# Gazzetta ufficiale L 335/2015

| | ISSN 1977-0707 |
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| Gazzetta ufficiale
  dell'Unione europea | L 335 |
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| Edizione in lingua italiana | Legislazione | 58° anno22 dicembre 2015 |

ISSN 1977-0707

Gazzetta ufficiale

dell'Unione europea

L 335

Edizione in lingua italiana

Legislazione

58° anno22 dicembre 2015

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| Sommario | | II   Atti non legislativi | pagina |
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| | | ATTI ADOTTATI DA ORGANISMI CREATI DA ACCORDI INTERNAZIONALI |
| | * | Regolamento n. 13-H della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) - Disposizioni uniformi relative all’omologazione delle autovetture per quanto riguarda la frenatura [2015/2364] | 1 |

Sommario

II   Atti non legislativi

pagina

ATTI ADOTTATI DA ORGANISMI CREATI DA ACCORDI INTERNAZIONALI

*

Regolamento n. 13-H della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) - Disposizioni uniformi relative all’omologazione delle autovetture per quanto riguarda la frenatura [2015/2364]

1

| IT | Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.
  I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco. |
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IT

Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.

I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco.

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II Atti non legislativi

ATTI ADOTTATI DA ORGANISMI CREATI DA ACCORDI INTERNAZIONALI

| 22.12.2015 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 335/1 |
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22.12.2015

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 335/1

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Solo i testi originali UN/ECE hanno effetto giuridico nel quadro del diritto pubblico internazionale. Lo status e la data di entrata in vigore del presente regolamento devono essere controllati nell’ultima versione del documento UN/ECE TRANS/WP.29/343, reperibile al seguente indirizzo: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regolamento n. 13-H della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) - Disposizioni uniformi relative all’omologazione delle autovetture per quanto riguarda la frenatura [2015/2364]

Comprendente tutto il testo valido fino a:

supplemento 16 alla versione originale del Regolamento - Data di entrata in vigore: 15 giugno 2015

SOMMARIO

REGOLAMENTO

| 1. | Campo di applicazione |
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1.

| 2. | Definizioni |
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2.

| 3. | Domanda di omologazione |
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3.

| 4. | Omologazione |
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4.

| 5. | Specifiche |
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5.

| 6. | Prove |
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6.

| 7. | Modifiche del tipo di veicolo o del sistema di frenatura ed estensione dell’omologazione |
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7.

| 8. | Conformità della produzione |
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8.

| 9. | Sanzioni in caso di non conformità della produzione |
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9.

| 10. | Cessazione definitiva della produzione |
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10.

| 11. | Denominazione e indirizzo dei servizi tecnici incaricati di eseguire le prove di omologazione e delle autorità di omologazione |
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11.

| 12. | Disposizioni transitorie |
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12.

ALLEGATI

| 1. | Notifica |
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1.

| Appendice - | Elenco dei dati del veicolo ai fini dell’omologazione a norma del regolamento n. 90 |
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Appendice -

| 2. | Disposizione dei marchi di omologazione |
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2.

| 3. | Prove di frenatura ed efficienza dei sistemi di frenatura |
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3.

| Appendice - | Procedura di monitoraggio dello stato di carica della batteria |
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Appendice -

| 4. | Prescrizioni riguardanti le fonti e i dispositivi di accumulo dell’energia (accumulatori di energia) |
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4.

| 5. | Ripartizione della frenatura tra gli assi dei veicoli |
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5.

| Appendice 1 – | Procedura di prova della sequenza di bloccaggio delle ruote |
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Appendice 1 –

| Appendice 2 – | Procedura di prova con ruote dinamometriche |
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Appendice 2 –

| 6. | Prescrizioni concernenti le prove dei veicoli muniti di sistema antibloccaggio |
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6.

| Appendice 1 – | Simboli e definizioni |
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Appendice 1 –

| Appendice 2 – | Utilizzazione dell’aderenza |
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Appendice 2 –

| Appendice 3 – | Efficienza frenante su superfici di diversa aderenza |
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Appendice 3 –

| Appendice 4 – | Metodo di selezione della superficie a bassa aderenza |
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Appendice 4 –

| 7. | Metodo di prova delle guarnizioni dei freni su dinamometro a inerzia |
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7.

| 8. | Prescrizioni speciali riguardanti gli aspetti legati alla sicurezza dei sistemi elettronici complessi di controllo del veicolo |
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8.

| 9. | Controllo elettronico della stabilità e sistemi di assistenza alla frenata |
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9.

| Appendice 1 – | Uso della simulazione di stabilità dinamica |
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Appendice 1 –

| Appendice 2 – | Strumento di simulazione della stabilità dinamica e validazione dello stesso |
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Appendice 2 –

| Appendice 3 – | Verbale di prova mediante strumento di simulazione della funzione di controllo della stabilità del veicolo |
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Appendice 3 –

| Appendice 4 – | Metodo di determinazione di FABS e aABS |
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Appendice 4 –

| Appendice 5 – | Elaborazione dei dati per il sistema di assistenza alla frenata (BAS) |
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Appendice 5 –

1.   CAMPO DI APPLICAZIONE

| 1.1. | Il presente regolamento si applica alla frenatura dei veicoli di categoria M1 e N1
   (1). |
| --- | --- |

1.1.

Il presente regolamento si applica alla frenatura dei veicoli di categoria M1 e N1
   (1).

| 1.2. | Il presente regolamento non si applica a:






  1.2.1. | veicoli con velocità di progetto non superiore a 25 km/h; |
| --- | --- | --- |

1.2.

Il presente regolamento non si applica a:

1.2.1.

veicoli con velocità di progetto non superiore a 25 km/h;

| 1.2.2. | veicoli adattati per conducenti invalidi. |
| --- | --- |

1.2.2.

veicoli adattati per conducenti invalidi.

2.   DEFINIZIONI

Agli effetti del presente regolamento, si applicano le definizioni seguenti:

| 2.1. | «omologazione di un veicolo»: omologazione di un tipo di veicolo relativamente alla frenatura; |
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2.1.

«omologazione di un veicolo»: omologazione di un tipo di veicolo relativamente alla frenatura;

| 2.2. | «tipo di veicolo»: categoria di veicoli che non differiscono tra loro nei seguenti aspetti essenziali:






  2.2.1. | massa massima, definita al successivo punto 2.11.; |
| --- | --- | --- |

2.2.

«tipo di veicolo»: categoria di veicoli che non differiscono tra loro nei seguenti aspetti essenziali:

2.2.1.

massa massima, definita al successivo punto 2.11.;

| 2.2.2. | ripartizione della massa tra gli assi; |
| --- | --- |

2.2.2.

ripartizione della massa tra gli assi;

| 2.2.3. | velocità massima di progetto; |
| --- | --- |

2.2.3.

velocità massima di progetto;

| 2.2.4. | impianto di frenatura di tipo differente, in particolare presenza o meno dell’impianto di frenatura del rimorchio o presenza di un sistema di frenatura elettrica; |
| --- | --- |

2.2.4.

impianto di frenatura di tipo differente, in particolare presenza o meno dell’impianto di frenatura del rimorchio o presenza di un sistema di frenatura elettrica;

| 2.2.5. | tipo di motore; |
| --- | --- |

2.2.5.

tipo di motore;

| 2.2.6. | numero dei rapporti e loro demoltiplicazione; |
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2.2.6.

numero dei rapporti e loro demoltiplicazione;

| 2.2.7. | rapporti finali; |
| --- | --- |

2.2.7.

rapporti finali;

| 2.2.8. | dimensioni degli pneumatici; |
| --- | --- |

2.2.8.

dimensioni degli pneumatici;

| 2.3. | «impianto di frenatura»: insieme di organi che hanno la funzione di ridurre progressivamente la velocità di un veicolo in movimento o di arrestarlo, ovvero di mantenerlo fermo se lo è già; queste funzioni sono specificate al successivo punto 5.1.2. Il sistema è composto dal comando, dalla trasmissione e dal freno propriamente detto; |
| --- | --- |

2.3.

«impianto di frenatura»: insieme di organi che hanno la funzione di ridurre progressivamente la velocità di un veicolo in movimento o di arrestarlo, ovvero di mantenerlo fermo se lo è già; queste funzioni sono specificate al successivo punto 5.1.2. Il sistema è composto dal comando, dalla trasmissione e dal freno propriamente detto;

| 2.4. | «comando»: organo direttamente azionato dal conducente per fornire alla trasmissione l’energia necessaria alla frenatura oppure per controllarla. Tale energia può essere costituita dalla forza muscolare del conducente o provenire da un’altra fonte d’energia controllata dal conducente stesso, oppure da una combinazione di questi diversi tipi di energia; |
| --- | --- |

2.4.

«comando»: organo direttamente azionato dal conducente per fornire alla trasmissione l’energia necessaria alla frenatura oppure per controllarla. Tale energia può essere costituita dalla forza muscolare del conducente o provenire da un’altra fonte d’energia controllata dal conducente stesso, oppure da una combinazione di questi diversi tipi di energia;

| 2.5. | «trasmissione»: complesso di elementi inseriti tra il comando e il freno che li collega funzionalmente. La trasmissione può essere di tipo meccanico, idraulico, pneumatico, elettrico, oppure misto. Quando l’energia per la frenatura è ricavata o assistita da una fonte di energia indipendente dal conducente, anche la riserva di energia presente nel sistema fa parte della trasmissione.
  La trasmissione si divide in due funzioni indipendenti: la trasmissione di comando e la trasmissione di energia. Quando il termine «trasmissione» è usato da solo nel presente regolamento, esso indica sia la «trasmissione di comando» che la «trasmissione di energia»:






  2.5.1. | «trasmissione di comando»: insieme dei componenti della trasmissione che comandano il funzionamento dei freni, comprese la funzione di comando e la riserva o le riserve di energia necessarie; |
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2.5.

«trasmissione»: complesso di elementi inseriti tra il comando e il freno che li collega funzionalmente. La trasmissione può essere di tipo meccanico, idraulico, pneumatico, elettrico, oppure misto. Quando l’energia per la frenatura è ricavata o assistita da una fonte di energia indipendente dal conducente, anche la riserva di energia presente nel sistema fa parte della trasmissione.

La trasmissione si divide in due funzioni indipendenti: la trasmissione di comando e la trasmissione di energia. Quando il termine «trasmissione» è usato da solo nel presente regolamento, esso indica sia la «trasmissione di comando» che la «trasmissione di energia»:

2.5.1.

«trasmissione di comando»: insieme dei componenti della trasmissione che comandano il funzionamento dei freni, comprese la funzione di comando e la riserva o le riserve di energia necessarie;

| 2.5.2. | «trasmissione di energia»: insieme dei componenti che forniscono ai freni l’energia necessaria per il loro funzionamento, compresa la riserva o le riserve di energia necessarie per il funzionamento dei freni; |
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2.5.2.

«trasmissione di energia»: insieme dei componenti che forniscono ai freni l’energia necessaria per il loro funzionamento, compresa la riserva o le riserve di energia necessarie per il funzionamento dei freni;

| 2.6. | «freno»: organo nel quale si sviluppano le forze che si oppongono al movimento del veicolo. Il freno può essere del tipo ad attrito (quando le forze sono originate dall’attrito fra due elementi in moto relativo, appartenenti entrambi al veicolo), elettrico (quando le forze sono generate per azione elettromagnetica tra due elementi in moto relativo, ma non in contatto fra di loro, appartenenti entrambi al veicolo), a fluido (quando le forze si sviluppano per l’azione di un fluido interposto fra due elementi in moto relativo, appartenenti entrambi al veicolo), motore (quando le forze provengono da un aumento artificiale dell’azione frenante del motore trasmessa alle ruote); |
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2.6.

«freno»: organo nel quale si sviluppano le forze che si oppongono al movimento del veicolo. Il freno può essere del tipo ad attrito (quando le forze sono originate dall’attrito fra due elementi in moto relativo, appartenenti entrambi al veicolo), elettrico (quando le forze sono generate per azione elettromagnetica tra due elementi in moto relativo, ma non in contatto fra di loro, appartenenti entrambi al veicolo), a fluido (quando le forze si sviluppano per l’azione di un fluido interposto fra due elementi in moto relativo, appartenenti entrambi al veicolo), motore (quando le forze provengono da un aumento artificiale dell’azione frenante del motore trasmessa alle ruote);

| 2.7. | «impianti di frenatura di tipo diverso»: impianti che presentano fra loro differenze essenziali che possono riguardare gli aspetti seguenti:






  2.7.1. | presenza di componenti con caratteristiche diverse; |
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2.7.

«impianti di frenatura di tipo diverso»: impianti che presentano fra loro differenze essenziali che possono riguardare gli aspetti seguenti:

2.7.1.

presenza di componenti con caratteristiche diverse;

| 2.7.2. | presenza di un componente realizzato con materiali aventi caratteristiche diverse o di un componente realizzato in forme o dimensioni diverse; |
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2.7.2.

presenza di un componente realizzato con materiali aventi caratteristiche diverse o di un componente realizzato in forme o dimensioni diverse;

| 2.7.3. | diversa combinazione dei vari componenti; |
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2.7.3.

diversa combinazione dei vari componenti;

| 2.8. | «elemento dell’impianto di frenatura»: uno dei singoli componenti il cui insieme forma l’impianto di frenatura; |
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2.8.

«elemento dell’impianto di frenatura»: uno dei singoli componenti il cui insieme forma l’impianto di frenatura;

| 2.9. | «frenatura progressiva e modulabile»: frenatura durante la quale, entro l’intervallo di funzionamento normale del dispositivo e durante l’azionamento dei freni (cfr. il successivo punto 2.16.):






  2.9.1. | il conducente può, in ogni momento, aumentare o ridurre la forza frenante agendo sul comando; |
| --- | --- | --- |

2.9.

«frenatura progressiva e modulabile»: frenatura durante la quale, entro l’intervallo di funzionamento normale del dispositivo e durante l’azionamento dei freni (cfr. il successivo punto 2.16.):

2.9.1.

il conducente può, in ogni momento, aumentare o ridurre la forza frenante agendo sul comando;

| 2.9.2. | la forza frenante varia in proporzione all’azione sul comando (funzione monotona); |
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2.9.2.

la forza frenante varia in proporzione all’azione sul comando (funzione monotona);

| 2.9.3. | è possibile procedere senza difficoltà ad una regolazione sufficientemente esatta della forza frenante; |
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2.9.3.

è possibile procedere senza difficoltà ad una regolazione sufficientemente esatta della forza frenante;

| 2.10. | «veicolo carico»: salvo indicazioni particolari, veicolo caricato in modo da raggiungere la sua «massa massima»; |
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2.10.

«veicolo carico»: salvo indicazioni particolari, veicolo caricato in modo da raggiungere la sua «massa massima»;

| 2.11. | «massa massima»: massa massima tecnicamente ammissibile dichiarata dal costruttore del veicolo (detta massa può essere superiore alla «massa massima ammissibile» stabilita dall’amministrazione nazionale); |
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2.11.

«massa massima»: massa massima tecnicamente ammissibile dichiarata dal costruttore del veicolo (detta massa può essere superiore alla «massa massima ammissibile» stabilita dall’amministrazione nazionale);

| 2.12. | «ripartizione della massa tra gli assi»: ripartizione tra gli assi dell’effetto della gravità sulla massa del veicolo e/o del suo contenuto; |
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2.12.

«ripartizione della massa tra gli assi»: ripartizione tra gli assi dell’effetto della gravità sulla massa del veicolo e/o del suo contenuto;

| 2.13. | «carico per ruota/asse»: reazione (forza) statica verticale della superficie stradale nell’area di contatto sulla ruota o sulle ruote dell’asse; |
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2.13.

«carico per ruota/asse»: reazione (forza) statica verticale della superficie stradale nell’area di contatto sulla ruota o sulle ruote dell’asse;

| 2.14. | «carico statico massimo per ruota o per asse»: carico statico per ruota/asse a veicolo carico; |
| --- | --- |

2.14.

«carico statico massimo per ruota o per asse»: carico statico per ruota/asse a veicolo carico;

| 2.15. | «impianto di frenatura idraulico ad energia accumulata»: impianto di frenatura nel quale l’energia è fornita da un fluido idraulico in pressione, immagazzinato in uno o più accumulatori alimentati da uno o più generatori di pressione, ciascuno munito di un regolatore che limita questa pressione a un valore massimo che deve essere specificato dal costruttore; |
| --- | --- |

2.15.

«impianto di frenatura idraulico ad energia accumulata»: impianto di frenatura nel quale l’energia è fornita da un fluido idraulico in pressione, immagazzinato in uno o più accumulatori alimentati da uno o più generatori di pressione, ciascuno munito di un regolatore che limita questa pressione a un valore massimo che deve essere specificato dal costruttore;

| 2.16. | «azionamento»: attivazione del comando o rilascio del comando; |
| --- | --- |

2.16.

«azionamento»: attivazione del comando o rilascio del comando;

| 2.17. | «frenatura elettrica a recupero di energia»: sistema di frenatura che, durante la decelerazione, permette di convertire l’energia cinetica del veicolo in energia elettrica;






  2.17.1. | «comando di frenatura elettrica a recupero di energia»: dispositivo che modula l’azione del sistema di frenatura elettrica a recupero di energia; |
| --- | --- | --- |

2.17.

«frenatura elettrica a recupero di energia»: sistema di frenatura che, durante la decelerazione, permette di convertire l’energia cinetica del veicolo in energia elettrica;

2.17.1.

«comando di frenatura elettrica a recupero di energia»: dispositivo che modula l’azione del sistema di frenatura elettrica a recupero di energia;

| 2.17.2. | «sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria A»: sistema di frenatura elettrica a recupero di energia che non fa parte del sistema di frenatura di servizio; |
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2.17.2.

«sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria A»: sistema di frenatura elettrica a recupero di energia che non fa parte del sistema di frenatura di servizio;

| 2.17.3. | «sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria B»: sistema di frenatura elettrica a recupero di energia che fa parte del sistema di frenatura di servizio; |
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2.17.3.

«sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria B»: sistema di frenatura elettrica a recupero di energia che fa parte del sistema di frenatura di servizio;

| 2.17.4. | «stato di carica elettrica»: rapporto istantaneo tra la quantità di energia elettrica accumulata nella batteria di trazione e la quantità massima di energia elettrica che può essere accumulata nella stessa batteria; |
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2.17.4.

«stato di carica elettrica»: rapporto istantaneo tra la quantità di energia elettrica accumulata nella batteria di trazione e la quantità massima di energia elettrica che può essere accumulata nella stessa batteria;

| 2.17.5. | «batteria di trazione»: insieme di accumulatori che costituiscono la riserva di energia utilizzata per alimentare il motore o i motori di trazione del veicolo; |
| --- | --- |

2.17.5.

«batteria di trazione»: insieme di accumulatori che costituiscono la riserva di energia utilizzata per alimentare il motore o i motori di trazione del veicolo;

| 2.18. | «frenatura coordinata»: modalità utilizzabile allorché esistono due o più fonti di frenatura azionate mediante un unico comando per dare priorità ad una o all’altra fonte attenuando l’azione dell’altra o delle altre fonti in modo da rendere necessario un movimento più ampio del comando per mettere in azione le altre fonti; |
| --- | --- |

2.18.

«frenatura coordinata»: modalità utilizzabile allorché esistono due o più fonti di frenatura azionate mediante un unico comando per dare priorità ad una o all’altra fonte attenuando l’azione dell’altra o delle altre fonti in modo da rendere necessario un movimento più ampio del comando per mettere in azione le altre fonti;

| 2.19. | «valore nominale»: definizioni dell’efficienza di riferimento della frenatura necessarie per inserire un valore nella funzione di trasferimento del sistema di frenatura, che metta in relazione i valori di uscita e i valori di ingresso per i veicoli considerati singolarmente;






  2.19.1. | «valore nominale»: caratteristica dimostrabile in sede di omologazione che esprime il rapporto tra il tasso di frenatura del veicolo considerato singolarmente e il valore di ingresso della frenatura; |
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2.19.

«valore nominale»: definizioni dell’efficienza di riferimento della frenatura necessarie per inserire un valore nella funzione di trasferimento del sistema di frenatura, che metta in relazione i valori di uscita e i valori di ingresso per i veicoli considerati singolarmente;

2.19.1.

«valore nominale»: caratteristica dimostrabile in sede di omologazione che esprime il rapporto tra il tasso di frenatura del veicolo considerato singolarmente e il valore di ingresso della frenatura;

| 2.20. | «frenatura a comando automatico»: funzione di un sistema elettronico complesso di controllo del veicolo che permette l’azionamento del o dei sistemi di frenatura o dei freni di determinati assi al fine di decelerare il veicolo, con o senza l’intervento diretto del conducente, in seguito alla valutazione automatica delle informazioni trasmesse dai sistemi di bordo del veicolo; |
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2.20.

«frenatura a comando automatico»: funzione di un sistema elettronico complesso di controllo del veicolo che permette l’azionamento del o dei sistemi di frenatura o dei freni di determinati assi al fine di decelerare il veicolo, con o senza l’intervento diretto del conducente, in seguito alla valutazione automatica delle informazioni trasmesse dai sistemi di bordo del veicolo;

| 2.21. | «frenatura selettiva»: funzione di un sistema elettronico complesso di controllo del veicolo che permette l’azionamento automatico di singoli freni e in cui la decelerazione del veicolo è di importanza secondaria rispetto alla modificazione del comportamento del veicolo; |
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2.21.

«frenatura selettiva»: funzione di un sistema elettronico complesso di controllo del veicolo che permette l’azionamento automatico di singoli freni e in cui la decelerazione del veicolo è di importanza secondaria rispetto alla modificazione del comportamento del veicolo;

| 2.22. | «segnale di frenatura»: segnale logico che indica l’attivazione della frenatura come specificato al punto 5.2.22. del presente regolamento; |
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2.22.

«segnale di frenatura»: segnale logico che indica l’attivazione della frenatura come specificato al punto 5.2.22. del presente regolamento;

| 2.23. | «segnale di frenatura di emergenza»: segnale logico che indica l’attivazione della frenatura di emergenza come specificato al punto 5.2.23. del presente regolamento; |
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2.23.

«segnale di frenatura di emergenza»: segnale logico che indica l’attivazione della frenatura di emergenza come specificato al punto 5.2.23. del presente regolamento;

| 2.24. | «angolo di sterzata di Ackermann»: angolo di sterzata la cui tangente corrisponde all’interasse diviso per il raggio della sterzata a una velocità molto bassa; |
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2.24.

«angolo di sterzata di Ackermann»: angolo di sterzata la cui tangente corrisponde all’interasse diviso per il raggio della sterzata a una velocità molto bassa;

| 2.25. | «sistema elettronico di controllo della stabilità» o «sistema ESC», sistema dotato di tutti i seguenti attributi:






  2.25.1. | stabilità direzionale del veicolo migliorata almeno con la capacità di controllare individualmente in automatico le coppie frenanti delle ruote di sinistra e di destra su ogni asse (2) per provocare un movimento d’imbardata di correzione in base alla valutazione del comportamento effettivo del veicolo rispetto alla determinazione del comportamento del veicolo richiesto dal conducente; |
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2.25.

«sistema elettronico di controllo della stabilità» o «sistema ESC», sistema dotato di tutti i seguenti attributi:

2.25.1.

stabilità direzionale del veicolo migliorata almeno con la capacità di controllare individualmente in automatico le coppie frenanti delle ruote di sinistra e di destra su ogni asse (2) per provocare un movimento d’imbardata di correzione in base alla valutazione del comportamento effettivo del veicolo rispetto alla determinazione del comportamento del veicolo richiesto dal conducente;

| 2.25.2. | controllo computerizzato tramite l’utilizzo di un algoritmo a circuito chiuso per limitare il sovrasterzo e il sottosterzo in base alla valutazione del comportamento effettivo del veicolo rispetto alla determinazione del comportamento del veicolo richiesto dal conducente; |
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2.25.2.

controllo computerizzato tramite l’utilizzo di un algoritmo a circuito chiuso per limitare il sovrasterzo e il sottosterzo in base alla valutazione del comportamento effettivo del veicolo rispetto alla determinazione del comportamento del veicolo richiesto dal conducente;

| 2.25.3. | possibilità di determinare direttamente il valore del tasso d’imbardata del veicolo e di stimare la sbandata o la derivata della sbandata rispetto al tempo; |
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2.25.3.

possibilità di determinare direttamente il valore del tasso d’imbardata del veicolo e di stimare la sbandata o la derivata della sbandata rispetto al tempo;

| 2.25.4. | possibilità di controllare gli input di guida del conducente; e |
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2.25.4.

possibilità di controllare gli input di guida del conducente; e

| 2.25.5. | utilizzo di un algoritmo per determinare la necessità e di un mezzo per modificare la coppia di propulsione, in base alla necessità, per aiutare il conducente a mantenere il controllo del veicolo; |
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2.25.5.

utilizzo di un algoritmo per determinare la necessità e di un mezzo per modificare la coppia di propulsione, in base alla necessità, per aiutare il conducente a mantenere il controllo del veicolo;

| 2.26. | «accelerazione laterale»: componente del vettore di accelerazione di un punto nel veicolo perpendicolare all’asse x del veicolo (longitudinale) e parallelo al piano della strada; |
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2.26.

«accelerazione laterale»: componente del vettore di accelerazione di un punto nel veicolo perpendicolare all’asse x del veicolo (longitudinale) e parallelo al piano della strada;

| 2.27. | «sovrasterzo»: condizione in cui il tasso d’imbardata del veicolo è maggiore del tasso d’imbardata che si verificherebbe alla velocità del veicolo risultante dall’angolo di sterzata di Ackermann; |
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2.27.

«sovrasterzo»: condizione in cui il tasso d’imbardata del veicolo è maggiore del tasso d’imbardata che si verificherebbe alla velocità del veicolo risultante dall’angolo di sterzata di Ackermann;

| 2.28. | «sbandata laterale o angolo di sbandata»: arcotangente del rapporto della velocità laterale rispetto alla velocità longitudinale del baricentro del veicolo; |
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2.28.

«sbandata laterale o angolo di sbandata»: arcotangente del rapporto della velocità laterale rispetto alla velocità longitudinale del baricentro del veicolo;

| 2.29. | «sottosterzo»: condizione in cui il tasso d’imbardata del veicolo è minore del tasso d’imbardata che si verificherebbe alla velocità del veicolo risultante dall’angolo di sterzata di Ackerman; |
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2.29.

«sottosterzo»: condizione in cui il tasso d’imbardata del veicolo è minore del tasso d’imbardata che si verificherebbe alla velocità del veicolo risultante dall’angolo di sterzata di Ackerman;

| 2.30. | «tasso d’imbardata»: tasso di variazione dell’angolo di direzione del veicolo misurato in gradi/secondi di rotazione intorno a un asse verticale attraverso il baricentro del veicolo; |
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2.30.

«tasso d’imbardata»: tasso di variazione dell’angolo di direzione del veicolo misurato in gradi/secondi di rotazione intorno a un asse verticale attraverso il baricentro del veicolo;

| 2.31. | «coefficiente della forza frenante massima (PBC)»: misura dell’attrito tra lo pneumatico e la superficie della strada in base alla decelerazione massima di uno pneumatico che gira; |
| --- | --- |

2.31.

«coefficiente della forza frenante massima (PBC)»: misura dell’attrito tra lo pneumatico e la superficie della strada in base alla decelerazione massima di uno pneumatico che gira;

| 2.32. | «spazio comune»: area in cui possono essere visualizzati più spie, indicatori, simboli di identificazione o altri messaggi sebbene non simultaneamente; |
| --- | --- |

2.32.

«spazio comune»: area in cui possono essere visualizzati più spie, indicatori, simboli di identificazione o altri messaggi sebbene non simultaneamente;

| 2.33. | «fattore di stabilità statica»: metà della larghezza dello scartamento delle ruote di un veicolo divisa per l’altezza del suo baricentro, valore espresso anche come SSF = T/2H, dove: T = scartamento delle ruote (per i veicoli con più di uno scartamento si calcola la media; per gli assi con ruote gemellate si usano le ruote esterne) e H = altezza del baricentro del veicolo; |
| --- | --- |

2.33.

«fattore di stabilità statica»: metà della larghezza dello scartamento delle ruote di un veicolo divisa per l’altezza del suo baricentro, valore espresso anche come SSF = T/2H, dove: T = scartamento delle ruote (per i veicoli con più di uno scartamento si calcola la media; per gli assi con ruote gemellate si usano le ruote esterne) e H = altezza del baricentro del veicolo;

| 2.34. | «sistema di assistenza alla frenata»: funzione del sistema di frenatura che riconosce una situazione di frenata di emergenza da una caratteristica della sollecitazione del freno da parte del conducente e, in tali condizioni:






  a) | aiuta il conducente a raggiungere il livello massimo di frenatura; oppure |
| --- | --- | --- |

2.34.

«sistema di assistenza alla frenata»: funzione del sistema di frenatura che riconosce una situazione di frenata di emergenza da una caratteristica della sollecitazione del freno da parte del conducente e, in tali condizioni:

a)

aiuta il conducente a raggiungere il livello massimo di frenatura; oppure

| b) | è sufficiente ad attivare il ciclo completo del sistema di frenatura antibloccaggio; |
| --- | --- |

b)

è sufficiente ad attivare il ciclo completo del sistema di frenatura antibloccaggio;

| 2.34.1. | «sistema di assistenza alla frenata di categoria A»: sistema che rileva una condizione di frenata di emergenza principalmente in base (3) alla forza esercitata sul pedale del freno da parte del conducente; |
| --- | --- |

2.34.1.

«sistema di assistenza alla frenata di categoria A»: sistema che rileva una condizione di frenata di emergenza principalmente in base (3) alla forza esercitata sul pedale del freno da parte del conducente;

| 2.34.2. | «sistema di assistenza alla frenata di categoria B»: sistema che rileva una condizione di frenata di emergenza principalmente in base (3) alla velocità con cui il conducente preme il pedale del freno; |
| --- | --- |

2.34.2.

«sistema di assistenza alla frenata di categoria B»: sistema che rileva una condizione di frenata di emergenza principalmente in base (3) alla velocità con cui il conducente preme il pedale del freno;

| 2.35. | «codice di identificazione»: codice che identifica i dischi o i tamburi per freni coperti dall’omologazione del sistema di frenatura in conformità al presente regolamento. Esso comprende almeno il nome commerciale o il marchio di fabbrica del costruttore e un numero di identificazione. |
| --- | --- |

2.35.

«codice di identificazione»: codice che identifica i dischi o i tamburi per freni coperti dall’omologazione del sistema di frenatura in conformità al presente regolamento. Esso comprende almeno il nome commerciale o il marchio di fabbrica del costruttore e un numero di identificazione.

3.   DOMANDA DI OMOLOGAZIONE

| 3.1. | La domanda di omologazione di un tipo di veicolo per quanto riguarda la frenatura è presentata dal costruttore del veicolo o dal suo mandatario. |
| --- | --- |

3.1.

La domanda di omologazione di un tipo di veicolo per quanto riguarda la frenatura è presentata dal costruttore del veicolo o dal suo mandatario.

| 3.2. | La domanda deve essere accompagnata dai seguenti documenti, in triplice copia, e dai seguenti dati specifici:






  3.2.1. | descrizione del tipo di veicolo relativamente agli elementi indicati al precedente punto 2.2. Devono essere specificati i numeri e/o simboli che individuano il tipo di veicolo e il tipo di motore; |
| --- | --- | --- |

3.2.

La domanda deve essere accompagnata dai seguenti documenti, in triplice copia, e dai seguenti dati specifici:

3.2.1.

descrizione del tipo di veicolo relativamente agli elementi indicati al precedente punto 2.2. Devono essere specificati i numeri e/o simboli che individuano il tipo di veicolo e il tipo di motore;

| 3.2.2. | un elenco dei componenti, debitamente identificati, che costituiscono l’impianto di frenatura; |
| --- | --- |

3.2.2.

un elenco dei componenti, debitamente identificati, che costituiscono l’impianto di frenatura;

| 3.2.3. | uno schema dell’impianto di frenatura assemblato e un’indicazione della posizione dei suoi componenti sul veicolo; |
| --- | --- |

3.2.3.

uno schema dell’impianto di frenatura assemblato e un’indicazione della posizione dei suoi componenti sul veicolo;

| 3.2.4. | disegni dettagliati di ogni componente che consentano di localizzarlo e individuarlo senza difficoltà. |
| --- | --- |

3.2.4.

disegni dettagliati di ogni componente che consentano di localizzarlo e individuarlo senza difficoltà.

| 3.3. | Un veicolo rappresentativo del tipo da omologare deve essere presentato al servizio tecnico incaricato di eseguire le prove di omologazione. |
| --- | --- |

3.3.

Un veicolo rappresentativo del tipo da omologare deve essere presentato al servizio tecnico incaricato di eseguire le prove di omologazione.

4.   OMOLOGAZIONE

| 4.1. | Se il tipo di veicolo presentato per l’omologazione a norma del presente regolamento è conforme alle prescrizioni di cui ai successivi punti 5. e 6, l’omologazione del tipo di veicolo in questione è rilasciata. |
| --- | --- |

4.1.

Se il tipo di veicolo presentato per l’omologazione a norma del presente regolamento è conforme alle prescrizioni di cui ai successivi punti 5. e 6, l’omologazione del tipo di veicolo in questione è rilasciata.

| 4.2. | Ad ogni tipo omologato è assegnato un numero di omologazione; le prime due cifre di tale numero indicano la serie di modifiche comprendente le più recenti modifiche tecniche rilevanti apportate al regolamento alla data di rilascio dell’omologazione. La stessa parte contraente non può assegnare il medesimo numero allo stesso tipo di veicolo dotato di un altro tipo di impianto di frenatura o a un altro tipo di veicolo. |
| --- | --- |

4.2.

Ad ogni tipo omologato è assegnato un numero di omologazione; le prime due cifre di tale numero indicano la serie di modifiche comprendente le più recenti modifiche tecniche rilevanti apportate al regolamento alla data di rilascio dell’omologazione. La stessa parte contraente non può assegnare il medesimo numero allo stesso tipo di veicolo dotato di un altro tipo di impianto di frenatura o a un altro tipo di veicolo.

| 4.3. | Il rilascio o il rifiuto dell’omologazione di un tipo di veicolo a norma del presente regolamento è comunicato alle parti contraenti che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda conforme al modello di cui all’allegato 1 del presente regolamento e di un riassunto dei dati contenuti nei documenti di cui ai precedenti punti da 3.2.1 a 3.2.4. I disegni forniti dal richiedente devono essere di formato non superiore ad A4 (210 × 297 mm) o piegati secondo tale formato e in scala adeguata. |
| --- | --- |

4.3.

Il rilascio o il rifiuto dell’omologazione di un tipo di veicolo a norma del presente regolamento è comunicato alle parti contraenti che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda conforme al modello di cui all’allegato 1 del presente regolamento e di un riassunto dei dati contenuti nei documenti di cui ai precedenti punti da 3.2.1 a 3.2.4. I disegni forniti dal richiedente devono essere di formato non superiore ad A4 (210 × 297 mm) o piegati secondo tale formato e in scala adeguata.

| 4.4. | Su ogni veicolo conforme a un tipo di veicolo omologato a norma del presente regolamento deve essere apposto, in un punto ben visibile e facilmente accessibile indicato nella scheda di omologazione, un marchio di omologazione internazionale costituito da:






  4.4.1. | un cerchio all’interno del quale è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l’omologazione (4) e dal |
| --- | --- | --- |

4.4.

Su ogni veicolo conforme a un tipo di veicolo omologato a norma del presente regolamento deve essere apposto, in un punto ben visibile e facilmente accessibile indicato nella scheda di omologazione, un marchio di omologazione internazionale costituito da:

4.4.1.

un cerchio all’interno del quale è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l’omologazione (4) e dal

| 4.4.2. | numero del presente regolamento, seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione, a destra del cerchio di cui al precedente punto 4.4.1. |
| --- | --- |

4.4.2.

numero del presente regolamento, seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione, a destra del cerchio di cui al precedente punto 4.4.1.

| 4.4.3. | Nel caso di un veicolo conforme alle prescrizioni del controllo elettronico della stabilità e del sistema di assistenza alla frenata di cui all’allegato 9 del presente regolamento, le lettere supplementari «ESC» sono collocate immediatamente a destra della lettera «R» citata al precedente punto 4.4.2. |
| --- | --- |

4.4.3.

Nel caso di un veicolo conforme alle prescrizioni del controllo elettronico della stabilità e del sistema di assistenza alla frenata di cui all’allegato 9 del presente regolamento, le lettere supplementari «ESC» sono collocate immediatamente a destra della lettera «R» citata al precedente punto 4.4.2.

| 4.4.4. | Nel caso di veicoli conformi alle prescrizioni della funzione di controllo della stabilità del veicolo di cui all’allegato 21 del regolamento n. 13 e alle prescrizioni del sistema di assistenza alla frenata di cui all’allegato 9 del presente regolamento, le lettere supplementari «VSF» sono collocate immediatamente a destra della lettera «R» citata al precedente punto 4.4.2. |
| --- | --- |

4.4.4.

Nel caso di veicoli conformi alle prescrizioni della funzione di controllo della stabilità del veicolo di cui all’allegato 21 del regolamento n. 13 e alle prescrizioni del sistema di assistenza alla frenata di cui all’allegato 9 del presente regolamento, le lettere supplementari «VSF» sono collocate immediatamente a destra della lettera «R» citata al precedente punto 4.4.2.

| 4.5. | Se il veicolo è conforme a un tipo di veicolo omologato a norma di uno o più altri regolamenti allegati all’accordo, nel paese che ha rilasciato l’omologazione a norma del presente regolamento, non è necessario ripetere il simbolo di cui al precedente punto 4.4.1; in tal caso il numero del regolamento, il numero di omologazione e i simboli supplementari di tutti i regolamenti in virtù dei quali è stata rilasciata l’omologazione nel paese che l’ha rilasciata a norma del presente regolamento sono indicati in colonne verticali a destra del simbolo di cui al precedente punto 4.4.1. |
| --- | --- |

4.5.

Se il veicolo è conforme a un tipo di veicolo omologato a norma di uno o più altri regolamenti allegati all’accordo, nel paese che ha rilasciato l’omologazione a norma del presente regolamento, non è necessario ripetere il simbolo di cui al precedente punto 4.4.1; in tal caso il numero del regolamento, il numero di omologazione e i simboli supplementari di tutti i regolamenti in virtù dei quali è stata rilasciata l’omologazione nel paese che l’ha rilasciata a norma del presente regolamento sono indicati in colonne verticali a destra del simbolo di cui al precedente punto 4.4.1.

| 4.6. | Il marchio di omologazione deve essere chiaramente leggibile e indelebile. |
| --- | --- |

4.6.

Il marchio di omologazione deve essere chiaramente leggibile e indelebile.

| 4.7. | Il marchio di omologazione deve essere apposto accanto alla targhetta di identificazione del veicolo o sulla medesima. |
| --- | --- |

4.7.

Il marchio di omologazione deve essere apposto accanto alla targhetta di identificazione del veicolo o sulla medesima.

| 4.8. | Nell’allegato 2 del presente regolamento sono riportati esempi di disposizione dei marchi di omologazione. |
| --- | --- |

4.8.

Nell’allegato 2 del presente regolamento sono riportati esempi di disposizione dei marchi di omologazione.

5.   SPECIFICHE

5.1.   Generalità

5.1.1.   Impianto di frenatura

5.1.1.1.   L’impianto di frenatura deve essere progettato, costruito e montato in modo che, in condizioni normali di impiego e malgrado le vibrazioni cui può essere sottoposto, il veicolo possa soddisfare le prescrizioni del presente regolamento.

5.1.1.2.   In particolare, l’impianto di frenatura deve essere progettato, costruito e montato in modo da resistere agli agenti di corrosione e di invecchiamento cui è esposto.

5.1.1.3.   Le guarnizioni dei freni non devono contenere amianto.

5.1.1.4.   Eventuali campi magnetici o elettrici non devono influire negativamente sull’efficienza dell’impianto di frenatura. (Tale condizione si considera soddisfatta se è accertata la conformità al regolamento n. 10, serie di modifiche 02).

5.1.1.5.   Un segnale di individuazione di guasto può interrompere temporaneamente (< 10 ms) il segnale di richiesta della trasmissione del comando, a condizione che non venga compromessa l’efficienza della frenatura.

5.1.2.   Funzioni dell’impianto di frenatura

L’impianto di frenatura definito al punto 2.3 del presente regolamento deve assicurare le seguenti funzioni:

5.1.2.1.   Sistema di frenatura di servizio

Il sistema di frenatura di servizio deve consentire di controllare il movimento del veicolo e di arrestarlo in modo sicuro, rapido ed efficace, a qualsiasi velocità, con qualsiasi carico e su qualunque pendenza in salita o in discesa. La sua azione deve essere modulabile. Il conducente deve poter ottenere questa frenatura dal posto di guida senza togliere le mani dal comando dello sterzo.

5.1.2.2.   Sistema di frenatura di soccorso

Il sistema di frenatura di soccorso deve consentire, mediante azionamento del comando del freno di servizio, di arrestare il veicolo entro uno spazio ragionevole in caso di guasto del sistema di frenatura di servizio. La sua azione deve essere modulabile. Il conducente deve poter ottenere questa frenatura dal posto di guida senza togliere le mani dal comando dello sterzo. Ai fini della presente prescrizione si presuppone che non possa prodursi più di un guasto alla volta nel sistema di frenatura di servizio.

5.1.2.3.   Sistema di frenatura di stazionamento

Il sistema di frenatura di stazionamento deve consentire di mantenere il veicolo fermo su pendenze in salita o in discesa anche in assenza del conducente, con le parti mobili tenute in posizione bloccata da un dispositivo esclusivamente meccanico. Il conducente deve poter ottenere questa frenatura dal proprio posto di guida.

5.1.3.   Le prescrizioni dell’allegato 8 si applicano agli aspetti relativi alla sicurezza di tutti i sistemi elettronici complessi di controllo del veicolo che assicurano o fanno parte della trasmissione di comando della funzione di frenatura, compresi quelli che utilizzano il sistema o i sistemi di frenatura per la frenatura a comando automatico o la frenatura selettiva.

Tuttavia, i sistemi o le funzioni che usano il sistema di frenatura per conseguire un obiettivo di livello più elevato sono soggetti all’allegato 8 solo se hanno un effetto diretto sul sistema di frenatura. Se sono presenti, tali sistemi non devono essere disattivati durante le prove di omologazione del sistema di frenatura.

5.1.4.   Prescrizioni relative al controllo tecnico periodico dei sistemi di frenatura

5.1.4.1.   Deve essere possibile valutare lo stato di usura dei componenti del freno di servizio che sono soggetti a usura, ad esempio le guarnizioni di attrito e i tamburi/dischi (nel caso dei tamburi o dischi, la valutazione dell’usura non deve necessariamente essere effettuata in occasione del controllo tecnico periodico). Il metodo da utilizzare per questa valutazione è descritto al punto 5.2.11.2. del presente regolamento.

5.1.4.2.   Deve essere possibile verificare frequentemente e in modo semplice il corretto funzionamento dei sistemi elettronici complessi che comandano la frenatura. Le informazioni speciali eventualmente necessarie per effettuare questa verifica devono essere liberamente accessibili.

5.1.4.2.1.   Se lo stato di funzionamento è indicato al conducente per mezzo di segnali di avvertimento, come specificato nel presente regolamento, al momento dell’ispezione tecnica periodica deve essere possibile confermare lo stato di funzionamento corretto mediante osservazione visiva di tali segnali dopo il contatto.

5.1.4.2.2.   All’atto dell’omologazione devono essere descritte sommariamente, sotto vincolo di riservatezza, le soluzioni attuate per proteggere da semplici modifiche non autorizzate il funzionamento dei sistemi di verifica scelti dal costruttore (ad esempio il segnale di avvertimento). In alternativa, questa prescrizione relativa alla protezione è soddisfatta quando è disponibile un sistema secondario per controllare lo stato di funzionamento corretto.

5.1.4.3.   Deve essere possibile produrre le forze frenanti massime in condizioni statiche su un banco provafreni a rulli o su un banco dinamometrico.

5.2.   Caratteristiche dei sistemi di frenatura

5.2.1.   L’insieme dei sistemi di frenatura di cui è munito il veicolo deve soddisfare le prescrizioni stabilite per i sistemi di frenatura di servizio, di soccorso e di stazionamento.

5.2.2.   I sistemi che assicurano la frenatura di servizio, di soccorso e di stazionamento possono avere componenti in comune purché siano soddisfatte le condizioni indicate in appresso:

| 5.2.2.1. | devono essere presenti almeno due comandi, indipendenti l’uno dall’altro, facilmente accessibili al conducente dal normale posto di guida. Tutti i comandi del freno devono essere progettati in modo tale da ritornare alla loro posizione di partenza quando vengono rilasciati. Questa prescrizione non si applica al comando del freno di stazionamento allorché esso è bloccato meccanicamente in posizione inserita; |
| --- | --- |

5.2.2.1.

devono essere presenti almeno due comandi, indipendenti l’uno dall’altro, facilmente accessibili al conducente dal normale posto di guida. Tutti i comandi del freno devono essere progettati in modo tale da ritornare alla loro posizione di partenza quando vengono rilasciati. Questa prescrizione non si applica al comando del freno di stazionamento allorché esso è bloccato meccanicamente in posizione inserita;

| 5.2.2.2. | il comando del sistema di frenatura di servizio deve essere indipendente da quello del sistema di frenatura di stazionamento; |
| --- | --- |

5.2.2.2.

il comando del sistema di frenatura di servizio deve essere indipendente da quello del sistema di frenatura di stazionamento;

| 5.2.2.3. | l’efficienza del collegamento tra il comando del sistema di frenatura di servizio e i diversi componenti dei sistemi di trasmissione non deve essere soggetta a deterioramento dopo un certo periodo di impiego; |
| --- | --- |

5.2.2.3.

l’efficienza del collegamento tra il comando del sistema di frenatura di servizio e i diversi componenti dei sistemi di trasmissione non deve essere soggetta a deterioramento dopo un certo periodo di impiego;

| 5.2.2.4. | il sistema di frenatura di stazionamento deve essere progettato in modo da poter essere azionato anche con il veicolo in movimento. Tale prescrizione può essere soddisfatta dall’azionamento, anche parziale, del sistema di frenatura di servizio del veicolo per mezzo di un comando ausiliario; |
| --- | --- |

5.2.2.4.

il sistema di frenatura di stazionamento deve essere progettato in modo da poter essere azionato anche con il veicolo in movimento. Tale prescrizione può essere soddisfatta dall’azionamento, anche parziale, del sistema di frenatura di servizio del veicolo per mezzo di un comando ausiliario;

| 5.2.2.5. | fatte salve le prescrizioni del punto 5.1.2.3 del presente regolamento, il sistema di frenatura di servizio e il sistema di frenatura di stazionamento possono usare componenti comuni nella o nelle rispettive trasmissioni, purché in caso di guasto in qualsiasi punto della o delle trasmissioni sia comunque assicurato il rispetto delle prescrizioni relative alla frenatura di soccorso; |
| --- | --- |

5.2.2.5.

fatte salve le prescrizioni del punto 5.1.2.3 del presente regolamento, il sistema di frenatura di servizio e il sistema di frenatura di stazionamento possono usare componenti comuni nella o nelle rispettive trasmissioni, purché in caso di guasto in qualsiasi punto della o delle trasmissioni sia comunque assicurato il rispetto delle prescrizioni relative alla frenatura di soccorso;

| 5.2.2.6. | la rottura di qualsiasi componente diverso dai freni (secondo la definizione del precedente punto 2.6) o dai componenti di cui al successivo punto 5.2.2.10 o qualsiasi altro guasto del sistema di frenatura di servizio (cattivo funzionamento, esaurimento parziale o totale di una riserva di energia) non deve impedire alla parte del sistema di frenatura di servizio che non è interessata dal guasto, di arrestare il veicolo nelle condizioni prescritte per la frenatura di soccorso; |
| --- | --- |

5.2.2.6.

la rottura di qualsiasi componente diverso dai freni (secondo la definizione del precedente punto 2.6) o dai componenti di cui al successivo punto 5.2.2.10 o qualsiasi altro guasto del sistema di frenatura di servizio (cattivo funzionamento, esaurimento parziale o totale di una riserva di energia) non deve impedire alla parte del sistema di frenatura di servizio che non è interessata dal guasto, di arrestare il veicolo nelle condizioni prescritte per la frenatura di soccorso;

| 5.2.2.7. | se la frenatura di servizio è assicurata dall’azione dell’energia muscolare del conducente assistita da una o più riserve di energia, la frenatura di soccorso deve, nel caso in cui venga meno questa assistenza, poter essere assicurata dall’energia muscolare del conducente assistita, se del caso, dalle eventuali riserve di energia non interessate dal guasto. La forza esercitata sul comando del freno di servizio non deve superare in questo caso i massimi prescritti; |
| --- | --- |

5.2.2.7.

se la frenatura di servizio è assicurata dall’azione dell’energia muscolare del conducente assistita da una o più riserve di energia, la frenatura di soccorso deve, nel caso in cui venga meno questa assistenza, poter essere assicurata dall’energia muscolare del conducente assistita, se del caso, dalle eventuali riserve di energia non interessate dal guasto. La forza esercitata sul comando del freno di servizio non deve superare in questo caso i massimi prescritti;

| 5.2.2.8. | se la forza e la trasmissione della frenatura di servizio sono ottenute utilizzando esclusivamente una riserva di energia comandata dal conducente, devono essere presenti almeno due riserve di energia completamente indipendenti e munite di proprie trasmissioni ugualmente indipendenti. Ciascuna di esse deve agire soltanto sui freni di due o più ruote scelte in modo da poter assicurare da sole il rispetto del grado di efficienza prescritto per la frenatura di soccorso senza compromettere la stabilità del veicolo durante la frenatura. Ciascuna di queste riserve di energia deve essere inoltre dotata di un dispositivo di avvertimento secondo la definizioni del successivo punto 5.2.14; |
| --- | --- |

5.2.2.8.

se la forza e la trasmissione della frenatura di servizio sono ottenute utilizzando esclusivamente una riserva di energia comandata dal conducente, devono essere presenti almeno due riserve di energia completamente indipendenti e munite di proprie trasmissioni ugualmente indipendenti. Ciascuna di esse deve agire soltanto sui freni di due o più ruote scelte in modo da poter assicurare da sole il rispetto del grado di efficienza prescritto per la frenatura di soccorso senza compromettere la stabilità del veicolo durante la frenatura. Ciascuna di queste riserve di energia deve essere inoltre dotata di un dispositivo di avvertimento secondo la definizioni del successivo punto 5.2.14;

| 5.2.2.9. | se la forza e la trasmissione della frenatura di servizio sono ottenute utilizzando esclusivamente una riserva di energia, è considerata sufficiente la presenza di un’unica riserva di energia a condizione che la frenatura di soccorso prescritta sia assicurata dall’azione dell’energia muscolare del conducente applicata al comando del freno di servizio e che le prescrizioni del successivo punto 5.2.5 siano soddisfatte; |
| --- | --- |

5.2.2.9.

se la forza e la trasmissione della frenatura di servizio sono ottenute utilizzando esclusivamente una riserva di energia, è considerata sufficiente la presenza di un’unica riserva di energia a condizione che la frenatura di soccorso prescritta sia assicurata dall’azione dell’energia muscolare del conducente applicata al comando del freno di servizio e che le prescrizioni del successivo punto 5.2.5 siano soddisfatte;

| 5.2.2.10. | alcune parti, come il pedale e il suo supporto, la pompa freni e il suo pistone o i suoi pistoni, il distributore, la tiranteria tra il pedale e la pompa freni o il distributore, i cilindri dei freni e i loro pistoni e i complessi leve/camme dei freni, non sono considerate soggette a rischi di rottura, purché siano abbondantemente dimensionate, facilmente accessibili per la manutenzione e presentino caratteristiche di sicurezza per lo meno uguali a quelle prescritte per gli altri componenti essenziali del veicolo (ad esempio, per la tiranteria dello sterzo). Se il guasto di una qualsiasi di queste parti rende impossibile la frenatura del veicolo con un’efficienza almeno pari a quella prescritta per la frenatura di soccorso, tale parte deve essere realizzata in metallo o altro materiale con caratteristiche equivalenti e non deve subire deformazioni apprezzabili durante il normale funzionamento dei sistemi di frenatura. |
| --- | --- |

5.2.2.10.

alcune parti, come il pedale e il suo supporto, la pompa freni e il suo pistone o i suoi pistoni, il distributore, la tiranteria tra il pedale e la pompa freni o il distributore, i cilindri dei freni e i loro pistoni e i complessi leve/camme dei freni, non sono considerate soggette a rischi di rottura, purché siano abbondantemente dimensionate, facilmente accessibili per la manutenzione e presentino caratteristiche di sicurezza per lo meno uguali a quelle prescritte per gli altri componenti essenziali del veicolo (ad esempio, per la tiranteria dello sterzo). Se il guasto di una qualsiasi di queste parti rende impossibile la frenatura del veicolo con un’efficienza almeno pari a quella prescritta per la frenatura di soccorso, tale parte deve essere realizzata in metallo o altro materiale con caratteristiche equivalenti e non deve subire deformazioni apprezzabili durante il normale funzionamento dei sistemi di frenatura.

5.2.3.   Il funzionamento difettoso di una parte di un sistema di trasmissione idraulica deve essere segnalato al conducente mediante un dispositivo costituito da una spia luminosa di colore rosso, che si accende prima o al momento in cui viene esercitata una pressione differenziale non superiore a 15,5 bar tra il sistema attivo e quello difettoso, misurata all’uscita della pompa del freno. Tale spia deve restare accesa finché permane il guasto e finché l’interruttore di accensione (avviamento) è in posizione «On» (marcia). È tuttavia consentito l’utilizzo di un dispositivo costituito da una spia di colore rosso che si accende quando il livello del fluido contenuto nei rispettivi serbatoi scende al di sotto del valore specificato dal costruttore. La spia deve essere visibile anche di giorno e dal suo posto di guida il conducente deve poterne controllare agevolmente il buono stato di funzionamento. Il guasto di un elemento del dispositivo non deve causare la perdita totale di efficienza dell’impianto di frenatura. Anche l’inserimento del freno di stazionamento deve essere indicato al conducente. A tale scopo può essere utilizzata la medesima spia.

5.2.4.   Quando si ricorre a un’energia diversa dall’energia muscolare del conducente, la fonte di energia (pompa idraulica, compressore d’aria ecc.) può essere unica, ma il sistema di azionamento del dispositivo che costituisce tale fonte deve garantire la massima sicurezza possibile.

5.2.4.1.   In caso di guasto di una parte qualsiasi della trasmissione del sistema di frenatura, deve essere assicurata l’alimentazione della parte non interessata dal guasto, se ciò è necessario per arrestare il veicolo con l’efficienza prescritta per la frenatura di soccorso. Questa condizione deve essere soddisfatta mediante dispositivi facilmente azionabili a veicolo fermo o con un dispositivo a funzionamento automatico.

5.2.4.2.   Inoltre, i dispositivi di accumulo situati a valle del suddetto dispositivo devono essere tali che, in caso di guasto del sistema di alimentazione dell’energia, dopo quattro azionamenti a fondo del comando del freno di servizio nelle condizioni prescritte al punto 1.2 dell’allegato 4 del presente regolamento sia ancora possibile arrestare il veicolo al quinto azionamento con l’efficienza prescritta per la frenatura di soccorso.

5.2.4.3.   Nel caso di sistemi di frenatura idraulici a energia accumulata, queste prescrizioni si possono considerare soddisfatte se sono rispettate le prescrizioni di cui al punto 1.3 dell’allegato 4 del presente regolamento.

5.2.5.   Le prescrizioni di cui ai precedenti punti 5.2.2, 5.2.3 e 5.2.4 devono essere soddisfatte senza ricorrere ad alcun dispositivo automatico la cui inefficienza possa non essere rilevata per il fatto che alcune parti normalmente in posizione di riposo si attivano soltanto in caso di guasto del sistema di frenatura.

5.2.6.   Il sistema di frenatura di servizio deve agire su tutte le ruote del veicolo e ripartire opportunamente la sua azione tra gli assi.

5.2.7.   Nel caso di veicoli dotati di sistemi di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria B, l’azione di altre fonti di frenatura può essere opportunamente regolata in maniera tale da consentire l’azionamento del solo sistema di frenatura elettrica a recupero di energia, purché siano soddisfatte entrambe le prescrizioni seguenti:

| 5.2.7.1. | ogni variazione intrinseca della coppia prodotta dal sistema di frenatura elettrica a recupero di energia (ad esempio in conseguenza di variazioni dello stato di carica elettrica delle batterie di trazione) deve essere automaticamente compensata da un’opportuna variazione dell’azione relativa dei sistemi di frenatura, a condizione che siano soddisfatte le prescrizioni (5) di uno dei seguenti allegati del presente regolamento: | allegato 3, punto 1.3.2, oppure |
| --- | --- | --- |

5.2.7.1.

ogni variazione intrinseca della coppia prodotta dal sistema di frenatura elettrica a recupero di energia (ad esempio in conseguenza di variazioni dello stato di carica elettrica delle batterie di trazione) deve essere automaticamente compensata da un’opportuna variazione dell’azione relativa dei sistemi di frenatura, a condizione che siano soddisfatte le prescrizioni (5) di uno dei seguenti allegati del presente regolamento:

allegato 3, punto 1.3.2, oppure

| | allegato 6, punto 5.3 (compreso il caso in cui il motore elettrico è in funzione), e |
| --- | --- |

allegato 6, punto 5.3 (compreso il caso in cui il motore elettrico è in funzione), e

| 5.2.7.2. | laddove necessario, per assicurare che la velocità di frenatura (3) sia sempre proporzionale alla richiesta di frenatura da parte del conducente, compatibilmente con l’aderenza pneumatico/strada disponibile, la frenatura deve esercitarsi automaticamente su tutte le ruote del veicolo. |
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5.2.7.2.

laddove necessario, per assicurare che la velocità di frenatura (3) sia sempre proporzionale alla richiesta di frenatura da parte del conducente, compatibilmente con l’aderenza pneumatico/strada disponibile, la frenatura deve esercitarsi automaticamente su tutte le ruote del veicolo.

5.2.8.   L’azione del sistema di frenatura di servizio deve essere ripartita tra le ruote di uno stesso asse in modo simmetrico rispetto al piano longitudinale mediano del veicolo.

Le azioni e funzioni di compensazione, come per esempio la funzione antibloccaggio, che possono determinare una ripartizione non simmetrica, devono essere dichiarate.

5.2.8.1.   Ogni compensazione, da parte della trasmissione di comando elettrica, di un deterioramento o di un’anomalia del sistema di frenatura deve essere segnalata al conducente per mezzo del segnale di avvertimento giallo di cui al successivo punto 5.2.21.1.2. Questa prescrizione si applica indipendentemente dalla condizione di carico del veicolo quando la compensazione supera i limiti seguenti:

| 5.2.8.1.1. | differenza tra le pressioni di frenatura alle estremità di uno stesso asse:






  a) | pari al 25 per cento del valore più elevato per decelerazioni del veicolo ≥ 2 m/s2; |
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5.2.8.1.1.

differenza tra le pressioni di frenatura alle estremità di uno stesso asse:

a)

pari al 25 per cento del valore più elevato per decelerazioni del veicolo ≥ 2 m/s2;

| b) | corrispondente al 25 per cento a 2 m/s2 per decelerazioni inferiori a tale valore; |
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b)

corrispondente al 25 per cento a 2 m/s2 per decelerazioni inferiori a tale valore;

| 5.2.8.1.2. | valore di compensazione singolo su qualsiasi asse:






  a) | > pari al 50 per cento del valore nominale per decelerazioni del veicolo ≥ 2 m/s2; |
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5.2.8.1.2.

valore di compensazione singolo su qualsiasi asse:

a)

> pari al 50 per cento del valore nominale per decelerazioni del veicolo ≥ 2 m/s2;

| b) | corrispondente al 50 per cento del valore nominale a 2 m/s2 per decelerazioni inferiori a tale valore. |
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b)

corrispondente al 50 per cento del valore nominale a 2 m/s2 per decelerazioni inferiori a tale valore.

5.2.8.2.   La compensazione, quale appena definita, è ammessa solo quando l’attivazione iniziale dei freni si effettua con il veicolo in movimento a velocità superiori a 10 km/h.

5.2.9.   I malfunzionamenti della trasmissione di comando elettrica non devono provocare l’attivazione dei freni contro la volontà del conducente.

5.2.10.   I sistemi di frenatura di servizio, di soccorso e di stazionamento devono agire su superfici frenanti collegate alle ruote per mezzo di componenti sufficientemente robusti.

Quando la coppia frenante per un particolare asse o per più assi è fornita sia da un sistema di frenatura ad attrito che da un sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria B, è ammesso il disinserimento della seconda fonte a condizione che la fonte di frenatura ad attrito resti costantemente inserita e in grado di fornire la compensazione di cui al precedente punto 5.2.7.1.

Tuttavia, in caso di transitori di disinserimento di breve durata, è ammessa una compensazione incompleta che comunque raggiunga entro 1 s almeno il 75 per cento del valore finale.

In ogni caso, la fonte di frenatura ad attrito che resta costantemente inserita deve assicurare che il sistema di frenatura di servizio nonché il sistema di frenatura di soccorso continuino a funzionare con l’efficienza prescritta.

La disattivazione delle superfici frenanti del sistema di frenatura di stazionamento è ammessa solo se esso è comandato esclusivamente dal conducente seduto al posto di guida per mezzo di un sistema che non possa essere attivato da una perdita di fluido.

5.2.11.   L’usura dei freni deve poter essere facilmente compensata mediante un sistema di registrazione manuale oppure automatico. Inoltre, il comando e i componenti della trasmissione e dei freni devono avere una riserva di corsa e, se necessario, sistemi di compensazione che assicurino l’efficienza frenante senza necessità di registrazione immediata in caso di riscaldamento dei freni o al raggiungimento di un certo grado di usura delle guarnizioni.

5.2.11.1.   La compensazione dell’usura deve essere automatica per i freni di servizio. I dispositivi di compensazione automatica dell’usura devono garantire una frenatura efficace anche dopo un riscaldamento seguito da un raffreddamento dei freni. In particolare, il veicolo deve essere in grado di funzionare normalmente dopo le prove eseguite in conformità all’allegato 3, punto 1.5 (prova di tipo I).

5.2.11.2.   Controllo dell’usura dei componenti di attrito del freno di servizio.

5.2.11.2.1.   L’usura delle guarnizioni dei freni di servizio deve poter essere controllata agevolmente dall’esterno o da sotto il veicolo, senza dover togliere le ruote, attraverso apposite aperture di ispezione o con altri sistemi. Tale controllo deve poter essere effettuato utilizzando semplici attrezzi da officina o normali strumenti di controllo per veicoli.

In alternativa, è ammesso l’uso di un sensore per ogni ruota (le ruote gemelle sono considerate come una ruota singola) che segnali al conducente al posto di guida la necessità di sostituire le guarnizioni. Se si utilizza un sistema di avvertimento ottico, è ammesso l’uso del segnale di avvertimento giallo di cui al successivo punto 5.2.21.1.2.

5.2.11.2.2.   La valutazione dello stato di usura delle superfici di attrito dei dischi o dei tamburi dei freni deve essere effettuata esclusivamente mediante misurazione diretta eseguita sui componenti stessi oppure mediante esame degli eventuali indicatori di usura dei dischi o dei tamburi; tale esame può richiedere lo smontaggio di qualche elemento. Di conseguenza, in sede di omologazione il costruttore del veicolo deve:

| a) | indicare il metodo da utilizzare per il controllo dello stato di usura delle superfici di attrito di tamburi e dischi, comprese le operazioni di smontaggio necessarie nonché gli attrezzi e la procedura da utilizzare; |
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a)

indicare il metodo da utilizzare per il controllo dello stato di usura delle superfici di attrito di tamburi e dischi, comprese le operazioni di smontaggio necessarie nonché gli attrezzi e la procedura da utilizzare;

| b) | definire il limite massimo di usura ammissibile a partire dal quale si impone la sostituzione. |
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b)

definire il limite massimo di usura ammissibile a partire dal quale si impone la sostituzione.

Tali informazioni devono essere liberamente accessibili, ad esempio nel manuale del veicolo o in un archivio elettronico.

5.2.12.   Nei sistemi di frenatura a trasmissione idraulica, gli orifizi di riempimento dei serbatoi di fluido devono essere facilmente accessibili; inoltre, i recipienti che contengono la riserva di fluido devono essere progettati e costruiti in maniera da consentire un facile controllo del livello della riserva senza necessità di aprirli e la capacità totale minima del serbatoio deve essere equivalente allo spostamento di liquido che si produce quando tutti i cilindri della ruota o i pistoni della pinza alimentati dai serbatoi passano dalla posizione di riposo, corrispondente a una guarnizione nuova, alla posizione di inserimento completo, corrispondente a una guarnizione usurata. Se queste ultime condizioni non sono soddisfatte, il segnale di avvertimento rosso di cui al successivo punto 5.2.21.1.1 deve richiamare l’attenzione del conducente su ogni abbassamento del fluido di riserva ad un livello che rischi di compromettere il funzionamento del sistema di frenatura.

5.2.13.   Il tipo di fluido utilizzato nei sistemi di frenatura a trasmissione idraulica deve essere indicato dal simbolo riportato nella figura 1 o 2 della norma ISO 9128:2006 e dal simbolo DOT appropriato (ad esempio, DOT 3). Il simbolo e la marcatura devono essere apposti in un punto ben visibile e in modo indelebile a meno di 100 mm dagli orifizi di riempimento dei serbatoi; il costruttore può fornire informazioni supplementari.

5.2.14.   Dispositivo di avvertimento

5.2.14.1.   Se risulta impossibile, senza l’intervento dell’energia accumulata, ottenere con il freno di servizio l’efficienza prescritta per la frenatura di soccorso, ogni veicolo dotato di sistema di frenatura di servizio azionato mediante l’energia prelevata da un serbatoio deve essere munito di un dispositivo di avvertimento il quale indichi con un segnale ottico o acustico che l’energia accumulata in una parte qualsiasi del sistema è scesa a un valore tale da consentire ancora, dopo aver per quattro volte azionato a fondo e rilasciato il comando del freno di servizio, senza un’ulteriore alimentazione del serbatoio di energia e in qualsiasi condizione di carico del veicolo, una quinta frenatura di efficienza pari a quella prescritta per i freni di soccorso (in assenza di guasti nella trasmissione del freno di servizio e con i freni regolati con gioco minimo). Il dispositivo di avvertimento deve essere collegato direttamente e permanentemente al circuito. Con il motore in funzione in condizioni di funzionamento normali e in assenza di guasti del sistema di frenatura, come avviene nelle prove di omologazione, il dispositivo di avvertimento non deve emettere alcun segnale, fatta eccezione per il periodo di tempo necessario al riempimento del serbatoio o dei serbatoi di energia dopo l’avviamento del motore. Come segnale di avvertimento ottico si deve usare il segnale di avvertimento rosso di cui al punto 5.2.21.1.1.

5.2.14.2.   Nei veicoli che sono considerati conformi alle prescrizioni di cui al punto 5.2.4.1 del presente regolamento solo in quanto conformi alle prescrizioni di cui all’allegato 4, punto 1.3.2 del presente regolamento, il dispositivo di avvertimento deve emettere un segnale acustico in aggiunta al segnale ottico. Non è necessario che detti dispositivi funzionino simultaneamente, purché ciascuno di essi soddisfi le prescrizioni di cui sopra e purché il segnale acustico non si attivi prima del segnale ottico. Come segnale di avvertimento ottico si deve usare il segnale di avvertimento rosso di cui al punto 5.2.21.1.1.

5.2.14.3.   Il dispositivo acustico può essere reso non operativo quando è inserito il freno di stazionamento e/o, a scelta del costruttore, per i veicoli a trasmissione automatica, quando il selettore si trova in posizione «parcheggio».

5.2.15.   Fatte salve le prescrizioni del precedente punto 5.1.2.3, quando l’intervento di una fonte ausiliaria di energia è indispensabile per il funzionamento di un sistema di frenatura, la riserva di energia deve essere tale che, in caso di arresto del motore o di guasto del sistema di azionamento della fonte di energia, l’efficienza frenante resti sufficiente ad assicurare l’arresto del veicolo nelle condizioni prescritte. Inoltre, se l’energia muscolare del conducente sul sistema di frenatura di stazionamento è potenziata da un servocomando, l’azionamento del freno di stazionamento deve essere assicurato anche in caso di guasto di tale servocomando, ricorrendo, se necessario, a una riserva di energia indipendente da quella che normalmente lo alimenta. Tale riserva di energia può essere quella destinata al sistema di frenatura di servizio.

5.2.16.   Gli apparecchi ausiliari pneumatici/idraulici devono essere alimentati in modo che anche durante il loro funzionamento siano raggiunti i valori di decelerazione prescritti e che, anche in caso di guasto della fonte di energia, il loro funzionamento non faccia scendere le riserve di energia che alimentano i sistemi di frenatura al di sotto del livello indicato al precedente punto 5.2.14.

5.2.17.   In caso di veicoli a motore attrezzati per il traino di un rimorchio dotato di freni di servizio elettrici, devono essere soddisfatte le seguenti prescrizioni:

| 5.2.17.1. | la fonte d’energia (generatore e batteria) del veicolo a motore deve avere una capacità sufficiente ad alimentare il sistema di frenatura elettrico. Con il motore in moto al minimo dei giri raccomandato dal costruttore e con tutti gli apparecchi elettrici (compresi nella dotazione di serie fornita dal costruttore) inseriti, la tensione nei circuiti elettrici non deve, con il massimo consumo di corrente del sistema di frenatura elettrica (15 A), scendere al di sotto di 9,6 V ai punti di connessione. I circuiti elettrici non devono dar luogo a cortocircuito nemmeno in caso di sovraccarico; |
| --- | --- |

5.2.17.1.

la fonte d’energia (generatore e batteria) del veicolo a motore deve avere una capacità sufficiente ad alimentare il sistema di frenatura elettrico. Con il motore in moto al minimo dei giri raccomandato dal costruttore e con tutti gli apparecchi elettrici (compresi nella dotazione di serie fornita dal costruttore) inseriti, la tensione nei circuiti elettrici non deve, con il massimo consumo di corrente del sistema di frenatura elettrica (15 A), scendere al di sotto di 9,6 V ai punti di connessione. I circuiti elettrici non devono dar luogo a cortocircuito nemmeno in caso di sovraccarico;

| 5.2.17.2. | in caso di guasto del sistema di frenatura di servizio del veicolo motore, se questo sistema è costituito da almeno due unità indipendenti, la o le unità non interessate dal guasto devono consentire l’azionamento parziale o totale dei freni del rimorchio; |
| --- | --- |

5.2.17.2.

in caso di guasto del sistema di frenatura di servizio del veicolo motore, se questo sistema è costituito da almeno due unità indipendenti, la o le unità non interessate dal guasto devono consentire l’azionamento parziale o totale dei freni del rimorchio;

| 5.2.17.3. | l’uso dell’interruttore e del circuito delle luci di arresto per azionare il sistema di frenatura elettrico è ammesso solo se il circuito di azionamento è collegato in parallelo alle luci di arresto e se l’interruttore e il circuito delle luci di arresto sono in grado di sopportare il carico supplementare. |
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5.2.17.3.

l’uso dell’interruttore e del circuito delle luci di arresto per azionare il sistema di frenatura elettrico è ammesso solo se il circuito di azionamento è collegato in parallelo alle luci di arresto e se l’interruttore e il circuito delle luci di arresto sono in grado di sopportare il carico supplementare.

5.2.18.   Prescrizioni aggiuntive per i veicoli elettrici muniti di un sistema di frenatura elettrico a recupero

5.2.18.1.   Veicoli elettrici muniti di un sistema di frenatura elettrico a recupero di categoria A:

5.2.18.1.1.   il sistema di frenatura elettrico a recupero deve essere azionato unicamente dal comando dell’acceleratore e/o dalla posizione di folle della leva del cambio.

5.2.18.2.   Veicoli elettrici muniti di un sistema di frenatura elettrico a recupero di categoria B:

5.2.18.2.1.   non deve essere possibile scollegare, totalmente o in parte, una parte del sistema di frenatura di servizio se non in modo automatico. Questa prescrizione non deve essere considerata una deroga alle prescrizioni del precedente punto 5.2.10;

5.2.18.2.2.   il sistema di frenatura di servizio deve essere dotato di un solo dispositivo di comando;

5.2.18.2.3.   il funzionamento del sistema di frenatura di servizio non deve essere influenzato negativamente dal disinnesto del motore o dei motori elettrici o dal rapporto di velocità utilizzato;

5.2.18.2.4.   se il funzionamento della componente elettrica della frenatura si basa su una relazione stabilita tra l’informazione proveniente dal comando della frenatura di servizio e la forza frenante sulle ruote che ne risulta, uno scostamento da tale relazione che determini il mancato rispetto delle prescrizioni sulla ripartizione della frenatura tra gli assi (allegato 5 o 6 a seconda dei casi) deve essere segnalato al conducente da un segnale di avvertimento ottico che si accende al più tardi quando viene azionato il comando e che deve restare acceso finché permane tale anomalia e finché è inserito il contatto di accensione nella posizione «avviamento».

5.2.18.3.   Ai veicoli dotati di sistemi di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria A o B, si applicano tutte le prescrizioni pertinenti tranne il precedente punto 5.2.18.1.1. In questo caso, il sistema di frenatura elettrico a recupero può essere azionato dal comando dell’acceleratore e/o dalla posizione di folle della leva del cambio. Inoltre, l’azionamento del comando del freno di servizio non deve ridurre l’effetto frenante prodotto nel modo appena descritto dal rilascio del comando dell’acceleratore.

5.2.18.4.   Eventuali campi magnetici o elettrici non devono influire negativamente sul funzionamento della frenatura elettrica.

5.2.18.5.   Nei veicoli dotati di dispositivo antibloccaggio, il dispositivo antibloccaggio deve comandare il sistema di frenatura elettrica.

5.2.18.6.   Lo stato di carica delle batterie di trazione è determinato dal metodo enunciato nell’appendice dell’allegato 3 del presente regolamento (6).

5.2.19.   Prescrizioni supplementari particolari per la trasmissione elettrica del sistema di frenatura di stazionamento

| 5.2.19.1. | In caso di guasto della trasmissione elettrica deve essere evitato l’azionamento non intenzionale del sistema di frenatura di stazionamento. |
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5.2.19.1.

In caso di guasto della trasmissione elettrica deve essere evitato l’azionamento non intenzionale del sistema di frenatura di stazionamento.

| 5.2.19.2. | In caso di guasto elettrico del comando o di rottura del cablaggio della trasmissione di comando elettrica tra il comando e la centralina elettronica di controllo cui è direttamente collegato, ad esclusione dell’alimentazione di energia, deve essere comunque possibile azionare il sistema di frenatura di stazionamento dal sedile del conducente e in questo modo mantenere fermo il veicolo su una pendenza dell’8 per cento in salita o in discesa. In questo caso, è ammesso in alternativa l’azionamento automatico del freno di stazionamento a veicolo fermo, a condizione che sia ottenuta l’efficienza prescritta sopra e che il freno di stazionamento, una volta azionato, rimanga inserito indipendentemente dalla posizione dell’interruttore di accensione (avviamento). In questo caso, il freno di stazionamento deve disinserirsi automaticamente non appena il conducente rimette in movimento il veicolo. Per assicurare o contribuire ad assicurare l’efficienza di cui sopra, è ammesso l’inserimento di un rapporto di velocità con il cambio manuale o della posizione «PARCHEGGHIO» con il cambio automatico.






  5.2.19.2.1. | La rottura del cablaggio della trasmissione elettrica o il guasto elettrico del comando del sistema di frenatura di stazionamento devono essere segnalati al conducente per mezzo del segnale di avvertimento giallo definito al punto 5.2.21.1.2. In presenza di una rottura del cablaggio della trasmissione di comando elettrica del sistema di frenatura di stazionamento, l’accensione del segnale di avvertimento giallo deve avvenire istantaneamente.
  Inoltre, tale interruzione dell’alimentazione elettrica nel comando o rottura del cablaggio esterno delle centraline elettroniche di controllo e l’esclusione dell’alimentazione devono essere segnalate al conducente con il segnale di avvertimento rosso lampeggiante specificato al punto 5.2.21.1.1, a condizione che l’interruttore di accensione (avviamento) rimanga in posizione «On» (marcia) per un periodo non inferiore a 10 secondi e che il comando si trovi nella posizione «on» (attivo).
  Tuttavia, se il sistema di frenatura di stazionamento rileva il fissaggio corretto del freno di stazionamento, il lampeggiare intermittente del segnale di avvertimento rosso può essere interrotto e di deve usare la spia rossa fissa per indicare l’azionamento del freno di stazionamento.
  Se l’azionamento del freno di stazionamento è normalmente indicato per mezzo di un segnale di avvertimento rosso distinto, conforme a tutte le prescrizioni del successivo punto 5.2.21.2, detto segnale deve essere utilizzato per soddisfare le prescrizioni di cui sopra riguardanti il segnale rosso. |
| --- | --- | --- |

5.2.19.2.

In caso di guasto elettrico del comando o di rottura del cablaggio della trasmissione di comando elettrica tra il comando e la centralina elettronica di controllo cui è direttamente collegato, ad esclusione dell’alimentazione di energia, deve essere comunque possibile azionare il sistema di frenatura di stazionamento dal sedile del conducente e in questo modo mantenere fermo il veicolo su una pendenza dell’8 per cento in salita o in discesa. In questo caso, è ammesso in alternativa l’azionamento automatico del freno di stazionamento a veicolo fermo, a condizione che sia ottenuta l’efficienza prescritta sopra e che il freno di stazionamento, una volta azionato, rimanga inserito indipendentemente dalla posizione dell’interruttore di accensione (avviamento). In questo caso, il freno di stazionamento deve disinserirsi automaticamente non appena il conducente rimette in movimento il veicolo. Per assicurare o contribuire ad assicurare l’efficienza di cui sopra, è ammesso l’inserimento di un rapporto di velocità con il cambio manuale o della posizione «PARCHEGGHIO» con il cambio automatico.

5.2.19.2.1.

La rottura del cablaggio della trasmissione elettrica o il guasto elettrico del comando del sistema di frenatura di stazionamento devono essere segnalati al conducente per mezzo del segnale di avvertimento giallo definito al punto 5.2.21.1.2. In presenza di una rottura del cablaggio della trasmissione di comando elettrica del sistema di frenatura di stazionamento, l’accensione del segnale di avvertimento giallo deve avvenire istantaneamente.

Inoltre, tale interruzione dell’alimentazione elettrica nel comando o rottura del cablaggio esterno delle centraline elettroniche di controllo e l’esclusione dell’alimentazione devono essere segnalate al conducente con il segnale di avvertimento rosso lampeggiante specificato al punto 5.2.21.1.1, a condizione che l’interruttore di accensione (avviamento) rimanga in posizione «On» (marcia) per un periodo non inferiore a 10 secondi e che il comando si trovi nella posizione «on» (attivo).

Tuttavia, se il sistema di frenatura di stazionamento rileva il fissaggio corretto del freno di stazionamento, il lampeggiare intermittente del segnale di avvertimento rosso può essere interrotto e di deve usare la spia rossa fissa per indicare l’azionamento del freno di stazionamento.

Se l’azionamento del freno di stazionamento è normalmente indicato per mezzo di un segnale di avvertimento rosso distinto, conforme a tutte le prescrizioni del successivo punto 5.2.21.2, detto segnale deve essere utilizzato per soddisfare le prescrizioni di cui sopra riguardanti il segnale rosso.

| 5.2.19.3. | Gli apparecchi ausiliari possono essere alimentati con energia ricavata dalla trasmissione elettrica del sistema di frenatura di stazionamento a condizione che l’energia disponibile sia sufficiente sia per azionare il freno di stazionamento, sia per alimentare il carico elettrico del veicolo in assenza di guasti. Inoltre, quando la riserva di energia è usata anche per il sistema di frenatura di servizio, si applicano le prescrizioni del successivo punto 5.2.20.6. |
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5.2.19.3.

Gli apparecchi ausiliari possono essere alimentati con energia ricavata dalla trasmissione elettrica del sistema di frenatura di stazionamento a condizione che l’energia disponibile sia sufficiente sia per azionare il freno di stazionamento, sia per alimentare il carico elettrico del veicolo in assenza di guasti. Inoltre, quando la riserva di energia è usata anche per il sistema di frenatura di servizio, si applicano le prescrizioni del successivo punto 5.2.20.6.

| 5.2.19.4. | Una volta che l’interruttore di accensione/avviamento che comanda l’alimentazione elettrica del sistema di frenatura è stato messo in posizione «off» e/o la chiave è stata estratta, deve essere comunque possibile inserire il freno di stazionamento, ma non disinserirlo. |
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5.2.19.4.

Una volta che l’interruttore di accensione/avviamento che comanda l’alimentazione elettrica del sistema di frenatura è stato messo in posizione «off» e/o la chiave è stata estratta, deve essere comunque possibile inserire il freno di stazionamento, ma non disinserirlo.

5.2.20.   Prescrizioni supplementari particolari per i sistemi di frenatura di servizio con trasmissione di comando elettrica

| 5.2.20.1. | Quando il freno di stazionamento è rilasciato, il sistema di frenatura di servizio deve essere in grado di soddisfare le seguenti prescrizioni:






  a) | con il comando di accensione/spegnimento del sistema di propulsione in posizione «on» («marcia»), deve essere in grado di produrre una forza di frenatura statica totale pari almeno a quella richiesta nella prova di tipo 0 per l’efficacia del freno di servizio, come prescritto al punto 2.1 dell’allegato 3 del presente regolamento, |
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5.2.20.1.

Quando il freno di stazionamento è rilasciato, il sistema di frenatura di servizio deve essere in grado di soddisfare le seguenti prescrizioni:

a)

con il comando di accensione/spegnimento del sistema di propulsione in posizione «on» («marcia»), deve essere in grado di produrre una forza di frenatura statica totale pari almeno a quella richiesta nella prova di tipo 0 per l’efficacia del freno di servizio, come prescritto al punto 2.1 dell’allegato 3 del presente regolamento,

| b) | nei primi 60 secondi dopo aver posizionato il comando di accensione/spegnimento del sistema di propulsione in posizione «off» o «lock» e/o dopo aver estratto la chiave dal blocco di accensione, tre azionamenti del freno devono produrre una forza frenante statica totale equivalente almeno a quella richiesta nella prova di tipo 0 per l’efficacia del freno di servizio, come prescritto al punto 2.1 dell’allegato 3 del presente regolamento, e |
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b)

nei primi 60 secondi dopo aver posizionato il comando di accensione/spegnimento del sistema di propulsione in posizione «off» o «lock» e/o dopo aver estratto la chiave dal blocco di accensione, tre azionamenti del freno devono produrre una forza frenante statica totale equivalente almeno a quella richiesta nella prova di tipo 0 per l’efficacia del freno di servizio, come prescritto al punto 2.1 dell’allegato 3 del presente regolamento, e

| c) | al termine del periodo suddetto o a partire dal quarto azionamento del freno durante i primi 60 secondi, a seconda di quale evento si verifichi per primo, deve essere in grado di produrre una forza di frenatura statica totale pari almeno a quella richiesta nella prova di tipo 0 per l’efficacia del freno di soccorso, come prescritto al punto 2.2 dell’allegato 3 del presente regolamento. |
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c)

al termine del periodo suddetto o a partire dal quarto azionamento del freno durante i primi 60 secondi, a seconda di quale evento si verifichi per primo, deve essere in grado di produrre una forza di frenatura statica totale pari almeno a quella richiesta nella prova di tipo 0 per l’efficacia del freno di soccorso, come prescritto al punto 2.2 dell’allegato 3 del presente regolamento.

È inteso che nel sistema di trasmissione dell’energia del freno di servizio deve essere disponibile una quantità sufficiente di energia.

| 5.2.20.2. | In caso di guasto temporaneo singolo (< 40 ms) della trasmissione elettrica del comando (ad esempio, mancata trasmissione del segnale o dati erronei), l’efficienza del freno di servizio non deve essere modificata in modo percepibile. |
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5.2.20.2.

In caso di guasto temporaneo singolo (< 40 ms) della trasmissione elettrica del comando (ad esempio, mancata trasmissione del segnale o dati erronei), l’efficienza del freno di servizio non deve essere modificata in modo percepibile.

| 5.2.20.3. | Ogni guasto nella trasmissione di comando elettrica (7), ad esclusione della riserva di energia, che influisce sul funzionamento e sull’efficienza dei sistemi oggetto del presente regolamento deve essere segnalato al conducente per mezzo del segnale di avvertimento rosso o giallo di cui ai successivi punti 5.2.21.1.1 e 5.2.21.1.2, a seconda dei casi. Ogni guasto dovuto alla perdita di continuità elettrica (ad esempio rottura, scollegamento) che impedisca di ottenere l’efficienza prescritta per la frenatura di servizio (segnale di avvertimento rosso) deve essere segnalato al conducente non appena si verifica e l’efficienza prescritta per la frenatura di servizio deve essere ottenuta mediante l’azionamento del comando del freno di servizio conformemente al punto 2.2 dell’allegato 3 del presente regolamento. |
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5.2.20.3.

Ogni guasto nella trasmissione di comando elettrica (7), ad esclusione della riserva di energia, che influisce sul funzionamento e sull’efficienza dei sistemi oggetto del presente regolamento deve essere segnalato al conducente per mezzo del segnale di avvertimento rosso o giallo di cui ai successivi punti 5.2.21.1.1 e 5.2.21.1.2, a seconda dei casi. Ogni guasto dovuto alla perdita di continuità elettrica (ad esempio rottura, scollegamento) che impedisca di ottenere l’efficienza prescritta per la frenatura di servizio (segnale di avvertimento rosso) deve essere segnalato al conducente non appena si verifica e l’efficienza prescritta per la frenatura di servizio deve essere ottenuta mediante l’azionamento del comando del freno di servizio conformemente al punto 2.2 dell’allegato 3 del presente regolamento.

| 5.2.20.4. | In caso di guasto della fonte di energia della trasmissione di comando elettrica, a partire dal valore nominale del livello di energia, tutto l’intervallo di comando del sistema di frenatura di servizio deve essere garantito dopo venti azionamenti a fondo consecutivi del comando del freno di servizio. Durante la prova, il comando del sistema di frenatura deve essere ogni volta azionato a fondo per 20 secondi quindi rilasciato per 5 secondi. È inteso che, durante la prova, nel sistema di trasmissione dell’energia del freno di servizio deve essere disponibile una quantità sufficiente di energia. Questa prescrizione non deve essere considerata una deroga alle prescrizioni dell’allegato 4. |
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5.2.20.4.

In caso di guasto della fonte di energia della trasmissione di comando elettrica, a partire dal valore nominale del livello di energia, tutto l’intervallo di comando del sistema di frenatura di servizio deve essere garantito dopo venti azionamenti a fondo consecutivi del comando del freno di servizio. Durante la prova, il comando del sistema di frenatura deve essere ogni volta azionato a fondo per 20 secondi quindi rilasciato per 5 secondi. È inteso che, durante la prova, nel sistema di trasmissione dell’energia del freno di servizio deve essere disponibile una quantità sufficiente di energia. Questa prescrizione non deve essere considerata una deroga alle prescrizioni dell’allegato 4.

| 5.2.20.5. | Se la tensione della batteria scende al di sotto di un valore, indicato dal costruttore, a partire dal quale l’efficienza prescritta per la frenatura di servizio non può più essere garantita e/o almeno due circuiti di frenatura di servizio indipendenti non sono in grado di raggiungere singolarmente l’efficienza prescritta per la frenatura di soccorso, si deve attivare il segnale di avvertimento rosso di cui al seguente punto 5.2.21.1.1. Con il segnale di avvertimento attivato deve essere possibile azionare il comando del freno di servizio e ottenere almeno l’efficienza del sistema di frenatura di soccorso prescritta nell’allegato 3, punto 2.2, del presente regolamento. È inteso che nel sistema di trasmissione dell’energia del freno di servizio deve essere disponibile una quantità sufficiente di energia. |
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5.2.20.5.

Se la tensione della batteria scende al di sotto di un valore, indicato dal costruttore, a partire dal quale l’efficienza prescritta per la frenatura di servizio non può più essere garantita e/o almeno due circuiti di frenatura di servizio indipendenti non sono in grado di raggiungere singolarmente l’efficienza prescritta per la frenatura di soccorso, si deve attivare il segnale di avvertimento rosso di cui al seguente punto 5.2.21.1.1. Con il segnale di avvertimento attivato deve essere possibile azionare il comando del freno di servizio e ottenere almeno l’efficienza del sistema di frenatura di soccorso prescritta nell’allegato 3, punto 2.2, del presente regolamento. È inteso che nel sistema di trasmissione dell’energia del freno di servizio deve essere disponibile una quantità sufficiente di energia.

| 5.2.20.6. | Se gli apparecchi ausiliari sono alimentati con energia ricavata dalla stessa riserva della trasmissione di comando elettrica, l’alimentazione di energia con il motore a un regime non superiore all’80 per cento del regime di potenza massima deve essere sufficiente ad assicurare i valori di decelerazione prescritti tramite una fonte di energia in grado di evitare che la riserva di energia si scarichi quando tutti gli apparecchi ausiliari sono in funzione, oppure mediante la disattivazione automatica di parti preselezionate degli apparecchi ausiliari quando la tensione sale oltre il livello critico di cui al precedente punto 5.2.20.5 del presente regolamento, in modo da evitare che la riserva di energia si scarichi ulteriormente. La conformità a questa prescrizione può essere dimostrata mediante calcolo o per mezzo di una prova pratica. Il presente punto non si applica ai veicoli in cui i valori di decelerazione prescritti possono essere ottenuti senza l’ausilio dell’energia elettrica. |
| --- | --- |

5.2.20.6.

Se gli apparecchi ausiliari sono alimentati con energia ricavata dalla stessa riserva della trasmissione di comando elettrica, l’alimentazione di energia con il motore a un regime non superiore all’80 per cento del regime di potenza massima deve essere sufficiente ad assicurare i valori di decelerazione prescritti tramite una fonte di energia in grado di evitare che la riserva di energia si scarichi quando tutti gli apparecchi ausiliari sono in funzione, oppure mediante la disattivazione automatica di parti preselezionate degli apparecchi ausiliari quando la tensione sale oltre il livello critico di cui al precedente punto 5.2.20.5 del presente regolamento, in modo da evitare che la riserva di energia si scarichi ulteriormente. La conformità a questa prescrizione può essere dimostrata mediante calcolo o per mezzo di una prova pratica. Il presente punto non si applica ai veicoli in cui i valori di decelerazione prescritti possono essere ottenuti senza l’ausilio dell’energia elettrica.

| 5.2.20.7. | Se gli apparecchi ausiliari sono alimentati con energia ricavata dalla trasmissione di comando elettrica, devono essere soddisfatte le seguenti prescrizioni:






  5.2.20.7.1. | in caso di guasto della fonte di energia a veicolo in movimento, l’energia accumulata nel serbatoio deve essere sufficiente a far funzionare i freni quando viene azionato il comando; |
| --- | --- | --- |

5.2.20.7.

Se gli apparecchi ausiliari sono alimentati con energia ricavata dalla trasmissione di comando elettrica, devono essere soddisfatte le seguenti prescrizioni:

5.2.20.7.1.

in caso di guasto della fonte di energia a veicolo in movimento, l’energia accumulata nel serbatoio deve essere sufficiente a far funzionare i freni quando viene azionato il comando;

| 5.2.20.7.2. | in caso di guasto della fonte di energia a veicolo fermo con il freno di stazionamento inserito, l’energia accumulata nel serbatoio deve essere sufficiente a far funzionare le luci anche quando vengono attivati i freni. |
| --- | --- |

5.2.20.7.2.

in caso di guasto della fonte di energia a veicolo fermo con il freno di stazionamento inserito, l’energia accumulata nel serbatoio deve essere sufficiente a far funzionare le luci anche quando vengono attivati i freni.

5.2.21.   Le prescrizioni generali applicabili ai segnali di avvertimento ottici aventi la funzione di segnalare al conducente determinati guasti (o anomalie) dell’impianto di frenatura del veicolo a motore sono riportate nei punti seguenti. Fatta eccezione per i casi descritti al seguente punto 5.2.21.5, questi segnali devono essere utilizzati esclusivamente per gli scopi prescritti nel presente regolamento.

5.2.21.1.   In caso di guasto o anomalia de sistema di frenatura, i veicoli a motore devono poter produrre segnali di avvertimento ottici con le seguenti modalità:

| 5.2.21.1.1. | un segnale di avvertimento rosso che indichi i guasti dell’impianto di frenatura del veicolo definiti in altri punti del presente regolamento che impediscono al freno di servizio di assicurare l’efficienza frenante prescritta e/o che impediscono il funzionamento di almeno un circuito indipendente su due del sistema di frenatura di servizio; |
| --- | --- |

5.2.21.1.1.

un segnale di avvertimento rosso che indichi i guasti dell’impianto di frenatura del veicolo definiti in altri punti del presente regolamento che impediscono al freno di servizio di assicurare l’efficienza frenante prescritta e/o che impediscono il funzionamento di almeno un circuito indipendente su due del sistema di frenatura di servizio;

| 5.2.21.1.2. | se del caso, un segnale di avvertimento giallo che indichi un’anomalia dell’impianto di frenatura del veicolo individuata con sistemi elettrici e per la quale non è prevista l’attivazione del segnale di avvertimento rosso di cui al precedente punto 5.2.21.1.1. |
| --- | --- |

5.2.21.1.2.

se del caso, un segnale di avvertimento giallo che indichi un’anomalia dell’impianto di frenatura del veicolo individuata con sistemi elettrici e per la quale non è prevista l’attivazione del segnale di avvertimento rosso di cui al precedente punto 5.2.21.1.1.

5.2.21.2.   I segnali di avvertimento devono essere visibili anche in pieno giorno; il buono stato dei segnali deve poter essere verificato dal conducente dal posto di guida; il guasto di uno dei componenti dei dispositivi di avvertimento non deve compromettere l’efficienza del sistema di frenatura.

5.2.21.3.   Se non diversamente indicato:

| 5.2.21.3.1. | ogni guasto o anomalia specificato deve essere segnalato al conducente per mezzo del segnale o dei segnali di avvertimento di cui sopra al più tardi nel momento in cui viene azionato il comando del freno in cui è presente tale guasto o anomalia; |
| --- | --- |

5.2.21.3.1.

ogni guasto o anomalia specificato deve essere segnalato al conducente per mezzo del segnale o dei segnali di avvertimento di cui sopra al più tardi nel momento in cui viene azionato il comando del freno in cui è presente tale guasto o anomalia;

| 5.2.21.3.2. | il segnale o i segnali di avvertimento devono rimanere accesi finché permangono i guasti/le anomalie e l’interruttore di accensione (avviamento) è in posizione «On» (marcia); e |
| --- | --- |

5.2.21.3.2.

il segnale o i segnali di avvertimento devono rimanere accesi finché permangono i guasti/le anomalie e l’interruttore di accensione (avviamento) è in posizione «On» (marcia); e

| 5.2.21.3.3. | il segnale di avvertimento deve essere continuo (non intermittente). |
| --- | --- |

5.2.21.3.3.

il segnale di avvertimento deve essere continuo (non intermittente).

5.2.21.4.   Il segnale o i segnali di avvertimento summenzionati devono accendersi quando i circuiti elettrici del veicolo (e il sistema di frenatura) sono in tensione. A veicolo fermo, il sistema di frenatura deve verificare che non sia presente nessuno dei guasti o delle anomalie specificati prima di far spegnere il segnale. I guasti o le anomalie che dovrebbero provocare l’accensione dei segnali di avvertimento di cui sopra, ma che non vengono rilevati in condizioni statiche, devono essere memorizzati non appena vengono rilevati e visualizzati all’avviamento del veicolo e per tutto il tempo in cui l’interruttore di accensione (avviamento) è in posizione «On» (marcia), finché persistono.

5.2.21.5.   I guasti o le anomalie non specificati, come pure altre informazioni riguardanti i freni e/o il complesso sterzo, pneumatici e sospensioni del veicolo a motore, possono essere segnalati per mezzo del segnale giallo definito al precedente punto 5.2.21.1.2, a condizione che siano rispettate tutte le condizioni seguenti:

| 5.2.21.5.1. | il veicolo è fermo; |
| --- | --- |

5.2.21.5.1.

il veicolo è fermo;

| 5.2.21.5.2. | dopo la prima messa in tensione dell’impianto di frenatura e dopo che il segnale ha indicato che, in seguito all’esecuzione delle procedure di cui al precedente punto 5.2.21.4, non è stato rilevato nessun guasto (o anomalia) specificato; e |
| --- | --- |

5.2.21.5.2.

dopo la prima messa in tensione dell’impianto di frenatura e dopo che il segnale ha indicato che, in seguito all’esecuzione delle procedure di cui al precedente punto 5.2.21.4, non è stato rilevato nessun guasto (o anomalia) specificato; e

| 5.2.21.5.3. | i guasti non specificati come pure le altre informazioni devono essere indicati esclusivamente per mezzo dell’accensione intermittente del segnale di avvertimento. Il segnale deve spegnersi non appena il veicolo supera per la prima volta i 10 km/h. |
| --- | --- |

5.2.21.5.3.

i guasti non specificati come pure le altre informazioni devono essere indicati esclusivamente per mezzo dell’accensione intermittente del segnale di avvertimento. Il segnale deve spegnersi non appena il veicolo supera per la prima volta i 10 km/h.

5.2.22.   Invio di un segnale di frenatura per l’accensione delle luci di arresto

5.2.22.1.   L’attivazione del sistema di frenatura di servizio da parte del conducente deve provocare l’emissione di un segnale da utilizzare per l’accensione delle luci di arresto.

5.2.22.2.   L’attivazione del sistema di frenatura di servizio da parte della funzione di «frenatura a comando automatico» deve determinare l’emissione del segnale di cui sopra; tuttavia, quando il rallentamento indotto è inferiore a 0,7 m/s2, il segnale può essere inibito (8).

5.2.22.3.   L’attivazione di parte del sistema di frenatura di servizio da parte della funzione di «frenatura a comando automatico» non deve determinare l’emissione del segnale di cui sopra (9).

5.2.22.4.   I sistemi di frenatura elettrica a recupero di energia, come definiti al punto 2.17 del presente regolamento, che producono uno sforzo deceleratore al momento del rilascio del comando dell’acceleratore, devono generare il segnale suddetto secondo le seguenti prescrizioni:

| Decelerazione del veicolo | Generazione del segnale |
| --- | --- |
| ≤ 0,7 m/s2 | Il segnale non è generato |
| > 0,7 m/s2 e ≤ 1,3 m/s2 | Il segnale può essere generato |
| > 1,3 m/s2 | Il segnale è generato |

Decelerazione del veicolo

Generazione del segnale

≤ 0,7 m/s2

Il segnale non è generato

> 0,7 m/s2 e ≤ 1,3 m/s2

Il segnale può essere generato

> 1,3 m/s2

Il segnale è generato

In tutti i casi il segnale è disattivato al più tardi quando la decelerazione scende al di sotto di 0,7 m/s2
   (8).

5.2.23.   Quando un veicolo è munito di mezzi per indicare la frenatura di emergenza, l’attivazione e la disattivazione del segnale del freno di emergenza devono essere ottenute soltanto con l’azionamento del sistema di frenatura di servizio quando sono soddisfatte le seguenti condizioni (8):

| 5.2.23.1. | il segnale non è attivato quando la decelerazione del veicolo è inferiore a 6 m/s2, ma può essere generato a ogni decelerazione pari o superiore a tale valore; il valore reale è definito dal costruttore del veicolo;
  il segnale è disattivato al più tardi quando la decelerazione scende al di sotto di 2,5 m/s2. |
| --- | --- |

5.2.23.1.

il segnale non è attivato quando la decelerazione del veicolo è inferiore a 6 m/s2, ma può essere generato a ogni decelerazione pari o superiore a tale valore; il valore reale è definito dal costruttore del veicolo;

il segnale è disattivato al più tardi quando la decelerazione scende al di sotto di 2,5 m/s2.

| 5.2.23.2. | Il segnale può attivarsi e disattivarsi anche nelle condizioni seguenti:






  a) | il segnale può essere generato da un valore previsto della decelerazione del veicolo risultante dalla richiesta di frenatura, che rispetta le soglie di attivazione e disattivazione di cui al precedente punto 5.2.23.1; oppure |
| --- | --- | --- |

5.2.23.2.

Il segnale può attivarsi e disattivarsi anche nelle condizioni seguenti:

a)

il segnale può essere generato da un valore previsto della decelerazione del veicolo risultante dalla richiesta di frenatura, che rispetta le soglie di attivazione e disattivazione di cui al precedente punto 5.2.23.1; oppure

| b) | il segnale può attivarsi a una velocità superiore a 50 km/h quando il sistema antibloccaggio esegue dei cicli completi (come definito all’allegato 6, punto 2). |
| --- | --- |

b)

il segnale può attivarsi a una velocità superiore a 50 km/h quando il sistema antibloccaggio esegue dei cicli completi (come definito all’allegato 6, punto 2).

Il segnale deve disattivarsi quando il sistema antibloccaggio non esegue più cicli completi.

5.2.24.   Qualsiasi veicolo munito di sistema ESC conformemente al precedente punto 2.25 deve soddisfare le prescrizioni relative all’impianto, alle prestazioni e alle prove contenute nella parte A dell’allegato 9 del presente regolamento.

5.2.24.1.   In alternativa alla prescrizione del precedente punto 5.2.24, i veicoli delle categorie M1 e N1 con una massa in ordine di marcia > 1 735 kg possono essere muniti di una funzione di controllo della stabilità del veicolo che comprenda il controllo antiribaltamento e il controllo direzionale e che soddisfi le prescrizioni tecniche di cui all’allegato 21 del regolamento n. 13.

5.2.25.   I veicoli a motore delle categorie M1 e N1 muniti di ruote/pneumatici di scorta per uso temporaneo devono soddisfare le prescrizioni tecniche pertinenti di cui all’allegato 3 del regolamento n. 64.

6.   PROVE

Le prove di frenatura a cui devono essere sottoposti i veicoli da omologare e l’efficienza frenante prescritta sono indicate nell’allegato 3 del presente regolamento.

7.   MODIFICHE DEL TIPO DI VEICOLO O DEL SISTEMA DI FRENATURA ED ESTENSIONE DELL’OMOLOGAZIONE

| 7.1. | Ogni modifica del tipo di veicolo o del suo sistema di frenatura deve essere comunicata all’autorità di omologazione che ha rilasciato l’omologazione del tipo di veicolo. Tale autorità può quindi:






  7.1.1. | ritenere che le modifiche apportate non rischino di avere effetti negativi di rilievo e che in ogni caso il veicolo sia ancora conforme alle prescrizioni; oppure |
| --- | --- | --- |

7.1.

Ogni modifica del tipo di veicolo o del suo sistema di frenatura deve essere comunicata all’autorità di omologazione che ha rilasciato l’omologazione del tipo di veicolo. Tale autorità può quindi:

7.1.1.

ritenere che le modifiche apportate non rischino di avere effetti negativi di rilievo e che in ogni caso il veicolo sia ancora conforme alle prescrizioni; oppure

| 7.1.2. | richiedere un ulteriore verbale al servizio tecnico incaricato di eseguire le prove. |
| --- | --- |

7.1.2.

richiedere un ulteriore verbale al servizio tecnico incaricato di eseguire le prove.

| 7.2. | La conferma, l’estensione o il rifiuto dell’omologazione vengono comunicati alle parti contraenti dell’accordo che applicano il presente regolamento secondo la procedura di cui al precedente punto 4.3. |
| --- | --- |

7.2.

La conferma, l’estensione o il rifiuto dell’omologazione vengono comunicati alle parti contraenti dell’accordo che applicano il presente regolamento secondo la procedura di cui al precedente punto 4.3.

| 7.3. | L’autorità di omologazione che rilascia l’estensione dell’omologazione assegna un numero di serie a ciascuna scheda di notifica compilata per tale estensione. |
| --- | --- |

7.3.

L’autorità di omologazione che rilascia l’estensione dell’omologazione assegna un numero di serie a ciascuna scheda di notifica compilata per tale estensione.

8.   CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

Le procedure di conformità della produzione devono essere conformi a quelle stabilite nell’appendice 2 dell’accordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev. 2) e in particolare alle prescrizioni di seguito riportate:

| 8.1. | I veicoli omologati in conformità al presente regolamento devono essere costruiti in modo da risultare conformi al tipo omologato rispettando le prescrizioni di cui al precedente punto 5. |
| --- | --- |

8.1.

I veicoli omologati in conformità al presente regolamento devono essere costruiti in modo da risultare conformi al tipo omologato rispettando le prescrizioni di cui al precedente punto 5.

| 8.2. | L’autorità di omologazione che ha rilasciato l’omologazione può verificare in qualunque momento i metodi di controllo della conformità applicati in ogni impianto di produzione. Tali verifiche hanno di norma cadenza biennale. |
| --- | --- |

8.2.

L’autorità di omologazione che ha rilasciato l’omologazione può verificare in qualunque momento i metodi di controllo della conformità applicati in ogni impianto di produzione. Tali verifiche hanno di norma cadenza biennale.

9.   SANZIONI IN CASO DI NON CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

| 9.1. | L’omologazione rilasciata ad un tipo di veicolo conformemente al presente regolamento può essere revocata se non sono rispettate le prescrizioni di cui al precedente punto 8.1. |
| --- | --- |

9.1.

L’omologazione rilasciata ad un tipo di veicolo conformemente al presente regolamento può essere revocata se non sono rispettate le prescrizioni di cui al precedente punto 8.1.

| 9.2. | Se una delle parti contraenti dell’accordo che applica il presente regolamento revoca un’omologazione precedentemente rilasciata, ne informa immediatamente le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di notifica conforme al modello che figura all’allegato 1 del presente regolamento. |
| --- | --- |

9.2.

Se una delle parti contraenti dell’accordo che applica il presente regolamento revoca un’omologazione precedentemente rilasciata, ne informa immediatamente le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di notifica conforme al modello che figura all’allegato 1 del presente regolamento.

10.   CESSAZIONE DEFINITIVA DELLA PRODUZIONE

Il titolare di un’omologazione che cessi completamente la produzione di un tipo di veicolo omologato a norma del presente regolamento ne informa l’autorità di omologazione che ha rilasciato l’omologazione. Ricevuta la notifica, tale autorità informa le altre parti dell’accordo che applicano il presente regolamento con un modulo di notifica conforme al modello riportato all’allegato 1 del presente regolamento.

11.   DENOMINAZIONE E INDIRIZZO DEI SERVIZI TECNICI INCARICATI DI ESEGUIRE LE PROVE DI OMOLOGAZIONE E DELLE AUTORITÀ DI OMOLOGAZIONE

Le parti dell’accordo del 1958 che applicano il presente regolamento comunicano al segretariato delle Nazioni Unite la denominazione e l’indirizzo dei servizi tecnici incaricati di eseguire le prove di omologazione, nonché la denominazione e l’indirizzo delle autorità di omologazione che rilasciano l’omologazione e alla quali devono essere inviate le schede attestanti il rilascio, l’estensione, il rifiuto o la revoca dell’omologazione rilasciate in altri paesi.

12.   DISPOSIZIONI TRANSITORIE

| 12.1. | A decorrere dalla data di entrata in vigore del supplemento 16 del presente regolamento, nessuna delle parti contraenti che applicano il presente regolamento potrà rifiutare di rilasciare o rifiutare di accettare un’omologazione ai sensi del presente regolamento, come modificato dal supplemento 16. |
| --- | --- |

12.1.

A decorrere dalla data di entrata in vigore del supplemento 16 del presente regolamento, nessuna delle parti contraenti che applicano il presente regolamento potrà rifiutare di rilasciare o rifiutare di accettare un’omologazione ai sensi del presente regolamento, come modificato dal supplemento 16.

| 12.2. | Trascorsi 24 mesi dalla data di entrata in vigore del supplemento 16 del presente regolamento, le parti contraenti che applicano il presente regolamento rilasceranno omologazioni solo se il tipo di veicolo da omologare è conforme alle prescrizioni del presente regolamento, come modificato dal supplemento 16. |
| --- | --- |

12.2.

Trascorsi 24 mesi dalla data di entrata in vigore del supplemento 16 del presente regolamento, le parti contraenti che applicano il presente regolamento rilasceranno omologazioni solo se il tipo di veicolo da omologare è conforme alle prescrizioni del presente regolamento, come modificato dal supplemento 16.

| 12.3. | Fatte salve le prescrizioni di cui ai precedenti punti 12.1 e 12.2, le parti contraenti che applicano il presente regolamento continueranno a rilasciare omologazioni dei tipi di veicoli non dotati di una funzione di controllo della stabilità del veicolo o del sistema ESC e del sistema di assistenza alla frenata, che sono conformi all’allegato 9 del presente regolamento. |
| --- | --- |

12.3.

Fatte salve le prescrizioni di cui ai precedenti punti 12.1 e 12.2, le parti contraenti che applicano il presente regolamento continueranno a rilasciare omologazioni dei tipi di veicoli non dotati di una funzione di controllo della stabilità del veicolo o del sistema ESC e del sistema di assistenza alla frenata, che sono conformi all’allegato 9 del presente regolamento.

| 12.4. | Le parti contraenti che applicano il presente regolamento non potranno rifiutare di estendere le omologazioni dei tipi esistenti, indipendentemente dal fatto che siano o meno dotati di una funzione di controllo della stabilità del veicolo o del sistema ESC e del sistema di assistenza alla frenata, sulla base delle disposizioni in vigore al momento dell’omologazione originaria. |
| --- | --- |

12.4.

Le parti contraenti che applicano il presente regolamento non potranno rifiutare di estendere le omologazioni dei tipi esistenti, indipendentemente dal fatto che siano o meno dotati di una funzione di controllo della stabilità del veicolo o del sistema ESC e del sistema di assistenza alla frenata, sulla base delle disposizioni in vigore al momento dell’omologazione originaria.

| 12.5. | Fatte salve le disposizioni di cui al successivo punto 12.6, anche dopo la data di entrata in vigore del supplemento 16 del presente regolamento, le omologazioni conformi a qualsiasi supplemento del presente regolamento rimarranno valide e le parti contraenti che applicano il presente regolamento dovranno continuare ad accettarle. |
| --- | --- |

12.5.

Fatte salve le disposizioni di cui al successivo punto 12.6, anche dopo la data di entrata in vigore del supplemento 16 del presente regolamento, le omologazioni conformi a qualsiasi supplemento del presente regolamento rimarranno valide e le parti contraenti che applicano il presente regolamento dovranno continuare ad accettarle.

| 12.6. | Le parti contraenti che applicano il presente regolamento non saranno obbligate ad accettare, ai fini dell’omologazione nazionale o regionale, un’omologazione dei tipi di veicoli non dotati di una funzione di controllo della stabilità del veicolo o del sistema ESC e del sistema di assistenza alla frenata. |
| --- | --- |

12.6.

Le parti contraenti che applicano il presente regolamento non saranno obbligate ad accettare, ai fini dell’omologazione nazionale o regionale, un’omologazione dei tipi di veicoli non dotati di una funzione di controllo della stabilità del veicolo o del sistema ESC e del sistema di assistenza alla frenata.

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(1)  Il presente regolamento presenta una serie alternativa di prescrizioni per i veicoli della categoria N1 rispetto a quelle contenute nel regolamento n. 13. Le parti contraenti che applicano sia il regolamento n. 13 sia il presente regolamento riconoscono le omologazioni rilasciate in base all’uno o all’altro regolamento come ugualmente valide. Le categorie di veicoli M1 e N1 sono definite nella risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, punto 2 - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(2)  Un gruppo di assi è trattato come un asse unico e le doppie ruote sono trattate come una ruota unica.

(3)  Come dichiarato dal costruttore del veicolo.

(4)  I numeri distintivi delle parti contraenti dell’accordo del 1958 sono elencati nell’allegato 3 della Risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 3, allegato 3- www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(5)  L’autorità di omologazione che rilascia l’omologazione ha il diritto di controllare il sistema di frenatura di servizio sottoponendo il veicolo a procedure di prova supplementari.

(6)  Previo accordo con il servizio tecnico, la valutazione dello stato di carica non è necessaria per i veicoli che dispongono di una fonte di energia a bordo per la ricarica delle batterie di trazione e di un sistema di regolazione dello stato di carica.

(7)  Fino a quando non saranno state approvate procedure di prova uniformi, il costruttore dovrà fornire al servizio tecnico un’analisi dei possibili guasti della trasmissione di comando e dei relativi effetti. Queste informazioni dovranno essere concordate tra il servizio tecnico e il costruttore del veicolo.

(8)  In sede di omologazione, il rispetto di questa prescrizione deve essere confermato dal costruttore del veicolo.

(9)  Durante una «frenatura selettiva», la funzione può trasformarsi in «frenatura a comando automatico».

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ALLEGATO 1

NOTIFICA (*)

[Formato massimo: A4 (210 × 297 mm)]

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Appendice

Elenco dei dati del veicolo ai fini dell’omologazione a norma del regolamento n. 90

| 1. | Descrizione del tipo di veicolo: ...






  1.1. | Denominazione commerciale o marchio del veicolo, se disponibile: ... |
| --- | --- | --- |

1.

Descrizione del tipo di veicolo: ...

1.1.

Denominazione commerciale o marchio del veicolo, se disponibile: ...

| 1.2. | Categoria del veicolo: ... |
| --- | --- |

1.2.

Categoria del veicolo: ...

| 1.3. | Tipo di veicolo conformemente all’omologazione ai sensi del regolamento n. 13-H: ... |
| --- | --- |

1.3.

Tipo di veicolo conformemente all’omologazione ai sensi del regolamento n. 13-H: ...

| 1.4. | Modelli o marchi commerciali dei veicoli che costituiscono il tipo di veicolo, se disponibili: ... |
| --- | --- |

1.4.

Modelli o marchi commerciali dei veicoli che costituiscono il tipo di veicolo, se disponibili: ...

| 1.5. | Nome e indirizzo del costruttore: ... |
| --- | --- |

1.5.

Nome e indirizzo del costruttore: ...

| 2. | Marca e tipo di guarnizioni dei freni, dei dischi e dei tamburi:






  2.1. | Guarnizioni dei freni






  2.1.1. | Guarnizioni dei freni sottoposte a prova conformemente a tutte le prescrizioni pertinenti dell’allegato 3 ... |
| --- | --- | --- | --- |

2.

Marca e tipo di guarnizioni dei freni, dei dischi e dei tamburi:

2.1.

Guarnizioni dei freni

2.1.1.

Guarnizioni dei freni sottoposte a prova conformemente a tutte le prescrizioni pertinenti dell’allegato 3 ...

| 2.1.2. | Guarnizioni dei freni alternative sottoposte a prova conformemente all’allegato 7 ... |
| --- | --- |

2.1.2.

Guarnizioni dei freni alternative sottoposte a prova conformemente all’allegato 7 ...

| 2.2. | Dischi e tamburi dei freni






  2.2.1. | Codice di identificazione dei dischi dei freni coperti dall’omologazione del sistema di frenatura ... |
| --- | --- | --- |

2.2.

Dischi e tamburi dei freni

2.2.1.

Codice di identificazione dei dischi dei freni coperti dall’omologazione del sistema di frenatura ...

| 2.2.2. | Codice di identificazione dei tamburi dei freni coperti dall’omologazione del sistema di frenatura ... |
| --- | --- |

2.2.2.

Codice di identificazione dei tamburi dei freni coperti dall’omologazione del sistema di frenatura ...

| 3. | Massa minima del veicolo: ...






  3.1. | Ripartizione della massa per asse (valore massimo): ... |
| --- | --- | --- |

3.

Massa minima del veicolo: ...

3.1.

Ripartizione della massa per asse (valore massimo): ...

| 4. | Massa massima del veicolo: ...






  4.1. | Ripartizione della massa per asse (valore massimo): ... |
| --- | --- | --- |

4.

Massa massima del veicolo: ...

4.1.

Ripartizione della massa per asse (valore massimo): ...

| 5. | Velocità massima del veicolo: ... |
| --- | --- |

5.

Velocità massima del veicolo: ...

| 6. | Dimensioni dello pneumatico e della ruota: ... |
| --- | --- |

6.

Dimensioni dello pneumatico e della ruota: ...

| 7. | Configurazione del circuito dei freni (ad esempio separazione anteriore/posteriore o diagonale): ... |
| --- | --- |

7.

Configurazione del circuito dei freni (ad esempio separazione anteriore/posteriore o diagonale): ...

| 8. | Specificazione del sistema che costituisce il sistema di frenatura di soccorso: ... |
| --- | --- |

8.

Specificazione del sistema che costituisce il sistema di frenatura di soccorso: ...

| 9. | Specifiche delle valvole del freno (ove opportuno): ...






  9.1. | Specifiche di regolazione del sensore di carico: ... |
| --- | --- | --- |

9.

Specifiche delle valvole del freno (ove opportuno): ...

9.1.

Specifiche di regolazione del sensore di carico: ...

| 9.2. | Taratura del regolatore di pressione: ... |
| --- | --- |

9.2.

Taratura del regolatore di pressione: ...

| 10. | Ripartizione della forza frenante (di progetto): ... |
| --- | --- |

10.

Ripartizione della forza frenante (di progetto): ...

| 11. | Descrizione del freno: ...






  11.1. | Tipo di freno a disco (ad esempio numero di pistoni e relativo/i diametro/i, disco ventilato o pieno): |
| --- | --- | --- |

11.

Descrizione del freno: ...

11.1.

Tipo di freno a disco (ad esempio numero di pistoni e relativo/i diametro/i, disco ventilato o pieno):

| 11.2. | Tipo di freno a tamburo (ad esempio duoservo, con dimensioni dei pistoni e del tamburo): ... |
| --- | --- |

11.2.

Tipo di freno a tamburo (ad esempio duoservo, con dimensioni dei pistoni e del tamburo): ...

| 11.3. | Nel caso di sistemi di frenatura ad aria compressa indicare, ad esempio, il tipo e la dimensione delle camere, delle leve ecc.: |
| --- | --- |

11.3.

Nel caso di sistemi di frenatura ad aria compressa indicare, ad esempio, il tipo e la dimensione delle camere, delle leve ecc.:

| 12. | Tipo e dimensioni della pompa freni: ... |
| --- | --- |

12.

Tipo e dimensioni della pompa freni: ...

| 13. | Tipo e dimensioni del servofreno: ... |
| --- | --- |

13.

Tipo e dimensioni del servofreno: ...

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ALLEGATO 2

DISPOSIZIONE DEI MARCHI DI OMOLOGAZIONE

MODELLO A

(cfr. punto 4.4 del presente regolamento)

Il marchio di omologazione soprariportato apposto su un veicolo indica che il tipo di veicolo è stato omologato nel Regno Unito (E 11) per quanto riguarda l’impianto di frenatura ai sensi del regolamento n. 13-H con il numero di omologazione 002439. Le due prime cifre del numero di omologazione indicano che l’omologazione è stata rilasciata conformemente alle prescrizioni del regolamento n. 13-H nella sua versione originale. Il marchio aggiuntivo «ESC» indica che il veicolo soddisfa le prescrizioni del sistema di controllo elettronico della stabilità e del sistema di assistenza alla frenata di cui all’allegato 9 del presente regolamento.

MODELLO B

(cfr. punto 4.5 del presente regolamento)

Il marchio di omologazione soprariportato apposto su un veicolo indica che il tipo di veicolo è stato omologato nel Regno Unito (E 11) ai sensi dei regolamenti n. 13-H e n. 24 (1). (Nel caso di quest’ultimo regolamento il coefficiente di assorbimento corretto è 1,30 m–1). Le cifre del numero di omologazione indicano che, alle date di rilascio delle rispettive omologazioni, il regolamento n. 13-H era nella sua versione originale e il regolamento n. 24 comprendeva la serie di modifiche 02.

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(1)  Questo numero è riportato solo a titolo di esempio.

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ALLEGATO 3

PROVE DI FRENATURA ED EFFICIENZA DEI SISTEMI DI FRENATURA

1.   PROVE DI FRENATURA

1.1.   Generalità

| 1.1.1. | L’efficienza prescritta per i sistemi di frenatura si basa sullo spazio di frenata e/o sulla decelerazione media a regime. L’efficienza di un sistema di frenatura deve essere determinata misurando lo spazio di frenata in funzione della velocità iniziale del veicolo e/o la decelerazione media a regime durante la prova. |
| --- | --- |

1.1.1.

L’efficienza prescritta per i sistemi di frenatura si basa sullo spazio di frenata e/o sulla decelerazione media a regime. L’efficienza di un sistema di frenatura deve essere determinata misurando lo spazio di frenata in funzione della velocità iniziale del veicolo e/o la decelerazione media a regime durante la prova.

| 1.1.2. | Lo spazio di frenata è la distanza percorsa dal veicolo dall’istante in cui il conducente comincia ad agire sul comando del sistema di frenatura sino all’istante in cui il veicolo si arresta. La velocità iniziale è la velocità nell’istante in cui il conducente comincia ad agire sul comando del sistema di frenatura; essa non deve essere inferiore al 98 per cento della velocità prescritta per la prova in questione.
  La decelerazione media a regime (dm) è la decelerazione media calcolata in funzione della distanza nell’intervallo tra vb e ve, utilizzando la seguente formula:



  dove:







  vo | = | velocità iniziale del veicolo in km/h |
| --- | --- | --- | --- |
| vb | = | velocità del veicolo a 0,8 vo in km/h, |
| ve | = | velocità del veicolo a 0,1 vo in km/h, |
| sb | = | distanza coperta tra vo e vb in metri, |
| se | = | distanza coperta tra vo e ve in metri. |

1.1.2.

Lo spazio di frenata è la distanza percorsa dal veicolo dall’istante in cui il conducente comincia ad agire sul comando del sistema di frenatura sino all’istante in cui il veicolo si arresta. La velocità iniziale è la velocità nell’istante in cui il conducente comincia ad agire sul comando del sistema di frenatura; essa non deve essere inferiore al 98 per cento della velocità prescritta per la prova in questione.

La decelerazione media a regime (dm) è la decelerazione media calcolata in funzione della distanza nell’intervallo tra vb e ve, utilizzando la seguente formula:

Formula

dove:

vo

=

velocità iniziale del veicolo in km/h

vb

=

velocità del veicolo a 0,8 vo in km/h,

ve

=

velocità del veicolo a 0,1 vo in km/h,

sb

=

distanza coperta tra vo e vb in metri,

se

=

distanza coperta tra vo e ve in metri.

Velocità e distanza devono essere determinate utilizzando strumenti che abbiano una precisione di ± 1 per cento, alla velocità prescritta per la prova. La dm può essere calcolata con metodi diversi dalla misurazione della velocità e della distanza; in questo caso, la precisione nel calcolo della dm deve essere pari a ± 3 per cento.

1.2.   Per l’omologazione di qualsiasi veicolo, l’efficienza frenante deve essere misurata nelle prove su strada, che devono essere effettuate nelle condizioni indicate di seguito.

| 1.2.1. | La massa del veicolo deve essere conforme alle prescrizioni fissate per ciascun tipo di prova e deve essere indicata nel verbale di prova. |
| --- | --- |

1.2.1.

La massa del veicolo deve essere conforme alle prescrizioni fissate per ciascun tipo di prova e deve essere indicata nel verbale di prova.

| 1.2.2. | La prova deve essere effettuata alle velocità prescritte per ogni tipo di prova; se la velocità massima di progetto del veicolo è inferiore a quella stabilita per una determinata prova, tale prova deve essere effettuata alla velocità massima del veicolo; |
| --- | --- |

1.2.2.

La prova deve essere effettuata alle velocità prescritte per ogni tipo di prova; se la velocità massima di progetto del veicolo è inferiore a quella stabilita per una determinata prova, tale prova deve essere effettuata alla velocità massima del veicolo;

| 1.2.3. | durante le prove, lo sforzo da esercitare sul comando del sistema di frenatura per ottenere l’efficienza prescritta non deve superare il valore massimo fissato; |
| --- | --- |

1.2.3.

durante le prove, lo sforzo da esercitare sul comando del sistema di frenatura per ottenere l’efficienza prescritta non deve superare il valore massimo fissato;

| 1.2.4. | se non diversamente specificato negli allegati pertinenti, il fondo stradale deve assicurare una buona aderenza; |
| --- | --- |

1.2.4.

se non diversamente specificato negli allegati pertinenti, il fondo stradale deve assicurare una buona aderenza;

| 1.2.5. | le prove devono essere effettuate in condizioni di vento tali da non influenzare i risultati; |
| --- | --- |

1.2.5.

le prove devono essere effettuate in condizioni di vento tali da non influenzare i risultati;

| 1.2.6. | all’inizio delle prove gli pneumatici devono essere freddi e gonfiati alla pressione prevista per il carico effettivamente gravante sulle ruote a veicolo fermo; |
| --- | --- |

1.2.6.

all’inizio delle prove gli pneumatici devono essere freddi e gonfiati alla pressione prevista per il carico effettivamente gravante sulle ruote a veicolo fermo;

| 1.2.7. | l’efficienza prescritta deve essere ottenuta senza bloccaggio delle ruote a una velocità non superiore a 15 km/h, senza deviazione del veicolo rispetto a una corsia di 3,5 m di larghezza, con uno sbandamento non superiore a 15° e senza vibrazioni anomale; |
| --- | --- |

1.2.7.

l’efficienza prescritta deve essere ottenuta senza bloccaggio delle ruote a una velocità non superiore a 15 km/h, senza deviazione del veicolo rispetto a una corsia di 3,5 m di larghezza, con uno sbandamento non superiore a 15° e senza vibrazioni anomale;

| 1.2.8. | per i veicoli in cui la trazione è assicurata totalmente o in parte da uno o più motori elettrici in collegamento permanente con le ruote, tutte le prove devono essere effettuate con il motore o i motori innestati; |
| --- | --- |

1.2.8.

per i veicoli in cui la trazione è assicurata totalmente o in parte da uno o più motori elettrici in collegamento permanente con le ruote, tutte le prove devono essere effettuate con il motore o i motori innestati;

| 1.2.9. | per i veicoli di cui al precedente punto 1.2.8, muniti di un sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria A, le prove di comportamento devono essere effettuate su una superficie a basso coefficiente di aderenza (quale definita nell’allegato 6, punto 5.2.2) a una velocità pari all’80 per cento della velocità massima, ma non superiore a 120 km/h, per verificare che la stabilità sia mantenuta.






  1.2.9.1. | Inoltre, nei veicoli dotati di sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria A, condizioni transitorie quali i cambi marcia o il rilascio del comando dell’acceleratore non devono influenzare il comportamento del veicolo nelle condizioni di prova descritte al precedente punto 1.2.9; |
| --- | --- | --- |

1.2.9.

per i veicoli di cui al precedente punto 1.2.8, muniti di un sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria A, le prove di comportamento devono essere effettuate su una superficie a basso coefficiente di aderenza (quale definita nell’allegato 6, punto 5.2.2) a una velocità pari all’80 per cento della velocità massima, ma non superiore a 120 km/h, per verificare che la stabilità sia mantenuta.

1.2.9.1.

Inoltre, nei veicoli dotati di sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria A, condizioni transitorie quali i cambi marcia o il rilascio del comando dell’acceleratore non devono influenzare il comportamento del veicolo nelle condizioni di prova descritte al precedente punto 1.2.9;

| 1.2.10. | nelle prove di cui ai precedenti punti 1.2.9 e 1.2.9.1, non è ammesso il bloccaggio delle ruote. È ammessa invece la correzione della sterzatura a condizione che l’angolo di rotazione dell’organo di direzione non sia maggiore di 120° nei primi due secondi e di 240° in tutto; |
| --- | --- |

1.2.10.

nelle prove di cui ai precedenti punti 1.2.9 e 1.2.9.1, non è ammesso il bloccaggio delle ruote. È ammessa invece la correzione della sterzatura a condizione che l’angolo di rotazione dell’organo di direzione non sia maggiore di 120° nei primi due secondi e di 240° in tutto;

| 1.2.11. | nei veicoli dotati di freni di servizio ad azionamento elettrico alimentati dalle batterie di trazione (o da una batteria ausiliaria) in cui l’energia proviene esclusivamente da un sistema di carica esterno indipendente, la carica media di tali batterie durante le prove di frenatura non deve superare di oltre il 5 per cento lo stato di carica in corrispondenza del quale deve attivarsi il segnale di avvertimento per guasto dei freni prescritto al punto 5.2.20.5 del presente regolamento.
  Se tale segnale si attiva, è ammessa una parziale ricarica delle batterie durante le prove per mantenere lo stato di carica entro l’intervallo prescritto. |
| --- | --- |

1.2.11.

nei veicoli dotati di freni di servizio ad azionamento elettrico alimentati dalle batterie di trazione (o da una batteria ausiliaria) in cui l’energia proviene esclusivamente da un sistema di carica esterno indipendente, la carica media di tali batterie durante le prove di frenatura non deve superare di oltre il 5 per cento lo stato di carica in corrispondenza del quale deve attivarsi il segnale di avvertimento per guasto dei freni prescritto al punto 5.2.20.5 del presente regolamento.

Se tale segnale si attiva, è ammessa una parziale ricarica delle batterie durante le prove per mantenere lo stato di carica entro l’intervallo prescritto.

1.3.   Comportamento del veicolo durante la frenatura

| 1.3.1. | Durante le prove di frenatura, specialmente quelle effettuate a velocità elevata, deve essere verificato il comportamento generale del veicolo. |
| --- | --- |

1.3.1.

Durante le prove di frenatura, specialmente quelle effettuate a velocità elevata, deve essere verificato il comportamento generale del veicolo.

| 1.3.2. | Il comportamento del veicolo durante la frenatura su una superficie stradale con aderenza ridotta deve essere conforme alle prescrizioni pertinenti dell’allegato 5 e/o dell’allegato 6 del presente regolamento. |
| --- | --- |

1.3.2.

Il comportamento del veicolo durante la frenatura su una superficie stradale con aderenza ridotta deve essere conforme alle prescrizioni pertinenti dell’allegato 5 e/o dell’allegato 6 del presente regolamento.

| 1.3.2.1. | Nel caso di un sistema di frenatura conforme al punto 5.2.7 del presente regolamento, in cui la frenatura di un particolare asse (o di più assi) è prodotta da più fonti ed è possibile una ripartizione variabile tra le varie fonti, il veicolo deve soddisfare le prescrizioni dell’allegato 5, o in alternativa dell’allegato 6, in tutte le condizioni di ripartizione consentite dalla strategia di comando applicata (1). |
| --- | --- |

1.3.2.1.

Nel caso di un sistema di frenatura conforme al punto 5.2.7 del presente regolamento, in cui la frenatura di un particolare asse (o di più assi) è prodotta da più fonti ed è possibile una ripartizione variabile tra le varie fonti, il veicolo deve soddisfare le prescrizioni dell’allegato 5, o in alternativa dell’allegato 6, in tutte le condizioni di ripartizione consentite dalla strategia di comando applicata (1).

1.4.   Prova di tipo 0 (prova ordinaria di efficienza a freni freddi)

1.4.1.   Generalità

| 1.4.1.1. | La temperatura media dei freni di servizio sull’asse più caldo del veicolo, misurata all’interno delle guarnizioni dei freni o sulla superficie di frenatura del disco o del tamburo, si colloca tra 65 e 100 °C prima di qualsiasi attivazione del freno. |
| --- | --- |

1.4.1.1.

La temperatura media dei freni di servizio sull’asse più caldo del veicolo, misurata all’interno delle guarnizioni dei freni o sulla superficie di frenatura del disco o del tamburo, si colloca tra 65 e 100 °C prima di qualsiasi attivazione del freno.

| 1.4.1.2. | La prova deve essere effettuata nelle condizioni indicate di seguito.






  1.4.1.2.1. | Il veicolo deve essere carico e la ripartizione della massa tra gli assi deve essere quella dichiarata dal costruttore. Se è previsto che il carico possa essere ripartito in diversi modi tra gli assi, la ripartizione della massa massima deve essere tale che la massa gravante su ciascun asse sia proporzionale alla massa massima ammissibile per ciascun asse; |
| --- | --- | --- |

1.4.1.2.

La prova deve essere effettuata nelle condizioni indicate di seguito.

1.4.1.2.1.

Il veicolo deve essere carico e la ripartizione della massa tra gli assi deve essere quella dichiarata dal costruttore. Se è previsto che il carico possa essere ripartito in diversi modi tra gli assi, la ripartizione della massa massima deve essere tale che la massa gravante su ciascun asse sia proporzionale alla massa massima ammissibile per ciascun asse;

| 1.4.1.2.2. | tutte le prove devono essere ripetute a veicolo scarico; oltre al conducente, può prendere posto sul sedile anteriore una seconda persona, incaricata di annotare i risultati delle prove; |
| --- | --- |

1.4.1.2.2.

tutte le prove devono essere ripetute a veicolo scarico; oltre al conducente, può prendere posto sul sedile anteriore una seconda persona, incaricata di annotare i risultati delle prove;

| 1.4.1.2.3. | per i veicoli dotati di sistema di frenatura elettrica a rigenerazione, le prescrizioni dipendono dalla categoria di tale sistema.







  Categoria A | : | nelle prove di tipo 0 l’eventuale comando distinto del sistema di frenatura elettrica a rigenerazione non deve essere utilizzato. |
| --- | --- | --- | --- |
| Categoria B | : | il contributo del sistema di frenatura elettrica a recupero di energia alla forza frenante generata non deve essere superiore al livello minimo garantito dalle caratteristiche costruttive del sistema. |

1.4.1.2.3.

per i veicoli dotati di sistema di frenatura elettrica a rigenerazione, le prescrizioni dipendono dalla categoria di tale sistema.

Categoria A

:

nelle prove di tipo 0 l’eventuale comando distinto del sistema di frenatura elettrica a rigenerazione non deve essere utilizzato.

Categoria B

:

il contributo del sistema di frenatura elettrica a recupero di energia alla forza frenante generata non deve essere superiore al livello minimo garantito dalle caratteristiche costruttive del sistema.

Tale condizione si considera soddisfatta se lo stato di carica delle batterie si trova in una delle seguenti condizioni:

| a) | al livello di carica massimo raccomandato dal costruttore nelle specifiche del veicolo; oppure |
| --- | --- |

a)

al livello di carica massimo raccomandato dal costruttore nelle specifiche del veicolo; oppure

| b) | a un livello non inferiore al 95 per cento del livello di carica completa, in assenza di raccomandazioni specifiche del costruttore; oppure |
| --- | --- |

b)

a un livello non inferiore al 95 per cento del livello di carica completa, in assenza di raccomandazioni specifiche del costruttore; oppure

| c) | al livello massimo consentito dal comando di carica automatico del veicolo; oppure |
| --- | --- |

c)

al livello massimo consentito dal comando di carica automatico del veicolo; oppure

| d) | se le prove si effettuano senza un componente del sistema di frenatura a recupero, indipendentemente dallo stato di carica delle batterie; |
| --- | --- |

d)

se le prove si effettuano senza un componente del sistema di frenatura a recupero, indipendentemente dallo stato di carica delle batterie;

| 1.4.1.2.4. | I limiti prescritti per l’efficienza minima, sia nelle prove a veicolo scarico che in quelle a veicolo carico, sono specificati di seguito. Il veicolo deve rispettare sia lo spazio di frenata che la decelerazione media a regime prescritti, tuttavia, può non essere necessario misurare ambedue i parametri; |
| --- | --- |

1.4.1.2.4.

I limiti prescritti per l’efficienza minima, sia nelle prove a veicolo scarico che in quelle a veicolo carico, sono specificati di seguito. Il veicolo deve rispettare sia lo spazio di frenata che la decelerazione media a regime prescritti, tuttavia, può non essere necessario misurare ambedue i parametri;

| 1.4.1.2.5. | la superficie stradale deve essere piana; salvo indicazioni contrarie, ogni prova può comprendere fino a sei fermate, comprese tutte quelle necessarie affinché il conducente acquisisca dimestichezza con il veicolo. |
| --- | --- |

1.4.1.2.5.

la superficie stradale deve essere piana; salvo indicazioni contrarie, ogni prova può comprendere fino a sei fermate, comprese tutte quelle necessarie affinché il conducente acquisisca dimestichezza con il veicolo.

1.4.2.   Prova di tipo 0 con motore disinnestato e con un sistema di frenatura di servizio conforme alle disposizioni del punto 2.1.1 (A) del presente allegato.

La prova deve essere effettuata alla velocità prescritta. Per i valori prescritti a questo riguardo è ammesso un certo margine di tolleranza. Deve essere raggiunta l’efficienza minima prescritta.

1.4.3.   Prova di tipo 0 con motore innestato e con un sistema di frenatura di servizio conforme alle disposizioni del punto 2.1.1 (B) del presente allegato.

1.4.3.1.   La prova deve essere effettuata con motore innestato, a partire dalla velocità prescritta al punto 2.1.1 (B) del presente allegato. Deve essere raggiunta l’efficienza minima prescritta. La prova non si effettua se la velocità massima del veicolo è ≤ 125 km/h.

1.4.3.2.   Devono essere misurati i valori relativi all’efficienza massima effettiva e il comportamento del veicolo deve essere conforme a quanto specificato al punto 1.3.2. del presente allegato. Tuttavia, se la velocità massima del veicolo è superiore a 200 km/h, la velocità della prova deve essere di 160 km/h.

1.5.   Prova di tipo I (prova della riduzione dell’efficienza frenante e del recupero)

1.5.1.   Metodo di riscaldamento

| 1.5.1.1. | I freni di servizio di tutti i veicoli devono essere sottoposti a prova attivando e rilasciando in successione i freni un certo numero di volte, a veicolo carico, nelle condizioni indicate nella seguente tabella:








  Condizioni |
| --- | --- |
| v1 (km/h) | v2 (km/h) | Δt (sec) | n |
| 80 % vmax ≤ 120 | 0,5 v1 | 45 | 15 |

1.5.1.1.

I freni di servizio di tutti i veicoli devono essere sottoposti a prova attivando e rilasciando in successione i freni un certo numero di volte, a veicolo carico, nelle condizioni indicate nella seguente tabella:

Condizioni

v1 (km/h)

v2 (km/h)

Δt (sec)

n

80 % vmax ≤ 120

0,5 v1

45

15

dove:

| v1 | = | velocità iniziale, all’inizio della frenata |
| --- | --- | --- |
| v2 | = | velocità alla fine della frenata |
| vmax | = | velocità massima del veicolo |
| n | = | numero di frenate |
| Δt | = | durata di un ciclo di frenatura tempo che intercorre tra l’inizio di una frenata e l’inizio della successiva |

v1

=

velocità iniziale, all’inizio della frenata

v2

=

velocità alla fine della frenata

vmax

=

velocità massima del veicolo

n

=

numero di frenate

Δt

=

durata di un ciclo di frenatura tempo che intercorre tra l’inizio di una frenata e l’inizio della successiva

| 1.5.1.2. | Se le caratteristiche del veicolo non permettono di rispettare la durata prescritta per Δt, tale durata si può aumentare; in ogni ciclo si deve in ogni caso prevedere, in aggiunta al tempo necessario per la frenatura e l’accelerazione del veicolo, un periodo di 10 secondi per la stabilizzazione della velocità v1. |
| --- | --- |

1.5.1.2.

Se le caratteristiche del veicolo non permettono di rispettare la durata prescritta per Δt, tale durata si può aumentare; in ogni ciclo si deve in ogni caso prevedere, in aggiunta al tempo necessario per la frenatura e l’accelerazione del veicolo, un periodo di 10 secondi per la stabilizzazione della velocità v1.

| 1.5.1.3. | Nel corso di queste prove, la forza esercitata sul comando deve essere regolata in modo da raggiungere durante ciascuna frenata una decelerazione di 3 m/s2. Per determinare la forza adeguata possono essere effettuate due prove preliminari. |
| --- | --- |

1.5.1.3.

Nel corso di queste prove, la forza esercitata sul comando deve essere regolata in modo da raggiungere durante ciascuna frenata una decelerazione di 3 m/s2. Per determinare la forza adeguata possono essere effettuate due prove preliminari.

| 1.5.1.4. | Durante le frenate il motore deve rimanere innestato nel rapporto di trasmissione più alto (escludendo «overdrive» ecc.). |
| --- | --- |

1.5.1.4.

Durante le frenate il motore deve rimanere innestato nel rapporto di trasmissione più alto (escludendo «overdrive» ecc.).

| 1.5.1.5. | Durante la ripresa dopo una frenata, il cambio deve essere utilizzato in modo da raggiungere la velocità v1 nel minor tempo possibile (accelerazione massima consentita dal motore e dal cambio). |
| --- | --- |

1.5.1.5.

Durante la ripresa dopo una frenata, il cambio deve essere utilizzato in modo da raggiungere la velocità v1 nel minor tempo possibile (accelerazione massima consentita dal motore e dal cambio).

| 1.5.1.6. | Per i veicoli elettrici che non dispongono di autonomia sufficiente a consentire l’esecuzione di cicli di riscaldamento dei freni, le prove devono essere eseguite nel modo seguente: si raggiunge la velocità prescritta per la prima frenata, successivamente si usa l’accelerazione massima disponibile per riprendere velocità e si frena alla velocità raggiunta alla fine di ciascun ciclo della durata di 45 secondi. |
| --- | --- |

1.5.1.6.

Per i veicoli elettrici che non dispongono di autonomia sufficiente a consentire l’esecuzione di cicli di riscaldamento dei freni, le prove devono essere eseguite nel modo seguente: si raggiunge la velocità prescritta per la prima frenata, successivamente si usa l’accelerazione massima disponibile per riprendere velocità e si frena alla velocità raggiunta alla fine di ciascun ciclo della durata di 45 secondi.

| 1.5.1.7. | Per i veicoli dotati di sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria B, la condizione delle batterie del veicolo all’inizio della prova deve essere tale che il contributo alla forza frenante assicurato dal sistema di frenatura elettrica a recupero di energia non superi il valore minimo garantito dalle caratteristiche costruttive del sistema. Tale prescrizione è considerata soddisfatta se le batterie si trovano in uno degli stati di carica indicati al precedente punto 1.4.1.2.3. |
| --- | --- |

1.5.1.7.

Per i veicoli dotati di sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria B, la condizione delle batterie del veicolo all’inizio della prova deve essere tale che il contributo alla forza frenante assicurato dal sistema di frenatura elettrica a recupero di energia non superi il valore minimo garantito dalle caratteristiche costruttive del sistema. Tale prescrizione è considerata soddisfatta se le batterie si trovano in uno degli stati di carica indicati al precedente punto 1.4.1.2.3.

1.5.2.   Efficienza a caldo

| 1.5.2.1. | Al termine della prova di tipo I (descritta al punto 1.5.1 del presente allegato) si misura l’efficienza a caldo del sistema di frenatura di servizio nelle stesse condizioni della prova di tipo 0 con motore disinnestato (in particolare, con uno sforzo medio sul comando non superiore allo sforzo medio effettivamente utilizzato, ma in condizioni di temperatura che possono essere diverse). |
| --- | --- |

1.5.2.1.

Al termine della prova di tipo I (descritta al punto 1.5.1 del presente allegato) si misura l’efficienza a caldo del sistema di frenatura di servizio nelle stesse condizioni della prova di tipo 0 con motore disinnestato (in particolare, con uno sforzo medio sul comando non superiore allo sforzo medio effettivamente utilizzato, ma in condizioni di temperatura che possono essere diverse).

| 1.5.2.2. | Tale efficienza a caldo non deve essere inferiore al 75 (2) per cento di quella prescritta, né al 60 per cento del valore registrato nella prova di tipo 0 con motore disinnestato. |
| --- | --- |

1.5.2.2.

Tale efficienza a caldo non deve essere inferiore al 75 (2) per cento di quella prescritta, né al 60 per cento del valore registrato nella prova di tipo 0 con motore disinnestato.

| 1.5.2.3. | Nei veicoli dotati di sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria A, durante le frenate deve rimanere continuamente innestato il rapporto di trasmissione più elevato e l’eventuale comando distinto di frenatura elettrica non deve essere utilizzato. |
| --- | --- |

1.5.2.3.

Nei veicoli dotati di sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria A, durante le frenate deve rimanere continuamente innestato il rapporto di trasmissione più elevato e l’eventuale comando distinto di frenatura elettrica non deve essere utilizzato.

| 1.5.2.4. | Nei veicoli dotati di sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria B, dopo aver eseguito i cicli di riscaldamento conformemente al punto 1.5.1.6 del presente allegato, si effettua la prova di efficienza a caldo alla velocità massima raggiungibile dal veicolo alla fine dei cicli di riscaldamento, sempre che non sia possibile raggiungere la velocità prescritta al punto 2.1.1, lettera A, del presente allegato.
  A fini di confronto, la prova di tipo 0 con freni freddi deve essere successivamente ripetuta a partire da questa stessa velocità e con un contributo alla frenatura da parte del sistema di frenatura elettrica a recupero di energia, assicurato da una carica appropriata della batteria, uguale a quello ottenuto nella prova di efficienza a caldo.
  Dopo il processo e la prova di recupero è ammesso un ulteriore ricondizionamento delle guarnizioni prima di effettuare la prova, per poter confrontare i risultati di questa seconda prova di efficienza a freddo con quelli ottenuti nella prova a caldo rispetto ai criteri di cui ai punti 1.5.2.2 o 1.5.2.5 del presente allegato.
  Le prove possono essere eseguite senza un componente del sistema di frenatura a recupero. In questo caso, la prescrizione relativa allo stato di carica delle batterie non è applicabile. |
| --- | --- |

1.5.2.4.

Nei veicoli dotati di sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria B, dopo aver eseguito i cicli di riscaldamento conformemente al punto 1.5.1.6 del presente allegato, si effettua la prova di efficienza a caldo alla velocità massima raggiungibile dal veicolo alla fine dei cicli di riscaldamento, sempre che non sia possibile raggiungere la velocità prescritta al punto 2.1.1, lettera A, del presente allegato.

A fini di confronto, la prova di tipo 0 con freni freddi deve essere successivamente ripetuta a partire da questa stessa velocità e con un contributo alla frenatura da parte del sistema di frenatura elettrica a recupero di energia, assicurato da una carica appropriata della batteria, uguale a quello ottenuto nella prova di efficienza a caldo.

Dopo il processo e la prova di recupero è ammesso un ulteriore ricondizionamento delle guarnizioni prima di effettuare la prova, per poter confrontare i risultati di questa seconda prova di efficienza a freddo con quelli ottenuti nella prova a caldo rispetto ai criteri di cui ai punti 1.5.2.2 o 1.5.2.5 del presente allegato.

Le prove possono essere eseguite senza un componente del sistema di frenatura a recupero. In questo caso, la prescrizione relativa allo stato di carica delle batterie non è applicabile.

| 1.5.2.5. | Se il veicolo soddisfa la prescrizione del 60 per cento di cui al punto 1.5.2.2 del presente allegato, ma non quella del 75 (2) per cento di cui allo stesso punto, può essere eseguita un’ulteriore prova di efficienza a caldo applicando uno sforzo sul comando non superiore a quello prescritto al punto 2 del presente allegato. Nel verbale devono essere riportati i risultati di entrambe le prove. |
| --- | --- |

1.5.2.5.

Se il veicolo soddisfa la prescrizione del 60 per cento di cui al punto 1.5.2.2 del presente allegato, ma non quella del 75 (2) per cento di cui allo stesso punto, può essere eseguita un’ulteriore prova di efficienza a caldo applicando uno sforzo sul comando non superiore a quello prescritto al punto 2 del presente allegato. Nel verbale devono essere riportati i risultati di entrambe le prove.

1.5.3.   Procedura di recupero

Subito dopo la prova di efficienza a caldo, si devono effettuare quattro arresti del veicolo a partire da 50 km/h con motore innestato, a una decelerazione media di 3 m/s2. Deve essere rispettato un intervallo di 1,5 km tra ogni arresto del veicolo e il successivo. Subito dopo ciascun arresto del veicolo, si deve accelerare al massimo fino a ottenere una velocità di 50 km/h, che deve essere mantenuta fino alla frenata successiva.

| 1.5.3.1. | Le batterie dei veicoli muniti di sistema di frenatura elettrica a recupero di categoria B possono essere ricaricate o sostituite con batterie cariche al fine di completare la procedura di recupero.
  Le procedure possono essere eseguite senza un componente del sistema di frenatura a recupero. |
| --- | --- |

1.5.3.1.

Le batterie dei veicoli muniti di sistema di frenatura elettrica a recupero di categoria B possono essere ricaricate o sostituite con batterie cariche al fine di completare la procedura di recupero.

Le procedure possono essere eseguite senza un componente del sistema di frenatura a recupero.

1.5.4.   Efficienza di recupero

Alla fine della procedura di recupero, l’efficienza di recupero del sistema di frenatura di servizio è misurata alle stesse condizioni della prova di tipo 0 con il motore disinnestato (le condizioni di temperatura possono essere differenti), con una forza media applicata sul comando non superiore alla forza media utilizzata per la corrispondente prova di tipo 0.

Tale efficienza di recupero non deve essere inferiore al 70 per cento né superiore al 150 per cento del valore registrato nella prova di tipo 0 con motore disinnestato.

| 1.5.4.1. | Per i veicoli muniti di un sistema di frenatura elettrica a recupero di categoria B, la prova di recupero non è effettuata con alcun componente del sistema di frenatura di recupero, vale a dire conformemente alle condizioni di cui al precedente punto 1.5.4.
  Dopo un ulteriore ricondizionamento delle guarnizioni, è effettuata una seconda prova ripetuta di tipo 0 alla stessa velocità e senza alcun apporto di frenatura di recupero, come nella prova di recupero con il motore o i motori disinnestati, quindi i risultati di queste prove sono confrontati.
  L’efficienza di recupero non deve essere inferiore al 70 per cento né superiore al 150 per cento del valore registrato in questa prova finale ripetuta di tipo 0. |
| --- | --- |

1.5.4.1.

Per i veicoli muniti di un sistema di frenatura elettrica a recupero di categoria B, la prova di recupero non è effettuata con alcun componente del sistema di frenatura di recupero, vale a dire conformemente alle condizioni di cui al precedente punto 1.5.4.

Dopo un ulteriore ricondizionamento delle guarnizioni, è effettuata una seconda prova ripetuta di tipo 0 alla stessa velocità e senza alcun apporto di frenatura di recupero, come nella prova di recupero con il motore o i motori disinnestati, quindi i risultati di queste prove sono confrontati.

L’efficienza di recupero non deve essere inferiore al 70 per cento né superiore al 150 per cento del valore registrato in questa prova finale ripetuta di tipo 0.

2.   EFFICIENZA DEI SISTEMI DI FRENATURA

2.1.   Sistema di frenatura di servizio

| 2.1.1. | I freni di servizio devono essere sottoposti a prova nelle condizioni indicate nella tabella seguente:













  A) | Prova di tipo 0 con motore disinnestato |
| --- | --- | --- |

2.1.1.

I freni di servizio devono essere sottoposti a prova nelle condizioni indicate nella tabella seguente:

A)

Prova di tipo 0 con motore disinnestato

v

s ≤

dm ≥

100 km/h

0,1 v+0,0060 v2 (m)

6,43 m/s2

| B) | Prova di tipo 0 con motore innestato |
| --- | --- |

B)

Prova di tipo 0 con motore innestato

v

s ≤

dm ≥

80 % vmax ≤ 160 km/h

0,1 v+0,0067 v2 (m)

5,76 m/s2

f

6,5 - 50 daN

dove:

| v | = | velocità di prova espressa in km/h |
| --- | --- | --- |
| s | = | spazio di frenata espresso in metri |
| dm | = | decelerazione media a regime, in m/s2 |
| f | = | forza applicata sui comandi a pedale espressa in daN |
| vmax | = | velocità massima del veicolo, in km/h |

v

=

velocità di prova espressa in km/h

s

=

spazio di frenata espresso in metri

dm

=

decelerazione media a regime, in m/s2

f

=

forza applicata sui comandi a pedale espressa in daN

vmax

=

velocità massima del veicolo, in km/h

| 2.1.2. | Nel caso di un veicolo a motore autorizzato a trainare un rimorchio senza freni, l’efficienza minima del complesso veicolo trattore più rimorchio per la prova di tipo 0 non deve essere inferiore a 5,4 m/s2 sia nella condizione di veicolo carico che in quella di veicolo scarico.
  L’efficienza del complesso veicolo trattore più rimorchio deve essere verificata mediante calcoli dell’efficienza frenante massima effettivamente raggiunta dal veicolo a motore isolato (carico) durante la prova di tipo 0 con motore disinnestato, utilizzando la seguente formula (nel caso di rimorchi non frenati agganciati a un veicolo a motore non sono richieste prove pratiche):



  dove:







  dM+R | = | decelerazione media a regime calcolata del veicolo a motore agganciato a un rimorchio non frenato, in m/s2 |
| --- | --- | --- | --- |
| dM | = | massima decelerazione media a regime del veicolo a motore isolato raggiunta durante la prova di tipo 0 con motore disinnestato, in m/s2 |
| PM | = | massa del veicolo a motore (carico) |
| PR | = | massa massima di un rimorchio non frenato agganciabile, dichiarata dal costruttore del veicolo a motore. |

2.1.2.

Nel caso di un veicolo a motore autorizzato a trainare un rimorchio senza freni, l’efficienza minima del complesso veicolo trattore più rimorchio per la prova di tipo 0 non deve essere inferiore a 5,4 m/s2 sia nella condizione di veicolo carico che in quella di veicolo scarico.

L’efficienza del complesso veicolo trattore più rimorchio deve essere verificata mediante calcoli dell’efficienza frenante massima effettivamente raggiunta dal veicolo a motore isolato (carico) durante la prova di tipo 0 con motore disinnestato, utilizzando la seguente formula (nel caso di rimorchi non frenati agganciati a un veicolo a motore non sono richieste prove pratiche):

Formula

dove:

dM+R

=

decelerazione media a regime calcolata del veicolo a motore agganciato a un rimorchio non frenato, in m/s2

dM

=

massima decelerazione media a regime del veicolo a motore isolato raggiunta durante la prova di tipo 0 con motore disinnestato, in m/s2

PM

=

massa del veicolo a motore (carico)

PR

=

massa massima di un rimorchio non frenato agganciabile, dichiarata dal costruttore del veicolo a motore.

2.2.   Sistema di frenatura di soccorso

| 2.2.1. | L’efficienza del sistema di frenatura di soccorso viene sottoposta alle prove di tipo 0, a motore disinnestato, con una velocità iniziale del veicolo di 100 km/h e uno sforzo esercitato sui comandi dei freni di servizio non inferiore a 6,5 daN e non superiore a 50 daN. |
| --- | --- |

2.2.1.

L’efficienza del sistema di frenatura di soccorso viene sottoposta alle prove di tipo 0, a motore disinnestato, con una velocità iniziale del veicolo di 100 km/h e uno sforzo esercitato sui comandi dei freni di servizio non inferiore a 6,5 daN e non superiore a 50 daN.

| 2.2.2. | Il sistema di frenatura di soccorso deve consentire uno spazio di frenata non superiore ai seguenti valori:



  e una decelerazione media a regime non inferiore a 2,44 m/s2 (corrispondente al secondo termine della formula di cui sopra). |
| --- | --- |

2.2.2.

Il sistema di frenatura di soccorso deve consentire uno spazio di frenata non superiore ai seguenti valori:

Formula

e una decelerazione media a regime non inferiore a 2,44 m/s2 (corrispondente al secondo termine della formula di cui sopra).

| 2.2.3. | La prova di efficienza della frenatura di soccorso deve essere effettuata simulando le condizioni di un guasto reale del sistema di frenatura di servizio. |
| --- | --- |

2.2.3.

La prova di efficienza della frenatura di soccorso deve essere effettuata simulando le condizioni di un guasto reale del sistema di frenatura di servizio.

| 2.2.4. | Per i veicoli che utilizzano sistemi di frenatura elettrica a recupero di energia, l’efficienza frenante deve essere controllata anche per le due condizioni di guasto seguenti:






  2.2.4.1. | guasto totale della componente elettrica della frenatura di servizio; |
| --- | --- | --- |

2.2.4.

Per i veicoli che utilizzano sistemi di frenatura elettrica a recupero di energia, l’efficienza frenante deve essere controllata anche per le due condizioni di guasto seguenti:

2.2.4.1.

guasto totale della componente elettrica della frenatura di servizio;

| 2.2.4.2. | guasto in conseguenza del quale la componente elettrica produce la sua forza frenante massima. |
| --- | --- |

2.2.4.2.

guasto in conseguenza del quale la componente elettrica produce la sua forza frenante massima.

2.3.   Sistema di frenatura di stazionamento

| 2.3.1. | Il sistema di frenatura di stazionamento deve poter mantenere il veicolo carico immobile sia in salita che in discesa su una pendenza del 20 %. |
| --- | --- |

2.3.1.

Il sistema di frenatura di stazionamento deve poter mantenere il veicolo carico immobile sia in salita che in discesa su una pendenza del 20 %.

| 2.3.2. | Nei veicoli a cui è consentito agganciare un rimorchio, il sistema di frenatura di stazionamento del veicolo a motore deve essere in grado di tenere fermo il complesso di veicoli su una pendenza del 12 per cento in salita o in discesa. |
| --- | --- |

2.3.2.

Nei veicoli a cui è consentito agganciare un rimorchio, il sistema di frenatura di stazionamento del veicolo a motore deve essere in grado di tenere fermo il complesso di veicoli su una pendenza del 12 per cento in salita o in discesa.

| 2.3.3. | Se il dispositivo di comando è ad azionamento manuale, lo sforzo esercitato su di esso non deve essere superiore a 40 daN. |
| --- | --- |

2.3.3.

Se il dispositivo di comando è ad azionamento manuale, lo sforzo esercitato su di esso non deve essere superiore a 40 daN.

| 2.3.4. | Se il dispositivo di comando è a pedale, lo sforzo esercitato su di esso non deve essere superiore a 50 daN. |
| --- | --- |

2.3.4.

Se il dispositivo di comando è a pedale, lo sforzo esercitato su di esso non deve essere superiore a 50 daN.

| 2.3.5. | Sono ammessi sistemi di frenatura di stazionamento che devono essere azionati più volte prima di raggiungere l’efficienza prescritta. |
| --- | --- |

2.3.5.

Sono ammessi sistemi di frenatura di stazionamento che devono essere azionati più volte prima di raggiungere l’efficienza prescritta.

| 2.3.6. | Per il controllo della conformità alle prescrizioni del punto 5.2.2.4 del presente regolamento, deve essere eseguita una prova di tipo 0 con motore disinnestato e alla velocità iniziale di 30 km/h. La decelerazione media a regime ottenuta azionando il comando del sistema di frenatura di stazionamento e la decelerazione ottenuta immediatamente prima dell’arresto del veicolo non devono essere inferiori a 1,5 m/s2. La prova deve essere effettuata a veicolo carico. Lo sforzo esercitato sul dispositivo di comando dei freni non deve superare i valori prescritti. |
| --- | --- |

2.3.6.

Per il controllo della conformità alle prescrizioni del punto 5.2.2.4 del presente regolamento, deve essere eseguita una prova di tipo 0 con motore disinnestato e alla velocità iniziale di 30 km/h. La decelerazione media a regime ottenuta azionando il comando del sistema di frenatura di stazionamento e la decelerazione ottenuta immediatamente prima dell’arresto del veicolo non devono essere inferiori a 1,5 m/s2. La prova deve essere effettuata a veicolo carico. Lo sforzo esercitato sul dispositivo di comando dei freni non deve superare i valori prescritti.

3.   TEMPO DI RISPOSTA

| 3.1. | Su qualsiasi veicolo il cui sistema di frenatura di servizio dipenda totalmente o in parte da una fonte di energia diversa dalla forza muscolare del conducente, devono essere soddisfatte le seguenti prescrizioni:






  3.1.1. | in caso di manovra d’emergenza, il tempo che intercorre tra il momento in cui si inizia ad azionare il comando e quello in cui la forza frenante in corrispondenza dell’asse in posizione più sfavorevole raggiunge il valore corrispondente all’efficienza prescritta non deve superare 0,6 secondi; |
| --- | --- | --- |

3.1.

Su qualsiasi veicolo il cui sistema di frenatura di servizio dipenda totalmente o in parte da una fonte di energia diversa dalla forza muscolare del conducente, devono essere soddisfatte le seguenti prescrizioni:

3.1.1.

in caso di manovra d’emergenza, il tempo che intercorre tra il momento in cui si inizia ad azionare il comando e quello in cui la forza frenante in corrispondenza dell’asse in posizione più sfavorevole raggiunge il valore corrispondente all’efficienza prescritta non deve superare 0,6 secondi;

| 3.1.2. | per i veicoli muniti di sistemi di frenatura idraulica, le prescrizioni di cui al precedente punto 3.1.1 si considerano soddisfatte quando, in una manovra di emergenza, la decelerazione del veicolo oppure la pressione misurata nel cilindro del freno in posizione più sfavorevole raggiunge un livello corrispondente all’efficienza prescritta entro 0,6 secondi. |
| --- | --- |

3.1.2.

per i veicoli muniti di sistemi di frenatura idraulica, le prescrizioni di cui al precedente punto 3.1.1 si considerano soddisfatte quando, in una manovra di emergenza, la decelerazione del veicolo oppure la pressione misurata nel cilindro del freno in posizione più sfavorevole raggiunge un livello corrispondente all’efficienza prescritta entro 0,6 secondi.

---

(1)  Il costruttore deve fornire al servizio tecnico l’insieme delle curve di frenatura consentite dalla strategia di comando automatica applicata. Tali curve possono essere verificate dal servizio tecnico.

(2)  Ciò corrisponde a uno spazio di frenata di 0,1 v + 0,0080 v2 e a una decelerazione media a regime di 4,82 m/s2.

Appendice

Procedura di monitoraggio dello stato di carica della batteria

Questa procedura si applica alle batterie dei veicoli usate per la trazione e la frenatura a recupero di energia.

La procedura richiede l’uso di un contatore wattorametro bidirezionale CC e di un contatore amperorametro bidirezionale CC.

1.   PROCEDURA

| 1.1. | Se le batterie sono nuove o sono state riposte e inutilizzate per un periodo di tempo prolungato, devono essere sottoposte a un ciclo di carica come raccomandato dal costruttore. Dopo il completamento del ciclo di carica le batterie devono essere lasciate a temperatura ambiente per un periodo minimo di 8 ore. |
| --- | --- |

1.1.

Se le batterie sono nuove o sono state riposte e inutilizzate per un periodo di tempo prolungato, devono essere sottoposte a un ciclo di carica come raccomandato dal costruttore. Dopo il completamento del ciclo di carica le batterie devono essere lasciate a temperatura ambiente per un periodo minimo di 8 ore.

| 1.2. | Le batterie devono essere sottoposte a una carica completa con la procedura raccomandata dal costruttore. |
| --- | --- |

1.2.

Le batterie devono essere sottoposte a una carica completa con la procedura raccomandata dal costruttore.

| 1.3. | Quando vengono eseguite le prove di frenatura di cui ai punti 1.2.11, 1.4.1.2.3, 1.5.1.6, 1.5.1.7 e 1.5.2.4 dell’allegato 3, si devono registrare sotto forma di totale progressivo i watt-ora consumati dai motori di trazione ed erogati dal sistema di frenatura a recupero di energia; tale valore deve poi essere utilizzato per determinare lo stato di carica esistente all’inizio o alla fine di una particolare prova. |
| --- | --- |

1.3.

Quando vengono eseguite le prove di frenatura di cui ai punti 1.2.11, 1.4.1.2.3, 1.5.1.6, 1.5.1.7 e 1.5.2.4 dell’allegato 3, si devono registrare sotto forma di totale progressivo i watt-ora consumati dai motori di trazione ed erogati dal sistema di frenatura a recupero di energia; tale valore deve poi essere utilizzato per determinare lo stato di carica esistente all’inizio o alla fine di una particolare prova.

| 1.4. | Per riprodurre un determinato livello di stato di carica nelle batterie ai fini dell’esecuzione di prove comparative, quali quelle di cui all’allegato 3, punto 1.5.2.4, le batterie devono essere ricaricate a tale livello oppure caricate a un livello più elevato e successivamente scaricate con un carico fisso a potenza approssimativamente costante fino al raggiungimento dello stato di carica prestabilito. In alternativa, per i veicoli a trazione elettrica alimentati solo tramite batteria, lo stato di carica può essere regolato mettendo in funzione il veicolo. Le prove effettuate con una batteria carica solo in parte devono essere avviate non appena possibile una volta raggiunto lo stato di carica desiderato. |
| --- | --- |

1.4.

Per riprodurre un determinato livello di stato di carica nelle batterie ai fini dell’esecuzione di prove comparative, quali quelle di cui all’allegato 3, punto 1.5.2.4, le batterie devono essere ricaricate a tale livello oppure caricate a un livello più elevato e successivamente scaricate con un carico fisso a potenza approssimativamente costante fino al raggiungimento dello stato di carica prestabilito. In alternativa, per i veicoli a trazione elettrica alimentati solo tramite batteria, lo stato di carica può essere regolato mettendo in funzione il veicolo. Le prove effettuate con una batteria carica solo in parte devono essere avviate non appena possibile una volta raggiunto lo stato di carica desiderato.

---

ALLEGATO 4

Prescrizioni riguardanti le fonti e i dispositivi di accumulo dell’energia (accumulatori di energia)

Sistemi di frenatura idraulica a energia accumulata

1.   CAPACITÀ DEI DISPOSITIVI DI ACCUMULO (ACCUMULATORI DI ENERGIA)

1.1.   Generalità

| 1.1.1. | I veicoli nei quali l’impianto di frenatura richiede l’uso di energia accumulata fornita da un fluido idraulico sotto pressione devono essere muniti di dispositivi di accumulo (accumulatori di energia) aventi una capacità tale da soddisfare le prescrizioni di cui ai punti 1.2 o 1.3 del presente allegato. |
| --- | --- |

1.1.1.

I veicoli nei quali l’impianto di frenatura richiede l’uso di energia accumulata fornita da un fluido idraulico sotto pressione devono essere muniti di dispositivi di accumulo (accumulatori di energia) aventi una capacità tale da soddisfare le prescrizioni di cui ai punti 1.2 o 1.3 del presente allegato.

| 1.1.2. | Tuttavia, la capacità dei dispositivi di accumulo dell’energia non è soggetta ad alcuna prescrizione se il sistema di frenatura è tale che, in assenza di una riserva di energia, sia possibile, con il freno di servizio, ottenere un’efficienza frenante almeno pari a quella prescritta per il sistema di frenatura di soccorso. |
| --- | --- |

1.1.2.

Tuttavia, la capacità dei dispositivi di accumulo dell’energia non è soggetta ad alcuna prescrizione se il sistema di frenatura è tale che, in assenza di una riserva di energia, sia possibile, con il freno di servizio, ottenere un’efficienza frenante almeno pari a quella prescritta per il sistema di frenatura di soccorso.

| 1.1.3. | Per verificare la conformità alle prescrizioni dei punti 1.2, 1.3 e 2.1 del presente allegato, i freni devono essere regolati con il minor gioco possibile e, ai fini del punto 1.2 del presente allegato, la cadenza degli azionamenti a fondo del comando del freno di servizio deve essere tale da consentire un intervallo di almeno 1 minuto tra i singoli azionamenti. |
| --- | --- |

1.1.3.

Per verificare la conformità alle prescrizioni dei punti 1.2, 1.3 e 2.1 del presente allegato, i freni devono essere regolati con il minor gioco possibile e, ai fini del punto 1.2 del presente allegato, la cadenza degli azionamenti a fondo del comando del freno di servizio deve essere tale da consentire un intervallo di almeno 1 minuto tra i singoli azionamenti.

1.2.   I veicoli muniti di sistema di frenatura idraulico a energia accumulata devono soddisfare le seguenti prescrizioni:

| 1.2.1. | dopo otto azionamenti a fondo del comando del sistema di frenatura di servizio deve essere possibile ottenere, al nono azionamento del comando, l’efficienza prescritta per il sistema di frenatura di soccorso. |
| --- | --- |

1.2.1.

dopo otto azionamenti a fondo del comando del sistema di frenatura di servizio deve essere possibile ottenere, al nono azionamento del comando, l’efficienza prescritta per il sistema di frenatura di soccorso.

| 1.2.2. | Le prove devono essere eseguite conformemente alle seguenti prescrizioni:






  1.2.2.1. | le prove devono iniziare ad una pressione che può essere specificata dal costruttore, ma che non deve essere superiore alla pressione di inserimento della fonte di energia (1); |
| --- | --- | --- |

1.2.2.

Le prove devono essere eseguite conformemente alle seguenti prescrizioni:

1.2.2.1.

le prove devono iniziare ad una pressione che può essere specificata dal costruttore, ma che non deve essere superiore alla pressione di inserimento della fonte di energia (1);

| 1.2.2.2. | Il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell’energia non devono essere rialimentati; inoltre, il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell’energia degli apparecchi ausiliari devono essere isolati. |
| --- | --- |

1.2.2.2.

Il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell’energia non devono essere rialimentati; inoltre, il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell’energia degli apparecchi ausiliari devono essere isolati.

1.3.   Per i veicoli muniti di sistema di frenatura idraulica a energia accumulata che non sono in grado di soddisfare le prescrizioni di cui al punto 5.2.4.1 del presente regolamento, detto punto è ritenuto soddisfatto se sono rispettate le prescrizioni che seguono:

| 1.3.1. | dopo ogni guasto della trasmissione, deve essere ancora possibile, dopo otto azionamenti a fondo del comando del freno di servizio, ottenere, al nono azionamento, l’efficienza prescritta per il sistema di frenatura di soccorso. |
| --- | --- |

1.3.1.

dopo ogni guasto della trasmissione, deve essere ancora possibile, dopo otto azionamenti a fondo del comando del freno di servizio, ottenere, al nono azionamento, l’efficienza prescritta per il sistema di frenatura di soccorso.

| 1.3.2. | Le prove devono essere eseguite conformemente alle seguenti prescrizioni:






  1.3.2.1. | con la fonte di energia inoperante o funzionante a un regime corrispondente al regime minimo del motore si può provocare un qualsiasi guasto della trasmissione. Prima di provocare tale guasto, il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell’energia devono trovarsi a una pressione che può essere specificata dal costruttore, ma che non deve essere superiore alla pressione di inserimento della fonte di energia; |
| --- | --- | --- |

1.3.2.

Le prove devono essere eseguite conformemente alle seguenti prescrizioni:

1.3.2.1.

con la fonte di energia inoperante o funzionante a un regime corrispondente al regime minimo del motore si può provocare un qualsiasi guasto della trasmissione. Prima di provocare tale guasto, il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell’energia devono trovarsi a una pressione che può essere specificata dal costruttore, ma che non deve essere superiore alla pressione di inserimento della fonte di energia;

| 1.3.2.2. | gli apparecchi ausiliari e i loro eventuali dispositivi di accumulo dell’energia devono essere isolati. |
| --- | --- |

1.3.2.2.

gli apparecchi ausiliari e i loro eventuali dispositivi di accumulo dell’energia devono essere isolati.

2.   CAPACITÀ DELLE FONTI DI ENERGIA DEL FLUIDO IDRAULICO

2.1.   Le fonti di energia devono essere conformi alle prescrizioni di cui ai punti che seguono.

2.1.1.   Definizioni

| 2.1.1.1. | Si designa con «p1» la pressione massima di esercizio del sistema (pressione di disinserimento della fonte di energia) nel dispositivo o nei dispositivi di accumulo dell’energia specificata dal costruttore. |
| --- | --- |

2.1.1.1.

Si designa con «p1» la pressione massima di esercizio del sistema (pressione di disinserimento della fonte di energia) nel dispositivo o nei dispositivi di accumulo dell’energia specificata dal costruttore.

| 2.1.1.2. | Si designa con «p2» la pressione esistente dopo quattro azionamenti a fondo del comando del sistema di frenatura di servizio, partendo dalla pressione «p1» senza rialimentazione dell’accumulatore (o degli accumulatori). |
| --- | --- |

2.1.1.2.

Si designa con «p2» la pressione esistente dopo quattro azionamenti a fondo del comando del sistema di frenatura di servizio, partendo dalla pressione «p1» senza rialimentazione dell’accumulatore (o degli accumulatori).

| 2.1.1.3. | Si designa con «t» il tempo necessario alla pressione nell’accumulatore (o negli accumulatori) per passare dal valore p2 al valore p1 senza azionamento del comando del freno. |
| --- | --- |

2.1.1.3.

Si designa con «t» il tempo necessario alla pressione nell’accumulatore (o negli accumulatori) per passare dal valore p2 al valore p1 senza azionamento del comando del freno.

2.1.2.   Condizioni di misura

| 2.1.2.1. | Durante le prove per la determinazione del tempo «t», la portata della fonte di energia deve essere quella che si ottiene con il motore al regime di potenza massima o al regime consentito dal regolatore. |
| --- | --- |

2.1.2.1.

Durante le prove per la determinazione del tempo «t», la portata della fonte di energia deve essere quella che si ottiene con il motore al regime di potenza massima o al regime consentito dal regolatore.

| 2.1.2.2. | Durante la prova per la determinazione del tempo «t», il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell’energia degli apparecchi ausiliari non devono essere isolati se non per azione automatica. |
| --- | --- |

2.1.2.2.

Durante la prova per la determinazione del tempo «t», il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell’energia degli apparecchi ausiliari non devono essere isolati se non per azione automatica.

2.1.3.   Interpretazione dei risultati

| 2.1.3.1. | Per tutti i veicoli, il tempo «t» non deve superare i 20 secondi. |
| --- | --- |

2.1.3.1.

Per tutti i veicoli, il tempo «t» non deve superare i 20 secondi.

3.   CARATTERISTICHE DEI DISPOSITIVI DI SEGNALAZIONE

Con il motore fermo e partendo da una pressione che può essere specificata dal costruttore ma che non deve essere superiore alla pressione di inserimento della fonte di energia, il dispositivo di segnalazione non deve attivarsi dopo due azionamenti a fondo del comando del sistema di frenatura di servizio.

---

(1)  Il livello iniziale di energia deve essere specificato nella scheda di omologazione.

---

ALLEGATO 5

RIPARTIZIONE DELLA FRENATURA TRA GLI ASSI DEI VEICOLI

1.   GENERALITÀ

I veicoli che non sono muniti di un sistema antibloccaggio del tipo di cui all’allegato 6 del presente regolamento, devono soddisfare tutte le prescrizioni del presente allegato. Se viene utilizzato un dispositivo speciale, questo deve essere a funzionamento automatico.

2.   SIMBOLI

| i | = | indice dell’asse (i = 1, asse anteriore;
  i = 2, asse posteriore) |
| --- | --- | --- |
| Pi | = | reazione normale della superficie stradale sull’asse i, in condizioni statiche |
| Ni | = | reazione normale della superficie stradale sull’asse i, durante la frenatura |
| Ti | = | forza esercitata dai freni sull’asse i nelle condizioni normali di frenatura su strada |
| fi | = | Ti/Ni, aderenza utilizzata dall’asse i (1) |
| J | = | decelerazione del veicolo |
| g | = | accelerazione di gravità: g = 9,81 m/s2 |
| z | = | tasso di frenatura del veicolo = J/g |
| P | = | massa del veicolo |
| h | = | altezza del baricentro indicata dal costruttore e approvata dai servizi tecnici che effettuano la prova di omologazione |
| E | = | interasse |
| k | = | coefficiente teorico di aderenza tra pneumatico e strada |

i

=

indice dell’asse (i = 1, asse anteriore;

i = 2, asse posteriore)

Pi

=

reazione normale della superficie stradale sull’asse i, in condizioni statiche

Ni

=

reazione normale della superficie stradale sull’asse i, durante la frenatura

Ti

=

forza esercitata dai freni sull’asse i nelle condizioni normali di frenatura su strada

fi

=

Ti/Ni, aderenza utilizzata dall’asse i (1)

J

=

decelerazione del veicolo

g

=

accelerazione di gravità: g = 9,81 m/s2

z

=

tasso di frenatura del veicolo = J/g

P

=

massa del veicolo

h

=

altezza del baricentro indicata dal costruttore e approvata dai servizi tecnici che effettuano la prova di omologazione

E

=

interasse

k

=

coefficiente teorico di aderenza tra pneumatico e strada

3.   PRESCRIZIONI

| 3.1.(A) | In ogni condizione di carico del veicolo, la curva dell’aderenza utilizzata dell’asse posteriore deve situarsi al di sotto di quella dell’asse anteriore (2) per tutti i tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,8. |
| --- | --- |

3.1.(A)

In ogni condizione di carico del veicolo, la curva dell’aderenza utilizzata dell’asse posteriore deve situarsi al di sotto di quella dell’asse anteriore (2) per tutti i tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,8.

| 3.1.(B) | Per valori k compresi fra 0,2 e 0,8 (2):
  z ≥ 0,1 + 0,7 (k - 0,2) (cfr. diagramma 1 del presente allegato) |
| --- | --- |

3.1.(B)

Per valori k compresi fra 0,2 e 0,8 (2):

z ≥ 0,1 + 0,7 (k - 0,2) (cfr. diagramma 1 del presente allegato)

| 3.2. | Per la verifica della conformità alle prescrizioni del punto 3.1 del presente allegato, il costruttore deve comunicare le curve dell’aderenza utilizzata per l’asse anteriore e per l’asse posteriore calcolate mediante le formule:






  Le curve devono essere tracciate per ambedue le condizioni di carico seguenti:






  3.2.1. | veicolo scarico, in ordine di marcia con il conducente a bordo; |
| --- | --- | --- |

3.2.

Per la verifica della conformità alle prescrizioni del punto 3.1 del presente allegato, il costruttore deve comunicare le curve dell’aderenza utilizzata per l’asse anteriore e per l’asse posteriore calcolate mediante le formule:

Formula

Formula

Le curve devono essere tracciate per ambedue le condizioni di carico seguenti:

3.2.1.

veicolo scarico, in ordine di marcia con il conducente a bordo;

| 3.2.2. | veicolo carico. Se sono previste più possibilità di ripartizione del carico, deve essere presa in considerazione quella in cui il carico grava prevalentemente sull’asse anteriore; |
| --- | --- |

3.2.2.

veicolo carico. Se sono previste più possibilità di ripartizione del carico, deve essere presa in considerazione quella in cui il carico grava prevalentemente sull’asse anteriore;

| 3.2.3. | per i veicoli dotati di sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria B, quando la capacità di frenatura per recupero elettrico è influenzata dallo stato della carica elettrica, le curve devono essere tracciate tenendo conto della componente elettrica della frenatura nelle condizioni minime e massime della forza frenante prodotta. Questa prescrizione non si applica se il veicolo è dotato di dispositivo antibloccaggio che controlla le ruote su cui agisce la frenatura elettrica; in questo caso si applicano le prescrizioni dell’allegato 6 del presente regolamento. |
| --- | --- |

3.2.3.

per i veicoli dotati di sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria B, quando la capacità di frenatura per recupero elettrico è influenzata dallo stato della carica elettrica, le curve devono essere tracciate tenendo conto della componente elettrica della frenatura nelle condizioni minime e massime della forza frenante prodotta. Questa prescrizione non si applica se il veicolo è dotato di dispositivo antibloccaggio che controlla le ruote su cui agisce la frenatura elettrica; in questo caso si applicano le prescrizioni dell’allegato 6 del presente regolamento.

4.   PRESCRIZIONI DA RISPETTARE IN CASO DI GUASTO DEL SISTEMA DI RIPARTIZIONE DELLA FRENATA

Quando le prescrizioni del presente regolamento sono soddisfatte mediante uno speciale dispositivo (ad esempio, comandato meccanicamente dalla sospensione del veicolo), in caso di guasto del comando di tale dispositivo deve essere possibile arrestare il veicolo (ad esempio, disinnestando il collegamento del comando) nelle condizioni prescritte per la prova di tipo 0 con motore disinnestato, per ottenere uno spazio di frenatura non superiore a 0,1 v + 0,0100 v2 (m) e una decelerazione media a regime pari almeno a 3,86 m/s2.

5.   PROVE SUL VEICOLO

All’atto delle prove di omologazione di un veicolo, il servizio tecnico incaricato delle prove deve procedere alle verifiche che ritiene necessarie per assicurarsi che le prescrizioni del presente allegato siano soddisfatte, effettuando le seguenti prove.

5.1.   Prova della sequenza di bloccaggio delle ruote (cfr. appendice 1)

Se la prova della sequenza di bloccaggio delle ruote conferma che le ruote anteriori si bloccano prima delle ruote posteriori o contemporaneamente, si ritiene che la conformità alle disposizioni del punto 3. del presente allegato sia stata verificata e che la procedura di prova sia conclusa.

5.2.   Prove supplementari

Se la prova della sequenza di bloccaggio delle ruote rivela che le ruote posteriori si bloccano prima delle ruote anteriori, il veicolo:

| a) | deve essere sottoposto alle seguenti prove supplementari:






  i) | prove supplementari della sequenza di bloccaggio delle ruote; e/o |
| --- | --- | --- |

a)

deve essere sottoposto alle seguenti prove supplementari:

i)

prove supplementari della sequenza di bloccaggio delle ruote; e/o

| ii) | prove con ruote dinamometriche (cfr. appendice 2) per ottenere i fattori del freno necessari per determinare le curve dell’aderenza utilizzata; le curve devono soddisfare le disposizioni del punto 3.1(A) del presente allegato; |
| --- | --- |

ii)

prove con ruote dinamometriche (cfr. appendice 2) per ottenere i fattori del freno necessari per determinare le curve dell’aderenza utilizzata; le curve devono soddisfare le disposizioni del punto 3.1(A) del presente allegato;

| b) | può essere respinto all’omologazione. |
| --- | --- |

b)

può essere respinto all’omologazione.

5.3.   I risultati delle prove pratiche devono essere riportati nel verbale di omologazione.

6.   CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

| 6.1. | Per verificare la conformità della produzione di un dato veicolo, i servizi tecnici devono applicare gli stessi metodi utilizzati per l’omologazione. |
| --- | --- |

6.1.

Per verificare la conformità della produzione di un dato veicolo, i servizi tecnici devono applicare gli stessi metodi utilizzati per l’omologazione.

| 6.2. | Le condizioni sono le stesse dell’omologazione, salvo che nella prova menzionata al punto 5.2, lettera a), punto ii), del presente allegato la curva relativa all’asse posteriore deve trovarsi al di sotto della retta z = 0,9 k per tutti i tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,8 (anziché soddisfare la condizione di cui al punto 3.1(A) (cfr. diagramma 2). |
| --- | --- |

6.2.

Le condizioni sono le stesse dell’omologazione, salvo che nella prova menzionata al punto 5.2, lettera a), punto ii), del presente allegato la curva relativa all’asse posteriore deve trovarsi al di sotto della retta z = 0,9 k per tutti i tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,8 (anziché soddisfare la condizione di cui al punto 3.1(A) (cfr. diagramma 2).

Diagramma 1

Diagramma 2

---

(1)  Per «curve dell’aderenza utilizzata» di un veicolo si intendono le curve che mostrano, per condizioni di carico specificate, l’aderenza utilizzata da ciascun asse i in funzione del tasso di frenatura del veicolo.

(2)  Le disposizioni del punto 3.1 non modificano le prescrizioni dell’allegato 3 del presente regolamento relative all’efficienza di frenatura. Se, tuttavia, nel corso delle prove effettuate secondo le prescrizioni del punto 3.1, sono ottenuti valori di efficienza di frenatura superiori a quelli prescritti nell’allegato 3, si applicano le prescrizioni relative alle curve dell’aderenza utilizzata all’interno delle zone del diagramma 1 del presente allegato delimitate dalle rette k = 0,8 e z = 0,8.

Appendice 1

Procedura di prova della sequenza di bloccaggio delle ruote

1.   INFORMAZIONI GENERALI

| a) | Questa prova ha lo scopo di dimostrare che il bloccaggio delle due ruote anteriori si produce a un tasso di decelerazione inferiore rispetto al bloccaggio delle due ruote posteriori quando la prova viene effettuata su superfici stradali sulle quali il bloccaggio si produce a tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,8. |
| --- | --- |

a)

Questa prova ha lo scopo di dimostrare che il bloccaggio delle due ruote anteriori si produce a un tasso di decelerazione inferiore rispetto al bloccaggio delle due ruote posteriori quando la prova viene effettuata su superfici stradali sulle quali il bloccaggio si produce a tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,8.

| b) | Si considera che vi sia bloccaggio simultaneo delle ruote anteriori e posteriori quando l’intervallo di tempo tra il bloccaggio dell’ultima ruota (la seconda) sull’asse posteriore e dell’ultima ruota (la seconda) sull’asse anteriore è < 0,1 secondi per velocità del veicolo > 30 km/h. |
| --- | --- |

b)

Si considera che vi sia bloccaggio simultaneo delle ruote anteriori e posteriori quando l’intervallo di tempo tra il bloccaggio dell’ultima ruota (la seconda) sull’asse posteriore e dell’ultima ruota (la seconda) sull’asse anteriore è < 0,1 secondi per velocità del veicolo > 30 km/h.

2.   CONDIZIONI DEL VEICOLO

| a) | Condizione di carico del veicolo: veicolo carico e scarico |
| --- | --- |

a)

Condizione di carico del veicolo: veicolo carico e scarico

| b) | Posizione della trasmissione: motore disinnestato |
| --- | --- |

b)

Posizione della trasmissione: motore disinnestato

3.   CONDIZIONI E PROCEDURE DI PROVA

| a) | Temperatura iniziale del freno: tra 65 °C e 100 °C in media sull’asse più caldo. |
| --- | --- |

a)

Temperatura iniziale del freno: tra 65 °C e 100 °C in media sull’asse più caldo.

| b) | Velocità di prova | : | 65 km/h per un tasso di frenatura ≤ 0,50;
  100 km/h per un tasso di frenatura > 0,50; |
| --- | --- | --- | --- |

b)

Velocità di prova

:

65 km/h per un tasso di frenatura ≤ 0,50;

100 km/h per un tasso di frenatura > 0,50;

| c) | Forza esercitata sul pedale:






  i) | la forza sul pedale è esercitata e controllata da un conducente con esperienza o mediante un comando meccanico del pedale del freno. |
| --- | --- | --- |

c)

Forza esercitata sul pedale:

i)

la forza sul pedale è esercitata e controllata da un conducente con esperienza o mediante un comando meccanico del pedale del freno.

| ii) | La forza esercitata sul pedale aumenta progressivamente ad un tasso lineare tale da provocare il primo bloccaggio dell’asse come minimo mezzo (0,5) secondo e come massimo un secondo e mezzo (1,5) dopo l’azionamento iniziale del pedale. |
| --- | --- |

ii)

La forza esercitata sul pedale aumenta progressivamente ad un tasso lineare tale da provocare il primo bloccaggio dell’asse come minimo mezzo (0,5) secondo e come massimo un secondo e mezzo (1,5) dopo l’azionamento iniziale del pedale.

| iii) | Il pedale è rilasciato quando il secondo asse si blocca o quando la forza esercitata sul pedale raggiunge 1 kN o 0,1 secondi dopo il primo bloccaggio, a seconda di quale delle condizioni enunciate si verifichi per prima. |
| --- | --- |

iii)

Il pedale è rilasciato quando il secondo asse si blocca o quando la forza esercitata sul pedale raggiunge 1 kN o 0,1 secondi dopo il primo bloccaggio, a seconda di quale delle condizioni enunciate si verifichi per prima.

| d) | Bloccaggio delle ruote: sono presi in considerazione soltanto i bloccaggi delle ruote a una velocità del veicolo superiore a 15 km/h. |
| --- | --- |

d)

Bloccaggio delle ruote: sono presi in considerazione soltanto i bloccaggi delle ruote a una velocità del veicolo superiore a 15 km/h.

| e) | Superficie di prova: questa prova è effettuata su superfici di prova su cui il bloccaggio delle ruote si produce ad un tasso di frenatura compreso tra 0,15 e 0,8. |
| --- | --- |

e)

Superficie di prova: questa prova è effettuata su superfici di prova su cui il bloccaggio delle ruote si produce ad un tasso di frenatura compreso tra 0,15 e 0,8.

| f) | Dati da registrare: per l’intera durata di ciascuna prova le informazioni di seguito specificate devono essere automaticamente registrate contemporaneamente e a ciclo continuo, in modo da poter raffrontare i valori delle variabili in tempo reale:






  i) | velocità del veicolo; |
| --- | --- | --- |

f)

Dati da registrare: per l’intera durata di ciascuna prova le informazioni di seguito specificate devono essere automaticamente registrate contemporaneamente e a ciclo continuo, in modo da poter raffrontare i valori delle variabili in tempo reale:

i)

velocità del veicolo;

| ii) | tasso di frenatura istantanea del veicolo (ad esempio, facendo variare la velocità del veicolo); |
| --- | --- |

ii)

tasso di frenatura istantanea del veicolo (ad esempio, facendo variare la velocità del veicolo);

| iii) | forza esercitata sul pedale del freno (o pressione del circuito idraulico); |
| --- | --- |

iii)

forza esercitata sul pedale del freno (o pressione del circuito idraulico);

| iv) | velocità angolare su ciascuna ruota. |
| --- | --- |

iv)

velocità angolare su ciascuna ruota.

| g) | Ciascuna prova deve essere ripetuta per confermare la sequenza di bloccaggio delle ruote: se uno dei due risultati evidenzia uno scostamento rispetto alle prescrizioni, sarà decisiva una terza prova realizzata nelle stesse condizioni. |
| --- | --- |

g)

Ciascuna prova deve essere ripetuta per confermare la sequenza di bloccaggio delle ruote: se uno dei due risultati evidenzia uno scostamento rispetto alle prescrizioni, sarà decisiva una terza prova realizzata nelle stesse condizioni.

4.   PRESCRIZIONI RELATIVE ALL’EFFICIENZA

| a) | Con un tasso di frenatura del veicolo compreso tra 0,15 e 0,8, nessuna delle due ruote posteriori si deve bloccare prima delle ruote anteriori. |
| --- | --- |

a)

Con un tasso di frenatura del veicolo compreso tra 0,15 e 0,8, nessuna delle due ruote posteriori si deve bloccare prima delle ruote anteriori.

| b) | Se nel corso di una prova effettuata secondo il metodo sopraindicato e con un tasso di frenatura del veicolo compreso tra 0,15 e 0,8, il veicolo soddisfa uno dei criteri elencati di seguito, la presente condizione relativa alla sequenza di bloccaggio delle ruote si considera soddisfatta:






  i) | nessun bloccaggio delle ruote; |
| --- | --- | --- |

b)

Se nel corso di una prova effettuata secondo il metodo sopraindicato e con un tasso di frenatura del veicolo compreso tra 0,15 e 0,8, il veicolo soddisfa uno dei criteri elencati di seguito, la presente condizione relativa alla sequenza di bloccaggio delle ruote si considera soddisfatta:

i)

nessun bloccaggio delle ruote;

| ii) | bloccaggio delle due ruote dell’asse anteriore e di una o nessuna ruota dell’asse posteriore; |
| --- | --- |

ii)

bloccaggio delle due ruote dell’asse anteriore e di una o nessuna ruota dell’asse posteriore;

| iii) | bloccaggio simultaneo dei due assi. |
| --- | --- |

iii)

bloccaggio simultaneo dei due assi.

| c) | Se il bloccaggio delle ruote inizia a un tasso di frenatura inferiore a 0,15 e superiore a 0,8, la prova non è valida e deve essere ripetuta su una superficie differente. |
| --- | --- |

c)

Se il bloccaggio delle ruote inizia a un tasso di frenatura inferiore a 0,15 e superiore a 0,8, la prova non è valida e deve essere ripetuta su una superficie differente.

| d) | Se, con veicolo carico o scarico, a un tasso di frenatura compreso tra 0,15 e 0,8, si verifica il bloccaggio delle due ruote dell’asse posteriore e di una o nessuna delle ruote dell’asse anteriore, le condizioni della prova di sequenza del bloccaggio delle ruote non sono soddisfatte. In questo caso, il veicolo deve essere sottoposto a una prova con «ruote dinamometriche» per ottenere i fattori del freno necessari per calcolare le curve dell’aderenza utilizzata. |
| --- | --- |

d)

Se, con veicolo carico o scarico, a un tasso di frenatura compreso tra 0,15 e 0,8, si verifica il bloccaggio delle due ruote dell’asse posteriore e di una o nessuna delle ruote dell’asse anteriore, le condizioni della prova di sequenza del bloccaggio delle ruote non sono soddisfatte. In questo caso, il veicolo deve essere sottoposto a una prova con «ruote dinamometriche» per ottenere i fattori del freno necessari per calcolare le curve dell’aderenza utilizzata.

Appendice 2

Procedura di prova con ruote dinamometriche

1.   INFORMAZIONI GENERALI

Questa prova serve a misurare i fattori del freno e quindi a determinare l’aderenza utilizzata dagli assi anteriore e posteriore per tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,8.

2.   CONDIZIONI DEL VEICOLO

| a) | Condizione di carico del veicolo: veicolo carico e scarico |
| --- | --- |

a)

Condizione di carico del veicolo: veicolo carico e scarico

| b) | Posizione della trasmissione: motore disinnestato |
| --- | --- |

b)

Posizione della trasmissione: motore disinnestato

3.   CONDIZIONI E PROCEDURE DI PROVA

| a) | Temperatura iniziale del freno: tra 65 °C e 100 °C in media sull’asse più caldo. |
| --- | --- |

a)

Temperatura iniziale del freno: tra 65 °C e 100 °C in media sull’asse più caldo.

| b) | Velocità di prova: 100 km/h e 50 km/h. |
| --- | --- |

b)

Velocità di prova: 100 km/h e 50 km/h.

| c) | Forza esercitata sul pedale: questa forza aumenta progressivamente ad un tasso lineare compreso tra 100 e 150 N/s per la velocità di prova di 100 km/h o tra 100 e 200 N/s per la velocità di prova di 50 km/h fino a quando il primo asse si blocca o viene raggiunta una forza sul pedale di 1 k/N a seconda di quale delle condizioni enunciate si verifichi per prima. |
| --- | --- |

c)

Forza esercitata sul pedale: questa forza aumenta progressivamente ad un tasso lineare compreso tra 100 e 150 N/s per la velocità di prova di 100 km/h o tra 100 e 200 N/s per la velocità di prova di 50 km/h fino a quando il primo asse si blocca o viene raggiunta una forza sul pedale di 1 k/N a seconda di quale delle condizioni enunciate si verifichi per prima.

| d) | Raffreddamento dei freni: tra le frenate, il veicolo è guidato a una velocità che può arrivare a 100 km/h finché sia raggiunta la temperatura iniziale dei freni specificata al precedente punto 3, lettera a). |
| --- | --- |

d)

Raffreddamento dei freni: tra le frenate, il veicolo è guidato a una velocità che può arrivare a 100 km/h finché sia raggiunta la temperatura iniziale dei freni specificata al precedente punto 3, lettera a).

| e) | Numero di prove: con il veicolo scarico si devono effettuare cinque arresti a partire da una velocità di 100 km/h e altri cinque a partire da una velocità di 50 km/h, alternando le due velocità di prova dopo ciascun arresto. Con il veicolo carico, si devono effettuare altri cinque arresti con ciascuna delle velocità di prova, alternando le due velocità. |
| --- | --- |

e)

Numero di prove: con il veicolo scarico si devono effettuare cinque arresti a partire da una velocità di 100 km/h e altri cinque a partire da una velocità di 50 km/h, alternando le due velocità di prova dopo ciascun arresto. Con il veicolo carico, si devono effettuare altri cinque arresti con ciascuna delle velocità di prova, alternando le due velocità.

| f) | Superficie di prova: la prova è effettuata su una superficie di prova che garantisca una buona aderenza. |
| --- | --- |

f)

Superficie di prova: la prova è effettuata su una superficie di prova che garantisca una buona aderenza.

| g) | Dati da registrare: per l’intera durata di ciascuna prova le informazioni di seguito specificate devono essere automaticamente registrate contemporaneamente e a ciclo continuo, in modo da poter raffrontare i valori delle variabili in tempo reale:






  i) | velocità del veicolo; |
| --- | --- | --- |

g)

Dati da registrare: per l’intera durata di ciascuna prova le informazioni di seguito specificate devono essere automaticamente registrate contemporaneamente e a ciclo continuo, in modo da poter raffrontare i valori delle variabili in tempo reale:

i)

velocità del veicolo;

| ii) | forza esercitata sul pedale del freno; |
| --- | --- |

ii)

forza esercitata sul pedale del freno;

| iii) | velocità angolare di ciascuna ruota; |
| --- | --- |

iii)

velocità angolare di ciascuna ruota;

| iv) | coppia frenante per ciascuna ruota; |
| --- | --- |

iv)

coppia frenante per ciascuna ruota;

| v) | pressione del circuito idraulico in ciascun circuito dei freni, compresi i trasduttori su almeno una ruota anteriore e una posteriore a valle di qualsiasi valvola di ripartizione o limitazione della pressione; |
| --- | --- |

v)

pressione del circuito idraulico in ciascun circuito dei freni, compresi i trasduttori su almeno una ruota anteriore e una posteriore a valle di qualsiasi valvola di ripartizione o limitazione della pressione;

| vi) | decelerazione del veicolo. |
| --- | --- |

vi)

decelerazione del veicolo.

| h) | Frequenza di campionamento: tutto il materiale per la raccolta e la registrazione dei dati deve funzionare a una frequenza minima di campionamento di 40 Hz su tutti i canali di trasmissione. |
| --- | --- |

h)

Frequenza di campionamento: tutto il materiale per la raccolta e la registrazione dei dati deve funzionare a una frequenza minima di campionamento di 40 Hz su tutti i canali di trasmissione.

| i) | Determinazione della pressione dei freni anteriori in rapporto a quella dei freni posteriori: si deve determinare la pressione dei freni anteriori in rapporto a quella dei freni posteriori per l’intera gamma di pressioni del circuito. A meno che il veicolo non sia munito di un dispositivo di ripartizione variabile della frenatura, questa rilevazione si effettua in condizioni statiche. Se il veicolo è munito di un tale dispositivo, devono essere effettuate prove dinamiche a veicolo carico e scarico. Per ciascuna delle due condizioni di carico devono essere effettuate quindici frenate a partire da una velocità di 50 km/h nelle stesse condizioni iniziali enunciate nella presente appendice. |
| --- | --- |

i)

Determinazione della pressione dei freni anteriori in rapporto a quella dei freni posteriori: si deve determinare la pressione dei freni anteriori in rapporto a quella dei freni posteriori per l’intera gamma di pressioni del circuito. A meno che il veicolo non sia munito di un dispositivo di ripartizione variabile della frenatura, questa rilevazione si effettua in condizioni statiche. Se il veicolo è munito di un tale dispositivo, devono essere effettuate prove dinamiche a veicolo carico e scarico. Per ciascuna delle due condizioni di carico devono essere effettuate quindici frenate a partire da una velocità di 50 km/h nelle stesse condizioni iniziali enunciate nella presente appendice.

4.   TRATTAMENTO DEI DATI

| a) | I dati ottenuti per ciascuna frenata prescritta al precedente punto 3, lettera e) sono oggetto di filtraggio con una media mobile a cinque termini centrata per ciascuno dei canali di trasmissione. |
| --- | --- |

a)

I dati ottenuti per ciascuna frenata prescritta al precedente punto 3, lettera e) sono oggetto di filtraggio con una media mobile a cinque termini centrata per ciascuno dei canali di trasmissione.

| b) | Per ciascuna frenata prescritta al precedente punto 3., lettera e) si devono determinare la pendenza (fattore del freno) e l’intercetta sull’asse della pressione (pressione di bloccaggio dei freni) dell’equazione lineare dei minimi quadrati che indica con maggiore precisione la coppia di uscita misurata su ciascuna ruota frenata quale funzione della pressione del circuito misurata sulla stessa ruota. Nell’analisi della regressione si tiene conto soltanto dei valori di uscita della coppia registrati quando la decelerazione del veicolo è compresa tra 0,15 e 0,80. |
| --- | --- |

b)

Per ciascuna frenata prescritta al precedente punto 3., lettera e) si devono determinare la pendenza (fattore del freno) e l’intercetta sull’asse della pressione (pressione di bloccaggio dei freni) dell’equazione lineare dei minimi quadrati che indica con maggiore precisione la coppia di uscita misurata su ciascuna ruota frenata quale funzione della pressione del circuito misurata sulla stessa ruota. Nell’analisi della regressione si tiene conto soltanto dei valori di uscita della coppia registrati quando la decelerazione del veicolo è compresa tra 0,15 e 0,80.

| c) | Si calcola la media dei risultati della precedente lettera b) per determinare il fattore medio del freno e la pressione di bloccaggio dei freni per tutte le frenate effettuate per l’asse anteriore. |
| --- | --- |

c)

Si calcola la media dei risultati della precedente lettera b) per determinare il fattore medio del freno e la pressione di bloccaggio dei freni per tutte le frenate effettuate per l’asse anteriore.

| d) | Si calcola la media dei risultati della precedente lettera b) per determinare il fattore medio del freno e la pressione di bloccaggio dei freni per tutte le frenate effettuate per l’asse posteriore. |
| --- | --- |

d)

Si calcola la media dei risultati della precedente lettera b) per determinare il fattore medio del freno e la pressione di bloccaggio dei freni per tutte le frenate effettuate per l’asse posteriore.

| e) | Mettendo in relazione la pressione del circuito dei freni anteriore e posteriore, determinata come specificato al precedente punto 3, lettera i), e il raggio di rotolamento dinamico degli pneumatici, si calcola la forza di frenatura su ciascun asse quale funzione della pressione del circuito dei freni anteriore. |
| --- | --- |

e)

Mettendo in relazione la pressione del circuito dei freni anteriore e posteriore, determinata come specificato al precedente punto 3, lettera i), e il raggio di rotolamento dinamico degli pneumatici, si calcola la forza di frenatura su ciascun asse quale funzione della pressione del circuito dei freni anteriore.

| f) | Con la formula seguente si calcola il tasso di frenatura del veicolo quale funzione della pressione del circuito dei freni anteriore:



  dove







  z | = | tasso di frenatura ad una pressione data del circuito dei freni anteriore |
| --- | --- | --- | --- |
| T1, T2 | = | forze di frenatura rispettivamente sugli assi anteriore e posteriore, corrispondenti alla stessa pressione del circuito dei freni anteriore |
| P | = | massa del veicolo |

f)

Con la formula seguente si calcola il tasso di frenatura del veicolo quale funzione della pressione del circuito dei freni anteriore:

Formula

dove

z

=

tasso di frenatura ad una pressione data del circuito dei freni anteriore

T1, T2

=

forze di frenatura rispettivamente sugli assi anteriore e posteriore, corrispondenti alla stessa pressione del circuito dei freni anteriore

P

=

massa del veicolo

| g) | Con le formule seguenti si calcola l’aderenza utilizzata su ciascun asse quale funzione del tasso di frenatura:






  i simboli sono spiegati al punto 2 del presente allegato. |
| --- | --- |

g)

Con le formule seguenti si calcola l’aderenza utilizzata su ciascun asse quale funzione del tasso di frenatura:

Formula

Formula

i simboli sono spiegati al punto 2 del presente allegato.

| h) | Si tracciano f1 e f2 quale funzione di z, per il veicolo sia carico che scarico. Tali curve, che rappresentano l’aderenza utilizzata per il veicolo, devono soddisfare le prescrizioni del punto 5.2, lettera a), punto ii), del presente allegato (o, per quanto riguarda la verifica della conformità della produzione, le prescrizioni del punto 6.2 del presente allegato). |
| --- | --- |

h)

Si tracciano f1 e f2 quale funzione di z, per il veicolo sia carico che scarico. Tali curve, che rappresentano l’aderenza utilizzata per il veicolo, devono soddisfare le prescrizioni del punto 5.2, lettera a), punto ii), del presente allegato (o, per quanto riguarda la verifica della conformità della produzione, le prescrizioni del punto 6.2 del presente allegato).

---

ALLEGATO 6

PRESCRIZIONI CONCERNENTI LE PROVE DEI VEICOLI MUNITI DI SISTEMA ANTIBLOCCAGGIO

1.   GENERALITÀ

| 1.1. | Questo allegato definisce l’efficienza frenante prescritta per i veicoli a motore muniti di sistema antibloccaggio. |
| --- | --- |

1.1.

Questo allegato definisce l’efficienza frenante prescritta per i veicoli a motore muniti di sistema antibloccaggio.

| 1.2. | I sistemi antibloccaggio attualmente noti sono costituiti da uno o più sensori, una o più centraline e uno o più modulatori. I dispositivi di concezione diversa che potranno essere sviluppati in futuro o i sistemi di altro tipo che integrano una funzione di frenatura antibloccaggio devono essere considerati sistemi antibloccaggio, ai sensi del presente allegato e dell’allegato 5 del presente regolamento, se assicurano un’efficienza equivalente a quella prescritta nel presente allegato. |
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1.2.

I sistemi antibloccaggio attualmente noti sono costituiti da uno o più sensori, una o più centraline e uno o più modulatori. I dispositivi di concezione diversa che potranno essere sviluppati in futuro o i sistemi di altro tipo che integrano una funzione di frenatura antibloccaggio devono essere considerati sistemi antibloccaggio, ai sensi del presente allegato e dell’allegato 5 del presente regolamento, se assicurano un’efficienza equivalente a quella prescritta nel presente allegato.

2.   DEFINIZIONI

| 2.1. | Per «sistema antibloccaggio» si intende un elemento del sistema di frenatura di servizio che regola automaticamente il grado di slittamento di una o più ruote del veicolo durante la frenatura, nel senso di rotazione della o delle ruote. |
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2.1.

Per «sistema antibloccaggio» si intende un elemento del sistema di frenatura di servizio che regola automaticamente il grado di slittamento di una o più ruote del veicolo durante la frenatura, nel senso di rotazione della o delle ruote.

| 2.2. | Per «sensore» si intende un componente progettato per rilevare e trasmettere alla centralina le condizioni di rotazione delle ruote o le condizioni dinamiche del veicolo. |
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2.2.

Per «sensore» si intende un componente progettato per rilevare e trasmettere alla centralina le condizioni di rotazione delle ruote o le condizioni dinamiche del veicolo.

| 2.3. | Per «centralina» si intende un componente progettato per valutare i dati trasmessi dal sensore o dai sensori e per trasmettere un segnale al modulatore. |
| --- | --- |

2.3.

Per «centralina» si intende un componente progettato per valutare i dati trasmessi dal sensore o dai sensori e per trasmettere un segnale al modulatore.

| 2.4. | Per «modulatore» si intende un componente progettato per variare la forza frenante in base al segnale ricevuto dalla centralina. |
| --- | --- |

2.4.

Per «modulatore» si intende un componente progettato per variare la forza frenante in base al segnale ricevuto dalla centralina.

| 2.5. | Per «ruota direttamente controllata» si intende una ruota la cui forza frenante è modulata conformemente alle informazioni trasmesse almeno dal proprio sensore (1). |
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2.5.

Per «ruota direttamente controllata» si intende una ruota la cui forza frenante è modulata conformemente alle informazioni trasmesse almeno dal proprio sensore (1).

| 2.6. | Per «ruota indirettamente controllata» si intende una ruota la cui forza frenante è modulata in base alle informazioni trasmesse dal sensore di altre ruote (1). |
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2.6.

Per «ruota indirettamente controllata» si intende una ruota la cui forza frenante è modulata in base alle informazioni trasmesse dal sensore di altre ruote (1).

| 2.7. | Per «esecuzione di cicli completi» si intende la modulazione ripetuta della forza frenante da parte del sistema antibloccaggio per evitare il bloccaggio delle ruote direttamente controllate. Una frenata che comporti una sola modulazione non è considerata rispondente a questa definizione. |
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2.7.

Per «esecuzione di cicli completi» si intende la modulazione ripetuta della forza frenante da parte del sistema antibloccaggio per evitare il bloccaggio delle ruote direttamente controllate. Una frenata che comporti una sola modulazione non è considerata rispondente a questa definizione.

3.   TIPI DI SISTEMI ANTIBLOCCAGGIO

3.1.   Un veicolo a motore è considerato munito di sistema antibloccaggio ai sensi dell’allegato 5, punto l, del presente regolamento se è dotato di uno dei sistemi seguenti:

3.1.1.   Sistema antibloccaggio di categoria 1

Un veicolo munito di sistema antibloccaggio di categoria 1 deve essere conforme a tutte le prescrizioni del presente allegato.

3.1.2.   Sistema antibloccaggio di categoria 2

Un veicolo munito di sistema antibloccaggio di categoria 2 deve essere conforme a tutte le prescrizioni del presente allegato, eccetto quelle del seguente punto 5.3.5.

3.1.3.   Sistema antibloccaggio di categoria 3

Un veicolo munito di sistema antibloccaggio di categoria 3 deve essere conforme a tutte le prescrizioni del presente allegato, eccetto quelle dei seguenti punti 5.3.4 e 5.3.5. Su tali veicoli, ogni singolo asse che non sia munito almeno di una ruota direttamente controllata deve rispettare le condizioni di utilizzazione dell’aderenza e la sequenza di bloccaggio delle ruote di cui all’allegato 5 del presente regolamento, anziché le prescrizioni di utilizzazione dell’aderenza di cui al punto 5.2 del presente allegato. Peraltro, se le posizioni relative delle curve dell’aderenza utilizzata non sono conformi ai requisiti del punto 3.1 dell’allegato 5 del presente regolamento, è necessario eseguire un controllo per accertarsi che le ruote di almeno uno degli assi posteriori non si blocchino prima di quelle dell’asse o degli assi anteriori nelle condizioni prescritte al punto 3.1 dell’allegato 5 del presente regolamento, con riguardo rispettivamente al tasso di frenatura e alle condizioni di carico. La conformità a queste prescrizioni può essere verificata su fondi stradali ad alta o a bassa aderenza (circa 0,8 e 0,3 al massimo) modulando lo sforzo sul comando del sistema di frenatura di servizio.

4.   PRESCRIZIONI GENERALI

| 4.1. | Ogni guasto elettrico o anomalia del sensore che influisca sul sistema per quanto riguarda il rispetto delle prescrizioni relative a funzionalità ed efficienza contenute nel presente allegato, comprese quelle riguardanti l’alimentazione elettrica, il cablaggio esterno di collegamento con la centralina o le centraline, la centralina o le centraline stesse (2) e il modulatore o i modulatori, deve essere segnalato al conducente per mezzo di un apposito segnale di avvertimento ottico. A tale scopo deve essere utilizzato il segnale di avvertimento giallo di cui al punto 5.2.21.1.2 del presente regolamento. |
| --- | --- |

4.1.

Ogni guasto elettrico o anomalia del sensore che influisca sul sistema per quanto riguarda il rispetto delle prescrizioni relative a funzionalità ed efficienza contenute nel presente allegato, comprese quelle riguardanti l’alimentazione elettrica, il cablaggio esterno di collegamento con la centralina o le centraline, la centralina o le centraline stesse (2) e il modulatore o i modulatori, deve essere segnalato al conducente per mezzo di un apposito segnale di avvertimento ottico. A tale scopo deve essere utilizzato il segnale di avvertimento giallo di cui al punto 5.2.21.1.2 del presente regolamento.

| 4.1.1. | Le anomalie del sensore, che non possono essere rilevate in condizioni statiche, devono essere rilevate non oltre il momento in cui il veicolo supera la velocità di 10 km/h (3). Tuttavia, per evitare un’indicazione di guasto errata quando un sensore non indica la velocità del veicolo perché una ruota non gira, la verifica può essere ritardata, ma ogni anomalia deve essere rilevata non oltre il momento in cui il veicolo supera la velocità di 15 km/h. |
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4.1.1.

Le anomalie del sensore, che non possono essere rilevate in condizioni statiche, devono essere rilevate non oltre il momento in cui il veicolo supera la velocità di 10 km/h (3). Tuttavia, per evitare un’indicazione di guasto errata quando un sensore non indica la velocità del veicolo perché una ruota non gira, la verifica può essere ritardata, ma ogni anomalia deve essere rilevata non oltre il momento in cui il veicolo supera la velocità di 15 km/h.

| 4.1.2. | Quando il sistema di frenatura antibloccaggio è alimentato a veicolo fermo, l’elettrovalvola o le elettrovalvole pneumatiche modulatrici devono effettuare almeno un ciclo. |
| --- | --- |

4.1.2.

Quando il sistema di frenatura antibloccaggio è alimentato a veicolo fermo, l’elettrovalvola o le elettrovalvole pneumatiche modulatrici devono effettuare almeno un ciclo.

| 4.2. | Nel caso di un unico guasto funzionale elettrico che interessa solo la funzione antibloccaggio, indicato dal segnale di avvertimento giallo di cui sopra, l’efficienza del freno che ne risulta non deve essere inferiore all’80 per cento dell’efficienza prescritta conformemente alla prova di tipo 0 con motore disinnestato. Ciò corrisponde a uno spazio di frenata di 0,1 v + 0,0075 v2 (m) e a una decelerazione media a regime di 5,15 m/s2. |
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4.2.

Nel caso di un unico guasto funzionale elettrico che interessa solo la funzione antibloccaggio, indicato dal segnale di avvertimento giallo di cui sopra, l’efficienza del freno che ne risulta non deve essere inferiore all’80 per cento dell’efficienza prescritta conformemente alla prova di tipo 0 con motore disinnestato. Ciò corrisponde a uno spazio di frenata di 0,1 v + 0,0075 v2 (m) e a una decelerazione media a regime di 5,15 m/s2.

| 4.3. | Eventuali campi magnetici o elettrici non devono influire negativamente sul funzionamento del sistema antibloccaggio (4). (Tale condizione è soddisfatta se vengono rispettate le disposizioni del regolamento n. 10, serie di modifiche 02). |
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4.3.

Eventuali campi magnetici o elettrici non devono influire negativamente sul funzionamento del sistema antibloccaggio (4). (Tale condizione è soddisfatta se vengono rispettate le disposizioni del regolamento n. 10, serie di modifiche 02).

| 4.4. | Non è ammesso alcun dispositivo manuale per disinnestare il sistema antibloccaggio o modificarne la modalità di comando (5). |
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4.4.

Non è ammesso alcun dispositivo manuale per disinnestare il sistema antibloccaggio o modificarne la modalità di comando (5).

5.   DISPOSIZIONI PARTICOLARI

5.1.   Consumo di energia

I veicoli dotati di sistema antibloccaggio devono mantenere la loro efficienza anche quando il comando del freno di servizio è azionato a fondo per lunghi periodi. La conformità a questa prescrizione deve essere verificata mediante le prove seguenti:

5.1.1.   Procedura di prova

| 5.1.1.1. | Il livello iniziale di energia nel dispositivo o nei dispositivi di accumulo dell’energia deve essere quello specificato dal costruttore. Questo livello deve essere almeno tale da assicurare l’efficienza prescritta per la frenatura di servizio quando il veicolo è carico. Il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell’energia degli apparecchi ausiliari ad aria compressa devono essere isolati. |
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5.1.1.1.

Il livello iniziale di energia nel dispositivo o nei dispositivi di accumulo dell’energia deve essere quello specificato dal costruttore. Questo livello deve essere almeno tale da assicurare l’efficienza prescritta per la frenatura di servizio quando il veicolo è carico. Il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell’energia degli apparecchi ausiliari ad aria compressa devono essere isolati.

| 5.1.1.2. | Partendo da una velocità iniziale non inferiore a 50 km/h e su una superficie stradale avente un coefficiente di aderenza inferiore o pari a 0,3 (6) si devono azionare i freni del veicolo carico per un tempo «t» durante il quale si deve prendere in considerazione l’energia dissipata dalle ruote indirettamente controllate e tutte le ruote direttamente controllate devono restare sotto il controllo del sistema antibloccaggio. |
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5.1.1.2.

Partendo da una velocità iniziale non inferiore a 50 km/h e su una superficie stradale avente un coefficiente di aderenza inferiore o pari a 0,3 (6) si devono azionare i freni del veicolo carico per un tempo «t» durante il quale si deve prendere in considerazione l’energia dissipata dalle ruote indirettamente controllate e tutte le ruote direttamente controllate devono restare sotto il controllo del sistema antibloccaggio.

| 5.1.1.3. | Il motore del veicolo deve quindi essere arrestato o l’alimentazione del dispositivo o dei dispositivi di accumulo dell’energia per la trasmissione deve essere interrotta. |
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5.1.1.3.

Il motore del veicolo deve quindi essere arrestato o l’alimentazione del dispositivo o dei dispositivi di accumulo dell’energia per la trasmissione deve essere interrotta.

| 5.1.1.4. | Il comando del freno di servizio deve quindi essere azionato a fondo per quattro volte consecutive a veicolo fermo. |
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5.1.1.4.

Il comando del freno di servizio deve quindi essere azionato a fondo per quattro volte consecutive a veicolo fermo.

| 5.1.1.5. | Quando i freni sono azionati per la quinta volta, deve essere possibile frenare il veicolo ottenendo quanto meno l’efficienza prescritta per la frenatura di soccorso a veicolo carico. |
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5.1.1.5.

Quando i freni sono azionati per la quinta volta, deve essere possibile frenare il veicolo ottenendo quanto meno l’efficienza prescritta per la frenatura di soccorso a veicolo carico.

5.1.2.   Prescrizioni aggiuntive

| 5.1.2.1. | Il coefficiente di aderenza della superficie stradale deve essere misurato con il veicolo sottoposto a prova utilizzando il metodo descritto al punto 1.1 dell’appendice 2 del presente allegato. |
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5.1.2.1.

Il coefficiente di aderenza della superficie stradale deve essere misurato con il veicolo sottoposto a prova utilizzando il metodo descritto al punto 1.1 dell’appendice 2 del presente allegato.

| 5.1.2.2. | La prova di frenatura deve essere eseguita con motore disinnestato, al minimo dei giri. Il veicolo deve essere carico. |
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5.1.2.2.

La prova di frenatura deve essere eseguita con motore disinnestato, al minimo dei giri. Il veicolo deve essere carico.

| 5.1.2.3. | Il tempo di frenatura t si calcola con la seguente formula:



  (comunque non inferiore a 15 secondi)
  dove t è espresso in secondi e vmax rappresenta la velocità massima di progetto del veicolo espressa in km/h, comunque non superiore a 160 km/h. |
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5.1.2.3.

Il tempo di frenatura t si calcola con la seguente formula:

Formula

(comunque non inferiore a 15 secondi)

dove t è espresso in secondi e vmax rappresenta la velocità massima di progetto del veicolo espressa in km/h, comunque non superiore a 160 km/h.

| 5.1.2.4. | Se non è possibile ottenere il tempo t con un’unica fase di frenatura, è ammesso ricorrere ad altre fasi sino ad un massimo di quattro in tutto. |
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5.1.2.4.

Se non è possibile ottenere il tempo t con un’unica fase di frenatura, è ammesso ricorrere ad altre fasi sino ad un massimo di quattro in tutto.

| 5.1.2.5. | Se la prova è eseguita in più fasi, tra una fase e l’altra non è ammesso un nuovo riapprovvigionamento di energia.
  A partire dalla seconda fase, si può tenere conto del consumo di energia corrispondente alla prima frenata sottraendo un azionamento a fondo del freno dai quattro prescritti al punto 5.1.1.4 (e ai punti 5.1.1.5 e 5.1.2.6) del presente allegato per ciascuna delle fasi seconda, terza e quarta della prova di cui al punto 5.1.1 del presente allegato, a seconda dei casi. |
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5.1.2.5.

Se la prova è eseguita in più fasi, tra una fase e l’altra non è ammesso un nuovo riapprovvigionamento di energia.

A partire dalla seconda fase, si può tenere conto del consumo di energia corrispondente alla prima frenata sottraendo un azionamento a fondo del freno dai quattro prescritti al punto 5.1.1.4 (e ai punti 5.1.1.5 e 5.1.2.6) del presente allegato per ciascuna delle fasi seconda, terza e quarta della prova di cui al punto 5.1.1 del presente allegato, a seconda dei casi.

| 5.1.2.6. | Le prescrizioni relative all’efficienza di cui al punto 5.1.1.5 del presente allegato si considerano soddisfatte se alla fine del quarto azionamento, a veicolo fermo, il livello di energia nel dispositivo o nei dispositivi di accumulo dell’energia è uguale o superiore a quello richiesto per la frenatura di soccorso a veicolo carico. |
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5.1.2.6.

Le prescrizioni relative all’efficienza di cui al punto 5.1.1.5 del presente allegato si considerano soddisfatte se alla fine del quarto azionamento, a veicolo fermo, il livello di energia nel dispositivo o nei dispositivi di accumulo dell’energia è uguale o superiore a quello richiesto per la frenatura di soccorso a veicolo carico.

5.2.   Utilizzazione dell’aderenza

| 5.2.1. | L’utilizzazione dell’aderenza da parte del sistema antibloccaggio tiene conto dell’aumento effettivo dello spazio di frenata in rapporto al suo valore minimo teorico. Il sistema antibloccaggio è considerato soddisfacente quando è rispettata la condizione ε ≥ 0,75, dove ε rappresenta l’aderenza utilizzata secondo la definizione del punto 1.2 dell’appendice 2 del presente allegato. |
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5.2.1.

L’utilizzazione dell’aderenza da parte del sistema antibloccaggio tiene conto dell’aumento effettivo dello spazio di frenata in rapporto al suo valore minimo teorico. Il sistema antibloccaggio è considerato soddisfacente quando è rispettata la condizione ε ≥ 0,75, dove ε rappresenta l’aderenza utilizzata secondo la definizione del punto 1.2 dell’appendice 2 del presente allegato.

| 5.2.2. | L’utilizzazione dell’aderenza ε deve essere misurata a partire da una velocità iniziale di 50 km/h su superfici stradali aventi un coefficiente di aderenza non superiore a 0,3 (6) e pari a circa 0,8 (strada asciutta). Per eliminare gli effetti delle differenze di temperatura tra i freni, si raccomanda di determinare ZAL prima di k. |
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5.2.2.

L’utilizzazione dell’aderenza ε deve essere misurata a partire da una velocità iniziale di 50 km/h su superfici stradali aventi un coefficiente di aderenza non superiore a 0,3 (6) e pari a circa 0,8 (strada asciutta). Per eliminare gli effetti delle differenze di temperatura tra i freni, si raccomanda di determinare ZAL prima di k.

| 5.2.3. | La procedura di prova per la determinazione del coefficiente di aderenza (k) e le formule per il calcolo dell’utilizzazione dell’aderenza (ε) sono specificate nell’appendice 2 del presente allegato. |
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5.2.3.

La procedura di prova per la determinazione del coefficiente di aderenza (k) e le formule per il calcolo dell’utilizzazione dell’aderenza (ε) sono specificate nell’appendice 2 del presente allegato.

| 5.2.4. | L’utilizzazione dell’aderenza da parte del sistema antibloccaggio deve essere verificata su veicoli completi dotati di sistemi antibloccaggio di categoria 1 o 2. Nei veicoli dotati di sistemi antibloccaggio di categoria 3, devono essere conformi a questa prescrizione soltanto l’asse o gli assi con almeno una ruota direttamente controllata. |
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5.2.4.

L’utilizzazione dell’aderenza da parte del sistema antibloccaggio deve essere verificata su veicoli completi dotati di sistemi antibloccaggio di categoria 1 o 2. Nei veicoli dotati di sistemi antibloccaggio di categoria 3, devono essere conformi a questa prescrizione soltanto l’asse o gli assi con almeno una ruota direttamente controllata.

| 5.2.5. | La condizione ε ≥ 0,75 deve essere verificata sia a veicolo carico che a veicolo scarico (7).
  La prova a veicolo carico su superficie ad alta aderenza può essere omessa se la forza prescritta, esercitata sul dispositivo di comando, non permette l’esecuzione di cicli completi del sistema antibloccaggio.
  Per quanto riguarda la prova con veicolo scarico, lo sforzo sul comando può essere aumentato fino a 100 daN, se lo sforzo massimo non permette di realizzare un ciclo completo (8). Se 100 daN non sono ancora sufficienti, la prova può essere omessa. |
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5.2.5.

La condizione ε ≥ 0,75 deve essere verificata sia a veicolo carico che a veicolo scarico (7).

La prova a veicolo carico su superficie ad alta aderenza può essere omessa se la forza prescritta, esercitata sul dispositivo di comando, non permette l’esecuzione di cicli completi del sistema antibloccaggio.

Per quanto riguarda la prova con veicolo scarico, lo sforzo sul comando può essere aumentato fino a 100 daN, se lo sforzo massimo non permette di realizzare un ciclo completo (8). Se 100 daN non sono ancora sufficienti, la prova può essere omessa.

5.3.   Controlli supplementari

Devono essere eseguiti i seguenti controlli supplementari con motore disinnestato, a veicolo carico e scarico.

| 5.3.1. | Le ruote direttamente controllate da un sistema antibloccaggio non devono bloccarsi quando sul comando del freno viene applicata improvvisamente la forza massima (8), nelle condizioni della superficie stradale specificate al punto 5.2.2 del presente allegato, a una velocità iniziale v = 40 km/h e a una velocità iniziale elevata pari a v = 0,8 vmax ≤ 120 km/h (9). |
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5.3.1.

Le ruote direttamente controllate da un sistema antibloccaggio non devono bloccarsi quando sul comando del freno viene applicata improvvisamente la forza massima (8), nelle condizioni della superficie stradale specificate al punto 5.2.2 del presente allegato, a una velocità iniziale v = 40 km/h e a una velocità iniziale elevata pari a v = 0,8 vmax ≤ 120 km/h (9).

| 5.3.2. | Quando un asse passa da una superficie ad alta aderenza (kH) ad una superficie a bassa aderenza (kL) dove kH ≥ 0,5 e kH/kL ≥ 2 (10), le ruote direttamente controllate non devono bloccarsi allorché sul dispositivo di comando viene applicata la forza massima (8). La velocità di marcia e l’istante di azionamento dei freni devono essere calcolati in modo tale che, con il sistema antibloccaggio che esegue cicli completi sulla superficie ad alta aderenza, il passaggio da una superficie all’altra avvenga, ad alta e a bassa velocità, nelle condizioni di cui al punto 5.3.1 (9). |
| --- | --- |

5.3.2.

Quando un asse passa da una superficie ad alta aderenza (kH) ad una superficie a bassa aderenza (kL) dove kH ≥ 0,5 e kH/kL ≥ 2 (10), le ruote direttamente controllate non devono bloccarsi allorché sul dispositivo di comando viene applicata la forza massima (8). La velocità di marcia e l’istante di azionamento dei freni devono essere calcolati in modo tale che, con il sistema antibloccaggio che esegue cicli completi sulla superficie ad alta aderenza, il passaggio da una superficie all’altra avvenga, ad alta e a bassa velocità, nelle condizioni di cui al punto 5.3.1 (9).

| 5.3.3. | Quando un veicolo passa da una superficie a bassa aderenza (kL) a una superficie ad alta aderenza (kH), dove kH ≥ 0,5 e kH/kL ≥ 2 (10), allorché sul dispositivo di comando viene applicata la forza massima (8), la decelerazione del veicolo deve raggiungere il valore elevato appropriato entro un tempo ragionevole e il veicolo non deve deviare dalla traiettoria iniziale. La velocità di marcia e l’istante di azionamento del freno devono essere calcolati in modo tale che, con il sistema antibloccaggio che esegue cicli completi sulla superficie a bassa aderenza, il passaggio da una superficie all’altra avvenga a circa 50 km/h. |
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5.3.3.

Quando un veicolo passa da una superficie a bassa aderenza (kL) a una superficie ad alta aderenza (kH), dove kH ≥ 0,5 e kH/kL ≥ 2 (10), allorché sul dispositivo di comando viene applicata la forza massima (8), la decelerazione del veicolo deve raggiungere il valore elevato appropriato entro un tempo ragionevole e il veicolo non deve deviare dalla traiettoria iniziale. La velocità di marcia e l’istante di azionamento del freno devono essere calcolati in modo tale che, con il sistema antibloccaggio che esegue cicli completi sulla superficie a bassa aderenza, il passaggio da una superficie all’altra avvenga a circa 50 km/h.

| 5.3.4. | Le prescrizioni del presente punto si applicano esclusivamente ai veicoli dotati di sistemi antibloccaggio di categoria 1 o 2. Quando le ruote di sinistra e di destra di un veicolo sono situate su superfici con diversi coefficienti di aderenza (kH e kL) dove kH ≥ 0,5 e kH/kL ≥ 2 (10), le ruote direttamente controllate non devono bloccarsi quando sul dispositivo di comando viene applicata improvvisamente la forza massima (8) a una velocità di 50 km/h. |
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5.3.4.

Le prescrizioni del presente punto si applicano esclusivamente ai veicoli dotati di sistemi antibloccaggio di categoria 1 o 2. Quando le ruote di sinistra e di destra di un veicolo sono situate su superfici con diversi coefficienti di aderenza (kH e kL) dove kH ≥ 0,5 e kH/kL ≥ 2 (10), le ruote direttamente controllate non devono bloccarsi quando sul dispositivo di comando viene applicata improvvisamente la forza massima (8) a una velocità di 50 km/h.

| 5.3.5. | Inoltre, i veicoli muniti di sistemi antibloccaggio di categoria 1 devono rispettare, a veicolo carico e nelle condizioni di cui al punto 5.3.4 del presente allegato, il tasso di frenatura prescritto nell’appendice 3 del presente allegato. |
| --- | --- |

5.3.5.

Inoltre, i veicoli muniti di sistemi antibloccaggio di categoria 1 devono rispettare, a veicolo carico e nelle condizioni di cui al punto 5.3.4 del presente allegato, il tasso di frenatura prescritto nell’appendice 3 del presente allegato.

| 5.3.6. | Tuttavia, nelle prove di cui ai punti 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 e 5.3.5 del presente allegato, sono ammessi brevi periodi di bloccaggio delle ruote. Sono inoltre ammessi il bloccaggio delle ruote quando la velocità del veicolo è inferiore a 15 km/h e il bloccaggio delle ruote indirettamente controllate a qualsiasi velocità, purché non siano pregiudicate la stabilità e la capacità di sterzata del veicolo. Il veicolo tuttavia non deve avere uno sbandamento superiore a 15° né deviare rispetto a una corsia di 3,5 m di larghezza. |
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5.3.6.

Tuttavia, nelle prove di cui ai punti 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 e 5.3.5 del presente allegato, sono ammessi brevi periodi di bloccaggio delle ruote. Sono inoltre ammessi il bloccaggio delle ruote quando la velocità del veicolo è inferiore a 15 km/h e il bloccaggio delle ruote indirettamente controllate a qualsiasi velocità, purché non siano pregiudicate la stabilità e la capacità di sterzata del veicolo. Il veicolo tuttavia non deve avere uno sbandamento superiore a 15° né deviare rispetto a una corsia di 3,5 m di larghezza.

| 5.3.7. | Durante le prove di cui ai punti 5.3.4 e 5.3.5 del presente allegato è ammessa la correzione della sterzata a condizione che l’angolo di rotazione del comando dello sterzo non sia maggiore di 120° nei primi due secondi e di 240° in tutto. All’inizio di queste prove inoltre il piano mediano longitudinale del veicolo deve passare per la linea di separazione tra le superfici ad alta e a bassa aderenza e, nel corso di queste prove, nessuna parte degli pneumatici esterni deve attraversare questa linea (7). |
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5.3.7.

Durante le prove di cui ai punti 5.3.4 e 5.3.5 del presente allegato è ammessa la correzione della sterzata a condizione che l’angolo di rotazione del comando dello sterzo non sia maggiore di 120° nei primi due secondi e di 240° in tutto. All’inizio di queste prove inoltre il piano mediano longitudinale del veicolo deve passare per la linea di separazione tra le superfici ad alta e a bassa aderenza e, nel corso di queste prove, nessuna parte degli pneumatici esterni deve attraversare questa linea (7).

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(1)  I sistemi antibloccaggio a soglia di selettività alta comprendono sia le ruote direttamente controllate che quelle indirettamente controllate; nei sistemi a soglia di selettività bassa, tutte le ruote munite di sensore sono considerate direttamente controllate.

(2)  Il costruttore deve fornire al servizio tecnico una documentazione relativa alla centralina o alle centraline rispettando il formato indicato nell’allegato 8.

(3)  Il segnale di avvertimento può riaccendersi quando il veicolo è fermo, purché si spenga prima che il veicolo raggiunga la velocità di 10 km/h o 15 km/h, a seconda dei casi, quando non sono presenti anomalie.

(4)  I costruttori dovranno informare i servizi tecnici in merito alle procedure di prova utilizzate sino a quando non saranno state elaborate procedure di prova uniformi.

(5)  È inteso che i dispositivi atti a modificare la modalità di comando del sistema antibloccaggio non sono soggetti alle prescrizioni di cui al punto 4.4 del presente allegato, se le condizioni che si ottengono dopo avere modificato la modalità di comando soddisfano tutte le prescrizioni relative alla categoria del sistema antibloccaggio di cui è munito il veicolo.

(6)  Fino a quando queste superfici di prova non saranno di uso comune, a discrezione del servizio tecnico potranno essere utilizzati pneumatici al limite dell’usura e valori più elevati, fino a 0,4. Il valore effettivo così ottenuto nonché il tipo di pneumatici e di superficie devono essere annotati sul verbale di prova.

(7)  In attesa della definizione di una procedura di prova uniforme, è possibile dover ripetere le prove prescritte al presente punto nei veicoli dotati di sistema di frenatura elettrica a recupero di energia allo scopo di determinare l’effetto dei diversi valori di ripartizione della frenata forniti dalle funzioni automatiche del veicolo.

(8)  Per «sforzo massimo» si intende quello indicata nell’allegato 3 del presente regolamento; per attivare il sistema antibloccaggio, se necessario è possibile utilizzare uno sforzo più elevato.

(9)  Lo scopo di queste prove è verificare che le ruote non si blocchino e che il veicolo rimanga stabile; non è quindi necessario effettuare frenate complete e arrestare del tutto il veicolo sulle superfici a bassa aderenza.

(10)  kH è il coefficiente di aderenza della superficie ad alta aderenza;

kL è il coefficiente di aderenza della superficie a bassa aderenza.

kH e kL sono determinati come specificato nell’appendice 2 del presente allegato.

Appendice 1

Simboli e definizioni

| Simbolo | Definizioni |
| --- | --- |
| E | Interasse |
| ε | Aderenza utilizzata del veicolo: quoziente tra il rapporto di frenatura massimo con il sistema antibloccaggio in funzione (zAL) e il coefficiente di aderenza (k) |
| εi | Valore di ε misurato sull’asse i (nel caso di veicoli a motore muniti di sistema antibloccaggio di categoria 3) |
| εΗ | Valore di ε su una superficie ad alta aderenza |
| εL | Valore di ε su una superficie a bassa aderenza |
| F | Forza (N) |
| Fdyn | Reazione normale della superficie stradale in condizioni dinamiche con il sistema antibloccaggio in funzione |
| Fidyn | Fdyn sull’asse i nel caso di veicoli a motore |
| Fi | Reazione normale della superficie stradale sull’asse i, in condizioni statiche |
| FM | Reazione statica normale totale della superficie stradale su tutte le ruote del veicolo a motore |
| FMnd
   (1) | Reazione statica normale totale della superficie stradale su tutti gli assi non frenati e non motore di un veicolo a motore |
| FMd
   (1) | Reazione statica normale totale della superficie stradale su tutti gli assi non frenati e sugli assi motore di un veicolo a motore |
| FWM
   (1) | 0,01 FMnd + 0,015 FMd |
| g | Accelerazione di gravità (9,81 m/s2) |
| h | Altezza del baricentro indicata dal costruttore e approvata dai servizi tecnici che effettuano la prova di omologazione |
| k | Coefficiente di aderenza tra pneumatico e strada |
| kf | Fattore k di un asse anteriore |
| kH | Valore k determinato su una superficie ad alta aderenza |
| ki | Valore k determinato sull’asse i per un veicolo con sistema antibloccaggio di categoria 3 |
| kL | Valore k determinato su una superficie a bassa aderenza |
| klock | Valore dell’aderenza per uno slittamento del 100 % |
| kM | Fattore k del veicolo a motore |
| kpeak | Valore massimo della curva «aderenza/slittamento» |
| kr | Fattore k di un asse posteriore |
| P | Massa del singolo veicolo (kg) |
| R | Rapporto tra kpeak e klock |
| t | Intervallo di tempo (s) |
| tm | Valore medio di t |
| tmin | Valore minimo di t |
| z | Tasso di frenatura |
| zAL | Tasso di frenatura z del veicolo con il sistema antibloccaggio in funzione |
| zm | Tasso di frenatura medio |
| zmax | Valore massimo di z |
| zMALS | zAL del veicolo a motore su superfici con aderenza diversa |

Simbolo

Definizioni

E

Interasse

ε

Aderenza utilizzata del veicolo: quoziente tra il rapporto di frenatura massimo con il sistema antibloccaggio in funzione (zAL) e il coefficiente di aderenza (k)

εi

Valore di ε misurato sull’asse i (nel caso di veicoli a motore muniti di sistema antibloccaggio di categoria 3)

εΗ

Valore di ε su una superficie ad alta aderenza

εL

Valore di ε su una superficie a bassa aderenza

F

Forza (N)

Fdyn

Reazione normale della superficie stradale in condizioni dinamiche con il sistema antibloccaggio in funzione

Fidyn

Fdyn sull’asse i nel caso di veicoli a motore

Fi

Reazione normale della superficie stradale sull’asse i, in condizioni statiche

FM

Reazione statica normale totale della superficie stradale su tutte le ruote del veicolo a motore

FMnd
   (1)

Reazione statica normale totale della superficie stradale su tutti gli assi non frenati e non motore di un veicolo a motore

FMd
   (1)

Reazione statica normale totale della superficie stradale su tutti gli assi non frenati e sugli assi motore di un veicolo a motore

FWM
   (1)

0,01 FMnd + 0,015 FMd

g

Accelerazione di gravità (9,81 m/s2)

h

Altezza del baricentro indicata dal costruttore e approvata dai servizi tecnici che effettuano la prova di omologazione

k

Coefficiente di aderenza tra pneumatico e strada

kf

Fattore k di un asse anteriore

kH

Valore k determinato su una superficie ad alta aderenza

ki

Valore k determinato sull’asse i per un veicolo con sistema antibloccaggio di categoria 3

kL

Valore k determinato su una superficie a bassa aderenza

klock

Valore dell’aderenza per uno slittamento del 100 %

kM

Fattore k del veicolo a motore

kpeak

Valore massimo della curva «aderenza/slittamento»

kr

Fattore k di un asse posteriore

P

Massa del singolo veicolo (kg)

R

Rapporto tra kpeak e klock

t

Intervallo di tempo (s)

tm

Valore medio di t

tmin

Valore minimo di t

z

Tasso di frenatura

zAL

Tasso di frenatura z del veicolo con il sistema antibloccaggio in funzione

zm

Tasso di frenatura medio

zmax

Valore massimo di z

zMALS

zAL del veicolo a motore su superfici con aderenza diversa

---

(1)  FMnd e FMd nel caso di veicoli a motore a due assi: tali simboli possono essere semplificati utilizzando i corrispondenti simboli Fi

Appendice 2

Utilizzazione dell’aderenza

1.   METODO DI MISURAZIONE

1.1.   Determinazione del coefficiente di aderenza (k)

| 1.1.1. | Il coefficiente di aderenza (k) deve essere determinato calcolando il rapporto tra le forze frenanti massime senza bloccaggio delle ruote e il carico dinamico corrispondente sull’asse frenato. |
| --- | --- |

1.1.1.

Il coefficiente di aderenza (k) deve essere determinato calcolando il rapporto tra le forze frenanti massime senza bloccaggio delle ruote e il carico dinamico corrispondente sull’asse frenato.

| 1.1.2. | I freni devono essere attivati soltanto su un asse del veicolo sottoposto a prova, a una velocità iniziale di 50 km/h. Le forze frenanti devono essere distribuite in modo uniforme tra le ruote dell’asse al fine di ottenere l’efficienza massima. Il sistema antibloccaggio deve essere disinserito o comunque non essere in funzione tra i 40 e i 20 km/h. |
| --- | --- |

1.1.2.

I freni devono essere attivati soltanto su un asse del veicolo sottoposto a prova, a una velocità iniziale di 50 km/h. Le forze frenanti devono essere distribuite in modo uniforme tra le ruote dell’asse al fine di ottenere l’efficienza massima. Il sistema antibloccaggio deve essere disinserito o comunque non essere in funzione tra i 40 e i 20 km/h.

| 1.1.3. | Si deve eseguire una serie di prove aumentando progressivamente la pressione del circuito per determinare il tasso di frenatura massimo del veicolo (zmax). Durante ciascuna prova, lo sforzo sul comando deve essere mantenuto costante; il tasso di frenatura deve essere determinato in rapporto al tempo (t) impiegato per ridurre la velocità da 40 a 20 km/h applicando la formula:



  zmax è il valore massimo di z; t è espresso in secondi. |
| --- | --- |

1.1.3.

Si deve eseguire una serie di prove aumentando progressivamente la pressione del circuito per determinare il tasso di frenatura massimo del veicolo (zmax). Durante ciascuna prova, lo sforzo sul comando deve essere mantenuto costante; il tasso di frenatura deve essere determinato in rapporto al tempo (t) impiegato per ridurre la velocità da 40 a 20 km/h applicando la formula:

Formula

zmax è il valore massimo di z; t è espresso in secondi.

| 1.1.3.1. | A velocità inferiori a 20 km/h è ammesso il bloccaggio delle ruote. |
| --- | --- |

1.1.3.1.

A velocità inferiori a 20 km/h è ammesso il bloccaggio delle ruote.

| 1.1.3.2. | Partendo dal valore minimo misurato di t, chiamato tmin, si scelgono tre valori di t compresi tra tmin e 1,05 tmin, si calcola la loro media aritmetica tm, quindi si calcola:



  Se è dimostrato che, per ragioni pratiche, non è possibile ricavare i tre valori di cui sopra, si può utilizzare il tempo minimo tmin, fatte salve tuttavia le prescrizioni di cui al punto 1.3. |
| --- | --- |

1.1.3.2.

Partendo dal valore minimo misurato di t, chiamato tmin, si scelgono tre valori di t compresi tra tmin e 1,05 tmin, si calcola la loro media aritmetica tm, quindi si calcola:

Formula

Se è dimostrato che, per ragioni pratiche, non è possibile ricavare i tre valori di cui sopra, si può utilizzare il tempo minimo tmin, fatte salve tuttavia le prescrizioni di cui al punto 1.3.

| 1.1.4. | Le forze frenanti devono essere calcolate in base al tasso di frenatura misurato e alla resistenza al rotolamento dell’asse non frenato, la quale è pari a 0,015 volte il carico statico sull’asse se si tratta di assi motore e a 0,010 volte il carico statico sull’asse se si tratta di assi non motore. |
| --- | --- |

1.1.4.

Le forze frenanti devono essere calcolate in base al tasso di frenatura misurato e alla resistenza al rotolamento dell’asse non frenato, la quale è pari a 0,015 volte il carico statico sull’asse se si tratta di assi motore e a 0,010 volte il carico statico sull’asse se si tratta di assi non motore.

| 1.1.5. | Il carico dinamico sull’asse deve essere quello dato dalle formule riportate nell’allegato 5 del presente regolamento. |
| --- | --- |

1.1.5.

Il carico dinamico sull’asse deve essere quello dato dalle formule riportate nell’allegato 5 del presente regolamento.

| 1.1.6. | Il valore di k deve essere arrotondato alla terza cifra decimale. |
| --- | --- |

1.1.6.

Il valore di k deve essere arrotondato alla terza cifra decimale.

| 1.1.7. | La prova è quindi ripetuta per l’altro asse (o gli altri assi), come specificato ai precedenti punti da 1.1.1 a 1.1.6. |
| --- | --- |

1.1.7.

La prova è quindi ripetuta per l’altro asse (o gli altri assi), come specificato ai precedenti punti da 1.1.1 a 1.1.6.

| 1.1.8. | Ad esempio, nel caso di un veicolo a due assi a trazione posteriore con l’asse anteriore (1) frenato, il coefficiente di aderenza (k) è dato dalla formula:



  Gli altri simboli (P, h, E) sono definiti nell’allegato 5 del presente regolamento. |
| --- | --- |

1.1.8.

Ad esempio, nel caso di un veicolo a due assi a trazione posteriore con l’asse anteriore (1) frenato, il coefficiente di aderenza (k) è dato dalla formula:

Formula

Gli altri simboli (P, h, E) sono definiti nell’allegato 5 del presente regolamento.

| 1.1.9. | Si determinano un coefficiente kf per l’asse anteriore e un coefficiente kr per l’asse posteriore. |
| --- | --- |

1.1.9.

Si determinano un coefficiente kf per l’asse anteriore e un coefficiente kr per l’asse posteriore.

1.2.   Determinazione dell’aderenza utilizzata (ε)

| 1.2.1. | L’aderenza utilizzata (ε) è definita come il rapporto tra il tasso di frenatura massimo con il sistema antibloccaggio in funzione (zAL) e il coefficiente di aderenza (kM), ossia: |
| --- | --- |

1.2.1.

L’aderenza utilizzata (ε) è definita come il rapporto tra il tasso di frenatura massimo con il sistema antibloccaggio in funzione (zAL) e il coefficiente di aderenza (kM), ossia:

Formula

| 1.2.2. | Partendo da una velocità iniziale del veicolo di 55 km/h, si misura il tasso di frenatura massimo (zAL) mentre il sistema antibloccaggio esegue cicli completi. Il valore di zAL si calcola con la seguente formula sulla base della media dei valori ottenuti nel corso di tre prove, come indicato al punto 1.1.3. della presente appendice, e del tempo necessario per ridurre la velocità da 45 a 15 km/h: |
| --- | --- |

1.2.2.

Partendo da una velocità iniziale del veicolo di 55 km/h, si misura il tasso di frenatura massimo (zAL) mentre il sistema antibloccaggio esegue cicli completi. Il valore di zAL si calcola con la seguente formula sulla base della media dei valori ottenuti nel corso di tre prove, come indicato al punto 1.1.3. della presente appendice, e del tempo necessario per ridurre la velocità da 45 a 15 km/h:

Formula

| 1.2.3. | Il coefficiente di aderenza kM deve essere determinato per ponderazione dei carichi dinamici sugli assi:



  dove: |
| --- | --- |

1.2.3.

Il coefficiente di aderenza kM deve essere determinato per ponderazione dei carichi dinamici sugli assi:

Formula

dove:

Formula

Formula

| 1.2.4. | Il valore di ε deve essere arrotondato alla seconda cifra decimale. |
| --- | --- |

1.2.4.

Il valore di ε deve essere arrotondato alla seconda cifra decimale.

| 1.2.5. | Nel caso di un veicolo munito di sistema antibloccaggio di categoria 1 o 2, il valore di zAL si basa sull’intero veicolo, con il sistema antibloccaggio in funzione e l’aderenza utilizzata (ε) è data dalla stessa formula indicata al punto 1.2.1 della presente appendice. |
| --- | --- |

1.2.5.

Nel caso di un veicolo munito di sistema antibloccaggio di categoria 1 o 2, il valore di zAL si basa sull’intero veicolo, con il sistema antibloccaggio in funzione e l’aderenza utilizzata (ε) è data dalla stessa formula indicata al punto 1.2.1 della presente appendice.

| 1.2.6. | Nel caso di un veicolo munito di sistema antibloccaggio di categoria 3, il valore di zAL si misura su ciascun asse che abbia almeno una ruota direttamente controllata. Ad esempio, nel caso di un veicolo a due assi a trazione posteriore con sistema antibloccaggio che agisce solo sull’asse posteriore (2), l’aderenza utilizzata (ε) è data da:



  Questo calcolo deve essere eseguito per ciascun asse che abbia almeno una ruota direttamente controllata. |
| --- | --- |

1.2.6.

Nel caso di un veicolo munito di sistema antibloccaggio di categoria 3, il valore di zAL si misura su ciascun asse che abbia almeno una ruota direttamente controllata. Ad esempio, nel caso di un veicolo a due assi a trazione posteriore con sistema antibloccaggio che agisce solo sull’asse posteriore (2), l’aderenza utilizzata (ε) è data da:

Formula

Questo calcolo deve essere eseguito per ciascun asse che abbia almeno una ruota direttamente controllata.

1.3.   Se ε > 1,00 si devono ripetere le misurazioni dei coefficienti di aderenza. È ammessa una tolleranza del 10 per cento.

Appendice 3

Efficienza frenante su superfici di diversa aderenza

| 1. | Il tasso di frenatura prescritto, di cui al punto 5.3.5 del presente allegato, può essere calcolato basandosi sul coefficiente di aderenza determinato per le due superfici sulle quali viene eseguita la prova. Queste due superfici devono soddisfare le condizioni di cui al punto 5.3.4 del presente allegato. |
| --- | --- |

1.

Il tasso di frenatura prescritto, di cui al punto 5.3.5 del presente allegato, può essere calcolato basandosi sul coefficiente di aderenza determinato per le due superfici sulle quali viene eseguita la prova. Queste due superfici devono soddisfare le condizioni di cui al punto 5.3.4 del presente allegato.

| 2. | Il coefficiente di aderenza delle superfici ad alta e a bassa aderenza (rispettivamente kH e kL) deve essere determinato conformemente alle prescrizioni di cui al punto 1.1 dell’appendice 2 del presente allegato. |
| --- | --- |

2.

Il coefficiente di aderenza delle superfici ad alta e a bassa aderenza (rispettivamente kH e kL) deve essere determinato conformemente alle prescrizioni di cui al punto 1.1 dell’appendice 2 del presente allegato.

| 3. | Il tasso di frenatura (zMALS) per i veicoli a motore carichi è: |
| --- | --- |

3.

Il tasso di frenatura (zMALS) per i veicoli a motore carichi è:

Formula

Appendice 4

Metodo di selezione della superficie a bassa aderenza

| 1. | Per scegliere una superficie stradale con il coefficiente di aderenza prescritto al punto 5.1.1.2 del presente allegato, il servizio tecnico deve disporre di determinati dati. |
| --- | --- |

1.

Per scegliere una superficie stradale con il coefficiente di aderenza prescritto al punto 5.1.1.2 del presente allegato, il servizio tecnico deve disporre di determinati dati.

| 1.1. | Questi dati devono includere una curva del coefficiente di aderenza in rapporto allo slittamento (da 0 a 100 per cento di slittamento) per una velocità di circa 40 km/h. |
| --- | --- |

1.1.

Questi dati devono includere una curva del coefficiente di aderenza in rapporto allo slittamento (da 0 a 100 per cento di slittamento) per una velocità di circa 40 km/h.

| 1.1.1. | Il valore massimo della curva è rappresentato da kpeak e il valore al 100 per cento di slittamento da klock. |
| --- | --- |

1.1.1.

Il valore massimo della curva è rappresentato da kpeak e il valore al 100 per cento di slittamento da klock.

| 1.1.2. | R è dato dal rapporto tra kpeak e klock. |
| --- | --- |

1.1.2.

R è dato dal rapporto tra kpeak e klock.

Formula

| 1.1.3. | Il valore di R deve essere arrotondato alla prima cifra decimale. |
| --- | --- |

1.1.3.

Il valore di R deve essere arrotondato alla prima cifra decimale.

| 1.1.4. | La superficie utilizzata deve avere un valore R compreso tra 1,0 e 2,0 (1). |
| --- | --- |

1.1.4.

La superficie utilizzata deve avere un valore R compreso tra 1,0 e 2,0 (1).

| 2. | Prima di eseguire le prove, il servizio tecnico deve assicurarsi che la superficie scelta sia conforme alle prescrizioni e deve disporre dei seguenti dati: | metodo di prova per la determinazione di R, |
| --- | --- | --- |

2.

Prima di eseguire le prove, il servizio tecnico deve assicurarsi che la superficie scelta sia conforme alle prescrizioni e deve disporre dei seguenti dati:

metodo di prova per la determinazione di R,

| | tipo di veicolo, |
| --- | --- |

tipo di veicolo,

| | carico per asse e pneumatici (devono essere eseguite prove con carichi e pneumatici diversi e i risultati devono essere sottoposti all’attenzione del servizio tecnico, il quale decide se sono rappresentativi del veicolo presentato all’omologazione). |
| --- | --- |

carico per asse e pneumatici (devono essere eseguite prove con carichi e pneumatici diversi e i risultati devono essere sottoposti all’attenzione del servizio tecnico, il quale decide se sono rappresentativi del veicolo presentato all’omologazione).

| 2.1. | Il valore di R deve essere indicato nel verbale di prova.
  La taratura della superficie deve essere effettuata almeno una volta all’anno, utilizzando un veicolo rappresentativo, per verificare la stabilità di R. |
| --- | --- |

2.1.

Il valore di R deve essere indicato nel verbale di prova.

La taratura della superficie deve essere effettuata almeno una volta all’anno, utilizzando un veicolo rappresentativo, per verificare la stabilità di R.

---

(1)  Fino a quando queste superfici di prova non saranno di uso comune, sarà ammesso un valore R fino a 2,5, che andrà tuttavia concordato con il servizio tecnico.

---

ALLEGATO 7

METODO DI PROVA DELLE GUARNIZIONI DEI FRENI SU DINAMOMETRO A INERZIA

1.   GENERALITÀ

| 1.1. | La procedura descritta nel presente allegato può essere applicata in caso di modifica del tipo di veicolo dovuta al montaggio di un nuovo tipo di guarnizioni dei freni su veicoli già omologati conformemente al presente regolamento. |
| --- | --- |

1.1.

La procedura descritta nel presente allegato può essere applicata in caso di modifica del tipo di veicolo dovuta al montaggio di un nuovo tipo di guarnizioni dei freni su veicoli già omologati conformemente al presente regolamento.

| 1.2. | I nuovi tipi di guarnizioni dei freni devono essere verificati confrontando la loro efficienza con quella ottenuta con le guarnizioni di cui il veicolo era munito al momento dell’omologazione ed essere conformi ai componenti precisati nella corrispondente scheda informativa, di cui viene fornito un esempio nell’allegato 1 del presente regolamento. |
| --- | --- |

1.2.

I nuovi tipi di guarnizioni dei freni devono essere verificati confrontando la loro efficienza con quella ottenuta con le guarnizioni di cui il veicolo era munito al momento dell’omologazione ed essere conformi ai componenti precisati nella corrispondente scheda informativa, di cui viene fornito un esempio nell’allegato 1 del presente regolamento.

| 1.3. | Il servizio tecnico responsabile dell’esecuzione delle prove di omologazione può, a sua discrezione, richiedere che il confronto dell’efficienza delle guarnizioni dei freni venga effettuato in conformità alle disposizioni di cui all’allegato 3 del presente regolamento. |
| --- | --- |

1.3.

Il servizio tecnico responsabile dell’esecuzione delle prove di omologazione può, a sua discrezione, richiedere che il confronto dell’efficienza delle guarnizioni dei freni venga effettuato in conformità alle disposizioni di cui all’allegato 3 del presente regolamento.

| 1.4. | La domanda di omologazione per confronto deve essere presentata dal costruttore del veicolo o dal suo mandatario. |
| --- | --- |

1.4.

La domanda di omologazione per confronto deve essere presentata dal costruttore del veicolo o dal suo mandatario.

| 1.5. | Nel contesto del presente allegato, per «veicolo» si intende il tipo di veicolo omologato conformemente al presente regolamento e per il quale si richiede che il confronto sia riconosciuto come soddisfacente. |
| --- | --- |

1.5.

Nel contesto del presente allegato, per «veicolo» si intende il tipo di veicolo omologato conformemente al presente regolamento e per il quale si richiede che il confronto sia riconosciuto come soddisfacente.

2.   APPARECCHIATURA DI PROVA

| 2.1. | Per le prove si deve utilizzare un dinamometro avente le seguenti caratteristiche:






  2.1.1. | deve essere capace di produrre l’inerzia prescritta al punto 3.1 del presente allegato e soddisfare le prescrizioni di cui al punto 1.5 dell’allegato 3 del presente regolamento per quanto concerne le prove della riduzione dell’efficienza di tipo I; |
| --- | --- | --- |

2.1.

Per le prove si deve utilizzare un dinamometro avente le seguenti caratteristiche:

2.1.1.

deve essere capace di produrre l’inerzia prescritta al punto 3.1 del presente allegato e soddisfare le prescrizioni di cui al punto 1.5 dell’allegato 3 del presente regolamento per quanto concerne le prove della riduzione dell’efficienza di tipo I;

| 2.1.2. | i freni devono essere identici a quelli del tipo originale di veicolo considerato; |
| --- | --- |

2.1.2.

i freni devono essere identici a quelli del tipo originale di veicolo considerato;

| 2.1.3. | l’eventuale sistema di raffreddamento ad aria deve essere conforme alle prescrizioni del punto 3.4. del presente allegato; |
| --- | --- |

2.1.3.

l’eventuale sistema di raffreddamento ad aria deve essere conforme alle prescrizioni del punto 3.4. del presente allegato;

| 2.1.4. | la strumentazione di prova deve essere in grado di fornire almeno le seguenti informazioni:






  2.1.4.1. | registrazione continua della velocità di rotazione del disco o del tamburo; |
| --- | --- | --- |

2.1.4.

la strumentazione di prova deve essere in grado di fornire almeno le seguenti informazioni:

2.1.4.1.

registrazione continua della velocità di rotazione del disco o del tamburo;

| 2.1.4.2. | numero di giri effettuati nel corso di una frenata, con una risoluzione non superiore a un ottavo di giro; |
| --- | --- |

2.1.4.2.

numero di giri effettuati nel corso di una frenata, con una risoluzione non superiore a un ottavo di giro;

| 2.1.4.3. | tempo di arresto; |
| --- | --- |

2.1.4.3.

tempo di arresto;

| 2.1.4.4. | registrazione continua della temperatura misurata al centro della zona di contatto della guarnizione oppure a metà spessore del disco, del tamburo o della guarnizione; |
| --- | --- |

2.1.4.4.

registrazione continua della temperatura misurata al centro della zona di contatto della guarnizione oppure a metà spessore del disco, del tamburo o della guarnizione;

| 2.1.4.5. | registrazione continua della pressione nella condotta di comando o della forza di azionamento del freno; |
| --- | --- |

2.1.4.5.

registrazione continua della pressione nella condotta di comando o della forza di azionamento del freno;

| 2.1.4.6. | registrazione continua della coppia frenante prodotta. |
| --- | --- |

2.1.4.6.

registrazione continua della coppia frenante prodotta.

3.   CONDIZIONI DI PROVA

| 3.1. | Il dinamometro deve essere regolato in modo da riprodurre il più fedelmente possibile, con una tolleranza di ± 5 %, l’inerzia di rotazione equivalente alla parte dell’inerzia totale del veicolo frenato dalla ruota o dalle ruote considerate, in base alla seguente formula:



  dove:







  I | = | inerzia di rotazione (kg • m2) |
| --- | --- | --- | --- |
| R | = | raggio di rotolamento dinamico dello pneumatico (m) |
| M | = | parte della massa massima del veicolo frenata dalla ruota o dalle ruote considerate. Quando si usa un dinamometro a una estremità, tale massa deve essere calcolata in base alla ripartizione nominale della frenata, quando la decelerazione corrisponde al valore applicabile stabilito alla riga (A) della tabella di cui al punto 2.1.1. dell’allegato 3 del presente regolamento. |

3.1.

Il dinamometro deve essere regolato in modo da riprodurre il più fedelmente possibile, con una tolleranza di ± 5 %, l’inerzia di rotazione equivalente alla parte dell’inerzia totale del veicolo frenato dalla ruota o dalle ruote considerate, in base alla seguente formula:

Formula

dove:

I

=

inerzia di rotazione (kg • m2)

R

=

raggio di rotolamento dinamico dello pneumatico (m)

M

=

parte della massa massima del veicolo frenata dalla ruota o dalle ruote considerate. Quando si usa un dinamometro a una estremità, tale massa deve essere calcolata in base alla ripartizione nominale della frenata, quando la decelerazione corrisponde al valore applicabile stabilito alla riga (A) della tabella di cui al punto 2.1.1. dell’allegato 3 del presente regolamento.

| 3.2. | La velocità iniziale di rotazione del dinamometro a inerzia deve corrispondere alla velocità di avanzamento del veicolo, quale prescritta alla riga (A) della tabella di cui al punto 2.1.1 dell’allegato 3 del presente regolamento, e deve essere basata sul raggio di rotolamento dinamico dello pneumatico. |
| --- | --- |

3.2.

La velocità iniziale di rotazione del dinamometro a inerzia deve corrispondere alla velocità di avanzamento del veicolo, quale prescritta alla riga (A) della tabella di cui al punto 2.1.1 dell’allegato 3 del presente regolamento, e deve essere basata sul raggio di rotolamento dinamico dello pneumatico.

| 3.3. | Le guarnizioni dei freni devono essere rodate almeno all’80 per cento e non devono aver superato la temperatura di 180 °C durante la fase di rodaggio; in alternativa, a richiesta del costruttore del veicolo, le guarnizioni devono essere rodate conformemente alle sue raccomandazioni. |
| --- | --- |

3.3.

Le guarnizioni dei freni devono essere rodate almeno all’80 per cento e non devono aver superato la temperatura di 180 °C durante la fase di rodaggio; in alternativa, a richiesta del costruttore del veicolo, le guarnizioni devono essere rodate conformemente alle sue raccomandazioni.

| 3.4. | È ammesso l’impiego di un sistema di raffreddamento ad aria; il flusso d’aria deve essere diretto sul freno perpendicolarmente all’asse di rotazione della ruota. La velocità del flusso d’aria sul freno non deve superare i 10 km/h. L’aria di raffreddamento deve essere a temperatura ambiente. |
| --- | --- |

3.4.

È ammesso l’impiego di un sistema di raffreddamento ad aria; il flusso d’aria deve essere diretto sul freno perpendicolarmente all’asse di rotazione della ruota. La velocità del flusso d’aria sul freno non deve superare i 10 km/h. L’aria di raffreddamento deve essere a temperatura ambiente.

4.   PROCEDURA DI PROVA

4.1.   Devono essere sottoposte alla prova di comparazione cinque serie di guarnizioni dei freni; esse devono essere confrontate con cinque serie di guarnizioni conformi ai componenti originali indicati nella scheda informativa concernente la prima omologazione del tipo di veicolo in esame.

4.2.   L’equivalenza delle guarnizioni dei freni deve essere accertata confrontando i risultati ottenuti utilizzando le procedure prescritte nel presente allegato e conformemente alle prescrizioni che seguono.

4.3.   Prova di efficienza a freddo di tipo 0

| 4.3.1. | Il freno deve essere azionato a una temperatura iniziale inferiore a 100 °C, misurata conformemente alle prescrizioni del punto 2.1.4.4 del presente allegato. |
| --- | --- |

4.3.1.

Il freno deve essere azionato a una temperatura iniziale inferiore a 100 °C, misurata conformemente alle prescrizioni del punto 2.1.4.4 del presente allegato.

| 4.3.2. | L’azionamento dei freni deve avvenire partendo da una velocità iniziale di rotazione equivalente alla velocità indicata alla riga (A) della tabella di cui al punto 2.1.1 dell’allegato 3 del presente regolamento e il freno deve essere azionato in modo da ottenere una coppia media equivalente alla decelerazione prescritta nel suddetto punto. Inoltre, devono essere eseguite prove a varie velocità di rotazione, la più bassa delle quali deve essere equivalente al 30 per cento della velocità massima del veicolo e la più alta all’80 per cento della velocità massima del veicolo. |
| --- | --- |

4.3.2.

L’azionamento dei freni deve avvenire partendo da una velocità iniziale di rotazione equivalente alla velocità indicata alla riga (A) della tabella di cui al punto 2.1.1 dell’allegato 3 del presente regolamento e il freno deve essere azionato in modo da ottenere una coppia media equivalente alla decelerazione prescritta nel suddetto punto. Inoltre, devono essere eseguite prove a varie velocità di rotazione, la più bassa delle quali deve essere equivalente al 30 per cento della velocità massima del veicolo e la più alta all’80 per cento della velocità massima del veicolo.

| 4.3.3. | La coppia frenante media registrata nelle suddette prove di efficienza a freddo eseguite sulle guarnizioni oggetto del confronto deve rimanere, per gli stessi valori di ingresso, entro i limiti del ± 15 per cento della coppia frenante media registrata con le guarnizioni conformi al componente indicato nella pertinente domanda di omologazione del tipo di veicolo. |
| --- | --- |

4.3.3.

La coppia frenante media registrata nelle suddette prove di efficienza a freddo eseguite sulle guarnizioni oggetto del confronto deve rimanere, per gli stessi valori di ingresso, entro i limiti del ± 15 per cento della coppia frenante media registrata con le guarnizioni conformi al componente indicato nella pertinente domanda di omologazione del tipo di veicolo.

4.4.   Prova di tipo I (prova di perdita di efficienza)

4.4.1.   Metodo di riscaldamento

| 4.4.1.1. | Le guarnizioni dei freni devono essere sottoposte a prova conformemente alla procedura indicata al punto 1.5.1 dell’allegato 3 del presente regolamento. |
| --- | --- |

4.4.1.1.

Le guarnizioni dei freni devono essere sottoposte a prova conformemente alla procedura indicata al punto 1.5.1 dell’allegato 3 del presente regolamento.

4.4.2.   Efficienza a caldo

| 4.4.2.1. | Al termine delle prove prescritte al punto 4.4.1 del presente allegato deve essere misurata l’efficienza frenante a caldo con la prova indicata nell’allegato 3, punto 1.5.2, del presente regolamento. |
| --- | --- |

4.4.2.1.

Al termine delle prove prescritte al punto 4.4.1 del presente allegato deve essere misurata l’efficienza frenante a caldo con la prova indicata nell’allegato 3, punto 1.5.2, del presente regolamento.

| 4.4.2.2. | La coppia frenante media registrata nelle suddette prove di efficienza a caldo eseguite sulle guarnizioni oggetto del confronto deve rimanere, per gli stessi valori di ingresso, entro i limiti del ± 15 % della coppia frenante media registrata con le guarnizioni conformi al componente indicato nella pertinente domanda di omologazione del tipo di veicolo. |
| --- | --- |

4.4.2.2.

La coppia frenante media registrata nelle suddette prove di efficienza a caldo eseguite sulle guarnizioni oggetto del confronto deve rimanere, per gli stessi valori di ingresso, entro i limiti del ± 15 % della coppia frenante media registrata con le guarnizioni conformi al componente indicato nella pertinente domanda di omologazione del tipo di veicolo.

5.   CONTROLLO DELLE GUARNIZIONI DEI FRENI

Le guarnizioni dei freni devono essere controllate visivamente al termine delle prove di cui sopra al fine di accertare che il loro stato ne consenta l’ulteriore impiego in situazioni normali.

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ALLEGATO 8

PRESCRIZIONI SPECIALI RIGUARDANTI GLI ASPETTI LEGATI ALLA SICUREZZA DEI SISTEMI ELETTRONICI COMPLESSI DI CONTROLLO DEL VEICOLO

1.   GENERALITÀ

Il presente allegato definisce le prescrizioni speciali relative alla documentazione, alla strategia di gestione dei guasti e alle verifiche concernenti gli aspetti legati alla sicurezza dei sistemi complessi di controllo elettronico dei veicoli (definizione di cui al punto 2.3 successivo) in relazione al presente regolamento.

Il presente allegato può altresì essere richiamato, da punti particolari del presente regolamento, per funzioni legate alla sicurezza gestite tramite uno o più sistemi elettronici.

Il presente allegato non specifica criteri di efficienza del «sistema», ma descrive la metodologia utilizzata nel processo di progettazione e le informazioni che devono essere portate a conoscenza del servizio tecnico per l’omologazione.

Tali informazioni devono dimostrare che il «sistema» rispetta, in condizioni normali e di guasto, tutte le prescrizioni del caso in materia di efficienza specificate in altri punti del presente regolamento.

2.   DEFINIZIONI

Ai fini del presente allegato, si applicano le definizioni seguenti:

| 2.1. | «principio di sicurezza»: descrizione delle misure incorporate nel sistema, ad esempio nelle unità elettroniche, per assicurare l’integrità del sistema e quindi un funzionamento sicuro anche in caso di guasto elettrico.
  La possibilità di ripiegare sul funzionamento parziale o su un sistema di riserva per funzioni vitali del veicolo può far parte del principio di sicurezza; |
| --- | --- |

2.1.

«principio di sicurezza»: descrizione delle misure incorporate nel sistema, ad esempio nelle unità elettroniche, per assicurare l’integrità del sistema e quindi un funzionamento sicuro anche in caso di guasto elettrico.

La possibilità di ripiegare sul funzionamento parziale o su un sistema di riserva per funzioni vitali del veicolo può far parte del principio di sicurezza;

| 2.2. | «sistema di controllo elettronico»: insieme di unità progettate per cooperare al fine di assicurare la funzione di controllo del veicolo mediante elaborazione elettronica dei dati.
  I sistemi elettronici di controllo, spesso comandati via software, sono costruiti con componenti funzionali discreti quali sensori, centraline elettroniche e attuatori e sono collegati tramite collegamenti di trasmissione. Possono comprendere elementi meccanici, elettropneumatici o elettroidraulici.
  Il «sistema» cui si fa riferimento nel testo è quello per il quale viene chiesta l’omologazione; |
| --- | --- |

2.2.

«sistema di controllo elettronico»: insieme di unità progettate per cooperare al fine di assicurare la funzione di controllo del veicolo mediante elaborazione elettronica dei dati.

I sistemi elettronici di controllo, spesso comandati via software, sono costruiti con componenti funzionali discreti quali sensori, centraline elettroniche e attuatori e sono collegati tramite collegamenti di trasmissione. Possono comprendere elementi meccanici, elettropneumatici o elettroidraulici.

Il «sistema» cui si fa riferimento nel testo è quello per il quale viene chiesta l’omologazione;

| 2.3. | «sistemi complessi di controllo elettronico»: sistemi elettronici soggetti a una gerarchia di controllo in cui una funzione controllata può essere bypassata da un sistema/una funzione di controllo elettronico di livello superiore.
  Una funzione bypassata diventa parte del sistema complesso; |
| --- | --- |

2.3.

«sistemi complessi di controllo elettronico»: sistemi elettronici soggetti a una gerarchia di controllo in cui una funzione controllata può essere bypassata da un sistema/una funzione di controllo elettronico di livello superiore.

Una funzione bypassata diventa parte del sistema complesso;

| 2.4. | sistemi/funzioni di «controllo di livello superiore»: sistemi/funzioni che utilizzano soluzioni di elaborazione e/o rilevamento aggiuntive per modificare il comportamento del veicolo ordinando variazioni della funzione o delle funzioni normali del sistema di controllo del veicolo.
  Questo permette ai sistemi complessi di modificare automaticamente i propri obiettivi in base a un ordine di priorità che dipende dalle condizioni rilevate; |
| --- | --- |

2.4.

sistemi/funzioni di «controllo di livello superiore»: sistemi/funzioni che utilizzano soluzioni di elaborazione e/o rilevamento aggiuntive per modificare il comportamento del veicolo ordinando variazioni della funzione o delle funzioni normali del sistema di controllo del veicolo.

Questo permette ai sistemi complessi di modificare automaticamente i propri obiettivi in base a un ordine di priorità che dipende dalle condizioni rilevate;

| 2.5. | «unità»: le suddivisioni più piccole dei componenti del sistema che saranno prese in considerazione nel presente allegato, visto che tali combinazioni di componenti saranno considerate entità singole ai fini dell’identificazione, dell’analisi o della sostituzione; |
| --- | --- |

2.5.

«unità»: le suddivisioni più piccole dei componenti del sistema che saranno prese in considerazione nel presente allegato, visto che tali combinazioni di componenti saranno considerate entità singole ai fini dell’identificazione, dell’analisi o della sostituzione;

| 2.6. | «collegamenti di trasmissione»: mezzi utilizzati per collegare tra loro unità distribuite ai fini della trasmissione di segnali e dati operativi o della fornitura di energia.
  Questi dispositivi di norma sono elettrici, ma possono essere in parte meccanici, pneumatici, idraulici oppure ottici; |
| --- | --- |

2.6.

«collegamenti di trasmissione»: mezzi utilizzati per collegare tra loro unità distribuite ai fini della trasmissione di segnali e dati operativi o della fornitura di energia.

Questi dispositivi di norma sono elettrici, ma possono essere in parte meccanici, pneumatici, idraulici oppure ottici;

| 2.7. | «campo di controllo»: una variabile di uscita che definisce il campo in cui è probabile che il sistema eserciti il proprio controllo; |
| --- | --- |

2.7.

«campo di controllo»: una variabile di uscita che definisce il campo in cui è probabile che il sistema eserciti il proprio controllo;

| 2.8. | «limiti di funzionamento»: limiti fisici esterni, all’interno dei quali il sistema è in grado di mantenere il controllo. |
| --- | --- |

2.8.

«limiti di funzionamento»: limiti fisici esterni, all’interno dei quali il sistema è in grado di mantenere il controllo.

3.   DOCUMENTAZIONE

3.1.   Prescrizioni

Il costruttore deve fornire un fascicolo documentale che illustri le caratteristiche progettuali principali del «sistema» e il modo in cui esso è collegato agli altri sistemi del veicolo o con cui controlla direttamente le variabili di uscita.

La documentazione deve spiegare la funzione o le funzioni del «sistema» e il principio di sicurezza definiti dal costruttore.

La documentazione deve essere sintetica ma deve contenere dati oggettivi che dimostrino che nella progettazione e nello sviluppo si sono applicate le conoscenze tecniche specialistiche esistenti in tutti gli ambiti interessati.

Per i controlli tecnici periodici, la documentazione deve descrivere le modalità di controllo dello stato di funzionamento corrente del «sistema».

| 3.1.1. | La documentazione deve essere formata da due parti:






  a) | il fascicolo documentale ufficiale per l’omologazione, contenente il materiale elencato al punto 3 (ad eccezione di quello indicato al punto 3.4.4), che deve essere presentato al servizio tecnico all’atto della presentazione della domanda di omologazione. Tale fascicolo costituisce la base di riferimento per le verifiche di cui al punto 4. del presente allegato; |
| --- | --- | --- |

3.1.1.

La documentazione deve essere formata da due parti:

a)

il fascicolo documentale ufficiale per l’omologazione, contenente il materiale elencato al punto 3 (ad eccezione di quello indicato al punto 3.4.4), che deve essere presentato al servizio tecnico all’atto della presentazione della domanda di omologazione. Tale fascicolo costituisce la base di riferimento per le verifiche di cui al punto 4. del presente allegato;

| b) | materiale supplementare e dati analitici di cui al punto 3.4.4, che devono essere conservati dal costruttore e messi a disposizione per i controlli del caso al momento dell’omologazione. |
| --- | --- |

b)

materiale supplementare e dati analitici di cui al punto 3.4.4, che devono essere conservati dal costruttore e messi a disposizione per i controlli del caso al momento dell’omologazione.

3.2.   Descrizione delle funzioni del «sistema»

Deve essere fornita una descrizione che spieghi in modo semplice tutte le funzioni di controllo del «sistema» e i metodi utilizzati per raggiungere gli obiettivi e che indichi anche il meccanismo o i meccanismi con i quali vengono esercitate tali funzioni.

| 3.2.1. | Deve essere fornito l’elenco di tutte le variabili di entrata e rilevate, con l’indicazione del relativo intervallo di esercizio. |
| --- | --- |

3.2.1.

Deve essere fornito l’elenco di tutte le variabili di entrata e rilevate, con l’indicazione del relativo intervallo di esercizio.

| 3.2.2. | Deve essere fornito l’elenco di tutte le variabili di uscita controllate dal «sistema», indicando per ogni variabile se il controllo si attua direttamente o attraverso un altro sistema del veicolo. Per ogni variabile, deve essere definito il campo di controllo (precedente punto 2.7). |
| --- | --- |

3.2.2.

Deve essere fornito l’elenco di tutte le variabili di uscita controllate dal «sistema», indicando per ogni variabile se il controllo si attua direttamente o attraverso un altro sistema del veicolo. Per ogni variabile, deve essere definito il campo di controllo (precedente punto 2.7).

| 3.2.3. | Devono essere indicati i limiti di funzionamento (precedente punto 2.8) rilevanti ai fini dell’efficienza del sistema. |
| --- | --- |

3.2.3.

Devono essere indicati i limiti di funzionamento (precedente punto 2.8) rilevanti ai fini dell’efficienza del sistema.

3.3.   Configurazione e schemi del sistema

3.3.1.   Inventario dei componenti

Deve essere fornito un elenco di tutte le unità del «sistema», con l’indicazione degli altri sistemi del veicolo necessari per realizzare la funzione di controllo in questione.

Deve essere presentato uno schema che mostri come sono associate le varie unità e spieghi chiaramente la distribuzione dei componenti e le loro interconnessioni.

3.3.2.   Funzioni delle unità

Devono essere indicati la funzione di ciascuna unità del «sistema» e i segnali che la collegano ad altre unità o ad altri sistemi del veicolo. Queste informazioni possono essere presentate per mezzo di un diagramma a blocchi o di uno schema di altro tipo con l’indicazione dei vari elementi, oppure per mezzo di una descrizione accompagnata da un diagramma.

3.3.3.   Interconnessioni

Le interconnessioni all’interno del «sistema» devono essere indicate per mezzo di uno schema elettrico per i collegamenti di trasmissione elettrici, uno schema della fibra ottica per i collegamenti ottici, uno schema idraulico per i collegamenti di trasmissione pneumatici o idraulici e una rappresentazione schematica semplificata per i collegamenti meccanici.

3.3.4.   Flusso e priorità dei segnali

Deve esserci una corrispondenza chiara tra i collegamenti di trasmissione e i segnali veicolati tra le unità.

Le priorità dei segnali su percorsi dati con multiplazione devono essere indicate ogni volta che l’ordine di priorità può influire sulle prestazioni o sulla sicurezza in relazione al presente regolamento.

3.3.5.   Identificazione delle unità

Ciascuna unità deve poter essere identificata in modo chiaro e univoco (ad esempio con una marcatura per l’hardware e una marcatura o un segnale software di uscita per il contenuto software) in modo da associare l’hardware alla relativa documentazione.

Quando in un’unica unità o in un unico computer sono combinate più funzioni che però, per maggior chiarezza e facilità di spiegazione, sono indicate in blocchi diversi, si deve utilizzare un’unica marcatura di identificazione dell’hardware.

Il costruttore, utilizzando queste marcature di identificazione, dichiara che gli elementi forniti sono conformi al relativo documento.

| 3.3.5.1. | La marcatura di identificazione definisce la versione dell’hardware e del software. Se la versione cambia e di conseguenza si modifica la funzione dell’unità ai fini dell’applicazione del presente regolamento, anche la marcatura di identificazione deve essere modificata. |
| --- | --- |

3.3.5.1.

La marcatura di identificazione definisce la versione dell’hardware e del software. Se la versione cambia e di conseguenza si modifica la funzione dell’unità ai fini dell’applicazione del presente regolamento, anche la marcatura di identificazione deve essere modificata.

3.4.   Principio di sicurezza del costruttore

| 3.4.1. | Il costruttore deve fornire una dichiarazione in cui afferma che la strategia scelta per realizzare gli obiettivi del «sistema» non compromette, in assenza di guasti, il funzionamento sicuro dei sistemi soggetti alle prescrizioni del presente regolamento. |
| --- | --- |

3.4.1.

Il costruttore deve fornire una dichiarazione in cui afferma che la strategia scelta per realizzare gli obiettivi del «sistema» non compromette, in assenza di guasti, il funzionamento sicuro dei sistemi soggetti alle prescrizioni del presente regolamento.

| 3.4.2. | Per il software utilizzato nel «sistema», il costruttore deve spiegare l’architettura di massima e definire i metodi e gli strumenti di progettazione utilizzati. Se necessario, il costruttore deve essere pronto a indicare, fornendo dati oggettivi, in che modo è stata realizzata la logica del sistema durante la progettazione e lo sviluppo. |
| --- | --- |

3.4.2.

Per il software utilizzato nel «sistema», il costruttore deve spiegare l’architettura di massima e definire i metodi e gli strumenti di progettazione utilizzati. Se necessario, il costruttore deve essere pronto a indicare, fornendo dati oggettivi, in che modo è stata realizzata la logica del sistema durante la progettazione e lo sviluppo.

| 3.4.3. | Il costruttore deve fornire alle autorità tecniche una spiegazione dei criteri progettuali applicati nel «sistema» per garantirne il funzionamento sicuro in caso di guasto. Tali criteri possono essere ad esempio:






  a) | ripiego su un funzionamento basato su un sistema parziale; |
| --- | --- | --- |

3.4.3.

Il costruttore deve fornire alle autorità tecniche una spiegazione dei criteri progettuali applicati nel «sistema» per garantirne il funzionamento sicuro in caso di guasto. Tali criteri possono essere ad esempio:

a)

ripiego su un funzionamento basato su un sistema parziale;

| b) | passaggio a un sistema di riserva distinto; |
| --- | --- |

b)

passaggio a un sistema di riserva distinto;

| c) | eliminazione della funzione di livello superiore. |
| --- | --- |

c)

eliminazione della funzione di livello superiore.

Un eventuale guasto deve essere segnalato al conducente ad esempio per mezzo di un segnale di avvertimento o di un messaggio. Se non è il conducente a disattivare il sistema, ad esempio ponendo il dispositivo di accensione in posizione «off» o disattivando la funzione specifica per mezzo dell’apposito interruttore, se previsto, l’avvertimento deve essere presente finché persiste la condizione di guasto.

| 3.4.3.1. | Se il criterio scelto prevede un modo di funzionamento parziale in presenza di determinate condizioni di guasto, tali condizioni devono essere indicate e i limiti di efficienza risultanti devono essere definiti. |
| --- | --- |

3.4.3.1.

Se il criterio scelto prevede un modo di funzionamento parziale in presenza di determinate condizioni di guasto, tali condizioni devono essere indicate e i limiti di efficienza risultanti devono essere definiti.

| 3.4.3.2. | Se il criterio scelto prevede il passaggio a un secondo sistema (di riserva) per raggiungere l’obiettivo del sistema di controllo del veicolo, i principi del meccanismo di passaggio al sistema di riserva, la logica e il livello di ridondanza e tutti gli eventuali elementi di controllo di riserva devono essere spiegati e i limiti di efficienza che ne risultano devono essere definiti. |
| --- | --- |

3.4.3.2.

Se il criterio scelto prevede il passaggio a un secondo sistema (di riserva) per raggiungere l’obiettivo del sistema di controllo del veicolo, i principi del meccanismo di passaggio al sistema di riserva, la logica e il livello di ridondanza e tutti gli eventuali elementi di controllo di riserva devono essere spiegati e i limiti di efficienza che ne risultano devono essere definiti.

| 3.4.3.3. | Se il criterio scelto consiste nella neutralizzazione della funzione di livello superiore, tutti i corrispondenti segnali di controllo in uscita associati a tale funzione devono essere inibiti in modo da limitare le perturbazioni dovute alla transizione. |
| --- | --- |

3.4.3.3.

Se il criterio scelto consiste nella neutralizzazione della funzione di livello superiore, tutti i corrispondenti segnali di controllo in uscita associati a tale funzione devono essere inibiti in modo da limitare le perturbazioni dovute alla transizione.

| 3.4.4. | La documentazione deve essere accompagnata da un’analisi che indichi, in termini generali, come si comporterà il sistema al verificarsi dei guasti specificati che influiscono sull’efficienza o sulla sicurezza di controllo del veicolo.
  Tale analisi può basarsi su un’analisi FMEA (Failure Mode and Effect Analysis), FTA (Fault Tree Analysis) o su un processo simile adatto alle considerazioni legate alla sicurezza del sistema.
  Il metodo o i metodi da utilizzare per l’analisi devono essere stabiliti e aggiornati dal costruttore e messi a disposizione del servizio tecnico per i controlli del caso al momento dell’omologazione. |
| --- | --- |

3.4.4.

La documentazione deve essere accompagnata da un’analisi che indichi, in termini generali, come si comporterà il sistema al verificarsi dei guasti specificati che influiscono sull’efficienza o sulla sicurezza di controllo del veicolo.

Tale analisi può basarsi su un’analisi FMEA (Failure Mode and Effect Analysis), FTA (Fault Tree Analysis) o su un processo simile adatto alle considerazioni legate alla sicurezza del sistema.

Il metodo o i metodi da utilizzare per l’analisi devono essere stabiliti e aggiornati dal costruttore e messi a disposizione del servizio tecnico per i controlli del caso al momento dell’omologazione.

| 3.4.4.1. | La documentazione deve indicare in modo particolareggiato i parametri monitorati e definire, per ciascuna condizione di guasto di cui al precedente punto 3.4.4, il segnale di avvertimento per il conducente e/o per il personale incaricato della manutenzione/dei controlli tecnici periodici. |
| --- | --- |

3.4.4.1.

La documentazione deve indicare in modo particolareggiato i parametri monitorati e definire, per ciascuna condizione di guasto di cui al precedente punto 3.4.4, il segnale di avvertimento per il conducente e/o per il personale incaricato della manutenzione/dei controlli tecnici periodici.

4.   VERIFICHE E PROVE

| 4.1. | Il funzionamento del «sistema», definito nei documenti prescritti ai sensi del punto 3, deve essere sottoposto alle prove seguenti:






  4.1.1. | verifica della funzionalità del «sistema»
  Per stabilire i livelli di funzionamento normali, la verifica dell’efficienza del sistema in assenza di guasti deve essere effettuata in base alle specifiche di riferimento essenziali indicate dal costruttore, salvo il caso in cui sia prevista una prova specifica di efficienza nell’ambito della procedura di omologazione ai sensi di questo o di un altro regolamento; |
| --- | --- | --- |

4.1.

Il funzionamento del «sistema», definito nei documenti prescritti ai sensi del punto 3, deve essere sottoposto alle prove seguenti:

4.1.1.

verifica della funzionalità del «sistema»

Per stabilire i livelli di funzionamento normali, la verifica dell’efficienza del sistema in assenza di guasti deve essere effettuata in base alle specifiche di riferimento essenziali indicate dal costruttore, salvo il caso in cui sia prevista una prova specifica di efficienza nell’ambito della procedura di omologazione ai sensi di questo o di un altro regolamento;

| 4.1.2. | verifica del principio di sicurezza di cui al punto 3.4 del presente allegato.
  A discrezione dell’autorità di omologazione, la reazione del «sistema» deve essere controllata in condizioni di guasto di una qualsiasi unità singola inviando alle unità elettriche o agli elementi meccanici i segnali di uscita corrispondenti in modo da simulare gli effetti di guasti interni dell’unità.
  I risultati della verifica devono corrispondere al riassunto documentato dell’analisi dei guasti, a un livello di effetto generale che permetta di confermare l’adeguatezza del principio di sicurezza e della relativa attuazione. |
| --- | --- |

4.1.2.

verifica del principio di sicurezza di cui al punto 3.4 del presente allegato.

A discrezione dell’autorità di omologazione, la reazione del «sistema» deve essere controllata in condizioni di guasto di una qualsiasi unità singola inviando alle unità elettriche o agli elementi meccanici i segnali di uscita corrispondenti in modo da simulare gli effetti di guasti interni dell’unità.

I risultati della verifica devono corrispondere al riassunto documentato dell’analisi dei guasti, a un livello di effetto generale che permetta di confermare l’adeguatezza del principio di sicurezza e della relativa attuazione.

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ALLEGATO 9

CONTROLLO ELETTRONICO DELLA STABILITÀ E SISTEMI DI ASSISTENZA ALLA FRENATA

PARTE A.   PRESCRIZIONI PER I SISTEMI ELETTRONICI DI CONTROLLO DELLA STABILITÀ, QUALORA INSTALLATI

1.   PRESCRIZIONI GENERALI

I veicoli dotati di un sistema ESC devono soddisfare i requisiti funzionali specificati al punto 2. e i requisiti di efficienza indicati al punto 3, secondo le condizioni di prova specificate al punto 4 e ai sensi delle procedure di prova specificate al punto 5 della presente parte del presente allegato.

2.   REQUISITI FUNZIONALI

Tutti i veicoli cui si applica il presente allegato devono essere dotati di un sistema di controllo elettronico della stabilità che:

| 2.1. | sia in grado di applicare una coppia frenante singolarmente a tutte e quattro le ruote (1) e sia dotato di un algoritmo di controllo che utilizza questa funzionalità; |
| --- | --- |

2.1.

sia in grado di applicare una coppia frenante singolarmente a tutte e quattro le ruote (1) e sia dotato di un algoritmo di controllo che utilizza questa funzionalità;

| 2.2. | sia operativo sull’intera gamma di velocità del veicolo durante tutte le fasi di guida, compresa l’accelerazione, la corsa a motore spento e la decelerazione (compresa la frenata), tranne:






  2.2.1. | quando il conducente ha disabilitato il controllo elettronico della stabilità; |
| --- | --- | --- |

2.2.

sia operativo sull’intera gamma di velocità del veicolo durante tutte le fasi di guida, compresa l’accelerazione, la corsa a motore spento e la decelerazione (compresa la frenata), tranne:

2.2.1.

quando il conducente ha disabilitato il controllo elettronico della stabilità;

| 2.2.2. | quando la velocità del veicolo è inferiore a 20 km/h; |
| --- | --- |

2.2.2.

quando la velocità del veicolo è inferiore a 20 km/h;

| 2.2.3. | mentre vengono completati l’autotest iniziale all’avvio e i controlli di plausibilità, per non più di 2 minuti quando vengono eseguiti in base alle condizioni del punto 5.10.2; |
| --- | --- |

2.2.3.

mentre vengono completati l’autotest iniziale all’avvio e i controlli di plausibilità, per non più di 2 minuti quando vengono eseguiti in base alle condizioni del punto 5.10.2;

| 2.2.4. | quando il veicolo viene guidato a marcia indietro; |
| --- | --- |

2.2.4.

quando il veicolo viene guidato a marcia indietro;

| 2.3. | sia in grado di attivarsi anche nel caso in cui sia attivato anche il sistema di frenatura antibloccaggio o il sistema di controllo della trazione. |
| --- | --- |

2.3.

sia in grado di attivarsi anche nel caso in cui sia attivato anche il sistema di frenatura antibloccaggio o il sistema di controllo della trazione.

3.   REQUISITI DI EFFICIENZA

Durante ciascuna prova eseguita a norma delle condizioni di prova di cui al punto 4 e della procedura di prova di cui al punto 5.9, il veicolo con il sistema di controllo della stabilità attivato deve soddisfare i criteri di stabilità direzionale indicati ai punti 3.1 e 3.2 e il criterio di capacità di risposta indicato al punto 3.3 durante ciascuna delle prove eseguite con un angolo di sterzata del volante comandato (2) di 5 A o superiore, ma limitato ai sensi del punto 5.9.4, dove A è l’angolo del volante calcolato al punto 5.6.1.

Qualora un veicolo sia stato fisicamente collaudato conformemente al punto 4, la conformità delle versioni o delle varianti di quello stesso tipo di veicolo può essere dimostrata tramite una simulazione al computer, che rispetti le condizioni di prova del punto 4 e la procedura di prova del punto 5.9. L’uso del simulatore è definito nell’appendice 1 del presente allegato.

3.1.   Il tasso di imbardata misurato un secondo dopo il completamento dell’input di sterzata sinusoidale con pausa (tempo T0 + 1 nella figura 1) non deve superare il 35 % del primo valore di picco del tasso di imbardata registrato dopo che l’angolo di sterzata del volante ha cambiato segno (tra il primo e il secondo picco) (ΨΡeak
  nella figura 1) durante l’esecuzione della stessa prova.

Figura 1

Posizione del volante e informazioni sulla velocità di imbardata utilizzate per valutare la stabilità laterale.

Image

3.2.   Il tasso di imbardata misurato 1,75 secondi dopo il completamento dell’input di sterzata sinusoidale con pausa non deve superare il 20 % del valore del primo picco del tasso di imbardata registrato dopo che l’angolo di sterzata del volante ha cambiato segno (tra il primo e il secondo picco) durante l’esecuzione della stessa prova.

3.3.   Lo spostamento laterale del baricentro del veicolo rispetto al percorso iniziale in linea retta deve essere pari almeno a 1,83 m per i veicoli con una massa totale a pieno carico inferiore o uguale a 3 500 kg e a 1,52 m per i veicoli con una massa massima superiore a 3 500 kg se calcolata 1,07 secondi dopo l’inizio della sterzata. L’inizio della sterzata è definito al punto 5.11.6.

| 3.3.1. | Il calcolo dello spostamento laterale viene eseguito utilizzando la doppia integrazione rispetto al tempo della misura dell’accelerazione laterale al baricentro del veicolo, come espresso dalla formula:

  Un metodo di misurazione alternativo per la prova di omologazione può essere consentito, a condizione che dimostri un livello di precisione almeno equivalente al metodo della doppia integrazione. |
| --- | --- |

3.3.1.

Il calcolo dello spostamento laterale viene eseguito utilizzando la doppia integrazione rispetto al tempo della misura dell’accelerazione laterale al baricentro del veicolo, come espresso dalla formula:

Un metodo di misurazione alternativo per la prova di omologazione può essere consentito, a condizione che dimostri un livello di precisione almeno equivalente al metodo della doppia integrazione.

| 3.3.2. | Il tempo t = 0 per l’operazione di integrazione è l’istante di inizio della sterzata, noto come BOS (Beginning of Steer). Il BOS è definito al punto 5.11.6. |
| --- | --- |

3.3.2.

Il tempo t = 0 per l’operazione di integrazione è l’istante di inizio della sterzata, noto come BOS (Beginning of Steer). Il BOS è definito al punto 5.11.6.

3.4.   Rilevamento del malfunzionamento del controllo elettronico della stabilità (ESC)

Il veicolo deve essere munito di una spia luminosa che segnali al conducente il verificarsi di eventuali malfunzionamenti che influiscono sulla generazione o sulla trasmissione dei segnali di controllo o di risposta nel sistema di controllo elettronico della stabilità del veicolo.

| 3.4.1. | La spia di malfunzionamento dell’ESC:






  3.4.1.1. | deve essere chiaramente e direttamente visibile al conducente dalla posizione seduta a lui destinata, con la cintura di sicurezza allacciata; |
| --- | --- | --- |

3.4.1.

La spia di malfunzionamento dell’ESC:

3.4.1.1.

deve essere chiaramente e direttamente visibile al conducente dalla posizione seduta a lui destinata, con la cintura di sicurezza allacciata;

| 3.4.1.2. | ad eccezione di quanto disposto al punto 3.4.1.3, la spia di malfunzionamento dell’ESC deve illuminarsi in caso di malfunzionamento e rimanere accesa in modo continuo alle condizioni specificate al punto 3.4, finché perdura il malfunzionamento, ogni volta che il sistema di blocco dell’accensione è in posizione «On» («marcia»); |
| --- | --- |

3.4.1.2.

ad eccezione di quanto disposto al punto 3.4.1.3, la spia di malfunzionamento dell’ESC deve illuminarsi in caso di malfunzionamento e rimanere accesa in modo continuo alle condizioni specificate al punto 3.4, finché perdura il malfunzionamento, ogni volta che il sistema di blocco dell’accensione è in posizione «On» («marcia»);

| 3.4.1.3. | ad eccezione di quanto disposto al punto 3.4.2, ogni spia di malfunzionamento dell’ESC deve essere attivata come un controllo del funzionamento della lampada, quando il sistema di blocco dell’accensione è in posizione «On» («marcia») e il motore non è acceso, oppure quando il sistema di blocco dell’accensione è in una posizione compresa tra «On» («marcia») e «Start» (avviamento), indicata dal costruttore come posizione di controllo; |
| --- | --- |

3.4.1.3.

ad eccezione di quanto disposto al punto 3.4.2, ogni spia di malfunzionamento dell’ESC deve essere attivata come un controllo del funzionamento della lampada, quando il sistema di blocco dell’accensione è in posizione «On» («marcia») e il motore non è acceso, oppure quando il sistema di blocco dell’accensione è in una posizione compresa tra «On» («marcia») e «Start» (avviamento), indicata dal costruttore come posizione di controllo;

| 3.4.1.4. | deve spegnersi al successivo ciclo di accensione, dopo che il malfunzionamento è stato corretto, conformemente al punto 5.10.4; |
| --- | --- |

3.4.1.4.

deve spegnersi al successivo ciclo di accensione, dopo che il malfunzionamento è stato corretto, conformemente al punto 5.10.4;

| 3.4.1.5. | può essere utilizzata anche per indicare il malfunzionamento di sistemi/funzioni correlati, compresi il controllo della trazione, il controllo della stabilità per il traino (TSA), il CBC e altre funzioni analoghe che utilizzano un comando di regolazione e/o un controllo di coppia singolo per azionare e condividere i componenti in comune con l’ESC. |
| --- | --- |

3.4.1.5.

può essere utilizzata anche per indicare il malfunzionamento di sistemi/funzioni correlati, compresi il controllo della trazione, il controllo della stabilità per il traino (TSA), il CBC e altre funzioni analoghe che utilizzano un comando di regolazione e/o un controllo di coppia singolo per azionare e condividere i componenti in comune con l’ESC.

| 3.4.2. | Non è necessario che la spia di malfunzionamento dell’ESC si attivi quando è in funzione un dispositivo di interblocco dello starter. |
| --- | --- |

3.4.2.

Non è necessario che la spia di malfunzionamento dell’ESC si attivi quando è in funzione un dispositivo di interblocco dello starter.

| 3.4.3. | La prescrizione di cui al punto 3.4.1.3 non si applica alle spie visualizzate in uno spazio comune. |
| --- | --- |

3.4.3.

La prescrizione di cui al punto 3.4.1.3 non si applica alle spie visualizzate in uno spazio comune.

| 3.4.4. | Il costruttore può utilizzare la spia di malfunzionamento del controllo elettronico della stabilità in modalità lampeggiante per indicare l’intervento dell’ESC e/o di sistemi ad esso correlati (elencati al punto 3.4.1.5). |
| --- | --- |

3.4.4.

Il costruttore può utilizzare la spia di malfunzionamento del controllo elettronico della stabilità in modalità lampeggiante per indicare l’intervento dell’ESC e/o di sistemi ad esso correlati (elencati al punto 3.4.1.5).

3.5.   Comando «ESC Off» e altri comandi del sistema

Il costruttore può includere un comando «ESC Off», che si illumina quando si attivano i proiettori del veicolo e che ha lo scopo di mettere il sistema ESC in una modalità in cui non soddisfa più le prescrizioni di efficienza di cui ai punti 3, 3.1, 3.2 e 3.3. I costruttori possono inoltre fornire comandi per altri sistemi che hanno un effetto ausiliario sul funzionamento dell’ESC. Ambo i tipi di comandi, che mettono il sistema ESC in una modalità in cui non può più soddisfare le prescrizioni di efficienza di cui ai punti 3, 3.1, 3.2 e 3.3, sono consentiti a condizione che il sistema soddisfi anche le prescrizioni di cui ai punti 3.5.1, 3.5.2 e 3.5.3.

| 3.5.1. | Il sistema ESC del veicolo deve sempre ritornare alla modalità originale predefinita conforme alle prescrizioni di cui ai punti 2 e 3. all’avvio di ogni nuovo ciclo di accensione, indipendentemente dalla modalità selezionata in precedenza dal conducente. Tuttavia, il sistema ESC del veicolo non deve tornare a una modalità che soddisfi le prescrizioni di cui ai punti da 3 a 3.3 all’avvio di ogni nuovo ciclo di accensione se:






  3.5.1.1. | il veicolo è in una configurazione a quattro ruote motrici che ha l’effetto di bloccare gli ingranaggi conduttori sugli assi anteriore e posteriore insieme e di fornire una ulteriore demoltiplicazione tra il regime del motore e la velocità del veicolo di almeno 1,6, selezionata dal conducente per la guida a bassa velocità, fuoristrada; oppure |
| --- | --- | --- |

3.5.1.

Il sistema ESC del veicolo deve sempre ritornare alla modalità originale predefinita conforme alle prescrizioni di cui ai punti 2 e 3. all’avvio di ogni nuovo ciclo di accensione, indipendentemente dalla modalità selezionata in precedenza dal conducente. Tuttavia, il sistema ESC del veicolo non deve tornare a una modalità che soddisfi le prescrizioni di cui ai punti da 3 a 3.3 all’avvio di ogni nuovo ciclo di accensione se:

3.5.1.1.

il veicolo è in una configurazione a quattro ruote motrici che ha l’effetto di bloccare gli ingranaggi conduttori sugli assi anteriore e posteriore insieme e di fornire una ulteriore demoltiplicazione tra il regime del motore e la velocità del veicolo di almeno 1,6, selezionata dal conducente per la guida a bassa velocità, fuoristrada; oppure

| 3.5.1.2. | il veicolo è in una configurazione a quattro ruote motrici selezionata dal conducente, destinata al funzionamento a velocità superiori su strade con neve, sabbia o fango, che ha l’effetto di bloccare gli ingranaggi conduttori sugli assi anteriore e posteriore insieme, a condizione che in questa modalità il veicolo soddisfi le prescrizioni di efficienza per la stabilità indicate ai punti 3.1 e 3.2 alle condizioni di prova specificate al punto 4. Tuttavia, se il sistema dispone di più di una modalità ESC che soddisfa le prescrizioni di cui ai punti 3.1 e 3.2 nella configurazione di guida selezionata per il ciclo di accensione precedente, l’ESC deve tornare alla modalità ESC originale predefinita per tale configurazione di guida all’avvio di ogni nuovo ciclo di accensione. |
| --- | --- |

3.5.1.2.

il veicolo è in una configurazione a quattro ruote motrici selezionata dal conducente, destinata al funzionamento a velocità superiori su strade con neve, sabbia o fango, che ha l’effetto di bloccare gli ingranaggi conduttori sugli assi anteriore e posteriore insieme, a condizione che in questa modalità il veicolo soddisfi le prescrizioni di efficienza per la stabilità indicate ai punti 3.1 e 3.2 alle condizioni di prova specificate al punto 4. Tuttavia, se il sistema dispone di più di una modalità ESC che soddisfa le prescrizioni di cui ai punti 3.1 e 3.2 nella configurazione di guida selezionata per il ciclo di accensione precedente, l’ESC deve tornare alla modalità ESC originale predefinita per tale configurazione di guida all’avvio di ogni nuovo ciclo di accensione.

| 3.5.2. | Un comando, il cui unico scopo è mettere il sistema ESC in una modalità in cui non soddisfi più le prescrizioni di efficienza di cui ai punti 3, 3.1, 3.2 e 3.3, deve soddisfare le prescrizioni tecniche pertinenti di cui al regolamento n. 121. |
| --- | --- |

3.5.2.

Un comando, il cui unico scopo è mettere il sistema ESC in una modalità in cui non soddisfi più le prescrizioni di efficienza di cui ai punti 3, 3.1, 3.2 e 3.3, deve soddisfare le prescrizioni tecniche pertinenti di cui al regolamento n. 121.

| 3.5.3. | Un comando per un sistema ESC il cui scopo è mettere il sistema ESC in diverse modalità, almeno una delle quali può non soddisfare più le prescrizioni di efficienza di cui ai punti 3, 3.1, 3.2 e 3.3, deve soddisfare le prescrizioni tecniche pertinenti di cui al regolamento n. 121.
  In alternativa, nel caso in cui la modalità del sistema ESC sia controllata da un comando multifunzionale, il display del conducente deve indicare chiaramente al conducente la posizione del comando di questa modalità tramite il simbolo «off» per il sistema di controllo elettronico della stabilità come definito nel regolamento n. 121. |
| --- | --- |

3.5.3.

Un comando per un sistema ESC il cui scopo è mettere il sistema ESC in diverse modalità, almeno una delle quali può non soddisfare più le prescrizioni di efficienza di cui ai punti 3, 3.1, 3.2 e 3.3, deve soddisfare le prescrizioni tecniche pertinenti di cui al regolamento n. 121.

In alternativa, nel caso in cui la modalità del sistema ESC sia controllata da un comando multifunzionale, il display del conducente deve indicare chiaramente al conducente la posizione del comando di questa modalità tramite il simbolo «off» per il sistema di controllo elettronico della stabilità come definito nel regolamento n. 121.

| 3.5.4. | Non è necessario che un comando di un altro sistema che ha l’effetto ausiliario di mettere il sistema ESC in una modalità in cui non soddisfa più i requisiti di efficienza di cui ai punti 3, 3.1, 3.2 e 3.3 sia identificato dal simbolo «ESC Off» di cui al punto 3.5.2. |
| --- | --- |

3.5.4.

Non è necessario che un comando di un altro sistema che ha l’effetto ausiliario di mettere il sistema ESC in una modalità in cui non soddisfa più i requisiti di efficienza di cui ai punti 3, 3.1, 3.2 e 3.3 sia identificato dal simbolo «ESC Off» di cui al punto 3.5.2.

3.6.   Spia ESC Off

Se il costruttore sceglie di installare un comando per disabilitare o ridurre le prestazioni del sistema ESC ai sensi del punto 3.5, è necessario soddisfare i requisiti della spia di cui ai punti da 3.6.1 a 3.6.4 al fine di avvertire il conducente dello stato disabilitato o ridotto della funzionalità del sistema ESC. Questo requisito non si applica alla modalità selezionata dal conducente di cui al punto 3.5.1.2.

| 3.6.1. | Il costruttore del veicolo deve fornire una spia che indichi che il veicolo è stato messo in una modalità che lo rende non in grado di soddisfare le prescrizioni dei punti 3, 3.1, 3.2 e 3.3, se tale modalità è disponibile. |
| --- | --- |

3.6.1.

Il costruttore del veicolo deve fornire una spia che indichi che il veicolo è stato messo in una modalità che lo rende non in grado di soddisfare le prescrizioni dei punti 3, 3.1, 3.2 e 3.3, se tale modalità è disponibile.

| 3.6.2. | La spia «ESC Off»:






  3.6.2.1. | deve soddisfare le pertinenti prescrizioni tecniche del regolamento n. 121. |
| --- | --- | --- |

3.6.2.

La spia «ESC Off»:

3.6.2.1.

deve soddisfare le pertinenti prescrizioni tecniche del regolamento n. 121.

| 3.6.2.2. | deve rimanere accesa in modo continuo finché l’ESC è in modalità tale da renderlo non in grado di soddisfare i requisiti di cui ai punti 3, 3.1, 3.2 e 3.3; |
| --- | --- |

3.6.2.2.

deve rimanere accesa in modo continuo finché l’ESC è in modalità tale da renderlo non in grado di soddisfare i requisiti di cui ai punti 3, 3.1, 3.2 e 3.3;

| 3.6.2.3. | ad eccezione di quanto disposto ai punti 3.6.3 e 3.6.4, ogni spia «ESC Off» deve essere attivata come un controllo del funzionamento della lampada, quando il sistema di blocco dell’accensione è in posizione «On» («marcia») e il motore non è acceso, oppure quando il sistema di blocco dell’accensione è in una posizione compresa tra «On» («marcia») e «Start» (avviamento), indicata dal costruttore come posizione di controllo; |
| --- | --- |

3.6.2.3.

ad eccezione di quanto disposto ai punti 3.6.3 e 3.6.4, ogni spia «ESC Off» deve essere attivata come un controllo del funzionamento della lampada, quando il sistema di blocco dell’accensione è in posizione «On» («marcia») e il motore non è acceso, oppure quando il sistema di blocco dell’accensione è in una posizione compresa tra «On» («marcia») e «Start» (avviamento), indicata dal costruttore come posizione di controllo;

| 3.6.2.4. | deve spegnersi dopo che il sistema ESC è tornato nella modalità originale predefinita dal costruttore. |
| --- | --- |

3.6.2.4.

deve spegnersi dopo che il sistema ESC è tornato nella modalità originale predefinita dal costruttore.

| 3.6.3. | Non è necessario che la spia «ESC Off» si attivi quando è in funzione un dispositivo di interblocco dello starter. |
| --- | --- |

3.6.3.

Non è necessario che la spia «ESC Off» si attivi quando è in funzione un dispositivo di interblocco dello starter.

| 3.6.4. | La prescrizione del punto 3.6.2.3 di questa parte non si applica alle spie visualizzate in uno spazio comune. |
| --- | --- |

3.6.4.

La prescrizione del punto 3.6.2.3 di questa parte non si applica alle spie visualizzate in uno spazio comune.

| 3.6.5. | Il costruttore può utilizzare la spia «ESC Off» per indicare un livello di funzionamento dell’ESC diverso dalla modalità originale predefinita dal costruttore anche qualora il veicolo soddisfi i punti 3, 3.1, 3.2 e 3.3 della presente parte a tale livello di funzionamento dell’ESC. |
| --- | --- |

3.6.5.

Il costruttore può utilizzare la spia «ESC Off» per indicare un livello di funzionamento dell’ESC diverso dalla modalità originale predefinita dal costruttore anche qualora il veicolo soddisfi i punti 3, 3.1, 3.2 e 3.3 della presente parte a tale livello di funzionamento dell’ESC.

3.7.   Documentazione tecnica del sistema ESC

In base ai requisiti definiti nell’allegato 8 del presente regolamento, il fascicolo documentale deve comprendere, a conferma del fatto che il veicolo è dotato di un sistema ESC conforme alla definizione di «sistema ESC» di cui al punto 2.25 del presente regolamento, la documentazione del costruttore del veicolo specificata ai seguenti punti da 3.7.1 a 3.7.4.

| 3.7.1. | Diagramma del sistema indicante tutto l’hardware del sistema ESC. Il diagramma deve identificare i componenti utilizzati per generare coppie frenanti su ogni ruota e determinare il tasso d’imbardata del veicolo, lo slittamento laterale stimato o la derivata dello slittamento laterale e gli input di sterzata del conducente. |
| --- | --- |

3.7.1.

Diagramma del sistema indicante tutto l’hardware del sistema ESC. Il diagramma deve identificare i componenti utilizzati per generare coppie frenanti su ogni ruota e determinare il tasso d’imbardata del veicolo, lo slittamento laterale stimato o la derivata dello slittamento laterale e gli input di sterzata del conducente.

| 3.7.2. | Breve spiegazione scritta sufficiente a descrivere le caratteristiche di funzionamento di base del sistema ESC. Questa spiegazione deve comprendere una descrizione schematica della capacità del sistema di applicare coppie frenanti su ogni ruota e del modo in cui il sistema modifica la coppia di propulsione durante l’attivazione del sistema ESC e deve mostrare che il tasso di imbardata del veicolo viene determinato direttamente anche qualora non siano disponibili informazioni sulla velocità della ruota. La spiegazione deve inoltre specificare l’intervallo di velocità del veicolo e le fasi di guida (accelerazione, decelerazione, marcia per inerzia durante l’attivazione dell’ABS o del controllo di trazione) in cui il sistema ESC può attivarsi. |
| --- | --- |

3.7.2.

Breve spiegazione scritta sufficiente a descrivere le caratteristiche di funzionamento di base del sistema ESC. Questa spiegazione deve comprendere una descrizione schematica della capacità del sistema di applicare coppie frenanti su ogni ruota e del modo in cui il sistema modifica la coppia di propulsione durante l’attivazione del sistema ESC e deve mostrare che il tasso di imbardata del veicolo viene determinato direttamente anche qualora non siano disponibili informazioni sulla velocità della ruota. La spiegazione deve inoltre specificare l’intervallo di velocità del veicolo e le fasi di guida (accelerazione, decelerazione, marcia per inerzia durante l’attivazione dell’ABS o del controllo di trazione) in cui il sistema ESC può attivarsi.

| 3.7.3. | Diagramma logico. Tale diagramma è fornito a supporto della spiegazione di cui punto 3.7.2. |
| --- | --- |

3.7.3.

Diagramma logico. Tale diagramma è fornito a supporto della spiegazione di cui punto 3.7.2.

| 3.7.4. | Informazioni sul sottosterzo. Breve descrizione degli impulsi pertinenti al computer che controlla l’hardware del sistema ESC e del modo in cui sono utilizzati per limitare il sottosterzo del veicolo. |
| --- | --- |

3.7.4.

Informazioni sul sottosterzo. Breve descrizione degli impulsi pertinenti al computer che controlla l’hardware del sistema ESC e del modo in cui sono utilizzati per limitare il sottosterzo del veicolo.

4.   CONDIZIONI DI PROVA

4.1.   Condizioni ambientali

| 4.1.1. | La temperatura ambiente è compresa fra 0 °C e 45 °C. |
| --- | --- |

4.1.1.

La temperatura ambiente è compresa fra 0 °C e 45 °C.

| 4.1.2. | La velocità massima del vento non è superiore a 10 m/s per i veicoli con SSF > 1,25 e a 5 m/s per i veicoli con SSF ≤ 1,25. |
| --- | --- |

4.1.2.

La velocità massima del vento non è superiore a 10 m/s per i veicoli con SSF > 1,25 e a 5 m/s per i veicoli con SSF ≤ 1,25.

4.2.   Superficie adatta alla prova su strada

| 4.2.1. | Le prove vengono eseguite su una superficie asciutta, uniforme, con una pavimentazione solida. Le superfici che presentano irregolarità e ondulazioni, come inclinazioni e ampie crepe, non sono adatte. |
| --- | --- |

4.2.1.

Le prove vengono eseguite su una superficie asciutta, uniforme, con una pavimentazione solida. Le superfici che presentano irregolarità e ondulazioni, come inclinazioni e ampie crepe, non sono adatte.

| 4.2.2. | La superficie adatta alla prova su strada ha un coefficiente della forza frenante massima (PBC) nominale (3) di 0,9, se non diversamente specificato, misurato utilizzando:






  4.2.2.1. | lo pneumatico di prova di riferimento della norma E1136 dell’American Society for Testing and Materials (ASTM), secondo il metodo E1337-90 dell’ASTM, a una velocità di 40 mph; oppure |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

La superficie adatta alla prova su strada ha un coefficiente della forza frenante massima (PBC) nominale (3) di 0,9, se non diversamente specificato, misurato utilizzando:

4.2.2.1.

lo pneumatico di prova di riferimento della norma E1136 dell’American Society for Testing and Materials (ASTM), secondo il metodo E1337-90 dell’ASTM, a una velocità di 40 mph; oppure

| 4.2.2.2. | il metodo di prova k specificato nell’appendice 2 dell’allegato 6 del presente regolamento. |
| --- | --- |

4.2.2.2.

il metodo di prova k specificato nell’appendice 2 dell’allegato 6 del presente regolamento.

| 4.2.3. | La superficie di prova ha una pendenza omogenea tra lo 0 e l’1 per cento. |
| --- | --- |

4.2.3.

La superficie di prova ha una pendenza omogenea tra lo 0 e l’1 per cento.

4.3.   Condizioni del veicolo

| 4.3.1. | Il sistema ESC è abilitato per tutte le prove. |
| --- | --- |

4.3.1.

Il sistema ESC è abilitato per tutte le prove.

| 4.3.2. | Massa del veicolo. Il veicolo viene caricato con il serbatoio del carburante riempito fino ad almeno il 90 per cento della capacità e un carico interno totale di 168 kg comprensivi del conducente, di circa 59 kg di apparecchiatura di prova (dispositivo di sterzo automatico, sistema di acquisizione dei dati e alimentazione del dispositivo di sterzo) e della zavorra eventualmente necessaria qualora il peso complessivo dei conducenti e dell’apparecchiatura di prova fosse insufficiente. Se necessario, la zavorra deve essere posta sul pavimento dietro al sedile anteriore del passeggero o nello spazio per i piedi del passeggero anteriore. Tutte le zavorre devono essere fissate in modo da impedire che si spostino durante le prove. |
| --- | --- |

4.3.2.

Massa del veicolo. Il veicolo viene caricato con il serbatoio del carburante riempito fino ad almeno il 90 per cento della capacità e un carico interno totale di 168 kg comprensivi del conducente, di circa 59 kg di apparecchiatura di prova (dispositivo di sterzo automatico, sistema di acquisizione dei dati e alimentazione del dispositivo di sterzo) e della zavorra eventualmente necessaria qualora il peso complessivo dei conducenti e dell’apparecchiatura di prova fosse insufficiente. Se necessario, la zavorra deve essere posta sul pavimento dietro al sedile anteriore del passeggero o nello spazio per i piedi del passeggero anteriore. Tutte le zavorre devono essere fissate in modo da impedire che si spostino durante le prove.

| 4.3.3. | Pneumatici. Gli pneumatici devono essere gonfiati alla pressione di gonfiaggio prescritta dal costruttore del veicolo, ad esempio come specificato sulla targhetta del veicolo o sull’etichetta della pressione di gonfiaggio degli pneumatici. È possibile installare dei tubi per evitare la stallonatura degli pneumatici. |
| --- | --- |

4.3.3.

Pneumatici. Gli pneumatici devono essere gonfiati alla pressione di gonfiaggio prescritta dal costruttore del veicolo, ad esempio come specificato sulla targhetta del veicolo o sull’etichetta della pressione di gonfiaggio degli pneumatici. È possibile installare dei tubi per evitare la stallonatura degli pneumatici.

| 4.3.4. | Stabilizzatori. Per le prove è possibile utilizzare degli stabilizzatori, se ritenuti necessari per la sicurezza dei conducenti. In tal caso, si applica quanto segue per i veicoli con un coefficiente di stabilità statica (Static Stability Factor = SSF) ≤ 1,25.






  4.3.4.1. | I veicoli con una massa in ordine di marcia inferiore a 1 588 kg devono essere dotati di stabilizzatori «leggeri», progettati con una massa massima di 27 kg e un momento di inerzia al rollio massimo di 27 kg • m2. |
| --- | --- | --- |

4.3.4.

Stabilizzatori. Per le prove è possibile utilizzare degli stabilizzatori, se ritenuti necessari per la sicurezza dei conducenti. In tal caso, si applica quanto segue per i veicoli con un coefficiente di stabilità statica (Static Stability Factor = SSF) ≤ 1,25.

4.3.4.1.

I veicoli con una massa in ordine di marcia inferiore a 1 588 kg devono essere dotati di stabilizzatori «leggeri», progettati con una massa massima di 27 kg e un momento di inerzia al rollio massimo di 27 kg • m2.

| 4.3.4.2. | I veicoli con una massa in ordine di marcia tra 1 588 kg e 2 722 kg devono essere dotati di stabilizzatori «standard», progettati con una massa massima di 32 kg e un momento di inerzia al rollio massimo di 35,9 kg • m2. |
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4.3.4.2.

I veicoli con una massa in ordine di marcia tra 1 588 kg e 2 722 kg devono essere dotati di stabilizzatori «standard», progettati con una massa massima di 32 kg e un momento di inerzia al rollio massimo di 35,9 kg • m2.

| 4.3.4.3. | I veicoli con una massa in ordine di marcia pari o superiore a 2 722 kg devono essere dotati di stabilizzatori «pesanti», progettati con una massa massima di 39 kg e un momento di inerzia al rollio massimo di 40,7 kg • m2. |
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4.3.4.3.

I veicoli con una massa in ordine di marcia pari o superiore a 2 722 kg devono essere dotati di stabilizzatori «pesanti», progettati con una massa massima di 39 kg e un momento di inerzia al rollio massimo di 40,7 kg • m2.

| 4.3.5. | Dispositivo di sterzo automatico. In base ai punti 5.5.2, 5.5.3, 5.6 e 5.9 per la sterzata deve essere utilizzato un robot programmato per eseguire il modello di sterzata desiderato. Il dispositivo di sterzo automatico deve essere in grado di fornire coppie sterzanti comprese tra 40 e 60 Nm e di applicare queste coppie durante il funzionamento con velocità del volante fino a 1 200 gradi al secondo. |
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4.3.5.

Dispositivo di sterzo automatico. In base ai punti 5.5.2, 5.5.3, 5.6 e 5.9 per la sterzata deve essere utilizzato un robot programmato per eseguire il modello di sterzata desiderato. Il dispositivo di sterzo automatico deve essere in grado di fornire coppie sterzanti comprese tra 40 e 60 Nm e di applicare queste coppie durante il funzionamento con velocità del volante fino a 1 200 gradi al secondo.

5.   PROCEDURE DI PROVA

5.1.   Gonfiare gli pneumatici del veicolo alla pressione di gonfiaggio prescritta dal costruttore del veicolo, ad esempio come specificato sulla targhetta del veicolo o sull’etichetta della pressione di gonfiaggio degli pneumatici.

5.2.   Controllare la lampadina della spia. Con il veicolo fermo e il sistema di blocco dell’accensione in posizione «Lock» o «Off», commutare l’accensione sulla posizione «On» («marcia») o, nei casi opportuni, sulla posizione adeguata per il controllo della lampada. La spia di malfunzionamento dell’ESC deve essere illuminata, come controllo del funzionamento della lampada, come specificato al punto 3.4.1.3, e se la dotazione è disponibile, deve essere illuminata anche la spia «ESC Off» come controllo del funzionamento della lampada, come specificato al punto 3.6.2.3. Non è necessario il controllo della lampadina per una spia visualizzata in uno spazio comune, come specificato ai punti 3.4.3 e 3.6.4.

5.3.   Controllo del comando «ESC Off». Per i veicoli dotati di un comando «ESC Off», con il veicolo fermo e il sistema di blocco dell’accensione in posizione «Lock» o «Off», commutare il sistema di blocco dell’accensione sulla posizione «On» (marcia). Attivare il comando «ESC Off» e verificare che la spia «ESC Off» si sia spenta, a indicare che il sistema ESC è stato ripristinato, come specificato al punto 3.6.2. Commutare il sistema di blocco dell’accensione sulla posizione «Lock» o «Off». Commutare nuovamente il sistema di blocco dell’accensione sulla posizione «On» (marcia) e verificare che la spia «ESC Off» si sia spenta, ad indicare che il sistema ESC è stato ripristinato, come specificato al punto 3.5.1.

5.4.   Preparazione dei freni

Preparare i freni del veicolo come descritto ai punti da 5.4.1 a 5.4.4.

| 5.4.1. | Eseguire dieci arresti a partire da una velocità di 56 km/h, con una decelerazione media di circa 0,5 g. |
| --- | --- |

5.4.1.

Eseguire dieci arresti a partire da una velocità di 56 km/h, con una decelerazione media di circa 0,5 g.

| 5.4.2. | Immediatamente dopo la serie di dieci arresti a 56 km/h, eseguire 3 arresti supplementari a partire da 72 km/h con una decelerazione maggiore. |
| --- | --- |

5.4.2.

Immediatamente dopo la serie di dieci arresti a 56 km/h, eseguire 3 arresti supplementari a partire da 72 km/h con una decelerazione maggiore.

| 5.4.3. | Quando si eseguono gli arresti indicati al punto 5.4.2, applicare al pedale del freno una forza sufficiente ad attivare il sistema antibloccaggio (ABS) per la maggior parte di ciascun evento di frenatura. |
| --- | --- |

5.4.3.

Quando si eseguono gli arresti indicati al punto 5.4.2, applicare al pedale del freno una forza sufficiente ad attivare il sistema antibloccaggio (ABS) per la maggior parte di ciascun evento di frenatura.

| 5.4.4. | In seguito al completamento dell’arresto finale indicato al punto 5.4.2, guidare il veicolo a una velocità di 72 km/h per cinque minuti per raffreddare i freni. |
| --- | --- |

5.4.4.

In seguito al completamento dell’arresto finale indicato al punto 5.4.2, guidare il veicolo a una velocità di 72 km/h per cinque minuti per raffreddare i freni.

5.5.   Preparazione degli pneumatici

Preparare gli pneumatici secondo la procedura indicata ai punti da 5.5.1 a 5.5.3 per eliminare i residui di sagomatura e raggiungere immediatamente la temperatura di funzionamento prima di iniziare le prove indicate ai punti 5.6 e 5.9.

| 5.5.1. | Guidare il veicolo di prova intorno a un cerchio del diametro di 30 metri a una velocità che produca un’accelerazione laterale di circa 0,5-0,6 g per tre giri in senso orario seguiti da tre giri in senso antiorario. |
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5.5.1.

Guidare il veicolo di prova intorno a un cerchio del diametro di 30 metri a una velocità che produca un’accelerazione laterale di circa 0,5-0,6 g per tre giri in senso orario seguiti da tre giri in senso antiorario.

| 5.5.2. | Usando un modello di sterzata sinusoidale a una frequenza di 1 Hz, un’ampiezza di picco dell’angolo di sterzata del volante corrispondente a un picco di accelerazione laterale compreso tra 0,5 e 0,6 g e una velocità del veicolo di 56 km/h, guidare il veicolo per quattro passaggi eseguendo 10 cicli di sterzata sinusoidale ad ogni passaggio. |
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5.5.2.

Usando un modello di sterzata sinusoidale a una frequenza di 1 Hz, un’ampiezza di picco dell’angolo di sterzata del volante corrispondente a un picco di accelerazione laterale compreso tra 0,5 e 0,6 g e una velocità del veicolo di 56 km/h, guidare il veicolo per quattro passaggi eseguendo 10 cicli di sterzata sinusoidale ad ogni passaggio.

| 5.5.3. | L’ampiezza dell’angolo di sterzata del volante del ciclo finale dell’ultimo passaggio deve essere doppia rispetto a quella degli altri cicli. Il tempo massimo consentito tra ogni giro e ogni passaggio è di cinque minuti. |
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5.5.3.

L’ampiezza dell’angolo di sterzata del volante del ciclo finale dell’ultimo passaggio deve essere doppia rispetto a quella degli altri cicli. Il tempo massimo consentito tra ogni giro e ogni passaggio è di cinque minuti.

5.6.   Procedura di sterzata con incremento lento

Il veicolo viene sottoposto a due serie di esecuzioni della prova di sterzata con incremento lento, usando una velocità costante del veicolo di 80 ± 2 km/h e un modello di sterzata che aumenta di 13,5 gradi al secondo fino a raggiungere un’accelerazione laterale di circa 0,5 g. Vengono eseguite tre ripetizioni per ogni serie di prove. Una serie utilizza la sterzata in senso antiorario e l’altra serie utilizza la sterzata in senso orario. Il tempo massimo consentito tra una prova e l’altra è di cinque minuti.

| 5.6.1. | A partire dalle prove di sterzata con incremento lento viene stabilità la quantità «A», che corrisponde all’angolo di sterzata del volante in gradi che produce un’accelerazione laterale stabile (corretta con i metodi specificati al punto 5.11.3) di 0,3 g per il veicolo di prova. Utilizzando la regressione lineare si calcola A, al grado 0,1 più vicino, da ognuna delle sei prove di sterzata a incremento lento. Dal valore assoluto dei sei valori A calcolato si ottiene la media e si arrotonda al grado 0,1 più vicino per produrre la quantità finale, A, utilizzata di seguito. |
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5.6.1.

A partire dalle prove di sterzata con incremento lento viene stabilità la quantità «A», che corrisponde all’angolo di sterzata del volante in gradi che produce un’accelerazione laterale stabile (corretta con i metodi specificati al punto 5.11.3) di 0,3 g per il veicolo di prova. Utilizzando la regressione lineare si calcola A, al grado 0,1 più vicino, da ognuna delle sei prove di sterzata a incremento lento. Dal valore assoluto dei sei valori A calcolato si ottiene la media e si arrotonda al grado 0,1 più vicino per produrre la quantità finale, A, utilizzata di seguito.

5.7.   Dopo che è stata determinata la quantità A, senza sostituire gli pneumatici, viene eseguita nuovamente la procedura di preparazione degli pneumatici descritta al punto 5.5, immediatamente prima di eseguire la prova della sinusoide con pausa descritta al punto 5.9. L’avvio della prima serie di prove della sinusoide con pausa deve iniziare entro due ore dal termine delle prove di sterzata con incremento lento descritte al punto 5.6.

5.8.   Controllare che il sistema ESC sia abilitato, accertandosi che le spie del malfunzionamento dell’ESC e «ESC Off» (se disponibile) non siano illuminate.

5.9.   Prova della sinusoide con pausa dell’intervento e della reattività del sovrasterzo

Il veicolo viene sottoposto a due serie di prove utilizzando il modello di sterzata di un’onda sinusoidale a una frequenza di 0,7 Hz con un ritardo di 500 ms che inizia alla seconda ampiezza del picco, come indicato nella figura 2 (le prove della sinusoide con pausa). Una serie utilizza la sterzata in senso antiorario per il primo mezzo ciclo e l’altra serie utilizza la sterzata in senso orario per il primo mezzo ciclo. Il veicolo viene lasciato raffreddare tra una prova e l’altra per un periodo che va da 1,5 a 5 minuti, a veicolo fermo.

Figura 2

Sinusoide con pausa

Image

| 5.9.1. | Il movimento di sterzata inizia con il veicolo a ruota libera in marcia alta a 80 ± 2 km/h. |
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5.9.1.

Il movimento di sterzata inizia con il veicolo a ruota libera in marcia alta a 80 ± 2 km/h.

| 5.9.2. | L’ampiezza della sterzata per l’esecuzione iniziale di ogni serie è 1,5 A, dove A è l’angolo di sterzata del volante determinato al punto 5.6.1. |
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5.9.2.

L’ampiezza della sterzata per l’esecuzione iniziale di ogni serie è 1,5 A, dove A è l’angolo di sterzata del volante determinato al punto 5.6.1.

| 5.9.3. | In ogni serie di prove, l’ampiezza della sterzata viene aumentata di 0,5 A da una prova all’altra, a condizione che nessuna di queste prove produca un’ampiezza della sterzata maggiore di quella della prova finale, specificata al punto 5.9.4. |
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5.9.3.

In ogni serie di prove, l’ampiezza della sterzata viene aumentata di 0,5 A da una prova all’altra, a condizione che nessuna di queste prove produca un’ampiezza della sterzata maggiore di quella della prova finale, specificata al punto 5.9.4.

| 5.9.4. | L’ampiezza della sterzata della prova finale in ogni serie è maggiore di 6,5 A o 270 gradi, a condizione che la grandezza calcolata di 6,5 A sia inferiore o pari a 300 gradi. Se qualunque incremento di 0,5 A, fino a 6,5 A, è superiore a 300 gradi, l’ampiezza della sterzata della prova finale deve essere di 300 gradi. |
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5.9.4.

L’ampiezza della sterzata della prova finale in ogni serie è maggiore di 6,5 A o 270 gradi, a condizione che la grandezza calcolata di 6,5 A sia inferiore o pari a 300 gradi. Se qualunque incremento di 0,5 A, fino a 6,5 A, è superiore a 300 gradi, l’ampiezza della sterzata della prova finale deve essere di 300 gradi.

| 5.9.5. | Al termine delle due serie di prove si elaborano i dati del tasso d’imbardata e dell’accelerazione laterale, come specificato al punto 5.11. |
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5.9.5.

Al termine delle due serie di prove si elaborano i dati del tasso d’imbardata e dell’accelerazione laterale, come specificato al punto 5.11.

5.10.   Rilevamento del malfunzionamento del controllo elettronico della stabilità (ESC)

| 5.10.1. | Simulare uno o più malfunzionamenti dell’ESC scollegando la sorgente di alimentazione da qualsiasi componente dell’ESC o scollegando qualsiasi collegamento elettronico tra i componenti dell’ESC (con il veicolo spento). Quando si simula un malfunzionamento dell’ESC, occorre fare attenzione a non scollegare i collegamenti elettrici delle lampadine della spia e/o dei comandi opzionali del sistema ESC. |
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5.10.1.

Simulare uno o più malfunzionamenti dell’ESC scollegando la sorgente di alimentazione da qualsiasi componente dell’ESC o scollegando qualsiasi collegamento elettronico tra i componenti dell’ESC (con il veicolo spento). Quando si simula un malfunzionamento dell’ESC, occorre fare attenzione a non scollegare i collegamenti elettrici delle lampadine della spia e/o dei comandi opzionali del sistema ESC.

| 5.10.2. | Con il veicolo inizialmente fermo e il sistema di blocco dell’accensione nella posizione «Lock» o «Off», commutare il sistema di blocco dell’accensione sulla posizione «Start» e avviare il motore. Fare avanzare il veicolo fino a raggiungere una velocità di 48 ± 8 km/h. Al più tardi 30 secondi dopo che il motore è stato avviato ed entro i successivi due minuti a questa velocità, eseguire almeno una manovra di curvatura leggera a sinistra e una a destra senza perdere la stabilità direzionale e premere i freni una volta. Controllare che l’indicatore di malfunzionamento dell’ESC si illumini, conformemente al punto 3.4, entro il termine di queste manovre. |
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5.10.2.

Con il veicolo inizialmente fermo e il sistema di blocco dell’accensione nella posizione «Lock» o «Off», commutare il sistema di blocco dell’accensione sulla posizione «Start» e avviare il motore. Fare avanzare il veicolo fino a raggiungere una velocità di 48 ± 8 km/h. Al più tardi 30 secondi dopo che il motore è stato avviato ed entro i successivi due minuti a questa velocità, eseguire almeno una manovra di curvatura leggera a sinistra e una a destra senza perdere la stabilità direzionale e premere i freni una volta. Controllare che l’indicatore di malfunzionamento dell’ESC si illumini, conformemente al punto 3.4, entro il termine di queste manovre.

| 5.10.3. | Arrestare il veicolo, commutare il sistema di blocco dell’accensione sulla posizione «Off» o «Lock». Dopo un periodo di cinque minuti, commutare il sistema di blocco dell’accensione del veicolo sulla posizione «Start» e avviare il motore. Controllare che l’indicatore di malfunzionamento dell’ESC si illumini nuovamente per segnalare un malfunzionamento e rimanga illuminato finché il motore è in funzione o finché non viene corretto l’errore. |
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5.10.3.

Arrestare il veicolo, commutare il sistema di blocco dell’accensione sulla posizione «Off» o «Lock». Dopo un periodo di cinque minuti, commutare il sistema di blocco dell’accensione del veicolo sulla posizione «Start» e avviare il motore. Controllare che l’indicatore di malfunzionamento dell’ESC si illumini nuovamente per segnalare un malfunzionamento e rimanga illuminato finché il motore è in funzione o finché non viene corretto l’errore.

| 5.10.4. | Commutare il sistema di blocco dell’accensione sulla posizione «Off» o «Lock». Ripristinare il funzionamento normale del sistema ESC, commutare il sistema di accensione sulla posizione «Start» e avviare il motore. Eseguire nuovamente la manovra descritta al punto 5.10.2 e controllare che la spia si spenga entro il termine della stessa o immediatamente dopo. |
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5.10.4.

Commutare il sistema di blocco dell’accensione sulla posizione «Off» o «Lock». Ripristinare il funzionamento normale del sistema ESC, commutare il sistema di accensione sulla posizione «Start» e avviare il motore. Eseguire nuovamente la manovra descritta al punto 5.10.2 e controllare che la spia si spenga entro il termine della stessa o immediatamente dopo.

5.11.   Elaborazione successiva dei dati – calcoli per gli indicatori dell’efficienza

Le misurazioni e i calcoli del tasso di imbardata e dello spostamento laterale devono essere elaborati con le tecniche specificate ai punti da 5.11.1 a 5.11.8.

| 5.11.1. | I dati grezzi sull’angolo di sterzata del volante sono filtrati con un filtro di Butterworth senza fase a 12 poli e una frequenza di taglio di 10 Hz. I dati filtrati sono quindi azzerati per eliminare lo sfasamento del sensore con dati statici precedenti alla prova. |
| --- | --- |

5.11.1.

I dati grezzi sull’angolo di sterzata del volante sono filtrati con un filtro di Butterworth senza fase a 12 poli e una frequenza di taglio di 10 Hz. I dati filtrati sono quindi azzerati per eliminare lo sfasamento del sensore con dati statici precedenti alla prova.

| 5.11.2. | I dati grezzi sul tasso di imbardata sono filtrati con un filtro di Butterworth senza fase a 12 poli e una frequenza di taglio di 6 Hz. I dati filtrati sono quindi azzerati per eliminare lo sfasamento del sensore con dati statici precedenti alla prova. |
| --- | --- |

5.11.2.

I dati grezzi sul tasso di imbardata sono filtrati con un filtro di Butterworth senza fase a 12 poli e una frequenza di taglio di 6 Hz. I dati filtrati sono quindi azzerati per eliminare lo sfasamento del sensore con dati statici precedenti alla prova.

| 5.11.3. | I dati grezzi sull’accelerazione laterale sono filtrati con un filtro di Butterworth senza fase a 12 poli e una frequenza di taglio di 6 Hz. I dati filtrati sono quindi azzerati per eliminare lo sfasamento del sensore con dati statici precedenti alla prova. I dati sull’accelerazione laterale al baricentro del veicolo sono determinati eliminando gli effetti prodotti dal rollio della scocca del veicolo e correggendoli per il posizionamento del sensore usando una trasformazione delle coordinate. Per la raccolta dei dati, l’accelerometro laterale deve essere posto il più possibile vicino alla posizione dei baricentri longitudinale e laterale del veicolo. |
| --- | --- |

5.11.3.

I dati grezzi sull’accelerazione laterale sono filtrati con un filtro di Butterworth senza fase a 12 poli e una frequenza di taglio di 6 Hz. I dati filtrati sono quindi azzerati per eliminare lo sfasamento del sensore con dati statici precedenti alla prova. I dati sull’accelerazione laterale al baricentro del veicolo sono determinati eliminando gli effetti prodotti dal rollio della scocca del veicolo e correggendoli per il posizionamento del sensore usando una trasformazione delle coordinate. Per la raccolta dei dati, l’accelerometro laterale deve essere posto il più possibile vicino alla posizione dei baricentri longitudinale e laterale del veicolo.

| 5.11.4. | La velocità del volante è determinata differenziando i dati filtrati sull’angolo di sterzata del volante. I dati sulla velocità del volante sono quindi filtrati usando un filtro a media mobile di 0,1 secondi. |
| --- | --- |

5.11.4.

La velocità del volante è determinata differenziando i dati filtrati sull’angolo di sterzata del volante. I dati sulla velocità del volante sono quindi filtrati usando un filtro a media mobile di 0,1 secondi.

| 5.11.5. | I canali di dati dell’accelerazione laterale, del tasso di imbardata e dell’angolo di sterzata del volante vengono azzerati tramite un «intervallo di azzeramento» definito. I metodi utilizzati per stabilire l’intervallo di azzeramento sono definiti ai punti 5.11.5.1 e 5.11.5.2. |
| --- | --- |

5.11.5.

I canali di dati dell’accelerazione laterale, del tasso di imbardata e dell’angolo di sterzata del volante vengono azzerati tramite un «intervallo di azzeramento» definito. I metodi utilizzati per stabilire l’intervallo di azzeramento sono definiti ai punti 5.11.5.1 e 5.11.5.2.

| 5.11.5.1. | Utilizzando i dati sulla velocità del volante calcolati con i metodi descritti al punto 5.11.4, si individua il primo istante in cui la velocità del volante supera 75 gradi/sec. A partire da questo punto, la velocità del volante deve rimanere superiore a 75 gradi/sec per almeno 200 ms. Se non viene soddisfatta la seconda condizione, viene individuato l’istante successivo in cui la velocità del volante supera 75 gradi/sec e viene applicato il controllo di validità dei 200 ms. Questo processo ripetuto continua finché non vengono soddisfatte entrambe le condizioni. |
| --- | --- |

5.11.5.1.

Utilizzando i dati sulla velocità del volante calcolati con i metodi descritti al punto 5.11.4, si individua il primo istante in cui la velocità del volante supera 75 gradi/sec. A partire da questo punto, la velocità del volante deve rimanere superiore a 75 gradi/sec per almeno 200 ms. Se non viene soddisfatta la seconda condizione, viene individuato l’istante successivo in cui la velocità del volante supera 75 gradi/sec e viene applicato il controllo di validità dei 200 ms. Questo processo ripetuto continua finché non vengono soddisfatte entrambe le condizioni.

| 5.11.5.2. | L’«intervallo di azzeramento» è definito come il periodo di tempo di 1,0 secondi che precede l’istante in cui la velocità del volante supera 75 gradi/sec (ovvero, l’istante in cui la velocità del volante supera 75 gradi/sec definisce il termine dell’«intervallo di azzeramento»). |
| --- | --- |

5.11.5.2.

L’«intervallo di azzeramento» è definito come il periodo di tempo di 1,0 secondi che precede l’istante in cui la velocità del volante supera 75 gradi/sec (ovvero, l’istante in cui la velocità del volante supera 75 gradi/sec definisce il termine dell’«intervallo di azzeramento»).

| 5.11.6. | L’inizio della sterzata (Beginning of Steer = BOS) è definito come il primo momento in cui i dati filtrati e azzerati dell’angolo di sterzata del volante raggiungono -5 gradi (quando l’impulso di sterzata iniziale è in senso antiorario) o + 5 gradi (quando l’impulso di sterzata iniziale è in senso orario) dopo un periodo che definisce la fine dell’«intervallo di azzeramento». Il valore del tempo corrispondente all’inizio della sterzata è interpolato. |
| --- | --- |

5.11.6.

L’inizio della sterzata (Beginning of Steer = BOS) è definito come il primo momento in cui i dati filtrati e azzerati dell’angolo di sterzata del volante raggiungono -5 gradi (quando l’impulso di sterzata iniziale è in senso antiorario) o + 5 gradi (quando l’impulso di sterzata iniziale è in senso orario) dopo un periodo che definisce la fine dell’«intervallo di azzeramento». Il valore del tempo corrispondente all’inizio della sterzata è interpolato.

| 5.11.7. | Il completamento della sterzata (Completion of Steer = COS) è definito come il momento in cui l’angolo di sterzata del volante ritorna a zero al termine della manovra di sterzata della sinusoide con pausa. Il valore del tempo corrispondente all’angolo di sterzata del volante con grado zero è interpolato. |
| --- | --- |

5.11.7.

Il completamento della sterzata (Completion of Steer = COS) è definito come il momento in cui l’angolo di sterzata del volante ritorna a zero al termine della manovra di sterzata della sinusoide con pausa. Il valore del tempo corrispondente all’angolo di sterzata del volante con grado zero è interpolato.

| 5.11.8. | Il secondo picco del tasso di imbardata è definito come il primo picco del tasso di imbardata locale prodotto dall’inversione del volante. I tassi di imbardata a 1,0 e 1,75 secondi dopo il COS sono determinati per interpolazione. |
| --- | --- |

5.11.8.

Il secondo picco del tasso di imbardata è definito come il primo picco del tasso di imbardata locale prodotto dall’inversione del volante. I tassi di imbardata a 1,0 e 1,75 secondi dopo il COS sono determinati per interpolazione.

| 5.11.9. | Determinare la velocità laterale integrando i dati dell’accelerazione laterale corretti, filtrati e azzerati. Velocità laterale zero nel punto d’inizio della sterzata. Determinare lo spostamento laterale integrando la velocità laterale azzerata. Spostamento laterale zero nel punto d’inizio della sterzata. La misurazione dello spostamento laterale è effettuata a 1,07 secondi dopo il punto d’inizio della sterzata ed è determinata per interpolazione. |
| --- | --- |

5.11.9.

Determinare la velocità laterale integrando i dati dell’accelerazione laterale corretti, filtrati e azzerati. Velocità laterale zero nel punto d’inizio della sterzata. Determinare lo spostamento laterale integrando la velocità laterale azzerata. Spostamento laterale zero nel punto d’inizio della sterzata. La misurazione dello spostamento laterale è effettuata a 1,07 secondi dopo il punto d’inizio della sterzata ed è determinata per interpolazione.

PARTE B.   PRESCRIZIONI SPECIALI DA APPLICARE AI SISTEMI DI ASSISTENZA ALLA FRENATA, QUALORA INSTALLATI

1.   GENERALITÀ

Le seguenti prescrizioni si applicano ai veicoli muniti di sistemi di assistenza alla frenata (Brake Assist Systems = BAS) in base a quanto definito al punto 2.34 del presente regolamento e dichiarato al punto 22 della notifica di cui all’allegato 1 del presente regolamento.

Oltre alle prescrizioni del presente allegato, i sistemi di assistenza alla frenata sono soggetti anche a tutte le prescrizioni pertinenti contenute altrove nel presente regolamento.

Oltre alle prescrizioni del presente allegato, i veicoli muniti di sistemi di assistenza alla frenata devono essere dotati anche di ABS, conformemente all’allegato 6.

1.1.   Caratteristiche generali di efficienza per i sistemi di assistenza alla frenata di categoria «A»

Quando una forza relativamente elevata esercitata sul pedale rivela una situazione di emergenza, la forza ulteriore da esercitare sul pedale per attivare il ciclo completo dell’ABS) deve essere ridotta rispetto alla forza necessaria quando non è in funzione il dispositivo di assistenza alla frenata.

Questo requisito è soddisfatto se le disposizioni dei punti da 3.1 a 3.3 della presente parte del presente allegato sono rispettate.

1.2.   Caratteristiche generali di efficienza per i sistemi di assistenza alla frenata di categoria «B»

Quando almeno una pressione molto rapida esercitata sul pedale del freno rivela una situazione di emergenza, il sistema di assistenza alla frenata deve aumentare la pressione per ottenere la forza di frenata massima possibile o per attivare il ciclo completo dell’ABS.

Questo requisito è soddisfatto se sono rispettate le disposizioni dei punti da 4.1 a 4.3 della presente parte.

2.   PRESCRIZIONI GENERALI RELATIVE ALLE PROVE

2.1.   Variabili

Nelle prove descritte nella parte B del presente allegato devono essere misurate le seguenti variabili:

| 2.1.1. | forza esercitata sul pedale del freno, Fp; |
| --- | --- |

2.1.1.

forza esercitata sul pedale del freno, Fp;

| 2.1.2. | velocità del veicolo, vx; |
| --- | --- |

2.1.2.

velocità del veicolo, vx;

| 2.1.3. | decelerazione del veicolo, ax; |
| --- | --- |

2.1.3.

decelerazione del veicolo, ax;

| 2.1.4. | temperatura dei freni, Td; |
| --- | --- |

2.1.4.

temperatura dei freni, Td;

| 2.1.5. | pressione dei freni, P, se del caso; |
| --- | --- |

2.1.5.

pressione dei freni, P, se del caso;

| 2.1.6. | velocità del pedale del freno, vp, misurata al centro della piastra del pedale o in un punto del meccanismo del pedale in cui lo spostamento è proporzionale allo spostamento al centro della piastra del pedale e permette una taratura semplice della misurazione. |
| --- | --- |

2.1.6.

velocità del pedale del freno, vp, misurata al centro della piastra del pedale o in un punto del meccanismo del pedale in cui lo spostamento è proporzionale allo spostamento al centro della piastra del pedale e permette una taratura semplice della misurazione.

2.2.   Apparecchiatura di misura

| 2.2.1. | Le variabili elencate al punto 2.1 della presente parte devono essere misurate per mezzo di opportuni trasduttori. Le prescrizioni relative ad accuratezza, intervalli di funzionamento, tecniche di filtraggio, elaborazione dei dati e altro sono definite nella norma ISO 15037-1: 2006. |
| --- | --- |

2.2.1.

Le variabili elencate al punto 2.1 della presente parte devono essere misurate per mezzo di opportuni trasduttori. Le prescrizioni relative ad accuratezza, intervalli di funzionamento, tecniche di filtraggio, elaborazione dei dati e altro sono definite nella norma ISO 15037-1: 2006.

| 2.2.2. | La forza esercitata sul pedale e la temperatura del disco sono misurate con la precisione sottoindicata:







  Sistema a intervallo variabile | Intervallo di funzionamento normale dei trasduttori | Errori di registrazione massimi raccomandati |
| --- | --- | --- | --- |
| Forza esercitata sul pedale | da 0 a 2 000 N | ± 10 N |
| Temperatura dei freni | 0 – 1 000 °C | ± 5 °C |
| Pressione dei freni (4) | 0 – 20 MPa (4) | ± 100 kPa (4) |

2.2.2.

La forza esercitata sul pedale e la temperatura del disco sono misurate con la precisione sottoindicata:

Sistema a intervallo variabile

Intervallo di funzionamento normale dei trasduttori

Errori di registrazione massimi raccomandati

Forza esercitata sul pedale

da 0 a 2 000 N

± 10 N

Temperatura dei freni

0 – 1 000 °C

± 5 °C

Pressione dei freni (4)

0 – 20 MPa (4)

± 100 kPa (4)

| 2.2.3. | Precisazioni circa l’elaborazione analogica e digitale dei dati delle procedure di prova dei sistemi di assistenza alla frenata sono contenute nell’appendice 5 del presente allegato. La frequenza di campionamento per l’acquisizione dei dati deve essere di almeno 500 Hz. |
| --- | --- |

2.2.3.

Precisazioni circa l’elaborazione analogica e digitale dei dati delle procedure di prova dei sistemi di assistenza alla frenata sono contenute nell’appendice 5 del presente allegato. La frequenza di campionamento per l’acquisizione dei dati deve essere di almeno 500 Hz.

| 2.2.4. | Sono ammessi metodi di misurazione diversi da quelli indicati al punto 2.2.3, purché presentino un grado di precisione almeno equivalente. |
| --- | --- |

2.2.4.

Sono ammessi metodi di misurazione diversi da quelli indicati al punto 2.2.3, purché presentino un grado di precisione almeno equivalente.

2.3.   Condizioni di prova

| 2.3.1. | Condizione di carico del veicolo di prova: la prova deve essere effettuata sul veicolo scarico. Oltre al conducente, può prendere posto sul sedile anteriore una seconda persona, incaricata di annotare i risultati delle prove. |
| --- | --- |

2.3.1.

Condizione di carico del veicolo di prova: la prova deve essere effettuata sul veicolo scarico. Oltre al conducente, può prendere posto sul sedile anteriore una seconda persona, incaricata di annotare i risultati delle prove.

| 2.3.2. | Le prove di frenatura devono essere effettuate su una superficie asciutta che fornisca una buona aderenza. |
| --- | --- |

2.3.2.

Le prove di frenatura devono essere effettuate su una superficie asciutta che fornisca una buona aderenza.

2.4.   Metodo di prova

| 2.4.1. | Le prove descritte ai punti 3 e 4 della presente parte devono essere effettuate a una velocità iniziale di 100 ± 2 km/h. Il veicolo deve essere guidato alla velocità di prova in linea retta. |
| --- | --- |

2.4.1.

Le prove descritte ai punti 3 e 4 della presente parte devono essere effettuate a una velocità iniziale di 100 ± 2 km/h. Il veicolo deve essere guidato alla velocità di prova in linea retta.

| 2.4.2. | La temperatura media dei freni deve essere conforme al punto 1.4.1.1 dell’allegato 3. |
| --- | --- |

2.4.2.

La temperatura media dei freni deve essere conforme al punto 1.4.1.1 dell’allegato 3.

| 2.4.3. | Per le prove, il tempo di riferimento t0 è definito come il momento in cui la forza esercitata sul pedale del freno raggiunge 20 N.

  Nota: per i veicoli dotati di un sistema di frenatura assistito da una fonte di energia, la forza esercitata sul pedale necessaria dipende dal livello di energia presente nell’accumulatore. All’inizio della prova deve pertanto essere assicurato un livello di energia sufficiente. |
| --- | --- |

2.4.3.

Per le prove, il tempo di riferimento t0 è definito come il momento in cui la forza esercitata sul pedale del freno raggiunge 20 N.

Nota: per i veicoli dotati di un sistema di frenatura assistito da una fonte di energia, la forza esercitata sul pedale necessaria dipende dal livello di energia presente nell’accumulatore. All’inizio della prova deve pertanto essere assicurato un livello di energia sufficiente.

3.   VALUTAZIONE DELLA PRESENZA DI UN DISPOSITIVO DI ASSISTENZA ALLA FRENATA DI CATEGORIA «A»

Un dispositivo di assistenza alla frenata di categoria «A» risponde alle prescrizioni di prova indicate ai punti 3.1 e 3.2.

3.1.   Prova 1: prova di riferimento per la determinazione di FABS e aABS.

| 3.1.1. | I valori di riferimento FABS e aABS sono determinati conformemente alla procedura descritta nell’appendice 4 del presente allegato. |
| --- | --- |

3.1.1.

I valori di riferimento FABS e aABS sono determinati conformemente alla procedura descritta nell’appendice 4 del presente allegato.

3.2.   Prova 2: per l’attivazione del sistema di assistenza alla frenata

| 3.2.1. | Quando è rilevata una condizione di frenata di emergenza, i sistemi sensibili alla forza esercitata sul pedale presentano un aumento significativo del rapporto tra:






  a) | la pressione del circuito dei freni e la forza esercitata sul pedale, nei casi consentiti al punto 3.2.5; oppure |
| --- | --- | --- |

3.2.1.

Quando è rilevata una condizione di frenata di emergenza, i sistemi sensibili alla forza esercitata sul pedale presentano un aumento significativo del rapporto tra:

a)

la pressione del circuito dei freni e la forza esercitata sul pedale, nei casi consentiti al punto 3.2.5; oppure

| b) | la decelerazione del veicolo e la forza esercitata sul pedale. |
| --- | --- |

b)

la decelerazione del veicolo e la forza esercitata sul pedale.

| 3.2.2. | I requisiti di efficienza per un sistema di assistenza alla frenata di categoria «A» sono soddisfatti se può essere definita una caratteristica specifica di azionamento del freno consistente in una diminuzione compresa tra il 40 % e l’80 % della forza da esercitare sul pedale del freno per (FABS – FT) rispetto a (FABS estrapolato – FT). |
| --- | --- |

3.2.2.

I requisiti di efficienza per un sistema di assistenza alla frenata di categoria «A» sono soddisfatti se può essere definita una caratteristica specifica di azionamento del freno consistente in una diminuzione compresa tra il 40 % e l’80 % della forza da esercitare sul pedale del freno per (FABS – FT) rispetto a (FABS estrapolato – FT).

| 3.2.3. | FT e aT sono la soglia di forza e la soglia di decelerazione indicate nella figura 1a. I valori di FT e aT devono essere comunicati al servizio tecnico al momento della presentazione della domanda di omologazione. Il valore di aT deve essere compreso tra 3,5 m/s2 e 5,0 m/s2.

  Figura 1a


  Caratteristica della forza da esercitare sul pedale per ottenere la decelerazione massima con un dispositivo di assistenza alla frenata di categoria «A» |
| --- | --- |

3.2.3.

FT e aT sono la soglia di forza e la soglia di decelerazione indicate nella figura 1a. I valori di FT e aT devono essere comunicati al servizio tecnico al momento della presentazione della domanda di omologazione. Il valore di aT deve essere compreso tra 3,5 m/s2 e 5,0 m/s2.

Figura 1a

Caratteristica della forza da esercitare sul pedale per ottenere la decelerazione massima con un dispositivo di assistenza alla frenata di categoria «A»

Image

| 3.2.4. | Si traccia una retta dall’origine passante per il punto FT, aT (come indicato nella figura 1a). Si definisce come FABS,estrapolato, il valore della forza «F» esercitata sul pedale del freno nel punto di intersezione tra questa retta e una retta orizzontale definita da a = aABS: |
| --- | --- |

3.2.4.

Si traccia una retta dall’origine passante per il punto FT, aT (come indicato nella figura 1a). Si definisce come FABS,estrapolato, il valore della forza «F» esercitata sul pedale del freno nel punto di intersezione tra questa retta e una retta orizzontale definita da a = aABS:

Formula

| 3.2.5. | In alternativa, a discrezione del costruttore, nel caso dei veicoli di categoria N1, o di categoria M1 derivati da tali veicoli N1, con massa totale a pieno carico superiore a 2 500 kg, i dati relativi alla forza esercitata sul pedale per FT, FABS,min, FABS,max e FABS,estrapolato possono essere derivati dalla caratteristica di risposta della pressione del circuito dei freni anziché dalla caratteristica di decelerazione del veicolo. La misurazione è effettuata quando aumenta la forza esercitata sul pedale del freno. |
| --- | --- |

3.2.5.

In alternativa, a discrezione del costruttore, nel caso dei veicoli di categoria N1, o di categoria M1 derivati da tali veicoli N1, con massa totale a pieno carico superiore a 2 500 kg, i dati relativi alla forza esercitata sul pedale per FT, FABS,min, FABS,max e FABS,estrapolato possono essere derivati dalla caratteristica di risposta della pressione del circuito dei freni anziché dalla caratteristica di decelerazione del veicolo. La misurazione è effettuata quando aumenta la forza esercitata sul pedale del freno.

| 3.2.5.1. | La pressione alla quale si attivano i cicli del sistema ABS si determina effettuando cinque prove da 100 ± 2 km/h in cui il pedale del freno è premuto fino al punto in cui si attiva il sistema ABS. Si registrano i cinque livelli di pressione in corrispondenza dei quali avviene l’attivazione, determinati in base alle registrazioni della pressione esercitata sulle ruote anteriori, e si calcola il valore medio Pabs. |
| --- | --- |

3.2.5.1.

La pressione alla quale si attivano i cicli del sistema ABS si determina effettuando cinque prove da 100 ± 2 km/h in cui il pedale del freno è premuto fino al punto in cui si attiva il sistema ABS. Si registrano i cinque livelli di pressione in corrispondenza dei quali avviene l’attivazione, determinati in base alle registrazioni della pressione esercitata sulle ruote anteriori, e si calcola il valore medio Pabs.

| 3.2.5.2. | La soglia di pressione PT deve essere dichiarata dal costruttore e corrispondere a una decelerazione compresa tra 2,5 e 4,5 m/s2. |
| --- | --- |

3.2.5.2.

La soglia di pressione PT deve essere dichiarata dal costruttore e corrispondere a una decelerazione compresa tra 2,5 e 4,5 m/s2.

| 3.2.5.3. | La figura 1b va interpretata come indicato al punto 3.2.4, ma utilizzando misurazioni della pressione del circuito per definire i parametri di cui al punto 3.2.5 della presente parte, dove: |
| --- | --- |

3.2.5.3.

La figura 1b va interpretata come indicato al punto 3.2.4, ma utilizzando misurazioni della pressione del circuito per definire i parametri di cui al punto 3.2.5 della presente parte, dove:

Formula

Figura 1b

Caratteristica della forza da esercitare sul pedale per ottenere la decelerazione massima con un dispositivo di assistenza alla frenata di categoria «A»

Image

3.3.   Valutazione dei dati

La presenza di un dispositivo di assistenza alla frenata di categoria «A» è dimostrata se

FABS,min ≤ FABS ≤ FABS,max

dove:

FABS,max – FT ≤ (FABS,estrapolato – FT)·0,6

e

FABS,min – FT ≥ (FABS,estrapolato – FT)·0,2

4.   VALUTAZIONE DELLA PRESENZA DI UN DISPOSITIVO DI ASSISTENZA ALLA FRENATA DI CATEGORIA «B»

Un dispositivo di assistenza alla frenata di categoria «B» deve soddisfare le prescrizioni di prova cui ai punti 4.1 e 4.2 della presente parte.

4.1.   Prova 1: prova di riferimento per la determinazione di FABS e aABS

| 4.1.1. | I valori di riferimento FABS e aABS sono determinati conformemente alla procedura descritta nell’appendice 4 del presente allegato. |
| --- | --- |

4.1.1.

I valori di riferimento FABS e aABS sono determinati conformemente alla procedura descritta nell’appendice 4 del presente allegato.

4.2.   Prova 2: per l’attivazione del sistema di assistenza alla frenata

Il veicolo deve avanzare in linea retta alla velocità di prova specificata al punto 2.4 della presente parte. Il conducente deve azionare rapidamente il pedale del freno come indicato nella figura 2, simulando una frenata d’emergenza in modo che il sistema di assistenza alla frenata si attivi e il sistema ABS esegua un ciclo completo.

Per attivare il sistema di assistenza alla frenata il pedale del freno deve essere azionato come specificato dal costruttore del veicolo. Il costruttore deve notificare al servizio tecnico, al momento della presentazione della domanda di omologazione, l’input richiesto del pedale del freno. Al servizio tecnico deve essere dimostrato che il sistema di assistenza alla frenata si attiva nelle condizioni specificate dal costruttore, conformemente al punto 22.1.2 dell’allegato 1.

Dopo t = t0 + 0,8 s e finché la velocità del veicolo non è scesa a 15 km/h, la forza esercitata sul pedale del freno deve essere mantenuta in un intervallo compreso tra FABS superiore e FABS inferiore, dove FABS superiore è 0,7 × FABS e FABS inferiore è 0,5 × FABS.

Le prescrizioni si considerano soddisfatte anche se, dopo t = t0 + 0,8 s, la forza esercitata sul pedale scende al di sotto di FABS, inferiore, purché sia rispettata la prescrizione di cui al punto 4.3.

4.3.   Valutazione dei dati

La presenza di un sistema di assistenza alla frenata di categoria «B» è dimostrata se una decelerazione media (aBAS) di almeno 0,85 × aBAS è mantenuta dal momento in cui t = t0 + 0,8 s al momento in cui la velocità del veicolo scende a 15 km/h.

Figura 2

Esempio di prova 2 su un sistema di assistenza alla frenata di categoria «B»

Image

---

(1)  Un gruppo di assi è trattato come un asse unico e le doppie ruote sono trattate come una ruota unica.

(2)  Il testo del presente allegato presuppone che lo sterzo del veicolo sia controllato tramite un volante. Anche i veicoli che utilizzano altri tipi di comando dello sterzo possono essere omologati in base al presente allegato, a condizione che il costruttore sia in grado di dimostrare al servizio tecnico che i requisiti di efficienza del presente allegato possono essere soddisfatti tramite input di sterzata equivalenti agli input di sterzata stabiliti al punto 5 della presente parte.

(3)  Per valore «nominale» si intende il valore teorico da raggiungere.

(4)  Applicabile come specificato al punto 3.2.5.

Appendice 1

Uso della simulazione della stabilità dinamica

L’efficacia del sistema elettronico di controllo della stabilità può essere determinata tramite simulazione al computer.

1.   USO DELLA SIMULAZIONE

| 1.1. | La funzione di controllo della stabilità del veicolo deve essere dimostrata dal costruttore del veicolo all’autorità di omologazione o al servizio tecnico tramite la simulazione delle manovre dinamiche indicate al punto 5.9 della parte A dell’allegato 9. |
| --- | --- |

1.1.

La funzione di controllo della stabilità del veicolo deve essere dimostrata dal costruttore del veicolo all’autorità di omologazione o al servizio tecnico tramite la simulazione delle manovre dinamiche indicate al punto 5.9 della parte A dell’allegato 9.

| 1.2. | La simulazione deve essere un mezzo per dimostrare l’efficienza della stabilità del veicolo tramite:






  a) | il tasso di imbardata un secondo dopo il completamento dell’impulso di sterzata a sinusoide con pausa (tempo T0 + 1); |
| --- | --- | --- |

1.2.

La simulazione deve essere un mezzo per dimostrare l’efficienza della stabilità del veicolo tramite:

a)

il tasso di imbardata un secondo dopo il completamento dell’impulso di sterzata a sinusoide con pausa (tempo T0 + 1);

| b) | il tasso di imbardata 1,75 secondi dopo il completamento dell’impulso di sterzata a sinusoide con pausa; |
| --- | --- |

b)

il tasso di imbardata 1,75 secondi dopo il completamento dell’impulso di sterzata a sinusoide con pausa;

| c) | lo spostamento laterale del baricentro del veicolo rispetto al suo percorso in linea retta. |
| --- | --- |

c)

lo spostamento laterale del baricentro del veicolo rispetto al suo percorso in linea retta.

| 1.3. | La simulazione deve essere eseguita con uno strumento di modellazione e simulazione convalidato, utilizzando le manovre dinamiche indicate al punto 5.9 della parte A dell’allegato 9 nelle condizioni di prova del punto 4 dell’allegato 9.
  Il metodo di convalida dello strumento di simulazione è indicato nell’appendice 2 del presente allegato. |
| --- | --- |

1.3.

La simulazione deve essere eseguita con uno strumento di modellazione e simulazione convalidato, utilizzando le manovre dinamiche indicate al punto 5.9 della parte A dell’allegato 9 nelle condizioni di prova del punto 4 dell’allegato 9.

Il metodo di convalida dello strumento di simulazione è indicato nell’appendice 2 del presente allegato.

Appendice 2

Strumento di simulazione della stabilità dinamica e sua convalida

1.   CARATTERISTICHE DELLO STRUMENTO DI SIMULAZIONE

| 1.1. | Il metodo di simulazione deve tenere conto dei principali fattori che influiscono sul moto direzionale e sul moto di rollio del veicolo. Un modello tipico può includere i seguenti parametri, in forma esplicita o implicita:






  a) | asse/ruota; |
| --- | --- | --- |

1.1.

Il metodo di simulazione deve tenere conto dei principali fattori che influiscono sul moto direzionale e sul moto di rollio del veicolo. Un modello tipico può includere i seguenti parametri, in forma esplicita o implicita:

a)

asse/ruota;

| b) | sospensione; |
| --- | --- |

b)

sospensione;

| c) | pneumatico; |
| --- | --- |

c)

pneumatico;

| d) | telaio/scocca del veicolo; |
| --- | --- |

d)

telaio/scocca del veicolo;

| e) | motopropulsore/trasmissione, se del caso; |
| --- | --- |

e)

motopropulsore/trasmissione, se del caso;

| f) | sistema di frenatura; |
| --- | --- |

f)

sistema di frenatura;

| g) | carico utile. |
| --- | --- |

g)

carico utile.

| 1.2. | La funzione di controllo della stabilità del veicolo deve essere inserita nel modello di simulazione mediante:






  a) | un sottosistema (modello software) dello strumento di simulazione; oppure |
| --- | --- | --- |

1.2.

La funzione di controllo della stabilità del veicolo deve essere inserita nel modello di simulazione mediante:

a)

un sottosistema (modello software) dello strumento di simulazione; oppure

| b) | la centralina elettronica in una configurazione «hardware in the loop». |
| --- | --- |

b)

la centralina elettronica in una configurazione «hardware in the loop».

2.   CONVALIDA DELLO STRUMENTO DI SIMULAZIONE

| 2.1. | La validità dello strumento di modellazione e simulazione applicato deve essere verificata tramite confronti con prove pratiche sui veicoli. Le prove utilizzate per la convalida devono essere le manovre dinamiche indicate al punto 5.9 della parte A dell’allegato 9.
  Durante le prove, è necessario registrare o calcolare le seguenti variabili di moto, a seconda dei casi, in conformità alla norma ISO 15037 parte 1:2005: Condizioni generali per i veicoli passeggeri o parte 2:2002: Condizioni generali per i veicoli pesanti e gli autobus (a seconda della categoria di veicolo):






  a) | angolo di sterzata del volante (δΗ); |
| --- | --- | --- |

2.1.

La validità dello strumento di modellazione e simulazione applicato deve essere verificata tramite confronti con prove pratiche sui veicoli. Le prove utilizzate per la convalida devono essere le manovre dinamiche indicate al punto 5.9 della parte A dell’allegato 9.

Durante le prove, è necessario registrare o calcolare le seguenti variabili di moto, a seconda dei casi, in conformità alla norma ISO 15037 parte 1:2005: Condizioni generali per i veicoli passeggeri o parte 2:2002: Condizioni generali per i veicoli pesanti e gli autobus (a seconda della categoria di veicolo):

a)

angolo di sterzata del volante (δΗ);

| b) | velocità longitudinale (vX); |
| --- | --- |

b)

velocità longitudinale (vX);

| c) | angolo di slittamento laterale (β) o velocità laterale (vY), (facoltativo); |
| --- | --- |

c)

angolo di slittamento laterale (β) o velocità laterale (vY), (facoltativo);

| d) | accelerazione longitudinale (aX), (facoltativa); |
| --- | --- |

d)

accelerazione longitudinale (aX), (facoltativa);

| e) | accelerazione laterale (aY); |
| --- | --- |

e)

accelerazione laterale (aY);

| f) | velocità di imbardata (dψ/dt); |
| --- | --- |

f)

velocità di imbardata (dψ/dt);

| g) | velocità di rollio (dΦ/dt); |
| --- | --- |

g)

velocità di rollio (dΦ/dt);

| h) | velocità di beccheggio (dθ/dt); |
| --- | --- |

h)

velocità di beccheggio (dθ/dt);

| i) | angolo di rollio (Φ); |
| --- | --- |

i)

angolo di rollio (Φ);

| j) | angolo di beccheggio (θ). |
| --- | --- |

j)

angolo di beccheggio (θ).

| 2.2. | L’obiettivo è dimostrare che la simulazione del comportamento del veicolo e del funzionamento della funzione di controllo della stabilità è paragonabile a quanto si osserva nelle prove sul veicolo in condizioni reali. |
| --- | --- |

2.2.

L’obiettivo è dimostrare che la simulazione del comportamento del veicolo e del funzionamento della funzione di controllo della stabilità è paragonabile a quanto si osserva nelle prove sul veicolo in condizioni reali.

| 2.3. | Il simulatore è considerato convalidato quando produce risultati paragonabili a quelli ottenuti nelle prove pratiche da un determinato tipo di veicolo durante le manovre dinamiche indicate al punto 5.9 della parte A dell’allegato 9. Il rapporto di attivazione e la sequenza della funzione di controllo della stabilità del veicolo nella simulazione e nella prova pratica sul veicolo devono essere i mezzi con cui effettuare i confronti. |
| --- | --- |

2.3.

Il simulatore è considerato convalidato quando produce risultati paragonabili a quelli ottenuti nelle prove pratiche da un determinato tipo di veicolo durante le manovre dinamiche indicate al punto 5.9 della parte A dell’allegato 9. Il rapporto di attivazione e la sequenza della funzione di controllo della stabilità del veicolo nella simulazione e nella prova pratica sul veicolo devono essere i mezzi con cui effettuare i confronti.

| 2.4. | Nella simulazione, i parametri fisici della configurazione del veicolo simulato devono essere allineati a quelli della configurazione del veicolo di riferimento. |
| --- | --- |

2.4.

Nella simulazione, i parametri fisici della configurazione del veicolo simulato devono essere allineati a quelli della configurazione del veicolo di riferimento.

| 2.5. | Deve essere redatto un verbale di prova del simulatore, un modello del quale è riportato nell’appendice 3 del presente allegato, e una copia deve essere allegata al verbale di omologazione del veicolo. |
| --- | --- |

2.5.

Deve essere redatto un verbale di prova del simulatore, un modello del quale è riportato nell’appendice 3 del presente allegato, e una copia deve essere allegata al verbale di omologazione del veicolo.

Appendice 3

Verbale di prova dello strumento di simulazione della funzione di controllo della stabilità del veicolo

Image

Appendice 4

Metodo di determinazione di FABS e aABS

| 1.1. | La forza esercitata sul pedale del freno FABS è, per un dato veicolo, la forza minima che deve essere esercitata sul pedale del freno per ottenere la decelerazione massima indicante che il sistema ABS effettua un ciclo completo. aABS è, per un dato veicolo, la decelerazione durante la decelerazione ABS quale definita al seguente punto 1.7. |
| --- | --- |

1.1.

La forza esercitata sul pedale del freno FABS è, per un dato veicolo, la forza minima che deve essere esercitata sul pedale del freno per ottenere la decelerazione massima indicante che il sistema ABS effettua un ciclo completo. aABS è, per un dato veicolo, la decelerazione durante la decelerazione ABS quale definita al seguente punto 1.7.

| 1.2. | Il pedale del freno è azionato lentamente (senza attivazione del sistema di assistenza alla frenata nel caso dei sistemi di categoria B) in modo da ottenere un aumento costante della decelerazione fino a che il sistema ABS effettui un ciclo completo (figura 3). |
| --- | --- |

1.2.

Il pedale del freno è azionato lentamente (senza attivazione del sistema di assistenza alla frenata nel caso dei sistemi di categoria B) in modo da ottenere un aumento costante della decelerazione fino a che il sistema ABS effettui un ciclo completo (figura 3).

| 1.3. | La decelerazione completa deve essere ottenuta nell’intervallo di 2,0 ± 0,5 s. La curva della decelerazione, registrata rispetto al tempo, deve situarsi in una fascia di ± 0,5 s attorno alla linea mediana della fascia della curva della decelerazione. Nell’esempio della figura 3, l’origine è nel momento t0 che interseca l’ordinata aABS a 2 s. Ottenuta la decelerazione completa, il pedale del freno è azionato in modo che l’ABS continui a effettuare cicli completi. Il momento dell’attivazione completa del sistema ABS è definito come l’istante in cui la forza esercitata sul pedale raggiunge il valore FABS. La misurazione avviene nella fascia di variazione dell’aumento della decelerazione (cfr. figura 3).

  Figura 3


  Fascia di decelerazione per la determinazione di FABS e aABS |
| --- | --- |

1.3.

La decelerazione completa deve essere ottenuta nell’intervallo di 2,0 ± 0,5 s. La curva della decelerazione, registrata rispetto al tempo, deve situarsi in una fascia di ± 0,5 s attorno alla linea mediana della fascia della curva della decelerazione. Nell’esempio della figura 3, l’origine è nel momento t0 che interseca l’ordinata aABS a 2 s. Ottenuta la decelerazione completa, il pedale del freno è azionato in modo che l’ABS continui a effettuare cicli completi. Il momento dell’attivazione completa del sistema ABS è definito come l’istante in cui la forza esercitata sul pedale raggiunge il valore FABS. La misurazione avviene nella fascia di variazione dell’aumento della decelerazione (cfr. figura 3).

Figura 3

Fascia di decelerazione per la determinazione di FABS e aABS

Image

| 1.4. | Si effettuano cinque prove rispondenti alle prescrizioni di cui al punto 1.3. Per ciascuna di queste prove valide la decelerazione del veicolo è rappresentata come una funzione della forza esercitata sul pedale registrata. Per i calcoli di cui ai seguenti punti, sono presi in considerazione solo i dati registrati per velocità superiori a 15 km/h. |
| --- | --- |

1.4.

Si effettuano cinque prove rispondenti alle prescrizioni di cui al punto 1.3. Per ciascuna di queste prove valide la decelerazione del veicolo è rappresentata come una funzione della forza esercitata sul pedale registrata. Per i calcoli di cui ai seguenti punti, sono presi in considerazione solo i dati registrati per velocità superiori a 15 km/h.

| 1.5. | Per la determinazione di aABS e FABS si applica un filtro passa-basso di 2 Hz per la decelerazione del veicolo e per la forza esercitata sul pedale. |
| --- | --- |

1.5.

Per la determinazione di aABS e FABS si applica un filtro passa-basso di 2 Hz per la decelerazione del veicolo e per la forza esercitata sul pedale.

| 1.6. | La media delle cinque curve di «decelerazione in funzione della forza esercitata sul pedale del freno» è determinata calcolando la decelerazione media delle cinque curve di «decelerazione in funzione della forza esercitata sul pedale del freno» per incrementi di 1 N della forza esercitata sul pedale. La curva ottenuta è quella della decelerazione media in funzione della forza esercitata sul pedale del freno, detta in questa appendice «curva maF». |
| --- | --- |

1.6.

La media delle cinque curve di «decelerazione in funzione della forza esercitata sul pedale del freno» è determinata calcolando la decelerazione media delle cinque curve di «decelerazione in funzione della forza esercitata sul pedale del freno» per incrementi di 1 N della forza esercitata sul pedale. La curva ottenuta è quella della decelerazione media in funzione della forza esercitata sul pedale del freno, detta in questa appendice «curva maF».

| 1.7. | Il valore massimo della decelerazione del veicolo è determinato in base alla «curva maF» ed è detto «amax». |
| --- | --- |

1.7.

Il valore massimo della decelerazione del veicolo è determinato in base alla «curva maF» ed è detto «amax».

| 1.8. | Si calcola la media di tutti i valori della «curva maF» superiori al 90 per cento del valore della decelerazione «amax». Questo valore di «a» è la decelerazione «aABS» cui si fa riferimento in questo allegato. |
| --- | --- |

1.8.

Si calcola la media di tutti i valori della «curva maF» superiori al 90 per cento del valore della decelerazione «amax». Questo valore di «a» è la decelerazione «aABS» cui si fa riferimento in questo allegato.

| 1.9. | La forza minima (FABS) che è sufficiente esercitare sul pedale per ottenere la decelerazione aABS è definita come il valore di F corrispondente ad a = aABS sulla curva maF. |
| --- | --- |

1.9.

La forza minima (FABS) che è sufficiente esercitare sul pedale per ottenere la decelerazione aABS è definita come il valore di F corrispondente ad a = aABS sulla curva maF.

Appendice 5

Elaborazione dei dati per il sistema di assistenza alla frenata

(punto 2.2.3. della parte B dell’allegato 9)

1.   ELABORAZIONE ANALOGICA DEI DATI

La larghezza di banda dell’insieme trasduttore/sistema di registrazione deve essere di almeno 30 Hz.

Per il necessario filtraggio dei segnali, sono utilizzati filtri passa-basso di quarto ordine o superiore. La larghezza della banda passante (da 0 Hz alla frequenza fo a –3 dB) deve essere almeno 30 Hz. Gli errori di ampiezza devono essere inferiori a ± 0,5 % nella gamma di frequenza da 0 Hz a 30 Hz. L’elaborazione di tutti i segnali analogici è effettuata con filtri che presentano caratteristiche di fase sufficientemente simili da garantire che le differenze di ritardo dovute al filtraggio restino nei limiti di accuratezza prescritti per le misurazioni temporali.

Nota: durante il filtraggio analogico di un segnale contenente frequenze diverse possono verificarsi spostamenti di fase. È quindi preferibile utilizzare il metodo di elaborazione dei dati descritto al punto 2. della presente appendice.

2.   ELABORAZIONE DIGITALE DEI DATI

2.1.   Considerazioni generali

Nel preparare i segnali analogici occorre tenere conto dell’attenuazione dell’ampiezza del filtro e della frequenza di campionamento per evitare gli errori di aliasing e gli sfasamenti e i ritardi dovuti al filtro. Ai fini del campionamento e della digitalizzazione, occorre tenere conto dei seguenti fattori: amplificazione precampionamento dei segnali per minimizzare gli errori di digitalizzazione; numero di bit per campione; numero di campioni per ciclo; amplificatori «sample and hold»; spaziatura temporale dei campioni. Per un filtraggio digitale ulteriore senza sfasamento occorre prendere in considerazione la scelta delle bande passanti e delle bande di reiezione e l’attenuazione e le ondulazioni autorizzate in ciascuna di esse nonché la correzione degli sfasamenti dovuti al filtro. Tutti questi fattori sono presi in considerazione per ottenere un’accuratezza relativa complessiva dell’acquisizione dei dati di ± 0,5 %.

2.2.   Errori di aliasing

Per evitare errori di aliasing non correggibili, i segnali analogici sono opportunamente filtrati prima del campionamento e della digitalizzazione. L’ordine dei filtri utilizzati e la loro banda passante sono scelti in funzione della planarità richiesta nella gamma di frequenza interessata e della frequenza di campionamento.

Le caratteristiche minime del filtro e la frequenza di campionamento sono tali che:

| a) | nella gamma di frequenza da 0 Hz a fmax = 30 Hz l’attenuazione sia inferiore alla risoluzione del sistema di acquisizione dei dati; e |
| --- | --- |

a)

nella gamma di frequenza da 0 Hz a fmax = 30 Hz l’attenuazione sia inferiore alla risoluzione del sistema di acquisizione dei dati; e

| b) | alla frequenza corrispondente alla metà della frequenza i campionamento (frequenza di Nyquist o frequenza passa-basso) le ampiezze di tutte le componenti frequenziali del segnale e del rumore siano ridotte a un valore inferiore alla risoluzione del sistema. |
| --- | --- |

b)

alla frequenza corrispondente alla metà della frequenza i campionamento (frequenza di Nyquist o frequenza passa-basso) le ampiezze di tutte le componenti frequenziali del segnale e del rumore siano ridotte a un valore inferiore alla risoluzione del sistema.

Per una risoluzione di 0,05 %, l’attenuazione del filtro è inferiore a 0,05 % nella gamma di frequenza da 0 a 30 Hz, e superiore a 99,95 % a tutte le frequenze superiori alla metà della frequenza di campionamento.

Nota: l’attenuazione di un filtro Butterworth è data da:

| | e | |
| --- | --- | --- |

Formula

e

Formula

dove:

| | n è l’ordine al filtro; |
| --- | --- |

n è l’ordine al filtro;

| | fmax è la gamma di frequenza considerata (30 Hz); |
| --- | --- |

fmax è la gamma di frequenza considerata (30 Hz);

| | fo è la frequenza di taglio del filtro; |
| --- | --- |

fo è la frequenza di taglio del filtro;

| | fN è la frequenza di Nyquist o frequenza passa-basso. |
| --- | --- |

fN è la frequenza di Nyquist o frequenza passa-basso.

Per un filtro di quarto ordine

per A= 0,9995: fo = 2,37 · fmax

per A= 0,0005: fS = 2 · (6,69 · fo), dove fS, è la frequenza di campionamento = 2 · fN.

2.3.   Spostamenti di fase e ritardi per un filtraggio anti-aliasing

È da evitarsi un eccessivo filtraggio analogico e tutti i filtri devono presentare caratteristiche di fase sufficientemente simili da consentire che le differenze di ritardo restino nei limiti di accuratezza prescritti per la misurazione temporale. Gli spostamenti di fase sono particolarmente rilevanti quando le variabili misurate sono moltiplicate tra loro per formare nuove variabili, perché se le ampiezze sono moltiplicate, gli spostamenti di fase e i ritardi connessi si addizionano. Gli spostamenti e i ritardi di fase si riducono aumentando fo. Se si conoscono equazioni che descrivono i filtri di precampionamento, è pratico eliminare i loro spostamenti e ritardi di fase utilizzando semplici algoritmi nel dominio della frequenza.

Nota: nella gamma di frequenza in cui l’ampiezza del filtro resta piatta, lo spostamento di fase Φ di un filtro Butterworth può essere approssimato nel modo seguente:

| Φ | = | 81 · (f/f0) gradi per un filtro di secondo ordine |
| --- | --- | --- |
| Φ | = | 150 · (f/f0) gradi per un filtro di quarto ordine |
| Φ | = | 294 · (f/f0) gradi per un filtro di ottavo ordine |

Φ

=

81 · (f/f0) gradi per un filtro di secondo ordine

Φ

=

150 · (f/f0) gradi per un filtro di quarto ordine

Φ

=

294 · (f/f0) gradi per un filtro di ottavo ordine

Il ritardo per tutti gli ordini di filtro è: t = (Φ/360) · (1/f0)

2.4.   Campionamento e digitalizzazione dei dati

A 30 Hz l’ampiezza varia fino al 18 % per millisecondo. Per limitare allo 0,1 % gli errori dinamici causati dalla variazione dei segnali d’ingresso analogici, il tempo di campionamento o digitalizzazione deve essere inferiore a 32 μs. Tutte le coppie o serie di campioni di dati da comparare sono considerate simultaneamente o su un periodo di tempo sufficientemente breve.

2.5.   Requisiti di sistema

Il sistema di dati deve avere una risoluzione di almeno 12 bit (± 0,05 %) e un’accuratezza di ± 0,1 % (2 LSB). I filtri anti-aliasing devono essere almeno di quarto ordine e la gamma di frequenza fmax considerata deve andare da 0 Hz a 30 Hz.

Per i filtri di quarto ordine la frequenza passa-banda fo (da 0 Hz alla frequenza fo) deve essere superiore a 2,37 · fmax, se gli errori di fase sono successivamente corretti nell’elaborazione digitale dei dati, e superiore a 5 · fmax in caso contrario. Per i filtri di quarto ordine, la frequenza di campionamento dei dati fs deve essere superiore a 13,4 · fo.

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