ett läge mellan påslaget och start som av tillverkaren är avsett som kontrolläge. |
| --- | --- |

3.4.1.3

Med undantag för vad som anges i punkt 3.4.2, ska varje kontrollampa för funktionsfel i ESC aktiveras såsom en kontroll av lampans funktion, antingen då tändningen slås på när motorn inte är i drift, eller då tändningsomkopplaren är i ett läge mellan påslaget och start som av tillverkaren är avsett som kontrolläge.

| 3.4.1.4 | Lampan ska släckas vid nästa tändningscykel efter att funktionsfelet har åtgärdats i enlighet med punkt 5.10.4. |
| --- | --- |

3.4.1.4

Lampan ska släckas vid nästa tändningscykel efter att funktionsfelet har åtgärdats i enlighet med punkt 5.10.4.

| 3.4.1.5 | Lampan får även användas för att indikera ett funktionsfel i tillhörande system/funktioner, inklusive antispinn, släpvagnsstabiliseringshjälp, kurvbromskontroll och andra liknande funktioner som använder gas och/eller individuell momentstyrning för att använda och dela gemensamma komponenter med ESC. |
| --- | --- |

3.4.1.5

Lampan får även användas för att indikera ett funktionsfel i tillhörande system/funktioner, inklusive antispinn, släpvagnsstabiliseringshjälp, kurvbromskontroll och andra liknande funktioner som använder gas och/eller individuell momentstyrning för att använda och dela gemensamma komponenter med ESC.

| 3.4.2 | Kontrollampan för funktionsfel i ESC behöver inte aktiveras om en startspärr är i drift. |
| --- | --- |

3.4.2

Kontrollampan för funktionsfel i ESC behöver inte aktiveras om en startspärr är i drift.

| 3.4.3 | Kravet i punkt 3.4.1.3 gäller inte kontrollampor som visas i ett gemensamt utrymme. |
| --- | --- |

3.4.3

Kravet i punkt 3.4.1.3 gäller inte kontrollampor som visas i ett gemensamt utrymme.

| 3.4.4 | Tillverkaren får använda kontrollampan för funktionsfel i ESC i ett blinkande läge för att ange att ESC eller tillhörande system tillämpas (tillhörande system förtecknas i punkt 3.4.1.5). |
| --- | --- |

3.4.4

Tillverkaren får använda kontrollampan för funktionsfel i ESC i ett blinkande läge för att ange att ESC eller tillhörande system tillämpas (tillhörande system förtecknas i punkt 3.4.1.5).

3.5   ”ESC av” och andra systemkontakter

Tillverkaren får låta en kontakt för ”ESC av” ingå, som ska vara upplyst när fordonets strålkastare är aktiverade och vars funktion är att försätta ESC-systemet i ett läge i vilket det inte längre uppfyller prestandakraven i punkterna 3, 3.1, 3.2 och 3.3. Tillverkare får även tillhandahålla kontakter för andra system som har bieffekter på ESC-systemets funktion. Kontakter av endera slaget som försätter ESC-systemet i ett läge där det inte längre kan uppfylla prestandakraven i punkterna 3, 3.1, 3.2 och 3.3 är tillåtna, under förutsättning att systemet även uppfyller kraven i punkterna 3.5.1, 3.5.2 och 3.5.3.

| 3.5.1 | Fordonets ESC-system ska alltid återgå till tillverkarens ursprungliga standardläge som uppfyller kraven i punkterna 2 och 3 vid initieringen av varje ny tändningscykel, oavsett vilket läge som föraren tidigare hade valt. Fordonets ESC-system behöver dock inte återgå till ett läge som uppfyller kraven i punkterna 3–3.3 vid initieringen av varje ny tändningscykel om kraven i en av följande två punkter är uppfyllda:






  3.5.1.1 | Om fordonet är i fyrhjulsdriven konfiguration, i vilken drivväxlarna för fram- och bakaxeln låses ihop och ger en extra nedväxling mellan motorvarvtalet och fordonshastigheten på minst 1,6, vald av föraren för terrängkörning i låg hastighet, eller |
| --- | --- | --- |

3.5.1

Fordonets ESC-system ska alltid återgå till tillverkarens ursprungliga standardläge som uppfyller kraven i punkterna 2 och 3 vid initieringen av varje ny tändningscykel, oavsett vilket läge som föraren tidigare hade valt. Fordonets ESC-system behöver dock inte återgå till ett läge som uppfyller kraven i punkterna 3–3.3 vid initieringen av varje ny tändningscykel om kraven i en av följande två punkter är uppfyllda:

3.5.1.1

Om fordonet är i fyrhjulsdriven konfiguration, i vilken drivväxlarna för fram- och bakaxeln låses ihop och ger en extra nedväxling mellan motorvarvtalet och fordonshastigheten på minst 1,6, vald av föraren för terrängkörning i låg hastighet, eller

| 3.5.1.2 | om fordonet är i en av föraren vald fyrhjulsdriven konfiguration som är utformad för användning vid högre hastigheter på snö- och sandtäckta vägar samt obelagda vägar, i vilken drivväxlarna för fram- och bakaxeln låses ihop, förutsatt att fordonet i detta läge uppfyller stabilitetkraven i punkterna 3.1 och 3.2 enligt de provningsförhållanden som specificeras i punkt 4. Om systemet har mer än ett ESC-läge som uppfyller kraven i punkterna 3.1 och 3.2 i den körkonfiguration som valts under föregående tändningscykel, ska ESC dock vid initieringen av varje ny tändningscykel återgå till tillverkarens ursprungliga standardläge för ESC för den körkonfigurationen. |
| --- | --- |

3.5.1.2

om fordonet är i en av föraren vald fyrhjulsdriven konfiguration som är utformad för användning vid högre hastigheter på snö- och sandtäckta vägar samt obelagda vägar, i vilken drivväxlarna för fram- och bakaxeln låses ihop, förutsatt att fordonet i detta läge uppfyller stabilitetkraven i punkterna 3.1 och 3.2 enligt de provningsförhållanden som specificeras i punkt 4. Om systemet har mer än ett ESC-läge som uppfyller kraven i punkterna 3.1 och 3.2 i den körkonfiguration som valts under föregående tändningscykel, ska ESC dock vid initieringen av varje ny tändningscykel återgå till tillverkarens ursprungliga standardläge för ESC för den körkonfigurationen.

| 3.5.2 | En kontakt vars enda syfte är att försätta ESC-systemet i ett läge där det inte längre kan uppfylla prestandakraven i punkterna 3, 3.1, 3.2 och 3.3, ska uppfylla de relevanta tekniska kraven i föreskrifter nr 121. |
| --- | --- |

3.5.2

En kontakt vars enda syfte är att försätta ESC-systemet i ett läge där det inte längre kan uppfylla prestandakraven i punkterna 3, 3.1, 3.2 och 3.3, ska uppfylla de relevanta tekniska kraven i föreskrifter nr 121.

| 3.5.3 | En kontakt för ett ESC-system, vars syfte är att försätta ESC-systemet i olika lägen, varav åtminstone ett innebär att systemet inte längre kan uppfylla prestandakraven i punkterna 3, 3.1, 3.2 och 3.3, ska uppfylla de relevanta tekniska kraven i föreskrifter nr 121.
  Alternativt, då ESC-systemets tillstånd regleras av en kontakt med flera funktioner, ska förardisplayen tydligt visa föraren kontaktens inställning av tillståndet med symbolen för ”ESC av”, i enlighet med föreskrifter nr 121. |
| --- | --- |

3.5.3

En kontakt för ett ESC-system, vars syfte är att försätta ESC-systemet i olika lägen, varav åtminstone ett innebär att systemet inte längre kan uppfylla prestandakraven i punkterna 3, 3.1, 3.2 och 3.3, ska uppfylla de relevanta tekniska kraven i föreskrifter nr 121.

Alternativt, då ESC-systemets tillstånd regleras av en kontakt med flera funktioner, ska förardisplayen tydligt visa föraren kontaktens inställning av tillståndet med symbolen för ”ESC av”, i enlighet med föreskrifter nr 121.

| 3.5.4 | En kontakt för ett annat system som har som bieffekt att försätta ESC-systemet i ett läge där det inte längre kan uppfylla prestandakraven i punkterna 3, 3.1, 3.2 och 3.3 behöver inte identifieras med symbolen för ”ESC av” i punkt 3.5.2. |
| --- | --- |

3.5.4

En kontakt för ett annat system som har som bieffekt att försätta ESC-systemet i ett läge där det inte längre kan uppfylla prestandakraven i punkterna 3, 3.1, 3.2 och 3.3 behöver inte identifieras med symbolen för ”ESC av” i punkt 3.5.2.

3.6   Kontrollampan för ”ESC av”

Om tillverkaren väljer att installera en kontakt för att stänga av eller minska ESC-systemets prestanda enligt punkt 3.5, ska kraven på kontrollampan i punkterna 3.6.1–3.6.4 uppfyllas för att uppmärksamma föraren på att ESC-systemet är avstängt eller begränsat. Detta krav gäller inte för det förarvalda läget som avses i punkt 3.5.1.2.

| 3.6.1 | Fordonstillverkaren ska tillhandahålla en kontrollampa som visar att fordonet försatts i ett läge som gör att det inte kan uppfylla kraven i punkterna 3, 3.1, 3.2 och 3.3, om ett sådant läge finns. |
| --- | --- |

3.6.1

Fordonstillverkaren ska tillhandahålla en kontrollampa som visar att fordonet försatts i ett läge som gör att det inte kan uppfylla kraven i punkterna 3, 3.1, 3.2 och 3.3, om ett sådant läge finns.

| 3.6.2 | Kontrollampan för ”ESC av” ska uppfylla följande krav:






  3.6.2.1 | Den ska uppfylla relevanta tekniska krav i föreskrifter nr 121. |
| --- | --- | --- |

3.6.2

Kontrollampan för ”ESC av” ska uppfylla följande krav:

3.6.2.1

Den ska uppfylla relevanta tekniska krav i föreskrifter nr 121.

| 3.6.2.2 | Den ska vara kontinuerligt upplyst så länge som ESC-systemet är i ett läge som gör att det inte kan uppfylla kraven i punkterna 3, 3.1, 3.2 och 3.3. |
| --- | --- |

3.6.2.2

Den ska vara kontinuerligt upplyst så länge som ESC-systemet är i ett läge som gör att det inte kan uppfylla kraven i punkterna 3, 3.1, 3.2 och 3.3.

| 3.6.2.3 | Med undantag för vad som anges i punkterna 3.6.3 och 3.6.4, ska varje kontrollampa för ”ESC av” aktiveras såsom en kontroll av lampans funktion antingen då tändningen slås på när motorn inte är i drift eller då tändningen är i ett läge mellan påslaget och start som av tillverkaren är avsett som kontrolläge. |
| --- | --- |

3.6.2.3

Med undantag för vad som anges i punkterna 3.6.3 och 3.6.4, ska varje kontrollampa för ”ESC av” aktiveras såsom en kontroll av lampans funktion antingen då tändningen slås på när motorn inte är i drift eller då tändningen är i ett läge mellan påslaget och start som av tillverkaren är avsett som kontrolläge.

| 3.6.2.4 | Lampan ska släckas när ESC-systemet har återgått till tillverkarens ursprungliga standardläge. |
| --- | --- |

3.6.2.4

Lampan ska släckas när ESC-systemet har återgått till tillverkarens ursprungliga standardläge.

| 3.6.3 | Kontrollampan för ”ESC av” behöver inte aktiveras om en startspärr är i drift. |
| --- | --- |

3.6.3

Kontrollampan för ”ESC av” behöver inte aktiveras om en startspärr är i drift.

| 3.6.4 | Kravet i punkt 3.6.2.3 i denna del gäller inte kontrollampor som visas i ett gemensamt utrymme. |
| --- | --- |

3.6.4

Kravet i punkt 3.6.2.3 i denna del gäller inte kontrollampor som visas i ett gemensamt utrymme.

| 3.6.5 | Tillverkaren får använda kontrollampan för ”ESC av” för att visa en annan ESC-funktionsnivå än tillverkarens ursprungliga standardläge, även om fordonet kan uppfylla kraven i punkterna 3, 3.1, 3.2 och 3.3 i denna del på den funktionsnivån. |
| --- | --- |

3.6.5

Tillverkaren får använda kontrollampan för ”ESC av” för att visa en annan ESC-funktionsnivå än tillverkarens ursprungliga standardläge, även om fordonet kan uppfylla kraven i punkterna 3, 3.1, 3.2 och 3.3 i denna del på den funktionsnivån.

3.7   Teknisk dokumentation av ESC-system

Utöver kraven i bilaga 8 till dessa föreskrifter ska dokumentationspaketet, som en bekräftelse på att fordonet är utrustat med ett ESC-system som överensstämmer med definitionen i punkt 2.25 i dessa föreskrifter, omfatta fordonstillverkarens dokumentation såsom specificeras i punkterna 3.7.1–3.7.4.

| 3.7.1 | En schematisk skiss över ESC-systemet som identifierar all hårdvara i systemet. Skissen ska identifiera de komponenter som används för att generera bromsvridmoment vid varje hjul liksom för att fastställa fordonets girhastighet, uppskattad sidoförskjutning eller sidoförskjutningens derivata och förarens styrning. |
| --- | --- |

3.7.1

En schematisk skiss över ESC-systemet som identifierar all hårdvara i systemet. Skissen ska identifiera de komponenter som används för att generera bromsvridmoment vid varje hjul liksom för att fastställa fordonets girhastighet, uppskattad sidoförskjutning eller sidoförskjutningens derivata och förarens styrning.

| 3.7.2 | En kortfattad skriftlig förklaring som är tillräcklig för att beskriva ESC-systemets grundläggande funktioner. Denna förklaring ska inkludera en sammanfattande beskrivning av systemets förmåga att anbringa bromsvridmoment vid varje hjul och hur systemet modifierar framdrivningsmomentet då det är aktiverat, och ska visa att fordonets girhastighet fastställs direkt, även under förhållanden där ingen information om hjulhastighet finns tillgänglig. Förklaringen ska även specificera det hastighetsområde för fordonet och de körfaser (acceleration, retardation, frirullning, under aktivering av ABS eller antispinnsystemet) under vilka ESC-systemet kan aktiveras. |
| --- | --- |

3.7.2

En kortfattad skriftlig förklaring som är tillräcklig för att beskriva ESC-systemets grundläggande funktioner. Denna förklaring ska inkludera en sammanfattande beskrivning av systemets förmåga att anbringa bromsvridmoment vid varje hjul och hur systemet modifierar framdrivningsmomentet då det är aktiverat, och ska visa att fordonets girhastighet fastställs direkt, även under förhållanden där ingen information om hjulhastighet finns tillgänglig. Förklaringen ska även specificera det hastighetsområde för fordonet och de körfaser (acceleration, retardation, frirullning, under aktivering av ABS eller antispinnsystemet) under vilka ESC-systemet kan aktiveras.

| 3.7.3 | Principskiss. Denna skiss stödjer förklaringen i punkt 3.7.2. |
| --- | --- |

3.7.3

Principskiss. Denna skiss stödjer förklaringen i punkt 3.7.2.

| 3.7.4 | Understyrningsinformation. En sammanfattande beskrivning av tillhörande ingångar till datorn som styr ESC-systemets hårdvara och hur de används för att begränsa fordonets understyrning. |
| --- | --- |

3.7.4

Understyrningsinformation. En sammanfattande beskrivning av tillhörande ingångar till datorn som styr ESC-systemets hårdvara och hur de används för att begränsa fordonets understyrning.

4.   PROVNINGSFÖRHÅLLANDEN

4.1   Omgivningsförhållanden

| 4.1.1 | Den omgivande temperaturen ska ligga mellan 0 °C och 45 °C. |
| --- | --- |

4.1.1

Den omgivande temperaturen ska ligga mellan 0 °C och 45 °C.

| 4.1.2 | Den maximala vindhastigheten ska inte vara större än 10 m/s för fordon med statisk stabilitetsfaktor (SSF) > 1,25 och 5 m/s för fordon med SSF ≤ 1,25. |
| --- | --- |

4.1.2

Den maximala vindhastigheten ska inte vara större än 10 m/s för fordon med statisk stabilitetsfaktor (SSF) > 1,25 och 5 m/s för fordon med SSF ≤ 1,25.

4.2   Vägprovningsyta

| 4.2.1 | Provningarna ska utföras på en torr, enhetlig, belagd slityta. Slitytor med ojämnheter och vågigheter, såsom sänkor och stora sprickor, är olämpliga. |
| --- | --- |

4.2.1

Provningarna ska utföras på en torr, enhetlig, belagd slityta. Slitytor med ojämnheter och vågigheter, såsom sänkor och stora sprickor, är olämpliga.

| 4.2.2 | Vägprovningsytan ska ha en nominell (3) toppbromskoefficient (PBC) på 0,9, om inte annat specificeras, vid mätning med ett av följande alternativ:






  4.2.2.1 | Standardreferensprovningsdäck E1136 från American Society for Testing and Materials (ASTM), i enlighet med ASTM-metoden E1337-90, vid en hastighet av 40 mph, eller |
| --- | --- | --- |

4.2.2

Vägprovningsytan ska ha en nominell (3) toppbromskoefficient (PBC) på 0,9, om inte annat specificeras, vid mätning med ett av följande alternativ:

4.2.2.1

Standardreferensprovningsdäck E1136 från American Society for Testing and Materials (ASTM), i enlighet med ASTM-metoden E1337-90, vid en hastighet av 40 mph, eller

| 4.2.2.2 | den k-provningsmetod som specificeras i tillägg 2 till bilaga 6 till dessa föreskrifter. |
| --- | --- |

4.2.2.2

den k-provningsmetod som specificeras i tillägg 2 till bilaga 6 till dessa föreskrifter.

| 4.2.3 | Provningsytan ska ha en jämn lutning på mellan 0 och 1 %. |
| --- | --- |

4.2.3

Provningsytan ska ha en jämn lutning på mellan 0 och 1 %.

4.3   Fordonsförhållanden

| 4.3.1 | ESC-systemet ska vara aktiverat vid all provning. |
| --- | --- |

4.3.1

ESC-systemet ska vara aktiverat vid all provning.

| 4.3.2 | Fordonets vikt. Fordonet ska vara lastat med bränsletanken fylld till minst 90 % av dess kapacitet, och en total inre last på 168 kg bestående av provningsföraren och cirka 59 kg provningsutrustning (automatisk styrmaskin, datainhämtningssystem och strömförsörjning till styrmaskinen) samt den mängd ballast som krävs för att kompensera för eventuell undervikt hos provningsförare och provningsutrustning. När så krävs ska ballast placeras på golvet bakom passagerarframsätet eller vid behov även på området för framsätespassagerarens fötter. All ballast ska förankras på ett sätt som förhindrar den från att lossna vid provning. |
| --- | --- |

4.3.2

Fordonets vikt. Fordonet ska vara lastat med bränsletanken fylld till minst 90 % av dess kapacitet, och en total inre last på 168 kg bestående av provningsföraren och cirka 59 kg provningsutrustning (automatisk styrmaskin, datainhämtningssystem och strömförsörjning till styrmaskinen) samt den mängd ballast som krävs för att kompensera för eventuell undervikt hos provningsförare och provningsutrustning. När så krävs ska ballast placeras på golvet bakom passagerarframsätet eller vid behov även på området för framsätespassagerarens fötter. All ballast ska förankras på ett sätt som förhindrar den från att lossna vid provning.

| 4.3.3 | Däck. Däcken ska vara fyllda till det eller de tryck som tillverkaren rekommenderar för kalla däck, (anges t.ex. på fordonsskylten eller däcktrycksmärkningen). Slangar får monteras för att förhindra avkrängning. |
| --- | --- |

4.3.3

Däck. Däcken ska vara fyllda till det eller de tryck som tillverkaren rekommenderar för kalla däck, (anges t.ex. på fordonsskylten eller däcktrycksmärkningen). Slangar får monteras för att förhindra avkrängning.

| 4.3.4 | Utriggare. Utriggare får användas vid provning om det anses nödvändigt för provningsförarens säkerhet. I detta fall gäller följande för fordon med en statisk stabilitetsfaktor (SSF) ≤ 1,25:






  4.3.4.1 | Fordon med en vikt i körklart skick på under 1 588 kg ska vara utrustade med utriggare av lättviktstyp. Lättviktsutriggare ska konstrueras med en högsta vikt på 27 kg och ett maximalt rulltröghetsmoment på 27 kg • m 2. |
| --- | --- | --- |

4.3.4

Utriggare. Utriggare får användas vid provning om det anses nödvändigt för provningsförarens säkerhet. I detta fall gäller följande för fordon med en statisk stabilitetsfaktor (SSF) ≤ 1,25:

4.3.4.1

Fordon med en vikt i körklart skick på under 1 588 kg ska vara utrustade med utriggare av lättviktstyp. Lättviktsutriggare ska konstrueras med en högsta vikt på 27 kg och ett maximalt rulltröghetsmoment på 27 kg • m 2.

| 4.3.4.2 | Fordon med en vikt i körklart skick mellan 1 588 kg och 2 722 kg ska vara utrustade med utriggare av standardtyp. Standardutriggare ska konstrueras med en högsta vikt på 32 kg och ett maximalt rulltröghetsmoment på 35,9 kg • m2. |
| --- | --- |

4.3.4.2

Fordon med en vikt i körklart skick mellan 1 588 kg och 2 722 kg ska vara utrustade med utriggare av standardtyp. Standardutriggare ska konstrueras med en högsta vikt på 32 kg och ett maximalt rulltröghetsmoment på 35,9 kg • m2.

| 4.3.4.3 | Fordon med en vikt i körklart skick lika med eller högre än 2 722 kg ska vara utrustade med utriggare av högviktstyp. Högviktsutriggare ska konstrueras med en högsta vikt på 39 kg och ett maximalt rulltröghetsmoment på 40,7 kg • m2. |
| --- | --- |

4.3.4.3

Fordon med en vikt i körklart skick lika med eller högre än 2 722 kg ska vara utrustade med utriggare av högviktstyp. Högviktsutriggare ska konstrueras med en högsta vikt på 39 kg och ett maximalt rulltröghetsmoment på 40,7 kg • m2.

| 4.3.5 | Automatisk styrmaskin. En styrrobot som är programmerad för att utföra det önskade styrmönstret ska användas för punkterna 5.5.2, 5.5.3, 5.6 och 5.9. Styrmaskinen ska klara att leverera styrvridmoment mellan 40 och 60 Nm. Styrmaskinen ska klara att anbringa dessa vridmoment vid ratthastigheter på upp till 1 200 grader/s. |
| --- | --- |

4.3.5

Automatisk styrmaskin. En styrrobot som är programmerad för att utföra det önskade styrmönstret ska användas för punkterna 5.5.2, 5.5.3, 5.6 och 5.9. Styrmaskinen ska klara att leverera styrvridmoment mellan 40 och 60 Nm. Styrmaskinen ska klara att anbringa dessa vridmoment vid ratthastigheter på upp till 1 200 grader/s.

5.   PROVNINGSFÖRFARANDE

5.1   Fyll däcken till det eller de tryck som tillverkaren rekommenderar för kalla däck (anges t.ex. på fordonsskylten eller däcktrycksmärkningen).

5.2   Kontrollampskontroll. Slå på tändningen till körläget, då fordonet är stillastående och tändningen är avstängd eller, om så är tillämpligt, till läget för kontroll av lampor. Kontrollampan för funktionsfel i ESC ska tändas som en kontroll av lampans funktion, såsom specificeras i punkt 3.4.1.3, och om kontrollampan för ”ESC av” finns ska även den tändas som en kontroll av lampans funktion, såsom specificeras i punkt 3.6.2.3. Kontrollampskontrollen krävs inte för en kontrollampa som visas i ett gemensamt utrymme såsom specificeras i punkterna 3.4.3 och 3.6.4.

5.3   Kontroll av kontakten för ”ESC av”. För fordon utrustade med en kontakt för ”ESC av”, slå på tändningen då fordonet är stillastående och tändningen är avstängd. Aktivera kontakten för ”ESC av” och kontrollera att kontrollampan ”ESC av” lyses upp, i enlighet med punkt 3.6.2. Stäng av tändningen. Slå på tändningen igen och kontrollera att kontrollampan ”ESC av” har släckts vilket indikerar att ESC-systemet har återställts i enlighet med vad som anges i punkt 3.5.1.

5.4   Bromskonditionering

Konditionera fordonsbromsarna på det sätt som beskrivs i punkterna 5.4.1–5.4.4.

| 5.4.1 | Tio stopp ska göras från en hastighet av 56 km/tim, med en medelretardation av cirka 0,5 g. |
| --- | --- |

5.4.1

Tio stopp ska göras från en hastighet av 56 km/tim, med en medelretardation av cirka 0,5 g.

| 5.4.2 | Omedelbart efter serien med tio stopp vid 56 km/tim ska ytterligare tre stopp göras från 72 km/tim med högre retardation. |
| --- | --- |

5.4.2

Omedelbart efter serien med tio stopp vid 56 km/tim ska ytterligare tre stopp göras från 72 km/tim med högre retardation.

| 5.4.3 | Vid utförandet av stoppen i punkt 5.4.2 ska tillräckligt med kraft anbringas på bromspedalen så att fordonets låsningsfria bromssystem (ABS) aktiveras under huvuddelen av varje bromshändelse. |
| --- | --- |

5.4.3

Vid utförandet av stoppen i punkt 5.4.2 ska tillräckligt med kraft anbringas på bromspedalen så att fordonets låsningsfria bromssystem (ABS) aktiveras under huvuddelen av varje bromshändelse.

| 5.4.4 | Efter att det sista stoppet enligt punkt 5.4.2 genomförts ska fordonet köras med en hastighet av 72 km/tim under fem min för att kyla bromsarna. |
| --- | --- |

5.4.4

Efter att det sista stoppet enligt punkt 5.4.2 genomförts ska fordonet köras med en hastighet av 72 km/tim under fem min för att kyla bromsarna.

5.5   Däckskonditionering

Däcken ska konditioneras enligt förfarandet i punkterna 5.5.1–5.5.3 så att beläggning från tillverkningen slits bort och en driftstemperatur uppnås omedelbart före provningskörningarna i punkterna 5.6 och 5.9.

| 5.5.1 | Provningsfordonet ska köras runt en cirkel med diametern 30 m med en hastighet som ger en sidoacceleration av cirka 0,5–0,6 g under tre varv medurs följt av tre varv moturs. |
| --- | --- |

5.5.1

Provningsfordonet ska köras runt en cirkel med diametern 30 m med en hastighet som ger en sidoacceleration av cirka 0,5–0,6 g under tre varv medurs följt av tre varv moturs.

| 5.5.2 | Med ett sinusformat styrmönster med frekvensen 1 Hz, en rattvinkelamplitud motsvarande en toppsidoacceleration på 0,5–0,6 g och en fordonshastighet på 56 km/tim, ska fordonet köras genom fyra provningspass och 10 cykler sinusformad styrning ska utföras under varje pass. |
| --- | --- |

5.5.2

Med ett sinusformat styrmönster med frekvensen 1 Hz, en rattvinkelamplitud motsvarande en toppsidoacceleration på 0,5–0,6 g och en fordonshastighet på 56 km/tim, ska fordonet köras genom fyra provningspass och 10 cykler sinusformad styrning ska utföras under varje pass.

| 5.5.3 | Rattvinkelamplituden för den sista cykeln på det sista passet ska vara dubbelt så stor som under andra cykler. Maximalt tillåten tid mellan varje varv samt mellan varje pass ska vara fem minuter. |
| --- | --- |

5.5.3

Rattvinkelamplituden för den sista cykeln på det sista passet ska vara dubbelt så stor som under andra cykler. Maximalt tillåten tid mellan varje varv samt mellan varje pass ska vara fem minuter.

5.6   Långsamt ökande styrningsförfarande

Fordonet ska utsättas för två serier körningar med långsamt ökande styrningsprovning med en konstant fordonshastighet av 80 ± 2 km/tim och ett styrmönster som ökar med 13,5 grader per sekund tills en sidoacceleration av cirka 0,5 g uppnås. Varje provningsserie ska upprepas tre gånger. Under en serie används moturs styrning och under de andra serierna används medurs styrning. Maximalt tillåten tid mellan varje provningskörning ska vara fem min.

| 5.6.1 | Från provningarna med långsamt ökande styrning fastställs storheten A. A är rattvinkeln i grader som ger provningsfordonet en jämn sidoacceleration (korrigerad med de metoder som specificeras i punkt 5.11.3) på 0,3 g. A beräknas med linjär regressionsanalys till närmaste 0,1 grader ur vardera av de sex provningarna med långsamt ökande styrning. Medelvärdet för det absoluta värdet av de sex värdena för A beräknas och avrundas till närmaste 0,1 grader för att ge det slutliga A, som används nedan. |
| --- | --- |

5.6.1

Från provningarna med långsamt ökande styrning fastställs storheten A. A är rattvinkeln i grader som ger provningsfordonet en jämn sidoacceleration (korrigerad med de metoder som specificeras i punkt 5.11.3) på 0,3 g. A beräknas med linjär regressionsanalys till närmaste 0,1 grader ur vardera av de sex provningarna med långsamt ökande styrning. Medelvärdet för det absoluta värdet av de sex värdena för A beräknas och avrundas till närmaste 0,1 grader för att ge det slutliga A, som används nedan.

5.7   När A har fastställts ska det däckskonditioneringsförfarande som beskrivs i punkt 5.5 utföras igen, utan att däcken byts ut, omedelbart före ”Sine with Dwell”-provningen i punkt 5.9. Initieringen av den första ”Sine with Dwell”-provserien ska påbörjas inom två timmar efter det att provningarna med långsamt ökande styrning i punkt 5.6 har slutförts.

5.8   Kontrollera att ESC-systemet är aktiverat genom att se till att kontrollamporna för funktionsfel i ESC och ”ESC av” (om sådan finns) inte är upplysta.

5.9   ”Sine with Dwell”-provning av ingripande mot överstyrning och känslighet

Fordonet ska utsättas för två serier provkörningar med sinusformat styrmönster med frekvensen 0,7 Hz med 500 ms fördröjning med start vid den andra toppamplituden såsom visas i figur 2 (”Sine with Dwell”-provningar). Under en serie används moturs styrning under den första halvan av cykeln och under den andra serien används medurs styrning under den första halvan av cykeln. Fordonet får svalna stillastående mellan varje provningskörning under en period på 1,5 till 5 minuter.

Figur 2

Sine with Dwell

Image

| 5.9.1 | Styrningsrörelsen ska initieras med fordonet frirullande på hög växel i 80 ± 2 km/tim. |
| --- | --- |

5.9.1

Styrningsrörelsen ska initieras med fordonet frirullande på hög växel i 80 ± 2 km/tim.

| 5.9.2 | Styrningsamplituden för den inledande körningen i varje serie ska vara 1,5 A, där A är den rattvinkel som fastställs i punkt 5.6.1. |
| --- | --- |

5.9.2

Styrningsamplituden för den inledande körningen i varje serie ska vara 1,5 A, där A är den rattvinkel som fastställs i punkt 5.6.1.

| 5.9.3 | Under varje serie av provningskörningar ska styrningsamplituden ökas med 0,5 A för varje körning, under förutsättning att ingen sådan körning ger en styrningsamplitud som är större än den för den slutliga körningen som specificeras i punkt 5.9.4. |
| --- | --- |

5.9.3

Under varje serie av provningskörningar ska styrningsamplituden ökas med 0,5 A för varje körning, under förutsättning att ingen sådan körning ger en styrningsamplitud som är större än den för den slutliga körningen som specificeras i punkt 5.9.4.

| 5.9.4 | Styrningsamplituden under den slutliga körningen i varje serie är den större av 6,5 A eller 270 grader, under förutsättning att det beräknade värdet på 6,5 A är mindre än eller lika med 300 grader. Om någon ökning med 0,5 A upp till 6,5 A är större än 300 grader, ska styrningsamplituden för den slutliga körningen vara 300 grader. |
| --- | --- |

5.9.4

Styrningsamplituden under den slutliga körningen i varje serie är den större av 6,5 A eller 270 grader, under förutsättning att det beräknade värdet på 6,5 A är mindre än eller lika med 300 grader. Om någon ökning med 0,5 A upp till 6,5 A är större än 300 grader, ska styrningsamplituden för den slutliga körningen vara 300 grader.

| 5.9.5 | Då de två serierna med provningskörningar är avslutade utförs efterbehandling av data för girhastighet och sidoacceleration, såsom specificeras i punkt 5.11. |
| --- | --- |

5.9.5

Då de två serierna med provningskörningar är avslutade utförs efterbehandling av data för girhastighet och sidoacceleration, såsom specificeras i punkt 5.11.

5.10   Detektering av funktionsfel i ESC

| 5.10.1 | Ett eller flera funktionsfel i ESC ska simuleras genom att man kopplar bort strömförsörjningen till någon ESC-komponent eller den elektriska anslutningen mellan ESC-komponenter (med fordonets tändning avstängd). Vid simulering av funktionsfel i ESC får inte de elektriska anslutningarna till kontrollampan (kontrollamporna) och/eller eventuella kontakter till ESC-systemet kopplas bort. |
| --- | --- |

5.10.1

Ett eller flera funktionsfel i ESC ska simuleras genom att man kopplar bort strömförsörjningen till någon ESC-komponent eller den elektriska anslutningen mellan ESC-komponenter (med fordonets tändning avstängd). Vid simulering av funktionsfel i ESC får inte de elektriska anslutningarna till kontrollampan (kontrollamporna) och/eller eventuella kontakter till ESC-systemet kopplas bort.

| 5.10.2 | Med fordonet initialt stillastående och tändningen avstängd, slå på tändningen och starta motorn. Kör fordonet framåt för att komma upp i en hastighet av 48 ± 8 km/tim. Senast 30 s efter det att motorn har startats och under nästa två minuter vid denna hastighet, utför åtminstone en mjuk svängningsmanöver till vänster och en till höger utan att förlora riktningsstabiliteten, samt en bromsansättning. Kontrollera att indikatorn för funktionsfel i ESC lyses upp i enlighet med punkt 3.4 i slutet av dessa manövrer. |
| --- | --- |

5.10.2

Med fordonet initialt stillastående och tändningen avstängd, slå på tändningen och starta motorn. Kör fordonet framåt för att komma upp i en hastighet av 48 ± 8 km/tim. Senast 30 s efter det att motorn har startats och under nästa två minuter vid denna hastighet, utför åtminstone en mjuk svängningsmanöver till vänster och en till höger utan att förlora riktningsstabiliteten, samt en bromsansättning. Kontrollera att indikatorn för funktionsfel i ESC lyses upp i enlighet med punkt 3.4 i slutet av dessa manövrer.

| 5.10.3 | Stanna fordonet och stäng av tändningen. Efter en femminutersperiod, slå på tändningen och starta motorn. Kontrollera att indikatorn för funktionsfel i ESC lyses upp igen för att indikera ett funktionsfel och att den förblir upplyst så läge som motorn går eller tills felet har åtgärdats. |
| --- | --- |

5.10.3

Stanna fordonet och stäng av tändningen. Efter en femminutersperiod, slå på tändningen och starta motorn. Kontrollera att indikatorn för funktionsfel i ESC lyses upp igen för att indikera ett funktionsfel och att den förblir upplyst så läge som motorn går eller tills felet har åtgärdats.

| 5.10.4 | Stäng av tändningen. Återställ ESC-systemet till normalt läge, slå på tändningen och starta motorn. Utför den manöver som beskrivs i punkt 5.10.2 igen och kontrollera att kontrollampan har släckts inom denna tid eller direkt efter. |
| --- | --- |

5.10.4

Stäng av tändningen. Återställ ESC-systemet till normalt läge, slå på tändningen och starta motorn. Utför den manöver som beskrivs i punkt 5.10.2 igen och kontrollera att kontrollampan har släckts inom denna tid eller direkt efter.

5.11   Efterbehandling av data – beräkningar av prestanda

Mätningar och beräkningar av girhastighet och sidoförskjutning ska behandlas med de metoder som specificeras i punkterna 5.11.1–5.11.8.

| 5.11.1 | Rådata för rattvinkel filtreras med ett 12-poligt faslöst Butterworth-filter och en gränsfrekvens på 10 Hz. Filtrerade data nollas sedan för att ta bort givarförskjutning med statiska förprovningsdata. |
| --- | --- |

5.11.1

Rådata för rattvinkel filtreras med ett 12-poligt faslöst Butterworth-filter och en gränsfrekvens på 10 Hz. Filtrerade data nollas sedan för att ta bort givarförskjutning med statiska förprovningsdata.

| 5.11.2 | Rådata för girhastighet filtreras med ett 12-poligt faslöst Butterworth-filter och en gränsfrekvens på 6 Hz. Filtrerade data nollas sedan för att ta bort givarförskjutning med statiska förprovningsdata. |
| --- | --- |

5.11.2

Rådata för girhastighet filtreras med ett 12-poligt faslöst Butterworth-filter och en gränsfrekvens på 6 Hz. Filtrerade data nollas sedan för att ta bort givarförskjutning med statiska förprovningsdata.

| 5.11.3 | Rådata för sidoacceleration filtreras med ett 12-poligt faslöst Butterworth-filter och en gränsfrekvens på 6 Hz. Filtrerade data nollas sedan för att ta bort givarförskjutning med statiska förprovningsdata. Data för sidoaccelerationen vid fordonets tyngdpunkt fastställs genom att de effekter som orsakas av fordonets karossrullning tas bort och givarplacering korrigeras via användningen av koordinatöverföring. Vid insamlingen av data ska mätaren för sidoaccelerationen vara placerad så nära fordonets tyngdpunkt som möjligt i längdled och sidled. |
| --- | --- |

5.11.3

Rådata för sidoacceleration filtreras med ett 12-poligt faslöst Butterworth-filter och en gränsfrekvens på 6 Hz. Filtrerade data nollas sedan för att ta bort givarförskjutning med statiska förprovningsdata. Data för sidoaccelerationen vid fordonets tyngdpunkt fastställs genom att de effekter som orsakas av fordonets karossrullning tas bort och givarplacering korrigeras via användningen av koordinatöverföring. Vid insamlingen av data ska mätaren för sidoaccelerationen vara placerad så nära fordonets tyngdpunkt som möjligt i längdled och sidled.

| 5.11.4 | Ratthastigheten fastställs genom att derivera filtrerade data för rattvinkel. Data för ratthastighet filtreras sedan med ett glidande medelvärdesfilter på 0,1 sekund. |
| --- | --- |

5.11.4

Ratthastigheten fastställs genom att derivera filtrerade data för rattvinkel. Data för ratthastighet filtreras sedan med ett glidande medelvärdesfilter på 0,1 sekund.

| 5.11.5 | Datakanaler för sidoacceleration, girhastighet och rattvinkel nollas med ett fastställt ”nollningsområde”. De metoder som används för att upprätta nollningsområdet anges i punkterna 5.11.5.1 och 5.11.5.2. |
| --- | --- |

5.11.5

Datakanaler för sidoacceleration, girhastighet och rattvinkel nollas med ett fastställt ”nollningsområde”. De metoder som används för att upprätta nollningsområdet anges i punkterna 5.11.5.1 och 5.11.5.2.

| 5.11.5.1 | Med hjälp av data för ratthastighet som beräknats med de metoder som beskrivs i punkt 5.11.4 identifieras första tillfället då ratthastigheten är större än 75 grader/s. Från denna punkt ska ratthastigheten vara större än 75 grader/s under minst 200 ms. Om det andra villkoret inte är uppfyllt identifieras nästa tillfälle då ratthastigheten är större än 75 grader/s och kontrollen av de 200 ms tillämpas. Denna iterativa process fortsätter tills båda villkoren slutligen är uppfyllda. |
| --- | --- |

5.11.5.1

Med hjälp av data för ratthastighet som beräknats med de metoder som beskrivs i punkt 5.11.4 identifieras första tillfället då ratthastigheten är större än 75 grader/s. Från denna punkt ska ratthastigheten vara större än 75 grader/s under minst 200 ms. Om det andra villkoret inte är uppfyllt identifieras nästa tillfälle då ratthastigheten är större än 75 grader/s och kontrollen av de 200 ms tillämpas. Denna iterativa process fortsätter tills båda villkoren slutligen är uppfyllda.

| 5.11.5.2 | Nollningsområdet definieras som den period på 1,0 s som föregår det ögonblick då ratthastigheten är större än 75 grader/s (dvs. det ögonblick då ratthastigheten blir större än 75 grader/s definieras som nollningsområdets slutpunkt). |
| --- | --- |

5.11.5.2

Nollningsområdet definieras som den period på 1,0 s som föregår det ögonblick då ratthastigheten är större än 75 grader/s (dvs. det ögonblick då ratthastigheten blir större än 75 grader/s definieras som nollningsområdets slutpunkt).

| 5.11.6 | Styrningens inledning (Beginning of Steer, BOS) definieras som det första ögonblick då filtrerade och nollade rattvinkeldata uppnår - 5 grader (när den initiala styrningen sker moturs) eller + 5 grader (när den initiala styrningen sker medurs) efter en tid som definierar slutet av nollningsområdet. Värdet för tiden vid BOS interpoleras. |
| --- | --- |

5.11.6

Styrningens inledning (Beginning of Steer, BOS) definieras som det första ögonblick då filtrerade och nollade rattvinkeldata uppnår - 5 grader (när den initiala styrningen sker moturs) eller + 5 grader (när den initiala styrningen sker medurs) efter en tid som definierar slutet av nollningsområdet. Värdet för tiden vid BOS interpoleras.

| 5.11.7 | Styrningens slut (Completion of Steer, COS) definieras som den tid då rattvinkeln återgår till noll efter slutförandet av styrmanövern ”Sine with Dwell”. Värdet för tiden vid noll graders rattvinkel interpoleras. |
| --- | --- |

5.11.7

Styrningens slut (Completion of Steer, COS) definieras som den tid då rattvinkeln återgår till noll efter slutförandet av styrmanövern ”Sine with Dwell”. Värdet för tiden vid noll graders rattvinkel interpoleras.

| 5.11.8 | Den andra toppen för girhastigheten definieras som den första lokala girhastighetstoppen som produceras vid rattens återgång. Girhastigheterna vid 1,0 och 1,75 s efter COS fastställs genom interpolering. |
| --- | --- |

5.11.8

Den andra toppen för girhastigheten definieras som den första lokala girhastighetstoppen som produceras vid rattens återgång. Girhastigheterna vid 1,0 och 1,75 s efter COS fastställs genom interpolering.

| 5.11.9 | Fastställ sidohastigheten genom att integrera korrigerade, filtrerade och nollade data för sidoaccelerationen. Nolla sidohastigheten i BOS-punkten. Fastställ sidoförskjutningen genom att integrera nollad sidohastighet. Nolla sidoförskjutningen i BOS-punkten. Mätningen av sidoförskjutningen görs 1,07 s efter BOS-punkten och fastställs genom interpolering. |
| --- | --- |

5.11.9

Fastställ sidohastigheten genom att integrera korrigerade, filtrerade och nollade data för sidoaccelerationen. Nolla sidohastigheten i BOS-punkten. Fastställ sidoförskjutningen genom att integrera nollad sidohastighet. Nolla sidoförskjutningen i BOS-punkten. Mätningen av sidoförskjutningen görs 1,07 s efter BOS-punkten och fastställs genom interpolering.

DEL B   SÄRSKILDA KRAV PÅ BROMSASSISTANSSYSTEM, OM FORDONET ÄR UTRUSTAT MED SÅDANT

1.   ALLMÄNT

Följande krav gäller för fordon utrustade med bromsassistanssystem (BAS) enligt definitionen i punkt 2.34 i dessa föreskrifter och som angetts under punkt 22 i meddelandet i bilaga 1 till dessa föreskrifter.

Förutom kraven i denna bilaga ska bromsassistanssystem även omfattas av alla andra tillämpliga krav i dessa föreskrifter.

Förutom kraven i denna bilaga ska fordon utrustade med BAS även vara utrustade med ABS i enlighet med bilaga 6.

1.1   Allmänna prestandakrav för bromsassistanssystem (BAS-system) av kategori A

När en nödbromsningssituation har identifierats genom en relativt stor pedalkraft ska den extra pedalkraft som krävs för att orsaka ett komplett genomförande av en cykel av ABS-systemet minskas jämfört med den pedalkraft som krävs då BAS-systemet inte är i drift.

Överensstämmelse med detta krav visas om bestämmelserna i punkterna 3.1–3.3 i denna del av bilagan är uppfyllda.

1.2   Allmänna prestandakrav för bromsassistanssystem (BAS-system) av kategori B

När en nödbromsningssituation har identifierats genom åtminstone en mycket snabb ansättning av pedalen, ska BAS-systemet öka trycket för att åstadkomma högsta uppnåbara bromsningstakt eller orsaka ett komplett genomförande av en cykel av ABS-systemet.

Överensstämmelse med detta krav visas om bestämmelserna i punkterna 4.1–4.3 i denna del av bilagan är uppfyllda.

2.   ALLMÄNNA PROVNINGSKRAV

2.1   Variabler

När provningarna som beskrivs i del B i denna bilaga utförs ska följande variabler mätas:

| 2.1.1 | Bromspedalkraften, Fp |
| --- | --- |

2.1.1

Bromspedalkraften, Fp

| 2.1.2 | Fordonshastigheten, vx |
| --- | --- |

2.1.2

Fordonshastigheten, vx

| 2.1.3 | Fordonets retardation ax |
| --- | --- |

2.1.3

Fordonets retardation ax

| 2.1.4 | Bromstemperatur Td. |
| --- | --- |

2.1.4

Bromstemperatur Td.

| 2.1.5 | Bromstrycket, P, om tillämpligt. |
| --- | --- |

2.1.5

Bromstrycket, P, om tillämpligt.

| 2.1.6 | Bromspedalens hastighet, vp, uppmätt mitt på bromspedalplattan eller på ett ställe på pedalmekanismen där förskjutningen är proportionell mot förskjutningen mitt på pedalplattan, vilket möjliggör en enkel kalibrering av mätningen. |
| --- | --- |

2.1.6

Bromspedalens hastighet, vp, uppmätt mitt på bromspedalplattan eller på ett ställe på pedalmekanismen där förskjutningen är proportionell mot förskjutningen mitt på pedalplattan, vilket möjliggör en enkel kalibrering av mätningen.

2.2   Mätutrustning

| 2.2.1 | De variabler som förtecknas i punkt 2.1 i denna del ska mätas med hjälp av lämpliga omvandlare. Noggrannhet, driftsområden, filtreringstekniker, databehandling och andra krav beskrivs i ISO-standard 15037–1: 2006. |
| --- | --- |

2.2.1

De variabler som förtecknas i punkt 2.1 i denna del ska mätas med hjälp av lämpliga omvandlare. Noggrannhet, driftsområden, filtreringstekniker, databehandling och andra krav beskrivs i ISO-standard 15037–1: 2006.

| 2.2.2 | Mätnoggrannheten för pedalkraften och skivtemperaturen ska vara följande:







  Variabel | Normalt driftsområde för givarna | Rekommenderade maximala registreringsfel |
| --- | --- | --- | --- |
| Pedalkraft | 0–2 000 N | ± 10 N |
| Bromstemperatur | 0–1 000 °C | ± 5 °C |
| Bromstryck (4) | 0–20 MPa (4) | ± 100 kPa (4) |

2.2.2

Mätnoggrannheten för pedalkraften och skivtemperaturen ska vara följande:

Variabel

Normalt driftsområde för givarna

Rekommenderade maximala registreringsfel

Pedalkraft

0–2 000 N

± 10 N

Bromstemperatur

0–1 000 °C

± 5 °C

Bromstryck (4)

0–20 MPa (4)

± 100 kPa (4)

| 2.2.3 | Uppgifter om analog och digital databehandling i provningsförfarandet för BAS beskrivs i tillägg 5 till denna bilaga. En provtagningsfrekvens vid insamling av data på minst 500 Hz krävs. |
| --- | --- |

2.2.3

Uppgifter om analog och digital databehandling i provningsförfarandet för BAS beskrivs i tillägg 5 till denna bilaga. En provtagningsfrekvens vid insamling av data på minst 500 Hz krävs.

| 2.2.4 | Andra mätmetoder än de som anges i punkt 2.2.3 får tillåtas, förutsatt att de uppvisar minst en likvärdig precision. |
| --- | --- |

2.2.4

Andra mätmetoder än de som anges i punkt 2.2.3 får tillåtas, förutsatt att de uppvisar minst en likvärdig precision.

2.3   Provningsförhållanden

| 2.3.1 | Provningsfordonets lasttillstånd: Fordonet ska vara olastat. Det får utöver föraren finnas ytterligare en person i framsätet med uppgift att notera provningsresultaten. |
| --- | --- |

2.3.1

Provningsfordonets lasttillstånd: Fordonet ska vara olastat. Det får utöver föraren finnas ytterligare en person i framsätet med uppgift att notera provningsresultaten.

| 2.3.2 | Bromsprovningarna ska utföras på en torr yta som ger god friktion. |
| --- | --- |

2.3.2

Bromsprovningarna ska utföras på en torr yta som ger god friktion.

2.4   Provningsmetod

| 2.4.1 | De provningar som beskrivs i punkterna 3 och 4 i denna del ska utföras från en provningshastighet av 100 ± 2 km/tim. Fordonet ska köras i en rak linje vid provhastigheten. |
| --- | --- |

2.4.1

De provningar som beskrivs i punkterna 3 och 4 i denna del ska utföras från en provningshastighet av 100 ± 2 km/tim. Fordonet ska köras i en rak linje vid provhastigheten.

| 2.4.2 | Bromsarnas medeltemperatur ska mätas i enlighet med i punkt 1.4.1.1 i bilaga 3. |
| --- | --- |

2.4.2

Bromsarnas medeltemperatur ska mätas i enlighet med i punkt 1.4.1.1 i bilaga 3.

| 2.4.3 | Vid provningarna definieras referenstiden, t0, som det ögonblick då bromspedalkraften uppnår 20 N.

  Anmärkning: För fordon som är utrustade med ett bromssystem som stöds av en energikälla, är den erforderliga pedalkraften beroende av den energinivå som finns i energilagringsanordningen. Därför ska tillräcklig energinivå säkerställas när provningen inleds. |
| --- | --- |

2.4.3

Vid provningarna definieras referenstiden, t0, som det ögonblick då bromspedalkraften uppnår 20 N.

Anmärkning: För fordon som är utrustade med ett bromssystem som stöds av en energikälla, är den erforderliga pedalkraften beroende av den energinivå som finns i energilagringsanordningen. Därför ska tillräcklig energinivå säkerställas när provningen inleds.

3.   BEDÖMNING AV FÖREKOMSTEN AV ETT BROMSASSISTANSSYSTEM AV KATEGORI A

Ett bromsassistanssystem av kategori A ska uppfylla provningskraven i punkterna 3.1och 3.2.

3.1   Provning 1: Referensprovning för att fastställa FABS och aABS

| 3.1.1 | Referensvärdena FABS och aABS ska fastställas enligt det förfarande som beskrivs i tillägg 4 till denna bilaga. |
| --- | --- |

3.1.1

Referensvärdena FABS och aABS ska fastställas enligt det förfarande som beskrivs i tillägg 4 till denna bilaga.

3.2   Provning 2: För aktivering av bromsassistanssystemet

| 3.2.1 | När en nödbromsningssituation har upptäckts ska system som är känsliga för pedalkraft uppvisa en betydande ökning av förhållandet mellan






  a) | bromsledningstryck och bromspedalkraft, när så tillåts enligt punkt 3.2.5, eller |
| --- | --- | --- |

3.2.1

När en nödbromsningssituation har upptäckts ska system som är känsliga för pedalkraft uppvisa en betydande ökning av förhållandet mellan

a)

bromsledningstryck och bromspedalkraft, när så tillåts enligt punkt 3.2.5, eller

| b) | fordonets retardation och bromspedalkraft. |
| --- | --- |

b)

fordonets retardation och bromspedalkraft.

| 3.2.2 | Prestandakraven för ett bromsassistanssystem av kategori A är uppfyllda om ett specifikt bromsansättningsmönster kan fastställas som visar en minskning av den erforderliga pedalkraften med 40–80 % för (FABS – FT), jämfört med (FABS extrapolerad – FT). |
| --- | --- |

3.2.2

Prestandakraven för ett bromsassistanssystem av kategori A är uppfyllda om ett specifikt bromsansättningsmönster kan fastställas som visar en minskning av den erforderliga pedalkraften med 40–80 % för (FABS – FT), jämfört med (FABS extrapolerad – FT).

| 3.2.3 | FT och aT är tröskelvärden för kraft och retardation såsom visas i figur 1a. Värdena på FT och aT ska tillhandahållas den tekniska tjänsten när ansökan om typgodkännande lämnas in. Värdet på aT ska ligga mellan 3,5 m/s2 and 5,0 m/s2.

  Figur 1a


  Pedalkraft som krävs för att uppnå maximal retardation med ett bromsassistanssystem av kategori A |
| --- | --- |

3.2.3

FT och aT är tröskelvärden för kraft och retardation såsom visas i figur 1a. Värdena på FT och aT ska tillhandahållas den tekniska tjänsten när ansökan om typgodkännande lämnas in. Värdet på aT ska ligga mellan 3,5 m/s2 and 5,0 m/s2.

Figur 1a

Pedalkraft som krävs för att uppnå maximal retardation med ett bromsassistanssystem av kategori A

Image

| 3.2.4 | En rak linje dras från origo genom punkten FT, aT (såsom visas i figur 1a). Värdet på bromspedalkraften F, vid skärningspunkten mellan denna linje och en vågrät linje definierad av a = aABS, definieras som FABS, extrapolerad: |
| --- | --- |

3.2.4

En rak linje dras från origo genom punkten FT, aT (såsom visas i figur 1a). Värdet på bromspedalkraften F, vid skärningspunkten mellan denna linje och en vågrät linje definierad av a = aABS, definieras som FABS, extrapolerad:

Formula

| 3.2.5 | Som ett alternativ, som kan väljas av tillverkaren, i fråga om fordon av kategori N1med en bruttovikt > 2 500 kg, eller de fordon av kategori M1 som härleds från dessa fordon av kategori N1 får pedalkraftsvärdena för FT, FABS,min, FABS,max och FABS,extrapolerad härledas från tryckresponsen i bromsledningen i stället för från fordonets retardation. Denna ska mätas då bromspedalkraften ökar. |
| --- | --- |

3.2.5

Som ett alternativ, som kan väljas av tillverkaren, i fråga om fordon av kategori N1med en bruttovikt > 2 500 kg, eller de fordon av kategori M1 som härleds från dessa fordon av kategori N1 får pedalkraftsvärdena för FT, FABS,min, FABS,max och FABS,extrapolerad härledas från tryckresponsen i bromsledningen i stället för från fordonets retardation. Denna ska mätas då bromspedalkraften ökar.

| 3.2.5.1 | Det tryck vid vilket ABS-systemet inleder en cykel ska fastställas genom att fem provningar görs från 100 ± 2 km/tim vid vilka bromspedalen ansätts upp till den nivå som aktiverar ABS och de fem tryck vid vilka detta sker, såsom de fastställs genom registrering av framhjulstrycket, ska registreras och medelvärdet erhållas såsom PABS. |
| --- | --- |

3.2.5.1

Det tryck vid vilket ABS-systemet inleder en cykel ska fastställas genom att fem provningar görs från 100 ± 2 km/tim vid vilka bromspedalen ansätts upp till den nivå som aktiverar ABS och de fem tryck vid vilka detta sker, såsom de fastställs genom registrering av framhjulstrycket, ska registreras och medelvärdet erhållas såsom PABS.

| 3.2.5.2 | Tillverkaren ska ange tröskelvärdet för trycket PT som ska motsvara en retardation i intervallet 2,5–4,5 m/s2. |
| --- | --- |

3.2.5.2

Tillverkaren ska ange tröskelvärdet för trycket PT som ska motsvara en retardation i intervallet 2,5–4,5 m/s2.

| 3.2.5.3 | Figur 1b ska konstrueras på det sätt som anges i punkt 3.2.4, men ledningstryckmätningar ska användas för att fastställa de parametrar som anges i punkt 3.2.5 i denna del, där |
| --- | --- |

3.2.5.3

Figur 1b ska konstrueras på det sätt som anges i punkt 3.2.4, men ledningstryckmätningar ska användas för att fastställa de parametrar som anges i punkt 3.2.5 i denna del, där

Formula

Figur 1b

Pedalkraft som krävs för att uppnå maximal retardation med ett bromsassistanssystem av kategori A

Image

3.3   Utvärdering av data

Förekomst av ett bromsassistanssystem av kategori A är visad om

FABS,min ≤ FABS ≤ FABS,max

där

FABS,max – FT ≤ (FABS,extrapolerad – FT)·0,6

och

FABS,max – FT ≤ (FABS,extrapolerad – FT)·0,2

4.   BEDÖMNING AV FÖREKOMSTEN AV ETT BROMSASSISTANSSYSTEM AV KATEGORI B

Ett bromsassistanssystem av kategori B ska uppfylla de provningskrav som finns i punkterna 4.1och 4.2 i denna del.

4.1   Provning 1: Referensprovning för fastställande av FABS och aABS

| 4.1.1 | Referensvärdena FABS och aABS ska fastställas enligt det förfarande som beskrivs i tillägg 4 till denna bilaga. |
| --- | --- |

4.1.1

Referensvärdena FABS och aABS ska fastställas enligt det förfarande som beskrivs i tillägg 4 till denna bilaga.

4.2   Provning 2: För aktivering av bromsassistanssystemet

Fordonet ska köras i en rak linje med den provningshastighet som specificeras i punkt 2.4 i denna del. Föraren ska hastigt ansätta bromspedalen enligt figur 2, och simulera en nödbromsning så att bromsassistanssystemet aktiveras och ABS-systemet genomför en komplett cykel.

För att aktivera bromsassistanssystemet ska bromspedalen ansättas på det sätt som biltillverkaren angett. Tillverkaren ska samtidigt som ansökan om typgodkännande lämnas in meddela den tekniska tjänsten vilket bromspedaltryck som krävs. Det ska på ett tillfredställande sätt visas för den tekniska tjänsten att bromsassistanssystemet aktiveras under de förhållanden som tillverkaren angett i enlighet med punkterna 22.1.2 i bilaga 1.

Efter t = t0 + 0,8 s och tills fordonet har saktat ned till hastigheten 15 km/tim, ska bromspedalkraften bibehållas i ett intervall mellan FABS, övre och FABS, undre, där FABS, övre är 0,7 FABS och FABS, undre är 0,5 FABS.

Kraven anses även uppfyllda om, efter t = t0 + 0,8 s, pedalkraften blir lägre än FABS, undre när kravet i punkt 4.3 är uppfyllt.

4.3   Utvärdering av data

Förekomsten av ett bromsassistanssystem av kategori B är visad om en medelretardation (aBAS) av minst 0,85 aABS bibehålls från tiden då t = t0 + 0,8 s till den tid då fordonets hastighet minskat till 15 km/tim.

Figur 2

Exempel på provning 2 av ett bromsassistanssystem av kategori B

Image

---

(1)  En axelgrupp ska behandlas som en singelaxel och dubbelhjul ska behandlas som singelhjul.

(2)  I denna bilaga förutsätts att fordonets styrning kontrolleras med en ratt. Fordon som har andra typer av styranordning får också godkännas enligt denna bilaga om tillverkaren kan visa för den tekniska tjänsten att prestandakraven i denna bilaga kan uppfyllas med en styrning som är likvärdig med den styrning som föreskrivs i punkt 5 i denna del.

(3)  Det nominella värdet ska förstås som det teoretiska målvärdet.

(4)  Tillämpligt i enlighet med punkt 3.2.5.

Tillägg 1

Simulering av dynamisk stabilitet

Effektiviteten för systemet för elektronisk stabilitetskontroll får fastställas genom datorsimulering.

1.   ANVÄNDNING AV SIMULERING

| 1.1 | Fordonstillverkaren ska uppvisa fordonets stabilitetsfunktion för typgodkännandemyndigheten eller den tekniska tjänsten genom simulering av de dynamiska manövrerna i punkt 5.9 i del A i bilaga 9. |
| --- | --- |

1.1

Fordonstillverkaren ska uppvisa fordonets stabilitetsfunktion för typgodkännandemyndigheten eller den tekniska tjänsten genom simulering av de dynamiska manövrerna i punkt 5.9 i del A i bilaga 9.

| 1.2 | Simuleringen ska vara ett sätt att visa fordonsstabilitetsfunktionens prestanda med hjälp av






  a) | girhastigheten 1 s efter slutförd ”Sine with Dwell”-styrning (tid T0 + 1), |
| --- | --- | --- |

1.2

Simuleringen ska vara ett sätt att visa fordonsstabilitetsfunktionens prestanda med hjälp av

a)

girhastigheten 1 s efter slutförd ”Sine with Dwell”-styrning (tid T0 + 1),

| b) | girhastigheten 1,75 s efter slutförd ”Sine with Dwell”-styrning, |
| --- | --- |

b)

girhastigheten 1,75 s efter slutförd ”Sine with Dwell”-styrning,

| c) | sidoförskjutningen av fordonets tyngdpunkt i förhållande till dess ursprungliga raka riktning. |
| --- | --- |

c)

sidoförskjutningen av fordonets tyngdpunkt i förhållande till dess ursprungliga raka riktning.

| 1.3 | Simuleringen ska utföras med ett validerat modell- och simuleringsverktyg och med användning av de dynamiska manövrerna i punkt 5.9 i del A i bilaga 9 under provningsförhållandena i punkt 4 i bilaga 9.
  Metoden för validering av simuleringsverktyget anges i tillägg 2 till denna bilaga. |
| --- | --- |

1.3

Simuleringen ska utföras med ett validerat modell- och simuleringsverktyg och med användning av de dynamiska manövrerna i punkt 5.9 i del A i bilaga 9 under provningsförhållandena i punkt 4 i bilaga 9.

Metoden för validering av simuleringsverktyget anges i tillägg 2 till denna bilaga.

Tillägg 2

Simuleringsverktyg för dynamisk stabilitet och dess validering

1.   SPECIFIKATION AV SIMULERINGSVERKTYGET

| 1.1 | Simuleringsmetoden ska beakta de huvudfaktorer som påverkar fordonets rörelseriktning och krängningar. En typisk modell kan omfatta följande fordonsparametrar, i explicit eller implicit form:






  a) | Axel/hjul. |
| --- | --- | --- |

1.1

Simuleringsmetoden ska beakta de huvudfaktorer som påverkar fordonets rörelseriktning och krängningar. En typisk modell kan omfatta följande fordonsparametrar, i explicit eller implicit form:

a)

Axel/hjul.

| b) | Hjulupphängning. |
| --- | --- |

b)

Hjulupphängning.

| c) | Däck. |
| --- | --- |

c)

Däck.

| d) | Chassi/fordonskaross. |
| --- | --- |

d)

Chassi/fordonskaross.

| e) | Framdrivning/transmission, om tillämpligt. |
| --- | --- |

e)

Framdrivning/transmission, om tillämpligt.

| f) | Bromssystem. |
| --- | --- |

f)

Bromssystem.

| g) | Nyttolast. |
| --- | --- |

g)

Nyttolast.

| 1.2 | Fordonets stabilitetsfunktion ska tillföras simuleringsmodellen med hjälp av






  a) | ett delsystem (programvarumodell) till simuleringsverktyget, eller |
| --- | --- | --- |

1.2

Fordonets stabilitetsfunktion ska tillföras simuleringsmodellen med hjälp av

a)

ett delsystem (programvarumodell) till simuleringsverktyget, eller

| b) | den elektroniska styrenheten i en ”hardware-in-the-loop”-konfiguration. |
| --- | --- |

b)

den elektroniska styrenheten i en ”hardware-in-the-loop”-konfiguration.

2.   VALIDERING AV SIMULERINGSVERKTYGET

| 2.1 | Det använda modell- och simuleringsverktygets validitet ska kontrolleras med hjälp av jämförelse med praktiska fordonsprovningar. De provningar som används vid valideringen ska vara de dynamiska manövrerna i punkt 5.9 i del A i bilaga 9.
  Under provningarna ska följande rörelsevariabler, om tillämpligt, registreras eller beräknas i enlighet med ISO 15037 del 1:2005: Allmänna villkor för personbilar eller del 2:2002: Allmänna villkor för tunga fordon och bussar (beroende på fordonskategori):






  a) | Rattvinkel (δΗ). |
| --- | --- | --- |

2.1

Det använda modell- och simuleringsverktygets validitet ska kontrolleras med hjälp av jämförelse med praktiska fordonsprovningar. De provningar som används vid valideringen ska vara de dynamiska manövrerna i punkt 5.9 i del A i bilaga 9.

Under provningarna ska följande rörelsevariabler, om tillämpligt, registreras eller beräknas i enlighet med ISO 15037 del 1:2005: Allmänna villkor för personbilar eller del 2:2002: Allmänna villkor för tunga fordon och bussar (beroende på fordonskategori):

a)

Rattvinkel (δΗ).

| b) | Hastighet i längdled (vX). |
| --- | --- |

b)

Hastighet i längdled (vX).

| c) | Sidoförskjutningsvinkel (β) eller sidohastighet (vY) (alternativ). |
| --- | --- |

c)

Sidoförskjutningsvinkel (β) eller sidohastighet (vY) (alternativ).

| d) | Acceleration i längdled (aX) (alternativ). |
| --- | --- |

d)

Acceleration i längdled (aX) (alternativ).

| e) | Acceleration i sidled (aY). |
| --- | --- |

e)

Acceleration i sidled (aY).

| f) | Girhastighet (dψ/dt). |
| --- | --- |

f)

Girhastighet (dψ/dt).

| g) | Krängningshastighet (dΦ/dt). |
| --- | --- |

g)

Krängningshastighet (dΦ/dt).

| h) | Lutningshastighet (dθ/dt). |
| --- | --- |

h)

Lutningshastighet (dθ/dt).

| i) | Krängningsvinkel (Φ). |
| --- | --- |

i)

Krängningsvinkel (Φ).

| j) | Lutningsvinkel (θ). |
| --- | --- |

j)

Lutningsvinkel (θ).

| 2.2 | Målet är att visa att det simulerade fordonsbeteendet och användningen av fordonets stabilitetsfunktion är jämförbara med det som uppvisas vid de praktiska fordonsprovningarna. |
| --- | --- |

2.2

Målet är att visa att det simulerade fordonsbeteendet och användningen av fordonets stabilitetsfunktion är jämförbara med det som uppvisas vid de praktiska fordonsprovningarna.

| 2.3 | Simuleringsverktyget ska anses vara validerat när dess resultat är jämförbara med resultaten av de praktiska provningarna för en given fordonstyp under de dynamiska manövreringarna i punkt 5.9 i del A i bilaga 9. Förhållandet mellan aktiveringen och sekvensen av fordonets stabilitetsfunktion vid simuleringen och vid den praktiska fordonsprovningen ska utgöra underlaget för jämförelsen. |
| --- | --- |

2.3

Simuleringsverktyget ska anses vara validerat när dess resultat är jämförbara med resultaten av de praktiska provningarna för en given fordonstyp under de dynamiska manövreringarna i punkt 5.9 i del A i bilaga 9. Förhållandet mellan aktiveringen och sekvensen av fordonets stabilitetsfunktion vid simuleringen och vid den praktiska fordonsprovningen ska utgöra underlaget för jämförelsen.

| 2.4 | De fysiska parametrar som skiljer sig åt mellan referensfordonet och simulerade fordonskonfigurationer ska modifieras i enlighet därmed vid simuleringen. |
| --- | --- |

2.4

De fysiska parametrar som skiljer sig åt mellan referensfordonet och simulerade fordonskonfigurationer ska modifieras i enlighet därmed vid simuleringen.

| 2.5 | En provningsrapport för simuleringsverktyget ska utarbetas enligt mallen i tillägg 3 till denna bilaga, och en kopia ska bifogas fordonets godkännanderapport. |
| --- | --- |

2.5

En provningsrapport för simuleringsverktyget ska utarbetas enligt mallen i tillägg 3 till denna bilaga, och en kopia ska bifogas fordonets godkännanderapport.

Tillägg 3

Provningsrapport för simuleringsverktyg för fordonsstabilitetsfunktion

Image

Tillägg 4

Metod för fastställande av FABS och aABS

| 1.1 | Bromspedalkraften FABS är den minsta pedalkraft som behöver ansättas i ett givet fordon för att uppnå maximal retardation vilket indikerar att ABS-systemet genomför en komplett cykel. aABS är retardationen för ett givet fordon under ABS-retardation, enligt definitionen i punkt 1.7. |
| --- | --- |

1.1

Bromspedalkraften FABS är den minsta pedalkraft som behöver ansättas i ett givet fordon för att uppnå maximal retardation vilket indikerar att ABS-systemet genomför en komplett cykel. aABS är retardationen för ett givet fordon under ABS-retardation, enligt definitionen i punkt 1.7.

| 1.2 | Bromspedalen ska ansättas sakta (utan att aktivera bromsassistanssystemet när det gäller system av kategori B) och tillhandahålla en konstant ökning av retardationen tills ABS-systemet genomför en komplett cykel (figur 3). |
| --- | --- |

1.2

Bromspedalen ska ansättas sakta (utan att aktivera bromsassistanssystemet när det gäller system av kategori B) och tillhandahålla en konstant ökning av retardationen tills ABS-systemet genomför en komplett cykel (figur 3).

| 1.3 | Full retardation ska uppnås inom tidsramen 2,0 ± 0,5 s. Retardationskurvan, registrerad mot tiden, ska ligga i ett intervall av ± 0,5 s runt mittlinjen i retardationskurvans intervall. Exemplet i figur 3 startar när tiden t0 korsar aABS-linjen vid 2 s. När full retardation har uppnåtts ska bromspedalen ansättas så att ABS-systemet fortsätter att genomföra en komplett cykel. Tidpunkten då ABS-systemet aktiveras fullt ut definieras som den tidpunkt då pedalkraften FABS uppnås. Mätningen ska ligga inom intervallet för retardationsökningens varians (se figur 3).

  Figur 3


  Retardationsintervall för fastställande av FABS och aABS |
| --- | --- |

1.3

Full retardation ska uppnås inom tidsramen 2,0 ± 0,5 s. Retardationskurvan, registrerad mot tiden, ska ligga i ett intervall av ± 0,5 s runt mittlinjen i retardationskurvans intervall. Exemplet i figur 3 startar när tiden t0 korsar aABS-linjen vid 2 s. När full retardation har uppnåtts ska bromspedalen ansättas så att ABS-systemet fortsätter att genomföra en komplett cykel. Tidpunkten då ABS-systemet aktiveras fullt ut definieras som den tidpunkt då pedalkraften FABS uppnås. Mätningen ska ligga inom intervallet för retardationsökningens varians (se figur 3).

Figur 3

Retardationsintervall för fastställande av FABS och aABS

Image

| 1.4 | Fem provningar som uppfyller kraven i punkt 1.3 ska utföras. För var och en av dessa giltiga provningar ska fordonets retardation ritas upp som en funktion av den registrerade bromspedalkraften. Endast data som registrerats vid hastigheter över 15 km/tim ska användas vid de beräkningar som beskrivs i följande punkter. |
| --- | --- |

1.4

Fem provningar som uppfyller kraven i punkt 1.3 ska utföras. För var och en av dessa giltiga provningar ska fordonets retardation ritas upp som en funktion av den registrerade bromspedalkraften. Endast data som registrerats vid hastigheter över 15 km/tim ska användas vid de beräkningar som beskrivs i följande punkter.

| 1.5 | För bestämningen av aABS och FABS ska ett lågpassfilter av 2 Hz användas såväl för fordonsretardation som för pedalkraft. |
| --- | --- |

1.5

För bestämningen av aABS och FABS ska ett lågpassfilter av 2 Hz användas såväl för fordonsretardation som för pedalkraft.

| 1.6 | Medelvärdet för de fem enskilda kurvorna för retardationen i förhållande till bromspedalkraften tas fram genom att beräkna medelretardationen för de fem enskilda kurvorna för retardationen i förhållande till bromspedalkraften i steg om 1 N pedalkraft. Resultatet blir den kurva för medelretardationen i förhållande till bromspedalkraften, som kallas maF-kurvan i detta tillägg. |
| --- | --- |

1.6

Medelvärdet för de fem enskilda kurvorna för retardationen i förhållande till bromspedalkraften tas fram genom att beräkna medelretardationen för de fem enskilda kurvorna för retardationen i förhållande till bromspedalkraften i steg om 1 N pedalkraft. Resultatet blir den kurva för medelretardationen i förhållande till bromspedalkraften, som kallas maF-kurvan i detta tillägg.

| 1.7 | Det maximala värdet för fordonets retardation fastställs ur maF-kurvan och benämns amax. |
| --- | --- |

1.7

Det maximala värdet för fordonets retardation fastställs ur maF-kurvan och benämns amax.

| 1.8 | Medelvärdet tas för alla värden på maF-kurvan som ligger högre än 90 % av retardationsvärdet amax. Detta värde a är den retardation aABS som används i denna bilaga. |
| --- | --- |

1.8

Medelvärdet tas för alla värden på maF-kurvan som ligger högre än 90 % av retardationsvärdet amax. Detta värde a är den retardation aABS som används i denna bilaga.

| 1.9 | Den minsta pedalkraft (FABS) som är tillräcklig för att uppnå retardationen aABS, definieras som värdet på F motsvarande a = aABS på maF-kurvan. |
| --- | --- |

1.9

Den minsta pedalkraft (FABS) som är tillräcklig för att uppnå retardationen aABS, definieras som värdet på F motsvarande a = aABS på maF-kurvan.

Tillägg 5

Databehandling för bromsassistanssystem (BAS)

(se punkt 2.2.3 i del B i bilaga 9)

1.   ANALOG DATABEHANDLING

Bandbredden för hela det kombinerade givar-/registreringssystemet ska vara minst 30 Hz.

För att kunna utföra nödvändig filtrering av signalerna ska ett lågpassfilter av ordning 4 eller högre användas. Bredden på passbandet (från 0 Hz till frekvens fo vid – 3 dB) ska vara minst 30 Hz. Amplitudfelen ska vara mindre än ± 0,5 % i det tillämpliga frekvensområdet 0–30 Hz. Alla analoga signaler ska behandlas med filter som har tillräckligt liknande faskarakteristik för att säkerställa att tidsfördröjningsskillnaderna på grund av filtreringen ligger inom den noggrannhet som krävs för tidmätningen.

Anmärkning: Vid analog filtrering av signaler med olika frekvensinnehåll kan fasförskjutningar uppstå. Därför bör en databehandlingsmetod som beskrivs i punkt 2 i detta tillägg användas.

2.   DIGITAL DATABEHANDLING

2.1   Allmänna överväganden

Vid förbehandling av analoga signaler ska filteramplitudens dämpning och provtagningsfrekvensen övervägas för att undvika problem med lågupplösningsfel samt fasförskjutning och tidsfördröjning i filter. Beaktanden vid provtagning och digitalisering omfattar förstärkning av signaler före provtagning för att minimera digitaliseringsfelen, antal bitar per provexemplar, antalet provexemplar per cykel, provtagnings- och hållförstärkare samt tidsseparering av provexemplar. Överväganden för extra faslös digital filtrering omfattar val av passband och stoppband, dämpning och tillåtet rippel i banden samt korrektion av fasförskjutningar i filter. Var och en av dessa faktorer ska beaktas för att uppnå en relativ total datahämtningsnoggrannhet på ± 0,5 %.

2.2   Aliaseringsfel

För att undvika aliaseringsfel som inte går att korrigera ska de analoga signalerna filtreras på lämpligt sätt före provtagning och digitalisering. Ordningen på de filter som används och deras passband ska väljas efter både önskad planhet i det tillämpliga frekvensområdet och provtagningsfrekvensen.

De minsta filteregenskaperna och provtagningsfrekvensen ska vara sådana att

| a) | dämpningen är mindre än datainhämtningssystemets upplösning inom det tillämpliga frekvensområdet för 0 Hz till fmax = 30 Hz, och |
| --- | --- |

a)

dämpningen är mindre än datainhämtningssystemets upplösning inom det tillämpliga frekvensområdet för 0 Hz till fmax = 30 Hz, och

| b) | storleken på alla frekvenskomponenter i signal och brus minskar till mindre än systemets upplösning vid halva provtagningsfrekvensen (dvs. Nyquist- eller ”vik”-frekvens). |
| --- | --- |

b)

storleken på alla frekvenskomponenter i signal och brus minskar till mindre än systemets upplösning vid halva provtagningsfrekvensen (dvs. Nyquist- eller ”vik”-frekvens).

För 0,05 % upplösning ska filterdämpningen vara mindre än 0,05 % i frekvensområdet 0–30 Hz och dämpningen ska vara större än 99,95 % vid alla frekvenser som är större än halva provtagningsfrekvensen.

Anmärkning: För ett Butterworth-filter ges dämpningen av:

| | och | |
| --- | --- | --- |

Formula

och

Formula

där

| | n = ordning av filter, |
| --- | --- |

n = ordning av filter,

| | fmax = tillämpligt frekvensområde (30 Hz), |
| --- | --- |

fmax = tillämpligt frekvensområde (30 Hz),

| | fo = filtrets gränsfrekvens, |
| --- | --- |

fo = filtrets gränsfrekvens,

| | fN = Nyquist- eller ”vik”-frekvens. |
| --- | --- |

fN = Nyquist- eller ”vik”-frekvens.

För ett filter av fjärde ordningen

för A= 0,9995: fo = 2,37 · fmax

för A= 0,0005: fS = 2 · (6,69 · fo), där fS, är provtagningsfrekvensen = 2 · fN.

2.3   Fasförskjutningar och tidsfördröjningar i filter för antialiaseringsfiltrering

Onödig analog filtrering ska undvikas och alla filter ska ha tillräckligt liknande faskarakteristik för att säkerställa att tidsfördröjningsskillnaderna ligger inom den noggrannhet som krävs för tidmätningen. Fasskiftningar är särskilt betydelsefulla när de uppmätta variablerna multipliceras för att bilda nya variabler, för när amplituderna multipliceras, ökar fasskiftningar och tillhörande tidsfördröjningar. Fasskiftningar och tidsfördröjningar minskar med ökande fo. När de ekvationer som beskriver filtren före provtagningen är kända är det praktiskt att ta bort deras fasförskjutningar och tidsfördröjningar genom enkla algoritmer i frekvensdomänen.

Anmärkning: I det frekvensområde där filteramplituden är plan kan fasförskjutningen Φ för ett Butterworth-filter approximeras med

| Φ | = | 81 · (f/f0) grader för andra ordningen, |
| --- | --- | --- |
| Φ | = | 150 · (f/f0) grader för fjärde ordningen, |
| Φ | = | 294 · (f/f0) grader för åttonde ordningen. |

Φ

=

81 · (f/f0) grader för andra ordningen,

Φ

=

150 · (f/f0) grader för fjärde ordningen,

Φ

=

294 · (f/f0) grader för åttonde ordningen.

Tidsfördröjningen för alla ordningar av filter är: t = (Φ/360) · (1/f0)

2.4   Dataprovtagning och digitalisering

Vid 30 Hz växlar signalamplituden med upp till 18 % per millisekund. För att begränsa de dynamiska fel som orsakas av växlande analoga insignaler till 0,1 % ska provtagnings- eller digitaliseringstiden vara mindre än 32 μs. Alla par eller datauppsättningar som ska jämföras ska tas samtidigt eller under en tillräckligt kort tidsperiod.

2.5   Systemkrav

Datasystemet ska ha en upplösning på 12 bitar (± 0,05 %) eller högre och en noggrannhet på ± 0,1 % (2 lbs). Antialiaseringsfilter ska vara av ordning 4 eller högre och tillämpligt dataintervall fmax ska vara 0–30 Hz.

För filter av fjärde ordningen ska passbandsfrekvensen fo (från 0 Hz till frekvensen fo) vara större än 2,37 · fmax om fasfel därefter justeras vid digital databehandling och i annat fall större än 5 · fmax. För filter av fjärde ordningen ska dataprovtagningsfrekvensen fs vara större än 13,4 · fo.

---