# Publicatieblad L 335/2015

| | ISSN 1977-0758 |
| --- | --- |
| Publicatieblad
  van de Europese Unie | L 335 |
| | |
| Uitgave in de Nederlandse taal | Wetgeving | 58e jaargang22 december 2015 |

ISSN 1977-0758

Publicatieblad

van de Europese Unie

L 335

Uitgave in de Nederlandse taal

Wetgeving

58e jaargang22 december 2015

---

| Inhoud | | II   Niet-wetgevingshandelingen | Bladzijde |
| --- | --- | --- | --- |
| | | HANDELINGEN VAN BIJ INTERNATIONALE OVEREENKOMSTEN INGESTELDE ORGANEN |
| | * | Reglement nr. 13-H van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme bepalingen voor de goedkeuring van personenvoertuigen wat het remsysteem betreft [2015/2364] | 1 |

Inhoud

II   Niet-wetgevingshandelingen

Bladzijde

HANDELINGEN VAN BIJ INTERNATIONALE OVEREENKOMSTEN INGESTELDE ORGANEN

*

Reglement nr. 13-H van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme bepalingen voor de goedkeuring van personenvoertuigen wat het remsysteem betreft [2015/2364]

1

| NL | Besluiten waarvan de titels mager zijn gedrukt, zijn besluiten van dagelijks beheer die in het kader van het landbouwbeleid zijn genomen en die in het algemeen een beperkte geldigheidsduur hebben.
  Besluiten waarvan de titels vet zijn gedrukt en die worden voorafgegaan door een sterretje, zijn alle andere besluiten. |
| --- | --- |

NL

Besluiten waarvan de titels mager zijn gedrukt, zijn besluiten van dagelijks beheer die in het kader van het landbouwbeleid zijn genomen en die in het algemeen een beperkte geldigheidsduur hebben.

Besluiten waarvan de titels vet zijn gedrukt en die worden voorafgegaan door een sterretje, zijn alle andere besluiten.

---

II Niet-wetgevingshandelingen

HANDELINGEN VAN BIJ INTERNATIONALE OVEREENKOMSTEN INGESTELDE ORGANEN

| 22.12.2015 | NL | Publicatieblad van de Europese Unie | L 335/1 |
| --- | --- | --- | --- |

22.12.2015

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 335/1

---

Voor het internationaal publiekrecht hebben alleen de originele VN/ECE-teksten rechtsgevolgen. Voor de status en de datum van inwerkingtreding van dit reglement, zie de recentste versie van het VN/ECE-statusdocument TRANS/WP.29/343 op: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Reglement nr. 13-H van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme bepalingen voor de goedkeuring van personenvoertuigen wat het remsysteem betreft [2015/2364]

Bevat de volledige geldige tekst tot en met:

Supplement 16 op de oorspronkelijke versie van het reglement — Datum van inwerkingtreding: 15 juni 2015

INHOUD

REGLEMENT

| 1. | Toepassingsgebied |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definities |
| --- | --- |

2.

| 3. | Goedkeuringsaanvraag |
| --- | --- |

3.

| 4. | Goedkeuring |
| --- | --- |

4.

| 5. | Specificaties |
| --- | --- |

5.

| 6. | Tests |
| --- | --- |

6.

| 7. | Wijziging van het voertuigtype of het remsysteem en uitbreiding van de goedkeuring |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformiteit van de productie |
| --- | --- |

8.

| 9. | Sancties bij non-conformiteit van de productie |
| --- | --- |

9.

| 10. | Definitieve stopzetting van de productie |
| --- | --- |

10.

| 11. | Naam en adres van de technische diensten die de goedkeuringstests uitvoeren, en van de typegoedkeuringsinstanties |
| --- | --- |

11.

| 12. | Overgangsbepalingen |
| --- | --- |

12.

BIJLAGEN

| 1. | Mededeling |
| --- | --- |

1.

| Aanhangsel — | Lijst van de voertuiggegevens voor goedkeuringen krachtens Reglement nr. 90 |
| --- | --- |

Aanhangsel —

| 2. | Opstelling van goedkeuringsmerken |
| --- | --- |

2.

| 3. | Remtests en werking van remsystemen |
| --- | --- |

3.

| Aanhangsel — | Procedure voor bewaking van het oplaadniveau van de batterijen |
| --- | --- |

Aanhangsel —

| 4. | Bepalingen voor energiebronnen en energieopslagvoorzieningen (energieaccumulatoren) |
| --- | --- |

4.

| 5. | Verdeling van de remwerking over de assen van voertuigen |
| --- | --- |

5.

| Aanhangsel 1 — | Testprocedure voor de wielblokkeringsvolgorde |
| --- | --- |

Aanhangsel 1 —

| Aanhangsel 2 — | Testprocedure met dynamometerwielen |
| --- | --- |

Aanhangsel 2 —

| 6. | Testvoorschriften voor voertuigen met een antiblokkeersysteem |
| --- | --- |

6.

| Aanhangsel 1 — | Symbolen en definities |
| --- | --- |

Aanhangsel 1 —

| Aanhangsel 2 — | Gripbenutting |
| --- | --- |

Aanhangsel 2 —

| Aanhangsel 3 — | Remwerking op wegdekken met verschillende grip |
| --- | --- |

Aanhangsel 3 —

| Aanhangsel 4 — | Methode voor de keuze van wegdekken met lage grip |
| --- | --- |

Aanhangsel 4 —

| 7. | Traagheidsdynamometertestmethode voor remvoeringen |
| --- | --- |

7.

| 8. | Bijzondere voorschriften inzake de veiligheidsaspecten van complexe elektronische voertuigcontrolesystemen |
| --- | --- |

8.

| 9. | Elektronische stabiliteitscontrole en remhulpsystemen |
| --- | --- |

9.

| Aanhangsel 1 — | Gebruik van de dynamische stabiliteitssimulatie |
| --- | --- |

Aanhangsel 1 —

| Aanhangsel 2 — | Simulatie-instrument voor het simuleren van de dynamische stabiliteit en validering ervan |
| --- | --- |

Aanhangsel 2 —

| Aanhangsel 3 — | Testrapport simulatie-instrument voertuigstabiliteitsfunctie |
| --- | --- |

Aanhangsel 3 —

| Aanhangsel 4 — | Methode voor het bepalen van FABS en aABS |
| --- | --- |

Aanhangsel 4 —

| Aanhangsel 5 — | Gegevensverwerking bij remhulpsystemen |
| --- | --- |

Aanhangsel 5 —

1.   TOEPASSINGSGEBIED

| 1.1. | Dit reglement is van toepassing op voertuigen van de categorieën M1 en N1
   (1) wat het remsysteem betreft. |
| --- | --- |

1.1.

Dit reglement is van toepassing op voertuigen van de categorieën M1 en N1
   (1) wat het remsysteem betreft.

| 1.2. | Dit reglement is niet van toepassing op:






  1.2.1. | voertuigen met een maximumontwerpsnelheid van 25 km/h; |
| --- | --- | --- |

1.2.

Dit reglement is niet van toepassing op:

1.2.1.

voertuigen met een maximumontwerpsnelheid van 25 km/h;

| 1.2.2. | voertuigen die zijn aangepast om door gehandicapte personen te worden bestuurd. |
| --- | --- |

1.2.2.

voertuigen die zijn aangepast om door gehandicapte personen te worden bestuurd.

2.   Definities

Voor de toepassing van dit reglement wordt verstaan onder:

2.1.   „Goedkeuring van een voertuig”: de goedkeuring van een voertuigtype wat het remsysteem betreft.

2.2.   „Voertuigtype”: een categorie voertuigen die niet van elkaar verschillen op essentiële punten zoals:

| 2.2.1. | de maximummassa zoals gedefinieerd in punt 2.11; |
| --- | --- |

2.2.1.

de maximummassa zoals gedefinieerd in punt 2.11;

| 2.2.2. | de verdeling van de massa over de assen; |
| --- | --- |

2.2.2.

de verdeling van de massa over de assen;

| 2.2.3. | de maximumontwerpsnelheid; |
| --- | --- |

2.2.3.

de maximumontwerpsnelheid;

| 2.2.4. | een ander type remsysteem, met specifiekere verwijzing naar de eventuele aanwezigheid van een voorziening voor het remmen van een aanhangwagen, of de aanwezigheid van een elektrisch remsysteem; |
| --- | --- |

2.2.4.

een ander type remsysteem, met specifiekere verwijzing naar de eventuele aanwezigheid van een voorziening voor het remmen van een aanhangwagen, of de aanwezigheid van een elektrisch remsysteem;

| 2.2.5. | het motortype; |
| --- | --- |

2.2.5.

het motortype;

| 2.2.6. | het aantal versnellingen en hun overbrengingsverhoudingen; |
| --- | --- |

2.2.6.

het aantal versnellingen en hun overbrengingsverhoudingen;

| 2.2.7. | de eindoverbrengingsverhoudingen; |
| --- | --- |

2.2.7.

de eindoverbrengingsverhoudingen;

| 2.2.8. | de bandenmaten. |
| --- | --- |

2.2.8.

de bandenmaten.

2.3.   „Remsysteem”: het geheel van onderdelen met als functie een bewegend voertuig geleidelijk af te remmen of tot stilstand te brengen of een stilstaand voertuig op zijn plaats te houden; deze functies worden in punt 5.1.2 gespecificeerd. Het systeem bestaat uit het bedieningsorgaan, de overbrenging en de rem zelf.

2.4.   „Bedieningsorgaan”: het orgaan dat door de bestuurder rechtstreeks wordt bediend om de voor het remmen vereiste energie aan de overbrenging toe te voeren of ze te regelen. Deze energie kan de spierkracht van de bestuurder, energie uit een andere door de bestuurder bediende energiebron of een combinatie van deze verschillende vormen van energie zijn.

2.5.   „Overbrenging”: het geheel van onderdelen tussen het bedieningsorgaan en de rem dat deze op functionele wijze met elkaar verbindt. De overbrenging kan mechanisch, hydraulisch, pneumatisch, elektrisch of een combinatie daarvan zijn. Wanneer het remvermogen wordt geleverd of ondersteund door een van de bestuurder onafhankelijke energiebron, maakt de energiereserve in het systeem deel uit van de overbrenging.

De overbrenging word verdeeld in twee onafhankelijke functies: de bedieningsoverbrenging en de energieoverbrenging. In dit reglement wordt met de term „overbrenging” steeds zowel de bedienings- als de energieoverbrenging bedoeld:

| 2.5.1. | „bedieningsoverbrenging”: het geheel van de onderdelen van de overbrenging die de werking van de remmen regelen, met inbegrip van de bedieningsfunctie en de benodigde energiereserve(s); |
| --- | --- |

2.5.1.

„bedieningsoverbrenging”: het geheel van de onderdelen van de overbrenging die de werking van de remmen regelen, met inbegrip van de bedieningsfunctie en de benodigde energiereserve(s);

| 2.5.2. | „energieoverbrenging”: het geheel van de onderdelen die de remmen de energie bezorgen die voor de werking ervan nodig is, met inbegrip van de energiereserve(s) die nodig is (zijn) voor de werking van de remmen. |
| --- | --- |

2.5.2.

„energieoverbrenging”: het geheel van de onderdelen die de remmen de energie bezorgen die voor de werking ervan nodig is, met inbegrip van de energiereserve(s) die nodig is (zijn) voor de werking van de remmen.

2.6.   „Rem”: het onderdeel waar zich de krachten ontwikkelen die de beweging van het voertuig tegenwerken. De rem kan een wrijvingsrem zijn (als de krachten ontstaan door wrijving tussen twee ten opzichte van elkaar bewegende delen van het voertuig); een elektrische rem (als de krachten ontstaan door elektromagnetische werking tussen twee ten opzichte van elkaar bewegende delen van het voertuig die elkaar niet raken); een vloeistofrem (als de krachten ontstaan door de werking van een vloeistof die zich tussen twee ten opzichte van elkaar bewegende delen van het voertuig bevindt); of een motorrem (als de krachten ontstaan door een kunstmatige vergroting van de op de wielen overgebrachte remmende werking van de motor).

2.7.   „Verschillende typen remsystemen”: systemen die van elkaar verschillen op essentiële punten zoals:

| 2.7.1. | onderdelen met verschillende kenmerken; |
| --- | --- |

2.7.1.

onderdelen met verschillende kenmerken;

| 2.7.2. | een onderdeel van materialen met andere eigenschappen of een onderdeel van een andere vorm of afmetingen; |
| --- | --- |

2.7.2.

een onderdeel van materialen met andere eigenschappen of een onderdeel van een andere vorm of afmetingen;

| 2.7.3. | een ander samenstel van de onderdelen. |
| --- | --- |

2.7.3.

een ander samenstel van de onderdelen.

2.8.   „Onderdeel van het remsysteem”: een van de afzonderlijke delen die samen het remsysteem vormen.

2.9.   „Geleidelijk en gedoseerd remmen”: het remmen waarbij, binnen het normale werkingsgebied van het remsysteem en tijdens de bediening van de remmen (zie punt 2.16):

| 2.9.1. | de bestuurder de remkracht te allen tijde met het bedieningsorgaan kan vergroten of verkleinen; |
| --- | --- |

2.9.1.

de bestuurder de remkracht te allen tijde met het bedieningsorgaan kan vergroten of verkleinen;

| 2.9.2. | de remkracht in dezelfde zin varieert als die waarin het bedieningsorgaan wordt gebruikt (monotone functie); en |
| --- | --- |

2.9.2.

de remkracht in dezelfde zin varieert als die waarin het bedieningsorgaan wordt gebruikt (monotone functie); en

| 2.9.3. | de remkracht gemakkelijk met voldoende nauwkeurigheid kan worden geregeld. |
| --- | --- |

2.9.3.

de remkracht gemakkelijk met voldoende nauwkeurigheid kan worden geregeld.

2.10.   „Beladen voertuig”: tenzij anders vermeld, een tot de maximummassa beladen voertuig.

2.11.   „Maximummassa”: de door de voertuigfabrikant opgegeven technisch toelaatbare maximummassa (deze kan hoger zijn dan de door de nationale overheid toegestane maximummassa).

2.12.   „Massaverdeling over de assen”: de verdeling over de assen van het effect van de zwaartekracht op de massa van het voertuig en/of de inhoud ervan.

2.13.   „Wiel-/asbelasting”: de verticale statische reactie(kracht) van het wegdek in het contactgebied op het wiel (de wielen) van de as.

2.14.   „Maximale wiel-/asbelasting in stationaire toestand”: de belasting op het wiel of de as in stationaire toestand wanneer het voertuig beladen is.

2.15.   „Hydraulisch remsysteem met opgeslagen energie”: een remsysteem waarin de energie wordt geleverd door een hydraulische vloeistof onder druk in een of meer accumulatoren die gevoed worden door een of meer drukpompen die elk zijn voorzien van een systeem om de druk tot een maximumwaarde te beperken. Deze waarde moet door de fabrikant worden opgegeven.

2.16.   „Bediening/inwerkingstelling”: het aanspannen/indrukken en lossen van het bedieningsorgaan.

2.17.   „Elektrisch regeneratief remsysteem”: een remsysteem dat tijdens de vertraging de kinetische energie van het voertuig omzet in elektrische energie;

| 2.17.1. | „bedieningsorgaan van een elektrisch regeneratief remsysteem”: een voorziening die de werking van het elektrisch regeneratieve remsysteem regelt; |
| --- | --- |

2.17.1.

„bedieningsorgaan van een elektrisch regeneratief remsysteem”: een voorziening die de werking van het elektrisch regeneratieve remsysteem regelt;

| 2.17.2. | „elektrisch regeneratief remsysteem van categorie A”: een elektrisch regeneratief remsysteem dat geen deel uitmaakt van het bedrijfsremsysteem; |
| --- | --- |

2.17.2.

„elektrisch regeneratief remsysteem van categorie A”: een elektrisch regeneratief remsysteem dat geen deel uitmaakt van het bedrijfsremsysteem;

| 2.17.3. | „elektrisch regeneratief remsysteem van categorie B”: een elektrisch regeneratief remsysteem dat deel uitmaakt van het bedrijfsremsysteem; |
| --- | --- |

2.17.3.

„elektrisch regeneratief remsysteem van categorie B”: een elektrisch regeneratief remsysteem dat deel uitmaakt van het bedrijfsremsysteem;

| 2.17.4. | „elektrisch oplaadniveau”: de momentane verhouding tussen de in de tractiebatterij opgeslagen hoeveelheid elektrische energie en de maximumhoeveelheid elektrische energie die in die batterij kan worden opgeslagen; |
| --- | --- |

2.17.4.

„elektrisch oplaadniveau”: de momentane verhouding tussen de in de tractiebatterij opgeslagen hoeveelheid elektrische energie en de maximumhoeveelheid elektrische energie die in die batterij kan worden opgeslagen;

| 2.17.5. | „tractiebatterij”: het geheel van accumulatoren dat de energieopslag vormt voor het voeden van de tractiemotor(en) van het voertuig. |
| --- | --- |

2.17.5.

„tractiebatterij”: het geheel van accumulatoren dat de energieopslag vormt voor het voeden van de tractiemotor(en) van het voertuig.

2.18.   „Gefaseerd remmen”: een middel om, wanneer twee of meer remvoorzieningen met een gemeenschappelijk orgaan worden bediend, aan een van de voorzieningen prioriteit te verlenen door de andere voorziening(en) zodanig terug te faseren dat een grotere bedieningsbeweging nodig is om ze in werking te stellen.

2.19.   „Nominale waarde”: in de definities van de remreferentiewerking, een waarde die de overdrachtsfunctie van het remsysteem betreft en voor individueel gebruikte voertuigen de input- en outputwaarden vergelijkt;

| 2.19.1. | „nominale waarde”: de bij typegoedkeuring aantoonbare karakteristieke waarde die het verband tussen de vertragingsfactor van het zelfstandige voertuig en de reminputvariabele weergeeft. |
| --- | --- |

2.19.1.

„nominale waarde”: de bij typegoedkeuring aantoonbare karakteristieke waarde die het verband tussen de vertragingsfactor van het zelfstandige voertuig en de reminputvariabele weergeeft.

2.20.   „Automatisch gestuurd remmen”
  : een functie binnen een complex elektronisch controlesysteem die het remsysteem (de remsystemen) of de remmen van bepaalde assen in werking stelt om het voertuig te vertragen, met of zonder directe tussenkomst van de bestuurder, en die het gevolg is van de automatische evaluatie van aan boord gegenereerde informatie.

2.21.   „Selectief remmen”: een functie binnen een complex elektronisch controlesysteem die individuele remmen op automatische wijze in werking stelt, waarbij de vertraging van het voertuig ondergeschikt is aan de wijziging van het gedrag van het voertuig.

2.22.   „Remsignaal”: een logisch signaal dat de inwerkingstelling van de rem volgens punt 5.2.22 aangeeft.

2.23.   „Noodremsignaal”: een logisch signaal dat de inwerkingstelling van de noodrem volgens punt 5.2.23 aangeeft.

2.24.   „Ackermann-stuurhoek”: de hoek met als tangens de wielbasis gedeeld door de straal van de verdraaiing bij zeer lage snelheid van het voertuig.

2.25.   „Elektronisch stabiliteitscontrolesysteem” of „ESC-systeem”: een systeem met alle volgende eigenschappen:

| 2.25.1. | het verhoogt de richtingsstabiliteit van het voertuig doordat het in elk geval het remkoppel van het linkerwiel en dat van het rechterwiel van elke as (2) afzonderlijk automatisch kan regelen om te zorgen voor een corrigerend giermoment volgens een vergelijking van het feitelijke voertuiggedrag met een bepaling van het door de bestuurder gevraagde voertuiggedrag; |
| --- | --- |

2.25.1.

het verhoogt de richtingsstabiliteit van het voertuig doordat het in elk geval het remkoppel van het linkerwiel en dat van het rechterwiel van elke as (2) afzonderlijk automatisch kan regelen om te zorgen voor een corrigerend giermoment volgens een vergelijking van het feitelijke voertuiggedrag met een bepaling van het door de bestuurder gevraagde voertuiggedrag;

| 2.25.2. | het is computergestuurd op basis van een gesloten algoritme om overstuur en onderstuur te beperken volgens een vergelijking van het feitelijke voertuiggedrag met een bepaling van het door de bestuurder gevraagde voertuiggedrag; |
| --- | --- |

2.25.2.

het is computergestuurd op basis van een gesloten algoritme om overstuur en onderstuur te beperken volgens een vergelijking van het feitelijke voertuiggedrag met een bepaling van het door de bestuurder gevraagde voertuiggedrag;

| 2.25.3. | het heeft een voorziening om de waarde van de gierfactor van het voertuig rechtstreeks te bepalen en om de (afgeleide van) zijwaartse slip versus tijd te schatten; |
| --- | --- |

2.25.3.

het heeft een voorziening om de waarde van de gierfactor van het voertuig rechtstreeks te bepalen en om de (afgeleide van) zijwaartse slip versus tijd te schatten;

| 2.25.4. | het heeft een voorziening om de stuurinput van de bestuurder te volgen; en |
| --- | --- |

2.25.4.

het heeft een voorziening om de stuurinput van de bestuurder te volgen; en

| 2.25.5. | het beschikt over een algoritme om de behoefte te bepalen en een voorziening om zo nodig het aandrijfkoppel te wijzigen, teneinde de bestuurder beter in staat te stellen de controle over het voertuig te behouden. |
| --- | --- |

2.25.5.

het beschikt over een algoritme om de behoefte te bepalen en een voorziening om zo nodig het aandrijfkoppel te wijzigen, teneinde de bestuurder beter in staat te stellen de controle over het voertuig te behouden.

2.26.   „Dwarsversnelling”: de component van de versnellingsvector van een punt in het voertuig loodrecht op de x-as van het voertuig (langsrichting) en evenwijdig aan het wegvlak.

2.27.   „Overstuur”: een toestand waarin de gierfactor van het voertuig groter is dan de gierfactor die zou optreden bij de voertuigsnelheid als gevolg van de Ackermann-stuurhoek.

2.28.   „Zijwaartse slip of zijwaartse-sliphoek”: de arctangens van de verhouding van de dwarssnelheid tot de langssnelheid van het zwaartepunt van het voertuig.

2.29.   „Onderstuur”: een toestand waarin de gierfactor van het voertuig kleiner is dan de gierfactor die zou optreden bij de voertuigsnelheid als gevolg van de Ackermann-stuurhoek.

2.30.   „Gierfactor”: de veranderingssnelheid van de koershoek, gemeten als verdraaiing rond een verticale as door het zwaartepunt van het voertuig in graden per seconde.

2.31.   „Piekremcoëfficiënt (Peak Braking Coefficient — PBC)”: de mate van grip tussen band en wegdek bij de maximumvertraging van een rollende band.

2.32.   „Gemeenschappelijke ruimte”: een oppervlak waarop meer dan één verklikker, meter, identificatiesymbool of ander bericht kan worden weergegeven, maar niet gelijktijdig.

2.33.   „Statische-stabiliteitsfactor”: de helft van de spoorbreedte van een voertuig gedeeld door de hoogte van het zwaartepunt ervan, ook wel uitgedrukt als SSF = T/2H, waarin: T = spoorbreedte (voor voertuigen met meer dan één spoorbreedte geldt het gemiddelde; voor assen met dubbele wielen worden de buitenwielen gebruikt voor de berekening van T) en H = hoogte van het zwaartepunt van het voertuig.

2.34.   „Remhulpsysteem (Brake Assist System — BAS)”: een functie van het remsysteem die een noodremsituatie afleidt uit een kenmerk van de remvraag van de bestuurder, en in dat geval:

| a) | de bestuurder helpt de grootst mogelijke vertragingsfactor te bereiken, of |
| --- | --- |

a)

de bestuurder helpt de grootst mogelijke vertragingsfactor te bereiken, of

| b) | volstaat om het antiblokkeersysteem volledige cycli te laten uitvoeren; |
| --- | --- |

b)

volstaat om het antiblokkeersysteem volledige cycli te laten uitvoeren;

| 2.34.1. | „remhulpsysteem van categorie A”: een systeem dat een noodremsituatie voornamelijk (3) afleidt uit de kracht die de bestuurder op het rempedaal uitoefent; |
| --- | --- |

2.34.1.

„remhulpsysteem van categorie A”: een systeem dat een noodremsituatie voornamelijk (3) afleidt uit de kracht die de bestuurder op het rempedaal uitoefent;

| 2.34.2. | „remhulpsysteem van categorie B”: een systeem dat een noodremsituatie voornamelijk (3) afleidt uit de snelheid waarmee de bestuurder het rempedaal intrapt. |
| --- | --- |

2.34.2.

„remhulpsysteem van categorie B”: een systeem dat een noodremsituatie voornamelijk (3) afleidt uit de snelheid waarmee de bestuurder het rempedaal intrapt.

2.35.   „Identificatiecode”: identificeert de remschijven of remtrommels die onder de remsysteemgoedkeuring krachtens dit reglement vallen. Zij bevat ten minste de handelsnaam of het handelsmerk van de fabrikant en een identificatienummer.

3.   GOEDKEURINGSAANVRAAG

| 3.1. | De goedkeuringsaanvraag voor een voertuigtype wat het remsysteem betreft, moet door de voertuigfabrikant of zijn daartoe gemachtigde vertegenwoordiger worden ingediend. |
| --- | --- |

3.1.

De goedkeuringsaanvraag voor een voertuigtype wat het remsysteem betreft, moet door de voertuigfabrikant of zijn daartoe gemachtigde vertegenwoordiger worden ingediend.

| 3.2. | Zij moet vergezeld gaan van de hieronder genoemde documenten in drievoud en van de volgende nadere gegevens:






  3.2.1. | een beschrijving van het voertuigtype met betrekking tot de in punt 2.2 vermelde items. De nummers en/of symbolen ter identificatie van het voertuig- en motortype moeten worden gespecificeerd; |
| --- | --- | --- |

3.2.

Zij moet vergezeld gaan van de hieronder genoemde documenten in drievoud en van de volgende nadere gegevens:

3.2.1.

een beschrijving van het voertuigtype met betrekking tot de in punt 2.2 vermelde items. De nummers en/of symbolen ter identificatie van het voertuig- en motortype moeten worden gespecificeerd;

| 3.2.2. | een lijst van de (duidelijk geïdentificeerde) onderdelen die samen het remsysteem vormen; |
| --- | --- |

3.2.2.

een lijst van de (duidelijk geïdentificeerde) onderdelen die samen het remsysteem vormen;

| 3.2.3. | een schema van het geassembleerde remsysteem, met vermelding van de plaats van de onderdelen ervan in het voertuig; |
| --- | --- |

3.2.3.

een schema van het geassembleerde remsysteem, met vermelding van de plaats van de onderdelen ervan in het voertuig;

| 3.2.4. | detailtekeningen waarmee elk onderdeel snel kan worden teruggevonden en geïdentificeerd. |
| --- | --- |

3.2.4.

detailtekeningen waarmee elk onderdeel snel kan worden teruggevonden en geïdentificeerd.

| 3.3. | Een voertuig dat representatief is voor het goed te keuren voertuigtype, moet ter beschikking worden gesteld van de technische dienst die de goedkeuringstests uitvoert. |
| --- | --- |

3.3.

Een voertuig dat representatief is voor het goed te keuren voertuigtype, moet ter beschikking worden gesteld van de technische dienst die de goedkeuringstests uitvoert.

4.   GOEDKEURING

| 4.1. | Als het voertuigtype dat voor goedkeuring krachtens dit reglement ter beschikking is gesteld, voldoet aan de voorschriften van de punten 5 en 6, moet voor dat voertuigtype goedkeuring worden verleend. |
| --- | --- |

4.1.

Als het voertuigtype dat voor goedkeuring krachtens dit reglement ter beschikking is gesteld, voldoet aan de voorschriften van de punten 5 en 6, moet voor dat voertuigtype goedkeuring worden verleend.

| 4.2. | Aan elk goedgekeurd type moet een goedkeuringsnummer worden toegekend. De eerste twee cijfers ervan geven de wijzigingenreeks aan met de recentste belangrijke technische wijzigingen van het reglement op de datum van goedkeuring. Dezelfde overeenkomstsluitende partij mag hetzelfde nummer niet aan hetzelfde voertuigtype met een ander type remsysteem of aan een ander voertuigtype toekennen. |
| --- | --- |

4.2.

Aan elk goedgekeurd type moet een goedkeuringsnummer worden toegekend. De eerste twee cijfers ervan geven de wijzigingenreeks aan met de recentste belangrijke technische wijzigingen van het reglement op de datum van goedkeuring. Dezelfde overeenkomstsluitende partij mag hetzelfde nummer niet aan hetzelfde voertuigtype met een ander type remsysteem of aan een ander voertuigtype toekennen.

| 4.3. | Van de goedkeuring of de weigering van goedkeuring van een voertuigtype krachtens dit reglement moet aan de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen mededeling worden gedaan door middel van een formulier volgens het model van bijlage 1 en een samenvatting van de informatie in de in de punten 3.2.1 tot en met 3.2.4 bedoelde documenten; de door de aanvrager verstrekte tekeningen moeten maximaal van A4-formaat (210 × 297 mm) zijn of tot dit formaat gevouwen, en op een passende schaal zijn uitgevoerd. |
| --- | --- |

4.3.

Van de goedkeuring of de weigering van goedkeuring van een voertuigtype krachtens dit reglement moet aan de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen mededeling worden gedaan door middel van een formulier volgens het model van bijlage 1 en een samenvatting van de informatie in de in de punten 3.2.1 tot en met 3.2.4 bedoelde documenten; de door de aanvrager verstrekte tekeningen moeten maximaal van A4-formaat (210 × 297 mm) zijn of tot dit formaat gevouwen, en op een passende schaal zijn uitgevoerd.

| 4.4. | Op elk voertuig dat conform is met een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuigtype, moet op een opvallende en gemakkelijk bereikbare plaats die op het goedkeuringsformulier is vermeld, een internationaal goedkeuringsmerk worden aangebracht, bestaande uit:






  4.4.1. | een cirkel met daarin de letter „E”, gevolgd door het nummer van het land dat de goedkeuring heeft verleend (4), en |
| --- | --- | --- |

4.4.

Op elk voertuig dat conform is met een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuigtype, moet op een opvallende en gemakkelijk bereikbare plaats die op het goedkeuringsformulier is vermeld, een internationaal goedkeuringsmerk worden aangebracht, bestaande uit:

4.4.1.

een cirkel met daarin de letter „E”, gevolgd door het nummer van het land dat de goedkeuring heeft verleend (4), en

| 4.4.2. | het nummer van dit reglement, gevolgd door de letter „R”, een liggend streepje en het goedkeuringsnummer, rechts van de in punt 4.4.1 voorgeschreven cirkel. |
| --- | --- |

4.4.2.

het nummer van dit reglement, gevolgd door de letter „R”, een liggend streepje en het goedkeuringsnummer, rechts van de in punt 4.4.1 voorgeschreven cirkel.

| 4.4.3. | Voor voertuigen die voldoen aan de in bijlage 9 opgenomen voorschriften voor elektronische stabiliteitscontrole en remhulpsystemen, moeten direct rechts van de in punt 4.4.2 genoemde letter „R” de letters „ESC” worden toegevoegd. |
| --- | --- |

4.4.3.

Voor voertuigen die voldoen aan de in bijlage 9 opgenomen voorschriften voor elektronische stabiliteitscontrole en remhulpsystemen, moeten direct rechts van de in punt 4.4.2 genoemde letter „R” de letters „ESC” worden toegevoegd.

| 4.4.4. | Voor voertuigen die voldoen aan de in bijlage 21 bij Reglement nr. 13 opgenomen voorschriften voor de voertuigstabiliteitsfunctie en de in de bijlage 9 bij dit reglement opgenomen voorschriften voor remhulpsystemen moeten direct rechts van de in punt 4.4.2 genoemde letter „R” de letters „VSF” worden toegevoegd. |
| --- | --- |

4.4.4.

Voor voertuigen die voldoen aan de in bijlage 21 bij Reglement nr. 13 opgenomen voorschriften voor de voertuigstabiliteitsfunctie en de in de bijlage 9 bij dit reglement opgenomen voorschriften voor remhulpsystemen moeten direct rechts van de in punt 4.4.2 genoemde letter „R” de letters „VSF” worden toegevoegd.

| 4.5. | Indien het voertuig conform is met een voertuigtype dat op basis van een of meer andere, aan de overeenkomst gehechte reglementen is goedgekeurd in het land dat krachtens dit reglement goedkeuring heeft verleend, hoeft het in punt 4.4.1 voorgeschreven symbool niet te worden herhaald; in dat geval moeten de reglement- en goedkeuringsnummers en de aanvullende symbolen van alle reglementen op basis waarvan goedkeuring is verleend in het land dat krachtens dit reglement goedkeuring heeft verleend, in verticale kolommen rechts van het in punt 4.4.1 voorgeschreven symbool worden geplaatst. |
| --- | --- |

4.5.

Indien het voertuig conform is met een voertuigtype dat op basis van een of meer andere, aan de overeenkomst gehechte reglementen is goedgekeurd in het land dat krachtens dit reglement goedkeuring heeft verleend, hoeft het in punt 4.4.1 voorgeschreven symbool niet te worden herhaald; in dat geval moeten de reglement- en goedkeuringsnummers en de aanvullende symbolen van alle reglementen op basis waarvan goedkeuring is verleend in het land dat krachtens dit reglement goedkeuring heeft verleend, in verticale kolommen rechts van het in punt 4.4.1 voorgeschreven symbool worden geplaatst.

| 4.6. | Het goedkeuringsmerk moet goed leesbaar en onuitwisbaar zijn. |
| --- | --- |

4.6.

Het goedkeuringsmerk moet goed leesbaar en onuitwisbaar zijn.

| 4.7. | Het goedkeuringsmerk moet dicht bij of op het gegevensplaatje van het voertuig worden aangebracht. |
| --- | --- |

4.7.

Het goedkeuringsmerk moet dicht bij of op het gegevensplaatje van het voertuig worden aangebracht.

| 4.8. | In bijlage 2 worden voorbeelden gegeven van de opstelling van goedkeuringsmerken. |
| --- | --- |

4.8.

In bijlage 2 worden voorbeelden gegeven van de opstelling van goedkeuringsmerken.

5.   SPECIFICATIES

5.1.   Algemeen

5.1.1.   Remsysteem

5.1.1.1.   Het remsysteem moet zodanig zijn ontworpen, gebouwd en gemonteerd dat het voertuig bij normaal gebruik en ondanks eventueel optredende trillingen kan voldoen aan de bepalingen van dit reglement.

5.1.1.2.   Het remsysteem moet met name zodanig zijn ontworpen, gebouwd en gemonteerd dat het bestand is tegen corrosie en veroudering.

5.1.1.3.   De remvoeringen mogen geen asbest bevatten.

5.1.1.4.   Magnetische of elektrische velden mogen geen nadelige invloed hebben op de doelmatigheid van de remsystemen (dit moet worden aangetoond door te voldoen aan de bepalingen van Reglement nr. 10, wijzigingenreeks 02).

5.1.1.5.   Een storingsdetectiesignaal mag het vraagsignaal in de bedieningsoverbrenging tijdelijk (< 10 ms) onderbreken mits de remwerking daardoor niet wordt verminderd.

5.1.2.   Functies van het remsysteem

Het in punt 2.3 gedefinieerde remsysteem moet de volgende functies vervullen:

5.1.2.1.   Bedrijfsremsysteem

Het bedrijfsremsysteem moet het mogelijk maken de beweging van het voertuig te beheersen en het veilig, snel en doeltreffend tot stilstand te brengen, ongeacht de snelheid en belading ervan, op neerwaartse of opwaartse hellingen. Deze remwerking moet kunnen worden gedoseerd. De bestuurder moet deze remwerking vanaf zijn stoel kunnen bewerkstelligen zonder zijn handen van het stuur te nemen.

5.1.2.2.   Hulpremsysteem

Het hulpremsysteem moet het mogelijk maken om in geval van een storing in het bedrijfsremsysteem het voertuig binnen een redelijke afstand tot stilstand te brengen door indrukking van het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem. Deze remwerking moet kunnen worden gedoseerd. De bestuurder moet deze remwerking vanaf zijn stoel kunnen bewerkstelligen zonder zijn handen van het stuur te nemen. Bij deze voorschriften wordt aangenomen dat er zich niet meer dan één storing in het bedrijfsremsysteem tegelijkertijd kan voordoen.

5.1.2.3.   Parkeerremsysteem

Het parkeerremsysteem moet het mogelijk maken het voertuig op een op- of neerwaartse helling op zijn plaats te houden, ook als de bestuurder afwezig is, waarbij de werkzame onderdelen op zuiver mechanische wijze vergrendeld blijven. De bestuurder moet deze remwerking vanaf zijn stoel kunnen bewerkstelligen.

5.1.3.   De voorschriften van bijlage 8 zijn van toepassing op de veiligheidsaspecten van alle complexe elektronische voertuigcontrolesystemen die zorgen voor of deel uitmaken van de bedieningsoverbrenging van de remfunctie, ook die welke gebruikmaken van het remsysteem (de remsystemen) voor automatisch gestuurd of selectief remmen.

Systemen of functies die het remsysteem gebruiken om een doel op een hoger niveau te bereiken, vallen echter alleen onder bijlage 8 voor zover zij een directe invloed hebben op het remsysteem. Indien aanwezig, mogen dergelijke systemen of functies tijdens de typegoedkeuringstests van het remsysteem niet worden uitgeschakeld.

5.1.4.   Voorschriften voor de periodieke technische keuring van remsystemen

5.1.4.1.   Het moet mogelijk zijn de staat van de aan slijtage onderhevige onderdelen van de bedrijfsrem te beoordelen, zoals de remvoeringen en remtrommels/-schijven (voor trommels en schijven hoeft de slijtage niet per se tijdens een periodieke technische keuring te worden beoordeeld). De methode die hierbij kan worden toegepast, wordt beschreven in punt 5.2.11.2.

5.1.4.2.   Het moet mogelijk zijn complexe elektronische systemen voor regeling van de remfuncties frequent en op eenvoudige wijze op hun correcte werking te controleren. Als daarvoor bijzondere informatie nodig is, moet die vrijelijk beschikbaar zijn.

5.1.4.2.1.   Wanneer de bedrijfsstatus door middel van de in dit reglement gespecificeerde waarschuwingssignalen aan de bestuurder wordt aangegeven, moet het bij een periodieke technische keuring mogelijk zijn de juiste bedrijfsstatus door visuele waarneming van de waarschuwingssignalen na inschakeling van de stroom te bevestigen.

5.1.4.2.2.   Bij typegoedkeuring moet het toegepaste middel ter bescherming tegen eenvoudige ongeoorloofde wijziging van de werking van het door de fabrikant gekozen controlemiddel (bv. waarschuwingssignaal) op vertrouwelijke basis worden toegelicht. Aan dit voorschrift inzake bescherming wordt ook voldaan als er is voorzien in een tweede manier om de correcte bedrijfsstatus te controleren.

5.1.4.3.   Het moet mogelijk zijn in statische toestand maximale remkrachten te ontwikkelen op een traagheidsdynamometer of rollenbank.

5.2.   Kenmerken van remsystemen

5.2.1.   Het geheel van remsystemen waarvan het voertuig is voorzien, moet beantwoorden aan de voorschriften voor bedrijfs-, hulp- en parkeerremsystemen.

5.2.2.   De bedrijfs-, hulp- en parkeerremsystemen mogen gemeenschappelijke onderdelen hebben mits aan de volgende voorwaarden wordt voldaan:

| 5.2.2.1. | Er moeten ten minste twee bedieningsorganen zijn die onafhankelijk van elkaar werken en voor de bestuurder vanuit zijn normale rijhouding gemakkelijk bereikbaar zijn. Elk rembedieningsorgaan moet zodanig zijn ontworpen dat het terugkeert in de volledig uitgeschakelde positie wanneer het wordt losgelaten. Dit voorschrift is niet van toepassing op het bedieningsorgaan van het parkeerremsysteem wanneer dit bij inwerkingstelling van het systeem mechanisch wordt vergrendeld. |
| --- | --- |

5.2.2.1.

Er moeten ten minste twee bedieningsorganen zijn die onafhankelijk van elkaar werken en voor de bestuurder vanuit zijn normale rijhouding gemakkelijk bereikbaar zijn. Elk rembedieningsorgaan moet zodanig zijn ontworpen dat het terugkeert in de volledig uitgeschakelde positie wanneer het wordt losgelaten. Dit voorschrift is niet van toepassing op het bedieningsorgaan van het parkeerremsysteem wanneer dit bij inwerkingstelling van het systeem mechanisch wordt vergrendeld.

| 5.2.2.2. | Het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem moet onafhankelijk werken van dat van het parkeerremsysteem. |
| --- | --- |

5.2.2.2.

Het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem moet onafhankelijk werken van dat van het parkeerremsysteem.

| 5.2.2.3. | De verbinding tussen het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem en de diverse onderdelen van de overbrengingssystemen mag na een bepaalde gebruiksperiode niet minder goed werken. |
| --- | --- |

5.2.2.3.

De verbinding tussen het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem en de diverse onderdelen van de overbrengingssystemen mag na een bepaalde gebruiksperiode niet minder goed werken.

| 5.2.2.4. | Het parkeerremsysteem moet zodanig zijn ontworpen dat het in werking kan worden gesteld wanneer het voertuig in beweging is. Aan dit voorschrift kan worden voldaan met een hulpbediening voor de inwerkingstelling van het bedrijfsremsysteem van het voertuig, ook al is die gedeeltelijk. |
| --- | --- |

5.2.2.4.

Het parkeerremsysteem moet zodanig zijn ontworpen dat het in werking kan worden gesteld wanneer het voertuig in beweging is. Aan dit voorschrift kan worden voldaan met een hulpbediening voor de inwerkingstelling van het bedrijfsremsysteem van het voertuig, ook al is die gedeeltelijk.

| 5.2.2.5. | Onverminderd de voorschriften van punt 5.1.2.3 kunnen het bedrijfsremsysteem en het parkeerremsysteem voor de overbrenging gebruikmaken van dezelfde onderdelen, mits bij storing in enig onderdeel van de overbrenging nog altijd wordt voldaan aan de voorschriften voor het hulpremsysteem. |
| --- | --- |

5.2.2.5.

Onverminderd de voorschriften van punt 5.1.2.3 kunnen het bedrijfsremsysteem en het parkeerremsysteem voor de overbrenging gebruikmaken van dezelfde onderdelen, mits bij storing in enig onderdeel van de overbrenging nog altijd wordt voldaan aan de voorschriften voor het hulpremsysteem.

| 5.2.2.6. | Bij breuk in een ander onderdeel dan de remmen (zoals gedefinieerd in punt 2.6) of de onderdelen bedoeld in punt 5.2.2.10, of bij enigerlei andere storing in het bedrijfsremsysteem (slechte werking, gehele of gedeeltelijke uitputting van een energiereserve) moet het mogelijk zijn met dat gedeelte van het bedrijfsremsysteem dat niet door de storing wordt getroffen, het voertuig tot stilstand te brengen volgens de voorwaarden die gelden voor het hulpremsysteem. |
| --- | --- |

5.2.2.6.

Bij breuk in een ander onderdeel dan de remmen (zoals gedefinieerd in punt 2.6) of de onderdelen bedoeld in punt 5.2.2.10, of bij enigerlei andere storing in het bedrijfsremsysteem (slechte werking, gehele of gedeeltelijke uitputting van een energiereserve) moet het mogelijk zijn met dat gedeelte van het bedrijfsremsysteem dat niet door de storing wordt getroffen, het voertuig tot stilstand te brengen volgens de voorwaarden die gelden voor het hulpremsysteem.

| 5.2.2.7. | Indien het bedrijfsremsysteem in werking wordt gesteld door de spierkracht van de bestuurder en deze door een of meer energiereserves wordt bekrachtigd, moet het hulpremsysteem bij storing in deze bekrachtiging in werking kunnen worden gesteld door de spierkracht van de bestuurder, bijgestaan door eventuele niet door de storing getroffen energiereserves, waarbij de op het bedieningsorgaan van het bedrijfsrem uit te oefenen kracht het voorgeschreven maximum niet mag overschrijden. |
| --- | --- |

5.2.2.7.

Indien het bedrijfsremsysteem in werking wordt gesteld door de spierkracht van de bestuurder en deze door een of meer energiereserves wordt bekrachtigd, moet het hulpremsysteem bij storing in deze bekrachtiging in werking kunnen worden gesteld door de spierkracht van de bestuurder, bijgestaan door eventuele niet door de storing getroffen energiereserves, waarbij de op het bedieningsorgaan van het bedrijfsrem uit te oefenen kracht het voorgeschreven maximum niet mag overschrijden.

| 5.2.2.8. | Indien de kracht en de overbrenging van de bedrijfsrem uitsluitend door het gebruik van een door de bestuurder bediende energiereserve worden verkregen, moeten er ten minste twee volledig onafhankelijke energiereserves zijn, elk met een eigen, eveneens onafhankelijke overbrenging; elk van deze reserves mag werken op de remmen van slechts twee of meer wielen die zo zijn gekozen dat zij zelf de voorgeschreven hulpremwerking tot stand kunnen brengen zonder de stabiliteit van het voertuig tijdens het remmen in gevaar te brengen; bovendien moet elk van deze energiereserves zijn uitgerust met een waarschuwingsvoorziening volgens punt 5.2.14. |
| --- | --- |

5.2.2.8.

Indien de kracht en de overbrenging van de bedrijfsrem uitsluitend door het gebruik van een door de bestuurder bediende energiereserve worden verkregen, moeten er ten minste twee volledig onafhankelijke energiereserves zijn, elk met een eigen, eveneens onafhankelijke overbrenging; elk van deze reserves mag werken op de remmen van slechts twee of meer wielen die zo zijn gekozen dat zij zelf de voorgeschreven hulpremwerking tot stand kunnen brengen zonder de stabiliteit van het voertuig tijdens het remmen in gevaar te brengen; bovendien moet elk van deze energiereserves zijn uitgerust met een waarschuwingsvoorziening volgens punt 5.2.14.

| 5.2.2.9. | Indien de kracht en de overbrenging van de bedrijfsrem uitsluitend door het gebruik van een energiereserve worden verkregen, kan met één energiereserve voor de overbrenging worden volstaan mits de voorgeschreven hulpremwerking wordt gewaarborgd door de uitoefening van de spierkracht van de bestuurder op het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem en mits wordt voldaan aan de voorschriften van punt 5.2.5. |
| --- | --- |

5.2.2.9.

Indien de kracht en de overbrenging van de bedrijfsrem uitsluitend door het gebruik van een energiereserve worden verkregen, kan met één energiereserve voor de overbrenging worden volstaan mits de voorgeschreven hulpremwerking wordt gewaarborgd door de uitoefening van de spierkracht van de bestuurder op het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem en mits wordt voldaan aan de voorschriften van punt 5.2.5.

| 5.2.2.10. | Bepaalde delen, zoals het pedaal en de steun ervan, de hoofdremcilinder en de zuiger(s) ervan, de regelklep, de verbinding tussen het pedaal en de hoofdremcilinder of de regelklep, de remcilinders en de zuigers ervan en de samenstellen van hefboom en nokken van de remmen, worden niet geacht stuk te kunnen gaan, als zij ruim zijn bemeten, gemakkelijk bereikbaar zijn voor onderhoud en ten minste dezelfde veiligheidskenmerken hebben als die vereist voor andere essentiële onderdelen van het voertuig (zoals het stangenstelsel van de stuurinrichting). Elk voornoemd onderdeel dat, als het stuk zou gaan, tot gevolg zou hebben dat het voertuig niet kan remmen met een doeltreffendheid die ten minste gelijk is aan die vereist voor de hulpremwerking, moet van metaal of een materiaal met gelijkwaardige eigenschappen zijn vervaardigd en mag niet noemenswaardig vervormen bij normale werking van de remsystemen. |
| --- | --- |

5.2.2.10.

Bepaalde delen, zoals het pedaal en de steun ervan, de hoofdremcilinder en de zuiger(s) ervan, de regelklep, de verbinding tussen het pedaal en de hoofdremcilinder of de regelklep, de remcilinders en de zuigers ervan en de samenstellen van hefboom en nokken van de remmen, worden niet geacht stuk te kunnen gaan, als zij ruim zijn bemeten, gemakkelijk bereikbaar zijn voor onderhoud en ten minste dezelfde veiligheidskenmerken hebben als die vereist voor andere essentiële onderdelen van het voertuig (zoals het stangenstelsel van de stuurinrichting). Elk voornoemd onderdeel dat, als het stuk zou gaan, tot gevolg zou hebben dat het voertuig niet kan remmen met een doeltreffendheid die ten minste gelijk is aan die vereist voor de hulpremwerking, moet van metaal of een materiaal met gelijkwaardige eigenschappen zijn vervaardigd en mag niet noemenswaardig vervormen bij normale werking van de remsystemen.

5.2.3.   Bij een storing in een onderdeel van het hydraulische overbrengingssysteem moet de bestuurder worden gewaarschuwd door middel van een rood waarschuwingssignaal dat aangaat op of voor het moment waarop een verschildruk van maximaal 15,5 bar wordt uitgeoefend tussen het werkzame systeem en het gestoorde systeem, gemeten aan de uitgang van de hoofdremcilinder, en dat blijft branden zolang de storing duurt en de contact-/startschakelaar zich in de positie „On” („run”) bevindt. Een voorziening die een rood waarschuwingssignaal geeft wanneer het vloeistofniveau in het reservoir onder het door de fabrikant voorgeschreven niveau is gedaald, is evenwel toegestaan. Het waarschuwingssignaal moet ook bij daglicht zichtbaar zijn; de goede werking van het signaal moet eenvoudig door de bestuurder vanaf zijn stoel kunnen worden geverifieerd. Een storing in een onderdeel van de voorziening mag niet tot gevolg hebben dat het remsysteem alle doeltreffendheid verliest. Het aanspannen van de parkeerrem moet ook aan de bestuurder worden gemeld. Hiervoor mag hetzelfde waarschuwingssignaal worden gebruikt.

5.2.4.   Bij gebruik van andere energie dan de spierkracht van de bestuurder, mag worden volstaan met één energiebron (hydraulische pomp, luchtcompressor enz.). In dat geval moet de wijze van aandrijving van het desbetreffende systeem zo zeker zijn als praktisch mogelijk is.

5.2.4.1.   Bij een storing in een onderdeel van de overbrenging van een remsysteem moet de toevoer naar het niet door de storing getroffen gedeelte gewaarborgd blijven indien dit nodig is om het voertuig met de voor de hulpremwerking voorgeschreven mate van doeltreffendheid tot stilstand te brengen. Hieraan moet worden voldaan met een systeem dat eenvoudig in werking kan worden gesteld wanneer het voertuig stilstaat, of met een automatisch systeem.

5.2.4.2.   Bovendien moeten de achter dit systeem in het circuit geplaatste opslagvoorzieningen zo zijn dat het bij een storing in de energievoorziening, na viermaal volledig indrukken van het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem, onder de voorwaarden van punt 1.2 van bijlage 4, nog altijd mogelijk is om het voertuig, wanneer het bedieningsorgaan voor de vijfde maal wordt ingedrukt, met de voor de hulpremwerking voorgeschreven mate van doeltreffendheid tot stilstand te brengen.

5.2.4.3.   Voor hydraulische remsystemen met opgeslagen energie mag echter worden aangenomen dat deze bepalingen zijn nageleefd, als is voldaan aan de voorschriften van punt 1.3 van bijlage 4.

5.2.5.   Aan de voorwaarden van de punten 5.2.2, 5.2.3 en 5.2.4 moet worden voldaan zonder gebruik te maken van een automatische voorziening waarvan een onvoldoende werking onopgemerkt blijft doordat normaal in rusttoestand verkerende onderdelen pas in werking treden bij een storing in het remsysteem.

5.2.6.   Het bedrijfsremsysteem moet op alle wielen van het voertuig werken en de werking op passende wijze over de assen verdelen.

5.2.7.   Voor voertuigen met een elektrisch regeneratief remsysteem van categorie B mag de reminput van andere remsystemen doelmatig worden gefaseerd zodat alleen met het elektrisch regeneratieve systeem wordt geremd, mits wordt voldaan aan beide volgende voorwaarden:

| 5.2.7.1. | intrinsieke variaties in de remkoppeloutput van het elektrisch regeneratieve remsysteem (bv. als gevolg van veranderingen in het elektrische oplaadniveau van de tractiebatterijen) worden automatisch gecompenseerd door middel van gepaste variatie in de faseverhouding, mits wordt voldaan aan de voorschriften (5) van een van de volgende bijlagen: | bijlage 3, punt 1.3.2, of |
| --- | --- | --- |

5.2.7.1.

intrinsieke variaties in de remkoppeloutput van het elektrisch regeneratieve remsysteem (bv. als gevolg van veranderingen in het elektrische oplaadniveau van de tractiebatterijen) worden automatisch gecompenseerd door middel van gepaste variatie in de faseverhouding, mits wordt voldaan aan de voorschriften (5) van een van de volgende bijlagen:

bijlage 3, punt 1.3.2, of

| | bijlage 6, punt 5.3 (met inbegrip van het geval van ingeschakelde elektromotor), en |
| --- | --- |

bijlage 6, punt 5.3 (met inbegrip van het geval van ingeschakelde elektromotor), en

| 5.2.7.2. | waar nodig moeten de remmen, om ervoor te zorgen dat de vertragingsfactor (3) in verhouding blijft tot de remvraag van de bestuurder, en met inachtneming van de aanwezige grip tussen band en wegdek, automatisch werken op alle wielen van het voertuig. |
| --- | --- |

5.2.7.2.

waar nodig moeten de remmen, om ervoor te zorgen dat de vertragingsfactor (3) in verhouding blijft tot de remvraag van de bestuurder, en met inachtneming van de aanwezige grip tussen band en wegdek, automatisch werken op alle wielen van het voertuig.

5.2.8.   De werking van het bedrijfsremsysteem moet ten opzichte van het middenlangsvlak van het voertuig symmetrisch over de wielen van eenzelfde as zijn verdeeld.

Compensatie en functies zoals antiblokkering die tot afwijkingen van deze symmetrische verdeling kunnen leiden, moeten worden aangegeven.

5.2.8.1.   Als een storing of defect in het remsysteem door de elektrische bedieningsoverbrenging wordt gecompenseerd, moet dit door middel van het in punt 5.2.21.1.2 bedoelde gele waarschuwingssignaal aan de bestuurder worden gemeld. Dit voorschrift geldt voor alle beladingstoestanden als de compensatie de volgende grenswaarden overschrijdt:

| 5.2.8.1.1. | een remdrukverschil aan de uiteinden van een as:






  a) | van 25 % van de hoogste waarde voor vertragingswaarden ≥ 2 m/s2, |
| --- | --- | --- |

5.2.8.1.1.

een remdrukverschil aan de uiteinden van een as:

a)

van 25 % van de hoogste waarde voor vertragingswaarden ≥ 2 m/s2,

| b) | van 25 % van de waarde voor 2 m/s2 bij een vertraging < 2 m/s2. |
| --- | --- |

b)

van 25 % van de waarde voor 2 m/s2 bij een vertraging < 2 m/s2.

| 5.2.8.1.2. | een individuele compensatie op een as:






  a) | van > 50 % van de nominale waarde voor vertragingswaarden ≥ 2 m/s2, |
| --- | --- | --- |

5.2.8.1.2.

een individuele compensatie op een as:

a)

van > 50 % van de nominale waarde voor vertragingswaarden ≥ 2 m/s2,

| b) | van 50 % van de nominale waarde voor 2 m/s2 bij een vertraging < 2 m/s2. |
| --- | --- |

b)

van 50 % van de nominale waarde voor 2 m/s2 bij een vertraging < 2 m/s2.

5.2.8.2.   Voornoemde compensatie is slechts toegestaan als het voertuig bij de eerste keer remmen een snelheid van meer dan 10 km/h heeft.

5.2.9.   Storingen in de elektrische bedieningsoverbrenging mogen niet tot gevolg hebben dat de remmen tegen de wil van de bestuurder in werking worden gesteld.

5.2.10.   Het bedrijfsremsysteem, het hulpremsysteem en het parkeerremsysteem moeten werken op remvlakken, die door middel van voldoende stevige onderdelen met de wielen verbonden zijn.

Als het remkoppel voor een of meer assen door zowel een wrijvingsremsysteem als een elektrisch regeneratief remsysteem van categorie B wordt geleverd, is ontkoppeling van laatstgenoemd systeem toegestaan mits het wrijvingsremsysteem permanent verbonden blijft en te allen tijde in staat is om voor de in punt 5.2.7.1 bedoelde compensatie te zorgen.

Bij kortstondige verbrekingen is onvolledige compensatie evenwel toegestaan mits de compensatie binnen 1 seconde ten minste 75 % van de eindwaarde heeft bereikt.

In alle gevallen moet het permanent verbonden wrijvingsremsysteem echter waarborgen dat zowel het bedrijfsremsysteem als het hulpremsysteem met de voorgeschreven mate van doeltreffendheid blijft werken.

Ontkoppeling van de remvlakken van het parkeerremsysteem is alleen toegestaan als deze ontkoppeling uitsluitend geschiedt door de bestuurder vanaf zijn stoel door middel van een systeem dat niet als gevolg van een lek in werking kan treden.

5.2.11.   Slijtage van de remmen moet eenvoudig door handmatige of automatische bijstelling kunnen worden gecompenseerd. Daarnaast moeten het bedieningsorgaan, de overbrengingsonderdelen en remonderdelen een zodanige extra speling hebben en, indien nodig, in een zodanige gepaste mogelijkheid tot compensatie voorzien, dat, nadat de remmen zijn warmgelopen of de voeringen een bepaalde mate van slijtage vertonen, een doeltreffende remwerking is gewaarborgd zonder dat bijstelling onmiddellijk nodig is.

5.2.11.1.   Voor de bedrijfsremmen moet de bijstelling bij slijtage automatisch zijn. Automatische bijstelvoorzieningen moeten zodanig zijn uitgevoerd dat de remwerking nog steeds doeltreffend is nadat de remmen warmgelopen en weer afgekoeld zijn. In het bijzonder moet met het voertuig na de tests van punt 1.5 van bijlage 3 (test van type I) nog steeds normaal kunnen worden gereden.

5.2.11.2.   Controle van de slijtage van de wrijvingsonderdelen van de bedrijfsrem

5.2.11.2.1.   Het moet mogelijk zijn de remvoeringen van de bedrijfsrem eenvoudig van buiten of onder het voertuig op slijtage te controleren, zonder demontage van de wielen. Daartoe moet in gepaste inspectieopeningen of een andere oplossing worden voorzien. De controle moet met eenvoudig standaardgereedschap of voor de inspectie van voertuigen gebruikelijke apparatuur kunnen worden uitgevoerd.

Het is ook toegestaan gebruik te maken van een sensor per wiel (dubbele wielen worden als één wiel beschouwd) die de bestuurder op zijn zitplaats waarschuwt wanneer de remvoering aan vervanging toe is. In het geval van een optische waarschuwing kan worden gekozen voor het in punt 5.2.21.1.2 bedoelde gele waarschuwingssignaal.

5.2.11.2.2.   De slijtage van het wrijvingsvlak van remschijven of remtrommels mag alleen worden beoordeeld door rechtstreekse meting van het onderdeel zelf of door controle van een van de indicatoren van remschijf- of remtrommelslijtage, waarvoor enig demontagewerk nodig kan zijn. De fabrikant van het voertuig moet daarom bij typegoedkeuring de volgende gegevens verstrekken:

| a) | de wijze van beoordeling van de slijtage van de wrijvingsvlakken van trommels en schijven, met inbegrip van het benodigde demontagewerk en de desbetreffende gereedschappen en procedure; |
| --- | --- |

a)

de wijze van beoordeling van de slijtage van de wrijvingsvlakken van trommels en schijven, met inbegrip van het benodigde demontagewerk en de desbetreffende gereedschappen en procedure;

| b) | informatie over de maximaal aanvaardbare slijtage, dat wil zeggen de mate van slijtage waarbij vervanging noodzakelijk is. |
| --- | --- |

b)

informatie over de maximaal aanvaardbare slijtage, dat wil zeggen de mate van slijtage waarbij vervanging noodzakelijk is.

Deze informatie moet vrijelijk beschikbaar zijn (bv. handleiding van het voertuig of elektronisch bestand).

5.2.12.   In remsystemen met hydraulische overbrenging moeten de vulopeningen van de vloeistofreservoirs goed bereikbaar zijn en moeten de reservoirs met de reservevloeistof zodanig zijn ontworpen en gebouwd dat het niveau van de reservevloeistof gemakkelijk kan worden gecontroleerd zonder de reservoirs te moeten openen. De totale reservoircapaciteit moet minstens overeenkomen met de hoeveelheid verplaatste vloeistof wanneer alle door de reservoirs bediende wielremcilinders of remklauwzuigers overgaan van de volledig ingetrokken positie voor nieuwe voeringen naar de volledig bediende positie voor geheel versleten voeringen. Indien niet aan deze voorwaarden wordt voldaan, moet het in punt 5.2.21.1.1 bedoelde rode waarschuwingssignaal de bestuurder waarschuwen voor een daling van het vloeistofniveau die een storing in het remsysteem kan veroorzaken.

5.2.13.   Het type van de in remsystemen met hydraulische overbrenging te gebruiken vloeistof moet met het symbool van figuur 1 of 2 van ISO 9128:2006 en met de desbetreffende DOT-aanduiding (bv. DOT 3) worden aangegeven. Het symbool en de aanduiding moeten op een zichtbare plaats op onuitwisbare wijze worden aangebracht op minder dan 100 mm van de vulopening van de vloeistofreservoirs. Het staat de fabrikant vrij aanvullende gegevens te verstrekken.

5.2.14.   Waarschuwingssysteem

5.2.14.1.   Elk voertuig met een bedrijfsrem die via een energiereservoir in werking wordt gesteld, moet, indien de voorgeschreven hulpremwerking met dit remsysteem alleen met behulp van de opgeslagen energie kan worden bereikt, zijn voorzien van een waarschuwingssysteem dat een akoestisch of optisch signaal geeft wanneer de opgeslagen energie in enig onderdeel van het systeem is gedaald tot een waarde waarbij het mogelijk is, zonder dat het reservoir wordt bijgevuld en ongeacht de beladingstoestand van het voertuig, nadat het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem volledig is ingedrukt, bij de vijfde maal de voorgeschreven hulpremwerking te bereiken (zonder storingen in de overbrenging van de bedrijfsrem en met zo nauwkeurig mogelijk afgestelde remmen). Dit waarschuwingssysteem moet rechtstreeks en permanent op het circuit zijn aangesloten. Wanneer de motor onder normale bedrijfsomstandigheden loopt en er geen storingen zijn in het remsysteem, zoals tijdens typegoedkeuringstests, mag het waarschuwingssysteem alleen een signaal geven gedurende de tijd die nodig is voor het opladen van het energiereservoir (de energiereservoirs) na het starten van de motor. Als optische waarschuwing moet het in punt 5.2.21.1.1 bedoelde rode waarschuwingssignaal worden gebruikt.

5.2.14.2.   Bij voertuigen die worden geacht te voldoen aan de voorschriften van punt 5.2.4.1 alleen omdat zij voldoen aan de voorschriften van punt 1.3 van bijlage 4, moet het waarschuwingssysteem naast het optische signaal echter ook een akoestisch signaal geven. De signalen hoeven niet gelijktijdig te worden gegeven mits beide voldoen aan voornoemde voorschriften en het akoestische signaal niet voorafgaat aan het optische signaal. Als optische waarschuwing moet het in punt 5.2.21.1.1 bedoelde rode waarschuwingssignaal worden gebruikt.

5.2.14.3.   Het akoestische signaal mag worden uitgeschakeld als de parkeerrem is aangetrokken en/of, naar keuze van de fabrikant, als, in het geval van automatische transmissie, de keuzehendel zich in de parkeerstand bevindt.

5.2.15.   Onverminderd de voorschriften van punt 5.1.2.3 moet, als voor de werking van een remsysteem een energiehulpbron nodig is, de energiereserve zodanig zijn dat, indien de motor afslaat of zich een storing in de aandrijving van de energiebron voordoet, de remwerking voldoende blijft om het voertuig volgens de voorschriften tot stilstand te brengen. Voorts moet, indien de spierkracht van de bestuurder op het parkeerremsysteem door een bekrachtigingsvoorziening wordt versterkt, het parkeerremsysteem ook in werking kunnen worden gesteld bij een storing in die bekrachtiging, zo nodig met behulp van een energiereserve die onafhankelijk is van die welke normaal de bekrachtiging voedt. Dit mag de energiereserve voor het bedrijfsremsysteem zijn.

5.2.16.   De pneumatische/hydraulische hulpuitrusting moet zodanig van energie worden voorzien dat tijdens het functioneren ervan de voorgeschreven vertraging kan worden bereikt en dat zelfs bij een beschadiging van de energiebron de werking van deze hulpuitrusting er niet toe kan leiden dat de energiereserves die de remsystemen voeden, tot onder het in punt 5.2.14 genoemde niveau dalen.

5.2.17.   Motorvoertuigen die zijn uitgerust voor het trekken van een aanhangwagen met elektrische bedrijfsremmen moeten aan de volgende voorschriften voldoen:

| 5.2.17.1. | De elektrische energiebron (dynamo en batterij) van het motorvoertuig moet over de capaciteit beschikken om de benodigde stroom te leveren voor een elektrisch remsysteem. Wanneer de motor stationair draait op het door de fabrikant aanbevolen toerental en alle standaard door de fabrikant opgenomen elektrische voorzieningen zijn ingeschakeld, mag de spanning in de elektrische leidingen bij maximaal stroomverbruik van het elektrische remsysteem (15 A) niet dalen onder 9,6 V, gemeten aan de aansluiting. In de elektrische leidingen mag geen kortsluiting kunnen ontstaan, ook niet bij overbelasting. |
| --- | --- |

5.2.17.1.

De elektrische energiebron (dynamo en batterij) van het motorvoertuig moet over de capaciteit beschikken om de benodigde stroom te leveren voor een elektrisch remsysteem. Wanneer de motor stationair draait op het door de fabrikant aanbevolen toerental en alle standaard door de fabrikant opgenomen elektrische voorzieningen zijn ingeschakeld, mag de spanning in de elektrische leidingen bij maximaal stroomverbruik van het elektrische remsysteem (15 A) niet dalen onder 9,6 V, gemeten aan de aansluiting. In de elektrische leidingen mag geen kortsluiting kunnen ontstaan, ook niet bij overbelasting.

| 5.2.17.2. | Bij een storing van een uit twee of meer onafhankelijke delen bestaand bedrijfsremsysteem van het motorvoertuig moet het mogelijk zijn de remmen van de aanhangwagen geheel of gedeeltelijk in werking te stellen met het deel dat (de delen die) niet door de storing is (zijn) getroffen. |
| --- | --- |

5.2.17.2.

Bij een storing van een uit twee of meer onafhankelijke delen bestaand bedrijfsremsysteem van het motorvoertuig moet het mogelijk zijn de remmen van de aanhangwagen geheel of gedeeltelijk in werking te stellen met het deel dat (de delen die) niet door de storing is (zijn) getroffen.

| 5.2.17.3. | Het gebruik van de remlichtschakelaar en -leiding om het elektrische remsysteem in werking te stellen, is alleen toegestaan als de bedieningsleiding parallel is geschakeld met het remlicht en de remlichtschakelaar en -leiding op de extra belasting zijn berekend. |
| --- | --- |

5.2.17.3.

Het gebruik van de remlichtschakelaar en -leiding om het elektrische remsysteem in werking te stellen, is alleen toegestaan als de bedieningsleiding parallel is geschakeld met het remlicht en de remlichtschakelaar en -leiding op de extra belasting zijn berekend.

5.2.18.   Aanvullende voorschriften voor voertuigen met een elektrisch regeneratief remsysteem

5.2.18.1.   Voertuigen met een elektrisch regeneratief remsysteem van categorie A:

5.2.18.1.1.   het elektrisch regeneratieve remsysteem mag uitsluitend in werking worden gesteld met het gaspedaal en/of in de vrijstand van de versnellingshendel.

5.2.18.2.   Voertuigen met een elektrisch regeneratief remsysteem van categorie B:

5.2.18.2.1.   het mag niet mogelijk zijn een deel van het bedrijfsremsysteem anders dan automatisch geheel of gedeeltelijk uit te schakelen. Dit mag niet worden uitgelegd als een afwijking van de voorschriften van punt 5.2.10;

5.2.18.2.2.   het bedrijfsremsysteem mag maar één bedieningsorgaan hebben;

5.2.18.2.3.   de werking van het bedrijfsremsysteem mag niet worden gestoord door het in vrije loop zetten van de motor(en) of door het kiezen van een bepaalde versnelling;

5.2.18.2.4.   als de werking van het elektrische deel van het remsysteem is gebaseerd op een bepaald verband tussen de informatie die afkomstig is van de bediening van de bedrijfsrem en de remkracht op de wielen die daar het gevolg van is, moet een verstoring van dat verband die ertoe leidt dat de verdeling van de remwerking over de assen niet meer voldoet aan de voorschriften van bijlage 5 of 6, naargelang het geval, aan de bestuurder worden gemeld door middel van een optisch waarschuwingssignaal dat op of vóór het moment van bediening wordt gegeven en zolang blijft branden als de storing voortduurt en de contact-/startschakelaar zich in de positie „Go” bevindt.

5.2.18.3.   Voertuigen met een elektrisch regeneratief remsysteem van een van beide categorieën moeten voldoen aan alle relevante voorschriften, behalve die van punt 5.2.18.1.1. In dat geval mag het elektrisch regeneratieve remsysteem in werking worden gesteld met het gaspedaal en/of in de vrijstand van de versnellingshendel. Bovendien mag bij bediening van de bedrijfsrem de voornoemde remwerking verkregen door het loslaten van het gaspedaal niet worden verminderd.

5.2.18.4.   De werking van het elektrische remsysteem mag door magnetische of elektrische velden niet worden gestoord.

5.2.18.5.   Op voertuigen met een antiblokkeersysteem moet dit het elektrische remsysteem sturen.

5.2.18.6.   Het oplaadniveau van de tractiebatterijen wordt bepaald met de in het aanhangsel van bijlage 3 beschreven methode (6).

5.2.19.   Bijzondere aanvullende voorschriften voor de elektrische overbrenging van het parkeerremsysteem

| 5.2.19.1. | Bij een storing in de elektrische overbrenging moet elke onbedoelde inwerkingstelling van het parkeerremsysteem worden voorkomen. |
| --- | --- |

5.2.19.1.

Bij een storing in de elektrische overbrenging moet elke onbedoelde inwerkingstelling van het parkeerremsysteem worden voorkomen.

| 5.2.19.2. | Bij een elektrische storing in de bediening of draadbreuk in de elektrische bedieningsoverbrenging tussen het bedieningsorgaan en de direct daarop aangesloten elektronische regeleenheid, behalve de energievoorziening, moet het nog mogelijk zijn het parkeerremsysteem vanaf de stoel van de bestuurder in werking te stellen en aldus het beladen voertuig op een op- of neerwaartse helling van 8 % in stilstand te houden. Het is in dit geval ook toegestaan de parkeerrem automatisch in werking te stellen wanneer het voertuig stilstaat, mits voornoemde remwerking wordt bereikt en de in werking gestelde parkeerrem onafhankelijk van de positie van de contact-/startschakelaar in werking blijft. In dit alternatieve geval moet de inwerkingstelling van de parkeerrem automatisch worden opgeheven zodra de bestuurder de motor start om het voertuig weer in beweging te zetten. Om dit te bereiken of te helpen bereiken, mag gebruik worden gemaakt van de handmatige/mechanische of automatische transmissie (parkeerstand).






  5.2.19.2.1. | Bij draadbreuk in de elektrische overbrenging of een elektrische storing in de bediening van het parkeerremsysteem moet dit door middel van het in punt 5.2.21.1.2 bedoelde gele waarschuwingssignaal aan de bestuurder worden gemeld. Als de oorzaak van de waarschuwing draadbreuk in de elektrische bedieningsoverbrenging van het parkeerremsysteem is, moet het gele waarschuwingssignaal worden gegeven zodra de breuk ontstaat.
  Voorts moet een dergelijke elektrische storing in de bediening of draadbreuk buiten de elektronische regeleenheid of -eenheden, behalve de energievoorziening, aan de bestuurder worden gemeld door het knipperen van het rode waarschuwingssignaal volgens punt 5.2.21.1.1, dat moet aanhouden zolang de contact-/startschakelaar zich in de positie „On” („run”) bevindt en gedurende ten minste 10 seconden daarna, terwijl de bediening zich in de positie „On” („run”) bevindt.
  Wanneer het parkeerremsysteem evenwel constateert dat de parkeerrem correct in werking is, kan het knipperende rode waarschuwingssignaal worden uitgezet en moet het niet-knipperende rode signaal worden gebruikt om aan te geven dat de parkeerrem is ingeschakeld.
  Indien de inwerkingstelling van de parkeerrem gewoonlijk wordt aangegeven met een apart rood waarschuwingssignaal, met inachtneming van alle voorschriften van punt 5.2.21.2, moet dit signaal worden gebruikt om te voldoen aan bovenstaand voorschrift voor een rood signaal. |
| --- | --- | --- |

5.2.19.2.

Bij een elektrische storing in de bediening of draadbreuk in de elektrische bedieningsoverbrenging tussen het bedieningsorgaan en de direct daarop aangesloten elektronische regeleenheid, behalve de energievoorziening, moet het nog mogelijk zijn het parkeerremsysteem vanaf de stoel van de bestuurder in werking te stellen en aldus het beladen voertuig op een op- of neerwaartse helling van 8 % in stilstand te houden. Het is in dit geval ook toegestaan de parkeerrem automatisch in werking te stellen wanneer het voertuig stilstaat, mits voornoemde remwerking wordt bereikt en de in werking gestelde parkeerrem onafhankelijk van de positie van de contact-/startschakelaar in werking blijft. In dit alternatieve geval moet de inwerkingstelling van de parkeerrem automatisch worden opgeheven zodra de bestuurder de motor start om het voertuig weer in beweging te zetten. Om dit te bereiken of te helpen bereiken, mag gebruik worden gemaakt van de handmatige/mechanische of automatische transmissie (parkeerstand).

5.2.19.2.1.

Bij draadbreuk in de elektrische overbrenging of een elektrische storing in de bediening van het parkeerremsysteem moet dit door middel van het in punt 5.2.21.1.2 bedoelde gele waarschuwingssignaal aan de bestuurder worden gemeld. Als de oorzaak van de waarschuwing draadbreuk in de elektrische bedieningsoverbrenging van het parkeerremsysteem is, moet het gele waarschuwingssignaal worden gegeven zodra de breuk ontstaat.

Voorts moet een dergelijke elektrische storing in de bediening of draadbreuk buiten de elektronische regeleenheid of -eenheden, behalve de energievoorziening, aan de bestuurder worden gemeld door het knipperen van het rode waarschuwingssignaal volgens punt 5.2.21.1.1, dat moet aanhouden zolang de contact-/startschakelaar zich in de positie „On” („run”) bevindt en gedurende ten minste 10 seconden daarna, terwijl de bediening zich in de positie „On” („run”) bevindt.

Wanneer het parkeerremsysteem evenwel constateert dat de parkeerrem correct in werking is, kan het knipperende rode waarschuwingssignaal worden uitgezet en moet het niet-knipperende rode signaal worden gebruikt om aan te geven dat de parkeerrem is ingeschakeld.

Indien de inwerkingstelling van de parkeerrem gewoonlijk wordt aangegeven met een apart rood waarschuwingssignaal, met inachtneming van alle voorschriften van punt 5.2.21.2, moet dit signaal worden gebruikt om te voldoen aan bovenstaand voorschrift voor een rood signaal.

| 5.2.19.3. | Hulpuitrusting mag van energie worden voorzien door de elektrische overbrenging van het parkeerremsysteem, mits de energievoorziening voldoende is om het parkeerremsysteem in werking te kunnen stellen naast de elektrische belasting van het voertuig in afwezigheid van storingen. Indien deze energiereserve ook wordt gebruikt door het bedrijfsremsysteem, zijn tevens de voorschriften van punt 5.2.20.6 van toepassing. |
| --- | --- |

5.2.19.3.

Hulpuitrusting mag van energie worden voorzien door de elektrische overbrenging van het parkeerremsysteem, mits de energievoorziening voldoende is om het parkeerremsysteem in werking te kunnen stellen naast de elektrische belasting van het voertuig in afwezigheid van storingen. Indien deze energiereserve ook wordt gebruikt door het bedrijfsremsysteem, zijn tevens de voorschriften van punt 5.2.20.6 van toepassing.

| 5.2.19.4. | Nadat de contact-/startschakelaar die de elektrische energie van het remsysteem regelt, is uitgeschakeld en/of de contactsleutel uit het slot is gehaald, moet het nog mogelijk zijn het parkeerremsysteem in werking te stellen, terwijl het lossen van de parkeerrem onmogelijk moet zijn. |
| --- | --- |

5.2.19.4.

Nadat de contact-/startschakelaar die de elektrische energie van het remsysteem regelt, is uitgeschakeld en/of de contactsleutel uit het slot is gehaald, moet het nog mogelijk zijn het parkeerremsysteem in werking te stellen, terwijl het lossen van de parkeerrem onmogelijk moet zijn.

5.2.20.   Bijzondere aanvullende bepalingen voor bedrijfsremsystemen met elektrische bedieningsoverbrenging

| 5.2.20.1. | Bij ontspannen parkeerrem moet het bedrijfsremsysteem voldoen aan de volgende voorschriften:






  a) | wanneer de aan-uitschakelaar van het aandrijfsysteem zich in de positie „On” („run”) bevindt, moet het een totale statische remkracht kunnen ontwikkelen die ten minste overeenkomt met die welke is vereist door de test van het type 0 voor de werking van het bedrijfsremsysteem zoals voorgeschreven in punt 2.1 van bijlage 3; |
| --- | --- | --- |

5.2.20.1.

Bij ontspannen parkeerrem moet het bedrijfsremsysteem voldoen aan de volgende voorschriften:

a)

wanneer de aan-uitschakelaar van het aandrijfsysteem zich in de positie „On” („run”) bevindt, moet het een totale statische remkracht kunnen ontwikkelen die ten minste overeenkomt met die welke is vereist door de test van het type 0 voor de werking van het bedrijfsremsysteem zoals voorgeschreven in punt 2.1 van bijlage 3;

| b) | tijdens de eerste 60 seconden nadat de aan-uitschakelaar van het aandrijfsysteem in de positie „Off” of „Lock” is gebracht en/of de contactsleutel uit het slot is gehaald, moet het bij drie keer remmen een totale statische remkracht kunnen ontwikkelen die ten minste overeenkomt met die welke is vereist door de test van het type 0 voor de werking van het bedrijfsremsysteem zoals voorgeschreven in punt 2.1 van bijlage 3; en |
| --- | --- |

b)

tijdens de eerste 60 seconden nadat de aan-uitschakelaar van het aandrijfsysteem in de positie „Off” of „Lock” is gebracht en/of de contactsleutel uit het slot is gehaald, moet het bij drie keer remmen een totale statische remkracht kunnen ontwikkelen die ten minste overeenkomt met die welke is vereist door de test van het type 0 voor de werking van het bedrijfsremsysteem zoals voorgeschreven in punt 2.1 van bijlage 3; en

| c) | na deze periode of vanaf de vierde keer remmen tijdens de periode van 60 seconden, naargelang welke situatie zich het eerste voordoet, moet het een totale statische remkracht kunnen ontwikkelen die ten minste overeenkomt met die welke is vereist door de test van het type 0 voor de hulpremwerking zoals voorgeschreven in punt 2.2 van bijlage 3. |
| --- | --- |

c)

na deze periode of vanaf de vierde keer remmen tijdens de periode van 60 seconden, naargelang welke situatie zich het eerste voordoet, moet het een totale statische remkracht kunnen ontwikkelen die ten minste overeenkomt met die welke is vereist door de test van het type 0 voor de hulpremwerking zoals voorgeschreven in punt 2.2 van bijlage 3.

Daarbij moet er in de energieoverbrenging van het bedrijfsremsysteem uiteraard voldoende energie beschikbaar zijn.

| 5.2.20.2. | Eenmalig optredende tijdelijke storingen (< 40 ms) in de elektrische bedieningsoverbrenging (niet in de energievoorziening ervan), zoals niet-doorgegeven signalen of datafouten, mogen de werking van de bedrijfsrem niet merkbaar beïnvloeden. |
| --- | --- |

5.2.20.2.

Eenmalig optredende tijdelijke storingen (< 40 ms) in de elektrische bedieningsoverbrenging (niet in de energievoorziening ervan), zoals niet-doorgegeven signalen of datafouten, mogen de werking van de bedrijfsrem niet merkbaar beïnvloeden.

| 5.2.20.3. | Storingen in de elektrische bedieningsoverbrenging (7) (niet in de energiereserve ervan) die gevolgen hebben voor de functie en werking van systemen waarop dit reglement betrekking heeft, moeten door middel van het in de punten 5.2.21.1.1 en 5.2.21.1.2 bedoelde rode, respectievelijk gele waarschuwingssignaal aan de bestuurder worden gemeld. Wanneer de voorgeschreven werking van het bedrijfsremsysteem niet langer haalbaar is (rood waarschuwingssignaal), moeten storingen wegens onderbreking van de elektrische voeding (bv. breuk of los contact) aan de bestuurder worden gemeld zodra zij optreden en moet de voorgeschreven hulpremwerking kunnen worden bereikt door bediening van het bedrijfsremsysteem volgens punt 2.2 van bijlage 3. |
| --- | --- |

5.2.20.3.

Storingen in de elektrische bedieningsoverbrenging (7) (niet in de energiereserve ervan) die gevolgen hebben voor de functie en werking van systemen waarop dit reglement betrekking heeft, moeten door middel van het in de punten 5.2.21.1.1 en 5.2.21.1.2 bedoelde rode, respectievelijk gele waarschuwingssignaal aan de bestuurder worden gemeld. Wanneer de voorgeschreven werking van het bedrijfsremsysteem niet langer haalbaar is (rood waarschuwingssignaal), moeten storingen wegens onderbreking van de elektrische voeding (bv. breuk of los contact) aan de bestuurder worden gemeld zodra zij optreden en moet de voorgeschreven hulpremwerking kunnen worden bereikt door bediening van het bedrijfsremsysteem volgens punt 2.2 van bijlage 3.

| 5.2.20.4. | Bij een storing in de energiebron van de elektrische bedieningsoverbrenging, uitgaande van de nominale waarde van het energieniveau, moet het hele bedieningsbereik van het bedrijfsremsysteem nog verzekerd zijn nadat het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem twintigmaal achtereen volledig is ingedrukt. Bij deze test moet het bedieningsorgaan van de rem elke keer gedurende 20 seconden volledig worden ingedrukt en vervolgens 5 seconden worden losgelaten. Tijdens deze test moet er in de energieoverbrenging uiteraard voldoende energie beschikbaar zijn om het bedrijfsremsysteem volledig in werking te stellen. Dit voorschrift mag niet worden uitgelegd als een afwijking van de voorschriften van bijlage 4. |
| --- | --- |

5.2.20.4.

Bij een storing in de energiebron van de elektrische bedieningsoverbrenging, uitgaande van de nominale waarde van het energieniveau, moet het hele bedieningsbereik van het bedrijfsremsysteem nog verzekerd zijn nadat het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem twintigmaal achtereen volledig is ingedrukt. Bij deze test moet het bedieningsorgaan van de rem elke keer gedurende 20 seconden volledig worden ingedrukt en vervolgens 5 seconden worden losgelaten. Tijdens deze test moet er in de energieoverbrenging uiteraard voldoende energie beschikbaar zijn om het bedrijfsremsysteem volledig in werking te stellen. Dit voorschrift mag niet worden uitgelegd als een afwijking van de voorschriften van bijlage 4.

| 5.2.20.5. | Bij een daling van de batterijspanning tot beneden de waarde waaronder volgens de fabrikant de voorgeschreven werking van de bedrijfsrem niet meer kan worden gegarandeerd en/of ten minste twee onafhankelijke bedrijfsremcircuits, elk op zich genomen, niet de voorgeschreven hulpremwerking kunnen bereiken, moet het in punt 5.2.21.1.1 bedoelde rode waarschuwingssignaal worden gegeven. Nadat dit waarschuwingssignaal is gegeven, moet het mogelijk zijn de bedrijfsrem te bedienen en ten minste de in punt 2.2 van bijlage 3 voorgeschreven hulpremwerking te verkrijgen. Daarbij moet er in de energieoverbrenging van het bedrijfsremsysteem uiteraard voldoende energie beschikbaar zijn. |
| --- | --- |

5.2.20.5.

Bij een daling van de batterijspanning tot beneden de waarde waaronder volgens de fabrikant de voorgeschreven werking van de bedrijfsrem niet meer kan worden gegarandeerd en/of ten minste twee onafhankelijke bedrijfsremcircuits, elk op zich genomen, niet de voorgeschreven hulpremwerking kunnen bereiken, moet het in punt 5.2.21.1.1 bedoelde rode waarschuwingssignaal worden gegeven. Nadat dit waarschuwingssignaal is gegeven, moet het mogelijk zijn de bedrijfsrem te bedienen en ten minste de in punt 2.2 van bijlage 3 voorgeschreven hulpremwerking te verkrijgen. Daarbij moet er in de energieoverbrenging van het bedrijfsremsysteem uiteraard voldoende energie beschikbaar zijn.

| 5.2.20.6. | Indien de energiereserve voor de elektrische bedieningsoverbrenging tevens dient om hulpuitrusting van energie te voorzien, moet worden gewaarborgd dat, bij draaiende motor op maximaal 80 % van het toerental bij maximumvermogen, de energievoorziening voldoende is om de voorgeschreven remwaarden te verkrijgen met hetzij een vorm van energievoorziening die voorkomt dat deze reserve ontlaadt wanneer alle hulpuitrusting in werking is, hetzij door zodanige automatische uitschakeling van vooraf bepaalde onderdelen van de hulpuitrusting bij een spanning boven het in punt 5.2.20.5 bedoelde kritieke niveau dat verdere ontlading van deze reserve wordt voorkomen. Naleving hiervan kan worden aangetoond aan de hand van berekeningen of een praktijktest. De voorschriften in dit punt gelden niet voor voertuigen die zonder elektrische energie de voorgeschreven remwaarden kunnen bereiken. |
| --- | --- |

5.2.20.6.

Indien de energiereserve voor de elektrische bedieningsoverbrenging tevens dient om hulpuitrusting van energie te voorzien, moet worden gewaarborgd dat, bij draaiende motor op maximaal 80 % van het toerental bij maximumvermogen, de energievoorziening voldoende is om de voorgeschreven remwaarden te verkrijgen met hetzij een vorm van energievoorziening die voorkomt dat deze reserve ontlaadt wanneer alle hulpuitrusting in werking is, hetzij door zodanige automatische uitschakeling van vooraf bepaalde onderdelen van de hulpuitrusting bij een spanning boven het in punt 5.2.20.5 bedoelde kritieke niveau dat verdere ontlading van deze reserve wordt voorkomen. Naleving hiervan kan worden aangetoond aan de hand van berekeningen of een praktijktest. De voorschriften in dit punt gelden niet voor voertuigen die zonder elektrische energie de voorgeschreven remwaarden kunnen bereiken.

| 5.2.20.7. | Als de hulpuitrusting door de elektrische bedieningsoverbrenging van energie wordt voorzien, moet aan de volgende voorschriften worden voldaan:






  5.2.20.7.1. | bij een storing in de energiebron terwijl het voertuig in beweging is, moet de energie in het reservoir voldoende zijn om bij indrukking van het bedieningsorgaan de remmen in werking te stellen; |
| --- | --- | --- |

5.2.20.7.

Als de hulpuitrusting door de elektrische bedieningsoverbrenging van energie wordt voorzien, moet aan de volgende voorschriften worden voldaan:

5.2.20.7.1.

bij een storing in de energiebron terwijl het voertuig in beweging is, moet de energie in het reservoir voldoende zijn om bij indrukking van het bedieningsorgaan de remmen in werking te stellen;

| 5.2.20.7.2. | bij een storing in de energiebron terwijl het voertuig stilstaat en het parkeerremsysteem in werking is gesteld, moet de energie in het reservoir voldoende zijn om de lichten te kunnen ontsteken, ook als er wordt geremd. |
| --- | --- |

5.2.20.7.2.

bij een storing in de energiebron terwijl het voertuig stilstaat en het parkeerremsysteem in werking is gesteld, moet de energie in het reservoir voldoende zijn om de lichten te kunnen ontsteken, ook als er wordt geremd.

5.2.21.   De volgende punten geven een beschrijving van de algemene voorschriften voor optische waarschuwingssignalen die dienen om de bestuurder te wijzen op bepaalde storingen of defecten van het remsysteem van het motorvoertuig. Met uitzondering van het bepaalde in punt 5.2.21.5 mogen deze signalen alleen voor de in dit reglement voorgeschreven doeleinden worden gebruikt.

5.2.21.1.   Motorvoertuigen moeten bij een storing of defect van het remsysteem de volgende optische waarschuwingssignalen kunnen geven:

| 5.2.21.1.1. | een rood waarschuwingssignaal om aan te geven dat er sprake is van een elders in dit reglement beschreven storing in het remsysteem van het voertuig die de voorgeschreven werking van het bedrijfsremsysteem en/of de werking van ten minste een van de twee onafhankelijke bedrijfsremcircuits onmogelijk maakt; |
| --- | --- |

5.2.21.1.1.

een rood waarschuwingssignaal om aan te geven dat er sprake is van een elders in dit reglement beschreven storing in het remsysteem van het voertuig die de voorgeschreven werking van het bedrijfsremsysteem en/of de werking van ten minste een van de twee onafhankelijke bedrijfsremcircuits onmogelijk maakt;

| 5.2.21.1.2. | in voorkomend geval, een geel waarschuwingssignaal om aan te geven dat er sprake is van een ander elektrisch geconstateerd defect in het remsysteem van het voertuig dan een defect dat door het in punt 5.2.21.1.1 bedoelde rode waarschuwingssignaal wordt aangegeven. |
| --- | --- |

5.2.21.1.2.

in voorkomend geval, een geel waarschuwingssignaal om aan te geven dat er sprake is van een ander elektrisch geconstateerd defect in het remsysteem van het voertuig dan een defect dat door het in punt 5.2.21.1.1 bedoelde rode waarschuwingssignaal wordt aangegeven.

5.2.21.2.   De waarschuwingssignalen moeten ook overdag zichtbaar zijn; de goede werking van de signalen moet eenvoudig vanaf de bestuurdersstoel kunnen worden geverifieerd; storingen in een onderdeel van het waarschuwingssysteem mogen de werking van het remsysteem niet nadelig beïnvloeden.

5.2.21.3.   Tenzij anders vermeld:

| 5.2.21.3.1. | moeten gespecificeerde storingen of defecten door middel van bovenstaand waarschuwingssignaal (bovenstaande waarschuwingssignalen) op of vóór het moment van bediening van het desbetreffende remsysteem aan de bestuurder worden gemeld; |
| --- | --- |

5.2.21.3.1.

moeten gespecificeerde storingen of defecten door middel van bovenstaand waarschuwingssignaal (bovenstaande waarschuwingssignalen) op of vóór het moment van bediening van het desbetreffende remsysteem aan de bestuurder worden gemeld;

| 5.2.21.3.2. | moet de signaalweergave aanhouden zolang de storingen of defecten voortduren en de contact-/startschakelaar zich in de positie „On” („run”) bevindt; en |
| --- | --- |

5.2.21.3.2.

moet de signaalweergave aanhouden zolang de storingen of defecten voortduren en de contact-/startschakelaar zich in de positie „On” („run”) bevindt; en

| 5.2.21.3.3. | moet het waarschuwingssignaal continu branden (niet knipperen). |
| --- | --- |

5.2.21.3.3.

moet het waarschuwingssignaal continu branden (niet knipperen).

5.2.21.4.   De hierboven beschreven waarschuwingssignalen moeten oplichten als de elektrische circuits van het voertuig (en het remsysteem) onder spanning worden gezet. Terwijl het voertuig stilstaat moet het remsysteem verifiëren dat er geen sprake is van een of meer van de gespecificeerde storingen of defecten, alvorens de signalen te doven. Gespecificeerde storingen of defecten die de voornoemde waarschuwingssignalen zouden moeten activeren maar die onder statische omstandigheden niet worden geconstateerd, moeten bij constatering worden bewaard; deze signalen moeten oplichten bij het starten van het voertuig en steeds wanneer de contact-/startschakelaar zich in de positie „On” („run”) bevindt en de storingen of defecten nog niet zijn opgeheven.

5.2.21.5.   Niet-gespecificeerde storingen (of defecten) of andere meldingen betreffende de remmen en/of het loopwerk van het motorvoertuig kunnen door middel van het in punt 5.2.21.1.2 bedoelde gele waarschuwingssignaal worden aangegeven mits aan alle onderstaande voorwaarden wordt voldaan:

| 5.2.21.5.1. | het voertuig staat stil; |
| --- | --- |

5.2.21.5.1.

het voertuig staat stil;

| 5.2.21.5.2. | nadat het remsysteem voor het eerst onder spanning is gezet en de in punt 5.2.21.4 beschreven procedures zijn uitgevoerd, geeft het signaal aan dat er geen gespecificeerde storingen (of defecten) zijn geconstateerd; en |
| --- | --- |

5.2.21.5.2.

nadat het remsysteem voor het eerst onder spanning is gezet en de in punt 5.2.21.4 beschreven procedures zijn uitgevoerd, geeft het signaal aan dat er geen gespecificeerde storingen (of defecten) zijn geconstateerd; en

| 5.2.21.5.3. | niet-gespecificeerde storingen of andere informatie worden alleen door het knipperen van het waarschuwingssignaal aangegeven. Het waarschuwingssignaal moet echter uitgaan zodra het voertuig een snelheid van meer dan 10 km/h heeft ontwikkeld. |
| --- | --- |

5.2.21.5.3.

niet-gespecificeerde storingen of andere informatie worden alleen door het knipperen van het waarschuwingssignaal aangegeven. Het waarschuwingssignaal moet echter uitgaan zodra het voertuig een snelheid van meer dan 10 km/h heeft ontwikkeld.

5.2.22.   Voortbrengen van een remsignaal voor het ontsteken van de remlichten

5.2.22.1.   Als de bestuurder het bedrijfsremsysteem in werking stelt, moeten door middel van een signaal de remlichten worden ontstoken.

5.2.22.2.   Bij inwerkingstelling van het bedrijfsremsysteem door „automatisch gestuurd remmen” moet bovenstaand signaal worden gegenereerd. Als de verkregen vertraging echter minder dan 0,7 m/s2 bedraagt, mag het signaal achterwege blijven (8).

5.2.22.3.   Bij inwerkingstelling van een deel van het bedrijfsremsysteem door middel van „selectief remmen” mag bovenstaand signaal niet worden gegenereerd (9).

5.2.22.4.   Elektrisch regeneratieve remsystemen, zoals gedefinieerd in punt 2.17, die een vertragingskracht uitoefenen als het gaspedaal wordt losgelaten, moeten bovenstaand signaal genereren overeenkomstig de volgende bepalingen:

| Voertuigvertraging | Signaalgeneratie |
| --- | --- |
| ≤ 0,7 m/s2 | Het signaal mag niet worden gegenereerd |
| > 0,7 m/s2 en ≤ 1,3 m/s2 | Het signaal mag worden gegenereerd |
| > 1,3 m/s2 | Het signaal moet worden gegenereerd |

Voertuigvertraging

Signaalgeneratie

≤ 0,7 m/s2

Het signaal mag niet worden gegenereerd

> 0,7 m/s2 en ≤ 1,3 m/s2

Het signaal mag worden gegenereerd

> 1,3 m/s2

Het signaal moet worden gegenereerd

In alle gevallen moet het signaal uiterlijk worden gedeactiveerd wanneer de vertraging tot minder dan 0,7 m/s2 is gedaald (8).

5.2.23.   Als het voertuig een voorziening heeft om de inwerkingstelling van de noodrem aan te geven, mag de activering en deactivering van het noodremsignaal door de inwerkingstelling van het bedrijfsremsysteem alleen worden gegenereerd als de volgende voorwaarden zijn vervuld (8):

| 5.2.23.1. | het signaal mag niet worden geactiveerd wanneer de voertuigvertraging minder dan 6 m/s2 bedraagt, maar het mag bij gelijk welke vertraging bij of hoger dan deze waarde worden gegenereerd (de werkelijke waarde moet door de voertuigfabrikant worden aangegeven);
  het signaal moet uiterlijk worden gedeactiveerd wanneer de vertraging tot minder dan 2,5 m/s2 is gedaald. |
| --- | --- |

5.2.23.1.

het signaal mag niet worden geactiveerd wanneer de voertuigvertraging minder dan 6 m/s2 bedraagt, maar het mag bij gelijk welke vertraging bij of hoger dan deze waarde worden gegenereerd (de werkelijke waarde moet door de voertuigfabrikant worden aangegeven);

het signaal moet uiterlijk worden gedeactiveerd wanneer de vertraging tot minder dan 2,5 m/s2 is gedaald.

| 5.2.23.2. | De volgende voorwaarden zijn eveneens toegestaan:






  a) | het signaal mag worden gegenereerd op basis van een voorspelling van de voertuigvertraging aan de hand van de remvraag, met inachtneming van de in punt 5.2.23.1 aangegeven activerings- en deactiveringsdrempels, of |
| --- | --- | --- |

5.2.23.2.

De volgende voorwaarden zijn eveneens toegestaan:

a)

het signaal mag worden gegenereerd op basis van een voorspelling van de voertuigvertraging aan de hand van de remvraag, met inachtneming van de in punt 5.2.23.1 aangegeven activerings- en deactiveringsdrempels, of

| b) | het signaal mag worden geactiveerd bij een snelheid boven 50 km/h als het antiblokkeersysteem volledige cycli uitvoert (zoals gedefinieerd in punt 2 van bijlage 6). |
| --- | --- |

b)

het signaal mag worden geactiveerd bij een snelheid boven 50 km/h als het antiblokkeersysteem volledige cycli uitvoert (zoals gedefinieerd in punt 2 van bijlage 6).

Het signaal moet worden gedeactiveerd wanneer het antiblokkeersysteem geen volledige cycli meer uitvoert.

5.2.24.   Voertuigen met een ESC-systeem volgens punt 2.25 moeten voldoen aan de in deel A van bijlage 9 opgenomen voorschriften inzake apparatuur, werking en tests.

5.2.24.1.   Als alternatief voor het voorschrift van punt 5.2.24 mogen voertuigen van de categorieën M1 en N1 met een massa in rijklare toestand van meer dan 1 735 kg uitgerust zijn met een voertuigstabiliteitsfunctie die voorziet in kantelbeveiliging en richtingscontrole, en beantwoordt aan de technische voorschriften van bijlage 21 bij Reglement nr. 13.

5.2.25.   Motorvoertuigen van de categorieën M1 en N1 met een reservewiel/-band voor tijdelijk gebruik moeten voldoen aan de desbetreffende technische voorschriften van bijlage 3 bij Reglement nr. 64.

6.   TESTS

De remtests die de voor goedkeuring ter beschikking gestelde voertuigen moeten ondergaan, en de vereiste remwerking worden beschreven in bijlage 3.

7.   WIJZIGING VAN HET VOERTUIGTYPE OF HET REMSYSTEEM EN UITBREIDING VAN DE GOEDKEURING

| 7.1. | Elke wijziging van het voertuigtype of van het remsysteem moet worden meegedeeld aan de typegoedkeuringsinstantie die het voertuigtype heeft goedgekeurd. Die instantie kan dan:






  7.1.1. | oordelen dat de wijzigingen waarschijnlijk geen noemenswaardig nadelig effect zullen hebben en dat het voertuig in elk geval nog steeds aan de voorschriften voldoet, of |
| --- | --- | --- |

7.1.

Elke wijziging van het voertuigtype of van het remsysteem moet worden meegedeeld aan de typegoedkeuringsinstantie die het voertuigtype heeft goedgekeurd. Die instantie kan dan:

7.1.1.

oordelen dat de wijzigingen waarschijnlijk geen noemenswaardig nadelig effect zullen hebben en dat het voertuig in elk geval nog steeds aan de voorschriften voldoet, of

| 7.1.2. | de voor de uitvoering van de tests verantwoordelijke technische dienst om een aanvullend testrapport verzoeken. |
| --- | --- |

7.1.2.

de voor de uitvoering van de tests verantwoordelijke technische dienst om een aanvullend testrapport verzoeken.

| 7.2. | De bevestiging, uitbreiding of weigering van de goedkeuring moet volgens de procedure van punt 4.3 worden meegedeeld aan de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen. |
| --- | --- |

7.2.

De bevestiging, uitbreiding of weigering van de goedkeuring moet volgens de procedure van punt 4.3 worden meegedeeld aan de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen.

| 7.3. | De typegoedkeuringsinstantie die de goedkeuring uitbreidt, moet aan elk mededelingenformulier dat voor een dergelijke uitbreiding wordt opgesteld een volgnummer toekennen. |
| --- | --- |

7.3.

De typegoedkeuringsinstantie die de goedkeuring uitbreidt, moet aan elk mededelingenformulier dat voor een dergelijke uitbreiding wordt opgesteld een volgnummer toekennen.

8.   CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE

Voor de controle van de conformiteit van de productie gelden de procedures van aanhangsel 2 van de overeenkomst (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), met inachtneming van de volgende voorschriften:

| 8.1. | een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuig moet zo worden gebouwd dat het conform is met het goedgekeurde type door te voldoen aan de voorschriften van punt 5. |
| --- | --- |

8.1.

een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuig moet zo worden gebouwd dat het conform is met het goedgekeurde type door te voldoen aan de voorschriften van punt 5.

| 8.2. | de typegoedkeuringsinstantie die de typegoedkeuring heeft verleend, kan op elk tijdstip de in elke productie-eenheid toegepaste conformiteitscontrolemethoden verifiëren. Deze verificaties vinden gewoonlijk om de twee jaar plaats. |
| --- | --- |

8.2.

de typegoedkeuringsinstantie die de typegoedkeuring heeft verleend, kan op elk tijdstip de in elke productie-eenheid toegepaste conformiteitscontrolemethoden verifiëren. Deze verificaties vinden gewoonlijk om de twee jaar plaats.

9.   SANCTIES BIJ NON-CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE

| 9.1. | De krachtens dit reglement voor een voertuigtype verleende goedkeuring kan worden ingetrokken indien niet aan de voorschriften van punt 8.1 is voldaan. |
| --- | --- |

9.1.

De krachtens dit reglement voor een voertuigtype verleende goedkeuring kan worden ingetrokken indien niet aan de voorschriften van punt 8.1 is voldaan.

| 9.2. | Als een overeenkomstsluitende partij die dit reglement toepast een eerder door haar verleende goedkeuring intrekt, stelt zij de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen daarvan onmiddellijk in kennis door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 1. |
| --- | --- |

9.2.

Als een overeenkomstsluitende partij die dit reglement toepast een eerder door haar verleende goedkeuring intrekt, stelt zij de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen daarvan onmiddellijk in kennis door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 1.

10.   DEFINITIEVE STOPZETTING VAN DE PRODUCTIE

Indien de houder van de goedkeuring de productie van een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuigtype definitief stopzet, moet hij de instantie die de goedkeuring heeft verleend daarvan in kennis stellen. Zodra deze instantie de desbetreffende kennisgeving heeft ontvangen, moet zij de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, daarvan in kennis stellen door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 1.

11.   NAAM EN ADRES VAN DE TECHNISCHE DIENSTEN DIE DE GOEDKEURINGSTESTS UITVOEREN, EN VAN DE TYPEGOEDKEURINGSINSTANTIES

De overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, moeten het secretariaat van de Verenigde Naties de naam en het adres meedelen van de technische diensten die voor de uitvoering van de goedkeuringstests verantwoordelijk zijn, en van de typegoedkeuringsinstanties die goedkeuring verlenen en waaraan de in andere landen afgegeven certificaten betreffende de goedkeuring of de uitbreiding, weigering of intrekking van de goedkeuring moeten worden toegezonden.

12.   OVERGANGSBEPALINGEN

| 12.1. | Vanaf de datum van inwerkingtreding van supplement 16 op dit reglement mag geen enkele overeenkomstsluitende partij die dit reglement toepast, weigeren typegoedkeuringen te verlenen of te aanvaarden krachtens dit reglement zoals gewijzigd bij supplement 16. |
| --- | --- |

12.1.

Vanaf de datum van inwerkingtreding van supplement 16 op dit reglement mag geen enkele overeenkomstsluitende partij die dit reglement toepast, weigeren typegoedkeuringen te verlenen of te aanvaarden krachtens dit reglement zoals gewijzigd bij supplement 16.

| 12.2. | Vanaf 24 maanden na de datum van inwerkingtreding van supplement 16 op dit reglement verlenen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, alleen typegoedkeuringen als het goed te keuren voertuigtype voldoet aan de voorschriften van dit reglement zoals gewijzigd bij supplement 16. |
| --- | --- |

12.2.

Vanaf 24 maanden na de datum van inwerkingtreding van supplement 16 op dit reglement verlenen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, alleen typegoedkeuringen als het goed te keuren voertuigtype voldoet aan de voorschriften van dit reglement zoals gewijzigd bij supplement 16.

| 12.3. | Onverminderd de bepalingen van de punten 12.1 en 12.2 moeten de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen goedkeuringen blijven verlenen voor voertuigtypen die niet met een voertuigstabiliteitsfunctie of ESC en BAS zijn uitgerust, maar voldoen aan de voorschriften van bijlage 9. |
| --- | --- |

12.3.

Onverminderd de bepalingen van de punten 12.1 en 12.2 moeten de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen goedkeuringen blijven verlenen voor voertuigtypen die niet met een voertuigstabiliteitsfunctie of ESC en BAS zijn uitgerust, maar voldoen aan de voorschriften van bijlage 9.

| 12.4. | De overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, mogen niet weigeren om voor bestaande typen uitbreidingen van typegoedkeuringen toe te staan op basis van de bepalingen die ten tijde van de oorspronkelijke goedkeuring van kracht waren, ongeacht of het voertuigtype al dan niet is uitgerust met een voertuigstabiliteitsfunctie of ESC en BAS. |
| --- | --- |

12.4.

De overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, mogen niet weigeren om voor bestaande typen uitbreidingen van typegoedkeuringen toe te staan op basis van de bepalingen die ten tijde van de oorspronkelijke goedkeuring van kracht waren, ongeacht of het voertuigtype al dan niet is uitgerust met een voertuigstabiliteitsfunctie of ESC en BAS.

| 12.5. | Met inachtneming van punt 12.6 blijven typegoedkeuringen krachtens gelijk welk supplement op dit reglement ook na de datum van inwerkingtreding van supplement 16 op dit reglement geldig en de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, blijven deze aanvaarden. |
| --- | --- |

12.5.

Met inachtneming van punt 12.6 blijven typegoedkeuringen krachtens gelijk welk supplement op dit reglement ook na de datum van inwerkingtreding van supplement 16 op dit reglement geldig en de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, blijven deze aanvaarden.

| 12.6. | De overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, zijn voor de nationale of regionale typegoedkeuring niet verplicht om een typegoedkeuring voor voertuigtypen die niet met een voertuigstabiliteitsfunctie of ESC en BAS zijn uitgerust, te aanvaarden. |
| --- | --- |

12.6.

De overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, zijn voor de nationale of regionale typegoedkeuring niet verplicht om een typegoedkeuring voor voertuigtypen die niet met een voertuigstabiliteitsfunctie of ESC en BAS zijn uitgerust, te aanvaarden.

---

(1)  Dit reglement bevat een reeks voorschriften voor voertuigen van categorie N1 die als alternatief kunnen dienen voor die van Reglement nr. 13. overeenkomstsluitende partijen die zowel Reglement nr. 13 als dit reglement toepassen, beschouwen goedkeuringen volgens deze reglementen als gelijkwaardig. De voertuigcategorieën M1 en N1 zijn gedefinieerd in de Geconsolideerde resolutie betreffende de constructie van voertuigen (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, punt 2 - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(2)  Een asstel wordt beschouwd als één as en dubbele wielen worden beschouwd als één wiel.

(3)  Zoals aangegeven door de voertuigfabrikant.

(4)  De nummers van de partijen bij de Overeenkomst van 1958 zijn opgenomen in bijlage 3 bij de Geconsolideerde resolutie betreffende de constructie van voertuigen (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, bijlage 3 - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(5)  De typegoedkeuringsinstantie die de goedkeuring moet verlenen, moet het recht hebben om het bedrijfsremsysteem aan aanvullende voertuigtestprocedures te onderwerpen.

(6)  In overleg met de technische dienst kan de bepaling van het oplaadniveau achterwege blijven voor voertuigen die aan boord een energiebron voor het opladen van de tractiebatterijen en een regeling voor het oplaadniveau ervan hebben.

(7)  Zolang er nog geen eenvormige testprocedures zijn vastgesteld, moet de fabrikant de technische dienst voorzien van een analyse van mogelijke storingen in de bedieningsoverbrenging en de gevolgen daarvan. De technische dienst en de fabrikant van het voertuig moeten over deze informatie overleg voeren en afspraken maken.

(8)  Bij de typegoedkeuring moet de naleving van dit voorschrift door de voertuigfabrikant worden bevestigd.

(9)  Tijdens „selectief remmen” mag de functie op „automatisch gestuurd remmen” overschakelen.

---

BIJLAGE 1

MEDEDELING (*)

(Maximumformaat: A4 (210 × 297 mm))

Image

Image

Image

Aanhangsel

Lijst van de voertuiggegevens voor goedkeuringen krachtens Reglement nr. 90

| 1. | Beschrijving van het voertuigtype: ...






  1.1. | Eventuele handelsnaam of -merk van het voertuig: ... |
| --- | --- | --- |

1.

Beschrijving van het voertuigtype: ...

1.1.

Eventuele handelsnaam of -merk van het voertuig: ...

| 1.2. | Voertuigcategorie: ... |
| --- | --- |

1.2.

Voertuigcategorie: ...

| 1.3. | Voertuigtype volgens de goedkeuring krachtens Reglement nr. 13-H: ... |
| --- | --- |

1.3.

Voertuigtype volgens de goedkeuring krachtens Reglement nr. 13-H: ...

| 1.4. | Eventuele modellen of handelsnamen van de voertuigen die onder het voertuigtype vallen: ... |
| --- | --- |

1.4.

Eventuele modellen of handelsnamen van de voertuigen die onder het voertuigtype vallen: ...

| 1.5. | Naam en adres van de fabrikant: ... |
| --- | --- |

1.5.

Naam en adres van de fabrikant: ...

| 2. | Merk en type van de remvoeringen, -schijven en -trommels:






  2.1. | Remvoeringen






  2.1.1. | Remvoeringen getest volgens alle relevante voorschriften van bijlage 3: ... |
| --- | --- | --- | --- |

2.

Merk en type van de remvoeringen, -schijven en -trommels:

2.1.

Remvoeringen

2.1.1.

Remvoeringen getest volgens alle relevante voorschriften van bijlage 3: ...

| 2.1.2. | Alternatieve remvoeringen getest volgens bijlage 7: ... |
| --- | --- |

2.1.2.

Alternatieve remvoeringen getest volgens bijlage 7: ...

| 2.2. | Remschijven en -trommels






  2.2.1. | Identificatiecode van remschijven die onder de remsysteemgoedkeuring vallen: ... |
| --- | --- | --- |

2.2.

Remschijven en -trommels

2.2.1.

Identificatiecode van remschijven die onder de remsysteemgoedkeuring vallen: ...

| 2.2.2. | Identificatiecode van remtrommels die onder de remsysteemgoedkeuring vallen: ... |
| --- | --- |

2.2.2.

Identificatiecode van remtrommels die onder de remsysteemgoedkeuring vallen: ...

| 3. | Minimummassa van het voertuig: ...






  3.1. | Massaverdeling van elke as (maximumwaarde): ... |
| --- | --- | --- |

3.

Minimummassa van het voertuig: ...

3.1.

Massaverdeling van elke as (maximumwaarde): ...

| 4. | Maximummassa van het voertuig: ...






  4.1. | Massaverdeling van elke as (maximumwaarde): ... |
| --- | --- | --- |

4.

Maximummassa van het voertuig: ...

4.1.

Massaverdeling van elke as (maximumwaarde): ...

| 5. | Maximumsnelheid van het voertuig: ... |
| --- | --- |

5.

Maximumsnelheid van het voertuig: ...

| 6. | Banden- en wielmaten: ... |
| --- | --- |

6.

Banden- en wielmaten: ...

| 7. | Remcircuitconfiguratie (bv. scheiding vóór/achter of diagonaal): ... |
| --- | --- |

7.

Remcircuitconfiguratie (bv. scheiding vóór/achter of diagonaal): ...

| 8. | Verklaring over wat het hulpremsysteem is: ... |
| --- | --- |

8.

Verklaring over wat het hulpremsysteem is: ...

| 9. | Specificaties van eventuele remventielen: ...






  9.1. | Afstelgegevens van het lastafhankelijke ventiel: ... |
| --- | --- | --- |

9.

Specificaties van eventuele remventielen: ...

9.1.

Afstelgegevens van het lastafhankelijke ventiel: ...

| 9.2. | Instelling van de drukklep: ... |
| --- | --- |

9.2.

Instelling van de drukklep: ...

| 10. | Nominale remkrachtverdeling: ... |
| --- | --- |

10.

Nominale remkrachtverdeling: ...

| 11. | Remspecificaties: ...






  11.1. | Schijfremtype (bv. aantal zuigers en diameter ervan, geventileerde of volle schijf): |
| --- | --- | --- |

11.

Remspecificaties: ...

11.1.

Schijfremtype (bv. aantal zuigers en diameter ervan, geventileerde of volle schijf):

| 11.2. | Trommelremtype (bv. duplex, met zuigermaat en trommelafmetingen): ... |
| --- | --- |

11.2.

Trommelremtype (bv. duplex, met zuigermaat en trommelafmetingen): ...

| 11.3. | Voor drukluchtremsystemen, bv. type en grootte van cilinders, hefbomen enz.: |
| --- | --- |

11.3.

Voor drukluchtremsystemen, bv. type en grootte van cilinders, hefbomen enz.:

| 12. | Type en afmetingen van de hoofdremcilinder: ... |
| --- | --- |

12.

Type en afmetingen van de hoofdremcilinder: ...

| 13. | Type en afmetingen van de bekrachtiging: ... |
| --- | --- |

13.

Type en afmetingen van de bekrachtiging: ...

---

BIJLAGE 2

OPSTELLING VAN GOEDKEURINGSMERKEN

MODEL A

(Zie punt 4.4 van dit reglement)

Bovenstaand goedkeuringsmerk, aangebracht op een voertuig, geeft aan dat het voertuigtype in kwestie wat het remsysteem betreft, in het Verenigd Koninkrijk (E 11) krachtens Reglement nr. 13-H is goedgekeurd onder goedkeuringsnummer 002439. De eerste twee cijfers van het goedkeuringsnummer geven aan dat de goedkeuring is verleend volgens de voorschriften van Reglement nr. 13-H in zijn oorspronkelijke vorm. De aanvullende markering „ESC” geeft aan dat het voertuig voldoet aan de in bijlage 9 bij dit reglement opgenomen voorschriften voor elektronische stabiliteitscontrole en remhulpsystemen.

MODEL B

(Zie punt 4.5 van dit reglement)

Bovenstaand goedkeuringsmerk, aangebracht op een voertuig, geeft aan dat het voertuigtype in kwestie in het Verenigd Koninkrijk (E 11) is goedgekeurd krachtens de Reglementen nrs. 13-H en 24 (1) (voor laatstgenoemd reglement is de gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt 1,30 m–1). De goedkeuringsnummers geven aan dat op de respectieve goedkeuringsdata Reglement nr. 13-H zijn oorspronkelijke vorm had en dat Reglement nr. 24 wijzigingenreeks 02 bevatte.

---

(1)  Dit nummer dient alleen ter illustratie.

---

BIJLAGE 3

REMTESTS EN WERKING VAN REMSYSTEMEN

1.   REMTESTS

1.1.   Algemeen

| 1.1.1. | De voor remsystemen voorgeschreven werking is gebaseerd op de remafstand en de gemiddelde volle vertraging. De werking van een remsysteem wordt bepaald door meting van de remafstand ten opzichte van de beginsnelheid van het voertuig en/of door meting van de gemiddelde volle vertraging tijdens de test. |
| --- | --- |

1.1.1.

De voor remsystemen voorgeschreven werking is gebaseerd op de remafstand en de gemiddelde volle vertraging. De werking van een remsysteem wordt bepaald door meting van de remafstand ten opzichte van de beginsnelheid van het voertuig en/of door meting van de gemiddelde volle vertraging tijdens de test.

| 1.1.2. | De remafstand is de afstand die door het voertuig wordt afgelegd vanaf het moment waarop de bestuurder het bedieningsorgaan van het remsysteem begint in te drukken tot het moment waarop het voertuig tot stilstand komt. De beginsnelheid is de snelheid op het moment waarop de bestuurder begint het bedieningsorgaan van het remsysteem in te drukken; de beginsnelheid mag niet lager zijn dan 98 % van de voor de desbetreffende test voorgeschreven snelheid.
  De gemiddelde volle vertraging (dm) wordt berekend als de gemiddelde vertraging over de afgelegde afstand in het interval vb-ve, overeenkomstig de volgende formule:



  waarin:







  vo | = | beginsnelheid van het voertuig in km/h, |
| --- | --- | --- | --- |
| vb | = | voertuigsnelheid bij 0,8 vo in km/h, |
| ve | = | voertuigsnelheid bij 0,1 vo in km/h, |
| sb | = | afgelegde afstand tussen vo en vb in m, |
| se | = | afgelegde afstand tussen vo en ve in m. |

1.1.2.

De remafstand is de afstand die door het voertuig wordt afgelegd vanaf het moment waarop de bestuurder het bedieningsorgaan van het remsysteem begint in te drukken tot het moment waarop het voertuig tot stilstand komt. De beginsnelheid is de snelheid op het moment waarop de bestuurder begint het bedieningsorgaan van het remsysteem in te drukken; de beginsnelheid mag niet lager zijn dan 98 % van de voor de desbetreffende test voorgeschreven snelheid.

De gemiddelde volle vertraging (dm) wordt berekend als de gemiddelde vertraging over de afgelegde afstand in het interval vb-ve, overeenkomstig de volgende formule:

Formula

waarin:

vo

=

beginsnelheid van het voertuig in km/h,

vb

=

voertuigsnelheid bij 0,8 vo in km/h,

ve

=

voertuigsnelheid bij 0,1 vo in km/h,

sb

=

afgelegde afstand tussen vo en vb in m,

se

=

afgelegde afstand tussen vo en ve in m.

De snelheid en de afstand worden met behulp van instrumenten met een nauwkeurigheid van ± 1 % bepaald bij de voor de test voorgeschreven snelheid. dm kan worden berekend met andere methoden dan meting van snelheid en remafstand; in dat geval moet de nauwkeurigheid van dm ± 3 % bedragen.

1.2.   Voor de goedkeuring van een voertuig wordt de remwerking gemeten tijdens tests op de weg onder de volgende omstandigheden:

| 1.2.1. | De massa van het voertuig moet zijn zoals voorgeschreven voor elk type test en moet in het testrapport worden vermeld. |
| --- | --- |

1.2.1.

De massa van het voertuig moet zijn zoals voorgeschreven voor elk type test en moet in het testrapport worden vermeld.

| 1.2.2. | De test moet worden uitgevoerd bij de voor het type test voorgeschreven snelheden; als de maximumontwerpsnelheid van het voertuig lager is dan de voor een test voorgeschreven snelheid, moet de test bij de maximumsnelheid van het voertuig worden uitgevoerd. |
| --- | --- |

1.2.2.

De test moet worden uitgevoerd bij de voor het type test voorgeschreven snelheden; als de maximumontwerpsnelheid van het voertuig lager is dan de voor een test voorgeschreven snelheid, moet de test bij de maximumsnelheid van het voertuig worden uitgevoerd.

| 1.2.3. | Tijdens de tests mag de kracht die op het bedieningsorgaan wordt uitgeoefend om de voorgeschreven werking te verkrijgen, niet groter zijn dan de voorgeschreven maximumwaarde. |
| --- | --- |

1.2.3.

Tijdens de tests mag de kracht die op het bedieningsorgaan wordt uitgeoefend om de voorgeschreven werking te verkrijgen, niet groter zijn dan de voorgeschreven maximumwaarde.

| 1.2.4. | Tenzij anders bepaald in de desbetreffende bijlagen, moet het wegdek een goede grip bieden. |
| --- | --- |

1.2.4.

Tenzij anders bepaald in de desbetreffende bijlagen, moet het wegdek een goede grip bieden.

| 1.2.5. | De tests moeten worden uitgevoerd wanneer er geen wind is die de resultaten kan beïnvloeden. |
| --- | --- |

1.2.5.

De tests moeten worden uitgevoerd wanneer er geen wind is die de resultaten kan beïnvloeden.

| 1.2.6. | Bij aanvang van de tests moeten de banden koud zijn en de spanning hebben die voor de feitelijke belasting van de wielen in statische toestand is voorgeschreven. |
| --- | --- |

1.2.6.

Bij aanvang van de tests moeten de banden koud zijn en de spanning hebben die voor de feitelijke belasting van de wielen in statische toestand is voorgeschreven.

| 1.2.7. | De voorgeschreven remwerking moet worden verkregen zonder dat de wielen blokkeren bij snelheden boven 15 km/h, het voertuig afwijkt van een 3,5 m brede baan, de gierhoek groter is dan 15° of het voertuig abnormaal trilt. |
| --- | --- |

1.2.7.

De voorgeschreven remwerking moet worden verkregen zonder dat de wielen blokkeren bij snelheden boven 15 km/h, het voertuig afwijkt van een 3,5 m brede baan, de gierhoek groter is dan 15° of het voertuig abnormaal trilt.

| 1.2.8. | Voor voertuigen die geheel of gedeeltelijk door een of meer permanent met de wielen verbonden elektromotoren worden aangedreven, moeten alle tests met gekoppelde motor(en) worden uitgevoerd. |
| --- | --- |

1.2.8.

Voor voertuigen die geheel of gedeeltelijk door een of meer permanent met de wielen verbonden elektromotoren worden aangedreven, moeten alle tests met gekoppelde motor(en) worden uitgevoerd.

| 1.2.9. | Voor de in punt 1.2.8 bedoelde voertuigen met een elektrisch regeneratief remsysteem van categorie A worden weggedragtests uitgevoerd op een wegdek met lage gripcoëfficiënt (zoals gedefinieerd in punt 5.2.2 van bijlage 6) en bij een snelheid gelijk aan 80 % van de maximumsnelheid, maar niet meer dan 120 km/h, om te controleren of het voertuig stabiel blijft.






  1.2.9.1. | Voorts mogen voor voertuigen met een elektrisch regeneratief remsysteem van categorie A dynamische omstandigheden zoals schakelen of gas minderen geen effect hebben op het gedrag van het voertuig onder de testvoorwaarden van punt 1.2.9. |
| --- | --- | --- |

1.2.9.

Voor de in punt 1.2.8 bedoelde voertuigen met een elektrisch regeneratief remsysteem van categorie A worden weggedragtests uitgevoerd op een wegdek met lage gripcoëfficiënt (zoals gedefinieerd in punt 5.2.2 van bijlage 6) en bij een snelheid gelijk aan 80 % van de maximumsnelheid, maar niet meer dan 120 km/h, om te controleren of het voertuig stabiel blijft.

1.2.9.1.

Voorts mogen voor voertuigen met een elektrisch regeneratief remsysteem van categorie A dynamische omstandigheden zoals schakelen of gas minderen geen effect hebben op het gedrag van het voertuig onder de testvoorwaarden van punt 1.2.9.

| 1.2.10. | Tijdens de tests van de punten 1.2.9 en 1.2.9.1 mogen de wielen niet blokkeren. Stuurcorrecties zijn echter toegestaan mits het stuur de eerste 2 seconden niet meer dan 120° en in totaal niet meer dan 240° wordt verdraaid. |
| --- | --- |

1.2.10.

Tijdens de tests van de punten 1.2.9 en 1.2.9.1 mogen de wielen niet blokkeren. Stuurcorrecties zijn echter toegestaan mits het stuur de eerste 2 seconden niet meer dan 120° en in totaal niet meer dan 240° wordt verdraaid.

| 1.2.11. | Voor een voertuig met elektrisch bediende bedrijfsremmen op uitsluitend door een onafhankelijk extern oplaadsysteem gevoede tractiebatterijen (of een hulpbatterij) mogen deze batterijen tijdens de remtest gemiddeld maximaal zijn opgeladen tot 5 % boven het niveau waarbij volgens punt 5.2.20.5 van dit reglement een waarschuwing wegens remstoring moet worden gegeven.
  Als deze waarschuwing wordt gegeven, is enig bijladen tijdens de tests toegestaan om de batterijen binnen het voorgeschreven ladingsbereik te houden. |
| --- | --- |

1.2.11.

Voor een voertuig met elektrisch bediende bedrijfsremmen op uitsluitend door een onafhankelijk extern oplaadsysteem gevoede tractiebatterijen (of een hulpbatterij) mogen deze batterijen tijdens de remtest gemiddeld maximaal zijn opgeladen tot 5 % boven het niveau waarbij volgens punt 5.2.20.5 van dit reglement een waarschuwing wegens remstoring moet worden gegeven.

Als deze waarschuwing wordt gegeven, is enig bijladen tijdens de tests toegestaan om de batterijen binnen het voorgeschreven ladingsbereik te houden.

1.3.   Gedrag van het voertuig tijdens het remmen

| 1.3.1. | Tijdens de remtests, met name die bij hoge snelheid, moet het algemene gedrag van het voertuig tijdens het remmen worden gecontroleerd. |
| --- | --- |

1.3.1.

Tijdens de remtests, met name die bij hoge snelheid, moet het algemene gedrag van het voertuig tijdens het remmen worden gecontroleerd.

| 1.3.2. | Het gedrag van het voertuig tijdens het remmen op een wegdek met beperkte grip moet beantwoorden aan de desbetreffende voorschriften van bijlage 5 en/of bijlage 6. |
| --- | --- |

1.3.2.

Het gedrag van het voertuig tijdens het remmen op een wegdek met beperkte grip moet beantwoorden aan de desbetreffende voorschriften van bijlage 5 en/of bijlage 6.

| 1.3.2.1. | Voor een remsysteem volgens punt 5.2.7 van dit reglement dat gebruikmaakt van meerdere remkoppels op een of meer assen, waarbij deze remkoppels onafhankelijk van elkaar kunnen worden gevarieerd, moet het voertuig voldoen aan de voorschriften van bijlage 5 of bijlage 6 voor alle toegestane bedieningscombinaties (1). |
| --- | --- |

1.3.2.1.

Voor een remsysteem volgens punt 5.2.7 van dit reglement dat gebruikmaakt van meerdere remkoppels op een of meer assen, waarbij deze remkoppels onafhankelijk van elkaar kunnen worden gevarieerd, moet het voertuig voldoen aan de voorschriften van bijlage 5 of bijlage 6 voor alle toegestane bedieningscombinaties (1).

1.4.   Test van type 0 (gewone remtest in koude toestand)

1.4.1.   Algemeen

| 1.4.1.1. | De gemiddelde temperatuur van de bedrijfsremmen op de warmste as van het voertuig, gemeten binnenin de remvoeringen of op het remoppervlak van de schijf of de trommel, moet vóór het remmen steeds tussen 65 en 100 °C zijn. |
| --- | --- |

1.4.1.1.

De gemiddelde temperatuur van de bedrijfsremmen op de warmste as van het voertuig, gemeten binnenin de remvoeringen of op het remoppervlak van de schijf of de trommel, moet vóór het remmen steeds tussen 65 en 100 °C zijn.

| 1.4.1.2. | De test moet worden uitgevoerd onder de volgende omstandigheden:






  1.4.1.2.1. | Het voertuig moet geladen zijn en de massaverdeling over de assen moet overeenstemmen met de gegevens van de fabrikant; indien de belastingverdeling over de assen op meerdere wijzen mogelijk is, moet de maximummassa zodanig over de assen zijn verdeeld, dat de belasting van elke as evenredig is met de grootste toelaatbare belasting per as. |
| --- | --- | --- |

1.4.1.2.

De test moet worden uitgevoerd onder de volgende omstandigheden:

1.4.1.2.1.

Het voertuig moet geladen zijn en de massaverdeling over de assen moet overeenstemmen met de gegevens van de fabrikant; indien de belastingverdeling over de assen op meerdere wijzen mogelijk is, moet de maximummassa zodanig over de assen zijn verdeeld, dat de belasting van elke as evenredig is met de grootste toelaatbare belasting per as.

| 1.4.1.2.2. | Elke test moet worden herhaald met het onbeladen voertuig; naast de bestuurder mag voorin nog iemand plaatsnemen om de testresultaten te noteren. |
| --- | --- |

1.4.1.2.2.

Elke test moet worden herhaald met het onbeladen voertuig; naast de bestuurder mag voorin nog iemand plaatsnemen om de testresultaten te noteren.

| 1.4.1.2.3. | Voor voertuigen met een elektrisch regeneratief remsysteem zijn de voorschriften afhankelijk van de categorie van dat systeem:







  categorie A | : | een eventuele aparte bediening van de elektrisch regeneratieve rem mag tijdens tests van type 0 niet worden gebruikt; |
| --- | --- | --- | --- |
| categorie B | : | het elektrisch regeneratieve remsysteem mag niet meer bijdragen tot de ontwikkelde remkracht dan het door het systeemontwerp gegarandeerde minimumniveau. |

1.4.1.2.3.

Voor voertuigen met een elektrisch regeneratief remsysteem zijn de voorschriften afhankelijk van de categorie van dat systeem:

categorie A

:

een eventuele aparte bediening van de elektrisch regeneratieve rem mag tijdens tests van type 0 niet worden gebruikt;

categorie B

:

het elektrisch regeneratieve remsysteem mag niet meer bijdragen tot de ontwikkelde remkracht dan het door het systeemontwerp gegarandeerde minimumniveau.

Aan dit voorschrift wordt geacht te zijn voldaan als de batterijen beantwoorden aan een van de volgende oplaadniveaus:

| a) | het door de fabrikant in de voertuigspecificatie aanbevolen maximumoplaadniveau, of |
| --- | --- |

a)

het door de fabrikant in de voertuigspecificatie aanbevolen maximumoplaadniveau, of

| b) | minimaal 95 % van het volledige oplaadniveau indien de fabrikant geen specifieke aanbeveling doet, of |
| --- | --- |

b)

minimaal 95 % van het volledige oplaadniveau indien de fabrikant geen specifieke aanbeveling doet, of

| c) | het maximumniveau via het automatische oplaadregelsysteem van het voertuig, of |
| --- | --- |

c)

het maximumniveau via het automatische oplaadregelsysteem van het voertuig, of

| d) | wanneer de tests zonder bijdrage van de regeneratieve remwerking ongeacht het oplaadniveau van de batterijen worden uitgevoerd. |
| --- | --- |

d)

wanneer de tests zonder bijdrage van de regeneratieve remwerking ongeacht het oplaadniveau van de batterijen worden uitgevoerd.

| 1.4.1.2.4. | De voor de minimumremwerking voorgeschreven grenswaarden, voor tests in zowel onbeladen als beladen toestand, zijn die welke hieronder per voertuigcategorie zijn aangegeven; zowel de remweg als de gemiddelde volle vertraging van het voertuig moet beantwoorden aan de voorgeschreven waarde, maar wellicht is het niet nodig beide parameters daadwerkelijk te meten. |
| --- | --- |

1.4.1.2.4.

De voor de minimumremwerking voorgeschreven grenswaarden, voor tests in zowel onbeladen als beladen toestand, zijn die welke hieronder per voertuigcategorie zijn aangegeven; zowel de remweg als de gemiddelde volle vertraging van het voertuig moet beantwoorden aan de voorgeschreven waarde, maar wellicht is het niet nodig beide parameters daadwerkelijk te meten.

| 1.4.1.2.5. | De weg moet horizontaal zijn; tenzij anders bepaald, kan er tijdens elke test maximaal zes keer tot stilstand worden geremd, waarin begrepen het aantal keren dat de bestuurder nodig heeft om met het voertuig vertrouwd te raken. |
| --- | --- |

1.4.1.2.5.

De weg moet horizontaal zijn; tenzij anders bepaald, kan er tijdens elke test maximaal zes keer tot stilstand worden geremd, waarin begrepen het aantal keren dat de bestuurder nodig heeft om met het voertuig vertrouwd te raken.

1.4.2.   Test van type 0 met ontkoppelde motor; bedrijfsremsysteem volgens punt 2.1.1 (A).

De test moet worden uitgevoerd bij de voorgeschreven snelheid, zij het dat de in dit verband voorgeschreven waarden onderhevig zijn aan een zekere tolerantie. De voorgeschreven minimumremwerking moet worden bereikt.

1.4.3.   Test van type 0 met gekoppelde motor; bedrijfsremsysteem volgens punt 2.1.1 (B).

1.4.3.1.   De test moet met gekoppelde motor worden uitgevoerd, beginnende bij de in punt 2.1.1 (B) voorgeschreven snelheid. De voorgeschreven minimumremwerking moet worden bereikt. De test wordt niet uitgevoerd als de maximumsnelheid van het voertuig ≤ 125 km/h is.

1.4.3.2.   De waarden van de maximumremwerking in de praktijk moeten worden gemeten en het gedrag van het voertuig moet aan punt 1.3.2 voldoen. Als de maximumsnelheid van het voertuig echter hoger is dan 200 km/h, moet de testsnelheid 160 km/h zijn.

1.5.   Test van type I (verlies en herstel van de remwerking)

1.5.1.   Opwarmprocedure

| 1.5.1.1. | De bedrijfsremmen van alle voertuigen moeten worden getest door in beladen toestand enkele keren het bedieningsorgaan in te drukken en weer los te laten, volgens de voorwaarden in onderstaande tabel:








  Voorwaarden |
| --- | --- |
| v1 (km/h) | v2 (km/h) | Δt (s) | n |
| 80 % vmax ≤ 120 | 0,5 v1 | 45 | 15 |

1.5.1.1.

De bedrijfsremmen van alle voertuigen moeten worden getest door in beladen toestand enkele keren het bedieningsorgaan in te drukken en weer los te laten, volgens de voorwaarden in onderstaande tabel:

Voorwaarden

v1 (km/h)

v2 (km/h)

Δt (s)

n

80 % vmax ≤ 120

0,5 v1

45

15

waarin:

| v1 | = | beginsnelheid bij het beginnen remmen, |
| --- | --- | --- |
| v2 | = | snelheid bij het stoppen van het remmen, |
| vmax | = | maximumsnelheid van het voertuig, |
| n | = | aantal keren remmen, |
| Δt | = | duur van een remcyclus: tijd tussen het begin van een rembediening en het begin van de volgende. |

v1

=

beginsnelheid bij het beginnen remmen,

v2

=

snelheid bij het stoppen van het remmen,

vmax

=

maximumsnelheid van het voertuig,

n

=

aantal keren remmen,

Δt

=

duur van een remcyclus: tijd tussen het begin van een rembediening en het begin van de volgende.

| 1.5.1.2. | Als wegens de voertuigeigenschappen de voorgeschreven waarde van Δt niet kan worden aangehouden, mag de duur worden verlengd; in elk geval moet er, behalve de tijd die nodig is voor het remmen en versnellen van het voertuig, bij elke cyclus een periode van 10 seconden in acht worden genomen om snelheid v1 te stabiliseren. |
| --- | --- |

1.5.1.2.

Als wegens de voertuigeigenschappen de voorgeschreven waarde van Δt niet kan worden aangehouden, mag de duur worden verlengd; in elk geval moet er, behalve de tijd die nodig is voor het remmen en versnellen van het voertuig, bij elke cyclus een periode van 10 seconden in acht worden genomen om snelheid v1 te stabiliseren.

| 1.5.1.3. | Bij deze tests moet de kracht op het bedieningsorgaan zodanig zijn dat bij elke keer remmen een gemiddelde vertraging van 3 m/s2 wordt bereikt; er kunnen twee voorafgaande tests worden uitgevoerd om de juiste bedieningskracht te bepalen. |
| --- | --- |

1.5.1.3.

Bij deze tests moet de kracht op het bedieningsorgaan zodanig zijn dat bij elke keer remmen een gemiddelde vertraging van 3 m/s2 wordt bereikt; er kunnen twee voorafgaande tests worden uitgevoerd om de juiste bedieningskracht te bepalen.

| 1.5.1.4. | Tijdens het remmen moet de hoogste overbrengingsverhouding (afgezien van de overdrive enz.) continu zijn ingeschakeld. |
| --- | --- |

1.5.1.4.

Tijdens het remmen moet de hoogste overbrengingsverhouding (afgezien van de overdrive enz.) continu zijn ingeschakeld.

| 1.5.1.5. | Om na het remmen weer te versnellen, moet zodanig worden geschakeld dat snelheid v1 zo snel mogelijk wordt bereikt (grootst mogelijke versnelling met de motor en versnellingsbak). |
| --- | --- |

1.5.1.5.

Om na het remmen weer te versnellen, moet zodanig worden geschakeld dat snelheid v1 zo snel mogelijk wordt bereikt (grootst mogelijke versnelling met de motor en versnellingsbak).

| 1.5.1.6. | Voor voertuigen met onvoldoende autonomie om de opwarmcycli van de remmen uit te voeren, moeten de tests worden uitgevoerd door vóór de eerste keer remmen de voorgeschreven snelheid te bereiken, daarna zo snel mogelijk te accelereren om de snelheid weer op te voeren en vervolgens elke keer te remmen bij de aan het einde van elke cyclusduur van 45 seconden bereikte snelheid. |
| --- | --- |

1.5.1.6.

Voor voertuigen met onvoldoende autonomie om de opwarmcycli van de remmen uit te voeren, moeten de tests worden uitgevoerd door vóór de eerste keer remmen de voorgeschreven snelheid te bereiken, daarna zo snel mogelijk te accelereren om de snelheid weer op te voeren en vervolgens elke keer te remmen bij de aan het einde van elke cyclusduur van 45 seconden bereikte snelheid.

| 1.5.1.7. | Voor voertuigen met een elektrisch regeneratief remsysteem van categorie B moet de staat van de voertuigbatterijen bij aanvang van de test zodanig zijn dat het elektrisch regeneratieve systeem niet meer bijdraagt tot de remkracht dan het door het systeemontwerp gegarandeerde minimumniveau. Aan dit voorschrift wordt geacht te zijn voldaan als de batterijen beantwoorden aan een van de oplaadniveaus vermeld in punt 1.4.1.2.3. |
| --- | --- |

1.5.1.7.

Voor voertuigen met een elektrisch regeneratief remsysteem van categorie B moet de staat van de voertuigbatterijen bij aanvang van de test zodanig zijn dat het elektrisch regeneratieve systeem niet meer bijdraagt tot de remkracht dan het door het systeemontwerp gegarandeerde minimumniveau. Aan dit voorschrift wordt geacht te zijn voldaan als de batterijen beantwoorden aan een van de oplaadniveaus vermeld in punt 1.4.1.2.3.

1.5.2.   Remwerking in warme toestand

| 1.5.2.1. | Aan het einde van de test van type I (volgens punt 1.5.1) moet de werking van het bedrijfsremsysteem in warme toestand worden gemeten onder dezelfde voorwaarden (met name bij een constante bedieningskracht die niet groter is dan de in werkelijkheid uitgeoefende gemiddelde kracht) als voor de test van type 0 met ontkoppelde motor (de temperatuurcondities mogen verschillen). |
| --- | --- |

1.5.2.1.

Aan het einde van de test van type I (volgens punt 1.5.1) moet de werking van het bedrijfsremsysteem in warme toestand worden gemeten onder dezelfde voorwaarden (met name bij een constante bedieningskracht die niet groter is dan de in werkelijkheid uitgeoefende gemiddelde kracht) als voor de test van type 0 met ontkoppelde motor (de temperatuurcondities mogen verschillen).

| 1.5.2.2. | Deze remwerking in warme toestand mag niet minder zijn dan 75 % (2) van de voorgeschreven remwerking en niet minder dan 60 % van de waarde genoteerd tijdens de test van type 0 met ontkoppelde motor. |
| --- | --- |

1.5.2.2.

Deze remwerking in warme toestand mag niet minder zijn dan 75 % (2) van de voorgeschreven remwerking en niet minder dan 60 % van de waarde genoteerd tijdens de test van type 0 met ontkoppelde motor.

| 1.5.2.3. | Voor voertuigen met een elektrisch regeneratief remsysteem van categorie A moet bij het remmen steeds de hoogste versnelling zijn ingeschakeld en mag de eventuele aparte bediening van het elektrische systeem niet worden gebruikt. |
| --- | --- |

1.5.2.3.

Voor voertuigen met een elektrisch regeneratief remsysteem van categorie A moet bij het remmen steeds de hoogste versnelling zijn ingeschakeld en mag de eventuele aparte bediening van het elektrische systeem niet worden gebruikt.

| 1.5.2.4. | Voor voertuigen met een elektrisch regeneratief remsysteem van categorie B moet, na afloop van de opwarmcycli volgens punt 1.5.1.6, de werking in warme toestand worden getest bij de grootste snelheid die het voertuig na afloop van de opwarmcycli van de remmen kan bereiken, tenzij de snelheid van punt 2.1.1 (A) kan worden gehaald.
  Ter vergelijking moet de test van type 0 met koude remmen worden herhaald bij dezelfde snelheid en met eenzelfde, door een gepast oplaadniveau van de batterijen bepaalde bijdrage van de elektrisch regeneratieve rem als tijdens de test met warme remmen.
  Na de herstelprocedure en de test van de werking na herstel is herconditionering van de remvoeringen toegestaan voordat deze tweede test van type 0 ter vergelijking van de werking in koude en warme toestand volgens de criteria van de punten 1.5.2.2 of 1.5.2.5 wordt uitgevoerd.
  De tests mogen zonder bijdrage van het regeneratieve remsysteem worden uitgevoerd. In dit geval is het voorschrift betreffende het oplaadniveau van de batterijen niet van toepassing. |
| --- | --- |

1.5.2.4.

Voor voertuigen met een elektrisch regeneratief remsysteem van categorie B moet, na afloop van de opwarmcycli volgens punt 1.5.1.6, de werking in warme toestand worden getest bij de grootste snelheid die het voertuig na afloop van de opwarmcycli van de remmen kan bereiken, tenzij de snelheid van punt 2.1.1 (A) kan worden gehaald.

Ter vergelijking moet de test van type 0 met koude remmen worden herhaald bij dezelfde snelheid en met eenzelfde, door een gepast oplaadniveau van de batterijen bepaalde bijdrage van de elektrisch regeneratieve rem als tijdens de test met warme remmen.

Na de herstelprocedure en de test van de werking na herstel is herconditionering van de remvoeringen toegestaan voordat deze tweede test van type 0 ter vergelijking van de werking in koude en warme toestand volgens de criteria van de punten 1.5.2.2 of 1.5.2.5 wordt uitgevoerd.

De tests mogen zonder bijdrage van het regeneratieve remsysteem worden uitgevoerd. In dit geval is het voorschrift betreffende het oplaadniveau van de batterijen niet van toepassing.

| 1.5.2.5. | Voor een voertuig dat voldoet aan de eis van 60 % in punt 1.5.2.2, maar niet kan voldoen aan de in hetzelfde punt gestelde eis van 75 % (2), mag een nieuwe test in warme toestand worden uitgevoerd waarbij op de bediening een kracht wordt uitgeoefend die niet groter is dan in punt 2 is voorgeschreven. De resultaten van beide tests moeten in het testrapport worden vermeld. |
| --- | --- |

1.5.2.5.

Voor een voertuig dat voldoet aan de eis van 60 % in punt 1.5.2.2, maar niet kan voldoen aan de in hetzelfde punt gestelde eis van 75 % (2), mag een nieuwe test in warme toestand worden uitgevoerd waarbij op de bediening een kracht wordt uitgeoefend die niet groter is dan in punt 2 is voorgeschreven. De resultaten van beide tests moeten in het testrapport worden vermeld.

1.5.3.   Herstelprocedure

Onmiddellijk na de test met warme remmen moet vier keer bij 50 km/h worden geremd tot stilstand, met gekoppelde motor en met een gemiddelde vertraging van 3 m/s2. Tussen de beginplaatsen van de rembedieningen moet een interval van 1,5 km worden gelaten. Zodra het voertuig tot stilstand is gekomen, moet voluit worden opgetrokken tot 50 km/h. Deze snelheid moet worden aangehouden tot er opnieuw wordt geremd.

| 1.5.3.1. | Om de herstelprocedure te kunnen voltooien, is het voor voertuigen met een elektrisch regeneratief remsysteem van categorie B toegestaan de batterijen weer op te laden of te vervangen door een opgeladen stel.
  De procedure mag zonder bijdrage van het regeneratieve remsysteem worden uitgevoerd. |
| --- | --- |

1.5.3.1.

Om de herstelprocedure te kunnen voltooien, is het voor voertuigen met een elektrisch regeneratief remsysteem van categorie B toegestaan de batterijen weer op te laden of te vervangen door een opgeladen stel.

De procedure mag zonder bijdrage van het regeneratieve remsysteem worden uitgevoerd.

1.5.4.   Werking na herstel

Na de herstelprocedure wordt de werking van het bedrijfsremsysteem gemeten onder dezelfde voorwaarden als voor de test van type 0 met ontkoppelde motor (de temperatuurcondities mogen verschillen), waarbij op de bediening een gemiddelde kracht wordt uitgeoefend die niet groter is dan de gemiddelde bedieningskracht in de overeenkomstige test van type 0.

De werking na herstel mag niet minder bedragen dan 70 %, maar ook niet meer dan 150 %, van de waarde die werd genoteerd bij de test van type 0 met ontkoppelde motor.

| 1.5.4.1. | Voor voertuigen met een elektrisch regeneratief remsysteem van categorie B moet de test van de werking na herstel zonder bijdrage van het regeneratieve remsysteem worden uitgevoerd, d.w.z. onder de voorwaarden van punt 1.5.4.
  Nadat de voeringen eventueel zijn geherconditioneerd, moet een tweede herhalingstest van type 0 worden uitgevoerd bij dezelfde snelheid en zonder bijdrage van het elektrisch regeneratieve remsysteem, zoals in de test van de werking na herstel met ontkoppelde motor, teneinde deze testresultaten te vergelijken.
  De werking na herstel mag niet minder bedragen dan 70 %, maar ook niet meer dan 150 %, van de waarde die werd genoteerd bij deze laatste herhalingstest van type 0. |
| --- | --- |

1.5.4.1.

Voor voertuigen met een elektrisch regeneratief remsysteem van categorie B moet de test van de werking na herstel zonder bijdrage van het regeneratieve remsysteem worden uitgevoerd, d.w.z. onder de voorwaarden van punt 1.5.4.

Nadat de voeringen eventueel zijn geherconditioneerd, moet een tweede herhalingstest van type 0 worden uitgevoerd bij dezelfde snelheid en zonder bijdrage van het elektrisch regeneratieve remsysteem, zoals in de test van de werking na herstel met ontkoppelde motor, teneinde deze testresultaten te vergelijken.

De werking na herstel mag niet minder bedragen dan 70 %, maar ook niet meer dan 150 %, van de waarde die werd genoteerd bij deze laatste herhalingstest van type 0.

2.   WERKING VAN DE REMSYSTEMEN

2.1.   Bedrijfsremsysteem

| 2.1.1. | De bedrijfsremmen worden getest volgens de voorwaarden in onderstaande tabel:













  (A) | Test van type 0 met ontkoppelde motor |
| --- | --- | --- |

2.1.1.

De bedrijfsremmen worden getest volgens de voorwaarden in onderstaande tabel:

(A)

Test van type 0 met ontkoppelde motor

v

s ≤

dm ≥

100 km/h

0,1 v + 0,0060 v2 (in m)

6,43 m/s2

| (B) | Test van type 0 met gekoppelde motor |
| --- | --- |

(B)

Test van type 0 met gekoppelde motor

v

s ≤

dm ≥

80 % vmax ≤ 160 km/h

0,1 v + 0,0067 v2 (in m)

5,76 m/s2

f

6,5 - 50 daN

waarin:

| v | = | testsnelheid in km/h, |
| --- | --- | --- |
| s | = | remafstand in m, |
| dm | = | gemiddelde volle vertraging in m/s2, |
| f | = | op het bedieningspedaal uitgeoefende kracht in daN, |
| vmax | = | maximumsnelheid van het voertuig in km/h. |

v

=

testsnelheid in km/h,

s

=

remafstand in m,

dm

=

gemiddelde volle vertraging in m/s2,

f

=

op het bedieningspedaal uitgeoefende kracht in daN,

vmax

=

maximumsnelheid van het voertuig in km/h.

| 2.1.2. | Bij een motorvoertuig dat een niet-geremde aanhangwagen mag trekken, moet de minimumremwerking van de combinatie onder de voorwaarden van de test van type 0 in beladen en in onbeladen toestand minstens 5,4 m/s2 zijn.
  De remwerking van de combinatie moet worden geverifieerd met berekeningen op basis van de maximale remwerking die tijdens de test van type 0 met ontkoppelde motor door het motorvoertuig alleen (beladen) feitelijk werd bereikt, met behulp van de volgende formule (praktische tests met een aangekoppelde niet-geremde aanhangwagen zijn niet nodig):



  waarin:







  dM+R | = | berekende gemiddelde volle vertraging van het motorvoertuig met aangekoppelde niet-geremde aanhangwagen, in m/s2, |
| --- | --- | --- | --- |
| dM | = | grootste gemiddelde volle vertraging die het motorvoertuig alleen tijdens de test van type 0 met ontkoppelde motor heeft bereikt, in m/s2, |
| PM | = | massa van het motorvoertuig (beladen), |
| PR | = | maximummassa van een niet-geremde aanhangwagen die kan worden aangekoppeld, zoals aangegeven door de motorvoertuigfabrikant. |

2.1.2.

Bij een motorvoertuig dat een niet-geremde aanhangwagen mag trekken, moet de minimumremwerking van de combinatie onder de voorwaarden van de test van type 0 in beladen en in onbeladen toestand minstens 5,4 m/s2 zijn.

De remwerking van de combinatie moet worden geverifieerd met berekeningen op basis van de maximale remwerking die tijdens de test van type 0 met ontkoppelde motor door het motorvoertuig alleen (beladen) feitelijk werd bereikt, met behulp van de volgende formule (praktische tests met een aangekoppelde niet-geremde aanhangwagen zijn niet nodig):

Formula

waarin:

dM+R

=

berekende gemiddelde volle vertraging van het motorvoertuig met aangekoppelde niet-geremde aanhangwagen, in m/s2,

dM

=

grootste gemiddelde volle vertraging die het motorvoertuig alleen tijdens de test van type 0 met ontkoppelde motor heeft bereikt, in m/s2,

PM

=

massa van het motorvoertuig (beladen),

PR

=

maximummassa van een niet-geremde aanhangwagen die kan worden aangekoppeld, zoals aangegeven door de motorvoertuigfabrikant.

2.2.   Hulpremsysteem

| 2.2.1. | De werking van het hulpremsysteem moet worden gecontroleerd aan de hand van de test van type 0 met ontkoppelde motor bij een beginsnelheid van het voertuig van 100 km/h en een kracht op de bediening van de bedrijfsrem van niet minder dan 6,5 daN en niet meer dan 50 daN. |
| --- | --- |

2.2.1.

De werking van het hulpremsysteem moet worden gecontroleerd aan de hand van de test van type 0 met ontkoppelde motor bij een beginsnelheid van het voertuig van 100 km/h en een kracht op de bediening van de bedrijfsrem van niet minder dan 6,5 daN en niet meer dan 50 daN.

| 2.2.2. | Het hulpremsysteem moet waarborgen dat de remafstand niet groter is dan:



  en dat de gemiddelde volle vertraging niet kleiner is dan 2,44 m/s2 (dit komt overeen met de tweede term van bovenstaande formule). |
| --- | --- |

2.2.2.

Het hulpremsysteem moet waarborgen dat de remafstand niet groter is dan:

Formula

en dat de gemiddelde volle vertraging niet kleiner is dan 2,44 m/s2 (dit komt overeen met de tweede term van bovenstaande formule).

| 2.2.3. | De test van de hulpremwerking moet worden uitgevoerd door feitelijke storingssituaties in het bedrijfsremsysteem te simuleren. |
| --- | --- |

2.2.3.

De test van de hulpremwerking moet worden uitgevoerd door feitelijke storingssituaties in het bedrijfsremsysteem te simuleren.

| 2.2.4. | Voor voertuigen met een elektrisch regeneratief remsysteem moet de remwerking tevens worden gecontroleerd in elk van de volgende twee storingssituaties:






  2.2.4.1. | bij een volledige uitval van het elektrische onderdeel van de bedrijfsremoutput; |
| --- | --- | --- |

2.2.4.

Voor voertuigen met een elektrisch regeneratief remsysteem moet de remwerking tevens worden gecontroleerd in elk van de volgende twee storingssituaties:

2.2.4.1.

bij een volledige uitval van het elektrische onderdeel van de bedrijfsremoutput;

| 2.2.4.2. | bij een zodanige storing dat het elektrische onderdeel de grootst mogelijke remkracht afgeeft. |
| --- | --- |

2.2.4.2.

bij een zodanige storing dat het elektrische onderdeel de grootst mogelijke remkracht afgeeft.

2.3.   Parkeerremsysteem

| 2.3.1. | Het parkeerremsysteem moet het beladen voertuig op een op- of neerwaartse helling van 20 % in stilstand kunnen houden. |
| --- | --- |

2.3.1.

Het parkeerremsysteem moet het beladen voertuig op een op- of neerwaartse helling van 20 % in stilstand kunnen houden.

| 2.3.2. | Bij voertuigen waaraan een aanhangwagen mag worden gekoppeld, moet het parkeerremsysteem van het motorvoertuig de voertuigcombinatie op een neer- of opwaartse helling van 12 % in stilstand kunnen houden. |
| --- | --- |

2.3.2.

Bij voertuigen waaraan een aanhangwagen mag worden gekoppeld, moet het parkeerremsysteem van het motorvoertuig de voertuigcombinatie op een neer- of opwaartse helling van 12 % in stilstand kunnen houden.

| 2.3.3. | Bij handmatige bediening mag de uit te oefenen kracht niet groter zijn dan 40 daN. |
| --- | --- |

2.3.3.

Bij handmatige bediening mag de uit te oefenen kracht niet groter zijn dan 40 daN.

| 2.3.4. | Bij voetbediening mag de uit te oefenen kracht op het bedieningsorgaan niet groter zijn dan 50 daN. |
| --- | --- |

2.3.4.

Bij voetbediening mag de uit te oefenen kracht op het bedieningsorgaan niet groter zijn dan 50 daN.

| 2.3.5. | Een parkeerremsysteem dat enkele malen moet worden bediend voordat de voorgeschreven werking wordt verkregen, is toegestaan. |
| --- | --- |

2.3.5.

Een parkeerremsysteem dat enkele malen moet worden bediend voordat de voorgeschreven werking wordt verkregen, is toegestaan.

| 2.3.6. | Om na te gaan of wordt voldaan aan het voorschrift van punt 5.2.2.4 van dit reglement, moet een test van type 0 met ontkoppelde motor worden uitgevoerd bij een beginsnelheid van 30 km/h. De gemiddelde volle vertraging bij bediening van het parkeerremsysteem en de vertraging onmiddellijk voordat het voertuig tot stilstand komt, moeten ten minste 1,5 m/s2 bedragen. De test moet met beladen voertuig worden uitgevoerd. De kracht op het bedieningsorgaan mag de voorgeschreven waarden niet overschrijden. |
| --- | --- |

2.3.6.

Om na te gaan of wordt voldaan aan het voorschrift van punt 5.2.2.4 van dit reglement, moet een test van type 0 met ontkoppelde motor worden uitgevoerd bij een beginsnelheid van 30 km/h. De gemiddelde volle vertraging bij bediening van het parkeerremsysteem en de vertraging onmiddellijk voordat het voertuig tot stilstand komt, moeten ten minste 1,5 m/s2 bedragen. De test moet met beladen voertuig worden uitgevoerd. De kracht op het bedieningsorgaan mag de voorgeschreven waarden niet overschrijden.

3.   RESPONSTIJD

| 3.1. | Voertuigen met een bedrijfsremsysteem dat geheel of gedeeltelijk afhankelijk is van een andere energiebron dan de spierkracht van de bestuurder, moeten voldoen aan de volgende voorschriften:






  3.1.1. | Bij een noodstop mag er niet meer dan 0,6 seconde verstrijken tussen het moment waarop het bedieningsorgaan in werking wordt gesteld en het moment waarop de remkracht op de minst gunstig geplaatste as het niveau bereikt dat overeenkomt met de voorgeschreven werking. |
| --- | --- | --- |

3.1.

Voertuigen met een bedrijfsremsysteem dat geheel of gedeeltelijk afhankelijk is van een andere energiebron dan de spierkracht van de bestuurder, moeten voldoen aan de volgende voorschriften:

3.1.1.

Bij een noodstop mag er niet meer dan 0,6 seconde verstrijken tussen het moment waarop het bedieningsorgaan in werking wordt gesteld en het moment waarop de remkracht op de minst gunstig geplaatste as het niveau bereikt dat overeenkomt met de voorgeschreven werking.

| 3.1.2. | Voertuigen met een hydraulisch remsysteem worden geacht te voldoen aan de voorschriften van punt 3.1.1 als de vertraging van het voertuig of de druk in de minst gunstig geplaatste remcilinder bij een noodstop binnen 0,6 seconde een niveau bereikt dat overeenkomt met de voorgeschreven werking. |
| --- | --- |

3.1.2.

Voertuigen met een hydraulisch remsysteem worden geacht te voldoen aan de voorschriften van punt 3.1.1 als de vertraging van het voertuig of de druk in de minst gunstig geplaatste remcilinder bij een noodstop binnen 0,6 seconde een niveau bereikt dat overeenkomt met de voorgeschreven werking.

---

(1)  De fabrikant moet aan de technische dienst de reeks remkarakteristieken verstrekken die zijn toegestaan volgens de automatische bedieningscombinaties. De technische dienst kan deze karakteristieken verifiëren.

(2)  Deze waarde komt overeen met een remafstand van 0,1 v + 0,0080 v2 en een gemiddelde volle vertraging van 4,82 m/s2.

Aanhangsel

Procedure voor bewaking van het oplaadniveau van de batterijen

Deze procedure betreft voertuigbatterijen die voor tractie en regeneratief remmen worden gebruikt.

Voor het toepassen van de procedure is een bidirectionele wattuurmeter voor gelijkstroom of een bidirectionele ampère-uurmeter voor gelijkstroom vereist.

1.   PROCEDURE

| 1.1. | Als de batterijen nieuw zijn of lange tijd in opslag zijn geweest, moeten ze aan de door de fabrikant aanbevolen cycli worden onderworpen. De cycli moeten worden gevolgd door een impregneringsperiode van ten minste acht uur bij omgevingstemperatuur. |
| --- | --- |

1.1.

Als de batterijen nieuw zijn of lange tijd in opslag zijn geweest, moeten ze aan de door de fabrikant aanbevolen cycli worden onderworpen. De cycli moeten worden gevolgd door een impregneringsperiode van ten minste acht uur bij omgevingstemperatuur.

| 1.2. | De batterijen moeten volgens de door de fabrikant aanbevolen procedure volledig worden opgeladen. |
| --- | --- |

1.2.

De batterijen moeten volgens de door de fabrikant aanbevolen procedure volledig worden opgeladen.

| 1.3. | Tijdens de remtests van de punten 1.2.11, 1.4.1.2.3, 1.5.1.6, 1.5.1.7 en 1.5.2.4 van deze bijlage moet het aantal wattuur dat de tractiemotoren verbruiken en het regeneratieve remsysteem levert, worden genoteerd als lopend totaal, dat vervolgens dient om het oplaadniveau bij aanvang of afsluiting van een bepaalde test te bepalen. |
| --- | --- |

1.3.

Tijdens de remtests van de punten 1.2.11, 1.4.1.2.3, 1.5.1.6, 1.5.1.7 en 1.5.2.4 van deze bijlage moet het aantal wattuur dat de tractiemotoren verbruiken en het regeneratieve remsysteem levert, worden genoteerd als lopend totaal, dat vervolgens dient om het oplaadniveau bij aanvang of afsluiting van een bepaalde test te bepalen.

| 1.4. | Het oplaadniveau dat nodig is voor de uitvoering van vergelijkingstests, zoals die van punt 1.5.2.4 van deze bijlage, kan worden bereikt door de batterijen ofwel op te laden tot dat niveau ofwel op te laden tot boven dat niveau en te ontladen door middel van een vaste last van ongeveer constant vermogen tot het gewenste oplaadniveau is bereikt. Voor voertuigen met alleen elektrische tractie op batterijen is het ook toegestaan het juiste oplaadniveau te bereiken door met het voertuig te rijden. Als bij aanvang van een test een batterij gedeeltelijk geladen is, moet zo snel mogelijk met de test worden begonnen nadat het gewenste oplaadniveau is bereikt. |
| --- | --- |

1.4.

Het oplaadniveau dat nodig is voor de uitvoering van vergelijkingstests, zoals die van punt 1.5.2.4 van deze bijlage, kan worden bereikt door de batterijen ofwel op te laden tot dat niveau ofwel op te laden tot boven dat niveau en te ontladen door middel van een vaste last van ongeveer constant vermogen tot het gewenste oplaadniveau is bereikt. Voor voertuigen met alleen elektrische tractie op batterijen is het ook toegestaan het juiste oplaadniveau te bereiken door met het voertuig te rijden. Als bij aanvang van een test een batterij gedeeltelijk geladen is, moet zo snel mogelijk met de test worden begonnen nadat het gewenste oplaadniveau is bereikt.

---

BIJLAGE 4

Bepalingen voor energiebronnen en energieopslagvoorzieningen (energieaccumulatoren)

Hydraulische remsystemen met energieopslag

1.   CAPACITEIT VAN ENERGIEOPSLAGVOORZIENINGEN (ENERGIEACCUMULATOREN)

1.1.   Algemeen

| 1.1.1. | Voertuigen met een remsysteem dat gebruikmaakt van opgeslagen energie die door een hydraulisch medium onder druk wordt geleverd, moeten uitgerust zijn met energieopslagvoorzieningen (energieaccumulatoren) waarvan de capaciteit voldoet aan de voorschriften van punt 1.2 of 1.3. |
| --- | --- |

1.1.1.

Voertuigen met een remsysteem dat gebruikmaakt van opgeslagen energie die door een hydraulisch medium onder druk wordt geleverd, moeten uitgerust zijn met energieopslagvoorzieningen (energieaccumulatoren) waarvan de capaciteit voldoet aan de voorschriften van punt 1.2 of 1.3.

| 1.1.2. | Aan de capaciteit van de energieopslagvoorzieningen worden echter geen eisen gesteld als het remsysteem zo is dat het met het bedrijfsremsysteem mogelijk is zonder energieopslag een remwerking te verkrijgen die ten minste gelijk is aan die welke voor het hulpremsysteem is voorgeschreven. |
| --- | --- |

1.1.2.

Aan de capaciteit van de energieopslagvoorzieningen worden echter geen eisen gesteld als het remsysteem zo is dat het met het bedrijfsremsysteem mogelijk is zonder energieopslag een remwerking te verkrijgen die ten minste gelijk is aan die welke voor het hulpremsysteem is voorgeschreven.

| 1.1.3. | Bij verificatie van de naleving van de voorschriften van de punten 1.2, 1.3 en 2.1 moeten de remmen zo nauwkeurig mogelijk worden afgesteld en moet, voor wat punt 1.2 betreft, het bedieningsorgaan met tussenpozen van ten minste 60 seconden volledig worden ingedrukt. |
| --- | --- |

1.1.3.

Bij verificatie van de naleving van de voorschriften van de punten 1.2, 1.3 en 2.1 moeten de remmen zo nauwkeurig mogelijk worden afgesteld en moet, voor wat punt 1.2 betreft, het bedieningsorgaan met tussenpozen van ten minste 60 seconden volledig worden ingedrukt.

1.2.   Voertuigen met een hydraulisch remsysteem met energieopslag moeten aan de volgende voorschriften voldoen:

| 1.2.1. | Nadat het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem achtmaal volledig is ingedrukt, moet het bij de negende keer nog mogelijk zijn de voor het hulpremsysteem voorgeschreven remwerking te verkrijgen. |
| --- | --- |

1.2.1.

Nadat het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem achtmaal volledig is ingedrukt, moet het bij de negende keer nog mogelijk zijn de voor het hulpremsysteem voorgeschreven remwerking te verkrijgen.

| 1.2.2. | De tests moeten worden uitgevoerd volgens onderstaande voorschriften:






  1.2.2.1. | de tests moeten beginnen bij een druk die de fabrikant mag opgeven, maar die niet hoger is dan de inschakeldruk (1); |
| --- | --- | --- |

1.2.2.

De tests moeten worden uitgevoerd volgens onderstaande voorschriften:

1.2.2.1.

de tests moeten beginnen bij een druk die de fabrikant mag opgeven, maar die niet hoger is dan de inschakeldruk (1);

| 1.2.2.2. | de energieopslagvoorzieningen mogen niet worden gevoed; bovendien moeten alle eventueel aanwezige energieopslagvoorzieningen voor hulpuitrusting worden afgesloten. |
| --- | --- |

1.2.2.2.

de energieopslagvoorzieningen mogen niet worden gevoed; bovendien moeten alle eventueel aanwezige energieopslagvoorzieningen voor hulpuitrusting worden afgesloten.

1.3.   Voertuigen met een hydraulisch remsysteem met energieopslag die niet kunnen voldoen aan de voorschriften van punt 5.2.4.1 van dit reglement, worden toch geacht te voldoen aan die voorschriften als zij beantwoorden aan de volgende voorwaarden:

| 1.3.1. | bij een storing in de overbrenging moet het, nadat het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem achtmaal volledig is ingedrukt, bij de negende keer nog mogelijk zijn de voor het hulpremsysteem voorgeschreven remwerking te verkrijgen; |
| --- | --- |

1.3.1.

bij een storing in de overbrenging moet het, nadat het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem achtmaal volledig is ingedrukt, bij de negende keer nog mogelijk zijn de voor het hulpremsysteem voorgeschreven remwerking te verkrijgen;

| 1.3.2. | de tests moeten worden uitgevoerd volgens onderstaande voorschriften:






  1.3.2.1. | terwijl de energiebron in rusttoestand verkeert of op een toerental draait dat overeenkomt met het stationaire toerental van de motor, mag een storing in de overbrenging worden veroorzaakt. Voorafgaand aan het veroorzaken van een dergelijke storing moet(en) de energieopslagvoorziening(en) op een door de fabrikant voorgeschreven druk worden gebracht die niet hoger mag zijn dan de inschakeldruk; |
| --- | --- | --- |

1.3.2.

de tests moeten worden uitgevoerd volgens onderstaande voorschriften:

1.3.2.1.

terwijl de energiebron in rusttoestand verkeert of op een toerental draait dat overeenkomt met het stationaire toerental van de motor, mag een storing in de overbrenging worden veroorzaakt. Voorafgaand aan het veroorzaken van een dergelijke storing moet(en) de energieopslagvoorziening(en) op een door de fabrikant voorgeschreven druk worden gebracht die niet hoger mag zijn dan de inschakeldruk;

| 1.3.2.2. | de hulpuitrusting en de eventueel aanwezige energieopslagvoorzieningen hiervan moeten worden afgesloten. |
| --- | --- |

1.3.2.2.

de hulpuitrusting en de eventueel aanwezige energieopslagvoorzieningen hiervan moeten worden afgesloten.

2.   CAPACITEIT VAN HYDRAULISCHE VLOEIBARE-ENERGIEBRONNEN

2.1.   De energiebronnen moeten voldoen aan de volgende voorschriften:

2.1.1.   Definities

| 2.1.1.1. | „p1”: de door de fabrikant opgegeven maximale systeembedrijfsdruk (uitschakeldruk) in de energieopslagvoorziening(en); |
| --- | --- |

2.1.1.1.

„p1”: de door de fabrikant opgegeven maximale systeembedrijfsdruk (uitschakeldruk) in de energieopslagvoorziening(en);

| 2.1.1.2. | „p2”: de druk nadat het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem viermaal volledig is ingedrukt, uitgaande van druk p1, zonder dat de energieopslagvoorziening(en) is (zijn) gevoed; |
| --- | --- |

2.1.1.2.

„p2”: de druk nadat het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem viermaal volledig is ingedrukt, uitgaande van druk p1, zonder dat de energieopslagvoorziening(en) is (zijn) gevoed;

| 2.1.1.3. | „t”: de tijd die nodig is om de druk in de energieopslagvoorziening(en) van p2 naar p1 te laten stijgen, zonder dat de rem wordt bediend. |
| --- | --- |

2.1.1.3.

„t”: de tijd die nodig is om de druk in de energieopslagvoorziening(en) van p2 naar p1 te laten stijgen, zonder dat de rem wordt bediend.

2.1.2.   Meetvoorwaarden

| 2.1.2.1. | Bij de test ter vaststelling van de tijd t is de voedingssnelheid van de energiebron gelijk aan die verkregen bij het motortoerental dat overeenkomt met het maximumvermogen, of bij het door de regulateur toegestane toerental. |
| --- | --- |

2.1.2.1.

Bij de test ter vaststelling van de tijd t is de voedingssnelheid van de energiebron gelijk aan die verkregen bij het motortoerental dat overeenkomt met het maximumvermogen, of bij het door de regulateur toegestane toerental.

| 2.1.2.2. | Bij de test ter vaststelling van de tijd t mogen de eventueel aanwezige energieopslagvoorzieningen voor hulpuitrusting alleen automatisch worden afgesloten. |
| --- | --- |

2.1.2.2.

Bij de test ter vaststelling van de tijd t mogen de eventueel aanwezige energieopslagvoorzieningen voor hulpuitrusting alleen automatisch worden afgesloten.

2.1.3.   Interpretatie van de resultaten

| 2.1.3.1. | Voor alle voertuigen mag de tijd t niet meer zijn dan 20 seconden. |
| --- | --- |

2.1.3.1.

Voor alle voertuigen mag de tijd t niet meer zijn dan 20 seconden.

3.   KENMERKEN VAN WAARSCHUWINGSVOORZIENINGEN

Bij stationair draaiende motor en een begindruk die door de fabrikant mag worden opgegeven, maar niet hoger is dan de inschakeldruk, mag de waarschuwingsvoorziening niet in werking treden nadat het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem tweemaal volledig is ingedrukt.

---

(1)  Het aanvankelijke energieniveau moet in het goedkeuringsrapport worden vermeld.

---

BIJLAGE 5

VERDELING VAN DE REMWERKING OVER DE ASSEN VAN VOERTUIGEN

1.   ALGEMEEN

Voertuigen zonder een antiblokkeersysteem volgens bijlage 6 moeten voldoen aan alle voorschriften van deze bijlage. Bij gebruik van een speciale voorziening moet die automatisch functioneren.

2.   SYMBOLEN

| i | = | asindex (i = 1, vooras;
  i = 2, achteras), |
| --- | --- | --- |
| Pi | = | normale reactie van het wegdek op as i in statische toestand, |
| Ni | = | normale reactie van het wegdek op as i tijdens het remmen, |
| Ti | = | door de remmen op as i uitgeoefende kracht onder normale remomstandigheden op de weg, |
| fi | = | Ti/Ni, door as i benutte grip (1), |
| J | = | vertraging van het voertuig, |
| g | = | zwaartekrachtversnelling, g = 9,81 m/s2, |
| z | = | vertragingsfactor van het voertuig = J/g, |
| P | = | massa van het voertuig, |
| h | = | hoogte van het zwaartepunt zoals opgegeven door de fabrikant en goedgekeurd door de technische dienst die de goedkeuringstest uitvoert, |
| E | = | wielbasis, |
| k | = | theoretische gripcoëfficiënt tussen band en wegdek. |

i

=

asindex (i = 1, vooras;

i = 2, achteras),

Pi

=

normale reactie van het wegdek op as i in statische toestand,

Ni

=

normale reactie van het wegdek op as i tijdens het remmen,

Ti

=

door de remmen op as i uitgeoefende kracht onder normale remomstandigheden op de weg,

fi

=

Ti/Ni, door as i benutte grip (1),

J

=

vertraging van het voertuig,

g

=

zwaartekrachtversnelling, g = 9,81 m/s2,

z

=

vertragingsfactor van het voertuig = J/g,

P

=

massa van het voertuig,

h

=

hoogte van het zwaartepunt zoals opgegeven door de fabrikant en goedgekeurd door de technische dienst die de goedkeuringstest uitvoert,

E

=

wielbasis,

k

=

theoretische gripcoëfficiënt tussen band en wegdek.

3.   VOORSCHRIFTEN

| 3.1. (A) | Voor alle beladingstoestanden van het voertuig mag bij een vertragingsfactor tussen 0,15 en 0,8 de gripbenuttingskromme van de achteras niet boven die van de vooras liggen (2). |
| --- | --- |

3.1. (A)

Voor alle beladingstoestanden van het voertuig mag bij een vertragingsfactor tussen 0,15 en 0,8 de gripbenuttingskromme van de achteras niet boven die van de vooras liggen (2).

| 3.1. (B) | Voor k-waarden tussen 0,2 en 0,8 (2):
  z ≥ 0,1 + 0,7 (k - 0,2) (zie figuur 1) |
| --- | --- |

3.1. (B)

Voor k-waarden tussen 0,2 en 0,8 (2):

z ≥ 0,1 + 0,7 (k - 0,2) (zie figuur 1)

| 3.2. | Om verificatie van de naleving van punt 3.1 mogelijk te maken, moet de fabrikant de gripbenuttingskrommen van de voor- en achterassen verstrekken, berekend met:






  De krommen moeten worden uitgezet voor elk van de volgende beladingstoestanden:






  3.2.1. | onbeladen, rijklaar, met de bestuurder aan boord; |
| --- | --- | --- |

3.2.

Om verificatie van de naleving van punt 3.1 mogelijk te maken, moet de fabrikant de gripbenuttingskrommen van de voor- en achterassen verstrekken, berekend met:

Formula

Formula

De krommen moeten worden uitgezet voor elk van de volgende beladingstoestanden:

3.2.1.

onbeladen, rijklaar, met de bestuurder aan boord;

| 3.2.2. | beladen; indien verschillende mogelijkheden voor de lastverdeling zijn aangegeven, moet worden uitgegaan van die waarbij de vooras het zwaarst is belast. |
| --- | --- |

3.2.2.

beladen; indien verschillende mogelijkheden voor de lastverdeling zijn aangegeven, moet worden uitgegaan van die waarbij de vooras het zwaarst is belast.

| 3.2.3. | Voor voertuigen met een elektrisch regeneratief remsysteem van categorie B, waarbij de elektrisch regeneratieve remwerking door het elektrische oplaadniveau wordt beïnvloed, moet bij het uitzetten van de krommen rekening worden gehouden met de elektrische remcomponent onder de minimum- en maximumvoorwaarden van de geleverde remkracht. Dit voorschrift is niet van toepassing als het voertuig voorzien is van een antiblokkeersysteem dat de met het elektrische remsysteem verbonden wielen bedient; in dat geval gelden de voorschriften van bijlage 6. |
| --- | --- |

3.2.3.

Voor voertuigen met een elektrisch regeneratief remsysteem van categorie B, waarbij de elektrisch regeneratieve remwerking door het elektrische oplaadniveau wordt beïnvloed, moet bij het uitzetten van de krommen rekening worden gehouden met de elektrische remcomponent onder de minimum- en maximumvoorwaarden van de geleverde remkracht. Dit voorschrift is niet van toepassing als het voertuig voorzien is van een antiblokkeersysteem dat de met het elektrische remsysteem verbonden wielen bedient; in dat geval gelden de voorschriften van bijlage 6.

4.   VOORSCHRIFTEN WAARAAN MOET WORDEN VOLDAAN BIJ STORING IN HET REMKRACHTVERDEELSYSTEEM

Als aan de voorschriften van deze bijlage wordt voldaan door middel van een bijzondere voorziening (bv. mechanisch bediend door de ophanging van het voertuig), moet het bij uitval van de bediening van die voorziening mogelijk zijn (bv. door de verbinding met de bediening te verbreken) het voertuig tot stilstand te brengen volgens de voorwaarden van de test van type 0 met ontkoppelde motor, teneinde een remafstand van niet meer dan 0,1 v + 0,0100 v2 (in m) en een gemiddelde volle vertraging van niet minder dan 3,86 m/s2 te verkrijgen.

5.   VOERTUIGTESTS

In het kader van de typegoedkeuringstests moet de technische dienst controleren of het voertuig voldoet aan de voorschriften van deze bijlage en hiertoe de volgende tests uitvoeren:

5.1.   Test van de wielblokkeringsvolgorde (zie aanhangsel 1)

Als de test van de wielblokkeringsvolgorde bevestigt dat de voorwielen eerder dan of tegelijk met de achterwielen blokkeren, is aangetoond dat wordt voldaan aan punt 3 en is de test voltooid.

5.2.   Aanvullende tests

Als de test van de wielblokkeringsvolgorde uitwijst dat de achterwielen eerder blokkeren dan de voorwielen:

| a) | moet het voertuig aan de volgende aanvullende tests worden onderworpen:






  i) | aanvullende tests van de wielblokkeringsvolgorde; en/of |
| --- | --- | --- |

a)

moet het voertuig aan de volgende aanvullende tests worden onderworpen:

i)

aanvullende tests van de wielblokkeringsvolgorde; en/of

| ii) | dynamometerwieltests (zie aanhangsel 2) om remfactoren vast te stellen en gripbenuttingskrommen te bepalen; deze krommen moeten beantwoorden aan de voorschriften van punt 3.1 (A); |
| --- | --- |

ii)

dynamometerwieltests (zie aanhangsel 2) om remfactoren vast te stellen en gripbenuttingskrommen te bepalen; deze krommen moeten beantwoorden aan de voorschriften van punt 3.1 (A);

| b) | kan de typegoedkeuring van het voertuig worden geweigerd. |
| --- | --- |

b)

kan de typegoedkeuring van het voertuig worden geweigerd.

5.3.   De resultaten van de praktijktests worden bij het typegoedkeuringsrapport gevoegd.

6.   CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE

| 6.1. | Bij de controle van een voertuig op conformiteit van de productie moet de technische dienst dezelfde procedures volgen als voor typegoedkeuring. |
| --- | --- |

6.1.

Bij de controle van een voertuig op conformiteit van de productie moet de technische dienst dezelfde procedures volgen als voor typegoedkeuring.

| 6.2. | De voorschriften zijn eveneens gelijk aan die voor typegoedkeuring, behalve dat in de in punt 5.2, onder a), ii), van deze bijlage bedoelde test de kromme van de achteras voor alle vertragingsfactoren tussen 0,15 en 0,8 onder de rechte z = 0,9 k moet liggen (in plaats van te voldoen aan het voorschrift van punt 3.1 (A)) (zie figuur 2). |
| --- | --- |

6.2.

De voorschriften zijn eveneens gelijk aan die voor typegoedkeuring, behalve dat in de in punt 5.2, onder a), ii), van deze bijlage bedoelde test de kromme van de achteras voor alle vertragingsfactoren tussen 0,15 en 0,8 onder de rechte z = 0,9 k moet liggen (in plaats van te voldoen aan het voorschrift van punt 3.1 (A)) (zie figuur 2).

Figuur 1

Figuur 2

---

(1)  De „gripbenuttingskrommen” van een voertuig zijn de krommen die voor een bepaalde belasting de door elke as i benutte grip geven als functie van de vertragingsfactor van het voertuig.

(2)  De bepalingen van punt 3.1 doen geen afbreuk aan de voorschriften van bijlage 3 met betrekking tot de remwerking. Als tijdens tests volgens punt 3.1 echter een hogere remwerking wordt verkregen dan volgens bijlage 3 vereist is, zijn de bepalingen betreffende de gripbenuttingskrommen van toepassing binnen de gebieden van figuur 1 die worden begrensd door de rechten k = 0,8 en z = 0,8.

Aanhangsel 1

Testprocedure voor de wielblokkeringsvolgorde

1.   ALGEMENE INFORMATIE

| a) | Deze test heeft als doel te verifiëren dat beide voorwielen bij een lagere vertragingsfactor blokkeren dan beide achterwielen op een wegdek waarop blokkering plaatsvindt bij vertragingsfactoren tussen 0,15 en 0,8. |
| --- | --- |

a)

Deze test heeft als doel te verifiëren dat beide voorwielen bij een lagere vertragingsfactor blokkeren dan beide achterwielen op een wegdek waarop blokkering plaatsvindt bij vertragingsfactoren tussen 0,15 en 0,8.

| b) | Van gelijktijdige blokkering van voor- en achterwielen is sprake wanneer het tijdsinterval tussen de blokkering van het laatste (tweede) wiel op de achteras en die van het laatste (tweede) wiel op de vooras minder dan 0,1 s is bij voertuigsnelheden boven 30 km/h. |
| --- | --- |

b)

Van gelijktijdige blokkering van voor- en achterwielen is sprake wanneer het tijdsinterval tussen de blokkering van het laatste (tweede) wiel op de achteras en die van het laatste (tweede) wiel op de vooras minder dan 0,1 s is bij voertuigsnelheden boven 30 km/h.

2.   TOESTAND VAN HET VOERTUIG

| a) | Beladingstoestand van het voertuig: beladen en onbeladen. |
| --- | --- |

a)

Beladingstoestand van het voertuig: beladen en onbeladen.

| b) | Stand van de overbrenging: ontkoppelde motor. |
| --- | --- |

b)

Stand van de overbrenging: ontkoppelde motor.

3.   TESTOMSTANDIGHEDEN EN -PROCEDURES

| a) | Begintemperatuur van de remmen: een gemiddelde op de warmste as tussen 65 en 100 °C. |
| --- | --- |

a)

Begintemperatuur van de remmen: een gemiddelde op de warmste as tussen 65 en 100 °C.

| b) | Testsnelheid | : | 65 km/h voor vertragingsfactoren ≤ 0,50,
  100 km/h voor vertragingsfactoren > 0,50. |
| --- | --- | --- | --- |

b)

Testsnelheid

:

65 km/h voor vertragingsfactoren ≤ 0,50,

100 km/h voor vertragingsfactoren > 0,50.

| c) | Pedaalkracht:






  i) | de pedaalkracht wordt beheerst uitgeoefend door een ervaren bestuurder of door een mechanische bediening; |
| --- | --- | --- |

c)

Pedaalkracht:

i)

de pedaalkracht wordt beheerst uitgeoefend door een ervaren bestuurder of door een mechanische bediening;

| ii) | de pedaalkracht wordt lineair zodanig opgevoerd dat de eerste blokkering van een as ten minste 0,5 seconde en ten hoogste 1,5 seconden plaatsvindt nadat is begonnen met het indrukken van het pedaal; |
| --- | --- |

ii)

de pedaalkracht wordt lineair zodanig opgevoerd dat de eerste blokkering van een as ten minste 0,5 seconde en ten hoogste 1,5 seconden plaatsvindt nadat is begonnen met het indrukken van het pedaal;

| iii) | het pedaal wordt losgelaten als de tweede as blokkeert, als de pedaalkracht 1 kN bereikt of 0,1 s na de eerste blokkering, naargelang welke situatie zich het eerste voordoet. |
| --- | --- |

iii)

het pedaal wordt losgelaten als de tweede as blokkeert, als de pedaalkracht 1 kN bereikt of 0,1 s na de eerste blokkering, naargelang welke situatie zich het eerste voordoet.

| d) | Wielblokkering: alleen wielblokkeringen bij voertuigsnelheden boven 15 km/h worden in beschouwing genomen. |
| --- | --- |

d)

Wielblokkering: alleen wielblokkeringen bij voertuigsnelheden boven 15 km/h worden in beschouwing genomen.

| e) | Wegdek: deze test wordt uitgevoerd op een wegdek waarop blokkering plaatsvindt bij vertragingsfactoren tussen 0,15 en 0,8. |
| --- | --- |

e)

Wegdek: deze test wordt uitgevoerd op een wegdek waarop blokkering plaatsvindt bij vertragingsfactoren tussen 0,15 en 0,8.

| f) | Te registreren gegevens: tijdens elke test moet de onderstaande informatie continu automatisch in fase worden geregistreerd om de waarden van de variabelen direct met elkaar in verband te kunnen brengen:






  i) | voertuigsnelheid; |
| --- | --- | --- |

f)

Te registreren gegevens: tijdens elke test moet de onderstaande informatie continu automatisch in fase worden geregistreerd om de waarden van de variabelen direct met elkaar in verband te kunnen brengen:

i)

voertuigsnelheid;

| ii) | momentane vertragingsfactor van het voertuig (bv. door de voertuigsnelheid te differentiëren); |
| --- | --- |

ii)

momentane vertragingsfactor van het voertuig (bv. door de voertuigsnelheid te differentiëren);

| iii) | kracht op het rempedaal (of druk in het hydraulische circuit); |
| --- | --- |

iii)

kracht op het rempedaal (of druk in het hydraulische circuit);

| iv) | hoeksnelheid van elk wiel. |
| --- | --- |

iv)

hoeksnelheid van elk wiel.

| g) | Elke test wordt één keer herhaald om wielblokkeringsvolgorde te bevestigen: als de resultaten van een van deze twee tests afwijkt van de voorschriften, geeft een derde test onder dezelfde omstandigheden de doorslag. |
| --- | --- |

g)

Elke test wordt één keer herhaald om wielblokkeringsvolgorde te bevestigen: als de resultaten van een van deze twee tests afwijkt van de voorschriften, geeft een derde test onder dezelfde omstandigheden de doorslag.

4.   VOORSCHRIFTEN VOOR DE WERKING

| a) | Beide achterwielen mogen bij een vertragingsfactor van het voertuig tussen 0,15 en 0,8 niet eerder blokkeren dan beide voorwielen. |
| --- | --- |

a)

Beide achterwielen mogen bij een vertragingsfactor van het voertuig tussen 0,15 en 0,8 niet eerder blokkeren dan beide voorwielen.

| b) | Het voertuig voldoet aan dit voorschrift voor de wielblokkeringsvolgorde als het bij een test volgens bovenstaande procedure en een vertragingsfactor tussen 0,15 en 0,8 aan een van de volgende criteria voldoet:






  i) | geen enkel wiel blokkeert; |
| --- | --- | --- |

b)

Het voertuig voldoet aan dit voorschrift voor de wielblokkeringsvolgorde als het bij een test volgens bovenstaande procedure en een vertragingsfactor tussen 0,15 en 0,8 aan een van de volgende criteria voldoet:

i)

geen enkel wiel blokkeert;

| ii) | op de vooras blokkeren beide wielen en op de achteras blokkeert maximaal één wiel; |
| --- | --- |

ii)

op de vooras blokkeren beide wielen en op de achteras blokkeert maximaal één wiel;

| iii) | beide assen blokkeren gelijktijdig. |
| --- | --- |

iii)

beide assen blokkeren gelijktijdig.

| c) | Als wielblokkering begint bij een vertragingsfactor onder 0,15 of boven 0,8, is de test niet geldig en moet hij op een ander wegdek worden herhaald. |
| --- | --- |

c)

Als wielblokkering begint bij een vertragingsfactor onder 0,15 of boven 0,8, is de test niet geldig en moet hij op een ander wegdek worden herhaald.

| d) | Als in beladen of onbeladen toestand bij een vertragingsfactor tussen 0,15 en 0,8 op de achteras beide wielen en op de vooras maximaal één wiel blokkeren, voldoet het voertuig niet aan de voorschriften voor de wielblokkeringsvolgorde. In dat geval moet het voertuig worden getest met dynamometerwielen om de objectieve remfactoren te bepalen voor de berekening van de gripbenuttingskrommen. |
| --- | --- |

d)

Als in beladen of onbeladen toestand bij een vertragingsfactor tussen 0,15 en 0,8 op de achteras beide wielen en op de vooras maximaal één wiel blokkeren, voldoet het voertuig niet aan de voorschriften voor de wielblokkeringsvolgorde. In dat geval moet het voertuig worden getest met dynamometerwielen om de objectieve remfactoren te bepalen voor de berekening van de gripbenuttingskrommen.

Aanhangsel 2

Testprocedure met dynamometerwielen

1.   ALGEMENE INFORMATIE

Deze test heeft als doel de remfactoren te meten en aldus de gripbenutting van voor- en achteras te bepalen bij verschillende remfactoren tussen 0,15 en 0,8.

2.   TOESTAND VAN HET VOERTUIG

| a) | Beladingstoestand van het voertuig: beladen en onbeladen. |
| --- | --- |

a)

Beladingstoestand van het voertuig: beladen en onbeladen.

| b) | Stand van de overbrenging: ontkoppelde motor. |
| --- | --- |

b)

Stand van de overbrenging: ontkoppelde motor.

3.   TESTOMSTANDIGHEDEN EN -PROCEDURES

| a) | Begintemperatuur van de remmen: een gemiddelde op de warmste as tussen 65 en 100 °C. |
| --- | --- |

a)

Begintemperatuur van de remmen: een gemiddelde op de warmste as tussen 65 en 100 °C.

| b) | Testsnelheden: 100 en 50 km/h. |
| --- | --- |

b)

Testsnelheden: 100 en 50 km/h.

| c) | Pedaalkracht: de pedaalkracht wordt lineair verhoogd met 100 tot 150 N/s voor de testsnelheid van 100 km/h en met 100 tot 200 N/s voor de testsnelheid van 50 km/h, tot de eerste as blokkeert of tot een pedaalkracht van 1 kN wordt bereikt, naargelang welke situatie zich het eerste voordoet. |
| --- | --- |

c)

Pedaalkracht: de pedaalkracht wordt lineair verhoogd met 100 tot 150 N/s voor de testsnelheid van 100 km/h en met 100 tot 200 N/s voor de testsnelheid van 50 km/h, tot de eerste as blokkeert of tot een pedaalkracht van 1 kN wordt bereikt, naargelang welke situatie zich het eerste voordoet.

| d) | Afkoelen van de remmen: tussen het remmen wordt met het voertuig met snelheden tot 100 km/h gereden tot de remmen de begintemperatuur van punt 3, onder a), hebben bereikt. |
| --- | --- |

d)

Afkoelen van de remmen: tussen het remmen wordt met het voertuig met snelheden tot 100 km/h gereden tot de remmen de begintemperatuur van punt 3, onder a), hebben bereikt.

| e) | Aantal tests: in onbeladen toestand moet het voertuig om en om vijfmaal vanaf 100 km/h en vijfmaal vanaf 50 km/h tot stilstand worden gebracht. Vervolgens moet dit worden herhaald met het voertuig in beladen toestand. |
| --- | --- |

e)

Aantal tests: in onbeladen toestand moet het voertuig om en om vijfmaal vanaf 100 km/h en vijfmaal vanaf 50 km/h tot stilstand worden gebracht. Vervolgens moet dit worden herhaald met het voertuig in beladen toestand.

| f) | Wegdek: deze test wordt uitgevoerd op een wegdek dat een goede grip biedt. |
| --- | --- |

f)

Wegdek: deze test wordt uitgevoerd op een wegdek dat een goede grip biedt.

| g) | Te registreren gegevens: tijdens elke test moet de onderstaande informatie continu automatisch in fase worden geregistreerd om de waarden van de variabelen direct met elkaar in verband te kunnen brengen:






  i) | voertuigsnelheid; |
| --- | --- | --- |

g)

Te registreren gegevens: tijdens elke test moet de onderstaande informatie continu automatisch in fase worden geregistreerd om de waarden van de variabelen direct met elkaar in verband te kunnen brengen:

i)

voertuigsnelheid;

| ii) | kracht op het rempedaal; |
| --- | --- |

ii)

kracht op het rempedaal;

| iii) | hoeksnelheid van elk wiel; |
| --- | --- |

iii)

hoeksnelheid van elk wiel;

| iv) | remkoppel op elk wiel; |
| --- | --- |

iv)

remkoppel op elk wiel;

| v) | druk in het hydraulische systeem van elk remcircuit, met opnemers op ten minste één van de voorwielen en één van de achterwielen achter eventuele werkzame verdelerkleppen of drukbegrenzers; |
| --- | --- |

v)

druk in het hydraulische systeem van elk remcircuit, met opnemers op ten minste één van de voorwielen en één van de achterwielen achter eventuele werkzame verdelerkleppen of drukbegrenzers;

| vi) | vertraging van het voertuig. |
| --- | --- |

vi)

vertraging van het voertuig.

| h) | Bemonsteringsfrequentie: alle apparatuur voor het verzamelen en registreren van gegevens moet voor alle transmissiekanalen met een minimumbemonsteringsfrequentie van 40 Hz werken. |
| --- | --- |

h)

Bemonsteringsfrequentie: alle apparatuur voor het verzamelen en registreren van gegevens moet voor alle transmissiekanalen met een minimumbemonsteringsfrequentie van 40 Hz werken.

| i) | Bepaling van de verhouding tussen de bedrijfsdruk van de voorremmen en die van de achterremmen: de druk moet worden gemeten in de voorremmen in vergelijking met die in de achterremmen voor het hele bereik van mogelijke bedrijfsdrukken van het circuit. Deze meting wordt uitgevoerd onder statische voorwaarden mits het voertuig geen remdrukregeling heeft. Heeft het voertuig wel een remdrukregeling, dan moeten dynamische tests worden uitgevoerd, in beladen en onbeladen toestand. In elke beladingstoestand worden vanaf 50 km/h vijftien remstoten uitgevoerd, onder dezelfde beginvoorwaarden als in dit aanhangsel is voorgeschreven. |
| --- | --- |

i)

Bepaling van de verhouding tussen de bedrijfsdruk van de voorremmen en die van de achterremmen: de druk moet worden gemeten in de voorremmen in vergelijking met die in de achterremmen voor het hele bereik van mogelijke bedrijfsdrukken van het circuit. Deze meting wordt uitgevoerd onder statische voorwaarden mits het voertuig geen remdrukregeling heeft. Heeft het voertuig wel een remdrukregeling, dan moeten dynamische tests worden uitgevoerd, in beladen en onbeladen toestand. In elke beladingstoestand worden vanaf 50 km/h vijftien remstoten uitgevoerd, onder dezelfde beginvoorwaarden als in dit aanhangsel is voorgeschreven.

4.   VERWERKING VAN DE GEGEVENS

| a) | De bij elke rembediening volgens punt 3, onder e), verkregen gegevens worden per transmissiekanaal volgens een gecentreerd voortschrijdend gemiddelde over vijf meetpunten gefilterd. |
| --- | --- |

a)

De bij elke rembediening volgens punt 3, onder e), verkregen gegevens worden per transmissiekanaal volgens een gecentreerd voortschrijdend gemiddelde over vijf meetpunten gefilterd.

| b) | Voor elke rembediening volgens punt 3, onder e), moeten de helling (remfactor) en het snijpunt met de as van de drukwaarden (remblokkeringsdruk) worden vastgesteld van de lineaire vergelijking (volgens de methode van de kleinste kwadraten) die de beste weergave vormt van de remkoppeloutput die bij elk geremd wiel wordt gemeten als functie van de circuitdruk die bij ditzelfde wiel wordt gemeten. Voor de regressieanalyse mogen alleen remkoppeloutputwaarden worden gebruikt die uit de in het vertragingsbereik tussen 0,15 en 0,80 verzamelde gegevens zijn verkregen. |
| --- | --- |

b)

Voor elke rembediening volgens punt 3, onder e), moeten de helling (remfactor) en het snijpunt met de as van de drukwaarden (remblokkeringsdruk) worden vastgesteld van de lineaire vergelijking (volgens de methode van de kleinste kwadraten) die de beste weergave vormt van de remkoppeloutput die bij elk geremd wiel wordt gemeten als functie van de circuitdruk die bij ditzelfde wiel wordt gemeten. Voor de regressieanalyse mogen alleen remkoppeloutputwaarden worden gebruikt die uit de in het vertragingsbereik tussen 0,15 en 0,80 verzamelde gegevens zijn verkregen.

| c) | De resultaten van b) worden gemiddeld om per rembediening van de vooras de gemiddelde remfactor en de gemiddelde remblokkeringsdruk te berekenen. |
| --- | --- |

c)

De resultaten van b) worden gemiddeld om per rembediening van de vooras de gemiddelde remfactor en de gemiddelde remblokkeringsdruk te berekenen.

| d) | De resultaten van b) worden gemiddeld om per rembediening van de achteras de gemiddelde remfactor en de gemiddelde remblokkeringsdruk te berekenen. |
| --- | --- |

d)

De resultaten van b) worden gemiddeld om per rembediening van de achteras de gemiddelde remfactor en de gemiddelde remblokkeringsdruk te berekenen.

| e) | Vervolgens wordt met enerzijds de volgens punt 3, onder i), bepaalde verhouding tussen de bedrijfsdruk van de voorremmen en die van de achterremmen en anderzijds de dynamische bandrolstraal, per as de remkracht als functie van de bedrijfsdruk van de voorremmen berekend. |
| --- | --- |

e)

Vervolgens wordt met enerzijds de volgens punt 3, onder i), bepaalde verhouding tussen de bedrijfsdruk van de voorremmen en die van de achterremmen en anderzijds de dynamische bandrolstraal, per as de remkracht als functie van de bedrijfsdruk van de voorremmen berekend.

| f) | De vertragingsfactor van het voertuig als functie van de bedrijfsdruk van de voorremmen wordt berekend met de volgende formule:



  waarin:







  z | = | de vertragingsfactor voor een gegeven bedrijfsdruk van de voorremmen; |
| --- | --- | --- | --- |
| T1, T2 | = | de remkracht op de vooras, respectievelijk achteras, die overeenkomt met dezelfde bedrijfsdruk van de voorremmen; |
| P | = | massa van het voertuig. |

f)

De vertragingsfactor van het voertuig als functie van de bedrijfsdruk van de voorremmen wordt berekend met de volgende formule:

Formula

waarin:

z

=

de vertragingsfactor voor een gegeven bedrijfsdruk van de voorremmen;

T1, T2

=

de remkracht op de vooras, respectievelijk achteras, die overeenkomt met dezelfde bedrijfsdruk van de voorremmen;

P

=

massa van het voertuig.

| g) | De gripbenutting per as als functie van de vertragingsfactor wordt berekend met de volgende formules:






  De symbolen worden gedefinieerd in punt 2 van deze bijlage. |
| --- | --- |

g)

De gripbenutting per as als functie van de vertragingsfactor wordt berekend met de volgende formules:

Formula

Formula

De symbolen worden gedefinieerd in punt 2 van deze bijlage.

| h) | Nu moeten de krommen f1 en f2 als functie van z worden uitgezet, voor zowel de beladen als onbeladen toestand. Deze krommen zijn de gripbenuttingskrommen van het voertuig en moeten voldoen aan de voorschriften van punt 5.2, onder a), ii), van deze bijlage (of, in het geval van controles van de conformiteit van de productie, aan de voorschriften van punt 6.2 van deze bijlage). |
| --- | --- |

h)

Nu moeten de krommen f1 en f2 als functie van z worden uitgezet, voor zowel de beladen als onbeladen toestand. Deze krommen zijn de gripbenuttingskrommen van het voertuig en moeten voldoen aan de voorschriften van punt 5.2, onder a), ii), van deze bijlage (of, in het geval van controles van de conformiteit van de productie, aan de voorschriften van punt 6.2 van deze bijlage).

---

BIJLAGE 6

TESTVOORSCHRIFTEN VOOR VOERTUIGEN MET EEN ANTIBLOKKEERSYSTEEM

1.   ALGEMEEN

| 1.1. | Deze bijlage bevat de voorschriften voor de remwerking van wegvoertuigen met een antiblokkeersysteem. |
| --- | --- |

1.1.

Deze bijlage bevat de voorschriften voor de remwerking van wegvoertuigen met een antiblokkeersysteem.

| 1.2. | De thans bekende antiblokkeersystemen bestaan uit een of meer sensoren, besturingseenheden en regelventielen. Eventuele toekomstige antiblokkeersystemen van een ander ontwerp of systemen met geïntegreerde antiblokkeerfunctie worden beschouwd als een antiblokkeersysteem in de zin van deze bijlage en van bijlage 5, als de verkregen remwerking beantwoordt aan de voorschriften van deze bijlage. |
| --- | --- |

1.2.

De thans bekende antiblokkeersystemen bestaan uit een of meer sensoren, besturingseenheden en regelventielen. Eventuele toekomstige antiblokkeersystemen van een ander ontwerp of systemen met geïntegreerde antiblokkeerfunctie worden beschouwd als een antiblokkeersysteem in de zin van deze bijlage en van bijlage 5, als de verkregen remwerking beantwoordt aan de voorschriften van deze bijlage.

2.   DEFINITIES

2.1.   „Antiblokkeersysteem”: een deel van een bedrijfsremsysteem dat tijdens het remmen automatisch de mate van slip op een of meer wielen in de draairichting van de wielen regelt.

2.2.   „Sensor”: een onderdeel dat de draaiomstandigheden van het wiel (de wielen) of de dynamische toestand van het voertuig registreert en doorgeeft aan de besturingseenheid.

2.3.   „Besturingseenheid”: een onderdeel dat de door de sensor(en) doorgegeven signalen evalueert en een signaal naar het regelventiel stuurt.

2.4.   „Regelventiel”: een onderdeel dat de remkracht(en) doseert volgens het van de besturingseenheid ontvangen signaal.

2.5.   „Wiel met directe regeling”: een wiel waarvan de remkracht wordt gedoseerd volgens de gegevens afkomstig van ten minste de sensor van dat wiel (1).

2.6.   „Wiel met indirecte regeling”: een wiel waarvan de remkracht wordt gedoseerd volgens de gegevens afkomstig van de sensor(en) van een of meer andere wielen (1).

2.7.   „Uitvoering volledige cycli”: de herhaalde dosering (modulatie) van de remkracht door het antiblokkeersysteem om blokkering van de wielen met directe regeling te voorkomen. Als de remkracht maar één keer wordt gedoseerd voordat het voertuig tot stilstand is gebracht, valt dit niet onder deze definitie.

3.   CATEGORIEËN ANTIBLOKKEERSYSTEMEN

3.1.   Een voertuig wordt geacht te zijn uitgerust met een antiblokkeersysteem in de zin van punt 1 van bijlage 5, als een van de volgende systemen is gemonteerd:

3.1.1.   Antiblokkeersysteem van categorie 1

Een voertuig met een antiblokkeersysteem van categorie 1 moet aan alle voorschriften van deze bijlage voldoen.

3.1.2.   Antiblokkeersysteem van categorie 2

Een voertuig met een antiblokkeersysteem van categorie 2 moet aan alle voorschriften van deze bijlage voldoen, behalve aan die van punt 5.3.5.

3.1.3.   Antiblokkeersysteem van categorie 3

Een voertuig met een antiblokkeersysteem van categorie 3 moet aan alle voorschriften van deze bijlage voldoen, behalve aan die van de punten 5.3.4 en 5.3.5. Op deze voertuigen moet elke as die niet ten minste één wiel met directe regeling heeft, voldoen aan de voorschriften voor gripbenutting en wielblokkeringsvolgorde van bijlage 5 in plaats van aan de voorschriften voor gripbenutting van punt 5.2 van deze bijlage. Indien de onderlinge ligging van de gripbenuttingskrommen niet voldoet aan de voorschriften van punt 3.1 van bijlage 5, moet worden geverifieerd dat de wielen van ten minste één achteras niet blokkeren vóór die van de vooras(sen) onder de voorwaarden van punt 3.1 van bijlage 5, respectievelijk wat de vertragingsfactor en de belading betreft. De naleving van deze voorschriften kan worden gecontroleerd op een wegdek met hoge, respectievelijk lage grip (maximaal ongeveer 0,8, respectievelijk 0,3) door de kracht op het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem te doseren.

4.   ALGEMENE VOORSCHRIFTEN

| 4.1. | Elektrische defecten of sensorstoringen die van invloed zijn op de functies of werking van het systeem in de zin van deze bijlage, zoals in de stroomtoevoer, de externe bedrading van de besturingseenheid of -eenheden, de besturingseenheid of -eenheden (2) en het regelventiel of de regelventielen, moeten door middel van een speciaal optisch waarschuwingssignaal aan de bestuurder worden gemeld. Hiervoor moet het in punt 5.2.21.1.2 van dit reglement bedoelde gele waarschuwingssignaal worden gebruikt. |
| --- | --- |

4.1.

Elektrische defecten of sensorstoringen die van invloed zijn op de functies of werking van het systeem in de zin van deze bijlage, zoals in de stroomtoevoer, de externe bedrading van de besturingseenheid of -eenheden, de besturingseenheid of -eenheden (2) en het regelventiel of de regelventielen, moeten door middel van een speciaal optisch waarschuwingssignaal aan de bestuurder worden gemeld. Hiervoor moet het in punt 5.2.21.1.2 van dit reglement bedoelde gele waarschuwingssignaal worden gebruikt.

| 4.1.1. | Sensorstoringen die niet kunnen worden gesignaleerd als het voertuig stilstaat, moeten worden gesignaleerd voordat het voertuig een snelheid van 10 km/h bereikt (3). Om onjuiste storingsmeldingen te voorkomen wanneer een sensor geen snelheidsinformatie afgeeft omdat het wiel niet draait, mag de controle vertraagd zijn mits de signalering uiterlijk plaatsvindt als het voertuig een snelheid van meer dan 15 km/h bereikt. |
| --- | --- |

4.1.1.

Sensorstoringen die niet kunnen worden gesignaleerd als het voertuig stilstaat, moeten worden gesignaleerd voordat het voertuig een snelheid van 10 km/h bereikt (3). Om onjuiste storingsmeldingen te voorkomen wanneer een sensor geen snelheidsinformatie afgeeft omdat het wiel niet draait, mag de controle vertraagd zijn mits de signalering uiterlijk plaatsvindt als het voertuig een snelheid van meer dan 15 km/h bereikt.

| 4.1.2. | Bij stroomtoevoer aan het antiblokkeersysteem terwijl het voertuig stilstaat, moeten de elektrisch gestuurde pneumatische regelventielen ten minste één cyclus doorlopen. |
| --- | --- |

4.1.2.

Bij stroomtoevoer aan het antiblokkeersysteem terwijl het voertuig stilstaat, moeten de elektrisch gestuurde pneumatische regelventielen ten minste één cyclus doorlopen.

| 4.2. | Bij één enkele elektrische functionele storing die alleen gevolgen heeft voor de antiblokkeerfunctie en die met het voornoemde gele waarschuwingssignaal wordt gemeld, mag de daarmee gepaard gaande bedrijfsremwerking niet minder zijn dan 80 % van de remwerking volgens de test van type 0 met ontkoppelde motor. Deze remwerking komt overeen met een remafstand van 0,1 v + 0,0075 v2 (in m) en een gemiddelde volle vertraging van 5,15 m/s2. |
| --- | --- |

4.2.

Bij één enkele elektrische functionele storing die alleen gevolgen heeft voor de antiblokkeerfunctie en die met het voornoemde gele waarschuwingssignaal wordt gemeld, mag de daarmee gepaard gaande bedrijfsremwerking niet minder zijn dan 80 % van de remwerking volgens de test van type 0 met ontkoppelde motor. Deze remwerking komt overeen met een remafstand van 0,1 v + 0,0075 v2 (in m) en een gemiddelde volle vertraging van 5,15 m/s2.

| 4.3. | De werking van het antiblokkeersysteem mag door magnetische of elektrische velden niet worden gestoord (4) (dit moet worden aangetoond door te voldoen aan de bepalingen van Reglement nr. 10, wijzigingenreeks 02). |
| --- | --- |

4.3.

De werking van het antiblokkeersysteem mag door magnetische of elektrische velden niet worden gestoord (4) (dit moet worden aangetoond door te voldoen aan de bepalingen van Reglement nr. 10, wijzigingenreeks 02).

| 4.4. | Er mag geen handbediende voorziening zijn om de regelmodus (5) van het antiblokkeersysteem uit te schakelen of te wijzigen. |
| --- | --- |

4.4.

Er mag geen handbediende voorziening zijn om de regelmodus (5) van het antiblokkeersysteem uit te schakelen of te wijzigen.

5.   BIJZONDERE BEPALINGEN

5.1.   Energieverbruik

Voertuigen met een antiblokkeersysteem moeten hun remwerking behouden wanneer het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem lang achtereen volledig wordt ingedrukt. Dit wordt gecontroleerd met de volgende tests:

5.1.1.   Testprocedure

| 5.1.1.1. | Het beginniveau van de energieopslagvoorziening(en) moet overeenkomen met de door de fabrikant opgegeven waarde. Deze waarde moet het ten minste mogelijk maken te voorzien in de voor de bedrijfsrem voorgeschreven remwerking bij beladen voertuig. De energieopslagvoorziening(en) voor pneumatische hulpuitrusting moet(en) worden afgesloten. |
| --- | --- |

5.1.1.1.

Het beginniveau van de energieopslagvoorziening(en) moet overeenkomen met de door de fabrikant opgegeven waarde. Deze waarde moet het ten minste mogelijk maken te voorzien in de voor de bedrijfsrem voorgeschreven remwerking bij beladen voertuig. De energieopslagvoorziening(en) voor pneumatische hulpuitrusting moet(en) worden afgesloten.

| 5.1.1.2. | Uitgaande van een beginsnelheid van ten minste 50 km/h moeten, op een wegdek met een gripcoëfficiënt van ten hoogste 0,3 (6), de remmen van het beladen voertuig volledig worden ingedrukt gedurende een tijd t, waarbij rekening wordt gehouden met de door de indirect geregelde wielen opgenomen energie en alle direct geregelde wielen onder controle van het antiblokkeersysteem moeten blijven. |
| --- | --- |

5.1.1.2.

Uitgaande van een beginsnelheid van ten minste 50 km/h moeten, op een wegdek met een gripcoëfficiënt van ten hoogste 0,3 (6), de remmen van het beladen voertuig volledig worden ingedrukt gedurende een tijd t, waarbij rekening wordt gehouden met de door de indirect geregelde wielen opgenomen energie en alle direct geregelde wielen onder controle van het antiblokkeersysteem moeten blijven.

| 5.1.1.3. | De motor van het voertuig moet vervolgens worden uitgezet of de voeding van de energieopslagvoorziening(en) voor de overbrenging moet worden afgesloten. |
| --- | --- |

5.1.1.3.

De motor van het voertuig moet vervolgens worden uitgezet of de voeding van de energieopslagvoorziening(en) voor de overbrenging moet worden afgesloten.

| 5.1.1.4. | Daarna moet het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem bij stilstaand voertuig viermaal achtereen volledig worden ingedrukt. |
| --- | --- |

5.1.1.4.

Daarna moet het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem bij stilstaand voertuig viermaal achtereen volledig worden ingedrukt.

| 5.1.1.5. | Bij de vijfde keer remmen moet het voertuig nog kunnen worden geremd met ten minste de remwerking die is voorgeschreven voor het hulpremsysteem bij beladen voertuig. |
| --- | --- |

5.1.1.5.

Bij de vijfde keer remmen moet het voertuig nog kunnen worden geremd met ten minste de remwerking die is voorgeschreven voor het hulpremsysteem bij beladen voertuig.

5.1.2.   Aanvullende voorschriften

| 5.1.2.1. | De gripcoëfficiënt van het wegdek moet met het te testen voertuig worden gemeten volgens de methode van punt 1.1 van aanhangsel 2. |
| --- | --- |

5.1.2.1.

De gripcoëfficiënt van het wegdek moet met het te testen voertuig worden gemeten volgens de methode van punt 1.1 van aanhangsel 2.

| 5.1.2.2. | De remtest moet worden uitgevoerd met ontkoppelde en stationair draaiende motor, in beladen toestand. |
| --- | --- |

5.1.2.2.

De remtest moet worden uitgevoerd met ontkoppelde en stationair draaiende motor, in beladen toestand.

| 5.1.2.3. | De remduur t wordt bepaald met de formule:



  (maar is minstens 15 seconden)
  waarbij t wordt uitgedrukt in seconden en vmax de maximumontwerpsnelheid van het voertuig is in km/h, met een maximum van 160 km/h. |
| --- | --- |

5.1.2.3.

De remduur t wordt bepaald met de formule:

Formula

(maar is minstens 15 seconden)

waarbij t wordt uitgedrukt in seconden en vmax de maximumontwerpsnelheid van het voertuig is in km/h, met een maximum van 160 km/h.

| 5.1.2.4. | Als het niet mogelijk is de tijdsduur t in één enkele remfase te realiseren, mag de procedure worden herhaald tot in totaal vier fasen. |
| --- | --- |

5.1.2.4.

Als het niet mogelijk is de tijdsduur t in één enkele remfase te realiseren, mag de procedure worden herhaald tot in totaal vier fasen.

| 5.1.2.5. | Als de test in diverse fasen plaatsvindt, mag tussendoor geen nieuwe energie worden toegevoerd.
  Vanaf de tweede fase mag de bij de eerste keer remmen verbruikte energie worden verdisconteerd door één volledige bediening van de rem af te trekken van de vier die zijn voorgeschreven in punt 5.1.1.4 (en de punten 5.1.1.5 en 5.1.2.6) voor elk van de tweede, derde en vierde fase van de test volgens punt 5.1.1, naargelang het geval. |
| --- | --- |

5.1.2.5.

Als de test in diverse fasen plaatsvindt, mag tussendoor geen nieuwe energie worden toegevoerd.

Vanaf de tweede fase mag de bij de eerste keer remmen verbruikte energie worden verdisconteerd door één volledige bediening van de rem af te trekken van de vier die zijn voorgeschreven in punt 5.1.1.4 (en de punten 5.1.1.5 en 5.1.2.6) voor elk van de tweede, derde en vierde fase van de test volgens punt 5.1.1, naargelang het geval.

| 5.1.2.6. | De in punt 5.1.1.5 voorgeschreven remwerking wordt geacht te zijn bereikt als na de vierde bediening, bij stilstaand voertuig, het energieniveau in de opslagvoorziening(en) ten minste overeenkomt met het niveau dat nodig is voor de werking van het hulpremsysteem in beladen toestand. |
| --- | --- |

5.1.2.6.

De in punt 5.1.1.5 voorgeschreven remwerking wordt geacht te zijn bereikt als na de vierde bediening, bij stilstaand voertuig, het energieniveau in de opslagvoorziening(en) ten minste overeenkomt met het niveau dat nodig is voor de werking van het hulpremsysteem in beladen toestand.

5.2.   Gripbenutting

| 5.2.1. | Bij de bepaling van de door het antiblokkeersysteem benutte grip wordt rekening gehouden met de feitelijke toename van de remafstand ten opzichte van het theoretische minimum. Het antiblokkeersysteem wordt geacht te voldoen als is voldaan aan de voorwaarde ε ≥ 0,75, waarin ε de benutte grip is volgens punt 1.2 van aanhangsel 2. |
| --- | --- |

5.2.1.

Bij de bepaling van de door het antiblokkeersysteem benutte grip wordt rekening gehouden met de feitelijke toename van de remafstand ten opzichte van het theoretische minimum. Het antiblokkeersysteem wordt geacht te voldoen als is voldaan aan de voorwaarde ε ≥ 0,75, waarin ε de benutte grip is volgens punt 1.2 van aanhangsel 2.

| 5.2.2. | De gripbenutting ε moet worden gemeten op wegdekken met een gripcoëfficiënt van 0,3 of minder (6) en van ongeveer 0,8 (droge weg), bij een beginsnelheid van 50 km/h. Om de gevolgen van verschillende remtemperaturen uit te sluiten, wordt aanbevolen zAL te bepalen voordat k wordt bepaald. |
| --- | --- |

5.2.2.

De gripbenutting ε moet worden gemeten op wegdekken met een gripcoëfficiënt van 0,3 of minder (6) en van ongeveer 0,8 (droge weg), bij een beginsnelheid van 50 km/h. Om de gevolgen van verschillende remtemperaturen uit te sluiten, wordt aanbevolen zAL te bepalen voordat k wordt bepaald.

| 5.2.3. | De testprocedure voor het vaststellen van de gripcoëfficiënt (k) en de berekeningswijze van de gripbenutting (ε) worden beschreven in aanhangsel 2. |
| --- | --- |

5.2.3.

De testprocedure voor het vaststellen van de gripcoëfficiënt (k) en de berekeningswijze van de gripbenutting (ε) worden beschreven in aanhangsel 2.

| 5.2.4. | De door het antiblokkeersysteem benutte grip moet worden gecontroleerd bij complete voertuigen met een antiblokkeersysteem van categorie 1 of 2. Bij voertuigen met een antiblokkeersysteem van categorie 3 moet(en) alleen de as(sen) met ten minste één direct geregeld wiel aan dit voorschrift voldoen. |
| --- | --- |

5.2.4.

De door het antiblokkeersysteem benutte grip moet worden gecontroleerd bij complete voertuigen met een antiblokkeersysteem van categorie 1 of 2. Bij voertuigen met een antiblokkeersysteem van categorie 3 moet(en) alleen de as(sen) met ten minste één direct geregeld wiel aan dit voorschrift voldoen.

| 5.2.5. | De naleving van het voorschrift ε ≥ 0,75 moet in zowel beladen als onbeladen toestand worden gecontroleerd (7).
  De test in beladen toestand op een wegdek met hoge gripcoëfficiënt kan achterwege blijven als de voorgeschreven bedieningskracht geen volledige cyclus van het antiblokkeersysteem teweeg kan brengen.
  Voor de test in onbeladen toestand mag de kracht op de bediening worden verhoogd tot 100 daN als met volle kracht geen cyclus kan worden teweeggebracht (8). Als met een kracht van 100 daN evenmin een volledige cyclus kan worden verkregen, mag deze test achterwege worden gelaten. |
| --- | --- |

5.2.5.

De naleving van het voorschrift ε ≥ 0,75 moet in zowel beladen als onbeladen toestand worden gecontroleerd (7).

De test in beladen toestand op een wegdek met hoge gripcoëfficiënt kan achterwege blijven als de voorgeschreven bedieningskracht geen volledige cyclus van het antiblokkeersysteem teweeg kan brengen.

Voor de test in onbeladen toestand mag de kracht op de bediening worden verhoogd tot 100 daN als met volle kracht geen cyclus kan worden teweeggebracht (8). Als met een kracht van 100 daN evenmin een volledige cyclus kan worden verkregen, mag deze test achterwege worden gelaten.

5.3.   Aanvullende controles

De volgende aanvullende controles moeten worden uitgevoerd met ontkoppelde motor, in beladen en in onbeladen toestand:

| 5.3.1. | De wielen met directe regeling door een antiblokkeersysteem mogen niet blokkeren bij plotselinge uitoefening van de volle kracht (8) op het bedieningsorgaan, op wegdekken volgens punt 5.2.2, bij een beginsnelheid v = 40 km/h en bij een hoge beginsnelheid v = 0,8 vmax ≤ 120 km/h (9). |
| --- | --- |

5.3.1.

De wielen met directe regeling door een antiblokkeersysteem mogen niet blokkeren bij plotselinge uitoefening van de volle kracht (8) op het bedieningsorgaan, op wegdekken volgens punt 5.2.2, bij een beginsnelheid v = 40 km/h en bij een hoge beginsnelheid v = 0,8 vmax ≤ 120 km/h (9).

| 5.3.2. | Bij overgang van een as van een wegdek met hoge grip (kH) naar een wegdek met lage grip (kL), waarbij kH ≥ 0,5 en kH/kL ≥ 2 (10) en bij indrukking van het bedieningsorgaan met volle kracht (8), mogen de direct geregelde wielen niet blokkeren. De rijsnelheid en het ogenblik waarop wordt geremd, moeten zo worden berekend dat, bij een volledige cyclus van het antiblokkeersysteem op het wegdek met hoge grip, de overgang van het ene naar het andere wegdek bij hoge en bij lage snelheid plaatsvindt onder de voorwaarden van punt 5.3.1 (9). |
| --- | --- |

5.3.2.

Bij overgang van een as van een wegdek met hoge grip (kH) naar een wegdek met lage grip (kL), waarbij kH ≥ 0,5 en kH/kL ≥ 2 (10) en bij indrukking van het bedieningsorgaan met volle kracht (8), mogen de direct geregelde wielen niet blokkeren. De rijsnelheid en het ogenblik waarop wordt geremd, moeten zo worden berekend dat, bij een volledige cyclus van het antiblokkeersysteem op het wegdek met hoge grip, de overgang van het ene naar het andere wegdek bij hoge en bij lage snelheid plaatsvindt onder de voorwaarden van punt 5.3.1 (9).

| 5.3.3. | Bij overgang van een voertuig van een wegdek met lage grip (kL) naar een wegdek met hoge grip (kH), waarbij kH ≥ 0,5 en kH/kL ≥ 2 (10) en bij indrukking van het bedieningsorgaan met volle kracht (8), moet de vertraging van het voertuig binnen redelijke tijd de gepaste hoge waarde bereiken en mag het voertuig niet van de oorspronkelijke baan afwijken. De rijsnelheid en het ogenblik waarop wordt geremd, moeten zo worden berekend dat, bij een volledige cyclus van het antiblokkeersysteem op het wegdek met lage grip, de overgang van het ene naar het andere wegdek plaatsvindt bij een snelheid van ongeveer 50 km/h. |
| --- | --- |

5.3.3.

Bij overgang van een voertuig van een wegdek met lage grip (kL) naar een wegdek met hoge grip (kH), waarbij kH ≥ 0,5 en kH/kL ≥ 2 (10) en bij indrukking van het bedieningsorgaan met volle kracht (8), moet de vertraging van het voertuig binnen redelijke tijd de gepaste hoge waarde bereiken en mag het voertuig niet van de oorspronkelijke baan afwijken. De rijsnelheid en het ogenblik waarop wordt geremd, moeten zo worden berekend dat, bij een volledige cyclus van het antiblokkeersysteem op het wegdek met lage grip, de overgang van het ene naar het andere wegdek plaatsvindt bij een snelheid van ongeveer 50 km/h.

| 5.3.4. | De bepalingen van dit punt gelden alleen voor voertuigen met een antiblokkeersysteem van categorie 1 of 2. Als de rechter- en linkerwielen van het voertuig zich op wegdekken met verschillende gripcoëfficiënt (kH en kL) bevinden, waarbij kH ≥ 0,5 en kH/kL ≥ 2 (10), mogen de direct geregelde wielen niet blokkeren wanneer bij een snelheid van 50 km/h plots op het bedieningsorgaan de volle kracht (8) wordt uitgeoefend. |
| --- | --- |

5.3.4.

De bepalingen van dit punt gelden alleen voor voertuigen met een antiblokkeersysteem van categorie 1 of 2. Als de rechter- en linkerwielen van het voertuig zich op wegdekken met verschillende gripcoëfficiënt (kH en kL) bevinden, waarbij kH ≥ 0,5 en kH/kL ≥ 2 (10), mogen de direct geregelde wielen niet blokkeren wanneer bij een snelheid van 50 km/h plots op het bedieningsorgaan de volle kracht (8) wordt uitgeoefend.

| 5.3.5. | Bovendien moeten beladen voertuigen met een antiblokkeersysteem van categorie 1 onder de omstandigheden van punt 5.3.4 de in aanhangsel 3 voorgeschreven remwerking hebben. |
| --- | --- |

5.3.5.

Bovendien moeten beladen voertuigen met een antiblokkeersysteem van categorie 1 onder de omstandigheden van punt 5.3.4 de in aanhangsel 3 voorgeschreven remwerking hebben.

| 5.3.6. | Tijdens de tests van de punten 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 en 5.3.5 is kortstondige wielblokkering echter toegestaan. Bovendien is wielblokkering toegestaan wanneer de voertuigsnelheid lager is dan 15 km/h; voorts mogen indirect geregelde wielen bij alle snelheden blokkeren mits de stabiliteit en de bestuurbaarheid daardoor niet worden aangetast, het voertuig geen grotere gierhoek dan 15° vertoont en het niet afwijkt van een 3,5 m brede baan. |
| --- | --- |

5.3.6.

Tijdens de tests van de punten 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 en 5.3.5 is kortstondige wielblokkering echter toegestaan. Bovendien is wielblokkering toegestaan wanneer de voertuigsnelheid lager is dan 15 km/h; voorts mogen indirect geregelde wielen bij alle snelheden blokkeren mits de stabiliteit en de bestuurbaarheid daardoor niet worden aangetast, het voertuig geen grotere gierhoek dan 15° vertoont en het niet afwijkt van een 3,5 m brede baan.

| 5.3.7. | Tijdens de tests van de punten 5.3.4 en 5.3.5 zijn stuurcorrecties toegestaan mits de verdraaiingshoek van de stuurinrichting in de eerste 2 seconden kleiner is dan 120° en in totaal niet meer dan 240°. Bij aanvang van deze tests moet het middenlangsvlak van het voertuig de scheidingslijn tussen het wegdek met hoge en dat met lage grip doorsnijden, en tijdens deze tests mogen de (buiten)banden deze lijn nergens overschrijden (7). |
| --- | --- |

5.3.7.

Tijdens de tests van de punten 5.3.4 en 5.3.5 zijn stuurcorrecties toegestaan mits de verdraaiingshoek van de stuurinrichting in de eerste 2 seconden kleiner is dan 120° en in totaal niet meer dan 240°. Bij aanvang van deze tests moet het middenlangsvlak van het voertuig de scheidingslijn tussen het wegdek met hoge en dat met lage grip doorsnijden, en tijdens deze tests mogen de (buiten)banden deze lijn nergens overschrijden (7).

---

(1)  Antiblokkeersystemen met „select-high”-regeling (activering bij blokkering van het eerste wiel en dreigende blokkering van het tweede wiel) worden geacht zowel wielen met directe regeling als wielen met indirecte regeling te omvatten; in systemen met „select-low”-regeling (activering bij dreigende blokkering van het eerste wiel) worden alle wielen met sensor geacht direct geregeld te zijn.

(2)  De fabrikant verstrekt aan de technische dienst documentatie over de besturingseenheid of -eenheden in de in bijlage 8 beschreven vorm.

(3)  Het waarschuwingssignaal mag weer oplichten wanneer het voertuig stilstaat, mits het uitgaat voordat het voertuig een snelheid bereikt van 10 km/h of 15 km/h, naargelang het geval, als er geen sprake is van een defect.

(4)  Zolang er nog geen uniforme testprocedures zijn vastgesteld, moeten de fabrikanten hun testprocedures en -resultaten aan de technische dienst overleggen.

(5)  Er wordt van uitgegaan dat voorzieningen waarmee de regelmodus van het antiblokkeersysteem kan worden gewijzigd, niet onder punt 4.4 vallen als in de veranderde regelmodus wordt voldaan aan alle voorschriften voor de categorie van het antiblokkeersysteem waarmee het voertuig is uitgerust.

(6)  Zolang dergelijke testwegdekken nog niet algemeen beschikbaar zijn, mogen banden met een maximumslijtageniveau en hogere waarden tot 0,4 worden gebruikt, naar keuze van de technische dienst. De feitelijk verkregen waarde en het type banden en oppervlak moeten worden geregistreerd.

(7)  Zolang er nog geen uniforme testprocedure is vastgesteld, kan het nodig zijn de in dit punt voorgeschreven tests te herhalen voor voertuigen met een elektrisch regeneratief remsysteem om het effect van de verschillende remverdeelwaarden van automatische functies van het voertuig te kunnen bepalen.

(8)  „Volle kracht” betekent de maximumkracht volgens bijlage 3; een grotere kracht mag worden uitgeoefend indien nodig om het antiblokkeersysteem in werking te laten treden.

(9)  Het doel van deze tests is te controleren of de wielen niet blokkeren en of het voertuig stabiel blijft; het is derhalve niet noodzakelijk om het voertuig volledig tot stilstand te brengen op het oppervlak met lage grip.

(10)  kH is de coëfficiënt voor een oppervlak met hoge grip.

kL is de coëfficiënt voor een oppervlak met lage grip.

kH en kL worden gemeten volgens aanhangsel 2.

Aanhangsel 1

Symbolen en definities

| Symbolen | Definities |
| --- | --- |
| E | Wielbasis |
| ε | Door het voertuig benutte grip: quotiënt van de maximumvertragingsfactor bij een werkzaam antiblokkeersysteem (zAL) en de gripcoëfficiënt (k) |
| εi | Waarde van ε gemeten op as i (voor motorvoertuig met een antiblokkeersysteem van categorie 3) |
| εΗ | Waarde van ε op wegdek met hoge grip |
| εL | Waarde van ε op wegdek met lage grip |
| F | Kracht (in N) |
| Fdyn | Normale reactie van het wegdek in dynamische toestand bij werkzaam antiblokkeersysteem |
| Fidyn | Fdyn op as i voor motorvoertuigen |
| Fi | Normale reactie van het wegdek op as i in statische toestand |
| FM | Totale normale statische reactie van het wegdek op alle wielen van het motorvoertuig |
| FMnd
   (1) | Totale normale statische reactie van het wegdek op de niet-geremde en niet-aangedreven assen van het motorvoertuig |
| FMd
   (1) | Totale normale statische reactie van het wegdek op de niet-geremde en aangedreven assen van het motorvoertuig |
| FWM
   (1) | 0,01 FMnd + 0,015 FMd |
| g | Zwaartekrachtversnelling (9,81 m/s2) |
| h | Hoogte van het zwaartepunt dat is opgegeven door de fabrikant en is goedgekeurd door de technische dienst die de goedkeuringstest uitvoert |
| k | Gripcoëfficiënt tussen band en wegdek |
| kf | k-factor van één vooras |
| kH | k-waarde vastgesteld op wegdek met hoge gripcoëfficiënt |
| ki | k-waarde vastgesteld voor as i van een voertuig met een antiblokkeersysteem van categorie 3 |
| kL | k-waarde vastgesteld op wegdek met lage gripcoëfficiënt |
| klock | Waarde van de gripcoëfficiënt bij 100 % slip |
| kM | k-waarde van het motorvoertuig |
| kpeak | Maximumwaarde van de kromme „grip als functie van slip” |
| kr | k-factor van één achteras |
| P | Massa van het individuele voertuig (in kg) |
| R | Verhouding tussen kpeak en klock |
| t | Tijdsinterval (in s) |
| tm | Gemiddelde waarde van t |
| tmin | Minimumwaarde van t |
| z | Vertragingsfactor |
| zAL | Vertragingsfactor z van het voertuig met werkzaam antiblokkeersysteem |
| zm | Gemiddelde vertragingsfactor |
| zmax | Maximumwaarde van z |
| zMALS | zAL van het motorvoertuig op ongelijk wegdek |

Symbolen

Definities

E

Wielbasis

ε

Door het voertuig benutte grip: quotiënt van de maximumvertragingsfactor bij een werkzaam antiblokkeersysteem (zAL) en de gripcoëfficiënt (k)

εi

Waarde van ε gemeten op as i (voor motorvoertuig met een antiblokkeersysteem van categorie 3)

εΗ

Waarde van ε op wegdek met hoge grip

εL

Waarde van ε op wegdek met lage grip

F

Kracht (in N)

Fdyn

Normale reactie van het wegdek in dynamische toestand bij werkzaam antiblokkeersysteem

Fidyn

Fdyn op as i voor motorvoertuigen

Fi

Normale reactie van het wegdek op as i in statische toestand

FM

Totale normale statische reactie van het wegdek op alle wielen van het motorvoertuig

FMnd
   (1)

Totale normale statische reactie van het wegdek op de niet-geremde en niet-aangedreven assen van het motorvoertuig

FMd
   (1)

Totale normale statische reactie van het wegdek op de niet-geremde en aangedreven assen van het motorvoertuig

FWM
   (1)

0,01 FMnd + 0,015 FMd

g

Zwaartekrachtversnelling (9,81 m/s2)

h

Hoogte van het zwaartepunt dat is opgegeven door de fabrikant en is goedgekeurd door de technische dienst die de goedkeuringstest uitvoert

k

Gripcoëfficiënt tussen band en wegdek

kf

k-factor van één vooras

kH

k-waarde vastgesteld op wegdek met hoge gripcoëfficiënt

ki

k-waarde vastgesteld voor as i van een voertuig met een antiblokkeersysteem van categorie 3

kL

k-waarde vastgesteld op wegdek met lage gripcoëfficiënt

klock

Waarde van de gripcoëfficiënt bij 100 % slip

kM

k-waarde van het motorvoertuig

kpeak

Maximumwaarde van de kromme „grip als functie van slip”

kr

k-factor van één achteras

P

Massa van het individuele voertuig (in kg)

R

Verhouding tussen kpeak en klock

t

Tijdsinterval (in s)

tm

Gemiddelde waarde van t

tmin

Minimumwaarde van t

z

Vertragingsfactor

zAL

Vertragingsfactor z van het voertuig met werkzaam antiblokkeersysteem

zm

Gemiddelde vertragingsfactor

zmax

Maximumwaarde van z

zMALS

zAL van het motorvoertuig op ongelijk wegdek

---

(1)  FMnd en FMd in het geval van tweeassige motorvoertuigen: deze symbolen mogen worden vereenvoudigd tot ermee overeenkomende Fi-symbolen.

Aanhangsel 2

Gripbenutting

1.   MEETMETHODE

1.1.   Bepaling van de gripcoëfficiënt (k)

| 1.1.1. | De gripcoëfficiënt (k) moet worden bepaald als het quotiënt van de maximale remkracht zonder de wielen te blokkeren, en de bijbehorende dynamische belasting op de geremde as. |
| --- | --- |

1.1.1.

De gripcoëfficiënt (k) moet worden bepaald als het quotiënt van de maximale remkracht zonder de wielen te blokkeren, en de bijbehorende dynamische belasting op de geremde as.

| 1.1.2. | Er moet worden geremd op slechts één van de assen van het geteste voertuig, bij een beginsnelheid van 50 km/h. De remkrachten moeten zodanig over de wielen van de as worden verdeeld dat de remwerking maximaal is. Het antiblokkeersysteem moet tussen 40 en 20 km/h uitgeschakeld of niet-werkzaam zijn. |
| --- | --- |

1.1.2.

Er moet worden geremd op slechts één van de assen van het geteste voertuig, bij een beginsnelheid van 50 km/h. De remkrachten moeten zodanig over de wielen van de as worden verdeeld dat de remwerking maximaal is. Het antiblokkeersysteem moet tussen 40 en 20 km/h uitgeschakeld of niet-werkzaam zijn.

| 1.1.3. | Er moet een aantal tests worden uitgevoerd bij toenemende remdruk om de maximale vertragingsfactor van het voertuig (zmax) te bepalen. Tijdens elke test moet de inputkracht constant worden gehouden en moet de vertragingsfactor worden bepaald ten opzichte van de tijd (t) die nodig is om van 40 naar 20 km/h te vertragen, aan de hand van de formule:



  zmax is de maximumwaarde van z; t is uitgedrukt in seconden. |
| --- | --- |

1.1.3.

Er moet een aantal tests worden uitgevoerd bij toenemende remdruk om de maximale vertragingsfactor van het voertuig (zmax) te bepalen. Tijdens elke test moet de inputkracht constant worden gehouden en moet de vertragingsfactor worden bepaald ten opzichte van de tijd (t) die nodig is om van 40 naar 20 km/h te vertragen, aan de hand van de formule:

Formula

zmax is de maximumwaarde van z; t is uitgedrukt in seconden.

| 1.1.3.1. | Onder 20 km/h mogen de wielen blokkeren. |
| --- | --- |

1.1.3.1.

Onder 20 km/h mogen de wielen blokkeren.

| 1.1.3.2. | Uitgaande van de voor t gemeten minimumwaarde, tmin, en drie te kiezen waarden van t tussen tmin en 1,05 tmin wordt het rekenkundig gemiddelde tm bepaald; bereken vervolgens:



  Als wordt aangetoond dat het uit praktische overwegingen onmogelijk is voornoemde drie waarden vast te stellen, mag de minimumtijd tmin worden gebruikt. De voorschriften van punt 1.3 blijven echter van toepassing. |
| --- | --- |

1.1.3.2.

Uitgaande van de voor t gemeten minimumwaarde, tmin, en drie te kiezen waarden van t tussen tmin en 1,05 tmin wordt het rekenkundig gemiddelde tm bepaald; bereken vervolgens:

Formula

Als wordt aangetoond dat het uit praktische overwegingen onmogelijk is voornoemde drie waarden vast te stellen, mag de minimumtijd tmin worden gebruikt. De voorschriften van punt 1.3 blijven echter van toepassing.

| 1.1.4. | De remkrachten worden berekend aan de hand van de gemeten vertragingsfactor en de rolweerstand van de niet-geremde as, die gelijk is aan 0,015 en 0,010 maal de statische asbelasting voor respectievelijk een aangedreven en een niet-aangedreven as. |
| --- | --- |

1.1.4.

De remkrachten worden berekend aan de hand van de gemeten vertragingsfactor en de rolweerstand van de niet-geremde as, die gelijk is aan 0,015 en 0,010 maal de statische asbelasting voor respectievelijk een aangedreven en een niet-aangedreven as.

| 1.1.5. | De dynamische belasting van de as volgt uit de formules van bijlage 5. |
| --- | --- |

1.1.5.

De dynamische belasting van de as volgt uit de formules van bijlage 5.

| 1.1.6. | De waarde van k moet worden afgerond op drie cijfers achter de komma. |
| --- | --- |

1.1.6.

De waarde van k moet worden afgerond op drie cijfers achter de komma.

| 1.1.7. | Vervolgens wordt de test herhaald voor de andere as(sen) volgens de punten 1.1.1 tot en met 1.1.6. |
| --- | --- |

1.1.7.

Vervolgens wordt de test herhaald voor de andere as(sen) volgens de punten 1.1.1 tot en met 1.1.6.

| 1.1.8. | Zo volgt de gripcoëfficiënt (k) voor een tweeassig voertuig met achterwielaandrijving, wanneer de vooras (1) wordt geremd, uit:



  De overige symbolen (P, h, E) worden gedefinieerd in bijlage 5. |
| --- | --- |

1.1.8.

Zo volgt de gripcoëfficiënt (k) voor een tweeassig voertuig met achterwielaandrijving, wanneer de vooras (1) wordt geremd, uit:

Formula

De overige symbolen (P, h, E) worden gedefinieerd in bijlage 5.

| 1.1.9. | Er wordt een coëfficiënt kf voor de vooras en een coëfficiënt kr voor de achteras bepaald. |
| --- | --- |

1.1.9.

Er wordt een coëfficiënt kf voor de vooras en een coëfficiënt kr voor de achteras bepaald.

1.2.   Bepaling van de benutte grip (ε)

| 1.2.1. | De benutte grip (ε) is het quotiënt van de maximumvertragingsfactor bij een werkzaam antiblokkeersysteem (zAL) en de gripcoëfficiënt (kM), m.a.w.: |
| --- | --- |

1.2.1.

De benutte grip (ε) is het quotiënt van de maximumvertragingsfactor bij een werkzaam antiblokkeersysteem (zAL) en de gripcoëfficiënt (kM), m.a.w.:

Formula

| 1.2.2. | Uitgaande van een beginsnelheid van 55 km/h wordt de maximale vertragingsfactor (zAL) bij een volledige cyclus van het antiblokkeersysteem gemeten als de gemiddelde waarde over drie tests, zoals bepaald in punt 1.1.3, op basis van de tijd die nodig is om in snelheid te vertragen van 45 tot 15 km/h, volgens de volgende formule: |
| --- | --- |

1.2.2.

Uitgaande van een beginsnelheid van 55 km/h wordt de maximale vertragingsfactor (zAL) bij een volledige cyclus van het antiblokkeersysteem gemeten als de gemiddelde waarde over drie tests, zoals bepaald in punt 1.1.3, op basis van de tijd die nodig is om in snelheid te vertragen van 45 tot 15 km/h, volgens de volgende formule:

Formula

| 1.2.3. | De gripcoëfficiënt kM wordt berekend door weging met de dynamische asbelastingen:



  waarin: |
| --- | --- |

1.2.3.

De gripcoëfficiënt kM wordt berekend door weging met de dynamische asbelastingen:

Formula

waarin:

Formula

Formula

| 1.2.4. | De waarde van ε moet worden afgerond op twee cijfers achter de komma. |
| --- | --- |

1.2.4.

De waarde van ε moet worden afgerond op twee cijfers achter de komma.

| 1.2.5. | Voor voertuigen met een antiblokkeersysteem van categorie 1 of 2 geldt de waarde van zAL voor het gehele voertuig bij een werkzaam antiblokkeersysteem; de benutte grip (ε) volgt uit dezelfde formule als in punt 1.2.1. |
| --- | --- |

1.2.5.

Voor voertuigen met een antiblokkeersysteem van categorie 1 of 2 geldt de waarde van zAL voor het gehele voertuig bij een werkzaam antiblokkeersysteem; de benutte grip (ε) volgt uit dezelfde formule als in punt 1.2.1.

| 1.2.6. | Voor voertuigen met een antiblokkeersysteem van categorie 3 wordt de waarde van zAL bepaald voor elke as met ten minste één direct geregeld wiel. Voor een tweeassig voertuig met achterwielaandrijving en een antiblokkeersysteem dat alleen op de achteras werkt (2), bijvoorbeeld, volgt de benutte grip (ε) uit de formule:



  Deze berekening moet worden uitgevoerd voor elke as met ten minste één direct geregeld wiel. |
| --- | --- |

1.2.6.

Voor voertuigen met een antiblokkeersysteem van categorie 3 wordt de waarde van zAL bepaald voor elke as met ten minste één direct geregeld wiel. Voor een tweeassig voertuig met achterwielaandrijving en een antiblokkeersysteem dat alleen op de achteras werkt (2), bijvoorbeeld, volgt de benutte grip (ε) uit de formule:

Formula

Deze berekening moet worden uitgevoerd voor elke as met ten minste één direct geregeld wiel.

1.3.   Als ε > 1,00, moeten de gripcoëfficiënten opnieuw worden gemeten. Een tolerantie van 10 % is toegestaan.

Aanhangsel 3

Remwerking op wegdekken met verschillende grip

| 1. | De in punt 5.3.5 van deze bijlage voorgeschreven vertragingsfactor kan worden berekend aan de hand van de gemeten gripcoëfficiënt van de twee soorten wegdek waarop deze test wordt uitgevoerd. Beide wegdekken moeten voldoen aan de voorschriften van punt 5.3.4 van deze bijlage. |
| --- | --- |

1.

De in punt 5.3.5 van deze bijlage voorgeschreven vertragingsfactor kan worden berekend aan de hand van de gemeten gripcoëfficiënt van de twee soorten wegdek waarop deze test wordt uitgevoerd. Beide wegdekken moeten voldoen aan de voorschriften van punt 5.3.4 van deze bijlage.

| 2. | De gripcoëfficiënt van het wegdek met hoge grip en die van het wegdek met lage grip (kH, respectievelijk kL) moeten worden bepaald volgens punt 1.1 van aanhangsel 2. |
| --- | --- |

2.

De gripcoëfficiënt van het wegdek met hoge grip en die van het wegdek met lage grip (kH, respectievelijk kL) moeten worden bepaald volgens punt 1.1 van aanhangsel 2.

| 3. | De vertragingsfactor (zMALS) voor beladen voertuigen is: |
| --- | --- |

3.

De vertragingsfactor (zMALS) voor beladen voertuigen is:

Formula

Aanhangsel 4

Methode voor de keuze van wegdekken met lage grip

| 1. | Over de gripcoëfficiënt van het overeenkomstig punt 5.1.1.2 gekozen wegdek moeten gegevens worden verstrekt aan de technische dienst. |
| --- | --- |

1.

Over de gripcoëfficiënt van het overeenkomstig punt 5.1.1.2 gekozen wegdek moeten gegevens worden verstrekt aan de technische dienst.

| 1.1. | Die gegevens bestaan onder meer uit een kromme van de gripcoëfficiënt als functie van de slip (tussen 0 en 100 % slip) bij een voertuigsnelheid van ongeveer 40 km/h. |
| --- | --- |

1.1.

Die gegevens bestaan onder meer uit een kromme van de gripcoëfficiënt als functie van de slip (tussen 0 en 100 % slip) bij een voertuigsnelheid van ongeveer 40 km/h.

| 1.1.1. | De maximumwaarde van de kromme is kpeak en de waarde bij 100 % slip is klock. |
| --- | --- |

1.1.1.

De maximumwaarde van de kromme is kpeak en de waarde bij 100 % slip is klock.

| 1.1.2. | De verhouding R wordt bepaald als het quotiënt van kpeak en klock: |
| --- | --- |

1.1.2.

De verhouding R wordt bepaald als het quotiënt van kpeak en klock:

Formula

| 1.1.3. | De waarde van R moet worden afgerond op één cijfer achter de komma. |
| --- | --- |

1.1.3.

De waarde van R moet worden afgerond op één cijfer achter de komma.

| 1.1.4. | De verhouding R van het te gebruiken wegdek moet tussen 1,0 en 2,0 liggen (1). |
| --- | --- |

1.1.4.

De verhouding R van het te gebruiken wegdek moet tussen 1,0 en 2,0 liggen (1).

| 2. | Vóór de tests moet de technische dienst zich ervan vergewissen dat het gekozen wegdek voldoet aan de voorschriften. De technische dienst moet met name op de hoogte worden gebracht van: | de testmethode om R te bepalen, |
| --- | --- | --- |

2.

Vóór de tests moet de technische dienst zich ervan vergewissen dat het gekozen wegdek voldoet aan de voorschriften. De technische dienst moet met name op de hoogte worden gebracht van:

de testmethode om R te bepalen,

| | het type voertuig, |
| --- | --- |

het type voertuig,

| | de asbelasting en banden (tests uit te voeren bij verschillende asbelastingen en met verschillende banden; resultaten te tonen aan de technische dienst, die beslist of deze representatief zijn voor het goed te keuren voertuig). |
| --- | --- |

de asbelasting en banden (tests uit te voeren bij verschillende asbelastingen en met verschillende banden; resultaten te tonen aan de technische dienst, die beslist of deze representatief zijn voor het goed te keuren voertuig).

| 2.1. | De waarde van R moet in het testrapport worden vermeld.
  Het wegdek moet ten minste eenmaal per jaar worden geijkt met een representatief voertuig om de constantheid van R te controleren. |
| --- | --- |

2.1.

De waarde van R moet in het testrapport worden vermeld.

Het wegdek moet ten minste eenmaal per jaar worden geijkt met een representatief voertuig om de constantheid van R te controleren.

---

(1)  Zolang dergelijke testwegdekken nog niet algemeen beschikbaar zijn, is een verhouding R tot 2,5 aanvaardbaar; hierover moet overleg worden gepleegd met de technische dienst.

---

BIJLAGE 7

TRAAGHEIDSDYNAMOMETERTESTMETHODE VOOR REMVOERINGEN

1.   ALGEMEEN

| 1.1. | De in deze bijlage beschreven procedure kan worden toegepast als het voertuigtype wijzigt in verband met de montage van een nieuw type remvoering op voertuigen die krachtens dit reglement zijn goedgekeurd. |
| --- | --- |

1.1.

De in deze bijlage beschreven procedure kan worden toegepast als het voertuigtype wijzigt in verband met de montage van een nieuw type remvoering op voertuigen die krachtens dit reglement zijn goedgekeurd.

| 1.2. | Het nieuwe type remvoering moet worden gecontroleerd aan de hand van een vergelijking van de remwerking ervan met die van de remvoering waarmee het voertuig was uitgerust ten tijde van de goedkeuring en die beantwoordt aan de onderdelen opgenomen in de desbetreffende mededeling, waarvan een model te vinden is in bijlage 1. |
| --- | --- |

1.2.

Het nieuwe type remvoering moet worden gecontroleerd aan de hand van een vergelijking van de remwerking ervan met die van de remvoering waarmee het voertuig was uitgerust ten tijde van de goedkeuring en die beantwoordt aan de onderdelen opgenomen in de desbetreffende mededeling, waarvan een model te vinden is in bijlage 1.

| 1.3. | De voor de uitvoering van de goedkeuringstest verantwoordelijke technische dienst mag naar eigen inzicht verlangen dat de vergelijking van de werking van de remvoeringen wordt uitgevoerd volgens de desbetreffende bepalingen van bijlage 3. |
| --- | --- |

1.3.

De voor de uitvoering van de goedkeuringstest verantwoordelijke technische dienst mag naar eigen inzicht verlangen dat de vergelijking van de werking van de remvoeringen wordt uitgevoerd volgens de desbetreffende bepalingen van bijlage 3.

| 1.4. | De aanvraag van goedkeuring door vergelijking moet door de fabrikant van het voertuig of door zijn daartoe gemachtigde vertegenwoordiger worden ingediend. |
| --- | --- |

1.4.

De aanvraag van goedkeuring door vergelijking moet door de fabrikant van het voertuig of door zijn daartoe gemachtigde vertegenwoordiger worden ingediend.

| 1.5. | In het kader van deze bijlage is een „voertuig” het krachtens dit reglement goedgekeurde voertuigtype waarvoor wordt verzocht de vergelijkingsresultaten te erkennen als overeenkomstig de voorschriften. |
| --- | --- |

1.5.

In het kader van deze bijlage is een „voertuig” het krachtens dit reglement goedgekeurde voertuigtype waarvoor wordt verzocht de vergelijkingsresultaten te erkennen als overeenkomstig de voorschriften.

2.   TESTAPPARATUUR

| 2.1. | Voor de tests moet een dynamometer worden gebruikt met de volgende eigenschappen:






  2.1.1. | het apparaat moet de in punt 3.1 voorgeschreven traagheid tot stand kunnen brengen en moet kunnen voldoen aan de voorschriften van punt 1.5 van bijlage 3 wat de remverliestest van type I betreft; |
| --- | --- | --- |

2.1.

Voor de tests moet een dynamometer worden gebruikt met de volgende eigenschappen:

2.1.1.

het apparaat moet de in punt 3.1 voorgeschreven traagheid tot stand kunnen brengen en moet kunnen voldoen aan de voorschriften van punt 1.5 van bijlage 3 wat de remverliestest van type I betreft;

| 2.1.2. | de gemonteerde remmen moeten identiek zijn aan die van het oorspronkelijke voertuigtype; |
| --- | --- |

2.1.2.

de gemonteerde remmen moeten identiek zijn aan die van het oorspronkelijke voertuigtype;

| 2.1.3. | eventuele luchtkoeling moet voldoen aan de voorwaarden van punt 3.4; |
| --- | --- |

2.1.3.

eventuele luchtkoeling moet voldoen aan de voorwaarden van punt 3.4;

| 2.1.4. | met de testapparatuur moeten ten minste de volgende metingen kunnen worden verricht:






  2.1.4.1. | continue registratie van de rotatiesnelheid van schijf of trommel; |
| --- | --- | --- |

2.1.4.

met de testapparatuur moeten ten minste de volgende metingen kunnen worden verricht:

2.1.4.1.

continue registratie van de rotatiesnelheid van schijf of trommel;

| 2.1.4.2. | aantal omwentelingen tijdens een remming, met een nauwkeurigheid tot een achtste omwenteling; |
| --- | --- |

2.1.4.2.

aantal omwentelingen tijdens een remming, met een nauwkeurigheid tot een achtste omwenteling;

| 2.1.4.3. | tijd tot volledige stilstand; |
| --- | --- |

2.1.4.3.

tijd tot volledige stilstand;

| 2.1.4.4. | continue registratie van de temperatuur die wordt gemeten in het midden van de door de remvoering beschreven baan of halverwege de dikte van de schijf, trommel of voering; |
| --- | --- |

2.1.4.4.

continue registratie van de temperatuur die wordt gemeten in het midden van de door de remvoering beschreven baan of halverwege de dikte van de schijf, trommel of voering;

| 2.1.4.5. | continue registratie van de druk in de rembedieningsleiding of van de rembedieningskracht; |
| --- | --- |

2.1.4.5.

continue registratie van de druk in de rembedieningsleiding of van de rembedieningskracht;

| 2.1.4.6. | continue registratie van het remoutputkoppel. |
| --- | --- |

2.1.4.6.

continue registratie van het remoutputkoppel.

3.   TESTOMSTANDIGHEDEN

| 3.1. | De dynamometer moet zo nauwkeurig mogelijk — met een tolerantie van ± 5 % — worden afgesteld op de rotatietraagheid die overeenkomt met dat deel van de totale traagheid van het voertuig dat wordt geremd door het (de) desbetreffende wiel(en), volgens de volgende formule:



  waarin:







  I | = | rotatietraagheid (kg • m2), |
| --- | --- | --- | --- |
| R | = | dynamische rolstraal van de band (m), |
| M | = | dat deel van de maximummassa van het voertuig dat wordt geremd door het (de) desbetreffende wiel(en). Bij een enkelvoudige dynamometer wordt dit deel berekend uit de ontwerpremkrachtverdeling wanneer de vertraging overeenkomt met de desbetreffende waarde in rij (A) van de tabel in punt 2.1.1 van bijlage 3. |

3.1.

De dynamometer moet zo nauwkeurig mogelijk — met een tolerantie van ± 5 % — worden afgesteld op de rotatietraagheid die overeenkomt met dat deel van de totale traagheid van het voertuig dat wordt geremd door het (de) desbetreffende wiel(en), volgens de volgende formule:

Formula

waarin:

I

=

rotatietraagheid (kg • m2),

R

=

dynamische rolstraal van de band (m),

M

=

dat deel van de maximummassa van het voertuig dat wordt geremd door het (de) desbetreffende wiel(en). Bij een enkelvoudige dynamometer wordt dit deel berekend uit de ontwerpremkrachtverdeling wanneer de vertraging overeenkomt met de desbetreffende waarde in rij (A) van de tabel in punt 2.1.1 van bijlage 3.

| 3.2. | De beginrotatiesnelheid van de traagheidsdynamometer moet overeenkomen met de lineaire voertuigsnelheid zoals voorgeschreven in rij (A) van de tabel in punt 2.1.1 van bijlage 3 en moet gebaseerd zijn op de dynamische rolstraal van de band. |
| --- | --- |

3.2.

De beginrotatiesnelheid van de traagheidsdynamometer moet overeenkomen met de lineaire voertuigsnelheid zoals voorgeschreven in rij (A) van de tabel in punt 2.1.1 van bijlage 3 en moet gebaseerd zijn op de dynamische rolstraal van de band.

| 3.3. | Remvoeringen moeten voor ten minste 80 % zijn ingelopen en bij het inlopen mag de temperatuur niet hoger geweest zijn dan 180 °C. Op verzoek van de voertuigfabrikant mag het inlopen ook plaatsvinden volgens zijn aanbevelingen. |
| --- | --- |

3.3.

Remvoeringen moeten voor ten minste 80 % zijn ingelopen en bij het inlopen mag de temperatuur niet hoger geweest zijn dan 180 °C. Op verzoek van de voertuigfabrikant mag het inlopen ook plaatsvinden volgens zijn aanbevelingen.

| 3.4. | Luchtkoeling is toegestaan; in dat geval moet de luchtstroom loodrecht op de draaiingsas van het wiel zijn gericht. De stroomsnelheid van de koellucht langs de rem mag niet groter zijn dan 10 km/h. De temperatuur van de koellucht moet gelijk zijn aan de omgevingstemperatuur. |
| --- | --- |

3.4.

Luchtkoeling is toegestaan; in dat geval moet de luchtstroom loodrecht op de draaiingsas van het wiel zijn gericht. De stroomsnelheid van de koellucht langs de rem mag niet groter zijn dan 10 km/h. De temperatuur van de koellucht moet gelijk zijn aan de omgevingstemperatuur.

4.   TESTPROCEDURE

4.1.   Vijf stellen remvoeringen worden aan de vergelijkingsproef onderworpen; zij worden vergeleken met vijf stellen remvoeringen die overeenkomen met de oorspronkelijke, bij de eerste keuring van het betrokken voertuigtype in het inlichtingenformulier vermelde onderdelen.

4.2.   De gelijkwaardigheid van de remvoeringen wordt beoordeeld aan de hand van een vergelijking van de resultaten van de testprocedure van deze bijlage volgens onderstaande voorschriften.

4.3.   Test van type 0, werking in koude toestand

| 4.3.1. | Er wordt driemaal geremd bij een begintemperatuur van minder dan 100 °C. De temperatuur wordt gemeten volgens de bepalingen van punt 2.1.4.4. |
| --- | --- |

4.3.1.

Er wordt driemaal geremd bij een begintemperatuur van minder dan 100 °C. De temperatuur wordt gemeten volgens de bepalingen van punt 2.1.4.4.

| 4.3.2. | Er wordt bij een aanvankelijke rotatiesnelheid die gelijk is aan die van rij (A) van de tabel in punt 2.1.1 van bijlage 3 zodanig geremd dat een gemiddeld koppel wordt verkregen dat gelijk is aan de in dat punt voorgeschreven vertraging. Verder worden tests uitgevoerd bij diverse rotatiesnelheden, waarvan de laagste en hoogste overeenkomen met respectievelijk 30 % en 80 % van de maximumsnelheid van het voertuig. |
| --- | --- |

4.3.2.

Er wordt bij een aanvankelijke rotatiesnelheid die gelijk is aan die van rij (A) van de tabel in punt 2.1.1 van bijlage 3 zodanig geremd dat een gemiddeld koppel wordt verkregen dat gelijk is aan de in dat punt voorgeschreven vertraging. Verder worden tests uitgevoerd bij diverse rotatiesnelheden, waarvan de laagste en hoogste overeenkomen met respectievelijk 30 % en 80 % van de maximumsnelheid van het voertuig.

| 4.3.3. | Het tijdens de hierboven beschreven tests in koude toestand geregistreerde remkoppel op de ter vergelijking ter beschikking gestelde remvoeringen moet, bij eenzelfde inputwaarde, liggen binnen de testgrenswaarden ± 15 % van het gemiddelde remkoppel dat is geregistreerd voor de remvoeringen die overeenkomen met het in de desbetreffende typegoedkeuringsaanvraag vermelde onderdeel. |
| --- | --- |

4.3.3.

Het tijdens de hierboven beschreven tests in koude toestand geregistreerde remkoppel op de ter vergelijking ter beschikking gestelde remvoeringen moet, bij eenzelfde inputwaarde, liggen binnen de testgrenswaarden ± 15 % van het gemiddelde remkoppel dat is geregistreerd voor de remvoeringen die overeenkomen met het in de desbetreffende typegoedkeuringsaanvraag vermelde onderdeel.

4.4.   Test van type I (remverliestest)

4.4.1.   Opwarmprocedure

| 4.4.1.1. | Remvoeringen moeten volgens de procedure van punt 1.5.1 van bijlage 3 worden getest. |
| --- | --- |

4.4.1.1.

Remvoeringen moeten volgens de procedure van punt 1.5.1 van bijlage 3 worden getest.

4.4.2.   Remwerking in warme toestand

| 4.4.2.1. | Na voltooiing van de tests volgens punt 4.4.1 wordt de test van de remwerking in warme toestand van punt 1.5.2 van bijlage 3 uitgevoerd. |
| --- | --- |

4.4.2.1.

Na voltooiing van de tests volgens punt 4.4.1 wordt de test van de remwerking in warme toestand van punt 1.5.2 van bijlage 3 uitgevoerd.

| 4.4.2.2. | Het tijdens de hierboven beschreven tests in warme toestand geregistreerde remkoppel op de voor vergelijking ter beschikking gestelde remvoeringen moet, bij eenzelfde inputwaarde, liggen binnen de testgrenswaarden ± 15 % van het gemiddelde remkoppel dat is geregistreerd voor de remvoeringen die overeenkomen met het in de desbetreffende typegoedkeuringsaanvraag vermelde onderdeel. |
| --- | --- |

4.4.2.2.

Het tijdens de hierboven beschreven tests in warme toestand geregistreerde remkoppel op de voor vergelijking ter beschikking gestelde remvoeringen moet, bij eenzelfde inputwaarde, liggen binnen de testgrenswaarden ± 15 % van het gemiddelde remkoppel dat is geregistreerd voor de remvoeringen die overeenkomen met het in de desbetreffende typegoedkeuringsaanvraag vermelde onderdeel.

5.   KEURING VAN DE REMVOERINGEN

Na voltooiing van voornoemde tests moeten de remvoeringen worden gekeurd om te controleren of de toestand ervan goed genoeg is voor verder gebruik in normaal bedrijf.

---

BIJLAGE 8

BIJZONDERE VOORSCHRIFTEN INZAKE DE VEILIGHEIDSASPECTEN VAN COMPLEXE ELEKTRONISCHE VOERTUIGCONTROLESYSTEMEN

1.   ALGEMEEN

Deze bijlage bevat de bijzondere voorschriften voor documentatie, foutenstrategie en verificatie in verband met de veiligheidsaspecten van complexe elektronische voertuigcontrolesystemen (volgens de definitie in punt 2.3) in het kader van dit reglement.

Naar deze bijlage kan in speciale punten van dit reglement ook worden verwezen als het gaat om veiligheidsgerelateerde functies die door een of meer elektronische systemen worden gecontroleerd.

Deze bijlage stelt geen prestatiecriteria vast voor het systeem als zodanig, maar betreft de methodologie die op het ontwerpproces wordt toegepast en de informatie die met het oog op typegoedkeuring aan de technische dienst moet worden verstrekt.

Uit deze informatie moet blijken dat het systeem in normale omstandigheden en bij het optreden van storingen voldoet aan alle desbetreffende prestatievoorschriften elders in dit reglement.

2.   DEFINITIE

Voor de toepassing van deze bijlage wordt verstaan onder:

| 2.1. | „Veiligheidsconcept”: een beschrijving van de maatregelen die in het systeem, bijvoorbeeld in de elektronische eenheden, zijn voorzien om de integriteit van het systeem en daarmee de veilige werking ervan te waarborgen, ook bij een elektrische storing.
  De mogelijkheid om op gedeeltelijke werking of zelfs op een back-upsysteem voor vitale voertuigfuncties terug te vallen, kan deel uitmaken van het veiligheidsconcept. |
| --- | --- |

2.1.

„Veiligheidsconcept”: een beschrijving van de maatregelen die in het systeem, bijvoorbeeld in de elektronische eenheden, zijn voorzien om de integriteit van het systeem en daarmee de veilige werking ervan te waarborgen, ook bij een elektrische storing.

De mogelijkheid om op gedeeltelijke werking of zelfs op een back-upsysteem voor vitale voertuigfuncties terug te vallen, kan deel uitmaken van het veiligheidsconcept.

| 2.2. | „Elektronisch controlesysteem”: een combinatie van eenheden ontworpen om samen de desbetreffende voertuigcontrolefunctie tot stand te brengen via elektronische gegevensverwerking.
  Dergelijke, veelal softwarematig gecontroleerde systemen zijn opgebouwd uit afzonderlijke functionele componenten, zoals sensoren, elektronische regeleenheden en bedieningsvoorzieningen, en staan met elkaar in contact via transmissieverbindingen. De systemen kunnen mechanische, elektropneumatische of elektrohydraulische elementen bevatten.
  „Het systeem”: in deze bijlage, het systeem waarvoor typegoedkeuring wordt aangevraagd. |
| --- | --- |

2.2.

„Elektronisch controlesysteem”: een combinatie van eenheden ontworpen om samen de desbetreffende voertuigcontrolefunctie tot stand te brengen via elektronische gegevensverwerking.

Dergelijke, veelal softwarematig gecontroleerde systemen zijn opgebouwd uit afzonderlijke functionele componenten, zoals sensoren, elektronische regeleenheden en bedieningsvoorzieningen, en staan met elkaar in contact via transmissieverbindingen. De systemen kunnen mechanische, elektropneumatische of elektrohydraulische elementen bevatten.

„Het systeem”: in deze bijlage, het systeem waarvoor typegoedkeuring wordt aangevraagd.

| 2.3. | „Complexe elektronische voertuigcontrolesystemen”: elektronische controlesystemen volgens een hiërarchisch opgebouwde controle, waarbij een gecontroleerde functie kan worden opgeheven door een elektronisch controlesysteem of elektronische controlefunctie van een hoger niveau.
  Een functie die wordt opgeheven, wordt deel van het complexe systeem. |
| --- | --- |

2.3.

„Complexe elektronische voertuigcontrolesystemen”: elektronische controlesystemen volgens een hiërarchisch opgebouwde controle, waarbij een gecontroleerde functie kan worden opgeheven door een elektronisch controlesysteem of elektronische controlefunctie van een hoger niveau.

Een functie die wordt opgeheven, wordt deel van het complexe systeem.

| 2.4. | „Controlesystemen of -functies van een hoger niveau”: controlesystemen of -functies die gebruikmaken van extra verwerkings- en/of detectievoorzieningen om door ingrepen in de normale functie(s) van het voertuigcontrolesysteem het gedrag van het voertuig te wijzigen.
  Op deze manier kunnen complexe systemen hun doelstellingen automatisch veranderen volgens een prioriteit die afhankelijk is van de gedetecteerde omstandigheden. |
| --- | --- |

2.4.

„Controlesystemen of -functies van een hoger niveau”: controlesystemen of -functies die gebruikmaken van extra verwerkings- en/of detectievoorzieningen om door ingrepen in de normale functie(s) van het voertuigcontrolesysteem het gedrag van het voertuig te wijzigen.

Op deze manier kunnen complexe systemen hun doelstellingen automatisch veranderen volgens een prioriteit die afhankelijk is van de gedetecteerde omstandigheden.

| 2.5. | „Eenheden”: de kleinste categorieën systeemcomponenten die in deze bijlage aan bod zullen komen, aangezien deze combinaties van componenten voor hun identificatie, analyse of vervanging als afzonderlijke entiteiten zullen worden beschouwd. |
| --- | --- |

2.5.

„Eenheden”: de kleinste categorieën systeemcomponenten die in deze bijlage aan bod zullen komen, aangezien deze combinaties van componenten voor hun identificatie, analyse of vervanging als afzonderlijke entiteiten zullen worden beschouwd.

| 2.6. | „Transmissieverbindingen”: de middelen die worden gebruikt om verspreide eenheden met elkaar te verbinden en signalen over te dragen, gegevens te verwerken of energie te leveren.
  Deze apparatuur is meestal elektrisch, maar kan ook gedeeltelijk mechanisch, pneumatisch, hydraulisch of optisch zijn. |
| --- | --- |

2.6.

„Transmissieverbindingen”: de middelen die worden gebruikt om verspreide eenheden met elkaar te verbinden en signalen over te dragen, gegevens te verwerken of energie te leveren.

Deze apparatuur is meestal elektrisch, maar kan ook gedeeltelijk mechanisch, pneumatisch, hydraulisch of optisch zijn.

| 2.7. | „Controlebereik”: een outputvariabele die bepaalt binnen welk bereik het systeem waarschijnlijk controle uitoefent. |
| --- | --- |

2.7.

„Controlebereik”: een outputvariabele die bepaalt binnen welk bereik het systeem waarschijnlijk controle uitoefent.

| 2.8. | „Grens van de functionele werking”: de externe fysische grenzen waarbinnen het systeem de controle kan behouden. |
| --- | --- |

2.8.

„Grens van de functionele werking”: de externe fysische grenzen waarbinnen het systeem de controle kan behouden.

3.   DOCUMENTATIE

3.1.   Voorschriften

De fabrikant verstrekt een documentatiepakket met informatie over het basisontwerp van het systeem en de middelen waarmee het verbonden is met andere voertuigsystemen of waarmee het de outputvariabelen direct beheerst.

De functie(s) van het systeem en het veiligheidsconcept, zoals vastgesteld door de fabrikant, moeten worden toegelicht.

De documentatie moet beknopt zijn, maar moet duidelijk maken dat bij ontwerp en ontwikkeling de expertise op alle betrokken systeemgebieden is benut.

Met het oog op periodieke technische keuringen moet de documentatie beschrijven hoe de huidige bedrijfsstatus van het systeem kan worden gecontroleerd.

| 3.1.1. | De documentatie moet in twee delen ter beschikking worden gesteld:






  a) | het formele documentatiepakket voor de goedkeuring, met het in punt 3 vermelde materiaal (behalve dat van punt 3.4.4), dat bij de indiening van de typegoedkeuringsaanvraag aan de technische dienst moet worden verstrekt. Dit zal dienen als basisreferentie voor het in punt 4 beschreven verificatieproces; |
| --- | --- | --- |

3.1.1.

De documentatie moet in twee delen ter beschikking worden gesteld:

a)

het formele documentatiepakket voor de goedkeuring, met het in punt 3 vermelde materiaal (behalve dat van punt 3.4.4), dat bij de indiening van de typegoedkeuringsaanvraag aan de technische dienst moet worden verstrekt. Dit zal dienen als basisreferentie voor het in punt 4 beschreven verificatieproces;

| b) | het aanvullende materiaal en de analysegegevens van punt 3.4.4, die de fabrikant moet bewaren maar bij typegoedkeuring ter inzage beschikbaar moet stellen. |
| --- | --- |

b)

het aanvullende materiaal en de analysegegevens van punt 3.4.4, die de fabrikant moet bewaren maar bij typegoedkeuring ter inzage beschikbaar moet stellen.

3.2.   Beschrijving van de functies van het systeem

Er moet een beschrijving worden verstrekt met een eenvoudige uitleg van alle controlefuncties van het systeem en de methoden die zijn toegepast om de doelen te bereiken, met opgave van de mechanismen waardoor de controle plaatsvindt.

| 3.2.1. | Er moet een lijst worden verstrekt van alle input- en gemeten variabelen, met een beschrijving van hun werkbereik. |
| --- | --- |

3.2.1.

Er moet een lijst worden verstrekt van alle input- en gemeten variabelen, met een beschrijving van hun werkbereik.

| 3.2.2. | Er moet een lijst van alle door het systeem gecontroleerde outputvariabelen worden verstrekt, met per variabele de vermelding of deze direct of via een ander voertuigsysteem wordt gecontroleerd. Het op elke variabele uitgeoefende controlebereik (punt 2.7) moet worden beschreven. |
| --- | --- |

3.2.2.

Er moet een lijst van alle door het systeem gecontroleerde outputvariabelen worden verstrekt, met per variabele de vermelding of deze direct of via een ander voertuigsysteem wordt gecontroleerd. Het op elke variabele uitgeoefende controlebereik (punt 2.7) moet worden beschreven.

| 3.2.3. | De limieten die de grenzen van de functionele werking bepalen (punt 2.8), moeten worden vermeld als ze relevant zijn voor de werking van het systeem. |
| --- | --- |

3.2.3.

De limieten die de grenzen van de functionele werking bepalen (punt 2.8), moeten worden vermeld als ze relevant zijn voor de werking van het systeem.

3.3.   Indeling en schematische voorstelling van het systeem

3.3.1.   Overzicht van de componenten

Er moet een lijst worden verstrekt van alle eenheden van het systeem, onder vermelding van de andere voertuigsystemen die nodig zijn om de betrokken controlefunctie te vervullen.

Er moet een overzichtsschema worden verstrekt waarop deze eenheden in combinatie te zien zijn en de verdeling van de apparatuur en de onderlinge verbindingen duidelijk zijn aangegeven.

3.3.2.   Functies van de eenheden

De functie van elke eenheid van het systeem moet worden toegelicht en de signalen die haar met andere eenheden of andere voertuigsystemen verbinden, moeten worden aangegeven. Dit kan door middel van een blokschema met opschriften of een andere schematische voorstelling of ook via een beschrijving vergezeld van een dergelijk blokschema.

3.3.3.   Onderlinge verbindingen

Verbindingen binnen het systeem moeten worden getoond aan de hand van een schakelschema voor de elektrische transmissieverbindingen, een glasvezelschema voor optische verbindingen, een leidingschema voor pneumatische of hydraulische transmissieapparatuur en een vereenvoudigde schematische lay-out voor mechanische verbindingen.

3.3.4.   Signaalstroom en prioriteiten

Er moet een duidelijke overeenkomst bestaan tussen deze transmissieverbindingen en de signalen die tussen eenheden worden overgedragen.

Als de prioriteit van signalen op gemultiplexte datapaden van invloed kan zijn op de werking of veiligheid in de zin van dit reglement, moet deze worden vermeld.

3.3.5.   Identificatie van eenheden

Elke eenheid moet duidelijk en ondubbelzinnig identificeerbaar zijn (bv. door markering voor hardware, en door markering of software-output voor software-inhoud) om het verband te kunnen leggen met de overeenkomstige hardware en documentatie.

Wanneer functies binnen één eenheid of zelfs binnen één computer worden gecombineerd, maar in het blokschema voor de duidelijkheid in verschillende blokken worden aangegeven, mag slechts één hardware-identificatiemarkering worden gebruikt.

Door gebruik te maken van deze identificatie bevestigt de fabrikant dat de geleverde apparatuur in overeenstemming is met het desbetreffende document.

| 3.3.5.1. | De identificatie definieert de hardware- en softwareversie; wanneer er een nieuwe versie van de software komt waardoor de functie van de eenheid in de zin van dit reglement wordt gewijzigd, moet ook deze identificatie worden gewijzigd. |
| --- | --- |

3.3.5.1.

De identificatie definieert de hardware- en softwareversie; wanneer er een nieuwe versie van de software komt waardoor de functie van de eenheid in de zin van dit reglement wordt gewijzigd, moet ook deze identificatie worden gewijzigd.

3.4.   Veiligheidsconcept van de fabrikant

| 3.4.1. | De fabrikant moet verklaren dat de gekozen strategie om de doelen van het systeem te bereiken, de veilige werking van systemen die onder de voorschriften van dit reglement vallen, niet in het gedrang zal brengen zolang er geen storingen optreden. |
| --- | --- |

3.4.1.

De fabrikant moet verklaren dat de gekozen strategie om de doelen van het systeem te bereiken, de veilige werking van systemen die onder de voorschriften van dit reglement vallen, niet in het gedrang zal brengen zolang er geen storingen optreden.

| 3.4.2. | Wat de in het systeem gebruikte software betreft, moet de algemene architectuur worden toegelicht en moeten de ontwerpmethoden en -instrumenten worden geïdentificeerd. De fabrikant moet bereid zijn om op verzoek bewijs te leveren van de manier waarop hij in het ontwerp- en ontwikkelingsproces voor de verwezenlijking van de systeemlogica te werk is gegaan. |
| --- | --- |

3.4.2.

Wat de in het systeem gebruikte software betreft, moet de algemene architectuur worden toegelicht en moeten de ontwerpmethoden en -instrumenten worden geïdentificeerd. De fabrikant moet bereid zijn om op verzoek bewijs te leveren van de manier waarop hij in het ontwerp- en ontwikkelingsproces voor de verwezenlijking van de systeemlogica te werk is gegaan.

| 3.4.3. | De fabrikant moet de technische dienst een toelichting verstrekken bij de ontwerpvoorzieningen die in het systeem zijn opgenomen om bij het optreden van storingen te zorgen voor een veilige werking. Mogelijke ontwerpvoorzieningen voor storingen in het systeem zijn bijvoorbeeld:






  a) | terugvallen op een werking waarbij een gedeelte van het systeem wordt gebruikt; |
| --- | --- | --- |

3.4.3.

De fabrikant moet de technische dienst een toelichting verstrekken bij de ontwerpvoorzieningen die in het systeem zijn opgenomen om bij het optreden van storingen te zorgen voor een veilige werking. Mogelijke ontwerpvoorzieningen voor storingen in het systeem zijn bijvoorbeeld:

a)

terugvallen op een werking waarbij een gedeelte van het systeem wordt gebruikt;

| b) | overschakelen op een afzonderlijk back-upsysteem; |
| --- | --- |

b)

overschakelen op een afzonderlijk back-upsysteem;

| c) | opheffing van de hogereniveaufunctie. |
| --- | --- |

c)

opheffing van de hogereniveaufunctie.

Bij een storing moet de bestuurder worden gewaarschuwd door middel van bijvoorbeeld een waarschuwingssignaal of een melding op een display. Als het systeem niet door de bestuurder wordt gedeactiveerd door bijvoorbeeld de contact-/startschakelaar in de positie „off” te zetten of door die specifieke functie uit te schakelen als daarvoor een speciale schakelaar voorhanden is, moet de waarschuwing aanwezig zijn zolang de storing zich voordoet.

| 3.4.3.1. | Als de gekozen voorziening onder bepaalde storingsvoorwaarden een modus voor gedeeltelijke werking selecteert, moeten deze voorwaarden worden aangegeven en moeten de daaruit voortvloeiende beperkingen van de doeltreffendheid worden gedefinieerd. |
| --- | --- |

3.4.3.1.

Als de gekozen voorziening onder bepaalde storingsvoorwaarden een modus voor gedeeltelijke werking selecteert, moeten deze voorwaarden worden aangegeven en moeten de daaruit voortvloeiende beperkingen van de doeltreffendheid worden gedefinieerd.

| 3.4.3.2. | Als de gekozen voorziening overschakelt op een tweede middel (back-up) om het doel van het voertuigcontrolesysteem te bereiken, moeten de principes van het overschakelmechanisme, de redundantielogica en het niveau ervan en alle opgenomen back-upcontrolekenmerken worden toegelicht en de daaruit voortvloeiende beperkingen van de doeltreffendheid worden gedefinieerd. |
| --- | --- |

3.4.3.2.

Als de gekozen voorziening overschakelt op een tweede middel (back-up) om het doel van het voertuigcontrolesysteem te bereiken, moeten de principes van het overschakelmechanisme, de redundantielogica en het niveau ervan en alle opgenomen back-upcontrolekenmerken worden toegelicht en de daaruit voortvloeiende beperkingen van de doeltreffendheid worden gedefinieerd.

| 3.4.3.3. | Als de gekozen voorziening opheffing van de hogereniveaufunctie selecteert, moeten alle overeenkomstige outputcontrolesignalen die met deze functie verband houden, worden stopgezet om de overgangsstoringen te beperken. |
| --- | --- |

3.4.3.3.

Als de gekozen voorziening opheffing van de hogereniveaufunctie selecteert, moeten alle overeenkomstige outputcontrolesignalen die met deze functie verband houden, worden stopgezet om de overgangsstoringen te beperken.

| 3.4.4. | De documentatie moet vergezeld gaan van een analyse waaruit algemeen blijkt hoe het systeem zich zal gedragen bij het optreden van een van de genoemde storingen die op de voertuigcontroleprestaties of de veiligheid van invloed zullen zijn.
  Deze mag gebaseerd zijn op een faalwijzen- en gevolgenanalyse, een foutenboomanalyse of een soortgelijke, voor systeemveiligheidsoverwegingen geschikte procedure.
  De gekozen analytische benadering(en) moet(en) door de fabrikant worden vastgesteld en bijgehouden en bij typegoedkeuring aan de technische dienst ter inzage worden verstrekt. |
| --- | --- |

3.4.4.

De documentatie moet vergezeld gaan van een analyse waaruit algemeen blijkt hoe het systeem zich zal gedragen bij het optreden van een van de genoemde storingen die op de voertuigcontroleprestaties of de veiligheid van invloed zullen zijn.

Deze mag gebaseerd zijn op een faalwijzen- en gevolgenanalyse, een foutenboomanalyse of een soortgelijke, voor systeemveiligheidsoverwegingen geschikte procedure.

De gekozen analytische benadering(en) moet(en) door de fabrikant worden vastgesteld en bijgehouden en bij typegoedkeuring aan de technische dienst ter inzage worden verstrekt.

| 3.4.4.1. | Deze documentatie moet een overzicht van de bewaakte parameters geven en per storing van het in punt 3.4.4 beschreven type aangeven welk waarschuwingssignaal aan de bestuurder en/of aan personeel voor service of technische keuring wordt gegeven. |
| --- | --- |

3.4.4.1.

Deze documentatie moet een overzicht van de bewaakte parameters geven en per storing van het in punt 3.4.4 beschreven type aangeven welk waarschuwingssignaal aan de bestuurder en/of aan personeel voor service of technische keuring wordt gegeven.

4.   VERIFICATIE EN TEST

| 4.1. | De functionele werking van het systeem, zoals toegelicht in de in punt 3 gevraagde documenten, moet als volgt worden getest:






  4.1.1. | Verificatie van de functie van het systeem
  Ter vaststelling van de normale werkingsniveaus moeten de prestaties van het voertuigsysteem onder storingsvrije omstandigheden worden getoetst aan de basisspecificatie van de fabrikant, tenzij daarvoor een specifieke prestatietest is vereist in het kader van de goedkeuringsprocedure van dit of een ander reglement. |
| --- | --- | --- |

4.1.

De functionele werking van het systeem, zoals toegelicht in de in punt 3 gevraagde documenten, moet als volgt worden getest:

4.1.1.

Verificatie van de functie van het systeem

Ter vaststelling van de normale werkingsniveaus moeten de prestaties van het voertuigsysteem onder storingsvrije omstandigheden worden getoetst aan de basisspecificatie van de fabrikant, tenzij daarvoor een specifieke prestatietest is vereist in het kader van de goedkeuringsprocedure van dit of een ander reglement.

| 4.1.2. | Verificatie van het veiligheidsconcept van punt 3.4
  De reactie van het systeem moet naar keuze van de typegoedkeuringsinstantie worden gecontroleerd onder invloed van een storing in een afzonderlijke eenheid door met de desbetreffende outputsignalen op elektrische eenheden of mechanische elementen de gevolgen van interne storingen binnen de eenheid te simuleren.
  De resultaten van de verificatie moeten op zodanige wijze met het gedocumenteerde overzicht van de foutenanalyse overeenkomen dat het veiligheidsconcept en de uitvoering ervan geschikt worden bevonden. |
| --- | --- |

4.1.2.

Verificatie van het veiligheidsconcept van punt 3.4

De reactie van het systeem moet naar keuze van de typegoedkeuringsinstantie worden gecontroleerd onder invloed van een storing in een afzonderlijke eenheid door met de desbetreffende outputsignalen op elektrische eenheden of mechanische elementen de gevolgen van interne storingen binnen de eenheid te simuleren.

De resultaten van de verificatie moeten op zodanige wijze met het gedocumenteerde overzicht van de foutenanalyse overeenkomen dat het veiligheidsconcept en de uitvoering ervan geschikt worden bevonden.

---

BIJLAGE 9

ELEKTRONISCHE STABILITEITSCONTROLE EN REMHULPSYSTEMEN

DEEL A   VOORSCHRIFTEN VOOR VOERTUIGEN MET EEN SYSTEEM VOOR ELEKTRONISCHE STABILITEITSCONTROLE

1.   ALGEMENE VOORSCHRIFTEN

Voertuigen met een systeem voor elektronische stabiliteitscontrole (ESC) moeten voldoen aan de functionele voorschriften van punt 2 en de prestatievoorschriften van punt 3 overeenkomstig de testvoorwaarden van punt 4 en de testprocedures van punt 5 van dit deel.

2.   FUNCTIONELE VOORSCHRIFTEN

Alle voertuigen waarop deze bijlage van toepassing is, moeten zijn uitgerust met een ESC-systeem dat:

| 2.1. | op elk van de vier wielen afzonderlijk een remkoppel kan uitoefenen (1) en daarvoor gebruikmaakt van een sturingsalgoritme; |
| --- | --- |

2.1.

op elk van de vier wielen afzonderlijk een remkoppel kan uitoefenen (1) en daarvoor gebruikmaakt van een sturingsalgoritme;

| 2.2. | werkzaam is over het gehele snelheidsbereik van het voertuig en in alle rijfasen, d.w.z. bij versnellen, constante snelheid en vertragen (met inbegrip van remmen), behalve:






  2.2.1. | wanneer de bestuurder het ESC-systeem heeft uitgezet; |
| --- | --- | --- |

2.2.

werkzaam is over het gehele snelheidsbereik van het voertuig en in alle rijfasen, d.w.z. bij versnellen, constante snelheid en vertragen (met inbegrip van remmen), behalve:

2.2.1.

wanneer de bestuurder het ESC-systeem heeft uitgezet;

| 2.2.2. | wanneer het voertuig een snelheid van minder dan 20 km/h heeft; |
| --- | --- |

2.2.2.

wanneer het voertuig een snelheid van minder dan 20 km/h heeft;

| 2.2.3. | tijdens de uitvoering van de zelftest en plausibiliteitscontroles bij het opstarten van het voertuig, tot een maximum van twee minuten bij berijding volgens punt 5.10.2; |
| --- | --- |

2.2.3.

tijdens de uitvoering van de zelftest en plausibiliteitscontroles bij het opstarten van het voertuig, tot een maximum van twee minuten bij berijding volgens punt 5.10.2;

| 2.2.4. | wanneer met het voertuig achteruit wordt gereden; |
| --- | --- |

2.2.4.

wanneer met het voertuig achteruit wordt gereden;

| 2.3. | nog steeds in werking kan worden gesteld als het antiblokkeersysteem of tractiecontrolesysteem ook in werking is. |
| --- | --- |

2.3.

nog steeds in werking kan worden gesteld als het antiblokkeersysteem of tractiecontrolesysteem ook in werking is.

3.   PRESTATIEVOORSCHRIFTEN

Tijdens elke test volgens de testvoorwaarden van punt 4 en de testprocedure van punt 5.9 moet het voertuig met in werking gesteld ESC-systeem voldoen aan de voorschriften van de punten 3.1 en 3.2 inzake richtingsstabiliteit en aan het voorschrift van punt 3.3 inzake responsie bij een beheerste verdraaiingshoek van het stuur (2) van 5 A of groter, maar met inachtneming van de grenswaarden van punt 5.9.4, waarbij A de volgens punt 5.6.1 berekende verdraaiingshoek van het stuur is.

Als een voertuig fysiek is getest volgens punt 4 kan de conformiteit van versies of varianten van hetzelfde voertuigtype worden aangetoond met een computersimulatie volgens de testvoorwaarden van punt 4 en de testprocedure van punt 5.9. Het gebruik van het simulatie-instrument is beschreven in aanhangsel 1.

3.1.   De gierfactor die 1 s na voltooiing van de stuurinput volgens de sinus met interval (T0 + 1 in figuur 1) wordt gemeten, mag niet groter zijn dan 35 % van de eerste piekwaarde van de gierfactor die tijdens dezelfde test is geregistreerd nadat de verdraaiingshoek van het stuur van teken is veranderd (tussen de eerste en tweede piek) (ΨΡeak
  in figuur 1).

Figuur 1

Gegevens over de stand van het stuur en de giersnelheid die worden gebruikt om de dwarsstabiliteit te beoordelen

Image

3.2.   De gierfactor die 1,75 s na voltooiing van de stuurinput volgens de sinus met interval wordt gemeten, mag niet groter zijn dan 20 % van de eerste piekwaarde van de gierfactor die tijdens dezelfde test is geregistreerd nadat de verdraaiingshoek van het stuur van teken is veranderd (tussen de eerste en tweede piek).

3.3.   De dwarsverplaatsing van het zwaartepunt van het voertuig ten opzichte van de beginrichting in rechte lijn moet ten minste 1,83 m zijn voor voertuigen met een brutomassa tot en met 3 500 kg en 1,52 m voor voertuigen met een maximummassa boven 3 500 kg, bij berekening 1,07 s na aanvang van het sturen (Beginning of Steer — BOS). BOS is gedefinieerd in punt 5.11.6.

| 3.3.1. | De dwarsverplaatsing wordt verkregen door de tijd van de meting van de dwarsversnelling in het zwaartepunt van het voertuig tweemaal te integreren, volgens de formule:

  Bij de typegoedkeuringtests is een andere meetmethode toegestaan indien deze minstens eenzelfde mate van nauwkeurigheid als de hiervoor bedoelde dubbele integratie biedt. |
| --- | --- |

3.3.1.

De dwarsverplaatsing wordt verkregen door de tijd van de meting van de dwarsversnelling in het zwaartepunt van het voertuig tweemaal te integreren, volgens de formule:

Bij de typegoedkeuringtests is een andere meetmethode toegestaan indien deze minstens eenzelfde mate van nauwkeurigheid als de hiervoor bedoelde dubbele integratie biedt.

| 3.3.2. | Tijd t = 0 voor de integratiebewerking is het moment van aanvang van het sturen (Beginning of Steer — BOS). BOS is gedefinieerd in punt 5.11.6. |
| --- | --- |

3.3.2.

Tijd t = 0 voor de integratiebewerking is het moment van aanvang van het sturen (Beginning of Steer — BOS). BOS is gedefinieerd in punt 5.11.6.

3.4.   Constatering van storingen in het ESC-systeem

Het voertuig moet zijn uitgerust met een voorziening die de bestuurder door middel van een optisch signaal waarschuwt voor storingen die van invloed zijn op het genereren of verzenden van besturings- of antwoordsignalen in het ESC-systeem van het voertuig.

| 3.4.1. | Het ESC-storingssignaal:






  3.4.1.1. | moet zodanig worden weergegeven dat de bestuurder er direct en duidelijk zicht op heeft wanneer hij op de bestuurdersstoel zit met de veiligheidsgordel vastgemaakt; |
| --- | --- | --- |

3.4.1.

Het ESC-storingssignaal:

3.4.1.1.

moet zodanig worden weergegeven dat de bestuurder er direct en duidelijk zicht op heeft wanneer hij op de bestuurdersstoel zit met de veiligheidsgordel vastgemaakt;

| 3.4.1.2. | moet, behoudens het bepaalde in punt 3.4.1.3, oplichten wanneer er zich een storing voordoet en, steeds wanneer de contactschakelaar zich in de positie „On” („run”) bevindt, onafgebroken blijven branden overeenkomstig punt 3.4 zolang de storing aanhoudt; |
| --- | --- |

3.4.1.2.

moet, behoudens het bepaalde in punt 3.4.1.3, oplichten wanneer er zich een storing voordoet en, steeds wanneer de contactschakelaar zich in de positie „On” („run”) bevindt, onafgebroken blijven branden overeenkomstig punt 3.4 zolang de storing aanhoudt;

| 3.4.1.3. | moet, behoudens het bepaalde in punt 3.4.2, ter controle van de correcte werking van de optische waarschuwing elke keer worden geactiveerd wanneer de contactschakelaar in de positie „On” („run”) wordt gezet en de motor niet loopt dan wel wanneer de contactschakelaar zich in een positie tussen „On” („run”) en „Start” bevindt die door de fabrikant is voorzien voor controle; |
| --- | --- |

3.4.1.3.

moet, behoudens het bepaalde in punt 3.4.2, ter controle van de correcte werking van de optische waarschuwing elke keer worden geactiveerd wanneer de contactschakelaar in de positie „On” („run”) wordt gezet en de motor niet loopt dan wel wanneer de contactschakelaar zich in een positie tussen „On” („run”) en „Start” bevindt die door de fabrikant is voorzien voor controle;

| 3.4.1.4. | moet, nadat de storing is verholpen volgens punt 5.10.4, doven zodra de motor opnieuw wordt gestart; |
| --- | --- |

3.4.1.4.

moet, nadat de storing is verholpen volgens punt 5.10.4, doven zodra de motor opnieuw wordt gestart;

| 3.4.1.5. | kan ook dienen voor het melden van storingen in systemen en/of functies die samenhangen met het ESC-systeem, zoals tractiecontrole, ondersteuning van de aanhangwagenstabiliteit, regeling van de remmen in bochten, en vergelijkbare functies die dezelfde onderdelen als het ESC-systeem bedienen door middel van regeling van de energietoevoer en/of afzonderlijke remkoppels. |
| --- | --- |

3.4.1.5.

kan ook dienen voor het melden van storingen in systemen en/of functies die samenhangen met het ESC-systeem, zoals tractiecontrole, ondersteuning van de aanhangwagenstabiliteit, regeling van de remmen in bochten, en vergelijkbare functies die dezelfde onderdelen als het ESC-systeem bedienen door middel van regeling van de energietoevoer en/of afzonderlijke remkoppels.

| 3.4.2. | Het ESC-storingssignaal hoeft niet te worden geactiveerd wanneer er een startblokkering in werking is. |
| --- | --- |

3.4.2.

Het ESC-storingssignaal hoeft niet te worden geactiveerd wanneer er een startblokkering in werking is.

| 3.4.3. | Het voorschrift van punt 3.4.1.3 geldt niet voor optische signalen die worden weergegeven in een gemeenschappelijke ruimte. |
| --- | --- |

3.4.3.

Het voorschrift van punt 3.4.1.3 geldt niet voor optische signalen die worden weergegeven in een gemeenschappelijke ruimte.

| 3.4.4. | De fabrikant kan met een knipperend ESC-storingssignaal de interventie van het ESC-systeem en/of interventie van systemen die samenhangen met het ESC-systeem (zoals opgesomd in punt 3.4.1.5) aangeven. |
| --- | --- |

3.4.4.

De fabrikant kan met een knipperend ESC-storingssignaal de interventie van het ESC-systeem en/of interventie van systemen die samenhangen met het ESC-systeem (zoals opgesomd in punt 3.4.1.5) aangeven.

3.5.   Uitschakeling van het ESC-systeem en andere vormen van systeembesturing

De fabrikant kan voorzien in de mogelijkheid om het ESC-systeem uit te schakelen („ESC Off”), in welk geval het signaal „ESC Off” moet oplichten wanneer de koplampen worden ontstoken; deze functie heeft als doel het ESC-systeem in een modus te zetten waarin het niet meer voldoet aan de prestatievoorschriften van de punten 3, 3.1, 3.2 en 3.3. De fabrikant kan tevens voorzien in besturingsmogelijkheden voor systemen met een neveneffect op de werking van het ESC-systeem. Beide hiervoor bedoelde soorten voorziening waarmee het ESC-systeem in een modus wordt gezet waarin het mogelijk niet meer voldoet aan de prestatievoorschriften van de punten 3, 3.1, 3.2 en 3.3, zijn toegestaan, mits het systeem tevens voldoet aan de punten 3.5.1, 3.5.2 en 3.5.3.

| 3.5.1. | Het ESC-systeem van het voertuig moet altijd terugkeren in de oorspronkelijke door de fabrikant bepaalde standaardmodus die voldoet aan de punten 2 en 3 wanneer de motor opnieuw wordt gestart, ongeacht de eerder door de bestuurder gekozen modus. Het ESC-systeem van het voertuig hoeft evenwel niet terug te keren in een modus die voldoet aan de prestatievoorschriften van de punten 3 tot en met 3.3 wanneer de motor opnieuw wordt gestart als:






  3.5.1.1. | de bestuurder het voertuig heeft ingesteld op een vierwielaandrijving voor lage snelheden op onverharde ondergrond waarbij de vooras en de achteras gezamenlijk worden aangedreven en er wordt voorzien in een extra overbrengingsverhouding tussen motortoerental en voertuigsnelheid van ten minste 1,6, of |
| --- | --- | --- |

3.5.1.

Het ESC-systeem van het voertuig moet altijd terugkeren in de oorspronkelijke door de fabrikant bepaalde standaardmodus die voldoet aan de punten 2 en 3 wanneer de motor opnieuw wordt gestart, ongeacht de eerder door de bestuurder gekozen modus. Het ESC-systeem van het voertuig hoeft evenwel niet terug te keren in een modus die voldoet aan de prestatievoorschriften van de punten 3 tot en met 3.3 wanneer de motor opnieuw wordt gestart als:

3.5.1.1.

de bestuurder het voertuig heeft ingesteld op een vierwielaandrijving voor lage snelheden op onverharde ondergrond waarbij de vooras en de achteras gezamenlijk worden aangedreven en er wordt voorzien in een extra overbrengingsverhouding tussen motortoerental en voertuigsnelheid van ten minste 1,6, of

| 3.5.1.2. | de bestuurder het voertuig heeft ingesteld op een vierwielaandrijving voor hogere snelheden op met sneeuw, zand of gruis bedekte wegen waarbij de vooras en de achteras gezamenlijk worden aangedreven, mits het voertuig in deze modus voldoet aan de prestatievoorschriften van de punten 3.1 en 3.2 inzake stabiliteit onder de testvoorwaarden van punt 4. Als het systeem echter meer dan één ESC-modus kent die voldoet aan de voorschriften van de punten 3.1 en 3.2 in de aandrijving die de laatste keer bij het starten van de motor is gekozen, moet het ESC-systeem steeds terugkeren in de oorspronkelijke door de fabrikant bepaalde standaardmodus voor die wijze van aandrijving wanneer de motor opnieuw wordt gestart. |
| --- | --- |

3.5.1.2.

de bestuurder het voertuig heeft ingesteld op een vierwielaandrijving voor hogere snelheden op met sneeuw, zand of gruis bedekte wegen waarbij de vooras en de achteras gezamenlijk worden aangedreven, mits het voertuig in deze modus voldoet aan de prestatievoorschriften van de punten 3.1 en 3.2 inzake stabiliteit onder de testvoorwaarden van punt 4. Als het systeem echter meer dan één ESC-modus kent die voldoet aan de voorschriften van de punten 3.1 en 3.2 in de aandrijving die de laatste keer bij het starten van de motor is gekozen, moet het ESC-systeem steeds terugkeren in de oorspronkelijke door de fabrikant bepaalde standaardmodus voor die wijze van aandrijving wanneer de motor opnieuw wordt gestart.

| 3.5.2. | Een besturingsmogelijkheid die slechts dient om het ESC-systeem in een modus te zetten waarin het niet meer voldoet aan de prestatievoorschriften van de punten 3, 3.1, 3.2 en 3.3, moet voldoen aan de desbetreffende technische voorschriften van Reglement nr. 121. |
| --- | --- |

3.5.2.

Een besturingsmogelijkheid die slechts dient om het ESC-systeem in een modus te zetten waarin het niet meer voldoet aan de prestatievoorschriften van de punten 3, 3.1, 3.2 en 3.3, moet voldoen aan de desbetreffende technische voorschriften van Reglement nr. 121.

| 3.5.3. | Een besturingsmogelijkheid van het ESC-systeem die dient om het ESC-systeem in verschillende modi te zetten, waarvan ten minste één modus ervoor kan zorgen dat het niet meer voldoet aan de prestatievoorschriften van de punten 3, 3.1, 3.2 en 3.3, moet voldoen aan de desbetreffende technische voorschriften van Reglement nr. 121.
  Indien de modus van het ESC-systeem met een multifunctionele bediening wordt bepaald, moet op het display van de bestuurder duidelijk de bedieningsstand voor deze modus worden aangegeven met het in Reglement nr. 121 gedefinieerde symbool „ESC Off” voor de uitschakeling van het ESC-systeem. |
| --- | --- |

3.5.3.

Een besturingsmogelijkheid van het ESC-systeem die dient om het ESC-systeem in verschillende modi te zetten, waarvan ten minste één modus ervoor kan zorgen dat het niet meer voldoet aan de prestatievoorschriften van de punten 3, 3.1, 3.2 en 3.3, moet voldoen aan de desbetreffende technische voorschriften van Reglement nr. 121.

Indien de modus van het ESC-systeem met een multifunctionele bediening wordt bepaald, moet op het display van de bestuurder duidelijk de bedieningsstand voor deze modus worden aangegeven met het in Reglement nr. 121 gedefinieerde symbool „ESC Off” voor de uitschakeling van het ESC-systeem.

| 3.5.4. | Een besturingsmogelijkheid van een ander systeem dat als neveneffect heeft dat het ESC-systeem in een modus wordt gezet waarin het mogelijk niet meer voldoet aan de prestatievoorschriften van de punten 3, 3.1, 3.2 en 3.3, hoeft niet herkenbaar te zijn aan het symbool „ESC Off” van punt 3.5.2. |
| --- | --- |

3.5.4.

Een besturingsmogelijkheid van een ander systeem dat als neveneffect heeft dat het ESC-systeem in een modus wordt gezet waarin het mogelijk niet meer voldoet aan de prestatievoorschriften van de punten 3, 3.1, 3.2 en 3.3, hoeft niet herkenbaar te zijn aan het symbool „ESC Off” van punt 3.5.2.

3.6.   Signaal „ESC Off”

Indien de fabrikant voorziet in een besturingsmogelijkheid om het ESC-systeem uit te schakelen of de werking ervan volgens punt 3.5 te beperken, moet worden voldaan aan de waarschuwingsvoorschriften van de punten 3.6.1 tot en met 3.6.4 om de bestuurder te wijzen op de desbetreffende status van de ESC-systeemfunctionaliteit. Dit voorschrift geldt niet voor de in punt 3.5.1.2 bedoelde door de bestuurder ingestelde modus.

| 3.6.1. | De voertuigfabrikant moet voorzien in een voorziening die de bestuurder waarschuwt als het voertuig in een modus is gezet waarin het niet meer kan voldoen aan de prestatievoorschriften van de punten 3, 3.1, 3.2 en 3.3, indien een dergelijke modus is voorzien. |
| --- | --- |

3.6.1.

De voertuigfabrikant moet voorzien in een voorziening die de bestuurder waarschuwt als het voertuig in een modus is gezet waarin het niet meer kan voldoen aan de prestatievoorschriften van de punten 3, 3.1, 3.2 en 3.3, indien een dergelijke modus is voorzien.

| 3.6.2. | Het signaal „ESC Off”:






  3.6.2.1. | moet voldoen aan de desbetreffende technische voorschriften van Reglement nr. 121; |
| --- | --- | --- |

3.6.2.

Het signaal „ESC Off”:

3.6.2.1.

moet voldoen aan de desbetreffende technische voorschriften van Reglement nr. 121;

| 3.6.2.2. | moet onafgebroken blijven branden zolang het ESC-systeem zich in een modus bevindt waarin het niet kan voldoen aan prestatievoorschriften van de punten 3, 3.1, 3.2 en 3.3; |
| --- | --- |

3.6.2.2.

moet onafgebroken blijven branden zolang het ESC-systeem zich in een modus bevindt waarin het niet kan voldoen aan prestatievoorschriften van de punten 3, 3.1, 3.2 en 3.3;

| 3.6.2.3. | moet, behoudens het bepaalde in de punten 3.6.3 en 3.6.4, ter controle van de correcte werking van de optische waarschuwing worden geactiveerd wanneer de contactschakelaar in de positie „On” („run”) wordt gezet en de motor niet loopt dan wel wanneer de contactschakelaar zich in een positie tussen „On” („run”) en „Start” bevindt die door de fabrikant is voorzien voor controle; |
| --- | --- |

3.6.2.3.

moet, behoudens het bepaalde in de punten 3.6.3 en 3.6.4, ter controle van de correcte werking van de optische waarschuwing worden geactiveerd wanneer de contactschakelaar in de positie „On” („run”) wordt gezet en de motor niet loopt dan wel wanneer de contactschakelaar zich in een positie tussen „On” („run”) en „Start” bevindt die door de fabrikant is voorzien voor controle;

| 3.6.2.4. | moet doven nadat het ESC-systeem is teruggekeerd in de oorspronkelijke door de fabrikant bepaalde standaardmodus. |
| --- | --- |

3.6.2.4.

moet doven nadat het ESC-systeem is teruggekeerd in de oorspronkelijke door de fabrikant bepaalde standaardmodus.

| 3.6.3. | Het signaal „ESC Off” hoeft niet te worden geactiveerd wanneer er een startblokkering in werking is. |
| --- | --- |

3.6.3.

Het signaal „ESC Off” hoeft niet te worden geactiveerd wanneer er een startblokkering in werking is.

| 3.6.4. | Het voorschrift van punt 3.6.2.3 van dit deel geldt niet voor optische signalen die worden weergegeven in een gemeenschappelijke ruimte. |
| --- | --- |

3.6.4.

Het voorschrift van punt 3.6.2.3 van dit deel geldt niet voor optische signalen die worden weergegeven in een gemeenschappelijke ruimte.

| 3.6.5. | De fabrikant kan met het signaal „ESC Off” ook aangeven dat het ESC-systeem op een ander niveau werkt dan de oorspronkelijke door de fabrikant bepaalde standaardmodus, ook als het voertuig op dat niveau voldoet aan de punten 3, 3.1, 3.2 en 3.3 van dit deel. |
| --- | --- |

3.6.5.

De fabrikant kan met het signaal „ESC Off” ook aangeven dat het ESC-systeem op een ander niveau werkt dan de oorspronkelijke door de fabrikant bepaalde standaardmodus, ook als het voertuig op dat niveau voldoet aan de punten 3, 3.1, 3.2 en 3.3 van dit deel.

3.7.   Technische documentatie over het ESC-systeem

Naast de in bijlage 8 voorgeschreven documenten moet de in de punten 3.7.1 tot en met 3.7.4 beschreven documentatie van de voertuigfabrikant worden verstrekt ter bevestiging dat het voertuig is uitgerust met een systeem dat beantwoordt aan de definitie van een ESC-systeem in punt 2.25 van dit reglement.

| 3.7.1. | Een schema waarin alle fysieke onderdelen van het ESC-systeem zijn aangegeven; dit schema moet aangeven welke onderdelen worden gebruikt om op elk wiel een remkoppel uit te oefenen en om de gierfactor van het voertuig, de geschatte (afgeleide van de) dwarsslip en de stuurinputs van de bestuurder te bepalen. |
| --- | --- |

3.7.1.

Een schema waarin alle fysieke onderdelen van het ESC-systeem zijn aangegeven; dit schema moet aangeven welke onderdelen worden gebruikt om op elk wiel een remkoppel uit te oefenen en om de gierfactor van het voertuig, de geschatte (afgeleide van de) dwarsslip en de stuurinputs van de bestuurder te bepalen.

| 3.7.2. | Een korte schriftelijke toelichting waaruit de basiskenmerken van de werking van het ESC-systeem duidelijk worden; deze toelichting moet in grote lijnen aangeven hoe het ESC-systeem bij inwerkingstelling op elk wiel een remkoppel teweegbrengt en het aandrijfkoppel wijzigt, en moet duidelijk maken dat de gierfactor rechtstreeks wordt bepaald, zelfs in omstandigheden waarin geen informatie over het wieltoerental beschikbaar is. Verder moet in de toelichting worden vermeld over welk snelheidsbereik en in welke rijfasen (d.w.z. bij versnellen, vertragen, constante snelheid, tijdens de werking van het ABS of bij tractiecontrole) het ESC-systeem in werking kan treden. |
| --- | --- |

3.7.2.

Een korte schriftelijke toelichting waaruit de basiskenmerken van de werking van het ESC-systeem duidelijk worden; deze toelichting moet in grote lijnen aangeven hoe het ESC-systeem bij inwerkingstelling op elk wiel een remkoppel teweegbrengt en het aandrijfkoppel wijzigt, en moet duidelijk maken dat de gierfactor rechtstreeks wordt bepaald, zelfs in omstandigheden waarin geen informatie over het wieltoerental beschikbaar is. Verder moet in de toelichting worden vermeld over welk snelheidsbereik en in welke rijfasen (d.w.z. bij versnellen, vertragen, constante snelheid, tijdens de werking van het ABS of bij tractiecontrole) het ESC-systeem in werking kan treden.

| 3.7.3. | Een logisch schema; dit schema dient ter ondersteuning van in punt 3.7.2 bedoelde toelichting. |
| --- | --- |

3.7.3.

Een logisch schema; dit schema dient ter ondersteuning van in punt 3.7.2 bedoelde toelichting.

| 3.7.4. | Informatie over onderstuur; een overzicht van de relevante computerinputgegevens voor de besturing van de fysieke onderdelen van het ESC-systeem en de toepassing van deze gegevens ter beperking van onderstuur. |
| --- | --- |

3.7.4.

Informatie over onderstuur; een overzicht van de relevante computerinputgegevens voor de besturing van de fysieke onderdelen van het ESC-systeem en de toepassing van deze gegevens ter beperking van onderstuur.

4.   TESTOMSTANDIGHEDEN

4.1.   Omgevingsomstandigheden

| 4.1.1. | De omgevingstemperatuur moet tussen 0 en 45 °C liggen. |
| --- | --- |

4.1.1.

De omgevingstemperatuur moet tussen 0 en 45 °C liggen.

| 4.1.2. | De windsnelheid mag niet hoger zijn dan 10 m/s voor voertuigen met een statische-stabiliteitsfactor (SSF) > 1,25 en 5 m/s voor voertuigen met een SSF ≤ 1,25. |
| --- | --- |

4.1.2.

De windsnelheid mag niet hoger zijn dan 10 m/s voor voertuigen met een statische-stabiliteitsfactor (SSF) > 1,25 en 5 m/s voor voertuigen met een SSF ≤ 1,25.

4.2.   Testwegdek

| 4.2.1. | De tests worden uitgevoerd op een droog, uniform en verhard wegdek. Een wegdek met oneffenheden en golvingen, zoals uithollingen en grote scheuren, is ongeschikt. |
| --- | --- |

4.2.1.

De tests worden uitgevoerd op een droog, uniform en verhard wegdek. Een wegdek met oneffenheden en golvingen, zoals uithollingen en grote scheuren, is ongeschikt.

| 4.2.2. | Tenzij anders is aangegeven, moet de nominale (3) piekremcoëfficiënt van het wegdek 0,9 bedragen wanneer deze wordt gemeten met:






  4.2.2.1. | de referentietestband volgens norm E1136 van de American Society for Testing and Materials (ASTM), overeenkomstig ASTM-methode E1337-90, bij een snelheid van 40 mijl per uur, of |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

Tenzij anders is aangegeven, moet de nominale (3) piekremcoëfficiënt van het wegdek 0,9 bedragen wanneer deze wordt gemeten met:

4.2.2.1.

de referentietestband volgens norm E1136 van de American Society for Testing and Materials (ASTM), overeenkomstig ASTM-methode E1337-90, bij een snelheid van 40 mijl per uur, of

| 4.2.2.2. | de in aanhangsel 2 van bijlage 6 beschreven methode voor de k-test. |
| --- | --- |

4.2.2.2.

de in aanhangsel 2 van bijlage 6 beschreven methode voor de k-test.

| 4.2.3. | Het testwegdek moet een vaste helling tussen 0 en 1 % hebben. |
| --- | --- |

4.2.3.

Het testwegdek moet een vaste helling tussen 0 en 1 % hebben.

4.3.   Toestand van het voertuig

| 4.3.1. | Het ESC-systeem moet bij alle tests zijn ingeschakeld. |
| --- | --- |

4.3.1.

Het ESC-systeem moet bij alle tests zijn ingeschakeld.

| 4.3.2. | Voertuigmassa: het voertuig is geladen als de brandstoftank is gevuld tot ten minste 90 % van de tankcapaciteit en de binnenbelasting in totaal 168 kg bedraagt, opgebouwd uit het gewicht van de testrijder, ongeveer 59 kg aan testapparatuur (automatische stuurvoorziening, gegevensverzamelingssysteem en de stroomvoeding van de stuurvoorziening) en eventuele ballast om het gewicht van de testrijder en testapparatuur aan te vullen. Indien ballast nodig is, moet deze op de vloer achter de voorpassagiersstoel of zo nodig in de beenruimte van de passagier voorin worden geplaatst. Alle ballast moet zodanig worden vastgezet dat deze tijdens de test niet van zijn plaats kan komen. |
| --- | --- |

4.3.2.

Voertuigmassa: het voertuig is geladen als de brandstoftank is gevuld tot ten minste 90 % van de tankcapaciteit en de binnenbelasting in totaal 168 kg bedraagt, opgebouwd uit het gewicht van de testrijder, ongeveer 59 kg aan testapparatuur (automatische stuurvoorziening, gegevensverzamelingssysteem en de stroomvoeding van de stuurvoorziening) en eventuele ballast om het gewicht van de testrijder en testapparatuur aan te vullen. Indien ballast nodig is, moet deze op de vloer achter de voorpassagiersstoel of zo nodig in de beenruimte van de passagier voorin worden geplaatst. Alle ballast moet zodanig worden vastgezet dat deze tijdens de test niet van zijn plaats kan komen.

| 4.3.3. | Banden: de banden zijn opgepompt tot de waarde(n) die voor koude toestand is (zijn) aanbevolen door de voertuigfabrikant, bv. volgens het gegevensplaatje van het voertuig of het label met bandenspanningsgegevens. Binnenbanden zijn toegestaan om te voorkomen dat de buitenband van de velg loopt. |
| --- | --- |

4.3.3.

Banden: de banden zijn opgepompt tot de waarde(n) die voor koude toestand is (zijn) aanbevolen door de voertuigfabrikant, bv. volgens het gegevensplaatje van het voertuig of het label met bandenspanningsgegevens. Binnenbanden zijn toegestaan om te voorkomen dat de buitenband van de velg loopt.

| 4.3.4. | Veiligheidsbalken: tijdens de tests mogen veiligheidsbalken worden gebruikt als dit nodig wordt geacht voor de veiligheid van de testrijder. In dat geval is het volgende van toepassing voor voertuigen met een statische-stabiliteitsfactor (SSF) ≤ 1,25:






  4.3.4.1. | voertuigen waarvan de massa in rijklare toestand minder dan 1 588 kg is, moeten worden voorzien van „lichtgewichtveiligheidsbalken”. Lichtgewichtveiligheidsbalken moeten zijn ontworpen met een maximummassa van 27 kg en een maximumtraagheidsmoment van 27 kg • m2; |
| --- | --- | --- |

4.3.4.

Veiligheidsbalken: tijdens de tests mogen veiligheidsbalken worden gebruikt als dit nodig wordt geacht voor de veiligheid van de testrijder. In dat geval is het volgende van toepassing voor voertuigen met een statische-stabiliteitsfactor (SSF) ≤ 1,25:

4.3.4.1.

voertuigen waarvan de massa in rijklare toestand minder dan 1 588 kg is, moeten worden voorzien van „lichtgewichtveiligheidsbalken”. Lichtgewichtveiligheidsbalken moeten zijn ontworpen met een maximummassa van 27 kg en een maximumtraagheidsmoment van 27 kg • m2;

| 4.3.4.2. | voertuigen waarvan de massa in rijklare toestand tussen 1 588 en 2 722 kg is, moeten worden voorzien van „standaardveiligheidsbalken”. Standaardveiligheidsbalken moeten zijn ontworpen met een maximummassa van 32 kg en een maximumtraagheidsmoment van 35,9 kg • m2; |
| --- | --- |

4.3.4.2.

voertuigen waarvan de massa in rijklare toestand tussen 1 588 en 2 722 kg is, moeten worden voorzien van „standaardveiligheidsbalken”. Standaardveiligheidsbalken moeten zijn ontworpen met een maximummassa van 32 kg en een maximumtraagheidsmoment van 35,9 kg • m2;

| 4.3.4.3. | voertuigen waarvan de massa in rijklare toestand minstens 2 722 kg is, moeten worden voorzien van „zware veiligheidsbalken”. Zware veiligheidsbalken moeten zijn ontworpen met een maximummassa van 39 kg en een maximumtraagheidsmoment van 40,7 kg • m2. |
| --- | --- |

4.3.4.3.

voertuigen waarvan de massa in rijklare toestand minstens 2 722 kg is, moeten worden voorzien van „zware veiligheidsbalken”. Zware veiligheidsbalken moeten zijn ontworpen met een maximummassa van 39 kg en een maximumtraagheidsmoment van 40,7 kg • m2.

| 4.3.5. | Automatische stuurvoorziening: voor de punten 5.5.2, 5.5.3, 5.6 en 5.9 moet gebruik worden gemaakt van een stuurrobot die is geprogrammeerd om het voorgeschreven stuurpatroon uit te voeren. Deze stuurvoorziening moet in staat zijn stuurkoppels tussen 40 en 60 Nm uit te oefenen. De stuurvoorziening moet deze koppels kunnen uitoefenen bij stuurverdraaiingssnelheden tot 1 200 graden per seconde. |
| --- | --- |

4.3.5.

Automatische stuurvoorziening: voor de punten 5.5.2, 5.5.3, 5.6 en 5.9 moet gebruik worden gemaakt van een stuurrobot die is geprogrammeerd om het voorgeschreven stuurpatroon uit te voeren. Deze stuurvoorziening moet in staat zijn stuurkoppels tussen 40 en 60 Nm uit te oefenen. De stuurvoorziening moet deze koppels kunnen uitoefenen bij stuurverdraaiingssnelheden tot 1 200 graden per seconde.

5.   TESTPROCEDURES

5.1.   Pomp de banden op tot de waarde(n) die voor koude toestand is (zijn) aanbevolen door de voertuigfabrikant, bv. volgens het gegevensplaatje van het voertuig of het label met bandenspanningsgegevens.

5.2.   Controle van het optische waarschuwingssignaal: zet bij stilstaand voertuig de contactschakelaar vanuit de positie „Lock” of „Off” in de positie „On” („run”) of, indien van toepassing, de aangewezen positie voor controle van het optische waarschuwingssignaal. Het ESC-storingssignaal moet oplichten ter controle van de werking van het lampje, volgens punt 3.4.1.3; indien voorzien, moet ook het signaal „ESC Off” oplichten ter controle van de werking van het lampje, volgens punt 3.6.2.3. Deze controle is niet voorgeschreven voor waarschuwingssignalen die oplichten in een gemeenschappelijke ruimte volgens de punten 3.4.3 en 3.6.4.

5.3.   Controle van de „ESC Off”-bediening: voor voertuigen met een „ESC Off”-bediening moet bij stilstaand voertuig de contactschakelaar vanuit de positie „Lock” of „Off” in de positie „On” („run”) worden gezet. Activeer de „ESC Off”-bediening en controleer of het signaal „ESC Off” oplicht, zoals beschreven in punt 3.6.2. Zet de contactschakelaar in de positie „Lock” of „Off”. Zet de contactschakelaar opnieuw in de positie „On” („run”) en controleer of het signaal „ESC Off” is gedoofd; dit geeft aan dat het ESC-systeem is hersteld volgens punt 3.5.1.

5.4.   Conditionering van de remmen

De remmen van het voertuig moeten worden geconditioneerd volgens de punten 5.4.1 tot en met 5.4.4.

| 5.4.1. | Het voertuig wordt tienmaal vanaf een snelheid van 56 km/h tot stilstand gebracht met een gemiddelde vertraging van ongeveer 0,5 g. |
| --- | --- |

5.4.1.

Het voertuig wordt tienmaal vanaf een snelheid van 56 km/h tot stilstand gebracht met een gemiddelde vertraging van ongeveer 0,5 g.

| 5.4.2. | Direct nadat het voertuig tienmaal vanaf 56 km/h tot stilstand is gebracht, wordt het nog driemaal tot stilstand gebracht, nu vanaf 72 km/h en met een grotere vertraging. |
| --- | --- |

5.4.2.

Direct nadat het voertuig tienmaal vanaf 56 km/h tot stilstand is gebracht, wordt het nog driemaal tot stilstand gebracht, nu vanaf 72 km/h en met een grotere vertraging.

| 5.4.3. | Tijdens het remmen volgens punt 5.4.2 moet voldoende kracht worden uitgeoefend op het rempedaal om het ABS van het voertuig in werking te stellen voor het grootste gedeelte van elke remwerking. |
| --- | --- |

5.4.3.

Tijdens het remmen volgens punt 5.4.2 moet voldoende kracht worden uitgeoefend op het rempedaal om het ABS van het voertuig in werking te stellen voor het grootste gedeelte van elke remwerking.

| 5.4.4. | Nadat het voertuig de laatste maal tot stilstand is gebracht volgens punt 5.4.2, moet er vijf minuten mee worden gereden met een snelheid van 72 km/h om de remmen te laten afkoelen. |
| --- | --- |

5.4.4.

Nadat het voertuig de laatste maal tot stilstand is gebracht volgens punt 5.4.2, moet er vijf minuten mee worden gereden met een snelheid van 72 km/h om de remmen te laten afkoelen.

5.5.   Conditionering van de banden

De banden moeten volgens de punten 5.5.1 tot en met 5.5.3 zodanig worden geprepareerd dat het glanslaagje van de nieuwe banden is afgesleten en dat zij direct voor aanvang van de tests van de punten 5.6 en 5.9 op gebruikstemperatuur zijn.

| 5.5.1. | Met het testvoertuig moet in een cirkel met een diameter van 30 meter drie rondjes rechtsom en daarna drie rondjes linksom worden gereden met een snelheid die een dwarsversnelling van ongeveer 0,5 tot 0,6 g veroorzaakt. |
| --- | --- |

5.5.1.

Met het testvoertuig moet in een cirkel met een diameter van 30 meter drie rondjes rechtsom en daarna drie rondjes linksom worden gereden met een snelheid die een dwarsversnelling van ongeveer 0,5 tot 0,6 g veroorzaakt.

| 5.5.2. | Met het voertuig worden volgens een sinusvormig stuurpatroon met een frequentie van 1 Hz, bij een piekamplitude van de verdraaiingshoek van het stuur die overeenkomt met een piekdwarsversnelling van 0,5 tot 0,6 g en bij een voertuigsnelheid van 56 km/h vier series van tien cycli van sinusvormige stuurhandelingen uitgevoerd. |
| --- | --- |

5.5.2.

Met het voertuig worden volgens een sinusvormig stuurpatroon met een frequentie van 1 Hz, bij een piekamplitude van de verdraaiingshoek van het stuur die overeenkomt met een piekdwarsversnelling van 0,5 tot 0,6 g en bij een voertuigsnelheid van 56 km/h vier series van tien cycli van sinusvormige stuurhandelingen uitgevoerd.

| 5.5.3. | De amplitude van de verdraaiingshoek van het stuur van de laatste cyclus van de laatste serie moet twee keer die van de andere cycli zijn. Tussen twee opeenvolgende rondjes en series mag niet meer dan vijf minuten verstrijken. |
| --- | --- |

5.5.3.

De amplitude van de verdraaiingshoek van het stuur van de laatste cyclus van de laatste serie moet twee keer die van de andere cycli zijn. Tussen twee opeenvolgende rondjes en series mag niet meer dan vijf minuten verstrijken.

5.6.   Testprocedure met langzaam toenemende stuurverdraaiing

Het voertuig wordt onderworpen aan twee series testcycli waarbij het stuur langzaam wordt verdraaid, de voertuigsnelheid constant 80 ± 2 km/h is en het stuurpatroon 13,5 graden per seconde toeneemt tot de dwarsversnelling 0,5 g is. Er worden per testserie drie herhalingen uitgevoerd. Bij de ene serie is de stuurrichting linksom en bij de andere serie is de stuurrichting rechtsom. Tussen twee opeenvolgende tests mag niet meer dan vijf minuten verstrijken.

| 5.6.1. | Uit de tests met langzaam toenemende stuurverdraaiing wordt de grootheid „A” bepaald. A is de verdraaiingshoek van het stuur in graden waarbij de dwarsversnelling (na correctie met de methoden van punt 5.11.3) van het testvoertuig constant 0,3 g is. Bepaal met behulp van lineaire regressie voor elk van de zes tests met langzaam toenemende stuurverdraaiing de A-waarde op de dichtstbijzijnde 0,1 graad. De absolute waarde van de zes berekende A-waarden wordt gemiddeld en afgerond op de dichtstbijzijnde 0,1 graad om de hierna gebruikte definitieve A-waarde te verkrijgen. |
| --- | --- |

5.6.1.

Uit de tests met langzaam toenemende stuurverdraaiing wordt de grootheid „A” bepaald. A is de verdraaiingshoek van het stuur in graden waarbij de dwarsversnelling (na correctie met de methoden van punt 5.11.3) van het testvoertuig constant 0,3 g is. Bepaal met behulp van lineaire regressie voor elk van de zes tests met langzaam toenemende stuurverdraaiing de A-waarde op de dichtstbijzijnde 0,1 graad. De absolute waarde van de zes berekende A-waarden wordt gemiddeld en afgerond op de dichtstbijzijnde 0,1 graad om de hierna gebruikte definitieve A-waarde te verkrijgen.

5.7.   Nadat de A-waarde is bepaald, moet, zonder de banden te vervangen, de in punt 5.5 beschreven procedure voor de conditionering van de banden opnieuw worden uitgevoerd direct voor het uitvoeren van de sinus-met-intervaltests van punt 5.9. Met de eerste serie sinus-met-intervaltests moet worden begonnen binnen twee uur na afloop van de tests met langzaam toenemende stuurverdraaiing van punt 5.6.

5.8.   Verifieer dat het ESC-systeem is ingeschakeld door na te gaan dat het ESC-storingssignaal en het signaal „ESC Off” (indien aanwezig) niet branden.

5.9.   Sinus-met-intervaltest van interventie bij overstuur en responsie

Het voertuig wordt onderworpen aan twee series testcycli met een sinusvormig stuurpatroon met een frequentie van 0,7 Hz en een vertraging van 500 ms die begint bij de tweede piek van de amplitude, zoals is aangegeven in figuur 2 (de sinus-met-intervaltests). De stuurrichting in de eerste halve cyclus is bij de ene serie linksom en bij de andere serie rechtsom. Het voertuig kan tussen twee testcycli gedurende 1,5 tot 5 minuten in stilstand afkoelen.

Figuur 2

Sinus met interval

Image

| 5.9.1. | De stuurbeweging begint wanneer het voertuig in de hoogste versnelling een constante snelheid van 80 ± 2 km/h heeft. |
| --- | --- |

5.9.1.

De stuurbeweging begint wanneer het voertuig in de hoogste versnelling een constante snelheid van 80 ± 2 km/h heeft.

| 5.9.2. | Voor de eerste cyclus van elke serie is de stuuramplitude 1,5 A, waarin A de volgens punt 5.6.1 bepaalde verdraaiingshoek van het stuur is. |
| --- | --- |

5.9.2.

Voor de eerste cyclus van elke serie is de stuuramplitude 1,5 A, waarin A de volgens punt 5.6.1 bepaalde verdraaiingshoek van het stuur is.

| 5.9.3. | Tijdens elke serie testcycli wordt de stuuramplitude van cyclus tot cyclus steeds met 0,5 A vergroot, mits de stuuramplitude in geen van de cycli groter is dan die van de laatste cyclus bedoeld in punt 5.9.4. |
| --- | --- |

5.9.3.

Tijdens elke serie testcycli wordt de stuuramplitude van cyclus tot cyclus steeds met 0,5 A vergroot, mits de stuuramplitude in geen van de cycli groter is dan die van de laatste cyclus bedoeld in punt 5.9.4.

| 5.9.4. | De stuuramplitude van de laatste cyclus van elke serie is de grootste waarde van 6,5 A en 270 graden, mits de berekende waarde van 6,5 A niet groter is dan 300 graden. Als een vergroting met 0,5 A, tot 6,5 A, resulteert in een waarde van meer dan 300 graden, moet de stuuramplitude van de laatste cyclus 300 graden zijn. |
| --- | --- |

5.9.4.

De stuuramplitude van de laatste cyclus van elke serie is de grootste waarde van 6,5 A en 270 graden, mits de berekende waarde van 6,5 A niet groter is dan 300 graden. Als een vergroting met 0,5 A, tot 6,5 A, resulteert in een waarde van meer dan 300 graden, moet de stuuramplitude van de laatste cyclus 300 graden zijn.

| 5.9.5. | Na voltooiing van de twee series testcycli worden de gegevens van de gierfactor en dwarsversnelling nabewerkt volgens punt 5.11. |
| --- | --- |

5.9.5.

Na voltooiing van de twee series testcycli worden de gegevens van de gierfactor en dwarsversnelling nabewerkt volgens punt 5.11.

5.10.   Constatering van storingen in het ESC-systeem

| 5.10.1. | Simuleer een of meer storingen in het ESC-systeem door de stroomvoorziening van een ESC-onderdeel te onderbreken of door een elektrische verbinding tussen ESC-onderdelen onderling te verbreken (bij uitgeschakelde stroomvoorziening van het voertuig). Tijdens simulatie van een storing in het ESC-systeem moeten de waarschuwingssignalen en/of de optionele ESC-systeembediening elektrisch aangesloten blijven. |
| --- | --- |

5.10.1.

Simuleer een of meer storingen in het ESC-systeem door de stroomvoorziening van een ESC-onderdeel te onderbreken of door een elektrische verbinding tussen ESC-onderdelen onderling te verbreken (bij uitgeschakelde stroomvoorziening van het voertuig). Tijdens simulatie van een storing in het ESC-systeem moeten de waarschuwingssignalen en/of de optionele ESC-systeembediening elektrisch aangesloten blijven.

| 5.10.2. | Zet bij stilstaand voertuig de contactschakelaar vanuit de positie „Lock” of „Off” in de positie „Start” en start de motor. Laat het voertuig optrekken tot een snelheid van 48 ± 8 km/h. Voer uiterlijk 30 seconden nadat de motor is gestart en binnen twee minuten nadat voornoemde snelheid is bereikt, ten minste twee vloeiende draaimanoeuvres uit zonder verlies van richtingsstabiliteit, één linksom en één rechtsom, en rem één keer. Verifieer of aan het eind van deze manoeuvres het ESC-storingssignaal oplicht volgens punt 3.4. |
| --- | --- |

5.10.2.

Zet bij stilstaand voertuig de contactschakelaar vanuit de positie „Lock” of „Off” in de positie „Start” en start de motor. Laat het voertuig optrekken tot een snelheid van 48 ± 8 km/h. Voer uiterlijk 30 seconden nadat de motor is gestart en binnen twee minuten nadat voornoemde snelheid is bereikt, ten minste twee vloeiende draaimanoeuvres uit zonder verlies van richtingsstabiliteit, één linksom en één rechtsom, en rem één keer. Verifieer of aan het eind van deze manoeuvres het ESC-storingssignaal oplicht volgens punt 3.4.

| 5.10.3. | Breng het voertuig tot stilstand en zet de contactschakelaar in de positie „Off” of „Lock”. Zet na vijf minuten de contactschakelaar in de positie „Start” en start de motor. Verifieer of het ESC-storingssignaal opnieuw oplicht om aan te geven dat er een storing is, en blijft branden zolang de motor draait of tot de fout is hersteld. |
| --- | --- |

5.10.3.

Breng het voertuig tot stilstand en zet de contactschakelaar in de positie „Off” of „Lock”. Zet na vijf minuten de contactschakelaar in de positie „Start” en start de motor. Verifieer of het ESC-storingssignaal opnieuw oplicht om aan te geven dat er een storing is, en blijft branden zolang de motor draait of tot de fout is hersteld.

| 5.10.4. | Zet de contactschakelaar in de positie „Off” of „Lock”. Hef de storing in het ESC-systeem op, zet de contactschakelaar in de positie „Start” en start de motor. Voer de manoeuvres van punt 5.10.2 opnieuw uit en verifieer of het waarschuwingssignaal in deze tijd of direct erna is gedoofd. |
| --- | --- |

5.10.4.

Zet de contactschakelaar in de positie „Off” of „Lock”. Hef de storing in het ESC-systeem op, zet de contactschakelaar in de positie „Start” en start de motor. Voer de manoeuvres van punt 5.10.2 opnieuw uit en verifieer of het waarschuwingssignaal in deze tijd of direct erna is gedoofd.

5.11.   Nabewerking van gegevens — berekening van prestatiegegevens

De metingen en berekeningen van de gierfactor en de dwarsverplaatsing moeten worden bewerkt met de methoden van de punten 5.11.1 tot en met 5.11.8.

| 5.11.1. | De ruwe gegevens over de verdraaiingshoek van het stuur worden met een 12-polig faseloos Butterworth-filter en een afsnijfrequentie van 10 Hz gefilterd. Daarna worden de gefilterde gegevens aan de hand van statische gegevens van voor de test gecentreerd om sensorverschuivingen te neutraliseren. |
| --- | --- |

5.11.1.

De ruwe gegevens over de verdraaiingshoek van het stuur worden met een 12-polig faseloos Butterworth-filter en een afsnijfrequentie van 10 Hz gefilterd. Daarna worden de gefilterde gegevens aan de hand van statische gegevens van voor de test gecentreerd om sensorverschuivingen te neutraliseren.

| 5.11.2. | De ruwe gegevens over de gierfactor worden met een 12-polig faseloos Butterworth-filter en een afsnijfrequentie van 6 Hz gefilterd. Daarna worden de gefilterde gegevens aan de hand van statische gegevens van voor de test gecentreerd om sensorverschuivingen te neutraliseren. |
| --- | --- |

5.11.2.

De ruwe gegevens over de gierfactor worden met een 12-polig faseloos Butterworth-filter en een afsnijfrequentie van 6 Hz gefilterd. Daarna worden de gefilterde gegevens aan de hand van statische gegevens van voor de test gecentreerd om sensorverschuivingen te neutraliseren.

| 5.11.3. | De ruwe gegevens over de dwarsversnelling worden met een 12-polig faseloos Butterworth-filter en een afsnijfrequentie van 6 Hz gefilterd. Daarna worden de gefilterde gegevens aan de hand van statische gegevens van voor de test gecentreerd om sensorverschuivingen te neutraliseren. De gegevens over de dwarsversnelling in het zwaartepunt van het voertuig worden bepaald door de invloeden van het rollen van de carrosserie te neutraliseren en door de ruwe gegevens door middel van coördinatentransformatie te corrigeren voor de plaatsing van de sensor. Voor het verzamelen van gegevens moet de dwarsversnellingsmeter zich zo dicht mogelijk nabij de zwaartepunten in langs- en dwarsrichting van het voertuig bevinden. |
| --- | --- |

5.11.3.

De ruwe gegevens over de dwarsversnelling worden met een 12-polig faseloos Butterworth-filter en een afsnijfrequentie van 6 Hz gefilterd. Daarna worden de gefilterde gegevens aan de hand van statische gegevens van voor de test gecentreerd om sensorverschuivingen te neutraliseren. De gegevens over de dwarsversnelling in het zwaartepunt van het voertuig worden bepaald door de invloeden van het rollen van de carrosserie te neutraliseren en door de ruwe gegevens door middel van coördinatentransformatie te corrigeren voor de plaatsing van de sensor. Voor het verzamelen van gegevens moet de dwarsversnellingsmeter zich zo dicht mogelijk nabij de zwaartepunten in langs- en dwarsrichting van het voertuig bevinden.

| 5.11.4. | De stuurverdraaiingssnelheid wordt bepaald door de gefilterde gegevens over de verdraaiingshoek van het stuur te differentiëren. Daarna worden de gegevens over de stuurverdraaiingssnelheid volgens een voortschrijdend gemiddelde van 0,1 s gefilterd. |
| --- | --- |

5.11.4.

De stuurverdraaiingssnelheid wordt bepaald door de gefilterde gegevens over de verdraaiingshoek van het stuur te differentiëren. Daarna worden de gegevens over de stuurverdraaiingssnelheid volgens een voortschrijdend gemiddelde van 0,1 s gefilterd.

| 5.11.5. | De gegevenskanalen voor dwarsversnelling, gierfactor en verdraaiingshoek van het stuur worden gecentreerd met een vastgesteld centreerbereik. Het centreerbereik wordt vastgesteld volgens de methoden van de punten 5.11.5.1 en 5.11.5.2. |
| --- | --- |

5.11.5.

De gegevenskanalen voor dwarsversnelling, gierfactor en verdraaiingshoek van het stuur worden gecentreerd met een vastgesteld centreerbereik. Het centreerbereik wordt vastgesteld volgens de methoden van de punten 5.11.5.1 en 5.11.5.2.

| 5.11.5.1. | Aan de hand van de gegevens over de stuurverdraaiingssnelheid die met de methoden van punt 5.11.4 zijn berekend, wordt het moment bepaald waarop deze snelheid voor het eerst groter is dan 75 graden per seconde. Vanaf dat moment moet de stuurverdraaiingssnelheid gedurende minstens 200 ms groter dan 75 graden per seconde blijven. Als niet wordt voldaan aan de voorwaarde van 200 ms, moet het eerstvolgende moment worden bepaald waarop de stuurverdraaiingssnelheid groter is dan 75 graden per seconde en opnieuw worden gecontroleerd of deze snelheid gedurende minstens 200 ms groter blijft dan 75 graden per seconde. Deze stappen moeten worden herhaald tot aan beide voorwaarden is voldaan. |
| --- | --- |

5.11.5.1.

Aan de hand van de gegevens over de stuurverdraaiingssnelheid die met de methoden van punt 5.11.4 zijn berekend, wordt het moment bepaald waarop deze snelheid voor het eerst groter is dan 75 graden per seconde. Vanaf dat moment moet de stuurverdraaiingssnelheid gedurende minstens 200 ms groter dan 75 graden per seconde blijven. Als niet wordt voldaan aan de voorwaarde van 200 ms, moet het eerstvolgende moment worden bepaald waarop de stuurverdraaiingssnelheid groter is dan 75 graden per seconde en opnieuw worden gecontroleerd of deze snelheid gedurende minstens 200 ms groter blijft dan 75 graden per seconde. Deze stappen moeten worden herhaald tot aan beide voorwaarden is voldaan.

| 5.11.5.2. | Het centreerbereik is gedefinieerd als de periode van 1,0 s voorafgaand aan het moment waarop de stuurverdraaiingssnelheid de waarde van 75 graden per seconde overschrijdt (m.a.w. het moment waarop de stuurverdraaiingssnelheid meer dan 75 graden per seconde bedraagt, bepaalt het einde van het centreerbereik). |
| --- | --- |

5.11.5.2.

Het centreerbereik is gedefinieerd als de periode van 1,0 s voorafgaand aan het moment waarop de stuurverdraaiingssnelheid de waarde van 75 graden per seconde overschrijdt (m.a.w. het moment waarop de stuurverdraaiingssnelheid meer dan 75 graden per seconde bedraagt, bepaalt het einde van het centreerbereik).

| 5.11.6. | Aanvang van het sturen (Beginning of Steer — BOS) is gedefinieerd als het eerste moment waarop de gefilterde en gecentreerde gegevens over de verdraaiing van het stuur de waarde – 5° (eerste stuurinput linksom) of + 5° (eerste stuurinput rechtsom) bereiken na het moment dat het einde van het centreerbereik bepaalt. De waarde voor tijd bij aanvang van het sturen wordt door middel van interpolatie bepaald. |
| --- | --- |

5.11.6.

Aanvang van het sturen (Beginning of Steer — BOS) is gedefinieerd als het eerste moment waarop de gefilterde en gecentreerde gegevens over de verdraaiing van het stuur de waarde – 5° (eerste stuurinput linksom) of + 5° (eerste stuurinput rechtsom) bereiken na het moment dat het einde van het centreerbereik bepaalt. De waarde voor tijd bij aanvang van het sturen wordt door middel van interpolatie bepaald.

| 5.11.7. | Einde van het sturen (Completion of Steer — COS) is gedefinieerd als het moment waarop de verdraaiingshoek van het stuur terugkeert in de nulstand aan het einde van de stuurmanoeuvres volgens de sinus met interval. De waarde voor tijd bij een verdraaiingshoek van 0° wordt door middel van interpolatie bepaald. |
| --- | --- |

5.11.7.

Einde van het sturen (Completion of Steer — COS) is gedefinieerd als het moment waarop de verdraaiingshoek van het stuur terugkeert in de nulstand aan het einde van de stuurmanoeuvres volgens de sinus met interval. De waarde voor tijd bij een verdraaiingshoek van 0° wordt door middel van interpolatie bepaald.

| 5.11.8. | De tweede piekwaarde van de gierfactor is gedefinieerd als de eerste plaatselijke piekwaarde van de gierfactor die na omkering van de draairichting van het stuur ontstaat. De gierfactor op 1,00 en 1,75 s na COS wordt door middel van interpolatie bepaald. |
| --- | --- |

5.11.8.

De tweede piekwaarde van de gierfactor is gedefinieerd als de eerste plaatselijke piekwaarde van de gierfactor die na omkering van de draairichting van het stuur ontstaat. De gierfactor op 1,00 en 1,75 s na COS wordt door middel van interpolatie bepaald.

| 5.11.9. | Bepaal de dwarssnelheid door de gecorrigeerde, gefilterde en gecentreerde gegevens over de dwarsversnelling te integreren. In het BOS-punt is de dwarssnelheid nul. Bepaal de dwarsverplaatsing door de gecentreerde dwarssnelheid te integreren. In het BOS-punt is de dwarsverplaatsing nul. De dwarsverplaatsing wordt 1,07 s na het BOS-punt gemeten en door middel van interpolatie bepaald. |
| --- | --- |

5.11.9.

Bepaal de dwarssnelheid door de gecorrigeerde, gefilterde en gecentreerde gegevens over de dwarsversnelling te integreren. In het BOS-punt is de dwarssnelheid nul. Bepaal de dwarsverplaatsing door de gecentreerde dwarssnelheid te integreren. In het BOS-punt is de dwarsverplaatsing nul. De dwarsverplaatsing wordt 1,07 s na het BOS-punt gemeten en door middel van interpolatie bepaald.

DEEL B   BIJZONDERE VOORSCHRIFTEN VOOR VOERTUIGEN MET EEN REMHULPSYSTEEM

1.   ALGEMEEN

De volgende voorschriften zijn van toepassing op voertuigen met een remhulpsysteem (Brake Assist System — BAS) zoals gedefinieerd in punt 2.34 van dit reglement en zoals opgegeven in de mededeling van bijlage 1, punt 22.

Naast de voorschriften van deze bijlage moet een BAS ook voldoen aan alle overige relevante voorschriften van dit reglement.

Voertuigen met een BAS moeten tevens zijn uitgerust met een antiblokkeersysteem (ABS) volgens bijlage 6.

1.1.   Algemene prestatiekenmerken voor een BAS van categorie A

Wanneer wegens een relatief grote pedaalkracht een noodsituatie is geconstateerd, moet de extra pedaalkracht die nodig is om te bereiken dat het ABS volledige cycli uitvoert, worden verminderd in vergelijking met de pedaalkracht die nodig is als het BAS niet in werking is gesteld.

Dit voorschrift wordt geacht te zijn nageleefd als wordt voldaan aan de punten 3.1 tot en met 3.3 van dit deel.

1.2.   Algemene prestatiekenmerken voor een BAS van categorie B

Wanneer ten minste als gevolg van het heel snel intrappen van het rempedaal een noodsituatie is geconstateerd, verhoogt het BAS de druk om de grootst mogelijke vertragingsfactor te verkrijgen of om te bereiken dat het ABS volledige cycli uitvoert.

Dit voorschrift wordt geacht te zijn nageleefd als wordt voldaan aan de punten 4.1 tot en met 4.3 van dit deel.

2.   ALGEMENE TESTVOORSCHRIFTEN

2.1.   Variabelen

Tijdens de uitvoering van de in deel B beschreven tests moeten de volgende variabelen worden gemeten:

| 2.1.1. | de rempedaalkracht, Fp; |
| --- | --- |

2.1.1.

de rempedaalkracht, Fp;

| 2.1.2. | de snelheid van het voertuig, vx; |
| --- | --- |

2.1.2.

de snelheid van het voertuig, vx;

| 2.1.3. | de vertraging van het voertuig, ax; |
| --- | --- |

2.1.3.

de vertraging van het voertuig, ax;

| 2.1.4. | de remtemperatuur, Td; |
| --- | --- |

2.1.4.

de remtemperatuur, Td;

| 2.1.5. | de remdruk, P, indien van toepassing; |
| --- | --- |

2.1.5.

de remdruk, P, indien van toepassing;

| 2.1.6. | de rempedaalsnelheid, vp, gemeten in het midden van de pedaalplaat of op een plaats op het pedaalmechanisme waar de verplaatsing evenredig is met die in het midden van de pedaalplaat, zodat de meting makkelijk kan worden geijkt. |
| --- | --- |

2.1.6.

de rempedaalsnelheid, vp, gemeten in het midden van de pedaalplaat of op een plaats op het pedaalmechanisme waar de verplaatsing evenredig is met die in het midden van de pedaalplaat, zodat de meting makkelijk kan worden geijkt.

2.2.   Meetapparatuur

| 2.2.1. | De in punt 2.1 van dit deel genoemde variabelen moeten met geschikte opnemers worden gemeten. De voorschriften inzake onder meer nauwkeurigheid, werkingsgebieden, filtertechnieken en gegevensverwerking worden in ISO-norm 15037-1 beschreven: 2006. |
| --- | --- |

2.2.1.

De in punt 2.1 van dit deel genoemde variabelen moeten met geschikte opnemers worden gemeten. De voorschriften inzake onder meer nauwkeurigheid, werkingsgebieden, filtertechnieken en gegevensverwerking worden in ISO-norm 15037-1 beschreven: 2006.

| 2.2.2. | Voor de nauwkeurigheid van de metingen van de pedaalkracht en schijftemperatuur geldt het volgende:







  Systeem met variabel bereik | Typisch werkingsgebied van de opnemers | Aanbevolen maximale registratiefouten |
| --- | --- | --- | --- |
| Pedaalkracht | 0-2 000 N | ± 10 N |
| Remtemperatuur | 0-1 000 °C | ± 5 °C |
| Remdruk (4) | 0-20 MPa (4) | ± 100 kPa (4) |

2.2.2.

Voor de nauwkeurigheid van de metingen van de pedaalkracht en schijftemperatuur geldt het volgende:

Systeem met variabel bereik

Typisch werkingsgebied van de opnemers

Aanbevolen maximale registratiefouten

Pedaalkracht

0-2 000 N

± 10 N

Remtemperatuur

0-1 000 °C

± 5 °C

Remdruk (4)

0-20 MPa (4)

± 100 kPa (4)

| 2.2.3. | Toelichting van de verwerking van de analoge en digitale gegevens van de BAS-testprocedures wordt in aanhangsel 5 verstrekt. De bemonsteringsfrequentie voor het verzamelen van gegevens moet ten minste 500 Hz bedragen. |
| --- | --- |

2.2.3.

Toelichting van de verwerking van de analoge en digitale gegevens van de BAS-testprocedures wordt in aanhangsel 5 verstrekt. De bemonsteringsfrequentie voor het verzamelen van gegevens moet ten minste 500 Hz bedragen.

| 2.2.4. | Andere dan in punt 2.2.3 bedoelde meetmethoden kunnen worden toegestaan mits zij ten minste even nauwkeurig zijn. |
| --- | --- |

2.2.4.

Andere dan in punt 2.2.3 bedoelde meetmethoden kunnen worden toegestaan mits zij ten minste even nauwkeurig zijn.

2.3.   Testomstandigheden

| 2.3.1. | Beladingstoestand van het testvoertuig: het voertuig moet onbeladen zijn. Naast de bestuurder mag voorin nog iemand plaatsnemen om de testresultaten te noteren. |
| --- | --- |

2.3.1.

Beladingstoestand van het testvoertuig: het voertuig moet onbeladen zijn. Naast de bestuurder mag voorin nog iemand plaatsnemen om de testresultaten te noteren.

| 2.3.2. | De remtests moeten worden uitgevoerd op een droge ondergrond die goede grip biedt. |
| --- | --- |

2.3.2.

De remtests moeten worden uitgevoerd op een droge ondergrond die goede grip biedt.

2.4.   Testmethode

| 2.4.1. | De tests volgens de punten 3 en 4 van dit deel moeten bij een testsnelheid van 100 ± 2 km/h worden uitgevoerd. Met het voertuig wordt bij de testsnelheid in rechte lijn gereden. |
| --- | --- |

2.4.1.

De tests volgens de punten 3 en 4 van dit deel moeten bij een testsnelheid van 100 ± 2 km/h worden uitgevoerd. Met het voertuig wordt bij de testsnelheid in rechte lijn gereden.

| 2.4.2. | De gemiddelde temperatuur van de remmen moet voldoen aan punt 1.4.1.1 van bijlage 3. |
| --- | --- |

2.4.2.

De gemiddelde temperatuur van de remmen moet voldoen aan punt 1.4.1.1 van bijlage 3.

| 2.4.3. | Voor de tests is de referentietijd, t0, gedefinieerd als het moment waarop de rempedaalkracht 20 N bereikt.

  Opmerking: Bij voertuigen met een door een energiebron ondersteund remsysteem hangt de vereiste uit te oefenen pedaalkracht af van het energieniveau in de energieopslagvoorziening. Daarom moet bij aanvang van de test een toereikend energieniveau worden gewaarborgd. |
| --- | --- |

2.4.3.

Voor de tests is de referentietijd, t0, gedefinieerd als het moment waarop de rempedaalkracht 20 N bereikt.

Opmerking: Bij voertuigen met een door een energiebron ondersteund remsysteem hangt de vereiste uit te oefenen pedaalkracht af van het energieniveau in de energieopslagvoorziening. Daarom moet bij aanvang van de test een toereikend energieniveau worden gewaarborgd.

3.   BEOORDELING VAN DE AANWEZIGHEID VAN EEN BAS VAN CATEGORIE A.

Een BAS van categorie A moet voldoen aan de testvoorschriften van de punten 3.1 en 3.2 van dit deel.

3.1.   Test 1: referentietest om FABS en aABS te bepalen

| 3.1.1. | De referentiewaarden FABS en aABS worden volgens de procedure van aanhangsel 4 bepaald. |
| --- | --- |

3.1.1.

De referentiewaarden FABS en aABS worden volgens de procedure van aanhangsel 4 bepaald.

3.2.   Test 2: betreffende de inwerkingstelling van het BAS

| 3.2.1. | Zodra een noodremsituatie is geconstateerd, moeten de voor de pedaalkracht gevoelige systemen een significante toename vertonen van de verhouding tussen:






  a) | remleidingdruk en rempedaalkracht, indien toegestaan volgens punt 3.2.5, of |
| --- | --- | --- |

3.2.1.

Zodra een noodremsituatie is geconstateerd, moeten de voor de pedaalkracht gevoelige systemen een significante toename vertonen van de verhouding tussen:

a)

remleidingdruk en rempedaalkracht, indien toegestaan volgens punt 3.2.5, of

| b) | voertuigvertraging en rempedaalkracht. |
| --- | --- |

b)

voertuigvertraging en rempedaalkracht.

| 3.2.2. | Aan de prestatievoorschriften voor een BAS van categorie A wordt voldaan als een specifieke remkarakteristiek kan worden vastgesteld die een daling vertoont van 40 tot 80 % van de vereiste rempedaalkracht voor (FABS - FT) vergeleken met (FABS, extrapolated - FT). |
| --- | --- |

3.2.2.

Aan de prestatievoorschriften voor een BAS van categorie A wordt voldaan als een specifieke remkarakteristiek kan worden vastgesteld die een daling vertoont van 40 tot 80 % van de vereiste rempedaalkracht voor (FABS - FT) vergeleken met (FABS, extrapolated - FT).

| 3.2.3. | FT en aT zijn respectievelijk de aanspreekkracht en de drempelvertraging (zie figuur 1a). De waarden van FT en aT moeten bij de indiening van de typegoedkeuringsaanvraag aan de technische dienst worden verstrekt. De waarde van aT moet tussen 3,5 en 5,0 m/s2 liggen.

  Figuur 1a


  Vereiste pedaalkracht om met een BAS van categorie A de maximumvertraging te bereiken |
| --- | --- |

3.2.3.

FT en aT zijn respectievelijk de aanspreekkracht en de drempelvertraging (zie figuur 1a). De waarden van FT en aT moeten bij de indiening van de typegoedkeuringsaanvraag aan de technische dienst worden verstrekt. De waarde van aT moet tussen 3,5 en 5,0 m/s2 liggen.

Figuur 1a

Vereiste pedaalkracht om met een BAS van categorie A de maximumvertraging te bereiken

Image

| 3.2.4. | Een rechte lijn wordt getrokken vanuit de oorsprong door het punt FT, aT (zie figuur 1a). De waarde van de rempedaalkracht F in het snijpunt van deze rechte en de horizontale lijn a = aABS is gedefinieerd als FABS, extrapolated: |
| --- | --- |

3.2.4.

Een rechte lijn wordt getrokken vanuit de oorsprong door het punt FT, aT (zie figuur 1a). De waarde van de rempedaalkracht F in het snijpunt van deze rechte en de horizontale lijn a = aABS is gedefinieerd als FABS, extrapolated:

Formula

| 3.2.5. | De fabrikant kan naar eigen inzicht voor voertuigen van categorie N1 met een brutomassa > 2 500 kg of daarvan afgeleide voertuigen van categorie M1 de pedaalkrachtwaarden voor FT, FABS, min, FABS, max en FABS, extrapolated afleiden uit de karakteristiek van de remleidingdrukresponsie in plaats van uit de karakteristiek van de voertuigvertraging. Deze meting moet worden uitgevoerd bij toenemende rempedaalkracht. |
| --- | --- |

3.2.5.

De fabrikant kan naar eigen inzicht voor voertuigen van categorie N1 met een brutomassa > 2 500 kg of daarvan afgeleide voertuigen van categorie M1 de pedaalkrachtwaarden voor FT, FABS, min, FABS, max en FABS, extrapolated afleiden uit de karakteristiek van de remleidingdrukresponsie in plaats van uit de karakteristiek van de voertuigvertraging. Deze meting moet worden uitgevoerd bij toenemende rempedaalkracht.

| 3.2.5.1. | De druk waarbij het ABS cycli begint uit te voeren, wordt bepaald aan de hand van vijf tests bij 100 ± 2 km/h waarbij het rempedaal wordt ingetrapt tot een zodanig niveau dat het ABS in werking treedt, en de vijf drukwaarden waarbij dit gebeurt volgens metingen van die druk aan de voorwielen, worden genoteerd en gemiddeld als PABS. |
| --- | --- |

3.2.5.1.

De druk waarbij het ABS cycli begint uit te voeren, wordt bepaald aan de hand van vijf tests bij 100 ± 2 km/h waarbij het rempedaal wordt ingetrapt tot een zodanig niveau dat het ABS in werking treedt, en de vijf drukwaarden waarbij dit gebeurt volgens metingen van die druk aan de voorwielen, worden genoteerd en gemiddeld als PABS.

| 3.2.5.2. | De drempeldruk PT moet door de fabrikant worden opgegeven en moet overeenkomen met een vertraging van 2,5 tot 4,5 m/s2. |
| --- | --- |

3.2.5.2.

De drempeldruk PT moet door de fabrikant worden opgegeven en moet overeenkomen met een vertraging van 2,5 tot 4,5 m/s2.

| 3.2.5.3. | Figuur 1b moet worden getekend volgens punt 3.2.4, maar met behulp van leidingdrukmetingen om de parameters van punt 3.2.5 van dit deel te bepalen, waarbij: |
| --- | --- |

3.2.5.3.

Figuur 1b moet worden getekend volgens punt 3.2.4, maar met behulp van leidingdrukmetingen om de parameters van punt 3.2.5 van dit deel te bepalen, waarbij:

Formula

Figuur 1b

Vereiste pedaalkracht om met een BAS van categorie A de maximumvertraging te bereiken

Image

3.3.   Evaluatie van de gegevens

De aanwezigheid van een BAS van categorie A is aangetoond als:

FABS, min ≤ FABS ≤ FABS, max

waarin:

FABS, max - FT ≤ (FABS, extrapolated - FT)·0,6

en

FABS, min - FT ≥ (FABS, extrapolated - FT)·0,2

4.   BEOORDELING VAN DE AANWEZIGHEID VAN EEN BAS VAN CATEGORIE B

Een BAS van categorie B moet voldoen aan de testvoorschriften van de punten 4.1 en 4.2 van dit deel.

4.1.   Test 1: referentietest om FABS en aABS te bepalen

| 4.1.1. | De referentiewaarden FABS en aABS worden volgens de procedure van aanhangsel 4 bepaald. |
| --- | --- |

4.1.1.

De referentiewaarden FABS en aABS worden volgens de procedure van aanhangsel 4 bepaald.

4.2.   Test 2: betreffende de inwerkingstelling van het BAS

Met het voertuig wordt bij de testsnelheid van punt 2.4 van dit deel in rechte lijn gereden. De bestuurder trapt het rempedaal snel in overeenkomstig figuur 2 om een noodremsituatie te simuleren, zodat het BAS in werking treedt en het ABS volledige cycli uitvoert.

Om het BAS in te schakelen, wordt het rempedaal ingetrapt zoals opgegeven door de voertuigfabrikant. Bij de indiening van de typegoedkeuringsaanvraag deelt de fabrikant de vereiste rempedaalinput aan de technische dienst mee. Er moet tot tevredenheid van de technische dienst worden aangetoond dat het BAS in werking treedt onder de voorwaarden die de fabrikant heeft opgegeven volgens punt 22.1.2 van bijlage 1.

Tussen t = t0 + 0,8 s en het moment waarop het voertuig is vertraagd tot een snelheid van 15 km/h, moet de rempedaalkracht worden gehandhaafd binnen de band tussen FABS, upper en FABS, lower, waarbij FABS, upper = 0,7 FABS en FABS, lower = 0,5 FABS.

Aan de voorschriften wordt eveneens geacht te zijn voldaan als na t = t0 + 0,8 s de pedaalkracht daalt onder FABS, lower, mits de voorwaarde van punt 4.3 is vervuld.

4.3.   Evaluatie van de gegevens

De aanwezigheid van een BAS van categorie B is aangetoond als een gemiddelde vertraging (aBAS) van ten minste 0,85 aABS wordt gehandhaafd vanaf t = t0 + 0,8 s tot het moment waarop het voertuig is vertraagd tot 15 km/h.

Figuur 2

Voorbeeld van test 2 van een BAS van categorie B

Image

---

(1)  Een asstel wordt beschouwd als één as en dubbele wielen worden beschouwd als één wiel.

(2)  In deze bijlage wordt aangenomen dat het voertuig wordt bestuurd met behulp van een stuurwiel. Voertuigen met een ander besturingsorgaan kunnen ook worden goedgekeurd krachtens deze bijlage, mits de fabrikant aan de technische dienst kan aantonen dat aan de prestatievoorschriften van deze bijlage kan worden voldaan met stuurinputs die gelijkwaardig zijn aan die van punt 5 van dit deel.

(3)  Onder de „nominale” waarde wordt de theoretische beoogde waarde verstaan.

(4)  Van toepassing volgens punt 3.2.5.

Aanhangsel 1

Gebruik van de dynamische stabiliteitssimulatie

De doeltreffendheid van het elektronische stabiliteitscontrolesysteem mag door computersimulatie worden bepaald.

1.   GEBRUIK VAN DE SIMULATIE

| 1.1. | De voertuigfabrikant moet de voertuigstabiliteitsfunctie aan de typegoedkeuringsinstantie of de technische dienst aantonen door middel van simulatie van de dynamische manoeuvres van punt 5.9 van deel A van deze bijlage. |
| --- | --- |

1.1.

De voertuigfabrikant moet de voertuigstabiliteitsfunctie aan de typegoedkeuringsinstantie of de technische dienst aantonen door middel van simulatie van de dynamische manoeuvres van punt 5.9 van deel A van deze bijlage.

| 1.2. | Met de simulatie moeten de voertuigstabiliteitsprestaties worden aangetoond aan de hand van:






  a) | de gierfactor, 1 s na voltooiing van de stuurinput volgens de sinus met interval (T0 + 1); |
| --- | --- | --- |

1.2.

Met de simulatie moeten de voertuigstabiliteitsprestaties worden aangetoond aan de hand van:

a)

de gierfactor, 1 s na voltooiing van de stuurinput volgens de sinus met interval (T0 + 1);

| b) | de gierfactor, 1,75 s na voltooiing van de stuurinput volgens de sinus met interval; |
| --- | --- |

b)

de gierfactor, 1,75 s na voltooiing van de stuurinput volgens de sinus met interval;

| c) | de dwarsverplaatsing van het zwaartepunt van het voertuig ten opzichte van de beginrichting in rechte lijn. |
| --- | --- |

c)

de dwarsverplaatsing van het zwaartepunt van het voertuig ten opzichte van de beginrichting in rechte lijn.

| 1.3. | De simulatie moet worden uitgevoerd met een gevalideerd modelleer- en simulatie-instrument en volgens de dynamische manoeuvres van punt 5.9 van deel A van deze bijlage onder de testvoorwaarden van punt 4 van deze bijlage.
  De methode om het simulatie-instrument te valideren, wordt beschreven in aanhangsel 2. |
| --- | --- |

1.3.

De simulatie moet worden uitgevoerd met een gevalideerd modelleer- en simulatie-instrument en volgens de dynamische manoeuvres van punt 5.9 van deel A van deze bijlage onder de testvoorwaarden van punt 4 van deze bijlage.

De methode om het simulatie-instrument te valideren, wordt beschreven in aanhangsel 2.

Aanhangsel 2

Simulatie-instrument van de dynamische stabiliteit en validering ervan

1.   SPECIFICATIE VAN HET SIMULATIE-INSTRUMENT

| 1.1. | De simulatiemethode moet rekening houden met de belangrijkste factoren die de stuur- en rolbeweging van het voertuig beïnvloeden. In een typisch model kunnen de volgende voertuigparameters expliciet of impliciet zijn opgenomen:






  a) | as/wiel; |
| --- | --- | --- |

1.1.

De simulatiemethode moet rekening houden met de belangrijkste factoren die de stuur- en rolbeweging van het voertuig beïnvloeden. In een typisch model kunnen de volgende voertuigparameters expliciet of impliciet zijn opgenomen:

a)

as/wiel;

| b) | ophanging; |
| --- | --- |

b)

ophanging;

| c) | banden; |
| --- | --- |

c)

banden;

| d) | chassis/carrosserie; |
| --- | --- |

d)

chassis/carrosserie;

| e) | aandrijving/transmissie, indien van toepassing; |
| --- | --- |

e)

aandrijving/transmissie, indien van toepassing;

| f) | remsysteem; |
| --- | --- |

f)

remsysteem;

| g) | belading. |
| --- | --- |

g)

belading.

| 1.2. | De voertuigstabiliteitsfunctie moet aan het simulatiemodel worden toegevoegd door middel van:






  a) | een subsysteem (softwaremodel) van het simulatie-instrument, of |
| --- | --- | --- |

1.2.

De voertuigstabiliteitsfunctie moet aan het simulatiemodel worden toegevoegd door middel van:

a)

een subsysteem (softwaremodel) van het simulatie-instrument, of

| b) | de elektronische regelkast in een hardware-in-the-loop-configuratie. |
| --- | --- |

b)

de elektronische regelkast in een hardware-in-the-loop-configuratie.

2.   VALIDERING VAN HET SIMULATIE-INSTRUMENT

| 2.1. | De validiteit van het toegepaste modelleer- en simulatie-instrument moet worden geverifieerd door middel van vergelijkingen met een of meer praktische voertuigtests. De voor de validering toegepaste tests zijn de dynamische manoeuvres van punt 5.9 van deel A van deze bijlage.
  Tijdens de tests moeten, naargelang het geval, de volgende bewegingsvariabelen worden geregistreerd of berekend volgens ISO 15037, deel 1:2005 (Algemene omstandigheden voor personenvoertuigen) of deel 2:2002 (Algemene omstandigheden voor zware voertuigen en bussen), afhankelijk van de voertuigcategorie:






  a) | verdraaiingshoek van het stuur (δΗ); |
| --- | --- | --- |

2.1.

De validiteit van het toegepaste modelleer- en simulatie-instrument moet worden geverifieerd door middel van vergelijkingen met een of meer praktische voertuigtests. De voor de validering toegepaste tests zijn de dynamische manoeuvres van punt 5.9 van deel A van deze bijlage.

Tijdens de tests moeten, naargelang het geval, de volgende bewegingsvariabelen worden geregistreerd of berekend volgens ISO 15037, deel 1:2005 (Algemene omstandigheden voor personenvoertuigen) of deel 2:2002 (Algemene omstandigheden voor zware voertuigen en bussen), afhankelijk van de voertuigcategorie:

a)

verdraaiingshoek van het stuur (δΗ);

| b) | langssnelheid (vX); |
| --- | --- |

b)

langssnelheid (vX);

| c) | dwarssliphoek (β) of dwarssnelheid (vY) (optioneel); |
| --- | --- |

c)

dwarssliphoek (β) of dwarssnelheid (vY) (optioneel);

| d) | langsversnelling (aX) (optioneel); |
| --- | --- |

d)

langsversnelling (aX) (optioneel);

| e) | dwarsversnelling (aY); |
| --- | --- |

e)

dwarsversnelling (aY);

| f) | giersnelheid (dψ/dt); |
| --- | --- |

f)

giersnelheid (dψ/dt);

| g) | rolsnelheid (dΦ/dt); |
| --- | --- |

g)

rolsnelheid (dΦ/dt);

| h) | helsnelheid (dθ/dt); |
| --- | --- |

h)

helsnelheid (dθ/dt);

| i) | rolhoek (Φ); |
| --- | --- |

i)

rolhoek (Φ);

| j) | helhoek (θ). |
| --- | --- |

j)

helhoek (θ).

| 2.2. | Het doel is aan te tonen dat het voertuiggedrag en de werking van de voertuigstabiliteitsfunctie bij de simulatie vergelijkbaar zijn met die waargenomen bij praktische voertuigtests. |
| --- | --- |

2.2.

Het doel is aan te tonen dat het voertuiggedrag en de werking van de voertuigstabiliteitsfunctie bij de simulatie vergelijkbaar zijn met die waargenomen bij praktische voertuigtests.

| 2.3. | Het simulatie-instrument wordt geacht te zijn gevalideerd als de uitkomsten ervan vergelijkbaar zijn met de resultaten van de praktische tests met een bepaald voertuigtype tijdens de dynamische manoeuvres van punt 5.9 van deel A van deze bijlage. De vergelijking moet worden gemaakt op basis van de verhouding tussen de activering en de sequentie van de voertuigstabiliteitsfunctie tijdens de simulatie en tijdens de praktische voertuigtest. |
| --- | --- |

2.3.

Het simulatie-instrument wordt geacht te zijn gevalideerd als de uitkomsten ervan vergelijkbaar zijn met de resultaten van de praktische tests met een bepaald voertuigtype tijdens de dynamische manoeuvres van punt 5.9 van deel A van deze bijlage. De vergelijking moet worden gemaakt op basis van de verhouding tussen de activering en de sequentie van de voertuigstabiliteitsfunctie tijdens de simulatie en tijdens de praktische voertuigtest.

| 2.4. | De fysische parameters die in de configuratie van het referentievoertuig afwijken van die in de configuratie van het gesimuleerde voertuig, moeten bij de simulatie dienovereenkomstig worden aangepast. |
| --- | --- |

2.4.

De fysische parameters die in de configuratie van het referentievoertuig afwijken van die in de configuratie van het gesimuleerde voertuig, moeten bij de simulatie dienovereenkomstig worden aangepast.

| 2.5. | Voor het simulatie-instrument moet er een testrapport worden opgesteld volgens het model in aanhangsel 3, waarvan een exemplaar bij het goedkeuringsrapport van het voertuig moet worden gevoegd. |
| --- | --- |

2.5.

Voor het simulatie-instrument moet er een testrapport worden opgesteld volgens het model in aanhangsel 3, waarvan een exemplaar bij het goedkeuringsrapport van het voertuig moet worden gevoegd.

Aanhangsel 3

Testrapport simulatie-instrument voertuigstabiliteitsfunctie

Image

Aanhangsel 4

Methode voor het bepalen van FABS en aABS

| 1.1. | De rempedaalkracht FABS is de minimumpedaalkracht die bij een bepaald voertuig moet worden uitgeoefend om de maximumvertraging te verkrijgen, hetgeen aangeeft dat het ABS volledige cycli uitvoert. aABS is de vertraging van een bepaald voertuig tijdens de ABS-vertraging volgens punt 1.7. |
| --- | --- |

1.1.

De rempedaalkracht FABS is de minimumpedaalkracht die bij een bepaald voertuig moet worden uitgeoefend om de maximumvertraging te verkrijgen, hetgeen aangeeft dat het ABS volledige cycli uitvoert. aABS is de vertraging van een bepaald voertuig tijdens de ABS-vertraging volgens punt 1.7.

| 1.2. | Het rempedaal moet langzaam worden ingetrapt (bij systemen van categorie B mag het BAS niet in werking treden), zodat de vertraging constant toeneemt totdat het ABS volledige cycli uitvoert (zie figuur 3). |
| --- | --- |

1.2.

Het rempedaal moet langzaam worden ingetrapt (bij systemen van categorie B mag het BAS niet in werking treden), zodat de vertraging constant toeneemt totdat het ABS volledige cycli uitvoert (zie figuur 3).

| 1.3. | De volledige vertraging moet binnen een tijdspanne van 2,0 ± 0,5 s worden bereikt. De als functie van de tijd geregistreerde vertragingscurve moet binnen een band van ± 0,5 s rond de hartlijn van de band van de vertragingscurve liggen. Het voorbeeld in figuur 3 heeft zijn oorsprong in het tijdstip t0 en snijdt de lijn aABS na 2 s. Zodra de volledige vertraging is bereikt, moet het rempedaal zodanig worden bediend dat het ABS volledige cycli blijft uitvoeren. Het tijdstip van volledige inwerkingtreding van het ABS is gedefinieerd als het tijdstip waarop de pedaalkracht FABS wordt bereikt. De meting moet worden verricht binnen de band voor variatie in de vertragingstoename (zie figuur 3).

  Figuur 3


  Vertragingsband voor het bepalen van FABS en aABS |
| --- | --- |

1.3.

De volledige vertraging moet binnen een tijdspanne van 2,0 ± 0,5 s worden bereikt. De als functie van de tijd geregistreerde vertragingscurve moet binnen een band van ± 0,5 s rond de hartlijn van de band van de vertragingscurve liggen. Het voorbeeld in figuur 3 heeft zijn oorsprong in het tijdstip t0 en snijdt de lijn aABS na 2 s. Zodra de volledige vertraging is bereikt, moet het rempedaal zodanig worden bediend dat het ABS volledige cycli blijft uitvoeren. Het tijdstip van volledige inwerkingtreding van het ABS is gedefinieerd als het tijdstip waarop de pedaalkracht FABS wordt bereikt. De meting moet worden verricht binnen de band voor variatie in de vertragingstoename (zie figuur 3).

Figuur 3

Vertragingsband voor het bepalen van FABS en aABS

Image

| 1.4. | Er worden vijf tests uitgevoerd volgens de voorschriften van punt 1.3. Voor elk van deze geldige tests wordt de voertuigvertraging uitgezet als functie van de geregistreerde rempedaalkracht. Voor de in de volgende punten beschreven berekeningen mogen alleen gegevens worden gebruikt die bij snelheden boven 15 km/h zijn geregistreerd. |
| --- | --- |

1.4.

Er worden vijf tests uitgevoerd volgens de voorschriften van punt 1.3. Voor elk van deze geldige tests wordt de voertuigvertraging uitgezet als functie van de geregistreerde rempedaalkracht. Voor de in de volgende punten beschreven berekeningen mogen alleen gegevens worden gebruikt die bij snelheden boven 15 km/h zijn geregistreerd.

| 1.5. | Om aABS en FABS te bepalen, moet voor zowel de voertuigvertraging als de pedaalkracht gebruik worden gemaakt van een laagdoorlaatfilter van 2 Hz. |
| --- | --- |

1.5.

Om aABS en FABS te bepalen, moet voor zowel de voertuigvertraging als de pedaalkracht gebruik worden gemaakt van een laagdoorlaatfilter van 2 Hz.

| 1.6. | De vijf curven die elk de vertraging als functie van de rempedaalkracht weergeven, worden gemiddeld door de gemiddelde vertraging van elk van deze curven te berekenen bij verhogingen van de pedaalkracht met 1 N. Het resultaat daarvan is de gemiddelde curve van de vertraging als functie van de rempedaalkracht, die in dit aanhangsel de maF-curve wordt genoemd. |
| --- | --- |

1.6.

De vijf curven die elk de vertraging als functie van de rempedaalkracht weergeven, worden gemiddeld door de gemiddelde vertraging van elk van deze curven te berekenen bij verhogingen van de pedaalkracht met 1 N. Het resultaat daarvan is de gemiddelde curve van de vertraging als functie van de rempedaalkracht, die in dit aanhangsel de maF-curve wordt genoemd.

| 1.7. | De maximumwaarde voor de voertuigvertraging wordt aan de hand van de maF-curve bepaald en wordt amax genoemd. |
| --- | --- |

1.7.

De maximumwaarde voor de voertuigvertraging wordt aan de hand van de maF-curve bepaald en wordt amax genoemd.

| 1.8. | Alle waarden van de maF-curve boven 90 % van deze amax-vertragingswaarde worden gemiddeld. Deze a-waarde is de in deze bijlage bedoelde vertraging aABS. |
| --- | --- |

1.8.

Alle waarden van de maF-curve boven 90 % van deze amax-vertragingswaarde worden gemiddeld. Deze a-waarde is de in deze bijlage bedoelde vertraging aABS.

| 1.9. | De minimumkracht op het pedaal (FABS) die volstaat om de vertraging aABS te bereiken, wordt gedefinieerd als de waarde van F die overeenkomt met a = aABS op de maF-curve. |
| --- | --- |

1.9.

De minimumkracht op het pedaal (FABS) die volstaat om de vertraging aABS te bereiken, wordt gedefinieerd als de waarde van F die overeenkomt met a = aABS op de maF-curve.

Aanhangsel 5

Gegevensverwerking bij remhulpsystemen

(Zie punt 2.2.3 van deel B van deze bijlage)

1.   ANALOGE GEGEVENSVERWERKING

De bandbreedte van het opnemings- en registratiesysteem als geheel moet minstens 30 Hz zijn.

Om de signalen te filteren, moeten laagdoorlaatfilters van de vierde orde of hoger worden gebruikt. De doorlaatband (van 0 Hz tot frequentie fo bij – 3 dB) mag niet minder dan 30 Hz breed zijn. Amplitudefouten moeten minder dan ± 0,5 % zijn in de desbetreffende frequentieband van 0 tot en met 30 Hz. Alle analoge signalen moeten worden verwerkt met filters die voldoende vergelijkbare fasekenmerken bezitten om te garanderen dat vertragingsverschillen door het filteren binnen de voor de tijdmeting vereiste nauwkeurigheidsgrenzen liggen.

Opmerking: Tijdens het analoge filteren van signalen met verschillende frequenties kunnen faseverschuivingen optreden. Daarom wordt de voorkeur gegeven aan een gegevensverwerkingsmethode volgens de beschrijving in punt 2.

2.   DIGITALE GEGEVENSVERWERKING

2.1.   Algemene overweging

Bij de voorbereiding van analoge signalen moet rekening worden gehouden met de filteramplitudedemping en bemonsteringsfrequentie om aliasingfouten te vermijden, alsook met filterfaseachterstanden en vertragingen. Bij het bemonsteren en digitaliseren moet ook rekening worden gehouden met signaalversterking vooraf om digitaliseringsfouten zoveel mogelijk te beperken, alsook met het aantal bits per monster, het aantal monsters per cyclus, de versterking voor het bemonsteren en vasthouden van signalen, en de spreiding in de tijd van de bemonstering. Voor aanvullend faseloos digitaal filteren moet rekening worden gehouden met de keuze van doorlaat- en sperbanden, met de demping en toelaatbare rimpel in elke band, en met de correctie van filterfaseachterstanden. Elk van deze factoren moet in aanmerking worden genomen om bij het verzamelen van de gegevens een relatieve totale nauwkeurigheid van ± 0,5 % te bereiken.

2.2.   Aliasingfouten

Om niet-corrigeerbare aliasingfouten te vermijden, moeten vóór de bemonstering en digitalisering de analoge signalen naar behoren worden gefilterd. De orde en doorlaatband van de gebruikte filters moeten worden gekozen volgens zowel de vereiste vlakheid in de desbetreffende frequentieband als de bemonsteringsfrequentie.

De filterkenmerken en de bemonsteringsfrequentie moeten ten minste zo zijn dat:

| a) | in de desbetreffende frequentieband van 0 Hz tot en met fmax = 30 Hz de demping kleiner is dan de resolutie van het gegevensverzamelingssysteem; en |
| --- | --- |

a)

in de desbetreffende frequentieband van 0 Hz tot en met fmax = 30 Hz de demping kleiner is dan de resolutie van het gegevensverzamelingssysteem; en

| b) | op de helft van de bemonsteringsfrequentie (d.w.z. de Nyquist-frequentie of vouwfrequentie) alle frequentiecomponenten van signaal en ruis in grootte worden gereduceerd tot minder dan de systeemresolutie. |
| --- | --- |

b)

op de helft van de bemonsteringsfrequentie (d.w.z. de Nyquist-frequentie of vouwfrequentie) alle frequentiecomponenten van signaal en ruis in grootte worden gereduceerd tot minder dan de systeemresolutie.

Bij een resolutie van 0,05 % moet de filterdemping kleiner zijn dan 0,05 % in de frequentieband tussen 0 en 30 Hz en moet de demping groter zijn dan 99,95 % bij alle frequenties groter dan de helft van de bemonsteringsfrequentie.

Opmerking: Voor een Butterworth-filter wordt de demping verkregen uit:

| | en | |
| --- | --- | --- |

Formula

en

Formula

waarin:

| | n = de orde van het filter, |
| --- | --- |

n = de orde van het filter,

| | fmax = de desbetreffende frequentieband (30 Hz), |
| --- | --- |

fmax = de desbetreffende frequentieband (30 Hz),

| | fo = de afsnijfrequentie van het filter, |
| --- | --- |

fo = de afsnijfrequentie van het filter,

| | fN = de Nyquist-frequentie of vouwfrequentie. |
| --- | --- |

fN = de Nyquist-frequentie of vouwfrequentie.

Voor een filter van de vierde orde:

voor A= 0,9995: fo = 2,37 · fmax

voor A= 0,0005: fS = 2 · (6,69 · fo), waarbij fS de bemonsteringsfrequentie (= 2 · fN) is.

2.3.   Filterfaseverschuivingen en vertragingen bij anti-aliasingfiltering

Excessieve analoge filtering moet worden vermeden en alle filters moeten voldoende vergelijkbare fasekenmerken bezitten om te garanderen dat vertragingsverschillen binnen de voor de tijdmeting vereiste nauwkeurigheidsgrenzen liggen. Faseverschuivingen zijn met name significant als gemeten variabelen met elkaar worden vermenigvuldigd tot nieuwe variabelen, omdat bij vermenigvuldiging van de amplituden de faseverschuivingen en daaraan gerelateerde vertragingen toenemen. De faseverschuivingen en vertragingen worden gereduceerd door fo te verhogen. Het is praktisch om in eventuele vergelijkingen voor de voorbemonsteringsfilters de faseverschuivingen en vertragingen te verwijderen door middel van eenvoudige algoritmen in de frequentieband.

Opmerking: In de frequentieband waarin de filteramplitudekarakteristiek vlak blijft, kan de faseverschuiving Φ van een Butterworth-filter worden benaderd met:

| Φ | = | 81 · (f/f0) graden voor de tweede orde, |
| --- | --- | --- |
| Φ | = | 150 · (f/f0) graden voor de vierde orde, |
| Φ | = | 294 · (f/f0) graden voor de achtste orde. |

Φ

=

81 · (f/f0) graden voor de tweede orde,

Φ

=

150 · (f/f0) graden voor de vierde orde,

Φ

=

294 · (f/f0) graden voor de achtste orde.

Voor alle filterorden bedraagt de vertraging: t = (Φ/360) · (1/f0).

2.4.   Bemonstering en digitalisering van gegevens

Bij 30 Hz verandert de signaalamplitude met maximaal 18 %/ms. Om dynamische fouten door verandering van de analoge input tot 0,1 % te beperken, moet de bemonsterings- of digitaliseringstijd minder dan 32 μs bedragen. Alle te vergelijken gegevensmonsterparen of -sets moeten tegelijkertijd of in een voldoende korte tijdspanne worden genomen.

2.5.   Systeemeisen

Het gegevenssysteem moet een resolutie van 12 bits (± 0,05 %) of meer en een nauwkeurigheid van ± 0,1 % (2 lbs) hebben. Anti-aliasingfilters moeten van de vierde orde of hoger zijn en de relevante gegevensband fmax moet tussen 0 en 30 Hz zijn.

Voor filters van de vierde orde moet de doorlaatfrequentie fo (van 0 Hz tot en met frequentie fo) groter zijn dan 2,37 · fmax, als fasefouten achteraf bij de digitale gegevensverwerking worden gecorrigeerd, en anders groter dan 5 · fmax. Voor filters van de vierde orde moet de gegevensbemonsteringsfrequentie fs groter zijn dan 13,4 · fo.

---