# Dziennik Urzędowy L 303/2011

| | ISSN 1977-0766
  doi:10.3000/19770766.L_2011.303.pol |
| --- | --- |
| Dziennik Urzędowy
  Unii Europejskiej | L 303 |
| | |
| Wydanie polskie | Legislacja | Tom 5422 listopada 2011 |

ISSN 1977-0766

doi:10.3000/19770766.L_2011.303.pol

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

L 303

Wydanie polskie

Legislacja

Tom 5422 listopada 2011

---

| Spis treści | | I   Akty ustawodawcze | Strona |
| --- | --- | --- | --- |
| | | DECYZJE |
| | * | Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1194/2011/UE z dnia 16 listopada 2011 r. ustanawiająca działanie Unii Europejskiej na rzecz Znaku Dziedzictwa Europejskiego | 1 |

Spis treści

I   Akty ustawodawcze

Strona

DECYZJE

*

Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1194/2011/UE z dnia 16 listopada 2011 r. ustanawiająca działanie Unii Europejskiej na rzecz Znaku Dziedzictwa Europejskiego

1

| | | II   Akty o charakterze nieustawodawczym |
| --- | --- | --- |
| | | ROZPORZĄDZENIA |
| | * | Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1195/2011 z dnia 16 listopada 2011 r. dotyczące klasyfikacji niektórych towarów według Nomenklatury scalonej | 10 |
| | * | Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1196/2011 z dnia 17 listopada 2011 r. dotyczące klasyfikacji niektórych towarów według Nomenklatury scalonej | 12 |
| | * | Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1197/2011 z dnia 21 listopada 2011 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 474/2006 ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty (
  1
  ) | 14 |
| | | Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1198/2011 z dnia 21 listopada 2011 r. ustanawiające standardowe wartości celne w przywozie dla ustalania ceny wejścia niektórych owoców i warzyw | 40 |
| | | Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1199/2011 z dnia 21 listopada 2011 r. zmieniające ceny reprezentatywne oraz kwoty dodatkowych należności przywozowych w odniesieniu do niektórych produktów w sektorze cukru, ustalone rozporządzeniem wykonawczym (UE) nr 971/2011 na rok gospodarczy 2011/2012 | 42 |
| | | DECYZJE |
| | | 2011/749/UE |
| | * | Decyzja Europejskiego Banku Centralnego z dnia 15 listopada 2011 r. zmieniająca decyzję EBC/2007/7 w sprawie warunków uczestnictwa w systemie TARGET2-ECB (EBC/2011/19) | 44 |
| | | ZALECENIA |
| | | 2011/750/UE |
| | * | Zalecenie Komisji z dnia 8 września 2011 r. w sprawie wspierania w sieciach łączności elektronicznej w całej UE usługi eCall do przekazywania zgłoszeń alarmowych przez zainstalowane w pojazdach systemy pokładowe, bazującej na numerze 112 (eCall) (
  1
  ) | 46 |

II   Akty o charakterze nieustawodawczym

ROZPORZĄDZENIA

*

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1195/2011 z dnia 16 listopada 2011 r. dotyczące klasyfikacji niektórych towarów według Nomenklatury scalonej

10

*

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1196/2011 z dnia 17 listopada 2011 r. dotyczące klasyfikacji niektórych towarów według Nomenklatury scalonej

12

*

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1197/2011 z dnia 21 listopada 2011 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 474/2006 ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty (
  1
  )

1

14

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1198/2011 z dnia 21 listopada 2011 r. ustanawiające standardowe wartości celne w przywozie dla ustalania ceny wejścia niektórych owoców i warzyw

40

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1199/2011 z dnia 21 listopada 2011 r. zmieniające ceny reprezentatywne oraz kwoty dodatkowych należności przywozowych w odniesieniu do niektórych produktów w sektorze cukru, ustalone rozporządzeniem wykonawczym (UE) nr 971/2011 na rok gospodarczy 2011/2012

42

DECYZJE

2011/749/UE

*

Decyzja Europejskiego Banku Centralnego z dnia 15 listopada 2011 r. zmieniająca decyzję EBC/2007/7 w sprawie warunków uczestnictwa w systemie TARGET2-ECB (EBC/2011/19)

(EBC/2011/19)

44

ZALECENIA

2011/750/UE

*

Zalecenie Komisji z dnia 8 września 2011 r. w sprawie wspierania w sieciach łączności elektronicznej w całej UE usługi eCall do przekazywania zgłoszeń alarmowych przez zainstalowane w pojazdach systemy pokładowe, bazującej na numerze 112 (eCall) (
  1
  )

1

46

| | | Sprostowania |
| --- | --- | --- |
| | * | Sprostowanie do rozporządzenia Komisji (WE) nr 1289/2004 z dnia 14 lipca 2004 r. dotyczącego zezwolenia na okres dziesięciu lat dla dodatku Deccox® stosowanego w paszach, należącego do grupy kokcydiostatyków i innych substancji leczniczych (Dz.U. L 243 z 15.7.2004) | 49 |

Sprostowania

*

Sprostowanie do rozporządzenia Komisji (WE) nr 1289/2004 z dnia 14 lipca 2004 r. dotyczącego zezwolenia na okres dziesięciu lat dla dodatku Deccox® stosowanego w paszach, należącego do grupy kokcydiostatyków i innych substancji leczniczych (Dz.U. L 243 z 15.7.2004)

(Dz.U. L 243 z 15.7.2004)

49

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Tekst mający znaczenie dla EOG |

---

(1)   Tekst mający znaczenie dla EOG

1

| PL | Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.
  Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną. |
| --- | --- |

PL

Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.

Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną.

---

I Akty ustawodawcze

DECYZJE

| 22.11.2011 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 303/1 |
| --- | --- | --- | --- |

22.11.2011

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 303/1

---

DECYZJA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY NR 1194/2011/UE

z dnia 16 listopada 2011 r.

ustanawiająca działanie Unii Europejskiej na rzecz Znaku Dziedzictwa Europejskiego

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 167 ust. 5 tiret pierwsze,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Komitetu Regionów (1),

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą (2),

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) ma na celu tworzenie coraz ściślejszego związku między narodami Europy i powierza Unii zadania w zakresie, między innymi, przyczyniania się do rozkwitu kultur państw członkowskich, w poszanowaniu ich różnorodności narodowej i regionalnej, równocześnie podkreślając znaczenie wspólnego dziedzictwa kulturowego. W tym względzie Unia – jeśli to niezbędne – wspiera i uzupełnia działania państw członkowskich na rzecz pogłębiania wiedzy na temat kultury i historii narodów europejskich i ich upowszechniania. |
| --- | --- |

(1)

Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) ma na celu tworzenie coraz ściślejszego związku między narodami Europy i powierza Unii zadania w zakresie, między innymi, przyczyniania się do rozkwitu kultur państw członkowskich, w poszanowaniu ich różnorodności narodowej i regionalnej, równocześnie podkreślając znaczenie wspólnego dziedzictwa kulturowego. W tym względzie Unia – jeśli to niezbędne – wspiera i uzupełnia działania państw członkowskich na rzecz pogłębiania wiedzy na temat kultury i historii narodów europejskich i ich upowszechniania.

| (2) | Lepsze zrozumienie oraz uznanie, szczególnie przez młodych ludzi, walorów ich wspólnego, a jednocześnie różnorodnego dziedzictwa pomaga wzmocnić poczucie przynależności do Unii i zintensyfikować dialog międzykulturowy. Ważne jest zatem promowanie szerszego dostępu do dziedzictwa kulturowego oraz wzmacnianie jego europejskiego wymiaru. |
| --- | --- |

(2)

Lepsze zrozumienie oraz uznanie, szczególnie przez młodych ludzi, walorów ich wspólnego, a jednocześnie różnorodnego dziedzictwa pomaga wzmocnić poczucie przynależności do Unii i zintensyfikować dialog międzykulturowy. Ważne jest zatem promowanie szerszego dostępu do dziedzictwa kulturowego oraz wzmacnianie jego europejskiego wymiaru.

| (3) | TFUE ustanawia także obywatelstwo Unii, które uzupełnia obywatelstwo krajowe odpowiednich państw członkowskich oraz stanowi istotny element ochrony i wzmacniania procesu integracji europejskiej. Aby obywatele w pełni popierali integrację europejską, należy położyć większy nacisk na wspólne wartości, historię i kulturę, będące kluczowymi elementami uczestnictwa w społeczeństwie zbudowanym w oparciu o wolność, demokrację i szacunek dla praw człowieka, różnorodność kulturową i językową, tolerancję i solidarność. |
| --- | --- |

(3)

TFUE ustanawia także obywatelstwo Unii, które uzupełnia obywatelstwo krajowe odpowiednich państw członkowskich oraz stanowi istotny element ochrony i wzmacniania procesu integracji europejskiej. Aby obywatele w pełni popierali integrację europejską, należy położyć większy nacisk na wspólne wartości, historię i kulturę, będące kluczowymi elementami uczestnictwa w społeczeństwie zbudowanym w oparciu o wolność, demokrację i szacunek dla praw człowieka, różnorodność kulturową i językową, tolerancję i solidarność.

| (4) | Dnia 28 kwietnia 2006 r. uruchomiono w Grenadzie (Hiszpania) międzyrządową inicjatywę na rzecz Znaku Dziedzictwa Europejskiego (zwaną dalej „inicjatywą międzyrządową”). |
| --- | --- |

(4)

Dnia 28 kwietnia 2006 r. uruchomiono w Grenadzie (Hiszpania) międzyrządową inicjatywę na rzecz Znaku Dziedzictwa Europejskiego (zwaną dalej „inicjatywą międzyrządową”).

| (5) | Dnia 20 listopada 2008 r. Rada przyjęła konkluzje (3), których celem jest przekształcenie inicjatywy międzyrządowej w działanie Unii (zwane dalej „działaniem”) i w których zachęca Komisję do przedstawienia wniosku dotyczącego stworzenia przez Unię Znaku Dziedzictwa Europejskiego (zwanego dalej „znakiem”) oraz do określenia uwarunkowań praktycznych odnośnie do realizacji tego projektu. |
| --- | --- |

(5)

Dnia 20 listopada 2008 r. Rada przyjęła konkluzje (3), których celem jest przekształcenie inicjatywy międzyrządowej w działanie Unii (zwane dalej „działaniem”) i w których zachęca Komisję do przedstawienia wniosku dotyczącego stworzenia przez Unię Znaku Dziedzictwa Europejskiego (zwanego dalej „znakiem”) oraz do określenia uwarunkowań praktycznych odnośnie do realizacji tego projektu.

| (6) | Konsultacja społeczna i ocena wpływu przeprowadzone przez Komisję potwierdziły, że inicjatywa międzyrządowa jest cenna, ale wykazały, że konieczne jest jej dalsze rozwijanie, aby wykorzystany został cały jej potencjał; wykazały one także, że zaangażowanie Unii może wnieść wyraźną wartość dodaną i pomóc jej w osiągnięciu ważnego jakościowo postępu. |
| --- | --- |

(6)

Konsultacja społeczna i ocena wpływu przeprowadzone przez Komisję potwierdziły, że inicjatywa międzyrządowa jest cenna, ale wykazały, że konieczne jest jej dalsze rozwijanie, aby wykorzystany został cały jej potencjał; wykazały one także, że zaangażowanie Unii może wnieść wyraźną wartość dodaną i pomóc jej w osiągnięciu ważnego jakościowo postępu.

| (7) | Znak powinien korzystać z doświadczeń zdobytych przez inicjatywę międzyrządową. |
| --- | --- |

(7)

Znak powinien korzystać z doświadczeń zdobytych przez inicjatywę międzyrządową.

| (8) | Znak powinien dążyć do tworzenia wartości dodanej i do komplementarności z innymi inicjatywami, takimi jak Lista światowego dziedzictwa Unesco, Lista reprezentatywna niematerialnego dziedzictwa kulturowego ludzkości Unesco i „Europejskie szlaki kulturowe” Rady Europy. Wartość dodana znaku powinna opierać się na wkładzie wybranych obiektów w europejską historię i kulturę, w tym w budowanie Unii, na wyraźnym wymiarze edukacyjnym kierowanym do obywateli, w szczególności osób młodych, oraz na budowaniu sieci kontaktów między obiektami w celu wymiany doświadczeń i najlepszych praktyk. Główny nacisk działania należy położyć nie na konserwację obiektów, która powinna być zagwarantowana przez istniejące systemy ochrony, ale na promowanie obiektów i dostęp do nich oraz na jakość udzielanych informacji i proponowanych działań. |
| --- | --- |

(8)

Znak powinien dążyć do tworzenia wartości dodanej i do komplementarności z innymi inicjatywami, takimi jak Lista światowego dziedzictwa Unesco, Lista reprezentatywna niematerialnego dziedzictwa kulturowego ludzkości Unesco i „Europejskie szlaki kulturowe” Rady Europy. Wartość dodana znaku powinna opierać się na wkładzie wybranych obiektów w europejską historię i kulturę, w tym w budowanie Unii, na wyraźnym wymiarze edukacyjnym kierowanym do obywateli, w szczególności osób młodych, oraz na budowaniu sieci kontaktów między obiektami w celu wymiany doświadczeń i najlepszych praktyk. Główny nacisk działania należy położyć nie na konserwację obiektów, która powinna być zagwarantowana przez istniejące systemy ochrony, ale na promowanie obiektów i dostęp do nich oraz na jakość udzielanych informacji i proponowanych działań.

| (9) | Oprócz wzmacniania poczucia przynależności europejskich obywateli do Unii i ożywiania dialogu międzykulturowego działanie może przyczynić się także do zwiększenia wartości dziedzictwa kulturowego i nadania mu odpowiedniej rangi, zwiększenia jego roli w rozwoju gospodarczym i zrównoważonym rozwoju regionów, w szczególności dzięki turystyce kulturalnej, do wspierania synergii między dziedzictwem kulturowym a współczesną twórczością i kreatywnością i ogólniej do promowania wartości demokratycznych i praw człowieka, które leżą u podstaw integracji europejskiej. |
| --- | --- |

(9)

Oprócz wzmacniania poczucia przynależności europejskich obywateli do Unii i ożywiania dialogu międzykulturowego działanie może przyczynić się także do zwiększenia wartości dziedzictwa kulturowego i nadania mu odpowiedniej rangi, zwiększenia jego roli w rozwoju gospodarczym i zrównoważonym rozwoju regionów, w szczególności dzięki turystyce kulturalnej, do wspierania synergii między dziedzictwem kulturowym a współczesną twórczością i kreatywnością i ogólniej do promowania wartości demokratycznych i praw człowieka, które leżą u podstaw integracji europejskiej.

| (10) | Cele te są w pełni zgodne z celami określonymi w komunikacie Komisji zatytułowanym „Europejska agenda kultury w dobie globalizacji świata”, do których należy promowanie różnorodności kulturowej i dialogu międzykulturowego oraz promowanie kultury jako katalizatora kreatywności. |
| --- | --- |

(10)

Cele te są w pełni zgodne z celami określonymi w komunikacie Komisji zatytułowanym „Europejska agenda kultury w dobie globalizacji świata”, do których należy promowanie różnorodności kulturowej i dialogu międzykulturowego oraz promowanie kultury jako katalizatora kreatywności.

| (11) | Przy przyznawaniu znaku zasadnicze znaczenie ma stosowanie wspólnych, jasnych i przejrzystych kryteriów oraz procedur, w tym w trakcie dwóch pierwszych lat selekcji, gdy należy stosować przepisy przejściowe. |
| --- | --- |

(11)

Przy przyznawaniu znaku zasadnicze znaczenie ma stosowanie wspólnych, jasnych i przejrzystych kryteriów oraz procedur, w tym w trakcie dwóch pierwszych lat selekcji, gdy należy stosować przepisy przejściowe.

| (12) | Procedura selekcji obiektów w ramach działania powinna przebiegać w dwóch etapach. Wstępna selekcja obiektów powinna się odbyć na szczeblu krajowym. W stosownych przypadkach państwa członkowskie mogłyby zapraszać do współudziału władze lokalne i regionalne. Następnie powinna się odbyć selekcja na szczeblu Unii. Każdy obiekt, któremu przyznano znak, powinien być monitorowany, aby zagwarantować, że nadal spełnia on kryteria określone dla znaku. |
| --- | --- |

(12)

Procedura selekcji obiektów w ramach działania powinna przebiegać w dwóch etapach. Wstępna selekcja obiektów powinna się odbyć na szczeblu krajowym. W stosownych przypadkach państwa członkowskie mogłyby zapraszać do współudziału władze lokalne i regionalne. Następnie powinna się odbyć selekcja na szczeblu Unii. Każdy obiekt, któremu przyznano znak, powinien być monitorowany, aby zagwarantować, że nadal spełnia on kryteria określone dla znaku.

| (13) | W ramach pierwszej oceny działania należy przeanalizować poszerzenie geograficznego zakresu działania. |
| --- | --- |

(13)

W ramach pierwszej oceny działania należy przeanalizować poszerzenie geograficznego zakresu działania.

| (14) | W przypadku wystąpienia niezaprzeczalnego związku tematycznego między kilkoma obiektami usytuowanymi w jednym państwie członkowskim działanie powinno umożliwić składanie wspólnego wniosku o przyznanie znaku. Takie wspólne wnioski powinny dotyczyć rozsądnej liczby uczestniczących obiektów i wykazywać europejską wartość dodaną w porównaniu z indywidualnymi wnioskami dotyczącymi tych samych obiektów. |
| --- | --- |

(14)

W przypadku wystąpienia niezaprzeczalnego związku tematycznego między kilkoma obiektami usytuowanymi w jednym państwie członkowskim działanie powinno umożliwić składanie wspólnego wniosku o przyznanie znaku. Takie wspólne wnioski powinny dotyczyć rozsądnej liczby uczestniczących obiektów i wykazywać europejską wartość dodaną w porównaniu z indywidualnymi wnioskami dotyczącymi tych samych obiektów.

| (15) | Analogicznie, ze względu na międzynarodowy wymiar niektórych obiektów, działanie powinno umożliwić składanie wspólnego wniosku o przyznanie znaku zarówno w przypadku obiektów usytuowanych w różnych państwach członkowskich, ale które łączy jeden konkretny temat, jak również w przypadku obiektów usytuowanych na terytorium co najmniej dwóch państw członkowskich. |
| --- | --- |

(15)

Analogicznie, ze względu na międzynarodowy wymiar niektórych obiektów, działanie powinno umożliwić składanie wspólnego wniosku o przyznanie znaku zarówno w przypadku obiektów usytuowanych w różnych państwach członkowskich, ale które łączy jeden konkretny temat, jak również w przypadku obiektów usytuowanych na terytorium co najmniej dwóch państw członkowskich.

| (16) | W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszej decyzji i, w szczególności, przepisów dotyczących wyznaczania obiektów, którym ma być przyznany znak, dotyczących odebrania znaku i sformalizowania procedury rezygnacji ze znaku, uprawnienia wykonawcze należy powierzyć Komisji. |
| --- | --- |

(16)

W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszej decyzji i, w szczególności, przepisów dotyczących wyznaczania obiektów, którym ma być przyznany znak, dotyczących odebrania znaku i sformalizowania procedury rezygnacji ze znaku, uprawnienia wykonawcze należy powierzyć Komisji.

| (17) | Procedury administracyjne dotyczące znaku powinny być nieuciążliwe i elastyczne, zgodnie z zasadą pomocniczości. |
| --- | --- |

(17)

Procedury administracyjne dotyczące znaku powinny być nieuciążliwe i elastyczne, zgodnie z zasadą pomocniczości.

| (18) | Ponieważ cele niniejszej decyzji nie mogą zostać w wystarczającym stopniu osiągnięte przez państwa członkowskie z uwagi w szczególności na potrzebę nowych wspólnych, jasnych i przejrzystych kryteriów i procedur związanych ze znakiem, a także na potrzebę lepszej koordynacji miedzy państwami członkowskimi, natomiast możliwe jest lepsze ich osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsza decyzja nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów, |
| --- | --- |

(18)

Ponieważ cele niniejszej decyzji nie mogą zostać w wystarczającym stopniu osiągnięte przez państwa członkowskie z uwagi w szczególności na potrzebę nowych wspólnych, jasnych i przejrzystych kryteriów i procedur związanych ze znakiem, a także na potrzebę lepszej koordynacji miedzy państwami członkowskimi, natomiast możliwe jest lepsze ich osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsza decyzja nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Ustanowienie

Niniejszym ustanawia się działanie („działanie”) Unii Europejskiej o nazwie „Znak Dziedzictwa Europejskiego” („znak”).

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszej decyzji stosuje się następujące definicje:

| 1) | „obiekty” oznaczają zabytki, miejsca naturalne, obiekty podwodne, archeologiczne, przemysłowe lub miejskie, krajobrazy kulturowe, miejsca pamięci, dobra i obiekty kultury i dziedzictwo niematerialne związane z danym miejscem, w tym dziedzictwo współczesne; |
| --- | --- |

1)

„obiekty” oznaczają zabytki, miejsca naturalne, obiekty podwodne, archeologiczne, przemysłowe lub miejskie, krajobrazy kulturowe, miejsca pamięci, dobra i obiekty kultury i dziedzictwo niematerialne związane z danym miejscem, w tym dziedzictwo współczesne;

| 2) | „obiekt międzynarodowy” oznacza:






  a) | kilka obiektów usytuowanych w różnych państwach członkowskich, które łączy jeden konkretny temat, co pozwala na złożenie wspólnego wniosku; lub |
| --- | --- | --- |

2)

„obiekt międzynarodowy” oznacza:

a)

kilka obiektów usytuowanych w różnych państwach członkowskich, które łączy jeden konkretny temat, co pozwala na złożenie wspólnego wniosku; lub

| b) | jeden obiekt usytuowany na terytorium co najmniej dwóch państw członkowskich; |
| --- | --- |

b)

jeden obiekt usytuowany na terytorium co najmniej dwóch państw członkowskich;

| 3) | „krajowy obiekt tematyczny” oznacza kilka obiektów usytuowanych w tym samym państwie członkowskim, które łączy jeden konkretny temat, co pozwala na złożenie wspólnego wniosku. |
| --- | --- |

3)

„krajowy obiekt tematyczny” oznacza kilka obiektów usytuowanych w tym samym państwie członkowskim, które łączy jeden konkretny temat, co pozwala na złożenie wspólnego wniosku.

Artykuł 3

Cele

1.   Niniejsze działanie przyczynia się do osiągnięcia następujących celów ogólnych:

| a) | wzmocnienie u obywateli europejskich, w szczególności u młodych ludzi, poczucia przynależności do Unii, opartego na wspólnych wartościach oraz elementach europejskiej historii i dziedzictwa kulturowego, a także na uznaniu walorów różnorodności krajowej i regionalnej; |
| --- | --- |

a)

wzmocnienie u obywateli europejskich, w szczególności u młodych ludzi, poczucia przynależności do Unii, opartego na wspólnych wartościach oraz elementach europejskiej historii i dziedzictwa kulturowego, a także na uznaniu walorów różnorodności krajowej i regionalnej;

| b) | pogłębienie dialogu międzykulturowego. |
| --- | --- |

b)

pogłębienie dialogu międzykulturowego.

2.   Dla osiągnięcia celów określonych w ust. 1 działanie służy osiągnięciu następujących celów pośrednich:

| a) | podkreślenie symbolicznej wartości obiektów, które odegrały znaczącą rolę w historii i kulturze Europy lub budowaniu Unii, i nadanie im odpowiedniej rangi; |
| --- | --- |

a)

podkreślenie symbolicznej wartości obiektów, które odegrały znaczącą rolę w historii i kulturze Europy lub budowaniu Unii, i nadanie im odpowiedniej rangi;

| b) | poprawa rozumienia przez obywateli europejskich historii Europy i procesu budowania Unii, a także ich wspólnego, a jednocześnie różnorodnego dziedzictwa kulturowego, szczególnie w powiązaniu z wartościami demokratycznymi i prawami człowieka, które leżą u podstaw integracji europejskiej. |
| --- | --- |

b)

poprawa rozumienia przez obywateli europejskich historii Europy i procesu budowania Unii, a także ich wspólnego, a jednocześnie różnorodnego dziedzictwa kulturowego, szczególnie w powiązaniu z wartościami demokratycznymi i prawami człowieka, które leżą u podstaw integracji europejskiej.

3.   Obiekty same w sobie mają służyć osiągnięciu następujących celów szczegółowych:

| a) | podkreślanie ich znaczenia dla Europy; |
| --- | --- |

a)

podkreślanie ich znaczenia dla Europy;

| b) | podnoszenie świadomości wspólnego dziedzictwa kulturowego wśród obywateli europejskich, w szczególności wśród młodych ludzi; |
| --- | --- |

b)

podnoszenie świadomości wspólnego dziedzictwa kulturowego wśród obywateli europejskich, w szczególności wśród młodych ludzi;

| c) | ułatwianie wymiany doświadczeń i najlepszych praktyk w całej Unii; |
| --- | --- |

c)

ułatwianie wymiany doświadczeń i najlepszych praktyk w całej Unii;

| d) | zwiększanie lub poprawa dostępu dla wszystkich, w szczególności młodych ludzi; |
| --- | --- |

d)

zwiększanie lub poprawa dostępu dla wszystkich, w szczególności młodych ludzi;

| e) | pogłębianie dialogu międzykulturowego, szczególnie wśród młodych ludzi, poprzez kształcenie w dziedzinie sztuki, kultury i historii; |
| --- | --- |

e)

pogłębianie dialogu międzykulturowego, szczególnie wśród młodych ludzi, poprzez kształcenie w dziedzinie sztuki, kultury i historii;

| f) | wspieranie synergii między dziedzictwem kulturowym z jednej strony a współczesną twórczością i kreatywnością z drugiej strony; |
| --- | --- |

f)

wspieranie synergii między dziedzictwem kulturowym z jednej strony a współczesną twórczością i kreatywnością z drugiej strony;

| g) | przyczynianie się do atrakcyjności oraz gospodarczego i zrównoważonego rozwoju regionów, w szczególności przez turystykę kulturalną. |
| --- | --- |

g)

przyczynianie się do atrakcyjności oraz gospodarczego i zrównoważonego rozwoju regionów, w szczególności przez turystykę kulturalną.

Artykuł 4

Uczestnictwo w działaniu

W działaniu mogą uczestniczyć, na zasadzie dobrowolności, państwa członkowskie.

Artykuł 5

Wartość dodana i komplementarność działania względem innych inicjatyw

Komisja i państwa członkowskie zapewniają wartość dodaną działania i jego komplementarność względem innych inicjatyw dotyczących dziedzictwa kulturowego, takich jak Lista światowego dziedzictwa Unesco, Lista reprezentatywna niematerialnego dziedzictwa kulturowego ludzkości Unesco i „Europejskie szlaki kulturowe” Rady Europy.

Artykuł 6

Kwalifikowalność do przyznania znaku

Obiekty w rozumieniu art. 2 kwalifikują się do przyznania znaku.

Artykuł 7

Kryteria

1.   Znak przyznawany jest zgodnie z następującymi kryteriami (zwanymi dalej „kryteriami wyboru”):

| a) | Obiekty kandydujące do znaku muszą mieć wartość europejskiego symbolu i odegrać znaczącą rolę w historii i kulturze Europy lub budowaniu Unii. Muszą one zatem spełniać co najmniej jedno z następujących kryteriów:






  (i) | ich ponadgraniczny lub ogólnoeuropejski charakter: sposób, w jaki przeszłe oraz obecne oddziaływanie i atrakcyjność kandydującego obiektu wykraczają poza granice danego państwa członkowskiego; |
| --- | --- | --- |

a)

Obiekty kandydujące do znaku muszą mieć wartość europejskiego symbolu i odegrać znaczącą rolę w historii i kulturze Europy lub budowaniu Unii. Muszą one zatem spełniać co najmniej jedno z następujących kryteriów:

(i)

ich ponadgraniczny lub ogólnoeuropejski charakter: sposób, w jaki przeszłe oraz obecne oddziaływanie i atrakcyjność kandydującego obiektu wykraczają poza granice danego państwa członkowskiego;

| (ii) | ich miejsce i rola w historii Europy i integracji europejskiej oraz ich powiązania z kluczowymi dla Europy wydarzeniami, osobistościami lub ruchami; |
| --- | --- |

(ii)

ich miejsce i rola w historii Europy i integracji europejskiej oraz ich powiązania z kluczowymi dla Europy wydarzeniami, osobistościami lub ruchami;

| (iii) | ich miejsce i rola w rozwijaniu oraz propagowaniu wspólnych wartości, które leżą u podstaw integracji europejskiej. |
| --- | --- |

(iii)

ich miejsce i rola w rozwijaniu oraz propagowaniu wspólnych wartości, które leżą u podstaw integracji europejskiej.

| b) | Obiekty kandydujące do znaku muszą przedłożyć projekt, którego realizacja ma się rozpocząć najpóźniej do końca roku wyznaczenia obiektu a który obejmuje wszystkie poniższe elementy:






  (i) | popularyzowanie wiedzy na temat europejskiego wymiaru obiektu, w szczególności poprzez odpowiednią działalność informacyjną, oznakowanie obiektu i szkolenie personelu; |
| --- | --- | --- |

b)

Obiekty kandydujące do znaku muszą przedłożyć projekt, którego realizacja ma się rozpocząć najpóźniej do końca roku wyznaczenia obiektu a który obejmuje wszystkie poniższe elementy:

(i)

popularyzowanie wiedzy na temat europejskiego wymiaru obiektu, w szczególności poprzez odpowiednią działalność informacyjną, oznakowanie obiektu i szkolenie personelu;

| (ii) | organizowanie działań edukacyjnych, adresowanych w szczególności do młodych ludzi, które pozwalają na pogłębienie zrozumienia wspólnej historii Europy oraz jej wspólnego, a zarazem różnorodnego dziedzictwa i które wzmacniają poczucie przynależności do wspólnej przestrzeni; |
| --- | --- |

(ii)

organizowanie działań edukacyjnych, adresowanych w szczególności do młodych ludzi, które pozwalają na pogłębienie zrozumienia wspólnej historii Europy oraz jej wspólnego, a zarazem różnorodnego dziedzictwa i które wzmacniają poczucie przynależności do wspólnej przestrzeni;

| (iii) | propagowanie wielojęzyczności i ułatwianie dostępu do obiektu dzięki wykorzystaniu kilku języków Unii; |
| --- | --- |

(iii)

propagowanie wielojęzyczności i ułatwianie dostępu do obiektu dzięki wykorzystaniu kilku języków Unii;

| (iv) | udział w działaniach sieci obiektów opatrzonych znakiem w celu wymiany doświadczeń i inicjowania wspólnych przedsięwzięć; |
| --- | --- |

(iv)

udział w działaniach sieci obiektów opatrzonych znakiem w celu wymiany doświadczeń i inicjowania wspólnych przedsięwzięć;

| (v) | nadanie odpowiedniej rangi i zwiększanie atrakcyjności danego obiektu, w skali europejskiej, między innymi poprzez wykorzystywanie możliwości oferowanych przez nowoczesne technologie oraz narzędzia cyfrowe i interaktywne oraz poprzez synergie z innymi inicjatywami europejskimi. |
| --- | --- |

(v)

nadanie odpowiedniej rangi i zwiększanie atrakcyjności danego obiektu, w skali europejskiej, między innymi poprzez wykorzystywanie możliwości oferowanych przez nowoczesne technologie oraz narzędzia cyfrowe i interaktywne oraz poprzez synergie z innymi inicjatywami europejskimi.

W przypadku gdy pozwala na to specyfika obiektu, zachęca się do organizowania działań artystycznych i kulturalnych, które zwiększają mobilność europejskich profesjonalistów z dziedziny kultury, artystów i kolekcji, pobudzają dialog międzykulturowy i ułatwiają tworzenie związków między dziedzictwem a współczesną twórczością i kreatywnością.

| c) | Obiekty kandydujące do znaku muszą przedłożyć plan prac obejmujący wszystkie następujące elementy:






  (i) | zagwarantowanie prawidłowego zarządzania obiektem, w tym zdefiniowanie celów i wskaźników; |
| --- | --- | --- |

c)

Obiekty kandydujące do znaku muszą przedłożyć plan prac obejmujący wszystkie następujące elementy:

(i)

zagwarantowanie prawidłowego zarządzania obiektem, w tym zdefiniowanie celów i wskaźników;

| (ii) | zagwarantowanie zachowania obiektu oraz przekazania go następnym pokoleniom zgodnie z odpowiednimi regułami ochrony; |
| --- | --- |

(ii)

zagwarantowanie zachowania obiektu oraz przekazania go następnym pokoleniom zgodnie z odpowiednimi regułami ochrony;

| (iii) | zagwarantowanie jakości obsługi zwiedzających, w tym przedstawienie historii obiektu, informacje dla zwiedzających, oznakowanie itp.; |
| --- | --- |

(iii)

zagwarantowanie jakości obsługi zwiedzających, w tym przedstawienie historii obiektu, informacje dla zwiedzających, oznakowanie itp.;

| (iv) | zagwarantowanie dostępu do obiektu jak najszerszym kręgom społeczeństwa, między innymi dzięki odpowiedniemu dostosowaniu obiektów lub szkoleniom personelu; |
| --- | --- |

(iv)

zagwarantowanie dostępu do obiektu jak najszerszym kręgom społeczeństwa, między innymi dzięki odpowiedniemu dostosowaniu obiektów lub szkoleniom personelu;

| (v) | poświęcenie szczególnej uwagi ludziom młodym, w szczególności poprzez zapewnienie im korzystniejszych warunków dostępu do obiektu; |
| --- | --- |

(v)

poświęcenie szczególnej uwagi ludziom młodym, w szczególności poprzez zapewnienie im korzystniejszych warunków dostępu do obiektu;

| (vi) | propagowanie obiektu jako trwałego celu turystycznego; |
| --- | --- |

(vi)

propagowanie obiektu jako trwałego celu turystycznego;

| (vii) | rozwijanie spójnej i kompleksowej strategii komunikacyjnej podkreślającej europejski wymiar obiektu; |
| --- | --- |

(vii)

rozwijanie spójnej i kompleksowej strategii komunikacyjnej podkreślającej europejski wymiar obiektu;

| (viii) | zagwarantowanie zarządzania obiektem w sposób jak najbardziej przyjazny środowisku. |
| --- | --- |

(viii)

zagwarantowanie zarządzania obiektem w sposób jak najbardziej przyjazny środowisku.

2.   W odniesieniu do kryteriów wyboru wymienionych w ust. 1 lit. b) i c) każdy obiekt jest odpowiednio oceniany z uwzględnieniem jego cech charakterystycznych.

Artykuł 8

Panel europejski

1.   Europejski panel niezależnych ekspertów (zwany dalej „panelem europejskim”) zostaje utworzony w celu przeprowadzania procedur selekcji i monitorowania na szczeblu Unii. Zapewnia on właściwe stosowanie kryteriów wyboru przez obiekty w państwach członkowskich.

2.   Panel europejski składa się z 13 członków, z których czterech mianuje Parlament Europejski, czterech - Rada, czterech - Komisja, a jednego Komitet Regionów, zgodnie z ich odpowiednimi procedurami. Panel europejski wyznacza swojego przewodniczącego.

3.   Członkowie panelu europejskiego to niezależni eksperci posiadający znaczące doświadczenie i wiedzę fachową z dziedzin odnoszących się do celów działania. Każda instytucja i każdy organ starają się zapewnić, aby kompetencje mianowanych przez nie ekspertów możliwie jak najbardziej się uzupełniały i aby eksperci reprezentowali szerokie spektrum geograficzne.

4.   Członkowie panelu europejskiego mianowani są na okres trzech lat.

W drodze odstępstwa, w 2012 roku czterech ekspertów jest mianowanych przez Parlament Europejski na okres dwóch lat, czterech przez Radę na okres trzech lat, czterech przez Komisję na okres jednego roku i jeden przez Komitet Regionów na okres trzech lat.

5.   Członkowie panelu europejskiego zgłaszają wszelki faktyczny lub potencjalny konflikt interesów dotyczący konkretnego obiektu. W przypadku dokonania takiego zgłoszenia przez członka lub gdy taki konflikt interesów zostanie ujawniony, dany członek nie uczestniczy w ocenie tego obiektu ani żadnego innego obiektu z danego państwa członkowskiego (danych państw członkowskich).

6.   Wszystkie sprawozdania, zalecenia i powiadomienia panelu europejskiego podawane są do wiadomości publicznej przez Komisję.

Artykuł 9

Formularz wniosku

Aby stosować możliwie sprawne i nieuciążliwe procedury Komisja opracuje, w oparciu o kryteria wyboru, wspólny formularz wniosku (zwany dalej „formularzem wniosku”), z którego będą korzystać wszystkie obiekty kandydujące.

Artykuł 10

Wstępna selekcja na szczeblu krajowym

1.   Za wstępną selekcję obiektów ubiegających się o przyznanie znaku odpowiadają państwa członkowskie.

2.   Każde państwo członkowskie może wstępnie wybrać do dwóch obiektów co dwa lata.

3.   Wstępnej selekcji dokonuje się w oparciu o kryteria wyboru i na podstawie formularza wniosku.

4.   Każde uczestniczące państwo członkowskie ustanawia własne procedury i własny harmonogram wstępnej selekcji obiektów zgodnie z zasadą pomocniczości, dążąc do tego, by procedury administracyjne były możliwie nieuciążliwe i elastyczne. Uczestniczące państwo członkowskie przekazuje następnie Komisji formularze wniosków dotyczące wstępnie wybranych obiektów do dnia 1 marca roku, w którym odbywa się procedura selekcji, zgodnie z harmonogramem przedstawionym w załączniku.

5.   Komisja publikuje pełną listę wstępnie wybranych obiektów i informuje o tym Parlament Europejski, Radę i Komitet Regionów niezwłocznie po sfinalizowaniu etapu wstępnej selekcji, tak by Parlament Europejski, Rada, Komitet Regionów, państwa członkowskie lub jakakolwiek inna osoba lub podmiot mogły przedstawić Komisji wszelkie uwagi, które mogłyby mieć wpływ na selekcję tych obiektów.

Artykuł 11

Selekcja na szczeblu Unii

1.   Za ostateczny wybór obiektów, którym przyznany zostanie znak, odpowiada Komisja, a wyboru dokonuje panel europejski.

2.   Panel europejski ocenia wnioski dotyczące wstępnie wybranych obiektów i wybiera maksymalnie jeden obiekt w każdym państwie członkowskim. W razie potrzeby wymagane mogą być dalsze informacje i może być zorganizowana wizyta na terenie obiektu.

3.   Selekcji dokonuje się w oparciu o kryteria wyboru i na podstawie formularza wniosku. Panel europejski należycie uwzględnia także uwagi, o których mowa w art. 10 ust. 5.

4.   Panel europejski przygotowuje sprawozdanie dotyczące wstępnie wybranych obiektów i przekazuje je Komisji najpóźniej do końca roku, w którym odbywa się procedura selekcji. Sprawozdanie to zawiera zalecenie przyznania znaku oraz towarzyszące mu wyjaśnienie konkluzji dotyczących obiektów wybranych i tych, które nie zostały wybrane. Komisja niezwłocznie przekazuje to sprawozdanie do wiadomości Parlamentu Europejskiego, Rady i Komitetu Regionów.

5.   Obiekty kandydujące, które nie zostały wybrane, mogą w kolejnych latach być zgłaszane do wstępnej selekcji na szczeblu krajowym.

Artykuł 12

Obiekty międzynarodowe

1.   Aby obiekt międzynarodowy kwalifikował się do przyznania znaku, musi spełniać wszystkie następujące warunki:

| a) | każdy uczestniczący obiekt musi całkowicie spełniać kryteria wyboru; |
| --- | --- |

a)

każdy uczestniczący obiekt musi całkowicie spełniać kryteria wyboru;

| b) | należy wyznaczyć jeden z uczestniczących obiektów na koordynatora, który będzie jedynym punktem kontaktowym dla Komisji; |
| --- | --- |

b)

należy wyznaczyć jeden z uczestniczących obiektów na koordynatora, który będzie jedynym punktem kontaktowym dla Komisji;

| c) | należy złożyć wniosek pod wspólną nazwą; |
| --- | --- |

c)

należy złożyć wniosek pod wspólną nazwą;

| d) | w odpowiednich przypadkach należy wykazać wyraźny związek tematyczny. |
| --- | --- |

d)

w odpowiednich przypadkach należy wykazać wyraźny związek tematyczny.

2.   Wnioski dotyczące obiektów międzynarodowych składane są zgodnie z tą samą procedurą co wnioski dotyczące innych obiektów. W następstwie konsultacji między uczestniczącymi obiektami, z udziałem właściwych organów krajowych, w odniesieniu do każdego z uczestniczących obiektów wypełnia się formularz wniosku i przesyła go koordynatorowi. Wstępnej selekcji obiektów międzynarodowych dokonuje państwo członkowskie, w którym usytuowany jest koordynator – z uwzględnieniem określonych w art. 10 ust. 2 liczbowych limitów obiektów – i obiekty te zgłaszane są w imieniu wszystkich zainteresowanych państw członkowskich po wyrażeniu przez nie zgody.

3.   W przypadku wyboru obiektu międzynarodowego znak zostaje przyznany temu obiektowi jako całości i pod wspólną nazwą.

4.   Jeżeli obiekt międzynarodowy spełnia wszystkie kryteria wyboru, jest on traktowany priorytetowo podczas dokonywania selekcji.

Artykuł 13

Krajowe obiekty tematyczne

1.   Aby krajowy obiekt tematyczny kwalifikował się do przyznania znaku, musi spełniać wszystkie następujące warunki:

| a) | należy wykazać europejską wartość dodaną wspólnego wniosku w porównaniu z wnioskami indywidualnymi; |
| --- | --- |

a)

należy wykazać europejską wartość dodaną wspólnego wniosku w porównaniu z wnioskami indywidualnymi;

| b) | należy wykazać wyraźny związek tematyczny; |
| --- | --- |

b)

należy wykazać wyraźny związek tematyczny;

| c) | każdy uczestniczący obiekt musi całkowicie spełniać kryteria wyboru; |
| --- | --- |

c)

każdy uczestniczący obiekt musi całkowicie spełniać kryteria wyboru;

| d) | należy wyznaczyć jeden z uczestniczących obiektów na koordynatora, który będzie jedynym punktem kontaktowym dla Komisji; |
| --- | --- |

d)

należy wyznaczyć jeden z uczestniczących obiektów na koordynatora, który będzie jedynym punktem kontaktowym dla Komisji;

| e) | należy złożyć wniosek pod wspólną nazwą. |
| --- | --- |

e)

należy złożyć wniosek pod wspólną nazwą.

2.   Wnioski dotyczące krajowych obiektów tematycznych składane są zgodnie z tą samą procedurą co wnioski dotyczące innych obiektów. W odniesieniu do każdego z uczestniczących obiektów wypełnia się formularz wniosku i przesyła go koordynatorowi. Wstępnej selekcji krajowych obiektów tematycznych dokonuje zainteresowane państwo członkowskie z uwzględnieniem określonych w art. 10 ust. 2 liczbowych limitów obiektów.

3.   W przypadku wyboru krajowego obiektu tematycznego znak zostaje przyznany temu obiektowi jako całości i pod wspólną nazwą.

Artykuł 14

Wyznaczenie

1.   Należycie uwzględniając zalecenie panelu europejskiego, Komisja wyznacza obiekty, którym ma zostać przyznany znak. Komisja informuje o ich wyznaczeniu Parlament Europejski, Radę i Komitet Regionów.

2.   Znak przyznawany jest na stałe, o ile spełnione są warunki określone w art. 15, a działanie jest kontynuowane, oraz bez uszczerbku dla przepisów art. 16.

Artykuł 15

Monitorowanie

1.   Każdy obiekt, któremu przyznano znak, jest regularnie monitorowany, aby zagwarantować, że nadal spełnia on kryteria wyboru i realizuje zobowiązania podjęte w projekcie i planie prac przedstawionych w dotyczącym go wniosku.

2.   Za monitorowanie wszystkich obiektów usytuowanych na terytorium danego państwa członkowskiego odpowiada to państwo członkowskie. Za monitorowanie obiektu międzynarodowego odpowiada państwo członkowskie, w którym usytuowany jest koordynator.

3.   Państwa członkowskie gromadzą wszystkie niezbędne informacje i co cztery lata przygotowują sprawozdanie, zgodnie z harmonogramem zamieszczonym w załączniku. Państwa członkowskie przesyłają sprawozdanie Komisji do dnia 1 marca roku, w którym odbywa się monitorowanie. Komisja przedkłada sprawozdanie panelowi europejskiemu do analizy.

4.   Przed końcem roku, w którym odbywa się monitorowanie, panel europejski przygotowuje sprawozdanie o stanie obiektów opatrzonych znakiem, w razie potrzeby włączając do sprawozdania zalecenia, które powinny być uwzględnione w kolejnym okresie monitorowania.

5.   Komisja ustanawia – we współpracy z panelem europejskim – wspólne wskaźniki dla państw członkowskich w celu zapewnienia spójnego podejścia do procedury monitorowania.

Artykuł 16

Odebranie znaku lub rezygnacja z niego

1.   W przypadku ustalenia przez panel europejski, że obiekt nie spełnia już kryteriów wyboru lub nie realizuje już zobowiązań podjętych w projekcie i planie prac przedstawionych w dotyczącym go wniosku, panel europejski rozpoczyna – za pośrednictwem Komisji – dialog z danym państwem członkowskim, mając na celu ułatwienie dokonania niezbędnych dostosowań obiektu.

2.   Jeżeli po upływie 18 miesięcy od rozpoczęcia dialogu nie dokonano niezbędnych dostosowań obiektu, panel europejski powiadamia o tym fakcie Komisję. Powiadomieniu towarzyszy uzasadnienie oraz zawiera ono zalecenia praktyczne dotyczące sposobu poprawienia sytuacji.

3.   Jeżeli po upływie 18 miesięcy od powiadomienia, o którym mowa w ust. 2, zalecenia praktyczne nie zostały wprowadzone w życie, panel europejski zaleca Komisji odebranie znaku danemu obiektowi.

4.   Jeżeli panel europejski ustali, że obiekt uczestniczący w obiekcie międzynarodowym lub w krajowym obiekcie tematycznym nie spełnia już kryteriów wyboru lub nie realizuje już zobowiązań podjętych w projekcie i planie prac przedstawionych w dotyczącym go wniosku, zastosowanie ma procedura określona w ust. 1, 2 i 3. Odebranie znaku, na podstawie niniejszego ustępu, dotyczy całego obiektu międzynarodowego lub całego krajowego obiektu tematycznego. Jednak w przypadkach, w których nie zagrozi to spójności obiektu międzynarodowego lub krajowego obiektu tematycznego, panel europejski może zalecić odebranie znaku wyłącznie danemu obiektowi uczestniczącemu.

5.   Należycie uwzględniając zalecenie, o którym mowa w ust. 3, Komisja podejmuje decyzję o odebraniu znaku. Komisja informuje o odebraniu znaku Parlament Europejski, Radę i Komitet Regionów.

6.   Obiekty mogą w dowolnym momencie zrezygnować ze znaku; w takich przypadkach powiadamiają o rezygnacji dane państwa członkowskie, które z kolei informują o niej Komisję. Komisja dokonuje odpowiednich formalności dotyczących rezygnacji i informuje o tym Parlament Europejski, Radę i Komitet Regionów.

Artykuł 17

Ustalenia praktyczne

1.   Komisja wprowadza w życie działanie. Komisja w szczególności:

| a) | gwarantuje ogólną spójność i jakość działania; |
| --- | --- |

a)

gwarantuje ogólną spójność i jakość działania;

| b) | zapewnia koordynację między państwami członkowskimi i panelem europejskim; |
| --- | --- |

b)

zapewnia koordynację między państwami członkowskimi i panelem europejskim;

| c) | w świetle celów i kryteriów wyboru i w ścisłej współpracy z panelem europejskim sporządza wytyczne w celu ułatwienia procedur selekcji i monitorowania; |
| --- | --- |

c)

w świetle celów i kryteriów wyboru i w ścisłej współpracy z panelem europejskim sporządza wytyczne w celu ułatwienia procedur selekcji i monitorowania;

| d) | zapewnia wsparcie panelowi europejskiemu. |
| --- | --- |

d)

zapewnia wsparcie panelowi europejskiemu.

2.   Komisja jest odpowiedzialna za przekazywanie informacji dotyczących znaku oraz jego eksponowanie na poziomie Unii, w szczególności poprzez stworzenie i prowadzenie poświęconej mu strony internetowej. Komisja zapewnia również stworzenie logo dla działania.

3.   Komisja wspiera tworzenie sieci kontaktów między obiektami, którym przyznano znak.

4.   Działania wymienione w ust. 2 i 3 niniejszego artykułu, a także koszty panelu europejskiego finansowane są z puli środków finansowych, o której mowa w art. 20.

Artykuł 18

Ocena

1.   Komisja zapewnia niezależną, zewnętrzną ocenę działania. Oceny tej dokonuje się co sześć lat, zgodnie z harmonogramem zamieszczonym w załączniku, i dotyczy ona wszystkich elementów, w tym skuteczności procedur związanych z prowadzeniem działania, liczby obiektów, skutków działania, poszerzania jego zakresu geograficznego, sposobów jego udoskonalenia oraz tego, czy działanie powinno być kontynuowane.

2.   W terminie sześciu miesięcy od zakończenia oceny przewidzianej w ust. 1 Komisja przekazuje Parlamentowi Europejskiemu, Radzie i Komitetowi Regionów sprawozdanie dotyczące tej oceny, załączając w stosownych przypadkach odpowiednie wnioski.

Artykuł 19

Przepisy przejściowe

1.   Państwa członkowskie, które nie uczestniczyły w międzyrządowej inicjatywie na rzecz Znaku Dziedzictwa Europejskiego z 2006 r. (zwanej dalej „inicjatywą międzyrządową”), mogą dokonać wstępnej selekcji maksymalnie czterech obiektów w 2013 r. do celów przyznania znaku.

2.   Państwa członkowskie, które uczestniczyły w inicjatywie międzyrządowej, mogą dokonać wstępnej selekcji maksymalnie czterech obiektów w 2014 r. do celów przyznania znaku. Mogą one zgłosić obiekty, którym przyznano już znak w ramach inicjatywy międzyrządowej.

3.   Wszystkie obiekty, o których mowa w ust. 1 i 2, zostają ocenione przez panel europejski na podstawie tych samych kryteriów wyboru, co pozostałe obiekty, i zostaje do nich zastosowana ta sama procedura.

4.   Jeżeli jeden z obiektów, o których mowa w ust. 1 i 2, nie spełnia kryteriów wyboru lub niezbędne są dalsze informacje, panel europejski rozpoczyna – za pośrednictwem Komisji – dialog z danym państwem członkowskim w celu zbadania, czy wniosek może zostać poprawiony przed wydaniem decyzji. W razie potrzeby można zorganizować wizyty w danym obiekcie.

Artykuł 20

Przepisy finansowe

1.   Pula środków finansowych przeznaczonych na wprowadzenie w życie działania w okresie od dnia 1 stycznia 2012 r. do dnia 31 grudnia 2013 r. wynosi 650 000 EUR.

2.   Roczne środki zatwierdzane są przez władzę budżetową w granicach wieloletnich ram finansowych.

Artykuł 21

Wejście w życie

Niniejsza decyzja wchodzi w życie następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Sporządzono w Strasburgu dnia 16 listopada 2011 r.

W imieniu Parlamentu Europejskiego

J. BUZEK

Przewodniczący

W imieniu Rady

W. SZCZUKA

Przewodniczący

---

(1)  Dz.U. C 267 z 1.10.2010, s. 52.

1

(2)  Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 16 grudnia 2010 r. (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym) oraz stanowisko Rady w pierwszym czytaniu z dnia 19 lipca 2011 r. Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 16 listopada 2011 r.

2

(3)  Dz.U. C 319 z 13.12.2008, s. 11.

3

---

ZAŁĄCZNIK

Harmonogram

| Rok | |
| --- | --- |
| 2011 | Wejście w życie decyzji
  Prace przygotowawcze |
| 2012 | Prace przygotowawcze |
| 2013 | Pierwsza selekcja obiektów dokonywana przez państwa członkowskie, które nie uczestniczyły w inicjatywie międzyrządowej |
| 2014 | Pierwsza selekcja obiektów dokonywana przez państwa członkowskie, które uczestniczyły w inicjatywie międzyrządowej |
| 2015 | Selekcja |
| 2016 | Monitorowanie |
| 2017 | Selekcja |
| 2018 | Ocena znaku |
| 2019 | Selekcja |
| 2020 | Monitorowanie |
| 2021 | Selekcja |
| 2022 | — |
| 2023 | Selekcja |
| 2024 | Monitorowanie
  Ocena znaku |
| 2025 | Selekcja |
| ... | ... |

Rok

2011

Wejście w życie decyzji

Prace przygotowawcze

2012

Prace przygotowawcze

2013

Pierwsza selekcja obiektów dokonywana przez państwa członkowskie, które nie uczestniczyły w inicjatywie międzyrządowej

2014

Pierwsza selekcja obiektów dokonywana przez państwa członkowskie, które uczestniczyły w inicjatywie międzyrządowej

2015

Selekcja

2016

Monitorowanie

2017

Selekcja

2018

Ocena znaku

2019

Selekcja

2020

Monitorowanie

2021

Selekcja

2022

—

2023

Selekcja

2024

Monitorowanie

Ocena znaku

2025

Selekcja

...

...

---

II Akty o charakterze nieustawodawczym

ROZPORZĄDZENIA

| 22.11.2011 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 303/10 |
| --- | --- | --- | --- |

22.11.2011

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 303/10

---

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) NR 1195/2011

z dnia 16 listopada 2011 r.

dotyczące klasyfikacji niektórych towarów według Nomenklatury scalonej

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Rady (EWG) nr 2658/87 z dnia 23 lipca 1987 r. w sprawie nomenklatury taryfowej i statystycznej oraz w sprawie Wspólnej Taryfy Celnej (1), w szczególności jego art. 9 ust. 1 lit. a),

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | W celu zapewnienia jednolitego stosowania Nomenklatury scalonej, stanowiącej załącznik do rozporządzenia (EWG) nr 2658/87, konieczne jest przyjęcie środków dotyczących klasyfikacji towaru określonego w załączniku do niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |

(1)

W celu zapewnienia jednolitego stosowania Nomenklatury scalonej, stanowiącej załącznik do rozporządzenia (EWG) nr 2658/87, konieczne jest przyjęcie środków dotyczących klasyfikacji towaru określonego w załączniku do niniejszego rozporządzenia.

| (2) | Rozporządzeniem (EWG) nr 2658/87 ustanowiono Ogólne reguły interpretacji Nomenklatury scalonej. Reguły te stosuje się także do każdej innej nomenklatury, która jest w całości lub w części oparta na Nomenklaturze scalonej, bądź która dodaje do niej jakikolwiek dodatkowy podpodział i która została ustanowiona szczególnymi przepisami unijnymi, w celu stosowania środków taryfowych i innych środków odnoszących się do obrotu towarowego. |
| --- | --- |

(2)

Rozporządzeniem (EWG) nr 2658/87 ustanowiono Ogólne reguły interpretacji Nomenklatury scalonej. Reguły te stosuje się także do każdej innej nomenklatury, która jest w całości lub w części oparta na Nomenklaturze scalonej, bądź która dodaje do niej jakikolwiek dodatkowy podpodział i która została ustanowiona szczególnymi przepisami unijnymi, w celu stosowania środków taryfowych i innych środków odnoszących się do obrotu towarowego.

| (3) | Stosownie do wymienionych wyżej ogólnych reguł, towar opisany w kolumnie 1. tabeli zamieszczonej w załączniku należy klasyfikować do kodu CN wskazanego w kolumnie 2., na mocy uzasadnień określonych w kolumnie 3. tej tabeli. |
| --- | --- |

(3)

Stosownie do wymienionych wyżej ogólnych reguł, towar opisany w kolumnie 1. tabeli zamieszczonej w załączniku należy klasyfikować do kodu CN wskazanego w kolumnie 2., na mocy uzasadnień określonych w kolumnie 3. tej tabeli.

| (4) | Należy zagwarantować, aby wiążąca informacja taryfowa wydana przez organy celne państw członkowskich odnośnie do klasyfikacji towarów w Nomenklaturze scalonej, która nie jest zgodna z niniejszym rozporządzeniem, mogła być nadal przywoływana przez otrzymującego przez okres trzech miesięcy, zgodnie z art. 12 ust. 6 rozporządzenia Rady (EWG) nr 2913/92 z dnia 12 października 1992 r. ustanawiającego Wspólnotowy Kodeks Celny (2). |
| --- | --- |

(4)

Należy zagwarantować, aby wiążąca informacja taryfowa wydana przez organy celne państw członkowskich odnośnie do klasyfikacji towarów w Nomenklaturze scalonej, która nie jest zgodna z niniejszym rozporządzeniem, mogła być nadal przywoływana przez otrzymującego przez okres trzech miesięcy, zgodnie z art. 12 ust. 6 rozporządzenia Rady (EWG) nr 2913/92 z dnia 12 października 1992 r. ustanawiającego Wspólnotowy Kodeks Celny (2).

| (5) | Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Kodeksu Celnego, |
| --- | --- |

(5)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Kodeksu Celnego,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Towar opisany w kolumnie 1. tabeli zamieszczonej w załączniku klasyfikuje się w Nomenklaturze scalonej do kodu CN wskazanego w kolumnie 2. tej tabeli.

Artykuł 2

Wiążąca informacja taryfowa wydana przez organy celne państw członkowskich, która nie jest zgodna z niniejszym rozporządzeniem, może być nadal przywoływana przez okres trzech miesięcy, zgodnie z art. 12 ust. 6 rozporządzenia (EWG) nr 2913/92.

Artykuł 3

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 16 listopada 2011 r.

W imieniu Komisji, za Przewodniczącego,

Algirdas ŠEMETA

Członek Komisji

---

(1)  Dz.U. L 256 z 7.9.1987, s. 1.

1

(2)  Dz.U. L 302 z 19.10.1992, s. 1.

2

---

ZAŁĄCZNIK

| Opis towarów | Klasyfikacja
  (kod CN) | Uzasadnienie |
| --- | --- | --- |
| (1) | (2) | (3) |
| Produkt składający się z kołnierza z tworzywa sztucznego o kształcie dopasowanym do szyi, z warstwą piankową tłumiącą i zapięciami „rzepowymi” (tzw. „kołnierz ortopedyczny”).
  Jest stosowany do podtrzymywania odcinka szyjnego kręgosłupa (szyi) oraz głowy, na przykład podczas akcji ratowniczej lub transportu pacjentów z podejrzeniem lub rozpoznaniem urazów kręgosłupa, lub do podtrzymywania szyi pacjenta, który doznał urazu, takiego jak uszkodzenie odcinka szyjnego kręgosłupa. | 9021 10 10 | Klasyfikacja wyznaczona jest przez reguły 1. i 6. Ogólnych reguł interpretacji Nomenklatury scalonej, uwagę 6 do działu 90 oraz brzmienie kodów CN 9021, 9021 10 i 9021 10 10.
  Kołnierz uważany jest za przyrząd do podtrzymywania lub utrzymywania części ciała w następstwie choroby, operacji lub urazu w rozumieniu uwagi 6 do działu 90.
  Produktu nie może być uważany za szynę lub inne urządzenie stosowane przy złamaniach, ponieważ nie jest on używany do unieruchomienia części ciała w następstwie złamania. Wyklucza się zatem klasyfikację do kodu CN 9021 10 90.
  Produkt należy zatem klasyfikować do kodu CN 9021 10 10 jako przyrząd ortopedyczny. |

Opis towarów

Klasyfikacja

(kod CN)

Uzasadnienie

(1)

(2)

(3)

Produkt składający się z kołnierza z tworzywa sztucznego o kształcie dopasowanym do szyi, z warstwą piankową tłumiącą i zapięciami „rzepowymi” (tzw. „kołnierz ortopedyczny”).

Jest stosowany do podtrzymywania odcinka szyjnego kręgosłupa (szyi) oraz głowy, na przykład podczas akcji ratowniczej lub transportu pacjentów z podejrzeniem lub rozpoznaniem urazów kręgosłupa, lub do podtrzymywania szyi pacjenta, który doznał urazu, takiego jak uszkodzenie odcinka szyjnego kręgosłupa.

9021 10 10

Klasyfikacja wyznaczona jest przez reguły 1. i 6. Ogólnych reguł interpretacji Nomenklatury scalonej, uwagę 6 do działu 90 oraz brzmienie kodów CN 9021, 9021 10 i 9021 10 10.

Kołnierz uważany jest za przyrząd do podtrzymywania lub utrzymywania części ciała w następstwie choroby, operacji lub urazu w rozumieniu uwagi 6 do działu 90.

Produktu nie może być uważany za szynę lub inne urządzenie stosowane przy złamaniach, ponieważ nie jest on używany do unieruchomienia części ciała w następstwie złamania. Wyklucza się zatem klasyfikację do kodu CN 9021 10 90.

Produkt należy zatem klasyfikować do kodu CN 9021 10 10 jako przyrząd ortopedyczny.

---

| 22.11.2011 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 303/12 |
| --- | --- | --- | --- |

22.11.2011

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 303/12

---

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) NR 1196/2011

z dnia 17 listopada 2011 r.

dotyczące klasyfikacji niektórych towarów według Nomenklatury scalonej

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Rady (EWG) nr 2658/87 z dnia 23 lipca 1987 r. w sprawie nomenklatury taryfowej i statystycznej oraz w sprawie Wspólnej Taryfy Celnej (1), w szczególności jego art. 9 ust. 1 lit. a),

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | W celu zapewnienia jednolitego stosowania Nomenklatury scalonej, stanowiącej załącznik do rozporządzenia (EWG) nr 2658/87, konieczne jest przyjęcie środków dotyczących klasyfikacji towaru określonego w załączniku do niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |

(1)

W celu zapewnienia jednolitego stosowania Nomenklatury scalonej, stanowiącej załącznik do rozporządzenia (EWG) nr 2658/87, konieczne jest przyjęcie środków dotyczących klasyfikacji towaru określonego w załączniku do niniejszego rozporządzenia.

| (2) | Rozporządzeniem (EWG) nr 2658/87 ustanowiono Ogólne reguły interpretacji Nomenklatury scalonej. Reguły te stosuje się także do każdej innej nomenklatury, która jest w całości lub w części oparta na Nomenklaturze scalonej, bądź która dodaje do niej jakikolwiek dodatkowy podpodział i która została ustanowiona szczególnymi przepisami unijnymi, w celu stosowania środków taryfowych i innych środków odnoszących się do obrotu towarowego. |
| --- | --- |

(2)

Rozporządzeniem (EWG) nr 2658/87 ustanowiono Ogólne reguły interpretacji Nomenklatury scalonej. Reguły te stosuje się także do każdej innej nomenklatury, która jest w całości lub w części oparta na Nomenklaturze scalonej, bądź która dodaje do niej jakikolwiek dodatkowy podpodział i która została ustanowiona szczególnymi przepisami unijnymi, w celu stosowania środków taryfowych i innych środków odnoszących się do obrotu towarowego.

| (3) | Stosownie do wymienionych wyżej ogólnych reguł, towar opisany w kolumnie 1. tabeli zamieszczonej w załączniku należy klasyfikować do kodu CN wskazanego w kolumnie 2., na mocy uzasadnień określonych w kolumnie 3. tej tabeli. |
| --- | --- |

(3)

Stosownie do wymienionych wyżej ogólnych reguł, towar opisany w kolumnie 1. tabeli zamieszczonej w załączniku należy klasyfikować do kodu CN wskazanego w kolumnie 2., na mocy uzasadnień określonych w kolumnie 3. tej tabeli.

| (4) | Należy zagwarantować, aby wiążąca informacja taryfowa wydana przez organy celne państw członkowskich odnośnie do klasyfikacji towarów w Nomenklaturze scalonej, która nie jest zgodna z niniejszym rozporządzeniem, mogła być nadal przywoływana przez otrzymującego przez okres trzech miesięcy, zgodnie z art. 12 ust. 6 rozporządzenia Rady (EWG) nr 2913/92 z dnia 12 października 1992 r. ustanawiającego Wspólnotowy Kodeks Celny (2). |
| --- | --- |

(4)

Należy zagwarantować, aby wiążąca informacja taryfowa wydana przez organy celne państw członkowskich odnośnie do klasyfikacji towarów w Nomenklaturze scalonej, która nie jest zgodna z niniejszym rozporządzeniem, mogła być nadal przywoływana przez otrzymującego przez okres trzech miesięcy, zgodnie z art. 12 ust. 6 rozporządzenia Rady (EWG) nr 2913/92 z dnia 12 października 1992 r. ustanawiającego Wspólnotowy Kodeks Celny (2).

| (5) | Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Kodeksu Celnego, |
| --- | --- |

(5)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Kodeksu Celnego,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Towar opisany w kolumnie 1. tabeli zamieszczonej w załączniku klasyfikuje się w Nomenklaturze scalonej do kodu CN wskazanego w kolumnie 2. tej tabeli.

Artykuł 2

Wiążąca informacja taryfowa wydana przez organy celne państw członkowskich, która nie jest zgodna z niniejszym rozporządzeniem, może być nadal przywoływana przez okres trzech miesięcy, zgodnie z art. 12 ust. 6 rozporządzenia (EWG) nr 2913/92.

Artykuł 3

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 17 listopada 2011 r.

W imieniu Komisji, za Przewodniczącego,

Algirdas ŠEMETA

Członek Komisji

---

(1)  Dz.U. L 256 z 7.9.1987, s. 1.

1

(2)  Dz.U. L 302 z 19.10.1992, s. 1.

2

---

ZAŁĄCZNIK

| Opis towarów | Klasyfikacja
  (kod CN) | Uzasadnienie |
| --- | --- | --- |
| (1) | (2) | (3) |
| Przenośne, zasilane bateryjnie elektroniczne urządzenie okularowe do wyświetlania obrazów (tak zwane „wideo-okulary”), o wymiarach w stanie złożonym w przybliżeniu 15 cm × 3,5 cm × 2,5 cm.
  Elektroniczne urządzenie okularowe składa się z dwóch ekranów ciekłokrystalicznych (LCD) o rozdzielczości 640 × 480 pikseli każdy (wirtualny odpowiednik ekranu o przekątnej 80 cali widzianego z odległości 2 metrów) i obwodów do przetwarzania dźwięku, zamontowanych w ramce podobnej do oprawki okularów.
  Urządzenie to można podłączyć do maszyny do automatycznego przetwarzania danych oraz do aparatury takiej jak odtwarzacze wideo, odbiorniki telewizyjne lub konsole do gier.
  Urządzenie wyświetla wirtualne trójwymiarowe (3D) obrazy wideo do celów rozrywkowych. | 8528 59 40 | Klasyfikacja wyznaczona jest przez reguły 1. i 6. Ogólnych reguł interpretacji Nomenklatury scalonej oraz brzmienie kodów CN 8528, 8528 59 i 8528 59 40.
  Funkcją urządzenia okularowego jest wyświetlanie wideo w rozumieniu pozycji 8528.
  Wyklucza się klasyfikację do podpozycji 8528 71 jako aparatura odbiorcza do telewizji ponieważ urządzenie nie posiada wbudowanego tunera ani innego podobnego urządzenia umożliwiającego odbiór sygnałów telewizyjnych.
  Urządzenie wykorzystuje dwa bardzo małe ekrany ciekłokrystaliczne (jeden przed każdym okiem) dla stworzenia wirtualnego obrazu odpowiadającego obrazowi na ekranie o przekątnej 80 cali widzianemu z odległości 2 metrów. Biorąc pod uwagę jego charakterystykę i właściwości, urządzenie jest przeznaczone do celów rozrywkowych takich jak oglądanie filmów i telewizji lub gry komputerowe. Tym samym wyklucza się klasyfikację do podpozycji 8528 51, gdyż urządzenie nie może być uznane za urządzenie w rodzaju stosowanych wyłącznie lub głównie w systemach do automatycznego przetwarzania danych objętych pozycją 8471.
  Urządzenie należy zatem klasyfikować do kodu CN 8528 59 40 jako monitor kolorowy z ekranem, w którym zastosowano ciekłokrystaliczną technologię wyświetlania (LCD). |

Opis towarów

Klasyfikacja

(kod CN)

Uzasadnienie

(1)

(2)

(3)

Przenośne, zasilane bateryjnie elektroniczne urządzenie okularowe do wyświetlania obrazów (tak zwane „wideo-okulary”), o wymiarach w stanie złożonym w przybliżeniu 15 cm × 3,5 cm × 2,5 cm.

Elektroniczne urządzenie okularowe składa się z dwóch ekranów ciekłokrystalicznych (LCD) o rozdzielczości 640 × 480 pikseli każdy (wirtualny odpowiednik ekranu o przekątnej 80 cali widzianego z odległości 2 metrów) i obwodów do przetwarzania dźwięku, zamontowanych w ramce podobnej do oprawki okularów.

Urządzenie to można podłączyć do maszyny do automatycznego przetwarzania danych oraz do aparatury takiej jak odtwarzacze wideo, odbiorniki telewizyjne lub konsole do gier.

Urządzenie wyświetla wirtualne trójwymiarowe (3D) obrazy wideo do celów rozrywkowych.

8528 59 40

Klasyfikacja wyznaczona jest przez reguły 1. i 6. Ogólnych reguł interpretacji Nomenklatury scalonej oraz brzmienie kodów CN 8528, 8528 59 i 8528 59 40.

Funkcją urządzenia okularowego jest wyświetlanie wideo w rozumieniu pozycji 8528.

Wyklucza się klasyfikację do podpozycji 8528 71 jako aparatura odbiorcza do telewizji ponieważ urządzenie nie posiada wbudowanego tunera ani innego podobnego urządzenia umożliwiającego odbiór sygnałów telewizyjnych.

Urządzenie wykorzystuje dwa bardzo małe ekrany ciekłokrystaliczne (jeden przed każdym okiem) dla stworzenia wirtualnego obrazu odpowiadającego obrazowi na ekranie o przekątnej 80 cali widzianemu z odległości 2 metrów. Biorąc pod uwagę jego charakterystykę i właściwości, urządzenie jest przeznaczone do celów rozrywkowych takich jak oglądanie filmów i telewizji lub gry komputerowe. Tym samym wyklucza się klasyfikację do podpozycji 8528 51, gdyż urządzenie nie może być uznane za urządzenie w rodzaju stosowanych wyłącznie lub głównie w systemach do automatycznego przetwarzania danych objętych pozycją 8471.

Urządzenie należy zatem klasyfikować do kodu CN 8528 59 40 jako monitor kolorowy z ekranem, w którym zastosowano ciekłokrystaliczną technologię wyświetlania (LCD).

---

| 22.11.2011 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 303/14 |
| --- | --- | --- | --- |

22.11.2011

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 303/14

---

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) NR 1197/2011

z dnia 21 listopada 2011 r.

zmieniające rozporządzenie (WE) nr 474/2006 ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 grudnia 2005 r. w sprawie ustanowienia wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty i informowania pasażerów korzystających z transportu lotniczego o tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz oraz uchylające art. 9 dyrektywy 2004/36/WE (1), w szczególności jego art. 4 (2),

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 474/2006 z dnia 22 marca 2006 r. ustanowiono wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii, o którym mowa w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005. |
| --- | --- |

(1)

Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 474/2006 z dnia 22 marca 2006 r. ustanowiono wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii, o którym mowa w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005.

| (2) | Zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 niektóre państwa członkowskie i Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (zwana dalej „EASA”) przekazały Komisji istotne informacje w celu uaktualnienia wspólnotowego wykazu. Istotne informacje przekazały także państwa trzecie. Na tej podstawie należy uaktualnić wspólnotowy wykaz. |
| --- | --- |

(2)

Zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 niektóre państwa członkowskie i Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (zwana dalej „EASA”) przekazały Komisji istotne informacje w celu uaktualnienia wspólnotowego wykazu. Istotne informacje przekazały także państwa trzecie. Na tej podstawie należy uaktualnić wspólnotowy wykaz.

| (3) | Komisja poinformowała wszystkich zainteresowanych przewoźników lotniczych bezpośrednio lub, gdy było to niemożliwe, poprzez organa odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad nimi, podając istotne fakty i zastrzeżenia stanowiące podstawę decyzji o nałożeniu zakazu wykonywania przewozów w ramach Unii lub o zmianie warunków zakazu wykonywania przewozów nałożonego na przewoźnika lotniczego ujętego w wykazie wspólnotowym. |
| --- | --- |

(3)

Komisja poinformowała wszystkich zainteresowanych przewoźników lotniczych bezpośrednio lub, gdy było to niemożliwe, poprzez organa odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad nimi, podając istotne fakty i zastrzeżenia stanowiące podstawę decyzji o nałożeniu zakazu wykonywania przewozów w ramach Unii lub o zmianie warunków zakazu wykonywania przewozów nałożonego na przewoźnika lotniczego ujętego w wykazie wspólnotowym.

| (4) | Komisja umożliwiła zainteresowanym przewoźnikom lotniczym zapoznanie się z dokumentacją przekazaną przez państwa członkowskie, przekazanie Komisji swoich uwag na piśmie oraz w formie ustnej prezentacji w terminie 10 dni roboczych, a także zgłoszenie uwag Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego ustanowionemu na mocy rozporządzenia Rady (EWG) nr 3922/1991 z dnia 16 grudnia 1991 r. w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego (3). |
| --- | --- |

(4)

Komisja umożliwiła zainteresowanym przewoźnikom lotniczym zapoznanie się z dokumentacją przekazaną przez państwa członkowskie, przekazanie Komisji swoich uwag na piśmie oraz w formie ustnej prezentacji w terminie 10 dni roboczych, a także zgłoszenie uwag Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego ustanowionemu na mocy rozporządzenia Rady (EWG) nr 3922/1991 z dnia 16 grudnia 1991 r. w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego (3).

| (5) | Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał wystąpień przedstawicieli EASA poświęconych wynikom analizy sprawozdań z audytu przeprowadzonego przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) w ramach kompleksowego globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem (USOAP) oraz projektów pomocy technicznej zrealizowanych w państwach, których dotyczy rozporządzenie (WE) nr 2111/2005. Został on poinformowany o wnioskach o dalszą pomoc techniczną i kontynuację współpracy mającej na celu zwiększenie potencjału administracyjno-technicznego urzędów lotnictwa cywilnego służącego wyeliminowaniu wszelkich niezgodności z obowiązującymi normami międzynarodowymi. |
| --- | --- |

(5)

Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał wystąpień przedstawicieli EASA poświęconych wynikom analizy sprawozdań z audytu przeprowadzonego przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) w ramach kompleksowego globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem (USOAP) oraz projektów pomocy technicznej zrealizowanych w państwach, których dotyczy rozporządzenie (WE) nr 2111/2005. Został on poinformowany o wnioskach o dalszą pomoc techniczną i kontynuację współpracy mającej na celu zwiększenie potencjału administracyjno-technicznego urzędów lotnictwa cywilnego służącego wyeliminowaniu wszelkich niezgodności z obowiązującymi normami międzynarodowymi.

| (6) | Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 474/2006. |
| --- | --- |

(6)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 474/2006.

| (7) | Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, |
| --- | --- |

(7)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego,

| (8) | W następstwie przeprowadzonej przez EASA analizy informacji wynikających z kontroli na ziemi SAFA przeprowadzonych w statkach powietrznych należących do kilku unijnych przewoźników lotniczych lub z inspekcji standaryzacyjnych przeprowadzonych przez EASA oraz inspekcji i kontroli przeprowadzonych w określonych obszarach przez krajowe urzędy lotnictwa cywilnego, niektóre państwa członkowskie podjęły środki egzekucyjne. Państwa te poinformowały Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o następujących działaniach: dnia 5 sierpnia 2011 r. Cypr podjął decyzję o cofnięciu AOC przewoźnika lotniczego Eurocypria Airlines; Włochy poinformowały, że koncesje przewoźników lotniczych Livingston i ItaliAirlines pozostają zawieszone; Francja podjęła decyzję o cofnięciu AOC przewoźnika Blue Line dnia 6 października 2010 r.; Grecja podjęła decyzję o cofnięciu AOC przewoźnika First Airways dnia 21 października 2010 r., o cofnięciu AOC przewoźnika Athens Airways dnia 20 lipca 2011 r., o cofnięciu AOC przewoźnika Air Go Airlines dnia 2 września 2011 r., o cofnięciu AOC przewoźnika Argo Airways dnia 9 września 2011 r. oraz o ograniczeniu ważności koncesji wydanej przewoźnikowi lotniczemu Hellenic Imperial Airways do pięciu miesięcy, czyli do dnia 2 lutego 2012 r. w wyniku utrzymania wzmożonej kontroli nad jego działalnością lotniczą i obsługą techniczną; Zjednoczone Królestwo potwierdziło, że rozszerzenie nadzoru nad działalnością przewoźników lotniczych Jet2.com, Oasis i Titan Airways nie przyniosło dalszych zastrzeżeń co do bezpieczeństwa; Holandia podjęła decyzję o zawieszeniu AOC przewoźnika Solid-air dnia 28 września oraz o zawieszeniu AOC przewoźnika Amsterdam Airlines dnia 4 listopada 2011 r.; Niemcy podjęły decyzję o cofnięciu AOC przewoźnika ACH Hamburg GmbH dnia 29 czerwca 2011 r. Ponadto, do czasu oczekiwanej poprawy w zakresie stanu zatrudnienia w LBA w 2012 r., LBA w dalszym ciągu koncentruje się na nadzorze nad przewoźnikami lotniczymi, w odniesieniu do których stwierdzono występowanie wyższego ryzyka; Portugalia poinformowała, że dnia 19 września 2011 r. upłynął termin ważności AOC przewoźnika lotniczego Luzair oraz że trwa proces ponownej jego certyfikacji. Poinformowała również, że rozszerzony nadzór nad White Airways nie przyniósł zastrzeżeń co do bezpieczeństwa i w związku z tym przewoźnik ponownie znalazł się pod standardowym nadzorem; dnia 16 września 2011 r. Szwecja podjęła decyzję o zawieszeniu AOC przewoźnika lotniczego Flyg Centrum AB. Przewoźnicy lotniczy Nova Air i AirSweden Aviation AB przedłożyli plany działań naprawczych, które są obecnie rozpatrywane przez właściwe organy Szwecji; w międzyczasie powyżsi przewoźnicy lotniczy objęci są rozszerzonym nadzorem. |
| --- | --- |

(8)

W następstwie przeprowadzonej przez EASA analizy informacji wynikających z kontroli na ziemi SAFA przeprowadzonych w statkach powietrznych należących do kilku unijnych przewoźników lotniczych lub z inspekcji standaryzacyjnych przeprowadzonych przez EASA oraz inspekcji i kontroli przeprowadzonych w określonych obszarach przez krajowe urzędy lotnictwa cywilnego, niektóre państwa członkowskie podjęły środki egzekucyjne. Państwa te poinformowały Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o następujących działaniach: dnia 5 sierpnia 2011 r. Cypr podjął decyzję o cofnięciu AOC przewoźnika lotniczego Eurocypria Airlines; Włochy poinformowały, że koncesje przewoźników lotniczych Livingston i ItaliAirlines pozostają zawieszone; Francja podjęła decyzję o cofnięciu AOC przewoźnika Blue Line dnia 6 października 2010 r.; Grecja podjęła decyzję o cofnięciu AOC przewoźnika First Airways dnia 21 października 2010 r., o cofnięciu AOC przewoźnika Athens Airways dnia 20 lipca 2011 r., o cofnięciu AOC przewoźnika Air Go Airlines dnia 2 września 2011 r., o cofnięciu AOC przewoźnika Argo Airways dnia 9 września 2011 r. oraz o ograniczeniu ważności koncesji wydanej przewoźnikowi lotniczemu Hellenic Imperial Airways do pięciu miesięcy, czyli do dnia 2 lutego 2012 r. w wyniku utrzymania wzmożonej kontroli nad jego działalnością lotniczą i obsługą techniczną; Zjednoczone Królestwo potwierdziło, że rozszerzenie nadzoru nad działalnością przewoźników lotniczych Jet2.com, Oasis i Titan Airways nie przyniosło dalszych zastrzeżeń co do bezpieczeństwa; Holandia podjęła decyzję o zawieszeniu AOC przewoźnika Solid-air dnia 28 września oraz o zawieszeniu AOC przewoźnika Amsterdam Airlines dnia 4 listopada 2011 r.; Niemcy podjęły decyzję o cofnięciu AOC przewoźnika ACH Hamburg GmbH dnia 29 czerwca 2011 r. Ponadto, do czasu oczekiwanej poprawy w zakresie stanu zatrudnienia w LBA w 2012 r., LBA w dalszym ciągu koncentruje się na nadzorze nad przewoźnikami lotniczymi, w odniesieniu do których stwierdzono występowanie wyższego ryzyka; Portugalia poinformowała, że dnia 19 września 2011 r. upłynął termin ważności AOC przewoźnika lotniczego Luzair oraz że trwa proces ponownej jego certyfikacji. Poinformowała również, że rozszerzony nadzór nad White Airways nie przyniósł zastrzeżeń co do bezpieczeństwa i w związku z tym przewoźnik ponownie znalazł się pod standardowym nadzorem; dnia 16 września 2011 r. Szwecja podjęła decyzję o zawieszeniu AOC przewoźnika lotniczego Flyg Centrum AB. Przewoźnicy lotniczy Nova Air i AirSweden Aviation AB przedłożyli plany działań naprawczych, które są obecnie rozpatrywane przez właściwe organy Szwecji; w międzyczasie powyżsi przewoźnicy lotniczy objęci są rozszerzonym nadzorem.

| (9) | W następstwie przyjęcia rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 390/2011 z dnia 19 kwietnia 2011 (4), dwie kolejne analizy danych z kontroli SAFA, przeprowadzone przez EASA, nadal wskazują dużą liczbę przewoźników lotniczych, którym koncesje wydano w Hiszpanii, dla których wyniki z kontroli SAFA wykazują więcej niż jedną poważną nieprawidłowość na kontrolę. W związku z tym Komisja kontynuowała formalne konsultacje z właściwymi organami Hiszpanii (AESA), które rozpoczęły się dnia 14 marca 2011 r. |
| --- | --- |

(9)

W następstwie przyjęcia rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 390/2011 z dnia 19 kwietnia 2011 (4), dwie kolejne analizy danych z kontroli SAFA, przeprowadzone przez EASA, nadal wskazują dużą liczbę przewoźników lotniczych, którym koncesje wydano w Hiszpanii, dla których wyniki z kontroli SAFA wykazują więcej niż jedną poważną nieprawidłowość na kontrolę. W związku z tym Komisja kontynuowała formalne konsultacje z właściwymi organami Hiszpanii (AESA), które rozpoczęły się dnia 14 marca 2011 r.

| (10) | Na spotkaniu dnia 19 października 2011 r. AESA poinformowała Komisję o dotychczas podjętych działaniach mających na celu trwałe usunięcie stwierdzonych uchybień w zakresie bezpieczeństwa u hiszpańskich przewoźników lotniczych. W szczególności AESA poinformowała Komisję, że przewoźnik lotniczy Flightline, w następstwie działań naprawczych podjętych przez przedsiębiorstwo, uzyskał przedłużenie ważności AOC, jednak z ograniczeniem wykluczającym statki powietrzne typu Metro III. W przypadku przewoźnika lotniczego Zorex S.A., AESA rozpoczęła procedurę zawieszenia i podjęła środki tymczasowe mające na celu zawieszenie działalności przewoźnika w maju 2011 r. Po podjęciu działań naprawczych przez przedsiębiorstwo środki zniesiono. Jednak po otrzymaniu dalszych dowodów na niesatysfakcjonujące rozwiązanie kwestii bezpieczeństwa przez przewoźnika lotniczego, dnia 7 października 2011 r.. rozpoczęto nową procedurę zawieszenia. AESA wykryła również problemy dotyczące bezpieczeństwa u przewoźnika lotniczego Alba Star i zwiększyła nadzór nad nim. Na podstawie swoich audytów i kontroli AESA oceniła, że inni hiszpańscy przewoźnicy lotniczy, którzy uzyskali równie słabe wyniki podczas kontroli SAFA, nie stanowili bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa, w dalszym ciągu będą jednak przedmiotem wzmożonego nadzoru. |
| --- | --- |

(10)

Na spotkaniu dnia 19 października 2011 r. AESA poinformowała Komisję o dotychczas podjętych działaniach mających na celu trwałe usunięcie stwierdzonych uchybień w zakresie bezpieczeństwa u hiszpańskich przewoźników lotniczych. W szczególności AESA poinformowała Komisję, że przewoźnik lotniczy Flightline, w następstwie działań naprawczych podjętych przez przedsiębiorstwo, uzyskał przedłużenie ważności AOC, jednak z ograniczeniem wykluczającym statki powietrzne typu Metro III. W przypadku przewoźnika lotniczego Zorex S.A., AESA rozpoczęła procedurę zawieszenia i podjęła środki tymczasowe mające na celu zawieszenie działalności przewoźnika w maju 2011 r. Po podjęciu działań naprawczych przez przedsiębiorstwo środki zniesiono. Jednak po otrzymaniu dalszych dowodów na niesatysfakcjonujące rozwiązanie kwestii bezpieczeństwa przez przewoźnika lotniczego, dnia 7 października 2011 r.. rozpoczęto nową procedurę zawieszenia. AESA wykryła również problemy dotyczące bezpieczeństwa u przewoźnika lotniczego Alba Star i zwiększyła nadzór nad nim. Na podstawie swoich audytów i kontroli AESA oceniła, że inni hiszpańscy przewoźnicy lotniczy, którzy uzyskali równie słabe wyniki podczas kontroli SAFA, nie stanowili bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa, w dalszym ciągu będą jednak przedmiotem wzmożonego nadzoru.

| (11) | AESA poinformowała również, że AOC przewoźników Baleares Link Express i Eurocontinental zostały cofnięte dnia 27 czerwca 2011 r. |
| --- | --- |

(11)

AESA poinformowała również, że AOC przewoźników Baleares Link Express i Eurocontinental zostały cofnięte dnia 27 czerwca 2011 r.

| (12) | Na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego AESA poinformowała Komitet o dalszych podjętych działaniach. Powiadomiła, że dnia 7 listopada 2011 r. zawieszono AOC przewoźnika Zorex S.A. oraz że dnia 24 października 2011 r. przewoźnika Alba Star poddano szczegółowej kontroli, która nie wykazała istotnych nieprawidłowości; również dwie ostatnie kontrole SAFA nie wykazały uchybień. Ponadto, w dniach 20 i 24 października oraz 3 i 4 listopada 2011 r. przewoźnika lotniczego IMD Airways S.L. poddano szeregowi kontroli, nie stwierdzono jednak istotnych nieprawidłowości. |
| --- | --- |

(12)

Na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego AESA poinformowała Komitet o dalszych podjętych działaniach. Powiadomiła, że dnia 7 listopada 2011 r. zawieszono AOC przewoźnika Zorex S.A. oraz że dnia 24 października 2011 r. przewoźnika Alba Star poddano szczegółowej kontroli, która nie wykazała istotnych nieprawidłowości; również dwie ostatnie kontrole SAFA nie wykazały uchybień. Ponadto, w dniach 20 i 24 października oraz 3 i 4 listopada 2011 r. przewoźnika lotniczego IMD Airways S.L. poddano szeregowi kontroli, nie stwierdzono jednak istotnych nieprawidłowości.

| (13) | Z uwagi na działania podjęte przez AESA w celu usunięcia uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych u hiszpańskich przewoźników lotniczych ocenia się, że działalność tych przewoźników znajduje się obecnie pod wystarczającą kontrolą tego organu, aby zapobiec poważnemu zagrożeniu bezpieczeństwa, i w związku z tym nie jest konieczne podejmowanie dalszych działań. Tymczasem Komisja, we współpracy z EASA, nadal będzie monitorować poziom bezpieczeństwa w działalności hiszpańskich przewoźników lotniczych. |
| --- | --- |

(13)

Z uwagi na działania podjęte przez AESA w celu usunięcia uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych u hiszpańskich przewoźników lotniczych ocenia się, że działalność tych przewoźników znajduje się obecnie pod wystarczającą kontrolą tego organu, aby zapobiec poważnemu zagrożeniu bezpieczeństwa, i w związku z tym nie jest konieczne podejmowanie dalszych działań. Tymczasem Komisja, we współpracy z EASA, nadal będzie monitorować poziom bezpieczeństwa w działalności hiszpańskich przewoźników lotniczych.

| (14) | ICAO przeprowadziła kompleksową kontrolę bezpieczeństwa w Albanii w ramach globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem (USOAP) w grudniu 2009 r. Kontrola ta wykazała ogromną liczbę poważnych uchybień w zakresie zdolności do sprawowania nadzoru w zakresie bezpieczeństwa lotniczego przez właściwe organy Albanii. Na dzień sporządzenia raportu końcowego z kontroli 59 % norm ICAO nie zostało uznanych przez ICAO za skutecznie wdrożone. W niektórych krytycznych obszarach, takich jak rozwiązanie kwestii bezpieczeństwa, ponad 80 % norm ICAO nie było skutecznie wdrożonych. Ponadto właściwe organy Albanii nie były w stanie przedstawić stosownego planu działań naprawczych, o czym świadczy fakt, że ponad 90 % działań naprawczych obejmujących prawodawstwo, organizację, licencjonowanie, eksploatację, zdatność do lotu oraz badanie wypadków/incydentów, przedłożonych w sierpniu 2010 r. przez powyższe organy do ICAO, nie zostało zaakceptowanych przez ICAO. Właściwe organy Albanii nie były również w stanie przedłożyć sprawozdań z wdrożenia planów działań naprawczych, o których mowa powyżej. |
| --- | --- |

(14)

ICAO przeprowadziła kompleksową kontrolę bezpieczeństwa w Albanii w ramach globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem (USOAP) w grudniu 2009 r. Kontrola ta wykazała ogromną liczbę poważnych uchybień w zakresie zdolności do sprawowania nadzoru w zakresie bezpieczeństwa lotniczego przez właściwe organy Albanii. Na dzień sporządzenia raportu końcowego z kontroli 59 % norm ICAO nie zostało uznanych przez ICAO za skutecznie wdrożone. W niektórych krytycznych obszarach, takich jak rozwiązanie kwestii bezpieczeństwa, ponad 80 % norm ICAO nie było skutecznie wdrożonych. Ponadto właściwe organy Albanii nie były w stanie przedstawić stosownego planu działań naprawczych, o czym świadczy fakt, że ponad 90 % działań naprawczych obejmujących prawodawstwo, organizację, licencjonowanie, eksploatację, zdatność do lotu oraz badanie wypadków/incydentów, przedłożonych w sierpniu 2010 r. przez powyższe organy do ICAO, nie zostało zaakceptowanych przez ICAO. Właściwe organy Albanii nie były również w stanie przedłożyć sprawozdań z wdrożenia planów działań naprawczych, o których mowa powyżej.

| (15) | EASA przeprowadziła kompleksową inspekcję standaryzacyjną w Albanii w styczniu 2010 r. W sprawozdaniu końcowym z inspekcji wskazano na wymagające natychmiastowego wyeliminowania poważne uchybienia we wszystkich kontrolowanych obszarach. EASA poinformowała jednak o przedstawieniu przez właściwe organy Albanii (ACAA) kompleksowego planu działań, który uznano za satysfakcjonujący i przyjęto go dnia 29 kwietnia 2010 r., oraz szeregu działań naprawczych, które będą wprowadzane stopniowo do końca 2011 r., a także natychmiastowych działań dotyczących uchybień w zakresie bezpieczeństwa. Po złożeniu wyjaśnień przez ACAA na posiedzeniach Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w marcu (5) i czerwcu 2010 r. (6), wezwano właściwe organy Albanii do podjęcia niezbędnych działań w celu dalszej skutecznej i terminowej realizacji planów działań uzgodnionych z EASA, przy czym priorytetowo powinno zostać potraktowane usunięcie tych uchybień, które w przypadku niepodjęcia szybkich działań naprawczych mogą stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa. W szczególności podkreślono, że sprawami najwyższej wagi są szybsze rozwijanie potencjału organu i zapewnienie nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad wszystkimi przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane przez Albanię, zgodnie ze stosownymi przepisami bezpieczeństwa, oraz podejmowanie tam, gdzie to konieczne, czynności egzekucyjnych. |
| --- | --- |

(15)

EASA przeprowadziła kompleksową inspekcję standaryzacyjną w Albanii w styczniu 2010 r. W sprawozdaniu końcowym z inspekcji wskazano na wymagające natychmiastowego wyeliminowania poważne uchybienia we wszystkich kontrolowanych obszarach. EASA poinformowała jednak o przedstawieniu przez właściwe organy Albanii (ACAA) kompleksowego planu działań, który uznano za satysfakcjonujący i przyjęto go dnia 29 kwietnia 2010 r., oraz szeregu działań naprawczych, które będą wprowadzane stopniowo do końca 2011 r., a także natychmiastowych działań dotyczących uchybień w zakresie bezpieczeństwa. Po złożeniu wyjaśnień przez ACAA na posiedzeniach Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w marcu (5) i czerwcu 2010 r. (6), wezwano właściwe organy Albanii do podjęcia niezbędnych działań w celu dalszej skutecznej i terminowej realizacji planów działań uzgodnionych z EASA, przy czym priorytetowo powinno zostać potraktowane usunięcie tych uchybień, które w przypadku niepodjęcia szybkich działań naprawczych mogą stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa. W szczególności podkreślono, że sprawami najwyższej wagi są szybsze rozwijanie potencjału organu i zapewnienie nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad wszystkimi przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane przez Albanię, zgodnie ze stosownymi przepisami bezpieczeństwa, oraz podejmowanie tam, gdzie to konieczne, czynności egzekucyjnych.

| (16) | EASA aktywnie kontynuowała konsultacje z właściwymi organami Albanii w celu przeprowadzenia działań następczych w odniesieniu do planów działań naprawczych przedłożonych przez powyższe organy, aby usunąć poważne uchybienia stwierdzone przez EASA podczas kompleksowej inspekcji standaryzacyjnej przeprowadzonej w Albanii w styczniu 2010 r. W tym celu EASA przeprowadziła w lipcu 2011 r. inspekcje następcze obejmujące zdatność do lotu i działalność lotniczą. W sprawozdaniach końcowych z powyższych inspekcji, które skierowano do ACAA w dniach 10 sierpnia i 2 września 2011 r., wykazano, że ustalone plany działań naprawczych nie zostały wdrożone terminowo oraz stwierdzono wykrycie nowych uchybień. W zakresie zdatności do lotu, EASA stwierdziła, że właściwe organy Albanii nie usunęły skutecznie trzech niezgodności z normami stwierdzonych podczas inspekcji w styczniu 2010 r. oraz nie zamknęły kwestii trzech kolejnych, pomimo poprzednich oświadczeń właściwych organów Albanii (7). Cztery z powyższych niezgodności są uznawane przez EASA za mające wpływ na bezpieczeństwo. ACAA nie była w stanie wypełnić swoich obowiązków związanych z nadzorem nad zdatnością do lotu, gdyż nie zatrudniała odpowiednio wykwalifikowanego w tym zakresie personelu, a kontrakty zawarte uprzednio z personelem zewnętrznym w celu naprawy sytuacji wygasły w styczniu 2011 r. W związku z tym na dzień przeprowadzania inspekcji nie prowadzono nadzoru ani nad przepisami w sprawie zdatności to lotu obowiązującymi w Albanii, ani nad posiadaczami certyfikatów. W zakresie operacji lotniczych, EASA stwierdziła, że właściwe organy Albanii nie usunęły skutecznie czterech niezgodności z normami stwierdzonych podczas inspekcji w styczniu 2010 r. oraz nie zamknęły kwestii dwóch kolejnych, pomimo poprzednich oświadczeń właściwych organów Albanii (8). Pięć z powyższych niezgodności jest uznawanych przez EASA za mające wpływ na bezpieczeństwo. Właściwe organy Albanii nie były w stanie wypełnić swoich obowiązków związanych z nadzorem nad działalnością lotniczą, gdyż ACAA nie zatrudniała wystarczającej liczby odpowiednio wykwalifikowanego w tym zakresie personelu, a kontrakty zawarte uprzednio z personelem zewnętrznym w celu naprawy sytuacji zostały rozwiązane. W związku z tym wprowadzanie w życie przepisów o działalności lotniczej obowiązujących w Albanii oraz nadzór nad posiadaczami certyfikatów nie działają sprawnie, a wiele elementów o krytycznym znaczeniu dla bezpieczeństwa nie jest nadzorowanych. |
| --- | --- |

(16)

EASA aktywnie kontynuowała konsultacje z właściwymi organami Albanii w celu przeprowadzenia działań następczych w odniesieniu do planów działań naprawczych przedłożonych przez powyższe organy, aby usunąć poważne uchybienia stwierdzone przez EASA podczas kompleksowej inspekcji standaryzacyjnej przeprowadzonej w Albanii w styczniu 2010 r. W tym celu EASA przeprowadziła w lipcu 2011 r. inspekcje następcze obejmujące zdatność do lotu i działalność lotniczą. W sprawozdaniach końcowych z powyższych inspekcji, które skierowano do ACAA w dniach 10 sierpnia i 2 września 2011 r., wykazano, że ustalone plany działań naprawczych nie zostały wdrożone terminowo oraz stwierdzono wykrycie nowych uchybień. W zakresie zdatności do lotu, EASA stwierdziła, że właściwe organy Albanii nie usunęły skutecznie trzech niezgodności z normami stwierdzonych podczas inspekcji w styczniu 2010 r. oraz nie zamknęły kwestii trzech kolejnych, pomimo poprzednich oświadczeń właściwych organów Albanii (7). Cztery z powyższych niezgodności są uznawane przez EASA za mające wpływ na bezpieczeństwo. ACAA nie była w stanie wypełnić swoich obowiązków związanych z nadzorem nad zdatnością do lotu, gdyż nie zatrudniała odpowiednio wykwalifikowanego w tym zakresie personelu, a kontrakty zawarte uprzednio z personelem zewnętrznym w celu naprawy sytuacji wygasły w styczniu 2011 r. W związku z tym na dzień przeprowadzania inspekcji nie prowadzono nadzoru ani nad przepisami w sprawie zdatności to lotu obowiązującymi w Albanii, ani nad posiadaczami certyfikatów. W zakresie operacji lotniczych, EASA stwierdziła, że właściwe organy Albanii nie usunęły skutecznie czterech niezgodności z normami stwierdzonych podczas inspekcji w styczniu 2010 r. oraz nie zamknęły kwestii dwóch kolejnych, pomimo poprzednich oświadczeń właściwych organów Albanii (8). Pięć z powyższych niezgodności jest uznawanych przez EASA za mające wpływ na bezpieczeństwo. Właściwe organy Albanii nie były w stanie wypełnić swoich obowiązków związanych z nadzorem nad działalnością lotniczą, gdyż ACAA nie zatrudniała wystarczającej liczby odpowiednio wykwalifikowanego w tym zakresie personelu, a kontrakty zawarte uprzednio z personelem zewnętrznym w celu naprawy sytuacji zostały rozwiązane. W związku z tym wprowadzanie w życie przepisów o działalności lotniczej obowiązujących w Albanii oraz nadzór nad posiadaczami certyfikatów nie działają sprawnie, a wiele elementów o krytycznym znaczeniu dla bezpieczeństwa nie jest nadzorowanych.

| (17) | Ponadto właściwe organy Włoch, które rozpoczęły kompleksowy projekt twinningowy z właściwymi organami Albanii we wrześniu 2010 r., poinformowały, że organy te, z uwagi na brak wykwalifikowanego personelu, jak dotąd wykorzystały jedynie niewielką część zaoferowanego wsparcia w rozwijaniu potencjału technicznego i administracyjnego. |
| --- | --- |

(17)

Ponadto właściwe organy Włoch, które rozpoczęły kompleksowy projekt twinningowy z właściwymi organami Albanii we wrześniu 2010 r., poinformowały, że organy te, z uwagi na brak wykwalifikowanego personelu, jak dotąd wykorzystały jedynie niewielką część zaoferowanego wsparcia w rozwijaniu potencjału technicznego i administracyjnego.

| (18) | Z uwagi na powyższe, Komisja aktywnie kontynuowała konsultacje z ACAA i wystąpiła z wnioskiem o przedłożenie do dnia 11 października 2011 r. pisemnych informacji w sprawie nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad przewoźnikami posiadającymi koncesje wydane w Albanii. Dalsze konsultacje odbyły się dnia 21 października 2011 r. z udziałem właściwych organów Francji i Włoch oraz przy wsparciu EASA. ACAA zaproszono również na posiedzenie Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i wysłuchano jego wyjaśnień dnia 9 listopada 2011 r. ACAA nie przedstawiła dalszych informacji o działaniach podjętych w celu usunięcia stwierdzonych przez ICAO uchybień. Nie przedstawiła też dowodów na terminowe usunięcie uchybień stwierdzonych przez EASA w trakcie inspekcji standaryzacyjnych, ani na podjęcie w tej sprawie działań naprawczych zaakceptowanych przez EASA. EASA potwierdziła, że za możliwe do zaakceptowania uznano tylko ograniczoną liczbę działań i tylko w zakresie operacji lotniczych. Właściwe organy Albanii potwierdziły, że nie posiadają żadnych wykwalifikowanych inspektorów i korzystają wyłącznie z usług trzech zewnętrznych konsultantów, zatrudnionych pośrednio i pracujących tymczasowo w niepełnym wymiarze godzin do grudnia 2011 r., którzy wypełniają w ich imieniu obowiązki nadzorcze. ACAA nie udało się wykazać ciągłości nadzoru oraz braku konfliktu interesów w przypadku pracowników kontraktowych. ACAA nie przedstawiła również zakresu działań nadzorczych prowadzonych w zakresie zdatności do lotu oraz przyznała, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa był zakłócany przez kilka miesięcy w latach 2010-2011 z powodu trudności związanych z kontraktami powyższych ekspertów. |
| --- | --- |

(18)

Z uwagi na powyższe, Komisja aktywnie kontynuowała konsultacje z ACAA i wystąpiła z wnioskiem o przedłożenie do dnia 11 października 2011 r. pisemnych informacji w sprawie nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad przewoźnikami posiadającymi koncesje wydane w Albanii. Dalsze konsultacje odbyły się dnia 21 października 2011 r. z udziałem właściwych organów Francji i Włoch oraz przy wsparciu EASA. ACAA zaproszono również na posiedzenie Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i wysłuchano jego wyjaśnień dnia 9 listopada 2011 r. ACAA nie przedstawiła dalszych informacji o działaniach podjętych w celu usunięcia stwierdzonych przez ICAO uchybień. Nie przedstawiła też dowodów na terminowe usunięcie uchybień stwierdzonych przez EASA w trakcie inspekcji standaryzacyjnych, ani na podjęcie w tej sprawie działań naprawczych zaakceptowanych przez EASA. EASA potwierdziła, że za możliwe do zaakceptowania uznano tylko ograniczoną liczbę działań i tylko w zakresie operacji lotniczych. Właściwe organy Albanii potwierdziły, że nie posiadają żadnych wykwalifikowanych inspektorów i korzystają wyłącznie z usług trzech zewnętrznych konsultantów, zatrudnionych pośrednio i pracujących tymczasowo w niepełnym wymiarze godzin do grudnia 2011 r., którzy wypełniają w ich imieniu obowiązki nadzorcze. ACAA nie udało się wykazać ciągłości nadzoru oraz braku konfliktu interesów w przypadku pracowników kontraktowych. ACAA nie przedstawiła również zakresu działań nadzorczych prowadzonych w zakresie zdatności do lotu oraz przyznała, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa był zakłócany przez kilka miesięcy w latach 2010-2011 z powodu trudności związanych z kontraktami powyższych ekspertów.

| (19) | Właściwe organy Albanii poinformowały jednak, że dnia 10 listopada 2011 r. znowelizowano ustawę podstawową powołującą ACAA w celu zwiększenia jej niezależności finansowej oraz poprawienia warunków zatrudnienia personelu, oraz że ogłoszono międzynarodowe zaproszenie do składania ofert obejmujących pięcioletnią pomoc techniczną. Podpisanie kontraktów planowane jest na początek 2012 r. Właściwe organy Albanii przyznały, że korzystanie z konsultantów zewnętrznych nie eliminuje konieczności zatrudnienia w pełnym wymiarze godzin wykwalifikowanych inspektorów, którzy umożliwią kontrolę funkcji nadzorczych w zakresie bezpieczeństwa. Zobowiązały się do jak najszybszego zatrudnienia takich pracowników. |
| --- | --- |

(19)

Właściwe organy Albanii poinformowały jednak, że dnia 10 listopada 2011 r. znowelizowano ustawę podstawową powołującą ACAA w celu zwiększenia jej niezależności finansowej oraz poprawienia warunków zatrudnienia personelu, oraz że ogłoszono międzynarodowe zaproszenie do składania ofert obejmujących pięcioletnią pomoc techniczną. Podpisanie kontraktów planowane jest na początek 2012 r. Właściwe organy Albanii przyznały, że korzystanie z konsultantów zewnętrznych nie eliminuje konieczności zatrudnienia w pełnym wymiarze godzin wykwalifikowanych inspektorów, którzy umożliwią kontrolę funkcji nadzorczych w zakresie bezpieczeństwa. Zobowiązały się do jak najszybszego zatrudnienia takich pracowników.

| (20) | Przewoźnika lotniczego Albanian Airlines, posiadającego certyfikat wydany przez Albanię, zaproszono na posiedzenie Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i wysłuchano jego wyjaśnień dnia 9 listopada 2011 r. w obecności ACAA. Dnia 17 czerwca 2011 r. rozszerzono AOC powyższego przewoźnika w celu włączenia trzeciego statku powietrznego typu BAE-146 o znaku rejestracyjnym ZA-MAN, jednak nie przedstawiono dowodów przeprowadzenia weryfikacji ex-ante przez właściwe organy Albanii przed wydaniem certyfikatu zdatności do lotu i włączenia trzeciego statku powietrznego do AOC. Ponadto, dnia 27 lipca 2011 r. właściwe organy Albanii przedłużyły ważność AOC, jednak nie przedstawiono dowodów przeprowadzenia weryfikacji ex-ante w zakresie zdatności do lotu przed przedłużeniem ważności; ograniczone były również weryfikacje ex-ante w zakresie wykonywania przewozów. Mimo że Albanian Airlines wprowadził funkcjonujący system zarządzania jakością, nie przedstawiono dowodów terminowego usunięcia wszystkich uchybień stwierdzonych przez ACAA i EASA w 2011 r., w szczególności uchybień dotyczących instrukcji operacyjnej oraz szkolenia załogi lotniczej i personelu pokładowego. Dnia 10 listopada ACAA powiadomiła i przedstawiła pisemne dowody cofnięcia ze skutkiem natychmiastowym AOC przewoźnika lotniczego Albanian Airlines. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego przyjął do wiadomości decyzję właściwych organów Albanii. |
| --- | --- |

(20)

Przewoźnika lotniczego Albanian Airlines, posiadającego certyfikat wydany przez Albanię, zaproszono na posiedzenie Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i wysłuchano jego wyjaśnień dnia 9 listopada 2011 r. w obecności ACAA. Dnia 17 czerwca 2011 r. rozszerzono AOC powyższego przewoźnika w celu włączenia trzeciego statku powietrznego typu BAE-146 o znaku rejestracyjnym ZA-MAN, jednak nie przedstawiono dowodów przeprowadzenia weryfikacji ex-ante przez właściwe organy Albanii przed wydaniem certyfikatu zdatności do lotu i włączenia trzeciego statku powietrznego do AOC. Ponadto, dnia 27 lipca 2011 r. właściwe organy Albanii przedłużyły ważność AOC, jednak nie przedstawiono dowodów przeprowadzenia weryfikacji ex-ante w zakresie zdatności do lotu przed przedłużeniem ważności; ograniczone były również weryfikacje ex-ante w zakresie wykonywania przewozów. Mimo że Albanian Airlines wprowadził funkcjonujący system zarządzania jakością, nie przedstawiono dowodów terminowego usunięcia wszystkich uchybień stwierdzonych przez ACAA i EASA w 2011 r., w szczególności uchybień dotyczących instrukcji operacyjnej oraz szkolenia załogi lotniczej i personelu pokładowego. Dnia 10 listopada ACAA powiadomiła i przedstawiła pisemne dowody cofnięcia ze skutkiem natychmiastowym AOC przewoźnika lotniczego Albanian Airlines. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego przyjął do wiadomości decyzję właściwych organów Albanii.

| (21) | Przewoźnika lotniczego Belle Air posiadającego certyfikat wydany przez Albanię zaproszono na posiedzenie Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i wysłuchano jego wyjaśnień dnia 9 listopada 2011 r. w obecności ACAA. Belle Air zwrócił uwagę, że z pięciu eksploatowanych przez niego statków powietrznych tylko jeden, typu Boeing DC-9-82, jest zarejestrowany w Albanii. Pozostałe statki powietrzne typu Airbus A318/319/320/321 i ATR72 są zarejestrowane we Francji pod znakami rejestracyjnymi F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE, F-ORAG. Belle Air wykazał, że statkami powietrznymi zarejestrowanymi we Francji zarządza zakontraktowana instytucja zarządzająca nieprzerwaną zdatnością do lotu zatwierdzona przez właściwe organy Francji, które potwierdziły, że zdatność do lotu oraz licencjonowanie odnośnego personelu znajdują się pod ich nadzorem w zakresie bezpieczeństwa. Belle Air wykazał również, że wprowadził wewnętrzne mechanizmy kontroli swojej działalności, w szczególności poprzez systemy zarządzania bezpieczeństwem i jakością. Dnia 10 listopada 2011 r. ACAA poinformowała i przedstawiła pisemne dowody cofnięcia ze skutkiem natychmiastowym świadectwa zdatności do lotu statku powietrznego o znaku rejestracyjnym ZA-ARD, eksploatowanego do tego dnia przez Belle Air oraz o jego natychmiastowym uziemieniu do czasu zakończenia procesu jego certyfikacji. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego przyjął do wiadomości decyzję właściwych organów Albanii. |
| --- | --- |

(21)

Przewoźnika lotniczego Belle Air posiadającego certyfikat wydany przez Albanię zaproszono na posiedzenie Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i wysłuchano jego wyjaśnień dnia 9 listopada 2011 r. w obecności ACAA. Belle Air zwrócił uwagę, że z pięciu eksploatowanych przez niego statków powietrznych tylko jeden, typu Boeing DC-9-82, jest zarejestrowany w Albanii. Pozostałe statki powietrzne typu Airbus A318/319/320/321 i ATR72 są zarejestrowane we Francji pod znakami rejestracyjnymi F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE, F-ORAG. Belle Air wykazał, że statkami powietrznymi zarejestrowanymi we Francji zarządza zakontraktowana instytucja zarządzająca nieprzerwaną zdatnością do lotu zatwierdzona przez właściwe organy Francji, które potwierdziły, że zdatność do lotu oraz licencjonowanie odnośnego personelu znajdują się pod ich nadzorem w zakresie bezpieczeństwa. Belle Air wykazał również, że wprowadził wewnętrzne mechanizmy kontroli swojej działalności, w szczególności poprzez systemy zarządzania bezpieczeństwem i jakością. Dnia 10 listopada 2011 r. ACAA poinformowała i przedstawiła pisemne dowody cofnięcia ze skutkiem natychmiastowym świadectwa zdatności do lotu statku powietrznego o znaku rejestracyjnym ZA-ARD, eksploatowanego do tego dnia przez Belle Air oraz o jego natychmiastowym uziemieniu do czasu zakończenia procesu jego certyfikacji. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego przyjął do wiadomości decyzję właściwych organów Albanii.

| (22) | Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa lotniczego doceniają wysiłki podejmowane na rzecz reformy systemu lotnictwa cywilnego w Albanii, a w szczególności ustanowienie nowych ram legislacyjnych zgodnych z międzynarodowymi i europejskimi normami bezpieczeństwa, wysiłki podjęte w celu usunięcia uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych przez ICAO, EASA oraz w trakcie konsultacji, jak również działania egzekucyjne przyjęte przez ACAA oraz zobowiązanie do niezwłocznego stałego zatrudnienia wykwalifikowanych inspektorów. |
| --- | --- |

(22)

Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa lotniczego doceniają wysiłki podejmowane na rzecz reformy systemu lotnictwa cywilnego w Albanii, a w szczególności ustanowienie nowych ram legislacyjnych zgodnych z międzynarodowymi i europejskimi normami bezpieczeństwa, wysiłki podjęte w celu usunięcia uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych przez ICAO, EASA oraz w trakcie konsultacji, jak również działania egzekucyjne przyjęte przez ACAA oraz zobowiązanie do niezwłocznego stałego zatrudnienia wykwalifikowanych inspektorów.

| (23) | ACAA wystąpiła również z formalnym wnioskiem o pomoc właściwego organu Włoch w ramach współpracy ustanowionej pomiędzy tymi organami, w celu wzmocnienia potencjału administracyjno-technicznego ACAA w dziedzinie nadzoru w zakresie bezpieczeństwa, w szczególności w dziedzinie operacji lotniczych. Właściwe organy Włoch powiadomiły Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o swojej gotowości do niezwłocznego rozpoczęcia programu w celu umożliwienia ACAA skutecznego sprawowania nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi podlegającymi sprawowanej przez nią kontroli regulacyjnej do czasu, aż ACAA będzie posiadała wykwalifikowany personel, aby sprawować nadzór samodzielnie. |
| --- | --- |

(23)

ACAA wystąpiła również z formalnym wnioskiem o pomoc właściwego organu Włoch w ramach współpracy ustanowionej pomiędzy tymi organami, w celu wzmocnienia potencjału administracyjno-technicznego ACAA w dziedzinie nadzoru w zakresie bezpieczeństwa, w szczególności w dziedzinie operacji lotniczych. Właściwe organy Włoch powiadomiły Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o swojej gotowości do niezwłocznego rozpoczęcia programu w celu umożliwienia ACAA skutecznego sprawowania nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi podlegającymi sprawowanej przez nią kontroli regulacyjnej do czasu, aż ACAA będzie posiadała wykwalifikowany personel, aby sprawować nadzór samodzielnie.

| (24) | W wyniku opisanych zmian ocenia się, w oparciu o wspólne kryteria, że na obecnym etapie nie jest konieczne podejmowanie dalszych działań. Państwa członkowskie będą jednakże sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych kontroli na ziemi statków powietrznych przewoźników posiadających certyfikaty wydane przez Albanię, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008. |
| --- | --- |

(24)

W wyniku opisanych zmian ocenia się, w oparciu o wspólne kryteria, że na obecnym etapie nie jest konieczne podejmowanie dalszych działań. Państwa członkowskie będą jednakże sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych kontroli na ziemi statków powietrznych przewoźników posiadających certyfikaty wydane przez Albanię, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008.

| (25) | Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zachęcają Albanię do zdecydowanych działań służących rozwijaniu potencjału administracyjno-technicznego ACAA oraz wzywają ACAA do podjęcia pełnej i przejrzystej współpracy z ICAO i EASA, aby wykazać szybkie i zasadnicze postępy we wdrażaniu stosownych planów działań naprawczych w celu usunięcia wszelkich stwierdzonych uchybień. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego dokonają ponownej oceny sytuacji w stosownym czasie. |
| --- | --- |

(25)

Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zachęcają Albanię do zdecydowanych działań służących rozwijaniu potencjału administracyjno-technicznego ACAA oraz wzywają ACAA do podjęcia pełnej i przejrzystej współpracy z ICAO i EASA, aby wykazać szybkie i zasadnicze postępy we wdrażaniu stosownych planów działań naprawczych w celu usunięcia wszelkich stwierdzonych uchybień. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego dokonają ponownej oceny sytuacji w stosownym czasie.

| (26) | Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 273/2010 (9) przewoźnik TAAG Angolan Airlines posiadający certyfikat wydany przez Angolę może wykonywać loty do UE wyłącznie przy użyciu czterech statków powietrznych typu Boeing 737-700 o znakach rejestracyjnych D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH i D2-TBJ oraz trzech statków powietrznych typu Boeing 777-200 o znakach rejestracyjnych D2-TED, D2-TEE, D2-TEF. TAAG poinformował, że po modernizacji posiadanej floty statki powietrzne typu Boeing B747 zostały całkowicie wycofane i zastąpione w czerwcu/lipcu 2011 r. dwoma statkami powietrznymi typu Boeing 777-300 o znakach rejestracyjnych D2-TEG i D2-THE; TAAG wystąpił z wnioskiem, aby również te statki powietrzne zostały dopuszczone do wykonywania lotów do UE. |
| --- | --- |

(26)

Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 273/2010 (9) przewoźnik TAAG Angolan Airlines posiadający certyfikat wydany przez Angolę może wykonywać loty do UE wyłącznie przy użyciu czterech statków powietrznych typu Boeing 737-700 o znakach rejestracyjnych D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH i D2-TBJ oraz trzech statków powietrznych typu Boeing 777-200 o znakach rejestracyjnych D2-TED, D2-TEE, D2-TEF. TAAG poinformował, że po modernizacji posiadanej floty statki powietrzne typu Boeing B747 zostały całkowicie wycofane i zastąpione w czerwcu/lipcu 2011 r. dwoma statkami powietrznymi typu Boeing 777-300 o znakach rejestracyjnych D2-TEG i D2-THE; TAAG wystąpił z wnioskiem, aby również te statki powietrzne zostały dopuszczone do wykonywania lotów do UE.

| (27) | TAAG Angolan Airlines przekazał materiały na piśmie oraz złożył wyjaśnienia na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego dnia 9 listopada 2011 r. TAAG wykazał zdolność do wykonywania bezpiecznych i punktualnych przewozów statkami powietrznymi typu Boeing B777-200 i B777-300. |
| --- | --- |

(27)

TAAG Angolan Airlines przekazał materiały na piśmie oraz złożył wyjaśnienia na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego dnia 9 listopada 2011 r. TAAG wykazał zdolność do wykonywania bezpiecznych i punktualnych przewozów statkami powietrznymi typu Boeing B777-200 i B777-300.

| (28) | Właściwe organy Angoli (INAVIC) potwierdziły Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego oraz przedstawiły dowody należytego zatwierdzenia rozszerzenia floty TAAG o statki powietrzne typu B777-300; INAVIC oświadczył również, że przewoźnik lotniczy podlega stałemu nadzorowi oraz że w trakcie powyższego nadzoru nie stwierdzono uchybień w zakresie bezpieczeństwa. Jeżeli chodzi o incydent, który miał miejsce w grudniu 2010 r. na trasie Lizbona - Luanda, toczące się dochodzenie prowadzone przez właściwe organy nie wykazało uchybień w zakresie wykonywania przewozów i obsługi technicznej TAAG i nie skutkowało wystosowaniem do przedsiębiorstwa szczególnych zaleceń. |
| --- | --- |

(28)

Właściwe organy Angoli (INAVIC) potwierdziły Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego oraz przedstawiły dowody należytego zatwierdzenia rozszerzenia floty TAAG o statki powietrzne typu B777-300; INAVIC oświadczył również, że przewoźnik lotniczy podlega stałemu nadzorowi oraz że w trakcie powyższego nadzoru nie stwierdzono uchybień w zakresie bezpieczeństwa. Jeżeli chodzi o incydent, który miał miejsce w grudniu 2010 r. na trasie Lizbona - Luanda, toczące się dochodzenie prowadzone przez właściwe organy nie wykazało uchybień w zakresie wykonywania przewozów i obsługi technicznej TAAG i nie skutkowało wystosowaniem do przedsiębiorstwa szczególnych zaleceń.

| (29) | Właściwe organy Portugalii poinformowały, że w trakcie kontroli na ziemi statków powietrznych eksploatowanych przez TAAG przeprowadzonych w Portugalii nie stwierdzono uchybień w zakresie bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(29)

Właściwe organy Portugalii poinformowały, że w trakcie kontroli na ziemi statków powietrznych eksploatowanych przez TAAG przeprowadzonych w Portugalii nie stwierdzono uchybień w zakresie bezpieczeństwa.

| (30) | W oparciu w wspólne kryteria ocenia się, że TAAG należy zezwolić na wykonywanie przewozów do EU dwoma dodatkowymi statkami powietrznymi typu Boeing B777-300ER o znakach rejestracyjnych D2-TEG i D2-TEH, oraz że wymienione statki powietrzne powinny zostać dopisane do załącznika B. Przewozy tego przewoźnika do Unii Europejskiej w dalszym ciągu powinny podlegać stosownej weryfikacji rzeczywistej zgodności z odpowiednimi normami bezpieczeństwa w drodze priorytetowych kontroli na ziemi statków powietrznych tego przewoźnika, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008. |
| --- | --- |

(30)

W oparciu w wspólne kryteria ocenia się, że TAAG należy zezwolić na wykonywanie przewozów do EU dwoma dodatkowymi statkami powietrznymi typu Boeing B777-300ER o znakach rejestracyjnych D2-TEG i D2-TEH, oraz że wymienione statki powietrzne powinny zostać dopisane do załącznika B. Przewozy tego przewoźnika do Unii Europejskiej w dalszym ciągu powinny podlegać stosownej weryfikacji rzeczywistej zgodności z odpowiednimi normami bezpieczeństwa w drodze priorytetowych kontroli na ziemi statków powietrznych tego przewoźnika, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008.

| (31) | W następstwie analizy ze strony EASA wyników kontroli na ziemi SAFA (10) przeprowadzonych w statkach powietrznych eksploatowanych do UE przez przewoźnika Al Wafeer Air posiadającego certyfikat wydany przez Arabię Saudyjską, wykazujących powtarzające się poważne nieprawidłowości w zakresie zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, dnia 5 sierpnia 2011 r. Komisja rozpoczęła formalne konsultacje z właściwymi organami Arabii Saudyjskiej. Dnia 14 września powyższe organy poinformowały o zawieszeniu AOC przewoźnika Al Wafeer Air i zapewniły, że pozwolenie na wznowienie działalności nie zostanie wydane, jeżeli nieprawidłowości stwierdzone w trakcie programu SAFA nie zostaną usunięte. W ramach działań następczych Komisja będzie kontynuowała konsultacje z właściwymi organami Arabii Saudyjskiej. |
| --- | --- |

(31)

W następstwie analizy ze strony EASA wyników kontroli na ziemi SAFA (10) przeprowadzonych w statkach powietrznych eksploatowanych do UE przez przewoźnika Al Wafeer Air posiadającego certyfikat wydany przez Arabię Saudyjską, wykazujących powtarzające się poważne nieprawidłowości w zakresie zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, dnia 5 sierpnia 2011 r. Komisja rozpoczęła formalne konsultacje z właściwymi organami Arabii Saudyjskiej. Dnia 14 września powyższe organy poinformowały o zawieszeniu AOC przewoźnika Al Wafeer Air i zapewniły, że pozwolenie na wznowienie działalności nie zostanie wydane, jeżeli nieprawidłowości stwierdzone w trakcie programu SAFA nie zostaną usunięte. W ramach działań następczych Komisja będzie kontynuowała konsultacje z właściwymi organami Arabii Saudyjskiej.

| (32) | Dnia 8 września 2011 r. Komisja zainicjowała konsultacje z właściwymi organami Pakistanu w celu usunięcia nieprawidłowości w zakresie zdatności do lotu stwierdzonych podczas licznych kontroli na ziemi (11) statków powietrznych eksploatowanych przez Pakistan International Airways PIA do obsługi połączeń do Unii od września 2010 r. Konsultacje rozpoczęto w wyniku analizy danych z kontroli SAFA przeprowadzonych przez EASA, a w szczególności kontroli SAFA przeprowadzonej przez właściwe organy Francji (12) w statku powietrznym typu Airbus A310 o znaku rejestracyjnym AP-BGO, w wyniku której statek powietrzny musiał zostać przebazowany do Pakistanu, aby przeprowadzić naprawcze czynności serwisowe. |
| --- | --- |

(32)

Dnia 8 września 2011 r. Komisja zainicjowała konsultacje z właściwymi organami Pakistanu w celu usunięcia nieprawidłowości w zakresie zdatności do lotu stwierdzonych podczas licznych kontroli na ziemi (11) statków powietrznych eksploatowanych przez Pakistan International Airways PIA do obsługi połączeń do Unii od września 2010 r. Konsultacje rozpoczęto w wyniku analizy danych z kontroli SAFA przeprowadzonych przez EASA, a w szczególności kontroli SAFA przeprowadzonej przez właściwe organy Francji (12) w statku powietrznym typu Airbus A310 o znaku rejestracyjnym AP-BGO, w wyniku której statek powietrzny musiał zostać przebazowany do Pakistanu, aby przeprowadzić naprawcze czynności serwisowe.

| (33) | W piśmie z dnia 17 września 2011 r. właściwe organy Pakistanu (PCAA) przekazały informacje dotyczące podjętych przez nie działań w celu usunięcia stwierdzonych nieprawidłowości. Pismo zawierało szczegóły planu działań naprawczych przygotowanego przez PIA; plan przedstawiał 15 szczegółowych działań, których podjęcie planował przewoźnik lotniczy. Większość z nich miała zostać wykonana do dnia 30 października 2011 r. |
| --- | --- |

(33)

W piśmie z dnia 17 września 2011 r. właściwe organy Pakistanu (PCAA) przekazały informacje dotyczące podjętych przez nie działań w celu usunięcia stwierdzonych nieprawidłowości. Pismo zawierało szczegóły planu działań naprawczych przygotowanego przez PIA; plan przedstawiał 15 szczegółowych działań, których podjęcie planował przewoźnik lotniczy. Większość z nich miała zostać wykonana do dnia 30 października 2011 r.

| (34) | Dnia 31 października 2011 r. PCAA przekazała Komisji aktualne informacje na temat postępów PIA w realizacji planu działań naprawczych oraz działań przeprowadzonych przez PCAA. Z piętnastu działań znajdujących się w planie działań naprawczych PIA, osiem zrealizowano, a realizacja pozostałych była planowana nie później niż do dnia 15 grudnia 2011 r. PCAA przedstawiła trzynastopunktowy plan obejmujący poprawę kultury bezpieczeństwa PIA i stanu zdatności do lotu jego statków powietrznych, jak również działania mające na celu systemową poprawę sytuacji przewoźnika lotniczego. |
| --- | --- |

(34)

Dnia 31 października 2011 r. PCAA przekazała Komisji aktualne informacje na temat postępów PIA w realizacji planu działań naprawczych oraz działań przeprowadzonych przez PCAA. Z piętnastu działań znajdujących się w planie działań naprawczych PIA, osiem zrealizowano, a realizacja pozostałych była planowana nie później niż do dnia 15 grudnia 2011 r. PCAA przedstawiła trzynastopunktowy plan obejmujący poprawę kultury bezpieczeństwa PIA i stanu zdatności do lotu jego statków powietrznych, jak również działania mające na celu systemową poprawę sytuacji przewoźnika lotniczego.

| (35) | Państwa członkowskie zachęcają Komisję do kontynuowania konsultacji z właściwymi organami Pakistanu oraz z przewoźnikiem lotniczym w celu zapewnienia skutecznego przeprowadzenia działań zapobiegawczych i naprawczych. Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie właściwych norm bezpieczeństwa, przeprowadzając w trybie priorytetowym kontrole na ziemi statków powietrznych tego przewoźnika zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008 w celu potwierdzenia skuteczności działań naprawczych PIA. Jeżeli takie kontrole wykażą, że działania PIA nie poskutkowały usunięciem stwierdzonych zastrzeżeń co do bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań w celu ograniczenia wszelkiego ryzyka. |
| --- | --- |

(35)

Państwa członkowskie zachęcają Komisję do kontynuowania konsultacji z właściwymi organami Pakistanu oraz z przewoźnikiem lotniczym w celu zapewnienia skutecznego przeprowadzenia działań zapobiegawczych i naprawczych. Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie właściwych norm bezpieczeństwa, przeprowadzając w trybie priorytetowym kontrole na ziemi statków powietrznych tego przewoźnika zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008 w celu potwierdzenia skuteczności działań naprawczych PIA. Jeżeli takie kontrole wykażą, że działania PIA nie poskutkowały usunięciem stwierdzonych zastrzeżeń co do bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań w celu ograniczenia wszelkiego ryzyka.

| (36) | W następstwie dwóch kolejnych analiz danych z kontroli SAFA przeprowadzonych przez EASA, w których różni przewoźnicy lotniczy posiadający koncesje wydane przez Federację Rosyjską stale wykazują więcej niż jedną poważną nieprawidłowość na kontrolę, a także z uwagi na fakt, że część z tych przewoźników lotniczych w 2011 r. doświadczyła tragicznych wypadków, Komisja przeprowadziła konsultacje z właściwymi organami Federacji Rosyjskiej (Federal Air Transport Agency – FATA) przy okazji Szczytu Lotniczego UE-Rosja zorganizowanego w Sankt Petersburgu w dniach 12-13 października 2011 r. |
| --- | --- |

(36)

W następstwie dwóch kolejnych analiz danych z kontroli SAFA przeprowadzonych przez EASA, w których różni przewoźnicy lotniczy posiadający koncesje wydane przez Federację Rosyjską stale wykazują więcej niż jedną poważną nieprawidłowość na kontrolę, a także z uwagi na fakt, że część z tych przewoźników lotniczych w 2011 r. doświadczyła tragicznych wypadków, Komisja przeprowadziła konsultacje z właściwymi organami Federacji Rosyjskiej (Federal Air Transport Agency – FATA) przy okazji Szczytu Lotniczego UE-Rosja zorganizowanego w Sankt Petersburgu w dniach 12-13 października 2011 r.

| (37) | W celu dostarczenia szczegółowych informacji w sprawie bezpieczeństwa przewoźników lotniczych wykonujących przewozy do Unii oraz bezpieczeństwa eksploatacji niektórych typów statków powietrznych uczestniczących w tragicznych wypadkach rosyjskich przewoźników lotniczych w Federacji Rosyjskiej w latach 2010-2011, dnia 27 października przeprowadzono dalsze konsultacje z powyższymi organami. W trakcie powyższych konsultacji dwaj przewoźnicy lotniczy VIM AVIA (VIM AIRLINES) i TATARSTAN AIRLINES, posiadający certyfikaty wydane przez powyższe organy, złożyli wyjaśnienia przed Komisją, EASA, Eurocontrol i państwem członkowskim. |
| --- | --- |

(37)

W celu dostarczenia szczegółowych informacji w sprawie bezpieczeństwa przewoźników lotniczych wykonujących przewozy do Unii oraz bezpieczeństwa eksploatacji niektórych typów statków powietrznych uczestniczących w tragicznych wypadkach rosyjskich przewoźników lotniczych w Federacji Rosyjskiej w latach 2010-2011, dnia 27 października przeprowadzono dalsze konsultacje z powyższymi organami. W trakcie powyższych konsultacji dwaj przewoźnicy lotniczy VIM AVIA (VIM AIRLINES) i TATARSTAN AIRLINES, posiadający certyfikaty wydane przez powyższe organy, złożyli wyjaśnienia przed Komisją, EASA, Eurocontrol i państwem członkowskim.

| (38) | W trakcie konsultacji FATA powiadomiła, że niektóre typy statków powietrznych – Tupolew TU-134, Tupolew TU-154B-2 i TU-154M eksploatowane przez niektórych rosyjskich przewoźników lotniczych, podlegają szeregowi środków dotyczących ciągłej zdatności do lotu, obowiązkowych informacji o zdatności do lotu zainstalowanych na nich elementów wyposażenia, oraz procedur operacyjnych. FATA powiadomiła również Komisję, że z dniem 1 stycznia 2012 r. wprowadzono obowiązek stosowania niektórych elementów wyposażenia koniecznych do wykonywania lotów międzynarodowych (GPWS/TAWS) również podczas lotów krajowych w ramach Federacji Rosyjskiej. |
| --- | --- |

(38)

W trakcie konsultacji FATA powiadomiła, że niektóre typy statków powietrznych – Tupolew TU-134, Tupolew TU-154B-2 i TU-154M eksploatowane przez niektórych rosyjskich przewoźników lotniczych, podlegają szeregowi środków dotyczących ciągłej zdatności do lotu, obowiązkowych informacji o zdatności do lotu zainstalowanych na nich elementów wyposażenia, oraz procedur operacyjnych. FATA powiadomiła również Komisję, że z dniem 1 stycznia 2012 r. wprowadzono obowiązek stosowania niektórych elementów wyposażenia koniecznych do wykonywania lotów międzynarodowych (GPWS/TAWS) również podczas lotów krajowych w ramach Federacji Rosyjskiej.

| (39) | Dnia 8 listopada 2011 r. na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego FATA powiadomiła o podjęciu następujących środków egzekucyjnych w odniesieniu do przewoźników lotniczych podlegających sprawowanej przez nią kontroli regulacyjnej:






  a) | cofnięto AOC następujących 12 przewoźników lotniczych prowadzących lotnicze przewozy zarobkowe do Unii:






  — | 2nd Aviation Unit Sverdlovsk (kod ICAO: UKU), AOC cofnięte dnia 2.3.2011, MOSKVA (kod ICAO: MOA), AOC cofnięte dnia 23.3.2011, AVIAL NB (kod ICAO: NVI), AOC cofnięte dnia 15.7.2011, AVIAENERGO (kod ICAO: ERG), AOC cofnięte dnia 18.7.2011, CONTINENT (kod ICAO: CNE), AOC cofnięte dnia 2.8.2011 w związku z oświadczeniami zainteresowanych przewoźników; |
| --- | --- | --- | --- |

(39)

Dnia 8 listopada 2011 r. na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego FATA powiadomiła o podjęciu następujących środków egzekucyjnych w odniesieniu do przewoźników lotniczych podlegających sprawowanej przez nią kontroli regulacyjnej:

a)

cofnięto AOC następujących 12 przewoźników lotniczych prowadzących lotnicze przewozy zarobkowe do Unii:

—

2nd Aviation Unit Sverdlovsk (kod ICAO: UKU), AOC cofnięte dnia 2.3.2011, MOSKVA (kod ICAO: MOA), AOC cofnięte dnia 23.3.2011, AVIAL NB (kod ICAO: NVI), AOC cofnięte dnia 15.7.2011, AVIAENERGO (kod ICAO: ERG), AOC cofnięte dnia 18.7.2011, CONTINENT (kod ICAO: CNE), AOC cofnięte dnia 2.8.2011 w związku z oświadczeniami zainteresowanych przewoźników;

| — | RUSAIR (kod ICAO: CGI), AOC cofnięte dnia 13.7.2011 na postawie wydarzeń, które nastąpiły po wypadku z dnia 20.6.2011 statku powietrznego typu TU-134 eksploatowanego przez powyższego przewoźnika lotniczego; |
| --- | --- |

—

RUSAIR (kod ICAO: CGI), AOC cofnięte dnia 13.7.2011 na postawie wydarzeń, które nastąpiły po wypadku z dnia 20.6.2011 statku powietrznego typu TU-134 eksploatowanego przez powyższego przewoźnika lotniczego;

| — | YAK SERVICE (kod ICAO: AKY), AOC cofnięte dnia 23.9.2011 na postawie wydarzeń, które nastąpiły po wypadku z dnia 7 września 2011 r. statku powietrznego typu YAK-42 eksploatowanego przez powyższego przewoźnika lotniczego oraz wyników kontroli przewoźnika lotniczego przeprowadzonej przez FATA dnia 22.9.2011; |
| --- | --- |

—

YAK SERVICE (kod ICAO: AKY), AOC cofnięte dnia 23.9.2011 na postawie wydarzeń, które nastąpiły po wypadku z dnia 7 września 2011 r. statku powietrznego typu YAK-42 eksploatowanego przez powyższego przewoźnika lotniczego oraz wyników kontroli przewoźnika lotniczego przeprowadzonej przez FATA dnia 22.9.2011;

| — | AEROSTARZ (kod ICAO: ASE), AOC cofnięte dnia 28.10.2011, AVIANOVA (kod ICAO: VNV), AOC cofnięte dnia 10.10.2011, KAVMINVODYAVIA (kod ICAO: MVD), AOC cofnięte dnia 27.9.2011 w następstwie wyników kontroli powyższych przewoźników lotniczych przeprowadzonych przez FATA odpowiednio w dniach 20.10.2011, 4.10.2011 i 27.9.2011; |
| --- | --- |

—

AEROSTARZ (kod ICAO: ASE), AOC cofnięte dnia 28.10.2011, AVIANOVA (kod ICAO: VNV), AOC cofnięte dnia 10.10.2011, KAVMINVODYAVIA (kod ICAO: MVD), AOC cofnięte dnia 27.9.2011 w następstwie wyników kontroli powyższych przewoźników lotniczych przeprowadzonych przez FATA odpowiednio w dniach 20.10.2011, 4.10.2011 i 27.9.2011;

| — | SKY EXPRESS (kod ICAO: SXR), AOC cofnięte dnia 31.10.2011 na podstawie wskaźników branżowych, sytuacji finansowej przewoźnika lotniczego oraz wyników kontroli przewoźnika lotniczego przeprowadzonej przez FATA dnia 6.10.2011; |
| --- | --- |

—

SKY EXPRESS (kod ICAO: SXR), AOC cofnięte dnia 31.10.2011 na podstawie wskaźników branżowych, sytuacji finansowej przewoźnika lotniczego oraz wyników kontroli przewoźnika lotniczego przeprowadzonej przez FATA dnia 6.10.2011;

| — | AERORENT (kod ICAO: NRO), AOC cofnięte dnia 07.11.2011 ze względu na brak zapewnienia zgodności z wymogami w zakresie certyfikacji oraz ze względu na wyniki kontroli przeprowadzonej przez FATA dnia 27.9.2011; |
| --- | --- |

—

AERORENT (kod ICAO: NRO), AOC cofnięte dnia 07.11.2011 ze względu na brak zapewnienia zgodności z wymogami w zakresie certyfikacji oraz ze względu na wyniki kontroli przeprowadzonej przez FATA dnia 27.9.2011;

| b) | ACO następujących 6 przewoźników lotniczych prowadzących lotnicze przewozy zarobkowe do Unii poddano zmianom poprzez nałożenie ograniczeń w wykonywaniu przewozów zarządzeniem FATA z dnia 2 listopada 2011 r.:






  — | AVIASTAR-TU, UTAIR-CARGO, TATARSTAN AIRLINES, DAGHESTAN, YAKUTIA i VIM AVIA (VIM AIRLINES). |
| --- | --- | --- |

b)

ACO następujących 6 przewoźników lotniczych prowadzących lotnicze przewozy zarobkowe do Unii poddano zmianom poprzez nałożenie ograniczeń w wykonywaniu przewozów zarządzeniem FATA z dnia 2 listopada 2011 r.:

—

AVIASTAR-TU, UTAIR-CARGO, TATARSTAN AIRLINES, DAGHESTAN, YAKUTIA i VIM AVIA (VIM AIRLINES).

| (40) | W odniesieniu do wyników niektórych przewoźników – Yakutia i Tatarstan Airlines – których działalność była stale monitorowana od 2007 r. i którzy złożyli wyjaśnienia przed Komisją i członkami Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w kwietniu 2008 r., Komisja zwróciła uwagę FATA na wyniki przeprowadzonej przez EASA analizy kontroli na ziemi SAFA, które wskazują, że niektóre nieprawidłowości w zakresie zdatności do lotu i prowadzonej działalności nie zostały skutecznie usunięte w wyniku działań zapobiegawczych i naprawczych. FATA poinformowała, że wystąpiła z wnioskiem do właściwych organów lokalnych odpowiedzialnych za nadzór nad powyższymi przewoźnikami lotniczymi o przyjrzenie się wynikom kontroli SAFA i zapewnienie wdrożenia stosownych działań naprawczych przez powyższych przewoźników w celu usunięcia wszelkich stwierdzonych uchybień. |
| --- | --- |

(40)

W odniesieniu do wyników niektórych przewoźników – Yakutia i Tatarstan Airlines – których działalność była stale monitorowana od 2007 r. i którzy złożyli wyjaśnienia przed Komisją i członkami Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w kwietniu 2008 r., Komisja zwróciła uwagę FATA na wyniki przeprowadzonej przez EASA analizy kontroli na ziemi SAFA, które wskazują, że niektóre nieprawidłowości w zakresie zdatności do lotu i prowadzonej działalności nie zostały skutecznie usunięte w wyniku działań zapobiegawczych i naprawczych. FATA poinformowała, że wystąpiła z wnioskiem do właściwych organów lokalnych odpowiedzialnych za nadzór nad powyższymi przewoźnikami lotniczymi o przyjrzenie się wynikom kontroli SAFA i zapewnienie wdrożenia stosownych działań naprawczych przez powyższych przewoźników w celu usunięcia wszelkich stwierdzonych uchybień.

| (41) | Obaj przewoźnicy lotniczy złożyli ustne wyjaśnienia na spotkaniu z Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego dnia 8 listopada 2011 r., gdzie wykazali, że usunęli uchybienia stwierdzone w trakcie kontroli na ziemi SAFA. Obaj przewoźnicy lotniczy oświadczyli, że po decyzji FATA z dnia 2 listopada 2011 r. zaprzestali wykonywania przewozów do Unii. |
| --- | --- |

(41)

Obaj przewoźnicy lotniczy złożyli ustne wyjaśnienia na spotkaniu z Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego dnia 8 listopada 2011 r., gdzie wykazali, że usunęli uchybienia stwierdzone w trakcie kontroli na ziemi SAFA. Obaj przewoźnicy lotniczy oświadczyli, że po decyzji FATA z dnia 2 listopada 2011 r. zaprzestali wykonywania przewozów do Unii.

| (42) | W odniesieniu do przewoźnika lotniczego VIM AVIA (VIM AIRLINES), Komisja zwróciła uwagę FATA na dwa problemy dotyczące rzeczywistego przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa przez powyższego przewoźnika, a mianowicie pismo właściwych organów Francji skierowane do FATA w następstwie kontroli przeprowadzonej we francuskim porcie lotniczym (13), podczas której stwierdzono liczne, znaczne i poważne uchybienia mające wpływ na bezpieczeństwo działalności i prowadzące do zatrzymania statku powietrznego i nałożenia ograniczeń przez powyższe organy w odniesieniu do lotu powrotnego (przebazowanie), oraz cofnięcie dnia 24 maja 2011 r. zatwierdzenia obsługi technicznej wydanego powyższemu przewoźnikowi lotniczemu przez EASA (EASA 145.0410) w następstwie jego zawieszenia dnia 24 września 2010 r., mając na uwadze brak należytego usunięcia nieprawidłowości przez VIM AVIA (VIM AIRLINES) zgodnie z obowiązującymi przepisami (14). Nieusunięte nieprawidłowości, które doprowadziły do cofnięcia zatwierdzenia obsługi technicznej, potwierdziły uchybienia w zakresie zdatności do lotu stwierdzone w trakcie licznych kontroli SAFA w unijnych portach lotniczych (15), zwłaszcza uchybienia obejmujące niewykryte wady i usterki oraz wykryte wady i usterki nieobjęte oceną lub kontrolą, oraz usterki i wady wykraczające poza przyjęte normy obsługi technicznej. |
| --- | --- |

(42)

W odniesieniu do przewoźnika lotniczego VIM AVIA (VIM AIRLINES), Komisja zwróciła uwagę FATA na dwa problemy dotyczące rzeczywistego przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa przez powyższego przewoźnika, a mianowicie pismo właściwych organów Francji skierowane do FATA w następstwie kontroli przeprowadzonej we francuskim porcie lotniczym (13), podczas której stwierdzono liczne, znaczne i poważne uchybienia mające wpływ na bezpieczeństwo działalności i prowadzące do zatrzymania statku powietrznego i nałożenia ograniczeń przez powyższe organy w odniesieniu do lotu powrotnego (przebazowanie), oraz cofnięcie dnia 24 maja 2011 r. zatwierdzenia obsługi technicznej wydanego powyższemu przewoźnikowi lotniczemu przez EASA (EASA 145.0410) w następstwie jego zawieszenia dnia 24 września 2010 r., mając na uwadze brak należytego usunięcia nieprawidłowości przez VIM AVIA (VIM AIRLINES) zgodnie z obowiązującymi przepisami (14). Nieusunięte nieprawidłowości, które doprowadziły do cofnięcia zatwierdzenia obsługi technicznej, potwierdziły uchybienia w zakresie zdatności do lotu stwierdzone w trakcie licznych kontroli SAFA w unijnych portach lotniczych (15), zwłaszcza uchybienia obejmujące niewykryte wady i usterki oraz wykryte wady i usterki nieobjęte oceną lub kontrolą, oraz usterki i wady wykraczające poza przyjęte normy obsługi technicznej.

| (43) | Składając wyjaśnienia przez Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego przewoźnik lotniczy VIM AVIA (VIM AIRLINES) nie wykazał, że posiada funkcjonujący system zarządzania bezpieczeństwem gwarantujący, że przewoźnik jest w stanie we właściwy sposób i prawidłowo wykrywać, oceniać, zarządzać i kontrolować ryzyko w celu zapewnienia bezpiecznej działalności. VIM AVIA (VIM AIRLINES) oświadczył, że po decyzji FATA z dnia 2 listopada 2011 r. zaprzestał wykonywania przewozów do Unii. |
| --- | --- |

(43)

Składając wyjaśnienia przez Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego przewoźnik lotniczy VIM AVIA (VIM AIRLINES) nie wykazał, że posiada funkcjonujący system zarządzania bezpieczeństwem gwarantujący, że przewoźnik jest w stanie we właściwy sposób i prawidłowo wykrywać, oceniać, zarządzać i kontrolować ryzyko w celu zapewnienia bezpiecznej działalności. VIM AVIA (VIM AIRLINES) oświadczył, że po decyzji FATA z dnia 2 listopada 2011 r. zaprzestał wykonywania przewozów do Unii.

| (44) | Dzięki informacjom przedstawionym przez Eurocontrol Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego dowiedział się, że wszyscy trzej przewoźnicy lotniczy – VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA i TATARSTAN AIRLINES wciąż wykonywali przewozy do Unii po dniu 2 listopada 2011 r. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego poinformowano również, że jeden z przewoźników lotniczych – AERO RENT, którego AOC zostało cofnięte przez FATA, wykonywał loty komercyjne rozpoczynające się w UE po dacie decyzji o cofnięciu AOC. |
| --- | --- |

(44)

Dzięki informacjom przedstawionym przez Eurocontrol Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego dowiedział się, że wszyscy trzej przewoźnicy lotniczy – VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA i TATARSTAN AIRLINES wciąż wykonywali przewozy do Unii po dniu 2 listopada 2011 r. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego poinformowano również, że jeden z przewoźników lotniczych – AERO RENT, którego AOC zostało cofnięte przez FATA, wykonywał loty komercyjne rozpoczynające się w UE po dacie decyzji o cofnięciu AOC.

| (45) | W świetle powyższych informacji Komisja była zmuszona do wystąpienia do FATA z wnioskiem o udzielenie wyjaśnień w trybie pilnym w celu uzyskania zapewnienia, że rozmaite środki egzekucyjne (cofnięcie AOC oraz nałożenie ograniczeń w wykonywaniu przewozów) zastosowane w odniesieniu do rosyjskich przewoźników lotniczych są skutecznie przestrzegane. |
| --- | --- |

(45)

W świetle powyższych informacji Komisja była zmuszona do wystąpienia do FATA z wnioskiem o udzielenie wyjaśnień w trybie pilnym w celu uzyskania zapewnienia, że rozmaite środki egzekucyjne (cofnięcie AOC oraz nałożenie ograniczeń w wykonywaniu przewozów) zastosowane w odniesieniu do rosyjskich przewoźników lotniczych są skutecznie przestrzegane.

| (46) | Po przeanalizowaniu dokumentacji przedłożonej przez powyższego przewoźnika lotniczego oraz wysłuchaniu wyjaśnień, jakie złożył on na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wyraziły wątpliwości co do możliwości wznowienia przez VIM AVIA (VIM AIRLINES) przewozów do Unii Europejskiej do czasu otrzymania przez Komisję i Komitet niezbędnych udokumentowanych dowodów pełnego wdrożenia działań naprawczych i zapobiegawczych mających na celu trwałe usunięcie wszelkich nieprawidłowości stwierdzonych w ramach SAFA oraz podczas ciągłych działań nadzorczych realizowanych przez FATA. |
| --- | --- |

(46)

Po przeanalizowaniu dokumentacji przedłożonej przez powyższego przewoźnika lotniczego oraz wysłuchaniu wyjaśnień, jakie złożył on na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wyraziły wątpliwości co do możliwości wznowienia przez VIM AVIA (VIM AIRLINES) przewozów do Unii Europejskiej do czasu otrzymania przez Komisję i Komitet niezbędnych udokumentowanych dowodów pełnego wdrożenia działań naprawczych i zapobiegawczych mających na celu trwałe usunięcie wszelkich nieprawidłowości stwierdzonych w ramach SAFA oraz podczas ciągłych działań nadzorczych realizowanych przez FATA.

| (47) | Dnia 10 listopada 2011 r. Komisja wystąpiła do FATA z wnioskiem o udzielenie informacji w celu uzyskania do dnia 14 listopada 2011 r. zapewnienia, że przewozy przedmiotowych przewoźników do Unii podlegały faktycznemu ograniczeniu aż do momentu wykazania, że należycie i trwale usunęli oni wszelkie nieprawidłowości stwierdzone w ramach SAFA oraz podczas ciągłych działań nadzorczych realizowanych przez FATA. Dnia 14 listopada FATA przedłożyła udokumentowane dowody potwierdzające, że przewozy przewoźnika lotniczego VIM AVIA (VIM AIRLNES) pozostaną ograniczone do dnia 1 kwietnia 2012 r. oraz że przewozy pięciu innych rosyjskich przewoźników lotniczych podlegały ograniczeniom dopóki zainteresowani przewoźnicy nie wykazą FATA, że skutecznie usunęli wszelkie nieprawidłowości w zakresie bezpieczeństwa stwierdzone w trakcie kontroli na ziemi SAFA. FATA potwierdziła również podjęcie niezbędnych kroków w celu zagwarantowania, że wszyscy przewoźnicy lotniczy objęci ograniczeniami w wykonywaniu przewozów skutecznie przestrzegali decyzji FATA. |
| --- | --- |

(47)

Dnia 10 listopada 2011 r. Komisja wystąpiła do FATA z wnioskiem o udzielenie informacji w celu uzyskania do dnia 14 listopada 2011 r. zapewnienia, że przewozy przedmiotowych przewoźników do Unii podlegały faktycznemu ograniczeniu aż do momentu wykazania, że należycie i trwale usunęli oni wszelkie nieprawidłowości stwierdzone w ramach SAFA oraz podczas ciągłych działań nadzorczych realizowanych przez FATA. Dnia 14 listopada FATA przedłożyła udokumentowane dowody potwierdzające, że przewozy przewoźnika lotniczego VIM AVIA (VIM AIRLNES) pozostaną ograniczone do dnia 1 kwietnia 2012 r. oraz że przewozy pięciu innych rosyjskich przewoźników lotniczych podlegały ograniczeniom dopóki zainteresowani przewoźnicy nie wykazą FATA, że skutecznie usunęli wszelkie nieprawidłowości w zakresie bezpieczeństwa stwierdzone w trakcie kontroli na ziemi SAFA. FATA potwierdziła również podjęcie niezbędnych kroków w celu zagwarantowania, że wszyscy przewoźnicy lotniczy objęci ograniczeniami w wykonywaniu przewozów skutecznie przestrzegali decyzji FATA.

| (48) | Po analizie dokumentacji przedłożonej przez FATA ocenia się, w oparciu o wspólne kryteria, że na obecnym etapie nie jest konieczne podejmowanie dalszych działań w sprawie VIM AVIA (VIM AIRLINES). Komisja ponownie przyjrzy się wynikom działalności tego przewoźnika lotniczego podczas posiedzenia Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w marcu 2012 r. |
| --- | --- |

(48)

Po analizie dokumentacji przedłożonej przez FATA ocenia się, w oparciu o wspólne kryteria, że na obecnym etapie nie jest konieczne podejmowanie dalszych działań w sprawie VIM AVIA (VIM AIRLINES). Komisja ponownie przyjrzy się wynikom działalności tego przewoźnika lotniczego podczas posiedzenia Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w marcu 2012 r.

| (49) | Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wyraził chęć kontynuowania konstruktywnego dialogu z FATA we wszystkich sprawach dotyczących bezpieczeństwa. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego będą uważnie śledzić działalność przewoźników lotniczych, których przewozy do Unii zostały ograniczone przez FATA, w celu zagwarantowania, że wznowią oni przewozy po wykazaniu, że skutecznie usunęli wszelkie nieprawidłowości stwierdzone w trakcie inspekcji na ziemi przeprowadzonych w UE. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego będą dążyć do trwałego usunięcia wszelkich niezgodności z normami bezpieczeństwa stwierdzonych w trakcie kontroli na ziemi SAFA w drodze dalszych konsultacji technicznych z FATA. Tymczasem państwa członkowskie będą nadal sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie właściwych norm bezpieczeństwa przez rosyjskich przewoźników lotniczych, przeprowadzając w trybie priorytetowym kontrole na ziemi statków powietrznych tych przewoźników zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008, a Komisja będzie nadal uważnie monitorować podejmowane przez nich działania. |
| --- | --- |

(49)

Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wyraził chęć kontynuowania konstruktywnego dialogu z FATA we wszystkich sprawach dotyczących bezpieczeństwa. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego będą uważnie śledzić działalność przewoźników lotniczych, których przewozy do Unii zostały ograniczone przez FATA, w celu zagwarantowania, że wznowią oni przewozy po wykazaniu, że skutecznie usunęli wszelkie nieprawidłowości stwierdzone w trakcie inspekcji na ziemi przeprowadzonych w UE. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego będą dążyć do trwałego usunięcia wszelkich niezgodności z normami bezpieczeństwa stwierdzonych w trakcie kontroli na ziemi SAFA w drodze dalszych konsultacji technicznych z FATA. Tymczasem państwa członkowskie będą nadal sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie właściwych norm bezpieczeństwa przez rosyjskich przewoźników lotniczych, przeprowadzając w trybie priorytetowym kontrole na ziemi statków powietrznych tych przewoźników zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008, a Komisja będzie nadal uważnie monitorować podejmowane przez nich działania.

| (50) | Na postawie analizy wyników kontroli SAFA niektórych przewoźników lotniczych, posiadających certyfikaty wydane przez Jordańskie Królestwo Haszymidzkie, przeprowadzonych od 2010 r., dnia 1 września 2011 r. Komisja rozpoczęła konsultacje z właściwymi organami lotnictwa cywilnego Jordańskiego Królestwa Haszymidzkiego (CARC) w celu uzyskania gwarancji, że uchybienia w zakresie bezpieczeństwa stwierdzone podczas kontroli SAFA zostały trwale usunięte albo, jeżeli jeszcze tego nie zrobiono, że podjęto odpowiednie środki w celu ograniczenia stwierdzonego ryzyka w zakresie bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(50)

Na postawie analizy wyników kontroli SAFA niektórych przewoźników lotniczych, posiadających certyfikaty wydane przez Jordańskie Królestwo Haszymidzkie, przeprowadzonych od 2010 r., dnia 1 września 2011 r. Komisja rozpoczęła konsultacje z właściwymi organami lotnictwa cywilnego Jordańskiego Królestwa Haszymidzkiego (CARC) w celu uzyskania gwarancji, że uchybienia w zakresie bezpieczeństwa stwierdzone podczas kontroli SAFA zostały trwale usunięte albo, jeżeli jeszcze tego nie zrobiono, że podjęto odpowiednie środki w celu ograniczenia stwierdzonego ryzyka w zakresie bezpieczeństwa.

| (51) | W piśmie z dnia 19 września 2011 r. CARC nie przedstawił jasnych dowodów na skuteczne wdrożenie działań naprawczych i zapobiegawczych przez zainteresowanych przewoźników lotniczych. Ponadto brak informacji w sprawie dogłębnej analizy przyczyn powstania uchybień w zakresie bezpieczeństwa oraz coraz słabsze wyniki kontroli SAFA osiągane przez kilku przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane przez Jordańskie Królestwo Haszymidzkie wzbudziły wątpliwości co do zdolności właściwych organów tego państwa w zakresie należytego sprawowania ciągłego nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi, którym Jordania wydała certyfikaty. |
| --- | --- |

(51)

W piśmie z dnia 19 września 2011 r. CARC nie przedstawił jasnych dowodów na skuteczne wdrożenie działań naprawczych i zapobiegawczych przez zainteresowanych przewoźników lotniczych. Ponadto brak informacji w sprawie dogłębnej analizy przyczyn powstania uchybień w zakresie bezpieczeństwa oraz coraz słabsze wyniki kontroli SAFA osiągane przez kilku przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane przez Jordańskie Królestwo Haszymidzkie wzbudziły wątpliwości co do zdolności właściwych organów tego państwa w zakresie należytego sprawowania ciągłego nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi, którym Jordania wydała certyfikaty.

| (52) | Dnia 6 października 2011 r. Komisja ponownie wystąpiła o udzielenie informacji i zaprosiła CARC na spotkanie w Brukseli w dniu 21 października 2011 r. w celu wyjaśnienia powyższych kwestii. Podczas spotkania CARC przedstawił szereg środków, które podjął we wrześniu 2011 r. w celu wzmocnienia nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane przez Jordanię oraz zagwarantowania, że wyniki kontroli na ziemi przeprowadzonych w ramach europejskiego programu SAFA (ocena bezpieczeństwa zagranicznych statków powietrznych) są uwzględniane przy nadzorze nad jordańskimi przewoźnikami lotniczymi w celu trwałego usuwania uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych podczas powyższych kontroli. W trakcie spotkania nie przedstawiono wystarczających wyjaśnień w sprawie poziomu bezpieczeństwa przewoźnika lotniczego Jordan Aviation. |
| --- | --- |

(52)

Dnia 6 października 2011 r. Komisja ponownie wystąpiła o udzielenie informacji i zaprosiła CARC na spotkanie w Brukseli w dniu 21 października 2011 r. w celu wyjaśnienia powyższych kwestii. Podczas spotkania CARC przedstawił szereg środków, które podjął we wrześniu 2011 r. w celu wzmocnienia nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane przez Jordanię oraz zagwarantowania, że wyniki kontroli na ziemi przeprowadzonych w ramach europejskiego programu SAFA (ocena bezpieczeństwa zagranicznych statków powietrznych) są uwzględniane przy nadzorze nad jordańskimi przewoźnikami lotniczymi w celu trwałego usuwania uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych podczas powyższych kontroli. W trakcie spotkania nie przedstawiono wystarczających wyjaśnień w sprawie poziomu bezpieczeństwa przewoźnika lotniczego Jordan Aviation.

| (53) | W przypadku Jordan Aviation sprawozdania SAFA wskazują na poważne uchybienia w zakresie zarządzania zdatnością do lotu oraz w zakresie eksploatacji statków powietrznych typu Boeing B-767. W szczególności, w następstwie kontroli SAFA w statku powietrznym B767 o znaku rejestracyjnym JY-JAG przeprowadzonej we Francji (16), poważne uchybienia w zakresie zdatności do lotu spowodowały, że statek powietrzny musiał zostać przebazowany w celu przeprowadzenia naprawczych czynności serwisowych. Liczba nieprawidłowości z każdej kontroli SAFA oraz powtarzalność uchybień w zakresie bezpieczeństwa od 2010 r. wskazują na poważne naruszenie norm. W związku z powyższym CARC oraz przewoźnika Jordan Aviation wezwano do złożenia wyjaśnień na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w listopadzie 2011 r. |
| --- | --- |

(53)

W przypadku Jordan Aviation sprawozdania SAFA wskazują na poważne uchybienia w zakresie zarządzania zdatnością do lotu oraz w zakresie eksploatacji statków powietrznych typu Boeing B-767. W szczególności, w następstwie kontroli SAFA w statku powietrznym B767 o znaku rejestracyjnym JY-JAG przeprowadzonej we Francji (16), poważne uchybienia w zakresie zdatności do lotu spowodowały, że statek powietrzny musiał zostać przebazowany w celu przeprowadzenia naprawczych czynności serwisowych. Liczba nieprawidłowości z każdej kontroli SAFA oraz powtarzalność uchybień w zakresie bezpieczeństwa od 2010 r. wskazują na poważne naruszenie norm. W związku z powyższym CARC oraz przewoźnika Jordan Aviation wezwano do złożenia wyjaśnień na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w listopadzie 2011 r.

| (54) | W trakcie składnia wyjaśnień przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego dnia 9 listopada 2011 r. CARC i Jordan Aviation dostrzegli korzyści płynące z konsultacji z Komisją wspomaganą przez EASA oraz państwa członkowskie. Powyższe konsultacje doprowadziły do przyjęcia przez obydwie organizacje planu działań naprawczych mającego na celu usunięcie uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych w trakcie kontroli SAFA oraz słabych punktów stwierdzonych w ramach procedur wewnętrznych. Komitet docenił starania podejmowane w celu trwałego usunięcia uchybień w zakresie bezpieczeństwa oraz przyjął do wiadomości zobowiązanie podjęte przez CARC i Jordan Aviation do pełnego wdrożenia planu przedstawionego podczas posiedzenia. |
| --- | --- |

(54)

W trakcie składnia wyjaśnień przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego dnia 9 listopada 2011 r. CARC i Jordan Aviation dostrzegli korzyści płynące z konsultacji z Komisją wspomaganą przez EASA oraz państwa członkowskie. Powyższe konsultacje doprowadziły do przyjęcia przez obydwie organizacje planu działań naprawczych mającego na celu usunięcie uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych w trakcie kontroli SAFA oraz słabych punktów stwierdzonych w ramach procedur wewnętrznych. Komitet docenił starania podejmowane w celu trwałego usunięcia uchybień w zakresie bezpieczeństwa oraz przyjął do wiadomości zobowiązanie podjęte przez CARC i Jordan Aviation do pełnego wdrożenia planu przedstawionego podczas posiedzenia.

| (55) | Komitet z zadowoleniem przyjął pozytywne działania przewoźnika, jednak wyraził zaniepokojenie obecną zdolnością Jordan Aviation do ograniczania ryzyka w zakresie bezpieczeństwa w odniesieniu do zarobkowego transportu lotniczego realizowanego przy użyciu statków powietrznych typu Boeing B-767. Biorąc pod uwagę liczne i powtarzające się uchybienia w zakresie bezpieczeństwa stwierdzone w trakcie kontroli na ziemi statków powietrznych typu Boeing B-767 eksploatowanych przez Jordan Aviation oraz brak możliwości realizacji do dnia dzisiejszego przez to przedsiębiorstwo odpowiedniego planu działań naprawczych i zapobiegawczych, a także brak odpowiedniego nadzoru w zakresie bezpieczeństwa ze strony CARC, ocenia się, w oparciu o wspólne kryteria, że przewoźnik Jordan Aviation powinien zostać ujęty w załączniku B, a realizowane przez niego przewozy powinny podlegać ograniczeniom polegającym na wykluczeniu wszystkich statków powietrznych typu Boeing B-767. Przewoźnikowi powinno zezwolić się na loty do Unii Europejskiej przy użyciu innych typów statków powietrznych wpisanych do jego AOC, zgodnie z załącznikiem B. |
| --- | --- |

(55)

Komitet z zadowoleniem przyjął pozytywne działania przewoźnika, jednak wyraził zaniepokojenie obecną zdolnością Jordan Aviation do ograniczania ryzyka w zakresie bezpieczeństwa w odniesieniu do zarobkowego transportu lotniczego realizowanego przy użyciu statków powietrznych typu Boeing B-767. Biorąc pod uwagę liczne i powtarzające się uchybienia w zakresie bezpieczeństwa stwierdzone w trakcie kontroli na ziemi statków powietrznych typu Boeing B-767 eksploatowanych przez Jordan Aviation oraz brak możliwości realizacji do dnia dzisiejszego przez to przedsiębiorstwo odpowiedniego planu działań naprawczych i zapobiegawczych, a także brak odpowiedniego nadzoru w zakresie bezpieczeństwa ze strony CARC, ocenia się, w oparciu o wspólne kryteria, że przewoźnik Jordan Aviation powinien zostać ujęty w załączniku B, a realizowane przez niego przewozy powinny podlegać ograniczeniom polegającym na wykluczeniu wszystkich statków powietrznych typu Boeing B-767. Przewoźnikowi powinno zezwolić się na loty do Unii Europejskiej przy użyciu innych typów statków powietrznych wpisanych do jego AOC, zgodnie z załącznikiem B.

| (56) | Państwa członkowskie zachęcają Komisję do kontynuowania konsultacji z właściwymi organami Jordańskiego Królestwa Haszymidzkiego w celu zapewnienia skutecznego wdrożenia międzynarodowych standardów bezpieczeństwa przez powyższe organy oraz trwałego wdrożenia działań naprawczych i zapobiegawczych przez wszystkich zainteresowanych przewoźników. W międzyczasie państwa członkowskie będą stale sprawdzać skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych kontroli na ziemi dotyczących statków powietrznych tego przewoźnika, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008. |
| --- | --- |

(56)

Państwa członkowskie zachęcają Komisję do kontynuowania konsultacji z właściwymi organami Jordańskiego Królestwa Haszymidzkiego w celu zapewnienia skutecznego wdrożenia międzynarodowych standardów bezpieczeństwa przez powyższe organy oraz trwałego wdrożenia działań naprawczych i zapobiegawczych przez wszystkich zainteresowanych przewoźników. W międzyczasie państwa członkowskie będą stale sprawdzać skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych kontroli na ziemi dotyczących statków powietrznych tego przewoźnika, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 351/2008.

| (57) | Komisja jest gotowa wspomóc wysiłki CARC i Jordan Aviation przeprowadzając wizytę kontrolną z udziałem państw członkowskich i EASA w celu sprawdzenia poziomu bezpieczeństwa Jordan Aviation oraz postępów poczynionych przez CARC w dziedzinie nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane przez Jordańskie Królestwo Haszymidzkie. |
| --- | --- |

(57)

Komisja jest gotowa wspomóc wysiłki CARC i Jordan Aviation przeprowadzając wizytę kontrolną z udziałem państw członkowskich i EASA w celu sprawdzenia poziomu bezpieczeństwa Jordan Aviation oraz postępów poczynionych przez CARC w dziedzinie nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane przez Jordańskie Królestwo Haszymidzkie.

| (58) | Komisja rozpoczęła formalne konsultacje z przedsiębiorstwem Rollins Air posiadającym certyfikat wydany przez właściwe organy Hondurasu w następstwie informacji przekazanych przez właściwe organy Francji w sprawie ich decyzji o nieprzyznawaniu praw przewozowych powyższemu przewoźnikowi lotniczemu w oczekiwaniu na usunięcie uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych w trakcie oceny technicznej kwestionariusza technicznego oraz informacji dodatkowych przekazanych przez Rollins Air w celu uzyskania pozwolenia na lądowanie (wydanie tzw. standardowego sprawozdania SAFA). |
| --- | --- |

(58)

Komisja rozpoczęła formalne konsultacje z przedsiębiorstwem Rollins Air posiadającym certyfikat wydany przez właściwe organy Hondurasu w następstwie informacji przekazanych przez właściwe organy Francji w sprawie ich decyzji o nieprzyznawaniu praw przewozowych powyższemu przewoźnikowi lotniczemu w oczekiwaniu na usunięcie uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych w trakcie oceny technicznej kwestionariusza technicznego oraz informacji dodatkowych przekazanych przez Rollins Air w celu uzyskania pozwolenia na lądowanie (wydanie tzw. standardowego sprawozdania SAFA).

| (59) | Przedsiębiorstwo wezwano do przedstawienia następujących danych oraz złożenia wyjaśnień na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w dniu 8 listopada 2011 r.: a) dowodów, że program analiz danych lotu zgodny z przepisami ICAO został wdrożony; b) dowodów, że Francja wraz z terytoriami zamorskimi stanowiła część dopuszczonego obszaru działalności statku powietrznego typu L1011-500 o znaku rejestracyjnym HR-AVN, zgodnie z zezwoleniem udzielonym przez właściwy organ; c) dowodów, że piloci, którzy mieli odbyć planowane loty, przeszli niezbędne kontrole umiejętności w trakcie ostatnich 12 miesięcy, oraz d) że załoga lotnicza wyznaczona przez przewoźnika lotniczego spełniała wymogi ICAO dotyczące wieku. |
| --- | --- |

(59)

Przedsiębiorstwo wezwano do przedstawienia następujących danych oraz złożenia wyjaśnień na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w dniu 8 listopada 2011 r.: a) dowodów, że program analiz danych lotu zgodny z przepisami ICAO został wdrożony; b) dowodów, że Francja wraz z terytoriami zamorskimi stanowiła część dopuszczonego obszaru działalności statku powietrznego typu L1011-500 o znaku rejestracyjnym HR-AVN, zgodnie z zezwoleniem udzielonym przez właściwy organ; c) dowodów, że piloci, którzy mieli odbyć planowane loty, przeszli niezbędne kontrole umiejętności w trakcie ostatnich 12 miesięcy, oraz d) że załoga lotnicza wyznaczona przez przewoźnika lotniczego spełniała wymogi ICAO dotyczące wieku.

| (60) | Zarówno Rollins Air jak i właściwy organ Hondurasu (DGAC) byli nieobecni podczas posiedzenia Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. DGAC upoważnił przedstawicielstwo dyplomatyczne Hondurasu w Królestwie Belgii do przekazania Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego jego oficjalnego stanowiska dnia 9 listopada 2011 r., zgodnie z którym DGAC wszczął procedurę anulowania rejestracji statku powietrznego HR-AVN w krajowym rejestrze Hondurasu, a Rollins Air nie posiada już zezwolenia na eksploatację powyższego statku powietrznego. Rollins Air eksploatuje jednak więcej statków powietrznych tego typu; nie przedstawiono dalszych informacji w odniesieniu do powyższych kwestii. |
| --- | --- |

(60)

Zarówno Rollins Air jak i właściwy organ Hondurasu (DGAC) byli nieobecni podczas posiedzenia Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. DGAC upoważnił przedstawicielstwo dyplomatyczne Hondurasu w Królestwie Belgii do przekazania Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego jego oficjalnego stanowiska dnia 9 listopada 2011 r., zgodnie z którym DGAC wszczął procedurę anulowania rejestracji statku powietrznego HR-AVN w krajowym rejestrze Hondurasu, a Rollins Air nie posiada już zezwolenia na eksploatację powyższego statku powietrznego. Rollins Air eksploatuje jednak więcej statków powietrznych tego typu; nie przedstawiono dalszych informacji w odniesieniu do powyższych kwestii.

| (61) | Komisja wzięła pod uwagę fakt, że Honduras należy do kategorii 2 amerykańskiego programu IASA prowadzonego przez Federalną Administrację Lotnictwa Cywilnego Stanów Zjednoczonych, co wskazuje na istnienie uchybień systemowych w działalności właściwych organów Hondurasu obejmującej wypełnianie obowiązków certyfikacji i nadzoru nad przewoźnikami podlegającymi sprawowanej przez nie kontroli egzekucyjnej. |
| --- | --- |

(61)

Komisja wzięła pod uwagę fakt, że Honduras należy do kategorii 2 amerykańskiego programu IASA prowadzonego przez Federalną Administrację Lotnictwa Cywilnego Stanów Zjednoczonych, co wskazuje na istnienie uchybień systemowych w działalności właściwych organów Hondurasu obejmującej wypełnianie obowiązków certyfikacji i nadzoru nad przewoźnikami podlegającymi sprawowanej przez nie kontroli egzekucyjnej.

| (62) | W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że Rollins Air powinien zostać ujęty w załączniku A w oczekiwaniu na przedstawienie dowodów usunięcia uchybień stwierdzonych w sprawozdaniu standardowym wydanym przez właściwy organ Francji. |
| --- | --- |

(62)

W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że Rollins Air powinien zostać ujęty w załączniku A w oczekiwaniu na przedstawienie dowodów usunięcia uchybień stwierdzonych w sprawozdaniu standardowym wydanym przez właściwy organ Francji.

| (63) | Właściwe organy Republiki Konga (ANAC) poinformowały o wydaniu w dniu 23 września 2011 r. nowego AOC przewoźnikowi lotniczemu Equatorial Congo Airlines S.A., nie wykazawszy uprzednio, że certyfikacja tego przewoźnika i nadzór nad nim całkowicie spełniają stosowne międzynarodowe normy bezpieczeństwa. Dlatego też, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnik Equatorial Congo Airlines S.A. również powinien zostać ujęty w załączniku A. |
| --- | --- |

(63)

Właściwe organy Republiki Konga (ANAC) poinformowały o wydaniu w dniu 23 września 2011 r. nowego AOC przewoźnikowi lotniczemu Equatorial Congo Airlines S.A., nie wykazawszy uprzednio, że certyfikacja tego przewoźnika i nadzór nad nim całkowicie spełniają stosowne międzynarodowe normy bezpieczeństwa. Dlatego też, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnik Equatorial Congo Airlines S.A. również powinien zostać ujęty w załączniku A.

| (64) | Istnieją potwierdzone dowody, że właściwe organy Demokratycznej Republiki Konga (AAC) wydały nowe AOC przewoźnikowi lotniczemu Stellar Airways przy jednoczesnym braku dowodów, że certyfikacja tego przewoźnika i nadzór nad nim całkowicie spełniają stosowne międzynarodowe normy bezpieczeństwa. Dlatego też, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnik Stellar Airways również powinien zostać ujęty w załączniku A. |
| --- | --- |

(64)

Istnieją potwierdzone dowody, że właściwe organy Demokratycznej Republiki Konga (AAC) wydały nowe AOC przewoźnikowi lotniczemu Stellar Airways przy jednoczesnym braku dowodów, że certyfikacja tego przewoźnika i nadzór nad nim całkowicie spełniają stosowne międzynarodowe normy bezpieczeństwa. Dlatego też, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnik Stellar Airways również powinien zostać ujęty w załączniku A.

| (65) | Komisja otrzymała informację, że właściwe organy Filipin (CAAP) wydały nowe AOC przewoźnikom lotniczym Aeromajestic i Interisland Airlines. CAAP nie odpowiedział na wniosek Komisji z dnia 26 października 2011 r. o udzielenie informacji w sprawie ważności certyfikatów wydanych tym przewoźnikom oraz nie wykazał, że prowadzona przez niego certyfikacja i nadzór spełniają stosowane międzynarodowe normy bezpieczeństwa. Dlatego też, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że powyżsi przewoźnicy lotniczy również powinni zostać ujęci w załączniku A. |
| --- | --- |

(65)

Komisja otrzymała informację, że właściwe organy Filipin (CAAP) wydały nowe AOC przewoźnikom lotniczym Aeromajestic i Interisland Airlines. CAAP nie odpowiedział na wniosek Komisji z dnia 26 października 2011 r. o udzielenie informacji w sprawie ważności certyfikatów wydanych tym przewoźnikom oraz nie wykazał, że prowadzona przez niego certyfikacja i nadzór spełniają stosowane międzynarodowe normy bezpieczeństwa. Dlatego też, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że powyżsi przewoźnicy lotniczy również powinni zostać ujęci w załączniku A.

| (66) | Pomimo wyraźnych próśb wystosowanych przez Komisję do chwili obecnej Komisja nie otrzymała dowodów pełnej realizacji stosownych działań naprawczych przez pozostałych przewoźników lotniczych figurujących we wspólnotowym wykazie zaktualizowanym w dniu 19 kwietnia 2011 r., ani przez organy sprawujące nadzór regulacyjny nad tymi przewoźnikami. W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnicy ci powinni w dalszym ciągu podlegać, w stosownych przypadkach, zakazowi wykonywania przewozów (załącznik A) lub ograniczeniom w wykonywaniu przewozów (załącznik B). |
| --- | --- |

(66)

Pomimo wyraźnych próśb wystosowanych przez Komisję do chwili obecnej Komisja nie otrzymała dowodów pełnej realizacji stosownych działań naprawczych przez pozostałych przewoźników lotniczych figurujących we wspólnotowym wykazie zaktualizowanym w dniu 19 kwietnia 2011 r., ani przez organy sprawujące nadzór regulacyjny nad tymi przewoźnikami. W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnicy ci powinni w dalszym ciągu podlegać, w stosownych przypadkach, zakazowi wykonywania przewozów (załącznik A) lub ograniczeniom w wykonywaniu przewozów (załącznik B).

| (67) | Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, |
| --- | --- |

(67)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

W rozporządzeniu (WE) nr 474/2006 wprowadza się następujące zmiany:

| 1. | Załącznik A zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku A do niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |

1.

Załącznik A zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku A do niniejszego rozporządzenia.

| 2. | Załącznik B zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku B do niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |

2.

Załącznik B zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku B do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie w dniu następującym po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane w państwach członkowskich zgodnie z Traktatami.

Sporządzono w Brukseli dnia 21 listopada 2011 r.

W imieniu Komisji, za Przewodniczącego,

Joaquín ALMUNIA

Wiceprzewodniczący

---

(1)  Dz.U. L 344 z 27.12.2005, s. 15.

1

(2)  Dz.U. L 143 z 30.4.2004, s. 76.

2

(3)  Dz.U. L 373 z 31.12.1991, s. 4.

3

(4)  Dz.U. L 104 z 20.4.2011, s. 10.

4

(5)  Motywy 55 do 58 rozporządzenia (WE) nr 273/2010 z dnia 30 marca 2010 r., Dz.U. L 84 z 31.3.2010, s. 30.

5

(6)  Motywy 24 do 30 rozporządzenia (WE) nr 590/2010 z dnia 5 lipca 2010 r., Dz.U. L 170 z 6.7.2010, s. 9.

6

(7)  Inspekcja standaryzacyjna EASA nr AIR.AL.06.2011, 6 nierozwiązanych przypadków niezgodności z przepisami nr AL#10418(d), 10419(d), 10423(c), 10426(c), 10427(d), 10428(d).

7

(8)  Inspekcja standaryzacyjna EASA nr OPS.AL.06.2011, 4 nierozwiązane przypadki niezgodności z przepisami, nr F3(d) dotyczący programów szkoleniowych, nr F4(d) dotyczący instrukcji kontroli, nr F7(c) dotyczący państwowego planu bezpieczeństwa, nr F9(d) dotyczący ciągłego nadzoru.

8

(9)  Rozporządzenie Komisji (WE) nr 273/2010 z dnia 30 marca 2010 r., Dz. U. L 84 z 31.3.2010, s. 25, zob. w szczególności ust. 59-68.

9

(10)  DGAC/F-2010-2383, DGAC/F-2010-2540, DGAC/F-2010-2298, CAA-UK-2010-0993.

10

(11)  AESA-E-2010-632, AESA-E-2011-361, AESA-E-2011-361, AESA-E-2011-455, AESA-E-2011-581, AESA-E-2011-701, CAA-N-2010-102, CAA-N-2010-119, CAA-N-2010-120, CAA-N-2011-5, CAA-N-2011-24, CAA-N-2011-38, CAA-UK-2010-918, CAA-UK-2010-958, CAA-UK-2010-1083, CAA-UK-2011-114, CAA-UK-2011-185, CAA-UK-2011-187, CAA-UK-2011-326, CAA-UK-2011-398, CAA-UK-2011-664, CAA-UK-2011-751, CAADK-2010-62, DGAC/F-2010-2034, DGAC/F-2010-2214, DGAC/F-2010-2518, DGAC/F-2010-2639, DGAC/F-2011-376, DGAC/F-2011-608, DGAC/F-2011-878, DGAC/F-2011-1138, DGAC/F-2011-1370, DGAC/F-2011-1560, DGAC/F-2011-1777, DGAC/F-2011-1811, DGAC/F-2011-2084, ENAC-IT-2011-219, ENAC-IT-2011-569, LBA/D-2010-1573, LBA/D-2011-534, LBA/D-2011-721, LBA/D-2011-1003.

11

(12)  DGAC/F-2011-1811.

12

(13)  DGAC/F-2011-2145.

13

(14)  Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 2042/2003, Dz.U. L 315 z 28.11.2003, s. 1.

14

(15)  SDAT-2011-0058; ENAC-IT-2011-0027; ENAC-IT-2011-0180; SCCA-2010-0002; GDCA-2010-0028; AESA-E-2010-0922; CAAHUN-2011-0023; ENAC-IT-2011-0510; AESA-E-2010-0690; ENAC-IT-2010-0649; LBA/D-2011-0594; CAA-NL-2011-0143; DGAC/F-2011-2145; ENAC-IT-2010-0796; CAA-NL-2011-0141; SCCA-2011-0009; CAA-N-2011-0013; ENAC-IT-2011-0020; ENAC-IT-2011-0103; GDCA-2011-0029; SAFA-BUL-2011-0064; SAFA-DGAC/F-2011-0445; SAFA-BUL-2011-0015; HCAAGR-2011-0039; ENAC-IT-2011-0092; LBA/D-2010-1312; BUL-2010- 0105; SCCA-2010-0008; CAA-SR-2011-0044; HCAAGR-2010-0397; DGAC/F-2010-2689; HCAAGR-2010-0414.

15

(16)  DGAC/F-2011-269.

16

---

ZAŁĄCZNIK A

WYKAZ PRZEWOŹNIKÓW LOTNICZYCH PODLEGAJĄCYCH PEŁNEMU ZAKAZOWI WYKONYWANIA PRZEWOZÓW W RAMACH UE
   (1)

| Nazwa osoby prawnej przewoźnika lotniczego wskazana w certyfikacie przewoźnika lotniczego (AOC) (oraz nazwa handlowa, w przypadku różnic) | Numer certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC) lub numer koncesji przewoźnika lotniczego | Kod ICAO linii lotniczej | Państwo operatora |
| --- | --- | --- | --- |
| BLUE WING AIRLINES | SRBWA-01/2002 | BWI | Surinam |
| MERIDIAN AIRWAYS LTD | AOC 023 | MAG | Republika Ghany |
| ROLLINS AIR | HR-005 | RAV | Honduras |
| SILVERBACK CARGO FREIGHTERS | Nieznany | VRB | Republika Rwandy |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Afganistanie, w tym: | | | Islamska Republika Afganistanu |
| ARIANA AFGHAN AIRLINES | AOC 009 | AFG | Islamska Republika Afganistanu |
| KAM AIR | AOC 001 | KMF | Islamska Republika Afganistanu |
| PAMIR AIRLINES | Nieznany | PIR | Islamska Republika Afganistanu |
| SAFI AIRWAYS | AOC 181 | SFW | Islamska Republika Afganistanu |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Angoli, z wyjątkiem przewoźnika TAAG Angola Airlines ujętego w załączniku B, w tym: | | | Republika Angoli |
| AEROJET | AO 008-01/11 | Nieznany | Republika Angoli |
| AIR26 | AO 003-01/11-DCD | DCD | Republika Angoli |
| AIR GICANGO | 009 | Nieznany | Republika Angoli |
| AIR JET | AO 006-01/11-MBC | MBC | Republika Angoli |
| AIR NAVE | 017 | Nieznany | Republika Angoli |
| ANGOLA AIR SERVICES | 006 | Nieznany | Republika Angoli |
| DIEXIM | 007 | Nieznany | Republika Angoli |
| FLY540 | AO 004-01 FLYA | Nieznany | Republika Angoli |
| GIRA GLOBO | 008 | GGL | Republika Angoli |
| HELIANG | 010 | Nieznany | Republika Angoli |
| HELIMALONGO | AO 005-01/11 | Nieznany | Republika Angoli |
| MAVEWA | 016 | Nieznany | Republika Angoli |
| SONAIR | AO 002-01/10-SOR | SOR | Republika Angoli |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Beninie, w tym: | | | Republika Beninu |
| AERO BENIN | PEA No 014/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS | AEB | Republika Beninu |
| AFRICA AIRWAYS | Nieznany | AFF | Republika Beninu |
| ALAFIA JET | PEA No 014/ANAC/MDCTTTATP-PR/DEA/SCS | N/A | Republika Beninu |
| BENIN GOLF AIR | PEA No 012/MDCTTP-PR/ANAC/DEA/SCS. | BGL | Republika Beninu |
| BENIN LITTORAL AIRWAYS | PEA No 013/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS. | LTL | Republika Beninu |
| COTAIR | PEA No 015/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS. | COB | Republika Beninu |
| ROYAL AIR | PEA No 11/ANAC/MDCTTP-PR/DEA/SCS | BNR | Republika Beninu |
| TRANS AIR BENIN | PEA No 016/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS | TNB | Republika Beninu |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Republice Konga, w tym: | | | Republika Konga |
| AERO SERVICE | RAC06-002 | RSR | Republika Konga |
| EQUAFLIGHT SERVICES | RAC 06-003 | EKA | Republika Konga |
| SOCIETE NOUVELLE AIR CONGO | RAC 06-004 | Nieznany | Republika Konga |
| TRANS AIR CONGO | RAC 06-001 | Nieznany | Republika Konga |
| EQUATORIAL CONGO AIRLINES S.A. | RAC 06-014 | Nieznany | Republika Konga |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Demokratycznej Republice Konga, w tym: | | | Demokratyczna Republika Konga |
| AFRICAN AIR SERVICES COMMUTER | 409/CAB/MIN/TVC/051/09 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga |
| AIR KASAI | 409/CAB/MIN/ TVC/036/08 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga |
| AIR KATANGA | 409/CAB/MIN/TVC/031/08 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga |
| AIR TROPIQUES | 409/CAB/MIN/TVC/029/08 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga |
| BLUE AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/028/08 | BUL | Demokratyczna Republika Konga |
| BRAVO AIR CONGO | 409/CAB/MIN/TC/0090/2006 | BRV | Demokratyczna Republika Konga |
| BUSINESS AVIATION | 409/CAB/MIN/TVC/048/09 | ABB | Demokratyczna Republika Konga |
| BUSY BEE CONGO | 409/CAB/MIN/TVC/052/09 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga |
| CETRACA AVIATION SERVICE | 409/CAB/MIN/TVC/026/08 | CER | Demokratyczna Republika Konga |
| CHC STELLAVIA | 409/CAB/MIN/TC/0050/2006 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga |
| CONGO EXPRESS | 409/CAB/MIN/TVC/083/2009 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga |
| COMPAGNIE AFRICAINE D’AVIATION (CAA) | 409/CAB/MIN/TVC/035/08 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga |
| DOREN AIR CONGO | 409/CAB/MIN/TVC/0032/08 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga |
| ENTREPRISE WORLD AIRWAYS (EWA) | 409/CAB/MIN/TVC/003/08 | EWS | Demokratyczna Republika Konga |
| FILAIR | 409/CAB/MIN/TVC/037/08 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga |
| GALAXY KAVATSI | 409/CAB/MIN/TVC/027/08 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga |
| GILEMBE AIR SOUTENANCE (GISAIR) | 409/CAB/MIN/TVC/053/09 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga |
| GOMA EXPRESS | 409/CAB/MIN/TC/0051/2006 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga |
| GOMAIR | 409/CAB/MIN/TVC/045/09 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga |
| HEWA BORA AIRWAYS (HBA) | 409/CAB/MIN/TVC/038/08 | ALX | Demokratyczna Republika Konga |
| INTERNATIONAL TRANS AIR BUSINESS (ITAB) | 409/CAB/MIN/TVC/033/08 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga |
| KIN AVIA | 409/CAB/MIN/TVC/042/09 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga |
| KORONGO AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/001/2011 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga |
| LIGNES AÉRIENNES CONGOLAISES (LAC) | Podpis ministerialny (postanowienie nr 78/205) | LCG | Demokratyczna Republika Konga |
| MALU AVIATION | 409/CAB/MIN/TVC/04008 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga |
| MANGO AVIATION | 409/CAB/MIN/TVC/034/08 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga |
| SAFE AIR COMPANY | 409/CAB/MIN/TVC/025/08 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga |
| SERVICES AIR | 409/CAB/MIN/TVC/030/08 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga |
| STELLAR AIRWAYS | AAC/DG/DTA/TM/787/2011 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga |
| SWALA AVIATION | 409/CAB/MIN/TVC/050/09 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga |
| TMK AIR COMMUTER | 409/CAB/MIN/TVC/044/09 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga |
| TRACEP CONGO AVIATION | 409/CAB/MIN/TVC/046/09 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga |
| TRANS AIR CARGO SERVICES | 409/CAB/MIN/TVC/024/08 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga |
| WIMBI DIRA AIRWAYS | 409/CAB/MIN/TVC/039/08 | WDA | Demokratyczna Republika Konga |
| ZAABU INTERNATIONAL | 409/CAB/MIN/TVC/049/09 | Nieznany | Demokratyczna Republika Konga |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Dżibuti, w tym: | | | Dżibuti |
| DAALLO AIRLINES | Nieznany | DAO | Dżibuti |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Gwinei Równikowej, w tym: | | | Gwinea Równikowa |
| CRONOS AIRLINES | Nieznany | Nieznany | Gwinea Równikowa |
| CEIBA INTERCONTINENTAL | Nieznany | CEL | Gwinea Równikowa |
| EGAMS | Nieznany | EGM | Gwinea Równikowa |
| EUROGUINEANA DE AVIACION Y TRANSPORTES | 2006/001/MTTCT/DGAC/SOPS | EUG | Gwinea Równikowa |
| GENERAL WORK AVIACION | 002/ANAC | n/a | Gwinea Równikowa |
| GETRA - GUINEA ECUATORIAL DE TRANSPORTES AEREOS | 739 | GET | Gwinea Równikowa |
| GUINEA AIRWAYS | 738 | n/a | Gwinea Równikowa |
| STAR EQUATORIAL AIRLINES | Nieznany | Nieznany | Gwinea Równikowa |
| UTAGE – UNION DE TRANSPORTE AEREO DE GUINEA ECUATORIAL | 737 | UTG | Gwinea Równikowa |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Indonezji, z wyjątkiem Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Mandala Airlines, Ekspres Transportasi Antarbenua, Indonesia Air Asia i Metro Batavia, w tym: | | | Republika Indonezji |
| AIR PACIFIC UTAMA | 135-020 | Nieznany | Republika Indonezji |
| ALFA TRANS DIRGANTATA | 135-012 | Nieznany | Republika Indonezji |
| ASCO NUSA AIR | 135-022 | Nieznany | Republika Indonezji |
| ASI PUDJIASTUTI | 135-028 | Nieznany | Republika Indonezji |
| AVIASTAR MANDIRI | 135-029 | Nieznany | Republika Indonezji |
| DABI AIR NUSANTARA | 135-030 | Nieznany | Republika Indonezji |
| DERAYA AIR TAXI | 135-013 | DRY | Republika Indonezji |
| DERAZONA AIR SERVICE | 135-010 | DRZ | Republika Indonezji |
| DIRGANTARA AIR SERVICE | 135-014 | DIR | Republika Indonezji |
| EASTINDO | 135-038 | Nieznany | Republika Indonezji |
| GATARI AIR SERVICE | 135-018 | GHS | Republika Indonezji |
| INDONESIA AIR TRANSPORT | 135-034 | IDA | Republika Indonezji |
| INTAN ANGKASA AIR SERVICE | 135-019 | Nieznany | Republika Indonezji |
| JOHNLIN AIR TRANSPORT | 135-043 | Nieznany | Republika Indonezji |
| KAL STAR | 121-037 | KLS | Republika Indonezji |
| KARTIKA AIRLINES | 121-003 | KAE | Republika Indonezji |
| KURA-KURA AVIATION | 135-016 | KUR | Republika Indonezji |
| LION MENTARI AIRLINES | 121-010 | LNI | Republika Indonezji |
| MANUNGGAL AIR SERVICE | 121-020 | Nieznany | Republika Indonezji |
| MEGANTARA | 121-025 | MKE | Republika Indonezji |
| MERPATI NUSANTARA AIRLINES | 121-002 | MNA | Republika Indonezji |
| MIMIKA AIR | 135-007 | Nieznany | Republika Indonezji |
| NATIONAL UTILITY HELICOPTER | 135-011 | Nieznany | Republika Indonezji |
| NUSANTARA AIR CHARTER | 121-022 | Nieznany | Republika Indonezji |
| NUSANTARA BUANA AIR | 135-041 | Nieznany | Republika Indonezji |
| NYAMAN AIR | 135-042 | Nieznany | Republika Indonezji |
| PELITA AIR SERVICE | 121-008 | PAS | Republika Indonezji |
| PENERBANGAN ANGKASA SEMESTA | 135-026 | Nieznany | Republika Indonezji |
| PURA WISATA BARUNA | 135-025 | Nieznany | Republika Indonezji |
| RIAU AIRLINES | 121-016 | RIU | Republika Indonezji |
| SAMPOERNA AIR NUSANTARA | 135-036 | SAE | Republika Indonezji |
| SAYAP GARUDA INDAH | 135-004 | Nieznany | Republika Indonezji |
| SKY AVIATION | 135-044 | Nieznany | Republika Indonezji |
| SMAC | 135-015 | SMC | Republika Indonezji |
| SRIWIJAYA AIR | 121-035 | SJY | Republika Indonezji |
| SURVEI UDARA PENAS | 135-006 | Nieznany | Republika Indonezji |
| TRANSWISATA PRIMA AVIATION | 135-021 | Nieznany | Republika Indonezji |
| TRAVEL EXPRESS AVIATION SERVICE | 121-038 | XAR | Republika Indonezji |
| TRAVIRA UTAMA | 135-009 | Nieznany | Republika Indonezji |
| TRI MG INTRA ASIA AIRLINES | 121-018 | TMG | Republika Indonezji |
| TRIGANA AIR SERVICE | 121-006 | TGN | Republika Indonezji |
| UNINDO | 135-040 | Nieznany | Republika Indonezji |
| WING ABADI AIRLINES | 121-012 | WON | Republika Indonezji |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Kazachstanie, z wyjątkiem Air Astana, w tym: | | | Republika Kazachstanu |
| AERO AIR COMPANY | AK-0429-10 | ILK | Republika Kazachstanu |
| AIR ALMATY | AK-0409-09 | LMY | Republika Kazachstanu |
| AIR TRUST AIRCOMPANY | AK-0412-10 | RTR | Republika Kazachstanu |
| AK SUNKAR AIRCOMPANY | AK-0396-09 | AKS | Republika Kazachstanu |
| ASIA CONTINENTAL AIRLINES | AK-0345-08 | CID | Republika Kazachstanu |
| ASIA WINGS | AK-0390-09 | AWA | Republika Kazachstanu |
| ATMA AIRLINES | AK-0437-10 | AMA | Republika Kazachstanu |
| AVIA-JAYNAR / AVIA-ZHAYNAR | AK-0435-10 | SAP | Republika Kazachstanu |
| BEYBARS AIRCOMPANY | AK-0383-09 | BBS | Republika Kazachstanu |
| BERKUT AIR/BEK AIR | AK-0428-10 | BEK | Republika Kazachstanu |
| BURUNDAYAVIA AIRLINES | AK-0415-10 | BRY | Republika Kazachstanu |
| COMLUX | AK-0399-09 | KAZ | Republika Kazachstanu |
| DETA AIR | AK-0417-10 | DET | Republika Kazachstanu |
| EAST WING | AK-0411-09 | EWZ | Republika Kazachstanu |
| EASTERN EXPRESS | AK-0427-10 | LIS | Republika Kazachstanu |
| EURO-ASIA AIR | AK-0384-09 | EAK | Republika Kazachstanu |
| EURO-ASIA AIR INTERNATIONAL | AK-0389-09 | KZE | Republika Kazachstanu |
| FLY JET KZ | AK-0391-09 | FJK | Republika Kazachstanu |
| INVESTAVIA | AK-0342-08 | TLG | Republika Kazachstanu |
| IRTYSH AIR | AK-0439-11 | MZA | Republika Kazachstanu |
| JET AIRLINES | AK-0419-10 | SOZ | Republika Kazachstanu |
| JET ONE | AK-0433-10 | JKZ | Republika Kazachstanu |
| KAZAIR JET | AK-0387-09 | KEJ | Republika Kazachstanu |
| KAZAIRTRANS AIRLINE | AK-0349-09 | KUY | Republika Kazachstanu |
| KAZAIRWEST | AK-0404-09 | KAW | Republika Kazachstanu |
| KAZAVIASPAS | AK-0405-09 | KZS | Republika Kazachstanu |
| MEGA AIRLINES | AK-0424-10 | MGK | Republika Kazachstanu |
| MIRAS | AK-0402-09 | MIF | Republika Kazachstanu |
| PRIME AVIATION | AK-0393-09 | PKZ | Republika Kazachstanu |
| SAMAL AIR | AK-0407-09 | SAV | Republika Kazachstanu |
| SAYAKHAT AIRLINES | AK-0426-10 | SAH | Republika Kazachstanu |
| SEMEYAVIA | AK-400-09 | SMK | Republika Kazachstanu |
| SCAT | AK-0420-10 | VSV | Republika Kazachstanu |
| SKYBUS | AK-0432-10 | BYK | Republika Kazachstanu |
| SKYJET | AK-0398-09 | SEK | Republika Kazachstanu |
| UST-KAMENOGORSK / AIR DIVISION OF EKA | AK-0440-11 | UCK | Republika Kazachstanu |
| ZHETYSU AIRCOMPANY | AK-0438-11 | JTU | Republika Kazachstanu |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Republice Kirgiskiej, w tym: | | | Republika Kirgiska |
| AIR MANAS | 17 | MBB | Republika Kirgiska |
| ASIAN AIR | 36 | AZZ | Republika Kirgiska |
| AVIA TRAFFIC COMPANY | 23 | AVJ | Republika Kirgiska |
| AEROSTAN (EX BISTAIR-FEZ BISHKEK) | 08 | BSC | Republika Kirgiska |
| CENTRAL ASIAN AVIATION SERVICES (CAAS) | 13 | CBK | Republika Kirgiska |
| CLICK AIRWAYS | 11 | CGK | Republika Kirgiska |
| DAMES | 20 | DAM | Republika Kirgiska |
| EASTOK AVIA | 15 | EEA | Republika Kirgiska |
| ITEK AIR | 04 | IKA | Republika Kirgiska |
| KYRGYZ TRANS AVIA | 31 | KTC | Republika Kirgiska |
| KYRGYZSTAN | 03 | LYN | Republika Kirgiska |
| KYRGYZSTAN AIRLINE | Nieznany | KGA | Republika Kirgiska |
| S GROUP AVIATION | 6 | SGL | Republika Kirgiska |
| SKY WAY AIR | 21 | SAB | Republika Kirgiska |
| TRAST AERO | 05 | TSJ | Republika Kirgiska |
| VALOR AIR | 07 | VAC | Republika Kirgiska |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Liberii. | | | Liberia |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Republice Gabońskiej, z wyjątkiem przewoźników Gabon Airlines, Afrijet i SN2AG ujętych w załączniku B, w tym: | | | Republika Gabońska |
| AFRIC AVIATION | 010/MTAC/ANAC-G/DSA | Nieznany | Republika Gabońska |
| AIR SERVICES SA | 004/MTAC/ANAC-G/DSA | RVS | Republika Gabońska |
| AIR TOURIST (ALLEGIANCE) | 007/MTAC/ANAC-G/DSA | LGE | Republika Gabońska |
| NATIONALE ET REGIONALE TRANSPORT (NATIONALE) | 008/MTAC/ANAC-G/DSA | NRG | Republika Gabońska |
| SCD AVIATION | 005/MTAC/ANAC-G/DSA | SCY | Republika Gabońska |
| SKY GABON | 009/MTAC/ANAC-G/DSA | SKG | Republika Gabońska |
| SOLENTA AVIATION GABON | 006/MTAC/ANAC-G/DSA | Nieznany | Republika Gabońska |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Republice Mauretańskiej, w tym: | | | Republika Mauretańska |
| MAURITANIA AIRWAYS | | MTW | Republika Mauretańska |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Republice Mozambiku, w tym: | | | Republika Mozambiku |
| MOZAMBIQUE AIRLINES – LINHAS AEREAS DE MOÇAMBIQUE | MOZ-01/2010 | LAM | Republika Mozambiku |
| MOZAMBIQUE EXPRESS/MEX | 02 z 2010 r. | MXE | Republika Mozambiku |
| TRANS AIRWAYS/KAYA AIRLINES | 03 z 2010 r. | Nieznany | Republika Mozambiku |
| HELICOPTEROS CAPITAL | Nieznany | Nieznany | Republika Mozambiku |
| CFA MOZAMBIQUE | Nieznany | Nieznany | Republika Mozambiku |
| UNIQUE AIR CHARTER | Nieznany | Nieznany | Republika Mozambiku |
| AEROVISAO DE MOZAMBIQUE | Nieznany | Nieznany | Republika Mozambiku |
| SAFARI AIR | Nieznany | Nieznany | Republika Mozambiku |
| ETA AIR CHARTER LDA | 04 z 2010 r. | Nieznany | Republika Mozambiku |
| EMILIO AIR CHARTER LDA | 05 z 2010 r. | Nieznany | Republika Mozambiku |
| CFM-TTA SA | 07 z 2010 r. | Nieznany | Republika Mozambiku |
| AERO-SERVICOS SARL | 08 z 2010 r. | Nieznany | Republika Mozambiku |
| VR CROPSPRAYERS LDA | 06 z 2010 r. | Nieznany | Republika Mozambiku |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny na Filipinach, w tym: | | | Republika Filipin |
| AEROMAJESTIC | Nieznany | Nieznany | Republika Filipin |
| AEROWURKS AERIAL SPRAYING SERVICES | 2010030 | Nieznany | Republika Filipin |
| AIR PHILIPPINES CORPORATION | 2009006 | GAP | Republika Filipin |
| AIR WOLF AVIATION INC. | 200911 | Nieznany | Republika Filipin |
| AIRTRACK AGRICULTURAL CORPORATION | 2010027 | Nieznany | Republika Filipin |
| ASIA AIRCRAFT OVERSEAS PHILIPPINES INC. | 4AN9800036 | Nieznany | Republika Filipin |
| AVIATION TECHNOLOGY INNOVATORS, INC. | 4AN2007005 | Nieznany | Republika Filipin |
| AVIATOUR'S FLY'N INC. | 200910 | Nieznany | Republika Filipin |
| AYALA AVIATION CORP. | 4AN9900003 | Nieznany | Republika Filipin |
| BEACON | Nieznany | Nieznany | Republika Filipin |
| BENDICE TRANSPORT MANAGEMENT INC. | 4AN2008006 | Nieznany | Republika Filipin |
| CANADIAN HELICOPTERS PHILIPPINES INC. | 4AN9800025 | Nieznany | Republika Filipin |
| CEBU PACIFIC AIR | 2009002 | CEB | Republika Filipin |
| CHEMTRAD AVIATION CORPORATION | 2009018 | Nieznany | Republika Filipin |
| CM AERO | 4AN2000001 | Nieznany | Republika Filipin |
| CORPORATE AIR | Nieznany | Nieznany | Republika Filipin |
| CYCLONE AIRWAYS | 4AN9900008 | Nieznany | Republika Filipin |
| FAR EAST AVIATION SERVICES | 2009013 | Nieznany | Republika Filipin |
| F.F. CRUZ AND COMPANY, INC. | 2009017 | Nieznany | Republika Filipin |
| HUMA CORPORATION | 2009014 | Nieznany | Republika Filipin |
| INAEC AVIATION CORP. | 4AN2002004 | Nieznany | Republika Filipin |
| INTERISLAND | Nieznany | Nieznany | Republika Filipin |
| ISLAND AVIATION | 2009009 | SOY | Republika Filipin |
| ISLAND TRANSVOYAGER | 2010022 | Nieznany | Republika Filipin |
| LION AIR, INCORPORATED | 2009019 | Nieznany | Republika Filipin |
| MACRO ASIA AIR TAXI SERVICES | 2010029 | Nieznany | Republika Filipin |
| MINDANAO RAINBOW AGRICULTURAL DEVELOPMENT SERVICES | 2009016 | Nieznany | Republika Filipin |
| MISIBIS AVIATION & DEVELOPMENT CORP | 2010020 | Nieznany | Republika Filipin |
| OMNI AVIATION CORP. | 2010033 | Nieznany | Republika Filipin |
| PACIFIC EAST ASIA CARGO AIRLINES, INC. | 4AS9800006 | PEC | Republika Filipin |
| PACIFIC AIRWAYS CORPORATION | 4AN9700007 | Nieznany | Republika Filipin |
| PACIFIC ALLIANCE CORPORATION | 4AN2006001 | Nieznany | Republika Filipin |
| PHILIPPINE AIRLINES | 2009001 | PAL | Republika Filipin |
| PHILIPPINE AGRICULTURAL AVIATION CORP. | 4AN9800015 | Nieznany | Republika Filipin |
| ROYAL AIR CHARTER SERVICES INC. | 2010024 | Nieznany | Republika Filipin |
| ROYAL STAR AVIATION, INC. | 2010021 | Nieznany | Republika Filipin |
| SOUTH EAST ASIA AIRLINE INC. (SEAIR) | 2009004 | Nieznany | Republika Filipin |
| SOUTHSTAR AVIATION COMPANY, INC. | 4AN9800037 | Nieznany | Republika Filipin |
| SPIRIT OF MANILA AIRLINES CORPORATION | 2009008 | MNP | Republika Filipin |
| SUBIC INTERNATIONAL AIR CHARTER | 4AN9900010 | Nieznany | Republika Filipin |
| SUBIC SEAPLANE, INC. | 4AN2000002 | Nieznany | Republika Filipin |
| TOPFLITE AIRWAYS, INC. | 4AN9900012 | Nieznany | Republika Filipin |
| TRANSGLOBAL AIRWAYS CORPORATION | 2009007 | TCU | Republika Filipin |
| WORLD AVIATION, CORP. | Nieznany | Nieznany | Republika Filipin |
| WCC AVIATION COMPANY | 2009015 | Nieznany | Republika Filipin |
| YOKOTA AVIATION, INC. | Nieznany | Nieznany | Republika Filipin |
| ZENITH AIR, INC. | 2009012 | Nieznany | Republika Filipin |
| ZEST AIRWAYS INCORPORATED | 2009003 | RIT | Republika Filipin |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny na Wyspach Świętego Tomasza i Książęcej, w tym: | | | Wyspy Świętego Tomasza i Książęca |
| AFRICA CONNECTION | 10/AOC/2008 | Nieznany | Wyspy Świętego Tomasza i Książęca |
| BRITISH GULF INTERNATIONAL COMPANY LTD | 01/AOC/2007 | BGI | Wyspy Świętego Tomasza i Książęca |
| EXECUTIVE JET SERVICES | 03/AOC/2006 | EJZ | Wyspy Świętego Tomasza i Książęca |
| GLOBAL AVIATION OPERATION | 04/AOC/2006 | Nieznany | Wyspy Świętego Tomasza i Książęca |
| GOLIAF AIR | 05/AOC/2001 | GLE | Wyspy Świętego Tomasza i Książęca |
| ISLAND OIL EXPLORATION | 01/AOC/2008 | Nieznany | Wyspy Świętego Tomasza i Książęca |
| STP AIRWAYS | 03/AOC/2006 | STP | Wyspy Świętego Tomasza i Książęca |
| TRANSAFRIK INTERNATIONAL LTD | 02/AOC/2002 | TFK | Wyspy Świętego Tomasza i Książęca |
| TRANSCARG | 01/AOC/2009 | Nieznany | Wyspy Świętego Tomasza i Książęca |
| TRANSLIZ AVIATION (TMS) | 02/AOC/2007 | TMS | Wyspy Świętego Tomasza i Książęca |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Sierra Leone, w tym: | | | Sierra Leone |
| AIR RUM, LTD | Nieznany | RUM | Sierra Leone |
| DESTINY AIR SERVICES, LTD | Nieznany | DTY | Sierra Leone |
| HEAVYLIFT CARGO | Nieznany | Nieznany | Sierra Leone |
| ORANGE AIR SIERRA LEONE LTD | Nieznany | ORJ | Sierra Leone |
| PARAMOUNT AIRLINES, LTD | Nieznany | PRR | Sierra Leone |
| SEVEN FOUR EIGHT AIR SERVICES LTD | Nieznany | SVT | Sierra Leone |
| TEEBAH AIRWAYS | Nieznany | Nieznany | Sierra Leone |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Sudanie, w tym: | | | Republika Sudanu |
| SUDAN AIRWAYS | Nieznany | SUD | Republika Sudanu |
| SUN AIR COMPANY | 051 | SNR | Republika Sudanu |
| MARSLAND COMPANY | 040 | MSL | Republika Sudanu |
| ATTICO AIRLINES | 023 | ETC | Republika Sudanu |
| FOURTY EIGHT AVIATION | 054 | WHB | Republika Sudanu |
| SUDANESE STATES AVIATION COMPANY | 010 | SNV | Republika Sudanu |
| ALMAJARA AVIATION | Nieznany | MJA | Republika Sudanu |
| BADER AIRLINES | 035 | BDR | Republika Sudanu |
| ALFA AIRLINES | 054 | AAJ | Republika Sudanu |
| AZZA TRANSPORT COMPANY | 012 | AZZ | Republika Sudanu |
| GREEN FLAG AVIATION | 017 | Nieznany | Republika Sudanu |
| ALMAJAL AVIATION SERVICE | 015 | MGG | Republika Sudanu |
| NOVA AIRLINES | 001 | NOV | Republika Sudanu |
| TARCO AIRLINES | 056 | Nieznany | Republika Sudanu |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Suazi, w tym: | | | Suazi |
| SWAZILAND AIRLINK | Nieznany | SZL | Suazi |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Zambii, w tym: | | | Zambia |
| ZAMBEZI AIRLINES | Z/AOC/001/2009 | ZMA | Zambia |

Nazwa osoby prawnej przewoźnika lotniczego wskazana w certyfikacie przewoźnika lotniczego (AOC) (oraz nazwa handlowa, w przypadku różnic)

Numer certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC) lub numer koncesji przewoźnika lotniczego

Kod ICAO linii lotniczej

Państwo operatora

BLUE WING AIRLINES

SRBWA-01/2002

BWI

Surinam

MERIDIAN AIRWAYS LTD

AOC 023

MAG

Republika Ghany

ROLLINS AIR

HR-005

RAV

Honduras

SILVERBACK CARGO FREIGHTERS

Nieznany

VRB

Republika Rwandy

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Afganistanie, w tym:

Islamska Republika Afganistanu

ARIANA AFGHAN AIRLINES

AOC 009

AFG

Islamska Republika Afganistanu

KAM AIR

AOC 001

KMF

Islamska Republika Afganistanu

PAMIR AIRLINES

Nieznany

PIR

Islamska Republika Afganistanu

SAFI AIRWAYS

AOC 181

SFW

Islamska Republika Afganistanu

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Angoli, z wyjątkiem przewoźnika TAAG Angola Airlines ujętego w załączniku B, w tym:

Republika Angoli

AEROJET

AO 008-01/11

Nieznany

Republika Angoli

AIR26

AO 003-01/11-DCD

DCD

Republika Angoli

AIR GICANGO

009

Nieznany

Republika Angoli

AIR JET

AO 006-01/11-MBC

MBC

Republika Angoli

AIR NAVE

017

Nieznany

Republika Angoli

ANGOLA AIR SERVICES

006

Nieznany

Republika Angoli

DIEXIM

007

Nieznany

Republika Angoli

FLY540

AO 004-01 FLYA

Nieznany

Republika Angoli

GIRA GLOBO

008

GGL

Republika Angoli

HELIANG

010

Nieznany

Republika Angoli

HELIMALONGO

AO 005-01/11

Nieznany

Republika Angoli

MAVEWA

016

Nieznany

Republika Angoli

SONAIR

AO 002-01/10-SOR

SOR

Republika Angoli

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Beninie, w tym:

Republika Beninu

AERO BENIN

PEA No 014/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS

AEB

Republika Beninu

AFRICA AIRWAYS

Nieznany

AFF

Republika Beninu

ALAFIA JET

PEA No 014/ANAC/MDCTTTATP-PR/DEA/SCS

N/A

Republika Beninu

BENIN GOLF AIR

PEA No 012/MDCTTP-PR/ANAC/DEA/SCS.

BGL

Republika Beninu

BENIN LITTORAL AIRWAYS

PEA No 013/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS.

LTL

Republika Beninu

COTAIR

PEA No 015/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS.

COB

Republika Beninu

ROYAL AIR

PEA No 11/ANAC/MDCTTP-PR/DEA/SCS

BNR

Republika Beninu

TRANS AIR BENIN

PEA No 016/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS

TNB

Republika Beninu

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Republice Konga, w tym:

Republika Konga

AERO SERVICE

RAC06-002

RSR

Republika Konga

EQUAFLIGHT SERVICES

RAC 06-003

EKA

Republika Konga

SOCIETE NOUVELLE AIR CONGO

RAC 06-004

Nieznany

Republika Konga

TRANS AIR CONGO

RAC 06-001

Nieznany

Republika Konga

EQUATORIAL CONGO AIRLINES S.A.

RAC 06-014

Nieznany

Republika Konga

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Demokratycznej Republice Konga, w tym:

Demokratyczna Republika Konga

AFRICAN AIR SERVICES COMMUTER

409/CAB/MIN/TVC/051/09

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga

AIR KASAI

409/CAB/MIN/ TVC/036/08

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga

AIR KATANGA

409/CAB/MIN/TVC/031/08

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga

AIR TROPIQUES

409/CAB/MIN/TVC/029/08

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga

BLUE AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/028/08

BUL

Demokratyczna Republika Konga

BRAVO AIR CONGO

409/CAB/MIN/TC/0090/2006

BRV

Demokratyczna Republika Konga

BUSINESS AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/048/09

ABB

Demokratyczna Republika Konga

BUSY BEE CONGO

409/CAB/MIN/TVC/052/09

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga

CETRACA AVIATION SERVICE

409/CAB/MIN/TVC/026/08

CER

Demokratyczna Republika Konga

CHC STELLAVIA

409/CAB/MIN/TC/0050/2006

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga

CONGO EXPRESS

409/CAB/MIN/TVC/083/2009

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga

COMPAGNIE AFRICAINE D’AVIATION (CAA)

409/CAB/MIN/TVC/035/08

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga

DOREN AIR CONGO

409/CAB/MIN/TVC/0032/08

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga

ENTREPRISE WORLD AIRWAYS (EWA)

409/CAB/MIN/TVC/003/08

EWS

Demokratyczna Republika Konga

FILAIR

409/CAB/MIN/TVC/037/08

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga

GALAXY KAVATSI

409/CAB/MIN/TVC/027/08

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga

GILEMBE AIR SOUTENANCE (GISAIR)

409/CAB/MIN/TVC/053/09

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga

GOMA EXPRESS

409/CAB/MIN/TC/0051/2006

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga

GOMAIR

409/CAB/MIN/TVC/045/09

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga

HEWA BORA AIRWAYS (HBA)

409/CAB/MIN/TVC/038/08

ALX

Demokratyczna Republika Konga

INTERNATIONAL TRANS AIR BUSINESS (ITAB)

409/CAB/MIN/TVC/033/08

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga

KIN AVIA

409/CAB/MIN/TVC/042/09

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga

KORONGO AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/001/2011

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga

LIGNES AÉRIENNES CONGOLAISES (LAC)

Podpis ministerialny (postanowienie nr 78/205)

LCG

Demokratyczna Republika Konga

MALU AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/04008

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga

MANGO AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/034/08

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga

SAFE AIR COMPANY

409/CAB/MIN/TVC/025/08

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga

SERVICES AIR

409/CAB/MIN/TVC/030/08

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga

STELLAR AIRWAYS

AAC/DG/DTA/TM/787/2011

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga

SWALA AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/050/09

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga

TMK AIR COMMUTER

409/CAB/MIN/TVC/044/09

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga

TRACEP CONGO AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/046/09

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga

TRANS AIR CARGO SERVICES

409/CAB/MIN/TVC/024/08

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga

WIMBI DIRA AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/039/08

WDA

Demokratyczna Republika Konga

ZAABU INTERNATIONAL

409/CAB/MIN/TVC/049/09

Nieznany

Demokratyczna Republika Konga

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Dżibuti, w tym:

Dżibuti

DAALLO AIRLINES

Nieznany

DAO

Dżibuti

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Gwinei Równikowej, w tym:

Gwinea Równikowa

CRONOS AIRLINES

Nieznany

Nieznany

Gwinea Równikowa

CEIBA INTERCONTINENTAL

Nieznany

CEL

Gwinea Równikowa

EGAMS

Nieznany

EGM

Gwinea Równikowa

EUROGUINEANA DE AVIACION Y TRANSPORTES

2006/001/MTTCT/DGAC/SOPS

EUG

Gwinea Równikowa

GENERAL WORK AVIACION

002/ANAC

n/a

Gwinea Równikowa

GETRA - GUINEA ECUATORIAL DE TRANSPORTES AEREOS

739

GET

Gwinea Równikowa

GUINEA AIRWAYS

738

n/a

Gwinea Równikowa

STAR EQUATORIAL AIRLINES

Nieznany

Nieznany

Gwinea Równikowa

UTAGE – UNION DE TRANSPORTE AEREO DE GUINEA ECUATORIAL

737

UTG

Gwinea Równikowa

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Indonezji, z wyjątkiem Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Mandala Airlines, Ekspres Transportasi Antarbenua, Indonesia Air Asia i Metro Batavia, w tym:

Republika Indonezji

AIR PACIFIC UTAMA

135-020

Nieznany

Republika Indonezji

ALFA TRANS DIRGANTATA

135-012

Nieznany

Republika Indonezji

ASCO NUSA AIR

135-022

Nieznany

Republika Indonezji

ASI PUDJIASTUTI

135-028

Nieznany

Republika Indonezji

AVIASTAR MANDIRI

135-029

Nieznany

Republika Indonezji

DABI AIR NUSANTARA

135-030

Nieznany

Republika Indonezji

DERAYA AIR TAXI

135-013

DRY

Republika Indonezji

DERAZONA AIR SERVICE

135-010

DRZ

Republika Indonezji

DIRGANTARA AIR SERVICE

135-014

DIR

Republika Indonezji

EASTINDO

135-038

Nieznany

Republika Indonezji

GATARI AIR SERVICE

135-018

GHS

Republika Indonezji

INDONESIA AIR TRANSPORT

135-034

IDA

Republika Indonezji

INTAN ANGKASA AIR SERVICE

135-019

Nieznany

Republika Indonezji

JOHNLIN AIR TRANSPORT

135-043

Nieznany

Republika Indonezji

KAL STAR

121-037

KLS

Republika Indonezji

KARTIKA AIRLINES

121-003

KAE

Republika Indonezji

KURA-KURA AVIATION

135-016

KUR

Republika Indonezji

LION MENTARI AIRLINES

121-010

LNI

Republika Indonezji

MANUNGGAL AIR SERVICE

121-020

Nieznany

Republika Indonezji

MEGANTARA

121-025

MKE

Republika Indonezji

MERPATI NUSANTARA AIRLINES

121-002

MNA

Republika Indonezji

MIMIKA AIR

135-007

Nieznany

Republika Indonezji

NATIONAL UTILITY HELICOPTER

135-011

Nieznany

Republika Indonezji

NUSANTARA AIR CHARTER

121-022

Nieznany

Republika Indonezji

NUSANTARA BUANA AIR

135-041

Nieznany

Republika Indonezji

NYAMAN AIR

135-042

Nieznany

Republika Indonezji

PELITA AIR SERVICE

121-008

PAS

Republika Indonezji

PENERBANGAN ANGKASA SEMESTA

135-026

Nieznany

Republika Indonezji

PURA WISATA BARUNA

135-025

Nieznany

Republika Indonezji

RIAU AIRLINES

121-016

RIU

Republika Indonezji

SAMPOERNA AIR NUSANTARA

135-036

SAE

Republika Indonezji

SAYAP GARUDA INDAH

135-004

Nieznany

Republika Indonezji

SKY AVIATION

135-044

Nieznany

Republika Indonezji

SMAC

135-015

SMC

Republika Indonezji

SRIWIJAYA AIR

121-035

SJY

Republika Indonezji

SURVEI UDARA PENAS

135-006

Nieznany

Republika Indonezji

TRANSWISATA PRIMA AVIATION

135-021

Nieznany

Republika Indonezji

TRAVEL EXPRESS AVIATION SERVICE

121-038

XAR

Republika Indonezji

TRAVIRA UTAMA

135-009

Nieznany

Republika Indonezji

TRI MG INTRA ASIA AIRLINES

121-018

TMG

Republika Indonezji

TRIGANA AIR SERVICE

121-006

TGN

Republika Indonezji

UNINDO

135-040

Nieznany

Republika Indonezji

WING ABADI AIRLINES

121-012

WON

Republika Indonezji

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Kazachstanie, z wyjątkiem Air Astana, w tym:

Republika Kazachstanu

AERO AIR COMPANY

AK-0429-10

ILK

Republika Kazachstanu

AIR ALMATY

AK-0409-09

LMY

Republika Kazachstanu

AIR TRUST AIRCOMPANY

AK-0412-10

RTR

Republika Kazachstanu

AK SUNKAR AIRCOMPANY

AK-0396-09

AKS

Republika Kazachstanu

ASIA CONTINENTAL AIRLINES

AK-0345-08

CID

Republika Kazachstanu

ASIA WINGS

AK-0390-09

AWA

Republika Kazachstanu

ATMA AIRLINES

AK-0437-10

AMA

Republika Kazachstanu

AVIA-JAYNAR / AVIA-ZHAYNAR

AK-0435-10

SAP

Republika Kazachstanu

BEYBARS AIRCOMPANY

AK-0383-09

BBS

Republika Kazachstanu

BERKUT AIR/BEK AIR

AK-0428-10

BEK

Republika Kazachstanu

BURUNDAYAVIA AIRLINES

AK-0415-10

BRY

Republika Kazachstanu

COMLUX

AK-0399-09

KAZ

Republika Kazachstanu

DETA AIR

AK-0417-10

DET

Republika Kazachstanu

EAST WING

AK-0411-09

EWZ

Republika Kazachstanu

EASTERN EXPRESS

AK-0427-10

LIS

Republika Kazachstanu

EURO-ASIA AIR

AK-0384-09

EAK

Republika Kazachstanu

EURO-ASIA AIR INTERNATIONAL

AK-0389-09

KZE

Republika Kazachstanu

FLY JET KZ

AK-0391-09

FJK

Republika Kazachstanu

INVESTAVIA

AK-0342-08

TLG

Republika Kazachstanu

IRTYSH AIR

AK-0439-11

MZA

Republika Kazachstanu

JET AIRLINES

AK-0419-10

SOZ

Republika Kazachstanu

JET ONE

AK-0433-10

JKZ

Republika Kazachstanu

KAZAIR JET

AK-0387-09

KEJ

Republika Kazachstanu

KAZAIRTRANS AIRLINE

AK-0349-09

KUY

Republika Kazachstanu

KAZAIRWEST

AK-0404-09

KAW

Republika Kazachstanu

KAZAVIASPAS

AK-0405-09

KZS

Republika Kazachstanu

MEGA AIRLINES

AK-0424-10

MGK

Republika Kazachstanu

MIRAS

AK-0402-09

MIF

Republika Kazachstanu

PRIME AVIATION

AK-0393-09

PKZ

Republika Kazachstanu

SAMAL AIR

AK-0407-09

SAV

Republika Kazachstanu

SAYAKHAT AIRLINES

AK-0426-10

SAH

Republika Kazachstanu

SEMEYAVIA

AK-400-09

SMK

Republika Kazachstanu

SCAT

AK-0420-10

VSV

Republika Kazachstanu

SKYBUS

AK-0432-10

BYK

Republika Kazachstanu

SKYJET

AK-0398-09

SEK

Republika Kazachstanu

UST-KAMENOGORSK / AIR DIVISION OF EKA

AK-0440-11

UCK

Republika Kazachstanu

ZHETYSU AIRCOMPANY

AK-0438-11

JTU

Republika Kazachstanu

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Republice Kirgiskiej, w tym:

Republika Kirgiska

AIR MANAS

17

MBB

Republika Kirgiska

ASIAN AIR

36

AZZ

Republika Kirgiska

AVIA TRAFFIC COMPANY

23

AVJ

Republika Kirgiska

AEROSTAN (EX BISTAIR-FEZ BISHKEK)

08

BSC

Republika Kirgiska

CENTRAL ASIAN AVIATION SERVICES (CAAS)

13

CBK

Republika Kirgiska

CLICK AIRWAYS

11

CGK

Republika Kirgiska

DAMES

20

DAM

Republika Kirgiska

EASTOK AVIA

15

EEA

Republika Kirgiska

ITEK AIR

04

IKA

Republika Kirgiska

KYRGYZ TRANS AVIA

31

KTC

Republika Kirgiska

KYRGYZSTAN

03

LYN

Republika Kirgiska

KYRGYZSTAN AIRLINE

Nieznany

KGA

Republika Kirgiska

S GROUP AVIATION

6

SGL

Republika Kirgiska

SKY WAY AIR

21

SAB

Republika Kirgiska

TRAST AERO

05

TSJ

Republika Kirgiska

VALOR AIR

07

VAC

Republika Kirgiska

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Liberii.

Liberia

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Republice Gabońskiej, z wyjątkiem przewoźników Gabon Airlines, Afrijet i SN2AG ujętych w załączniku B, w tym:

Republika Gabońska

AFRIC AVIATION

010/MTAC/ANAC-G/DSA

Nieznany

Republika Gabońska

AIR SERVICES SA

004/MTAC/ANAC-G/DSA

RVS

Republika Gabońska

AIR TOURIST (ALLEGIANCE)

007/MTAC/ANAC-G/DSA

LGE

Republika Gabońska

NATIONALE ET REGIONALE TRANSPORT (NATIONALE)

008/MTAC/ANAC-G/DSA

NRG

Republika Gabońska

SCD AVIATION

005/MTAC/ANAC-G/DSA

SCY

Republika Gabońska

SKY GABON

009/MTAC/ANAC-G/DSA

SKG

Republika Gabońska

SOLENTA AVIATION GABON

006/MTAC/ANAC-G/DSA

Nieznany

Republika Gabońska

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Republice Mauretańskiej, w tym:

Republika Mauretańska

MAURITANIA AIRWAYS

MTW

Republika Mauretańska

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Republice Mozambiku, w tym:

Republika Mozambiku

MOZAMBIQUE AIRLINES – LINHAS AEREAS DE MOÇAMBIQUE

MOZ-01/2010

LAM

Republika Mozambiku

MOZAMBIQUE EXPRESS/MEX

02 z 2010 r.

MXE

Republika Mozambiku

TRANS AIRWAYS/KAYA AIRLINES

03 z 2010 r.

Nieznany

Republika Mozambiku

HELICOPTEROS CAPITAL

Nieznany

Nieznany

Republika Mozambiku

CFA MOZAMBIQUE

Nieznany

Nieznany

Republika Mozambiku

UNIQUE AIR CHARTER

Nieznany

Nieznany

Republika Mozambiku

AEROVISAO DE MOZAMBIQUE

Nieznany

Nieznany

Republika Mozambiku

SAFARI AIR

Nieznany

Nieznany

Republika Mozambiku

ETA AIR CHARTER LDA

04 z 2010 r.

Nieznany

Republika Mozambiku

EMILIO AIR CHARTER LDA

05 z 2010 r.

Nieznany

Republika Mozambiku

CFM-TTA SA

07 z 2010 r.

Nieznany

Republika Mozambiku

AERO-SERVICOS SARL

08 z 2010 r.

Nieznany

Republika Mozambiku

VR CROPSPRAYERS LDA

06 z 2010 r.

Nieznany

Republika Mozambiku

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny na Filipinach, w tym:

Republika Filipin

AEROMAJESTIC

Nieznany

Nieznany

Republika Filipin

AEROWURKS AERIAL SPRAYING SERVICES

2010030

Nieznany

Republika Filipin

AIR PHILIPPINES CORPORATION

2009006

GAP

Republika Filipin

AIR WOLF AVIATION INC.

200911

Nieznany

Republika Filipin

AIRTRACK AGRICULTURAL CORPORATION

2010027

Nieznany

Republika Filipin

ASIA AIRCRAFT OVERSEAS PHILIPPINES INC.

4AN9800036

Nieznany

Republika Filipin

AVIATION TECHNOLOGY INNOVATORS, INC.

4AN2007005

Nieznany

Republika Filipin

AVIATOUR'S FLY'N INC.

200910

Nieznany

Republika Filipin

AYALA AVIATION CORP.

4AN9900003

Nieznany

Republika Filipin

BEACON

Nieznany

Nieznany

Republika Filipin

BENDICE TRANSPORT MANAGEMENT INC.

4AN2008006

Nieznany

Republika Filipin

CANADIAN HELICOPTERS PHILIPPINES INC.

4AN9800025

Nieznany

Republika Filipin

CEBU PACIFIC AIR

2009002

CEB

Republika Filipin

CHEMTRAD AVIATION CORPORATION

2009018

Nieznany

Republika Filipin

CM AERO

4AN2000001

Nieznany

Republika Filipin

CORPORATE AIR

Nieznany

Nieznany

Republika Filipin

CYCLONE AIRWAYS

4AN9900008

Nieznany

Republika Filipin

FAR EAST AVIATION SERVICES

2009013

Nieznany

Republika Filipin

F.F. CRUZ AND COMPANY, INC.

2009017

Nieznany

Republika Filipin

HUMA CORPORATION

2009014

Nieznany

Republika Filipin

INAEC AVIATION CORP.

4AN2002004

Nieznany

Republika Filipin

INTERISLAND

Nieznany

Nieznany

Republika Filipin

ISLAND AVIATION

2009009

SOY

Republika Filipin

ISLAND TRANSVOYAGER

2010022

Nieznany

Republika Filipin

LION AIR, INCORPORATED

2009019

Nieznany

Republika Filipin

MACRO ASIA AIR TAXI SERVICES

2010029

Nieznany

Republika Filipin

MINDANAO RAINBOW AGRICULTURAL DEVELOPMENT SERVICES

2009016

Nieznany

Republika Filipin

MISIBIS AVIATION & DEVELOPMENT CORP

2010020

Nieznany

Republika Filipin

OMNI AVIATION CORP.

2010033

Nieznany

Republika Filipin

PACIFIC EAST ASIA CARGO AIRLINES, INC.

4AS9800006

PEC

Republika Filipin

PACIFIC AIRWAYS CORPORATION

4AN9700007

Nieznany

Republika Filipin

PACIFIC ALLIANCE CORPORATION

4AN2006001

Nieznany

Republika Filipin

PHILIPPINE AIRLINES

2009001

PAL

Republika Filipin

PHILIPPINE AGRICULTURAL AVIATION CORP.

4AN9800015

Nieznany

Republika Filipin

ROYAL AIR CHARTER SERVICES INC.

2010024

Nieznany

Republika Filipin

ROYAL STAR AVIATION, INC.

2010021

Nieznany

Republika Filipin

SOUTH EAST ASIA AIRLINE INC. (SEAIR)

2009004

Nieznany

Republika Filipin

SOUTHSTAR AVIATION COMPANY, INC.

4AN9800037

Nieznany

Republika Filipin

SPIRIT OF MANILA AIRLINES CORPORATION

2009008

MNP

Republika Filipin

SUBIC INTERNATIONAL AIR CHARTER

4AN9900010

Nieznany

Republika Filipin

SUBIC SEAPLANE, INC.

4AN2000002

Nieznany

Republika Filipin

TOPFLITE AIRWAYS, INC.

4AN9900012

Nieznany

Republika Filipin

TRANSGLOBAL AIRWAYS CORPORATION

2009007

TCU

Republika Filipin

WORLD AVIATION, CORP.

Nieznany

Nieznany

Republika Filipin

WCC AVIATION COMPANY

2009015

Nieznany

Republika Filipin

YOKOTA AVIATION, INC.

Nieznany

Nieznany

Republika Filipin

ZENITH AIR, INC.

2009012

Nieznany

Republika Filipin

ZEST AIRWAYS INCORPORATED

2009003

RIT

Republika Filipin

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny na Wyspach Świętego Tomasza i Książęcej, w tym:

Wyspy Świętego Tomasza i Książęca

AFRICA CONNECTION

10/AOC/2008

Nieznany

Wyspy Świętego Tomasza i Książęca

BRITISH GULF INTERNATIONAL COMPANY LTD

01/AOC/2007

BGI

Wyspy Świętego Tomasza i Książęca

EXECUTIVE JET SERVICES

03/AOC/2006

EJZ

Wyspy Świętego Tomasza i Książęca

GLOBAL AVIATION OPERATION

04/AOC/2006

Nieznany

Wyspy Świętego Tomasza i Książęca

GOLIAF AIR

05/AOC/2001

GLE

Wyspy Świętego Tomasza i Książęca

ISLAND OIL EXPLORATION

01/AOC/2008

Nieznany

Wyspy Świętego Tomasza i Książęca

STP AIRWAYS

03/AOC/2006

STP

Wyspy Świętego Tomasza i Książęca

TRANSAFRIK INTERNATIONAL LTD

02/AOC/2002

TFK

Wyspy Świętego Tomasza i Książęca

TRANSCARG

01/AOC/2009

Nieznany

Wyspy Świętego Tomasza i Książęca

TRANSLIZ AVIATION (TMS)

02/AOC/2007

TMS

Wyspy Świętego Tomasza i Książęca

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Sierra Leone, w tym:

Sierra Leone

AIR RUM, LTD

Nieznany

RUM

Sierra Leone

DESTINY AIR SERVICES, LTD

Nieznany

DTY

Sierra Leone

HEAVYLIFT CARGO

Nieznany

Nieznany

Sierra Leone

ORANGE AIR SIERRA LEONE LTD

Nieznany

ORJ

Sierra Leone

PARAMOUNT AIRLINES, LTD

Nieznany

PRR

Sierra Leone

SEVEN FOUR EIGHT AIR SERVICES LTD

Nieznany

SVT

Sierra Leone

TEEBAH AIRWAYS

Nieznany

Nieznany

Sierra Leone

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Sudanie, w tym:

Republika Sudanu

SUDAN AIRWAYS

Nieznany

SUD

Republika Sudanu

SUN AIR COMPANY

051

SNR

Republika Sudanu

MARSLAND COMPANY

040

MSL

Republika Sudanu

ATTICO AIRLINES

023

ETC

Republika Sudanu

FOURTY EIGHT AVIATION

054

WHB

Republika Sudanu

SUDANESE STATES AVIATION COMPANY

010

SNV

Republika Sudanu

ALMAJARA AVIATION

Nieznany

MJA

Republika Sudanu

BADER AIRLINES

035

BDR

Republika Sudanu

ALFA AIRLINES

054

AAJ

Republika Sudanu

AZZA TRANSPORT COMPANY

012

AZZ

Republika Sudanu

GREEN FLAG AVIATION

017

Nieznany

Republika Sudanu

ALMAJAL AVIATION SERVICE

015

MGG

Republika Sudanu

NOVA AIRLINES

001

NOV

Republika Sudanu

TARCO AIRLINES

056

Nieznany

Republika Sudanu

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Suazi, w tym:

Suazi

SWAZILAND AIRLINK

Nieznany

SZL

Suazi

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Zambii, w tym:

Zambia

ZAMBEZI AIRLINES

Z/AOC/001/2009

ZMA

Zambia

---

(1)  Przewoźnikom lotniczym wymienionym w załączniku A można zezwolić na korzystanie z praw przewozowych poprzez leasing statków powietrznych z załogą przewoźnika lotniczego niepodlegającego zakazowi wykonywania przewozów, pod warunkiem spełnienia odpowiednich norm bezpieczeństwa.

---

ZAŁĄCZNIK B

WYKAZ PRZEWOŹNIKÓW LOTNICZYCH PODLEGAJĄCYCH OGRANICZENIOM W WYKONYWANIU PRZEWOZÓW W RAMACH UE
   (1)

| Nazwa osoby prawnej przewoźnika lotniczego wskazana w certyfikacie przewoźnika lotniczego (AOC) (oraz nazwa handlowa, w przypadku różnic) | Numer certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC) | Kod ICAO linii lotniczej | Państwo operatora | Typ statku powietrznego objętego ograniczeniem | Znak rejestracyjny oraz numer seryjny, o ile jest dostępny | Państwo rejestracji |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| AIR KORYO | GAC-AOC/KOR-01 | KOR | Demokratyczna Republika Konga | cała flota z wyjątkiem: 2 statków powietrznych typu TU-204 | cała flota z wyjątkiem: P-632, P-633 | Demokratyczna Republika Konga |
| AFRIJET (2) | 002/MTAC/ANAC-G/DSA | ABS | Republika Gabońska | cała flota z wyjątkiem: 2 statków powietrznych typu Falcon 50; 2 statków powietrznych typu Falcon 900 | cała flota z wyjątkiem: TR-LGV; TR-LGY; TR-AFJ; TR-AFR | Republika Gabońska |
| AIR ASTANA (3) | AK-0388-09 | KZR | Kazachstan | cała flota z wyjątkiem: 2 statków powietrznych typu B-767; 4 statków powietrznych typu B-757; 10 statków powietrznych typu A319/320/321; 5 statków powietrznych typu Fokker 50 | cała flota z wyjątkiem: P4-KCA, P4-KCB, P4-EAS, P4-FAS, P4-GAS, P4-MAS; P4-NAS, P4-OAS, P4-PAS, P4-SAS, P4-TAS, P4-UAS, P4-VAS, P4-WAS, P4-YAS, P4-XAS; P4-HAS, P4-IAS, P4-JAS, P4-KAS, P4-LAS | Aruba (autonomiczne terytorium Królestwa Niderlandów) |
| AIRLIFT INTERNATIONAL (GH) LTD | AOC 017 | ALE | Republika Ghany | cała flota z wyjątkiem: 2 statków powietrznych typu DC8-63F | cała flota z wyjątkiem: 9G-TOP i 9G-RAC | Republika Ghany |
| AIR MADAGASCAR | 5R-M01/2009 | MDG | Madagaskar | cała flota z wyjątkiem: 2 statków powietrznych typu Boeing B-737-300, 2 statków powietrznych typu ATR 72-500, 1 statku powietrznego typu ATR 42-500, 1 statku powietrznego ATR 42-320 oraz 3 statków powietrznych typu DHC 6-300 | cała flota z wyjątkiem: 5R-MFH, 5R-MFI, 5R-MJE, 5R-MJF, 5R-MJG, 5R-MVT, 5R-MGC, 5R-MGD, 5R-MGF | Republika Madagaskaru |
| AIR SERVICE COMORES | 06-819/TA-15/DGACM | KMD | Komory | cała flota z wyjątkiem: LET 410 UVP | cała flota z wyjątkiem: D6-CAM (851336) | Komory |
| GABON AIRLINES (4) | 001/MTAC/ANAC | GBK | Republika Gabońska | cała flota z wyjątkiem: 1 statku powietrznego typu Boeing B-767-200 | cała flota z wyjątkiem: TR-LHP | Republika Gabońska |
| IRAN AIR (5) | FS100 | IRA | Islamska Republika Iranu | cała flota z wyjątkiem: 14 statków powietrznych typu A-300, 8 statków powietrznych typu A-310, 1 statku powietrznego typu B-737 | cała flota z wyjątkiem: | EP-IBA |

Nazwa osoby prawnej przewoźnika lotniczego wskazana w certyfikacie przewoźnika lotniczego (AOC) (oraz nazwa handlowa, w przypadku różnic)

Numer certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC)

Kod ICAO linii lotniczej

Państwo operatora

Typ statku powietrznego objętego ograniczeniem

Znak rejestracyjny oraz numer seryjny, o ile jest dostępny

Państwo rejestracji

AIR KORYO

GAC-AOC/KOR-01

KOR

Demokratyczna Republika Konga

cała flota z wyjątkiem: 2 statków powietrznych typu TU-204

cała flota z wyjątkiem: P-632, P-633

Demokratyczna Republika Konga

AFRIJET (2)

002/MTAC/ANAC-G/DSA

ABS

Republika Gabońska

cała flota z wyjątkiem: 2 statków powietrznych typu Falcon 50; 2 statków powietrznych typu Falcon 900

cała flota z wyjątkiem: TR-LGV; TR-LGY; TR-AFJ; TR-AFR

Republika Gabońska

AIR ASTANA (3)

AK-0388-09

KZR

Kazachstan

cała flota z wyjątkiem: 2 statków powietrznych typu B-767; 4 statków powietrznych typu B-757; 10 statków powietrznych typu A319/320/321; 5 statków powietrznych typu Fokker 50

cała flota z wyjątkiem: P4-KCA, P4-KCB, P4-EAS, P4-FAS, P4-GAS, P4-MAS; P4-NAS, P4-OAS, P4-PAS, P4-SAS, P4-TAS, P4-UAS, P4-VAS, P4-WAS, P4-YAS, P4-XAS; P4-HAS, P4-IAS, P4-JAS, P4-KAS, P4-LAS

Aruba (autonomiczne terytorium Królestwa Niderlandów)

AIRLIFT INTERNATIONAL (GH) LTD

AOC 017

ALE

Republika Ghany

cała flota z wyjątkiem: 2 statków powietrznych typu DC8-63F

cała flota z wyjątkiem: 9G-TOP i 9G-RAC

Republika Ghany

AIR MADAGASCAR

5R-M01/2009

MDG

Madagaskar

cała flota z wyjątkiem: 2 statków powietrznych typu Boeing B-737-300, 2 statków powietrznych typu ATR 72-500, 1 statku powietrznego typu ATR 42-500, 1 statku powietrznego ATR 42-320 oraz 3 statków powietrznych typu DHC 6-300

cała flota z wyjątkiem: 5R-MFH, 5R-MFI, 5R-MJE, 5R-MJF, 5R-MJG, 5R-MVT, 5R-MGC, 5R-MGD, 5R-MGF

Republika Madagaskaru

AIR SERVICE COMORES

06-819/TA-15/DGACM

KMD

Komory

cała flota z wyjątkiem: LET 410 UVP

cała flota z wyjątkiem: D6-CAM (851336)

Komory

GABON AIRLINES (4)

001/MTAC/ANAC

GBK

Republika Gabońska

cała flota z wyjątkiem: 1 statku powietrznego typu Boeing B-767-200

cała flota z wyjątkiem: TR-LHP

Republika Gabońska

IRAN AIR (5)

FS100

IRA

Islamska Republika Iranu

cała flota z wyjątkiem: 14 statków powietrznych typu A-300, 8 statków powietrznych typu A-310, 1 statku powietrznego typu B-737

cała flota z wyjątkiem:

EP-IBA

| | EP-IBB |
| --- | --- |

EP-IBB

| | EP-IBC |
| --- | --- |

EP-IBC

| | EP-IBD |
| --- | --- |

EP-IBD

| | EP-IBG |
| --- | --- |

EP-IBG

| | EP-IBH |
| --- | --- |

EP-IBH

| | EP-IBI |
| --- | --- |

EP-IBI

| | EP-IBJ |
| --- | --- |

EP-IBJ

| | EP-IBM |
| --- | --- |

EP-IBM

| | EP-IBN |
| --- | --- |

EP-IBN

| | EP-IBO |
| --- | --- |

EP-IBO

| | EP-IBS |
| --- | --- |

EP-IBS

| | EP-IBT |
| --- | --- |

EP-IBT

| | EP-IBV |
| --- | --- |

EP-IBV

| | EP-IBX |
| --- | --- |

EP-IBX

| | EP-IBZ |
| --- | --- |

EP-IBZ

| | EP-ICE |
| --- | --- |

EP-ICE

| | EP-ICF |
| --- | --- |

EP-ICF

| | EP-IBK |
| --- | --- |

EP-IBK

| | EP-IBL |
| --- | --- |

EP-IBL

| | EP-IBP |
| --- | --- |

EP-IBP

| | EP-IBQ |
| --- | --- |

EP-IBQ

| | EP-AGA |
| --- | --- |

EP-AGA

Islamska Republika Iranu

JORDAN AVIATION

C002

JAV

Jordańskie Królestwo Haszymidzkie

cała flota z wyjątkiem: 8 statków powietrznych typu Boeing B-737, 2 statków powietrznych typu Airbus A-310, 1 statku powietrznego typu Airbus A-320

cała flota z wyjątkiem:

| | JY-JAB |
| --- | --- |

JY-JAB

| | JY-JAD |
| --- | --- |

JY-JAD

| | JY-JAN |
| --- | --- |

JY-JAN

| | JY-JAO |
| --- | --- |

JY-JAO

| | JY-JAX |
| --- | --- |

JY-JAX

| | JY-JAY |
| --- | --- |

JY-JAY

| | JY-JAP |
| --- | --- |

JY-JAP

| | JY-JAQ |
| --- | --- |

JY-JAQ

| | JY-JAV |
| --- | --- |

JY-JAV

| | JY-JAH |
| --- | --- |

JY-JAH

| | JY-JAC |
| --- | --- |

JY-JAC

Jordańskie Królestwo Haszymidzkie

NOUVELLE AIR AFFAIRES GABON (SN2AG)

003/MTAC/ANAC-G/DSA

NVS

Republika Gabońska

cała flota z wyjątkiem: 1 statku powietrznego typu Challenger CL601; 1 statku powietrznego typu HS-125-800

cała flota z wyjątkiem: TR-AAG, ZS-AFG

Republika Gabońska; Republika Południowej Afryki

TAAG ANGOLA AIRLINES

001

DTA

Republika Angoli

cała flota z wyjątkiem: 5 statków powietrznych typu Boeing B-777 i 4 statków powietrznych typu Boeing B-737-700

cała flota z wyjątkiem: D2-TED, D2-TEE, D2-TEF, D2-TEG, D2-TEH, D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH, D2-TBJ

Republika Angoli

---

(1)  Przewoźnikom lotniczym wymienionym w załączniku B można zezwolić na korzystanie z praw przewozowych poprzez leasing statków powietrznych z załogą od przewoźnika lotniczego niepodlegającego zakazowi wykonywania przewozów, pod warunkiem spełnienia odpowiednich norm bezpieczeństwa.

(2)  Afrijet może w swojej działalności na terytorium Unii Europejskiej eksploatować wyłącznie określone statki powietrzne.

(3)  Air Astana może w swojej działalności na terytorium Unii Europejskiej eksploatować wyłącznie określone statki powietrzne.

(4)  Gabon Airlines może w swojej działalności na terytorium Unii Europejskiej eksploatować wyłącznie określone statki powietrzne.

(5)  Iran Air może obsługiwać połączenia do Unii Europejskiej przy użyciu określonych statków powietrznych, zgodnie z warunkami ustalonymi w motywie 69 rozporządzenia (UE) nr 590/2010, Dz.U. L 170 z 6.7.2010, s. 15.

---

| 22.11.2011 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 303/40 |
| --- | --- | --- | --- |

22.11.2011

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 303/40

---

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) NR 1198/2011

z dnia 21 listopada 2011 r.

ustanawiające standardowe wartości celne w przywozie dla ustalania ceny wejścia niektórych owoców i warzyw

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Rady (WE) nr 1234/2007 z dnia 22 października 2007 r. ustanawiające wspólną organizację rynków rolnych oraz przepisy szczegółowe dotyczące niektórych produktów rolnych („rozporządzenie o jednolitej wspólnej organizacji rynku”) (1),

uwzględniając rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 543/2011 z dnia 7 czerwca 2011 r. ustanawiające szczegółowe zasady stosowania rozporządzenia Rady (WE) nr 1234/2007 w odniesieniu do sektorów owoców i warzyw oraz przetworzonych owoców i warzyw (2), w szczególności jego art. 136 ust. 1,

a także mając na uwadze, co następuje:

Rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 543/2011 przewiduje, w zastosowaniu wyników wielostronnych negocjacji handlowych Rundy Urugwajskiej, kryteria do ustalania przez Komisję standardowych wartości celnych dla przywozu z państw trzecich, w odniesieniu do produktów i okresów określonych w części A załącznika XVI do wspomnianego rozporządzenia,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Standardowe wartości celne w przywozie, o których mowa w art. 136 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 543/2011, są ustalone w załączniku do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie z dniem 22 listopada 2011 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 21 listopada 2011 r.

W imieniu Komisji, za Przewodniczącego,

José Manuel SILVA RODRÍGUEZ

Dyrektor Generalny ds. Rolnictwa i Rozwoju Obszarów Wiejskich

---

(1)  Dz.U. L 299 z 16.11.2007, s. 1.

1

(2)  Dz.U. L 157 z 15.6.2011, s. 1.

2

---

ZAŁĄCZNIK

Standardowe wartości celne w przywozie dla ustalania ceny wejścia niektórych owoców i warzyw

| (EUR/100 kg) |
| --- |
| Kod CN | Kod krajów trzecich (1) | Standardowa stawka celna w przywozie |
| 0702 00 00 | AL | 51,9 |
| MA | 47,0 |
| MK | 57,4 |
| TR | 86,5 |
| ZZ | 60,7 |
| 0707 00 05 | AL | 64,0 |
| EG | 161,4 |
| TR | 143,8 |
| ZZ | 123,1 |
| 0709 90 70 | MA | 51,8 |
| TR | 145,1 |
| ZZ | 98,5 |
| 0805 20 10 | MA | 90,5 |
| ZA | 65,5 |
| ZZ | 78,0 |
| 0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90 | HR | 43,8 |
| IL | 74,8 |
| JM | 134,1 |
| MA | 53,5 |
| TR | 79,0 |
| UY | 42,7 |
| ZA | 62,9 |
| ZZ | 70,1 |
| 0805 50 10 | TR | 57,0 |
| ZA | 43,5 |
| ZZ | 50,3 |
| 0808 10 80 | CA | 110,8 |
| CL | 90,0 |
| MK | 41,0 |
| NZ | 65,3 |
| TR | 95,1 |
| US | 111,2 |
| ZA | 108,7 |
| ZZ | 88,9 |
| 0808 20 50 | AR | 43,9 |
| CN | 90,1 |
| TR | 85,0 |
| ZA | 73,2 |
| ZZ | 73,1 |

(EUR/100 kg)

Kod CN

Kod krajów trzecich (1)

Standardowa stawka celna w przywozie

0702 00 00

AL

51,9

MA

47,0

MK

57,4

TR

86,5

ZZ

60,7

0707 00 05

AL

64,0

EG

161,4

TR

143,8

ZZ

123,1

0709 90 70

MA

51,8

TR

145,1

ZZ

98,5

0805 20 10

MA

90,5

ZA

65,5

ZZ

78,0

0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90

HR

43,8

IL

74,8

JM

134,1

MA

53,5

TR

79,0

UY

42,7

ZA

62,9

ZZ

70,1

0805 50 10

TR

57,0

ZA

43,5

ZZ

50,3

0808 10 80

CA

110,8

CL

90,0

MK

41,0

NZ

65,3

TR

95,1

US

111,2

ZA

108,7

ZZ

88,9

0808 20 50

AR

43,9

CN

90,1

TR

85,0

ZA

73,2

ZZ

73,1

---

(1)  Nomenklatura krajów ustalona w rozporządzeniu Komisji (WE) nr 1833/2006 (Dz.U. L 354 z 14.12.2006, s. 19). Kod „ZZ” odpowiada „innym pochodzeniom”.

---

| 22.11.2011 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 303/42 |
| --- | --- | --- | --- |

22.11.2011

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 303/42

---

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) NR 1199/2011

z dnia 21 listopada 2011 r.

zmieniające ceny reprezentatywne oraz kwoty dodatkowych należności przywozowych w odniesieniu do niektórych produktów w sektorze cukru, ustalone rozporządzeniem wykonawczym (UE) nr 971/2011 na rok gospodarczy 2011/2012

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Rady (WE) nr 1234/2007 z dnia 22 października 2007 r. ustanawiające wspólną organizację rynków rolnych oraz przepisy szczegółowe dotyczące niektórych produktów rolnych („rozporządzenie o jednolitej wspólnej organizacji rynku”) (1),

uwzględniając rozporządzenie Komisji (WE) nr 951/2006 z dnia 30 czerwca 2006 r. ustanawiające szczegółowe zasady wykonania rozporządzenia Rady (WE) nr 318/2006 w odniesieniu do handlu z państwami trzecimi w sektorze cukru (2), w szczególności jego art. 36 ust. 2 akapit drugi zdanie drugie,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Kwoty cen reprezentatywnych oraz dodatkowych należności stosowanych przy przywozie cukru białego, cukru surowego oraz niektórych syropów zostały ustalone na rok gospodarczy 2011/2012 rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 971/2011 (3). Te ceny i kwoty zostały ostatnio zmienione rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 1166/2011 (4). |
| --- | --- |

(1)

Kwoty cen reprezentatywnych oraz dodatkowych należności stosowanych przy przywozie cukru białego, cukru surowego oraz niektórych syropów zostały ustalone na rok gospodarczy 2011/2012 rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 971/2011 (3). Te ceny i kwoty zostały ostatnio zmienione rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 1166/2011 (4).

| (2) | Zgodnie z zasadami i warunkami określonymi w rozporządzeniu (WE) nr 951/2006 dane, którymi dysponuje obecnie Komisja, stanowią podstawę do korekty wymienionych kwot, |
| --- | --- |

(2)

Zgodnie z zasadami i warunkami określonymi w rozporządzeniu (WE) nr 951/2006 dane, którymi dysponuje obecnie Komisja, stanowią podstawę do korekty wymienionych kwot,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Ceny reprezentatywne i dodatkowe należności celne mające zastosowanie w ramach przywozu produktów, o których mowa w art. 36 rozporządzenia (WE) nr 951/2006, ustalone na rok gospodarczy 2011/2012 rozporządzeniem wykonawczym (UE) nr 971/2011, zostają zmienione zgodnie z załącznikiem do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie z dniem 22 listopada 2011 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 21 listopada 2011 r.

W imieniu Komisji, za Przewodniczącego,

José Manuel SILVA RODRÍGUEZ

Dyrektor Generalny ds. Rolnictwa i Rozwoju Obszarów Wiejskich

---

(1)  Dz.U. L 299 z 16.11.2007, s. 1.

1

(2)  Dz.U. L 178 z 1.7.2006, s. 24.

2

(3)  Dz.U. L 254 z 30.9.2011, s. 12.

3

(4)  Dz.U. L 297 z 16.11.2011, s. 59.

4

---

ZAŁĄCZNIK

Zmienione kwoty cen reprezentatywnych i dodatkowych należności celnych przywozowych dla cukru białego, cukru surowego oraz produktów objętych kodem CN 1702 90 95, obowiązujące od dnia 22 listopada 2011 r.

| (EUR) |
| --- |
| Kod CN | Kwota ceny reprezentatywnej za 100 kg netto produktu | Kwota dodatkowej należności za 100 kg netto produktu |
| 1701 11 10 (1) | 41,78 | 0,00 |
| 1701 11 90 (1) | 41,78 | 2,37 |
| 1701 12 10 (1) | 41,78 | 0,00 |
| 1701 12 90 (1) | 41,78 | 2,07 |
| 1701 91 00 (2) | 45,89 | 3,70 |
| 1701 99 10 (2) | 45,89 | 0,57 |
| 1701 99 90 (2) | 45,89 | 0,57 |
| 1702 90 95 (3) | 0,46 | 0,24 |

(EUR)

Kod CN

Kwota ceny reprezentatywnej za 100 kg netto produktu

Kwota dodatkowej należności za 100 kg netto produktu

1701 11 10 (1)

41,78

0,00

1701 11 90 (1)

41,78

2,37

1701 12 10 (1)

41,78

0,00

1701 12 90 (1)

41,78

2,07

1701 91 00 (2)

45,89

3,70

1701 99 10 (2)

45,89

0,57

1701 99 90 (2)

45,89

0,57

1702 90 95 (3)

0,46

0,24

---

(1)  Stawka dla jakości standardowej określonej w pkt III załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 1234/2007.

(2)  Stawka dla jakości standardowej określonej w pkt II załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 1234/2007.

(3)  Stawka dla zawartości sacharozy wynoszącej 1 %.

---

DECYZJE

| 22.11.2011 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 303/44 |
| --- | --- | --- | --- |

22.11.2011

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 303/44

---

DECYZJA EUROPEJSKIEGO BANKU CENTRALNEGO

z dnia 15 listopada 2011 r.

zmieniająca decyzję EBC/2007/7 w sprawie warunków uczestnictwa w systemie TARGET2-ECB

(EBC/2011/19)

(2011/749/UE)

ZARZĄD EUROPEJSKIEGO BANKU CENTRALNEGO,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 127 ust. 2,

uwzględniając Statut Europejskiego Systemu Banków Centralnych i Europejskiego Banku Centralnego, w szczególności jego art. 11 ust. 6 oraz art. 17, 22 i 23,

uwzględniając wytyczne EBC/2007/2 z dnia 26 kwietnia 2007 r. w sprawie transeuropejskiego zautomatyzowanego błyskawicznego systemu rozrachunku brutto w czasie rzeczywistym (TARGET2) (1), w szczególności ich art. 6 ust. 2,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Wytyczne EBC/2007/2 zostały znowelizowane wytycznymi EBC/2011/15 z dnia 14 października 2011 r. zmieniającymi wytyczne EBC/2007/2 w sprawie transeuropejskiego zautomatyzowanego błyskawicznego systemu rozrachunku brutto w czasie rzeczywistym (TARGET2) (2) między innymi w celu: a) włączenia „wymogów ostrożności” do kryteriów, na podstawie których wniosek o uczestnictwo w TARGET2 może podlegać odrzuceniu, a uczestnictwo uczestnika w TARGET2 lub jego dostęp do kredytu w ciągu dnia mogą zostać zawieszone, ograniczone lub wypowiedziane; oraz b) uwzględnienia nałożenia na uczestników TARGET2 nowych wymogów związanych ze środkami administracyjnymi oraz środkami ograniczającymi stosowanymi na podstawie art. 75 i 215 Traktatu. |
| --- | --- |

(1)

Wytyczne EBC/2007/2 zostały znowelizowane wytycznymi EBC/2011/15 z dnia 14 października 2011 r. zmieniającymi wytyczne EBC/2007/2 w sprawie transeuropejskiego zautomatyzowanego błyskawicznego systemu rozrachunku brutto w czasie rzeczywistym (TARGET2) (2) między innymi w celu: a) włączenia „wymogów ostrożności” do kryteriów, na podstawie których wniosek o uczestnictwo w TARGET2 może podlegać odrzuceniu, a uczestnictwo uczestnika w TARGET2 lub jego dostęp do kredytu w ciągu dnia mogą zostać zawieszone, ograniczone lub wypowiedziane; oraz b) uwzględnienia nałożenia na uczestników TARGET2 nowych wymogów związanych ze środkami administracyjnymi oraz środkami ograniczającymi stosowanymi na podstawie art. 75 i 215 Traktatu.

| (2) | Zachodzi zatem potrzeba zmiany załącznika do decyzji EBC/2007/7 z dnia 24 lipca 2007 r. w sprawie warunków uczestnictwa w systemie TARGET2-ECB (3) w celu wprowadzenia do warunków uczestnictwa w systemie TARGET2-ECB określonych elementów wytycznych EBC/2011/15, |
| --- | --- |

(2)

Zachodzi zatem potrzeba zmiany załącznika do decyzji EBC/2007/7 z dnia 24 lipca 2007 r. w sprawie warunków uczestnictwa w systemie TARGET2-ECB (3) w celu wprowadzenia do warunków uczestnictwa w systemie TARGET2-ECB określonych elementów wytycznych EBC/2011/15,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Zmiana warunków uczestnictwa w systemie TARGET2-ECB

Załącznik do decyzji EBC/2007/7, zawierający warunki uczestnictwa w systemie TARGET2-ECB, podlega zmianie zgodnie z załącznikiem do niniejszej decyzji.

Artykuł 2

Wejście w życie

Niniejsza decyzja wchodzi w życie z dniem 21 listopada 2011 r.

Sporządzono we Frankfurcie nad Menem dnia 15 listopada 2011 r.

Mario DRAGHI

Prezes EBC

---

(1)  Dz.U. L 237 z 8.9.2007, s. 1.

1

(2)  Dz.U. L 279 z 26.10.2011, s. 5.

2

(3)  Dz.U. L 237 z 8.9.2007, s. 71.

3

---

ZAŁĄCZNIK

W załączniku do decyzji EBC/2007/7 wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | w art. 1 poniższe definicje otrzymują brzmienie:






  „— | »payee«, except where used in Article 33, means a TARGET2 participant whose PM account will be credited as a result of a payment order being settled, |
| --- | --- | --- |

1)

w art. 1 poniższe definicje otrzymują brzmienie:

„—

»payee«, except where used in Article 33, means a TARGET2 participant whose PM account will be credited as a result of a payment order being settled,

| — | »payer«, except where used in Article 33, means a TARGET2 participant whose PM account will be debited as a result of a payment order being settled,”; |
| --- | --- |

—

»payer«, except where used in Article 33, means a TARGET2 participant whose PM account will be debited as a result of a payment order being settled,”;

| 2) | art. 6 ust. 4 lit. c) otrzymuje brzmienie:






  „(c) | in the ECB’s assessment, such participation would endanger the overall stability, soundness and safety of TARGET2-ECB or of any other TARGET2 component system, would jeopardise the ECB’s performance of its tasks as described in the Statute of the European System of Central Banks and of the European Central Bank, or poses risks on the grounds of prudence.”; |
| --- | --- | --- |

2)

art. 6 ust. 4 lit. c) otrzymuje brzmienie:

„(c)

in the ECB’s assessment, such participation would endanger the overall stability, soundness and safety of TARGET2-ECB or of any other TARGET2 component system, would jeopardise the ECB’s performance of its tasks as described in the Statute of the European System of Central Banks and of the European Central Bank, or poses risks on the grounds of prudence.”;

| 3) | art. 28 ust. 2 lit. e) i f) otrzymuje następujące brzmienie:






  „(e) | any other participant-related event occurs which, in the ECB’s assessment, would threaten the overall stability, soundness and safety of TARGET2-ECB or of any other TARGET2 component system, which would jeopardise the ECB’s performance of its tasks as described in the Statute of the European System of Central Banks and of the European Central Bank, or poses risks on the grounds of prudence; |
| --- | --- | --- |

3)

art. 28 ust. 2 lit. e) i f) otrzymuje następujące brzmienie:

„(e)

any other participant-related event occurs which, in the ECB’s assessment, would threaten the overall stability, soundness and safety of TARGET2-ECB or of any other TARGET2 component system, which would jeopardise the ECB’s performance of its tasks as described in the Statute of the European System of Central Banks and of the European Central Bank, or poses risks on the grounds of prudence;

| (f) | the ECB suspends, limits or terminates the participant’s access to intraday credit pursuant to paragraph 12 of Annex III to Guideline ECB/2007/2.”; |
| --- | --- |

(f)

the ECB suspends, limits or terminates the participant’s access to intraday credit pursuant to paragraph 12 of Annex III to Guideline ECB/2007/2.”;

| 4) | w art. 33 wprowadza się następujące zmiany:






  a) | tytuł „Data protection, prevention of money laundering and related issues” otrzymuje brzmienie: „Data protection, prevention of money laundering, administrative or restrictive measures and related issues”; |
| --- | --- | --- |

4)

w art. 33 wprowadza się następujące zmiany:

a)

tytuł „Data protection, prevention of money laundering and related issues” otrzymuje brzmienie: „Data protection, prevention of money laundering, administrative or restrictive measures and related issues”;

| b) | dodaje się ust. 3 w brzmieniu:
  „3.   Participants, when acting as the payment service provider of a payer or payee, shall comply with all requirements resulting from administrative or restrictive measures imposed pursuant to Articles 75 or 215 of the Treaty on the Functioning of the European Union, including with respect to notification and/or obtaining consent from a competent authority in relation to the processing of transactions. In addition:






  (a) | when the ECB is the payment service provider of a participant that is a payer:






  (i) | the participant shall make the required notification or obtain consent on behalf of the central bank that is primarily required to make notification or obtain consent, and shall provide the ECB with evidence of having made a notification or having received consent; and |
| --- | --- | --- | --- |

b)

dodaje się ust. 3 w brzmieniu:

„3.   Participants, when acting as the payment service provider of a payer or payee, shall comply with all requirements resulting from administrative or restrictive measures imposed pursuant to Articles 75 or 215 of the Treaty on the Functioning of the European Union, including with respect to notification and/or obtaining consent from a competent authority in relation to the processing of transactions. In addition:

(a)

when the ECB is the payment service provider of a participant that is a payer:

(i)

the participant shall make the required notification or obtain consent on behalf of the central bank that is primarily required to make notification or obtain consent, and shall provide the ECB with evidence of having made a notification or having received consent; and

| (ii) | the participant shall not enter any credit transfer order into TARGET2 until it has obtained confirmation from the ECB that the required notification has been made or the consent has been obtained by or on behalf of the payment service provider of the payee; |
| --- | --- |

(ii)

the participant shall not enter any credit transfer order into TARGET2 until it has obtained confirmation from the ECB that the required notification has been made or the consent has been obtained by or on behalf of the payment service provider of the payee;

| (b) | when the ECB is a payment service provider of a participant that is a payee, the participant shall make the required notification or obtain consent on behalf of the central bank that is primarily required to make notification or obtain consent, and shall provide the ECB with evidence of having made a notification or having received consent. |
| --- | --- |

(b)

when the ECB is a payment service provider of a participant that is a payee, the participant shall make the required notification or obtain consent on behalf of the central bank that is primarily required to make notification or obtain consent, and shall provide the ECB with evidence of having made a notification or having received consent.

For the purposes of this paragraph, the terms »payment service provider«, »payer« and »payee« shall have the meanings given to them in the applicable administrative or restrictive measures.”.

---

ZALECENIA

| 22.11.2011 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 303/46 |
| --- | --- | --- | --- |

22.11.2011

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 303/46

---

ZALECENIE KOMISJI

z dnia 8 września 2011 r.

w sprawie wspierania w sieciach łączności elektronicznej w całej UE usługi eCall do przekazywania zgłoszeń alarmowych przez zainstalowane w pojazdach systemy pokładowe, bazującej na numerze 112 („eCall”)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2011/750/UE)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 292,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Decyzja Rady 91/396/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie wprowadzenia jednego europejskiego numeru alarmowego (1) stanowi, że państwa członkowskie mają obowiązek zagwarantowania wprowadzenia w publicznych sieciach telefonicznych numeru 112 jako jednego europejskiego numeru alarmowego. |
| --- | --- |

(1)

Decyzja Rady 91/396/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie wprowadzenia jednego europejskiego numeru alarmowego (1) stanowi, że państwa członkowskie mają obowiązek zagwarantowania wprowadzenia w publicznych sieciach telefonicznych numeru 112 jako jednego europejskiego numeru alarmowego.

| (2) | Dyrektywa 2002/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 7 marca 2002 r. w sprawie usługi powszechnej i związanych z sieciami i usługami łączności elektronicznej praw użytkowników (dyrektywa o usłudze powszechnej) (2) stanowi, że państwa członkowskie mają obowiązek zagwarantowania odpowiedniego sposobu odbierania i obsługi połączeń pod numer 112 oraz możliwości bezpłatnego korzystania z numeru 112 przez wszystkich użytkowników końcowych. |
| --- | --- |

(2)

Dyrektywa 2002/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 7 marca 2002 r. w sprawie usługi powszechnej i związanych z sieciami i usługami łączności elektronicznej praw użytkowników (dyrektywa o usłudze powszechnej) (2) stanowi, że państwa członkowskie mają obowiązek zagwarantowania odpowiedniego sposobu odbierania i obsługi połączeń pod numer 112 oraz możliwości bezpłatnego korzystania z numeru 112 przez wszystkich użytkowników końcowych.

| (3) | Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie ram wdrażania inteligentnych systemów transportowych w obszarze transportu drogowego oraz interfejsów z innymi rodzajami transportu (3) uznała zharmonizowane świadczenie interoperacyjnej usługi eCall w całej UE za działanie priorytetowe. Wprowadzenie tego rodzaju zharmonizowanej usługi we wszystkich pojazdach w całej Unii Europejskiej może w znacznym stopniu ograniczyć liczbę ofiar śmiertelnych i ciężar obrażeń odnoszonych w wypadkach w ruchu drogowym. |
| --- | --- |

(3)

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie ram wdrażania inteligentnych systemów transportowych w obszarze transportu drogowego oraz interfejsów z innymi rodzajami transportu (3) uznała zharmonizowane świadczenie interoperacyjnej usługi eCall w całej UE za działanie priorytetowe. Wprowadzenie tego rodzaju zharmonizowanej usługi we wszystkich pojazdach w całej Unii Europejskiej może w znacznym stopniu ograniczyć liczbę ofiar śmiertelnych i ciężar obrażeń odnoszonych w wypadkach w ruchu drogowym.

| (4) | Dla wszystkich państw członkowskich istotne jest opracowanie wspólnych rozwiązań technicznych i praktyk w celu świadczenia usług w zakresie połączeń alarmowych. Opracowanie wspólnych rozwiązań technicznych w celu ułatwienia wprowadzenia usługi eCall, zapewnienia jej interoperacyjności i ciągłości w całej UE oraz ograniczenia kosztów jej wprowadzenia przez Unię Europejską powinno być realizowane z udziałem europejskich organizacji normalizacyjnych. |
| --- | --- |

(4)

Dla wszystkich państw członkowskich istotne jest opracowanie wspólnych rozwiązań technicznych i praktyk w celu świadczenia usług w zakresie połączeń alarmowych. Opracowanie wspólnych rozwiązań technicznych w celu ułatwienia wprowadzenia usługi eCall, zapewnienia jej interoperacyjności i ciągłości w całej UE oraz ograniczenia kosztów jej wprowadzenia przez Unię Europejską powinno być realizowane z udziałem europejskich organizacji normalizacyjnych.

| (5) | Wprowadzenie w całej Europie zharmonizowanego rozwiązania zapewniłoby interoperacyjność transmisji połączeń głosowych i audio oraz minimalnego zbioru danych generowanego przez pokładowy system eCall do punktu przyjmowania zgłoszeń o wypadkach, w tym dokładnej lokalizacji i czasu wypadku. Ujednolicone rozwiązanie zapewniłoby ponadto ciągłość usługi eCall w krajach europejskich. Ze względu na wzmożony ruch transgraniczny w Europie rośnie potrzeba ustanowienia wspólnego protokołu transmisji danych w celu przekazywania tego rodzaju informacji do punktów przyjmowania zgłoszeń o wypadkach oraz do służb ratowniczych, aby uniknąć zagrożenia związanego z wprowadzeniem w błąd lub ze złą interpretacją przekazanych danych. |
| --- | --- |

(5)

Wprowadzenie w całej Europie zharmonizowanego rozwiązania zapewniłoby interoperacyjność transmisji połączeń głosowych i audio oraz minimalnego zbioru danych generowanego przez pokładowy system eCall do punktu przyjmowania zgłoszeń o wypadkach, w tym dokładnej lokalizacji i czasu wypadku. Ujednolicone rozwiązanie zapewniłoby ponadto ciągłość usługi eCall w krajach europejskich. Ze względu na wzmożony ruch transgraniczny w Europie rośnie potrzeba ustanowienia wspólnego protokołu transmisji danych w celu przekazywania tego rodzaju informacji do punktów przyjmowania zgłoszeń o wypadkach oraz do służb ratowniczych, aby uniknąć zagrożenia związanego z wprowadzeniem w błąd lub ze złą interpretacją przekazanych danych.

| (6) | Skuteczne wprowadzenie w całej UE zharmonizowanej interoperacyjnej usługi eCall wymaga automatycznego przekazywania połączenia głosowego i audio oraz generowanego przez system pokładowy minimalnego zbioru danych o wypadku do odpowiedniego punktu przyjmowania zgłoszeń o wypadkach, w którym możliwy jest odbiór przekazywanych danych dotyczących lokalizacji wypadku oraz ich wykorzystanie. |
| --- | --- |

(6)

Skuteczne wprowadzenie w całej UE zharmonizowanej interoperacyjnej usługi eCall wymaga automatycznego przekazywania połączenia głosowego i audio oraz generowanego przez system pokładowy minimalnego zbioru danych o wypadku do odpowiedniego punktu przyjmowania zgłoszeń o wypadkach, w którym możliwy jest odbiór przekazywanych danych dotyczących lokalizacji wypadku oraz ich wykorzystanie.

| (7) | Uzgodnienia dotyczące przekazywania informacji do punktów przyjmowania zgłoszeń o wypadkach przez operatorów sieci komórkowych należy ustalić w przejrzysty i niedyskryminujący sposób, z uwzględnieniem w stosownych przypadkach aspektów kosztowych. |
| --- | --- |

(7)

Uzgodnienia dotyczące przekazywania informacji do punktów przyjmowania zgłoszeń o wypadkach przez operatorów sieci komórkowych należy ustalić w przejrzysty i niedyskryminujący sposób, z uwzględnieniem w stosownych przypadkach aspektów kosztowych.

| (8) | Wprowadzenie w całej Europie ujednoliconego rozwiązania może ponadto zapewnić interoperacyjność zaawansowanych zastosowań eCall, takich jak udzielanie informacji dodatkowych, np. dotyczących czujników zderzenia, rodzaju przewożonych towarów niebez0.piecznych lub liczby osób znajdujących się w pojeździe. |
| --- | --- |

(8)

Wprowadzenie w całej Europie ujednoliconego rozwiązania może ponadto zapewnić interoperacyjność zaawansowanych zastosowań eCall, takich jak udzielanie informacji dodatkowych, np. dotyczących czujników zderzenia, rodzaju przewożonych towarów niebez0.piecznych lub liczby osób znajdujących się w pojeździe.

| (9) | Dyrektywa 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 października 1995 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w zakresie przetwarzania danych osobowych i swobodnego przepływu tych danych (4) i dyrektywa 2002/58/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 lipca 2002 r. dotycząca przetwarzania danych osobowych i ochrony prywatności w sektorze łączności elektronicznej (dyrektywa o prywatności i łączności elektronicznej) (5) generalnie wymagają pełnego przestrzegania prywatności i ochrony danych osób fizycznych oraz wprowadzenia w tym celu odpowiednich technicznych i organizacyjnych środków bezpieczeństwa. Zezwala ona jednak na korzystanie przez służby ratownicze z danych dotyczących lokalizacji bez zgody danego użytkownika. W szczególności państwa członkowskie powinny zagwarantować istnienie przejrzystych procedur regulujących sposób, w jaki dostawca usług publicznej sieci telekomunikacyjnej lub publicznie dostępnych usług telekomunikacyjnych może pominąć brak zgody użytkownika na przetwarzanie danych dotyczących lokalizacji, w przypadku poszczególnych linii dla organizacji zajmujących się połączeniami alarmowymi i uznanymi przez państwo członkowskie za organizacje pełniące takie funkcje. |
| --- | --- |

(9)

Dyrektywa 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 października 1995 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w zakresie przetwarzania danych osobowych i swobodnego przepływu tych danych (4) i dyrektywa 2002/58/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 lipca 2002 r. dotycząca przetwarzania danych osobowych i ochrony prywatności w sektorze łączności elektronicznej (dyrektywa o prywatności i łączności elektronicznej) (5) generalnie wymagają pełnego przestrzegania prywatności i ochrony danych osób fizycznych oraz wprowadzenia w tym celu odpowiednich technicznych i organizacyjnych środków bezpieczeństwa. Zezwala ona jednak na korzystanie przez służby ratownicze z danych dotyczących lokalizacji bez zgody danego użytkownika. W szczególności państwa członkowskie powinny zagwarantować istnienie przejrzystych procedur regulujących sposób, w jaki dostawca usług publicznej sieci telekomunikacyjnej lub publicznie dostępnych usług telekomunikacyjnych może pominąć brak zgody użytkownika na przetwarzanie danych dotyczących lokalizacji, w przypadku poszczególnych linii dla organizacji zajmujących się połączeniami alarmowymi i uznanymi przez państwo członkowskie za organizacje pełniące takie funkcje.

| (10) | Usługa eCall została opracowana na podstawie zaleceń wydanych przez utworzoną na mocy art. 29 grupę roboczą ds. ochrony danych, zawartych w dokumencie roboczym poświęconym konsekwencjom inicjatywy eCall w zakresie ochrony danych i prywatności przyjętym dnia 26 września 2006 r., zgodnie z którym śledzenie pojazdów wyposażonych w urządzenia systemu eCall w normalnych warunkach pracy nie powinno być możliwe, a minimalny zbiór danych przesyłanych przez tego rodzaju urządzenie powinien zawierać minimum informacji wymaganych w celu właściwej obsługi zgłoszeń alarmowych. |
| --- | --- |

(10)

Usługa eCall została opracowana na podstawie zaleceń wydanych przez utworzoną na mocy art. 29 grupę roboczą ds. ochrony danych, zawartych w dokumencie roboczym poświęconym konsekwencjom inicjatywy eCall w zakresie ochrony danych i prywatności przyjętym dnia 26 września 2006 r., zgodnie z którym śledzenie pojazdów wyposażonych w urządzenia systemu eCall w normalnych warunkach pracy nie powinno być możliwe, a minimalny zbiór danych przesyłanych przez tego rodzaju urządzenie powinien zawierać minimum informacji wymaganych w celu właściwej obsługi zgłoszeń alarmowych.

| (11) | Niniejsze zalecenie umożliwi państwom członkowskim zaprojektowanie infrastruktury przyjmowania zgłoszeń eCall w sposób najlepiej dostosowany do istniejącej w poszczególnych państwach infrastruktury przyjmowania zgłoszeń alarmowych. |
| --- | --- |

(11)

Niniejsze zalecenie umożliwi państwom członkowskim zaprojektowanie infrastruktury przyjmowania zgłoszeń eCall w sposób najlepiej dostosowany do istniejącej w poszczególnych państwach infrastruktury przyjmowania zgłoszeń alarmowych.

| (12) | Działania podejmowane w ramach programu działań Unii Europejskiej w zakresie ochrony ludności powinny zmierzać do uwzględnienia celów ochrony ludności w ramach innych obszarów polityki i działań Unii, a także zapewnić spójność programu z innymi działaniami Unii. Uprawnia to Komisję do realizacji działań, które mają na celu podniesienie stopnia gotowości organizacji zaangażowanych w państwach członkowskich w ochronę ludności poprzez zwiększenie ich możliwości reagowania w sytuacjach kryzysowych oraz poprawy technik i metod reagowania i natychmiastowego działania. Mogą one obejmować obsługę i korzystanie z informacji eCall przez punkty przyjmowania zgłoszeń o wypadkach oraz przez służby ratownicze. |
| --- | --- |

(12)

Działania podejmowane w ramach programu działań Unii Europejskiej w zakresie ochrony ludności powinny zmierzać do uwzględnienia celów ochrony ludności w ramach innych obszarów polityki i działań Unii, a także zapewnić spójność programu z innymi działaniami Unii. Uprawnia to Komisję do realizacji działań, które mają na celu podniesienie stopnia gotowości organizacji zaangażowanych w państwach członkowskich w ochronę ludności poprzez zwiększenie ich możliwości reagowania w sytuacjach kryzysowych oraz poprawy technik i metod reagowania i natychmiastowego działania. Mogą one obejmować obsługę i korzystanie z informacji eCall przez punkty przyjmowania zgłoszeń o wypadkach oraz przez służby ratownicze.

| (13) | W celu pomyślnego wprowadzenia usługi eCall w całej Unii konieczne jest rozwiązanie kwestii związanych z jej wdrażaniem oraz koordynacja harmonogramów wprowadzenia nowych systemów. Europejska platforma wdrożenia eCall, ustanowiona przez Komisję w lutym 2009 r. w ramach partnerstwa między sektorem publicznym i prywatnym, umożliwia wszystkim zainteresowanym podmiotom omawianie i uzgadnianie zasad zharmonizowanej i terminowej realizacji. |
| --- | --- |

(13)

W celu pomyślnego wprowadzenia usługi eCall w całej Unii konieczne jest rozwiązanie kwestii związanych z jej wdrażaniem oraz koordynacja harmonogramów wprowadzenia nowych systemów. Europejska platforma wdrożenia eCall, ustanowiona przez Komisję w lutym 2009 r. w ramach partnerstwa między sektorem publicznym i prywatnym, umożliwia wszystkim zainteresowanym podmiotom omawianie i uzgadnianie zasad zharmonizowanej i terminowej realizacji.

| (14) | Aby osiągnąć cele zawarte w niniejszym zaleceniu, istotne jest, aby kontynuować dialog między operatorami sieci komórkowych, dostawcami usług i organami publicznymi. |
| --- | --- |

(14)

Aby osiągnąć cele zawarte w niniejszym zaleceniu, istotne jest, aby kontynuować dialog między operatorami sieci komórkowych, dostawcami usług i organami publicznymi.

| (15) | Ze względu na ciągłe zmiany koncepcji i technologii zachęca się państwa członkowskie do wspierania rozwoju usług związanych z udzielaniem pomocy w sytuacjach kryzysowych, np. turystom, podróżnym i przewoźnikom przewożącym towary niebezpieczne w transporcie drogowym, jak również do wspierania rozwoju i wdrażania wspólnych specyfikacji interfejsów w celu zapewnienia interoperacyjności tego rodzaju usług na terenie całej Europy, |
| --- | --- |

(15)

Ze względu na ciągłe zmiany koncepcji i technologii zachęca się państwa członkowskie do wspierania rozwoju usług związanych z udzielaniem pomocy w sytuacjach kryzysowych, np. turystom, podróżnym i przewoźnikom przewożącym towary niebezpieczne w transporcie drogowym, jak również do wspierania rozwoju i wdrażania wspólnych specyfikacji interfejsów w celu zapewnienia interoperacyjności tego rodzaju usług na terenie całej Europy,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ZALECENIE:

| 1. | Państwa członkowskie powinny stosować przedstawione poniżej ujednolicone warunki i zasady dotyczące ręcznego lub automatycznego przekazywania zgłoszeń alarmowych przez pokładowy terminal telematyczny do punktów przyjmowania zgłoszeń o wypadkach za pośrednictwem jednego europejskiego numeru alarmowego 112. |
| --- | --- |

1.

Państwa członkowskie powinny stosować przedstawione poniżej ujednolicone warunki i zasady dotyczące ręcznego lub automatycznego przekazywania zgłoszeń alarmowych przez pokładowy terminal telematyczny do punktów przyjmowania zgłoszeń o wypadkach za pośrednictwem jednego europejskiego numeru alarmowego 112.

| 2. | Dla celów niniejszego zalecenia przyjęto następujące definicje:






  a) | „służba ratownicza” oznacza służbę uznaną przez państwo członkowskie za pełniącą taką funkcję, która zapewnia natychmiastową i szybką pomoc m.in. w sytuacjach bezpośredniego zagrożenia życia lub zdrowia, zdrowia lub bezpieczeństwa publicznego lub osób fizycznych, własności prywatnej lub publicznej, lub środowiska; |
| --- | --- | --- |

2.

Dla celów niniejszego zalecenia przyjęto następujące definicje:

a)

„służba ratownicza” oznacza służbę uznaną przez państwo członkowskie za pełniącą taką funkcję, która zapewnia natychmiastową i szybką pomoc m.in. w sytuacjach bezpośredniego zagrożenia życia lub zdrowia, zdrowia lub bezpieczeństwa publicznego lub osób fizycznych, własności prywatnej lub publicznej, lub środowiska;

| b) | „punkt przyjmowania zgłoszeń o wypadkach” (PSAP) oznacza lokalizację fizyczną, która jako pierwsza przyjmuje zgłoszenia alarmowe pod nadzorem organu publicznego lub prywatnej organizacji uznanej przez rząd krajowy, przy czym „najbardziej właściwy punkt przyjmowania zgłoszeń o wypadkach” oznacza punkt uprzednio wyznaczony przez organy do przyjmowania zgłoszeń alarmowych z określonego obszaru lub zgłoszeń alarmowych określonego rodzaju (np. eCall); |
| --- | --- |

b)

„punkt przyjmowania zgłoszeń o wypadkach” (PSAP) oznacza lokalizację fizyczną, która jako pierwsza przyjmuje zgłoszenia alarmowe pod nadzorem organu publicznego lub prywatnej organizacji uznanej przez rząd krajowy, przy czym „najbardziej właściwy punkt przyjmowania zgłoszeń o wypadkach” oznacza punkt uprzednio wyznaczony przez organy do przyjmowania zgłoszeń alarmowych z określonego obszaru lub zgłoszeń alarmowych określonego rodzaju (np. eCall);

| c) | „eCall” oznacza pokładowy system wykonywania zgłoszeń alarmowych na numer 112, automatycznie w wyniku aktywacji czujników pokładowych lub ręcznie, który za pośrednictwem bezprzewodowych sieci łączności ruchomej przekazuje znormalizowany minimalny zbiór danych i ustanawia kanał audio między użytkownikami pojazdu i najbardziej właściwym punktem przyjmowania zgłoszeń o wypadkach; |
| --- | --- |

c)

„eCall” oznacza pokładowy system wykonywania zgłoszeń alarmowych na numer 112, automatycznie w wyniku aktywacji czujników pokładowych lub ręcznie, który za pośrednictwem bezprzewodowych sieci łączności ruchomej przekazuje znormalizowany minimalny zbiór danych i ustanawia kanał audio między użytkownikami pojazdu i najbardziej właściwym punktem przyjmowania zgłoszeń o wypadkach;

| d) | „oznaczenie kategorii zgłoszenia alarmowego” oznacza 8-bitową wartość stosowaną w odniesieniu do zgłoszeń alarmowych przekazywanych za pośrednictwem sieci łączności ruchomej w celu oznaczenia określonego rodzaju tych zgłoszeń (1 – policja, 2 – karetka pogotowia, 3 – straż pożarna, 4 – straż morska, 5 – służby ratownictwa górskiego, 6 – uruchomione ręcznie zgłoszenie eCall, 7 – uruchomione automatycznie zgłoszenie eCall, 8 – rezerwa), zgodnie z tabelą 10.5.135d w ETSI TS 124.008; |
| --- | --- |

d)

„oznaczenie kategorii zgłoszenia alarmowego” oznacza 8-bitową wartość stosowaną w odniesieniu do zgłoszeń alarmowych przekazywanych za pośrednictwem sieci łączności ruchomej w celu oznaczenia określonego rodzaju tych zgłoszeń (1 – policja, 2 – karetka pogotowia, 3 – straż pożarna, 4 – straż morska, 5 – służby ratownictwa górskiego, 6 – uruchomione ręcznie zgłoszenie eCall, 7 – uruchomione automatycznie zgłoszenie eCall, 8 – rezerwa), zgodnie z tabelą 10.5.135d w ETSI TS 124.008;

| e) | „wskaźnik zgłoszenia eCall” oznacza oznaczenie kategorii zgłoszenia alarmowego przypisane zgłoszeniom eCall zgodnie z ETSI TS 124.008 (np. „6 – uruchomione ręcznie zgłoszenie eCall” i „7 – uruchomione automatycznie zgłoszenie eCall”), które umożliwia rozróżnienie zgłoszeń przekazywanych na numer 112 z terminali ruchomych od zgłoszeń eCall na numer 112 z terminali pokładowych, jak również ręcznie uruchomionych zgłoszeń eCall od zgłoszeń uruchomionych automatycznie; |
| --- | --- |

e)

„wskaźnik zgłoszenia eCall” oznacza oznaczenie kategorii zgłoszenia alarmowego przypisane zgłoszeniom eCall zgodnie z ETSI TS 124.008 (np. „6 – uruchomione ręcznie zgłoszenie eCall” i „7 – uruchomione automatycznie zgłoszenie eCall”), które umożliwia rozróżnienie zgłoszeń przekazywanych na numer 112 z terminali ruchomych od zgłoszeń eCall na numer 112 z terminali pokładowych, jak również ręcznie uruchomionych zgłoszeń eCall od zgłoszeń uruchomionych automatycznie;

| f) | „minimalny zbiór danych” oznacza informacje, jakie muszą być przesłane do punktu przyjmowania zgłoszeń o wypadkach zgodnie z normą EN 15722; oraz |
| --- | --- |

f)

„minimalny zbiór danych” oznacza informacje, jakie muszą być przesłane do punktu przyjmowania zgłoszeń o wypadkach zgodnie z normą EN 15722; oraz

| g) | „operator sieci łączności ruchomej” lub „operator sieci komórkowej” oznacza dostawcę usług publicznej bezprzewodowej sieci łączności ruchomej. |
| --- | --- |

g)

„operator sieci łączności ruchomej” lub „operator sieci komórkowej” oznacza dostawcę usług publicznej bezprzewodowej sieci łączności ruchomej.

| 3. | Państwa członkowskie powinny opracować szczegółowe zasady obsługi zgłoszeń eCall obowiązujące operatorów publicznych sieci komórkowych prowadzących działalność w ich krajach. Zasady te powinny być w pełni zgodne z przepisami dotyczącymi ochrony danych określonymi w dyrektywach 95/46/WE i 2002/58/WE. Ponadto powinny one wskazywać najbardziej właściwy punkt przyjmowania zgłoszeń o wypadkach, do którego należy kierować zgłoszenia eCall. |
| --- | --- |

3.

Państwa członkowskie powinny opracować szczegółowe zasady obsługi zgłoszeń eCall obowiązujące operatorów publicznych sieci komórkowych prowadzących działalność w ich krajach. Zasady te powinny być w pełni zgodne z przepisami dotyczącymi ochrony danych określonymi w dyrektywach 95/46/WE i 2002/58/WE. Ponadto powinny one wskazywać najbardziej właściwy punkt przyjmowania zgłoszeń o wypadkach, do którego należy kierować zgłoszenia eCall.

| 4. | Państwa członkowskie powinny zapewnić wdrożenie przez operatorów sieci komórkowych mechanizmu obsługi wskaźnika zgłoszenia eCall w ich sieciach. Mechanizm ten należy wdrożyć do dnia 31 grudnia 2014 r. |
| --- | --- |

4.

Państwa członkowskie powinny zapewnić wdrożenie przez operatorów sieci komórkowych mechanizmu obsługi wskaźnika zgłoszenia eCall w ich sieciach. Mechanizm ten należy wdrożyć do dnia 31 grudnia 2014 r.

| 5. | Operatorzy sieci komórkowych powinni obsługiwać zgłoszenie eCall w taki sam sposób, jak każde inne zgłoszenie kierowane pod jeden europejski numer alarmowy 112. |
| --- | --- |

5.

Operatorzy sieci komórkowych powinni obsługiwać zgłoszenie eCall w taki sam sposób, jak każde inne zgłoszenie kierowane pod jeden europejski numer alarmowy 112.

| 6. | Państwa członkowskie powinny zobowiązać swoje organy krajowe do zgłoszenia Komisji do końca marca 2012 r. środków, jakie zostały zastosowane w odpowiedzi na niniejsze zalecenie, oraz poinformowania o stanie wdrożenia przez operatorów sieci komórkowych mechanizmu obsługi wskaźnika zgłoszeń eCall w ich sieciach, w celu umożliwienia Komisji dokonania przeglądu uwzględniającego nowe wymagania dotyczące punktów przyjmowania zgłoszeń o wypadkach. |
| --- | --- |

6.

Państwa członkowskie powinny zobowiązać swoje organy krajowe do zgłoszenia Komisji do końca marca 2012 r. środków, jakie zostały zastosowane w odpowiedzi na niniejsze zalecenie, oraz poinformowania o stanie wdrożenia przez operatorów sieci komórkowych mechanizmu obsługi wskaźnika zgłoszeń eCall w ich sieciach, w celu umożliwienia Komisji dokonania przeglądu uwzględniającego nowe wymagania dotyczące punktów przyjmowania zgłoszeń o wypadkach.

Sporządzono w Brukseli dnia 8 września 2011 r.

W imieniu Komisji

Neelie KROES

Wiceprzewodniczący

---

(1)  Dz.U. L 217 z 6.8.1991, s. 31.

1

(2)  Dz.U. L 108 z 24.4.2002, s. 51.

2

(3)  Dz.U. L 207 z 6.8.2010, s. 1.

3

(4)  Dz.U. L 281 z 23.11.1995, s. 31.

4

(5)  Dz.U. L 201 z 31.7.2002, s. 37.

5

---

Sprostowania

| 22.11.2011 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 303/49 |
| --- | --- | --- | --- |

22.11.2011

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 303/49

---

Sprostowanie do rozporządzenia Komisji (WE) nr 1289/2004 z dnia 14 lipca 2004 r. dotyczącego zezwolenia na okres dziesięciu lat dla dodatku Deccox® stosowanego w paszach, należącego do grupy kokcydiostatyków i innych substancji leczniczych

(
  Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 243 z dnia 15 lipca 2004 r.
  )

W całym tekście, z dostosowaniem form gramatycznych:

zamiast:

„bacytracyna”,

powinno być:

„dekokwinat”.

---