# Diario Oficial L 303/2011

| | ISSN 1977-0685
  doi:10.3000/19770685.L_2011.303.spa |
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| Diario Oficial
  de la Unión Europea | L 303 |
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| Edición en lengua española | Legislación | 54o año22 de noviembre de 2011 |

ISSN 1977-0685

doi:10.3000/19770685.L_2011.303.spa

Diario Oficial

de la Unión Europea

L 303

Edición en lengua española

Legislación

54o año22 de noviembre de 2011

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| Sumario | | I   Actos legislativos | Página |
| --- | --- | --- | --- |
| | | DECISIONES |
| | * | Decisión no 1194/2011/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de noviembre de 2011, por la que se establece una acción de la Unión Europea relativa al Sello de Patrimonio Europeo | 1 |

Sumario

I   Actos legislativos

Página

DECISIONES

*

Decisión no 1194/2011/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de noviembre de 2011, por la que se establece una acción de la Unión Europea relativa al Sello de Patrimonio Europeo

o

1

| | | II   Actos no legislativos |
| --- | --- | --- |
| | | REGLAMENTOS |
| | * | Reglamento de Ejecución (UE) no 1195/2011 de la Comisión, de 16 de noviembre de 2011, relativo a la clasificación de determinadas mercancías en la nomenclatura combinada | 10 |
| | * | Reglamento de Ejecución (UE) no 1196/2011 de la Comisión, de 17 de noviembre de 2011, relativo a la clasificación de determinadas mercancías en la nomenclatura combinada | 12 |
| | * | Reglamento de Ejecución (UE) no 1197/2011 de la Comisión, de 21 de noviembre de 2011, que modifica el Reglamento (CE) no 474/2006, por el que se establece la lista comunitaria de las compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Comunidad (
  1
  ) | 14 |
| | | Reglamento de Ejecución (UE) no 1198/2011 de la Comisión, de 21 de noviembre de 2011, por el que se establecen valores de importación a tanto alzado para la determinación del precio de entrada de determinadas frutas y hortalizas | 40 |
| | | Reglamento de Ejecución (UE) no 1199/2011 de la Comisión, de 21 de noviembre de 2011, por el que se modifican los precios representativos y los importes de los derechos adicionales de importación de determinados productos del sector del azúcar fijados por el Reglamento de Ejecución (UE) no 971/2011 para la campaña 2011/12 | 42 |
| | | DECISIONES |
| | | 2011/749/UE |
| | * | Decisión del Banco Central Europeo, de 15 de noviembre de 2011, por la que se modifica la Decisión BCE/2007/7 relativa a las condiciones de TARGET2-ECB (BCE/2011/19) | 44 |
| | | RECOMENDACIONES |
| | | 2011/750/UE |
| | * | Recomendación de la Comisión, de 8 de septiembre de 2011, relativa al apoyo de un servicio eCall a escala de la UE en las redes de comunicación electrónica para la transmisión de llamadas de urgencia desde un vehículo, basado en el número 112 (llamada eCall) (
  1
  ) | 46 |

II   Actos no legislativos

REGLAMENTOS

*

Reglamento de Ejecución (UE) no 1195/2011 de la Comisión, de 16 de noviembre de 2011, relativo a la clasificación de determinadas mercancías en la nomenclatura combinada

o

10

*

Reglamento de Ejecución (UE) no 1196/2011 de la Comisión, de 17 de noviembre de 2011, relativo a la clasificación de determinadas mercancías en la nomenclatura combinada

o

12

*

Reglamento de Ejecución (UE) no 1197/2011 de la Comisión, de 21 de noviembre de 2011, que modifica el Reglamento (CE) no 474/2006, por el que se establece la lista comunitaria de las compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Comunidad (
  1
  )

o

o

1

14

Reglamento de Ejecución (UE) no 1198/2011 de la Comisión, de 21 de noviembre de 2011, por el que se establecen valores de importación a tanto alzado para la determinación del precio de entrada de determinadas frutas y hortalizas

o

40

Reglamento de Ejecución (UE) no 1199/2011 de la Comisión, de 21 de noviembre de 2011, por el que se modifican los precios representativos y los importes de los derechos adicionales de importación de determinados productos del sector del azúcar fijados por el Reglamento de Ejecución (UE) no 971/2011 para la campaña 2011/12

o

o

42

DECISIONES

2011/749/UE

*

Decisión del Banco Central Europeo, de 15 de noviembre de 2011, por la que se modifica la Decisión BCE/2007/7 relativa a las condiciones de TARGET2-ECB (BCE/2011/19)

(BCE/2011/19)

44

RECOMENDACIONES

2011/750/UE

*

Recomendación de la Comisión, de 8 de septiembre de 2011, relativa al apoyo de un servicio eCall a escala de la UE en las redes de comunicación electrónica para la transmisión de llamadas de urgencia desde un vehículo, basado en el número 112 (llamada eCall) (
  1
  )

1

46

| | |
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| | (1)   Texto pertinente a efectos del EEE |

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(1)   Texto pertinente a efectos del EEE

1

| ES | Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.
  Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos. |
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ES

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos.

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I Actos legislativos

DECISIONES

| 22.11.2011 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 303/1 |
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22.11.2011

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 303/1

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DECISIÓN No 1194/2011/UE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

de 16 de noviembre de 2011

por la que se establece una acción de la Unión Europea relativa al Sello de Patrimonio Europeo

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 167, apartado 5, primer guion,

Vista la propuesta de la Comisión Europea,

Previa transmisión del proyecto de acto legislativo a los Parlamentos nacionales,

Visto el dictamen del Comité de las Regiones (1),

De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario (2),

Considerando lo siguiente:

| (1) | El Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) aspira a conseguir una unión cada vez más estrecha entre los pueblos de Europa y otorga a la Unión, entre otras cosas, la tarea de contribuir al florecimiento de las culturas de los Estados miembros, respetando su diversidad nacional y regional y poniendo de relieve, al mismo tiempo, el patrimonio cultural común. A este respecto, la Unión, en caso necesario, apoya y complementa la acción de los Estados miembros para mejorar el conocimiento y la difusión de la cultura y la historia de los pueblos de Europa. |
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(1)

El Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) aspira a conseguir una unión cada vez más estrecha entre los pueblos de Europa y otorga a la Unión, entre otras cosas, la tarea de contribuir al florecimiento de las culturas de los Estados miembros, respetando su diversidad nacional y regional y poniendo de relieve, al mismo tiempo, el patrimonio cultural común. A este respecto, la Unión, en caso necesario, apoya y complementa la acción de los Estados miembros para mejorar el conocimiento y la difusión de la cultura y la historia de los pueblos de Europa.

| (2) | Una mejor comprensión y apreciación, especialmente entre los jóvenes, de su patrimonio compartido a la vez que diverso, ayudaría a consolidar el sentimiento de pertenencia a la Unión y reforzaría el diálogo intercultural. Es, por lo tanto, importante promover un mayor acceso al patrimonio cultural y aumentar su dimensión europea. |
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(2)

Una mejor comprensión y apreciación, especialmente entre los jóvenes, de su patrimonio compartido a la vez que diverso, ayudaría a consolidar el sentimiento de pertenencia a la Unión y reforzaría el diálogo intercultural. Es, por lo tanto, importante promover un mayor acceso al patrimonio cultural y aumentar su dimensión europea.

| (3) | El TFUE establece la ciudadanía de la Unión, que complementa la ciudadanía nacional de los Estados miembros y constituye un elemento importante para el refuerzo y la salvaguardia del proceso de integración europea. Para que los ciudadanos den su pleno apoyo a la integración europea, debe hacerse mayor hincapié en su historia, su cultura y sus valores comunes como elementos fundamentales de su pertenencia a una sociedad basada en los principios de libertad, democracia, respeto de los derechos humanos, diversidad cultural y lingüística, tolerancia y solidaridad. |
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(3)

El TFUE establece la ciudadanía de la Unión, que complementa la ciudadanía nacional de los Estados miembros y constituye un elemento importante para el refuerzo y la salvaguardia del proceso de integración europea. Para que los ciudadanos den su pleno apoyo a la integración europea, debe hacerse mayor hincapié en su historia, su cultura y sus valores comunes como elementos fundamentales de su pertenencia a una sociedad basada en los principios de libertad, democracia, respeto de los derechos humanos, diversidad cultural y lingüística, tolerancia y solidaridad.

| (4) | El 28 de abril de 2006 se puso en marcha en Granada (España) una iniciativa intergubernamental para crear un sello de patrimonio europeo («iniciativa intergubernamental»). |
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(4)

El 28 de abril de 2006 se puso en marcha en Granada (España) una iniciativa intergubernamental para crear un sello de patrimonio europeo («iniciativa intergubernamental»).

| (5) | El 20 de noviembre de 2008, el Consejo adoptó unas conclusiones (3) con el fin de transformar la iniciativa intergubernamental en una acción de la Unión («acción»), y en las que invitaba a la Comisión a presentar una propuesta para la creación por la Unión de un sello de patrimonio europeo («Sello») y a especificar los procedimientos prácticos para la ejecución del proyecto. |
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(5)

El 20 de noviembre de 2008, el Consejo adoptó unas conclusiones (3) con el fin de transformar la iniciativa intergubernamental en una acción de la Unión («acción»), y en las que invitaba a la Comisión a presentar una propuesta para la creación por la Unión de un sello de patrimonio europeo («Sello») y a especificar los procedimientos prácticos para la ejecución del proyecto.

| (6) | La consulta pública y la evaluación de impacto llevadas a cabo por la Comisión, si bien confirmaron el valor de la iniciativa intergubernamental, pusieron de manifiesto que era necesario desarrollarla más para que alcanzase su pleno potencial, y que la participación de la Unión podía aportarle un claro valor añadido y contribuir a que diera un importante paso adelante. |
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(6)

La consulta pública y la evaluación de impacto llevadas a cabo por la Comisión, si bien confirmaron el valor de la iniciativa intergubernamental, pusieron de manifiesto que era necesario desarrollarla más para que alcanzase su pleno potencial, y que la participación de la Unión podía aportarle un claro valor añadido y contribuir a que diera un importante paso adelante.

| (7) | El Sello se debe beneficiar de la experiencia adquirida con la iniciativa intergubernamental. |
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(7)

El Sello se debe beneficiar de la experiencia adquirida con la iniciativa intergubernamental.

| (8) | El Sello debe aspirar a conseguir un valor añadido y complementariedades con respecto a otras iniciativas, como la Lista del Patrimonio Mundial y la Lista Representativa del Patrimonio Cultural Inmaterial de la Humanidad, ambas de la UNESCO, y los Itinerarios Culturales Europeos del Consejo de Europa. Su valor añadido debe basarse en la contribución de los sitios seleccionados a la historia y la cultura europeas, incluida la construcción de la Unión, en una dimensión educativa clara que llegue a los ciudadanos, en especial los jóvenes, y en el establecimiento de redes entre los sitios para compartir experiencias y buenas prácticas. La acción debe centrarse principalmente en la promoción y el acceso de los sitios, y en la calidad de la información y de las actividades propuestas, más que en la conservación de los mismos cuya garantía debe corresponder a los regímenes de conservación ya existentes. |
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(8)

El Sello debe aspirar a conseguir un valor añadido y complementariedades con respecto a otras iniciativas, como la Lista del Patrimonio Mundial y la Lista Representativa del Patrimonio Cultural Inmaterial de la Humanidad, ambas de la UNESCO, y los Itinerarios Culturales Europeos del Consejo de Europa. Su valor añadido debe basarse en la contribución de los sitios seleccionados a la historia y la cultura europeas, incluida la construcción de la Unión, en una dimensión educativa clara que llegue a los ciudadanos, en especial los jóvenes, y en el establecimiento de redes entre los sitios para compartir experiencias y buenas prácticas. La acción debe centrarse principalmente en la promoción y el acceso de los sitios, y en la calidad de la información y de las actividades propuestas, más que en la conservación de los mismos cuya garantía debe corresponder a los regímenes de conservación ya existentes.

| (9) | Además de consolidar el sentimiento de pertenencia de los ciudadanos europeos a la Unión y de estimular el diálogo intercultural, la acción también podría contribuir a potenciar el valor y la imagen del patrimonio cultural, a aumentar el papel del patrimonio en el desarrollo económico y sostenible de las regiones, en especial a través del turismo cultural, a fomentar las sinergias entre el patrimonio cultural y la creación y la creatividad contemporáneas, y, de manera más general, a promover los valores democráticos y los derechos humanos que cimientan la integración europea. |
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(9)

Además de consolidar el sentimiento de pertenencia de los ciudadanos europeos a la Unión y de estimular el diálogo intercultural, la acción también podría contribuir a potenciar el valor y la imagen del patrimonio cultural, a aumentar el papel del patrimonio en el desarrollo económico y sostenible de las regiones, en especial a través del turismo cultural, a fomentar las sinergias entre el patrimonio cultural y la creación y la creatividad contemporáneas, y, de manera más general, a promover los valores democráticos y los derechos humanos que cimientan la integración europea.

| (10) | Estos objetivos coinciden plenamente con los objetivos fijados en la Comunicación de la Comisión titulada «Una agenda europea para la cultura en un mundo en vías de globalización», entre los que se incluyen el fomento de la diversidad cultural y el diálogo intercultural y de la cultura como catalizadora de la creatividad. |
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(10)

Estos objetivos coinciden plenamente con los objetivos fijados en la Comunicación de la Comisión titulada «Una agenda europea para la cultura en un mundo en vías de globalización», entre los que se incluyen el fomento de la diversidad cultural y el diálogo intercultural y de la cultura como catalizadora de la creatividad.

| (11) | Es crucial que el Sello se conceda con arreglo a criterios y procedimientos comunes, claros y transparentes, incluidos los dos primeros años de selección en los que deben aplicarse disposiciones transitorias. |
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(11)

Es crucial que el Sello se conceda con arreglo a criterios y procedimientos comunes, claros y transparentes, incluidos los dos primeros años de selección en los que deben aplicarse disposiciones transitorias.

| (12) | El procedimiento de selección de sitios al amparo de la acción debe llevarse a cabo en dos fases. Los sitios se deben preseleccionar inicialmente a nivel nacional. Si ha lugar, los Estados miembros podrían asociar autoridades locales y regionales. A continuación, la selección debe realizarse a nivel de la Unión. Cada sitio al que se conceda el Sello debe ser supervisado, con el fin de garantizar que sigue cumpliendo los criterios establecidos para el Sello. |
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(12)

El procedimiento de selección de sitios al amparo de la acción debe llevarse a cabo en dos fases. Los sitios se deben preseleccionar inicialmente a nivel nacional. Si ha lugar, los Estados miembros podrían asociar autoridades locales y regionales. A continuación, la selección debe realizarse a nivel de la Unión. Cada sitio al que se conceda el Sello debe ser supervisado, con el fin de garantizar que sigue cumpliendo los criterios establecidos para el Sello.

| (13) | Durante la primera evaluación de la acción debe estudiarse la ampliación de su ámbito geográfico. |
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(13)

Durante la primera evaluación de la acción debe estudiarse la ampliación de su ámbito geográfico.

| (14) | Cuando exista un vínculo temático claro entre varios sitios ubicados en un Estado miembro, la acción debe permitir la presentación de solicitudes conjuntas. Tales solicitudes deben abarcar un número razonable de sitios participantes y demostrar un valor añadido europeo en comparación con las solicitudes individuales para los mismos sitios. |
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(14)

Cuando exista un vínculo temático claro entre varios sitios ubicados en un Estado miembro, la acción debe permitir la presentación de solicitudes conjuntas. Tales solicitudes deben abarcar un número razonable de sitios participantes y demostrar un valor añadido europeo en comparación con las solicitudes individuales para los mismos sitios.

| (15) | De modo similar, dada la dimensión transnacional de algunos sitios, la acción debe permitir las solicitudes conjuntas tanto en el caso de sitios ubicados en diferentes Estados miembros pero que están centrados en una temática específica, como en el de sitios ubicados en el territorio de al menos dos Estados miembros. |
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(15)

De modo similar, dada la dimensión transnacional de algunos sitios, la acción debe permitir las solicitudes conjuntas tanto en el caso de sitios ubicados en diferentes Estados miembros pero que están centrados en una temática específica, como en el de sitios ubicados en el territorio de al menos dos Estados miembros.

| (16) | A fin de garantizar condiciones uniformes de ejecución de la presente Decisión y, en particular, las disposiciones relativas a la designación de sitios a los que se concederá el Sello, a la retirada de este y a la formalización de la renuncia al mismo, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución. |
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(16)

A fin de garantizar condiciones uniformes de ejecución de la presente Decisión y, en particular, las disposiciones relativas a la designación de sitios a los que se concederá el Sello, a la retirada de este y a la formalización de la renuncia al mismo, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución.

| (17) | Las disposiciones administrativas aplicables al Sello deben ser sencillas y flexibles, de acuerdo con el principio de subsidiariedad. |
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(17)

Las disposiciones administrativas aplicables al Sello deben ser sencillas y flexibles, de acuerdo con el principio de subsidiariedad.

| (18) | Dado que los objetivos de la presente Decisión no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros debido, en particular, a que el Sello requiere unos criterios y procedimientos nuevos que sean comunes, claros y transparentes, así como a la necesidad de una coordinación más estrecha entre los Estados miembros, y que, por consiguiente, pueden lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, la presente Decisión no excede de lo necesario para alcanzar esos objetivos. |
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(18)

Dado que los objetivos de la presente Decisión no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros debido, en particular, a que el Sello requiere unos criterios y procedimientos nuevos que sean comunes, claros y transparentes, así como a la necesidad de una coordinación más estrecha entre los Estados miembros, y que, por consiguiente, pueden lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, la presente Decisión no excede de lo necesario para alcanzar esos objetivos.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

Establecimiento

Se establece una acción de la Unión Europea («la acción») denominada «Sello de Patrimonio Europeo» («Sello»).

Artículo 2

Definiciones

A efectos de la presente Decisión, se entenderá por:

| 1) | «sitios»: los monumentos, sitios naturales, subacuáticos, arqueológicos, industriales o urbanos, paisajes culturales y lugares de memoria, así como los bienes y objetos culturales y el patrimonio inmaterial, asociados a un lugar, incluido el patrimonio contemporáneo; |
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1)

«sitios»: los monumentos, sitios naturales, subacuáticos, arqueológicos, industriales o urbanos, paisajes culturales y lugares de memoria, así como los bienes y objetos culturales y el patrimonio inmaterial, asociados a un lugar, incluido el patrimonio contemporáneo;

| 2) | «sitio transnacional»:






  a) | varios sitios ubicados en diferentes Estados miembros y centrados en una temática específica con el fin de presentar una solicitud conjunta, o |
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2)

«sitio transnacional»:

a)

varios sitios ubicados en diferentes Estados miembros y centrados en una temática específica con el fin de presentar una solicitud conjunta, o

| b) | un sitio ubicado en el territorio de al menos dos Estados miembros; |
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b)

un sitio ubicado en el territorio de al menos dos Estados miembros;

| 3) | «sitio temático nacional»: varios sitios ubicados en un mismo Estado miembro y centrados en una temática específica con el fin de presentar una solicitud conjunta. |
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3)

«sitio temático nacional»: varios sitios ubicados en un mismo Estado miembro y centrados en una temática específica con el fin de presentar una solicitud conjunta.

Artículo 3

Objetivos

1.   La acción contribuirá a los siguientes objetivos generales:

| a) | el refuerzo del sentimiento de pertenencia a la Unión de sus ciudadanos, en especial el de los jóvenes, sobre la base de valores y elementos compartidos de historia y patrimonio cultural europeos, así como de la valoración de la diversidad nacional y regional; |
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a)

el refuerzo del sentimiento de pertenencia a la Unión de sus ciudadanos, en especial el de los jóvenes, sobre la base de valores y elementos compartidos de historia y patrimonio cultural europeos, así como de la valoración de la diversidad nacional y regional;

| b) | el refuerzo del diálogo intercultural. |
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b)

el refuerzo del diálogo intercultural.

2.   A fin de lograr los objetivos fijados en el apartado 1, la acción aspirará a alcanzar los siguientes objetivos intermedios:

| a) | hacer hincapié en el valor simbólico y destacar en mayor medida el perfil de los sitios que han desempeñado un papel significativo en la historia y la cultura de Europa o en la construcción de la Unión; |
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a)

hacer hincapié en el valor simbólico y destacar en mayor medida el perfil de los sitios que han desempeñado un papel significativo en la historia y la cultura de Europa o en la construcción de la Unión;

| b) | aumentar la comprensión por los ciudadanos europeos de la historia de Europa, de la construcción de la Unión y de su patrimonio cultural, común aunque diverso, especialmente en relación con los valores democráticos y los derechos humanos que constituyen la base del proceso de integración europea. |
| --- | --- |

b)

aumentar la comprensión por los ciudadanos europeos de la historia de Europa, de la construcción de la Unión y de su patrimonio cultural, común aunque diverso, especialmente en relación con los valores democráticos y los derechos humanos que constituyen la base del proceso de integración europea.

3.   Los propios sitios aspirarán a alcanzar los siguientes objetivos específicos:

| a) | dar realce a su significado europeo; |
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a)

dar realce a su significado europeo;

| b) | sensibilizar a los ciudadanos europeos, en particular a los jóvenes, sobre su patrimonio cultural común; |
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b)

sensibilizar a los ciudadanos europeos, en particular a los jóvenes, sobre su patrimonio cultural común;

| c) | facilitar el intercambio de experiencias y de buenas prácticas en toda la Unión; |
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c)

facilitar el intercambio de experiencias y de buenas prácticas en toda la Unión;

| d) | aumentar o mejorar el acceso de todos, especialmente de los jóvenes; |
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d)

aumentar o mejorar el acceso de todos, especialmente de los jóvenes;

| e) | aumentar el diálogo intercultural, especialmente entre los jóvenes, a través de la educación artística, cultural e histórica; |
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e)

aumentar el diálogo intercultural, especialmente entre los jóvenes, a través de la educación artística, cultural e histórica;

| f) | fomentar las sinergias entre el patrimonio cultural, por una parte, y la creación y creatividad contemporáneas, por otra; |
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f)

fomentar las sinergias entre el patrimonio cultural, por una parte, y la creación y creatividad contemporáneas, por otra;

| g) | contribuir al atractivo y al desarrollo económico y sostenible de las regiones, en especial mediante el turismo cultural. |
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g)

contribuir al atractivo y al desarrollo económico y sostenible de las regiones, en especial mediante el turismo cultural.

Artículo 4

Participación en la acción

La acción estará abierta a la participación de los Estados miembros, con carácter voluntario.

Artículo 5

Valor añadido y complementariedad de la acción con otras iniciativas

La Comisión y los Estados miembros velarán por el valor añadido y la complementariedad de la acción con otras iniciativas en el ámbito del patrimonio cultural, como la Lista del Patrimonio Mundial y la Lista Representativa del Patrimonio Cultural Inmaterial de la Humanidad de la UNESCO, y los Itinerarios Culturales Europeos del Consejo de Europa.

Artículo 6

Condición de acceso

Los sitios que se ajusten a la definición del artículo 2 podrán optar a la atribución del Sello.

Artículo 7

Criterios

1.   La atribución del Sello se basará en los siguientes criterios («criterios»):

| a) | Los sitios candidatos al Sello deberán tener un valor simbólico europeo y haber desempeñado un papel fundamental en la historia y la cultura de Europa o en la construcción de la Unión. Deberán, por lo tanto, demostrar que en ellos concurren uno o más de los siguientes elementos:






  i) | su naturaleza transfronteriza o paneuropea: el modo en que su influencia y atracción, tanto pasadas como presentes, rebasan las fronteras nacionales de un Estado miembro; |
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a)

Los sitios candidatos al Sello deberán tener un valor simbólico europeo y haber desempeñado un papel fundamental en la historia y la cultura de Europa o en la construcción de la Unión. Deberán, por lo tanto, demostrar que en ellos concurren uno o más de los siguientes elementos:

i)

su naturaleza transfronteriza o paneuropea: el modo en que su influencia y atracción, tanto pasadas como presentes, rebasan las fronteras nacionales de un Estado miembro;

| ii) | su lugar y papel en la historia e integración europeas y sus vínculos con acontecimientos, personalidades o movimientos europeos; |
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ii)

su lugar y papel en la historia e integración europeas y sus vínculos con acontecimientos, personalidades o movimientos europeos;

| iii) | su lugar y papel en el desarrollo y promoción de los valores comunes que constituyen la base de la integración europea. |
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iii)

su lugar y papel en el desarrollo y promoción de los valores comunes que constituyen la base de la integración europea.

| b) | Los sitios candidatos al Sello presentarán un proyecto, cuya puesta en práctica se iniciará a más tardar al final del año de designación, que incluya todos los elementos siguientes:






  i) | sensibilización sobre el significado europeo del sitio, en especial a través de actividades apropiadas de información, señalización y formación del personal; |
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b)

Los sitios candidatos al Sello presentarán un proyecto, cuya puesta en práctica se iniciará a más tardar al final del año de designación, que incluya todos los elementos siguientes:

i)

sensibilización sobre el significado europeo del sitio, en especial a través de actividades apropiadas de información, señalización y formación del personal;

| ii) | organización de actividades educativas, especialmente para los jóvenes, que aumenten la comprensión de la historia común de Europa y de su patrimonio compartido a la vez que diverso y refuercen el sentimiento de pertenencia a un espacio común; |
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ii)

organización de actividades educativas, especialmente para los jóvenes, que aumenten la comprensión de la historia común de Europa y de su patrimonio compartido a la vez que diverso y refuercen el sentimiento de pertenencia a un espacio común;

| iii) | promoción del multilingüismo y facilitación del acceso al sitio mediante la utilización de varias lenguas de la Unión; |
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iii)

promoción del multilingüismo y facilitación del acceso al sitio mediante la utilización de varias lenguas de la Unión;

| iv) | participación en las actividades de creación de redes de sitios a los que se haya concedido el Sello con el fin de intercambiar experiencias e iniciar proyectos comunes; |
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iv)

participación en las actividades de creación de redes de sitios a los que se haya concedido el Sello con el fin de intercambiar experiencias e iniciar proyectos comunes;

| v) | aumento de la notoriedad y el atractivo del sitio a escala europea, por ejemplo aprovechando las posibilidades que brindan las nuevas teconologías y los medios digitales e interactivos y buscando sinergias con otras iniciativas europeas. |
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v)

aumento de la notoriedad y el atractivo del sitio a escala europea, por ejemplo aprovechando las posibilidades que brindan las nuevas teconologías y los medios digitales e interactivos y buscando sinergias con otras iniciativas europeas.

Siempre que la naturaleza particular del sitio lo permita, será acogida favorablemente la organización de actividades artísticas y culturales que estimulen la movilidad de profesionales de la cultura, artistas y colecciones europeos, propicien el diálogo intercultural y fomenten los vínculos entre el patrimonio y la creación y creatividad contemporáneas.

| c) | Los sitios candidatos al Sello deberán presentar un plan de trabajo que incluya todos los elementos siguientes:






  i) | garantizar la buena gestión del sitio, incluida la definición de objetivos e indicadores; |
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c)

Los sitios candidatos al Sello deberán presentar un plan de trabajo que incluya todos los elementos siguientes:

i)

garantizar la buena gestión del sitio, incluida la definición de objetivos e indicadores;

| ii) | garantizar la conservación del sitio y su transmisión a futuras generaciones de acuerdo con los regímenes de protección pertinentes; |
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ii)

garantizar la conservación del sitio y su transmisión a futuras generaciones de acuerdo con los regímenes de protección pertinentes;

| iii) | garantizar la calidad de los servicios de recepción, como la presentación histórica, la información a los visitantesy la señalización; |
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iii)

garantizar la calidad de los servicios de recepción, como la presentación histórica, la información a los visitantesy la señalización;

| iv) | garantizar el acceso más amplio posible al público, por ejemplo mediante adaptaciones del sitio o la formación del personal; |
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iv)

garantizar el acceso más amplio posible al público, por ejemplo mediante adaptaciones del sitio o la formación del personal;

| v) | conceder una atención especial a los jóvenes, otorgándoles en particular un acceso preferente al sitio; |
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v)

conceder una atención especial a los jóvenes, otorgándoles en particular un acceso preferente al sitio;

| vi) | promocionar el sitio como destino turístico sostenible; |
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vi)

promocionar el sitio como destino turístico sostenible;

| vii) | desarrollar una estrategia de comunicación coherente y completa que resalte la significación europea del sitio; |
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vii)

desarrollar una estrategia de comunicación coherente y completa que resalte la significación europea del sitio;

| viii) | velar por que la gestión del sitio sea tan respetuosa con el medio ambiente como sea posible. |
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viii)

velar por que la gestión del sitio sea tan respetuosa con el medio ambiente como sea posible.

2.   En lo que respecta a los criterios establecidos en el apartado 1, letras b) y c), se evaluará cada sitio de manera proporcionada, atendiendo a sus características.

Artículo 8

Comité europeo

1.   Se creará un Comité europeo de expertos independientes («el Comité europeo») para llevar a cabo la selección y supervisión a escala de la Unión, que garantizará que los criterios se apliquen correctamente en los sitios de todos los Estados miembros.

2.   El Comité europeo constará de trece miembros, de los que cuatro serán nombrados por el Parlamento Europeo, cuatro por el Consejo, cuatro por la Comisión y uno por el Comité de las Regiones, con arreglo a sus respectivos procedimientos. El Comité europeo designará a su Presidente.

3.   Los miembros del Comité europeo serán expertos independientes que tengan una experiencia y unos conocimientos importantes en ámbitos pertinentes para los objetivos de la acción. Cada institución y órgano se asegurará de que las competencias de los expertos que nombra sean complementarias en la medida de lo posible, y que se escoge a dichos expertos de un elenco geográfico equilibrado.

4.   Los miembros del Comité europeo serán nombrados por tres años.

No obstante, en 2012 el Parlamento Europeo nombrará a cuatro expertos por dos años, el Consejo a cuatro expertos por tres años, la Comisión a cuatro expertos por un año y el Comité de las Regiones a un experto por tres años.

5.   Los miembros del Comité europeo deberán declarar cualquier conflicto de intereses real o posible en relación con un sitio específico. En caso de tal declaración por parte de un miembro, o si se pudiera de manifiesto dicho conflicto de intereses, dicho miembro no participará en la evaluación del sitio ni en la de otros sitios del Estado o Estados miembros de que se trate.

6.   La Comisión hará públicos todos los informes, recomendaciones y notificaciones del Comité europeo.

Artículo 9

Formulario de solicitud

Con objeto de que los procedimientos sean tan ágiles y sencillos como sea posible, la Comisión elaborará un formulario de solicitud común («formulario de solicitud»), basado en los criterios establecidos, que será utilizado por todos los sitios candidatos.

Artículo 10

Preselección a escala nacional

1.   La preselección de sitios para la atribución del Sello será responsabilidad de los Estados miembros.

2.   Cada Estado miembro podrá preseleccionar hasta dos sitios cada dos años.

3.   La preselección se basará en los criterios establecidos y en el formulario de solicitud.

4.   Cada Estado miembro participante establecerá sus propios procedimientos y su propio calendario para la preselección de conformidad con el principio de subsidiariedad, esforzándose por establecer disposiciones administrativas lo más sencillas y flexibles posible. Transmitirá a la Comisión los formularios de solicitud con respecto a los sitios preseleccionados a más tardar el 1 de marzo del año del procedimiento de selección, de conformidad con el calendario que figura en el anexo.

5.   La Comisión publicará la lista completa de sitios preseleccionados e informará de ello al Parlamento Europeo, al Consejo y al Comité de las Regiones cuanto antes después de la finalización de la fase de preselección, de modo que el Parlamento Europeo, el Consejo, el Comité de las Regiones, los Estados miembros o cualquier otra persona o entidad pueda presentar a la Comisión cualquier observación susceptible de influir en la selección de dichos sitios.

Artículo 11

Selección a escala de la Unión

1.   La selección de los sitios para la concesión del Sello será efectuada por el Comité europeo bajo la responsabilidad de la Comisión.

2.   El Comité europeo evaluará las solicitudes relativas a los sitios preseleccionados y seleccionará como máximo un sitio por Estado miembro. Si fuera necesario, podrá solicitarse más información y organizar visitas a los sitios.

3.   La selección se basará en los criterios establecidos y en el formulario de solicitud. El Comité europeo también tendrá debidamente en cuenta las observaciones mencionadas en el artículo 10, apartado 5.

4.   El Comité europeo elaborará un informe sobre los sitios preseleccionados y lo transmitirá a la Comisión a más tardar a finales del año del procedimiento de selección. Dicho informe incluirá una recomendación para la concesión del Sello e irá acompañado de una explicación sobre sus conclusiones respecto de los sitios seleccionados y no seleccionados. La Comisión remitirá tal informe sin demora al Parlamento Europeo, al Consejo y al Comité de las Regiones para información.

5.   Los sitios candidatos que no hayan sido seleccionados podrán presentar nuevas solicitudes para la preselección a escala nacional en los años siguientes.

Artículo 12

Sitios transnacionales

1.   Para poder optar a la concesión del Sello, los sitios transnacionales deberán cumplir todas las condiciones siguientes:

| a) | que cada sitio participante cumpla plenamente los criterios; |
| --- | --- |

a)

que cada sitio participante cumpla plenamente los criterios;

| b) | que se designe como coordinador a uno de los sitios participantes, que será el punto de contacto único para la Comisión; |
| --- | --- |

b)

que se designe como coordinador a uno de los sitios participantes, que será el punto de contacto único para la Comisión;

| c) | que se presente la solicitud con un nombre común; |
| --- | --- |

c)

que se presente la solicitud con un nombre común;

| d) | que, si procede, se demuestre la existencia de un vínculo temático claro. |
| --- | --- |

d)

que, si procede, se demuestre la existencia de un vínculo temático claro.

2.   Las solicitudes relativas a sitios transnacionales seguirán el mismo procedimiento que las de otros sitios. Previa consulta entre los sitios con la implicación de las autoridades nacionales pertinentes, cada sitio participante cumplimentrá un formulario de solicitud y lo remitirá al coordinador. Los sitios transnacionales serán preseleccionados por el Estado miembro del coordinador dentro de los límites numéricos de sitios que se establecen en el artículo 10, apartado 2, y serán propuestos en nombre de todos los Estados miembros afectados, previo acuerdo de estos.

3.   Cuando se seleccione un sitio transnacional, se concederá el Sello al sitio transnacional en su conjunto y con el nombre común.

4.   Si un sitio transnacional cumple todos los criterios, se le dará prioridad durante la selección.

Artículo 13

Sitios temáticos nacionales

1.   Para que un sitio temático nacional pueda optar a la concesión del Sello, deberá cumplir todas las condiciones siguientes:

| a) | que se demuestre el valor añadido europeo de una solicitud conjunta en comparación con las solicitudes individuales; |
| --- | --- |

a)

que se demuestre el valor añadido europeo de una solicitud conjunta en comparación con las solicitudes individuales;

| b) | que se demuestre un vínculo temático claro; |
| --- | --- |

b)

que se demuestre un vínculo temático claro;

| c) | que cada sitio participante cumpla plenamente los criterios; |
| --- | --- |

c)

que cada sitio participante cumpla plenamente los criterios;

| d) | que se designe como coordinador a uno de los sitios participantes, que será el punto de contacto único para la Comisión; |
| --- | --- |

d)

que se designe como coordinador a uno de los sitios participantes, que será el punto de contacto único para la Comisión;

| e) | que se presente la solicitud con un nombre común. |
| --- | --- |

e)

que se presente la solicitud con un nombre común.

2.   Las solicitudes relativas a sitios temáticos nacionales seguirán el mismo procedimiento que las de otros sitios. Cada uno de los sitios participantes cumplimentrá un formulario de solicitud y lo remitirá al coordinador. Los sitios temáticos nacionales serán preseleccionados por el Estado miembro afectado dentro de los límites numéricos de sitios que se establecen en el artículo 10, apartado 2.

3.   Cuando se seleccione un sitio temático nacional, se concederá el Sello al sitio temático nacional en su conjunto y con el nombre común.

Artículo 14

Designación

1.   La Comisión designará los sitios a los que deba concederse el Sello, teniendo debidamente en cuenta la recomendación del Comité europeo. La Comisión informará de dicha designación al Parlamento Europeo, al Consejo y al Comité de las Regiones.

2.   El Sello se concederá de forma permanente en las condiciones establecidas en el artículo 15 y a reserva de la continuación de la acción y de lo dispuesto en el artículo 16.

Artículo 15

Supervisión

1.   Cada sitio al que se conceda el Sello será supervisado periódicamente con el fin de garantizar que sigue cumpliendo los criterios establecidos y que respeta el proyecto y el plan de trabajo incluidos en la solicitud presentada.

2.   Los Estados miembros serán responsables de la supervisión de todos los sitios ubicados en sus territorios respectivos. La supervisión de los sitios transnacionales será responsabilidad del Estado miembro del coordinador.

3.   Los Estados miembros recogerán toda la información necesaria y elaborarán un informe cada cuatro años, de conformidad con el calendario que figura en el anexo. Los Estados miembros enviarán el informe a la Comisión a más tardar el 1 de marzo del año del procedimiento de supervisión. La Comisión presentará el informe al Comité europeo para su examen.

4.   A más tardar a finales del año del procedimiento de supervisión, el Comité europeo emitirá un informe sobre el estado de los sitios a los que se haya concedido el Sello en el que se incluirán, de ser necesario, recomendaciones que habrán de tenerse en cuenta para el siguiente período de supervisión.

5.   La Comisión establecerá, en cooperación con el Comité europeo, indicadores comunes a fin de que los Estados miembros apliquen un planteamiento coherente al procedimiento de supervisión.

Artículo 16

Retirada del Sello o renuncia al mismo

1.   Si el Comité europeo determina que un sitio ha dejado de cumplir los criterios establecidos o que ha dejado de respetar el proyecto y el plan de trabajo presentados en su solicitud, iniciará un diálogo con el Estado miembro de que se trate a través de la Comisión, con objeto de facilitar que se realicen los ajustes necesarios en el sitio.

2.   Si transcurridos 18 meses tras el inicio del diálogo no se hubieran realizado los ajustes necesarios en el sitio, el Comité europeo lo notificará a la Comisión. La notificación irá acompañada de una motivación y contendrá recomendaciones prácticas sobre la forma de mejorar la situación.

3.   Si transcurridos 18 meses desde la notificación prevista en el apartado 2 no se hubieran aplicado las recomendaciones prácticas, el Comité europeo recomendará a la Comisión la retirada del Sello al sitio de que se trate.

4.   Si el Comité europeo determina que un sitio participante en un sitio transnacional o un sitio temático nacional ha dejado de cumplir los criterios establecidos o de respetar el proyecto y el plan de trabajo incluidos en su solicitud, será de aplicación el procedimiento previsto en los apartados 1, 2 y 3. La retirada del Sello con arreglo al presente apartado se aplicará al sitio transnacional o al sitio temático nacional en su conjunto. No obstante, en los casos en que ello no suponga menoscabo de la coherencia del sitio transnacional o del sitio temático nacional, el Comité europeo podrá recomendar que la retirada del Selllo se limite al sitio participante afectado.

5.   La Comisión adoptará la decisión de retirar el Sello teniendo debidamente en cuenta la recomendación contemplada en el apartado 3. La Comisión informará de dicha retirada al Parlamento Europeo, al Consejo y al Comité de las Regiones.

6.   Los sitios podrán renunciar al Sello en todo momento, en cuyo caso lo notificarán al Estado miembro de que se trate, que a su vez informará de dicha renuncia a la Comisión. La Comisión formalizará la renuncia e informará al Parlamento Europeo, al Consejo y al Comité de las Regiones a tal efecto.

Artículo 17

Disposiciones prácticas

1.   La Comisión ejecutará la acción. En particular:

| a) | garantizará la coherencia y calidad generales de la acción; |
| --- | --- |

a)

garantizará la coherencia y calidad generales de la acción;

| b) | garantizará la coordinación entre los Estados miembros y el Comité europeo; |
| --- | --- |

b)

garantizará la coordinación entre los Estados miembros y el Comité europeo;

| c) | a la luz de los objetivos y criterios, elaborará directrices para facilitar los procedimientos de selección y supervisión, en estrecha colaboración con el Comité europeo; |
| --- | --- |

c)

a la luz de los objetivos y criterios, elaborará directrices para facilitar los procedimientos de selección y supervisión, en estrecha colaboración con el Comité europeo;

| d) | ofrecerá apoyo al Comité europeo. |
| --- | --- |

d)

ofrecerá apoyo al Comité europeo.

2.   La Comisión será responsable de comunicar información sobre el Sello y de garantizar su visibilidad a escala de la Unión, en especial a través de la creación y mantenimiento de un sitio internet específico. La Comisión garantizará asimismo la creación de un logotipo para la acción.

3.   La Comisión estimulará las actividades de establecimiento de redes entre sitios a los que se haya concedido el Sello.

4.   Las acciones de los apartados 2 y 3 del presente artículo, así como los costes del Comité europeo, se financiarán mediante la dotación financiera prevista en el artículo 20.

Artículo 18

Evaluación

1.   La Comisión velará por que se lleve a cabo la evaluación exterior e independiente de la acción. Tal evaluación tendrá lugar cada seis años de conformidad con el calendario establecido en el anexo y examinará todos los datos, incluida la eficiencia de los procesos relacionados con el funcionamiento de la acción, el número de sitios, el impacto de la misma, la ampliación de su alcance geográfico, cómo podría mejorar, así como si debe proseguir la acción.

2.   La Comisión presentará un informe sobre la evaluación prevista en el apartado 1 al Parlamento Europeo, al Consejo y al Comité de las Regiones en el plazo de seis meses desde su finalización, acompañado, en su caso, de las propuestas pertinentes.

Artículo 19

Disposiciones transitorias

1.   Los Estados miembros que no hayan participado en la iniciativa intergubernamental Sello de Patrimonio Europeo de 2006 («iniciativa intergubernamental») podrán preseleccionar hasta cuatro sitios en 2013 para la concesión del Sello.

2.   Los Estados miembros que hayan participado en la iniciativa intergubernamental podrán preseleccionar hasta cuatro sitios en 2014 para la concesión del Sello. Podrán proponer sitios que ya hayan obtenido un Sello en el marco de la iniciativa intergubernamental.

3.   Todos los sitios mencionados en los apartados 1 y 2 serán evaluados por el Comité europeo atendiendo a los mismos criterios y seguirán el mismo procedimiento que los aplicables a los demás sitios.

4.   Si alguno de los sitios mencionados en los apartados 1 y 2 no cumple los criterios, o si se precisa más información, el Comité europeo iniciará un diálogo con el Estado miembro de que se trate a través de la Comisión con el fin de examinar si puede mejorarse la solicitud antes de adoptar una decisión definitiva. Si fuera necesario, podrían organizarse visitas al sitio.

Artículo 20

Disposiciones financieras

1.   La dotación financiera para la realización de la acción durante el período comprendido entre el 1 de enero de 2012 y el 31 de diciembre de 2013 se establece en 650 000 EUR.

2.   La Autoridad Presupuestaria autorizará los créditos anuales dentro de los límites del marco financiero plurianual.

Artículo 21

Entrada en vigor

La presente Decisión entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Hecho en Estrasburgo, el 16 de noviembre de 2011.

Por el Parlamento Europeo

El Presidente

J. BUZEK

Por el Consejo

El Presidente

W. SZCZUKA

---

(1)  DO C 267 de 1.10.2010, p. 52.

1

(2)  Posición del Parlamento Europeo de 16 de diciembre de 2010 (no publicada aún en el Diario Oficial) y Posición del Consejo en primera lectura de 19 de julio de 2011. Posición del Parlamento Europeo de 16 de noviembre de 2011 (no publicada aún en el Diario Oficial).

2

(3)  DO C 319 de 13.12.2008, p. 11.

3

---

ANEXO

Calendario

| Año | |
| --- | --- |
| 2011 | Entrada en vigor de la Decisión
  Trabajos preparatorios |
| 2012 | Trabajos preparatorios |
| 2013 | Primera selección de sitios para los Estados miembros que no hayan participado en la iniciativa intergubernamental |
| 2014 | Primera selección de sitios para los Estados miembros que hayan participado en la iniciativa intergubernamental |
| 2015 | Selección |
| 2016 | Supervisión |
| 2017 | Selección |
| 2018 | Evaluación del Sello |
| 2019 | Selección |
| 2020 | Supervisión |
| 2021 | Selección |
| 2022 | — |
| 2023 | Selección |
| 2024 | Supervisión
  Evaluación del Sello |
| 2025 | Selección |
| ... | ... |

Año

2011

Entrada en vigor de la Decisión

Trabajos preparatorios

2012

Trabajos preparatorios

2013

Primera selección de sitios para los Estados miembros que no hayan participado en la iniciativa intergubernamental

2014

Primera selección de sitios para los Estados miembros que hayan participado en la iniciativa intergubernamental

2015

Selección

2016

Supervisión

2017

Selección

2018

Evaluación del Sello

2019

Selección

2020

Supervisión

2021

Selección

2022

—

2023

Selección

2024

Supervisión

Evaluación del Sello

2025

Selección

...

...

---

II Actos no legislativos

REGLAMENTOS

| 22.11.2011 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 303/10 |
| --- | --- | --- | --- |

22.11.2011

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 303/10

---

REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) No 1195/2011 DE LA COMISIÓN

de 16 de noviembre de 2011

relativo a la clasificación de determinadas mercancías en la nomenclatura combinada

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CEE) no 2658/87 del Consejo, de 23 de julio de 1987, relativo a la nomenclatura arancelaria y estadística y al arancel aduanero común (1), y, en particular, su artículo 9, apartado 1, letra a),

Considerando lo siguiente:

| (1) | Con el fin de garantizar una aplicación uniforme de la nomenclatura combinada anexa al Reglamento (CEE) no 2658/87, es necesario adoptar disposiciones sobre la clasificación de las mercancías que se indican en el anexo del presente Reglamento. |
| --- | --- |

(1)

Con el fin de garantizar una aplicación uniforme de la nomenclatura combinada anexa al Reglamento (CEE) no 2658/87, es necesario adoptar disposiciones sobre la clasificación de las mercancías que se indican en el anexo del presente Reglamento.

| (2) | El Reglamento (CEE) no 2658/87 establece las reglas generales para la interpretación de la nomenclatura combinada. Dichas reglas se aplican también a cualquier otra nomenclatura que se base total o parcialmente en aquella, o que le añada subdivisiones adicionales, y que haya sido establecida por disposiciones específicas de la Unión para poder aplicar medidas arancelarias o de otro tipo al comercio de mercancías. |
| --- | --- |

(2)

El Reglamento (CEE) no 2658/87 establece las reglas generales para la interpretación de la nomenclatura combinada. Dichas reglas se aplican también a cualquier otra nomenclatura que se base total o parcialmente en aquella, o que le añada subdivisiones adicionales, y que haya sido establecida por disposiciones específicas de la Unión para poder aplicar medidas arancelarias o de otro tipo al comercio de mercancías.

| (3) | De conformidad con esas reglas generales, las mercancías que se describen en la columna (1) del cuadro del anexo deben clasificarse, por los motivos indicados en la columna (3), en el código NC que figura en la columna (2). |
| --- | --- |

(3)

De conformidad con esas reglas generales, las mercancías que se describen en la columna (1) del cuadro del anexo deben clasificarse, por los motivos indicados en la columna (3), en el código NC que figura en la columna (2).

| (4) | Procede disponer que las informaciones arancelarias vinculantes que, habiendo sido emitidas por las autoridades aduaneras de los Estados miembros para la clasificación de mercancías en la nomenclatura combinada, no se ajusten a las disposiciones del presente Reglamento puedan seguir siendo invocadas por sus titulares durante un período de tres meses en virtud del artículo 12, apartado 6, del Reglamento (CEE) no 2913/92 del Consejo, de 12 de octubre de 1992, por el que se aprueba el Código aduanero comunitario (2). |
| --- | --- |

(4)

Procede disponer que las informaciones arancelarias vinculantes que, habiendo sido emitidas por las autoridades aduaneras de los Estados miembros para la clasificación de mercancías en la nomenclatura combinada, no se ajusten a las disposiciones del presente Reglamento puedan seguir siendo invocadas por sus titulares durante un período de tres meses en virtud del artículo 12, apartado 6, del Reglamento (CEE) no 2913/92 del Consejo, de 12 de octubre de 1992, por el que se aprueba el Código aduanero comunitario (2).

| (5) | Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité del Código Aduanero. |
| --- | --- |

(5)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité del Código Aduanero.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

Las mercancías que se describen en la columna (1) del cuadro del anexo se clasificarán dentro de la nomenclatura combinada en el código NC que se indica en la columna (2).

Artículo 2

Las informaciones arancelarias vinculantes que hayan sido emitidas por las autoridades aduaneras de los Estados miembros pero que no se ajusten al presente Reglamento podrán seguir siendo invocadas durante un período de tres meses en virtud del artículo 12, apartado 6, del Reglamento (CEE) no 2913/92.

Artículo 3

El presente Reglamento entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 16 de noviembre de 2011.

Por la Comisión, en nombre del Presidente

Algirdas ŠEMETA

Miembro de la Comisión

---

(1)  DO L 256 de 7.9.1987, p. 1.

1

(2)  DO L 302 de 19.10.1992, p. 1.

2

---

ANEXO

| Designación de las mercancías | Clasificación
  (código NC ) | Justificación |
| --- | --- | --- |
| (1) | (2) | (3) |
| Producto que consiste en un collarín de plástico diseñado para adaptarse a la forma del cuello mediante una capa de espuma amortiguadora y cierres velcro (denominado «collarín cervical»).
  Se utiliza para sujetar la sección cervical de la columna vertebral (el cuello) y la cabeza, por ejemplo, cuando se rescata y se transporta a un paciente con posibles lesiones en la médula espinal o para la sujeción del cuello de una persona que ha sufrido un traumatismo cervical. | 9021 10 10 | Esta clasificación viene determinada por lo dispuesto en las reglas generales 1 y 6 para la interpretación de la nomenclatura combinada, la nota 6 del capítulo 90 y por el texto de los códigos NC 9021, 9021 10 y 9021 10 10.
  Se considera que el collarín es un dispositivo destinado a la sujeción de alguna parte del cuerpo después de una enfermedad, operación o lesión conforme a lo dispuesto en la nota 6 del capítulo 90.
  El producto no puede considerarse un instrumento destinado al tratamiento de fracturas, dado que no sirve para inmovilizar la parte fracturada. Queda por lo tanto excluido de la clasificación del código NC 9021 10 90.
  El producto debe entonces clasificarse en el código NC 9021 10 10 como artículo de ortopedia. |

Designación de las mercancías

Clasificación

(código NC )

Justificación

(1)

(2)

(3)

Producto que consiste en un collarín de plástico diseñado para adaptarse a la forma del cuello mediante una capa de espuma amortiguadora y cierres velcro (denominado «collarín cervical»).

Se utiliza para sujetar la sección cervical de la columna vertebral (el cuello) y la cabeza, por ejemplo, cuando se rescata y se transporta a un paciente con posibles lesiones en la médula espinal o para la sujeción del cuello de una persona que ha sufrido un traumatismo cervical.

9021 10 10

Esta clasificación viene determinada por lo dispuesto en las reglas generales 1 y 6 para la interpretación de la nomenclatura combinada, la nota 6 del capítulo 90 y por el texto de los códigos NC 9021, 9021 10 y 9021 10 10.

Se considera que el collarín es un dispositivo destinado a la sujeción de alguna parte del cuerpo después de una enfermedad, operación o lesión conforme a lo dispuesto en la nota 6 del capítulo 90.

El producto no puede considerarse un instrumento destinado al tratamiento de fracturas, dado que no sirve para inmovilizar la parte fracturada. Queda por lo tanto excluido de la clasificación del código NC 9021 10 90.

El producto debe entonces clasificarse en el código NC 9021 10 10 como artículo de ortopedia.

---

| 22.11.2011 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 303/12 |
| --- | --- | --- | --- |

22.11.2011

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 303/12

---

REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) No 1196/2011 DE LA COMISIÓN

de 17 de noviembre de 2011

relativo a la clasificación de determinadas mercancías en la nomenclatura combinada

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CEE) no 2658/87 del Consejo, de 23 de julio de 1987, relativo a la nomenclatura arancelaria y estadística y al arancel aduanero común (1), y, en particular, su artículo 9, apartado 1, letra a),

Considerando lo siguiente:

| (1) | Con el fin de garantizar una aplicación uniforme de la nomenclatura combinada anexa al Reglamento (CEE) no 2658/87, es necesario adoptar disposiciones sobre la clasificación de las mercancías que se indican en el anexo del presente Reglamento. |
| --- | --- |

(1)

Con el fin de garantizar una aplicación uniforme de la nomenclatura combinada anexa al Reglamento (CEE) no 2658/87, es necesario adoptar disposiciones sobre la clasificación de las mercancías que se indican en el anexo del presente Reglamento.

| (2) | El Reglamento (CEE) no 2658/87 establece las reglas generales para la interpretación de la nomenclatura combinada. Dichas reglas se aplican también a cualquier otra nomenclatura que se base total o parcialmente en aquella, o que le añada subdivisiones adicionales, y que haya sido establecida por disposiciones específicas de la Unión para poder aplicar medidas arancelarias o de otro tipo al comercio de mercancías. |
| --- | --- |

(2)

El Reglamento (CEE) no 2658/87 establece las reglas generales para la interpretación de la nomenclatura combinada. Dichas reglas se aplican también a cualquier otra nomenclatura que se base total o parcialmente en aquella, o que le añada subdivisiones adicionales, y que haya sido establecida por disposiciones específicas de la Unión para poder aplicar medidas arancelarias o de otro tipo al comercio de mercancías.

| (3) | De conformidad con esas reglas generales, las mercancías que se describen en la columna 1 del cuadro del anexo deben clasificarse, por los motivos indicados en la columna 3, en el código NC que figura en la columna 2. |
| --- | --- |

(3)

De conformidad con esas reglas generales, las mercancías que se describen en la columna 1 del cuadro del anexo deben clasificarse, por los motivos indicados en la columna 3, en el código NC que figura en la columna 2.

| (4) | Procede disponer que las informaciones arancelarias vinculantes que, habiendo sido emitidas por las autoridades aduaneras de los Estados miembros para la clasificación de mercancías en la nomenclatura combinada, no se ajusten a las disposiciones del presente Reglamento puedan seguir siendo invocadas por sus titulares durante un período de tres meses en virtud del artículo 12, apartado 6, del Reglamento (CEE) no 2913/92 del Consejo, de 12 de octubre de 1992, por el que se aprueba el Código aduanero comunitario (2). |
| --- | --- |

(4)

Procede disponer que las informaciones arancelarias vinculantes que, habiendo sido emitidas por las autoridades aduaneras de los Estados miembros para la clasificación de mercancías en la nomenclatura combinada, no se ajusten a las disposiciones del presente Reglamento puedan seguir siendo invocadas por sus titulares durante un período de tres meses en virtud del artículo 12, apartado 6, del Reglamento (CEE) no 2913/92 del Consejo, de 12 de octubre de 1992, por el que se aprueba el Código aduanero comunitario (2).

| (5) | Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité del Código Aduanero. |
| --- | --- |

(5)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité del Código Aduanero.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

Las mercancías que se describen en la columna 1 del cuadro del anexo se clasificarán dentro de la nomenclatura combinada en el código NC que se indica en la columna 2.

Artículo 2

Las informaciones arancelarias vinculantes que hayan sido emitidas por las autoridades aduaneras de los Estados miembros pero que no se ajusten al presente Reglamento podrán seguir siendo invocadas durante un período de tres meses en virtud del artículo 12, apartado 6, del Reglamento (CEE) no 2913/92.

Artículo 3

El presente Reglamento entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 17 de noviembre de 2011.

Por la Comisión, en nombre del Presidente

Algirdas ŠEMETA

Miembro de la Comisión

---

(1)  DO L 256 de 7.9.1987, p. 1.

1

(2)  DO L 302 de 19.10.1992, p. 1.

2

---

ANEXO

| Designación de las mercancías | Clasificación
  (código NC) | Justificación |
| --- | --- | --- |
| (1) | (2) | (3) |
| Aparato electrónico portátil a pilas, con forma de gafas, para la visualización de imágenes (denominado «videogafas»), con unas dimensiones aproximadas, en posición plegada, de 15 × 3,5 × 2,5 cm.
  El aparato consiste en dos pantallas de cristal líquido (LCD), cada una de las cuales tiene una resolución de 640 × 480 píxeles (equivalente virtual de una pantalla de 80 pulgadas vista a una distancia de dos metros) y circuitos de tratamiento de sonido, insertadas en una estructura similar a la montura de unas gafas.
  El aparato puede conectarse a una máquina automática para tratamiento o procesamiento de datos y a otros aparatos, como reproductores de vídeo, receptores de televisión o consolas de videojuego.
  Permite visualizar imágenes tridimensionales de vídeo virtuales (3D) con fines recreativos. | 8528 59 40 | La clasificación viene determinada por lo dispuesto en las reglas generales 1 y 6 para la interpretación de la nomenclatura combinada, y por el texto de los códigos NC 8528, 8528 59 y 8528 59 40.
  La función del aparato, en forma de gafas, es la visualización de imágenes en el sentido de la partida 8528.
  Dado que el aparato no incorpora ni un sintonizador ni ningún otro dispositivo similar que permita recibir señales de televisión, se excluye su clasificación como un aparato receptor de televisión de la subpartida 8528 71.
  Mediante dos pantallas LCD muy pequeñas (una ante cada ojo), el aparato crea una imagen virtual con una resolución equivalente a la de una pantalla de 80 pulgadas vista a una distancia de dos metros. Dadas sus características y propiedades, el aparato se destina a fines recreativos, como la visualización de películas, ver la televisión, o jugar. Se excluye por tanto su clasificación en la subpartida 8528 51, ya que no puede considerarse un aparato del tipo exclusiva o principalmente utilizado con máquinas automáticas para tratamiento o procesamiento de datos de la partida 8471.
  Por tanto, el aparato se clasifica en el código NC 8528 59 40 como un monitor en colores con una pantalla de tecnología de cristal líquido. |

Designación de las mercancías

Clasificación

(código NC)

Justificación

(1)

(2)

(3)

Aparato electrónico portátil a pilas, con forma de gafas, para la visualización de imágenes (denominado «videogafas»), con unas dimensiones aproximadas, en posición plegada, de 15 × 3,5 × 2,5 cm.

El aparato consiste en dos pantallas de cristal líquido (LCD), cada una de las cuales tiene una resolución de 640 × 480 píxeles (equivalente virtual de una pantalla de 80 pulgadas vista a una distancia de dos metros) y circuitos de tratamiento de sonido, insertadas en una estructura similar a la montura de unas gafas.

El aparato puede conectarse a una máquina automática para tratamiento o procesamiento de datos y a otros aparatos, como reproductores de vídeo, receptores de televisión o consolas de videojuego.

Permite visualizar imágenes tridimensionales de vídeo virtuales (3D) con fines recreativos.

8528 59 40

La clasificación viene determinada por lo dispuesto en las reglas generales 1 y 6 para la interpretación de la nomenclatura combinada, y por el texto de los códigos NC 8528, 8528 59 y 8528 59 40.

La función del aparato, en forma de gafas, es la visualización de imágenes en el sentido de la partida 8528.

Dado que el aparato no incorpora ni un sintonizador ni ningún otro dispositivo similar que permita recibir señales de televisión, se excluye su clasificación como un aparato receptor de televisión de la subpartida 8528 71.

Mediante dos pantallas LCD muy pequeñas (una ante cada ojo), el aparato crea una imagen virtual con una resolución equivalente a la de una pantalla de 80 pulgadas vista a una distancia de dos metros. Dadas sus características y propiedades, el aparato se destina a fines recreativos, como la visualización de películas, ver la televisión, o jugar. Se excluye por tanto su clasificación en la subpartida 8528 51, ya que no puede considerarse un aparato del tipo exclusiva o principalmente utilizado con máquinas automáticas para tratamiento o procesamiento de datos de la partida 8471.

Por tanto, el aparato se clasifica en el código NC 8528 59 40 como un monitor en colores con una pantalla de tecnología de cristal líquido.

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| 22.11.2011 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 303/14 |
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22.11.2011

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 303/14

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REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) No 1197/2011 DE LA COMISIÓN

de 21 de noviembre de 2011

que modifica el Reglamento (CE) no 474/2006, por el que se establece la lista comunitaria de las compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Comunidad

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) no 2111/2005 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de diciembre de 2005, relativo al establecimiento de una lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Comunidad y a la información que deben recibir los pasajeros aéreos sobre la identidad de la compañía operadora, y por el que se deroga el artículo 9 de la Directiva 2004/36/CE (1), y, en particular, su artículo 4 (2),

Considerando lo siguiente:

| (1) | El Reglamento (CE) no 474/2006 de la Comisión, de 22 de marzo de 2006, estableció la lista de compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Unión Europea, prevista en el capítulo II del Reglamento (CE) no 2111/2005. |
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(1)

El Reglamento (CE) no 474/2006 de la Comisión, de 22 de marzo de 2006, estableció la lista de compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Unión Europea, prevista en el capítulo II del Reglamento (CE) no 2111/2005.

| (2) | De conformidad con el artículo 4, apartado 3, del Reglamento (CE) no 2111/2005, algunos Estados miembros y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (en lo sucesivo, denominada «la AESA») comunicaron a la Comisión información que es pertinente en el contexto de la actualización de la lista comunitaria. También algunos terceros países comunicaron información pertinente. Por lo tanto, procede actualizar la lista comunitaria. |
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(2)

De conformidad con el artículo 4, apartado 3, del Reglamento (CE) no 2111/2005, algunos Estados miembros y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (en lo sucesivo, denominada «la AESA») comunicaron a la Comisión información que es pertinente en el contexto de la actualización de la lista comunitaria. También algunos terceros países comunicaron información pertinente. Por lo tanto, procede actualizar la lista comunitaria.

| (3) | Todas las compañías aéreas afectadas fueron informadas por la Comisión, directamente o, cuando ello no fue posible, a través de las autoridades responsables de su supervisión normativa, de los hechos y argumentos esenciales por los que podía imponérseles una prohibición de explotación dentro de la Unión o modificarse las condiciones de esa prohibición en el caso de las compañías ya incluidas en la lista comunitaria. |
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(3)

Todas las compañías aéreas afectadas fueron informadas por la Comisión, directamente o, cuando ello no fue posible, a través de las autoridades responsables de su supervisión normativa, de los hechos y argumentos esenciales por los que podía imponérseles una prohibición de explotación dentro de la Unión o modificarse las condiciones de esa prohibición en el caso de las compañías ya incluidas en la lista comunitaria.

| (4) | La Comisión, además, brindó a las compañías aéreas afectadas la posibilidad de consultar la documentación facilitada por los Estados miembros, así como de comunicar por escrito sus observaciones y de efectuar en un plazo de diez días hábiles una presentación oral de su posición ante la Comisión y ante el Comité de Seguridad Aérea establecido por el Reglamento (CEE) no 3922/1991, de 16 de diciembre de 1991, relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil (3). |
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(4)

La Comisión, además, brindó a las compañías aéreas afectadas la posibilidad de consultar la documentación facilitada por los Estados miembros, así como de comunicar por escrito sus observaciones y de efectuar en un plazo de diez días hábiles una presentación oral de su posición ante la Comisión y ante el Comité de Seguridad Aérea establecido por el Reglamento (CEE) no 3922/1991, de 16 de diciembre de 1991, relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil (3).

| (5) | El Comité de Seguridad Aérea ha oído las presentaciones de la AESA sobre los resultados del análisis de los informes de las auditorías realizada por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en el marco del programa global USOAP, así como proyectos de asistencia técnica desarrollados en países afectados por el Reglamento (CE) no 2111/2005. Se ha informado a dicho Comité de las peticiones de más asistencia técnica y cooperación a fin de reforzar la capacidad administrativa y técnica de las autoridades de aviación civil para resolver cualquier incumplimiento de las normas internacionales aplicables. |
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(5)

El Comité de Seguridad Aérea ha oído las presentaciones de la AESA sobre los resultados del análisis de los informes de las auditorías realizada por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en el marco del programa global USOAP, así como proyectos de asistencia técnica desarrollados en países afectados por el Reglamento (CE) no 2111/2005. Se ha informado a dicho Comité de las peticiones de más asistencia técnica y cooperación a fin de reforzar la capacidad administrativa y técnica de las autoridades de aviación civil para resolver cualquier incumplimiento de las normas internacionales aplicables.

| (6) | Procede modificar el Reglamento (CE) no 474/2006 en consecuencia. |
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(6)

Procede modificar el Reglamento (CE) no 474/2006 en consecuencia.

| (7) | Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de Seguridad Aérea. |
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(7)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de Seguridad Aérea.

| (8) | De acuerdo con el análisis realizado por la AESA de la información obtenida de los controles en pista SAFA realizados a las aeronaves de algunas compañías aéreas de la Unión o de las inspecciones de normalización realizadas por la AESA, así como de otras inspecciones y auditorías en determinados ámbitos llevadas a cabo por las respectivas autoridades nacionales de aviación, algunos Estados miembros han adoptado determinadas medidas de ejecución. Las medidas comunicadas a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea son las siguientes: Chipre decidió revocar el 5 de agosto de 2011 el certificado de operador aéreo de la compañía Eurocypria Airlines; Italia informó de que las licencias de explotación de que eran titulares las compañías aéreas Livingston y ItaliAirlines permanecen suspendidas; Francia decidió revocar el certificado de operador aéreo de Blue Line el 6 de octubre de 2010. Grecia decidió revocar el certificado de operador aéreo de First Airways el 21 de octubre de 2010, revocar el certificado de operador aéreo de Athens Airways el 20 de julio de 2011, revocar el certificado de operador aéreo de Air Go Airlines el 2 de septiembre de 2011, revocar el certificado de operador aéreo de Argo Airways el 9 de septiembre de 2011, y limitar la validez de la licencia de la compañía aérea Hellenic Imperial Airways a cinco meses hasta el 2 de febrero de 2012 como consecuencia de la actual mayor vigilancia de sus operaciones y de su mantenimiento; el Reino Unido confirmó que la actividad de vigilancia reforzada de las compañías aéreas Jet2.com, Oasis y Titan Airways no ha revelado nuevos problemas en cuestión de seguridad; los Países Bajos decidieron suspender el certificado de operador aéreo de Solid-air el 28 de septiembre y suspender el certificado de operador aéreo de Amsterdam Airlines el 4 de noviembre de 2011; Alemania decidió revocar el certificado de operador aéreo de ACH Hamburg GmbH el 29 de junio de 2011. Además, a la espera del refuerzo previsto del personal de la autoridad civil de aviación alemana (LBA) en 2012, dicha autoridad sigue centrando sus tareas de supervisión en las compañías aéreas que presentan los riesgos mayores; Portugal informó de que el certificado de operador aéreo de la compañía Luzair expiró el 19 de septiembre de 2011 y que está en proceso de nueva certificación y de que, como la vigilancia reforzada de White Airways no puso de manifiesto problemas de seguridad, esta compañía ha vuelto a las condiciones normales de vigilancia; por último, Suecia decidió suspender el 16 de septiembre de 2011 los certificados de operador aéreo de la compañía aérea Flyg Centrum AB, y las compañías aéreas Nova AIR y AirSweden Aviation AB han presentado planes de medidas correctoras que están siendo examinados por las autoridades competentes de ese país; entretanto las compañías aéreas citadas siguen siendo objeto de supervisión reforzada. |
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(8)

De acuerdo con el análisis realizado por la AESA de la información obtenida de los controles en pista SAFA realizados a las aeronaves de algunas compañías aéreas de la Unión o de las inspecciones de normalización realizadas por la AESA, así como de otras inspecciones y auditorías en determinados ámbitos llevadas a cabo por las respectivas autoridades nacionales de aviación, algunos Estados miembros han adoptado determinadas medidas de ejecución. Las medidas comunicadas a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea son las siguientes: Chipre decidió revocar el 5 de agosto de 2011 el certificado de operador aéreo de la compañía Eurocypria Airlines; Italia informó de que las licencias de explotación de que eran titulares las compañías aéreas Livingston y ItaliAirlines permanecen suspendidas; Francia decidió revocar el certificado de operador aéreo de Blue Line el 6 de octubre de 2010. Grecia decidió revocar el certificado de operador aéreo de First Airways el 21 de octubre de 2010, revocar el certificado de operador aéreo de Athens Airways el 20 de julio de 2011, revocar el certificado de operador aéreo de Air Go Airlines el 2 de septiembre de 2011, revocar el certificado de operador aéreo de Argo Airways el 9 de septiembre de 2011, y limitar la validez de la licencia de la compañía aérea Hellenic Imperial Airways a cinco meses hasta el 2 de febrero de 2012 como consecuencia de la actual mayor vigilancia de sus operaciones y de su mantenimiento; el Reino Unido confirmó que la actividad de vigilancia reforzada de las compañías aéreas Jet2.com, Oasis y Titan Airways no ha revelado nuevos problemas en cuestión de seguridad; los Países Bajos decidieron suspender el certificado de operador aéreo de Solid-air el 28 de septiembre y suspender el certificado de operador aéreo de Amsterdam Airlines el 4 de noviembre de 2011; Alemania decidió revocar el certificado de operador aéreo de ACH Hamburg GmbH el 29 de junio de 2011. Además, a la espera del refuerzo previsto del personal de la autoridad civil de aviación alemana (LBA) en 2012, dicha autoridad sigue centrando sus tareas de supervisión en las compañías aéreas que presentan los riesgos mayores; Portugal informó de que el certificado de operador aéreo de la compañía Luzair expiró el 19 de septiembre de 2011 y que está en proceso de nueva certificación y de que, como la vigilancia reforzada de White Airways no puso de manifiesto problemas de seguridad, esta compañía ha vuelto a las condiciones normales de vigilancia; por último, Suecia decidió suspender el 16 de septiembre de 2011 los certificados de operador aéreo de la compañía aérea Flyg Centrum AB, y las compañías aéreas Nova AIR y AirSweden Aviation AB han presentado planes de medidas correctoras que están siendo examinados por las autoridades competentes de ese país; entretanto las compañías aéreas citadas siguen siendo objeto de supervisión reforzada.

| (9) | Tras la adopción del Reglamento de ejecución (UE) no 390/2011 de la Comisión, de 19 de abril de 2011 (4), dos análisis periódicos posteriores de los datos de inspección del programa SAFA por parte de la AESA siguen mostrando un elevado número de compañías aéreas con licencia de España con resultados de las inspecciones SAFA equivalentes a más de una deficiencia importante por inspección. A consecuencia de ello, la Comisión continuó sus consultas formales con las autoridades competentes de España (la Agencia Estatal de Seguridad Aérea), que se habían iniciado el 14 de marzo de 2011. |
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(9)

Tras la adopción del Reglamento de ejecución (UE) no 390/2011 de la Comisión, de 19 de abril de 2011 (4), dos análisis periódicos posteriores de los datos de inspección del programa SAFA por parte de la AESA siguen mostrando un elevado número de compañías aéreas con licencia de España con resultados de las inspecciones SAFA equivalentes a más de una deficiencia importante por inspección. A consecuencia de ello, la Comisión continuó sus consultas formales con las autoridades competentes de España (la Agencia Estatal de Seguridad Aérea), que se habían iniciado el 14 de marzo de 2011.

| (10) | En una reunión celebrada el 19 de octubre de 2011, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea informó a la Comisión sobre las medidas tomadas hasta la fecha para resolver los problemas de seguridad detectados con las compañías aéreas españolas de una forma sostenible. En particular, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea informó a la Comisión de que la compañía aérea Flightline, a raíz de las medidas correctoras por parte de la compañía, había renovado su certificado de operador aéreo, pero con una limitación para excluir la aeronave de tipo Metro III. En el caso de la compañía Zorex S.A. la Agencia Estatal de Seguridad Aérea había lanzado un procedimiento de suspensión y medidas provisionales destinadas a impedir las operaciones en mayo de 2011. Después de que la compañía aplicara medidas correctoras, se suprimieron las medidas. Sin embargo, tras nuevas pruebas de que la compañía no estaba dando una respuesta satisfactoria a las cuestiones de seguridad, se inició un nuevo procedimiento de suspensión el 7 de octubre de 2011. Por lo que respecta a la compañía aérea Alba Star, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea ya había detectado problemas con la seguridad de dicha compañía y había incrementado la supervisión. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea, a partir de sus propias auditorías e inspecciones, había determinado que las demás compañías aéreas españolas que habían tenido malos resultados en las inspecciones SAFA no presentaban ningún riesgo inmediato para la seguridad, pero que continuarían estando sujetas a una mayor supervisión. |
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(10)

En una reunión celebrada el 19 de octubre de 2011, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea informó a la Comisión sobre las medidas tomadas hasta la fecha para resolver los problemas de seguridad detectados con las compañías aéreas españolas de una forma sostenible. En particular, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea informó a la Comisión de que la compañía aérea Flightline, a raíz de las medidas correctoras por parte de la compañía, había renovado su certificado de operador aéreo, pero con una limitación para excluir la aeronave de tipo Metro III. En el caso de la compañía Zorex S.A. la Agencia Estatal de Seguridad Aérea había lanzado un procedimiento de suspensión y medidas provisionales destinadas a impedir las operaciones en mayo de 2011. Después de que la compañía aplicara medidas correctoras, se suprimieron las medidas. Sin embargo, tras nuevas pruebas de que la compañía no estaba dando una respuesta satisfactoria a las cuestiones de seguridad, se inició un nuevo procedimiento de suspensión el 7 de octubre de 2011. Por lo que respecta a la compañía aérea Alba Star, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea ya había detectado problemas con la seguridad de dicha compañía y había incrementado la supervisión. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea, a partir de sus propias auditorías e inspecciones, había determinado que las demás compañías aéreas españolas que habían tenido malos resultados en las inspecciones SAFA no presentaban ningún riesgo inmediato para la seguridad, pero que continuarían estando sujetas a una mayor supervisión.

| (11) | Asimismo, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea informó de que los certificados de operador aéreo de Baleares Link Express y de Eurocontinental se habían revocado el 27 de junio de 2011. |
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(11)

Asimismo, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea informó de que los certificados de operador aéreo de Baleares Link Express y de Eurocontinental se habían revocado el 27 de junio de 2011.

| (12) | Durante la reunión del Comité de Seguridad Aérea, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea puso al Comité al corriente de las demás medidas adoptadas. Informó de que el certificado de operador aéreo de Zorex S.A. había sido suspendido el 7 de noviembre de 2011, de que la compañía aérea Alba Star había sido objeto de inspecciones específicas el 24 de octubre de 2011, sin que se detectaran discrepancias importantes, y de que las dos últimas inspecciones SAFA no habían puesto de manifiesto incumplimientos. Además, la compañía aérea IMD Airways S.L. había sido objeto de una serie de inspecciones los días 20 y 24 de octubre y 3 y 4 de noviembre de 2011 sin que de ellas derivasen constataciones significativas. |
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(12)

Durante la reunión del Comité de Seguridad Aérea, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea puso al Comité al corriente de las demás medidas adoptadas. Informó de que el certificado de operador aéreo de Zorex S.A. había sido suspendido el 7 de noviembre de 2011, de que la compañía aérea Alba Star había sido objeto de inspecciones específicas el 24 de octubre de 2011, sin que se detectaran discrepancias importantes, y de que las dos últimas inspecciones SAFA no habían puesto de manifiesto incumplimientos. Además, la compañía aérea IMD Airways S.L. había sido objeto de una serie de inspecciones los días 20 y 24 de octubre y 3 y 4 de noviembre de 2011 sin que de ellas derivasen constataciones significativas.

| (13) | Habida cuenta de las medidas adoptadas por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea para resolver las deficiencias de seguridad detectadas en las compañías aéreas españolas, se considera que, actualmente, las operaciones de dichas compañías aéreas están suficientemente controladas por dicha autoridad para evitar cualquier riesgo grave para la seguridad y, por tanto, no es necesaria ninguna medida adicional. Mientras tanto, la Comisión, en cooperación con la Agencia Europea de Seguridad Aérea, seguirá supervisando los resultados en materia de seguridad de las compañías aéreas españolas. |
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(13)

Habida cuenta de las medidas adoptadas por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea para resolver las deficiencias de seguridad detectadas en las compañías aéreas españolas, se considera que, actualmente, las operaciones de dichas compañías aéreas están suficientemente controladas por dicha autoridad para evitar cualquier riesgo grave para la seguridad y, por tanto, no es necesaria ninguna medida adicional. Mientras tanto, la Comisión, en cooperación con la Agencia Europea de Seguridad Aérea, seguirá supervisando los resultados en materia de seguridad de las compañías aéreas españolas.

| (14) | La OACI realizó una auditoría de seguridad global de Albania en el marco de su Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional (USOAP) en diciembre de 2009. En dicha auditoría se informaba de gran número de deficiencias significativas con respecto a la capacidad de las autoridades competentes de Albania para desempeñar su misión de supervisión de la seguridad aérea. En el momento de la publicación del informe final resultado de esta auditoría, la OACI consideraba que más del 59 % de las normas de la OACI no se aplicaba de forma efectiva. En el caso de algunos elementos críticos, como la resolución de los problemas de seguridad, más del 80 % de las normas de la OACI no se aplicaba efectivamente. Además, las autoridades competentes de Albania no propusieron planes adecuados de medidas correctoras, como lo demuestra el hecho de que más del 90 % de las medidas correctoras presentadas por estas autoridades a la OACI en agosto de 2010 en los ámbitos de la legislación, la organización, la concesión de licencias, las operaciones, la aeronavegabilidad y la investigación de accidentes e incidentes no habían sido considerados aceptables por la OACI. Además, las autoridades competentes de Albania no informaron sobre la aplicación de los planes de medidas correctoras antes mencionados. |
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(14)

La OACI realizó una auditoría de seguridad global de Albania en el marco de su Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional (USOAP) en diciembre de 2009. En dicha auditoría se informaba de gran número de deficiencias significativas con respecto a la capacidad de las autoridades competentes de Albania para desempeñar su misión de supervisión de la seguridad aérea. En el momento de la publicación del informe final resultado de esta auditoría, la OACI consideraba que más del 59 % de las normas de la OACI no se aplicaba de forma efectiva. En el caso de algunos elementos críticos, como la resolución de los problemas de seguridad, más del 80 % de las normas de la OACI no se aplicaba efectivamente. Además, las autoridades competentes de Albania no propusieron planes adecuados de medidas correctoras, como lo demuestra el hecho de que más del 90 % de las medidas correctoras presentadas por estas autoridades a la OACI en agosto de 2010 en los ámbitos de la legislación, la organización, la concesión de licencias, las operaciones, la aeronavegabilidad y la investigación de accidentes e incidentes no habían sido considerados aceptables por la OACI. Además, las autoridades competentes de Albania no informaron sobre la aplicación de los planes de medidas correctoras antes mencionados.

| (15) | La Agencia Europea de Seguridad Aérea realizó una inspección completa de normalización en Albania en enero de 2010. El informe final de dicha inspección puso de manifiesto deficiencias importantes en todos los ámbitos auditados que requieren una solución inmediata. La AESA indicó, sin embargo, que las autoridades competentes de Albania (ACAA) habían presentado un plan de acción global, que se consideró aceptable y había sido aprobado el 29 de abril de 2010, y una serie de medidas correctoras que debían aplicarse progresivamente hasta finales de 2011, incluidas acciones inmediatas para resolver las deficiencias de seguridad. Tras las audiencias de las ACAA ante los Comités de Seguridad Aérea celebradas en marzo (5) y junio de 2010 (6), se instó a las autoridades competentes de Albania a que tomasen las medidas oportunas para seguir aplicando de forma eficaz y dentro de los plazos los planes de medidas acordados con la AESA, dando prioridad a la resolución de las deficiencias detectadas que plantearían problemas de seguridad si no se corregían con prontitud. En particular, se les indicó que era de la máxima importancia acelerar el desarrollo de capacidades de la autoridad y garantizar la supervisión de la seguridad de todas las compañías aéreas certificadas en Albania con arreglo a los reglamentos de seguridad aplicables y adoptar, en su caso, medidas de ejecución. |
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(15)

La Agencia Europea de Seguridad Aérea realizó una inspección completa de normalización en Albania en enero de 2010. El informe final de dicha inspección puso de manifiesto deficiencias importantes en todos los ámbitos auditados que requieren una solución inmediata. La AESA indicó, sin embargo, que las autoridades competentes de Albania (ACAA) habían presentado un plan de acción global, que se consideró aceptable y había sido aprobado el 29 de abril de 2010, y una serie de medidas correctoras que debían aplicarse progresivamente hasta finales de 2011, incluidas acciones inmediatas para resolver las deficiencias de seguridad. Tras las audiencias de las ACAA ante los Comités de Seguridad Aérea celebradas en marzo (5) y junio de 2010 (6), se instó a las autoridades competentes de Albania a que tomasen las medidas oportunas para seguir aplicando de forma eficaz y dentro de los plazos los planes de medidas acordados con la AESA, dando prioridad a la resolución de las deficiencias detectadas que plantearían problemas de seguridad si no se corregían con prontitud. En particular, se les indicó que era de la máxima importancia acelerar el desarrollo de capacidades de la autoridad y garantizar la supervisión de la seguridad de todas las compañías aéreas certificadas en Albania con arreglo a los reglamentos de seguridad aplicables y adoptar, en su caso, medidas de ejecución.

| (16) | La AESA prosiguió activamente las consultas con las autoridades competentes de Albania para el seguimiento de los planes de medidas correctoras presentados por dichas autoridades, destinados a corregir las notables deficiencias detectadas por la AESA durante la inspección de normalización global de Albania que se había llevado a cabo en enero de 2010. Para ello, la AESA realizó en julio de 2011 inspecciones de seguimiento en los ámbitos de la aeronavegabilidad y las operaciones aéreas. Los informes finales derivados de estas inspecciones, que se enviaron a las ACAA el 10 de agosto y el 2 de septiembre de 2011 respectivamente, ponen de manifiesto no solo que los planes de medidas correctoras acordadas no habían sido aplicados dentro de los plazos, sino que también se habían comunicado nuevas deficiencias. En el ámbito de la aeronavegabilidad, la AESA ha llegado a la conclusión de que los tres resultados de no conformidad que se derivan de la inspección de enero de 2010 no fueron resueltos adecuadamente por las autoridades competentes de Albania y que otros tres no se han cerrado satisfactoriamente, contrariamente a las declaraciones anteriores de las autoridades competentes de Albania (7), a pesar de que cuatro de estas constataciones han sido clasificadas por la AESA como deficiencias que afectan a la seguridad. En consecuencia, las ACAA no han sido capaces de desempeñar sus cometidos respecto a la supervisión de la aeronavegabilidad, puesto que las ACAA no han contratado personal cualificado para tal efecto y los contratos establecidos previamente con agentes externos para compensar esa situación expiraron en enero de 2011. Por consiguiente, no ha habido supervisión alguna, ni de la legislación vigente en Albania en materia de aeronavegabilidad, ni de los titulares de certificados en el momento de la inspección. En el ámbito de las operaciones aéreas, la AESA ha llegado a la conclusión de que cuatro resultados de no conformidad detectados en la inspección de enero de 2010 no fueron resueltos adecuadamente por las autoridades competentes de Albania y que otros dos no se han cerrado satisfactoriamente, contrariamente a las declaraciones anteriores de las autoridades competentes de Albania (8), a pesar de que cinco de estas constataciones han sido clasificadas por la AESA como deficiencias que afectan a la seguridad. En consecuencia, las ACAA no han sido capaces de desempeñar eficazmente sus cometidos respecto a la supervisión de la supervisión de las operaciones aéreas, puesto que las ACAA no han contratado personal cualificado para tal efecto y los contratos establecidos previamente con agentes externos para compensar esa situación no han sido renovados. Por lo tanto, la aplicación de legislación en vigor en Albania en materia de operaciones aéreas y la supervisión de los titulares de certificados no es estricta y muchos elementos críticos para la seguridad no son supervisados. |
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(16)

La AESA prosiguió activamente las consultas con las autoridades competentes de Albania para el seguimiento de los planes de medidas correctoras presentados por dichas autoridades, destinados a corregir las notables deficiencias detectadas por la AESA durante la inspección de normalización global de Albania que se había llevado a cabo en enero de 2010. Para ello, la AESA realizó en julio de 2011 inspecciones de seguimiento en los ámbitos de la aeronavegabilidad y las operaciones aéreas. Los informes finales derivados de estas inspecciones, que se enviaron a las ACAA el 10 de agosto y el 2 de septiembre de 2011 respectivamente, ponen de manifiesto no solo que los planes de medidas correctoras acordadas no habían sido aplicados dentro de los plazos, sino que también se habían comunicado nuevas deficiencias. En el ámbito de la aeronavegabilidad, la AESA ha llegado a la conclusión de que los tres resultados de no conformidad que se derivan de la inspección de enero de 2010 no fueron resueltos adecuadamente por las autoridades competentes de Albania y que otros tres no se han cerrado satisfactoriamente, contrariamente a las declaraciones anteriores de las autoridades competentes de Albania (7), a pesar de que cuatro de estas constataciones han sido clasificadas por la AESA como deficiencias que afectan a la seguridad. En consecuencia, las ACAA no han sido capaces de desempeñar sus cometidos respecto a la supervisión de la aeronavegabilidad, puesto que las ACAA no han contratado personal cualificado para tal efecto y los contratos establecidos previamente con agentes externos para compensar esa situación expiraron en enero de 2011. Por consiguiente, no ha habido supervisión alguna, ni de la legislación vigente en Albania en materia de aeronavegabilidad, ni de los titulares de certificados en el momento de la inspección. En el ámbito de las operaciones aéreas, la AESA ha llegado a la conclusión de que cuatro resultados de no conformidad detectados en la inspección de enero de 2010 no fueron resueltos adecuadamente por las autoridades competentes de Albania y que otros dos no se han cerrado satisfactoriamente, contrariamente a las declaraciones anteriores de las autoridades competentes de Albania (8), a pesar de que cinco de estas constataciones han sido clasificadas por la AESA como deficiencias que afectan a la seguridad. En consecuencia, las ACAA no han sido capaces de desempeñar eficazmente sus cometidos respecto a la supervisión de la supervisión de las operaciones aéreas, puesto que las ACAA no han contratado personal cualificado para tal efecto y los contratos establecidos previamente con agentes externos para compensar esa situación no han sido renovados. Por lo tanto, la aplicación de legislación en vigor en Albania en materia de operaciones aéreas y la supervisión de los titulares de certificados no es estricta y muchos elementos críticos para la seguridad no son supervisados.

| (17) | Las autoridades competentes de Italia, que habían emprendido un amplio proyecto de hermanamiento con las autoridades competentes de Albania desde septiembre de 2010, informaron de que estas autoridades, debido a la falta de personal competente, habían hecho hasta el momento poco uso de la asistencia ofrecida para mejorar su capacidad técnica y administrativa. |
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(17)

Las autoridades competentes de Italia, que habían emprendido un amplio proyecto de hermanamiento con las autoridades competentes de Albania desde septiembre de 2010, informaron de que estas autoridades, debido a la falta de personal competente, habían hecho hasta el momento poco uso de la asistencia ofrecida para mejorar su capacidad técnica y administrativa.

| (18) | Habida cuenta de todo ello, la Comisión prosiguió las consultas con las ACAA, solicitándoles información acerca de la supervisión en lo referente a la seguridad de las compañías aéreas con licencia de Albania, que había de presentarse por escrito a más tardar el 11 de octubre de 2011. El 21 de octubre de 2011 se celebraron nuevas consultas con las autoridades competentes de Francia e Italia y el apoyo de la AESA. Las ACAA fueron también invitadas a presentarse ante el Comité de Seguridad Aérea, que las escuchó el 9 de noviembre de 2011. Las ACAA no facilitaron información adicional sobre las medidas adoptadas para resolver las deficiencias detectadas por la OACI, ni pruebas de que todas las deficiencias detectadas por la AESA en sus inspecciones de normalización hayan sido resueltas dentro de los plazos prescritos o hayan sido sometidas a medidas correctoras aceptables para la AESA. La AESA confirmó que solo un número limitado de medidas fueron consideradas aceptables y únicamente en el campo de las operaciones. Las autoridades competentes de Albania confirmaron que no tienen ningún inspector cualificado y continúan dependiendo exclusivamente de tres consultores externos, contratados indirectamente, que trabajan a tiempo parcial y solo por un tiempo limitado, hasta diciembre de 2011, que desempeñan en su nombre sus responsabilidades de supervisión. Las ACAA, sin embargo, no pudieron demostrar la continuidad de la supervisión, ni tampoco la ausencia de conflicto de intereses de los agentes contratados. Las ACAA tampoco pudieron facilitar el alcance de las actividades de vigilancia realizadas en el ámbito de la conservación de la aeronavegabilidad, y reconocieron que la supervisión de seguridad se había visto interrumpida durante varios meses en 2010/2011, debido a las dificultades experimentadas con los contratos de estos expertos. |
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(18)

Habida cuenta de todo ello, la Comisión prosiguió las consultas con las ACAA, solicitándoles información acerca de la supervisión en lo referente a la seguridad de las compañías aéreas con licencia de Albania, que había de presentarse por escrito a más tardar el 11 de octubre de 2011. El 21 de octubre de 2011 se celebraron nuevas consultas con las autoridades competentes de Francia e Italia y el apoyo de la AESA. Las ACAA fueron también invitadas a presentarse ante el Comité de Seguridad Aérea, que las escuchó el 9 de noviembre de 2011. Las ACAA no facilitaron información adicional sobre las medidas adoptadas para resolver las deficiencias detectadas por la OACI, ni pruebas de que todas las deficiencias detectadas por la AESA en sus inspecciones de normalización hayan sido resueltas dentro de los plazos prescritos o hayan sido sometidas a medidas correctoras aceptables para la AESA. La AESA confirmó que solo un número limitado de medidas fueron consideradas aceptables y únicamente en el campo de las operaciones. Las autoridades competentes de Albania confirmaron que no tienen ningún inspector cualificado y continúan dependiendo exclusivamente de tres consultores externos, contratados indirectamente, que trabajan a tiempo parcial y solo por un tiempo limitado, hasta diciembre de 2011, que desempeñan en su nombre sus responsabilidades de supervisión. Las ACAA, sin embargo, no pudieron demostrar la continuidad de la supervisión, ni tampoco la ausencia de conflicto de intereses de los agentes contratados. Las ACAA tampoco pudieron facilitar el alcance de las actividades de vigilancia realizadas en el ámbito de la conservación de la aeronavegabilidad, y reconocieron que la supervisión de seguridad se había visto interrumpida durante varios meses en 2010/2011, debido a las dificultades experimentadas con los contratos de estos expertos.

| (19) | Las autoridades competentes de Albania declararon, sin embargo, que la Ley fundamental por la que se crean las ACAA fue modificada el 10 de noviembre de 2011, a fin de permitir una mayor independencia económica y mejores condiciones de empleo a su personal y que se está organizando una convocatoria internacional de licitación para asistencia técnica durante cinco años, con vistas a firmar los contratos a principios de 2012. Reconocieron que el recurso a personal contratado de forma externa no sustituye a la necesidad de contratar inspectores cualificados a tiempo completo en el marco de la Autoridad para que esta pueda controlar las funciones de vigilancia de la seguridad operativa y se comprometieron a contratar a ese personal tan pronto como fuera materialmente posible. |
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(19)

Las autoridades competentes de Albania declararon, sin embargo, que la Ley fundamental por la que se crean las ACAA fue modificada el 10 de noviembre de 2011, a fin de permitir una mayor independencia económica y mejores condiciones de empleo a su personal y que se está organizando una convocatoria internacional de licitación para asistencia técnica durante cinco años, con vistas a firmar los contratos a principios de 2012. Reconocieron que el recurso a personal contratado de forma externa no sustituye a la necesidad de contratar inspectores cualificados a tiempo completo en el marco de la Autoridad para que esta pueda controlar las funciones de vigilancia de la seguridad operativa y se comprometieron a contratar a ese personal tan pronto como fuera materialmente posible.

| (20) | La compañía aérea Albanian Airlines, certificada en Albania, fue invitada a presentarse ante el Comité de Seguridad Aérea y fue oída el 9 de noviembre de 2011 en presencia de las ACAA. Aunque el certificado de operador aéreo fue prorrogado el 17 de junio de 2011 para añadir una tercera aeronave de tipo BAE-146 con marca de matrícula ZA-MAN, no se proporcionó ninguna prueba de que se hubieran realizado verificaciones previas por parte de las autoridades competentes de Albania antes de la expedición del certificado de aeronavegabilidad y de la adición de la aeronave que figura en el certificado de operador aéreo. Además, si bien el certificado de operador aéreo había sido renovado el 27 de julio de 2011 por las autoridades competentes de Albania, no pudo facilitarse ninguna prueba de que se hubieran llevado a cabo verificaciones en el ámbito de la aeronavegabilidad previas de la renovación; con respecto a las operaciones, las verificaciones previas fueron también limitadas. Aunque Albanian Airlines ha establecido un sistema de gestión de la calidad que funciona, no se pudo demostrar que todas las deficiencias detectadas por las ACAA y la AESA en 2011 hayan sido corregidas oportunamente, en particular las relacionadas con el manual de operaciones y la formación de la tripulación de vuelo y de cabina de pasajeros. Las ACAA informaron, facilitando pruebas documentales, el 10 de noviembre, de la revocación con efecto inmediato del certificado de operador aéreo de la compañía aérea Albanian Airlines. El Comité de Seguridad Aérea tomó nota de la citada decisión de las autoridades competentes de Albania. |
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(20)

La compañía aérea Albanian Airlines, certificada en Albania, fue invitada a presentarse ante el Comité de Seguridad Aérea y fue oída el 9 de noviembre de 2011 en presencia de las ACAA. Aunque el certificado de operador aéreo fue prorrogado el 17 de junio de 2011 para añadir una tercera aeronave de tipo BAE-146 con marca de matrícula ZA-MAN, no se proporcionó ninguna prueba de que se hubieran realizado verificaciones previas por parte de las autoridades competentes de Albania antes de la expedición del certificado de aeronavegabilidad y de la adición de la aeronave que figura en el certificado de operador aéreo. Además, si bien el certificado de operador aéreo había sido renovado el 27 de julio de 2011 por las autoridades competentes de Albania, no pudo facilitarse ninguna prueba de que se hubieran llevado a cabo verificaciones en el ámbito de la aeronavegabilidad previas de la renovación; con respecto a las operaciones, las verificaciones previas fueron también limitadas. Aunque Albanian Airlines ha establecido un sistema de gestión de la calidad que funciona, no se pudo demostrar que todas las deficiencias detectadas por las ACAA y la AESA en 2011 hayan sido corregidas oportunamente, en particular las relacionadas con el manual de operaciones y la formación de la tripulación de vuelo y de cabina de pasajeros. Las ACAA informaron, facilitando pruebas documentales, el 10 de noviembre, de la revocación con efecto inmediato del certificado de operador aéreo de la compañía aérea Albanian Airlines. El Comité de Seguridad Aérea tomó nota de la citada decisión de las autoridades competentes de Albania.

| (21) | La compañía aérea Belle Air, certificada en Albania, fue invitada a presentarse ante el Comité de Seguridad Aérea y fue oída el 9 de noviembre de 2011 en presencia de las ACAA. Belle Air indicó que, de las cinco aeronaves operadas, solo una aeronave de tipo Boeing DC-9-82, está registrada en Albania, ya que las demás aeronaves de tipo Airbus A318/319/320/321 y ATR72 están registradas en Francia con marcas de matrícula F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE y F-ORAG. Belle Air ha demostrado que las aeronaves matriculadas en Francia son gestionadas por una organización contratada de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad aprobada por las autoridades competentes de Francia y dichas autoridades confirmaron que la aeronavegabilidad y la concesión de licencias de la tripulación seguían estando bajo su supervisión de la seguridad. Belle Air demostró también que había establecido controles internos de sus actividades, en particular a través de sistemas de gestión de la seguridad y la calidad. El 10 de noviembre de 2011, las ACAA informaron, facilitando pruebas documentales, de la retirada con efecto inmediato del certificado de aeronavegabilidad de la aeronave con marca de matrícula ZA-ARD, operada hasta esa fecha por Belle Air y de su inmediata inmovilización en tierra hasta la finalización del proceso de certificación de la aeronave. El Comité de Seguridad Aérea tomó nota de la citada decisión de las autoridades competentes de Albania. |
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(21)

La compañía aérea Belle Air, certificada en Albania, fue invitada a presentarse ante el Comité de Seguridad Aérea y fue oída el 9 de noviembre de 2011 en presencia de las ACAA. Belle Air indicó que, de las cinco aeronaves operadas, solo una aeronave de tipo Boeing DC-9-82, está registrada en Albania, ya que las demás aeronaves de tipo Airbus A318/319/320/321 y ATR72 están registradas en Francia con marcas de matrícula F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE y F-ORAG. Belle Air ha demostrado que las aeronaves matriculadas en Francia son gestionadas por una organización contratada de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad aprobada por las autoridades competentes de Francia y dichas autoridades confirmaron que la aeronavegabilidad y la concesión de licencias de la tripulación seguían estando bajo su supervisión de la seguridad. Belle Air demostró también que había establecido controles internos de sus actividades, en particular a través de sistemas de gestión de la seguridad y la calidad. El 10 de noviembre de 2011, las ACAA informaron, facilitando pruebas documentales, de la retirada con efecto inmediato del certificado de aeronavegabilidad de la aeronave con marca de matrícula ZA-ARD, operada hasta esa fecha por Belle Air y de su inmediata inmovilización en tierra hasta la finalización del proceso de certificación de la aeronave. El Comité de Seguridad Aérea tomó nota de la citada decisión de las autoridades competentes de Albania.

| (22) | La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea reconocen los esfuerzos realizados para reformar el sistema de aviación civil de Albania, en particular el establecimiento de un nuevo marco legislativo en consonancia con las normas de seguridad internacionales y europeas, los esfuerzos emprendidos para corregir las deficiencias de seguridad comunicadas por la OACI, la AESA y los detectados en el curso de las consultas, así como las medidas de ejecución adoptadas por las ACAA y el compromiso de contratar sin demora a inspectores cualificados con carácter permanente. |
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(22)

La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea reconocen los esfuerzos realizados para reformar el sistema de aviación civil de Albania, en particular el establecimiento de un nuevo marco legislativo en consonancia con las normas de seguridad internacionales y europeas, los esfuerzos emprendidos para corregir las deficiencias de seguridad comunicadas por la OACI, la AESA y los detectados en el curso de las consultas, así como las medidas de ejecución adoptadas por las ACAA y el compromiso de contratar sin demora a inspectores cualificados con carácter permanente.

| (23) | Las ACAA también solicitaron formalmente la asistencia de las autoridades competentes de Italia, en el marco de un acuerdo de cooperación establecido entre ambas autoridades, a fin de reforzar las capacidades administrativas y técnicas de las ACAA con respecto a la supervisión de la seguridad, en particular, en el ámbito de las operaciones aéreas. Las autoridades competentes de Italia informaron al Comité de Seguridad Aérea de su disposición para poner en marcha sin demora este programa, de modo que las ACAA puedan ejercer de forma efectiva la supervisión de las compañías aéreas bajo su control normativo hasta que las ACAA dispongan de suficiente personal cualificado para hacerlo de forma independiente. |
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(23)

Las ACAA también solicitaron formalmente la asistencia de las autoridades competentes de Italia, en el marco de un acuerdo de cooperación establecido entre ambas autoridades, a fin de reforzar las capacidades administrativas y técnicas de las ACAA con respecto a la supervisión de la seguridad, en particular, en el ámbito de las operaciones aéreas. Las autoridades competentes de Italia informaron al Comité de Seguridad Aérea de su disposición para poner en marcha sin demora este programa, de modo que las ACAA puedan ejercer de forma efectiva la supervisión de las compañías aéreas bajo su control normativo hasta que las ACAA dispongan de suficiente personal cualificado para hacerlo de forma independiente.

| (24) | En vista de estos hechos, se considera que, sobre la base de los criterios comunes, no son necesarias más medidas en esta fase. No obstante, los Estados miembros verificarán el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en pista de las aeronaves de las compañías aéreas certificadas en Albania con arreglo al Reglamento (CE) no 351/2008. |
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(24)

En vista de estos hechos, se considera que, sobre la base de los criterios comunes, no son necesarias más medidas en esta fase. No obstante, los Estados miembros verificarán el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en pista de las aeronaves de las compañías aéreas certificadas en Albania con arreglo al Reglamento (CE) no 351/2008.

| (25) | La Comisión y al Comité de Seguridad Aérea animan a Albania a avanzar con determinación en el desarrollo de la capacidad técnica y administrativa de las ACAA e invitan a las ACAA a que cooperen plenamente y de manera transparente con la OACI y la AESA para demostrar avances rápidos e importantes en la aplicación de los planes de medidas correctoras adecuados para remediar todas las deficiencias detectadas. La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea volverán a evaluar la situación en su debido momento. |
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(25)

La Comisión y al Comité de Seguridad Aérea animan a Albania a avanzar con determinación en el desarrollo de la capacidad técnica y administrativa de las ACAA e invitan a las ACAA a que cooperen plenamente y de manera transparente con la OACI y la AESA para demostrar avances rápidos e importantes en la aplicación de los planes de medidas correctoras adecuados para remediar todas las deficiencias detectadas. La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea volverán a evaluar la situación en su debido momento.

| (26) | Según el Reglamento (CE) no 273/2010 (9), TAAG Angola Airlines, certificada en Angola, está autorizada a operar en la UE, aunque solo con cuatro aeronaves de tipo Boeing 737-700 con marcas de matrícula D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH y D2-TBJ y con tres aeronaves de tipo Boeing 777-200 con marcas de matrícula D2-TED, D2-TEE y D2-TEF. TAAG informó de que, a raíz de la renovación de su flota, dos aeronaves de tipo Boeing B747 se habían ido retirando gradualmente, y habían sido sustituidas en junio/julio de 2011 por dos aeronaves de tipo Boeing 777-300 con marcas de matrícula D2-TEG y D2-TEH; TAAG pidió que estas aeronaves fueran también autorizadas para volar en la UE. |
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(26)

Según el Reglamento (CE) no 273/2010 (9), TAAG Angola Airlines, certificada en Angola, está autorizada a operar en la UE, aunque solo con cuatro aeronaves de tipo Boeing 737-700 con marcas de matrícula D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH y D2-TBJ y con tres aeronaves de tipo Boeing 777-200 con marcas de matrícula D2-TED, D2-TEE y D2-TEF. TAAG informó de que, a raíz de la renovación de su flota, dos aeronaves de tipo Boeing B747 se habían ido retirando gradualmente, y habían sido sustituidas en junio/julio de 2011 por dos aeronaves de tipo Boeing 777-300 con marcas de matrícula D2-TEG y D2-TEH; TAAG pidió que estas aeronaves fueran también autorizadas para volar en la UE.

| (27) | TAAG Angola Airlines presentó solicitudes por escrito y fue oída por el Comité de Seguridad Aérea el 9 de noviembre de 2011. TAAG demostró su capacidad para garantizar la seguridad y puntualidad de las operaciones de las aeronaves de tipo Boeing B777-200 y 777-300. |
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(27)

TAAG Angola Airlines presentó solicitudes por escrito y fue oída por el Comité de Seguridad Aérea el 9 de noviembre de 2011. TAAG demostró su capacidad para garantizar la seguridad y puntualidad de las operaciones de las aeronaves de tipo Boeing B777-200 y 777-300.

| (28) | Las autoridades competentes de Angola (el INAVIC) corroboraron ante el Comité de Seguridad Aérea que la ampliación de la flota de la compañía TAAG a la aeronave de tipo B777-300 había sido debidamente aprobada y facilitaron pruebas de ello; el INAVIC también declaró que la compañía aérea está sujeta a una continua supervisión y que no se ha detectado ningún problema de seguridad en el transcurso de esta vigilancia. Por lo que se refiere a los incidentes que se produjeron en diciembre de 2010 sobre Lisboa y Luanda, las investigaciones en curso de las autoridades competentes no han puesto de manifiesto deficiencias en las operaciones o el mantenimiento de TAAG ni han dado lugar a recomendaciones específicas a la compañía. |
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(28)

Las autoridades competentes de Angola (el INAVIC) corroboraron ante el Comité de Seguridad Aérea que la ampliación de la flota de la compañía TAAG a la aeronave de tipo B777-300 había sido debidamente aprobada y facilitaron pruebas de ello; el INAVIC también declaró que la compañía aérea está sujeta a una continua supervisión y que no se ha detectado ningún problema de seguridad en el transcurso de esta vigilancia. Por lo que se refiere a los incidentes que se produjeron en diciembre de 2010 sobre Lisboa y Luanda, las investigaciones en curso de las autoridades competentes no han puesto de manifiesto deficiencias en las operaciones o el mantenimiento de TAAG ni han dado lugar a recomendaciones específicas a la compañía.

| (29) | Las autoridades competentes de Portugal informaron de que no se había señalado ningún problema de seguridad en las inspecciones en pista llevadas a cabo en Portugal en aeronaves operadas por TAAG. |
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(29)

Las autoridades competentes de Portugal informaron de que no se había señalado ningún problema de seguridad en las inspecciones en pista llevadas a cabo en Portugal en aeronaves operadas por TAAG.

| (30) | Sobre la base de los criterios comunes, se concluye que TAAG debe ser autorizada a operar en la UE las otros dos aeronaves de tipo Boeing B777-300ER con marcas de matrícula D2-TEG y D2-TEH, que deberían por lo tanto añadirse al anexo B. Las operaciones de TAAG Angolan Airlines en la Unión Europea deben seguir sujetas a una adecuada verificación del cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en pista que deban realizarse en aeronaves de esta compañía con arreglo al Reglamento (CE) no 351/2008. |
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(30)

Sobre la base de los criterios comunes, se concluye que TAAG debe ser autorizada a operar en la UE las otros dos aeronaves de tipo Boeing B777-300ER con marcas de matrícula D2-TEG y D2-TEH, que deberían por lo tanto añadirse al anexo B. Las operaciones de TAAG Angolan Airlines en la Unión Europea deben seguir sujetas a una adecuada verificación del cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en pista que deban realizarse en aeronaves de esta compañía con arreglo al Reglamento (CE) no 351/2008.

| (31) | A raíz del análisis realizado por la AESA de los resultados de las inspecciones en pista realizadas en el marco del programa SAFA (10) sobre aeronaves operadas en la UE por la compañía aérea Al Wafeer Air, certificada en Arabia Saudí, que pusieron de manifiesto graves incumplimientos reiterados de las normas de seguridad internacionales, la Comisión inició el 5 de agosto de 2011 consultas formales con las autoridades competentes de Arabia Saudí. Estas informaron el 14 de septiembre de que el certificado de operador aéreo de Al Wafeer Air había sido suspendido y proporcionaron garantías de que no se le permitiría reanudar las operaciones sin cerciorarse de que las deficiencias detectadas en el curso del programa SAFA habían sido subsanadas. La Comisión proseguirá sus consultas con las autoridades competentes de Arabia Saudí para el seguimiento de este caso. |
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(31)

A raíz del análisis realizado por la AESA de los resultados de las inspecciones en pista realizadas en el marco del programa SAFA (10) sobre aeronaves operadas en la UE por la compañía aérea Al Wafeer Air, certificada en Arabia Saudí, que pusieron de manifiesto graves incumplimientos reiterados de las normas de seguridad internacionales, la Comisión inició el 5 de agosto de 2011 consultas formales con las autoridades competentes de Arabia Saudí. Estas informaron el 14 de septiembre de que el certificado de operador aéreo de Al Wafeer Air había sido suspendido y proporcionaron garantías de que no se le permitiría reanudar las operaciones sin cerciorarse de que las deficiencias detectadas en el curso del programa SAFA habían sido subsanadas. La Comisión proseguirá sus consultas con las autoridades competentes de Arabia Saudí para el seguimiento de este caso.

| (32) | La Comisión inició consultas con las autoridades competentes de Pakistán el 8 de septiembre de 2011 para resolver los problemas constatados en el ámbito de la aeronavegabilidad planteados durante numerosas inspecciones en pista (11) de las aeronaves operadas por Pakistan International Airways, PIA, en la Unión desde septiembre de 2010. Estas consultas se iniciaron como resultado de un análisis de estas inspecciones del programa SAFA por la AESA y en particular de una inspección del programa SAFA llevada a cabo por las autoridades competentes de Francia (12) en una aeronave de tipo Airbus A310 con marca de matrícula AP-BGO, como resultado de la cual la aeronave tuvo que ser transportada vacía a Pakistán para que se le aplicasen medidas correctoras de mantenimiento. |
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(32)

La Comisión inició consultas con las autoridades competentes de Pakistán el 8 de septiembre de 2011 para resolver los problemas constatados en el ámbito de la aeronavegabilidad planteados durante numerosas inspecciones en pista (11) de las aeronaves operadas por Pakistan International Airways, PIA, en la Unión desde septiembre de 2010. Estas consultas se iniciaron como resultado de un análisis de estas inspecciones del programa SAFA por la AESA y en particular de una inspección del programa SAFA llevada a cabo por las autoridades competentes de Francia (12) en una aeronave de tipo Airbus A310 con marca de matrícula AP-BGO, como resultado de la cual la aeronave tuvo que ser transportada vacía a Pakistán para que se le aplicasen medidas correctoras de mantenimiento.

| (33) | En su respuesta de 17 de septiembre de 2011, las autoridades competentes de Pakistán (PCAA) suministraron información sobre las medidas adoptadas para resolver los incumplimientos detectados. La respuesta incluía detalles sobre un plan de medidas correctoras, elaborado por PIA, que establecía quince medidas específicas que la compañía aérea tenía previsto adoptar, la mayoría de las cuales deberían haberse completado antes del 30 de octubre de 2011. |
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(33)

En su respuesta de 17 de septiembre de 2011, las autoridades competentes de Pakistán (PCAA) suministraron información sobre las medidas adoptadas para resolver los incumplimientos detectados. La respuesta incluía detalles sobre un plan de medidas correctoras, elaborado por PIA, que establecía quince medidas específicas que la compañía aérea tenía previsto adoptar, la mayoría de las cuales deberían haberse completado antes del 30 de octubre de 2011.

| (34) | El 31 de octubre de 2011 las PCAA pusieron al día a la Comisión sobre los progresos registrados por PIA en la realización de su plan de medidas correctoras y sobre las medidas llevadas a cabo por las PCAA. De las quince acciones plan de medidas correctoras de la PIA, ocho habían concluido y el resto debían estar finalizadas a más tardar el 15 de diciembre de 2011. Las PCAA habían presentado un plan de trece puntos para abordar la cuestión de la cultura de la seguridad de PIA, el estado de aeronavegabilidad de sus aeronaves, y de las medidas para conseguir mejoras sistémicas de la compañía aérea. |
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(34)

El 31 de octubre de 2011 las PCAA pusieron al día a la Comisión sobre los progresos registrados por PIA en la realización de su plan de medidas correctoras y sobre las medidas llevadas a cabo por las PCAA. De las quince acciones plan de medidas correctoras de la PIA, ocho habían concluido y el resto debían estar finalizadas a más tardar el 15 de diciembre de 2011. Las PCAA habían presentado un plan de trece puntos para abordar la cuestión de la cultura de la seguridad de PIA, el estado de aeronavegabilidad de sus aeronaves, y de las medidas para conseguir mejoras sistémicas de la compañía aérea.

| (35) | Los Estados miembros instan a la Comisión a que prosiga las consultas con las autoridades competentes de Pakistán y con la compañía aérea, con objeto de garantizar que cualquier medida correctora eventualmente adoptada sea sostenible a largo plazo. Para ello, los Estados miembros seguirán verificando el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en pista que deban realizarse en aeronaves de esta compañía con arreglo al Reglamento (CE) no 351/2008, a fin de confirmar, o no, la eficacia de las medidas correctoras adoptadas por PIA. En caso de que estas inspecciones revelasen que las medidas aplicadas por PIA no han logrado resolver los problemas de seguridad detectados, la Comisión no tendrá más remedio que actuar para limitar los riesgos para la seguridad. |
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(35)

Los Estados miembros instan a la Comisión a que prosiga las consultas con las autoridades competentes de Pakistán y con la compañía aérea, con objeto de garantizar que cualquier medida correctora eventualmente adoptada sea sostenible a largo plazo. Para ello, los Estados miembros seguirán verificando el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en pista que deban realizarse en aeronaves de esta compañía con arreglo al Reglamento (CE) no 351/2008, a fin de confirmar, o no, la eficacia de las medidas correctoras adoptadas por PIA. En caso de que estas inspecciones revelasen que las medidas aplicadas por PIA no han logrado resolver los problemas de seguridad detectados, la Comisión no tendrá más remedio que actuar para limitar los riesgos para la seguridad.

| (36) | A raíz de dos análisis periódicos posteriores de los datos de inspección del programa SAFA por parte de la AESA en los que varias compañías aéreas con licencia de la Federación de Rusia seguían mostrando resultados de las inspecciones SAFA superiores a más de una deficiencia importante por inspección, así como del hecho de que algunas de estas compañías aéreas habían sufrido accidentes mortales en 2011, la Comisión celebró consultas con las autoridades competentes de la Federación de Rusia (Agencia Federal de Transporte Aéreo de la Federación de Rusia – FATA) con ocasión de la cumbre de la aviación UE-Rusia, celebrada en San Petersburgo los días 12 y 13 de octubre de 2011. |
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(36)

A raíz de dos análisis periódicos posteriores de los datos de inspección del programa SAFA por parte de la AESA en los que varias compañías aéreas con licencia de la Federación de Rusia seguían mostrando resultados de las inspecciones SAFA superiores a más de una deficiencia importante por inspección, así como del hecho de que algunas de estas compañías aéreas habían sufrido accidentes mortales en 2011, la Comisión celebró consultas con las autoridades competentes de la Federación de Rusia (Agencia Federal de Transporte Aéreo de la Federación de Rusia – FATA) con ocasión de la cumbre de la aviación UE-Rusia, celebrada en San Petersburgo los días 12 y 13 de octubre de 2011.

| (37) | Con objeto de proporcionar información detallada sobre los resultados en materia de seguridad de las compañías aéreas que operan en la Unión y de la seguridad de las operaciones de determinados tipos de aeronaves implicadas en accidentes mortales de compañías aéreas rusas en la Federación de Rusia en 2010 y 2011, se celebraron nuevas consultas con las autoridades de dicho país el 27 de octubre. También durante estas consultas, dos compañías aéreas por ellas certificadas (VIM AVIA (VIM AIRLINES) y TATARSTAN AIRLINES) fueron oídas por la Comisión, la AESA, Eurocontrol y un Estado miembro. |
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(37)

Con objeto de proporcionar información detallada sobre los resultados en materia de seguridad de las compañías aéreas que operan en la Unión y de la seguridad de las operaciones de determinados tipos de aeronaves implicadas en accidentes mortales de compañías aéreas rusas en la Federación de Rusia en 2010 y 2011, se celebraron nuevas consultas con las autoridades de dicho país el 27 de octubre. También durante estas consultas, dos compañías aéreas por ellas certificadas (VIM AVIA (VIM AIRLINES) y TATARSTAN AIRLINES) fueron oídas por la Comisión, la AESA, Eurocontrol y un Estado miembro.

| (38) | Durante estas consultas FATA informó de que algunos tipos de aeronaves – las aeronaves Tupolev TU-134, Tupolev TU-154B-2 y TU-154M - explotadas por determinadas compañías aéreas rusas estaban sujetas a distintas medidas, que se referían al mantenimiento de su aeronavegabilidad, a la información obligatoria sobre la aeronavegabilidad de los equipos instalados en las mismas, y a procedimientos para sus operaciones. FATA informó también a la Comisión de que determinados equipos obligatorios para los vuelos internacionales (GPWS/TAWS) se harían también obligatorios para los vuelos nacionales dentro de la Federación de Rusia a partir del 1 de enero de 2012. |
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(38)

Durante estas consultas FATA informó de que algunos tipos de aeronaves – las aeronaves Tupolev TU-134, Tupolev TU-154B-2 y TU-154M - explotadas por determinadas compañías aéreas rusas estaban sujetas a distintas medidas, que se referían al mantenimiento de su aeronavegabilidad, a la información obligatoria sobre la aeronavegabilidad de los equipos instalados en las mismas, y a procedimientos para sus operaciones. FATA informó también a la Comisión de que determinados equipos obligatorios para los vuelos internacionales (GPWS/TAWS) se harían también obligatorios para los vuelos nacionales dentro de la Federación de Rusia a partir del 1 de enero de 2012.

| (39) | En la reunión del Comité de Seguridad Aérea del 8 de noviembre de 2011, FATA comunicó las siguientes medidas de ejecución aplicadas a las compañías aéreas bajo su control normativo:






  (a) | Se revocaron los certificados de operador aéreo a las doce compañías aéreas de transporte aéreo comercial que operan en la Unión siguientes:






  — | 2nd Aviation Unit Sverdlovsk (Código de identificación OACI: UKU), revocación el 2.3.2011, MOSKVA (Código de identificación OACI: MOA), revocación el 23.3.2011, AVIAL NB (Código de identificación OACI: NVI), revocación el 15.7.2011, AVIAENERGO (Código de identificación OACI: ERG), revocación el 18.7.2011, CONTINENT (Código de identificación OACI: CNE), revocación el 2.8.2011 en relación con las declaraciones de los operadores en cuestión; |
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(39)

En la reunión del Comité de Seguridad Aérea del 8 de noviembre de 2011, FATA comunicó las siguientes medidas de ejecución aplicadas a las compañías aéreas bajo su control normativo:

(a)

Se revocaron los certificados de operador aéreo a las doce compañías aéreas de transporte aéreo comercial que operan en la Unión siguientes:

—

2nd Aviation Unit Sverdlovsk (Código de identificación OACI: UKU), revocación el 2.3.2011, MOSKVA (Código de identificación OACI: MOA), revocación el 23.3.2011, AVIAL NB (Código de identificación OACI: NVI), revocación el 15.7.2011, AVIAENERGO (Código de identificación OACI: ERG), revocación el 18.7.2011, CONTINENT (Código de identificación OACI: CNE), revocación el 2.8.2011 en relación con las declaraciones de los operadores en cuestión;

| — | RUSAIR (código de identificación de la OACI: CGI), revocación el 13.7.2011 sobre la base de datos obtenidos tras el accidente de 20.6.2011 de la aeronave de tipo TU-134 explotada por la compañía; |
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—

RUSAIR (código de identificación de la OACI: CGI), revocación el 13.7.2011 sobre la base de datos obtenidos tras el accidente de 20.6.2011 de la aeronave de tipo TU-134 explotada por la compañía;

| — | YAK SERVICE (Código de identificación OACI: AKY), revocación el 23.9.2011 sobre la base de datos conocidos tras el accidente del 7 de septiembre de 2011 de la aeronave de tipo YAK-42 explotada por la compañía aérea y de los resultados de una inspección efectuada a la compañía aérea por FATA el 22.9.2011; |
| --- | --- |

—

YAK SERVICE (Código de identificación OACI: AKY), revocación el 23.9.2011 sobre la base de datos conocidos tras el accidente del 7 de septiembre de 2011 de la aeronave de tipo YAK-42 explotada por la compañía aérea y de los resultados de una inspección efectuada a la compañía aérea por FATA el 22.9.2011;

| — | AEROSTARZ (Código de identificación OACI: ASE), revocación el 28.10.2011, AVIANOVA (Código de identificación OACI: VNV), revocación el 10.10.2011, KAVMINVODYAVIA (Código de identificación OACI: MVD), revocación el 27.9.2011 a raíz de los resultados de inspecciones realizadas a estas compañías aéreas por FATA en fechas 20.10.2011, 4.10.2011 y 27.09.2011, respectivamente; |
| --- | --- |

—

AEROSTARZ (Código de identificación OACI: ASE), revocación el 28.10.2011, AVIANOVA (Código de identificación OACI: VNV), revocación el 10.10.2011, KAVMINVODYAVIA (Código de identificación OACI: MVD), revocación el 27.9.2011 a raíz de los resultados de inspecciones realizadas a estas compañías aéreas por FATA en fechas 20.10.2011, 4.10.2011 y 27.09.2011, respectivamente;

| — | SKY EXPRESS (Código de identificación OACI: SXR), revocación el 31.10.2011 a raíz de indicadores industriales, de la situación financiera de la compañía aérea, y los resultados de una inspección efectuada a la compañía aérea por FATA el 6.10.2011; |
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SKY EXPRESS (Código de identificación OACI: SXR), revocación el 31.10.2011 a raíz de indicadores industriales, de la situación financiera de la compañía aérea, y los resultados de una inspección efectuada a la compañía aérea por FATA el 6.10.2011;

| — | AERORENT (Código de identificación OACI: NRO), revocación el 7.11.2011 a raíz del incumplimiento de requisitos de certificación y de los resultados de la inspección realizada por FATA el 27.9.2011; |
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AERORENT (Código de identificación OACI: NRO), revocación el 7.11.2011 a raíz del incumplimiento de requisitos de certificación y de los resultados de la inspección realizada por FATA el 27.9.2011;

| (b) | Se modificaron los certificados de operador aéreo de las 6 compañías aéreas de transporte aéreo comercial que operan en la Unión siguientes, y se les impusieron restricciones de explotación, por orden de FATA, el 2 de noviembre de 2011:






  — | AVIASTAR-TU, UTAIR-CARGO, TATARSTAN AIRLINES, DAGHESTAN, YAKUTIA y VIM AVIA (VIM AIRLINES). |
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(b)

Se modificaron los certificados de operador aéreo de las 6 compañías aéreas de transporte aéreo comercial que operan en la Unión siguientes, y se les impusieron restricciones de explotación, por orden de FATA, el 2 de noviembre de 2011:

—

AVIASTAR-TU, UTAIR-CARGO, TATARSTAN AIRLINES, DAGHESTAN, YAKUTIA y VIM AVIA (VIM AIRLINES).

| (40) | Por lo que se refiere a los resultados de determinados operadores (Yakutia y Tatarstan airlines), cuyas operaciones vienen supervisándose continuamente desde 2007 y que habían sido oídos por la Comisión y los miembros del Comité de Seguridad Aérea en abril de 2008, la Comisión llamó la atención de FATA sobre los resultados de los análisis realizados por la AESA de los controles en pista del programa SAFA, que indican que determinadas deficiencias relacionadas con la aeronavegabilidad y operaciones no habían sido resueltos eficazmente por anteriores medidas correctoras. FATA informó de que había solicitado a las autoridades regionales competentes responsables de la supervisión de dichas compañías que investigasen los resultados de las inspecciones del programa SAFA, y garantizasen que se habían aplicado las medidas correctoras adecuadas por parte de las compañías aéreas para resolver cualquier deficiencia detectada. |
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(40)

Por lo que se refiere a los resultados de determinados operadores (Yakutia y Tatarstan airlines), cuyas operaciones vienen supervisándose continuamente desde 2007 y que habían sido oídos por la Comisión y los miembros del Comité de Seguridad Aérea en abril de 2008, la Comisión llamó la atención de FATA sobre los resultados de los análisis realizados por la AESA de los controles en pista del programa SAFA, que indican que determinadas deficiencias relacionadas con la aeronavegabilidad y operaciones no habían sido resueltos eficazmente por anteriores medidas correctoras. FATA informó de que había solicitado a las autoridades regionales competentes responsables de la supervisión de dichas compañías que investigasen los resultados de las inspecciones del programa SAFA, y garantizasen que se habían aplicado las medidas correctoras adecuadas por parte de las compañías aéreas para resolver cualquier deficiencia detectada.

| (41) | Ambas compañías aéreas fueron oídas por el Comité de Seguridad Aérea el 8 de noviembre de 2011, donde hicieron presentaciones para demostrar que habían resuelto las deficiencias detectadas durante las inspecciones en pista del programa SAFA. Las dos compañías aéreas declararon que habían interrumpido las operaciones en la Unión tras la decisión de FATA de 2 de noviembre de 2011. |
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(41)

Ambas compañías aéreas fueron oídas por el Comité de Seguridad Aérea el 8 de noviembre de 2011, donde hicieron presentaciones para demostrar que habían resuelto las deficiencias detectadas durante las inspecciones en pista del programa SAFA. Las dos compañías aéreas declararon que habían interrumpido las operaciones en la Unión tras la decisión de FATA de 2 de noviembre de 2011.

| (42) | Por lo que se refiere a la compañía aérea VIM AVIA (VIM AIRLINES), la Comisión llamó la atención de FATA sobre dos cuestiones que habían suscitado preocupación acerca el cumplimiento efectivo de la compañía aérea de las normas de seguridad pertinentes, a saber, la correspondencia mantenida por las autoridades competentes de Francia con FATA, a raíz de una inspección en un aeropuerto francés (13) que dio lugar a la detección de numerosas deficiencias significativas y graves que afectaban a la seguridad de las operaciones y que condujo a la inmovilización en tierra de la aeronave, y las restricciones impuestas por estas autoridades para el vuelo de vuelta (vuelo ferry) y de la revocación de 24 de mayo de 2011 de la aprobación de mantenimiento expedida a la compañía aérea por la AESA (EASA 145.0410) a raíz de su suspensión, el 24 de septiembre de 2010, a la luz de la no resolución adecuada por parte de VIM AVIA (VIM AIRLINES) de las deficiencias, de conformidad con la legislación pertinente (14). Las constataciones no resueltas que dieron lugar a la revocación de la aprobación de mantenimiento confirmaron la existencia de deficiencias en el ámbito de la aeronavegabilidad constatadas durante diversas inspecciones del programa SAFA en los aeropuertos de la Unión (15), en particular las que se refieren a daños o defectos no detectados y a los defectos o daños conocidos o dejados sin seguimiento o sin evaluación, así como a daños y defectos que excedan los límites aceptables del mantenimiento. |
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(42)

Por lo que se refiere a la compañía aérea VIM AVIA (VIM AIRLINES), la Comisión llamó la atención de FATA sobre dos cuestiones que habían suscitado preocupación acerca el cumplimiento efectivo de la compañía aérea de las normas de seguridad pertinentes, a saber, la correspondencia mantenida por las autoridades competentes de Francia con FATA, a raíz de una inspección en un aeropuerto francés (13) que dio lugar a la detección de numerosas deficiencias significativas y graves que afectaban a la seguridad de las operaciones y que condujo a la inmovilización en tierra de la aeronave, y las restricciones impuestas por estas autoridades para el vuelo de vuelta (vuelo ferry) y de la revocación de 24 de mayo de 2011 de la aprobación de mantenimiento expedida a la compañía aérea por la AESA (EASA 145.0410) a raíz de su suspensión, el 24 de septiembre de 2010, a la luz de la no resolución adecuada por parte de VIM AVIA (VIM AIRLINES) de las deficiencias, de conformidad con la legislación pertinente (14). Las constataciones no resueltas que dieron lugar a la revocación de la aprobación de mantenimiento confirmaron la existencia de deficiencias en el ámbito de la aeronavegabilidad constatadas durante diversas inspecciones del programa SAFA en los aeropuertos de la Unión (15), en particular las que se refieren a daños o defectos no detectados y a los defectos o daños conocidos o dejados sin seguimiento o sin evaluación, así como a daños y defectos que excedan los límites aceptables del mantenimiento.

| (43) | Durante su presentación en el Comité de Seguridad Aérea, VIM AVIA (VIM AIRLINES) no demostró que la compañía disponga de un sistema funcional de gestión de la seguridad que garantice que el operador es capaz de identificar, evaluar, gestionar y controlar correctamente los riesgos de manera adecuada para garantizar la seguridad de las operaciones. VIM AVIA (VIM AIRLINES) declaró que había interrumpido las operaciones en la Unión tras la decisión de FATA de 2 de noviembre de 2011. |
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(43)

Durante su presentación en el Comité de Seguridad Aérea, VIM AVIA (VIM AIRLINES) no demostró que la compañía disponga de un sistema funcional de gestión de la seguridad que garantice que el operador es capaz de identificar, evaluar, gestionar y controlar correctamente los riesgos de manera adecuada para garantizar la seguridad de las operaciones. VIM AVIA (VIM AIRLINES) declaró que había interrumpido las operaciones en la Unión tras la decisión de FATA de 2 de noviembre de 2011.

| (44) | Sobre la base de la información presentada por Eurocontrol, el Comité de Seguridad Aérea tuvo conocimiento de que las tres compañías aéreas (VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA y TATARSTAN AIRLINES) habían efectuado en realidad varios vuelos en la UE aun después del 2 de noviembre de 2011. El Comité de Seguridad Aérea fue informado también de que una compañía aérea (AERO RENT), cuyo certificado de operador aéreo había sido revocado por FATA, había llevado a cabo vuelos comerciales con origen en la UE después de la fecha de la decisión de revocación. |
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(44)

Sobre la base de la información presentada por Eurocontrol, el Comité de Seguridad Aérea tuvo conocimiento de que las tres compañías aéreas (VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA y TATARSTAN AIRLINES) habían efectuado en realidad varios vuelos en la UE aun después del 2 de noviembre de 2011. El Comité de Seguridad Aérea fue informado también de que una compañía aérea (AERO RENT), cuyo certificado de operador aéreo había sido revocado por FATA, había llevado a cabo vuelos comerciales con origen en la UE después de la fecha de la decisión de revocación.

| (45) | A la luz de esta información, la Comisión se vio obligada a solicitar aclaraciones urgentes a FATA, con el fin de recibir garantías de que las diferentes medidas de ejecución (revocación de los certificados de operador aéreo e imposición de restricciones de explotación) en relación con compañías aéreas rusas se habían cumplido efectivamente. |
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(45)

A la luz de esta información, la Comisión se vio obligada a solicitar aclaraciones urgentes a FATA, con el fin de recibir garantías de que las diferentes medidas de ejecución (revocación de los certificados de operador aéreo e imposición de restricciones de explotación) en relación con compañías aéreas rusas se habían cumplido efectivamente.

| (46) | Tras haber examinado la documentación presentada por dicha compañía aérea y escuchado sus presentaciones en el Comité de Seguridad Aérea, la Comisión y el Comité de Seguridad Aérea han expresado dudas en cuanto a la capacidad de VIM AVIA (VIM AIRLINES) para reanudar las operaciones en la Unión Europea a menos y hasta que haya recibido las pruebas documentales necesarias de que ha aplicado plenamente las medidas correctoras para dar respuesta, de forma sostenible, a cualquier deficiencia detectada bien por SAFA o bien por las actividades de vigilancia continuada de FATA. |
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(46)

Tras haber examinado la documentación presentada por dicha compañía aérea y escuchado sus presentaciones en el Comité de Seguridad Aérea, la Comisión y el Comité de Seguridad Aérea han expresado dudas en cuanto a la capacidad de VIM AVIA (VIM AIRLINES) para reanudar las operaciones en la Unión Europea a menos y hasta que haya recibido las pruebas documentales necesarias de que ha aplicado plenamente las medidas correctoras para dar respuesta, de forma sostenible, a cualquier deficiencia detectada bien por SAFA o bien por las actividades de vigilancia continuada de FATA.

| (47) | La Comisión solicitó información a FATA el 10 de noviembre de 2011 con vistas a recibir garantías antes del 14 de noviembre de 2011 de que las operaciones con destino a la Unión realizadas por las compañías aéreas en cuestión se habían sometido efectivamente a restricciones hasta que hubieran demostrado que habían resuelto adecuadamente de forma sostenible todas las deficiencias constatadas por SAFA y por las actividades de vigilancia continuada de FATA. El 14 de noviembre, FATA presentó pruebas documentales que confirmaban que las operaciones de la compañía aérea VIM AVIA (VIM AIRLNES) permanecerían restringidas hasta el 1 de abril de 2012, y que las operaciones de otras cinco compañías aéreas rusas estaban sujetas a restricciones hasta que hubieran demostrado a FATA que habían resuelto efectivamente todas las cuestiones en materia de seguridad planteadas durante las inspecciones en pista del programa SAFA. Asimismo, FATA confirmó que estaba tomando las medidas necesarias para garantizar el efectivo cumplimiento de sus decisiones por parte de todas las compañías aéreas afectadas por restricciones de explotación. |
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(47)

La Comisión solicitó información a FATA el 10 de noviembre de 2011 con vistas a recibir garantías antes del 14 de noviembre de 2011 de que las operaciones con destino a la Unión realizadas por las compañías aéreas en cuestión se habían sometido efectivamente a restricciones hasta que hubieran demostrado que habían resuelto adecuadamente de forma sostenible todas las deficiencias constatadas por SAFA y por las actividades de vigilancia continuada de FATA. El 14 de noviembre, FATA presentó pruebas documentales que confirmaban que las operaciones de la compañía aérea VIM AVIA (VIM AIRLNES) permanecerían restringidas hasta el 1 de abril de 2012, y que las operaciones de otras cinco compañías aéreas rusas estaban sujetas a restricciones hasta que hubieran demostrado a FATA que habían resuelto efectivamente todas las cuestiones en materia de seguridad planteadas durante las inspecciones en pista del programa SAFA. Asimismo, FATA confirmó que estaba tomando las medidas necesarias para garantizar el efectivo cumplimiento de sus decisiones por parte de todas las compañías aéreas afectadas por restricciones de explotación.

| (48) | A la vista de la documentación presentada por FATA, se considera que, en esta fase y de conformidad con los criterios comunes, no es necesaria la aplicación de nuevas medidas a VIM AVIA (VIM AIRLINES). La Comisión examinará una vez más los resultados de esta compañía aérea en el Comité de Seguridad Aérea de marzo de 2012. |
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(48)

A la vista de la documentación presentada por FATA, se considera que, en esta fase y de conformidad con los criterios comunes, no es necesaria la aplicación de nuevas medidas a VIM AVIA (VIM AIRLINES). La Comisión examinará una vez más los resultados de esta compañía aérea en el Comité de Seguridad Aérea de marzo de 2012.

| (49) | El Comité de Seguridad Aérea ha expresado la voluntad de proseguir un diálogo constructivo con FATA sobre todos los asuntos que afecten a la seguridad. La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea seguirán muy de cerca el funcionamiento de las compañías cuyas operaciones con destino a la Unión Europea han sido objeto de restricciones impuestas por FATA para garantizar que reanudan sus operaciones después de haber demostrado que han resuelto efectivamente todas las deficiencias detectadas en las inspecciones en pista realizadas en la UE. La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea continuarán buscando soluciones sostenibles para cualquier incumplimiento en materia de seguridad detectado durante las inspecciones en pista de SAFA a través de nuevas consultas técnicas con FATA. Entretanto, los Estados miembros seguirán verificando el cumplimiento efectivo por parte de las compañías aéreas rusas de los requisitos de seguridad pertinentes, dando prioridad a las inspecciones en pista que deban realizarse en aeronaves de estas compañías en virtud del Reglamento (CE) no 351/2008 y la Comisión supervisará de cerca las medidas que adopten. |
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(49)

El Comité de Seguridad Aérea ha expresado la voluntad de proseguir un diálogo constructivo con FATA sobre todos los asuntos que afecten a la seguridad. La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea seguirán muy de cerca el funcionamiento de las compañías cuyas operaciones con destino a la Unión Europea han sido objeto de restricciones impuestas por FATA para garantizar que reanudan sus operaciones después de haber demostrado que han resuelto efectivamente todas las deficiencias detectadas en las inspecciones en pista realizadas en la UE. La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea continuarán buscando soluciones sostenibles para cualquier incumplimiento en materia de seguridad detectado durante las inspecciones en pista de SAFA a través de nuevas consultas técnicas con FATA. Entretanto, los Estados miembros seguirán verificando el cumplimiento efectivo por parte de las compañías aéreas rusas de los requisitos de seguridad pertinentes, dando prioridad a las inspecciones en pista que deban realizarse en aeronaves de estas compañías en virtud del Reglamento (CE) no 351/2008 y la Comisión supervisará de cerca las medidas que adopten.

| (50) | Sobre la base de un análisis de los resultados de las inspecciones de la SAFA llevadas a cabo en determinadas compañías aéreas certificadas en el Reino Hachemí de Jordania desde 2010, la Comisión inició consultas con las autoridades competentes en materia de aviación civil del Reino Hachemí de Jordania (CARC) el 1 de septiembre de 2011 con objeto de recibir garantías de que las deficiencias de seguridad planteadas durante dichas inspecciones SAFA se habían resuelto de manera sostenible y, en los casos en que esto aún no había ocurrido, que se habían tomado las medidas adecuadas para mitigar los riesgos de seguridad detectados. |
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(50)

Sobre la base de un análisis de los resultados de las inspecciones de la SAFA llevadas a cabo en determinadas compañías aéreas certificadas en el Reino Hachemí de Jordania desde 2010, la Comisión inició consultas con las autoridades competentes en materia de aviación civil del Reino Hachemí de Jordania (CARC) el 1 de septiembre de 2011 con objeto de recibir garantías de que las deficiencias de seguridad planteadas durante dichas inspecciones SAFA se habían resuelto de manera sostenible y, en los casos en que esto aún no había ocurrido, que se habían tomado las medidas adecuadas para mitigar los riesgos de seguridad detectados.

| (51) | En su respuesta de 19 de septiembre de 2011, CARC no proporcionó pruebas claras de la aplicación efectiva de medidas correctoras y preventivas por parte de las compañías aéreas en cuestión. Además, la falta de información sobre el análisis de las raíces y las causas de las deficiencias de seguridad, unida a los resultados, cada vez más pobres, de las inspecciones del programa SAFA observados en varias compañías aéreas con certificados del Reino Hachemí de Jordania suscitaron algunas dudas sobre la capacidad de las autoridades competentes de dicho país para llevar a cabo adecuadamente la vigilancia continuada de las compañías aéreas que ha certificado. |
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(51)

En su respuesta de 19 de septiembre de 2011, CARC no proporcionó pruebas claras de la aplicación efectiva de medidas correctoras y preventivas por parte de las compañías aéreas en cuestión. Además, la falta de información sobre el análisis de las raíces y las causas de las deficiencias de seguridad, unida a los resultados, cada vez más pobres, de las inspecciones del programa SAFA observados en varias compañías aéreas con certificados del Reino Hachemí de Jordania suscitaron algunas dudas sobre la capacidad de las autoridades competentes de dicho país para llevar a cabo adecuadamente la vigilancia continuada de las compañías aéreas que ha certificado.

| (52) | La Comisión envió nuevas solicitudes de información el 6 de octubre de 2011 e invitó a CARC a una reunión en Bruselas, el 21 de octubre de 2011, para aclarar las cuestiones antes mencionadas. Durante esta reunión CARC destacó una serie de medidas que fueron iniciadas por esta autoridad en septiembre de 2011 para reforzar su vigilancia de las compañías aéreas certificadas en Jordania y garantizar que los resultados de las inspecciones en pista realizadas en el marco del programa europeo de Evaluación de la Seguridad de Aeronaves Extranjeras (SAFA) se tendrán en cuenta debidamente en la vigilancia de las compañías aéreas jordanas, para que las deficiencias de seguridad detectadas durante las inspecciones se resuelvan de manera sostenible. Sin embargo, esta reunión no permitió presentar suficientes aclaraciones con respecto a los resultados en materia de seguridad de la compañía aérea Jordan Aviation. |
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(52)

La Comisión envió nuevas solicitudes de información el 6 de octubre de 2011 e invitó a CARC a una reunión en Bruselas, el 21 de octubre de 2011, para aclarar las cuestiones antes mencionadas. Durante esta reunión CARC destacó una serie de medidas que fueron iniciadas por esta autoridad en septiembre de 2011 para reforzar su vigilancia de las compañías aéreas certificadas en Jordania y garantizar que los resultados de las inspecciones en pista realizadas en el marco del programa europeo de Evaluación de la Seguridad de Aeronaves Extranjeras (SAFA) se tendrán en cuenta debidamente en la vigilancia de las compañías aéreas jordanas, para que las deficiencias de seguridad detectadas durante las inspecciones se resuelvan de manera sostenible. Sin embargo, esta reunión no permitió presentar suficientes aclaraciones con respecto a los resultados en materia de seguridad de la compañía aérea Jordan Aviation.

| (53) | En el caso de Jordan Aviation, los informes de la SAFA apuntan deficiencias importantes en la gestión de la aeronavegabilidad y operaciones de las aeronaves de tipo Boeing B-767. En particular, a raíz de una inspección del programa SAFA de un B767, con marca de matrícula JY-JAG, realizada en Francia, las graves deficiencias de la aeronavegabilidad de la aeronave (16) obligaron a que la aeronave tuviera que ser transportada vacía para que se le aplicasen medidas correctoras de mantenimiento. El número de constataciones de cada inspección del programa SAFA, así como la repetición de las deficiencias de seguridad desde 2010, indican un problema de seguridad grave. Como consecuencia de ello, se invitó a CARC y a la compañía Jordan Aviation a hacer presentaciones ante el Comité de Seguridad Aérea en noviembre de 2011. |
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(53)

En el caso de Jordan Aviation, los informes de la SAFA apuntan deficiencias importantes en la gestión de la aeronavegabilidad y operaciones de las aeronaves de tipo Boeing B-767. En particular, a raíz de una inspección del programa SAFA de un B767, con marca de matrícula JY-JAG, realizada en Francia, las graves deficiencias de la aeronavegabilidad de la aeronave (16) obligaron a que la aeronave tuviera que ser transportada vacía para que se le aplicasen medidas correctoras de mantenimiento. El número de constataciones de cada inspección del programa SAFA, así como la repetición de las deficiencias de seguridad desde 2010, indican un problema de seguridad grave. Como consecuencia de ello, se invitó a CARC y a la compañía Jordan Aviation a hacer presentaciones ante el Comité de Seguridad Aérea en noviembre de 2011.

| (54) | Durante su audiencia ante el Comité de Seguridad Aérea el 9 de noviembre de 2011, CARC y Jordan Aviation reconocieron los beneficios de las consultas establecidas con la Comisión, asistida por la AESA y los Estados miembros. Estas consultas dieron lugar a la creación por parte de ambas organizaciones de un plan de medidas correctoras destinado a resolver las deficiencias de seguridad planteadas durante las inspecciones del programa SAFA, así como las deficiencias identificadas en sus propios procesos internos. El Comité reconoció los esfuerzos realizados para aportar soluciones sostenibles a las deficiencias de seguridad y tomó nota del compromiso asumido por CARC y Jordan Aviation para aplicar plenamente su plan presentado durante la audiencia. |
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(54)

Durante su audiencia ante el Comité de Seguridad Aérea el 9 de noviembre de 2011, CARC y Jordan Aviation reconocieron los beneficios de las consultas establecidas con la Comisión, asistida por la AESA y los Estados miembros. Estas consultas dieron lugar a la creación por parte de ambas organizaciones de un plan de medidas correctoras destinado a resolver las deficiencias de seguridad planteadas durante las inspecciones del programa SAFA, así como las deficiencias identificadas en sus propios procesos internos. El Comité reconoció los esfuerzos realizados para aportar soluciones sostenibles a las deficiencias de seguridad y tomó nota del compromiso asumido por CARC y Jordan Aviation para aplicar plenamente su plan presentado durante la audiencia.

| (55) | El Comité, al tiempo que acoge con satisfacción las iniciativas alentadoras de la compañía aérea, expresó su preocupación sobre la capacidad actual de Jordan Aviation para mitigar los riesgos de seguridad en lo que respecta a las operaciones comerciales con sus aeronaves de tipo Boeing B-767. Teniendo en cuenta las numerosas y reiteradas deficiencias de seguridad detectadas durante las inspecciones en pista de las aeronaves de tipo Boeing B-767 explotadas por Jordan Aviation y la insuficiente capacidad de la empresa para aplicar, hasta la fecha, un plan de medidas correctoras y preventivas apropiadas, y la falta de ejercicio de una supervisión de seguridad adecuada por parte de CARC, se considera, sobre la base de los criterios comunes, que Jordan Aviation debe ser incluida en el anexo B, y sus operaciones deben estar sujetas a las restricciones que excluyen toda aeronave de tipo Boeing B-767. La compañía aérea debe estar autorizada a volar con destino a la Unión con los otros tipos de aeronave que figuran en su certificado de operador aéreo, de conformidad con el anexo B. |
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(55)

El Comité, al tiempo que acoge con satisfacción las iniciativas alentadoras de la compañía aérea, expresó su preocupación sobre la capacidad actual de Jordan Aviation para mitigar los riesgos de seguridad en lo que respecta a las operaciones comerciales con sus aeronaves de tipo Boeing B-767. Teniendo en cuenta las numerosas y reiteradas deficiencias de seguridad detectadas durante las inspecciones en pista de las aeronaves de tipo Boeing B-767 explotadas por Jordan Aviation y la insuficiente capacidad de la empresa para aplicar, hasta la fecha, un plan de medidas correctoras y preventivas apropiadas, y la falta de ejercicio de una supervisión de seguridad adecuada por parte de CARC, se considera, sobre la base de los criterios comunes, que Jordan Aviation debe ser incluida en el anexo B, y sus operaciones deben estar sujetas a las restricciones que excluyen toda aeronave de tipo Boeing B-767. La compañía aérea debe estar autorizada a volar con destino a la Unión con los otros tipos de aeronave que figuran en su certificado de operador aéreo, de conformidad con el anexo B.

| (56) | Los Estados miembros animan a la Comisión a proseguir sus consultas con las autoridades competentes del Reino Hachemí de Jordania con miras a garantizar la aplicación efectiva de las normas de seguridad internacionales por parte de dichas autoridades, y a que las acciones correctivas y preventivas aplicadas por todas las compañías aéreas afectadas sean sostenibles a largo plazo. Entre tanto, los Estados miembros seguirán verificando el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en pista de las aeronaves de dicha compañía, de conformidad con el Reglamento (CE) no 351/2008. |
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(56)

Los Estados miembros animan a la Comisión a proseguir sus consultas con las autoridades competentes del Reino Hachemí de Jordania con miras a garantizar la aplicación efectiva de las normas de seguridad internacionales por parte de dichas autoridades, y a que las acciones correctivas y preventivas aplicadas por todas las compañías aéreas afectadas sean sostenibles a largo plazo. Entre tanto, los Estados miembros seguirán verificando el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en pista de las aeronaves de dicha compañía, de conformidad con el Reglamento (CE) no 351/2008.

| (57) | La Comisión está dispuesta a apoyar los esfuerzos de CARC y Jordan Aviation, mediante una visita de evaluación, con la participación de los Estados miembros y a la AESA, a fin de comprobar los resultados en materia de seguridad de Jordan Aviation, así como el progreso realizado por CARC en el ámbito de la vigilancia de las compañías aéreas certificadas con el Reino Hachemí de Jordania. |
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(57)

La Comisión está dispuesta a apoyar los esfuerzos de CARC y Jordan Aviation, mediante una visita de evaluación, con la participación de los Estados miembros y a la AESA, a fin de comprobar los resultados en materia de seguridad de Jordan Aviation, así como el progreso realizado por CARC en el ámbito de la vigilancia de las compañías aéreas certificadas con el Reino Hachemí de Jordania.

| (58) | La Comisión inició consultas formales con la compañía aérea Rollins Air, certificada por las autoridades competentes de Honduras, a raíz de la información remitida por las autoridades competentes de Francia en la que se informaba de su decisión de no expedir los derechos de tráfico a la compañía aérea en espera de la resolución de las deficiencias de seguridad detectadas durante la evaluación técnica de la ficha técnica e información complementaria presentada por Rollins Air con el fin de recibir la autorización de aterrizaje (expedición del llamado informe tipo de SAFA). |
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(58)

La Comisión inició consultas formales con la compañía aérea Rollins Air, certificada por las autoridades competentes de Honduras, a raíz de la información remitida por las autoridades competentes de Francia en la que se informaba de su decisión de no expedir los derechos de tráfico a la compañía aérea en espera de la resolución de las deficiencias de seguridad detectadas durante la evaluación técnica de la ficha técnica e información complementaria presentada por Rollins Air con el fin de recibir la autorización de aterrizaje (expedición del llamado informe tipo de SAFA).

| (59) | Se invitó a la compañía a aclarar las cuestiones siguientes y a hacer presentaciones ante el Comité de Seguridad Aérea el 8 de noviembre de 2011: a) pruebas de que se había aplicado un programa de análisis de datos de vuelo conformes con las disposiciones de la OACI; b) pruebas de que Francia, incluidos sus territorios de ultramar, era parte de la zona de operaciones autorizada para la aeronave de tipo L1011-500, con marca de matrícula HR-AVN, autorizada por su autoridad competente; c) pruebas de que los pilotos del vuelo previsto habían superado las verificaciones de competencia necesarias durante los últimos 12 meses y d) pruebas de que la edad de los dos miembros de la tripulación de vuelo propuesta por la compañía era superior a los límites aceptables de la OACI. |
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(59)

Se invitó a la compañía a aclarar las cuestiones siguientes y a hacer presentaciones ante el Comité de Seguridad Aérea el 8 de noviembre de 2011: a) pruebas de que se había aplicado un programa de análisis de datos de vuelo conformes con las disposiciones de la OACI; b) pruebas de que Francia, incluidos sus territorios de ultramar, era parte de la zona de operaciones autorizada para la aeronave de tipo L1011-500, con marca de matrícula HR-AVN, autorizada por su autoridad competente; c) pruebas de que los pilotos del vuelo previsto habían superado las verificaciones de competencia necesarias durante los últimos 12 meses y d) pruebas de que la edad de los dos miembros de la tripulación de vuelo propuesta por la compañía era superior a los límites aceptables de la OACI.

| (60) | Ni Rollins Air ni la autoridad competente de Honduras (DGAC) se presentaron ante el Comité de Seguridad Aérea. La DGAC autorizó a la representación diplomática de Honduras en el Reino de Bélgica para informar al Comité de Seguridad Aérea sobre su posición oficial el 9 de noviembre de 2011, según la cual el DGAC había iniciado un procedimiento para anular la marca de matrícula de la aeronave HR-AVN del registro nacional de Honduras y Rollins Air ya no estaba autorizada a operar la citada aeronave. Sin embargo, Rollins Air opera más aeronaves de este tipo y no se ha recibido más información en relación con las cuestiones planteadas. |
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(60)

Ni Rollins Air ni la autoridad competente de Honduras (DGAC) se presentaron ante el Comité de Seguridad Aérea. La DGAC autorizó a la representación diplomática de Honduras en el Reino de Bélgica para informar al Comité de Seguridad Aérea sobre su posición oficial el 9 de noviembre de 2011, según la cual el DGAC había iniciado un procedimiento para anular la marca de matrícula de la aeronave HR-AVN del registro nacional de Honduras y Rollins Air ya no estaba autorizada a operar la citada aeronave. Sin embargo, Rollins Air opera más aeronaves de este tipo y no se ha recibido más información en relación con las cuestiones planteadas.

| (61) | El Comité tomó en consideración que Honduras está clasificada en la categoría 2 del programa IASA por parte de la Administración de Aviación Civil estadounidense, lo cual indica deficiencias sistémicas de las autoridades competentes de Honduras para cumplir eficazmente sus obligaciones de certificación y supervisión de las compañías aéreas bajo su control normativo. |
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(61)

El Comité tomó en consideración que Honduras está clasificada en la categoría 2 del programa IASA por parte de la Administración de Aviación Civil estadounidense, lo cual indica deficiencias sistémicas de las autoridades competentes de Honduras para cumplir eficazmente sus obligaciones de certificación y supervisión de las compañías aéreas bajo su control normativo.

| (62) | Por consiguiente, sobre la base de los criterios comunes, se considera que Rollins Air debe incluirse en el anexo A, a la espera de la presentación de pruebas de la rectificación de las deficiencias señaladas en el informe tipo publicado por la autoridad competente francesa. |
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(62)

Por consiguiente, sobre la base de los criterios comunes, se considera que Rollins Air debe incluirse en el anexo A, a la espera de la presentación de pruebas de la rectificación de las deficiencias señaladas en el informe tipo publicado por la autoridad competente francesa.

| (63) | Las autoridades competentes de la República del Congo (ANAC) informaron de la expedición de un nuevo certificado de operador aéreo a la compañía Equatorial Congo Airlines S.A el 23 de septiembre de 2011, sin haber demostrado, por lo tanto, que la certificación y la supervisión de esta compañía aérea eran plenamente conformes a las normas de seguridad internacionales aplicables. Por consiguiente, sobre la base de los criterios comunes, se establece que Equatorial Congo Airlines S.A. debe ser incluida también en el anexo A. |
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(63)

Las autoridades competentes de la República del Congo (ANAC) informaron de la expedición de un nuevo certificado de operador aéreo a la compañía Equatorial Congo Airlines S.A el 23 de septiembre de 2011, sin haber demostrado, por lo tanto, que la certificación y la supervisión de esta compañía aérea eran plenamente conformes a las normas de seguridad internacionales aplicables. Por consiguiente, sobre la base de los criterios comunes, se establece que Equatorial Congo Airlines S.A. debe ser incluida también en el anexo A.

| (64) | Hay pruebas fehacientes de que las autoridades competentes de la República Democrática del Congo (AAC) han expedido un nuevo certificado de operador aéreo a la compañía aérea Stellar Airways, si bien no hay pruebas de que la certificación y la supervisión de esta compañía aérea sean plenamente conformes a las normas de seguridad internacionales aplicables. Por lo tanto, sobre la base de los criterios comunes, se considera que Stellar Airways debe ser incluida también en el anexo A. |
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(64)

Hay pruebas fehacientes de que las autoridades competentes de la República Democrática del Congo (AAC) han expedido un nuevo certificado de operador aéreo a la compañía aérea Stellar Airways, si bien no hay pruebas de que la certificación y la supervisión de esta compañía aérea sean plenamente conformes a las normas de seguridad internacionales aplicables. Por lo tanto, sobre la base de los criterios comunes, se considera que Stellar Airways debe ser incluida también en el anexo A.

| (65) | La Comisión fue informada de que las autoridades competentes de Filipinas (CAAP) habrían expedido un certificado de operador aéreo nuevo a compañías aéreas como Aeromajestic e Interisland Airlines. CAAP no respondió a la solicitud de información de la Comisión enviada el 26 de octubre de 2011 en relación con el período de validez de los certificados en poder de esas compañías y no demostró tampoco que su certificación y supervisión fueran conformes a las normas de seguridad internacionales aplicables. Por lo tanto, sobre la base de los criterios comunes, se considera que dichas compañías deben ser incluidas también en el anexo A. |
| --- | --- |

(65)

La Comisión fue informada de que las autoridades competentes de Filipinas (CAAP) habrían expedido un certificado de operador aéreo nuevo a compañías aéreas como Aeromajestic e Interisland Airlines. CAAP no respondió a la solicitud de información de la Comisión enviada el 26 de octubre de 2011 en relación con el período de validez de los certificados en poder de esas compañías y no demostró tampoco que su certificación y supervisión fueran conformes a las normas de seguridad internacionales aplicables. Por lo tanto, sobre la base de los criterios comunes, se considera que dichas compañías deben ser incluidas también en el anexo A.

| (66) | Pese a las peticiones específicas de la Comisión, esta no ha recibido hasta la fecha pruebas de la plena aplicación de medidas correctoras adecuadas por parte de las demás compañías incluidas en la lista de la Comunidad actualizada el 19 de abril de 2011 ni de las autoridades responsables de la supervisión normativa de dichas compañías. Por consiguiente, sobre la base de los criterios comunes, se considera que dichas compañías aéreas deben seguir sujetas a una prohibición de explotación (anexo A) o a restricciones de explotación (anexo B), según proceda. |
| --- | --- |

(66)

Pese a las peticiones específicas de la Comisión, esta no ha recibido hasta la fecha pruebas de la plena aplicación de medidas correctoras adecuadas por parte de las demás compañías incluidas en la lista de la Comunidad actualizada el 19 de abril de 2011 ni de las autoridades responsables de la supervisión normativa de dichas compañías. Por consiguiente, sobre la base de los criterios comunes, se considera que dichas compañías aéreas deben seguir sujetas a una prohibición de explotación (anexo A) o a restricciones de explotación (anexo B), según proceda.

| (67) | Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de Seguridad Aérea. |
| --- | --- |

(67)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de Seguridad Aérea.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

El Reglamento (CE) no 474/2006 queda modificado como sigue:

| 1. | El anexo A se sustituye por el anexo A del presente Reglamento. |
| --- | --- |

1.

El anexo A se sustituye por el anexo A del presente Reglamento.

| 2. | El anexo B se sustituye por el anexo B del presente Reglamento. |
| --- | --- |

2.

El anexo B se sustituye por el anexo B del presente Reglamento.

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro de conformidad con los Tratados.

Hecho en Bruselas, el 21 de noviembre de 2011.

Por la Comisión, en nombre del Presidente

Joaquín ALMUNIA

Vicepresidente

---

(1)  DO L 344 de 27.12.2005, p. 15.

1

(2)  DO L 143 de 30.4.2004 p. 76.

2

(3)  DO L 373 de 31.12.1991, p. 4.

3

(4)  DO L 104 de 20.4.2011, p. 10.

4

(5)  Considerandos (55) a (58) del Reglamento (CE) no 273/2010 de 30 de marzo de 2010, DO L 84 de 31.3.2010, p. 30.

5

o

(6)  Considerandos (24) a (30) del Reglamento (CE) no 590/2010 de 5 de julio de 2010, DO L 170 de 6.7.2010, p. 9.

6

o

(7)  Inspección de normalización AIR.AL.06.2011 de la AESA, 6 constataciones de incumplimiento abiertas, referencias AL#10418(d), 10419(d), 10423(c), 10426(c), 10427(d) y 10428(d).

7

(8)  Inspección de normalización OPS.AL.06.2011 de la AESA, 4 constataciones de incumplimiento abiertas, referencia F3(d) en relación con los programas de formación, F4(d) en relación con el manual de inspección, F7(c) en relación con el PSE, F9(d) en relación con la supervisión continuada.

8

(9)  Reglamento de la Comisión (CE) no 273/2010 de la Comisión, de 30 de marzo de 2010, DO L 84 de 31.3.2010, p. 25 - véanse, en particular, los apartados 59 a 68.

9

o

(10)  DGAC/F-2010-2383, DGAC/F-2010-2540, DGAC/F-2010-2298, CAA-UK-2010-0993.

10

(11)  AESA-E-2010-632, AESA-E-2011-361, AESA-E-2011-361, AESA-E-2011-455, AESA-E-2011-581, AESA-E-2011-701, CAA-N-2010-102, CAA-N-2010-119, CAA-N-2010-120, CAA-N-2011-5, CAA-N-2011-24, CAA-N-2011-38, CAA-UK-2010-918, CAA-UK-2010-958, CAA-UK-2010-1083, CAA-UK-2011-114, CAA-UK-2011-185, CAA-UK-2011-187, CAA-UK-2011-326, CAA-UK-2011-398, CAA-UK-2011-664, CAA-UK-2011-751, CAADK-2010-62, DGAC/F-2010-2034, DGAC/F-2010-2214, DGAC/F-2010-2518, DGAC/F-2010-2639, DGAC/F-2011-376, DGAC/F-2011-608, DGAC/F-2011-878, DGAC/F-2011-1138, DGAC/F-2011-1370, DGAC/F-2011-1560, DGAC/F-2011-1777, DGAC/F-2011-1811, DGAC/F-2011-2084, ENAC-IT-2011-219, ENAC-IT-2011-569, LBA/D-2010-1573, LBA/D-2011-534, LBA/xD-2011-721, LBA/D-2011-1003.

11

(12)  DGAC/F-2011-1811.

12

(13)  DGAC/F-2011-2145.

13

(14)  Reglamento (CE) no 2042/2003 de la Comisión, DO L 315 de 28.11.2003, p. 1.

14

o

(15)  SDAT-2011-0058; ENAC-IT-2011-0027; ENAC-IT-2011-0180; SCCA-2010-0002; GDCA-2010-0028; AESA-E-2010-0922; CAAHUN-2011-0023; ENAC-IT-2011-0510; AESA-E-2010-0690; ENAC-IT-2010-0649; LBA/D-2011-0594; CAA-NL-2011-0143; DGAC/F-2011-2145; ENAC-IT-2010-0796; CAA-NL-2011-0141; SCCA-2011-0009; CAA-N-2011-0013; ENAC-IT-2011-0020; ENAC-IT-2011-0103; GDCA-2011-0029; SAFA-BUL-2011-0064; SAFA-DGAC/F-2011-0445; SAFA-BUL-2011-0015; HCAAGR-2011-0039; ENAC-IT-2011-0092; LBA/D-2010-1312; BUL-2010- 0105; SCCA-2010-0008; CAA-SR-2011-0044; HCAAGR-2010-0397; DGAC/F-2010-2689; y HCAAGR-2010-0414.

15

(16)  DGAC/F-2011-269.

16

---

ANEXO A

LISTA DE COMPAÑÍAS AÉREAS CUYA EXPLOTACIÓN QUEDA TOTALMENTE PROHIBIDA DENTRO DE LA UE
   (1)

| Nombre de la persona jurídica de la compañía aérea tal como figura en su certificado de operador aéreo (AOC) (y nombre comercial, si es diferente) | Número de certificado de operador aéreo (AOC) o número de licencia de explotación | Número OACI de designación de la compañía aérea | Estado del operador |
| --- | --- | --- | --- |
| BLUE WING AIRLINES | SRBWA-01/2002 | BWI | Surinam |
| MERIDIAN AIRWAYS LTD | AOC 023 | MAG | República de Ghana |
| ROLLINS AIR | HR-005 | RAV | Honduras |
| SILVERBACK CARGO FREIGHTERS | Desconocido | VRB | República de Ruanda |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Afganistán responsables de la supervisión normativa, en particular: | | | República Islámica de Afganistán |
| ARIANA AFGHAN AIRLINES | AOC 009 | AFG | República Islámica de Afganistán |
| KAM AIR | AOC 001 | KMF | República Islámica de Afganistán |
| PAMIR AIRLINES | Desconocido | PIR | República Islámica de Afganistán |
| SAFI AIRWAYS | AOC 181 | SFW | República Islámica de Afganistán |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Angola responsables de la supervisión normativa, excepto TAAG Angola Airlines, incluida en el anexo B, en particular: | | | República de Angola |
| AEROJET | AO 008-01/11 | Desconocido | República de Angola |
| AIR26 | AO 003-01/11-DCD | DCD | República de Angola |
| AIR GICANGO | 009 | Desconocido | República de Angola |
| AIR JET | AO 006-01/11-MBC | MBC | República de Angola |
| AIR NAVE | 017 | Desconocido | República de Angola |
| ANGOLA AIR SERVICES | 006 | Desconocido | República de Angola |
| DIEXIM | 007 | Desconocido | República de Angola |
| FLY540 | AO 004-01 FLYA | Desconocido | República de Angola |
| GIRA GLOBO | 008 | GGL | República de Angola |
| HELIANG | 010 | Desconocido | República de Angola |
| HELIMALONGO | AO 005-01/11 | Desconocido | República de Angola |
| MAVEWA | 016 | Desconocido | República de Angola |
| SONAIR | AO 002-01/10-SOR | SOR | República de Angola |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Benín responsables de la supervisión normativa, en particular: | | | República de Benín |
| AERO BENIN | PEA No 014/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS | AEB | República de Benín |
| AFRICA AIRWAYS | Desconocido | AFF | República de Benín |
| ALAFIA JET | PEA No 014/ANAC/MDCTTTATP-PR/DEA/SCS | n.d. | República de Benín |
| BENIN GOLF AIR | PEA No 012/MDCTTP-PR/ANAC/DEA/SCS. | BGL | República de Benín |
| BENIN LITTORAL AIRWAYS | PEA No 013/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS. | LTL | República de Benín |
| COTAIR | PEA No 015/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS. | COB | República de Benín |
| ROYAL AIR | PEA No 11/ANAC/MDCTTP-PR/DEA/SCS | BNR | República de Benín |
| TRANS AIR BENIN | PEA No 016/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS | TNB | República de Benín |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República del Congo responsables de la supervisión normativa, en particular: | | | República del Congo |
| AERO SERVICE | RAC06-002 | RSR | República del Congo |
| EQUAFLIGHT SERVICES | RAC 06-003 | EKA | República del Congo |
| SOCIETE NOUVELLE AIR CONGO | RAC 06-004 | Desconocido | República del Congo |
| TRANS AIR CONGO | RAC 06-001 | Desconocido | República del Congo |
| EQUATORIAL CONGO AIRLINES S.A. | RAC 06-014 | Desconocido | República del Congo |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República Democrática del Congo (RDC) responsables de la supervisión normativa, en particular: | | | República Democrática del Congo (RDC) |
| AFRICAN AIR SERVICES COMMUTER | 409/CAB/MIN/TVC/051/09 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| AIR KASAI | 409/CAB/MIN/ TVC/036/08 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| AIR KATANGA | 409/CAB/MIN/TVC/031/08 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| AIR TROPIQUES | 409/CAB/MIN/TVC/029/08 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| BLUE AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/028/08 | BUL | República Democrática del Congo (RDC) |
| BRAVO AIR CONGO | 409/CAB/MIN/TC/0090/2006 | BRV | República Democrática del Congo (RDC) |
| BUSINESS AVIATION | 409/CAB/MIN/TVC/048/09 | ABB | República Democrática del Congo (RDC) |
| BUSY BEE CONGO | 409/CAB/MIN/TVC/052/09 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| CETRACA AVIATION SERVICE | 409/CAB/MIN/TVC/026/08 | CER | República Democrática del Congo (RDC) |
| CHC STELLAVIA | 409/CAB/MIN/TC/0050/2006 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| CONGO EXPRESS | 409/CAB/MIN/TVC/083/2009 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| COMPAGNIE AFRICAINE D’AVIATION (CAA) | 409/CAB/MIN/TVC/035/08 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| DOREN AIR CONGO | 409/CAB/MIN/TVC/0032/08 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| ENTREPRISE WORLD AIRWAYS (EWA) | 409/CAB/MIN/TVC/003/08 | EWS | República Democrática del Congo (RDC) |
| FILAIR | 409/CAB/MIN/TVC/037/08 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| GALAXY KAVATSI | 409/CAB/MIN/TVC/027/08 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| GILEMBE AIR SOUTENANCE (GISAIR) | 409/CAB/MIN/TVC/053/09 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| GOMA EXPRESS | 409/CAB/MIN/TC/0051/2006 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| GOMAIR | 409/CAB/MIN/TVC/045/09 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| HEWA BORA AIRWAYS (HBA) | 409/CAB/MIN/TVC/038/08 | ALX | República Democrática del Congo (RDC) |
| INTERNATIONAL TRANS AIR BUSINESS (ITAB) | 409/CAB/MIN/TVC/033/08 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| KIN AVIA | 409/CAB/MIN/TVC/042/09 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| KORONGO AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/001/2011 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| LIGNES AÉRIENNES CONGOLAISES (LAC) | Firma ministerial (Ordonnance no 78/205) | LCG | República Democrática del Congo (RDC) |
| MALU AVIATION | 409/CAB/MIN/TVC/04008 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| MANGO AVIATION | 409/CAB/MIN/TVC/034/08 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| SAFE AIR COMPANY | 409/CAB/MIN/TVC/025/08 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| SERVICES AIR | 409/CAB/MIN/TVC/030/08 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| STELLAR AIRWAYS | AAC/DG/DTA/TM/787/2011 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| SWALA AVIATION | 409/CAB/MIN/TVC/050/09 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| TMK AIR COMMUTER | 409/CAB/MIN/TVC/044/09 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| TRACEP CONGO AVIATION | 409/CAB/MIN/TVC/046/09 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| TRANS AIR CARGO SERVICES | 409/CAB/MIN/TVC/024/08 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| WIMBI DIRA AIRWAYS | 409/CAB/MIN/TVC/039/08 | WDA | República Democrática del Congo (RDC) |
| ZAABU INTERNATIONAL | 409/CAB/MIN/TVC/049/09 | Desconocido | República Democrática del Congo (RDC) |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Yibuti responsables de la supervisión normativa, en particular: | | | Yibuti |
| DAALLO AIRLINES | Desconocido | DAO | Yibuti |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Guinea Ecuatorial responsables de la supervisión normativa, en particular: | | | Guinea Ecuatorial |
| CRONOS AIRLINES | Desconocido | Desconocido | Guinea Ecuatorial |
| CEIBA INTERCONTINENTAL | Desconocido | CEL | Guinea Ecuatorial |
| EGAMS | Desconocido | EGM | Guinea Ecuatorial |
| EUROGUINEANA DE AVIACIÓN Y TRANSPORTES | 2006/001/MTTCT/DGAC/SOPS | EUG | Guinea Ecuatorial |
| GENERAL WORK AVIACIÓN | 002/ANAC | n/a | Guinea Ecuatorial |
| GETRA - GUINEA ECUATORIAL DE TRANSPORTES AÉREOS | 739 | GET | Guinea Ecuatorial |
| GUINEA AIRWAYS | 738 | n/a | Guinea Ecuatorial |
| STAR EQUATORIAL AIRLINES | Desconocido | Desconocido | Guinea Ecuatorial |
| UTAGE – UNIÓN DE TRANSPORTE AÉREO DE GUINEA ECUATORIAL | 737 | UTG | Guinea Ecuatorial |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Indonesia responsables de la supervisión normativa, excepto Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Mandala Airlines, Ekspres Transportasi Antarbenua, Indonesia Air Asia y Metro Batavia, y en particular: | | | República de Indonesia |
| AIR PACIFIC UTAMA | 135-020 | Desconocido | República de Indonesia |
| ALFA TRANS DIRGANTATA | 135-012 | Desconocido | República de Indonesia |
| ASCO NUSA AIR | 135-022 | Desconocido | República de Indonesia |
| ASI PUDJIASTUTI | 135-028 | Desconocido | República de Indonesia |
| AVIASTAR MANDIRI | 135-029 | Desconocido | República de Indonesia |
| DABI AIR NUSANTARA | 135-030 | Desconocido | República de Indonesia |
| DERAYA AIR TAXI | 135-013 | DRY | República de Indonesia |
| DERAZONA AIR SERVICE | 135-010 | DRZ | República de Indonesia |
| DIRGANTARA AIR SERVICE | 135-014 | DIR | República de Indonesia |
| EASTINDO | 135-038 | Desconocido | República de Indonesia |
| GATARI AIR SERVICE | 135-018 | GHS | República de Indonesia |
| INDONESIA AIR TRANSPORT | 135-034 | IDA | República de Indonesia |
| INTAN ANGKASA AIR SERVICE | 135-019 | Desconocido | República de Indonesia |
| JOHNLIN AIR TRANSPORT | 135-043 | Desconocido | República de Indonesia |
| KAL STAR | 121-037 | KLS | República de Indonesia |
| KARTIKA AIRLINES | 121-003 | KAE | República de Indonesia |
| KURA-KURA AVIATION | 135-016 | KUR | República de Indonesia |
| LION MENTARI AIRLINES | 121-010 | LNI | República de Indonesia |
| MANUNGGAL AIR SERVICE | 121-020 | Desconocido | República de Indonesia |
| MEGANTARA | 121-025 | MKE | República de Indonesia |
| MERPATI NUSANTARA AIRLINES | 121-002 | MNA | República de Indonesia |
| MIMIKA AIR | 135-007 | Desconocido | República de Indonesia |
| NATIONAL UTILITY HELICOPTER | 135-011 | Desconocido | República de Indonesia |
| NUSANTARA AIR CHARTER | 121-022 | Desconocido | República de Indonesia |
| NUSANTARA BUANA AIR | 135-041 | Desconocido | República de Indonesia |
| NYAMAN AIR | 135-042 | Desconocido | República de Indonesia |
| PELITA AIR SERVICE | 121-008 | PAS | República de Indonesia |
| PENERBANGAN ANGKASA SEMESTA | 135-026 | Desconocido | República de Indonesia |
| PURA WISATA BARUNA | 135-025 | Desconocido | República de Indonesia |
| RIAU AIRLINES | 121-016 | RIU | República de Indonesia |
| SAMPOERNA AIR NUSANTARA | 135-036 | SAE | República de Indonesia |
| SAYAP GARUDA INDAH | 135-004 | Desconocido | República de Indonesia |
| SKY AVIATION | 135-044 | Desconocido | República de Indonesia |
| SMAC | 135-015 | SMC | República de Indonesia |
| SRIWIJAYA AIR | 121-035 | SJY | República de Indonesia |
| SURVEI UDARA PENAS | 135-006 | Desconocido | República de Indonesia |
| TRANSWISATA PRIMA AVIATION | 135-021 | Desconocido | República de Indonesia |
| TRAVEL EXPRESS AVIATION SERVICE | 121-038 | XAR | República de Indonesia |
| TRAVIRA UTAMA | 135-009 | Desconocido | República de Indonesia |
| TRI MG INTRA ASIA AIRLINES | 121-018 | TMG | República de Indonesia |
| TRIGANA AIR SERVICE | 121-006 | TGN | República de Indonesia |
| UNINDO | 135-040 | Desconocido | República de Indonesia |
| WING ABADI AIRLINES | 121-012 | WON | República de Indonesia |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Kazajstán responsables de la supervisión normativa, excepto Air Astana, en particular: | | | República de Kazajstán |
| AERO AIR COMPANY | AK-0429-10 | ILK | República de Kazajstán |
| AIR ALMATY | AK-0409-09 | LMY | República de Kazajstán |
| AIR TRUST AIRCOMPANY | AK-0412-10 | RTR | República de Kazajstán |
| AK SUNKAR AIRCOMPANY | AK-0396-09 | AKS | República de Kazajstán |
| ASIA CONTINENTAL AIRLINES | AK-0345-08 | CID | República de Kazajstán |
| ASIA WINGS | AK-0390-09 | AWA | República de Kazajstán |
| ATMA AIRLINES | AK-0437-10 | AMA | República de Kazajstán |
| AVIA-JAYNAR / AVIA-ZHAYNAR | AK-0435-10 | SAP | República de Kazajstán |
| BEYBARS AIRCOMPANY | AK-0383-09 | BBS | República de Kazajstán |
| BERKUT AIR/BEK AIR | AK-0428-10 | BEK | República de Kazajstán |
| BURUNDAYAVIA AIRLINES | AK-0415-10 | BRY | República de Kazajstán |
| COMLUX | AK-0399-09 | KAZ | República de Kazajstán |
| DETA AIR | AK-0417-10 | DET | República de Kazajstán |
| EAST WING | AK-0411-09 | EWZ | República de Kazajstán |
| EASTERN EXPRESS | AK-0427-10 | LIS | República de Kazajstán |
| EURO-ASIA AIR | AK-0384-09 | EAK | República de Kazajstán |
| EURO-ASIA AIR INTERNATIONAL | AK-0389-09 | KZE | República de Kazajstán |
| FLY JET KZ | AK-0391-09 | FJK | República de Kazajstán |
| INVESTAVIA | AK-0342-08 | TLG | República de Kazajstán |
| IRTYSH AIR | AK-0439-11 | MZA | República de Kazajstán |
| JET AIRLINES | AK-0419-10 | SOZ | República de Kazajstán |
| JET ONE | AK-0433-10 | JKZ | República de Kazajstán |
| KAZAIR JET | AK-0387-09 | KEJ | República de Kazajstán |
| KAZAIRTRANS AIRLINE | AK-0349-09 | KUY | República de Kazajstán |
| KAZAIRWEST | AK-0404-09 | KAW | República de Kazajstán |
| KAZAVIASPAS | AK-0405-09 | KZS | República de Kazajstán |
| MEGA AIRLINES | AK-0424-10 | MGK | República de Kazajstán |
| MIRAS | AK-0402-09 | MIF | República de Kazajstán |
| PRIME AVIATION | AK-0393-09 | PKZ | República de Kazajstán |
| SAMAL AIR | AK-0407-09 | SAV | República de Kazajstán |
| SAYAKHAT AIRLINES | AK-0426-10 | SAH | República de Kazajstán |
| SEMEYAVIA | AK-400-09 | SMK | República de Kazajstán |
| SCAT | AK-0420-10 | VSV | República de Kazajstán |
| SKYBUS | AK-0432-10 | BYK | República de Kazajstán |
| SKYJET | AK-0398-09 | SEK | República de Kazajstán |
| UST-KAMENOGORSK / AIR DIVISION OF EKA | AK-0440-11 | UCK | República de Kazajstán |
| ZHETYSU AIRCOMPANY | AK-0438-11 | JTU | República de Kazajstán |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República Kirguisa responsables de la supervisión normativa, en particular: | | | República Kirguisa |
| AIR MANAS | 17 | MBB | República Kirguisa |
| ASIAN AIR | 36 | AZZ | República Kirguisa |
| AVIA TRAFFIC COMPANY | 23 | AVJ | República Kirguisa |
| AEROSTAN (EX BISTAIR-FEZ BISHKEK) | 08 | BSC | República Kirguisa |
| CENTRAL ASIAN AVIATION SERVICES (CAAS) | 13 | CBK | República Kirguisa |
| CLICK AIRWAYS | 11 | CGK | República Kirguisa |
| DAMES | 20 | DAM | República Kirguisa |
| EASTOK AVIA | 15 | EEA | República Kirguisa |
| ITEK AIR | 04 | IKA | República Kirguisa |
| KYRGYZ TRANS AVIA | 31 | KTC | República Kirguisa |
| KYRGYZSTAN | 03 | LYN | República Kirguisa |
| KYRGYZSTAN AIRLINE | Desconocido | KGA | República Kirguisa |
| S GROUP AVIATION | 6 | SGL | República Kirguisa |
| SKY WAY AIR | 21 | SAB | República Kirguisa |
| TRAST AERO | 05 | TSJ | República Kirguisa |
| VALOR AIR | 07 | VAC | República Kirguisa |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Liberia responsables de la supervisión normativa | | | Liberia |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades responsables de la supervisión normativa de la República Gabonesa, excepto Gabon Airlines, Afrijet y SN2AG, incluidas en el anexo B, en particular: | | | República Gabonesa |
| AFRIC AVIATION | 010/MTAC/ANAC-G/DSA | Desconocido | República Gabonesa |
| AIR SERVICES SA | 004/MTAC/ANAC-G/DSA | RVS | República Gabonesa |
| AIR TOURIST (ALLEGIANCE) | 007/MTAC/ANAC-G/DSA | LGE | República Gabonesa |
| NATIONALE ET REGIONALE TRANSPORT (NATIONALE) | 008/MTAC/ANAC-G/DSA | NRG | República Gabonesa |
| SCD AVIATION | 005/MTAC/ANAC-G/DSA | SCY | República Gabonesa |
| SKY GABON | 009/MTAC/ANAC-G/DSA | SKG | República Gabonesa |
| SOLENTA AVIATION GABON | 006/MTAC/ANAC-G/DSA | Desconocido | República Gabonesa |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República de Mauritania responsables de la supervisión normativa, en particular: | | | República de Mauritania |
| MAURITANIA AIRWAYS | | MTW | República Islámica de Mauritania |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República de Mozambique responsables de la supervisión normativa, en particular: | | | República de Mozambique |
| MOZAMBIQUE AIRLINES - LINHAS AÉREAS DE MOÇAMBIQUE | MOZ-01/2010 | LAM | República de Mozambique |
| MOZAMBIQUE EXPRESS/MEX | 02 de 2010 | MXE | República de Mozambique |
| TRANS AIRWAYS/KAYA AIRLINES | 03 de 2010 | Desconocido | República de Mozambique |
| HELICOPTEROS CAPITAL | Desconocido | Desconocido | República de Mozambique |
| CFA MOZAMBIQUE | Desconocido | Desconocido | República de Mozambique |
| UNIQUE AIR CHARTER | Desconocido | Desconocido | República de Mozambique |
| AEROVISÃO DE MOÇAMBIQUE | Desconocido | Desconocido | República de Mozambique |
| SAFARI AIR | Desconocido | Desconocido | República de Mozambique |
| ETA AIR CHARTER LDA | 04 de 2010 | Desconocido | República de Mozambique |
| EMILIO AIR CHARTER LDA | 05 de 2010 | Desconocido | República de Mozambique |
| CFM-TTA SA | 07 de 2010 | Desconocido | República de Mozambique |
| AERO-SERVIÇOS SARL | 08 de 2010 | Desconocido | República de Mozambique |
| VR CROPSPRAYERS LDA | 06 de 2010 | Desconocido | República de Mozambique |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Filipinas responsables de la supervisión normativa, en particular: | | | República de Filipinas |
| AEROMAJESTIC | Desconocido | Desconocido | República de Filipinas |
| AEROWURKS AERIAL SPRAYING SERVICES | 2010030 | Desconocido | República de Filipinas |
| AIR PHILIPPINES CORPORATION | 2009006 | GAP | República de Filipinas |
| AIR WOLF AVIATION INC. | 200911 | Desconocido | República de Filipinas |
| AIRTRACK AGRICULTURAL CORPORATION | 2010027 | Desconocido | República de Filipinas |
| ASIA AIRCRAFT OVERSEAS PHILIPPINES INC. | 4AN9800036 | Desconocido | República de Filipinas |
| AVIATION TECHNOLOGY INNOVATORS, INC. | 4AN2007005 | Desconocido | República de Filipinas |
| AVIATOUR'S FLY'N INC. | 200910 | Desconocido | República de Filipinas |
| AYALA AVIATION CORP. | 4AN9900003 | Desconocido | República de Filipinas |
| BEACON | Desconocido | Desconocido | República de Filipinas |
| BENDICE TRANSPORT MANAGEMENT INC. | 4AN2008006 | Desconocido | República de Filipinas |
| CANADIAN HELICOPTERS PHILIPPINES INC. | 4AN9800025 | Desconocido | República de Filipinas |
| CEBU PACIFIC AIR | 2009002 | CEB | República de Filipinas |
| CHEMTRAD AVIATION CORPORATION | 2009018 | Desconocido | República de Filipinas |
| CM AERO | 4AN2000001 | Desconocido | República de Filipinas |
| CORPORATE AIR | Desconocido | Desconocido | República de Filipinas |
| CYCLONE AIRWAYS | 4AN9900008 | Desconocido | República de Filipinas |
| FAR EAST AVIATION SERVICES | 2009013 | Desconocido | República de Filipinas |
| F.F. CRUZ AND COMPANY, INC. | 2009017 | Desconocido | República de Filipinas |
| HUMA CORPORATION | 2009014 | Desconocido | República de Filipinas |
| INAEC AVIATION CORP. | 4AN2002004 | Desconocido | República de Filipinas |
| INTERISLAND | Desconocido | Desconocido | República de Filipinas |
| ISLAND AVIATION | 2009009 | SOY | República de Filipinas |
| ISLAND TRANSVOYAGER | 2010022 | Desconocido | República de Filipinas |
| LION AIR, INCORPORATED | 2009019 | Desconocido | República de Filipinas |
| MACRO ASIA AIR TAXI SERVICES | 2010029 | Desconocido | República de Filipinas |
| MINDANAO RAINBOW AGRICULTURAL DEVELOPMENT SERVICES | 2009016 | Desconocido | República de Filipinas |
| MISIBIS AVIATION & DEVELOPMENT CORP | 2010020 | Desconocido | República de Filipinas |
| OMNI AVIATION CORP. | 2010033 | Desconocido | República de Filipinas |
| PACIFIC EAST ASIA CARGO AIRLINES, INC. | 4AS9800006 | PEC | República de Filipinas |
| PACIFIC AIRWAYS CORPORATION | 4AN9700007 | Desconocido | República de Filipinas |
| PACIFIC ALLIANCE CORPORATION | 4AN2006001 | Desconocido | República de Filipinas |
| PHILIPPINE AIRLINES | 2009001 | PAL | República de Filipinas |
| PHILIPPINE AGRICULTURAL AVIATION CORP. | 4AN9800015 | Desconocido | República de Filipinas |
| ROYAL AIR CHARTER SERVICES INC. | 2010024 | Desconocido | República de Filipinas |
| ROYAL STAR AVIATION, INC. | 2010021 | Desconocido | República de Filipinas |
| SOUTH EAST ASIA AIRLINE INC. (SEAIR) | 2009004 | Desconocido | República de Filipinas |
| SOUTHSTAR AVIATION COMPANY, INC. | 4AN9800037 | Desconocido | República de Filipinas |
| SPIRIT OF MANILA AIRLINES CORPORATION | 2009008 | MNP | República de Filipinas |
| SUBIC INTERNATIONAL AIR CHARTER | 4AN9900010 | Desconocido | República de Filipinas |
| SUBIC SEAPLANE, INC. | 4AN2000002 | Desconocido | República de Filipinas |
| TOPFLITE AIRWAYS, INC. | 4AN9900012 | Desconocido | República de Filipinas |
| TRANSGLOBAL AIRWAYS CORPORATION | 2009007 | TCU | República de Filipinas |
| WORLD AVIATION, CORP. | Desconocido | Desconocido | República de Filipinas |
| WCC AVIATION COMPANY | 2009015 | Desconocido | República de Filipinas |
| YOKOTA AVIATION, INC. | Desconocido | Desconocido | República de Filipinas |
| ZENITH AIR, INC. | 2009012 | Desconocido | República de Filipinas |
| ZEST AIRWAYS INCORPORATED | 2009003 | RIT | República de Filipinas |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Santo Tomé y Príncipe responsables de la supervisión normativa, en particular: | | | Santo Tomé y Príncipe |
| AFRICA CONNECTION | 10/AOC/2008 | Desconocido | Santo Tomé y Príncipe |
| BRITISH GULF INTERNATIONAL COMPANY LTD | 01/AOC/2007 | BGI | Santo Tomé y Príncipe |
| EXECUTIVE JET SERVICES | 03/AOC/2006 | EJZ | Santo Tomé y Príncipe |
| GLOBAL AVIATION OPERATION | 04/AOC/2006 | Desconocido | Santo Tomé y Príncipe |
| GOLIAF AIR | 05/AOC/2001 | GLE | Santo Tomé y Príncipe |
| ISLAND OIL EXPLORATION | 01/AOC/2008 | Desconocido | Santo Tomé y Príncipe |
| STP AIRWAYS | 03/AOC/2006 | STP | Santo Tomé y Príncipe |
| TRANSAFRIK INTERNATIONAL LTD | 02/AOC/2002 | TFK | Santo Tomé y Príncipe |
| TRANSCARG | 01/AOC/2009 | Desconocido | Santo Tomé y Príncipe |
| TRANSLIZ AVIATION (TMS) | 02/AOC/2007 | TMS | Santo Tomé y Príncipe |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Sierra Leona responsables de la supervisión normativa, en particular: | | | Sierra Leona |
| AIR RUM, LTD | Desconocido | RUM | Sierra Leona |
| DESTINY AIR SERVICES, LTD | Desconocido | DTY | Sierra Leona |
| HEAVYLIFT CARGO | Desconocido | Desconocido | Sierra Leona |
| ORANGE AIR SIERRA LEONE LTD | Desconocido | ORJ | Sierra Leona |
| PARAMOUNT AIRLINES, LTD | Desconocido | PRR | Sierra Leona |
| SEVEN FOUR EIGHT AIR SERVICES LTD | Desconocido | SVT | Sierra Leona |
| TEEBAH AIRWAYS | Desconocido | Desconocido | Sierra Leona |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Sudán responsables de la supervisión normativa, en particular: | | | República de Sudán |
| SUDAN AIRWAYS | Desconocido | SUD | República de Sudán |
| SUN AIR COMPANY | 051 | SNR | República de Sudán |
| MARSLAND COMPANY | 040 | MSL | República de Sudán |
| ATTICO AIRLINES | 023 | ETC | República de Sudán |
| FOURTY EIGHT AVIATION | 054 | WHB | República de Sudán |
| SUDANESE STATES AVIATION COMPANY | 010 | SNV | República de Sudán |
| ALMAJARA AVIATION | Desconocido | MJA | República de Sudán |
| BADER AIRLINES | 035 | BDR | República de Sudán |
| ALFA AIRLINES | 054 | AAJ | República de Sudán |
| AZZA TRANSPORT COMPANY | 012 | AZZ | República de Sudán |
| GREEN FLAG AVIATION | 017 | Desconocido | República de Sudán |
| ALMAJAL AVIATION SERVICE | 015 | MGG | República de Sudán |
| NOVA AIRLINES | 001 | NOV | República de Sudán |
| TARCO AIRLINES | 056 | Desconocido | República de Sudán |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Suazilandia responsables de la supervisión normativa, en particular: | | | Suazilandia |
| SWAZILAND AIRLINK | Desconocido | SZL | Suazilandia |
| Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Zambia responsables de la supervisión normativa, en particular: | | | Zambia |
| ZAMBEZI AIRLINES | Z/AOC/001/2009 | ZMA | Zambia |

Nombre de la persona jurídica de la compañía aérea tal como figura en su certificado de operador aéreo (AOC) (y nombre comercial, si es diferente)

Número de certificado de operador aéreo (AOC) o número de licencia de explotación

Número OACI de designación de la compañía aérea

Estado del operador

BLUE WING AIRLINES

SRBWA-01/2002

BWI

Surinam

MERIDIAN AIRWAYS LTD

AOC 023

MAG

República de Ghana

ROLLINS AIR

HR-005

RAV

Honduras

SILVERBACK CARGO FREIGHTERS

Desconocido

VRB

República de Ruanda

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Afganistán responsables de la supervisión normativa, en particular:

República Islámica de Afganistán

ARIANA AFGHAN AIRLINES

AOC 009

AFG

República Islámica de Afganistán

KAM AIR

AOC 001

KMF

República Islámica de Afganistán

PAMIR AIRLINES

Desconocido

PIR

República Islámica de Afganistán

SAFI AIRWAYS

AOC 181

SFW

República Islámica de Afganistán

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Angola responsables de la supervisión normativa, excepto TAAG Angola Airlines, incluida en el anexo B, en particular:

República de Angola

AEROJET

AO 008-01/11

Desconocido

República de Angola

AIR26

AO 003-01/11-DCD

DCD

República de Angola

AIR GICANGO

009

Desconocido

República de Angola

AIR JET

AO 006-01/11-MBC

MBC

República de Angola

AIR NAVE

017

Desconocido

República de Angola

ANGOLA AIR SERVICES

006

Desconocido

República de Angola

DIEXIM

007

Desconocido

República de Angola

FLY540

AO 004-01 FLYA

Desconocido

República de Angola

GIRA GLOBO

008

GGL

República de Angola

HELIANG

010

Desconocido

República de Angola

HELIMALONGO

AO 005-01/11

Desconocido

República de Angola

MAVEWA

016

Desconocido

República de Angola

SONAIR

AO 002-01/10-SOR

SOR

República de Angola

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Benín responsables de la supervisión normativa, en particular:

República de Benín

AERO BENIN

PEA No 014/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS

AEB

República de Benín

AFRICA AIRWAYS

Desconocido

AFF

República de Benín

ALAFIA JET

PEA No 014/ANAC/MDCTTTATP-PR/DEA/SCS

n.d.

República de Benín

BENIN GOLF AIR

PEA No 012/MDCTTP-PR/ANAC/DEA/SCS.

BGL

República de Benín

BENIN LITTORAL AIRWAYS

PEA No 013/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS.

LTL

República de Benín

COTAIR

PEA No 015/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS.

COB

República de Benín

ROYAL AIR

PEA No 11/ANAC/MDCTTP-PR/DEA/SCS

BNR

República de Benín

TRANS AIR BENIN

PEA No 016/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS

TNB

República de Benín

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República del Congo responsables de la supervisión normativa, en particular:

República del Congo

AERO SERVICE

RAC06-002

RSR

República del Congo

EQUAFLIGHT SERVICES

RAC 06-003

EKA

República del Congo

SOCIETE NOUVELLE AIR CONGO

RAC 06-004

Desconocido

República del Congo

TRANS AIR CONGO

RAC 06-001

Desconocido

República del Congo

EQUATORIAL CONGO AIRLINES S.A.

RAC 06-014

Desconocido

República del Congo

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República Democrática del Congo (RDC) responsables de la supervisión normativa, en particular:

República Democrática del Congo (RDC)

AFRICAN AIR SERVICES COMMUTER

409/CAB/MIN/TVC/051/09

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

AIR KASAI

409/CAB/MIN/ TVC/036/08

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

AIR KATANGA

409/CAB/MIN/TVC/031/08

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

AIR TROPIQUES

409/CAB/MIN/TVC/029/08

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

BLUE AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/028/08

BUL

República Democrática del Congo (RDC)

BRAVO AIR CONGO

409/CAB/MIN/TC/0090/2006

BRV

República Democrática del Congo (RDC)

BUSINESS AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/048/09

ABB

República Democrática del Congo (RDC)

BUSY BEE CONGO

409/CAB/MIN/TVC/052/09

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

CETRACA AVIATION SERVICE

409/CAB/MIN/TVC/026/08

CER

República Democrática del Congo (RDC)

CHC STELLAVIA

409/CAB/MIN/TC/0050/2006

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

CONGO EXPRESS

409/CAB/MIN/TVC/083/2009

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

COMPAGNIE AFRICAINE D’AVIATION (CAA)

409/CAB/MIN/TVC/035/08

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

DOREN AIR CONGO

409/CAB/MIN/TVC/0032/08

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

ENTREPRISE WORLD AIRWAYS (EWA)

409/CAB/MIN/TVC/003/08

EWS

República Democrática del Congo (RDC)

FILAIR

409/CAB/MIN/TVC/037/08

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

GALAXY KAVATSI

409/CAB/MIN/TVC/027/08

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

GILEMBE AIR SOUTENANCE (GISAIR)

409/CAB/MIN/TVC/053/09

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

GOMA EXPRESS

409/CAB/MIN/TC/0051/2006

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

GOMAIR

409/CAB/MIN/TVC/045/09

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

HEWA BORA AIRWAYS (HBA)

409/CAB/MIN/TVC/038/08

ALX

República Democrática del Congo (RDC)

INTERNATIONAL TRANS AIR BUSINESS (ITAB)

409/CAB/MIN/TVC/033/08

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

KIN AVIA

409/CAB/MIN/TVC/042/09

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

KORONGO AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/001/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

LIGNES AÉRIENNES CONGOLAISES (LAC)

Firma ministerial (Ordonnance no 78/205)

LCG

República Democrática del Congo (RDC)

MALU AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/04008

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

MANGO AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/034/08

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

SAFE AIR COMPANY

409/CAB/MIN/TVC/025/08

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

SERVICES AIR

409/CAB/MIN/TVC/030/08

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

STELLAR AIRWAYS

AAC/DG/DTA/TM/787/2011

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

SWALA AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/050/09

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

TMK AIR COMMUTER

409/CAB/MIN/TVC/044/09

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

TRACEP CONGO AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/046/09

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

TRANS AIR CARGO SERVICES

409/CAB/MIN/TVC/024/08

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

WIMBI DIRA AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/039/08

WDA

República Democrática del Congo (RDC)

ZAABU INTERNATIONAL

409/CAB/MIN/TVC/049/09

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Yibuti responsables de la supervisión normativa, en particular:

Yibuti

DAALLO AIRLINES

Desconocido

DAO

Yibuti

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Guinea Ecuatorial responsables de la supervisión normativa, en particular:

Guinea Ecuatorial

CRONOS AIRLINES

Desconocido

Desconocido

Guinea Ecuatorial

CEIBA INTERCONTINENTAL

Desconocido

CEL

Guinea Ecuatorial

EGAMS

Desconocido

EGM

Guinea Ecuatorial

EUROGUINEANA DE AVIACIÓN Y TRANSPORTES

2006/001/MTTCT/DGAC/SOPS

EUG

Guinea Ecuatorial

GENERAL WORK AVIACIÓN

002/ANAC

n/a

Guinea Ecuatorial

GETRA - GUINEA ECUATORIAL DE TRANSPORTES AÉREOS

739

GET

Guinea Ecuatorial

GUINEA AIRWAYS

738

n/a

Guinea Ecuatorial

STAR EQUATORIAL AIRLINES

Desconocido

Desconocido

Guinea Ecuatorial

UTAGE – UNIÓN DE TRANSPORTE AÉREO DE GUINEA ECUATORIAL

737

UTG

Guinea Ecuatorial

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Indonesia responsables de la supervisión normativa, excepto Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Mandala Airlines, Ekspres Transportasi Antarbenua, Indonesia Air Asia y Metro Batavia, y en particular:

República de Indonesia

AIR PACIFIC UTAMA

135-020

Desconocido

República de Indonesia

ALFA TRANS DIRGANTATA

135-012

Desconocido

República de Indonesia

ASCO NUSA AIR

135-022

Desconocido

República de Indonesia

ASI PUDJIASTUTI

135-028

Desconocido

República de Indonesia

AVIASTAR MANDIRI

135-029

Desconocido

República de Indonesia

DABI AIR NUSANTARA

135-030

Desconocido

República de Indonesia

DERAYA AIR TAXI

135-013

DRY

República de Indonesia

DERAZONA AIR SERVICE

135-010

DRZ

República de Indonesia

DIRGANTARA AIR SERVICE

135-014

DIR

República de Indonesia

EASTINDO

135-038

Desconocido

República de Indonesia

GATARI AIR SERVICE

135-018

GHS

República de Indonesia

INDONESIA AIR TRANSPORT

135-034

IDA

República de Indonesia

INTAN ANGKASA AIR SERVICE

135-019

Desconocido

República de Indonesia

JOHNLIN AIR TRANSPORT

135-043

Desconocido

República de Indonesia

KAL STAR

121-037

KLS

República de Indonesia

KARTIKA AIRLINES

121-003

KAE

República de Indonesia

KURA-KURA AVIATION

135-016

KUR

República de Indonesia

LION MENTARI AIRLINES

121-010

LNI

República de Indonesia

MANUNGGAL AIR SERVICE

121-020

Desconocido

República de Indonesia

MEGANTARA

121-025

MKE

República de Indonesia

MERPATI NUSANTARA AIRLINES

121-002

MNA

República de Indonesia

MIMIKA AIR

135-007

Desconocido

República de Indonesia

NATIONAL UTILITY HELICOPTER

135-011

Desconocido

República de Indonesia

NUSANTARA AIR CHARTER

121-022

Desconocido

República de Indonesia

NUSANTARA BUANA AIR

135-041

Desconocido

República de Indonesia

NYAMAN AIR

135-042

Desconocido

República de Indonesia

PELITA AIR SERVICE

121-008

PAS

República de Indonesia

PENERBANGAN ANGKASA SEMESTA

135-026

Desconocido

República de Indonesia

PURA WISATA BARUNA

135-025

Desconocido

República de Indonesia

RIAU AIRLINES

121-016

RIU

República de Indonesia

SAMPOERNA AIR NUSANTARA

135-036

SAE

República de Indonesia

SAYAP GARUDA INDAH

135-004

Desconocido

República de Indonesia

SKY AVIATION

135-044

Desconocido

República de Indonesia

SMAC

135-015

SMC

República de Indonesia

SRIWIJAYA AIR

121-035

SJY

República de Indonesia

SURVEI UDARA PENAS

135-006

Desconocido

República de Indonesia

TRANSWISATA PRIMA AVIATION

135-021

Desconocido

República de Indonesia

TRAVEL EXPRESS AVIATION SERVICE

121-038

XAR

República de Indonesia

TRAVIRA UTAMA

135-009

Desconocido

República de Indonesia

TRI MG INTRA ASIA AIRLINES

121-018

TMG

República de Indonesia

TRIGANA AIR SERVICE

121-006

TGN

República de Indonesia

UNINDO

135-040

Desconocido

República de Indonesia

WING ABADI AIRLINES

121-012

WON

República de Indonesia

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Kazajstán responsables de la supervisión normativa, excepto Air Astana, en particular:

República de Kazajstán

AERO AIR COMPANY

AK-0429-10

ILK

República de Kazajstán

AIR ALMATY

AK-0409-09

LMY

República de Kazajstán

AIR TRUST AIRCOMPANY

AK-0412-10

RTR

República de Kazajstán

AK SUNKAR AIRCOMPANY

AK-0396-09

AKS

República de Kazajstán

ASIA CONTINENTAL AIRLINES

AK-0345-08

CID

República de Kazajstán

ASIA WINGS

AK-0390-09

AWA

República de Kazajstán

ATMA AIRLINES

AK-0437-10

AMA

República de Kazajstán

AVIA-JAYNAR / AVIA-ZHAYNAR

AK-0435-10

SAP

República de Kazajstán

BEYBARS AIRCOMPANY

AK-0383-09

BBS

República de Kazajstán

BERKUT AIR/BEK AIR

AK-0428-10

BEK

República de Kazajstán

BURUNDAYAVIA AIRLINES

AK-0415-10

BRY

República de Kazajstán

COMLUX

AK-0399-09

KAZ

República de Kazajstán

DETA AIR

AK-0417-10

DET

República de Kazajstán

EAST WING

AK-0411-09

EWZ

República de Kazajstán

EASTERN EXPRESS

AK-0427-10

LIS

República de Kazajstán

EURO-ASIA AIR

AK-0384-09

EAK

República de Kazajstán

EURO-ASIA AIR INTERNATIONAL

AK-0389-09

KZE

República de Kazajstán

FLY JET KZ

AK-0391-09

FJK

República de Kazajstán

INVESTAVIA

AK-0342-08

TLG

República de Kazajstán

IRTYSH AIR

AK-0439-11

MZA

República de Kazajstán

JET AIRLINES

AK-0419-10

SOZ

República de Kazajstán

JET ONE

AK-0433-10

JKZ

República de Kazajstán

KAZAIR JET

AK-0387-09

KEJ

República de Kazajstán

KAZAIRTRANS AIRLINE

AK-0349-09

KUY

República de Kazajstán

KAZAIRWEST

AK-0404-09

KAW

República de Kazajstán

KAZAVIASPAS

AK-0405-09

KZS

República de Kazajstán

MEGA AIRLINES

AK-0424-10

MGK

República de Kazajstán

MIRAS

AK-0402-09

MIF

República de Kazajstán

PRIME AVIATION

AK-0393-09

PKZ

República de Kazajstán

SAMAL AIR

AK-0407-09

SAV

República de Kazajstán

SAYAKHAT AIRLINES

AK-0426-10

SAH

República de Kazajstán

SEMEYAVIA

AK-400-09

SMK

República de Kazajstán

SCAT

AK-0420-10

VSV

República de Kazajstán

SKYBUS

AK-0432-10

BYK

República de Kazajstán

SKYJET

AK-0398-09

SEK

República de Kazajstán

UST-KAMENOGORSK / AIR DIVISION OF EKA

AK-0440-11

UCK

República de Kazajstán

ZHETYSU AIRCOMPANY

AK-0438-11

JTU

República de Kazajstán

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República Kirguisa responsables de la supervisión normativa, en particular:

República Kirguisa

AIR MANAS

17

MBB

República Kirguisa

ASIAN AIR

36

AZZ

República Kirguisa

AVIA TRAFFIC COMPANY

23

AVJ

República Kirguisa

AEROSTAN (EX BISTAIR-FEZ BISHKEK)

08

BSC

República Kirguisa

CENTRAL ASIAN AVIATION SERVICES (CAAS)

13

CBK

República Kirguisa

CLICK AIRWAYS

11

CGK

República Kirguisa

DAMES

20

DAM

República Kirguisa

EASTOK AVIA

15

EEA

República Kirguisa

ITEK AIR

04

IKA

República Kirguisa

KYRGYZ TRANS AVIA

31

KTC

República Kirguisa

KYRGYZSTAN

03

LYN

República Kirguisa

KYRGYZSTAN AIRLINE

Desconocido

KGA

República Kirguisa

S GROUP AVIATION

6

SGL

República Kirguisa

SKY WAY AIR

21

SAB

República Kirguisa

TRAST AERO

05

TSJ

República Kirguisa

VALOR AIR

07

VAC

República Kirguisa

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Liberia responsables de la supervisión normativa

Liberia

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades responsables de la supervisión normativa de la República Gabonesa, excepto Gabon Airlines, Afrijet y SN2AG, incluidas en el anexo B, en particular:

República Gabonesa

AFRIC AVIATION

010/MTAC/ANAC-G/DSA

Desconocido

República Gabonesa

AIR SERVICES SA

004/MTAC/ANAC-G/DSA

RVS

República Gabonesa

AIR TOURIST (ALLEGIANCE)

007/MTAC/ANAC-G/DSA

LGE

República Gabonesa

NATIONALE ET REGIONALE TRANSPORT (NATIONALE)

008/MTAC/ANAC-G/DSA

NRG

República Gabonesa

SCD AVIATION

005/MTAC/ANAC-G/DSA

SCY

República Gabonesa

SKY GABON

009/MTAC/ANAC-G/DSA

SKG

República Gabonesa

SOLENTA AVIATION GABON

006/MTAC/ANAC-G/DSA

Desconocido

República Gabonesa

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República de Mauritania responsables de la supervisión normativa, en particular:

República de Mauritania

MAURITANIA AIRWAYS

MTW

República Islámica de Mauritania

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República de Mozambique responsables de la supervisión normativa, en particular:

República de Mozambique

MOZAMBIQUE AIRLINES - LINHAS AÉREAS DE MOÇAMBIQUE

MOZ-01/2010

LAM

República de Mozambique

MOZAMBIQUE EXPRESS/MEX

02 de 2010

MXE

República de Mozambique

TRANS AIRWAYS/KAYA AIRLINES

03 de 2010

Desconocido

República de Mozambique

HELICOPTEROS CAPITAL

Desconocido

Desconocido

República de Mozambique

CFA MOZAMBIQUE

Desconocido

Desconocido

República de Mozambique

UNIQUE AIR CHARTER

Desconocido

Desconocido

República de Mozambique

AEROVISÃO DE MOÇAMBIQUE

Desconocido

Desconocido

República de Mozambique

SAFARI AIR

Desconocido

Desconocido

República de Mozambique

ETA AIR CHARTER LDA

04 de 2010

Desconocido

República de Mozambique

EMILIO AIR CHARTER LDA

05 de 2010

Desconocido

República de Mozambique

CFM-TTA SA

07 de 2010

Desconocido

República de Mozambique

AERO-SERVIÇOS SARL

08 de 2010

Desconocido

República de Mozambique

VR CROPSPRAYERS LDA

06 de 2010

Desconocido

República de Mozambique

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Filipinas responsables de la supervisión normativa, en particular:

República de Filipinas

AEROMAJESTIC

Desconocido

Desconocido

República de Filipinas

AEROWURKS AERIAL SPRAYING SERVICES

2010030

Desconocido

República de Filipinas

AIR PHILIPPINES CORPORATION

2009006

GAP

República de Filipinas

AIR WOLF AVIATION INC.

200911

Desconocido

República de Filipinas

AIRTRACK AGRICULTURAL CORPORATION

2010027

Desconocido

República de Filipinas

ASIA AIRCRAFT OVERSEAS PHILIPPINES INC.

4AN9800036

Desconocido

República de Filipinas

AVIATION TECHNOLOGY INNOVATORS, INC.

4AN2007005

Desconocido

República de Filipinas

AVIATOUR'S FLY'N INC.

200910

Desconocido

República de Filipinas

AYALA AVIATION CORP.

4AN9900003

Desconocido

República de Filipinas

BEACON

Desconocido

Desconocido

República de Filipinas

BENDICE TRANSPORT MANAGEMENT INC.

4AN2008006

Desconocido

República de Filipinas

CANADIAN HELICOPTERS PHILIPPINES INC.

4AN9800025

Desconocido

República de Filipinas

CEBU PACIFIC AIR

2009002

CEB

República de Filipinas

CHEMTRAD AVIATION CORPORATION

2009018

Desconocido

República de Filipinas

CM AERO

4AN2000001

Desconocido

República de Filipinas

CORPORATE AIR

Desconocido

Desconocido

República de Filipinas

CYCLONE AIRWAYS

4AN9900008

Desconocido

República de Filipinas

FAR EAST AVIATION SERVICES

2009013

Desconocido

República de Filipinas

F.F. CRUZ AND COMPANY, INC.

2009017

Desconocido

República de Filipinas

HUMA CORPORATION

2009014

Desconocido

República de Filipinas

INAEC AVIATION CORP.

4AN2002004

Desconocido

República de Filipinas

INTERISLAND

Desconocido

Desconocido

República de Filipinas

ISLAND AVIATION

2009009

SOY

República de Filipinas

ISLAND TRANSVOYAGER

2010022

Desconocido

República de Filipinas

LION AIR, INCORPORATED

2009019

Desconocido

República de Filipinas

MACRO ASIA AIR TAXI SERVICES

2010029

Desconocido

República de Filipinas

MINDANAO RAINBOW AGRICULTURAL DEVELOPMENT SERVICES

2009016

Desconocido

República de Filipinas

MISIBIS AVIATION & DEVELOPMENT CORP

2010020

Desconocido

República de Filipinas

OMNI AVIATION CORP.

2010033

Desconocido

República de Filipinas

PACIFIC EAST ASIA CARGO AIRLINES, INC.

4AS9800006

PEC

República de Filipinas

PACIFIC AIRWAYS CORPORATION

4AN9700007

Desconocido

República de Filipinas

PACIFIC ALLIANCE CORPORATION

4AN2006001

Desconocido

República de Filipinas

PHILIPPINE AIRLINES

2009001

PAL

República de Filipinas

PHILIPPINE AGRICULTURAL AVIATION CORP.

4AN9800015

Desconocido

República de Filipinas

ROYAL AIR CHARTER SERVICES INC.

2010024

Desconocido

República de Filipinas

ROYAL STAR AVIATION, INC.

2010021

Desconocido

República de Filipinas

SOUTH EAST ASIA AIRLINE INC. (SEAIR)

2009004

Desconocido

República de Filipinas

SOUTHSTAR AVIATION COMPANY, INC.

4AN9800037

Desconocido

República de Filipinas

SPIRIT OF MANILA AIRLINES CORPORATION

2009008

MNP

República de Filipinas

SUBIC INTERNATIONAL AIR CHARTER

4AN9900010

Desconocido

República de Filipinas

SUBIC SEAPLANE, INC.

4AN2000002

Desconocido

República de Filipinas

TOPFLITE AIRWAYS, INC.

4AN9900012

Desconocido

República de Filipinas

TRANSGLOBAL AIRWAYS CORPORATION

2009007

TCU

República de Filipinas

WORLD AVIATION, CORP.

Desconocido

Desconocido

República de Filipinas

WCC AVIATION COMPANY

2009015

Desconocido

República de Filipinas

YOKOTA AVIATION, INC.

Desconocido

Desconocido

República de Filipinas

ZENITH AIR, INC.

2009012

Desconocido

República de Filipinas

ZEST AIRWAYS INCORPORATED

2009003

RIT

República de Filipinas

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Santo Tomé y Príncipe responsables de la supervisión normativa, en particular:

Santo Tomé y Príncipe

AFRICA CONNECTION

10/AOC/2008

Desconocido

Santo Tomé y Príncipe

BRITISH GULF INTERNATIONAL COMPANY LTD

01/AOC/2007

BGI

Santo Tomé y Príncipe

EXECUTIVE JET SERVICES

03/AOC/2006

EJZ

Santo Tomé y Príncipe

GLOBAL AVIATION OPERATION

04/AOC/2006

Desconocido

Santo Tomé y Príncipe

GOLIAF AIR

05/AOC/2001

GLE

Santo Tomé y Príncipe

ISLAND OIL EXPLORATION

01/AOC/2008

Desconocido

Santo Tomé y Príncipe

STP AIRWAYS

03/AOC/2006

STP

Santo Tomé y Príncipe

TRANSAFRIK INTERNATIONAL LTD

02/AOC/2002

TFK

Santo Tomé y Príncipe

TRANSCARG

01/AOC/2009

Desconocido

Santo Tomé y Príncipe

TRANSLIZ AVIATION (TMS)

02/AOC/2007

TMS

Santo Tomé y Príncipe

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Sierra Leona responsables de la supervisión normativa, en particular:

Sierra Leona

AIR RUM, LTD

Desconocido

RUM

Sierra Leona

DESTINY AIR SERVICES, LTD

Desconocido

DTY

Sierra Leona

HEAVYLIFT CARGO

Desconocido

Desconocido

Sierra Leona

ORANGE AIR SIERRA LEONE LTD

Desconocido

ORJ

Sierra Leona

PARAMOUNT AIRLINES, LTD

Desconocido

PRR

Sierra Leona

SEVEN FOUR EIGHT AIR SERVICES LTD

Desconocido

SVT

Sierra Leona

TEEBAH AIRWAYS

Desconocido

Desconocido

Sierra Leona

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Sudán responsables de la supervisión normativa, en particular:

República de Sudán

SUDAN AIRWAYS

Desconocido

SUD

República de Sudán

SUN AIR COMPANY

051

SNR

República de Sudán

MARSLAND COMPANY

040

MSL

República de Sudán

ATTICO AIRLINES

023

ETC

República de Sudán

FOURTY EIGHT AVIATION

054

WHB

República de Sudán

SUDANESE STATES AVIATION COMPANY

010

SNV

República de Sudán

ALMAJARA AVIATION

Desconocido

MJA

República de Sudán

BADER AIRLINES

035

BDR

República de Sudán

ALFA AIRLINES

054

AAJ

República de Sudán

AZZA TRANSPORT COMPANY

012

AZZ

República de Sudán

GREEN FLAG AVIATION

017

Desconocido

República de Sudán

ALMAJAL AVIATION SERVICE

015

MGG

República de Sudán

NOVA AIRLINES

001

NOV

República de Sudán

TARCO AIRLINES

056

Desconocido

República de Sudán

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Suazilandia responsables de la supervisión normativa, en particular:

Suazilandia

SWAZILAND AIRLINK

Desconocido

SZL

Suazilandia

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Zambia responsables de la supervisión normativa, en particular:

Zambia

ZAMBEZI AIRLINES

Z/AOC/001/2009

ZMA

Zambia

---

(1)  Se puede permitir el ejercicio de derechos de tráfico a las compañías aéreas enumeradas en el anexo A si estas utilizan aeronaves arrendadas con tripulación a una compañía aérea que no esté sujeta a una prohibición de explotación, a condición de que se cumplan las normas de seguridad pertinentes.

---

ANEXO B

LISTA DE COMPAÑÍAS AÉREAS CUYA EXPLOTACIÓN QUEDA SUJETA A RESTRICCIONES DENTRO DE LA UE
   (1)

| Nombre de la persona jurídica de la compañía aérea tal como figura en su certificado de operador aéreo (AOC) (y nombre comercial, si es diferente) | Número de certificado de operador aéreo (AOC) | Número OACI de designación de la compañía aérea | Estado del operador | Tipo de aeronave restringida | Marca o marcas de matrícula y, si se conoce, número de serie de construcción | Estado de matrícula |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| AIR KORYO | GAC-AOC/KOR-01 | KOR | DPRK | Toda la flota salvo: 2 aeronaves de tipo TU-204 | Toda la flota salvo: P-632, P-633 | DPRK |
| AFRIJET (2) | 002/MTAC/ANAC-G/DSA | ABS | República Gabonesa | Toda la flota salvo: 2 aeronaves de tipo Falcon 50, 2 aeronaves de tipo Falcon 900 | Toda la flota salvo: TR-LGV; TR-LGY; TR-AFJ; TR-AFR | República Gabonesa |
| AIR ASTANA (3) | AK-0388-09 | KZR | Kazajstán | Toda la flota salvo: 2 aeronaves de tipo B-767, 4 aeronaves de tipo B-757, 10 aeronaves de tipo A319/320/321, 5 aeronaves de tipo Fokker 50 | Toda la flota salvo: P4-KCA, P4-KCB, P4-EAS, P4-FAS, P4-GAS, P4-MAS; P4-NAS, P4-OAS, P4-PAS, P4-SAS, P4-TAS, P4-UAS, P4-VAS, P4-WAS, P4-YAS, P4-XAS; P4-HAS, P4-IAS, P4-JAS, P4-KAS, P4-LAS | Aruba (Reino de los Países Bajos) |
| AIRLIFT INTERNATIONAL (GH) LTD | AOC 017 | ALE | República de Ghana | Toda la flota salvo: 2 aeronaves de tipo DC8-63F | Toda la flota salvo: 9G-TOP y 9G-RAC | República de Ghana |
| AIR MADAGASCAR | 5R-M01/2009 | MDG | Madagascar | Toda la flota salvo: 2 aeronaves de tipo Boeing B-737-300, 2 aeronaves de tipo ATR 72-500, 1 aeronave de tipo ATR 42-500, 1 aeronave de tipo ATR 42-320 y 3 aeronaves de tipo DHC 6-300 | Toda la flota salvo: 5R-MFH, 5R-MFI, 5R-MJE, 5R-MJF, 5R-MJG, 5R-MVT, 5R-MGC, 5R-MGD, 5R-MGF | República de Madagascar |
| AIR SERVICE COMORES | 06-819/TA-15/DGACM | KMD | Comoras | Toda la flota salvo: LET 410 UVP | Toda la flota salvo: D6-CAM (851336) | Comoras |
| GABON AIRLINES (4) | 001/MTAC/ANAC | GBK | República Gabonesa | Toda la flota salvo: 1 aeronave de tipo Boeing B-767-200 | Toda la flota salvo: TR-LHP | República Gabonesa |
| IRAN AIR (5) | FS100 | IRA | República Islámica de Irán | Toda la flota salvo: 14 aeronaves de tipo A-300, 8 aeronaves de tipo A-310, 1 aeronave B-737 | Toda la flota salvo: | EP-IBA |

Nombre de la persona jurídica de la compañía aérea tal como figura en su certificado de operador aéreo (AOC) (y nombre comercial, si es diferente)

Número de certificado de operador aéreo (AOC)

Número OACI de designación de la compañía aérea

Estado del operador

Tipo de aeronave restringida

Marca o marcas de matrícula y, si se conoce, número de serie de construcción

Estado de matrícula

AIR KORYO

GAC-AOC/KOR-01

KOR

DPRK

Toda la flota salvo: 2 aeronaves de tipo TU-204

Toda la flota salvo: P-632, P-633

DPRK

AFRIJET (2)

002/MTAC/ANAC-G/DSA

ABS

República Gabonesa

Toda la flota salvo: 2 aeronaves de tipo Falcon 50, 2 aeronaves de tipo Falcon 900

Toda la flota salvo: TR-LGV; TR-LGY; TR-AFJ; TR-AFR

República Gabonesa

AIR ASTANA (3)

AK-0388-09

KZR

Kazajstán

Toda la flota salvo: 2 aeronaves de tipo B-767, 4 aeronaves de tipo B-757, 10 aeronaves de tipo A319/320/321, 5 aeronaves de tipo Fokker 50

Toda la flota salvo: P4-KCA, P4-KCB, P4-EAS, P4-FAS, P4-GAS, P4-MAS; P4-NAS, P4-OAS, P4-PAS, P4-SAS, P4-TAS, P4-UAS, P4-VAS, P4-WAS, P4-YAS, P4-XAS; P4-HAS, P4-IAS, P4-JAS, P4-KAS, P4-LAS

Aruba (Reino de los Países Bajos)

AIRLIFT INTERNATIONAL (GH) LTD

AOC 017

ALE

República de Ghana

Toda la flota salvo: 2 aeronaves de tipo DC8-63F

Toda la flota salvo: 9G-TOP y 9G-RAC

República de Ghana

AIR MADAGASCAR

5R-M01/2009

MDG

Madagascar

Toda la flota salvo: 2 aeronaves de tipo Boeing B-737-300, 2 aeronaves de tipo ATR 72-500, 1 aeronave de tipo ATR 42-500, 1 aeronave de tipo ATR 42-320 y 3 aeronaves de tipo DHC 6-300

Toda la flota salvo: 5R-MFH, 5R-MFI, 5R-MJE, 5R-MJF, 5R-MJG, 5R-MVT, 5R-MGC, 5R-MGD, 5R-MGF

República de Madagascar

AIR SERVICE COMORES

06-819/TA-15/DGACM

KMD

Comoras

Toda la flota salvo: LET 410 UVP

Toda la flota salvo: D6-CAM (851336)

Comoras

GABON AIRLINES (4)

001/MTAC/ANAC

GBK

República Gabonesa

Toda la flota salvo: 1 aeronave de tipo Boeing B-767-200

Toda la flota salvo: TR-LHP

República Gabonesa

IRAN AIR (5)

FS100

IRA

República Islámica de Irán

Toda la flota salvo: 14 aeronaves de tipo A-300, 8 aeronaves de tipo A-310, 1 aeronave B-737

Toda la flota salvo:

EP-IBA

| | EP-IBB |
| --- | --- |

EP-IBB

| | EP-IBC |
| --- | --- |

EP-IBC

| | EP-IBD |
| --- | --- |

EP-IBD

| | EP-IBG |
| --- | --- |

EP-IBG

| | EP-IBH |
| --- | --- |

EP-IBH

| | EP-IBI |
| --- | --- |

EP-IBI

| | EP-IBJ |
| --- | --- |

EP-IBJ

| | EP-IBM |
| --- | --- |

EP-IBM

| | EP-IBN |
| --- | --- |

EP-IBN

| | EP-IBO |
| --- | --- |

EP-IBO

| | EP-IBS |
| --- | --- |

EP-IBS

| | EP-IBT |
| --- | --- |

EP-IBT

| | EP-IBV |
| --- | --- |

EP-IBV

| | EP-IBX |
| --- | --- |

EP-IBX

| | EP-IBZ |
| --- | --- |

EP-IBZ

| | EP-ICE |
| --- | --- |

EP-ICE

| | EP-ICF |
| --- | --- |

EP-ICF

| | EP-IBK |
| --- | --- |

EP-IBK

| | EP-IBL |
| --- | --- |

EP-IBL

| | EP-IBB |
| --- | --- |

EP-IBB

| | EP-IBQ |
| --- | --- |

EP-IBQ

| | EP-AGA |
| --- | --- |

EP-AGA

República Islámica de Irán

JORDAN AVIATION

C002

JAV

Reino Hachemí de Jordania

Toda la flota salvo: 8 aeronaves de tipo Boeing B-737, 2 aeronaves de tipo Airbus A-310, 1 aeronave de tipo Airbus A-320

Toda la flota salvo:

| | JY-JAB |
| --- | --- |

JY-JAB

| | JY-JAD |
| --- | --- |

JY-JAD

| | JY-JAN |
| --- | --- |

JY-JAN

| | JY-JAO |
| --- | --- |

JY-JAO

| | JY-JAX |
| --- | --- |

JY-JAX

| | JY-JAY |
| --- | --- |

JY-JAY

| | JY-JAP |
| --- | --- |

JY-JAP

| | JY-JAQ |
| --- | --- |

JY-JAQ

| | JY-JAV |
| --- | --- |

JY-JAV

| | JY-JAH |
| --- | --- |

JY-JAH

| | JY-JAC |
| --- | --- |

JY-JAC

Reino Hachemí de Jordania

NOUVELLE AIR AFFAIRES GABON (SN2AG)

003/MTAC/ANAC-G/DSA

NVS

República Gabonesa

Toda la flota salvo: 1 aeronave de tipo Challenger CL-601, 1 aeronave de tipo HS-125-800

Toda la flota salvo: TR-AAG, ZS-AFG

República Gabonesa; República de Sudáfrica

TAAG ANGOLA AIRLINES

001

DTA

República de Angola

Toda la flota salvo: 5 aeronaves de tipo Boeing B-777 y 4 aeronaves de tipo Boeing B-737-700

Toda la flota salvo: D2-TED, D2-TEE, D2-TEF, D2-TEG, D2-TEH, D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH, D2-TBJ

República de Angola

---

(1)  Se puede permitir el ejercicio de derechos de tráfico a las compañías aéreas enumeradas en el anexo B si estas utilizan aeronaves arrendadas con tripulación a una compañía aérea que no esté sujeta a una prohibición de explotación, a condición de que se cumplan las normas de seguridad pertinentes.

(2)  Solo se permite a Afrijet utilizar las aeronaves especificadas para sus actuales operaciones en la Unión Europea.

(3)  Solo se permite a Air Astana utilizar las aeronaves especificadas para sus actuales operaciones en la Unión Europea.

(4)  Solo se permite a Gabon Airlines utilizar las aeronaves especificadas para sus actuales operaciones en la Comunidad Europea.

(5)  Se permite a Iran Air operar en la Unión Europea utilizando las aeronaves especificadas conforme a las condiciones establecidas en el considerando 69 del Reglamento (UE) no 590/2010 (DO L 170 de 6.7.2010, p. 15).

---

| 22.11.2011 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 303/40 |
| --- | --- | --- | --- |

22.11.2011

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 303/40

---

REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) No 1198/2011 DE LA COMISIÓN

de 21 de noviembre de 2011

por el que se establecen valores de importación a tanto alzado para la determinación del precio de entrada de determinadas frutas y hortalizas

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) no 1234/2007 del Consejo, de 22 de octubre de 2007, por el que se crea una organización común de mercados agrícolas y se establecen disposiciones específicas para determinados productos agrícolas (Reglamento único para las OCM) (1),

Visto el Reglamento de Ejecución (UE) no 543/2011 de la Comisión, de 7 de junio de 2011, por el que se establecen disposiciones de aplicación del Reglamento (CE) no 1234/2007 del Consejo en los sectores de las frutas y hortalizas y de las frutas y hortalizas transformadas (2), y, en particular, su artículo 136, apartado 1,

Considerando lo siguiente:

El Reglamento de Ejecución (UE) no 543/2011 establece, en aplicación de los resultados de las negociaciones comerciales multilaterales de la Ronda Uruguay, los criterios para que la Comisión fije los valores de importación a tanto alzado de terceros países correspondientes a los productos y períodos que figuran en el anexo XVI, parte A, de dicho Reglamento.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

En el anexo del presente Reglamento quedan fijados los valores de importación a tanto alzado a que se refiere el artículo 136 del Reglamento de Ejecución (UE) no 543/2011.

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor el 22 de noviembre de 2011.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 21 de noviembre de 2011.

Por la Comisión, en nombre del Presidente

José Manuel SILVA RODRÍGUEZ

Director General de Agricultura y Desarrollo Rural

---

(1)  DO L 299 de 16.11.2007, p. 1.

1

(2)  DO L 157 de 15.6.2011, p. 1.

2

---

ANEXO

Valores de importación a tanto alzado para la determinación del precio de entrada de determinadas frutas y hortalizas

| (EUR/100 kg) |
| --- |
| Código NC | Código país tercero (1) | Valor global de importación |
| 0702 00 00 | AL | 51,9 |
| MA | 47,0 |
| MK | 57,4 |
| TR | 86,5 |
| ZZ | 60,7 |
| 0707 00 05 | AL | 64,0 |
| EG | 161,4 |
| TR | 143,8 |
| ZZ | 123,1 |
| 0709 90 70 | MA | 51,8 |
| TR | 145,1 |
| ZZ | 98,5 |
| 0805 20 10 | MA | 90,5 |
| ZA | 65,5 |
| ZZ | 78,0 |
| 0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90 | HR | 43,8 |
| IL | 74,8 |
| JM | 134,1 |
| MA | 53,5 |
| TR | 79,0 |
| UY | 42,7 |
| ZA | 62,9 |
| ZZ | 70,1 |
| 0805 50 10 | TR | 57,0 |
| ZA | 43,5 |
| ZZ | 50,3 |
| 0808 10 80 | CA | 110,8 |
| CL | 90,0 |
| MK | 41,0 |
| NZ | 65,3 |
| TR | 95,1 |
| US | 111,2 |
| ZA | 108,7 |
| ZZ | 88,9 |
| 0808 20 50 | AR | 43,9 |
| CN | 90,1 |
| TR | 85,0 |
| ZA | 73,2 |
| ZZ | 73,1 |

(EUR/100 kg)

Código NC

Código país tercero (1)

Valor global de importación

0702 00 00

AL

51,9

MA

47,0

MK

57,4

TR

86,5

ZZ

60,7

0707 00 05

AL

64,0

EG

161,4

TR

143,8

ZZ

123,1

0709 90 70

MA

51,8

TR

145,1

ZZ

98,5

0805 20 10

MA

90,5

ZA

65,5

ZZ

78,0

0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90

HR

43,8

IL

74,8

JM

134,1

MA

53,5

TR

79,0

UY

42,7

ZA

62,9

ZZ

70,1

0805 50 10

TR

57,0

ZA

43,5

ZZ

50,3

0808 10 80

CA

110,8

CL

90,0

MK

41,0

NZ

65,3

TR

95,1

US

111,2

ZA

108,7

ZZ

88,9

0808 20 50

AR

43,9

CN

90,1

TR

85,0

ZA

73,2

ZZ

73,1

---

(1)  Nomenclatura de países fijada por el Reglamento (CE) no 1833/2006 de la Comisión (DO L 354 de 14.12.2006, p. 19). El código «ZZ» significa «otros orígenes».

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| 22.11.2011 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 303/42 |
| --- | --- | --- | --- |

22.11.2011

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 303/42

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REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) No 1199/2011 DE LA COMISIÓN

de 21 de noviembre de 2011

por el que se modifican los precios representativos y los importes de los derechos adicionales de importación de determinados productos del sector del azúcar fijados por el Reglamento de Ejecución (UE) no 971/2011 para la campaña 2011/12

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) no 1234/2007 del Consejo, de 22 de octubre de 2007, por el que se crea una organización común de mercados agrícolas y se establecen disposiciones específicas para determinados productos agrícolas (Reglamento único para las OCM) (1),

Visto el Reglamento (CE) no 951/2006 de la Comisión, de 30 de junio de 2006, por el que se establecen disposiciones de aplicación del Reglamento (CE) no 318/2006 del Consejo en lo que respecta a los intercambios comerciales con terceros países en el sector del azúcar (2), y, en particular, su artículo 36, apartado 2, párrafo segundo, segunda frase.

Considerando lo siguiente:

| (1) | El Reglamento de Ejecución (UE) no 971/2011 de la Comisión (3) establece los importes de los precios representativos y de los derechos adicionales aplicables a la importación de azúcar blanco, azúcar en bruto y determinados jarabes en la campaña 2011/12. Estos precios y derechos han sido modificados en último lugar por el Reglamento de Ejecución (UE) no 1166/2011 de la Comisión (4). |
| --- | --- |

(1)

El Reglamento de Ejecución (UE) no 971/2011 de la Comisión (3) establece los importes de los precios representativos y de los derechos adicionales aplicables a la importación de azúcar blanco, azúcar en bruto y determinados jarabes en la campaña 2011/12. Estos precios y derechos han sido modificados en último lugar por el Reglamento de Ejecución (UE) no 1166/2011 de la Comisión (4).

| (2) | Los datos de que dispone actualmente la Comisión inducen a modificar dichos importes de conformidad con las normas de aplicación establecidas en el Reglamento (CE) no 951/2006. |
| --- | --- |

(2)

Los datos de que dispone actualmente la Comisión inducen a modificar dichos importes de conformidad con las normas de aplicación establecidas en el Reglamento (CE) no 951/2006.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

Los precios representativos y los derechos de importación adicionales aplicables a los productos mencionados en el artículo 36 del Reglamento (CE) no 951/2006, fijados por el Reglamento de Ejecución (UE) no 971/2011 para la campaña 2011/12, quedan modificados y figuran en el anexo del presente Reglamento.

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor el 22 de noviembre de 2011.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 21 de noviembre de 2011.

Por la Comisión, en nombre del Presidente

José Manuel SILVA RODRÍGUEZ

Director General de Agricultura y Desarrollo Rural

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(1)  DO L 299 de 16.11.2007, p. 1.

1

(2)  DO L 178 de 1.7.2006, p. 24.

2

(3)  DO L 254 de 30.9.2011, p. 12.

3

(4)  DO L 297 de 16.11.2011, p. 59.

4

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ANEXO

Importes modificados de los precios representativos y los derechos de importación adicionales del azúcar blanco, el azúcar en bruto y los productos del código NC 1702 90 95 aplicables a partir del 22 de noviembre de 2011

| (EUR) |
| --- |
| Código NC | Importe del precio representativo por 100 kg netos de producto | Importe del derecho adicional por 100 kg netos de producto |
| 1701 11 10 (1) | 41,78 | 0,00 |
| 1701 11 90 (1) | 41,78 | 2,37 |
| 1701 12 10 (1) | 41,78 | 0,00 |
| 1701 12 90 (1) | 41,78 | 2,07 |
| 1701 91 00 (2) | 45,89 | 3,70 |
| 1701 99 10 (2) | 45,89 | 0,57 |
| 1701 99 90 (2) | 45,89 | 0,57 |
| 1702 90 95 (3) | 0,46 | 0,24 |

(EUR)

Código NC

Importe del precio representativo por 100 kg netos de producto

Importe del derecho adicional por 100 kg netos de producto

1701 11 10 (1)

41,78

0,00

1701 11 90 (1)

41,78

2,37

1701 12 10 (1)

41,78

0,00

1701 12 90 (1)

41,78

2,07

1701 91 00 (2)

45,89

3,70

1701 99 10 (2)

45,89

0,57

1701 99 90 (2)

45,89

0,57

1702 90 95 (3)

0,46

0,24

---

(1)  Importe fijado para la calidad tipo que se define en el anexo IV, punto III, del Reglamento (CE) no 1234/2007.

(2)  Importe fijado para la calidad tipo que se define en el anexo IV, punto II, del Reglamento (CE) no 1234/2007.

(3)  Importe fijado por cada 1 % de contenido en sacarosa.

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DECISIONES

| 22.11.2011 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 303/44 |
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22.11.2011

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 303/44

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DECISIÓN DEL BANCO CENTRAL EUROPEO

de 15 de noviembre de 2011

por la que se modifica la Decisión BCE/2007/7 relativa a las condiciones de TARGET2-ECB

(BCE/2011/19)

(2011/749/UE)

EL COMITÉ EJECUTIVO DEL BANCO CENTRAL EUROPEO,

Visto el Tratado de funcionamiento de la Unión Europea ,en particular el apartado 2 del artículo 127,

Vistos los Estatutos del Sistema Europeo de Bancos Centrales y del Banco Central Europeo, en particular los artículos 11.6, 17, 22 y 23,

Vista la Orientación BCE/2007/2, de 26 de abril de 2007, sobre el sistema automatizado transeuropeo de transferencia urgente para la liquidación bruta en tiempo real (TARGET2) (1) y, en particular, el apartado 2 de su artículo 6;

Considerando lo siguiente:

| (1) | La Orientación BCE/2007/2 ha sido modificada por la Orientación BCE/2011/15, de 14 de octubre de 2011, por la que se modifica la Orientación BCE/2007/2 sobre el sistema automatizado transeuropeo de transferencia urgente para la liquidación bruta en tiempo real (TARGET2) (2) para, entre otras medidas, a) incluir los «motivos de prudencia» entre los criterios por los cuales pueden rechazarse las solicitudes de participación en TARGET2 y puede suspenderse, limitarse o terminarse la participación en TARGET2 de un participante o su acceso al crédito intradía, y b) para introducir las nuevas exigencias para los participantes en TARGET2 relacionadas con las medidas administrativas y restrictivas que se adopten en virtud de los artículos 75 y 125 del Tratado respectivamente. |
| --- | --- |

(1)

La Orientación BCE/2007/2 ha sido modificada por la Orientación BCE/2011/15, de 14 de octubre de 2011, por la que se modifica la Orientación BCE/2007/2 sobre el sistema automatizado transeuropeo de transferencia urgente para la liquidación bruta en tiempo real (TARGET2) (2) para, entre otras medidas, a) incluir los «motivos de prudencia» entre los criterios por los cuales pueden rechazarse las solicitudes de participación en TARGET2 y puede suspenderse, limitarse o terminarse la participación en TARGET2 de un participante o su acceso al crédito intradía, y b) para introducir las nuevas exigencias para los participantes en TARGET2 relacionadas con las medidas administrativas y restrictivas que se adopten en virtud de los artículos 75 y 125 del Tratado respectivamente.

| (2) | Por lo tanto, es necesario modificar el anexo a la Decisión BCE/2007/7, de 24 de julio de 2007, relativa a las condiciones de TARGET2-ECB (3) para incluir algunos elementos de la Orientación BCE/2011/15 en las condiciones de TARGET2-ECB. |
| --- | --- |

(2)

Por lo tanto, es necesario modificar el anexo a la Decisión BCE/2007/7, de 24 de julio de 2007, relativa a las condiciones de TARGET2-ECB (3) para incluir algunos elementos de la Orientación BCE/2011/15 en las condiciones de TARGET2-ECB.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

Modificación de las condiciones de TARGET2-ECB

El anexo de la Decisión BCE/2007/7, que contiene las condiciones de TARGET2-ECB, se modifica conforme al anexo de la presente Decisión.

Artículo 2

Entada en vigor

La presente Decisión entrará en vigor el 21 de noviembre de 2011.

Hecho en Fráncfort del Meno, el 15 de noviembre de 2011.

El Presidente del BCE

Mario DRAGHI

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(1)  DO L 237 de 8.9.2007, p. 1.

1

(2)  DO L 279 de 26.10.2011, p. 5.

2

(3)  DO L 237 de 8.9.2007, p. 71.

3

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ANEXO

El anexo de la Decisión BCE/2007/7 se modificará como sigue:

| 1. | En el artículo 1, se sustituirán las definiciones siguientes:






  «— | "payee", except where used in Article 33, means a TARGET2 participant whose PM account will be credited as a result of a payment order being settled, |
| --- | --- | --- |

1.

En el artículo 1, se sustituirán las definiciones siguientes:

«—

"payee", except where used in Article 33, means a TARGET2 participant whose PM account will be credited as a result of a payment order being settled,

| — | "payer", except where used in Article 33, means a TARGET2 participant whose PM account will be debited as a result of a payment order being settled,». |
| --- | --- |

—

"payer", except where used in Article 33, means a TARGET2 participant whose PM account will be debited as a result of a payment order being settled,».

| 2. | En el artículo 6, apartado 4, la letra c) se sustituirá por la siguiente:






  «c) | in the ECB’s assessment, such participation would endanger the overall stability, soundness and safety of TARGET2-ECB or of any other TARGET2 component system, would jeopardise the ECB’s performance of its tasks as described in the Statute of the European System of Central Banks and of the European Central Bank, or poses risks on the grounds of prudence.». |
| --- | --- | --- |

2.

En el artículo 6, apartado 4, la letra c) se sustituirá por la siguiente:

«c)

in the ECB’s assessment, such participation would endanger the overall stability, soundness and safety of TARGET2-ECB or of any other TARGET2 component system, would jeopardise the ECB’s performance of its tasks as described in the Statute of the European System of Central Banks and of the European Central Bank, or poses risks on the grounds of prudence.».

| 3. | En el artículo 28, apartado 2, las letras e) y f) se sustituirán por las siguientes:






  «e) | any other participant-related event occurs which, in the ECB’s assessment, would threaten the overall stability, soundness and safety of TARGET2-ECB or of any other TARGET2 component system, which would jeopardise the ECB’s performance of its tasks as described in the Statute of the European System of Central Banks and of the European Central Bank, or poses risks on the grounds of prudence; |
| --- | --- | --- |

3.

En el artículo 28, apartado 2, las letras e) y f) se sustituirán por las siguientes:

«e)

any other participant-related event occurs which, in the ECB’s assessment, would threaten the overall stability, soundness and safety of TARGET2-ECB or of any other TARGET2 component system, which would jeopardise the ECB’s performance of its tasks as described in the Statute of the European System of Central Banks and of the European Central Bank, or poses risks on the grounds of prudence;

| f) | the ECB suspends, limits or terminates the participant’s access to intraday credit pursuant to paragraph 12 of Annex III to Guideline ECB/2007/2.». |
| --- | --- |

f)

the ECB suspends, limits or terminates the participant’s access to intraday credit pursuant to paragraph 12 of Annex III to Guideline ECB/2007/2.».

| 4. | El artículo 33 se modificará como sigue:






  a) | El título «Data protection, prevention of money laundering and related issues» será sustituido por «Data protection, prevention of money laundering, administrative or restrictive measures and related issues»; |
| --- | --- | --- |

4.

El artículo 33 se modificará como sigue:

a)

El título «Data protection, prevention of money laundering and related issues» será sustituido por «Data protection, prevention of money laundering, administrative or restrictive measures and related issues»;

| b) | Se añadirá el apartado 3 siguiente:
  «3.   Participants, when acting as the payment service provider of a payer or payee, shall comply with all requirements resulting from administrative or restrictive measures imposed pursuant to Articles 75 or 215 of the Treaty on the Functioning of the European Union, including with respect to notification and/or obtaining consent from a competent authority in relation to the processing of transactions. In addition:






  a) | when the ECB is the payment service provider of a participant that is a payer:






  i) | the participant shall make the required notification or obtain consent on behalf of the central bank that is primarily required to make notification or obtain consent, and shall provide the ECB with evidence of having made a notification or having received consent; and |
| --- | --- | --- | --- |

b)

Se añadirá el apartado 3 siguiente:

«3.   Participants, when acting as the payment service provider of a payer or payee, shall comply with all requirements resulting from administrative or restrictive measures imposed pursuant to Articles 75 or 215 of the Treaty on the Functioning of the European Union, including with respect to notification and/or obtaining consent from a competent authority in relation to the processing of transactions. In addition:

a)

when the ECB is the payment service provider of a participant that is a payer:

i)

the participant shall make the required notification or obtain consent on behalf of the central bank that is primarily required to make notification or obtain consent, and shall provide the ECB with evidence of having made a notification or having received consent; and

| ii) | the participant shall not enter any credit transfer order into TARGET2 until it has obtained confirmation from the ECB that the required notification has been made or the consent has been obtained by or on behalf of the payment service provider of the payee; |
| --- | --- |

ii)

the participant shall not enter any credit transfer order into TARGET2 until it has obtained confirmation from the ECB that the required notification has been made or the consent has been obtained by or on behalf of the payment service provider of the payee;

| b) | when the ECB is a payment service provider of a participant that is a payee, the participant shall make the required notification or obtain consent on behalf of the central bank that is primarily required to make notification or obtain consent, and shall provide the ECB with evidence of having made a notification or having received consent. |
| --- | --- |

b)

when the ECB is a payment service provider of a participant that is a payee, the participant shall make the required notification or obtain consent on behalf of the central bank that is primarily required to make notification or obtain consent, and shall provide the ECB with evidence of having made a notification or having received consent.

For the purposes of this paragraph, the terms "payment service provider", "payer" and "payee" shall have the meanings given to them in the applicable administrative or restrictive measures.".

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RECOMENDACIONES

| 22.11.2011 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 303/46 |
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22.11.2011

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 303/46

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RECOMENDACIÓN DE LA COMISIÓN

de 8 de septiembre de 2011

relativa al apoyo de un servicio eCall a escala de la UE en las redes de comunicación electrónica para la transmisión de llamadas de urgencia desde un vehículo, basado en el número 112 («llamada eCall»)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2011/750/UE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 292,

Considerando lo siguiente:

| (1) | La Decisión 91/396/CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991, relativa a la creación de un número de llamada de urgencia único europeo (1) exigía a los Estados miembros que garantizaran la introducción del número 112 en las redes telefónicas públicas como número de llamada de urgencia único a escala europea. |
| --- | --- |

(1)

La Decisión 91/396/CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991, relativa a la creación de un número de llamada de urgencia único europeo (1) exigía a los Estados miembros que garantizaran la introducción del número 112 en las redes telefónicas públicas como número de llamada de urgencia único a escala europea.

| (2) | La Directiva 2002/22/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de marzo de 2002, relativa al servicio universal (2) y los derechos de los usuarios en relación con las redes y los servicios de comunicación electrónica (en lo sucesivo denominada «Directiva de servicio universal») exige a los Estados miembros que garanticen que las llamadas al número 112 obtienen una respuesta y un tratamiento adecuados, y que todos los usuarios pueden tener acceso a dicho número de forma gratuita. |
| --- | --- |

(2)

La Directiva 2002/22/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de marzo de 2002, relativa al servicio universal (2) y los derechos de los usuarios en relación con las redes y los servicios de comunicación electrónica (en lo sucesivo denominada «Directiva de servicio universal») exige a los Estados miembros que garanticen que las llamadas al número 112 obtienen una respuesta y un tratamiento adecuados, y que todos los usuarios pueden tener acceso a dicho número de forma gratuita.

| (3) | La Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de julio de 2010, por la que se establece el marco para la implantación de sistemas de transporte inteligentes en el sector del transporte por carretera y para las interfaces con otros modos de transporte (3) incluye como acción prioritaria el suministro armonizado de un servicio de llamada a un número de urgencia interoperable en toda la Unión (eCall). La implantación de ese servicio armonizado en relación con todos los vehículos de la Unión Europea podría reducir de forma significativa el número de víctimas mortales y la gravedad de las lesiones en los accidentes de tráfico. |
| --- | --- |

(3)

La Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de julio de 2010, por la que se establece el marco para la implantación de sistemas de transporte inteligentes en el sector del transporte por carretera y para las interfaces con otros modos de transporte (3) incluye como acción prioritaria el suministro armonizado de un servicio de llamada a un número de urgencia interoperable en toda la Unión (eCall). La implantación de ese servicio armonizado en relación con todos los vehículos de la Unión Europea podría reducir de forma significativa el número de víctimas mortales y la gravedad de las lesiones en los accidentes de tráfico.

| (4) | Es importante que todos los Estados miembros desarrollen soluciones técnicas y prácticas comunes con vistas a la prestación de los servicios de llamada de urgencia. El desarrollo de estas soluciones técnicas comunes debería encargarse a los organismos europeos de normalización, a fin de facilitar la introducción del servicio eCall, garantizar su interoperabilidad y continuidad en todo el territorio de la Unión Europea y reducir los costes de aplicación que soporta la Unión. |
| --- | --- |

(4)

Es importante que todos los Estados miembros desarrollen soluciones técnicas y prácticas comunes con vistas a la prestación de los servicios de llamada de urgencia. El desarrollo de estas soluciones técnicas comunes debería encargarse a los organismos europeos de normalización, a fin de facilitar la introducción del servicio eCall, garantizar su interoperabilidad y continuidad en todo el territorio de la Unión Europea y reducir los costes de aplicación que soporta la Unión.

| (5) | Una solución armonizada a escala europea aseguraría la interoperabilidad a la hora de transmitir la llamada de voz/audio y el conjunto mínimo de datos generados por el sistema eCall instalado en el vehículo, como por ejemplo, el lugar y la hora exacta del accidente, al punto de respuesta de seguridad pública. Garantizaría, además, la prestación ininterrumpida del servicio eCall en todos los países de la Unión Europea. Habida cuenta del elevado volumen de tráfico transfronterizo existente en Europa, resulta cada vez más necesario establecer un protocolo común de transferencia de datos para comunicar la información pertinente a los puntos de respuesta de seguridad pública y a los servicios de emergencia a fin de evitar confusiones o una interpretación equivocada de los datos comunicados. |
| --- | --- |

(5)

Una solución armonizada a escala europea aseguraría la interoperabilidad a la hora de transmitir la llamada de voz/audio y el conjunto mínimo de datos generados por el sistema eCall instalado en el vehículo, como por ejemplo, el lugar y la hora exacta del accidente, al punto de respuesta de seguridad pública. Garantizaría, además, la prestación ininterrumpida del servicio eCall en todos los países de la Unión Europea. Habida cuenta del elevado volumen de tráfico transfronterizo existente en Europa, resulta cada vez más necesario establecer un protocolo común de transferencia de datos para comunicar la información pertinente a los puntos de respuesta de seguridad pública y a los servicios de emergencia a fin de evitar confusiones o una interpretación equivocada de los datos comunicados.

| (6) | La implantación efectiva de un servicio eCall armonizado e interoperable a escala de la UE exige que tanto la llamada de voz/audio como el conjunto mínimo de datos sobre el incidente generados por el sistema instalado en el vehículo se transmitan de forma automática a cualquier punto de respuesta de seguridad pública capaz de recibir y utilizar los datos sobre ubicación comunicados. |
| --- | --- |

(6)

La implantación efectiva de un servicio eCall armonizado e interoperable a escala de la UE exige que tanto la llamada de voz/audio como el conjunto mínimo de datos sobre el incidente generados por el sistema instalado en el vehículo se transmitan de forma automática a cualquier punto de respuesta de seguridad pública capaz de recibir y utilizar los datos sobre ubicación comunicados.

| (7) | Conviene que las modalidades de transmisión de la información por los operadores de redes móviles a los puntos de respuesta de seguridad pública se establezcan de forma transparente y no discriminatoria, teniendo en cuenta, en caso necesario, cualquier aspecto relacionado con los costes. |
| --- | --- |

(7)

Conviene que las modalidades de transmisión de la información por los operadores de redes móviles a los puntos de respuesta de seguridad pública se establezcan de forma transparente y no discriminatoria, teniendo en cuenta, en caso necesario, cualquier aspecto relacionado con los costes.

| (8) | La adopción de una solución armonizada a escala europea podría garantizar asimismo la interoperabilidad de las aplicaciones eCall avanzadas, como el suministro de información adicional, por ejemplo, sobre los indicadores de los sensores de choque, el tipo de mercancías peligrosas transportadas o el número de ocupantes del vehículo. |
| --- | --- |

(8)

La adopción de una solución armonizada a escala europea podría garantizar asimismo la interoperabilidad de las aplicaciones eCall avanzadas, como el suministro de información adicional, por ejemplo, sobre los indicadores de los sensores de choque, el tipo de mercancías peligrosas transportadas o el número de ocupantes del vehículo.

| (9) | La Directiva 95/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de octubre de 1995, relativa a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos datos (4) y la Directiva 2002/58/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de julio de 2002, relativa al tratamiento de los datos personales y a la protección de la intimidad en el sector de las comunicaciones electrónicas («Directiva sobre la privacidad y las comunicaciones electrónicas») (5) imponen, en principio, el estricto respeto de los derechos individuales en materia de intimidad y de protección de datos así como la aplicación a esos efectos de las medidas de seguridad oportunas en los ámbitos técnico y organizativo. No obstante, autoriza la utilización por parte de los servicios de emergencia de los datos sobre ubicación sin el consentimiento de los usuarios afectados. En particular, los Estados miembros deben velar por que existan procedimientos transparentes, destinados a las entidades reconocidas por un Estado miembro para atender llamadas de urgencia, que determinen la forma en que el proveedor de una red pública de telecomunicaciones o de un servicio de telecomunicaciones a disposición del público puede anular la ausencia de consentimiento de un usuario al tratamiento de sus datos de localización, de manera selectiva por línea. |
| --- | --- |

(9)

La Directiva 95/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de octubre de 1995, relativa a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos datos (4) y la Directiva 2002/58/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de julio de 2002, relativa al tratamiento de los datos personales y a la protección de la intimidad en el sector de las comunicaciones electrónicas («Directiva sobre la privacidad y las comunicaciones electrónicas») (5) imponen, en principio, el estricto respeto de los derechos individuales en materia de intimidad y de protección de datos así como la aplicación a esos efectos de las medidas de seguridad oportunas en los ámbitos técnico y organizativo. No obstante, autoriza la utilización por parte de los servicios de emergencia de los datos sobre ubicación sin el consentimiento de los usuarios afectados. En particular, los Estados miembros deben velar por que existan procedimientos transparentes, destinados a las entidades reconocidas por un Estado miembro para atender llamadas de urgencia, que determinen la forma en que el proveedor de una red pública de telecomunicaciones o de un servicio de telecomunicaciones a disposición del público puede anular la ausencia de consentimiento de un usuario al tratamiento de sus datos de localización, de manera selectiva por línea.

| (10) | El diseño del servicio eCall se ha llevado a cabo siguiendo las recomendaciones del Grupo del artículo 29 sobre protección de datos que figuran en el documento de trabajo sobre las implicaciones de la iniciativa eCall de cara a la protección de datos y la intimidad, de 26 de septiembre de 2006, en particular, la de que los vehículos equipados con un dispositivo eCall no puedan ser rastreados en condiciones normales y que el conjunto mínimo de datos enviado por el dispositivo eCall incluya exclusivamente la información mínima necesaria para una tramitación adecuada de las llamadas de urgencia. |
| --- | --- |

(10)

El diseño del servicio eCall se ha llevado a cabo siguiendo las recomendaciones del Grupo del artículo 29 sobre protección de datos que figuran en el documento de trabajo sobre las implicaciones de la iniciativa eCall de cara a la protección de datos y la intimidad, de 26 de septiembre de 2006, en particular, la de que los vehículos equipados con un dispositivo eCall no puedan ser rastreados en condiciones normales y que el conjunto mínimo de datos enviado por el dispositivo eCall incluya exclusivamente la información mínima necesaria para una tramitación adecuada de las llamadas de urgencia.

| (11) | La presente Recomendación permitirá a los Estados miembros organizar su sistema de respuesta a las llamadas eCall de la forma que mejor se adapte a su infraestructura de respuesta a las emergencias. |
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(11)

La presente Recomendación permitirá a los Estados miembros organizar su sistema de respuesta a las llamadas eCall de la forma que mejor se adapte a su infraestructura de respuesta a las emergencias.

| (12) | Las acciones emprendidas en el marco del programa de acción de la UE en el ámbito de la protección civil deberían tratar de integrar los objetivos de protección civil en otras políticas y acciones de la Unión y garantizar la coherencia del programa con esas otras acciones de la Unión. Este objetivo justifica que la Comisión emprenda acciones para intensificar la preparación de los organismos encargados de la protección civil en los Estados miembros, mediante la potenciación de su capacidad de respuesta ante las emergencias y mediante la mejora de las técnicas y los métodos de respuesta y de asistencia inmediata tras el accidente. Entre ellas, podría figurar el tratamiento y la utilización de la información eCall por parte de los puntos de respuesta de seguridad pública y de los servicios de emergencia. |
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(12)

Las acciones emprendidas en el marco del programa de acción de la UE en el ámbito de la protección civil deberían tratar de integrar los objetivos de protección civil en otras políticas y acciones de la Unión y garantizar la coherencia del programa con esas otras acciones de la Unión. Este objetivo justifica que la Comisión emprenda acciones para intensificar la preparación de los organismos encargados de la protección civil en los Estados miembros, mediante la potenciación de su capacidad de respuesta ante las emergencias y mediante la mejora de las técnicas y los métodos de respuesta y de asistencia inmediata tras el accidente. Entre ellas, podría figurar el tratamiento y la utilización de la información eCall por parte de los puntos de respuesta de seguridad pública y de los servicios de emergencia.

| (13) | A fin de que el servicio eCall pueda aplicarse con éxito a escala de la Unión, es preciso resolver las cuestiones relacionadas con su aplicación práctica y coordinar los diferentes calendarios previstos para la introducción de los nuevos sistemas. La Plataforma Europea para la Implantación de eCall, establecida por la Comisión en febrero de 2009 y concebida como una asociación entre los sectores público y privado, ha permitido a los interesados entablar discusiones y ponerse de acuerdo sobre los principios que deben regir una implantación armonizada y oportuna. |
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(13)

A fin de que el servicio eCall pueda aplicarse con éxito a escala de la Unión, es preciso resolver las cuestiones relacionadas con su aplicación práctica y coordinar los diferentes calendarios previstos para la introducción de los nuevos sistemas. La Plataforma Europea para la Implantación de eCall, establecida por la Comisión en febrero de 2009 y concebida como una asociación entre los sectores público y privado, ha permitido a los interesados entablar discusiones y ponerse de acuerdo sobre los principios que deben regir una implantación armonizada y oportuna.

| (14) | Con objeto de lograr los objetivos de la presente Recomendación, es esencial que exista un diálogo permanente entre, por una parte, los operadores de las redes móviles y, por otra, los proveedores de servicios y las autoridades públicas, incluidos los servicios de emergencia. |
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(14)

Con objeto de lograr los objetivos de la presente Recomendación, es esencial que exista un diálogo permanente entre, por una parte, los operadores de las redes móviles y, por otra, los proveedores de servicios y las autoridades públicas, incluidos los servicios de emergencia.

| (15) | Habida cuenta de la constante evolución de los conceptos y las tecnologías, se insta a los Estados miembros a que fomenten y apoyen el desarrollo de servicios de ayuda de emergencia, destinados, por ejemplo, a los turistas y viajeros o a los transportistas de mercancías peligrosas por carretera, y que respalden el desarrollo y la aplicación de especificaciones de interfaz comunes a fin de asegurar la interoperabilidad de dichos servicios a escala de la Unión Europea. |
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(15)

Habida cuenta de la constante evolución de los conceptos y las tecnologías, se insta a los Estados miembros a que fomenten y apoyen el desarrollo de servicios de ayuda de emergencia, destinados, por ejemplo, a los turistas y viajeros o a los transportistas de mercancías peligrosas por carretera, y que respalden el desarrollo y la aplicación de especificaciones de interfaz comunes a fin de asegurar la interoperabilidad de dichos servicios a escala de la Unión Europea.

HA ADOPTADO LA PRESENTE RECOMENDACIÓN:

| 1. | Se invita a los Estados miembros a que apliquen los siguientes principios y condiciones armonizados en las llamadas de urgencia realizadas de forma manual o automática desde el terminal telemático instalado en un vehículo a los puntos de respuesta de seguridad pública marcando el número de llamada de urgencia único europeo 112. |
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1.

Se invita a los Estados miembros a que apliquen los siguientes principios y condiciones armonizados en las llamadas de urgencia realizadas de forma manual o automática desde el terminal telemático instalado en un vehículo a los puntos de respuesta de seguridad pública marcando el número de llamada de urgencia único europeo 112.

| 2. | A efectos de la presente Recomendación, se entenderá por:






  a) | «servicio de emergencia»: un servicio, reconocido como tal por el Estado miembro, mediante el que se proporciona asistencia rápida e inmediata en situaciones en que exista un riesgo para la vida o la integridad física de las personas, para la salud y seguridad pública o individual, o para la propiedad pública o privada o el medio ambiente, sin que esta enumeración sea necesariamente exhaustiva; |
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2.

A efectos de la presente Recomendación, se entenderá por:

a)

«servicio de emergencia»: un servicio, reconocido como tal por el Estado miembro, mediante el que se proporciona asistencia rápida e inmediata en situaciones en que exista un riesgo para la vida o la integridad física de las personas, para la salud y seguridad pública o individual, o para la propiedad pública o privada o el medio ambiente, sin que esta enumeración sea necesariamente exhaustiva;

| b) | «punto de respuesta de seguridad pública» (PSAP public safety answering point): la ubicación física donde se reciben en un primer momento las llamadas de urgencia y que está bajo la responsabilidad de una autoridad pública o un organismo privado reconocido por el Gobierno nacional, siendo el «PSAP más adecuado» el designado previamente por las autoridades a fin de atender las llamadas de urgencia procedentes de una zona determinada o de un determinado tipo (por ejemplo las llamadas automáticas de urgencia «eCall»); |
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b)

«punto de respuesta de seguridad pública» (PSAP public safety answering point): la ubicación física donde se reciben en un primer momento las llamadas de urgencia y que está bajo la responsabilidad de una autoridad pública o un organismo privado reconocido por el Gobierno nacional, siendo el «PSAP más adecuado» el designado previamente por las autoridades a fin de atender las llamadas de urgencia procedentes de una zona determinada o de un determinado tipo (por ejemplo las llamadas automáticas de urgencia «eCall»);

| c) | «eCall»: una llamada automática de urgencia realizada desde un vehículo al número 112, o bien a través de la activación automática de los sensores con los que va equipado dicho vehículo, o bien de forma manual, transmitiendo, a través de redes de comunicaciones inalámbricas móviles, un conjunto de datos mínimos normalizados y estableciendo un canal audio entre los ocupantes del vehículo y el punto de respuesta de seguridad pública más adecuado; |
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c)

«eCall»: una llamada automática de urgencia realizada desde un vehículo al número 112, o bien a través de la activación automática de los sensores con los que va equipado dicho vehículo, o bien de forma manual, transmitiendo, a través de redes de comunicaciones inalámbricas móviles, un conjunto de datos mínimos normalizados y estableciendo un canal audio entre los ocupantes del vehículo y el punto de respuesta de seguridad pública más adecuado;

| d) | «valor de la categoría del servicio de emergencia»: el valor de 8-bits utilizado en relación con las llamadas de urgencia procedentes de móviles y que sirve para indicar el tipo de emergencia asociada a la llamada (1-Policía, 2-Ambulancia, 3-Bomberos, 4-Servicio de guardacostas, 5-Servicio de rescate en montaña, 6-eCall iniciada de forma manual, 7-eCall iniciada de forma automática, 8-Indeterminada) tal como se indica en el cuadro 10.5.135d de la norma ETSI TS 124.008; |
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d)

«valor de la categoría del servicio de emergencia»: el valor de 8-bits utilizado en relación con las llamadas de urgencia procedentes de móviles y que sirve para indicar el tipo de emergencia asociada a la llamada (1-Policía, 2-Ambulancia, 3-Bomberos, 4-Servicio de guardacostas, 5-Servicio de rescate en montaña, 6-eCall iniciada de forma manual, 7-eCall iniciada de forma automática, 8-Indeterminada) tal como se indica en el cuadro 10.5.135d de la norma ETSI TS 124.008;

| e) | «discriminador de eCall» o «indicativo eCall»: el «valor de la categoría del servicio de emergencia» asignado a las llamadas eCall de conformidad con la norma ETSI TS 124.008 (o sea «6-eCall iniciada de forma manual» y 7-«eCall iniciada de forma automática») que permite distinguir una llamada al 112 desde un terminal móvil y desde un terminal instalado en un vehículo, y también diferenciar una llamada automática de una manual; |
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e)

«discriminador de eCall» o «indicativo eCall»: el «valor de la categoría del servicio de emergencia» asignado a las llamadas eCall de conformidad con la norma ETSI TS 124.008 (o sea «6-eCall iniciada de forma manual» y 7-«eCall iniciada de forma automática») que permite distinguir una llamada al 112 desde un terminal móvil y desde un terminal instalado en un vehículo, y también diferenciar una llamada automática de una manual;

| f) | «conjunto mínimo de datos»: la información que debe comunicarse al punto de respuesta de seguridad pública de conformidad con la norma EN 15722, y |
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f)

«conjunto mínimo de datos»: la información que debe comunicarse al punto de respuesta de seguridad pública de conformidad con la norma EN 15722, y

| g) | «operador de una red de telecomunicaciones móviles» u «operador de redes móviles», el proveedor público de una red de comunicaciones móviles inalámbricas. |
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g)

«operador de una red de telecomunicaciones móviles» u «operador de redes móviles», el proveedor público de una red de comunicaciones móviles inalámbricas.

| 3. | Se invita a los Estados miembros a que elaboren normas pormenorizadas destinadas a los operadores de redes móviles públicas que gestionen las llamadas eCall en sus respectivos territorios. Dichas normas deben cumplir plenamente las disposiciones en materia de protección de datos contempladas en las Directivas 95/46/CE y 2002/58/CE. Además, deben indicar el punto de respuesta de seguridad pública más adecuado para encaminar la llamada eCall. |
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3.

Se invita a los Estados miembros a que elaboren normas pormenorizadas destinadas a los operadores de redes móviles públicas que gestionen las llamadas eCall en sus respectivos territorios. Dichas normas deben cumplir plenamente las disposiciones en materia de protección de datos contempladas en las Directivas 95/46/CE y 2002/58/CE. Además, deben indicar el punto de respuesta de seguridad pública más adecuado para encaminar la llamada eCall.

| 4. | Se invita a los Estados miembros a que garanticen que los operadores de redes móviles aplican el mecanismo para la implantación del «discriminador de eCall» en sus redes. Se invita a poner en práctica esta recomendación el 31 de diciembre de 2014, a más tardar. |
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4.

Se invita a los Estados miembros a que garanticen que los operadores de redes móviles aplican el mecanismo para la implantación del «discriminador de eCall» en sus redes. Se invita a poner en práctica esta recomendación el 31 de diciembre de 2014, a más tardar.

| 5. | Se invita a los operadores de redes móviles a que tramiten las llamadas eCall como cualquier otra llamada al número europeo único de urgencia 112. |
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5.

Se invita a los operadores de redes móviles a que tramiten las llamadas eCall como cualquier otra llamada al número europeo único de urgencia 112.

| 6. | Se invita a los Estados miembros a que exijan a sus autoridades competentes que comuniquen a la Comisión las medidas que adopten en relación con la presente Recomendación y sobre la fase en que se encuentra la aplicación por parte de los operadores de redes móviles del mecanismo para la gestión del «discriminador de eCall» en sus redes, a finales de marzo de 2012, a más tardar, de modo que la Comisión pueda emprender un análisis teniendo en cuenta los nuevos requisitos que deben cumplir los puntos de respuesta de seguridad pública. |
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6.

Se invita a los Estados miembros a que exijan a sus autoridades competentes que comuniquen a la Comisión las medidas que adopten en relación con la presente Recomendación y sobre la fase en que se encuentra la aplicación por parte de los operadores de redes móviles del mecanismo para la gestión del «discriminador de eCall» en sus redes, a finales de marzo de 2012, a más tardar, de modo que la Comisión pueda emprender un análisis teniendo en cuenta los nuevos requisitos que deben cumplir los puntos de respuesta de seguridad pública.

Hecho en Bruselas, el 8 de septiembre de 2011.

Por la Comisión

Neelie KROES

Vicepresidenta

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(1)  DO L 217 de 6.8.1991, p. 31.

1

(2)  DO L 108 de 24.4.2002, p. 51.

2

(3)  DO L 207 de 6.8.2010, p. 1.

3

(4)  DO L 281 de 23.11.1995, p. 31.

4

(5)  DO L 201 de 31.7.2002, p. 37.

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