# Az Európai Unió L 335/2015

| | ISSN 1977-0731 |
| --- | --- |
| Az Európai Unió
  Hivatalos Lapja | L 335 |
| | |
| Magyar nyelvű kiadás | Jogszabályok | 58. évfolyam2015. december 22. |

ISSN 1977-0731

Az Európai Unió

Hivatalos Lapja

L 335

Magyar nyelvű kiadás

Jogszabályok

58. évfolyam2015. december 22.

---

| Tartalom | | II   Nem jogalkotási aktusok | Oldal |
| --- | --- | --- | --- |
| | | NEMZETKÖZI MEGÁLLAPODÁSOKKAL LÉTREHOZOTT SZERVEK ÁLTAL ELFOGADOTT JOGI AKTUSOK |
| | * | Az Egyesült Nemzetek Szervezete Európai Gazdasági Bizottságának (ENSZ-EGB) 13-H. számú előírása – Egységes rendelkezések személygépkocsik fékezés tekintetében történő jóváhagyásáról [2015/2364] | 1 |

Tartalom

II   Nem jogalkotási aktusok

Oldal

NEMZETKÖZI MEGÁLLAPODÁSOKKAL LÉTREHOZOTT SZERVEK ÁLTAL ELFOGADOTT JOGI AKTUSOK

*

Az Egyesült Nemzetek Szervezete Európai Gazdasági Bizottságának (ENSZ-EGB) 13-H. számú előírása – Egységes rendelkezések személygépkocsik fékezés tekintetében történő jóváhagyásáról [2015/2364]

1

| HU | Azok a jogi aktusok, amelyek címe normál szedéssel jelenik meg, a mezőgazdasági ügyek napi intézésére vonatkoznak, és rendszerint csak korlátozott ideig maradnak hatályban.
  Valamennyi más jogszabály címét vastagon szedik, és előtte csillag szerepel. |
| --- | --- |

HU

Azok a jogi aktusok, amelyek címe normál szedéssel jelenik meg, a mezőgazdasági ügyek napi intézésére vonatkoznak, és rendszerint csak korlátozott ideig maradnak hatályban.

Valamennyi más jogszabály címét vastagon szedik, és előtte csillag szerepel.

---

II Nem jogalkotási aktusok

NEMZETKÖZI MEGÁLLAPODÁSOKKAL LÉTREHOZOTT SZERVEK ÁLTAL ELFOGADOTT JOGI AKTUSOK

| 22.12.2015 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | L 335/1 |
| --- | --- | --- | --- |

22.12.2015

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

L 335/1

---

A nemzetközi közjog értelmében jogi hatállyal kizárólag az ENSZ-EGB eredeti szövegei rendelkeznek. Ennek az előírásnak a státusa és hatálybalépésének időpontja az ENSZ-EGB TRANS/WP.29/343 sz. státusdokumentumának legutóbbi változatában ellenőrizhető a következő weboldalon: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Az Egyesült Nemzetek Szervezete Európai Gazdasági Bizottságának (ENSZ-EGB) 13-H. számú előírása – Egységes rendelkezések személygépkocsik fékezés tekintetében történő jóváhagyásáról [2015/2364]

Tartalmaz minden olyan szöveget, amely az alábbi időpontig érvényes volt:

Az előírás eredeti változatának 16. kiegészítése – hatálybalépés dátuma: 2015. június 15.

TARTALOMJEGYZÉK

ELŐÍRÁS

| 1. | Alkalmazási kör |
| --- | --- |

1.

| 2. | Fogalommeghatározások |
| --- | --- |

2.

| 3. | Jóváhagyási kérelem |
| --- | --- |

3.

| 4. | Jóváhagyás |
| --- | --- |

4.

| 5. | Követelmények |
| --- | --- |

5.

| 6. | Vizsgálatok |
| --- | --- |

6.

| 7. | Járműtípus vagy fékrendszer módosítása és a jóváhagyás kiterjesztése |
| --- | --- |

7.

| 8. | A gyártás megfelelősége |
| --- | --- |

8.

| 9. | Szankciók nem megfelelő gyártás esetén |
| --- | --- |

9.

| 10. | A gyártás végleges leállítása |
| --- | --- |

10.

| 11. | A jóváhagyási vizsgálatok elvégzéséért felelős műszaki szolgálatok és a típusjóváhagyó hatóságok neve és címe |
| --- | --- |

11.

| 12. | Átmeneti rendelkezések |
| --- | --- |

12.

MELLÉKLETEK

| 1. | Értesítés |
| --- | --- |

1.

| Függelék – | A 90. számú előírás szerinti jóváhagyáshoz szükséges járműadatok jegyzéke |
| --- | --- |

Függelék –

| 2. | A jóváhagyási jelek elrendezése |
| --- | --- |

2.

| 3. | Fékezési próbák és a fékrendszerek hatásossága |
| --- | --- |

3.

| Függelék – | Eljárás az akkumulátor töltöttségi állapotának figyelemmel kísérésére |
| --- | --- |

Függelék –

| 4. | Az energiaforrásokra és az energiatároló eszközökre (energiatároló akkumulátorokra) vonatkozó rendelkezések |
| --- | --- |

4.

| 5. | A fékerő eloszlása a járművek tengelyei között |
| --- | --- |

5.

| 1. függelék – | A kerékblokkolási sorrend vizsgálatának menete |
| --- | --- |

1. függelék –

| 2. függelék – | A keréknyomaték-vizsgálat menete |
| --- | --- |

2. függelék –

| 6. | Blokkolásgátló fékrendszerrel ellátott járművek vizsgálati követelményei |
| --- | --- |

6.

| 1. függelék – | Jelölések és fogalommeghatározások |
| --- | --- |

1. függelék –

| 2. függelék – | Tapadáskihasználás |
| --- | --- |

2. függelék –

| 3. függelék – | Fékhatásosság eltérő tapadású útfelületeken |
| --- | --- |

3. függelék –

| 4. függelék – | A kis tapadású felület kiválasztásának módszere |
| --- | --- |

4. függelék –

| 7. | Fékbetétek vizsgálati módszere lendítőtömeges fékpadon |
| --- | --- |

7.

| 8. | Az összetett elektronikus járművezérlő rendszerek biztonsági szempontjaira alkalmazandó különleges követelmények |
| --- | --- |

8.

| 9. | Elektronikus menetstabilizáló rendszerek és fékasszisztensrendszerek |
| --- | --- |

9.

| 1. függelék – | A dinamikusstabilitás-szimuláció használata |
| --- | --- |

1. függelék –

| 2. függelék – | A dinamikusstabilitás-szimulátor és annak hitelesítése |
| --- | --- |

2. függelék –

| 3. függelék – | A jármű-stabilitási funkció szimulátorának vizsgálati jegyzőkönyve |
| --- | --- |

3. függelék –

| 4. függelék – | Az FABS és az aABS meghatározásának módszere |
| --- | --- |

4. függelék –

| 5. függelék – | Adatfeldolgozás fékasszisztensrendszer esetében |
| --- | --- |

5. függelék –

1.   ALKALMAZÁSI KÖR

| 1.1. | Ez az előírás az M1 és N1 kategóriájú járművek fékezésére vonatkozik (1). |
| --- | --- |

1.1.

Ez az előírás az M1 és N1 kategóriájú járművek fékezésére vonatkozik (1).

| 1.2. | Ez az előírás nem érinti a következőket:






  1.2.1. | a legfeljebb 25 km/h tervezési sebességű járművek; |
| --- | --- | --- |

1.2.

Ez az előírás nem érinti a következőket:

1.2.1.

a legfeljebb 25 km/h tervezési sebességű járművek;

| 1.2.2. | mozgáskorlátozott járművezetőknek kialakított járművek. |
| --- | --- |

1.2.2.

mozgáskorlátozott járművezetőknek kialakított járművek.

2.   FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK

Ezen előírás alkalmazásában:

2.1.   „jármű jóváhagyása”: egy járműtípus jóváhagyása a fékezés tekintetében;

2.2.   „járműtípus”: olyan gépjárművek kategóriája, amelyek nem különböznek egymástól a következő lényeges jellemzők tekintetében:

| 2.2.1. | a megengedett össztömeg, az alábbi 2.11. szakasz meghatározása szerint; |
| --- | --- |

2.2.1.

a megengedett össztömeg, az alábbi 2.11. szakasz meghatározása szerint;

| 2.2.2. | a tömeg tengelyenkénti eloszlása; |
| --- | --- |

2.2.2.

a tömeg tengelyenkénti eloszlása;

| 2.2.3. | a legnagyobb tervezési sebesség; |
| --- | --- |

2.2.3.

a legnagyobb tervezési sebesség;

| 2.2.4. | a fékberendezés eltérő típusa, különösen a pótkocsi fékezésére szolgáló berendezés jelenléte vagy hiánya vagy egy elektromos fékrendszer esetleges jelenléte; |
| --- | --- |

2.2.4.

a fékberendezés eltérő típusa, különösen a pótkocsi fékezésére szolgáló berendezés jelenléte vagy hiánya vagy egy elektromos fékrendszer esetleges jelenléte;

| 2.2.5. | a motor típusa; |
| --- | --- |

2.2.5.

a motor típusa;

| 2.2.6. | a sebességfokozatok száma és áttétele; |
| --- | --- |

2.2.6.

a sebességfokozatok száma és áttétele;

| 2.2.7. | a végáttételek; |
| --- | --- |

2.2.7.

a végáttételek;

| 2.2.8. | a gumiabroncsok mérete; |
| --- | --- |

2.2.8.

a gumiabroncsok mérete;

2.3.   „fékberendezés”: azon alkatrészek összessége, amelyek feladata az, hogy folyamatosan csökkentsék a mozgó jármű sebességét, illetve megállítsák, vagy statikus állapotban tartsák a járművet, amennyiben az már áll; ezeket a funkciókat az 5.1.2. szakasz részletezi. A berendezés kezelőszervből, erőátviteli rendszerből és magából a fékből áll;

2.4.   „kezelőszerv”: az az alkatrész, amelyet a járművezető közvetlenül működtet abból a célból, hogy az erőátviteli rendszernek átadja a fékezéshez vagy annak szabályozásához szükséges energiát. Az energia származhat a járművezető izomerejéből vagy egy általa működtetett egyéb forrásból, illetve lehet ezen különféle energiák kombinációja is;

2.5.   „erőátviteli rendszer”: a kezelőszerv és a fékek közt elhelyezkedő és azokat funkcionálisan összekötő elemek összessége. Az erőátviteli rendszer mechanikus, hidraulikus, pneumatikus, elektromos vagy vegyes lehet. Amennyiben a fékerő a járművezetőtől független energiaforrásból származik, vagy a fékezésre ilyen energiaforrás rásegít, a berendezésben lévő tartalékenergiát ugyancsak az erőátviteli rendszer részének kell tekinteni.

Az erőátviteli rendszer két független funkcióra oszlik: a vezérlésátvitelre és az energiaátvitelre. Amennyiben az „erőátvitel” kifejezést az ezen előírásban önmagában használjuk, az egyaránt utal a „vezérlésátvitelre” és az „energiaátvitelre”;

| 2.5.1. | „vezérlésátvitel”: az erőátviteli rendszer azon alkatrészeinek együttese, melyek a fékek működését vezérlik, ideértve a vezérlési funkciót és a szükséges energiatartaléko(ka)t; |
| --- | --- |

2.5.1.

„vezérlésátvitel”: az erőátviteli rendszer azon alkatrészeinek együttese, melyek a fékek működését vezérlik, ideértve a vezérlési funkciót és a szükséges energiatartaléko(ka)t;

| 2.5.2. | „energiaátvitel” a fékeket a működésükhöz szükséges energiával ellátó alkatrészek együttese, ideértve a fékek működtetéséhez szükséges energiatartaléko(ka)t is; |
| --- | --- |

2.5.2.

„energiaátvitel” a fékeket a működésükhöz szükséges energiával ellátó alkatrészek együttese, ideértve a fékek működtetéséhez szükséges energiatartaléko(ka)t is;

2.6.   „fék”: az a szerkezet, amelyben a jármű mozgásával ellentétes erők keletkeznek. Ez lehet súrlódó fék (amikor az erőt a jármű két, egymáshoz képest elmozduló alkatrésze közötti súrlódás hozza létre); elektromos fék (amikor az erőt a jármű két, egymáshoz képest elmozduló, de egymással nem érintkező alkatrésze közötti elektromágneses hatás hozza létre); folyadékfék (amikor az erőt a jármű két, egymáshoz képest elmozduló alkatrésze között elhelyezkedő folyadék hatása hozza létre); vagy motorfék (amikor az erők a motor mesterségesen növelt, kerekeknek átadott fékhatásából származnak);

2.7.   „eltérő típusú fékberendezések”: az olyan rendszerek, melyek az alábbi alapvető vonatkozások tekintetében eltérnek egymástól:

| 2.7.1. | különböző jellemzőkkel rendelkező alkatrészek; |
| --- | --- |

2.7.1.

különböző jellemzőkkel rendelkező alkatrészek;

| 2.7.2. | különböző jellemzőkkel rendelkező anyagokból készült alkatrészek, vagy eltérő alakú vagy méretű alkatrészek; |
| --- | --- |

2.7.2.

különböző jellemzőkkel rendelkező anyagokból készült alkatrészek, vagy eltérő alakú vagy méretű alkatrészek;

| 2.7.3. | az alkatrészek eltérő összeszerelése; |
| --- | --- |

2.7.3.

az alkatrészek eltérő összeszerelése;

2.8.   „fékberendezés alkatrésze”: azon egyedi alkatrészek egyike, amelyek összeszerelve a fékberendezést alkotják;

2.9.   „progresszív és fokozatos fékezés”: az a fékezés, amely során a berendezés szokásos üzemi tartományában és a fékek működtetése közben (lásd az alábbi 2.16. szakaszt):

| 2.9.1. | a járművezető a kezelőszervre gyakorolt hatással bármely pillanatban növelheti vagy csökkentheti a fékerőt; |
| --- | --- |

2.9.1.

a járművezető a kezelőszervre gyakorolt hatással bármely pillanatban növelheti vagy csökkentheti a fékerőt;

| 2.9.2. | a fékerő a kezelőszervre gyakorolt hatással arányosan változik (monoton függvény); |
| --- | --- |

2.9.2.

a fékerő a kezelőszervre gyakorolt hatással arányosan változik (monoton függvény);

| 2.9.3. | a fékerőt megfelelő precizitással könnyen lehet szabályozni; |
| --- | --- |

2.9.3.

a fékerőt megfelelő precizitással könnyen lehet szabályozni;

2.10.   „terhelt jármű”: ellenkező értelmű meghatározás hiányában olyan jármű, amelyet úgy terheltek meg, hogy elérje a „megengedett össztömeget”;

2.11.   „megengedett össztömeg”: a gyártó által megadott, műszakilag megengedhető legnagyobb tömeg (ez nagyobb lehet, mint a nemzeti hatóság által megállapított „megengedett legnagyobb tömeg”);

2.12.   „a tömeg eloszlása a tengelyek között”: a jármű tömegére ható gravitációs erőhatás eloszlása és/vagy annak a tengelyekre eső része;

2.13.   „kerék-/tengelyterhelés”: az út felületének függőleges statikus reakciója (reakcióereje) a tengely kerekének/kerekeinek érintkezési felületén;

2.14.   „legnagyobb statikus kerék-/tengelyterhelés”: a statikus kerék-/tengelyterhelés terhelt jármű esetében;

2.15.   „hidraulikus fékberendezés tárolt energiával”: olyan fékberendezés, amelyben az energiát egy vagy több akkumulátorban tárolt, nyomás alatt álló hidraulikafolyadék szolgáltatja. Az akkumulátor(oka)t egy vagy több szivattyú tölti, amelyek mindegyike a nyomást egy legnagyobb értékre korlátozó berendezéssel van ellátva. Ezt az értéket a gyártó határozza meg;

2.16.   „működtetés”: a kezelőszerv aktiválása és/vagy kioldása;

2.17.   „elektromos regeneratív fékrendszer”: olyan fékrendszer, amely lassulás közben gondoskodik a jármű mozgási energiájának villamos energiává történő átalakításáról;

| 2.17.1. | „elektromos regeneratív fékrendszer kezelőszerve”: az elektromos regeneratív fékrendszer hatását módosító eszköz; |
| --- | --- |

2.17.1.

„elektromos regeneratív fékrendszer kezelőszerve”: az elektromos regeneratív fékrendszer hatását módosító eszköz;

| 2.17.2. | „A kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszer”: az üzemi fékrendszer részét nem képező elektromos regeneratív fékrendszer; |
| --- | --- |

2.17.2.

„A kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszer”: az üzemi fékrendszer részét nem képező elektromos regeneratív fékrendszer;

| 2.17.3. | „B kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszer”: az üzemi fékrendszer részét képező elektromos regeneratív fékrendszer; |
| --- | --- |

2.17.3.

„B kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszer”: az üzemi fékrendszer részét képező elektromos regeneratív fékrendszer;

| 2.17.4. | „elektromos töltési állapot”: a hajtóakkumulátorban tárolt villamos energia mennyiségének az akkumulátorban tárolható legnagyobb mennyiségű villamos energiához viszonyított pillanatnyi aránya; |
| --- | --- |

2.17.4.

„elektromos töltési állapot”: a hajtóakkumulátorban tárolt villamos energia mennyiségének az akkumulátorban tárolható legnagyobb mennyiségű villamos energiához viszonyított pillanatnyi aránya;

| 2.17.5. | „hajtóakkumulátor”: a jármű hajtómotorjának (hajtómotorjainak) meghajtásához használt energia tárhelyét alkotó akkumulátoregyüttes; |
| --- | --- |

2.17.5.

„hajtóakkumulátor”: a jármű hajtómotorjának (hajtómotorjainak) meghajtásához használt energia tárhelyét alkotó akkumulátoregyüttes;

2.18.   „szakaszos fékezés”: az a fékezés, amely egy közös működető berendezéssel működtetett két vagy több fékezési forrás esetében használható, és amelynek során az egyik forrás elsőbbséget kaphat a többi forrás visszaszorításával amelyeket azután csak erősebb mozdulattal lehet működésbe hozni;

2.19.   „névleges érték”: a referencia-fékhatásosság tekintetében történő meghatározása a fékrendszer átviteli funkciója értékének a megadásához szükséges, amely az egyes járművek kimeneti és bemeneti adatait egymáshoz viszonyítja;

| 2.19.1. | „névleges érték”: típusjóváhagyáskor igazolható jellemzőként kerül meghatározásra, amely a jármű önálló fékezettségét a féknyomaték bemenő értékének szintjéhez viszonyítja; |
| --- | --- |

2.19.1.

„névleges érték”: típusjóváhagyáskor igazolható jellemzőként kerül meghatározásra, amely a jármű önálló fékezettségét a féknyomaték bemenő értékének szintjéhez viszonyítja;

2.20.   „önműködően vezérelt fékezés”: egy összetett elektronikus vezérlőrendszer azon funkciója, amellyel meghatározott tengelyek fékrendszerét (fékrendszereit) vagy fékjeit a jármű fedélzetén keletkezett adatok automatikus értékelése nyomán a jármű lassítása érdekében hozza működésbe, a járművezető közvetlen cselekedetével vagy anélkül;

2.21.   „szelektív fékezés”: egy összetett elektronikus vezérlőrendszeren belüli funkció, amellyel az egyes fékek önműködően lépnek működésbe, és amelynek során a jármű lassítása másodlagos a jármű viselkedésének megváltozásához képest;

2.22.   „fékjel”: logikai jel, amely a fék ezen előírás 5.2.22. szakaszában meghatározott aktiválására utal;

2.23.   „vészfékjel”: logikai jel, amely a vészfék ezen előírás 5.2.23. szakaszában meghatározott aktiválására utal;

2.24.   „Ackermann kormányzási szög”: az a szög, amelynek tangense a tengelytáv és a nagyon alacsony sebességen történő kanyarodás szögének hányadosa;

2.25.   „elektronikus menetstabilizáló rendszer” vagy „ESC-rendszer”: a következő tulajdonságokkal bíró rendszer:

| 2.25.1. | javítja a jármű iránytartását azzal, hogy – a jármű tényleges viselkedésének a járművezető által igényelt járműviselkedéssel való összehasonlítása alapján – korrigáló perdítőnyomaték kiváltása céljából képes legalább mindegyik tengelyen (2) a bal és jobb oldali kerekek féknyomatékának önálló és automatikus szabályozására; |
| --- | --- |

2.25.1.

javítja a jármű iránytartását azzal, hogy – a jármű tényleges viselkedésének a járművezető által igényelt járműviselkedéssel való összehasonlítása alapján – korrigáló perdítőnyomaték kiváltása céljából képes legalább mindegyik tengelyen (2) a bal és jobb oldali kerekek féknyomatékának önálló és automatikus szabályozására;

| 2.25.2. | zárt hurkú algoritmust használó számítógép vezérli, a jármű túlkormányzottságának és alulkormányzottságának korlátozására, a jármű tényleges viselkedésének a járművezető által igényelt járműviselkedés meghatározásával való összehasonlítása alapján; |
| --- | --- |

2.25.2.

zárt hurkú algoritmust használó számítógép vezérli, a jármű túlkormányzottságának és alulkormányzottságának korlátozására, a jármű tényleges viselkedésének a járművezető által igényelt járműviselkedés meghatározásával való összehasonlítása alapján;

| 2.25.3. | eszközzel rendelkezik a jármű függőleges tengelyre vett szögsebességének közvetlen meghatározására és oldalcsúszásának vagy származékos oldalcsúszásának az időhöz viszonyított megbecslésére; |
| --- | --- |

2.25.3.

eszközzel rendelkezik a jármű függőleges tengelyre vett szögsebességének közvetlen meghatározására és oldalcsúszásának vagy származékos oldalcsúszásának az időhöz viszonyított megbecslésére;

| 2.25.4. | eszközzel rendelkezik a járművezető kormánymozdulatainak figyelemmel kísérésére; valamint |
| --- | --- |

2.25.4.

eszközzel rendelkezik a járművezető kormánymozdulatainak figyelemmel kísérésére; valamint

| 2.25.5. | algoritmussal rendelkezik a hajtónyomaték-igény meghatározására és eszközzel annak szükség szerinti módosítására a járművezetőnek a jármű feletti uralom megőrzésében való támogatása céljából; |
| --- | --- |

2.25.5.

algoritmussal rendelkezik a hajtónyomaték-igény meghatározására és eszközzel annak szükség szerinti módosítására a járművezetőnek a jármű feletti uralom megőrzésében való támogatása céljából;

2.26.   „oldalirányú gyorsulás”: a járműben egy pont gyorsulási vektorának az x (hosszirányú) tengelyre merőleges és az úttest síkjával párhuzamos összetevője;

2.27.   „túlkormányzottság”: az az állapot, amelyben a jármű függőleges tengelyre vett szögsebessége nagyobb annál a szögsebességnél, amely a jármű adott sebességénél az Ackermann kormányzási szög következtében fellépne;

2.28.   „oldalcsúszás vagy oldalcsúszási szög”: a jármű tömegközéppontja oldalirányú sebessége és hosszirányú sebessége arányának arkusztangense;

2.29.   „alulkormányzottság”: az az állapot, amelyben a jármű függőleges tengelyre vett szögsebessége kisebb annál a szögsebességnél, amely a jármű adott sebességénél az Ackermann kormányzási szög következtében fellépne;

2.30.   „irányeltérési szögsebesség”: a jármű haladási szöge változásának mértéke, a jármű tömegközéppontján áthaladó függőleges tengely körüli forgás fokában/másodpercében mérve;

2.31.   „legnagyobb fékezési súrlódási együttható (PBC)”: a gumiabroncs és az útfelület közötti súrlódás a gördülő kerék legnagyobb lassulása közben;

2.32.   „közös tér”: az a terület, amelyen több visszajelző, kijelző, azonosító jelölés vagy más üzenet jeleníthető meg, de nem egyidejűleg;

2.33.   „statikus stabilitási tényező”: a jármű nyomtávja felének és a tömegközéppont magasságának a hányadosa, amelyet az SSF = T/2H egyenlőséggel is ki lehet fejezni, ahol: T = nyomtáv (több nyomtávval rendelkező járművek esetében az átlagot kell használni; ikerkerékkel felszerelt tengelyek esetében a „T” számításához a külső kerekeket kell figyelembe venni) és H = a jármű tömegközéppontjának magassága;

2.34.   „fékasszisztensrendszer”: a fékrendszer azon funkciója, amely a járművezető által a fékpedálon keresztül kifejtett fékezési parancsból következtet arra, hogy vészfékezésre van szükség, és ebben az esetben:

| a) | segítséget nyújt a járművezetőnek a rendelkezésre álló legnagyobb fékhatás eléréshez; vagy |
| --- | --- |

a)

segítséget nyújt a járművezetőnek a rendelkezésre álló legnagyobb fékhatás eléréshez; vagy

| b) | teljes intenzitással működésbe lépteti a blokkolásgátló fékrendszert. |
| --- | --- |

b)

teljes intenzitással működésbe lépteti a blokkolásgátló fékrendszert.

| 2.34.1. | „A kategóriájú fékasszisztensrendszer”: olyan rendszer, amely elsősorban (3) a járművezető által a fékpedálra kifejtett erőből következtet arra, hogy vészfékezésre van szükség; |
| --- | --- |

2.34.1.

„A kategóriájú fékasszisztensrendszer”: olyan rendszer, amely elsősorban (3) a járművezető által a fékpedálra kifejtett erőből következtet arra, hogy vészfékezésre van szükség;

| 2.34.2. | „B kategóriájú fékasszisztensrendszer”: olyan rendszer, amely elsősorban (3) a fékpedál járművezető általi működtetésének sebességéből következtet arra, hogy vészfékezésre van szükség; |
| --- | --- |

2.34.2.

„B kategóriájú fékasszisztensrendszer”: olyan rendszer, amely elsősorban (3) a fékpedál járművezető általi működtetésének sebességéből következtet arra, hogy vészfékezésre van szükség;

2.35.   „azonosító kód”: az ezen előírás szerinti, a fékrendszerre vonatkozó jóváhagyás hatálya alá tartozó féktárcsák vagy fékdobok azonosítója. A kódnak tartalmaznia kell legalább a gyártó kereskedelmi nevét vagy védjegyét, valamint egy azonosító számot.

3.   JÓVÁHAGYÁSI KÉRELEM

| 3.1. | A járműtípusnak a fékezés tekintetében történő jóváhagyására vonatkozó kérelmet a járműgyártó vagy megfelelően meghatalmazott képviselője nyújtja be. |
| --- | --- |

3.1.

A járműtípusnak a fékezés tekintetében történő jóváhagyására vonatkozó kérelmet a járműgyártó vagy megfelelően meghatalmazott képviselője nyújtja be.

| 3.2. | A kérelemhez három példányban csatolni kell az alábbi dokumentumokat, és meg kell adni a következő adatokat:






  3.2.1. | a járműtípus részletes leírása a fenti 2.2. szakaszban meghatározott tételek tekintetében. Meg kell adni a járműtípust és a motortípust azonosító számokat és/vagy jeleket; |
| --- | --- | --- |

3.2.

A kérelemhez három példányban csatolni kell az alábbi dokumentumokat, és meg kell adni a következő adatokat:

3.2.1.

a járműtípus részletes leírása a fenti 2.2. szakaszban meghatározott tételek tekintetében. Meg kell adni a járműtípust és a motortípust azonosító számokat és/vagy jeleket;

| 3.2.2. | a fékberendezést alkotó, megfelelően azonosított alkatrészek listája; |
| --- | --- |

3.2.2.

a fékberendezést alkotó, megfelelően azonosított alkatrészek listája;

| 3.2.3. | az összeszerelt fékberendezés ábrája és az azt alkotó alkatrészek járművön való elhelyezésének feltüntetése; |
| --- | --- |

3.2.3.

az összeszerelt fékberendezés ábrája és az azt alkotó alkatrészek járművön való elhelyezésének feltüntetése;

| 3.2.4. | az egyes alkatrészek részletes rajza könnyű megtalálásuk és azonosításuk érdekében. |
| --- | --- |

3.2.4.

az egyes alkatrészek részletes rajza könnyű megtalálásuk és azonosításuk érdekében.

| 3.3. | Egy, a jóváhagyandó típusra jellemző járművet át kell adni a jóváhagyási vizsgálatok elvégzéséért felelős műszaki szolgálatnak. |
| --- | --- |

3.3.

Egy, a jóváhagyandó típusra jellemző járművet át kell adni a jóváhagyási vizsgálatok elvégzéséért felelős műszaki szolgálatnak.

4.   JÓVÁHAGYÁS

| 4.1. | Ha az ezen előírás szerint jóváhagyásra átadott jármű megfelel az alábbi 5. és 6. szakasz követelményeinek, akkor az adott járműtípust jóvá kell hagyni. |
| --- | --- |

4.1.

Ha az ezen előírás szerint jóváhagyásra átadott jármű megfelel az alábbi 5. és 6. szakasz követelményeinek, akkor az adott járműtípust jóvá kell hagyni.

| 4.2. | Mindegyik jóváhagyott típushoz jóváhagyási számot kell rendelni. Ennek első két számjegye a jóváhagyás időpontjában hatályos, az előírást lényeges műszaki tartalommal módosító legutóbbi módosítássorozat száma. Ugyanazon szerződő fél nem rendelheti ugyanazt a számot egy más típusú fékberendezéssel felszerelt ugyanazon járműtípushoz, illetve más járműtípushoz. |
| --- | --- |

4.2.

Mindegyik jóváhagyott típushoz jóváhagyási számot kell rendelni. Ennek első két számjegye a jóváhagyás időpontjában hatályos, az előírást lényeges műszaki tartalommal módosító legutóbbi módosítássorozat száma. Ugyanazon szerződő fél nem rendelheti ugyanazt a számot egy más típusú fékberendezéssel felszerelt ugyanazon járműtípushoz, illetve más járműtípushoz.

| 4.3. | Egy járműtípusnak az ezen előírás szerinti jóváhagyásáról vagy a jóváhagyás elutasításáról értesíteni kell a megállapodásban részes és ezen előírást alkalmazó feleket az ezen előírás 1. mellékletének megfelelő nyomtatványon, mellékelve a 3.2.1–3.2.4. szakaszban említett dokumentumokban szereplő adatokat tartalmazó összefoglalót, valamint a kérelmező által a jóváhagyáshoz az A4-es méretet (210 × 297 mm) nem meghaladó formátumban vagy ilyen méretre összehajtva, megfelelő méretarányban benyújtott rajzokat is. |
| --- | --- |

4.3.

Egy járműtípusnak az ezen előírás szerinti jóváhagyásáról vagy a jóváhagyás elutasításáról értesíteni kell a megállapodásban részes és ezen előírást alkalmazó feleket az ezen előírás 1. mellékletének megfelelő nyomtatványon, mellékelve a 3.2.1–3.2.4. szakaszban említett dokumentumokban szereplő adatokat tartalmazó összefoglalót, valamint a kérelmező által a jóváhagyáshoz az A4-es méretet (210 × 297 mm) nem meghaladó formátumban vagy ilyen méretre összehajtva, megfelelő méretarányban benyújtott rajzokat is.

| 4.4. | Minden olyan járművön, amely megfelel az ezen előírás szerint jóváhagyott járműtípusnak, a jóváhagyási értesítésben megadott, könnyen hozzáférhető helyen, jól látható módon fel kell tüntetni egy nemzetközi jóváhagyási jelet, amely a következőkből áll:






  4.4.1. | egy kör, benne az „E” betű és a jóváhagyó ország egyedi azonosító száma (4), és |
| --- | --- | --- |

4.4.

Minden olyan járművön, amely megfelel az ezen előírás szerint jóváhagyott járműtípusnak, a jóváhagyási értesítésben megadott, könnyen hozzáférhető helyen, jól látható módon fel kell tüntetni egy nemzetközi jóváhagyási jelet, amely a következőkből áll:

4.4.1.

egy kör, benne az „E” betű és a jóváhagyó ország egyedi azonosító száma (4), és

| 4.4.2. | ezen előírás száma, amelyet egy „R” betű, egy kötőjel és a jóváhagyási szám követ a fenti 4.4.1. szakaszban előírt kör jobb oldalán. |
| --- | --- |

4.4.2.

ezen előírás száma, amelyet egy „R” betű, egy kötőjel és a jóváhagyási szám követ a fenti 4.4.1. szakaszban előírt kör jobb oldalán.

| 4.4.3. | Az ezen előírás 9. mellékletében meghatározott, az elektronikus menetstabilizáló rendszerrel és fékasszisztensrendszerrel kapcsolatos követelményeknek megfelelő jármű esetében közvetlenül a 4.4.2. szakaszban említett „R” betű jobb oldalán fel kell tüntetni az „ESC” betűcsoportot. |
| --- | --- |

4.4.3.

Az ezen előírás 9. mellékletében meghatározott, az elektronikus menetstabilizáló rendszerrel és fékasszisztensrendszerrel kapcsolatos követelményeknek megfelelő jármű esetében közvetlenül a 4.4.2. szakaszban említett „R” betű jobb oldalán fel kell tüntetni az „ESC” betűcsoportot.

| 4.4.4. | A 13. számú előírás 21. melléklete jármű-stabilitási funkcióval kapcsolatos követelményeinek és az ezen előírás 9. melléklete fékasszisztensrendszerrel kapcsolatos követelményeinek megfelelő jármű esetében közvetlenül a 4.4.2. szakaszban említett „R” betű jobb oldalán fel kell tüntetni a „VSF” betűcsoportot. |
| --- | --- |

4.4.4.

A 13. számú előírás 21. melléklete jármű-stabilitási funkcióval kapcsolatos követelményeinek és az ezen előírás 9. melléklete fékasszisztensrendszerrel kapcsolatos követelményeinek megfelelő jármű esetében közvetlenül a 4.4.2. szakaszban említett „R” betű jobb oldalán fel kell tüntetni a „VSF” betűcsoportot.

| 4.5. | Ha a jármű megfelel a megállapodáshoz mellékelt egy vagy több további előírás szerint abban az országban jóváhagyott járműtípusnak, amely ezen előírás alapján megadta a jóváhagyást, akkor a 4.4.1. szakaszban előírt jelet nem szükséges megismételni. Ilyen esetben az előírás és a jóváhagyás számát, valamint az összes olyan előírás kiegészítő jelét, amelyek szerint a jóváhagyást megadták ugyanabban az országban, amely ezen előírás alapján is megadta a jóváhagyást, a fenti 4.4.1. szakaszban előírt jel jobb oldalán egymás alatt kell feltüntetni. |
| --- | --- |

4.5.

Ha a jármű megfelel a megállapodáshoz mellékelt egy vagy több további előírás szerint abban az országban jóváhagyott járműtípusnak, amely ezen előírás alapján megadta a jóváhagyást, akkor a 4.4.1. szakaszban előírt jelet nem szükséges megismételni. Ilyen esetben az előírás és a jóváhagyás számát, valamint az összes olyan előírás kiegészítő jelét, amelyek szerint a jóváhagyást megadták ugyanabban az országban, amely ezen előírás alapján is megadta a jóváhagyást, a fenti 4.4.1. szakaszban előírt jel jobb oldalán egymás alatt kell feltüntetni.

| 4.6. | A jóváhagyási jelnek jól olvashatónak és eltávolíthatatlannak kell lennie. |
| --- | --- |

4.6.

A jóváhagyási jelnek jól olvashatónak és eltávolíthatatlannak kell lennie.

| 4.7. | A jóváhagyási jelet a jármű adattábláján vagy annak közelében kell elhelyezni. |
| --- | --- |

4.7.

A jóváhagyási jelet a jármű adattábláján vagy annak közelében kell elhelyezni.

| 4.8. | Ezen előírás 2. mellékletében példák találhatók a jóváhagyási jel elrendezésére. |
| --- | --- |

4.8.

Ezen előírás 2. mellékletében példák találhatók a jóváhagyási jel elrendezésére.

5.   KÖVETELMÉNYEK

5.1.   Általános információk

5.1.1.   Fékberendezés

5.1.1.1.   A fékberendezést úgy kell megtervezni, legyártani és felszerelni, hogy a jármű szokásos üzemi körülmények között, az esetleg rá ható rezgések ellenére, megfeleljen ezen előírás rendelkezéseinek.

5.1.1.2.   A fékberendezésnek olyan szerkezetűnek és kialakításúnak kell lennie, és azt úgy kell felszerelni, hogy ellenálljon a korróziónak és az öregedésnek.

5.1.1.3.   A fékbetétek nem tartalmazhatnak azbesztet.

5.1.1.4.   A fékberendezés hatékonyságát nem befolyásolhatják hátrányosan mágneses vagy elektromos mezők. (Ezt a 10. számú előírás 02. módosítássorozatának betartásával kell igazolni.)

5.1.1.5.   A hibakereső jel rövid időre (< 10 ms ideig) megszakíthatja a vezérlésátvitel parancsjelét, amennyiben ez nem csökkenti a fékhatásosságot.

5.1.2.   A fékberendezés funkciói

Az ezen előírás 2.3. szakaszában meghatározott fékberendezésnek a következő funkciókat kell betöltenie:

5.1.2.1.   Üzemi fékrendszer

Az üzemi fékrendszernek lehetővé kell tennie a jármű mozgásának szabályozását és a jármű gyors, biztonságos és hatásos megállítását, bármekkora is legyen annak sebessége vagy terhelése, és bármilyen fokú lejtőn is haladjon fölfelé vagy lefelé. A fékhatásnak szabályozhatónak kell lennie. A gépjárművezetőnek képesnek kell lennie arra, hogy a fékhatást a vezetőülésből biztosítsa anélkül, hogy kezét levenné a kormányberendezés kezelőszervéről.

5.1.2.2.   Biztonsági fékrendszer

A biztonsági fékrendszernek lehetővé kell tennie a biztonsági fék kezelőszervének működtetése révén az üzemi fék meghibásodása esetén a jármű ésszerű távolságon belüli megállítását. A fékhatásnak szabályozhatónak kell lennie. A járművezetőnek a vezetőülésből, kezének a kormányberendezés kezelőszervéről történő elmozdítása nélkül kell képesnek lennie e fékezés végrehajtására. E rendelkezésekkel kapcsolatban feltételezett, hogy az üzemi fékrendszerben egyszerre több meghibásodás nem következhet be.

5.1.2.3.   Rögzítőfékrendszer

A rögzítőfékrendszernek lehetővé kell tennie a jármű statikus állapotban, lejtőn vagy emelkedőn történő megtartását a járművezető távollétében is oly módon, hogy a fékezésben részt vevő alkatrészeket teljesen mechanikus szerkezet tartsa reteszelt helyzetben. A járművezetőnek ezt a fékműködtetést el kell tudni végeznie a vezetőülésből.

5.1.3.   A 8. melléklet követelményeit kell alkalmazni valamennyi olyan összetett elektronikus járművezérlő rendszerre, amelyek fékezési funkciót teljesítenek vagy a fékezési funkció vezérlésátvitelének részét alkotják, ideértve azokat a rendszereket is, amelyek a fékrendszert önműködően vezérelt fékezéshez vagy szelektív fékezéshez használják.

Azokra a rendszerekre vagy funkciókra azonban, amelyek a fékrendszert egy fölérendelt célkitűzés megvalósításának eszközeként használják, csak annyiban alkalmazható a 8. melléklet, amennyiben azok közvetlen hatással vannak a fékrendszerre. Amennyiben ilyen rendszert beszereltek, azt a fékrendszer típus-jóváhagyási vizsgálata során nem szabad kikapcsolni.

5.1.4.   A fékrendszerek időszakos műszaki felülvizsgálatára vonatkozó rendelkezések

5.1.4.1.   Az üzemi fék kopó alkatrészei – pl. súrlódó betétek és dobok/tárcsák – kopásának értékelhetőnek kell lennie (dobok vagy tárcsák esetében a kopásvizsgálatot az időszakos műszaki felülvizsgálat során nem kell feltétlenül elvégezni). Ennek módszerét ezen előírás 5.2.11.2. szakasza határozza meg.

5.1.4.2.   Lehetőséget kell biztosítani a fékezést vezérlő összetett elektronikus rendszerek helyes üzemi állapotának rendszeres és egyszerű módon történő ellenőrzésére. Ha különleges információkra van szükség, azokat szabadon rendelkezésre kell bocsátani.

5.1.4.2.1.   Ha az üzemi állapotot az ezen előírásban meghatározott módon, figyelmeztető jelzések tudatják a járművezetővel, a rendszernek kialakítása révén biztosítania kell, hogy az időszakos műszaki felülvizsgálat során a figyelmeztető jelzések állapotának szemrevételezésével meg lehessen győződni a helyes üzemállapotról a bekapcsolást követően.

5.1.4.2.2.   A típusjóváhagyás időpontjában bizalmasan fel kell vázolni, hogy melyek azok az eszközök, amelyek a gyártó által választott ellenőrző művelet (például figyelmeztető jelzés) végrehajtásának egyszerű jogosulatlan módosításával szemben védelmet nyújtanak. Ez a védelmi követelmény akkor is teljesítettnek minősül, ha a helyes üzemi állapot ellenőrzésére második eszköz áll rendelkezésre.

5.1.4.3.   Görgős próbapadon vagy görgős fékpadon a maximális fékerő létrehozásának álló helyzetben is lehetségesnek kell lennie.

5.2.   A fékrendszerek jellemzői

5.2.1.   A jármű fékrendszereinek meg kell felelniük az üzemi, biztonsági és rögzítőfékrendszerekre meghatározott követelményeknek.

5.2.2.   Az üzemi fékezés, a biztonsági fékezés és a rögzítőfékezés berendezéseinek lehetnek közös alkatrészeik, feltéve, hogy megfelelnek a következő feltételeknek:

| 5.2.2.1. | legalább két egymástól független, a járművezető által szokásos vezetői helyzetéből könnyen elérhető kezelőszervnek kell lennie. Minden fék kezelőszervét úgy kell kialakítani, hogy kioldásakor visszaálljon a teljes kioldott állásába. Ez a követelmény nem vonatkozik a rögzítőfék kezelőszervére annak behúzott állapotban történő mechanikus reteszelésekor; |
| --- | --- |

5.2.2.1.

legalább két egymástól független, a járművezető által szokásos vezetői helyzetéből könnyen elérhető kezelőszervnek kell lennie. Minden fék kezelőszervét úgy kell kialakítani, hogy kioldásakor visszaálljon a teljes kioldott állásába. Ez a követelmény nem vonatkozik a rögzítőfék kezelőszervére annak behúzott állapotban történő mechanikus reteszelésekor;

| 5.2.2.2. | az üzemi fékrendszer kezelőszervének függetlennek kell lennie a rögzítőfékrendszer kezelőszervétől; |
| --- | --- |

5.2.2.2.

az üzemi fékrendszer kezelőszervének függetlennek kell lennie a rögzítőfékrendszer kezelőszervétől;

| 5.2.2.3. | az üzemi fékrendszer kezelőszerve és az erőátviteli rendszerek különböző részei közötti kapcsolat meghatározott üzemidő után sem szenvedhet el semmiféle károsodást; |
| --- | --- |

5.2.2.3.

az üzemi fékrendszer kezelőszerve és az erőátviteli rendszerek különböző részei közötti kapcsolat meghatározott üzemidő után sem szenvedhet el semmiféle károsodást;

| 5.2.2.4. | a rögzítőfékrendszert úgy kell kialakítani, hogy akkor is lehessen működtetni, ha a jármű mozgásban van. Ez a követelmény a jármű üzemi fékrendszerének egy kisegítő kezelőszervvel akár részlegesen történő működésbe hozásával is teljesíthető; |
| --- | --- |

5.2.2.4.

a rögzítőfékrendszert úgy kell kialakítani, hogy akkor is lehessen működtetni, ha a jármű mozgásban van. Ez a követelmény a jármű üzemi fékrendszerének egy kisegítő kezelőszervvel akár részlegesen történő működésbe hozásával is teljesíthető;

| 5.2.2.5. | ezen előírás 5.1.2.3. szakasza követelményeinek sérelme nélkül az üzemi fékrendszer és a rögzítőfékrendszer használhat közös erőátviteli alkatrészeket, feltéve, hogy az erőátvitel(ek) bármely részében bekövetkező hiba esetén még mindig biztosítottak a biztonsági fékezés követelményei; |
| --- | --- |

5.2.2.5.

ezen előírás 5.1.2.3. szakasza követelményeinek sérelme nélkül az üzemi fékrendszer és a rögzítőfékrendszer használhat közös erőátviteli alkatrészeket, feltéve, hogy az erőátvitel(ek) bármely részében bekövetkező hiba esetén még mindig biztosítottak a biztonsági fékezés követelményei;

| 5.2.2.6. | bármely alkatrész törése vagy szakadása esetén az ezen előírás 2.6. szakaszában meghatározott fékeket és az alábbi 5.2.2.10. szakaszban meghatározott alkatrészeket kivéve, vagy az üzemi fékrendszer bármely más hibája esetén (működési hiba, egy energiatartalék részleges vagy teljes kimerülése) az üzemi fékrendszer meg nem hibásodott részének képesnek kell lennie a járműnek a biztonsági fékezésre előírt feltételek mellett történő megállítására; |
| --- | --- |

5.2.2.6.

bármely alkatrész törése vagy szakadása esetén az ezen előírás 2.6. szakaszában meghatározott fékeket és az alábbi 5.2.2.10. szakaszban meghatározott alkatrészeket kivéve, vagy az üzemi fékrendszer bármely más hibája esetén (működési hiba, egy energiatartalék részleges vagy teljes kimerülése) az üzemi fékrendszer meg nem hibásodott részének képesnek kell lennie a járműnek a biztonsági fékezésre előírt feltételek mellett történő megállítására;

| 5.2.2.7. | ha az üzemi fékezés a járművezető izomereje és egy vagy több energiatartalékból eredő rásegítés révén biztosított, akkor a biztonsági fékezésnek a rásegítés kiesésekor a járművezető izomereje által és – ha van ilyen – a meghibásodás által nem befolyásolt energiatartalék támogatásával elérhetőnek kell lennie, miközben az üzemi fék kezelőszervére kifejtett erő nem haladhatja meg az előírt legnagyobb értéket; |
| --- | --- |

5.2.2.7.

ha az üzemi fékezés a járművezető izomereje és egy vagy több energiatartalékból eredő rásegítés révén biztosított, akkor a biztonsági fékezésnek a rásegítés kiesésekor a járművezető izomereje által és – ha van ilyen – a meghibásodás által nem befolyásolt energiatartalék támogatásával elérhetőnek kell lennie, miközben az üzemi fék kezelőszervére kifejtett erő nem haladhatja meg az előírt legnagyobb értéket;

| 5.2.2.8. | amennyiben az üzemi fékrendszert és az erőátviteli rendszert működtető erők kizárólag a vezető által működtetett energiatartalék használatától függenek, ott legalább két, egymástól teljes mértékben független, saját független erőátviteli rendszerrel ellátott energiatartaléknak kell rendelkezésre állnia; mindegyiknek két vagy több kerék fékjeire szabad hatnia, amelyek úgy vannak megválasztva, hogy önmagukban biztosítják az előírt biztonsági fékhatást anélkül, hogy ez a jármű stabilitását rontaná a fékezés közben; emellett a korábban említett mindegyik energiatartalékot fel kell szerelni az alábbi 5.2.14. szakaszban meghatározott figyelmeztető berendezéssel; |
| --- | --- |

5.2.2.8.

amennyiben az üzemi fékrendszert és az erőátviteli rendszert működtető erők kizárólag a vezető által működtetett energiatartalék használatától függenek, ott legalább két, egymástól teljes mértékben független, saját független erőátviteli rendszerrel ellátott energiatartaléknak kell rendelkezésre állnia; mindegyiknek két vagy több kerék fékjeire szabad hatnia, amelyek úgy vannak megválasztva, hogy önmagukban biztosítják az előírt biztonsági fékhatást anélkül, hogy ez a jármű stabilitását rontaná a fékezés közben; emellett a korábban említett mindegyik energiatartalékot fel kell szerelni az alábbi 5.2.14. szakaszban meghatározott figyelmeztető berendezéssel;

| 5.2.2.9. | ha az üzemi fékerő és az erőátvitel kizárólag valamely energiatartalék felhasználásától függ, az erőátviteli rendszer számára egy energiatartalék is elegendő, feltéve, hogy az előírt biztonsági fékezés biztosított a járművezetőnek az üzemi fék kezelőszervére kifejtett izomenergiájával, és teljesülnek az 5.2.5. szakasz követelményei; |
| --- | --- |

5.2.2.9.

ha az üzemi fékerő és az erőátvitel kizárólag valamely energiatartalék felhasználásától függ, az erőátviteli rendszer számára egy energiatartalék is elegendő, feltéve, hogy az előírt biztonsági fékezés biztosított a járművezetőnek az üzemi fék kezelőszervére kifejtett izomenergiájával, és teljesülnek az 5.2.5. szakasz követelményei;

| 5.2.2.10. | bizonyos alkatrészeket – mint amilyen a pedál és csapágyazása, a főfékhenger és dugattyúja (dugattyúi), a fékszelep, a pedál és a főfékhenger vagy fékszelep közötti kapcsolat, a fékhengerek és dugattyúik és a fékkar, valamint a fékkulcs és tengelye – nem kell törésre hajlamosnak tekinteni, ha megfelelően vannak méretezve, karbantartás során könnyen hozzáférhetők, és legalább olyan biztonsági jellemzőkkel bírnak, mint ami a jármű más létfontosságú elemeire (pl. a kormányrudazatra) van előírva. Minden olyan alkatrészt, amelynek meghibásodása lehetetlenné tenné a jármű fékezését legalább a biztonsági fékezésre előírt hatékonysággal, fémből vagy fémmel egyenértékű jellemzőkkel bíró anyagból kell készíteni, és azok nem szenvedhetnek lényeges alakváltozást a fékrendszerek szokásos üzeme során. |
| --- | --- |

5.2.2.10.

bizonyos alkatrészeket – mint amilyen a pedál és csapágyazása, a főfékhenger és dugattyúja (dugattyúi), a fékszelep, a pedál és a főfékhenger vagy fékszelep közötti kapcsolat, a fékhengerek és dugattyúik és a fékkar, valamint a fékkulcs és tengelye – nem kell törésre hajlamosnak tekinteni, ha megfelelően vannak méretezve, karbantartás során könnyen hozzáférhetők, és legalább olyan biztonsági jellemzőkkel bírnak, mint ami a jármű más létfontosságú elemeire (pl. a kormányrudazatra) van előírva. Minden olyan alkatrészt, amelynek meghibásodása lehetetlenné tenné a jármű fékezését legalább a biztonsági fékezésre előírt hatékonysággal, fémből vagy fémmel egyenértékű jellemzőkkel bíró anyagból kell készíteni, és azok nem szenvedhetnek lényeges alakváltozást a fékrendszerek szokásos üzeme során.

5.2.3.   A hidraulikus erőátviteli rendszer valamely részének meghibásodását vörös visszajelző lámpával kell jelezni a vezető számára, amelynek legkésőbb a főfékhenger kimeneti nyílásánál mért, a működő és a hibás fék közötti legfeljebb 15,5 bar nyomáskülönbség kifejtésekor fel kell gyulladnia, és mindaddig világítania kell, amíg a hiba fennáll, illetve az indítókapcsoló bekapcsolt (üzemel) állásban van. Megengedhető azonban olyan vörös visszajelző lámpa használata is, amely akkor gyullad fel, ha a fékfolyadék szintje a tartályban a gyártó által meghatározott szint alá süllyed. A visszajelző lámpa jelzésének nappali fénynél is láthatónak kell lennie; a jelzés megfelelő állapotát a járművezetőnek könnyen tudnia kell ellenőrizni a vezetőülésből. A berendezés valamely alkatrészének hibája nem okozhatja a szóban forgó fékberendezés hatásosságának teljes megszűnését. A járművezető számára a rögzítőfék működtetését is jelezni kell. Erre ugyanaz a visszajelző is használható.

5.2.4.   Amennyiben a fékezéshez a járművezető izomenergiáján kívül más energiát is felhasználnak, nem kell egynél több ilyen energiaforrásnak (hidraulikus szivattyú, levegőkompresszor stb.) rendelkezésre állnia, de az energiaforrás hajtóberendezésének a lehető legbiztonságosabbnak kell lennie.

5.2.4.1.   A fékrendszer bármely erőátviteli alkatrészének meghibásodása esetén a meg nem hibásodott alkatrész ellátását továbbra is biztosítani kell, ha a jármű biztonsági fékezésre előírt hatékonyságú megállításához erre szükség van. Ez olyan berendezésekkel érhető el, amelyek a jármű álló helyzetében könnyűszerrel működtethetők, vagy önműködő berendezéseket lehet használni.

5.2.4.2.   Továbbá az e berendezés körében lévő tárolóberendezések kialakításának olyannak kell lennie, hogy az energiaellátás hibája esetén az üzemi fékrendszer kezelőszervének az ezen előírás 4. mellékletének 1.2. szakaszában meghatározott feltételek szerinti négyszeri teljes löketű működtetése után az ötödik működtetéssel még mindig meg lehessen állítani a járművet a biztonsági fékezésre előírt hatékonysággal.

5.2.4.3.   A rendelkezések azonban a tárolt energiát alkalmazó hidraulikus fékrendszerek esetében teljesülteknek tekinthetők, ha teljesülnek az ezen előírás 4. mellékletének 1.3. szakaszában megadott követelmények.

5.2.5.   Az 5.2.2., 5.2.3. és 5.2.4. szakasz követelményeit bármiféle olyan automatikus eszköz használata nélkül kell teljesíteni, amelyek működésképtelensége észrevétlen maradhat abból adódóan, hogy a normális körülmények között nyugalmi állapotban lévő alkatrészek csak a fékrendszer meghibásodása esetén lépnek működésbe.

5.2.6.   Az üzemi fékrendszernek a jármű valamennyi kerekét fékeznie kell és hatását a tengelyek között megfelelően kell elosztania.

5.2.7.   A B kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszerrel felszerelt járművek esetében a más fékező forrásokból származó fékezést megfelelően szakaszolni lehet annak érdekében, hogy az elektromos regeneratív fékrendszer önmagában is alkalmazható legyen, feltéve, hogy mindkét következő feltétel teljesül:

| 5.2.7.1. | az elektromos regeneratív fékrendszer kimenő nyomatékának belső váltakozásait (pl. a hajtóakkumulátorok töltöttségének változása következtében) önműködően kiegyenlíti a szakaszolás megfelelő váltakozása, amennyiben az ezen előírás következő mellékletei valamelyikének követelményei teljesülnek (5): | a 3. melléklet 1.3.2. szakasza vagy |
| --- | --- | --- |

5.2.7.1.

az elektromos regeneratív fékrendszer kimenő nyomatékának belső váltakozásait (pl. a hajtóakkumulátorok töltöttségének változása következtében) önműködően kiegyenlíti a szakaszolás megfelelő váltakozása, amennyiben az ezen előírás következő mellékletei valamelyikének követelményei teljesülnek (5):

a 3. melléklet 1.3.2. szakasza vagy

| | a 6. melléklet 5.3. szakasza (ideértve azt az esetet is, amikor az elektromos motor be van kapcsolva), és |
| --- | --- |

a 6. melléklet 5.3. szakasza (ideértve azt az esetet is, amikor az elektromos motor be van kapcsolva), és

| 5.2.7.2. | annak érdekében hogy a fékezettség (3) a rendelkezésre álló gumiabroncs/úttest tapadásra figyelemmel megfeleljen a járművezető fékezési parancsának, szükség esetén a fékezést önműködően a jármű összes kerekén kell kiváltani. |
| --- | --- |

5.2.7.2.

annak érdekében hogy a fékezettség (3) a rendelkezésre álló gumiabroncs/úttest tapadásra figyelemmel megfeleljen a járművezető fékezési parancsának, szükség esetén a fékezést önműködően a jármű összes kerekén kell kiváltani.

5.2.8.   Az üzemi fékrendszer hatását ugyanazon tengely kerekei között a jármű hosszirányú középsíkjához képest szimmetrikusan kell megosztani.

Az ettől a szimmetrikus megosztástól esetlegesen eltérést okozó kompenzációról és funkciókról, úgymint blokkolásgátló, nyilatkozni kell.

5.2.8.1.   A fékrendszeren belüli funkciócsökkenés vagy meghibásodás miatti elektromos vezérlésátvitel általi kompenzációt az alábbi 5.2.21.1.2. szakaszban meghatározott sárga figyelmeztető jelzéssel kell jelezni a járművezetőnek. Ez a követelmény valamennyi terhelési viszony esetében érvényesül, ha a kompenzáció túllépi a következő értékhatárokat:

| 5.2.8.1.1. | bármely tengelyen a keresztirányú féknyomáseltérés:






  a) | a jármű legalább 2 m/sec2-os lassulása esetén a magasabb érték 25 %-a; |
| --- | --- | --- |

5.2.8.1.1.

bármely tengelyen a keresztirányú féknyomáseltérés:

a)

a jármű legalább 2 m/sec2-os lassulása esetén a magasabb érték 25 %-a;

| b) | az ez alatti lassulás esetén a 2 m/sec2-os lassulásnak megfelelő érték 25 %-a. |
| --- | --- |

b)

az ez alatti lassulás esetén a 2 m/sec2-os lassulásnak megfelelő érték 25 %-a.

| 5.2.8.1.2. | Bármely tengelyen az egyedi kompenzáció értéke:






  a) | a jármű legalább 2 m/sec2-os lassulása esetén a névleges érték 50 %-ánál nagyobb; |
| --- | --- | --- |

5.2.8.1.2.

Bármely tengelyen az egyedi kompenzáció értéke:

a)

a jármű legalább 2 m/sec2-os lassulása esetén a névleges érték 50 %-ánál nagyobb;

| b) | az ez alatti lassulás esetén a 2 m/sec2-os lassulásnak megfelelő névleges érték 50 %-a. |
| --- | --- |

b)

az ez alatti lassulás esetén a 2 m/sec2-os lassulásnak megfelelő névleges érték 50 %-a.

5.2.8.2.   A fent említett kompenzáció csak akkor megengedett, ha a fékezés kezdetén a jármű sebessége meghaladja a 10 km/h-t.

5.2.9.   Az elektromos vezérlésátvitel meghibásodása nem hozhatja működésbe a fékeket a járművezető akarata ellenére.

5.2.10.   Az üzemi, a biztonsági és a rögzítőfékrendszernek a kerekekhez megfelelő szilárdságú alkatrészekkel kapcsolt fékfelületekre kell hatniuk.

Amennyiben valamely tengely vagy tengelyek féknyomatékát egyszerre adja súrlódásos és B kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszer, ez utóbbinak a kiiktatása megengedett, amennyiben a súrlódásos fékrendszer állandó jelleggel csatlakoztatva marad, és képes az 5.2.7.1. szakaszban említett kompenzációra.

Azonban rövid idejű átmeneti kiiktatások esetében elfogadott az alulkompenzáció, de a kompenzációnak 1 másodpercen belül el kell érnie végleges értékének legalább 75 %-át.

Mindazonáltal az állandó jelleggel csatlakoztatott súrlódásos fékforrásnak minden esetben biztosítania kell az üzemi és a biztonsági fékrendszer folytatólagos, az előírt hatékonysággal történő működését.

A rögzítőfékrendszer fékfelületeinek kiiktatása csak azzal a feltétellel megengedett, hogy a kiiktatást kizárólag a járművezető vezérelheti a vezetőülésből, egy olyan rendszerrel, amelyet szivárgás nem képes működésbe hozni.

5.2.11.   A fékek elhasználódásának kézi vagy önműködő beállítással könnyen kiegyenlíthetőnek kell lennie. Továbbá a kezelőszervnek és az erőátviteli rendszer és a fékberendezés alkatrészeinek olyan elmozdulási tartalékkal és szükség esetén olyan megfelelő beállító eszközökkel kell rendelkezniük, amelyek a fékek melegedésekor vagy a fékbetétek bizonyos mértékű kopásakor azonnali beállítás nélkül is biztosítják a hatékony fékezést.

5.2.11.1.   Az üzemi fékek kopásbeállításának automatikusnak kell lennie. Az automata fékutánállító berendezéseknek olyanoknak kell lenniük, hogy a hatékony fékezés a fékek felmelegedése és azt követő lehűlése után is biztosított legyen. Különösen a járműnek normál üzemelésre alkalmas állapotban kell maradnia a 3. melléklet 1.5. szakaszának megfelelő vizsgálatok (I. típusú vizsgálat) elvégzése után is.

5.2.11.2.   Az üzemi fék súrlódó alkatrészeinek kopásvizsgálata

5.2.11.2.1.   Az üzemi fékbetétek kopásvizsgálata a járművön kívülről vagy a jármű alól könnyen, a kerekek leszerelése nélkül elvégezhetőnek kell lennie, megfelelő kémlelőnyílások elhelyezése útján vagy valamilyen más módon. Ez történhet egyszerű szabványos műhelyszerszámok vagy járművek általános vizsgálóberendezéseinek használatával.

Más megoldásként elfogadható kerekenként (az ikerkerekek egy keréknek minősülnek) egy érzékelő beépítése, amely figyelmezteti a járművezetőt a fékbetétcsere szükségességére. Figyelmeztető fényjelzésként az alábbi 5.2.21.1.2. szakaszban meghatározott sárga figyelmeztető jelzés használható.

5.2.11.2.2.   A féktárcsák vagy -dobok súrlódó felületeinek kopásvizsgálata csak az adott alkatrész közvetlen mérésével, illetve bármely féktárcsa vagy fékdob kopásjelző vizsgálatával végezhető el, ami bizonyos fokú szétszerelést tehet szükségessé. Ezért a típusjóváhagyás időpontjában a jármű gyártójának kell meghatároznia a következőket:

| a) | a dobok és tárcsák súrlódó felületeinek kopásvizsgálatához használható módszer, ideértve a szükséges szétszerelés mértékét, valamint az ehhez szükséges szerszámokat és eljárást; |
| --- | --- |

a)

a dobok és tárcsák súrlódó felületeinek kopásvizsgálatához használható módszer, ideértve a szükséges szétszerelés mértékét, valamint az ehhez szükséges szerszámokat és eljárást;

| b) | tájékoztatás a kopás azon legnagyobb elfogadható mértékéről, amikor a csere szükségessé válik. |
| --- | --- |

b)

tájékoztatás a kopás azon legnagyobb elfogadható mértékéről, amikor a csere szükségessé válik.

Ezt az információt szabadon hozzáférhetővé kell tenni, pl. a jármű kézikönyvében vagy elektronikus adathordozón.

5.2.12.   A hidraulikus erőátvitellel működő fékberendezések folyadéktartálya töltőnyílásának könnyen hozzáférhetőnek kell lennie; ezenfelül a folyadéktartályokat úgy kell megtervezni és kialakítani, hogy a bennük lévő folyadék szintje a tartály kinyitása nélkül is könnyen ellenőrizhető legyen, és a teljes tartálykapacitásnak legalább az abból eredő folyadékelmozdulással kell egyenlőnek lennie, amely a tartály által kiszolgált valamennyi kerékfékhengernek vagy féknyeregdugattyúnak az új fékbetét mellett való teljesen kiengedett helyzetéből és teljesen elkopott, teljesen benyomott állása között áll fenn. Ha ez utóbbi feltételek nem teljesülnek, a járművezetőt az 5.2.21.1.1. szakaszban meghatározott vörös figyelmeztető jelzésnek kell figyelmeztetnie a tartalékfolyadék olyan mértékű csökkenésére, amely a fékrendszer meghibásodását okozhatja.

5.2.13.   A hidraulikus erőátvitelű fékrendszerben használandó folyadék típusát az ISO 9128:2006 szabvány 1. vagy 2. ábrájával és a megfelelő DOT-jelzéssel (pl. DOT 3) kell feltüntetni. A jelölést és a jelzést letörölhetetlen módon, jól láthatóan kell a folyadéktartályok töltőnyílása mellett, attól 100 milliméternél nem távolabb elhelyezni; a gyártó kiegészítő információkat is feltüntethet.

5.2.14.   Figyelmeztető berendezés

5.2.14.1.   Az energiatároló által működtetett üzemi fékrendszerrel ellátott minden járművet fény- vagy hangjelzést adó figyelmeztető berendezéssel kell ellátni, ha az előírt biztonságifék-hatásosság nem érhető el e fékrendszerrel a tárolt energia felhasználása nélkül, amikor a tárolt energia a rendszer bármely részében olyan értékre csökken, amelynél a tartály utántöltése nélkül és a jármű terhelési állapotától függetlenül négyszeri teljes löketű működtetés után még ötödször is lehet úgy működtetni az üzemi fékrendszer kezelőszervét, hogy az előírt biztonságifék-hatásosság elérhető legyen (az üzemi fék erőátviteli berendezésének meghibásodása nélkül és a fékek hézagát a lehető legkisebbre állítva). Ezt a figyelmeztető berendezést közvetlenül és tartósan kell a fékkörhöz csatlakoztatni. Ha a motor rendes üzemi körülményeknek megfelelően jár, és a fékrendszerben nincs hiba – ahogyan a típusjóváhagyás esetében – a figyelmeztető berendezés nem adhat ki jelzést, kivéve azt az időszakot, amely az energiatárolónak/energiatárolóknak a motor elindítása utáni feltöltéshez szükséges. Figyelmeztető fényjelzésként az 5.2.21.1.1. szakaszban meghatározott vörös figyelmeztető jelzést kell használni.

5.2.14.2.   Azoknál a járműveknél azonban, amelyek csak azért tekinthetők úgy, hogy megfelelnek az ezen előírás 5.2.4.1. szakaszának, mert teljesítik az ezen előírás 4. melléklete 1.3. szakaszának követelményeit, a figyelmeztető berendezésnek a fényjelzésen kívül hangjelzést is kell adnia. E berendezéseknek nem kell egyszerre működniük, feltéve, hogy mindegyik megfelel a fenti követelményeknek, és a hangjelzés nem szólal meg a fényjelzés megjelenése előtt. Figyelmeztető fényjelzésként az 5.2.21.1.1. szakaszban meghatározott vörös figyelmeztető jelzést kell használni.

5.2.14.3.   Ez a hangjelző berendezés kiiktatható, ha a rögzítőfék be van húzva és/vagy ha a gyártó választásától függően, automatikus erőátvitel esetében a sebességválasztó „park” állásban van.

5.2.15.   A fenti 5.1.2.3. szakasz követelményeinek sérelme nélkül, amennyiben egy fékrendszer működéséhez elengedhetetlenül szükséges egy segéd-energiaforrás használata, az energiatartaléknak biztosítania kell, hogy a motor leállása vagy az energiaforrást meghajtó berendezés meghibásodása esetén a fékteljesítmény elegendő maradjon a jármű előírt feltételek mellett történő megállításához. Ezenfelül, ha a rögzítőfékezéshez a járművezető által alkalmazott izomenergiát valamilyen rásegítő berendezés (szervo) támogatja, a rögzítőfékrendszer működtetését e rásegítő berendezés hibája esetén is biztosítani kell, szükség esetén a segédberendezést rendes körülmények között tápláló energiától független tartalékenergia felhasználásával. E tartalékenergia szolgálhat egyébként az üzemi fékrendszer céljára.

5.2.16.   A pneumatikus/hidraulikus segédberendezéseket úgy kell ellátni energiával, hogy működésük alatt elérhetőek legyenek az előírt lassulási értékek, és még az energiaforrás meghibásodása esetén se történhessen meg, hogy a segédberendezések működése következtében a fékrendszereket tápláló energiatartalékok a fenti 5.2.14. szakaszban megjelölt szint alá esnek.

5.2.17.   Az elektromos üzemi fékekkel ellátott pótkocsi vontatására felszerelt gépjármű esetében az alábbi követelményeket kell teljesíteni:

| 5.2.17.1. | a gépjármű energiaforrásának (generátor és akkumulátor) megfelelő kapacitással kell rendelkeznie az elektromos fékrendszer áramellátásához. Ha a motor a gyártó által ajánlott alapjárati fordulatszámon jár, és a gyártó által a járművel alapfelszerelésként szállított minden elektromos berendezés be van kapcsolva, a villamos vezetékek feszültsége az elektromos fékrendszer legnagyobb áramfelvétele (15 A) esetében sem eshet 9,6 V érték alá, a csatlakozónál mérve. Az elektromos vezetékeknek túlterheltség esetén sem szabad rövidre zárniuk; |
| --- | --- |

5.2.17.1.

a gépjármű energiaforrásának (generátor és akkumulátor) megfelelő kapacitással kell rendelkeznie az elektromos fékrendszer áramellátásához. Ha a motor a gyártó által ajánlott alapjárati fordulatszámon jár, és a gyártó által a járművel alapfelszerelésként szállított minden elektromos berendezés be van kapcsolva, a villamos vezetékek feszültsége az elektromos fékrendszer legnagyobb áramfelvétele (15 A) esetében sem eshet 9,6 V érték alá, a csatlakozónál mérve. Az elektromos vezetékeknek túlterheltség esetén sem szabad rövidre zárniuk;

| 5.2.17.2. | a gépjármű üzemi fékrendszerének meghibásodása esetén, amennyiben ez a rendszer legalább két független egységből áll, a meghibásodás által nem érintett egységnek vagy egységeknek képesnek kell lenniük a pótkocsi fékjeinek részleges vagy teljes működtetésére; |
| --- | --- |

5.2.17.2.

a gépjármű üzemi fékrendszerének meghibásodása esetén, amennyiben ez a rendszer legalább két független egységből áll, a meghibásodás által nem érintett egységnek vagy egységeknek képesnek kell lenniük a pótkocsi fékjeinek részleges vagy teljes működtetésére;

| 5.2.17.3. | a féklámpakapcsoló és -áramkör elektromos fékrendszer működtetésére való használata csak akkor megengedhető, ha a fékvezeték párhuzamosan van kötve a féklámpával, és a meglévő féklámpakapcsoló és -áramkör alkalmas a többletterhelés felvételére. |
| --- | --- |

5.2.17.3.

a féklámpakapcsoló és -áramkör elektromos fékrendszer működtetésére való használata csak akkor megengedhető, ha a fékvezeték párhuzamosan van kötve a féklámpával, és a meglévő féklámpakapcsoló és -áramkör alkalmas a többletterhelés felvételére.

5.2.18.   Az elektromos regeneratív fékrendszerekkel felszerelt járművekre vonatkozó további követelmények

5.2.18.1.   A kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszerrel felszerelt járművek

5.2.18.1.1.   Az elektromos regeneratív fékrendszert csak a gyorsító pedállal és/vagy a sebességváltó üres állásánál lehet működésbe hozni.

5.2.18.2.   B kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszerrel felszerelt járművek

5.2.18.2.1.   Az önműködő eszközzel való leválasztáson kívül az üzemi fékrendszer egyik része sem választható le, részben vagy teljesen sem. Ez nem értelmezhető az 5.2.10. szakasz követelményeitől való eltérésként;

5.2.18.2.2.   az üzemi fékrendszernek csak egyetlen kezelőszerve lehet;

5.2.18.2.3.   az üzemi fékrendszert nem érintheti hátrányosan a tengelykapcsoló kioldása vagy a használt sebességfokozat;

5.2.18.2.4.   ha a fékberendezés elektromos alkatrészének működését az üzemi fék kezelőszervéből érkező információ és az adott kerekeken ennek eredményeként jelentkező fékerők közötti kapcsolat biztosítja, e kapcsolat olyan megszakadását, amely a fékezés tengelyek közötti eloszlására vonatkozó előírásoknak (az 5. vagy 6. melléklet, értelemszerűen) való meg nem felelést okozza, a járművezető számára fényjelzéssel kell jelezni, legkésőbb a kezelőszerv működtetésekor, és a fénynek a hiba fennállása során mindvégig világítania kell, ha a jármű indítókulcsa „Go” (bekapcsolt) állásban van.

5.2.18.3.   Az elektromos regeneratív fékrendszerrel felszerelt járművek esetében, függetlenül a fékrendszer kategóriájától, a fenti 5.2.18.1.1. szakasz kivételével valamennyi vonatkozó előírás érvényesül. Ebben az esetben az elektromos regeneratív féket csak a gyorsító pedállal és/vagy a sebességváltó üres állásánál lehet működésbe hozni. Ezen túlmenően az üzemi fékezés kezelőszervének működése nem mérsékelheti a gyorsító pedál felengedésével keletkező fenti fékező hatást.

5.2.18.4.   Az elektromos fékezés működését nem befolyásolhatják hátrányosan mágneses vagy elektromos mezők.

5.2.18.5.   A blokkolásgátlóval felszerelt járművek esetében a blokkolásgátlónak vezérelnie kell az elektromos fékrendszert.

5.2.18.6.   A hajtóakkumulátorok töltöttségi állapotát az ezen előírás 3. mellékletének függelékében meghatározott módszerrel kell meghatározni (6).

5.2.19.   A rögzítőfékrendszer elektromos erőátvitelére vonatkozó további különleges követelmények:

| 5.2.19.1. | az elektromos erőátvitel meghibásodása esetén ki kell zárni a rögzítőfékrendszer nem szándékos működtetését; |
| --- | --- |

5.2.19.1.

az elektromos erőátvitel meghibásodása esetén ki kell zárni a rögzítőfékrendszer nem szándékos működtetését;

| 5.2.19.2. | A kezelőszerv elektromos meghibásodása esetén, illetve a kezelőszerv és az azzal közvetlenül összekötött elektronikus vezérlőegység közötti elektromos vezérlésátvitelen belüli vezetékezés szakadása esetén – amely az energiaellátást nem érinti – a rögzítőfékrendszer vezetőülésből történő alkalmazásának, és ezáltal a jármű 8 %-os lejtőn álló helyzetben való megtartásának továbbra is lehetségesnek kell lennie. Ebben az esetben a rögzítőféknek a jármű álló helyzetében történő automatikus működésbe hozása is megengedett, feltéve, hogy a fenti fékhatásosság elérhető, és a rögzítőfék behúzását követően ebben az állapotban is marad, az indítókapcsoló helyzetétől függetlenül. Ekkor a rögzítőféknek önműködően ki kell oldania, amint a járművezető a járművet ismét mozgásba hozza. A fentiek eléréséhez vagy annak támogatásához használható motoros/kézi erőátvitel vagy automatikus erőátvitel („park” állás).






  5.2.19.2.1. | Az elektromos erőátvitel vezetékezésén belüli szakadást vagy a rögzítőfékrendszer kezelőszervében bekövetkezett elektromos hibát a járművezető számára az 5.2.21.1.2. szakaszban meghatározott sárga figyelmeztető jelzés jelzi. Ha a figyelmeztető jelzést a rögzítőfékrendszer vezérlésátvitelében bekövetkezett elektromos hiba váltja ki, a sárga figyelmeztető jelzésnek a szakadás bekövetkezésekor azonnal jeleznie kell.
  Ezen túlmenően a kezelőszerv elektromos meghibásodását, illetve az elektronikus vezérlőegysége(ke)n kívüli vezetékezés szakadását – amely az energiaellátást nem érinti – a járművezető számára az indítókapcsoló „on” (bekapcsolt) állásánál azonnal az 5.2.21.1.1. szakaszban meghatározott villogó vörös figyelmeztető jelzésnek kell jeleznie, ideértve a kezelőszerv működtetését követő legalább 10 másodperces jelzést is.
  Ha azonban a rögzítőfékrendszer a rögzítőfék helyes behúzását észleli, a villogó vörös figyelmeztető jelzés beszüntethető, és a rögzítőfék alkalmazását folyamatos vörös jelzésnek kell jeleznie.
  Amennyiben a rögzítőfék működtetését normális körülmények között az 5.2.21.2. szakasz valamennyi követelményének megfelelő külön vörös figyelmeztető jelzés mutatja, ezt a jelzést kell használni a vörös jelzésre megadott fenti követelmények teljesítéséhez is. |
| --- | --- | --- |

5.2.19.2.

A kezelőszerv elektromos meghibásodása esetén, illetve a kezelőszerv és az azzal közvetlenül összekötött elektronikus vezérlőegység közötti elektromos vezérlésátvitelen belüli vezetékezés szakadása esetén – amely az energiaellátást nem érinti – a rögzítőfékrendszer vezetőülésből történő alkalmazásának, és ezáltal a jármű 8 %-os lejtőn álló helyzetben való megtartásának továbbra is lehetségesnek kell lennie. Ebben az esetben a rögzítőféknek a jármű álló helyzetében történő automatikus működésbe hozása is megengedett, feltéve, hogy a fenti fékhatásosság elérhető, és a rögzítőfék behúzását követően ebben az állapotban is marad, az indítókapcsoló helyzetétől függetlenül. Ekkor a rögzítőféknek önműködően ki kell oldania, amint a járművezető a járművet ismét mozgásba hozza. A fentiek eléréséhez vagy annak támogatásához használható motoros/kézi erőátvitel vagy automatikus erőátvitel („park” állás).

5.2.19.2.1.

Az elektromos erőátvitel vezetékezésén belüli szakadást vagy a rögzítőfékrendszer kezelőszervében bekövetkezett elektromos hibát a járművezető számára az 5.2.21.1.2. szakaszban meghatározott sárga figyelmeztető jelzés jelzi. Ha a figyelmeztető jelzést a rögzítőfékrendszer vezérlésátvitelében bekövetkezett elektromos hiba váltja ki, a sárga figyelmeztető jelzésnek a szakadás bekövetkezésekor azonnal jeleznie kell.

Ezen túlmenően a kezelőszerv elektromos meghibásodását, illetve az elektronikus vezérlőegysége(ke)n kívüli vezetékezés szakadását – amely az energiaellátást nem érinti – a járművezető számára az indítókapcsoló „on” (bekapcsolt) állásánál azonnal az 5.2.21.1.1. szakaszban meghatározott villogó vörös figyelmeztető jelzésnek kell jeleznie, ideértve a kezelőszerv működtetését követő legalább 10 másodperces jelzést is.

Ha azonban a rögzítőfékrendszer a rögzítőfék helyes behúzását észleli, a villogó vörös figyelmeztető jelzés beszüntethető, és a rögzítőfék alkalmazását folyamatos vörös jelzésnek kell jeleznie.

Amennyiben a rögzítőfék működtetését normális körülmények között az 5.2.21.2. szakasz valamennyi követelményének megfelelő külön vörös figyelmeztető jelzés mutatja, ezt a jelzést kell használni a vörös jelzésre megadott fenti követelmények teljesítéséhez is.

| 5.2.19.3. | A rögzítőfékrendszer elektromos erőátviteléből származó energiából segédberendezések is táplálhatók, feltéve, hogy hibátlan üzemelés mellett a jármű elektromos fogyasztásán felül az energiaellátás elegendő a rögzítőfékrendszer működtetéséhez is. Emellett, ha az energiatartalékot az üzemi fékrendszer is használja, az 5.2.20.6. szakasz követelményei alkalmazandók. |
| --- | --- |

5.2.19.3.

A rögzítőfékrendszer elektromos erőátviteléből származó energiából segédberendezések is táplálhatók, feltéve, hogy hibátlan üzemelés mellett a jármű elektromos fogyasztásán felül az energiaellátás elegendő a rögzítőfékrendszer működtetéséhez is. Emellett, ha az energiatartalékot az üzemi fékrendszer is használja, az 5.2.20.6. szakasz követelményei alkalmazandók.

| 5.2.19.4. | Miután a fékberendezés áramellátását vezérlő gyújtáskapcsolót/indítókapcsolót kikapcsolják és/vagy a kulcsot kiveszik, a rögzítőfékrendszer működtetésének továbbra is lehetségesnek kell lennie, ugyanakkor a kioldást meg kell gátolni. |
| --- | --- |

5.2.19.4.

Miután a fékberendezés áramellátását vezérlő gyújtáskapcsolót/indítókapcsolót kikapcsolják és/vagy a kulcsot kiveszik, a rögzítőfékrendszer működtetésének továbbra is lehetségesnek kell lennie, ugyanakkor a kioldást meg kell gátolni.

5.2.20.   Az elektromos vezérlésátvitellel felszerelt rögzítőfékrendszerekre vonatkozó további külön követelmények:

| 5.2.20.1. | A kioldott rögzítőfék mellett az üzemi fékrendszernek képesnek kell lennie a következő követelmények teljesítésére:






  a) | ha a meghajtórendszer kezelőszerve bekapcsolt („on”) állásban van, képesnek kell lennie a legalább az üzemi fékhatásosság 0. típusú vizsgálatára az ezen előírás 3. mellékletének 2.1. szakaszában előírttal egyenértékű statikus teljes fékerő létrehozására; |
| --- | --- | --- |

5.2.20.1.

A kioldott rögzítőfék mellett az üzemi fékrendszernek képesnek kell lennie a következő követelmények teljesítésére:

a)

ha a meghajtórendszer kezelőszerve bekapcsolt („on”) állásban van, képesnek kell lennie a legalább az üzemi fékhatásosság 0. típusú vizsgálatára az ezen előírás 3. mellékletének 2.1. szakaszában előírttal egyenértékű statikus teljes fékerő létrehozására;

| b) | a meghajtórendszer kezelőszervének „off” vagy „lock” állásba helyezését és/vagy az indítókulcs eltávolítását követő első 60 másodpercben három fékezésnek legalább az üzemi fékhatásosság 0. típusú vizsgálatára az ezen előírás 3. mellékletének 2.1. szakaszában előírttal egyenértékű statikus teljes fékerőt kell létrehoznia; és |
| --- | --- |

b)

a meghajtórendszer kezelőszervének „off” vagy „lock” állásba helyezését és/vagy az indítókulcs eltávolítását követő első 60 másodpercben három fékezésnek legalább az üzemi fékhatásosság 0. típusú vizsgálatára az ezen előírás 3. mellékletének 2.1. szakaszában előírttal egyenértékű statikus teljes fékerőt kell létrehoznia; és

| c) | 60 másodperc elteltével vagy az ezen időtartam során történő negyedik fékezéstől (amelyik hamarabb bekövetkezik) legalább a biztonságifék-hatásosság 0. típusú vizsgálatára az ezen előírás 3. mellékletének 2.2. szakaszában előírttal egyenértékű statikus teljes fékerőt kell létrehoznia. |
| --- | --- |

c)

60 másodperc elteltével vagy az ezen időtartam során történő negyedik fékezéstől (amelyik hamarabb bekövetkezik) legalább a biztonságifék-hatásosság 0. típusú vizsgálatára az ezen előírás 3. mellékletének 2.2. szakaszában előírttal egyenértékű statikus teljes fékerőt kell létrehoznia.

Feltételezni kell, hogy elegendő energia áll rendelkezésre az üzemi fékrendszer energiaátviteli rendszerében.

| 5.2.20.2. | Az elektromos vezérlésátvitel egyszeri ideiglenes (< 40 ms) meghibásodása – amely az energiaellátást nem érinti – (pl. nem továbbított jelzés vagy adathiba esetén) nem járhat érzékelhető hatással az üzemi fékhatásosságra. |
| --- | --- |

5.2.20.2.

Az elektromos vezérlésátvitel egyszeri ideiglenes (< 40 ms) meghibásodása – amely az energiaellátást nem érinti – (pl. nem továbbított jelzés vagy adathiba esetén) nem járhat érzékelhető hatással az üzemi fékhatásosságra.

| 5.2.20.3. | Az elektromos vezérlésátvitel olyan meghibásodását (7), amely az energiaellátást nem érinti, de az ezen előírásban tárgyalt rendszerek működését és hatásosságát igen, a járművezető számára az 5.2.21.1.1. szakaszban meghatározott vörös, illetve az 5.2.21.1.2. szakaszban meghatározott sárga jelzésnek kell jeleznie. Amikor az előírt üzemi fékhatásosság többé nem elérhető (vörös figyelmeztető jelzés), a folyamatos áramellátás hiányából (pl. szakadás, szétkapcsolás) eredő hibákat a járművezető számára azok jelentkezésekor azonnal jelezni kell, és az előírt biztonságifék-hatásosságnak az üzemi fék kezelőszervének az ezen előírás 3. mellékletének 2.2. szakaszának megfelelően történő működtetésével elérhetőnek kell lennie. |
| --- | --- |

5.2.20.3.

Az elektromos vezérlésátvitel olyan meghibásodását (7), amely az energiaellátást nem érinti, de az ezen előírásban tárgyalt rendszerek működését és hatásosságát igen, a járművezető számára az 5.2.21.1.1. szakaszban meghatározott vörös, illetve az 5.2.21.1.2. szakaszban meghatározott sárga jelzésnek kell jeleznie. Amikor az előírt üzemi fékhatásosság többé nem elérhető (vörös figyelmeztető jelzés), a folyamatos áramellátás hiányából (pl. szakadás, szétkapcsolás) eredő hibákat a járművezető számára azok jelentkezésekor azonnal jelezni kell, és az előírt biztonságifék-hatásosságnak az üzemi fék kezelőszervének az ezen előírás 3. mellékletének 2.2. szakaszának megfelelően történő működtetésével elérhetőnek kell lennie.

| 5.2.20.4. | Az elektromos vezérlésátvitel energiaforrásának az energiaszint névleges értékéhez viszonyított hibája esetében az üzemi fékrendszer teljes működtetési tartományát garantálni kell az üzemi fék kezelőszervének húsz teljes löketű működtetése után. E vizsgálat során a fék kezelőszervét minden egyes működtetés alkalmával 20 másodpercig teljesen be kell nyomni, majd 5 másodpercre ki kell oldani. Feltételezni kell, hogy e vizsgálat során az energiaátviteli rendszerben megfelelő energia áll rendelkezésre az üzemi fékrendszer teljes működtetésének biztosítására. Ez a követelmény nem értelmezhető a 4. melléklet követelményeitől való eltérésként. |
| --- | --- |

5.2.20.4.

Az elektromos vezérlésátvitel energiaforrásának az energiaszint névleges értékéhez viszonyított hibája esetében az üzemi fékrendszer teljes működtetési tartományát garantálni kell az üzemi fék kezelőszervének húsz teljes löketű működtetése után. E vizsgálat során a fék kezelőszervét minden egyes működtetés alkalmával 20 másodpercig teljesen be kell nyomni, majd 5 másodpercre ki kell oldani. Feltételezni kell, hogy e vizsgálat során az energiaátviteli rendszerben megfelelő energia áll rendelkezésre az üzemi fékrendszer teljes működtetésének biztosítására. Ez a követelmény nem értelmezhető a 4. melléklet követelményeitől való eltérésként.

| 5.2.20.5. | Amennyiben az akkumulátor feszültsége a gyártó által megadott azon érték alá esik, amikor az előírt üzemi fékhatásosság már nem garantálható és/vagy ami eleve kizárja legalább két független fékkör esetében azt, hogy azok elérjék az előírt biztonságifék-hatásosságot, az 5.2.21.1.1. szakaszban előírt vörös jelzőfénynek működésbe kell lépnie. A figyelmeztető jelzés működésbe lépése után lehetségesnek kell lennie az üzemi fék kezelőszerve működtetésének és legalább az ezen előírás 3. mellékletének 2.2. szakaszában előírt biztonságifék-hatásosság elérésének. Feltételezni kell, hogy elegendő energia áll rendelkezésre az üzemi fékrendszer energiaátviteli rendszerében. |
| --- | --- |

5.2.20.5.

Amennyiben az akkumulátor feszültsége a gyártó által megadott azon érték alá esik, amikor az előírt üzemi fékhatásosság már nem garantálható és/vagy ami eleve kizárja legalább két független fékkör esetében azt, hogy azok elérjék az előírt biztonságifék-hatásosságot, az 5.2.21.1.1. szakaszban előírt vörös jelzőfénynek működésbe kell lépnie. A figyelmeztető jelzés működésbe lépése után lehetségesnek kell lennie az üzemi fék kezelőszerve működtetésének és legalább az ezen előírás 3. mellékletének 2.2. szakaszában előírt biztonságifék-hatásosság elérésének. Feltételezni kell, hogy elegendő energia áll rendelkezésre az üzemi fékrendszer energiaátviteli rendszerében.

| 5.2.20.6. | Ha valamely segédberendezést az elektromos vezérlésátvitelével azonos tartalék lát el energiával, biztosítani kell, hogy a legfeljebb a legnagyobb sebességhez tartozó fordulatszám 80 %-án járó motorral az energiaellátás elegendő legyen az előírt lassulási értékek teljesítéséhez, akár olyan energiaellátás biztosításával, amely képes e tartalék minden segédberendezés működése esetén történő kimerülésének megelőzésére, akár a segédberendezések előre kiválasztott részeinek automatikus kikapcsolásával az ezen előírás 5.2.20.5. szakaszában említett kritikus szint feletti feszültségen úgy, hogy e tartalék további lemerülését megakadályozza. A megfelelés igazolható számítással vagy fizikai vizsgálattal. Ez a bekezdés nem vonatkozik azokra a járművekre, amelyek az előírt lassulási értékek elérésére villamos energia felhasználása nélkül is képesek. |
| --- | --- |

5.2.20.6.

Ha valamely segédberendezést az elektromos vezérlésátvitelével azonos tartalék lát el energiával, biztosítani kell, hogy a legfeljebb a legnagyobb sebességhez tartozó fordulatszám 80 %-án járó motorral az energiaellátás elegendő legyen az előírt lassulási értékek teljesítéséhez, akár olyan energiaellátás biztosításával, amely képes e tartalék minden segédberendezés működése esetén történő kimerülésének megelőzésére, akár a segédberendezések előre kiválasztott részeinek automatikus kikapcsolásával az ezen előírás 5.2.20.5. szakaszában említett kritikus szint feletti feszültségen úgy, hogy e tartalék további lemerülését megakadályozza. A megfelelés igazolható számítással vagy fizikai vizsgálattal. Ez a bekezdés nem vonatkozik azokra a járművekre, amelyek az előírt lassulási értékek elérésére villamos energia felhasználása nélkül is képesek.

| 5.2.20.7. | Ha a segédberendezést az elektromos vezérlésátvitel táplálja energiával, a következő követelményeknek kell teljesülniük:






  5.2.20.7.1. | Ha az energiaforrás a jármű mozgása közben hibásodik meg, a tárolóban elegendő energiának kell lennie a kezelőszerv használata esetén a fékek működtetésére. |
| --- | --- | --- |

5.2.20.7.

Ha a segédberendezést az elektromos vezérlésátvitel táplálja energiával, a következő követelményeknek kell teljesülniük:

5.2.20.7.1.

Ha az energiaforrás a jármű mozgása közben hibásodik meg, a tárolóban elegendő energiának kell lennie a kezelőszerv használata esetén a fékek működtetésére.

| 5.2.20.7.2. | Ha az energiaforrás a jármű álló helyzetében, a rögzítőfékrendszer működtetése közben hibásodik meg, a tárolóban elegendő energiának kell lennie a világítás fékezés közben történő működtetésére. |
| --- | --- |

5.2.20.7.2.

Ha az energiaforrás a jármű álló helyzetében, a rögzítőfékrendszer működtetése közben hibásodik meg, a tárolóban elegendő energiának kell lennie a világítás fékezés közben történő működtetésére.

5.2.21.   A következő alszakaszok határozzák meg a figyelmeztető fényjelzésekre vonatkozó általános követelményeket, melyek funkciója az, hogy a járművezető számára a gépjármű fékberendezésén belüli egyes meghatározott meghibásodásokat (vagy hibákat) jelezzenek. Az alábbi 5.2.21.5. szakaszban leírt esetek kivételével ezeket a jelzéseket kizárólag az ezen előírásban előírt célokra lehet használni.

5.2.21.1.   A gépjárműveknek a fékrendszer következő meghibásodásai, illetve hibái esetében a következő figyelmeztető jelzéseket kell tudniuk adni:

| 5.2.21.1.1. | a jármű fékberendezésében bekövetkezett, az ezen előírásban másutt meghatározott olyan meghibásodásokat jelző vörös figyelmeztető jelzés, amelyek eleve kizárják az előírt üzemi fékhatás elérését és/vagy kizárják a két független fékkör legalább egyikének működését; |
| --- | --- |

5.2.21.1.1.

a jármű fékberendezésében bekövetkezett, az ezen előírásban másutt meghatározott olyan meghibásodásokat jelző vörös figyelmeztető jelzés, amelyek eleve kizárják az előírt üzemi fékhatás elérését és/vagy kizárják a két független fékkör legalább egyikének működését;

| 5.2.21.1.2. | adott esetben a jármű fékberendezésének elektromosan észlelt, a fenti 5.2.21.1.1. szakaszban leírt vörös figyelmeztető jelzéssel nem jelzett hibáit jelző sárga figyelmeztető jelzés. |
| --- | --- |

5.2.21.1.2.

adott esetben a jármű fékberendezésének elektromosan észlelt, a fenti 5.2.21.1.1. szakaszban leírt vörös figyelmeztető jelzéssel nem jelzett hibáit jelző sárga figyelmeztető jelzés.

5.2.21.2.   A figyelmeztető jelzéseknek nappali fényben is láthatóknak kell lenniük; a jelzések kifogástalan állapotát a járművezetőnek könnyen tudnia kell ellenőrizni a vezetőülésről; a figyelmeztető berendezések meghibásodása nem járhat a fékrendszer hatásosságának semmiféle csökkenésével.

5.2.21.3.   Eltérő rendelkezés hiányában:

| 5.2.21.3.1. | a meghatározott meghibásodást vagy hibát a fent említett figyelmeztető jelzésekkel legkésőbb az adott fék kezelőszervének működtetésekor jelezni kell a járművezetőnek; |
| --- | --- |

5.2.21.3.1.

a meghatározott meghibásodást vagy hibát a fent említett figyelmeztető jelzésekkel legkésőbb az adott fék kezelőszervének működtetésekor jelezni kell a járművezetőnek;

| 5.2.21.3.2. | a figyelmeztető jelzés(ek)nek a meghibásodás/hiba fennállásának ideje alatt az indítókapcsoló bekapcsolt (üzemel) állásánál mindvégig látszania (látszaniuk) kell; valamint |
| --- | --- |

5.2.21.3.2.

a figyelmeztető jelzés(ek)nek a meghibásodás/hiba fennállásának ideje alatt az indítókapcsoló bekapcsolt (üzemel) állásánál mindvégig látszania (látszaniuk) kell; valamint

| 5.2.21.3.3. | a figyelmeztető jelzésnek folyamatosnak (nem villogónak) kell lennie. |
| --- | --- |

5.2.21.3.3.

a figyelmeztető jelzésnek folyamatosnak (nem villogónak) kell lennie.

5.2.21.4.   A fent említett figyelmeztető jelzés(ek)nek fel kell villannia (villanniuk), ha a jármű (és a fékrendszer) elektromos berendezéseit feszültség alá helyezik. Ha a jármű álló helyzetben van, a jelzés(ek) kialvása előtt a fékrendszernek ellenőriznie kell, hogy a meghatározott meghibásodások vagy hibák egyike sem áll fenn. Azoknak a meghatározott meghibásodásoknak vagy hibáknak, amelyeknek a fent említett figyelmeztető jelzéseket ki kell váltaniuk, de amelyek statikus körülmények között nem észlelhetők, az észlelést követően el kell mentődniük, és az indításkor, illetve amikor az indítókapcsoló bekapcsolt (üzemel) állásban van, mindaddig kijelzettnek kell maradniuk, amíg a meghibásodás vagy hiba fennáll.

5.2.21.5.   A gépjármű fékjeinek és/vagy futóművének nem meghatározott meghibásodásait (vagy hibáit) a fenti 5.2.21.1.2. szakaszban meghatározott sárga jelzéssel lehet jelezni, feltéve, hogy a következő feltételek mindegyike teljesül:

| 5.2.21.5.1. | a jármű álló helyzetben van; |
| --- | --- |

5.2.21.5.1.

a jármű álló helyzetben van;

| 5.2.21.5.2. | a fékberendezés első feszültség alá helyezését követően a jelzés azt mutatja, hogy a fenti 5.2.21.4. szakaszban részletezett eljárások szerint egy meghatározott meghibásodás (vagy hiba) sem került azonosításra; valamint |
| --- | --- |

5.2.21.5.2.

a fékberendezés első feszültség alá helyezését követően a jelzés azt mutatja, hogy a fenti 5.2.21.4. szakaszban részletezett eljárások szerint egy meghatározott meghibásodás (vagy hiba) sem került azonosításra; valamint

| 5.2.21.5.3. | a nem meghatározott hibákat vagy más információkat csak a villogó figyelmeztető jelzéssel lehet jelezni. A figyelmeztető jelzésnek azonban legkésőbb addigra ki kell aludnia, amikor a jármű első alkalommal túllépi a 10 km/h sebességet. |
| --- | --- |

5.2.21.5.3.

a nem meghatározott hibákat vagy más információkat csak a villogó figyelmeztető jelzéssel lehet jelezni. A figyelmeztető jelzésnek azonban legkésőbb addigra ki kell aludnia, amikor a jármű első alkalommal túllépi a 10 km/h sebességet.

5.2.22.   Fékezési jel generálása a féklámpák megvilágítására

5.2.22.1.   Az üzemi fékrendszer járművezető általi működtetésének a féklámpák megvilágítását kiváltó jelet kell generálnia.

5.2.22.2.   Az üzemi fékrendszer „önműködően vezérelt fékezéssel” történő aktiválásának ki kell váltania a fent említett jelzést. Ha azonban a keltett lassulás 0,7 m/s2 alatti, a jel beszüntethető (8).

5.2.22.3.   Az üzemi fékrendszer „szelektív fékezéssel” történő aktiválása nem válthatja ki a fent említett jelzést (9).

5.2.22.4.   Az ezen előírás 2.17. szakaszában meghatározott, a lassító erőt a gyorsító pedál felengedésekor kifejtő elektromos regeneratív fékrendszereknek a fent említett jelzést kell generálniuk a következő rendelkezések szerint.

| A jármű lassulása | A jel generálása |
| --- | --- |
| ≤ 0,7 m/s2 | Nem generálhat jelzést. |
| > 0,7 m/s2 és ≤ 1,3 m/s2 | Jelzést generálhat. |
| > 1,3 m/s2 | Jelzést kell generálnia. |

A jármű lassulása

A jel generálása

≤ 0,7 m/s2

Nem generálhat jelzést.

> 0,7 m/s2 és ≤ 1,3 m/s2

Jelzést generálhat.

> 1,3 m/s2

Jelzést kell generálnia.

A jelzésnek minden jármű esetében legkésőbb akkor ki kell aludnia, amikor a lassulás 0,7 m/s2 alá esik (8).

5.2.23.   Ha a járművet felszerelték a vészfékezést jelző eszközökkel, a vészfékjel bekapcsolását és kikapcsolását csak a következő feltételek teljesülése esetén kell az üzemi fékrendszer működtetésének kiváltania (8):

| 5.2.23.1. | A jelzésnek nem szabad bekapcsolnia, ha a jármű lassulása 6 m/s2 alatt marad, azonban 6 m/s2 vagy a fölötti lassulási értéken generálható lehet, a tényleges értéket a jármű gyártója határozza meg.
  A jelzésnek minden jármű esetében legkésőbb akkor ki kell kapcsolnia, amikor a lassulás 2,5 m/s2 alá esik. |
| --- | --- |

5.2.23.1.

A jelzésnek nem szabad bekapcsolnia, ha a jármű lassulása 6 m/s2 alatt marad, azonban 6 m/s2 vagy a fölötti lassulási értéken generálható lehet, a tényleges értéket a jármű gyártója határozza meg.

A jelzésnek minden jármű esetében legkésőbb akkor ki kell kapcsolnia, amikor a lassulás 2,5 m/s2 alá esik.

| 5.2.23.2. | A következő feltételek is alkalmazhatók:






  a) | a jelzés generálható a fenti 5.2.23.1. szakaszban meghatározott bekapcsolási és kikapcsolási küszöbértékeknek megfelelő fékezési parancsból előre jelezhető járműlassulás hatására; vagy |
| --- | --- | --- |

5.2.23.2.

A következő feltételek is alkalmazhatók:

a)

a jelzés generálható a fenti 5.2.23.1. szakaszban meghatározott bekapcsolási és kikapcsolási küszöbértékeknek megfelelő fékezési parancsból előre jelezhető járműlassulás hatására; vagy

| b) | a jelzés bekapcsolódhat 50 km/h sebesség felett is, ha a blokkolásgátló rendszer teljes ciklusban működik (a 6. melléklet 2. szakaszában meghatározottak szerint). |
| --- | --- |

b)

a jelzés bekapcsolódhat 50 km/h sebesség felett is, ha a blokkolásgátló rendszer teljes ciklusban működik (a 6. melléklet 2. szakaszában meghatározottak szerint).

A jelzésnek akkor kell kikapcsolnia, amikor a blokkolásgátló rendszer már nem teljes ciklusban működik.

5.2.24.   A 2.25. szakasz fogalommeghatározásának megfelelő ESC-rendszerrel felszerelt járműnek teljesítenie kell az ezen előírás 9. mellékletének A. részében a berendezéssel, fékhatásossággal és vizsgálattal kapcsolatos követelményeket.

5.2.24.1.   Az 5.2.24. szakasz követelményeinek alternatívájaként az 1 735 kg feletti menetkész tömegű M1 és N1 kategóriájú járművek is felszerelhetőek jármű-stabilitási funkcióval, amelynek része a borulásvédelem és az iránytartás, és amely megfelel a 13. számú előírás 21. melléklete követelményeinek.

5.2.25.   Az M1 és N1 kategóriájú, ideiglenes használatú tartalék gumiabroncsokkal ellátott járműveknek teljesíteniük kell a 64. számú előírás 3. mellékletének vonatkozó műszaki követelményeit.

6.   VIZSGÁLATOK

Ezen előírás 3. melléklete ismerteti azokat a fékezési próbákat, amelyeket a jóváhagyásra benyújtott járműveken el kell végezni, az előírt fékhatásossággal együtt.

7.   JÁRMŰTÍPUS VAGY FÉKRENDSZER MÓDOSÍTÁSA ÉS A JÓVÁHAGYÁS KITERJESZTÉSE

| 7.1. | A járműtípus vagy annak fékrendszere minden módosításáról értesíteni kell a járműtípust jóváhagyó típusjóváhagyó hatóságot. A hatóság ezt követően a következőképpen járhat el:






  7.1.1. | úgy ítéli meg, hogy az elvégzett módosításoknak nagy valószínűséggel nincs számottevő kedvezőtlen hatása, és a jármű továbbra is megfelel a követelményeknek; vagy |
| --- | --- | --- |

7.1.

A járműtípus vagy annak fékrendszere minden módosításáról értesíteni kell a járműtípust jóváhagyó típusjóváhagyó hatóságot. A hatóság ezt követően a következőképpen járhat el:

7.1.1.

úgy ítéli meg, hogy az elvégzett módosításoknak nagy valószínűséggel nincs számottevő kedvezőtlen hatása, és a jármű továbbra is megfelel a követelményeknek; vagy

| 7.1.2. | új vizsgálati jegyzőkönyvet kér a vizsgálatok elvégzéséért felelős műszaki szolgálattól. |
| --- | --- |

7.1.2.

új vizsgálati jegyzőkönyvet kér a vizsgálatok elvégzéséért felelős műszaki szolgálattól.

| 7.2. | A jóváhagyás megerősítéséről vagy elutasításáról, a módosítások részletes leírásával együtt, a fenti 4.3. szakaszban rögzített eljárás szerint értesíteni kell a megállapodásban részes és ezen előírást alkalmazó feleket. |
| --- | --- |

7.2.

A jóváhagyás megerősítéséről vagy elutasításáról, a módosítások részletes leírásával együtt, a fenti 4.3. szakaszban rögzített eljárás szerint értesíteni kell a megállapodásban részes és ezen előírást alkalmazó feleket.

| 7.3. | A jóváhagyás kiterjesztését engedélyező típusjóváhagyó hatóság az ilyen kiterjesztéshez készített minden értesítéshez sorszámot rendel. |
| --- | --- |

7.3.

A jóváhagyás kiterjesztését engedélyező típusjóváhagyó hatóság az ilyen kiterjesztéshez készített minden értesítéshez sorszámot rendel.

8.   A GYÁRTÁS MEGFELELŐSÉGE

A gyártásmegfelelőség ellenőrzésére szolgáló eljárásoknak meg kell felelniük a megállapodás 2. függelékében (E/E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) megállapított eljárásoknak, valamint az alábbi követelményeknek:

| 8.1. | Az ezen előírás szerint jóváhagyott járművet úgy kell gyártani, hogy a fenti 5. szakaszban megállapított követelményeket teljesítve megfeleljen a jóváhagyott típusnak. |
| --- | --- |

8.1.

Az ezen előírás szerint jóváhagyott járművet úgy kell gyártani, hogy a fenti 5. szakaszban megállapított követelményeket teljesítve megfeleljen a jóváhagyott típusnak.

| 8.2. | A típusjóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság bármikor ellenőrizheti az egyes gyártóüzemekben a gyártás megfelelőségének ellenőrzésére alkalmazott módszereket. Ilyen ellenőrzésekre általában kétévente kerül sor. |
| --- | --- |

8.2.

A típusjóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság bármikor ellenőrizheti az egyes gyártóüzemekben a gyártás megfelelőségének ellenőrzésére alkalmazott módszereket. Ilyen ellenőrzésekre általában kétévente kerül sor.

9.   SZANKCIÓK NEM MEGFELELŐ GYÁRTÁS ESETÉN

| 9.1. | Az ezen előírás szerint egy járműtípusra megadott jóváhagyás visszavonható, ha nem teljesülnek a fenti 8.1. szakaszban előírt követelmények. |
| --- | --- |

9.1.

Az ezen előírás szerint egy járműtípusra megadott jóváhagyás visszavonható, ha nem teljesülnek a fenti 8.1. szakaszban előírt követelmények.

| 9.2. | Amennyiben a megállapodásban részes és ezen előírást alkalmazó valamely szerződő fél visszavon egy előzőleg általa megadott jóváhagyást, akkor erről haladéktalanul tájékoztatnia kell az ezen előírást alkalmazó többi szerződő felet az ezen előírás 1. mellékletének megfelelő nyomtatványon. |
| --- | --- |

9.2.

Amennyiben a megállapodásban részes és ezen előírást alkalmazó valamely szerződő fél visszavon egy előzőleg általa megadott jóváhagyást, akkor erről haladéktalanul tájékoztatnia kell az ezen előírást alkalmazó többi szerződő felet az ezen előírás 1. mellékletének megfelelő nyomtatványon.

10.   A GYÁRTÁS VÉGLEGES LEÁLLÍTÁSA

Ha a jóváhagyás jogosultja véglegesen leállítja az ezen előírás szerint jóváhagyott járműtípus gyártását, akkor erről értesítenie kell a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóságot. Az erre vonatkozó értesítés kézhezvételét követően a hatóság tájékoztatja a megállapodásban részes és ezen előírást alkalmazó többi szerződő felet az ezen előírás 1. mellékletének megfelelő nyomtatványon.

11.   A JÓVÁHAGYÁSI VIZSGÁLATOK ELVÉGZÉSÉÉRT FELELŐS MŰSZAKI SZOLGÁLATOK ÉS A TÍPUSJÓVÁHAGYÓ HATÓSÁGOK NEVE ÉS CÍME

A megállapodásban részes és ezen előírást alkalmazó felek megadják az Egyesült Nemzetek Szervezetének Titkársága számára a jóváhagyási vizsgálatok elvégzéséért felelős műszaki szolgálatok nevét és címét, valamint a jóváhagyásokat megadó, illetve a más országok által kiadott jóváhagyásokat, kiterjesztéseket, elutasításokat vagy visszavonásokat igazoló értesítéseket fogadó típusjóváhagyó hatóságok nevét és címét.

12.   ÁTMENETI RENDELKEZÉSEK

| 12.1. | Az ezen előírás 16. kiegészítése hatálybalépésének napjától kezdve az ezen előírást alkalmazó egyik szerződő fél sem utasíthatja el a 16. kiegészítéssel módosított ezen előírás alapján történő jóváhagyás megadását vagy elfogadását. |
| --- | --- |

12.1.

Az ezen előírás 16. kiegészítése hatálybalépésének napjától kezdve az ezen előírást alkalmazó egyik szerződő fél sem utasíthatja el a 16. kiegészítéssel módosított ezen előírás alapján történő jóváhagyás megadását vagy elfogadását.

| 12.2. | Az előírás 16. kiegészítésének hatálybalépést követő 24 hónap elteltével az ezen előírást alkalmazó szerződő felek csak akkor adhatnak ki típusjóváhagyást, ha a jóváhagyandó járműtípus megfelel az ezen, 16. kiegészítéssel módosított előírás követelményeinek. |
| --- | --- |

12.2.

Az előírás 16. kiegészítésének hatálybalépést követő 24 hónap elteltével az ezen előírást alkalmazó szerződő felek csak akkor adhatnak ki típusjóváhagyást, ha a jóváhagyandó járműtípus megfelel az ezen, 16. kiegészítéssel módosított előírás követelményeinek.

| 12.3. | A fenti 12.1. és 12.2. szakaszban foglalt rendelkezések ellenére az előírást alkalmazó szerződő feleknek továbbra is meg kell adniuk azokra a jármű-stabilitási funkcióval vagy elektronikus stabilizáló programmal és fékasszisztensrendszerrel fel nem szerelt járműtípusokra a jóváhagyást, amelyek megfelelnek az ezen előírás 9. melléklete követelményeinek. |
| --- | --- |

12.3.

A fenti 12.1. és 12.2. szakaszban foglalt rendelkezések ellenére az előírást alkalmazó szerződő feleknek továbbra is meg kell adniuk azokra a jármű-stabilitási funkcióval vagy elektronikus stabilizáló programmal és fékasszisztensrendszerrel fel nem szerelt járműtípusokra a jóváhagyást, amelyek megfelelnek az ezen előírás 9. melléklete követelményeinek.

| 12.4. | Az ezen előírást alkalmazó szerződő felek nem utasíthatják el az eredeti jóváhagyás időpontjában érvényes rendelkezések alapján a meglévő járműtípusokra megadott jóváhagyások kiterjesztését függetlenül attól, hogy a járművek fel vannak-e szerelve jármű-stabilitási funkcióval vagy elektronikus stabilizáló programmal és fékasszisztensrendszerrel. |
| --- | --- |

12.4.

Az ezen előírást alkalmazó szerződő felek nem utasíthatják el az eredeti jóváhagyás időpontjában érvényes rendelkezések alapján a meglévő járműtípusokra megadott jóváhagyások kiterjesztését függetlenül attól, hogy a járművek fel vannak-e szerelve jármű-stabilitási funkcióval vagy elektronikus stabilizáló programmal és fékasszisztensrendszerrel.

| 12.5. | Az alábbi 12.6. szakasz rendelkezéseinek fenntartásával az ezen előírás bármely kiegészítése szerinti típusjóváhagyások az ezen előírás 16. kiegészítésének hatálybalépését követően is érvényesek maradnak, és az ezen előírást alkalmazó szerződő feleknek továbbra is el kell fogadniuk azokat. |
| --- | --- |

12.5.

Az alábbi 12.6. szakasz rendelkezéseinek fenntartásával az ezen előírás bármely kiegészítése szerinti típusjóváhagyások az ezen előírás 16. kiegészítésének hatálybalépését követően is érvényesek maradnak, és az ezen előírást alkalmazó szerződő feleknek továbbra is el kell fogadniuk azokat.

| 12.6. | Az ezen előírást alkalmazó szerződő felek nem kötelesek nemzeti vagy regionális típusjóváhagyás céljából elfogadni az olyan járműtípusok típusjóváhagyását, amelyek nincsenek felszerelve jármű-stabilitási funkcióval vagy elektronikus stabilizáló programmal és fékasszisztensrendszerrel. |
| --- | --- |

12.6.

Az ezen előírást alkalmazó szerződő felek nem kötelesek nemzeti vagy regionális típusjóváhagyás céljából elfogadni az olyan járműtípusok típusjóváhagyását, amelyek nincsenek felszerelve jármű-stabilitási funkcióval vagy elektronikus stabilizáló programmal és fékasszisztensrendszerrel.

---

(1)  Ez az előírás, a 13. számú előírás követelményrendszerét kiegészítendő, alternatív követelményrendszert állít fel az N1 kategóriájú járművekre. Azok a szerződő felek, amelyek a 13. számú előírást és ezt az előírást is alkalmazzák, egyformán érvényesnek ismerik el az ezen előírások bármelyike szerinti jóváhagyást. Az M1 és N1 jármű-kategóriákat a Motoros járművekre vonatkozó egységesített állásfoglalás (R.E.3) (dokumentum: ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3) 2. szakasza határozza meg – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(2)  A tengelycsoportokat egyetlen tengelynek, az ikerkerekeket egyetlen keréknek kell tekinteni.

(3)  A járműgyártó nyilatkozata szerint.

(4)  Az 1958. évi megállapodásban részes szerződő felek egyedi azonosító számai a Motoros járművekre vonatkozó egységesített állásfoglalás (R.E.3) (dokumentum: ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 3) 3. mellékletében találhatók – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(5)  A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóságnak jogosult az üzemi fékrendszer további járművizsgálati eljárásokkal történő ellenőrzésére.

(6)  A műszaki szolgálattal való megállapodás alapján a töltöttségi állapot értékelése nem kötelező olyan járművek esetében, amelyek hajtóakkumulátorainak töltéséhez fedélzeti energiaforrás és a töltöttségi állapot szabályozására szolgáló eszközök állnak rendelkezésre.

(7)  Amíg nem születik egységes megállapodás a vizsgálat menetére vonatkozóan, a gyártónak kell megadnia a műszaki szolgálat részére a vezérlésátvitel lehetséges hibáinak és azok hatásainak elemzését. Ezek az információk a műszaki szolgálat és a járműgyártó közötti megbeszélés és megállapodás tárgyát képezik.

(8)  A típusjóváhagyás időpontjában e követelmények teljesítését a jármű gyártójának meg kell erősítenie.

(9)  „Szelektív fékezés” során a funkció átválthat „önműködően vezérelt fékezésbe”.

---

1. MELLÉKLET

ÉRTESÍTÉS (*)

(legnagyobb formátum: A4 (210 × 297 mm))

Image

Image

Image

Függelék

A 90. számú előírás szerinti jóváhagyáshoz szükséges járműadatok jegyzéke

| 1. | A járműtípus leírása: ...






  1.1. | A jármű márkaneve vagy védjegye, ha rendelkezésre áll: ... |
| --- | --- | --- |

1.

A járműtípus leírása: ...

1.1.

A jármű márkaneve vagy védjegye, ha rendelkezésre áll: ...

| 1.2. | Jármű-kategória: ... |
| --- | --- |

1.2.

Jármű-kategória: ...

| 1.3. | A jármű típusa a 13-H. számú előírás szerinti jóváhagyásban: ... |
| --- | --- |

1.3.

A jármű típusa a 13-H. számú előírás szerinti jóváhagyásban: ...

| 1.4. | A járműtípust képező járművek modell- vagy márkaneve, ha rendelkezésre állnak: ... |
| --- | --- |

1.4.

A járműtípust képező járművek modell- vagy márkaneve, ha rendelkezésre állnak: ...

| 1.5. | A gyártó neve és címe: ... |
| --- | --- |

1.5.

A gyártó neve és címe: ...

| 2. | A fékbetétek, féktárcsák és fékdobok gyártmánya és típusa:






  2.1. | Fékbetétek






  2.1.1. | A 3. melléklet összes vonatkozó előírása szerint megvizsgált fékbetétek ... |
| --- | --- | --- | --- |

2.

A fékbetétek, féktárcsák és fékdobok gyártmánya és típusa:

2.1.

Fékbetétek

2.1.1.

A 3. melléklet összes vonatkozó előírása szerint megvizsgált fékbetétek ...

| 2.1.2. | A 7. melléklet szerint megvizsgált alternatív fékbetétek ... |
| --- | --- |

2.1.2.

A 7. melléklet szerint megvizsgált alternatív fékbetétek ...

| 2.2. | Féktárcsák és fékdobok






  2.2.1. | A fékrendszerre vonatkozó jóváhagyás hatálya alá tartozó féktárcsák azonosító kódja ... |
| --- | --- | --- |

2.2.

Féktárcsák és fékdobok

2.2.1.

A fékrendszerre vonatkozó jóváhagyás hatálya alá tartozó féktárcsák azonosító kódja ...

| 2.2.2. | A fékrendszerre vonatkozó jóváhagyás hatálya alá tartozó fékdobok azonosító kódja ... |
| --- | --- |

2.2.2.

A fékrendszerre vonatkozó jóváhagyás hatálya alá tartozó fékdobok azonosító kódja ...

| 3. | A jármű legkisebb tömege: ...






  3.1. | A tömeg eloszlása a tengelyeken (legnagyobb érték): ... |
| --- | --- | --- |

3.

A jármű legkisebb tömege: ...

3.1.

A tömeg eloszlása a tengelyeken (legnagyobb érték): ...

| 4. | A jármű megengedett össztömege: ...






  4.1. | A tömeg eloszlása a tengelyeken (legnagyobb érték): ... |
| --- | --- | --- |

4.

A jármű megengedett össztömege: ...

4.1.

A tömeg eloszlása a tengelyeken (legnagyobb érték): ...

| 5. | A jármű legnagyobb sebessége: ... |
| --- | --- |

5.

A jármű legnagyobb sebessége: ...

| 6. | Gumiabroncs- és kerékméretek: ... |
| --- | --- |

6.

Gumiabroncs- és kerékméretek: ...

| 7. | Fékkör kialakítása (pl. első/hátsó vagy átlósan osztott): ... |
| --- | --- |

7.

Fékkör kialakítása (pl. első/hátsó vagy átlósan osztott): ...

| 8. | Nyilatkozat arra vonatkozóan, hogy melyik rendszer a biztonsági fékrendszer: ... |
| --- | --- |

8.

Nyilatkozat arra vonatkozóan, hogy melyik rendszer a biztonsági fékrendszer: ...

| 9. | A fékszelepekre vonatkozó előírások (ha vannak): ...






  9.1. | A fékerő-szabályozó szelep beállítási jellemzői: ... |
| --- | --- | --- |

9.

A fékszelepekre vonatkozó előírások (ha vannak): ...

9.1.

A fékerő-szabályozó szelep beállítási jellemzői: ...

| 9.2. | A nyomásszabályozó szelep beállítása: ... |
| --- | --- |

9.2.

A nyomásszabályozó szelep beállítása: ...

| 10. | Tervezett fékerőmegoszlás: ... |
| --- | --- |

10.

Tervezett fékerőmegoszlás: ...

| 11. | A fék specifikációja: ...






  11.1. | Tárcsafék típusa (pl. dugattyúk száma, átmérője, hűtött vagy tömör féktárcsa): |
| --- | --- | --- |

11.

A fék specifikációja: ...

11.1.

Tárcsafék típusa (pl. dugattyúk száma, átmérője, hűtött vagy tömör féktárcsa):

| 11.2. | Dobfék típusa (pl. szimplex/duplex, dugattyúméret és dobméretek): ... |
| --- | --- |

11.2.

Dobfék típusa (pl. szimplex/duplex, dugattyúméret és dobméretek): ...

| 11.3. | Sűrített levegős fékrendszerek esetében, pl. a kamrák típusa és mérete, karok stb.: |
| --- | --- |

11.3.

Sűrített levegős fékrendszerek esetében, pl. a kamrák típusa és mérete, karok stb.:

| 12. | Főfékhenger típusa és mérete: ... |
| --- | --- |

12.

Főfékhenger típusa és mérete: ...

| 13. | Fékrásegítő típusa és mérete: ... |
| --- | --- |

13.

Fékrásegítő típusa és mérete: ...

---

2. MELLÉKLET

A JÓVÁHAGYÁSI JELEK ELRENDEZÉSE

A. MINTA

(Lásd ezen előírás 4.4. szakaszát)

A járművön elhelyezett fenti jóváhagyási jel azt mutatja, hogy az adott járműtípust a fékezés tekintetében a 13-H. számú előírás szerint hagyták jóvá az Egyesült Királyságban (E11) a 002439 jóváhagyási számon. A jóváhagyási szám első két számjegye azt jelzi, hogy a jóváhagyást az eredeti, változatlan formájú 13-H. számú előírás követelményei szerint adták meg. Az „ESC” kiegészítő jelzés azt jelzi, hogy a jármű megfelel ezen előírás 9. mellékletének elektronikus stabilizáló programmal és fékasszisztensrendszerrel kapcsolatos követelményeinek.

B. MINTA

(Lásd ezen előírás 4.5. szakaszát)

A járművön elhelyezett fenti jóváhagyási jel azt mutatja, hogy az adott járműtípust az 13-H. és a 24. számú előírás (1) szerint hagyták jóvá az Egyesült Királyságban (E11). (Az utóbbi előírás esetében a helyesbített abszorpciós együttható 1,30 m–1). A jóváhagyási számok azt mutatják, hogy azokban az időpontokban, amikor a vonatkozó jóváhagyásokat megadták, az 13-H. számú előírás eredeti változatlan formájában volt hatályos, a 24. számú előírás pedig tartalmazta a 02. módosítássorozatot.

---

(1)  Ez utóbbi szám csupán példaként szolgál.

---

3. MELLÉKLET

FÉKEZÉSI PRÓBÁK ÉS A FÉKRENDSZEREK HATÁSOSSÁGA

1.   FÉKEZÉSI PRÓBÁK

1.1.   Általános információk

| 1.1.1. | A fékrendszerekre előírt hatásosság a féktávolságon és az átlagos legnagyobb lassuláson alapul. A fékrendszer hatásosságát a vizsgálat során a jármű kezdeti sebességéhez viszonyított féktávolság megmérésével és/vagy az átlagos legnagyobb lassulás megmérésével kell meghatározni. |
| --- | --- |

1.1.1.

A fékrendszerekre előírt hatásosság a féktávolságon és az átlagos legnagyobb lassuláson alapul. A fékrendszer hatásosságát a vizsgálat során a jármű kezdeti sebességéhez viszonyított féktávolság megmérésével és/vagy az átlagos legnagyobb lassulás megmérésével kell meghatározni.

| 1.1.2. | A féktávolság az a távolság, amelyet a jármű megtesz attól a pillanattól kezdve, amikor a vezető elkezdi a fékrendszer működtető berendezésének működtetését, addig a pillanatig, amikor a jármű megáll; a jármű kezdeti sebessége az abban a pillanatban mérhető sebesség, amikor a vezető elkezdi a fékrendszer kezelőszervének működtetését; a kezdeti sebesség nem lehet kisebb, mint a szóban forgó vizsgálatra előírt sebesség 98 %-a.
  A dm átlagos legnagyobb lassulást a vb és ve közötti távolságon mért átlagos lassulásként kell kiszámítani a következő képlet szerint:



  ahol:







  vo | = | a kezdeti sebesség km/h-ban; |
| --- | --- | --- | --- |
| vb | = | a jármű sebessége 0,8 vo-nál km/h-ban; |
| ve | = | a jármű sebessége 0,1 vo-nál km/h-ban; |
| sb | = | a vo és a vb sebességérték között megtett távolság méterben; |
| se | = | a vo és a ve sebességérték között megtett távolság méterben. |

1.1.2.

A féktávolság az a távolság, amelyet a jármű megtesz attól a pillanattól kezdve, amikor a vezető elkezdi a fékrendszer működtető berendezésének működtetését, addig a pillanatig, amikor a jármű megáll; a jármű kezdeti sebessége az abban a pillanatban mérhető sebesség, amikor a vezető elkezdi a fékrendszer kezelőszervének működtetését; a kezdeti sebesség nem lehet kisebb, mint a szóban forgó vizsgálatra előírt sebesség 98 %-a.

A dm átlagos legnagyobb lassulást a vb és ve közötti távolságon mért átlagos lassulásként kell kiszámítani a következő képlet szerint:

Formula

ahol:

vo

=

a kezdeti sebesség km/h-ban;

vb

=

a jármű sebessége 0,8 vo-nál km/h-ban;

ve

=

a jármű sebessége 0,1 vo-nál km/h-ban;

sb

=

a vo és a vb sebességérték között megtett távolság méterben;

se

=

a vo és a ve sebességérték között megtett távolság méterben.

A sebességet és a távolságot olyan műszerekkel kell meghatározni, amelyek pontossága a vizsgálatra előírt sebesség mellett ± 1 %. A dm-et a sebesség és a távolság mérésétől eltérő módszerrel is meg lehet állapítani; ebben az esetben a dm pontossága ± 3 %-on belül lesz.

1.2.   Minden jármű jóváhagyásához közúti fékhatásosság-méréseket kell végezni a következő feltételek mellett:

| 1.2.1. | a járműnek az egyes vizsgálati típusokhoz előírt terhelési állapotban kell lennie és ezt meg kell határozni a vizsgálati jegyzőkönyvben; |
| --- | --- |

1.2.1.

a járműnek az egyes vizsgálati típusokhoz előírt terhelési állapotban kell lennie és ezt meg kell határozni a vizsgálati jegyzőkönyvben;

| 1.2.2. | a vizsgálatot az egyes vizsgálattípusokra előírt sebességekkel kell elvégezni; ha a jármű legnagyobb tervezési sebessége kisebb, mint a vizsgálathoz előírt sebesség, akkor a vizsgálathoz a jármű legnagyobb sebességét kell alkalmazni; |
| --- | --- |

1.2.2.

a vizsgálatot az egyes vizsgálattípusokra előírt sebességekkel kell elvégezni; ha a jármű legnagyobb tervezési sebessége kisebb, mint a vizsgálathoz előírt sebesség, akkor a vizsgálathoz a jármű legnagyobb sebességét kell alkalmazni;

| 1.2.3. | a vizsgálatok során az előírt fékhatásosság elérése céljából a fék kezelőszervére kifejtendő erő nem haladhatja meg a megállapított legnagyobb erőt; |
| --- | --- |

1.2.3.

a vizsgálatok során az előírt fékhatásosság elérése céljából a fék kezelőszervére kifejtendő erő nem haladhatja meg a megállapított legnagyobb erőt;

| 1.2.4. | a vonatkozó mellékletek eltérő előírásának hiányában az úttestnek jó tapadást biztosító felülettel kell rendelkeznie; |
| --- | --- |

1.2.4.

a vonatkozó mellékletek eltérő előírásának hiányában az úttestnek jó tapadást biztosító felülettel kell rendelkeznie;

| 1.2.5. | a vizsgálatot olyankor kell elvégezni, amikor a szél nem befolyásolhatja az eredményeket; |
| --- | --- |

1.2.5.

a vizsgálatot olyankor kell elvégezni, amikor a szél nem befolyásolhatja az eredményeket;

| 1.2.6. | a vizsgálat kezdetekor a gumiabroncsoknak hidegnek kell lenniük, és a nyugalomban levő kerekek tényleges terhelésére előírt nyomással kell bírniuk; |
| --- | --- |

1.2.6.

a vizsgálat kezdetekor a gumiabroncsoknak hidegnek kell lenniük, és a nyugalomban levő kerekek tényleges terhelésére előírt nyomással kell bírniuk;

| 1.2.7. | az előírt fékhatásosságot 15 km/h feletti sebességnél a kerekek blokkolása, a jármű 3,5 méteres sávból való kitérése, a 15 %-os irányeltérési szög túllépése és abnormális rezgés nélkül kell elérni; |
| --- | --- |

1.2.7.

az előírt fékhatásosságot 15 km/h feletti sebességnél a kerekek blokkolása, a jármű 3,5 méteres sávból való kitérése, a 15 %-os irányeltérési szög túllépése és abnormális rezgés nélkül kell elérni;

| 1.2.8. | a részben vagy teljesen elektromos motorral (vagy motorokkal) hajtott járművek esetében, amely motorok állandó jelleggel a kerekekhez vannak csatlakoztatva, valamennyi vizsgálatot csatlakoztatott motor(ok) mellett kell elvégezni; |
| --- | --- |

1.2.8.

a részben vagy teljesen elektromos motorral (vagy motorokkal) hajtott járművek esetében, amely motorok állandó jelleggel a kerekekhez vannak csatlakoztatva, valamennyi vizsgálatot csatlakoztatott motor(ok) mellett kell elvégezni;

| 1.2.9. | a fenti 1.2.8. szakaszban leírt, A kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszerrel felszerelt járművek esetében a stabilitás megőrzésének ellenőrzését szolgáló viselkedési vizsgálatokat alacsony tapadási együtthatójú úttesten (a 6. melléklet 5.2.2. szakaszában meghatározottak szerint), a legnagyobb sebesség 80 %-ának megfelelő, ugyanakkor a 120 km/h-t meg nem haladó sebességen kell elvégezni.






  1.2.9.1. | Ezen túlmenően az A kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszerrel felszerelt járművek esetében az átmeneti körülmények – úgymint fokozatváltás vagy a gyorsító pedál felengedése – nem befolyásolhatják a jármű viselkedését az 1.2.9. szakaszban leírt vizsgálati feltételek mellett. |
| --- | --- | --- |

1.2.9.

a fenti 1.2.8. szakaszban leírt, A kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszerrel felszerelt járművek esetében a stabilitás megőrzésének ellenőrzését szolgáló viselkedési vizsgálatokat alacsony tapadási együtthatójú úttesten (a 6. melléklet 5.2.2. szakaszában meghatározottak szerint), a legnagyobb sebesség 80 %-ának megfelelő, ugyanakkor a 120 km/h-t meg nem haladó sebességen kell elvégezni.

1.2.9.1.

Ezen túlmenően az A kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszerrel felszerelt járművek esetében az átmeneti körülmények – úgymint fokozatváltás vagy a gyorsító pedál felengedése – nem befolyásolhatják a jármű viselkedését az 1.2.9. szakaszban leírt vizsgálati feltételek mellett.

| 1.2.10. | Az 1.2.9. és 1.2.9.1. szakaszban meghatározott vizsgálatok során a kerekek blokkolása nem megengedett. Kormánykorrekció azonban megengedett, ha az első két másodpercben a kormányberendezés kezelőszervének szögelfordulása 120°-on, összességében pedig 240°-on belül marad; |
| --- | --- |

1.2.10.

Az 1.2.9. és 1.2.9.1. szakaszban meghatározott vizsgálatok során a kerekek blokkolása nem megengedett. Kormánykorrekció azonban megengedett, ha az első két másodpercben a kormányberendezés kezelőszervének szögelfordulása 120°-on, összességében pedig 240°-on belül marad;

| 1.2.11. | a kizárólag külső független töltőrendszerről töltött hajtóakkumulátorról (vagy segédakkumulátorról) táplált, elektromosan működtetett üzemi fékkel felszerelt járművek esetében ezen akkumulátorok töltöttsége a fékhatásosság-vizsgálatok során átlagban legfeljebb 5 százalékkal haladhatja meg azt a töltöttségi szintet, melynél az ezen előírás 5.2.20.5. szakaszában leírt figyelmeztető jelzésnek meg kell jelennie.
  Ha a figyelmeztetés megjelenik, az akkumulátorokat a vizsgálatok során valamennyire után lehet tölteni annak érdekében, hogy a szükséges töltöttségük megmaradjon. |
| --- | --- |

1.2.11.

a kizárólag külső független töltőrendszerről töltött hajtóakkumulátorról (vagy segédakkumulátorról) táplált, elektromosan működtetett üzemi fékkel felszerelt járművek esetében ezen akkumulátorok töltöttsége a fékhatásosság-vizsgálatok során átlagban legfeljebb 5 százalékkal haladhatja meg azt a töltöttségi szintet, melynél az ezen előírás 5.2.20.5. szakaszában leírt figyelmeztető jelzésnek meg kell jelennie.

Ha a figyelmeztetés megjelenik, az akkumulátorokat a vizsgálatok során valamennyire után lehet tölteni annak érdekében, hogy a szükséges töltöttségük megmaradjon.

1.3.   A jármű viselkedése a fékezés alatt

| 1.3.1. | A fékezési próbák során és különösen a nagy sebességnél végzett fékezési próbák alatt ellenőrizni kell a jármű fékezés közbeni általános viselkedését. |
| --- | --- |

1.3.1.

A fékezési próbák során és különösen a nagy sebességnél végzett fékezési próbák alatt ellenőrizni kell a jármű fékezés közbeni általános viselkedését.

| 1.3.2. | A jármű csökkent tapadású úttesten való fékezés során tapasztalható viselkedésének meg kell felelnie az ezen előírás 5. és/vagy 6. mellékletében meghatározott vonatkozó követelményeknek. |
| --- | --- |

1.3.2.

A jármű csökkent tapadású úttesten való fékezés során tapasztalható viselkedésének meg kell felelnie az ezen előírás 5. és/vagy 6. mellékletében meghatározott vonatkozó követelményeknek.

| 1.3.2.1. | Az ezen előírás 5.2.7. szakasza szerinti fékrendszer esetében, ha valamely tengely (vagy tengelyek) fékezése több féknyomatékforrásból adódik, és bármelyik egyedi forrás változtatható a többihez képest, a járműnek a vezérlési stratégiája által megengedett minden elrendezés esetében meg kell felelnie az 5. vagy a 6. melléklet követelményeinek (1). |
| --- | --- |

1.3.2.1.

Az ezen előírás 5.2.7. szakasza szerinti fékrendszer esetében, ha valamely tengely (vagy tengelyek) fékezése több féknyomatékforrásból adódik, és bármelyik egyedi forrás változtatható a többihez képest, a járműnek a vezérlési stratégiája által megengedett minden elrendezés esetében meg kell felelnie az 5. vagy a 6. melléklet követelményeinek (1).

1.4.   0. típusú vizsgálat (normál fékhatásosság vizsgálata hideg fékekkel)

1.4.1.   Általános információk

| 1.4.1.1. | A jármű legmelegebb tengelyére ható üzemi fékek átlagos hőmérsékletének a fékbetéteken belül vagy a féktárcsa vagy a fékdob fékezési felületén mérve, a fékműködtetés előtt 65–100 °C között kell lennie. |
| --- | --- |

1.4.1.1.

A jármű legmelegebb tengelyére ható üzemi fékek átlagos hőmérsékletének a fékbetéteken belül vagy a féktárcsa vagy a fékdob fékezési felületén mérve, a fékműködtetés előtt 65–100 °C között kell lennie.

| 1.4.1.2. | A vizsgálatot a következő feltételek mellett kell elvégezni:






  1.4.1.2.1. | a járművet meg kell terhelni úgy, hogy a tengelyek között a tömegmegoszlás megfeleljen a gyártó által megadottnak; ha a megengedett össztömegnek a tengelyek közötti elosztására több lehetőség van, akkor az egyes tengelyekre eső terhelésnek arányosnak kell lennie a tengelyekre megengedett legnagyobb terheléssel; |
| --- | --- | --- |

1.4.1.2.

A vizsgálatot a következő feltételek mellett kell elvégezni:

1.4.1.2.1.

a járművet meg kell terhelni úgy, hogy a tengelyek között a tömegmegoszlás megfeleljen a gyártó által megadottnak; ha a megengedett össztömegnek a tengelyek közötti elosztására több lehetőség van, akkor az egyes tengelyekre eső terhelésnek arányosnak kell lennie a tengelyekre megengedett legnagyobb terheléssel;

| 1.4.1.2.2. | minden vizsgálatot nem terhelt járművel is meg kell ismételni; a járművezető mellett az első ülésen egy további személy tartózkodhat, aki a vizsgálati eredményeket jegyzi fel; |
| --- | --- |

1.4.1.2.2.

minden vizsgálatot nem terhelt járművel is meg kell ismételni; a járművezető mellett az első ülésen egy további személy tartózkodhat, aki a vizsgálati eredményeket jegyzi fel;

| 1.4.1.2.3. | elektromos regeneratív fékrendszerrel felszerelt járművek esetében a követelmények a rendszer kategóriájától függően változnak:







  A kategória | : | a 0. típusú vizsgálatok során nem szabad használni a külön beszerelt elektromos regeneratív fékrendszer kezelőszervét. |
| --- | --- | --- | --- |
| B kategória | : | az elektromos regeneratív fékrendszernek a keltett fékerőben való részesedése nem haladhatja meg a rendszer kialakítása által garantált minimumszintet. |

1.4.1.2.3.

elektromos regeneratív fékrendszerrel felszerelt járművek esetében a követelmények a rendszer kategóriájától függően változnak:

A kategória

:

a 0. típusú vizsgálatok során nem szabad használni a külön beszerelt elektromos regeneratív fékrendszer kezelőszervét.

B kategória

:

az elektromos regeneratív fékrendszernek a keltett fékerőben való részesedése nem haladhatja meg a rendszer kialakítása által garantált minimumszintet.

Ezt a követelményt teljesítettnek lehet tekinteni, ha az akkumulátorok esetében az alábbi töltöttségi állapotok egyike fennáll:

| a) | a gyártó által a jármű jellemzői között megadott, legmagasabb ajánlott töltöttségi szint; vagy |
| --- | --- |

a)

a gyártó által a jármű jellemzői között megadott, legmagasabb ajánlott töltöttségi szint; vagy

| b) | a gyártó ajánlásának hiányában legalább a teljes töltöttségi szint 95 %-a; vagy |
| --- | --- |

b)

a gyártó ajánlásának hiányában legalább a teljes töltöttségi szint 95 %-a; vagy

| c) | a jármű automatikus töltésvezérléséből eredő legmagasabb szint; vagy |
| --- | --- |

c)

a jármű automatikus töltésvezérléséből eredő legmagasabb szint; vagy

| d) | ha a vizsgálatok regeneratív fékezési összetevő nélkül kerülnek elvégzésre, az akkumulátorok töltöttségi állapota nem számít. |
| --- | --- |

d)

ha a vizsgálatok regeneratív fékezési összetevő nélkül kerülnek elvégzésre, az akkumulátorok töltöttségi állapota nem számít.

| 1.4.1.2.4. | A legkisebb fékhatásosságra előírt határértékek, mind a terheletlen, mind pedig a terhelt járművekkel végzett vizsgálatok vonatkozásában a következő táblázatban találhatók; a járműnek mind az előírt féktávolságot, mind pedig az előírt átlagos legnagyobb lassulást teljesítenie kell, de nem feltétlenül szükséges mindkét paramétert ténylegesen megmérni; |
| --- | --- |

1.4.1.2.4.

A legkisebb fékhatásosságra előírt határértékek, mind a terheletlen, mind pedig a terhelt járművekkel végzett vizsgálatok vonatkozásában a következő táblázatban találhatók; a járműnek mind az előírt féktávolságot, mind pedig az előírt átlagos legnagyobb lassulást teljesítenie kell, de nem feltétlenül szükséges mindkét paramétert ténylegesen megmérni;

| 1.4.1.2.5. | az útnak vízszintesnek kell lennie; eltérő előírás hiányában az egyes vizsgálatok legfeljebb hat megállásból állhatnak, ideértve a bemelegítéshez szükséges megállásokat is. |
| --- | --- |

1.4.1.2.5.

az útnak vízszintesnek kell lennie; eltérő előírás hiányában az egyes vizsgálatok legfeljebb hat megállásból állhatnak, ideértve a bemelegítéshez szükséges megállásokat is.

1.4.2.   0. típusú vizsgálat kioldott tengelykapcsoló mellett, üzemi fékezés e melléklet 2.1.1.(A) szakaszának megfelelően

A vizsgálatot az előírt sebességen kell elvégezni, bizonyos tűréshatárokon belül. El kell érni az előírt minimális fékhatásosságot.

1.4.3.   0.típusú vizsgálat zárt tengelykapcsoló mellett, üzemi fékezés e melléklet 2.1.1.(B) szakaszának megfelelően

1.4.3.1.   A vizsgálatot zárt tengelykapcsolóval kell elvégezni, az e melléklet 2.1.1.(B) szakaszában előírt sebességről. El kell érni az előírt minimális fékhatásosságot. Ezt a vizsgálatot nem kell elvégezni, ha a jármű legnagyobb sebessége nem haladja meg a125 km/h-t.

1.4.3.2.   A legnagyobb gyakorlati fékhatásosság értékeit meg kell mérni, és a jármű viselkedésének meg kell felelnie e melléklet 1.3.2. szakaszában meghatározottaknak. Ha azonban a jármű legnagyobb megengedett sebessége 200 km/h feletti, a vizsgálati sebességnek 160 km/h-nak kell lennie.

1.5.   I. típusú vizsgálat (a fékhatáscsökkenés és a maradó fékhatás vizsgálata)

1.5.1.   Melegítési eljárás

| 1.5.1.1. | Minden jármű üzemi fékrendszerét terhelt járművel, a fék bizonyos számú ismételt működtetésével kell vizsgálni, a következő táblázatban megadott feltételek mellett:








  Feltételek |
| --- | --- |
| v1 (km/h) | v2 (km/h) | Δt (sec) | n |
| 80 % vmax ≤ 120 | 0,5 v1 | 45 | 15 |

1.5.1.1.

Minden jármű üzemi fékrendszerét terhelt járművel, a fék bizonyos számú ismételt működtetésével kell vizsgálni, a következő táblázatban megadott feltételek mellett:

Feltételek

v1 (km/h)

v2 (km/h)

Δt (sec)

n

80 % vmax ≤ 120

0,5 v1

45

15

ahol:

| v1 | = | kezdeti sebesség a fékezés megkezdésekor |
| --- | --- | --- |
| v2 | = | sebesség a fékezés végén |
| vmax | = | a jármű legnagyobb megengedett sebessége |
| n | = | fékezések száma |
| Δt | = | a fékezési ciklus időtartama: egy fékezés megkezdése és a következő fékezés megkezdése közötti idő. |

v1

=

kezdeti sebesség a fékezés megkezdésekor

v2

=

sebesség a fékezés végén

vmax

=

a jármű legnagyobb megengedett sebessége

n

=

fékezések száma

Δt

=

a fékezési ciklus időtartama: egy fékezés megkezdése és a következő fékezés megkezdése közötti idő.

| 1.5.1.2. | Ha a jármű jellemzői nem teszik lehetővé a Δt-re előírt időtartam tartását, az időtartamot növelni lehet; mindenesetre a jármű fékezéséhez és gyorsításához szükséges időn kívül minden ciklusban 10 másodperc időt kell hagyni a v1 sebesség stabilizálására. |
| --- | --- |

1.5.1.2.

Ha a jármű jellemzői nem teszik lehetővé a Δt-re előírt időtartam tartását, az időtartamot növelni lehet; mindenesetre a jármű fékezéséhez és gyorsításához szükséges időn kívül minden ciklusban 10 másodperc időt kell hagyni a v1 sebesség stabilizálására.

| 1.5.1.3. | Ezeknél a vizsgálatoknál a kezelőszervre kifejtett erőt úgy kell beállítani, hogy minden egyes fékezésnél 3 m/s2 átlagos lassulást lehessen elérni. A kezelőszervre kifejtendő megfelelő erő meghatározásához két előzetes vizsgálatot lehet elvégezni. |
| --- | --- |

1.5.1.3.

Ezeknél a vizsgálatoknál a kezelőszervre kifejtett erőt úgy kell beállítani, hogy minden egyes fékezésnél 3 m/s2 átlagos lassulást lehessen elérni. A kezelőszervre kifejtendő megfelelő erő meghatározásához két előzetes vizsgálatot lehet elvégezni.

| 1.5.1.4. | A fékezés során állandóan a legmagasabb sebességfokozatnak (az overdrive stb. fokozatot kivéve) kell bekapcsolva lennie. |
| --- | --- |

1.5.1.4.

A fékezés során állandóan a legmagasabb sebességfokozatnak (az overdrive stb. fokozatot kivéve) kell bekapcsolva lennie.

| 1.5.1.5. | Ahhoz, hogy a fékezés után a jármű visszanyerje sebességét, a sebességváltót úgy kell használni, hogy a v1 sebesség a lehető legrövidebb idő alatt elérhető legyen (a motor és a sebességváltó által megengedett legnagyobb gyorsulás). |
| --- | --- |

1.5.1.5.

Ahhoz, hogy a fékezés után a jármű visszanyerje sebességét, a sebességváltót úgy kell használni, hogy a v1 sebesség a lehető legrövidebb idő alatt elérhető legyen (a motor és a sebességváltó által megengedett legnagyobb gyorsulás).

| 1.5.1.6. | Olyan elektromos járművek esetében, amelyek jellemzői nem teszik lehetővé a fékek felmelegítését, a vizsgálatokat az első fékezés előtt az előírt sebesség elérésével, azt követően pedig a sebesség visszanyerésére használható legnagyobb gyorsulás használatával, majd 45 másodperces ciklusidőtartam végén elért sebességen történő ismételt fékezéssel kell végezni. |
| --- | --- |

1.5.1.6.

Olyan elektromos járművek esetében, amelyek jellemzői nem teszik lehetővé a fékek felmelegítését, a vizsgálatokat az első fékezés előtt az előírt sebesség elérésével, azt követően pedig a sebesség visszanyerésére használható legnagyobb gyorsulás használatával, majd 45 másodperces ciklusidőtartam végén elért sebességen történő ismételt fékezéssel kell végezni.

| 1.5.1.7. | A B kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszerrel felszerelt járművek esetében a vizsgálat kezdetén az akkumulátorok állapotának olyannak kell lennie, hogy az elektromos regeneratív fékrendszerrel adott fékerő ne lépje túl a rendszer kialakítása által garantált minimumszintet. Ez a követelmény teljesítettnek minősül, ha az akkumulátorok töltöttségi szintje megfelel a fenti 1.4.1.2.3. szakaszban felsorolt töltöttségi állapotok valamelyikének. |
| --- | --- |

1.5.1.7.

A B kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszerrel felszerelt járművek esetében a vizsgálat kezdetén az akkumulátorok állapotának olyannak kell lennie, hogy az elektromos regeneratív fékrendszerrel adott fékerő ne lépje túl a rendszer kialakítása által garantált minimumszintet. Ez a követelmény teljesítettnek minősül, ha az akkumulátorok töltöttségi szintje megfelel a fenti 1.4.1.2.3. szakaszban felsorolt töltöttségi állapotok valamelyikének.

1.5.2.   Meleg fékhatás

| 1.5.2.1. | Az I. típusú vizsgálat (e melléklet 1.5.1. szakaszában leírt vizsgálat) végén meg kell mérni az üzemi fékrendszer meleg fékhatását, ugyanolyan feltételek alkalmazásával (különösen pedig a ténylegesen alkalmazott átlagos erőnél nem nagyobb átlagos működtetőerővel), mint a 0. típusú vizsgálat esetében, kioldott tengelykapcsoló mellett (a hőmérsékleti viszonyok eltérőek lehetnek). |
| --- | --- |

1.5.2.1.

Az I. típusú vizsgálat (e melléklet 1.5.1. szakaszában leírt vizsgálat) végén meg kell mérni az üzemi fékrendszer meleg fékhatását, ugyanolyan feltételek alkalmazásával (különösen pedig a ténylegesen alkalmazott átlagos erőnél nem nagyobb átlagos működtetőerővel), mint a 0. típusú vizsgálat esetében, kioldott tengelykapcsoló mellett (a hőmérsékleti viszonyok eltérőek lehetnek).

| 1.5.2.2. | Ez a meleg fékhatás nem lehet kisebb, mint az előírt érték 75 %-a (2), és ugyancsak nem lehet kisebb, mint a 0. típusú vizsgálatnál kioldott tengelykapcsoló mellett feljegyzett érték 60 %-a. |
| --- | --- |

1.5.2.2.

Ez a meleg fékhatás nem lehet kisebb, mint az előírt érték 75 %-a (2), és ugyancsak nem lehet kisebb, mint a 0. típusú vizsgálatnál kioldott tengelykapcsoló mellett feljegyzett érték 60 %-a.

| 1.5.2.3. | Az A kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszerrel felszerelt járművek esetében a fékműködtetés során állandóan a legmagasabb sebességfokozatnak kell bekapcsolva lennie, és nem szabad használni a fék külön elektromos kezelőszervét, ha van ilyen. |
| --- | --- |

1.5.2.3.

Az A kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszerrel felszerelt járművek esetében a fékműködtetés során állandóan a legmagasabb sebességfokozatnak kell bekapcsolva lennie, és nem szabad használni a fék külön elektromos kezelőszervét, ha van ilyen.

| 1.5.2.4. | A B kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszerrel felszerelt járművek esetében a melegítési ciklusok e melléklet 1.5.1.6. szakasza szerinti elvégzését követően a fenti melegfékhatás-vizsgálatokat a jármű által a fékmelegítési ciklus végén elérhető legnagyobb sebességnél kell elvégezni, kivéve, ha elérhető az e melléklet 2.1.1. (A) szakaszában meghatározott sebesség.
  Összehasonlításként később egy 0. típusú vizsgálatot hideg fékekkel ugyanennél a sebességnél és a melegfékhatás-vizsgálatok szerinti akkumulátortöltöttségnek megfelelően beállított elektromos regeneratív fékberendezés hasonló közrehatásával meg kell ismételni.
  A maradó fékhatás mérését és a vizsgálatot követően megengedett a fékbetétek újrakondicionálása e második hidegfékhatás-vizsgálat eredményeinek a meleg vizsgálat során elért eredményekkel az e melléklet 1.5.2.2. vagy 1.5.2.5. szakaszában szereplő feltételek alapján történő összehasonlítása érdekében végzett vizsgálat előtt.
  A vizsgálatok regeneratív fékezési összetevő nélkül is elvégezhetők. Ebben az esetben az akkumulátorok töltöttségi szintjére vonatkozó követelmény nem alkalmazandó. |
| --- | --- |

1.5.2.4.

A B kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszerrel felszerelt járművek esetében a melegítési ciklusok e melléklet 1.5.1.6. szakasza szerinti elvégzését követően a fenti melegfékhatás-vizsgálatokat a jármű által a fékmelegítési ciklus végén elérhető legnagyobb sebességnél kell elvégezni, kivéve, ha elérhető az e melléklet 2.1.1. (A) szakaszában meghatározott sebesség.

Összehasonlításként később egy 0. típusú vizsgálatot hideg fékekkel ugyanennél a sebességnél és a melegfékhatás-vizsgálatok szerinti akkumulátortöltöttségnek megfelelően beállított elektromos regeneratív fékberendezés hasonló közrehatásával meg kell ismételni.

A maradó fékhatás mérését és a vizsgálatot követően megengedett a fékbetétek újrakondicionálása e második hidegfékhatás-vizsgálat eredményeinek a meleg vizsgálat során elért eredményekkel az e melléklet 1.5.2.2. vagy 1.5.2.5. szakaszában szereplő feltételek alapján történő összehasonlítása érdekében végzett vizsgálat előtt.

A vizsgálatok regeneratív fékezési összetevő nélkül is elvégezhetők. Ebben az esetben az akkumulátorok töltöttségi szintjére vonatkozó követelmény nem alkalmazandó.

| 1.5.2.5. | Olyan jármű esetében, amely teljesíti az e melléklet 1.5.2.2. szakaszában meghatározott 60 %-os követelményt, azonban nem teljesíti az ugyanott meghatározott 75 % (2)-os követelményt, egy további melegfékhatás-vizsgálat végezhető, legfeljebb az e melléklet 2. szakaszában meghatározott működtetőerő mellett. A vizsgálati jegyzőkönyvbe mindkét vizsgálat eredményeit fel kell venni. |
| --- | --- |

1.5.2.5.

Olyan jármű esetében, amely teljesíti az e melléklet 1.5.2.2. szakaszában meghatározott 60 %-os követelményt, azonban nem teljesíti az ugyanott meghatározott 75 % (2)-os követelményt, egy további melegfékhatás-vizsgálat végezhető, legfeljebb az e melléklet 2. szakaszában meghatározott működtetőerő mellett. A vizsgálati jegyzőkönyvbe mindkét vizsgálat eredményeit fel kell venni.

1.5.3.   Eljárás a maradó fékhatás mérésére

A melegfékhatás-vizsgálat után azonnal végre kell hajtani négy megállást 50 km/h sebességről, zárt tengelykapcsoló mellett, 3 m/s2 átlagos lassulással. Az egymást követő megállások között 1,5 km-t meg kell tenni. Az egyes megállások után azonnal fel kell gyorsítani az 50 km/h maximális sebességre és ezt a sebességet a következő megállásig tartani kell.

| 1.5.3.1. | A B kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszerrel felszerelt járművek esetében a maradó fékhatás mérésének elvégzéséhez az akkumulátor újratölthető vagy lecserélhető egy feltöltött készletre.
  Az eljárások regeneratív fékezési összetevő nélkül is elvégezhetők. |
| --- | --- |

1.5.3.1.

A B kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszerrel felszerelt járművek esetében a maradó fékhatás mérésének elvégzéséhez az akkumulátor újratölthető vagy lecserélhető egy feltöltött készletre.

Az eljárások regeneratív fékezési összetevő nélkül is elvégezhetők.

1.5.4.   maradó fékhatás

A maradó fékhatás ellenőrzésére szolgáló eljárás végén a 0. típusú vizsgálatra irányadó feltételek mellett, kioldott tengelykapcsolóval, a kezelőszervre a megfelelő 0. típusú vizsgálatra előírt átlagos működtetőerőnél nem nagyobb átlagos erő kifejtésével (a hőmérsékleti viszonyok eltérőek lehetnek) kell megmérni az üzemi fékrendszer maradó fékhatását.

Ez a maradó fékhatás nem lehet a 0. típusú vizsgálatnál kioldott tengelykapcsoló mellett feljegyzett érték 70 %-ánál kisebb és 150 %-ánál nagyobb.

| 1.5.4.1. | A B kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszerrel felszerelt járművek esetében a maradó fékhatás vizsgálatát a regeneratív fékezési összetevő nélkül, azaz a fenti 1.5.4. szakasz szerinti feltételek mellett kell elvégezni.
  A fékbetétek további újrakondicionálása után egy második, ismételt 0. típusú vizsgálatot kell elvégezni a maradó fékhatás vizsgálatával azonos sebességről és elektromos regeneratív fékezési összetevő nélkül, kioldott tengelykapcsoló mellett, és a vizsgálatok eredményeit össze kell hasonlítani.
  A maradó fékhatás nem lehet e végső, ismételt 0. típusú vizsgálatnál kioldott tengelykapcsoló mellett feljegyzett érték 70 %-ánál kisebb és 150 %-ánál nagyobb. |
| --- | --- |

1.5.4.1.

A B kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszerrel felszerelt járművek esetében a maradó fékhatás vizsgálatát a regeneratív fékezési összetevő nélkül, azaz a fenti 1.5.4. szakasz szerinti feltételek mellett kell elvégezni.

A fékbetétek további újrakondicionálása után egy második, ismételt 0. típusú vizsgálatot kell elvégezni a maradó fékhatás vizsgálatával azonos sebességről és elektromos regeneratív fékezési összetevő nélkül, kioldott tengelykapcsoló mellett, és a vizsgálatok eredményeit össze kell hasonlítani.

A maradó fékhatás nem lehet e végső, ismételt 0. típusú vizsgálatnál kioldott tengelykapcsoló mellett feljegyzett érték 70 %-ánál kisebb és 150 %-ánál nagyobb.

2.   A FÉKRENDSZEREK HATÁSOSSÁGA

2.1.   Üzemi fékrendszer

| 2.1.1. | Az üzemi fékeket a következő táblázatban található feltételek mellett kell vizsgálni:













  (A) | 0. típusú vizsgálat kioldott tengelykapcsoló mellett |
| --- | --- | --- |

2.1.1.

Az üzemi fékeket a következő táblázatban található feltételek mellett kell vizsgálni:

(A)

0. típusú vizsgálat kioldott tengelykapcsoló mellett

v

s ≤

dm ≥

100 km/h

0,1 v + 0,0060 v2 (m)

6,43 m/s2

| (B) | 0. típusú vizsgálat zárt tengelykapcsoló mellett |
| --- | --- |

(B)

0. típusú vizsgálat zárt tengelykapcsoló mellett

v

s ≤

dm ≥

80 % vmax ≤ 160 km/h

0,1 v + 0,0067 v2 (m)

5,76 m/s2

f

6,5–50 daN

ahol:

| v | = | a vizsgálati sebesség km/h-ban |
| --- | --- | --- |
| s | = | a féktávolság méterben. |
| dm | = | az átlagos legnagyobb lassulás m/s2-ben |
| f | = | a fékpedálra gyakorolt erő daN-ban |
| vmax | = | a jármű legnagyobb sebessége km/h-ban |

v

=

a vizsgálati sebesség km/h-ban

s

=

a féktávolság méterben.

dm

=

az átlagos legnagyobb lassulás m/s2-ben

f

=

a fékpedálra gyakorolt erő daN-ban

vmax

=

a jármű legnagyobb sebessége km/h-ban

| 2.1.2. | Fékezetlen pótkocsi vontatására engedélyezett jármű esetében a szerelvény 0. típusú vizsgálatban elért fékhatásossága nem lehet kisebb 5,4 m/s2-nél, sem terhelt, sem terheletlen állapotban.
  A szerelvény fékhatásosságát számításokkal kell igazolni, amelyek a gépjármű által önállóan ténylegesen elért legnagyobb fékhatásosságon alapulnak (terhelt állapotban) a 0. típusú vizsgálat során, kioldott tengelykapcsolóval, a következő képlet alkalmazásával (rákapcsolt fékezetlen pótkocsival végrehajtott fizikai vizsgálatra nincs szükség):



  ahol:







  dM+R | = | a fékezetlen pótkocsival összekapcsolt gépjármű számított átlagos legnagyobb lassulása m/s2-ben |
| --- | --- | --- | --- |
| dM | = | magának a gépjárműnek a 0. típusú vizsgálat során, kioldott tengelykapcsoló mellett elért átlagos legnagyobb lassulása m/s2-ben |
| PM | = | a gépjármű tömege (terhelt állapotban) |
| PR | = | a rákapcsolható fékezetlen pótkocsinak a gépjármű gyártója által közölt megengedett össztömege. |

2.1.2.

Fékezetlen pótkocsi vontatására engedélyezett jármű esetében a szerelvény 0. típusú vizsgálatban elért fékhatásossága nem lehet kisebb 5,4 m/s2-nél, sem terhelt, sem terheletlen állapotban.

A szerelvény fékhatásosságát számításokkal kell igazolni, amelyek a gépjármű által önállóan ténylegesen elért legnagyobb fékhatásosságon alapulnak (terhelt állapotban) a 0. típusú vizsgálat során, kioldott tengelykapcsolóval, a következő képlet alkalmazásával (rákapcsolt fékezetlen pótkocsival végrehajtott fizikai vizsgálatra nincs szükség):

Formula

ahol:

dM+R

=

a fékezetlen pótkocsival összekapcsolt gépjármű számított átlagos legnagyobb lassulása m/s2-ben

dM

=

magának a gépjárműnek a 0. típusú vizsgálat során, kioldott tengelykapcsoló mellett elért átlagos legnagyobb lassulása m/s2-ben

PM

=

a gépjármű tömege (terhelt állapotban)

PR

=

a rákapcsolható fékezetlen pótkocsinak a gépjármű gyártója által közölt megengedett össztömege.

2.2.   Biztonsági fékrendszer

| 2.2.1. | A biztonsági fékrendszer fékhatásosságát 0. típusú vizsgálattal, kioldott tengelykapcsolóval, 100 km/h kezdeti sebességről és az üzemi fék kezelőszervére kifejtett legalább 6,5 daN, legfeljebb 50 daN erővel kell vizsgálni. |
| --- | --- |

2.2.1.

A biztonsági fékrendszer fékhatásosságát 0. típusú vizsgálattal, kioldott tengelykapcsolóval, 100 km/h kezdeti sebességről és az üzemi fék kezelőszervére kifejtett legalább 6,5 daN, legfeljebb 50 daN erővel kell vizsgálni.

| 2.2.2. | A biztonsági fékrendszernek a következő értékeket meg nem haladó féktávolságot kell nyújtania:



  és legalább 2,44 m/s2 átlagos legnagyobb lassulást kell biztosítania (ez a fenti képlet második kifejezésének felel meg). |
| --- | --- |

2.2.2.

A biztonsági fékrendszernek a következő értékeket meg nem haladó féktávolságot kell nyújtania:

Formula

és legalább 2,44 m/s2 átlagos legnagyobb lassulást kell biztosítania (ez a fenti képlet második kifejezésének felel meg).

| 2.2.3. | A biztonsági fék fékhatásosság-vizsgálatát az üzemi fékrendszer tényleges meghibásodási viszonyainak szimulálása mellett kell elvégezni. |
| --- | --- |

2.2.3.

A biztonsági fék fékhatásosság-vizsgálatát az üzemi fékrendszer tényleges meghibásodási viszonyainak szimulálása mellett kell elvégezni.

| 2.2.4. | Elektromos regeneratív fékrendszert alkalmazó járművek esetében a fékhatásosságot a további két meghibásodási feltétel mellett is ellenőrizni kell:






  2.2.4.1. | az üzemi fékteljesítmény elektromos alkatrészének teljes kiesése esetében; |
| --- | --- | --- |

2.2.4.

Elektromos regeneratív fékrendszert alkalmazó járművek esetében a fékhatásosságot a további két meghibásodási feltétel mellett is ellenőrizni kell:

2.2.4.1.

az üzemi fékteljesítmény elektromos alkatrészének teljes kiesése esetében;

| 2.2.4.2. | abban az esetben, ha a meghibásodás következtében az elektromos alkatrész a legmagasabb fékerőt fejti ki. |
| --- | --- |

2.2.4.2.

abban az esetben, ha a meghibásodás következtében az elektromos alkatrész a legmagasabb fékerőt fejti ki.

2.3.   Rögzítőfékrendszer

| 2.3.1. | A rögzítőfékrendszernek képesnek kell lennie a terhelt jármű 20 %-os lejtőn álló helyzetben való megtartására. |
| --- | --- |

2.3.1.

A rögzítőfékrendszernek képesnek kell lennie a terhelt jármű 20 %-os lejtőn álló helyzetben való megtartására.

| 2.3.2. | Olyan járműveknél, amelyeknél megengedett pótkocsi hozzákapcsolása, a gépjármű rögzítőfékrendszerének a járműszerelvényt 12 %-os emelkedőn vagy lejtőn statikus helyzetben kell tartania. |
| --- | --- |

2.3.2.

Olyan járműveknél, amelyeknél megengedett pótkocsi hozzákapcsolása, a gépjármű rögzítőfékrendszerének a járműszerelvényt 12 %-os emelkedőn vagy lejtőn statikus helyzetben kell tartania.

| 2.3.3. | Kézi kezelőszerv esetében az arra kifejtett erő legfeljebb 40 daN lehet. |
| --- | --- |

2.3.3.

Kézi kezelőszerv esetében az arra kifejtett erő legfeljebb 40 daN lehet.

| 2.3.4. | Ha a működtetés pedállal történik, az arra kifejtett erő legfeljebb 50 daN lehet. |
| --- | --- |

2.3.4.

Ha a működtetés pedállal történik, az arra kifejtett erő legfeljebb 50 daN lehet.

| 2.3.5. | Megengedhető olyan rögzítőfékrendszer használata is, amelyet az előírt fékhatás eléréséhez többször kell működtetni. |
| --- | --- |

2.3.5.

Megengedhető olyan rögzítőfékrendszer használata is, amelyet az előírt fékhatás eléréséhez többször kell működtetni.

| 2.3.6. | Annak ellenőrzésére, hogy a fék megfelel-e az ezen előírás 5.2.2.4. szakasza követelményeinek, egy 0. típusú vizsgálatot kell végezni, kioldott tengelykapcsolóval, 30 km/h kezdeti vizsgálati sebességgel. A rögzítőfékrendszer kezelőszervének működtetését követő átlagos legnagyobb lassulás és a jármű megállása előtti pillanatban fennálló lassulás nem lehet kevesebb 1,5 m/s2-nál. A vizsgálatot terhelt járművel kell elvégezni. A kezelőszervre kifejtendő erő nem lehet nagyobb a meghatározott értékeknél. |
| --- | --- |

2.3.6.

Annak ellenőrzésére, hogy a fék megfelel-e az ezen előírás 5.2.2.4. szakasza követelményeinek, egy 0. típusú vizsgálatot kell végezni, kioldott tengelykapcsolóval, 30 km/h kezdeti vizsgálati sebességgel. A rögzítőfékrendszer kezelőszervének működtetését követő átlagos legnagyobb lassulás és a jármű megállása előtti pillanatban fennálló lassulás nem lehet kevesebb 1,5 m/s2-nál. A vizsgálatot terhelt járművel kell elvégezni. A kezelőszervre kifejtendő erő nem lehet nagyobb a meghatározott értékeknél.

3.   VÁLASZIDŐ

| 3.1. | Ha a jármű olyan üzemi fékrendszerrel van felszerelve, amely részben vagy egészen a járművezető izomerején kívüli energiaforrástól függ, a következő követelményeknek kell teljesülniük:






  3.1.1. | vészhelyzeti manőver esetén a kezelőszerv működtetése megkezdésének pillanatától az addig a pillanatig eltelő idő, amíg a fékerő a legkedvezőtlenebb helyzetben lévő tengelyen is eléri az előírt hatásosságnak megfelelő szintet, nem haladhatja meg a 0,6 másodpercet; |
| --- | --- | --- |

3.1.

Ha a jármű olyan üzemi fékrendszerrel van felszerelve, amely részben vagy egészen a járművezető izomerején kívüli energiaforrástól függ, a következő követelményeknek kell teljesülniük:

3.1.1.

vészhelyzeti manőver esetén a kezelőszerv működtetése megkezdésének pillanatától az addig a pillanatig eltelő idő, amíg a fékerő a legkedvezőtlenebb helyzetben lévő tengelyen is eléri az előírt hatásosságnak megfelelő szintet, nem haladhatja meg a 0,6 másodpercet;

| 3.1.2. | hidraulikus fékrendszerekkel felszerelt járművek esetében a 3.1.1. szakasz követelményeit teljesítettnek lehet tekinteni, ha egy vészhelyzeti manőver során a jármű lassulása vagy a legkedvezőtlenebb helyzetben lévő fékhengernél fellépő nyomás 0,6 másodpercen belül eléri az előírt hatásosságnak megfelelő szintet. |
| --- | --- |

3.1.2.

hidraulikus fékrendszerekkel felszerelt járművek esetében a 3.1.1. szakasz követelményeit teljesítettnek lehet tekinteni, ha egy vészhelyzeti manőver során a jármű lassulása vagy a legkedvezőtlenebb helyzetben lévő fékhengernél fellépő nyomás 0,6 másodpercen belül eléri az előírt hatásosságnak megfelelő szintet.

---

(1)  A gyártó megadja a műszaki szolgálatnak az automatikus vezérlési stratégiával engedélyezett fékezési görbék csoportjait. A műszaki szolgálat a görbéket ellenőrizheti.

(2)  Ez 0,1 v + 0,0080 v2 féktávolságnak és 4,82 m/s2 átlagos legnagyobb lassulásnak felel meg.

Függelék

Eljárás az akkumulátor töltöttségi állapotának figyelemmel kísérésére

Ez az eljárás a hajtásra és regeneratív fékezésre használt járműakkumulátorokra vonatkozik.

Az eljáráshoz kétirányú egyenáramú wattmérő vagy kétirányú egyenáramú ampermérő használata szükséges.

1.   AZ ELJÁRÁS

| 1.1. | Ha az akkumulátorok újak vagy azokat hosszabb ideig tárolták, azok kisütését a gyártó ajánlásának megfelelően kell elvégezni. A kisütést követően legalább 8 órás kondicionálást kell biztosítani környezeti hőmérsékleten. |
| --- | --- |

1.1.

Ha az akkumulátorok újak vagy azokat hosszabb ideig tárolták, azok kisütését a gyártó ajánlásának megfelelően kell elvégezni. A kisütést követően legalább 8 órás kondicionálást kell biztosítani környezeti hőmérsékleten.

| 1.2. | A teljes töltöttséget a gyártó által ajánlott töltési eljárással kell elérni. |
| --- | --- |

1.2.

A teljes töltöttséget a gyártó által ajánlott töltési eljárással kell elérni.

| 1.3. | A 3. melléklet 1.2.11., 1.4.1.2.3., 1.5.1.6., 1.5.1.7. és 1.5.2.4. szakaszában említett fékezési próbák elvégzésekor folyamatosan összesítve fel kell jegyezni a hajtómotorok által felvett és a regeneratív fékrendszer által adott wattórákat, majd ezt kell használni egy adott vizsgálat elején vagy végén a töltöttségi állapot meghatározásához. |
| --- | --- |

1.3.

A 3. melléklet 1.2.11., 1.4.1.2.3., 1.5.1.6., 1.5.1.7. és 1.5.2.4. szakaszában említett fékezési próbák elvégzésekor folyamatosan összesítve fel kell jegyezni a hajtómotorok által felvett és a regeneratív fékrendszer által adott wattórákat, majd ezt kell használni egy adott vizsgálat elején vagy végén a töltöttségi állapot meghatározásához.

| 1.4. | Az akkumulátor töltöttségi állapotának összehasonlító (pl. a 3. melléklet 1.5.2.4. szakasza szerinti) vizsgálatokhoz történő megismétléséhez az akkumulátorokat újra fel kell tölteni legalább ugyanarra a szintre, és állandó terheléssel közel azonos áramerősséggel le kell meríteni mindaddig, amíg a kívánt töltöttségi szintet el nem érjük. A kizárólag hajtóakkumulátorral táplált járművek esetében a töltöttségi szint a jármű járatásával is beállítható. A részlegesen feltöltött akkumulátorral végzendő vizsgálatokat a kívánt töltöttség elérése után a lehető leghamarabb meg kell kezdeni. |
| --- | --- |

1.4.

Az akkumulátor töltöttségi állapotának összehasonlító (pl. a 3. melléklet 1.5.2.4. szakasza szerinti) vizsgálatokhoz történő megismétléséhez az akkumulátorokat újra fel kell tölteni legalább ugyanarra a szintre, és állandó terheléssel közel azonos áramerősséggel le kell meríteni mindaddig, amíg a kívánt töltöttségi szintet el nem érjük. A kizárólag hajtóakkumulátorral táplált járművek esetében a töltöttségi szint a jármű járatásával is beállítható. A részlegesen feltöltött akkumulátorral végzendő vizsgálatokat a kívánt töltöttség elérése után a lehető leghamarabb meg kell kezdeni.

---

4. MELLÉKLET

Az energiaforrásokra és az energiatároló eszközökre (energiatároló akkumulátorokra) vonatkozó rendelkezések

Hidraulikus fékrendszerek tárolt energiával

1.   AZ ENERGIATÁROLÓ ESZKÖZÖK (ENERGIATÁROLÓ AKKUMULÁTOROK) KAPACITÁSA

1.1.   Általános információk

| 1.1.1. | Az olyan járműveket, amelyeknél a fékberendezés működtetéséhez nyomás alatt álló hidraulikafolyadék által szolgáltatott tárolt energiára van szükség, e melléklet 1.2. vagy 1.3. szakasza követelményeinek megfelelő energiatároló eszközökkel (energiatároló akkumulátorokkal) kell felszerelni. |
| --- | --- |

1.1.1.

Az olyan járműveket, amelyeknél a fékberendezés működtetéséhez nyomás alatt álló hidraulikafolyadék által szolgáltatott tárolt energiára van szükség, e melléklet 1.2. vagy 1.3. szakasza követelményeinek megfelelő energiatároló eszközökkel (energiatároló akkumulátorokkal) kell felszerelni.

| 1.1.2. | Ha azonban a fékrendszer olyan kialakítású, hogy a tárolt energia kiesésekor is lehetőség van az üzemi fékberendezés működtetésével legalább a biztonsági fékrendszerre előírt fékhatás elérésére, az energiatároló eszközök mérete eltérhet az előírttól. |
| --- | --- |

1.1.2.

Ha azonban a fékrendszer olyan kialakítású, hogy a tárolt energia kiesésekor is lehetőség van az üzemi fékberendezés működtetésével legalább a biztonsági fékrendszerre előírt fékhatás elérésére, az energiatároló eszközök mérete eltérhet az előírttól.

| 1.1.3. | Az e melléklet 1.2., 1.3. és 2.1. szakasza követelményei teljesítésének igazolásakor a fékek hézagát a lehető legkisebbre kell beállítani, és e melléklet 1.2. szakasza esetében a teljes löketű működtetésnek olyan ütemben kell történnie, hogy legalább 60 másodperc elteljen az egyes működtetések között. |
| --- | --- |

1.1.3.

Az e melléklet 1.2., 1.3. és 2.1. szakasza követelményei teljesítésének igazolásakor a fékek hézagát a lehető legkisebbre kell beállítani, és e melléklet 1.2. szakasza esetében a teljes löketű működtetésnek olyan ütemben kell történnie, hogy legalább 60 másodperc elteljen az egyes működtetések között.

1.2.   A tárolt energiát alkalmazó hidraulikus fékrendszerrel felszerelt járműveknek meg kell felelniük a következő követelményeknek:

| 1.2.1. | Az üzemi fék kezelőszervének nyolc teljes löketű működtetése után a kilencedik lenyomáskor továbbra is el kell érni a biztonsági fékrendszerre előírt fékhatást. |
| --- | --- |

1.2.1.

Az üzemi fék kezelőszervének nyolc teljes löketű működtetése után a kilencedik lenyomáskor továbbra is el kell érni a biztonsági fékrendszerre előírt fékhatást.

| 1.2.2. | A vizsgálatot a következő követelményeknek megfelelően kell végezni:






  1.2.2.1. | A vizsgálatot a gyártó által meghatározott nyomáson kell elkezdeni, de ez nem lehet nagyobb, mint a bekapcsolási nyomás (1). |
| --- | --- | --- |

1.2.2.

A vizsgálatot a következő követelményeknek megfelelően kell végezni:

1.2.2.1.

A vizsgálatot a gyártó által meghatározott nyomáson kell elkezdeni, de ez nem lehet nagyobb, mint a bekapcsolási nyomás (1).

| 1.2.2.2. | Az energiatároló eszköz(öke)t nem szabad tölteni. A segédberendezések energiatároló eszköz(ei)t le kell választani. |
| --- | --- |

1.2.2.2.

Az energiatároló eszköz(öke)t nem szabad tölteni. A segédberendezések energiatároló eszköz(ei)t le kell választani.

1.3.   Az ezen előírás 5.2.4.1. szakaszában megadott feltételeket teljesíteni nem képes, tárolt energiát alkalmazó hidraulikus fékrendszerrel ellátott járművek esetében e szakasz feltételeit akkor lehet teljesítettnek tekinteni, ha teljesülnek az alábbi követelmények:

| 1.3.1. | minden egyszeri erőátviteli hiba után az üzemi fék kezelőszervének nyolc teljes löketű működtetése után a kilencedik lenyomáskor még mindig el kell érni legalább a biztonsági fékrendszerre előírt fékhatást. |
| --- | --- |

1.3.1.

minden egyszeri erőátviteli hiba után az üzemi fék kezelőszervének nyolc teljes löketű működtetése után a kilencedik lenyomáskor még mindig el kell érni legalább a biztonsági fékrendszerre előírt fékhatást.

| 1.3.2. | A vizsgálatot a következő követelményeknek megfelelően kell végezni:






  1.3.2.1. | Statikus vagy a motor üresjáratának megfelelő fordulatszámon működő energiaforrás mellett valamilyen meghibásodást kell okozni az erőátviteli rendszerben. A hibaokozás előtt az energiatároló eszköz(ök)nek a gyártó által megadott nyomáson kell lennie/lenniük, de ez nem lehet nagyobb, mint a bekapcsolási nyomás. |
| --- | --- | --- |

1.3.2.

A vizsgálatot a következő követelményeknek megfelelően kell végezni:

1.3.2.1.

Statikus vagy a motor üresjáratának megfelelő fordulatszámon működő energiaforrás mellett valamilyen meghibásodást kell okozni az erőátviteli rendszerben. A hibaokozás előtt az energiatároló eszköz(ök)nek a gyártó által megadott nyomáson kell lennie/lenniük, de ez nem lehet nagyobb, mint a bekapcsolási nyomás.

| 1.3.2.2. | A segédberendezéseket és energiatároló eszközeiket – ha vannak ilyenek – le kell választani. |
| --- | --- |

1.3.2.2.

A segédberendezéseket és energiatároló eszközeiket – ha vannak ilyenek – le kell választani.

2.   A HIDRAULIKAFOLYADÉKOS ENERGIAFORRÁSOK KAPACITÁSA

2.1.   Az energiaforrásoknak meg kell felelniük a következő szakaszokban meghatározott követelményeknek:

2.1.1.   Fogalommeghatározások

| 2.1.1.1. | „p1
  ”: a rendszernek a gyártó által meghatározott legnagyobb üzemi nyomása (leszabályozási nyomás) az energiatároló eszköz(ök)ben. |
| --- | --- |

2.1.1.1.

„p1
  ”: a rendszernek a gyártó által meghatározott legnagyobb üzemi nyomása (leszabályozási nyomás) az energiatároló eszköz(ök)ben.

| 2.1.1.2. | „p2
  ”: az a nyomás, amely a p1-ről indulva az üzemi fék kezelőszervének négy teljes löketű működtetése után adódik, az energiatároló eszköz(ök) utántöltése nélkül. |
| --- | --- |

2.1.1.2.

„p2
  ”: az a nyomás, amely a p1-ről indulva az üzemi fék kezelőszervének négy teljes löketű működtetése után adódik, az energiatároló eszköz(ök) utántöltése nélkül.

| 2.1.1.3. | „t”: az az idő, amely ahhoz szükséges, hogy az energiatároló eszköz(ök) nyomása p2-ről p1-re emelkedjék az üzemi fékrendszer kezelőszervének működtetése nélkül. |
| --- | --- |

2.1.1.3.

„t”: az az idő, amely ahhoz szükséges, hogy az energiatároló eszköz(ök) nyomása p2-ről p1-re emelkedjék az üzemi fékrendszer kezelőszervének működtetése nélkül.

2.1.2.   Mérési feltételek

| 2.1.2.1. | A „t” idő meghatározásához szükséges vizsgálat során az energiaforrást olyan ütemben kell táplálni, mint amilyenre akkor van szükség, amikor a motor a legnagyobb teljesítményhez tartozó fordulatszámon vagy a szabályozó által korlátozott fordulatszámon jár. |
| --- | --- |

2.1.2.1.

A „t” idő meghatározásához szükséges vizsgálat során az energiaforrást olyan ütemben kell táplálni, mint amilyenre akkor van szükség, amikor a motor a legnagyobb teljesítményhez tartozó fordulatszámon vagy a szabályozó által korlátozott fordulatszámon jár.

| 2.1.2.2. | A „t” idő megállapítására szolgáló vizsgálat során a segédberendezések energiatároló eszközét/eszközeit nem szabad leválasztani, hacsak ez nem önműködően történik. |
| --- | --- |

2.1.2.2.

A „t” idő megállapítására szolgáló vizsgálat során a segédberendezések energiatároló eszközét/eszközeit nem szabad leválasztani, hacsak ez nem önműködően történik.

2.1.3.   Az eredmények értelmezése

| 2.1.3.1. | A „t” idő egy jármű esetében sem haladhatja meg a 20 másodpercet. |
| --- | --- |

2.1.3.1.

A „t” idő egy jármű esetében sem haladhatja meg a 20 másodpercet.

3.   A FIGYELMEZTETŐ BERENDEZÉSEK JELLEMZŐI

Álló motor mellett és a gyártó által meghatározott nyomásnál – amely azonban nem lehet nagyobb, mint a bekapcsolási nyomás – az üzemi fék kezelőszervének két teljes löketű működtetését követően a figyelmeztető berendezés nem léphet működésbe.

---

(1)  A jóváhagyási adatlapon meg kell adni a kezdeti energiaszintet.

---

5. MELLÉKLET

A FÉKERŐ ELOSZLÁSA A JÁRMŰVEK TENGELYEI KÖZÖTT

1.   ÁLTALÁNOS INFORMÁCIÓK

Azoknak a járműveknek, amelyek nincsenek az ezen előírás 6. mellékletében meghatározott blokkolásgátló fékrendszerrel felszerelve, meg kell felelniük e melléklet minden követelményének. Amennyiben különleges berendezést alkalmaznak erre a célra, annak önműködően kell működnie.

2.   JELÖLÉSEK

| i | = | a tengelyindex (i = 1, első tengely;
  i = 2, hátsó tengely) |
| --- | --- | --- |
| Pi | = | az útfelület normál reakcióereje az i-edik tengelyen statikus helyzetben |
| Ni | = | az út felületének normál reakcióereje az i-edik tengelyre fékezés közben |
| Ti | = | a fékek által kifejtett erő az i-edik tengelyen normális fékezési körülmények között az úton |
| fi | = | Ti/Ni, az i-edik tengely által kihasznált tapadás (1) |
| J | = | a jármű lassulása |
| g | = | a nehézségi gyorsulás: g = 9,81 m/s2 |
| z | = | a jármű lefékezettsége = J/g |
| P | = | a jármű tömege |
| h | = | a gyártó által meghatározott és a jóváhagyási vizsgálatot végző műszaki szolgálat által elfogadott tömegközéppont |
| E | = | a tengelytáv |
| k | = | a gumiabroncs és az útfelület közötti elméleti tapadási együttható |

i

=

a tengelyindex (i = 1, első tengely;

i = 2, hátsó tengely)

Pi

=

az útfelület normál reakcióereje az i-edik tengelyen statikus helyzetben

Ni

=

az út felületének normál reakcióereje az i-edik tengelyre fékezés közben

Ti

=

a fékek által kifejtett erő az i-edik tengelyen normális fékezési körülmények között az úton

fi

=

Ti/Ni, az i-edik tengely által kihasznált tapadás (1)

J

=

a jármű lassulása

g

=

a nehézségi gyorsulás: g = 9,81 m/s2

z

=

a jármű lefékezettsége = J/g

P

=

a jármű tömege

h

=

a gyártó által meghatározott és a jóváhagyási vizsgálatot végző műszaki szolgálat által elfogadott tömegközéppont

E

=

a tengelytáv

k

=

a gumiabroncs és az útfelület közötti elméleti tapadási együttható

3.   KÖVETELMÉNYEK

| 3.1.(A) | A jármű minden terhelési állapotában minden 0,15 és 0,8 közötti értékű lefékezettség esetében a hátsó tengely tapadáskihasználási görbéje nem lehet az első tengelyhez tartozó felett (2). |
| --- | --- |

3.1.(A)

A jármű minden terhelési állapotában minden 0,15 és 0,8 közötti értékű lefékezettség esetében a hátsó tengely tapadáskihasználási görbéje nem lehet az első tengelyhez tartozó felett (2).

| 3.1.(B) | 0,2 és 0,8 közötti k értékek esetében (2):
  z ≥ 0,1 + 0,7 (k – 0,2) (lásd e melléklet 1. ábráját) |
| --- | --- |

3.1.(B)

0,2 és 0,8 közötti k értékek esetében (2):

z ≥ 0,1 + 0,7 (k – 0,2) (lásd e melléklet 1. ábráját)

| 3.2. | Az e melléklet 3.1. szakaszában foglalt követelmények igazolása céljából a gyártó adja meg a következő képlet szerint számított tapadáskihasználási görbéket az első és a hátsó tengelyekre:






  A görbéket mindkét alábbi terhelési feltételre meg kell szerkeszteni:






  3.2.1. | terheletlen, üzemkész állapotban, a járműben tartózkodó járművezetővel; |
| --- | --- | --- |

3.2.

Az e melléklet 3.1. szakaszában foglalt követelmények igazolása céljából a gyártó adja meg a következő képlet szerint számított tapadáskihasználási görbéket az első és a hátsó tengelyekre:

Formula

Formula

A görbéket mindkét alábbi terhelési feltételre meg kell szerkeszteni:

3.2.1.

terheletlen, üzemkész állapotban, a járműben tartózkodó járművezetővel;

| 3.2.2. | terhelt állapotban, amennyiben több terheléseloszlási lehetőség is van, az elülső tengely legnagyobb terhelését eredményező eloszlást kell figyelembe venni; |
| --- | --- |

3.2.2.

terhelt állapotban, amennyiben több terheléseloszlási lehetőség is van, az elülső tengely legnagyobb terhelését eredményező eloszlást kell figyelembe venni;

| 3.2.3. | A B kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszerrel felszerelt járművek esetében, amelyeknél az elektromos regeneratív fékezés hatásosságát az elektromos töltöttségi szint befolyásolja, a görbéket az elektromos fékezési összetevőnek a leadott legnagyobb és legkisebb fékerő figyelembevételével kell megszerkeszteni. Ez a követelmény nem érvényesül, ha a járművet olyan blokkolásgátlóval szerelték fel, amely az elektromos regeneratív fékezéshez csatlakoztatott kerekeket vezérli. Helyette az ezen előírás 6. mellékletének követelményeit kell alkalmazni. |
| --- | --- |

3.2.3.

A B kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszerrel felszerelt járművek esetében, amelyeknél az elektromos regeneratív fékezés hatásosságát az elektromos töltöttségi szint befolyásolja, a görbéket az elektromos fékezési összetevőnek a leadott legnagyobb és legkisebb fékerő figyelembevételével kell megszerkeszteni. Ez a követelmény nem érvényesül, ha a járművet olyan blokkolásgátlóval szerelték fel, amely az elektromos regeneratív fékezéshez csatlakoztatott kerekeket vezérli. Helyette az ezen előírás 6. mellékletének követelményeit kell alkalmazni.

4.   A FÉKERŐELOSZTÓ RENDSZER HIBÁJA ESETÉN TELJESÍTENDŐ KÖVETELMÉNYEK

Ha e melléklet követelményei egy különleges berendezés használatával teljesülnek (például a tengelyfelfüggesztés által mechanikusan működtetett módon), akkor e kezelőszerv meghibásodásakor lehetségesnek kell lenni (pl. a kapcsolódás leválasztásával) a 0. típusú vizsgálat szerinti feltételek között lévő jármű kioldott tengelykapcsolóval, legfeljebb 0,1 v + 0,0100 v2 (m) féktávolsággal és legalább 3,86 m/s2 átlagos legnagyobb lassulással történő megállításának.

5.   JÁRMŰVIZSGÁLAT

A típus-jóváhagyási vizsgálat során a műszaki hatóság a következő vizsgálatok elvégzésével ellenőrzi, hogy a jármű megfelel-e az e mellékletben szereplő követelményeknek:

5.1.   A kerékblokkolási sorrend vizsgálatának menete (lásd az 1. függeléket)

Ha a kerékblokkolási sorrend vizsgálata megerősíti, hogy az első kerekek a hátsó kerekekkel egyidejűleg vagy előbb blokkolnak, az e melléklet 3. szakaszának betartása igazoltnak és a vizsgálat befejezettnek tekintendő.

5.2.   Kiegészítő vizsgálatok

Ha a kerékblokkolási sorrend vizsgálata azt jelzi, hogy a hátsó kerekek az első kerekek előtt blokkolnak, a jármű(vön):

| a) | további vizsgálatokat kell végezni az alábbiak szerint:






  i. | a kerékblokkolási sorrend további vizsgálatai; és/vagy |
| --- | --- | --- |

a)

további vizsgálatokat kell végezni az alábbiak szerint:

i.

a kerékblokkolási sorrend további vizsgálatai; és/vagy

| ii. | keréknyomaték-vizsgálatok (lásd a 2. függeléket) a tapadáskihasználási görbék megszerkesztéséhez szükséges lefékezettségi tényezők meghatározásához; e görbéknek meg kell felelniük e melléklet 3.1.(A) szakasza követelményeinek. |
| --- | --- |

ii.

keréknyomaték-vizsgálatok (lásd a 2. függeléket) a tapadáskihasználási görbék megszerkesztéséhez szükséges lefékezettségi tényezők meghatározásához; e görbéknek meg kell felelniük e melléklet 3.1.(A) szakasza követelményeinek.

| b) | típusjóváhagyása elutasítható. |
| --- | --- |

b)

típusjóváhagyása elutasítható.

5.3.   A fizikai vizsgálatok eredményeit csatolni kell a típus-jóváhagyási jegyzőkönyvhöz.

6.   A GYÁRTÁS MEGFELELŐSÉGE

| 6.1. | A járművek gyártásmegfelelőség szempontjából történő vizsgálatakor a műszaki szolgálatnak a típusjóváhagyással megegyező eljárásokat kell követnie. |
| --- | --- |

6.1.

A járművek gyártásmegfelelőség szempontjából történő vizsgálatakor a műszaki szolgálatnak a típusjóváhagyással megegyező eljárásokat kell követnie.

| 6.2. | A követelmények ugyanazok, mint a típusjóváhagyás esetében, kivéve, hogy az e melléklet 5.2. szakasza a) pontjának ii. alpontjában leírt vizsgálat során a hátsó tengely görbéjének a z = 0,9 k vonal alatt kell lennie a 0,15 és 0,8 közötti minden lefékezettség esetében (a 3.1.(A) szakasz követelményeinek teljesítése helyett) (lásd a 2. ábrát). |
| --- | --- |

6.2.

A követelmények ugyanazok, mint a típusjóváhagyás esetében, kivéve, hogy az e melléklet 5.2. szakasza a) pontjának ii. alpontjában leírt vizsgálat során a hátsó tengely görbéjének a z = 0,9 k vonal alatt kell lennie a 0,15 és 0,8 közötti minden lefékezettség esetében (a 3.1.(A) szakasz követelményeinek teljesítése helyett) (lásd a 2. ábrát).

1. ábra

2. ábra

---

(1)  A jármű „tapadáskihasználási görbéi”: a meghatározott terhelési viszonyok esetén az egyes i-edik tengelyek által kihasznált tapadást mutatják, a jármű lefékezettségéhez képest ábrázolva.

(2)  A 3.1. szakasz rendelkezései nem érintik az ezen előírás 3. mellékletének fékhatásosságra vonatkozó követelményeit. Mindazonáltal, ha a 3.1. szakasz szerinti vizsgálatokat végzik el, a 3. mellékletben előírtnál nagyobb fékhatásosság esetén a tapadáskihasználási görbékre vonatkozó rendelkezéseket az e melléklet 1. ábráján a k = 0,8 és z = 0,8 egyenesek által meghatározott területen belül kell alkalmazni.

1. függelék

A kerékblokkolási sorrend vizsgálatának menete

1.   ÁLTALÁNOS INFORMÁCIÓK

| a) | E vizsgálat célja annak biztosítása, hogy a blokkolás mindkét első keréken alacsonyabb lassulási értéknél következzen be, mint mindkét hátsó keréken, olyan útfelületen végzett vizsgálat során, amelyen a kerékblokkolás 0,15 és 0,8 közötti lefékezettségnél következik be. |
| --- | --- |

a)

E vizsgálat célja annak biztosítása, hogy a blokkolás mindkét első keréken alacsonyabb lassulási értéknél következzen be, mint mindkét hátsó keréken, olyan útfelületen végzett vizsgálat során, amelyen a kerékblokkolás 0,15 és 0,8 közötti lefékezettségnél következik be.

| b) | Az első és hátsó kerekek egyidejű blokkolása azt a helyzetet jelenti, amikor a hátsó tengelyen az utolsó (második) kerék blokkolása és az első tengelyen az utolsó (második) kerék blokkolása közötti időtartam 30 km/h-t meghaladó sebességnél nem éri el a 0,1 másodpercet. |
| --- | --- |

b)

Az első és hátsó kerekek egyidejű blokkolása azt a helyzetet jelenti, amikor a hátsó tengelyen az utolsó (második) kerék blokkolása és az első tengelyen az utolsó (második) kerék blokkolása közötti időtartam 30 km/h-t meghaladó sebességnél nem éri el a 0,1 másodpercet.

2.   A JÁRMŰ ÁLLAPOTA

| a) | A jármű terhelése: terhelt és terheletlen. |
| --- | --- |

a)

A jármű terhelése: terhelt és terheletlen.

| b) | Erőátviteli helyzet: kioldott tengelykapcsolóval. |
| --- | --- |

b)

Erőátviteli helyzet: kioldott tengelykapcsolóval.

3.   VIZSGÁLATI FELTÉTELEK ÉS ELJÁRÁSOK

| a) | Kezdeti fékhőmérséklet: a legmelegebb tengelyen átlagban 65 °C és 100 °C között. |
| --- | --- |

a)

Kezdeti fékhőmérséklet: a legmelegebb tengelyen átlagban 65 °C és 100 °C között.

| b) | Vizsgálati sebesség | : | 65 km/h 0,50 alatti lefékezettség esetében;
  100 km/h 0,50 feletti lefékezettség esetében. |
| --- | --- | --- | --- |

b)

Vizsgálati sebesség

:

65 km/h 0,50 alatti lefékezettség esetében;

100 km/h 0,50 feletti lefékezettség esetében.

| c) | A pedálra kifejtett erő:






  i. | A pedálra az erőt gyakorlott járművezető vagy mechanikus fékpedál-kezelőszerv fejti ki és szabályozza. |
| --- | --- | --- |

c)

A pedálra kifejtett erő:

i.

A pedálra az erőt gyakorlott járművezető vagy mechanikus fékpedál-kezelőszerv fejti ki és szabályozza.

| ii. | A pedálra kifejtett erő lineárisan nő úgy, hogy az első tengelyen a blokkolás a pedál első benyomása után legalább fél (0,5) és legfeljebb másfél (1,5) másodperccel következzen be. |
| --- | --- |

ii.

A pedálra kifejtett erő lineárisan nő úgy, hogy az első tengelyen a blokkolás a pedál első benyomása után legalább fél (0,5) és legfeljebb másfél (1,5) másodperccel következzen be.

| iii. | A pedált a második tengely blokkolásakor vagy akkor kell felengedni, amikor a pedálra kifejtett erő eléri az l kN-t, vagy pedig az első blokkolás után 0,1 másodperccel (amelyik hamarabb bekövetkezik). |
| --- | --- |

iii.

A pedált a második tengely blokkolásakor vagy akkor kell felengedni, amikor a pedálra kifejtett erő eléri az l kN-t, vagy pedig az első blokkolás után 0,1 másodperccel (amelyik hamarabb bekövetkezik).

| d) | Kerékblokkolás: csak a 15 km/h feletti járműsebességnél bekövetkező kerékblokkolást kell figyelembe venni. |
| --- | --- |

d)

Kerékblokkolás: csak a 15 km/h feletti járműsebességnél bekövetkező kerékblokkolást kell figyelembe venni.

| e) | A vizsgálópálya felülete: ezt a vizsgálatot olyan vizsgálati útfelületeken kell elvégezni, amelyen a kerékblokkolás 0,15 és 0,8 közötti lefékezettségnél következik be. |
| --- | --- |

e)

A vizsgálópálya felülete: ezt a vizsgálatot olyan vizsgálati útfelületeken kell elvégezni, amelyen a kerékblokkolás 0,15 és 0,8 közötti lefékezettségnél következik be.

| f) | Rögzítendő adatok: a következő adatokat önműködően, fázisokban, minden egyes tesztmenet során folyamatosan rögzíteni kell, hogy a változók értékeit valós időben lehessen egymásra vetíteni:






  i. | a jármű sebessége; |
| --- | --- | --- |

f)

Rögzítendő adatok: a következő adatokat önműködően, fázisokban, minden egyes tesztmenet során folyamatosan rögzíteni kell, hogy a változók értékeit valós időben lehessen egymásra vetíteni:

i.

a jármű sebessége;

| ii. | a jármű pillanatnyi lefékezettsége (pl. a jármű különféle sebességeinek megkülönböztetésével); |
| --- | --- |

ii.

a jármű pillanatnyi lefékezettsége (pl. a jármű különféle sebességeinek megkülönböztetésével);

| iii. | a fékpedálra kifejtett erő (vagy hidraulikus vezetéknyomás); |
| --- | --- |

iii.

a fékpedálra kifejtett erő (vagy hidraulikus vezetéknyomás);

| iv. | szögsebesség mindegyik keréken. |
| --- | --- |

iv.

szögsebesség mindegyik keréken.

| g) | Minden tesztmenetet egyszer meg kell ismételni a kerékblokkolási sorrend megerősítése céljából: ha az eredmények egyike meg nem felelést jelez, egy harmadik, ugyanezen feltételek mellett elvégzett vizsgálat lesz a döntő. |
| --- | --- |

g)

Minden tesztmenetet egyszer meg kell ismételni a kerékblokkolási sorrend megerősítése céljából: ha az eredmények egyike meg nem felelést jelez, egy harmadik, ugyanezen feltételek mellett elvégzett vizsgálat lesz a döntő.

4.   FÉKHATÁSOSSÁGI KÖVETELMÉNYEK

| a) | A két első kerék blokkolása előtt egyik hátsó kerék sem blokkolhat a jármű 0,15 és 0,8 közötti lefékezettsége esetén. |
| --- | --- |

a)

A két első kerék blokkolása előtt egyik hátsó kerék sem blokkolhat a jármű 0,15 és 0,8 közötti lefékezettsége esetén.

| b) | Ha a fenti eljárás szerinti vizsgálat során és 0,15 és 0,8 közötti lefékezettség esetén a jármű a következő követelmények egyikének megfelel, akkor teljesíti a kerékblokkolási sorrend követelményét:






  i. | egyik kerék sem blokkol; |
| --- | --- | --- |

b)

Ha a fenti eljárás szerinti vizsgálat során és 0,15 és 0,8 közötti lefékezettség esetén a jármű a következő követelmények egyikének megfelel, akkor teljesíti a kerékblokkolási sorrend követelményét:

i.

egyik kerék sem blokkol;

| ii. | az első tengelyen mindkét kerék blokkol, a hátsó tengelyen pedig egy kerék vagy pedig egy kerék sem; |
| --- | --- |

ii.

az első tengelyen mindkét kerék blokkol, a hátsó tengelyen pedig egy kerék vagy pedig egy kerék sem;

| iii. | mindkét tengely egyidejűleg blokkol. |
| --- | --- |

iii.

mindkét tengely egyidejűleg blokkol.

| c) | Ha a kerékblokkolás 0,15 alatti és 0,8 feletti lefékezettségnél kezdődik, a vizsgálat érvénytelen, és azt egy eltérő útfelületen kell megismételni. |
| --- | --- |

c)

Ha a kerékblokkolás 0,15 alatti és 0,8 feletti lefékezettségnél kezdődik, a vizsgálat érvénytelen, és azt egy eltérő útfelületen kell megismételni.

| d) | Ha – akár terhelt, akár terheletlen állapotban – 0,15 és 0,8 közötti lefékezettségnél a hátsó tengely mindkét kereke blokkol, az első tengelyen azonban csak egy vagy egy sem, a jármű nem felel meg a kerékblokkolási sorrend vizsgálatán. Ez utóbbi esetben a járművön el kell végezni a „keréknyomaték” vizsgálati eljárást a tapadáskihasználási görbék kiszámításához szükséges objektív lefékezettségi tényező meghatározása érdekében. |
| --- | --- |

d)

Ha – akár terhelt, akár terheletlen állapotban – 0,15 és 0,8 közötti lefékezettségnél a hátsó tengely mindkét kereke blokkol, az első tengelyen azonban csak egy vagy egy sem, a jármű nem felel meg a kerékblokkolási sorrend vizsgálatán. Ez utóbbi esetben a járművön el kell végezni a „keréknyomaték” vizsgálati eljárást a tapadáskihasználási görbék kiszámításához szükséges objektív lefékezettségi tényező meghatározása érdekében.

2. függelék

A keréknyomaték-vizsgálat menete

1.   ÁLTALÁNOS INFORMÁCIÓK

E vizsgálat célja a lefékezettségi tényezők mérése, és ezáltal az első és hátsó tengelyek tapadáskihasználásának meghatározása a lefékezettség 0,15 és 0,8 közötti tartományában.

2.   A JÁRMŰ ÁLLAPOTA

| a) | A jármű terhelése: terhelt és terheletlen. |
| --- | --- |

a)

A jármű terhelése: terhelt és terheletlen.

| b) | Erőátviteli helyzet: kioldott tengelykapcsolóval. |
| --- | --- |

b)

Erőátviteli helyzet: kioldott tengelykapcsolóval.

3.   VIZSGÁLATI FELTÉTELEK ÉS ELJÁRÁSOK

| a) | Kezdeti fékhőmérséklet: a legmelegebb tengelyen átlagban 65 °C és 100 °C között. |
| --- | --- |

a)

Kezdeti fékhőmérséklet: a legmelegebb tengelyen átlagban 65 °C és 100 °C között.

| b) | Vizsgálati sebességek: 100 km/h és 50 km/h. |
| --- | --- |

b)

Vizsgálati sebességek: 100 km/h és 50 km/h.

| c) | A pedálra kifejtett erő: a pedálra kifejtett erő lineárisan nő 100 és 150 N/sec között 100 km/h vizsgálati sebességnél vagy 100 és 200 N/sec között 50 km/h vizsgálati sebességnél mindaddig, amíg az első tengely blokkol, vagy a pedálra kifejtett erő eléri az 1 kN-t (amelyik hamarabb bekövetkezik). |
| --- | --- |

c)

A pedálra kifejtett erő: a pedálra kifejtett erő lineárisan nő 100 és 150 N/sec között 100 km/h vizsgálati sebességnél vagy 100 és 200 N/sec között 50 km/h vizsgálati sebességnél mindaddig, amíg az első tengely blokkol, vagy a pedálra kifejtett erő eléri az 1 kN-t (amelyik hamarabb bekövetkezik).

| d) | A fék hűtése: a fékezések között a jármű 100 km/h sebességgel halad e 3. szakasz a) pontjában meghatározott fékhőmérséklet eléréséig. |
| --- | --- |

d)

A fék hűtése: a fékezések között a jármű 100 km/h sebességgel halad e 3. szakasz a) pontjában meghatározott fékhőmérséklet eléréséig.

| e) | Menetek száma: terheletlen járművel öt megállást kell végrehajtani 100 km/h sebességről és öt megállást 50 km/h sebességről, minden egyes megállás után felváltva használva a két vizsgálati sebességet. Terhelt járművel mindkét vizsgálati sebességen meg kell ismételni az öt megállást, váltakozva használva a két vizsgálati sebességet. |
| --- | --- |

e)

Menetek száma: terheletlen járművel öt megállást kell végrehajtani 100 km/h sebességről és öt megállást 50 km/h sebességről, minden egyes megállás után felváltva használva a két vizsgálati sebességet. Terhelt járművel mindkét vizsgálati sebességen meg kell ismételni az öt megállást, váltakozva használva a két vizsgálati sebességet.

| f) | A vizsgálópálya felülete: ezt a vizsgálatot jó tapadású útfelületen kell végezni. |
| --- | --- |

f)

A vizsgálópálya felülete: ezt a vizsgálatot jó tapadású útfelületen kell végezni.

| g) | Rögzítendő adatok: a következő adatokat önműködően, fázisokban, minden egyes tesztmenet során folyamatosan rögzíteni kell, hogy a változók értékeit valós időben lehessen egymásra vetíteni:






  i. | a jármű sebessége; |
| --- | --- | --- |

g)

Rögzítendő adatok: a következő adatokat önműködően, fázisokban, minden egyes tesztmenet során folyamatosan rögzíteni kell, hogy a változók értékeit valós időben lehessen egymásra vetíteni:

i.

a jármű sebessége;

| ii. | a fékpedálra kifejtett erő; |
| --- | --- |

ii.

a fékpedálra kifejtett erő;

| iii. | szögsebesség mindegyik keréken; |
| --- | --- |

iii.

szögsebesség mindegyik keréken;

| iv. | féknyomaték mindkét keréken; |
| --- | --- |

iv.

féknyomaték mindkét keréken;

| v. | hidraulikus vezetéknyomás mindegyik fékkörben, ideértve legalább egy első és egy hátsó kerék jelátalakítóját, bármelyik működő arányosító vagy nyomáskorlátozó szelep után; |
| --- | --- |

v.

hidraulikus vezetéknyomás mindegyik fékkörben, ideértve legalább egy első és egy hátsó kerék jelátalakítóját, bármelyik működő arányosító vagy nyomáskorlátozó szelep után;

| vi. | a jármű lassulása. |
| --- | --- |

vi.

a jármű lassulása.

| h) | Lekérdezési gyakoriság: minden adatgyűjtő és rögzítő berendezésnek minden csatornán támogatnia kell legalább a 40 Hz-es lekérdezési gyakoriságot. |
| --- | --- |

h)

Lekérdezési gyakoriság: minden adatgyűjtő és rögzítő berendezésnek minden csatornán támogatnia kell legalább a 40 Hz-es lekérdezési gyakoriságot.

| i) | Az első és a hátsó féknyomás viszonyának megállapítása: az első és a hátsó féknyomás viszonyát a teljes vezetéknyomás-tartományra meg kell határozni. Ha a jármű nem rendelkezik változtatható fékerő-arányosító rendszerrel, ennek a meghatározásnak álló helyzetben történő vizsgálatokkal kell történnie. Ha a jármű rendelkezik változtatható fékerő-arányosító rendszerrel, dinamikus vizsgálatokat kell lefolytatni, terhelt és terheletlen járművel is. 50 km/h sebességről tizenöt lefékezést kell végezni mindkét terhelési állapotban, az e függelékben meghatározott kiindulási feltételek alkalmazásával. |
| --- | --- |

i)

Az első és a hátsó féknyomás viszonyának megállapítása: az első és a hátsó féknyomás viszonyát a teljes vezetéknyomás-tartományra meg kell határozni. Ha a jármű nem rendelkezik változtatható fékerő-arányosító rendszerrel, ennek a meghatározásnak álló helyzetben történő vizsgálatokkal kell történnie. Ha a jármű rendelkezik változtatható fékerő-arányosító rendszerrel, dinamikus vizsgálatokat kell lefolytatni, terhelt és terheletlen járművel is. 50 km/h sebességről tizenöt lefékezést kell végezni mindkét terhelési állapotban, az e függelékben meghatározott kiindulási feltételek alkalmazásával.

4.   AZ ADATOK EGYSZERŰSÍTÉSE

| a) | A fenti 3. szakasz e) pontjában előírt fékezésekből származó adatokat minden adatcsatorna tekintetében egy ötpontos mozgóátlag használatával kell szűrni. |
| --- | --- |

a)

A fenti 3. szakasz e) pontjában előírt fékezésekből származó adatokat minden adatcsatorna tekintetében egy ötpontos mozgóátlag használatával kell szűrni.

| b) | A fenti 3. szakasz e) pontjában előírt minden egyes fékezés tekintetében meg kell határozni az egyes fékezett kerekeken mért kimeneti nyomatékot az ugyanazon kerékre ható mért vezetéknyomás függvényében legjobban leíró, legkisebb négyzetek módszerével megrajzolt egyenesen a meredekség- (lefékezettségi tényező) és a nyomástengely (a fék külső vezérlőnyomása) metszéspontját. A regresszióanalízisben csak azokat a kimeneti nyomatékértéket használjuk, melyeket a jármű 0,15 g–0,80 g lassulási tartományában gyűjtött adatokból nyertünk. |
| --- | --- |

b)

A fenti 3. szakasz e) pontjában előírt minden egyes fékezés tekintetében meg kell határozni az egyes fékezett kerekeken mért kimeneti nyomatékot az ugyanazon kerékre ható mért vezetéknyomás függvényében legjobban leíró, legkisebb négyzetek módszerével megrajzolt egyenesen a meredekség- (lefékezettségi tényező) és a nyomástengely (a fék külső vezérlőnyomása) metszéspontját. A regresszióanalízisben csak azokat a kimeneti nyomatékértéket használjuk, melyeket a jármű 0,15 g–0,80 g lassulási tartományában gyűjtött adatokból nyertünk.

| c) | Átlagoljuk a fenti b) pont eredményeit az első tengely valamennyi fékezésére az átlagos lefékezettségi tényező és a külső vezérlőnyomás kiszámítására. |
| --- | --- |

c)

Átlagoljuk a fenti b) pont eredményeit az első tengely valamennyi fékezésére az átlagos lefékezettségi tényező és a külső vezérlőnyomás kiszámítására.

| d) | Átlagoljuk a fenti b) pont eredményeit a hátsó tengely valamennyi fékezésére az átlagos lefékezettségi tényező és a külső vezérlőnyomás kiszámítására. |
| --- | --- |

d)

Átlagoljuk a fenti b) pont eredményeit a hátsó tengely valamennyi fékezésére az átlagos lefékezettségi tényező és a külső vezérlőnyomás kiszámítására.

| e) | Az első és hátsó fékvezetéknyomás közötti, a fenti 3. szakasz i. pontban meghatározott kapcsolat és a gumiabroncs dinamikus gördülő sugarának felhasználásával kiszámítjuk mindegyik tengelyen a fékerőt az első fékvezeték nyomásának függvényében. |
| --- | --- |

e)

Az első és hátsó fékvezetéknyomás közötti, a fenti 3. szakasz i. pontban meghatározott kapcsolat és a gumiabroncs dinamikus gördülő sugarának felhasználásával kiszámítjuk mindegyik tengelyen a fékerőt az első fékvezeték nyomásának függvényében.

| f) | A jármű lefékezettségét az első fékvezeték nyomásának függvényében számítjuk ki a következő egyenlőség felhasználásával:



  ahol:







  z | = | lefékezettség egy adott első fékvezetéknyomásnál; |
| --- | --- | --- | --- |
| T1, T2 | = | az ugyanazon első fékvezetéknyomásnak megfelelő fékerők az első, illetve a hátsó tengelyeken; |
| P | = | a jármű tömege. |

f)

A jármű lefékezettségét az első fékvezeték nyomásának függvényében számítjuk ki a következő egyenlőség felhasználásával:

Formula

ahol:

z

=

lefékezettség egy adott első fékvezetéknyomásnál;

T1, T2

=

az ugyanazon első fékvezetéknyomásnak megfelelő fékerők az első, illetve a hátsó tengelyeken;

P

=

a jármű tömege.

| g) | Kiszámítjuk mindegyik tengelyen a kihasznált tapadást a lefékezettség függvényében, a következő képlet használatával:






  A jelöléseket e melléklet 2. szakasza határozza meg. |
| --- | --- |

g)

Kiszámítjuk mindegyik tengelyen a kihasznált tapadást a lefékezettség függvényében, a következő képlet használatával:

Formula

Formula

A jelöléseket e melléklet 2. szakasza határozza meg.

| h) | Ábrázoljuk f1-et és f2-t z függvényében, terhelt és terheletlen feltételek mellett is. Ezek a jármű tapadáskihasználási görbéi, amelyeknek eleget kell tenniük az e melléklet 5.2. szakasza a) pontja ii. alpontja követelményeinek (gyártásmegfelelőségi ellenőrzések esetében pedig a görbéknek e melléklet 6.2. szakasza követelményeinek kell eleget tenniük). |
| --- | --- |

h)

Ábrázoljuk f1-et és f2-t z függvényében, terhelt és terheletlen feltételek mellett is. Ezek a jármű tapadáskihasználási görbéi, amelyeknek eleget kell tenniük az e melléklet 5.2. szakasza a) pontja ii. alpontja követelményeinek (gyártásmegfelelőségi ellenőrzések esetében pedig a görbéknek e melléklet 6.2. szakasza követelményeinek kell eleget tenniük).

---

6. MELLÉKLET

BLOKKOLÁSGÁTLÓ FÉKRENDSZERREL ELLÁTOTT JÁRMŰVEK VIZSGÁLATI KÖVETELMÉNYEI

1.   ÁLTALÁNOS INFORMÁCIÓK

| 1.1. | E melléklet a blokkolásgátló fékrendszerrel ellátott közúti járművek szükséges fékhatásosságát határozza meg. |
| --- | --- |

1.1.

E melléklet a blokkolásgátló fékrendszerrel ellátott közúti járművek szükséges fékhatásosságát határozza meg.

| 1.2. | A jelenleg ismert blokkolásgátló fékrendszerek egy vagy több érzékelőt, egy vagy több vezérlőt és egy vagy több fékhatás-módosítót (modulátor) tartalmaznak. A jövőben esetlegesen bevezetésre kerülő, eltérő kialakítású eszközöket vagy a blokkolásgátló funkció más berendezésbe való integrálását az ezen előírás e melléklete és 5. melléklete értelmében vett blokkolásgátló fékrendszernek kell tekinteni, amennyiben azok az e mellékletben előírt fékhatásossággal egyenértékű fékhatásosságot biztosítanak. |
| --- | --- |

1.2.

A jelenleg ismert blokkolásgátló fékrendszerek egy vagy több érzékelőt, egy vagy több vezérlőt és egy vagy több fékhatás-módosítót (modulátor) tartalmaznak. A jövőben esetlegesen bevezetésre kerülő, eltérő kialakítású eszközöket vagy a blokkolásgátló funkció más berendezésbe való integrálását az ezen előírás e melléklete és 5. melléklete értelmében vett blokkolásgátló fékrendszernek kell tekinteni, amennyiben azok az e mellékletben előírt fékhatásossággal egyenértékű fékhatásosságot biztosítanak.

2.   FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK

2.1.   „blokkolásgátló fékrendszer”: az üzemi fékrendszer része, amely a jármű egy vagy több kerekén önműködően szabályozza fékezés közben a megcsúszás mértékét a kerék (kerekek) forgásirányában;

2.2.   „érzékelő”: olyan alkatrész, amely felismeri és a vezérlőnek továbbítja a kerék (kerekek) forgási viszonyait vagy a jármű dinamikai viszonyait;

2.3.   „vezérlő”: az érzékelő (érzékelők) által szolgáltatott adatok kiértékelésére és az utasítást adó jelnek a fékhatás-módosítóhoz történő továbbítására tervezett alkatrész;

2.4.   „fékhatás-módosító”: olyan alkatrész, amelynek feladata a fékerő (fékerők) változtatása a vezérlőtől kapott jelnek megfelelően;

2.5.   „közvetlenül szabályozott kerék”: olyan kerék, amelynek fékereje legalább a saját érzékelője által előállított adatoknak megfelelően változik (1);

2.6.   „közvetetten szabályozott kerék”: olyan kerék, amelynek fékereje más kerék (kerekek) érzékelője (érzékelői) által előállított adatoknak megfelelően változik (1).

2.7.   „teljes ciklus”: amikor a blokkolásgátló fékrendszer ismétlődően szabályozza a fékerőt a közvetlenül szabályozott kerekek blokkolásának megelőzése érdekében. Azokat a fékezéseket, amely során a fékhatás-módosító csak egy alkalommal, a megállás alatt lép működésbe, nem soroljuk e fogalommeghatározás körébe.

3.   A BLOKKOLÁSGÁTLÓ FÉKRENDSZEREK TÍPUSAI

3.1.   A járművet akkor kell az ezen előírás 5. melléklete 1. szakaszának értelmében vett blokkolásgátló fékrendszerrel felszereltnek tekinteni, ha abba a következő rendszerek egyikét beszerelték:

3.1.1.   1. kategóriájú blokkolásgátló fékrendszer

Egy olyan járműnek, amely 1. kategóriájú blokkolásgátló fékrendszerrel van ellátva, meg kell felelnie e melléklet összes követelményének.

3.1.2.   2. kategóriájú blokkolásgátló fékrendszer

A 2. kategóriájú blokkolásgátló fékrendszerrel felszerelt járműveknek meg kell felelniük e melléklet összes követelményének, az 5.3.5. szakasz kivételével.

3.1.3.   3. kategóriájú blokkolásgátló fékrendszer

A 3. kategóriájú blokkolásgátló fékrendszerrel felszerelt járműveknek meg kell felelniük e melléklet összes követelményének, az 5.3.4. és 5.3.5. szakasz követelményeinek kivételével. Az ilyen járműveken minden egyedi tengelynek, amelynek nincs legalább egy közvetlenül szabályozott kereke, az e melléklet 5.2. szakaszában előírt tapadáskihasználási követelmények helyett az ezen előírás 5. melléklete szerinti tapadáskihasználási feltételeknek kell eleget tennie. Ha azonban a tapadáskihasználási görbék mindenkori helyzete nem felel meg ezen előírás 5. melléklete 3.1. szakasza követelményeinek, akkor ellenőrizni kell, hogy legalább az egyik hátsó tengely kerekei az ezen előírás 5. melléklete 3.1. szakaszában előírt lefékezettségi, illetve terhelési feltételek között nem blokkolnak-e az első tengelyen vagy első tengelyeken levő kerekek előtt. E követelményeket nagy és kis tapadási tényezőjű útfelületeken (kb. 0,8 és 0,3 maximum között) is ellenőrizni lehet az üzemi fék kezelőszervére ható erő megfelelő módosítása mellett.

4.   ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK

| 4.1. | Minden olyan elektromos hibát vagy érzékelő-rendellenességet, amely e melléklet működési és teljesítménykövetelményeit illetően hatással van a rendszerre – beleértve az áramellátás, a vezérlő(k) külső vezetékei, a vezérlő(k) (2) és a fékhatás-módosító(k) hibáit is –, külön e célra szolgáló figyelmeztető fényjelzéssel jelezni kell a járművezető számára. Erre a célra az ezen előírás 5.2.21.1.2. szakaszában előírt sárga figyelmeztető jelzést kell használni. |
| --- | --- |

4.1.

Minden olyan elektromos hibát vagy érzékelő-rendellenességet, amely e melléklet működési és teljesítménykövetelményeit illetően hatással van a rendszerre – beleértve az áramellátás, a vezérlő(k) külső vezetékei, a vezérlő(k) (2) és a fékhatás-módosító(k) hibáit is –, külön e célra szolgáló figyelmeztető fényjelzéssel jelezni kell a járművezető számára. Erre a célra az ezen előírás 5.2.21.1.2. szakaszában előírt sárga figyelmeztető jelzést kell használni.

| 4.1.1. | Az álló helyzetben nem észlelhető érzékelőmeghibásodást legkésőbb akkor kell érzékelni, amikor a jármű sebessége meghaladja a 10 km/h-t (3). Azonban a téves hibajelzés megelőzésére, ha az érzékelő a kerekek álló helyzete miatt nem kelt sebességjelet, az ellenőrzés késleltethető, de az érzékelésnek legalább akkor meg kell történnie, amikor a jármű sebessége átlépi a 15 km/h-t. |
| --- | --- |

4.1.1.

Az álló helyzetben nem észlelhető érzékelőmeghibásodást legkésőbb akkor kell érzékelni, amikor a jármű sebessége meghaladja a 10 km/h-t (3). Azonban a téves hibajelzés megelőzésére, ha az érzékelő a kerekek álló helyzete miatt nem kelt sebességjelet, az ellenőrzés késleltethető, de az érzékelésnek legalább akkor meg kell történnie, amikor a jármű sebessége átlépi a 15 km/h-t.

| 4.1.2. | Amennyiben a blokkolásgátló rendszer álló helyzetben feszültség alatt van, az elektromosan vezérelt pneumatikus modulátorszelep(ek)nek legalább egy munkaciklust el kell végeznie/végezniük. |
| --- | --- |

4.1.2.

Amennyiben a blokkolásgátló rendszer álló helyzetben feszültség alatt van, az elektromosan vezérelt pneumatikus modulátorszelep(ek)nek legalább egy munkaciklust el kell végeznie/végezniük.

| 4.2. | A fent említett sárga figyelmeztető jelzéssel jelzett, csak a blokkolásgátló funkciót érintő egyszeri elektromos funkcióhiba esetén az ezt követő üzemi fékhatásosság nem lehet alacsonyabb a 0. típusú, kioldott tengelykapcsolóval végzett vizsgálat szerint előírt fékhatásosság 80 %-ánál. Ez 0,1 v + 0,0075 v2 (m) féktávolságnak és 5,15 m/s2 átlagos legnagyobb lassulásnak felel meg. |
| --- | --- |

4.2.

A fent említett sárga figyelmeztető jelzéssel jelzett, csak a blokkolásgátló funkciót érintő egyszeri elektromos funkcióhiba esetén az ezt követő üzemi fékhatásosság nem lehet alacsonyabb a 0. típusú, kioldott tengelykapcsolóval végzett vizsgálat szerint előírt fékhatásosság 80 %-ánál. Ez 0,1 v + 0,0075 v2 (m) féktávolságnak és 5,15 m/s2 átlagos legnagyobb lassulásnak felel meg.

| 4.3. | A blokkolásgátló fékrendszer működését nem befolyásolhatják hátrányosan mágneses vagy elektromos mezők (4). (Ezt a 10. számú előírás 02. módosítássorozatának betartásával kell igazolni.) |
| --- | --- |

4.3.

A blokkolásgátló fékrendszer működését nem befolyásolhatják hátrányosan mágneses vagy elektromos mezők (4). (Ezt a 10. számú előírás 02. módosítássorozatának betartásával kell igazolni.)

| 4.4. | A blokkolásgátló fékrendszer kikapcsolására vagy vezérlési módjának megváltoztatására szolgáló kézi berendezést (5) beszerelni nem lehet. |
| --- | --- |

4.4.

A blokkolásgátló fékrendszer kikapcsolására vagy vezérlési módjának megváltoztatására szolgáló kézi berendezést (5) beszerelni nem lehet.

5.   KÜLÖNLEGES RENDELKEZÉSEK

5.1.   Energiafogyasztás

A blokkolásgátló fékrendszerrel ellátott járműveknek akkor is meg kell tartaniuk fékhatásosságukat, ha az üzemi fékrendszer kezelőszervét hosszú időn át teljesen lenyomva tartják. Az e követelménynek való megfelelést az alábbi vizsgálattal kell ellenőrizni:

5.1.1.   A vizsgálat menete

| 5.1.1.1. | Az energiatároló eszköz(ök) kezdeti energiaszintjének a gyártó által meghatározott értéken kell lennie. E szintnek legalább akkorának kell lennie, hogy biztosítsa a terhelt jármű üzemi fékrendszerére előírt hatásosságot. A pneumatikus segédberendezések energiatároló eszközét/eszközeit le kell választani. |
| --- | --- |

5.1.1.1.

Az energiatároló eszköz(ök) kezdeti energiaszintjének a gyártó által meghatározott értéken kell lennie. E szintnek legalább akkorának kell lennie, hogy biztosítsa a terhelt jármű üzemi fékrendszerére előírt hatásosságot. A pneumatikus segédberendezések energiatároló eszközét/eszközeit le kell választani.

| 5.1.1.2. | Legalább 50 km/h kezdeti sebességgel indulva, 0,3 (6) vagy kisebb tapadáskihasználási tényezőjű útfelületen a terhelt jármű fékjét t ideig teljesen lenyomva kell tartani, mely idő alatt figyelembe kell venni a közvetetten szabályozott kerekek energiafogyasztását, és valamennyi közvetlenül szabályozott keréknek a blokkolásgátló fékrendszer általi szabályozás alatt kell maradnia. |
| --- | --- |

5.1.1.2.

Legalább 50 km/h kezdeti sebességgel indulva, 0,3 (6) vagy kisebb tapadáskihasználási tényezőjű útfelületen a terhelt jármű fékjét t ideig teljesen lenyomva kell tartani, mely idő alatt figyelembe kell venni a közvetetten szabályozott kerekek energiafogyasztását, és valamennyi közvetlenül szabályozott keréknek a blokkolásgátló fékrendszer általi szabályozás alatt kell maradnia.

| 5.1.1.3. | Ekkor a jármű motorját le kell állítani, vagy meg kell szüntetni az energiaátvitel-tároló berendezés(ek) táplálását. |
| --- | --- |

5.1.1.3.

Ekkor a jármű motorját le kell állítani, vagy meg kell szüntetni az energiaátvitel-tároló berendezés(ek) táplálását.

| 5.1.1.4. | Ezt követően a jármű álló helyzetében egymás után négyszer kell teljesen lenyomva működtetni az üzemi féket. |
| --- | --- |

5.1.1.4.

Ezt követően a jármű álló helyzetében egymás után négyszer kell teljesen lenyomva működtetni az üzemi féket.

| 5.1.1.5. | A fékek ötödik működtetése alkalmával még lehetségesnek kell lennie a jármű legalább a terhelt jármű biztonsági fékezésére előírt hatásossággal történő lefékezésének. |
| --- | --- |

5.1.1.5.

A fékek ötödik működtetése alkalmával még lehetségesnek kell lennie a jármű legalább a terhelt jármű biztonsági fékezésére előírt hatásossággal történő lefékezésének.

5.1.2.   További követelmények

| 5.1.2.1. | Meg kell mérni az útfelület tapadási tényezőjét a vizsgált járművel, az e melléklet 2. függelékének 1.1. szakaszában leírtak szerint. |
| --- | --- |

5.1.2.1.

Meg kell mérni az útfelület tapadási tényezőjét a vizsgált járművel, az e melléklet 2. függelékének 1.1. szakaszában leírtak szerint.

| 5.1.2.2. | A fékvizsgálatot kioldott tengelykapcsoló és üresjáraton működő motor mellett, terhelt járművel kell végezni. |
| --- | --- |

5.1.2.2.

A fékvizsgálatot kioldott tengelykapcsoló és üresjáraton működő motor mellett, terhelt járművel kell végezni.

| 5.1.2.3. | A t fékezési időtartamot az alábbi képlettel kell meghatározni:



  (de legalább 15 másodperc)
  ahol a t másodpercekben van kifejezve, a vmax pedig a jármű km/h-ban megadott legnagyobb tervezési sebessége, 160 km/h felső határral. |
| --- | --- |

5.1.2.3.

A t fékezési időtartamot az alábbi képlettel kell meghatározni:

Formula

(de legalább 15 másodperc)

ahol a t másodpercekben van kifejezve, a vmax pedig a jármű km/h-ban megadott legnagyobb tervezési sebessége, 160 km/h felső határral.

| 5.1.2.4. | Ha a t időtartamot nem lehet egyetlen fékezési fázissal elérni, további, legfeljebb összesen négy fékezési fázist lehet végrehajtani. |
| --- | --- |

5.1.2.4.

Ha a t időtartamot nem lehet egyetlen fékezési fázissal elérni, további, legfeljebb összesen négy fékezési fázist lehet végrehajtani.

| 5.1.2.5. | Ha a vizsgálatot több fázisban végzik, a vizsgálat egyes fázisai között a friss energiaellátás tilos.
  A második fázistól kezdve az első fékezésnek megfelelő energiafogyasztást úgy lehet számításba venni, hogy az e melléklet 5.1.1. szakaszában előírt vizsgálat során alkalmazott második, harmadik és negyedik fázis mindegyikéért értelemszerűen le kell vonni egy-egy teljes fékezést az e melléklet 5.1.1.4. (és 5.1.1.5. és 5.1.2.6.) szakaszában előírt négy teljes fékezésből. |
| --- | --- |

5.1.2.5.

Ha a vizsgálatot több fázisban végzik, a vizsgálat egyes fázisai között a friss energiaellátás tilos.

A második fázistól kezdve az első fékezésnek megfelelő energiafogyasztást úgy lehet számításba venni, hogy az e melléklet 5.1.1. szakaszában előírt vizsgálat során alkalmazott második, harmadik és negyedik fázis mindegyikéért értelemszerűen le kell vonni egy-egy teljes fékezést az e melléklet 5.1.1.4. (és 5.1.1.5. és 5.1.2.6.) szakaszában előírt négy teljes fékezésből.

| 5.1.2.6. | Az 5.1.1.5. szakaszban előírt fékhatásosság teljesítettnek tekintendő, ha a negyedik fékezés végén, álló jármű esetében a tárolóeszköz(ök) energiaszintje eléri legalább a terhelt jármű biztonságifék-hatásosságára előírt szintet. |
| --- | --- |

5.1.2.6.

Az 5.1.1.5. szakaszban előírt fékhatásosság teljesítettnek tekintendő, ha a negyedik fékezés végén, álló jármű esetében a tárolóeszköz(ök) energiaszintje eléri legalább a terhelt jármű biztonságifék-hatásosságára előírt szintet.

5.2.   Tapadáskihasználás

| 5.2.1. | A blokkolásgátló fékrendszer általi tapadáskihasználása figyelembe veszi a féktávolság tényleges növekedését az elméleti legkisebb értékhez képest. A blokkolásgátló fékrendszert akkor lehet megfelelőnek tekinteni, ha teljesül az ε ≥ 0,75 feltétel, ahol ε a tapadáskihasználás, az e melléklet 2. függelékének 1.2. szakaszában meghatározottak szerint. |
| --- | --- |

5.2.1.

A blokkolásgátló fékrendszer általi tapadáskihasználása figyelembe veszi a féktávolság tényleges növekedését az elméleti legkisebb értékhez képest. A blokkolásgátló fékrendszert akkor lehet megfelelőnek tekinteni, ha teljesül az ε ≥ 0,75 feltétel, ahol ε a tapadáskihasználás, az e melléklet 2. függelékének 1.2. szakaszában meghatározottak szerint.

| 5.2.2. | Az ε tapadáskihasználást 0,3 (6) vagy kisebb és kb. 0,8 (száraz út) tapadási tényezőjű útfelületen kell mérni, 50 km/h kezdeti sebesség mellett. Az eltérő fékhőmérsékletek hatásának kiküszöbölése érdekében ajánlatos a zAL értékét a k értéke előtt meghatározni. |
| --- | --- |

5.2.2.

Az ε tapadáskihasználást 0,3 (6) vagy kisebb és kb. 0,8 (száraz út) tapadási tényezőjű útfelületen kell mérni, 50 km/h kezdeti sebesség mellett. Az eltérő fékhőmérsékletek hatásának kiküszöbölése érdekében ajánlatos a zAL értékét a k értéke előtt meghatározni.

| 5.2.3. | A (k) tapadási tényező meghatározására szolgáló vizsgálati eljárás és a tapadáskihasználás (ε) kiszámítására szolgáló képletek e melléklet 2. függelékében találhatóak. |
| --- | --- |

5.2.3.

A (k) tapadási tényező meghatározására szolgáló vizsgálati eljárás és a tapadáskihasználás (ε) kiszámítására szolgáló képletek e melléklet 2. függelékében találhatóak.

| 5.2.4. | A blokkolásgátló fékrendszer tapadáskihasználását 1. és 2. kategóriájú blokkolásgátló fékrendszerekkel felszerelt teljes járműveken kell ellenőrizni. A 3. kategóriájú blokkolásgátló fékrendszerekkel felszerelt járművek esetében csak a legalább egy közvetlenül szabályozott kerékkel ellátott tengely(ek)nek kell ezt a követelményt teljesíteniük. |
| --- | --- |

5.2.4.

A blokkolásgátló fékrendszer tapadáskihasználását 1. és 2. kategóriájú blokkolásgátló fékrendszerekkel felszerelt teljes járműveken kell ellenőrizni. A 3. kategóriájú blokkolásgátló fékrendszerekkel felszerelt járművek esetében csak a legalább egy közvetlenül szabályozott kerékkel ellátott tengely(ek)nek kell ezt a követelményt teljesíteniük.

| 5.2.5. | Az ε ≥ 0,75 feltételt terhelt és terheletlen járművel is ellenőrizni kell (7).
  Elhagyható a terhelt jármű nagy tapadású útfelületen történő vizsgálata, ha a kezelőszervre előírt erőhatás nem képes megvalósítani a blokkolásgátló fékrendszer teljes munkaciklusát.
  A terheletlen vizsgálat céljára a működtetőerőt növelni lehet 100 daN-ig, ha a teljes működtető erőt jelentő értékkel a teljes munkaciklus nem valósítható meg (8). Ha 100 daN nem elegendő a munkaciklus létrehozásához, akkor ez a vizsgálat elhagyható. |
| --- | --- |

5.2.5.

Az ε ≥ 0,75 feltételt terhelt és terheletlen járművel is ellenőrizni kell (7).

Elhagyható a terhelt jármű nagy tapadású útfelületen történő vizsgálata, ha a kezelőszervre előírt erőhatás nem képes megvalósítani a blokkolásgátló fékrendszer teljes munkaciklusát.

A terheletlen vizsgálat céljára a működtetőerőt növelni lehet 100 daN-ig, ha a teljes működtető erőt jelentő értékkel a teljes munkaciklus nem valósítható meg (8). Ha 100 daN nem elegendő a munkaciklus létrehozásához, akkor ez a vizsgálat elhagyható.

5.3.   Kiegészítő vizsgálatok

A következő kiegészítő vizsgálatokat kell elvégezni kioldott tengelykapcsoló mellett, terhelt és terheletlen járművel:

| 5.3.1. | A blokkolásgátló fékrendszer által közvetlenül szabályozott kerekek nem blokkolhatnak, ha a kezelőszervre hirtelen kifejtik a teljes működtetőerőt (8) az e melléklet 5.2.2. szakaszában meghatározott útfelületeken, v = 40 km/h kezdősebességnél és v = 0,8 vmax ≤ 120 km/h magas kezdeti sebességnél (9). |
| --- | --- |

5.3.1.

A blokkolásgátló fékrendszer által közvetlenül szabályozott kerekek nem blokkolhatnak, ha a kezelőszervre hirtelen kifejtik a teljes működtetőerőt (8) az e melléklet 5.2.2. szakaszában meghatározott útfelületeken, v = 40 km/h kezdősebességnél és v = 0,8 vmax ≤ 120 km/h magas kezdeti sebességnél (9).

| 5.3.2. | Ha valamely tengely nagy tapadási tényezőjű útfelületről (kH) kis tapadási tényezőjű útfelületre (kL) tér át, ahol kH ≥ 0,5 és kH/kL ≥ 2 (10), a kezelőszervre kifejtett teljes működtetőerő (8) mellett, a közvetlenül szabályozott kerekek nem blokkolhatnak. A jármű sebességét és a fékműködtetés időpontját úgy kell kiszámítani, hogy ha a blokkolásgátló fékrendszer a nagy tapadási tényezőjű útfelületen teljes munkaciklust végez, akkor az egyik útfelületről a másikra való átmenet nagy és kis sebességnél az 5.3.1. szakaszban megállapított feltételekkel menjen végbe (9). |
| --- | --- |

5.3.2.

Ha valamely tengely nagy tapadási tényezőjű útfelületről (kH) kis tapadási tényezőjű útfelületre (kL) tér át, ahol kH ≥ 0,5 és kH/kL ≥ 2 (10), a kezelőszervre kifejtett teljes működtetőerő (8) mellett, a közvetlenül szabályozott kerekek nem blokkolhatnak. A jármű sebességét és a fékműködtetés időpontját úgy kell kiszámítani, hogy ha a blokkolásgátló fékrendszer a nagy tapadási tényezőjű útfelületen teljes munkaciklust végez, akkor az egyik útfelületről a másikra való átmenet nagy és kis sebességnél az 5.3.1. szakaszban megállapított feltételekkel menjen végbe (9).

| 5.3.3. | Ha egy jármű kis tapadási tényezőjű útfelületről (kL) nagy tapadási tényezőjű útfelületre (kH) tér át, ahol kH ≥ 0,5 és kH/kL ≥ 2 (10), a kezelőszervre kifejtett teljes működtetőerő (8) mellett, a jármű lassulásának ésszerű időn belül megfelelően nagy értéket kell elérnie, és a jármű nem térhet ki kezdeti haladási irányából. A haladási sebességet és a fékezés pillanatát úgy kell kiszámítani, hogy a kis tapadású felületen teljes munkaciklust végző blokkolásgátló fékrendszer mellett az egyik felületről a másikra történő áthaladás körülbelül 50 km/h sebességgel történjék. |
| --- | --- |

5.3.3.

Ha egy jármű kis tapadási tényezőjű útfelületről (kL) nagy tapadási tényezőjű útfelületre (kH) tér át, ahol kH ≥ 0,5 és kH/kL ≥ 2 (10), a kezelőszervre kifejtett teljes működtetőerő (8) mellett, a jármű lassulásának ésszerű időn belül megfelelően nagy értéket kell elérnie, és a jármű nem térhet ki kezdeti haladási irányából. A haladási sebességet és a fékezés pillanatát úgy kell kiszámítani, hogy a kis tapadású felületen teljes munkaciklust végző blokkolásgátló fékrendszer mellett az egyik felületről a másikra történő áthaladás körülbelül 50 km/h sebességgel történjék.

| 5.3.4. | E szakasz rendelkezései csak azokra a járművekre érvényesek, amelyek 1. vagy 2. kategóriájú blokkolásgátló fékrendszerrel vannak ellátva. Ha a jármű jobb oldali és bal oldali kerekei eltérő tapadási tényezőjű (kH és kL) útburkolaton vannak, ahol kH ≥ 0,5 és kH/kL ≥ 2 (10), akkor a közvetlenül szabályozott kerekek nem blokkolhatnak, ha 50 km/h sebesség mellett hirtelen a teljes működtetőerőt (8) kifejtik a kezelőszervre. |
| --- | --- |

5.3.4.

E szakasz rendelkezései csak azokra a járművekre érvényesek, amelyek 1. vagy 2. kategóriájú blokkolásgátló fékrendszerrel vannak ellátva. Ha a jármű jobb oldali és bal oldali kerekei eltérő tapadási tényezőjű (kH és kL) útburkolaton vannak, ahol kH ≥ 0,5 és kH/kL ≥ 2 (10), akkor a közvetlenül szabályozott kerekek nem blokkolhatnak, ha 50 km/h sebesség mellett hirtelen a teljes működtetőerőt (8) kifejtik a kezelőszervre.

| 5.3.5. | Továbbá az 1. kategóriájú blokkolásgátló fékrendszerrel felszerelt terhelt járműveknek az 5.3.4. szakasz feltételei mellett teljesíteniük kell az e melléklet 3. függelékében előírt lefékezettséget. |
| --- | --- |

5.3.5.

Továbbá az 1. kategóriájú blokkolásgátló fékrendszerrel felszerelt terhelt járműveknek az 5.3.4. szakasz feltételei mellett teljesíteniük kell az e melléklet 3. függelékében előírt lefékezettséget.

| 5.3.6. | Azonban az e melléklet 5.3.1., 5.3.2., 5.3.3., 5.3.4. és 5.3.5. szakaszában előírt vizsgálatok során a kerekek rövid idejű blokkolása megengedett. Továbbá akkor is megengedett kerékblokkolás, ha a jármű sebessége kisebb, mint 15 km/h; hasonlóképpen bármely sebességnél megengedhető a közvetetten szabályozott kerekek blokkolása, de ez nem lehet hatással sem a stabilitásra, sem a kormányozhatóságra, és a jármű irányeltérési szöge nem haladhatja meg a 15°-ot, illetve nem térhet ki egy 3,5 méter széles sávból. |
| --- | --- |

5.3.6.

Azonban az e melléklet 5.3.1., 5.3.2., 5.3.3., 5.3.4. és 5.3.5. szakaszában előírt vizsgálatok során a kerekek rövid idejű blokkolása megengedett. Továbbá akkor is megengedett kerékblokkolás, ha a jármű sebessége kisebb, mint 15 km/h; hasonlóképpen bármely sebességnél megengedhető a közvetetten szabályozott kerekek blokkolása, de ez nem lehet hatással sem a stabilitásra, sem a kormányozhatóságra, és a jármű irányeltérési szöge nem haladhatja meg a 15°-ot, illetve nem térhet ki egy 3,5 méter széles sávból.

| 5.3.7. | A fenti 5.3.4. és 5.3.5. szakaszban meghatározott vizsgálatok során megengedett a kormánykorrekció, ha a kormányberendezés kezelőszervének szögelfordulása az első két másodpercben 120°-on, összességében pedig 240°-on belül marad. Továbbá e vizsgálatok megkezdésekor a jármű hosszirányú középsíkjának a nagy és kis tapadású útfelületek határvonala fölött kell elhelyezkednie, és a vizsgálatok alatt a külső gumiabroncsok egyetlen része sem haladhat át ezen a határvonalon (7). |
| --- | --- |

5.3.7.

A fenti 5.3.4. és 5.3.5. szakaszban meghatározott vizsgálatok során megengedett a kormánykorrekció, ha a kormányberendezés kezelőszervének szögelfordulása az első két másodpercben 120°-on, összességében pedig 240°-on belül marad. Továbbá e vizsgálatok megkezdésekor a jármű hosszirányú középsíkjának a nagy és kis tapadású útfelületek határvonala fölött kell elhelyezkednie, és a vizsgálatok alatt a külső gumiabroncsok egyetlen része sem haladhat át ezen a határvonalon (7).

---

(1)  „Select-high” vezérlésű blokkolásgátló fékrendszereknek azokat kell tekinteni, amelyek mind közvetlenül, mind közvetetten szabályozott kerekeket tartalmaznak; a „select-low” vezérlésű rendszerek esetében minden érzékelt kerékről feltételezzük, hogy közvetlenül szabályozott kerék.

(2)  A gyártó átadja a műszaki szolgálatnak a vezérlő(k) dokumentációját, a 8. mellékletben meghatározott formátumban.

(3)  A figyelmeztető jelzés álló járműnél ismét kigyulladhat, feltéve, hogy hiba fennállásának hiányában kialszik, mielőtt a jármű elérné a 10 km/h vagy adott esetben a 15 km/h sebességet.

(4)  Amíg nem születik megállapodás egységes vizsgálati eljárásokról, addig a gyártó adja át a műszaki szolgálat számára a saját vizsgálati eljárásait és eredményeit.

(5)  A blokkolásgátló fékrendszer vezérlési módját megváltoztató berendezések nem tartoznak a 4.4. szakasz rendelkezései alá, ha a megváltozott vezérlési mód állapotban az adott járműbe szerelt blokkolásgátló fékrendszer kategóriájára vonatkozó összes követelmény teljesül.

(6)  Az ilyen vizsgálópályák széles körű elterjedéséig a műszaki szolgálat mérlegelése szerint a megengedett kopás határán lévő gumiabroncsokat és 0,4-ig terjedő nagyobb értékeket is lehet használni. A kapott tényleges értéket, valamint a gumiabroncsok és a felület típusát fel kell jegyezni.

(7)  Egységes vizsgálati eljárás létrehozásáig az e szakaszban előírt vizsgálatot meg lehet ismételni az elektromos regeneratív fékrendszerekkel felszerelt járművek esetében, a jármű automata funkciói által biztosított eltérő fékerő-eloszlási értékek hatásának meghatározása érdekében.

(8)  „Teljes működtetőerő”: az előírás 3. mellékletben megállapított legnagyobb erő; ha a blokkolásgátló fékrendszer aktiválásához szükséges, nagyobb működtetőerő is alkalmazható.

(9)  E vizsgálatok célja annak ellenőrzése, hogy a kerekek nem blokkolnak le, és a jármű stabil marad; ennélfogva nincs szükség teljes megállásra és a jármű teljes lefékezésére kis tapadású útfelületen.

(10)  kH a nagy tapadási tényezőjű útfelület együtthatója;

kL a kis tapadási tényezőjű útfelület együtthatója;

kH és kL mérése az e melléklet 2. függelékében meghatározottak szerint.

1. függelék

Jelölések és fogalommeghatározások

| Jelölés | Fogalommeghatározások |
| --- | --- |
| E | tengelytáv |
| ε | a jármű által hasznosított tapadás: a működő blokkolásgátló fékrendszer melletti (zAL) legnagyobb lefékezettség és a (k) tapadási tényező hányadosa |
| εi | az i-edik tengelyen mért ε érték (3. kategóriájú blokkolásgátló fékrendszerrel felszerelt gépjármű esetében) |
| εΗ | ε érték nagy súrlódású felületen |
| εL | ε érték kis súrlódású felületen |
| F | erő (N) |
| Fdyn | útfelület normál reakcióereje működő blokkolásgátló fékrendszer esetében, mozgás közben |
| Fidyn | Fdyn az i-edik tengelyen, gépjárművek esetében |
| Fi | útfelület normál reakcióereje az i-edik tengelyen statikus helyzetben |
| FM | útfelület teljes normál statikus reakcióereje a gépjármű összes kerekén |
| FMnd
   (1) | útfelület teljes normál statikus reakcióereje a gépjármű fékezetlen és nem hajtott tengelyein |
| FMd
   (1) | útfelület normális irányú statikus reakcióereje a gépjármű fékezetlen és hajtott tengelyein |
| FWM
   (1) | 0,01 FMnd + 0,015 FMd |
| g | nehézségi gyorsulás (9,81 m/s2) |
| h | a gyártó által meghatározott és a jóváhagyási vizsgálatot végző műszaki szolgálat által elfogadott tömegközéppont-magasság |
| k | a gumiabroncs és az útfelület közötti tapadási együttható |
| kf | egy első tengely k tényezője |
| kH | nagy súrlódású felületen megállapított k érték |
| ki | 3. kategóriájú blokkolásgátló fékrendszerrel felszerelt jármű i-edik tengelyén meghatározott k érték |
| kL | kis súrlódású felületen megállapított k érték |
| klock | tapadás értéke 100 %-os csúszás esetén |
| kM | gépjármű k tényezője |
| kpeak | a „tapadás–csúszás” görbe legnagyobb értéke |
| kr | egy hátsó tengely k tényezője |
| P | egyedülálló jármű tömege (kg) |
| R | a kpeak és a klock aránya |
| t | időintervallum (s) |
| tm | t középértéke |
| tmin | t legkisebb értéke |
| z | lefékezettség |
| zAL | működő blokkolásgátló fékrendszerű jármű z lefékezettsége |
| zm | a lefékezettség középértéke |
| zmax | z legnagyobb értéke |
| zMALS | gépjármű zAL értéke „osztott felületen” |

Jelölés

Fogalommeghatározások

E

tengelytáv

ε

a jármű által hasznosított tapadás: a működő blokkolásgátló fékrendszer melletti (zAL) legnagyobb lefékezettség és a (k) tapadási tényező hányadosa

εi

az i-edik tengelyen mért ε érték (3. kategóriájú blokkolásgátló fékrendszerrel felszerelt gépjármű esetében)

εΗ

ε érték nagy súrlódású felületen

εL

ε érték kis súrlódású felületen

F

erő (N)

Fdyn

útfelület normál reakcióereje működő blokkolásgátló fékrendszer esetében, mozgás közben

Fidyn

Fdyn az i-edik tengelyen, gépjárművek esetében

Fi

útfelület normál reakcióereje az i-edik tengelyen statikus helyzetben

FM

útfelület teljes normál statikus reakcióereje a gépjármű összes kerekén

FMnd
   (1)

útfelület teljes normál statikus reakcióereje a gépjármű fékezetlen és nem hajtott tengelyein

FMd
   (1)

útfelület normális irányú statikus reakcióereje a gépjármű fékezetlen és hajtott tengelyein

FWM
   (1)

0,01 FMnd + 0,015 FMd

g

nehézségi gyorsulás (9,81 m/s2)

h

a gyártó által meghatározott és a jóváhagyási vizsgálatot végző műszaki szolgálat által elfogadott tömegközéppont-magasság

k

a gumiabroncs és az útfelület közötti tapadási együttható

kf

egy első tengely k tényezője

kH

nagy súrlódású felületen megállapított k érték

ki

3. kategóriájú blokkolásgátló fékrendszerrel felszerelt jármű i-edik tengelyén meghatározott k érték

kL

kis súrlódású felületen megállapított k érték

klock

tapadás értéke 100 %-os csúszás esetén

kM

gépjármű k tényezője

kpeak

a „tapadás–csúszás” görbe legnagyobb értéke

kr

egy hátsó tengely k tényezője

P

egyedülálló jármű tömege (kg)

R

a kpeak és a klock aránya

t

időintervallum (s)

tm

t középértéke

tmin

t legkisebb értéke

z

lefékezettség

zAL

működő blokkolásgátló fékrendszerű jármű z lefékezettsége

zm

a lefékezettség középértéke

zmax

z legnagyobb értéke

zMALS

gépjármű zAL értéke „osztott felületen”

---

(1)  FMnd és FMd kéttengelyes gépjárművek esetében: ezek a jelzések egyszerűsíthetők a megfelelő Fi jelzésekre.

2. függelék

Tapadáskihasználás

1.   MÉRÉSI MÓDSZER

1.1.   A (k) tapadási tényező meghatározása

| 1.1.1. | A (k) tapadási tényezőt a kerekeket nem blokkoló legnagyobb fékerők és a fékezett tengelyre ható dinamikus terhelés hányadosaként kell meghatározni. |
| --- | --- |

1.1.1.

A (k) tapadási tényezőt a kerekeket nem blokkoló legnagyobb fékerők és a fékezett tengelyre ható dinamikus terhelés hányadosaként kell meghatározni.

| 1.1.2. | A fékeket a vizsgálat során a vizsgált járműnek csak egy tengelyén kell működtetni 50 km/h kezdeti sebességen. A fékerőket a legnagyobb fékhatásosság elérése érdekében meg kell osztani a tengely kerekei között. 40 km/h és 20 km/h között a blokkolásgátló fékrendszert ki kell iktatni vagy ki kell kapcsolni. |
| --- | --- |

1.1.2.

A fékeket a vizsgálat során a vizsgált járműnek csak egy tengelyén kell működtetni 50 km/h kezdeti sebességen. A fékerőket a legnagyobb fékhatásosság elérése érdekében meg kell osztani a tengely kerekei között. 40 km/h és 20 km/h között a blokkolásgátló fékrendszert ki kell iktatni vagy ki kell kapcsolni.

| 1.1.3. | Fokozatosan növekedő vezetéknyomások mellett egy sor vizsgálatot kell végezni a jármű (zmax) legnagyobb lefékezettségének meghatározására. Minden vizsgálat során fenn kell tartani egy konstans bemeneti erőt, és a lefékezettséget annak az időnek (t) az alapján kell meghatározni, amely a sebességnek 40 km/h-ról 20 km/h-ra csökkentéséhez szükséges. A következő képletet kell használni:



  zmax a z legnagyobb értéke; t másodpercekben. |
| --- | --- |

1.1.3.

Fokozatosan növekedő vezetéknyomások mellett egy sor vizsgálatot kell végezni a jármű (zmax) legnagyobb lefékezettségének meghatározására. Minden vizsgálat során fenn kell tartani egy konstans bemeneti erőt, és a lefékezettséget annak az időnek (t) az alapján kell meghatározni, amely a sebességnek 40 km/h-ról 20 km/h-ra csökkentéséhez szükséges. A következő képletet kell használni:

Formula

zmax a z legnagyobb értéke; t másodpercekben.

| 1.1.3.1. | Kerékblokkolás 20 km/h alatt is bekövetkezhet. |
| --- | --- |

1.1.3.1.

Kerékblokkolás 20 km/h alatt is bekövetkezhet.

| 1.1.3.2. | A t legkisebb mért értékével (tmin) kezdve három, tmin és 1,05 tmin közötti t értéket kell kiválasztani, ki kell számítani számtani átlagukat, majd meg kell határozni:



  Ha bizonyítható, hogy gyakorlati okokból a fenti három érték nem határozható meg, akkor a legkisebb tmin időt is fel lehet használni. Mindazonáltal az 1.3. szakasz követelményei továbbra is fennállnak. |
| --- | --- |

1.1.3.2.

A t legkisebb mért értékével (tmin) kezdve három, tmin és 1,05 tmin közötti t értéket kell kiválasztani, ki kell számítani számtani átlagukat, majd meg kell határozni:

Formula

Ha bizonyítható, hogy gyakorlati okokból a fenti három érték nem határozható meg, akkor a legkisebb tmin időt is fel lehet használni. Mindazonáltal az 1.3. szakasz követelményei továbbra is fennállnak.

| 1.1.4. | A fékerőket a mért lefékezettségből és a fékezetlen tengely gördülési ellenállásából kell kiszámítani, amelynek értéke hajtott tengelyre, illetve nem hajtott tengelyre egyenlő a statikus tengelyterhelés 0,015, illetve 0,010-szeresével. |
| --- | --- |

1.1.4.

A fékerőket a mért lefékezettségből és a fékezetlen tengely gördülési ellenállásából kell kiszámítani, amelynek értéke hajtott tengelyre, illetve nem hajtott tengelyre egyenlő a statikus tengelyterhelés 0,015, illetve 0,010-szeresével.

| 1.1.5. | A tengely dinamikus terhelésének meg kell egyeznie az ezen előírás 5. mellékletében szereplő képlettel megadott értékkel. |
| --- | --- |

1.1.5.

A tengely dinamikus terhelésének meg kell egyeznie az ezen előírás 5. mellékletében szereplő képlettel megadott értékkel.

| 1.1.6. | A k értékét három tizedesre kell kerekíteni. |
| --- | --- |

1.1.6.

A k értékét három tizedesre kell kerekíteni.

| 1.1.7. | Ezután a vizsgálatot meg kell ismételni a többi tengely(ek)re a fenti 1.1.1–1.1.6. szakaszban meghatározottak szerint. |
| --- | --- |

1.1.7.

Ezután a vizsgálatot meg kell ismételni a többi tengely(ek)re a fenti 1.1.1–1.1.6. szakaszban meghatározottak szerint.

| 1.1.8. | Például egy kéttengelyes hátsókerék-meghajtású jármű esetében, fékezett első tengellyel (l), a (k) tapadási tényezőt az alábbi képlettel kell kiszámítani:



  A többi jelölést (P, h, E) ezen előírás 5. melléklete határozza meg. |
| --- | --- |

1.1.8.

Például egy kéttengelyes hátsókerék-meghajtású jármű esetében, fékezett első tengellyel (l), a (k) tapadási tényezőt az alábbi képlettel kell kiszámítani:

Formula

A többi jelölést (P, h, E) ezen előírás 5. melléklete határozza meg.

| 1.1.9. | Meg kell határozni az első tengely kf tapadási tényezőjét és a hátsó tengely kr tapadási tényezőjét. |
| --- | --- |

1.1.9.

Meg kell határozni az első tengely kf tapadási tényezőjét és a hátsó tengely kr tapadási tényezőjét.

1.2.   A tapadáskihasználás (ε) meghatározása

| 1.2.1. | A tapadáskihasználást (ε) a működő blokkolásgátló fékrendszer melletti (zAL) legnagyobb lefékezettség és a (kM) tapadási tényező hányadosaként kell meghatározni, azaz: |
| --- | --- |

1.2.1.

A tapadáskihasználást (ε) a működő blokkolásgátló fékrendszer melletti (zAL) legnagyobb lefékezettség és a (kM) tapadási tényező hányadosaként kell meghatározni, azaz:

Formula

| 1.2.2. | A jármű 55 km/h kezdeti sebességétől a teljes munkaciklusokat végző blokkolásgátló rendszer melletti és az e melléklet 1.1.3. szakasza szerinti 3 vizsgálat átlagértéke alapján kell megmérni a (zAL) legnagyobb lefékezettséget, a sebesség 45 km/h-ról 15 km/h-ra csökkentéséhez eltelt időt felhasználva, az alábbi képlet szerint: |
| --- | --- |

1.2.2.

A jármű 55 km/h kezdeti sebességétől a teljes munkaciklusokat végző blokkolásgátló rendszer melletti és az e melléklet 1.1.3. szakasza szerinti 3 vizsgálat átlagértéke alapján kell megmérni a (zAL) legnagyobb lefékezettséget, a sebesség 45 km/h-ról 15 km/h-ra csökkentéséhez eltelt időt felhasználva, az alábbi képlet szerint:

Formula

| 1.2.3. | A kM tapadási tényezőt a dinamikus tengelyterhelésekkel való súlyozással kell meghatározni.



  Ahol: |
| --- | --- |

1.2.3.

A kM tapadási tényezőt a dinamikus tengelyterhelésekkel való súlyozással kell meghatározni.

Formula

Ahol:

Formula

Formula

| 1.2.4. | Az ε értékét két tizedesre kell kerekíteni. |
| --- | --- |

1.2.4.

Az ε értékét két tizedesre kell kerekíteni.

| 1.2.5. | Az 1. vagy 2. kategóriájú blokkolásgátló fékrendszerrel felszerelt járművek esetében a zAL érték alapja a teljes jármű, működő blokkolásgátló fékrendszer mellett, és a tapadáskihasználást (ε) az e melléklet 1.2.1. szakaszában megadott képletből kapjuk meg. |
| --- | --- |

1.2.5.

Az 1. vagy 2. kategóriájú blokkolásgátló fékrendszerrel felszerelt járművek esetében a zAL érték alapja a teljes jármű, működő blokkolásgátló fékrendszer mellett, és a tapadáskihasználást (ε) az e melléklet 1.2.1. szakaszában megadott képletből kapjuk meg.

| 1.2.6. | A 3. kategóriájú blokkolásgátló fékrendszerrel felszerelt jármű esetében a zAL értékét minden olyan tengelyen meg kell mérni, amelyen legalább egy közvetlenül szabályozott kerék van. Például egy kéttengelyes, hátsókerék-meghajtású jármű esetében, amelynél a blokkolásgátló fékrendszer csak a hátsó tengelyre (2) hat, a tapadáskihasználás (ε) az alábbi módon számítható ki:



  Ezt a számítást el kell végezni minden tengelyre, amelyen legalább egy közvetlenül szabályozott kerék van. |
| --- | --- |

1.2.6.

A 3. kategóriájú blokkolásgátló fékrendszerrel felszerelt jármű esetében a zAL értékét minden olyan tengelyen meg kell mérni, amelyen legalább egy közvetlenül szabályozott kerék van. Például egy kéttengelyes, hátsókerék-meghajtású jármű esetében, amelynél a blokkolásgátló fékrendszer csak a hátsó tengelyre (2) hat, a tapadáskihasználás (ε) az alábbi módon számítható ki:

Formula

Ezt a számítást el kell végezni minden tengelyre, amelyen legalább egy közvetlenül szabályozott kerék van.

1.3.   Ha ε > 1,00, a tapadási tényezők mérését meg kell ismételni. 10 %-os tűrés elfogadható.

3. függelék

Fékhatásosság eltérő tapadású felületeken

| 1. | Az e melléklet 5.3.5. szakaszában említett előírt lefékezettséget a vizsgálat színhelyéül kiválasztott kétféle felületen mért tapadási tényező alapján kell kiszámítani. Ennek a két felületnek teljesítenie kell az e melléklet 5.3.4. szakaszban előírt feltételeket. |
| --- | --- |

1.

Az e melléklet 5.3.5. szakaszában említett előírt lefékezettséget a vizsgálat színhelyéül kiválasztott kétféle felületen mért tapadási tényező alapján kell kiszámítani. Ennek a két felületnek teljesítenie kell az e melléklet 5.3.4. szakaszban előírt feltételeket.

| 2. | A nagy, illetve kis tapadási tényezőjű felületek (kH és kL) tapadási tényezőit az e melléklet 2. függeléke 1.1. szakaszának rendelkezései szerint kell meghatározni. |
| --- | --- |

2.

A nagy, illetve kis tapadási tényezőjű felületek (kH és kL) tapadási tényezőit az e melléklet 2. függeléke 1.1. szakaszának rendelkezései szerint kell meghatározni.

| 3. | Terhelt járművek esetében a lefékezettség (zMALS): |
| --- | --- |

3.

Terhelt járművek esetében a lefékezettség (zMALS):

Formula

4. függelék

A kis tapadású felület kiválasztásának módszere

| 1. | A kiválasztott felület tapadási tényezőjére vonatkozó, e melléklet 5.1.1.2. szakaszában meghatározott adatokat meg kell adni a műszaki szolgálatnak. |
| --- | --- |

1.

A kiválasztott felület tapadási tényezőjére vonatkozó, e melléklet 5.1.1.2. szakaszában meghatározott adatokat meg kell adni a műszaki szolgálatnak.

| 1.1. | Ezen adatok között kell lennie annak a görbének, amely a tapadási tényezőt ábrázolja a megcsúszás függvényében (0 és 100 % megcsúszás között), körülbelül 40 km/h sebesség esetében. |
| --- | --- |

1.1.

Ezen adatok között kell lennie annak a görbének, amely a tapadási tényezőt ábrázolja a megcsúszás függvényében (0 és 100 % megcsúszás között), körülbelül 40 km/h sebesség esetében.

| 1.1.1. | A kpeak a görbe legnagyobb értékét képviseli, és a klock a 100 %-os csúszásnak megfelelő érték. |
| --- | --- |

1.1.1.

A kpeak a görbe legnagyobb értékét képviseli, és a klock a 100 %-os csúszásnak megfelelő érték.

| 1.1.2. | Az R viszonyszámot a kpeak és klock hányadosaként kell meghatározni. |
| --- | --- |

1.1.2.

Az R viszonyszámot a kpeak és klock hányadosaként kell meghatározni.

Formula

| 1.1.3. | Az R értékét egy tizedesre kell kerekíteni. |
| --- | --- |

1.1.3.

Az R értékét egy tizedesre kell kerekíteni.

| 1.1.4. | A használt útfelület R viszonyszámának 1,0 és 2,0 között kell lennie (1). |
| --- | --- |

1.1.4.

A használt útfelület R viszonyszámának 1,0 és 2,0 között kell lennie (1).

| 2. | A vizsgálatok előtt a műszaki szolgálatnak meg kell bizonyosodnia arról, hogy a választott felület kielégíti a meghatározott követelményeket, és tájékoztatást kell kapnia az alábbiakról: | az R meghatározására használt vizsgálati módszer; |
| --- | --- | --- |

2.

A vizsgálatok előtt a műszaki szolgálatnak meg kell bizonyosodnia arról, hogy a választott felület kielégíti a meghatározott követelményeket, és tájékoztatást kell kapnia az alábbiakról:

az R meghatározására használt vizsgálati módszer;

| | a jármű típusa; |
| --- | --- |

a jármű típusa;

| | a tengelyterhelés és a gumiabroncsok (különböző terheléseknél és különböző gumiabroncsokkal kell a vizsgálatot végezni, és az eredményeket be kell mutatni a műszaki szolgálatnak, amely eldönti, hogy ezek megfelelően képviselik-e a jóváhagyásra váró járművet). |
| --- | --- |

a tengelyterhelés és a gumiabroncsok (különböző terheléseknél és különböző gumiabroncsokkal kell a vizsgálatot végezni, és az eredményeket be kell mutatni a műszaki szolgálatnak, amely eldönti, hogy ezek megfelelően képviselik-e a jóváhagyásra váró járművet).

| 2.1. | A vizsgálati jegyzőkönyvben fel kell tüntetni az R értékét.
  Az R érték stabilitásának igazolására az útfelület kalibrálását legalább évenként egyszer el kell végezni egy, a jóváhagyandó járműtípust képviselő járművel. |
| --- | --- |

2.1.

A vizsgálati jegyzőkönyvben fel kell tüntetni az R értékét.

Az R érték stabilitásának igazolására az útfelület kalibrálását legalább évenként egyszer el kell végezni egy, a jóváhagyandó járműtípust képviselő járművel.

---

(1)  Az ilyen vizsgálópályák széles körű elterjedéséig a műszaki szolgálattal egyeztetve elfogadható legfeljebb 2,5 értékű R viszonyszám.

---

7. MELLÉKLET

FÉKBETÉTEK VIZSGÁLATI MÓDSZERE LENDÍTŐTÖMEGES FÉKPADON

1.   ÁLTALÁNOS INFORMÁCIÓK

| 1.1. | Az e mellékletben leírt eljárás abban az esetben alkalmazható, ha egy járműtípust azért módosítanak, mert az ezen előírásnak megfelelően jóváhagyott járműre más típusú fékbetétet szerelnek. |
| --- | --- |

1.1.

Az e mellékletben leírt eljárás abban az esetben alkalmazható, ha egy járműtípust azért módosítanak, mert az ezen előírásnak megfelelően jóváhagyott járműre más típusú fékbetétet szerelnek.

| 1.2. | Az alternatív fékbetéttípusok fékhatásosságát azon fékbetétekével kell összehasonlítani, amelyekkel a jármű a jóváhagyása idején fel volt szerelve, és amelyek megfelelnek a vonatkozó értesítésen megjelölt alkatrészeknek. Az értesítés mintája az ezen előírás 1. mellékletében található. |
| --- | --- |

1.2.

Az alternatív fékbetéttípusok fékhatásosságát azon fékbetétekével kell összehasonlítani, amelyekkel a jármű a jóváhagyása idején fel volt szerelve, és amelyek megfelelnek a vonatkozó értesítésen megjelölt alkatrészeknek. Az értesítés mintája az ezen előírás 1. mellékletében található.

| 1.3. | A jóváhagyási vizsgálatok elvégzéséért felelős műszaki szolgálat saját mérlegelése szerint előírhatja a fékbetétek fékhatásossága összehasonlítását, ezen előírás 3. melléklete vonatkozó rendelkezéseinek megfelelően. |
| --- | --- |

1.3.

A jóváhagyási vizsgálatok elvégzéséért felelős műszaki szolgálat saját mérlegelése szerint előírhatja a fékbetétek fékhatásossága összehasonlítását, ezen előírás 3. melléklete vonatkozó rendelkezéseinek megfelelően.

| 1.4. | Az összehasonlítás alapján történő jóváhagyás iránti kérelmet a gyártó vagy megfelelően meghatalmazott képviselője nyújtja be. |
| --- | --- |

1.4.

Az összehasonlítás alapján történő jóváhagyás iránti kérelmet a gyártó vagy megfelelően meghatalmazott képviselője nyújtja be.

| 1.5. | E melléklet alkalmazásában „jármű”: az ezen előírásnak megfelelően jóváhagyott járműtípus, amelynek vonatkozásában az összehasonlítás megfelelőnek tekintését kérték. |
| --- | --- |

1.5.

E melléklet alkalmazásában „jármű”: az ezen előírásnak megfelelően jóváhagyott járműtípus, amelynek vonatkozásában az összehasonlítás megfelelőnek tekintését kérték.

2.   VIZSGÁLÓBERENDEZÉS

| 2.1. | A vizsgálathoz a következő jellemzőkkel bíró fékpadot kell használni:






  2.1.1. | alkalmas az e melléklet 3.1. szakaszában megkívánt inercia (tehetetlenség) létrehozására, és képes teljesíteni az ezen előírás 3. mellékletének 1.5. szakaszában az I. típusú fékhatáscsökkenés vizsgálatra előírt követelményeket; |
| --- | --- | --- |

2.1.

A vizsgálathoz a következő jellemzőkkel bíró fékpadot kell használni:

2.1.1.

alkalmas az e melléklet 3.1. szakaszában megkívánt inercia (tehetetlenség) létrehozására, és képes teljesíteni az ezen előírás 3. mellékletének 1.5. szakaszában az I. típusú fékhatáscsökkenés vizsgálatra előírt követelményeket;

| 2.1.2. | a felszerelt fékeknek meg kell egyezniük a szóban forgó járműtípusra eredetileg felszerelt fékekkel; |
| --- | --- |

2.1.2.

a felszerelt fékeknek meg kell egyezniük a szóban forgó járműtípusra eredetileg felszerelt fékekkel;

| 2.1.3. | ha van levegőhűtés, annak meg kell felelnie e melléklet 3.4. szakaszának; |
| --- | --- |

2.1.3.

ha van levegőhűtés, annak meg kell felelnie e melléklet 3.4. szakaszának;

| 2.1.4. | a mérőműszereknek képesnek kell lenniük legalább a következő adatok szolgáltatására:






  2.1.4.1. | a féktárcsa vagy fékdob fordulatszámának folyamatos rögzítése; |
| --- | --- | --- |

2.1.4.

a mérőműszereknek képesnek kell lenniük legalább a következő adatok szolgáltatására:

2.1.4.1.

a féktárcsa vagy fékdob fordulatszámának folyamatos rögzítése;

| 2.1.4.2. | a megállásig megtett fordulatok száma, 1/8 fordulat pontossággal; |
| --- | --- |

2.1.4.2.

a megállásig megtett fordulatok száma, 1/8 fordulat pontossággal;

| 2.1.4.3. | a megállás időtartama; |
| --- | --- |

2.1.4.3.

a megállás időtartama;

| 2.1.4.4. | a fékbetét által súrolt pálya közepén vagy a féktárcsa, fékdob vagy fékbetét középvastagságánál mért hőmérséklet folyamatos rögzítése; |
| --- | --- |

2.1.4.4.

a fékbetét által súrolt pálya közepén vagy a féktárcsa, fékdob vagy fékbetét középvastagságánál mért hőmérséklet folyamatos rögzítése;

| 2.1.4.5. | a fékvezeték nyomásának vagy a fékműködtető erőnek a folyamatos rögzítése; |
| --- | --- |

2.1.4.5.

a fékvezeték nyomásának vagy a fékműködtető erőnek a folyamatos rögzítése;

| 2.1.4.6. | a fékberendezés által létrehozott nyomaték folyamatos rögzítése. |
| --- | --- |

2.1.4.6.

a fékberendezés által létrehozott nyomaték folyamatos rögzítése.

3.   VIZSGÁLATI FELTÉTELEK

| 3.1. | A fékpadnak – ± 5 % tűréssel – a lehető legközelebb kell beállítva lennie ahhoz a forgási tehetetlenségi nyomatékhoz, amely megfelel a fékezett jármű teljes tehetetlensége azon részének, amelyet a megfelelő kerék (kerekek) fékez(nek) le, az alábbi képlet szerint:



  ahol:







  I | = | forgási tehetetlenség (kg • m2) |
| --- | --- | --- | --- |
| R | = | a gumiabroncs dinamikus gördülési sugara (m) |
| M | = | a jármű megengedett össztömegének a megfelelő kerék (kerekek) által fékezett része. Egyvégű próbapad esetében ezt a részt a fékezés tervezett eloszlásából kell kiszámítani, amikor a lassulás megfelel ezen előírás 3. mellékletének 2.1.1. szakaszában az (A) sorban megadott megfelelő értéknek. |

3.1.

A fékpadnak – ± 5 % tűréssel – a lehető legközelebb kell beállítva lennie ahhoz a forgási tehetetlenségi nyomatékhoz, amely megfelel a fékezett jármű teljes tehetetlensége azon részének, amelyet a megfelelő kerék (kerekek) fékez(nek) le, az alábbi képlet szerint:

Formula

ahol:

I

=

forgási tehetetlenség (kg • m2)

R

=

a gumiabroncs dinamikus gördülési sugara (m)

M

=

a jármű megengedett össztömegének a megfelelő kerék (kerekek) által fékezett része. Egyvégű próbapad esetében ezt a részt a fékezés tervezett eloszlásából kell kiszámítani, amikor a lassulás megfelel ezen előírás 3. mellékletének 2.1.1. szakaszában az (A) sorban megadott megfelelő értéknek.

| 3.2. | A lendítőtömeges fékpad kezdeti fordulatszámának meg kell felelnie a jármű ezen előírás 3. melléklete 2.1.1. szakasza alatti táblázatának (A) sorában előírt lineáris sebességének, és annak a gumiabroncs dinamikus gördülési sugarán kell alapulnia. |
| --- | --- |

3.2.

A lendítőtömeges fékpad kezdeti fordulatszámának meg kell felelnie a jármű ezen előírás 3. melléklete 2.1.1. szakasza alatti táblázatának (A) sorában előírt lineáris sebességének, és annak a gumiabroncs dinamikus gördülési sugarán kell alapulnia.

| 3.3. | A fékbetéteknek legalább 80 %-ban kell bekoptatva lenniük, és a bekoptatási eljárás során hőmérsékletük nem haladhatja meg a 180 °C-ot, vagy pedig a gépjármű gyártójának kérésére a gyártó ajánlásainak megfelelően kell bekoptatva lenniük. |
| --- | --- |

3.3.

A fékbetéteknek legalább 80 %-ban kell bekoptatva lenniük, és a bekoptatási eljárás során hőmérsékletük nem haladhatja meg a 180 °C-ot, vagy pedig a gépjármű gyártójának kérésére a gyártó ajánlásainak megfelelően kell bekoptatva lenniük.

| 3.4. | Hűtőlevegőt lehet használni, amely a forgástengelyre merőleges irányban áramlik a fékre. A fékeken átáramló hűtőlevegő sebességének nem szabad meghaladnia a 10 km/h-t. A hűtőlevegő hőmérsékletének meg kell felelnie a környezeti hőmérsékletnek. |
| --- | --- |

3.4.

Hűtőlevegőt lehet használni, amely a forgástengelyre merőleges irányban áramlik a fékre. A fékeken átáramló hűtőlevegő sebességének nem szabad meghaladnia a 10 km/h-t. A hűtőlevegő hőmérsékletének meg kell felelnie a környezeti hőmérsékletnek.

4.   A VIZSGÁLAT MENETE

4.1.   Az összehasonlító vizsgálatot öt fékbetétminta-készleten kell elvégezni; ezeket a szóban forgó járműtípus első jóváhagyására vonatkozó értesítésen megjelölt alkatrészekkel megegyező öt fékbetétkészlettel kell összehasonlítani.

4.2.   A fékbetétek egyenértékűségét az e mellékletben előírt vizsgálati eljárások alkalmazásával nyert eredmények összehasonlítására kell alapozni, a következő követelményeknek megfelelően:

4.3.   0. típusú hidegfékhatás-vizsgálat

| 4.3.1. | Három fékezést kell elvégezni 100 °C alatti kiindulási hőmérsékleten. A hőmérsékletet e melléklet 2.1.4.4. szakaszának rendelkezései szerint kell mérni. |
| --- | --- |

4.3.1.

Három fékezést kell elvégezni 100 °C alatti kiindulási hőmérsékleten. A hőmérsékletet e melléklet 2.1.4.4. szakaszának rendelkezései szerint kell mérni.

| 4.3.2. | A fékezéseket az ezen előírás 3. mellékletének 2.1.1. szakaszában az (A) sorban megadott sebességeknek megfelelő kezdeti fordulatszámtól kell kezdeni, és olyan erővel kell fékezni, hogy létrejöjjön az abban a szakaszban leírt átlagos legnagyobb lassulásnak megfelelő átlagos nyomaték. Ezenkívül a vizsgálatokat több fordulatszámmal is el kell végezni, melyeknél a legkisebb fordulatszám a jármű legnagyobb megengedett sebessége 30 %-ának, a legnagyobb pedig e sebesség 80 %-ának felel meg. |
| --- | --- |

4.3.2.

A fékezéseket az ezen előírás 3. mellékletének 2.1.1. szakaszában az (A) sorban megadott sebességeknek megfelelő kezdeti fordulatszámtól kell kezdeni, és olyan erővel kell fékezni, hogy létrejöjjön az abban a szakaszban leírt átlagos legnagyobb lassulásnak megfelelő átlagos nyomaték. Ezenkívül a vizsgálatokat több fordulatszámmal is el kell végezni, melyeknél a legkisebb fordulatszám a jármű legnagyobb megengedett sebessége 30 %-ának, a legnagyobb pedig e sebesség 80 %-ának felel meg.

| 4.3.3. | A fenti hidegfékhatás-vizsgálatok során összehasonlítás céljából vizsgált betétek átlagos féknyomatékának – ugyanolyan bemenő féknyomatékértékek mellett – ±15 %-os vizsgálati határon belül meg kell közelítenie az adott jármű típus-jóváhagyási kérelmében megjelölt alkatrésznek megfelelő fékbetét vizsgálata alatt feljegyzett átlagos féknyomatékot. |
| --- | --- |

4.3.3.

A fenti hidegfékhatás-vizsgálatok során összehasonlítás céljából vizsgált betétek átlagos féknyomatékának – ugyanolyan bemenő féknyomatékértékek mellett – ±15 %-os vizsgálati határon belül meg kell közelítenie az adott jármű típus-jóváhagyási kérelmében megjelölt alkatrésznek megfelelő fékbetét vizsgálata alatt feljegyzett átlagos féknyomatékot.

4.4.   I. típusú vizsgálat (a fékhatáscsökkenés vizsgálata)

4.4.1.   Melegítési eljárás

| 4.4.1.1. | A fékbetéteket az ezen előírás 3. mellékletének 1.5.1. szakaszában megadott eljárás szerint kell vizsgálni. |
| --- | --- |

4.4.1.1.

A fékbetéteket az ezen előírás 3. mellékletének 1.5.1. szakaszában megadott eljárás szerint kell vizsgálni.

4.4.2.   Meleg fékhatás

| 4.4.2.1. | Az e melléklet 4.4.1. szakaszában előírt vizsgálatok befejeztével el kell végezni az ezen előírás 3. mellékletének 1.5.2. szakaszában meghatározott melegfékhatás-vizsgálatot. |
| --- | --- |

4.4.2.1.

Az e melléklet 4.4.1. szakaszában előírt vizsgálatok befejeztével el kell végezni az ezen előírás 3. mellékletének 1.5.2. szakaszában meghatározott melegfékhatás-vizsgálatot.

| 4.4.2.2. | A fenti melegfékhatás-vizsgálatok során összehasonlítás céljából vizsgált fékbetétek átlagos féknyomatékának – ugyanolyan bemenő féknyomatékértékek mellett – ±15 %-os vizsgálati határértéken belül meg kell közelítenie az adott jármű típus-jóváhagyási kérelmében megjelölt alkatrésznek megfelelő fékbetét vizsgálata alatt feljegyzett átlagos féknyomatékot. |
| --- | --- |

4.4.2.2.

A fenti melegfékhatás-vizsgálatok során összehasonlítás céljából vizsgált fékbetétek átlagos féknyomatékának – ugyanolyan bemenő féknyomatékértékek mellett – ±15 %-os vizsgálati határértéken belül meg kell közelítenie az adott jármű típus-jóváhagyási kérelmében megjelölt alkatrésznek megfelelő fékbetét vizsgálata alatt feljegyzett átlagos féknyomatékot.

5.   A FÉKBETÉTEK SZEMREVÉTELEZÉSES ELLENŐRZÉSE

A fenti vizsgálatok után a fékbetéteket szemrevételezéssel meg kell vizsgálni annak ellenőrzésére, hogy megfelelő állapotban vannak-e a szokásos üzemben való folyamatos használatra.

---

8. MELLÉKLET

AZ ÖSSZETETT ELEKTRONIKUS JÁRMŰVEZÉRLŐ RENDSZEREK BIZTONSÁGI SZEMPONTJAIRA ALKALMAZANDÓ KÜLÖNLEGES KÖVETELMÉNYEK

1.   ÁLTALÁNOS INFORMÁCIÓK

Ez a melléklet határozza meg az összetett elektronikus járművezérlő rendszerek (lásd a fogalommeghatározást az alábbi 2.3. szakaszban) biztonsági szempontjaira tekintettel a dokumentációra, hibaelhárítási stratégiára és ellenőrzésre ezen előírás tekintetében vonatkozó különleges követelményeket.

Az ezen előírás külön szakaszai alapján erre a mellékletre az elektronikus rendszer(ek) által vezérelt biztonsággal kapcsolatos funkciók esetében is lehet hivatkozni.

Ez a melléklet nem határozza meg a „rendszer” teljesítménykritériumait, de tartalmazza a tervezési folyamatra vonatkozó módszertant, valamint a típusjóváhagyás céljából a műszaki szolgálattal közlendő információkat.

Ezen információknak bizonyítaniuk kell, hogy a „rendszer” mind a szokásos üzemi körülmények között, mind pedig meghibásodott állapotában teljesíti valamennyi, az ezen előírásban máshol meghatározott teljesítményre vonatkozó követelményt.

2.   FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK

Ezen melléklet alkalmazásában:

| 2.1. | „biztonsági koncepció”: a rendszeren belül, például az elektronikus egységek részeként tervezett azon intézkedések leírása, amelyek célja, hogy a rendszer integritását elektromos meghibásodás esetén is biztosítsák, és ezáltal gondoskodjanak a biztonságos üzemelésről.
  A részleges üzemeltetésre való visszalépésnek vagy akár az alapvető járműfunkciók készenléti rendszerre történő visszaállításának lehetősége a biztonsági koncepció része lehet; |
| --- | --- |

2.1.

„biztonsági koncepció”: a rendszeren belül, például az elektronikus egységek részeként tervezett azon intézkedések leírása, amelyek célja, hogy a rendszer integritását elektromos meghibásodás esetén is biztosítsák, és ezáltal gondoskodjanak a biztonságos üzemelésről.

A részleges üzemeltetésre való visszalépésnek vagy akár az alapvető járműfunkciók készenléti rendszerre történő visszaállításának lehetősége a biztonsági koncepció része lehet;

| 2.2. | „elektronikus vezérlőrendszer”: az említett járművezérlési funkció elektronikus adatfeldolgozás útján történő megvalósításában való közreműködésre tervezett egységek együttese.
  E rendszereket gyakran szoftverek vezérlik, és olyan különálló funkcionális alkatrészekből állnak, mint az érzékelők, elektronikus vezérlőegységek és működtető egységek, melyeket átviteli kapcsolatok kötnek össze. Tartalmazhatnak mechanikai, elektropneumatikus vagy elektrohidraulikus elemeket.
  Az itt említett „rendszer” az, amelyre a típusjóváhagyást kérik; |
| --- | --- |

2.2.

„elektronikus vezérlőrendszer”: az említett járművezérlési funkció elektronikus adatfeldolgozás útján történő megvalósításában való közreműködésre tervezett egységek együttese.

E rendszereket gyakran szoftverek vezérlik, és olyan különálló funkcionális alkatrészekből állnak, mint az érzékelők, elektronikus vezérlőegységek és működtető egységek, melyeket átviteli kapcsolatok kötnek össze. Tartalmazhatnak mechanikai, elektropneumatikus vagy elektrohidraulikus elemeket.

Az itt említett „rendszer” az, amelyre a típusjóváhagyást kérik;

| 2.3. | „összetett elektronikus járművezérlő rendszerek”: olyan elektronikus vezérlőrendszerek, amelyek olyan vezérlési hierarchia részei, amelyben a vezérelt funkciót egy magasabb szintű elektronikus vezérlőrendszer/-funkció hatálytalaníthatja.
  A hatálytalanított funkció az összetett rendszer részévé válik; |
| --- | --- |

2.3.

„összetett elektronikus járművezérlő rendszerek”: olyan elektronikus vezérlőrendszerek, amelyek olyan vezérlési hierarchia részei, amelyben a vezérelt funkciót egy magasabb szintű elektronikus vezérlőrendszer/-funkció hatálytalaníthatja.

A hatálytalanított funkció az összetett rendszer részévé válik;

| 2.4. | „magasabb szintű vezérlőrendszerek/-funkciók”: olyan rendszerek/funkciók, amelyek a jármű vezérlőrendszerének normál funkciójában (funkcióiban) változások vezérlése révén a jármű viselkedésének megváltoztatására kiegészítő feldolgozó és/vagy érzékelő folyamatokat alkalmaznak.
  Ez az összetett rendszerek számára lehetővé teszi, hogy célkitűzéseiket önműködően megváltoztassák, amelyek sorrendjét az érzékelt körülmények határozzák meg; |
| --- | --- |

2.4.

„magasabb szintű vezérlőrendszerek/-funkciók”: olyan rendszerek/funkciók, amelyek a jármű vezérlőrendszerének normál funkciójában (funkcióiban) változások vezérlése révén a jármű viselkedésének megváltoztatására kiegészítő feldolgozó és/vagy érzékelő folyamatokat alkalmaznak.

Ez az összetett rendszerek számára lehetővé teszi, hogy célkitűzéseiket önműködően megváltoztassák, amelyek sorrendjét az érzékelt körülmények határozzák meg;

| 2.5. | „egységek”: a rendszer összetevőinek legkisebb részei, amelyekkel ez a melléklet foglalkozik, mivel az ezeknek az összetevőknek a kombinációit azonosítás, elemzés vagy csere céljából egyetlen entitásként kezeli; |
| --- | --- |

2.5.

„egységek”: a rendszer összetevőinek legkisebb részei, amelyekkel ez a melléklet foglalkozik, mivel az ezeknek az összetevőknek a kombinációit azonosítás, elemzés vagy csere céljából egyetlen entitásként kezeli;

| 2.6. | „átviteli kapcsolatok”: azok az eszközök, amelyeket jelzések, működési adatok vagy energiaellátás továbbításának céljaira az elosztott egységek összekötésére használnak.
  Ez a berendezés általában elektromos, de egyes részei lehetnek mechanikusak, pneumatikusak, hidraulikusak vagy optikaiak; |
| --- | --- |

2.6.

„átviteli kapcsolatok”: azok az eszközök, amelyeket jelzések, működési adatok vagy energiaellátás továbbításának céljaira az elosztott egységek összekötésére használnak.

Ez a berendezés általában elektromos, de egyes részei lehetnek mechanikusak, pneumatikusak, hidraulikusak vagy optikaiak;

| 2.7. | „vezérlési tartomány”: kimeneti változó, az a tartomány, amelyen belül a rendszer valószínűleg képes irányítást gyakorolni; |
| --- | --- |

2.7.

„vezérlési tartomány”: kimeneti változó, az a tartomány, amelyen belül a rendszer valószínűleg képes irányítást gyakorolni;

| 2.8. | „a funkcionális működés határai”: azok a külső fizikai korlátok, amelyeken belül a rendszer az irányítást képes fenntartani. |
| --- | --- |

2.8.

„a funkcionális működés határai”: azok a külső fizikai korlátok, amelyeken belül a rendszer az irányítást képes fenntartani.

3.   DOKUMENTÁCIÓ

3.1.   Követelmények

A gyártónak olyan dokumentációcsomagot kell benyújtania, amely hozzáférést biztosít „a rendszer” alapfelépítéséhez, valamint azon eszközökhöz, amelyekkel a rendszer más járműrendszerekhez kapcsolódik, vagy amelyekkel a kimeneti változókat közvetlenül vezérli.

„A rendszer” gyártó által meghatározott funkcióját (funkcióit) és a biztonsági koncepciót ismertetni kell.

A dokumentációnak rövidnek kell lennie, de bizonyítania kell, hogy a tervezésben és a fejlesztésben valamennyi érintett rendszerrel kapcsolatos terület szakértői részt vettek.

Az időszakos műszaki felülvizsgálatok vonatkozásában a dokumentációnak le kell írnia, hogy „a rendszer” aktuális működési állapota miként ellenőrizhető.

| 3.1.1. | A dokumentációt két részben kell rendelkezésre bocsátani:






  a) | hivatalos jóváhagyási dokumentációcsomag, amely tartalmazza a 3. szakaszban felsorolt adatokat (a 3.4.4. szakaszban említettek kivételével), és amelyet a típus-jóváhagyási kérelem benyújtásakor kell átadni a műszaki szolgálatnak. Ez szolgál majd az e melléklet 4. szakaszában meghatározott ellenőrzési eljárás hivatkozási alapjául; |
| --- | --- | --- |

3.1.1.

A dokumentációt két részben kell rendelkezésre bocsátani:

a)

hivatalos jóváhagyási dokumentációcsomag, amely tartalmazza a 3. szakaszban felsorolt adatokat (a 3.4.4. szakaszban említettek kivételével), és amelyet a típus-jóváhagyási kérelem benyújtásakor kell átadni a műszaki szolgálatnak. Ez szolgál majd az e melléklet 4. szakaszában meghatározott ellenőrzési eljárás hivatkozási alapjául;

| b) | a 3.4.4. szakaszban szereplő további anyagok és elemzési adatok, amelyeket a gyártónak meg kell őriznie, és amelyekbe a típusjóváhagyás ideje alatt vizsgálat céljából betekintést kell nyújtania. |
| --- | --- |

b)

a 3.4.4. szakaszban szereplő további anyagok és elemzési adatok, amelyeket a gyártónak meg kell őriznie, és amelyekbe a típusjóváhagyás ideje alatt vizsgálat céljából betekintést kell nyújtania.

3.2.   „A rendszer” funkcióinak leírása

Olyan leírást kell benyújtani, amely egyszerűen ismerteti „a rendszer” valamennyi vezérlési funkcióját, valamint a célkitűzések megvalósításához alkalmazott módszereket, beleértve egy leírást a vezérlés gyakorlásának mechanizmusáról (mechanizmusairól).

| 3.2.1. | Listát kell szolgáltatni valamennyi bemeneti és érzékelt változóról, valamint ezek működési tartományát meg kell határozni. |
| --- | --- |

3.2.1.

Listát kell szolgáltatni valamennyi bemeneti és érzékelt változóról, valamint ezek működési tartományát meg kell határozni.

| 3.2.2. | Valamennyi, „a rendszer” által vezérelt kimeneti változóról listát kell adni, valamint minden egyes esetben jelezni kell, hogy a vezérlés közvetlenül vagy a jármű egy másik rendszerén keresztül történik-e. Meg kell határozni az egyes változók vezérlési tartományát (2.7. szakasz). |
| --- | --- |

3.2.2.

Valamennyi, „a rendszer” által vezérelt kimeneti változóról listát kell adni, valamint minden egyes esetben jelezni kell, hogy a vezérlés közvetlenül vagy a jármű egy másik rendszerén keresztül történik-e. Meg kell határozni az egyes változók vezérlési tartományát (2.7. szakasz).

| 3.2.3. | Amennyiben a rendszer teljesítménye szempontjából mérvadó, meg kell állapítani a funkcionális működés határait meghatározó korlátokat (2.8. szakasz). |
| --- | --- |

3.2.3.

Amennyiben a rendszer teljesítménye szempontjából mérvadó, meg kell állapítani a funkcionális működés határait meghatározó korlátokat (2.8. szakasz).

3.3.   A rendszer felépítése és vázlata

3.3.1.   Alkatrészjegyzék

Be kell nyújtani „a rendszer” valamennyi egységét felsoroló, valamint a szóban forgó vezérlési funkció eléréséhez szükséges egyéb járműrendszereket említő listát.

Ezen egységek kombinációjáról egy felépítési tervrajzot is be kell nyújtani, amely világosan mutatja mind a berendezések elhelyezkedését, mind az összeköttetéseket.

3.3.2.   Az egységek funkciói

A „rendszer” minden egyes egységének funkcióját fel kell vázolni, valamint fel kell tüntetni azokat a jeleket, amelyek az egységet a többi egységgel vagy más járműrendszerekkel összekapcsolják. Ezen információk megadhatók feliratokkal ellátott folyamatábra vagy egyéb egyszerűsített diagram formájában, vagy ilyen diagrammal kiegészített leírásban.

3.3.3.   Kapcsolódások

„A rendszeren” belüli kapcsolódásokat az elektromos erőátviteli kapcsolatok esetében kapcsolási rajzzal, optikai kapcsolatok esetében optikai szálas diagrammal, a pneumatikus vagy hidraulikus átviteli berendezések esetében a csővezetékek elrendezési rajzával, illetve mechanikai kapcsolódások esetében egyszerűsített grafikus vázlaton kell megadni.

3.3.4.   Jeláram és prioritások

Az említett átviteli kapcsolatok és az általuk szállított jelek között egyértelmű megfelelésnek kell lennie.

Többcsatornás adatvonalaknál közölni kell az egyes jelek elsőbbségét, amennyiben az elsőbbség ezen előírás vonatkozásában valamely teljesítménnyel vagy biztonsággal kapcsolatos kérdést érint.

3.3.5.   Egységek azonosítása

Az egyes egységeket a megfelelő hardver, illetve dokumentáció társítása érdekében világosan és egyértelműen azonosítani kell (például a hardver jelzése, valamint a szoftvertartalom jelzése vagy szoftver kimenete által).

Amikor a funkciókat egyetlen egységen belül vagy egyetlen számítógépben egyesítik, de a folyamatábrán a világosság és egyszerűbb magyarázat érdekében külön blokkban szerepelnek, elég egyetlen hardverazonosító jelzést használni.

A gyártó ezen azonosító használatával garantálja, hogy a leszállított berendezés megfelel a vonatkozó dokumentumban foglaltaknak.

| 3.3.5.1. | Az azonosítás meghatározza a hardver- és a szoftverváltozatot, és amennyiben ez utóbbi olyan mértékben megváltozna, hogy ezen előírás tekintetében az egység funkciója is módosulna, az azonosítást szintén meg kell változtatni. |
| --- | --- |

3.3.5.1.

Az azonosítás meghatározza a hardver- és a szoftverváltozatot, és amennyiben ez utóbbi olyan mértékben megváltozna, hogy ezen előírás tekintetében az egység funkciója is módosulna, az azonosítást szintén meg kell változtatni.

3.4.   A gyártó biztonsági koncepciója

| 3.4.1. | A gyártónak nyilatkozatot kell benyújtania, amelyben megerősíti, hogy „a rendszer” célkitűzéseinek megvalósítása érdekében kiválasztott stratégia hibátlan feltételek mellett nem érinti azon rendszerek biztonságos működését, amelyekre ezen előírás előírásai vonatkoznak. |
| --- | --- |

3.4.1.

A gyártónak nyilatkozatot kell benyújtania, amelyben megerősíti, hogy „a rendszer” célkitűzéseinek megvalósítása érdekében kiválasztott stratégia hibátlan feltételek mellett nem érinti azon rendszerek biztonságos működését, amelyekre ezen előírás előírásai vonatkoznak.

| 3.4.2. | Ami „a rendszerben” alkalmazott szoftvert illeti, az architektúra vázlatát ismertetni kell, valamint a felhasznált tervezési módszereket és eszközöket meg kell jelölni. A gyártónak készen kell állnia, hogy kérésre bizonyítékokat szolgáltasson a tervezési és fejlesztési folyamat során a rendszerlogika megvalósításának meghatározására használt eszközökről. |
| --- | --- |

3.4.2.

Ami „a rendszerben” alkalmazott szoftvert illeti, az architektúra vázlatát ismertetni kell, valamint a felhasznált tervezési módszereket és eszközöket meg kell jelölni. A gyártónak készen kell állnia, hogy kérésre bizonyítékokat szolgáltasson a tervezési és fejlesztési folyamat során a rendszerlogika megvalósításának meghatározására használt eszközökről.

| 3.4.3. | A gyártónak magyarázatot kell benyújtania a műszaki szolgálatokhoz azokról „a rendszerbe” beépített tervezési megoldásokról, amelyek meghibásodás esetén is biztonságos működést biztosítanak. „A rendszer” meghibásodása esetén például a következő tervezési rendelkezéseket lehet használni:






  a) | visszalépés részleges rendszer alkalmazásával történő működésre; |
| --- | --- | --- |

3.4.3.

A gyártónak magyarázatot kell benyújtania a műszaki szolgálatokhoz azokról „a rendszerbe” beépített tervezési megoldásokról, amelyek meghibásodás esetén is biztonságos működést biztosítanak. „A rendszer” meghibásodása esetén például a következő tervezési rendelkezéseket lehet használni:

a)

visszalépés részleges rendszer alkalmazásával történő működésre;

| b) | átváltás különálló készenléti rendszerre; |
| --- | --- |

b)

átváltás különálló készenléti rendszerre;

| c) | a magasabb szintű funkció eltávolítása. |
| --- | --- |

c)

a magasabb szintű funkció eltávolítása.

Meghibásodás esetén a járművezetőt például figyelmeztető jelzés vagy a kijelzőn megjelenő üzenet kell, hogy figyelmeztesse. Amennyiben a rendszert a járművezető nem kapcsolja ki, például az indítókapcsoló”Ki” helyzetbe fordításával vagy – ha erre a célra külön kapcsoló szolgál – a konkrét funkció kikapcsolásával, a figyelmeztető jelzésnek a meghibásodás fennállása alatt mindvégig működnie kell.

| 3.4.3.1. | Ha a kiválasztott megoldás bizonyos meghibásodások esetén részleges üzemmódot választ, akkor ezeket a meghibásodásokat és a hatékonyság ebből eredő korlátait meg kell határozni. |
| --- | --- |

3.4.3.1.

Ha a kiválasztott megoldás bizonyos meghibásodások esetén részleges üzemmódot választ, akkor ezeket a meghibásodásokat és a hatékonyság ebből eredő korlátait meg kell határozni.

| 3.4.3.2. | Ha a kiválasztott megoldás a jármű vezérlőrendszere célkitűzésének megvalósítására másodlagos (készenléti) eszközt választ, az átváltási mechanizmus elveit, a redundancia logikáját és szintjét, valamint bármilyen beépített készenléti ellenőrző eszközt és a készenléti rendszer hatékonyságának ezekből eredő korlátait meg kell határozni. |
| --- | --- |

3.4.3.2.

Ha a kiválasztott megoldás a jármű vezérlőrendszere célkitűzésének megvalósítására másodlagos (készenléti) eszközt választ, az átváltási mechanizmus elveit, a redundancia logikáját és szintjét, valamint bármilyen beépített készenléti ellenőrző eszközt és a készenléti rendszer hatékonyságának ezekből eredő korlátait meg kell határozni.

| 3.4.3.3. | Ha a kiválasztott megoldás a magasabb szintű funkció eltávolítását választja, valamennyi ezzel a funkcióval összefüggő kimeneti vezérlőjelnek le kell tiltódnia, méghozzá olyan módon, hogy az átmenet zavara korlátozott legyen. |
| --- | --- |

3.4.3.3.

Ha a kiválasztott megoldás a magasabb szintű funkció eltávolítását választja, valamennyi ezzel a funkcióval összefüggő kimeneti vezérlőjelnek le kell tiltódnia, méghozzá olyan módon, hogy az átmenet zavara korlátozott legyen.

| 3.4.4. | A dokumentációt olyan elemzésnek kell alátámasztania, amely átfogó módon bemutatja, hogy a jármű vezérlési teljesítményére vagy biztonságára hatással lévő, meghatározott hibák bármelyikének előfordulása esetén a rendszer hogyan fog viselkedni.
  Ez alapulhat hibamód- és hatáselemzésen (FMEA), hibafa-elemzésen (FTA), vagy bármely hasonló, a rendszer biztonsági megfontolásait szemléltető eljáráson.
  A kiválasztott elemzési módszer(eke)t a gyártónak meg kell határoznia és fenn kell tartania, majd a típusjóváhagyás során a műszaki szolgálat számára vizsgálat céljából be kell mutatnia. |
| --- | --- |

3.4.4.

A dokumentációt olyan elemzésnek kell alátámasztania, amely átfogó módon bemutatja, hogy a jármű vezérlési teljesítményére vagy biztonságára hatással lévő, meghatározott hibák bármelyikének előfordulása esetén a rendszer hogyan fog viselkedni.

Ez alapulhat hibamód- és hatáselemzésen (FMEA), hibafa-elemzésen (FTA), vagy bármely hasonló, a rendszer biztonsági megfontolásait szemléltető eljáráson.

A kiválasztott elemzési módszer(eke)t a gyártónak meg kell határoznia és fenn kell tartania, majd a típusjóváhagyás során a műszaki szolgálat számára vizsgálat céljából be kell mutatnia.

| 3.4.4.1. | Ez a dokumentáció részletezi a nyomon követett paramétereket, illetve a fenti 3.4.4. szakaszban meghatározott egyes hibakörülmények esetén meghatározza a járművezetőnek és/vagy a karbantartó/műszaki ellenőrző személyzetnek adott figyelmeztető jelzést. |
| --- | --- |

3.4.4.1.

Ez a dokumentáció részletezi a nyomon követett paramétereket, illetve a fenti 3.4.4. szakaszban meghatározott egyes hibakörülmények esetén meghatározza a járművezetőnek és/vagy a karbantartó/műszaki ellenőrző személyzetnek adott figyelmeztető jelzést.

4.   ELLENŐRZÉS ÉS VIZSGÁLAT

| 4.1. | „A rendszer” 3. szakaszban előírt dokumentumokban meghatározott funkcionális működését a következőképpen kell megvizsgálni:






  4.1.1. | „A rendszer” működésének ellenőrzése
  A normál működési szint megállapítása céljából a járműrendszer teljesítményének ellenőrzését annak hibátlan állapotában, a gyártó alapvető összehasonlító előírásai alapján kell elvégezni, kivéve, ha a normál működési szintre ezen vagy más előírás jóváhagyási eljárásának részeként meghatározott teljesítményvizsgálat vonatkozik. |
| --- | --- | --- |

4.1.

„A rendszer” 3. szakaszban előírt dokumentumokban meghatározott funkcionális működését a következőképpen kell megvizsgálni:

4.1.1.

„A rendszer” működésének ellenőrzése

A normál működési szint megállapítása céljából a járműrendszer teljesítményének ellenőrzését annak hibátlan állapotában, a gyártó alapvető összehasonlító előírásai alapján kell elvégezni, kivéve, ha a normál működési szintre ezen vagy más előírás jóváhagyási eljárásának részeként meghatározott teljesítményvizsgálat vonatkozik.

| 4.1.2. | Az e melléklet 3.4. szakaszában szereplő biztonsági koncepció ellenőrzése
  A típusjóváhagyó hatóság szabad mérlegelése szerint bármely egyedi egység meghibásodásának hatása alatt ellenőrizheti „a rendszer” reagálását, az egységen belüli belső meghibásodás hatásának szimulálása érdekében az elektromos vagy mechanikai egységeknek ennek megfelelő kimeneti jeleket továbbítva.
  Az ellenőrzés eredményeinek meg kell egyezniük a hibaelemzés dokumentált összefoglalójával, olyan mértékben, hogy általánosságban a biztonsági terv és a végrehajtás megfelelőként jóváhagyható. |
| --- | --- |

4.1.2.

Az e melléklet 3.4. szakaszában szereplő biztonsági koncepció ellenőrzése

A típusjóváhagyó hatóság szabad mérlegelése szerint bármely egyedi egység meghibásodásának hatása alatt ellenőrizheti „a rendszer” reagálását, az egységen belüli belső meghibásodás hatásának szimulálása érdekében az elektromos vagy mechanikai egységeknek ennek megfelelő kimeneti jeleket továbbítva.

Az ellenőrzés eredményeinek meg kell egyezniük a hibaelemzés dokumentált összefoglalójával, olyan mértékben, hogy általánosságban a biztonsági terv és a végrehajtás megfelelőként jóváhagyható.

---

9. MELLÉKLET

ELEKTRONIKUS MENETSTABILIZÁLÓ RENDSZEREK ÉS FÉKASSZISZTENSRENDSZEREK

A. RÉSZ   AZ ELEKTRONIKUS MENETSTABILIZÁLÓ RENDSZERREL KAPCSOLATOS KÖVETELMÉNYEK, HA BE VAN SZERELVE

1.   ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK

Az ESC-rendszerrel felszerelt járműveknek meg kell felelniük a 2. szakaszban előírt funkcionális követelményeknek és a 3. szakaszban előírt fékhatásosság-követelményeknek, a 4. szakaszban meghatározott vizsgálati feltételek és az e melléklet e részének 5. szakaszában meghatározott vizsgálati eljárások mellett.

2.   FUNKCIONÁLIS KÖVETELMÉNYEK

Az e melléklet hatálya alá tartozó minden járművet olyan elektronikus menetstabilizáló rendszerrel kell felszerelni, amely:

| 2.1. | képes mind a négy keréken egyedi féknyomaték kifejtésére (1), és rendelkezik az e képességet kihasználó vezérlő algoritmussal; |
| --- | --- |

2.1.

képes mind a négy keréken egyedi féknyomaték kifejtésére (1), és rendelkezik az e képességet kihasználó vezérlő algoritmussal;

| 2.2. | a jármű teljes sebességtartományában, a vezetés minden fázisában működőképes, ideértve a gyorsítást, az üres menetet és lassítást (ideértve a fékezést), kivéve a következő eseteket:






  2.2.1. | a járművezető kiiktatja az ESC-t; |
| --- | --- | --- |

2.2.

a jármű teljes sebességtartományában, a vezetés minden fázisában működőképes, ideértve a gyorsítást, az üres menetet és lassítást (ideértve a fékezést), kivéve a következő eseteket:

2.2.1.

a járművezető kiiktatja az ESC-t;

| 2.2.2. | a jármű sebessége nem éri el a 20 km/h-t; |
| --- | --- |

2.2.2.

a jármű sebessége nem éri el a 20 km/h-t;

| 2.2.3. | a kezdeti, indításkori önellenőrzés és a plauzibilitási vizsgálatok befejezése alatt, legfeljebb 2 percen át, az 5.10.2. szakasz szerinti feltételek mellett történő vezetésnél; |
| --- | --- |

2.2.3.

a kezdeti, indításkori önellenőrzés és a plauzibilitási vizsgálatok befejezése alatt, legfeljebb 2 percen át, az 5.10.2. szakasz szerinti feltételek mellett történő vezetésnél;

| 2.2.4. | a jármű hátramenetben történő vezetésekor; |
| --- | --- |

2.2.4.

a jármű hátramenetben történő vezetésekor;

| 2.3. | képes marad a működésre akár blokkolásgátló fékrendszer vagy hajtásvezérlő rendszer egyidejű működése esetén is. |
| --- | --- |

2.3.

képes marad a működésre akár blokkolásgátló fékrendszer vagy hajtásvezérlő rendszer egyidejű működése esetén is.

3.   TELJESÍTMÉNYKÖVETELMÉNYEK

A 4. szakasz szerinti vizsgálati feltételek mellett elvégzett minden vizsgálatnál és az 5.9. szakasz szerinti vizsgálatnál a járműnek bekapcsolt ESC-rendszerrel teljesítenie kell a 3.1. és 3.2. szakasz stabilitási kritériumait, és teljesítenie kell a 3.3. szakasz irányíthatósági kritériumát minden egyes ilyen, legalább 5A nagyságú, de az 5.9.4. szakasz szerint korlátozott kormányzási szög mellett, ahol „A” a kormánykerék (2) 5.6.1. szakaszban kiszámított szöge.

Amennyiben a jármű fizikai vizsgálata a 4. szakasz szerint történik, ugyanazon járműtípus verzióinak vagy változatainak megfelelősége igazolható olyan számítógépes szimulációval, amely tiszteletben tartja a 4. szakasz szerinti vizsgálati feltételeket és az 5.9. szakasz szerinti vizsgálati eljárást. A szimulátor használatát e melléklet 1. függeléke határozza meg.

3.1.   A KSZ (kitartott szinuszhullámú) vizsgálat befejezését követő 1 másodperccel (T0 idő + 1 az 1. ábrán) a mért szögsebesség nem haladhatja meg a kormánykerék szögének jelváltása (az első és második csúcsérték között) utáni első szögsebesség-csúcsérték (ΨΡeak
  az 1. ábrán) 35 %-át ugyanazon tesztmenet során.

1.   ábra

Az oldalirányú stabilitás értékelésére használt kormánykerékhelyzet és szögsebesség-adatok

Image

3.2.   A KSZ vizsgálat befejezését követő 1,75 másodperccel a mért szögsebesség nem haladhatja meg a kormánykerék szögének jelváltása (az első és második csúcsérték között) utáni első szögsebesség-csúcsérték 20 %-át ugyanazon tesztmenet során.

3.3.   A jármű tömegközéppontjának eredeti egyenes nyomvonalához képesti oldalirányú elmozdulása legalább 1,83 m a legfeljebb 3 500 kg megengedett össztömegű járművek, és 1,52 m a 3 500 kg feletti megengedett össztömegű járművek esetében, a kormányzás megkezdése (Beginning of Steer – BOS) után 1,07 másodperccel számítva. A BOS az 5.11.6. szakaszban kerül meghatározásra.

| 3.3.1. | Az oldalirányú elmozdulás számítását kettős integrálással végezzük a jármű tömegközéppontja oldalirányú elmozdulása mérésének ideje tekintetében a következők képlet szerint:

  Típus-jóváhagyási vizsgálathoz másik mérési módszer is megengedhető, feltéve, hogy az legalább a kettős integrálás módszerével egyenértékű szintű pontosságot igazol. |
| --- | --- |

3.3.1.

Az oldalirányú elmozdulás számítását kettős integrálással végezzük a jármű tömegközéppontja oldalirányú elmozdulása mérésének ideje tekintetében a következők képlet szerint:

Típus-jóváhagyási vizsgálathoz másik mérési módszer is megengedhető, feltéve, hogy az legalább a kettős integrálás módszerével egyenértékű szintű pontosságot igazol.

| 3.3.2. | A t = 0 idő az integrálási művelet tekintetében a kormányzás megkezdésének pillanata, mely BOS-ként is ismert. A BOS az 5.11.6. szakaszban kerül meghatározásra. |
| --- | --- |

3.3.2.

A t = 0 idő az integrálási művelet tekintetében a kormányzás megkezdésének pillanata, mely BOS-ként is ismert. A BOS az 5.11.6. szakaszban kerül meghatározásra.

3.4.   Az ESC meghibásodásának kimutatása

A járművet fel kell szerelni olyan visszajelző lámpával, mely figyelmezteti a járművezetőt a jármű elektronikus menetstabilizáló rendszerén belül a vezérlő jelek vagy válaszjelek generálását vagy továbbítását érintő bármely hibára.

| 3.4.1. | Az ESC meghibásodását jelző lámpának:






  3.4.1.1. | a járművezető által a kijelölt ülőhelyből bekapcsolt biztonsági öv mellett közvetlenül és tisztán láthatónak kell lennie; |
| --- | --- | --- |

3.4.1.

Az ESC meghibásodását jelző lámpának:

3.4.1.1.

a járművezető által a kijelölt ülőhelyből bekapcsolt biztonsági öv mellett közvetlenül és tisztán láthatónak kell lennie;

| 3.4.1.2. | a 3.4.1.3. szakaszban előírtak kivételével az ESC meghibásodását jelző lámpának fel kell gyulladnia meghibásodás fennállása esetén, és a 3.4. szakaszban meghatározott feltételek mellett folyamatosan világítani kell mindaddig, amíg a hiba fennáll, a gyújtászár bekapcsolt (üzemel) állásánál; |
| --- | --- |

3.4.1.2.

a 3.4.1.3. szakaszban előírtak kivételével az ESC meghibásodását jelző lámpának fel kell gyulladnia meghibásodás fennállása esetén, és a 3.4. szakaszban meghatározott feltételek mellett folyamatosan világítani kell mindaddig, amíg a hiba fennáll, a gyújtászár bekapcsolt (üzemel) állásánál;

| 3.4.1.3. | a 3.4.2. szakaszban előírtak kivételével minden ESC meghibásodást jelző lámpának fel kell villannia a lámpa működésének ellenőrzése érdekében álló motornál a gyújtászár „Be” („Üzemel”) állásánál vagy a gyújtászár „Be” („Üzemel”) és „Indít” állása között, a gyártó által ellenőrzési pozícióként meghatározott helyen; |
| --- | --- |

3.4.1.3.

a 3.4.2. szakaszban előírtak kivételével minden ESC meghibásodást jelző lámpának fel kell villannia a lámpa működésének ellenőrzése érdekében álló motornál a gyújtászár „Be” („Üzemel”) állásánál vagy a gyújtászár „Be” („Üzemel”) és „Indít” állása között, a gyártó által ellenőrzési pozícióként meghatározott helyen;

| 3.4.1.4. | a jelzésnek a meghibásodás 5.10.4. szakasznak megfelelő kijavítását követően a következő gyújtási ciklusban ki kell aludnia; |
| --- | --- |

3.4.1.4.

a jelzésnek a meghibásodás 5.10.4. szakasznak megfelelő kijavítását követően a következő gyújtási ciklusban ki kell aludnia;

| 3.4.1.5. | a jelzőlámpa használható a kapcsolódó rendszerek/funkciók meghibásodásának jelzésére is, ideértve a hajtásvezérlést, a pótkocsistabilitás-rásegítőt, a kanyarstabilitás-kontrollt és más hasonló funkciókat, amelyek fojtást és/vagy egyedi nyomatékvezérlést alkalmaznak a működéshez, és az ESC-vel közös alkatrészeik vannak. |
| --- | --- |

3.4.1.5.

a jelzőlámpa használható a kapcsolódó rendszerek/funkciók meghibásodásának jelzésére is, ideértve a hajtásvezérlést, a pótkocsistabilitás-rásegítőt, a kanyarstabilitás-kontrollt és más hasonló funkciókat, amelyek fojtást és/vagy egyedi nyomatékvezérlést alkalmaznak a működéshez, és az ESC-vel közös alkatrészeik vannak.

| 3.4.2. | Az ESC meghibásodást jelző lámpának nem kell működésbe lépnie, ha az indításgátló működik. |
| --- | --- |

3.4.2.

Az ESC meghibásodást jelző lámpának nem kell működésbe lépnie, ha az indításgátló működik.

| 3.4.3. | A 3.4.1.3. szakasz követelménye a közös téren megjelenített visszajelző lámpára nem alkalmazandó. |
| --- | --- |

3.4.3.

A 3.4.1.3. szakasz követelménye a közös téren megjelenített visszajelző lámpára nem alkalmazandó.

| 3.4.4. | A gyártó az ESC meghibásodást jelző lámpát villogó üzemmódban is használhatja az ESC működésének és/vagy az ESC-hez kapcsolódó (a 3.4.1.5. szakaszban felsorolt) rendszerek beavatkozásának jelzésére. |
| --- | --- |

3.4.4.

A gyártó az ESC meghibásodást jelző lámpát villogó üzemmódban is használhatja az ESC működésének és/vagy az ESC-hez kapcsolódó (a 3.4.1.5. szakaszban felsorolt) rendszerek beavatkozásának jelzésére.

3.5.   „ESC ki” és más rendszervezérlők

A gyártó beszerelhet „ESC ki” vezérlőt, amely akkor világít, ha a jármű fényszórói bekapcsolt állapotban vannak, és amelynek funkciója az ESC-rendszer olyan módba kapcsolása, hogy az többé nem teljesíti a 3., a 3.1., a 3.2. és a 3.3. szakasz teljesítménykövetelményeit. A gyártók más olyan rendszerekhez is szerelhetnek be vezérlőket, amelyek mellékes hatással bírnak az ESC működésére. Megengedett minden olyan típusú vezérlő, mely az ESC-rendszert olyan módba kapcsolja, hogy az már nem felel meg a 3., a 3.1., a 3.2. és a 3.3. szakasz teljesítménykövetelményeinek, amennyiben a rendszer teljesíti a 3.5.1., a 3.5.2. és a 3.5.3. szakasz követelményeit.

| 3.5.1. | A jármű ESC-rendszerének mindig vissza kell térnie a gyártó által megadott azon alapmódba, amely minden egyes új gyújtási ciklus elején teljesíti a 2. és 3. szakasz követelményeit, tekintet nélkül a járművezető által korábban kiválasztott módra. A jármű ESC-rendszerének azonban új gyújtási ciklus kezdetén nem kell visszatérnie a 3–3.3. szakasz követelményeit teljesítő üzemmódba, ha:






  3.5.1.1. | a jármű négykerék-meghajtású helyzetbe van kapcsolva, amelynek hatásaként az első és a hátsó tengelyeken együttesen zár a differenciálmű, és a motor sebessége és a jármű sebessége között legalább 1,6 értékű a járulékos áttételcsökkentés, mely állapotot a járművezető kapcsolta be az alacsony sebességű, terepen történő vezetés kiválasztásakor; vagy |
| --- | --- | --- |

3.5.1.

A jármű ESC-rendszerének mindig vissza kell térnie a gyártó által megadott azon alapmódba, amely minden egyes új gyújtási ciklus elején teljesíti a 2. és 3. szakasz követelményeit, tekintet nélkül a járművezető által korábban kiválasztott módra. A jármű ESC-rendszerének azonban új gyújtási ciklus kezdetén nem kell visszatérnie a 3–3.3. szakasz követelményeit teljesítő üzemmódba, ha:

3.5.1.1.

a jármű négykerék-meghajtású helyzetbe van kapcsolva, amelynek hatásaként az első és a hátsó tengelyeken együttesen zár a differenciálmű, és a motor sebessége és a jármű sebessége között legalább 1,6 értékű a járulékos áttételcsökkentés, mely állapotot a járművezető kapcsolta be az alacsony sebességű, terepen történő vezetés kiválasztásakor; vagy

| 3.5.1.2. | a járművet a járművezető olyan négykerékmeghajtásra kapcsolja, amelyet havon, homokos vagy sáros úton történő nagyobb sebességű vezetésre szántak, és amelynek hatására az első és hátsó tengelyeken együttesen zár a differenciálmű, feltéve, hogy a jármű ebben az üzemmódban teljesíti a 3.1. és a 3.2. szakasz stabilitási teljesítménykövetelményeit a 4. szakaszban meghatározott vizsgálati feltételek mellett. Ha azonban a rendszer több olyan ESC-móddal rendelkezik, amely teljesíti a 3.1. és 3.2. szakasz követelményeit az előző gyújtásciklusra kiválasztott vezetési konfiguráció mellett, az ESC-nek az új gyújtási ciklus kezdeményezésekor kell visszatérnie a gyártó ESC alapbeállítási helyzetébe. |
| --- | --- |

3.5.1.2.

a járművet a járművezető olyan négykerékmeghajtásra kapcsolja, amelyet havon, homokos vagy sáros úton történő nagyobb sebességű vezetésre szántak, és amelynek hatására az első és hátsó tengelyeken együttesen zár a differenciálmű, feltéve, hogy a jármű ebben az üzemmódban teljesíti a 3.1. és a 3.2. szakasz stabilitási teljesítménykövetelményeit a 4. szakaszban meghatározott vizsgálati feltételek mellett. Ha azonban a rendszer több olyan ESC-móddal rendelkezik, amely teljesíti a 3.1. és 3.2. szakasz követelményeit az előző gyújtásciklusra kiválasztott vezetési konfiguráció mellett, az ESC-nek az új gyújtási ciklus kezdeményezésekor kell visszatérnie a gyártó ESC alapbeállítási helyzetébe.

| 3.5.2. | Az olyan vezérlőnek, amelynek egyedüli célja az ESC-rendszer olyan üzemmódba állítása, melyben az már nem felel meg a 3., 3.1., 3.2. és 3.3. szakasz követelményeinek, teljesítenie kell a 121. számú előírás vonatkozó műszaki követelményeit. |
| --- | --- |

3.5.2.

Az olyan vezérlőnek, amelynek egyedüli célja az ESC-rendszer olyan üzemmódba állítása, melyben az már nem felel meg a 3., 3.1., 3.2. és 3.3. szakasz követelményeinek, teljesítenie kell a 121. számú előírás vonatkozó műszaki követelményeit.

| 3.5.3. | Az ESC-rendszer olyan vezérlőjét, melynek célja az ESC-rendszer más olyan módokba kapcsolása, melyek közül legalább egy már nem felel meg a 3., 3.1., 3.2. és 3.3. szakasz teljesítménykövetelményeinek, teljesítenie kell a 121. számú előírás vonatkozó műszaki követelményeit.
  Más megoldásként abban az esetben, ha az ESC-rendszert többfunkciós vezérlő szabályozza, a műszerfalon egyértelműen jelezni kell a járművezető számára e mód vezérlőjének helyzetét, az „off” jelzést használva az elektronikus menetstabilizáló rendszerhez, a 121. számú előírásban meghatározottak szerint. |
| --- | --- |

3.5.3.

Az ESC-rendszer olyan vezérlőjét, melynek célja az ESC-rendszer más olyan módokba kapcsolása, melyek közül legalább egy már nem felel meg a 3., 3.1., 3.2. és 3.3. szakasz teljesítménykövetelményeinek, teljesítenie kell a 121. számú előírás vonatkozó műszaki követelményeit.

Más megoldásként abban az esetben, ha az ESC-rendszert többfunkciós vezérlő szabályozza, a műszerfalon egyértelműen jelezni kell a járművezető számára e mód vezérlőjének helyzetét, az „off” jelzést használva az elektronikus menetstabilizáló rendszerhez, a 121. számú előírásban meghatározottak szerint.

| 3.5.4. | Olyan más rendszerek vezérlőjét, amely járulékosan olyan helyzetbe állítja az ESC-rendszert, melyben már nem felel meg a 3., a 3.1., a 3.2. és a 3.3. szakasz követelményeinek, nem szükséges a 3.5.2. szakasz szerint „ESC ki” jelzéssel jelölni. |
| --- | --- |

3.5.4.

Olyan más rendszerek vezérlőjét, amely járulékosan olyan helyzetbe állítja az ESC-rendszert, melyben már nem felel meg a 3., a 3.1., a 3.2. és a 3.3. szakasz követelményeinek, nem szükséges a 3.5.2. szakasz szerint „ESC ki” jelzéssel jelölni.

3.6.   „ESC ki” visszajelző lámpa

Ha a gyártó úgy dönt, hogy szabályozót szerel be a 3.5. szakasz szerint az ESC-rendszer kikapcsolása vagy teljesítményének szabályozása céljából, teljesíteni kell a 3.6.1–3.6.4. szakasz visszajelző lámpára vonatkozó követelményeit annak érdekében, hogy a járművezető értesüljön az ESC-rendszer működésének kiiktatott vagy csökkentett módjáról. Ez a követelmény nem vonatkozik a 3.5.1.2. szakaszban említett, vezető által vezérelt módra.

| 3.6.1. | A járműgyártónak visszajelző lámpát kell elhelyeznie annak jelzésére, hogy a jármű olyan módba került, a mely képtelenné teszi a 3., a 3.1., a 3.2. és a 3.3. szakasz követelményeinek teljesítésére, ha ilyen mód van. |
| --- | --- |

3.6.1.

A járműgyártónak visszajelző lámpát kell elhelyeznie annak jelzésére, hogy a jármű olyan módba került, a mely képtelenné teszi a 3., a 3.1., a 3.2. és a 3.3. szakasz követelményeinek teljesítésére, ha ilyen mód van.

| 3.6.2. | Az „ESC ki” visszajelző lámpának:






  3.6.2.1. | teljesítenie kell a 121. számú előírás vonatkozó műszaki követelményeit; |
| --- | --- | --- |

3.6.2.

Az „ESC ki” visszajelző lámpának:

3.6.2.1.

teljesítenie kell a 121. számú előírás vonatkozó műszaki követelményeit;

| 3.6.2.2. | folyamatosan világítania kell mindaddig, amíg az ESC olyan módban van, amely képtelenné teszi a 3., 3.1., 3.2. és 3.3. szakasz követelményeinek teljesítésére; |
| --- | --- |

3.6.2.2.

folyamatosan világítania kell mindaddig, amíg az ESC olyan módban van, amely képtelenné teszi a 3., 3.1., 3.2. és 3.3. szakasz követelményeinek teljesítésére;

| 3.6.2.3. | a 3.6.3. és 3.6.4. szakaszban előírtak kivételével a visszajelző lámpa működésének ellenőrzése érdekében minden „ESC ki” visszajelző lámpának fel kell villannia álló motornál a gyújtászár „Be” („Üzemel”) állásánál vagy a gyújtászár „Be” („Üzemel”) és „Indít” állása között, a gyártó által ellenőrzési pozícióként meghatározott helyen; |
| --- | --- |

3.6.2.3.

a 3.6.3. és 3.6.4. szakaszban előírtak kivételével a visszajelző lámpa működésének ellenőrzése érdekében minden „ESC ki” visszajelző lámpának fel kell villannia álló motornál a gyújtászár „Be” („Üzemel”) állásánál vagy a gyújtászár „Be” („Üzemel”) és „Indít” állása között, a gyártó által ellenőrzési pozícióként meghatározott helyen;

| 3.6.2.4. | azt követően kell kialudnia, hogy az ESC-rendszer visszaállt a gyártó által megadott alapmódba. |
| --- | --- |

3.6.2.4.

azt követően kell kialudnia, hogy az ESC-rendszer visszaállt a gyártó által megadott alapmódba.

| 3.6.3. | Az „ESC ki” jelzőlámpának nem kell működésbe lépnie, ha az indításgátló működik. |
| --- | --- |

3.6.3.

Az „ESC ki” jelzőlámpának nem kell működésbe lépnie, ha az indításgátló működik.

| 3.6.4. | E rész 3.6.2.3. szakaszának követelménye nem érvényesül a közös téren megjelenített visszajelző lámpákra. |
| --- | --- |

3.6.4.

E rész 3.6.2.3. szakaszának követelménye nem érvényesül a közös téren megjelenített visszajelző lámpákra.

| 3.6.5. | A gyártó használhatja az „ESC ki” visszajelző lámpát a gyártó eredeti alapbeállításától eltérő ESC-funkciószint jelzésére is abban az esetben is, ha a jármű az adott ESC-funkciószinten megfelel e rész 3., 3.1., 3.2. és 3.3. szakaszának. |
| --- | --- |

3.6.5.

A gyártó használhatja az „ESC ki” visszajelző lámpát a gyártó eredeti alapbeállításától eltérő ESC-funkciószint jelzésére is abban az esetben is, ha a jármű az adott ESC-funkciószinten megfelel e rész 3., 3.1., 3.2. és 3.3. szakaszának.

3.7.   Az ESC-rendszer műszaki dokumentációja

Az ezen előírás 8. mellékletében meghatározott követelményekre hivatkozással a dokumentációcsomagnak tartalmaznia kell az alábbi 3.7.1–3.7.4. szakaszban meghatározott gyártói járműdokumentumokat annak megerősítésére, hogy a járművet olyaz ESC-rendszerrel szerelték fel, mely megfelel az „ESC-rendszer” ezen előírás 2.25. szakaszában megadott fogalommeghatározásnak.

| 3.7.1. | Az összes ESC-rendszerhardvert azonosító rendszerábra. Ezen az ábrán kell azonosítani azokat az alkatrészeket, amelyeket az egyes kerekeken féknyomaték keltésére használnak, illetve meghatározni a jármű irányeltérési szögsebességét, becsült oldalcsúszását vagy származékos oldalcsúszását és a járművezető kormánymozdulatait. |
| --- | --- |

3.7.1.

Az összes ESC-rendszerhardvert azonosító rendszerábra. Ezen az ábrán kell azonosítani azokat az alkatrészeket, amelyeket az egyes kerekeken féknyomaték keltésére használnak, illetve meghatározni a jármű irányeltérési szögsebességét, becsült oldalcsúszását vagy származékos oldalcsúszását és a járművezető kormánymozdulatait.

| 3.7.2. | Az ESC-rendszer alapvető működési jellemzőinek leírásához elegendő egy rövid írásbeli magyarázat. Ebben a magyarázatban szerepelnie kell a rendszer egyes kerekeken féknyomaték kifejtésére vonatkozó képessége vázlatos leírásának, valamint annak, hogy a rendszer az ESC-rendszer működtetése során miként módosítja a hajtónyomatékot, és igazolni kell, hogy a jármű irányeltérési szögsebességét ez közvetlenül meghatározza még azokban a helyzetekben is, amikor nem áll rendelkezésre a keréksebességre vonatkozó információ. A magyarázatban meg kell adni a jármű sebességtartományát és azokat a vezetési fázisokat (gyorsítás, lassítás, üres menet, blokkolásgátló rendszer vagy hajtásvezérlő működése alatt), amelyekben az ESC-rendszer működésbe léphet. |
| --- | --- |

3.7.2.

Az ESC-rendszer alapvető működési jellemzőinek leírásához elegendő egy rövid írásbeli magyarázat. Ebben a magyarázatban szerepelnie kell a rendszer egyes kerekeken féknyomaték kifejtésére vonatkozó képessége vázlatos leírásának, valamint annak, hogy a rendszer az ESC-rendszer működtetése során miként módosítja a hajtónyomatékot, és igazolni kell, hogy a jármű irányeltérési szögsebességét ez közvetlenül meghatározza még azokban a helyzetekben is, amikor nem áll rendelkezésre a keréksebességre vonatkozó információ. A magyarázatban meg kell adni a jármű sebességtartományát és azokat a vezetési fázisokat (gyorsítás, lassítás, üres menet, blokkolásgátló rendszer vagy hajtásvezérlő működése alatt), amelyekben az ESC-rendszer működésbe léphet.

| 3.7.3. | Logikai ábra. Ez az ábra a 3.7.2. szakasz szerint adott magyarázatot illusztrálja. |
| --- | --- |

3.7.3.

Logikai ábra. Ez az ábra a 3.7.2. szakasz szerint adott magyarázatot illusztrálja.

| 3.7.4. | Alulkormányzottsági adatok. Az ESC-rendszer hardverét vezérlő számítógépbe érkező megfelelő bemeneti jeleknek, illetve annak a vázlatos leírása, hogy ezeket miként használják a jármű alulkormányzottságának korlátozására. |
| --- | --- |

3.7.4.

Alulkormányzottsági adatok. Az ESC-rendszer hardverét vezérlő számítógépbe érkező megfelelő bemeneti jeleknek, illetve annak a vázlatos leírása, hogy ezeket miként használják a jármű alulkormányzottságának korlátozására.

4.   VIZSGÁLATI FELTÉTELEK

4.1.   Környezeti feltételek

| 4.1.1. | A környezeti hőmérsékletnek 0 °C és 45 °C között kell lennie. |
| --- | --- |

4.1.1.

A környezeti hőmérsékletnek 0 °C és 45 °C között kell lennie.

| 4.1.2. | A legnagyobb szélsebesség nem haladhatja meg a 10 m/s-t az 1,25 feletti SSF-fel, és az 5 m/s-t a legfeljebb 1,25-ös SSF-fel rendelkező járművek esetében. |
| --- | --- |

4.1.2.

A legnagyobb szélsebesség nem haladhatja meg a 10 m/s-t az 1,25 feletti SSF-fel, és az 5 m/s-t a legfeljebb 1,25-ös SSF-fel rendelkező járművek esetében.

4.2.   A vizsgálathoz használt útfelület

| 4.2.1. | A vizsgálatokat száraz, egységes és szilárd burkolatú felületen kell végezni. Nem alkalmasak a szabálytalan felületű és hullámos (egyenetlenségekkel és nagy repedésekkel rendelkező) útfelületek. |
| --- | --- |

4.2.1.

A vizsgálatokat száraz, egységes és szilárd burkolatú felületen kell végezni. Nem alkalmasak a szabálytalan felületű és hullámos (egyenetlenségekkel és nagy repedésekkel rendelkező) útfelületek.

| 4.2.2. | A vizsgálathoz használt útfelületnek eltérő rendelkezés hiányában 0,9 névleges (3) legnagyobb fékezési súrlódási együtthatóval (PBC) kell rendelkeznie az alábbiak egyike szerint mérve:






  4.2.2.1. | az American Society for Testing and Materials (Amerikai Anyagvizsgálati Társaság – ASTM) E1136 etalonabroncsával és az ASTM E1337-90 módszer szerint, 40 mérföld/óra sebességen; vagy |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

A vizsgálathoz használt útfelületnek eltérő rendelkezés hiányában 0,9 névleges (3) legnagyobb fékezési súrlódási együtthatóval (PBC) kell rendelkeznie az alábbiak egyike szerint mérve:

4.2.2.1.

az American Society for Testing and Materials (Amerikai Anyagvizsgálati Társaság – ASTM) E1136 etalonabroncsával és az ASTM E1337-90 módszer szerint, 40 mérföld/óra sebességen; vagy

| 4.2.2.2. | az ezen előírás 6. mellékletének 2. függelékében meghatározott k-vizsgálati módszer szerint. |
| --- | --- |

4.2.2.2.

az ezen előírás 6. mellékletének 2. függelékében meghatározott k-vizsgálati módszer szerint.

| 4.2.3. | A vizsgálópálya felületének folyamatos lejtéssel kell rendelkeznie, a vízszintes és az 1 %-os lejtő között. |
| --- | --- |

4.2.3.

A vizsgálópálya felületének folyamatos lejtéssel kell rendelkeznie, a vízszintes és az 1 %-os lejtő között.

4.3.   A jármű állapota

| 4.3.1. | Az ESC-rendszert minden vizsgálatnál be kell kapcsolni. |
| --- | --- |

4.3.1.

Az ESC-rendszert minden vizsgálatnál be kell kapcsolni.

| 4.3.2. | A jármű tömege. A járművet a következőkkel kell terhelni: az üzemanyagtartály feltöltése legalább kapacitásának 90 %-áig, 168 kg teljes belső terhelés, amely a vizsgálatban részt vevő járművezető súlyából, a mintegy 59 kg tömegű vizsgálati berendezésből (automata kormánygép, adatrögzítő rendszer és a kormánygép áramellátása) és a 168 kg eléréshez szükséges ballasztból áll (amennyiben a járművezető vagy a vizsgálati berendezés tömege nem érné el az említett értékeket). Szükség esetén a ballasztot az első utasülés mögött a jármű padlóján vagy ha szükséges, az első utasülés lábterében kell elhelyezni. Valamennyi ballasztot biztonságosan rögzíteni kell, a vizsgálat közbeni elmozdulás megelőzése érdekében. |
| --- | --- |

4.3.2.

A jármű tömege. A járművet a következőkkel kell terhelni: az üzemanyagtartály feltöltése legalább kapacitásának 90 %-áig, 168 kg teljes belső terhelés, amely a vizsgálatban részt vevő járművezető súlyából, a mintegy 59 kg tömegű vizsgálati berendezésből (automata kormánygép, adatrögzítő rendszer és a kormánygép áramellátása) és a 168 kg eléréshez szükséges ballasztból áll (amennyiben a járművezető vagy a vizsgálati berendezés tömege nem érné el az említett értékeket). Szükség esetén a ballasztot az első utasülés mögött a jármű padlóján vagy ha szükséges, az első utasülés lábterében kell elhelyezni. Valamennyi ballasztot biztonságosan rögzíteni kell, a vizsgálat közbeni elmozdulás megelőzése érdekében.

| 4.3.3. | Gumiabroncsok. A gumiabroncsokat a jármű gyártója által a hideg felfújási nyomás(ok)ra a gyártó által a jármű címkéjén vagy a gumiabroncs címkéjén a felfújt gumiabroncs nyomásaként megadott értékre kell felfújni. A gumiabroncs defektjének megelőzésére csöveket lehet beszerelni. |
| --- | --- |

4.3.3.

Gumiabroncsok. A gumiabroncsokat a jármű gyártója által a hideg felfújási nyomás(ok)ra a gyártó által a jármű címkéjén vagy a gumiabroncs címkéjén a felfújt gumiabroncs nyomásaként megadott értékre kell felfújni. A gumiabroncs defektjének megelőzésére csöveket lehet beszerelni.

| 4.3.4. | Alváz-kereszthosszabbítások. Ha az a járművezető biztonságához szükséges, a vizsgálathoz alváz-kereszthosszabbításokat lehet használni. Ebben az esetben a következők vonatkoznak a legfeljebb 1,25-ös statikus stabilitási tényezővel (SSF) rendelkező járművekre:






  4.3.4.1. | Az 1 588 kg alatti menetkész tömegű járműveket „könnyű” alváz-kereszthosszabbításokkal kell felszerelni. A könnyű alváz-kereszthosszabbításokat legfeljebb 27 kg tömeggel és 27 kg × m2 legnagyobb billentési tehetetlenségi nyomatékkal kell kialakítani. |
| --- | --- | --- |

4.3.4.

Alváz-kereszthosszabbítások. Ha az a járművezető biztonságához szükséges, a vizsgálathoz alváz-kereszthosszabbításokat lehet használni. Ebben az esetben a következők vonatkoznak a legfeljebb 1,25-ös statikus stabilitási tényezővel (SSF) rendelkező járművekre:

4.3.4.1.

Az 1 588 kg alatti menetkész tömegű járműveket „könnyű” alváz-kereszthosszabbításokkal kell felszerelni. A könnyű alváz-kereszthosszabbításokat legfeljebb 27 kg tömeggel és 27 kg × m2 legnagyobb billentési tehetetlenségi nyomatékkal kell kialakítani.

| 4.3.4.2. | Az 1 588 kg és 2 722 kg közötti menetkész tömegű járműveket „szabványos”alváz-kereszthosszabbításokkal kell felszerelni. A szabványos alváz-kereszthosszabbításokat legfeljebb 32 kg tömeggel és 35,9 kg × m2 legnagyobb billentési tehetetlenségi nyomatékkal kell kialakítani. |
| --- | --- |

4.3.4.2.

Az 1 588 kg és 2 722 kg közötti menetkész tömegű járműveket „szabványos”alváz-kereszthosszabbításokkal kell felszerelni. A szabványos alváz-kereszthosszabbításokat legfeljebb 32 kg tömeggel és 35,9 kg × m2 legnagyobb billentési tehetetlenségi nyomatékkal kell kialakítani.

| 4.3.4.3. | A 2 722 kg feletti menetkész tömegű járműveket „nehéz” alváz-kereszthosszabbításokkal kell felszerelni. A nehéz alváz-kereszthosszabbításokat legfeljebb 39 kg tömeggel és 40,7 kg × m2 legnagyobb billentési tehetetlenségi nyomatékkal kell kialakítani. |
| --- | --- |

4.3.4.3.

A 2 722 kg feletti menetkész tömegű járműveket „nehéz” alváz-kereszthosszabbításokkal kell felszerelni. A nehéz alváz-kereszthosszabbításokat legfeljebb 39 kg tömeggel és 40,7 kg × m2 legnagyobb billentési tehetetlenségi nyomatékkal kell kialakítani.

| 4.3.5. | Automata kormánygép. Az 5.5.2., az 5.5.3., az 5.6. és az 5.9. szakasz esetében a szükséges kormányműveletek elvégzésére programozott kormányrobotot kell használni. A kormánygépnek képesnek kell lennie 40–60 Nm közötti kormányzási nyomaték kifejtésére. A kormánygépnek másodpercenként 1 200 fokos kormánykerék-sebességig képesnek kell lennie e nyomatékok kifejtésére. |
| --- | --- |

4.3.5.

Automata kormánygép. Az 5.5.2., az 5.5.3., az 5.6. és az 5.9. szakasz esetében a szükséges kormányműveletek elvégzésére programozott kormányrobotot kell használni. A kormánygépnek képesnek kell lennie 40–60 Nm közötti kormányzási nyomaték kifejtésére. A kormánygépnek másodpercenként 1 200 fokos kormánykerék-sebességig képesnek kell lennie e nyomatékok kifejtésére.

5.   VIZSGÁLATI ELJÁRÁSOK

5.1.   A gumiabroncsokat a jármű gyártója által ajánlott hideg felfújási nyomás(ok)ra, például a gyártó által a jármű címkéjén vagy a gumiabroncs címkéjén a felfújt gumiabroncs nyomásaként megadott értékre kell felfújni.

5.2.   Izzóellenőrzés a visszajelző lámpáknál. Álló helyzetű járműnél és a „Zárt” vagy „Ki” helyzetű gyújtászár mellett a gyújtáskapcsolót „Be” („Üzemel”) vagy adott esetben az izzók ellenőrzésére szolgáló más állásba kell kapcsolni. Az ESC meghibásodását jelző lámpának a lámpaműködés ellenőrzésére a 3.4.1.3. szakasznak megfelelően ki kell gyulladnia, és ha „ESC ki” jelzőlámpát is beszereltek, annak is, a 3.6.2.3. szakaszban előírtak szerint. A visszajelző lámpák izzóellenőrzése nem szükséges, ha azok a 3.4.3. és 3.6.4. szakaszban megadott közös térben jelennek meg.

5.3.   Az „ESC kijelző” vezérlő ellenőrzése. Az „ESC ki” vezérlővel felszerelt járművek esetében „Zárt” vagy „Ki” helyzetű gyújtászár mellett a gyújtászárat „Be” („Üzemel”) állásba kell kapcsolni. Működésbe kell hozni az „ESC ki” vezérlőt és ellenőrizni kell, hogy világít az „ESC ki” jelzőlámpa, a 3.6.2. szakaszban előírtak szerint. Kapcsoljuk a gyújtászárat „Zárt” vagy „Ki” állásba. A gyújtászárat ismételten „Be” („Üzemel”) állásba kell kapcsolni és ellenőrizni kell, hogy az „ESC ki” kialudt-e annak jelzésére, hogy az ESC-rendszer alaphelyzetbe állt a 3.5.1. szakaszban előírtak szerint.

5.4.   Fék bekoptatása

A jármű fékjeit az 5.4.1–5.4.4. szakaszban leírtak szerint kell bekoptatni.

| 5.4.1. | Tíz megállást kell végrehajtani 56 km/h sebességről, körülbelül 0,5 g átlagos lassulás mellett. |
| --- | --- |

5.4.1.

Tíz megállást kell végrehajtani 56 km/h sebességről, körülbelül 0,5 g átlagos lassulás mellett.

| 5.4.2. | Közvetlenül az 56 km/h-ról történő tíz megállás után további három megállást kell végrehajtani 72 km/h-ról nagyobb lassulással. |
| --- | --- |

5.4.2.

Közvetlenül az 56 km/h-ról történő tíz megállás után további három megállást kell végrehajtani 72 km/h-ról nagyobb lassulással.

| 5.4.3. | Az 5.4.2. szakasz szerinti megállások végrehajtásakor a fékpedálra elegendő erőt kell kifejteni ahhoz, hogy a jármű blokkolásgátló rendszere (ABS) a fékezések többségénél működésbe lépjen. |
| --- | --- |

5.4.3.

Az 5.4.2. szakasz szerinti megállások végrehajtásakor a fékpedálra elegendő erőt kell kifejteni ahhoz, hogy a jármű blokkolásgátló rendszere (ABS) a fékezések többségénél működésbe lépjen.

| 5.4.4. | Az 5.4.2. szakasz szerinti utolsó megállás végrehajtása után a járművet 5 percen át kell 72 km/h sebességen vezetni, a fékek lehűtése érdekében. |
| --- | --- |

5.4.4.

Az 5.4.2. szakasz szerinti utolsó megállás végrehajtása után a járművet 5 percen át kell 72 km/h sebességen vezetni, a fékek lehűtése érdekében.

5.5.   Gumiabroncsok bejáratása

A gumiabroncsokat az 5.5.1–5.5.3. szakasz szerinti eljárással kell bejáratni, a sorják lekoptatására és az üzemi hőmérsékletnek közvetlenül az 5.6. és 5.9. szakasz szerinti tesztmenetek megkezdése előtti elérésére.

| 5.5.1. | A vizsgálati járművet 30 méter átmérőjű körben kell olyan sebességgel vezetni, amely körülbelül 0,5–0,6 g oldalirányú gyorsulást eredményez, három kört az óramutató járásával egyező, további hármat pedig azzal ellenkező irányban megtéve. |
| --- | --- |

5.5.1.

A vizsgálati járművet 30 méter átmérőjű körben kell olyan sebességgel vezetni, amely körülbelül 0,5–0,6 g oldalirányú gyorsulást eredményez, három kört az óramutató járásával egyező, további hármat pedig azzal ellenkező irányban megtéve.

| 5.5.2. | 1 Hz-es szinuszgörbe szerinti kormányzási műveleteket kell használni, a kormánykerék szöge csúcsamplitúdójának meg kell felelnie 0,5–0,6 g oldalirányú csúcsgyorsulásnak, és a járművel 56 km/h sebességgel négy előzést kell végezni úgy, hogy minden előzés során 10 ciklus szinusz kormányműveletet végzünk. |
| --- | --- |

5.5.2.

1 Hz-es szinuszgörbe szerinti kormányzási műveleteket kell használni, a kormánykerék szöge csúcsamplitúdójának meg kell felelnie 0,5–0,6 g oldalirányú csúcsgyorsulásnak, és a járművel 56 km/h sebességgel négy előzést kell végezni úgy, hogy minden előzés során 10 ciklus szinusz kormányműveletet végzünk.

| 5.5.3. | Az utolsó előzés utolsó ciklusa esetében a kormánykerék szögamplitúdójának a többi ciklus értéke kétszeresének kell lennie. A körök és az előzések között legfeljebb 5 perc telhet el. |
| --- | --- |

5.5.3.

Az utolsó előzés utolsó ciklusa esetében a kormánykerék szögamplitúdójának a többi ciklus értéke kétszeresének kell lennie. A körök és az előzések között legfeljebb 5 perc telhet el.

5.6.   A kormányműveletek lassú fokozása

A járművel két menetsorozatot kell végezni lassan növekvő kormányzással, 80 + 2 km/h állandó sebességen és körülbelül 0,5 g oldalirányú gyorsulás eléréséig másodpercenként 13,5 fokkal növekvő kormánymozdulatokkal. Ezt minden vizsgálati sorozat esetében háromszor kell megismételni. Az egyik sorozatban az óramutató járásával ellenkező irányban, a másikban pedig az óramutató járása szerinti irányban kell kormányozni. Az egyes menetek között legfeljebb 5 perc telhet el.

| 5.6.1. | A lassú kormányzásfokozási vizsgálatokból határozzuk meg az „A” nagyságát. Az „A” az a kormánykerékszög fokban megadva, mely a vizsgált járműre 0,3 g állandó jellemzőjű oldalirányú gyorsulást hoz létre (az 5.11.3. szakaszban meghatározott módszerrel korrigálva). Az „A” értékét a lineáris regresszió használatával tizedfokra számítjuk, mind a hat elvégzett lassú kormányzásfokozási vizsgálatból. A hat „A” érték abszolút értékét átlagolással és tizedesre kerekítve kapjuk meg, az alábbiakban használt végső „A” érték megállapítására. |
| --- | --- |

5.6.1.

A lassú kormányzásfokozási vizsgálatokból határozzuk meg az „A” nagyságát. Az „A” az a kormánykerékszög fokban megadva, mely a vizsgált járműre 0,3 g állandó jellemzőjű oldalirányú gyorsulást hoz létre (az 5.11.3. szakaszban meghatározott módszerrel korrigálva). Az „A” értékét a lineáris regresszió használatával tizedfokra számítjuk, mind a hat elvégzett lassú kormányzásfokozási vizsgálatból. A hat „A” érték abszolút értékét átlagolással és tizedesre kerekítve kapjuk meg, az alábbiakban használt végső „A” érték megállapítására.

5.7.   Az „A” nagyságának meghatározását követően a gumiabroncsok lecserélése nélkül ismét elvégezzük az 5.5. szakaszban leírt bejáratást, közvetlenül az 5.9. szakaszban leírt KSZ vizsgálat elvégzése előtt. Az első KSZ vizsgálatsorozatnak az 5.6. szakasz szerinti lassú kormányzásfokozási vizsgálatok befejezését követő két órán belül meg kell kezdődnie.

5.8.   Ellenőrizni kell az ESC-rendszer működését, meggyőződve arról, hogy az ESC meghibásodását jelző és az „ESC ki” (ha van ilyen) visszajelző lámpa nem világít.

5.9.   A túlkormányzási beavatkozás és irányíthatóság KSZ vizsgálata

A járművel két vizsgálati menetsorozatot kell végezni 0,7 Hz frekvenciájú szinuszhullámmal, a második csúcsamplitúdónál 500 ms késleltetéssel, a 2. ábra szerint (a KSZ vizsgálatok). Az egyik sorozatban a ciklus első felében az óramutató járásával ellentétes irányú, a másik sorozatban pedig a ciklus első felében az óramutató járásával megegyező kormányzást kell végezni. A járművet az egyes vizsgálati menetek között 1,5–5 percig lehet hűlni hagyni, álló helyzetben.

2.   ábra

KSZ vizsgálat

Image

| 5.9.1. | A kormányzási műveletet akkor kell megkezdeni, amikor a jármű magas sebességfokozatban szabadon fut, 80 ± 2 km/h sebességgel. |
| --- | --- |

5.9.1.

A kormányzási műveletet akkor kell megkezdeni, amikor a jármű magas sebességfokozatban szabadon fut, 80 ± 2 km/h sebességgel.

| 5.9.2. | Az egyes sorozatok induló kormányamplitúdója 1,5 A, ahol A az 5.6.1. szakaszban meghatározott kormánykerékszög. |
| --- | --- |

5.9.2.

Az egyes sorozatok induló kormányamplitúdója 1,5 A, ahol A az 5.6.1. szakaszban meghatározott kormánykerékszög.

| 5.9.3. | A vizsgálati menetek minden sorozatában menetenként 0,5 A-val fokozatosan emelni kell a kormányzási amplitúdót, feltéve, hogy egyik menetben sem áll elő az 5.9.4. szakaszban az utolsó menetre meghatározottnál magasabb kormányzási amplitúdó. |
| --- | --- |

5.9.3.

A vizsgálati menetek minden sorozatában menetenként 0,5 A-val fokozatosan emelni kell a kormányzási amplitúdót, feltéve, hogy egyik menetben sem áll elő az 5.9.4. szakaszban az utolsó menetre meghatározottnál magasabb kormányzási amplitúdó.

| 5.9.4. | Az egyes sorozatok utolsó menetében a kormányzási amplitúdó 6,5 A vagy 270 fok (amelyik nagyobb), feltéve, hogy a 6,5 A számított nagyságrendje legfeljebb 300 fok. Ha a 6,5 A-ig bármely 0,5 A-s növekmény nagyobb 300 foknál, az utolsó menetben a kormányzási amplitúdónak 300 foknak kell lennie. |
| --- | --- |

5.9.4.

Az egyes sorozatok utolsó menetében a kormányzási amplitúdó 6,5 A vagy 270 fok (amelyik nagyobb), feltéve, hogy a 6,5 A számított nagyságrendje legfeljebb 300 fok. Ha a 6,5 A-ig bármely 0,5 A-s növekmény nagyobb 300 foknál, az utolsó menetben a kormányzási amplitúdónak 300 foknak kell lennie.

| 5.9.5. | A két vizsgálati sorozat befejezését követően az 5.11. szakaszban megadottak szerint el kell végezni az irányeltérési szögsebesség és az oldalirányú gyorsulás adatainak utófeldolgozását. |
| --- | --- |

5.9.5.

A két vizsgálati sorozat befejezését követően az 5.11. szakaszban megadottak szerint el kell végezni az irányeltérési szögsebesség és az oldalirányú gyorsulás adatainak utófeldolgozását.

5.10.   Az ESC meghibásodásának kimutatása

| 5.10.1. | Szimuláljunk egy vagy több ESC-meghibásodást bármely ESC-alkatrész áramforrásának kiiktatásával vagy az ESC-alkatrészek közötti elektromos kapcsolat megszakításával (kikapcsolt gyújtáskapcsolónál). Az ESC-meghibásodások szimulálásakor nem szabad kiiktatni a visszajelző lámpa (lámpák) és/vagy az opcionális ESC rendszervezérlők elektromos csatlakoztatását. |
| --- | --- |

5.10.1.

Szimuláljunk egy vagy több ESC-meghibásodást bármely ESC-alkatrész áramforrásának kiiktatásával vagy az ESC-alkatrészek közötti elektromos kapcsolat megszakításával (kikapcsolt gyújtáskapcsolónál). Az ESC-meghibásodások szimulálásakor nem szabad kiiktatni a visszajelző lámpa (lámpák) és/vagy az opcionális ESC rendszervezérlők elektromos csatlakoztatását.

| 5.10.2. | A kezdéskor álló helyzetű jármű „Zárt” vagy „Ki” helyzetű gyújtászárat kapcsoljuk „Indít” állásba és indítsuk be a motort. A járművet vezessük előre haladó irányban 48 ± 8 km/h sebesség eléréséig. A motor indítása után e sebesség tartása mellett legkésőbb 30 másodperc múlva és legfeljebb 2 percen belül hajtsunk végre legalább egy jobb és egy bal irányba történő gyengéd fordulási manővert, az iránytartás elvesztése nélkül, egy fékezéssel. Ellenőrizzük, hogy az ESC meghibásodását jelző lámpa a manőverek végén a 3.4. szakasznak megfelelően világít-e. |
| --- | --- |

5.10.2.

A kezdéskor álló helyzetű jármű „Zárt” vagy „Ki” helyzetű gyújtászárat kapcsoljuk „Indít” állásba és indítsuk be a motort. A járművet vezessük előre haladó irányban 48 ± 8 km/h sebesség eléréséig. A motor indítása után e sebesség tartása mellett legkésőbb 30 másodperc múlva és legfeljebb 2 percen belül hajtsunk végre legalább egy jobb és egy bal irányba történő gyengéd fordulási manővert, az iránytartás elvesztése nélkül, egy fékezéssel. Ellenőrizzük, hogy az ESC meghibásodását jelző lámpa a manőverek végén a 3.4. szakasznak megfelelően világít-e.

| 5.10.3. | Állítsuk meg a járművet, és kapcsoljuk a gyújtászárat „Ki” vagy „Zárt” állásba. Öt perc elteltével a gyújtászárat kapcsoljuk „Indít” állásba, és indítsuk be a motort. Ellenőrizzük, hogy az ESC meghibásodását jelző lámpa ismét világít-e és mindaddig megvilágítva marad-e, amíg a motor jár, vagy amíg a hibát ki nem javítják. |
| --- | --- |

5.10.3.

Állítsuk meg a járművet, és kapcsoljuk a gyújtászárat „Ki” vagy „Zárt” állásba. Öt perc elteltével a gyújtászárat kapcsoljuk „Indít” állásba, és indítsuk be a motort. Ellenőrizzük, hogy az ESC meghibásodását jelző lámpa ismét világít-e és mindaddig megvilágítva marad-e, amíg a motor jár, vagy amíg a hibát ki nem javítják.

| 5.10.4. | Kapcsoljuk a gyújtászárat „Ki” vagy „Zárt” állásba. Állítsuk vissza az ESC-rendszer normál üzemi körülményeit, az indítókapcsolót kapcsoljuk „Indít” állásba és indítsuk be a motort. Ismételjük meg az 5.10.2. szakaszban leírt műveletet, és ellenőrizzük, hogy a visszajelző lámpa ezen időn belül vagy közvetlenül utána kialudt-e. |
| --- | --- |

5.10.4.

Kapcsoljuk a gyújtászárat „Ki” vagy „Zárt” állásba. Állítsuk vissza az ESC-rendszer normál üzemi körülményeit, az indítókapcsolót kapcsoljuk „Indít” állásba és indítsuk be a motort. Ismételjük meg az 5.10.2. szakaszban leírt műveletet, és ellenőrizzük, hogy a visszajelző lámpa ezen időn belül vagy közvetlenül utána kialudt-e.

5.11.   Adatok utólagos feldolgozása – fékhatásossági adatok számítása

Az irányeltérési szögsebesség és az oldalirányú elmozdulás mérését és számítását az 5.11.1–5.11.8. szakaszban meghatározott technikákkal kell feldolgozni.

| 5.11.1. | A nyers kormánykerékszög-adatokat 12 rudas fázismentes Butterworth-szűrővel kell szűrni, 10 Hz határfrekvencia mellett. A szűrt adatokat ezt követően le kell nullázni a vizsgálat előtti adatokat használó statikus érzékelőkiegyenlítés megszüntetésére. |
| --- | --- |

5.11.1.

A nyers kormánykerékszög-adatokat 12 rudas fázismentes Butterworth-szűrővel kell szűrni, 10 Hz határfrekvencia mellett. A szűrt adatokat ezt követően le kell nullázni a vizsgálat előtti adatokat használó statikus érzékelőkiegyenlítés megszüntetésére.

| 5.11.2. | Az irányeltérési szögsebesség nyers adatait 12 rudas fázismentes Butterworth-szűrővel kell szűrni, 6 Hz határfrekvencia mellett. A szűrt adatokat ezt követően le kell nullázni a vizsgálat előtti adatokat használó statikus érzékelőkiegyenlítés megszüntetésére. |
| --- | --- |

5.11.2.

Az irányeltérési szögsebesség nyers adatait 12 rudas fázismentes Butterworth-szűrővel kell szűrni, 6 Hz határfrekvencia mellett. A szűrt adatokat ezt követően le kell nullázni a vizsgálat előtti adatokat használó statikus érzékelőkiegyenlítés megszüntetésére.

| 5.11.3. | Az oldalirányú gyorsulás nyers adatait 12 rudas fázismentes Butterworth-szűrővel kell szűrni, 6 Hz határfrekvencia mellett. A szűrt adatokat ezt követően le kell nullázni a vizsgálat előtti adatokat használó statikus érzékelőkiegyenlítés megszüntetésére. A jármű tömegközéppontjában az oldalirányú gyorsulás adatait a jármű karosszériája gördülése hatásainak kiiktatásával és az érzékelőelmozdulás tekintetében való korrekcióval végezzük, koordináta-transzformáció révén. Az adatgyűjtéshez az oldalirányú gyorsulásmérőt a jármű hosszirányú és keresztirányú tömegközéppontjához a lehető legközelebb kell elhelyezni. |
| --- | --- |

5.11.3.

Az oldalirányú gyorsulás nyers adatait 12 rudas fázismentes Butterworth-szűrővel kell szűrni, 6 Hz határfrekvencia mellett. A szűrt adatokat ezt követően le kell nullázni a vizsgálat előtti adatokat használó statikus érzékelőkiegyenlítés megszüntetésére. A jármű tömegközéppontjában az oldalirányú gyorsulás adatait a jármű karosszériája gördülése hatásainak kiiktatásával és az érzékelőelmozdulás tekintetében való korrekcióval végezzük, koordináta-transzformáció révén. Az adatgyűjtéshez az oldalirányú gyorsulásmérőt a jármű hosszirányú és keresztirányú tömegközéppontjához a lehető legközelebb kell elhelyezni.

| 5.11.4. | A kormánykerék sebességét a szűrt kormánykerékszög-adatokból differenciálszámítással határozzuk meg. A kormánykerék sebességére vonatkozó adatokat ezt követően mozgó 0,1 másodperces mozgóátlagszűrővel szűrjük. |
| --- | --- |

5.11.4.

A kormánykerék sebességét a szűrt kormánykerékszög-adatokból differenciálszámítással határozzuk meg. A kormánykerék sebességére vonatkozó adatokat ezt követően mozgó 0,1 másodperces mozgóátlagszűrővel szűrjük.

| 5.11.5. | Az oldalirányú gyorsulás, az irányeltérési szögsebesség és a kormánykerékszög adatcsatornáit egy meghatározott „nullázási tartomány” használatával nullázzuk. A nullázási tartomány megállapítására szolgáló módszerek meghatározása az 5.11.5.1. és az 5.11.5.2. szakaszban található. |
| --- | --- |

5.11.5.

Az oldalirányú gyorsulás, az irányeltérési szögsebesség és a kormánykerékszög adatcsatornáit egy meghatározott „nullázási tartomány” használatával nullázzuk. A nullázási tartomány megállapítására szolgáló módszerek meghatározása az 5.11.5.1. és az 5.11.5.2. szakaszban található.

| 5.11.5.1. | Az 5.11.4. szakaszban leírt módszerekkel kiszámított kormánykerékszög-adatok felhasználásával meg kell állapítani azt az első pillanatot, amikor a kormánykerékszög átlépi a 75 fok/sec értéket. Ettől a ponttól kezdve a kormánykerékszögnek legalább 200 ms-on át 75 fok/sec-en kell maradnia. Ha a második feltétel nem teljesül, meg kell határozni azt a következő pillanatot, amikor a kormánykerékszög átlépi a 75 fok/sec értéket, és ellenőrizni kell a 200 ms teljesülését. Ezt az eljárást mindaddig ismételjük, amíg mindkét feltétel egyszerre nem teljesül. |
| --- | --- |

5.11.5.1.

Az 5.11.4. szakaszban leírt módszerekkel kiszámított kormánykerékszög-adatok felhasználásával meg kell állapítani azt az első pillanatot, amikor a kormánykerékszög átlépi a 75 fok/sec értéket. Ettől a ponttól kezdve a kormánykerékszögnek legalább 200 ms-on át 75 fok/sec-en kell maradnia. Ha a második feltétel nem teljesül, meg kell határozni azt a következő pillanatot, amikor a kormánykerékszög átlépi a 75 fok/sec értéket, és ellenőrizni kell a 200 ms teljesülését. Ezt az eljárást mindaddig ismételjük, amíg mindkét feltétel egyszerre nem teljesül.

| 5.11.5.2. | A „nullázási tartomány” az azon pillanat előtti 1,0 sec-es időtartam, amikor a kormánykerékszög átlépi a 75 fok/sec értéket (azaz a „nullázási tartomány” végét az a pillanat határozza meg, amikor a kormánykerék-sebesség átlépi a 75 fok/sec értéket). |
| --- | --- |

5.11.5.2.

A „nullázási tartomány” az azon pillanat előtti 1,0 sec-es időtartam, amikor a kormánykerékszög átlépi a 75 fok/sec értéket (azaz a „nullázási tartomány” végét az a pillanat határozza meg, amikor a kormánykerék-sebesség átlépi a 75 fok/sec értéket).

| 5.11.6. | A kormányzás megkezdése (BOS) az az első pillanat, amikor a szűrt és nullázott kormánykerékszög-adatok elérik a –5 fokot (óramutató járásával ellentétes kezdő irányú kormányzásnál) vagy a + 5 fokot (az óramutató járásával megegyező irányú kormányzásnál) a „nullázási tartomány” végét meghatározó időpont után. A BOS-nál fennálló idő értékét interpoláljuk. |
| --- | --- |

5.11.6.

A kormányzás megkezdése (BOS) az az első pillanat, amikor a szűrt és nullázott kormánykerékszög-adatok elérik a –5 fokot (óramutató járásával ellentétes kezdő irányú kormányzásnál) vagy a + 5 fokot (az óramutató járásával megegyező irányú kormányzásnál) a „nullázási tartomány” végét meghatározó időpont után. A BOS-nál fennálló idő értékét interpoláljuk.

| 5.11.7. | A kormányzás befejezése (Completion of Steer – COS) az az időpont, amikor a kormánykerékszög visszaáll nullára a kitartott szinuszhullámú kormánymanőver befejezése után. A nulla fokos kormánykerékszögön az idő értékét interpoláljuk. |
| --- | --- |

5.11.7.

A kormányzás befejezése (Completion of Steer – COS) az az időpont, amikor a kormánykerékszög visszaáll nullára a kitartott szinuszhullámú kormánymanőver befejezése után. A nulla fokos kormánykerékszögön az idő értékét interpoláljuk.

| 5.11.8. | A második szögsebességcsúcs a kormánykerék visszafordításával előállított első helyi szögsebességcsúcs. A COS-t követő 1,0 és 1,75 másodperc irányeltérési szögsebességét interpolálással határozzuk meg. |
| --- | --- |

5.11.8.

A második szögsebességcsúcs a kormánykerék visszafordításával előállított első helyi szögsebességcsúcs. A COS-t követő 1,0 és 1,75 másodperc irányeltérési szögsebességét interpolálással határozzuk meg.

| 5.11.9. | Az oldalirányú sebesség meghatározása az oldalirányú gyorsulás korrigált, szűrt és nullázott adatainak integrálásával történik. Nulla oldalirányú gyorsulás a BOS ponton. Az oldalirányú elmozdulást a nullázott oldalirányú gyorsulás integrálásával határozzuk meg. Nulla oldalirányú elmozdulás a BOS ponton. Az oldalirányú elmozdulás mérése a BOS pont után 1,07 másodperccel történik, meghatározása pedig interpolálással. |
| --- | --- |

5.11.9.

Az oldalirányú sebesség meghatározása az oldalirányú gyorsulás korrigált, szűrt és nullázott adatainak integrálásával történik. Nulla oldalirányú gyorsulás a BOS ponton. Az oldalirányú elmozdulást a nullázott oldalirányú gyorsulás integrálásával határozzuk meg. Nulla oldalirányú elmozdulás a BOS ponton. Az oldalirányú elmozdulás mérése a BOS pont után 1,07 másodperccel történik, meghatározása pedig interpolálással.

B. RÉSZ   A FÉKASSZISZTENSRENDSZERRE VONATKOZÓ KÜLÖN KÖVETELMÉNYEK, HA BE VAN SZERELVE

1.   ÁLTALÁNOS INFORMÁCIÓK

A következő követelmények az ezen előírás 2.34. szakaszában meghatározott és az ezen előírás 1. mellékletének 22. szakasza szerinti értesítésen bejelentett fékasszisztensrendszerekkel felszerelt járművekre vonatkoznak.

E melléklet követelményein túlmenően a fékasszisztensrendszerekre az ezen előírásban másutt meghatározott követelmények is vonatkoznak.

E melléklet követelményein túlmenően a fékasszisztensrendszerekkel felszerelt járműveket fel kell szerelni a 6. mellékletnek megfelelő blokkolásgátló rendszerrel (ABS) is.

1.1.   „A” kategóriájú fékasszisztensrendszerek általános fékhatásosság-jellemzői

Amennyiben viszonylag magas pedálerő miatt vészhelyzet érzékelésére kerül sor, a blokkolásgátló rendszer (ABS) teljes munkaciklusát előidéző kiegészítő pedálerőt a működő fékasszisztensrendszer nélkül előírt pedálerőhöz képest mérsékelni kell.

Az e követelménynek való megfelelést az e melléklet e része 3.1–3.3. szakasza rendelkezéseinek teljesítése igazolja.

1.2.   A „B” kategóriájú fékasszisztensrendszerek általános fékhatásosság-jellemzői

Vészhelyzet érzékelése esetén – legalábbis a fékpedál igen gyors működtetése esetén – a fékasszisztensrendszer növeli a nyomást a maximálisan elérhető lefékezettség és a blokkolásgátló rendszer (ABS) teljes munkaciklusának elérése érdekében.

Az e követelménynek való megfelelést az e rész 4.1–4.3. szakasza rendelkezéseinek teljesítése igazolja.

2.   ÁLTALÁNOS VIZSGÁLATI KÖVETELMÉNYEK

2.1.   Változók

Az e melléklet B. részében előírt vizsgálatok teljesítése során a következő változókat kell mérni:

| 2.1.1. | fékpedálra kifejtett erő, Fp; |
| --- | --- |

2.1.1.

fékpedálra kifejtett erő, Fp;

| 2.1.2. | a jármű sebessége, vx; |
| --- | --- |

2.1.2.

a jármű sebessége, vx;

| 2.1.3. | a jármű lassulása, ax; |
| --- | --- |

2.1.3.

a jármű lassulása, ax;

| 2.1.4. | a fék hőmérséklete, Td; |
| --- | --- |

2.1.4.

a fék hőmérséklete, Td;

| 2.1.5. | féknyomás, P, adott esetben; |
| --- | --- |

2.1.5.

féknyomás, P, adott esetben;

| 2.1.6. | fékpedálút, vp, a fékpedállemez közepén vagy a pedálmechanizmuson olyan helyen mérve, ahol az elmozdulás arányos a pedállemez közepénél fennálló elmozdulással, lehetővé téve a mérés egyszerű kalibrálását. |
| --- | --- |

2.1.6.

fékpedálút, vp, a fékpedállemez közepén vagy a pedálmechanizmuson olyan helyen mérve, ahol az elmozdulás arányos a pedállemez közepénél fennálló elmozdulással, lehetővé téve a mérés egyszerű kalibrálását.

2.2.   Mérőberendezés

| 2.2.1. | Az e rész 2.1. szakaszában felsorolt változókat megfelelő jelátalakítókkal kell mérni. A pontosságra, a működési tartományokra, a szűrési technikákra, az adatfeldolgozásra vonatkozó és egyéb követelményeket az ISO 15037-1: 2006 szabvány tartalmazza. |
| --- | --- |

2.2.1.

Az e rész 2.1. szakaszában felsorolt változókat megfelelő jelátalakítókkal kell mérni. A pontosságra, a működési tartományokra, a szűrési technikákra, az adatfeldolgozásra vonatkozó és egyéb követelményeket az ISO 15037-1: 2006 szabvány tartalmazza.

| 2.2.2. | A pedálerő és a tárcsahőmérséklet mérési pontossága a következő:







  Változó rendszertartomány | A jelátalakítók jellemző működési tartománya | A maximális ajánlott rögzítési hibaarány |
| --- | --- | --- | --- |
| Pedálerő | 0–2 000 N | ± 10 N |
| A fék hőmérséklete | 0–1 000 °C | ± 5 °C |
| Féknyomás (4) | 0–20 MPa (4) | ± 100 kPa (4) |

2.2.2.

A pedálerő és a tárcsahőmérséklet mérési pontossága a következő:

Változó rendszertartomány

A jelátalakítók jellemző működési tartománya

A maximális ajánlott rögzítési hibaarány

Pedálerő

0–2 000 N

± 10 N

A fék hőmérséklete

0–1 000 °C

± 5 °C

Féknyomás (4)

0–20 MPa (4)

± 100 kPa (4)

| 2.2.3. | A fékasszisztensrendszerek vizsgálati eljárásainak analóg és digitális adatfeldolgozására vonatkozó további részleteit e melléklet 5. függeléke ismerteti. Az adatgyűjtésnél legalább 500 Hz lekérdezési gyakoriság szükséges. |
| --- | --- |

2.2.3.

A fékasszisztensrendszerek vizsgálati eljárásainak analóg és digitális adatfeldolgozására vonatkozó további részleteit e melléklet 5. függeléke ismerteti. Az adatgyűjtésnél legalább 500 Hz lekérdezési gyakoriság szükséges.

| 2.2.4. | A fent említett módszerek helyett a 2.2.3. szakaszban említett alternatív mérési módszerek is megengedhetők, feltéve, hogy azok legalább egyenértékű pontosságot igazolnak. |
| --- | --- |

2.2.4.

A fent említett módszerek helyett a 2.2.3. szakaszban említett alternatív mérési módszerek is megengedhetők, feltéve, hogy azok legalább egyenértékű pontosságot igazolnak.

2.3.   Vizsgálati feltételek

| 2.3.1. | A vizsgált jármű terhelési állapota: A jármű nem lehet terhelt. A járművezető mellett az első ülésen egy további személy tartózkodhat, aki a vizsgálati eredményeket jegyzi fel. |
| --- | --- |

2.3.1.

A vizsgált jármű terhelési állapota: A jármű nem lehet terhelt. A járművezető mellett az első ülésen egy további személy tartózkodhat, aki a vizsgálati eredményeket jegyzi fel.

| 2.3.2. | A fékezési próbákat jó tapadású, száraz útfelületen kell végezni. |
| --- | --- |

2.3.2.

A fékezési próbákat jó tapadású, száraz útfelületen kell végezni.

2.4.   Vizsgálati módszer

| 2.4.1. | Az e rész 3. és 4. szakaszában előírt vizsgálatokat 100 ± 2 km/h vizsgálati sebességről kell végrehajtani. A járművet egyenes vonalban, a vizsgálati sebességen kell vezetni. |
| --- | --- |

2.4.1.

Az e rész 3. és 4. szakaszában előírt vizsgálatokat 100 ± 2 km/h vizsgálati sebességről kell végrehajtani. A járművet egyenes vonalban, a vizsgálati sebességen kell vezetni.

| 2.4.2. | A fékek átlaghőmérsékletének meg kell felelnie a 3. melléklet 1.4.1.1. szakaszának. |
| --- | --- |

2.4.2.

A fékek átlaghőmérsékletének meg kell felelnie a 3. melléklet 1.4.1.1. szakaszának.

| 2.4.3. | A vizsgálatok tekintetében a referenciaidő (t0) meghatározás szerint az a pillanat, amikor a fékpedálerő eléri a 20 N-t.

  Megjegyzés: az energiaforrással támogatott fékrendszerrel ellátott járművek esetében a szükséges alkalmazott pedálerő az energiatároló eszközben fennálló energiaszint függvénye. Ezért a vizsgálat elején megfelelő energiaszintet kell biztosítani. |
| --- | --- |

2.4.3.

A vizsgálatok tekintetében a referenciaidő (t0) meghatározás szerint az a pillanat, amikor a fékpedálerő eléri a 20 N-t.

Megjegyzés: az energiaforrással támogatott fékrendszerrel ellátott járművek esetében a szükséges alkalmazott pedálerő az energiatároló eszközben fennálló energiaszint függvénye. Ezért a vizsgálat elején megfelelő energiaszintet kell biztosítani.

3.   Az „A” KATEGÓRIÁJÚ FÉKASSZISZTENSRENDSZER JELENLÉTÉNEK ÉRTÉKELÉSE

Az „A” kategóriájú fékasszisztensrendszernek meg kell felelnie a 3.1. és 3.2. szakaszban foglalt vizsgálati követelményeknek.

3.1.   1. vizsgálat: referenciavizsgálat az FABS és az aABS meghatározására.

| 3.1.1. | Az FABS és az aABS referenciaértékeket az e melléklet 4. függelékében leírt eljárással összhangban kell meghatározni. |
| --- | --- |

3.1.1.

Az FABS és az aABS referenciaértékeket az e melléklet 4. függelékében leírt eljárással összhangban kell meghatározni.

3.2.   2. vizsgálat: a fékasszisztensrendszer aktiválására.

| 3.2.1. | Amennyiben a rendszer vészhelyzeti fékezési feltétel meglétét észleli, a pedálerőre érzékeny rendszerek jelentős növekedést mutatnak a következők egymáshoz viszonyított arányában:






  a) | a fékpedálerőre ható fékvezetéknyomás, amennyiben ezt a 3.2.5. szakasz lehetővé teszi; vagy |
| --- | --- | --- |

3.2.1.

Amennyiben a rendszer vészhelyzeti fékezési feltétel meglétét észleli, a pedálerőre érzékeny rendszerek jelentős növekedést mutatnak a következők egymáshoz viszonyított arányában:

a)

a fékpedálerőre ható fékvezetéknyomás, amennyiben ezt a 3.2.5. szakasz lehetővé teszi; vagy

| b) | a jármű lassulása a fékpedálerőhöz viszonyítva. |
| --- | --- |

b)

a jármű lassulása a fékpedálerőhöz viszonyítva.

| 3.2.2. | A fékasszisztensrendszerek „A” kategóriájára előírt teljesítménykövetelmények akkor teljesülnek, ha meghatározható egy olyan egyedi fékalkalmazási jellemző, amelynél a szükséges fékpedálerő az (FABS – FT) tekintetében az (FABS extrapolált – FT)-hez viszonyítva 40–80 %-kal csökken. |
| --- | --- |

3.2.2.

A fékasszisztensrendszerek „A” kategóriájára előírt teljesítménykövetelmények akkor teljesülnek, ha meghatározható egy olyan egyedi fékalkalmazási jellemző, amelynél a szükséges fékpedálerő az (FABS – FT) tekintetében az (FABS extrapolált – FT)-hez viszonyítva 40–80 %-kal csökken.

| 3.2.3. | Az FT és az aT a küszöberő és a küszöblassulás, az 1a. ábrának megfelelően. Az FT és az aT értékét a típus-jóváhagyási kérelem benyújtásakor kell benyújtani a műszaki szolgálatnak. Az aT értékének 3,5 m/s2 és 5,0 m/s2 között kell lennie.

  1a.   ábra


  Az „A” kategóriájú fékasszisztensrendszerrel a maximális lassítás eléréséhez szükséges pedálerő-jellemző |
| --- | --- |

3.2.3.

Az FT és az aT a küszöberő és a küszöblassulás, az 1a. ábrának megfelelően. Az FT és az aT értékét a típus-jóváhagyási kérelem benyújtásakor kell benyújtani a műszaki szolgálatnak. Az aT értékének 3,5 m/s2 és 5,0 m/s2 között kell lennie.

1a.   ábra

Az „A” kategóriájú fékasszisztensrendszerrel a maximális lassítás eléréséhez szükséges pedálerő-jellemző

Image

| 3.2.4. | Egyenes vonalat kell húzni a kiindulási pontból az FT, aT ponton keresztül (az 1a. ábrának megfelelően). Az „F” fékpedálerő értéke az említett vonal és az a = aABS által meghatározott vízszintes vonal metszéspontján FABS, extrapolált-ként meghatározott: |
| --- | --- |

3.2.4.

Egyenes vonalat kell húzni a kiindulási pontból az FT, aT ponton keresztül (az 1a. ábrának megfelelően). Az „F” fékpedálerő értéke az említett vonal és az a = aABS által meghatározott vízszintes vonal metszéspontján FABS, extrapolált-ként meghatározott:

Formula

| 3.2.5. | A gyártó döntése szerint ennek alternatívájaként a 2 500 kg-ot meghaladó össztömegű N1 járművekből átalakított N1 vagy M1 kategóriájú járműveknél az FT, FABS,min, FABS,max and FABS,extrapolált pedálerőértékeket a jármű lassulási jellemzői helyett a fékvezetékben lévő nyomás reakciójának jellemzőiből lehet kiszámítani. Ezt a fékpedálerő növekedésével kell mérni. |
| --- | --- |

3.2.5.

A gyártó döntése szerint ennek alternatívájaként a 2 500 kg-ot meghaladó össztömegű N1 járművekből átalakított N1 vagy M1 kategóriájú járműveknél az FT, FABS,min, FABS,max and FABS,extrapolált pedálerőértékeket a jármű lassulási jellemzői helyett a fékvezetékben lévő nyomás reakciójának jellemzőiből lehet kiszámítani. Ezt a fékpedálerő növekedésével kell mérni.

| 3.2.5.1. | A blokkolásgátló rendszer (ABS) munkaciklusát kiváltó nyomást úgy kell meghatározni, hogy öt vizsgálatot kell végezni 100 ± 2 km/h-ról indulva, amelynek során a fékpedált egészen a blokkolásgátló rendszer működését kiváltó mértékig kell benyomni, és az első keréknyomásra vonatkozó feljegyzésekből meghatározottak szerint kell rögzíteni azt az öt nyomást, amelynél ez előfordul, és a kapott átlag a PABS. |
| --- | --- |

3.2.5.1.

A blokkolásgátló rendszer (ABS) munkaciklusát kiváltó nyomást úgy kell meghatározni, hogy öt vizsgálatot kell végezni 100 ± 2 km/h-ról indulva, amelynek során a fékpedált egészen a blokkolásgátló rendszer működését kiváltó mértékig kell benyomni, és az első keréknyomásra vonatkozó feljegyzésekből meghatározottak szerint kell rögzíteni azt az öt nyomást, amelynél ez előfordul, és a kapott átlag a PABS.

| 3.2.5.2. | A PT küszöbnyomást a gyártó adja meg, és a 2,5–4,5 m/s2 tartományban történő lassulásnak felel meg. |
| --- | --- |

3.2.5.2.

A PT küszöbnyomást a gyártó adja meg, és a 2,5–4,5 m/s2 tartományban történő lassulásnak felel meg.

| 3.2.5.3. | Az 1b. ábrát a 3.2.4. szakaszban megállapított módon kell értelmezni, az e rész 3.2.5. szakaszában megállapított paraméterek meghatározása céljából a vezetéknyomásra vonatkozó méréseket alkalmazva, ahol: |
| --- | --- |

3.2.5.3.

Az 1b. ábrát a 3.2.4. szakaszban megállapított módon kell értelmezni, az e rész 3.2.5. szakaszában megállapított paraméterek meghatározása céljából a vezetéknyomásra vonatkozó méréseket alkalmazva, ahol:

Formula

1b.   ábra

Az „A” kategóriájú fékasszisztensrendszerrel a maximális lassítás eléréséhez szükséges pedálerő-jellemző

Image

3.3.   Az adatok kiértékelése

Az „A” kategóriájú fékasszisztensrendszer jelenléte akkor bizonyított, ha

FABS,min ≤ FABS ≤ FABS,max

ahol:

FABS,max – FT ≤ (FABS,extrapolált – FT)·0,6

és

FABS,min – FT ≥ (FABS,extrapolált – FT)·0,2

4.   A „B” KATEGÓRIÁJÚ FÉKASSZISZTENSRENDSZER JELENLÉTÉNEK ÉRTÉKELÉSE

A „B” kategóriájú fékasszisztensrendszernek meg kell felelnie az e rész 4.1. és 4.2. szakaszában foglalt vizsgálati követelményeknek.

4.1.   1. vizsgálat: referenciavizsgálat az FABS és az aABS meghatározására.

| 4.1.1. | Az FABS és az aABS referenciaértékeket az e melléklet 4. függelékében leírt eljárással összhangban kell meghatározni. |
| --- | --- |

4.1.1.

Az FABS és az aABS referenciaértékeket az e melléklet 4. függelékében leírt eljárással összhangban kell meghatározni.

4.2.   2. vizsgálat: a fékasszisztensrendszer aktiválására.

A járművet egyenes vonalban, az e rész 2.4. szakaszában meghatározott vizsgálati sebességen kell vezetni. A járművezetőnek a 2. ábrának megfelelően gyorsan kell benyomnia a fékpedált, vészhelyzeti fékezést szimulálva úgy, hogy a fékasszisztensrendszer működésbe lépjen, és a blokkolásgátló rendszer (ABS) teljes munkaciklust tegyen meg.

A fékasszisztensrendszer működtetése céljából a fékpedált a jármű gyártója által előírtak szerint kell működtetni. A gyártó a típus-jóváhagyási kérelem benyújtásakor értesíti a műszaki szolgálatot az előírt fékpedálhatásról. A műszaki szolgálat számára elfogadható módon igazolni kell, hogy a fékasszisztensrendszer a gyártó által az 1. melléklet 22.1.2. szakaszának megfelelően meghatározott feltételek mellett működésbe lép.

Azt követően, hogy t = t0 + 0,8 s, és mindaddig, amíg a jármű 15 km/h sebességre nem lassul, a fékpedálerőt az FABS, felső és FABS, alsó közötti tartományban kell megtartani, ahol FABS, felső 0,7 FABS és FABS, alsó 0,5 FABS.

A követelményeket akkor is teljesítettnek tekintik, ha azt követően, hogy t = t0 + 0,8 s, a pedálerő FABS, alsó alá esik, feltéve, hogy a 4.3. szakaszban szereplő követelmény teljesül.

4.3.   Az adatok kiértékelése

A „B” kategóriájú fékasszisztensrendszer jelenléte bizonyított, ha t = t0 + 0,8 s megvalósulását követően legalább 0,85 · aABS átlagos lassulás (aBAS) megtartására kerül sor egészen addig, amíg a jármű sebessége 15 km/h-ra nem csökken.

2.   ábra

Példa „B” kategóriájú fékasszisztensrendszer 2. vizsgálatára

Image

---

(1)  A tengelycsoportokat egyetlen tengelynek, az ikerkerekeket egyetlen keréknek kell tekinteni.

(2)  E melléklet szövege feltételezi, hogy a jármű kormányzása kormánykerék útján vezérelt. A kormányberendezés vezérlésére más kezelőszerveket használó járművek is jóváhagyhatók e melléklet szerint, feltéve, hogy a gyártó képes annak a műszaki szolgálat számára történő igazolására, hogy a melléklet teljesítménykövetelményei az e rész 5. szakaszában előírttal egyenértékű kormányzás mellett teljesíthetőek.

(3)  „Névleges” érték alatt az elméleti célértéket kell érteni.

(4)  A 3.2.5. szakasznak megfelelően alkalmazandó.

1. függelék

A dinamikusstabilitás-szimuláció használata

Az elektronikus menetstabilizáló rendszer hatásfoka számítógépes szimulációval ellenőrizhető.

1.   A SZIMULÁCIÓ HASZNÁLATA

| 1.1. | A jármű-stabilitási funkciót a jármű gyártójának kell igazolnia a típusjóváhagyó hatóság vagy a műszaki szolgálat számára, a 9. melléklet A. része 5.9. szakasza szerinti dinamikus manőverek szimulálásával. |
| --- | --- |

1.1.

A jármű-stabilitási funkciót a jármű gyártójának kell igazolnia a típusjóváhagyó hatóság vagy a műszaki szolgálat számára, a 9. melléklet A. része 5.9. szakasza szerinti dinamikus manőverek szimulálásával.

| 1.2. | A szimuláció olyan eszköz, amellyel a jármű stabilitási teljesítménye a következőkkel igazolható:






  a) | irányeltérési szögsebesség, egy másodperccel a kitartott KSZ vizsgálat befejezése után (T0 + 1 idő); |
| --- | --- | --- |

1.2.

A szimuláció olyan eszköz, amellyel a jármű stabilitási teljesítménye a következőkkel igazolható:

a)

irányeltérési szögsebesség, egy másodperccel a kitartott KSZ vizsgálat befejezése után (T0 + 1 idő);

| b) | irányeltérési szögsebesség, 1,75 másodperccel a kitartott KSZ vizsgálat befejezése után; |
| --- | --- |

b)

irányeltérési szögsebesség, 1,75 másodperccel a kitartott KSZ vizsgálat befejezése után;

| c) | a jármű tömegközéppontjának kezdeti egyenes pályájától való oldalirányú elmozdulása. |
| --- | --- |

c)

a jármű tömegközéppontjának kezdeti egyenes pályájától való oldalirányú elmozdulása.

| 1.3. | A szimulációt hitelesített modellező és szimulációs eszközzel kell elvégezni, a 9. melléklet 4. szakasza szerinti vizsgálati feltételek mellett a 9. melléklet A. része 5.9. szakaszában leírt dinamikus manőverek használatával.
  A szimulátor hitelesítési módszerét e melléklet 2. függeléke tartalmazza. |
| --- | --- |

1.3.

A szimulációt hitelesített modellező és szimulációs eszközzel kell elvégezni, a 9. melléklet 4. szakasza szerinti vizsgálati feltételek mellett a 9. melléklet A. része 5.9. szakaszában leírt dinamikus manőverek használatával.

A szimulátor hitelesítési módszerét e melléklet 2. függeléke tartalmazza.

2. függelék

A dinamikusstabilitás-szimulátor és annak hitelesítése

1.   A SZIMULÁTOR JELLEMZŐI

| 1.1. | A szimulációs módszernek figyelembe kell vennie a jármű irányát és borulását befolyásoló fő tényezőket. Egy jellemző modell a következő paramétereket tartalmazhatja explicit vagy implicit formában:






  a) | tengely/kerék; |
| --- | --- | --- |

1.1.

A szimulációs módszernek figyelembe kell vennie a jármű irányát és borulását befolyásoló fő tényezőket. Egy jellemző modell a következő paramétereket tartalmazhatja explicit vagy implicit formában:

a)

tengely/kerék;

| b) | felfüggesztés; |
| --- | --- |

b)

felfüggesztés;

| c) | gumiabroncs; |
| --- | --- |

c)

gumiabroncs;

| d) | alváz/járműkarosszéria; |
| --- | --- |

d)

alváz/járműkarosszéria;

| e) | erőátviteli rendszer/meghajtás, ha szükséges; |
| --- | --- |

e)

erőátviteli rendszer/meghajtás, ha szükséges;

| f) | fékrendszer; |
| --- | --- |

f)

fékrendszer;

| g) | hasznos teher. |
| --- | --- |

g)

hasznos teher.

| 1.2. | A jármű-stabilitási funkciót a következők útján kell a szimulációs modellhez hozzáadni:






  a) | a szimulátor alrendszere (szoftveres modell); vagy |
| --- | --- | --- |

1.2.

A jármű-stabilitási funkciót a következők útján kell a szimulációs modellhez hozzáadni:

a)

a szimulátor alrendszere (szoftveres modell); vagy

| b) | hurokrendszerű hardverkonfiguráció esetében elektromos vezérlődoboz. |
| --- | --- |

b)

hurokrendszerű hardverkonfiguráció esetében elektromos vezérlődoboz.

2.   A SZIMULÁTOR HITELESÍTÉSE

| 2.1. | Az alkalmazott modellező és szimulációs eszköz hitelességét a fizikai járművizsgálatokkal való összehasonlítás útján kell igazolni. A hitelesítésre használt vizsgálatok a 9. melléklet A. részének 5.9. szakaszában leírt dinamikus manőverek.
  A vizsgálatok során a következő mozgásváltozókat kell feljegyezni, illetve adott esetben kiszámítani az ISO 15037 szabvány 1. rész. 2005: Személygépkocsikra vonatkozó általános feltételek vagy 2. rész 2002: Nehézgépjárművekre és buszokra vonatkozó általános feltételek szerint (jármű-kategóriától függően):






  a) | kormánykerékszög (δΗ); |
| --- | --- | --- |

2.1.

Az alkalmazott modellező és szimulációs eszköz hitelességét a fizikai járművizsgálatokkal való összehasonlítás útján kell igazolni. A hitelesítésre használt vizsgálatok a 9. melléklet A. részének 5.9. szakaszában leírt dinamikus manőverek.

A vizsgálatok során a következő mozgásváltozókat kell feljegyezni, illetve adott esetben kiszámítani az ISO 15037 szabvány 1. rész. 2005: Személygépkocsikra vonatkozó általános feltételek vagy 2. rész 2002: Nehézgépjárművekre és buszokra vonatkozó általános feltételek szerint (jármű-kategóriától függően):

a)

kormánykerékszög (δΗ);

| b) | hosszirányú sebesség (vX); |
| --- | --- |

b)

hosszirányú sebesség (vX);

| c) | oldalcsúszás szöge (β) vagy oldalirányú sebesség (vY) (nem kötelező); |
| --- | --- |

c)

oldalcsúszás szöge (β) vagy oldalirányú sebesség (vY) (nem kötelező);

| d) | hosszirányú gyorsulás (aX) (nem kötelező); |
| --- | --- |

d)

hosszirányú gyorsulás (aX) (nem kötelező);

| e) | oldalirányú gyorsulás (aY); |
| --- | --- |

e)

oldalirányú gyorsulás (aY);

| f) | szögsebesség (dψ/dt); |
| --- | --- |

f)

szögsebesség (dψ/dt);

| g) | borulási sebesség (dΦ/dt); |
| --- | --- |

g)

borulási sebesség (dΦ/dt);

| h) | emelkedési sebesség (dθ/dt); |
| --- | --- |

h)

emelkedési sebesség (dθ/dt);

| i) | borulási szög (Φ); |
| --- | --- |

i)

borulási szög (Φ);

| j) | emelkedési szög (θ). |
| --- | --- |

j)

emelkedési szög (θ).

| 2.2. | A cél annak igazolása, hogy a szimulált járműviselkedés és a jármű-stabilitási funkció működése megfelel a fizikai járművizsgálatok tapasztalatainak. |
| --- | --- |

2.2.

A cél annak igazolása, hogy a szimulált járműviselkedés és a jármű-stabilitási funkció működése megfelel a fizikai járművizsgálatok tapasztalatainak.

| 2.3. | A szimulátort hitelesítettnek kell tekinteni, ha eredményei hasonlóak egy adott járműtípus 9. melléklet A. része 5.9. szakasza szerinti dinamikus manőverek során elért fizikai vizsgálati eredményeihez. A jármű-stabilitási funkció működtetése és sorrendje közötti kapcsolatot a szimulált és a fizikai járművizsgálat során elért eredmények összehasonlítására használjuk. |
| --- | --- |

2.3.

A szimulátort hitelesítettnek kell tekinteni, ha eredményei hasonlóak egy adott járműtípus 9. melléklet A. része 5.9. szakasza szerinti dinamikus manőverek során elért fizikai vizsgálati eredményeihez. A jármű-stabilitási funkció működtetése és sorrendje közötti kapcsolatot a szimulált és a fizikai járművizsgálat során elért eredmények összehasonlítására használjuk.

| 2.4. | A referenciajármű és a szimulált jármű eltérő fizikai paramétereit a szimuláció során megfelelően módosítani kell. |
| --- | --- |

2.4.

A referenciajármű és a szimulált jármű eltérő fizikai paramétereit a szimuláció során megfelelően módosítani kell.

| 2.5. | A szimulátorra vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyveket az e melléklet 3. függeléke szerinti mintának megfelelően kell elkészíteni, és annak egy példányát csatolni kell a jármű jóváhagyási jegyzőkönyvéhez. |
| --- | --- |

2.5.

A szimulátorra vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyveket az e melléklet 3. függeléke szerinti mintának megfelelően kell elkészíteni, és annak egy példányát csatolni kell a jármű jóváhagyási jegyzőkönyvéhez.

3. függelék

A jármű-stabilitási funkció szimulátorának vizsgálati jegyzőkönyve

Image

4. függelék

Az FABS és az aABS meghatározásának módszere

| 1.1. | Az FABS fékpedálerő az a minimális pedálerő, amelyet adott jármű esetében a maximális lassulás elérése érdekében alkalmazni kell, és ami azt jelzi, hogy az ABS-ciklus teljesen működik. Az aABS adott járműnek az ABS-lassulás során bekövetkező lassulása az 1.7. szakaszban meghatározottak szerint. |
| --- | --- |

1.1.

Az FABS fékpedálerő az a minimális pedálerő, amelyet adott jármű esetében a maximális lassulás elérése érdekében alkalmazni kell, és ami azt jelzi, hogy az ABS-ciklus teljesen működik. Az aABS adott járműnek az ABS-lassulás során bekövetkező lassulása az 1.7. szakaszban meghatározottak szerint.

| 1.2. | A fékpedált lassan kell működtetni (a „B” kategóriájú rendszerek esetében a fékasszisztensrendszer működtetése nélkül), és a lassulást folyamatosan kell növelni a blokkolásgátló rendszer teljes munkaciklusokban történő működéséig (3. ábra). |
| --- | --- |

1.2.

A fékpedált lassan kell működtetni (a „B” kategóriájú rendszerek esetében a fékasszisztensrendszer működtetése nélkül), és a lassulást folyamatosan kell növelni a blokkolásgátló rendszer teljes munkaciklusokban történő működéséig (3. ábra).

| 1.3. | A teljes lassulást 2,0 ± 0,5 s időkereten belül kell elérni. Az idő függvényében rögzített lassulási görbe ± 0,5 s tartományon belül marad a lassulási görbe tartományának középvonalához képest. A 3. ábrán szereplő példa az origóban t0 időből kiindulva 2 másodperc alatt lépi át az aABS vonalat. A teljes lassulás elérése után a fékpedált működtetni kell úgy, hogy a blokkolásgátló rendszer (ABS) továbbra is teljes munkaciklust tegyen meg. A blokkolásgátló rendszer (ABS) teljes körű aktiválásának ideje úgy határozható meg, mint az FABS pedálerő eléréséhez szükséges idő. A mérés a lassulás növekedési változásának tartományán belül van (lásd a 3. ábrát).

  3.   ábra


  Lassítási tartomány az FABS és az aABS meghatározására |
| --- | --- |

1.3.

A teljes lassulást 2,0 ± 0,5 s időkereten belül kell elérni. Az idő függvényében rögzített lassulási görbe ± 0,5 s tartományon belül marad a lassulási görbe tartományának középvonalához képest. A 3. ábrán szereplő példa az origóban t0 időből kiindulva 2 másodperc alatt lépi át az aABS vonalat. A teljes lassulás elérése után a fékpedált működtetni kell úgy, hogy a blokkolásgátló rendszer (ABS) továbbra is teljes munkaciklust tegyen meg. A blokkolásgátló rendszer (ABS) teljes körű aktiválásának ideje úgy határozható meg, mint az FABS pedálerő eléréséhez szükséges idő. A mérés a lassulás növekedési változásának tartományán belül van (lásd a 3. ábrát).

3.   ábra

Lassítási tartomány az FABS és az aABS meghatározására

Image

| 1.4. | Az 1.3. szakasz követelményeinek megfelelő öt vizsgálatot kell végezni. A jármű lassulását minden egyes érvényes vizsgálatnál a rögzített fékpedálerő függvényében kell ábrázolni. A következő szakaszokban leírt számítások során csak a 15 km/h-t meghaladó sebességen rögzített adatokat kell figyelembe venni. |
| --- | --- |

1.4.

Az 1.3. szakasz követelményeinek megfelelő öt vizsgálatot kell végezni. A jármű lassulását minden egyes érvényes vizsgálatnál a rögzített fékpedálerő függvényében kell ábrázolni. A következő szakaszokban leírt számítások során csak a 15 km/h-t meghaladó sebességen rögzített adatokat kell figyelembe venni.

| 1.5. | Az aABS és az FABS kiszámításához mind a jármű lassulása, mind a pedálerő tekintetében 2 Hz-es aluláteresztő szűrőt kell alkalmazni. |
| --- | --- |

1.5.

Az aABS és az FABS kiszámításához mind a jármű lassulása, mind a pedálerő tekintetében 2 Hz-es aluláteresztő szűrőt kell alkalmazni.

| 1.6. | Az öt egyedi „lassulás kontra fékpedálerő” görbe az öt egyedi „lassulás kontra fékpedálerő” görbe átlagos lassulásának kiszámításával átlagolható, miközben a pedálerőt 1 N lépésenként növelik. Ennek eredménye az átlagos lassulás kontra fékpedálerő görbe, amelyre ebben a függelékben „maF görbe”-ként hivatkozunk. |
| --- | --- |

1.6.

Az öt egyedi „lassulás kontra fékpedálerő” görbe az öt egyedi „lassulás kontra fékpedálerő” görbe átlagos lassulásának kiszámításával átlagolható, miközben a pedálerőt 1 N lépésenként növelik. Ennek eredménye az átlagos lassulás kontra fékpedálerő görbe, amelyre ebben a függelékben „maF görbe”-ként hivatkozunk.

| 1.7. | A jármű lassulására vonatkozó maximális érték a „maF görbéből” számítható, és „amax”-szal jelölik. |
| --- | --- |

1.7.

A jármű lassulására vonatkozó maximális érték a „maF görbéből” számítható, és „amax”-szal jelölik.

| 1.8. | A „maF görbe” valamennyi olyan értékét átlagolják, amely meghaladja ezen „amax” lassulási érték 90 %-át. Ez az „a” érték az ebben a mellékletben említett „aABS” lassulás. |
| --- | --- |

1.8.

A „maF görbe” valamennyi olyan értékét átlagolják, amely meghaladja ezen „amax” lassulási érték 90 %-át. Ez az „a” érték az ebben a mellékletben említett „aABS” lassulás.

| 1.9. | A pedálra kifejtett, az aABS lassulás eléréséhez szükséges minimális erő (FABS) az F a = aABS-nek megfelelő értéke a maF görbén. |
| --- | --- |

1.9.

A pedálra kifejtett, az aABS lassulás eléréséhez szükséges minimális erő (FABS) az F a = aABS-nek megfelelő értéke a maF görbén.

5. függelék

Adatfeldolgozás fékasszisztensrendszer esetében

(lásd a 9. melléklet B. részének 2.2.3. szakaszát)

1.   ANALÓG ADATFELDOLGOZÁS

A teljes kombinált jelátalakító/rögzítőrendszer sávszélessége legalább 30 Hz.

A jelek szükséges szűrésének végrehajtásához negyed- vagy magasabb rendű aluláteresztő szűrők szűrőket kell alkalmazni. Az áteresztő sáv szélességének (0 Hz-től fo frekvenciáig –3 dB-en) legalább 30 Hz-nek kell lennie. Az amplitúdóhibának a 0–30 Hz alkalmazandó frekvenciatartományban ± 0,5 % alatt kell lennie. Valamennyi analóg jelet úgy kell feldolgozni, hogy a szűrők kellően hasonló fázisjellemzőkkel rendelkezzenek annak biztosítása érdekében, hogy a szűrés miatti időbeli eltolódás különbségei az időmérésre vonatkozóan előírt pontosságon belül maradjanak.

Megjegyzés: a jelek eltérő frekvenciatartalommal történő analóg szűrése során fáziseltolódásra kerülhet sor. Ezért az e függelék 2. szakaszában leírt adatfeldolgozási módszert kell előnyben részesíteni.

2.   DIGITÁLIS ADATFELDOLGOZÁS

2.1.   Általános szempontok

Az analóg jelek előkészítése során figyelembe kell venni a szűrő amplitúdójának mérséklését és a mintavételezési frekvenciát aliasing hibák elkerülése érdekében, továbbá a szűrőfázis késleltetését és az időbeli késleltetéseket. A mintavételi és digitalizálási megfontolások között szerepel a jelek mintavétel előtti erősítése a hibák digitalizálásának elkerülésére; a mintánkénti bitek száma; a ciklusonkénti minták száma; a mintavevő és tartó erősítők; illetve a minták időbeli sorrendnek megfelelő térbeli elhelyezése. Kiegészítő fázis nélküli digitális szűrésre vonatkozó megfontolások között szerepel az áteresztő sávok és a nem áteresztő sávok kiválasztása, illetve minden ilyen esetében a csillapítás és a megengedhető feszültségingadozás; továbbá a szűrőfázis késleltetéseinek korrigálása. Az említett tényezők mindegyikét figyelembe kell venni annak érdekében, hogy ± 0,5 %-os viszonylagos teljes adatgyűjtési pontosságot sikerüljön elérni.

2.2.   Aliasing hibák

A nem korrigálható aliasing hibák elkerülése érdekében az analóg jeleket mintavétel és digitalizálás előtt megfelelően szűrni kell. A használt szűrők rendjét és áteresztő sávját az adott frekvenciatartományon belül szükséges egyenletesség, illetve a mintavételezési frekvencia alapján kell megválasztani.

A minimális szűrési sajátosságoknak és lekérdezési gyakoriságnak lehetővé kell tennie a következőket:

| a) | a 0 Hz – fmax = 30 Hz frekvenciatartományon belül a csillapítás kisebb legyen az adatgyűjtő rendszer felbontásánál; és |
| --- | --- |

a)

a 0 Hz – fmax = 30 Hz frekvenciatartományon belül a csillapítás kisebb legyen az adatgyűjtő rendszer felbontásánál; és

| b) | a mintavételezési frekvencia felénél (vagyis a Nyquist- vagy „átlapolási” frekvenciánál) a frekvencia valamennyi jel- és zajelemének mértéke a rendszer felbontása alá csökkenjen. |
| --- | --- |

b)

a mintavételezési frekvencia felénél (vagyis a Nyquist- vagy „átlapolási” frekvenciánál) a frekvencia valamennyi jel- és zajelemének mértéke a rendszer felbontása alá csökkenjen.

A szűrő csillapításának 0,05 %-os felbontás esetében 0,05 % alatt kell lennie a 0 és 30 Hz közötti frekvenciatartományban, és a csillapításnak 99,95 % felett kell lennie minden olyan frekvencián, amely a lekérdezési gyakoriság felénél nagyobb.

Megjegyzés: Butterworth-szűrő esetében a csillapítás a következőképpen számítható ki:

| | és | |
| --- | --- | --- |

Formula

és

Formula

ahol:

| | n a szűrés rendje; |
| --- | --- |

n a szűrés rendje;

| | fmax az adott frekvenciatartomány (30 Hz); |
| --- | --- |

fmax az adott frekvenciatartomány (30 Hz);

| | fo a szűrő határfrekvenciája; |
| --- | --- |

fo a szűrő határfrekvenciája;

| | fN a Nyquist- vagy „átlapolási” frekvencia. |
| --- | --- |

fN a Nyquist- vagy „átlapolási” frekvencia.

Negyedrendű szűrőnél

ha A= 0,9995: fo = 2,37 × fmax

ha A= 0,0005: fS = 2 × (6,69 × fo), ahol fS, a lekérdezési gyakoriság = 2 × fN.

2.3.   A szűrő fáziseltolódásai és időkésedelmek aluláteresztő (antialiasing) szűrésnél

A túlzott analóg szűrést kerülni kell, és valamennyi szűrőnek kellően hasonló fázisjellemzőkkel kell rendelkeznie annak biztosításához, hogy az időbeli késleltetés eltérései az idő mérésére előírt pontosságon belül maradnak. A fáziseltolódások különösen jelentősek akkor, amikor a mért változókat egymással szorozzák meg új változók kialakítása érdekében, mivel az amplitúdók szorzásával fáziseltolódások és ehhez kapcsolódó időbeli késedelmek keletkeznek. A fáziseltolódások és az időbeli késedelmek fo növelésével csökkennek. Amennyiben az előzetes mintavételi szűrőket leíró egyenletek ismertek, ésszerű ezek fáziseltolódását és időbeli késedelmét a frekvenciaosztás során elvégzett egyszerű algoritmusokkal kiküszöbölni.

Megjegyzés: abban a frekvenciatartományban, amelyben a szűrő amplitúdójának jellemzői egyenletesek maradnak, egy Butterworth-szűrő Φ fáziseltolódása a következőképpen közelíthető:

| Φ | = | 81 × (f/f0) másodrendű fok |
| --- | --- | --- |
| Φ | = | 150 × (f/f0) negyedrendű fok |
| Φ | = | 294 × (f/f0) nyolcadrendű fok |

Φ

=

81 × (f/f0) másodrendű fok

Φ

=

150 × (f/f0) negyedrendű fok

Φ

=

294 × (f/f0) nyolcadrendű fok

Az időbeli késleltetés minden rendű szűrő esetében a következő: t = (Φ/360) × (1/f0)

2.4.   Adatok mintavétele és digitalizálása

A jel amplitúdója 30 Hz-en milliszekundumonként legfeljebb 18 %-kal változik. Az analóg bemenő jel 0,1 %-os változtatásából adódó dinamikus hibák mérséklése érdekében a mintavételi vagy a digitalizálásra fordított időnek 32 μs-nál kevesebbnek kell lennie. Valamennyi összehasonlítandó adatmintapárt vagy -készletet egyidejűleg vagy kellően rövid időtartam alatt kell felvenni.

2.5.   Rendszerkövetelmények

Az adatfeldolgozó rendszer felbontásának legalább 12 bit (± 0,05 %)-nek kell lennie, ± 0,1 %-os (2 lbs) pontosság mellett. Az aluláteresztő (antialiasing) szűrőknek negyed- vagy magasabb rendűnek kell lenniük, az érintett fmax adattartománynak pedig 0–30 Hz közöttinek.

Negyedrendű szűrők esetében az áteresztő sáv fo frekvenciájának (0 Hz és az fo frekvencia között) 2,37 · fmax-nál nagyobbnak kell lennie, ha a fázishibákat ezt követően a digitális adatfeldolgozás során kiigazítják, más esetekben pedig 5 · fmax–nál nagyobbnak. Negyedrendű szűrőknél az fs adatlekérdezési gyakoriságnak 13,4 · fo-nál nagyobbnak kell lennie.

---