# Amtsblatt L 307/2011

| | ISSN 1977-0642
  doi:10.3000/19770642.L_2011.307.deu |
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| Amtsblatt
  der Europäischen Union | L 307 |
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| Ausgabe in deutscher Sprache | Rechtsvorschriften | 54. Jahrgang23. November 2011 |

ISSN 1977-0642

doi:10.3000/19770642.L_2011.307.deu

Amtsblatt

der Europäischen Union

L 307

Ausgabe in deutscher Sprache

Rechtsvorschriften

54. Jahrgang23. November 2011

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| Inhalt | | II   Rechtsakte ohne Gesetzescharakter | Seite |
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| | | RECHTSAKTE VON GREMIEN, DIE IM RAHMEN INTERNATIONALER ÜBEREINKÜNFTE EINGESETZT WURDEN |
| | * | 2010 vorgenommene Änderungen an der Regelung Nr. 30 der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Luftreifen für Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger | 1 |
| | * | 2010 vorgenommene Änderungen an der Regelung Nr. 54 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Luftreifen für Nutzfahrzeuge und ihre Anhänger | 2 |
| | * | Regelung Nr. 117 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Reifen hinsichtlich der Rollgeräuschemissionen und der Haftung auf nassen Oberflächen und/oder des Rollwiderstandes | 3 |

Inhalt

II   Rechtsakte ohne Gesetzescharakter

Seite

RECHTSAKTE VON GREMIEN, DIE IM RAHMEN INTERNATIONALER ÜBEREINKÜNFTE EINGESETZT WURDEN

*

2010 vorgenommene Änderungen an der Regelung Nr. 30 der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Luftreifen für Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger

1

*

2010 vorgenommene Änderungen an der Regelung Nr. 54 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Luftreifen für Nutzfahrzeuge und ihre Anhänger

2

*

Regelung Nr. 117 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Reifen hinsichtlich der Rollgeräuschemissionen und der Haftung auf nassen Oberflächen und/oder des Rollwiderstandes

3

| DE | Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.
  Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte. |
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DE

Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.

Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte.

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II Rechtsakte ohne Gesetzescharakter

RECHTSAKTE VON GREMIEN, DIE IM RAHMEN INTERNATIONALER ÜBEREINKÜNFTE EINGESETZT WURDEN

| 23.11.2011 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 307/1 |
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23.11.2011

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 307/1

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Nur die von der UN/ECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens ist der neuesten Fassung des UN/ECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

2010 vorgenommene Änderungen an der Regelung Nr. 30 der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Luftreifen für Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger

Änderungen an der im ABl. L 201 vom 30.7.2008, S. 70 veröffentlichten Regelung Nr. 30

Einschließlich:

Ergänzung 16 zur Änderungsserie 02 — Tag des Inkrafttretens: 17. März 2010

Änderungen des Hauptteils der Regelung

Absatz 1 erhält folgende Fassung (einschließlich der Anfügung von Fußnote (2)):

„1.   ANWENDUNGSBEREICH

Diese Regelung umfasst neue Luftreifen, die hauptsächlich, aber nicht nur, für Fahrzeuge der Klassen M1, N1, O1 und O2 bestimmt sind (1)
   (2).

Sie gilt nicht für Reifen, die hauptsächlich bestimmt sind für

| a) | die Ausrüstung historischer Fahrzeuge (Oldtimer); |
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a)

die Ausrüstung historischer Fahrzeuge (Oldtimer);

| b) | Wettbewerbe. |
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b)

Wettbewerbe.

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(1)  Entsprechend der Definition in Anhang 7 der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik R.E.3 (Dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1, zuletzt geändert durch Amend. 4).

1

(2)  In dieser Regelung werden Anforderungen an Reifen als Bauteil festgelegt. Deren Anbringung an Fahrzeugen aller Klassen wird damit nicht beschränkt.“

2

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| 23.11.2011 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 307/2 |
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23.11.2011

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 307/2

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Nur die von der UN/ECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens ist der neuesten Fassung des UN/ECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

2010 vorgenommene Änderungen an der Regelung Nr. 54 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Luftreifen für Nutzfahrzeuge und ihre Anhänger

Änderungen an der im ABl. L 183 vom 11.7.2008, S. 41 veröffentlichten Regelung Nr. 54

Einschließlich:

Ergänzung 17 zur Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung — Tag des Inkrafttretens: 17. März 2010

Änderungen des Hauptteils der Regelung

Der 1. Absatz erhält folgende Fassung (einschließlich der Anfügung von Fußnote (**)):

„1.   ANWENDUNGSBEREICH

Diese Regelung umfasst neue Luftreifen, die hauptsächlich, aber nicht nur, für Fahrzeuge der Klassen M2, M3, N, O3 und O4 bestimmt sind (1)
   (2). Sie gilt jedoch nicht für Reifentypen, welche durch Symbole für eine Geschwindigkeitskategorie gekennzeichnet sind, die Geschwindigkeiten von unter 80 km/h anzeigen.

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(1)  Wie definiert in Anhang 7 zur Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik R.E.3 (Dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1, zuletzt geändert durch Amend. 4).

1

(2)  In dieser Regelung werden Anforderungen an Reifen als Bauteil festgelegt. Deren Anbringung an Fahrzeugen aller Klassen wird damit nicht beschränkt.“

2

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| 23.11.2011 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 307/3 |
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23.11.2011

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 307/3

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Nur die von der UN/ECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens sind der neuesten Fassung des UN/ECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regelung Nr. 117 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Reifen hinsichtlich der Rollgeräuschemissionen und der Haftung auf nassen Oberflächen und/oder des Rollwiderstandes

Einschließlich des gesamten gültigen Textes bis:

| | Änderungsserie 02 — Tag des Inkrafttretens: 30. Januar 2011 |
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Änderungsserie 02 — Tag des Inkrafttretens: 30. Januar 2011

| | Berichtigung 1 der Änderungsserie 02 — Tag des Inkrafttretens: 30. Januar 2011 |
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Berichtigung 1 der Änderungsserie 02 — Tag des Inkrafttretens: 30. Januar 2011

| | Berichtigung 2 der Änderungsserie 02 — Tag des Inkrafttretens: 22. Juni 2011 |
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Berichtigung 2 der Änderungsserie 02 — Tag des Inkrafttretens: 22. Juni 2011

| | Berichtigung 3 der Änderungsserie 02 — Tag des Inkrafttretens: 22. Juni 2011 |
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Berichtigung 3 der Änderungsserie 02 — Tag des Inkrafttretens: 22. Juni 2011

INHALTSVERZEICHNIS

REGELUNG

| 1. | Anwendungsbereich |
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1.

| 2. | Begriffsbestimmungen |
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2.

| 3. | Antrag auf Genehmigung |
| --- | --- |

3.

| 4. | Aufschriften |
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4.

| 5. | Genehmigung |
| --- | --- |

5.

| 6. | Vorschriften |
| --- | --- |

6.

| 7. | Änderungen des Luftreifentyps und Erweiterung der Genehmigung |
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7.

| 8. | Übereinstimmung der Produktion |
| --- | --- |

8.

| 9. | Maßnahmen bei Abweichungen in der Produktion |
| --- | --- |

9.

| 10. | Endgültige Einstellung der Produktion |
| --- | --- |

10.

| 11. | Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die für die Prüfungen für die Genehmigungen zuständig sind, und der Typgenehmigungsbehörde |
| --- | --- |

11.

| 12. | Übergangsbestimmungen |
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12.

ANHÄNGE

| Anhang 1 — | Mitteilung |
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Anhang 1 —

| Anhang 2 — | Beispiele für Genehmigungszeichen |
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Anhang 2 —

| Anlage 1 — | Anordnungen der Genehmigungszeichen |
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Anlage 1 —

| Anlage 2 — | Genehmigung nach der Regelung Nr. 117 und Genehmigung nach der Regelung Nr. 30 oder Nr. 54 |
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Anlage 2 —

| Anlage 3 — | Erweiterungen von kombinierten Genehmigungen, die nach den Regelungen Nr. 117, 30 oder 54 erteilt wurden |
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Anlage 3 —

| Anlage 4 — | Erweiterungen von kombinierten Genehmigungen, die nach der Regelung Nr. 117 erteilt wurden |
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Anlage 4 —

| Anhang 3 — | Prüfverfahren für die Messung der Rollgeräuschemission der Reifen bei Vorbeifahrt im Leerlauf |
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Anhang 3 —

| Anlage 1 — | Prüfbericht |
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Anlage 1 —

| Anhang 4 — | Vorschriften für die Prüfstrecke |
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Anhang 4 —

| Anhang 5 — | Prüfverfahren zur Messung der Nassgriffigkeit |
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Anhang 5 —

| Anlage 1 — | Prüfbericht (Haftung auf nasser Oberfläche) |
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Anlage 1 —

| Anhang 6 — | Prüfverfahren zur Messung des Rollwiderstandes |
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Anhang 6 —

| Anlage 1 — | Toleranzen der Prüfausrüstung |
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Anlage 1 —

| Anlage 2 — | Messung der Felgenbreite |
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Anlage 2 —

| Anlage 3 — | Prüfbericht und Prüfdaten (Rollwiderstand) |
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Anlage 3 —

| Anhang 7 — | Prüfverfahren für die Fahreigenschaften auf Schnee |
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Anhang 7 —

| Anlage 1 — | Definition des Piktogramms „Schneeflockenzeichen“ |
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Anlage 1 —

| Anlage 2 — | Prüfbericht und Prüfdaten |
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Anlage 2 —

1.   ANWENDUNGSBEREICH

| 1.1. | Diese Regelung gilt für neue Luftreifen der Klassen C1, C2 und C3 hinsichtlich ihrer Geräuschemissionen sowie ihres Rollwiderstandes und für neue Luftreifen der Klasse C1 hinsichtlich ihrer Haftung auf nassen Oberflächen (Nasshaftung) Sie gilt jedoch nicht für:






  1.1.1. | Reifen, die als „Notreifen“ bestimmt sind und die Aufschrift „Temporary use only“ (nur zur vorübergehenden Benutzung) tragen, |
| --- | --- | --- |

1.1.

Diese Regelung gilt für neue Luftreifen der Klassen C1, C2 und C3 hinsichtlich ihrer Geräuschemissionen sowie ihres Rollwiderstandes und für neue Luftreifen der Klasse C1 hinsichtlich ihrer Haftung auf nassen Oberflächen (Nasshaftung) Sie gilt jedoch nicht für:

1.1.1.

Reifen, die als „Notreifen“ bestimmt sind und die Aufschrift „Temporary use only“ (nur zur vorübergehenden Benutzung) tragen,

| 1.1.2. | Reifen mit einem Kode für den Nenndurchmesser der Felge ≤ 10 (oder ≤ 254 mm) oder ≥ 25 (oder ≥ 635 mm), |
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1.1.2.

Reifen mit einem Kode für den Nenndurchmesser der Felge ≤ 10 (oder ≤ 254 mm) oder ≥ 25 (oder ≥ 635 mm),

| 1.1.3. | Reifen, die für Wettbewerbe bestimmt sind, |
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1.1.3.

Reifen, die für Wettbewerbe bestimmt sind,

| 1.1.4. | Reifen, die bestimmt sind, an Straßenfahrzeugen anderer Klassen als M, N und O (1) montiert zu werden, |
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1.1.4.

Reifen, die bestimmt sind, an Straßenfahrzeugen anderer Klassen als M, N und O (1) montiert zu werden,

| 1.1.5. | Reifen, die mit zusätzlichen Hilfsmitteln zur Verbesserung der Traktionseigenschaften ausgerüstet sind (z. B. Spikesreifen), |
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1.1.5.

Reifen, die mit zusätzlichen Hilfsmitteln zur Verbesserung der Traktionseigenschaften ausgerüstet sind (z. B. Spikesreifen),

| 1.1.6. | Reifen einer Geschwindigkeitskategorie unter 80 km/h (Symbol für die Geschwindigkeitskategorie „F“), |
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1.1.6.

Reifen einer Geschwindigkeitskategorie unter 80 km/h (Symbol für die Geschwindigkeitskategorie „F“),

| 1.1.7. | Reifen, die ausschließlich für die Montage an Fahrzeugen ausgelegt sind, deren Erstzulassung vor dem 1. Oktober 1990 erfolgte, |
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1.1.7.

Reifen, die ausschließlich für die Montage an Fahrzeugen ausgelegt sind, deren Erstzulassung vor dem 1. Oktober 1990 erfolgte,

| 1.1.8. | Reifen für den harten Geländeeinsatz im Hinblick auf Rollwiderstand und Rollgeräusch. |
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1.1.8.

Reifen für den harten Geländeeinsatz im Hinblick auf Rollwiderstand und Rollgeräusch.

| 1.2. | Die Vertragsparteien müssen Genehmigungen hinsichtlich des Rollgeräusches und/oder der Nasshaftung und/oder des Rollwiderstandes ausstellen oder anerkennen. |
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1.2.

Die Vertragsparteien müssen Genehmigungen hinsichtlich des Rollgeräusches und/oder der Nasshaftung und/oder des Rollwiderstandes ausstellen oder anerkennen.

2.   BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

Zusätzlich zu den in den Regelungen Nr. 30 und 54 enthaltenen Begriffsbestimmungen gelten bei der Anwendung dieser Regelung die nachstehenden Begriffsbestimmungen.

2.1.   „Reifentyp“ ist in Bezug auf diese Regelung eine Reifenbaureihe, der Reifengrößenbezeichnungen, Markennamen und Handelsbezeichnungen zugeordnet sind und deren Reifen bei den nachstehenden wesentlichen Merkmalen keine Unterschiede aufweisen:

| a) | Herstellername, |
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a)

Herstellername,

| b) | Reifenklasse (siehe Absatz 2.4), |
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b)

Reifenklasse (siehe Absatz 2.4),

| c) | Reifenbauart, |
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c)

Reifenbauart,

| d) | Verwendungsart: normaler Reifen, Winterreifen und Spezialreifen, |
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d)

Verwendungsart: normaler Reifen, Winterreifen und Spezialreifen,

| e) | bei Reifen der Klasse C1:






  i) | bei Reifen, die zur Genehmigung hinsichtlich des Rollgeräuschpegels vorgelegt werden, die Angabe, ob es sich um einen normalen oder verstärkten (reinforced) Reifen oder einen Schwerlastreifen (extra load) handelt, |
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e)

bei Reifen der Klasse C1:

i)

bei Reifen, die zur Genehmigung hinsichtlich des Rollgeräuschpegels vorgelegt werden, die Angabe, ob es sich um einen normalen oder verstärkten (reinforced) Reifen oder einen Schwerlastreifen (extra load) handelt,

| ii) | bei Reifen, die zur Genehmigung hinsichtlich der Haftung auf nassen Oberflächen vorgelegt werden, die Angabe, ob es sich um normale Reifen oder Winterreifen mit dem Symbol für die Geschwindigkeitskategorie „Q“ oder darunter mit Ausnahme von „H“ (≤ 160 km/h) oder die Geschwindigkeitskategorie R und darüber einschließlich „H“ (≥ 160 km/h) handelt, |
| --- | --- |

ii)

bei Reifen, die zur Genehmigung hinsichtlich der Haftung auf nassen Oberflächen vorgelegt werden, die Angabe, ob es sich um normale Reifen oder Winterreifen mit dem Symbol für die Geschwindigkeitskategorie „Q“ oder darunter mit Ausnahme von „H“ (≤ 160 km/h) oder die Geschwindigkeitskategorie R und darüber einschließlich „H“ (≥ 160 km/h) handelt,

| f) | Bei Reifen der Klassen C2 und C3:






  i) | bei Reifen, die zur Genehmigung hinsichtlich des Rollgeräuschpegels der Stufe 1 vorgelegt werden, die Angabe, ob es sich um einen M+S-Reifen handelt oder nicht, |
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f)

Bei Reifen der Klassen C2 und C3:

i)

bei Reifen, die zur Genehmigung hinsichtlich des Rollgeräuschpegels der Stufe 1 vorgelegt werden, die Angabe, ob es sich um einen M+S-Reifen handelt oder nicht,

| ii) | bei Reifen, die zur Genehmigung hinsichtlich des Rollgeräuschpegels der Stufe 2 vorgelegt werden, die Angabe, ob es sich um einen Traktionsreifen handelt oder nicht, |
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ii)

bei Reifen, die zur Genehmigung hinsichtlich des Rollgeräuschpegels der Stufe 2 vorgelegt werden, die Angabe, ob es sich um einen Traktionsreifen handelt oder nicht,

| g) | Laufflächenprofil (siehe Absatz 3.2.1). |
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g)

Laufflächenprofil (siehe Absatz 3.2.1).

2.2.   „Markenname“ oder „Handelsbezeichnung“ ist die Bezeichnung des Reifens durch den Reifenhersteller. Der Markenname kann mit dem Herstellernamen identisch sein, und die Handelsbezeichnung kann mit der Handelsmarke übereinstimmen.

2.3.   „Rollgeräuschemission“ ist die Schallabstrahlung durch den Kontakt von rollenden Reifen mit der Fahrbahnoberfläche.

2.4.   „Reifenklasse“ ist eine der nachstehenden Gruppen:

| 2.4.1. | Reifen der Klasse C1: Reifen nach der Regelung Nr. 30, |
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2.4.1.

Reifen der Klasse C1: Reifen nach der Regelung Nr. 30,

| 2.4.2. | Reifen der Klasse C2: Reifen nach der Regelung Nr. 54, die mit einer Tragfähigkeitskennzahl für Einfachbereifung, die niedriger oder gleich 121 ist, und einem Symbol für eine Geschwindigkeitskategorie, die höher oder gleich „N“ ist, gekennzeichnet sind, |
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2.4.2.

Reifen der Klasse C2: Reifen nach der Regelung Nr. 54, die mit einer Tragfähigkeitskennzahl für Einfachbereifung, die niedriger oder gleich 121 ist, und einem Symbol für eine Geschwindigkeitskategorie, die höher oder gleich „N“ ist, gekennzeichnet sind,

| 2.4.3. | Reifen der Klasse C3: Reifen nach der Regelung Nr. 54, die mit






  a) | einer Tragfähigkeitskennzahl für Einfachbereifung, die höher oder gleich 122 ist, oder |
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2.4.3.

Reifen der Klasse C3: Reifen nach der Regelung Nr. 54, die mit

a)

einer Tragfähigkeitskennzahl für Einfachbereifung, die höher oder gleich 122 ist, oder

| b) | einer Tragfähigkeitskennzahl für Einfachbereifung, die niedriger oder gleich 121 ist, und einem Symbol für die Geschwindigkeitskategorie, die niedriger oder gleich „M“ ist, gekennzeichnet sind. |
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b)

einer Tragfähigkeitskennzahl für Einfachbereifung, die niedriger oder gleich 121 ist, und einem Symbol für die Geschwindigkeitskategorie, die niedriger oder gleich „M“ ist, gekennzeichnet sind.

2.5.   „Repräsentative Reifengröße“ ist die Größe des Reifens, der zur Prüfung nach Anhang 3 dieser Regelung hinsichtlich der Rollgeräuschemissionen oder nach Anhang 5 hinsichtlich der Haftung auf nassen Oberflächen oder nach Anhang 6 hinsichtlich des Rollwiderstandes vorgelegt und im Hinblick auf die Genehmigung des Reifentyps beurteilt wird, oder des Reifens, der zur Prüfung nach Anhang 7 hinsichtlich der Fahreigenschaften auf Schnee vorgelegt und im Hinblick auf die Verwendungsart „Winterreifen“ beurteilt wird.

2.6.   „Notreifen“ ist ein Reifen, der sich von einem zur Anbringung an einem Fahrzeug für normale Fahrbedingungen bestimmten Reifen unterscheidet und nur für die zeitlich begrenzte Benutzung unter eingeschränkten Fahrbedingungen vorgesehen ist.

2.7.   „Rennreifen“ sind Reifen, die an Fahrzeugen montiert werden sollen, die bei Motorsportwettbewerben teilnehmen, aber nicht für Straßenfahrten ohne Wettbewerbscharakter bestimmt sind.

2.8.   „Normaler Reifen“ ist ein Reifen, der für den normalen Einsatz auf der Straße vorgesehen ist.

2.9.   „Verstärkter Reifen“ oder „Schwerlastreifen“ der Klasse C1 ist ein Luftreifen, der durch seine Bauart für eine höhere Last bei höherem Luftdruck ausgelegt ist als der entsprechende Normalreifen bei dem in der Norm ISO 4000-1:2010 angegebenen normalen Luftdruck (2).

2.10.   „Traktionsreifen“ ist ein Reifen der Klasse C2 oder C3 mit der Aufschrift „TRACTION“, der vor allem für die angetriebene(n) Achse(n) des Fahrzeugs bestimmt ist und unter verschiedenen Bedingungen für maximale Kraftübertragung sorgen soll;

2.11.   „Winterreifen“ ist ein Reifen, durch dessen Laufflächenprofil, Laufflächenmischung oder Bauart vor allem die Fahreigenschaften bei Schnee gegenüber einem normalen Reifen hinsichtlich seiner Eigenschaft beim Anfahren, bei der Stabilisierung der Fahrzeugbewegung und beim Abbremsen des Fahrzeugs verbessert werden.

2.12.   „Spezialreifen“ ist ein Reifen, der für wechselnden Einsatz sowohl auf der Straße als auch im Gelände oder für andere besondere Zwecke vorgesehen ist. Solche Reifen sind insbesondere dafür bestimmt, das Anfahren und die Stabilisierung der Fahrzeugbewegung unter Geländebedingungen zu ermöglichen.

2.13.   „Reifen für den harten Geländeeinsatz“ ist ein Spezialreifen, der vor allem unter extremen Geländebedingungen zum Einsatz kommt.

2.14.   „Profiltiefe“ ist die Tiefe der Hauptrillen

2.14.1.   „Hauptrillen“ sind die breiten umlaufenden Rillen im mittleren Teil der Lauffläche, an deren Grund sich bei Reifen für PKW- und leichte (kommerzielle) Nutzfahrzeuge die Laufflächenabnutzungsanzeiger befinden.

2.15.   „Negativanteil“ ist das Verhältnis zwischen dem Flächeninhalt der Vertiefungen in einer Bezugsfläche und dem Flächeninhalt der Bezugsfläche, berechnet nach dem Muster der Pressform.

2.16.   „Standard-Referenzreifen (standard reference test tyre, SRTT)“ ist ein Reifen, der nach der Norm E 1136-93 (2003) der American Society for Testing and Materials (ASTM) gefertigt, geprüft und gelagert wird (Größe P195/75/R14).

2.17.   Messungen der Nasshaftung — spezifische Begriffsbestimmungen

2.17.1.   „Haftung auf nassen Oberflächen“ ist das relative Bremsvermögen eines mit dem Vorführreifen ausgerüsteten Prüffahrzeugs auf einer nassen Oberfläche im Vergleich zum Bremsvermögen desselben Prüffahrzeugs, das mit einem Standard-Referenzreifen (SRTT) ausgerüstet ist.

2.17.2.   „Vorführreifen“ ist ein Reifen, der dem Typ des Reifens entspricht, der zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgelegt wird.

2.17.3.   „Kontrollreifen“ ist ein Serienreifen, der zur Bestimmung der Nassgriffigkeit von Reifen verwendet wird, die wegen ihrer Größe nicht an demselben Fahrzeug wie der Standard-Referenzreifen angebracht werden können (siehe Absatz 2.2.2.16 des Anhangs 5 dieser Regelung).

2.17.4.   „Nassgriffigkeitskennwert („G“)“ ist das Verhältnis zwischen dem Bremsvermögen des Vorführreifens und dem des Standard-Referenzreifens.

2.17.5.   „Koeffizient der maximalen Bremskraft („pbfc“)“ ist der Höchstwert des Verhältnisses der Bremskraft zum Anpressdruck des Reifens vor der Radblockierung.

2.17.6.   „Mittlere Vollverzögerung („mfdd“)“ ist die durchschnittliche Verzögerung, die anhand der gemessenen Entfernung berechnet wird, die bei der Verzögerung eines Fahrzeugs zwischen zwei bestimmten Geschwindigkeiten aufgezeichnet wird.

2.17.7.   „Kupplungshöhe“ ist die Höhe, die senkrecht von der Mitte des Anlenkungspunkts der Anhängerkupplung zum Boden gemessen wird, wenn das Zugfahrzeug und der Anhänger miteinander verbunden sind. Das Fahrzeug und der Anhänger müssen während des Prüfverfahrens auf einer ebenen befestigten Fläche stehen und mit dem (den) für die Prüfung vorgeschriebenen Reifen ausgerüstet sein.

2.18.   Messung des Rollwiderstandes — spezifische Begriffsbestimmungen

2.18.1.   Rollwiderstand Fr

Energieverlust (oder Energieverbrauch) pro zurückgelegte Entfernungseinheit (3).

2.18.2.   Rollwiderstandskoeffizient Cr

Verhältnis des Rollwiderstandes zur Belastung des Reifens (4).

2.18.3.   Neuer Prüfreifen

Ein Reifen, der nicht vorher in einer Walkprüfung verwendet wurde, die seine Temperatur über die in Rollwiderstandsprüfungen erreichte hinaus erhöht, und der vorher keinen Temperaturen über 40 °C ausgesetzt war (5)
   (6).

2.18.4.   Laborkontrollreifen

Reifen, der von einem bestimmten Labor zur Kontrolle des Maschinenverhaltens in Abhängigkeit von der Zeit verwendet wird (7).

2.18.5.   Abgeregelte Befüllung

Verfahren, bei dem der Reifen aufgepumpt und anschließend die Erhöhung des Luftdrucks durch Erwärmung des Reifens beim Betrieb zugelassen wird.

2.18.6.   Verluste durch die Prüfeinrichtung

Energieverlust (oder Energieverbrauch) pro Entfernungseinheit außer den inneren Energieverlusten des Reifens durch die Aerodynamik der verschiedenen drehenden Elemente der Prüfeinrichtung, Lagerreibung und andere systematische Verlustursachen, mit denen die Messung möglicherweise behaftet ist.

2.18.7.   Berührungslauf

Ein Verfahren zur Messung der Verluste durch die Prüfeinrichtung, bei dem der Reifen ohne Schlupf weiterrollt, während die Reifenbelastung soweit verringert wird, dass der Energieverlust innerhalb des Reifens praktisch Null beträgt.

2.18.8.   Trägheit oder Trägheitsmoment

Verhältnis des auf einen rotierenden Körper wirkenden Drehmoments zur Drehbeschleunigung dieses Körpers (8).

2.18.9.   Reproduzierbarkeit der Messung σm

Fähigkeit einer Maschine, den Rollwiderstand zu messen (9).

3.   ANTRAG AUF GENEHMIGUNG

| 3.1. | Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Reifentyp nach dieser Regelung ist von dem Reifenhersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen. Im Antrag sind aufzuführen:






  3.1.1. | die für den Reifentyp zu bewertenden Eigenschaften: „Rollgeräuschpegel“ und/oder „Haftung auf nassen Oberflächen“ und/oder „Rollwiderstand“. „Fahreigenschaften auf Schnee“ des Reifens, sofern die Verwendungsart „Winterreifen“ ist, |
| --- | --- | --- |

3.1.

Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Reifentyp nach dieser Regelung ist von dem Reifenhersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen. Im Antrag sind aufzuführen:

3.1.1.

die für den Reifentyp zu bewertenden Eigenschaften: „Rollgeräuschpegel“ und/oder „Haftung auf nassen Oberflächen“ und/oder „Rollwiderstand“. „Fahreigenschaften auf Schnee“ des Reifens, sofern die Verwendungsart „Winterreifen“ ist,

| 3.1.2. | der Name des Herstellers, |
| --- | --- |

3.1.2.

der Name des Herstellers,

| 3.1.3. | der Name und die Anschrift des Antragstellers, |
| --- | --- |

3.1.3.

der Name und die Anschrift des Antragstellers,

| 3.1.4. | die Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n), |
| --- | --- |

3.1.4.

die Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n),

| 3.1.5. | Markenname(n), Handelsbezeichnung(en), Handelsmark(en), |
| --- | --- |

3.1.5.

Markenname(n), Handelsbezeichnung(en), Handelsmark(en),

| 3.1.6. | die Reifenklasse (Klasse C1, C2 oder C3) (siehe Absatz 2.4 dieser Regelung),






  3.1.6.1. | der Bereich der Querschnittsbreite bei Reifen der Klasse C1 (siehe Absatz 6.1.1 dieser Regelung), |
| --- | --- | --- |

3.1.6.

die Reifenklasse (Klasse C1, C2 oder C3) (siehe Absatz 2.4 dieser Regelung),

3.1.6.1.

der Bereich der Querschnittsbreite bei Reifen der Klasse C1 (siehe Absatz 6.1.1 dieser Regelung),

| Hinweis: | Diese Angabe ist nur bei Genehmigungen hinsichtlich des Rollgeräuschpegels erforderlich. |
| --- | --- |

Hinweis:

Diese Angabe ist nur bei Genehmigungen hinsichtlich des Rollgeräuschpegels erforderlich.

| 3.1.7. | die Reifenbauart, |
| --- | --- |

3.1.7.

die Reifenbauart,

| 3.1.8. | bei Reifen der Klasse C1:






  a) | die Angabe „verstärkt“ (oder „Schwerlastreifen“) bei einer Genehmigung hinsichtlich des Rollgeräuschpegels, |
| --- | --- | --- |

3.1.8.

bei Reifen der Klasse C1:

a)

die Angabe „verstärkt“ (oder „Schwerlastreifen“) bei einer Genehmigung hinsichtlich des Rollgeräuschpegels,

| b) | das Symbol für die Geschwindigkeitskategorie Q oder darunter (außer H) oder R und darüber (einschließlich H) bei einer Genehmigung für Winterreifen hinsichtlich der Haftung auf nassen Oberflächen, |
| --- | --- |

b)

das Symbol für die Geschwindigkeitskategorie Q oder darunter (außer H) oder R und darüber (einschließlich H) bei einer Genehmigung für Winterreifen hinsichtlich der Haftung auf nassen Oberflächen,

bei Reifen der Klassen C2 und C3:

| a) | bei Genehmigungen hinsichtlich des Rollgeräuschpegels der Stufe 1 die Angabe, ob es sich um M+S-Reifen handelt, |
| --- | --- |

a)

bei Genehmigungen hinsichtlich des Rollgeräuschpegels der Stufe 1 die Angabe, ob es sich um M+S-Reifen handelt,

| b) | bei Genehmigungen hinsichtlich des Rollgeräuschpegels der Stufe 2 die Angabe, ob es sich um Traktionsreifen handelt, |
| --- | --- |

b)

bei Genehmigungen hinsichtlich des Rollgeräuschpegels der Stufe 2 die Angabe, ob es sich um Traktionsreifen handelt,

| 3.1.9. | Verwendungsart (normaler Reifen, Winterreifen oder Spezialreifen), |
| --- | --- |

3.1.9.

Verwendungsart (normaler Reifen, Winterreifen oder Spezialreifen),

| 3.1.10. | eine Liste der Reifengrößenbezeichnungen, auf die sich dieser Antrag bezieht. |
| --- | --- |

3.1.10.

eine Liste der Reifengrößenbezeichnungen, auf die sich dieser Antrag bezieht.

| 3.2. | Dem Antrag auf Genehmigung ist (in dreifacher Ausfertigung) Folgendes beizufügen:






  3.2.1. | Einzelheiten der Hauptmerkmale im Hinblick auf ihre Auswirkungen auf die Eigenschaften der Reifen (d. h. Rollgeräuschpegel, Haftung auf nassen Oberflächen, Rollwiderstand und Schneehaftung), einschließlich der Laufflächenprofile in dem angegebenen Bereich der Reifengrößen. Dazu können durch technische Daten, Zeichnungen, Fotografien und Computertomografie (CT) ergänzte Beschreibungen eingereicht werden, die so genau sein müssen, dass die Typgenehmigungsbehörde oder der Technische Dienst beurteilen kann, ob spätere Änderungen bei den Hauptmerkmalen sich nachteilig auf die Reifeneigenschaften auswirken können. Die Auswirkungen von Änderungen bei nachrangigen Merkmalen der Reifenbauweise auf die Reifeneigenschaften werden bei Nachprüfungen der Übereinstimmung der Produktion ermittelt. |
| --- | --- | --- |

3.2.

Dem Antrag auf Genehmigung ist (in dreifacher Ausfertigung) Folgendes beizufügen:

3.2.1.

Einzelheiten der Hauptmerkmale im Hinblick auf ihre Auswirkungen auf die Eigenschaften der Reifen (d. h. Rollgeräuschpegel, Haftung auf nassen Oberflächen, Rollwiderstand und Schneehaftung), einschließlich der Laufflächenprofile in dem angegebenen Bereich der Reifengrößen. Dazu können durch technische Daten, Zeichnungen, Fotografien und Computertomografie (CT) ergänzte Beschreibungen eingereicht werden, die so genau sein müssen, dass die Typgenehmigungsbehörde oder der Technische Dienst beurteilen kann, ob spätere Änderungen bei den Hauptmerkmalen sich nachteilig auf die Reifeneigenschaften auswirken können. Die Auswirkungen von Änderungen bei nachrangigen Merkmalen der Reifenbauweise auf die Reifeneigenschaften werden bei Nachprüfungen der Übereinstimmung der Produktion ermittelt.

| 3.2.2. | Zeichnungen oder Fotografien der Reifenseitenwand, die die Angaben nach Absatz 3.1.8 und das Genehmigungszeichen nach Absatz 4 zeigen, sind nach Aufnahme der Produktion, spätestens aber ein Jahr nach Erteilung der Typgenehmigung, nachzureichen. |
| --- | --- |

3.2.2.

Zeichnungen oder Fotografien der Reifenseitenwand, die die Angaben nach Absatz 3.1.8 und das Genehmigungszeichen nach Absatz 4 zeigen, sind nach Aufnahme der Produktion, spätestens aber ein Jahr nach Erteilung der Typgenehmigung, nachzureichen.

| 3.2.3. | Bei Anträgen für Spezialreifen ist eine Kopie des Musters der Pressform zu liefern, damit der Negativanteil überprüft werden kann. |
| --- | --- |

3.2.3.

Bei Anträgen für Spezialreifen ist eine Kopie des Musters der Pressform zu liefern, damit der Negativanteil überprüft werden kann.

| 3.3. | Auf Verlangen der Typgenehmigungsbehörde muss der Antragsteller Muster der Reifen zum Zweck der Prüfung oder Kopien der Gutachten der nach Absatz 11 dieser Regelung benannten Technischen Dienste vorlegen. |
| --- | --- |

3.3.

Auf Verlangen der Typgenehmigungsbehörde muss der Antragsteller Muster der Reifen zum Zweck der Prüfung oder Kopien der Gutachten der nach Absatz 11 dieser Regelung benannten Technischen Dienste vorlegen.

| 3.4. | In Bezug auf den Antrag kann nach Ermessen der Typgenehmigungsbehörde oder des benannten Technischen Dienstes die Prüfung nach Auswahl des ungünstigsten Falles vorgenommen werden. |
| --- | --- |

3.4.

In Bezug auf den Antrag kann nach Ermessen der Typgenehmigungsbehörde oder des benannten Technischen Dienstes die Prüfung nach Auswahl des ungünstigsten Falles vorgenommen werden.

| 3.5. | Die Labors und Prüfeinrichtungen eines Reifenherstellers können als zugelassenes Prüflaboratorium benannt werden, und die Typgenehmigungsbehörde kann einen Vertreter entsenden, der bei allen Prüfungen anwesend ist. |
| --- | --- |

3.5.

Die Labors und Prüfeinrichtungen eines Reifenherstellers können als zugelassenes Prüflaboratorium benannt werden, und die Typgenehmigungsbehörde kann einen Vertreter entsenden, der bei allen Prüfungen anwesend ist.

4.   AUFSCHRIFTEN

| 4.1. | Alle Reifen, die einem Reifentyp zugeordnet sind, müssen nach den Vorschriften der Regelungen Nr. 30 oder 54 gekennzeichnet sein. |
| --- | --- |

4.1.

Alle Reifen, die einem Reifentyp zugeordnet sind, müssen nach den Vorschriften der Regelungen Nr. 30 oder 54 gekennzeichnet sein.

| 4.2. | Die Reifen müssen vor allem folgende Aufschriften tragen (10):






  4.2.1. | den Herstellernamen oder die Handelsmarke; |
| --- | --- | --- |

4.2.

Die Reifen müssen vor allem folgende Aufschriften tragen (10):

4.2.1.

den Herstellernamen oder die Handelsmarke;

| 4.2.2. | die Handelsbezeichnung (siehe Absatz 2.2). Die Angabe der Handelsbezeichnung ist allerdings nicht erforderlich, wenn sie mit der Handelsmarke übereinstimmt; |
| --- | --- |

4.2.2.

die Handelsbezeichnung (siehe Absatz 2.2). Die Angabe der Handelsbezeichnung ist allerdings nicht erforderlich, wenn sie mit der Handelsmarke übereinstimmt;

| 4.2.3. | die Größenbezeichnung des Reifens; |
| --- | --- |

4.2.3.

die Größenbezeichnung des Reifens;

| 4.2.4. | die Kennzeichnung „REINFORCED“ (oder wahlweise „EXTRA LOAD“), wenn es sich um einen verstärkten Reifen handelt; |
| --- | --- |

4.2.4.

die Kennzeichnung „REINFORCED“ (oder wahlweise „EXTRA LOAD“), wenn es sich um einen verstärkten Reifen handelt;

| 4.2.5. | die Kennzeichnung „TRACTION“, wenn es sich um einen Traktionsreifen handelt (11); |
| --- | --- |

4.2.5.

die Kennzeichnung „TRACTION“, wenn es sich um einen Traktionsreifen handelt (11);

| 4.2.6. | die Kennzeichnung „M+S“ oder „M.S“ oder „M&S“ bei einem Reifen, der auf Matsch und frischem oder schmelzendem Schnee bessere Fahreigenschaften zeigen soll als ein Normalreifen. |
| --- | --- |

4.2.6.

die Kennzeichnung „M+S“ oder „M.S“ oder „M&S“ bei einem Reifen, der auf Matsch und frischem oder schmelzendem Schnee bessere Fahreigenschaften zeigen soll als ein Normalreifen.

| 4.2.7. | das „Schneeflockenzeichen“ („drei Bergkuppen mit Schneeflocke“, siehe Anhang 7 Anlage 1) für alle Kategorien, wenn der Reifen der Verwendungsart „M+S“ zugeordnet ist; |
| --- | --- |

4.2.7.

das „Schneeflockenzeichen“ („drei Bergkuppen mit Schneeflocke“, siehe Anhang 7 Anlage 1) für alle Kategorien, wenn der Reifen der Verwendungsart „M+S“ zugeordnet ist;

| 4.2.8. | die Kennzeichnung „MPT“ (oder wahlweise „ML“ oder „ET“) und/oder „POR“, wenn der Reifen der Verwendungsart „Spezialreifen“ zugeordnet ist.
  Dabei steht ET für „Extra Tread“ (Extralauffläche), ML für „Mining and Logging“ (Bergbau und Forstwirtschaft), MPT für „Multi-Purpose Truck“ (Mehrzwecknutzfahrzeug) und POR für „Professional Off-Road“ (harter Geländeeinsatz). |
| --- | --- |

4.2.8.

die Kennzeichnung „MPT“ (oder wahlweise „ML“ oder „ET“) und/oder „POR“, wenn der Reifen der Verwendungsart „Spezialreifen“ zugeordnet ist.

Dabei steht ET für „Extra Tread“ (Extralauffläche), ML für „Mining and Logging“ (Bergbau und Forstwirtschaft), MPT für „Multi-Purpose Truck“ (Mehrzwecknutzfahrzeug) und POR für „Professional Off-Road“ (harter Geländeeinsatz).

| 4.3. | Auf den Reifen muss eine ausreichend große Fläche für das in Anhang 2 dieser Regelung dargestellte Genehmigungszeichen vorhanden sein. |
| --- | --- |

4.3.

Auf den Reifen muss eine ausreichend große Fläche für das in Anhang 2 dieser Regelung dargestellte Genehmigungszeichen vorhanden sein.

| 4.4. | Das Genehmigungszeichen muss vertieft oder erhaben auf die Seitenwand des Reifens geprägt werden, deutlich lesbar sein und auf mindestens einer Seitenwand des Reifens im unteren Bereich angeordnet werden. |
| --- | --- |

4.4.

Das Genehmigungszeichen muss vertieft oder erhaben auf die Seitenwand des Reifens geprägt werden, deutlich lesbar sein und auf mindestens einer Seitenwand des Reifens im unteren Bereich angeordnet werden.

| 4.4.1. | Bei Reifen, die mit dem Symbol „A“ für die Reifen-Felgen-Zuordnung gekennzeichnet sind, kann die Aufschrift jedoch an einer beliebigen Stelle der äußeren Seitenwand angebracht werden. |
| --- | --- |

4.4.1.

Bei Reifen, die mit dem Symbol „A“ für die Reifen-Felgen-Zuordnung gekennzeichnet sind, kann die Aufschrift jedoch an einer beliebigen Stelle der äußeren Seitenwand angebracht werden.

5.   GENEHMIGUNG

| 5.1. | Entspricht die repräsentative Reifengröße des Typs des zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgelegten Reifens den Vorschriften der Absätze 6 und 7, dann ist die Genehmigung für diesen Reifentyp zu erteilen. |
| --- | --- |

5.1.

Entspricht die repräsentative Reifengröße des Typs des zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgelegten Reifens den Vorschriften der Absätze 6 und 7, dann ist die Genehmigung für diesen Reifentyp zu erteilen.

| 5.2. | Jede Genehmigung umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer. Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer keinem anderen Reifentyp mehr zuteilen. |
| --- | --- |

5.2.

Jede Genehmigung umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer. Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer keinem anderen Reifentyp mehr zuteilen.

| 5.3. | Über die Erteilung oder die Erweiterung oder die Versagung einer Genehmigung für einen Reifentyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht. |
| --- | --- |

5.3.

Über die Erteilung oder die Erweiterung oder die Versagung einer Genehmigung für einen Reifentyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.

| 5.3.1. | Reifenhersteller können eine Erweiterung der Typgenehmigung nach den Vorschriften anderer Regelungen beantragen, die für den Reifentyp gelten. In diesem Fall ist dem Antrag auf Erweiterung der Genehmigung eine Kopie der entsprechenden Mitteilung(en) über die Typgenehmigung beizufügen, die von der zuständigen Typgenehmigungsbehörde ausgestellt worden ist. Die Erweiterung einer Genehmigung (von Genehmigungen) wird (werden) nur von der Typgenehmigungsbehörde bescheinigt, die die ursprüngliche Genehmigung für den Reifen erteilt hat. |
| --- | --- |

5.3.1.

Reifenhersteller können eine Erweiterung der Typgenehmigung nach den Vorschriften anderer Regelungen beantragen, die für den Reifentyp gelten. In diesem Fall ist dem Antrag auf Erweiterung der Genehmigung eine Kopie der entsprechenden Mitteilung(en) über die Typgenehmigung beizufügen, die von der zuständigen Typgenehmigungsbehörde ausgestellt worden ist. Die Erweiterung einer Genehmigung (von Genehmigungen) wird (werden) nur von der Typgenehmigungsbehörde bescheinigt, die die ursprüngliche Genehmigung für den Reifen erteilt hat.

| 5.3.1.1. | Wenn die Erweiterung der Genehmigung bescheinigt wird und in dem Mitteilungsblatt (siehe Anhang 1 dieser Regelung) Bescheinigungen über die Übereinstimmung mit anderen Regelungen angegeben sind, ist die Genehmigungsnummer in dem Mitteilungsblatt durch nachgestellte Angaben zu ergänzen, aus denen die betreffende(n) Regelung(en) und die technischen Vorschriften hervorgehen, die bei der Erweiterung der Genehmigung berücksichtigt worden sind. Für jede nachgestellte Angabe sind die jeweilige(n) Genehmigungsnummer(n) und die Nummer der betreffenden Regelung unter Punkt 9 des Mitteilungsblatts einzutragen. |
| --- | --- |

5.3.1.1.

Wenn die Erweiterung der Genehmigung bescheinigt wird und in dem Mitteilungsblatt (siehe Anhang 1 dieser Regelung) Bescheinigungen über die Übereinstimmung mit anderen Regelungen angegeben sind, ist die Genehmigungsnummer in dem Mitteilungsblatt durch nachgestellte Angaben zu ergänzen, aus denen die betreffende(n) Regelung(en) und die technischen Vorschriften hervorgehen, die bei der Erweiterung der Genehmigung berücksichtigt worden sind. Für jede nachgestellte Angabe sind die jeweilige(n) Genehmigungsnummer(n) und die Nummer der betreffenden Regelung unter Punkt 9 des Mitteilungsblatts einzutragen.

| 5.3.1.2. | Aus der vorstehenden Angabe muss die Änderungsserie der betreffenden Regelung hervorgehen, die die entsprechende Vorschrift über die Reifeneigenschaften enthält, z. B. 02S2 für die zweite Änderungsserie in Bezug auf das Rollgeräuschemissionen der Stufe 2 oder 02S1WR1 für die zweite Änderungsserie in Bezug auf Rollgeräuschemission der Stufe 1, auf die Nassgriffigkeit und auf den Rollwiderstand der Stufe 1 (siehe die Definitionen von Stufe 1 und 2 in Absatz 6.1). Wenn die betreffende Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung vorliegt, entfällt die Angabe der Änderungsserie. |
| --- | --- |

5.3.1.2.

Aus der vorstehenden Angabe muss die Änderungsserie der betreffenden Regelung hervorgehen, die die entsprechende Vorschrift über die Reifeneigenschaften enthält, z. B. 02S2 für die zweite Änderungsserie in Bezug auf das Rollgeräuschemissionen der Stufe 2 oder 02S1WR1 für die zweite Änderungsserie in Bezug auf Rollgeräuschemission der Stufe 1, auf die Nassgriffigkeit und auf den Rollwiderstand der Stufe 1 (siehe die Definitionen von Stufe 1 und 2 in Absatz 6.1). Wenn die betreffende Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung vorliegt, entfällt die Angabe der Änderungsserie.

| 5.3.2. | Die folgenden nachgestellten Angaben sind bereits für spezielle Vorschriften über die Reifeneigenschaften vorgesehen:






  S | zur Angabe der zusätzlichen Einhaltung der Vorschriften über Rollgeräuschemissionen, |
| --- | --- | --- |
| W | zur Angabe der zusätzlichen Einhaltung der Vorschriften über die Haftung auf nassen Oberflächen, |
| R | zur Angabe der zusätzlichen Einhaltung der Vorschriften über den Rollwiderstand. |

5.3.2.

Die folgenden nachgestellten Angaben sind bereits für spezielle Vorschriften über die Reifeneigenschaften vorgesehen:

S

zur Angabe der zusätzlichen Einhaltung der Vorschriften über Rollgeräuschemissionen,

W

zur Angabe der zusätzlichen Einhaltung der Vorschriften über die Haftung auf nassen Oberflächen,

R

zur Angabe der zusätzlichen Einhaltung der Vorschriften über den Rollwiderstand.

Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass für Rollgeräusch und Rollwiderstand in den Absätzen 6.1 und 6.3 zwei Stufen definiert werden, folgt auf die Buchstaben S und R jeweils die Ziffer 1 oder 2, die anzeigt, ob die Anforderungen der Stufe 1 oder 2 erfüllt werden.

| 5.4. | An jedem Reifen, der einem nach dieser Regelung genehmigten Reifentyp entspricht, ist an der in Absatz 4.3 genannten Stelle nach den Vorschriften des Absatzes 4,4 ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus






  5.4.1. | einem Kreis, in dem sich der Buchstabe E und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (12), und |
| --- | --- | --- |

5.4.

An jedem Reifen, der einem nach dieser Regelung genehmigten Reifentyp entspricht, ist an der in Absatz 4.3 genannten Stelle nach den Vorschriften des Absatzes 4,4 ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus

5.4.1.

einem Kreis, in dem sich der Buchstabe E und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (12), und

| 5.4.2. | der Genehmigungsnummer, welche in der Nähe des in Absatz 5.4.1 beschriebenen Kreises entweder über, unter, links oder rechts von dem Buchstaben E anzuordnen ist, |
| --- | --- |

5.4.2.

der Genehmigungsnummer, welche in der Nähe des in Absatz 5.4.1 beschriebenen Kreises entweder über, unter, links oder rechts von dem Buchstaben E anzuordnen ist,

| 5.4.3. | der (den) nachgestellten Angabe(n) und gegebenenfalls den Nummern der betreffenden Änderungsserien entsprechend den Angaben in dem Mitteilungsblatt.
  Die unten aufgeführten nachgestellten Angaben können einzeln oder in beliebiger Kombination verwendet werden.






  S1 | Geräuschpegel Stufe 1 |
| --- | --- | --- |
| S2 | Geräuschpegel Stufe 2 |
| W | Nasshaftung |
| R1 | Rollwiderstand Stufe 1 |
| R2 | Rollwiderstand Stufe 2 |

5.4.3.

der (den) nachgestellten Angabe(n) und gegebenenfalls den Nummern der betreffenden Änderungsserien entsprechend den Angaben in dem Mitteilungsblatt.

Die unten aufgeführten nachgestellten Angaben können einzeln oder in beliebiger Kombination verwendet werden.

S1

Geräuschpegel Stufe 1

S2

Geräuschpegel Stufe 2

W

Nasshaftung

R1

Rollwiderstand Stufe 1

R2

Rollwiderstand Stufe 2

Diese Angaben sind rechts von der Genehmigungsnummer anzubringen oder darunter, wenn sie Teil der ursprünglichen Genehmigung sind.

Wird die Genehmigung nach Regelung Nr. 30 oder 54 erweitert, ist dies durch das zusätzliche Zeichen „+“ und die Angabe der Änderungsserie zu Regelung Nr. 117 vor der nachstehenden Angabe oder den kombinierten nachstehenden Angaben anzuzeigen.

Erfolgt die Erweiterung im Anschluss an die ursprüngliche Genehmigung nach der Regelung Nr. 117, ist das zusätzliche Zeichen „+“ zwischen der vorstehenden Angabe oder den kombinierten nachstehenden Angaben der ursprünglichen Genehmigung und der nachstehenden Angabe oder den kombinierten nachstehenden Angaben zur Kennzeichnung der Genehmigungserweiterung anzubringen.

| 5.4.4. | Werden die Seitenwände von Reifen durch nachgestellte Angaben zur Genehmigungsnummer gekennzeichnet, wird dadurch die Vorschrift aufgehoben, die spezielle Typgenehmigungsnummer, mit der die Einhaltung der Regelung(en), auf die sich die nachgestellte Angabe gem. Abs. 5.3.2 bezieht, zusätzlich zu kennzeichnen. |
| --- | --- |

5.4.4.

Werden die Seitenwände von Reifen durch nachgestellte Angaben zur Genehmigungsnummer gekennzeichnet, wird dadurch die Vorschrift aufgehoben, die spezielle Typgenehmigungsnummer, mit der die Einhaltung der Regelung(en), auf die sich die nachgestellte Angabe gem. Abs. 5.3.2 bezieht, zusätzlich zu kennzeichnen.

| 5.5. | Entspricht der Reifen einem Typ, der auch nach einer oder mehreren anderen Regelungen zum Übereinkommen in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, so braucht das Zeichen nach Absatz 5.4.1 nicht wiederholt zu werden. In diesem Fall sind die Regelungs- und Genehmigungsnummern und die zusätzlichen Zeichen aller Regelungen, aufgrund deren die Genehmigung in dem Land erteilt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, neben dem Zeichen nach Absatz 5.4.1 anzuordnen. |
| --- | --- |

5.5.

Entspricht der Reifen einem Typ, der auch nach einer oder mehreren anderen Regelungen zum Übereinkommen in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, so braucht das Zeichen nach Absatz 5.4.1 nicht wiederholt zu werden. In diesem Fall sind die Regelungs- und Genehmigungsnummern und die zusätzlichen Zeichen aller Regelungen, aufgrund deren die Genehmigung in dem Land erteilt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, neben dem Zeichen nach Absatz 5.4.1 anzuordnen.

| 5.6. | Anhang 2 dieser Regelung enthält Beispiele der Anordnungen der Genehmigungszeichen. |
| --- | --- |

5.6.

Anhang 2 dieser Regelung enthält Beispiele der Anordnungen der Genehmigungszeichen.

6.   VORSCHRIFTEN

6.1.   Rollgeräusch-Emissionsgrenzwerte nach dem in Anhang 3 dieser Regelung beschriebenen Verfahren

6.1.1.   Bei Reifen der Klasse C1 darf der Wert der Rollgeräuschemission die Werte für die geltende Stufe entsprechend den nachfolgenden Angaben nicht überschreiten. Diese Werte beziehen sich auf die Nennquerschnittsbreite gemäß Absatz 2.17.1.1 der Regelung Nr. 30:

| Stufe 1 |
| --- |
| Nennquerschnittsbreite | Grenzwert dB(A) |
| 145 und darunter | 72 |
| über 145 und höchstens 165 | 73 |
| über 165 und höchstens 185 | 74 |
| über 185 und höchstens 215 | 75 |
| über 215 | 76 |
| Die genannten Grenzwerte sind bei Schwerlastreifen oder verstärkten Reifen um 1 dB(A) und bei „Spezialreifen“ um 2 dB(A) zu erhöhen. |

Stufe 1

Nennquerschnittsbreite

Grenzwert dB(A)

145 und darunter

72

über 145 und höchstens 165

73

über 165 und höchstens 185

74

über 185 und höchstens 215

75

über 215

76

Die genannten Grenzwerte sind bei Schwerlastreifen oder verstärkten Reifen um 1 dB(A) und bei „Spezialreifen“ um 2 dB(A) zu erhöhen.

| Stufe 2 |
| --- |
| Nennquerschnittsbreite | Grenzwert dB(A) |
| 185 und darunter | 70 |
| über 185 und höchstens 245 | 71 |
| über 245 und höchstens 275 | 72 |
| über 275 | 74 |
| Die genannten Grenzwerte sind um 1 dB(A) zu erhöhen, wenn der Reifen als Winterreifen, Schwerlastreifen oder verstärkter Reifen eingestuft oder mit einer Kombination dieser Einstufungen versehen ist. |

Stufe 2

Nennquerschnittsbreite

Grenzwert dB(A)

185 und darunter

70

über 185 und höchstens 245

71

über 245 und höchstens 275

72

über 275

74

Die genannten Grenzwerte sind um 1 dB(A) zu erhöhen, wenn der Reifen als Winterreifen, Schwerlastreifen oder verstärkter Reifen eingestuft oder mit einer Kombination dieser Einstufungen versehen ist.

6.1.2.   Bei Reifen der Klasse C2 darf der Wert der Rollgeräuschemission je nach Verwendungsart (siehe Absatz 2.1 oben) und geltender Stufe folgende Werte nicht überschreiten:

| Stufe 1 |
| --- |
| Verwendungsart | Grenzwert dB(A) |
| Normal | 75 |
| Winterreifen (13) | 77 |
| Spezialreifen | 78 |

Stufe 1

Verwendungsart

Grenzwert dB(A)

Normal

75

Winterreifen (13)

77

Spezialreifen

78

| Stufe 2 |
| --- |
| Verwendungsart | Grenzwert dB(A) |
| Normal | 72 |
| Winterreifen | 73 |
| Spezialreifen | 74 |
| Bei Traktionsreifen sind die genannten Grenzwerte für die Verwendungsarten „normal“ und „Spezialreifen“ um 1 dB(A) und für die Verwendungsart „Winterreifen“ um 2 dB(A) zu erhöhen. |

Stufe 2

Verwendungsart

Grenzwert dB(A)

Normal

72

Winterreifen

73

Spezialreifen

74

Bei Traktionsreifen sind die genannten Grenzwerte für die Verwendungsarten „normal“ und „Spezialreifen“ um 1 dB(A) und für die Verwendungsart „Winterreifen“ um 2 dB(A) zu erhöhen.

6.1.3.   Bei Reifen der Klasse C3 darf der Wert der Rollgeräuschemission je nach Verwendungsart (siehe Absatz 2.1 oben) und geltender Stufe folgende Werte nicht überschreiten:

| Stufe 1 |
| --- |
| Verwendungsart | Grenzwert dB(A) |
| Normal | 76 |
| Winterreifen (14) | 78 |
| Spezialreifen | 79 |

Stufe 1

Verwendungsart

Grenzwert dB(A)

Normal

76

Winterreifen (14)

78

Spezialreifen

79

| Stufe 2 |
| --- |
| Verwendungsart | Grenzwert dB(A) |
| Normal | 73 |
| Winterreifen | 74 |
| Spezialreifen | 75 |
| Bei Traktionsreifen sind die genannten Grenzwerte um 2 dB(A) zu erhöhen. |

Stufe 2

Verwendungsart

Grenzwert dB(A)

Normal

73

Winterreifen

74

Spezialreifen

75

Bei Traktionsreifen sind die genannten Grenzwerte um 2 dB(A) zu erhöhen.

6.2.   Die Nassgriffigkeit wird bestimmt, indem der Koeffizient der maximalen Bremskraft (pbfc) oder die mittlere Vollverzögerung (mfdd) mit Werten verglichen wird, die man mit einem Standard-Referenzreifen (SRTT) erhält. Das relative Bremsvermögen wird durch einen Nassgriffigkeitskennwert (G) angegeben.

6.2.1.   Werden Reifen der Klasse C1 nach einem der beiden Verfahren nach Anhang 5 dieser Regelung geprüft, müssen sie den nachstehenden Vorschriften entsprechen:

| Verwendungsart | Nasshaftungs- kennwert (G) |
| --- | --- |
| Winterreifen mit dem Symbol für die Geschwindigkeitskategorie („Q“ oder darunter außer „H“) mit einer zulässigen Geschwindigkeit bis 160 km/h | ≥ 0,9 |
| Winterreifen mit dem Symbol für die Geschwindigkeitskategorie („R“ oder darüber, einschließlich „H“) mit einer zulässigen Geschwindigkeit über 160 km/h | ≥ 1,0 |
| Normaler Straßenreifen | ≥ 1,1 |

Verwendungsart

Nasshaftungs- kennwert (G)

Winterreifen mit dem Symbol für die Geschwindigkeitskategorie („Q“ oder darunter außer „H“) mit einer zulässigen Geschwindigkeit bis 160 km/h

≥ 0,9

Winterreifen mit dem Symbol für die Geschwindigkeitskategorie („R“ oder darüber, einschließlich „H“) mit einer zulässigen Geschwindigkeit über 160 km/h

≥ 1,0

Normaler Straßenreifen

≥ 1,1

6.3.   Grenzwerte des Rollwiderstandskoeffizienten nach dem in Anhang 6 dieser Regelung beschriebenen Verfahren.

6.3.1.   Der Rollwiderstandskoeffizient darf für Stufe 1 die folgenden Werte (der Wert in N/kN entspricht dem Wert in kg/Tonnen) nicht überschreiten:

| Reifenklasse | Höchstwert (N/kN) |
| --- | --- |
| C1 | 12,0 |
| C2 | 10,5 |
| C3 | 8,0 |
| Bei Winterreifen erhöhen sich die Grenzwerte um 1 N/kN. |

Reifenklasse

Höchstwert (N/kN)

C1

12,0

C2

10,5

C3

8,0

Bei Winterreifen erhöhen sich die Grenzwerte um 1 N/kN.

6.3.2.   Der Rollwiderstandskoeffizient darf für Stufe 2 die folgenden Werte (der Wert in N/kN entspricht dem Wert in kg/Tonnen) nicht überschreiten:

| Reifenklasse | Höchstwert (N/kN) |
| --- | --- |
| C1 | 10,5 |
| C2 | 9,0 |
| C3 | 6,5 |
| Bei Winterreifen erhöhen sich die Grenzwerte um 1 N/kN. |

Reifenklasse

Höchstwert (N/kN)

C1

10,5

C2

9,0

C3

6,5

Bei Winterreifen erhöhen sich die Grenzwerte um 1 N/kN.

6.4.   Zur Einstufung eines Reifens als „Winterreifen“ muss dieser die Leistungsanforderungen einer Prüfung erfüllen, bei der

| a) | die mittlere Vollverzögerung (mfdd) in einer Bremsprüfung |
| --- | --- |

a)

die mittlere Vollverzögerung (mfdd) in einer Bremsprüfung

| b) | oder die maximale oder durchschnittliche Traktionskraft in einer Traktionsprüfung |
| --- | --- |

b)

oder die maximale oder durchschnittliche Traktionskraft in einer Traktionsprüfung

| c) | oder die mittlere Vollbeschleunigung in einer Beschleunigungsprüfung (15) des Vorführreifens mit den entsprechenden Werten eines Standard-Referenzreifens verglichen wird. |
| --- | --- |

c)

oder die mittlere Vollbeschleunigung in einer Beschleunigungsprüfung (15) des Vorführreifens mit den entsprechenden Werten eines Standard-Referenzreifens verglichen wird.

Die relative Leistung wird durch einen M+S-Kennwert angegeben.

6.4.1   Anforderungen an die Fahreigenschaften des Reifens auf Schnee

6.4.1.1.   Reifen der Klassen C1 und C2

Die M+S-Kennzahl, berechnet nach dem Verfahren gemäß Anhang 7 und verglichen mit dem Standard-Referenzreifen, muss folgende Mindestwerte erreichen:

| Reifenklasse | M+S-Kennzahl (Verfahren der Bremsung auf Schnee) (16) | M+S-Kennzahl (Drehtraktions-methode) (17) |
| --- | --- | --- |
| C1 | 1,07 | 1,10 |
| C2 | N/A | 1,10 |

Reifenklasse

M+S-Kennzahl (Verfahren der Bremsung auf Schnee) (16)

M+S-Kennzahl (Drehtraktions-methode) (17)

C1

1,07

1,10

C2

N/A

1,10

6.5.   Um als Traktionsreifen eingestuft zu werden, muss ein Reifen mindestens eine der in Absatz 6.5.1 genannten Bedingungen erfüllen.

6.5.1.   Das Laufflächenprofil des Reifens muss mindestens zwei umlaufenden Rippen aufweisen, von denen jede mindestens 30 blockähnliche Elemente enthält; diese müssen durch Rillen und/oder Furchen voneinander getrennt sein, deren jeweilige Tiefe mindestens die Hälfte der Profiltiefe betragen muss. Alternative physikalische Prüfungen können erst zu einem späteren Zeitpunkt durchgeführt werden; zuvor muss die Regelung erneut geändert und um Hinweise auf geeignete Prüfungsmethoden und Grenzwerte ergänzt werden.

6.6.   Um als Spezialreifen eingestuft zu werden, muss ein Reifen eine Blockprofil-Lauffläche haben, deren Blöcke breiter sind und weiter auseinander liegen als bei normalen Reifen, und folgende Eigenschaften aufweisen

| | Reifen der Klasse C1: Profiltiefe ≥ 11 mm und Negativanteil ≥ 35 %, |
| --- | --- |

Reifen der Klasse C1: Profiltiefe ≥ 11 mm und Negativanteil ≥ 35 %,

| | Reifen der Klasse C2: Profiltiefe ≥ 11 mm und Negativanteil ≥ 35 %, |
| --- | --- |

Reifen der Klasse C2: Profiltiefe ≥ 11 mm und Negativanteil ≥ 35 %,

| | Reifen der Klasse C3: Profiltiefe ≥ 16 mm und Negativanteil ≥ 35 %. |
| --- | --- |

Reifen der Klasse C3: Profiltiefe ≥ 16 mm und Negativanteil ≥ 35 %.

6.7.   Damit ein Reifen als „Reifen für den harten Geländeeinsatz“ eingestuft werden kann, muss er folgende Eigenschaften aufweisen:

| a) | Reifen der Klassen C1 und C2:






  i) | Profiltiefe ≥ 11 mm, |
| --- | --- | --- |

a)

Reifen der Klassen C1 und C2:

i)

Profiltiefe ≥ 11 mm,

| ii) | Profil mit einem Negativanteil ≥ 35 %, |
| --- | --- |

ii)

Profil mit einem Negativanteil ≥ 35 %,

| iii) | Geschwindigkeitskategorie ≤ Q; |
| --- | --- |

iii)

Geschwindigkeitskategorie ≤ Q;

| b) | Reifen der Klasse C3:






  i) | Profiltiefe ≥ 16 mm, |
| --- | --- | --- |

b)

Reifen der Klasse C3:

i)

Profiltiefe ≥ 16 mm,

| ii) | Profil mit einem Negativanteil ≥ 35 %, |
| --- | --- |

ii)

Profil mit einem Negativanteil ≥ 35 %,

| iii) | Geschwindigkeitskategorie ≤ K. |
| --- | --- |

iii)

Geschwindigkeitskategorie ≤ K.

7.   ÄNDERUNGEN DES LUFTREIFENTYPS UND ERWEITERUNG DER GENEHMIGUNG

| 7.1. | Jede Änderung des Reifentyps, die die nach dieser Regelung genehmigten Reifeneigenschaften beeinflussen kann, ist der Behörde mitzuteilen, die die Genehmigung für den Reifentyp erteilt hat. Die Behörde kann dann:






  7.1.1. | entweder die Auffassung vertreten, dass die Änderungen keine nennenswerte nachteilige Auswirkung auf die genehmigten Eigenschaften haben und der Reifen den Vorschriften dieser Regelung entspricht, oder |
| --- | --- | --- |

7.1.

Jede Änderung des Reifentyps, die die nach dieser Regelung genehmigten Reifeneigenschaften beeinflussen kann, ist der Behörde mitzuteilen, die die Genehmigung für den Reifentyp erteilt hat. Die Behörde kann dann:

7.1.1.

entweder die Auffassung vertreten, dass die Änderungen keine nennenswerte nachteilige Auswirkung auf die genehmigten Eigenschaften haben und der Reifen den Vorschriften dieser Regelung entspricht, oder

| 7.1.2. | anordnen, dass dem benannten Technischen Dienst weitere Muster zur Prüfung vorgelegt werden, oder bei diesem Dienst weitere Gutachten anfordern. |
| --- | --- |

7.1.2.

anordnen, dass dem benannten Technischen Dienst weitere Muster zur Prüfung vorgelegt werden, oder bei diesem Dienst weitere Gutachten anfordern.

| 7.1.3. | Die Bestätigung oder Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, unter Angabe der Änderungen nach dem Verfahren nach Absatz 5.3 dieser Regelung mitzuteilen. |
| --- | --- |

7.1.3.

Die Bestätigung oder Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, unter Angabe der Änderungen nach dem Verfahren nach Absatz 5.3 dieser Regelung mitzuteilen.

| 7.1.4. | Die Typgenehmigungsbehörde, die die Erweiterung der Genehmigung bescheinigt, teilt einer solchen Erweiterung eine laufende Nummer zu, die auf dem Mitteilungsblatt angegeben wird. |
| --- | --- |

7.1.4.

Die Typgenehmigungsbehörde, die die Erweiterung der Genehmigung bescheinigt, teilt einer solchen Erweiterung eine laufende Nummer zu, die auf dem Mitteilungsblatt angegeben wird.

8.   ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION

Die Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion müssen den in Anhang 2 zum Übereinkommen (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) beschriebenen Verfahren entsprechen, wobei folgende Vorschriften eingehalten sein müssen:

| 8.1. | Die nach dieser Regelung genehmigten Reifen müssen so gebaut sein, dass sie den Eigenschaften des genehmigten Reifentyps und den Vorschriften des Absatzes 6 entsprechen. |
| --- | --- |

8.1.

Die nach dieser Regelung genehmigten Reifen müssen so gebaut sein, dass sie den Eigenschaften des genehmigten Reifentyps und den Vorschriften des Absatzes 6 entsprechen.

| 8.2. | Zur Nachprüfung der in Absatz 8.1 geforderten Übereinstimmung wird der laufenden Produktion eine Stichprobe von Reifen entnommen, die mit dem in dieser Regelung vorgeschriebenen Genehmigungszeichen versehen sind. Diese Nachprüfungen werden gewöhnlich mindestens einmal alle zwei Jahre durchgeführt.






  8.2.1. | Nachprüfungen an einem Reifen, der nach den Vorschriften des Absatzes 6.2 genehmigt worden ist, sind nach demselben Verfahren (siehe Anhang 5 dieser Regelung) wie dem für die ursprüngliche Genehmigung angewandten durchzuführen, und die Typgenehmigungsbehörde muss sich vergewissern, dass bei allen Reifen, die einem genehmigten Typ entsprechen, die Vorschriften über die Genehmigung eingehalten sind. Bei der Bewertung muss der Produktionsumfang des Reifentyps in jeder Fertigungsanlage zugrunde gelegt werden, wobei das (die) vom Hersteller angewandte(n) Qualitätsmanagementsystem(e) zu berücksichtigen ist (sind). Wenn entsprechend dem Prüfverfahren eine bestimmte Zahl Reifen gleichzeitig zu prüfen ist, wie z. B. ein Satz von vier Reifen, an denen die Nassgriffigkeit nach dem in Anhang 5 für ein Serienfahrzeug beschriebenen Verfahren zu prüfen ist, gilt der Reifensatz bei der Berechnung der Zahl der zu prüfenden Reifen als eine Einheit. |
| --- | --- | --- |

8.2.

Zur Nachprüfung der in Absatz 8.1 geforderten Übereinstimmung wird der laufenden Produktion eine Stichprobe von Reifen entnommen, die mit dem in dieser Regelung vorgeschriebenen Genehmigungszeichen versehen sind. Diese Nachprüfungen werden gewöhnlich mindestens einmal alle zwei Jahre durchgeführt.

8.2.1.

Nachprüfungen an einem Reifen, der nach den Vorschriften des Absatzes 6.2 genehmigt worden ist, sind nach demselben Verfahren (siehe Anhang 5 dieser Regelung) wie dem für die ursprüngliche Genehmigung angewandten durchzuführen, und die Typgenehmigungsbehörde muss sich vergewissern, dass bei allen Reifen, die einem genehmigten Typ entsprechen, die Vorschriften über die Genehmigung eingehalten sind. Bei der Bewertung muss der Produktionsumfang des Reifentyps in jeder Fertigungsanlage zugrunde gelegt werden, wobei das (die) vom Hersteller angewandte(n) Qualitätsmanagementsystem(e) zu berücksichtigen ist (sind). Wenn entsprechend dem Prüfverfahren eine bestimmte Zahl Reifen gleichzeitig zu prüfen ist, wie z. B. ein Satz von vier Reifen, an denen die Nassgriffigkeit nach dem in Anhang 5 für ein Serienfahrzeug beschriebenen Verfahren zu prüfen ist, gilt der Reifensatz bei der Berechnung der Zahl der zu prüfenden Reifen als eine Einheit.

| 8.3. | Die Produktion gilt als übereinstimmend mit den Vorschriften dieser Regelung, wenn die gemessenen Geräuschpegel die in Absatz 6.1 vorgeschriebenen Grenzwerte nicht um mehr als + 1 dB(A) überschreiten (womit mögliche Abweichungen bei der Massenfertigung berücksichtigt werden sollen). |
| --- | --- |

8.3.

Die Produktion gilt als übereinstimmend mit den Vorschriften dieser Regelung, wenn die gemessenen Geräuschpegel die in Absatz 6.1 vorgeschriebenen Grenzwerte nicht um mehr als + 1 dB(A) überschreiten (womit mögliche Abweichungen bei der Massenfertigung berücksichtigt werden sollen).

| 8.4. | Die Produktion gilt als übereinstimmend mit den Vorschriften dieser Regelung, wenn die gemessenen Werte die in Absatz 6.3 vorgeschriebenen Grenzwerte nicht um mehr als + 0,3 N/kN überschreiten (womit mögliche Abweichungen bei der Massenfertigung berücksichtigt werden sollen). |
| --- | --- |

8.4.

Die Produktion gilt als übereinstimmend mit den Vorschriften dieser Regelung, wenn die gemessenen Werte die in Absatz 6.3 vorgeschriebenen Grenzwerte nicht um mehr als + 0,3 N/kN überschreiten (womit mögliche Abweichungen bei der Massenfertigung berücksichtigt werden sollen).

9.   MASSNAHMEN BEI ABWEICHUNGEN IN DER PRODUKTION

| 9.1. | Die für einen Reifentyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschriften des Absatzes 8 nicht eingehalten sind oder bei einem Reifen des Reifentyps die in Absatz 8.3 oder 8.4 angegebenen Grenzwerte überschritten sind. |
| --- | --- |

9.1.

Die für einen Reifentyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschriften des Absatzes 8 nicht eingehalten sind oder bei einem Reifen des Reifentyps die in Absatz 8.3 oder 8.4 angegebenen Grenzwerte überschritten sind.

| 9.2. | Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht. |
| --- | --- |

9.2.

Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.

10.   ENDGÜLTIGE EINSTELLUNG DER PRODUKTION

Stellt der Inhaber einer Genehmigung die Produktion eines nach dieser Regelung genehmigten Luftreifentyps endgültig ein, so hat er hierüber die Behörde, die die Genehmigung erteilt hat, zu unterrichten. Nach Erhalt der entsprechenden Mitteilung hat diese Behörde die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, hiervon mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.

11.   NAMEN UND ANSCHRIFTEN DER TECHNISCHEN DIENSTE, DIE FÜR DIE PRÜFUNGEN FÜR DIE GENEHMIGUNG ZUSTÄNDIG SIND, UND DER TYPGENEHMIGUNGSBEHÖRDE

Die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, übermitteln dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Typgenehmigungsbehörde, denen die in anderen Ländern ausgestellten Mitteilungsblätter für die Erteilung oder Erweiterung oder Versagung oder Zurücknahme der Genehmigung zu übersenden sind.

12.   ÜBERGANGSVORSCHRIFTEN

| 12.1. | Ab dem Inkrafttreten der Änderungsserie 02 zu dieser Regelung dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, die ECE-Genehmigung gemäß dieser Regelung für einen Reifentyp nicht verweigern, wenn der Reifen die Vorschriften der Änderungsserie 02 einschließlich der Vorschriften hinsichtlich des Rollgeräusches der Stufe 1 oder 2 gemäß den Absätzen 6.1.1 bis 6.1.3, der Vorschriften hinsichtlich der Nasshaftung gemäß Absatz 6.2.1 und der Vorschriften hinsichtlich des Rollwiderstandes der Stufe 1 oder 2 gemäß den Absätzen 6.3.1 oder 6.3.2 erfüllt. |
| --- | --- |

12.1.

Ab dem Inkrafttreten der Änderungsserie 02 zu dieser Regelung dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, die ECE-Genehmigung gemäß dieser Regelung für einen Reifentyp nicht verweigern, wenn der Reifen die Vorschriften der Änderungsserie 02 einschließlich der Vorschriften hinsichtlich des Rollgeräusches der Stufe 1 oder 2 gemäß den Absätzen 6.1.1 bis 6.1.3, der Vorschriften hinsichtlich der Nasshaftung gemäß Absatz 6.2.1 und der Vorschriften hinsichtlich des Rollwiderstandes der Stufe 1 oder 2 gemäß den Absätzen 6.3.1 oder 6.3.2 erfüllt.

| 12.2. | Ab dem 1. November 2012 müssen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, die ECE-Genehmigung versagen, wenn der zu genehmigende Reifen die Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 02 geänderten Fassung nicht erfüllt; zudem müssen sie die ECE-Genehmigung versagen, wenn die Vorschriften zum Rollgeräusch der Stufe 2 gemäß den Absätzen 6.1.1 bis 6.1.3, die Vorschriften zur Nasshaftung gemäß Absatz 6.2.1 und die Vorschriften zum Rollwiderstand der Stufe 1 gemäß Absatz 6.3.1 nicht erfüllt sind. |
| --- | --- |

12.2.

Ab dem 1. November 2012 müssen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, die ECE-Genehmigung versagen, wenn der zu genehmigende Reifen die Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 02 geänderten Fassung nicht erfüllt; zudem müssen sie die ECE-Genehmigung versagen, wenn die Vorschriften zum Rollgeräusch der Stufe 2 gemäß den Absätzen 6.1.1 bis 6.1.3, die Vorschriften zur Nasshaftung gemäß Absatz 6.2.1 und die Vorschriften zum Rollwiderstand der Stufe 1 gemäß Absatz 6.3.1 nicht erfüllt sind.

| 12.3. | Ab dem 1. November 2014 dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, die Genehmigung zum Verkauf oder zur Verwendung eines Reifens versagen, der die Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 02 geänderten Fassung einschließlich der Vorschriften zur Nasshaftung gemäß Absatz 6.2 nicht erfüllt. |
| --- | --- |

12.3.

Ab dem 1. November 2014 dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, die Genehmigung zum Verkauf oder zur Verwendung eines Reifens versagen, der die Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 02 geänderten Fassung einschließlich der Vorschriften zur Nasshaftung gemäß Absatz 6.2 nicht erfüllt.

| 12.4. | Ab dem 1. November 2016 müssen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, ECE-Genehmigungen versagen, wenn der zu genehmigenden Reifen die Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 02 geänderten Fassung einschließlich der Vorschriften zum Rollwiderstand der Stufe 2 gemäß Absatz 6.3.2 nicht erfüllt. |
| --- | --- |

12.4.

Ab dem 1. November 2016 müssen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, ECE-Genehmigungen versagen, wenn der zu genehmigenden Reifen die Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 02 geänderten Fassung einschließlich der Vorschriften zum Rollwiderstand der Stufe 2 gemäß Absatz 6.3.2 nicht erfüllt.

| 12.5. | Ab dem 1. November 2016 dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, die Genehmigung zum Verkauf oder zur Verwendung eines Reifens versagen, der die Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 02 geänderten Fassung oder die Vorschriften zum Rollgeräusch der Stufe 2 gemäß den Absätzen 6.1.1 bis 6.1.3 nicht erfüllt. |
| --- | --- |

12.5.

Ab dem 1. November 2016 dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, die Genehmigung zum Verkauf oder zur Verwendung eines Reifens versagen, der die Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 02 geänderten Fassung oder die Vorschriften zum Rollgeräusch der Stufe 2 gemäß den Absätzen 6.1.1 bis 6.1.3 nicht erfüllt.

| 12.6. | Von den nachfolgend genannten Zeitpunkten an dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, die Genehmigung zum Verkauf oder zur Verwendung eines Reifens versagen, der die Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 02 geänderten Fassung oder die Vorschriften zum Rollwiderstand der Stufe 1 gemäß Absatz 6.3.1 nicht erfüllt:






  Reifenklasse | Datum |
| --- | --- | --- |
| C1, C2 | 1. November 2014 |
| C3 | 1. November 2016 |

12.6.

Von den nachfolgend genannten Zeitpunkten an dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, die Genehmigung zum Verkauf oder zur Verwendung eines Reifens versagen, der die Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 02 geänderten Fassung oder die Vorschriften zum Rollwiderstand der Stufe 1 gemäß Absatz 6.3.1 nicht erfüllt:

Reifenklasse

Datum

C1, C2

1. November 2014

C3

1. November 2016

| 12.7. | Von den nachfolgend genannten Zeitpunkten an dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, die Genehmigung zum Verkauf oder zur Verwendung eines Reifens versagen, der die Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 02 geänderten Fassung oder die Vorschriften zum Rollwiderstand der Stufe 2 gemäß Absatz 6.3.2 nicht erfüllt:






  Reifenklasse | Datum |
| --- | --- | --- |
| C1, C2 | 1. November 2018 |
| C3 | 1. November 2020 |

12.7.

Von den nachfolgend genannten Zeitpunkten an dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, die Genehmigung zum Verkauf oder zur Verwendung eines Reifens versagen, der die Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 02 geänderten Fassung oder die Vorschriften zum Rollwiderstand der Stufe 2 gemäß Absatz 6.3.2 nicht erfüllt:

Reifenklasse

Datum

C1, C2

1. November 2018

C3

1. November 2020

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(1)  Entsprechend den Definitionen in Anhang 7 der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3), Dokument TRANS/WP.29/78/Rev.2/Abs. 2.

(2)  Reifen der Klasse C1 entsprechen „PKW-Reifen“ in ISO 4000-1:2010.

(3)  Die für den Rollwiderstand üblicherweise verwendete Einheit des Internationalen Einheitensystems SI ist Newtonmeter pro Meter, dies entspricht einer Widerstandskraft in Newton.

(4)  Der Rollwiderstand wird in Newton, die Belastung in Kilonewton ausgedrückt. Der Rollwiderstandskoeffizient ist dimensionslos.

(5)  Zur Verringerung potenzieller Datenvariationen und -streuungen aufgrund von Alterungseffekten beim Reifen ist eine neue Definition des Prüfreifens erforderlich.

(6)  Die Wiederholung eines anerkannten Prüfungsverfahrens ist zulässig.

(7)  Ein Beispiel für Maschinenverhalten ist die Drift.

(8)  Der rotierende Körper kann zum Beispiel ein Komplettrad oder eine Maschinentrommel sein.

(9)  Die Reproduzierbarkeit der Messung σm kann geschätzt werden, indem man n-mal am selben Reifen misst (wobei n ≥ 3); für das gesamte in Anhang 6 Absatz 4 beschriebene Verfahren gilt folgende Formel:

Formula

Dabei ist:

| j | = | der Zähler (Wert 1 bis n) der Anzahl der Wiederholungen der Messung für den jeweiligen Reifen. |
| --- | --- | --- |
| n | = | die Anzahl der Wiederholungen der Reifenmessungen (n ≥ 3). |

j

=

der Zähler (Wert 1 bis n) der Anzahl der Wiederholungen der Messung für den jeweiligen Reifen.

n

=

die Anzahl der Wiederholungen der Reifenmessungen (n ≥ 3).

(10)  Einige dieser Vorschriften können in Regelung Nr. 30 oder 54 gesondert angegeben werden.

(11)  Mindesthöhe der Aufschriften siehe Größe C in Anhang 3 der Regelung Nr. 54.

(12)  Die Kennzahlen der Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958 finden sich in Anhang 3 der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3), Dokument TRANS/WP.29/78/Rev.2.

(13)  Der Grenzwert gilt auch für Reifen, die lediglich das M+S-Zeichen tragen.

(14)  Der Grenzwert gilt auch für Reifen, die lediglich das M+S-Zeichen tragen.

(15)  Dieses Verfahren wird derzeit entwickelt.

(16)  Siehe Anhang 7 Absatz 3 dieser Regelung.

(17)  Siehe Anhang 7 Absatz 2 dieser Regelung.

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ANHANG 1

MITTEILUNG

(größtes Format: A4 (210 mm × 297 mm))

Image

Image

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ANHANG 2

BEISPIELE FÜR GENEHMIGUNGSZEICHEN

Anlage 1

ANORDNUNGEN DER GENEHMIGUNGSZEICHEN

(siehe Absatz 5.4 dieser Regelung)

Genehmigung nach der Regelung Nr. 117

Beispiel 1

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Das oben dargestellte, an einem Luftreifen angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Reifen in den Niederlanden (E 4) nach der Regelung Nr. 117 (nur mit S2 (Rollgeräusch der Stufe 2) gekennzeichnet) unter der Genehmigungsnummer 0212345 genehmigt worden ist. Aus den ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer (02) geht hervor, dass die Genehmigung nach den Vorschriften der Änderungsserie 02 zu dieser Regelung erteilt worden ist.

Beispiel 2

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Das oben dargestellte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Reifen in den Niederlanden (E 4) nach der Regelung Nr. 117 (mit S1 (Rollgeräusch der Stufe 1), W (Nasshaftung) und R1 (Rollwiderstand der Stufe 1) gekennzeichnet) unter der Genehmigungsnummer 0212345 genehmigt worden ist. Dies zeigt an, dass die Genehmigung für S1WR1 gilt. Aus den ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer (02) geht hervor, dass die Genehmigung nach den Vorschriften der Änderungsserie 02 zu dieser Regelung erteilt worden ist.

Anlage 2

GENEHMIGUNG NACH DER REGELUNG Nr. 117 UND GLEICHZEITIGE GENEHMIGUNG NACH DER REGELUNG Nr. 30 ODER Nr. 54
   (1)

Beispiel 1

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Das oben dargestellte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Reifen in den Niederlanden (E 4) nach der Regelung Nr. 117 (mit S2 (Rollgeräusch der Stufe 2) gekennzeichnet) unter der Genehmigungsnummer 0212345 und nach der Regelung Nr. 30 unter der Genehmigungsnummer 0236378 genehmigt worden ist. Aus den ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer (02) geht hervor, dass die Genehmigung nach der Änderungsserie 02 erteilt worden ist und die Regelung Nr. 30 die Änderungsserie 02 enthielt

Beispiel 2

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Das oben dargestellte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Reifen in den Niederlanden (E 4) nach der Regelung Nr. 117 (mit S2WR2 (Rollgeräusch der Stufe 2, Nasshaftung und Rollwiderstand der Stufe 2) gekennzeichnet) unter der Genehmigungsnummer 0212345 und nach der Regelung Nr. 30 unter der Genehmigungsnummer 0236378 genehmigt worden ist. Aus den ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer (02) geht hervor, dass die Genehmigung nach der Änderungsserie 02 erteilt worden ist und die Regelung Nr. 30 die Änderungsserie 02 enthielt.

Beispiel 3

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Das oben dargestellte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Reifen in den Niederlanden (E 4) nach der Regelung Nr. 117 (Änderungsserie 02) unter der Genehmigungsnummer 0212345 (mit S2 gekennzeichnet) und der Regelung Nr. 54 genehmigt worden ist. Dies zeigt an, dass die Genehmigung für das Rollgeräusch der Stufe 2 (S2) gilt. Aus den ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer (02) nach der Regelung Nr. 117 und der Angabe „S2“ geht hervor, dass die erste Genehmigung nach der Regelung Nr. 117, die die Änderungsserie 02 enthielt, erteilt worden ist. Aus den ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer (00) nach der Regelung Nr. 54 geht hervor, dass diese Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung vorlag.

Beispiel 4

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Das oben dargestellte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Reifen in den Niederlanden (E 4) nach der Regelung Nr. 117 (Änderungsserie 02) unter der Genehmigungsnummer 0212345 (mit S2 R2 gekennzeichnet) und der Regelung Nr. 54 genehmigt worden ist. Dies zeigt an, dass die Genehmigung für das Rollgeräusch der Stufe 2 (S2) und den Rollwiderstand der Stufe 2 gilt. Aus den ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer (02) nach der Regelung Nr. 117 und der Angabe „S2R2“ geht hervor, dass die erste Genehmigung nach der Regelung Nr. 117, die die Änderungsserie 02 enthielt, erteilt worden ist. Aus den ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer (00) nach der Regelung Nr. 54 geht hervor, dass diese Regelung in ihrer ursprünglichen Fassung vorlag.

Anlage 3

ERWEITERUNGEN VON KOMBINIERTEN GENEHMIGUNGEN, DIE NACH DEN REGELUNGEN Nr. 117, 30 ODER 54 ERTEILT WURDEN
   (2)

Beispiel 1

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Das oben dargestellte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Reifen zuerst in den Niederlanden (E 4) nach der Regelung Nr. 30 und der Änderungsserie 02 unter der Genehmigungsnummer 0236378 genehmigt worden ist. Der Reifen ist außerdem mit + 02S1 (Rollgeräusch der Stufe 1) gekennzeichnet, was besagt, dass seine Genehmigung nach der Regelung Nr. 117 (Änderungsserie 02) erweitert ist. Aus den ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer (02) geht hervor, dass die Genehmigung nach der Regelung Nr. 30 (Änderungsserie 02) erteilt worden ist. Aus dem zusätzlichen Zeichen (+) geht hervor, dass die erste Genehmigung nach der Regelung Nr. 30 erteilt und unter Berücksichtigung der nach der Regelung Nr. 117 erteilten Genehmigung(en) (Änderungsserie 02) hinsichtlich des Rollgeräusches der Stufe 1 erweitert worden ist.

Beispiel 2

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Das oben dargestellte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Reifen zuerst in den Niederlanden (E 4) nach der Regelung Nr. 30 und der Änderungsserie 02 unter der Genehmigungsnummer 0236378 genehmigt worden ist. Dies zeigt an, dass die Genehmigung für S1 (Rollgeräusch der Stufe 1), W (Nasshaftung) und R2 (Rollwiderstand der Stufe 2) gilt. Aus den der Angabe S1WR2 vorangestellten Ziffern 02 geht hervor, dass die Genehmigung gemäß der Regelung Nr. 117, die die Änderungsserie 02 enthielt, erweitert worden ist. Aus den ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer (02) geht hervor, dass die Genehmigung nach der Regelung Nr. 30 (Änderungsserie 02) erteilt worden ist. Aus dem zusätzlichen Zeichen (+) geht hervor, dass die erste Genehmigung nach der Regelung Nr. 30 erteilt und unter Berücksichtigung der nach der Regelung Nr. 117 (Änderungsserie 02) erteilten Genehmigung(en) erweitert wurde.

Anlage 4

ERWEITERUNGEN VON KOMBINIERTEN GENEHMIGUNGEN, DIE NACH DER REGELUNG Nr. 117 ERTEILT WURDEN
   (3)

Beispiel 1

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Das oben dargestellte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Reifen zuerst in den Niederlanden (E 4) nach der Regelung Nr. 117 und der Änderungsserie 02 unter der Genehmigungsnummer 0212345 genehmigt worden ist. Dies zeigt an, dass die Genehmigung für W (Nasshaftung) gilt. Das Zeichen + vor der Angabe „S2R2“ zeigt an, dass die Genehmigung gemäß der Regelung Nr. 117 und auf der Grundlage einer oder mehrerer separater Bescheinigungen auf das Rollgeräusch der Stufe 2 und den Rollwiderstand der Stufe 2 erweitert wurde.

Beispiel 2

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Das oben dargestellte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Reifen zuerst in den Niederlanden (E 4) nach der Regelung Nr. 117 und der Änderungsserie 02 unter der Genehmigungsnummer 0212345 genehmigt worden ist. Dies bedeutet, dass die Genehmigung für S1 (Rollgeräusch der Stufe 1) und für W (Nasshaftung) gilt. Das Zeichen + vor der Angabe „R1“ zeigt an, dass die Genehmigung gemäß der Regelung Nr. 117 und auf der Grundlage einer oder mehrerer separater Bescheinigungen auf den Rollwiderstand der Stufe 1 erweitert wurde.

Beispiel 3

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Das oben dargestellte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Reifen zuerst in den Niederlanden (E 4) nach der Regelung Nr. 117 und der Änderungsserie 01 unter der Genehmigungsnummer 0167890 genehmigt wurde. Dies bedeutet, dass die Genehmigung für S (Rollgeräusch der Stufe 1) und für W (Nasshaftung) gilt. Das Zeichen + vor der Angabe „02R1“ zeigt an, dass die Genehmigung gemäß der Regelung Nr. 117, Änderungsserie 02 und auf der Grundlage einer oder mehrerer separater Bescheinigungen auf den Rollwiderstand der Stufe 1 erweitert wurde.

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(1)  Bei Genehmigungen nach der Regelung Nr. 117 für Reifen, die in den Anwendungsbereich der Regelung Nr. 54 fallen, sind derzeit die Vorschriften über die Nasshaftung nicht berücksichtigt.

1

(2)  Bei Genehmigungen nach der Regelung Nr. 117 für Reifen, die in den Anwendungsbereich der Regelung Nr. 54 fallen, sind derzeit die Vorschriften über die Nasshaftung nicht berücksichtigt.

2

(3)  Bei Genehmigungen nach der Regelung Nr. 117 für Reifen, die in den Anwendungsbereich der Regelung Nr. 54 fallen, sind derzeit die Vorschriften über die Nasshaftung nicht berücksichtigt.

3

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ANHANG 3

PRÜFVERFAHREN FÜR DIE MESSUNG DER ROLLGERÄUSCHEMISSION DER REIFEN BEI VORBEIFAHRT IM LEERLAUF

0.   EINLEITUNG

Die Beschreibung des Verfahrens enthält Vorschriften über Messgeräte, Messbedingungen und das Messverfahren zur Ermittlung des Geräuschpegels eines Reifensatzes an einem Prüffahrzeug, das auf einer bestimmten Fahrbahnoberfläche fährt. Der höchste Geräuschdruckpegel ist aufzuzeichnen, wenn das Prüffahrzeug im Leerlauf an Mikrophonen für Messungen im Fernfeld vorbeifährt; das Endergebnis bei einer Bezugsgeschwindigkeit wird durch eine lineare Regressionsanalyse ermittelt. Diese Prüfergebnisse können nicht zu dem Reifenrollgeräusch, das während der Beschleunigung durch Gasgeben oder der Verzögerung während des Bremsens gemessen wird, in Beziehung gesetzt werden.

1.   MESSGERÄTE

1.1.   Akustische Messungen

Der Schallpegelmesser oder das entsprechende Messsystem einschließlich des vom Hersteller empfohlenen Windschutzes muss den Vorschriften für Geräte des Typs 1 nach der IEC-Veröffentlichung 60651:1979/A1:1993 (zweite Auflage) oder strengeren Vorschriften entsprechen.

Bei den Messungen werden die Bewertungskurve A für die Frequenzbewertung und die Kurve F für die Zeitbewertung verwendet.

Wird ein System mit periodischer Überwachung des A-bewerteten Geräuschpegels verwendet, dann sollten die Werte in zeitlichen Abständen von höchstens 30 ms erfasst werden.

1.1.1.   Kalibrierung

Zu Beginn und am Ende jeder Messreihe ist das gesamte Messsystem mit einem Kalibriergerät für Schallpegelmessgeräte zu überprüfen, das mindestens den Vorschriften für Kalibriergeräte der Genauigkeitsklasse 1 nach der IEC-Veröffentlichung 60942:1988 entspricht. Die Differenz der Messwerte zweier aufeinanderfolgender Prüfungen muss ohne weiteres Nachstellen kleiner als oder gleich 0,5 dB sein. Wird dieser Wert überschritten, dann sind die nach der letzten zufriedenstellenden Überprüfung erhaltenen Messergebnisse als ungültig zu betrachten.

1.1.2.   Übereinstimmung mit den Vorschriften

Die Kalibriereinrichtung für Schallpegelmessgeräte wird einmal jährlich auf die Einhaltung der Vorschriften der IEC-Veröffentlichung 60942:1988 überprüft, und das Messsystem wird mindestens einmal alle zwei Jahre von einem Labor, das für Kalibrierungen autorisiert ist, die auf die einschlägigen Normen rückführbar sind, auf die Einhaltung der Vorschriften der IEC-Veröffentlichung 60651:1979/A1:1993 (zweite Auflage) überprüft.

1.1.3.   Anordnung des Mikrophons

Das Mikrophon ist (die Mikrophone sind) in einem Abstand von 7,5 m ± 0,05 m zur Bezugslinie CC′ der Fahrbahn (Abbildung 1) in einer Höhe von 1,2 m ± 0,02 m über dem Boden aufzustellen. Die Achse seiner größten Empfindlichkeit muss horizontal und senkrecht zur Bahn des Fahrzeugs verlaufen (Linie CC′).

1.2.   Geschwindigkeitsmessungen

Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist mit Geräten mit einer Genauigkeit von mindestens ± 1 km/h zu messen, wenn die Frontpartie des Fahrzeugs die Linie PP′ erreicht hat (Abbildung 1).

1.3.   Temperaturmessungen

Es sind Messungen der Lufttemperatur und der Temperatur der Prüfoberfläche durchzuführen.

Die Messgeräte müssen eine Genauigkeit von ± 1 °C haben.

1.3.1.   Lufttemperatur

Der Temperaturfühler ist so an einer nicht abgeschirmten Stelle in der Nähe des Mikrophons anzubringen, dass er dem Luftstrom ausgesetzt und vor direkter Sonneneinstrahlung geschützt ist. Dieser Schutz kann durch einen Sonnenschutz oder eine ähnliche Vorrichtung erreicht werden. Der Fühler ist in einer Höhe von 1,2 m ± 0,1 m über der Prüfoberfläche anzubringen, damit bei geringer Luftströmung der Einfluss der Wärmestrahlung der Prüfoberfläche möglichst gering gehalten wird.

1.3.2.   Temperatur der Prüfoberfläche

Der Temperaturfühler ist an einer Stelle anzubringen, an der die gemessene Temperatur repräsentativ für die Temperatur auf der Fahrbahn ist; es darf nicht zu einer Beeinflussung der Geräuschmessung kommen.

Wird ein Messgerät mit Kontaktfühler verwendet, dann ist zwischen der Oberfläche und dem Fühler wärmeleitende Paste aufzutragen, damit eine ausreichende thermische Verbindung entsteht.

Bei Verwendung eines Strahlungsthermometers (Pyrometer) ist die Höhe so zu wählen, dass die Temperaturen an einer Messstelle mit einem Durchmesser von ≥ 0,1 erfasst werden.

1.4.   Windmessung

Das Gerät muss die Windgeschwindigkeit mit einer Genauigkeit von ± 1 m/s messen können. Die Windmessung erfolgt in Höhe des Mikrofons. Die Windrichtung in Bezug auf die Fahrtrichtung wird aufgezeichnet.

2.   MESSBEDINGUNGEN

2.1.   Prüfgelände

Das Prüfgelände muss aus einer zentral angeordneten Strecke bestehen, die von einem im Wesentlichen ebenen Prüfgelände umgeben ist. Die Messstrecke muss eben sein; sie muss bei allen Messungen trocken und sauber sein. Die Prüfoberfläche darf während oder vor der Prüfung nicht künstlich gekühlt werden.

Die Prüfstrecke muss so beschaffen sein, dass die Bedingungen eines freien Schallfelds zwischen der Schallquelle und dem Mikrophon auf +/- 1 dB(A) genau eingehalten werden. Diese Bedingungen gelten als erfüllt, wenn im Umkreis von 50 m um den Mittelpunkt der Messstrecke keine großen schallreflektierenden Gegenstände, wie Zäune, Felsen, Brücken oder Gebäude, vorhanden sind. Die Oberfläche der Prüfstrecke und die Abmessungen des Prüfgeländes müssen Anhang 4 dieser Regelung entsprechen.

Ein mittlerer Teil mit einem Radius von mindestens 10 m muss frei von Pulverschnee, hohem Gras, lockerer Erde, Asche oder Ähnlichem sein. Es darf kein Hindernis vorhanden sein, das das Schallfeld in der Umgebung des Mikrophons beeinflussen könnte, und zwischen dem Mikrophon und der Schallquelle darf sich niemand aufhalten. Die die Messungen durchführende Person und etwaige den Messungen beiwohnende Beobachter müssen sich so aufstellen, dass eine Beeinflussung der Anzeige der Messinstrumente ausgeschlossen ist.

2.2.   Witterungsbedingungen

Die Messungen dürfen nicht bei ungünstigen Witterungsbedingungen vorgenommen werden. Der Einfluss von Windböen ist auszuschließen. Bei Windgeschwindigkeiten von über 5 m/s in Höhe des Mikrophons dürfen keine Prüfungen durchgeführt werden.

Die Messungen dürfen nicht durchgeführt werden, wenn entweder die Lufttemperatur unter 5 °C oder über 40 °C liegt oder wenn die Temperatur der Prüfoberfläche unter 5 °C oder über 50 °C liegt.

2.3.   Umgebungsgeräusch

2.3.1.   Der Hintergrundgeräuschpegel (einschließlich eventueller Windgeräusche) muss mindestens 10 dB(A) unter der gemessenen Rollgeräuschemission der Reifen liegen. Am Mikrophon kann ein geeigneter Windschutz angebracht werden, sofern dessen Einfluss auf die Empfindlichkeit und die Richtcharakteristik des Mikrophons berücksichtigt wird.

2.3.2.   Geräuschspitzen, die zum allgemeinen Geräuschpegel der Reifen offenbar nicht in Beziehung stehen, sind beim Ablesen der Messwerte nicht zu berücksichtigen.

2.4.   Vorschriften für das Prüffahrzeug

2.4.1.   Allgemeine Bemerkungen

Das Prüffahrzeug muss ein Kraftfahrzeug mit vier Einzelreifen an zwei Achsen sein.

2.4.2.   Beladung des Fahrzeugs

Das Fahrzeug muss so beladen sein, dass die Belastungen der Prüfreifen den Angaben in Absatz 2.5.2 entsprechen.

2.4.3.   Radstand

Der Radstand zwischen den beiden mit den Prüfreifen ausgerüsteten Achsen muss bei Reifen der Klasse C1 weniger als 3,50 m und bei Reifen der Klassen C2 und C3 weniger als 5 m betragen.

2.4.4.   Maßnahmen zur Minimierung des Einflusses des Fahrzeugs auf Geräuschpegelmessungen

Mit Hilfe der nachstehenden Vorschriften und Empfehlungen soll sichergestellt werden, dass das Reifenrollgeräusch durch die Auslegung des Prüffahrzeugs nicht wesentlich beeinflusst wird.

| 2.4.4.1. | Weitere Anforderungen sind:






  a) | Es dürfen keine Schmutzfänger oder andere zusätzliche Spritzschutzvorrichtungen angebracht sein. |
| --- | --- | --- |

2.4.4.1.

Weitere Anforderungen sind:

a)

Es dürfen keine Schmutzfänger oder andere zusätzliche Spritzschutzvorrichtungen angebracht sein.

| b) | Es ist nicht zulässig, Teile in unmittelbarer Nähe der Felgen und Reifen anzubringen oder beizubehalten, die den Schall abschirmen können. |
| --- | --- |

b)

Es ist nicht zulässig, Teile in unmittelbarer Nähe der Felgen und Reifen anzubringen oder beizubehalten, die den Schall abschirmen können.

| c) | Die Fahrwerksgeometrie (Spur, Sturz und Nachlauf) muss den Empfehlungen des Fahrzeugherstellers vollständig entsprechen. |
| --- | --- |

c)

Die Fahrwerksgeometrie (Spur, Sturz und Nachlauf) muss den Empfehlungen des Fahrzeugherstellers vollständig entsprechen.

| d) | In den Radkästen oder am Unterboden dürfen keine zusätzlichen schalldämpfenden Teile angebracht werden. |
| --- | --- |

d)

In den Radkästen oder am Unterboden dürfen keine zusätzlichen schalldämpfenden Teile angebracht werden.

| e) | Die Federung muss in einem so guten Zustand sein, dass es nicht zu einer außergewöhnlichen Verringerung der Bodenfreiheit kommt, wenn das Fahrzeug im Einklang mit den Prüfanforderungen beladen ist. Falls das Fahrzeug mit einer Niveauregulierung ausgerüstet ist, ist diese so einzustellen, dass die Bodenfreiheit während der Prüfung so groß wie im unbeladenen Zustand ist. |
| --- | --- |

e)

Die Federung muss in einem so guten Zustand sein, dass es nicht zu einer außergewöhnlichen Verringerung der Bodenfreiheit kommt, wenn das Fahrzeug im Einklang mit den Prüfanforderungen beladen ist. Falls das Fahrzeug mit einer Niveauregulierung ausgerüstet ist, ist diese so einzustellen, dass die Bodenfreiheit während der Prüfung so groß wie im unbeladenen Zustand ist.

| 2.4.4.2. | Empfehlungen zur Vermeidung von Nebengeräuschen






  a) | Es wird empfohlen, Fahrzeugteile, die zum Hintergrundgeräusch des Fahrzeugs beitragen können, zu entfernen oder zu verändern. Die Entfernung oder Veränderung von Teilen ist im Prüfbericht zu vermerken. |
| --- | --- | --- |

2.4.4.2.

Empfehlungen zur Vermeidung von Nebengeräuschen

a)

Es wird empfohlen, Fahrzeugteile, die zum Hintergrundgeräusch des Fahrzeugs beitragen können, zu entfernen oder zu verändern. Die Entfernung oder Veränderung von Teilen ist im Prüfbericht zu vermerken.

| b) | Bei den Prüfungen ist sicherzustellen, dass die Bremsen vollständig gelöst sind, damit keine Bremsgeräusche entstehen. |
| --- | --- |

b)

Bei den Prüfungen ist sicherzustellen, dass die Bremsen vollständig gelöst sind, damit keine Bremsgeräusche entstehen.

| c) | Es ist sicherzustellen, dass keine elektrischen Kühlgebläse in Betrieb sind. |
| --- | --- |

c)

Es ist sicherzustellen, dass keine elektrischen Kühlgebläse in Betrieb sind.

| d) | Die Fenster und das Schiebedach des Fahrzeugs sind während der Prüfungen geschlossen zu halten. |
| --- | --- |

d)

Die Fenster und das Schiebedach des Fahrzeugs sind während der Prüfungen geschlossen zu halten.

2.5.   Reifen

2.5.1.   Allgemeine Bemerkungen

Das Prüffahrzeug muss mit vier gleichen Reifen ausgerüstet sein. Bei Reifen mit einer Tragfähigkeitskennzahl > 121 und ohne eine Angabe betreffend Doppelbereifung sind zwei dieser Reifen des gleichen Typs und der gleichen Reihe an der Hinterachse des Prüffahrzeugs anzubringen; an der Vorderachse müssen Reifen montiert sein, die in Bezug auf die Größe für die Achslast geeignet sind und deren Lauffläche bis auf die Mindestprofiltiefe abgetragen ist, um den Einfluss des Reifen-Fahrbahn-Geräuschs zu minimieren, wobei eine ausreichende Sicherheit aber gewährleistet sein muss. Winterreifen, die in den Ländern einiger Vertragsparteien mit Spikes versehen sein dürfen, die die Reibung erhöhen sollen, sind ohne diese Traktionshilfen zu prüfen. Reifen, für die besondere Vorschriften für die Montage gelten, sind entsprechend diesen Vorschriften (z. B. hinsichtlich der Laufrichtung) zu prüfen. An den Reifen muss vor dem Einfahren die volle Profiltiefe vorhanden sein.

Die Reifen sind auf den vom Reifenhersteller zugelassenen Felgen zu prüfen.

2.5.2.   Reifenlasten

Die Prüflast Qt muss bei jedem Reifen des Prüffahrzeugs 50 % bis 90 % der Bezugslast Qr betragen; die durchschnittliche Prüflast Qt,avr aller Reifen muss jedoch 75 % ± 5 % der Bezugslast Qr betragen.

Bei allen Reifen entspricht die Bezugslast Qr der der Tragfähigkeitskennzahl des Reifens zugeordneten Höchstmasse. Wenn die Tragfähigkeitskennzahl sich aus zwei durch einen Schrägstrich (/) voneinander getrennte Zahlen zusammensetzt, ist die erste Zahl anzugeben.

2.5.3.   Reifendruck

Bei jedem Reifen am Prüffahrzeug darf der Prüfdruck Pt höchstens dem Bezugsdruck Pr entsprechen und muss zwischen folgenden Grenzwerten liegen:

Formula

Bei Reifen der Klassen C2 und C3 ist der Bezugsdruck Pr der Druck, der dem auf der Seitenwand angegebenen Druckindex entspricht.

Bei Reifen der Klasse C1 beträgt der Bezugsdruck Pr bei „Standardreifen“ 250 kPa und bei „verstärkten“ Reifen oder „Schwerlastreifen“ 290 kPa; der Prüfdruck Pt muss mindestes 150 kPa betragen.

2.5.4.   Vorbereitung der Prüfung

Die Reifen müssen vor der Prüfung „eingefahren“ werden, um Materialreste oder andere Teile, die beim Pressvorgang entstanden sind, von der Lauffläche zu entfernen. Dieser Einfahrvorgang entspricht in der Regel der normalen Benutzung auf der Straße auf einer Strecke von 100 km.

Die Reifen am Prüffahrzeug müssen sich in derselben Richtung wie beim Einfahrvorgang drehen.

Vor der Prüfung müssen die Reifen durch Fahren unter Prüfbedingungen auf Betriebstemperatur gebracht werden.

3.   MESSVERFAHREN

3.1.   Allgemeine Bedingungen

Bei allen Messungen ist das Fahrzeug auf der Messstrecke (AA' bis BB') so geradeaus zu lenken, dass die Längsmittelebene des Fahrzeugs möglichst nahe an der Linie CC' liegt.

Wenn die Vorderseite des Prüffahrzeugs die Linie AA' erreicht hat, muss der Fahrer den Gangwahlhebel in Leerlaufstellung gebracht und den Motor abgeschaltet haben. Wenn während der Messung ein ungewöhnliches Geräusch von dem Prüffahrzeug ausgeht (z. B. Ventilator, Fehlzündung), ist die Prüfung ungültig.

3.2.   Art und Zahl der Messungen

Der A-bewertete maximale Schallpegel wird auf eine Dezimalstelle genau in Dezibel (dB(A)) gemessen, während das Fahrzeug im Leerlauf zwischen den Linien AA' und BB' (Abbildung 1 — Vorderseite des Fahrzeugs auf der Linie AA', Rückseite des Fahrzeugs auf der Linie BB') fährt. Dieser Wert gilt als Messergebnis.

An jeder Seite des Prüffahrzeugs sind mindestens vier Messungen bei einer Prüfgeschwindigkeit unter der Bezugsgeschwindigkeit gemäß Abschnitt 4.1 und mindestens vier Messungen mit einer Prüfgeschwindigkeit über der Bezugsgeschwindigkeit durchzuführen. Die Geschwindigkeiten müssen etwa gleichmäßig über den Geschwindigkeitsbereich nach Absatz 3.3 verteilt sein.

3.3.   Prüfgeschwindigkeitsbereich

Die Geschwindigkeit des Prüffahrzeugs muss in folgenden Bereichen liegen:

| a) | von 70 km/h bis 90 km/h bei Reifen der Klassen C1 und C2, |
| --- | --- |

a)

von 70 km/h bis 90 km/h bei Reifen der Klassen C1 und C2,

| b) | von 60 km/h bis 80 km/h bei Reifen der Klasse C3. |
| --- | --- |

b)

von 60 km/h bis 80 km/h bei Reifen der Klasse C3.

4.   AUSWERTUNG DER ERGEBNISSE

Die Messung ist ungültig, wenn zwischen den Werten eine ungewöhnliche Differenz festgestellt wird (siehe Absatz 2.3.2 dieses Anhangs).

4.1.   Ermittlung des Prüfergebnisses

Zur Ermittlung des Endergebnisses wird folgende Bezugsgeschwindigkeit Vref verwendet:

| a) | 80 km/h bei Reifen der Klassen C1 und C2, |
| --- | --- |

a)

80 km/h bei Reifen der Klassen C1 und C2,

| b) | 70 km/h bei Reifen der Klasse C3. |
| --- | --- |

b)

70 km/h bei Reifen der Klasse C3.

4.2.   Regressionsanalyse bei Rollgeräuschmessungen

Der Pegel des Reifen-Fahrbahn-Geräusches LR in dB(A) wird durch eine Regressionsanalyse anhand der nachstehenden Formel berechnet:

Formula

Dabei ist:

| | der Mittelwert der in dB(A) gemessenen Rollgeräuschpegel Li:

  n die Zahl der Messungen (n ≥ 16), |
| --- | --- |
| | der Mittelwert der Logarithmen der Geschwindigkeiten Vi:

  wobei νi = lg(Vi / Vref) |
| a | die Steigung der Regressionsgeraden in dB(A): |

Formula

der Mittelwert der in dB(A) gemessenen Rollgeräuschpegel Li:

n die Zahl der Messungen (n ≥ 16),

Formula

der Mittelwert der Logarithmen der Geschwindigkeiten Vi:

Formula wobei νi = lg(Vi / Vref)

a

die Steigung der Regressionsgeraden in dB(A):

4.3.   Temperaturkorrektur

Bei Reifen der Klassen C1 und C2 wird das Endergebnis auf die Bezugstemperatur der Prüfoberfläche θref normiert, indem anhand der nachstehenden Formel eine Temperaturkorrektur vorgenommen wird:

LR(θref) = LR(θ) + K(θref – θ)

Dabei ist:

| θ | = | die gemessene Temperatur der Prüfoberfläche, |
| --- | --- | --- |
| θref | = | 20 °C. |

θ

=

die gemessene Temperatur der Prüfoberfläche,

θref

=

20 °C.

Für Reifen der Klasse C1 beträgt der Koeffizient K – 0,03 db(A)/°C, wenn θ < θref

und – 0,06 dB(A)/°C, wenn θ < θref

Bei Reifen der Klasse C2 ist der Koeffizient K gleich – 0,02 dB(A)/°C.

Wenn sich die gemessene Temperatur der Prüfoberfläche bei allen Messungen, die zur Ermittlung des Geräuschpegels eines Reifensatzes erforderlich sind, nicht um mehr als 5 °C ändert, braucht die Temperaturkorrektur nur bei dem letzten erfassten Rollgeräuschpegel nach den vorstehenden Formeln unter Verwendung des arithmetischen Mittelwerts der gemessenen Temperaturen vorgenommen zu werden. Andernfalls ist jeder gemessene Geräuschpegel Li unter Verwendung der bei der Geräuschaufzeichnung gemessenen Temperatur zu korrigieren.

Bei Reifen der Klasse C3 wird keine Temperaturkorrektur vorgenommen.

4.4.   Zur Berücksichtigung der Ungenauigkeiten der Messgeräte sind die Ergebnisse nach Absatz 4.3 um 1 dB(A) zu verringern.

4.5.   Das Endergebnis, d. h. der temperaturkorrigierte Rollgeräuschpegel LR (θref) in dB(A), ist auf die nächstkleinere ganze Zahl abzurunden.

Abbildung 1

Anordnung der Mikrofone für die Messung

Image

Anlage 1

PRÜFBERICHT

Teil 1 —   Bericht

1.   Typgenehmigungsbehörde oder Technischer Dienst: ...

2.   Name und Anschrift des Antragstellers: ...

3.   Nummer des Prüfberichts: ...

4.   Hersteller- und Markenname oder Handelsbezeichnung: ...

5.   Reifenklasse (C1, C2 oder C3): ...

6.   Verwendungsart: ...

7.   Geräuschpegel nach den Absätzen 4.4 und 4.5 des Anhangs 3 ... dB(A)

bei der Bezugsgeschwindigkeit von 70/80 km/h (1) ...

8.   Etwaige Bemerkungen: ...

9.   Datum: ...

10.   Unterschrift: ...

Teil 2 —   Prüfdaten

1.   Datum der Prüfung: ...

2.   Prüffahrzeug (Marke, Modell, Baujahr, Änderungen usw.): ...

2.1.   Radstand des Prüffahrzeugs: mm ...

3.   Lage der Prüfstrecke: ...

3.1.   Datum der Zertifizierung für die Prüfstrecke nach ISO 10844:1994: ...

3.2.   Ausgestellt von: ...

3.3.   Zertifizierungsverfahren: ...

4.   Einzelheiten der Reifenprüfung: ...

4.1.   Größenbezeichnung des Reifens: ...

4.2.   Betriebskennung des Reifens: ...

4.3.   Bezugsdruck: kPa ...

4.4.   Prüfdaten: ...

| | vorn links | vorn rechts | hinten links | hinten rechts |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Prüfmasse (kg) | | | | |
| Tragfähigkeitskennzahl des Reifens (in %) | | | | |
| Reifendruck (kalt) (kPa) | | | | |

vorn links

vorn rechts

hinten links

hinten rechts

Prüfmasse (kg)

Tragfähigkeitskennzahl des Reifens (in %)

Reifendruck (kalt) (kPa)

4.5.   Kode für die Breite der Prüffelge: ...

4.6.   Typ des Temperaturfühlers: ...

5.   Gültige Prüfergebnisse: ...

| Versuch Nr. | Prüfgeschwindigkeit
  km/h | Richtung der Prüffahrt | Gemessener Geräuschpegel links (2)

  dB(A) | Gemessener Geräuschpegel rechts (2)

  dB(A) | Lufttemperatur
  °C | Fahrbahntemperatur
  °C | Temperaturkorrigierter Geräuschpegel links (2)

  dB(A) | Temperaturkorrigierter Geräuschpegel rechts (2)

  dB(A) | Anmerkungen |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | | | | | | | | | |
| 2 | | | | | | | | | |
| 3 | | | | | | | | | |
| 4 | | | | | | | | | |
| 5 | | | | | | | | | |
| 6 | | | | | | | | | |
| 7 | | | | | | | | | |
| 8 | | | | | | | | | |

Versuch Nr.

Prüfgeschwindigkeit

km/h

Richtung der Prüffahrt

Gemessener Geräuschpegel links (2)

dB(A)

Gemessener Geräuschpegel rechts (2)

dB(A)

Lufttemperatur

°C

Fahrbahntemperatur

°C

Temperaturkorrigierter Geräuschpegel links (2)

dB(A)

Temperaturkorrigierter Geräuschpegel rechts (2)

dB(A)

Anmerkungen

1

2

3

4

5

6

7

8

5.1.   Steigung der Regressionsgeraden: ...

5.2.   Geräuschpegel nach der Temperaturkorrektur nach Anhang 3 Absatz 4.3: ...

... dB(A)

---

(1)  Nichtzutreffendes streichen.

(2)  In Bezug auf das Fahrzeug.

---

ANHANG 4

VORSCHRIFTEN FÜR DIE PRÜFSTRECKE

1.   EINLEITUNG

Dieser Anhang enthält die Vorschriften für die physikalischen Merkmale und die Beschaffenheit der Prüfstrecke. In diesen Anforderungen, die sich auf eine spezielle Norm stützen (1), werden die geforderten physikalischen Eigenschaften sowie die Verfahren zur Prüfung dieser Eigenschaften beschrieben.

2.   GEFORDERTE EIGENSCHAFTEN DER DECKSCHICHT

Eine Oberfläche gilt dann als dieser Vorschrift entsprechend, wenn sie die Konstruktionsanforderungen (Absatz 3.2) erfüllt und die ermittelten Messwerte für Struktur und Hohlraumgehalt bzw. Schallabsorptionskoeffizienten allen Anforderungen der Absätze 2.1 bis 2.4 entsprechen.

2.1.   Resthohlraumgehalt

Der Resthohlraumgehalt (VC) der Deckschichtmischung der Prüfstrecke darf höchstens 8 % betragen. Näheres zum Messverfahren siehe Absatz 4.1.

2.2.   Schallabsorptionskoeffizient

Erfüllt die Oberfläche die Anforderung für den Resthohlraumgehalt nicht, so ist sie nur dann annehmbar, wenn der Schallabsorptionskoeffizient α ≤ 0,10 ist. Näheres zum Messverfahren siehe Absatz 4.2. Die Anforderungen der Absätze 2.1 und 2.2 gelten auch dann als erfüllt, wenn nur der Schallabsorptionskoeffizient bestimmt und hierbei ein Wert α ≤ 0,10 ermittelt wurde.

| Hinweis: | Das wichtigste Merkmal ist die Schallabsorption, wenn auch unter Straßenbaufachleuten der Resthohlraumgehalt bekannter ist. Die Schallabsorption muss jedoch nur dann gemessen werden, wenn die Oberfläche den Anforderungen für den Hohlraumgehalt nicht entspricht. Das wird damit begründet, dass das letztgenannte Merkmal mit ziemlich großen Unsicherheiten sowohl hinsichtlich der Messungen als auch der Auswirkung verbunden ist und einige Oberflächen daher irrtümlicherweise abgelehnt werden könnten, wenn nur die Messung des Hohlraumgehalts zugrunde gelegt würde. |
| --- | --- |

Hinweis:

Das wichtigste Merkmal ist die Schallabsorption, wenn auch unter Straßenbaufachleuten der Resthohlraumgehalt bekannter ist. Die Schallabsorption muss jedoch nur dann gemessen werden, wenn die Oberfläche den Anforderungen für den Hohlraumgehalt nicht entspricht. Das wird damit begründet, dass das letztgenannte Merkmal mit ziemlich großen Unsicherheiten sowohl hinsichtlich der Messungen als auch der Auswirkung verbunden ist und einige Oberflächen daher irrtümlicherweise abgelehnt werden könnten, wenn nur die Messung des Hohlraumgehalts zugrunde gelegt würde.

2.3.   Gefügetiefe

Die nach dem volumetrischen Verfahren (siehe Absatz 4.3) ermittelte Gefügetiefe TD muss folgendem Wert entsprechen:

TD ≥ 0,4 mm

2.4.   Oberflächenhomogenität

Es ist mit allen Mitteln sicherzustellen, dass die Oberfläche innerhalb der Prüfzone möglichst homogen ausfällt. Dies betrifft das Gefüge und den Hohlraumgehalt, aber es ist auch zu beachten, dass bei stellenweise intensiverem Walzen Gleichmäßigkeitsschwankungen im Gefüge auftreten können, die auch zu Unebenheiten führen.

2.5.   Kontrollintervalle

Um zu überprüfen, ob die Oberfläche nach wie vor den Anforderungen dieser Regelung für Gefüge und Hohlraumgehalt oder Schallabsorption entspricht, ist die Fläche regelmäßig in folgenden Zeitabständen zu kontrollieren:

| a) | Resthohlraumgehalt (VC) oder Schallabsorption (α):
  im Neuzustand:
  Erfüllt die Oberfläche die Anforderungen im Neuzustand, so ist keine weitere regelmäßige Kontrolle erforderlich. Wenn sie den Anforderungen im Neuzustand nicht entspricht, ist es möglich, dass die Anforderungen zu einem späteren Zeitpunkt erfüllt werden, da die Deckschichten mit der Zeit üblicherweise nachverdichten. |
| --- | --- |

a)

Resthohlraumgehalt (VC) oder Schallabsorption (α):

im Neuzustand:

Erfüllt die Oberfläche die Anforderungen im Neuzustand, so ist keine weitere regelmäßige Kontrolle erforderlich. Wenn sie den Anforderungen im Neuzustand nicht entspricht, ist es möglich, dass die Anforderungen zu einem späteren Zeitpunkt erfüllt werden, da die Deckschichten mit der Zeit üblicherweise nachverdichten.

| b) | Gefügetiefe (TD):
  im Neuzustand:
  zu Beginn der Geräuschmessung (Hinweis: frühestens vier Wochen nach dem Bau);
  anschließend alle zwölf Monate. |
| --- | --- |

b)

Gefügetiefe (TD):

im Neuzustand:

zu Beginn der Geräuschmessung (Hinweis: frühestens vier Wochen nach dem Bau);

anschließend alle zwölf Monate.

3.   AUSFÜHRUNG DER PRÜFDECKSCHICHT

3.1.   Fläche

Bei der Gestaltung und dem Bau der Prüfstrecke ist es wichtig sicherzustellen, dass mindestens der Fahrstreifen für die Fahrzeuge und die für einen sicheren und praxisgerechten Fahrbetrieb erforderlichen Seitenflächen die geforderte Fahrbahndecke aufweisen. Dies erfordert eine Spurbreite von mindestens 3 m und eine Spurlänge an beiden Enden von mindestens 10 m über die Linien AA und BB hinaus. Abbildung 1 zeigt ein geeignetes Prüfgelände unter Angabe der Mindestfläche für die Prüfstrecke, auf der die geforderte Fahrbahndecke maschinell aufgebracht und verdichtet werden muss. Nach Anhang 3 Absatz 3.2 sind Messungen an jeder Fahrzeugseite vorzunehmen. Dabei können die Messungen entweder mit zwei Mikrophonstellungen (eine auf jeder Seite der Strecke) bei Fahrt in eine Richtung oder mit einem Mikrophon auf nur einer Seite der Strecke durchgeführt werden, wobei das Fahrzeug allerdings in zwei Richtungen gefahren wird. Bei diesem zweiten Verfahren brauchen die Anforderungen an die Fahrbahndecke auf der Seite der Strecke, auf der sich kein Mikrophon befindet, nicht eingehalten zu werden.

Abbildung 1

Mindestanforderungen an den Prüfstreckenbereich. Der schattierte Bereich wird als „Prüfbereich“ bezeichnet.

Image

| ANMERKUNG — | Es dürfen sich keine großen schallreflektierenden Gegenstände innerhalb dieses Radius befinden. |
| --- | --- |

ANMERKUNG —

Es dürfen sich keine großen schallreflektierenden Gegenstände innerhalb dieses Radius befinden.

3.2.   Konstruktion und Vorbereitung der Oberfläche

3.2.1.   Mindestanforderungen an die Konstruktion

Die Prüfoberfläche muss vier Anforderungen genügen:

| 3.2.1.1. | Sie muss aus verdichtetem Asphaltbeton sein. |
| --- | --- |

3.2.1.1.

Sie muss aus verdichtetem Asphaltbeton sein.

| 3.2.1.2. | Die maximale Splittkorngröße muss 8 mm betragen (mit Toleranz zwischen 6,3 mm und 10 mm). |
| --- | --- |

3.2.1.2.

Die maximale Splittkorngröße muss 8 mm betragen (mit Toleranz zwischen 6,3 mm und 10 mm).

| 3.2.1.3. | Die Dicke der Verschleißschicht muss ≥ 30 mm sein. |
| --- | --- |

3.2.1.3.

Die Dicke der Verschleißschicht muss ≥ 30 mm sein.

| 3.2.1.4. | Das Bindemittel muss aus nichtmodifiziertem direkt tränkungsfähigen Bitumen bestehen. |
| --- | --- |

3.2.1.4.

Das Bindemittel muss aus nichtmodifiziertem direkt tränkungsfähigen Bitumen bestehen.

3.2.2.   Richtlinien für die Ausführung

Abbildung 2 zeigt als Richtschnur für den Hersteller der Deckschicht eine Sieblinie der Mineralstoffe, die die gewünschten Eigenschaften ergibt. Tabelle 1 enthält darüber hinaus verschiedene Richtwerte zur Erzielung des gewünschten Gefüges und der Haltbarkeit. Für die Kornverteilungskurve gilt folgende Formel:

P (% Siebdurchgang) = 100 · (d/dmax) 1/2

Dabei ist:

| d | = Maschenweite des Maschensiebs in mm, |
| --- | --- |
| dmax | = 8 mm für die Sollkurve,
  = 10 mm für die Mindestwertkurve,
  = 6,3 mm für die Höchstwertkurve. |

d

= Maschenweite des Maschensiebs in mm,

dmax

= 8 mm für die Sollkurve,

= 10 mm für die Mindestwertkurve,

= 6,3 mm für die Höchstwertkurve.

Abbildung 2

Kornverteilungskurve der Zuschlagstoffe für das Asphaltmischgut, mit Toleranzen

Image

Darüber hinaus sind folgende Empfehlungen zu beachten:

| a) | Der Sandanteil (0,063 mm < Maschenweite des Maschensiebs < 2 mm) darf höchstens 55 % Natursand und muss mindestens 45 % Brechsand enthalten. |
| --- | --- |

a)

Der Sandanteil (0,063 mm < Maschenweite des Maschensiebs < 2 mm) darf höchstens 55 % Natursand und muss mindestens 45 % Brechsand enthalten.

| b) | Die Tragschicht und der Unterbau müssen entsprechend dem Stand der Straßenbautechnik eine gute Verformungsstabilität und Ebenheit gewährleisten. |
| --- | --- |

b)

Die Tragschicht und der Unterbau müssen entsprechend dem Stand der Straßenbautechnik eine gute Verformungsstabilität und Ebenheit gewährleisten.

| c) | Es ist Brechsplitt (zu 100 % gebrochene Oberfläche) aus Material mit hoher Bruchfestigkeit zu verwenden. |
| --- | --- |

c)

Es ist Brechsplitt (zu 100 % gebrochene Oberfläche) aus Material mit hoher Bruchfestigkeit zu verwenden.

| d) | Der für das Asphaltmischgut zu verwendende Splitt ist zu waschen. |
| --- | --- |

d)

Der für das Asphaltmischgut zu verwendende Splitt ist zu waschen.

| e) | Die Oberfläche darf nicht zusätzlich mit Splitt abgestreut werden. |
| --- | --- |

e)

Die Oberfläche darf nicht zusätzlich mit Splitt abgestreut werden.

| f) | Die als PEN-Wert ausgedrückte Bindemittelhärte sollte je nach den klimatischen Bedingungen des betreffenden Landes 40-60, 60-80 oder sogar 80-100 betragen. In der Regel ist der Härtegrad des Bindemittels entsprechend der üblichen Praxis jedoch möglichst hoch zu wählen. |
| --- | --- |

f)

Die als PEN-Wert ausgedrückte Bindemittelhärte sollte je nach den klimatischen Bedingungen des betreffenden Landes 40-60, 60-80 oder sogar 80-100 betragen. In der Regel ist der Härtegrad des Bindemittels entsprechend der üblichen Praxis jedoch möglichst hoch zu wählen.

| g) | Die Temperatur der Mischung vor dem Walzen ist so zu wählen, dass durch den nachfolgenden Walzvorgang der geforderte Hohlraumgehalt erzielt wird. Um die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, dass die Anforderungen der Absätze 2.1 bis 2.4 erfüllt werden, sollte die Verdichtung nicht nur durch die Wahl der geeigneten Mischungstemperatur, sondern auch durch eine geeignete Anzahl von Walzübergängen und durch die Wahl der Walze beeinflusst werden. |
| --- | --- |

g)

Die Temperatur der Mischung vor dem Walzen ist so zu wählen, dass durch den nachfolgenden Walzvorgang der geforderte Hohlraumgehalt erzielt wird. Um die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, dass die Anforderungen der Absätze 2.1 bis 2.4 erfüllt werden, sollte die Verdichtung nicht nur durch die Wahl der geeigneten Mischungstemperatur, sondern auch durch eine geeignete Anzahl von Walzübergängen und durch die Wahl der Walze beeinflusst werden.

Tabelle 1

Richtlinien für die Ausführung

| | Sollwerte | Toleranzen |
| --- | --- | --- |
| bezogen auf Gesamt-masse der Mischung | bezogen auf Masse der Zuschlag-stoffe |
| Masse Split, Maschensieb (SM) > 2 mm | 47,6 % | 50,5 % | ± 5 % |
| Masse Sand 0,063 < SM < 2 mm | 38,0 % | 40,2 % | ± 5 % |
| Masse Feinteile SM < 0,063 mm | 8,8 % | 9,3 % | ± 5 % |
| Masse Bindemittel (Bitumen) | 5,8 % | entfällt | ± 0,5 % |
| Maximale Splittgröße | 8 mm | 6,3-10 mm |
| Bindemittelhärte | (siehe Absatz 3.2.2. Buchstabe f) | |
| Abriebwert (PSV) | > 50 | |
| Verdichtungsgrad, bezogen auf Marshall- Verdichtungsgrad | 98 % | |

Sollwerte

Toleranzen

bezogen auf Gesamt-masse der Mischung

bezogen auf Masse der Zuschlag-stoffe

Masse Split, Maschensieb (SM) > 2 mm

47,6 %

50,5 %

± 5 %

Masse Sand 0,063 < SM < 2 mm

38,0 %

40,2 %

± 5 %

Masse Feinteile SM < 0,063 mm

8,8 %

9,3 %

± 5 %

Masse Bindemittel (Bitumen)

5,8 %

entfällt

± 0,5 %

Maximale Splittgröße

8 mm

6,3-10 mm

Bindemittelhärte

(siehe Absatz 3.2.2. Buchstabe f)

Abriebwert (PSV)

> 50

Verdichtungsgrad, bezogen auf Marshall- Verdichtungsgrad

98 %

4.   PRÜFMETHODE

4.1.   Messung des Resthohlraumgehalts

Für die Messung sind an mindestens vier verschiedenen Stellen der Prüfstrecke, die zwischen den Linien AA und BB (siehe Abbildung 1) der Prüfzone gleichmäßig verteilt sind, Bohrkerne zu entnehmen. Zur Vermeidung ungleichmäßiger und unebener Stellen in den Radspuren sollten die Bohrkerne nicht in den eigentlichen Radspuren, sondern in deren Nähe entnommen werden. Es sollten (mindestens) zwei Bohrkerne in der Nähe der Radspuren und (mindestens) ein Bohrkern auf halber Strecke zwischen den Radspuren und jedem Mikrophonstandort entnommen werden.

Falls der Verdacht besteht, dass die Bedingungen der Homogenität nicht erfüllt sind (siehe Absatz 2.4), werden an weiteren Stellen der Prüfzone Bohrkerne entnommen.

Der Resthohlraumgehalt ist für jeden Bohrkern zu bestimmen, anschließend werden die erzielten Werte gemittelt und mit der Anforderung des Absatzes 2.1 verglichen. Zudem darf kein Bohrkern einen Hohlraumgehalt von mehr als 10 % aufweisen.

Beim Bau der Prüfstrecke sind die Probleme zu berücksichtigen, die sich bei der Entnahme von Bohrkernen stellen können, wenn die Prüfstrecke mittels Rohrleitungen oder elektrischen Drähten beheizt wird. Einrichtungen dieser Art sind im Hinblick auf die Stellen, an denen später Kernbohrungen vorgenommen werden sollen, mit Bedacht zu planen. Es wird empfohlen, einige Stellen mit einer Größe von ca. 200 mm × 300 mm ohne Kabel bzw. Rohre zu belassen oder diese so tief zu verlegen, dass sie bei der Entnahme der Bohrkerne aus der Deckschicht nicht beschädigt werden.

4.2.   Schallabsorptionskoeffizient

Der Schallabsorptionskoeffizient (Senkrechteinfall) ist nach dem Impedanzrohrverfahren gemäß ISO 10534-1:1996 oder ISO-10534-2:1998 zu ermitteln.

Für die Probekörperentnahme gelten dieselben Regelungen, wie sie für die Bohrkernentnahme zur Bestimmung des Resthohlraumgehalts festgelegt sind (siehe Absatz 4.1). Die Schallabsorption ist zwischen 400 Hz und 800 Hz sowie zwischen 800 Hz und 1 600 Hz (mindestens bei den Mittelfrequenzen der Dritteloktavbänder) zu messen, wobei für beide Frequenzbereiche die Maximalwerte festzustellen sind. Das Prüfergebnis erhält man durch Mittelung dieser Maximalwerte aller Prüfkörper.

4.3.   Messung des volumetrischen Grobgefüges

Im Sinne dieser Anforderung ist die Gefügetiefe an mindestens zehn gleichmäßig entlang den Radspuren der Prüfstrecke verteilten Stellen festzustellen und der Durchschnittswert dann mit der vorgegebenen Mindestgefügetiefe zu vergleichen. Zur Beschreibung des Vorgangs siehe die Norm ISO 10844:1994.

5.   LANGZEITSTABILITÄT UND WARTUNG

5.1.   Auswirkung der Alterung

Ähnlich wie bei jeder anderen Straßenoberfläche ist davon auszugehen, dass der an der Prüfstrecke gemessene Geräuschpegel für das Abrollgeräusch der Reifen auf der Fahrbahn während der ersten sechs bis zwölf Monate nach dem Bau der Prüfstrecke möglicherweise leicht ansteigt.

Die Prüfstrecke erreicht die geforderten Merkmale frühestens vier Wochen nach dem Bau. Die Alterung wirkt sich auf das Fahrgeräusch von Lastkraftwagen in der Regel weniger aus als auf das Fahrgeräusch von Personenkraftwagen.

Die Alterungsbeständigkeit hängt im wesentlichen von der Abnutzung und Verdichtung durch die Fahrzeuge ab, die die Prüffläche befahren. Sie ist gemäß Absatz 2.5 regelmäßig zu kontrollieren.

5.2.   Wartung der Oberfläche

Lose Teile oder Staub, durch die sich die wirksame Gefügetiefe nachhaltig verringern kann, sind zu entfernen. In Ländern mit winterlichem Klima wird zuweilen Streusalz zur Enteisung verwendet. Salz kann die Oberflächenmerkmale des Belages vorübergehend oder sogar auf Dauer verändern und zu einem Ansteigen des Geräuschpegels führen. Von der Verwendung von Streusalz wird daher abgeraten.

5.3.   Instandsetzung der Prüfzone

Falls die Prüfstrecke instand gesetzt werden muss, ist es in der Regel nicht erforderlich, mehr als den eigentlichen Fahrstreifen (Breite 3 m, siehe Abbildung 1) auszubessern, sofern die Prüfzone außerhalb des Fahrstreifens die Anforderung hinsichtlich des Resthohlraumgehaltes bzw. der Schallabsorption bei der Messung erfüllt.

6.   BESCHREIBUNG DER PRÜFDECKSCHICHT UND DER DARAUF DURCHGEFÜHRTEN MESSUNGEN

6.1.   Aufzeichnungen zur Prüfstrecke

In einem Dokument zur Beschreibung der Prüfstrecke sind folgende Angaben zu machen:

| 6.1.1. | Lage der Prüfstrecke; |
| --- | --- |

6.1.1.

Lage der Prüfstrecke;

| 6.1.2. | Bindemittelart, Bindemittelhärte, Art der Zuschlagstoffe, größter Verdichtungsgrad des Asphaltbetons (DR), Fahrbahndicke und die anhand der Bohrkerne ermittelte Kornverteilungskurve; |
| --- | --- |

6.1.2.

Bindemittelart, Bindemittelhärte, Art der Zuschlagstoffe, größter Verdichtungsgrad des Asphaltbetons (DR), Fahrbahndicke und die anhand der Bohrkerne ermittelte Kornverteilungskurve;

| 6.1.3. | Verdichtungsverfahren (z. B. Walzentyp, Walzenmasse, Anzahl der Walzengänge); |
| --- | --- |

6.1.3.

Verdichtungsverfahren (z. B. Walzentyp, Walzenmasse, Anzahl der Walzengänge);

| 6.1.4. | Einbautemperatur des Mischguts, Lufttemperatur und Windgeschwindigkeit während des Aufbringens der Fahrbahndecke; |
| --- | --- |

6.1.4.

Einbautemperatur des Mischguts, Lufttemperatur und Windgeschwindigkeit während des Aufbringens der Fahrbahndecke;

| 6.1.5. | Zeitpunkt des Aufbringens der Fahrbahndecke und Name des ausführenden Bauunternehmers; |
| --- | --- |

6.1.5.

Zeitpunkt des Aufbringens der Fahrbahndecke und Name des ausführenden Bauunternehmers;

| 6.1.6. | gesamte Prüfergebnisse oder mindestens Ergebnisse der letzten Prüfung mit folgenden Angaben:






  6.1.6.1. | Resthohlraumgehalt jedes Bohrkerns; |
| --- | --- | --- |

6.1.6.

gesamte Prüfergebnisse oder mindestens Ergebnisse der letzten Prüfung mit folgenden Angaben:

6.1.6.1.

Resthohlraumgehalt jedes Bohrkerns;

| 6.1.6.2. | Entnahmestelle der Bohrkerne in der Prüfzone zur Messung des Hohlraumgehalts; |
| --- | --- |

6.1.6.2.

Entnahmestelle der Bohrkerne in der Prüfzone zur Messung des Hohlraumgehalts;

| 6.1.6.3. | Schallabsorptionskoeffizient jedes Bohrkerns (falls ermittelt). Es sind die Ergebnisse für jeden einzelnen Bohrkern und jeden Frequenzbereich sowie das Gesamtmittel anzugeben; |
| --- | --- |

6.1.6.3.

Schallabsorptionskoeffizient jedes Bohrkerns (falls ermittelt). Es sind die Ergebnisse für jeden einzelnen Bohrkern und jeden Frequenzbereich sowie das Gesamtmittel anzugeben;

| 6.1.6.4. | Entnahmestelle der Bohrkerne in der Prüfzone zur Ermittlung der Schallabsorption; |
| --- | --- |

6.1.6.4.

Entnahmestelle der Bohrkerne in der Prüfzone zur Ermittlung der Schallabsorption;

| 6.1.6.5. | Gefügetiefe einschließlich Zahl der Prüfungen und Standardabweichung; |
| --- | --- |

6.1.6.5.

Gefügetiefe einschließlich Zahl der Prüfungen und Standardabweichung;

| 6.1.6.6. | für die Prüfungen nach den Absätzen 6.1.6.1 und 6.1.6.2 verantwortliche Institution und Art der verwendeten Prüfgeräte; |
| --- | --- |

6.1.6.6.

für die Prüfungen nach den Absätzen 6.1.6.1 und 6.1.6.2 verantwortliche Institution und Art der verwendeten Prüfgeräte;

| 6.1.6.7. | Zeitpunkt der Prüfung(en) und Zeitpunkt der Bohrkernentnahme aus der Prüfzone. |
| --- | --- |

6.1.6.7.

Zeitpunkt der Prüfung(en) und Zeitpunkt der Bohrkernentnahme aus der Prüfzone.

6.2.   Aufzeichnungen zur Prüfung des Geräuschpegels von Fahrzeugen auf der Prüfstrecke

Im Dokument zur Beschreibung der Prüfung(en) des Geräuschpegels von Fahrzeugen ist anzugeben, ob alle Anforderungen erfüllt wurden. Hierbei ist auf ein Dokument gemäß Absatz 6.1 Bezug zu nehmen, in dem die Ergebnisse, die dies belegen, beschrieben werden.

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(1)  ISO 10844:1994.

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ANHANG 5

PRÜFVERFAHREN ZUR MESSUNG DER NASSGRIFFIGKEIT

1.   ALLGEMEINE PRÜFBEDINGUNGEN

1.1.   Streckenmerkmale

Die Strecke muss eine dichte Asphaltdecke mit einer Neigung in jeder beliebigen Richtung von nicht mehr als 2 % haben. Die Decke muss hinsichtlich des Alters, der Zusammensetzung und der Abnutzung einheitlich und frei von losem Material oder Fremdablagerungen sein. Die maximale Splittgröße muss 10 mm (mit Toleranzen von 8 mm bis 13 mm) und die nach den Vorschriften der Norm ASTM E 965-96 (2006) gemessene Sandtiefe 0,7 mm ± 0,3 mm betragen.

Der Wert der Oberflächenreibung der bewässerten Strecke ist nach einem der nachstehenden Verfahren zu bestimmen:

1.1.1.   Prüfung mit dem Standard-Referenzreifen (SRTT)

Bei der Prüfung mit dem Standard-Referenzreifen nach dem Verfahren nach Absatz 2.1 muss der Mittelwert des Koeffizienten der maximalen Bremskraft (pbfc) zwischen 0,6 und 0,8 betragen. Die Messwerte sind unter Berücksichtigung der Temperaturauswirkungen wie folgt zu korrigieren:

pbfc = pbfc (gemessen) + 0,0035 (t – 20)

Dabei ist „t“ die Oberflächentemperatur der bewässerten Strecke in °C.

Die Prüfung ist auf den Fahrstreifen und auf der Länge der Strecke durchzuführen, die für die Prüfung der Nasshaftung vorgesehen sind.

1.1.2.   Prüfung mit dem Pendelschlagwerk (BPN)

Der gemittelte BPN-Wert der bewässerten Strecke, der nach dem in der ASTM-Norm E 303-93 (2008) beschriebenen Verfahren unter Verwendung des in der Norm ASTM E 501-08 vorgeschriebenen Gleitstücks gemessen wird, muss nach der Korrektur unter Berücksichtigung der Temperaturauswirkungen zwischen 40 und 60 betragen. Wenn keine Empfehlungen des Pendelherstellers hinsichtlich dieser Korrektur vorliegen, kann die nachstehende Formel verwendet werden:

BPN-Wert = BPN-Wert (gemessener Wert) + 0,34 · t – 0,0018 · t2 – 6,1

Dabei ist „t“ die Oberflächentemperatur der bewässerten Strecke in °C.

Auf den Fahrstreifen der Strecke, die für die Prüfungen der Nassgriffigkeit vorgesehen sind, ist der BPN-Wert in Abständen von 10 m in Längsrichtung der Fahrstreifen zu messen. Die BPN-Werte sind an jeder Stelle fünfmal zu messen, und der anhand ihrer Mittelwerte berechnete Variationskoeffizient darf nicht mehr als 10 % betragen.

1.1.3.   Die Typgenehmigungsbehörde muss anhand der Angaben in den Prüfberichten überprüfen, ob die Merkmale der Strecke zufriedenstellend sind.

1.2.   Benetzungsbedingungen

Die Oberfläche kann vom Streckenrand aus oder durch eine Bewässerungsvorrichtung, die sich am Prüffahrzeug oder -anhänger befindet, bewässert werden.

Wenn eine Anlage am Streckenrand verwendet wird, muss die Oberfläche der Prüfstrecke vor den Prüfungen mindestens eine halbe Stunde lang bewässert werden, damit die Oberflächentemperatur und die Wassertemperatur sich angleichen. Es wird empfohlen, die Bewässerung vom Streckenrand aus während der Dauer der gesamten Prüfung durchzuführen.

Die Wassertiefe muss zwischen 0,5 mm und 1,5 mm betragen.

1.3.   Die Bewässerung der Oberfläche darf durch den Wind nicht beeinträchtigt werden (Windschutzvorrichtungen sind zulässig).

Die Temperatur der bewässerten Oberfläche muss zwischen 5 °C und 35 °C betragen und darf sich während der Prüfung nicht um mehr als 10 °C ändern.

2.   PRÜFVERFAHREN

Der Nassgriffigkeitskennwert wird wie folgt bestimmt:

| a) | entweder mit Hilfe eines Anhängers oder eines Spezialfahrzeugs zur Bewertung von Reifen oder |
| --- | --- |

a)

entweder mit Hilfe eines Anhängers oder eines Spezialfahrzeugs zur Bewertung von Reifen oder

| b) | mit Hilfe eines Serienfahrzeugs zur Personenbeförderung (Klasse M1 entsprechend der Definition in der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3), Dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2. |
| --- | --- |

b)

mit Hilfe eines Serienfahrzeugs zur Personenbeförderung (Klasse M1 entsprechend der Definition in der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3), Dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2.

2.1.   Prüfung mit einem Anhänger oder Spezialfahrzeug zur Bewertung von Reifen

2.1.1.   Der mit dem Zugfahrzeug verbundene Anhänger oder das Spezialfahrzeug zur Bewertung von Reifen muss folgenden Vorschriften entsprechen:

| 2.1.1.1. | Das Fahrzeug muss die Obergrenze der Prüfgeschwindigkeit von 67 km/h überschreiten und die vorgeschriebene Prüfgeschwindigkeit von 65 km/h ± 2 km/h bei Aufbringung der maximalen Bremskraft beibehalten können. |
| --- | --- |

2.1.1.1.

Das Fahrzeug muss die Obergrenze der Prüfgeschwindigkeit von 67 km/h überschreiten und die vorgeschriebene Prüfgeschwindigkeit von 65 km/h ± 2 km/h bei Aufbringung der maximalen Bremskraft beibehalten können.

| 2.1.1.2. | Das Fahrzeug muss mit einer Achse ausgerüstet sein, für die eine Prüfstellung vorgesehen und die mit einem hydraulischen Brems- und Betätigungssystem ausgestattet ist, das gegebenenfalls von dem Zugfahrzeug aus bedient werden kann. Das Bremssystem muss so beschaffen sein, dass ein ausreichendes Bremsmoment erzeugt wird, damit der Koeffizient der maximalen Bremskraft bei allen Reifengrößen und -lasten, die für die Prüfungen vorgesehen sind, erreicht werden kann. |
| --- | --- |

2.1.1.2.

Das Fahrzeug muss mit einer Achse ausgerüstet sein, für die eine Prüfstellung vorgesehen und die mit einem hydraulischen Brems- und Betätigungssystem ausgestattet ist, das gegebenenfalls von dem Zugfahrzeug aus bedient werden kann. Das Bremssystem muss so beschaffen sein, dass ein ausreichendes Bremsmoment erzeugt wird, damit der Koeffizient der maximalen Bremskraft bei allen Reifengrößen und -lasten, die für die Prüfungen vorgesehen sind, erreicht werden kann.

| 2.1.1.3. | Das Fahrzeug muss so beschaffen sein, dass die Längsfluchtung (Spur) und der Sturz des geprüften Komplettrads während der gesamten Prüfung erhalten bleiben; dabei dürfen die Werte nicht um mehr als ± 0,5° von den statischen Werten abweichen, die sich mit dem Prüfreifen in belastetem Zustand ergeben haben. |
| --- | --- |

2.1.1.3.

Das Fahrzeug muss so beschaffen sein, dass die Längsfluchtung (Spur) und der Sturz des geprüften Komplettrads während der gesamten Prüfung erhalten bleiben; dabei dürfen die Werte nicht um mehr als ± 0,5° von den statischen Werten abweichen, die sich mit dem Prüfreifen in belastetem Zustand ergeben haben.

| 2.1.1.4. | Handelt es sich um einen Anhänger, dann muss — wenn das Zugfahrzeug mit dem Anhänger verbunden ist – die mechanische Verbindungseinrichtung zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger so beschaffen sein, dass die Zugeinrichtung oder ein Teil der Zugeinrichtung eines Anhängers, an dem sich der Fühler zum Messen der Bremskraft befindet, waagerecht oder von hinten nach vorn um einen Winkel von höchstens 5° nach unten geneigt ist. Der in Längsrichtung gemessene Abstand zwischen der Mittellinie des Anlenkungspunkts der Kupplung und der Quermittellinie der Achse des Anhängers muss mindestens dem Zehnfachen der Kupplungshöhe entsprechen. |
| --- | --- |

2.1.1.4.

Handelt es sich um einen Anhänger, dann muss — wenn das Zugfahrzeug mit dem Anhänger verbunden ist – die mechanische Verbindungseinrichtung zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger so beschaffen sein, dass die Zugeinrichtung oder ein Teil der Zugeinrichtung eines Anhängers, an dem sich der Fühler zum Messen der Bremskraft befindet, waagerecht oder von hinten nach vorn um einen Winkel von höchstens 5° nach unten geneigt ist. Der in Längsrichtung gemessene Abstand zwischen der Mittellinie des Anlenkungspunkts der Kupplung und der Quermittellinie der Achse des Anhängers muss mindestens dem Zehnfachen der Kupplungshöhe entsprechen.

| 2.1.1.5. | Handelt es sich um Fahrzeuge mit einer Bewässerungsvorrichtung für die Strecke, dann muss (müssen) die Wasserdüse(n) eine gleichmäßig dicke Wasserschicht bis mindestens 25 mm über die Breite der Reifenaufstandsfläche hinaus erzeugen. Die Düse(n) muss (müssen) in einem Winkel von 20° bis 30° nach unten gerichtet sein und das Wasser 250 mm bis 450 mm vor der Mitte der Reifenaufstandsfläche auf die Streckenoberfläche sprühen. Die Düse(n) muss (müssen) wegen etwaiger Hindernisse auf der Streckenoberfläche mindestens in einer Höhe von 25 mm angebracht sein, ohne jedoch die Anbringungshöhe von 100 mm zu überschreiten. Die Ausstoßrate muss so hoch sein, dass eine Wassertiefe von 0,5 mm bis 1,5 mm erreicht wird, und während der gesamten Prüfung mit einer Abweichung von ± 10 % gleich bleiben. Ein typischer Wert für eine Prüfung bei 65 km/h ist 18 l/s–1 je Meter Breite der bewässerten Streckenoberfläche.
  Mit der Bewässerungsvorrichtung muss das Wasser so gesprüht werden können, dass der Reifen und die Streckenoberfläche vor dem Reifen vor Beginn der Bremsung und während der gesamten Dauer der Prüfung nass sind. |
| --- | --- |

2.1.1.5.

Handelt es sich um Fahrzeuge mit einer Bewässerungsvorrichtung für die Strecke, dann muss (müssen) die Wasserdüse(n) eine gleichmäßig dicke Wasserschicht bis mindestens 25 mm über die Breite der Reifenaufstandsfläche hinaus erzeugen. Die Düse(n) muss (müssen) in einem Winkel von 20° bis 30° nach unten gerichtet sein und das Wasser 250 mm bis 450 mm vor der Mitte der Reifenaufstandsfläche auf die Streckenoberfläche sprühen. Die Düse(n) muss (müssen) wegen etwaiger Hindernisse auf der Streckenoberfläche mindestens in einer Höhe von 25 mm angebracht sein, ohne jedoch die Anbringungshöhe von 100 mm zu überschreiten. Die Ausstoßrate muss so hoch sein, dass eine Wassertiefe von 0,5 mm bis 1,5 mm erreicht wird, und während der gesamten Prüfung mit einer Abweichung von ± 10 % gleich bleiben. Ein typischer Wert für eine Prüfung bei 65 km/h ist 18 l/s–1 je Meter Breite der bewässerten Streckenoberfläche.

Mit der Bewässerungsvorrichtung muss das Wasser so gesprüht werden können, dass der Reifen und die Streckenoberfläche vor dem Reifen vor Beginn der Bremsung und während der gesamten Dauer der Prüfung nass sind.

2.1.2.   Prüfverfahren

| 2.1.2.1. | Durch Trimmen des Prüfreifens werden vom Pressvorgang überstehende Reste entfernt, die die Prüfergebnisse beeinträchtigen könnten. |
| --- | --- |

2.1.2.1.

Durch Trimmen des Prüfreifens werden vom Pressvorgang überstehende Reste entfernt, die die Prüfergebnisse beeinträchtigen könnten.

| 2.1.2.2. | Der Prüfreifen ist auf die vom Reifenhersteller in dem Genehmigungsantrag angegebene Prüffelge aufzuziehen und bei Standard-Referenzreifen und Reifen für normale Belastung bis zu einem Druck von 180 kPa oder bei einem verstärkten Reifen („reinforced“) oder einem Schwerlastreifen („extra load“) bis zu einem Druck von 220 kPa aufzupumpen. |
| --- | --- |

2.1.2.2.

Der Prüfreifen ist auf die vom Reifenhersteller in dem Genehmigungsantrag angegebene Prüffelge aufzuziehen und bei Standard-Referenzreifen und Reifen für normale Belastung bis zu einem Druck von 180 kPa oder bei einem verstärkten Reifen („reinforced“) oder einem Schwerlastreifen („extra load“) bis zu einem Druck von 220 kPa aufzupumpen.

| 2.1.2.3. | Der Reifen ist mindestens zwei Stunden lang neben der Prüfstrecke zu konditionieren, damit er eine stabilisierte Temperatur erreicht, die der Umgebungstemperatur im Bereich der Prüfstrecke entspricht. Der (die) Reifen darf (dürfen) während der Konditionierung keinem direkten Sonnenlicht ausgesetzt sein. |
| --- | --- |

2.1.2.3.

Der Reifen ist mindestens zwei Stunden lang neben der Prüfstrecke zu konditionieren, damit er eine stabilisierte Temperatur erreicht, die der Umgebungstemperatur im Bereich der Prüfstrecke entspricht. Der (die) Reifen darf (dürfen) während der Konditionierung keinem direkten Sonnenlicht ausgesetzt sein.

| 2.1.2.4. | Der Reifen ist wie folgt zu belasten:






  a) | zwischen 445 kg und 508 kg bei einem Standard-Referenzreifen und |
| --- | --- | --- |

2.1.2.4.

Der Reifen ist wie folgt zu belasten:

a)

zwischen 445 kg und 508 kg bei einem Standard-Referenzreifen und

| b) | in allen anderen Fällen zwischen 70 % und 80 % der Tragfähigkeit, die dem Tragfähigkeitsindex des Reifens entspricht. |
| --- | --- |

b)

in allen anderen Fällen zwischen 70 % und 80 % der Tragfähigkeit, die dem Tragfähigkeitsindex des Reifens entspricht.

| 2.1.2.5. | Kurz vor der Prüfung sind zur Konditionierung der Strecke mindestens zehn Bremsprüfungen auf dem Teil der Strecke durchzuführen, der für die Leistungsprüfungen vorgesehen ist; dabei sind jedoch Reifen zu verwenden, die bei den späteren Prüfungen nicht eingesetzt werden. |
| --- | --- |

2.1.2.5.

Kurz vor der Prüfung sind zur Konditionierung der Strecke mindestens zehn Bremsprüfungen auf dem Teil der Strecke durchzuführen, der für die Leistungsprüfungen vorgesehen ist; dabei sind jedoch Reifen zu verwenden, die bei den späteren Prüfungen nicht eingesetzt werden.

| 2.1.2.6. | Unmittelbar vor der Prüfung ist der Reifendruck zu überprüfen und gegebenenfalls entsprechend den in Absatz 2.1.2.2 angegebenen Werten zu korrigieren. |
| --- | --- |

2.1.2.6.

Unmittelbar vor der Prüfung ist der Reifendruck zu überprüfen und gegebenenfalls entsprechend den in Absatz 2.1.2.2 angegebenen Werten zu korrigieren.

| 2.1.2.7. | Die Prüfgeschwindigkeit muss zwischen 63 km/h und 67 km/h liegen und während der gesamten Prüffahrt in diesem Bereich bleiben. |
| --- | --- |

2.1.2.7.

Die Prüfgeschwindigkeit muss zwischen 63 km/h und 67 km/h liegen und während der gesamten Prüffahrt in diesem Bereich bleiben.

| 2.1.2.8. | Bei jeder Prüfreihe muss die Fahrtrichtung die gleiche sein, dies gilt auch für den Prüfreifen sowie für den Standard-Referenzreifen, der zum Vergleich der Leistungsfähigkeit dient. |
| --- | --- |

2.1.2.8.

Bei jeder Prüfreihe muss die Fahrtrichtung die gleiche sein, dies gilt auch für den Prüfreifen sowie für den Standard-Referenzreifen, der zum Vergleich der Leistungsfähigkeit dient.

| 2.1.2.9. | Die Bremsen des Prüfrads müssen so betätigt werden, dass die maximale Bremskraft innerhalb von 0,2 s bis 0,5 s nach der Bremsbetätigung erreicht wird. |
| --- | --- |

2.1.2.9.

Die Bremsen des Prüfrads müssen so betätigt werden, dass die maximale Bremskraft innerhalb von 0,2 s bis 0,5 s nach der Bremsbetätigung erreicht wird.

| 2.1.2.10. | Bei einem neuen Reifen sind zur Konditionierung des Reifens zwei Prüffahrten durchzuführen. Bei diesen Prüfungen kann das Funktionieren des Aufzeichnungsgeräts überprüft werden, die Ergebnisse werden jedoch bei der Bewertung der Leistungsfähigkeit nicht berücksichtigt. |
| --- | --- |

2.1.2.10.

Bei einem neuen Reifen sind zur Konditionierung des Reifens zwei Prüffahrten durchzuführen. Bei diesen Prüfungen kann das Funktionieren des Aufzeichnungsgeräts überprüft werden, die Ergebnisse werden jedoch bei der Bewertung der Leistungsfähigkeit nicht berücksichtigt.

| 2.1.2.11. | Zur Bewertung der Leistungsfähigkeit eines Reifens im Vergleich zu der des Standard-Referenzreifens muss die Bremsprüfung von derselben Stelle aus und auf demselben Fahrstreifen der Prüfstrecke durchgeführt werden. |
| --- | --- |

2.1.2.11.

Zur Bewertung der Leistungsfähigkeit eines Reifens im Vergleich zu der des Standard-Referenzreifens muss die Bremsprüfung von derselben Stelle aus und auf demselben Fahrstreifen der Prüfstrecke durchgeführt werden.

| 2.1.2.12. | Die Prüfungen sind in folgender Reihenfolge durchzuführen:
  R1 – T – R2.
  Dabei ist:
  R1 die Erstprüfung des Standard-Referenzreifens, R2 die Wiederholungsprüfung des Standard-Referenzreifens und T die Prüfung des zu bewertenden Vorführreifens.
  Es dürfen höchstens drei Vorführreifen geprüft werden, bevor die Prüfung an einem Standard-Referenzreifen wiederholt wird, z. B.
  R1 – T1 – T2 – T3 – R2. |
| --- | --- |

2.1.2.12.

Die Prüfungen sind in folgender Reihenfolge durchzuführen:

R1 – T – R2.

Dabei ist:

R1 die Erstprüfung des Standard-Referenzreifens, R2 die Wiederholungsprüfung des Standard-Referenzreifens und T die Prüfung des zu bewertenden Vorführreifens.

Es dürfen höchstens drei Vorführreifen geprüft werden, bevor die Prüfung an einem Standard-Referenzreifen wiederholt wird, z. B.

R1 – T1 – T2 – T3 – R2.

| 2.1.2.13. | Der Mittelwert des Koeffizienten der maximalen Bremskraft (pbfc) ist aus mindestens sechs gültigen Ergebnissen zu berechnen.
  Damit die Ergebnisse als gültig angesehen werden können, darf der Variationskoeffizient, der als Standardabweichung, dividiert durch den Mittelwert der Ergebnisse, berechnet und in Prozent angegeben wird, nicht mehr als 5 % betragen. Wenn dies bei der Wiederholungsprüfung des Standard-Referenzreifens nicht erreicht werden kann, ist die Bewertung des Vorführreifens (der Vorführreifen) abzubrechen und die gesamte Prüfreihe zu wiederholen. |
| --- | --- |

2.1.2.13.

Der Mittelwert des Koeffizienten der maximalen Bremskraft (pbfc) ist aus mindestens sechs gültigen Ergebnissen zu berechnen.

Damit die Ergebnisse als gültig angesehen werden können, darf der Variationskoeffizient, der als Standardabweichung, dividiert durch den Mittelwert der Ergebnisse, berechnet und in Prozent angegeben wird, nicht mehr als 5 % betragen. Wenn dies bei der Wiederholungsprüfung des Standard-Referenzreifens nicht erreicht werden kann, ist die Bewertung des Vorführreifens (der Vorführreifen) abzubrechen und die gesamte Prüfreihe zu wiederholen.

| 2.1.2.14. | Verwendung des Mittelwerts des Koeffizienten der maximalen Bremskraft bei jeder Reihe von Prüffahrten: | Bei der Prüfreihenfolge R1 – T – R2 ist der Koeffizient der maximalen Bremskraft des Standard-Referenzreifens, der bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen zu verwenden ist, wie folgt zu berechnen:
  (R1 + R2)/2.
  Dabei ist:
  R1 der Mittelwert des Koeffizienten der maximalen Bremskraft bei der ersten Reihe von Prüffahrten mit dem Standard-Referenzreifen und R2 der Mittelwert des Koeffizienten der maximalen Bremskraft bei der zweiten Reihe von Prüffahrten mit dem Standard-Referenzreifen. |
| --- | --- | --- |

2.1.2.14.

Verwendung des Mittelwerts des Koeffizienten der maximalen Bremskraft bei jeder Reihe von Prüffahrten:

Bei der Prüfreihenfolge R1 – T – R2 ist der Koeffizient der maximalen Bremskraft des Standard-Referenzreifens, der bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen zu verwenden ist, wie folgt zu berechnen:

(R1 + R2)/2.

Dabei ist:

R1 der Mittelwert des Koeffizienten der maximalen Bremskraft bei der ersten Reihe von Prüffahrten mit dem Standard-Referenzreifen und R2 der Mittelwert des Koeffizienten der maximalen Bremskraft bei der zweiten Reihe von Prüffahrten mit dem Standard-Referenzreifen.

| | Bei der Prüfreihenfolge R1 – T1 – T2 – R2 ist der Koeffizient der maximalen Bremskraft des Standard-Referenzreifens wie folgt zu berechnen: | 2/3 R1 + 1/3 R2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T1 und |
| --- | --- | --- |

Bei der Prüfreihenfolge R1 – T1 – T2 – R2 ist der Koeffizient der maximalen Bremskraft des Standard-Referenzreifens wie folgt zu berechnen:

2/3 R1 + 1/3 R2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T1 und

| | 1/3 R1 + 2/3 R2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T2. |
| --- | --- |

1/3 R1 + 2/3 R2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T2.

| | Bei der Prüfreihenfolge R1 – T1 – T2 – T3 – R2 ist der Koeffizient der maximalen Bremskraft des Standard-Referenzreifens wie folgt zu berechnen: | 3/4 R1 + 1/4 R2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T1, |
| --- | --- | --- |

Bei der Prüfreihenfolge R1 – T1 – T2 – T3 – R2 ist der Koeffizient der maximalen Bremskraft des Standard-Referenzreifens wie folgt zu berechnen:

3/4 R1 + 1/4 R2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T1,

| | (R1 + R2)/2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T2 und |
| --- | --- |

(R1 + R2)/2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T2 und

| | 1/4 R1 + 3/4 R2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T3. |
| --- | --- |

1/4 R1 + 3/4 R2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T3.

| 2.1.2.15. | Der Nasshaftungskennwert (G) wird wie folgt berechnet: |
| --- | --- |

2.1.2.15.

Der Nasshaftungskennwert (G) wird wie folgt berechnet:

Formula

2.2.   Prüfung mit einem Serienfahrzeug

2.2.1.   Das Fahrzeug muss ein Serienfahrzeug der Klasse M1 sein, das eine Mindestgeschwindigkeit von 90 km/h erreichen kann und mit einem Bremssystem mit ABV (ABS) ausgerüstet sein muss.

| 2.2.1.1. | An dem Fahrzeug dürfen nur dann Veränderungen vorgenommen worden sein, wenn






  a) | der Anbau einer größeren Bandbreite von Reifen- und Radgrößen ermöglicht werden sollte; |
| --- | --- | --- |

2.2.1.1.

An dem Fahrzeug dürfen nur dann Veränderungen vorgenommen worden sein, wenn

a)

der Anbau einer größeren Bandbreite von Reifen- und Radgrößen ermöglicht werden sollte;

| b) | eine mechanische (einschließlich hydraulische, elektrische oder pneumatische) Betätigung der Betriebsbremse ermöglicht werden sollte. Das Bremssystem kann durch Signale von Einrichtungen in oder neben der Prüfstrecke automatisch betätigt werden. |
| --- | --- |

b)

eine mechanische (einschließlich hydraulische, elektrische oder pneumatische) Betätigung der Betriebsbremse ermöglicht werden sollte. Das Bremssystem kann durch Signale von Einrichtungen in oder neben der Prüfstrecke automatisch betätigt werden.

2.2.2.   Prüfverfahren

| 2.2.2.1. | Durch Trimmen der Prüfreifen werden vom Pressvorgang überstehende Reste entfernt, die die Prüfergebnisse beeinträchtigen könnten. |
| --- | --- |

2.2.2.1.

Durch Trimmen der Prüfreifen werden vom Pressvorgang überstehende Reste entfernt, die die Prüfergebnisse beeinträchtigen könnten.

| 2.2.2.2. | Der Prüfreifen ist auf die vom Reifenhersteller in dem Genehmigungsantrag angegebene Prüffelge aufzuziehen und in allen Fällen bis zu einem Druck von 220 kPa aufzupumpen. |
| --- | --- |

2.2.2.2.

Der Prüfreifen ist auf die vom Reifenhersteller in dem Genehmigungsantrag angegebene Prüffelge aufzuziehen und in allen Fällen bis zu einem Druck von 220 kPa aufzupumpen.

| 2.2.2.3. | Der Reifen ist mindestens zwei Stunden lang neben der Prüfstrecke zu konditionieren, damit er eine stabilisierte Temperatur erreicht, die der Umgebungstemperatur im Bereich der Prüfstrecke entspricht. Der (die) Reifen darf (dürfen) während der Konditionierung keinem direkten Sonnenlicht ausgesetzt sein. |
| --- | --- |

2.2.2.3.

Der Reifen ist mindestens zwei Stunden lang neben der Prüfstrecke zu konditionieren, damit er eine stabilisierte Temperatur erreicht, die der Umgebungstemperatur im Bereich der Prüfstrecke entspricht. Der (die) Reifen darf (dürfen) während der Konditionierung keinem direkten Sonnenlicht ausgesetzt sein.

| 2.2.2.4. | Der Reifen ist wie folgt statisch zu belasten:






  a) | zwischen 381 kg und 572 kg bei einem Standard-Referenzreifen und |
| --- | --- | --- |

2.2.2.4.

Der Reifen ist wie folgt statisch zu belasten:

a)

zwischen 381 kg und 572 kg bei einem Standard-Referenzreifen und

| b) | in allen anderen Fällen zwischen 60 % und 90 % der Tragfähigkeit, die dem Tragfähigkeitsindex des Reifens entspricht. |
| --- | --- |

b)

in allen anderen Fällen zwischen 60 % und 90 % der Tragfähigkeit, die dem Tragfähigkeitsindex des Reifens entspricht.

Bei unterschiedlicher Belastung der Reifen an derselben Achse darf die Belastung des weniger belasteten Reifens nicht weniger als 90 % der Belastung des stärker belasteten Reifens betragen.

| 2.2.2.5. | Kurz vor der Prüfung sind zur Konditionierung der Strecke mindestens zehn Bremsprüfungen von 90 km/h auf 20 km/h auf dem Teil der Strecke durchzuführen, der für die Leistungsprüfungen vorgesehen ist; dabei sind jedoch Reifen zu verwenden, die bei den späteren Prüfungen nicht eingesetzt werden. |
| --- | --- |

2.2.2.5.

Kurz vor der Prüfung sind zur Konditionierung der Strecke mindestens zehn Bremsprüfungen von 90 km/h auf 20 km/h auf dem Teil der Strecke durchzuführen, der für die Leistungsprüfungen vorgesehen ist; dabei sind jedoch Reifen zu verwenden, die bei den späteren Prüfungen nicht eingesetzt werden.

| 2.2.2.6. | Unmittelbar vor der Prüfung ist der Reifendruck zu überprüfen und gegebenenfalls entsprechend den in Absatz 2.2.2.2 angegebenen Werten zu korrigieren. |
| --- | --- |

2.2.2.6.

Unmittelbar vor der Prüfung ist der Reifendruck zu überprüfen und gegebenenfalls entsprechend den in Absatz 2.2.2.2 angegebenen Werten zu korrigieren.

| 2.2.2.7. | Ab einer Anfangsgeschwindigkeit zwischen 87 km/h und 83 km/h ist auf die Betätigungseinrichtung des Betriebsbremssystems eine gleich bleibende ausreichende Kraft aufzubringen, durch die die Antiblockiervorrichtung (ABV/ABS) an allen Rädern des Fahrzeugs wirksam wird und eine stabile Verzögerung des Fahrzeugs vor der Verringerung der Geschwindigkeit auf 80 km/h erreicht wird; diese Kraft ist bis zum Stillstand des Fahrzeugs aufzubringen.
  Bei der Bremsprüfung muss die Kupplung eines Handschaltgetriebes getrennt sein, bei einem automatischen Getriebe muss sich der Wählhebel in der Neutralstellung befinden. |
| --- | --- |

2.2.2.7.

Ab einer Anfangsgeschwindigkeit zwischen 87 km/h und 83 km/h ist auf die Betätigungseinrichtung des Betriebsbremssystems eine gleich bleibende ausreichende Kraft aufzubringen, durch die die Antiblockiervorrichtung (ABV/ABS) an allen Rädern des Fahrzeugs wirksam wird und eine stabile Verzögerung des Fahrzeugs vor der Verringerung der Geschwindigkeit auf 80 km/h erreicht wird; diese Kraft ist bis zum Stillstand des Fahrzeugs aufzubringen.

Bei der Bremsprüfung muss die Kupplung eines Handschaltgetriebes getrennt sein, bei einem automatischen Getriebe muss sich der Wählhebel in der Neutralstellung befinden.

| 2.2.2.8. | Bei jeder Prüfreihe muss die Richtung die gleiche sein, dies gilt auch für den geprüften Vorführreifen sowie für den Standard-Referenzreifen, der zum Vergleich der Leistungsfähigkeit dient. |
| --- | --- |

2.2.2.8.

Bei jeder Prüfreihe muss die Richtung die gleiche sein, dies gilt auch für den geprüften Vorführreifen sowie für den Standard-Referenzreifen, der zum Vergleich der Leistungsfähigkeit dient.

| 2.2.2.9. | Bei neuen Reifen sind zur Konditionierung der Reifen zwei Prüffahrten durchzuführen. Bei diesen Prüfungen kann das Funktionieren des Aufzeichnungsgeräts überprüft werden, die Ergebnisse werden jedoch bei der Bewertung der Leistungsfähigkeit nicht berücksichtigt. |
| --- | --- |

2.2.2.9.

Bei neuen Reifen sind zur Konditionierung der Reifen zwei Prüffahrten durchzuführen. Bei diesen Prüfungen kann das Funktionieren des Aufzeichnungsgeräts überprüft werden, die Ergebnisse werden jedoch bei der Bewertung der Leistungsfähigkeit nicht berücksichtigt.

| 2.2.2.10. | Zur Bewertung der Leistungsfähigkeit eines Reifens im Vergleich zu der des Standard-Referenzreifens muss die Bremsprüfung von derselben Stelle aus und auf demselben Fahrstreifen der Prüfstrecke durchgeführt werden. |
| --- | --- |

2.2.2.10.

Zur Bewertung der Leistungsfähigkeit eines Reifens im Vergleich zu der des Standard-Referenzreifens muss die Bremsprüfung von derselben Stelle aus und auf demselben Fahrstreifen der Prüfstrecke durchgeführt werden.

| 2.2.2.11. | Die Prüfungen sind in folgender Reihenfolge durchzuführen:
  R1 – T – R2.
  Dabei ist:
  R1 die Erstprüfung des Standard-Referenzreifens, R2 die Wiederholungsprüfung des Standard-Referenzreifens und T die Prüfung des zu bewertenden Vorführreifens.
  Es dürfen höchstens drei Vorführreifen geprüft werden, bevor die Prüfung an einem Standard-Referenzreifen wiederholt wird, z. B.
  R1 – T1 – T2 – T3 – R2. |
| --- | --- |

2.2.2.11.

Die Prüfungen sind in folgender Reihenfolge durchzuführen:

R1 – T – R2.

Dabei ist:

R1 die Erstprüfung des Standard-Referenzreifens, R2 die Wiederholungsprüfung des Standard-Referenzreifens und T die Prüfung des zu bewertenden Vorführreifens.

Es dürfen höchstens drei Vorführreifen geprüft werden, bevor die Prüfung an einem Standard-Referenzreifen wiederholt wird, z. B.

R1 – T1 – T2 – T3 – R2.

| 2.2.2.12. | Die mittlere Vollverzögerung (mfdd) zwischen 80 km/h und 20 km/h ist bei dem Standard-Referenzreifen aus mindestens drei gültigen Ergebnissen und bei den Vorführreifen aus sechs gültigen Ergebnissen zu berechnen.
  Die mittlere Vollverzögerung (mfdd) wird wie folgt berechnet:
  mfdd = 231,48/S.
  Dabei ist:
  S der gemessene Bremsweg in Metern zwischen 80 km/h und 20 km/h.
  Damit die Ergebnisse als gültig angesehen werden können, darf der Variationskoeffizient, der als Standardabweichung, dividiert durch den Mittelwert der Ergebnisse, berechnet und in Prozent angegeben wird, nicht mehr als 3 % betragen. Wenn dies bei der Wiederholungsprüfung des Standard-Referenzreifens nicht erreicht werden kann, ist die Bewertung des Vorführreifens (der Vorführreifen) abzubrechen und die gesamte Prüfreihe zu wiederholen.
  Der Mittelwert der für die mfdd berechneten Werte ist für jede Reihe von Prüffahrten zu bestimmen. |
| --- | --- |

2.2.2.12.

Die mittlere Vollverzögerung (mfdd) zwischen 80 km/h und 20 km/h ist bei dem Standard-Referenzreifen aus mindestens drei gültigen Ergebnissen und bei den Vorführreifen aus sechs gültigen Ergebnissen zu berechnen.

Die mittlere Vollverzögerung (mfdd) wird wie folgt berechnet:

mfdd = 231,48/S.

Dabei ist:

S der gemessene Bremsweg in Metern zwischen 80 km/h und 20 km/h.

Damit die Ergebnisse als gültig angesehen werden können, darf der Variationskoeffizient, der als Standardabweichung, dividiert durch den Mittelwert der Ergebnisse, berechnet und in Prozent angegeben wird, nicht mehr als 3 % betragen. Wenn dies bei der Wiederholungsprüfung des Standard-Referenzreifens nicht erreicht werden kann, ist die Bewertung des Vorführreifens (der Vorführreifen) abzubrechen und die gesamte Prüfreihe zu wiederholen.

Der Mittelwert der für die mfdd berechneten Werte ist für jede Reihe von Prüffahrten zu bestimmen.

| 2.2.2.13. | Verwendung des Mittelwerts der mittleren Vollverzögerung bei jeder Reihe von Prüffahrten: | Bei der Prüfreihenfolge R1 – T – R2 ist die mfdd des Standard-Referenzreifens, der bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen zu verwenden ist, wie folgt zu berechnen:
  (R1 + R2)/2.
  Dabei ist:
  R1 der Mittelwert der mittleren Vollverzögerung (mfdd) bei der ersten Reihe von Prüffahrten mit dem Standard-Referenzreifen und R2 der Mittelwert der mittleren Vollverzögerung bei der zweiten Reihe von Prüffahrten mit dem Standard-Referenzreifen. |
| --- | --- | --- |

2.2.2.13.

Verwendung des Mittelwerts der mittleren Vollverzögerung bei jeder Reihe von Prüffahrten:

Bei der Prüfreihenfolge R1 – T – R2 ist die mfdd des Standard-Referenzreifens, der bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen zu verwenden ist, wie folgt zu berechnen:

(R1 + R2)/2.

Dabei ist:

R1 der Mittelwert der mittleren Vollverzögerung (mfdd) bei der ersten Reihe von Prüffahrten mit dem Standard-Referenzreifen und R2 der Mittelwert der mittleren Vollverzögerung bei der zweiten Reihe von Prüffahrten mit dem Standard-Referenzreifen.

| | Bei der Prüfreihenfolge R1 – T1 – T2 – R2 ist die mfdd des Standard-Referenzreifens wie folgt zu berechnen: | 2/3 R1 + 1/3 R2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T1 und |
| --- | --- | --- |

Bei der Prüfreihenfolge R1 – T1 – T2 – R2 ist die mfdd des Standard-Referenzreifens wie folgt zu berechnen:

2/3 R1 + 1/3 R2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T1 und

| | 1/3 R1 + 2/3 R2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T2. |
| --- | --- |

1/3 R1 + 2/3 R2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T2.

| | Bei der Prüfreihenfolge R1 – T1 – T2 – T3 – R2 ist die mfdd des Standard-Referenzreifens wie folgt zu berechnen: | 3/4 R1 + 1/4 R2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T1, |
| --- | --- | --- |

Bei der Prüfreihenfolge R1 – T1 – T2 – T3 – R2 ist die mfdd des Standard-Referenzreifens wie folgt zu berechnen:

3/4 R1 + 1/4 R2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T1,

| | (R1 + R2)/2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T2 und |
| --- | --- |

(R1 + R2)/2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T2 und

| | 1/4 R1 + 3/4 R2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T3. |
| --- | --- |

1/4 R1 + 3/4 R2 bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen T3.

| 2.2.2.14. | Der Nasshaftungskennwert (G) wird wie folgt berechnet: |
| --- | --- |

2.2.2.14.

Der Nasshaftungskennwert (G) wird wie folgt berechnet:

Formula

| 2.2.2.15. | Wenn die Vorführreifen z. B. wegen der Reifengröße, der unzureichenden Belastbarkeit usw. nicht an demselben Fahrzeug wie die Standard-Referenzreifen angebracht werden können, sind bei dem Vergleich „Ausweichreifen“, die im folgenden als „Kontrollreifen“ bezeichnet werden, und zwei verschiedene Fahrzeuge zu verwenden. An dem einen Fahrzeug müssen der Standard-Referenzreifen und der Kontrollreifen und an dem anderen Fahrzeug der Kontrollreifen und der Vorführreifen angebracht werden können.






  2.2.2.15.1. | Der Nasshaftungskennwert des Kontrollreifens im Vergleich zum Standard-Referenzreifen (G1) und des Vorführreifens im Vergleich zum Kontrollreifen (G2) ist nach dem Verfahren nach den Absätzen 2.2.2.1 bis 2.2.2.15 zu bestimmen.
  Der Nassgriffigkeitskennwert des Vorführreifens im Vergleich zum Standard-Referenzreifen ist das Produkt der beiden Nasshaftungskennwerte, d. h. G1 × G2. |
| --- | --- | --- |

2.2.2.15.

Wenn die Vorführreifen z. B. wegen der Reifengröße, der unzureichenden Belastbarkeit usw. nicht an demselben Fahrzeug wie die Standard-Referenzreifen angebracht werden können, sind bei dem Vergleich „Ausweichreifen“, die im folgenden als „Kontrollreifen“ bezeichnet werden, und zwei verschiedene Fahrzeuge zu verwenden. An dem einen Fahrzeug müssen der Standard-Referenzreifen und der Kontrollreifen und an dem anderen Fahrzeug der Kontrollreifen und der Vorführreifen angebracht werden können.

2.2.2.15.1.

Der Nasshaftungskennwert des Kontrollreifens im Vergleich zum Standard-Referenzreifen (G1) und des Vorführreifens im Vergleich zum Kontrollreifen (G2) ist nach dem Verfahren nach den Absätzen 2.2.2.1 bis 2.2.2.15 zu bestimmen.

Der Nassgriffigkeitskennwert des Vorführreifens im Vergleich zum Standard-Referenzreifen ist das Produkt der beiden Nasshaftungskennwerte, d. h. G1 × G2.

| 2.2.2.15.2. | Alle Prüfungen sind auf derselben Strecke und auf demselben Streckenabschnitt durchzuführen, und die Umgebungsbedingungen müssen vergleichbar sein, so muss z. B. die Oberflächentemperatur der bewässerten Strecke im Bereich von ± 5 °C liegen. Alle Prüfungen müssen an demselben Tag abgeschlossen werden. |
| --- | --- |

2.2.2.15.2.

Alle Prüfungen sind auf derselben Strecke und auf demselben Streckenabschnitt durchzuführen, und die Umgebungsbedingungen müssen vergleichbar sein, so muss z. B. die Oberflächentemperatur der bewässerten Strecke im Bereich von ± 5 °C liegen. Alle Prüfungen müssen an demselben Tag abgeschlossen werden.

| 2.2.2.15.3. | Für den Vergleich mit dem Standard-Referenzreifen und dem Vorführreifen ist derselbe Satz Kontrollreifen zu verwenden, der an denselben Stellen am Fahrzeug zu montieren ist. |
| --- | --- |

2.2.2.15.3.

Für den Vergleich mit dem Standard-Referenzreifen und dem Vorführreifen ist derselbe Satz Kontrollreifen zu verwenden, der an denselben Stellen am Fahrzeug zu montieren ist.

| 2.2.2.15.4. | In Prüfungen verwendete Kontrollreifen sind anschließend unter den Bedingungen zu lagern, die für die SRTT vorgeschrieben sind. |
| --- | --- |

2.2.2.15.4.

In Prüfungen verwendete Kontrollreifen sind anschließend unter den Bedingungen zu lagern, die für die SRTT vorgeschrieben sind.

| 2.2.2.15.5. | Standard-Referenzreifen und Kontrollreifen müssen entsorgt werden, wenn sie ungleichmäßig abgenutzt oder beschädigt sind oder ihre Leistungsfähigkeit anscheinend nachgelassen hat. |
| --- | --- |

2.2.2.15.5.

Standard-Referenzreifen und Kontrollreifen müssen entsorgt werden, wenn sie ungleichmäßig abgenutzt oder beschädigt sind oder ihre Leistungsfähigkeit anscheinend nachgelassen hat.

Anlage 1

PRÜFBERICHT (HAFTUNG AUF NASSER OBERFLÄCHE)

Teil 1 —   Bericht

1.   Typgenehmigungsbehörde oder Technischer Dienst: ...

2.   Name und Anschrift des Antragstellers: ...

3.   Nummer des Prüfberichts: ...

4.   Hersteller- und Markenname oder Handelsbezeichnung: ...

5.   Reifenklasse (C1, C2 oder C3): ...

6.   Verwendungsart: ...

7.   Nasshaftungskennwert im Vergleich zum Standard-Referenzreifen entsprechend den Absätzen 2.1.2.15 oder 2.2.2.15: ...

8.   Etwaige Bemerkungen: ...

9.   Datum:

10.   Unterschrift:

Teil 2 —   Prüfdaten

1.   Datum der Prüfung: ...

2.   Prüffahrzeug (Marke, Modell, Baujahr, Änderung usw. oder Bezeichnung des Anhängers): ...

3.   Lage der Prüfstrecke: ...

3.1.   Merkmale der Prüfstrecke: ...

3.2.   Ausgestellt von:

3.3.   Zertifizierungsverfahren: ...

4.   Merkmale des Prüfreifens: ...

4.1.   Größenbezeichnung und Betriebskennung des Reifens: ...

4.2.   Reifenmarke und Handelsbezeichnung: ...

4.3.   Bezugsdruck: kPa ...

4.4.   Prüfdaten:

| Reifen | SRTT | Vorführreifen | Kontrollreifen |
| --- | --- | --- | --- |
| Belastung des Prüfreifens (kg) | | | |
| Wassertiefe (mm)
  (0,5 bis 1,5 mm) | | | |
| Durchschnittstemperatur des bewässerten Streckenabschnitts (°C)
  (5 bis 35 °C) | | | |

Reifen

SRTT

Vorführreifen

Kontrollreifen

Belastung des Prüfreifens (kg)

Wassertiefe (mm)

(0,5 bis 1,5 mm)

Durchschnittstemperatur des bewässerten Streckenabschnitts (°C)

(5 bis 35 °C)

4.5.   Kode für die Breite der Prüffelge: ...

4.6.   Typ des Temperaturfühlers: ...

4.7.   Bezeichnung des Standard-Referenzreifens: ...

5.   Gültige Prüfergebnisse: ...

| Versuch Nr. | Prüfgeschwindigkeit
  km/h | Richtung der Prüffahrt | SRTT | Vorführreifen | Kontrollreifen | Koeffizient der maximalen Bremskraft
  (pbfc) | Mittlere Vollverzögerung
  (mfdd) | Nasshaftungskennwert
  (G) | Anmerkungen |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | | | | | | | | | |
| 2 | | | | | | | | | |
| 3 | | | | | | | | | |
| 4 | | | | | | | | | |
| 5 | | | | | | | | | |
| 6 | | | | | | | | | |
| 7 | | | | | | | | | |
| 8 | | | | | | | | | |

Versuch Nr.

Prüfgeschwindigkeit

km/h

Richtung der Prüffahrt

SRTT

Vorführreifen

Kontrollreifen

Koeffizient der maximalen Bremskraft

(pbfc)

Mittlere Vollverzögerung

(mfdd)

Nasshaftungskennwert

(G)

Anmerkungen

1

2

3

4

5

6

7

8

---

ANHANG 6

PRÜFVERFAHREN ZUR MESSUNG DES ROLLWIDERSTANDES

1.   PRÜFVERFAHREN

Die nachfolgend aufgeführten, zur Wahl stehenden Messmethoden sind in dieser Regelung enthalten. Die Wahl einer bestimmten Methode liegt beim Prüfer. Bei jeder Prüfmethode sind die Messergebnisse in eine auf die Kontaktfläche zwischen Reifen und Trommel wirkende Kraft umzurechnen. Zu messen sind folgende Parameter:

| a) | bei der Kraftmethode: die gemessene oder umgerechnete Reaktionskraft an der Reifenachse (1), |
| --- | --- |

a)

bei der Kraftmethode: die gemessene oder umgerechnete Reaktionskraft an der Reifenachse (1),

| b) | bei der Drehmomentmethode: das aufgebrachte Drehmoment, gemessen an der Prüftrommel (2), |
| --- | --- |

b)

bei der Drehmomentmethode: das aufgebrachte Drehmoment, gemessen an der Prüftrommel (2),

| c) | bei der Verzögerungsmethode: die Verzögerung der Einheit aus Prüftrommel und Reifen (2), |
| --- | --- |

c)

bei der Verzögerungsmethode: die Verzögerung der Einheit aus Prüftrommel und Reifen (2),

| d) | bei der Leistungsmethode: die Leistungsaufnahme der Prüftrommel (2). |
| --- | --- |

d)

bei der Leistungsmethode: die Leistungsaufnahme der Prüftrommel (2).

2.   PRÜFAUSRÜSTUNG

2.1.   Angaben zur Prüftrommel

2.1.1.   Durchmesser

Das zur Prüfung verwendete Dynamometer muss eine zylindrische Schwungscheibe (Trommel) mit mindestens 1,7 m Durchmesser haben.

Die Werte von Fr und Cr sind bezogen auf einen Trommeldurchmesser von 2,0 m anzugeben. Beträgt der Durchmesser der verwendeten Trommel nicht 2,0 m, ist eine Korrelationskorrektur nach der in Absatz 6.3 beschriebenen Methode durchzuführen.

2.1.2.   Fläche

Die Oberfläche der Trommel muss aus glattem Stahl bestehen. Zur Verbesserung der Ablesegenauigkeit beim Berührungslauf kann auch eine strukturierte Oberfläche verwendet werden; diese ist sauber zu halten.

Die Werte von Fr und Cr sind bezogen auf eine Trommel mit „glatter“ Oberfläche anzugeben. Bei Verwendung einer strukturierten Trommel, siehe Anlage 1 Absatz 7.

2.1.3.   Breite

Die Prüffläche der Trommel muss breiter sein als die Aufstandsfläche des geprüften Reifens.

2.2.   Messfelge

Der Reifen ist wie folgt auf eine Messfelge aus Stahl oder Leichtmetall zu montieren:

| a) | bei Reifen der Klassen C1 und C2 ist die Felgenbreite gemäß ISO 4000-1:2010 festzulegen. |
| --- | --- |

a)

bei Reifen der Klassen C1 und C2 ist die Felgenbreite gemäß ISO 4000-1:2010 festzulegen.

| b) | bei Reifen der Klasse C3 ist die in ISO 42091:2001 festgelegte Felgenbreite zu verwenden. Andere Felgenbreiten sind nicht zulässig. Siehe Anlage 2. |
| --- | --- |

b)

bei Reifen der Klasse C3 ist die in ISO 42091:2001 festgelegte Felgenbreite zu verwenden. Andere Felgenbreiten sind nicht zulässig. Siehe Anlage 2.

2.3.   Genauigkeit von Belastung, Ausrichtung, Kontrolle und Prüfeinrichtung

Die Messung dieser Parameter muss mit ausreichender Genauigkeit und Präzision erfolgen, um die erforderlichen Prüfdaten zu liefern. Die jeweiligen spezifischen Werte sind in Anlage 1 angegeben.

2.4.   Thermische Umgebung

2.4.1.   Bezugsbedingungen

Die Bezugs-Umgebungstemperatur muss, gemessen in mindestens 0,15 m und höchstens 1 m Abstand von der Reifenseitenwand, 25 °betragen.

2.4.2.   Alternative Bedingungen

Bei Abweichungen der Umgebungstemperatur von der Bezugs-Umgebungstemperatur ist die Messung des Rollwiderstandes gemäß Absatz 6.2 dieses Anhangs auf die der Bezugs-Umgebungstemperatur entsprechenden Werte zu korrigieren.

2.4.3.   Temperatur der Trommeloberfläche

Es sollte darauf geachtet werden, dass die Temperatur der Prüftrommel zu Beginn der Prüfung mit der Umgebungstemperatur identisch ist.

3.   PRÜFBEDINGUNGEN

3.1.   Allgemeine Bemerkungen

Die Prüfung besteht aus einer Messung des Rollwiderstandes, bei der der Reifen aufgepumpt und anschließend das Ansteigen des Reifendrucks zugelassen wird („abgeregelte Befüllung“).

3.2.   Prüfgeschwindigkeit

Der Wert ist bei der geeigneten Trommelgeschwindigkeit gemäß Tabelle 1 zu messen.

Tabelle 1

Prüfgeschwindigkeit

| (in km/h) |
| --- |
| Reifenklasse | C1 | C2 und C3 | C3 |
| Belastungskennzahl | Alle | LI ≤ 121 | LI > 121 |
| Symbol für die Geschwindigkeitskategorie | Alle | Alle | J 100 km/h und darunter oder Reifen ohne Symbol für die Geschwindigkeits-kategorie | K 110 km/h und darüber |
| Geschwindigkeit | 80 | 80 | 60 | 80 |

(in km/h)

Reifenklasse

C1

C2 und C3

C3

Belastungskennzahl

Alle

LI ≤ 121

LI > 121

Symbol für die Geschwindigkeitskategorie

Alle

Alle

J 100 km/h und darunter oder Reifen ohne Symbol für die Geschwindigkeits-kategorie

K 110 km/h und darüber

Geschwindigkeit

80

80

60

80

3.3.   Prüfbelastung

Die Standard-Prüfbelastung ist aus dem Werten in Tabelle 2 zu berechnen und muss innerhalb der in Anlage 1 angegebenen Toleranzen liegen.

3.4.   Reifendruck bei der Prüfung

Der Reifendruck muss mit der Angabe in Tabelle 2 übereinstimmen und ist mit der in Absatz 4 von Anlage 1 dieses Anhangs angegebenen Genauigkeit zu begrenzen.

Tabelle 2

Prüfbelastungen und Lufdruckwerte

| Reifenklasse | C1
   (3) | C2, C3 |
| --- | --- | --- |
| | Normale Belastung | Verstärkt oder Schwerlastreifen | |
| Belastung in % der maximalen Tragfähigkeit | 80 | 80 | 85 (4)

  (% der Belastung bei Einzelreifen) |
| Reifendruck kPa | 210 | 250 | Entspricht der maximalen Tragfähigkeit bei Verwendung als Einzelreifen (5) |
| Hinweis: Der Reifendruck ist mit der in Absatz 4 von Anlage 1 dieses Anhangs angegebenen Genauigkeit zu begrenzen. |

Reifenklasse

C1
   (3)

C2, C3

Normale Belastung

Verstärkt oder Schwerlastreifen

Belastung in % der maximalen Tragfähigkeit

80

80

85 (4)

(% der Belastung bei Einzelreifen)

Reifendruck kPa

210

250

Entspricht der maximalen Tragfähigkeit bei Verwendung als Einzelreifen (5)

Hinweis: Der Reifendruck ist mit der in Absatz 4 von Anlage 1 dieses Anhangs angegebenen Genauigkeit zu begrenzen.

3.5.   Dauer und Geschwindigkeit

Wird die Verzögerungsmethode angewandt, gelten folgende Vorschriften:

| a) | Für die Dauer Δt dürfen die Zeitschritte höchstens 0,5 s betragen; |
| --- | --- |

a)

Für die Dauer Δt dürfen die Zeitschritte höchstens 0,5 s betragen;

| b) | Innerhalb eines Zeitschritts darf sich die Geschwindigkeit der Testtrommel nicht um mehr als 1 km/h ändern. |
| --- | --- |

b)

Innerhalb eines Zeitschritts darf sich die Geschwindigkeit der Testtrommel nicht um mehr als 1 km/h ändern.

4.   PRÜFVERFAHREN

4.1.   Allgemeine Bemerkungen

Die nachfolgend beschriebenen Schritte sind in der angegebenen Reihenfolge durchzuführen.

4.2.   Thermische Konditionierung

Die Zeit, die der aufgepumpte Reifen sich in der thermischen Umgebung des Prüfungsortes befinden muss, beträgt mindestens:

| a) | bei Reifen der Klasse C1 3 Stunden, |
| --- | --- |

a)

bei Reifen der Klasse C1 3 Stunden,

| b) | bei Reifen der Klassen C2 und C3 6 Stunden. |
| --- | --- |

b)

bei Reifen der Klassen C2 und C3 6 Stunden.

4.3.   Druckkorrektor

Nach der thermischen Konditionierung ist der Reifendruck auf den Prüfdruck zu korrigieren und 10 Minuten nach der Korrektur zu überprüfen.

4.4.   Aufwärmphase

Die Dauer der Aufwärmphase ist in Tabelle 3 angegeben

Tabelle 3

Dauer der Aufwärmphase

| 0Reifenklasse | C1 | C2 und C3
  LI ≤ 121 | C3
  LI > 121 |
| --- | --- | --- | --- |
| Felgennenndurchmesser | Alle | Alle | < 22,5 | ≥ 22,5 |
| Dauer der Aufwärmphase | 30 min. | 50 min. | 150 min. | 180 min. |

0Reifenklasse

C1

C2 und C3

LI ≤ 121

C3

LI > 121

Felgennenndurchmesser

Alle

Alle

< 22,5

≥ 22,5

Dauer der Aufwärmphase

30 min.

50 min.

150 min.

180 min.

4.5.   Messung und Aufzeichnung der Ergebnisse

Folgende Werte sind zu messen und aufzuzeichnen (siehe Abbildung 1):

| a) | die Prüfgeschwindigkeit Un, |
| --- | --- |

a)

die Prüfgeschwindigkeit Un,

| b) | die Belastung des Reifens senkrecht zur Trommeloberfläche Lm, |
| --- | --- |

b)

die Belastung des Reifens senkrecht zur Trommeloberfläche Lm,

| c) | der anfängliche Reifendruck gemäß Absatz 3.3, |
| --- | --- |

c)

der anfängliche Reifendruck gemäß Absatz 3.3,

| d) | der Koeffizient des gemessenen Rollwiderstandes Cr und sein berichtigter Wert Crc, bei 25 °C und einem Trommeldurchmesser von 2 m, |
| --- | --- |

d)

der Koeffizient des gemessenen Rollwiderstandes Cr und sein berichtigter Wert Crc, bei 25 °C und einem Trommeldurchmesser von 2 m,

| e) | der Abstand rL von der Radachse zur Außenfläche der Trommel im stationären Zustand, |
| --- | --- |

e)

der Abstand rL von der Radachse zur Außenfläche der Trommel im stationären Zustand,

| f) | die Umgebungstemperatur tamb, |
| --- | --- |

f)

die Umgebungstemperatur tamb,

| g) | der Radius R der Prüftrommel, |
| --- | --- |

g)

der Radius R der Prüftrommel,

| h) | das gewählte Prüfverfahren, |
| --- | --- |

h)

das gewählte Prüfverfahren,

| i) | die Prüffelge (Größe und Material), |
| --- | --- |

i)

die Prüffelge (Größe und Material),

| j) | Größe, Hersteller, Typ, Identifizierungsnummer (sofern vorhanden), Symbol für die Geschwindigkeitsklasse, Tragfähigkeitsindex und DOT-Nummer (vergeben vom US-amerikanischen Verkehrsministerium) des Reifens. |
| --- | --- |

j)

Größe, Hersteller, Typ, Identifizierungsnummer (sofern vorhanden), Symbol für die Geschwindigkeitsklasse, Tragfähigkeitsindex und DOT-Nummer (vergeben vom US-amerikanischen Verkehrsministerium) des Reifens.

Abbildung 1

Image

Alle mechanischen Größen (Kräfte, Drehmomente) sind nach dem Achsensystem gemäß ISO 8855:1991 zu orientieren.

Ist eine Rollrichtung des Reifens festgelegt, ist diese einzuhalten.

4.6.   Messung der Verluste durch die Messeinrichtung

Die Verluste durch die Messeinrichtung sind mithilfe eines der Verfahren gemäß den nachfolgenden Absätzen 4.6.1 und 4.6.2 zu ermitteln.

4.6.1.   Berührungslauf

Für das Messergebnis des Berührungslaufs gilt folgendes Verfahren:

| a) | Die Belastung ist so zu verringern, dass der Reifen die Prüfgeschwindigkeit ohne Schlupf beibehält (6).
  Die Belastung sollte folgende Werte betragen:






  i) | bei Reifen der Klasse C1: empfohlener Wert 100 N, höchstens 200 N; |
| --- | --- | --- |

a)

Die Belastung ist so zu verringern, dass der Reifen die Prüfgeschwindigkeit ohne Schlupf beibehält (6).

Die Belastung sollte folgende Werte betragen:

i)

bei Reifen der Klasse C1: empfohlener Wert 100 N, höchstens 200 N;

| ii) | bei Reifen der Klasse C2: empfohlener Wert 150 N, höchstens 200 N bei Maschinen, die für Messungen an Reifen der Klasse C1 entworfen sind und höchstens 500 N bei Maschinen, die für Reifen der Klassen C2 und C3 entworfen sind; |
| --- | --- |

ii)

bei Reifen der Klasse C2: empfohlener Wert 150 N, höchstens 200 N bei Maschinen, die für Messungen an Reifen der Klasse C1 entworfen sind und höchstens 500 N bei Maschinen, die für Reifen der Klassen C2 und C3 entworfen sind;

| iii) | bei Reifen der Klasse C3: empfohlener Wert 400 N, höchstens 500 N; |
| --- | --- |

iii)

bei Reifen der Klasse C3: empfohlener Wert 400 N, höchstens 500 N;

| b) | Die Achskraft Ft sowie das Antriebsdrehmoment Tt oder die Leistung, je nachdem, was zutrifft, sind aufzuzeichnen (6); |
| --- | --- |

b)

Die Achskraft Ft sowie das Antriebsdrehmoment Tt oder die Leistung, je nachdem, was zutrifft, sind aufzuzeichnen (6);

| c) | Die Belastung des Reifens senkrecht zur Trommeloberfläche Lm ist aufzuzeichnen (6). |
| --- | --- |

c)

Die Belastung des Reifens senkrecht zur Trommeloberfläche Lm ist aufzuzeichnen (6).

4.6.2.   Verzögerungsmethode

Für die Verzögerungsmethode gilt folgendes Verfahren:

| a) | Der Reifen ist von der Prüffläche zu entfernen; |
| --- | --- |

a)

Der Reifen ist von der Prüffläche zu entfernen;

| b) | Die Verzögerung der Prüftrommel ΔωDo/ Δt und die des unbelasteten Reifens ΔωT0/ Δt sind zu erfassen. (6) |
| --- | --- |

b)

Die Verzögerung der Prüftrommel ΔωDo/ Δt und die des unbelasteten Reifens ΔωT0/ Δt sind zu erfassen. (6)

4.7.   Kriterium für die Zugabe für Maschinen, die σm überschreiten

Die in den Absätzen 4.3 bis 4.5 beschriebenen Schritte sind nur einmal durchzuführen, wenn die im Einklang mit Absatz 6.5 ermittelte Standardmessabweichung:

| a) | bei Reifen der Klassen C1 und C2 nicht mehr als 0,075 N/kN und |
| --- | --- |

a)

bei Reifen der Klassen C1 und C2 nicht mehr als 0,075 N/kN und

| b) | bei Reifen der Klasse C3 nicht mehr als 0,06 N/kN beträgt. |
| --- | --- |

b)

bei Reifen der Klasse C3 nicht mehr als 0,06 N/kN beträgt.

Falls die Standardmessabweichung diese Werte überschreitet, ist der Messvorgang entsprechend der Beschreibung in Absatz 6.5 n-mal zu wiederholen. Als Wert für den Rollwiderstand ist der Mittelwert aus n Messungen zu melden.

5.   DATENAUSWERTUNG

5.1.   Bestimmung der Verluste durch die Messeinrichtung

5.1.1.   Allgemeine Bemerkungen

Die Durchführung der in Abschnitt 4.6.1 beschriebenen Messungen im Rahmen der Kraft-, Drehmoment- und Leistungsmethode oder die in Absatz 4.6.2 beschriebenen Messungen im Rahmen der Verzögerungsmethode durch das Labor dienen dazu, unter Prüfungsbedingungen (Belastung, Geschwindigkeit und Temperatur) die Reibung der Radachse, die Verluste durch die Aerodynamik von Rad und Reifen, die Lagerreibung der Trommel (und gegebenenfalls des Motors und/oder der Kupplung) sowie die Verluste durch die Aerodynamik der Trommel genau zu bestimmen.

Die Verluste an der Kontaktfläche zwischen Reifen und Trommel (Fpl, ausgedrückt in Newton) sind aus der Kraft Ft (Drehmoment, Leistung oder Verzögerung) nach den Absätzen 5.1.2 bis 5.1.5 zu berechnen.

5.1.2.   Kraftmethode an der Radachse

Formel zur Berechnung:

Fpl = Ft (1 + rL/R)

Dabei ist:

| Ft | die Kraft an der Radachse in Newton (siehe Absatz 4.6.1), |
| --- | --- |
| rL | der Abstand in Metern von der Radachse zur Außenfläche der Trommel im stationären Zustand, |
| R | der Radius der Prüftrommel in Metern. |

Ft

die Kraft an der Radachse in Newton (siehe Absatz 4.6.1),

rL

der Abstand in Metern von der Radachse zur Außenfläche der Trommel im stationären Zustand,

R

der Radius der Prüftrommel in Metern.

5.1.3.   Drehmomentmethode an der Trommelachse

Formel zur Berechnung:

Fpl = Tt/R

Dabei ist:

| Tt | das anliegende Drehmoment in Newtonmeter gemäß Absatz 4.6.1. |
| --- | --- |
| R | der Radius der Prüftrommel in Metern. |

Tt

das anliegende Drehmoment in Newtonmeter gemäß Absatz 4.6.1.

R

der Radius der Prüftrommel in Metern.

5.1.4.   Drehmomentmethode an der Trommelachse

Formel zur Berechnung:

Formula

Dabei ist:

| V | das am Antrieb der Maschine anliegende elektrische Potenzial in Volt, |
| --- | --- |
| A | der vom Maschinenantrieb aufgenommene elektrische Strom in Ampere, |
| Un | die Geschwindigkeit der Prüftrommel in Kilometern pro Stunde. |

V

das am Antrieb der Maschine anliegende elektrische Potenzial in Volt,

A

der vom Maschinenantrieb aufgenommene elektrische Strom in Ampere,

Un

die Geschwindigkeit der Prüftrommel in Kilometern pro Stunde.

5.1.5.   Verzögerungsmethode

Formel zur Berechnung der Verluste durch die Messeinrichtung (Fpl, in Newton):

Formula

Dabei ist:

| ID | die Rotationsträgheit der Trommel in kg m2, |
| --- | --- |
| R | der Radius der Prüftrommeloberfläche in Metern, |
| ωD0 | die Winkelgeschwindigkeit der Prüftrommel ohne Reifen in Radianten pro Sekunde, |
| Δt0 | der für die Messung der Verluste durch die Messeinrichtung ohne Reifen gewählte Zeitschritt in Sekunden, |
| IT | die Rotationsträgheit von Achse, Reifen und Rad in kg m2, |
| Rr | der Reifenrollradius in Metern, |
| ωT0 | die Winkelgeschwindigkeit des unbelasteten Reifens in Radianten pro Sekunde. |

ID

die Rotationsträgheit der Trommel in kg m2,

R

der Radius der Prüftrommeloberfläche in Metern,

ωD0

die Winkelgeschwindigkeit der Prüftrommel ohne Reifen in Radianten pro Sekunde,

Δt0

der für die Messung der Verluste durch die Messeinrichtung ohne Reifen gewählte Zeitschritt in Sekunden,

IT

die Rotationsträgheit von Achse, Reifen und Rad in kg m2,

Rr

der Reifenrollradius in Metern,

ωT0

die Winkelgeschwindigkeit des unbelasteten Reifens in Radianten pro Sekunde.

5.2.   Berechnung des Rollwiderstandes

5.2.1.   Allgemeine Bemerkungen

Der Rollwiderstand Fr, ausgedrückt in Newton, wird mithilfe der Werte berechnet, die durch Prüfung des Reifens nach den Anforderungen dieser internationalen Norm und durch Abzug der zutreffenden, nach Absatz 5.1 ermittelten Verluste durch die Messeinrichtung Fpl gewonnen wurden.

5.2.2.   Kraftmethode an der Radachse

Der Rollwiderstand Fr in Newton wird mithilfe der folgenden Gleichung berechnet:

Fr = Ft[1 + (rL/R)] – Fpl

Dabei ist:

| Ft | die Reifen-Achskraft in Newton, |
| --- | --- |
| Fpl | die gemäß Absatz 5.1.2 berechneten Verluste durch die Messeinrichtung, |
| rL | der Abstand in Metern von der Radachse zur Außenfläche der Trommel im stationären Zustand, |
| R | der Radius der Prüftrommel in Metern. |

Ft

die Reifen-Achskraft in Newton,

Fpl

die gemäß Absatz 5.1.2 berechneten Verluste durch die Messeinrichtung,

rL

der Abstand in Metern von der Radachse zur Außenfläche der Trommel im stationären Zustand,

R

der Radius der Prüftrommel in Metern.

5.2.3.   Drehmomentmethode an der Trommelachse

Der Rollwiderstand Fr in Newton wird mithilfe der folgenden Gleichung berechnet:

Formula

Dabei ist:

| Tt | das anliegende Drehmoment in Newtonmetern, |
| --- | --- |
| Fpl | die gemäß Absatz 5.1.3 berechneten Verluste durch die Messeinrichtung, |
| R | der Radius der Prüftrommel in Metern. |

Tt

das anliegende Drehmoment in Newtonmetern,

Fpl

die gemäß Absatz 5.1.3 berechneten Verluste durch die Messeinrichtung,

R

der Radius der Prüftrommel in Metern.

5.2.4.   Drehmomentmethode an der Trommelachse

Der Rollwiderstand Fr in Newton wird mithilfe der folgenden Gleichung berechnet:

Formula

Dabei ist:

| V | das am Antrieb der Maschine anliegende elektrische Potenzial in Volt, |
| --- | --- |
| A | der vom Maschinenantrieb aufgenommene elektrische Strom in Ampere, |
| Un | die Geschwindigkeit der Prüftrommel in Kilometern pro Stunde, |
| Fpl | die gemäß Absatz 5.1.4 berechneten Verluste durch die Messeinrichtung. |

V

das am Antrieb der Maschine anliegende elektrische Potenzial in Volt,

A

der vom Maschinenantrieb aufgenommene elektrische Strom in Ampere,

Un

die Geschwindigkeit der Prüftrommel in Kilometern pro Stunde,

Fpl

die gemäß Absatz 5.1.4 berechneten Verluste durch die Messeinrichtung.

5.2.5.   Verzögerungsmethode

Der Rollwiderstand Fr in Newton wird mithilfe der folgenden Formel berechnet:

Formula

Dabei ist:

| ID | die Rotationsträgheit der Prüftrommel in kg m2, |
| --- | --- |
| R | der Radius der Prüftrommeloberfläche in Metern, |
| Fpl | die gemäß Absatz 5.1.5 berechneten Verluste durch die Messeinrichtung, |
| Δtv | der gewählte Zeitschritt für die Messung in Sekunden, |
| Δωv | ist der Anstieg der Winkelgeschwindigkeit der Prüftrommel ohne Reifen in Radianten pro Sekunde, |
| IT | die Rotationsträgheit von Achse, Reifen und Rad in kg m2, |
| Rr | der Reifenrollradius in Metern, |
| Fr | der Rollwiderstand in Newton. |

ID

die Rotationsträgheit der Prüftrommel in kg m2,

R

der Radius der Prüftrommeloberfläche in Metern,

Fpl

die gemäß Absatz 5.1.5 berechneten Verluste durch die Messeinrichtung,

Δtv

der gewählte Zeitschritt für die Messung in Sekunden,

Δωv

ist der Anstieg der Winkelgeschwindigkeit der Prüftrommel ohne Reifen in Radianten pro Sekunde,

IT

die Rotationsträgheit von Achse, Reifen und Rad in kg m2,

Rr

der Reifenrollradius in Metern,

Fr

der Rollwiderstand in Newton.

6.   ANALYSE DER ERGEBNISSE

6.1.   Rollwiderstandskoeffizient

Der Rollwiderstandskoeffizient Cr wird berechnet, indem der Rollwiderstand durch die Belastung des Reifens dividiert wird:

Formula

Dabei ist:

| Fr | der Rollwiderstand in Newton, |
| --- | --- |
| Lm | die Prüfbelastung in kN. |

Fr

der Rollwiderstand in Newton,

Lm

die Prüfbelastung in kN.

6.2.   Temperaturkorrektur

Falls Messungen bei einer Temperatur von 25 °C nicht möglich sind (zulässig sind nur Temperaturen von mindestens 20 °C und höchstens 30 °C), ist mithilfe der folgenden Gleichung eine Temperaturkorrektur vorzunehmen, dabei ist

| Fr25 | der Rollwiderstand bei 25 °C in Newton:

  F

  r25 = Fr
   [1 + K (tamb
  – 25)] |
| --- | --- |

Fr25

der Rollwiderstand bei 25 °C in Newton:

F

  r25 = Fr
   [1 + K (tamb
  – 25)]

Außerdem ist:

| Fr | der Rollwiderstand in Newton, |
| --- | --- |
| tamb | die Umgebungstemperatur in Grad Celsius |
| K | beträgt: | 0,008 bei Reifen der Klasse C1, |

Fr

der Rollwiderstand in Newton,

tamb

die Umgebungstemperatur in Grad Celsius

K

beträgt:

0,008 bei Reifen der Klasse C1,

| | 0,01 bei Reifen der Klasse C2, |
| --- | --- |

0,01 bei Reifen der Klasse C2,

| | 0,006 bei Reifen der Klasse C3. |
| --- | --- |

0,006 bei Reifen der Klasse C3.

6.3.   Korrektur des Trommeldurchmessers

Ergebnisse, die mit verschiedenen Trommeldurchmessern erzielt wurden, sind mit folgender theoretischer Formel zu vergleichen:

F

  r02
  Image
  KF

  r01

Dabei gilt:

Formula

und es ist:

| R
  1 | der Radius von Trommel 1 in Metern, |
| --- | --- |
| R
  2 | der Radius von Trommel 2 in Metern, |
| r
  T | die Hälfte des Nenn-Reifenbaudurchmessers in Metern, |
| F
  r01 | der an Trommel 1 gemessene Wert für den Rollwiderstand in Newton, |
| F
  r02 | der an Trommel 2 gemessene Wert für den Rollwiderstand in Newton. |

R
  1

der Radius von Trommel 1 in Metern,

R
  2

der Radius von Trommel 2 in Metern,

r
  T

die Hälfte des Nenn-Reifenbaudurchmessers in Metern,

F
  r01

der an Trommel 1 gemessene Wert für den Rollwiderstand in Newton,

F
  r02

der an Trommel 2 gemessene Wert für den Rollwiderstand in Newton.

6.4.   Messergebnis:

Ergeben n Messungen ein Ergebnis von mehr als 1, dann ist, falls dies nach Absatz 4.6 erforderlich ist, als Messergebnis nach Vornahme der in den Absätzen 6.2 und 6.3 beschriebenen Korrekturen der Durchschnitt der bei den n Messungen ermittelten Cr-Werte zu ermitteln.

6.5.   Das Labor muss sicherstellen, dass die Maschine bei mindestens drei Messungen an demselben Reifen folgende Werte von σm einhält:

| | σm ≤ 0,075 N/kN bei Reifen der Klassen C1 und C2, |
| --- | --- |

σm ≤ 0,075 N/kN bei Reifen der Klassen C1 und C2,

| | σm ≤ 0,06 N/kN bei Reifen der Klasse C3. |
| --- | --- |

σm ≤ 0,06 N/kN bei Reifen der Klasse C3.

Wird diese Anforderung an den Wert von σm nicht erfüllt, ist mithilfe der folgenden Formel die Mindestzahl n der Messungen (aufgerundet auf die nächsthöhere ganze Zahl) zu ermitteln, die für die Konformität der Maschine mit dieser Regelung notwendig sind:

n = ( σm / x)2

Dabei ist:

| x | = | 0,075 N/kN für Reifen der Klassen C1 und C2, |
| --- | --- | --- |
| x | = | 0,06 N/kN bei Reifen der Klasse C3. |

x

=

0,075 N/kN für Reifen der Klassen C1 und C2,

x

=

0,06 N/kN bei Reifen der Klasse C3.

Sind bei einem Reifen mehrere Messungen notwendig, ist das Prüfrad zwischen den Messungen von der Maschine abzumontieren.

Dauert das Abmontieren und Wiederanmontieren weniger als 10 Minuten, kann die Aufwärmphase gemäß Absatz 4.3 auf folgende Zeiträume verkürzt werden:

| a) | 10 Minuten bei Reifen der Klasse C1, |
| --- | --- |

a)

10 Minuten bei Reifen der Klasse C1,

| b) | 20 Minuten bei Reifen der Klasse C2, |
| --- | --- |

b)

20 Minuten bei Reifen der Klasse C2,

| c) | 30 Minuten bei Reifen der Klasse C3. |
| --- | --- |

c)

30 Minuten bei Reifen der Klasse C3.

6.6.   Der Laborkontrollreifen ist in Abständen von höchstens einem Monat zu überprüfen. Diese Prüfung muss mindestens 3 getrennte Messungen während dieses Monats umfassen. Der Durchschnittswert der 3 Messungen in einem bestimmten einmonatigen Zeitraum ist in Bezug auf Abweichungen zwischen den monatlichen Bewertungen auszuwerten.

---

(1)  Dieser Messwert enthält auch die Verluste durch Lagerreibung und durch die Aerodynamik von Rad und Reifen, die bei der weiteren Auswertung der Daten ebenfalls zu berücksichtigen sind.

(2)  Die Messwerte der Drehmoment-, der Verzögerungs-, und der Leistungsmethode enthalten auch die Verluste durch Lagerreibung und durch die Aerodynamik von Rad, Reifen und Trommel, die bei der weiteren Auswertung der Daten ebenfalls zu berücksichtigen sind.

(3)  Bei PKW-Reifen aus Kategorien, die in der Norm ISO 4000-1:2010 nicht erwähnt werden, gilt der vom Reifenhersteller empfohlene Reifendruck — welcher der maximalen Tragfähigkeit entspricht — abzüglich 30 kPa.

(4)  Als Prozentsatz der Belastung bei Einzelreifen oder 85 % der maximalen Tragfähigkeit bei Verwendung als Einzelreifen; Angaben in den gültigen Reifennormwerken, falls nicht auf dem Reifen vermerkt.

(5)  Reifendruck wie an der Seitenwand angegeben oder, falls dort nicht angegeben, gemäß den gültigen Reifennormwerken entsprechend der maximalen Tragfähigkeit bei Verwendung als Einzelreifen.

(6)  Außer bei der Kraftmethode enthält der Messwert die Verluste durch Lagerreibung und durch die Aerodynamik des Rades und des Reifens sowie die ebenfalls zu berücksichtigenden Verluste der Trommel.

Die Verluste durch die Lagerreibung der Achse und der Trommel hängen bekanntlich von der Belastung ab. Sie ist somit beim Prüfen des belasteten Systems und beim Berührungslauf unterschiedlich. Dieser Unterschied kann jedoch aus praktischen Gründen außer Acht gelassen werden.

Anlage 1

TOLERANZEN DER PRÜFEINRICHTUNG

1.   ZWECK

Die in diesem Anhang angegebenen Grenzwerte sind Voraussetzung für ausreichend wiederholbare Prüfergebnisse, hierbei können auch die Ergebnisse verschiedener Prüflabors in Verbindung gebracht werden. Die Toleranzen sollen keinen vollständigen Satz technischer Spezifizierungen für die Prüfeinrichtung darstellen, sondern vielmehr als Richtlinien für die Erzielung verlässlicher Prüfergebnisse dienen.

2.   PRÜFFELGEN

2.1.   Breite

Bei Felgen für PKW-Reifen (Reifen der Klasse C1) muss die Prüffelge dieselbe Breite aufweisen wie die in der Norm ISO 4000-1:2010 Abschnitt 6.2.2 festgelegte Messfelge.

Bei Bus- und LKW-Reifen (Reifen der Klassen C2 und C3) muss die Felgenbreite mit der Breite der in der Norm ISO 4209-1:2001 Abschnitt 5.1.3 festgelegten Messfelge identisch sein.

2.2.   Schlag

Für den Schlag gelten folgende Kriterien:

| a) | maximaler Radialschlag: 0,5 mm, |
| --- | --- |

a)

maximaler Radialschlag: 0,5 mm,

| b) | maximaler Seitenschlag: 0,5 mm. |
| --- | --- |

b)

maximaler Seitenschlag: 0,5 mm.

3.   AUSRICHTUNG VON TROMMEL UND REIFEN

Allgemeine Bemerkungen:

Durch Winkelabweichungen wird das Prüfergebnis entscheidend beeinflusst.

3.1.   Aufbringen der Belastung

Die Belastungsrichtung der Reifen muss senkrecht zur Prüffläche und durch den Radmittelpunkt verlaufen, wobei folgende Toleranzen gelten:

| a) | 1 mrad bei der Kraft- und der Verzögerungsmethode, |
| --- | --- |

a)

1 mrad bei der Kraft- und der Verzögerungsmethode,

| b) | 5 mrad bei der Drehmoment- und der Leistungsmethode. |
| --- | --- |

b)

5 mrad bei der Drehmoment- und der Leistungsmethode.

3.2.   Reifenausrichtung

3.2.1.   Sturzwinkel

Die Radebene muss bei allen Methoden mit einer Toleranz von 2 mrad senkrecht zur Prüffläche stehen.

3.2.2.   Schräglaufwinkel

Die Radebene muss bei allen Methoden mit einer Toleranz von 1 mrad parallel zur Bewegungsrichtung der Prüffläche verlaufen.

4.   GENAUIGKEIT DER KONTROLLEN

Bei den Prüfbedingungen sind unabhängig von Störungen durch nicht einheitliche Reifen und Felgen die angegebenen Werte einzuhalten, um die Gesamtvariabilität der Rollwiderstandsmessung so gering wie möglich zu halten. Zur Erfüllung dieser Anforderung muss der Durchschnittswert der Messungen im Rahmen der Datenerhebung zum Rollwiderstand innerhalb folgender Toleranzen liegen:

| a) | Reifenbelastung:






  i) | bei LI ≤ 121) +/– 20 N oder +/– 0,5 %, je nachdem, welcher Wert höher ist, |
| --- | --- | --- |

a)

Reifenbelastung:

i)

bei LI ≤ 121) +/– 20 N oder +/– 0,5 %, je nachdem, welcher Wert höher ist,

| ii) | bei LI ≤ 121) +/– 45 N oder +/– 0,5 %, je nachdem, welcher Wert höher ist, |
| --- | --- |

ii)

bei LI ≤ 121) +/– 45 N oder +/– 0,5 %, je nachdem, welcher Wert höher ist,

| b) | Reifendruck kalt: +/– 3 kPa. |
| --- | --- |

b)

Reifendruck kalt: +/– 3 kPa.

| c) | Flächengeschwindigkeit:






  i) | +/– 0,2 km/h bei der Leistungs-, Drehmoment- und Verzögerungsmethode |
| --- | --- | --- |

c)

Flächengeschwindigkeit:

i)

+/– 0,2 km/h bei der Leistungs-, Drehmoment- und Verzögerungsmethode

| ii) | +/– 0,5 km/h bei der Kraftmethode, |
| --- | --- |

ii)

+/– 0,5 km/h bei der Kraftmethode,

| d) | Zeit +/– 0,02 s. |
| --- | --- |

d)

Zeit +/– 0,02 s.

5.   GENAUIGKEIT DER PRÜFEINRICHTUNGEN

Die Genauigkeit der Einrichtung zum Ablesen und Aufzeichnen der Prüfungsdaten muss innerhalb der folgenden Toleranzen liegen.

| Parameter | Belastungskennzahl ≤ 121 | Belastungskennzahl > 121 |
| --- | --- | --- |
| Reifenbelastung | +/– 10 N oder +/– 0,5 % (1) | +/– 30 N oder +/– 0,5 % (1) |
| Reifendruck | +/– 1 kPa | +/– 1,5 kPa |
| Achskraft | +/– 0,5 N oder + 0,5 % (1) | +/– 1,0 N oder + 0,5 % (1) |
| anliegendes Drehmoment | +/– 0,5 Nm oder + 0,5 % (1) | +/– 1,0 Nm oder + 0,5 % (1) |
| Abstand | +/– 1 mm | +/– 1 mm |
| Elektrische Leistung | +/– 10 W | +/– 20 W |
| Temperatur | +/– 0,2 °C |
| Oberflächen-geschwindigkeit: | +/– 0,1 km/h |
| Zeit | +/– 0,01 s |
| Winkel-geschwindigkeit | +/– 0,1 % |

Parameter

Belastungskennzahl ≤ 121

Belastungskennzahl > 121

Reifenbelastung

+/– 10 N oder +/– 0,5 % (1)

+/– 30 N oder +/– 0,5 % (1)

Reifendruck

+/– 1 kPa

+/– 1,5 kPa

Achskraft

+/– 0,5 N oder + 0,5 % (1)

+/– 1,0 N oder + 0,5 % (1)

anliegendes Drehmoment

+/– 0,5 Nm oder + 0,5 % (1)

+/– 1,0 Nm oder + 0,5 % (1)

Abstand

+/– 1 mm

+/– 1 mm

Elektrische Leistung

+/– 10 W

+/– 20 W

Temperatur

+/– 0,2 °C

Oberflächen-geschwindigkeit:

+/– 0,1 km/h

Zeit

+/– 0,01 s

Winkel-geschwindigkeit

+/– 0,1 %

6.   AUSGLEICH DER WECHSELWIRKUNG ZWISCHEN BELASTUNG UND ACHSKRAFT UND FÜR NICHT RICHTIG AUSGERICHTETE BELASTUNG NUR BEI DER KRAFTMETHODE

Der Ausgleich sowohl der Wechselwirkung zwischen Belastung und Achskraft als auch der nicht richtig ausgerichteten Belastung kann entweder durch Aufzeichnung der Achskraft des rotierenden Reifens (sowohl vorwärts als auch rückwärts) oder durch dynamische Maschinenkalibrierung erfolgen. Wird die Achskraft bei Vorwärts- und Rückwärtsrotation (bei allen Prüfbedingungen) aufgezeichnet, erfolgt der Ausgleich, indem der „Rückwärtswert“ vom „Vorwärtswert“ abgezogen und das Ergebnis durch zwei geteilt wird. Soll der Ausgleich durch dynamische Maschinenkalibrierung erfolgen, können die Ausgleichsterme leicht in die Datenreduktion integriert werden.

In Fällen, in denen die Rückwärtsrotation des Reifens unmittelbar auf die Vorwärtsrotation folgt, ist eine Aufwärmphase von mindestens 10 Minuten für Reifen der Klasse C1 und 30 Minuten für alle anderen Reifentypen einzuhalten.

7.   RAUHEIT DER PRÜFOBERFLÄCHE

Die seitlich gemessene Rauheit der glatten Stahloberfläche der Trommel darf an der Mittellinie einen durchschnittlichen Höhenwert von 6,3 μm nicht überschreiten.

Hinweis: Falls anstelle einer glatten Stahloberfläche eine strukturierte Trommeloberfläche verwendet wird, ist dies im Prüfbericht zu vermerken. Die Tiefe der Oberflächenstruktur muss in diesem Fall 180 μm (Körnung 80) betragen, und das Labor ist für die Aufrechterhaltung der Rauheitseigenschaften der Oberfläche verantwortlich. Bei Verwendung einer strukturierten Trommeloberfläche wird kein besonderer Korrekturfaktor empfohlen.

---

(1)  je nachdem, welcher Wert höher ist.

Anlage 2

MESSUNG DER FELGENBREITE

1.   REIFEN DER KLASSE C1

Die Breite der Messfelge Arm ist gleich dem Produkt aus der Nennquerschnittsbreite SN und dem Koeffizienten K2:

Arm = K2 × SN

gerundet auf die nächste genormte Felge, wobei K2 der Koeffizient des Verhältnisses zwischen Felgen- und Querschnittsbreite ist. Für Reifen auf 5°-Tiefbettfelgen mit einem durch einen zweistelligen Code ausgedrückten Nenndurchmesser gilt:

| | K2 = 0,7 bei einem Nennquerschnittsverhältnis von 95 bis 75, |
| --- | --- |

K2 = 0,7 bei einem Nennquerschnittsverhältnis von 95 bis 75,

| | K2 = 0,75 bei einem Nennquerschnittsverhältnis von 70 bis 60, |
| --- | --- |

K2 = 0,75 bei einem Nennquerschnittsverhältnis von 70 bis 60,

| | K2 = 0,8 bei einem Nennquerschnittsverhältnis von 55 bis 50, |
| --- | --- |

K2 = 0,8 bei einem Nennquerschnittsverhältnis von 55 bis 50,

| | K2 = 0,85 bei einem Nennquerschnittsverhältnis von 45, |
| --- | --- |

K2 = 0,85 bei einem Nennquerschnittsverhältnis von 45,

| | K2 = 0,9 bei einem Nennquerschnittsverhältnis von 40 bis 30, |
| --- | --- |

K2 = 0,9 bei einem Nennquerschnittsverhältnis von 40 bis 30,

| | K2 = 0,92 bei einem Nennquerschnittsverhältnis von 20 bis 25, |
| --- | --- |

K2 = 0,92 bei einem Nennquerschnittsverhältnis von 20 bis 25,

2.   REIFEN DER KLASSEN C2 UND C3

Die Breite der Messfelge Arm ist gleich dem Produkt aus der Nennquerschnittsbreite SN und dem Koeffizienten K4:

Arm = K4 × SN gerundet auf die nächste genormte Felgenbreite.

Tabelle 1

Koeffizienten zur Bestimmung der Breite der Messfelge

| Code Reifenbauart | Art der Felge | Nennquerschnittsverhältnis H/S | Messfelge/Querschnittsverhältnis K4 |
| --- | --- | --- | --- |
| B, D, R | 5° konisch | 100 bis 75 | 0,70 |
| 70 und 65 | 0,75 |
| 60 | 0,75 |
| 55 | 0,80 |
| 50 | 0,80 |
| 45 | 0,85 |
| 40 | 0,90 |
| 15° konisch (Tiefbett) | 90 bis 65 | 0,75 |
| 60 | 0,80 |
| 55 | 0,80 |
| 50 | 0,80 |
| 45 | 0,85 |
| 40 | 0,85 |
| Anmerkung: Bei neuen Reifenkonzepten (Bauarten) können weitere Faktoren hinzukommen. |

Code Reifenbauart

Art der Felge

Nennquerschnittsverhältnis H/S

Messfelge/Querschnittsverhältnis K4

B, D, R

5° konisch

100 bis 75

0,70

70 und 65

0,75

60

0,75

55

0,80

50

0,80

45

0,85

40

0,90

15° konisch (Tiefbett)

90 bis 65

0,75

60

0,80

55

0,80

50

0,80

45

0,85

40

0,85

Anmerkung: Bei neuen Reifenkonzepten (Bauarten) können weitere Faktoren hinzukommen.

Anlage 3

PRÜFBERICHT UND PRÜFDATEN (ROLLWIDERSTAND)

Teil 1 —   Bericht

1.   Typgenehmigungsbehörde oder Technischer Dienst: ...

2.   Name und Anschrift des Antragstellers: ...

3.   Nummer des Prüfberichts: ...

4.   Hersteller und Markenname oder Handelsbezeichnung: ...

5.   Reifenklasse (C1, C2 oder C3): ...

6.   Verwendungsart:...

7.   Rollwiderstandskoeffizient (berichtigt um Temperatur und Trommeldurchmesser): ...

8.   Etwaige Bemerkungen: ...

9.   Datum:

10.   Unterschrift:

Teil 2 —   Prüfdaten

1.   Datum der Prüfung:...

2.   Bezeichnung der Prüfmaschine und Angabe von Trommeldurchmesser/-oberfläche: ...

3.   Merkmale des Prüfreifens:...

3.1.   Größenbezeichnung und Betriebskennung des Reifens: ...

3.2.   Reifenmarke und Handelsbezeichnung: ...

3.3.   Bezugsdruck in kPa: ...

4.   Prüfdaten:

4.1.   Messmethode:...

4.2.   Prüfgeschwindigkeit km/h: ...

4.3.   Last (N):

4.4.   Anfangsreifendruck bei der Prüfung...

4.5.   Abstand von der Radachse zur Außenfläche der Trommel im stationären Zustand, rL:...

4.6.   Breite der Prüffelge und Material: ...

4.7.   Umgebungstemperatur °C: ...

4.8.   Belastung beim Berührungslauf (außer bei der Verzögerungsmethode) in N: ...

5.   Rollwiderstandskoeffizient...

5.1.   Anfangswert (oder Durchschnittswert bei mehr als 1) N/kN: ...

5.2.   Temperaturkorrigierter Wert in N/kN:...

5.3.   Um Temperatur und Trommeldurchmesser berichtigter Wert in N/kN:...

---

ANHANG 7

PRÜFVERFAHREN FÜR DIE FAHREIGENSCHAFTEN AUF SCHNEE

1.   BESONDERE, VON DEN VORHANDENEN ABWEICHENDE BEGRIFFSBESTIMMUNGEN FÜR DIE PRÜFUNG DER FAHREIGENSCHAFTEN AUF SCHNEE

1.1.   „Prüflauf“ bezeichnet das einmalige Befahren einer bestimmten Prüffläche mit einem belasteten Reifen.

1.2.   „Bremsprüfung“ bezeichnet eine Serie aus einer festgelegten Zahl von Prüfläufen mit ABS-Bremsung, die mit demselben Reifen in einem kurzen Zeitrahmen wiederholt werden.

1.3.   „Traktionsprüfung“ bezeichnet eine Serie aus einer festgelegten Zahl von Drehtraktions-Prüfläufen nach der Norm ASTM F1805-06, die mit demselben Reifen in einem kurzen Zeitrahmen wiederholt werden.

2.   DREHTRAKTIONSMETHODE FÜR REIFEN DER KLASSEN C1 UND C2

Zur Bewertung der Fahreigenschaften bei Schnee mithilfe der Drehtraktionswerte auf mittelstark verdichtetem Schnee ist das Prüfverfahren nach der Norm ASTM F1805-06 zu verwenden. (Die mit einem CTI-Penetrometer (1) gemessene Schneeverdichtungskennzahl muss zwischen 70 und 80 betragen).

2.1.   Die Oberfläche der Prüfstrecke muss aus mittelstark verdichtetem Schnee bestehen, wie in Tabelle A2.1 der Norm ASTM F1805-06 ausgeführt wird.

2.2.   Die Reifenbelastung für die Prüfung muss Option 2 in Absatz 11.9.2. der Norm ASTM F1805-06 entsprechen.

3.   SCHNEEBREMSMETHODE FÜR REIFEN DER KLASSE C1

3.1.   Allgemeine Bedingungen

3.1.1.   Prüfstrecke

Die Bremsprüfungen sind auf einer ebenen Prüffläche mit ausreichender Länge und Breite, die maximal 2 % Gefälle aufweisen darf und mit verdichtetem Schnee bedeckt sein muss, durchzuführen.

Die Schneedecke muss aus einer mindestens 3 cm dicken Grundlage aus stark verdichtetem Schnee und einer etwa 2 cm dicken Oberflächenschicht aus mittelstark verdichtetem präpariertem Schnee bestehen.

Die etwa einen Meter über dem Boden gemessene Lufttemperatur muss ebenso wie die in einer Tiefe von etwa einem Zentimeter gemessene Schneetemperatur zwischen – 2 °C und – 15 °C liegen.

Direkte Sonneneinstrahlung, starke Variationen der Sonneneinstrahlung der der Feuchtigkeit sowie Wind sollten vermieden werden.

Die mit einem CTI-Penetrometer gemessene Schneeverdichtungskennzahl muss zwischen 75 und 85 betragen.

3.1.2.   Fahrzeug

Die Prüfung ist mit einem serienmäßigen PKW in gutem Betriebszustand, der mit ABS ausgerüstet ist, durchzuführen.

Durch das verwendete Fahrzeug muss sichergestellt sein, dass die Belastung jedes Rades angemessen für die geprüften Reifen ist. An demselben Fahrzeug können mehrere verschiedene Reifengrößen geprüft werden.

3.1.3.   Reifen

Die Reifen müssen vor der Prüfung zum Trimmen und Einfahren mindestens 100 km auf trockenem Fahrbahnbelag zurückgelegt haben. Vor der Prüfung ist die Reifenoberfläche, die mit Schnee in Berührung kommt, zu reinigen.

Die Reifen sind bei Umgebungsaußentemperatur mindestens zwei Stunden zu konditionieren, bevor sie für die Prüfung montiert werden. Der Reifendruck ist anschließend auf den für die Prüfung vorgegebenen Wert zu korrigieren.

Falls es nicht möglich ist, sowohl die Bezugs- als auch die Vorführreifen an einem Fahrzeug anzubringen, kann ein dritter Reifentyp als „Kontrollreifen“ eingeschoben werden. Es ist dann erst der Kontrollreifen im Vergleich zum Bezugsreifen an einem anderen Fahrzeug und anschließend der Vorführreifen im Vergleich zum Kontrollreifen an dem fraglichen Fahrzeug zu prüfen.

3.1.4.   Belastung und Druck

Die Beladung des Fahrzeugs muss eine Belastung der Reifen ergeben, die 60 % bis 90 % des durch die Belastungskennzahl des Reifens angegebenen Wertes entspricht.

Der Druck muss bei kaltem Reifen 240 kPa betragen.

3.1.5.   Messgeräte

Das Fahrzeug ist mit kalibrierten, für Messungen im Winter geeigneten Sensoren auszurüsten. Zur Speicherung der Messergebnisse muss ein Datenerfassungssystem vorhanden sein.

Die Messsensoren und -systeme müssen ausreichend genau sein, damit die relative Ungenauigkeit der gemessenen oder berechneten mittleren Vollverzögerungen geringer als 1 % beträgt.

3.2.   Prüfungabfolgen

3.2.1.   Für jeden Vorführreifen und den Standardreferenzreifen sind die Prüfläufe mit ABS-Bremsung mindestens sechsmal zu wiederholen.

Die ABS-Vollbremsungszonen dürfen sich nicht überschneiden.

Um zu vermeiden, dass auf der Spur des vorangehenden Reifens gebremst wird, muss, wenn ein neuer Satz Reifen geprüft wird, die Fahrstrecke für das Fahrzeug gegenüber der vorangehenden seitlich versetzt sein.

Wenn eine Vermeidung von Überschneidungen der ABS-Vollbremszonen nicht mehr möglich ist, ist die Prüfstrecke erneut zu präparieren.

Erforderliche Abfolge:

| | 6 Wiederholungen SRTT, dann Übergang zum nächsten Reifen auf seitlich versetzter frischer Oberfläche |
| --- | --- |

6 Wiederholungen SRTT, dann Übergang zum nächsten Reifen auf seitlich versetzter frischer Oberfläche

| | 6 Wiederholungen Vorführreifen 1, dann seitliche Versetzung |
| --- | --- |

6 Wiederholungen Vorführreifen 1, dann seitliche Versetzung

| | 6 Wiederholungen Vorführreifen 2, dann seitliche Versetzung |
| --- | --- |

6 Wiederholungen Vorführreifen 2, dann seitliche Versetzung

| | 6 Wiederholungen Vorführreifen 1, dann seitliche Versetzung |
| --- | --- |

6 Wiederholungen Vorführreifen 1, dann seitliche Versetzung

3.2.2.   Prüfungsreihenfolge:

Falls nur ein Vorführreifen zu bewerten ist, sind die Prüfungen in folgender Reihenfolge durchzuführen:

R1 – T – R2

Dabei ist:

R1 die Erstprüfung des Standard-Referenzreifens, R2 die Wiederholungsprüfung des Standard-Referenzreifens und T die Prüfung des zu bewertenden Vorführreifens.

Es dürfen höchstens zwei Vorführreifen geprüft werden, bevor die Prüfung an einem Standard-Referenzreifen wiederholt wird, z. B.

R1 – T1 – T2 – R2

3.2.3.   Die vergleichenden Prüfungen von SRTT und Vorführreifen sind an zwei verschiedenen Tagen zu wiederholen.

3.3.   Analysengang

3.3.1.   Das Fahrzeug wird mit einer Geschwindigkeit von mindestens 28 km/h gefahren.

3.3.2.   Bei Erreichen der Messzone wird das Getriebe des Fahrzeugs in den Leerlauf geschaltet und das Bremspedal mit einer Kraft, die ausreicht, um das ABS an allen Rädern auszulösen und eine stabile Verzögerung des Fahrzeugs herbeizuführen, rasch niedergedrückt und solange gedrückt gehalten, bis die Geschwindigkeit unter 8 km/h liegt.

3.3.3.   Die Vollverzögerung zwischen 25 km/h und 10 km/h ist somit aus Messungen der Zeit, der Strecke, der Geschwindigkeit oder aus Beschleunigungsmessungen zu errechnen.

3.4.   Datenbewertung und Darstellung der Ergebnisse

3.4.1.   Mitzuteilende Parameter

| 3.4.1.1. | Für jede Reifen- und jede Bremsprüfung ist die mittlere und die Standardabweichung der mittleren Vollverzögerung zu berechnen und mitzuteilen.
  Der Variationskoeffizient CV einer Reifenbremsprüfung ist nach folgender Formel zu berechnen: |
| --- | --- |

3.4.1.1.

Für jede Reifen- und jede Bremsprüfung ist die mittlere und die Standardabweichung der mittleren Vollverzögerung zu berechnen und mitzuteilen.

Der Variationskoeffizient CV einer Reifenbremsprüfung ist nach folgender Formel zu berechnen:

Formula

| 3.4.1.2. | Bei der Berechnung des gewichteten Durchschnitts von zwei aufeinanderfolgenden SRTT-Prüfungen ist die Zahl der dazwischen geprüften Vorführreifen zu berücksichtigen:
  Bei der Prüfreihenfolge R1 – T – R2 ist der gewichtete Durchschnitt des Standard-Referenzreifens, der bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen zu verwenden ist, wie folgt zu berechnen:
  wa(SRTT) = (R1 + R2)/2
  Dabei ist:
  R1 die mfdd für die erste Prüfung des SRTT und R2 die mfdd für die zweite Prüfung des SRTT.
  Bei der Prüfreihenfolge R1 – T1 – T2 – R2 ist der gewichtete Durchschnitt (wa) des SRTT, der bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen zu verwenden ist, wie folgt zu berechnen: | wa (SRTT) = 2/3 R1 + 1/3 R2 zum Vergleich mit dem Vorführreifen T1
  und |
| --- | --- | --- |

3.4.1.2.

Bei der Berechnung des gewichteten Durchschnitts von zwei aufeinanderfolgenden SRTT-Prüfungen ist die Zahl der dazwischen geprüften Vorführreifen zu berücksichtigen:

Bei der Prüfreihenfolge R1 – T – R2 ist der gewichtete Durchschnitt des Standard-Referenzreifens, der bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen zu verwenden ist, wie folgt zu berechnen:

wa(SRTT) = (R1 + R2)/2

Dabei ist:

R1 die mfdd für die erste Prüfung des SRTT und R2 die mfdd für die zweite Prüfung des SRTT.

Bei der Prüfreihenfolge R1 – T1 – T2 – R2 ist der gewichtete Durchschnitt (wa) des SRTT, der bei dem Vergleich mit dem Vorführreifen zu verwenden ist, wie folgt zu berechnen:

wa (SRTT) = 2/3 R1 + 1/3 R2 zum Vergleich mit dem Vorführreifen T1

und

| | wa (SRTT) = 1/3 R1 + 2/3 R2 zum Vergleich mit dem Vorführreifen T2 |
| --- | --- |

wa (SRTT) = 1/3 R1 + 2/3 R2 zum Vergleich mit dem Vorführreifen T2

| 3.4.1.3. | Die in % ausgedrückte M+S-Kennzahl eines Vorführreifens ist nach folgender Formel zu berechnen: |
| --- | --- |

3.4.1.3.

Die in % ausgedrückte M+S-Kennzahl eines Vorführreifens ist nach folgender Formel zu berechnen:

Formula

3.4.2.   Statistische Validierungen

Die Sätze der wiederholten Messung oder Berechnung der berechneten mittleren Vollverzögerung für jeden Reifen sind auf Normalität, Drift und eventuelle Ausreißer zu untersuchen.

Die Konsistenz der mittleren und der Standardabweichung der aufeinander folgenden Bremsprüfungen von SRTT sind zu untersuchen.

Der Mittelwert zweier aufeinander folgender SRTT-Bremsprüfungen darf nicht um mehr als 5 % voneinander abweichen.

Der Variationskoeffizient muss bei allen Bremsprüfungen unter 6 % liegen.

Falls diese Bedingungen nicht erfüllt werden, sind die Prüfungen nach erneuter Präparierung der Prüfstrecke erneut durchzuführen.

---

(1)  Einzelheiten in der Anlage der Norm ASTM F1805-06.

Anlage 1

DEFINITION DES PIKTOGRAMMS „SCHNEEFLOCKENZEICHEN“

Image

Mindestens 15 mm breite Basis und 15 mm Höhe, falls der Reifen die Aufschrift „M+S“ trägt, ist das Piktogramm neben ihr anzubringen.

Die obige Zeichnung darf nicht skaliert werden.

Anlage 2

PRÜFBERICHTE UND PRÜFDATEN

Teil 1 —   Bericht

1.   Typgenehmigungsbehörde oder Technischer Dienst: ...

2.   Name und Anschrift des Antragstellers: ...

3.   Nummer des Prüfberichts: ...

4.   Hersteller und Markenname oder Handelsbezeichnung: ...

5.   Reifenklasse:

6.   Verwendungsart: ...

7.   M+S-Kennzahl der SRTT gemäß Absatz 6.4.1.1

7.1.   Prüfverfahren und verwendete SRTT ...

8.   Etwaige Bemerkungen: ...

9.   Datum:

10.   Unterschrift:

Teil 2 —   Prüfdaten

1.   Datum der Prüfung: ...

2.   Lage der Prüfstrecke: ...

2.1.   Merkmale der Prüfstrecke:

| | Zu Beginn der Prüfungen | Am Ende der Prüfungen | Vorgeschriebene Werte |
| --- | --- | --- | --- |
| Wetter | | | |
| Umgebungstemperatur | | | – 2 °C bis – 15 °C |
| Schneetemperatur | | | – 2 °C bis – 15 °C |
| CIT-Kennzahl | | | 70 bis 90 |
| Sonstige | | | |

Zu Beginn der Prüfungen

Am Ende der Prüfungen

Vorgeschriebene Werte

Wetter

Umgebungstemperatur

– 2 °C bis – 15 °C

Schneetemperatur

– 2 °C bis – 15 °C

CIT-Kennzahl

70 bis 90

Sonstige

3.   Prüffahrzeug (Marke, Modell und Typ, Baujahr): ...

4.   Merkmale des Prüfreifens: ...

4.1.   Größenbezeichnung und Betriebskennung des Reifens: ...

4.2.   Reifenmarke und Handelsbezeichnung: ...

4.3.   Daten des Prüfreifens: ...

| | SRTT (1. Prüfung) | Vorführreifen | Vorführreifen | SRTT (2. Prüfung) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Reifen-abmessungen | | | | |
| Kode für die Breite der Prüffelge: | | | | |
| Reifenbelastung von/hinten (kg) | | | | |
| Belastungskenn-zahl vorn/hinten (%) | | | | |
| Reifendruck (kPa) | | | | |

SRTT (1. Prüfung)

Vorführreifen

Vorführreifen

SRTT (2. Prüfung)

Reifen-abmessungen

Kode für die Breite der Prüffelge:

Reifenbelastung von/hinten (kg)

Belastungskenn-zahl vorn/hinten (%)

Reifendruck (kPa)

5.   Prüfergebnisse: mfdden (m/s2)/Traktionskoeffizient (1)

| Nummer des Prüflaufs | Vorgeschriebene Werte | SRTT (1. Prüfung) | Vorführreifen | Vorführreifen | SRTT (2. Prüfung) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | | | | | |
| 2 | | | | | |
| 3 | | | | | |
| 4 | | | | | |
| 5 | | | | | |
| 6 | | | | | |
| Mittelwert | | | | | |
| Standard-abweichung | | | | | |
| CV (%) | < 6 % | | | | |
| Validierung SRTT | (SRTT) < 5 % | | | | |
| SRTT Durchschnitt | | | | | |
| M+S-Kennzahl | | 100 | | | |

Nummer des Prüflaufs

Vorgeschriebene Werte

SRTT (1. Prüfung)

Vorführreifen

Vorführreifen

SRTT (2. Prüfung)

1

2

3

4

5

6

Mittelwert

Standard-abweichung

CV (%)

< 6 %

Validierung SRTT

(SRTT) < 5 %

Image

Image

Image

SRTT Durchschnitt

Image

Image

Image

M+S-Kennzahl

100

Image

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(1)  Nichtzutreffendes streichen.

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