# Europeiska unionens L 42/2012

| | ISSN 1977-0820
  doi:10.3000/19770820.L_2012.042.swe |
| --- | --- |
| Europeiska unionens
  officiella tidning | L 42 |
| | |
| Svensk utgåva | Lagstiftning | 55 årgången15 februari 2012 |

ISSN 1977-0820

doi:10.3000/19770820.L_2012.042.swe

Europeiska unionens

officiella tidning

L 42

Svensk utgåva

Lagstiftning

55 årgången15 februari 2012

---

| Innehållsförteckning | | II   Icke-lagstiftningsakter | Sida |
| --- | --- | --- | --- |
| | | AKTER SOM ANTAS AV ORGAN SOM INRÄTTATS GENOM INTERNATIONELLA AVTAL |
| | * | Föreskrifter nr 83 från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (FN/ECE) – Enhetliga bestämmelser för godkännande av fordon med avseende på utsläpp av föroreningar enligt kraven för motorbränslen | 1 |

Innehållsförteckning

II   Icke-lagstiftningsakter

Sida

AKTER SOM ANTAS AV ORGAN SOM INRÄTTATS GENOM INTERNATIONELLA AVTAL

*

Föreskrifter nr 83 från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (FN/ECE) – Enhetliga bestämmelser för godkännande av fordon med avseende på utsläpp av föroreningar enligt kraven för motorbränslen

1

| SV | De rättsakter vilkas titlar är tryckta med fin stil är sådana rättsakter som har avseende på den löpande handläggningen av jordbrukspolitiska frågor. De har normalt en begränsad giltighetstid.
  Beträffande alla övriga rättsakter gäller att titlarna är tryckta med fetstil och föregås av en asterisk. |
| --- | --- |

SV

De rättsakter vilkas titlar är tryckta med fin stil är sådana rättsakter som har avseende på den löpande handläggningen av jordbrukspolitiska frågor. De har normalt en begränsad giltighetstid.

Beträffande alla övriga rättsakter gäller att titlarna är tryckta med fetstil och föregås av en asterisk.

---

II Icke-lagstiftningsakter

AKTER SOM ANTAS AV ORGAN SOM INRÄTTATS GENOM INTERNATIONELLA AVTAL

| 15.2.2012 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 42/1 |
| --- | --- | --- | --- |

15.2.2012

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 42/1

---

Endast FN/ECE-texterna i original har bindande folkrättslig verkan. Dessa föreskrifters status och dagen för deras ikraftträdande bör kontrolleras i den senaste versionen av FN/ECE:s statusdokument TRANS/WP.29/343 som finns på:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Föreskrifter nr 83 från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (FN/ECE) – Enhetliga bestämmelser för godkännande av fordon med avseende på utsläpp av föroreningar enligt kraven för motorbränslen

Införlivande av all giltig text fram till och med:

Supplement 1 till ändringsserie 06 – Dag för ikraftträdande: 23 juni 2011

INNEHÅLL

FÖRESKRIFTER

| 1. | Tillämpningsområde |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definitioner |
| --- | --- |

2.

| 3. | Ansökan om typgodkännande |
| --- | --- |

3.

| 4. | Typgodkännande |
| --- | --- |

4.

| 5. | Specifikationer och provningar |
| --- | --- |

5.

| 6. | Ändringar av fordonstypen |
| --- | --- |

6.

| 7. | Utökningar av typgodkännanden |
| --- | --- |

7.

| 8. | Produktionsöverensstämmelse |
| --- | --- |

8.

| 9. | Överensstämmelse hos fordon i drift |
| --- | --- |

9.

| 10. | Påföljder vid bristande produktionsöverensstämmelse |
| --- | --- |

10.

| 11. | Produktionens slutgiltiga upphörande |
| --- | --- |

11.

| 12. | Övergångsbestämmelser |
| --- | --- |

12.

| 13. | Namn och adressuppgifter avseende de tekniska tjänster som ansvarar för utförandet av typgodkännandeprovningarna samt de ansvariga myndigheterna |
| --- | --- |

13.

TILLÄGG

| 1 – | Förfarande för kontroll av kraven på produktionsöverensstämmelse om den produktionsstandardavvikelse som anges av tillverkaren är tillfredsställande |
| --- | --- |

1 –

| 2 – | Förfarande för kontroll av kraven på produktionsöverensstämmelse om den produktionsstandardavvikelse som anges av tillverkaren är otillfredsställande eller saknas |
| --- | --- |

2 –

| 3 – | Kontroll av överensstämmelse hos fordon i drift |
| --- | --- |

3 –

| 4 – | Statistiskt förfarande för provning av överensstämmelse hos fordon i drift |
| --- | --- |

4 –

| 5 – | Ansvar för överensstämmelse hos fordon i drift |
| --- | --- |

5 –

| 6 – | Krav för fordon med system för avgasefterbehandling där ett reagensmedel används |
| --- | --- |

6 –

BILAGOR

| 1 – | Motor- och fordonsegenskaper och uppgifter om provningarnas utförande |
| --- | --- |

1 –

| Tillägg – | Information om provningsvillkor |
| --- | --- |

Tillägg –

| 2 – | Meddelande |
| --- | --- |

2 –

| Tillägg 1 – | Information om omborddiagnossystemet (OBD) |
| --- | --- |

Tillägg 1 –

| Tillägg 2 – | Tillverkarens intyg om överensstämmelse med kraven avseende omborddiagnossystemets prestanda under drift |
| --- | --- |

Tillägg 2 –

| 3 – | Typgodkännandemärkets utformning |
| --- | --- |

3 –

| 4a. – | Provning av typ I (kontroll av avgasutsläpp efter en kallstart) |
| --- | --- |

4a. –

| Tillägg 1 – | Chassidynamometersystem |
| --- | --- |

Tillägg 1 –

| Tillägg 2 – | Avgasutspädningssystem |
| --- | --- |

Tillägg 2 –

| Tillägg 3 – | Utrustning för mätning av gasformiga utsläpp |
| --- | --- |

Tillägg 3 –

| Tillägg 4 – | Utrustning för mätning av massan av partikelmaterial i utsläppen |
| --- | --- |

Tillägg 4 –

| Tillägg 5 – | Utrustning för mätning av antal partiklar i utsläppen |
| --- | --- |

Tillägg 5 –

| Tillägg 6 – | Kontroll av simulerad tröghet |
| --- | --- |

Tillägg 6 –

| Tillägg 7 – | Mätning av fordonets vägmotstånd |
| --- | --- |

Tillägg 7 –

| 5 – | Provning av typ II (provning av kolmonoxidutsläpp vid tomgång) |
| --- | --- |

5 –

| 6 – | Provning av typ III (kontroll av vevhusgasutsläpp) |
| --- | --- |

6 –

| 7 – | Provning av typ IV (bestämning av avdunstningsutsläpp från fordon med gnisttändningsmotor) |
| --- | --- |

7 –

| Tillägg 1 – | Kalibrering av utrustning för avdunstningsutsläppsprovning |
| --- | --- |

Tillägg 1 –

| Tillägg 2 | |
| --- | --- |

Tillägg 2

| 8 – | Provning av typ VI (kontroll av genomsnittliga avgasutsläpp av kolmonoxid och kolväten efter en kallstart vid låg omgivningstemperatur) |
| --- | --- |

8 –

| 9 – | Provning av typ V (beskrivning av varaktighetsprovning för att kontrollera hållbarheten hos föroreningsbegränsande anordningar) |
| --- | --- |

9 –

| Tillägg 1 – | Standardcykel i provbänk (Standard Bench Cycle, SBC) |
| --- | --- |

Tillägg 1 –

| Tillägg 2 – | Standarddieselcykel i provbänk (Standard Diesel Bench Cycle, SDBC) |
| --- | --- |

Tillägg 2 –

| Tillägg 3 – | Standardcykel på väg (Standard Road Cycle, SRC) |
| --- | --- |

Tillägg 3 –

| 10 – | Specifikationer för referensbränslen |
| --- | --- |

10 –

| 10a – | Specifikationer för gasformiga referensbränslen |
| --- | --- |

10a –

| 11 – | Omborddiagnos (OBD) för motorfordon |
| --- | --- |

11 –

| Tillägg 1 – | Funktionella aspekter på omborddiagnossystem (OBD) |
| --- | --- |

Tillägg 1 –

| Tillägg 2 – | Fordonsfamiljens väsentliga kännetecken |
| --- | --- |

Tillägg 2 –

| 12 – | Beviljande av ett ECE-typgodkännande för ett fordon som drivs med motorgas eller naturgas/biometan |
| --- | --- |

12 –

| 13 – | Utsläppsprovningsförfarande för ett fordon utrustat med ett periodiskt regenererande system |
| --- | --- |

13 –

| 14 – | Utsläppsprovningsförfarande för elektriska hybridfordon (HEV) |
| --- | --- |

14 –

| Tillägg – | Profil över laddningstillstånd (State Of Charge, SOC) hos anordningen för lagring av elektrisk energi/effekt vid provning av typ I av externt laddningsbara elektriska hybridfordon |
| --- | --- |

Tillägg –

1.   TILLÄMPNINGSOMRÅDE

I dessa föreskrifter fastställs tekniska krav för typgodkännande av motorfordon.

Dessutom innehåller dessa föreskrifter bestämmelser om överensstämmelse hos fordon i drift samt hållbarhet hos föroreningsbegränsande anordningar och omborddiagnossystem (OBD).

| 1.1 | Dessa föreskrifter ska tillämpas på fordon i kategorierna M1, M2, N1 och N2 med en referensvikt som inte överstiger 2 610 kg (1).
  På tillverkarens begäran kan typgodkännande som beviljats enligt dessa föreskrifter utökas från de fordon som nämns ovan till fordon i kategorierna M1, M2, N1 och N2 vars referensvikt inte överstiger 2 840 kg och som uppfyller de villkor som fastställs i dessa föreskrifter. |
| --- | --- |

1.1

Dessa föreskrifter ska tillämpas på fordon i kategorierna M1, M2, N1 och N2 med en referensvikt som inte överstiger 2 610 kg (1).

På tillverkarens begäran kan typgodkännande som beviljats enligt dessa föreskrifter utökas från de fordon som nämns ovan till fordon i kategorierna M1, M2, N1 och N2 vars referensvikt inte överstiger 2 840 kg och som uppfyller de villkor som fastställs i dessa föreskrifter.

2.   DEFINITIONER

I dessa föreskrifter gäller följande definitioner:

2.1   fordonstyp: kategori av motordrivna fordon som inte skiljer sig åt i följande väsentliga avseenden:

| 2.1.1 | Ekvivalent tröghet bestämd i förhållande till referensvikten så som föreskrivs i tabell 3 i bilaga 4a. |
| --- | --- |

2.1.1

Ekvivalent tröghet bestämd i förhållande till referensvikten så som föreskrivs i tabell 3 i bilaga 4a.

| 2.1.2 | Motor- och fordonsegenskaper enligt definition i bilaga 1. |
| --- | --- |

2.1.2

Motor- och fordonsegenskaper enligt definition i bilaga 1.

2.2   referensvikt: fordonets olastade vikt ökad med ett fast tillägg av 100 kg för provning enligt bilagorna 4a och 8.

2.2.1   olastad vikt: fordonets vikt i körklart skick utan enhetsmassan för föraren på 75 kg, passagerare eller last men med bränsletanken fylld till 90 % och, i förekommande fall, med sedvanlig uppsättning av verktyg och reservhjul ombord.

2.2.2   vikt i körklart skick: fordonets vikt som den beskrivs i punkt 2.6 i bilaga 1 till dessa föreskrifter och, för fordon utformade och konstruerade för att bära mer än 9 personer (förutom föraren), vikten på en personal (75 kg) om det finns ett säte för denne i fordonet bland de 9 eller fler sätena.

2.3   största vikt: största tekniskt tillåtna vikt som angetts av fordonstillverkaren (denna vikt får vara större än den största vikt som godkänts av nationella myndigheter).

2.4   gasformiga utsläpp: avgasutsläpp av kolmonoxid, kväveoxider uttryckta i kvävedioxidekvivalenter (NO2) och kolväten med antagande av ett förhållande av

| a) | C1H2,525 för motorgas (LPG), |
| --- | --- |

a)

C1H2,525 för motorgas (LPG),

| b) | C1H4 för naturgas och biometan, |
| --- | --- |

b)

C1H4 för naturgas och biometan,

| c) | C1H1,89O0,016 för bensin (E5), |
| --- | --- |

c)

C1H1,89O0,016 för bensin (E5),

| d) | C1H1,86O0,005 för diesel (B5), |
| --- | --- |

d)

C1H1,86O0,005 för diesel (B5),

| e) | C1H2,74O0,385 för etanol (E85). |
| --- | --- |

e)

C1H2,74O0,385 för etanol (E85).

2.5   partikelformiga föroreningar: avgasämnen som avlägsnas ur utspädd avgas vid en högsta temperatur av 325 K (52 °C) med hjälp av de filter som beskrivs i tillägg 4 till bilaga 4a.

2.5.1   antal partiklar: det totala antalet partiklar med en diameter större än 23 mm som finns i den utspädda avgasen efter att den konditionerats för att avlägsna flyktiga ämnen så som beskrivs i tillägg 5 till bilaga 4a

2.6   avgasutsläpp:

| — | För gnisttändningsmotorer, utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar. |
| --- | --- |

—

För gnisttändningsmotorer, utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar.

| — | För kompressionständningsmotorer, utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar och antal partiklar. |
| --- | --- |

—

För kompressionständningsmotorer, utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar och antal partiklar.

2.7   avdunstningsutsläpp: kolväteångor som avgår från ett motorfordons bränslesystem utom de som kommer från avgasutsläpp.

2.7.1   avdunstningsutsläpp ur tank: kolväteutsläpp som orsakas av temperaturändringar i bränsletanken (med antagande av förhållandet C1H2,33).

2.7.2   värmeavdunstningsutsläpp: kolväteutsläpp som härrör från ett stillastående fordons bränslesystem efter körtid (med antagande av förhållandet C1H2,20).

2.8   motorvevhus: utrymmen i eller utanför en motor som är kopplade till oljetråget med inre eller yttre rörledningar genom vilka gaser och ånga kan läcka.

2.9   kallstartanordning: anordning som tillfälligt gör motorns luft-/bränsleblandning fetare för att underlätta motorns start.

2.10   starthjälp: anordning som underlättar motorns start utan att göra motorns luft-/bränsleblandning fetare, t.ex. glödstift, ändrade insprutningstider osv.

2.11   motorns slagvolym:

| 2.11.1 | För kolvmotorer, motorns nominella slagvolym. |
| --- | --- |

2.11.1

För kolvmotorer, motorns nominella slagvolym.

| 2.11.2 | För rotationskolvmotorer (Wankelmotorer), två gånger den nominella slagvolymen per kolv i en förbränningskammare. |
| --- | --- |

2.11.2

För rotationskolvmotorer (Wankelmotorer), två gånger den nominella slagvolymen per kolv i en förbränningskammare.

2.12   föroreningsbegränsande anordningar: delar av ett fordon som reglerar och/eller begränsar avgas- och avdunstningsutsläpp.

2.13   omborddiagnos (OBD): ett omborddiagnossystem för utsläppsbegränsning med förmåga att identifiera ett sannolikt felfunktionsställe med hjälp av felkoder som lagras i ett datorminne.

2.14   provning i drift: provning och utvärdering av överensstämmelse som utförs i enlighet med punkt 9.2.1 i dessa föreskrifter.

2.15   korrekt underhållet och använt: för ett provningsfordon, att fordonet uppfyller de kriterier för att godta ett valt fordon som fastställts i punkt 2 i tillägg 3 till dessa föreskrifter.

2.16   manipulationsanordning: varje konstruktionsdel som mäter temperatur, fordonshastighet, motorvarvtal, växel, insugsundertryck eller någon annan parameter för att aktivera, ändra, fördröja eller desaktivera funktionen hos någon del av det utsläppsbegränsande systemet, så att systemets effekt minskas under förhållanden som rimligtvis kan förväntas råda vid fordonets normala funktion och användning. En sådan konstruktionsdel ska inte anses som en manipulationsanordning om

| 2.16.1 | behovet av anordningen är motiverat som skydd av motorn mot skada eller haveri och för fordonets säkra funktion, |
| --- | --- |

2.16.1

behovet av anordningen är motiverat som skydd av motorn mot skada eller haveri och för fordonets säkra funktion,

| 2.16.2 | anordningen inte är verksam utöver vad som krävs för motorns start, eller |
| --- | --- |

2.16.2

anordningen inte är verksam utöver vad som krävs för motorns start, eller

| 2.16.3 | villkoren i huvudsak ingår i förfarandena för provning av typ I eller typ VI. |
| --- | --- |

2.16.3

villkoren i huvudsak ingår i förfarandena för provning av typ I eller typ VI.

2.17   fordonsfamilj: grupp av fordonstyper som identifieras genom ett huvudfordon enligt bilaga 12.

2.18   motorns bränslekrav: den bränsletyp som normalt används av motorn enligt följande indelning:

| a) | Bensin (E5). |
| --- | --- |

a)

Bensin (E5).

| b) | Motorgas (LPG) (kondenserad petroleumgas). |
| --- | --- |

b)

Motorgas (LPG) (kondenserad petroleumgas).

| c) | Naturgas/biometan. |
| --- | --- |

c)

Naturgas/biometan.

| d) | Antingen bensin (E5) eller motorgas. |
| --- | --- |

d)

Antingen bensin (E5) eller motorgas.

| e) | Antingen bensin (E5) eller naturgas/biometan. |
| --- | --- |

e)

Antingen bensin (E5) eller naturgas/biometan.

| f) | Diesel (B5). |
| --- | --- |

f)

Diesel (B5).

| g) | Blandning av etanol (E85) och bensin (E5) (flexbränsle). |
| --- | --- |

g)

Blandning av etanol (E85) och bensin (E5) (flexbränsle).

| h) | Blandning av biodiesel och diesel (B5) (flexbränsle). |
| --- | --- |

h)

Blandning av biodiesel och diesel (B5) (flexbränsle).

| i) | Väte. |
| --- | --- |

i)

Väte.

| j) | Antingen bensin (E5) eller väte (tvåbränsle). |
| --- | --- |

j)

Antingen bensin (E5) eller väte (tvåbränsle).

2.18.1   biobränsle: flytande eller gasformigt bränsle avsett för transport, framställt av biomassa.

2.19   typgodkännande av ett fordon: typgodkännande av en fordonstyp med avseende på begränsningen av följande villkor (2):

| 2.19.1 | Begränsning av fordonets avgasutsläpp, avdunstningsutsläpp, vevhusgasutsläpp, hållbarhet hos föroreningsbegränsande anordningar, föroreningsutsläpp vid kallstart samt omborddiagnos av fordon som drivs med oblyad bensin eller som kan drivas med oblyad bensin och motor- eller naturgas/biometan eller biobränslen (typgodkännande B). |
| --- | --- |

2.19.1

Begränsning av fordonets avgasutsläpp, avdunstningsutsläpp, vevhusgasutsläpp, hållbarhet hos föroreningsbegränsande anordningar, föroreningsutsläpp vid kallstart samt omborddiagnos av fordon som drivs med oblyad bensin eller som kan drivas med oblyad bensin och motor- eller naturgas/biometan eller biobränslen (typgodkännande B).

| 2.19.2 | Begränsning av utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar, hållbarhet hos föroreningsbegränsande anordningar samt omborddiagnos av fordon som drivs med dieselbränsle (typgodkännande C) eller som kan drivas antingen med diesel och biobränsle eller med biobränsle. |
| --- | --- |

2.19.2

Begränsning av utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar, hållbarhet hos föroreningsbegränsande anordningar samt omborddiagnos av fordon som drivs med dieselbränsle (typgodkännande C) eller som kan drivas antingen med diesel och biobränsle eller med biobränsle.

| 2.19.3 | Begränsning av motorns gasformiga utsläpp, vevhusgasutsläpp, hållbarhet hos föroreningsbegränsande anordningar, utsläpp av föroreningar vid kallstart samt omborddiagnos för fordon som drivs med motorgas eller naturgas/biometan (typgodkännande D). |
| --- | --- |

2.19.3

Begränsning av motorns gasformiga utsläpp, vevhusgasutsläpp, hållbarhet hos föroreningsbegränsande anordningar, utsläpp av föroreningar vid kallstart samt omborddiagnos för fordon som drivs med motorgas eller naturgas/biometan (typgodkännande D).

2.20   periodiskt regenererande system: föroreningsbegränsande anordning (t.ex. katalytisk omvandlare, partikelfälla) som kräver en periodisk regenereringsprocess efter mindre än 4 000 km vid normal körning. Under de cykler då regenerering sker kan utsläppsstandarderna överskridas. Om en regenerering av en föroreningsbegränsande anordning sker minst en gång per provning av typ I och den redan regenererats minst en gång under fordonets förberedelsecykel ska detta anses som ett kontinuerligt regenereringssystem som inte kräver ett särskilt provningsförfarande. Bilaga 13 gäller inte kontinuerligt regenererande system.

På tillverkarens begäran ska det särskilda provningsförfarandet för periodiskt regenererande system inte tillämpas på en regenererande anordning om tillverkaren efter överenskommelse med den tekniska tjänsten till typgodkännandemyndigheten inger uppgifter som visar att utsläppen under regenereringscyklerna förblir enligt de standarder som anges i punkt 5.3.1.4 för tillämpning på berörd fordonskategori.

2.21   Hybridfordon (HV)

| 2.21.1 | Allmän definition av hybridfordon:
  hybridfordon (HV): fordon med minst två olika energiomvandlare och två olika energilagringssystem (i fordonet) för framdrivning av fordonet. |
| --- | --- |

2.21.1

Allmän definition av hybridfordon:

hybridfordon (HV): fordon med minst två olika energiomvandlare och två olika energilagringssystem (i fordonet) för framdrivning av fordonet.

| 2.21.2 | Definition av elektriska hybridfordon (HEV):
  elektriskt hybridfordon (HEV): fordon som för sin mekaniska framdrivning hämtar energi från båda av följande i fordonet placerade källor för lagrad energi/effekt:a)Ett förbrukningsbart bränsle.b)En lagringsanordning för elektrisk energi/effekt (t.ex. batteri, kondensator, svänghjul/generator). |
| --- | --- |

2.21.2

Definition av elektriska hybridfordon (HEV):

elektriskt hybridfordon (HEV): fordon som för sin mekaniska framdrivning hämtar energi från båda av följande i fordonet placerade källor för lagrad energi/effekt:

2.22   enbränslefordon: ett fordon som är avsett att drivas främst med en typ av bränsle.

2.22.1   gasdrivet enbränslefordon: ett fordon som främst är konstruerat för permanent drift med motorgas, naturgas/biometan eller väte, men som också kan ha ett system för drift med bensin för nödlägen eller endast vid start och där bensintanken inte rymmer mer än 15 liter bensin.

2.23   tvåbränslefordon: ett fordon med två skilda bränslelagringssystem, som kan drivas omväxlande med två olika bränslen och är avsett att drivas med endast en bränsletyp i taget.

2.23.1   gasdrivet tvåbränslefordon: ett tvåbränslefordon som kan drivas med bensin och med antingen motorgas, naturgas/biometan eller väte.

2.24   alternativbränslefordon: ett fordon som är konstruerat för att kunna drivas med minst en typ av bränsle som antingen är gasformigt vid atmosfärisk temperatur och tryck eller i huvudsak inte är mineraloljebaserat.

2.25   flexbränslefordon: ett fordon med ett bränslelagringssystem, som kan drivas med olika blandningar av två eller flera bränslen.

2.25.1   etanoldrivet flexbränslefordon: ett flexbränslefordon som kan drivas med bensin eller med en blandning av bensin och etanol i ett förhållande på upp till 85 procent etanol (E85).

2.25.2   biodieseldrivet flexbränslefordon: ett flexbränslefordon som kan drivas med mineralisk diesel eller med en blandning av mineralisk diesel och biodiesel.

2.26   fordon avsedda för särskilda samhällsbehov: dieselfordon i kategori M1 som är antingen

| a) | fordon för särskilda ändamål med en referensvikt som överstiger 2 000 kg (3), |
| --- | --- |

a)

fordon för särskilda ändamål med en referensvikt som överstiger 2 000 kg (3),

| b) | fordon med en referensvikt som överstiger 2 000 kg, och som är avsedda att transportera sju eller flera personer inklusive föraren med undantag, från den 1 september 2012, av fordon i kategorin M1G3, |
| --- | --- |

b)

fordon med en referensvikt som överstiger 2 000 kg, och som är avsedda att transportera sju eller flera personer inklusive föraren med undantag, från den 1 september 2012, av fordon i kategorin M1G3,

| c) | fordon med en referensvikt som överstiger 1 760 kg som är byggda specifikt för kommersiella ändamål med utrymme för användning av rullstol inne i fordonet. |
| --- | --- |

c)

fordon med en referensvikt som överstiger 1 760 kg som är byggda specifikt för kommersiella ändamål med utrymme för användning av rullstol inne i fordonet.

3.   ANSÖKAN OM TYPGODKÄNNANDE

| 3.1 | Ansökan om typgodkännande av en fordonstyp med avseende på avgasutsläpp, vevhusgasutsläpp, avdunstningsutsläpp, hållbarhet hos föroreningsbegränsande anordningar samt dess omborddiagnossystem ska lämnas in till typgodkännandemyndigheten av fordonstillverkaren eller dennes befullmäktigade ombud. |
| --- | --- |

3.1

Ansökan om typgodkännande av en fordonstyp med avseende på avgasutsläpp, vevhusgasutsläpp, avdunstningsutsläpp, hållbarhet hos föroreningsbegränsande anordningar samt dess omborddiagnossystem ska lämnas in till typgodkännandemyndigheten av fordonstillverkaren eller dennes befullmäktigade ombud.

| 3.1.1 | Tillsammans med ansökan ska tillverkaren tillhandahålla följande information:






  a) | För fordon med gnisttändningsmotor, en deklaration från tillverkaren med uppgift om den procentandel feltändningar av ett totalt antal antändningar som kan leda till utsläpp som överstiger de gränsvärden som anges i punkt 3.3.2 i bilaga 11, om denna procentandel feltändningar funnits från början vid en provning av typ I enligt beskrivningen i bilaga 4a till dessa föreskrifter, eller som kan leda till överhettning av en avgaskatalysator, eller katalysatorer, och ge upphov till oreparerbara skador. |
| --- | --- | --- |

3.1.1

Tillsammans med ansökan ska tillverkaren tillhandahålla följande information:

a)

För fordon med gnisttändningsmotor, en deklaration från tillverkaren med uppgift om den procentandel feltändningar av ett totalt antal antändningar som kan leda till utsläpp som överstiger de gränsvärden som anges i punkt 3.3.2 i bilaga 11, om denna procentandel feltändningar funnits från början vid en provning av typ I enligt beskrivningen i bilaga 4a till dessa föreskrifter, eller som kan leda till överhettning av en avgaskatalysator, eller katalysatorer, och ge upphov till oreparerbara skador.

| b) | Detaljerade skriftliga upplysningar med en fullständig beskrivning av omborddiagnossystemets funktionella driftsegenskaper, inkl. en förteckning över alla relevanta delar av fordonets utsläppsbegränsande system som övervakas av omborddiagnossystemet. |
| --- | --- |

b)

Detaljerade skriftliga upplysningar med en fullständig beskrivning av omborddiagnossystemets funktionella driftsegenskaper, inkl. en förteckning över alla relevanta delar av fordonets utsläppsbegränsande system som övervakas av omborddiagnossystemet.

| c) | En beskrivning av den felindikator som från omborddiagnossystemet underrättar fordonsföraren om förekomsten av ett fel. |
| --- | --- |

c)

En beskrivning av den felindikator som från omborddiagnossystemet underrättar fordonsföraren om förekomsten av ett fel.

| d) | En förklaring från tillverkaren om att omborddiagnossystemet överensstämmer med bestämmelserna i punkt 7 i tillägg 1 till bilaga 11 avseende prestanda vid drift under alla rimligen förutsebara körförhållanden. |
| --- | --- |

d)

En förklaring från tillverkaren om att omborddiagnossystemet överensstämmer med bestämmelserna i punkt 7 i tillägg 1 till bilaga 11 avseende prestanda vid drift under alla rimligen förutsebara körförhållanden.

| e) | En plan som beskriver detaljerade tekniska kriterier och motivering för att öka täljaren och nämnaren för varje övervakare som ska uppfylla kraven i punkterna 7.2 och 7.3 i tillägg 1 till bilaga 11, liksom för att avaktivera täljare, nämnare och den allmänna nämnaren under de förhållanden som fastställs i punkt 7.7 i tillägg 1 till bilaga 11. |
| --- | --- |

e)

En plan som beskriver detaljerade tekniska kriterier och motivering för att öka täljaren och nämnaren för varje övervakare som ska uppfylla kraven i punkterna 7.2 och 7.3 i tillägg 1 till bilaga 11, liksom för att avaktivera täljare, nämnare och den allmänna nämnaren under de förhållanden som fastställs i punkt 7.7 i tillägg 1 till bilaga 11.

| f) | En beskrivning av de åtgärder som vidtagits för att förhindra manipulation och ändring av styrenheten för det utsläppsbegränsande systemet. |
| --- | --- |

f)

En beskrivning av de åtgärder som vidtagits för att förhindra manipulation och ändring av styrenheten för det utsläppsbegränsande systemet.

| g) | Om tillämpligt, de närmare uppgifter om fordonsfamiljen som avses i tillägg 2 till bilaga 11. |
| --- | --- |

g)

Om tillämpligt, de närmare uppgifter om fordonsfamiljen som avses i tillägg 2 till bilaga 11.

| h) | Om tillämpligt, kopior av andra typgodkännanden med uppgifter av relevans för utökning av typgodkännanden och fastställande av försämringsfaktorer. |
| --- | --- |

h)

Om tillämpligt, kopior av andra typgodkännanden med uppgifter av relevans för utökning av typgodkännanden och fastställande av försämringsfaktorer.

| 3.1.2 | För de provningar som beskrivs i punkt 3 i bilaga 11 ska ett fordon som är representativt för den fordonstyp eller fordonsfamilj som är utrustad med det omborddiagnossystem som ska typgodkännas inges till den tekniska tjänst som ansvarar för typgodkännandeprovningen. Om den tekniska tjänsten fastslår att det inlämnade fordonet inte är helt representativt för den fordonstyp eller fordonsfamilj som beskrivs i tillägg 2 till bilaga 11, ska ett ersättningsfordon och, i förekommande fall, ytterligare ett fordon inlämnas för provning i enlighet med punkt 3 i bilaga 11. |
| --- | --- |

3.1.2

För de provningar som beskrivs i punkt 3 i bilaga 11 ska ett fordon som är representativt för den fordonstyp eller fordonsfamilj som är utrustad med det omborddiagnossystem som ska typgodkännas inges till den tekniska tjänst som ansvarar för typgodkännandeprovningen. Om den tekniska tjänsten fastslår att det inlämnade fordonet inte är helt representativt för den fordonstyp eller fordonsfamilj som beskrivs i tillägg 2 till bilaga 11, ska ett ersättningsfordon och, i förekommande fall, ytterligare ett fordon inlämnas för provning i enlighet med punkt 3 i bilaga 11.

| 3.2 | En förlaga till det informationsdokument som berör avgasutsläpp, avdunstningsutsläpp, hållbarhet samt omborddiagnossystem finns i bilaga 1. De uppgifter som omnämns i punkt 3.2.12.2.7.6 i bilaga 1 ska införas i tillägg 1 ”Information om omborddiagnossystemet (OBD)” till det typgodkännandemeddelande som anges i bilaga 2. |
| --- | --- |

3.2

En förlaga till det informationsdokument som berör avgasutsläpp, avdunstningsutsläpp, hållbarhet samt omborddiagnossystem finns i bilaga 1. De uppgifter som omnämns i punkt 3.2.12.2.7.6 i bilaga 1 ska införas i tillägg 1 ”Information om omborddiagnossystemet (OBD)” till det typgodkännandemeddelande som anges i bilaga 2.

| 3.2.1 | Om tillämpligt ska kopior av andra typgodkännanden med uppgifter av relevans för utökning av typgodkännanden och fastställande av försämringsfaktorer inlämnas. |
| --- | --- |

3.2.1

Om tillämpligt ska kopior av andra typgodkännanden med uppgifter av relevans för utökning av typgodkännanden och fastställande av försämringsfaktorer inlämnas.

| 3.3 | För de provningar som beskrivs i punkt 5 i dessa föreskrifter ska ett fordon som är representativt för den fordonstyp som ska typgodkännas inlämnas till den tekniska tjänst som ansvarar för typgodkännandeprovningarna. |
| --- | --- |

3.3

För de provningar som beskrivs i punkt 5 i dessa föreskrifter ska ett fordon som är representativt för den fordonstyp som ska typgodkännas inlämnas till den tekniska tjänst som ansvarar för typgodkännandeprovningarna.

| 3.4.1 | Den ansökan som avses i punkt 3.1. ska upprättas enligt förlagan för informationsdokument i bilaga 1. |
| --- | --- |

3.4.1

Den ansökan som avses i punkt 3.1. ska upprättas enligt förlagan för informationsdokument i bilaga 1.

| 3.4.2 | När det gäller punkt 3.1.1 d ska tillverkaren använda förlagan för tillverkarens intyg om överensstämmelse med kraven avseende omborddiagnossystemets prestanda under drift, som finns i tillägg 2 till bilaga 2. |
| --- | --- |

3.4.2

När det gäller punkt 3.1.1 d ska tillverkaren använda förlagan för tillverkarens intyg om överensstämmelse med kraven avseende omborddiagnossystemets prestanda under drift, som finns i tillägg 2 till bilaga 2.

| 3.4.3 | När det gäller punkt 3.1.1 e ska den typgodkännandemyndighet som beviljar godkännandet göra den information som avses i denna punkt tillgänglig för övriga typgodkännandemyndigheter på begäran. |
| --- | --- |

3.4.3

När det gäller punkt 3.1.1 e ska den typgodkännandemyndighet som beviljar godkännandet göra den information som avses i denna punkt tillgänglig för övriga typgodkännandemyndigheter på begäran.

| 3.4.5 | När det gäller punkt 3.1.1 d och 3.1.1 e ska en typgodkännandemyndighet inte godkänna ett fordon om den information som lämnas av fordonstillverkaren är otillräcklig för att uppfylla kraven i punkt 7 i tillägg 1 till bilaga 11. Punkterna 7.2, 7.3 och 7.7 i tillägg 1 till bilaga 11 ska tillämpas under alla rimligen förutsebara körförhållanden. För bedömningen av genomförandet av de krav som anges i det första och andra ledet, ska typgodkännandemyndigheterna ta hänsyn till den tekniska utvecklingen. |
| --- | --- |

3.4.5

När det gäller punkt 3.1.1 d och 3.1.1 e ska en typgodkännandemyndighet inte godkänna ett fordon om den information som lämnas av fordonstillverkaren är otillräcklig för att uppfylla kraven i punkt 7 i tillägg 1 till bilaga 11. Punkterna 7.2, 7.3 och 7.7 i tillägg 1 till bilaga 11 ska tillämpas under alla rimligen förutsebara körförhållanden. För bedömningen av genomförandet av de krav som anges i det första och andra ledet, ska typgodkännandemyndigheterna ta hänsyn till den tekniska utvecklingen.

| 3.4.6 | När det gäller punkt 3.1.1 f ska de åtgärder som vidtagits för att förhindra manipulation och ändring av styrenheten för det utsläppsbegränsande systemet inbegripa en uppdateringsfunktion som bygger på ett program eller en kalibrering som godkänts av tillverkaren. |
| --- | --- |

3.4.6

När det gäller punkt 3.1.1 f ska de åtgärder som vidtagits för att förhindra manipulation och ändring av styrenheten för det utsläppsbegränsande systemet inbegripa en uppdateringsfunktion som bygger på ett program eller en kalibrering som godkänts av tillverkaren.

| 3.4.7 | För de provningar som specificeras i tabell A ska tillverkaren till den tekniska tjänst som ansvarar för typgodkännandeprovningarna lämna in ett fordon som är representativt för den fordonstyp som ska godkännas. |
| --- | --- |

3.4.7

För de provningar som specificeras i tabell A ska tillverkaren till den tekniska tjänst som ansvarar för typgodkännandeprovningarna lämna in ett fordon som är representativt för den fordonstyp som ska godkännas.

| 3.4.8 | Ansökan om typgodkännande för flexbränslefordon ska överensstämma med de ytterligare krav som anges i punkterna 4.9.1 och 4.9.2. |
| --- | --- |

3.4.8

Ansökan om typgodkännande för flexbränslefordon ska överensstämma med de ytterligare krav som anges i punkterna 4.9.1 och 4.9.2.

| 3.4.9 | Konstruktionsändringar av ett system, en komponent eller en enskild teknisk enhet som görs efter ett typgodkännande ska inte automatiskt leda till att typgodkännandet blir ogiltigt, om inte de ursprungliga egenskaperna eller de tekniska parametrarna förändras på ett sådant sätt att funktionen hos motorn eller det utsläppsbegränsande systemet påverkas. |
| --- | --- |

3.4.9

Konstruktionsändringar av ett system, en komponent eller en enskild teknisk enhet som görs efter ett typgodkännande ska inte automatiskt leda till att typgodkännandet blir ogiltigt, om inte de ursprungliga egenskaperna eller de tekniska parametrarna förändras på ett sådant sätt att funktionen hos motorn eller det utsläppsbegränsande systemet påverkas.

4.   TYPGODKÄNNANDE

4.1   Om den fordonstyp som inlämnats för typgodkännande enligt denna ändring uppfyller kraven i punkt 5 nedan ska godkännande av denna fordonstyp beviljas.

4.2   Ett typgodkännandenummer ska tilldelas varje godkänd typ.

Dess första två siffror ska ange den ändringsserie enligt vilken typgodkännandet beviljats. Samma avtalsslutande part får inte tilldela en annan fordonstyp samma nummer.

4.3   Uppgifter om typgodkännande, utökning av eller avslag på ansökan om typgodkännande för en fordonstyp enligt dessa föreskrifter ska meddelas de avtalsslutande parter som tillämpar dessa föreskrifter med hjälp av ett formulär som överensstämmer med förlagan i bilaga 2 till dessa föreskrifter.

| 4.3.1 | Om föreliggande text ändras, t.ex. om nya gränsvärden föreskrivs, ska de avtalsslutande parterna underrättas om vilka redan godkända fordonstyper som uppfyller de nya bestämmelserna. |
| --- | --- |

4.3.1

Om föreliggande text ändras, t.ex. om nya gränsvärden föreskrivs, ska de avtalsslutande parterna underrättas om vilka redan godkända fordonstyper som uppfyller de nya bestämmelserna.

4.4   På varje fordon som överensstämmer med en fordonstyp som godkänts enligt dessa föreskrifter ska på ett iögonenfallande och lätt tillgängligt ställe som anges på typgodkännandeintyget ett internationellt typgodkännandemärke anbringas som består av

| 4.4.1 | en cirkel som omger bokstaven ”E”, åtföljd av det särskilda landsnumret för det land som beviljat typgodkännandet (4), |
| --- | --- |

4.4.1

en cirkel som omger bokstaven ”E”, åtföljd av det särskilda landsnumret för det land som beviljat typgodkännandet (4),

| 4.4.2 | numret på dessa föreskrifter, åtföljt av bokstaven ”R”, ett bindestreck och typgodkännandenumret till höger om den cirkel som beskrivs i punkt 4.4.1, |
| --- | --- |

4.4.2

numret på dessa föreskrifter, åtföljt av bokstaven ”R”, ett bindestreck och typgodkännandenumret till höger om den cirkel som beskrivs i punkt 4.4.1,

| 4.4.3 | ytterligare ett tecken efter bokstaven ”R” vars syfte är att skilja ut den fordonskategori och klass för vilken godkännandet har beviljats. Denna bokstav ska väljas i enlighet med tabell 1 i bilaga 3 till dessa föreskrifter. |
| --- | --- |

4.4.3

ytterligare ett tecken efter bokstaven ”R” vars syfte är att skilja ut den fordonskategori och klass för vilken godkännandet har beviljats. Denna bokstav ska väljas i enlighet med tabell 1 i bilaga 3 till dessa föreskrifter.

4.5   Om fordonet, i det land som beviljat typgodkännande enligt dessa föreskrifter, överensstämmer med en fordonstyp som typgodkänts enligt en eller flera andra föreskrifter som utgör bilagor till överenskommelsen, behöver den symbol som föreskrivs i punkt 4.4.1 inte upprepas, utan i så fall ska föreskrifternas nummer, typgodkännandenummer och eventuella tilläggssymboler för alla de föreskrifter enligt vilka typgodkännande beviljats i det land som beviljat typgodkännande enligt dessa föreskrifter placeras i lodräta kolumner till höger om den symbol som föreskrivs i punkt 4.4.1.

4.6   Typgodkännandemärket ska vara lättläsligt och outplånligt.

4.7   Typgodkännandemärket ska placeras vid eller på fordonets typskylt.

4.8   I bilaga 3 till dessa föreskrifter ges exempel på hur typgodkännandemärket kan vara utformat.

4.9   Ytterligare krav för godkännande av flexbränslefordon:

| 4.9.1 | För typgodkännande av etanol- eller biodieseldrivna flexbränslefordon ska fordonstillverkaren beskriva fordonets förmåga att anpassas till olika blandningar av bensin och etanol (upp till 85 % etanolblandning) eller av diesel och biodiesel som kan förekomma på marknaden. |
| --- | --- |

4.9.1

För typgodkännande av etanol- eller biodieseldrivna flexbränslefordon ska fordonstillverkaren beskriva fordonets förmåga att anpassas till olika blandningar av bensin och etanol (upp till 85 % etanolblandning) eller av diesel och biodiesel som kan förekomma på marknaden.

| 4.9.2 | För flexbränslefordon ska övergången från ett referensbränsle till ett annat mellan provningarna ske utan någon manuell justering av motorns inställningar. |
| --- | --- |

4.9.2

För flexbränslefordon ska övergången från ett referensbränsle till ett annat mellan provningarna ske utan någon manuell justering av motorns inställningar.

4.10   Krav för godkännande avseende omborddiagnossystemet:

| 4.10.1 | Tillverkaren ska garantera att alla fordon är försedda med ett omborddiagnossystem. |
| --- | --- |

4.10.1

Tillverkaren ska garantera att alla fordon är försedda med ett omborddiagnossystem.

| 4.10.2 | Omborddiagnossystemet ska vara utformat, konstruerat och monterat i fordonet så att det kan identifiera olika slags försämringar eller felfunktioner under fordonets hela livslängd. |
| --- | --- |

4.10.2

Omborddiagnossystemet ska vara utformat, konstruerat och monterat i fordonet så att det kan identifiera olika slags försämringar eller felfunktioner under fordonets hela livslängd.

| 4.10.3 | Omborddiagnossystemet ska uppfylla kraven enligt dessa föreskrifter under normala användningsförhållanden. |
| --- | --- |

4.10.3

Omborddiagnossystemet ska uppfylla kraven enligt dessa föreskrifter under normala användningsförhållanden.

| 4.10.4 | När omborddiagnossystemet provas med en defekt komponent i enlighet med tillägg 1 till bilaga 11, ska systemets felfunktionsindikator aktiveras. Omborddiagnossystemets felfunktionsindikator får under denna provning även aktiveras vid utsläppsnivåer som ligger under de tröskelvärden för omborddiagnossystemet som anges i bilaga 11. |
| --- | --- |

4.10.4

När omborddiagnossystemet provas med en defekt komponent i enlighet med tillägg 1 till bilaga 11, ska systemets felfunktionsindikator aktiveras. Omborddiagnossystemets felfunktionsindikator får under denna provning även aktiveras vid utsläppsnivåer som ligger under de tröskelvärden för omborddiagnossystemet som anges i bilaga 11.

| 4.10.5 | Tillverkaren ska garantera att omborddiagnossystemet uppfyller de krav avseende prestanda under drift som anges i punkt 7 i tillägg 1 till bilaga 11 till dessa föreskrifter, under alla rimligen förutsebara körförhållanden. |
| --- | --- |

4.10.5

Tillverkaren ska garantera att omborddiagnossystemet uppfyller de krav avseende prestanda under drift som anges i punkt 7 i tillägg 1 till bilaga 11 till dessa föreskrifter, under alla rimligen förutsebara körförhållanden.

| 4.10.6 | Uppgifter rörande prestanda under drift som ska lagras och rapporteras av ett fordons omborddiagnossystem enligt bestämmelserna i punkt 7.6 i tillägg 1 till bilaga 11, ska av tillverkaren hållas enkelt tillgängliga för nationella myndigheter och oberoende parter utan kryptering. |
| --- | --- |

4.10.6

Uppgifter rörande prestanda under drift som ska lagras och rapporteras av ett fordons omborddiagnossystem enligt bestämmelserna i punkt 7.6 i tillägg 1 till bilaga 11, ska av tillverkaren hållas enkelt tillgängliga för nationella myndigheter och oberoende parter utan kryptering.

5.   SPECIFIKATIONER OCH PROVNINGAR

Tillverkare av små volymer

Som ett alternativ till kraven i denna punkt kan fordonstillverkare vars hela årsproduktion är mindre än 10 000 enheter erhålla typgodkännande på grundval av motsvarande tekniska krav enligt tabellen nedan.

| Rättsakt | Krav |
| --- | --- |
| California Code of Regulations, kapitel 13, punkterna 1961(a) och 1961(b)(1)(C)(1), tillämpliga på fordon av årsmodell 2001 och senare, 1968,1, 1968,2, 1968,5, 1976 och 1975, publicerad av Barclay’s Publishing | Typgodkännande ska beviljas enligt California Code of Regulations med tillämplighet på den senaste årsmodellen av lätta nyttofordon |

Rättsakt

Krav

California Code of Regulations, kapitel 13, punkterna 1961(a) och 1961(b)(1)(C)(1), tillämpliga på fordon av årsmodell 2001 och senare, 1968,1, 1968,2, 1968,5, 1976 och 1975, publicerad av Barclay’s Publishing

Typgodkännande ska beviljas enligt California Code of Regulations med tillämplighet på den senaste årsmodellen av lätta nyttofordon

De utsläppsprov i trafiksäkerhetssyfte som anges i bilaga 5 och de krav på tillgången till fordonsdata från omborddiagnossystemet som anges i punkt 5 i bilaga 11 ska fortfarande krävas för typgodkännande med avseende på utsläpp enligt denna punkt.

Typgodkännandemyndigheten ska informera övriga avtalsslutande parters typgodkännandemyndigheter om omständigheterna för varje typgodkännande som beviljas enligt denna punkt.

5.1   Allmänt

5.1.1   De delar som kan påverka utsläpp av föroreningar ska utformas, konstrueras och monteras så att fordonet, vid normal användning och trots de vibrationer för vilka delarna kan utsättas, överensstämmer med bestämmelserna i dessa föreskrifter.

5.1.2   De tekniska åtgärder som vidtagits av tillverkaren ska vara sådana att de säkerställer att avgas- och avdunstningutsläpp i överensstämmelse med bestämmelserna i dessa föreskrifter effektivt begränsas under fordonets normala livslängd och under normala användningsförhållanden. Detta ska inbegripa säkring av de slangar med fogar och anslutningar som ingår i det utsläppsbegränsande systemet och som ska vara konstruerade på ett sätt som överensstämmer med originalkonstruktionens syfte. För avgasutsläpp anses dessa bestämmelser vara uppfyllda om bestämmelserna i punkterna 5.3.1.4 respektive 8.2.3.1 iakttas. För avdunstningsutsläpp anses dessa villkor vara uppfyllda om bestämmelserna i punkterna 5.3.1.4 respektive 8.2.3.1 iakttas.

| 5.1.2.1 | Användning av manipulationsanordning är förbjuden. |
| --- | --- |

5.1.2.1

Användning av manipulationsanordning är förbjuden.

5.1.3   Påfyllningsöppningar i bensintankar

| 5.1.3.1 | Med förbehåll för punkt 5.1.3.2 ska bensin- eller etanoltankens påfyllningsöppning vara så konstruerad att tanken hindras från att fyllas från en bränslepump vars tillförselmunstycke har en ytterdiameter av 23,6 mm eller mer. |
| --- | --- |

5.1.3.1

Med förbehåll för punkt 5.1.3.2 ska bensin- eller etanoltankens påfyllningsöppning vara så konstruerad att tanken hindras från att fyllas från en bränslepump vars tillförselmunstycke har en ytterdiameter av 23,6 mm eller mer.

| 5.1.3.2 | Punkt 5.1.3.1 ska inte tillämpas på ett fordon där båda av följande villkor är uppfyllda:






  5.1.3.2.1 | Fordonet är utformat och konstruerat så att ingen anordning som konstruerats för att reglera utsläppen av gasformiga föroreningar påverkas negativt av blyad bensin. |
| --- | --- | --- |

5.1.3.2

Punkt 5.1.3.1 ska inte tillämpas på ett fordon där båda av följande villkor är uppfyllda:

5.1.3.2.1

Fordonet är utformat och konstruerat så att ingen anordning som konstruerats för att reglera utsläppen av gasformiga föroreningar påverkas negativt av blyad bensin.

| 5.1.3.2.2 | Fordonet är iögonenfallande, läsligt och outplånligt märkt med den symbol för oblyad bensin som anges i ISO 2575:1982, med en placering som är omedelbart synlig för en person som fyller bensintanken. Tilläggsmärken är tillåtna. |
| --- | --- |

5.1.3.2.2

Fordonet är iögonenfallande, läsligt och outplånligt märkt med den symbol för oblyad bensin som anges i ISO 2575:1982, med en placering som är omedelbart synlig för en person som fyller bensintanken. Tilläggsmärken är tillåtna.

5.1.4   Åtgärder ska vidtas för att förebygga alltför stora avdunstningsutsläpp och bränslespill som orsakas av att tanklocket saknas.

Detta kan uppnås på något av följande sätt:

| 5.1.4.1 | Tanklocket öppnas och stängs automatiskt och kan inte avlägsnas. |
| --- | --- |

5.1.4.1

Tanklocket öppnas och stängs automatiskt och kan inte avlägsnas.

| 5.1.4.2 | Konstruktionsanordningar som hindrar alltför stora avdunstningsutsläpp när tanklock saknas. |
| --- | --- |

5.1.4.2

Konstruktionsanordningar som hindrar alltför stora avdunstningsutsläpp när tanklock saknas.

| 5.1.4.3 | Någon annan åtgärd som ger samma effekt. Exempel på detta kan utgöras av bl.a. ett fastgjort eller fastkedjat tanklock eller ett lock där samma nyckel ska användas som fordonets tändning. I så fall ska nyckeln endast kunna avlägsnas från tanklocket när detta är låst. |
| --- | --- |

5.1.4.3

Någon annan åtgärd som ger samma effekt. Exempel på detta kan utgöras av bl.a. ett fastgjort eller fastkedjat tanklock eller ett lock där samma nyckel ska användas som fordonets tändning. I så fall ska nyckeln endast kunna avlägsnas från tanklocket när detta är låst.

5.1.5   Bestämmelser om säkerhet för elektroniska system

| 5.1.5.1 | Varje fordon med en styrenhet för utsläppsbegränsning ska innehålla anordningar som förhindrar ändringar som inte är tillåtna av tillverkaren. Tillverkaren ska tillåta ändringar om dessa krävs för diagnos, underhåll, kontroll, ombyggnad eller reparation av fordonet. Alla omprogrammerbara datorkoder eller driftparametrar ska vara skyddade mot manipulering och hålla en minst lika hög skyddsnivå som enligt ISO DIS 15031-7 från oktober 1998 (SAE J2186 från oktober 1996), förutsatt att säkerhetsutbytet utförs med användning av de protokoll och det diagnosuttag som föreskrivs i punkt 6.5 i tillägg 1 till bilaga II. Alla löstagbara minneschip för kalibrering ska sitta i socklar, vara inneslutna i ett förslutet hölje eller skyddas av elektroniska algoritmer och inte kunna ändras utom med speciella verktyg och förfaranden. |
| --- | --- |

5.1.5.1

Varje fordon med en styrenhet för utsläppsbegränsning ska innehålla anordningar som förhindrar ändringar som inte är tillåtna av tillverkaren. Tillverkaren ska tillåta ändringar om dessa krävs för diagnos, underhåll, kontroll, ombyggnad eller reparation av fordonet. Alla omprogrammerbara datorkoder eller driftparametrar ska vara skyddade mot manipulering och hålla en minst lika hög skyddsnivå som enligt ISO DIS 15031-7 från oktober 1998 (SAE J2186 från oktober 1996), förutsatt att säkerhetsutbytet utförs med användning av de protokoll och det diagnosuttag som föreskrivs i punkt 6.5 i tillägg 1 till bilaga II. Alla löstagbara minneschip för kalibrering ska sitta i socklar, vara inneslutna i ett förslutet hölje eller skyddas av elektroniska algoritmer och inte kunna ändras utom med speciella verktyg och förfaranden.

| 5.1.5.2 | Datorkodade motordriftsparametrar ska inte kunna ändras utom med speciella verktyg och förfaranden (t.ex. datorkomponenter som är fastlödda eller sitter i socklar eller i förslutna [eller fastlödda] datorkapslar). |
| --- | --- |

5.1.5.2

Datorkodade motordriftsparametrar ska inte kunna ändras utom med speciella verktyg och förfaranden (t.ex. datorkomponenter som är fastlödda eller sitter i socklar eller i förslutna [eller fastlödda] datorkapslar).

| 5.1.5.3 | För mekaniska bränsleinsprutningspumpar som monterats i en kompressionständningsmotor ska tillverkarna vidta lämpliga åtgärder för att skydda inställningen för maximal bränsletillförsel från manipulering då fordonet är i drift. |
| --- | --- |

5.1.5.3

För mekaniska bränsleinsprutningspumpar som monterats i en kompressionständningsmotor ska tillverkarna vidta lämpliga åtgärder för att skydda inställningen för maximal bränsletillförsel från manipulering då fordonet är i drift.

| 5.1.5.4 | Tillverkarna får hos typgodkännandemyndigheten ansöka om undantag från något av dessa krav för fordon som sannolikt inte behöver skydd. De kriterier som typgodkännandemyndigheten ska bedöma när den överväger ett undantag ska bestå av, men behöver inte begränsas till, löpande tillgång till prestandachip, fordonets högprestandakapacitet och fordonets sannolika försäljningsvolym. |
| --- | --- |

5.1.5.4

Tillverkarna får hos typgodkännandemyndigheten ansöka om undantag från något av dessa krav för fordon som sannolikt inte behöver skydd. De kriterier som typgodkännandemyndigheten ska bedöma när den överväger ett undantag ska bestå av, men behöver inte begränsas till, löpande tillgång till prestandachip, fordonets högprestandakapacitet och fordonets sannolika försäljningsvolym.

| 5.1.5.5 | De tillverkare som använder programmerbara datakodsystem (t.ex. Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory, EEPROM) ska försvåra otillåten omprogrammering. Tillverkarna ska tillämpa förbättrade strategier för att förhindra manipulering och införa skyddsanordningar som kräver elektronisk tillgång till en dator på annan plats som handhas av tillverkaren. Myndigheten ska godkänna andra metoder som ger en likvärdig skyddsnivå mot manipulering. |
| --- | --- |

5.1.5.5

De tillverkare som använder programmerbara datakodsystem (t.ex. Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory, EEPROM) ska försvåra otillåten omprogrammering. Tillverkarna ska tillämpa förbättrade strategier för att förhindra manipulering och införa skyddsanordningar som kräver elektronisk tillgång till en dator på annan plats som handhas av tillverkaren. Myndigheten ska godkänna andra metoder som ger en likvärdig skyddsnivå mot manipulering.

5.1.6   Det ska vara möjligt att kontrollera fordonet inför en trafiksäkerhetsprovning för att avgöra dess prestanda i förhållande till de uppgifter som insamlats i enlighet med punkt 5.3.7 i dessa föreskrifter. Om denna kontroll kräver ett särskilt förfarande ska detta beskrivas i detalj i servicemanualen (eller motsvarande media). Detta särskilda förfarande ska inte kräva användning av särskild utrustning annan än den som tillhandahålls med fordonet.

5.2   Provningsförfarande

I tabell 1 visas olika möjligheter för typgodkännande av ett fordon.

5.2.1   Fordon med gnisttändningsmotor och elektriska hybridfordon med gnisttändningsmotor ska undergå följande provningar:

| | Typ I (kontroll av genomsnittliga avgasutsläpp efter kallstart). |
| --- | --- |

Typ I (kontroll av genomsnittliga avgasutsläpp efter kallstart).

| | Typ II (kolmonoxidutsläpp vid tomgång). |
| --- | --- |

Typ II (kolmonoxidutsläpp vid tomgång).

| | Typ III (vevhusgasutsläpp). |
| --- | --- |

Typ III (vevhusgasutsläpp).

| | Typ IV (avdunstningsutsläpp). |
| --- | --- |

Typ IV (avdunstningsutsläpp).

| | Typ V (hållbarhet hos föroreningsbegränsande anordningar). |
| --- | --- |

Typ V (hållbarhet hos föroreningsbegränsande anordningar).

| | Typ VI (kontroll av genomsnittliga avgasutsläpp av kolmonoxid och kolväte efter kallstart vid låg omgivningstemperatur). |
| --- | --- |

Typ VI (kontroll av genomsnittliga avgasutsläpp av kolmonoxid och kolväte efter kallstart vid låg omgivningstemperatur).

| | Provning av omborddiagnossystemet. |
| --- | --- |

Provning av omborddiagnossystemet.

5.2.2   Fordon med gnisttändningsmotor och elektriska hybridfordon med gnisttändningsmotor som drivs med motor- eller naturgas/biometan (en- eller tvåbränslefordon) ska undergå följande provningar (enligt tabell A):

| | Typ I (kontroll av genomsnittliga avgasutsläpp efter kallstart). |
| --- | --- |

Typ I (kontroll av genomsnittliga avgasutsläpp efter kallstart).

| | Typ II (kolmonoxidutsläpp vid tomgång). |
| --- | --- |

Typ II (kolmonoxidutsläpp vid tomgång).

| | Typ III (vevhusgasutsläpp). |
| --- | --- |

Typ III (vevhusgasutsläpp).

| | Typ IV (avdunstningsutsläpp), i förekommande fall. |
| --- | --- |

Typ IV (avdunstningsutsläpp), i förekommande fall.

| | Typ V (hållbarhet hos föroreningsbegränsande anordningar). |
| --- | --- |

Typ V (hållbarhet hos föroreningsbegränsande anordningar).

| | Typ VI (kontroll av genomsnittliga kolmonoxid- och kolväteavgasutsläpp efter kallstart vid låg omgivningstemperatur), i förekommande fall. |
| --- | --- |

Typ VI (kontroll av genomsnittliga kolmonoxid- och kolväteavgasutsläpp efter kallstart vid låg omgivningstemperatur), i förekommande fall.

| | Provning av omborddiagnossystemet. |
| --- | --- |

Provning av omborddiagnossystemet.

5.2.3   Fordon med kompressionständningsmotor och elektriska hybridfordon med kompressionständningsmotor ska undergå följande provningar:

| | Typ I (kontroll av genomsnittliga avgasutsläpp efter kallstart). |
| --- | --- |

Typ I (kontroll av genomsnittliga avgasutsläpp efter kallstart).

| | Typ V (hållbarhet hos föroreningsbegränsande anordningar). |
| --- | --- |

Typ V (hållbarhet hos föroreningsbegränsande anordningar).

| | Provning av omborddiagnossystemet. |
| --- | --- |

Provning av omborddiagnossystemet.

Tabell A

Krav

Tillämpliga provningskrav för typgodkännande och utökningar

| | Fordon med gnisttändningsmotorer inbegripet hybridfordon | Fordon med kompressionständningsmotorer inbegripet hybridfordon |
| --- | --- | --- |
| Enbränslefordon | Tvåbränslefordon (5) | Flexbränslefordon (5) | Flexbränslefordon | Enbränslefordon |
| Referensbränsle | Bensin
  (E5) | Motorgas | Naturgas/biometan | Väte | Bensin
  (E5) | Bensin
  (E5) | Bensin
  (E5) | Bensin
  (E5) | Diesel
  (B5) | Diesel
  (B5) |
| Motorgas | Naturgas/biometan | Väte | Etanol
  (E85) | Biodiesel |
| Gasformiga föroreningar
  (provning av typ I) | Ja | Ja | Ja | | Ja
  (båda bränslena) | Ja
  (båda bränslena) | Ja
  (endast bensin) (6) | Ja
  (båda bränslena) | Ja
  (endast B5) (6) | Ja |
| Partikelmaterial
  (provning av typ I) | Ja
  (direktinsprutning) | — | — | | Ja
  (direktinsprutning)
  (endast bensin) | Ja
  (direktinsprutning)
  (endast bensin) | Ja
  (direktinsprutning)
  (endast bensin) (6) | Ja
  (direktinsprutning)
  (båda bränslena) | Ja
  (endast B5) (6) | Ja |
| Tomgångsutsläpp
  (provning av typ II) | Ja | Ja | Ja | | Ja
  (båda bränslena) | Ja
  (båda bränslena) | Ja
  (endast bensin) (6) | Ja
  (båda bränslena) | — | — |
| Vevhusutsläpp
  (provning av typ III) | Ja | Ja | Ja | | Ja
  (endast bensin) | Ja
  (endast bensin) | Ja
  (endast bensin) (6) | Ja
  (bensin) | — | — |
| Avdunstningsutsläpp
  (provning av typ IV) | Ja | — | — | | Ja
  (endast bensin) | Ja
  (endast bensin) | Ja
  (endast bensin) (6) | Ja
  (bensin) | — | — |
| Hållbarhet
  (provning av typ V) | Ja | Ja | Ja | | Ja
  (endast bensin) | Ja
  (endast bensin) | Ja
  (endast bensin) (6) | Ja
  (bensin) | Ja
  (endast B5) (6) | Ja |
| Utsläpp vid låg temperatur
  (provning av typ VI) | Ja | — | — | | Ja
  (endast bensin) | Ja
  (endast bensin) | Ja
  (endast bensin) (6) | Ja
  (båda bränslena) (7) | — | — |
| Överensstämmelse hos fordon i drift | Ja | Ja | Ja | | Ja
  (båda bränslena) | Ja
  (båda bränslena) | Ja
  (endast bensin) (6) | Ja
  (båda bränslena) | Ja
  (endast B5) (6) | Ja |
| Omborddiagnos | Ja | Ja | Ja | | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja
  (endast B5) | Ja |

Fordon med gnisttändningsmotorer inbegripet hybridfordon

Fordon med kompressionständningsmotorer inbegripet hybridfordon

Enbränslefordon

Tvåbränslefordon (5)

Flexbränslefordon (5)

Flexbränslefordon

Enbränslefordon

Referensbränsle

Bensin

(E5)

Motorgas

Naturgas/biometan

Väte

Bensin

(E5)

Bensin

(E5)

Bensin

(E5)

Bensin

(E5)

Diesel

(B5)

Diesel

(B5)

Motorgas

Naturgas/biometan

Väte

Etanol

(E85)

Biodiesel

Gasformiga föroreningar

(provning av typ I)

Ja

Ja

Ja

Ja

(båda bränslena)

Ja

(båda bränslena)

Ja

(endast bensin) (6)

Ja

(båda bränslena)

Ja

(endast B5) (6)

Ja

Partikelmaterial

(provning av typ I)

Ja

(direktinsprutning)

—

—

Ja

(direktinsprutning)

(endast bensin)

Ja

(direktinsprutning)

(endast bensin)

Ja

(direktinsprutning)

(endast bensin) (6)

Ja

(direktinsprutning)

(båda bränslena)

Ja

(endast B5) (6)

Ja

Tomgångsutsläpp

(provning av typ II)

Ja

Ja

Ja

Ja

(båda bränslena)

Ja

(båda bränslena)

Ja

(endast bensin) (6)

Ja

(båda bränslena)

—

—

Vevhusutsläpp

(provning av typ III)

Ja

Ja

Ja

Ja

(endast bensin)

Ja

(endast bensin)

Ja

(endast bensin) (6)

Ja

(bensin)

—

—

Avdunstningsutsläpp

(provning av typ IV)

Ja

—

—

Ja

(endast bensin)

Ja

(endast bensin)

Ja

(endast bensin) (6)

Ja

(bensin)

—

—

Hållbarhet

(provning av typ V)

Ja

Ja

Ja

Ja

(endast bensin)

Ja

(endast bensin)

Ja

(endast bensin) (6)

Ja

(bensin)

Ja

(endast B5) (6)

Ja

Utsläpp vid låg temperatur

(provning av typ VI)

Ja

—

—

Ja

(endast bensin)

Ja

(endast bensin)

Ja

(endast bensin) (6)

Ja

(båda bränslena) (7)

—

—

Överensstämmelse hos fordon i drift

Ja

Ja

Ja

Ja

(båda bränslena)

Ja

(båda bränslena)

Ja

(endast bensin) (6)

Ja

(båda bränslena)

Ja

(endast B5) (6)

Ja

Omborddiagnos

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

(endast B5)

Ja

5.3   Beskrivning av provningarna

5.3.1   Provning av typ I (simulering av de genomsnittliga avgasutsläppen efter en kallstart).

| 5.3.1.1 | I figur 1 visas vägarna för provning av typ I. Denna provning ska utföras på alla fordon som avses i punkt 1 med underpunkter. |
| --- | --- |

5.3.1.1

I figur 1 visas vägarna för provning av typ I. Denna provning ska utföras på alla fordon som avses i punkt 1 med underpunkter.

| 5.3.1.2 | Fordonet placeras på en chassidynamometer som utrustats med ett system för belastnings- och tröghetssimulering. |
| --- | --- |

5.3.1.2

Fordonet placeras på en chassidynamometer som utrustats med ett system för belastnings- och tröghetssimulering.

| 5.3.1.2.1 | En provning som varar i sammanlagt 19 minuter och 40 sekunder och som består av två delar, 1 och 2, genomförs utan avbrott. En period utan provtagning i högst 20 sekunder får med tillverkarens medgivande inläggas mellan slutet av del 1 och början av del 2 för att underlätta justering av provningsutrustningen. |
| --- | --- |

5.3.1.2.1

En provning som varar i sammanlagt 19 minuter och 40 sekunder och som består av två delar, 1 och 2, genomförs utan avbrott. En period utan provtagning i högst 20 sekunder får med tillverkarens medgivande inläggas mellan slutet av del 1 och början av del 2 för att underlätta justering av provningsutrustningen.

| 5.3.1.2.1.1 | Fordon som drivs med motorgas eller naturgas/biometan ska provas i en provning av typ I för variationerna i motor- eller natur-/biometangasens sammansättning, enligt bilaga 12. Fordon som kan drivas antingen med bensin eller med motorgas eller naturgas/biometan ska provas med båda bränslena, varvid provningar med motorgas eller naturgas/biometan utförs för variationerna i motor- eller natur-/biometangasens sammansättning enligt bilaga 12. |
| --- | --- |

5.3.1.2.1.1

Fordon som drivs med motorgas eller naturgas/biometan ska provas i en provning av typ I för variationerna i motor- eller natur-/biometangasens sammansättning, enligt bilaga 12. Fordon som kan drivas antingen med bensin eller med motorgas eller naturgas/biometan ska provas med båda bränslena, varvid provningar med motorgas eller naturgas/biometan utförs för variationerna i motor- eller natur-/biometangasens sammansättning enligt bilaga 12.

| 5.3.1.2.1.2 | Utan hänsyn till kravet i punkt 5.3.1.2.1.1 ska fordon som kan drivas med bensin eller med ett gasformigt bränsle, men där bensinsystemet endast monterats för nödlägen eller för start och där bensintanken inte rymmer mer än 15 liter bensin, för provning av typ I anses som fordon som endast kan drivas med ett gasformigt bränsle. |
| --- | --- |

5.3.1.2.1.2

Utan hänsyn till kravet i punkt 5.3.1.2.1.1 ska fordon som kan drivas med bensin eller med ett gasformigt bränsle, men där bensinsystemet endast monterats för nödlägen eller för start och där bensintanken inte rymmer mer än 15 liter bensin, för provning av typ I anses som fordon som endast kan drivas med ett gasformigt bränsle.

| 5.3.1.2.2 | Del 1 i provningen utgörs av fyra grundläggande stadskörningscykler. Varje grundläggande stadskörningscykel omfattar femton faser (tomgång, acceleration, konstant hastighet, retardation osv.). |
| --- | --- |

5.3.1.2.2

Del 1 i provningen utgörs av fyra grundläggande stadskörningscykler. Varje grundläggande stadskörningscykel omfattar femton faser (tomgång, acceleration, konstant hastighet, retardation osv.).

| 5.3.1.2.3 | Del 2 i provningen utgörs av en landsvägskörningscykel. Landsvägskörningscykeln omfattar tretton faser (tomgång, acceleration, konstant hastighet, retardation osv.). |
| --- | --- |

5.3.1.2.3

Del 2 i provningen utgörs av en landsvägskörningscykel. Landsvägskörningscykeln omfattar tretton faser (tomgång, acceleration, konstant hastighet, retardation osv.).

| 5.3.1.2.4 | Under provningen är avgaserna utspädda och ett proportionellt prov uppsamlas i en eller flera säckar. Det provade fordonets avgaser utspäds, uppsamlas och analyseras enligt det förfarande som beskrivs nedan och den utspädda avgasens totala volym mäts. Inte endast utsläpp av kolmonoxid, kolväten och kväveoxid utan också utsläpp av partikelformiga föroreningar från fordon med kompressionständningsmotor registreras. |
| --- | --- |

5.3.1.2.4

Under provningen är avgaserna utspädda och ett proportionellt prov uppsamlas i en eller flera säckar. Det provade fordonets avgaser utspäds, uppsamlas och analyseras enligt det förfarande som beskrivs nedan och den utspädda avgasens totala volym mäts. Inte endast utsläpp av kolmonoxid, kolväten och kväveoxid utan också utsläpp av partikelformiga föroreningar från fordon med kompressionständningsmotor registreras.

| 5.3.1.3 | Provningen utförs med hjälp av det förfarande för provning av typ I som beskrivs i bilaga 4a. Den metod som ska användas för insamling och analys av gaserna beskrivs i tilläggen 2 och 3 till bilaga 4a, och metoden för provtagning och analys av partikelmaterial ska vara den som beskrivs i tilläggen 4 och 5 till bilaga 4a. |
| --- | --- |

5.3.1.3

Provningen utförs med hjälp av det förfarande för provning av typ I som beskrivs i bilaga 4a. Den metod som ska användas för insamling och analys av gaserna beskrivs i tilläggen 2 och 3 till bilaga 4a, och metoden för provtagning och analys av partikelmaterial ska vara den som beskrivs i tilläggen 4 och 5 till bilaga 4a.

| 5.3.1.4 | Med förbehåll för kraven i punkt 5.3.1.5 ska provningen upprepas tre gånger. Resultaten multipliceras med de tillämpliga försämringsfaktorer som anges i punkt 5.3.6 och för de periodiskt regenererande system som definieras i punkt 2.20 ska de också multipliceras med de faktorer Ki som anges i bilaga 13. Den resulterande massan av gasformiga utsläpp och, för fordon med kompressionständningsmotor, den massa av partikelmaterial som erhålls i varje provning ska vara lägre än de gränsvärden som visas i tabell 1 nedan:

  Tabell 1


  Utsläppsgränsvärden






















  Gränsvärden |
| --- | --- |
| | Referensvikt (RM)
  (kg) | Massa av kolmonoxid
  (CO) | Massa av kolväten totalt
  (THC) | Massa av icke-metankolväten
  (NMHC) | Massa av kväveoxider
  (NOx) | Kombinerad massa av kolväten och kväveoxider
  (THC + NOx) | Massa av partikelmaterial
  (PM) | Antal partiklar
  (P) |
| L1

  (mg/km) | L2

  (mg/km) | L3

  (mg/km) | L4

  (mg/km) | L2 + L3

  (mg/km) | L5

  (mg/km) | L6

  (antal/km) |
| Kategori | Klass | | PI | CI | PI | CI | PI | CI | PI | CI | PI | CI | PI (8) | CI | PI | CI |
| M | — | Alla | 1 000 | 500 | 100 | — | 68 | — | 60 | 180 | — | 230 | 4,5 | 4,5 | — | 6,0 × 1011 |
| N1 | I | RM ≤ 1 305 | 1 000 | 500 | 100 | — | 68 | — | 60 | 180 | — | 230 | 4,5 | 4,5 | — | 6,0 × 1011 |
| II | 1 305 < RM ≤ 1 760 | 1 810 | 630 | 130 | — | 90 | — | 75 | 235 | — | 295 | 4,5 | 4,5 | — | 6,0 × 1011 |
| III | 1 760 < RM | 2 270 | 740 | 160 | — | 108 | — | 82 | 280 | — | 350 | 4,5 | 4,5 | — | 6,0 × 1011 |
| N2 | — | Alla | 2 270 | 740 | 160 | — | 108 | — | 82 | 280 | — | 350 | 4,5 | 4,5 | — | 6,0 × 1011 |
| Förklaring: PI = gnisttändning, CI = kompressionständning |

5.3.1.4

Med förbehåll för kraven i punkt 5.3.1.5 ska provningen upprepas tre gånger. Resultaten multipliceras med de tillämpliga försämringsfaktorer som anges i punkt 5.3.6 och för de periodiskt regenererande system som definieras i punkt 2.20 ska de också multipliceras med de faktorer Ki som anges i bilaga 13. Den resulterande massan av gasformiga utsläpp och, för fordon med kompressionständningsmotor, den massa av partikelmaterial som erhålls i varje provning ska vara lägre än de gränsvärden som visas i tabell 1 nedan:

Tabell 1

Utsläppsgränsvärden

Gränsvärden

Referensvikt (RM)

(kg)

Massa av kolmonoxid

(CO)

Massa av kolväten totalt

(THC)

Massa av icke-metankolväten

(NMHC)

Massa av kväveoxider

(NOx)

Kombinerad massa av kolväten och kväveoxider

(THC + NOx)

Massa av partikelmaterial

(PM)

Antal partiklar

(P)

L1

(mg/km)

L2

(mg/km)

L3

(mg/km)

L4

(mg/km)

L2 + L3

(mg/km)

L5

(mg/km)

L6

(antal/km)

Kategori

Klass

PI

CI

PI

CI

PI

CI

PI

CI

PI

CI

PI (8)

CI

PI

CI

M

—

Alla

1 000

500

100

—

68

—

60

180

—

230

4,5

4,5

—

6,0 × 1011

N1

I

RM ≤ 1 305

1 000

500

100

—

68

—

60

180

—

230

4,5

4,5

—

6,0 × 1011

II

1 305 < RM ≤ 1 760

1 810

630

130

—

90

—

75

235

—

295

4,5

4,5

—

6,0 × 1011

III

1 760 < RM

2 270

740

160

—

108

—

82

280

—

350

4,5

4,5

—

6,0 × 1011

N2

—

Alla

2 270

740

160

—

108

—

82

280

—

350

4,5

4,5

—

6,0 × 1011

Förklaring: PI = gnisttändning, CI = kompressionständning

| 5.3.1.4.1 | Utan hänsyn till kraven i punkt 5.3.1.4 får för varje förorening eller kombination av föroreningar en av de tre erhållna resulterande massorna överskrida det föreskrivna gränsvärdet med högst 10 %, förutsatt att de tre resultatens aritmetiska medelvärde ligger under det föreskrivna gränsvärdet. Om de föreskrivna gränsvärdena överskrids för mer än en förorening saknar det betydelse om detta inträffar i samma provning eller i olika provningar. |
| --- | --- |

5.3.1.4.1

Utan hänsyn till kraven i punkt 5.3.1.4 får för varje förorening eller kombination av föroreningar en av de tre erhållna resulterande massorna överskrida det föreskrivna gränsvärdet med högst 10 %, förutsatt att de tre resultatens aritmetiska medelvärde ligger under det föreskrivna gränsvärdet. Om de föreskrivna gränsvärdena överskrids för mer än en förorening saknar det betydelse om detta inträffar i samma provning eller i olika provningar.

| 5.3.1.4.2 | När provningarna utförs med gasformiga bränslen ska den resulterande massan av de gasformiga utsläppen vara lägre än gränsvärdena för bensindrivna fordon i ovanstående tabell. |
| --- | --- |

5.3.1.4.2

När provningarna utförs med gasformiga bränslen ska den resulterande massan av de gasformiga utsläppen vara lägre än gränsvärdena för bensindrivna fordon i ovanstående tabell.

| 5.3.1.5 | Det antal provningar som föreskrivs i punkt 5.3.1.4 minskas på de villkor som definieras här nedan, där V1 är resultatet av den första provningen och V2 resultatet av den andra provningen för varje förorening eller för det kombinerade utsläppet av två föroreningar som omfattas av en begränsning. |
| --- | --- |

5.3.1.5

Det antal provningar som föreskrivs i punkt 5.3.1.4 minskas på de villkor som definieras här nedan, där V1 är resultatet av den första provningen och V2 resultatet av den andra provningen för varje förorening eller för det kombinerade utsläppet av två föroreningar som omfattas av en begränsning.

| 5.3.1.5.1 | Endast en provning utförs om det resultat som erhållits för varje förorening eller för det kombinerade utsläppet av två föroreningar som omfattas av en begränsning är mindre än eller lika med 0,70 L (dvs. V1 ≤ 0,70 L). |
| --- | --- |

5.3.1.5.1

Endast en provning utförs om det resultat som erhållits för varje förorening eller för det kombinerade utsläppet av två föroreningar som omfattas av en begränsning är mindre än eller lika med 0,70 L (dvs. V1 ≤ 0,70 L).

| 5.3.1.5.2 | Om kravet i punkt 5.3.1.5.1 inte är uppfyllt utförs endast två provningar om följande krav är uppfyllda för varje förorening eller för det kombinerade utsläppet av två föroreningar som omfattas av en begränsning:
  V1 ≤ 0,85 L och V1 + V2 ≤ 1,70 L och V2 ≤ L. |
| --- | --- |

5.3.1.5.2

Om kravet i punkt 5.3.1.5.1 inte är uppfyllt utförs endast två provningar om följande krav är uppfyllda för varje förorening eller för det kombinerade utsläppet av två föroreningar som omfattas av en begränsning:

V1 ≤ 0,85 L och V1 + V2 ≤ 1,70 L och V2 ≤ L.

Figur 1

Flödesschema för typgodkännande genom provning av typ I

Image

5.3.2   Provning av typ II (provning av kolmonoxidutsläpp vid tomgång)

| 5.3.2.1 | Denna provning utförs på alla fordon som drivs med gnisttändningsmotor.






  5.3.2.1.1 | Fordon som kan drivas med antingen bensin eller motorgas eller naturgas/biometan ska i en provning av typ II provas med båda bränslena. |
| --- | --- | --- |

5.3.2.1

Denna provning utförs på alla fordon som drivs med gnisttändningsmotor.

5.3.2.1.1

Fordon som kan drivas med antingen bensin eller motorgas eller naturgas/biometan ska i en provning av typ II provas med båda bränslena.

| 5.3.2.1.2 | Utan hänsyn till kravet i punkt 5.3.2.1.1 ska fordon som kan drivas med bensin eller med ett gasformigt bränsle, men där bensinsystemet endast är avsett för nödlägen eller för start och där bensintanken inte rymmer mer än 15 liter bensin, för provning av typ II anses som fordon som endast kan drivas med ett gasformigt bränsle. |
| --- | --- |

5.3.2.1.2

Utan hänsyn till kravet i punkt 5.3.2.1.1 ska fordon som kan drivas med bensin eller med ett gasformigt bränsle, men där bensinsystemet endast är avsett för nödlägen eller för start och där bensintanken inte rymmer mer än 15 liter bensin, för provning av typ II anses som fordon som endast kan drivas med ett gasformigt bränsle.

| 5.3.2.2 | För den provning av typ II som beskrivs i bilaga 5 ska, vid motorns normala tomgångsvarvtal, den högsta tillåtna kolmonoxidhalten i avgaserna vara den som angetts av fordonstillverkaren. Den högsta kolmonoxidhalten får dock inte överstiga 0,3 volymprocent.
  Vid högt tomgångsvarvtal får kolmonoxidhalten i avgaserna inte överstiga 0,2 volymprocent, då motorns varvtal är minst 2 000 min–1 och lambdavärdet är 1 ± 0,03 eller i enlighet med tillverkarens specifikationer. |
| --- | --- |

5.3.2.2

För den provning av typ II som beskrivs i bilaga 5 ska, vid motorns normala tomgångsvarvtal, den högsta tillåtna kolmonoxidhalten i avgaserna vara den som angetts av fordonstillverkaren. Den högsta kolmonoxidhalten får dock inte överstiga 0,3 volymprocent.

Vid högt tomgångsvarvtal får kolmonoxidhalten i avgaserna inte överstiga 0,2 volymprocent, då motorns varvtal är minst 2 000 min–1 och lambdavärdet är 1 ± 0,03 eller i enlighet med tillverkarens specifikationer.

5.3.3   Provning av typ III (kontroll av vevhusgasutsläpp)

| 5.3.3.1 | Denna provning ska utföras på alla fordon som avses i punkt 1 utom på sådana med kompressionständningsmotor. |
| --- | --- |

5.3.3.1

Denna provning ska utföras på alla fordon som avses i punkt 1 utom på sådana med kompressionständningsmotor.

| 5.3.3.1.1 | Fordon som kan drivas antingen med bensin eller med motorgas eller naturgas ska vid provning av typ III endast provas med bensin. |
| --- | --- |

5.3.3.1.1

Fordon som kan drivas antingen med bensin eller med motorgas eller naturgas ska vid provning av typ III endast provas med bensin.

| 5.3.3.1.2 | Utan hänsyn till kravet i punkt 5.3.3.1.1 ska fordon som kan drivas med bensin eller med ett gasformigt bränsle, men där bensinsystemet endast är avsett för nödlägen eller för start och där bensintanken inte rymmer mer än 15 liter bensin, för provning av typ III anses som fordon som endast kan drivas med ett gasformigt bränsle. |
| --- | --- |

5.3.3.1.2

Utan hänsyn till kravet i punkt 5.3.3.1.1 ska fordon som kan drivas med bensin eller med ett gasformigt bränsle, men där bensinsystemet endast är avsett för nödlägen eller för start och där bensintanken inte rymmer mer än 15 liter bensin, för provning av typ III anses som fordon som endast kan drivas med ett gasformigt bränsle.

| 5.3.3.2 | När motorns vevhusventilationssystem provas i enlighet med bilaga 6 ska det inte medföra utsläpp i atmosfären av någon av vevhusgaserna. |
| --- | --- |

5.3.3.2

När motorns vevhusventilationssystem provas i enlighet med bilaga 6 ska det inte medföra utsläpp i atmosfären av någon av vevhusgaserna.

5.3.4   Provning av typ IV (bestämning av avdunstningsutsläpp)

| 5.3.4.1 | Denna provning ska utföras på alla fordon som avses i punkt 1 utom på fordon med kompressionständningsmotor och fordon som drivs med motorgas eller naturgas/biometan. |
| --- | --- |

5.3.4.1

Denna provning ska utföras på alla fordon som avses i punkt 1 utom på fordon med kompressionständningsmotor och fordon som drivs med motorgas eller naturgas/biometan.

| 5.3.4.1.1 | Fordon som kan drivas antingen med bensin eller med motorgas eller naturgas/biometan ska vid provning av typ IV endast provas med bensin. |
| --- | --- |

5.3.4.1.1

Fordon som kan drivas antingen med bensin eller med motorgas eller naturgas/biometan ska vid provning av typ IV endast provas med bensin.

| 5.3.4.2 | Vid provning i enlighet med bilaga 7 ska avdunstningsutsläppen vara mindre än 2 g/provning. |
| --- | --- |

5.3.4.2

Vid provning i enlighet med bilaga 7 ska avdunstningsutsläppen vara mindre än 2 g/provning.

5.3.5   Provning av typ VI (kontroll av genomsnittliga utsläpp av kolmonoxid och kolväten efter en kallstart vid låg omgivningstemperatur).

| 5.3.5.1 | Denna provning ska utföras på alla fordon i kategorierna M1 och N1 som är utrustade med gnisttändningsmotor, utom sådana fordon som endast kan drivas med ett gasformigt bränsle (motorgas eller naturgas). Fordon som kan drivas både med bensin och med ett gasformigt bränsle, men där bensinsystemet endast är avsett för nödlägen eller för start och där bensintanken inte rymmer mer än 15 liter bensin, ska vid provning av typ VI anses som fordon som endast kan drivas med ett gasformigt bränsle. Fordon som kan drivas med bensin eller med motorgas eller naturgas ska vid provning av typ VI endast provas med bensin.
  Denna punkt är tillämplig på nya fordonstyper i kategorierna N1 och M1 med en största vikt som inte överstiger 3 500 kg. |
| --- | --- |

5.3.5.1

Denna provning ska utföras på alla fordon i kategorierna M1 och N1 som är utrustade med gnisttändningsmotor, utom sådana fordon som endast kan drivas med ett gasformigt bränsle (motorgas eller naturgas). Fordon som kan drivas både med bensin och med ett gasformigt bränsle, men där bensinsystemet endast är avsett för nödlägen eller för start och där bensintanken inte rymmer mer än 15 liter bensin, ska vid provning av typ VI anses som fordon som endast kan drivas med ett gasformigt bränsle. Fordon som kan drivas med bensin eller med motorgas eller naturgas ska vid provning av typ VI endast provas med bensin.

Denna punkt är tillämplig på nya fordonstyper i kategorierna N1 och M1 med en största vikt som inte överstiger 3 500 kg.

| 5.3.5.1.1 | Fordonet placeras på en chassidynamometer som utrustats med ett system för belastnings- och tröghetssimulering. |
| --- | --- |

5.3.5.1.1

Fordonet placeras på en chassidynamometer som utrustats med ett system för belastnings- och tröghetssimulering.

| 5.3.5.1.2 | Provningen utgörs av fyra grundläggande cykler i stadstrafik enligt del 1 av provningen av typ I. Del 1 av provningen beskrivs i punkt 6.1.1 i bilaga 4a och illustreras i figur 1 i samma bilaga. Provningen vid låg omgivningstemperatur ska vara sammanlagt 780 sekunder, utföras utan avbrott och inledas då motorn dras igång. |
| --- | --- |

5.3.5.1.2

Provningen utgörs av fyra grundläggande cykler i stadstrafik enligt del 1 av provningen av typ I. Del 1 av provningen beskrivs i punkt 6.1.1 i bilaga 4a och illustreras i figur 1 i samma bilaga. Provningen vid låg omgivningstemperatur ska vara sammanlagt 780 sekunder, utföras utan avbrott och inledas då motorn dras igång.

| 5.3.5.1.3 | Provningen vid låg omgivningstemperatur ska utföras vid en omgivande provningstemperatur av 266 K (– 7 °C). Innan provningen utförs ska provningsfordonen konditioneras på ett enhetligt sätt för att säkerställa att provningsresultaten kan reproduceras. Konditionering och andra provningsförfaranden utförs enligt beskrivningen i bilaga 8. |
| --- | --- |

5.3.5.1.3

Provningen vid låg omgivningstemperatur ska utföras vid en omgivande provningstemperatur av 266 K (– 7 °C). Innan provningen utförs ska provningsfordonen konditioneras på ett enhetligt sätt för att säkerställa att provningsresultaten kan reproduceras. Konditionering och andra provningsförfaranden utförs enligt beskrivningen i bilaga 8.

| 5.3.5.1.4 | Under provningen är avgaserna utspädda och ett proportionellt prov uppsamlas. Det provade fordonets avgaser utspäds, uppsamlas och analyseras enligt det förfarande som beskrivs i bilaga 8 och den utspädda avgasens totala volym mäts. De utspädda avgaserna analyseras med avseende på kolmonoxid och kolväten totalt. |
| --- | --- |

5.3.5.1.4

Under provningen är avgaserna utspädda och ett proportionellt prov uppsamlas. Det provade fordonets avgaser utspäds, uppsamlas och analyseras enligt det förfarande som beskrivs i bilaga 8 och den utspädda avgasens totala volym mäts. De utspädda avgaserna analyseras med avseende på kolmonoxid och kolväten totalt.

| 5.3.5.2 | Med förbehåll för kraven i punkterna 5.3.5.2.2 och 5.3.5.3 ska provningen utföras tre gånger. Den resulterande massan av utsläpp av kolmonoxid och kolväten ska vara lägre än de gränsvärden som visas i tabellen nedan:
  Gränsvärden för utsläpp av kolmonoxid och kolväten från avgasröret efter en kallstartprovning.
  Provningstemperatur 266 K (– 7 °C)








  Kategori | Klass | Massa av kolmonoxid (CO)
  L1 (g/km) | Massa av kolväten (HC)
  L2 (g/km) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| M1
   (9) | — | 15 | 1,8 |
| N1 | I | 15 | 1,8 |
| N1
   (10) | II | 24 | 2,7 |
| III | 30 | 3,2 |

5.3.5.2

Med förbehåll för kraven i punkterna 5.3.5.2.2 och 5.3.5.3 ska provningen utföras tre gånger. Den resulterande massan av utsläpp av kolmonoxid och kolväten ska vara lägre än de gränsvärden som visas i tabellen nedan:

Gränsvärden för utsläpp av kolmonoxid och kolväten från avgasröret efter en kallstartprovning.

Provningstemperatur 266 K (– 7 °C)

Kategori

Klass

Massa av kolmonoxid (CO)

L1 (g/km)

Massa av kolväten (HC)

L2 (g/km)

M1
   (9)

—

15

1,8

N1

I

15

1,8

N1
   (10)

II

24

2,7

III

30

3,2

| 5.3.5.2.1 | Utan hänsyn till kraven i punkt 5.3.5.2 får för varje förorening högst ett av de tre erhållna resultaten överstiga det föreskrivna gränsvärdet med högst 10 %, förutsatt att de tre resultatens aritmetiska medelvärde ligger under det föreskrivna gränsvärdet. Om de föreskrivna gränsvärdena överskrids för mer än en förorening saknar det betydelse om detta inträffar i samma provning eller i olika provningar. |
| --- | --- |

5.3.5.2.1

Utan hänsyn till kraven i punkt 5.3.5.2 får för varje förorening högst ett av de tre erhållna resultaten överstiga det föreskrivna gränsvärdet med högst 10 %, förutsatt att de tre resultatens aritmetiska medelvärde ligger under det föreskrivna gränsvärdet. Om de föreskrivna gränsvärdena överskrids för mer än en förorening saknar det betydelse om detta inträffar i samma provning eller i olika provningar.

| 5.3.5.2.2 | Det antal provningar som föreskrivs i punkt 5.3.5.2 kan på tillverkarens begäran ökas till tio om det aritmetiska medelvärdet av de tre första resultaten är lägre än 110 % av gränsvärdet. I detta fall är kravet efter provningen endast att det aritmetiska medelvärdet av alla tio resultaten ska vara mindre än gränsvärdet. |
| --- | --- |

5.3.5.2.2

Det antal provningar som föreskrivs i punkt 5.3.5.2 kan på tillverkarens begäran ökas till tio om det aritmetiska medelvärdet av de tre första resultaten är lägre än 110 % av gränsvärdet. I detta fall är kravet efter provningen endast att det aritmetiska medelvärdet av alla tio resultaten ska vara mindre än gränsvärdet.

| 5.3.5.3 | Det antal provningar som föreskrivs i punkt 5.3.5.2 får minskas enligt punkterna 5.3.5.3.1 och 5.3.5.3.2. |
| --- | --- |

5.3.5.3

Det antal provningar som föreskrivs i punkt 5.3.5.2 får minskas enligt punkterna 5.3.5.3.1 och 5.3.5.3.2.

| 5.3.5.3.1 | Endast en provning utförs om det resultat som erhållits för varje förorening i den första provningen är mindre än eller lika med 0,70 L. |
| --- | --- |

5.3.5.3.1

Endast en provning utförs om det resultat som erhållits för varje förorening i den första provningen är mindre än eller lika med 0,70 L.

| 5.3.5.3.2 | Om kravet i punkt 5.3.5.3.1 inte är uppfyllt utförs endast två provningar om för varje förorening resultatet av den första provningen är mindre än eller lika med 0,85 L och summan av de första båda resultaten är mindre än eller lika med 1,70 L och resultatet av den andra provningen är mindre än eller lika med L.
  (V1 ≤ 0,85 L och V1 + V2 ≤ 1,70 L och V2 ≤ L). |
| --- | --- |

5.3.5.3.2

Om kravet i punkt 5.3.5.3.1 inte är uppfyllt utförs endast två provningar om för varje förorening resultatet av den första provningen är mindre än eller lika med 0,85 L och summan av de första båda resultaten är mindre än eller lika med 1,70 L och resultatet av den andra provningen är mindre än eller lika med L.

(V1 ≤ 0,85 L och V1 + V2 ≤ 1,70 L och V2 ≤ L).

5.3.6   Provning av typ V (hållbarhet hos föroreningsbegränsande anordningar)

| 5.3.6.1 | Denna provning ska utföras på alla fordon som avses i punkt 1 och på vilka den provning som anges i punkt 5.3.1 tillämpas. Provningen är en åldrandeprovning motsvarande 160 000 km som i enlighet med det program som beskrivs i bilaga 9 körs på en provbana, på landsväg eller på en chassidynamometer. |
| --- | --- |

5.3.6.1

Denna provning ska utföras på alla fordon som avses i punkt 1 och på vilka den provning som anges i punkt 5.3.1 tillämpas. Provningen är en åldrandeprovning motsvarande 160 000 km som i enlighet med det program som beskrivs i bilaga 9 körs på en provbana, på landsväg eller på en chassidynamometer.

| 5.3.6.1.1 | Fordon som kan drivas med bensin eller med motorgas eller naturgas ska vid provning av typ V endast provas med bensin. I detta fall ska den försämringsfaktor som erhålls med oblyad bensin också antas för motorgas eller naturgas. |
| --- | --- |

5.3.6.1.1

Fordon som kan drivas med bensin eller med motorgas eller naturgas ska vid provning av typ V endast provas med bensin. I detta fall ska den försämringsfaktor som erhålls med oblyad bensin också antas för motorgas eller naturgas.

| 5.3.6.2 | Utan hänsyn till kravet i punkt 5.3.6.1 kan en tillverkare välja att ta försämringsfaktorerna ur följande tabell för att använda dem som ett alternativ till provning enligt punkt 5.3.6.1.












  Motorkategori | Respektive försämringsfaktorer |
| --- | --- | --- |
| CO | THC | NMHC | NOx | HC + NOx | Partikelmaterial
  (PM) | Partiklar |
| Gnisttändning | 1,5 | 1,3 | 1,3 | 1,6 | — | 1,0 | 1,0 |
| Kompressionständning | 1,5 | — | — | 1,1 | 1,1 | 1,0 | 1,0 |

5.3.6.2

Utan hänsyn till kravet i punkt 5.3.6.1 kan en tillverkare välja att ta försämringsfaktorerna ur följande tabell för att använda dem som ett alternativ till provning enligt punkt 5.3.6.1.

Motorkategori

Respektive försämringsfaktorer

CO

THC

NMHC

NOx

HC + NOx

Partikelmaterial

(PM)

Partiklar

Gnisttändning

1,5

1,3

1,3

1,6

—

1,0

1,0

Kompressionständning

1,5

—

—

1,1

1,1

1,0

1,0

På tillverkarens begäran kan den tekniska tjänsten utföra en provning av typ I innan provningen av typ V har slutförts, genom användning av försämringsfaktorerna i tabellen ovan. Vid slutförandet av provningen av typ V kan den tekniska tjänsten därefter ändra de typgodkännanderesultat som registrerats i bilaga 2 genom att ersätta försämringsfaktorerna i ovanstående tabell med dem som mätts i provningen av typ V.

| 5.3.6.3 | Försämringsfaktorerna bestäms antingen genom tillämpning av förfarandet i punkt 5.3.6.1 eller genom användning av värdena i punkt 5.3.6.2. Faktorerna används för att bedöma överensstämmelse med kraven i punkterna 5.3.1.4 och 8.2.3.1. |
| --- | --- |

5.3.6.3

Försämringsfaktorerna bestäms antingen genom tillämpning av förfarandet i punkt 5.3.6.1 eller genom användning av värdena i punkt 5.3.6.2. Faktorerna används för att bedöma överensstämmelse med kraven i punkterna 5.3.1.4 och 8.2.3.1.

5.3.7   Utsläppsdata som krävs för provning av trafiksäkerhet

| 5.3.7.1 | Detta krav gäller alla fordon som drivs med gnisttändningsmotor för vilka typgodkännande söks i enlighet med denna ändring. |
| --- | --- |

5.3.7.1

Detta krav gäller alla fordon som drivs med gnisttändningsmotor för vilka typgodkännande söks i enlighet med denna ändring.

| 5.3.7.2 | Vid provning i enlighet med bilaga 5 (provning av typ II) med normalt tomgångsvarvtal ska






  a) | kolmonoxidhalten i volymprocent av avgasutsläppen registreras, |
| --- | --- | --- |

5.3.7.2

Vid provning i enlighet med bilaga 5 (provning av typ II) med normalt tomgångsvarvtal ska

a)

kolmonoxidhalten i volymprocent av avgasutsläppen registreras,

| b) | motorvarvtalet under provningen registreras, inkl. eventuella toleranser. |
| --- | --- |

b)

motorvarvtalet under provningen registreras, inkl. eventuella toleranser.

| 5.3.7.3 | Vid provning med ”högt tomgångsvarvtal” (dvs. > 2 000 min–1) ska






  a) | kolmonoxidhalten i volymprocent av avgasutsläppen registreras, |
| --- | --- | --- |

5.3.7.3

Vid provning med ”högt tomgångsvarvtal” (dvs. > 2 000 min–1) ska

a)

kolmonoxidhalten i volymprocent av avgasutsläppen registreras,

| b) | lambdavärdet (11) registreras, |
| --- | --- |

b)

lambdavärdet (11) registreras,

| c) | motorvarvtalet under provningen registreras, inkl. eventuella toleranser. |
| --- | --- |

c)

motorvarvtalet under provningen registreras, inkl. eventuella toleranser.

| 5.3.7.4 | Motoroljans temperatur ska vid tidpunkten för provningen mätas och registreras. |
| --- | --- |

5.3.7.4

Motoroljans temperatur ska vid tidpunkten för provningen mätas och registreras.

| 5.3.7.5 | Tabellen i punkt 2.2 i bilaga 2 ska fyllas i. |
| --- | --- |

5.3.7.5

Tabellen i punkt 2.2 i bilaga 2 ska fyllas i.

| 5.3.7.6 | Tillverkaren ska inom 24 månader efter det att den behöriga myndigheten beviljat typgodkännandet bekräfta att noggrannheten i det lambdavärde som vid tidpunkten för typgodkännandet registreras i punkt 5.3.7.3 är representativ för typiska fordon ur produktionsserien. En bedömning ska göras som grundar sig på översikter och undersökningar av fordon ur produktionsserien. |
| --- | --- |

5.3.7.6

Tillverkaren ska inom 24 månader efter det att den behöriga myndigheten beviljat typgodkännandet bekräfta att noggrannheten i det lambdavärde som vid tidpunkten för typgodkännandet registreras i punkt 5.3.7.3 är representativ för typiska fordon ur produktionsserien. En bedömning ska göras som grundar sig på översikter och undersökningar av fordon ur produktionsserien.

5.3.8   Omborddiagnossystem – provning

Denna provning ska utföras på alla fordon som avses i punkt 1. Det provningsförfarande som beskrivs i punkt 3 i bilaga 11 ska följas.

6.   ÄNDRINGAR AV FORDONSTYPEN

| 6.1 | Varje ändring av fordonstypen ska anmälas till den myndighet som typgodkänt fordonstypen. Myndigheten kan därefter antingen






  6.1.1 | bedöma att de gjorda ändringarna sannolikt inte får någon märkbar negativ effekt och att fordonet i alla händelser fortfarande uppfyller kraven, eller |
| --- | --- | --- |

6.1

Varje ändring av fordonstypen ska anmälas till den myndighet som typgodkänt fordonstypen. Myndigheten kan därefter antingen

6.1.1

bedöma att de gjorda ändringarna sannolikt inte får någon märkbar negativ effekt och att fordonet i alla händelser fortfarande uppfyller kraven, eller

| 6.1.2 | kräva ytterligare en provningsrapport från den tekniska tjänst som ansvarar för provningarnas utförande. |
| --- | --- |

6.1.2

kräva ytterligare en provningsrapport från den tekniska tjänst som ansvarar för provningarnas utförande.

| 6.2 | Beviljande av eller avslag på ansökan om typgodkännande ska, med angivande av ändringarna, meddelas de övriga avtalsslutande parter som tillämpar dessa föreskrifter, genom det förfarande som anges i punkt 4.3 ovan. |
| --- | --- |

6.2

Beviljande av eller avslag på ansökan om typgodkännande ska, med angivande av ändringarna, meddelas de övriga avtalsslutande parter som tillämpar dessa föreskrifter, genom det förfarande som anges i punkt 4.3 ovan.

| 6.3 | Den typgodkännandemyndighet som utfärdar det utökade typgodkännandet ska tilldela utökningen ett serienummer och underrätta övriga avtalsslutande parter som tillämpar dessa föreskrifter om detta med hjälp av ett meddelandeformulär som överensstämmer med förlagan i bilaga 2 till dessa föreskrifter. |
| --- | --- |

6.3

Den typgodkännandemyndighet som utfärdar det utökade typgodkännandet ska tilldela utökningen ett serienummer och underrätta övriga avtalsslutande parter som tillämpar dessa föreskrifter om detta med hjälp av ett meddelandeformulär som överensstämmer med förlagan i bilaga 2 till dessa föreskrifter.

7.   UTÖKNINGAR AV TYPGODKÄNNANDEN

7.1   Utökningar avseende utsläpp från avgasrör (provningar av typ I, typ II och typ VI)

7.1.1   Fordon med olika referensvikter

7.1.1.1   Typgodkännande får endast utökas till fordonstyper med en referensvikt som kräver användning av de två närmast högre nivåerna av ekvivalent tröghet eller en lägre ekvivalent tröghet.

7.1.1.2   För fordon av kategori N ska typgodkännandet utökas endast till fordon med en lägre referensvikt, om utsläppen från det redan typgodkända fordonet ligger inom de föreskrivna gränsvärdena för det fordon som ansökan om utökning av typgodkännandet avser.

7.1.2   Fordon med olika totala utväxlingsförhållanden

7.1.2.1   Typgodkännandet ska utökas till fordon med olika utväxlingsförhållanden endast på vissa villkor.

7.1.2.2   För att avgöra huruvida ett typgodkännande kan utökas ska, för vart och ett av de utväxlingsförhållanden som används i provningarna av typ I och typ VI, följande förhållande bestämmas:

E = |(V2 - V1)|/V1

där, vid ett motorvarvtal av 1 000 min–1, V1 är den godkända fordonstypens hastighet och V2 är hastigheten för den fordonstyp för vilken utökning av typgodkännandet begärs.

7.1.2.3   För varje utväxlingsförhållande där E ≤ 8 % beviljas utökning utan upprepning av provningarna av typ I och typ VI.

7.1.2.4   Om för minst ett utväxlingsförhållande E > 8 % och om för varje utväxlingsförhållande E ≤ 13 %, ska provningarna av typ I och typ VI upprepas. Provningarna får utföras i ett laboratorium som valts av tillverkaren och som godkänts av den tekniska tjänsten. Provningsrapporten ska sändas till den tekniska tjänst som ansvarar för typgodkännandeprovningarna.

7.1.3   Fordon med olika referensvikter och totala utväxlingsförhållanden

Typgodkännandet ska utökas till fordon med olika referensvikt och utväxlingsförhållanden, förutsatt att alla villkor i punkterna 7.1.1 och 7.1.2 är uppfyllda.

7.1.4   Fordon med periodiskt regenererande system

Typgodkännandet för en fordonstyp med periodiskt regenererande system ska utökas till andra fordon med periodiskt regenererande system, för vilka de parametrar som anges nedan är identiska eller ligger inom angivna toleranser. Utökningen ska endast avse mätningar som är specifika för det definierade periodiskt regenererande systemet.

7.1.4.1   Följande parametrar ska vara identiska för att godkännandet ska kunna utökas:

| a) | Motor. |
| --- | --- |

a)

Motor.

| b) | Förbränningsprocess. |
| --- | --- |

b)

Förbränningsprocess.

| c) | Periodiskt regenererande system (dvs. katalysator, partikelfälla). |
| --- | --- |

c)

Periodiskt regenererande system (dvs. katalysator, partikelfälla).

| d) | Konstruktion (dvs. typ av hölje, typ av ädelmetall, typ av substrat, celltäthet). |
| --- | --- |

d)

Konstruktion (dvs. typ av hölje, typ av ädelmetall, typ av substrat, celltäthet).

| e) | Typ och arbetssätt. |
| --- | --- |

e)

Typ och arbetssätt.

| f) | Doserings- och tillsatssystem. |
| --- | --- |

f)

Doserings- och tillsatssystem.

| g) | Volym ± 10 %. |
| --- | --- |

g)

Volym ± 10 %.

| h) | Placering (temperatur ± 50 °C vid 120 km/tim eller med en skillnad av 5 % i högsta temperatur/tryck). |
| --- | --- |

h)

Placering (temperatur ± 50 °C vid 120 km/tim eller med en skillnad av 5 % i högsta temperatur/tryck).

7.1.4.2   Användning av faktorer Ki för fordon med olika referensvikt

De faktorer Ki som tas fram genom förfarandena i punkt 3 i bilaga 13 till dessa föreskrifter för typgodkännande av en fordonstyp med periodiskt regenererande system får tillämpas på andra fordon som uppfyller de kriterier som anges i punkt 7.1.4.1. och har en referensvikt som ligger inom de två närmast högre klasserna för ekvivalent tröghet eller har en lägre ekvivalent tröghet.

7.1.5   Tillämpning av utökningar till andra fordon

När en utökning har beviljats i enlighet med punkterna 7.1.1–7.1.4 får ett sådant typgodkännande inte utökas ytterligare till andra fordonstyper.

7.2   Utökningar avseende avdunstningsutsläpp (provning av typ IV)

7.2.1   Typgodkännandet ska utökas till fordon som är utrustade med ett begränsande system för avdunstningsutsläpp som uppfyller följande villkor:

| 7.2.1.1 | Den grundläggande principen för bränsle-/lufttillförsel (t.ex. enpunktsinsprutning) är densamma. |
| --- | --- |

7.2.1.1

Den grundläggande principen för bränsle-/lufttillförsel (t.ex. enpunktsinsprutning) är densamma.

| 7.2.1.2 | Bränsletankens form och material och materialet i slangarna för flytande bränsle är desamma. |
| --- | --- |

7.2.1.2

Bränsletankens form och material och materialet i slangarna för flytande bränsle är desamma.

| 7.2.1.3 | Det med avseende på tvärsnitt och ungefärlig slanglängd mest ogynnsamma fordonet ska provas. Den tekniska tjänst som ansvarar för typgodkännandeprovningarna avgör om avvikande ång-/vätskeseparatorer ska godtas. |
| --- | --- |

7.2.1.3

Det med avseende på tvärsnitt och ungefärlig slanglängd mest ogynnsamma fordonet ska provas. Den tekniska tjänst som ansvarar för typgodkännandeprovningarna avgör om avvikande ång-/vätskeseparatorer ska godtas.

| 7.2.1.4 | Bränsletankens volym är inom ± 10 %. |
| --- | --- |

7.2.1.4

Bränsletankens volym är inom ± 10 %.

| 7.2.1.5 | Inställningen för bränsletankens övertrycksventil är densamma. |
| --- | --- |

7.2.1.5

Inställningen för bränsletankens övertrycksventil är densamma.

| 7.2.1.6 | Metoden för lagring av bränsleånga är densamma, dvs. separatorns form och volym, lagringsmedium, luftrenare (om sådan används för begränsning av avdunstningsutsläpp) osv. |
| --- | --- |

7.2.1.6

Metoden för lagring av bränsleånga är densamma, dvs. separatorns form och volym, lagringsmedium, luftrenare (om sådan används för begränsning av avdunstningsutsläpp) osv.

| 7.2.1.7 | Metoden för rening av den lagrade ångan är densamma (t.ex. i fråga om luftflöde, startpunkt eller reningsvolym under förkonditioneringscykeln). |
| --- | --- |

7.2.1.7

Metoden för rening av den lagrade ångan är densamma (t.ex. i fråga om luftflöde, startpunkt eller reningsvolym under förkonditioneringscykeln).

| 7.2.1.8 | Metoden för förslutning och avluftning av bränslemätsystemet är densamma. |
| --- | --- |

7.2.1.8

Metoden för förslutning och avluftning av bränslemätsystemet är densamma.

7.2.2   Typgodkännandet ska utökas till fordon med

| 7.2.2.1 | olika motorstorlekar, |
| --- | --- |

7.2.2.1

olika motorstorlekar,

| 7.2.2.2 | olika motoreffekter, |
| --- | --- |

7.2.2.2

olika motoreffekter,

| 7.2.2.3 | automatiska och manuella växellådor, |
| --- | --- |

7.2.2.3

automatiska och manuella växellådor,

| 7.2.2.4 | två- och fyrhjulsdrift, |
| --- | --- |

7.2.2.4

två- och fyrhjulsdrift,

| 7.2.2.5 | olika karosseriutformningar, |
| --- | --- |

7.2.2.5

olika karosseriutformningar,

| 7.2.2.6 | olika hjul och däckdimensioner. |
| --- | --- |

7.2.2.6

olika hjul och däckdimensioner.

7.3   Utökningar avseende hållbarheten hos föroreningsbegränsande anordningar (provning av typ V)

7.3.1   Typgodkännandet ska utökas till olika fordonstyper, förutsatt att de parametrar som specificeras nedan och som avser fordonet, motorn eller det föroreningsbegränsande systemet, är identiska eller ligger inom föreskrivna toleranser:

7.3.1.1   Fordon

Tröghetskategtori: två tröghetskategorier omedelbart över och alla tröghetskategorier under.

Totalt vägmotstånd vid 80 km/tim: + 5 % över eller ett lägre värde.

7.3.1.2   Motor

| a) | Motorns cylindervolym (± 15 %). |
| --- | --- |

a)

Motorns cylindervolym (± 15 %).

| b) | Antal ventiler och reglering. |
| --- | --- |

b)

Antal ventiler och reglering.

| c) | Bränslesystem. |
| --- | --- |

c)

Bränslesystem.

| d) | Typ av kylsystem. |
| --- | --- |

d)

Typ av kylsystem.

| e) | Förbränningsprocess. |
| --- | --- |

e)

Förbränningsprocess.

7.3.1.3   Parametrar för det föroreningsbegränsande systemet

| a) | Katalysatorer och partikelfilter:






  i) | Antal katalysatorer, filter och katalysatorelement. |
| --- | --- | --- |

a)

Katalysatorer och partikelfilter:

i)

Antal katalysatorer, filter och katalysatorelement.

| ii) | Dimensioner på katalysatorer och filter (monolitvolym ± 10 %). |
| --- | --- |

ii)

Dimensioner på katalysatorer och filter (monolitvolym ± 10 %).

| iii) | Typ av katalys (oxidation, trevägs-, NOx-lagring, SCR, mager NOx-katalys eller annat). |
| --- | --- |

iii)

Typ av katalys (oxidation, trevägs-, NOx-lagring, SCR, mager NOx-katalys eller annat).

| iv) | Mängd ädelmetall (samma eller större). |
| --- | --- |

iv)

Mängd ädelmetall (samma eller större).

| v) | Typ och relativ koncentration av ädelmetall (± 15 %). |
| --- | --- |

v)

Typ och relativ koncentration av ädelmetall (± 15 %).

| vi) | Substrat (struktur och material). |
| --- | --- |

vi)

Substrat (struktur och material).

| vii) | Celltäthet. |
| --- | --- |

vii)

Celltäthet.

| viii) | Temperaturvariation på högst 50 K vid inloppet till katalysatorn eller filtret. Denna temperaturvariation ska kontrolleras under stabiliserade förhållanden vid en hastighet av 120 km/tim och med samma belastning som vid en provning av typ I. |
| --- | --- |

viii)

Temperaturvariation på högst 50 K vid inloppet till katalysatorn eller filtret. Denna temperaturvariation ska kontrolleras under stabiliserade förhållanden vid en hastighet av 120 km/tim och med samma belastning som vid en provning av typ I.

| b) | Luftinsprutning:






  i) | Med eller utan. |
| --- | --- | --- |

b)

Luftinsprutning:

i)

Med eller utan.

| ii) | Typ (pulserande luft, luftpumpar, annat). |
| --- | --- |

ii)

Typ (pulserande luft, luftpumpar, annat).

| c) | EGR:






  i) | Med eller utan. |
| --- | --- | --- |

c)

EGR:

i)

Med eller utan.

| ii) | Typ (kyld eller inte kyld, aktiv eller passiv, högtrycks- eller lågtrycks-). |
| --- | --- |

ii)

Typ (kyld eller inte kyld, aktiv eller passiv, högtrycks- eller lågtrycks-).

7.3.1.4   Hållbarhetsprovningen kan utföras med användning av ett fordon vars karossutformning, växellåda (automatisk eller manuell) och hjul- eller däcksstorlek avviker från den fordonstyp för vilken typgodkännande söks.

7.4   Utökningar avseende omborddiagnossystem

7.4.1   Typgodkännandet ska utökas till olika fordon med identiska motorer och utsläppsbegränsande system enligt definitionen i tillägg 2 till bilaga 11. Typgodkännandet ska utökas utan hänsyn till följande fordonsegenskaper:

| a) | Motortillbehör. |
| --- | --- |

a)

Motortillbehör.

| b) | Däck. |
| --- | --- |

b)

Däck.

| c) | Ekvivalent tröghet. |
| --- | --- |

c)

Ekvivalent tröghet.

| d) | Kylsystem. |
| --- | --- |

d)

Kylsystem.

| e) | Totalt utväxlingsförhållande. |
| --- | --- |

e)

Totalt utväxlingsförhållande.

| f) | Typ av transmission. |
| --- | --- |

f)

Typ av transmission.

| g) | Karosserityp. |
| --- | --- |

g)

Karosserityp.

8.   PRODUKTIONSÖVERENSSTÄMMELSE

8.1   Varje fordon som bär ett sådant typgodkännandemärke som föreskrivs enligt dessa föreskrifter ska med avseende på de delar som påverkar motorns utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar, vevhusutsläpp samt avdunstningsutsläpp överensstämma med den godkända fordonstypen. Förfarandena för kontroll av produktionsöverensstämmelse ska motsvara dem som anges i tillägg 2 till 1958 års överenskommelse (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), med följande krav:

| 8.1.1 | Där så är tillämpligt ska provningar av typerna I, II, III, IV och provning av omborddiagnossystemet utföras, enligt beskrivningen i tabell A i dessa föreskrifter. De specifika förfarandena för kontroll av produktionsöverensstämmelsen anges i punkterna 8.2–8.10. |
| --- | --- |

8.1.1

Där så är tillämpligt ska provningar av typerna I, II, III, IV och provning av omborddiagnossystemet utföras, enligt beskrivningen i tabell A i dessa föreskrifter. De specifika förfarandena för kontroll av produktionsöverensstämmelsen anges i punkterna 8.2–8.10.

8.2   Kontroll av överensstämmelse hos ett fordon för en provning av typ I

| 8.2.1 | Provningen av typ I ska utföras på ett fordon med samma specifikationer som beskrivs i typgodkännandeintyget. När en provning av typ I ska utföras för ett typgodkännande av en fordonstyp som har en eller flera utökningar ska provningarna av typ I utföras antingen på det fordon som beskrivs i det ursprungliga informationspaketet eller på det fordon som beskrivs i det informationspaket som gäller den berörda utökningen. |
| --- | --- |

8.2.1

Provningen av typ I ska utföras på ett fordon med samma specifikationer som beskrivs i typgodkännandeintyget. När en provning av typ I ska utföras för ett typgodkännande av en fordonstyp som har en eller flera utökningar ska provningarna av typ I utföras antingen på det fordon som beskrivs i det ursprungliga informationspaketet eller på det fordon som beskrivs i det informationspaket som gäller den berörda utökningen.

| 8.2.2 | Efter myndighetens urval får tillverkaren inte göra någon ändring på de valda fordonen. |
| --- | --- |

8.2.2

Efter myndighetens urval får tillverkaren inte göra någon ändring på de valda fordonen.

| 8.2.2.1 | Tre fordon ska tas slumpvis ur serien och provas enligt beskrivning i punkt 5.3.1 i dessa föreskrifter. Försämringsfaktorerna ska användas på samma sätt. Gränsvärdena anges i tabell 1 i punkt 5.3.1.4. |
| --- | --- |

8.2.2.1

Tre fordon ska tas slumpvis ur serien och provas enligt beskrivning i punkt 5.3.1 i dessa föreskrifter. Försämringsfaktorerna ska användas på samma sätt. Gränsvärdena anges i tabell 1 i punkt 5.3.1.4.

| 8.2.2.2 | Om typgodkännandemyndigheten anser att den produktionsstandardavvikelse som anges av tillverkaren är tillfredsställande, ska provningarna utföras enligt tillägg 1 till dessa föreskrifter. Om typgodkännandemyndigheten anser att den produktionsstandardavvikelse som anges av tillverkaren inte är tillfredsställande ska provningarna utföras enligt tillägg 2 till dessa föreskrifter. |
| --- | --- |

8.2.2.2

Om typgodkännandemyndigheten anser att den produktionsstandardavvikelse som anges av tillverkaren är tillfredsställande, ska provningarna utföras enligt tillägg 1 till dessa föreskrifter. Om typgodkännandemyndigheten anser att den produktionsstandardavvikelse som anges av tillverkaren inte är tillfredsställande ska provningarna utföras enligt tillägg 2 till dessa föreskrifter.

| 8.2.2.3 | Produktionen av en serie ska bedömas vara överensstämmande eller icke-överensstämmande på grundval av en stickprovsprovning av fordonen när väl ett beslut om godkännande fattats för alla föroreningar eller ett beslut om underkännande fattats för en förorening enligt de provningskriterier som gäller i tillämpligt tillägg.
  När ett beslut om godkännande fattats för en förorening ska detta beslut inte ändras genom några ytterligare provningar som utförs för att fatta beslut med avseende på andra föroreningar.
  Om beslut om godkännande inte kan fattas för alla föroreningar och inget beslut om underkännande fattats för någon förorening, ska en provning utföras på ett annat fordon (se figur 2 nedan).

  Figur 2 |
| --- | --- |

8.2.2.3

Produktionen av en serie ska bedömas vara överensstämmande eller icke-överensstämmande på grundval av en stickprovsprovning av fordonen när väl ett beslut om godkännande fattats för alla föroreningar eller ett beslut om underkännande fattats för en förorening enligt de provningskriterier som gäller i tillämpligt tillägg.

När ett beslut om godkännande fattats för en förorening ska detta beslut inte ändras genom några ytterligare provningar som utförs för att fatta beslut med avseende på andra föroreningar.

Om beslut om godkännande inte kan fattas för alla föroreningar och inget beslut om underkännande fattats för någon förorening, ska en provning utföras på ett annat fordon (se figur 2 nedan).

Figur 2

Image

| 8.2.3 | Utan hänsyn till kraven i punkt 5.3.1 i dessa föreskrifter ska provningarna utföras på fordon som kommer direkt från produktionslinjen. |
| --- | --- |

8.2.3

Utan hänsyn till kraven i punkt 5.3.1 i dessa föreskrifter ska provningarna utföras på fordon som kommer direkt från produktionslinjen.

| 8.2.3.1 | På tillverkarens begäran får emellertid provningarna utföras på fordon som körts






  a) | högst 3 000 km, när det gäller fordon med gnisttändningsmotor, |
| --- | --- | --- |

8.2.3.1

På tillverkarens begäran får emellertid provningarna utföras på fordon som körts

a)

högst 3 000 km, när det gäller fordon med gnisttändningsmotor,

| b) | högst 15 000 km, när det gäller fordon med kompressionständningsmotor. |
| --- | --- |

b)

högst 15 000 km, när det gäller fordon med kompressionständningsmotor.

Inkörningsförfarandet ska utföras av tillverkaren, som ska förbinda sig att inte göra några ändringar på dessa fordon.

| 8.2.3.2 | Om tillverkaren önskar köra in fordonen (”x” km, där x ≤ 3 000 km för fordon med gnisttändningsmotor och x ≤ 15 000 km för fordon med kompressionständningsmotor) ska förfarandet vara följande:






  a) | Föroreningsutsläppen (typ I) ska mätas vid noll och vid ”x” km på det först provade fordonet. |
| --- | --- | --- |

8.2.3.2

Om tillverkaren önskar köra in fordonen (”x” km, där x ≤ 3 000 km för fordon med gnisttändningsmotor och x ≤ 15 000 km för fordon med kompressionständningsmotor) ska förfarandet vara följande:

a)

Föroreningsutsläppen (typ I) ska mätas vid noll och vid ”x” km på det först provade fordonet.

| b) | Utsläppens förändringskoefficient mellan noll och ”x” km ska beräknas för var och en av föroreningarna enligt följande:
  Utsläpp ”x” km/utsläpp noll km.
  Detta kan vara mindre än 1. |
| --- | --- |

b)

Utsläppens förändringskoefficient mellan noll och ”x” km ska beräknas för var och en av föroreningarna enligt följande:

Utsläpp ”x” km/utsläpp noll km.

Detta kan vara mindre än 1.

| c) | De andra fordonen ska inte köras in, men deras utsläpp vid noll km ska multipliceras med förändringskoefficienten.
  I detta fall ska de värden som väljs vara






  i) | värdena vid ”x” km för det första fordonet, |
| --- | --- | --- |

c)

De andra fordonen ska inte köras in, men deras utsläpp vid noll km ska multipliceras med förändringskoefficienten.

I detta fall ska de värden som väljs vara

i)

värdena vid ”x” km för det första fordonet,

| ii) | värdena vid noll kilometer multiplicerade med förändringskoefficienten för de övriga fordonen. |
| --- | --- |

ii)

värdena vid noll kilometer multiplicerade med förändringskoefficienten för de övriga fordonen.

| 8.2.3.3 | Alla dessa provningar ska utföras med ett bränsle som finns på marknaden. På tillverkarens begäran får emellertid de referensbränslen som beskrivs i bilaga 10 eller bilaga 10a användas. |
| --- | --- |

8.2.3.3

Alla dessa provningar ska utföras med ett bränsle som finns på marknaden. På tillverkarens begäran får emellertid de referensbränslen som beskrivs i bilaga 10 eller bilaga 10a användas.

8.3   Kontroll av överensstämmelse hos ett fordon för en provning av typ III

| 8.3.1 | Om en provning av typ III ska utföras, ska den utföras på alla de fordon som utvalts för provning av typ I för kontroll av produktionsöverensstämmelse i enlighet med punkt 8.2. De villkor som anges i bilaga 6 ska tillämpas. |
| --- | --- |

8.3.1

Om en provning av typ III ska utföras, ska den utföras på alla de fordon som utvalts för provning av typ I för kontroll av produktionsöverensstämmelse i enlighet med punkt 8.2. De villkor som anges i bilaga 6 ska tillämpas.

8.4   Kontroll av överensstämmelse hos ett fordon för en provning av typ IV

| 8.4.1 | Om en provning av typ IV ska utföras, ska den utföras i enlighet med bilaga 7. |
| --- | --- |

8.4.1

Om en provning av typ IV ska utföras, ska den utföras i enlighet med bilaga 7.

8.5   Kontroll av överensstämmelse hos ett fordon för en provning av omborddiagnossystemet

| 8.5.1 | Om en kontroll av omborddiagnossystemets prestanda ska göras, ska den utföras i enlighet med följande:






  8.5.1.1 | När typgodkännandemyndigheten bedömer att produktionskvaliteten förefaller otillfredsställande ska ett fordon tas slumpmässigt ur serien och underkastas de provningar som beskrivs i tillägg 1 till bilaga 11. |
| --- | --- | --- |

8.5.1

Om en kontroll av omborddiagnossystemets prestanda ska göras, ska den utföras i enlighet med följande:

8.5.1.1

När typgodkännandemyndigheten bedömer att produktionskvaliteten förefaller otillfredsställande ska ett fordon tas slumpmässigt ur serien och underkastas de provningar som beskrivs i tillägg 1 till bilaga 11.

| 8.5.1.2 | Produktionen ska bedömas som överensstämmande om detta fordon uppfyller kraven vid de provningar som beskrivs i tillägg 1 till bilaga 11. |
| --- | --- |

8.5.1.2

Produktionen ska bedömas som överensstämmande om detta fordon uppfyller kraven vid de provningar som beskrivs i tillägg 1 till bilaga 11.

| 8.5.1.3 | Om det fordon som tagits ur serien inte uppfyller kraven i punkt 8.5.1.1 ska ett ytterligare stickprov av fyra fordon slumpmässigt tas ur serien och underkastas de provningar som beskrivs i tillägg 1 till bilaga 11. Provningarna får utföras på fordon som körts högst 15 000 km. |
| --- | --- |

8.5.1.3

Om det fordon som tagits ur serien inte uppfyller kraven i punkt 8.5.1.1 ska ett ytterligare stickprov av fyra fordon slumpmässigt tas ur serien och underkastas de provningar som beskrivs i tillägg 1 till bilaga 11. Provningarna får utföras på fordon som körts högst 15 000 km.

| 8.5.1.4 | Produktionen ska bedömas som överensstämmande om minst tre fordon uppfyller kraven vid de provningar som beskrivs i tillägg 1 till bilaga 11. |
| --- | --- |

8.5.1.4

Produktionen ska bedömas som överensstämmande om minst tre fordon uppfyller kraven vid de provningar som beskrivs i tillägg 1 till bilaga 11.

8.6   Kontroll av överensstämmelse hos ett fordon som drivs med motorgas eller naturgas/biometan

| 8.6.1 | Provningar av produktionsöverensstämmelse kan utföras med ett bränsle som finns på marknaden där förhållandet C3/C4 ligger inom spannet för referensbränslena för motorgas eller där Wobbetalet ligger inom spannet för referensbränslena för naturgas/biometan. En bränsleanalys ska i så fall presenteras för typgodkännandemyndigheten. |
| --- | --- |

8.6.1

Provningar av produktionsöverensstämmelse kan utföras med ett bränsle som finns på marknaden där förhållandet C3/C4 ligger inom spannet för referensbränslena för motorgas eller där Wobbetalet ligger inom spannet för referensbränslena för naturgas/biometan. En bränsleanalys ska i så fall presenteras för typgodkännandemyndigheten.

9.   ÖVERENSSTÄMMELSE HOS FORDON I DRIFT

9.1   Inledning

I denna punkt fastställs kraven för överensstämmelse under drift för fordon som typgodkänts enligt dessa föreskrifter.

9.2   Kontroll av överensstämmelsen hos fordon i drift

9.2.1   Typgodkännandemyndighetens kontroll av överensstämmelsen hos fordon i drift ska utföras på grundval av alla relevanta uppgifter från tillverkaren enligt samma förfaranden som för kontroll av produktionsöverensstämmelsen, vilka definieras i tillägg 2 till överenskommelsen E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2. Information från typgodkännandemyndighetens eller en avtalsslutande parts övervakningsprovning kan komplettera de driftsövervakningsrapporter som tillhandahålls av tillverkaren.

9.2.2   I figurerna 4/1 och 4/2 i tillägg 4 till dessa föreskrifter illustreras förfarandet för kontroll av överensstämmelse hos fordon i drift. Förfarandet för kontroll av överensstämmelse hos fordon i drift beskrivs i tillägg 5 till dessa föreskrifter.

9.2.3   Som en del av den information som tillhandahålls för kontroll av överensstämmelsen hos fordon i drift, ska tillverkaren på typgodkännandemyndighetens begäran rapportera om garantianspråk, garantireparationer och fel i omborddiagnossystemet som noterats i samband med service, i ett format som överenskommits vid typgodkännandet. Informationen ska innehålla detaljerade uppgifter om frekvens och innebörd av fel som rör utsläppsrelaterade komponenter och system. Rapporter ska sammanställas minst en gång om året för varje fordonsmodell fram till dess att fordonet uppnått 5 års ålder eller till dess att fordonet gått 100 000 km, beroende på vilket som inträffar först.

9.2.4   Parametrar som definierar familjen av fordon i drift

En familj av fordon i drift kan definieras med hjälp av grundläggande konstruktionsparametrar som ska vara gemensamma för familjens fordon. Därav följer att fordonstyper kan anses tillhöra samma familj av fordon i drift om de inte skiljer sig åt, eller ligger inom angivna toleranser, med avseende på följande parametrar:

| 9.2.4.1 | Förbränningsprocess (2-takts-, 4-takts- eller rotationskolvmotor). |
| --- | --- |

9.2.4.1

Förbränningsprocess (2-takts-, 4-takts- eller rotationskolvmotor).

| 9.2.4.2 | Antal cylindrar. |
| --- | --- |

9.2.4.2

Antal cylindrar.

| 9.2.4.3 | Cylinderblockets utformning (rak motor, V-motor, boxermotor eller annan). Cylindrarnas lutning eller riktning utgör inget kriterium. |
| --- | --- |

9.2.4.3

Cylinderblockets utformning (rak motor, V-motor, boxermotor eller annan). Cylindrarnas lutning eller riktning utgör inget kriterium.

| 9.2.4.4 | Bränsletillförselmetod (t.ex. indirekt eller direkt insprutning). |
| --- | --- |

9.2.4.4

Bränsletillförselmetod (t.ex. indirekt eller direkt insprutning).

| 9.2.4.5 | Typ av kylsystem (luft, vatten eller olja). |
| --- | --- |

9.2.4.5

Typ av kylsystem (luft, vatten eller olja).

| 9.2.4.6 | Lufttillförselmetod (sugmotor eller turbo/kompressor). |
| --- | --- |

9.2.4.6

Lufttillförselmetod (sugmotor eller turbo/kompressor).

| 9.2.4.7 | Bränsle för vilket motorn är konstruerad (bensin, diesel, naturgas/biometan, motorgas osv). Tvåbränslefordon får grupperas tillsammans med fordon som är avsedda att drivas med endast en bränsletyp, förutsatt att de har en bränsletyp gemensam. |
| --- | --- |

9.2.4.7

Bränsle för vilket motorn är konstruerad (bensin, diesel, naturgas/biometan, motorgas osv). Tvåbränslefordon får grupperas tillsammans med fordon som är avsedda att drivas med endast en bränsletyp, förutsatt att de har en bränsletyp gemensam.

| 9.2.4.8 | Typ av katalysator (trevägs-, NOx-lagring, SCR, mager NOx-katalys eller annat). |
| --- | --- |

9.2.4.8

Typ av katalysator (trevägs-, NOx-lagring, SCR, mager NOx-katalys eller annat).

| 9.2.4.9 | Typ av partikelfälla (med eller utan). |
| --- | --- |

9.2.4.9

Typ av partikelfälla (med eller utan).

| 9.2.4.10 | Avgasåterföring (EGR) (med eller utan, kyld eller inte kyld). |
| --- | --- |

9.2.4.10

Avgasåterföring (EGR) (med eller utan, kyld eller inte kyld).

| 9.2.4.11 | Motorns cylindervolym för den största motorn i familjen minus 30 %. |
| --- | --- |

9.2.4.11

Motorns cylindervolym för den största motorn i familjen minus 30 %.

9.2.5   Informationskrav

Typgodkännandemyndigheten utför en kontroll av överensstämmelsen hos fordon i drift på grundval av information som tillhandahålls av tillverkaren. Denna information ska inbegripa följande:

| 9.2.5.1 | Tillverkarens namn och adress. |
| --- | --- |

9.2.5.1

Tillverkarens namn och adress.

| 9.2.5.2 | Namn, adress, telefon- och faxnummer samt e-postadress avseende tillverkarens befullmäktigade ombud inom de områden som omfattas av tillverkarens information. |
| --- | --- |

9.2.5.2

Namn, adress, telefon- och faxnummer samt e-postadress avseende tillverkarens befullmäktigade ombud inom de områden som omfattas av tillverkarens information.

| 9.2.5.3 | Modellnamn på de fordon som omfattas av tillverkarens information. |
| --- | --- |

9.2.5.3

Modellnamn på de fordon som omfattas av tillverkarens information.

| 9.2.5.4 | I förekommande fall förteckning över de fordonstyper som omfattas av tillverkarens information, dvs. familjen av fordon i drift i enlighet med punkt 9.2.1. |
| --- | --- |

9.2.5.4

I förekommande fall förteckning över de fordonstyper som omfattas av tillverkarens information, dvs. familjen av fordon i drift i enlighet med punkt 9.2.1.

| 9.2.5.5 | Koder för de fordonsidentifikationsnummer (VIN) som gäller dessa fordonstyper inom familjen av fordon i drift (VIN-prefix). |
| --- | --- |

9.2.5.5

Koder för de fordonsidentifikationsnummer (VIN) som gäller dessa fordonstyper inom familjen av fordon i drift (VIN-prefix).

| 9.2.5.6 | Typgodkännandenummer för fordonstyperna inom familjen av fordon i drift, inkl., i förekommande fall, numren för alla utökningar och korrigeringar enligt interna meddelanden/återkallanden (konstruktionsändringar). |
| --- | --- |

9.2.5.6

Typgodkännandenummer för fordonstyperna inom familjen av fordon i drift, inkl., i förekommande fall, numren för alla utökningar och korrigeringar enligt interna meddelanden/återkallanden (konstruktionsändringar).

| 9.2.5.7 | Detaljerade uppgifter om utökningar/korrigeringar/återkallanden av typgodkännanden för de fordon som omfattas av tillverkarens information (på typgodkännandemyndighetens begäran). |
| --- | --- |

9.2.5.7

Detaljerade uppgifter om utökningar/korrigeringar/återkallanden av typgodkännanden för de fordon som omfattas av tillverkarens information (på typgodkännandemyndighetens begäran).

| 9.2.5.8 | Den tidsperiod under vilken tillverkarens information insamlats. |
| --- | --- |

9.2.5.8

Den tidsperiod under vilken tillverkarens information insamlats.

| 9.2.5.9 | Den tillverkningsperiod för fordonet som omfattas av tillverkarens information (t.ex. ”fordon som tillverkats under kalenderåret 2007”). |
| --- | --- |

9.2.5.9

Den tillverkningsperiod för fordonet som omfattas av tillverkarens information (t.ex. ”fordon som tillverkats under kalenderåret 2007”).

| 9.2.5.10 | Tillverkarens förfarande för kontroll av överensstämmelse hos fordon i drift, inbegripet






  a) | metod för lokalisering av fordon, |
| --- | --- | --- |

9.2.5.10

Tillverkarens förfarande för kontroll av överensstämmelse hos fordon i drift, inbegripet

a)

metod för lokalisering av fordon,

| b) | kriterier för urval och uteslutning av fordon, |
| --- | --- |

b)

kriterier för urval och uteslutning av fordon,

| c) | provningstyper och förfaranden som används för programmet, |
| --- | --- |

c)

provningstyper och förfaranden som används för programmet,

| d) | tillverkarens kriterier för godtagande/uteslutande av familjer av fordon i drift, |
| --- | --- |

d)

tillverkarens kriterier för godtagande/uteslutande av familjer av fordon i drift,

| e) | det (de) geografiska område(n) där tillverkaren insamlat information, |
| --- | --- |

e)

det (de) geografiska område(n) där tillverkaren insamlat information,

| f) | den stickprovsstorlek och den urvalsplan som använts. |
| --- | --- |

f)

den stickprovsstorlek och den urvalsplan som använts.

| 9.2.5.11 | Resultaten från tillverkarens förfarande för överensstämmelse hos fordon i drift, inbegripet följande:






  a) | Identifikation av de fordon som ingår i programmet (oavsett om de provats eller inte). Identifikationen ska omfatta






  i) | modellbeteckning, |
| --- | --- | --- | --- |

9.2.5.11

Resultaten från tillverkarens förfarande för överensstämmelse hos fordon i drift, inbegripet följande:

a)

Identifikation av de fordon som ingår i programmet (oavsett om de provats eller inte). Identifikationen ska omfatta

i)

modellbeteckning,

| ii) | fordonsidentifikationsnummer (VIN), |
| --- | --- |

ii)

fordonsidentifikationsnummer (VIN),

| iii) | fordonsregistreringsnummer, |
| --- | --- |

iii)

fordonsregistreringsnummer,

| iv) | tillverkningsdatum, |
| --- | --- |

iv)

tillverkningsdatum,

| v) | användningsområde (om känt), |
| --- | --- |

v)

användningsområde (om känt),

| vi) | monterade däck. |
| --- | --- |

vi)

monterade däck.

| b) | Skäl att utesluta ett fordon ur stickprovet. |
| --- | --- |

b)

Skäl att utesluta ett fordon ur stickprovet.

| c) | Tidigare underhåll av varje fordon i stickprovet (inkl. eventuella konstruktionsändringar). |
| --- | --- |

c)

Tidigare underhåll av varje fordon i stickprovet (inkl. eventuella konstruktionsändringar).

| d) | Tidigare reparationer av varje fordon i stickprovet (om kända). |
| --- | --- |

d)

Tidigare reparationer av varje fordon i stickprovet (om kända).

| e) | Provningsdata, inbegripet






  i) | provningsdatum, |
| --- | --- | --- |

e)

Provningsdata, inbegripet

i)

provningsdatum,

| ii) | provningsställe, |
| --- | --- |

ii)

provningsställe,

| iii) | fordonets vägmätarställning, |
| --- | --- |

iii)

fordonets vägmätarställning,

| iv) | specifikationer för provningsbränsle (t.ex. referensbränsle för provning eller bränsle som finns på marknaden), |
| --- | --- |

iv)

specifikationer för provningsbränsle (t.ex. referensbränsle för provning eller bränsle som finns på marknaden),

| v) | provningsvillkor (temperatur, luftfuktighet, dynamometerns tröghetsmassa), |
| --- | --- |

v)

provningsvillkor (temperatur, luftfuktighet, dynamometerns tröghetsmassa),

| vi) | dynamometerinställningar (t.ex. effektinställning), |
| --- | --- |

vi)

dynamometerinställningar (t.ex. effektinställning),

| vii) | provningsresultat (från minst tre olika fordon per familj). |
| --- | --- |

vii)

provningsresultat (från minst tre olika fordon per familj).

| 9.2.5.12 | Uppgifter om indikationer från omborddiagnossystemet (OBD). |
| --- | --- |

9.2.5.12

Uppgifter om indikationer från omborddiagnossystemet (OBD).

9.3   Urval av fordon för kontroll av överensstämmelse hos fordon i drift

9.3.1   Den information som insamlas av tillverkaren ska vara tillräckligt omfattande för att säkerställa att prestanda för fordon under drift kan bedömas för normala användningsförhållanden enligt definitionen i punkt 9.2. Tillverkarens provtagning ska härröra från minst två avtalsslutande parter med avgörande skillnad mellan driftsförhållanden. Faktorer som skillnader i fråga om bränsle, omgivningsförhållanden, medelhastigheter och skillnader mellan stadskörning/landsvägskörning ska beaktas vid urvalet av de avtalsslutande parterna.

9.3.2   Vid urvalet av avtalsslutande parter för provtagning av fordon, får tillverkaren välja fordon från en avtalsslutande part som anses särskilt representativ. I detta fall ska tillverkaren visa för den typgodkännandemyndighet som beviljat godkännandet att urvalet är representativt (t.ex. för att fordonsfamiljen har sin största årliga försäljning inom den avtalsslutande partens marknad). Om det för en familj av fordon i drift krävs mer än en uppsättning provningsfordon enligt punkt 9.3.5 ska fordonen i den andra och tredje uppsättningen representera olika driftsförhållanden jämfört med dem i den första uppsättningen.

9.3.3   Utsläppsprovningen kan göras vid en provningsanläggning som är placerad inom en annan marknad eller region än där fordonen har valts ut.

9.3.4   Tillverkarens provning av överensstämmelse hos fordon i drift ska genomföras kontinuerligt på ett sätt som återspeglar produktionscykeln av tillämpliga fordonstyper inom en viss familj av fordon i drift. Den längsta tiden mellan inledandet av två kontroller av överensstämmelse hos fordon i drift får inte överstiga 18 månader. När det gäller fordonstyper som omfattas av en utökning av typgodkännandet som inte krävt någon utsläppsprovning, får denna period förlängas till 24 månader.

9.3.5   Vid tillämpning av det statistiska förfarande som beskrivs i tillägg 4 ska antalet uppsättningar av provfordon vara avhängigt den årliga försäljningsvolymen för en familj av fordon i drift inom en regional organisations territorium (t.ex. Europeiska gemenskapen) så som fastställs i följande tabell:

| Registreringar per kalenderår | Antal uppsättningar provfordon |
| --- | --- |
| Upp till 100 000 | 1 |
| 100 001–200 000 | 2 |
| Över 200 000 | 3 |

Registreringar per kalenderår

Antal uppsättningar provfordon

Upp till 100 000

1

100 001–200 000

2

Över 200 000

3

9.4   På grundval av den kontroll som avses i punkt 9.2 ska typgodkännandemyndigheten fatta beslut och vidta åtgärder enligt ett av följande alternativ:

| a) | Besluta att överensstämmelsen hos en fordonstyp i drift eller hos en fordonsfamilj i drift är tillfredsställande och inte vidta någon ytterligare åtgärd. |
| --- | --- |

a)

Besluta att överensstämmelsen hos en fordonstyp i drift eller hos en fordonsfamilj i drift är tillfredsställande och inte vidta någon ytterligare åtgärd.

| b) | Besluta att de uppgifter som lämnats av tillverkaren är otillräckliga för att fatta ett beslut och kräva ytterligare information eller provningsuppgifter från tillverkaren. |
| --- | --- |

b)

Besluta att de uppgifter som lämnats av tillverkaren är otillräckliga för att fatta ett beslut och kräva ytterligare information eller provningsuppgifter från tillverkaren.

| c) | Besluta att, baserat på uppgifterna från typgodkännandemyndighetens eller en avtalsslutande parts program för övervakningsprovning, den information som tillhandahålls av tillverkaren är otillräcklig för att fatta ett beslut och kräva ytterligare information eller provningsuppgifter från tillverkaren. |
| --- | --- |

c)

Besluta att, baserat på uppgifterna från typgodkännandemyndighetens eller en avtalsslutande parts program för övervakningsprovning, den information som tillhandahålls av tillverkaren är otillräcklig för att fatta ett beslut och kräva ytterligare information eller provningsuppgifter från tillverkaren.

| d) | Besluta att överensstämmelsen hos en fordonstyp som utgör en del av en familj av fordon i drift är otillfredsställande och fortsätta att prova fordonstypen i enlighet med tillägg 3. |
| --- | --- |

d)

Besluta att överensstämmelsen hos en fordonstyp som utgör en del av en familj av fordon i drift är otillfredsställande och fortsätta att prova fordonstypen i enlighet med tillägg 3.

9.4.1   Då provningar av typ I betraktas som nödvändiga för att kontrollera utsläppsbegränsande anordningars överensstämmelse med kraven på deras prestanda under drift ska sådana provningar utföras med ett provningsförfarande som uppfyller de statistikkrav som definieras i tillägg 2.

9.4.2   Typgodkännandemyndigheten ska i samarbete med tillverkaren ta ett stickprov av fordon med tillräcklig körsträcka vars användning under normala förhållanden kan säkerställas på ett rimligt sätt. Tillverkaren ska rådfrågas om urvalet av fordonen i stickprovet och tillåtas närvara vid kontrollerna av fordonens överensstämmelse.

9.4.3   Tillverkaren ska bemyndigas att under typgodkännandemyndighetens överinseende utföra kontroller, även av destruktiv karaktär, på de fordon som har utsläppsnivåer som överstiger gränsvärdena, i avsikt att fastställa möjliga orsaker till försämringen som inte kan tillskrivas tillverkaren (t.ex. användning av blyad bensin före provningen). Där kontrollresultaten bekräftar sådana orsaker ska dessa provningsresultat uteslutas från kontrollen av överensstämmelse.

10.   PÅFÖLJDER VID BRISTANDE PRODUKTIONSÖVERENSSTÄMMELSE

| 10.1 | Det typgodkännande som beviljats för en fordonstyp enligt denna ändring kan återkallas om kraven i punkt 8.1 ovan inte uppfylls eller om det (de) valda fordonet(en) inte godkänns i de provningar som föreskrivs i punkt 8.1.1 ovan. |
| --- | --- |

10.1

Det typgodkännande som beviljats för en fordonstyp enligt denna ändring kan återkallas om kraven i punkt 8.1 ovan inte uppfylls eller om det (de) valda fordonet(en) inte godkänns i de provningar som föreskrivs i punkt 8.1.1 ovan.

| 10.2 | Om en avtalsslutande part som tillämpar dessa föreskrifter återkallar ett typgodkännande som den tidigare beviljat ska den genast meddela övriga avtalsslutande parter som tillämpar dessa föreskrifter detta med hjälp av ett meddelandeformulär som överensstämmer med förlagan i bilaga 2 till dessa föreskrifter. |
| --- | --- |

10.2

Om en avtalsslutande part som tillämpar dessa föreskrifter återkallar ett typgodkännande som den tidigare beviljat ska den genast meddela övriga avtalsslutande parter som tillämpar dessa föreskrifter detta med hjälp av ett meddelandeformulär som överensstämmer med förlagan i bilaga 2 till dessa föreskrifter.

11.   PRODUKTIONENS SLUTGILTIGA UPPHÖRANDE

Om typgodkännandeinnehavaren fullständigt upphör att tillverka en fordonstyp som typgodkänts i enlighet med dessa föreskrifter ska denne underrätta den myndighet som beviljat typgodkännandet om detta. Vid mottagandet av ett sådant meddelande ska denna myndighet underrätta övriga avtalsslutande parter som tillämpar dessa föreskrifter om detta med hjälp av kopior av meddelandeformuläret som överensstämmer med förlagan i bilaga 2 till dessa föreskrifter.

12.   ÖVERGÅNGSBESTÄMMELSER

12.1   Allmänna bestämmelser

| 12.1.1 | Från den dag då ändringsserie 06 officiellt träder i kraft får ingen avtalsslutande part som tillämpar dessa föreskrifter vägra att bevilja typgodkännande enligt dessa föreskrifter, ändrade genom ändringsserie 06. |
| --- | --- |

12.1.1

Från den dag då ändringsserie 06 officiellt träder i kraft får ingen avtalsslutande part som tillämpar dessa föreskrifter vägra att bevilja typgodkännande enligt dessa föreskrifter, ändrade genom ändringsserie 06.

12.2   Särskilda bestämmelser

| 12.2.1 | Avtalsslutande parter som tillämpar dessa föreskrifter får fortsätta att bevilja typgodkännanden för fordon som uppfyller tidigare nivåkrav enligt dessa föreskrifter, förutsatt att fordonen är avsedda för export till länder där motsvarande krav tillämpas enligt nationell lagstiftning. |
| --- | --- |

12.2.1

Avtalsslutande parter som tillämpar dessa föreskrifter får fortsätta att bevilja typgodkännanden för fordon som uppfyller tidigare nivåkrav enligt dessa föreskrifter, förutsatt att fordonen är avsedda för export till länder där motsvarande krav tillämpas enligt nationell lagstiftning.

13.   NAMN OCH ADRESSUPPGIFTER AVSEENDE DE TEKNISKA TJÄNSTER SOM ANSVARAR FÖR UTFÖRANDET AV TYPGODKÄNNANDEPROVNINGARNA SAMT DE ANSVARIGA MYNDIGHETERNA

De parter till 1958 års överenskommelse som tillämpar dessa föreskrifter ska till Förenta nationernas sekretariat meddela namn- och adressuppgifter gällande de tekniska tjänster som ansvarar för utförandet av typgodkännandeprovningarna samt de myndigheter som beviljar typgodkännande och till vilka intyg om beviljat eller utökat typgodkännande eller avslag på ansökan om eller återkallande av typgodkännande, som utfärdats i andra länder, ska sändas.

---

(1)  Enligt definition i bilaga 7 till den konsoliderade resolutionen om fordonskonstruktion (R.E.3), (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, senast ändrat genom Amend.4).

(2)  Typgodkännande A är avskaffat. Genom ändringsserie 05 till dessa föreskrifter förbjuds användning av blyad bensin.

(3)  Enligt definition i bilaga 7 till den konsoliderade resolutionen om fordonskonstruktion (R.E.3), (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, senast ändrat genom Amend.4).

(4)  1 för Tyskland, 2 för Frankrike, 3 för Italien, 4 för Nederländerna, 5 för Sverige, 6 för Belgien, 7 för Ungern, 8 för Tjeckien, 9 för Spanien, 10 för Serbien, 11 för Förenade kungariket, 12 för Österrike, 13 för Luxemburg, 14 för Schweiz, 15 (vakant), 16 för Norge, 17 för Finland, 18 för Danmark, 19 för Rumänien, 20 för Polen, 21 för Portugal, 22 för Ryssland, 23 för Grekland, 24 för Irland, 25 för Kroatien, 26 för Slovenien, 27 för Slovakien, 28 för Vitryssland, 29 för Estland, 30 (vakant), 31 för Bosnien och Hercegovina, 32 för Lettland, 33 (vakant), 34 för Bulgarien, 35 för Kazakstan, 36 för Litauen, 37 för Turkiet, 38 (vakant), 39 för Azerbajdzjan, 40 för f.d. jugoslaviska republiken Makedonien, 41 (vakant), 42 för Europeiska gemenskapen (godkännanden beviljas av dess medlemsstater med användning av respektive ECE-symbol), 43 för Japan, 44 (vakant), 45 för Australien, 46 för Ukraina, 47 för Sydafrika, 48 för Nya Zeeland, 49 för Cypern, 50 för Malta, 51 för Sydkorea, 52 för Malaysia, 53 för Thailand, 54, (vakant), 55 (vakant), 56 för Montenegro, 57 (vakant) och 58 för Tunisien. Efterföljande nummer ska tilldelas andra länder i den kronologiska ordning i vilken de ratificerar eller ansluter sig till överenskommelsen om antagande av enhetliga tekniska föreskrifter för hjulförsedda fordon, utrustning och delar som kan monteras och/eller användas på hjulförsedda fordon samt om villkoren för ömsesidigt erkännande av de typgodkännanden som beviljats på grundval av dessa föreskrifter, varefter de så tilldelade numren ska meddelas de avtalsslutande parterna av Förenta nationernas generalsekreterare.

(5)  Om ett tvåbränslefordon kombineras med ett flexbränslefordon är båda provningskraven tillämpliga.

(6)  Denna bestämmelse är tillfällig, ytterligare krav för biodiesel och väte kommer att föreslås längre fram.

(7)  För denna provning bör bränsle användas som är tillämpligt vid låga omgivningstemperaturer. I avsaknad av särskilda specifikationer för ett vinterreferensbränsle, ska tillämpligt vinterbränsle för denna provning väljas efter överenskommelse mellan typgodkännandemyndigheten och tillverkaren, utifrån befintliga specifikationer på marknaden. Utveckling av ett referensbränsle för denna tillämpning pågår.

(8)  I fråga om gnisttändningsmotorer ska standarden för massa av partikelmaterial endast tillämpas på fordon med direktinsprutning.

(9)  Med undantag av fordon avsedda att bära mer än sex personer och fordon vars största vikt överstiger 2 500 kg.

(10)  Och fordon i kategorin M1 som specificeras i not (1).

(11)  Lambdavärdet ska beräknas med användning av den förenklade Brettschneiderekvationen enligt följande:

Formula

där

| [] | = | koncentrationen i volymprocent, |
| --- | --- | --- |
| K1 | = | omvandlingsfaktor för NDIR-mätning till FID-mätning (tillhandahålls av mätutrustningstillverkaren), |
| Hcv | = | det atomära förhållandet mellan väte och kol,






  a) | för bensin (E5) 1,89 |

[]

=

koncentrationen i volymprocent,

K1

=

omvandlingsfaktor för NDIR-mätning till FID-mätning (tillhandahålls av mätutrustningstillverkaren),

Hcv

=

det atomära förhållandet mellan väte och kol,

a)

för bensin (E5) 1,89

| b) | för motorgas 2,53 |
| --- | --- |

b)

för motorgas 2,53

| c) | för naturgas/biometan 4,0 |
| --- | --- |

c)

för naturgas/biometan 4,0

| d) | för etanol (E85) 2,74 |
| --- | --- |

d)

för etanol (E85) 2,74

Ocv

=

det atomära förhållandet mellan syre och kol,

| a) | för bensin (E5) 0,016 |
| --- | --- |

a)

för bensin (E5) 0,016

| b) | för motorgas 0,0 |
| --- | --- |

b)

för motorgas 0,0

| c) | för naturgas/biometan 0,0 |
| --- | --- |

c)

för naturgas/biometan 0,0

| d) | för etanol (E85) 0,39 |
| --- | --- |

d)

för etanol (E85) 0,39

---

Tillägg 1

Förfarande för kontroll av kraven på produktionsöverensstämmelse om den produktionsstandardavvikelse som anges av tillverkaren är tillfredsställande

| 1. | I detta tillägg beskrivs det förfarande som ska användas för att kontrollera produktionsöverensstämmelsen för en provning av typ I när tillverkarens uppgifter om produktionens standardavvikelse är tillfredsställande. |
| --- | --- |

1.

I detta tillägg beskrivs det förfarande som ska användas för att kontrollera produktionsöverensstämmelsen för en provning av typ I när tillverkarens uppgifter om produktionens standardavvikelse är tillfredsställande.

| 2. | Med en minsta stickprovsstorlek av 3 har provtagningsförfarandet bestämts så att sannolikheten för en uppsättning att godtas med 40 % av produktionen defekt är 0,95 (tillverkarens risk = 5 %), medan sannolikheten för en uppsättning att godtas med 65 % av produktionen defekt är 0,1 (konsumentens risk = 10 %). |
| --- | --- |

2.

Med en minsta stickprovsstorlek av 3 har provtagningsförfarandet bestämts så att sannolikheten för en uppsättning att godtas med 40 % av produktionen defekt är 0,95 (tillverkarens risk = 5 %), medan sannolikheten för en uppsättning att godtas med 65 % av produktionen defekt är 0,1 (konsumentens risk = 10 %).

| 3. | För var och en av de föroreningar som anges i tabell 1 i punkt 5.3.1.4 i dessa föreskrifter används följande förfarande (se figur 2 i dessa föreskrifter).
  Låt







  L | = | den naturliga logaritmen för föroreningens gränsvärde, |
| --- | --- | --- | --- |
| xi | = | den naturliga logaritmen för mätvärdet för stickprovets i:te fordon, |
| s | = | en skattning av produktionens standardavvikelse (efter bestämning av den naturliga logaritmen för mätvärdena), |
| n | = | det aktuella antalet stickprov. |

3.

För var och en av de föroreningar som anges i tabell 1 i punkt 5.3.1.4 i dessa föreskrifter används följande förfarande (se figur 2 i dessa föreskrifter).

Låt

L

=

den naturliga logaritmen för föroreningens gränsvärde,

xi

=

den naturliga logaritmen för mätvärdet för stickprovets i:te fordon,

s

=

en skattning av produktionens standardavvikelse (efter bestämning av den naturliga logaritmen för mätvärdena),

n

=

det aktuella antalet stickprov.

| 4. | Beräkna för stickprovet det provningsvärde som kvantifierar summan av standardavvikelserna i förhållande till gränsvärdet, enligt följande formel: |
| --- | --- |

4.

Beräkna för stickprovet det provningsvärde som kvantifierar summan av standardavvikelserna i förhållande till gränsvärdet, enligt följande formel:

Formula

| 5. | Därefter kan följande slutsatser dras:






  5.1 | Om provningsvärdet är större än värdet för godkänt för den stickprovsstorlek som anges i tabell 1/1 nedan, är resultatet avseende den föroreningen godkänt. |
| --- | --- | --- |

5.

Därefter kan följande slutsatser dras:

5.1

Om provningsvärdet är större än värdet för godkänt för den stickprovsstorlek som anges i tabell 1/1 nedan, är resultatet avseende den föroreningen godkänt.

| 5.2 | Om provningsvärdet är mindre än värdet för underkänt för den stickprovsstorlek som anges i tabell 1/1 nedan, underkänns resultatet för den föroreningen; i annat fall provas ytterligare ett fordon och beräkningen upprepas på provet med en stickprovsstorlek som är en enhet större. |
| --- | --- |

5.2

Om provningsvärdet är mindre än värdet för underkänt för den stickprovsstorlek som anges i tabell 1/1 nedan, underkänns resultatet för den föroreningen; i annat fall provas ytterligare ett fordon och beräkningen upprepas på provet med en stickprovsstorlek som är en enhet större.

Tabell 1/1

| Ackumulerat antal provade fordon
  (aktuell stickprovsstorlek) | Tröskelvärde för godkänt | Tröskelvärde för underkänt |
| --- | --- | --- |
| 3 | 3,327 | –4,724 |
| 4 | 3,261 | –4,79 |
| 5 | 3,195 | –4,856 |
| 6 | 3,129 | –4,922 |
| 7 | 3,063 | –4,988 |
| 8 | 2,997 | –5,054 |
| 9 | 2,931 | –5,12 |
| 10 | 2,865 | –5,185 |
| 11 | 2,799 | –5,251 |
| 12 | 2,733 | –5,317 |
| 13 | 2,667 | –5,383 |
| 14 | 2,601 | –5,449 |
| 15 | 2,535 | –5,515 |
| 16 | 2,469 | –5,581 |
| 17 | 2,403 | –5,647 |
| 18 | 2,337 | –5,713 |
| 19 | 2,271 | –5,779 |
| 20 | 2,205 | –5,845 |
| 21 | 2,139 | –5,911 |
| 22 | 2,073 | –5,977 |
| 23 | 2,007 | –6,043 |
| 24 | 1,941 | –6,109 |
| 25 | 1,875 | –6,175 |
| 26 | 1,809 | –6,241 |
| 27 | 1,743 | –6,307 |
| 28 | 1,677 | –6,373 |
| 29 | 1,611 | –6,439 |
| 30 | 1,545 | –6,505 |
| 31 | 1,479 | –6,571 |
| 32 | –2,112 | –2,112 |

Ackumulerat antal provade fordon

(aktuell stickprovsstorlek)

Tröskelvärde för godkänt

Tröskelvärde för underkänt

3

3,327

–4,724

4

3,261

–4,79

5

3,195

–4,856

6

3,129

–4,922

7

3,063

–4,988

8

2,997

–5,054

9

2,931

–5,12

10

2,865

–5,185

11

2,799

–5,251

12

2,733

–5,317

13

2,667

–5,383

14

2,601

–5,449

15

2,535

–5,515

16

2,469

–5,581

17

2,403

–5,647

18

2,337

–5,713

19

2,271

–5,779

20

2,205

–5,845

21

2,139

–5,911

22

2,073

–5,977

23

2,007

–6,043

24

1,941

–6,109

25

1,875

–6,175

26

1,809

–6,241

27

1,743

–6,307

28

1,677

–6,373

29

1,611

–6,439

30

1,545

–6,505

31

1,479

–6,571

32

–2,112

–2,112

---

Tillägg 2

Förfarande för kontroll av kraven på produktionsöverensstämmelse om den produktionsstandardavvikelse som anges av tillverkaren är otillfredsställande eller saknas

1.   I detta tillägg beskrivs det förfarande som ska tillämpas för att kontrollera produktionsöverensstämmelsen för en provning av typ I när tillverkarens uppgifter om produktionens standardavvikelse är otillfredsställande eller saknas.

2.   Med en minsta stickprovsstorlek av 3 har provtagningsförfarandet bestämts så att sannolikheten för en uppsättning att godtas med 40 % av produktionen defekt är 0,95 (tillverkarens risk = 5 %), medan sannolikheten för en uppsättning att godtas med 65 % av produktionen defekt är 0,1 (konsumentens risk = 10 %).

3.   De mätvärden för föroreningar som anges i tabell 1 i punkt 5.3.1.4 i dessa föreskrifter anses som den logaritmiska normalfördelningen och ska först omvandlas genom beräkning av de naturliga logaritmerna för mätvärdena. Låt m0 och m (m0 = 3 och m = 32) ange minsta respektive största stickprovsstorlek och n det aktuella antalet stickprov.

4.   Om de naturliga logaritmerna för mätvärdena i serien betecknas med x1, x2, xi och L är den naturliga logaritmen för föroreningens gränsvärde, definieras därefter följande värden:

d1 = x1 – L

Formula

och

Formula

5.   I tabell 1/2 visas värden för godkänt (An) och underkänt (Bn) i förhållande till aktuellt antal stickprov. Provningsvärdet är kvoten Formula och ska användas för att avgöra huruvida serien är godkänd eller underkänd enligt följande:

För mo ≤ n ≤ m

| i) | Godkänn serien om |
| --- | --- |

i)

Formula

| ii) | Underkänn serien om |
| --- | --- |

ii)

Formula

| iii) | Gör ytterligare en mätning om |
| --- | --- |

iii)

Formula

6.   Anmärkningar

Följande rekursiva formler kan användas för att beräkna de på varandra följande värdena för provningsvärdet:

Formula

Formula

(n = 2, 3, ...; Formula; V1 = 0)

Tabell 1/2

Minsta stickprovsstorlek = 3

| Stickprovsstorlek
  (n) | Tröskelvärde för godkänt
  (An) | Tröskelvärde för underkänt
  (Bn) |
| --- | --- | --- |
| 3 | –0,80381 | 16,64743 |
| 4 | –0,76339 | 7,68627 |
| 5 | –0,72982 | 4,67136 |
| 6 | –0,69962 | 3,25573 |
| 7 | –0,67129 | 2,45431 |
| 8 | –0,64406 | 1,94369 |
| 9 | –0,61750 | 1,59105 |
| 10 | –0,59135 | 1,33295 |
| 11 | –0,56542 | 1,13566 |
| 12 | –0,53960 | 0,97970 |
| 13 | –0,51379 | 0,85307 |
| 14 | –0,48791 | 0,74801 |
| 15 | –0,46191 | 0,65928 |
| 16 | –0,43573 | 0,58321 |
| 17 | –0,40933 | 0,51718 |
| 18 | –0,38266 | 0,45922 |
| 19 | –0,35570 | 0,40788 |
| 20 | –0,32840 | 0,36203 |
| 21 | –0,30072 | 0,32078 |
| 22 | –0,27263 | 0,28343 |
| 23 | –0,24410 | 0,24943 |
| 24 | –0,21509 | 0,21831 |
| 25 | –0,18557 | 0,18970 |
| 26 | –0,15550 | 0,16328 |
| 27 | –0,12483 | 0,13880 |
| 28 | –0,09354 | 0,11603 |
| 29 | –0,06159 | 0,09480 |
| 30 | –0,02892 | 0,07493 |
| 31 | 0,00449 | 0,05629 |
| 32 | 0,03876 | 0,03876 |

Stickprovsstorlek

(n)

Tröskelvärde för godkänt

(An)

Tröskelvärde för underkänt

(Bn)

3

–0,80381

16,64743

4

–0,76339

7,68627

5

–0,72982

4,67136

6

–0,69962

3,25573

7

–0,67129

2,45431

8

–0,64406

1,94369

9

–0,61750

1,59105

10

–0,59135

1,33295

11

–0,56542

1,13566

12

–0,53960

0,97970

13

–0,51379

0,85307

14

–0,48791

0,74801

15

–0,46191

0,65928

16

–0,43573

0,58321

17

–0,40933

0,51718

18

–0,38266

0,45922

19

–0,35570

0,40788

20

–0,32840

0,36203

21

–0,30072

0,32078

22

–0,27263

0,28343

23

–0,24410

0,24943

24

–0,21509

0,21831

25

–0,18557

0,18970

26

–0,15550

0,16328

27

–0,12483

0,13880

28

–0,09354

0,11603

29

–0,06159

0,09480

30

–0,02892

0,07493

31

0,00449

0,05629

32

0,03876

0,03876

---

Tillägg 3

Kontroll av överensstämmelse hos fordon i drift

1.   INLEDNING

I detta tillägg anges de kriterier som avses i punkt 8.2.7 i dessa föreskrifter för urval av fordon för provning samt förfarandena för kontroll av överensstämmelse hos fordon i drift.

2.   URVALSKRITERIER

Kriterierna för att godta ett valt fordon definieras i punkterna 2.1–2.8 i detta tillägg. Upplysningar inhämtas genom undersökning av fordonet och genom intervju med ägaren/föraren.

| 2.1 | Fordonet ska tillhöra en fordonstyp som är typgodkänd enligt dessa föreskrifter och åtföljas av ett intyg om överensstämmelse i enlighet med 1958 års överenskommelse. Det ska vara registrerat och använt i en avtalsslutande parts land. |
| --- | --- |

2.1

Fordonet ska tillhöra en fordonstyp som är typgodkänd enligt dessa föreskrifter och åtföljas av ett intyg om överensstämmelse i enlighet med 1958 års överenskommelse. Det ska vara registrerat och använt i en avtalsslutande parts land.

| 2.2 | Fordonet ska ha körts minst 15 000 km eller i 6 månader, beroende på vad som inträffar senast, men inte ha körts mer än 100 000 km eller i 5 år, beroende på vad som inträffar tidigast. |
| --- | --- |

2.2

Fordonet ska ha körts minst 15 000 km eller i 6 månader, beroende på vad som inträffar senast, men inte ha körts mer än 100 000 km eller i 5 år, beroende på vad som inträffar tidigast.

| 2.3 | Det ska finnas ett underhållsregister som visar att fordonet blivit tillbörligt underhållet, t.ex. att det genomgått underhåll i enlighet med tillverkarens rekommendationer. |
| --- | --- |

2.3

Det ska finnas ett underhållsregister som visar att fordonet blivit tillbörligt underhållet, t.ex. att det genomgått underhåll i enlighet med tillverkarens rekommendationer.

| 2.4 | Fordonet får inte uppvisa några tecken på olämpligt bruk (t.ex. tävlingskörning, överbelastning, användning av felaktigt bränsle eller någon annan form av felaktigt bruk) eller andra faktorer (t.ex. otillåten manipulering) som kan påverka utsläppen. För fordon med omborddiagnossystem tas hänsyn till de uppgifter om felkoder och körsträcka som lagrats i minnet. Ett fordon får inte tas ut för provning om de uppgifter som lagrats i minnet visar att fordonet körts efter det att en felkod lagrats och att en reparation inte utförts förhållandevis omgående. |
| --- | --- |

2.4

Fordonet får inte uppvisa några tecken på olämpligt bruk (t.ex. tävlingskörning, överbelastning, användning av felaktigt bränsle eller någon annan form av felaktigt bruk) eller andra faktorer (t.ex. otillåten manipulering) som kan påverka utsläppen. För fordon med omborddiagnossystem tas hänsyn till de uppgifter om felkoder och körsträcka som lagrats i minnet. Ett fordon får inte tas ut för provning om de uppgifter som lagrats i minnet visar att fordonet körts efter det att en felkod lagrats och att en reparation inte utförts förhållandevis omgående.

| 2.5 | Det får inte ha företagits någon icke auktoriserad större reparation av motorn eller någon större reparation av fordonet. |
| --- | --- |

2.5

Det får inte ha företagits någon icke auktoriserad större reparation av motorn eller någon större reparation av fordonet.

| 2.6 | Bly- och svavelhalten i ett bränsleprov från fordonstanken ska uppfylla tillämpliga standarder och det får inte finnas några indikationer på att felaktigt bränsle använts. Kontroller kan göras i avgassystemet etc. |
| --- | --- |

2.6

Bly- och svavelhalten i ett bränsleprov från fordonstanken ska uppfylla tillämpliga standarder och det får inte finnas några indikationer på att felaktigt bränsle använts. Kontroller kan göras i avgassystemet etc.

| 2.7 | Det får inte finnas några tecken på problem som kan äventyra laboratoriepersonalens säkerhet. |
| --- | --- |

2.7

Det får inte finnas några tecken på problem som kan äventyra laboratoriepersonalens säkerhet.

| 2.8 | Alla delar av fordonets utsläppsbegränsande system ska stå i överensstämmelse med det tillämpliga typgodkännandet. |
| --- | --- |

2.8

Alla delar av fordonets utsläppsbegränsande system ska stå i överensstämmelse med det tillämpliga typgodkännandet.

3.   DIAGNOS OCH UNDERHÅLL

Diagnos och allt det normala underhåll som krävs ska utföras på de fordon som antagits för provning innan avgasutsläppen mäts i enlighet med förfarandet i punkterna 3.1–3.7 nedan.

| 3.1 | Följande kontroller ska utföras: kontroll av att luftfilter, alla drivremmar, alla vätskenivåer, kylarlock, alla vakuumslangar och elektriska kablar som rör det utsläppsbegränsande systemet är fullständiga; kontroll av att tändning, bränslemätare eller delar av den utsläppsbegränsande anordningen inte är felaktigt inställda och/eller otillåtet manipulerade. Alla avvikelser ska registreras. |
| --- | --- |

3.1

Följande kontroller ska utföras: kontroll av att luftfilter, alla drivremmar, alla vätskenivåer, kylarlock, alla vakuumslangar och elektriska kablar som rör det utsläppsbegränsande systemet är fullständiga; kontroll av att tändning, bränslemätare eller delar av den utsläppsbegränsande anordningen inte är felaktigt inställda och/eller otillåtet manipulerade. Alla avvikelser ska registreras.

| 3.2 | Omborddiagnossystemet ska kontrolleras för korrekt funktion. Alla indikationer på felfunktion i omborddiagnossystemets minne ska registreras och erforderliga reparationer utföras. Om omborddiagnossystemets felfunktionsindikator registrerar en felfunktion under en förkonditioneringscykel kan felet identifieras och repareras. Provningen kan upprepas och resultaten från det reparerade fordonet användas. |
| --- | --- |

3.2

Omborddiagnossystemet ska kontrolleras för korrekt funktion. Alla indikationer på felfunktion i omborddiagnossystemets minne ska registreras och erforderliga reparationer utföras. Om omborddiagnossystemets felfunktionsindikator registrerar en felfunktion under en förkonditioneringscykel kan felet identifieras och repareras. Provningen kan upprepas och resultaten från det reparerade fordonet användas.

| 3.3 | Tändningssystemet ska kontrolleras och defekta komponenter ersättas, t.ex. tändstift och kablar. |
| --- | --- |

3.3

Tändningssystemet ska kontrolleras och defekta komponenter ersättas, t.ex. tändstift och kablar.

| 3.4 | Trycket ska kontrolleras. Om resultatet är otillfredsställande avvisas fordonet. |
| --- | --- |

3.4

Trycket ska kontrolleras. Om resultatet är otillfredsställande avvisas fordonet.

| 3.5 | Motorparametrarna ska kontrolleras mot tillverkarens specifikationer och, om så krävs, justeras. |
| --- | --- |

3.5

Motorparametrarna ska kontrolleras mot tillverkarens specifikationer och, om så krävs, justeras.

| 3.6 | Om fordonet har 800 km eller mindre kvar till en planerad underhållsservice ska denna service utföras enligt tillverkarens anvisningar. På tillverkarens begäran får olje- och luftfilter bytas oberoende av det avlästa värdet på vägmätaren för olje- och luftfilter. |
| --- | --- |

3.6

Om fordonet har 800 km eller mindre kvar till en planerad underhållsservice ska denna service utföras enligt tillverkarens anvisningar. På tillverkarens begäran får olje- och luftfilter bytas oberoende av det avlästa värdet på vägmätaren för olje- och luftfilter.

| 3.7 | När fordonet väljs ut för provning ska bränslet ersättas med ett referensbränsle som lämpar sig för utsläppsprovning, om tillverkaren inte godtar att ett bränsle som finns på marknaden används. |
| --- | --- |

3.7

När fordonet väljs ut för provning ska bränslet ersättas med ett referensbränsle som lämpar sig för utsläppsprovning, om tillverkaren inte godtar att ett bränsle som finns på marknaden används.

| 3.8 | Om fordonet är utrustat med periodiskt regenererande system enligt definition i punkt 2.20 ska det fastslås att fordonet inte närmar sig en regenereringsperiod. (Tillverkaren ska ges tillfälle att bekräfta detta.) |
| --- | --- |

3.8

Om fordonet är utrustat med periodiskt regenererande system enligt definition i punkt 2.20 ska det fastslås att fordonet inte närmar sig en regenereringsperiod. (Tillverkaren ska ges tillfälle att bekräfta detta.)

| 3.8.1 | Om så är fallet ska fordonet köras till slutet av regenereringen. Om en regenerering inträffar under utsläppsmätningen ska ytterligare en provning utföras för att säkerställa att regenereringen fullbordats. En helt ny provning ska därefter utföras där de första och andra provningsresultaten inte beaktas. |
| --- | --- |

3.8.1

Om så är fallet ska fordonet köras till slutet av regenereringen. Om en regenerering inträffar under utsläppsmätningen ska ytterligare en provning utföras för att säkerställa att regenereringen fullbordats. En helt ny provning ska därefter utföras där de första och andra provningsresultaten inte beaktas.

| 3.8.2 | Om fordonet närmar sig en regenerering kan tillverkaren som ett alternativ till punkt 3.8.1 kräva att en särskild konditioneringscykel används för att säkerställa denna regenerering (detta kan t.ex. innebära hög hastighet eller körning med stor belastning).
  Tillverkaren kan kräva att provningen får utföras omedelbart efter regenerering eller efter den konditioneringscykel som angivits av tillverkaren och efter normal förkonditionering för provning. |
| --- | --- |

3.8.2

Om fordonet närmar sig en regenerering kan tillverkaren som ett alternativ till punkt 3.8.1 kräva att en särskild konditioneringscykel används för att säkerställa denna regenerering (detta kan t.ex. innebära hög hastighet eller körning med stor belastning).

Tillverkaren kan kräva att provningen får utföras omedelbart efter regenerering eller efter den konditioneringscykel som angivits av tillverkaren och efter normal förkonditionering för provning.

4.   PROVNING AV FORDON I DRIFT

| 4.1 | När en fordonskontroll bedöms som nödvändig utförs utsläppsprovningar i enlighet med bilaga 4a till dessa föreskrifter på förkonditionerade fordon som valts ut i enlighet med kraven i punkterna 2 och 3 i detta tillägg. Ytterligare förkonditioneringscykler utöver de som avses i punkt 6.3 i bilaga 4a till dessa föreskrifter tillåts endast om de är representativa för normal körning. |
| --- | --- |

4.1

När en fordonskontroll bedöms som nödvändig utförs utsläppsprovningar i enlighet med bilaga 4a till dessa föreskrifter på förkonditionerade fordon som valts ut i enlighet med kraven i punkterna 2 och 3 i detta tillägg. Ytterligare förkonditioneringscykler utöver de som avses i punkt 6.3 i bilaga 4a till dessa föreskrifter tillåts endast om de är representativa för normal körning.

| 4.2 | Fordon med omborddiagnossystem kan kontrolleras för att se till att felfunktionsindikationer etc. fungerar korrekt under drift, i förhållande till utsläppsnivåerna (gränsvärden för felfunktionsindikationer definieras i bilaga 11 till dessa föreskrifter) och i enlighet med de typgodkända specifikationerna. |
| --- | --- |

4.2

Fordon med omborddiagnossystem kan kontrolleras för att se till att felfunktionsindikationer etc. fungerar korrekt under drift, i förhållande till utsläppsnivåerna (gränsvärden för felfunktionsindikationer definieras i bilaga 11 till dessa föreskrifter) och i enlighet med de typgodkända specifikationerna.

| 4.3 | Omborddiagnossystemet kan kontrolleras t.ex. med avseende på utsläppsnivåer över gällande gränsvärden utan att någon indikation på felfunktion föreligger, systematisk felaktivering av felfunktionsindikationen samt identifiering av felaktiga eller förslitna delar i omborddiagnossystemet. |
| --- | --- |

4.3

Omborddiagnossystemet kan kontrolleras t.ex. med avseende på utsläppsnivåer över gällande gränsvärden utan att någon indikation på felfunktion föreligger, systematisk felaktivering av felfunktionsindikationen samt identifiering av felaktiga eller förslitna delar i omborddiagnossystemet.

| 4.4 | Om en komponent eller ett system fungerar på ett sätt som inte överensstämmer med beskrivningen i typgodkännandeintyget och/eller i informationspaketet för sådana fordonstyper och en sådan avvikelse inte godtagits enligt 1958 års överenskommelse och utan att någon felfunktion indikeras av omborddiagnosen ska komponenten eller systemet inte ersättas före utsläppsprovningarna, om det inte kan fastställas att komponenten eller systemet manipulerats eller missbrukats på ett sätt som gör att omborddiagnosen inte detekterar den därav följande felfunktionen. |
| --- | --- |

4.4

Om en komponent eller ett system fungerar på ett sätt som inte överensstämmer med beskrivningen i typgodkännandeintyget och/eller i informationspaketet för sådana fordonstyper och en sådan avvikelse inte godtagits enligt 1958 års överenskommelse och utan att någon felfunktion indikeras av omborddiagnosen ska komponenten eller systemet inte ersättas före utsläppsprovningarna, om det inte kan fastställas att komponenten eller systemet manipulerats eller missbrukats på ett sätt som gör att omborddiagnosen inte detekterar den därav följande felfunktionen.

5.   UTVÄRDERING AV RESULTAT

| 5.1 | Provningsresultaten inlämnas för ett utvärderingsförfarande i enlighet med tillägg 4. |
| --- | --- |

5.1

Provningsresultaten inlämnas för ett utvärderingsförfarande i enlighet med tillägg 4.

| 5.2 | Provningsresultaten ska inte multipliceras med försämringsfaktorer. |
| --- | --- |

5.2

Provningsresultaten ska inte multipliceras med försämringsfaktorer.

| 5.3 | För periodiskt regenererande system enligt definition i punkt 2.20 ska resultaten multipliceras med de faktorer Ki som erhölls vid den tidpunkt då typgodkännandet beviljades. |
| --- | --- |

5.3

För periodiskt regenererande system enligt definition i punkt 2.20 ska resultaten multipliceras med de faktorer Ki som erhölls vid den tidpunkt då typgodkännandet beviljades.

6.   PLAN FÖR KORRIGERANDE ÅTGÄRDER

| 6.1 | Om mer än ett fordon befinns vara en avvikande utsläppskälla som antingen






  a) | uppfyller villkoren i punkt 3.2.3 i tillägg 4 och där både myndigheten och tillverkaren är eniga om att det överskjutande utsläppet har samma orsak, eller |
| --- | --- | --- |

6.1

Om mer än ett fordon befinns vara en avvikande utsläppskälla som antingen

a)

uppfyller villkoren i punkt 3.2.3 i tillägg 4 och där både myndigheten och tillverkaren är eniga om att det överskjutande utsläppet har samma orsak, eller

| b) | uppfyller villkoren i punkt 3.2.4 i tillägg 4 och där myndigheten finner att det överskjutande utsläppet har samma orsak, |
| --- | --- |

b)

uppfyller villkoren i punkt 3.2.4 i tillägg 4 och där myndigheten finner att det överskjutande utsläppet har samma orsak,

ska myndigheten av tillverkaren kräva en plan för korrigerande åtgärder för att avhjälpa den bristande överensstämmelsen.

| 6.2 | Planen för korrigerande åtgärder ska inges till typgodkännandemyndigheten senast 60 arbetsdagar efter datum för det meddelande som avses i punkt 6.1 ovan. Typgodkännandemyndigheten ska inom 30 arbetsdagar godta eller avslå planen för korrigerande åtgärder. Om tillverkaren till den behöriga typgodkännandemyndighetens tillfredsställelse emellertid kan visa att ytterligare tid krävs för att utreda den bristande överensstämmelsen och därefter inge en plan för korrigerande åtgärder beviljas en förlängd tidsfrist. |
| --- | --- |

6.2

Planen för korrigerande åtgärder ska inges till typgodkännandemyndigheten senast 60 arbetsdagar efter datum för det meddelande som avses i punkt 6.1 ovan. Typgodkännandemyndigheten ska inom 30 arbetsdagar godta eller avslå planen för korrigerande åtgärder. Om tillverkaren till den behöriga typgodkännandemyndighetens tillfredsställelse emellertid kan visa att ytterligare tid krävs för att utreda den bristande överensstämmelsen och därefter inge en plan för korrigerande åtgärder beviljas en förlängd tidsfrist.

| 6.3 | De korrigerande åtgärderna ska tillämpas på alla fordon som sannolikt kan påverkas av samma fel. Behovet av att ändra typgodkännandehandlingarna ska bedömas. |
| --- | --- |

6.3

De korrigerande åtgärderna ska tillämpas på alla fordon som sannolikt kan påverkas av samma fel. Behovet av att ändra typgodkännandehandlingarna ska bedömas.

| 6.4 | Tillverkaren ska inge en kopia av alla meddelanden som rör planen för korrigerande åtgärder och ska också föra register över återkallandet och regelbundet förse typgodkännandemyndigheten med lägesrapporter. |
| --- | --- |

6.4

Tillverkaren ska inge en kopia av alla meddelanden som rör planen för korrigerande åtgärder och ska också föra register över återkallandet och regelbundet förse typgodkännandemyndigheten med lägesrapporter.

| 6.5 | Planen för korrigerande åtgärder ska omfatta de krav som anges i punkterna 6.5.1–6.5.11. Tillverkaren ska tilldela planen för korrigerande åtgärder ett unikt namn eller nummer för identifiering. |
| --- | --- |

6.5

Planen för korrigerande åtgärder ska omfatta de krav som anges i punkterna 6.5.1–6.5.11. Tillverkaren ska tilldela planen för korrigerande åtgärder ett unikt namn eller nummer för identifiering.

| 6.5.1 | En beskrivning av varje fordonstyp som ingår i planen för korrigerande åtgärder. |
| --- | --- |

6.5.1

En beskrivning av varje fordonstyp som ingår i planen för korrigerande åtgärder.

| 6.5.2 | En beskrivning av särskilda modifikationer, ändringar, reparationer, korrigeringar, justeringar eller andra ändringar som ska göras för att få fordonen att överensstämma, inkl. en kort sammanfattning av de uppgifter och tekniska undersökningar som ska vidtas för att avhjälpa den bristande överensstämmelsen. |
| --- | --- |

6.5.2

En beskrivning av särskilda modifikationer, ändringar, reparationer, korrigeringar, justeringar eller andra ändringar som ska göras för att få fordonen att överensstämma, inkl. en kort sammanfattning av de uppgifter och tekniska undersökningar som ska vidtas för att avhjälpa den bristande överensstämmelsen.

| 6.5.3 | En beskrivning av det sätt på vilket tillverkaren underrättar fordonsägarna. |
| --- | --- |

6.5.3

En beskrivning av det sätt på vilket tillverkaren underrättar fordonsägarna.

| 6.5.4 | I förekommande fall en beskrivning av det korrekta underhåll eller den korrekta användning som tillverkaren ställer som villkor för berättigande till reparation enligt planen för korrigerande åtgärder samt en redogörelse för tillverkarens skäl för att ställa sådana villkor. Inga villkor för underhåll eller användning får ställas om de inte bevisligen har samband med den bristande överensstämmelsen och de korrigerande åtgärderna. |
| --- | --- |

6.5.4

I förekommande fall en beskrivning av det korrekta underhåll eller den korrekta användning som tillverkaren ställer som villkor för berättigande till reparation enligt planen för korrigerande åtgärder samt en redogörelse för tillverkarens skäl för att ställa sådana villkor. Inga villkor för underhåll eller användning får ställas om de inte bevisligen har samband med den bristande överensstämmelsen och de korrigerande åtgärderna.

| 6.5.5 | En beskrivning av det förfarande som ska följas av fordonsägarna för att uppnå rättelse av den bristande överensstämmelsen. Denna beskrivning ska innehålla uppgift om det datum efter vilket de korrigerande åtgärderna får vidtas, den tid verkstaden beräknas behöva för att utföra reparationerna och var de kan göras. Reparationen ska göras på ett ändamålsenligt sätt och inom rimlig tid efter det att fordonet inlämnats. |
| --- | --- |

6.5.5

En beskrivning av det förfarande som ska följas av fordonsägarna för att uppnå rättelse av den bristande överensstämmelsen. Denna beskrivning ska innehålla uppgift om det datum efter vilket de korrigerande åtgärderna får vidtas, den tid verkstaden beräknas behöva för att utföra reparationerna och var de kan göras. Reparationen ska göras på ett ändamålsenligt sätt och inom rimlig tid efter det att fordonet inlämnats.

| 6.5.6 | En kopia av den information som överlämnats till fordonsägaren. |
| --- | --- |

6.5.6

En kopia av den information som överlämnats till fordonsägaren.

| 6.5.7 | En kort beskrivning av det system som tillverkaren använder för att säkerställa tillräcklig tillgång till komponenter eller system för att utföra den korrigerande åtgärden. Det ska anges när det finns tillräcklig tillgång till komponenter eller system för att inleda verksamheten. |
| --- | --- |

6.5.7

En kort beskrivning av det system som tillverkaren använder för att säkerställa tillräcklig tillgång till komponenter eller system för att utföra den korrigerande åtgärden. Det ska anges när det finns tillräcklig tillgång till komponenter eller system för att inleda verksamheten.

| 6.5.8 | En kopia av alla instruktioner som ska sändas till de personer som ska utföra reparationen. |
| --- | --- |

6.5.8

En kopia av alla instruktioner som ska sändas till de personer som ska utföra reparationen.

| 6.5.9 | En beskrivning av de föreslagna korrigerande åtgärdernas inverkan på utsläpp, bränslekonsumtion, körduglighet och säkerhet hos varje fordonstyp som omfattas av planen för korrigerande åtgärder jämte uppgifter, tekniska undersökningar osv. som stöder dessa slutsatser. |
| --- | --- |

6.5.9

En beskrivning av de föreslagna korrigerande åtgärdernas inverkan på utsläpp, bränslekonsumtion, körduglighet och säkerhet hos varje fordonstyp som omfattas av planen för korrigerande åtgärder jämte uppgifter, tekniska undersökningar osv. som stöder dessa slutsatser.

| 6.5.10 | All annan information, alla rapporter eller uppgifter som typgodkännandemyndigheten rimligtvis kan anse sig behöva för att utvärdera planen för korrigerande åtgärder. |
| --- | --- |

6.5.10

All annan information, alla rapporter eller uppgifter som typgodkännandemyndigheten rimligtvis kan anse sig behöva för att utvärdera planen för korrigerande åtgärder.

| 6.5.11 | I det fall planen för korrigerande åtgärder innehåller ett återkallande ska en beskrivning av sättet att registrera reparationen inges till typgodkännandemyndigheten. Om en etikett används ska ett exempel på denna inlämnas. |
| --- | --- |

6.5.11

I det fall planen för korrigerande åtgärder innehåller ett återkallande ska en beskrivning av sättet att registrera reparationen inges till typgodkännandemyndigheten. Om en etikett används ska ett exempel på denna inlämnas.

| 6.6 | Tillverkaren kan åläggas att utföra lämpligt utformade och nödvändiga provningar på de komponenter och fordon som ingår i en föreslagen ändring, reparation eller modifikation för att visa ändringens, reparationens eller modifikationens avsedda verkan. |
| --- | --- |

6.6

Tillverkaren kan åläggas att utföra lämpligt utformade och nödvändiga provningar på de komponenter och fordon som ingår i en föreslagen ändring, reparation eller modifikation för att visa ändringens, reparationens eller modifikationens avsedda verkan.

| 6.7 | Tillverkaren ansvarar för att register förs över varje återkallat och reparerat fordon och över den verkstad som utfört reparationen. Typgodkännandemyndigheten ska på begäran få tillgång till registret under en period av 5 år från genomförandet av planen för korrigerande åtgärder. |
| --- | --- |

6.7

Tillverkaren ansvarar för att register förs över varje återkallat och reparerat fordon och över den verkstad som utfört reparationen. Typgodkännandemyndigheten ska på begäran få tillgång till registret under en period av 5 år från genomförandet av planen för korrigerande åtgärder.

| 6.8 | Reparation och/eller modifikation eller tillägg av ny utrustning ska registreras i ett intyg som tillverkaren tillhandahåller fordonsägaren. |
| --- | --- |

6.8

Reparation och/eller modifikation eller tillägg av ny utrustning ska registreras i ett intyg som tillverkaren tillhandahåller fordonsägaren.

---

Tillägg 4

Statistiskt förfarande för provning av överensstämmelse hos fordon i drift

1.   I detta tillägg beskrivs det förfarande som ska användas för att kontrollera kraven på provning av typ I för överensstämmelse hos fordon i drift.

2.   Två olika förfaranden ska tillämpas:

| i) | Det ena rör fordon som identifierats i provet med anledning av ett utsläppsrelaterat fel som orsakar avvikelser i resultaten (punkt 3 nedan). |
| --- | --- |

i)

Det ena rör fordon som identifierats i provet med anledning av ett utsläppsrelaterat fel som orsakar avvikelser i resultaten (punkt 3 nedan).

| ii) | Det andra rör det totala provet (punkt 4 nedan). |
| --- | --- |

ii)

Det andra rör det totala provet (punkt 4 nedan).

3.   Förfarande som ska tillämpas vid avvikande utsläppskällor i provet

| 3.1 | Ur ett stickprov med en storlek av minst tre och av högst det som bestäms enligt förfarandet i punkt 4 väljs ett fordon slumpmässigt och utsläppen av reglerade föroreningar mäts för att avgöra om det finns avvikande utsläppskällor. |
| --- | --- |

3.1

Ur ett stickprov med en storlek av minst tre och av högst det som bestäms enligt förfarandet i punkt 4 väljs ett fordon slumpmässigt och utsläppen av reglerade föroreningar mäts för att avgöra om det finns avvikande utsläppskällor.

| 3.2 | Ett fordon anses vara en avvikande utsläppskälla när de villkor som anges i punkt 3.2.1 är uppfyllda. |
| --- | --- |

3.2

Ett fordon anses vara en avvikande utsläppskälla när de villkor som anges i punkt 3.2.1 är uppfyllda.

| 3.2.1 | När det gäller fordon som typgodkänts enligt de gränsvärden som anges i tabell 1 i punkt 5.3.1.4 är en avvikande utsläppskälla ett fordon där det tillämpliga gränsvärdet för någon reglerad förorening överskrids med en faktor av 1,5. |
| --- | --- |

3.2.1

När det gäller fordon som typgodkänts enligt de gränsvärden som anges i tabell 1 i punkt 5.3.1.4 är en avvikande utsläppskälla ett fordon där det tillämpliga gränsvärdet för någon reglerad förorening överskrids med en faktor av 1,5.

| 3.2.2 | I det särskilda fallet med ett fordon med ett utsläpp som för någon reglerad förorening uppmätts ligga inom ”den mellanliggande zonen” (1). |
| --- | --- |

3.2.2

I det särskilda fallet med ett fordon med ett utsläpp som för någon reglerad förorening uppmätts ligga inom ”den mellanliggande zonen” (1).

| 3.2.2.1 | Om fordonet uppfyller villkoren i denna punkt ska orsaken till det alltför stora utsläppet fastställas och ett annat fordon därefter slumpmässigt tas ur stickprovet. |
| --- | --- |

3.2.2.1

Om fordonet uppfyller villkoren i denna punkt ska orsaken till det alltför stora utsläppet fastställas och ett annat fordon därefter slumpmässigt tas ur stickprovet.

| 3.2.2.2 | Om mer än ett fordon uppfyller kravet i denna punkt ska myndigheten och tillverkaren fastställa om det alltför stora utsläppet från båda fordonen har samma orsak eller inte. |
| --- | --- |

3.2.2.2

Om mer än ett fordon uppfyller kravet i denna punkt ska myndigheten och tillverkaren fastställa om det alltför stora utsläppet från båda fordonen har samma orsak eller inte.

| 3.2.2.2.1 | Om myndigheten och tillverkaren båda kommer överens om att det alltför stora utsläppet har samma orsak anses stickprovet som underkänt och den plan för korrigerande åtgärder som anges i punkt 6 i tillägg 3 gäller. |
| --- | --- |

3.2.2.2.1

Om myndigheten och tillverkaren båda kommer överens om att det alltför stora utsläppet har samma orsak anses stickprovet som underkänt och den plan för korrigerande åtgärder som anges i punkt 6 i tillägg 3 gäller.

| 3.2.2.2.2 | Om myndigheten och tillverkaren inte kan komma överens om orsaken till det alltför stora utsläppet från ett enskilt fordon eller om huruvida orsakerna när det gäller mer än ett fordon är desamma, tas ett annat fordon slumpmässigt ur stickprovet om inte den största stickprovsstorleken redan nåtts. |
| --- | --- |

3.2.2.2.2

Om myndigheten och tillverkaren inte kan komma överens om orsaken till det alltför stora utsläppet från ett enskilt fordon eller om huruvida orsakerna när det gäller mer än ett fordon är desamma, tas ett annat fordon slumpmässigt ur stickprovet om inte den största stickprovsstorleken redan nåtts.

| 3.2.2.3 | Om endast ett fordon som uppfyller villkoren i denna punkt påträffats eller om mer än ett fordon påträffats och myndigheten och tillverkaren är överens om att avvikelserna har olika orsaker, tas ett annat fordon slumpmässigt ur stickprovet om inte den största stickprovsstorleken redan nåtts. |
| --- | --- |

3.2.2.3

Om endast ett fordon som uppfyller villkoren i denna punkt påträffats eller om mer än ett fordon påträffats och myndigheten och tillverkaren är överens om att avvikelserna har olika orsaker, tas ett annat fordon slumpmässigt ur stickprovet om inte den största stickprovsstorleken redan nåtts.

| 3.2.2.4 | Om den största stickprovsstorleken uppnåtts och om det inte påträffats mer än ett fordon som uppfyller kraven i denna punkt där det alltför stora utsläppet har samma orsak, anses stickprovet som godkänt med avseende på kraven i punkt 3 i detta tillägg. |
| --- | --- |

3.2.2.4

Om den största stickprovsstorleken uppnåtts och om det inte påträffats mer än ett fordon som uppfyller kraven i denna punkt där det alltför stora utsläppet har samma orsak, anses stickprovet som godkänt med avseende på kraven i punkt 3 i detta tillägg.

| 3.2.2.5 | Om det ursprungliga stickprovet vid någon tidpunkt uttömts kan ett annat fordon läggas till det ursprungliga stickprovet och detta fordon användas för provning. |
| --- | --- |

3.2.2.5

Om det ursprungliga stickprovet vid någon tidpunkt uttömts kan ett annat fordon läggas till det ursprungliga stickprovet och detta fordon användas för provning.

| 3.2.2.6 | När ett annat fordon tas ur stickprovet tillämpas det statistiska förfarandet i punkt 4 i detta tillägg på det utökade stickprovet. |
| --- | --- |

3.2.2.6

När ett annat fordon tas ur stickprovet tillämpas det statistiska förfarandet i punkt 4 i detta tillägg på det utökade stickprovet.

| 3.2.3 | I det särskilda fallet med ett fordon med ett utsläpp som för någon reglerad förorening uppmätts ligga inom ”den underkända zonen” (2). |
| --- | --- |

3.2.3

I det särskilda fallet med ett fordon med ett utsläpp som för någon reglerad förorening uppmätts ligga inom ”den underkända zonen” (2).

| 3.2.3.1 | Om fordonet uppfyller villkoren i denna punkt ska myndigheten fastställa orsaken till det alltför stora utsläppet och ett annat fordon därefter slumpmässigt tas ur stickprovet. |
| --- | --- |

3.2.3.1

Om fordonet uppfyller villkoren i denna punkt ska myndigheten fastställa orsaken till det alltför stora utsläppet och ett annat fordon därefter slumpmässigt tas ur stickprovet.

| 3.2.3.2 | Om mer än ett fordon uppfyller villkoret i denna punkt och myndigheten fastställer att det alltför stora utsläppet har samma orsak ska tillverkaren informeras om att stickprovet anses som underkänt liksom om grunderna för detta beslut, och den plan för korrigerande åtgärder som anges i punkt 6 i tillägg 3 gäller. |
| --- | --- |

3.2.3.2

Om mer än ett fordon uppfyller villkoret i denna punkt och myndigheten fastställer att det alltför stora utsläppet har samma orsak ska tillverkaren informeras om att stickprovet anses som underkänt liksom om grunderna för detta beslut, och den plan för korrigerande åtgärder som anges i punkt 6 i tillägg 3 gäller.

| 3.2.3.3 | Om endast ett fordon som uppfyller villkoren i denna punkt påträffats eller om mer än ett fordon påträffats och myndigheten fastställt att de alltför stora utsläppen har olika orsaker, tas ett annat fordon slumpmässigt ur stickprovet om inte den största stickprovsstorleken redan nåtts. |
| --- | --- |

3.2.3.3

Om endast ett fordon som uppfyller villkoren i denna punkt påträffats eller om mer än ett fordon påträffats och myndigheten fastställt att de alltför stora utsläppen har olika orsaker, tas ett annat fordon slumpmässigt ur stickprovet om inte den största stickprovsstorleken redan nåtts.

| 3.2.3.4 | Om den största stickprovsstorleken uppnåtts och om det inte påträffats mer än ett fordon som uppfyller kraven i denna punkt där det alltför stora utsläppet har samma orsak, anses stickprovet som godkänt med avseende på kraven i punkt 3 i detta tillägg. |
| --- | --- |

3.2.3.4

Om den största stickprovsstorleken uppnåtts och om det inte påträffats mer än ett fordon som uppfyller kraven i denna punkt där det alltför stora utsläppet har samma orsak, anses stickprovet som godkänt med avseende på kraven i punkt 3 i detta tillägg.

| 3.2.3.5 | Om det ursprungliga stickprovet vid någon tidpunkt uttömts kan ett annat fordon läggas till det ursprungliga stickprovet och detta fordon användas för provning. |
| --- | --- |

3.2.3.5

Om det ursprungliga stickprovet vid någon tidpunkt uttömts kan ett annat fordon läggas till det ursprungliga stickprovet och detta fordon användas för provning.

| 3.2.3.6 | När ett annat fordon tas ur stickprovet tillämpas det statistiska förfarandet i punkt 4 i detta tillägg på det utökade stickprovet. |
| --- | --- |

3.2.3.6

När ett annat fordon tas ur stickprovet tillämpas det statistiska förfarandet i punkt 4 i detta tillägg på det utökade stickprovet.

| 3.2.4 | När ett fordon inte befinns vara en avvikande utsläppskälla tas ett annat fordon slumpmässigt ur stickprovet. |
| --- | --- |

3.2.4

När ett fordon inte befinns vara en avvikande utsläppskälla tas ett annat fordon slumpmässigt ur stickprovet.

| 3.3 | Om en avvikande utsläppskälla upptäcks ska orsaken till det alltför stora utsläppet bestämmas. |
| --- | --- |

3.3

Om en avvikande utsläppskälla upptäcks ska orsaken till det alltför stora utsläppet bestämmas.

| 3.4 | När mer än ett fordon befinns vara en avvikande utsläppskälla med samma orsak ska stickprovet anses som underkänt. |
| --- | --- |

3.4

När mer än ett fordon befinns vara en avvikande utsläppskälla med samma orsak ska stickprovet anses som underkänt.

| 3.5 | Om endast en avvikande utsläppskälla upptäckts, eller när mer än en avvikande utsläppskälla upptäcks men med olika orsaker, utökas stickprovet med ett fordon, såvida den största stickprovsstorleken inte redan har nåtts. |
| --- | --- |

3.5

Om endast en avvikande utsläppskälla upptäckts, eller när mer än en avvikande utsläppskälla upptäcks men med olika orsaker, utökas stickprovet med ett fordon, såvida den största stickprovsstorleken inte redan har nåtts.

| 3.5.1 | Om mer än ett fordon i det utökade stickprovet befinns vara en avvikande utsläppskälla med samma orsak anses stickprovet underkänt. |
| --- | --- |

3.5.1

Om mer än ett fordon i det utökade stickprovet befinns vara en avvikande utsläppskälla med samma orsak anses stickprovet underkänt.

| 3.5.2 | Om det i den största stickprovsstorleken inte upptäcks mer än en avvikande utsläppskälla där det alltför stora utsläppet har samma orsak anses stickprovet som godkänt med avseende på kraven i punkt 3 i detta tillägg. |
| --- | --- |

3.5.2

Om det i den största stickprovsstorleken inte upptäcks mer än en avvikande utsläppskälla där det alltför stora utsläppet har samma orsak anses stickprovet som godkänt med avseende på kraven i punkt 3 i detta tillägg.

| 3.6 | När ett stickprov utökas på grund av kraven i punkt 3.5 tillämpas det statistiska förfarandet i punkt 4 nedan på det utökade stickprovet. |
| --- | --- |

3.6

När ett stickprov utökas på grund av kraven i punkt 3.5 tillämpas det statistiska förfarandet i punkt 4 nedan på det utökade stickprovet.

4.   Förfarande som ska tillämpas utan separat utvärdering av avvikande utsläppskällor i stickprovet

| 4.1 | Med en minsta stickprovsstorlek av tre har provtagningsförfarandet bestämts så att sannolikheten för en uppsättning att godtas med 40 % av produktionen defekt är 0,95 (tillverkarens risk = 5 %), medan sannolikheten för en uppsättning att godtas med 75 % av produktionen defekt är 0,15 (konsumentens risk = 15 %). |
| --- | --- |

4.1

Med en minsta stickprovsstorlek av tre har provtagningsförfarandet bestämts så att sannolikheten för en uppsättning att godtas med 40 % av produktionen defekt är 0,95 (tillverkarens risk = 5 %), medan sannolikheten för en uppsättning att godtas med 75 % av produktionen defekt är 0,15 (konsumentens risk = 15 %).

| 4.2 | För var och en av de föroreningar som anges i tabell 1 i punkt 5.3.1.4 i dessa föreskrifter tillämpas följande förfarande (se figur 4/2 nedan),
  där







  L | = | gränsvärdet för föroreningen, |
| --- | --- | --- | --- |
| xi | = | mätvärdet för det i:te fordonet i stickprovet, |
| n | = | det aktuella antalet stickprov. |

4.2

För var och en av de föroreningar som anges i tabell 1 i punkt 5.3.1.4 i dessa föreskrifter tillämpas följande förfarande (se figur 4/2 nedan),

där

L

=

gränsvärdet för föroreningen,

xi

=

mätvärdet för det i:te fordonet i stickprovet,

n

=

det aktuella antalet stickprov.

| 4.3 | Ett provningsvärde, som kvantifierar antalet icke-överensstämmande fordon, dvs. antal fordon där xi > L, beräknas för stickprovet. |
| --- | --- |

4.3

Ett provningsvärde, som kvantifierar antalet icke-överensstämmande fordon, dvs. antal fordon där xi > L, beräknas för stickprovet.

| 4.4 | Därefter fattas beslut enligt följande:






  i) | Om provningsvärdet inte överstiger det tröskelvärde för godkänt för den aktuella stickprovsstorleken som anges i följande tabell är resultatet för den föroreningen godkänt. |
| --- | --- | --- |

4.4

Därefter fattas beslut enligt följande:

i)

Om provningsvärdet inte överstiger det tröskelvärde för godkänt för den aktuella stickprovsstorleken som anges i följande tabell är resultatet för den föroreningen godkänt.

| ii) | Om provningsvärdet är lika med eller överstiger det tröskelvärde för underkänt för den aktuella stickprovsstorleken som anges i följande tabell är resultatet för den föroreningen underkänt. |
| --- | --- |

ii)

Om provningsvärdet är lika med eller överstiger det tröskelvärde för underkänt för den aktuella stickprovsstorleken som anges i följande tabell är resultatet för den föroreningen underkänt.

| iii) | I annat fall provas ytterligare ett fordon och förfarandet tillämpas på stickprovet med ytterligare en enhet. |
| --- | --- |

iii)

I annat fall provas ytterligare ett fordon och förfarandet tillämpas på stickprovet med ytterligare en enhet.

I följande tabell beräknas antalet godkända och underkända resultat i enlighet med den internationella standarden ISO 8422:1991.

5.   Ett stickprov anses ha blivit godkänt om det uppfyller båda kraven i punkterna 3 och 4 i detta tillägg.

Tabell 4/1

Tabell för godkännande/underkännande av stickprov på grundval av egenskaper

| Kumulativ stickprovsstorlek (n) | Tröskelvärde för godkänt | Tröskelvärde för underkänt |
| --- | --- | --- |
| 3 | 0 | — |
| 4 | 1 | — |
| 5 | 1 | 5 |
| 6 | 2 | 6 |
| 7 | 2 | 6 |
| 8 | 3 | 7 |
| 9 | 4 | 8 |
| 10 | 4 | 8 |
| 11 | 5 | 9 |
| 12 | 5 | 9 |
| 13 | 6 | 10 |
| 14 | 6 | 11 |
| 15 | 7 | 11 |
| 16 | 8 | 12 |
| 17 | 8 | 12 |
| 18 | 9 | 13 |
| 19 | 9 | 13 |
| 20 | 11 | 12 |

Kumulativ stickprovsstorlek (n)

Tröskelvärde för godkänt

Tröskelvärde för underkänt

3

0

—

4

1

—

5

1

5

6

2

6

7

2

6

8

3

7

9

4

8

10

4

8

11

5

9

12

5

9

13

6

10

14

6

11

15

7

11

16

8

12

17

8

12

18

9

13

19

9

13

20

11

12

Figur 4/1

Kontroll av överensstämmelse för fordon i drift – granskningsförfarande

Image

Figur 4/2

Provning av överensstämmelse för fordon i drift – urval och provning av fordon

Image

---

(1)  För varje fordon bestäms ”en mellanliggande zon” enligt följande: Fordonet ska uppfylla de krav som anges i punkt 3.2.1 och dessutom ska det uppmätta värdet för samma reglerade förorening ligga under en nivå som fastställs av produkten för gränsvärdet för samma reglerade förorening som anges i tabell 1 i punkt 5.3.1.4 multiplicerad med en faktor av 2,5.

(2)  För varje fordon bestäms ”en underkänd zon” enligt följande. Det uppmätta värdet för någon reglerad förorening överstiger en nivå som fastställs av produkten för gränsvärdet för samma reglerade förorening som anges i tabell 1 i punkt 5.3.1.4 multiplicerad med en faktor av 2,5.

---

Tillägg 5

Ansvar för överensstämmelse hos fordon i drift

| 1. | Förfarandet för kontroll av överensstämmelse hos fordon i drift illustreras i figur 1. |
| --- | --- |

1.

Förfarandet för kontroll av överensstämmelse hos fordon i drift illustreras i figur 1.

| 2. | Tillverkaren ska ställa samman all den information som krävs för att uppfylla kraven enligt denna bilaga. Typgodkännandemyndigheten kan också ta hänsyn till information som härrör från övervakningsprogram. |
| --- | --- |

2.

Tillverkaren ska ställa samman all den information som krävs för att uppfylla kraven enligt denna bilaga. Typgodkännandemyndigheten kan också ta hänsyn till information som härrör från övervakningsprogram.

| 3. | Typgodkännandemyndigheten ska genomföra alla de förfaranden och provningar som krävs för att kontrollera att kraven avseende överensstämmelse hos fordon i drift är uppfyllda (faserna 2–4) |
| --- | --- |

3.

Typgodkännandemyndigheten ska genomföra alla de förfaranden och provningar som krävs för att kontrollera att kraven avseende överensstämmelse hos fordon i drift är uppfyllda (faserna 2–4)

| 4. | Om det vid bedömningen av tillhandahållen information förekommer avvikelser eller tvetydigheter, ska typgodkännandemyndigheten begära klargöranden från den tekniska tjänst som utfört typgodkännandeprovningen. |
| --- | --- |

4.

Om det vid bedömningen av tillhandahållen information förekommer avvikelser eller tvetydigheter, ska typgodkännandemyndigheten begära klargöranden från den tekniska tjänst som utfört typgodkännandeprovningen.

| 5. | Tillverkaren ska fastställa och genomföra en plan för korrigerande åtgärder. Planen ska godkännas av typgodkännandemyndigheten innan den genomförs (fas 5). |
| --- | --- |

5.

Tillverkaren ska fastställa och genomföra en plan för korrigerande åtgärder. Planen ska godkännas av typgodkännandemyndigheten innan den genomförs (fas 5).

Figur 1

Illustration av förfarandet för kontroll av överensstämmelse hos fordon i drift

Image

---

Tillägg 6

Krav för fordon med system för avgasefterbehandling där ett reagensmedel används

1.   INLEDNING

I detta tillägg beskrivs kraven för fordon med system för avgasefterbehandling där ett reagensmedel används för att minska utsläppen.

2.   INDIKATOR FÖR REAGENSMEDEL

| 2.1 | Fordonet ska ha en särskild indikator på instrumentpanelen som informerar föraren om låga nivåer på reagensmedel i reagensbehållaren och om att reagensbehållaren är tom. |
| --- | --- |

2.1

Fordonet ska ha en särskild indikator på instrumentpanelen som informerar föraren om låga nivåer på reagensmedel i reagensbehållaren och om att reagensbehållaren är tom.

3.   FÖRARVARNINGSSYSTEM

| 3.1 | Fordonet ska ha ett varningssystem med visuella signaler som informerar föraren om att reagensmedelsnivån är låg, att behållaren snart behöver fyllas på eller att reagensmedlet inte är av den kvalitet som specificerats av tillverkaren. Varningssystemet får även inbegripa en ljudsignal för att uppmärksamma föraren. |
| --- | --- |

3.1

Fordonet ska ha ett varningssystem med visuella signaler som informerar föraren om att reagensmedelsnivån är låg, att behållaren snart behöver fyllas på eller att reagensmedlet inte är av den kvalitet som specificerats av tillverkaren. Varningssystemet får även inbegripa en ljudsignal för att uppmärksamma föraren.

| 3.2 | Varningssystemet ska öka i intensitet allt eftersom reagensmedlet håller på att ta slut. Det ska kulminera i en indikation till föraren som inte enkelt kan stängas av eller ignoreras. Det ska inte vara möjligt att stänga av systemet förrän reagensmedel har fyllts på. |
| --- | --- |

3.2

Varningssystemet ska öka i intensitet allt eftersom reagensmedlet håller på att ta slut. Det ska kulminera i en indikation till föraren som inte enkelt kan stängas av eller ignoreras. Det ska inte vara möjligt att stänga av systemet förrän reagensmedel har fyllts på.

| 3.3 | Den visuella varningssignalen ska visa ett meddelande om att nivån på reagensmedel är låg. Varningssignalen får inte vara densamma som används av omborddiagnossystemet eller för annat motorunderhåll. Varningsmeddelandet ska vara tillräckligt tydligt för att föraren ska förstå att reagensmedelsnivån är låg (t.ex. ”urea – låg nivå”, ”AdBlue –låg nivå” eller ”reagensmedel – låg nivå”). |
| --- | --- |

3.3

Den visuella varningssignalen ska visa ett meddelande om att nivån på reagensmedel är låg. Varningssignalen får inte vara densamma som används av omborddiagnossystemet eller för annat motorunderhåll. Varningsmeddelandet ska vara tillräckligt tydligt för att föraren ska förstå att reagensmedelsnivån är låg (t.ex. ”urea – låg nivå”, ”AdBlue –låg nivå” eller ”reagensmedel – låg nivå”).

| 3.4 | Varningssystemet behöver inte vara kontinuerligt aktiverat från början, men signalens intensitet ska öka så att den blir kontinuerlig när nivån på reagensmedlet närmar sig den punkt där det föraruppmaningssystem som avses i punkt 8 träder i kraft. En uttrycklig varning ska visas (t.ex. ”fyll på urea”, ”fyll på AdBlue” eller ”fyll på reagensmedel”). Den kontinuerliga varningssignalen får avbrytas tillfälligt av andra varningssignaler som innehåller viktiga säkerhetsmeddelanden. |
| --- | --- |

3.4

Varningssystemet behöver inte vara kontinuerligt aktiverat från början, men signalens intensitet ska öka så att den blir kontinuerlig när nivån på reagensmedlet närmar sig den punkt där det föraruppmaningssystem som avses i punkt 8 träder i kraft. En uttrycklig varning ska visas (t.ex. ”fyll på urea”, ”fyll på AdBlue” eller ”fyll på reagensmedel”). Den kontinuerliga varningssignalen får avbrytas tillfälligt av andra varningssignaler som innehåller viktiga säkerhetsmeddelanden.

| 3.5 | Varningssystemet ska aktiveras då en motsvarande körsträcka på 2 400 km eller mer återstår innan reagensbehållaren är helt tömd. |
| --- | --- |

3.5

Varningssystemet ska aktiveras då en motsvarande körsträcka på 2 400 km eller mer återstår innan reagensbehållaren är helt tömd.

4.   IDENTIFIKATION AV INKORREKT REAGENSMEDEL

| 4.1 | Fordonet ska vara försett med en funktion för att avgöra om reagensmedlet i fordonet har de egenskaper som angetts av tillverkaren och som finns beskrivna i bilaga 1 till dessa föreskrifter. |
| --- | --- |

4.1

Fordonet ska vara försett med en funktion för att avgöra om reagensmedlet i fordonet har de egenskaper som angetts av tillverkaren och som finns beskrivna i bilaga 1 till dessa föreskrifter.

| 4.2 | Om reagensmedlet i behållaren inte motsvarar de minimikrav som angetts av tillverkaren ska det förarvarningssystem som avses i punkt 3 aktiveras och ett meddelande ska visas med lämplig varningstext (t.ex. ”inkorrekt urea detekterad”, ”inkorrekt AdBlue detekterad” eller ”inkorrekt reagensmedel detekterat”). Om reagensmedlets kvalitet inte korrigeras inom en körsträcka på 50 km efter aktiveringen av varningssystemet ska kraven avseende föraruppmaning enligt punkt 8 gälla. |
| --- | --- |

4.2

Om reagensmedlet i behållaren inte motsvarar de minimikrav som angetts av tillverkaren ska det förarvarningssystem som avses i punkt 3 aktiveras och ett meddelande ska visas med lämplig varningstext (t.ex. ”inkorrekt urea detekterad”, ”inkorrekt AdBlue detekterad” eller ”inkorrekt reagensmedel detekterat”). Om reagensmedlets kvalitet inte korrigeras inom en körsträcka på 50 km efter aktiveringen av varningssystemet ska kraven avseende föraruppmaning enligt punkt 8 gälla.

5.   ÖVERVAKNING AV REAGENSFÖRBRUKNING

| 5.1 | Fordonet ska ha en funktion för att fastställa förbrukningen av reagensmedel och ge tillgång till förbrukningsinformationen externt. |
| --- | --- |

5.1

Fordonet ska ha en funktion för att fastställa förbrukningen av reagensmedel och ge tillgång till förbrukningsinformationen externt.

| 5.2 | Den genomsnittliga reagensförbrukningen och den genomsnittliga reagensförbrukning som motorsystemet kräver ska vara tillgängliga via den seriella anslutningen till det standardiserade diagnosuttaget. Uppgifter ska finnas tillgängliga avseende de senast körda 2 400 kilometrarna. |
| --- | --- |

5.2

Den genomsnittliga reagensförbrukningen och den genomsnittliga reagensförbrukning som motorsystemet kräver ska vara tillgängliga via den seriella anslutningen till det standardiserade diagnosuttaget. Uppgifter ska finnas tillgängliga avseende de senast körda 2 400 kilometrarna.

| 5.3 | För övervakning av reagensförbrukningen ska minst följande parametrar övervakas:






  a) | Nivån av reagensmedel i den avsedda behållaren på fordonet. |
| --- | --- | --- |

5.3

För övervakning av reagensförbrukningen ska minst följande parametrar övervakas:

a)

Nivån av reagensmedel i den avsedda behållaren på fordonet.

| b) | Flödet av reagensmedel eller insprutning av reagensmedel, mätt så nära som tekniskt möjligt i förhållande till den punkt där medlet sprutas in i avgasefterbehandlingssystemet. |
| --- | --- |

b)

Flödet av reagensmedel eller insprutning av reagensmedel, mätt så nära som tekniskt möjligt i förhållande till den punkt där medlet sprutas in i avgasefterbehandlingssystemet.

| 5.4 | Om den genomsnittliga reagensförbrukningen avviker mer än 50 % från den genomsnittliga reagensförbrukning som motorsystemet kräver, under 30 minuters drift av fordonet, ska det leda till att det förarvarningssystem som avses i punkt 3 aktiveras och att ett lämpligt varningsmeddelande visas (t.ex. ”felfunktion i ureadosering”, ”felfunktion i AdBlue-dosering” eller ”felfunktion i reagensdosering”). Om reagensförbrukningen inte korrigeras inom en körsträcka på 50 km efter aktiveringen av varningssystemet ska kraven avseende föraruppmaning enligt punkt 8 gälla. |
| --- | --- |

5.4

Om den genomsnittliga reagensförbrukningen avviker mer än 50 % från den genomsnittliga reagensförbrukning som motorsystemet kräver, under 30 minuters drift av fordonet, ska det leda till att det förarvarningssystem som avses i punkt 3 aktiveras och att ett lämpligt varningsmeddelande visas (t.ex. ”felfunktion i ureadosering”, ”felfunktion i AdBlue-dosering” eller ”felfunktion i reagensdosering”). Om reagensförbrukningen inte korrigeras inom en körsträcka på 50 km efter aktiveringen av varningssystemet ska kraven avseende föraruppmaning enligt punkt 8 gälla.

| 5.5 | Vid ett avbrott i doseringen av reagensmedel ska det förarvarningssystem som avses i punkt 3 aktiveras och ett meddelande visas med lämplig varningstext. Aktivering av varningssystemet ska inte ske om det är motorns elektroniska styrenhet som avbryter doseringen på grund av att driftsförhållandena är sådana att motorns utsläppsvärden inte behöver något tillsatt reagensmedel, under förutsättning att tillverkaren klart och tydligt har informerat typgodkännandemyndigheten om vilka dessa driftsförhållanden är. Om reagensdoseringen inte korrigeras inom en körsträcka på 50 km efter aktiveringen av varningssystemet ska kraven avseende föraruppmaning enligt punkt 8 gälla. |
| --- | --- |

5.5

Vid ett avbrott i doseringen av reagensmedel ska det förarvarningssystem som avses i punkt 3 aktiveras och ett meddelande visas med lämplig varningstext. Aktivering av varningssystemet ska inte ske om det är motorns elektroniska styrenhet som avbryter doseringen på grund av att driftsförhållandena är sådana att motorns utsläppsvärden inte behöver något tillsatt reagensmedel, under förutsättning att tillverkaren klart och tydligt har informerat typgodkännandemyndigheten om vilka dessa driftsförhållanden är. Om reagensdoseringen inte korrigeras inom en körsträcka på 50 km efter aktiveringen av varningssystemet ska kraven avseende föraruppmaning enligt punkt 8 gälla.

6.   ÖVERVAKNING AV NOx-UTSLÄPP

| 6.1 | Som ett alternativ till övervakningskraven enligt punkterna 4 och 5, får tillverkare använda avgassensorer som direkt känner av förhöjda NOx-nivåer i avgaserna. |
| --- | --- |

6.1

Som ett alternativ till övervakningskraven enligt punkterna 4 och 5, får tillverkare använda avgassensorer som direkt känner av förhöjda NOx-nivåer i avgaserna.

| 6.2 | Tillverkaren ska visa att användningen av dessa sensorer, och andra sensorer på fordonet, leder till att det förarvarningssystem som avses i punkt 3 aktiveras, att ett meddelande visas med lämplig varningstext (t.ex. ”förhöjda utsläpp – kontrollera ureanivå”, ”förhöjda utsläpp – kontrollera AdBlue-nivå”, ”förhöjda utsläpp – kontrollera reagensnivå”) och att det föraruppmaningssystem som avses i punkt 8.3 aktiveras när de situationer som beskrivs i punkterna 4.2, 5.4 eller 5.5 uppstår. |
| --- | --- |

6.2

Tillverkaren ska visa att användningen av dessa sensorer, och andra sensorer på fordonet, leder till att det förarvarningssystem som avses i punkt 3 aktiveras, att ett meddelande visas med lämplig varningstext (t.ex. ”förhöjda utsläpp – kontrollera ureanivå”, ”förhöjda utsläpp – kontrollera AdBlue-nivå”, ”förhöjda utsläpp – kontrollera reagensnivå”) och att det föraruppmaningssystem som avses i punkt 8.3 aktiveras när de situationer som beskrivs i punkterna 4.2, 5.4 eller 5.5 uppstår.

7.   LAGRING AV FELINFORMATION

| 7.1 | Hänvisning till denna punkt innebär att en outplånlig parameteridentifikation (PID) ska lagras med uppgift om anledningen till att uppmaningssystemet aktiverats. Fordonet ska lagra en notering om PID och den körsträcka som fordonet tillryggalagt med uppmaningssystemet aktiverat, under minst 800 dagar eller 30 000 kilometers körning. PID-noteringar ska vara tillgängliga via den seriella anslutningen till ett standardiserat diagnosuttag, på begäran av ett generiskt avsökningsverktyg. |
| --- | --- |

7.1

Hänvisning till denna punkt innebär att en outplånlig parameteridentifikation (PID) ska lagras med uppgift om anledningen till att uppmaningssystemet aktiverats. Fordonet ska lagra en notering om PID och den körsträcka som fordonet tillryggalagt med uppmaningssystemet aktiverat, under minst 800 dagar eller 30 000 kilometers körning. PID-noteringar ska vara tillgängliga via den seriella anslutningen till ett standardiserat diagnosuttag, på begäran av ett generiskt avsökningsverktyg.

| 7.2 | Felfunktioner i reagensdoseringssystemet som beror på tekniska fel (t.ex. mekaniska eller elektriska fel) ska även omfattas av kraven på omborddiagnos i enlighet med bilaga 11. |
| --- | --- |

7.2

Felfunktioner i reagensdoseringssystemet som beror på tekniska fel (t.ex. mekaniska eller elektriska fel) ska även omfattas av kraven på omborddiagnos i enlighet med bilaga 11.

8.   FÖRARUPPMANINGSSYSTEM

| 8.1 | Fordonet ska ha ett föraruppmaningssystem som ser till att fordonet alltid körs med ett fungerande utsläppsbegränsande system. Föraruppmaningssystemet ska vara utformat så att det gör att fordonet inte kan köras om reagensbehållaren är tom. |
| --- | --- |

8.1

Fordonet ska ha ett föraruppmaningssystem som ser till att fordonet alltid körs med ett fungerande utsläppsbegränsande system. Föraruppmaningssystemet ska vara utformat så att det gör att fordonet inte kan köras om reagensbehållaren är tom.

| 8.2 | Föraruppmaningssystemet ska aktiveras senast när reagensmedlet i behållaren når en nivå som motsvarar den mängd reagensmedel som förbrukas på den genomsnittliga körsträcka som fordonet kan avlägga på en full bränsletank. Systemet ska även aktiveras när något av de fel som beskrivs i punkterna 4, 5 och 6 uppstår, beroende på vilken metod som används för NOx-övervakning. Detektering av att reagensbehållaren är tom eller av att något av de fel som beskrivs i punkterna 4, 5 eller 6 uppstått, ska leda till att kraven avseende lagring av felinformation enligt punkt 7 träder i kraft. |
| --- | --- |

8.2

Föraruppmaningssystemet ska aktiveras senast när reagensmedlet i behållaren når en nivå som motsvarar den mängd reagensmedel som förbrukas på den genomsnittliga körsträcka som fordonet kan avlägga på en full bränsletank. Systemet ska även aktiveras när något av de fel som beskrivs i punkterna 4, 5 och 6 uppstår, beroende på vilken metod som används för NOx-övervakning. Detektering av att reagensbehållaren är tom eller av att något av de fel som beskrivs i punkterna 4, 5 eller 6 uppstått, ska leda till att kraven avseende lagring av felinformation enligt punkt 7 träder i kraft.

| 8.3 | Tillverkaren kan välja vilken typ av uppmaningssystem som ska installeras. Systemalternativen beskrivs i punkterna 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 och 8.3.4.






  8.3.1 | Med metoden ”ingen omstart av motorn efter nedräkning” får man ett visst antal omstarter eller en viss körsträcka på sig efter det att uppmaningssystemet aktiverats. Motorstarter som initieras av fordonets styrsystem, som start/stopp-system, är undantagna från denna nedräkning. Omstart av motorn ska förhindras omedelbart efter det att reagensbehållaren tömts eller efter det att en körsträcka motsvarande en full bränsletank har överskridits, beroende på vad som inträffar först. |
| --- | --- | --- |

8.3

Tillverkaren kan välja vilken typ av uppmaningssystem som ska installeras. Systemalternativen beskrivs i punkterna 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 och 8.3.4.

8.3.1

Med metoden ”ingen omstart av motorn efter nedräkning” får man ett visst antal omstarter eller en viss körsträcka på sig efter det att uppmaningssystemet aktiverats. Motorstarter som initieras av fordonets styrsystem, som start/stopp-system, är undantagna från denna nedräkning. Omstart av motorn ska förhindras omedelbart efter det att reagensbehållaren tömts eller efter det att en körsträcka motsvarande en full bränsletank har överskridits, beroende på vad som inträffar först.

| 8.3.2 | Ett system som fungerar enligt metoden ”ingen återstart efter tankning” gör att fordonet inte kan återstartas efter att man tankat det om uppmaningssystemet har aktiverats. |
| --- | --- |

8.3.2

Ett system som fungerar enligt metoden ”ingen återstart efter tankning” gör att fordonet inte kan återstartas efter att man tankat det om uppmaningssystemet har aktiverats.

| 8.3.3 | Metoden ”tankningslås” innebär att fordonet inte kan tankas på nytt, genom att bränslepåfyllningssystemet förblir låst, efter det att uppmaningssystemet har aktiverats. Låsningssystemet ska vara kraftigt, för att förhindra manipulation. |
| --- | --- |

8.3.3

Metoden ”tankningslås” innebär att fordonet inte kan tankas på nytt, genom att bränslepåfyllningssystemet förblir låst, efter det att uppmaningssystemet har aktiverats. Låsningssystemet ska vara kraftigt, för att förhindra manipulation.

| 8.3.4 | Med metoden ”driftbegränsning” begränsas fordonets hastighet efter det att uppmaningssystemet aktiverats. Nivån på fartbegränsningen ska vara märkbar för föraren och minska fordonets maxhastighet avsevärt. Fartbegränsningen ska träda i kraft gradvis eller efter en omstart av motorn. Strax innan omstart av motorn förhindras får fordonets hastighet inte överstiga 50 km/tim. Omstart av motorn ska förhindras omedelbart efter det att reagensbehållaren tömts eller efter det att en körsträcka motsvarande en full bränsletank har överskridits efter aktiveringen av uppmaningssystemet, beroende på vad som inträffar först. |
| --- | --- |

8.3.4

Med metoden ”driftbegränsning” begränsas fordonets hastighet efter det att uppmaningssystemet aktiverats. Nivån på fartbegränsningen ska vara märkbar för föraren och minska fordonets maxhastighet avsevärt. Fartbegränsningen ska träda i kraft gradvis eller efter en omstart av motorn. Strax innan omstart av motorn förhindras får fordonets hastighet inte överstiga 50 km/tim. Omstart av motorn ska förhindras omedelbart efter det att reagensbehållaren tömts eller efter det att en körsträcka motsvarande en full bränsletank har överskridits efter aktiveringen av uppmaningssystemet, beroende på vad som inträffar först.

| 8.4 | När uppmaningssystemet har aktiverats fullt ut och fordonets fortsatta drift förhindrats, ska uppmaningssystemet kunna avaktiveras endast om kvantiteten reagensmedel som tillsatts i fordonet motsvarar genomsnittsförbrukningen under en körsträcka på 2 400 km, eller de fel som specificeras i punkterna 4, 5 eller 6 har avhjälpts. Efter det att en reparation har utförts i syfte att avhjälpa ett fel som gjort att omborddiagnossystemet löst ut i enlighet med punkt 7.2, får uppmaningssystemet återstartas via omborddiagnossystemets seriella anslutning (t.ex. av ett generiskt avsökningsverktyg) så att fordonet kan startas om i självdiagnossyfte. Fordonet ska drivas i högst 50 km för att det ska kunna bekräftas att felet är avhjälpt. Uppmaningssystemet ska åter aktiveras fullt ut om felet kvarstår. |
| --- | --- |

8.4

När uppmaningssystemet har aktiverats fullt ut och fordonets fortsatta drift förhindrats, ska uppmaningssystemet kunna avaktiveras endast om kvantiteten reagensmedel som tillsatts i fordonet motsvarar genomsnittsförbrukningen under en körsträcka på 2 400 km, eller de fel som specificeras i punkterna 4, 5 eller 6 har avhjälpts. Efter det att en reparation har utförts i syfte att avhjälpa ett fel som gjort att omborddiagnossystemet löst ut i enlighet med punkt 7.2, får uppmaningssystemet återstartas via omborddiagnossystemets seriella anslutning (t.ex. av ett generiskt avsökningsverktyg) så att fordonet kan startas om i självdiagnossyfte. Fordonet ska drivas i högst 50 km för att det ska kunna bekräftas att felet är avhjälpt. Uppmaningssystemet ska åter aktiveras fullt ut om felet kvarstår.

| 8.5 | Det förarvarningssystem som avses i punkt 3 ska visa ett meddelande som tydligt indikerar






  a) | antalet återstående omstarter och/eller återstående körsträcka, |
| --- | --- | --- |

8.5

Det förarvarningssystem som avses i punkt 3 ska visa ett meddelande som tydligt indikerar

a)

antalet återstående omstarter och/eller återstående körsträcka,

| b) | de villkor som måste vara uppfyllda för att fordonet ska kunna startas om. |
| --- | --- |

b)

de villkor som måste vara uppfyllda för att fordonet ska kunna startas om.

| 8.6 | Föraruppmaningssystemet ska avaktiveras när de förhållanden som lett till att det aktiverats inte längre råder. Föraruppmaningssystemet får inte avaktiveras automatiskt utan att skälet till aktiveringen har åtgärdats. |
| --- | --- |

8.6

Föraruppmaningssystemet ska avaktiveras när de förhållanden som lett till att det aktiverats inte längre råder. Föraruppmaningssystemet får inte avaktiveras automatiskt utan att skälet till aktiveringen har åtgärdats.

| 8.7 | Detaljerad skriftlig information som ger en fullständig beskrivning av föraruppmaningssystemets funktionella driftsegenskaper ska tillhandahållas typgodkännandemyndigheten i samband med typgodkännandet. |
| --- | --- |

8.7

Detaljerad skriftlig information som ger en fullständig beskrivning av föraruppmaningssystemets funktionella driftsegenskaper ska tillhandahållas typgodkännandemyndigheten i samband med typgodkännandet.

| 8.8 | Som en del av ansökan om typgodkännande enligt dessa föreskrifter ska tillverkaren visa hur systemen för förarvarning och föraruppmaning fungerar. |
| --- | --- |

8.8

Som en del av ansökan om typgodkännande enligt dessa föreskrifter ska tillverkaren visa hur systemen för förarvarning och föraruppmaning fungerar.

9.   INFORMATIONSKRAV

| 9.1 | Tillverkaren ska tillhandahålla alla ägare av nya fordon skriftlig information om det utsläppsbegränsande systemet. I den informationen ska det förklaras att om fordonets utsläppsbegränsande system inte fungerar som det ska, kommer föraren att informeras om problemet i fråga via förarvarningssystemet och att föraruppmaningssystemet därefter kommer att göra att fordonet inte går att starta. |
| --- | --- |

9.1

Tillverkaren ska tillhandahålla alla ägare av nya fordon skriftlig information om det utsläppsbegränsande systemet. I den informationen ska det förklaras att om fordonets utsläppsbegränsande system inte fungerar som det ska, kommer föraren att informeras om problemet i fråga via förarvarningssystemet och att föraruppmaningssystemet därefter kommer att göra att fordonet inte går att starta.

| 9.2 | Av instruktionerna ska det framgå vilka villkor som gäller för korrekt användning och underhåll av fordonet, inbegripet korrekt användning av förbrukningsbart reagensmedel. |
| --- | --- |

9.2

Av instruktionerna ska det framgå vilka villkor som gäller för korrekt användning och underhåll av fordonet, inbegripet korrekt användning av förbrukningsbart reagensmedel.

| 9.3 | I instruktionerna ska det specificeras om förbrukningsbart reagensmedel måste fyllas på av fordonsoperatören mellan de normala intervallen för underhåll. Det ska framgå hur föraren ska göra för att fylla på reagensbehållaren. Informationen ska också innehålla en indikation om sannolik nivå på reagensförbrukningen för fordonstypen i fråga och hur ofta reagensmedel behöver fyllas på. |
| --- | --- |

9.3

I instruktionerna ska det specificeras om förbrukningsbart reagensmedel måste fyllas på av fordonsoperatören mellan de normala intervallen för underhåll. Det ska framgå hur föraren ska göra för att fylla på reagensbehållaren. Informationen ska också innehålla en indikation om sannolik nivå på reagensförbrukningen för fordonstypen i fråga och hur ofta reagensmedel behöver fyllas på.

| 9.4 | I instruktionerna ska det specificeras att det är obligatoriskt att använda och fylla på ett visst reagensmedel med rätt specifikationer för att fordonet ska uppfylla kraven enligt det intyg om överensstämmelse som utfärdats för fordonstypen. |
| --- | --- |

9.4

I instruktionerna ska det specificeras att det är obligatoriskt att använda och fylla på ett visst reagensmedel med rätt specifikationer för att fordonet ska uppfylla kraven enligt det intyg om överensstämmelse som utfärdats för fordonstypen.

| 9.5 | Det ska anges i instruktionerna att det kan vara straffbart att använda ett fordon som inte förbrukar något reagensmedel om detta krävs för att minska utsläppen. |
| --- | --- |

9.5

Det ska anges i instruktionerna att det kan vara straffbart att använda ett fordon som inte förbrukar något reagensmedel om detta krävs för att minska utsläppen.

| 9.6 | I instruktionerna ska det förklaras hur systemen för förarvarning och föraruppmaning fungerar. Vidare ska det förklaras vilka konsekvenserna blir om man ignorerar varningssystemet och inte fyller på reagensmedel. |
| --- | --- |

9.6

I instruktionerna ska det förklaras hur systemen för förarvarning och föraruppmaning fungerar. Vidare ska det förklaras vilka konsekvenserna blir om man ignorerar varningssystemet och inte fyller på reagensmedel.

10.   DRIFTSFÖRHÅLLANDEN FÖR EFTERBEHANDLINGSSYSTEMET

Tillverkaren ska se till att det utsläppsbegränsande systemet upprätthåller sin utsläppsbegränsande funktion i alla omgivningsförhållanden, särskilt vid låga omgivningstemperaturer. Detta inbegriper att vidta åtgärder för att förhindra att reagensmedlet fryser under en uppställningstid på upp till 7 dygn vid en temperatur på 258 K (– 15 °C) med reagensbehållaren fylld till 50 procent. Om reagensmedlet har frusit ska tillverkaren garantera att reagensmedel finns tillgängligt för användning inom 20 minuter om fordonet startas vid 258 K (– 15 °C) mätt på insidan av reagensbehållaren, så att det utsläppsbegränsande systemet kan fungera korrekt.

---

BILAGA 1

MOTOR- OCH FORDONSEGENSKAPER OCH UPPGIFTER OM PROVNINGARNAS UTFÖRANDE

Följande uppgifter ska, i den mån de är tillämpliga, lämnas i tre uppsättningar inklusive innehållsförteckning.

Om det finns ritningar ska de vara i lämplig skala och tillräckligt detaljerade; de ska ha A4-format eller vara vikta till detta format. Eventuella fotografier måste vara tillräckligt detaljerade.

Om system, komponenter eller separata tekniska enheter har elektronisk styrning måste det beskrivas hur denna styrning fungerar.

0.   Allmänt

0.1   Fabrikat (företagets namn): ...

0.2   Typ: ...

0.2.1   Handelsbeteckning, i förekommande fall: ...

0.3   Typidentifikationsmärkning, om sådan finns på fordonet (1): ...

0.3.1   Denna märknings placering: ...

0.4   Fordonskategori (2): ...

0.5   Tillverkarens namn och adress: ...

0.8   Namn och adressuppgift(er) till monteringsanläggning(ar): ...

0.9   Namn- och adressuppgifter gällande tillverkarens befullmäktigade ombud, i förekommande fall: ...

1.   Fordonets allmänna konstruktionsegenskaper

1.1   Fotografier och/eller ritningar av ett representativt fordon: ...

1.3.3   Drivaxlar (antal, placering, koppling till andra axlar): ...

2.   Vikter och dimensioner (3) (i kg och mm) (hänvisa till ritning där så är tillämpligt): ...

2.6   Fordonets vikt med karosseri och, i fråga om ett dragfordon i annan kategori än M1, med kopplingsanordning, om den monterats av tillverkaren, i körklart skick, eller vikten av chassit eller chassit med förarhytt, utan karosseri och/eller kopplingsanordning om tillverkaren inte monterar karosseri och/eller kopplingsanordning (inklusive vätskor, verktyg, reservhjul, om monterat, och förare och, för bussar och turistbussar, en besättningsmedlem om det finns ett säte för en besättningsmedlem i fordonet) (4) (maximum och minimum för varje variant): ...

2.8   Högsta tillåtna tekniska lastvikt enligt tillverkarens uppgift (5)
   (6): ...

3.   Beskrivning av energiomvandlare och kraftsystem (7) (i fråga om ett fordon som kan drivas med antingen bensin, diesel, etc., eller även i kombination med ett annat bränsle ska punkterna upprepas (8)): ...

3.1   Motortillverkare: ...

3.1.1   Tillverkarens motorkod (märkning på motorn eller andra metoder för identifikation): ...

3.2   Förbränningsmotor: ...

3.2.1   Specifika motoruppgifter: ...

3.2.1.1   Arbetssätt: gnisttändning/kompressionständning, fyrtakts-/tvåtakts-/rotationskolvmotor (9)

3.2.1.2   Antal cylindrar och cylinderarrangemang: ...

3.2.1.2.1   Cylinderdiameter (10): ... mm

3.2.1.2.2   Slaglängd (10): ... mm

3.2.1.2.3   Tändningsföljd: ...

3.2.1.3   Motorns slagvolym (11): ... cm3

3.2.1.4   Volymetriskt kompressionsförhållande (12): ...

3.2.1.5   Ritningar av förbränningskammare och kolvkrona och, i fråga om en gnisttändningsmotor, kolvringar: ...

3.2.1.6   Motorns normala tomgångsvarvtal (12): ...

3.2.1.6.1   Motorns höga tomgångsvarvtal (12): ...

3.2.1.7   Kolmonoxidhalten i avgasen med motorn på tomgång (enligt tillverkarens specifikationer – endast för gnisttändningsmotorer) (12) ... volymprocent

3.2.1.8   Största nettoeffekt (12): ... kW vid ... min–1

3.2.1.9   Högsta tillåtna motorvarvtal som föreskrivs av tillverkaren: ... min–1

3.2.1.10   Största nettovridmoment (13): ... Nm vid: ... min–1 (av tillverkaren angivet värde)

3.2.2   Bränsle: diesel/bensin/motorgas/naturgas-biometan/etanol (E85)/biodiesel/väte (9)

3.2.2.2   Research-oktantal (RON), oblyat bränsle: ...

3.2.2.3   Bränsletankens inlopp: begränsad öppningsdiameter/etikett (9)

3.2.2.4   Fordonets bränsletyp: Enbränslefordon/tvåbränslefordon/flexbränslefordon (9)

3.2.2.5   Största mängd biobränsle som kan godtas i bränslet (av tillverkaren angivet värde): volymprocent

3.2.4   Bränslematning

3.2.4.2   Genom bränsleinsprutning (endast kompressionständning): ja/nej (9)

3.2.4.2.1   Systembeskrivning: ...

3.2.4.2.2   Arbetssätt: direktinsprutning/förkammare/virvelkammare (9)

3.2.4.2.3   Insprutningspump

3.2.4.2.3.1   Fabrikat: ...

3.2.4.2.3.2   Typ(er): ...

3.2.4.2.3.3   Maximal bränsletillförsel (9)
   (12) ... mm3/slaglängd eller cykel vid ett motorvarvtal på: (9)
   (12)... min–1 eller karakteristisk kurva: ...

3.2.4.2.3.5   Insprutningskurva (12): ...

3.2.4.2.4   Regulator

3.2.4.2.4.2   Brytpunkt: ...

3.2.4.2.4.2.1   Brytpunkt vid belastning: ... min–1

3.2.4.2.4.2.2.   Brytpunkt utan belastning: ... min–1

3.2.4.2.6.   Insprutare: ...

3.2.4.2.6.1   Fabrikat: ...

3.2.4.2.6.2   Typ(er): ...

3.2.4.2.7   Kallstartsystem ...

3.2.4.2.7.1   Fabrikat: ...

3.2.4.2.7.2   Typ(er): ...

3.2.4.2.7.3   Beskrivning: ...

3.2.4.2.8   Hjälpstartanordning

3.2.4.2.8.1   Fabrikat: ...

3.2.4.2.8.2   Typ(er): ...

3.2.4.2.8.3   Systembeskrivning: ...

3.2.4.2.9   Elektroniskt styrd insprutning: ja/nej (9)

3.2.4.2.9.1   Fabrikat: ...

3.2.4.2.9.2   Typ(er): ...

3.2.4.2.9.3   Beskrivning av systemet, i fråga om andra system än kontinuerlig insprutning, ange motsvarande uppgifter: ...

3.2.4.2.9.3.1   Fabrikat och typ av styrenhet: ...

3.2.4.2.9.3.2   Fabrikat och typ av bränsleregulator: ...

3.2.4.2.9.3.3   Fabrikat och typ av luftflödesgivare: ...

3.2.4.2.9.3.4   Fabrikat och typ av bränslefördelare: ...

3.2.4.2.9.3.5   Fabrikat och typ av spjällanslutningshus: ...

3.2.4.2.9.3.6   Fabrikat och typ av vattentemperaturgivare: ...

3.2.4.2.9.3.7   Fabrikat och typ av lufttemperaturgivare: ...

3.2.4.2.9.3.8   Fabrikat och typ av lufttrycksgivare: ...

3.2.4.3   Genom bränsleinsprutning (endast gnisttändning): ja/nej (9)

3.2.4.3.1   Arbetssätt: insugsrör (enkelt/flerpunkts-) /direktinsprutning/annat (specificera): ...

3.2.4.3.2   Fabrikat: ...

3.2.4.3.3   Typ(er): ...

3.2.4.3.4   Beskrivning av systemet, i fråga om andra system än med kontinuerlig insprutning, ange motsvarande uppgifter: ...

3.2.4.3.4.1   Fabrikat och typ av styrenhet: ...

3.2.4.3.4.2   Fabrikat och typ av bränsleregulator: ...

3.2.4.3.4.3   Fabrikat och typ av luftflödesgivare: ...

3.2.4.3.4.6   Fabrikat och typ av mikrobrytare: ...

3.2.4.3.4.8   Fabrikat och typ av spjällanslutningshus: ...

3.2.4.3.4.9   Fabrikat och typ av vattentemperaturgivare: ...

3.2.4.3.4.10   Fabrikat och typ av lufttemperaturgivare: ...

3.2.4.3.5   Insprutare: Öppningstryck (9)
   (12): ...kPa eller karakteristisk kurva: ...

3.2.4.3.5.1   Fabrikat: ...

3.2.4.3.5.2   Typ(er): ...

3.2.4.3.6   Insprutningstider: ...

3.2.4.3.7   Kallstartsystem: ...

3.2.4.3.7.1   Funktionsprincip(er): ...

3.2.4.3.7.2   Funktionsgränser/inställningar (9)
   (12) ...

3.2.4.4   Matningspump ...

3.2.4.4.1   Tryck (9)
   (12) ... kPa eller karakteristisk kurva: ...

3.2.5   Elsystem ...

3.2.5.1   Märkspänning: ... V, positiv/negativ jord (9)

3.2.5.2   Generator

3.2.5.2.1   Typ: ...

3.2.5.2.2   Nominell uteffekt: ... VA

3.2.6   Tändning ...

3.2.6.1   Fabrikat: ...

3.2.6.2   Typ(er): ...

3.2.6.3   Arbetssätt: ...

3.2.6.4   Förtändningskurva (12): ...

3.2.6.5   Statisk förtändning (12): ... grader före övre dödpunkt ...

3.2.7   Kylsystem: vätska/luft (9)

3.2.7.1   Nominell inställning för mekanismen som kontrollerar motortemperaturen: ...

3.2.7.2   Vätska

3.2.7.2.1   Typ av vätska: ...

3.2.7.2.2   Cirkulerande pump(ar): ja/nej (9)

3.2.7.2.3   Egenskaper: ..., eller

3.2.7.2.3.1   Fabrikat: ...

3.2.7.2.3.2   Typ(er): ...

3.2.7.2.4   Utväxlingsförhållande(n): ...

3.2.7.2.5   Beskrivning av fläkten och dess drivmekanism: ...

3.2.7.3   Luft

3.2.7.3.1   Ventilator: ja/nej (9)

3.2.7.3.2   Egenskaper: ..., eller

3.2.7.3.2.1   Fabrikat: ...

3.2.7.3.2.2   Typ(er): ...

3.2.7.3.3   Utväxlingsförhållande(n): ...

3.2.8   Insugssystem: ...

3.2.8.1   Överladdningsaggregat: ja/nej (9)

3.2.8.1.1   Fabrikat: ...

3.2.8.1.2   Typ(er): ...

3.2.8.1.3   Beskrivning av systemet (högsta laddtryck: kPa, wastegate, om tillämpligt)

3.2.8.2   Laddluftkylare: ja/nej (9)

3.2.8.2.1   Typ: luft-luft / luft-vatten (9)

3.2.8.3   Insugsundertryck vid nominellt motorvarvtal och vid 100 % belastning (gäller endast motorer med kompressionständning)

Minsta tillåtna: ... kPa

Högsta tillåtna: ... kPa

3.2.8.4   Beskrivning och ritningar av insugsrör med tillbehör (övertryckskammare, uppvärmningsanordning, extra luftintag osv.): ...

3.2.8.4.1   Beskrivning av insugsrör (ritningar och/eller fotografier): ...

3.2.8.4.2   Luftfilter, ritningar: ... , eller

3.2.8.4.2.1   Fabrikat: ...

3.2.8.4.2.2   Typ(er): ...

3.2.8.4.3   Insugsljuddämpare, ritningar ... , eller

3.2.8.4.3.1   Fabrikat: ...

3.2.8.4.3.2   Typ(er): ...

3.2.9   Avgassystem ...

3.2.9.1   Beskrivning och/eller ritning av avgasröret: ...

3.2.9.2   Beskrivning och/eller ritning av avgassystemet: ...

3.2.9.3   Högsta tillåtna avgasmottryck vid nominellt motorvarvtal och vid 100 % belastning (gäller endast motorer med kompressionständning): ... kPa

3.2.9.10   Minsta tvärsnittsarea för in- och utsugningskanaler: ...

3.2.11   Ventiltider eller motsvarande uppgifter: ...

3.2.11.1   Ventilernas största lyft, öppnings- och stängningsvinklar eller tidsinställningar för alternativa fördelningssystem, i förhållande till dödpunkterna (för system med variabel tidsinställning, minsta och största tider): ...

3.2.11.2   Referens- och/eller inställningsvärden (9)
   (12): ...

3.2.12   Åtgärder mot luftförorening: ...

3.2.12.1   Anordning för återföring av vevhusgaser (beskrivning och ritningar): ...

3.2.12.2   Ytterligare anordningar för föroreningsbegränsning (i förekommande fall, och om de inte omfattas av någon annan rubrik: ...

3.2.12.2.1   Katalytisk omvandlare: ja/nej (9)

3.2.12.2.1.1   Antal katalysatorer och katalysatorelement (ange information nedan för varje enskilt enhet: ...

3.2.12.2.1.2   Mått och form för katalytisk(a) omvandlare (volym): ...

3.2.12.2.1.3   Typ av katalytisk verkan: ...

3.2.12.2.1.4   Total mängd ädelmetall: ...

3.2.12.2.1.5   Relativ koncentration: ...

3.2.12.2.1.6   Substrat (struktur och material): ...

3.2.12.2.1.7   Celltäthet: ...

3.2.12.2.1.8   Typ av hölje för katalytisk(a) omvandlare: ...

3.2.12.2.1.9   Placering av katalytisk(a) omvandlare (plats och referensavstånd i avgassystemet): ...

3.2.12.2.1.10   Värmesköld: ja/nej (9)

3.2.12.2.1.11   Regenereringssystem/metod för avgasefterbehandlingssystem, beskrivning: ...

3.2.12.2.1.11.1   Antal driftcykler av typ I, eller motsvarande provningsbänkcykler, mellan två cykler där regenereringsfaser inträffar under förhållanden som motsvarar en provning av typ I (avståndet ”D” i figur 1 i bilaga 13): ...

3.2.12.2.1.11.2   Beskrivning av den metod som används för att bestämma antalet cykler mellan två cykler där regenereringsfaser inträffar: ...

3.2.12.2.1.11.3   Parametrar för att bestämma den belastningsnivå som krävs innan regenerering inträffar (dvs. temperatur, tryck osv.): ...

3.2.12.2.1.11.4   Beskrivning av den metod som används för att belasta systemet under det provningsförfarande som beskrivs i punkt 3.1 i bilaga 13: ...

3.2.12.2.1.11.5   Normalt driftstemperaturområde (K): ...

3.2.12.2.1.11.6   Förbrukningbara reagensmedel (om tillämpligt): ...

3.2.12.2.1.11.7   Typ och koncentration av reagensmedel som krävs för katalytisk verkan (om tillämpligt): ...

3.2.12.2.1.11.8   Normalt driftstemperaturområde för reagensmedel (om tillämpligt): ...

3.2.12.2.1.11.9   Internationell standard (om tillämpligt): ...

3.2.12.2.1.11.10   Frekvens för påfyllning av reagensmedel: kontinuerlig/underhåll (9) (om tillämpligt): ...

3.2.12.2.1.12   Fabrikat på katalytisk omvandlare: ...

3.2.12.2.1.13   Identifierande komponentnummer: ...

3.2.12.2.2   Syresensor: ja/nej (9)

3.2.12.2.2.1   Typ: ...

3.2.12.2.2.2   Placering av syresensor: ...

3.2.12.2.2.3   Syresensorns reglerområde (12): ...

3.2.12.2.2.4   Syresensorns fabrikat: ...

3.2.12.2.2.5   Identifierande komponentnummer: ...

3.2.12.2.3   Luftinsprutning: ja/nej (9)

3.2.12.2.3.1   Typ (pulserande luft, luftpump etc.): ...

3.2.12.2.4   Avgasåterföring (EGR): ja/nej (9)

3.2.12.2.4.1   Egenskaper (flöde etc.): ...

3.2.12.2.4.2   Vattenkylt system: ja/nej (9)

3.2.12.2.5   System för begränsning av avdunstningsutsläpp: ja/nej (9)

3.2.12.2.5.1   Detaljerad beskrivning av anordningarna och deras inställningar: ...

3.2.12.2.5.2   Ritning över systemet för kontroll av avdunstningsutsläpp: ...

3.2.12.2.5.3   Ritning över kolkanistern: ...

3.2.12.2.5.4   Kolets torrvikt: ... g

3.2.12.2.5.5   Schematisk ritning av bränsletanken med angivande av volym och material: ...

3.2.12.2.5.6   Ritning över värmeskölden mellan tanken och avgassystemet: ...

3.2.12.2.6   Partikelfälla: ja/nej (9)

3.2.12.2.6.1   Mått och form på partikelfällan (volym):

3.2.12.2.6.2   Typ och utformning av partikelfälla: ...

3.2.12.2.6.3   Partikelfällans placering (referensavstånd i avgasledningen): ...

3.2.12.2.6.4   Regenereringssystem/metod. Beskrivning och/eller ritning: ...

3.2.12.2.6.4.1   Antal driftcykler av typ I, eller motsvarande provningsbänkcykler, mellan två cykler där regenereringsfaser inträffar under förhållanden som motsvarar en provning av typ I (avståndet ”D” i figur 1 i bilaga 13) ...

3.2.12.2.6.4.2   Beskrivning av den metod som används för att bestämma antalet cykler mellan två cykler där regenereringsfaser inträffar: ...

3.2.12.2.6.4.3   Parametrar för att bestämma den belastningsnivå som krävs innan regenerering inträffar (dvs. temperatur, tryck osv.): ...

3.2.12.2.6.4.4   Beskrivning av den metod som används för att belasta systemet under det provningsförfarande som beskrivs i punkt 3.1 i bilaga 13: ...

3.2.12.2.6.5   Partikelfällans fabrikat: ...

3.2.12.2.6.6   Identifierande komponentnummer: ...

3.2.12.2.7   Omborddiagnossystem (OBD): ja/nej (9)

3.2.12.2.7.1   Skriftlig beskrivning och/eller ritning av felfunktionsindikatorn (MI): ...

3.2.12.2.7.2   Förteckning över och syfte med alla de komponenter som övervakas av omborddiagnossystemet (OBD): ...

3.2.12.2.7.3   Skriftlig beskrivning (allmänna arbetssätt) för nedanstående funktioner: ...

3.2.12.2.7.3.1   Gnisttändningsmotorer

3.2.12.2.7.3.1.1.   Katalysatorövervakning: ...

3.2.12.2.7.3.1.2.   Detektering av feltändning: ...

3.2.12.2.7.3.1.3.   Syresensorövervakning: ...

3.2.12.2.7.3.1.4.   Andra komponenter som övervakas av omborddiagnossystemet: ...

3.2.12.2.7.3.2   Kompressionständningsmotorer

3.2.12.2.7.3.2.1.   Katalysatorövervakning: ...

3.2.12.2.7.3.2.2.   Övervakning av partikelfällan: ...

3.2.12.2.7.3.2.3.   Övervakning av det elektroniska bränsletillförselsystemet: ...

3.2.12.2.7.3.2.4.   Andra komponenter som övervakas av omborddiagnossystemet: ...

3.2.12.2.7.4   Kriterier för aktivering av felfunktionsindikatorn (MI) (fast antal körcykler eller statistisk metod): ...

3.2.12.2.7.5   Förteckning över alla utkoder och format som används av omborddiagnossystemet (med förklaring av var och en av dessa): ...

3.2.12.2.7.6   Följande ytterligare uppgifter ska lämnas av fordonstillverkaren för att göra det möjligt att tillverka omborddiagnoskompatibla reserv- och servicedelar samt diagnosverktyg och provningsutrustning, om sådana uppgifter inte är immaterialrättsligt skyddade eller utgör specifik know-how som tillhör tillverkaren eller originalutrustningsleverantören/-leverantörerna.

3.2.12.2.7.6.1   En beskrivning av typ och antal förkonditioneringscykler som använts för det ursprungliga typgodkännandet av fordonet.

3.2.12.2.7.6.2   En beskrivning av den typ av demonstrationscykel för omborddiagnos som använts för det ursprungliga typgodkännandet av fordonet för den komponent som övervakas med omborddiagnossystemet.

3.2.12.2.7.6.3   Ett uttömmande dokument som beskriver alla komponenter som feldetekteringsfunktionen känner av och som aktiverar felfunktionsindikatorn (fast antal körcykler eller statistisk metod), inkl. en förteckning över relevanta sekundära avkänningsparametrar för varje komponent som övervakas med omborddiagnossystemet. En förteckning över alla utkoder och format som används av omborddiagnossystemet (med förklaring av var och en av dessa) som har samband med enskilda utsläppsrelaterade framdrivningskomponenter och med enskilda icke-utsläppsrelaterade komponenter, i de fall övervakningen av komponenten används för att avgöra om felfunktionsindikatorn ska aktiveras. Framför allt ska en uttömmande förklaring lämnas av de uppgifter som ges i service $05 Test ID $21 till FF och de uppgifter som ges i service $06. När det gäller fordonstyper som använder en kommunikationslänk i enlighet med ISO 15765–4 ”Vägfordon – Diagnostikkommunikation över CAN (DoCAN) – Del 4: Krav för emissionsrelaterade system”, ska i synnerhet en uttömmande förklaring lämnas av de uppgifter som ges i service $06 Test ID $00 till FF, för varje omborddiagnosövervaknings-ID som stöds.

3.2.12.2.7.6.4   De uppgifter som krävs enligt denna punkt kan anges t.ex. genom att man fyller i följande tabell som ska bifogas denna bilaga:

| Komponent | Felkod | Övervakningsstrategi | Feldetekteringskriterier | Kriterier för aktivering av felfunktionsindikatorn | Sekundära parametrar | Förkonditionering | Demonstrationsprovning |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Katalysator | P0420 | Signaler från syresensorerna 1 och 2 | Skillnad mellan sensorsignalerna 1 och 2 | 3:e cykeln | Motorvarvtal, motorbelastning, luft/bränsle-förhållande, katalysatortemperatur | Två cykler av typ I | Typ I |

Komponent

Felkod

Övervakningsstrategi

Feldetekteringskriterier

Kriterier för aktivering av felfunktionsindikatorn

Sekundära parametrar

Förkonditionering

Demonstrationsprovning

Katalysator

P0420

Signaler från syresensorerna 1 och 2

Skillnad mellan sensorsignalerna 1 och 2

3:e cykeln

Motorvarvtal, motorbelastning, luft/bränsle-förhållande, katalysatortemperatur

Två cykler av typ I

Typ I

3.2.12.2.8   Andra system (beskrivning och funktion): ...

3.2.13   Placering av symbolen för absorptionskoefficient (endast kompressionständningsmotorer): ...

3.2.14   Uppgifter om eventuella anordningar avsedda att påverka bränsleekonomin (om de inte täcks in under andra punkter):

3.2.15   Motorgassystem: ja/nej (9)

3.2.15.1   Typgodkännandenummer (godkännandenummer enligt föreskrifter nr 67): ...

3.2.15.2   Den elektroniska motorstyrningens kontrollenhet för tillförsel av motorgas

3.2.15.2.1   Fabrikat: ...

3.2.15.2.2   Typ(er): ...

3.2.15.2.3   Justeringsmöjligheter som påverkar utsläpp: ...

3.2.15.3   Ytterligare dokumentation: ...

3.2.15.3.1   Beskrivning av skyddet av katalysatorn vid omkoppling från bensin till motorgas eller åter: ...

3.2.15.3.2   Systemutformning (elektriska anslutningar, vakuumanslutningar, utjämningsslangar osv.)

3.2.15.3.3   Ritning av symbolen: ...

3.2.16   Naturgassystem: ja/nej (9)

3.2.16.1   Typgodkännandenummer (godkännandenummer enligt föreskrifter nr 110): ...

3.2.16.2   Den elektroniska motorstyrningens kontrollenhet för tillförsel av naturgas

3.2.16.2.1   Fabrikat: ...

3.2.16.2.2   Typ(er): ...

3.2.16.2.3   Justeringsmöjligheter som påverkar utsläpp: ...

3.2.16.3   Ytterligare dokumentation: ...

3.2.16.3.1   Beskrivning av skyddet av katalysatorn vid omkoppling från bensin till naturgas eller åter: ...

3.2.16.3.2   Systemutformning (elektriska anslutningar, vakuumanslutningar, utjämningsslangar osv.): ...

3.2.16.3.3   Ritning av symbolen: ...

3.4   Motorer eller motorkombinationer

3.4.1   Elektriskt hybridfordon: ja/nej (9)

3.4.2   Kategori av elektriskt hybridfordon

Extern uppladdning (OVC)/Icke extern uppladdning av fordonet (NOVC) (9)

3.4.3   Driftomkopplare: med/utan (9)

3.4.3.1   Valbara inställningar

3.4.3.1.1   Endast elektrisk drift: ja/nej (9)

3.4.3.1.2   Endast bränsledrift: ja/nej (9)

3.4.3.1.3   Hybridinställningar: ja/nej (9)

(om ja, kort beskrivning: ...)

3.4.4   Beskrivning av anordning för lagring av energi: (batteri, kondensator, svänghjul/generator e.d.)

3.4.4.1   Fabrikat: ...

3.4.4.2   Typ(er): ...

3.4.4.3   Identifikationsnummer: ...

3.4.4.4   Slag av elektrokemisk koppling: ...

3.4.4.5   Energi: .......... (för batteri: spänning och laddningskapacitet Ah i 2 h, för kondensator: J)

3.4.4.6   Laddare: i fordonet/extern/utan (9)

3.4.5   Elektriska maskiner (beskriv varje typ av elektrisk maskin separat)

3.4.5.1   Fabrikat: ...

3.4.5.2   Typ: ...

3.4.5.3   Primär användning: dragmotor/generator (9)

3.4.5.3.1   Vid användning som dragmotor: en motor/flera motorer (9) (antal): ...

3.4.5.4   Maximal effekt: ... kW

3.4.5.5   Arbetssätt: ...

3.4.5.5.1   Likström/växelström/antal faser: ...

3.4.5.5.2   Separat excitering/serieexcitering/kombinerad excitering (9)

3.4.5.5.3   Synkron/asynkron (9)

3.4.6   Styrenhet

3.4.6.1   Fabrikat: ...

3.4.6.2   Typ: ...

3.4.6.3   Identifikationsnummer: ...

3.4.7   Effektregulator

3.4.7.1   Fabrikat: ...

3.4.7.2   Typ: ...

3.4.7.3   Identifikationsnummer: ...

3.4.8   Fordonets räckvidd vid eldrift ... km (enligt bilaga 7 till föreskrifter nr 101): ...

3.4.9   Tillverkarens rekommendation för förkonditionering:

3.6   Tillåtna temperaturer enligt tillverkaren

3.6.1   Kylsystem

3.6.1.1   Vätskekylning

3.6.1.1.1   Högsta temperatur vid utlopp: ... K

3.6.1.2   Luftkylning

3.6.1.2.1   Referenspunkt:

3.6.1.2.2   Högsta temperatur vid referenspunkten: ... K

3.6.2   Högsta utloppstemperatur från laddluftkylaren: ... K

3.6.3   Högsta avgastemperatur vid en punkt i avgasledningen/-ledningarna som ligger intill avgasgrenrörets utloppsfläns(ar): ... K

3.6.4   Bränsletemperatur

3.6.4.1   Lägsta: ... K

3.6.4.2   Högsta: ... K

3.6.5   Smörjmedelstemperatur

3.6.5.1   Lägsta: ... K

3.6.5.2   Högsta: ... K

3.8   Smörjsystem

3.8.1   Beskrivning av systemet

3.8.1.1   Placering av smörjmedelsbehållare: ...

3.8.1.2   Matningssystem (med pump/insprutning i insuget/blandning med bränsle etc.) (9)

3.8.2   Smörjmedelspump

3.8.2.1   Fabrikat: ...

3.8.2.2   Typ(er): ...

3.8.3   Blandning med bränsle

3.8.3.1   Procentandel: ...

3.8.4   Oljekylare: ja/nej (9)

3.8.4.1   Ritning(ar): ... , eller

3.8.4.1.1   Fabrikat: ...

3.8.4.1.2   Typ(er): ...

4.   Transmission (14)

4.3   Tröghetsmoment hos motorns svänghjul: ...

4.3.1   Ytterligare tröghetsmoment utan växel ilagd: ...

4.4   Koppling (typ): ...

4.4.1   Maximal vridmomentsomvandling: ...

4.5   Växellåda: ...

4.5.1   Typ (manuell/automatisk/CVT [kontinuerligt varierbar utväxling]) (9)

4.6   Utväxlingsförhållanden ...

| Index | Intern utväxling (förhållande mellan motorns varvtal och växellådans utgående axels varvtal) | Slutlig utväxling (förhållandet mellan växellådans utgående axels varvtal och de drivna hjulens varvtal) | Totala utväxlingsförhållanden |
| --- | --- | --- | --- |
| Maximivärde för CVT (15) | | | |
| 1 | | | |
| 2 | | | |
| 3 | | | |
| 4, 5, övriga | | | |
| Minimivärde för CVT (15) | | | |
| Backväxel | | | |

Index

Intern utväxling (förhållande mellan motorns varvtal och växellådans utgående axels varvtal)

Slutlig utväxling (förhållandet mellan växellådans utgående axels varvtal och de drivna hjulens varvtal)

Totala utväxlingsförhållanden

Maximivärde för CVT (15)

1

2

3

4, 5, övriga

Minimivärde för CVT (15)

Backväxel

6.   Hjulupphängning

6.6   Däck och hjul

6.6.1   Däck/hjulkombination(er)

| a) | För alla däckalternativ ange dimensionsbeteckning, belastningstal, symbol för hastighetskategori. |
| --- | --- |

a)

För alla däckalternativ ange dimensionsbeteckning, belastningstal, symbol för hastighetskategori.

| b) | För däck i kategorin Z avsedda att monteras på fordon vars största hastighet överstiger 300 km/tim ska motsvarande information tillhandahållas. För hjul ange fälgstorlek(ar) och inpressningsdjup. |
| --- | --- |

b)

För däck i kategorin Z avsedda att monteras på fordon vars största hastighet överstiger 300 km/tim ska motsvarande information tillhandahållas. För hjul ange fälgstorlek(ar) och inpressningsdjup.

6.6.1.1   Axlar

6.6.1.1.1   Axel 1: ...

6.6.1.1.2   Axel 2: ...

6.6.1.1.3   Axel 3: ...

6.6.1.1.4   Axel 4: ... etc.

6.6.2   Övre och undre gräns för rullningsradier/omkrets (16): ...

6.6.2.1   Axlar

6.6.2.1.1   Axel 1: ...

6.6.2.1.2   Axel 2: ...

6.6.2.1.3   Axel 3: ...

6.6.2.1.4   Axel 4: ... etc.

6.6.3   Ringtryck enligt tillverkarens rekommendation: ...kPa

9.   Karosseri

9.1   Karosserityp (2): ...

9.10.3   Säten

9.10.3.1   Antal: ...

---

(1)  Om typidentifikationen innehåller tecken som inte är relevanta för att beskriva den typ av fordon, komponent eller separat teknisk enhet som informationsdokumentet avser, ska dessa tecken representeras i dokumentationen med symbolen ”?” (t.ex. ABC??123??).

(2)  Enligt definition i bilaga 7 till den konsoliderade resolutionen om fordonskonstruktion (R.E.3), (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, senast ändrad genom Amend.4).

(3)  I det fall det finns en version med vanlig förarhytt och en annan med sovhytt, ska båda uppsättningarna av vikter och dimensioner anges.

(4)  Förarens och, om tillämpligt, besättningsmedlemmens vikt är beräknad till 75 kg (uppdelat på 68 kg personvikt och 7 kg bagagevikt i enlighet med ISO Standard 2416 – 1992), bränsletanken är fylld till 90 procent och övriga system som innehåller vätskor (utom de för spillvatten) till 100 procent av den av tillverkaren angivna volymen.

(5)  För släpvagnar eller påhängsvagnar, och för fordon som är kopplade till en släpvagn eller påhängsvagn, som utövar en betydande belastning på kopplingsanordningen eller det femte hjulet, är denna belastning, dividerad med den normala tyngdaccelerationen, inkluderad i den största tillåtna massan.

(6)  Fyll i högsta och lägsta värden för varje variant.

(7)  I fråga om icke konventionella motorer eller system ska motsvarigheterna till de här angivna uppgifterna tillhandahållas av tillverkaren.

(8)  Fordon kan drivas både med bensin och med ett gasformigt bränsle, men om bensinsystemet endast är avsett för nödlägen eller för start och bensintanken inte rymmer mer än 15 liter bensin, ska de vid provning anses som fordon som endast kan drivas med ett gasformigt bränsle.

(9)  Stryk det som inte är tillämpligt.

(10)  Detta värde ska avrundas till närmaste tiondels millimeter.

(11)  Detta värde ska beräknas med π = 3,1416 och avrundas till närmaste cm3.

(12)  Ange toleransen.

(13)  Beräknat i enlighet med kraven i föreskrifter nr 85.

(14)  De specificerade uppgifterna ska anges för alla föreslagna varianter.

(15)  CVT – Kontinuerligt varierbar utväxling

(16)  Specificera vilket.

Tillägg

Information om provningsvillkor

1.   Tändstift

1.1   Fabrikat: ...

1.2   Typ: ...

1.3   Elektrodavstånd: ...

2.   Tändspole

2.1   Fabrikat: ...

2.2   Typ: ...

3.   Använt smörjmedel

3.1   Fabrikat: ...

3.2   Typ (ange procentandel olja i blandningen om smörjmedlet blandas med bränslet): ...

4.   Information om dynamometerns belastningsinställning (upprepa informationen för varje dynamometerprovning)

4.1   Fordonets karosserityp (variant/version): ...

4.2   Typ av växellåda (manuell/automatisk/CVT): ...

4.3   Inställningsinformation för dynamometer med fast belastningskurva (om sådan används): ...

4.3.1   Alternativ metod som används för dynamometerns belastningsinställning (ja/nej): ...

4.3.2   Tröghetsmassa (kg): ...

4.3.3   Faktisk effekt som absorberas vid 80 km/tim inbegripet fordonets körförlust på dynamometern (kW): ...

4.3.4   Faktisk effekt som absorberas vid 50 km/tim inbegripet fordonets körförlust på dynamometern (kW): ...

4.4   Inställningsinformation för dynamometer med inställbar belastningskurva (om sådan används): ...

4.4.1   Data från avstanning i friläge på provbana: ...

4.4.2   Däcksfabrikat och typ: ...

4.4.3   Däcksdimensioner (fram/bak): ...

4.4.4   Ringtryck (fram/bak) (kPa): ...

4.4.5   Fordonets provningsvikt inklusive förare (kg): ...

4.4.6.   Data från avstanning i friläge på väg (om tillämpligt)

| V (km/tim) | V2 (km/tim) | V1 (km/tim) | Genomsnittlig(a) korrigerad(e) avstanningstid(er) i friläge |
| --- | --- | --- | --- |
| 120 | | | |
| 100 | | | |
| 80 | | | |
| 60 | | | |
| 40 | | | |
| 20 | | | |

V (km/tim)

V2 (km/tim)

V1 (km/tim)

Genomsnittlig(a) korrigerad(e) avstanningstid(er) i friläge

120

100

80

60

40

20

4.4.7.   Genomsnittlig korrigerad vägeffekt (om tillämpligt)

| V (km/tim) | CP-korrigerad (kW) |
| --- | --- |
| 120 | |
| 100 | |
| 80 | |
| 60 | |
| 40 | |
| 20 | |

V (km/tim)

CP-korrigerad (kW)

120

100

80

60

40

20

---

BILAGA 2

MEDDELANDE

(största format: A4 [210 × 297 mm])

Image

Image

Addendum

till typgodkännandemeddelande nr ... om typgodkännande av ett fordon med avseende på avgasutsläpp i enlighet med föreskrifter nr 83, ändringsserie 06

1.   YTTERLIGARE INFORMATION

1.1   Fordonets vikt i körklart skick: ...

1.2   Fordonets referensvikt: ...

1.3   Fordonets största tillåtna vikt: ...

1.4   Antal sittplatser (inkl. förarens): ...

1.6   Karosserityp:

1.6.1   För M1, M2: sedan/halvkombi/stationsvagn/kupé/cabriolet/fordon avsett för flera ändamål (1)

1.6.2   För N1, N2: lastbil, skåpbil 1 (1)

1.7   Framhjulsdrift, bakhjulsdrift, fyrhjulsdrift (1)

1.8   Fordon endast för eldrift: ja/nej (1)

1.9   Elektriskt hybridfordon: ja/nej (1)

1.9.1   Kategori av elektriskt hybridfordon: Extern uppladdning (OVC)/icke extern uppladdning (NOVC) (1)

1.9.2   Driftomkopplare: med/utan (1)

1.10   Motorns identifikation:...

1.10.1   Motorns slagvolym:...

1.10.2   Bränsletillförselsystem: direktinsprutning/indirekt insprutning (1)

1.10.3   Bränsle som rekommenderas av tillverkaren: ...

1.10.4   Maximal effekt: ... kW vid ... min- 1

1.10.5   Överladdningsaggregat: ja/nej (1)

1.10.6   Tändningssystem: kompressionständning/gnisttändning (1)

1.11   Framdrivningsanordning (för elfordon eller elektriska hybridfordon) (1)

1.11.1   Högsta nettoeffekt: ... kW, vid: ... till. ... min- 1

1.11.2   Högsta effekt under 30 minuter: ... Kw

1.12   Drivbatteri (för elfordon eller elektriska hybridfordon)

1.12.1   Nominell spänning: ... V

1.12.2   Laddningskapacitet (2 h): ... Ah

1.13   Transmission

1.13.1   Manuell eller automatisk eller kontinuerligt varierbar utväxling: (1)
   (2) ...

1.13.2   Antal utväxlingsförhållanden: ...

1.13.3   Totala utväxlingsförhållanden (inklusive däckens rullningsomkrets med last): väghastigheter per 1 000 min– 1 (km/tim)

Första växeln: ... Sjätte växeln: ...

Andra växeln: ... Sjunde växeln: ...

Tredje växeln: ... Åttonde växeln: ...

Fjärde växeln: ... Överväxel: ...

Femte växeln: ...

1.13.4   Slutligt utväxlingsförhållande: ...

1.14   Däck: ...

1.14.1   Typ: ...

1.14.2   Dimensioner: ...

1.14.3   Rullningsomkrets med last: ...

1.14.4   Rullningsomkrets för de däck som använts vid provningen av typ I: ...

2.   PROVNINGSRESULTAT

2.1   Utsläpp från avgasrör – provningsresultat: ...

Utsläppsklassificering: ändringsserie 06

Typgodkännandenummer om ej huvudfordon (1):

| Resultat av provning av typ I | Provning | CO
  (mg/km) | THC
  (mg/km) | NMHC
  (mg/km) | NOx

  (mg/km) | THC + NOx

  (mg/km) | Partikelmaterial
  (mg/km) | Partiklar
  (antal/km) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Uppmätt värde (3)
   (6) | 1 | | | | | | | |
| 2 | | | | | | | |
| 3 | | | | | | | |
| Uppmätt medelvärde
  (M) (3)
   (6) | | | | | | | | |
| Ki (3)
   (7) | | | | | | (4) | | |
| Medelvärde beräknat med Ki
  (M.Ki) (6) | | | | | | (5) | | |
| DF (3)
   (7) | | | | | | | | |
| Slutligt medelvärde beräknat med Ki och DF
  (M.Ki.DF) (8) | | | | | | | | |
| Gränsvärde | | | | | | | | |

Resultat av provning av typ I

Provning

CO

(mg/km)

THC

(mg/km)

NMHC

(mg/km)

NOx

(mg/km)

THC + NOx

(mg/km)

Partikelmaterial

(mg/km)

Partiklar

(antal/km)

Uppmätt värde (3)
   (6)

1

2

3

Uppmätt medelvärde

(M) (3)
   (6)

Ki (3)
   (7)

(4)

Medelvärde beräknat med Ki

(M.Ki) (6)

(5)

DF (3)
   (7)

Slutligt medelvärde beräknat med Ki och DF

(M.Ki.DF) (8)

Gränsvärde

Placering av motorkylfläkt under provningen:

Den undre kantens höjd över marken: ... cm

Fläktens centrums placering i sidled: ... cm

till höger/vänster om fordonets centrumlinje (1)

Information om regenereringsstrategi:

D– antalet körcykler mellan två (2) cykler då regenereringsfaser inträffar: ...

d– antalet körcykler som krävs för regenerering: ...

Typ II: ... procent

Typ III: ...

Typ IV: ... g/provning

Typ V: Typ av hållbarhetsprovning: provning av hela fordonet/åldrandeprovning i bänk/ingen (1)

| — | Försämringsfaktor DF: beräknad/angiven (1) |
| --- | --- |

—

Försämringsfaktor DF: beräknad/angiven (1)

| — | Specificera värdena (DF): ... |
| --- | --- |

—

Specificera värdena (DF): ...

Typ VI:

| Typ VI | CO(mg/km) | THC(mg/km) |
| --- | --- | --- |
| Uppmätt värde | | |

Typ VI

CO(mg/km)

THC(mg/km)

Uppmätt värde

2.1.1   För fordon som drivs enbart med gas ska tabellen upprepas för alla referensgaser av motorgas eller naturgas/biometan och det ska anges om resultaten är uppmätta eller beräknade. I fråga om ett gasdrivet tvåbränslefordon som är avsett att drivas antingen med bensin eller med motorgas eller naturgas/biometan ska tabellen upprepas för bensin och alla referensgaser av motorgas eller naturgas/biometan, med angivelse av huruvida resultaten är uppmätta eller beräknade, och slutligen ska tabellen upprepas för det (enda) slutliga resultatet för fordonets utsläpp med motorgas eller naturgas/biometan. I fråga om andra två- och flexbränslefordon ska resultaten med de två olika referensbränslena visas.

Provning av omborddiagnossystemet

2.1.2   Skriftlig beskrivning och/eller ritning av felfunktionsindikatorn (MI): ...

2.1.3   Förteckning över och funktion hos alla komponenter som övervakas med omborddiagnossystemet (OBD): ...

2.1.4   Skriftlig beskrivning (allmänna arbetssätt) för nedanstående funktioner: ...

| 2.1.4.1 | Detektering av feltändning (9): ... |
| --- | --- |

2.1.4.1

Detektering av feltändning (9): ...

| 2.1.4.2 | Katalysatorövervakning (9): ... |
| --- | --- |

2.1.4.2

Katalysatorövervakning (9): ...

| 2.1.4.3 | Syresensorövervakning (9): ... |
| --- | --- |

2.1.4.3

Syresensorövervakning (9): ...

| 2.1.4.4 | Andra komponenter som övervakas av omborddiagnossystemet (9): ... |
| --- | --- |

2.1.4.4

Andra komponenter som övervakas av omborddiagnossystemet (9): ...

| 2.1.4.5 | Katalysatorövervakning (10): ... |
| --- | --- |

2.1.4.5

Katalysatorövervakning (10): ...

| 2.1.4.6 | Övervakning av partikelfällan (10): ... |
| --- | --- |

2.1.4.6

Övervakning av partikelfällan (10): ...

| 2.1.4.7 | Övervakning av bränsletillförselsystemets elektroniska aktuator(er) (10): ... |
| --- | --- |

2.1.4.7

Övervakning av bränsletillförselsystemets elektroniska aktuator(er) (10): ...

| 2.1.4.8 | Andra komponenter som övervakas av omborddiagnossystemet: ... |
| --- | --- |

2.1.4.8

Andra komponenter som övervakas av omborddiagnossystemet: ...

2.1.5   Kriterier för aktivering av felfunktionsindikatorn (MI) (fast antal körcykler eller statistisk metod): ...

2.1.6   Förteckning över alla utkoder och format som används av omborddiagnossystemet (med förklaring av var och en av dessa): ...

2.2   Utsläppsdata som krävs för provning av körduglighet

| Provning | CO-värde
  (volymprocent) | Lambda (11) | Varvtal
  (min – 1) | Motoroljetemperatur
  (°C) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Tomgångsprovning vid lågt varvtal | | Ej tillämpligt | | |
| Tomgångsprovning vid högt varvtal | | | | |

Provning

CO-värde

(volymprocent)

Lambda (11)

Varvtal

(min – 1)

Motoroljetemperatur

(°C)

Tomgångsprovning vid lågt varvtal

Ej tillämpligt

Tomgångsprovning vid högt varvtal

2.3   Katalytisk omvandlare: ja/nej (1)

2.3.1   Den katalytiska omvandlare som utgör originalutrustning har provats mot alla relevanta krav i dessa föreskrifter: ja/nej (1)

2.4   Resultat från röktäthetsprovning (12)
   (1): ...

2.4.1   Vid konstanta hastigheter (se den tekniska tjänstens provningsrapport nummer): ...

2.4.2   Provningar med fri acceleration

| 2.4.2.1 | Uppmätt värde på absorptionskoefficient: ... m– 1 |
| --- | --- |

2.4.2.1

Uppmätt värde på absorptionskoefficient: ... m– 1

| 2.4.2.2 | Korrigerat värde på absorptionskoefficient: ... m– 1 |
| --- | --- |

2.4.2.2

Korrigerat värde på absorptionskoefficient: ... m– 1

| 2.4.2.3 | Placering av symbolen för absorptionskoefficient på fordonet: ... |
| --- | --- |

2.4.2.3

Placering av symbolen för absorptionskoefficient på fordonet: ...

4.   ANMÄRKNINGAR:

...

---

(1)  Radera eller stryk över det som inte är tillämpligt (i vissa fall behöver inget strykas om mer än ett alternativ är tillämpligt.

(2)  När det gäller fordon med automatisk växellåda ska alla relevanta tekniska data anges.

(3)  Om tillämpligt.

(4)  Ej tillämpligt.

(5)  Medelvärde beräknat genom addition av medelvärden (M.Ki) beräknade för THC och NOx.

(6)  Avrundat till två decimaler.

(7)  Avrundat till fyra decimaler.

(8)  Avrundat till en decimal mer än gränsvärdet.

(9)  För fordon med kompressionständningsmotor.

(10)  För fordon med gnisttändningsmotor.

(11)  Lambdaformel: se punkt 5.3.7.3 i dessa föreskrifter.

(12)  Röktäthetsmätningar ska utföras enligt bestämmelserna i föreskrifter nr 24.

Tillägg 1

Information om omborddiagnossystemet (OBD)

Såsom anges i punkt 3.2.12.2.7.6 i informationsdokumentet i bilaga 1 till dessa föreskrifter ska uppgifterna i detta tillägg lämnas av fordonstillverkaren för att göra det möjligt att tillverka omborddiagnoskompatibla reserv- och servicedelar samt diagnosverktyg och provningsutrustning.

Följande information ska på begäran utan diskriminering göras tillgänglig för varje intresserad tillverkare av komponenter, diagnosverktyg eller provningsutrustning.

| 1. | En beskrivning av typ och antal förkonditioneringscykler som använts för det ursprungliga typgodkännandet av fordonet. |
| --- | --- |

1.

En beskrivning av typ och antal förkonditioneringscykler som använts för det ursprungliga typgodkännandet av fordonet.

| 2. | En beskrivning av den typ av omborddiagnosdemonstrationscykel som använts för det ursprungliga typgodkännandet av fordonet för den komponent som övervakas med omborddiagnossystemet. |
| --- | --- |

2.

En beskrivning av den typ av omborddiagnosdemonstrationscykel som använts för det ursprungliga typgodkännandet av fordonet för den komponent som övervakas med omborddiagnossystemet.

| 3. | Ett uttömmande dokument som beskriver alla avkända komponenter, med angivande av strategi för feldetektering och aktivering av felfunktionsindikatorn (fast antal körcykler eller statistisk metod), inkl. en förteckning över relevanta sekundära avkänningsparametrar för varje komponent som övervakas med omborddiagnossystemet, samt en förteckning över alla utkoder och format som används av omborddiagnossystemet (med förklaring av var och en av dessa) med koppling till enskilda utsläppsrelaterade framdrivningskomponenter och till enskilda icke-utsläppsrelaterade komponenter, i de fall övervakning av komponenten används för att avgöra om felfunktionsindikatorn ska aktiveras. Framför allt ska en uttömmande förklaring lämnas av de uppgifter som anges i service $05 Test ID $21 till FF och de uppgifter som anges i service $06. När det gäller fordonstyper som använder en kommunikationslänk i enlighet med ISO 15765–4 ”Vägfordon – Diagnostikkommunikation över CAN (DoCAN) – Del 4: Krav för emissionsrelaterade system”, ska i synnerhet en uttömmande förklaring lämnas av de uppgifter som anges i service $ 06 Test ID $ 00 till FF, för varje omborddiagnosövervaknings-ID som stöds.
  Dessa uppgifter kan lämnas i form av en tabell enligt följande:












  Komponent | Felkod | Övervakningsstrategi | Feldetekteringskriterier | Kriterier för aktivering av felfunktionsindikatorn | Sekundära parametrar | Förkonditionering | Demonstrationsprovning |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Katalysator | P0420 | Signaler från syresensorerna 1 och 2 | Skillnad mellan sensorsignalerna 1 och 2 | 3:e cykeln | Motorvarvtal, motorbelastning, luft/bränsle-förhållande, katalysatortemperatur | Två cykler av typ I | Typ I |

3.

Ett uttömmande dokument som beskriver alla avkända komponenter, med angivande av strategi för feldetektering och aktivering av felfunktionsindikatorn (fast antal körcykler eller statistisk metod), inkl. en förteckning över relevanta sekundära avkänningsparametrar för varje komponent som övervakas med omborddiagnossystemet, samt en förteckning över alla utkoder och format som används av omborddiagnossystemet (med förklaring av var och en av dessa) med koppling till enskilda utsläppsrelaterade framdrivningskomponenter och till enskilda icke-utsläppsrelaterade komponenter, i de fall övervakning av komponenten används för att avgöra om felfunktionsindikatorn ska aktiveras. Framför allt ska en uttömmande förklaring lämnas av de uppgifter som anges i service $05 Test ID $21 till FF och de uppgifter som anges i service $06. När det gäller fordonstyper som använder en kommunikationslänk i enlighet med ISO 15765–4 ”Vägfordon – Diagnostikkommunikation över CAN (DoCAN) – Del 4: Krav för emissionsrelaterade system”, ska i synnerhet en uttömmande förklaring lämnas av de uppgifter som anges i service $ 06 Test ID $ 00 till FF, för varje omborddiagnosövervaknings-ID som stöds.

Dessa uppgifter kan lämnas i form av en tabell enligt följande:

Komponent

Felkod

Övervakningsstrategi

Feldetekteringskriterier

Kriterier för aktivering av felfunktionsindikatorn

Sekundära parametrar

Förkonditionering

Demonstrationsprovning

Katalysator

P0420

Signaler från syresensorerna 1 och 2

Skillnad mellan sensorsignalerna 1 och 2

3:e cykeln

Motorvarvtal, motorbelastning, luft/bränsle-förhållande, katalysatortemperatur

Två cykler av typ I

Typ I

Tillägg 2

Tillverkarens intyg om överensstämmelse med kraven avseende omborddiagnossystemets prestanda under drift

...

(Tillverkare)

...

(Tillverkarens adress)

intygar följande:

| 1. | De fordonstyper som förtecknas i bilagan till detta intyg överensstämmer med bestämmelserna i punkt 7 i tillägg 1 till bilaga 11 till dessa föreskrifter avseende omborddiagnossystemets prestanda under drift under alla rimligen förutsebara körförhållanden. |
| --- | --- |

1.

De fordonstyper som förtecknas i bilagan till detta intyg överensstämmer med bestämmelserna i punkt 7 i tillägg 1 till bilaga 11 till dessa föreskrifter avseende omborddiagnossystemets prestanda under drift under alla rimligen förutsebara körförhållanden.

| 2. | Den plan eller de planer som är bilagd(a) detta intyg och som beskriver de detaljerade tekniska kriterierna för att öka täljaren och nämnaren för varje övervakare, är korrekta och kompletta för alla fordonstyper som detta intyg är tillämpligt på. |
| --- | --- |

2.

Den plan eller de planer som är bilagd(a) detta intyg och som beskriver de detaljerade tekniska kriterierna för att öka täljaren och nämnaren för varje övervakare, är korrekta och kompletta för alla fordonstyper som detta intyg är tillämpligt på.

| ... den ... |
| --- |
| (Ort) | (Datum) |

... den ...

(Ort)

(Datum)

...

(Tillverkarens representants underskrift)

Bilagor:

| a) | Förteckning över fordonstyper som detta intyg är tillämpligt på. |
| --- | --- |

a)

Förteckning över fordonstyper som detta intyg är tillämpligt på.

| b) | Plan(er) som i detalj beskriver de tekniska kriterierna för ökning av täljare och nämnare för varje övervakare, liksom plan(er) för avaktivering av täljare och nämnare samt den allmänna nämnaren. |
| --- | --- |

b)

Plan(er) som i detalj beskriver de tekniska kriterierna för ökning av täljare och nämnare för varje övervakare, liksom plan(er) för avaktivering av täljare och nämnare samt den allmänna nämnaren.

---

BILAGA 3

TYPGODKÄNNANDEMÄRKETS UTFORMNING

I det typgodkännandemärke som utfärdas och anbringas på ett fordon i enlighet med punkt 4 i dessa föreskrifter, ska typgodkännandenumret åtföljas av en bokstav som tilldelas enligt tabell 1 i denna bilaga och som anger vilken fordonskategori och klass som godkännandet är begränsat till.

I denna bilaga beskrivs hur detta märke ska vara utformat och sammansatt.

I följande schematiska bild visas märkets allmänna layout, proportioner och innehåll. De olika siffrornas och bokstävernas betydelser förklaras, och källor för bestämning av motsvarande alternativ för varje typgodkännandefall anges också.

Image

I följande bild visas ett praktiskt exempel på hur märket bör vara utformat.

Image

Ovanstående typgodkännandemärke, anbringat på ett fordon i enlighet med punkt 4 i dessa föreskrifter, visar att fordonstypen i fråga typgodkänts i Förenade kungariket (E11) enligt föreskrifter nr 83, med typgodkännandenummer 2439. Detta märke visar att typgodkännandet beviljats i enlighet med kraven i dessa föreskrifter med ändringsserie 06 införd. Vidare anger den åtföljande bokstaven (J) att fordonet tillhör fordonskategori M eller N1,I.

Tabell 1

Bokstäver som refererar till bränsle, motor och fordonskategori

| Bokstav | Fordonskategori och klass | Motortyp |
| --- | --- | --- |
| J | M, N1 klass I. | gnisttändning (PI)
  kompressionständning (CI) |
| K | M1 för särskilda samhällsbehov
  (utom M1G) | kompressionständning (CI) |
| L | N1 klass II | gnisttändning (PI)
  kompressionständning (CI) |
| M | N1 klass III, N2 | gnisttändning (PI)
  kompressionständning (CI) |

Bokstav

Fordonskategori och klass

Motortyp

J

M, N1 klass I.

gnisttändning (PI)

kompressionständning (CI)

K

M1 för särskilda samhällsbehov

(utom M1G)

kompressionständning (CI)

L

N1 klass II

gnisttändning (PI)

kompressionständning (CI)

M

N1 klass III, N2

gnisttändning (PI)

kompressionständning (CI)

---

BILAGA 4A

PROVNING AV TYP I

(Kontroll av avgasutsläpp efter en kallstart)

1.   TILLÄMPBARHET

Denna bilaga ersätter i sin helhet den tidigare bilaga 4.

2.   INLEDNING

I denna bilaga beskrivs förfarandet för den provning av typ I som anges i punkt 5.3.1 i dessa föreskrifter. Om det referensbränsle som ska användas är motorgas eller naturgas/biometan ska dessutom bestämmelserna i bilaga 12 tillämpas.

3.   PROVNINGSVILLKOR

3.1   Omgivningsförhållanden

3.1.1   Under provningen ska temperaturen i lokalen hållas mellan 293 K och 303 K (20–30 °C). Den absoluta luftfuktigheten (H) i luften i provningslokalen eller i motorns inloppsluft ska vara sådan att

5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H2O/kg torr luft)

Den absoluta luftfuktigheten (H) ska mätas.

Följande temperaturer ska mätas:

| | Omgivningsluften i provningslokalen |
| --- | --- |

Omgivningsluften i provningslokalen

| | Utspädnings- och provtagningstemperaturer enligt vad som krävs för de utsläppsmätningssystem som beskrivs i tilläggen 2–5 till denna bilaga. |
| --- | --- |

Utspädnings- och provtagningstemperaturer enligt vad som krävs för de utsläppsmätningssystem som beskrivs i tilläggen 2–5 till denna bilaga.

Det atmosfäriska trycket ska mätas.

3.2   Provningsfordon

3.2.1   Fordonet ska vara i gott tekniskt skick. Det ska vara väl inkört och ha körts minst 3 000 km före provningen.

3.2.2   Avgasanordningen ska inte uppvisa någon läcka som kan minska mängden av uppsamlad avgas, utan denna mängd ska vara densamma som avges från motorn.

3.2.3   Tätheten i inloppssystemet får kontrolleras för att säkerställa att förgasningen inte påverkas av ett oavsiktligt luftintag.

3.2.4   Inställningarna av motorn och fordonets manövreringsorgan ska vara de som föreskrivs av tillverkaren. Detta krav gäller även inställningarna för tomgång (varvtal och avgasernas kolmonoxidhalt) liksom för kallstartanordningen och för avgasreningssystemet.

3.2.5   Det fordon som ska provas, eller ett likvärdigt fordon, ska, om så krävs, förses med en anordning för att mäta de karakteristiska parametrar som i enlighet med punkt 5 i denna bilaga krävs för chassidynamometerns inställning.

3.2.6   Den tekniska tjänst som ansvarar för provningarna får kontrollera att fordonets prestanda överensstämmer med tillverkarens uppgifter, att det kan användas för normal körning och i synnerhet att det kan startas i såväl kallt som varmt skick.

3.3   Provningsbränsle

3.3.1   Lämpligt referensbränsle enligt angivelserna i bilaga 10 till dessa föreskrifter ska användas.

3.3.2   Fordon som drivs antingen med bensin eller med motorgas eller naturgas/biometan ska provas enligt bilaga 12 med lämpligt/lämpliga referensbränsle(n) enligt vad som anges i bilaga 10a.

3.4   Fordonets installation

3.4.1   Fordonet ska stå ungefär horisontellt under provningen så att eventuell onormal bränsletillförsel undviks.

3.4.2   En luftström av variabel hastighet ska ledas över fordonet. Vindhastigheten ska ligga inom ett intervall motsvarande körhastigheter mellan 10 km/tim och minst 50 km/tim, eller mellan 10 km/tim och minst den högsta hastigheten i aktuell körcykel. Den linjära vindhastigheten vid fläktens utlopp ska vara inom ± 5 km/tim av motsvarande rullhastighet i intervallet 10 km/tim till 50 km/tim. I intervallet över 50 km/tim, ska den linjära lufthastigheten vara inom ± 10 km/tim av motsvarande rullhastighet. Vid rullhastigheter under 10 km/tim får luftens hastighet vara noll.

Den ovannämnda lufthastigheten ska bestämmas som ett medelvärde för ett antal mätpunkter enligt följande:

| a) | För fläktar med rektangulärt utlopp ska mätpunkterna vara mitt i var och en av de rektanglar som delar hela fläktens utoppsarea i 9 lika stora delar (delning såväl horisontellt som vertikalt i 3 lika delar). |
| --- | --- |

a)

För fläktar med rektangulärt utlopp ska mätpunkterna vara mitt i var och en av de rektanglar som delar hela fläktens utoppsarea i 9 lika stora delar (delning såväl horisontellt som vertikalt i 3 lika delar).

| b) | För cirkulära fläktutlopp ska arean delas i 8 lika cirkelbågformiga delar, genom att linjer dras vertikalt, horisontellt och i 45° vinkel genom mittpunkten. Mätpunkterna ska ligga på en radiell mittlinje i varje del (22,5°) på ett avstånd från centrum motsvarande 2/3 av hela radien (se diagrammet nedan). |
| --- | --- |

b)

För cirkulära fläktutlopp ska arean delas i 8 lika cirkelbågformiga delar, genom att linjer dras vertikalt, horisontellt och i 45° vinkel genom mittpunkten. Mätpunkterna ska ligga på en radiell mittlinje i varje del (22,5°) på ett avstånd från centrum motsvarande 2/3 av hela radien (se diagrammet nedan).

Dessa mätningar ska göras utan något fordon eller andra hinder framför fläkten.

Den anordning som används för att mäta den linjära lufthastigheten ska placeras på ett avstånd mellan 0 och 20 cm från luftutloppen.

Vid valet av fläkt ska följande egenskaper iakttas:

| a) | Area: minst 0,2 m2. |
| --- | --- |

a)

Area: minst 0,2 m2.

| b) | Den lägsta kantens höjd över marken: cirka 0,2 m. |
| --- | --- |

b)

Den lägsta kantens höjd över marken: cirka 0,2 m.

| c) | Avstånd från fordonets front: cirka 0,3 m. |
| --- | --- |

c)

Avstånd från fordonets front: cirka 0,3 m.

Som ett alternativ ska fläktens varvtal fastställas till en vindhastighet av minst 6 m/s (21,6 km/tim).

Kylfläktens placering i höjd- och sidled får modifieras, om så är lämpligt.

4.   PROVNINGSUTRUSTNING

4.1   Chassidynamometer

Kraven på chassidynamometern anges i tillägg 1.

4.2   Avgasutspädningssystem

Kraven på avgasutspädningssystemet anges i tillägg 2.

4.3   Provtagning och analys av gasformiga utsläpp

Kraven på utrustningen för provtagning och analys av gasformiga utsläpp anges i tillägg 3.

4.4   Utrustning för mätning av massan av partikelmaterial (PM) i utsläppen

Kraven på utrustningen för provtagning och mätning av massan av partikelmaterial anges i tillägg 4.

4.5   Utrustning för mätning av antal partiklar (PN) i utsläppen

Kraven på utrustningen för provtagning och mätning av antal partiklar anges i tillägg 5.

4.6   Allmän utrustning i provningslokalen

Följande temperaturer ska kunna mätas med en noggrannhet av ± 1,5 K:

| a) | Omgivningsluften i provningslokalen. |
| --- | --- |

a)

Omgivningsluften i provningslokalen.

| b) | Luftintaget till motorn. |
| --- | --- |

b)

Luftintaget till motorn.

| c) | Utspädnings- och provtagningstemperaturer enligt vad som krävs för de utsläppsmätningssystem som beskrivs i tilläggen 2–5 till denna bilaga. |
| --- | --- |

c)

Utspädnings- och provtagningstemperaturer enligt vad som krävs för de utsläppsmätningssystem som beskrivs i tilläggen 2–5 till denna bilaga.

Lufttrycket ska kunna mätas med en noggrannhet av ± 0,1 kPa.

Den absoluta luftfuktigheten (H) ska kunna mätas med en noggrannhet av ± 5 %.

5.   BESTÄMNING AV FORDONETS VÄGMOTSTÅND

5.1   Provningsförfarande

Förfarandet för mätning av fordonets vägmotstånd beskrivs i tillägg 7.

Detta förfarande krävs inte om chassidynamometerns belastning ska ställas in i förhållande till fordonets referensvikt.

6.   FÖRFARANDE FÖR UTSLÄPPSPROVNING

6.1   Provningscykel

Körcykeln, som består av en del 1 (stadskörning) och en del 2 (landsvägskörning) illustreras i figur 1. Under hela provningen körs den grundläggande stadskörningscykeln fyra gånger följt av del 2.

6.1.1   Grundläggande stadskörningscykel

Del 1 av provningscykeln omfattar 4 omgångar av den grundläggande stadskörningscykel som definieras i tabell 1, illustreras i figur 2 och sammanfattas nedan.

| | Indelning i faser: | Tid (s) | % |
| --- | --- | --- | --- |
| Tomgång | 60 | 30,8 | 35,4 |
| Retardation, koppling urtrampad | 9 | 4,6 |
| Växling | 8 | 4,1 |
| Accelerationer | 36 | 18,5 |
| Period med konstant hastighet | 57 | 29,2 |
| Retardationer | 25 | 12,8 |
| Totalt | 195 | 100 |

Indelning i faser:

Tid (s)

%

Tomgång

60

30,8

35,4

Retardation, koppling urtrampad

9

4,6

Växling

8

4,1

Accelerationer

36

18,5

Period med konstant hastighet

57

29,2

Retardationer

25

12,8

Totalt

195

100

| | Indelning i växelsteg: | Tid (s) | % |
| --- | --- | --- | --- |
| Tomgång | 60 | 30,8 | 35,4 |
| Retardation, koppling urtrampad | 9 | 4,6 |
| Växling | 8 | 4,1 |
| Första växeln | 24 | 12,3 |
| Andra växeln | 53 | 27,2 |
| Tredje växeln | 41 | 21 |
| Totalt | 195 | 100 |

Indelning i växelsteg:

Tid (s)

%

Tomgång

60

30,8

35,4

Retardation, koppling urtrampad

9

4,6

Växling

8

4,1

Första växeln

24

12,3

Andra växeln

53

27,2

Tredje växeln

41

21

Totalt

195

100

| | Allmänna upplysningar:







  Medelhastighet under provningen | : | 19 km/tim |
| --- | --- | --- | --- |
| Effektiv körtid | : | 195 s |
| Teoretisk körsträcka per cykel | : | 1,013 km |
| Motsvarande körsträcka för de fyra cyklerna | : | 4,052 km |

Allmänna upplysningar:

Medelhastighet under provningen

:

19 km/tim

Effektiv körtid

:

195 s

Teoretisk körsträcka per cykel

:

1,013 km

Motsvarande körsträcka för de fyra cyklerna

:

4,052 km

6.1.2   Landsvägskörningscykel

Del 2 av provningscykeln utgörs av den landsvägskörningscykel som definieras i tabell 2, illustreras i figur 3 och sammanfattas nedan.

| | Indelning i faser: | Tid (s) | % |
| --- | --- | --- | --- |
| Tomgång | 20 | 5 |
| Retardation, koppling urtrampad | 20 | 5 |
| Växling | 6 | 1,5 |
| Accelerationer | 103 | 25,8 |
| Period med konstant hastighet | 209 | 52,2 |
| Retardationer | 42 | 10,5 |
| Totalt | 400 | 100 |

Indelning i faser:

Tid (s)

%

Tomgång

20

5

Retardation, koppling urtrampad

20

5

Växling

6

1,5

Accelerationer

103

25,8

Period med konstant hastighet

209

52,2

Retardationer

42

10,5

Totalt

400

100

| | Indelning i växelsteg: | Tid (s) | % |
| --- | --- | --- | --- |
| Tomgång | 20 | 5 |
| Retardation, koppling urtrampad | 20 | 5 |
| Växling | 6 | 1,5 |
| Första växeln | 5 | 1,3 |
| Andra växeln | 9 | 2,2 |
| Tredje växeln | 8 | 2 |
| Fjärde växeln | 99 | 24,8 |
| Femte växeln | 233 | 58,2 |
| Totalt | 400 | 100 |

Indelning i växelsteg:

Tid (s)

%

Tomgång

20

5

Retardation, koppling urtrampad

20

5

Växling

6

1,5

Första växeln

5

1,3

Andra växeln

9

2,2

Tredje växeln

8

2

Fjärde växeln

99

24,8

Femte växeln

233

58,2

Totalt

400

100

| | Allmänna upplysningar:







  Medelhastighet under provningen | : | 62,6 km/tim |
| --- | --- | --- | --- |
| Effektiv körtid | : | 400 s |
| Teoretisk körsträcka per cykel | : | 6,955 km |
| Högsta hastighet | : | 120 km/tim |
| Största acceleration | : | 0,833 m/s2 |
| Största retardation | : | – 1,389 m/s2 |

Allmänna upplysningar:

Medelhastighet under provningen

:

62,6 km/tim

Effektiv körtid

:

400 s

Teoretisk körsträcka per cykel

:

6,955 km

Högsta hastighet

:

120 km/tim

Största acceleration

:

0,833 m/s2

Största retardation

:

– 1,389 m/s2

6.1.3   Användning av växellådan

6.1.3.1   Om den största hastighet som kan uppnås med första växeln understiger 15 km/tim ska andra, tredje och fjärde växlarna användas för stadskörningscykeln (del 1) och andra, tredje, fjärde och femte växlarna för landsvägskörningscykeln (del 2). Andra, tredje och fjärde växlarna får också användas för stadskörningscykeln (del 1) och andra, tredje, fjärde och femte växlarna för landsvägskörningscykeln (del 2) när tillverkarens anvisningar rekommenderar start med andra växeln på plan mark eller när första växeln definieras som en växel endast för terräng- och krypkörning eller bogsering.

Fordon som inte uppnår de värden för acceleration och största hastighet som krävs för körcykeln ska köras med gasreglaget helt nedtryckt tills de på nytt når önskad körningskurva. Avvikelser från körcykeln ska registreras i provningsrapporten.

Fordon med halvautomatisk växellåda ska provas med användning av de växlar som normalt brukas i drift och växeln ska manövreras i enlighet med tillverkarens anvisningar.

6.1.3.2   Fordon med automatisk växellåda ska provas med högsta växeln (”drive”) ilagd. Gasreglaget ska manövreras för att erhålla jämnast möjliga acceleration så att de olika växlarna läggs i i normal följd. Vidare ska de växlingspunkter som anges i tabellerna 1 och 2 i denna bilaga inte tillämpas, utan accelerationen ska fortsätta genom hela den period som anges med den räta linje som förbinder slutet av varje tomgångsperiod med början av närmast följande period med konstant hastighet. De toleranser som anges i punkterna 6.1.3.4 och 6.1.3.5 nedan ska tillämpas.

6.1.3.3   Fordon med en överväxel som kan aktiveras av föraren ska provas med överväxeln urkopplad för stadskörningscykeln (del 1) och med överväxeln ilagd för landsvägskörningscykeln (del 2).

6.1.3.4   En tolerans av ± 2 km/tim ska tillåtas mellan den visade hastigheten och den teoretiska hastigheten under acceleration, under konstant hastighet och under retardation när fordonets bromsar används. Om fordonet saktar in snabbare utan att bromsarna används ska endast bestämmelserna i punkt 6.4.4.3 nedan tillämpas. Hastighetstoleranser utöver de föreskrivna ska godtas under fasbyten, förutsatt att toleranserna aldrig överskrids med mer än 0,5 sekunder vid något tillfälle.

6.1.3.5   Tidstoleranserna ska vara ± 1 s. Dessa toleranser ska tillämpas såväl i början som i slutet av varje växlingsperiod under stadskörningscykeln (del 1) och under momenten nr 3, 5 och 7 i landsvägskörningscykeln (del 2). Det bör observeras att den tillåtna tiden av två sekunder innefattar tiden för växling och, om så krävs, medger en viss grad av handlingsfrihet för att komma i fas med cykeln.

6.2   Provningsförberedelse

6.2.1   Inställning av belastning och tröghet

6.2.1.1   Belastning bestämd med hjälp av vägprovning av fordonet

Dynamometern ska justeras så att den totala trögheten hos svängmassorna simulerar den tröghet och övriga vägmotståndskrafter som verkar på fordonet när det framförs på väg. Sättet att bestämma denna belastning beskrivs i punkt 5 i denna bilaga.

Dynamometer med fast belastningskurva: belastningssimulatorn ska justeras för att absorbera den effekt som utövas på drivhjulen vid en konstant hastighet av 80 km/tim, och den effekt som absorberas vid 50 km/tim ska registreras.

Dynamometer med inställbar belastningskurva: belastningssimulatorn ska justeras för att absorbera den effekt som utövas på drivhjulen vid konstanta hastigheter av 120, 100, 80, 60, 40 och 20 km/tim.

6.2.1.2   Belastning bestämd utifrån fordonets referensvikt

Med tillverkarens tillstånd kan följande metod användas:

Bromsen justeras så att den absorberar den belastning som utövas vid drivhjulen vid en konstant hastighet av 80 km/tim i enlighet med tabell 3.

Om motsvarande ekvivalenta tröghet inte är tillgänglig på dynamometern ska det större värdet närmast fordonets referensvikt användas.

För andra fordon än personbilar, med en referensvikt av mer än 1 700 kg, eller för fordon med permanent drift på alla hjul, multipliceras de effektvärden som anges i tabell 1 med faktorn 1,3.

6.2.1.3   Den metod som används och de värden som erhålls (ekvivalent tröghet – karakteristisk inställningsparameter) ska registreras i provningsrapporten.

6.2.2   Förberedande provningscykler

Förberedande provningscykler bör om nödvändigt utföras för att avgöra hur gas- och bromsreglagen bäst aktiveras för att åstadkomma en cykel som närmar sig den teoretiska cykeln inom de föreskrivna gränsvärdena för cykeln i fråga.

6.2.3   Ringtryck

Ringtrycket ska vara samma som det som anges av tillverkaren och som använts vid den förberedande vägprovningen för justering av bromsarna. Ringtrycket får ökas med upp till 50 % utöver vad tillverkaren rekommenderat för en dynamometer med två rullar. Det verkliga tryck som använts ska registreras i provningsrapporten.

6.2.4   Bakgrundsmätning av massa av partikelmaterial

Bakgrundsnivån av partikelmaterial i utspädningsluften kan bestämmas genom att filtrerad utspädningsluft leds genom partikelfiltret. Luften ska tas från samma punkt som vid provtagningen av partikelmaterial. En mätning får utföras före eller efter provningen. Mätningarna av massan av partikelmaterial får korrigeras genom att bakgrundsbidraget från utspädningssystemet dras ifrån. Det tillåtna bakgrundsbidraget ska vara ≤ 1 mg/km (eller motsvarande massa på filtret). Om bakgrundsbidraget överskrider denna nivå, ska standardvärdet 1 mg/km (eller motsvarande massa på filtret) tillämpas. Om resultatet blir negativt när bakgrundsbidraget dras ifrån, ska den resulterande massan av partikelmaterial anses vara noll.

6.2.5   Bakgrundsmätning av antal partiklar

Det bakgrundspartikelantal som ska dras ifrån kan bestämmas genom att ett prov tas av utspädningsluften från en punkt nedströms partikel- och kolvätefiltren och leds in i partikelräkningssystemet. Bakgrundskorrigering av mätningarna av antalet partiklar ska inte tillåtas vid provning för typgodkännande, men får användas på tillverkarens begäran vid kontroll av produktionsöverensstämmelse och överensstämmelse hos fordon i drift om det finns indikationer på att tunnelns bidrag är betydande.

6.2.6   Urval av filter för mätning av massa av partikelmaterial

Ett enda partikelfilter utan reserv ska användas för både stads- och landsvägskörningsfaserna i den kombinerade cykeln.

Två partikelfilter, ett för stadskörnings- och ett för landsvägskörningsfasen, får användas utan reservfilter endast om tryckfallsökningen över provtagningsfiltret mellan utsläppsprovningens början och slut annars förväntas överstiga 25 kPa.

6.2.7   Förberedelse av filter för mätning av massan av partikelmaterial

6.2.7.1   Provtagningsfiltren för mätning av massan av partikelmaterial ska konditioneras (med avseende på temperatur och fuktighet) i en öppen skål i en luftkonditionerad kammare skyddad mot dammpåverkan i minst 2 och högst 80 timmar före provningen. Efter denna konditionering ska de icke-förorenade filtren vägas och lagras tills de används. Om filtren inte används inom en timme efter det att de avlägsnats från vägningskammaren ska de vägas på nytt.

6.2.7.2   Entimmesgränsen får ersättas med en åttatimmarsgräns om ett eller båda av följande villkor är uppfyllda:

| 6.2.7.2.1 | Ett stabiliserat filter har placerats och förvaras i en förseglad filterhållaranordning med båda ändar plomberade. |
| --- | --- |

6.2.7.2.1

Ett stabiliserat filter har placerats och förvaras i en förseglad filterhållaranordning med båda ändar plomberade.

| 6.2.7.2.2 | Ett stabiliserat filter har placerats i en förseglad filterhållaranordning som därefter omedelbart placerats i en provtagningsledning genom vilken inget flöde passerar. |
| --- | --- |

6.2.7.2.2

Ett stabiliserat filter har placerats i en förseglad filterhållaranordning som därefter omedelbart placerats i en provtagningsledning genom vilken inget flöde passerar.

6.2.7.3   Provtagningssystemet för mätning av partikelmaterial ska startas och förberedas för provtagning.

6.2.8   Förberedelse av mätning av antal partiklar

6.2.8.1   Det partikelspecifika utspädningssystemet och mätningsutrustningen ska startas och klargöras för provtagning.

6.2.8.2   Före provning ska det bekräftas att partikelprovtagningssystemets element för partikelräkning och borttagning av flyktiga partiklar fungerar korrekt, i enlighet med punkterna 2.3.1 och 2.3.3 i tillägg 5.

| | Partikelräknarens utslag ska testas nära nollpunkten före varje provning och, på daglig basis, vid höga partikelkoncentrationer med användning av omgivningsluft. |
| --- | --- |

Partikelräknarens utslag ska testas nära nollpunkten före varje provning och, på daglig basis, vid höga partikelkoncentrationer med användning av omgivningsluft.

| | Om inloppet är försett med ett HEPA-filter, ska det visas att hela partikelprovtagningssystemet är fritt från läckor. |
| --- | --- |

Om inloppet är försett med ett HEPA-filter, ska det visas att hela partikelprovtagningssystemet är fritt från läckor.

6.2.9   Kontroll av gasanalysatorerna

Utsläppsanalysatorerna för gaserna ska nollkalibreras och mätområdet bestämmas. Provtagningssäckarna ska tömmas.

6.3   Konditioneringsförfarande

6.3.1   För mätningen av partikelmaterial ska den del 2-cykel som beskrivs i punkt 6.1 i denna bilaga användas för förkonditionering av fordonet tidigast 36 timmar och senast 6 timmar före provningen. Tre på varandra följande cykler ska köras. Dynamometerinställningen ska anges enligt punkt 6.2.1 ovan.

På tillverkarens begäran får fordon med gnisttändningsmotor och indirekt insprutning förkonditioneras med en del 1-körcykel och två del 2-körcykler.

I en provningsanläggning där det finns risk för att en provning av ett fordon med låga utsläpp av partikelmaterial påverkas av restpartiklar från en tidigare provning av ett fordon med höga utsläpp av partikelmaterial, rekommenderas för förkonditionering av provtagningsutrustningen en körcykel med konstant hastighet på 120 km/tim i 20 minuter följt av tre på varandra följande del 2-cykler med ett fordon med låga utsläpp av partikelmaterial.

Efter denna förkonditionering och före provningen ska fordonen förvaras i en lokal där temperaturen förblir relativt konstant mellan 293 och 303 K (20–30 °C). Denna konditionering ska utföras under minst sex timmar och fortsätta tills motoroljans och kylmedlets, i förekommande fall, temperatur ligger inom ± 2 K av lokalens temperatur.

Om tillverkaren begär det ska provningen utföras senast 30 timmar efter det att fordonet körts vid normal temperatur.

6.3.3   För fordon med gnisttändningsmotor som drivs med motorgas eller naturgas/biometan eller som är så utrustade att de kan drivas antingen med bensin eller med motorgas eller naturgas/biometan ska fordonet mellan provningarna med det första och det andra gasformiga referensbränslet förkonditioneras före provningen med det andra referensbränslet. Denna konditionering utförs med det andra referensbränslet genom att en förkonditioneringscykel körs som består av en gång del 1 (stadskörning) och två gånger del 2 (landsvägskörning) av den provningscykel som beskrivs i tillägg 1 till denna bilaga. På tillverkarens begäran och med den tekniska tjänstens samtycke får denna förkonditionering utökas. Dynamometerinställningen ska vara den som anges i punkt 6.2 i denna bilaga.

6.4   Provningsförfarande

6.4.1   Motorns start

6.4.1.1   Motorn ska startas med hjälp av befintliga anordningar för detta ändamål enligt tillverkarens anvisningar i förarhandboken för fordon i serieproduktion.

6.4.1.2   Den första cykeln startar vid inledningen av motorstarten.

6.4.1.3   Vid användning av motorgas eller naturgas/biometan som bränsle är det tillåtet att motorn startas på bensin och efter en förutbestämd tidsperiod, som inte kan ändras av föraren, övergår till motorgas- eller naturgas/biometandrift.

6.4.2   Tomgång

6.4.2.1   För manuell eller halvautomatisk växellåda, se tabellerna 1 och 2.

6.4.2.2   Automatisk växellåda

Efter att inledningsvis ha aktiverats ska växelväljaren inte någon gång under provningen manövreras utom i det fall som anges i punkt 6.4.3.3 nedan eller om växelväljaren kan aktivera en eventuell överväxel.

6.4.3   Accelerationer

6.4.3.1   Accelerationen ska utföras med så konstant acceleration som möjligt under hela momentet.

6.4.3.2   Om en acceleration inte kan utföras inom föreskriven tid ska den extra tid som krävs om möjligt dras från den tid som medges för växling, i annat fall från påföljande period med konstant hastighet.

6.4.3.3   Automatiska växellådor

Om en acceleration inte kan utföras inom föreskriven tid ska växelväljaren manövreras i enlighet med kraven för manuella växellådor.

6.4.4   Retardationer

6.4.4.1   Alla retardationer i den grundläggande stadskörningscykeln (del 1) ska utföras genom att foten helt släpper gasreglaget medan kopplingen förblir uppsläppt. Kopplingen ska trampas ur, utan att växelspaken rörs, vid den högre av följande hastigheter: 10 km/tim eller den hastighet som motsvarar motorns tomgångsvarvtal.

Alla retardationer i landsvägskörningscykeln (del 2) ska utföras genom att foten helt släpper gasreglaget medan kopplingen förblir uppsläppt. Kopplingen ska trampas ur, utan att växelspaken rörs, vid en hastighet av 50 km/tim för den sista retardationen.

6.4.4.2   Om retardationen tar längre tid än vad som föreskrivs för motsvarande fas ska fordonets bromsar användas för att upprätthålla fasernas tidsperioder enligt cykeln.

6.4.4.3   Om retardationen tar kortare tid än vad som föreskrivs för motsvarande fas ska den teoretiska cykelns tidsplanering upprätthållas genom att en period med konstant hastighet eller tomgång får fortgå fram till följande moment.

6.4.4.4   Vid slutet av retardationen (då fordonet stannat på rullarna) i den grundläggande stadskörningscykeln (del 1) ska växeln läggas i friläge och kopplingen släppas upp.

6.4.5   Konstant hastighet

6.4.5.1   ”Pumpning” eller strypning av gasen ska undvikas vid övergång från acceleration till efterföljande konstanta hastighet.

6.4.5.2   Perioder med konstant hastighet ska uppnås genom att gaspedalen hålls i samma läge.

6.4.6   Provtagning

Provtagningens början (BS) är före eller vid inledningen av motorstarten och provtagningens slut är efter fullföljande av det slutliga tomgångsmomentet i landsvägskörningscykeln (del 2, provtagningens slut [ES]) eller, vid en provning av typ VI, efter fullföljande av det slutliga tomgångsmomentet i den grundläggande stadskörningscykeln (del 1).

6.4.7   Under provningen registreras hastigheten i förhållande till tiden eller införs i dataregistreringssystemet så att det kan bedömas om cyklerna utförts korrekt.

6.4.8   Partiklarna ska mätas kontinuerligt i partikelprovtagningssystemet. De genomsnittliga koncentrationerna ska bestämmas genom integration av analysatorsignalerna under hela provningscykeln.

6.5   Förfaranden efter provning

6.5.1   Kontroll av gasanalysator

Nollgasutslag och spänngasutslag för de analysatorer som används för kontinuerlig mätning ska kontrolleras. Provningen ska anses godtagbar om skillnaden mellan resultaten före och efter provning är mindre än 2 procent av spänngasens värde.

6.5.2   Vägning av partikelfilter

Referensfilter ska vägas inom 8 timmar från vägningen av provningsfiltren. Det förorenade provningspartikelfiltret ska tas till vägningskammaren inom en timme från det att avgasanalyserna gjorts. Provningsfiltret ska konditioneras under minst 2 timmar och högst 80 timmar och därefter vägas.

6.5.3   Provsäcksanalys

6.5.3.1   De avgaser som finns i säcken ska analyseras så snart som möjligt och alltid senast 20 minuter efter provningscykelns slut.

6.5.3.2   Före varje analys av ett prov ska mätområdet för den analysator som ska användas för varje förorening nollkalibreras med lämplig nollgas.

6.5.3.3   Analysatorerna ska därefter ställas in efter kalibreringskurvorna med hjälp av spänngaser med nominella koncentrationer motsvarande 70–100 % av mätområdet.

6.5.3.4   Analysatorernas nollkalibrering ska sedan kontrolleras på nytt: Om avläsningen avviker med mer än 2 % av mätområdet från avläsningen i punkt 6.5.3.2 ovan ska förfarandet upprepas.

6.5.3.5   Proven ska därefter analyseras.

6.5.3.6   Efter analysen ska nollställnings- och mätområdespunkter kontrolleras på nytt med användning av samma gaser. Om resultaten av omkontrollerna ligger inom ± 2 % av värdena i punkt 6.5.3.3 ovan ska analysen anses godtagbar.

6.5.3.7   Vid alla skeden som beskrivs i denna punkt ska de olika gasernas flödesmängder och tryck vara samma som de som användes vid kalibreringen av analysatorerna.

6.5.3.8   De värden som antas för gashalterna i var och en av de uppmätta föroreningarna ska vara de som avlästes efter stabiliseringen av mätanordningen. Massutsläppen av kolväten från kompressionständningsmotorer ska beräknas utifrån den integrerade HFID-avläsningen som, om så krävs, korrigerats för variationer i flödet enligt punkt 6.6.6 nedan.

6.6   Beräkning av utsläpp

6.6.1   Bestämning av volym

6.6.1.1   Beräkning av volymen när en variabel utspädningsanordning med konstant flödesreglering med munstycke eller venturirör används.

Registrera kontinuerligt de parametrar som visar volymflödet och beräkna den totala volymen för provningens omfattning.

6.6.1.2   Beräkning av volymen när en kolvpump används.

Volymen av den utspädda avgas som mäts i ett kolvpumpssystem beräknas med följande formel:

V = Vo · N

där

| V | = | den utspädda gasens volym uttryckt i liter per provning (före korrigering), |
| --- | --- | --- |
| Vo | = | den gasvolym som under provningsförhållandena levereras av kolvpumpen uttryckt i liter per varv, |
| N | = | antal varv per provning. |

V

=

den utspädda gasens volym uttryckt i liter per provning (före korrigering),

Vo

=

den gasvolym som under provningsförhållandena levereras av kolvpumpen uttryckt i liter per varv,

N

=

antal varv per provning.

6.6.1.3   Korrigering av volym mot standardförhållanden

Den utspädda avgasens volym korrigeras med hjälp av följande formel:

| | (1) |
| --- | --- |

Formula

(1)

där

| | (2) |
| --- | --- |

Formula

(2)

| PB | = | barometertryck i provningslokalen, uttryckt i kPa, |
| --- | --- | --- |
| P1 | = | undertryck vid kolvpumpens inlopp i förhållande till det omgivande barometertrycket, uttryckt i kPa, |
| Tp | = | medeltemperatur hos de utspädda avgaser som under provningen inleds i kolvpumpen (K). |

PB

=

barometertryck i provningslokalen, uttryckt i kPa,

P1

=

undertryck vid kolvpumpens inlopp i förhållande till det omgivande barometertrycket, uttryckt i kPa,

Tp

=

medeltemperatur hos de utspädda avgaser som under provningen inleds i kolvpumpen (K).

6.6.2   Total massa av utsläppta gas- och partikelformiga föroreningar

Massan M för varje förorening som släpps ut av fordonet under provningen ska bestämmas som produkten av volymhalten och volymen av gasen i fråga, med vederbörligt beaktande av följande densiteter (d) under ovannämnda referensförhållanden:

| I fråga om kolmonoxid (CO): | d = 1,25 g/l |
| --- | --- |
| I fråga om kolväten: | |
| För bensin (E5) (C1H1,89O0,016) | d = 0,631 g/1 |
| För diesel (B5) (C1Hl,86O0,005) | d = 0,622 g/1 |
| För motorgas LPG (CH2,525) | d = 0,649 g/l |
| För naturgas/biometan (C1H4) | d = 0,714 g/l |
| För etanol (E85) (C1H2,74O0,385) | d = 0,932 g/l |
| I fråga om kväveoxider (NOx): | d = 2,05 g/1 |

I fråga om kolmonoxid (CO):

d = 1,25 g/l

I fråga om kolväten:

För bensin (E5) (C1H1,89O0,016)

d = 0,631 g/1

För diesel (B5) (C1Hl,86O0,005)

d = 0,622 g/1

För motorgas LPG (CH2,525)

d = 0,649 g/l

För naturgas/biometan (C1H4)

d = 0,714 g/l

För etanol (E85) (C1H2,74O0,385)

d = 0,932 g/l

I fråga om kväveoxider (NOx):

d = 2,05 g/1

6.6.3   De gasformiga föroreningarnas utsläppsmassa ska beräknas med hjälp av följande formel:

| | (3) |
| --- | --- |

Formula

(3)

där

| Mi | = | massutsläpp av föroreningen ”i” uttryckt i gram per kilometer, |
| --- | --- | --- |
| Vmix | = | den utspädda avgasens volym uttryckt i liter per provning och korrigerad till standardförhållanden (273,2 K och 101,33 kPa), |
| Qi | = | densitet hos föroreningen ”i” uttryckt i gram per liter vid normal temperatur och normalt tryck (273,2 K och 101,33 kPa), |
| kh | = | den fuktighetskorrigeringsfaktor som används för beräkning av utsläppsmassan av kväveoxider; ingen fuktighetskorrigering görs för kolväten och CO, |
| Ci | = | koncentrationen av föroreningen ”i” i den utspädda avgasen uttryckt i ppm och korrigerad för mängden av föroreningen ”i” som ingår i utspädningsluften, |
| d | = | det avstånd som motsvarar körcykeln uttryckt i kilometer. |

Mi

=

massutsläpp av föroreningen ”i” uttryckt i gram per kilometer,

Vmix

=

den utspädda avgasens volym uttryckt i liter per provning och korrigerad till standardförhållanden (273,2 K och 101,33 kPa),

Qi

=

densitet hos föroreningen ”i” uttryckt i gram per liter vid normal temperatur och normalt tryck (273,2 K och 101,33 kPa),

kh

=

den fuktighetskorrigeringsfaktor som används för beräkning av utsläppsmassan av kväveoxider; ingen fuktighetskorrigering görs för kolväten och CO,

Ci

=

koncentrationen av föroreningen ”i” i den utspädda avgasen uttryckt i ppm och korrigerad för mängden av föroreningen ”i” som ingår i utspädningsluften,

d

=

det avstånd som motsvarar körcykeln uttryckt i kilometer.

6.6.4   Korrigering för koncentrationen i utspädningsluften

Koncentrationen av föroreningen i de utspädda avgaserna ska korrigeras för den mängd av föroreningen som finns i utspädningsluften, på följande sätt:

| | (4) |
| --- | --- |

Formula

(4)

där

| Ci | = | koncentrationen av föroreningen ”i” i den utspädda avgasen, uttryckt i ppm och korrigerad för den mängd i som ingår i utspädningsluften, |
| --- | --- | --- |
| Ce | = | uppmätt koncentration av föroreningen ”i” i den utspädda avgasen, uttryckt i ppm, |
| Cd | = | koncentrationen av föroreningen ”i” i den luft som används för utspädning, uttryckt i ppm, |
| DF | = | utspädningsfaktorn. |

Ci

=

koncentrationen av föroreningen ”i” i den utspädda avgasen, uttryckt i ppm och korrigerad för den mängd i som ingår i utspädningsluften,

Ce

=

uppmätt koncentration av föroreningen ”i” i den utspädda avgasen, uttryckt i ppm,

Cd

=

koncentrationen av föroreningen ”i” i den luft som används för utspädning, uttryckt i ppm,

DF

=

utspädningsfaktorn.

Utspädningsfaktorn beräknas enligt följande:

| | för bensin (E5) | (5a) |
| --- | --- | --- |
| | och diesel (B5) | (5a) |
| | för motorgas | (5b) |
| | för naturgas/biometan | (5c) |
| | för etanol (E85) | (5d) |

Formula

för bensin (E5)

(5a)

Formula

och diesel (B5)

(5a)

Formula

för motorgas

(5b)

Formula

för naturgas/biometan

(5c)

Formula

för etanol (E85)

(5d)

I dessa ekvationer är

| CCO2 | = | koncentrationen av CO2 i den utspädda avgas som finns i provtagningssäcken, uttryckt i volymprocent, |
| --- | --- | --- |
| CHC | = | koncentrationen av kolväten i den utspädda avgas som finns i provtagningssäcken, uttryckt i ppm kolekvivalenter, |
| CCO | = | koncentrationen av CO i den utspädda avgas som finns i provtagningssäcken, uttryckt i ppm. |

CCO2

=

koncentrationen av CO2 i den utspädda avgas som finns i provtagningssäcken, uttryckt i volymprocent,

CHC

=

koncentrationen av kolväten i den utspädda avgas som finns i provtagningssäcken, uttryckt i ppm kolekvivalenter,

CCO

=

koncentrationen av CO i den utspädda avgas som finns i provtagningssäcken, uttryckt i ppm.

Koncentrationen av icke-metankolväten beräknas enligt följande:

CNMHC = CTHC – (Rf CH4 · CCH4)

där

| CNMHC | = | korrigerad koncentration av andra kolväten än metan i den utspädda avgasen, uttryckt i ppm kolekvivalenter, |
| --- | --- | --- |
| CTHC | = | total kolvätekoncentration i den utspädda avgasen, uttryckt i ppm kolekvivalenter och korrigerad för den totala mängden kolväten i utspädningsluften, |
| CCH4 | = | koncentrationen av CH4 i den utspädda avgasen, uttryckt i ppm kolekvivalenter och korrigerad för mängden CH4 i utspädningsluften, |
| Rf CH4 | = | flamjoniseringsdetektorns svarsfaktor (FID-svarsfaktorn) för metan enligt definitionen i punkt 2.3.3 i tillägg 3 till bilaga 4a. |

CNMHC

=

korrigerad koncentration av andra kolväten än metan i den utspädda avgasen, uttryckt i ppm kolekvivalenter,

CTHC

=

total kolvätekoncentration i den utspädda avgasen, uttryckt i ppm kolekvivalenter och korrigerad för den totala mängden kolväten i utspädningsluften,

CCH4

=

koncentrationen av CH4 i den utspädda avgasen, uttryckt i ppm kolekvivalenter och korrigerad för mängden CH4 i utspädningsluften,

Rf CH4

=

flamjoniseringsdetektorns svarsfaktor (FID-svarsfaktorn) för metan enligt definitionen i punkt 2.3.3 i tillägg 3 till bilaga 4a.

6.6.5   Beräkning av fuktighetskorrigeringsfaktorn för NO

För att korrigera för den inverkan fuktighet utövar på resultaten för kväveoxider tillämpas följande beräkningar:

| | (6) |
| --- | --- |

Formula

(6)

i vilken

Formula

där

| H | = | absolut fuktighet, uttryckt i gram vatten per kg torr luft, |
| --- | --- | --- |
| Ra | = | omgivningsluftens relativa fuktighet, uttryckt i %, |
| Pd | = | mättnadsångtryck vid omgivningstemperatur, uttryckt i kPa, |
| PB | = | atmosfärtryck i lokalen, uttryckt i kPa. |

H

=

absolut fuktighet, uttryckt i gram vatten per kg torr luft,

Ra

=

omgivningsluftens relativa fuktighet, uttryckt i %,

Pd

=

mättnadsångtryck vid omgivningstemperatur, uttryckt i kPa,

PB

=

atmosfärtryck i lokalen, uttryckt i kPa.

6.6.6   Bestämning av kolväten för kompressionständningsmotorer

För att för kompressionständningsmotorer beräkna kolväteutsläppskoncentrationen beräknas medelkoncentrationen av kolväten enligt följande:

| | (7) |
| --- | --- |

Formula

(7)

där

| | = | integral av mätvärdena från den uppvärmda flamjoniseringsdetektorn under provningen (t2 – t1), |
| --- | --- | --- |
| Ce | = | den uppmätta kolvätekoncentrationen i den utspädda avgasen, uttryckt i ppm av Ci, ersätter CHC i alla relevanta ekvationer. |

Formula

=

integral av mätvärdena från den uppvärmda flamjoniseringsdetektorn under provningen (t2 – t1),

Ce

=

den uppmätta kolvätekoncentrationen i den utspädda avgasen, uttryckt i ppm av Ci, ersätter CHC i alla relevanta ekvationer.

6.6.7   Bestämning av partikelmaterial

Utsläpp av partikelmaterial Mp (g/km) beräknas med hjälp av följande ekvation:

Formula

om avgaserna avluftas utanför tunneln;

Formula

om avgaserna återförs till tunneln;

där

| Vmix | = | volymen av utspädda avgaser (se punkt 6.6.1) under standardförhållanden, |
| --- | --- | --- |
| Vep | = | volymen av avgaser som passerar genom partikelfiltret under standardförhållanden, |
| Pe | = | massan av partikelmaterial som samlas upp av filtret/filtren, |
| d | = | det avstånd som motsvarar körcykeln uttryckt i km, |
| Mp | = | utsläpp av partikelmaterial i g/km. |

Vmix

=

volymen av utspädda avgaser (se punkt 6.6.1) under standardförhållanden,

Vep

=

volymen av avgaser som passerar genom partikelfiltret under standardförhållanden,

Pe

=

massan av partikelmaterial som samlas upp av filtret/filtren,

d

=

det avstånd som motsvarar körcykeln uttryckt i km,

Mp

=

utsläpp av partikelmaterial i g/km.

Om korrigering för bakgrundsnivån av partikelmaterial i utspädningssystemet används, ska denna bestämmas i enlighet med punkt 6.2.4. I det fallet ska massan av partikelmaterial (g/km) beräknas enligt följande:

Formula

om avgaserna avluftas utanför tunneln;

Formula

om avgaserna återförs till tunneln;

där

| Vap | = | volymen av tunnelluft som passerar genom bakgrundspartikelfiltret under standardförhållanden, |
| --- | --- | --- |
| Pa | = | massan av partikelmaterial som samlas upp av bakgrundsfiltret, |
| DF | = | utspädningsfaktor fastställd i enlighet med punkt 6.6.4. |

Vap

=

volymen av tunnelluft som passerar genom bakgrundspartikelfiltret under standardförhållanden,

Pa

=

massan av partikelmaterial som samlas upp av bakgrundsfiltret,

DF

=

utspädningsfaktor fastställd i enlighet med punkt 6.6.4.

Om tillämpningen av bakgrundskorrigering resulterar i en negativ massa av partikelmaterial (i g/km) ska den resulterande massan av partikelmaterial anses vara noll g/km.

6.6.8   Bestämning av partikelantal

Antalet partiklar i utsläppen ska beräknas med hjälp av följande ekvation:

Formula

där

| N | = | antalet partiklar i utsläppen uttryckt i partiklar per kilometer, |
| --- | --- | --- |
| V | = | den utspädda avgasens volym uttryckt i liter per provning och korrigerad till standardförhållanden (273,2 K och 101,33 kPa), |
| K | = | kalibreringsfaktor för att korrigera partikelräknarens mätningar till referensinstrumentets nivå, om detta inte tillämpas internt i partikelräknaren; om kalibreringsfaktorn tillämpas internt i partikelräknaren ska värdet 1 användas för k i ovanstående ekvation, |
| | = | den korrigerade koncentrationen av partiklar från de utspädda avgaserna uttryckt som det genomsnittliga antalet partiklar per kubikcentimeter från provningen inbegripet körcykelns fulla längd; om de resulterande genomsnittliga volymkoncentrationerna () från partikelräknaren inte är uppmätta under standardförhållanden (273,2 K och 101,33 kPa), ska koncentrationerna korrigeras till dessa förhållanden (), |
| | = | reduktionsfaktor för genomsnittlig partikelkoncentration som används av borttagaren av flyktiga partiklar vid aktuell utspädningsinställning för provningen, |
| d | = | det avstånd som motsvarar körcykeln uttryckt i kilometer, |
| | = | ska beräknas med följande ekvation: |

N

=

antalet partiklar i utsläppen uttryckt i partiklar per kilometer,

V

=

den utspädda avgasens volym uttryckt i liter per provning och korrigerad till standardförhållanden (273,2 K och 101,33 kPa),

K

=

kalibreringsfaktor för att korrigera partikelräknarens mätningar till referensinstrumentets nivå, om detta inte tillämpas internt i partikelräknaren; om kalibreringsfaktorn tillämpas internt i partikelräknaren ska värdet 1 användas för k i ovanstående ekvation,

Formula

=

den korrigerade koncentrationen av partiklar från de utspädda avgaserna uttryckt som det genomsnittliga antalet partiklar per kubikcentimeter från provningen inbegripet körcykelns fulla längd; om de resulterande genomsnittliga volymkoncentrationerna (Formula) från partikelräknaren inte är uppmätta under standardförhållanden (273,2 K och 101,33 kPa), ska koncentrationerna korrigeras till dessa förhållanden (Formula),

Formula

=

reduktionsfaktor för genomsnittlig partikelkoncentration som används av borttagaren av flyktiga partiklar vid aktuell utspädningsinställning för provningen,

d

=

det avstånd som motsvarar körcykeln uttryckt i kilometer,

Formula

=

ska beräknas med följande ekvation:

där

| Ci = | en enskild mätning av partikelkoncentrationen i de utspädda avgaserna från partikelräknaren uttryckt i partiklar per kubikmeter och koincidenskorrigerat, |
| --- | --- |
| n = | det totala antalet enskilda partikelkoncentrationsmätningar som gjorts under körcykeln, |
| n | ska beräknas med följande ekvation:
  n = T · f |

Ci =

en enskild mätning av partikelkoncentrationen i de utspädda avgaserna från partikelräknaren uttryckt i partiklar per kubikmeter och koincidenskorrigerat,

n =

det totala antalet enskilda partikelkoncentrationsmätningar som gjorts under körcykeln,

n

ska beräknas med följande ekvation:

n = T · f

där

| T | = | tidslängd för körcykeln uttryckt i sekunder, |
| --- | --- | --- |
| f | = | partikelräknarens dataloggningsfrekvens uttryckt i Hz. |

T

=

tidslängd för körcykeln uttryckt i sekunder,

f

=

partikelräknarens dataloggningsfrekvens uttryckt i Hz.

6.6.9   Särskilda bestämmelser avseende massutsläpp från fordon som är utrustade med periodiskt regenererande system

Om fordonet är utrustat med ett periodiskt regenererande system enligt definition i föreskrifter nr 83, ändringsserie 06, bilaga 13: Utsläppsprovningsförfarande för ett fordon utrustat med ett periodiskt regenererande system, gäller följande:

| 6.6.9.1 | Bestämmelserna i bilaga 13 ska tillämpas endast på mätningar av massan av partikelmaterial och inte på mätningar av partikelantal. |
| --- | --- |

6.6.9.1

Bestämmelserna i bilaga 13 ska tillämpas endast på mätningar av massan av partikelmaterial och inte på mätningar av partikelantal.

| 6.6.9.2 | För provtagning av massan av partikelmaterial under en provning där fordonet genomgår en planerad regenerering ska filtrets yttemperatur inte överstiga 192 °C. |
| --- | --- |

6.6.9.2

För provtagning av massan av partikelmaterial under en provning där fordonet genomgår en planerad regenerering ska filtrets yttemperatur inte överstiga 192 °C.

| 6.6.9.3 | För provtagning av massan av partikelmaterial under en provning där regenereringssystemet är i ett stabiliserat belastningsförhållande (dvs. fordonet genomgår ingen regenerering) rekommenderas att fordonet ska ha tillryggalagt > 1/3 av körsträckan mellan de planerade regenereringarna eller att det periodiskt regenererande systemet utsätts för motsvarande belastning utanför fordonet.
  Vid provning för kontroll av produktionsöverensstämmelse får tillverkaren försäkra att detta ingår i förändringskoefficienten. I det fallet ersätts punkt 8.2.3.2.2 i dessa föreskrifter av punkt 6.6.9.3.1 i denna bilaga.






  6.6.9.3.1 | Om tillverkaren önskar köra in fordonen (”x” km, där x ≤ 3 000 km för fordon med gnisttändningsmotor och x ≤ 15 000 km för fordon med kompressionständningsmotor) ska förfarandet vara följande:






  a) | Föroreningsutsläppen (typ I) mäts vid noll och vid ”x” km på det först provade fordonet. |
| --- | --- | --- | --- |

6.6.9.3

För provtagning av massan av partikelmaterial under en provning där regenereringssystemet är i ett stabiliserat belastningsförhållande (dvs. fordonet genomgår ingen regenerering) rekommenderas att fordonet ska ha tillryggalagt > 1/3 av körsträckan mellan de planerade regenereringarna eller att det periodiskt regenererande systemet utsätts för motsvarande belastning utanför fordonet.

Vid provning för kontroll av produktionsöverensstämmelse får tillverkaren försäkra att detta ingår i förändringskoefficienten. I det fallet ersätts punkt 8.2.3.2.2 i dessa föreskrifter av punkt 6.6.9.3.1 i denna bilaga.

6.6.9.3.1

Om tillverkaren önskar köra in fordonen (”x” km, där x ≤ 3 000 km för fordon med gnisttändningsmotor och x ≤ 15 000 km för fordon med kompressionständningsmotor) ska förfarandet vara följande:

a)

Föroreningsutsläppen (typ I) mäts vid noll och vid ”x” km på det först provade fordonet.

| b) | Utsläppens förändringskoefficient mellan noll och ”x” km beräknas för var och en av föroreningarna enligt följande: |
| --- | --- |

b)

Utsläppens förändringskoefficient mellan noll och ”x” km beräknas för var och en av föroreningarna enligt följande:

Detta kan vara mindre än 1.

| a) | De andra fordonen ska inte köras in, men deras utsläpp vid noll km ska multipliceras med förändringskoefficienten. |
| --- | --- |

a)

De andra fordonen ska inte köras in, men deras utsläpp vid noll km ska multipliceras med förändringskoefficienten.

I detta fall ska de värden som ska väljas vara följande:

| a) | Värdena vid ”x” km för det första fordonet. |
| --- | --- |

a)

Värdena vid ”x” km för det första fordonet.

| b) | Värdena vid noll kilometer multiplicerade med förändringskoefficienten för de övriga fordonen. |
| --- | --- |

b)

Värdena vid noll kilometer multiplicerade med förändringskoefficienten för de övriga fordonen.

Tabell 1

Grundläggande körcykel för stadskörning på chassidynamometern (del 1)

| | Moment | Fas | Acceleration
  (m/s2) | Hastighet
  (km/tim) | Varaktighet för varje | Sammanlagd tid (s) | Växel som ska användas vid manuell växling |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| moment (s) | fas (s) |
| 1 | Tomgång | 1 | 0 | 0 | 11 | 11 | 11 | 6 s PM + 5 s K1
   (1) |
| 2 | Acceleration | 2 | 1,04 | 0–15 | 4 | 4 | 15 | 1 |
| 3 | Konstant hastighet | 3 | 0 | 15 | 9 | 8 | 23 | 1 |
| 4 | Retardation | 4 | –0,69 | 15–10 | 2 | 5 | 25 | 1 |
| 5 | Retardation, koppling urtrampad | | –0,92 | 10–0 | 3 | | 28 | K1
   (1) |
| 6 | Tomgång | 5 | 0 | 0 | 21 | 21 | 49 | 16 s PM + 5 s K1
   (1) |
| 7 | Acceleration | 6 | 0,83 | 0–15 | 5 | 12 | 54 | 1 |
| 8 | Växling | | | 15 | 2 | | 56 | |
| 9 | Acceleration | 0,94 | 15–32 | 5 | 61 | 2 |
| 10 | Konstant hastighet | 7 | 0 | 32 | 24 | 24 | 85 | 2 |
| 11 | Retardation | 8 | –0,75 | 32–10 | 8 | 11 | 93 | 2 |
| 12 | Retardation, koppling urtrampad | | –0,92 | 10–0 | 3 | | 96 | K2
   (1) |
| 13 | Tomgång | 9 | 0 | 0 | 21 | | 117 | 16 s PM + 5 s K1
   (1) |
| 14 | Acceleration | 10 | 0,83 | 0–15 | 5 | 26 | 122 | 1 |
| 15 | Växling | | | 15 | 2 | | 124 | |
| 16 | Acceleration | 0,62 | 15–35 | 9 | 133 | 2 |
| 17 | Växling | | 35 | 2 | 135 | |
| 18 | Acceleration | 0,52 | 35–50 | 8 | 143 | 3 |
| 19 | Konstant hastighet | 11 | 0 | 50 | 12 | 12 | 155 | 3 |
| 20 | Retardation | 12 | –0,52 | 50–35 | 8 | 8 | 163 | 3 |
| 21 | Konstant hastighet | 13 | 0 | 35 | 13 | 13 | 176 | 3 |
| 22 | Växling | 14 | | 35 | 2 | 12 | 178 | |
| 23 | Retardation | | –0,99 | 35–10 | 7 | | 185 | 2 |
| 24 | Retardation, koppling urtrampad | –0,92 | 10–0 | 3 | 188 | K2
   (1) |
| 25 | Tomgång | 15 | 0 | 0 | 7 | 7 | 195 | 7 s PM (1) |

Moment

Fas

Acceleration

(m/s2)

Hastighet

(km/tim)

Varaktighet för varje

Sammanlagd tid (s)

Växel som ska användas vid manuell växling

moment (s)

fas (s)

1

Tomgång

1

0

0

11

11

11

6 s PM + 5 s K1
   (1)

2

Acceleration

2

1,04

0–15

4

4

15

1

3

Konstant hastighet

3

0

15

9

8

23

1

4

Retardation

4

–0,69

15–10

2

5

25

1

5

Retardation, koppling urtrampad

–0,92

10–0

3

28

K1
   (1)

6

Tomgång

5

0

0

21

21

49

16 s PM + 5 s K1
   (1)

7

Acceleration

6

0,83

0–15

5

12

54

1

8

Växling

15

2

56

9

Acceleration

0,94

15–32

5

61

2

10

Konstant hastighet

7

0

32

24

24

85

2

11

Retardation

8

–0,75

32–10

8

11

93

2

12

Retardation, koppling urtrampad

–0,92

10–0

3

96

K2
   (1)

13

Tomgång

9

0

0

21

117

16 s PM + 5 s K1
   (1)

14

Acceleration

10

0,83

0–15

5

26

122

1

15

Växling

15

2

124

16

Acceleration

0,62

15–35

9

133

2

17

Växling

35

2

135

18

Acceleration

0,52

35–50

8

143

3

19

Konstant hastighet

11

0

50

12

12

155

3

20

Retardation

12

–0,52

50–35

8

8

163

3

21

Konstant hastighet

13

0

35

13

13

176

3

22

Växling

14

35

2

12

178

23

Retardation

–0,99

35–10

7

185

2

24

Retardation, koppling urtrampad

–0,92

10–0

3

188

K2
   (1)

25

Tomgång

15

0

0

7

7

195

7 s PM (1)

Tabell 2

Landsvägskörningscykel (del 2) för provning av typ I

| Nummer på moment | Moment | Fas | Acceleration
  (m/s2) | Hastighet
  (km/tim) | Varaktighet för varje | Sammanlagd tid (s) | Växel som ska användas vid manuell växling |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| moment (s) | fas (s) |
| 1 | Tomgång | 1 | 0 | 0 | 20 | 20 | 20 | K1
   (2) |
| 2 | Acceleration | 2 | 0,83 | 0–15 | 5 | 41 | 25 | 1 |
| 3 | Växling | | 15 | 2 | 27 | — |
| 4 | Acceleration | 0,62 | 15–35 | 9 | 36 | 2 |
| 5 | Växling | | 35 | 2 | 38 | — |
| 6 | Acceleration | 0,52 | 35–50 | 8 | 46 | 3 |
| 7 | Växling | | 50 | 2 | 48 | — |
| 8 | Acceleration | 0,43 | 50–70 | 13 | 61 | 4 |
| 9 | Konstant hastighet | 3 | 0 | 70 | 50 | 50 | 111 | 5 |
| 10 | Retardation | 4 | –0,69 | 70–50 | 8 | 8 | 119 | 4 s.5 + 4 s.4 |
| 11 | Konstant hastighet | 5 | 0 | 50 | 69 | 69 | 188 | 4 |
| 12 | Acceleration | 6 | 0,43 | 50–70 | 13 | 13 | 201 | 4 |
| 13 | Konstant hastighet | 7 | 0 | 70 | 50 | 50 | 251 | 5 |
| 14 | Acceleration | 8 | 0,24 | 70–100 | 35 | 35 | 286 | 5 |
| 15 | Konstant hastighet (3) | 9 | 0 | 100 | 30 | 30 | 316 | 5 (3) |
| 16 | Acceleration (3) | 10 | 0,28 | 100–120 | 20 | 20 | 336 | 5 (3) |
| 17 | Konstant hastighet (3) | 11 | 0 | 120 | 10 | 20 | 346 | 5 (3) |
| 18 | Retardation (3) | 12 | –0,69 | 120–80 | 16 | 34 | 362 | 5 (3) |
| 19 | Retardation (3) | –1,04 | 80–50 | 8 | 370 | 5 (3) |
| 20 | Retardation, koppling urtrampad | 1,39 | 50–0 | 10 | 380 | K5
   (2) |
| 21 | Tomgång | 13 | 0 | 0 | 20 | 20 | 400 | PM (2) |

Nummer på moment

Moment

Fas

Acceleration

(m/s2)

Hastighet

(km/tim)

Varaktighet för varje

Sammanlagd tid (s)

Växel som ska användas vid manuell växling

moment (s)

fas (s)

1

Tomgång

1

0

0

20

20

20

K1
   (2)

2

Acceleration

2

0,83

0–15

5

41

25

1

3

Växling

15

2

27

—

4

Acceleration

0,62

15–35

9

36

2

5

Växling

35

2

38

—

6

Acceleration

0,52

35–50

8

46

3

7

Växling

50

2

48

—

8

Acceleration

0,43

50–70

13

61

4

9

Konstant hastighet

3

0

70

50

50

111

5

10

Retardation

4

–0,69

70–50

8

8

119

4 s.5 + 4 s.4

11

Konstant hastighet

5

0

50

69

69

188

4

12

Acceleration

6

0,43

50–70

13

13

201

4

13

Konstant hastighet

7

0

70

50

50

251

5

14

Acceleration

8

0,24

70–100

35

35

286

5

15

Konstant hastighet (3)

9

0

100

30

30

316

5 (3)

16

Acceleration (3)

10

0,28

100–120

20

20

336

5 (3)

17

Konstant hastighet (3)

11

0

120

10

20

346

5 (3)

18

Retardation (3)

12

–0,69

120–80

16

34

362

5 (3)

19

Retardation (3)

–1,04

80–50

8

370

5 (3)

20

Retardation, koppling urtrampad

1,39

50–0

10

380

K5
   (2)

21

Tomgång

13

0

0

20

20

400

PM (2)

Tabell 3

Krav avseende simulerad tröghet och dynamometerbelastning

| Fordonets referensvikt RW (kg) | Ekvivalent tröghet | Effekt och belastning som absorberas av dynamometern vid 80 km/tim | Vägmotståndskoefficienter |
| --- | --- | --- | --- |
| | kg | kW | N | a (N) | b (N/kph) |
| RW ≤ 480 | 455 | 3,8 | 171 | 3,8 | 0,0261 |
| 480 < RW ≤ 540 | 510 | 4,1 | 185 | 4,2 | 0,0282 |
| 540 < RW ≤ 595 | 570 | 4,3 | 194 | 4,4 | 0,0296 |
| 595 < RW ≤ 650 | 625 | 4,5 | 203 | 4,6 | 0,0309 |
| 650 < RW ≤ 710 | 680 | 4,7 | 212 | 4,8 | 0,0323 |
| 710 < RW ≤ 765 | 740 | 4,9 | 221 | 5,0 | 0,0337 |
| 765 < RW ≤ 850 | 800 | 5,1 | 230 | 5,2 | 0,0351 |
| 850 < RW ≤ 965 | 910 | 5,6 | 252 | 5,7 | 0,0385 |
| 965 < RW ≤ 1 080 | 1 020 | 6,0 | 270 | 6,1 | 0,0412 |
| 1 080 < RW ≤ 1 190 | 1 130 | 6,3 | 284 | 6,4 | 0,0433 |
| 1 190 < RW ≤ 1 305 | 1 250 | 6,7 | 302 | 6,8 | 0,0460 |
| 1 305 < RW ≤ 1 420 | 1 360 | 7,0 | 315 | 7,1 | 0,0481 |
| 1 420 < RW ≤ 1 530 | 1 470 | 7,3 | 329 | 7,4 | 0,0502 |
| 1 530 < RW ≤ 1 640 | 1 590 | 7,5 | 338 | 7,6 | 0,0515 |
| 1 640 < RW ≤ 1 760 | 1 700 | 7,8 | 351 | 7,9 | 0,0536 |
| 1 760 < RW ≤ 1 870 | 1 810 | 8,1 | 365 | 8,2 | 0,0557 |
| 1 870 < RW ≤ 1 980 | 1 930 | 8,4 | 378 | 8,5 | 0,0577 |
| 1 980 < RW ≤ 2 100 | 2 040 | 8,6 | 387 | 8,7 | 0,0591 |
| 2 100 < RW ≤ 2 210 | 2 150 | 8,8 | 396 | 8,9 | 0,0605 |
| 2 210 < RW ≤ 2 380 | 2 270 | 9,0 | 405 | 9,1 | 0,0619 |
| 2 380 < RW ≤ 2 610 | 2 270 | 9,4 | 423 | 9,5 | 0,0646 |
| 2 610 < RW | 2 270 | 9,8 | 441 | 9,9 | 0,0674 |

Fordonets referensvikt RW (kg)

Ekvivalent tröghet

Effekt och belastning som absorberas av dynamometern vid 80 km/tim

Vägmotståndskoefficienter

kg

kW

N

a (N)

b (N/kph)

RW ≤ 480

455

3,8

171

3,8

0,0261

480 < RW ≤ 540

510

4,1

185

4,2

0,0282

540 < RW ≤ 595

570

4,3

194

4,4

0,0296

595 < RW ≤ 650

625

4,5

203

4,6

0,0309

650 < RW ≤ 710

680

4,7

212

4,8

0,0323

710 < RW ≤ 765

740

4,9

221

5,0

0,0337

765 < RW ≤ 850

800

5,1

230

5,2

0,0351

850 < RW ≤ 965

910

5,6

252

5,7

0,0385

965 < RW ≤ 1 080

1 020

6,0

270

6,1

0,0412

1 080 < RW ≤ 1 190

1 130

6,3

284

6,4

0,0433

1 190 < RW ≤ 1 305

1 250

6,7

302

6,8

0,0460

1 305 < RW ≤ 1 420

1 360

7,0

315

7,1

0,0481

1 420 < RW ≤ 1 530

1 470

7,3

329

7,4

0,0502

1 530 < RW ≤ 1 640

1 590

7,5

338

7,6

0,0515

1 640 < RW ≤ 1 760

1 700

7,8

351

7,9

0,0536

1 760 < RW ≤ 1 870

1 810

8,1

365

8,2

0,0557

1 870 < RW ≤ 1 980

1 930

8,4

378

8,5

0,0577

1 980 < RW ≤ 2 100

2 040

8,6

387

8,7

0,0591

2 100 < RW ≤ 2 210

2 150

8,8

396

8,9

0,0605

2 210 < RW ≤ 2 380

2 270

9,0

405

9,1

0,0619

2 380 < RW ≤ 2 610

2 270

9,4

423

9,5

0,0646

2 610 < RW

2 270

9,8

441

9,9

0,0674

Figur 1

Körcykel för provning av typ I

Image

Figur 2

Grundläggande stadskörningscykel för provning av typ I

Image

Figur 3

Landsvägskörningscykel (del 2) för provning av typ I

Image

---

(1)  PM = växeln i friläge, kopplingen uppsläppt. K1, K2 = första eller andra växeln ilagd, kopplingen urtrampad.

(2)  PM = växeln i friläge, kopplingen uppsläppt. K1, K5 = första eller andra växeln ilagd, kopplingen urtrampad

(3)  Ytterligare växlar kan användas enligt tillverkarens rekommendationer om fordonet utrustats med en utväxling med mer än fem växlar.

Tillägg 1

Chassidynamometersystem

1.   SPECIFIKATION

1.1   Allmänna krav

| 1.1.1 | Dynamometern ska kunna simulera vägmotstånd och vara av någon av följande typer:






  a) | Dynamometer med fast belastningskurva, dvs. en dynamometer vars fysikaliska egenskaper ger en fast belastningskurveform. |
| --- | --- | --- |

1.1.1

Dynamometern ska kunna simulera vägmotstånd och vara av någon av följande typer:

a)

Dynamometer med fast belastningskurva, dvs. en dynamometer vars fysikaliska egenskaper ger en fast belastningskurveform.

| b) | Dynamometer med en inställbar belastningskurva, dvs. en dynamometer med minst två vägmotståndsparametrar som kan regleras för att forma belastningskurvan. |
| --- | --- |

b)

Dynamometer med en inställbar belastningskurva, dvs. en dynamometer med minst två vägmotståndsparametrar som kan regleras för att forma belastningskurvan.

| 1.1.2 | Dynamometrar med elektrisk tröghetssimulering ska visas vara likvärdiga med mekaniska tröghetssystem. Hur denna likvärdighet ska fastställas beskrivs i tillägg 6 till denna bilaga. |
| --- | --- |

1.1.2

Dynamometrar med elektrisk tröghetssimulering ska visas vara likvärdiga med mekaniska tröghetssystem. Hur denna likvärdighet ska fastställas beskrivs i tillägg 6 till denna bilaga.

| 1.1.3 | Om det totala motståndet vid färd på väg inte kan reproduceras på chassidynamometern för hastigheter mellan 10 km/tim och 120 km/tim rekommenderas att en chassidynamometer med de egenskaper som definieras nedan används. |
| --- | --- |

1.1.3

Om det totala motståndet vid färd på väg inte kan reproduceras på chassidynamometern för hastigheter mellan 10 km/tim och 120 km/tim rekommenderas att en chassidynamometer med de egenskaper som definieras nedan används.

| 1.1.3.1 | Den belastning som absorberas av bromsens och chassidynamometerns inre friktion vid hastigheter mellan 0 och 120 km/tim beräknas enligt följande:
  F = (a + b · V2) ± 0,1 · F80 (utan att ett negativt värde uppstår)
  där







  F | = | den totala belastning som absorberas av chassidynamometern (N), |
| --- | --- | --- | --- |
| a | = | det värde som motsvarar rullmotståndet (N), |
| b | = | det värde som motsvarar luftmotståndskoefficienten (N/(km/tim)2), |
| V | = | hastigheten (km/tim), |
| F80 | = | belastning vid 80 km/tim (N). |

1.1.3.1

Den belastning som absorberas av bromsens och chassidynamometerns inre friktion vid hastigheter mellan 0 och 120 km/tim beräknas enligt följande:

F = (a + b · V2) ± 0,1 · F80 (utan att ett negativt värde uppstår)

där

F

=

den totala belastning som absorberas av chassidynamometern (N),

a

=

det värde som motsvarar rullmotståndet (N),

b

=

det värde som motsvarar luftmotståndskoefficienten (N/(km/tim)2),

V

=

hastigheten (km/tim),

F80

=

belastning vid 80 km/tim (N).

1.2   Särskilda krav

| 1.2.1 | Dynamometerns inställning får inte påverkas under tiden. Den får inte orsaka märkbara vibrationer i fordonet som kan äventyra fordonets normala drift. |
| --- | --- |

1.2.1

Dynamometerns inställning får inte påverkas under tiden. Den får inte orsaka märkbara vibrationer i fordonet som kan äventyra fordonets normala drift.

| 1.2.2 | Chassidynamometern kan ha en eller två rullar. Den främre rullen ska direkt eller indirekt driva tröghetsmassorna och effektabsorptionsanordningen. |
| --- | --- |

1.2.2

Chassidynamometern kan ha en eller två rullar. Den främre rullen ska direkt eller indirekt driva tröghetsmassorna och effektabsorptionsanordningen.

| 1.2.3 | Det ska vara möjligt att mäta och avläsa den visade belastningen med en noggrannhet av ± 5 %. |
| --- | --- |

1.2.3

Det ska vara möjligt att mäta och avläsa den visade belastningen med en noggrannhet av ± 5 %.

| 1.2.4 | För en dynamometer med fast belastningskurva ska noggrannheten i belastningsinställningen vid 80 km/tim vara ± 5 %. För en dynamometer med inställbar belastningskurva ska noggrannheten i den dynamometerbelastning som motsvarar vägmotståndet vara ± 5 % vid 120, 100, 80, 60 och 40 km/tim samt ± 10 % vid 20 km/tim. Därunder ska dynamometerns absorption vara positiv. |
| --- | --- |

1.2.4

För en dynamometer med fast belastningskurva ska noggrannheten i belastningsinställningen vid 80 km/tim vara ± 5 %. För en dynamometer med inställbar belastningskurva ska noggrannheten i den dynamometerbelastning som motsvarar vägmotståndet vara ± 5 % vid 120, 100, 80, 60 och 40 km/tim samt ± 10 % vid 20 km/tim. Därunder ska dynamometerns absorption vara positiv.

| 1.2.5 | De roterande delarnas totala tröghet (inbegripet simulerad tröghet i förekommande fall) ska vara känd och får inte avvika med mer än ± 20 kg från provningens tröghetsklass. |
| --- | --- |

1.2.5

De roterande delarnas totala tröghet (inbegripet simulerad tröghet i förekommande fall) ska vara känd och får inte avvika med mer än ± 20 kg från provningens tröghetsklass.

| 1.2.6 | Fordonets hastighet ska mätas med hjälp av rullens rotationshastighet (den främre rullen, om dynamometern har två rullar). Den ska mätas med en noggrannhet av ± 1 km/tim vid hastigheter över 10 km/tim.
  Fordonets faktiskt tillryggalagda körsträcka ska mätas med hjälp av rullens rotationsrörelse (den främre rullen, om dynamometern har två rullar). |
| --- | --- |

1.2.6

Fordonets hastighet ska mätas med hjälp av rullens rotationshastighet (den främre rullen, om dynamometern har två rullar). Den ska mätas med en noggrannhet av ± 1 km/tim vid hastigheter över 10 km/tim.

Fordonets faktiskt tillryggalagda körsträcka ska mätas med hjälp av rullens rotationsrörelse (den främre rullen, om dynamometern har två rullar).

2.   FÖRFARANDE FÖR DYNAMOMETERKALIBRERING

2.1.   Inledning

I detta avsnitt beskrivs den metod som ska användas för att bestämma den belastning som absorberas av en dynamometerbroms. Den absorberade belastningen omfattar den belastning som absorberas genom friktion och den som absorberas av effektabsorptionsanordningen.

Dynamometern drivs till en hastighet som går utöver provningshastigheten. Den anordning som använts för att starta dynamometern kopplas sedan bort: rotationshastigheten hos den drivna rullen avtar.

Rullarnas rörelseenergi upptas av effektabsorptionsenheten och genom friktion. Med denna metod bortses från de variationer i rullens inre friktion som orsakas av rullarna, med eller utan fordon. Den bakre rullens friktion ska bortses ifrån när rullen är urkopplad.

2.2   Kalibrering av belastningsmätaren vid 80 km/tim

Följande förfarande ska tillämpas för kalibrering av belastningsmätaren till 80 km/tim som en funktion av absorberad belastning (se även figur 4):

| 2.2.1 | Rullens rotationshastighet mäts, om så inte redan har gjorts. En vändskiva, en varvtalsmätare eller någon annan metod kan användas. |
| --- | --- |

2.2.1

Rullens rotationshastighet mäts, om så inte redan har gjorts. En vändskiva, en varvtalsmätare eller någon annan metod kan användas.

| 2.2.2 | Fordonet placeras på dynamometern eller någon annan metod utformas för att starta dynamometern. |
| --- | --- |

2.2.2

Fordonet placeras på dynamometern eller någon annan metod utformas för att starta dynamometern.

| 2.2.3 | Använd det svänghjul eller annat system för tröghetssimulering som avser den särskilda tröghetsklass som ska tillämpas.

  Figur 4


  Diagram som illustrerar den effekt som absorberas av chassidynamometern |
| --- | --- |

2.2.3

Använd det svänghjul eller annat system för tröghetssimulering som avser den särskilda tröghetsklass som ska tillämpas.

Figur 4

Diagram som illustrerar den effekt som absorberas av chassidynamometern

Image

| 2.2.4 | Dynamometern bringas till en hastighet av 80 km/tim. |
| --- | --- |

2.2.4

Dynamometern bringas till en hastighet av 80 km/tim.

| 2.2.5 | Den visade belastningen Fi (N) antecknas. |
| --- | --- |

2.2.5

Den visade belastningen Fi (N) antecknas.

| 2.2.6 | Dynamometern bringas till en hastighet av 90 km/tim. |
| --- | --- |

2.2.6

Dynamometern bringas till en hastighet av 90 km/tim.

| 2.2.7 | Den anordning som använts för att starta dynamometern urkopplas. |
| --- | --- |

2.2.7

Den anordning som använts för att starta dynamometern urkopplas.

| 2.2.8 | Den tid det tar för dynamometern att gå från 85 km/tim till 75 km/tim antecknas. |
| --- | --- |

2.2.8

Den tid det tar för dynamometern att gå från 85 km/tim till 75 km/tim antecknas.

| 2.2.9 | Effektabsorptionsanordningen ställs in på en annan nivå. |
| --- | --- |

2.2.9

Effektabsorptionsanordningen ställs in på en annan nivå.

| 2.2.10 | Åtgärderna i punkterna 2.2.4–2.2.9 ska upprepas tillräckligt ofta för att täcka det använda belastningsområdet. |
| --- | --- |

2.2.10

Åtgärderna i punkterna 2.2.4–2.2.9 ska upprepas tillräckligt ofta för att täcka det använda belastningsområdet.

| 2.2.11 | Den absorberade belastningen beräknas med följande formel:

  där







  F | = | absorberad belastning (N), |
| --- | --- | --- | --- |
| Mi | = | ekvivalent tröghet i kg (bortsett från tröghetseffekterna hos den fria bakre rullen), |
| Δ V | = | hastighetsavvikelse i m/s (10 km/tim = 2,775 m/s) |
| t | = | den tid det tar för rullen att gå från 85 km/tim till 75 km/tim. |

2.2.11

Den absorberade belastningen beräknas med följande formel:

där

F

=

absorberad belastning (N),

Mi

=

ekvivalent tröghet i kg (bortsett från tröghetseffekterna hos den fria bakre rullen),

Δ V

=

hastighetsavvikelse i m/s (10 km/tim = 2,775 m/s)

t

=

den tid det tar för rullen att gå från 85 km/tim till 75 km/tim.

| 2.2.12 | I figur 5 visas angiven belastning vid 80 km/tim som den belastning som absorberas vid 80 km/tim.

  Figur 5


  Angiven belastning vid 80 km/tim som funktion av absorberad belastning vid 80 km/tim |
| --- | --- |

2.2.12

I figur 5 visas angiven belastning vid 80 km/tim som den belastning som absorberas vid 80 km/tim.

Figur 5

Angiven belastning vid 80 km/tim som funktion av absorberad belastning vid 80 km/tim

Image

| 2.2.13 | Åtgärderna i punkterna 2.2.3–2.2.12 ovan ska upprepas för alla tröghetsklasser som ska användas. |
| --- | --- |

2.2.13

Åtgärderna i punkterna 2.2.3–2.2.12 ovan ska upprepas för alla tröghetsklasser som ska användas.

2.3   Kalibrering av belastningsmätaren vid andra hastigheter

De förfaranden som beskrivs i punkt 2.2 ovan ska upprepas så ofta som krävs för de valda hastigheterna.

2.4   Kraft- eller vridmomentkalibrering

Samma förfarande ska tillämpas för kraft- eller vridmomentkalibrering.

3.   KONTROLL AV BELASTNINGSKURVA

3.1   Förfarande

Dynamometerns belastningsabsorptionskurva från en referensinställning vid en hastighet av 80 km/tim ska kontrolleras på följande sätt:

| 3.1.1 | Fordonet placeras på dynamometern eller någon annan metod utformas för att starta dynamometern. |
| --- | --- |

3.1.1

Fordonet placeras på dynamometern eller någon annan metod utformas för att starta dynamometern.

| 3.1.2 | Dynamometern justeras till absorberad belastning (F) vid 80 km/tim. |
| --- | --- |

3.1.2

Dynamometern justeras till absorberad belastning (F) vid 80 km/tim.

| 3.1.3 | Den belastning som absorberas vid 120, 100, 80, 60, 40 och 20 km/tim antecknas. |
| --- | --- |

3.1.3

Den belastning som absorberas vid 120, 100, 80, 60, 40 och 20 km/tim antecknas.

| 3.1.4 | Kurvan F(V) uppritas och det kontrolleras att den motsvarar kraven i punkt 1.1.3.1 i detta tillägg. |
| --- | --- |

3.1.4

Kurvan F(V) uppritas och det kontrolleras att den motsvarar kraven i punkt 1.1.3.1 i detta tillägg.

| 3.1.5 | Upprepa det förfarande som anges i punkterna 3.1.1–3.1.4 ovan för andra effektvärden F vid 80 km/tim och för andra tröghetsvärden. |
| --- | --- |

3.1.5

Upprepa det förfarande som anges i punkterna 3.1.1–3.1.4 ovan för andra effektvärden F vid 80 km/tim och för andra tröghetsvärden.

Tillägg 2

Avgasutspädningssystem

1.   SYSTEMSPECIFIKATION

1.1.   Systemöversikt

Ett fullflödesavgasutspädningssystem ska användas. Detta kräver att fordonets avgas under kontrollerade förhållanden kontinuerligt utspäds med omgivningsluft. Den totala volymen av blandningen av avgaser och utspädningsluft ska mätas och ett kontinuerligt proportionellt prov av denna volym ska uppsamlas för analys. Föroreningsmängderna bestäms ur provhalterna, som korrigerats för föroreningshalten i omgivningsluften och för det sammanlagda flödet under provningsperioden.

Avgasutspädningssystemet ska bestå av ett överföringsrör, en blandningskammare och utspädningstunnel, en anordning för konditionering av utspädningsluften, en suganordning och en flödesmätare. Provtagningssonder ska monteras i utspädningstunneln så som anges i tilläggen 3, 4 och 5.

Den blandningskammare som avses ovan ska vara ett kärl, som de som illustreras i figurerna 6 och 7, i vilket fordonets avgaser och utspädningsluften blandas så att de utgör en homogen blandning vid kammarens utlopp.

1.2.   Allmänna krav

1.2.1   Fordonets avgaser ska spädas ut med en mängd omgivningsluft som är tillräcklig för att förebygga eventuell vattenkondens i provtagnings- och mätsystemet vid alla förhållanden som kan förekomma under en provning.

1.2.2   Blandningen av luft och avgaser ska vara homogen vid den punkt där provtagningssonden är placerad (se punkt 1.3.3 nedan). Sonden ska extrahera ett representativt prov av de utspädda avgaserna.

1.2.3   Systemet ska möjliggöra mätning av den totala volymen av de utspädda avgaserna.

1.2.4   Provtagningssystemet ska vara gastätt. Konstruktionen på provtagningssystemet för variabel utspädning och de material som används för dess tillverkning ska vara sådana att de inte påverkar halten av föroreningar i de utspädda avgaserna. Skulle någon komponent i systemet (värmeväxlare, cyklonseparator, fläkt osv.) ändra halten av någon av föroreningarna i de utspädda gaserna och felet inte kan korrigeras, ska provtagningen för denna förorening utföras uppströms från denna komponent.

1.2.5   Alla delar av utspädningssystemet som kommer i kontakt med outspädda och utspädda avgaser ska vara utformade så att deposition eller förändring av partikelmaterial eller partiklar minimeras. Alla delar ska vara gjorda av elektriskt ledande material som inte reagerar med några ämnen i avgaserna, och de ska vara elektriskt jordade för att förhindra elektrostatiska effekter.

1.2.6   Om det fordon som provas är försett med ett avgasrör med flera förgreningar ska anslutande rör sammankopplas så nära fordonet som möjligt utan att driften påverkas negativt.

1.2.7   Systemet för variabel utspädning ska vara så utformat att det är möjligt att samla upp avgaserna utan att nämnvärt ändra mottrycket i avgasrörets utlopp.

1.2.8   Anslutningsröret mellan fordonet och utspädningssystemet ska vara utformat så att värmeförlusten minimeras.

1.3   Särskilda krav

1.3.1   Anslutning till fordonets avgasrör

Anslutningsröret mellan fordonets avgasutlopp och utspädningssystemet ska vara så kort som möjligt och uppfylla följande krav:

| a) | Det ska vara högst 3,6 m långt, eller högst 6,1 m långt om det är värmeisolerat; innerdiametern får inte överstiga 105 mm. |
| --- | --- |

a)

Det ska vara högst 3,6 m långt, eller högst 6,1 m långt om det är värmeisolerat; innerdiametern får inte överstiga 105 mm.

| b) | Det får inte orsaka att det statiska trycket vid avgasutloppet på det fordon som provas avviker med mer än ± 0,75 kPa vid 50 km/tim eller med mer än ± 1,25 kPa under hela provningens förlopp från det statiska tryck som registreras när ingenting är anslutet till fordonets avgasutlopp. Trycket ska mätas i avgasutloppet eller i ett förlängningsrör med samma diameter så nära rörets ände som möjligt. Provtagningssystem som kan vidmakthålla det statiska trycket inom ± 0,25 kPa får användas om en tillverkare i en skriftlig begäran till den tekniska tjänsten påvisar behovet av snävare tolerans. |
| --- | --- |

b)

Det får inte orsaka att det statiska trycket vid avgasutloppet på det fordon som provas avviker med mer än ± 0,75 kPa vid 50 km/tim eller med mer än ± 1,25 kPa under hela provningens förlopp från det statiska tryck som registreras när ingenting är anslutet till fordonets avgasutlopp. Trycket ska mätas i avgasutloppet eller i ett förlängningsrör med samma diameter så nära rörets ände som möjligt. Provtagningssystem som kan vidmakthålla det statiska trycket inom ± 0,25 kPa får användas om en tillverkare i en skriftlig begäran till den tekniska tjänsten påvisar behovet av snävare tolerans.

| c) | Det får inte ändra avgasens sammansättning. |
| --- | --- |

c)

Det får inte ändra avgasens sammansättning.

| d) | Eventuella elastomeranslutningar som används ska vara så värmestabila som möjligt och deras exponering för avgaserna ska minimeras. |
| --- | --- |

d)

Eventuella elastomeranslutningar som används ska vara så värmestabila som möjligt och deras exponering för avgaserna ska minimeras.

1.3.2   Konditionering av utspädningsluften

Den utspädningsluft som används för den primära utspädningen av avgaserna i CVS-tunneln ska ledas genom ett medium med kapacitet att reducera mängden partiklar i den mest genomträngande partikelstorleken för filtermaterialet med ≥ 99,95 %, eller genom ett filter av lägst klass H13 enligt EN 1822:1998. Detta motsvarar specifikationen för högeffektiva partikelluftfilter (HEPA). Alternativt kan utspädningsluften kolskrubbas innan den leds genom HEPA-filtret. Det rekommenderas att ett ytterligare, grovt partikelfilter placeras före HEPA-filtret och efter kolskrubbern om sådan används.

På fordonstillverkarens begäran får provtagning av utspädningsluften göras enligt god teknisk praxis för att bestämma tunnelns bidrag till bakgrundsnivåer av partikelmaterialmassa, som sedan kan dras ifrån de värden som mätts upp i de utspädda avgaserna.

1.3.3   Utspädningstunnel

Åtgärder ska vidtas för att fordonets avgaser ska blandas med utspädningsluften. Ett blandningsmunstycke får användas.

För att minimera påverkan på förhållandena vid avgasutloppet och för att begränsa tryckfallet i konditioneringsanordningen för utspädningsluften, om en sådan används, får trycket vid blandningspunkten inte avvika med mer än ± 0,25 kPa från det atmosfäriska trycket.

Blandningens homogenitet i ett tvärsnitt där provtagningssonden är placerad får inte avvika med mer än 2 % från medelvärdet av de värden som erhålls vid minst fem punkter som är förlagda med jämna mellanrum över gasströmmens diameter.

För provtagning av utsläpp av partikelmaterial och partiklar ska en utspädningstunnel användas som

| a) | består av ett rakt rör av elektriskt ledande material, som ska vara jordat, |
| --- | --- |

a)

består av ett rakt rör av elektriskt ledande material, som ska vara jordat,

| b) | har en tillräckligt liten diameter för att ge upphov till ett turbulent flöde (Reynoldstal ≥ 4 000) och tillräcklig längd för att åstadkomma en fullständig blandning av avgaserna och utspädningsluften, |
| --- | --- |

b)

har en tillräckligt liten diameter för att ge upphov till ett turbulent flöde (Reynoldstal ≥ 4 000) och tillräcklig längd för att åstadkomma en fullständig blandning av avgaserna och utspädningsluften,

| c) | är minst 200 mm i diameter, |
| --- | --- |

c)

är minst 200 mm i diameter,

| d) | kan vara isolerad. |
| --- | --- |

d)

kan vara isolerad.

1.3.4   Suganordning

Denna anordning kan ha en uppsättning fasta hastigheter för att säkerställa ett flöde som är tillräckligt för att förebygga all vattenkondens. Detta resultat uppnås vanligen om flödet är antingen

| a) | dubbelt så stort som det maximala avgasflöde som uppstår vid körcykelns accelerationer, eller |
| --- | --- |

a)

dubbelt så stort som det maximala avgasflöde som uppstår vid körcykelns accelerationer, eller

| b) | tillräckligt stort för att säkerställa att CO2-koncentrationen i provtagningssäcken för utspädd avgas är mindre än 3 volymprocent för bensin och dieselbränsle, mindre än 2,2 volymprocent för motorgas och mindre än 1,5 volymprocent för naturgas/biometan. |
| --- | --- |

b)

tillräckligt stort för att säkerställa att CO2-koncentrationen i provtagningssäcken för utspädd avgas är mindre än 3 volymprocent för bensin och dieselbränsle, mindre än 2,2 volymprocent för motorgas och mindre än 1,5 volymprocent för naturgas/biometan.

1.3.5   Volymmätning i det primära utspädningssystemet

Den metod som används för att mäta den totala volym av utspädd avgas som ingår i konstantvolymprovtagaren ska vara sådan att mätnoggrannheten är ± 2 % under alla körförhållanden. Om anordningen inte vid mätpunkten kan kompensera för temperaturvariationer i blandningen av avgas och utspädningsluft ska en värmeväxlare användas för att hålla temperaturen inom ± 6 K av den angivna drifttemperaturen.

Om nödvändigt får någon form av skydd för volymmätanordningen användas, t.ex. en cyklonseparator eller ett massflödesfilter.

En temperaturgivare ska installeras omedelbart före volymmätanordningen. Denna temperaturgivare ska ha en noggrannhet och en precision av ± 1 K och en svarstid av 0,1 s vid 62 % av en given temperaturvariation (värdet uppmätt i silikonolja).

Mätningen av tryckskillnaden i förhållande till lufttrycket ska göras uppströms från och, om så krävs, nedströms från volymmätanordningen.

Tryckmätningarna ska under provningen ha en precision och en noggrannhet av ± 0,4 kPa.

1.4   Beskrivningar av rekommenderade system

Figur 6 och figur 7 är schematiska ritningar av två typer av rekommenderade avgasutspädningssystem som uppfyller kraven i denna bilaga.

Då olika uppställningar kan ge korrekta resultat är exakt överensstämmelse med dessa figurer inte nödvändig. Ytterligare komponenter, som instrument, ventiler, magnetventiler och omkopplare, kan användas för att ge ytterligare information och samordna systemets funktioner.

1.4.1   Fullflödesutspädningssystem med kolvpump

Figur 6

Utspädningssystem med kolvpump

Image

Fullflödesutspädningssystemet med kolvpump uppfyller kraven i denna bilaga genom att gasflödet genom pumpen mäts vid konstant temperatur och tryck. Den totala volymen mäts genom att den kalibrerade kolvpumpens varv räknas. Det proportionella provet erhålls genom att provtagning vid konstant flöde utförs med pump, flödesmätare och flödesreglerventil. Uppsamlingsutrustningen består av följande:

| 1.4.1.1 | Ett filter (DAF) för utspädningsluften som, om så krävs, kan förvärmas. Detta filter ska bestå av följande filter i följd: ett valfritt aktivt kolfilter (inloppssidan) och ett högeffektivt partikelluftfilter (HEPA) (utloppssidan). Det rekommenderas att ett ytterligare, grovt partikelfilter placeras före HEPA-filtret och efter kolfiltret om sådant används. Syftet med kolfiltret är att reducera och stabilisera halterna i utspädningsluften av kolväten från omgivande utsläpp. |
| --- | --- |

1.4.1.1

Ett filter (DAF) för utspädningsluften som, om så krävs, kan förvärmas. Detta filter ska bestå av följande filter i följd: ett valfritt aktivt kolfilter (inloppssidan) och ett högeffektivt partikelluftfilter (HEPA) (utloppssidan). Det rekommenderas att ett ytterligare, grovt partikelfilter placeras före HEPA-filtret och efter kolfiltret om sådant används. Syftet med kolfiltret är att reducera och stabilisera halterna i utspädningsluften av kolväten från omgivande utsläpp.

| 1.4.1.2 | Ett överföringsrör (TT) genom vilket fordonets avgaser leds in i en utspädningstunnel (DT) där avgaserna och utspädningsluften blandas homogent. |
| --- | --- |

1.4.1.2

Ett överföringsrör (TT) genom vilket fordonets avgaser leds in i en utspädningstunnel (DT) där avgaserna och utspädningsluften blandas homogent.

| 1.4.1.3 | Kolvpumpen (PDP), som producerar ett konstant volymflöde av luft/avgasblandningen. Kolvpumpens varv och tillhörande temperatur- och tryckmätningar används för att bestämma flödet. |
| --- | --- |

1.4.1.3

Kolvpumpen (PDP), som producerar ett konstant volymflöde av luft/avgasblandningen. Kolvpumpens varv och tillhörande temperatur- och tryckmätningar används för att bestämma flödet.

| 1.4.1.4 | En värmeväxlare (HE) med en kapacitet som är tillräcklig för att under hela provningen säkerställa att luft-/avgasblandningens temperatur, uppmätt vid en punkt omedelbart uppströms från kolvpumpen, ligger inom 6 K från den genomsnittliga drifttemperaturen under provningen. Denna anordning får inte påverka föroreningshalterna i de utspädda gaser som efteråt uttas för analys. |
| --- | --- |

1.4.1.4

En värmeväxlare (HE) med en kapacitet som är tillräcklig för att under hela provningen säkerställa att luft-/avgasblandningens temperatur, uppmätt vid en punkt omedelbart uppströms från kolvpumpen, ligger inom 6 K från den genomsnittliga drifttemperaturen under provningen. Denna anordning får inte påverka föroreningshalterna i de utspädda gaser som efteråt uttas för analys.

| 1.4.1.5 | En blandningskammare (MC) i vilken avgaser och luft blandas homogent och som kan vara placerad nära fordonet så att längden på överföringsröret (TT) minimeras. |
| --- | --- |

1.4.1.5

En blandningskammare (MC) i vilken avgaser och luft blandas homogent och som kan vara placerad nära fordonet så att längden på överföringsröret (TT) minimeras.

1.4.2   Fullflödesutspädningssystem med venturirör för kritiskt flöde

Figur 7

Utspädningssystem med venturirör för kritiskt flöde

Image

Användningen av ett venturirör för kritiskt flöde i utspädningssystemet grundas på flödesmekaniska principer om kritiskt flöde. Det variabla flödet hos blandningen av utspädningsgas och avgas hålls vid en ljudhastighet som är direkt proportionell till kvadratroten ur gastemperaturen. Flödet övervakas, beräknas och integreras fortlöpande under hela provningen.

Genom användningen av ytterligare ett provtagningsventurirör för kritiskt flöde säkerställs proportionaliteten i de gasprover som tas från utspädningstunneln. Då både tryck och temperatur är lika vid båda venturirörsinloppen är volymen hos det gasflöde som avleds för provtagning proportionell till den totala volymen av den utspädda avgasblandning som erhållits och följaktligen är kraven i denna bilaga uppfyllda. Uppsamlingsutrustningen består av följande:

| 1.4.2.1 | Ett filter (DAF) för utspädningsluften som, om så krävs, kan förvärmas. Detta filter ska bestå av följande filter i följd: ett valfritt aktivt kolfilter (inloppssidan) och ett högeffektivt partikelluftfilter (HEPA) (utloppssidan). Det rekommenderas att ett ytterligare, grovt partikelfilter placeras före HEPA-filtret och efter kolfiltret om sådant används. Syftet med kolfiltret är att reducera och stabilisera halterna i utspädningsluften av kolväten från omgivande utsläpp. |
| --- | --- |

1.4.2.1

Ett filter (DAF) för utspädningsluften som, om så krävs, kan förvärmas. Detta filter ska bestå av följande filter i följd: ett valfritt aktivt kolfilter (inloppssidan) och ett högeffektivt partikelluftfilter (HEPA) (utloppssidan). Det rekommenderas att ett ytterligare, grovt partikelfilter placeras före HEPA-filtret och efter kolfiltret om sådant används. Syftet med kolfiltret är att reducera och stabilisera halterna i utspädningsluften av kolväten från omgivande utsläpp.

| 1.4.2.2 | En blandningskammare (MC) i vilken avgaser och luft blandas homogent och som kan vara placerad nära fordonet så att längden på överföringsröret (TT) minimeras. |
| --- | --- |

1.4.2.2

En blandningskammare (MC) i vilken avgaser och luft blandas homogent och som kan vara placerad nära fordonet så att längden på överföringsröret (TT) minimeras.

| 1.4.2.3 | En utspädningstunnel (DT) från vilken provtagning av partikelmaterial och partiklar görs. |
| --- | --- |

1.4.2.3

En utspädningstunnel (DT) från vilken provtagning av partikelmaterial och partiklar görs.

| 1.4.2.4 | Någon form av skydd för mätsystemet får användas, t.ex. en cyklonseparator eller ett massflödesfilter. |
| --- | --- |

1.4.2.4

Någon form av skydd för mätsystemet får användas, t.ex. en cyklonseparator eller ett massflödesfilter.

| 1.4.2.5 | Ett mätventurirör för kritiskt flöde (CFV) för att mäta den utspädda avgasens flödesvolym. |
| --- | --- |

1.4.2.5

Ett mätventurirör för kritiskt flöde (CFV) för att mäta den utspädda avgasens flödesvolym.

| 1.4.2.6 | En fläkt (BL) av tillräcklig kapacitet för att hantera den utspädda avgasens totala volym. |
| --- | --- |

1.4.2.6

En fläkt (BL) av tillräcklig kapacitet för att hantera den utspädda avgasens totala volym.

2.   FÖRFARANDE FÖR KALIBRERING AV KONSTANTVOLYMPROVTAGNINGSSYSTEM (CVS)

2.1   Allmänna krav

CVS-systemet ska kalibreras med användande av en noggrann flödesmätare och en strypanordning. Flödet genom systemet ska mätas vid olika tryckavläsningspunkter och systemets kontrollparametrar ska mätas och sättas i relation till flödena. Flödesmätanordningen ska vara dynamisk och lämplig för de stora flöden som uppkommer vid provning med konstantvolymprovtagning. Anordningen ska ha en certifierad noggrannhet som kan spåras till en godkänd nationell eller internationell standard.

2.1.1   Olika slags flödesmätare kan användas t.ex. kalibrerat venturirör, laminär flödesmätare och kalibrerad turbinmätare, förutsatt att de utgör dynamiska mätsystem och kan uppfylla kraven i punkt 1.3.5 i denna bilaga.

2.1.2   I följande punkter ges detaljerade beskrivningar av metoder för att kalibrera enheter för kolvpumpar och venturirör för kritiskt flöde med hjälp av en laminär flödesmätare, som ger den erforderliga noggrannheten jämte statistisk kontroll av kalibreringens giltighet.

2.2   Kalibrering av kolvpump (PDP)

2.2.1   I följande kalibreringsförfarande anges utrustning, provningsuppställning samt de olika parametrar som mäts för att bestämma flödet i konstantvolymprovtagningspumpen. Alla parametrar som avser pumpen mäts samtidigt med de parametrar som avser den flödesmätare som seriekopplas till pumpen. Det beräknade flödet (i m3/min vid pumpinloppet, vid absolut tryck och temperatur) kan därefter ritas som en korrelationsfunktion som motsvarar värdet för en viss kombination av pumpparametrar. Den linjära ekvation som relaterar pumpflödet till korrelationsfunktionen bestäms därefter. Om en konstantvolymprovtagning görs vid flera hastigheter ska en kalibrering utföras för varje hastighetsområde som används.

2.2.2   Kalibreringsförfarandet grundar sig på mätning av absoluta värden för de pump- och flödesmätparametrar som motsvarar flödet vid varje punkt. Tre villkor ska iakttas för att säkerställa kalibreringskurvans noggrannhet och integritet:

| 2.2.2.1 | Pumptrycken ska mätas vid pumpens anslutningar i stället för vid yttre ledningar i pumpens in- och utlopp. De tryckuttag som monterats upptill och nedtill mitt på pumpens medbringarplatta är utsatta för det verkliga trycket i pumpens kolv och återspeglar följaktligen de absoluta tryckskillnaderna. |
| --- | --- |

2.2.2.1

Pumptrycken ska mätas vid pumpens anslutningar i stället för vid yttre ledningar i pumpens in- och utlopp. De tryckuttag som monterats upptill och nedtill mitt på pumpens medbringarplatta är utsatta för det verkliga trycket i pumpens kolv och återspeglar följaktligen de absoluta tryckskillnaderna.

| 2.2.2.2 | Temperaturen ska hållas stabil under kalibreringen. Den laminära flödesmätaren är känslig för temperatursvängningar i inloppet vilket förorsakar att mätpunkterna sprids. Gradvisa temperaturförändringar av ± 1 K kan godtas om de sker över perioder på flera minuter. |
| --- | --- |

2.2.2.2

Temperaturen ska hållas stabil under kalibreringen. Den laminära flödesmätaren är känslig för temperatursvängningar i inloppet vilket förorsakar att mätpunkterna sprids. Gradvisa temperaturförändringar av ± 1 K kan godtas om de sker över perioder på flera minuter.

| 2.2.2.3 | Alla anslutningar mellan flödesmätaren och konstantvolymprovtagningspumpen ska vara fria från läckage. |
| --- | --- |

2.2.2.3

Alla anslutningar mellan flödesmätaren och konstantvolymprovtagningspumpen ska vara fria från läckage.

2.2.3   Under en avgasutsläppsprovning ska mätningen av samma pumpparametrar göra det möjligt för användaren att med kalibreringsekvationen beräkna flödet.

2.2.4   I figur 8 i detta tillägg visas en tänkbar provningsuppställning. Variationer är tillåtna, förutsatt att den tekniska tjänsten godkänner dem som jämförbara ur noggrannhetssynpunkt. Om den uppställning som visas i figur 8 används ska följande uppgifter ligga inom de noggrannhetsgränsvärden som anges:

| Barometertryck (korrigerat) (Pb) | ± 0,03 kPa |
| --- | --- |
| Omgivningstemperatur (T) | ± 0,2 K |
| Lufttemperatur vid LFE (ETI) | ± 0,15 K |
| Undertryck uppströms från LFE (EPI) | ± 0,01 kPa |
| Tryckfall genom hela LFE (EDP) | ± 0,0015 kPa |
| Lufttemperatur vid konstantvolymprovtagningspumpens inlopp (PTI) | ± 0,2 K |
| Lufttemperatur vid konstantvolymprovtagningspumpens utlopp (PTO) | ± 0,2 K |
| Undertryck vid konstantvolymprovtagningspumpens inlopp (PPI) | ± 0,22 kPa |
| Tryckhöjd vid konstantvolymprovtagningspumpens utlopp (PPO) | ± 0,22 kPa |
| Pumpvarv under testperioden (n) | ± 1 min-1 |
| Provningsperiodens varaktighet (minst 250 s) (t) | ± 0,1 s |

Barometertryck (korrigerat) (Pb)

± 0,03 kPa

Omgivningstemperatur (T)

± 0,2 K

Lufttemperatur vid LFE (ETI)

± 0,15 K

Undertryck uppströms från LFE (EPI)

± 0,01 kPa

Tryckfall genom hela LFE (EDP)

± 0,0015 kPa

Lufttemperatur vid konstantvolymprovtagningspumpens inlopp (PTI)

± 0,2 K

Lufttemperatur vid konstantvolymprovtagningspumpens utlopp (PTO)

± 0,2 K

Undertryck vid konstantvolymprovtagningspumpens inlopp (PPI)

± 0,22 kPa

Tryckhöjd vid konstantvolymprovtagningspumpens utlopp (PPO)

± 0,22 kPa

Pumpvarv under testperioden (n)

± 1 min-1

Provningsperiodens varaktighet (minst 250 s) (t)

± 0,1 s

Figur 8

Uppställning för PDP-kalibrering

Image

2.2.5   Efter det att systemet anslutits enligt figur 8 i detta tillägg ställs den variabla strypningen i helt öppet läge och konstantvolymprovtagningspumpen körs i 20 minuter innan kalibreringen inleds.

2.2.6   Återställ strypningsventilen till ett mer strypt läge för att öka pumpinloppsundertrycket (cirka 1 kPa) så att minst sex mätpunker erhålls för hela kalibreringen. Låt systemet stabiliseras under tre minuter och upprepa mätningarna.

2.2.7   Luftflödet (Qs) vid varje provningspunkt beräknas i m3/min under standardförhållanden med hjälp av uppgifterna från flödesmätaren och med användande av den metod som föreskrivs av tillverkaren.

2.2.8   Luftflödet omvandlas därefter till pumpflöde (V0) i m3/varv vid absolut temperatur och tryck vid inloppet.

Formula

Där

| V0 | = | pumpflöde vid Tp och Pp (m3/varv), |
| --- | --- | --- |
| Qs | = | luftflöde vid 101,33 kPa och 273,2 K (m3/min), |
| Tp | = | temperatur vid pumpinloppet (K), |
| Pp | = | absolut tryck vid pumpinloppet (kPa), |
| N | = | pumpvarvtal (min– 1). |

V0

=

pumpflöde vid Tp och Pp (m3/varv),

Qs

=

luftflöde vid 101,33 kPa och 273,2 K (m3/min),

Tp

=

temperatur vid pumpinloppet (K),

Pp

=

absolut tryck vid pumpinloppet (kPa),

N

=

pumpvarvtal (min– 1).

2.2.9   För att kompensera för inverkan från de tryckskillnader vid pumpen som beror på pumpvarvtal och värdet för pumpförluster, beräknas därefter korrelationsfunktionen (x0) mellan pumpvarvtal (n), tryckskillnad mellan pumpens in- och utlopp samt absolut tryck vid pumpens utlopp, enligt följande:

Formula

Där

| x0 | = | korrelationsfunktionen, |
| --- | --- | --- |
| ΔΡp | = | tryckskillnad mellan pumpens in- och utlopp (kPa), |
| Pe | = | absolut tryck vid utlopp (PPO + Pb) (kPa). |

x0

=

korrelationsfunktionen,

ΔΡp

=

tryckskillnad mellan pumpens in- och utlopp (kPa),

Pe

=

absolut tryck vid utlopp (PPO + Pb) (kPa).

En linjär anpassning enligt minstakvadratmetoden görs för att erhålla kalibreringsekvationer med följande formler:

| | V0 = D0 – M (x0) |
| --- | --- |

V0 = D0 – M (x0)

| | n = A – B (ΔΡp) |
| --- | --- |

n = A – B (ΔΡp)

D0, M, A och B är de lutnings- och skärningspunktskonstanter som beskriver linjerna.

2.2.10   Ett konstantvolymprovtagningssystem (CVS) med flera hastigheter ska kalibreras för varje hastighet som används. De kalibreringskurvor som bildas för områdena ska vara ungefär parallella och skärningspunktsvärdena (D0) ska öka när pumpflödesområdet minskar.

2.2.11   Om kalibreringen utförts noggrant ska de värden som beräknats ur ekvationen ligga inom 0,5 % av det uppmätta värdet V0. Värdena för M kommer att variera från en pump till en annan. Kalibreringen görs när pumpen tas i drift och efter större underhållsåtgärder.

2.3   Kalibrering av venturiröret för kritiskt flöde (CFV)

2.3.1   Kalibreringen av venturiröret baseras på flödesekvationen för ett venturirör för kritiskt flöde:

Formula

Där

| Qs | = | flöde, |
| --- | --- | --- |
| Kv | = | kalibreringskoefficient, |
| P | = | absolut tryck (kPa), |
| T | = | absolut temperatur (K). |

Qs

=

flöde,

Kv

=

kalibreringskoefficient,

P

=

absolut tryck (kPa),

T

=

absolut temperatur (K).

Gasflödet är en funktion av inloppets tryck och temperatur.

Genom det kalibreringsförfarande som beskrivs nedan bestäms kalibreringskoefficientens värde vid uppmätta värden för tryck, temperatur och luftflöde.

2.3.2   Det förfarande som rekommenderas av tillverkaren ska följas vid kalibrering av venturirörets elektroniska delar.

2.3.3   Mätningar för flödeskalibrering av venturiröret krävs och följande uppgifter ska ligga inom angivna noggrannhetsgränser:

| Barometertryck (korrigerat) (Pb) | ± 0,03 kPa |
| --- | --- |
| Lufttemperatur vid LFE-flödesmätare (ETI) | ± 0,15 K |
| Undertryck uppströms från LFE (EPI) | ± 0,01 kPa |
| Tryckfall genom hela LFE (EDP) | ± 0,0015 kPa |
| Luftflöde (Qs) | ± 0,5 % |
| Undertryck vid venturirörets inlopp (PPI) | ± 0,02 kPa |
| Temperatur vid venturirörets inlopp (Tv) | ± 0,2 K |

Barometertryck (korrigerat) (Pb)

± 0,03 kPa

Lufttemperatur vid LFE-flödesmätare (ETI)

± 0,15 K

Undertryck uppströms från LFE (EPI)

± 0,01 kPa

Tryckfall genom hela LFE (EDP)

± 0,0015 kPa

Luftflöde (Qs)

± 0,5 %

Undertryck vid venturirörets inlopp (PPI)

± 0,02 kPa

Temperatur vid venturirörets inlopp (Tv)

± 0,2 K

2.3.4   Utrustningen ska ställas upp enligt figur 9 i detta tillägg och kontrolleras för läckor. Alla läckor mellan flödesmätanordningen och venturiröret kommer att allvarligt påverka noggrannheten i kalibreringen.

Figur 9

Uppställning för CVF-kalibrering

Image

2.3.5   Det variabla flödesstrypmunstycket ska ställas i öppet läge, fläkten startas och systemet stabiliseras. Uppgifter från alla instrument ska registreras.

2.3.6   Strypningen av flödet ska varieras och minst åtta avläsningar ska göras över hela venturirörets kritiska flödesområde.

2.3.7   De uppgifter som registreras under kalibreringen ska användas för följande beräkningar. Luftflödet (Qs) vid varje provningspunkt beräknas ur uppgifterna från flödesmätaren med användande av den metod som föreskrivs av tillverkaren.

Beräkna kalibreringskoefficientvärdena för varje provningspunkt med följande formel:

Formula

Där

| Qs | = | flödet i m3/min vid 273,2 K och 101,33 kPa, |
| --- | --- | --- |
| Tv | = | temperatur vid venturirörets inlopp (K), |
| Pv | = | absolut tryck vid venturirörets inlopp (kPa). |

Qs

=

flödet i m3/min vid 273,2 K och 101,33 kPa,

Tv

=

temperatur vid venturirörets inlopp (K),

Pv

=

absolut tryck vid venturirörets inlopp (kPa).

Rita kurvan Kv som en funktion av trycket vid venturirörets inlopp. För ljudflöde kommer Kv att ha ett relativt konstant värde. När trycket sjunker (undertrycket ökar) dämpas venturirörets flödesbegränsning och Kv sjunker. Resulterande ändringar i Kv kan inte godtas.

För minst åtta punkter inom det kritiska området beräknas ett medelvärde för Kv och standardavvikelsen.

Om standardavvikelsen överstiger 0,3 % av medelvärdet för Kv vidtas korrigerande åtgärder.

3.   FÖRFARANDE FÖR SYSTEMKONTROLL

3.1   Allmänna krav

Den totala noggrannheten i konstantvolymprovtagningssystemet och i analyssystemet ska bestämmas genom att en känd mängd föroreningsgas införs i systemet medan det körs som under en normal provning, varefter föroreningsmassan analyseras och beräknas enligt formlerna i punkt 6.6 i bilaga 4a, bortsett från att propandensiteten ska antas vara 1,967 gram per liter under standardförhållanden. Följande två metoder har visat sig ge tillräcklig noggrannhet.

Största tillåtna avvikelse mellan den mängd gas som tillförs och den mängd gas som mäts är 5 %.

3.2   CFO-metod

3.2.1   Mätning av ett konstant flöde hos en ren gas (CO eller C3H8) med användande av ett munstycke för kritiskt flöde

3.2.2   En känd mängd ren gas (CO eller C3H8) leds in i konstantvolymprovtagningssystemet genom det kalibrerade munstycket för kritiskt flöde. Om inloppstrycket är tillräckligt högt är det flöde (q) som justeras med hjälp av munstycket för kritiskt flöde oberoende av trycket vid munstyckets utlopp (kritiskt flöde). Om avvikelser inträffar som överstiger 5 % ska orsaken till felfunktionen fastställas och korrigeras. Konstantvolymprovtagningssystemet körs under cirka 5–10 minuter som vid en avgasutsläppsprovning. Den gas som uppsamlats i provtagningssäcken analyseras med sedvanlig utrustning och resultaten jämförs med den halt av gasproverna som var känd i förväg.

3.3   Gravimetrisk metod

3.3.1   Mätning av en begränsad mängd ren gas (CO eller C3H8) med hjälp av en gravimetrisk metod

3.3.2   Följande gravimetriska förfarande kan användas för att kontrollera konstantvolymprovtagningssystemet.

Vikten av en liten cylinder som fyllts med kolmonoxid eller propan bestäms med en noggrannhet av ± 0,01 g. Konstantvolymprovtagningssystemet körs under cirka 5–10 minuter som vid en normal avgasutsläppsprovning medan CO eller propan införs i systemet. Den ingående mängden ren gas bestäms med hjälp av en jämförande vägning. Den gas som samlats i säcken analyseras därefter med hjälp av den utrustning som normalt används för avgasanalys. Resultaten jämförs därefter med de koncentrationsvärden som tidigare beräknats.

Tillägg 3

Utrustning för mätning av gasformiga utsläpp

1.   SPECIFIKATION

1.1   Systemöversikt

Ett prov med ett konstant förhållande mellan de utspädda avgaserna och utspädningsluften ska tas för analys.

De gasformiga utsläppens massa ska bestämmas ur de proportionella halterna i proven och ur den totala volym som mäts under provningen. Halterna i proven ska korrigeras med hänsyn till föroreningshalten i omgivningsluften.

1.2   Krav på provtagningssystemet

1.2.1   Provet av utspädda avgaser ska tas uppströms från suganordningen men nedströms från konditioneringsanordningarna (i förekommande fall).

1.2.2   Flödet får inte avvika från medelvärdet med mer än ± 2 %.

1.2.3   Provtagningsmängden får inte understiga 5 liter per minut och får inte överstiga 0,2 % av de utspädda avgasernas flöde. En motsvarande begränsning ska tillämpas på provtagningssystem med konstant massa.

1.2.4   Ett prov av utspädningsluften ska vid ett konstant flöde tas nära inloppet för omgivningsluften (efter ett eventuellt filter).

1.2.5   Luftprovet får inte vara förorenat av avgaser från blandningsområdet.

1.2.6   Provtagningshastigheten för utspädningsluften ska vara jämförbar med den som används för de utspädda avgaserna.

1.2.7   De material som används för provtagningarna ska vara sådana att de inte ändrar föroreningshalten.

1.2.8   Filter får användas för att avskilja de fasta partiklarna från provet.

1.2.9   De olika ventiler som används för att styra avgaserna ska vara av en snabbt omställbar och snabbverkande typ.

1.2.10   Snabbkopplande gastäta anslutningsrör får användas mellan trevägsventilerna och uppsamlingssäckarna där anslutningsrören automatiskt själva sluter tätt vid säcken. Andra system får användas för att leda proven till analysatorn (t.ex. trevägsbackventiler).

1.2.11   Lagring av provet

Gasproverna ska samlas upp i provtagningssäckar av tillräcklig kapacitet så att inte provtagningsflödet hindras; säckmaterialet ska vara sådant att det inte påverkar vare sig mätningarna i sig eller den kemiska sammansättningen av gasproven med mer än ± 2 % efter 20 minuter (exempelvis: laminerade polyetylen/polyamidfolier eller fluorerade polykolväten).

1.2.12   Kolväteprovtagningssystem – dieselmotorer

| 1.2.12.1 | Kolväteprovtagningssystemet ska bestå av en uppvärmd provtagningssond, ledning, filter och pump. Provtagningssonden ska installeras på samma avstånd från avgasinloppet som provtagningssonden för partikelmaterial och på ett sådant sätt att ingendera påverkar prov som tagits med den andra. Sonden ska ha en minsta innerdiameter av 4 mm. |
| --- | --- |

1.2.12.1

Kolväteprovtagningssystemet ska bestå av en uppvärmd provtagningssond, ledning, filter och pump. Provtagningssonden ska installeras på samma avstånd från avgasinloppet som provtagningssonden för partikelmaterial och på ett sådant sätt att ingendera påverkar prov som tagits med den andra. Sonden ska ha en minsta innerdiameter av 4 mm.

| 1.2.12.2 | Alla uppvärmda delar ska hållas vid en temperatur av 463 K (190 °C) ± 10 K med hjälp av uppvärmningssystemet. |
| --- | --- |

1.2.12.2

Alla uppvärmda delar ska hållas vid en temperatur av 463 K (190 °C) ± 10 K med hjälp av uppvärmningssystemet.

| 1.2.12.3 | Den genomsnittliga halten av de kolväten som mäts ska fastställas genom integrering. |
| --- | --- |

1.2.12.3

Den genomsnittliga halten av de kolväten som mäts ska fastställas genom integrering.

| 1.2.12.4 | Den uppvärmda provtagningsledningen ska vara försedd med ett uppvärmt filter (FH) som avskiljer 99 % av partiklar ≥ 0,3 μm, så att alla fasta partiklar avlägsnas från det kontinuerliga gasflöde som krävs för analys. |
| --- | --- |

1.2.12.4

Den uppvärmda provtagningsledningen ska vara försedd med ett uppvärmt filter (FH) som avskiljer 99 % av partiklar ≥ 0,3 μm, så att alla fasta partiklar avlägsnas från det kontinuerliga gasflöde som krävs för analys.

| 1.2.12.5 | Provtagningssystemets svarstid (från sonden till analysatorns inlopp) får inte vara mer än fyra sekunder. |
| --- | --- |

1.2.12.5

Provtagningssystemets svarstid (från sonden till analysatorns inlopp) får inte vara mer än fyra sekunder.

| 1.2.12.6 | Flamjoniseringsdetektorn ska användas med ett konstantflödessystem (värmeväxlare) för att säkerställa ett representativt prov, om inte variationer i CFV- eller CFO-flödet kompenseras. |
| --- | --- |

1.2.12.6

Flamjoniseringsdetektorn ska användas med ett konstantflödessystem (värmeväxlare) för att säkerställa ett representativt prov, om inte variationer i CFV- eller CFO-flödet kompenseras.

1.3   Krav avseende gasanalyser

1.3.1   Kolmonoxid- (CO) och koldioxidanalys (CO2):

Analysatorerna ska vara av icke-dispersiv infrarödabsorptionstyp (NDIR).

1.3.2   Analys av kolväten totalt (THC) – gnisttändningsmotorer:

Analysatorn ska vara av flamjoniseringsdetektortyp (FID) kalibrerad med propangas, uttryckt som kolatomekvivalenter (C1).

1.3.3   Analys av kolväten totalt (THC) – kompressionständningsmotorer:

Analysatorn ska vara av flamjoniseringsdetektortyp med detektor, ventiler, ledningar osv. uppvärmda till 463 K (190 °C) ± 10 K (HFID). Den ska kalibreras med propangas, uttryckt som kolatomekvivalenter (C1).

1.3.4   Analys av kväveoxider (NOx):

Analysatorn ska antingen vara av kemiluminiscens- (CLA) eller av icke-dispersiv ultraviolett resonansabsorptionstyp (NDUVR), båda med en NOx–NO-omvandlare.

1.3.5   Analys av metan (CH4):

Analysatorn ska vara antingen en gaskromatograf kombinerad med en flamjoniseringsdetektor, eller en flamjoniseringsdetektor med icke-metanavskiljare, kalibrerad med metangas uttryckt i kolatomekvivalenter (C1).

1.3.6   Analysatorerna ska ha ett mätområde som anpassats till den noggrannhet som krävs för att mäta halterna av föroreningar i avgasproven.

1.3.7   Mätfelet får inte överstiga ± 2 % (analysatorns naturliga felmarginal) oberoende av det verkliga värdet för kalibreringsgaserna.

1.3.8   För halter under 100 ppm får mätfelet inte överstiga ± 2 ppm.

1.3.9   Omgivningsluftprovet ska mätas med samma analysator inom ett lämpligt område.

1.3.10   Ingen gastorkningsanordning ska användas före analysatorerna om det inte kan visas att den inte påverkar föroreningshalten i gasströmmen.

1.4   Beskrivningar av rekommenderade system

Figur 10 är en schematisk ritning av systemet för provtagning av gasformiga utsläpp.

Figur 10

Provtagning av gasformiga utsläpp, schematisk ritning

Image

Komponenterna i systemet är följande:

| 1.4.1 | Två provtagningssonder (S1 och S2) för kontinuerlig provtagning på utspädningsluften och på den utspädda avgas-/luftblandningen. |
| --- | --- |

1.4.1

Två provtagningssonder (S1 och S2) för kontinuerlig provtagning på utspädningsluften och på den utspädda avgas-/luftblandningen.

| 1.4.2 | Ett filter (F) för att avlägsna fasta partiklar från de gasflöden som uppsamlas för analys. |
| --- | --- |

1.4.2

Ett filter (F) för att avlägsna fasta partiklar från de gasflöden som uppsamlas för analys.

| 1.4.3 | Pumpar (P) för att under provningen uppsamla ett konstant flöde av utspädningsluften såväl som av den utspädda avgas-/luftblandningen. |
| --- | --- |

1.4.3

Pumpar (P) för att under provningen uppsamla ett konstant flöde av utspädningsluften såväl som av den utspädda avgas-/luftblandningen.

| 1.4.4 | Flödesregulatorer (N) för att säkerställa ett konstant enhetligt flöde av de gasprov som under loppet av provningen tas med provtagningssonderna S1 och S2 (för PDP-CVS) och där gasprovsflödet ska vara sådant att provmängden vid slutet av varje provning är tillräcklig för analys (cirka 10 liter per minut). |
| --- | --- |

1.4.4

Flödesregulatorer (N) för att säkerställa ett konstant enhetligt flöde av de gasprov som under loppet av provningen tas med provtagningssonderna S1 och S2 (för PDP-CVS) och där gasprovsflödet ska vara sådant att provmängden vid slutet av varje provning är tillräcklig för analys (cirka 10 liter per minut).

| 1.4.5 | Flödesmätare (FL) för att under provningen justera och övervaka det konstanta flödet av gasprover. |
| --- | --- |

1.4.5

Flödesmätare (FL) för att under provningen justera och övervaka det konstanta flödet av gasprover.

| 1.4.6 | Snabbverkande ventiler (V) för att leda ett konstant flöde av gasprover in i provtagningssäckarna eller till utloppet. |
| --- | --- |

1.4.6

Snabbverkande ventiler (V) för att leda ett konstant flöde av gasprover in i provtagningssäckarna eller till utloppet.

| 1.4.7 | Gastäta snabbkopplingsdelar (Q) mellan de snabbverkande ventilerna och provtagningssäckarna som ska stängas automatiskt vid provtagningssäcken. Som alternativ kan andra sätt att transportera proverna till analysatorn användas (t.ex. trevägskranar). |
| --- | --- |

1.4.7

Gastäta snabbkopplingsdelar (Q) mellan de snabbverkande ventilerna och provtagningssäckarna som ska stängas automatiskt vid provtagningssäcken. Som alternativ kan andra sätt att transportera proverna till analysatorn användas (t.ex. trevägskranar).

| 1.4.8 | Säckar (B) för uppsamling av prover av de utspädda avgaserna och av utspädningsluften under provningen. |
| --- | --- |

1.4.8

Säckar (B) för uppsamling av prover av de utspädda avgaserna och av utspädningsluften under provningen.

| 1.4.9 | Ett provtagningsventurirör för kritiskt flöde (SV) för att ta proportionella prov på den utspädda avgasen vid provtagningssonden S2 A (endast för CFV-CVS). |
| --- | --- |

1.4.9

Ett provtagningsventurirör för kritiskt flöde (SV) för att ta proportionella prov på den utspädda avgasen vid provtagningssonden S2 A (endast för CFV-CVS).

| 1.4.10 | En tryckstötdämpare (PS) i provtagningsledningen (endast för CFV-CVS). |
| --- | --- |

1.4.10

En tryckstötdämpare (PS) i provtagningsledningen (endast för CFV-CVS).

| 1.4.11 | Komponenter för kolväteprovtagning med användning av flamjoniseringsdetektor (HFID): | Fh ett uppvärmt filter, |
| --- | --- | --- |

1.4.11

Komponenter för kolväteprovtagning med användning av flamjoniseringsdetektor (HFID):

Fh ett uppvärmt filter,

| | S3 en provtagningspunkt nära blandningskammaren, |
| --- | --- |

S3 en provtagningspunkt nära blandningskammaren,

| | Vh en uppvärmd flervägsventil, |
| --- | --- |

Vh en uppvärmd flervägsventil,

| | Q en snabbkoppling som möjliggör att omgivningsluftprovet BA analyseras med HFID, |
| --- | --- |

Q en snabbkoppling som möjliggör att omgivningsluftprovet BA analyseras med HFID,

| | FID en uppvärmd flamjoniseringsanalysator, |
| --- | --- |

FID en uppvärmd flamjoniseringsanalysator,

| | R, I utrustning för att integrera och registrera momentana kolvätehalter, |
| --- | --- |

R, I utrustning för att integrera och registrera momentana kolvätehalter,

| | Lh en uppvärmd provtagningsledning. |
| --- | --- |

Lh en uppvärmd provtagningsledning.

2.   KALIBRERINGSFÖRFARANDEN

2.1   Förfarande för kalibrering av analysator

2.1.1   Varje analysator ska kalibreras så ofta som krävs och i varje fall under månaden före en typgodkännandeprovning och minst en gång var sjätte månad vid kontroll av produktionsöverensstämmelse.

2.1.2   Varje normalt använt driftsområde kalibreras genom följande förfarande:

| 2.1.2.1 | Analysatorns kalibreringskurva bestäms med minst fem kalibreringspunkter som är så jämnt utspridda som möjligt. Den nominella koncentrationen hos den kalibreringsgas som har den högsta halten får inte vara mindre än 80 % av fullt skalutslag. |
| --- | --- |

2.1.2.1

Analysatorns kalibreringskurva bestäms med minst fem kalibreringspunkter som är så jämnt utspridda som möjligt. Den nominella koncentrationen hos den kalibreringsgas som har den högsta halten får inte vara mindre än 80 % av fullt skalutslag.

| 2.1.2.2 | Den koncentration som krävs hos kalibreringsgasen kan åstadkommas med hjälp av en gasdelare i vilken utspädning med renad N2 eller med renad syntetisk luft sker. Noggrannheten hos blandningsanordningen ska vara sådan att halterna av de utspädda kalibreringsgaserna kan bestämmas inom ± 2 %. |
| --- | --- |

2.1.2.2

Den koncentration som krävs hos kalibreringsgasen kan åstadkommas med hjälp av en gasdelare i vilken utspädning med renad N2 eller med renad syntetisk luft sker. Noggrannheten hos blandningsanordningen ska vara sådan att halterna av de utspädda kalibreringsgaserna kan bestämmas inom ± 2 %.

| 2.1.2.3 | Kalibreringskurvan beräknas med minstakvadratmetoden. Om det resulterande polynomets gradtal är större än 3 ska antalet kalibreringspunkter vara minst lika med detta polynoms gradtal plus 2. |
| --- | --- |

2.1.2.3

Kalibreringskurvan beräknas med minstakvadratmetoden. Om det resulterande polynomets gradtal är större än 3 ska antalet kalibreringspunkter vara minst lika med detta polynoms gradtal plus 2.

| 2.1.2.4 | Kalibreringskurvan får inte avvika med mer än ± 2 % från det nominella värdet för varje kalibreringsgas. |
| --- | --- |

2.1.2.4

Kalibreringskurvan får inte avvika med mer än ± 2 % från det nominella värdet för varje kalibreringsgas.

2.1.3   Dragning av kalibreringskurvan

Utifrån dragningen av kalibreringskurvan och kalibreringspunkterna är det möjligt att kontrollera att kalibreringen utförts korrekt. Analysatorns olika karakteristiska parametrar ska anges, i synnerhet följande:

| | Skala. |
| --- | --- |

Skala.

| | Känslighet. |
| --- | --- |

Känslighet.

| | Nollpunkt. |
| --- | --- |

Nollpunkt.

| | Datum för kalibreringens utförande. |
| --- | --- |

Datum för kalibreringens utförande.

2.1.4   Om det till den tekniska tjänstens tillfredsställelse kan visas att alternativ teknik (t.ex. datoranalys eller elektronisk mätområdeskontroll) kan ge likvärdig noggrannhet får dessa alternativ användas.

2.2   Förfarande för kontroll av analysator

2.2.1   Varje normalt använt mätområde ska före varje analys kontrolleras i enlighet med följande:

2.2.2   Kalibreringen ska kontrolleras med användning av en nollgas och en spänngas vars nominella värde ligger inom 80–95 % av det förväntade värdet för analysen.

2.2.3   Om det erhållna värdet för de två aktuella punkterna inte skiljer sig från det teoretiska värdet med mer än ± 5 % av fullt skalutslag får inställningsparametrarna ändras. Skulle så inte vara fallet ska en ny kalibreringskurva bestämmas i enlighet med punkt 1 i detta tillägg.

2.2.4   Efter provningen används nollgas och samma spänngas för omkontroll. Analysen anses godtagbar om skillnaden mellan de båda mätresultaten är mindre än 2 %.

2.3   Förfarande för kontroll av flamjoniseringsdetektorns (FID) reaktion för kolväten

2.3.1   Optimering av detektorns svar

Flamjoniseringsdetektorn ska inställas som instrumenttillverkaren anger. Propan i luft ska användas för att optimera reaktionen inom det vanligaste mätområdet.

2.3.2   Kalibrering av kolväteanalysatorn

Analysatorn ska kalibreras med användning av propan i luft och renad syntetisk luft (se punkt 3 i detta tillägg).

En kalibreringskurva upprättas enligt beskrivning i punkt 2.1 i detta tillägg.

2.3.3   Svarsfaktorer för olika kolväten och rekommenderade gränsvärden

Svarsfaktorn (Rf) för ett visst kolväte är förhållandet mellan C1-avläsningen på flamjoniseringsdetektorn och gaskoncentrationen i cylindern uttryckt som ppm C1.

Provningsgashalten ska ligga på en nivå som ger en reaktion på cirka 80 % av fullt skalutslag för mätområdet. Koncentrationen ska vara känd med en noggrannhet av ± 2 % i förhållande till en gravimetrisk standard uttryckt i volym. Dessutom ska gascylindern vara förkonditionerad under 24 timmar vid en temperatur mellan 293 K och 303 K (20–30 °C).

Svarsfaktorerna ska bestämmas när en analysator tas i bruk och därefter efter längre serviceintervall. De provningsgaser som ska användas och de rekommenderade svarsfaktorerna är följande:

| | Metan och renad luft: 1 < Rf < 1,15
  eller 1 < Rf < 1,05 för fordon som drivs med naturgas/biometan. |
| --- | --- |

Metan och renad luft: 1 < Rf < 1,15

eller 1 < Rf < 1,05 för fordon som drivs med naturgas/biometan.

| | Propylen och renad luft: 0,90 < Rf < 1. |
| --- | --- |

Propylen och renad luft: 0,90 < Rf < 1.

| | Toluen och renad luft: 0,90 < Rf < 1. |
| --- | --- |

Toluen och renad luft: 0,90 < Rf < 1.

Dessa värden är relativa en svarsfaktor (Rf) av 1 för propan och renad luft.

2.3.4   Kontroll av syrgasinterferens och rekommenderade gränsvärden

Svarsfaktorn ska bestämmas såsom beskrivs i punkt 2.3.3 ovan. Den provningsgas som ska användas och det rekommenderade svarsfaktorsintervallet är följande:

Propan och kväve: 0,95 < Rf < 1,05

2.4   Förfarande för provning av NOx-omvandlarens verkningsgrad

Verkningsgraden hos den omvandlare som används för att omvandla NO2 till NO provas enligt följande:

Med användande av den provningsuppställning som visas i figur 11 och det förfarande som beskrivs nedan kan omvandlarens verkningsgrad provas med hjälp av en ozongenerator.

2.4.1   Kalibrera analysatorn inom det vanligaste mätområdet enligt tillverkarens specifikationer med användande av en nollgas och en spänngas (vars NO-halt ska uppgå till cirka 80 % av mätområdet och NO2-halten i gasblandningen ska vara mindre än 5 % av NO-halten). NOx-analysatorn ska vara i NO-läge så att spänngasen inte leds genom omvandlaren. Registrera den erhållna koncentrationen.

2.4.2   Via en T-anslutning tillförs syrgas eller syntetisk luft kontinuerligt till spänngasflödet tills den visade halten är cirka 10 % mindre än den kalibreringshalt som anges i punkt 2.4.1 ovan. Registrera den erhållna koncentrationen (c). Ozongeneratorn ska vara urkopplad under hela detta förlopp.

2.4.3   Ozongeneratorn aktiveras nu så att tillräckligt med ozon genereras för att minska NO-halten till 20 % (lägst 10 %) av den kalibreringshalt som anges i punkt 2.4.1 ovan. Registrera den erhållna koncentrationen (d).

2.4.4   NOx-analysatorn kopplas sedan om till NOx-läge, vilket innebär att gasblandningen (som består av NO, NO2, O2 och N2) passerar genom omvandlaren. Registrera den erhållna koncentrationen (a).

2.4.5   Ozongeneratorn är nu urkopplad. Den gasblandning som beskrivs i punkt 2.4.2 ovan leds genom omvandlaren in i detektorn. Registrera den erhållna koncentrationen (b).

Figur 11

Uppställning för provning av NOx -omvandlarens verkningsgrad

Image

2.4.6   Med ozongeneratorn urkopplad är också flödet av syrgas eller syntetisk luft avstängt. Det avlästa NO2-värdet på analysatorn får då inte ligga mer än 5 % över det värde som anges i punkt 2.4.1 ovan.

2.4.7   NOx-omvandlarens verkningsgrad beräknas enligt följande:

Formula

2.4.8   Omvandlarens verkningsgrad får inte vara mindre än 95 %.

2.4.9   Omvandlarens verkningsgrad ska provas minst en gång i veckan.

3.   REFERENSGASER

3.1   Rena gaser

Följande rena gaser ska, om så krävs, finnas tillgängliga för kalibrering och drift:

| | Renat kväve: (renhetsgrad: ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO). |
| --- | --- |

Renat kväve: (renhetsgrad: ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO).

| | Renad syntetisk luft: (renhetsgrad: ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO). Syrehalt mellan 18 och 21 volymprocent. |
| --- | --- |

Renad syntetisk luft: (renhetsgrad: ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO). Syrehalt mellan 18 och 21 volymprocent.

| | Renad syrgas: (renhetsgrad > 99,5 volymprocent O2). |
| --- | --- |

Renad syrgas: (renhetsgrad > 99,5 volymprocent O2).

| | Renad vätgas (och blandning innehållande helium): (renhetsgrad ≤ 1 ppm C, ≤ 400 ppm CO2). |
| --- | --- |

Renad vätgas (och blandning innehållande helium): (renhetsgrad ≤ 1 ppm C, ≤ 400 ppm CO2).

| | Kolmonoxid: (lägsta renhetsgrad 99,5 %). |
| --- | --- |

Kolmonoxid: (lägsta renhetsgrad 99,5 %).

| | Propan: (lägsta renhetsgrad 99,5 %). |
| --- | --- |

Propan: (lägsta renhetsgrad 99,5 %).

3.2   Kalibrerings- och spänngaser

Gasblandningar med följande kemiska sammansättning ska finnas tillgängliga:

| a) | C3 H8 och renad syntetisk luft (se punkt 3.1 ovan). |
| --- | --- |

a)

C3 H8 och renad syntetisk luft (se punkt 3.1 ovan).

| b) | CO och renat kväve. |
| --- | --- |

b)

CO och renat kväve.

| c) | CO2 och renat kväve. |
| --- | --- |

c)

CO2 och renat kväve.

NO och renat kväve (den mängd NO2 som ingår i denna kalibreringsgas ska inte överstiga 5 % av NO-halten).

Den verkliga halten i en kalibreringsgas ska ligga inom ± 2 % av det angivna värdet.

Tillägg 4

Utrustning för mätning av massan av partikelmaterial i utsläppen

1.   SPECIFIKATION

1.1   Systemöversikt

1.1.1   Provtagningsenheten för mätning av partikelmaterial ska bestå av en provtagningssond placerad i utspädningstunneln, ett partikelöverföringsrör, en filterhållare, en delflödespump samt flödesregulatorer och mätenheter.

1.1.2   Det rekommenderas att en anordning för försortering av partikelstorlek (t.ex. en cyklon eller en impaktor) används uppströms filterhållaren. En provtagningssond som fungerar som lämplig storlekssorterare, som den som visas i figur 13, kan emellertid godtas.

1.2   Allmänna krav

1.2.1   Provtagningssonden för mätning av partikelmaterial ska vara installerad i utspädningsområdet på ett sådant sätt att ett representativt provgasflöde kan tas ut från den homogena blandningen av luft/avgaser.

1.2.2   Provtagningsflödet för mätning av partikelmaterial ska vara proportionellt mot det totala flödet av utspädda avgaser i utspädningstunneln, med en tolerans på ± 5 % av provtagningsflödet.

1.2.3   De uppsamlade avgaserna ska hållas vid en temperatur under 325 K (52 °C) inom ett område 20 cm uppströms och nedströms partikelfiltrets yta, utom i fallet med en regenereringsprovning där temperaturen måste vara under 192 °C.

1.2.4   Partikelmaterialprovet ska samlas upp på ett enda filter monterat i en hållare i provtagningsflödet av utspädda avgaser.

1.2.5   Alla delar av utspädningssystemet och provtagningssystemet från avgasröret upp till filterhållaren som kommer i kontakt med outspädda och utspädda avgaser, ska vara utformade så att deposition eller förändring av partikelmaterialet minimeras. Alla delar ska vara gjorda av elektriskt ledande material som inte reagerar med några ämnen i avgaserna, och de ska vara elektriskt jordade för att förhindra elektrostatiska effekter.

1.2.6   Om det inte är möjligt att kompensera för variationer i flödet ska en värmeväxlare och en temperaturregleringsanordning enligt punkt 2.3.1 inrättas för att säkerställa att flödet i systemet blir konstant och att provtagningshastigheten blir proportionell mot detta.

1.3   Särskilda krav

1.3.1   Provtagningssond för partikelmaterial (PM)

1.3.1.1   Provtagningssonden ska leverera den partikelstorlekssortering som anges i punkt 1.3.1.4. Det rekommenderas att detta resultat uppnås med användning av en öppen sond med skarpa kanter riktad rakt in i flödesriktningen samt en försorterare (cyklon, impaktor etc.). En lämplig provtagningssond, som den som visas i figur 13, kan alternativt användas förutsatt att den uppfyller försorteringskraven enligt punkt 1.3.1.4.

1.3.1.2   Provtagningssonden ska installeras nära tunnelns mittlinje, 10–20 tunneldiametrar nedströms från avgasinloppet till tunneln och ha en innerdiameter av minst 12 mm.

Om mer än ett prov tas samtidigt från en och samma sond, ska det flöde som tas från den sonden delas upp i lika delflöden för att undvika provtagningsfel.

Om flera sonder används ska varje sond ha skarpa kanter, vara öppen i änden och riktas rakt in i flödesriktningen. Sonderna ska placeras jämnt fördelade runt utspädningstunnelns längsgående axel, med ett avstånd mellan sonderna på minst 5 cm.

1.3.1.3   Avståndet från provtagningsspetsen till filterunderlaget ska vara minst fem sonddiametrar men får inte överstiga 1 020 mm.

1.3.1.4   Försorteraren (t.ex. cyklon, impaktor) ska placeras uppströms filterhållaranordningen. Försorterarens 50-procentiga skärningspunkt ska vara vid en partikeldiameter mellan 2,5 μm och 10 μm, vid det volymetriska flöde som valts för provtagning av massan av partikelmaterial i utsläppen. Försorteraren ska låta minst 99 % av masskoncentrationen av 1 μm-partiklar passera genom utloppet från försorteraren vid det volymetriska flöde som valts för provtagning av massan av partikelmaterial i utsläppen. En provtagningssond som fungerar som lämplig storlekssorterare, som den som visas i figur 13, kan emellertid godtas som ett alternativ till en separat försorterare.

1.3.2   Provtagningspump och flödesmätare

1.3.2.1   Gasflödesmätenheten för provtagningen ska bestå av pumpar, gasflödesregulatorer och flödesmätenheter.

1.3.2.2   Temperaturen på gasflödet i flödesmätaren får inte variera med mer än ± 3 K, utom under regenereringsprovningar på fordon utrustade med periodiskt regenererande efterbehandlingssystem. Dessutom ska provtagningsflödet för mätning av massan av partikelmaterial hela tiden vara proportionellt mot det totala flödet av utspädda avgaser, med en tolerans på ± 5 % av provtagningsflödet. Skulle flödesvolymen på ett oacceptabelt sätt ändras som ett resultat av alltför stor filterbelastning ska provningen avbrytas. Vid upprepning ska flödet minskas.

1.3.3   Filter och filterhållare

1.3.3.1   En ventil ska placeras nedströms filtret i flödesriktningen. Ventilen ska vara tillräckligt snabbverkande för att kunna öppnas och stängas inom 1 s från provningens början och slut.

1.3.3.2   Det rekommenderas att den massa som samlas upp på filtret med 47 mm diameter (Pe) är ≥ 20 μg och att filterbelastningen maximeras i enlighet med kraven i punkterna 1.2.3 och 1.3.3.

1.3.3.3   För en viss provning ska fronthastigheten genom filtret ställas in på ett enhetsvärde i intervallet 20–80 cm/s om inte utspädningssystemet drivs med ett provtagningsflöde som är proportionellt mot CVS-flödet.

1.3.3.4   Fluorkarbonbelagda glasfiberfilter eller filter med fluorkarbonmembran ska användas. Samtliga filtertyper ska ha en uppsamlingsförmåga med avseende på 0,3 μm DOP (dioktylftalat) på minst 99 % när gasens fronthastighet genom filtret är 35 cm/s eller mer.

1.3.3.5   Filterhållaranordningen ska vara utformad så att den ger ett jämnt distribuerat flöde över filtrets föroreningsyta. Filtrets föroreningsyta ska vara minst 1 075 mm2.

1.3.4   Vägningskammare och våg för filtervägning

1.3.4.1   Den mikrogramvåg som används för att bestämma vikten på ett filter ska ha en precision (standardavvikelse) på 2 μg och en upplösning på 1 μg eller bättre.

Det rekommenderas att mikrovågen kontrolleras vid varje vägningssessions början med hjälp av en referensvikt på 50 mg. Denna vikt ska vägas tre gånger och genomsnittsvärdet noteras. Om genomsnittsvärdet av vägningarna är ± 5 μg av resultaten från tidigare vägningssessioner anses vägningssessionen och vågen vara giltiga.

Vägningskammaren (eller rummet) ska uppfylla följande villkor under samtliga filterkonditionerings- och vägningsmoment:

| | Temperaturen ska hållas vid 295 ± 3 K (22 ± 3 °C). |
| --- | --- |

Temperaturen ska hållas vid 295 ± 3 K (22 ± 3 °C).

| | Den relativa luftfuktigheten ska hållas vid 45 ± 8 %. |
| --- | --- |

Den relativa luftfuktigheten ska hållas vid 45 ± 8 %.

| | Daggpunkten ska hållas vid 9,5 °C ± 3 °C. |
| --- | --- |

Daggpunkten ska hållas vid 9,5 °C ± 3 °C.

Det rekommenderas att temperatur- och luftfuktighetsförhållandena registreras tillsammans med provtagnings- och referensfiltrens vikter.

1.3.4.2   Korrigering för bärkraft

Alla filtervikter ska korrigeras för filtrets bärkraft i luft.

Korrigeringen för bärkraft är avhängig densiteten hos provfiltermediet, luftens densitet och densiteten hos den kalibreringsvikt som används för att kalibrera vågen. Luftens densitet är beroende av tryck, temperatur och fuktighet.

Det rekommenderas att temperaturen och daggpunkten i vägningsmiljön kontrolleras till 22 °C ± 1 °C respektive 9,5 °C ± 1 °C. De minimikrav som anges i punkt 1.3.4.1 resulterar emellertid också i en godtagbar korrigering för bärkraftseffekter. Korrigeringen för bärkraft ska tillämpas på följande sätt:

mcorr
  = muncorr
  · (1–((ρair)/(ρweight)))/(1–((ρair)/(ρmedia)))

Där

| mcorr | = | massa av partikelmaterial (PM) korrigerad för bärkraft, |
| --- | --- | --- |
| muncorr | = | massa av partikelmaterial (PM) ej korrigerad för bärkraft, |
| ρair | = | luftens densitet i vågområdet, |
| ρweight | = | densitet hos den kalibreringsvikt som används för att kalibrera vågen, |
| ρmedia | = | densitet hos det medium (filter) som används för provtagning av massan av partikelmaterial enligt tabellen nedan: |

mcorr

=

massa av partikelmaterial (PM) korrigerad för bärkraft,

muncorr

=

massa av partikelmaterial (PM) ej korrigerad för bärkraft,

ρair

=

luftens densitet i vågområdet,

ρweight

=

densitet hos den kalibreringsvikt som används för att kalibrera vågen,

ρmedia

=

densitet hos det medium (filter) som används för provtagning av massan av partikelmaterial enligt tabellen nedan:

| Filtermedium | ρmedia |
| --- | --- |
| Teflonbelagd glasfiber (t.ex. TX40) | 2 300 kg/m3 |

Filtermedium

ρmedia

Teflonbelagd glasfiber (t.ex. TX40)

2 300 kg/m3

ρair kan beräknas enligt följande:

Formula

Där

| Pabs | = | absolut tryck i vågområdet, |
| --- | --- | --- |
| Mmix | = | luftens molmassa i vågområdet (28,836 gmol–1), |
| R | = | allmänna gaskonstanten (8,314 Jmol–1K–1), |
| Tamb | = | absolut omgivningstemperatur i vågområdet. |

Pabs

=

absolut tryck i vågområdet,

Mmix

=

luftens molmassa i vågområdet (28,836 gmol–1),

R

=

allmänna gaskonstanten (8,314 Jmol–1K–1),

Tamb

=

absolut omgivningstemperatur i vågområdet.

Kammarens (eller rummets) miljö ska vara fri från alla eventuella föroreningar (som damm) som skulle kunna samlas på partikelfiltren under deras stabilisering.

Begränsade avvikelser från specifikationerna avseende vägningskammarens temperatur och fuktighet är tillåtna under förutsättning att deras totala varaktighet inte överstiger 30 minuter under någon av filterkonditioneringsfaserna. Vägningskammaren ska uppfylla kraven enligt specifikationerna innan någon person går in i lokalen. Under vägningen är inga avvikelser från angivna villkor tillåtna.

1.3.4.3   Effekterna av statisk elektricitet ska omintetgöras. Detta kan uppnås genom jordning av vågen genom att vågen placeras på en antistatisk matta, och neutralisering av partikelfiltren före vägning med användning av en poloniumneutraliserare eller en anordning med liknande effekt. Alternativt kan de statiska effekterna omintetgöras genom utjämning av statisk laddning.

1.3.4.4   Ett provningsfilter ska avlägsnas från kammaren tidigast en timme innan provningen inleds.

1.4   Beskrivning av rekommenderat system

I figur 12 visas en schematisk ritning över det rekommenderade provtagningssystemet för mätning av partikelmaterial. Då olika uppställningar kan ge likvärdiga resultat är exakt överensstämmelse med denna figur inte nödvändig. Ytterligare komponenter, som instrument, ventiler, magnetventiler, pumpar och omkopplare, kan användas för att ge ytterligare information och samordna komponentsystemens funktioner. Andra komponenter som inte behövs för bibehållen noggrannhet med andra systemkonfigurationer får uteslutas om detta sker grundat på sunt tekniskt omdöme.

Figur 12

Provtagningssystem för mätning av partikelmaterial

Image

Ett prov av de utspädda avgaserna tas från fullflödesutspädningstunneln (DT) genom provtagningssonden för mätning av partikelmaterial (PSP) och partikelöverföringsröret (PTT) med hjälp av pumpen (P). Provet leds genom försorteraren av partikelstorlek (PCF) och filerhållaren/-hållarna (FH) som innehåller provtagningspartikelfiltret/-filtren. Provtagningsflödet bestäms med flödesregulatorn (FC).

2.   KALIBRERINGS- OCH KONTROLLFÖRFARANDEN

2.1   Kalibrering av flödesmätare

Den tekniska tjänsten ska försäkra sig om att det finns ett kalibreringscertifikat för flödesmätaren som påvisar överensstämmelse med en spårbar standard och som utfärdats inom en period på 12 månader före provningen och efter eventuella reparationer eller ändringar som skulle kunna inverka på kalibreringen.

2.2   Kalibrering av mikrovåg

Den tekniska tjänsten ska försäkra sig om att det finns ett kalibreringscertifikat för mikrovågen som påvisar överensstämmelse med en spårbar standard och som har utfärdats inom en period på 12 månader före provningen.

2.3   Vägning av referensfilter

För att bestämma referensfiltrens vikter ska minst två oanvända referensfilter vägas inom 8 timmar från, men helst samtidigt som, vägningen av provtagningsfiltren. Referensfiltren ska vara av samma storlek och material som provtagningsfiltren.

Om vikten för något referensfilter ändras med mer än ± 5 μg mellan vägningarna av provtagningsfiltren, ska provtagningsfiltren och referensfiltren konditioneras på nytt i vägningskammaren och sedan vägas om.

Jämförelsen av referensfiltervägningarna ska göras mellan vikterna och det rullande medelvärdet av referensfiltrets vikter.

Det rullande medelvärdet ska beräknas utifrån uppmätta vikter under tiden sedan referensfiltren placerades i vägningskammaren. Den tid som genomsnittet beräknas på ska vara minst 1 dygn och högst 30 dygn.

Flera rekonditioneringar och omvägningar av samma provtagnings- och referensfilter är tillåtna till dess att en tidsperiod på 80 timmar har förflutit sedan avgasmätningarna från utsläppsprovningen.

Före eller vid 80 timmarsgränsen får vägningen av provtagningsfiltren anses vara giltig om fler än hälften av referensfiltren uppfyller kriteriet ± 5 μg.

Vid 80 timmarsgränsen gäller att om två referensfilter används och ett filter inte uppfyller kriteriet ± 5 μg, kan vägningen av provtagningsfiltren anses giltig under förutsättning att summan av de absoluta skillnaderna mellan faktiska värden och rullande medelvärden för de två referensfiltren är mindre än eller lika med 10 μg.

Om färre än hälften av referensfiltren uppfyller kriteriet ± 5 μg ska provtagningsfiltret kasseras och utsläppsprovningen göras om. Alla referensfilter måste då kasseras och bytas ut inom 48 timmar.

I alla övriga fall gäller att referensfiltren måste bytas ut minst var 30:e dag och detta ska ske på ett sådant sätt att inget provtagningsfilter vägs utan jämförelse mot ett referensfilter som har varit på plats i vägningslokalen under minst 1 dygn.

Om de stabilitetskriterier för vägningslokalen som anges i punkt 1.3.4 inte är uppfyllda, men vägningarna av referensfiltren uppfyller kriterierna enligt ovan, kan fordonstillverkaren välja mellan att acceptera provtagningsfiltrens vikter eller att annullera provningarna, återställa kontrollsystemet för vägningsrummet och göra om provningarna.

Figur 13

Uppställning av provtagningssond för mätning av partikelmaterial

Image

Tillägg 5

Utrustning för mätning av antal partiklar i utsläppen

1.   SPECIFIKATION

1.1   Systemöversikt

1.1.1   Partikelprovtagningssystemet ska bestå av en utspädningstunnel, en provtagningssond och en borttagare av flyktiga partiklar (VPR) uppströms en partikelräknare (PNC) och lämpliga överföringsrör.

1.1.2   Det rekommenderas att en anordning för försortering av partikelstorlek (t.ex. cyklon, impaktor) placeras före inloppet till VPR. En provtagningssond som fungerar som lämplig storlekssorterare, som den som visas i figur 13, kan emellertid godtas som ett alternativ till en separat försorterare.

1.2   Allmänna krav

1.2.1   Partikelprovtagningspunkten ska vara placerad i en utspädningstunnel.

Provtagningssondens spets (PSP) och partikelöverföringsröret (PTT) utgör tillsammans partikelöverföringssystemet (PTS). PTS leder provet från utspädningstunneln till inloppet till VPR. PTS ska uppfylla följande villkor:

| | Det ska installeras nära tunnelns mittlinje, 10–20 tunneldiametrar nedströms gasinloppet, vara riktat uppströms in i tunnelns gasflöde med spetsens axel parallell med utspädningstunnelns axel. |
| --- | --- |

Det ska installeras nära tunnelns mittlinje, 10–20 tunneldiametrar nedströms gasinloppet, vara riktat uppströms in i tunnelns gasflöde med spetsens axel parallell med utspädningstunnelns axel.

| | Innerdiametern ska vara ≥ 8 mm. |
| --- | --- |

Innerdiametern ska vara ≥ 8 mm.

Provtagningsgas som leds genom PTS ska uppfylla följande villkor:

| | Flödets Reynoldstal (Re) ska vara < 1 700. |
| --- | --- |

Flödets Reynoldstal (Re) ska vara < 1 700.

| | Uppehållstiden i PTS ska vara ≤ 3 sekunder. |
| --- | --- |

Uppehållstiden i PTS ska vara ≤ 3 sekunder.

Andra provtagningsuppställningar för PTS som kan uppvisa en likvärdig partikelpenetrering vid 30 nm anses godtagbara.

Utloppsröret (OT) som leder det utspädda provet från VPR till PNC:s inlopp ska ha följande egenskaper:

| | Innerdiametern ska vara ≥ 4 mm. |
| --- | --- |

Innerdiametern ska vara ≥ 4 mm.

| | Provtagningsgasflödet genom OT ska ha en uppehållstid på ≤ 0,8 sekunder. |
| --- | --- |

Provtagningsgasflödet genom OT ska ha en uppehållstid på ≤ 0,8 sekunder.

Andra provtagningsuppställningar för OT som kan uppvisa en likvärdig partikelpenetrering vid 30 nm anses godtagbara.

1.2.2   VPR ska innefatta anordningar för provutspädning och för borttagning av flyktiga partiklar. Provtagningssonden för provningsgasflödet ska vara installerad i utspädningsområdet på ett sådant sätt att ett representativt provtagningsgasflöde tas ut från en homogen blandning av luft/avgaser.

1.2.3   Alla delar av utspädningssystemet och provtagningssystemet från avgasröret upp till partikelräknaren (PNC) som kommer i kontakt med outspädda och utspädda avgaser, ska vara utformade så att deposition eller förändring av partiklarna minimeras. Alla delar ska vara gjorda av elektriskt ledande material som inte reagerar med några ämnen i avgaserna, och de ska vara elektriskt jordade för att förhindra elektrostatiska effekter.

1.2.4   Partikelprovtagningssystemet ska konstrueras enligt god aerosolprovtagningspraxis, vilket innebär att skarpa krökar och tvära ändringar av tvärsnittet ska undvikas, innerväggarna ska vara jämna och provtagningsledningens längd ska minimeras. Gradvisa ändringar av tvärsnittet är tillåtna.

1.3   Särskilda krav

1.3.1   Partikelprovet får inte passera genom en pump innan det leds genom PNC.

1.3.2   En provtagningsförsorterare rekommenderas.

1.3.3   Enheten för förkonditionering av provet ska uppfylla följande krav:

| 1.3.3.1 | Den ska klara att späda ut provet i ett eller flera steg för att uppnå en koncentration av antal partiklar som är lägre än PNC:s övre tröskel för enskild partikelräkning och en gastemperatur under 35 °C vid PNC:s inlopp. |
| --- | --- |

1.3.3.1

Den ska klara att späda ut provet i ett eller flera steg för att uppnå en koncentration av antal partiklar som är lägre än PNC:s övre tröskel för enskild partikelräkning och en gastemperatur under 35 °C vid PNC:s inlopp.

| 1.3.3.2 | Den ska omfatta ett initialt steg med uppvärmd utspädning som ger ett prov med en temperatur på ≥ 150 °C och ≤ 400 °C och späder ut med en faktor som är minst 10. |
| --- | --- |

1.3.3.2

Den ska omfatta ett initialt steg med uppvärmd utspädning som ger ett prov med en temperatur på ≥ 150 °C och ≤ 400 °C och späder ut med en faktor som är minst 10.

| 1.3.3.3 | Den ska styra uppvärmda steg till konstanta nominella driftstemperaturer, inom det intervall som specificeras i punkt 1.3.3.2 med en tolerans på ± 10 °C, samt tillhandahålla en indikation av huruvida de uppvärmda stegen har korrekta driftstemperaturer eller inte. |
| --- | --- |

1.3.3.3

Den ska styra uppvärmda steg till konstanta nominella driftstemperaturer, inom det intervall som specificeras i punkt 1.3.3.2 med en tolerans på ± 10 °C, samt tillhandahålla en indikation av huruvida de uppvärmda stegen har korrekta driftstemperaturer eller inte.

| 1.3.3.4 | Den ska uppnå en partikelkoncentrationsreduktionsfaktor (fr(di)), enligt definitionen i punkt 2.2.2, för partiklar med 30 och 50 nm elektrisk rörelsediameter, som inte är mer än 30 % respektive 20 % högre och inte mer än 5 % lägre än den för partiklar med 100 nm elektrisk rörelsediameter för VPR totalt. |
| --- | --- |

1.3.3.4

Den ska uppnå en partikelkoncentrationsreduktionsfaktor (fr(di)), enligt definitionen i punkt 2.2.2, för partiklar med 30 och 50 nm elektrisk rörelsediameter, som inte är mer än 30 % respektive 20 % högre och inte mer än 5 % lägre än den för partiklar med 100 nm elektrisk rörelsediameter för VPR totalt.

| 1.3.3.5 | Den ska även kunna åstadkomma > 99 % förångning av 30 nm partiklar av tetrakontan (CH3(CH2)38CH3), med en inloppskoncentration på ≥ 10 000 cm–3, genom uppvärmning och minskning av deltrycken för tetrakontan. |
| --- | --- |

1.3.3.5

Den ska även kunna åstadkomma > 99 % förångning av 30 nm partiklar av tetrakontan (CH3(CH2)38CH3), med en inloppskoncentration på ≥ 10 000 cm–3, genom uppvärmning och minskning av deltrycken för tetrakontan.

1.3.4   PNC ska uppfylla följande krav:

| 1.3.4.1 | Den ska fungera under driftsförhållanden med fullt flöde. |
| --- | --- |

1.3.4.1

Den ska fungera under driftsförhållanden med fullt flöde.

| 1.3.4.2 | Den ska räkna med en noggrannhet av ± 10 %, över intervallet från 1 cm–3 till det övre tröskelvärdet för räkning av enskilda partiklar, jämfört med en spårbar standard. Vid koncentrationer under 100 cm–3 kan genomsnittliga mätningar över förlängda provtagningsperioder krävas för att visa PNC:s noggrannhet med en hög statistisk konfidens. |
| --- | --- |

1.3.4.2

Den ska räkna med en noggrannhet av ± 10 %, över intervallet från 1 cm–3 till det övre tröskelvärdet för räkning av enskilda partiklar, jämfört med en spårbar standard. Vid koncentrationer under 100 cm–3 kan genomsnittliga mätningar över förlängda provtagningsperioder krävas för att visa PNC:s noggrannhet med en hög statistisk konfidens.

| 1.3.4.3 | Avläsningsnoggrannheten ska vara minst 0,1 partiklar cm–3 vid koncentrationer under 100 cm–3. |
| --- | --- |

1.3.4.3

Avläsningsnoggrannheten ska vara minst 0,1 partiklar cm–3 vid koncentrationer under 100 cm–3.

| 1.3.4.4 | Den ska ha ett linjärt svar på partikelkoncentrationer inom hela mätintervallet i läget för räkning av enskilda partiklar. |
| --- | --- |

1.3.4.4

Den ska ha ett linjärt svar på partikelkoncentrationer inom hela mätintervallet i läget för räkning av enskilda partiklar.

| 1.3.4.5 | Datarapporteringsfrekvensen ska vara lika med eller högre än 0,5 Hz. |
| --- | --- |

1.3.4.5

Datarapporteringsfrekvensen ska vara lika med eller högre än 0,5 Hz.

| 1.3.4.6 | Svarstiden T90 över det mätta koncentrationsintervallet ska vara mindre än 5 sekunder. |
| --- | --- |

1.3.4.6

Svarstiden T90 över det mätta koncentrationsintervallet ska vara mindre än 5 sekunder.

| 1.3.4.7 | Den ska ha en funktion för koincidenskorrigering på upp till 10 %, och får använda en intern kalibreringsfaktor såsom anges i punkt 2.1.3, men får inte använda någon annan algoritm för att korrigera för eller definiera räkningseffektivitet. |
| --- | --- |

1.3.4.7

Den ska ha en funktion för koincidenskorrigering på upp till 10 %, och får använda en intern kalibreringsfaktor såsom anges i punkt 2.1.3, men får inte använda någon annan algoritm för att korrigera för eller definiera räkningseffektivitet.

| 1.3.4.8 | Vid partikelstorlekarna 23 nm (± 1 nm) och 41 nm (± 1 nm) elektrisk rörlighetsdiameter ska räkningseffektiviteten vara 50 % (± 12 %) respektive > 90 %. Dessa räkningseffektiviteter får uppnås med interna medel (t.ex. kontroll av instrumentdesignen) eller externa medel (t.ex. försortering av storlek). |
| --- | --- |

1.3.4.8

Vid partikelstorlekarna 23 nm (± 1 nm) och 41 nm (± 1 nm) elektrisk rörlighetsdiameter ska räkningseffektiviteten vara 50 % (± 12 %) respektive > 90 %. Dessa räkningseffektiviteter får uppnås med interna medel (t.ex. kontroll av instrumentdesignen) eller externa medel (t.ex. försortering av storlek).

| 1.3.4.9 | Om PNC använder en arbetsvätska, ska den bytas ut med de intervall som specificeras av instrumenttillverkaren. |
| --- | --- |

1.3.4.9

Om PNC använder en arbetsvätska, ska den bytas ut med de intervall som specificeras av instrumenttillverkaren.

1.3.5   Om tryck och/eller temperatur inte hålls vid en känd konstant nivå i den punkt där PNC:s flöde kontrolleras, måste dessa mätas vid inloppet till PNC och rapporteras för att korrigera mätningen av partikelkoncentrationen efter standardförhållanden.

1.3.6   Den totala uppehållstiden i PTS, VPR och OT plus svarstiden T90 för PNC får inte vara längre än 20 sekunder.

1.4   Beskrivning av rekommenderat system

Följande avsnitt innehåller rekommenderad praxis för mätning av antal partiklar. Alla system som uppfyller prestandakraven enligt specifikationerna i punkterna 1.2 och 1.3 är dock tillåtna.

I figur 14 visas en schematisk ritning över det rekommenderade partikelprovtagningssystemet.

Figur 14

Schematisk skiss över rekommenderat partikelprovtagningssystem

Image

1.4.1   Beskrivning av provtagningssystem

Partikelprovtagningssystemet ska bestå av en provtagningssondspets i utspädningstunneln (PSP), ett partikelöverföringsrör (PTT), en försorterare av partiklar (PCF) och en borttagare av flyktiga partiklar (VPR) uppströms enheten för mätning av koncentrationen i partikelantal (PNC). VPR ska innefatta anordningar för provutspädning (utspädare av partikelantal: PND1 och PND2) liksom för partikelförångning (förångningsrör, ET). Provtagningssonden för provningsgasflödet ska vara installerad i utspädningsområdet på ett sådant sätt att ett representativt provtagningsgasflöde tas ut från en homogen blandning av luft/avgaser. Den totala uppehållstiden i systemet plus svarstiden T90 för PNC får inte vara längre än 20 sekunder.

1.4.2   Partikelöverföringssystem

Provtagningssondens spets (PSP) och partikelöverföringsröret (PTT) utgör tillsammans partikelöverföringssystemet (PTS). PTS leder provet från utspädningstunneln till inloppet till den första utspädaren av partikelantal. PTS ska uppfylla följande villkor:

| | Det ska installeras nära tunnelns mittlinje, 10–20 tunneldiametrar nedströms gasinloppet, vara riktat uppströms in i tunnelns gasflöde med spetsens axel parallell med utspädningstunnelns axel. |
| --- | --- |

Det ska installeras nära tunnelns mittlinje, 10–20 tunneldiametrar nedströms gasinloppet, vara riktat uppströms in i tunnelns gasflöde med spetsens axel parallell med utspädningstunnelns axel.

| | Innerdiametern ska vara ≥ 8 mm. |
| --- | --- |

Innerdiametern ska vara ≥ 8 mm.

Provtagningsgas som leds genom PTS ska uppfylla följande villkor:

| | Flödets Reynoldstal (Re) ska vara < 1 700. |
| --- | --- |

Flödets Reynoldstal (Re) ska vara < 1 700.

| | Uppehållstiden i PTS ska vara ≤ 3 sekunder. |
| --- | --- |

Uppehållstiden i PTS ska vara ≤ 3 sekunder.

Andra provtagningsuppställningar för PTS som kan uppvisa en likvärdig partikelpenetrering för partiklar med 30 nm elektrisk rörelsediameter anses godtagbara.

Utloppsröret (OT) som leder det utspädda provet från VPR till PNC:s inlopp ska ha följande egenskaper:

| | Innerdiametern ska vara ≥ 4 mm. |
| --- | --- |

Innerdiametern ska vara ≥ 4 mm.

| | Provtagningsgasflödet genom OT ska ha en uppehållstid på ≤ 0,8 sekunder. |
| --- | --- |

Provtagningsgasflödet genom OT ska ha en uppehållstid på ≤ 0,8 sekunder.

Andra provtagningsuppställningar för OT som kan uppvisa en likvärdig partikelpenetrering för partiklar med 30 nm elektrisk rörelsediameter anses godtagbara.

1.4.3   Försorterare av partiklar

Den rekommenderade partikelförsorteraren ska placeras uppströms VPR. Försorterarens 50-procentiga skärningspunkt ska vara vid en partikeldiameter mellan 2,5 μm och 10 μm, vid det volymetriska flöde som valts för provtagning av partikelantal i utsläppen. Försorteraren ska låta minst 99 % av masskoncentrationen av 1 μm partiklar passera genom utloppet från försorteraren vid det volymetriska flöde som valts för provtagning av partikelantal i utsläppen.

1.4.4   Borttagare av flyktiga partiklar (VPR)

VPR ska omfatta en utspädningsanordning för partikelantal (PND1), ett förångningsrör och en andra utspädningsanordning (PND2) i serie med den första. Denna spädningsfunktion syftar till att minska koncentrationen av antal partiklar i provet som kommer in i mätenheten för partikelkoncentration så att den blir lägre än PNC:s övre tröskelvärde för räkning av enskilda partiklar, men också till att motverka kärnbildning i provet. VPR ska ge en indikation om huruvida PND1 och förångningsröret har sina korrekta driftstemperaturer eller inte.

VPR ska kunna åstadkomma > 99 % förångning av 30 nm partiklar av tetrakontan (CH3(CH2)38CH3), med en inloppskoncentration på ≥ 10 000 cm–3, genom uppvärmning och minskning av deltrycken för tetrakontan. Den ska även uppnå en partikelkoncentrationsreduktionsfaktor (fr), för partiklar med 30 och 50 nm elektrisk rörelsediameter, som inte är mer än 30 % respektive 20 % högre och inte mer än 5 % lägre än den för partiklar med 100 nm elektrisk rörelsediameter för VPR totalt.

1.4.4.1   Första utspädningsanordningen för antal partiklar (PND1)

Första utspädningsanordningen för antal partiklar ska vara särskilt utformad för att späda ut partikelkoncentrationer och drivas vid en (vägg-)temperatur på 150–400 °C. Väggtemperaturens börvärde ska hållas vid en konstant nominell driftstemperatur, inom detta intervall, med en tolerans av ± 10 °C och inte överskrida väggtemperaturen i förångningsröret (punkt 1.4.4.2). Utspädaren ska försörjas med HEPA-filtrerad utspädningsluft och klara en utspädningsfaktor på 10–200 gånger.

1.4.4.2   Förångningsrör (ET)

ET:s hela längd ska vara reglerad till en väggtemperatur högre eller lika med den i den första utspädningsanordningen för partikelantal och väggtemperaturen ska hållas vid en konstant nominell driftstemperatur mellan 300 och 400 °C med en tolerans av ± 10 °C.

1.4.4.3   Andra utspädningsanordningen för antal partiklar (PND2)

PND2 ska vara särskilt utformad för att späda ut koncentrationer av antal partiklar. Utspädaren ska försörjas med HEPA-filtrerad utspädningsluft och klara att upprätthålla en faktor för utspädning i ett steg på 10–30 gånger. Utspädningsfaktorn ska för PND2 väljas i intervallet mellan 10 och 15 så att koncentrationen av antal partiklar nedströms den andra utspädaren blir lägre än PNC:s övre tröskel för enskild partikelräkning och gastemperaturen före inloppet till PNC blir < 35 °C.

1.4.5   Partikelräknare (PNC)

PNC ska uppfylla kraven i punkt 1.3.4.

2.   KALIBRERING/VALIDERING AV PARTIKELPROVTAGNINGSSYSTEMET (1)

2.1   Kalibrering av partikelräknaren

2.1.1   Den tekniska tjänsten ska försäkra sig om att det finns ett kalibreringscertifikat för PNC som påvisar överensstämmelse med en spårbar standard och som utfärdats inom en period på 12 månader före utsläppsprovningen.

2.1.2   PNC ska även kalibreras om och ett nytt certifieringscertifikat utfärdas efter varje större underhållsåtgärd.

2.1.3   Kalibreringen ska vara spårbar till en standardiserad kalibreringsmetod, enligt ett av följande alternativ:

| a) | Genom jämförelse av PNC:s svar vid kalibrering med det från en kalibrerad aerosolelektrometer vid samtidig provtagning av elektrostatiskt sorterade kalibreringspartiklar. |
| --- | --- |

a)

Genom jämförelse av PNC:s svar vid kalibrering med det från en kalibrerad aerosolelektrometer vid samtidig provtagning av elektrostatiskt sorterade kalibreringspartiklar.

| b) | Genom jämförelse av PNC:s svar vid kalibrering med det från en andra PNC som direkt har kalibrerats med ovanstående metod. |
| --- | --- |

b)

Genom jämförelse av PNC:s svar vid kalibrering med det från en andra PNC som direkt har kalibrerats med ovanstående metod.

I fallet med en elektrometer ska kalibrering utföras med minst sex standardkoncentrationer fördelade så jämnt som möjligt över PNC:s mätområde. Dessa punkter ska omfatta en nominell punkt med koncentrationen noll som åstadkoms genom att HEPA-filter av minst klass H13 enligt EN 1822:2008, eller med likvärdig prestanda, fästs vid varje instruments inlopp. Utan någon kalibreringsfaktor tillämpad på den PNC som kalibreras, ska uppmätta koncentrationer ligga inom ± 10 % av standardkoncentrationen för varje koncentration som används, med undantag för nollpunkten, i annat fall ska PNC:n underkännas. Gradienten av en linjär regression av de två datauppsättningarna ska beräknas och registreras. En kalibreringsfaktor som är lika med det reciproka värdet av gradienten ska tillämpas på den PNC som kalibreras. Svarslineariteten beräknas som kvadraten på Pearson-produktens momentana korrelationskoefficient (R2) för de två datauppsättningarna och ska var lika med eller större än 0,97. Vid beräkningen av både gradienten och R2 ska den linjära regressionen tvingas genom origo (nollkoncentration på båda instrumenten).

I fallet med en referens-PNC ska kalibrering utföras med minst sex standardkoncentrationer fördelade över PNC:s mätområde. Minst tre punkter ska vara vid koncentrationer under 1 000 cm–3, de övriga koncentrationerna ska vara linjärt fördelade mellan 1 000 cm–3 och PNC:s högsta värde för räkning av enskilda partiklar. Dessa punkter ska omfatta en nominell punkt med koncentrationen noll som åstadkoms genom att HEPA-filter av minst klass H13 enligt EN 1822:2008, eller med likvärdig prestanda, fästs vid varje instruments inlopp. Utan någon kalibreringsfaktor tillämpad på den PNC som kalibreras, ska uppmätta koncentrationer ligga inom ± 10 % av standardkoncentrationen för varje koncentration, med undantag för nollpunkten, i annat fall ska PNC:n underkännas. Gradienten av en linjär regression av de två datauppsättningarna ska beräknas och registreras. En kalibreringsfaktor som är lika med det reciproka värdet av gradienten ska tillämpas på den PNC som kalibreras. Svarslineariteten beräknas som kvadraten på Pearson-produktens momentana korrelationskoefficient (R2) för de två datauppsättningarna och ska var lika med eller större än 0,97. Vid beräkningen av både gradienten och R2 ska den linjära regressionen tvingas genom origo (nollkoncentration på båda instrumenten).

2.1.4   Kalibreringen ska även inbegripa en kontroll, enligt kraven i punkt 1.3.4.8, av PNC:s detekteringseffektivitet med partiklar med 23 nm elektrisk rörelsediameter. En kontroll av räkningseffektiviteten med 41 nm partiklar krävs inte.

2.2   Kalibrering/validering av borttagaren av flyktiga partiklar

2.2.1   Kalibrering av partikelkoncentrationsreduktionsfaktorerna för VPR över dess hela område av utspädningsinställningar, vid instrumentets fasta nominella driftstemperaturer, ska göras när enheten är ny och efter varje större underhållsåtgärd. Kravet på regelbunden validering av partikelkoncentrationsreduktionsfaktorn för VPR är begränsat till en kontroll vid en enskild inställning, som är typisk för de som används vid mätning på fordon som är försedda med dieselpartikelfilter. Den tekniska tjänsten ska försäkra sig om att det finns ett kalibrerings- eller valideringscertifikat för borttagaren av flyktiga partiklar som utfärdats inom en period på 6 månader före utsläppsprovningen. Om borttagaren av flyktiga partiklar omfattar temperaturövervakningslarm är ett valideringsintervall på 12 månader tillåtet.

VPR ska karakteriseras av en partikelkoncentrationsreduktionsfaktor för solida partiklar med en elektrisk rörelsediameter av 30, 50 och 100 nm. Partikelkoncentrationsreduktionsfaktorerna (fr(d)) för partiklar med 30 och 50 nm elektrisk rörelsediameter får inte vara mer än 30 % respektive 20 % högre och inte mer än 5 % lägre än den för partiklar med 100 nm elektrisk rörelsediameter. För validering ska den genomsnittliga partikelkoncentrationsreduktionsfaktorn vara inom ± 10 % av den genomsnittliga partikelkoncentrationsreduktionsfaktor (Formula) som bestämts vid den preliminära kalibreringen av VPR.

2.2.2   Provningsaerosolen vid dessa mätningar ska vara fasta partiklar med elektriska rörelsediametrar på 30, 50 och 100 nm och en minsta koncentration av 5 000 partiklar cm–3 vid inloppet till VPR. Partikelkoncentrationerna ska mätas uppströms och nedströms komponenterna.

Partikelkoncentrationsreduktionsfaktorn vid varje partikelstorlek (fr(di)) ska beräknas enligt följande:

Formula

Där

| Nin(di) | = | partikelkoncentration uppströms för partiklar med diametern d
  i
  , |
| --- | --- | --- |
| Nout(di) | = | partikelkoncentration nedströms för partiklar med diametern di, |
| di | = | partikelns elektriska rörelsediameter (30, 50 eller 100 nm). |

Nin(di)

=

partikelkoncentration uppströms för partiklar med diametern d
  i
  ,

Nout(di)

=

partikelkoncentration nedströms för partiklar med diametern di,

di

=

partikelns elektriska rörelsediameter (30, 50 eller 100 nm).

Nin(di
  ) och Nout(di
  ) ska korrigeras till samma förhållanden.

Den genomsnittliga partikelkoncentrationsreduktionen (Formula) vid en given utspädningsinställning ska beräknas enligt följande:

Formula

Det rekommenderas att VPR kalibreras och valideras såsom en komplett enhet.

2.2.3   Den tekniska tjänsten ska försäkra sig om att det finns ett valideringscertifikat för VPR som påvisar effektiv borttagning av flyktiga partiklar och som utfärdats inom en period på 6 månader före utsläppsprovningen. Om borttagaren av flyktiga partiklar omfattar temperaturövervakningslarm är ett valideringsintervall på 12 månader tillåtet. VPR ska uppvisa en förångning av 30 nm partiklar av tetrakontan (CH3(CH2)38CH3) på minst 99 %, med en inloppskoncentration på ≥ 10 000 cm–3 vid drift vid dess minsta utspädningsinställning och av tillverkaren rekommenderad driftstemperatur.

2.3   Förfaranden för kontroll av provningssystem för mätning av antal partiklar

2.3.1   Före varje provning ska partikelräknaren rapportera en uppmätt koncentration av mindre än 0,5 partiklar cm–3 när ett HEPA-filter med minst klass H13 enligt EN 1822:2008 eller med likvärdig prestanda fästs vid inloppet till hela partikelprovtagningssystemet (VPR och PNC).

2.3.2   Varje månad ska flödet in i partikelräknaren rapportera ett uppmätt värde inom 5 % av partikelräknarens nominella flöde vid kontroll mot en kalibrerad flödesmätare.

2.3.3   Varje dag, efter fastsättning av ett HEPA-filter av minst klass H13 enligt EN 1822:2008 eller med likvärdiga prestanda i inloppet till partikelräknaren, ska partikelräknaren rapportera en koncentration ≤ 0,2/cm–3. Vid borttagningen av detta filter ska partikelräknaren visa en ökning av den uppmätta koncentrationen till minst 100 partiklar cm–3 när den utsätts för omgivande luft och återgå till ≤ 0,2 cm–3 när HEPA-filtret sätts tillbaka.

2.3.4   Innan varje provning startas, ska det bekräftas att mätsystemet indikerar att förångningsröret, om ett sådant ingår i systemet, har uppnått korrekt driftstemperatur.

2.3.5   Innan varje provning startas, ska det bekräftas att mätsystemet indikerar att utspädaren PND1 har uppnått korrekt driftstemperatur.

---

(1)  Exempel på kalibrerings- och valideringsmetoder finns på http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/pmpFCP.html

Tillägg 6

Kontroll av simulerad tröghet

1.   SYFTE

Den metod som beskrivs i detta tillägg gör det möjligt att kontrollera att dynamometerns simulerade totala tröghet tillämpas tillfredsställande under körcykelns driftfas. Dynamometertillverkaren ska ange en metod för att kontrollera specifikationerna enligt punkt 3 i detta tillägg.

2.   PRINCIP

2.1   Uppställande av arbetsekvationer

Då dynamometern är underkastad variationer i rullens/rullarnas rotationshastighet, kan kraften vid rullens/rullarnas yta uttryckas med formeln:

F = I · γ = IM · γ + F1

Där

| F | = | kraften vid rullens (rullarnas) yta, |
| --- | --- | --- |
| I | = | dynamometerns totala tröghet (fordonets ekvivalenta tröghet: se tabellen i punkt 5.1), |
| IM | = | trögheten hos dynamometerns mekaniska massor, |
| γ | = | tangentiell acceleration vid rullens yta, |
| F1 | = | tröghetskraft. |

F

=

kraften vid rullens (rullarnas) yta,

I

=

dynamometerns totala tröghet (fordonets ekvivalenta tröghet: se tabellen i punkt 5.1),

IM

=

trögheten hos dynamometerns mekaniska massor,

γ

=

tangentiell acceleration vid rullens yta,

F1

=

tröghetskraft.

Anmärkning: En förklaring till denna formel med avseende på dynamometrar med mekaniskt simulerad tröghet har lagts till.

Den totala trögheten uttrycks således enligt följande:

I = Im + F1 / γ

Där

| Im | kan beräknas eller mätas med traditionella metoder, |
| --- | --- |
| F1 | kan mätas på dynamometern, |
| γ | kan beräknas ur rullarnas perifera hastighet. |

Im

kan beräknas eller mätas med traditionella metoder,

F1

kan mätas på dynamometern,

γ

kan beräknas ur rullarnas perifera hastighet.

Den totala trögheten (I) ska bestämmas under en accelerations- eller retardationsprovning med värden som är större än eller lika med dem som erhålls under en körcykel.

2.2   Specifikation för beräkning av total tröghet

Provnings- och beräkningsmetoderna ska göra det möjligt att bestämma den totala trögheten I med ett relativt fel (ΔI/I) mindre än ± 2 %.

3.   SPECIFIKATION

3.1   Den simulerade totala tröghetens massa I ska förbli densamma som den ekvivalenta tröghetens teoretiska värde (se tillägg 1) inom följande gränsvärden:

| 3.1.1 | ± 5 % av det teoretiska värdet för varje momentant värde, |
| --- | --- |

3.1.1

± 5 % av det teoretiska värdet för varje momentant värde,

| 3.1.2 | ± 2 % av det teoretiska värdet för det medelvärde som beräknats för varje cykelsekvens. |
| --- | --- |

3.1.2

± 2 % av det teoretiska värdet för det medelvärde som beräknats för varje cykelsekvens.

Det gränsvärde som anges i punkt 3.1.1 höjs till ± 50 % under en sekund vid start och för fordon med manuell växel under två sekunder vid växlingar.

4.   KONTROLLFÖRFARANDE

4.1   Kontroll utförs under varje provning genom hela cykeln enligt definition i punkt 6.1 i bilaga 4a.

4.2   Om kraven i punkt 3 ovan uppfylls med momentana accelerationer som är minst tre gånger större eller mindre än de värden som erhålls i den teoretiska cykelns sekvenser ska emellertid den kontroll som beskrivs ovan inte behövas.

Tillägg 7

Mätning av fordonets vägmotstånd

Färdmotstånd för ett fordon – metoder för mätning på väg och simulering på en chassidynamometer

1.   SYFTE MED METODERNA

Syftet med de metoder som definieras nedan är att mäta färdmotståndet för ett fordon vid stabiliserade hastigheter på väg och att simulera detta motstånd på en dynamometer i enlighet med villkoren i punkt 6.2.1 i bilaga 4a.

2.   DEFINITION AV VÄGEN

Vägen ska vara jämn och tillräckligt lång för att möjliggöra de mätningar som anges i detta tillägg. Lutningen ska vara konstant inom ± 0,1 % och får inte överstiga 1,5 %.

3.   VÄDERFÖRHÅLLANDEN

3.1   Vind

Provningen ska begränsas till genomsnittliga vindhastigheter lägre än 3 m/s med topphastigheter under 5 m/s. Dessutom ska vindhastighetens komposant vinkelrätt mot vägbanan vara mindre än 2 m/s. Vindhastigheten ska mätas 0,7 m över vägytan.

3.2   Fuktighet

Vägbanan ska vara torr.

3.3   Tryck och temperatur

Luftens densitet vid provningstillfället får inte avvika med mer än ± 7,5 % från referensförhållandena, P = 100 kPa och T = 293,2 K.

4.   FÖRBEREDELSE AV FORDONET (1)

4.1   Urval av provningsfordon

Om inte alla varianter av en fordonstyp mäts ska följande urvalskriterier för provningsfordonet tillämpas.

4.1.1   Karosseri

Om det finns olika karosserityper ska provningen utföras på det karosseri som är minst aerodynamiskt. Tillverkaren ska lämna de uppgifter som krävs för urvalet.

4.1.2   Däck

Det bredaste däcket ska väljas. Om det finns mer än tre däcksstorlekar ska det näst bredaste väljas.

4.1.3   Provningsvikt

Provningsvikten ska vara fordonets referensvikt i det största tröghetsintervallet.

4.1.4   Motor

Provningsfordonet ska ha den/de största värmeväxlaren/värmeväxlarna.

4.1.5   Transmission

En provning ska utföras med var och en av följande transmissionstyper:

| — | Framhjulsdrift. |
| --- | --- |

—

Framhjulsdrift.

| — | Bakhjulsdrift. |
| --- | --- |

—

Bakhjulsdrift.

| — | Permanent fyrhjulsdrift. |
| --- | --- |

—

Permanent fyrhjulsdrift.

| — | Inkopplingsbar fyrhjulsdrift. |
| --- | --- |

—

Inkopplingsbar fyrhjulsdrift.

| — | Automatisk växellåda. |
| --- | --- |

—

Automatisk växellåda.

| — | Manuell växellåda. |
| --- | --- |

—

Manuell växellåda.

4.2   Inkörning

Fordonet ska ha justerats och vara i normalt körskick efter att ha körts in minst 3 000 km. Däcken ska ha körts in samtidigt med fordonet eller ha ett mönsterdjup av mellan 90 och 50 % av det ursprungliga mönsterdjupet.

4.3   Kontroller

Följande kontroller ska göras i enlighet med tillverkarens specifikationer för den avsedda användningen:

Hjul, hjulfälgar, däck (tillverkare, typ, tryck), framvagnsinställning, bromsinställning (eliminering av tjuvanliggning), smörjning av fram- och bakaxel, justering av fjädring och fordonets nivå etc.

4.4   Förberedelse för provningen

4.4.1   Fordonet ska lastas till sin referensvikt. Fordonets nivå ska vara den som erhålls när belastningens tyngdpunkt är belägen mitt emellan de yttre framsätenas R-punkter och på en rät linje som går genom dessa punkter.

4.4.2   Vid provningar på väg ska fordonets fönster vara stängda. Alla skydd för luftkonditioneringssystem, strålkastare osv. ska vara stängda.

4.4.3   Fordonet ska vara rent.

4.4.4   Omedelbart före provningen ska fordonet köras på lämpligt sätt för att uppnå normal driftstemperatur.

5.   METODER

5.1   Energiförändning under avstanning i friläge

5.1.1   På vägen

5.1.1.1   Provningsutrustning och fel

Tiden ska mätas med ett fel mindre än ± 0,1 s.

Hastigheten ska mätas med ett fel mindre än ± 2 %.

5.1.1.2   Provningsförfarande

| 5.1.1.2.1 | Fordonet accelereras till en hastighet som är 10 km/tim högre än den valda provningshastigheten V. |
| --- | --- |

5.1.1.2.1

Fordonet accelereras till en hastighet som är 10 km/tim högre än den valda provningshastigheten V.

| 5.1.1.2.2 | Växeln läggs i friläge. |
| --- | --- |

5.1.1.2.2

Växeln läggs i friläge.

| 5.1.1.2.3 | Mät den tid (t1) det tar för fordonet att retardera från hastigheten
  V2 = V + ΔV km/tim till V1 = V – ΔV km/tim |
| --- | --- |

5.1.1.2.3

Mät den tid (t1) det tar för fordonet att retardera från hastigheten

V2 = V + ΔV km/tim till V1 = V – ΔV km/tim

| 5.1.1.2.4 | Utför samma provning i motsatt riktning: t2. |
| --- | --- |

5.1.1.2.4

Utför samma provning i motsatt riktning: t2.

| 5.1.1.2.5 | Bestäm medelvärdet T av de två tiderna t1 och t2. |
| --- | --- |

5.1.1.2.5

Bestäm medelvärdet T av de två tiderna t1 och t2.

| 5.1.1.2.6 | Dessa provningar upprepas flera gånger på ett sådant sätt att den statistiska noggrannheten (p) av medelvärdet

  inte är mer än 2 % (p ≤ 2 %)
  Den statistiska noggrannheten (p) definieras som:



  Där







  t | = | den koefficient som anges i nedanstående tabell, |
| --- | --- | --- | --- |
| n | = | antalet provningar, |
| s | = | standardavvikelse, |

5.1.1.2.6

Dessa provningar upprepas flera gånger på ett sådant sätt att den statistiska noggrannheten (p) av medelvärdet

Formula inte är mer än 2 % (p ≤ 2 %)

Den statistiska noggrannheten (p) definieras som:

Formula

Där

t

=

den koefficient som anges i nedanstående tabell,

n

=

antalet provningar,

s

=

standardavvikelse, Formula

| n | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| t | 3,2 | 2,8 | 2,6 | 2,5 | 2,4 | 2,3 | 2,3 | 2,2 | 2,2 | 2,2 | 2,2 | 2,2 |
| | 1,6 | 1,25 | 1,06 | 0,94 | 0,85 | 0,77 | 0,73 | 0,66 | 0,64 | 0,61 | 0,59 | 0,57 |

n

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

t

3,2

2,8

2,6

2,5

2,4

2,3

2,3

2,2

2,2

2,2

2,2

2,2

Formula

1,6

1,25

1,06

0,94

0,85

0,77

0,73

0,66

0,64

0,61

0,59

0,57

| 5.1.1.2.7 | Effekten beräknas med formeln:



  Där
  P uttrycks i kW,
  V = provningshastigheten i m/s,
  ΔV = hastighetsavvikelse från hastigheten V, i m/s enligt punkt 5.1.1.2.3 i detta tillägg,
  M = referensvikt i kg,
  T = tid i sekunder (s). |
| --- | --- |

5.1.1.2.7

Effekten beräknas med formeln:

Formula

Där

P uttrycks i kW,

V = provningshastigheten i m/s,

ΔV = hastighetsavvikelse från hastigheten V, i m/s enligt punkt 5.1.1.2.3 i detta tillägg,

M = referensvikt i kg,

T = tid i sekunder (s).

| 5.1.1.2.8 | Den effekt (P) som fastställts på banan ska korrigeras till referensomgivningsförhållanden enligt följande:
  Pkorrigerad = K · Puppmätt




  Där







  RR | = | rullmotstånd vid hastigheten V, |
| --- | --- | --- | --- |
| RAERO | = | luftmotstånd vid hastigheten V, |
| RT | = | totalt färdmotstånd = RR + RAERO, |
| KR | = | rullmotståndets temperaturkorrigeringsfaktor som sätts lika med 8,64 × 10–3/°C, eller den korrigeringsfaktor som angetts av tillverkaren och som godkänts av myndigheten, |
| t | = | omgivningstemperatur vid provning på väg i °C, |
| t0 | = | referensomgivningstemperatur = 20 °C |
| ρ | = | luftdensitet under provningsförhållandena, |
| ρ0 | = | luftdensitet under referensförhållandena (20 °C, 100 kPa). |

5.1.1.2.8

Den effekt (P) som fastställts på banan ska korrigeras till referensomgivningsförhållanden enligt följande:

Pkorrigerad = K · Puppmätt

Formula

Där

RR

=

rullmotstånd vid hastigheten V,

RAERO

=

luftmotstånd vid hastigheten V,

RT

=

totalt färdmotstånd = RR + RAERO,

KR

=

rullmotståndets temperaturkorrigeringsfaktor som sätts lika med 8,64 × 10–3/°C, eller den korrigeringsfaktor som angetts av tillverkaren och som godkänts av myndigheten,

t

=

omgivningstemperatur vid provning på väg i °C,

t0

=

referensomgivningstemperatur = 20 °C

ρ

=

luftdensitet under provningsförhållandena,

ρ0

=

luftdensitet under referensförhållandena (20 °C, 100 kPa).

Förhållandena RR/RT och RAERO/RT ska anges av fordonstillverkaren på grundval av de uppgifter som normalt är tillgängliga för företaget.

Om dessa värden inte är tillgängliga får, efter överenskommelse mellan tillverkaren och den berörda tekniska tjänsten, de värden för förhållandet mellan rullmotstånd och totalt motstånd som erhålls med följande formel användas:

Formula

Där

| M | = | fordonets massa i kg, och där för varje hastighet koefficienterna a och b visas i följande tabell:







  V (km/tim) | A | b |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 20 | 7,24 · 10–5 | 0,82 |
| 40 | 1,59 · 10–4 | 0,54 |
| 60 | 1,96 · 10–4 | 0,33 |
| 80 | 1,85 · 10–4 | 0,23 |
| 100 | 1,63 · 10–4 | 0,18 |
| 120 | 1,57 · 10–4 | 0,14 |

M

=

fordonets massa i kg, och där för varje hastighet koefficienterna a och b visas i följande tabell:

V (km/tim)

A

b

20

7,24 · 10–5

0,82

40

1,59 · 10–4

0,54

60

1,96 · 10–4

0,33

80

1,85 · 10–4

0,23

100

1,63 · 10–4

0,18

120

1,57 · 10–4

0,14

5.1.2   På dynamometern

5.1.2.1   Mätutrustning och noggrannhet

Utrustningen ska vara identisk med den som används på väg.

5.1.2.2   Provningsförfarande

| 5.1.2.2.1 | Fordonet placeras på provningsdynamometern. |
| --- | --- |

5.1.2.2.1

Fordonet placeras på provningsdynamometern.

| 5.1.2.2.2 | Drivhjulens ringtryck (kallt) justeras till vad som krävs av dynamometern. |
| --- | --- |

5.1.2.2.2

Drivhjulens ringtryck (kallt) justeras till vad som krävs av dynamometern.

| 5.1.2.2.3 | Justera dynamometerns ekvivalenta tröghet. |
| --- | --- |

5.1.2.2.3

Justera dynamometerns ekvivalenta tröghet.

| 5.1.2.2.4 | Det tillses att fordonet och dynamometern på lämpligt sätt uppnår drifttemperatur. |
| --- | --- |

5.1.2.2.4

Det tillses att fordonet och dynamometern på lämpligt sätt uppnår drifttemperatur.

| 5.1.2.2.5 | De åtgärder som anges i punkt 5.1.1.2 ovan (utom punkterna 5.1.1.2.4 och 5.1.1.2.5) vidtas, varvid M ersätts med I i formeln i punkt 5.1.1.2.7. |
| --- | --- |

5.1.2.2.5

De åtgärder som anges i punkt 5.1.1.2 ovan (utom punkterna 5.1.1.2.4 och 5.1.1.2.5) vidtas, varvid M ersätts med I i formeln i punkt 5.1.1.2.7.

| 5.1.2.2.6 | Justera bromsen så att den korrigerade effekten (punkt 5.1.1.2.8) reproduceras och så att hänsyn tas till skillnaden mellan fordonets vikt (M) på banan och den ekvivalenta tröghetsmassa (I) som ska användas vid provningen. Detta kan göras genom att medelvärdet beräknas för den korrigerade avstanningstiden i friläge på väg från V2 till V1 och genom att samma tid reproduceras på dynamometern enligt följande samband:



  K = det värde som anges i punkt 5.1.1.2.8 ovan. |
| --- | --- |

5.1.2.2.6

Justera bromsen så att den korrigerade effekten (punkt 5.1.1.2.8) reproduceras och så att hänsyn tas till skillnaden mellan fordonets vikt (M) på banan och den ekvivalenta tröghetsmassa (I) som ska användas vid provningen. Detta kan göras genom att medelvärdet beräknas för den korrigerade avstanningstiden i friläge på väg från V2 till V1 och genom att samma tid reproduceras på dynamometern enligt följande samband:

Formula

K = det värde som anges i punkt 5.1.1.2.8 ovan.

| 5.1.2.2.7 | Den effekt Pa som ska absorberas av dynamometern ska bestämmas så att det blir möjligt att olika dagar reproducera samma effekt (punkt 5.1.1.2.8) för samma fordon. |
| --- | --- |

5.1.2.2.7

Den effekt Pa som ska absorberas av dynamometern ska bestämmas så att det blir möjligt att olika dagar reproducera samma effekt (punkt 5.1.1.2.8) för samma fordon.

5.2   Vridmomentmätningsmetod vid konstant hastighet

5.2.1   På vägen

5.2.1.1   Mätutrustning och mätfel

Vridmomentmätning ska utföras med en lämplig mätanordning med en noggrannhet av ± 2 %.

Hastigheten ska mätas med en noggrannhet av ± 2 %.

5.2.1.2   Provningsförfarande

| 5.2.1.2.1 | Fordonet körs till den valda stabiliserade hastigheten V. |
| --- | --- |

5.2.1.2.1

Fordonet körs till den valda stabiliserade hastigheten V.

| 5.2.1.2.2 | Registrera vridmoment Ct och hastighet under minst 20 sekunder. Noggrannheten i dataregistreringssystemet ska vara minst ± 1 Nm för vridmomentet och ± 0,2 km/tim för hastigheten. |
| --- | --- |

5.2.1.2.2

Registrera vridmoment Ct och hastighet under minst 20 sekunder. Noggrannheten i dataregistreringssystemet ska vara minst ± 1 Nm för vridmomentet och ± 0,2 km/tim för hastigheten.

| 5.2.1.2.3 | Skillnaderna i vridmoment Ct och hastighet i förhållande till tiden får inte överstiga 5 % för varje sekund av mätperioden. |
| --- | --- |

5.2.1.2.3

Skillnaderna i vridmoment Ct och hastighet i förhållande till tiden får inte överstiga 5 % för varje sekund av mätperioden.

| 5.2.1.2.4 | Vridmomentet Ct1 är det vridmomentsmedelvärde som erhålls ur följande formel: |
| --- | --- |

5.2.1.2.4

Vridmomentet Ct1 är det vridmomentsmedelvärde som erhålls ur följande formel:

Formula

| 5.2.1.2.5 | Provningen ska utföras tre gånger i varje riktning. Bestäm vridmomentsmedelvärdet från dessa sex mätningar för referenshastigheten. Om hastighetsmedelvärdet avviker med mer än 1 km/tim från referenshastigheten ska en linjär regression användas för att beräkna vridmomentsmedelvärdet. |
| --- | --- |

5.2.1.2.5

Provningen ska utföras tre gånger i varje riktning. Bestäm vridmomentsmedelvärdet från dessa sex mätningar för referenshastigheten. Om hastighetsmedelvärdet avviker med mer än 1 km/tim från referenshastigheten ska en linjär regression användas för att beräkna vridmomentsmedelvärdet.

| 5.2.1.2.6 | Bestäm medelvärdet av dessa två vridmoment, Ct1 och Ct2, dvs. Ct. |
| --- | --- |

5.2.1.2.6

Bestäm medelvärdet av dessa två vridmoment, Ct1 och Ct2, dvs. Ct.

| 5.2.1.2.7 | Det vridmomentsmedelvärde CT som fastställts på banan ska korrigeras till referensomgivningsförhållandena enligt följande:
  CTkorrigerad = K · CTuppmätt

  där K har det värde som anges i punkt 5.1.1.2.8 i detta tillägg. |
| --- | --- |

5.2.1.2.7

Det vridmomentsmedelvärde CT som fastställts på banan ska korrigeras till referensomgivningsförhållandena enligt följande:

CTkorrigerad = K · CTuppmätt

där K har det värde som anges i punkt 5.1.1.2.8 i detta tillägg.

5.2.2   På dynamometern

5.2.2.1   Mätutrustning och mätfel

Utrustningen ska vara identisk med den som används på väg.

5.2.2.2   Provningsförfarande

| 5.2.2.2.1 | De åtgärder som anges i punkterna 5.1.2.2.1–5.1.2.2.4 ovan vidtas. |
| --- | --- |

5.2.2.2.1

De åtgärder som anges i punkterna 5.1.2.2.1–5.1.2.2.4 ovan vidtas.

| 5.2.2.2.2 | De åtgärder som anges i punkterna 5.2.1.2.1–5.2.1.2.4 ovan vidtas. |
| --- | --- |

5.2.2.2.2

De åtgärder som anges i punkterna 5.2.1.2.1–5.2.1.2.4 ovan vidtas.

| 5.2.2.2.3 | Effektabsorptionsenheten justeras för att reproducera det korrigerade totala banvridmoment som anges i punkt 5.2.1.2.7 ovan. |
| --- | --- |

5.2.2.2.3

Effektabsorptionsenheten justeras för att reproducera det korrigerade totala banvridmoment som anges i punkt 5.2.1.2.7 ovan.

| 5.2.2.2.4 | Fortsätt med samma åtgärder som i punkt 5.1.2.2.7, i samma syfte. |
| --- | --- |

5.2.2.2.4

Fortsätt med samma åtgärder som i punkt 5.1.2.2.7, i samma syfte.

---

(1)  För hybridelektriska fordon ska tillverkaren och den tekniska tjänsten till dess att enhetliga tekniska föreskrifter fastställts komma överens om fordonets tillstånd vid de provningar som anges i detta tillägg.

---

BILAGA 5

PROVNING AV TYP II

(Provning av kolmonoxidutsläpp vid tomgång)

1.   INLEDNING

I denna bilaga beskrivs förfarandet för den provning av typ II som definieras i punkt 5.3.2 i dessa föreskrifter.

2.   MÄTFÖRHÅLLANDEN

2.1   Bränslet ska vara det referensbränsle som specificeras i bilagorna 10 och 10a till dessa föreskrifter.

2.2   Under provningen ska omgivningstemperaturen ligga mellan 293 och 303 K (20–30 °C). Motorn ska värmas upp tills alla temperaturer i kyl- och smörjmedel och trycket i smörjmedlen nått jämvikt.

2.2.1   Fordon som drivs antingen med bensin eller med motor- eller naturgas/biometan ska provas med det (de) referensbränsle(n) som används vid provning av typ I.

2.3   För fordon med manuell eller halvautomatisk växellåda ska provningen utföras med växeln i friläge och med kopplingen uppsläppt.

2.4   För fordon med automatisk växellåda ska provningen utföras med växelväljaren i neutralläge eller i parkeringsläge.

2.5   Reglage för inställning av tomgångsvarvtal

2.5.1   Definition

I dessa föreskrifter avses med reglage för inställning av tomgångsvarvtal de reglage för att ändra motorns tomgångsförhållanden som lätt kan manövreras av en mekaniker som endast använder de verktyg som beskrivs i punkt 2.5.1.1 nedan. I synnerhet betraktas inte anordningar för att kalibrera bränsle- och luftflöden som inställningsreglage om deras inställning kräver att stoppanordningar avlägsnas, dvs. en manöver som normalt endast kan utföras av en yrkesmekaniker.

| 2.5.1.1 | Verktyg som kan användas för att manövrera reglage för inställning av tomgångsvarvtal: skruvmejslar (vanliga eller kryssmejslar), skruvnycklar (polygonnycklar, fasta nycklar eller skiftnycklar), tänger eller insexnycklar. |
| --- | --- |

2.5.1.1

Verktyg som kan användas för att manövrera reglage för inställning av tomgångsvarvtal: skruvmejslar (vanliga eller kryssmejslar), skruvnycklar (polygonnycklar, fasta nycklar eller skiftnycklar), tänger eller insexnycklar.

2.5.2   Bestämning av mätpunkter

| 2.5.2.1 | Först görs en mätning vid inställningen i enlighet med de villkor som fastställts av tillverkaren. |
| --- | --- |

2.5.2.1

Först görs en mätning vid inställningen i enlighet med de villkor som fastställts av tillverkaren.

| 2.5.2.2 | För varje kontinuerligt variabelt inställningsreglage ska ett tillräckligt antal lämpliga lägen bestämmas. |
| --- | --- |

2.5.2.2

För varje kontinuerligt variabelt inställningsreglage ska ett tillräckligt antal lämpliga lägen bestämmas.

| 2.5.2.3 | Mätningen av kolmonoxidhalten i avgaserna ska göras vid alla tänkbara lägen hos inställningsreglagen, utom för kontinuerligt variabla reglage, där endast de lägen som definieras i punkt 2.5.2.2 ovan ska antas. |
| --- | --- |

2.5.2.3

Mätningen av kolmonoxidhalten i avgaserna ska göras vid alla tänkbara lägen hos inställningsreglagen, utom för kontinuerligt variabla reglage, där endast de lägen som definieras i punkt 2.5.2.2 ovan ska antas.

| 2.5.2.4 | Provningen av typ II ska betraktas som tillfredsställande om ett eller båda av följande villkor är uppfyllda:






  2.5.2.4.1 | Inget av de värden som mätts i enlighet med punkt 2.5.2.3 ovan överstiger gränsvärdena. |
| --- | --- | --- |

2.5.2.4

Provningen av typ II ska betraktas som tillfredsställande om ett eller båda av följande villkor är uppfyllda:

2.5.2.4.1

Inget av de värden som mätts i enlighet med punkt 2.5.2.3 ovan överstiger gränsvärdena.

| 2.5.2.4.2 | Den högsta halt som erhålls genom att ett av reglagen varieras kontinuerligt medan övriga reglage hålls stilla inte överstiger gränsvärdet, och detta villkor uppfylls för olika kombinationer av reglage utöver det som varieras kontinuerligt. |
| --- | --- |

2.5.2.4.2

Den högsta halt som erhålls genom att ett av reglagen varieras kontinuerligt medan övriga reglage hålls stilla inte överstiger gränsvärdet, och detta villkor uppfylls för olika kombinationer av reglage utöver det som varieras kontinuerligt.

| 2.5.2.5 | Inställningsreglagens möjliga lägen ska vara begränsade av






  2.5.2.5.1 | å ena sidan, det största av följande två värden: det lägsta tomgångsvarvtal vid vilket motorn kan arbeta och det varvtal som rekommenderas av tillverkaren, minus 100 varv per minut, |
| --- | --- | --- |

2.5.2.5

Inställningsreglagens möjliga lägen ska vara begränsade av

2.5.2.5.1

å ena sidan, det största av följande två värden: det lägsta tomgångsvarvtal vid vilket motorn kan arbeta och det varvtal som rekommenderas av tillverkaren, minus 100 varv per minut,

| 2.5.2.5.2 | å andra sidan, det lägsta av följande tre värden: | det högsta varvtal som motorn kan uppnå genom aktivering av tomgångsreglagen, |
| --- | --- | --- |

2.5.2.5.2

å andra sidan, det lägsta av följande tre värden:

det högsta varvtal som motorn kan uppnå genom aktivering av tomgångsreglagen,

| | det varvtal som rekommenderas av tillverkaren plus 250 varv per minut, eller |
| --- | --- |

det varvtal som rekommenderas av tillverkaren plus 250 varv per minut, eller

| | inkopplingsvarvtalet för automatkopplingar. |
| --- | --- |

inkopplingsvarvtalet för automatkopplingar.

| 2.5.2.6 | Därutöver gäller att inställningar som inte är kompatibla med korrekt drift av motorn inte får godtas som mätinställningar. Om motorn är utrustad med flera förgasare ska dessutom alla förgasare ha samma inställning. |
| --- | --- |

2.5.2.6

Därutöver gäller att inställningar som inte är kompatibla med korrekt drift av motorn inte får godtas som mätinställningar. Om motorn är utrustad med flera förgasare ska dessutom alla förgasare ha samma inställning.

3.   PROVTAGNING PÅ GASER

3.1   Provtagningssonden ska införas i avgasröret till ett djup av minst 300 mm i det rör som förbinder avgasröret med provtagningssäcken och så nära avgasröret som möjligt.

3.2   Koncentrationen av CO (CCO) och CO2 (CCO2) ska bestämmas genom avläsningar eller registreringar av mätinstrumentet samt med användande av lämpliga kalibreringskurvor.

3.3   Den korrigerade koncentrationen av kolmonoxid när det gäller fyrtaktsmotorer beräknas enligt följande:

Formula (volymprocent)

3.4   Koncentrationen av CCO (se punkt 3.2) uppmätt enligt formlerna i punkt 3.3 behöver inte korrigeras om den totala uppmätta halten (CCO + CCO2) för fyrtaktsmotorer är minst följande:

| a) | För bensin 15 %. |
| --- | --- |

a)

För bensin 15 %.

| b) | För motorgas 13,5 %. |
| --- | --- |

b)

För motorgas 13,5 %.

| c) | För naturgas/biometan 11,5 %. |
| --- | --- |

c)

För naturgas/biometan 11,5 %.

---

BILAGA 6

PROVNING AV TYP III

(Kontroll av vevhusgasutsläpp)

1.   INLEDNING

I denna bilaga beskrivs förfarandet för den provning av typ III som definieras i punkt 5.3.3 i dessa föreskrifter.

2.   ALLMÄNNA BESTÄMMELSER

2.1   Provningen av typ III ska utföras på ett fordon med gnisttändningsmotor som, beroende på vad som är tillämpligt, undergått provningar av typ I och typ II.

2.2   De provade motorerna ska omfatta läckagesäkra motorer utom sådana som konstruerats så att även ett ringa läckage kan orsaka oacceptabla driftstörningar (såsom tvåcylindriga boxermotorer).

3.   PROVNINGSVILLKOR

3.1   Tomgång ska regleras i överensstämmelse med tillverkarens rekommendationer.

3.2   Mätningen ska utföras med följande tre uppsättningar av driftvillkor:

| Villkor nummer | Fordonshastighet (km/tim) |
| --- | --- |
| 1 | Tomgång |
| 2 | 50 ± 2 (i 3:e växeln eller ”drive”) |
| 3 | 50 ± 2 (i 3:e växeln eller ”drive”) |

Villkor nummer

Fordonshastighet (km/tim)

1

Tomgång

2

50 ± 2 (i 3:e växeln eller ”drive”)

3

50 ± 2 (i 3:e växeln eller ”drive”)

| Villkor nummer | Effekt som absorberas av bromsen |
| --- | --- |
| 1 | Ingen |
| 2 | Motsvarande inställningen för provning av typ I vid 50 km/tim |
| 3 | Som vid nr 2 multiplicerad med en faktor 1,7 |

Villkor nummer

Effekt som absorberas av bromsen

1

Ingen

2

Motsvarande inställningen för provning av typ I vid 50 km/tim

3

Som vid nr 2 multiplicerad med en faktor 1,7

4.   PROVNINGSMETOD

4.1   För de driftvillkor som förtecknas i punkt 3.2 ovan ska vevhusventilationssystemets tillförlitlighet kontrolleras.

5.   METOD FÖR KONTROLL AV VEVHUSVENTILATIONSSYSTEMET

5.1   Motorns öppningar ska lämnas i befintligt skick.

5.2   Trycket i vevhuset ska mätas på lämpligt ställe. Det ska mätas vid mätstickans öppning med en manometer med lutande rör.

5.3   Fordonet ska anses godtagbart om det uppmätta trycket i vevhuset inte vid något driftvillkor enligt definitionen i punkt 3.2 ovan överstiger det atmosfärtryck som råder vid tidpunkten för mätningen.

5.4   För provning enligt den metod som beskrivs ovan ska trycket i insugsrörets inlopp avläsas med en noggrannhet av ± 1 kPa.

5.5   Fordonshastigheten som den anges på dynamometern ska avläsas med en noggrannhet av ± 2 km/tim.

5.6   Trycket som uppmäts i vevhuset ska avläsas med en noggrannhet av ± 0,01 kPa.

5.7   Om det tryck som under något av de mätförhållanden som definieras i punkt 3.2 ovan uppmäts i vevhuset överstiger atmosfärtrycket, ska ytterligare en provning enligt definition i punkt 6 nedan utföras på tillverkarens begäran.

6.   YTTERLIGARE PROVNINGSMETOD

6.1   Motorns öppningar ska lämnas i befintligt skick.

6.2   En flexibel säck som är ogenomtränglig för vevhusgaser och som rymmer cirka fem liter ska anslutas till mätstickans öppning. Säcken ska vara tom före varje mätning.

6.3   Säcken ska tillslutas före varje mätning. Den ska öppnas mot vevhuset i fem minuter för vart och ett av mätvillkoren enligt punkt 3.2 ovan.

6.4   Fordonet ska anses godtagbart om någon synlig uppblåsning av säcken inte inträffar vid något av de mätningsvillkor som definieras i punkt 3.2 ovan.

6.5   Anmärkning

| 6.5.1 | Om motorns konstruktion och utformning är sådan att provningen inte kan utföras med de metoder som beskrivs i punkterna 6.1–6.4 ovan ska mätningarna utföras med en metod modifierad enligt följande: |
| --- | --- |

6.5.1

Om motorns konstruktion och utformning är sådan att provningen inte kan utföras med de metoder som beskrivs i punkterna 6.1–6.4 ovan ska mätningarna utföras med en metod modifierad enligt följande:

| 6.5.2 | Före provningen ska alla öppningar utom den som krävs för gasuttaget tillslutas. |
| --- | --- |

6.5.2

Före provningen ska alla öppningar utom den som krävs för gasuttaget tillslutas.

| 6.5.3 | Säcken ska placeras vid ett lämpligt uttag som inte innebär ytterligare tryckförlust och ska monteras på anordningens återföringskrets direkt vid motorns anslutningsöppning. |
| --- | --- |

6.5.3

Säcken ska placeras vid ett lämpligt uttag som inte innebär ytterligare tryckförlust och ska monteras på anordningens återföringskrets direkt vid motorns anslutningsöppning.

Provning av typ III

Image

---

BILAGA 7

PROVNING AV TYP IV

(Bestämning av avdunstningsutsläpp från fordon med gnisttändningsmotor)

1.   INLEDNING

I denna bilaga beskrivs förfarandet för provning av typ IV enligt punkt 5.3.4 i dessa föreskrifter.

I detta förfarande beskrivs en metod för bestämning av kolväteförluster genom avdunstning från bränslesystem i fordon med gnisttändningsmotor.

2.   BESKRIVNING AV PROVNINGEN

Provningen av avdunstningsutsläpp (figur 7/1 nedan) är utformad för att fastställa kolväteutsläpp genom avdunstning till följd av växlingar i dygnstemperaturen och värmeavdunstning vid parkering och stadskörning. Provningen består av följande faser:

| 2.1 | Provningsförberedelse med en stadskörnings- (del 1) och en landsvägskörningscykel (del 2). |
| --- | --- |

2.1

Provningsförberedelse med en stadskörnings- (del 1) och en landsvägskörningscykel (del 2).

| 2.2 | Bestämning av värmeavdunstningsutsläpp. |
| --- | --- |

2.2

Bestämning av värmeavdunstningsutsläpp.

| 2.3 | Bestämning av dygnsförluster. |
| --- | --- |

2.3

Bestämning av dygnsförluster.

Massan av kolväteutsläppen från provningsfaserna för värmeavdunstningsutsläpp och dygnsutsläpp summeras, vilket ger det sammanlagda provningsresultatet.

3.   FORDON OCH BRÄNSLE

3.1   Fordon

3.1.1   Fordonet ska vara i gott tekniskt skick, inkört och ha körts minst 3 000 km före provningen. Systemet för begränsning av avdunstningsutsläpp ska vara inkopplat och ha fungerat korrekt under denna period och kolkanistern (kolkanistrarna) ska ha använts normalt utan att ha utsatts för onormal urluftning eller belastning.

3.2   Bränsle

3.2.1   Det lämpliga referensbränsle som definieras i bilaga 10 till dessa föreskrifter ska användas.

4.   PROVNINGSUTRUSTNING FÖR AVDUNSTNINGSUTSLÄPPSPROVNING

4.1   Chassidynamometer

Chassidynamometern ska uppfylla kraven i tillägg 1 till bilaga 4a.

4.2   Mätkammare för avdunstningsutsläpp

Mätkammaren för avdunstningsutsläpp ska vara en gastät rektangulär mätkammare som kan rymma fordonet under provningen. Fordonet ska vara tillgängligt från alla sidor och kammaren ska då den är tillsluten vara gastät i enlighet med tillägg 1 till denna bilaga. Kammarens inneryta ska vara ogenomtränglig för och inte reagera med kolväten. Temperaturregleringssystemet ska göra det möjligt att reglera kammarens inre lufttemperatur så att den under hela provningen följer den föreskrivna temperatur-/tidsprofilen med en genomsnittlig tolerans av 1 K under provningens hela längd.

Regleringssystemet ska ställas in så att det ger en jämn temperaturbild med så lite över- och självsvängning och instabilitet som möjligt med avseende på den långsiktiga omgivningstemperaturprofilen. Innerytans temperatur får inte vid något tillfälle under dygnsutsläppsprovningen vara lägre än 278 K (5 °C) eller högre än 328 K (55 °C).

Väggarna ska vara konstruerade så att en god värmeavledning främjas. Innerytans temperatur får inte medan värmeavdunstningsprovningen pågår ligga under 293 K (20 °C) eller över 325 K (52 °C).

För att anpassa de volymförändringar som beror på temperaturväxlingar i kammaren kan antingen en kammare med variabel volym eller en med fast volym användas.

4.2.1   Kammare med variabel volym

Kammaren med variabel volym utvidgas eller sammandras till följd av temperaturväxlingar i kammarens luftmassa. Två tänkbara sätt för anpassning till innervolymens förändringar utgörs av en (eller flera) flyttbar(a) panel(er) eller av en bälgkonstruktion där en (eller flera) lufttät(a) säck(ar) inne i kammaren utvidgas och sammandras till följd av inre tryckförändringar genom att luft utanför kammaren utnyttjas. Varje konstruktion för volymanpassning ska inom det angivna temperaturintervallet behålla kammarens oförändrade förhållanden enligt tillägg 1 till denna bilaga.

Varje metod för volymanpassning ska begränsa skillnaden mellan kammarens inre tryck och barometertrycket till ett högsta värde av ± 5 kPa.

Kammaren ska kunna låsas till en fast volym. En kammare med variabel volym ska kunna anpassas med en förändring av + 7 % i förhållande till dess ”nominella volym” (se tillägg 1 till denna bilaga, punkt 2.1.1) med hänsyn till temperatur- och barometertryckförändringar under provningen.

4.2.2   Kammare med fast volym

En kammare med fast volym ska vara konstruerad med styva paneler som upprätthåller en fast kammarvolym, och uppfylla nedanstående krav.

| 4.2.2.1 | Kammaren ska ha ett frånluftsflöde som drar ut luft ur kammaren med låg och konstant hastighet under hela provningen. Ett tilluftsflöde kan väga upp detta luftutflöde genom att omgivningsluft släpps in. Inkommande luft ska filtreras med aktivt kol så att en relativt konstant kolvätenivå erhålls. Varje metod för volymanpassning ska bibehålla skillnaden mellan kammarens inre tryck och barometertrycket mellan 0 och – 5 kPa. |
| --- | --- |

4.2.2.1

Kammaren ska ha ett frånluftsflöde som drar ut luft ur kammaren med låg och konstant hastighet under hela provningen. Ett tilluftsflöde kan väga upp detta luftutflöde genom att omgivningsluft släpps in. Inkommande luft ska filtreras med aktivt kol så att en relativt konstant kolvätenivå erhålls. Varje metod för volymanpassning ska bibehålla skillnaden mellan kammarens inre tryck och barometertrycket mellan 0 och – 5 kPa.

| 4.2.2.2 | Utrustningen ska kunna mäta kolvätemassan i de in- och utgående luftflödena med en noggrannhet av 0,01 gram. Ett provtagningssäcksystem kan användas för att uppsamla ett proportionellt prov av den luft som sugs ur och släpps in i kammaren. Som ett alternativ kan in- och utgående luftflöden fortlöpande analyseras med användande av en direktansluten flamjoniseringsdetektoranalysator och integreras med flödesmätningarna för att ge kontinuerliga uppgifter om den kolvätemassa som avgår. |
| --- | --- |

4.2.2.2

Utrustningen ska kunna mäta kolvätemassan i de in- och utgående luftflödena med en noggrannhet av 0,01 gram. Ett provtagningssäcksystem kan användas för att uppsamla ett proportionellt prov av den luft som sugs ur och släpps in i kammaren. Som ett alternativ kan in- och utgående luftflöden fortlöpande analyseras med användande av en direktansluten flamjoniseringsdetektoranalysator och integreras med flödesmätningarna för att ge kontinuerliga uppgifter om den kolvätemassa som avgår.

Figur 7/1

Bestämning av avdunstningsutsläpp 3 000 km inkörningsperiod (ingen onormal urluftning/belastning)

Kanisterns (kanistrarnas) åldrande kontrolleras

Ångtvätt av fordonet (om nödvändigt)

Image

4.3   Analyssystem

4.3.1   Kolväteanalysator

| 4.3.1.1 | Luften i kammaren övervakas med användning av en kolvätedetektor av flamjoniseringsdetektortyp (FID). Provgas ska ledas från mittpunkten av en sidovägg eller av taket i kammaren och allt bypass-flöde återföras till kammaren, helst till en punkt omedelbart nedströms från blandarfläkten. |
| --- | --- |

4.3.1.1

Luften i kammaren övervakas med användning av en kolvätedetektor av flamjoniseringsdetektortyp (FID). Provgas ska ledas från mittpunkten av en sidovägg eller av taket i kammaren och allt bypass-flöde återföras till kammaren, helst till en punkt omedelbart nedströms från blandarfläkten.

| 4.3.1.2 | Kolväteanalysatorn ska ha en svarstid på mindre än 1,5 sekunder upp till 90 % av slutligt avläst värde. Dess stabilitet ska vara bättre än 2 % av fullt skalutslag vid noll och vid 80 ± 20 % av fullt skalutslag under en period av 15 minuter för alla driftområden. |
| --- | --- |

4.3.1.2

Kolväteanalysatorn ska ha en svarstid på mindre än 1,5 sekunder upp till 90 % av slutligt avläst värde. Dess stabilitet ska vara bättre än 2 % av fullt skalutslag vid noll och vid 80 ± 20 % av fullt skalutslag under en period av 15 minuter för alla driftområden.

| 4.3.1.3 | Analysatorns repeterbarhet uttryckt som en standardavvikelse ska vara bättre än ± 1 % av fullt skalutslag vid noll och vid 80 ± 20 % av fullt skalutslag inom alla använda områden. |
| --- | --- |

4.3.1.3

Analysatorns repeterbarhet uttryckt som en standardavvikelse ska vara bättre än ± 1 % av fullt skalutslag vid noll och vid 80 ± 20 % av fullt skalutslag inom alla använda områden.

| 4.3.1.4 | Analysatorns driftområden ska väljas så att bästa upplösning erhålls vid mätnings-, kalibrerings- och läckagekontrollförfarandena. |
| --- | --- |

4.3.1.4

Analysatorns driftområden ska väljas så att bästa upplösning erhålls vid mätnings-, kalibrerings- och läckagekontrollförfarandena.

4.3.2   Kolväteanalysatorns dataregistreringssystem

| 4.3.2.1 | Kolväteanalysatorn ska förses med en anordning som registrerar elektriska utsignaler antingen på en remsskrivare eller med ett annat databehandlingssystem med en frekvens av minst en gång i minuten. Registreringssystemet ska ha driftsegenskaper som minst motsvarar den signal som registreras och ska ge en permanent registrering av resultaten. Registreringen ska tydligt visa värmeavdunstnings- eller dygnsutsläppsprovningarnas inledning och avslutning (inkl. provtagningsperiodernas början och slut samt den tid som förflutit mellan varje provnings inledning och slutförande). |
| --- | --- |

4.3.2.1

Kolväteanalysatorn ska förses med en anordning som registrerar elektriska utsignaler antingen på en remsskrivare eller med ett annat databehandlingssystem med en frekvens av minst en gång i minuten. Registreringssystemet ska ha driftsegenskaper som minst motsvarar den signal som registreras och ska ge en permanent registrering av resultaten. Registreringen ska tydligt visa värmeavdunstnings- eller dygnsutsläppsprovningarnas inledning och avslutning (inkl. provtagningsperiodernas början och slut samt den tid som förflutit mellan varje provnings inledning och slutförande).

4.4   Uppvärmning av bränsletank (endast tillämpligt för alternativet med belastning av kanistern med bensin)

4.4.1   Bränslet i fordonets tank(ar) ska värmas upp med en reglerbar värmekälla, t.ex. en värmefilt med kapaciteten 2 000 W. Uppvärmningssystemet ska tillföra värme jämnt till tankväggarna under bränslenivån för att inte orsaka lokal överhettning av bränslet. Värme ska inte tillföras ångan i tanken ovanför bränslet.

4.4.2   Tankuppvärmningsanordningen ska möjliggöra en jämn uppvärmning av bränslet i tanken med 14 K från 289 K (16 °C) inom 60 minuter, med temperaturgivarens läge enligt punkt 5.1.1 nedan. Uppvärmningssystemet ska under tankuppvärmningsmomentet kunna reglera bränsletemperaturen inom ± 1,5 K i förhållande till den föreskrivna temperaturen.

4.5   Temperaturregistrering

4.5.1   Temperaturen i kammaren registreras vid två punkter av temperaturgivare som anslutits för att visa ett medelvärde. Mätpunkterna ska vara placerade cirka 0,1 m in i kammaren från den lodräta mittlinjen på varje sidovägg vid en höjd av 0,9 ± 0,2 m.

4.5.2   Temperaturerna i bränsletanken/-tankarna registreras med hjälp av en givare som placerats i bränsletanken enligt punkt 5.1.1 nedan om alternativet med belastning av kanistern med bensin används (punkt 5.1.5 nedan).

4.5.3   Temperaturerna ska under hela avdunstningsutsläppsmätningarnas förlopp registreras eller föras in i ett databehandlingssystem med en frekvens av minst en gång per minut.

4.5.4   Temperaturregistreringssystemets noggrannhet ska ligga inom ± 1 K och temperaturen ska kunna avläsas med en noggrannhet av ± 0,4 K.

4.5.5   Registrerings- eller databehandlingssystemet ska ha en tidsupplösning på ± 15 sekunder.

4.6   Tryckregistrering

4.6.1   Differensen Δp mellan barometertrycket inom provningsområdet och det inre trycket i kammaren ska under hela avdunstningsutsläppsmätningarnas förlopp registreras eller införas i ett databehandlingssystem med en frekvens av minst en gång per minut.

4.6.2   Tryckregistreringssystemets noggrannhet ska ligga inom ± 2 kPa och trycket ska kunna avläsas med en noggrannhet av ± 0,2 kPa.

4.6.3   Registrerings- eller databehandlingssystemet ska ha en tidsupplösning på ± 15 sekunder.

4.7   Fläktar

4.7.1   Genom användning av en eller flera fläktar eller ventilatorer, med dörren/dörrarna öppen/öppna, ska det gå att minska kolvätekoncentrationen i kammaren till den omgivande kolvätenivån.

4.7.2   Kammaren ska ha en eller flera fläktar eller ventilatorer med samma kapacitet av 0,1–0,5 m3/min med vilkas hjälp luften i kammaren kan blandas fullständigt. Det ska vara möjligt att nå en jämn temperatur och kolvätekoncentration i kammaren under mätningarna. Fordonet i kammaren ska inte utsättas för en direkt luftström från fläktarna eller ventilatorerna.

4.8   Gaser

4.8.1   Följande rena gaser ska finnas tillgängliga för kalibrering och drift:

| | Renad syntetisk luft: (renhetsgrad < 1 ppm C1-ekvivalent,
  ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)
  med en syrehalt mellan 18 och 21 volymprocent. |
| --- | --- |

Renad syntetisk luft: (renhetsgrad < 1 ppm C1-ekvivalent,

≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

med en syrehalt mellan 18 och 21 volymprocent.

| | Bränslegas för kolväteanalysatorn: (40 ± 2 % väte och resten helium med mindre än 1 ppm C1-ekvivalent kolväte, mindre än 400 ppm CO2). |
| --- | --- |

Bränslegas för kolväteanalysatorn: (40 ± 2 % väte och resten helium med mindre än 1 ppm C1-ekvivalent kolväte, mindre än 400 ppm CO2).

| | Propan (C3H8): renhetsgrad minst 99,5 %. |
| --- | --- |

Propan (C3H8): renhetsgrad minst 99,5 %.

| | Butan (C4H10): renhetsgrad minst 98 %. |
| --- | --- |

Butan (C4H10): renhetsgrad minst 98 %.

| | Kvävgas (N2): renhetsgrad minst 98 %. |
| --- | --- |

Kvävgas (N2): renhetsgrad minst 98 %.

4.8.2   Kalibrerings- och spänngaser som innehåller blandningar av propan (C3H8) och renad syntetisk luft ska finnas tillgängliga. De verkliga koncentrationerna av en kalibreringsgas ska ligga inom 2 % av de angivna värdena. Noggrannheten hos de utspädda gaser som erhålls när en gasdelare används ska ligga inom ± 2 % av det verkliga värdet. De koncentrationer som anges i tillägg 1 kan också erhållas med användande av en gasdelare som använder syntetisk luft som utspädningsgas.

4.9   Ytterligare utrustning

4.9.1   Den absoluta fuktigheten i provningslokalen ska kunna mätas med en noggrannhet på ± 5 %.

5.   PROVNINGSFÖRFARANDE

5.1   Provningsförberedelse

5.1.1   Fordonet förbereds tekniskt före provningen enligt följande:

| a) | Fordonets avgassystem får inte uppvisa några läckor. |
| --- | --- |

a)

Fordonets avgassystem får inte uppvisa några läckor.

| b) | Fordonet får ångtvättas före provningen. |
| --- | --- |

b)

Fordonet får ångtvättas före provningen.

| c) | Om alternativet med belastning av kanistern med bensin används (punkt 5.1.5 nedan) ska fordonets bränsletank vara utrustad med en temperaturgivare som gör det möjligt att mäta temperaturen i mitten av bränslet då bränsletanken är fylld till 40 % av sin kapacitet. |
| --- | --- |

c)

Om alternativet med belastning av kanistern med bensin används (punkt 5.1.5 nedan) ska fordonets bränsletank vara utrustad med en temperaturgivare som gör det möjligt att mäta temperaturen i mitten av bränslet då bränsletanken är fylld till 40 % av sin kapacitet.

| d) | Ytterligare tillbehör, anslutningar och anordningar får monteras på bränslesystemet för att möjliggöra en fullständig tömning av bränsletanken. För detta ändamål krävs det inte att tankskalet ändras. |
| --- | --- |

d)

Ytterligare tillbehör, anslutningar och anordningar får monteras på bränslesystemet för att möjliggöra en fullständig tömning av bränsletanken. För detta ändamål krävs det inte att tankskalet ändras.

| e) | Tillverkaren kan föreslå en provningsmetod för att ta hänsyn till den kolväteförlust genom avdunstning som endast härrör från fordonets bränslesystem. |
| --- | --- |

e)

Tillverkaren kan föreslå en provningsmetod för att ta hänsyn till den kolväteförlust genom avdunstning som endast härrör från fordonets bränslesystem.

5.1.2   Fordonet förs in i provningslokalen där omgivningstemperaturen ligger mellan 293 och 303 K (20–30 °C).

5.1.3   Kanisterns (kanistrarnas) åldrande ska kontrolleras. Detta kan göras genom att det visas att den (de) körts minst 3 000 km. Om detta inte kan visas används följande förfarande. När det gäller ett system med flera kanistrar ska varje kanister genomgå förfarandet separat.

| 5.1.3.1 | Kanistern avlägsnas från fordonet. Särskild försiktighet ska i detta skede iakttas för att undvika skador på bränslesystemets delar och sammansättning. |
| --- | --- |

5.1.3.1

Kanistern avlägsnas från fordonet. Särskild försiktighet ska i detta skede iakttas för att undvika skador på bränslesystemets delar och sammansättning.

| 5.1.3.2 | Kanisterns vikt ska kontrolleras. |
| --- | --- |

5.1.3.2

Kanisterns vikt ska kontrolleras.

| 5.1.3.3 | Kanistern ansluts till en bränsletank, eventuellt extern, som är fylld med referensbränsle till 40 procent av bränsletankens/-tankarnas volym. |
| --- | --- |

5.1.3.3

Kanistern ansluts till en bränsletank, eventuellt extern, som är fylld med referensbränsle till 40 procent av bränsletankens/-tankarnas volym.

| 5.1.3.4 | Bränsletemperaturen i bränsletanken ska ligga mellan 283 K och 287 K (10–14 °C). |
| --- | --- |

5.1.3.4

Bränsletemperaturen i bränsletanken ska ligga mellan 283 K och 287 K (10–14 °C).

| 5.1.3.5 | Bränsletanken (extern) uppvärms från 288 K till 318 K (15–45 °C) (ökning med 1 °C var 9:e minut). |
| --- | --- |

5.1.3.5

Bränsletanken (extern) uppvärms från 288 K till 318 K (15–45 °C) (ökning med 1 °C var 9:e minut).

| 5.1.3.6 | Om kanistern når genombrott innan temperaturen når 318 K (45 °C) ska värmekällan stängas av. Därefter vägs kanistern. Om kanistern inte når genombrott under uppvärmningen till 318 K (45 °C) ska förfarandet från och med punkt 5.1.3.3 ovan upprepas tills genombrottet inträffar. |
| --- | --- |

5.1.3.6

Om kanistern når genombrott innan temperaturen når 318 K (45 °C) ska värmekällan stängas av. Därefter vägs kanistern. Om kanistern inte når genombrott under uppvärmningen till 318 K (45 °C) ska förfarandet från och med punkt 5.1.3.3 ovan upprepas tills genombrottet inträffar.

| 5.1.3.7 | Genombrottskontrollen kan göras med de metoder som beskrivs i punkterna 5.1.5 och 5.1.6 i denna bilaga eller med användande av ett annat provtagnings- och analyssystem som kan detektera kolväteutsläpp från kanistern vid genombrott. |
| --- | --- |

5.1.3.7

Genombrottskontrollen kan göras med de metoder som beskrivs i punkterna 5.1.5 och 5.1.6 i denna bilaga eller med användande av ett annat provtagnings- och analyssystem som kan detektera kolväteutsläpp från kanistern vid genombrott.

| 5.1.3.8 | Kanistern ska luftas ur med 25 ± 5 liter per minut av utsläppslaboratorieluft tills 300 bäddvolymsutbyten uppnåtts. |
| --- | --- |

5.1.3.8

Kanistern ska luftas ur med 25 ± 5 liter per minut av utsläppslaboratorieluft tills 300 bäddvolymsutbyten uppnåtts.

| 5.1.3.9 | Kanisterns vikt ska kontrolleras. |
| --- | --- |

5.1.3.9

Kanisterns vikt ska kontrolleras.

| 5.1.3.10 | Etapperna i förfarandet i punkterna 5.1.3.4–5.1.3.9 ska upprepas nio gånger. Provningen kan avslutas tidigare, efter minst tre åldrandecykler, om kanisterns vikt stabiliserats efter de sista cyklerna. |
| --- | --- |

5.1.3.10

Etapperna i förfarandet i punkterna 5.1.3.4–5.1.3.9 ska upprepas nio gånger. Provningen kan avslutas tidigare, efter minst tre åldrandecykler, om kanisterns vikt stabiliserats efter de sista cyklerna.

| 5.1.3.11 | Avdunstningsutsläppskanistern återansluts och fordonet återställs till sitt normala körskick. |
| --- | --- |

5.1.3.11

Avdunstningsutsläppskanistern återansluts och fordonet återställs till sitt normala körskick.

5.1.4   En av de metoder som anges i punkterna 5.1.5 och 5.1.6 ska användas för att förkonditionera avdunstningskanistern. I fråga om fordon med flera kanistrar ska varje kanister förkonditioneras separat.

| 5.1.4.1 | Kanisterutsläpp mäts för att fastställa genombrottet.
  Genombrott definieras här som den punkt då den kumulerade mängden utsläppta kolväten är lika med 2 gram. |
| --- | --- |

5.1.4.1

Kanisterutsläpp mäts för att fastställa genombrottet.

Genombrott definieras här som den punkt då den kumulerade mängden utsläppta kolväten är lika med 2 gram.

| 5.1.4.2 | Genombrottet kan kontrolleras med användande av den avdunstningsutsläppskammare som beskrivs i punkt 5.1.5 respektive 5.1.6. Genombrottet kan alternativt fastställas med användande av en extra avdunstningskanister som ansluts nedströms fordonets kanister. Den extra kanistern ska noggrant urluftas med torr luft innan den belastas. |
| --- | --- |

5.1.4.2

Genombrottet kan kontrolleras med användande av den avdunstningsutsläppskammare som beskrivs i punkt 5.1.5 respektive 5.1.6. Genombrottet kan alternativt fastställas med användande av en extra avdunstningskanister som ansluts nedströms fordonets kanister. Den extra kanistern ska noggrant urluftas med torr luft innan den belastas.

| 5.1.4.3 | Mätkammaren ska vädras under flera minuter omedelbart före provningen tills en stabil bakgrund erhålls. Kammarens blandarfläkt(ar) ska kopplas in i samband med detta.
  Kolväteanalysatorn ska nollkalibreras och mätområdet bestämmas omedelbart före provningen. |
| --- | --- |

5.1.4.3

Mätkammaren ska vädras under flera minuter omedelbart före provningen tills en stabil bakgrund erhålls. Kammarens blandarfläkt(ar) ska kopplas in i samband med detta.

Kolväteanalysatorn ska nollkalibreras och mätområdet bestämmas omedelbart före provningen.

5.1.5   Belastning av kanister genom upprepad värmeuppbyggnad till genombrott

| 5.1.5.1 | Fordonets(ens) bränsletank(ar) töms med användande av bränsletankens avtappningsanordning(ar). Detta ska göras så att de anordningar för begränsning av avdunstningsutsläpp som monterats på fordonet inte urluftas eller belastas onormalt. Det är vanligtvis tillräckligt att avlägsna bränsletanklocket för att åstadkomma detta. |
| --- | --- |

5.1.5.1

Fordonets(ens) bränsletank(ar) töms med användande av bränsletankens avtappningsanordning(ar). Detta ska göras så att de anordningar för begränsning av avdunstningsutsläpp som monterats på fordonet inte urluftas eller belastas onormalt. Det är vanligtvis tillräckligt att avlägsna bränsletanklocket för att åstadkomma detta.

| 5.1.5.2 | Bränsletanken(-tankarna) återfylls till 40 ± 2 % av normal volymkapacitet med provningsbränsle med en temperatur av mellan 283 och 287 K (10–14 °C). Fordonets bränsletanklock ska monteras i samband härmed. |
| --- | --- |

5.1.5.2

Bränsletanken(-tankarna) återfylls till 40 ± 2 % av normal volymkapacitet med provningsbränsle med en temperatur av mellan 283 och 287 K (10–14 °C). Fordonets bränsletanklock ska monteras i samband härmed.

| 5.1.5.3 | Inom en timme efter återfyllningen ska fordonet placeras med motorn avstängd i avdunstningsutsläppskammaren. Bränsletankens temperaturgivare ansluts till temperaturregistreringssystemet. En värmekälla ska placeras på lämpligt sätt i förhållande till bränsletanken(-tankarna) och anslutas till temperaturreglaget. Värmekällan anges i punkt 4.4 ovan. Om fordonet är försett med mer än en bränsletank ska alla tankar värmas upp på samma sätt som beskrivs nedan. Temperaturen i tankarna ska vara identisk inom ± 1,5 K. |
| --- | --- |

5.1.5.3

Inom en timme efter återfyllningen ska fordonet placeras med motorn avstängd i avdunstningsutsläppskammaren. Bränsletankens temperaturgivare ansluts till temperaturregistreringssystemet. En värmekälla ska placeras på lämpligt sätt i förhållande till bränsletanken(-tankarna) och anslutas till temperaturreglaget. Värmekällan anges i punkt 4.4 ovan. Om fordonet är försett med mer än en bränsletank ska alla tankar värmas upp på samma sätt som beskrivs nedan. Temperaturen i tankarna ska vara identisk inom ± 1,5 K.

| 5.1.5.4 | Bränslet får uppvärmas artificiellt till en utgångstemperatur på 293 K (20 °C) ± 1 K. |
| --- | --- |

5.1.5.4

Bränslet får uppvärmas artificiellt till en utgångstemperatur på 293 K (20 °C) ± 1 K.

| 5.1.5.5 | När bränsletemperaturen når minst 292 K (19 °C), ska följande åtgärder vidtas omedelbart: urluftningsfläkten ska stängas av, kammarens dörrar stängas och förslutas och mätning påbörjas av kolvätenivån i kammaren. |
| --- | --- |

5.1.5.5

När bränsletemperaturen når minst 292 K (19 °C), ska följande åtgärder vidtas omedelbart: urluftningsfläkten ska stängas av, kammarens dörrar stängas och förslutas och mätning påbörjas av kolvätenivån i kammaren.

| 5.1.5.6 | När bränsletemperaturen i bränsletanken når 293 K (20 °C) inleds en linjär värmestegring med 15 K (15 °C). Bränslet ska värmas upp på ett sådant sätt att bränsletemperaturen under uppvärmningen överensstämmer med funktionen nedan inom ± 1,5 K. Tidsåtgången för värme- och temperaturstegring registreras.
  Tr = To + 0,2333 · t
  där







  Tr | = | erforderlig temperatur (K), |
| --- | --- | --- | --- |
| To | = | initial temperatur (K), |
| t | = | tiden från tankuppvärmningsstegringens inledning i minuter. |

5.1.5.6

När bränsletemperaturen i bränsletanken når 293 K (20 °C) inleds en linjär värmestegring med 15 K (15 °C). Bränslet ska värmas upp på ett sådant sätt att bränsletemperaturen under uppvärmningen överensstämmer med funktionen nedan inom ± 1,5 K. Tidsåtgången för värme- och temperaturstegring registreras.

Tr = To + 0,2333 · t

där

Tr

=

erforderlig temperatur (K),

To

=

initial temperatur (K),

t

=

tiden från tankuppvärmningsstegringens inledning i minuter.

| 5.1.5.7 | Så snart genombrott inträffar eller när bränsletemperaturen når 308 K (35 °C), beroende på vad som inträffar först, stängs värmekällan av, förseglingen till kammardörrarna bryts, dörrarna öppnas och fordonets bränsletanklock avlägsnas. Om genombrott inte inträffat när bränsletemperaturen nått 308 K (35 °C) avlägsnas värmekällan från fordonet, fordonet avlägsnas från avdunstningsutsläppskammaren och hela det förfarande som anges i punkt 5.1.7 nedan upprepas tills genombrott inträffar. |
| --- | --- |

5.1.5.7

Så snart genombrott inträffar eller när bränsletemperaturen når 308 K (35 °C), beroende på vad som inträffar först, stängs värmekällan av, förseglingen till kammardörrarna bryts, dörrarna öppnas och fordonets bränsletanklock avlägsnas. Om genombrott inte inträffat när bränsletemperaturen nått 308 K (35 °C) avlägsnas värmekällan från fordonet, fordonet avlägsnas från avdunstningsutsläppskammaren och hela det förfarande som anges i punkt 5.1.7 nedan upprepas tills genombrott inträffar.

5.1.6   Belastning med butan till genombrott

| 5.1.6.1 | Om kammaren används för att fastställa genombrott (se punkt 5.1.4.2 ovan) ska fordonet placeras med motorn avstängd i avdunstningsutsläppskammaren. |
| --- | --- |

5.1.6.1

Om kammaren används för att fastställa genombrott (se punkt 5.1.4.2 ovan) ska fordonet placeras med motorn avstängd i avdunstningsutsläppskammaren.

| 5.1.6.2 | Avdunstningsutsläppskanistern ska förberedas inför belastningsmomentet. Kanistern får inte avlägsnas från fordonet med mindre än att den i sitt normalläge är så svårtillgänglig att belastningen rimligen endast kan ske genom att kanistern avlägsnas från fordonet. Särskild försiktighet ska under detta skede iakttas för att undvika skador på bränslesystemets delar och sammansättning. |
| --- | --- |

5.1.6.2

Avdunstningsutsläppskanistern ska förberedas inför belastningsmomentet. Kanistern får inte avlägsnas från fordonet med mindre än att den i sitt normalläge är så svårtillgänglig att belastningen rimligen endast kan ske genom att kanistern avlägsnas från fordonet. Särskild försiktighet ska under detta skede iakttas för att undvika skador på bränslesystemets delar och sammansättning.

| 5.1.6.3 | Kanistern belastas med en blandning bestående av 50 volymprocent butan och 50 volymprocent kväve i en takt som motsvarar 40 gram butan i timmen. |
| --- | --- |

5.1.6.3

Kanistern belastas med en blandning bestående av 50 volymprocent butan och 50 volymprocent kväve i en takt som motsvarar 40 gram butan i timmen.

| 5.1.6.4 | Så snart kanistern når genombrott ska ångkällan stängas av. |
| --- | --- |

5.1.6.4

Så snart kanistern når genombrott ska ångkällan stängas av.

| 5.1.6.5 | Avdunstningsutsläppskanistern ska därefter återanslutas och fordonet återställas i sitt normala körskick. |
| --- | --- |

5.1.6.5

Avdunstningsutsläppskanistern ska därefter återanslutas och fordonet återställas i sitt normala körskick.

5.1.7   Tömning och återfyllning av bränsle

| 5.1.7.1 | Fordonets/fordonens bränsletank(ar) töms med användande av bränsletankens avtappningsanordning(ar). Detta ska göras så att de anordningar för begränsning av avdunstningsutsläpp som monterats på fordonet inte urluftas eller belastas onormalt. Det är vanligtvis tillräckligt att avlägsna bränsletanklocket för att åstadkomma detta. |
| --- | --- |

5.1.7.1

Fordonets/fordonens bränsletank(ar) töms med användande av bränsletankens avtappningsanordning(ar). Detta ska göras så att de anordningar för begränsning av avdunstningsutsläpp som monterats på fordonet inte urluftas eller belastas onormalt. Det är vanligtvis tillräckligt att avlägsna bränsletanklocket för att åstadkomma detta.

| 5.1.7.2 | Fordonets bränsletank(ar) återfylls till 40 + 2 % av normal volymkapacitet med provningsbränsle med en temperatur på 291 ± 8 K (18 ± 8 °C). Fordonets bränsletanklock ska monteras i samband härmed. |
| --- | --- |

5.1.7.2

Fordonets bränsletank(ar) återfylls till 40 + 2 % av normal volymkapacitet med provningsbränsle med en temperatur på 291 ± 8 K (18 ± 8 °C). Fordonets bränsletanklock ska monteras i samband härmed.

5.2   Förkonditioneringskörning

5.2.1   Inom en timme efter det att kanistern belastats i enlighet med punkt 5.1.5 eller 5.1.6 placeras fordonet på chassidynamometern och körs genom en del 1- och två del 2-körcykler av provning av typ I såsom anges i bilaga 4a. Provtagning på avgasutsläppen görs inte under detta moment.

5.3   Stabilisering

5.3.1   Inom fem minuter efter det att den förkonditioneringskörning som anges i punkt 5.2.1 ovan avslutats ska motorhuven stängas helt och fordonet köras av chassidynamometern och uppställas i stabiliseringsområdet. Fordonet är uppställt i minst 12 timmar och högst 36 timmar. Motorolje- och kylmedelstemperaturerna ska vid slutet av perioden ha nått områdets temperatur eller ligga inom ± 3 K av denna.

5.4   Dynamometerprovning

5.4.1   Efter avslutningen av stabiliseringsperioden ska fordonet genomgå en fullständig provningskörning av typ I enligt beskrivning i bilaga 4a (stadskörnings- och landsvägskörningsprovning efter kallstart). Motorn stängs därefter av. Provtagning på avgasutsläpp får utföras under detta moment men resultaten ska inte användas för typgodkännande av avgasutsläpp.

5.4.2   Inom två minuter efter det att den provningskörning av typ I som anges i punkt 5.4.1 ovan avslutats ska fordonet genomgå ytterligare en konditioneringsprovning som består av en stadskörningscykel (varmstart) av en provning av typ I. Motorn stängs därefter av på nytt. Provtagning behöver inte utföras under detta moment.

5.5   Provning av värmeavdunstningsutsläpp

5.5.1   Före avslutningen av provningskörningen ska mätkammaren vädras i flera minuter tills en stabil kolvätebakgrund erhålls. Kammarens blandarfläkt(ar) ska också kopplas in i samband med detta.

5.5.2   Kolväteanalysatorn ska nollkalibreras och mätområdet bestämmas omedelbart före provningen.

5.5.3   Vid slutet av körningscykeln ska motorhuven tillslutas helt och alla anslutningar mellan fordonet och provningsuppställningen kopplas bort. Fordonet körs därefter till mätkammaren med minsta möjliga användande av gaspedalen. Motorn ska stängas av innan någon del av fordonet kommer in i mätkammaren. Tidpunkten för motorns avstängning registreras i datainsamlingssystemet för avdunstningsutsläppsmätning och temperaturregistreringen inleds. Fordonets fönster och bagageutrymmen ska i detta skede öppnas om de inte redan öppnats.

5.5.4   Fordonet ska skjutas eller på annat sätt förflyttas till mätkammaren med motorn avstängd.

5.5.5   Kammardörrarna stängs och försluts gastätt inom två minuter efter det att motorn avstängts och inom sju minuter efter konditioneringskörningens slut.

5.5.6   Värmeavdunstningsperioden på 60 ± 0,5 minuter inleds då kammaren har förslutits. Kolvätehalten, temperaturen och barometertrycket mäts för att ge de initiala avläsningarna CHCi, Pi och Ti för värmeavdunstningsprovningen. Dessa värden används vid avdunstningsutsläppsberäkningen enligt punkt 6 nedan. Omgivningstemperaturen T i kammaren får inte vara lägre än 296 K och inte högre än 304 K under den 60 minuter långa värmeavdunstningsperioden.

5.5.7   Kolväteanalysatorn ska nollkalibreras och mätområdet bestämmas omedelbart före slutet av den 60 ± 0,5 minuter långa provningsperioden.

5.5.8   Vid slutet av provningsperioden på 60 ± 0,5 minuter ska kolvätehalten i kammaren mätas. Temperaturen och barometertrycket ska också mätas. Detta är de slutliga avläsningarna CHCf, Pf och Tf från värmeavdunstningsprovningen, vilka används för beräkningen i punkt 6 nedan.

5.6   Stabilisering

5.6.1   Provningsfordonet ska skjutas eller på annat sätt förflyttas till stabiliseringsområdet utan användning av motorn och stabiliseras i minst 6 timmar och högst 36 timmar mellan slutet av värmeavdunstningsprovningen och inledningen av dygnsutsläppsprovningen. Under minst 6 timmar av denna period ska fordonet stabiliseras vid 293 ± 2 K (20 ± 2 °C).

5.7   Dygnsprovning

5.7.1   Provningsfordonet ska utsättas för en omgivningstemperaturcykel enligt den profil som anges i tillägg 2 till denna bilaga med en största avvikelse av ± 2 K under hela tiden. Den genomsnittliga temperaturavvikelsen från profilen, som beräknas med användande av det absoluta värdet för varje uppmätt avvikelse, får inte överstiga ± 1 K. Omgivningstemperaturen ska mätas minst en gång i minuten. Temperaturcykeln inleds då tiden Tstart = 0, såsom anges i punkt 5.7.6 nedan.

5.7.2   Mätkammaren ska vädras under flera minuter omedelbart före provningen tills en stabil bakgrund kan uppnås. Kammarens blandarfläkt(ar) ska också kopplas in i samband med detta.

5.7.3   Provningsfordonet ska med motorn avstängd och med provningsfordonets fönster och bagageutrymme(n) öppnade flyttas in i mätkammaren. Blandarfläkten/-fläktarna ska justeras så att den (de) upprätthåller en minsta luftcirkulationshastighet av 8 km/tim under provningsfordonets bränsletank.

5.7.4   Kolväteanalysatorn ska nollkalibreras och mätområdet bestämmas omedelbart före provningen.

5.7.5   Kammardörrarna ska stängas och förslutas gastätt.

5.7.6   Inom 10 minuter efter det att dörrarna stängts och förslutits mäts kolvätehalten, temperaturen och barometertrycket för att ge de initiala avläsningarna CHCi, Pi och Ti för dygnsprovningen. Detta är den punkt då tiden Tstart = 0.

5.7.7   Kolväteanalysatorn ska nollkalibreras och mätområdet bestämmas omedelbart före slutet av provningen.

5.7.8   Slutet av utsläppsprovtagningsperioden inträffar 24 timmar ± 6 minuter efter början av den initiala provtagning som beskrivs i punkt 5.7.6 ovan. Den tid som förflutit registreras. Kolvätehalten, temperaturen och barometertrycket mäts för att ge de slutliga avläsningarna CHCf, Pf och Tf från dygnsprovningen, vilka används för beräkningen i punkt 6. Därmed är förfarandet för provning av avdunstningsutsläpp avslutat.

6.   BERÄKNING

6.1   De avdunstningsutsläppsprovningar som beskrivs i punkt 5 gör det möjligt att beräkna kolväteutsläppen från provningsfaserna för dygnsutsläpp och värmeavdunstning. Avdunstningsförlusterna från var och en av dessa faser beräknas med användande av de initiala och slutliga kolvätehalterna, temperaturerna och trycken i kammaren samt kammarens nettovolym. Formeln nedan används:

Formula

där

| MHC | = | kolvätemassa (gram), |
| --- | --- | --- |
| MHC,out | = | kolvätemassa som leds ut ur kammaren, om en kammare med fast volym används för dygnsutsläppsprovning (gram), |
| MHC,i | = | kolvätemassa som leds in i kammaren, om en kammare med fast volym används för dygnsutsläppsprovning (gram), |
| CHC | = | uppmätt kolvätehalt i kammaren (ppm volym i C1-ekvivalent), |
| V | = | kammarens nettovolym i kubikmeter, korrigerad för fordonets volym med fönstren och bagageutrymmet öppnade; om fordonets volym inte är bestämd ska en volym av 1,42 m3 dras av, |
| T | = | omgivningstemperatur i kammaren (K), |
| P | = | barometertryck (kPa), |
| H/C | = | väte/kol-förhållande, |
| k | = | 1,2 · (12 + H/C), |

MHC

=

kolvätemassa (gram),

MHC,out

=

kolvätemassa som leds ut ur kammaren, om en kammare med fast volym används för dygnsutsläppsprovning (gram),

MHC,i

=

kolvätemassa som leds in i kammaren, om en kammare med fast volym används för dygnsutsläppsprovning (gram),

CHC

=

uppmätt kolvätehalt i kammaren (ppm volym i C1-ekvivalent),

V

=

kammarens nettovolym i kubikmeter, korrigerad för fordonets volym med fönstren och bagageutrymmet öppnade; om fordonets volym inte är bestämd ska en volym av 1,42 m3 dras av,

T

=

omgivningstemperatur i kammaren (K),

P

=

barometertryck (kPa),

H/C

=

väte/kol-förhållande,

k

=

1,2 · (12 + H/C),

där

| i | = | den initiala avläsningen, |
| --- | --- | --- |
| f | = | den slutliga avläsningen, |
| H/C | = | sätts till 2,33 för dygnsprovningsförluster, |
| H/C | = | sätts till 2,20 för värmeavdunstningsutsläpp, |

i

=

den initiala avläsningen,

f

=

den slutliga avläsningen,

H/C

=

sätts till 2,33 för dygnsprovningsförluster,

H/C

=

sätts till 2,20 för värmeavdunstningsutsläpp,

6.2   Sammanlagda provningsresultat

Det sammanlagda kolvätemassutsläppet från fordonet fastställs till

Mtotal = MDI + MHS

där

| Mtotal | = | fordonets sammanlagda utsläppsmassa (gram), |
| --- | --- | --- |
| MDI | = | kolväteutsläppsmassa vid dygnsprovning (gram), |
| MHS | = | kolväteutsläppsmassa vid värmeavdunstning (gram). |

Mtotal

=

fordonets sammanlagda utsläppsmassa (gram),

MDI

=

kolväteutsläppsmassa vid dygnsprovning (gram),

MHS

=

kolväteutsläppsmassa vid värmeavdunstning (gram).

7.   PRODUKTIONSÖVERENSSTÄMMELSE

7.1   För rutinmässig provning av slutprodukten får typgodkännandeinnehavaren visa att produktionsöverensstämmelse med godkänd fordonstyp föreligger, genom att göra stickprov på fordon som ska uppfylla följande krav:

7.2   Läckageprovning

7.2.1   Öppningar ut i luften från det utsläppsbegränsande systemet ska isoleras.

7.2.2   Ett tryck av 370 ± 10 mm vattenpelare ska tillföras bränslesystemet.

7.2.3   Trycket ska tillåtas bli stabiliserat innan bränslesystemet isoleras från tryckkällan.

7.2.4   Efter bränslesystemets isolering får trycket under fem minuter inte falla med mer än 50 mm vattenpelare.

7.3   Ventileringsprovning

7.3.1   Öppningar ut i luften från utsläppsbegränsningen ska isoleras.

7.3.2   Ett tryck av 370 ± 10 mm vattenpelare ska tillföras bränslesystemet.

7.3.3   Trycket ska tillåtas bli stabiliserat innan bränslesystemet isoleras från tryckkällan.

7.3.4   Ventilutlopp från det utsläppsbegränsande systemet ut i luften ska återställas till produktionsförhållanden.

7.3.5   Trycket i bränslesystemet ska falla till under 100 mm vattenpelare på minst 30 sekunder men inom två minuter.

7.3.6   På tillverkarens begäran kan ventilationens driftskapacitet demonstreras genom ett likvärdigt alternativt förfarande. Tillverkaren ska demonstrera det särskilda förfarandet för den tekniska tjänsten under typgodkännandeförfarandet.

7.4   Urluftningsprovning

7.4.1   Utrustning som kan detektera ett luftflöde av 1 liter per minut ska anbringas vid urluftningsinloppet och ett tryckkärl av tillräcklig storlek för att utöva en försumbar inverkan på urluftningssystemet ska via en växelventil anslutas till urluftningsinloppet.

7.4.2   Alternativt kan tillverkaren använda en flödesmätare efter eget val om detta godtas av den behöriga myndigheten.

7.4.3   Fordonet ska köras på ett sådant sätt att varje konstruktionsdel i urluftningssystemet som kan begränsa urluftningsfunktionen upptäcks och omständigheterna noteras.

7.4.4   Medan motorn körs inom de gränser som anges i punkt 7.4.3 ovan ska luftflödet bestämmas på något av följande sätt:

| 7.4.4.1 | Den anordning som avses i punkt 7.4.1 ovan kopplas in. Ett tryckfall från atmosfärisk nivå till en nivå som anger att en volym av 1 liter luft flödat in i systemet för begränsning av avdunstningsutsläpp inom loppet av en minut ska observeras. |
| --- | --- |

7.4.4.1

Den anordning som avses i punkt 7.4.1 ovan kopplas in. Ett tryckfall från atmosfärisk nivå till en nivå som anger att en volym av 1 liter luft flödat in i systemet för begränsning av avdunstningsutsläpp inom loppet av en minut ska observeras.

| 7.4.4.2 | Om en alternativ flödesmätanordning används ska en avläsning av minst 1 liter per minut vara påvisbar. |
| --- | --- |

7.4.4.2

Om en alternativ flödesmätanordning används ska en avläsning av minst 1 liter per minut vara påvisbar.

| 7.4.4.3 | På tillverkarens begäran kan ett alternativt urluftningsförfarande användas om detta framläggs för och godtas av den tekniska tjänsten i samband med typgodkännandeförfarandet. |
| --- | --- |

7.4.4.3

På tillverkarens begäran kan ett alternativt urluftningsförfarande användas om detta framläggs för och godtas av den tekniska tjänsten i samband med typgodkännandeförfarandet.

7.5   Den behöriga myndighet som beviljat typgodkännandet får när som helst granska de metoder för kontroll av överensstämmelse som är tillämpliga på varje produktionsenhet.

7.5.1   Inspektören ska ta ett tillräckligt stort stickprov ur serien.

7.5.2   Inspektören får prova dessa fordon genom tillämpning av punkt 8.2.5 i dessa föreskrifter.

7.6   Om kraven i punkt 7.5 ovan inte uppfylls ska den behöriga myndigheten säkerställa att alla erforderliga åtgärder vidtas för att så snabbt som möjligt återställa produktionsöverensstämmelsen.

Tillägg 1

Kalibrering av utrustning för avdunstningsutsläppsprovning

1.   KALIBRERINGSFREKVENS OCH KALIBRERINGSMETODER

1.1   All utrustning ska kalibreras innan den tas i bruk för första gången och därefter så ofta som krävs och under alla omständigheter under månaden före typgodkännandeprovning. De kalibreringsmetoder som ska användas beskrivs i detta tillägg.

1.2   Normalt ska den temperaturserie som först omnämns användas. Som ett alternativ får temperaturserien inom klamrar användas.

2.   KALIBRERING AV KAMMAREN

2.1   Initial bestämning av kammarens inre volym

| 2.1.1 | Innan kammaren tas i bruk för första gången ska dess inre volym bestämmas enligt följande:
  Kammarens inre mått mäts noggrant med beaktande av alla ojämnheter såsom balkar. Kammarens inre volym bestäms med utgångspunkt i dessa mätningar.
  För kammare med variabel volym ska kammaren låsas till en fast volym när kammaren hålls vid en omgivningstemperatur av 303 K (30 °C) (302 K [29 °C]). Denna nominella volym ska vara repeterbar inom ± 0,5 % av det angivna värdet. |
| --- | --- |

2.1.1

Innan kammaren tas i bruk för första gången ska dess inre volym bestämmas enligt följande:

Kammarens inre mått mäts noggrant med beaktande av alla ojämnheter såsom balkar. Kammarens inre volym bestäms med utgångspunkt i dessa mätningar.

För kammare med variabel volym ska kammaren låsas till en fast volym när kammaren hålls vid en omgivningstemperatur av 303 K (30 °C) (302 K [29 °C]). Denna nominella volym ska vara repeterbar inom ± 0,5 % av det angivna värdet.

| 2.1.2 | Den inre nettovolymen bestäms genom att 1,42 m3 subtraheras från kammarens inre volym. Som ett alternativ kan provningsfordonets volym med bagageutrymme och fönster öppna användas i stället för 1,42 m3. |
| --- | --- |

2.1.2

Den inre nettovolymen bestäms genom att 1,42 m3 subtraheras från kammarens inre volym. Som ett alternativ kan provningsfordonets volym med bagageutrymme och fönster öppna användas i stället för 1,42 m3.

| 2.1.3 | Kammaren ska kontrolleras enligt punkt 2.3 nedan. Om propanmassan inte överensstämmer med den införda massan inom ± 2 % krävs en korrigerande åtgärd. |
| --- | --- |

2.1.3

Kammaren ska kontrolleras enligt punkt 2.3 nedan. Om propanmassan inte överensstämmer med den införda massan inom ± 2 % krävs en korrigerande åtgärd.

2.2   Bestämning av kammarens bakgrundsutsläpp

Genom detta moment fastställs att kammaren inte innehåller några material som avger betydande mängder kolväten. Kontrollen ska utföras då kammaren tas i bruk, efter varje åtgärd i kammaren som kan påverka bakgrundsutsläppen och med en frekvens av minst en gång om året.

| 2.2.1 | Kammare med variabel volym kan användas med antingen låst eller olåst volyminställning, enligt beskrivningen i punkt 2.1.1 ovan. Omgivningstemperaturen ska hållas vid 308 K ± 2 K (35 ± 2 °C) (309 K ± 2 K [36 ± 2 °C]) under hela den fyratimmarsperiod som omnämns nedan. |
| --- | --- |

2.2.1

Kammare med variabel volym kan användas med antingen låst eller olåst volyminställning, enligt beskrivningen i punkt 2.1.1 ovan. Omgivningstemperaturen ska hållas vid 308 K ± 2 K (35 ± 2 °C) (309 K ± 2 K [36 ± 2 °C]) under hela den fyratimmarsperiod som omnämns nedan.

| 2.2.2 | Kammare med fast volym ska användas med inlopps- och utloppsflödena avstängda. Omgivningstemperaturen ska hållas vid 308 K ± 2 K (35 ± 2 °C) (309 K ± 2 K [36 ± 2 °C]) under hela den fyratimmarsperiod som omnämns nedan. |
| --- | --- |

2.2.2

Kammare med fast volym ska användas med inlopps- och utloppsflödena avstängda. Omgivningstemperaturen ska hållas vid 308 K ± 2 K (35 ± 2 °C) (309 K ± 2 K [36 ± 2 °C]) under hela den fyratimmarsperiod som omnämns nedan.

| 2.2.3 | Kammaren kan förslutas och blandarfläkten köras under en period av upp till 12 timmar innan fyratimmarsperioden för bakgrundsprovtagning inleds. |
| --- | --- |

2.2.3

Kammaren kan förslutas och blandarfläkten köras under en period av upp till 12 timmar innan fyratimmarsperioden för bakgrundsprovtagning inleds.

| 2.2.4 | Analysatorn (om sådan krävs) ska kalibreras, därefter nollställas och mätområdet bestämmas. |
| --- | --- |

2.2.4

Analysatorn (om sådan krävs) ska kalibreras, därefter nollställas och mätområdet bestämmas.

| 2.2.5 | Kammaren ska vädras tills en stabil kolväteavläsning erhålls och blandarfläkten kopplas in om den inte redan är inkopplad. |
| --- | --- |

2.2.5

Kammaren ska vädras tills en stabil kolväteavläsning erhålls och blandarfläkten kopplas in om den inte redan är inkopplad.

| 2.2.6 | Kammaren försluts därefter och bakgrundskolvätekoncentration, temperatur och barometertryck mäts. Detta utgör de initiala avläsningarna CHCi, Pi och Ti som används vid beräkning av kammarens bakgrund. |
| --- | --- |

2.2.6

Kammaren försluts därefter och bakgrundskolvätekoncentration, temperatur och barometertryck mäts. Detta utgör de initiala avläsningarna CHCi, Pi och Ti som används vid beräkning av kammarens bakgrund.

| 2.2.7 | Kammaren får stå orörd med blandarfläkten inkopplad under en fyratimmarsperiod. |
| --- | --- |

2.2.7

Kammaren får stå orörd med blandarfläkten inkopplad under en fyratimmarsperiod.

| 2.2.8 | Vid slutet av denna period används samma analysator för att mäta kolvätekoncentrationen i kammaren. Temperaturen och barometertrycket ska också mätas. Detta utgör de slutliga avläsningsvärdena CHCf, Pf och Tf. |
| --- | --- |

2.2.8

Vid slutet av denna period används samma analysator för att mäta kolvätekoncentrationen i kammaren. Temperaturen och barometertrycket ska också mätas. Detta utgör de slutliga avläsningsvärdena CHCf, Pf och Tf.

| 2.2.9 | Förändringen i kolvätemassan i kammaren ska under provningsperioden beräknas i enlighet med punkt 2.4 nedan och får inte överstiga 0,05 g. |
| --- | --- |

2.2.9

Förändringen i kolvätemassan i kammaren ska under provningsperioden beräknas i enlighet med punkt 2.4 nedan och får inte överstiga 0,05 g.

2.3   Kalibrering och kolväteretentionsprovning av kammaren

Genom kalibrering och kolväteretentionsprovning av kammaren kontrolleras den beräknade volymen i punkt 2.1 ovan och mäts eventuell läckagehastighet. Kammarens läckagehastighet ska fastställas då kammaren tas i bruk, efter varje åtgärd i kammaren som kan påverka kammarens ursprungliga skick och därefter minst en gång i månaden. Om sex på varandra följande månatliga kontroller framgångsrikt genomförs utan korrigerande åtgärder kan kammarens läckagehastighet därefter fastställas kvartalsvis så länge ingen korrigerande åtgärd krävs.

| 2.3.1 | Kammaren ska vädras tills en stabil kolvätehalt erhålls. Blandarfläkten kopplas in om den inte redan är inkopplad. Kolväteanalysatorn nollställs, kalibreras, om så krävs, och mätområdet bestäms. |
| --- | --- |

2.3.1

Kammaren ska vädras tills en stabil kolvätehalt erhålls. Blandarfläkten kopplas in om den inte redan är inkopplad. Kolväteanalysatorn nollställs, kalibreras, om så krävs, och mätområdet bestäms.

| 2.3.2 | För kammare med variabel volym ska kammaren låsas vid det nominella volymläget. För kammare med fast volym ska utlopps- och inloppsflödena stängas. |
| --- | --- |

2.3.2

För kammare med variabel volym ska kammaren låsas vid det nominella volymläget. För kammare med fast volym ska utlopps- och inloppsflödena stängas.

| 2.3.3 | Omgivningstemperaturregleringssystemet kopplas därefter in (om det inte redan är inkopplat) och justeras till en initial temperatur på 308 K (35 °C) (309 K [36 °C]). |
| --- | --- |

2.3.3

Omgivningstemperaturregleringssystemet kopplas därefter in (om det inte redan är inkopplat) och justeras till en initial temperatur på 308 K (35 °C) (309 K [36 °C]).

| 2.3.4 | När kammaren stabiliserats vid 308 K ± 2 K (35 ± 2 °C) (309 K ± 2 K [36 ± 2 °C]) försluts kammaren och bakgrundskoncentration, temperatur och barometertryck mäts. Detta utgör de initiala avläsningarna CHCi, Pi och Ti som används vid kalibrering av kammaren. |
| --- | --- |

2.3.4

När kammaren stabiliserats vid 308 K ± 2 K (35 ± 2 °C) (309 K ± 2 K [36 ± 2 °C]) försluts kammaren och bakgrundskoncentration, temperatur och barometertryck mäts. Detta utgör de initiala avläsningarna CHCi, Pi och Ti som används vid kalibrering av kammaren.

| 2.3.5 | En kvantitet av cirka 4 gram propan införs i kammaren. Propanmassan ska mätas med en noggrannhet och precision av ± 2 % av det uppmätta värdet. |
| --- | --- |

2.3.5

En kvantitet av cirka 4 gram propan införs i kammaren. Propanmassan ska mätas med en noggrannhet och precision av ± 2 % av det uppmätta värdet.

| 2.3.6 | Kammarens innehåll ska tillåtas bli blandat under fem minuter och därefter mäts kolvätekoncentration, temperatur och barometertryck. Detta utgör avläsningarna CHCf, Pf och Tf för kalibrering av kammaren, och samtidigt de initiala avläsningarna CHCi, Pi och Ti för retentionskontrollen. |
| --- | --- |

2.3.6

Kammarens innehåll ska tillåtas bli blandat under fem minuter och därefter mäts kolvätekoncentration, temperatur och barometertryck. Detta utgör avläsningarna CHCf, Pf och Tf för kalibrering av kammaren, och samtidigt de initiala avläsningarna CHCi, Pi och Ti för retentionskontrollen.

| 2.3.7 | Med utgångspunkt i de avläsningar som erhållits enligt punkterna 2.3.4 och 2.3.6 ovan och formeln i punkt 2.4 nedan beräknas propanmassan i kammaren. Denna ska ligga inom ± 2 % av den propanmassa som uppmätts enligt punkt 2.3.5 ovan. |
| --- | --- |

2.3.7

Med utgångspunkt i de avläsningar som erhållits enligt punkterna 2.3.4 och 2.3.6 ovan och formeln i punkt 2.4 nedan beräknas propanmassan i kammaren. Denna ska ligga inom ± 2 % av den propanmassa som uppmätts enligt punkt 2.3.5 ovan.

| 2.3.8 | För kammare med variabel volym ska kammaren lossas från den nominella volyminställningen. För kammare med fast volym ska utlopps- och inloppsflödena öppnas. |
| --- | --- |

2.3.8

För kammare med variabel volym ska kammaren lossas från den nominella volyminställningen. För kammare med fast volym ska utlopps- och inloppsflödena öppnas.

| 2.3.9 | Inom 15 minuter efter kammarens förslutning inleds därefter processen med cyklisk variation av omgivningstemperaturen från 308 K (35 °C) till 293 K (20 °C) och åter till 308 K (35 °C) (308,6 K [35,6 °C] till 295,2 K [22,2 °C] och åter till 308,6 K [35,6 °C]) under en 24-timmarsperiod enligt den (alternativa) profil som anges i tillägg 2 till denna bilaga. (Toleranser enligt punkt 5.7.1 i bilaga 7.) |
| --- | --- |

2.3.9

Inom 15 minuter efter kammarens förslutning inleds därefter processen med cyklisk variation av omgivningstemperaturen från 308 K (35 °C) till 293 K (20 °C) och åter till 308 K (35 °C) (308,6 K [35,6 °C] till 295,2 K [22,2 °C] och åter till 308,6 K [35,6 °C]) under en 24-timmarsperiod enligt den (alternativa) profil som anges i tillägg 2 till denna bilaga. (Toleranser enligt punkt 5.7.1 i bilaga 7.)

| 2.3.10 | Vid avslutningen av 24-timmarscykelperioden mäts och registreras den slutliga kolvätekoncentrationen och temperaturen och det slutliga barometertrycket. Detta utgör de slutliga avläsningsvärdena CHCf, Pf och Tf för kolväteretentionskontrollen. |
| --- | --- |

2.3.10

Vid avslutningen av 24-timmarscykelperioden mäts och registreras den slutliga kolvätekoncentrationen och temperaturen och det slutliga barometertrycket. Detta utgör de slutliga avläsningsvärdena CHCf, Pf och Tf för kolväteretentionskontrollen.

| 2.3.11 | Med användande av formeln i punkt 2.4 nedan beräknas därefter kolvätemassan med utgångspunkt i de avläsningsvärden som erhållits i punkterna 2.3.10 och 2.3.6 ovan. Massan får inte avvika med mer än 3 % från den kolvätemassa som anges i punkt 2.3.7 ovan. |
| --- | --- |

2.3.11

Med användande av formeln i punkt 2.4 nedan beräknas därefter kolvätemassan med utgångspunkt i de avläsningsvärden som erhållits i punkterna 2.3.10 och 2.3.6 ovan. Massan får inte avvika med mer än 3 % från den kolvätemassa som anges i punkt 2.3.7 ovan.

2.4   Beräkningar

Beräkningen av förändringen av kolvätenettomassan i kammaren används för att fastställa kammarens kolvätebakgrund och läckagehastighet. De initiala och slutliga avläsningsvärdena för kolvätehalt, temperatur och barometertryck används i följande formel för att beräkna förändringen av massan.

Formula

där

| MHC | = | kolvätemassa (gram), |
| --- | --- | --- |
| MHC,out | = | kolvätemassa som leds ut ur kammaren, om en kammare med fast volym används för dygnsutsläppsprovning (gram), |
| MHC,i | = | kolvätemassa som leds in i kammaren, om en kammare med fast volym används för dygnsutsläppsprovning (gram), |
| CHC | = | kolvätehalt i kammaren (ppm kol [anmärkning: ppm kol = ppm propan x 3]), |
| V | = | kammarvolym (kubikmeter), |
| T | = | omgivningstemperatur i kammaren (K), |
| P | = | barometertryck (kPa), |
| K | = | 17,6, |

MHC

=

kolvätemassa (gram),

MHC,out

=

kolvätemassa som leds ut ur kammaren, om en kammare med fast volym används för dygnsutsläppsprovning (gram),

MHC,i

=

kolvätemassa som leds in i kammaren, om en kammare med fast volym används för dygnsutsläppsprovning (gram),

CHC

=

kolvätehalt i kammaren (ppm kol [anmärkning: ppm kol = ppm propan x 3]),

V

=

kammarvolym (kubikmeter),

T

=

omgivningstemperatur i kammaren (K),

P

=

barometertryck (kPa),

K

=

17,6,

där

| i | är den initiala avläsningen, |
| --- | --- |
| f | är den slutliga avläsningen. |

i

är den initiala avläsningen,

f

är den slutliga avläsningen.

3.   KONTROLL AV FLAMJONISERINGSDETEKTOR (FID) FÖR KOLVÄTEANALYS

3.1   Optimering av detektorns svar

Flamjoniseringsdetektorn ska justeras enligt instrumenttillverkarens specifikationer. Propan i luft ska användas för att optimera svaret inom det vanligaste driftområdet.

3.2   Kalibrering av kolväteanalysatorn

Analysatorn ska kalibreras med användning av propan i luft och renad syntetisk luft. Se punkt 3.2 i tillägg 3 till bilaga 4a.

En kalibreringskurva upprättas enligt beskrivning i punkterna 4.1–4.5 i detta tillägg.

3.3   Kontroll av syrgasinterferens och rekommenderade gränsvärden

Svarsfaktorn (Rf) för ett visst kolväte är förhållandet mellan C1-avläsningen på flamjoniseringsdetektorn och gaskoncentrationen i cylindern uttryckt som ppm C1. Provningsgaskoncentrationen ska ligga på en nivå som ger ett svar på cirka 80 % av fullt skalutslag för mätområdet. Koncentrationen ska vara känd med en noggrannhet av ± 2 % i förhållande till en gravimetrisk standard uttryckt i volym. Dessutom ska gascylindern vara förkonditionerad under 24 timmar vid en temperatur mellan 293 K och 303 K (20–30 °C).

Svarsfaktorerna ska bestämmas när en analysator tas i bruk och därefter efter längre serviceintervall. Den referensgas som ska användas är propan i renad luft, som ska anses ge en svarsfaktor av 1.

Den provningsgas som ska användas för syrgasinterferens och det rekommenderade svarsfaktorområdet anges nedan:

Propan och kväve: 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05.

4.   KALIBRERING AV KOLVÄTEANALYSATORN

Vart och ett av de normalt använda driftsområdena kalibreras genom följande förfarande:

4.1   En kalibreringskurva upprättas med minst fem kalibreringspunkter som är så jämnt fördelade som möjligt inom driftsområdet. Den nominella koncentrationen av kalibreringsgasen med de högsta koncentrationerna ska vara minst 80 % av fullt skalutslag.

4.2   Kalibreringskurvan beräknas med minstakvadratmetoden. Om graden hos det polynom som erhålls är större än 3 ska följaktligen antalet kalibreringspunkter vara minst antalet polynomgrader plus 2.

4.3   Kalibreringskurvan får inte avvika med mer än 2 % från det nominella värdet för varje kalibreringsgas.

4.4   Med användande av de polynomkoefficienter som erhålls i punkt 3.2 ovan ska en tabell över det angivna avläsningsvärdet i förhållandet till den verkliga koncentrationen upprättas i steg som inte är större än 1 % av fullt skalutslag. Detta ska utföras för varje kalibrerat analysatorområde. Tabellen ska också innehålla andra relevanta uppgifter såsom

| a) | kalibreringsdatum, mätområdes- och nollpunktsavläsningar för potentiometrar (i förekommande fall), |
| --- | --- |

a)

kalibreringsdatum, mätområdes- och nollpunktsavläsningar för potentiometrar (i förekommande fall),

| b) | nominell skala, |
| --- | --- |

b)

nominell skala,

| c) | referensuppgifter för varje kalibreringsgas som använts, |
| --- | --- |

c)

referensuppgifter för varje kalibreringsgas som använts,

| d) | det verkliga och angivna värdet för varje kalibreringsgas som använts tillsammans med skillnaderna i procent, |
| --- | --- |

d)

det verkliga och angivna värdet för varje kalibreringsgas som använts tillsammans med skillnaderna i procent,

| e) | bränsle för och typ av flamjoniseringsdetektor, |
| --- | --- |

e)

bränsle för och typ av flamjoniseringsdetektor,

| f) | flamjoniseringsdetektorns lufttryck. |
| --- | --- |

f)

flamjoniseringsdetektorns lufttryck.

4.5   Om det till den tekniska tjänstens tillfredsställelse kan visas att alternativ teknik (t.ex. dator, elektroniskt styrd mätområdesväxlare) kan ge likvärdig noggrannhet får dessa alternativ användas.

Tillägg 2

| Profil över omgivande dygnstemperatur för kalibrering av kammaren och dygnsutsläppsprovningen | Alternativ profil över omgivande dygnstemperatur för kalibrering av kammaren i enlighet med punkterna 1.2 och 2.3.9. i tillägg 1 till bilaga 7. |
| --- | --- |
| Tid (timmar) | Temperatur (°Ci) | Tid (timmar) | Temperatur (°Ci) |
| Kalibrering | Provning |
| 13 | 0/24 | 20 | 0 | 35,6 |
| 14 | 1 | 20,2 | 1 | 35,3 |
| 15 | 2 | 20,5 | 2 | 34,5 |
| 16 | 3 | 21,2 | 3 | 33,2 |
| 17 | 4 | 23,1 | 4 | 31,4 |
| 18 | 5 | 25,1 | 5 | 29,7 |
| 19 | 6 | 27,2 | 6 | 28,2 |
| 20 | 7 | 29,8 | 7 | 27,2 |
| 21 | 8 | 31,8 | 8 | 26,1 |
| 22 | 9 | 33,3 | 9 | 25,1 |
| 23 | 10 | 34,4 | 10 | 24,3 |
| 24/0 | 11 | 35 | 11 | 23,7 |
| 1 | 12 | 34,7 | 12 | 23,3 |
| 2 | 13 | 33,8 | 13 | 22,9 |
| 3 | 14 | 32 | 14 | 22,6 |
| 4 | 15 | 30 | 15 | 22,2 |
| 5 | 16 | 28,4 | 16 | 22,5 |
| 6 | 17 | 26,9 | 17 | 24,2 |
| 7 | 18 | 25,2 | 18 | 26,8 |
| 8 | 19 | 24 | 19 | 29,6 |
| 9 | 20 | 23 | 20 | 31,9 |
| 10 | 21 | 22 | 21 | 33,9 |
| 11 | 22 | 20,8 | 22 | 35,1 |
| 12 | 23 | 20,2 | 23 | 3,4 |
| | | | 24 | 35,6 |

Profil över omgivande dygnstemperatur för kalibrering av kammaren och dygnsutsläppsprovningen

Alternativ profil över omgivande dygnstemperatur för kalibrering av kammaren i enlighet med punkterna 1.2 och 2.3.9. i tillägg 1 till bilaga 7.

Tid (timmar)

Temperatur (°Ci)

Tid (timmar)

Temperatur (°Ci)

Kalibrering

Provning

13

0/24

20

0

35,6

14

1

20,2

1

35,3

15

2

20,5

2

34,5

16

3

21,2

3

33,2

17

4

23,1

4

31,4

18

5

25,1

5

29,7

19

6

27,2

6

28,2

20

7

29,8

7

27,2

21

8

31,8

8

26,1

22

9

33,3

9

25,1

23

10

34,4

10

24,3

24/0

11

35

11

23,7

1

12

34,7

12

23,3

2

13

33,8

13

22,9

3

14

32

14

22,6

4

15

30

15

22,2

5

16

28,4

16

22,5

6

17

26,9

17

24,2

7

18

25,2

18

26,8

8

19

24

19

29,6

9

20

23

20

31,9

10

21

22

21

33,9

11

22

20,8

22

35,1

12

23

20,2

23

3,4

24

35,6

---

BILAGA 8

PROVNING AV TYP VI

(Kontroll av genomsnittliga avgasutsläpp av kolmonoxid och kolväten efter en kallstart vid låg omgivningstemperatur)

1.   INLEDNING

Denna bilaga gäller endast fordon med gnisttändningsmotor. Här beskrivs den utrustning som krävs och förfarandet för den provning av typ VI som definieras i punkt 5.3.5 i dessa föreskrifter för att kontrollera utsläpp av kolmonoxid och kolväten vid låga omgivningstemperaturer. De områden som behandlas i dessa föreskrifter omfattar

| i) | utrustningskrav, |
| --- | --- |

i)

utrustningskrav,

| ii) | provningsvillkor, |
| --- | --- |

ii)

provningsvillkor,

| iii) | provningsförfaranden och uppgiftskrav. |
| --- | --- |

iii)

provningsförfaranden och uppgiftskrav.

2.   PROVNINGSUTRUSTNING

2.1   Sammanfattning

2.1.1   I detta kapitel behandlas den utrustning som behövs för avgasutsläppsprovningar vid låg omgivningstemperatur av fordon med gnisttändningsmotor. Den utrustning som krävs och de specifikationer som ska gälla motsvarar kraven för provning av typ I i enlighet med bilaga 4a med tillägg, om inte särskilda krav för provning av typ VI föreskrivs. I punkterna 2.2–2.6 beskrivs de avvikelser som är tillämpliga på provning av typ VI vid låg omgivningstemperatur.

2.2   Chassidynamometer

2.2.1   Kraven i tillägg 1 till bilaga 4a gäller. Dynamometern ska justeras för att simulera driften av ett fordon på väg vid 266 K (– 7 °C). Sådan justering kan grundas på en bestämning av vägmotståndsprofilen vid 266 K (– 7 °C). Som ett alternativ kan det färdmotstånd som fastställs enligt tillägg 7 till bilaga 4a justeras för en minskning med 10 % av avstanningstiden i friläge. Den tekniska tjänsten kan godta användandet av andra metoder för att bestämma färdmotståndet.

2.2.2   För kalibrering av dynamometern gäller bestämmelserna i tillägg 1 till bilaga 4a.

2.3   Provtagningssystem

2.3.1   Kraven i tilläggen 2 och 3 till bilaga 4a gäller.

2.4   Analysutrustning

2.4.1   Bestämmelserna i tillägg till bilaga 4a gäller, men endast för provning av kolmonoxid, koldioxid och totala kolväten.

2.4.2   För kalibreringar av analysutrustningen gäller bestämmelserna i bilaga 4a.

2.5   Gaser

2.5.1   Bestämmelserna i punkt 3 i tillägg 3 till bilaga 4a gäller i den mån de är relevanta.

2.6   Ytterligare utrustning

2.6.1   För den utrustning som används för mätningar av volym, temperatur, tryck och fuktighet gäller bestämmelserna i punkt 4.6 i bilaga 4a.

3.   PROVNINGSFÖRLOPP OCH BRÄNSLE

3.1   Allmänna krav

3.1.1   Provningsförloppet i figur 8/1 visar de steg som ingår i förfarandet då ett fordon genomgår en provning av typ VI. De omgivningstemperaturnivåer som provningsfordonet möter ska i genomsnitt vara 266 K (– 7 °C) ± 3 K och får inte vara lägre än 260 K (– 13 °C) eller högre än 272 K (– 1 °C).

Temperaturen får inte understiga 263 K (– 10 °C) eller överstiga 269 K (– 4 °C) under mer än tre på varandra följande minuter.

3.1.2   Den provningsrumstemperatur som övervakas under provningen ska mätas vid kylfläktens utlopp (punkt 5.2.1 i denna bilaga). Den omgivningstemperatur som registreras ska vara det aritmetiska medelvärdet av de provningsrumstemperaturer som uppmäts med konstanta intervall av högst en minut.

3.2   Provningsförfarande

Del 1-stadskörningscykeln enligt figur 1 i bilaga 4a består av fyra grundläggande stadskörningscykler som tillsammans bildar en fullständig del 1-cykel.

3.2.1   Motorstarten, provtagningens början och körningen av den första cykeln ska ske i enlighet med tabell 1 och figur 1 i bilaga 4a.

3.3   Förberedelse för provningen

3.3.1   För provningsfordonet gäller bestämmelserna i punkt 3.2 i bilaga 4a. Vid inställning av ekvivalent tröghetsmassa på dynamometern gäller bestämmelserna i punkt 6.2.1 i bilaga 4a.

Figur 8/1

Förfarande för provning vid låg omgivningstemperatur

Image

3.4   Provningsbränsle

3.4.1   Provningsbränslet ska överensstämma med specifikationerna i punkt 2 i bilaga 10.

4.   FÖRKONDITIONERING AV FORDONET

4.1   Sammanfattning

4.1.1   För att säkerställa reproducerbara utsläppsprovningar ska provningsfordonen konditioneras på ett enhetligt sätt. Konditioneringen består av en förberedande körning på en chassidynamometer följd av en stabiliseringsperiod före utsläppsprovningen enligt punkt 4.3.

4.2   Förkonditionering

4.2.1   Bränsletanken/-tankarna ska fyllas med det angivna provningsbränslet. Om det befintliga bränslet i bränsletanken(-tankarna) inte överensstämmer med specifikationerna i punkt 3.4.1 ovan, ska det befintliga bränslet tömmas ut före bränslepåfyllningen. Provningsbränslet ska ha en temperatur som är lägre än eller lika med 289 K (+ 16 °C). För ovanstående åtgärder ska systemet för begränsning av avdunstningsutsläpp varken urluftas eller belastas på ett onormalt sätt.

4.2.2   Fordonet flyttas till provningsrummet och placeras på chassidynamometern.

4.2.3   Förkonditioneringen består av en fullständig körcykel, del 1 och del 2, i enlighet med tabellerna 1 och 2 och figur 1 i bilaga 4a. På tillverkarens begäran kan fordon med gnisttändningsmotor förkonditioneras med en del 1- och två del 2-körcykler.

4.2.4   Under förkonditioneringen ska provningsrumstemperaturen hållas relativt konstant och inte vara högre än 303 K (30 °C).

4.2.5   Drivhjulens däcktryck ska vara inställt i enlighet med bestämmelserna i punkt 6.2.3 i bilaga 4a.

4.2.6   Inom tio minuter efter förkonditioneringens avslutning ska motorn stängas av.

4.2.7   På tillverkarens begäran och med den tekniska tjänstens godkännande kan ytterligare förkonditionering i undantagsfall tillåtas. Den tekniska tjänsten kan också välja att utföra ytterligare förkonditionering. Den ytterligare förkonditioneringen består av ett eller flera körscheman enligt del 1-cykeln som beskrivs i tabell 1 och figur 1 i bilaga 4a. Omfattningen av sådan ytterligare förkonditionering ska registreras i provningsrapporten.

4.3   Stabiliseringsmetoder

4.3.1   En av följande två metoder som ska väljas av tillverkaren ska användas för att stabilisera fordonet före utsläppsprovningen.

4.3.2   Standardmetod

Fordonet förvaras före avgasutsläppsprovningen vid låg omgivningstemperatur under minst 12 timmar men högst 36 timmar. Omgivningstemperaturen (uppmätt med torr termometer) under denna period ska hållas vid en genomsnittlig temperatur av

266 K (– 7 °C) ± 3 K under varje timme av denna period och den får inte vara lägre än 260 K (– 13 °C) eller högre än 272 K (– 1 °C). Temperaturen får dessutom inte understiga 263 K (– 10 °C) eller överstiga 269 K (– 4 °C) under mer än tre på varandra följande minuter.

4.3.3   Påskyndad metod

Fordonet ska förvaras under högst 36 timmar före avgasutsläppsprovningen vid låg omgivningstemperatur.

| 4.3.3.1 | Fordonet ska under denna period inte förvaras vid omgivningstemperaturer som överstiger 303 K (30 °C). |
| --- | --- |

4.3.3.1

Fordonet ska under denna period inte förvaras vid omgivningstemperaturer som överstiger 303 K (30 °C).

| 4.3.3.2 | Fordonets kylning kan åstadkommas genom påskyndad kylning av fordonet till provningstemperaturen. Om kylningen förstärks med fläktar ska fläktarna placeras i vertikalt läge för att åstadkomma största möjliga kylning av transmissionen och motorn och inte i första hand av oljetråget. Fläktar får inte placeras under fordonet. |
| --- | --- |

4.3.3.2

Fordonets kylning kan åstadkommas genom påskyndad kylning av fordonet till provningstemperaturen. Om kylningen förstärks med fläktar ska fläktarna placeras i vertikalt läge för att åstadkomma största möjliga kylning av transmissionen och motorn och inte i första hand av oljetråget. Fläktar får inte placeras under fordonet.

| 4.3.3.3 | Omgivningstemperaturen behöver endast kontrolleras strikt efter det att fordonet kylts till 266 K (– 7 °C) ± 2 K, vilket avgörs med hjälp av en representativ oljetemperatur.
  En representativ oljetemperatur är den oljetemperatur som uppmäts nära mitten av oljetråget och inte på ytan eller i botten av oljetråget. Om två eller flera olika lägen i oljan övervakas ska alla uppfylla temperaturkraven. |
| --- | --- |

4.3.3.3

Omgivningstemperaturen behöver endast kontrolleras strikt efter det att fordonet kylts till 266 K (– 7 °C) ± 2 K, vilket avgörs med hjälp av en representativ oljetemperatur.

En representativ oljetemperatur är den oljetemperatur som uppmäts nära mitten av oljetråget och inte på ytan eller i botten av oljetråget. Om två eller flera olika lägen i oljan övervakas ska alla uppfylla temperaturkraven.

| 4.3.3.4 | Fordonet ska förvaras under minst en timme efter det att det kylts till 266 K (– 7 °C) ± 2 K före avgasutsläppsprovningen vid låg omgivningstemperatur. Omgivningstemperaturen (uppmätt med torr termometer) ska under denna period hållas vid i genomsnitt 266 K (– 7 °C) ± 3 K och får inte understiga 260 K (– 13 °C) eller överstiga 272 K (– 1 °C).
  Temperaturen får dessutom inte vara under 263 K (– 10 °C) eller över 269 K (– 4 °C) under mer än tre på varandra följande minuter. |
| --- | --- |

4.3.3.4

Fordonet ska förvaras under minst en timme efter det att det kylts till 266 K (– 7 °C) ± 2 K före avgasutsläppsprovningen vid låg omgivningstemperatur. Omgivningstemperaturen (uppmätt med torr termometer) ska under denna period hållas vid i genomsnitt 266 K (– 7 °C) ± 3 K och får inte understiga 260 K (– 13 °C) eller överstiga 272 K (– 1 °C).

Temperaturen får dessutom inte vara under 263 K (– 10 °C) eller över 269 K (– 4 °C) under mer än tre på varandra följande minuter.

4.3.4   Om fordonet är stabiliserat vid 266 K (– 7 °C) i ett separat område och flyttas genom ett varmt område till provningsrummet ska fordonet återstabiliseras i provningsrummet under minst sex gånger den period under vilken fordonet utsatts för högre temperaturer. Omgivningstemperaturen (uppmätt med torr termometer) ska under denna period hållas vid i genomsnitt 266 K (– 7 °C) ± 3 K och får inte understiga 260 K (– 13 °C) eller överstiga 272 K (– 1 °C).

Temperaturen får dessutom inte vara under 263 K (– 10 °C) eller över 269 K (– 4 °C) under mer än tre på varandra följande minuter.

5.   DYNAMOMETERFÖRFARANDE

5.1   Sammanfattning

5.1.1   Utsläppsprovtagningen utförs med ett provningsförfarande som utgörs av del 1-cykeln (bilaga 4a, tabell 1 och figur 1). Motorstart, omedelbar provtagning, körning av del 1-cykeln och motoravstängning bildar en fullständig provning vid låg omgivningstemperatur med en total provningstid av 780 sekunder. Avgasutsläppen utspäds med omgivningsluft och ett proportionellt prov uppsamlas kontinuerligt för analys. De avgaser som uppsamlas i säcken analyseras för kolväten, kolmonoxid och koldioxid. Ett parallellt prov av utspädningsluften analyseras samtidigt för kolmonoxid, kolväten totalt och koldioxid.

5.2   Dynamometerkörning

5.2.1   Kylfläkt

| 5.2.1.1 | En kalluftsfläkt placeras så att kylluften på lämpligt sätt riktas mot kylaren (vattenkylning) eller mot luftintaget (luftkylning) och mot fordonet. |
| --- | --- |

5.2.1.1

En kalluftsfläkt placeras så att kylluften på lämpligt sätt riktas mot kylaren (vattenkylning) eller mot luftintaget (luftkylning) och mot fordonet.

| 5.2.1.2 | För fordon med motorn framtill ska fläkten placeras framför fordonet inom ett avstånd av 300 mm. För fordon med motorn baktill eller om ovannämnda arrangemang är opraktiskt ska kalluftsfläkten placeras så att tillräckligt mycket luft tillförs för att kyla fordonet. |
| --- | --- |

5.2.1.2

För fordon med motorn framtill ska fläkten placeras framför fordonet inom ett avstånd av 300 mm. För fordon med motorn baktill eller om ovannämnda arrangemang är opraktiskt ska kalluftsfläkten placeras så att tillräckligt mycket luft tillförs för att kyla fordonet.

| 5.2.1.3 | Fläktens varvtal ska vara sådant att den linjära lufthastigheten vid blåsutloppet håller sig inom ± 5 km/tim av motsvarande rullhastighet, inom ett driftsintervall från 10 km/tim till minst 50 km/tim. Vid valet av fläkt ska följande egenskaper iakttas:






  i) | Area: minst 0,2 m2. |
| --- | --- | --- |

5.2.1.3

Fläktens varvtal ska vara sådant att den linjära lufthastigheten vid blåsutloppet håller sig inom ± 5 km/tim av motsvarande rullhastighet, inom ett driftsintervall från 10 km/tim till minst 50 km/tim. Vid valet av fläkt ska följande egenskaper iakttas:

i)

Area: minst 0,2 m2.

| ii) | Den lägsta kantens höjd över marken: cirka 20 cm. |
| --- | --- |

ii)

Den lägsta kantens höjd över marken: cirka 20 cm.

Som ett alternativ ska den linjära lufthastigheten vid blåsutloppet vara minst 6 m/s (21,6 km/tim). På tillverkarens begäran får kalluftsfläktens höjd ändras för specialfordon (t.ex. täckta lastbilar, terrängfordon).

| 5.2.1.4 | Den fordonshastighet som uppmäts på dynamometerrullen/-rullarna ska användas (punkt 1.2.6 i tillägg 1 till bilaga 4a). |
| --- | --- |

5.2.1.4

Den fordonshastighet som uppmäts på dynamometerrullen/-rullarna ska användas (punkt 1.2.6 i tillägg 1 till bilaga 4a).

5.2.3   Förberedande provningscykler kan, om så krävs, utföras för att avgöra hur gas- och bromsreglagen bäst aktiveras för att åstadkomma en cykel som inom föreskrivna gränsvärden närmar sig den teoretiska cykeln, eller för att möjliggöra justering av provtagningssystemet. Sådan körning ska utföras före ”START” enligt figur 8/1.

5.2.4   Luftfuktigheten ska hållas så låg att kondens på dynamometerrullen/-rullarna förhindras.

5.2.5   Dynamometern ska enligt dynamometertillverkarens rekommendation uppvärmas fullständigt med användande av förfaranden eller kontrollmetoder som säkerställer den kvarvarande friktionskraftens stabilitet.

5.2.6   Tiden mellan dynamometerns uppvärmning och utsläppsprovningens inledning ska inte vara längre än 10 minuter om dynamometerns lager inte uppvärms var för sig. Om dynamometerns lager uppvärms var för sig ska utsläppsprovningen inledas senast 20 minuter efter dynamometerns uppvärmning.

5.2.7   Om dynamometereffekten ska justeras manuellt ska den ställas in inom en timme före avgasutsläppsprovningsfasen. Provningsfordonet får inte användas för justeringen. Den dynamometer som manövreras automatiskt med effektinställningar som kan väljas i förväg kan inställas vid vilken tid som helst före utsläppsprovningens början.

5.2.8   Innan utsläppsprovningskörschemat kan inledas ska provningsrumstemperaturen vara 266 K (– 7 °C) ± 2 K, uppmätt i kalluftfläktens luftström och inom ett största avstånd av 1,5 m från fordonet.

5.2.9   Under fordonets körning ska uppvärmnings- och avfrostningsanordningar vara avstängda.

5.2.10   Den sammanlagda körsträckan eller de uppmätta rullvarven registreras.

5.2.11   Ett fyrhjulsdrivet fordon ska provas med tvåhjulsdrift. Bestämningen av dynamometerinställningens sammanlagda vägmotstånd utförs medan fordonet körs på det sätt för vilket det är primärt konstruerat.

5.3   Provningens utförande

5.3.1   Bestämmelserna i punkt 6.4, utom 6.4.1.2, i bilaga 4a gäller för motorns start, provningens genomförande och utsläppsprovtagningen. Provtagningen inleds före eller vid inledningen av motorstarten och avslutas efter 780 sekunder vid slutet av den sista grundläggande del 1-cykelns (stadskörningscykel) slutliga tomgångsperiod.

Den första körcykeln inleds med en tomgångsperiod av 11 sekunder så snart motorn startats.

5.3.2   För analysen av de uppsamlade utsläppen gäller bestämmelserna i punkt 6.5, utom 6.5.2, i bilaga 4a. När analysen av avgasprovet utförs ska den tekniska tjänsten iaktta försiktighet för att förebygga att vattenånga kondenseras i avgasprovtagningssäckarna.

5.3.3   För beräkningarna av utsläppsmassan gäller bestämmelserna i punkt 6.6 i bilaga 4a.

6.   ÖVRIGA KRAV

6.1   Onormal strategi för att begränsa utsläpp

6.1.1   Varje onormal strategi för att begränsa de utsläpp som under normala driftsförhållanden vid körning vid låga temperaturer resulterar i en minskning av det utsläppsbegränsande systemets effektivitet kan i den mån den inte ingår i de standardiserade utsläppsprovningarna betraktas som en manipulationsanordning.

---

BILAGA 9

PROVNING AV TYP V

(Beskrivning av varaktighetsprovning för att kontrollera hållbarheten hos föroreningsbegränsande anordningar)

1.   INLEDNING

1.1   I denna bilaga beskrivs provningen för att kontrollera hållbarheten hos föroreningsbegränsande anordningar på fordon med gnisttändnings- eller kompressionständningsmotor. Uppfyllelse av hållbarhetskraven ska visas genom användning av ett av de tre alternativen i punkterna 1.2, 1.3 och 1.4.

1.2   Hållbarhetsprovningen av hela fordonet motsvarar en åldrandeprovning på 160 000 km. Provningen ska utföras på en provbana, på väg eller på en chassidynamometer.

1.3   Tillverkaren får välja att använda en hållbarhetsprovning genom åldrande i provbänk.

1.4   Som ett alternativ till hållbarhetsprovning får tillverkaren välja att tillämpa de angivna försämringsfaktorerna enligt tabellen i punkt 5.3.6.2 i dessa föreskrifter.

1.5   På tillverkarens begäran kan den tekniska tjänsten utföra provningen av typ I innan hållbarhetsprovningen av hela fordonet eller genom åldrande i provbänk har slutförts, genom användning av försämringsfaktorerna i tabellen i punkt 5.3.6.2 i dessa föreskrifter. När hållbarhetsprovningen av hela fordonet eller genom åldrande i provbänk har slutförts, kan den tekniska tjänsten därefter ändra de typgodkännanderesultat som registrerats i bilaga 2 till dessa föreskrifter genom att ersätta de försämringsfaktorer som hämtats från ovanstående tabell med dem som uppmätts i hållbarhetsprovningen av hela fordonet eller genom åldrande i provbänk.

1.6   Försämringsfaktorerna bestäms antingen genom tillämpning av förfarandena i punkterna 1.2 och 1.3 eller genom användning av de angivna värdena i den tabell som avses i punkt 1.4. Försämringsfaktorerna används för att fastställa överensstämmelse med kraven enligt de tillämpliga utsläppsgränsvärden som anges i tabell 1 i punkt 5.3.1.4 i dessa föreskrifter under fordonets livslängd.

2.   TEKNISKA KRAV

2.1   Som ett alternativ till den körcykel som beskrivs i punkt 6.1 för hållbarhetsprovning av hela fordonet, kan fordonstillverkaren använda den standardcykel på väg (Standard Road Cycle, SRC) som beskrivs i tillägg 3 till denna bilaga. Denna provningscykel ska utföras tills fordonet har tillryggalagt minst 160 000 km.

2.2   Hållbarhetsprovning genom åldrande i provbänk

2.2.1   Utöver de tekniska krav för åldrandeprovning i bänk som anges i punkt 1.3 ska de tekniska kraven i detta avsnitt tillämpas.

2.3   Det bränsle som används under provet ska vara det som specificeras i punkt 4.

2.3.1   Fordon med gnisttändningsmotor

| 2.3.1.1 | Följande förfarande för åldrande i provbänk ska vara tillämpligt på fordon med gnisttändningsmotor inbegripet hybridfordon som använder en katalysator som främsta efterbehandlingssystem för utsläppsbegränsning.
  Förfarandet för åldrande i provbänk kräver installation av systemet med katalysator(er) plus syresensor(er) i en provbänk för åldrande av katalysatorn.
  Åldrandet i provbänken ska utföras genom tillämpning av standardcykeln i provbänk (Standard Bench Cycle, SBC) under den tidsperiod som beräknats utifrån BAT-ekvationen för tid för åldrande i provbänk (Bench-Ageing Time, BAT). BAT-ekvationen kräver som ingångsvärden de tids- och temperaturdata för katalysatorn som uppmätts med den standardcykel på väg (SRC) som beskrivs i tillägg 3 till denna bilaga. |
| --- | --- |

2.3.1.1

Följande förfarande för åldrande i provbänk ska vara tillämpligt på fordon med gnisttändningsmotor inbegripet hybridfordon som använder en katalysator som främsta efterbehandlingssystem för utsläppsbegränsning.

Förfarandet för åldrande i provbänk kräver installation av systemet med katalysator(er) plus syresensor(er) i en provbänk för åldrande av katalysatorn.

Åldrandet i provbänken ska utföras genom tillämpning av standardcykeln i provbänk (Standard Bench Cycle, SBC) under den tidsperiod som beräknats utifrån BAT-ekvationen för tid för åldrande i provbänk (Bench-Ageing Time, BAT). BAT-ekvationen kräver som ingångsvärden de tids- och temperaturdata för katalysatorn som uppmätts med den standardcykel på väg (SRC) som beskrivs i tillägg 3 till denna bilaga.

| 2.3.1.2 | Standardcykel i provbänk (SBC). Ett standardiserat åldrande i provbänk av katalysatorn ska åstadkommas genom tillämpning av SBC. SBC ska köras under den tidsperiod som beräknats med BAT-ekvationen. SBC beskrivs i tillägg 1 till denna bilaga. |
| --- | --- |

2.3.1.2

Standardcykel i provbänk (SBC). Ett standardiserat åldrande i provbänk av katalysatorn ska åstadkommas genom tillämpning av SBC. SBC ska köras under den tidsperiod som beräknats med BAT-ekvationen. SBC beskrivs i tillägg 1 till denna bilaga.

| 2.3.1.3 | Tids- och temperaturdata för katalysatorn. Katalysatorns temperatur ska mätas under minst två hela SRC-cykler enligt beskrivningen i tillägg 3 till denna bilaga.
  Katalysatortemperaturen ska mätas på den plats där temperaturen är högst i den varmaste katalysatorn på provningsfordonet. Alternativt kan temperaturen mätas på ett annat ställe förutsatt att den justeras så att den representerar temperaturen mätt på det varmaste stället genom tillämpning av gott tekniskt omdöme.
  Katalysatortemperaturen ska mätas med en minsta frekvens på 1 hertz (en mätning per sekund).
  De resulterande mätningarna av katalysatortemperaturen ska sammanställas i ett histogram där temperaturklasserna inte ska vara bredare än 25 °C. |
| --- | --- |

2.3.1.3

Tids- och temperaturdata för katalysatorn. Katalysatorns temperatur ska mätas under minst två hela SRC-cykler enligt beskrivningen i tillägg 3 till denna bilaga.

Katalysatortemperaturen ska mätas på den plats där temperaturen är högst i den varmaste katalysatorn på provningsfordonet. Alternativt kan temperaturen mätas på ett annat ställe förutsatt att den justeras så att den representerar temperaturen mätt på det varmaste stället genom tillämpning av gott tekniskt omdöme.

Katalysatortemperaturen ska mätas med en minsta frekvens på 1 hertz (en mätning per sekund).

De resulterande mätningarna av katalysatortemperaturen ska sammanställas i ett histogram där temperaturklasserna inte ska vara bredare än 25 °C.

| 2.3.1.4 | Tid för åldrande i provbänk (BAT). Tiden för åldrandet i provbänken ska beräknas med hjälp av BAT-ekvationen för tid för åldrande i provbänk enligt följande: | te för ett temperaturfack = th e((R/Tr)–(R/Tv)) |
| --- | --- | --- |

2.3.1.4

Tid för åldrande i provbänk (BAT). Tiden för åldrandet i provbänken ska beräknas med hjälp av BAT-ekvationen för tid för åldrande i provbänk enligt följande:

te för ett temperaturfack = th e((R/Tr)–(R/Tv))

| | Total te = summan av te över alla temperaturklasser |
| --- | --- |

Total te = summan av te över alla temperaturklasser

| | Tid för åldrande i provbänk = A (Total te) |
| --- | --- |

Tid för åldrande i provbänk = A (Total te)

Där

A=

| 1,1 | detta värde justerar katalysatorns åldrandetid för att ta hänsyn till försämringar som har andra källor än det termiska åldrandet av katalysatorn, |
| --- | --- |

1,1

detta värde justerar katalysatorns åldrandetid för att ta hänsyn till försämringar som har andra källor än det termiska åldrandet av katalysatorn,

R= katalysatorns termiska reaktivitet = 17 500,

th= tid (i timmar) uppmätt inom föreskrivet temperaturfack i fordonets histogram över katalysatortemperatur, korrigerad till full livslängd, dvs. om histogrammet representerar 400 km och livslängden är 160 000 km ska alla histogramtider multipliceras med 400 (160 000/400),

Total te= ekvivalent tid (i timmar) för att åldra katalysatorn vid temperaturen Tr i åldrandebänken med tillämpning av cykeln för åldrande av katalysatorn, för att åstadkomma samma försämring hos katalysatorn som genom termisk avaktivering under 160 000 km,

te för ett fack= ekvivalent tid (i timmar) för att åldra katalysatorn vid temperaturen Tr i åldrandebänken med tillämpning av cykeln för åldrande av katalysatorn, för att åstadkomma samma försämring hos katalysatorn som genom termisk avaktivering i temperaturfacket Tv under 160 000 km,

Tr= effektiv referenstemperatur (i K) hos katalysatorn i provbänken när cykeln för katalysatorns åldrande körs; den effektiva temperaturen är den konstanta temperatur som skulle medföra samma åldrande som de olika temperaturerna under åldrandecykeln i provbänk,

Tv= mittpunktstemperaturen (i K) hos temperaturfacket i histogrammet över katalysatortemperatur vid provning av fordonet på väg.

| 2.3.1.5 | Effektiv referenstemperatur för SBC. Den effektiva referenstemperaturen för standardcykeln i provbänk (SBC) ska, för katalysatorns faktiska systemkonstruktion och det faktiska provbänksåldrande som ska tillämpas, bestämmas med hjälp av följande förfaranden:






  a) | Mät tid som funktion av temperatur i katalysatorsystemet i provbänken under körning av SBC. Katalysatortemperaturen ska mätas på det ställe där temperaturen är högst i den varmaste katalysatorn i systemet. Alternativt kan temperaturen mätas på ett annat ställe förutsatt att den justeras så att den representerar temperaturen mätt på det varmaste stället.
  Katalysatortemperaturen ska mätas med en minsta frekvens på 1 hertz (en mätning per sekund) under minst 20 minuters åldrande i provbänk. De resulterande mätningarna av katalysatortemperaturen ska sammanställas i ett histogram där temperaturklasserna inte ska vara bredare än 10 °C. |
| --- | --- | --- |

2.3.1.5

Effektiv referenstemperatur för SBC. Den effektiva referenstemperaturen för standardcykeln i provbänk (SBC) ska, för katalysatorns faktiska systemkonstruktion och det faktiska provbänksåldrande som ska tillämpas, bestämmas med hjälp av följande förfaranden:

a)

Mät tid som funktion av temperatur i katalysatorsystemet i provbänken under körning av SBC. Katalysatortemperaturen ska mätas på det ställe där temperaturen är högst i den varmaste katalysatorn i systemet. Alternativt kan temperaturen mätas på ett annat ställe förutsatt att den justeras så att den representerar temperaturen mätt på det varmaste stället.

Katalysatortemperaturen ska mätas med en minsta frekvens på 1 hertz (en mätning per sekund) under minst 20 minuters åldrande i provbänk. De resulterande mätningarna av katalysatortemperaturen ska sammanställas i ett histogram där temperaturklasserna inte ska vara bredare än 10 °C.

| b) | BAT-ekvationen ska användas för att beräkna effektiv referenstemperatur genom iterativa ändringar av referenstemperaturen (Tr) tills den beräknade tiden för åldrande är lika med eller större än den faktiska tid som redovisas i histogrammet över katalysatorns temperatur. Den resulterande temperaturen är den effektiva referenstemperaturen för SBC-cykeln för det katalysatorsystemet och den åldrandeprovbänken. |
| --- | --- |

b)

BAT-ekvationen ska användas för att beräkna effektiv referenstemperatur genom iterativa ändringar av referenstemperaturen (Tr) tills den beräknade tiden för åldrande är lika med eller större än den faktiska tid som redovisas i histogrammet över katalysatorns temperatur. Den resulterande temperaturen är den effektiva referenstemperaturen för SBC-cykeln för det katalysatorsystemet och den åldrandeprovbänken.

| 2.3.1.6 | Provbänk för åldrande av katalysator. Provbänken för åldrande av katalysatorn ska följa SBC och leverera tillämpligt avgasflöde, avgasinnehåll och avgastemperatur vid katalysatorns yta.
  All utrustning och alla förfaranden för åldrande i provbänk ska registrera lämpliga uppgifter (såsom uppmätta luft-/bränsleförhållanden och tid som funktion av temperatur i katalysatorn) så att det garanteras att ett tillräckligt åldrande faktiskt har ägt rum. |
| --- | --- |

2.3.1.6

Provbänk för åldrande av katalysator. Provbänken för åldrande av katalysatorn ska följa SBC och leverera tillämpligt avgasflöde, avgasinnehåll och avgastemperatur vid katalysatorns yta.

All utrustning och alla förfaranden för åldrande i provbänk ska registrera lämpliga uppgifter (såsom uppmätta luft-/bränsleförhållanden och tid som funktion av temperatur i katalysatorn) så att det garanteras att ett tillräckligt åldrande faktiskt har ägt rum.

| 2.3.1.7 | Erforderlig provning. För beräkning av försämringsfaktorerna ska det på provningsfordonet utföras minst två provningar av typ I före åldrandet i provbänk av den utsläppsbegränsande utrustningen och minst två provningar av typ I efter det att den utrustning som åldrats i provbänk har återinstallerats.
  Tillverkaren får utföra ytterligare provningar. Försämringsfaktorerna ska beräknas med den metod som anges i punkt 7 i denna bilaga. |
| --- | --- |

2.3.1.7

Erforderlig provning. För beräkning av försämringsfaktorerna ska det på provningsfordonet utföras minst två provningar av typ I före åldrandet i provbänk av den utsläppsbegränsande utrustningen och minst två provningar av typ I efter det att den utrustning som åldrats i provbänk har återinstallerats.

Tillverkaren får utföra ytterligare provningar. Försämringsfaktorerna ska beräknas med den metod som anges i punkt 7 i denna bilaga.

2.3.2   Fordon med kompressionständningsmotor

| 2.3.2.1 | Följande förfarande för åldrande i provbänk ska tillämpas på fordon med kompressionständning, inklusive hybridfordon.
  Förfarandet för åldrande i provbänk förutsätter installation av efterbehandlingssystemet i en provbänk för åldrande av efterbehandlingssystem.
  Åldrandet i provbänken utförs genom tillämpning av standarddieselcykeln i provbänk (Standard Diesel Bench Cycle, SDBC) under det antal regenereringar/avsvavlingar som beräknats utifrån BAD-ekvationen för tid för åldrande i provbänk (Bench Ageing Duration, BAD). |
| --- | --- |

2.3.2.1

Följande förfarande för åldrande i provbänk ska tillämpas på fordon med kompressionständning, inklusive hybridfordon.

Förfarandet för åldrande i provbänk förutsätter installation av efterbehandlingssystemet i en provbänk för åldrande av efterbehandlingssystem.

Åldrandet i provbänken utförs genom tillämpning av standarddieselcykeln i provbänk (Standard Diesel Bench Cycle, SDBC) under det antal regenereringar/avsvavlingar som beräknats utifrån BAD-ekvationen för tid för åldrande i provbänk (Bench Ageing Duration, BAD).

| 2.3.2.2 | Standarddieselcykel i provbänk (SDBC). Standardiserat åldrande i provbänk genomförs enligt SDBC. SDBC ska köras under den tidsperiod som beräknats med BAD-ekvationen för tid för åldrande i provbänk. SDBC beskrivs i tillägg 2 till denna bilaga. |
| --- | --- |

2.3.2.2

Standarddieselcykel i provbänk (SDBC). Standardiserat åldrande i provbänk genomförs enligt SDBC. SDBC ska köras under den tidsperiod som beräknats med BAD-ekvationen för tid för åldrande i provbänk. SDBC beskrivs i tillägg 2 till denna bilaga.

| 2.3.2.3 | Uppgifter om regenerering. Regenereringsintervallen ska mätas under minst 10 hela SRC-cykler enligt beskrivningen i tillägg 3. Som ett alternativ kan intervallen från bestämningen av Ki användas.
  I förekommande fall ska intervallen mellan avsvavlingar också beaktas med ledning av tillverkarens uppgifter. |
| --- | --- |

2.3.2.3

Uppgifter om regenerering. Regenereringsintervallen ska mätas under minst 10 hela SRC-cykler enligt beskrivningen i tillägg 3. Som ett alternativ kan intervallen från bestämningen av Ki användas.

I förekommande fall ska intervallen mellan avsvavlingar också beaktas med ledning av tillverkarens uppgifter.

| 2.3.2.4 | Tid för åldrande i provbänk av dieselavgassystem. Tiden för åldrande i provbänk beräknas med BAD-ekvationen enligt följande:
  Tid för åldrande i provbänk = antalet regenererings- och/eller avsvavlingscykler (beroende på vilken som är längst) som motsvarar 160 000 km körning. |
| --- | --- |

2.3.2.4

Tid för åldrande i provbänk av dieselavgassystem. Tiden för åldrande i provbänk beräknas med BAD-ekvationen enligt följande:

Tid för åldrande i provbänk = antalet regenererings- och/eller avsvavlingscykler (beroende på vilken som är längst) som motsvarar 160 000 km körning.

| 2.3.2.5 | Provbänk för åldrande. Åldrandeprovbänken ska följa SDBC och leverera tillämpligt avgasflöde, avgasinnehåll och avgastemperatur vid inloppet till efterbehandlingssystemet.
  Tillverkaren ska registrera antalet regenereringar/avsvavlingar (i förekommande fall) för att garantera att ett tillräckligt åldrande faktiskt har ägt rum. |
| --- | --- |

2.3.2.5

Provbänk för åldrande. Åldrandeprovbänken ska följa SDBC och leverera tillämpligt avgasflöde, avgasinnehåll och avgastemperatur vid inloppet till efterbehandlingssystemet.

Tillverkaren ska registrera antalet regenereringar/avsvavlingar (i förekommande fall) för att garantera att ett tillräckligt åldrande faktiskt har ägt rum.

| 2.3.2.6 | Erforderlig provning. För beräkning av försämringsfaktorerna ska det utföras minst två provningar av typ I före åldrandet i provbänk av den utsläppsbegränsande utrustningen och minst två provningar av typ I efter det att den utrustning som åldrats i provbänk har återinstallerats. Tillverkaren får utföra ytterligare provningar. Försämringsfaktorerna ska beräknas med den metod som anges i punkt 7 i denna bilaga och med beaktande av de ytterligare krav som ingår i dessa föreskrifter. |
| --- | --- |

2.3.2.6

Erforderlig provning. För beräkning av försämringsfaktorerna ska det utföras minst två provningar av typ I före åldrandet i provbänk av den utsläppsbegränsande utrustningen och minst två provningar av typ I efter det att den utrustning som åldrats i provbänk har återinstallerats. Tillverkaren får utföra ytterligare provningar. Försämringsfaktorerna ska beräknas med den metod som anges i punkt 7 i denna bilaga och med beaktande av de ytterligare krav som ingår i dessa föreskrifter.

3.   PROVNINGSFORDON

3.1   Fordonet ska vara i gott tekniskt skick. Motorn och de föroreningsbegränsande anordningarna ska vara nya. Fordonet kan vara detsamma som det som inlämnats för provning av typ I. Denna provning av typ I ska göras efter det att fordonet körts minst 3 000 km enligt den åldrandecykel som beskrivs i punkt 6.1 nedan.

4.   BRÄNSLE

Hållbarhetsprovningen utförs med ett lämpligt bränsle som finns tillgängligt på marknaden.

5.   UNDERHÅLL OCH INSTÄLLNINGAR AV FORDONET

Underhåll, inställningar och användning av provningsfordonets reglage ska följa tillverkarens rekommendationer.

6.   KÖRNING AV FORDON PÅ PROVBANA, VÄG ELLER CHASSIDYNAMOMETER

6.1   Körcykel

Under körning på provbana, på väg eller i provbänk med rullar ska körsträckan tillryggaläggas enligt det körschema (figur 9/1) som beskrivs nedan:

| 6.1.1 | Hållbarhetsprovningsschemat utgörs av elva cykler som var och en omfattar 6 km. |
| --- | --- |

6.1.1

Hållbarhetsprovningsschemat utgörs av elva cykler som var och en omfattar 6 km.

| 6.1.2 | Under de första nio cyklerna stannas fordonet fyra gånger mitt i cykeln med motorn varje gång på tomgång under 15 sekunder. |
| --- | --- |

6.1.2

Under de första nio cyklerna stannas fordonet fyra gånger mitt i cykeln med motorn varje gång på tomgång under 15 sekunder.

| 6.1.3 | Normal acceleration och retardation. |
| --- | --- |

6.1.3

Normal acceleration och retardation.

| 6.1.4 | Fem retardationer mitt i varje cykel då hastigheten faller från cykelns hastighet till 32 km/tim och fordonet successivt accelereras på nytt tills cykelns hastighet uppnås. |
| --- | --- |

6.1.4

Fem retardationer mitt i varje cykel då hastigheten faller från cykelns hastighet till 32 km/tim och fordonet successivt accelereras på nytt tills cykelns hastighet uppnås.

| 6.1.5 | Den tionde cykeln genomförs med en konstant hastighet av 89 km/tim. |
| --- | --- |

6.1.5

Den tionde cykeln genomförs med en konstant hastighet av 89 km/tim.

| 6.1.6 | Den elfte cykeln inleds med maximal acceleration från stillastående upp till 113 km/tim. Efter halva vägen tillämpas normal bromsning tills fordonet når stillastående. Detta följs av en tomgångsperiod av 15 sekunder och en andra maximal acceleration.
  Schemat upprepas därefter från början.
  Den maximala hastigheten för varje cykel anges i följande tabell.

  Tabell 9/1


  Maximal hastighet för varje cykel







  Cykel | Cykelns hastighet i km/tim |
| --- | --- | --- |
| 1 | 64 |
| 2 | 48 |
| 3 | 64 |
| 4 | 64 |
| 5 | 56 |
| 6 | 48 |
| 7 | 56 |
| 8 | 72 |
| 9 | 56 |
| 10 | 89 |
| 11 | 113 |

6.1.6

Den elfte cykeln inleds med maximal acceleration från stillastående upp till 113 km/tim. Efter halva vägen tillämpas normal bromsning tills fordonet når stillastående. Detta följs av en tomgångsperiod av 15 sekunder och en andra maximal acceleration.

Schemat upprepas därefter från början.

Den maximala hastigheten för varje cykel anges i följande tabell.

Tabell 9/1

Maximal hastighet för varje cykel

Cykel

Cykelns hastighet i km/tim

1

64

2

48

3

64

4

64

5

56

6

48

7

56

8

72

9

56

10

89

11

113

Figur 9/1

Körschema

Image

6.2   Hållbarhetsprovningen, eller om tillverkaren så valt den modifierade hållbarhetsprovningen, ska utföras tills fordonet tillryggalagt minst 160 000 km.

6.3   Provningsutrustning

6.3.1   Chassidynamometer

| 6.3.1.1 | Om hållbarhetsprovningen utförs på en chassidynamometer ska det på dynamometern vara möjligt att genomföra den cykel som beskrivs i punkt 6.1. Dynamometern ska i synnerhet vara utrustad med system som simulerar tröghet och färdmotstånd. |
| --- | --- |

6.3.1.1

Om hållbarhetsprovningen utförs på en chassidynamometer ska det på dynamometern vara möjligt att genomföra den cykel som beskrivs i punkt 6.1. Dynamometern ska i synnerhet vara utrustad med system som simulerar tröghet och färdmotstånd.

| 6.3.1.2 | Bromsen ska justeras för att absorbera den effekt som vid en jämn hastighet av 80 km/tim utövas på drivhjulen. De metoder som ska tillämpas för att bestämma denna effekt och för att justera bromsen är desamma som de som beskrivs i tillägg 7 till bilaga 4a. |
| --- | --- |

6.3.1.2

Bromsen ska justeras för att absorbera den effekt som vid en jämn hastighet av 80 km/tim utövas på drivhjulen. De metoder som ska tillämpas för att bestämma denna effekt och för att justera bromsen är desamma som de som beskrivs i tillägg 7 till bilaga 4a.

| 6.3.1.3 | Fordonets kylsystem ska göra att fordonets driftstemperaturer liknar de som uppnås på väg (olja, vatten, avgassystem osv.). |
| --- | --- |

6.3.1.3

Fordonets kylsystem ska göra att fordonets driftstemperaturer liknar de som uppnås på väg (olja, vatten, avgassystem osv.).

| 6.3.1.4 | Vissa andra inställningar och utformningar av provbänken bedöms, om så krävs, som identiska med dem som beskrivs i bilaga 4a till dessa föreskrifter (t.ex. tröghet, som kan vara mekanisk eller elektronisk). |
| --- | --- |

6.3.1.4

Vissa andra inställningar och utformningar av provbänken bedöms, om så krävs, som identiska med dem som beskrivs i bilaga 4a till dessa föreskrifter (t.ex. tröghet, som kan vara mekanisk eller elektronisk).

| 6.3.1.5 | Fordonet får, om så krävs, flyttas till en annan bänk för utsläppsmätning. |
| --- | --- |

6.3.1.5

Fordonet får, om så krävs, flyttas till en annan bänk för utsläppsmätning.

6.3.2   Körning på provbana eller väg

När hållbarhetsprovningen fullgörs på provbana eller väg ska fordonets referensvikt vara minst lika med den som tillämpas vid provning på chassidynamometer.

7.   MÄTNING AV FÖRORENINGSUTSLÄPP

Vid början av provningen (0 km) och vid var 10 000:e km (± 400 km) eller oftare mäts avgasutsläpp med regelbundna intervall i enlighet med den provning av typ I som definieras i punkt 5.3.1 i dessa föreskrifter tills 160 000 km tillryggalagts. Tillåtna gränsvärden är de som anges i punkt 5.3.1.4 i dessa föreskrifter.

När det gäller fordon som är utrustade med periodiskt regenererande system enligt definition i punkt 2.20 i dessa föreskrifter ska det kontrolleras att fordonet inte närmar sig en regenereringsperiod. Om så är fallet ska fordonet köras till slutet av regenereringen. Om en regenerering inträffar under utsläppsmätningen ska en ny provning (inkl. förkonditionering) utföras och det första resultatet inte beaktas.

Alla avgasutsläppsresultat ska prickas in i ett diagram som en funktion av systemets körsträcka avrundad till närmaste kilometer, och den bästa räta linje som framkommit genom minstakvadratmetoden ska dras genom alla dessa punkter. Vid denna beräkning ska inga provningsresultat vid 0 km beaktas.

Uppgifterna ska endast godtas för användning vid beräkning av försämringsfaktorn om de punkter som på denna linje interpolerats till 6 400 km och 160 000 km ligger inom ovannämnda gränsvärden.

Uppgifterna ska fortfarande godtas om en bästa rät linje korsar ett tillämpligt gränsvärde med en negativ lutning (den punkt som interpolerats till 6 400 km är högre än den punkt som interpolerats till 160 000 km) men den verkliga punkten för 160 000 km ligger under gränsvärdet.

En multiplikativ försämringsfaktor för avgasutsläpp ska för varje förorening beräknas enligt följande:

Formula

där

| Mi1 | = | utsläppsmassan för föroreningen ”i” i g/km, interpolerad till 6 400 km, |
| --- | --- | --- |
| Mi2 | = | utsläppsmassan för föroreningen ”i” i g/km, interpolerad till 160 000 km, |

Mi1

=

utsläppsmassan för föroreningen ”i” i g/km, interpolerad till 6 400 km,

Mi2

=

utsläppsmassan för föroreningen ”i” i g/km, interpolerad till 160 000 km,

Dessa interpolerade värden ska beräknas med minst fyra decimaler innan de divideras med varandra för att fastställa försämringsfaktorn. Resultatet ska avrundas till tre decimaler.

Om en försämringsfaktor är mindre än 1 anses den vara lika med 1.

På begäran av tillverkaren ska en additiv försämringsfaktor för avgasutsläpp beräknas för varje förorening enligt följande:

D. E. F. = Mi2 – Mi1

Tillägg 1

Standardcykel i provbänk (Standard Bench Cycle, SBC)

1.   INLEDNING

Standardförfarandet för åldrande i samband med hållbarhetsprovning består i åldrande av ett katalysator/syresensor-system i en åldrandeprovbänk enligt den standardcykel i provbänk (SBC) som beskrivs i detta tillägg. SBC förutsätter användning av en åldrandeprovbänk med en motor som källa för matningsgas till katalysatorn. SBC är en 60-sekunders cykel som upprepas så många gånger som krävs i provbänken för att åstadkomma motsvarande åldrande som under en bestämd tidsperiod. SBC definieras utifrån katalysatortemperatur, motorns luft/bränsle-förhållande och mängden sekundärluft som sprutas in framför den första katalysatorn.

2.   REGLERING AV KATALYSATORTEMPERATUREN

| 2.1 | Katalysatortemperaturen ska mätas i katalysatorbädden på det varmaste stället i den varmaste katalysatorn. Alternativt kan matningsgasens temperatur mätas och omvandlas till katalysatorbäddtemperatur med användning av en linjär transformation beräknad utifrån insamlade korrelationsdata om katalysatorns konstruktion och den provbänk som ska användas i åldrandeprocessen. |
| --- | --- |

2.1

Katalysatortemperaturen ska mätas i katalysatorbädden på det varmaste stället i den varmaste katalysatorn. Alternativt kan matningsgasens temperatur mätas och omvandlas till katalysatorbäddtemperatur med användning av en linjär transformation beräknad utifrån insamlade korrelationsdata om katalysatorns konstruktion och den provbänk som ska användas i åldrandeprocessen.

| 2.2 | Reglera katalysatortemperaturen vid stökiometrisk drift (1–40 sekunder av cykeln) till minst 800 °C (± 10 °C) genom att välja lämpligt varvtal, lämplig belastning och lämplig tändinställning för motorn. Reglera den högsta katalysatortemperatur som förekommer under cykeln till 890 °C (± 10 °C) genom att välja lämpligt luft/bränsle-förhållande för motorn under fasen med ”fet blandning” som beskrivs i tabellen nedan. |
| --- | --- |

2.2

Reglera katalysatortemperaturen vid stökiometrisk drift (1–40 sekunder av cykeln) till minst 800 °C (± 10 °C) genom att välja lämpligt varvtal, lämplig belastning och lämplig tändinställning för motorn. Reglera den högsta katalysatortemperatur som förekommer under cykeln till 890 °C (± 10 °C) genom att välja lämpligt luft/bränsle-förhållande för motorn under fasen med ”fet blandning” som beskrivs i tabellen nedan.

| 2.3 | Om en annan lägre kontrolltemperatur än 800 °C används, ska den högre kontrolltemperaturen vara 90 °C högre än den lägre kontrolltemperaturen.

  Standardcykel i provbänk (SBC)








  Tid
  (sekunder) | Motorns luft/bränsle-förhållande | Sekundärluftsinsprutning |
| --- | --- | --- | --- |
| 1–40 | Stökiometriskt med belastning, tändinställning och varvtal reglerade för att uppnå en lägsta katalysatortemperatur på 800 °C | Ingen |
| 41–45 | ”Fet blandning” (luft/bränsle-förhållandet väljs så att den högsta katalysatortemperatur över hela cykeln blir 890 °C, eller 90 °C högre än den lägre kontrolltemperaturen) | Ingen |
| 46–55 | ”Fet blandning” (luft/bränsle-förhållandet väljs så att den högsta katalysatortemperatur över hela cykeln blir 890 °C, eller 90 °C högre än den lägre kontrolltemperaturen) | 3 % (± 1 %) |
| 56–60 | Stökiometriskt med belastning, tändinställning och varvtal reglerade för att uppnå en lägsta katalysatortemperatur på 800 °C | 3 % (± 1 %) |

2.3

Om en annan lägre kontrolltemperatur än 800 °C används, ska den högre kontrolltemperaturen vara 90 °C högre än den lägre kontrolltemperaturen.

Standardcykel i provbänk (SBC)

Tid

(sekunder)

Motorns luft/bränsle-förhållande

Sekundärluftsinsprutning

1–40

Stökiometriskt med belastning, tändinställning och varvtal reglerade för att uppnå en lägsta katalysatortemperatur på 800 °C

Ingen

41–45

”Fet blandning” (luft/bränsle-förhållandet väljs så att den högsta katalysatortemperatur över hela cykeln blir 890 °C, eller 90 °C högre än den lägre kontrolltemperaturen)

Ingen

46–55

”Fet blandning” (luft/bränsle-förhållandet väljs så att den högsta katalysatortemperatur över hela cykeln blir 890 °C, eller 90 °C högre än den lägre kontrolltemperaturen)

3 % (± 1 %)

56–60

Stökiometriskt med belastning, tändinställning och varvtal reglerade för att uppnå en lägsta katalysatortemperatur på 800 °C

3 % (± 1 %)

Image

3.   UTRUSTNING OCH FÖRFARANDE FÖR ÅLDRANDE I PROVBÄNK

| 3.1 | Uppställning av provbänk för åldrande. Provbänken för åldrande ska tillhandahålla lämpligt avgasflöde, lämplig temperatur, lämpligt luft/bränsle-förhållande, lämpligt avgasinnehåll och lämplig sekundärluftsinsprutning vid katalysatorns inloppssida.
  Standardbänken för åldrande består av en motor, motorreglage och motordynamometer. Andra uppställningar kan godtas (t.ex. hela fordonet på en dynamometer, eller en brännare som ger de korrekta avgasförhållandena), så länge de krav avseende förhållanden vid katalysatorns inlopp och kontrollfunktioner som specificeras i detta tillägg är uppfyllda.
  En åldrandeprovbänk kan ha ett avgasflöde som delas upp i flera flöden, förutsatt att varje avgasflöde uppfyller kraven i detta tillägg. Om bänken har mer än ett avgasflöde får flera katalysatorsystem åldras samtidigt. |
| --- | --- |

3.1

Uppställning av provbänk för åldrande. Provbänken för åldrande ska tillhandahålla lämpligt avgasflöde, lämplig temperatur, lämpligt luft/bränsle-förhållande, lämpligt avgasinnehåll och lämplig sekundärluftsinsprutning vid katalysatorns inloppssida.

Standardbänken för åldrande består av en motor, motorreglage och motordynamometer. Andra uppställningar kan godtas (t.ex. hela fordonet på en dynamometer, eller en brännare som ger de korrekta avgasförhållandena), så länge de krav avseende förhållanden vid katalysatorns inlopp och kontrollfunktioner som specificeras i detta tillägg är uppfyllda.

En åldrandeprovbänk kan ha ett avgasflöde som delas upp i flera flöden, förutsatt att varje avgasflöde uppfyller kraven i detta tillägg. Om bänken har mer än ett avgasflöde får flera katalysatorsystem åldras samtidigt.

| 3.2 | Installation av avgassystemet. Hela systemet med katalysator(er) plus syresensor(er), tillsammans med alla avgasledningar som ansluter till dessa delar, ska monteras i provbänken. För motorer med flera avgasströmmar (t.ex. vissa V6- och V8-motorer) ska varje uppsättning avgassystem monteras separat och parallellt i provbänken.
  För avgassystem som innehåller flera seriekopplade katalysatorer gäller att hela katalysatorsystemet, inbegripet alla katalysatorer, alla syresensorer och tillhörande avgasledningar, ska monteras som en enda enhet för åldrande. Alternativt kan varje enskild katalysator åldras separat under en lämplig tidsperiod. |
| --- | --- |

3.2

Installation av avgassystemet. Hela systemet med katalysator(er) plus syresensor(er), tillsammans med alla avgasledningar som ansluter till dessa delar, ska monteras i provbänken. För motorer med flera avgasströmmar (t.ex. vissa V6- och V8-motorer) ska varje uppsättning avgassystem monteras separat och parallellt i provbänken.

För avgassystem som innehåller flera seriekopplade katalysatorer gäller att hela katalysatorsystemet, inbegripet alla katalysatorer, alla syresensorer och tillhörande avgasledningar, ska monteras som en enda enhet för åldrande. Alternativt kan varje enskild katalysator åldras separat under en lämplig tidsperiod.

| 3.3 | Temperaturmätning. Katalysatortemperaturen ska mätas med ett termokors i katalysatorbädden på det varmaste stället i den varmaste katalysatorn. Alternativt kan matningsgasens temperatur mätas omedelbart före katalysatorns inloppsyta och omvandlas till temperatur i katalysatorbädden med hjälp av en linjär transform som beräknas utifrån insamlade korrelationsdata om katalysatorns konstruktion och den provbänk som ska användas i åldrandeprocessen. Katalysatorns temperatur ska lagras digitalt med frekvensen 1 Hz (en mätning per sekund). |
| --- | --- |

3.3

Temperaturmätning. Katalysatortemperaturen ska mätas med ett termokors i katalysatorbädden på det varmaste stället i den varmaste katalysatorn. Alternativt kan matningsgasens temperatur mätas omedelbart före katalysatorns inloppsyta och omvandlas till temperatur i katalysatorbädden med hjälp av en linjär transform som beräknas utifrån insamlade korrelationsdata om katalysatorns konstruktion och den provbänk som ska användas i åldrandeprocessen. Katalysatorns temperatur ska lagras digitalt med frekvensen 1 Hz (en mätning per sekund).

| 3.4 | Mätning av luft/bränsle-förhållande. Åtgärder ska vidtas för mätning av luft/bränsle-förhållandet (exempelvis med en syresensor med brett mätområde) så nära katalysatorns in- och utloppsflänsar som möjligt. Uppgifterna från dessa sensorer ska lagras digitalt med frekvensen 1 Hz (en mätning per sekund). |
| --- | --- |

3.4

Mätning av luft/bränsle-förhållande. Åtgärder ska vidtas för mätning av luft/bränsle-förhållandet (exempelvis med en syresensor med brett mätområde) så nära katalysatorns in- och utloppsflänsar som möjligt. Uppgifterna från dessa sensorer ska lagras digitalt med frekvensen 1 Hz (en mätning per sekund).

| 3.5 | Balansering av avgasflödet. Åtgärder ska vidtas för att se till att rätt mängd avgaser (mätt i gram/sekund vid stökiometriska förhållanden, med toleransen ± 5 g/s) flödar genom alla katalysatorsystem som åldras i bänken.
  Det korrekta flödet bestäms baserat på det avgasflöde som skulle uppstå i det ursprungliga fordonets motor vid de konstanta motorvarvtal och belastningar som valts för åldrandet i provbänk enligt punkt 3.6 i detta tillägg. |
| --- | --- |

3.5

Balansering av avgasflödet. Åtgärder ska vidtas för att se till att rätt mängd avgaser (mätt i gram/sekund vid stökiometriska förhållanden, med toleransen ± 5 g/s) flödar genom alla katalysatorsystem som åldras i bänken.

Det korrekta flödet bestäms baserat på det avgasflöde som skulle uppstå i det ursprungliga fordonets motor vid de konstanta motorvarvtal och belastningar som valts för åldrandet i provbänk enligt punkt 3.6 i detta tillägg.

| 3.6 | Inställningar. Motorns varvtal, belastning och tändinställning väljs så att en katalysatorbäddtemperatur på 800 °C (± 10 °C) uppnås vid kontinuerlig stökiometrisk drift.
  Lufttillförselsystemet ställs in så att det tillhandahåller det luftflöde som krävs för att avge 3 % syre (± 0,1 %) i avgasflödet vid konstanta stökiometriska förhållanden omedelbart uppströms den första katalysatorn. Ett typiskt avläsningsvärde vid den uppströms placerade mätpunkten för luft/bränsle-förhållandet (enligt kraven i punkt 5) är lambda 1,16 (vilket motsvarar cirka 3 % syre).
  Med luftinsprutningen på, reglera luft/bränsle-förhållandet för ”fet blandning” så att katalysatorbäddtemperaturen blir 890 °C (± 10 °C). Ett typiskt värde på luft/bränsle-förhållandet i detta skede är lambda 0,94 (cirka 2 % CO). |
| --- | --- |

3.6

Inställningar. Motorns varvtal, belastning och tändinställning väljs så att en katalysatorbäddtemperatur på 800 °C (± 10 °C) uppnås vid kontinuerlig stökiometrisk drift.

Lufttillförselsystemet ställs in så att det tillhandahåller det luftflöde som krävs för att avge 3 % syre (± 0,1 %) i avgasflödet vid konstanta stökiometriska förhållanden omedelbart uppströms den första katalysatorn. Ett typiskt avläsningsvärde vid den uppströms placerade mätpunkten för luft/bränsle-förhållandet (enligt kraven i punkt 5) är lambda 1,16 (vilket motsvarar cirka 3 % syre).

Med luftinsprutningen på, reglera luft/bränsle-förhållandet för ”fet blandning” så att katalysatorbäddtemperaturen blir 890 °C (± 10 °C). Ett typiskt värde på luft/bränsle-förhållandet i detta skede är lambda 0,94 (cirka 2 % CO).

| 3.7 | Åldrandecykel. Vid standardförfaranden för åldrande i provbänk används standardcykeln i provbänk (SBC). SBC upprepas till dess att det åldrande som beräknats enligt BAT-ekvationen uppnåtts. |
| --- | --- |

3.7

Åldrandecykel. Vid standardförfaranden för åldrande i provbänk används standardcykeln i provbänk (SBC). SBC upprepas till dess att det åldrande som beräknats enligt BAT-ekvationen uppnåtts.

| 3.8 | Kvalitetssäkring. Temperaturer och luft/bränsle-förhållande enligt punkterna 3.3 och 3.4 i detta tillägg ska kontrolleras regelbundet (minst var 50:e timme) under åldrandet. Erforderliga justeringar ska göras för att se till att SBC följs på lämpligt sätt under hela åldrandeprocessen.
  När åldrandet har slutförts ska de uppgifter om tid som funktion av katalysatorns temperatur som samlats in under åldrandeprocessen redovisas i ett histogram med en temperaturklassbredd på högst 10 °C. BAT-ekvationen och beräknad effektiv referenstemperatur för åldrandecykeln enligt punkt 2.3.1.4 i bilaga 9 ska användas för att avgöra om en lämplig grad av termiskt åldrande av katalysatorn faktiskt har ägt rum. Åldrandet i provbänk ska förlängas om den termiska inverkan av den beräknade tiden för åldrande inte motsvarar minst 95 % av önskat termiskt åldrande. |
| --- | --- |

3.8

Kvalitetssäkring. Temperaturer och luft/bränsle-förhållande enligt punkterna 3.3 och 3.4 i detta tillägg ska kontrolleras regelbundet (minst var 50:e timme) under åldrandet. Erforderliga justeringar ska göras för att se till att SBC följs på lämpligt sätt under hela åldrandeprocessen.

När åldrandet har slutförts ska de uppgifter om tid som funktion av katalysatorns temperatur som samlats in under åldrandeprocessen redovisas i ett histogram med en temperaturklassbredd på högst 10 °C. BAT-ekvationen och beräknad effektiv referenstemperatur för åldrandecykeln enligt punkt 2.3.1.4 i bilaga 9 ska användas för att avgöra om en lämplig grad av termiskt åldrande av katalysatorn faktiskt har ägt rum. Åldrandet i provbänk ska förlängas om den termiska inverkan av den beräknade tiden för åldrande inte motsvarar minst 95 % av önskat termiskt åldrande.

| 3.9 | Start och stopp. Omsorg bör iakttas så att inte katalysatorns högsta temperatur för snabb försämring (t.ex. 1 050 °C) inträffar under start eller stopp. Särskilda förfaranden för start och stopp vid låg temperatur kan användas för att undvika detta. |
| --- | --- |

3.9

Start och stopp. Omsorg bör iakttas så att inte katalysatorns högsta temperatur för snabb försämring (t.ex. 1 050 °C) inträffar under start eller stopp. Särskilda förfaranden för start och stopp vid låg temperatur kan användas för att undvika detta.

4.   EXPERIMENTELL BESTÄMNING AV R-FAKTORN FÖR HÅLLBARHETS- OCH ÅLDRINGSPROVNING I PROVBÄNK

| 4.1 | R-faktorn är koefficienten för katalysatorns termiska reaktivitet, och den används i BAT-ekvationen för beräkning av tiden för åldrande i provbänk. Tillverkaren kan bestämma värdet på R experimentellt med följande förfaranden: |
| --- | --- |

4.1

R-faktorn är koefficienten för katalysatorns termiska reaktivitet, och den används i BAT-ekvationen för beräkning av tiden för åldrande i provbänk. Tillverkaren kan bestämma värdet på R experimentellt med följande förfaranden:

| 4.1.1 | Med hjälp av tillämplig provningscykel och utrustning för åldrande i provbänk åldras flera katalysatorer (minst 3 med samma katalysatorkonstruktion) vid olika kontrolltemperaturer mellan normal driftstemperatur och den gränstemperatur där katalysatorn skadas. Mät utsläppen (eller katalysatorns ineffektivitet (1-katalysatorns verkningsgrad)) för varje avgasbeståndsdel. Se till att de slutliga provningarna resulterar i data mellan en och två gånger utsläppsgränsvärdet. |
| --- | --- |

4.1.1

Med hjälp av tillämplig provningscykel och utrustning för åldrande i provbänk åldras flera katalysatorer (minst 3 med samma katalysatorkonstruktion) vid olika kontrolltemperaturer mellan normal driftstemperatur och den gränstemperatur där katalysatorn skadas. Mät utsläppen (eller katalysatorns ineffektivitet (1-katalysatorns verkningsgrad)) för varje avgasbeståndsdel. Se till att de slutliga provningarna resulterar i data mellan en och två gånger utsläppsgränsvärdet.

| 4.1.2 | Skatta värdet på R och beräkna effektiv referenstemperatur (Tr) för åldrandecykeln i provbänk för varje kontrolltemperatur enligt punkt 2.3.1.4 i bilaga 9. |
| --- | --- |

4.1.2

Skatta värdet på R och beräkna effektiv referenstemperatur (Tr) för åldrandecykeln i provbänk för varje kontrolltemperatur enligt punkt 2.3.1.4 i bilaga 9.

| 4.1.3 | Pricka in utsläpp (eller katalysatorns ineffektivitet) mot åldrandetid i ett diagram för varje katalysator. Beräkna med minstakvadratmetoden den bäst avpassade kurvan genom mätpunkterna. För att mätdata ska vara användbara för detta syfte bör de ha en ungefärlig gemensam skärningspunkt med y-axeln mellan 0 och 6 400 km. Se nedanstående diagram för ett exempel. |
| --- | --- |

4.1.3

Pricka in utsläpp (eller katalysatorns ineffektivitet) mot åldrandetid i ett diagram för varje katalysator. Beräkna med minstakvadratmetoden den bäst avpassade kurvan genom mätpunkterna. För att mätdata ska vara användbara för detta syfte bör de ha en ungefärlig gemensam skärningspunkt med y-axeln mellan 0 och 6 400 km. Se nedanstående diagram för ett exempel.

| 4.1.4 | Beräkna kurvans lutningskoefficient för varje åldrandetemperatur. |
| --- | --- |

4.1.4

Beräkna kurvans lutningskoefficient för varje åldrandetemperatur.

| 4.1.5 | Pricka in den naturliga logaritmen (ln) för varje kurvas lutningskoefficient (beräknad i steg 4.1.4) på y-axeln mot inversen av åldrandetemperaturen (1/(åldrandetemperatur, kelvin)) på x-axeln. Beräkna med minstakvadratmetoden den bäst anpassade kurvan genom punkterna. Kurvans lutningskoefficient är R-faktorn. Se nedanstående diagram för ett exempel.

  Åldrande av katalysator |
| --- | --- |

4.1.5

Pricka in den naturliga logaritmen (ln) för varje kurvas lutningskoefficient (beräknad i steg 4.1.4) på y-axeln mot inversen av åldrandetemperaturen (1/(åldrandetemperatur, kelvin)) på x-axeln. Beräkna med minstakvadratmetoden den bäst anpassade kurvan genom punkterna. Kurvans lutningskoefficient är R-faktorn. Se nedanstående diagram för ett exempel.

Åldrande av katalysator

Image

| 4.1.6 | Jämför R-faktorn med det initiala värde som användes i steg 4.1.2. Om den beräknade R-faktorn skiljer sig från det initiala värdet med mer än 5 %, ska en ny R-faktor väljas som ligger mellan det initiala och det beräknade värdet, och därefter upprepas stegen 2–6 för erhållande av en ny R-faktor. Upprepa denna process tills den beräknade R-faktorn ligger inom 5 % från den initialt antagna R-faktorn. |
| --- | --- |

4.1.6

Jämför R-faktorn med det initiala värde som användes i steg 4.1.2. Om den beräknade R-faktorn skiljer sig från det initiala värdet med mer än 5 %, ska en ny R-faktor väljas som ligger mellan det initiala och det beräknade värdet, och därefter upprepas stegen 2–6 för erhållande av en ny R-faktor. Upprepa denna process tills den beräknade R-faktorn ligger inom 5 % från den initialt antagna R-faktorn.

| 4.1.7 | Jämför de R-faktorer som beräknats separat för varje beståndsdel i avgaserna. Använd den lägsta R-faktorn (mest ogynnsamma fall) för BAT-ekvationen.

  Bestämning av R-faktorn |
| --- | --- |

4.1.7

Jämför de R-faktorer som beräknats separat för varje beståndsdel i avgaserna. Använd den lägsta R-faktorn (mest ogynnsamma fall) för BAT-ekvationen.

Bestämning av R-faktorn

Image

Tillägg 2

Standarddieselcykel i provbänk (Standard Diesel Bench Cycle, SDBC)

1.   Inledning

För partikelfilter är antalet regenereringar avgörande för åldrandeprocessen. För system som kräver avsvavlingscykler (t.ex. katalysatorer med NOx-lagring) är denna process också betydelsefull.

Standardförfarandet för åldrande i provbänk i samband med hållbarhetsprovning av dieselavgassystem består i åldrande av ett efterbehandlingssystem i en åldrandeprovbänk enligt den standarddieselcykel i provbänk (SDBC) som beskrivs i detta tillägg. SDBC förutsätter användning av en åldrandeprovbänk med en motor som källa för matningsgas till systemet.

Under SDBC-cykeln ska systemets strategier för regenerering/avsvavling förbli i normalt driftsläge.

2.   Standarddieselcykeln i provbänk (SDBC) återspeglar de motorvarvtal och belastningsförhållanden som förekommer i SCR-cykeln, enligt vad som är tillämpligt för den period för vilken hållbarheten ska bestämmas. För att påskynda åldrandeprocessen får motorinställningarna i provbänken modifieras för att minska systemets belastningstider. Exempelvis kan bränsleinsprutningstider och strategi för avgasåterföring (EGR) ändras.

3.   Utrustning och förfarande för åldrande i provbänk

| 3.1 | Standardbänken för åldrande består av en motor, motorreglage och motordynamometer. Andra uppställningar kan godtas (t.ex. hela fordonet på en dynamometer, eller en brännare som ger de korrekta avgasförhållandena), så länge de krav avseende förhållanden vid efterbehandlingssystemets inlopp och kontrollfunktioner som specificeras i detta tillägg är uppfyllda.
  En åldrandeprovbänk kan ha ett avgasflöde som delas upp i flera flöden, förutsatt att varje avgasflöde uppfyller kraven i detta tillägg. Om bänken har mer än ett avgasflöde får flera efterbehandlingssystem åldras samtidigt. |
| --- | --- |

3.1

Standardbänken för åldrande består av en motor, motorreglage och motordynamometer. Andra uppställningar kan godtas (t.ex. hela fordonet på en dynamometer, eller en brännare som ger de korrekta avgasförhållandena), så länge de krav avseende förhållanden vid efterbehandlingssystemets inlopp och kontrollfunktioner som specificeras i detta tillägg är uppfyllda.

En åldrandeprovbänk kan ha ett avgasflöde som delas upp i flera flöden, förutsatt att varje avgasflöde uppfyller kraven i detta tillägg. Om bänken har mer än ett avgasflöde får flera efterbehandlingssystem åldras samtidigt.

| 3.2 | Installation av avgassystemet. Hela efterbehandlingssystemet, tillsammans med alla avgasledningar som ansluter till dessa delar, ska monteras i provbänken. För motorer med flera avgasströmmar (t.ex. vissa V6- och V8-motorer) ska varje uppsättning avgassystem monteras separat i provbänken.
  Hela efterbehandlingssystemet ska installeras som en enhet för åldrande. Alternativt kan varje enskild komponent åldras separat under en lämplig tidsperiod. |
| --- | --- |

3.2

Installation av avgassystemet. Hela efterbehandlingssystemet, tillsammans med alla avgasledningar som ansluter till dessa delar, ska monteras i provbänken. För motorer med flera avgasströmmar (t.ex. vissa V6- och V8-motorer) ska varje uppsättning avgassystem monteras separat i provbänken.

Hela efterbehandlingssystemet ska installeras som en enhet för åldrande. Alternativt kan varje enskild komponent åldras separat under en lämplig tidsperiod.

Tillägg 3

Standardcykel på väg (Standard Road Cycle, SRC)

1.   INLEDNING

Standardcykeln på väg (SRC) är en kilometerackumulerande cykel. Fordonet kan köras på en provbana eller på en kilometerackumulerande dynamometer.

Cykeln består av 7 varv på en 6 km lång bana. Varvlängden kan ändras för anpassning till längden på den kilometerackumulerande provbanan.

Standardcykel på väg (SRC)

| Varv | Beskrivning | Typisk acceleration m/s2 |
| --- | --- | --- |
| 1 | (Motorstart) tomgång 10 sekunder | 0 |
| 1 | Måttlig acceleration till 48 km/tim | 1,79 |
| 1 | Håll 48 km/tim i 1⁄4 varv | 0 |
| 1 | Måttlig retardation till 32 km/tim | –2,23 |
| 1 | Måttlig acceleration till 48 km/tim | 1,79 |
| 1 | Håll 48 km/tim i 1⁄4 varv | 0 |
| 1 | Måttlig retardation till stopp | –2,23 |
| 1 | Tomgång 5 sekunder | 0 |
| 1 | Måttlig acceleration till 56 km/tim | 1,79 |
| 1 | Håll 56 km/tim i 1⁄4 varv | 0 |
| 1 | Måttlig retardation till 40 km/tim | –2,23 |
| 1 | Måttlig acceleration till 56 km/tim | 1,79 |
| 1 | Håll 56 km/tim i 1⁄4 varv | 0 |
| 1 | Måttlig retardation till stopp | –2,23 |
| 2 | Tomgång 10 sekunder | 0 |
| 2 | Måttlig acceleration till 64 km/tim | 1,34 |
| 2 | Håll 64 km/tim i 1⁄4 varv | 0 |
| 2 | Måttlig retardation till 48 km/tim | –2,23 |
| 2 | Måttlig acceleration till 64 km/tim | 1,34 |
| 2 | Håll 64 km/tim i 1⁄4 varv | 0 |
| 2 | Måttlig retardation till stopp | –2,23 |
| 2 | Tomgång 5 sekunder | 0 |
| 2 | Måttlig acceleration till 72 km/tim | 1,34 |
| 2 | Håll 72 km/tim i 1⁄4 varv | 0 |
| 2 | Måttlig retardation till 56 km/tim | –2,23 |
| 2 | Måttlig acceleration till 72 km/tim | 1,34 |
| 2 | Håll 72 km/tim i 1⁄4 varv | 0 |
| 2 | Måttlig retardation till stopp | –2,23 |
| 3 | Tomgång 10 sekunder | 0 |
| 3 | Skarp acceleration till 88 km/tim | 1,79 |
| 3 | Håll 88 km/tim i 1⁄4 varv | 0 |
| 3 | Måttlig retardation till 72 km/tim | –2,23 |
| 3 | Måttlig acceleration till 88 km/tim | 0,89 |
| 3 | Håll 88 km/tim i 1⁄4 varv | 0 |
| 3 | Måttlig retardation till 72 km/tim | –2,23 |
| 3 | Måttlig acceleration till 97 km/tim | 0,89 |
| 3 | Håll 97 km/tim i 1⁄4 varv | 0 |
| 3 | Måttlig retardation till 80 km/tim | –2,23 |
| 3 | Måttlig acceleration till 97 km/tim | 0,89 |
| 3 | Håll 97 km/tim i 1⁄4 varv | 0 |
| 3 | Måttlig retardation till stopp | –1,79 |
| 4 | Tomgång 10 sekunder | 0 |
| 4 | Skarp acceleration till 129 km/tim | 1,34 |
| 4 | Avstanning i friläge till 113 km/tim | –0,45 |
| 4 | Håll 113 km/tim i 1⁄2 varv | 0 |
| 4 | Måttlig retardation till 80 km/tim | –1,34 |
| 4 | Måttlig acceleration till 105 km/tim | 0,89 |
| 4 | Håll 105 km/tim i 1⁄2 varv | 0 |
| 4 | Måttlig retardation till 80 km/tim | –1,34 |
| 5 | Måttlig acceleration till 121 km/tim | 0,45 |
| 5 | Håll 121 km/tim i 1⁄2 varv | 0 |
| 5 | Måttlig retardation till 80 km/tim | –1,34 |
| 5 | Svag acceleration till 113 km/tim | 0,45 |
| 5 | Håll 113 km/tim i 1⁄2 varv | 0 |
| 5 | Måttlig retardation till 80 km/tim | –1,34 |
| 6 | Måttlig acceleration till 113 km/tim | 0,89 |
| 6 | Avstanning i friläge till 97 km/tim | –0,45 |
| 6 | Håll 97 km/tim i 1⁄2 varv | 0 |
| 6 | Måttlig retardation till 80 km/tim | –1,79 |
| 6 | Måttlig acceleration till 104 km/tim | 0,45 |
| 6 | Håll 104 km/tim i 1⁄2 varv | 0 |
| 6 | Måttlig retardation till stopp | –1,79 |
| 7 | Tomgång 45 sekunder | 0 |
| 7 | Skarp acceleration till 88 km/tim | 1,79 |
| 7 | Håll 88 km/tim i 1⁄4 varv | 0 |
| 7 | Måttlig retardation till 64 km/tim | –2,23 |
| 7 | Måttlig acceleration till 88 km/tim | 0,89 |
| 7 | Håll 88 km/tim i 1⁄4 varv | 0 |
| 7 | Måttlig retardation till 64 km/tim | –2,23 |
| 7 | Måttlig acceleration till 80 km/tim | 0,89 |
| 7 | Håll 80 km/tim i 1⁄4 varv | 0 |
| 7 | Måttlig retardation till 64 km/tim | –2,23 |
| 7 | Måttlig acceleration till 80 km/tim | 0,89 |
| 7 | Håll 80 km/tim i 1⁄4 varv | 0 |
| 7 | Måttlig retardation till stopp | –2,23 |

Varv

Beskrivning

Typisk acceleration m/s2

1

(Motorstart) tomgång 10 sekunder

0

1

Måttlig acceleration till 48 km/tim

1,79

1

Håll 48 km/tim i 1⁄4 varv

0

1

Måttlig retardation till 32 km/tim

–2,23

1

Måttlig acceleration till 48 km/tim

1,79

1

Håll 48 km/tim i 1⁄4 varv

0

1

Måttlig retardation till stopp

–2,23

1

Tomgång 5 sekunder

0

1

Måttlig acceleration till 56 km/tim

1,79

1

Håll 56 km/tim i 1⁄4 varv

0

1

Måttlig retardation till 40 km/tim

–2,23

1

Måttlig acceleration till 56 km/tim

1,79

1

Håll 56 km/tim i 1⁄4 varv

0

1

Måttlig retardation till stopp

–2,23

2

Tomgång 10 sekunder

0

2

Måttlig acceleration till 64 km/tim

1,34

2

Håll 64 km/tim i 1⁄4 varv

0

2

Måttlig retardation till 48 km/tim

–2,23

2

Måttlig acceleration till 64 km/tim

1,34

2

Håll 64 km/tim i 1⁄4 varv

0

2

Måttlig retardation till stopp

–2,23

2

Tomgång 5 sekunder

0

2

Måttlig acceleration till 72 km/tim

1,34

2

Håll 72 km/tim i 1⁄4 varv

0

2

Måttlig retardation till 56 km/tim

–2,23

2

Måttlig acceleration till 72 km/tim

1,34

2

Håll 72 km/tim i 1⁄4 varv

0

2

Måttlig retardation till stopp

–2,23

3

Tomgång 10 sekunder

0

3

Skarp acceleration till 88 km/tim

1,79

3

Håll 88 km/tim i 1⁄4 varv

0

3

Måttlig retardation till 72 km/tim

–2,23

3

Måttlig acceleration till 88 km/tim

0,89

3

Håll 88 km/tim i 1⁄4 varv

0

3

Måttlig retardation till 72 km/tim

–2,23

3

Måttlig acceleration till 97 km/tim

0,89

3

Håll 97 km/tim i 1⁄4 varv

0

3

Måttlig retardation till 80 km/tim

–2,23

3

Måttlig acceleration till 97 km/tim

0,89

3

Håll 97 km/tim i 1⁄4 varv

0

3

Måttlig retardation till stopp

–1,79

4

Tomgång 10 sekunder

0

4

Skarp acceleration till 129 km/tim

1,34

4

Avstanning i friläge till 113 km/tim

–0,45

4

Håll 113 km/tim i 1⁄2 varv

0

4

Måttlig retardation till 80 km/tim

–1,34

4

Måttlig acceleration till 105 km/tim

0,89

4

Håll 105 km/tim i 1⁄2 varv

0

4

Måttlig retardation till 80 km/tim

–1,34

5

Måttlig acceleration till 121 km/tim

0,45

5

Håll 121 km/tim i 1⁄2 varv

0

5

Måttlig retardation till 80 km/tim

–1,34

5

Svag acceleration till 113 km/tim

0,45

5

Håll 113 km/tim i 1⁄2 varv

0

5

Måttlig retardation till 80 km/tim

–1,34

6

Måttlig acceleration till 113 km/tim

0,89

6

Avstanning i friläge till 97 km/tim

–0,45

6

Håll 97 km/tim i 1⁄2 varv

0

6

Måttlig retardation till 80 km/tim

–1,79

6

Måttlig acceleration till 104 km/tim

0,45

6

Håll 104 km/tim i 1⁄2 varv

0

6

Måttlig retardation till stopp

–1,79

7

Tomgång 45 sekunder

0

7

Skarp acceleration till 88 km/tim

1,79

7

Håll 88 km/tim i 1⁄4 varv

0

7

Måttlig retardation till 64 km/tim

–2,23

7

Måttlig acceleration till 88 km/tim

0,89

7

Håll 88 km/tim i 1⁄4 varv

0

7

Måttlig retardation till 64 km/tim

–2,23

7

Måttlig acceleration till 80 km/tim

0,89

7

Håll 80 km/tim i 1⁄4 varv

0

7

Måttlig retardation till 64 km/tim

–2,23

7

Måttlig acceleration till 80 km/tim

0,89

7

Håll 80 km/tim i 1⁄4 varv

0

7

Måttlig retardation till stopp

–2,23

Standardcykeln på väg (SRC) återges schematiskt i följande figur:

Image

---

BILAGA 10

SPECIFIKATIONER FÖR REFERENSBRÄNSLEN

1.   SPECIFIKATIONER FÖR REFERENSBRÄNSLEN FÖR PROVNING AV FORDON MED AVSEENDE PÅ UTSLÄPPSGRÄNSVÄRDEN

1.1   Tekniska uppgifter om det referensbränsle som ska användas vid provning av fordon med gnisttändningsmotor

Typ: Bensin (E5)

| Parameter | Enhet | Gränsvärden (1) | Provningsmetod |
| --- | --- | --- | --- |
| Lägsta | Högsta |
| Researchoktantal, RON | | 95 | — | EN 25164
  prEN ISO 5164 |
| Motoroktantal, MON | | 85 | — | EN 25163
  prEN ISO 5163 |
| Densitet vid 15 °C | kg/m3 | 743 | 756 | EN ISO 3675
  EN ISO 12185 |
| Ångtryck | kPa | 56 | 60 | EN ISO 13016–1 (DVPE) |
| Vattenhalt | % v/v | | 0,015 | ASTM E 1064 |
| Destillering: |
| — | Avdunstning vid 70 °C |

Parameter

Enhet

Gränsvärden (1)

Provningsmetod

Lägsta

Högsta

Researchoktantal, RON

95

—

EN 25164

prEN ISO 5164

Motoroktantal, MON

85

—

EN 25163

prEN ISO 5163

Densitet vid 15 °C

kg/m3

743

756

EN ISO 3675

EN ISO 12185

Ångtryck

kPa

56

60

EN ISO 13016–1 (DVPE)

Vattenhalt

% v/v

0,015

ASTM E 1064

Destillering:

—

Avdunstning vid 70 °C

% v/v

24

44

EN-ISO 3405

| — | Avdunstning vid 100 °C |
| --- | --- |

—

Avdunstning vid 100 °C

% v/v

48

60

EN-ISO 3405

| — | Avdunstning vid 150 °C |
| --- | --- |

—

Avdunstning vid 150 °C

% v/v

82

90

EN-ISO 3405

| — | Slutlig kokpunkt |
| --- | --- |

—

Slutlig kokpunkt

°C

190

210

EN-ISO 3405

Återstod

% v/v

—

2

EN-ISO 3405

Kolväteanalys:

| — | Olefiner |
| --- | --- |

—

Olefiner

% v/v

3

13

ASTM D 1319

| — | Aromatiska föreningar |
| --- | --- |

—

Aromatiska föreningar

% v/v

29

35

ASTM D 1319

| — | Bensen |
| --- | --- |

—

Bensen

% v/v

—

1

EN 12177

| — | Saturater |
| --- | --- |

—

Saturater

% v/v

rapporteras

ASTM 1319

Kol/väte-förhållande

rapporteras

Kol/syre-förhållande

rapporteras

Induktionsperiod (2)

minuter

480

—

EN-ISO 7536

Syrehalt (3)

% m/m

rapporteras

EN 1601

Förekommande bindemedel

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

Svavelhalt (4)

mg/kg

—

10

EN ISO 20846

EN ISO 20884

Kopparkorrosion

—

klass 1

EN-ISO 2160

Blyhalt

mg/l

—

5

EN 237

Fosforhalt

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

Etanol (5)

% v/v

4,7

5,3

EN 1601

EN 13132

Typ: Etanol (E85)

| Parameter | Enhet | Gränsvärden (6) | Provningsmetod (7) |
| --- | --- | --- | --- |
| Lägsta | Högsta |
| Researchoktantal, RON | | 95 | — | EN ISO 5164 |
| Motoroktantal, MON | | 85 | — | EN ISO 5163 |
| Densitet vid 15 °C | kg/m3 | rapporteras | ISO 3675 |
| Ångtryck | kPa | 40 | 60 | EN ISO 13016–1 (DVPE) |
| Svavelhalt (8)
   (9) | mg/kg | — | 10 | EN ISO 20846
  EN ISO 20884 |
| Oxidationsstabilitet | minuter | 360 | | EN ISO 7536 |
| Förekommande bindemedel (tvättat med lösningsmedel) | mg/(100 ml) | — | 5 | EN-ISO 6246 |
| Utseende
  Ska bestämmas vid omgivningstemperatur eller 15 °C beroende på vad som är högst. | | Klar och ljus, synbart fri från suspergerade eller utfällda föroreningar | Visuell kontroll |
| Etanol och högre alkoholer (10) | % V/V | 83 | 85 | EN 1601
  EN 13132
  EN 14517 |
| Högre alkoholer (C3–C8) | % V/V | — | 2 | |
| Metanol | % V/V | | 0,5 | |
| Bensin (11) | % V/V | Återstod | EN 228 |
| Fosfor | mg/l | 0,3 (12) | ASTM D 3231 |
| Vattenhalt | % V/V | | 0,3 | ASTM E 1064 |
| Halt av oorganiskt klor | mg/l | | 1 | ISO 6227 |
| pHe | | 6,5 | 9 | ASTM D 6423 |
| Kopparremskorrosion
  (3h vid 50 °C) | Klassificering | klass 1 | | EN ISO 2160 |
| Surhetsgrad, räknat som ättiksyra CH3COOH | % m/m
  (mg/l) | — | 0,005
  (40) | ASTM D 1613 |
| Kol/väte-förhållande | | rapporteras | |
| Kol/syre-förhållande | | rapporteras | |

Parameter

Enhet

Gränsvärden (6)

Provningsmetod (7)

Lägsta

Högsta

Researchoktantal, RON

95

—

EN ISO 5164

Motoroktantal, MON

85

—

EN ISO 5163

Densitet vid 15 °C

kg/m3

rapporteras

ISO 3675

Ångtryck

kPa

40

60

EN ISO 13016–1 (DVPE)

Svavelhalt (8)
   (9)

mg/kg

—

10

EN ISO 20846

EN ISO 20884

Oxidationsstabilitet

minuter

360

EN ISO 7536

Förekommande bindemedel (tvättat med lösningsmedel)

mg/(100 ml)

—

5

EN-ISO 6246

Utseende

Ska bestämmas vid omgivningstemperatur eller 15 °C beroende på vad som är högst.

Klar och ljus, synbart fri från suspergerade eller utfällda föroreningar

Visuell kontroll

Etanol och högre alkoholer (10)

% V/V

83

85

EN 1601

EN 13132

EN 14517

Högre alkoholer (C3–C8)

% V/V

—

2

Metanol

% V/V

0,5

Bensin (11)

% V/V

Återstod

EN 228

Fosfor

mg/l

0,3 (12)

ASTM D 3231

Vattenhalt

% V/V

0,3

ASTM E 1064

Halt av oorganiskt klor

mg/l

1

ISO 6227

pHe

6,5

9

ASTM D 6423

Kopparremskorrosion

(3h vid 50 °C)

Klassificering

klass 1

EN ISO 2160

Surhetsgrad, räknat som ättiksyra CH3COOH

% m/m

(mg/l)

—

0,005

(40)

ASTM D 1613

Kol/väte-förhållande

rapporteras

Kol/syre-förhållande

rapporteras

1.2   Tekniska uppgifter om det referensbränsle som ska användas vid provning av fordon med dieselmotor

Typ: Dieselbränsle (B5)

| Parameter | Enhet | Gränsvärden (13) | Provningsmetod |
| --- | --- | --- | --- |
| Lägsta | Högsta |
| Cetantal (14) | | 52 | 54 | EN-ISO 5165 |
| Densitet vid 15 °C | kg/m3 | 833 | 837 | EN-ISO 3675 |
| Destillering: |
| — | 50 %-punkten |

Parameter

Enhet

Gränsvärden (13)

Provningsmetod

Lägsta

Högsta

Cetantal (14)

52

54

EN-ISO 5165

Densitet vid 15 °C

kg/m3

833

837

EN-ISO 3675

Destillering:

—

50 %-punkten

°C

245

—

EN-ISO 3405

| — | 95 %-punkten |
| --- | --- |

—

95 %-punkten

°C

345

350

EN-ISO 3405

| — | Slutlig kokpunkt |
| --- | --- |

—

Slutlig kokpunkt

°C

—

370

EN-ISO 3405

Flampunkt

°C

55

—

EN 22719

Filtrerbarhet i kyla (CFPP)

°C

—

–5

EN 116

Viskositet vid 40 °C

mm2/s

2,3

3,3

EN-ISO 3104

Polycykliska aromatiska kolväten

% m/m

2

6

EN 12916

Svavelhalt (15)

mg/kg

—

10

EN ISO 20846/EN ISO 20884

Kopparkorrosion

—

klass 1

EN-ISO 2160

Koksrester enligt Conradson (10 % DR)

% m/m

—

0,2

EN-ISO 10370

Askhalt

% m/m

—

0,01

EN-ISO 6245

Vattenhalt

% m/m

—

0,02

EN-ISO 12937

Neutralisationstal (stark syra)

mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 974

Oxidationsstabilitet (16)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12205

Smörjförmåga (HFRR-provning, smörjbarhetsgräns vid 60 °C)

μm

—

400

EN ISO 12156

Oxidationsstabilitet vid 110 °C (16)
   (17)

h

20

EN 14112

Fettsyrametylester (18)

% v/v

4,5

5,5

EN 14078

2.   SPECIFIKATIONER FÖR DET REFERENSBRÄNSLE SOM SKA ANVÄNDAS VID PROVNING VID LÅG OMGIVNINGSTEMPERATUR AV FORDON MED GNISTTÄNDNINGSMOTOR – PROVNING AV TYP VI

Typ: Bensin (E5)

| Parameter | Enhet | Gränsvärden (19) | Provningsmetod |
| --- | --- | --- | --- |
| Lägsta | Högsta |
| Researchoktantal, RON | | 95 | — | EN 25164
  Pr. EN ISO 5164 |
| Motoroktantal, MON | | 85 | — | EN 25163
  Pr. EN ISO 5163 |
| Densitet vid 15 °C | kg/m3 | 743 | 756 | EN ISO 3675
  EN ISO 12185 |
| Ångtryck | kPa | 56 | 95 | EN ISO 13016–1 (DVPE) |
| Vattenhalt | % v/v | | 0,015 | ASTM E 1064 |
| Destillering: |
| — | Avdunstning vid 70 °C |

Parameter

Enhet

Gränsvärden (19)

Provningsmetod

Lägsta

Högsta

Researchoktantal, RON

95

—

EN 25164

Pr. EN ISO 5164

Motoroktantal, MON

85

—

EN 25163

Pr. EN ISO 5163

Densitet vid 15 °C

kg/m3

743

756

EN ISO 3675

EN ISO 12185

Ångtryck

kPa

56

95

EN ISO 13016–1 (DVPE)

Vattenhalt

% v/v

0,015

ASTM E 1064

Destillering:

—

Avdunstning vid 70 °C

% v/v

24

44

EN-ISO 3405

| — | Avdunstning vid 100 °C |
| --- | --- |

—

Avdunstning vid 100 °C

% v/v

50

60

EN-ISO 3405

| — | Avdunstning vid 150 °C |
| --- | --- |

—

Avdunstning vid 150 °C

% v/v

82

90

EN-ISO 3405

| — | Slutlig kokpunkt |
| --- | --- |

—

Slutlig kokpunkt

°C

190

210

EN-ISO 3405

Återstod

% v/v

—

2

EN-ISO 3405

Kolväteanalys:

| — | Olefiner |
| --- | --- |

—

Olefiner

% v/v

3

13

ASTM D 1319

| — | Aromatiska föreningar |
| --- | --- |

—

Aromatiska föreningar

% v/v

29

35

ASTM D 1319

| — | Bensen |
| --- | --- |

—

Bensen

% v/v

—

1

EN 12177

| — | Saturater |
| --- | --- |

—

Saturater

% v/v

rapporteras

ASTM 1319

Kol/väte-förhållande

rapporteras

Kol/syre-förhållande

rapporteras

Induktionsperiod (20)

minuter

480

—

EN-ISO 7536

Syrehalt (21)

% m/m

rapporteras

EN 1601

Förekommande bindemedel

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

Svavelhalt (22)

mg/kg

—

10

EN ISO 20846

EN ISO 20884

Kopparkorrosion

—

klass 1

EN-ISO 2160

Blyhalt

mg/l

—

5

EN 237

Fosforhalt

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

Etanol (23)

% v/v

4,7

5,3

EN 1601

EN 13132

Typ: Etanol (E75)

Specifikationer för referensbränslet ska utvecklas innan provning av typ VI görs obligatorisk för etanoldrivna fordon.

---

(1)  De värden som anges i specifikationerna är ”verkliga värden”. Vid fastställande av gränsvärdena har villkoren enligt ISO 4259 ”Petroleumprodukter – Beräkning och tillämpning av precisionsmått hos provningsmetoder” tillämpats. Vid fastställande av ett minimivärde har en minsta skillnad av 2R över noll beaktats och vid fastställande av ett maximi- och ett minimivärde är den minsta skillnaden 4R (R = reproducerbarhet).

Utan hinder av denna åtgärd, som krävs av tekniska skäl, ska bränsletillverkaren icke desto mindre eftersträva ett nollvärde då det föreskrivna maximivärdet är 2R och ett medelvärde i de fall maximi- och minimigränsvärden anges. Om ett klarläggande krävs av huruvida ett bränsle uppfyller specifikationerna, ska villkoren i ISO 4259 tillämpas.

(2)  Bränslet får innehålla sådana antioxidanter och metalldesaktivatorer som normalt används för att stabilisera strömmar av raffinaderigas men rengörings-/dispergeringstillsatser och lösningsoljor får inte tillföras.

(3)  Etanol som uppfyller specifikationerna enligt pr. EN 15376 är den enda syrehaltiga beståndsdel som avsiktligt får tillföras referensbränslet.

(4)  Den verkliga svavelhalten i det bränsle som används för provning av typ I ska registreras.

(5)  Detta referensbränsle får inte avsiktligt tillföras föreningar som innehåller fosfor, järn, mangan eller bly.

(6)  De värden som anges i specifikationerna är ”verkliga värden”. Vid fastställande av gränsvärdena har villkoren enligt ISO 4259 ”Petroleumprodukter – Beräkning och tillämpning av precisionsmått hos provningsmetoder” tillämpats. Vid fastställande av ett minimivärde har en minsta skillnad av 2R över noll beaktats och vid fastställande av ett maximi- och ett minimivärde är den minsta skillnaden 4R (R = reproducerbarhet).

Utan hinder av denna åtgärd, som krävs av tekniska skäl, ska bränsletillverkaren icke desto mindre eftersträva ett nollvärde då det föreskrivna maximivärdet är 2R och ett medelvärde i de fall maximi- och minimigränsvärden anges. Om ett klarläggande krävs av huruvida ett bränsle uppfyller specifikationerna, ska villkoren i ISO 4259 tillämpas.

(7)  Vid en tvist ska man använda förfarandena för tvistlösning och tolkning av resultat på grundval av provningsmetodernas precision i EN ISO 4259.

(8)  Vid en nationell tvist om svavelhalt ska antingen EN ISO 20846 eller EN ISO 20884 åberopas på liknande sätt som hänvisningen i den nationella bilagan till EN 228.

(9)  Den verkliga svavelhalten i det bränsle som används för provning av typ I ska registreras.

(10)  Etanol som uppfyller kraven i EN 15376 är den enda syrehaltiga beståndsdel som avsiktligt får tillföras detta referensbränsle.

(11)  Halten blyfri bensin kan bestämmas som 100 minus summan av procentsatserna för vatten och alkoholer.

(12)  Detta referensbränsle får inte avsiktligt tillföras föreningar som innehåller fosfor, järn, mangan eller bly.

(13)  De värden som anges i specifikationerna är ”verkliga värden”. Vid fastställande av gränsvärdena har villkoren enligt ISO 4259 ”Petroleumprodukter – Beräkning och tillämpning av precisionsmått hos provningsmetoder” tillämpats. Vid fastställande av ett minimivärde har en minsta skillnad av 2R över noll beaktats och vid fastställande av ett maximi- och ett minimivärde är den minsta skillnaden 4R (R = reproducerbarhet).

Utan hinder av denna åtgärd, som krävs av tekniska skäl, ska bränsletillverkaren icke desto mindre eftersträva ett nollvärde då det föreskrivna maximivärdet är 2R och ett medelvärde i de fall maximi- och minimigränsvärden anges. Om ett klarläggande krävs av huruvida ett bränsle uppfyller specifikationerna, ska villkoren i ISO 4259 tillämpas.

(14)  Intervallet för cetantalet står inte i överensstämmelse med kraven på ett minimiintervall på 4R. Vid en tvist mellan bränsleleverantören och bränsleanvändaren kan emellertid villkoren i ISO 4259 användas för att lösa sådana tvister, förutsatt att upprepade mätningar av ett tillräckligt antal för att nå erforderlig precision utförs hellre än enstaka bestämningar.

(15)  Den verkliga svavelhalten i det bränsle som används för provning av typ I ska registreras.

(16)  Även om oxidationsstabiliteten är kontrollerad är det troligt att produktens livslängd kommer att bli begränsad. Leverantören ska rådfrågas med avseende på lagringsförhållanden och livslängd.

(17)  Oxidationsstabiliteten kan visas enligt EN-ISO 12205 eller EN 14112. Detta krav ska ses över på grundval av CEN/TC19:s utvärderingar av oxidationsstabilitet och gränsvärden vid provning.

(18)  Halten av fettsyremetylester (FAME) enligt specifikationerna i EN 14214.

(19)  De värden som anges i specifikationerna är ”verkliga värden”. Vid fastställande av gränsvärdena har villkoren enligt ISO 4259 ”Petroleumprodukter – Beräkning och tillämpning av precisionsmått hos provningsmetoder” tillämpats. Vid fastställande av ett minimivärde har en minsta skillnad av 2R över noll beaktats och vid fastställande av ett maximi- och ett minimivärde är den minsta skillnaden 4R (R = reproducerbarhet).

Utan hinder av denna åtgärd, som krävs av tekniska skäl, ska bränsletillverkaren icke desto mindre eftersträva ett nollvärde då det föreskrivna maximivärdet är 2R och ett medelvärde i de fall maximi- och minimigränsvärden anges. Om ett klarläggande krävs av huruvida ett bränsle uppfyller specifikationerna, ska villkoren i ISO 4259 tillämpas.

(20)  Bränslet kan innehålla de antioxidanter och metalldesaktivatorer som normalt används för att stabilisera strömmar av raffinaderigas, men rengörings-/dispergeringstillsatser och lösningsoljor får inte tillföras.

(21)  Etanol som uppfyller specifikationerna i pr. EN 15376 är den enda syrehaltiga beståndsdel som avsiktligt får tillföras referensbränslet.

(22)  Den verkliga svavelhalten i det bränsle som används för provning av typ I ska registreras.

(23)  Detta referensbränsle får inte avsiktligt tillföras föreningar som innehåller fosfor, järn, mangan eller bly.

---

BILAGA 10A

1.   SPECIFIKATIONER FÖR GASFORMIGA REFERENSBRÄNSLEN

1.1   Tekniska uppgifter om de motorgasreferensbränslen som används vid provning av fordon enligt de utsläppsgränsvärden som anges i tabell 1 i punkt 5.3.1.4 – Provning av typ I

| Parameter | Enhet | Bränsle A | Bränsle B | Provningsmetod |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Sammansättning: | | | | ISO 7941 |
| C3-halt | volymprocent | 30 ± 2 | 85 ± 2 | |
| C4-halt | volymprocent | Återstod (1) | Återstod (1) | |
| < C3, >C4 | volymprocent | max. 2 | max. 2 | |
| Olefiner | volymprocent | max. 12 | max. 15 | |
| Avdunstningsåterstod | mg/kg | max. 50 | max. 50 | ISO 13757 eller
  EN 15470 |
| Vatten vid 0 °C | | fritt | fritt | EN 15469 |
| Total svavelhalt | mg/kg | max. 50 | max. 50 | EN 24260 eller
  ASTM 6667 |
| Vätesulfid | | ingen | ingen | ISO 8819 |
| Kopparremskorrosion | klassificering | klass 1 | klass 1 | ISO 6251 (2) |
| Lukt | | karakteristisk | karakteristisk | |
| Motoroktantal | | min. 89 | min. 89 | EN 589 bilaga B |

Parameter

Enhet

Bränsle A

Bränsle B

Provningsmetod

Sammansättning:

ISO 7941

C3-halt

volymprocent

30 ± 2

85 ± 2

C4-halt

volymprocent

Återstod (1)

Återstod (1)

< C3, >C4

volymprocent

max. 2

max. 2

Olefiner

volymprocent

max. 12

max. 15

Avdunstningsåterstod

mg/kg

max. 50

max. 50

ISO 13757 eller

EN 15470

Vatten vid 0 °C

fritt

fritt

EN 15469

Total svavelhalt

mg/kg

max. 50

max. 50

EN 24260 eller

ASTM 6667

Vätesulfid

ingen

ingen

ISO 8819

Kopparremskorrosion

klassificering

klass 1

klass 1

ISO 6251 (2)

Lukt

karakteristisk

karakteristisk

Motoroktantal

min. 89

min. 89

EN 589 bilaga B

1.2   Tekniska uppgifter om naturgas- eller biometanreferensbränslen

| Egenskaper | Enheter | Bas | Gränsvärden | Provningsmetod |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| min. | max. |
| Referensbränsle G20 |
| Sammansättning: | | | | | |
| Metan | mol-% | 100 | 99 | 100 | ISO 6974 |
| Återstod (3) | mol-% | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | mol-% | | | | ISO 6974 |
| Svavelhalt | mg/m3
   (4) | — | — | 10 | ISO 6326–5 |
| Wobbetal (netto) | MJ/m3
   (5) | 48,2 | 47,2 | 49,2 | |
| Referensbränsle G25 |
| Sammansättning: | | | | | |
| Metan | mol-% | 86 | 84 | 88 | ISO 6974 |
| Återstod (3) | mol-% | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | mol-% | 14 | 12 | 16 | ISO 6974 |
| Svavelhalt | mg/m3
   (4) | — | — | 10 | ISO 6326–5 |
| Wobbetal (netto) | MJ/m3
   (5) | 39,4 | 38,2 | 40,6 | |

Egenskaper

Enheter

Bas

Gränsvärden

Provningsmetod

min.

max.

Referensbränsle G20

Sammansättning:

Metan

mol-%

100

99

100

ISO 6974

Återstod (3)

mol-%

—

—

1

ISO 6974

N2

mol-%

ISO 6974

Svavelhalt

mg/m3
   (4)

—

—

10

ISO 6326–5

Wobbetal (netto)

MJ/m3
   (5)

48,2

47,2

49,2

Referensbränsle G25

Sammansättning:

Metan

mol-%

86

84

88

ISO 6974

Återstod (3)

mol-%

—

—

1

ISO 6974

N2

mol-%

14

12

16

ISO 6974

Svavelhalt

mg/m3
   (4)

—

—

10

ISO 6326–5

Wobbetal (netto)

MJ/m3
   (5)

39,4

38,2

40,6

---

(1)  Återstod ska tolkas som: återstod = 100 – C3 ≤ C3 ≥ C4.

(2)  Med denna metod kanske inte förekomst av korrosiva ämnen kan bestämmas exakt om provet innehåller korrosionshämmande medel eller andra kemikalier som minskar provets korrosivitet på kopparremsan. Tillförsel av sådana ämnen i det enda syftet att påverka provningsmetoden är därför förbjuden.

(3)  Inerta gaser (andra än N2) + C2 + C2+.

(4)  Värde ska bestämmas vid 293,2 K (20 °C) och 101,3 kPa.

(5)  Värde ska bestämmas vid 273,2 K (0 °C) och 101,3 kPa.

---

BILAGA 11

Omborddiagnos (OBD) för motorfordon

1.   INLEDNING

Denna bilaga gäller funktionella aspekter på omborddiagnossystemet (OBD) för motorfordons utsläppsbegränsning.

2.   DEFINITIONER

I denna bilaga gäller följande definitioner:

2.1   omborddiagnos (OBD): ett omborddiagnossystem för utsläppsbegränsning med förmåga att identifiera ett sannolikt felfunktionsställe med hjälp av felkoder som lagras i ett datorminne.

2.2   fordonstyp: en kategori motordrivna fordon som inte skiljer sig åt i sådana väsentliga avseenden som motor- och omborddiagnossystemegenskaper.

2.3   fordonsfamilj: en tillverkares gruppering av fordon vilka genom sin konstruktion förväntas ha likartade egenskaper när det gäller avgasutsläpp och omborddiagnossystem. Varje fordon i denna familj ska uppfylla de krav i dessa föreskrifter som definieras i tillägg 2 till denna bilaga.

2.4   utsläppsbegränsande system: den elektroniska motorstyrningskontrollen och varje utsläppsrelaterad komponent i avgas- eller avdunstningssystemet som förser den kontrollen med indata eller som mottar dess utdata.

2.5   felfunktionsindikator (MI): en ljus- eller ljudsignal som tydligt gör fordonsföraren uppmärksam på en felfunktion hos en utsläppsrelaterad komponent som är ansluten till omborddiagnossystemet eller hos omborddiagnossystemet självt.

2.6   felfunktion: ett fel i en utsläppsrelaterad komponent eller ett system, som kan leda till utsläpp som överskrider gränsvärdena i punkt 3.3.2, eller om omborddiagnossystemet inte är i stånd att uppfylla de grundläggande övervakningskraven i denna bilaga.

2.7   sekundär luft: den luft som inleds i avgassystemet med hjälp av en pump eller en insugsventil eller på annat sätt och som är avsedd att bidra till oxideringen av de kolväten och den kolmonoxid som ingår i avgasflödet.

2.8   feltändning i motorn: utebliven förbränning i cylindern på en gnisttändningsmotor beroende på avsaknad av gnista, feldosering av bränsle, otillräcklig kompression eller någon annan orsak. I fråga om den kontroll som utförs genom omborddiagnosen avses den procentandel feltändningar av det totala antalet antändningar (enligt tillverkarens uppgift) som kan leda till utsläpp som överskrider de gränsvärden som anges i punkt 3.3.2 eller den procentandel som kan leda till en överhettning i katalysatorn/katalysatorerna som i sin tur kan förorsaka oreparerbara skador.

2.9   provning av typ I: en körcykel (bestående av del 1 och del 2) som används för typgodkännande med avseende på utsläpp och som beskrivs i tabellerna 1 och 2 i bilaga 4a.

2.10   körcykel: en cykel som utgörs av start av motorn, ett körningsmoment under vilket en eventuell felfunktion kan upptäckas samt avstängning av motorn.

2.11   uppvärmningscykel: körning av ett fordon tillräckligt länge för att kylmedlets temperatur ska stiga med minst 22 K från motorns start och nå minst 343 K (70 °C).

2.12   bränsleadaption: återkopplande justeringar i förhållande till basbränsleschemat. Bränsleadaption på kort sikt innebär dynamiska eller omedelbara justeringar. Bränsleadaption på lång sikt innebär betydligt mer successiva justeringar i förhållande till bränslekalibreringsschemat än adaptionsjusteringarna på kort sikt. Genom dessa justeringar på lång sikt uppvägs skillnader mellan fordonen samt de gradvisa förändringar som uppträder under en längre tid.

2.13   beräknat belastningsvärde (CLV): aktuell luftflödeshastighet dividerad med högsta luftflödeshastighet där, i förekommande fall, högsta luftflödeshastighet korrigerats för höjd över havet. Denna definition ger ett dimensionslöst tal som inte är motorspecifikt och som ger underhållsteknikern en uppgift om den andel av motorkapaciteten som används (där full gas motsvarar 100 %).

2.14   permanent standardinställning för utsläpp: ett tillstånd där motorstyrningskontrollen permanent intar ett läge som inte kräver indata från en felande del eller ett felande system när en sådan felande del eller ett sådant felande system leder till en ökning av utsläppen från fordonet till en nivå som överskrider de gränsvärden som anges i punkt 3.3.2 i denna bilaga.

2.15   kraftuttagsenhet: en motordriven anordning för att driva extra utrustning som monterats på fordonet.

2.16   tillgång: tillgänglighet till alla utsläppsrelaterade omborddiagnosuppgifter inkl. alla felkoder som krävs för inspektion, diagnos, underhåll eller reparation av utsläppsrelaterade delar av fordonet via den seriella anslutningen till det standardiserade diagnosuttaget (enligt punkt 6.5.3.5 i tillägg 1 till denna bilaga).

2.17   obegränsad:

| 2.17.1 | tillgång som inte förutsätter en tillträdeskod som endast kan erhållas via tillverkaren eller en likartad anordning, eller |
| --- | --- |

2.17.1

tillgång som inte förutsätter en tillträdeskod som endast kan erhållas via tillverkaren eller en likartad anordning, eller

| 2.17.2 | tillgång som möjliggör utvärdering av producerade uppgifter utan behov av någon särskild avkodningsinformation, om inte denna information själv är standardiserad. |
| --- | --- |

2.17.2

tillgång som möjliggör utvärdering av producerade uppgifter utan behov av någon särskild avkodningsinformation, om inte denna information själv är standardiserad.

2.18   standardiserad: alla uppgifter, inkl. alla felkoder som används, ska produceras endast i enlighet med de industristandarder som genom att deras format och tillåtna valmöjligheter är klart definierade ger högsta möjliga harmoniseringsnivå inom motorfordonsindustrin och vilkas användning är uttryckligen tillåten i dessa föreskrifter.

2.19   reparationsinformation: all information som krävs för diagnos, underhåll, kontroll, periodisk övervakning eller reparation av fordonet och med vilken tillverkarna förser sina auktoriserade återförsäljare/reparationsverkstäder. Sådan information ska, om så krävs, omfatta servicehandböcker, tekniska manualer, diagnosinformation (t.ex. högsta och lägsta teoretiska mätvärden), kopplingsdiagram, identifikationsnummer för programvarukalibrering för en fordonstyp, anvisningar för enskilda och särskilda fall, upplysningar som lämnas om verktyg och utrustning, dataregistreringsuppgifter samt dubbelriktade övervaknings- och provningsdata. Tillverkaren ska inte vara skyldig att lämna sådana uppgifter som omfattas av immaterialrättsskydd eller som utgörs av tillverkarnas och/eller underleverantörernas särskilda know-how, men erforderliga tekniska uppgifter får inte otillbörligen undanhållas.

2.20   brist: med avseende på fordonsomborddiagnossystem, att upp till två skilda övervakade komponenter eller system uppvisar tillfälliga eller permanenta driftsegenskaper som menligt påverkar den annars effektiva omborddiagnosövervakningen av dessa komponenter eller system eller inte uppfyller alla andra detaljerade krav för omborddiagnos. Fordon får enligt kraven i punkt 4 i denna bilaga typgodkännas, registreras och saluföras med sådana brister.

3.   KRAV OCH PROVNINGAR

3.1   Alla fordon ska vara utrustade med ett omborddiagnossystem som är utformat, konstruerat och monterat i ett fordon så att det kan identifiera olika slags försämringar eller felfunktioner under fordonets hela livslängd. För att nå detta mål ska typgodkännandemyndigheten godta att fordon som tillryggalagt längre körsträckor än den som tillämpas för den hållbarhetsprovning av typ V (enligt bilaga 9 till dessa föreskrifter) som avses i punkt 3.3.1, får uppvisa en viss försämring i omborddiagnossystemets prestanda så att de utsläppsgränsvärden som anges i punkt 3.3.2 kan överskridas innan omborddiagnossystemet signalerar ett fel för fordonsföraren.

3.1.1   Den tillgång till omborddiagnossystemet som krävs för kontroll, diagnos, underhåll eller reparation av fordonet ska vara obegränsad och standardiserad. Alla utsläppsrelaterade felkoder ska överensstämma med punkt 6.5.3.4 i tillägg 1 till denna bilaga.

3.1.2   Senast tre månader efter det att tillverkaren försett en auktoriserad återförsäljare eller reparationsverkstad med reparationsinformation ska tillverkaren mot rimlig och icke-diskriminerande betalning göra denna information (inkl. alla följande ändringar och tillägg) tillgänglig och meddela typgodkännandemyndigheten detta.

Om dessa bestämmelser inte iakttas ska typgodkännandemyndigheten ingripa för att säkerställa att reparationsinformationen blir tillgänglig i enlighet med de förfaranden som fastställts för typgodkännande och besiktning av fordon i bruk.

3.2   Omborddiagnossystemet ska vara utformat, konstruerat och monterat i ett fordon så att det under normala användningsvillkor kan uppfylla kraven i denna bilaga.

3.2.1   Tillfällig avstängning av omborddiagnossystemet

| 3.2.1.1 | En tillverkare får avaktivera omborddiagnossystemet om dess övervakningsförmåga påverkas av låga bränslenivåer. Avstängning får inte ske när bränslenivån är över 20 % av bränsletankens nominella kapacitet. |
| --- | --- |

3.2.1.1

En tillverkare får avaktivera omborddiagnossystemet om dess övervakningsförmåga påverkas av låga bränslenivåer. Avstängning får inte ske när bränslenivån är över 20 % av bränsletankens nominella kapacitet.

| 3.2.1.2 | En tillverkare får avaktivera omborddiagnossystemet när motorn startas vid omgivningstemperaturer under 266 K (–7 °C) eller på höjder över 2 500 meter över havet, förutsatt att tillverkaren lämnar uppgifter och/eller en teknisk utvärdering som tillfredsställande visar att övervakningen blir otillförlitlig när sådana förhållanden råder. En tillverkare får också begära avstängning av omborddiagnossystemet när motorn startas vid andra omgivningstemperaturer om denne genom att lämna uppgifter och/eller en teknisk utvärdering visar myndigheten att en missvisande diagnos skulle uppstå under sådana förhållanden. Det krävs inte att felfunktionsindikatorn aktiveras om omborddiagnoströsklarna överskrids under en regenerering, förutsatt att inget fel föreligger. |
| --- | --- |

3.2.1.2

En tillverkare får avaktivera omborddiagnossystemet när motorn startas vid omgivningstemperaturer under 266 K (–7 °C) eller på höjder över 2 500 meter över havet, förutsatt att tillverkaren lämnar uppgifter och/eller en teknisk utvärdering som tillfredsställande visar att övervakningen blir otillförlitlig när sådana förhållanden råder. En tillverkare får också begära avstängning av omborddiagnossystemet när motorn startas vid andra omgivningstemperaturer om denne genom att lämna uppgifter och/eller en teknisk utvärdering visar myndigheten att en missvisande diagnos skulle uppstå under sådana förhållanden. Det krävs inte att felfunktionsindikatorn aktiveras om omborddiagnoströsklarna överskrids under en regenerering, förutsatt att inget fel föreligger.

| 3.2.1.3 | För fordon som konstruerats för att utrustas med kraftuttagsenheter är avstängning av de övervakningssystem som påverkas tillåten om avstängningen endast sker då kraftuttagsenheten är aktiverad.
  Utöver bestämmelserna i detta avsnitt får tillverkaren tillfälligt avaktivera omborddiagnossystemet i följande lägen:






  a) | För flexbränslefordon eller en- eller tvåbränslefordon för gas under 1 minut efter tankning för att låta den elektroniska styrenheten känna av bränslets kvalitet och sammansättning. |
| --- | --- | --- |

3.2.1.3

För fordon som konstruerats för att utrustas med kraftuttagsenheter är avstängning av de övervakningssystem som påverkas tillåten om avstängningen endast sker då kraftuttagsenheten är aktiverad.

Utöver bestämmelserna i detta avsnitt får tillverkaren tillfälligt avaktivera omborddiagnossystemet i följande lägen:

a)

För flexbränslefordon eller en- eller tvåbränslefordon för gas under 1 minut efter tankning för att låta den elektroniska styrenheten känna av bränslets kvalitet och sammansättning.

| b) | För tvåbränslefordon under 5 sekunder efter byte av bränsle så att motorparametrarna kan ställas om. |
| --- | --- |

b)

För tvåbränslefordon under 5 sekunder efter byte av bränsle så att motorparametrarna kan ställas om.

| c) | Tillverkaren får avvika från dessa tidsgränser om denne kan visa att bränslesystemet efter tankning eller bränslebyte kräver längre tid för stabilisering av styrkta tekniska orsaker. Under alla omständigheter ska omborddiagnossystemet återaktiveras så snart som antingen bränslets kvalitet och sammansättning har känts av eller motorparametrarna har ställts om. |
| --- | --- |

c)

Tillverkaren får avvika från dessa tidsgränser om denne kan visa att bränslesystemet efter tankning eller bränslebyte kräver längre tid för stabilisering av styrkta tekniska orsaker. Under alla omständigheter ska omborddiagnossystemet återaktiveras så snart som antingen bränslets kvalitet och sammansättning har känts av eller motorparametrarna har ställts om.

3.2.2   Feltändning i fordon med gnisttändningsmotor

| 3.2.2.1 | Tillverkarna får, med särskilda varvtals- och belastningsvillkor, som kriterier på felfunktion anta en högre procentandel feltändningar än den som uppgetts för myndigheten, om det för myndigheten kan visas att detekteringen av lägre nivåer av feltändningar inte är tillförlitlig. |
| --- | --- |

3.2.2.1

Tillverkarna får, med särskilda varvtals- och belastningsvillkor, som kriterier på felfunktion anta en högre procentandel feltändningar än den som uppgetts för myndigheten, om det för myndigheten kan visas att detekteringen av lägre nivåer av feltändningar inte är tillförlitlig.

| 3.2.2.2 | Om en tillverkare kan visa myndigheten att det fortfarande inte är möjligt att upptäcka högre procentandelsnivåer av feltändningar eller att feltändningen inte kan särskiljas från andra effekter (t.ex. vägojämnheter, växlingar eller omstart av motorn) får feltändningskontrollsystemet kopplas ur när sådana omständigheter råder. |
| --- | --- |

3.2.2.2

Om en tillverkare kan visa myndigheten att det fortfarande inte är möjligt att upptäcka högre procentandelsnivåer av feltändningar eller att feltändningen inte kan särskiljas från andra effekter (t.ex. vägojämnheter, växlingar eller omstart av motorn) får feltändningskontrollsystemet kopplas ur när sådana omständigheter råder.

3.3   Beskrivning av provningarna

3.3.1   Provningen utförs på det fordon som användes för den hållbarhetsprovning av typ V som anges i bilaga 9 och enligt provningsförfarandet i tillägg 1 till denna bilaga. Provningarna utförs efter slutförd hållbarhetsprovning av typ V.

Om ingen hållbarhetsprovning av typ V utförs eller på begäran av tillverkaren kan ett lämpligt åldrat och representativt fordon användas för dessa omborddiagnosdemonstrationsprovningar.

3.3.2   Omborddiagnossystemet ska indikera ett fel i utsläppsrelaterade komponenter eller system när detta fel ger upphov till utsläpp som överstiger de gränsvärden som anges nedan:

Gränsvärden för omborddiagnossystemet

| | Referensvikt
  (RW)
  (kg) | Massa av kolmonoxid | Massa av icke-metankolväten | Massa av kväveoxider | Massa av partikelmaterial |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| (CO)
  (mg/km) | (NMHC)
  (mg/km) | (NOx)
  (mg/km) | (PM)
  (mg/km) |
| Kategori | Klass | | PI | CI | PI | CI | PI | CI | PI (1) | CI (2) |
| M | — | Alla | 1 900 | 1 900 | 250 | 320 | 300 | 540 | 50 | 50 |
| N1
   (3) | I | RW ≤ 1 305 | 1 900 | 1 900 | 250 | 320 | 300 | 540 | 50 | 50 |
| II | 1 305 < RW ≤ 1 760 | 3 400 | 2 400 | 330 | 360 | 375 | 705 | 50 | 50 |
| III | 1 760 < RW | 4 300 | 2 800 | 400 | 400 | 410 | 840 | 50 | 50 |
| N2 | — | Alla | 4 300 | 2 800 | 400 | 400 | 410 | 840 | 50 | 50 |
| Förklaring: PI = gnisttändning, CI = kompressionständning |

Referensvikt

(RW)

(kg)

Massa av kolmonoxid

Massa av icke-metankolväten

Massa av kväveoxider

Massa av partikelmaterial

(CO)

(mg/km)

(NMHC)

(mg/km)

(NOx)

(mg/km)

(PM)

(mg/km)

Kategori

Klass

PI

CI

PI

CI

PI

CI

PI (1)

CI (2)

M

—

Alla

1 900

1 900

250

320

300

540

50

50

N1
   (3)

I

RW ≤ 1 305

1 900

1 900

250

320

300

540

50

50

II

1 305 < RW ≤ 1 760

3 400

2 400

330

360

375

705

50

50

III

1 760 < RW

4 300

2 800

400

400

410

840

50

50

N2

—

Alla

4 300

2 800

400

400

410

840

50

50

Förklaring: PI = gnisttändning, CI = kompressionständning

3.3.3   Övervakningskrav för fordon med gnisttändningsmotor

För att uppfylla kraven i punkt 3.3.2 ska minst följande övervakas av omborddiagnossystemet:

| 3.3.3.1 | Försämrad katalysatoreffekt med avseende på utsläpp av THC och NOx. Tillverkaren får avgöra om den främre katalysatorn ska övervakas ensam eller i kombination med katalysatorn/katalysatorerna nedströms. Varje övervakad katalysator eller katalysatorkombination ska betraktas som felaktig om utsläppen överstiger de gränsvärden för NMHC eller NOx som anges i punkt 3.3.2 i denna bilaga. Som ett undantag gäller att kravet på att övervaka försämrad katalysatoreffekt med avseende på NOx-utsläpp endast ska tillämpas från och med de datum som anges i punkt 12.1.4. |
| --- | --- |

3.3.3.1

Försämrad katalysatoreffekt med avseende på utsläpp av THC och NOx. Tillverkaren får avgöra om den främre katalysatorn ska övervakas ensam eller i kombination med katalysatorn/katalysatorerna nedströms. Varje övervakad katalysator eller katalysatorkombination ska betraktas som felaktig om utsläppen överstiger de gränsvärden för NMHC eller NOx som anges i punkt 3.3.2 i denna bilaga. Som ett undantag gäller att kravet på att övervaka försämrad katalysatoreffekt med avseende på NOx-utsläpp endast ska tillämpas från och med de datum som anges i punkt 12.1.4.

| 3.3.3.2 | Förekomsten av feltändningar i motorns arbetsområde som begränsas av följande kurvor:






  a) | Ett högsta varvtal av 4 500 min-1 eller 1 000 min-1 snabbare än det högsta varvtal som förekommer under en provningscykel av typ I, beroende på vilket som är lägst. |
| --- | --- | --- |

3.3.3.2

Förekomsten av feltändningar i motorns arbetsområde som begränsas av följande kurvor:

a)

Ett högsta varvtal av 4 500 min-1 eller 1 000 min-1 snabbare än det högsta varvtal som förekommer under en provningscykel av typ I, beroende på vilket som är lägst.

| b) | Den positiva vridmomentkurvan (dvs. motorbelastning utan ilagd växel). |
| --- | --- |

b)

Den positiva vridmomentkurvan (dvs. motorbelastning utan ilagd växel).

| c) | En kurva som förbinder följande punkter i motorns arbetsområde: den positiva vridmomentkurvan vid 3 000 min–1 och en punkt på den maximala varvtalskurva som anges i led a ovan, där motorns insugsundertryck är 13,33 kPa lägre än undertrycket på den positiva vridmomentkurvan. |
| --- | --- |

c)

En kurva som förbinder följande punkter i motorns arbetsområde: den positiva vridmomentkurvan vid 3 000 min–1 och en punkt på den maximala varvtalskurva som anges i led a ovan, där motorns insugsundertryck är 13,33 kPa lägre än undertrycket på den positiva vridmomentkurvan.

| 3.3.3.3 | Försämring av syresensorn
  Innebörden i denna punkt är att försämringen hos alla installerade syresensorer som används för övervakning av felfunktioner i katalysatorn i enlighet med kraven i denna bilaga ska övervakas. |
| --- | --- |

3.3.3.3

Försämring av syresensorn

Innebörden i denna punkt är att försämringen hos alla installerade syresensorer som används för övervakning av felfunktioner i katalysatorn i enlighet med kraven i denna bilaga ska övervakas.

| 3.3.3.4 | Andra utsläppsbegränsande komponenter eller system eller utsläppsrelaterade framdrivningskomponenter eller framdrivningssystem som är kopplade till en dator, som om fel uppstår kan ge upphov till utsläpp från avgasröret som överskrider de gränsvärden som anges i punkt 3.3.2, förutsatt att dessa komponenter eller system är inkopplade vid valt bränsle. |
| --- | --- |

3.3.3.4

Andra utsläppsbegränsande komponenter eller system eller utsläppsrelaterade framdrivningskomponenter eller framdrivningssystem som är kopplade till en dator, som om fel uppstår kan ge upphov till utsläpp från avgasröret som överskrider de gränsvärden som anges i punkt 3.3.2, förutsatt att dessa komponenter eller system är inkopplade vid valt bränsle.

| 3.3.3.5 | Alla andra utsläppsrelaterade framdrivningskomponenter som är kopplade till en dator, inkl. alla relevanta sensorer som möjliggör de övervakningsfunktioner som ska utföras, ska övervakas för kretskontinuitet, om de inte övervakas på annat sätt. |
| --- | --- |

3.3.3.5

Alla andra utsläppsrelaterade framdrivningskomponenter som är kopplade till en dator, inkl. alla relevanta sensorer som möjliggör de övervakningsfunktioner som ska utföras, ska övervakas för kretskontinuitet, om de inte övervakas på annat sätt.

| 3.3.3.6 | Den elektroniska regleringsanordningen för urluftning av avdunstningsutsläpp ska minst kontrolleras för kretskontinuitet. |
| --- | --- |

3.3.3.6

Den elektroniska regleringsanordningen för urluftning av avdunstningsutsläpp ska minst kontrolleras för kretskontinuitet.

| 3.3.3.7 | För gnisttändningsmotorer med direktinsprutning ska alla felfunktioner övervakas som kan leda till utsläpp som överstiger gränsvärdena för partikelmaterial enligt punkt 3.3.2 i denna bilaga och som ska övervakas enligt kraven i denna bilaga i fråga om kompressionständningsmotorer. |
| --- | --- |

3.3.3.7

För gnisttändningsmotorer med direktinsprutning ska alla felfunktioner övervakas som kan leda till utsläpp som överstiger gränsvärdena för partikelmaterial enligt punkt 3.3.2 i denna bilaga och som ska övervakas enligt kraven i denna bilaga i fråga om kompressionständningsmotorer.

3.3.4   Övervakningskrav för fordon med kompressionständning

För att uppfylla kraven i punkt 3.3.2 ska följande övervakas av omborddiagnossystemet:

| 3.3.4.1 | Försämrad katalysatoreffekt om fordonet är utrustat med en sådan. |
| --- | --- |

3.3.4.1

Försämrad katalysatoreffekt om fordonet är utrustat med en sådan.

| 3.3.4.2 | Partikelfällans funktionsduglighet och integritet om fordonet är utrustat med en sådan. |
| --- | --- |

3.3.4.2

Partikelfällans funktionsduglighet och integritet om fordonet är utrustat med en sådan.

| 3.3.4.3 | Bränsleinsprutningssystemets elektroniska bränslekvantitets- och tidsinställningsaktuator(er) övervakas för kretskontinuitet och totalt funktionssammanbrott. |
| --- | --- |

3.3.4.3

Bränsleinsprutningssystemets elektroniska bränslekvantitets- och tidsinställningsaktuator(er) övervakas för kretskontinuitet och totalt funktionssammanbrott.

| 3.3.4.4 | Andra utsläppsbegränsande systemkomponenter eller system eller utsläppsrelaterade framdrivningskomponenter eller framdrivningssystem som är kopplade till en dator, som om fel uppstår kan ge upphov till avgasutsläpp som överskrider de gränsvärden som anges i punkt 3.3.2. Exempel på sådana system eller komponenter är sådana som används för övervakning och reglering av luftmassflöde, luftvolymflöde (och temperatur), matningstryck och insugsrörtryck (och de relevanta sensorer som möjliggör dessa funktioner). |
| --- | --- |

3.3.4.4

Andra utsläppsbegränsande systemkomponenter eller system eller utsläppsrelaterade framdrivningskomponenter eller framdrivningssystem som är kopplade till en dator, som om fel uppstår kan ge upphov till avgasutsläpp som överskrider de gränsvärden som anges i punkt 3.3.2. Exempel på sådana system eller komponenter är sådana som används för övervakning och reglering av luftmassflöde, luftvolymflöde (och temperatur), matningstryck och insugsrörtryck (och de relevanta sensorer som möjliggör dessa funktioner).

| 3.3.4.5 | Alla andra utsläppsrelaterade framdrivningskomponenter som är kopplade till en dator ska övervakas för kretskontinuitet, om de inte övervakas på annat sätt. |
| --- | --- |

3.3.4.5

Alla andra utsläppsrelaterade framdrivningskomponenter som är kopplade till en dator ska övervakas för kretskontinuitet, om de inte övervakas på annat sätt.

| 3.3.4.6 | Felfunktioner och minskad effektivitet hos EGR-systemet ska övervakas. |
| --- | --- |

3.3.4.6

Felfunktioner och minskad effektivitet hos EGR-systemet ska övervakas.

| 3.3.4.7 | Felfunktioner och minskad effektivitet hos ett NOx-efterbehandlingssystem som använder ett reagensmedel och tillhörande doseringssystem för reagensmedlet ska övervakas. |
| --- | --- |

3.3.4.7

Felfunktioner och minskad effektivitet hos ett NOx-efterbehandlingssystem som använder ett reagensmedel och tillhörande doseringssystem för reagensmedlet ska övervakas.

| 3.3.4.8 | Felfunktioner och minskad effektivitet hos NOx-efterbehandlingssystem som inte använder ett reagensmedel ska övervakas. |
| --- | --- |

3.3.4.8

Felfunktioner och minskad effektivitet hos NOx-efterbehandlingssystem som inte använder ett reagensmedel ska övervakas.

3.3.5   Tillverkarna får visa typgodkännandemyndigheten att vissa komponenter eller system inte behöver övervakas om utsläppen i händelse av deras totala sammanbrott eller avlägsnande inte överskrider de utsläppsgränsvärden som anges i punkt 3.3.2.

3.4   En rad diagnoskontroller ska inledas vid varje motorstart och fullföljas minst en gång, förutsatt att korrekta provningsvillkor är uppfyllda. Provningsvillkoren ska väljas så att de alla förekommer under sådan normal körning som representeras av provningen av typ I.

3.5   Aktivering av felfunktionsindikatorn

3.5.1   Omborddiagnossystemet ska innehålla en felfunktionsindikator som är tydligt uppfattbar för fordonsföraren. Felfunktionsindikatorn ska inte användas i något annat syfte än för att indikera nödstart eller nödkörningsrutiner för föraren. Felfunktionsindikatorn ska under alla rimliga belysningsförhållanden vara synlig. När den aktiveras ska den visa en symbol som överensstämmer med ISO 2575. Ett fordon ska inte vara utrustat med mer än en allmän felfunktionsindikator för utsläppsrelaterade problem. Separata varningssignaler för särskilda ändamål (t.ex. bromssystem, säkerhetsbälten, oljetryck) är tillåtna. Användning av röd färg för en felfunktionsindikator är förbjuden.

3.5.2   För strategier som kräver mer än två förkonditioneringscykler för att aktivera felfunktionsindikatorn ska tillverkaren lämna uppgifter och/eller en teknisk utvärdering som tillfredsställande visar att övervakningssystemet är lika effektivt och snabbt när det gäller att detektera försämring av komponenterna. Strategier som i genomsnitt kräver mer än tio körcykler för att aktivera felfunktionsindikatorn godtas inte. Felfunktionsindikatorn ska också aktiveras i det fall motorstyrningen går över till permanent standardinställning för utsläpp till följd av att de utsläppsgränsvärden som anges i punkt 3.3.2 överskrids eller om omborddiagnossystemet inte kan uppfylla de grundläggande övervakningskrav som anges i punkt 3.3.3 eller 3.3.4 i denna bilaga. Felfunktionsindikatorn ska visa en tydlig varningssignal, t.ex. en blinkande lampa, under varje tidsperiod som feltändningar i motorn inträffar på en nivå som enligt tillverkarens specifikationer sannolikt kan skada katalysatorn. Felfunktionsindikatorn ska också aktiveras när fordonets tändning sätts i läget ”key on”, innan motorn startas eller dras igång, och avaktiveras efter motorns start om ingen felfunktion detekterats under tiden.

3.6   Omborddiagnossystemet ska registrera felkod(er) som anger det utsläppsbegränsande systemets status. Separata statuskoder ska användas för att identifiera korrekt fungerande utsläppsbegränsande system respektive utsläppsbegränsande system som behöver köras ytterligare för att bli fullständigt utvärderade. Om felfunktionsindikatorn aktiveras på grund av en försämring, en felfunktion eller en övergång till permanent standardinställning för utsläpp, ska en felkod lagras som identifierar felfunktionstypen. En felkod ska också lagras i de fall som avses i punkterna 3.3.3.5 och 3.3.4.5 i denna bilaga.

3.6.1   Den sträcka som fordonet tillryggalagt medan felfunktionsindikatorn är aktiverad ska hela tiden gå att avläsa via den seriella porten på det standardiserade dataöverföringsdonet.

3.6.2   När det gäller fordon med gnisttändningsmotor behöver feltändningscylindrarna inte identifieras var för sig om en tydlig feltändningskod för en enda eller flera cylindrar lagras.

3.7   Avstängning av felfunktionsindikatorn

3.7.1   Om feltändningar på nivåer som kan skada katalysatorn (enligt tillverkarens specifikationer) inte längre förekommer eller om motorn körs med ändrade varvtals- och belastningsvillkor så att feltändningsnivån inte ger upphov till skador på katalysatorn, får felfunktionsindikatorn återställas till det tidigare aktiveringsläge som gällde under den första körcykel då feltändningsnivån detekterades och får ställas om till normalt aktiveringsläge för efterföljande körcykler. Om felfunktionsindikatorn återställs till det tidigare aktiveringsläget får motsvarande felkoder och lagrade låsta mätvärden raderas.

3.7.2   För alla andra felfunktioner kan felfunktionsindikatorn avaktiveras efter tre på varandra följande körcykler under vilka det övervakningssystem som ansvarar för felfunktionsindikatorns aktivering inte längre detekterar felfunktionen och om ingen annan felfunktion identifierats som oberoende kan aktivera felfunktionsindikatorn.

3.8   Radering av felkod

3.8.1   Genom omborddiagnossystemet kan en felkod, den tillryggalagda körsträckan och de låsta mätvärdena raderas om samma fel inte på nytt registreras under minst 40 motoruppvärmningscykler.

3.9   Gasdrivna tvåbränslefordon

För gasdrivna tvåbränslefordon gäller i allmänhet att för varje bränsletyp (bensin och naturgas/biometan eller motorgas) är samma omborddiagnossystemkrav tillämpliga som för ett enbränslefordon. I detta syfte ska ett av de två alternativen i punkt 3.9.1 eller 3.9.2 eller en kombination av båda användas.

3.9.1   Ett omborddiagnossystem för båda bränsletyperna

| 3.9.1.1 | Följande förfaranden ska utföras för varje diagnos i ett omborddiagnossystem avsett för drift såväl med bensin som med naturgas/biometan eller motorgas, antingen oberoende av det bränsle som för närvarande används eller specifikt för bränsletypen:






  a) | Aktivering av felfunktionsindikatorn (se punkt 3.5 i denna bilaga). |
| --- | --- | --- |

3.9.1.1

Följande förfaranden ska utföras för varje diagnos i ett omborddiagnossystem avsett för drift såväl med bensin som med naturgas/biometan eller motorgas, antingen oberoende av det bränsle som för närvarande används eller specifikt för bränsletypen:

a)

Aktivering av felfunktionsindikatorn (se punkt 3.5 i denna bilaga).

| b) | Lagring av felkoder (se punkt 3.6 i denna bilaga). |
| --- | --- |

b)

Lagring av felkoder (se punkt 3.6 i denna bilaga).

| c) | Avstängning av felfunktionsindikatorn (se punkt 3.7 i denna bilaga). |
| --- | --- |

c)

Avstängning av felfunktionsindikatorn (se punkt 3.7 i denna bilaga).

| d) | Radering av felkod (se punkt 3.8 i denna bilaga). |
| --- | --- |

d)

Radering av felkod (se punkt 3.8 i denna bilaga).

För de komponenter eller system som ska övervakas kan antingen separata diagnoser för varje bränsletyp eller en gemensam diagnos användas.

| 3.9.1.2 | Omborddiagnossystemet kan ingå i en eller flera datorer. |
| --- | --- |

3.9.1.2

Omborddiagnossystemet kan ingå i en eller flera datorer.

3.9.2   Två separata omborddiagnossystem, ett för varje bränsletyp

| 3.9.2.1 | Följande förfaranden ska utföras oberoende av varandra när fordonet drivs med bensin eller med naturgas/biometan eller motorgas.






  a) | Aktivering av felfunktionsindikatorn (se punkt 3.5 i denna bilaga). |
| --- | --- | --- |

3.9.2.1

Följande förfaranden ska utföras oberoende av varandra när fordonet drivs med bensin eller med naturgas/biometan eller motorgas.

a)

Aktivering av felfunktionsindikatorn (se punkt 3.5 i denna bilaga).

| b) | Lagring av felkoder (se punkt 3.6 i denna bilaga). |
| --- | --- |

b)

Lagring av felkoder (se punkt 3.6 i denna bilaga).

| c) | Avstängning av felfunktionsindikatorn (se punkt 3.7 i denna bilaga). |
| --- | --- |

c)

Avstängning av felfunktionsindikatorn (se punkt 3.7 i denna bilaga).

| d) | Radering av felkod (se punkt 3.8 i denna bilaga). |
| --- | --- |

d)

Radering av felkod (se punkt 3.8 i denna bilaga).

| 3.9.2.2 | De separata omborddiagnossystemen kan ingå i en eller flera datorer. |
| --- | --- |

3.9.2.2

De separata omborddiagnossystemen kan ingå i en eller flera datorer.

3.9.3   Särskilda krav rörande överföringen av diagnossignaler från gasdrivna tvåbränslefordon

| 3.9.3.1 | Efter utslag från ett diagnosavsökningsinstrument ska diagnossignalerna överföras till en eller flera källadresser. Användningen av källadresser beskrivs i ISO DIS 15031–5 ”Vägfordon – Kommunikation mellan fordon och extern utrustning för emissionsrelaterad diagnostik – Del 5: Emissionsrelaterade diagnostiktjänster” av den 1 november 2001. |
| --- | --- |

3.9.3.1

Efter utslag från ett diagnosavsökningsinstrument ska diagnossignalerna överföras till en eller flera källadresser. Användningen av källadresser beskrivs i ISO DIS 15031–5 ”Vägfordon – Kommunikation mellan fordon och extern utrustning för emissionsrelaterad diagnostik – Del 5: Emissionsrelaterade diagnostiktjänster” av den 1 november 2001.

| 3.9.3.2 | Identifikation av bränslespecifik information kan genomföras






  a) | genom användning av källadresser, och/eller |
| --- | --- | --- |

3.9.3.2

Identifikation av bränslespecifik information kan genomföras

a)

genom användning av källadresser, och/eller

| b) | genom användning av en bränsleväljare, och/eller |
| --- | --- |

b)

genom användning av en bränsleväljare, och/eller

| c) | genom användning av bränslespecifika felkoder. |
| --- | --- |

c)

genom användning av bränslespecifika felkoder.

3.9.4   När det gäller statuskoden (som beskrivs i punkt 3.6 i denna bilaga) ska ett av följande två alternativ användas i det fall redo-statusen för en eller flera diagnosfunktioner är beroende av bränsletyp:

| a) | Statuskoden ska vara bränslespecifik, dvs. två statuskoder används, en för varje bränsletyp. |
| --- | --- |

a)

Statuskoden ska vara bränslespecifik, dvs. två statuskoder används, en för varje bränsletyp.

| b) | Statuskoden ska ange fullständigt utvärderade kontrollsystem för båda bränsletyperna (bensin och naturgas/biometan eller motorgas) när kontrollsystemen helt och hållet utvärderats för en av bränsletyperna. |
| --- | --- |

b)

Statuskoden ska ange fullständigt utvärderade kontrollsystem för båda bränsletyperna (bensin och naturgas/biometan eller motorgas) när kontrollsystemen helt och hållet utvärderats för en av bränsletyperna.

Om ingen av diagnosfunktionernas redo-status är bränslespecifik behöver bara en enda statuskod stödjas.

4.   KRAV FÖR TYPGODKÄNNANDE AV OMBORDDIAGNOSSYSTEM

4.1   En tillverkare får hos myndigheten ansöka om typgodkännande av ett omborddiagnossystem även om systemet uppvisar en eller flera brister som gör att de särskilda kraven i denna bilaga inte uppfylls fullständigt.

4.2   Vid granskningen av ansökan ska myndigheten avgöra om det är ogenomförbart eller orimligt att uppfylla kraven i denna bilaga.

Myndigheten ska beakta uppgifter från tillverkaren när det gäller beskrivningar av sådana faktorer som teknisk genomförbarhet, utförandetid och produktionscykler, inkl. införande eller ersättande av motor- eller fordonskonstruktioner och planerade uppgraderingar av datorer, den utsträckning i vilken det resulterande omborddiagnossystemet kommer att uppfylla kraven i dessa föreskrifter på ett effektivt sätt samt huruvida tillverkaren visat godtagbara ansträngningar för att uppfylla kraven i dessa föreskrifter.

4.2.1   Myndigheten ska inte godkänna någon ansökan beträffande sådana brister som innebär en fullständig avsaknad av den diagnostiska övervakning som krävs.

4.2.2   Myndigheten ska inte godkänna någon ansökan beträffande sådana brister som innebär att omborddiagnosgränsvärdena i punkt 3.3.2 inte iakttas.

4.3   Vid bestämningen av den ordning i vilken bristerna identifieras ska de brister som rör punkterna 3.3.3.1, 3.3.3.2 och 3.3.3.3 i denna bilaga för gnisttändningsmotorer och punkterna 3.3.4.1, 3.3.4.2 och 3.3.4.3 i denna bilaga för kompressionständningsmotorer identifieras först.

4.4   Före eller vid tidpunkten för typgodkännandet ska inga brister godtas med avseende på kraven i punkt 6.5 utom punkt 6.5.3.4 i tillägg 1 till denna bilaga.

4.5   Tid under vilken brister godtas

4.5.1   En brist får kvarstå under två år efter dagen för typgodkännandet av fordonstypen om det inte skäligen kan visas att det krävs genomgripande ändringar av fordonets konstruktion och en ytterligare utförandetid av mer än två år för att rätta till bristen. I så fall får bristen kvarstå i högst tre år.

4.5.2   En tillverkare får begära att typgodkännandemyndigheten retroaktivt godtar en brist när en sådan brist upptäcks efter det ursprungliga typgodkännandet. I detta fall får bristen kvarstå under två år efter dagen för anmälan till myndigheten om det inte skäligen kan visas att det krävs genomgripande ändringar av fordonets konstruktion och en ytterligare utförandetid av mer än två år för att rätta till bristen. I så fall får bristen kvarstå i högst tre år.

4.6   Myndigheten ska underrätta alla övriga parter i 1958 års överenskommelse som tillämpar dessa föreskrifter om sitt beslut att godta en ansökan avseende ett system som uppvisar vissa brister.

5.   TILLGÅNG TILL OMBORDDIAGNOSINFORMATION

5.1   Ansökningar om typgodkännande eller ändring av ett typgodkännande ska åtföljas av relevant information om fordonets omborddiagnossystem. Denna relevanta information ska göra det möjligt för tillverkare av reserv- och ombyggnadsdelar att göra sina komponenter kompatibla med fordonets omborddiagnossystem, så att fordonsanvändaren tillförsäkras en säker drift utan felfunktioner. Sådan relevant information ska likaledes göra det möjligt för diagnosverktygs- och provningsutrustningstillverkare att tillverka verktyg och utrustning som ger en effektiv och korrekt diagnos av fordons utsläppsbegränsande system.

5.2   På begäran ska myndigheterna på ett icke-diskriminerande sätt tillgängliggöra tillägg 1 till bilaga 2, med relevant information om omborddiagnossystemet, för intresserade tillverkare av komponenter, diagnosverktyg eller provningsutrustning.

5.2.1   Om en myndighet från en intresserad tillverkare av komponenter, diagnosverktyg eller provningsutrustning mottar en begäran om information om omborddiagnossystemet i ett fordon som typgodkänts enligt en tidigare version av föreskrifterna gäller följande:

| a) | Myndigheten ska inom 30 dagar kräva att tillverkaren av fordonstypen i fråga ställer den information som krävs i punkt 4.2.12.2.7.6 i bilaga 1 till förfogande. Kravet i andra avsnittet av punkt 4.2.12.2.7.6 är inte tillämpligt. |
| --- | --- |

a)

Myndigheten ska inom 30 dagar kräva att tillverkaren av fordonstypen i fråga ställer den information som krävs i punkt 4.2.12.2.7.6 i bilaga 1 till förfogande. Kravet i andra avsnittet av punkt 4.2.12.2.7.6 är inte tillämpligt.

| b) | Tillverkaren ska inom två månader efter förfrågan lämna denna information till myndigheten. |
| --- | --- |

b)

Tillverkaren ska inom två månader efter förfrågan lämna denna information till myndigheten.

| c) | Myndigheten ska sända denna information till de avtalsslutande parternas myndigheter och den myndighet som beviljat det ursprungliga typgodkännandet ska lägga till denna information i bilaga 1 till fordonets typgodkännandemeddelande.
  Detta krav ska inte ogiltigförklara något typgodkännande som tidigare beviljats enligt föreskrifter nr 83 och inte heller hindra utökning av sådana typgodkännanden enligt villkoren i de föreskrifter enligt vilka de ursprungligen godkändes. |
| --- | --- |

c)

Myndigheten ska sända denna information till de avtalsslutande parternas myndigheter och den myndighet som beviljat det ursprungliga typgodkännandet ska lägga till denna information i bilaga 1 till fordonets typgodkännandemeddelande.

Detta krav ska inte ogiltigförklara något typgodkännande som tidigare beviljats enligt föreskrifter nr 83 och inte heller hindra utökning av sådana typgodkännanden enligt villkoren i de föreskrifter enligt vilka de ursprungligen godkändes.

5.2.2   Information kan endast begäras för sådana reserv- eller servicedelar för vilka FN/ECE-typgodkännande krävs eller för komponenter som ingår i ett system för vilket FN/ECE-typgodkännande krävs.

5.2.3   Begäran om information ska innehålla en exakt beskrivning av den fordonsmodell för vilken informationen krävs. Den ska styrka att informationen krävs för utveckling av reserv- eller ombyggnadsdelar eller av komponenter, diagnosverktyg eller provningsutrustning.

---

(1)  I fråga om gnisttändningsmotorer är standarderna för massan av partikelmaterial endast tillämpliga på fordon med direktinsprutning.

(2)  Gränsvärdet för massan av partikelmaterial på 80 mg/km ska tillämpas på fordon av kategorierna M och N med referensvikt högre än 1 760 kg fram till den 1 september 2011 för typgodkännande av nya fordonstyper.

(3)  Innefattar fordon i kategori M1 som omfattas av definitionen av fordon konstruerade för att uppfylla särskilda samhälleliga behov.

Tillägg 1

Funktionella aspekter på omborddiagnossystem (OBD)

1.   INLEDNING

I detta tillägg beskrivs förfarandet för provning enligt punkt 3 i bilaga 11. I förfarandet beskrivs en metod för att genom simulering av fel i berörda system i motorstyrningssystemet eller i det utsläppsbegränsande systemet kontrollera funktionen hos det omborddiagnossystem som installerats i fordonet. Där fastslås också förfaranden för att fastställa omborddiagnossystemens hållbarhet.

Tillverkaren ska tillhandahålla de defekta komponenter och/eller elektriska anordningar som kan användas för att simulera fel. När de mäts i provningscykeln av typ I ska sådana defekta komponenter eller anordningar inte medföra att fordonsutsläppen överstiger gränsvärdena i punkt 3.3.2 med mer än 20 %.

När fordonet provas med den defekta komponenten eller anordningen monterad, godkänns omborddiagnossystemet om felfunktionsindikatorn aktiverats. Omborddiagnossystemet godkänns också om felfunktionsindikatorn aktiverats under omborddiagnosgränsvärdena.

2.   BESKRIVNING AV PROVNINGEN

2.1   Provningen av omborddiagnossystemen består av följande faser:

| 2.1.1 | Simulering av felfunktion i en komponent av motorstyrningssystemet eller det utsläppsbegränsande systemet. |
| --- | --- |

2.1.1

Simulering av felfunktion i en komponent av motorstyrningssystemet eller det utsläppsbegränsande systemet.

| 2.1.2 | Förkonditionering av fordonet med en simulerad felfunktion under den förkonditionering som anges i punkt 6.2.1 eller 6.2.2. |
| --- | --- |

2.1.2

Förkonditionering av fordonet med en simulerad felfunktion under den förkonditionering som anges i punkt 6.2.1 eller 6.2.2.

| 2.1.3 | Körning av fordonet med en simulerad felfunktion under provningscykeln av typ I och mätning av fordonets utsläpp. |
| --- | --- |

2.1.3

Körning av fordonet med en simulerad felfunktion under provningscykeln av typ I och mätning av fordonets utsläpp.

| 2.1.4 | Fastställande av om omborddiagnossystemet reagerar på den simulerade felfunktionen och på ett riktigt sätt anger felfunktionen för fordonsföraren. |
| --- | --- |

2.1.4

Fastställande av om omborddiagnossystemet reagerar på den simulerade felfunktionen och på ett riktigt sätt anger felfunktionen för fordonsföraren.

2.2   Som ett alternativ kan på tillverkarens begäran felfunktion hos en eller flera komponenter simuleras på elektronisk väg enligt kraven i punkt 6 nedan.

2.3   Tillverkarna får begära att övervakningen görs utanför provningscykeln av typ I om det kan visas för myndigheten att övervakning under de villkor som råder under provningscykeln av typ I skulle medföra begränsande övervakningsvillkor när fordonet är i bruk.

3.   PROVNINGSFORDON OCH BRÄNSLE

3.1   Fordon

Fordonet ska uppfylla kraven i punkt 3.2 i bilaga 4a.

3.2   Bränsle

Det tillämpliga referensbränsle som beskrivs i bilaga 10 för bensin och dieselbränslen och i bilaga 10a för motor- och naturgasbränslen ska användas vid provningen. För varje fel som ska provas (enligt punkt 6.3 i detta tillägg) får bränsletypen väljas av myndigheten bland de referensbränslen som beskrivs i bilaga 10a vid provning av ett gasdrivet enbränslefordon och bland de referensbränslen som beskrivs i bilagorna 10 och 10a vid provning av ett gasdrivet tvåbränslefordon. Det valda bränslet får inte bytas under någon av provningsfaserna (se punkterna 2.1–2.3 i detta tillägg). Om motorgas eller naturgas/biometan används som bränsle är det tillåtet att starta motorn med bensin och efter en förutbestämd tid som regleras automatiskt och inte står under förarens kontroll övergå till motorgas eller naturgas/biometan.

4.   TEMPERATUR OCH TRYCK UNDER PROVNINGEN

4.1   Temperaturen och trycket ska under provningen uppfylla kraven för provning av typ I enligt beskrivningen i punkt 3.2 i bilaga 4a.

5.   PROVNINGSUTRUSTNING

5.1   Chassidynamometer

Chassidynamometern ska uppfylla kraven i tillägg 1 till bilaga 4a.

6.   FÖRFARANDE FÖR PROVNING AV OMBORDDIAGNOSSYSTEMET

6.1   Körcykeln på chassidynamometern ska uppfylla kraven i bilaga 4a.

6.2   Förkonditionering av fordonet

| 6.2.1 | Beroende på motortyp och efter införandet av ett av de fel som anges i punkt 6.3 ska fordonet förkonditioneras genom att köras i minst två på varandra följande provningar av typ I (del 1 och del 2). För fordon med kompressionständningsmotor är ytterligare förkonditionering av två del 2-cykler tillåten. |
| --- | --- |

6.2.1

Beroende på motortyp och efter införandet av ett av de fel som anges i punkt 6.3 ska fordonet förkonditioneras genom att köras i minst två på varandra följande provningar av typ I (del 1 och del 2). För fordon med kompressionständningsmotor är ytterligare förkonditionering av två del 2-cykler tillåten.

| 6.2.2 | På tillverkarens begäran får alternativa förkonditioneringsmetoder användas. |
| --- | --- |

6.2.2

På tillverkarens begäran får alternativa förkonditioneringsmetoder användas.

6.3   Fel som ska provas

| 6.3.1 | Fordon med gnisttändningsmotor:






  6.3.1.1 | Ersättning av katalysatorn med en sliten eller defekt katalysator eller elektronisk simulering av en sådan felfunktion. |
| --- | --- | --- |

6.3.1

Fordon med gnisttändningsmotor:

6.3.1.1

Ersättning av katalysatorn med en sliten eller defekt katalysator eller elektronisk simulering av en sådan felfunktion.

| 6.3.1.2 | Samma villkor för feltändning i motorn som de villkor för övervakning av feltändning som anges i punkt 3.3.3.2 i bilaga 11. |
| --- | --- |

6.3.1.2

Samma villkor för feltändning i motorn som de villkor för övervakning av feltändning som anges i punkt 3.3.3.2 i bilaga 11.

| 6.3.1.3 | Ersättning av syresensorn med en sliten eller defekt syresensor eller elektronisk simulering av en sådan felfunktion. |
| --- | --- |

6.3.1.3

Ersättning av syresensorn med en sliten eller defekt syresensor eller elektronisk simulering av en sådan felfunktion.

| 6.3.1.4 | Elektrisk urkoppling av en annan utsläppsrelaterad komponent som är ansluten till en styrdator för framdrivning (om den är inkopplad för vald bränsletyp). |
| --- | --- |

6.3.1.4

Elektrisk urkoppling av en annan utsläppsrelaterad komponent som är ansluten till en styrdator för framdrivning (om den är inkopplad för vald bränsletyp).

| 6.3.1.5 | Elektrisk urkoppling av den elektroniska regleringsanordningen för urluftning av avdunstningsutsläpp (om sådan utrustning finns och den är inkopplad för vald bränsletyp). För detta särskilda fel behöver provning av typ I inte utföras. |
| --- | --- |

6.3.1.5

Elektrisk urkoppling av den elektroniska regleringsanordningen för urluftning av avdunstningsutsläpp (om sådan utrustning finns och den är inkopplad för vald bränsletyp). För detta särskilda fel behöver provning av typ I inte utföras.

| 6.3.2 | Fordon med kompressionständningsmotor:






  6.3.2.1 | Om katalysator finns, ersättning av denna med en sliten eller defekt katalysator eller elektronisk simulering av en sådan felfunktion. |
| --- | --- | --- |

6.3.2

Fordon med kompressionständningsmotor:

6.3.2.1

Om katalysator finns, ersättning av denna med en sliten eller defekt katalysator eller elektronisk simulering av en sådan felfunktion.

| 6.3.2.2 | Om partikelfälla finns, fullständigt avlägsnande av denna eller om sensorer utgör en integrerad del av fällan, inmontering av ett defekt partikelfälleaggregat. |
| --- | --- |

6.3.2.2

Om partikelfälla finns, fullständigt avlägsnande av denna eller om sensorer utgör en integrerad del av fällan, inmontering av ett defekt partikelfälleaggregat.

| 6.3.2.3 | Elektrisk urkoppling av en elektronisk bränslekvantitets- och tidsinställningsaktuator i bränslesystemet. |
| --- | --- |

6.3.2.3

Elektrisk urkoppling av en elektronisk bränslekvantitets- och tidsinställningsaktuator i bränslesystemet.

| 6.3.2.4 | Elektrisk urkoppling av en annan utsläppsrelaterad komponent som är ansluten till en styrdator för framdrivning. |
| --- | --- |

6.3.2.4

Elektrisk urkoppling av en annan utsläppsrelaterad komponent som är ansluten till en styrdator för framdrivning.

| 6.3.2.5 | Inom ramen för uppfyllandet av kraven i punkterna 6.3.2.3 och 6.3.2.4 ska tillverkaren med typgodkännandemyndighetens samtycke vidta lämpliga åtgärder för att visa att omborddiagnossystemet signalerar ett fel då urkoppling äger rum. |
| --- | --- |

6.3.2.5

Inom ramen för uppfyllandet av kraven i punkterna 6.3.2.3 och 6.3.2.4 ska tillverkaren med typgodkännandemyndighetens samtycke vidta lämpliga åtgärder för att visa att omborddiagnossystemet signalerar ett fel då urkoppling äger rum.

| 6.3.2.6 | Tillverkaren ska visa att felfunktioner som rör EGR-flöde och EGR-kylare detekteras av omborddiagnossystemet under provningen. |
| --- | --- |

6.3.2.6

Tillverkaren ska visa att felfunktioner som rör EGR-flöde och EGR-kylare detekteras av omborddiagnossystemet under provningen.

6.4   Provning av omborddiagnossystemet

| 6.4.1 | Fordon med gnisttändningsmotor:






  6.4.1.1 | Efter förkonditionering av fordonet enligt punkt 6.2 ska provningsfordonet genomgå en provning av typ I (del 1 och del 2).
  Felfunktionsindikatorn ska före avslutningen av denna provning aktiveras under något av de villkor som anges i punkterna 6.4.1.2–6.4.1.5. Den tekniska tjänsten kan ersätta dessa villkor med andra i enlighet med punkt 6.4.1.6. Det totala antalet simulerade fel får emellertid för typgodkännandeändamål inte överstiga fyra (4).
  Vid provning av ett gasdrivet tvåbränslefordon ska båda bränsletyperna efter typgodkännandemyndighetens gottfinnande användas inom de högst fyra (4) simulerade felen. |
| --- | --- | --- |

6.4.1

Fordon med gnisttändningsmotor:

6.4.1.1

Efter förkonditionering av fordonet enligt punkt 6.2 ska provningsfordonet genomgå en provning av typ I (del 1 och del 2).

Felfunktionsindikatorn ska före avslutningen av denna provning aktiveras under något av de villkor som anges i punkterna 6.4.1.2–6.4.1.5. Den tekniska tjänsten kan ersätta dessa villkor med andra i enlighet med punkt 6.4.1.6. Det totala antalet simulerade fel får emellertid för typgodkännandeändamål inte överstiga fyra (4).

Vid provning av ett gasdrivet tvåbränslefordon ska båda bränsletyperna efter typgodkännandemyndighetens gottfinnande användas inom de högst fyra (4) simulerade felen.

| 6.4.1.2 | Ersättning av en katalysator med en sliten eller defekt katalysator eller elektronisk simulering av en sliten eller defekt katalysator som leder till utsläpp som överskrider det NMHC-gränsvärde som anges i punkt 3.3.2 i bilaga 11. |
| --- | --- |

6.4.1.2

Ersättning av en katalysator med en sliten eller defekt katalysator eller elektronisk simulering av en sliten eller defekt katalysator som leder till utsläpp som överskrider det NMHC-gränsvärde som anges i punkt 3.3.2 i bilaga 11.

| 6.4.1.3 | Ett framkallat feltändningsförhållande enligt villkoren för feltändningsövervakning i punkt 3.3.3.2 i bilaga 11 som leder till utsläpp som överskrider något av de gränsvärden som anges i punkt 3.3.2 i bilaga 11. |
| --- | --- |

6.4.1.3

Ett framkallat feltändningsförhållande enligt villkoren för feltändningsövervakning i punkt 3.3.3.2 i bilaga 11 som leder till utsläpp som överskrider något av de gränsvärden som anges i punkt 3.3.2 i bilaga 11.

| 6.4.1.4 | Ersättning av en syresensor med en sliten eller defekt syresensor eller elektronisk simulering av en sliten eller defekt syresensor som leder till utsläpp som överskrider något av de gränsvärden som anges i punkt 3.3.2 i bilaga 11. |
| --- | --- |

6.4.1.4

Ersättning av en syresensor med en sliten eller defekt syresensor eller elektronisk simulering av en sliten eller defekt syresensor som leder till utsläpp som överskrider något av de gränsvärden som anges i punkt 3.3.2 i bilaga 11.

| 6.4.1.5 | Elektrisk urkoppling av den elektroniska regleringsanordningen för urluftning av avdunstningsutsläpp (om sådan utrustning finns och den är inkopplad för vald bränsletyp). |
| --- | --- |

6.4.1.5

Elektrisk urkoppling av den elektroniska regleringsanordningen för urluftning av avdunstningsutsläpp (om sådan utrustning finns och den är inkopplad för vald bränsletyp).

| 6.4.1.6 | Elektrisk urkoppling av en annan utsläppsrelaterad framdrivningskomponent som är ansluten till en dator, som leder till att utsläppen överskrider något av de gränsvärden som anges i punkt 3.3.2 i denna bilaga (om den är inkopplad för vald bränsletyp). |
| --- | --- |

6.4.1.6

Elektrisk urkoppling av en annan utsläppsrelaterad framdrivningskomponent som är ansluten till en dator, som leder till att utsläppen överskrider något av de gränsvärden som anges i punkt 3.3.2 i denna bilaga (om den är inkopplad för vald bränsletyp).

| 6.4.2 | Fordon med kompressiontändningsmotor:






  6.4.2.1 | Efter förkonditionering av fordonet enligt punkt 6.2 ska provningsfordonet genomgå en provning av typ I (del 1 och del 2).
  Felfunktionsindikatorn ska före avslutningen av denna provning aktiveras under något av de villkor som anges i punkterna 6.4.2.2–6.4.2.5. Den tekniska tjänsten kan ersätta dessa villkor med andra i enlighet med punkt 6.4.2.5. Det totala antalet simulerade fel ska emellertid för typgodkännandeändamål inte överstiga fyra. |
| --- | --- | --- |

6.4.2

Fordon med kompressiontändningsmotor:

6.4.2.1

Efter förkonditionering av fordonet enligt punkt 6.2 ska provningsfordonet genomgå en provning av typ I (del 1 och del 2).

Felfunktionsindikatorn ska före avslutningen av denna provning aktiveras under något av de villkor som anges i punkterna 6.4.2.2–6.4.2.5. Den tekniska tjänsten kan ersätta dessa villkor med andra i enlighet med punkt 6.4.2.5. Det totala antalet simulerade fel ska emellertid för typgodkännandeändamål inte överstiga fyra.

| 6.4.2.2 | Om katalysator finns, ersättning av denna med en sliten eller defekt katalysator eller elektronisk simulering av en sliten eller defekt katalysator som leder till utsläpp som överskrider de gränsvärden som anges i punkt 3.3.2 i bilaga 11. |
| --- | --- |

6.4.2.2

Om katalysator finns, ersättning av denna med en sliten eller defekt katalysator eller elektronisk simulering av en sliten eller defekt katalysator som leder till utsläpp som överskrider de gränsvärden som anges i punkt 3.3.2 i bilaga 11.

| 6.4.2.3 | Om partikelfälla finns, fullständigt avlägsnande av denna eller ersättning av partikelfällan med en defekt partikelfälla som uppfyller kraven i punkt 6.3.2.2 ovan som leder till utsläpp som överskrider de gränsvärden som anges i punkt 3.3.2 i bilaga 11. |
| --- | --- |

6.4.2.3

Om partikelfälla finns, fullständigt avlägsnande av denna eller ersättning av partikelfällan med en defekt partikelfälla som uppfyller kraven i punkt 6.3.2.2 ovan som leder till utsläpp som överskrider de gränsvärden som anges i punkt 3.3.2 i bilaga 11.

| 6.4.2.4 | Med hänvisning till punkt 6.3.2.5, urkoppling av en elektronisk bränslekvantitets- och tidsinställningsaktuator i bränslesystemet som leder till utsläpp som överskrider något av de gränsvärden som anges i punkt 3.3.2 i bilaga 11. |
| --- | --- |

6.4.2.4

Med hänvisning till punkt 6.3.2.5, urkoppling av en elektronisk bränslekvantitets- och tidsinställningsaktuator i bränslesystemet som leder till utsläpp som överskrider något av de gränsvärden som anges i punkt 3.3.2 i bilaga 11.

| 6.4.2.5 | Med hänvisning till punkt 6.3.2.5, urkoppling av en annan utsläppsrelaterad framdrivningsdel som är ansluten till en dator som leder till att utsläppen överskrider något av de gränsvärden som anges i punkt 3.3.2 i bilaga 11. |
| --- | --- |

6.4.2.5

Med hänvisning till punkt 6.3.2.5, urkoppling av en annan utsläppsrelaterad framdrivningsdel som är ansluten till en dator som leder till att utsläppen överskrider något av de gränsvärden som anges i punkt 3.3.2 i bilaga 11.

6.5   Diagnossignaler

| 6.5.1.1 | Vid fastställandet av den första felfunktionen i någon komponent eller något system ska låsta mätvärden av motorförhållandena vid denna tidpunkt lagras i datorminnet. Om en efterföljande felfunktion i bränslesystemet eller feltändning inträffar, ska alla tidigare lagrade låsta mätvärden ersättas med uppgifter om bränslesystems- eller feltändningsförhållandena (beroende på vad som inträffar först). De lagrade motorförhållandeuppgifterna ska omfatta, men inte begränsas till, beräknat belastningsvärde, motorvarvtal, bränsleadaptionsvärde(n) (i förekommande fall), bränsletryck (i förekommande fall), fordonshastighet (i förekommande fall), kylmedelstemperatur, inloppstryck (i förekommande fall), återkopplad eller icke-återkopplad drift (i förekommande fall) samt den felkod som föranledde lagring av mätvärdena. Tillverkaren ska välja den uppsättning lagringsvillkor för låsta mätvärden som är bäst lämpad att underlätta effektiva reparationer. Endast en uppsättning mätvärden krävs. Tillverkarna får välja att lagra ytterligare mätvärdesuppsättningar, förutsatt att minst den uppsättning som krävs kan avläsas med ett generiskt avsökningsverktyg som uppfyller specifikationerna i punkterna 6.5.3.2 och 6.5.3.3. Om den felkod som föranledde att uppgifterna lagrades raderas i enlighet med punkt 3.7 i bilaga 11 får också de lagrade uppgifterna om motorförhållandena raderas. |
| --- | --- |

6.5.1.1

Vid fastställandet av den första felfunktionen i någon komponent eller något system ska låsta mätvärden av motorförhållandena vid denna tidpunkt lagras i datorminnet. Om en efterföljande felfunktion i bränslesystemet eller feltändning inträffar, ska alla tidigare lagrade låsta mätvärden ersättas med uppgifter om bränslesystems- eller feltändningsförhållandena (beroende på vad som inträffar först). De lagrade motorförhållandeuppgifterna ska omfatta, men inte begränsas till, beräknat belastningsvärde, motorvarvtal, bränsleadaptionsvärde(n) (i förekommande fall), bränsletryck (i förekommande fall), fordonshastighet (i förekommande fall), kylmedelstemperatur, inloppstryck (i förekommande fall), återkopplad eller icke-återkopplad drift (i förekommande fall) samt den felkod som föranledde lagring av mätvärdena. Tillverkaren ska välja den uppsättning lagringsvillkor för låsta mätvärden som är bäst lämpad att underlätta effektiva reparationer. Endast en uppsättning mätvärden krävs. Tillverkarna får välja att lagra ytterligare mätvärdesuppsättningar, förutsatt att minst den uppsättning som krävs kan avläsas med ett generiskt avsökningsverktyg som uppfyller specifikationerna i punkterna 6.5.3.2 och 6.5.3.3. Om den felkod som föranledde att uppgifterna lagrades raderas i enlighet med punkt 3.7 i bilaga 11 får också de lagrade uppgifterna om motorförhållandena raderas.

| 6.5.1.2 | Förutom de erforderliga låsta mätvärdesuppgifterna ska följande signaler på begäran tillhandahållas via den seriella porten på det standardiserade dataöverföringsdonet om uppgifterna är tillgängliga i fordonsdatorn eller kan fastställas med användande av uppgifter som är tillgängliga via fordonsdatorn: diagnostiska felkoder, motorkylmedelstemperatur, bränslekontrollsystemets status (återkopplad drift, icke-återkopplad drift, annat), bränsleadaption, förtändning, insugslufttemperatur, insugsrörtryck, luftflöde, motorvarvtal, utgångsvärde för gasregleringens positionssensor, sekundärluftens status (uppströms, nedströms eller atmosfär), beräknat belastningsvärde, fordonshastighet och bränsletryck.
  Signalerna ska tillhandahållas i standardenheter baserat på specifikationerna i punkt 6.5.3. Faktiska signaler ska tydligt kunna särskiljas från standardvärden och nödkörningssignaler. |
| --- | --- |

6.5.1.2

Förutom de erforderliga låsta mätvärdesuppgifterna ska följande signaler på begäran tillhandahållas via den seriella porten på det standardiserade dataöverföringsdonet om uppgifterna är tillgängliga i fordonsdatorn eller kan fastställas med användande av uppgifter som är tillgängliga via fordonsdatorn: diagnostiska felkoder, motorkylmedelstemperatur, bränslekontrollsystemets status (återkopplad drift, icke-återkopplad drift, annat), bränsleadaption, förtändning, insugslufttemperatur, insugsrörtryck, luftflöde, motorvarvtal, utgångsvärde för gasregleringens positionssensor, sekundärluftens status (uppströms, nedströms eller atmosfär), beräknat belastningsvärde, fordonshastighet och bränsletryck.

Signalerna ska tillhandahållas i standardenheter baserat på specifikationerna i punkt 6.5.3. Faktiska signaler ska tydligt kunna särskiljas från standardvärden och nödkörningssignaler.

| 6.5.1.3 | För alla utsläppsbegränsande system som omfattas av särskilda omborddiagnosprovningar (katalysator, syresensor osv.), undantaget feltändningsdetektion, övervakning av bränslesystem samt övergripande komponentövervakning, ska resultaten av den senaste provning som fordonet genomgått och de gränsvärden med vilka systemet jämförts göras tillgängliga via den seriella porten på det standardiserade dataöverföringsdonet enligt specifikationerna i punkt 6.5.3. För de övervakade komponenter och system som undantas enligt ovan ska uppgifter om godkänt/underkänt enligt de senaste provningsresultaten vara tillgängliga via dataöverföringsdonet.
  Alla data som måste lagras i samband med provning av omborddiagnossystemets prestanda under drift i enlighet med punkt 7.6 i detta tillägg ska vara tillgängliga via den seriella porten på det standardiserade dataöverföringsdonet, i enlighet med specifikationerna i punkt 6.5.3 i detta tillägg. |
| --- | --- |

6.5.1.3

För alla utsläppsbegränsande system som omfattas av särskilda omborddiagnosprovningar (katalysator, syresensor osv.), undantaget feltändningsdetektion, övervakning av bränslesystem samt övergripande komponentövervakning, ska resultaten av den senaste provning som fordonet genomgått och de gränsvärden med vilka systemet jämförts göras tillgängliga via den seriella porten på det standardiserade dataöverföringsdonet enligt specifikationerna i punkt 6.5.3. För de övervakade komponenter och system som undantas enligt ovan ska uppgifter om godkänt/underkänt enligt de senaste provningsresultaten vara tillgängliga via dataöverföringsdonet.

Alla data som måste lagras i samband med provning av omborddiagnossystemets prestanda under drift i enlighet med punkt 7.6 i detta tillägg ska vara tillgängliga via den seriella porten på det standardiserade dataöverföringsdonet, i enlighet med specifikationerna i punkt 6.5.3 i detta tillägg.

| 6.5.1.4 | De omborddiagnoskrav enligt vilka fordonet kontrolleras (dvs. bilaga 11 eller de alternativa krav som anges i punkt 5) och de huvudsakliga utsläppsbegränsande system som övervakas med omborddiagnossystemet enligt punkt 6.5.3.3 ska hållas tillgängliga via den seriella porten på det standardiserade dataöverföringsdonet enligt specifikationerna i punkt 6.5.3 i detta tillägg. |
| --- | --- |

6.5.1.4

De omborddiagnoskrav enligt vilka fordonet kontrolleras (dvs. bilaga 11 eller de alternativa krav som anges i punkt 5) och de huvudsakliga utsläppsbegränsande system som övervakas med omborddiagnossystemet enligt punkt 6.5.3.3 ska hållas tillgängliga via den seriella porten på det standardiserade dataöverföringsdonet enligt specifikationerna i punkt 6.5.3 i detta tillägg.

| 6.5.1.5 | Från och med den 1 januari 2003 för nya typer och från och med den 1 januari 2005 för alla typer av fordon som tas i bruk ska identifikationsnumret för programvarukalibrering göras tillgängligt via den seriella porten på det standardiserade dataöverföringsdonet. Identifikationsnumret för programvarukalibrering ska visas i ett standardiserat format. |
| --- | --- |

6.5.1.5

Från och med den 1 januari 2003 för nya typer och från och med den 1 januari 2005 för alla typer av fordon som tas i bruk ska identifikationsnumret för programvarukalibrering göras tillgängligt via den seriella porten på det standardiserade dataöverföringsdonet. Identifikationsnumret för programvarukalibrering ska visas i ett standardiserat format.

| 6.5.2 | Diagnossystemet för utsläppsbegränsning behöver inte utvärdera komponenter under felfunktion om en sådan utvärdering äventyrar säkerheten eller kan orsaka ett komponentfel. |
| --- | --- |

6.5.2

Diagnossystemet för utsläppsbegränsning behöver inte utvärdera komponenter under felfunktion om en sådan utvärdering äventyrar säkerheten eller kan orsaka ett komponentfel.

| 6.5.3 | Diagnossystemet för utsläppsbegränsning ska tillhandahålla standardiserad och obegränsad tillgång och överensstämma med följande ISO-standarder och/eller SAE-specifikationer. |
| --- | --- |

6.5.3

Diagnossystemet för utsläppsbegränsning ska tillhandahålla standardiserad och obegränsad tillgång och överensstämma med följande ISO-standarder och/eller SAE-specifikationer.

| 6.5.3.1 | En av följande standarder ska, med de begränsningar som anges, användas som kommunikationslänk mellan omborddiagnossystemet och externa verktyg: | ISO 9141–2:1994 (ändrad 1996) ”Vägfordon – Diagnostiksystem – Del 2: CARB-krav på överföring av digital information”. |
| --- | --- | --- |

6.5.3.1

En av följande standarder ska, med de begränsningar som anges, användas som kommunikationslänk mellan omborddiagnossystemet och externa verktyg:

ISO 9141–2:1994 (ändrad 1996) ”Vägfordon – Diagnostiksystem – Del 2: CARB-krav på överföring av digital information”.

| | SAE J1850: mars 1998 ”Class B Data Communication Network Interface”. Utsläppsrelaterade meddelanden ska använda den cykliska redundanskontrollen och 3 byte-huvudet och inte teckenseparation eller kontrollsummor. |
| --- | --- |

SAE J1850: mars 1998 ”Class B Data Communication Network Interface”. Utsläppsrelaterade meddelanden ska använda den cykliska redundanskontrollen och 3 byte-huvudet och inte teckenseparation eller kontrollsummor.

| | ISO 14230–4 ”Vägfordon – Keyword protocol 2000 för diagnostiksystem – Del 4: Krav för emissionsrelaterade system”. |
| --- | --- |

ISO 14230–4 ”Vägfordon – Keyword protocol 2000 för diagnostiksystem – Del 4: Krav för emissionsrelaterade system”.

| | ISO DIS 15765–4 ”Vägfordon – Diagnostikkommunikation över CAN (DoCAN) – Del 4: Krav för emissionsrelaterade system” av den 1 november 2001. |
| --- | --- |

ISO DIS 15765–4 ”Vägfordon – Diagnostikkommunikation över CAN (DoCAN) – Del 4: Krav för emissionsrelaterade system” av den 1 november 2001.

| 6.5.3.2 | Den provningsutrustning och de diagnosverktyg som behövs för att kommunicera med omborddiagnossystemen ska uppfylla eller överträffa funktionsspecifikationerna i ISO DIS 15031–4 ”Vägfordon – Kommunikation mellan fordon och extern utrustning för emissionsrelaterad diagnostik – Del 4: Extern provningsutrustning” av den 1 november 2001. |
| --- | --- |

6.5.3.2

Den provningsutrustning och de diagnosverktyg som behövs för att kommunicera med omborddiagnossystemen ska uppfylla eller överträffa funktionsspecifikationerna i ISO DIS 15031–4 ”Vägfordon – Kommunikation mellan fordon och extern utrustning för emissionsrelaterad diagnostik – Del 4: Extern provningsutrustning” av den 1 november 2001.

| 6.5.3.3 | Grundläggande diagnosuppgifter (som specificeras i punkt 6.5.1) och dubbelriktad kontrollinformation ska tillhandahållas med användande av det format och de enheter som beskrivs i ISO DIS 15031–5 ”Vägfordon – Kommunikation mellan fordon och extern utrustning för emissionsrelaterad diagnostik – Del 5: Emissionsrelaterade diagnostiktjänster” av den 1 november 2001 samt vara tillgängliga med användande av ett diagnosverktyg som uppfyller kraven i ISO DIS 15031–4.
  Fordonstillverkaren ska förse ett nationellt standardiseringsorgan med uppgifter om alla utsläppsrelaterade diagnosdata, t.ex. parameteridentifikationer (PID), omborddiagnosövervaknings-ID eller test-ID som inte specificeras i ISO DIS 15031–5 men som är relevanta för dessa föreskrifter. |
| --- | --- |

6.5.3.3

Grundläggande diagnosuppgifter (som specificeras i punkt 6.5.1) och dubbelriktad kontrollinformation ska tillhandahållas med användande av det format och de enheter som beskrivs i ISO DIS 15031–5 ”Vägfordon – Kommunikation mellan fordon och extern utrustning för emissionsrelaterad diagnostik – Del 5: Emissionsrelaterade diagnostiktjänster” av den 1 november 2001 samt vara tillgängliga med användande av ett diagnosverktyg som uppfyller kraven i ISO DIS 15031–4.

Fordonstillverkaren ska förse ett nationellt standardiseringsorgan med uppgifter om alla utsläppsrelaterade diagnosdata, t.ex. parameteridentifikationer (PID), omborddiagnosövervaknings-ID eller test-ID som inte specificeras i ISO DIS 15031–5 men som är relevanta för dessa föreskrifter.

| 6.5.3.4 | När ett fel registreras ska tillverkaren beteckna felet med användande av en lämplig felkod som överensstämmer med dem som anges i avsnitt 6.3 i ISO DIS 15031–6 ”Vägfordon – Kommunikation mellan fordon och extern utrustning för emissionsrelaterad diagnostik – Del 6: Definitioner av felkoder” som behandlar felkoder för utsläppsrelaterad systemdiagnostik. Om sådan identifikation inte är möjlig får tillverkaren använda diagnostiska felkoder enligt avsnitten 5.3 och 5.6 i ISO DIS 15031–6. Felkoderna ska vara fullt tillgängliga via standardiserad diagnosutrustning som uppfyller bestämmelserna i punkt 6.5.3.2 i denna bilaga.
  Fordonstillverkaren ska förse ett nationellt standardiseringsorgan med uppgifter om alla utsläppsrelaterade diagnosdata, t.ex. parameteridentifikationer (PID), omborddiagnosövervaknings-ID eller test-ID som inte specificeras i ISO DIS 15031–5 men som är relevanta för dessa föreskrifter. |
| --- | --- |

6.5.3.4

När ett fel registreras ska tillverkaren beteckna felet med användande av en lämplig felkod som överensstämmer med dem som anges i avsnitt 6.3 i ISO DIS 15031–6 ”Vägfordon – Kommunikation mellan fordon och extern utrustning för emissionsrelaterad diagnostik – Del 6: Definitioner av felkoder” som behandlar felkoder för utsläppsrelaterad systemdiagnostik. Om sådan identifikation inte är möjlig får tillverkaren använda diagnostiska felkoder enligt avsnitten 5.3 och 5.6 i ISO DIS 15031–6. Felkoderna ska vara fullt tillgängliga via standardiserad diagnosutrustning som uppfyller bestämmelserna i punkt 6.5.3.2 i denna bilaga.

Fordonstillverkaren ska förse ett nationellt standardiseringsorgan med uppgifter om alla utsläppsrelaterade diagnosdata, t.ex. parameteridentifikationer (PID), omborddiagnosövervaknings-ID eller test-ID som inte specificeras i ISO DIS 15031–5 men som är relevanta för dessa föreskrifter.

| 6.5.3.5 | Anslutningsgränssnittet mellan fordonet och diagnosanordningen ska vara standardiserat och uppfylla alla krav i ISO DIS 15031–3 ”Vägfordon – Kommunikation mellan fordon och extern utrustning för emissionsrelaterad diagnostik – Del 3: Diagnostikanslutning och tillhörande elektrisk krets: specifikation och användning” av den 1 november 2001. Dess placering ska underställas myndigheten för godkännande och vara sådan att det är lättåtkomligt för servicepersonalen men skyddat från påverkan av okvalificerad personal. |
| --- | --- |

6.5.3.5

Anslutningsgränssnittet mellan fordonet och diagnosanordningen ska vara standardiserat och uppfylla alla krav i ISO DIS 15031–3 ”Vägfordon – Kommunikation mellan fordon och extern utrustning för emissionsrelaterad diagnostik – Del 3: Diagnostikanslutning och tillhörande elektrisk krets: specifikation och användning” av den 1 november 2001. Dess placering ska underställas myndigheten för godkännande och vara sådan att det är lättåtkomligt för servicepersonalen men skyddat från påverkan av okvalificerad personal.

| 6.5.3.6 | Tillverkaren ska också, där så är lämpligt mot betalning, hålla den tekniska information tillgänglig som krävs för reparation eller underhåll av motorfordon, såvida denna information inte omfattas av immaterialrättsskydd eller utgör väsentlig konfidentiell kunskap, vilket styrks på lämpligt sätt, men erforderliga tekniska uppgifter får inte otillbörligen undanhållas.
  Berättigad till sådan information är varje person som ägnar sig åt kommersiell service eller reparation, vägassistans, kontroll eller provning av fordon eller tillverkning eller försäljning av reserv- eller ombyggnadsdelar, diagnosverktyg och provningsutrustning. |
| --- | --- |

6.5.3.6

Tillverkaren ska också, där så är lämpligt mot betalning, hålla den tekniska information tillgänglig som krävs för reparation eller underhåll av motorfordon, såvida denna information inte omfattas av immaterialrättsskydd eller utgör väsentlig konfidentiell kunskap, vilket styrks på lämpligt sätt, men erforderliga tekniska uppgifter får inte otillbörligen undanhållas.

Berättigad till sådan information är varje person som ägnar sig åt kommersiell service eller reparation, vägassistans, kontroll eller provning av fordon eller tillverkning eller försäljning av reserv- eller ombyggnadsdelar, diagnosverktyg och provningsutrustning.

7.   PRESTANDA UNDER DRIFT

7.1   Allmänna krav

| 7.1.1 | Varje övervakare i omborddiagnossystemet ska aktiveras minst en gång per körcykel när de övervakningsvillkor som anges i punkt 3.2 föreligger. Tillverkaren får inte tillämpa ett beräknat förhållande (eller någon del av det) eller några andra indikationer på övervakningsfrekvens som övervakningsvillkor för någon övervakare. |
| --- | --- |

7.1.1

Varje övervakare i omborddiagnossystemet ska aktiveras minst en gång per körcykel när de övervakningsvillkor som anges i punkt 3.2 föreligger. Tillverkaren får inte tillämpa ett beräknat förhållande (eller någon del av det) eller några andra indikationer på övervakningsfrekvens som övervakningsvillkor för någon övervakare.

| 7.1.2 | Prestandakvoten under drift (IUPR) för en specifik övervakare M i omborddiagnossystemet och prestanda under drift för föroreningsbegränsande anordningar ska vara som följer:
  IUPRM = TäljareM / NämnareM |
| --- | --- |

7.1.2

Prestandakvoten under drift (IUPR) för en specifik övervakare M i omborddiagnossystemet och prestanda under drift för föroreningsbegränsande anordningar ska vara som följer:

IUPRM = TäljareM / NämnareM

| 7.1.3 | En jämförelse av täljaren och nämnaren ger en uppfattning om hur ofta en viss övervakare aktiveras i förhållande till fordonets drift. För att garantera att alla tillverkare redovisar IUPRM på samma sätt anges utförliga krav för definition och uppräkning av dessa räknare. |
| --- | --- |

7.1.3

En jämförelse av täljaren och nämnaren ger en uppfattning om hur ofta en viss övervakare aktiveras i förhållande till fordonets drift. För att garantera att alla tillverkare redovisar IUPRM på samma sätt anges utförliga krav för definition och uppräkning av dessa räknare.

| 7.1.4 | Om fordonet i överensstämmelse med kraven i denna bilaga är utrustat med en viss övervakare M ska IUPRM vara större än eller lika med 0,1 för alla övervakare M. |
| --- | --- |

7.1.4

Om fordonet i överensstämmelse med kraven i denna bilaga är utrustat med en viss övervakare M ska IUPRM vara större än eller lika med 0,1 för alla övervakare M.

| 7.1.5 | Kraven i denna punkt ska anses vara uppfyllda för en viss övervakare M om följande statistiska villkor är uppfyllda för alla fordon i en viss OBD-familj som tillverkats under ett visst kalenderår:






  a) | Medelvärdet av IUPRM är lika med eller större än det värde som är tillämpligt på övervakaren. |
| --- | --- | --- |

7.1.5

Kraven i denna punkt ska anses vara uppfyllda för en viss övervakare M om följande statistiska villkor är uppfyllda för alla fordon i en viss OBD-familj som tillverkats under ett visst kalenderår:

a)

Medelvärdet av IUPRM är lika med eller större än det värde som är tillämpligt på övervakaren.

| b) | Mer än 50 % av alla fordon har en IUPRM som är lika med eller större än det värde som är tillämpligt på övervakaren. |
| --- | --- |

b)

Mer än 50 % av alla fordon har en IUPRM som är lika med eller större än det värde som är tillämpligt på övervakaren.

| 7.1.6 | Tillverkaren ska för typgodkännandemyndigheten visa att dessa statistiska villkor är uppfyllda för fordon som tillverkats ett visst kalenderår för alla övervakare som enligt punkt 3.6 i detta tillägg ska rapporteras av OBD-systemet senast 18 månader efter det kalenderårets slut. I detta syfte ska statistiska provningar genomföras som följer vedertagna statistiska principer och konfidensnivåer. |
| --- | --- |

7.1.6

Tillverkaren ska för typgodkännandemyndigheten visa att dessa statistiska villkor är uppfyllda för fordon som tillverkats ett visst kalenderår för alla övervakare som enligt punkt 3.6 i detta tillägg ska rapporteras av OBD-systemet senast 18 månader efter det kalenderårets slut. I detta syfte ska statistiska provningar genomföras som följer vedertagna statistiska principer och konfidensnivåer.

| 7.1.7 | Vid tillämpningen av detta avsnitt får tillverkaren i demonstrationssyfte gruppera fordon inom en OBD-familj efter någon annan tillverkningsperiod av tolv på varandra följande och icke överlappande månader, i stället för kalenderår. Vid fastställandet av stickprovet av fordon ska åtminstone urvalskriterierna i punkt 2 i tillägg 3 följas. För hela stickprovet av fordon ska tillverkaren till typgodkännandemyndigheten överlämna alla uppgifter om prestanda under drift som OBD-systemet ska rapportera enligt avsnitt 3.6 i detta tillägg. På begäran ska den typgodkännandemyndighet som beviljar typgodkännandet göra dessa uppgifter och den statistiska utvärderingen tillgänglig för andra typgodkännandemyndigheter. |
| --- | --- |

7.1.7

Vid tillämpningen av detta avsnitt får tillverkaren i demonstrationssyfte gruppera fordon inom en OBD-familj efter någon annan tillverkningsperiod av tolv på varandra följande och icke överlappande månader, i stället för kalenderår. Vid fastställandet av stickprovet av fordon ska åtminstone urvalskriterierna i punkt 2 i tillägg 3 följas. För hela stickprovet av fordon ska tillverkaren till typgodkännandemyndigheten överlämna alla uppgifter om prestanda under drift som OBD-systemet ska rapportera enligt avsnitt 3.6 i detta tillägg. På begäran ska den typgodkännandemyndighet som beviljar typgodkännandet göra dessa uppgifter och den statistiska utvärderingen tillgänglig för andra typgodkännandemyndigheter.

| 7.1.8 | Myndigheter och deras uppdragstagare får utföra ytterligare provningar på fordon eller samla in tillämpliga uppgifter som registrerats av fordon för att kontrollera att kraven i denna bilaga följs. |
| --- | --- |

7.1.8

Myndigheter och deras uppdragstagare får utföra ytterligare provningar på fordon eller samla in tillämpliga uppgifter som registrerats av fordon för att kontrollera att kraven i denna bilaga följs.

7.2   TäljareM

| 7.2.1 | Täljaren för en viss övervakare är en räknare som mäter antalet gånger som fordonet har körts på ett sådant sätt att alla övervakningsvillkor har förelegat som krävs för att den övervakaren ska detektera en felfunktion och varsko föraren, enligt tillverkarens konstruktion. Täljaren får inte räknas upp mer än en gång per körcykel, om det inte finns en motiverad teknisk grund för det. |
| --- | --- |

7.2.1

Täljaren för en viss övervakare är en räknare som mäter antalet gånger som fordonet har körts på ett sådant sätt att alla övervakningsvillkor har förelegat som krävs för att den övervakaren ska detektera en felfunktion och varsko föraren, enligt tillverkarens konstruktion. Täljaren får inte räknas upp mer än en gång per körcykel, om det inte finns en motiverad teknisk grund för det.

7.3   NämnareM

| 7.3.1 | Syftet för nämnaren är att tillhandahålla en räknare av antalet fordonskörhändelser, med beaktande av särskilda villkor för en viss övervakare. Nämnaren ska räknas upp minst en gång per körcykel, om villkoren för det föreligger under körcykeln och den allmänna nämnaren räknas upp i enlighet med punkt 3.5, om inte nämnaren är avaktiverad i enlighet med punkt 3.7 i detta tillägg. |
| --- | --- |

7.3.1

Syftet för nämnaren är att tillhandahålla en räknare av antalet fordonskörhändelser, med beaktande av särskilda villkor för en viss övervakare. Nämnaren ska räknas upp minst en gång per körcykel, om villkoren för det föreligger under körcykeln och den allmänna nämnaren räknas upp i enlighet med punkt 3.5, om inte nämnaren är avaktiverad i enlighet med punkt 3.7 i detta tillägg.

| 7.3.2 | Förutom kraven i punkt 3.3.1 gäller följande:
  Nämnare för övervakare av sekundära luftsystem ska räknas upp om det sekundära luftsystemet på begäran aktiveras i minst 10 s. Vid bestämningen av denna begärda aktiveringstid får OBD-systemet inte inkludera tid för ingripande drift av det sekundära luftsystemet endast i övervakningssyfte.
  Nämnare för övervakare av system som endast är aktiva under kallstart ska räknas upp om komponenten eller strategin aktiveras på begäran i minst 10 s.
  Nämnare för övervakare av variabel ventilinställning (VVT) och/eller reglersystem ska räknas upp om komponenten på begäran aktiveras (ställs till t.ex. ”på”, ”öppen”, ”stängd” eller ”låst”) vid två eller fler tillfällen under körcykeln eller i minst 10 s, beroende på vad som inträffar först.
  För följande övervakare ska nämnaren räknas upp med 1 om fordonet, förutom att villkoren i detta avsnitt föreligger under minst en körcykel, har körts i sammanlagt minst 800 km sedan förra gången nämnaren räknades upp:






  i) | Dieseloxidationskatalysator. |
| --- | --- | --- |

7.3.2

Förutom kraven i punkt 3.3.1 gäller följande:

Nämnare för övervakare av sekundära luftsystem ska räknas upp om det sekundära luftsystemet på begäran aktiveras i minst 10 s. Vid bestämningen av denna begärda aktiveringstid får OBD-systemet inte inkludera tid för ingripande drift av det sekundära luftsystemet endast i övervakningssyfte.

Nämnare för övervakare av system som endast är aktiva under kallstart ska räknas upp om komponenten eller strategin aktiveras på begäran i minst 10 s.

Nämnare för övervakare av variabel ventilinställning (VVT) och/eller reglersystem ska räknas upp om komponenten på begäran aktiveras (ställs till t.ex. ”på”, ”öppen”, ”stängd” eller ”låst”) vid två eller fler tillfällen under körcykeln eller i minst 10 s, beroende på vad som inträffar först.

För följande övervakare ska nämnaren räknas upp med 1 om fordonet, förutom att villkoren i detta avsnitt föreligger under minst en körcykel, har körts i sammanlagt minst 800 km sedan förra gången nämnaren räknades upp:

i)

Dieseloxidationskatalysator.

| ii) | Dieselpartikelfilter. |
| --- | --- |

ii)

Dieselpartikelfilter.

| 7.3.3 | För hybridfordon, fordon som använder alternativa anordningar eller strategier för motorstart (t.ex. integrerade startmotorer och generatorer) eller alternativbränslefordon (avsedda för en eller två bränsletyper), får tillverkaren begära typgodkännandemyndighetens godkännande för att använda alternativa kriterier i stället för dem som anges i denna punkt för ökning av nämnaren. Som regel ska typgodkännandemyndigheten inte godkänna alternativa kriterier för fordon som bara använder motoravstängning vid eller nära förhållanden för tomgång eller fordonsstopp. Typgodkännandemyndighetens godkännande av de alternativa kriterierna ska bygga på huruvida de är likvärdiga för bedömningen av mängden fordonsdrift i förhållande till mätning av konventionell fordonsdrift enligt kriterierna i denna punkt. |
| --- | --- |

7.3.3

För hybridfordon, fordon som använder alternativa anordningar eller strategier för motorstart (t.ex. integrerade startmotorer och generatorer) eller alternativbränslefordon (avsedda för en eller två bränsletyper), får tillverkaren begära typgodkännandemyndighetens godkännande för att använda alternativa kriterier i stället för dem som anges i denna punkt för ökning av nämnaren. Som regel ska typgodkännandemyndigheten inte godkänna alternativa kriterier för fordon som bara använder motoravstängning vid eller nära förhållanden för tomgång eller fordonsstopp. Typgodkännandemyndighetens godkännande av de alternativa kriterierna ska bygga på huruvida de är likvärdiga för bedömningen av mängden fordonsdrift i förhållande till mätning av konventionell fordonsdrift enligt kriterierna i denna punkt.

7.4   Tändningscykelräknare

| 7.4.1 | Tändningscykelräknaren visar antalet tändningscykler som fordonet har genomgått. Tändningscykelräknaren får inte räknas upp mer än en gång per körcykel. |
| --- | --- |

7.4.1

Tändningscykelräknaren visar antalet tändningscykler som fordonet har genomgått. Tändningscykelräknaren får inte räknas upp mer än en gång per körcykel.

7.5   Allmän nämnare

| 7.5.1 | Den allmänna nämnaren är en räknare som mäter antalet gånger ett fordon har körts. Den ska räknas upp inom 10 s om och endast om följande villkor föreligger under en enda körcykel:






  a) | Den sammanlagda tiden sedan motorstart är större än eller lika med 600 s vid en höjd över havet på mindre än 2 440 m och en omgivningstemperatur som är varmare än eller lika med – 7 °C. |
| --- | --- | --- |

7.5.1

Den allmänna nämnaren är en räknare som mäter antalet gånger ett fordon har körts. Den ska räknas upp inom 10 s om och endast om följande villkor föreligger under en enda körcykel:

a)

Den sammanlagda tiden sedan motorstart är större än eller lika med 600 s vid en höjd över havet på mindre än 2 440 m och en omgivningstemperatur som är varmare än eller lika med – 7 °C.

| b) | Den sammanlagda tid som fordonet körts vid eller snabbare än 40 km/tim är större än eller lika med 300 s vid en höjd över havet på mindre än 2 440 m och en omgivningstemperatur som är varmare än eller lika med – 7 °C. |
| --- | --- |

b)

Den sammanlagda tid som fordonet körts vid eller snabbare än 40 km/tim är större än eller lika med 300 s vid en höjd över havet på mindre än 2 440 m och en omgivningstemperatur som är varmare än eller lika med – 7 °C.

| c) | Den sammanlagda tiden för kontinuerlig fordonsdrift vid tomgång (dvs. att föraren har släppt upp gaspedalen och fordonets hastighet är mindre än eller lika med 1,6 km/tim) är större än eller lika med 30 s vid en höjd över havet på mindre än 2 440 m och en omgivningstemperatur som är varmare än eller lika med – 7 °C. |
| --- | --- |

c)

Den sammanlagda tiden för kontinuerlig fordonsdrift vid tomgång (dvs. att föraren har släppt upp gaspedalen och fordonets hastighet är mindre än eller lika med 1,6 km/tim) är större än eller lika med 30 s vid en höjd över havet på mindre än 2 440 m och en omgivningstemperatur som är varmare än eller lika med – 7 °C.

7.6   Rapportering och ökning av räknare

| 7.6.1 | Omborddiagnossystemet ska enligt specifikationerna i ISO 15031–5 rapportera tändningscykelräknaren och den allmänna nämnaren samt separata täljare och nämnare för följande övervakare, om de enligt denna bilaga ska finnas på fordonet:






  a) | Katalysatorer (varje uppsättning ska rapporteras separat). |
| --- | --- | --- |

7.6.1

Omborddiagnossystemet ska enligt specifikationerna i ISO 15031–5 rapportera tändningscykelräknaren och den allmänna nämnaren samt separata täljare och nämnare för följande övervakare, om de enligt denna bilaga ska finnas på fordonet:

a)

Katalysatorer (varje uppsättning ska rapporteras separat).

| b) | Syre-/avgassensorer, inbegripet sekundära syresensorer (varje sensor ska rapporteras separat). |
| --- | --- |

b)

Syre-/avgassensorer, inbegripet sekundära syresensorer (varje sensor ska rapporteras separat).

| c) | Avdunstningssystem. |
| --- | --- |

c)

Avdunstningssystem.

| d) | System för avgasåterföring (EGR-system). |
| --- | --- |

d)

System för avgasåterföring (EGR-system).

| e) | System för variabel ventilinställning (VVT-system). |
| --- | --- |

e)

System för variabel ventilinställning (VVT-system).

| f) | Sekundärluftsystem. |
| --- | --- |

f)

Sekundärluftsystem.

| g) | Partikelfilter. |
| --- | --- |

g)

Partikelfilter.

| h) | NOx-efterbehandlingssystem (t.ex. NOx-adsorbator, NOx-reagens/katalysatorsystem). |
| --- | --- |

h)

NOx-efterbehandlingssystem (t.ex. NOx-adsorbator, NOx-reagens/katalysatorsystem).

| i) | System för övertrycksreglering. |
| --- | --- |

i)

System för övertrycksreglering.

| 7.6.2 | För enskilda komponenter eller system som har flera övervakare och som omfattas av rapporteringskrav enligt denna punkt (t.ex. kan syresensoruppsättning 1 ha flera övervakare för sensorrespons eller andra sensoregenskaper) ska OBD-systemet separat registrera täljare och nämnare för var och en av de enskilda övervakarna och endast rapportera motsvarande täljare och nämnare för den specifika övervakare som har den lägsta numeriska kvoten. Om två eller fler specifika övervakare har identiska kvoter, ska motsvarande täljare och nämnare för den specifika övervakare som har den högsta nämnaren rapporteras för den specifika komponenten. |
| --- | --- |

7.6.2

För enskilda komponenter eller system som har flera övervakare och som omfattas av rapporteringskrav enligt denna punkt (t.ex. kan syresensoruppsättning 1 ha flera övervakare för sensorrespons eller andra sensoregenskaper) ska OBD-systemet separat registrera täljare och nämnare för var och en av de enskilda övervakarna och endast rapportera motsvarande täljare och nämnare för den specifika övervakare som har den lägsta numeriska kvoten. Om två eller fler specifika övervakare har identiska kvoter, ska motsvarande täljare och nämnare för den specifika övervakare som har den högsta nämnaren rapporteras för den specifika komponenten.

| 7.6.3 | Alla räknare ska, när de räknas upp, räknas upp med heltalsvärdet ett. |
| --- | --- |

7.6.3

Alla räknare ska, när de räknas upp, räknas upp med heltalsvärdet ett.

| 7.6.4 | Varje räknares minsta värde är 0 och dess största värde ska vara minst 65 535, oaktat eventuella andra krav på standardiserad lagring och rapportering i omborddiagnossystemet. |
| --- | --- |

7.6.4

Varje räknares minsta värde är 0 och dess största värde ska vara minst 65 535, oaktat eventuella andra krav på standardiserad lagring och rapportering i omborddiagnossystemet.

| 7.6.5 | Om täljaren eller nämnaren för en viss övervakare når sitt största värde ska bägge räknarna för den övervakaren divideras med två innan de räknas upp igen i enlighet med bestämmelserna i punkterna 3.2 och 3.3. Om tändningscykelräknaren eller den allmänna nämnaren når sitt största värde ska respektive räknare sättas till noll vid nästa uppräkning i enlighet med bestämmelserna i punkt 3.4 respektive 3.5. |
| --- | --- |

7.6.5

Om täljaren eller nämnaren för en viss övervakare når sitt största värde ska bägge räknarna för den övervakaren divideras med två innan de räknas upp igen i enlighet med bestämmelserna i punkterna 3.2 och 3.3. Om tändningscykelräknaren eller den allmänna nämnaren når sitt största värde ska respektive räknare sättas till noll vid nästa uppräkning i enlighet med bestämmelserna i punkt 3.4 respektive 3.5.

| 7.6.6 | Varje räknare får nollställas endast när en återställning av icke-flyktigt minne inträffar (t.ex. i händelse av omprogrammering), eller, om värdena lagras i ett keep alive-minne (KAM), när detta minne förloras på grund av avbrott i styrmodulens elförsörjning (t.ex. att batteriet kopplas från). |
| --- | --- |

7.6.6

Varje räknare får nollställas endast när en återställning av icke-flyktigt minne inträffar (t.ex. i händelse av omprogrammering), eller, om värdena lagras i ett keep alive-minne (KAM), när detta minne förloras på grund av avbrott i styrmodulens elförsörjning (t.ex. att batteriet kopplas från).

| 7.6.7 | Tillverkaren ska vidta åtgärder för att se till att täljarens och nämnarens värde inte kan återställas eller ändras utom i de fall som uttryckligen anges i denna punkt. |
| --- | --- |

7.6.7

Tillverkaren ska vidta åtgärder för att se till att täljarens och nämnarens värde inte kan återställas eller ändras utom i de fall som uttryckligen anges i denna punkt.

7.7   Avaktivering av täljare, nämnare och allmän nämnare

| 7.7.1 | Inom 10 sekunder från en felfunktionsdetektering som leder till avaktivering av någon av de övervakare som krävs för att uppfylla övervakningsvillkoren enligt denna bilaga (dvs. en vilande eller bekräftad kod har lagrats), ska omborddiagnossystemet avaktivera ytterligare uppräkning av de täljare och nämnare som motsvarar varje avaktiverad övervakare. När felfunktionen inte längre detekteras (dvs. den vilande koden har raderats genom automatisk rensning eller genom ett kommando från ett avsökningsverktyg) ska uppräkning av alla berörda täljare och nämnare återupptas inom 10 sekunder. |
| --- | --- |

7.7.1

Inom 10 sekunder från en felfunktionsdetektering som leder till avaktivering av någon av de övervakare som krävs för att uppfylla övervakningsvillkoren enligt denna bilaga (dvs. en vilande eller bekräftad kod har lagrats), ska omborddiagnossystemet avaktivera ytterligare uppräkning av de täljare och nämnare som motsvarar varje avaktiverad övervakare. När felfunktionen inte längre detekteras (dvs. den vilande koden har raderats genom automatisk rensning eller genom ett kommando från ett avsökningsverktyg) ska uppräkning av alla berörda täljare och nämnare återupptas inom 10 sekunder.

| 7.7.2 | Inom 10 sekunder efter start av ett externt kraftuttag som avaktiverar en övervakare som krävs för att uppfylla övervakningsvillkoren i denna bilaga, ska OBD-systemet avaktivera ytterligare uppräkning av de täljare och nämnare som motsvarar varje avaktiverad övervakare. När kraftuttaget slutar ska uppräkning av alla berörda täljare och nämnare återupptas inom 10 sekunder. |
| --- | --- |

7.7.2

Inom 10 sekunder efter start av ett externt kraftuttag som avaktiverar en övervakare som krävs för att uppfylla övervakningsvillkoren i denna bilaga, ska OBD-systemet avaktivera ytterligare uppräkning av de täljare och nämnare som motsvarar varje avaktiverad övervakare. När kraftuttaget slutar ska uppräkning av alla berörda täljare och nämnare återupptas inom 10 sekunder.

| 7.7.3 | Omborddiagnossystemet ska avaktivera ytterligare uppräkning av täljare och nämnare för en viss övervakare inom 10 sekunder om en felfunktion har detekterats i någon av de komponenter som används för att bestämma de kriterier som ingår i definitionen av den övervakarens nämnare (t.ex. fordonshastighet, omgivningstemperatur, höjd över havet, tomgång, kallstart av motorn eller drifttid) och motsvarande vilande felkod har lagrats. Uppräkningen av täljaren och nämnare ska återupptas inom 10 sekunder efter det att felfunktionen inte längre föreligger (t.ex. för att den vilande felkoden har raderats genom automatisk rensning eller på begäran av ett avsökningsverktyg). |
| --- | --- |

7.7.3

Omborddiagnossystemet ska avaktivera ytterligare uppräkning av täljare och nämnare för en viss övervakare inom 10 sekunder om en felfunktion har detekterats i någon av de komponenter som används för att bestämma de kriterier som ingår i definitionen av den övervakarens nämnare (t.ex. fordonshastighet, omgivningstemperatur, höjd över havet, tomgång, kallstart av motorn eller drifttid) och motsvarande vilande felkod har lagrats. Uppräkningen av täljaren och nämnare ska återupptas inom 10 sekunder efter det att felfunktionen inte längre föreligger (t.ex. för att den vilande felkoden har raderats genom automatisk rensning eller på begäran av ett avsökningsverktyg).

| 7.7.4 | Omborddiagnossystemet ska avaktivera ytterligare uppräkning av den allmänna nämnaren inom 10 sekunder, om en felfunktion har detekterats hos någon komponent som används för att bestämma huruvida kriterierna i punkt 3.5 är uppfyllda (dvs. fordonshastighet, omgivningstemperatur, höjd över havet, tomgång eller drifttid) och motsvarande vilande felkod har lagrats. Uppräkningen av den allmänna nämnaren får inte avaktiveras på grund av några andra villkor. Uppräkningen av den allmänna nämnaren ska återupptas inom 10 sekunder efter det att felfunktionen inte längre föreligger (t.ex. för att den vilande felkoden har raderats genom automatisk rensning eller på begäran av ett avsökningsverktyg). |
| --- | --- |

7.7.4

Omborddiagnossystemet ska avaktivera ytterligare uppräkning av den allmänna nämnaren inom 10 sekunder, om en felfunktion har detekterats hos någon komponent som används för att bestämma huruvida kriterierna i punkt 3.5 är uppfyllda (dvs. fordonshastighet, omgivningstemperatur, höjd över havet, tomgång eller drifttid) och motsvarande vilande felkod har lagrats. Uppräkningen av den allmänna nämnaren får inte avaktiveras på grund av några andra villkor. Uppräkningen av den allmänna nämnaren ska återupptas inom 10 sekunder efter det att felfunktionen inte längre föreligger (t.ex. för att den vilande felkoden har raderats genom automatisk rensning eller på begäran av ett avsökningsverktyg).

Tillägg 2

Fordonsfamiljens väsentliga kännetecken

1.   Parametrar som definierar omborddiagnosfamiljen

Med omborddiagnosfamilj avses en tillverkares gruppering av fordon vilka genom sin konstruktion förväntas ha likartade egenskaper när det gäller avgasutsläpp och omborddiagnossystem. Varje motor inom samma familj ska uppfylla kraven i dessa föreskrifter.

Omborddiagnosfamiljen kan definieras med grundläggande konstruktionsparametrar som ska vara gemensamma för fordon inom familjen. I vissa fall kan det förekomma interaktion av parametrar. Dessa effekter ska också beaktas för att säkerställa att endast fordon med liknande avgasutsläppsegenskaper ingår i en omborddiagnosfamilj.

2.   För detta ändamål anses de fordonstyper vars nedanstående parametrar är identiska tillhöra samma kombinerade system av motor/utsläppsbegränsning/omborddiagnos.

Motorn:

| a) | Förbränningsprocess (dvs. gnisttändning, kompressionständning, tvåtakts-, fyrtakts-/rotationskolvmotor). |
| --- | --- |

a)

Förbränningsprocess (dvs. gnisttändning, kompressionständning, tvåtakts-, fyrtakts-/rotationskolvmotor).

| b) | Metod för bränsletillförsel till motorn (dvs. bränsleinsprutning på ett eller flera ställen). |
| --- | --- |

b)

Metod för bränsletillförsel till motorn (dvs. bränsleinsprutning på ett eller flera ställen).

| c) | Bränsletyp (dvs. bensin, diesel, flexbränsle med bensin och etanol, flexbränsle med diesel och biodiesel, naturgas/biometan, motorgas, tvåbränsle med bensin och naturgas/biometan eller tvåbränsle med bensin och motorgas). |
| --- | --- |

c)

Bränsletyp (dvs. bensin, diesel, flexbränsle med bensin och etanol, flexbränsle med diesel och biodiesel, naturgas/biometan, motorgas, tvåbränsle med bensin och naturgas/biometan eller tvåbränsle med bensin och motorgas).

Utsläppsbegränsande system:

| a) | Typ av katalysator (dvs. oxiderings-, trestegs-, uppvärmd katalysator, selektiv katalytisk reduktion [SCR] eller annat). |
| --- | --- |

a)

Typ av katalysator (dvs. oxiderings-, trestegs-, uppvärmd katalysator, selektiv katalytisk reduktion [SCR] eller annat).

| b) | Typ av partikelfälla. |
| --- | --- |

b)

Typ av partikelfälla.

| c) | Sekundärluftsinsprutning (dvs. med eller utan). |
| --- | --- |

c)

Sekundärluftsinsprutning (dvs. med eller utan).

| d) | Avgasåterföring (EGR) (dvs. med eller utan). |
| --- | --- |

d)

Avgasåterföring (EGR) (dvs. med eller utan).

Omborddiagnossystemets delar och funktion:

Omborddiagnossystemets metoder för funktionsövervakning, felfunktionsdetektion och felfunktionsindikering för fordonsföraren.

---

BILAGA 12

BEVILJANDE AV ETT ECE-TYPGODKÄNNANDE FÖR ETT FORDON SOM DRIVS MED MOTORGAS ELLER MED NATURGAS/BIOMETAN

1.   INLEDNING

I denna bilaga beskrivs särskilda krav för typgodkännande av fordon som drivs med motorgas eller naturgas/biometan eller som kan drivas antingen med bensin eller med motorgas eller naturgas/biometan, med avseende på provning med motorgas eller naturgas/biometan.

När det gäller motorgas och naturgas/biometan finns det på marknaden en stor variation av bränslesammansättningar, vilket kräver att bränslemängderna i bränslesystemet måste kunna anpassas efter dessa sammansättningar. För att visa detta ska fordonet i provningen av typ I provas med två vitt skilda referensbränslen och därvid visa bränslesystemets självanpassningsförmåga. Närhelst självanpassningsförmågan i ett bränslesystem visats på ett fordon får ett sådant fordon betraktas som huvudfordon i en familj. Fordon som uppfyller kraven för medlemmar i denna familj behöver, om de är utrustade med samma bränslesystem, endast provas med ett bränsle.

2.   DEFINITIONER

I denna bilaga gäller följande definitioner:

familj: en grupp fordonstyper som drivs med motorgas eller naturgas/biometan och som identifieras genom ett huvudfordon.

huvudfordon: ett fordon som har valts ut att fungera som det fordon på vilket ett bränslesystems förmåga till självanpassning ska visas och till vilket övriga medlemmar i fordonsfamiljen sedan ska hänvisa. Det är möjligt att ha mer än ett huvudfordon i en familj.

2.2   Familjemedlem

| 2.2.1 | familjemedlem: fordon som delar följande väsentliga egenskaper med sitt (sina) huvudfordon:






  a) | Det ska vara tillverkat av samma fordonstillverkare. |
| --- | --- | --- |

2.2.1

familjemedlem: fordon som delar följande väsentliga egenskaper med sitt (sina) huvudfordon:

a)

Det ska vara tillverkat av samma fordonstillverkare.

| b) | Det ska vara underkastat samma utsläppsgränsvärden. |
| --- | --- |

b)

Det ska vara underkastat samma utsläppsgränsvärden.

| c) | Om gasbränslesystemet har central dosering för hela motorn gäller att
  det ska ha en verifierad uteffekt av mellan 0,7 och 1,15 gånger huvudfordonets.
  Om gasbränslesystemet har individuell dosering per cylinder gäller att
  det ska ha en verifierad uteffekt per cylinder av mellan 0,7 och 1,15 gånger huvudfordonets. |
| --- | --- |

c)

Om gasbränslesystemet har central dosering för hela motorn gäller att

det ska ha en verifierad uteffekt av mellan 0,7 och 1,15 gånger huvudfordonets.

Om gasbränslesystemet har individuell dosering per cylinder gäller att

det ska ha en verifierad uteffekt per cylinder av mellan 0,7 och 1,15 gånger huvudfordonets.

| d) | Om fordonet är utrustat med en katalysator ska den vara av samma typ, dvs. trevägs-, oxidations- eller deNOx-katalysator. |
| --- | --- |

d)

Om fordonet är utrustat med en katalysator ska den vara av samma typ, dvs. trevägs-, oxidations- eller deNOx-katalysator.

| e) | Fordonet ska ha ett gasbränslesystem (inkl. tryckregulator) från samma systemtillverkare och av samma typ: induktion, ånginsprutning (enkelpunkts-, flerpunkts-) eller vätskeinsprutning (enkelpunkts-, flerpunkts-). |
| --- | --- |

e)

Fordonet ska ha ett gasbränslesystem (inkl. tryckregulator) från samma systemtillverkare och av samma typ: induktion, ånginsprutning (enkelpunkts-, flerpunkts-) eller vätskeinsprutning (enkelpunkts-, flerpunkts-).

| f) | Detta gasbränslesystem ska regleras av en elektronisk styrenhet (ECU) av samma typ och tekniska specifikation med samma programvaruprinciper och styrningsstrategi. Fordonet kan ha en andra elektronisk styrenhet utöver huvudfordonets, förutsatt att enheten endast används för att styra insprutningsanordningarna, kompletterande strypventiler och datafångst från kompletterande sensorer. |
| --- | --- |

f)

Detta gasbränslesystem ska regleras av en elektronisk styrenhet (ECU) av samma typ och tekniska specifikation med samma programvaruprinciper och styrningsstrategi. Fordonet kan ha en andra elektronisk styrenhet utöver huvudfordonets, förutsatt att enheten endast används för att styra insprutningsanordningarna, kompletterande strypventiler och datafångst från kompletterande sensorer.

| 2.2.2 | Med avseende på kraven i led c gäller följande: Om en demonstration visar att två gasdrivna fordon skulle kunna vara medlemmar i samma familj med undantag av deras verifierade uteffekt, P1 respektive P2 (P1 < P2), och båda provas som om de vore huvudfordon anses familjeförhållandet gälla för fordon med en verifierad uteffekt mellan 0,7 P1 och 1,15 P2. |
| --- | --- |

2.2.2

Med avseende på kraven i led c gäller följande: Om en demonstration visar att två gasdrivna fordon skulle kunna vara medlemmar i samma familj med undantag av deras verifierade uteffekt, P1 respektive P2 (P1 < P2), och båda provas som om de vore huvudfordon anses familjeförhållandet gälla för fordon med en verifierad uteffekt mellan 0,7 P1 och 1,15 P2.

3.   BEVILJANDE AV TYPGODKÄNNANDE

Typgodkännande beviljas under förutsättning att följande krav uppfylls:

3.1   Typgodkännande av avgasutsläpp för ett huvudfordon:

Huvudfordonet ska visa sin anpassningsförmåga till varje bränslesammansättning som kan förekomma på marknaden. För motorgas finns det variationer i C3/C4-sammansättningen. För naturgas/biometan finns det generellt två bränsletyper, bränsle med högt värmevärde (H-gas) och bränsle med lågt värmevärde (L-gas), men spridningen är betydande inom båda områdena, med avsevärda skillnader i Wobbetal. Dessa variationer återspeglas i referensbränslena.

| 3.1.1 | Huvudfordonet/-fordonen ska i provningen av typ I provas med de två vitt skilda referensbränslena i bilaga 10a. |
| --- | --- |

3.1.1

Huvudfordonet/-fordonen ska i provningen av typ I provas med de två vitt skilda referensbränslena i bilaga 10a.

| 3.1.1.1 | Om övergången från ett bränsle till ett annat i praktiken regleras med en omkopplare får denna omkopplare inte användas under typgodkännandet. I så fall kan på tillverkarens begäran och med den tekniska tjänstens samtycke den förkonditioneringscykel som avses i punkt 6.3 i bilaga 4a utökas. |
| --- | --- |

3.1.1.1

Om övergången från ett bränsle till ett annat i praktiken regleras med en omkopplare får denna omkopplare inte användas under typgodkännandet. I så fall kan på tillverkarens begäran och med den tekniska tjänstens samtycke den förkonditioneringscykel som avses i punkt 6.3 i bilaga 4a utökas.

| 3.1.2 | Fordonet(en) anses överensstämma om de(t) med båda referensbränslena uppfyller utsläppsgränsvärdena. |
| --- | --- |

3.1.2

Fordonet(en) anses överensstämma om de(t) med båda referensbränslena uppfyller utsläppsgränsvärdena.

| 3.1.3 | Förhållandet ”r” mellan utsläppsresultaten ska för varje förorening bestämmas enligt nedanstående:







  Bränsletyp(er) | Referensbränslen | Beräkning av ”r” |
| --- | --- | --- | --- |
| Motorgas och bensin
  (typgodkännande B) | Bränsle A | |
| eller endast motorgas
  (typgodkännande D) | Bränsle B |
| Naturgas/biometan och bensin
  (typgodkännande B) | Bränsle G 20 | |
| eller endast naturgas/biometan
  (typgodkännande D) | Bränsle G 25 |

3.1.3

Förhållandet ”r” mellan utsläppsresultaten ska för varje förorening bestämmas enligt nedanstående:

Bränsletyp(er)

Referensbränslen

Beräkning av ”r”

Motorgas och bensin

(typgodkännande B)

Bränsle A

Formula

eller endast motorgas

(typgodkännande D)

Bränsle B

Naturgas/biometan och bensin

(typgodkännande B)

Bränsle G 20

Formula

eller endast naturgas/biometan

(typgodkännande D)

Bränsle G 25

3.2   Typgodkännande av avgasutsläpp för en medlem av familjen:

För typgodkännande av ett gasdrivet enbränslefordon eller ett tvåbränslefordon som körs i gasläge som medlem av en familj ska en typ I-provning utföras med ett referensgasbränsle. Detta referensbränsle kan vara vilket som helst av referensbränslena. Fordonet ska anses överensstämma om följande krav uppfylls:

| 3.2.1 | Fordonet överensstämmer med definitionen för en familjemedlem enligt punkt 2.2 ovan. |
| --- | --- |

3.2.1

Fordonet överensstämmer med definitionen för en familjemedlem enligt punkt 2.2 ovan.

| 3.2.2 | Om provningsbränslet är referensbränsle A för motorgas eller G20 för naturgas/biometan ska utsläppsresultatet multipliceras med den relevanta faktorn ”r” om r > 1; om r < 1 behövs ingen korrigering.
  Om provningsbränslet är referensbränsle B för motorgas eller G25 för naturgas/biometan ska utsläppsresultatet divideras med den relevanta faktorn ”r” om r < 1; om r > 1 behövs ingen korrigering.
  På tillverkarens begäran kan typ I-provningen genomföras med båda referensbränslena för att en korrigering inte ska behöva göras. |
| --- | --- |

3.2.2

Om provningsbränslet är referensbränsle A för motorgas eller G20 för naturgas/biometan ska utsläppsresultatet multipliceras med den relevanta faktorn ”r” om r > 1; om r < 1 behövs ingen korrigering.

Om provningsbränslet är referensbränsle B för motorgas eller G25 för naturgas/biometan ska utsläppsresultatet divideras med den relevanta faktorn ”r” om r < 1; om r > 1 behövs ingen korrigering.

På tillverkarens begäran kan typ I-provningen genomföras med båda referensbränslena för att en korrigering inte ska behöva göras.

| 3.2.3 | Fordonet ska uppfylla de utsläppsgränsvärden som för både uppmätta och beräknade utsläpp gäller för den relevanta kategorin. |
| --- | --- |

3.2.3

Fordonet ska uppfylla de utsläppsgränsvärden som för både uppmätta och beräknade utsläpp gäller för den relevanta kategorin.

| 3.2.4 | Om upprepade provningar utförs på samma motor ska medelvärdet av resultaten för referensbränsle G20 eller A och av resultaten för referensbränsle G25 eller B först beräknas; därefter ska ”r”-faktorn beräknas ur dessa medelvärden. |
| --- | --- |

3.2.4

Om upprepade provningar utförs på samma motor ska medelvärdet av resultaten för referensbränsle G20 eller A och av resultaten för referensbränsle G25 eller B först beräknas; därefter ska ”r”-faktorn beräknas ur dessa medelvärden.

| 3.2.5 | Under typ I-provningen får fordonet använda bensin i högst 60 s när det körs i gasläge. |
| --- | --- |

3.2.5

Under typ I-provningen får fordonet använda bensin i högst 60 s när det körs i gasläge.

4.   ALLMÄNNA VILLKOR

4.1   Provningar av produktionsöverensstämmelse kan utföras med ett bränsle som finns på marknaden där förhållandet C3/C4 ligger inom spannet för referensbränslena för motorgas eller där Wobbetalet ligger inom spannet för referensbränslena för naturgas/biometan. I detta fall behövs en bränsleanalys.

---

BILAGA 13

UTSLÄPPSPROVNINGSFÖRFARANDE FÖR ETT FORDON UTRUSTAT MED ETT PERIODISKT REGENERERANDE SYSTEM

1.   INLEDNING

I denna bilaga definieras särskilda bestämmelser för typgodkännande av ett fordon utrustat med ett periodiskt regenererande system enligt definition i punkt 2.20 i dessa föreskrifter.

2.   TYPGODKÄNNANDETS TILLÄMPNINGSOMRÅDE OCH OMFATTNING

2.1   Fordonsfamiljegrupper utrustade med periodiskt regenererande system

Förfarandet tillämpas på fordon som är utrustade med ett periodiskt regenererande system enligt definition i punkt 2.20 i dessa föreskrifter. För tillämpningen av denna bilaga får fordonsfamiljegrupper upprättas. De fordonstyper med regenererande system vars nedan beskrivna parametrar är identiska eller ligger inom fastställda toleranser ska således anses tillhöra samma familj för de mätningar som är specifika för de definierade periodiskt regenererande systemen.

2.1.1   Identiska parametrar:

| | Motor:






  a) | Förbränningsprocess. |
| --- | --- | --- |

Motor:

a)

Förbränningsprocess.

| | Periodiskt regenererande system (dvs. katalysator, partikelfälla):






  a) | Konstruktion (dvs. typ av hölje, typ av ädelmetall, typ av substrat, celltäthet). |
| --- | --- | --- |

Periodiskt regenererande system (dvs. katalysator, partikelfälla):

a)

Konstruktion (dvs. typ av hölje, typ av ädelmetall, typ av substrat, celltäthet).

| b) | Typ och arbetssätt. |
| --- | --- |

b)

Typ och arbetssätt.

| c) | Doserings- och tillsatssystem. |
| --- | --- |

c)

Doserings- och tillsatssystem.

| d) | Volym ± 10 %. |
| --- | --- |

d)

Volym ± 10 %.

| e) | Placering (temperatur ± 50 °C vid 120 km/tim eller med en skillnad av 5 % i högsta temperatur/tryck). |
| --- | --- |

e)

Placering (temperatur ± 50 °C vid 120 km/tim eller med en skillnad av 5 % i högsta temperatur/tryck).

2.2   Fordonstyper med olika referensvikter

De faktorer Ki som tas fram genom förfarandena i denna bilaga för typgodkännande av en fordonstyp med periodiskt regenererande system enligt definition i punkt 2.20 i dessa föreskrifter kan utökas till andra fordon i samma familj med en referensvikt motsvarande de närmaste två högre klasserna av ekvivalent tröghet eller en lägre ekvivalent tröghet.

3.   PROVNINGSFÖRFARANDE

Fordonet kan utrustas med en omkopplare som kan hindra eller möjliggöra regenereringsprocessen, förutsatt att detta förfarande inte får någon effekt på den ursprungliga motorkalibreringen. Denna omkopplare ska endast tillåtas för att hindra regenerering under regenereringssystemets belastning och under förkonditioneringscyklerna. Den får emellertid inte användas vid utsläppsmätningarna under regenereringsfasen, utan utsläppsprovningen ska i stället utföras med den ursprungliga utrustningstillverkarens (OEM) oförändrade styrenhet.

3.1   Avgasutsläppsmätning mellan två cykler då regenereringsfaserna inträffar

3.1.1   Medelvärdet av utsläppen mellan regenereringsfaserna och under belastningen av den regenererande anordningen ska fastställas ur det aritmetiska medelvärdet av flera på ungefär samma avstånd belägna (om fler än två) körcykler av typ I eller motsvarande cykler i motorprovbänk. Som ett alternativ kan tillverkaren lämna uppgifter som visar att utsläppen förblir konstanta (± 15 %) mellan regenereringsfaserna. I detta fall kan de utsläpp som uppmätts under den normala provningen av typ I användas. I alla andra fall ska mätning av utsläpp under åtminstone två körcykler av typ I eller motsvarande cykler i provbänk göras: en mätning direkt efter regenerering (före återbelastning) och en så nära en förestående regenereringsfas som möjligt. Alla utsläppsmätningar och beräkningar ska utföras enligt punkterna 6.4–6.6 i bilaga 4a. Bestämning av genomsnittliga utsläpp för ett enskilt regenererande system ska beräknas enligt punkt 3.3 i denna bilaga och för multipla regenereringssystem enligt punkt 3.4 i denna bilaga.

3.1.2   Belastningsprocessen och fastställandet av Ki ska under körcykeln av typ I göras på en chassidynamometer eller i en motorprovbänk med användande av en likvärdig provningscykel. Dessa cykler kan köras kontinuerligt (dvs. utan att motorn behöver avstängas mellan cyklerna). Efter ett valfritt antal avslutade cykler kan fordonet avlägsnas från chassidynamometern och provningen fortsättas vid en senare tidpunkt.

3.1.3   Antalet cykler (D) mellan två cykler där regenereringsfaser inträffar, antalet cykler då utsläppsmätningar görs (n) och varje utsläppsmätning (M’sij) ska registreras i bilaga 1, punkterna 4.2.11.2.1.10.1–4.2.11.2.1.10.4 eller 4.2.11.2.5.4.1–4.2.11.2.5.4.4 beroende på vad som är tillämpligt.

3.2   Utsläppsmätning under regenerering

3.2.1   Förberedelse av fordonet kan, om så krävs, för utsläppsprovningen under en regenereringsfas avslutas med användande av förberedelsecyklerna i punkt 6.3 i bilaga 4a eller av motsvarande cykler i motorprovbänk beroende på det belastningsförfarande som valts i punkt 3.1.2 ovan.

3.2.2   De provnings- och fordonsvillkor för provningen av typ I som beskrivs i bilaga 4a gäller innan den första giltiga utsläppsprovningen utförs.

3.2.3   Regenerering ska inte ske under förberedelsen av fordonet. Detta kan säkerställas med en av följande metoder:

| 3.2.3.1 | Ett inaktivt regenereringssystem med en attrapp eller ett ofullständigt system kan monteras för förkonditioneringscyklerna. |
| --- | --- |

3.2.3.1

Ett inaktivt regenereringssystem med en attrapp eller ett ofullständigt system kan monteras för förkonditioneringscyklerna.

| 3.2.3.2 | Någon annan metod som överenskommits mellan tillverkaren och typgodkännandemyndigheten. |
| --- | --- |

3.2.3.2

Någon annan metod som överenskommits mellan tillverkaren och typgodkännandemyndigheten.

3.2.4   En avgasutsläppsprovning vid kallstart inkl. en regenereringsprocess ska utföras enligt körcykeln för provning av typ I eller motsvarande cykel i motorprovbänk. Om utsläppsprovningarna mellan två cykler då regenereringsfaser inträffar utförs i en motorprovningsbänk ska utsläppsprovningen inkl. en regenereringsfas också utföras i en motorprovningsbänk.

3.2.5   Om regenereringsprocessen kräver mer än en körcykel ska påföljande provningscykel/-cykler köras omedelbart, utan att motorn stängs av, tills fullständig regenerering uppnåtts (varje cykel ska vara fullständig). Den tid som krävs för en ny provningsinställning ska vara så kort som möjligt (t.ex. byte av partikelfilter). Motorn ska vara avstängd under denna period.

3.2.6   Utsläppsvärden under regenereringen (Mri) ska beräknas enligt punkt 6.6 i bilaga 4a. Antalet körcykler (d) som uppmäts för fullständig regenerering ska registreras.

3.3   Beräkning av kombinerade avgasutsläpp från ett enskilt regenererande system

| 1) | n ≥ 2 |
| --- | --- |

1)

Formula

| 2) | |
| --- | --- |

2)

Formula

| 3) | |
| --- | --- |

3)

Formula

där för varje granskad förorening ”i”

| M’sij | = | utsläppsmassan av föroreningen ”i” i g/km under en körcykel av typ I (eller motsvarande cykel i motorprovbänk) utan regenerering, |
| --- | --- | --- |
| M’rij | = | utsläppsmassan av föroreningen ”i” i g/km under en körcykel av typ I (eller motsvarande cykel i motorprovbänk) under regenerering; (om d > 1, körs den första provningen av typ I kallt och påföljande cykler körs varma), |
| Msi | = | utsläppsmassan av föroreningen ”i” i g/km utan regenerering, |
| Mri | = | utsläppsmassan av föroreningen ”i” i g/km under regenerering, |
| Mpi | = | utsläppsmassan av föroreningen ”i” i g/km, |
| n | = | antalet provningspunkter vid vilka utsläppsmätningar (körcykler av typ I eller motsvarande cykler i motorprovbänk) görs mellan två cykler då regenereringsfaser inträffar, ≥ 2, |
| d | = | det antal körcykler som krävs för regenerering, |
| D | = | antalet körcykler mellan två cykler då regenereringsfaser inträffar. |

M’sij

=

utsläppsmassan av föroreningen ”i” i g/km under en körcykel av typ I (eller motsvarande cykel i motorprovbänk) utan regenerering,

M’rij

=

utsläppsmassan av föroreningen ”i” i g/km under en körcykel av typ I (eller motsvarande cykel i motorprovbänk) under regenerering; (om d > 1, körs den första provningen av typ I kallt och påföljande cykler körs varma),

Msi

=

utsläppsmassan av föroreningen ”i” i g/km utan regenerering,

Mri

=

utsläppsmassan av föroreningen ”i” i g/km under regenerering,

Mpi

=

utsläppsmassan av föroreningen ”i” i g/km,

n

=

antalet provningspunkter vid vilka utsläppsmätningar (körcykler av typ I eller motsvarande cykler i motorprovbänk) görs mellan två cykler då regenereringsfaser inträffar, ≥ 2,

d

=

det antal körcykler som krävs för regenerering,

D

=

antalet körcykler mellan två cykler då regenereringsfaser inträffar.

I figur 8/1 illustreras mätparametrarna.

Figur 8/1

Parametrar som mäts vid utsläppsprovning under och mellan cykler då regenerering inträffar (schematiskt exempel, utsläppen under ‘D’ kan öka eller minska)

Image

3.3.1   Beräkning av regenereringsfaktorn K för varje uppmätt förorening ”i”

Ki = Mpi / Msi

Resultaten för Msi, Mpi och Ki ska registreras i den provningsrapport som inges av den tekniska tjänsten.

Ki kan fastställas efter avslutningen av en enskild sekvens.

3.4   Beräkning av kombinerade avgasutsläpp från multipla periodiskt regenererande system

| (1) | nk ≥ 2 |
| --- | --- |

(1)

Formula

| (2) | |
| --- | --- |

(2)

Formula

| (3) | |
| --- | --- |

(3)

Formula

| (4) | |
| --- | --- |

(4)

Formula

| (5) | |
| --- | --- |

(5)

Formula

| (6) | |
| --- | --- |

(6)

Formula

| (7) | |
| --- | --- |

(7)

Formula

där

| Msi | = | genomsnittliga massutsläpp från alla händelser k av föroreningen ”i” i g/km utan regenerering, |
| --- | --- | --- |
| Mri | = | genomsnittliga massutsläpp från alla händelser k av föroreningen ”i” i g/km under regenerering, |
| Mpi | = | genomsnittliga massutsläpp från alla händelser k av föroreningen ”i” i g/km, |
| Msik | = | genomsnittliga massutsläpp från händelse k av föroreningen ”i” i g/km utan regenerering, |
| Mrik | = | genomsnittliga massutsläpp från händelse k av föroreningen ”i” i g/km under regenerering, |
| M’sik,j | = | massutsläpp från händelse k av föroreningen ”i” i g/km under en körcykel av typ I (eller motsvarande cykel i motorprovbänk) utan regenerering mätt vid punkt j; 1 ≤ j ≤ nk, |
| M’rik,j | = | massutsläpp från händelse k av föroreningen ”i” i g/km under en körcykel av typ I (eller motsvarande cykel i motorprovbänk) under regenerering (om j > 1 körs den första provningen av typ I kallt och påföljande cykler körs varma) mätt vid körcykel j; 1 ≤ j ≤ nk, |
| nk | = | antalet provningspunkter för händelse k vid vilka utsläppsmätningar (körcykler av typ I eller motsvarande cykler i motorprovbänk) görs mellan två cykler där regenereringsfaser inträffar, ≥ 2, |
| dk | = | antal körcykler för händelse k som krävs för regenerering, |
| Dk | = | antalet körcykler för händelse k mellan två cykler då regenereringsfaser inträffar. |

Msi

=

genomsnittliga massutsläpp från alla händelser k av föroreningen ”i” i g/km utan regenerering,

Mri

=

genomsnittliga massutsläpp från alla händelser k av föroreningen ”i” i g/km under regenerering,

Mpi

=

genomsnittliga massutsläpp från alla händelser k av föroreningen ”i” i g/km,

Msik

=

genomsnittliga massutsläpp från händelse k av föroreningen ”i” i g/km utan regenerering,

Mrik

=

genomsnittliga massutsläpp från händelse k av föroreningen ”i” i g/km under regenerering,

M’sik,j

=

massutsläpp från händelse k av föroreningen ”i” i g/km under en körcykel av typ I (eller motsvarande cykel i motorprovbänk) utan regenerering mätt vid punkt j; 1 ≤ j ≤ nk,

M’rik,j

=

massutsläpp från händelse k av föroreningen ”i” i g/km under en körcykel av typ I (eller motsvarande cykel i motorprovbänk) under regenerering (om j > 1 körs den första provningen av typ I kallt och påföljande cykler körs varma) mätt vid körcykel j; 1 ≤ j ≤ nk,

nk

=

antalet provningspunkter för händelse k vid vilka utsläppsmätningar (körcykler av typ I eller motsvarande cykler i motorprovbänk) görs mellan två cykler där regenereringsfaser inträffar, ≥ 2,

dk

=

antal körcykler för händelse k som krävs för regenerering,

Dk

=

antalet körcykler för händelse k mellan två cykler då regenereringsfaser inträffar.

För en illustration av mätparametrarna, se figur 8/2.

Figur 8/2

Parametrar som mäts vid utsläppsprovning, under och mellan cykler då regenerering sker (schematiskt exempel)

Image

För en mer detaljerad bild av den schematiska processen se figur 8/3.

Figure 8/3

Parametrar som mäts vid utsläppsprovning, under och mellan cykler då regenerering sker (schematiskt exempel)

Image

Med tillämpning på ett enkelt och realistiskt fall, ges i följande beskrivning en detaljerad förklaring till det schematiska exempel som visas i figur 8/3:

1.   ‘DPF’: regenererande, regelbundet återkommande händelser, liknande utsläpp (± 15 %) från händelse till händelse

Dk = Dk + 1 = D1

dk = dk + 1 = d1

Mrik – Msik = Mrik + 1 – Msik + 1

nk = n

2.   ‘DeNOx’: händelsen avsvavling (borttagning av SO2) inleds innan svavlets inverkan på utsläppen blir detekterbar (± 15 % av mätta utsläpp) och i detta exempel av exotermiska skäl tillsammans med den senaste DPF-regenereringshändelsen.

Image

Mrik = Mrik + 1 = Mri2

For SO2 borttagningshändelsen: Mri2, Msi2, d2, D2, n2 = 1

3.   Hela systemet (DPF + DeNOx):

| | |
| --- | --- |

Formula

| | |
| --- | --- |

Formula

| | |
| --- | --- |

Formula

Beräkningen av faktorn (Ki) för multipla periodiskt regenererande system är endast möjlig efter ett visst antal regenereringsfaser för varje system. Efter det att förfarandet slutförts (från A till B, se figur 8/2), bör de ursprungliga startförhållandena A uppnås på nytt.

3.4.1   Utökning av typgodkännande för ett multipelt periodiskt regenererande system

| 3.4.1.1 | Om de tekniska parametrarna och/eller strategin för regenerering i ett multipelt regenererande system ändras för alla händelser inom detta kombinerade system, ska hela förfarandet med avseende på all regenererande utrustning utföras genom mätningar för att uppdatera den multipla ki-faktorn. |
| --- | --- |

3.4.1.1

Om de tekniska parametrarna och/eller strategin för regenerering i ett multipelt regenererande system ändras för alla händelser inom detta kombinerade system, ska hela förfarandet med avseende på all regenererande utrustning utföras genom mätningar för att uppdatera den multipla ki-faktorn.

| 3.4.1.2 | Om en enskild anordning i det multipla regenererande systemet ändras endast med avseende på vissa strategiparametrar (såsom ”D” och/eller ”d” för DPF) och tillverkaren kan tillhandahålla lämpliga tekniska uppgifter och information till den tekniska tjänsten som visar






  a) | att det inte finns någon detekterbar interaktion med övriga anordningar i systemet, och |
| --- | --- | --- |

3.4.1.2

Om en enskild anordning i det multipla regenererande systemet ändras endast med avseende på vissa strategiparametrar (såsom ”D” och/eller ”d” för DPF) och tillverkaren kan tillhandahålla lämpliga tekniska uppgifter och information till den tekniska tjänsten som visar

a)

att det inte finns någon detekterbar interaktion med övriga anordningar i systemet, och

| b) | att de viktigaste parametrarna (dvs. konstruktion, arbetssätt, volym, placering etc.) är identiska, |
| --- | --- |

b)

att de viktigaste parametrarna (dvs. konstruktion, arbetssätt, volym, placering etc.) är identiska,

kan det nödvändiga uppdateringsförfarandet för ki förenklas.

Enligt överenskommelse mellan tillverkaren och den tekniska tjänsten bör man i ett sådant fall utföra endast en händelse av provtagning/lagring och regenerering och man kan föra in provningsresultaten (”Msi”, ”Mri”) i kombination med de ändrade parametrarna (”D” och/eller ”d”) i relevanta formler för att uppdatera den multipla ki-faktorn på matematisk väg genom att ersätta den befintliga grundläggande ki-faktorn i formlerna.

---

BILAGA 14

UTSLÄPPSPROVNINGSFÖRFARANDE FÖR ELEKTRISKA HYBRIDFORDON (HEV)

1.   INLEDNING

1.1   I denna bilaga anges de särskilda bestämmelser som gäller för typgodkännande av ett elektriskt hybridfordon enligt definitionen i punkt 2.21.2 i dessa föreskrifter.

1.2   Som allmän princip gäller att för provningar av typ I, II, III, IV, V, VI och OBD-provning, ska elektriska hybridfordon provas enligt bilagorna 4a, 5, 6, 7, 9, 8 respektive 11, om inte annat anges i denna bilaga.

1.3   Endast vid provning av typ I ska externt laddningsbara fordon (enligt definition i punkt 2) provas enligt villkor A och B. Provningsresultaten enligt både villkor A och B samt de viktade värdena ska registreras i meddelandeformuläret.

1.4   Utsläppsprovningsresultaten ska under alla angivna provningsförhållanden i dessa föreskrifter uppfylla gränsvärdena.

2.   KATEGORIER AV ELEKTRISKA HYBRIDFORDON

| Fordonsladdning | Laddning utanför fordonet (1)

  (Off-Vehicle Charging, OVC) | Ej laddning utanför fordonet (2)

  (Not Off-Vehicle Charging, NOVC) |
| --- | --- | --- |
| Driftomkopplare | Utan | Med | Utan | Med |

Fordonsladdning

Laddning utanför fordonet (1)

(Off-Vehicle Charging, OVC)

Ej laddning utanför fordonet (2)

(Not Off-Vehicle Charging, NOVC)

Driftomkopplare

Utan

Med

Utan

Med

3.   METODER FÖR PROVNING AV TYP I

3.1   Externt laddningsbara elektriska hybridfordon (OVC HEV) utan driftomkopplare

3.1.1   Två provningar ska utföras under följande villkor:

| Villkor A | : | Provningen ska utföras med en fulladdad anordning för lagring av elektrisk energi/effekt. |
| --- | --- | --- |
| Villkor B | : | Provningen ska utföras med anordningen för lagring av elektrisk energi/effekt i lägsta laddningstillstånd (maximal urladdning). |

Villkor A

:

Provningen ska utföras med en fulladdad anordning för lagring av elektrisk energi/effekt.

Villkor B

:

Provningen ska utföras med anordningen för lagring av elektrisk energi/effekt i lägsta laddningstillstånd (maximal urladdning).

Laddningstillståndets profil i anordningen för lagring av elektrisk energi/effekt under olika skeden av provningen av typ I anges i tillägg 1.

3.1.2   Villkor A

3.1.2.1   Förfarandet ska inledas med urladdning av fordonets anordning för lagring av elektrisk energi/effekt under körning (på provbanan eller på en chassidynamometer etc.) antingen

| a) | vid en konstant hastighet av 50 km/tim tills det elektriska hybridfordonets bränsleförbrukande motor sätter igång, eller |
| --- | --- |

a)

vid en konstant hastighet av 50 km/tim tills det elektriska hybridfordonets bränsleförbrukande motor sätter igång, eller

| b) | om ett fordon inte kan nå en konstant hastighet av 50 km/tim utan att sätta igång den bränsleförbrukande motorn, ska hastigheten minskas tills fordonet kan köras med en lägre konstant hastighet där den bränsleförbrukande motorn inte sätter igång förrän efter en definierad tid/körsträcka (som ska överenskommas mellan den tekniska tjänsten och tillverkaren), eller |
| --- | --- |

b)

om ett fordon inte kan nå en konstant hastighet av 50 km/tim utan att sätta igång den bränsleförbrukande motorn, ska hastigheten minskas tills fordonet kan köras med en lägre konstant hastighet där den bränsleförbrukande motorn inte sätter igång förrän efter en definierad tid/körsträcka (som ska överenskommas mellan den tekniska tjänsten och tillverkaren), eller

| c) | enligt tillverkarens rekommendation. |
| --- | --- |

c)

enligt tillverkarens rekommendation.

Den bränsleförbrukande motorn slås av inom 10 sekunder efter det att den automatiskt satts igång.

3.1.2.2   Konditionering av fordonet

| 3.1.2.2.1 | För fordon med kompressionständningsmotor ska den del 2-cykel som beskrivs i tabell 2 (och figur 3) i bilaga 4a användas. Tre på varandra följande cykler ska köras enligt punkt 3.1.2.5.3 nedan. |
| --- | --- |

3.1.2.2.1

För fordon med kompressionständningsmotor ska den del 2-cykel som beskrivs i tabell 2 (och figur 3) i bilaga 4a användas. Tre på varandra följande cykler ska köras enligt punkt 3.1.2.5.3 nedan.

| 3.1.2.2.2 | Fordon med gnisttändningsmotor ska förkonditioneras med en del 1- och två del 2-körcykler enligt punkt 3.1.2.5.3 nedan. |
| --- | --- |

3.1.2.2.2

Fordon med gnisttändningsmotor ska förkonditioneras med en del 1- och två del 2-körcykler enligt punkt 3.1.2.5.3 nedan.

3.1.2.3   Efter denna förkonditionering och före provningen ska fordonet förvaras i en lokal där temperaturen förblir relativt konstant mellan 293 och 303 K (20 °C–30 °C). Denna konditionering ska utföras under minst sex timmar och fortsätta tills motoroljans och, i förekommande fall, kylmedlets temperatur ligger inom ± 2 K av lokalens temperatur och anordningen för lagring av elektrisk energi/effekt är fullt laddad som ett resultat av den laddning som föreskrivs i punkt 3.1.2.4 nedan.

3.1.2.4   Under stabilisering ska anordningen för lagring av elektrisk energi/effekt laddas

| a) | med i fordonet monterad laddare, i förekommande fall, eller |
| --- | --- |

a)

med i fordonet monterad laddare, i förekommande fall, eller

| b) | med en extern laddare enligt tillverkarens rekommendation och med användande av det normala förfarandet för laddning under natten. |
| --- | --- |

b)

med en extern laddare enligt tillverkarens rekommendation och med användande av det normala förfarandet för laddning under natten.

Genom detta förfarande utesluts alla slags specialladdningar som kan ha initierats automatiskt eller manuellt, t.ex. utjämningsladdningar eller underhållsladdningar.

Tillverkaren ska bekräfta att det inte förekommit någon specialladdning under provningen.

3.1.2.5   Provningsförfarande

| 3.1.2.5.1 | Fordonet ska startas med de medel som erbjuds föraren vid normal användning. Den första cykeln påbörjas vid inledningen av förfarandet för fordonsstart. |
| --- | --- |

3.1.2.5.1

Fordonet ska startas med de medel som erbjuds föraren vid normal användning. Den första cykeln påbörjas vid inledningen av förfarandet för fordonsstart.

| 3.1.2.5.2 | Det provningsförfarande som anges i antingen punkt 3.1.2.5.2.1 eller punkt 3.1.2.5.2.2 kan användas i linje med det förfarande som valts i punkt 3.2.3.2 i bilaga 8 till föreskrifter nr 101. |
| --- | --- |

3.1.2.5.2

Det provningsförfarande som anges i antingen punkt 3.1.2.5.2.1 eller punkt 3.1.2.5.2.2 kan användas i linje med det förfarande som valts i punkt 3.2.3.2 i bilaga 8 till föreskrifter nr 101.

| 3.1.2.5.2.1 | Provtagningen ska börja (BS) före eller vid inledningen av förfarandet för fordonsstart och upphöra vid slutet av landsvägskörningscykelns sista tomgångsperiod (del 2, provtagningens slut [ES]). |
| --- | --- |

3.1.2.5.2.1

Provtagningen ska börja (BS) före eller vid inledningen av förfarandet för fordonsstart och upphöra vid slutet av landsvägskörningscykelns sista tomgångsperiod (del 2, provtagningens slut [ES]).

| 3.1.2.5.2.2 | Provtagningen ska börja (BS) före eller vid inledningen av förfarandet för fordonsstart och fortsätta över ett antal upprepade provningscykler. Den ska upphöra efter den sista tomgångsperioden i den första landsvägskörningscykel (del 2) under vilken batteriet nådde sitt lägsta laddningstillstånd enligt det kriterium som anges nedan (provtagningens slut (ES)).
  Elbalansen Q (Ah) ska mätas under varje kombinerad cykel, med användande av det förfarande som beskrivs i tillägg 2 till bilaga 8 till föreskrifter nr 101, och användas för att bestämma när batteriets lägsta laddningstillstånd har nåtts.
  Batteriets lägsta laddningstillstånd anses ha nåtts i den kombinerade cykeln N om elbalansen, uppmätt under den kombinerade cykeln N + 1, inte motsvarar mer än 3 % urladdning, uttryckt som en procentandel av batteriets nominella kapacitet (i Ah) i maximalt laddningstillstånd, enligt tillverkarens angivelser. På tillverkarens begäran kan ytterligare provningscykler köras och resultaten tas med i beräkningarna i punkterna 3.1.2.5.5 och 3.1.4.2 förutsatt att elbalansen för varje ytterligare provcykel visar mindre urladdning av batteriet än under föregående cykel.
  Mellan varje cykel tillåts en värmeavdunstningsperiod på upp till 10 minuter. Framdrivningsanordningen ska vara avstängd under denna period. |
| --- | --- |

3.1.2.5.2.2

Provtagningen ska börja (BS) före eller vid inledningen av förfarandet för fordonsstart och fortsätta över ett antal upprepade provningscykler. Den ska upphöra efter den sista tomgångsperioden i den första landsvägskörningscykel (del 2) under vilken batteriet nådde sitt lägsta laddningstillstånd enligt det kriterium som anges nedan (provtagningens slut (ES)).

Elbalansen Q (Ah) ska mätas under varje kombinerad cykel, med användande av det förfarande som beskrivs i tillägg 2 till bilaga 8 till föreskrifter nr 101, och användas för att bestämma när batteriets lägsta laddningstillstånd har nåtts.

Batteriets lägsta laddningstillstånd anses ha nåtts i den kombinerade cykeln N om elbalansen, uppmätt under den kombinerade cykeln N + 1, inte motsvarar mer än 3 % urladdning, uttryckt som en procentandel av batteriets nominella kapacitet (i Ah) i maximalt laddningstillstånd, enligt tillverkarens angivelser. På tillverkarens begäran kan ytterligare provningscykler köras och resultaten tas med i beräkningarna i punkterna 3.1.2.5.5 och 3.1.4.2 förutsatt att elbalansen för varje ytterligare provcykel visar mindre urladdning av batteriet än under föregående cykel.

Mellan varje cykel tillåts en värmeavdunstningsperiod på upp till 10 minuter. Framdrivningsanordningen ska vara avstängd under denna period.

| 3.1.2.5.3 | Fordonet ska köras enligt bestämmelserna i bilaga 4a eller, om fordonet har en särskild växlingsstrategi, enligt tillverkarens anvisningar såsom de framgår av beskrivningen i fordonets förarhandbok och av ett tekniskt instrument för växlingsanvisningar (information till föraren under körning). För dessa fordon gäller inte de växlingspunkter som föreskrivs i bilaga 4a. I fråga om körkurvans mönster ska beskrivningen i punkt 6.1.3 i bilaga 4a tillämpas. |
| --- | --- |

3.1.2.5.3

Fordonet ska köras enligt bestämmelserna i bilaga 4a eller, om fordonet har en särskild växlingsstrategi, enligt tillverkarens anvisningar såsom de framgår av beskrivningen i fordonets förarhandbok och av ett tekniskt instrument för växlingsanvisningar (information till föraren under körning). För dessa fordon gäller inte de växlingspunkter som föreskrivs i bilaga 4a. I fråga om körkurvans mönster ska beskrivningen i punkt 6.1.3 i bilaga 4a tillämpas.

| 3.1.2.5.4 | Avgaserna ska analyseras enligt bestämmelserna i bilaga 4a. |
| --- | --- |

3.1.2.5.4

Avgaserna ska analyseras enligt bestämmelserna i bilaga 4a.

| 3.1.2.5.5 | Provningsresultaten ska jämföras med de gränsvärden som föreskrivs i punkt 5.3.1.4 i dessa föreskrifter och medelvärdet för utsläpp av varje förorening i gram per kilometer ska beräknas (M1i) för villkor A.
  Vid provning enligt punkt 3.1.2.5.2.1 är M1i helt enkelt resultatet från den enda kombinerade körcykeln.
  Vid provning enligt punkt 3.1.2.5.2.2 ska resultatet av varje kombinerad körcykel (M1ia), multiplicerat med lämpliga försämrings- och Ki-faktorer, vara lägre än de gränsvärden som föreskrivs i punkt 5.3.1.4 i dessa föreskrifter. För beräkningen i punkt 3.1.4 ska M1i bestämmas på följande sätt:



  där







  i | : | förorening |
| --- | --- | --- | --- |
| a | : | cykel |

3.1.2.5.5

Provningsresultaten ska jämföras med de gränsvärden som föreskrivs i punkt 5.3.1.4 i dessa föreskrifter och medelvärdet för utsläpp av varje förorening i gram per kilometer ska beräknas (M1i) för villkor A.

Vid provning enligt punkt 3.1.2.5.2.1 är M1i helt enkelt resultatet från den enda kombinerade körcykeln.

Vid provning enligt punkt 3.1.2.5.2.2 ska resultatet av varje kombinerad körcykel (M1ia), multiplicerat med lämpliga försämrings- och Ki-faktorer, vara lägre än de gränsvärden som föreskrivs i punkt 5.3.1.4 i dessa föreskrifter. För beräkningen i punkt 3.1.4 ska M1i bestämmas på följande sätt:

Formula

där

i

:

förorening

a

:

cykel

3.1.3   Villkor B

3.1.3.1   Konditionering av fordonet

| 3.1.3.1.1 | För fordon med kompressionständningsmotor ska den del 2-cykel som beskrivs i tabell 2 (och figur 3) i bilaga 4a användas. Tre på varandra följande cykler ska köras enligt punkt 3.1.3.4.3 nedan. |
| --- | --- |

3.1.3.1.1

För fordon med kompressionständningsmotor ska den del 2-cykel som beskrivs i tabell 2 (och figur 3) i bilaga 4a användas. Tre på varandra följande cykler ska köras enligt punkt 3.1.3.4.3 nedan.

| 3.1.3.1.2 | Fordon med gnisttändningsmotor ska förkonditioneras med en del 1- och två del 2-körcykler enligt punkt 3.1.3.4.3 nedan. |
| --- | --- |

3.1.3.1.2

Fordon med gnisttändningsmotor ska förkonditioneras med en del 1- och två del 2-körcykler enligt punkt 3.1.3.4.3 nedan.

3.1.3.2   Fordonets anordning för lagring av elektrisk energi/effekt ska urladdas under körning (på provbanan eller på en chassidynamometer etc.) antingen

| a) | vid en konstant hastighet av 50 km/tim tills det elektriska hybridfordonets bränsleförbrukande motor sätter igång, eller |
| --- | --- |

a)

vid en konstant hastighet av 50 km/tim tills det elektriska hybridfordonets bränsleförbrukande motor sätter igång, eller

| b) | om ett fordon inte kan nå en konstant hastighet av 50 km/tim utan att sätta igång den bränsleförbrukande motorn, ska hastigheten minskas tills fordonet kan köras med en lägre konstant hastighet där den bränsleförbrukande motorn inte sätter igång förrän efter en definierad tid/körsträcka (som ska överenskommas mellan den tekniska tjänsten och tillverkaren), eller |
| --- | --- |

b)

om ett fordon inte kan nå en konstant hastighet av 50 km/tim utan att sätta igång den bränsleförbrukande motorn, ska hastigheten minskas tills fordonet kan köras med en lägre konstant hastighet där den bränsleförbrukande motorn inte sätter igång förrän efter en definierad tid/körsträcka (som ska överenskommas mellan den tekniska tjänsten och tillverkaren), eller

| c) | enligt tillverkarens rekommendation. |
| --- | --- |

c)

enligt tillverkarens rekommendation.

Den bränsleförbrukande motorn ska slås av inom 10 sekunder efter det att den automatiskt satts igång.

3.1.3.3   Efter denna förkonditionering och före provningen ska fordonet förvaras i en lokal där temperaturen förblir relativt konstant mellan 293 och 303 K (20 °C–30 °C). Denna konditionering ska utföras under minst sex timmar och fortsätta tills motoroljans och, i förekommande fall, kylmedlets temperatur ligger inom ± 2 K av lokalens temperatur.

3.1.3.4   Provningsförfarande

| 3.1.3.4.1 | Fordonet ska startas med de medel som erbjuds föraren vid normal användning. Den första cykeln påbörjas vid inledningen av förfarandet för fordonsstart. |
| --- | --- |

3.1.3.4.1

Fordonet ska startas med de medel som erbjuds föraren vid normal användning. Den första cykeln påbörjas vid inledningen av förfarandet för fordonsstart.

| 3.1.3.4.2 | Provtagningen ska börja (BS) före eller vid inledningen av förfarandet för fordonsstart och upphöra vid slutet av landsvägskörningscykelns sista tomgångsperiod (del 2, provtagningens slut [ES]). |
| --- | --- |

3.1.3.4.2

Provtagningen ska börja (BS) före eller vid inledningen av förfarandet för fordonsstart och upphöra vid slutet av landsvägskörningscykelns sista tomgångsperiod (del 2, provtagningens slut [ES]).

| 3.1.3.4.3 | Fordonet ska köras enligt bilaga 4a eller, om fordonet har en särskild växlingsstrategi, enligt tillverkarens anvisningar såsom de framgår av beskrivningen i fordonets förarhandbok och av ett tekniskt instrument för växlingsanvisningar (information till föraren under körning). För dessa fordon gäller inte de växlingspunkter som föreskrivs i bilaga 4a. I fråga om körkurvans mönster ska beskrivningen i punkt 6.1.3.2 i bilaga 4a tillämpas. |
| --- | --- |

3.1.3.4.3

Fordonet ska köras enligt bilaga 4a eller, om fordonet har en särskild växlingsstrategi, enligt tillverkarens anvisningar såsom de framgår av beskrivningen i fordonets förarhandbok och av ett tekniskt instrument för växlingsanvisningar (information till föraren under körning). För dessa fordon gäller inte de växlingspunkter som föreskrivs i bilaga 4a. I fråga om körkurvans mönster ska beskrivningen i punkt 6.1.3.2 i bilaga 4a tillämpas.

| 3.1.3.4.4 | Avgaserna ska analyseras enligt bilaga 4a. |
| --- | --- |

3.1.3.4.4

Avgaserna ska analyseras enligt bilaga 4a.

3.1.3.5   Provningsresultaten ska jämföras med de gränsvärden som föreskrivs i punkt 5.3.1.4 i dessa föreskrifter och medelvärdet för utsläpp av varje förorening ska beräknas (M2i) för villkor B. Provningsresultaten M2i, multiplicerade med lämpliga försämrings- och Ki-faktorer, ska vara lägre än de gränsvärden som föreskrivs i punkt 5.3.1.4 i dessa föreskrifter.

3.1.4   Provningsresultat

3.1.4.1   Vid provning enligt punkt 3.1.2.5.2.1

För redovisning ska de viktade värdena beräknas enligt nedanstående:

Mi = (De · M1i + Dav · M2i)/(De + Dav)

där

| Mi | = | massutsläpp av föroreningen ”i” i gram per kilometer, |
| --- | --- | --- |
| M1i | = | medelvärde för massutsläpp av föroreningen ”i” i gram per kilometer med en fulladdad anordning för lagring av elektrisk energi/effekt, beräknat enligt punkt 3.1.2.5.5, |
| M2i | = | medelvärde för massutsläpp av föroreningen ”i” i gram per kilometer med en anordning för lagring av elektrisk energi/effekt i lägsta laddningstillstånd (maximal urladdning), beräknat enligt punkt 3.1.3.5, |
| De | = | fordonets räckvidd med eldrift enligt det förfarande som beskrivs i bilaga 9 till föreskrifter nr 101, varvid tillverkaren ska tillhandahålla de medel som krävs för att utföra mätningen med endast eldrift av fordonet, |
| Dav | = | 25 km (genomsnittlig körsträcka mellan två batteriomladdningar). |

Mi

=

massutsläpp av föroreningen ”i” i gram per kilometer,

M1i

=

medelvärde för massutsläpp av föroreningen ”i” i gram per kilometer med en fulladdad anordning för lagring av elektrisk energi/effekt, beräknat enligt punkt 3.1.2.5.5,

M2i

=

medelvärde för massutsläpp av föroreningen ”i” i gram per kilometer med en anordning för lagring av elektrisk energi/effekt i lägsta laddningstillstånd (maximal urladdning), beräknat enligt punkt 3.1.3.5,

De

=

fordonets räckvidd med eldrift enligt det förfarande som beskrivs i bilaga 9 till föreskrifter nr 101, varvid tillverkaren ska tillhandahålla de medel som krävs för att utföra mätningen med endast eldrift av fordonet,

Dav

=

25 km (genomsnittlig körsträcka mellan två batteriomladdningar).

3.1.4.2   Vid provning enligt punkt 3.1.2.5.2.2

För redovisning ska de viktade värdena beräknas enligt nedanstående:

Mi = (Dovc · M1i + Dav · M2i)/(Dovc + Dav)

där

| Mi | = | massutsläpp av föroreningen ”i” i gram per kilometer, |
| --- | --- | --- |
| M1i | = | = medelvärde för massutsläpp av föroreningen ”i” i gram per kilometer med en fulladdad anordning för lagring av elektrisk energi/effekt, beräknat enligt punkt 3.1.2.5.5, |
| M2i | = | medelvärde för massutsläpp av föroreningen ”i” i gram per kilometer med en anordning för lagring av elektrisk energi/effekt i lägsta laddningstillstånd (maximal urladdning), beräknat enligt punkt 3.1.3.5, |
| Dovc | = | räckvidd för externt laddningsbara fordon enligt förfarandet i bilaga 9 till föreskrifter nr 101, |
| Dav | = | 25 km (genomsnittlig körsträcka mellan två batteriomladdningar). |

Mi

=

massutsläpp av föroreningen ”i” i gram per kilometer,

M1i

=

= medelvärde för massutsläpp av föroreningen ”i” i gram per kilometer med en fulladdad anordning för lagring av elektrisk energi/effekt, beräknat enligt punkt 3.1.2.5.5,

M2i

=

medelvärde för massutsläpp av föroreningen ”i” i gram per kilometer med en anordning för lagring av elektrisk energi/effekt i lägsta laddningstillstånd (maximal urladdning), beräknat enligt punkt 3.1.3.5,

Dovc

=

räckvidd för externt laddningsbara fordon enligt förfarandet i bilaga 9 till föreskrifter nr 101,

Dav

=

25 km (genomsnittlig körsträcka mellan två batteriomladdningar).

3.2   Externt laddningsbara elektriska hybridfordon (OVC HEV) med driftomkopplare

3.2.1   Två provningar ska utföras under följande villkor:

| 3.2.1.1 | Villkor A | : | Provningen ska utföras med en fulladdad anordning för lagring av elektrisk energi/effekt. |
| --- | --- | --- | --- |

3.2.1.1

Villkor A

:

Provningen ska utföras med en fulladdad anordning för lagring av elektrisk energi/effekt.

| 3.2.1.2 | Villkor B | : | Provningen ska utföras med anordningen för lagring av elektrisk energi/effekt i lägsta laddningstillstånd (maximal urladdning). |
| --- | --- | --- | --- |

3.2.1.2

Villkor B

:

Provningen ska utföras med anordningen för lagring av elektrisk energi/effekt i lägsta laddningstillstånd (maximal urladdning).

| 3.2.1.3 | Driftomkopplaren ska ställas in enligt tabellen nedan:









  Hybridlägen
  Batteriets laddningstillstånd | — | Endast el |
| --- | --- | --- | --- |

3.2.1.3

Driftomkopplaren ska ställas in enligt tabellen nedan:

Hybridlägen

Batteriets laddningstillstånd

—

Endast el

| — | Hybrid |
| --- | --- |

—

Hybrid

| — | Endast bränsledrift |
| --- | --- |

—

Endast bränsledrift

| — | Hybrid |
| --- | --- |

—

Hybrid

| — | Endast el |
| --- | --- |

—

Endast el

| — | Endast bränsledrift |
| --- | --- |

—

Endast bränsledrift

| — | Hybrid |
| --- | --- |

—

Hybrid

| — | Hybriddriftläge n (3)

  ... |
| --- | --- |

—

Hybriddriftläge n (3)

...

| — | Hybriddriftläge m (3) |
| --- | --- |

—

Hybriddriftläge m (3)

Omkopplarläge

Omkopplarläge

Omkopplarläge

Omkopplarläge

Villkor A Fulladdat

Hybrid

Hybrid

Hybrid

Mest elförbrukande hybriddriftläge (4)

Villkor B Lägsta laddningstillstånd

Hybrid

Bränsleförbrukning

Bränsleförbrukning

Mest bränsleförbrukande driftläge (5)

3.2.2   Villkor A

3.2.2.1   Om fordonets räckvidd när det drivs med enbart el är större än den fullständiga cykeln får på tillverkarens begäran provningen av typ I utföras med endast elektrisk drift. I detta fall kan den förkonditionering av motorn som föreskrivs i punkt 3.2.2.3.1 eller 3.2.2.3.2 utelämnas.

3.2.2.2   Förfarandet ska inledas med urladdning av fordonets anordning för lagring av elektrisk energi/effekt medan fordonet körs med driftomkopplaren inställd för endast el (på provbanan eller på en chassidynamometer etc.) och med en konstant hastighet av 70 % ± 5 % av fordonets högsta hastighet under 30 minuter (fastställd enligt föreskrifter nr 101).

Urladdningen avbryts

| a) | då fordonet inte kan köras med 65 % av den högsta hastigheten under 30 minuter, |
| --- | --- |

a)

då fordonet inte kan köras med 65 % av den högsta hastigheten under 30 minuter,

| b) | då en indikering från fordonets normala instrumentering ges till föraren att stanna fordonet, eller |
| --- | --- |

b)

då en indikering från fordonets normala instrumentering ges till föraren att stanna fordonet, eller

| c) | då fordonet körts 100 km. |
| --- | --- |

c)

då fordonet körts 100 km.

Om fordonet inte är utrustat med ett läge för endast elektrisk drift ska urladdningen av anordningen för lagring av elektrisk energi/effekt åstadkommas genom att fordonet körs (på provbanan eller på en chassidynamometer etc.)

| a) | vid en konstant hastighet av 50 km/tim tills det elektriska hybridfordonets bränsleförbrukande motor sätter igång, eller |
| --- | --- |

a)

vid en konstant hastighet av 50 km/tim tills det elektriska hybridfordonets bränsleförbrukande motor sätter igång, eller

| b) | om ett fordon inte kan nå en konstant hastighet av 50 km/tim utan att sätta igång den bränsleförbrukande motorn, ska hastigheten minskas tills fordonet kan köras med en lägre konstant hastighet där den bränsleförbrukande motorn inte sätter igång förrän efter en definierad tid/körsträcka (som ska överenskommas mellan den tekniska tjänsten och tillverkaren), eller |
| --- | --- |

b)

om ett fordon inte kan nå en konstant hastighet av 50 km/tim utan att sätta igång den bränsleförbrukande motorn, ska hastigheten minskas tills fordonet kan köras med en lägre konstant hastighet där den bränsleförbrukande motorn inte sätter igång förrän efter en definierad tid/körsträcka (som ska överenskommas mellan den tekniska tjänsten och tillverkaren), eller

| c) | enligt tillverkarens rekommendation. |
| --- | --- |

c)

enligt tillverkarens rekommendation.

Den bränsleförbrukande motorn ska slås av inom 10 sekunder efter det att den automatiskt satts igång.

3.2.2.3   Konditionering av fordonet

| 3.2.2.3.1 | För fordon med kompressionständningsmotor ska den del 2-cykel som beskrivs i tabell 2 (och figur 3) i bilaga 4a användas. Tre på varandra följande cykler ska köras enligt punkt 3.2.2.6.3 nedan. |
| --- | --- |

3.2.2.3.1

För fordon med kompressionständningsmotor ska den del 2-cykel som beskrivs i tabell 2 (och figur 3) i bilaga 4a användas. Tre på varandra följande cykler ska köras enligt punkt 3.2.2.6.3 nedan.

| 3.2.2.3.2 | Fordon med gnisttändningsmotor ska förkonditioneras med en del 1- och två del 2-körcykler enligt punkt 3.2.2.6.3 nedan. |
| --- | --- |

3.2.2.3.2

Fordon med gnisttändningsmotor ska förkonditioneras med en del 1- och två del 2-körcykler enligt punkt 3.2.2.6.3 nedan.

3.2.2.4   Efter denna förkonditionering och före provningen ska fordonet förvaras i en lokal där temperaturen förblir relativt konstant mellan 293 och 303 K (20 °C–30 °C). Denna konditionering ska utföras under minst sex timmar och fortsätta tills motoroljans och, i förekommande fall, kylmedlets temperatur ligger inom ± 2 K av lokalens temperatur och anordningen för lagring av elektrisk energi/effekt är fullt laddad som ett resultat av den laddning som föreskrivs i punkt 3.2.2.5.

3.2.2.5   Under stabilisering ska anordningen för lagring av elektrisk energi/effekt laddas, antingen

| a) | med i fordonet monterad laddare, i förekommande fall, eller |
| --- | --- |

a)

med i fordonet monterad laddare, i förekommande fall, eller

| b) | med en extern laddare enligt tillverkarens rekommendation och med användande av det normala förfarandet för laddning under natten. |
| --- | --- |

b)

med en extern laddare enligt tillverkarens rekommendation och med användande av det normala förfarandet för laddning under natten.

Genom detta förfarande utesluts alla slags specialladdningar som kan ha initierats automatiskt eller manuellt, t.ex. utjämningsladdningar eller underhållsladdningar.

Tillverkaren ska bekräfta att det inte förekommit någon specialladdning under provningen.

3.2.2.6   Provningsförfarande

| 3.2.2.6.1 | Fordonet ska startas med de medel som erbjuds föraren vid normal användning. Den första cykeln påbörjas vid inledningen av förfarandet för fordonsstart. |
| --- | --- |

3.2.2.6.1

Fordonet ska startas med de medel som erbjuds föraren vid normal användning. Den första cykeln påbörjas vid inledningen av förfarandet för fordonsstart.

| 3.2.2.6.2 | Det provningsförfarande som anges i antingen punkt 3.2.2.6.2.1 eller punkt 3.2.2.6.2.2 kan användas i linje med det förfarande som valts i punkt 4.2.4.2 i bilaga 8 till föreskrifter nr 101. |
| --- | --- |

3.2.2.6.2

Det provningsförfarande som anges i antingen punkt 3.2.2.6.2.1 eller punkt 3.2.2.6.2.2 kan användas i linje med det förfarande som valts i punkt 4.2.4.2 i bilaga 8 till föreskrifter nr 101.

| 3.2.2.6.2.1. | Provtagningen ska börja (BS) före eller vid inledningen av förfarandet för fordonsstart och upphöra vid slutet av landsvägskörningscykelns sista tomgångsperiod (del två, provtagningens slut [ES]). |
| --- | --- |

3.2.2.6.2.1.

Provtagningen ska börja (BS) före eller vid inledningen av förfarandet för fordonsstart och upphöra vid slutet av landsvägskörningscykelns sista tomgångsperiod (del två, provtagningens slut [ES]).

| 3.2.2.6.2.2 | Provtagningen ska börja (BS) före eller vid inledningen av förfarandet för fordonsstart och fortsätta över ett antal upprepade provningscykler. Den ska upphöra efter den sista tomgångsperioden i den första landsvägskörningscykel (del 2) under vilken batteriet nådde sitt lägsta laddningstillstånd enligt de kriterier som anges nedan (provtagningens slut [ES]).
  Elbalansen Q (Ah) ska mätas under varje kombinerad cykel, med användande av det förfarande som beskrivs i tillägg 2 till bilaga 8 till föreskrifter nr 101, och användas för att bestämma när batteriets lägsta laddningstillstånd har nåtts.
  Batteriets lägsta laddningstillstånd anses ha nåtts i den kombinerade cykeln N om elbalansen, uppmätt under den kombinerade cykeln N + 1, inte motsvarar mer än 3 % urladdning, uttryckt som en procentandel av batteriets nominella kapacitet (i Ah) i maximalt laddningstillstånd, enligt tillverkarens angivelser. På tillverkarens begäran kan ytterligare provningscykler köras och resultaten tas med i beräkningarna i punkterna 3.2.2.7 och 3.2.4.3 förutsatt att elbalansen för varje ytterligare provcykel visar mindre urladdning av batteriet än under föregående cykel.
  Mellan varje cykel tillåts en värmeavdunstningsperiod på upp till 10 minuter. Framdrivningsanordningen ska vara avstängd under denna period. |
| --- | --- |

3.2.2.6.2.2

Provtagningen ska börja (BS) före eller vid inledningen av förfarandet för fordonsstart och fortsätta över ett antal upprepade provningscykler. Den ska upphöra efter den sista tomgångsperioden i den första landsvägskörningscykel (del 2) under vilken batteriet nådde sitt lägsta laddningstillstånd enligt de kriterier som anges nedan (provtagningens slut [ES]).

Elbalansen Q (Ah) ska mätas under varje kombinerad cykel, med användande av det förfarande som beskrivs i tillägg 2 till bilaga 8 till föreskrifter nr 101, och användas för att bestämma när batteriets lägsta laddningstillstånd har nåtts.

Batteriets lägsta laddningstillstånd anses ha nåtts i den kombinerade cykeln N om elbalansen, uppmätt under den kombinerade cykeln N + 1, inte motsvarar mer än 3 % urladdning, uttryckt som en procentandel av batteriets nominella kapacitet (i Ah) i maximalt laddningstillstånd, enligt tillverkarens angivelser. På tillverkarens begäran kan ytterligare provningscykler köras och resultaten tas med i beräkningarna i punkterna 3.2.2.7 och 3.2.4.3 förutsatt att elbalansen för varje ytterligare provcykel visar mindre urladdning av batteriet än under föregående cykel.

Mellan varje cykel tillåts en värmeavdunstningsperiod på upp till 10 minuter. Framdrivningsanordningen ska vara avstängd under denna period.

| 3.2.2.6.3 | Fordonet ska köras enligt bilaga 4a eller, om fordonet har en särskild växlingsstrategi, enligt tillverkarens anvisningar såsom de framgår av beskrivningen i fordonets förarhandbok och av ett tekniskt instrument för växlingsanvisningar (information till föraren under körning). För dessa fordon gäller inte de växlingspunkter som föreskrivs i bilaga 4a. I fråga om körkurvans mönster ska beskrivningen i punkt 6.1.3 i bilaga 4a tillämpas. |
| --- | --- |

3.2.2.6.3

Fordonet ska köras enligt bilaga 4a eller, om fordonet har en särskild växlingsstrategi, enligt tillverkarens anvisningar såsom de framgår av beskrivningen i fordonets förarhandbok och av ett tekniskt instrument för växlingsanvisningar (information till föraren under körning). För dessa fordon gäller inte de växlingspunkter som föreskrivs i bilaga 4a. I fråga om körkurvans mönster ska beskrivningen i punkt 6.1.3 i bilaga 4a tillämpas.

| 3.2.2.6.4 | Avgaserna ska analyseras enligt bilaga 4a. |
| --- | --- |

3.2.2.6.4

Avgaserna ska analyseras enligt bilaga 4a.

3.2.2.7   Provningsresultaten ska jämföras med de gränsvärden som föreskrivs i punkt 5.3.1.4 i dessa föreskrifter och medelvärdet för utsläpp av varje förorening i gram per kilometer ska beräknas (M1i) för villkor A.

Vid provning enligt punkt 3.2.2.6.2.1, är M1i helt enkelt resultatet från den enda kombinerade körcykeln.

Vid provning enligt punkt 3.2.2.6.2.2, ska resultatet av varje kombinerad körcykel M1ia, multiplicerat med lämpliga försämrings- och Ki-faktorer, vara lägre än de gränsvärden som föreskrivs i punkt 5.3.1.4 i dessa föreskrifter. För beräkningen i punkt 3.2.4 ska M1i bestämmas på följande sätt:

Formula

där

| i | : | förorening |
| --- | --- | --- |
| a | : | cykel |

i

:

förorening

a

:

cykel

3.2.3   Villkor B

3.2.3.1   Konditionering av fordonet

| 3.2.3.1.1 | För fordon med kompressionständningsmotor ska den del 2-cykel som beskrivs i tabell 2 och figur 2 i bilaga 4a användas. Tre på varandra följande cykler ska köras enligt punkt 3.2.3.4.3 nedan. |
| --- | --- |

3.2.3.1.1

För fordon med kompressionständningsmotor ska den del 2-cykel som beskrivs i tabell 2 och figur 2 i bilaga 4a användas. Tre på varandra följande cykler ska köras enligt punkt 3.2.3.4.3 nedan.

| 3.2.3.1.2 | Fordon med gnisttändningsmotor ska förkonditioneras med en del 1- och två del 2-körcykler enligt punkt 3.2.3.4.3 nedan. |
| --- | --- |

3.2.3.1.2

Fordon med gnisttändningsmotor ska förkonditioneras med en del 1- och två del 2-körcykler enligt punkt 3.2.3.4.3 nedan.

3.2.3.2   Fordonets anordning för lagring av elektrisk energi/effekt ska urladdas enligt punkt 3.2.2.2.

3.2.3.3   Efter denna förkonditionering och före provningen ska fordonet förvaras i en lokal där temperaturen förblir relativt konstant mellan 293 och 303 K (20 °C–30 °C). Denna konditionering ska utföras under minst sex timmar och fortsätta tills motoroljans och, i förekommande fall, kylmedlets temperatur ligger inom ± 2 K av lokalens temperatur.

3.2.3.4   Provningsförfarande

| 3.2.3.4.1 | Fordonet ska startas med de medel som erbjuds föraren vid normal användning. Den första cykeln påbörjas vid inledningen av förfarandet för fordonsstart. |
| --- | --- |

3.2.3.4.1

Fordonet ska startas med de medel som erbjuds föraren vid normal användning. Den första cykeln påbörjas vid inledningen av förfarandet för fordonsstart.

| 3.2.3.4.2 | Provtagningen ska börja (BS) före eller vid inledningen av förfarandet för fordonsstart och upphöra vid slutet av landsvägskörningscykelns sista tomgångsperiod (del 2, provtagningens slut (ES)). |
| --- | --- |

3.2.3.4.2

Provtagningen ska börja (BS) före eller vid inledningen av förfarandet för fordonsstart och upphöra vid slutet av landsvägskörningscykelns sista tomgångsperiod (del 2, provtagningens slut (ES)).

| 3.2.3.4.3 | Fordonet ska köras enligt bilaga 4a eller, om fordonet har en särskild växlingsstrategi, enligt tillverkarens anvisningar såsom de framgår av beskrivningen i fordonets förarhandbok och av ett tekniskt instrument för växlingsanvisningar (information till föraren under körning). För dessa fordon gäller inte de växlingspunkter som föreskrivs i bilaga 4a. I fråga om körkurvans mönster ska beskrivningen i punkt 6.1.3 i bilaga 4a tillämpas. |
| --- | --- |

3.2.3.4.3

Fordonet ska köras enligt bilaga 4a eller, om fordonet har en särskild växlingsstrategi, enligt tillverkarens anvisningar såsom de framgår av beskrivningen i fordonets förarhandbok och av ett tekniskt instrument för växlingsanvisningar (information till föraren under körning). För dessa fordon gäller inte de växlingspunkter som föreskrivs i bilaga 4a. I fråga om körkurvans mönster ska beskrivningen i punkt 6.1.3 i bilaga 4a tillämpas.

| 3.2.3.4.4 | Avgaserna ska analyseras enligt bestämmelserna i bilaga 4a. |
| --- | --- |

3.2.3.4.4

Avgaserna ska analyseras enligt bestämmelserna i bilaga 4a.

3.2.3.5   Provningsresultaten ska jämföras med de gränsvärden som föreskrivs i punkt 5.3.1.4 i dessa föreskrifter och medelvärdet för utsläpp av varje förorening ska beräknas (M2i) för villkor B. Provningsresultaten M2i, multiplicerade med lämpliga försämrings- och Ki-faktorer, ska vara lägre än de gränsvärden som föreskrivs i punkt 5.3.1.4 i dessa föreskrifter.

3.2.4   Provningsresultat

3.2.4.1   Vid provning enligt punkt 3.2.2.6.2.1

För redovisning ska de viktade värdena beräknas enligt nedanstående:

Mi = (De · M1i + Dav · M2i)/(De + Dav)

där

| Mi | = | massutsläpp av föroreningen ”i” i gram per kilometer, |
| --- | --- | --- |
| M1i | = | medelvärde för massutsläpp av föroreningen ”i” i gram per kilometer med en fulladdad anordning för lagring av elektrisk energi/effekt, beräknat enligt punkt 3.2.2.7, |
| M2i | = | medelvärde för massutsläpp av föroreningen ”i” i gram per kilometer med en anordning för lagring av elektrisk energi/effekt i lägsta laddningstillstånd (maximal urladdning), beräknat enligt punkt 3.2.3.5, |
| De | = | fordonets räckvidd med eldrift enligt det förfarande som beskrivs i, bilaga 9 till föreskrifter nr 101. Om det inte finns något inställningsläge för endast el ska tillverkaren tillhandahålla de medel som krävs för att utföra mätningen då fordonet endast drivs med el. |
| Dav | = | 25 km (genomsnittlig körsträcka mellan två batteriomladdningar). |

Mi

=

massutsläpp av föroreningen ”i” i gram per kilometer,

M1i

=

medelvärde för massutsläpp av föroreningen ”i” i gram per kilometer med en fulladdad anordning för lagring av elektrisk energi/effekt, beräknat enligt punkt 3.2.2.7,

M2i

=

medelvärde för massutsläpp av föroreningen ”i” i gram per kilometer med en anordning för lagring av elektrisk energi/effekt i lägsta laddningstillstånd (maximal urladdning), beräknat enligt punkt 3.2.3.5,

De

=

fordonets räckvidd med eldrift enligt det förfarande som beskrivs i, bilaga 9 till föreskrifter nr 101. Om det inte finns något inställningsläge för endast el ska tillverkaren tillhandahålla de medel som krävs för att utföra mätningen då fordonet endast drivs med el.

Dav

=

25 km (genomsnittlig körsträcka mellan två batteriomladdningar).

3.2.4.2   Vid provning enligt punkt 3.2.2.6.2.2

För redovisning ska de viktade värdena beräknas enligt nedanstående:

Mi = (Dovc · M1i + Dav · M2i)/(Dovc + Dav)

där

| Mi | = | massutsläpp av föroreningen ”i” i gram per kilometer, |
| --- | --- | --- |
| M1i | = | medelvärde för massutsläpp av föroreningen ”i” i gram per kilometer med en fulladdad anordning för lagring av elektrisk energi/effekt, beräknat enligt punkt 3.2.2.7, |
| M2i | = | medelvärde för massutsläpp av föroreningen ”i” i gram per kilometer med en anordning för lagring av elektrisk energi/effekt i lägsta laddningstillstånd (maximal urladdning), beräknat enligt punkt 3.2.3.5, |
| Dovc | = | räckvidd för externt laddningsbara fordon enligt förfarandet i bilaga 9 till föreskrifter nr 101. |
| Dav | = | 25 km (genomsnittlig körsträcka mellan två batteriomladdningar). |

Mi

=

massutsläpp av föroreningen ”i” i gram per kilometer,

M1i

=

medelvärde för massutsläpp av föroreningen ”i” i gram per kilometer med en fulladdad anordning för lagring av elektrisk energi/effekt, beräknat enligt punkt 3.2.2.7,

M2i

=

medelvärde för massutsläpp av föroreningen ”i” i gram per kilometer med en anordning för lagring av elektrisk energi/effekt i lägsta laddningstillstånd (maximal urladdning), beräknat enligt punkt 3.2.3.5,

Dovc

=

räckvidd för externt laddningsbara fordon enligt förfarandet i bilaga 9 till föreskrifter nr 101.

Dav

=

25 km (genomsnittlig körsträcka mellan två batteriomladdningar).

3.3   Icke externt laddningsbara elektriska hybridfordon (NOVC HEV) utan driftomkopplare

3.3.1   Dessa fordon ska provas enligt bilaga 4a.

3.3.2   För förkonditionering ska minst två på varandra följande fullständiga körcykler (en del 1 och en del 2) genomföras utan stabilisering.

3.3.3   Fordonet ska köras enligt bilaga 4a eller, om fordonet har en särskild växlingsstrategi, enligt tillverkarens anvisningar såsom de framgår av beskrivningen i fordonets förarhandbok och av ett tekniskt instrument för växlingsanvisningar (information till föraren under körning). För dessa fordon gäller inte de växlingspunkter som föreskrivs i bilaga 4a. I fråga om körkurvans mönster ska beskrivningen i punkt 6.1.3 i bilaga 4a tillämpas.

3.4   Icke externt laddningsbara elektriska hybridfordon (NOVC HEV) med driftomkopplare

3.4.1   Dessa fordon ska förkonditioneras och provas i hybriddriftläge enligt bilaga 4a. Om flera hybriddriftlägen är tillgängliga ska provningen utföras med det driftläge som automatiskt ställs in efter tändnyckelns omvridning (normal drift). På grundval av den information som tillhandahålls av tillverkaren ska den tekniska tjänsten säkerställa att alla gränsvärden uppfylls för alla hybriddriftlägen.

3.4.2   För förkonditionering ska minst två på varandra följande fullständiga körcykler (en del 1 och en del 2) genomföras utan stabilisering.

3.4.3   Fordonet ska köras enligt bilaga 4a eller, om fordonet har en särskild växlingsstrategi, enligt tillverkarens anvisningar såsom de framgår av beskrivningen i fordonets förarhandbok och av ett tekniskt instrument för växlingsanvisningar (information till föraren under körning). För dessa fordon gäller inte de växlingspunkter som föreskrivs i bilaga 4a. I fråga om körkurvans mönster ska beskrivningen i punkt 6.1.3.2 i bilaga 4a tillämpas.

4.   METODER FÖR PROVNING AV TYP II

4.1   Fordonen ska provas enligt bilaga 5 med den bränsleförbrukande motorn igång. Tillverkaren ska tillhandahålla ett driftläge som möjliggör utförandet av denna provning.

Om så krävs ska det särskilda förfarande som anges i punkt 5.1.6 i föreskrifterna användas.

5.   METODER FÖR PROVNING AV TYP III

5.1   Fordonen ska provas enligt bilaga 6 med den bränsleförbrukande motorn igång. Tillverkaren ska tillhandahålla ett driftläge som möjliggör utförandet av denna provning.

5.2   Provningarna ska utföras endast för villkoren 1 och 2 i punkt 3.2 i bilaga 6. Om det av något skäl inte är möjligt att prova enligt villkor 2 ska som alternativ ett annat förfarande med konstant hastighet (med den bränsleförbrukande motorn igång under belastning) utföras.

6.   METODER FÖR PROVNING AV TYP IV

6.1   Fordonen ska provas enligt bilaga 7.

6.2   Innan provningsförfarandet inleds (punkt 5.1 i bilaga 7) ska fordonen förkonditioneras enligt följande:

| 6.2.1 | För externt laddningsbara fordon:






  6.2.1.1 | För externt laddningsbara fordon utan driftomkopplare: Förfarandet ska inledas med urladdning av fordonets anordning för lagring av elektrisk energi/effekt under körning (på provbanan eller på en chassidynamometer etc.), antingen






  a) | vid en konstant hastighet av 50 km/tim tills det elektriska hybridfordonets bränsleförbrukande motor sätter igång, eller |
| --- | --- | --- | --- |

6.2.1

För externt laddningsbara fordon:

6.2.1.1

För externt laddningsbara fordon utan driftomkopplare: Förfarandet ska inledas med urladdning av fordonets anordning för lagring av elektrisk energi/effekt under körning (på provbanan eller på en chassidynamometer etc.), antingen

a)

vid en konstant hastighet av 50 km/tim tills det elektriska hybridfordonets bränsleförbrukande motor sätter igång, eller

| b) | om ett fordon inte kan nå en konstant hastighet av 50 km/tim utan att sätta igång den bränsleförbrukande motorn, ska hastigheten minskas tills fordonet kan köras med en lägre konstant hastighet där den bränsleförbrukande motorn inte sätter igång förrän efter en definierad tid/körsträcka (som ska överenskommas mellan den tekniska tjänsten och tillverkaren), eller |
| --- | --- |

b)

om ett fordon inte kan nå en konstant hastighet av 50 km/tim utan att sätta igång den bränsleförbrukande motorn, ska hastigheten minskas tills fordonet kan köras med en lägre konstant hastighet där den bränsleförbrukande motorn inte sätter igång förrän efter en definierad tid/körsträcka (som ska överenskommas mellan den tekniska tjänsten och tillverkaren), eller

| c) | enligt tillverkarens rekommendation. |
| --- | --- |

c)

enligt tillverkarens rekommendation.

Den bränsleförbrukande motorn ska slås av inom 10 sekunder efter det att den automatiskt satts igång.

| 6.2.1.2 | För externt laddningsbara fordon med driftomkopplare: Förfarandet ska inledas med urladdning av fordonets anordning för lagring av elektrisk energi/effekt medan det körs med driftomkopplaren inställd för endast el (på provbanan eller på en chassidynamometer etc.) och med en konstant hastighet av 70 % ± 5 % av fordonets högsta hastighet under 30 minuter.
  Urladdningen avbryts






  a) | då fordonet inte kan köras med 65 % av den högsta hastigheten under 30 minuter, |
| --- | --- | --- |

6.2.1.2

För externt laddningsbara fordon med driftomkopplare: Förfarandet ska inledas med urladdning av fordonets anordning för lagring av elektrisk energi/effekt medan det körs med driftomkopplaren inställd för endast el (på provbanan eller på en chassidynamometer etc.) och med en konstant hastighet av 70 % ± 5 % av fordonets högsta hastighet under 30 minuter.

Urladdningen avbryts

a)

då fordonet inte kan köras med 65 % av den högsta hastigheten under 30 minuter,

| b) | då en indikering från fordonets normala instrumentering ges till föraren att stanna fordonet, eller |
| --- | --- |

b)

då en indikering från fordonets normala instrumentering ges till föraren att stanna fordonet, eller

| c) | då fordonet körts 100 km. |
| --- | --- |

c)

då fordonet körts 100 km.

Om fordonet inte är utrustat med ett läge för endast elektrisk drift ska urladdningen av anordningen för lagring av elektrisk energi/effekt åstadkommas genom att fordonet körs (på provbanan eller på en chassidynamometer etc.), antingen

| a) | vid en konstant hastighet av 50 km/tim tills det elektriska hybridfordonets bränsleförbrukande motor sätter igång, eller |
| --- | --- |

a)

vid en konstant hastighet av 50 km/tim tills det elektriska hybridfordonets bränsleförbrukande motor sätter igång, eller

| b) | om ett fordon inte kan nå en konstant hastighet av 50 km/tim utan att sätta igång den bränsleförbrukande motorn, ska hastigheten minskas tills fordonet kan köras med en lägre konstant hastighet där den bränsleförbrukande motorn inte sätter igång förrän efter en definierad tid/körsträcka (som ska överenskommas mellan den tekniska tjänsten och tillverkaren), eller |
| --- | --- |

b)

om ett fordon inte kan nå en konstant hastighet av 50 km/tim utan att sätta igång den bränsleförbrukande motorn, ska hastigheten minskas tills fordonet kan köras med en lägre konstant hastighet där den bränsleförbrukande motorn inte sätter igång förrän efter en definierad tid/körsträcka (som ska överenskommas mellan den tekniska tjänsten och tillverkaren), eller

| c) | enligt tillverkarens rekommendation. |
| --- | --- |

c)

enligt tillverkarens rekommendation.

Motorn ska slås av inom 10 sekunder efter det att den automatiskt satt igång.

| 6.2.2 | För icke externt laddningsbara fordon:






  6.2.2.1 | För icke externt laddningsbara fordon utan driftomkopplare: Förfarandet ska inledas med en förkonditionering av minst två på varandra följande fullständiga körcykler (en del 1 och en del 2) utan stabilisering. |
| --- | --- | --- |

6.2.2

För icke externt laddningsbara fordon:

6.2.2.1

För icke externt laddningsbara fordon utan driftomkopplare: Förfarandet ska inledas med en förkonditionering av minst två på varandra följande fullständiga körcykler (en del 1 och en del 2) utan stabilisering.

| 6.2.2.2 | För icke externt laddningsbara fordon med driftomkopplare: Förfarandet ska inledas med en förkonditionering av minst två på varandra följande fullständiga körcykler (en del 1 och en del 2) utan stabilisering, som utförs med fordonet i hybriddriftläge. Om flera hybriddriftlägen är tillgängliga ska provningen utföras med det driftläge som automatiskt ställs in efter tändnyckelns omvridning (normal drift). |
| --- | --- |

6.2.2.2

För icke externt laddningsbara fordon med driftomkopplare: Förfarandet ska inledas med en förkonditionering av minst två på varandra följande fullständiga körcykler (en del 1 och en del 2) utan stabilisering, som utförs med fordonet i hybriddriftläge. Om flera hybriddriftlägen är tillgängliga ska provningen utföras med det driftläge som automatiskt ställs in efter tändnyckelns omvridning (normal drift).

6.3   Förkonditioneringskörningen och dynamometerprovningen ska utföras enligt punkterna 5.2 och 5.4 i bilaga 7:

| 6.3.1 | För externt laddningsbara fordon: samma villkor som anges i villkor B för provning av typ I (punkterna 3.1.3 och 3.2.3). |
| --- | --- |

6.3.1

För externt laddningsbara fordon: samma villkor som anges i villkor B för provning av typ I (punkterna 3.1.3 och 3.2.3).

| 6.3.2 | För icke externt laddningsbara fordon: samma villkor som i provning av typ I. |
| --- | --- |

6.3.2

För icke externt laddningsbara fordon: samma villkor som i provning av typ I.

7.   METODER FÖR PROVNING AV TYP V

7.1   Fordonen ska provas enligt bilaga 9.

7.2   För externt laddningsbara fordon:

Det är tillåtet att ladda anordningen för lagring av elektrisk energi/effekt två gånger om dagen under ackumulering av körsträcka.

För externt laddningsbara fordon med driftomkopplare ska ackumulering av körsträckan utföras med det driftläge som automatiskt ställs in efter tändnyckelns omvridning (normal drift).

Under ackumulering av körsträckan är det tillåtet att, om så krävs, med den tekniska tjänstens samtycke gå över till ett annat hybriddriftläge för att fortsätta att ackumulera körsträcka.

Utsläppsmätningar av föroreningar ska genomföras på samma villkor som de som anges i villkor B för provning av typ I (punkterna 3.1.3 och 3.2.3).

7.3   För icke externt laddningsbara fordon:

För icke externt laddningsbara fordon med driftomkopplare ska ackumulering av körsträckan utföras med det driftläge som automatiskt ställs in efter tändnyckelns omvridning (normal drift).

Utsläppsmätningar av föroreningar ska utföras på samma villkor som vid provning av typ I.

8.   METODER FÖR PROVNING AV TYP VI

8.1   Fordonen ska provas enligt bilaga 8.

8.2   För externt laddningsbara fordon ska utsläppsmätningar av föroreningar utföras på samma villkor som de som anges i villkor B för provning av typ I (punkterna 3.1.3 och 3.2.3).

8.3   För icke externt laddningsbara fordon ska utsläppsmätningar av föroreningar utföras på samma villkor som vid provning av typ I.

9.   METODER FÖR PROVNING AV OMBORDDIAGNOSSYSTEMET (OBD)

9.1   Fordonen ska provas enligt bilaga 11.

9.2   För externt laddningsbara fordon ska utsläppsmätningar av föroreningar utföras på samma villkor som de som anges i villkor B för provning av typ I (punkterna 3.1.3 och 3.2.3).

9.3   För icke externt laddningsbara fordon ska utsläppsmätningar av föroreningar utföras på samma villkor som vid provning av typ I.

---

(1)  Kallas även ”externt laddningsbar”.

(2)  Kallas även ”icke externt laddningsbar”.

(3)  T.ex. sport, ekonomi, stadskörning, landsvägskörning ...

(4)  Mest elförbrukande hybriddriftläge:

Det hybriddriftläge som kan bevisas ha den största elförbrukningen av alla valbara hybriddriftlägen vid provning i enlighet med villkor A i punkt 4 i bilaga 10 till föreskrifter nr 101, vilket ska fastställas med utgångspunkt i de upplysningar som lämnas av tillverkaren och i samförstånd med den tekniska tjänsten.

(5)  Mest bränsleförbrukande driftläge:

Det hybriddriftläge som kan bevisas ha den största bränsleförbrukningen av alla valbara hybriddriftlägen vid provning i enlighet med villkor B i punkt 4 i bilaga 10 till föreskrifter nr 101, vilket ska fastställas med utgångspunkt i de upplysningar som lämnas av tillverkaren och i samförstånd med den tekniska tjänsten.

Tillägg

Profil över laddningstillstånd (State Of Charge, SOC) hos anordningen för lagring av elektrisk energi/effekt vid provning av typ I av externt laddningsbara elektriska hybridfordon

Villkor A för provning av typ I

Image

Villkor A:

| 1) | Initialt laddningstillstånd hos anordningen för lagring av elektrisk energi/effekt. |
| --- | --- |
| 2) | Urladdning enligt punkt 3.1.2.1 eller 3.2.2.1. |
| 3) | Fordonskonditionering enligt punkt 3.1.2.2 eller 3.2.2.2. |
| 4) | Laddning under stabilisering enligt punkterna 3.1.2.3 och 3.1.2.4 eller punkterna 3.2.2.3 och 3.2.2.4. |
| 5) | Provning enligt punkt 3.1.2.5 eller 3.2.2.5. |

1)

Initialt laddningstillstånd hos anordningen för lagring av elektrisk energi/effekt.

2)

Urladdning enligt punkt 3.1.2.1 eller 3.2.2.1.

3)

Fordonskonditionering enligt punkt 3.1.2.2 eller 3.2.2.2.

4)

Laddning under stabilisering enligt punkterna 3.1.2.3 och 3.1.2.4 eller punkterna 3.2.2.3 och 3.2.2.4.

5)

Provning enligt punkt 3.1.2.5 eller 3.2.2.5.

Villkor B för provning av typ I

Image

Villkor B:

| 1) | Initialt laddningstillstånd. |
| --- | --- |
| 2) | Fordonskonditionering enligt punkt 3.1.3.1 eller 3.2.3.1. |
| 3) | Urladdning enligt punkt 3.1.3.2 eller 3.2.3.2. |
| 4) | Stabilisering enligt punkt 3.1.3.3 eller 3.2.3.3. |
| 5) | Provning enligt punkt 3.1.3.4 eller 3.2.3.4. |

1)

Initialt laddningstillstånd.

2)

Fordonskonditionering enligt punkt 3.1.3.1 eller 3.2.3.1.

3)

Urladdning enligt punkt 3.1.3.2 eller 3.2.3.2.

4)

Stabilisering enligt punkt 3.1.3.3 eller 3.2.3.3.

5)

Provning enligt punkt 3.1.3.4 eller 3.2.3.4.

---