# Gazzetta ufficiale L 303/2011

| | ISSN 1977-0707
  doi:10.3000/19770707.L_2011.303.ita |
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| Gazzetta ufficiale
  dell'Unione europea | L 303 |
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| Edizione in lingua italiana | Legislazione | 54o anno22 novembre 2011 |

ISSN 1977-0707

doi:10.3000/19770707.L_2011.303.ita

Gazzetta ufficiale

dell'Unione europea

L 303

Edizione in lingua italiana

Legislazione

54o anno22 novembre 2011

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| Sommario | | I   Atti legislativi | pagina |
| --- | --- | --- | --- |
| | | DECISIONI |
| | * | Decisione n. 1194/2011/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 novembre 2011, che istituisce un’azione dell’Unione europea per il marchio del patrimonio europeo | 1 |

Sommario

I   Atti legislativi

pagina

DECISIONI

*

Decisione n. 1194/2011/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 novembre 2011, che istituisce un’azione dell’Unione europea per il marchio del patrimonio europeo

1

| | | II   Atti non legislativi |
| --- | --- | --- |
| | | REGOLAMENTI |
| | * | Regolamento di esecuzione (UE) n. 1195/2011 della Commissione, del 16 de novembre 2011, relativo alla classificazione di talune merci nella nomenclatura combinata | 10 |
| | * | Regolamento di esecuzione (UE) n. 1196/2011 della Commissione, del 17 novembre 2011, relativo alla classificazione di talune merci nella nomenclatura combinata | 12 |
| | * | Regolamento di esecuzione (UE) n. 1197/2011 della Commissione, del 21 novembre 2011, recante modifica del regolamento (CE) n. 474/2006 che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità (
  1
  ) | 14 |
| | | Regolamento di esecuzione (UE) n. 1198/2011 della Commissione, del 21 novembre 2011, recante fissazione dei valori forfettari all'importazione ai fini della determinazione del prezzo di entrata di taluni ortofrutticoli | 40 |
| | | Regolamento di esecuzione (UE) n. 1199/2011 della Commissione, del 21 novembre 2011, recante modifica dei prezzi rappresentativi e dei dazi addizionali all'importazione per taluni prodotti del settore dello zucchero, fissati dal regolamento di esecuzione (UE) n. 971/2011, per la campagna 2011/12 | 42 |
| | | DECISIONI |
| | | 2011/749/UE |
| | * | Decisione della Banca centrale europea, del 15 novembre 2011, che modifica la decisione BCE/2007/7 relativa ai termini e alle condizioni di TARGET2-BCE (BCE/2011/19) | 44 |
| | | RACCOMANDAZIONI |
| | | 2011/750/UE |
| | * | Raccomandazione della Commissione, dell’8 settembre 2011, relativa al sostegno a un servizio eCall su scala UE nelle reti di comunicazione elettronica per la trasmissione da veicoli di chiamate di emergenza basate sul 112 (chiamate eCall) (
  1
  ) | 46 |

II   Atti non legislativi

REGOLAMENTI

*

Regolamento di esecuzione (UE) n. 1195/2011 della Commissione, del 16 de novembre 2011, relativo alla classificazione di talune merci nella nomenclatura combinata

10

*

Regolamento di esecuzione (UE) n. 1196/2011 della Commissione, del 17 novembre 2011, relativo alla classificazione di talune merci nella nomenclatura combinata

12

*

Regolamento di esecuzione (UE) n. 1197/2011 della Commissione, del 21 novembre 2011, recante modifica del regolamento (CE) n. 474/2006 che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità (
  1
  )

1

14

Regolamento di esecuzione (UE) n. 1198/2011 della Commissione, del 21 novembre 2011, recante fissazione dei valori forfettari all'importazione ai fini della determinazione del prezzo di entrata di taluni ortofrutticoli

40

Regolamento di esecuzione (UE) n. 1199/2011 della Commissione, del 21 novembre 2011, recante modifica dei prezzi rappresentativi e dei dazi addizionali all'importazione per taluni prodotti del settore dello zucchero, fissati dal regolamento di esecuzione (UE) n. 971/2011, per la campagna 2011/12

42

DECISIONI

2011/749/UE

*

Decisione della Banca centrale europea, del 15 novembre 2011, che modifica la decisione BCE/2007/7 relativa ai termini e alle condizioni di TARGET2-BCE (BCE/2011/19)

(BCE/2011/19)

44

RACCOMANDAZIONI

2011/750/UE

*

Raccomandazione della Commissione, dell’8 settembre 2011, relativa al sostegno a un servizio eCall su scala UE nelle reti di comunicazione elettronica per la trasmissione da veicoli di chiamate di emergenza basate sul 112 (chiamate eCall) (
  1
  )

1

46

| | |
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| | (1)   Testo rilevante ai fini del SEE |

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(1)   Testo rilevante ai fini del SEE

1

| IT | Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.
  I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco. |
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IT

Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.

I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco.

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I Atti legislativi

DECISIONI

| 22.11.2011 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 303/1 |
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22.11.2011

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 303/1

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DECISIONE N. 1194/2011/UE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

del 16 novembre 2011

che istituisce un’azione dell’Unione europea per il marchio del patrimonio europeo

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 167, paragrafo 5, primo trattino,

vista la proposta della Commissione europea,

previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,

visto il parere del Comitato delle regioni (1),

deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria (2),

considerando quanto segue:

| (1) | Il trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE) ha lo scopo di creare un’unione sempre più stretta tra i popoli europei e assegna all’Unione, tra l’altro, il compito di contribuire al pieno sviluppo delle culture degli Stati membri, nel rispetto delle loro diversità nazionali e regionali, evidenziando nel contempo il patrimonio culturale comune. A tale riguardo, se necessario, l’Unione appoggia e integra l’azione degli Stati membri intesa a migliorare la conoscenza e a diffondere la cultura e la storia dei popoli europei. |
| --- | --- |

(1)

Il trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE) ha lo scopo di creare un’unione sempre più stretta tra i popoli europei e assegna all’Unione, tra l’altro, il compito di contribuire al pieno sviluppo delle culture degli Stati membri, nel rispetto delle loro diversità nazionali e regionali, evidenziando nel contempo il patrimonio culturale comune. A tale riguardo, se necessario, l’Unione appoggia e integra l’azione degli Stati membri intesa a migliorare la conoscenza e a diffondere la cultura e la storia dei popoli europei.

| (2) | Una migliore conoscenza e consapevolezza, soprattutto fra i giovani, del patrimonio comune, seppure diverso, contribuirà a rafforzare il senso di appartenenza all’Unione e il dialogo interculturale. È quindi importante favorire un più ampio accesso al patrimonio culturale e valorizzarne la dimensione europea. |
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(2)

Una migliore conoscenza e consapevolezza, soprattutto fra i giovani, del patrimonio comune, seppure diverso, contribuirà a rafforzare il senso di appartenenza all’Unione e il dialogo interculturale. È quindi importante favorire un più ampio accesso al patrimonio culturale e valorizzarne la dimensione europea.

| (3) | Il TFUE istituisce inoltre la cittadinanza dell’Unione, che integra la cittadinanza nazionale degli Stati membri ed è un importante elemento per la salvaguardia e il rafforzamento del processo di integrazione europea. Affinché i cittadini diano il loro pieno appoggio all’integrazione europea è opportuno dare maggiore rilievo ai valori, alla storia e alla cultura che li accomunano come elementi chiave della loro appartenenza a una società fondata su principi di libertà, democrazia, rispetto dei diritti umani, diversità culturale e linguistica, tolleranza e solidarietà. |
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(3)

Il TFUE istituisce inoltre la cittadinanza dell’Unione, che integra la cittadinanza nazionale degli Stati membri ed è un importante elemento per la salvaguardia e il rafforzamento del processo di integrazione europea. Affinché i cittadini diano il loro pieno appoggio all’integrazione europea è opportuno dare maggiore rilievo ai valori, alla storia e alla cultura che li accomunano come elementi chiave della loro appartenenza a una società fondata su principi di libertà, democrazia, rispetto dei diritti umani, diversità culturale e linguistica, tolleranza e solidarietà.

| (4) | Il 28 aprile 2006 a Granada, in Spagna, è stata avviata un’iniziativa intergovernativa per il marchio del patrimonio europeo («iniziativa intergovernativa»). |
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(4)

Il 28 aprile 2006 a Granada, in Spagna, è stata avviata un’iniziativa intergovernativa per il marchio del patrimonio europeo («iniziativa intergovernativa»).

| (5) | Il 20 novembre 2008 il Consiglio ha adottato conclusioni (3) intese a trasformare l’iniziativa intergovernativa in un’azione dell’Unione («azione»), in cui si invita la Commissione a presentargli una proposta relativa alla creazione da parte dell’Unione di un «Marchio del patrimonio europeo» («marchio») e a precisare le modalità pratiche di attuazione di tale progetto. |
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(5)

Il 20 novembre 2008 il Consiglio ha adottato conclusioni (3) intese a trasformare l’iniziativa intergovernativa in un’azione dell’Unione («azione»), in cui si invita la Commissione a presentargli una proposta relativa alla creazione da parte dell’Unione di un «Marchio del patrimonio europeo» («marchio») e a precisare le modalità pratiche di attuazione di tale progetto.

| (6) | La consultazione pubblica e la valutazione dell’impatto portate avanti dalla Commissione hanno confermato il valore dell’iniziativa intergovernativa ma hanno suggerito che andava ulteriormente sviluppata perché potesse esprimere tutto il suo potenziale e che il coinvolgimento dell’Unione potrebbe fornirgli un chiaro valore aggiunto, contribuendo a migliorarne notevolmente la qualità. |
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(6)

La consultazione pubblica e la valutazione dell’impatto portate avanti dalla Commissione hanno confermato il valore dell’iniziativa intergovernativa ma hanno suggerito che andava ulteriormente sviluppata perché potesse esprimere tutto il suo potenziale e che il coinvolgimento dell’Unione potrebbe fornirgli un chiaro valore aggiunto, contribuendo a migliorarne notevolmente la qualità.

| (7) | Il marchio dovrebbe beneficiare dell’esperienza maturata nell’ambito dell’iniziativa intergovernativa. |
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(7)

Il marchio dovrebbe beneficiare dell’esperienza maturata nell’ambito dell’iniziativa intergovernativa.

| (8) | Il marchio dovrebbe quindi puntare al valore aggiunto e alla complementarietà rispetto ad altre iniziative, come l’elenco del patrimonio mondiale dell’Unesco, la lista rappresentativa del patrimonio culturale immateriale dell’umanità dell’Unesco e gli itinerari culturali europei del Consiglio d’Europa. Il suo valore aggiunto dovrebbe essere rappresentato dal contributo apportato dai siti selezionati alla storia e alla cultura europee, compresa la costruzione dell’Unione, dalla loro chiara dimensione educativa rivolta ai cittadini, soprattutto i giovani, nonché dalla creazione di reti fra i vari siti finalizzata allo scambio di esperienze e buone pratiche. L’azione dovrebbe concentrarsi non tanto sulla conservazione dei siti, che dovrebbe essere comunque garantita dai regimi di protezione esistenti, quanto soprattutto sulla promozione dei siti, sull’accesso a essi e sulla qualità dell’informazione e delle attività offerte. |
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(8)

Il marchio dovrebbe quindi puntare al valore aggiunto e alla complementarietà rispetto ad altre iniziative, come l’elenco del patrimonio mondiale dell’Unesco, la lista rappresentativa del patrimonio culturale immateriale dell’umanità dell’Unesco e gli itinerari culturali europei del Consiglio d’Europa. Il suo valore aggiunto dovrebbe essere rappresentato dal contributo apportato dai siti selezionati alla storia e alla cultura europee, compresa la costruzione dell’Unione, dalla loro chiara dimensione educativa rivolta ai cittadini, soprattutto i giovani, nonché dalla creazione di reti fra i vari siti finalizzata allo scambio di esperienze e buone pratiche. L’azione dovrebbe concentrarsi non tanto sulla conservazione dei siti, che dovrebbe essere comunque garantita dai regimi di protezione esistenti, quanto soprattutto sulla promozione dei siti, sull’accesso a essi e sulla qualità dell’informazione e delle attività offerte.

| (9) | Oltre a rafforzare il senso di appartenenza dei cittadini europei all’Unione e a stimolare il dialogo interculturale, l’azione contribuirebbe anche a rafforzare il valore e il profilo del patrimonio culturale, a migliorare il suo ruolo nello sviluppo economico e sostenibile delle regioni, in particolare attraverso il turismo culturale, a promuovere le sinergie fra il patrimonio culturale e il settore della creatività contemporanea, e, più in generale, a promuovere i valori democratici e i diritti umani che stanno alla base dell’integrazione europea. |
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(9)

Oltre a rafforzare il senso di appartenenza dei cittadini europei all’Unione e a stimolare il dialogo interculturale, l’azione contribuirebbe anche a rafforzare il valore e il profilo del patrimonio culturale, a migliorare il suo ruolo nello sviluppo economico e sostenibile delle regioni, in particolare attraverso il turismo culturale, a promuovere le sinergie fra il patrimonio culturale e il settore della creatività contemporanea, e, più in generale, a promuovere i valori democratici e i diritti umani che stanno alla base dell’integrazione europea.

| (10) | Questi obiettivi concordano pienamente con quelli contenuti nella comunicazione della Commissione «Un’agenda europea per la cultura in un mondo in via di globalizzazione», che comprendono la promozione della diversità culturale e del dialogo interculturale nonché della cultura quale catalizzatore della creatività. |
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(10)

Questi obiettivi concordano pienamente con quelli contenuti nella comunicazione della Commissione «Un’agenda europea per la cultura in un mondo in via di globalizzazione», che comprendono la promozione della diversità culturale e del dialogo interculturale nonché della cultura quale catalizzatore della creatività.

| (11) | È fondamentale che il marchio sia assegnato in base a criteri e procedure comuni, chiari e trasparenti, anche durante i primi due anni di selezione allorché dovrebbero applicarsi disposizioni transitorie. |
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(11)

È fondamentale che il marchio sia assegnato in base a criteri e procedure comuni, chiari e trasparenti, anche durante i primi due anni di selezione allorché dovrebbero applicarsi disposizioni transitorie.

| (12) | La procedura di selezione dei siti conformemente all’azione dovrebbe essere realizzata in due fasi. Inizialmente i siti dovrebbero essere preselezionati a livello nazionale. Ove opportuno, gli Stati membri potrebbero coinvolgere le autorità locali e regionali. La selezione dovrebbe poi aver luogo a livello dell’Unione. È opportuno che ciascun sito a cui viene assegnato il marchio sia controllato al fine di garantire il rispetto continuo dei criteri previsti per il marchio. |
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(12)

La procedura di selezione dei siti conformemente all’azione dovrebbe essere realizzata in due fasi. Inizialmente i siti dovrebbero essere preselezionati a livello nazionale. Ove opportuno, gli Stati membri potrebbero coinvolgere le autorità locali e regionali. La selezione dovrebbe poi aver luogo a livello dell’Unione. È opportuno che ciascun sito a cui viene assegnato il marchio sia controllato al fine di garantire il rispetto continuo dei criteri previsti per il marchio.

| (13) | Nel corso della prima valutazione della presente azione è opportuno esaminare l’ampliamento del suo ambito di applicazione geografico. |
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(13)

Nel corso della prima valutazione della presente azione è opportuno esaminare l’ampliamento del suo ambito di applicazione geografico.

| (14) | Qualora vi sia un chiaro legame tematico tra vari siti ubicati in uno Stato membro, la presente azione dovrebbe consentire candidature comuni. Tali candidature comuni dovrebbero includere un numero ragionevole di siti partecipanti e presentare un valore aggiunto europeo rispetto alle candidature individuali per gli stessi siti. |
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(14)

Qualora vi sia un chiaro legame tematico tra vari siti ubicati in uno Stato membro, la presente azione dovrebbe consentire candidature comuni. Tali candidature comuni dovrebbero includere un numero ragionevole di siti partecipanti e presentare un valore aggiunto europeo rispetto alle candidature individuali per gli stessi siti.

| (15) | In ragione della dimensione transnazionale di taluni siti, l’azione dovrebbe del pari consentire candidature comuni sia nel caso di siti ubicati nei vari Stati membri ma che convergono su un tema specifico, sia nel caso di siti ubicati nel territorio di almeno due Stati membri. |
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(15)

In ragione della dimensione transnazionale di taluni siti, l’azione dovrebbe del pari consentire candidature comuni sia nel caso di siti ubicati nei vari Stati membri ma che convergono su un tema specifico, sia nel caso di siti ubicati nel territorio di almeno due Stati membri.

| (16) | Per garantire l’uniformità delle condizioni di attuazione della presente decisione, in particolare delle disposizioni relative alla designazione dei siti a cui assegnare il marchio, al ritiro del marchio e alla formalizzazione della rinuncia alla stessa, le competenze di esecuzione dovrebbero essere conferite alla Commissione. |
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(16)

Per garantire l’uniformità delle condizioni di attuazione della presente decisione, in particolare delle disposizioni relative alla designazione dei siti a cui assegnare il marchio, al ritiro del marchio e alla formalizzazione della rinuncia alla stessa, le competenze di esecuzione dovrebbero essere conferite alla Commissione.

| (17) | Le disposizioni amministrative relative al marchio dovrebbero essere semplici e flessibili, conformemente al principio di sussidiarietà. |
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(17)

Le disposizioni amministrative relative al marchio dovrebbero essere semplici e flessibili, conformemente al principio di sussidiarietà.

| (18) | Poiché gli obiettivi della presente decisione non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri, soprattutto a causa della necessità di nuovi criteri e procedure comuni, chiari e trasparenti per l’assegnazione del marchio nonché di un maggiore coordinamento fra gli Stati membri, e possono dunque essere conseguiti meglio a livello di Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. La presente decisione si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi, in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo, |
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(18)

Poiché gli obiettivi della presente decisione non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri, soprattutto a causa della necessità di nuovi criteri e procedure comuni, chiari e trasparenti per l’assegnazione del marchio nonché di un maggiore coordinamento fra gli Stati membri, e possono dunque essere conseguiti meglio a livello di Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. La presente decisione si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi, in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo,

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

Stabilimento

È istituita un’azione dell’Unione europea («azione») denominata «marchio del patrimonio europeo» («marchio»).

Articolo 2

Definizioni

Ai fini della presente decisione, si intende per:

| 1) | «siti», i monumenti, i siti naturali, subacquei, archeologici, industriali o urbani, i paesaggi culturali, i luoghi della memoria, i beni culturali e il patrimonio immateriale associati a un luogo, compreso il patrimonio contemporaneo; |
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1)

«siti», i monumenti, i siti naturali, subacquei, archeologici, industriali o urbani, i paesaggi culturali, i luoghi della memoria, i beni culturali e il patrimonio immateriale associati a un luogo, compreso il patrimonio contemporaneo;

| 2) | «sito transnazionale»:






  a) | siti situati in diversi Stati membri che convergono su un tema specifico per presentare una candidatura comune; o |
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2)

«sito transnazionale»:

a)

siti situati in diversi Stati membri che convergono su un tema specifico per presentare una candidatura comune; o

| b) | un sito la cui posizione geografica comprende il territorio di almeno due Stati membri; |
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b)

un sito la cui posizione geografica comprende il territorio di almeno due Stati membri;

| 3) | «sito tematico nazionale», diversi siti, ubicati nello stesso Stato membro, che convergono su un tema specifico al fine di presentare una candidatura comune. |
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3)

«sito tematico nazionale», diversi siti, ubicati nello stesso Stato membro, che convergono su un tema specifico al fine di presentare una candidatura comune.

Articolo 3

Obiettivi

1.   L’azione contribuisce al conseguimento dei seguenti obiettivi generali:

| a) | rafforzamento del senso di appartenenza dei cittadini europei all’Unione, in particolare dei giovani, sulla base dei valori comuni e degli elementi della storia e del patrimonio culturale europei nonché della consapevolezza della diversità nazionale e regionale; |
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a)

rafforzamento del senso di appartenenza dei cittadini europei all’Unione, in particolare dei giovani, sulla base dei valori comuni e degli elementi della storia e del patrimonio culturale europei nonché della consapevolezza della diversità nazionale e regionale;

| b) | promozione del dialogo interculturale. |
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b)

promozione del dialogo interculturale.

2.   Al fine di raggiungere gli obiettivi di cui al paragrafo 1, l’azione persegue i seguenti obiettivi intermedi:

| a) | sottolineare il valore simbolico e migliorare la visibilità dei siti che hanno rivestito un ruolo importante nella storia e nella cultura dell’Europa e/o nella costruzione dell’Unione; |
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a)

sottolineare il valore simbolico e migliorare la visibilità dei siti che hanno rivestito un ruolo importante nella storia e nella cultura dell’Europa e/o nella costruzione dell’Unione;

| b) | aumentare la consapevolezza dei cittadini europei riguardo alla storia dell’Europa e alla costruzione dell’Unione nonché riguardo al loro patrimonio culturale comune, seppure diverso, soprattutto in relazione ai valori democratici e ai diritti umani alla base del processo di integrazione europea. |
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b)

aumentare la consapevolezza dei cittadini europei riguardo alla storia dell’Europa e alla costruzione dell’Unione nonché riguardo al loro patrimonio culturale comune, seppure diverso, soprattutto in relazione ai valori democratici e ai diritti umani alla base del processo di integrazione europea.

3.   Gli stessi siti perseguono i seguenti obiettivi specifici:

| a) | mettere in luce la propria rilevanza europea; |
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a)

mettere in luce la propria rilevanza europea;

| b) | sensibilizzare i cittadini europei al patrimonio culturale comune, soprattutto i giovani; |
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b)

sensibilizzare i cittadini europei al patrimonio culturale comune, soprattutto i giovani;

| c) | favorire la condivisione di esperienze e lo scambio di buone pratiche attraverso l’Unione; |
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c)

favorire la condivisione di esperienze e lo scambio di buone pratiche attraverso l’Unione;

| d) | estendere e/o migliorare l’accesso per tutti, soprattutto i giovani; |
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d)

estendere e/o migliorare l’accesso per tutti, soprattutto i giovani;

| e) | promuovere il dialogo interculturale, soprattutto fra i giovani, attraverso l’educazione artistica, culturale e storica; |
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e)

promuovere il dialogo interculturale, soprattutto fra i giovani, attraverso l’educazione artistica, culturale e storica;

| f) | favorire le sinergie fra il patrimonio culturale, da un lato, e il settore della creazione e della creatività contemporanea, dall’altro; |
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f)

favorire le sinergie fra il patrimonio culturale, da un lato, e il settore della creazione e della creatività contemporanea, dall’altro;

| g) | contribuire all’attrattiva e allo sviluppo economico e sostenibile delle regioni, in particolare attraverso il turismo culturale. |
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g)

contribuire all’attrattiva e allo sviluppo economico e sostenibile delle regioni, in particolare attraverso il turismo culturale.

Articolo 4

Partecipazione all’azione

All’azione possono partecipare su base volontaria gli Stati membri.

Articolo 5

Valore aggiunto e complementarità dell’azione con altre iniziative

La Commissione e gli Stati membri provvedono affinché vi sia complementarità e valore aggiunto dell’azione rispetto ad altre iniziative nel campo del patrimonio culturale quali l’elenco del Patrimonio mondiale dell’Unesco, la lista rappresentativa del patrimonio culturale immateriale dell’umanità dell’Unesco e gli itinerari culturali europei del Consiglio d’Europa.

Articolo 6

Ammissibilità

I siti ai sensi dell’articolo 2 sono ammissibili all’assegnazione del marchio.

Articolo 7

Criteri

1.   L’assegnazione del marchio avviene secondo i seguenti criteri («criteri»):

| a) | i siti candidati per il marchio devono avere un valore europeo simbolico e devono rivestire un ruolo importante nella storia e nella cultura d’Europa e/o nella costruzione dell’Unione europea. Essi devono dimostrare pertanto di possedere una o più delle seguenti caratteristiche:






  i) | carattere transfrontaliero o paneuropeo: come la loro influenza e attrattiva passata e presente vadano oltre le frontiere nazionali di uno Stato membro; |
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a)

i siti candidati per il marchio devono avere un valore europeo simbolico e devono rivestire un ruolo importante nella storia e nella cultura d’Europa e/o nella costruzione dell’Unione europea. Essi devono dimostrare pertanto di possedere una o più delle seguenti caratteristiche:

i)

carattere transfrontaliero o paneuropeo: come la loro influenza e attrattiva passata e presente vadano oltre le frontiere nazionali di uno Stato membro;

| ii) | collocazione e ruolo nella storia e nell’integrazione europee e legame con eventi, personalità o movimenti chiave europei; |
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ii)

collocazione e ruolo nella storia e nell’integrazione europee e legame con eventi, personalità o movimenti chiave europei;

| iii) | collocazione e ruolo nello sviluppo e nella promozione dei valori comuni che sono alla base dell’integrazione europea; |
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iii)

collocazione e ruolo nello sviluppo e nella promozione dei valori comuni che sono alla base dell’integrazione europea;

| b) | i siti candidati per il marchio devono presentare un progetto, la cui realizzazione deve iniziare al più tardi entro la fine dell’anno di designazione, che include tutti gli elementi seguenti:






  i) | sensibilizzare i cittadini alla rilevanza europea del sito, soprattutto tramite adeguate attività di comunicazione, segnaletica e formazione del personale; |
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b)

i siti candidati per il marchio devono presentare un progetto, la cui realizzazione deve iniziare al più tardi entro la fine dell’anno di designazione, che include tutti gli elementi seguenti:

i)

sensibilizzare i cittadini alla rilevanza europea del sito, soprattutto tramite adeguate attività di comunicazione, segnaletica e formazione del personale;

| ii) | organizzare attività didattiche, in particolare rivolte ai giovani, per aumentare la consapevolezza della storia comune dell’Europa e del suo patrimonio comune, seppure diverso, e rafforzare il senso di appartenenza ad uno spazio comune; |
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ii)

organizzare attività didattiche, in particolare rivolte ai giovani, per aumentare la consapevolezza della storia comune dell’Europa e del suo patrimonio comune, seppure diverso, e rafforzare il senso di appartenenza ad uno spazio comune;

| iii) | promuovere il multilinguismo e facilitare l’accesso ai siti utilizzando varie lingue dell’Unione; |
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iii)

promuovere il multilinguismo e facilitare l’accesso ai siti utilizzando varie lingue dell’Unione;

| iv) | partecipare alle attività di messa in rete dei siti che hanno ricevuto il marchio al fine di scambiare esperienze e avviare progetti comuni; |
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iv)

partecipare alle attività di messa in rete dei siti che hanno ricevuto il marchio al fine di scambiare esperienze e avviare progetti comuni;

| v) | migliorare la visibilità e l’attrattiva del sito su scala europea, anche utilizzando le possibilità offerte dalle nuove tecnologie nonché dai mezzi digitali e interattivi e cercando sinergie con altre iniziative europee. |
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v)

migliorare la visibilità e l’attrattiva del sito su scala europea, anche utilizzando le possibilità offerte dalle nuove tecnologie nonché dai mezzi digitali e interattivi e cercando sinergie con altre iniziative europee.

Ogni qualvolta la specifica natura del sito lo permetta, deve essere accolta con favore l’organizzazione di attività artistiche e culturali che promuovano la mobilità dei professionisti della cultura, degli artisti e delle collezioni europei, stimolino il dialogo interculturale e incoraggino i collegamenti fra il patrimonio e la creazione e la creatività contemporanee;

| c) | i siti candidati per il marchio devono presentare un progetto che include tutti gli elementi seguenti:






  i) | garantire una buona gestione del sito, con definizione di obiettivi e indicatori; |
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c)

i siti candidati per il marchio devono presentare un progetto che include tutti gli elementi seguenti:

i)

garantire una buona gestione del sito, con definizione di obiettivi e indicatori;

| ii) | garantire che il sito venga preservato e tramandato alle generazioni future conformemente alle misure di salvaguardia pertinenti; |
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ii)

garantire che il sito venga preservato e tramandato alle generazioni future conformemente alle misure di salvaguardia pertinenti;

| iii) | provvedere alla qualità degli strumenti di accoglienza, quali la presentazione storica, le informazioni ai visitatori e la segnaletica; |
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iii)

provvedere alla qualità degli strumenti di accoglienza, quali la presentazione storica, le informazioni ai visitatori e la segnaletica;

| iv) | garantire l’accesso al sito per il più ampio pubblico possibile, anche mediante adeguamenti del sito o azioni di formazione del personale; |
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iv)

garantire l’accesso al sito per il più ampio pubblico possibile, anche mediante adeguamenti del sito o azioni di formazione del personale;

| v) | riservare un’attenzione particolare al pubblico giovane, in particolare concedendogli accessi al sito in condizioni privilegiate; |
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v)

riservare un’attenzione particolare al pubblico giovane, in particolare concedendogli accessi al sito in condizioni privilegiate;

| vi) | promuovere il sito come destinazione turistica sostenibile; |
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vi)

promuovere il sito come destinazione turistica sostenibile;

| vii) | sviluppare una strategia di comunicazione coerente e completa che metta in luce la rilevanza europea del sito; |
| --- | --- |

vii)

sviluppare una strategia di comunicazione coerente e completa che metta in luce la rilevanza europea del sito;

| viii) | garantire che la gestione del sito sia il più possibile rispettosa dell’ambiente. |
| --- | --- |

viii)

garantire che la gestione del sito sia il più possibile rispettosa dell’ambiente.

2.   Riguardo ai criteri di cui al paragrafo 1, lettere b) e c), ciascun sito è valutato in modo proporzionato, tenendo conto delle sue caratteristiche.

Articolo 8

Panel europeo

1.   È istituito un panel europeo di esperti indipendenti («panel europeo») per effettuare la selezione e il controllo a livello dell’Unione. Esso garantisce la corretta applicazione dei criteri da parte dei siti in tutti gli Stati membri.

2.   Il panel europeo è composto da 13 membri; quattro nominati dal Parlamento europeo, quattro dal Consiglio, quattro dalla Commissione e uno dal Comitato delle regioni, secondo le rispettive procedure. Il panel europeo nomina il suo presidente.

3.   Il panel europeo è composto da esperti indipendenti dotati di una solida esperienza e competenza nei campi pertinenti agli obiettivi dell’azione. Ogni istituzione o organo cerca di garantire che le competenze degli esperti che nomina siano il più possibile complementari e che tali esperti siano selezionati garantendo una copertura geografica equilibrata.

4.   I membri del panel europeo sono nominati per tre anni.

Tuttavia, nel 2012 quattro esperti vengono nominati dal Parlamento europeo per due anni, quattro dal Consiglio per tre anni, quattro dalla Commissione per un anno e uno dal Comitato delle regioni per tre anni.

5.   I membri del panel europeo dichiarano qualsiasi conflitto di interessi in corso o potenziale riguardo a un determinato sito. Nel caso di una tale dichiarazione da parte di un membro, o qualora emerga un siffatto conflitto di interessi, il membro non prende parte alla valutazione del sito né degli altri siti dello Stato membro o degli Stati membri interessati.

6.   Tutte le relazioni, le raccomandazioni e le notifiche del panel europeo sono pubblicate dalla Commissione.

Articolo 9

Modulo di candidatura

Al fine di mantenere le procedure il più possibile efficaci e semplici la Commissione prepara un modulo comune di candidatura («modulo di candidatura») che riflette i criteri e che viene utilizzato da tutti i siti candidati.

Articolo 10

Preselezione a livello nazionale

1.   La preselezione dei siti per l’assegnazione del marchio è sotto la responsabilità degli Stati membri.

2.   Ciascuno Stato membro può preselezionare fino a un massimo di due siti ogni due anni.

3.   La preselezione avviene secondo i criteri e sulla base del modulo di candidatura.

4.   Ciascuno Stato membro partecipante stabilisce le proprie procedure e il calendario per la preselezione conformemente al principio di sussidiarietà, adoperandosi per disposizioni amministrative che siano il più possibile semplici e flessibili. Esso trasmette i moduli di candidatura dei siti preselezionati alla Commissione entro il 1o marzo dell’anno in cui ha luogo la procedura di selezione, conformemente al calendario riportato in allegato.

5.   La Commissione pubblica l’elenco completo dei siti preselezionati e ne informa il Parlamento europeo, il Consiglio e il Comitato delle regioni senza indugio dopo la conclusione della fase di preselezione, affinché il Parlamento europeo, il Consiglio, il Comitato delle regioni, gli Stati membri o qualsiasi altra persona o entità possa presentare alla Commissione qualsiasi osservazione suscettibile di influire sulla selezione dei siti.

Articolo 11

Selezione a livello di Unione

1.   La selezione dei siti per l’assegnazione del marchio è effettuata dal panel europeo sotto la responsabilità della Commissione.

2.   Il panel europeo valuta le candidature dei siti preselezionati e sceglie al massimo un sito per ciascuno Stato membro. Se necessario, possono essere richieste ulteriori informazioni e possono essere organizzate visite dei siti.

3.   La selezione avviene in base ai criteri e al modulo di candidatura. Il panel europeo tiene inoltre debitamente conto delle osservazioni di cui all’articolo 10, paragrafo 5.

4.   Il panel europeo pubblica una relazione relativa ai siti preselezionati e la trasmette alla Commissione entro la fine dell’anno in cui ha luogo la selezione. Tale relazione comprende una raccomandazione per l’assegnazione del marchio e fornisce una spiegazione a corredo delle sue conclusioni in merito ai siti che sono selezionati e a quelli che non lo sono. La Commissione trasmette senza indugio tale relazione al Parlamento europeo, al Consiglio e al Comitato delle regioni per informazione.

5.   I siti candidati che non sono selezionati possono presentare negli anni seguenti nuove candidature per la preselezione a livello nazionale.

Articolo 12

Siti transnazionali

1.   Per essere ammesso all’assegnazione del marchio, un sito transnazionale soddisfa le seguenti condizioni:

| a) | pieno rispetto dei criteri da parte di ciascun sito partecipante; |
| --- | --- |

a)

pieno rispetto dei criteri da parte di ciascun sito partecipante;

| b) | designazione di uno dei siti partecipanti come coordinatore incaricato di essere l’unico punto di contatto per la Commissione; |
| --- | --- |

b)

designazione di uno dei siti partecipanti come coordinatore incaricato di essere l’unico punto di contatto per la Commissione;

| c) | presentazione della candidatura sotto un nome comune; |
| --- | --- |

c)

presentazione della candidatura sotto un nome comune;

| d) | se del caso, dimostrazione dell’esistenza di un chiaro legame tematico. |
| --- | --- |

d)

se del caso, dimostrazione dell’esistenza di un chiaro legame tematico.

2.   Le candidature per i siti transnazionali seguono la stessa procedura degli altri siti. Dopo consultazione tra i siti partecipanti, con il coinvolgimento delle competenti autorità nazionali, ciascun sito partecipante compila un modulo per la candidatura e lo trasmette al coordinatore. I siti transnazionali sono preselezioni dallo Stato membro del coordinatore nei limiti del numero dei siti di cui all’articolo 10, paragrafo 2, e sono proposti a nome di tutti gli Stati membri interessati dopo che questi hanno espresso parere favorevole.

3.   Quando un sito transnazionale è selezionato, il marchio è assegnato al sito transnazionale nell’insieme e sotto il nome comune.

4.   Se un sito transnazionale risponde a tutti i criteri, in fase di selezione gli sarà data priorità.

Articolo 13

Siti tematici nazionali

1.   Per essere ammesso all’assegnazione del marchio, un sito tematico nazionale soddisfa tutte le seguenti condizioni:

| a) | dimostrazione del valore aggiunto europeo di una candidatura comune rispetto a candidature individuali; |
| --- | --- |

a)

dimostrazione del valore aggiunto europeo di una candidatura comune rispetto a candidature individuali;

| b) | dimostrazione di un chiaro legame tematico; |
| --- | --- |

b)

dimostrazione di un chiaro legame tematico;

| c) | pieno rispetto dei criteri da parte di ciascun sito partecipante; |
| --- | --- |

c)

pieno rispetto dei criteri da parte di ciascun sito partecipante;

| d) | designazione di uno dei siti partecipanti come coordinatore incaricato di essere l’unico punto di contatto per la Commissione; |
| --- | --- |

d)

designazione di uno dei siti partecipanti come coordinatore incaricato di essere l’unico punto di contatto per la Commissione;

| e) | presentazione della candidatura sotto un nome comune. |
| --- | --- |

e)

presentazione della candidatura sotto un nome comune.

2.   Le candidature per i siti tematici nazionali seguono la stessa procedura applicabile agli altri siti. Ciascun sito partecipante compila un modulo di candidatura e lo invia al coordinatore. I siti tematici nazionali sono preselezionati dallo Stato membro interessato nei limiti del numero dei siti di cui all’articolo 10, paragrafo 2.

3.   Qualora un sito tematico nazionale sia selezionato, il marchio è assegnato al sito tematico nazionale nel suo insieme e sotto il nome comune.

Articolo 14

Designazione

1.   La Commissione designa i siti ai quali assegnare il marchio tenendo debitamente conto delle raccomandazioni del panel europeo. Essa informa della designazione il Parlamento europeo, il Consiglio e il Comitato delle regioni.

2.   Il marchio viene assegnato in modo permanente, alle condizioni di cui all’articolo 15 e a condizione del prosieguo dell’azione, fatto salvo l’articolo 16.

Articolo 15

Controllo

1.   Ciascun sito a cui viene assegnato il marchio è controllato periodicamente al fine di verificare che esso continui a rispettare i criteri nonché il progetto e il piano di lavoro presentati al momento della candidatura.

2.   Gli Stati membri sono responsabili del controllo di tutti i siti che si trovano nei rispettivi territori. Il controllo di un sito transnazionale è di competenza dello Stato membro del coordinatore.

3.   Gli Stati membri raccolgono tutte le informazioni necessarie e preparano una relazione ogni quattro anni, conformemente al calendario riportato nell’allegato. Gli Stati membri trasmettono la relazione alla Commissione entro il 1o marzo dell’anno in cui ha luogo la procedura di controllo. La Commissione sottopone la relazione all’esame del panel europeo.

4.   Il panel europeo pubblica una relazione sullo stato dei siti che hanno ricevuto il marchio entro la fine dell’anno in cui ha luogo la procedura di controllo, comprendente se necessario le raccomandazioni di cui tenere conto nel periodo di controllo successivo.

5.   La Commissione stabilisce, in cooperazione con il panel europeo, indicatori comuni affinché gli Stati membri possano applicare un approccio coerente per il controllo.

Articolo 16

Ritiro del marchio o rinuncia allo stesso

1.   Qualora il panel europeo stabilisca che un sito non rispetta più i criteri o il progetto e il piano di lavoro presentati al momento della candidatura, esso avvia un dialogo con lo Stato membro in questione attraverso la Commissione, al fine di agevolare gli adeguamenti necessari del sito.

2.   Se diciotto mesi dopo l’inizio del dialogo il sito non ha ancora apportato gli adeguamenti necessari, il panel europeo ne dà notifica alla Commissione. Tale notifica deve essere accompagnata da una motivazione e deve includere raccomandazioni pratiche su come migliorare la situazione.

3.   Se diciotto mesi dopo la notifica di cui al paragrafo 2 le raccomandazioni pratiche non sono state messe in atto, il panel europeo rivolge una raccomandazione alla Commissione con cui chiede il ritiro del marchio al sito in questione.

4.   Qualora il panel europeo stabilisca che un sito che partecipa a un sito transnazionale o un sito tematico nazionale non rispetta più i criteri o il progetto e il piano di lavoro presentati al momento della candidatura, si applica la procedura di cui ai paragrafi 1, 2 e 3. Il ritiro ai sensi del presente paragrafo si applica al sito transnazionale o al sito tematico nazionale nel suo insieme. Tuttavia, nei casi in cui non sia compromessa la coerenza del sito transnazionale o del sito tematico nazionale, il panel europeo può raccomandare di limitare il ritiro al sito partecipante in questione.

5.   La Commissione adotta la decisione in merito al ritiro del marchio tenendo debitamente conto delle raccomandazioni di cui al paragrafo 3. Essa informa del ritiro il Parlamento europeo, il Consiglio e il Comitato delle regioni.

6.   I siti possono rinunciare al marchio in qualsiasi momento e in tal caso essi lo notificano allo Stato membro interessato che informa a sua volta la Commissione della rinuncia. Quest’ultima formalizza la rinuncia e ne informa il Parlamento europeo, il Consiglio e il Comitato delle regioni.

Articolo 17

Modalità pratiche

1.   La Commissione esegue l’azione. In particolare:

| a) | garantisce la coerenza e la qualità complessive dell’azione; |
| --- | --- |

a)

garantisce la coerenza e la qualità complessive dell’azione;

| b) | assicura il coordinamento fra gli Stati membri e il panel europeo; |
| --- | --- |

b)

assicura il coordinamento fra gli Stati membri e il panel europeo;

| c) | alla luce degli obiettivi e dei criteri, stabilisce orientamenti ai fini dell’assistenza nelle procedure di selezione e di controllo in stretta cooperazione con il panel europeo; |
| --- | --- |

c)

alla luce degli obiettivi e dei criteri, stabilisce orientamenti ai fini dell’assistenza nelle procedure di selezione e di controllo in stretta cooperazione con il panel europeo;

| d) | fornisce sostegno al panel europeo. |
| --- | --- |

d)

fornisce sostegno al panel europeo.

2.   La Commissione è tenuta a comunicare le informazioni riguardanti il marchio e a garantirne la visibilità a livello di Unione, in particolare creando e gestendo un sito web specifico. La Commissione assicura inoltre la creazione di un logo per l’azione.

3.   La Commissione promuove le attività di messa in rete fra i siti che hanno ricevuto il marchio.

4.   Le azioni di cui ai paragrafi 2 e 3 del presente articolo nonché i costi del panel europeo sono finanziati con la dotazione finanziaria di cui all’articolo 20.

Articolo 18

Valutazione

1.   La Commissione garantisce una valutazione esterna e indipendente dell’azione. Detta valutazione ha luogo ogni sei anni conformemente al calendario riportato nell’allegato ed esamina ogni elemento, tra cui l’efficacia dei processi di gestione dell’azione, il numero dei siti, l’impatto dell’azione, l’ampliamento dell’ambito di applicazione geografica, le possibilità di migliorarla e l’opportunità di mantenerla.

2.   La Commissione presenta al Parlamento europeo, al Consiglio e al Comitato delle regioni una relazione in merito alla valutazione di cui al paragrafo 1 entro sei mesi dalla sua conclusione, corredata, se del caso, di opportune proposte.

Articolo 19

Disposizioni transitorie

1.   Gli Stati membri che non hanno partecipato all’iniziativa intergovernativa del marchio del patrimonio europeo («iniziativa intergovernativa») possono preselezionare fino ad un massimo di quattro siti candidati al marchio nel 2013.

2.   Gli Stati membri che hanno partecipato all’iniziativa intergovernativa possono preselezionare fino a un massimo di quattro siti candidati al marchio nel 2014. Essi possono proporre siti cui è già stato assegnato un marchio nel quadro dell’iniziativa intergovernativa.

3.   Tutti i siti di cui ai paragrafi 1 e 2 sono valutati dal panel europeo in base agli stessi criteri e seguono la stessa procedura applicabile agli altri siti.

4.   Qualora uno dei siti di cui ai paragrafi 1 e 2 non rispetti i criteri o siano necessarie ulteriori informazioni relative a esso, il panel europeo avvia un dialogo con lo Stato membro in questione tramite la Commissione per valutare se sia possibile migliorare la domanda prima che venga presa una decisione. Se necessario potranno essere organizzate visite del sito.

Articolo 20

Disposizioni finanziarie

1.   La dotazione finanziaria per l’attuazione dell’azione per il periodo dal 1o gennaio 2012 al 31 dicembre 2013 è pari a 650 000 EUR.

2.   Gli stanziamenti annuali sono autorizzati dall’autorità di bilancio nei limiti del quadro finanziario pluriennale.

Articolo 21

Entrata in vigore

La presente decisione entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Fatto a Strasburgo, il 16 novembre 2011

Per il Parlamento europeo

Il presidente

J. BUZEK

Per il Consiglio

Il presidente

W. SZCZUKA

---

(1)  GU C 267 dell’1.10.2010, pag. 52.

1

(2)  Posizione del Parlamento europeo del 16 dicembre 2010 (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale) e posizione del Consiglio in prima lettura del 19 luglio 2011. Posizione del Parlamento europeo del 16 novembre 2011.

2

(3)  GU C 319 del 13.12.2008, pag. 11.

3

---

ALLEGATO

Calendario

| Anno | |
| --- | --- |
| 2011 | Entrata in vigore della decisione
  Lavori preparatori |
| 2012 | Lavori preparatori |
| 2013 | Prima selezione dei siti per gli Stati membri che non hanno partecipato all’iniziativa intergovernativa |
| 2014 | Prima selezione dei siti per gli Stati membri che hanno partecipato all’iniziativa intergovernativa |
| 2015 | Selezione |
| 2016 | Controllo |
| 2017 | Selezione |
| 2018 | Valutazione del marchio |
| 2019 | Selezione |
| 2020 | Controllo |
| 2021 | Selezione |
| 2022 | — |
| 2023 | Selezione |
| 2024 | Controllo
  Valutazione del marchio |
| 2025 | Selezione |
| ... | ... |

Anno

2011

Entrata in vigore della decisione

Lavori preparatori

2012

Lavori preparatori

2013

Prima selezione dei siti per gli Stati membri che non hanno partecipato all’iniziativa intergovernativa

2014

Prima selezione dei siti per gli Stati membri che hanno partecipato all’iniziativa intergovernativa

2015

Selezione

2016

Controllo

2017

Selezione

2018

Valutazione del marchio

2019

Selezione

2020

Controllo

2021

Selezione

2022

—

2023

Selezione

2024

Controllo

Valutazione del marchio

2025

Selezione

...

...

---

II Atti non legislativi

REGOLAMENTI

| 22.11.2011 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 303/10 |
| --- | --- | --- | --- |

22.11.2011

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 303/10

---

REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 1195/2011 DELLA COMMISSIONE

del 16 de novembre 2011

relativo alla classificazione di talune merci nella nomenclatura combinata

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

visto il regolamento (CEE) n. 2658/87 del Consiglio, del 23 luglio 1987, relativo alla nomenclatura tariffaria e statistica ed alla tariffa doganale comune (1), in particolare l’articolo 9, paragrafo 1, lettera a),

considerando quanto segue:

| (1) | Al fine di garantire l’applicazione uniforme della nomenclatura combinata allegata al regolamento (CEE) n. 2658/87, è necessario adottare disposizioni relative alla classificazione delle merci di cui in allegato al presente regolamento. |
| --- | --- |

(1)

Al fine di garantire l’applicazione uniforme della nomenclatura combinata allegata al regolamento (CEE) n. 2658/87, è necessario adottare disposizioni relative alla classificazione delle merci di cui in allegato al presente regolamento.

| (2) | Il regolamento (CEE) n. 2658/87 ha fissato le regole generali per l'interpretazione della nomenclatura combinata. Tali regole si applicano inoltre a qualsiasi nomenclatura che la riprenda, totalmente o in parte, o che aggiunga eventuali suddivisioni e che sia stabilita da specifiche disposizioni dell'Unione per l'applicazione di misure tariffarie o di altra natura nell'ambito degli scambi di merci. |
| --- | --- |

(2)

Il regolamento (CEE) n. 2658/87 ha fissato le regole generali per l'interpretazione della nomenclatura combinata. Tali regole si applicano inoltre a qualsiasi nomenclatura che la riprenda, totalmente o in parte, o che aggiunga eventuali suddivisioni e che sia stabilita da specifiche disposizioni dell'Unione per l'applicazione di misure tariffarie o di altra natura nell'ambito degli scambi di merci.

| (3) | In applicazione di tali regole generali, le merci descritte nella colonna 1 della tabella figurante nell'allegato del presente regolamento devono essere classificate nei corrispondenti codici NC indicati nella colonna 2, in virtù delle motivazioni indicate nella colonna 3. |
| --- | --- |

(3)

In applicazione di tali regole generali, le merci descritte nella colonna 1 della tabella figurante nell'allegato del presente regolamento devono essere classificate nei corrispondenti codici NC indicati nella colonna 2, in virtù delle motivazioni indicate nella colonna 3.

| (4) | È opportuno che le informazioni tariffarie vincolanti fornite dalle autorità doganali degli Stati membri in materia di classificazione delle merci nella nomenclatura combinata che non sono conformi al presente regolamento possano continuare a essere invocate dal titolare per un periodo di tre mesi, conformemente alle disposizioni dell'articolo 12, paragrafo 6, del regolamento (CEE) n. 2913/92 del Consiglio, del 12 ottobre 1992, che istituisce il codice doganale comunitario (2). |
| --- | --- |

(4)

È opportuno che le informazioni tariffarie vincolanti fornite dalle autorità doganali degli Stati membri in materia di classificazione delle merci nella nomenclatura combinata che non sono conformi al presente regolamento possano continuare a essere invocate dal titolare per un periodo di tre mesi, conformemente alle disposizioni dell'articolo 12, paragrafo 6, del regolamento (CEE) n. 2913/92 del Consiglio, del 12 ottobre 1992, che istituisce il codice doganale comunitario (2).

| (5) | Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato del codice doganale, |
| --- | --- |

(5)

Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato del codice doganale,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

Le merci descritte nella colonna 1 della tabella figurante in allegato sono classificate nella nomenclatura combinata nei codici NC indicati nella colonna 2 di detta tabella.

Articolo 2

Le informazioni tariffarie vincolanti fornite dalle autorità doganali degli Stati membri che non sono conformi al presente regolamento possono continuare ad essere invocate per un periodo di tre mesi in conformità alle disposizioni dell'articolo 12, paragrafo 6, del regolamento (CEE) n. 2913/92.

Articolo 3

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il 16 novembre 2011

Per la Commissione, a nome del presidente

Algirdas ŠEMETA

Membro della Commissione

---

(1)  GU L 256 del 7.9.1987, pag. 1.

1

(2)  GU L 302 del 19.10.1992, pag. 1.

2

---

ALLEGATO

| Designazione delle merci | Classificazione
  (codice NC) | Motivazione |
| --- | --- | --- |
| (1) | (2) | (3) |
| Un articolo costituito da un collare di materia plastica, sagomato in modo da aderire al collo, con uno strato di schiuma per ammortizzare gli urti e fascette di fissaggio (cosiddetto «collare cervicale»).
  Viene utilizzato per sostenere il rachide cervicale della colonna vertebrale di una persona (collo) e la testa, ad esempio quando si soccorrono e trasportano pazienti con lesioni spinali sospette o accertate oppure per sostenere il collo di chi ha subito un trauma, come il colpo di frusta. | 9021 10 10 | La classificazione è determinata dalle disposizioni delle regole generali 1 e 6 per l’interpretazione della Nomenclatura combinata, dalla nota 6 del capitolo 90, nonché dal testo dei codici NC 9021, 9021 10 e 9021 10 10.
  Il collare è considerato un oggetto o apparecchio per sostenere o mantenere a posto degli organi dopo una malattia, un’operazione o una lesione ai sensi della nota 6 del capitolo 90.
  Il prodotto non può essere considerato una stecca o un altro oggetto e apparecchio per fratture, non essendo impiegato per immobilizzare una parte del corpo dopo una frattura. La classificazione nel codice NC 9021 10 90 è pertanto esclusa
  Il prodotto deve pertanto essere classificato nel codice NC 9021 10 10 come oggetto e apparecchio di ortopedia. |

Designazione delle merci

Classificazione

(codice NC)

Motivazione

(1)

(2)

(3)

Un articolo costituito da un collare di materia plastica, sagomato in modo da aderire al collo, con uno strato di schiuma per ammortizzare gli urti e fascette di fissaggio (cosiddetto «collare cervicale»).

Viene utilizzato per sostenere il rachide cervicale della colonna vertebrale di una persona (collo) e la testa, ad esempio quando si soccorrono e trasportano pazienti con lesioni spinali sospette o accertate oppure per sostenere il collo di chi ha subito un trauma, come il colpo di frusta.

9021 10 10

La classificazione è determinata dalle disposizioni delle regole generali 1 e 6 per l’interpretazione della Nomenclatura combinata, dalla nota 6 del capitolo 90, nonché dal testo dei codici NC 9021, 9021 10 e 9021 10 10.

Il collare è considerato un oggetto o apparecchio per sostenere o mantenere a posto degli organi dopo una malattia, un’operazione o una lesione ai sensi della nota 6 del capitolo 90.

Il prodotto non può essere considerato una stecca o un altro oggetto e apparecchio per fratture, non essendo impiegato per immobilizzare una parte del corpo dopo una frattura. La classificazione nel codice NC 9021 10 90 è pertanto esclusa

Il prodotto deve pertanto essere classificato nel codice NC 9021 10 10 come oggetto e apparecchio di ortopedia.

---

| 22.11.2011 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 303/12 |
| --- | --- | --- | --- |

22.11.2011

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 303/12

---

REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 1196/2011 DELLA COMMISSIONE

del 17 novembre 2011

relativo alla classificazione di talune merci nella nomenclatura combinata

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

visto il regolamento (CEE) n. 2658/87 del Consiglio, del 23 luglio 1987, relativo alla nomenclatura tariffaria e statistica ed alla tariffa doganale comune (1), in particolare l'articolo 9, paragrafo 1, lettera a),

considerando quanto segue:

| (1) | Al fine di garantire l'applicazione uniforme della nomenclatura combinata allegata al regolamento (CEE) n. 2658/87, è necessario adottare disposizioni relative alla classificazione delle merci di cui in allegato al presente regolamento. |
| --- | --- |

(1)

Al fine di garantire l'applicazione uniforme della nomenclatura combinata allegata al regolamento (CEE) n. 2658/87, è necessario adottare disposizioni relative alla classificazione delle merci di cui in allegato al presente regolamento.

| (2) | Il regolamento (CEE) n. 2658/87 ha fissato le regole generali per l'interpretazione della nomenclatura combinata. Tali regole si applicano inoltre a qualsiasi nomenclatura che la riprenda, totalmente o in parte, o che aggiunga eventuali suddivisioni e che sia stabilita da specifiche disposizioni dell'Unione per l'applicazione di misure tariffarie o di altra natura nell'ambito degli scambi di merci. |
| --- | --- |

(2)

Il regolamento (CEE) n. 2658/87 ha fissato le regole generali per l'interpretazione della nomenclatura combinata. Tali regole si applicano inoltre a qualsiasi nomenclatura che la riprenda, totalmente o in parte, o che aggiunga eventuali suddivisioni e che sia stabilita da specifiche disposizioni dell'Unione per l'applicazione di misure tariffarie o di altra natura nell'ambito degli scambi di merci.

| (3) | In applicazione di tali regole generali, le merci descritte nella colonna 1 della tabella figurante nell'allegato del presente regolamento devono essere classificate nei corrispondenti codici NC indicati nella colonna 2, in virtù delle motivazioni indicate nella colonna 3. |
| --- | --- |

(3)

In applicazione di tali regole generali, le merci descritte nella colonna 1 della tabella figurante nell'allegato del presente regolamento devono essere classificate nei corrispondenti codici NC indicati nella colonna 2, in virtù delle motivazioni indicate nella colonna 3.

| (4) | È opportuno che le informazioni tariffarie vincolanti fornite dalle autorità doganali degli Stati membri in materia di classificazione delle merci nella nomenclatura combinata che non sono conformi al presente regolamento possano continuare a essere invocate dal titolare per un periodo di tre mesi, conformemente alle disposizioni dell'articolo 12, paragrafo 6, del regolamento (CEE) n. 2913/92 del Consiglio, del 12 ottobre 1992, che istituisce un codice doganale comunitario (2). |
| --- | --- |

(4)

È opportuno che le informazioni tariffarie vincolanti fornite dalle autorità doganali degli Stati membri in materia di classificazione delle merci nella nomenclatura combinata che non sono conformi al presente regolamento possano continuare a essere invocate dal titolare per un periodo di tre mesi, conformemente alle disposizioni dell'articolo 12, paragrafo 6, del regolamento (CEE) n. 2913/92 del Consiglio, del 12 ottobre 1992, che istituisce un codice doganale comunitario (2).

| (5) | Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato del codice doganale, |
| --- | --- |

(5)

Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato del codice doganale,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

Le merci descritte nella colonna 1 della tabella figurante in allegato sono classificate nella nomenclatura combinata nei codici NC indicati nella colonna 2 di detta tabella.

Articolo 2

Le informazioni tariffarie vincolanti fornite dalle autorità doganali degli Stati membri che non sono conformi al presente regolamento possono continuare ad essere invocate per un periodo di tre mesi in conformità alle disposizioni dell'articolo 12, paragrafo 6, del regolamento (CEE) n. 2913/92.

Articolo 3

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il 17 novembre 2011

Per la Commissione, a nome del presidente

Algirdas ŠEMETA

Membro della Commissione

---

(1)  GU L 256 del 7.9.1987, pag. 1.

1

(2)  GU L 302 del 19.10.1992, pag. 1.

2

---

ALLEGATO

| Designazione delle merci | Classificazione
  (Codice NC) | Motivazione |
| --- | --- | --- |
| (1) | (2) | (3) |
| Un dispositivo ottico portatile elettronico, alimentato a batteria, destinato a visualizzare immagini (altresì denominato «video occhiali»), dalle dimensioni di circa 15 × 3,5 × 2,5 cm (chiuso).
  Il dispositivo ottico elettronico consiste in due schermi a cristalli liquidi (LCD), ciascuno avente risoluzione di 640 × 480 pixel (equivalente virtuale di uno schermo da 80 pollici visualizzato da due metri di distanza) e circuiti di elaborazione del suono, inseriti in una montatura di forma analoga a quella per occhiali.
  Il dispositivo può essere collegato a una macchina automatica per l’elaborazione dell’informazione («automatic data-processing», ADP) e ad apparecchiature quali lettori video, televisori o console per videogiochi.
  Esso visualizza immagini video virtuali tridimensionali (3D) a fini di svago. | 8528 59 40 | Classificazione a norma delle regole generali 1 e 6 per l’interpretazione della nomenclatura combinata e del testo dei codici NC 8528, 8528 59 e 8528 59 40.
  La funzione del dispositivo ottico è riprodurre immagini ai sensi della voce 8528.
  Poiché il dispositivo non è dotato di dispositivo ricevente né di apparecchi analoghi che consentono la ricezione di segnali televisivi, è esclusa la classificazione come dispositivo ricevente per la televisione della sottovoce 8528 71.
  Il dispositivo si avvale di due schermi LDC di dimensioni molto ridotte, uno per ciascun occhio, destinati a creare un'immagine virtuale equivalente a uno schermo da 80 pollici visualizzato da due metri di distanza. Considerate tali caratteristiche e proprietà, il dispositivo è destinato a fini di svago, quali la visione di film e televisione o il gioco. È pertanto esclusa la classificazione alla sottovoce 8528 51, poiché il dispositivo non può essere considerato destinato a un uso esclusivo o principale in un sistema ADP della voce 8471.
  Il dispositivo deve pertanto essere classificato al codice NC 8528 59 40 quale monitor a colori con dispositivo di visualizzazione a cristalli liquidi (LCD). |

Designazione delle merci

Classificazione

(Codice NC)

Motivazione

(1)

(2)

(3)

Un dispositivo ottico portatile elettronico, alimentato a batteria, destinato a visualizzare immagini (altresì denominato «video occhiali»), dalle dimensioni di circa 15 × 3,5 × 2,5 cm (chiuso).

Il dispositivo ottico elettronico consiste in due schermi a cristalli liquidi (LCD), ciascuno avente risoluzione di 640 × 480 pixel (equivalente virtuale di uno schermo da 80 pollici visualizzato da due metri di distanza) e circuiti di elaborazione del suono, inseriti in una montatura di forma analoga a quella per occhiali.

Il dispositivo può essere collegato a una macchina automatica per l’elaborazione dell’informazione («automatic data-processing», ADP) e ad apparecchiature quali lettori video, televisori o console per videogiochi.

Esso visualizza immagini video virtuali tridimensionali (3D) a fini di svago.

8528 59 40

Classificazione a norma delle regole generali 1 e 6 per l’interpretazione della nomenclatura combinata e del testo dei codici NC 8528, 8528 59 e 8528 59 40.

La funzione del dispositivo ottico è riprodurre immagini ai sensi della voce 8528.

Poiché il dispositivo non è dotato di dispositivo ricevente né di apparecchi analoghi che consentono la ricezione di segnali televisivi, è esclusa la classificazione come dispositivo ricevente per la televisione della sottovoce 8528 71.

Il dispositivo si avvale di due schermi LDC di dimensioni molto ridotte, uno per ciascun occhio, destinati a creare un'immagine virtuale equivalente a uno schermo da 80 pollici visualizzato da due metri di distanza. Considerate tali caratteristiche e proprietà, il dispositivo è destinato a fini di svago, quali la visione di film e televisione o il gioco. È pertanto esclusa la classificazione alla sottovoce 8528 51, poiché il dispositivo non può essere considerato destinato a un uso esclusivo o principale in un sistema ADP della voce 8471.

Il dispositivo deve pertanto essere classificato al codice NC 8528 59 40 quale monitor a colori con dispositivo di visualizzazione a cristalli liquidi (LCD).

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| 22.11.2011 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 303/14 |
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22.11.2011

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 303/14

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REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 1197/2011 DELLA COMMISSIONE

del 21 novembre 2011

recante modifica del regolamento (CE) n. 474/2006 che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,

visto il regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2005, relativo all’istituzione di un elenco comunitario di vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità e alle informazioni da fornire ai passeggeri del trasporto aereo sull’identità del vettore aereo effettivo e che abroga l’articolo 9 della direttiva 2004/36/CE (1), in particolare l’articolo 4 (2),

considerando quanto segue:

| (1) | Il regolamento (CE) n. 474/2006 della Commissione, del 22 marzo 2006, ha istituito l’elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione, di cui al capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005. |
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(1)

Il regolamento (CE) n. 474/2006 della Commissione, del 22 marzo 2006, ha istituito l’elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno dell’Unione, di cui al capo II del regolamento (CE) n. 2111/2005.

| (2) | A norma dell’articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 2111/2005, alcuni Stati membri e l’Agenzia europea per la sicurezza aerea (di seguito “EASA”) hanno comunicato alla Commissione informazioni utili ai fini dell’aggiornamento dell’elenco comunitario. Informazioni utili sono state comunicate anche da paesi terzi. Sulla base di tali informazioni è opportuno aggiornare l’elenco comunitario. |
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(2)

A norma dell’articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 2111/2005, alcuni Stati membri e l’Agenzia europea per la sicurezza aerea (di seguito “EASA”) hanno comunicato alla Commissione informazioni utili ai fini dell’aggiornamento dell’elenco comunitario. Informazioni utili sono state comunicate anche da paesi terzi. Sulla base di tali informazioni è opportuno aggiornare l’elenco comunitario.

| (3) | La Commissione ha informato tutti i vettori aerei interessati, direttamente o, quando ciò sia risultato impossibile, per il tramite delle autorità responsabili della sorveglianza regolamentare nei loro confronti, indicando i fatti e le considerazioni salienti che costituiscono la base per una decisione volta a imporre loro un divieto operativo all’interno dell’Unione o a modificare le condizioni di un divieto operativo imposto a un vettore aereo incluso nell’elenco comunitario. |
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(3)

La Commissione ha informato tutti i vettori aerei interessati, direttamente o, quando ciò sia risultato impossibile, per il tramite delle autorità responsabili della sorveglianza regolamentare nei loro confronti, indicando i fatti e le considerazioni salienti che costituiscono la base per una decisione volta a imporre loro un divieto operativo all’interno dell’Unione o a modificare le condizioni di un divieto operativo imposto a un vettore aereo incluso nell’elenco comunitario.

| (4) | La Commissione ha offerto ai vettori aerei interessati la possibilità di consultare la documentazione fornita dagli Stati membri, di trasmettere osservazioni scritte e di essere sentiti entro 10 giorni lavorativi dalla Commissione nonché dal comitato per la sicurezza aerea istituito dal regolamento (CEE) n. 3922/1991 del Consiglio, del 16 dicembre 1991, concernente l’armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell’aviazione civile (3). |
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(4)

La Commissione ha offerto ai vettori aerei interessati la possibilità di consultare la documentazione fornita dagli Stati membri, di trasmettere osservazioni scritte e di essere sentiti entro 10 giorni lavorativi dalla Commissione nonché dal comitato per la sicurezza aerea istituito dal regolamento (CEE) n. 3922/1991 del Consiglio, del 16 dicembre 1991, concernente l’armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell’aviazione civile (3).

| (5) | Il comitato per la sicurezza aerea ha la presentazione dell’EASA sui risultati dell’analisi delle relazioni di audit realizzate dall’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO) nel quadro del programma organico Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) e dei progetti di assistenza tecnica realizzati in paesi interessati dal regolamento (CE) n. 2111/2005. Il comitato è stato informato circa le richieste di ulteriore assistenza e cooperazione tecnica per migliorare la capacità amministrativa e tecnica delle autorità dell’aviazione civile al fine di risolvere i casi di non conformità alle norme internazionali applicabili. |
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(5)

Il comitato per la sicurezza aerea ha la presentazione dell’EASA sui risultati dell’analisi delle relazioni di audit realizzate dall’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO) nel quadro del programma organico Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) e dei progetti di assistenza tecnica realizzati in paesi interessati dal regolamento (CE) n. 2111/2005. Il comitato è stato informato circa le richieste di ulteriore assistenza e cooperazione tecnica per migliorare la capacità amministrativa e tecnica delle autorità dell’aviazione civile al fine di risolvere i casi di non conformità alle norme internazionali applicabili.

| (6) | Occorre pertanto modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 474/2006. |
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(6)

Occorre pertanto modificare di conseguenza il regolamento (CE) n. 474/2006.

| (7) | Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per la sicurezza aerea. |
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(7)

Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per la sicurezza aerea.

| (8) | In seguito all’analisi, da parte dell’EASA, delle informazioni emerse dai controlli a terra SAFA effettuati su aeromobili di alcuni vettori aerei dell’Unione, nonché da ispezioni in materia di standardizzazioni effettuate dall’EASA e da ispezioni e audit realizzati in aree specifiche dalle rispettive autorità aeronautiche nazionali, alcuni Stati membri hanno adottato determinate misure di attuazione. Essi hanno informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea in merito alle seguenti misure: in data 5 agosto 2011 Cipro ha deciso di revocare il COA del vettore aereo Eurocypria Airlines; l’Italia ha comunicato la proroga della sospensione delle licenze di trasporto aereo dei vettori Livingston e ItaliAirlines; il 6 ottobre 2010 la Francia ha deciso di revocare il COA del vettore Blue Line. La Grecia ha deciso di revocare il COA dei vettori First Airways (21 ottobre 2010), Athens Airways (20 luglio 2011), Go Airlines (2 settembre 2011), Argo Airways (9 settembre 2011), di limitare la validità della licenza del vettore Hellenic Imperial Airways a cinque mesi fino al 2 febbraio 2012 a seguito della sorveglianza rafforzata attualmente in corso sulle sue attività e manutenzioni; il Regno Unito ha confermato che le attività di sorveglianza rafforzata dei vettori aerei Jet2.com, Oasis e Titan Airways non hanno rivelato ulteriori problemi di sicurezza; i Paesi Bassi hanno deciso di sospendere il COA del vettore Solid-air in data 28 settembre e il COA di Amsterdam Airlines in data 4 novembre 2011; la Germania ha deciso di revocare il COA del vettore ACH Hamburg GmbH in data 29 giugno 2011. Inoltre, in attesa dell’atteso potenziamento del personale della LBA (Luftfahrt Bundesamt) nel 2012, quest’ultima continua a concentrare le proprie attività di sorveglianza sui vettori che presentano i rischi maggiori; il Portogallo ha comunicato che il COA del vettore aereo Luzair è scaduto il 19 settembre 2011 e che è in corso il processo di ricertificazione e che la sorveglianza rafforzata sul vettore White Airways non ha messo in luce problemi di sicurezza: il vettore è quindi di nuovo oggetto di sorveglianza normale; infine, il 16 settembre 2011, la Svezia ha deciso di sospendere il COA del vettore aereo Flyg Centrum AB; i vettori aerei Nova Air and AirSweden Aviation AB hanno presentato piani d’azione correttivi che sono attualmente all’esame delle autorità competenti svedesi. Nel frattempo tali vettori restano soggetti a sorveglianza rafforzata. |
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(8)

In seguito all’analisi, da parte dell’EASA, delle informazioni emerse dai controlli a terra SAFA effettuati su aeromobili di alcuni vettori aerei dell’Unione, nonché da ispezioni in materia di standardizzazioni effettuate dall’EASA e da ispezioni e audit realizzati in aree specifiche dalle rispettive autorità aeronautiche nazionali, alcuni Stati membri hanno adottato determinate misure di attuazione. Essi hanno informato la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea in merito alle seguenti misure: in data 5 agosto 2011 Cipro ha deciso di revocare il COA del vettore aereo Eurocypria Airlines; l’Italia ha comunicato la proroga della sospensione delle licenze di trasporto aereo dei vettori Livingston e ItaliAirlines; il 6 ottobre 2010 la Francia ha deciso di revocare il COA del vettore Blue Line. La Grecia ha deciso di revocare il COA dei vettori First Airways (21 ottobre 2010), Athens Airways (20 luglio 2011), Go Airlines (2 settembre 2011), Argo Airways (9 settembre 2011), di limitare la validità della licenza del vettore Hellenic Imperial Airways a cinque mesi fino al 2 febbraio 2012 a seguito della sorveglianza rafforzata attualmente in corso sulle sue attività e manutenzioni; il Regno Unito ha confermato che le attività di sorveglianza rafforzata dei vettori aerei Jet2.com, Oasis e Titan Airways non hanno rivelato ulteriori problemi di sicurezza; i Paesi Bassi hanno deciso di sospendere il COA del vettore Solid-air in data 28 settembre e il COA di Amsterdam Airlines in data 4 novembre 2011; la Germania ha deciso di revocare il COA del vettore ACH Hamburg GmbH in data 29 giugno 2011. Inoltre, in attesa dell’atteso potenziamento del personale della LBA (Luftfahrt Bundesamt) nel 2012, quest’ultima continua a concentrare le proprie attività di sorveglianza sui vettori che presentano i rischi maggiori; il Portogallo ha comunicato che il COA del vettore aereo Luzair è scaduto il 19 settembre 2011 e che è in corso il processo di ricertificazione e che la sorveglianza rafforzata sul vettore White Airways non ha messo in luce problemi di sicurezza: il vettore è quindi di nuovo oggetto di sorveglianza normale; infine, il 16 settembre 2011, la Svezia ha deciso di sospendere il COA del vettore aereo Flyg Centrum AB; i vettori aerei Nova Air and AirSweden Aviation AB hanno presentato piani d’azione correttivi che sono attualmente all’esame delle autorità competenti svedesi. Nel frattempo tali vettori restano soggetti a sorveglianza rafforzata.

| (9) | Dopo l’adozione del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2011 della Commissione, del 19 aprile 2011 (4), due successive analisi periodiche dall’EASA sui dati delle ispezioni SAFA indicano che un elevato numero di vettori aerei titolari di licenza rilasciata in Spagna continuano a essere oggetto di più di un rilievo significativo per ispezione SAFA. In seguito a tali risultati la Commissione ha proseguito le consultazioni formali con le autorità competenti spagnole (AESA), che erano state avviate il 14 marzo 2011. |
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(9)

Dopo l’adozione del regolamento di esecuzione (UE) n. 390/2011 della Commissione, del 19 aprile 2011 (4), due successive analisi periodiche dall’EASA sui dati delle ispezioni SAFA indicano che un elevato numero di vettori aerei titolari di licenza rilasciata in Spagna continuano a essere oggetto di più di un rilievo significativo per ispezione SAFA. In seguito a tali risultati la Commissione ha proseguito le consultazioni formali con le autorità competenti spagnole (AESA), che erano state avviate il 14 marzo 2011.

| (10) | Nella riunione del 19 ottobre 2011 l’AESA ha informato la Commissione in merito agli interventi attuati fino a quella data per risolvere in modo sostenibile i problemi di sicurezza evidenziati da vettori spagnoli. In particolare l’AESA ha comunicato alla Commissione che il vettore aereo Flightline, dopo gli interventi correttivi messi in atto dallo stesso, ha ottenuto il rinnovo del COA anche se in forma limitata per escludervi l’aeromobile di tipo Metro III. Per quanto riguarda il vettore Zorex S.A., l’AESA ha adottato nel maggio 2011 misure di sospensione e misure provvisorie per impedirne le operazioni. Dopo gli interventi correttivi messi in atto dal vettore tali misure sono state revocate. Tuttavia, dopo aver constatato che il vettore aereo non affrontava in modo soddisfacente i problemi di sicurezza, il 7 ottobre 2011 è stata avviata una nuova procedura di sospensione. Per quanto riguarda il vettore aereo Alba Star, l’AESA aveva già identificato problemi di sicurezza del vettore e stava incrementando la sorveglianza. Sulla base di propri audit e ispezioni l’AESA è giunta alla conclusione che gli altri vettori aerei spagnoli oggetto di rilievi negativi nel corso delle ispezioni SAFA non presentavano rischi immediati per la sicurezza ma che avrebbero continuato ad essere oggetto di una sorveglianza rafforzata. |
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(10)

Nella riunione del 19 ottobre 2011 l’AESA ha informato la Commissione in merito agli interventi attuati fino a quella data per risolvere in modo sostenibile i problemi di sicurezza evidenziati da vettori spagnoli. In particolare l’AESA ha comunicato alla Commissione che il vettore aereo Flightline, dopo gli interventi correttivi messi in atto dallo stesso, ha ottenuto il rinnovo del COA anche se in forma limitata per escludervi l’aeromobile di tipo Metro III. Per quanto riguarda il vettore Zorex S.A., l’AESA ha adottato nel maggio 2011 misure di sospensione e misure provvisorie per impedirne le operazioni. Dopo gli interventi correttivi messi in atto dal vettore tali misure sono state revocate. Tuttavia, dopo aver constatato che il vettore aereo non affrontava in modo soddisfacente i problemi di sicurezza, il 7 ottobre 2011 è stata avviata una nuova procedura di sospensione. Per quanto riguarda il vettore aereo Alba Star, l’AESA aveva già identificato problemi di sicurezza del vettore e stava incrementando la sorveglianza. Sulla base di propri audit e ispezioni l’AESA è giunta alla conclusione che gli altri vettori aerei spagnoli oggetto di rilievi negativi nel corso delle ispezioni SAFA non presentavano rischi immediati per la sicurezza ma che avrebbero continuato ad essere oggetto di una sorveglianza rafforzata.

| (11) | L’AESA ha inoltre notificato di aver proceduto in data 27 giugno 2011 alla revoca del COA dei vettori Baleares Link Express e Eurocontinental. |
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(11)

L’AESA ha inoltre notificato di aver proceduto in data 27 giugno 2011 alla revoca del COA dei vettori Baleares Link Express e Eurocontinental.

| (12) | Nel corso della riunione del comitato per la sicurezza aerea l’AESA ha aggiornato il comitato sulle ulteriori azioni intraprese. Ha comunicato che il COA del vettore Zorex S.A. è stato sospeso in data 7 novembre 2011, che il vettore Alba Star è stato oggetto di ispezioni specifiche in data 24 ottobre 2011, senza che siano emerse significative discrepanze, e che le ultime due ispezioni SAFA si sono concluse senza rilievi. Inoltre, il vettore aereo IMD Airways S.L. è stato oggetto di una serie di ispezioni il 20 e 24 ottobre e il 3 e 4 novembre 2011, nel corso delle quali non sono stati formulati rilievi significativi. |
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(12)

Nel corso della riunione del comitato per la sicurezza aerea l’AESA ha aggiornato il comitato sulle ulteriori azioni intraprese. Ha comunicato che il COA del vettore Zorex S.A. è stato sospeso in data 7 novembre 2011, che il vettore Alba Star è stato oggetto di ispezioni specifiche in data 24 ottobre 2011, senza che siano emerse significative discrepanze, e che le ultime due ispezioni SAFA si sono concluse senza rilievi. Inoltre, il vettore aereo IMD Airways S.L. è stato oggetto di una serie di ispezioni il 20 e 24 ottobre e il 3 e 4 novembre 2011, nel corso delle quali non sono stati formulati rilievi significativi.

| (13) | Alla luce degli interventi messi in atto dall’AESA per risolvere i problemi di sicurezza evidenziati dai vettori aerei spagnoli si ritiene che, allo stato attuale, le attività di tali vettori siano oggetto di un controllo sufficiente da parte di detta autorità per scongiurare gravi rischi per la sicurezza e non siano pertanto necessari ulteriori interventi. Nel frattempo la Commissione, in cooperazione con l’EASA, continuerà a monitorare le prestazioni di sicurezza dei vettori aerei spagnoli. |
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(13)

Alla luce degli interventi messi in atto dall’AESA per risolvere i problemi di sicurezza evidenziati dai vettori aerei spagnoli si ritiene che, allo stato attuale, le attività di tali vettori siano oggetto di un controllo sufficiente da parte di detta autorità per scongiurare gravi rischi per la sicurezza e non siano pertanto necessari ulteriori interventi. Nel frattempo la Commissione, in cooperazione con l’EASA, continuerà a monitorare le prestazioni di sicurezza dei vettori aerei spagnoli.

| (14) | Nell’ambito dell’Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP), nel dicembre 2009 l’ICAO ha effettuato un audit completo sulla sicurezza in Albania, che ha evidenziato numerose gravi carenze per quanto riguarda la capacità delle autorità competenti dell’Albania di esercitare le proprie responsabilità di sorveglianza in materia di sicurezza. Al momento della pubblicazione della relazione finale di audit, l’ICAO ha ritenuto che oltre il 59 % delle sue norme ICAO non fosse efficacemente applicato. Nel caso di alcuni aspetti critici, quali la soluzione dei problemi di sicurezza, più del 80 % delle norme ICAO non era effettivamente applicato. Inoltre, le autorità competenti dell’Albania non hanno proposto un piano adeguato di interventi correttivi, come dimostra il fatto che più del 90 % degli interventi correttivi proposti da dette autorità all’ICAO nell’agosto 2010 – relative ai settori della legislazione, organizzazione, rilascio delle licenze, operazioni di volo, aeronavigabilità e attività di indagine sugli incidenti – è stato considerato inaccettabile dall’organizzazione. Inoltre, le autorità competenti dell’Albania non hanno notificato l’applicazione del citato piano di interventi correttivi. |
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(14)

Nell’ambito dell’Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP), nel dicembre 2009 l’ICAO ha effettuato un audit completo sulla sicurezza in Albania, che ha evidenziato numerose gravi carenze per quanto riguarda la capacità delle autorità competenti dell’Albania di esercitare le proprie responsabilità di sorveglianza in materia di sicurezza. Al momento della pubblicazione della relazione finale di audit, l’ICAO ha ritenuto che oltre il 59 % delle sue norme ICAO non fosse efficacemente applicato. Nel caso di alcuni aspetti critici, quali la soluzione dei problemi di sicurezza, più del 80 % delle norme ICAO non era effettivamente applicato. Inoltre, le autorità competenti dell’Albania non hanno proposto un piano adeguato di interventi correttivi, come dimostra il fatto che più del 90 % degli interventi correttivi proposti da dette autorità all’ICAO nell’agosto 2010 – relative ai settori della legislazione, organizzazione, rilascio delle licenze, operazioni di volo, aeronavigabilità e attività di indagine sugli incidenti – è stato considerato inaccettabile dall’organizzazione. Inoltre, le autorità competenti dell’Albania non hanno notificato l’applicazione del citato piano di interventi correttivi.

| (15) | Nel gennaio 2010 l’EASA ha effettuato in Albania un’ispezione generale in materia di standardizzazione. La relazione finale di tale ispezione ha evidenziato carenze rilevanti in tutti i settori oggetto del controllo, cui è necessario porre immediatamente rimedio. L’EASA ha comunicato tuttavia che le autorità competenti dell’Albania (ACAA) avevano presentato un piano d’azione organico che era stato ritenuto accettabile e approvato in data 29 aprile 2010 oltre a una serie di interventi correttivi da mettere in atto progressivamente entro la fine del 2011, abbinati ad azioni da attuare immediatamente per rimediare alle carenze in materia di sicurezza. Successivamente alle audizioni dell’ACAA da parte del comitato per la sicurezza aerea, tenutesi rispettivamente nel marzo (5) e giugno (6) 2010, le autorità competenti dell’Albania sono state esortate ad adottare gli interventi necessari per continuare ad applicare in modo efficiente e tempestivo i piani d’azione concordati con l’EASA, dando priorità alla risoluzione delle carenze individuate che, se non prontamente risolte, avrebbero potuto comportare problemi di sicurezza. In particolare è stata sottolineata l’assoluta importanza di accelerare il processo di creazione di capacità dell’autorità e di garantire la sorveglianza in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei certificati in Albania, in conformità con i regolamenti applicabili in materia di sicurezza, nonché di adottare, se necessario, misure di attuazione. |
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(15)

Nel gennaio 2010 l’EASA ha effettuato in Albania un’ispezione generale in materia di standardizzazione. La relazione finale di tale ispezione ha evidenziato carenze rilevanti in tutti i settori oggetto del controllo, cui è necessario porre immediatamente rimedio. L’EASA ha comunicato tuttavia che le autorità competenti dell’Albania (ACAA) avevano presentato un piano d’azione organico che era stato ritenuto accettabile e approvato in data 29 aprile 2010 oltre a una serie di interventi correttivi da mettere in atto progressivamente entro la fine del 2011, abbinati ad azioni da attuare immediatamente per rimediare alle carenze in materia di sicurezza. Successivamente alle audizioni dell’ACAA da parte del comitato per la sicurezza aerea, tenutesi rispettivamente nel marzo (5) e giugno (6) 2010, le autorità competenti dell’Albania sono state esortate ad adottare gli interventi necessari per continuare ad applicare in modo efficiente e tempestivo i piani d’azione concordati con l’EASA, dando priorità alla risoluzione delle carenze individuate che, se non prontamente risolte, avrebbero potuto comportare problemi di sicurezza. In particolare è stata sottolineata l’assoluta importanza di accelerare il processo di creazione di capacità dell’autorità e di garantire la sorveglianza in materia di sicurezza di tutti i vettori aerei certificati in Albania, in conformità con i regolamenti applicabili in materia di sicurezza, nonché di adottare, se necessario, misure di attuazione.

| (16) | L’EASA ha proseguito attivamente le consultazioni con le autorità competenti dell’Albania per verificare l’applicazione dei piani d’azione correttivi presentati da tali autorità per porre rimedio alle carenze significative riscontrate dall’EASA nel corso dell’ispezione generale in materia di standardizzazione svolta in Albania nel gennaio 2010. A tal fine l’EASA ha effettuato nel luglio 2011 ispezioni di controllo in materia di aeronavigabilità e attività di volo. Dalle relazioni finali relative a tali ispezioni, trasmesse all’ACAA rispettivamente il 10 agosto e il 2 settembre 2011, emerge che non solo i piani d’azione correttivi concordati non sono stati tempestivamente attuati ma che sono state riscontrate nuove carenze. Per quanto riguarda l’aeronavigabilità l’EASA conclude che tre rilievi di non conformità, formulati in seguito all’ispezione del gennaio 2010, non sono stati adeguatamente affrontati dalle autorità competenti albanesi e che altri tre rilievi non sono stati risolti in modo soddisfacente contrariamente a precenti affermazioni delle stesse autorità competenti (7). Quattro di tali rilievi sono considerati dall’EASA come aventi implicazioni per la sicurezza. Secondo le relazioni l’ACAA non è stata in grado di svolgere i propri compiti in materia di sorveglianza dell’aeronavigabilità, non disponendo di personale qualificato a tal fine ed essendo scaduti nel gennaio 2011 i contratti del personale esterno assunto per rimediare a tale situazione. Di conseguenza al momento dell’ispezione non era in atto la sorveglianza né della legislazione sull’aeronavigabilità in vigore in Albania né dei titolari dei certificati. Per quanto riguarda le operazioni di volo, l’EASA conclude che quattro rilievi di non conformità, formulati in seguito all’ispezione del gennaio 2010, non sono stati adeguatamente affrontati dalle autorità competenti albanesi e che altri due rilievi non sono stati risolti in modo soddisfacente contrariamente a precenti affermazioni di tali autorità competenti (8). Cinque di tali rilievi sono considerati dall’EASA come aventi implicazioni per la sicurezza. Pertanto le autorità competenti dell’Albania non sono state in grado di svolgere in modo efficiente i propri compiti in materia di sorveglianza delle operazioni di volo, poiché l’ACAA non aveva assunto sufficiente personale qualificato a tal fine ed essendo stati risolti i contratti conclusi in precedenza con il personale esterno assunto per rimediare a tale situazione. Di conseguenza, l’attuazione della legislazione in materia di operazioni di volo in vigore in Albania e la sorveglianza dei titolari di certificati risultano insufficienti e molti elementi critici in materia di sicurezza non sono oggetto di sorveglianza. |
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(16)

L’EASA ha proseguito attivamente le consultazioni con le autorità competenti dell’Albania per verificare l’applicazione dei piani d’azione correttivi presentati da tali autorità per porre rimedio alle carenze significative riscontrate dall’EASA nel corso dell’ispezione generale in materia di standardizzazione svolta in Albania nel gennaio 2010. A tal fine l’EASA ha effettuato nel luglio 2011 ispezioni di controllo in materia di aeronavigabilità e attività di volo. Dalle relazioni finali relative a tali ispezioni, trasmesse all’ACAA rispettivamente il 10 agosto e il 2 settembre 2011, emerge che non solo i piani d’azione correttivi concordati non sono stati tempestivamente attuati ma che sono state riscontrate nuove carenze. Per quanto riguarda l’aeronavigabilità l’EASA conclude che tre rilievi di non conformità, formulati in seguito all’ispezione del gennaio 2010, non sono stati adeguatamente affrontati dalle autorità competenti albanesi e che altri tre rilievi non sono stati risolti in modo soddisfacente contrariamente a precenti affermazioni delle stesse autorità competenti (7). Quattro di tali rilievi sono considerati dall’EASA come aventi implicazioni per la sicurezza. Secondo le relazioni l’ACAA non è stata in grado di svolgere i propri compiti in materia di sorveglianza dell’aeronavigabilità, non disponendo di personale qualificato a tal fine ed essendo scaduti nel gennaio 2011 i contratti del personale esterno assunto per rimediare a tale situazione. Di conseguenza al momento dell’ispezione non era in atto la sorveglianza né della legislazione sull’aeronavigabilità in vigore in Albania né dei titolari dei certificati. Per quanto riguarda le operazioni di volo, l’EASA conclude che quattro rilievi di non conformità, formulati in seguito all’ispezione del gennaio 2010, non sono stati adeguatamente affrontati dalle autorità competenti albanesi e che altri due rilievi non sono stati risolti in modo soddisfacente contrariamente a precenti affermazioni di tali autorità competenti (8). Cinque di tali rilievi sono considerati dall’EASA come aventi implicazioni per la sicurezza. Pertanto le autorità competenti dell’Albania non sono state in grado di svolgere in modo efficiente i propri compiti in materia di sorveglianza delle operazioni di volo, poiché l’ACAA non aveva assunto sufficiente personale qualificato a tal fine ed essendo stati risolti i contratti conclusi in precedenza con il personale esterno assunto per rimediare a tale situazione. Di conseguenza, l’attuazione della legislazione in materia di operazioni di volo in vigore in Albania e la sorveglianza dei titolari di certificati risultano insufficienti e molti elementi critici in materia di sicurezza non sono oggetto di sorveglianza.

| (17) | Le autorità competenti dell’Italia, che avevano avviato un ampio progetto di gemellaggio con le autorità competenti dell’Albania nel settembre 2010, hanno comunicato che le autorità albanesi, a causa della mancanza di personale qualificato, si sono avvalse a tutt’oggi ben poco dell’assistenza offerta per creare proprie capacità tecniche e amministrative. |
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(17)

Le autorità competenti dell’Italia, che avevano avviato un ampio progetto di gemellaggio con le autorità competenti dell’Albania nel settembre 2010, hanno comunicato che le autorità albanesi, a causa della mancanza di personale qualificato, si sono avvalse a tutt’oggi ben poco dell’assistenza offerta per creare proprie capacità tecniche e amministrative.

| (18) | Alla luce di quanto precede la Commissione ha proseguito attivamente le consultazioni con l’ACAA, invitando quest’ultima a fornire entro l’11 ottobre 2011 informazioni scritte sulla sorveglianza in materia di sicurezza dei vettori aerei titolari di una licenza rilasciata in Albania. Ulteriori consultazioni si sono tenute il 21 ottobre 2011 con le autorità competenti di Francia e Italia e con il supporto dell’EASA. L’ACAA è stata ascoltata dal comitato per la sicurezza aerea il 9 novembre 2011. L’ACAA non ha fornito ulteriori informazioni sulle azioni intraprese per risolvere i problemi segnalati dall’ICAO, né ha saputo dimostrare che le carenze riscontrate dall’EASA nelle sue ispezioni in materia di standardizzazione fossero state tempestivamente risolte o fossero oggetto di interventi correttivi accettabili per l’EASA. L’EASA ha confermato che solo un numero limitato di azioni sono state considerate accettabili e solo nell’ambito delle operazioni di volo. Le autorità competenti dell’Albania hanno confermato il fatto che non dispongono di ispettori qualificati e che, per lo svolgimento dei compiti di sorveglianza di loro pertinenza, continuano ad avvalersi esclusivamente di tre consulenti esterni con contratti indiretti, di breve termine fino a dicembre 2011e in regime di part-time. L’ACAA non è non stata tuttavia in grado di dimostrare la continuità delle attività di sorveglianza come pure l’assenza di conflitto di interesse degli agenti a contratto. L’ACAA non è stata in grado nemmeno di indicare la portata delle attività di sorveglianza effettuate nel campo dell’aeronavigabilità e ha ammesso che la sorveglianza in materia di sicurezza ha avuto carattere discontinuo per diversi mesi del biennio 2010/2011 a causa di difficoltà con i contratti di tali esperti. |
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(18)

Alla luce di quanto precede la Commissione ha proseguito attivamente le consultazioni con l’ACAA, invitando quest’ultima a fornire entro l’11 ottobre 2011 informazioni scritte sulla sorveglianza in materia di sicurezza dei vettori aerei titolari di una licenza rilasciata in Albania. Ulteriori consultazioni si sono tenute il 21 ottobre 2011 con le autorità competenti di Francia e Italia e con il supporto dell’EASA. L’ACAA è stata ascoltata dal comitato per la sicurezza aerea il 9 novembre 2011. L’ACAA non ha fornito ulteriori informazioni sulle azioni intraprese per risolvere i problemi segnalati dall’ICAO, né ha saputo dimostrare che le carenze riscontrate dall’EASA nelle sue ispezioni in materia di standardizzazione fossero state tempestivamente risolte o fossero oggetto di interventi correttivi accettabili per l’EASA. L’EASA ha confermato che solo un numero limitato di azioni sono state considerate accettabili e solo nell’ambito delle operazioni di volo. Le autorità competenti dell’Albania hanno confermato il fatto che non dispongono di ispettori qualificati e che, per lo svolgimento dei compiti di sorveglianza di loro pertinenza, continuano ad avvalersi esclusivamente di tre consulenti esterni con contratti indiretti, di breve termine fino a dicembre 2011e in regime di part-time. L’ACAA non è non stata tuttavia in grado di dimostrare la continuità delle attività di sorveglianza come pure l’assenza di conflitto di interesse degli agenti a contratto. L’ACAA non è stata in grado nemmeno di indicare la portata delle attività di sorveglianza effettuate nel campo dell’aeronavigabilità e ha ammesso che la sorveglianza in materia di sicurezza ha avuto carattere discontinuo per diversi mesi del biennio 2010/2011 a causa di difficoltà con i contratti di tali esperti.

| (19) | Le autorità competenti albanesi hanno tuttavia dichiarato che la legge di istituzione dell’ACAA è stata modificata il 10 novembre 2011 per garantire una maggiore indipendenza finanziaria all’autorità stessa e migliori condizioni occupazionali al suo personale e che è in corso l’organizzazione di una gara internazionale per ottenere assistenza tecnica per un periodo di cinque anni con l’obiettivo di firmare i contratti all’inizio del 2012. Le autorità albanesi hanno riconosciuto che l’impiego di personale esterno a contratto non elimina la necessità di assumere ispettori qualificati a tempo pieno in seno all’ACAA per consentirle di controllare le funzioni di sorveglianza della sicurezza e si sono impegnate a procedere a tali assunzioni non appena ciò sia praticabile. |
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(19)

Le autorità competenti albanesi hanno tuttavia dichiarato che la legge di istituzione dell’ACAA è stata modificata il 10 novembre 2011 per garantire una maggiore indipendenza finanziaria all’autorità stessa e migliori condizioni occupazionali al suo personale e che è in corso l’organizzazione di una gara internazionale per ottenere assistenza tecnica per un periodo di cinque anni con l’obiettivo di firmare i contratti all’inizio del 2012. Le autorità albanesi hanno riconosciuto che l’impiego di personale esterno a contratto non elimina la necessità di assumere ispettori qualificati a tempo pieno in seno all’ACAA per consentirle di controllare le funzioni di sorveglianza della sicurezza e si sono impegnate a procedere a tali assunzioni non appena ciò sia praticabile.

| (20) | Il vettore aereo Albanian Airlines, certificato in Albania, è stato ascoltato dal comitato per la sicurezza aerea il 9 novembre 2011 in presenza dell’ACAA. Il 17 giugno 2011 il COA è stato modificato per aggiungervi un terzo aeromobile del tipo BAE-146 con marca di immatricolazione ZA-MAN, senza che sia stata tuttavia dimostrata l’esecuzione di una valutazione ex-ante da parte delle autorità competenti albanesi prima del rilascio del certificato di aeronavigabilità e l’aggiunta dell’aeromobile nel COA. Inoltre, il 27 luglio 2011 le autorità albanesi hanno rinnovato il COA ma non sono state in grado di dimostrare l’effettuazione di valutazioni ex-ante nel campo dell’aeronavigabilità preliminarmente a tale rinnovo; anche nel caso delle operazioni di volo le valutazioni ex-ante sono risultate limitate. Benché il vettore Albanian Airlines abbia messo in atto un sistema funzionante di gestione della qualità, non sono state fornite prove del fatto che le carenze individuate dall’ACAA e dall’EASA nel 2011 siano state tempestivamente risolte, in particolare quelle relative al manuale operativo e alla formazione degli equipaggi di condotta e di cabina. L’ACAA ha comunicato, fornendo prove scritte, che in data 10 novembre 2011 è stato revocato con effetto immediato il COA del vettore Albanian Airlines. Il comitato per la sicurezza aerea ha preso atto della decisione delle autorità competenti dell’Albania. |
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(20)

Il vettore aereo Albanian Airlines, certificato in Albania, è stato ascoltato dal comitato per la sicurezza aerea il 9 novembre 2011 in presenza dell’ACAA. Il 17 giugno 2011 il COA è stato modificato per aggiungervi un terzo aeromobile del tipo BAE-146 con marca di immatricolazione ZA-MAN, senza che sia stata tuttavia dimostrata l’esecuzione di una valutazione ex-ante da parte delle autorità competenti albanesi prima del rilascio del certificato di aeronavigabilità e l’aggiunta dell’aeromobile nel COA. Inoltre, il 27 luglio 2011 le autorità albanesi hanno rinnovato il COA ma non sono state in grado di dimostrare l’effettuazione di valutazioni ex-ante nel campo dell’aeronavigabilità preliminarmente a tale rinnovo; anche nel caso delle operazioni di volo le valutazioni ex-ante sono risultate limitate. Benché il vettore Albanian Airlines abbia messo in atto un sistema funzionante di gestione della qualità, non sono state fornite prove del fatto che le carenze individuate dall’ACAA e dall’EASA nel 2011 siano state tempestivamente risolte, in particolare quelle relative al manuale operativo e alla formazione degli equipaggi di condotta e di cabina. L’ACAA ha comunicato, fornendo prove scritte, che in data 10 novembre 2011 è stato revocato con effetto immediato il COA del vettore Albanian Airlines. Il comitato per la sicurezza aerea ha preso atto della decisione delle autorità competenti dell’Albania.

| (21) | Il vettore aereo Belle Air, certificato in Albania, è stato ascoltato dal comitato per la sicurezza aerea il 9 novembre 2011 in presenza dell’ACAA. Il vettore Belle Air ha comunicato che dei cinque aeromobili da esso utilizzati solo uno – del tipo Boeing DC-9-82 – è immatricolato in Albania, mentre gli altri aeromobili del tipo Airbus A318/319/320/321 e ATR72 sono immatricolati in Francia con marche di immatricolazione F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE, F-ORAG. Il vettore ha dimostrato che per gli aeromobili immatricolati in Francia ha sottoscritto un contratto con un’impresa di gestione del mantenimento della navigabilità approvata dalle autorità competenti francesi, le quali hanno confermato che l’aeronavigabilità e le licenze degli equipaggi sono soggette alla loro sorveglianza di sicurezza. Belle Air ha inoltre dimostrato di aver istituito controlli interni delle proprie attività, in particolare mediante sistemi di gestione della sicurezza e della qualità. L’ACAA ha comunicato, fornendo prove scritte, che in data 10 novembre 2011 è stato revocato con effetto immediato il certificato di aeronavigabilità dell’aeromobile con marca di immatricolazione ZA-ARD, utilizzato fino a tale data dal vettore Belle Air, e che ne è stato deciso il fermo immediato fino al completamento della procedura di certificazione dello stesso aeromobile. Il comitato per la sicurezza aerea ha preso atto della decisione delle autorità competenti dell’Albania. |
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(21)

Il vettore aereo Belle Air, certificato in Albania, è stato ascoltato dal comitato per la sicurezza aerea il 9 novembre 2011 in presenza dell’ACAA. Il vettore Belle Air ha comunicato che dei cinque aeromobili da esso utilizzati solo uno – del tipo Boeing DC-9-82 – è immatricolato in Albania, mentre gli altri aeromobili del tipo Airbus A318/319/320/321 e ATR72 sono immatricolati in Francia con marche di immatricolazione F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE, F-ORAG. Il vettore ha dimostrato che per gli aeromobili immatricolati in Francia ha sottoscritto un contratto con un’impresa di gestione del mantenimento della navigabilità approvata dalle autorità competenti francesi, le quali hanno confermato che l’aeronavigabilità e le licenze degli equipaggi sono soggette alla loro sorveglianza di sicurezza. Belle Air ha inoltre dimostrato di aver istituito controlli interni delle proprie attività, in particolare mediante sistemi di gestione della sicurezza e della qualità. L’ACAA ha comunicato, fornendo prove scritte, che in data 10 novembre 2011 è stato revocato con effetto immediato il certificato di aeronavigabilità dell’aeromobile con marca di immatricolazione ZA-ARD, utilizzato fino a tale data dal vettore Belle Air, e che ne è stato deciso il fermo immediato fino al completamento della procedura di certificazione dello stesso aeromobile. Il comitato per la sicurezza aerea ha preso atto della decisione delle autorità competenti dell’Albania.

| (22) | La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea riconoscono gli sforzi intrapresi per riformare il sistema dell’aviazione civile in Albania, in particolare mediante la definizione di un nuovo quadro legislativo in linea con gli standard di sicurezza internazionali e europei, gli interventi messi in atto per affrontare le carenze in materia di sicurezza messe in luce dall’ICAO, dall’EASA ed emerse nel corso delle consultazioni, come pure le misure di attuazione adottate dall’ACAA e l’impegno ad assumere quanto prima e in via permanente ispettori qualificati. |
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(22)

La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea riconoscono gli sforzi intrapresi per riformare il sistema dell’aviazione civile in Albania, in particolare mediante la definizione di un nuovo quadro legislativo in linea con gli standard di sicurezza internazionali e europei, gli interventi messi in atto per affrontare le carenze in materia di sicurezza messe in luce dall’ICAO, dall’EASA ed emerse nel corso delle consultazioni, come pure le misure di attuazione adottate dall’ACAA e l’impegno ad assumere quanto prima e in via permanente ispettori qualificati.

| (23) | L’ACAA ha inoltre presentato richiesta formale di assistenza alle autorità italiane, nel quadro di un accordo di cooperazione esistente tra le stesse, al fine di rafforzare le proprie capacità tecnico-amministrative nei controlli di sicurezza, in particolare per quanto attiene alle operazioni di volo. Le autorità competenti dell’Italia hanno comunicato al comitato per la sicurezza aerea la propria disponibilità ad attuare sollecitamente tale programma per consentire all’ACAA di esercitare efficacemente la sorveglianza dei vettori aerei soggetti al suo controllo regolamentare e ciò fino a quando l’ACAA disponga del necessario personale qualificato per svolgere tali compiti autonomamente. |
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(23)

L’ACAA ha inoltre presentato richiesta formale di assistenza alle autorità italiane, nel quadro di un accordo di cooperazione esistente tra le stesse, al fine di rafforzare le proprie capacità tecnico-amministrative nei controlli di sicurezza, in particolare per quanto attiene alle operazioni di volo. Le autorità competenti dell’Italia hanno comunicato al comitato per la sicurezza aerea la propria disponibilità ad attuare sollecitamente tale programma per consentire all’ACAA di esercitare efficacemente la sorveglianza dei vettori aerei soggetti al suo controllo regolamentare e ciò fino a quando l’ACAA disponga del necessario personale qualificato per svolgere tali compiti autonomamente.

| (24) | Alla luce di tali sviluppi e sulla base dei criteri comuni si ritiene che allo stato attuale non siano necessarie ulteriori misure. Gli Stati membri intendono tuttavia verificare l’effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti rendendo prioritarie le ispezioni a terra sugli aeromobili dei vettori certificati in Albania a norma del regolamento (CE) n. 351/2008. |
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(24)

Alla luce di tali sviluppi e sulla base dei criteri comuni si ritiene che allo stato attuale non siano necessarie ulteriori misure. Gli Stati membri intendono tuttavia verificare l’effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti rendendo prioritarie le ispezioni a terra sugli aeromobili dei vettori certificati in Albania a norma del regolamento (CE) n. 351/2008.

| (25) | La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea incoraggiano l’Albania a compiere progressi concreti nella creazione delle capacità tecnico-amministrative dell’ACAA e invitano quest’ultima a cooperare in modo pieno e trasparente con l’ICAO e l’EASA per realizzare progressi rapidi e sostanziali nell’attuazione di piani d’azione correttivi per porre rimedio alle carenze individuate. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea riesamineranno la situazione a tempo debito. |
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(25)

La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea incoraggiano l’Albania a compiere progressi concreti nella creazione delle capacità tecnico-amministrative dell’ACAA e invitano quest’ultima a cooperare in modo pieno e trasparente con l’ICAO e l’EASA per realizzare progressi rapidi e sostanziali nell’attuazione di piani d’azione correttivi per porre rimedio alle carenze individuate. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea riesamineranno la situazione a tempo debito.

| (26) | A norma del regolamento (CE) n. 273/2010 (9) il vettore TAAG Angolan Airlines, certificato in Angola, è autorizzato a operare nell’Unione europea soltanto con quattro aeromobili del tipo Boeing 737-700 con marche di immatricolazione D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH e D2-TBJ e con tre aeromobili del tipo Boeing 777-200 con marche di immatricolazione D2-TED, D2-TEE, D2-TEF. Il vettore TAAG ha comunicato che, a seguito del rinnovo della propria flotta, gli aeromobili del tipo Boeing B747 sono stati definitivamente ritirati dalla flotta e sostituiti nel giugno/luglio 2011 con due aeromobili del tipo Boeing 777-300 con marche di immatricolazione D2-TEG e D2-TEH; la TAAG ha richiesto che anche i due aeromobili menzionati siano autorizzati a operare nell’Unione europea. |
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(26)

A norma del regolamento (CE) n. 273/2010 (9) il vettore TAAG Angolan Airlines, certificato in Angola, è autorizzato a operare nell’Unione europea soltanto con quattro aeromobili del tipo Boeing 737-700 con marche di immatricolazione D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH e D2-TBJ e con tre aeromobili del tipo Boeing 777-200 con marche di immatricolazione D2-TED, D2-TEE, D2-TEF. Il vettore TAAG ha comunicato che, a seguito del rinnovo della propria flotta, gli aeromobili del tipo Boeing B747 sono stati definitivamente ritirati dalla flotta e sostituiti nel giugno/luglio 2011 con due aeromobili del tipo Boeing 777-300 con marche di immatricolazione D2-TEG e D2-TEH; la TAAG ha richiesto che anche i due aeromobili menzionati siano autorizzati a operare nell’Unione europea.

| (27) | TAAG Angolan Airlines ha presentato dichiarazioni scritte ed è stata sentita dal comitato per la sicurezza aerea il 9 novembre 2011. Il vettore TAAG ha dimostrato di essere in grado di garantire l’operatività sicura e puntuale degli aeromobili del tipo Boeing B777-200 e 777-300. |
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(27)

TAAG Angolan Airlines ha presentato dichiarazioni scritte ed è stata sentita dal comitato per la sicurezza aerea il 9 novembre 2011. Il vettore TAAG ha dimostrato di essere in grado di garantire l’operatività sicura e puntuale degli aeromobili del tipo Boeing B777-200 e 777-300.

| (28) | Le autorità competenti dell’Angola (INAVIC) hanno confermato e dimostrato al comitato per la sicurezza aerea che l’ampliamento della flotta del vettore TAAG con gli aeromobili del tipo Boeing B777-300 è stato debitamente approvato; l’INAVIC ha dichiarato inoltre che, dalle attività di sorveglianza continua cui è sottoposto il vettore, non sono emersi problemi di sicurezza. Per quanto riguarda l’incidente verificatosi nel dicembre 2010 tra Lisbona e Luanda, gli accertamenti ancora in corso da parte delle autorità competenti non hanno messo in luce carenze a livello operativo o di manutenzione da parte della TAAG, né hanno portato a formulare raccomandazioni specifiche al vettore aereo. |
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(28)

Le autorità competenti dell’Angola (INAVIC) hanno confermato e dimostrato al comitato per la sicurezza aerea che l’ampliamento della flotta del vettore TAAG con gli aeromobili del tipo Boeing B777-300 è stato debitamente approvato; l’INAVIC ha dichiarato inoltre che, dalle attività di sorveglianza continua cui è sottoposto il vettore, non sono emersi problemi di sicurezza. Per quanto riguarda l’incidente verificatosi nel dicembre 2010 tra Lisbona e Luanda, gli accertamenti ancora in corso da parte delle autorità competenti non hanno messo in luce carenze a livello operativo o di manutenzione da parte della TAAG, né hanno portato a formulare raccomandazioni specifiche al vettore aereo.

| (29) | Le autorità competenti del Portogallo hanno comunicato che dalle ispezioni a terra effettuate in Portogallo su aeromobili del vettore TAAG non sono emersi problemi di sicurezza. |
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(29)

Le autorità competenti del Portogallo hanno comunicato che dalle ispezioni a terra effettuate in Portogallo su aeromobili del vettore TAAG non sono emersi problemi di sicurezza.

| (30) | Sulla base dei criteri comuni si ritiene che il vettore TAAG debba essere autorizzato a operare nell’Unione europea anche con i due aeromobili del tipo Boeing B777-300ER con marche di immatricolazione D2-TEG e D2-TEH i quali, pertanto, dovrebbero essere inseriti nell’allegato B. È opportuno, inoltre, che le operazioni di tale vettore all’interno dell’Unione europea continuino ad essere soggette a opportune verifiche della conformità con i pertinenti standard di sicurezza, rendendo prioritarie le ispezioni a terra da effettuare sugli aeromobili di tale vettore a norma del regolamento (CE) n. 351/2008. |
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(30)

Sulla base dei criteri comuni si ritiene che il vettore TAAG debba essere autorizzato a operare nell’Unione europea anche con i due aeromobili del tipo Boeing B777-300ER con marche di immatricolazione D2-TEG e D2-TEH i quali, pertanto, dovrebbero essere inseriti nell’allegato B. È opportuno, inoltre, che le operazioni di tale vettore all’interno dell’Unione europea continuino ad essere soggette a opportune verifiche della conformità con i pertinenti standard di sicurezza, rendendo prioritarie le ispezioni a terra da effettuare sugli aeromobili di tale vettore a norma del regolamento (CE) n. 351/2008.

| (31) | Facendo seguito all’analisi effettuata dall’EASA dei risultati dei controlli a terra SAFA (10) eseguiti su aeromobili operati nell’Unione europea dal vettore aereo Al Wafeer Air, certificato in Arabia Saudita, che hanno rivelato gravi e ripetute violazioni delle norme di sicurezza internazionali, il 5 agosto 2011 la Commissione ha avviato consultazioni formali con le autorità competenti dell’Arabia Saudita. Il 14 settembre tali autorità hanno comunicato la sospensione del COA del vettore Al Wafeer Air e hanno fornito garanzie che non avrebbero consentito al vettore di riprendere le operazioni fino a quando non fosse stato posto rimedio alle carenze individuate nel corso del programma SAFA. La Commissione continuerà le consultazioni con le autorità dell’Arabia Saudita al fine di seguire l’evolversi della situazione. |
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(31)

Facendo seguito all’analisi effettuata dall’EASA dei risultati dei controlli a terra SAFA (10) eseguiti su aeromobili operati nell’Unione europea dal vettore aereo Al Wafeer Air, certificato in Arabia Saudita, che hanno rivelato gravi e ripetute violazioni delle norme di sicurezza internazionali, il 5 agosto 2011 la Commissione ha avviato consultazioni formali con le autorità competenti dell’Arabia Saudita. Il 14 settembre tali autorità hanno comunicato la sospensione del COA del vettore Al Wafeer Air e hanno fornito garanzie che non avrebbero consentito al vettore di riprendere le operazioni fino a quando non fosse stato posto rimedio alle carenze individuate nel corso del programma SAFA. La Commissione continuerà le consultazioni con le autorità dell’Arabia Saudita al fine di seguire l’evolversi della situazione.

| (32) | L’8 settembre 2011 la Commissione ha avviato consultazioni con le autorità competenti del Pakistan al fine di risolvere i problemi in materia di aeronavigabilità emersi nel corso di numerose ispezioni a terra (11) su aeromobili operati dal vettore Pakistan International Airways (PIA) nell’Unione europea a partire dal settembre 2010. Le consultazioni sono state avviate a seguito dei risultati delle analisi delle ispezioni SAFA da parte dell’EASA, e in particolare dell’ispezione SAFA condotta dalle autorità competenti della Francia (12) su un aeromobile del tipo Airbus A310 con marca di immatricolazione AP-BGO, in seguito alla quale l’aeromobile è stato rinviato vuoto in Pakistan per interventi di manutenzione. |
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(32)

L’8 settembre 2011 la Commissione ha avviato consultazioni con le autorità competenti del Pakistan al fine di risolvere i problemi in materia di aeronavigabilità emersi nel corso di numerose ispezioni a terra (11) su aeromobili operati dal vettore Pakistan International Airways (PIA) nell’Unione europea a partire dal settembre 2010. Le consultazioni sono state avviate a seguito dei risultati delle analisi delle ispezioni SAFA da parte dell’EASA, e in particolare dell’ispezione SAFA condotta dalle autorità competenti della Francia (12) su un aeromobile del tipo Airbus A310 con marca di immatricolazione AP-BGO, in seguito alla quale l’aeromobile è stato rinviato vuoto in Pakistan per interventi di manutenzione.

| (33) | Nella risposta inviata il 17 settembre 2011 le autorità competenti del Pakistan (PCAA) hanno fornito informazioni concernenti le azioni intraprese per risolvere i casi di non conformità riscontrati. In tale risposta le autorità hanno illustrato i dettagli del piano di azione correttivo, elaborato dal vettore PIA, comprendente 15 interventi specifici che il vettore prevedeva di intraprendere e concludere (per la maggioranza di essi) entro il 30 ottobre 2011. |
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(33)

Nella risposta inviata il 17 settembre 2011 le autorità competenti del Pakistan (PCAA) hanno fornito informazioni concernenti le azioni intraprese per risolvere i casi di non conformità riscontrati. In tale risposta le autorità hanno illustrato i dettagli del piano di azione correttivo, elaborato dal vettore PIA, comprendente 15 interventi specifici che il vettore prevedeva di intraprendere e concludere (per la maggioranza di essi) entro il 30 ottobre 2011.

| (34) | Il 31 ottobre 2011 la PCAA ha informato la Commissione sui progressi realizzati dal vettore PIA nell’attuazione del piano di interventi correttivi e sugli interventi messi in atto dalla stessa autorità. Dei 15 interventi previsti dal piano del vettore PIA, otto sono stati completati e i rimanenti dovrebbero esserlo entro il 15 dicembre 2011. La PCAA ha presentato un piano in 13 punti finalizzato a migliorare la cultura della sicurezza del vettore PIA, lo stato di aeronavigabilità dei suoi aeromobili e a garantire miglioramenti sistematici del vettore. |
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(34)

Il 31 ottobre 2011 la PCAA ha informato la Commissione sui progressi realizzati dal vettore PIA nell’attuazione del piano di interventi correttivi e sugli interventi messi in atto dalla stessa autorità. Dei 15 interventi previsti dal piano del vettore PIA, otto sono stati completati e i rimanenti dovrebbero esserlo entro il 15 dicembre 2011. La PCAA ha presentato un piano in 13 punti finalizzato a migliorare la cultura della sicurezza del vettore PIA, lo stato di aeronavigabilità dei suoi aeromobili e a garantire miglioramenti sistematici del vettore.

| (35) | Gli Stati membri esortano la Commissione a proseguire le consultazioni con le autorità competenti del Pakistan e con il vettore aereo al fine di garantire che tutti gli eventuali interventi correttivi siano sostenibili nel lungo termine. A tal fine gli Stati membri continueranno a verificare l’effettivo rispetto delle norme di sicurezza applicabili, dando la priorità alle ispezioni a terra da effettuare su aeromobili del vettore in parola secondo quanto disposto dal regolamento (CE) n. 351/2008 al fine di confermare o no l’efficacia degli interventi correttivi attuati dal vettore PIA. Se da tali ispezioni dovesse emergere che gli interventi attuati dal vettore PIA non hanno consentito di porre rimedio ai problemi di sicurezza identificati, la Commissione non avrà altra scelta che di intervenire per limitare ogni rischio per la sicurezza. |
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(35)

Gli Stati membri esortano la Commissione a proseguire le consultazioni con le autorità competenti del Pakistan e con il vettore aereo al fine di garantire che tutti gli eventuali interventi correttivi siano sostenibili nel lungo termine. A tal fine gli Stati membri continueranno a verificare l’effettivo rispetto delle norme di sicurezza applicabili, dando la priorità alle ispezioni a terra da effettuare su aeromobili del vettore in parola secondo quanto disposto dal regolamento (CE) n. 351/2008 al fine di confermare o no l’efficacia degli interventi correttivi attuati dal vettore PIA. Se da tali ispezioni dovesse emergere che gli interventi attuati dal vettore PIA non hanno consentito di porre rimedio ai problemi di sicurezza identificati, la Commissione non avrà altra scelta che di intervenire per limitare ogni rischio per la sicurezza.

| (36) | A seguito di due successive analisi periodiche delle ispezioni SAFA da parte dell’EASA, dalle quali è emerso che diversi vettori aerei con licenza rilasciata nella Federazione russa continuano a evidenziare più di un rilievo sostanziale per ispezione, e considerato che alcuni di tali vettori sono stati protagonisti di gravissimi incidenti nel corso del 2011, la Commissione ha tenuto consultazioni con le autorità competenti della Federazione Russa (Agenzia federale del trasporto aereo della Federazione Russa – FATA) a margine del vertice EU-Russia sull’aviazione organizzato a San Pietroburgo il 12 e 13 ottobre 2011. |
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(36)

A seguito di due successive analisi periodiche delle ispezioni SAFA da parte dell’EASA, dalle quali è emerso che diversi vettori aerei con licenza rilasciata nella Federazione russa continuano a evidenziare più di un rilievo sostanziale per ispezione, e considerato che alcuni di tali vettori sono stati protagonisti di gravissimi incidenti nel corso del 2011, la Commissione ha tenuto consultazioni con le autorità competenti della Federazione Russa (Agenzia federale del trasporto aereo della Federazione Russa – FATA) a margine del vertice EU-Russia sull’aviazione organizzato a San Pietroburgo il 12 e 13 ottobre 2011.

| (37) | Il 27 ottobre si sono tenute altre consultazioni con dette autorità al fine di acquisire informazioni dettagliate sul livello di sicurezza dei vettori che operano all’interno dell’Unione europea e della sicurezza operativa di taluni tipi di aeromobili protagonisti dei gravissimi incidenti avvenuti nella Federazione Russa nel 2010 e 2011. Nel corso di tali consultazioni due vettori certificati da tali autorità – VIM AVIA (VIM AIRLINES) e TATARSTAN AIRLINES – sono stati sentiti dalla Commissione, dall’EASA, da Eurocontrol e da uno Stato membro. |
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(37)

Il 27 ottobre si sono tenute altre consultazioni con dette autorità al fine di acquisire informazioni dettagliate sul livello di sicurezza dei vettori che operano all’interno dell’Unione europea e della sicurezza operativa di taluni tipi di aeromobili protagonisti dei gravissimi incidenti avvenuti nella Federazione Russa nel 2010 e 2011. Nel corso di tali consultazioni due vettori certificati da tali autorità – VIM AVIA (VIM AIRLINES) e TATARSTAN AIRLINES – sono stati sentiti dalla Commissione, dall’EASA, da Eurocontrol e da uno Stato membro.

| (38) | Nel corso delle consultazioni in parola, la FATA ha comunicato che determinati tipi di aeromobile – Tupolev TU-134 e Tupolev TU-154B-2 e TU-154M – operati da alcuni vettori aerei russi erano oggetto di diverse misure relative alla loro aeronavigabilità continua, all’obbligo di comunicare informazioni sull’aeronavigabilità degli equipaggiamenti di bordo e alle procedure operative. Le autorità russe hanno inoltre informato la Commissione che, a decorrere dal 1o gennaio 2012, determinate apparecchiature obbligatorie per i voli internazionali (GPWS e TAWS) saranno rese obbligatorie anche nei voli interni operati all’interno della Federazione russa. |
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(38)

Nel corso delle consultazioni in parola, la FATA ha comunicato che determinati tipi di aeromobile – Tupolev TU-134 e Tupolev TU-154B-2 e TU-154M – operati da alcuni vettori aerei russi erano oggetto di diverse misure relative alla loro aeronavigabilità continua, all’obbligo di comunicare informazioni sull’aeronavigabilità degli equipaggiamenti di bordo e alle procedure operative. Le autorità russe hanno inoltre informato la Commissione che, a decorrere dal 1o gennaio 2012, determinate apparecchiature obbligatorie per i voli internazionali (GPWS e TAWS) saranno rese obbligatorie anche nei voli interni operati all’interno della Federazione russa.

| (39) | Nella riunione del comitato per la sicurezza aerea dell’8 novembre 2011 la FATA ha comunicato di aver adottato le misure di attuazione di seguito indicate nei confronti dei vettori aerei soggetti al suo controllo regolamentare:






  a) | revoca del COA dei seguenti 12 vettori aerei che effettuano operazioni di trasporto aereo commerciale all’interno dell’Unione europea:






  — | 2nd Aviation Unit Sverdlovsk (codice designatore ICAO UKU), revoca in data 2.3.2011, MOSKVA (codice designatore ICAO MOA), revoca in data 23.3.2011, AVIAL NB (codice designatore ICAO NVI), revoca in data 15.7.2011, AVIAENERGO (codice designatore ICAO ERG), revoca in data 18.7.2011, CONTINENT (codice designatore ICAO CNE), revoca in data 2.8.2011 in combinazione con le dichiarazioni degli operatori interessati; |
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(39)

Nella riunione del comitato per la sicurezza aerea dell’8 novembre 2011 la FATA ha comunicato di aver adottato le misure di attuazione di seguito indicate nei confronti dei vettori aerei soggetti al suo controllo regolamentare:

a)

revoca del COA dei seguenti 12 vettori aerei che effettuano operazioni di trasporto aereo commerciale all’interno dell’Unione europea:

—

2nd Aviation Unit Sverdlovsk (codice designatore ICAO UKU), revoca in data 2.3.2011, MOSKVA (codice designatore ICAO MOA), revoca in data 23.3.2011, AVIAL NB (codice designatore ICAO NVI), revoca in data 15.7.2011, AVIAENERGO (codice designatore ICAO ERG), revoca in data 18.7.2011, CONTINENT (codice designatore ICAO CNE), revoca in data 2.8.2011 in combinazione con le dichiarazioni degli operatori interessati;

| — | RUSAIR (codice designatore ICAO CGI), revoca in data 13.7.2011 sulla base dei fatti successivi all’incidente del 20.6.2011 che ha interessato l’aeromobile del tipo TU-134 operato dal vettore aereo; |
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—

RUSAIR (codice designatore ICAO CGI), revoca in data 13.7.2011 sulla base dei fatti successivi all’incidente del 20.6.2011 che ha interessato l’aeromobile del tipo TU-134 operato dal vettore aereo;

| — | YAK SERVICE (codice designatore ICAO AKY), revoca in data 23.9.2011 sulla base dei fatti successivi all’incidente del 7 settembre 2011 che ha interessato l’aeromobile del tipo YAK-42 operato dal vettore aereo e dei risultati di un’ispezione effettuata sullo stesso dalla FATA il 22.9.2011; |
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—

YAK SERVICE (codice designatore ICAO AKY), revoca in data 23.9.2011 sulla base dei fatti successivi all’incidente del 7 settembre 2011 che ha interessato l’aeromobile del tipo YAK-42 operato dal vettore aereo e dei risultati di un’ispezione effettuata sullo stesso dalla FATA il 22.9.2011;

| — | AEROSTARZ (codice designatore ICAO ASE), revoca in data 28.10.2011, AVIANOVA (codice designatore ICAO VNV), revoca in data 10.10.2011, KAVMINVODYAVIA (codice designatore ICAO MVD) revoca in data 27.9.2011 a seguito dei risultati delle ispezioni effettuate dalla FATA su tali vettori rispettivamente il 20.10.2011, 4.10.2011 e 27.9.2011; |
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—

AEROSTARZ (codice designatore ICAO ASE), revoca in data 28.10.2011, AVIANOVA (codice designatore ICAO VNV), revoca in data 10.10.2011, KAVMINVODYAVIA (codice designatore ICAO MVD) revoca in data 27.9.2011 a seguito dei risultati delle ispezioni effettuate dalla FATA su tali vettori rispettivamente il 20.10.2011, 4.10.2011 e 27.9.2011;

| — | SKY EXPRESS (codice designatore ICAO SXR), revoca in data 31.10.2011 sulla base di indicatori industriali, della situazione finanziaria del vettore e dei risultati di un’ispezione effettuata sullo stesso dalla FATA il 6.10.2011; |
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SKY EXPRESS (codice designatore ICAO SXR), revoca in data 31.10.2011 sulla base di indicatori industriali, della situazione finanziaria del vettore e dei risultati di un’ispezione effettuata sullo stesso dalla FATA il 6.10.2011;

| — | AERORENT (codice designatore ICAO NRO), revoca in data 7.11.2011 a seguito della non conformità con i requisiti di certificazione e dei risultati di un’ispezione effettuata dalla FATA il 27.9.2011; |
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—

AERORENT (codice designatore ICAO NRO), revoca in data 7.11.2011 a seguito della non conformità con i requisiti di certificazione e dei risultati di un’ispezione effettuata dalla FATA il 27.9.2011;

| b) | modifica del COA dei seguenti sei vettori aerei che effettuano operazioni di trasporto aereo commerciale all’interno dell’Unione europea da parte della FATA – che ha imposto restrizioni operative – il 2 novembre 2011:






  — | AVIASTAR-TU, UTAIR-CARGO, TATARSTAN AIRLINES, DAGHESTAN, YAKUTIA e VIM AVIA (VIM AIRLINES). |
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b)

modifica del COA dei seguenti sei vettori aerei che effettuano operazioni di trasporto aereo commerciale all’interno dell’Unione europea da parte della FATA – che ha imposto restrizioni operative – il 2 novembre 2011:

—

AVIASTAR-TU, UTAIR-CARGO, TATARSTAN AIRLINES, DAGHESTAN, YAKUTIA e VIM AVIA (VIM AIRLINES).

| (40) | Per quanto riguarda le prestazioni di determinati vettori – Yakutia e Tatarstan Airlines – le cui operazioni sono oggetto di costante monitoraggio dal 2007 e che nell’aprile 2008 sono stati sentiti dalla Commissione e da membri del comitato per la sicurezza aerea, la Commissione ha attirato l’attenzione della FATA sull’analisi dell’EASA sui risultati dei controlli a terra SAFA, dai quali emerge che determinate carenze in materia di aeronavigabilità e operatività non sono state efficacemente risolte da precedenti interventi correttivi. La FATA ha comunicato di aver chiesto alle autorità regionali competenti per la sorveglianza dei vettori aerei citati di analizzare i risultati delle ispezioni SAFA e di garantire che i vettori aerei menzionati mettano in atto adeguate misure correttive per risolvere le carenze constatate. |
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(40)

Per quanto riguarda le prestazioni di determinati vettori – Yakutia e Tatarstan Airlines – le cui operazioni sono oggetto di costante monitoraggio dal 2007 e che nell’aprile 2008 sono stati sentiti dalla Commissione e da membri del comitato per la sicurezza aerea, la Commissione ha attirato l’attenzione della FATA sull’analisi dell’EASA sui risultati dei controlli a terra SAFA, dai quali emerge che determinate carenze in materia di aeronavigabilità e operatività non sono state efficacemente risolte da precedenti interventi correttivi. La FATA ha comunicato di aver chiesto alle autorità regionali competenti per la sorveglianza dei vettori aerei citati di analizzare i risultati delle ispezioni SAFA e di garantire che i vettori aerei menzionati mettano in atto adeguate misure correttive per risolvere le carenze constatate.

| (41) | Entrambi i vettori aerei sono stati sentiti dal comitato per la sicurezza aerea l’8 novembre 2011 e in tale sede sostenuto di aver risolto i problemi emersi nel corso di precedenti ispezioni a terra SAFA. Entrambi i vettori hanno asserito di aver interrotto le operazioni all’interno dell’Unione a seguito della decisione della FATA del 2 novembre 2011. |
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(41)

Entrambi i vettori aerei sono stati sentiti dal comitato per la sicurezza aerea l’8 novembre 2011 e in tale sede sostenuto di aver risolto i problemi emersi nel corso di precedenti ispezioni a terra SAFA. Entrambi i vettori hanno asserito di aver interrotto le operazioni all’interno dell’Unione a seguito della decisione della FATA del 2 novembre 2011.

| (42) | Per quanto riguarda il vettore aereo VIM AVIA (VIM AIRLINES), la Commissione ha attirato l’attenzione della FATA su due aspetti che suscitano preoccupazione quanto all’effettiva conformità del vettore ai pertinenti standard di sicurezza, con riferimento in particolare alla corrispondenza inviata dalle autorità competenti della Francia alla FATA a seguito di un’ispezione condotta in un aeroporto francese (13) da cui sono emerse numerose e significative lacune con implicazioni per la sicurezza che hanno determinato il fermo dell’aeromobile e l’imposizione di restrizioni da parte delle citate autorità per il volo di ritorno (volo di trasferimento) e la revoca, il 24 maggio 2011, dell’approvazione della manutenzione rilasciata a tale vettore dall’EASA (EASA 145.0410), dopo che la stessa era stata sospesa il 24 settembre 2010 in quanto il vettore VIM AVIA (VIM AIRLINES) non aveva risolto efficacemente in conformità della legislazione pertinente le carenze riscontrate (14). La mancata soluzione dei problemi che hanno portato alla revoca dell’approvazione della manutenzione ha confermato le lacune nel settore dell’aeronavigabilità emerse nel corso di numerose ispezioni SAFA in aeroporti dell’Unione (15), relativamente, in particolare, a difetti e danni non identificati o a difetti e danni noti non oggetto di valutazione o monitoraggio o ancora danni o difetti che si collocano al di fuori dei limiti accettabili di manutenzione. |
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(42)

Per quanto riguarda il vettore aereo VIM AVIA (VIM AIRLINES), la Commissione ha attirato l’attenzione della FATA su due aspetti che suscitano preoccupazione quanto all’effettiva conformità del vettore ai pertinenti standard di sicurezza, con riferimento in particolare alla corrispondenza inviata dalle autorità competenti della Francia alla FATA a seguito di un’ispezione condotta in un aeroporto francese (13) da cui sono emerse numerose e significative lacune con implicazioni per la sicurezza che hanno determinato il fermo dell’aeromobile e l’imposizione di restrizioni da parte delle citate autorità per il volo di ritorno (volo di trasferimento) e la revoca, il 24 maggio 2011, dell’approvazione della manutenzione rilasciata a tale vettore dall’EASA (EASA 145.0410), dopo che la stessa era stata sospesa il 24 settembre 2010 in quanto il vettore VIM AVIA (VIM AIRLINES) non aveva risolto efficacemente in conformità della legislazione pertinente le carenze riscontrate (14). La mancata soluzione dei problemi che hanno portato alla revoca dell’approvazione della manutenzione ha confermato le lacune nel settore dell’aeronavigabilità emerse nel corso di numerose ispezioni SAFA in aeroporti dell’Unione (15), relativamente, in particolare, a difetti e danni non identificati o a difetti e danni noti non oggetto di valutazione o monitoraggio o ancora danni o difetti che si collocano al di fuori dei limiti accettabili di manutenzione.

| (43) | Nell’audizione davanti al comitato per la sicurezza aerea il vettore VIM AVIA (VIM AIRLINES) non ha saputo dimostrare di aver adottato un sistema funzionante di gestione della sicurezza tale da garantire la possibilità di identificare, valutare, gestire e controllare correttamente i rischi in modo adeguato per assicurare la sicurezza delle operazioni. VIM AVIA (VIM AIRLINES) ha asserito di aver interrotto le operazioni all’interno dell’Unione a seguito della decisione della FATA del 2 novembre 2011. |
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(43)

Nell’audizione davanti al comitato per la sicurezza aerea il vettore VIM AVIA (VIM AIRLINES) non ha saputo dimostrare di aver adottato un sistema funzionante di gestione della sicurezza tale da garantire la possibilità di identificare, valutare, gestire e controllare correttamente i rischi in modo adeguato per assicurare la sicurezza delle operazioni. VIM AVIA (VIM AIRLINES) ha asserito di aver interrotto le operazioni all’interno dell’Unione a seguito della decisione della FATA del 2 novembre 2011.

| (44) | Sulla base delle informazioni presentate da Eurocontrol il comitato per la sicurezza aerea ha potuto accertare che, in realtà, tutti tre i vettori aerei – VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA and TATARSTAN AIRLINES – hanno effettuato diversi voli verso l’Unione europea anche dopo il 2 novembre 2011. Il comitato per la sicurezza aerea è stato inoltre informato del fatto che un vettore aereo – AERO RENT – il cui COA era stato revocato dalla FATA, ha effettuato voli commerciali in partenza dall’Unione europea successivamente alla data della decisione di revoca. |
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(44)

Sulla base delle informazioni presentate da Eurocontrol il comitato per la sicurezza aerea ha potuto accertare che, in realtà, tutti tre i vettori aerei – VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA and TATARSTAN AIRLINES – hanno effettuato diversi voli verso l’Unione europea anche dopo il 2 novembre 2011. Il comitato per la sicurezza aerea è stato inoltre informato del fatto che un vettore aereo – AERO RENT – il cui COA era stato revocato dalla FATA, ha effettuato voli commerciali in partenza dall’Unione europea successivamente alla data della decisione di revoca.

| (45) | Alla luce di tali informazioni la Commissione è stata costretta a chiedere chiarimenti urgenti alla FATA per ottenere assicurazioni sull’effettivo rispetto delle misure di attuazione (revoca dei COA e imposizione di restrizioni operative) adottate nei confronti di vettori russi. |
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(45)

Alla luce di tali informazioni la Commissione è stata costretta a chiedere chiarimenti urgenti alla FATA per ottenere assicurazioni sull’effettivo rispetto delle misure di attuazione (revoca dei COA e imposizione di restrizioni operative) adottate nei confronti di vettori russi.

| (46) | Dopo aver esaminato la documentazione presentata dal vettore in parola e preso atto delle comunicazioni effettuate in sede di comitato della sicurezza aerea, la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno formulato dubbi sulla capacità del vettore VIM AVIA (VIM AIRLINES) di riprendere le operazioni nell’Unione europea fino a quando non dimostri di avere applicato pienamente e in modo sostenibile interventi correttivi per risolvere i problemi emersi nel corso delle ispezioni SAFA e delle attività di sorveglianza continua dell’autorità competente (FATA). |
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(46)

Dopo aver esaminato la documentazione presentata dal vettore in parola e preso atto delle comunicazioni effettuate in sede di comitato della sicurezza aerea, la Commissione e il comitato per la sicurezza aerea hanno formulato dubbi sulla capacità del vettore VIM AVIA (VIM AIRLINES) di riprendere le operazioni nell’Unione europea fino a quando non dimostri di avere applicato pienamente e in modo sostenibile interventi correttivi per risolvere i problemi emersi nel corso delle ispezioni SAFA e delle attività di sorveglianza continua dell’autorità competente (FATA).

| (47) | Il 10 novembre 2011 la Commissione ha inviato alla FATA una richiesta di informazioni, da trasmettere entro il 14 novembre 2011, per assicurarsi che fossero state effettivamente imposte restrizioni all’operatività nell’Unione europea dei vettori in parola, fino a quando quest’ultimi non avessero dimostrato di avere adeguatamente risolto tutti i problemi emersi nel corso delle ispezioni SAFA e delle attività di sorveglianza continua dell’autorità competente (FATA). Il 14 novembre 2011 la FATA ha presentato prove documentali che confermano l’imposizione di restrizioni operative al vettore VIM AVIA (VIM AIRLNES) fino al 1o aprile 2012 e agli altri cinque vettori russi fino a quando non avranno dimostrato a tale autorità di aver risolto in modo efficace tutti i problemi di sicurezza emersi dalle ispezioni a terra SAFA. La FATA ha confermato inoltre che stava adottando le misure necessarie per garantire che tutti i vettori aerei interessati da restrizioni operative si conformassero alle decisioni da essa adottate. |
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(47)

Il 10 novembre 2011 la Commissione ha inviato alla FATA una richiesta di informazioni, da trasmettere entro il 14 novembre 2011, per assicurarsi che fossero state effettivamente imposte restrizioni all’operatività nell’Unione europea dei vettori in parola, fino a quando quest’ultimi non avessero dimostrato di avere adeguatamente risolto tutti i problemi emersi nel corso delle ispezioni SAFA e delle attività di sorveglianza continua dell’autorità competente (FATA). Il 14 novembre 2011 la FATA ha presentato prove documentali che confermano l’imposizione di restrizioni operative al vettore VIM AVIA (VIM AIRLNES) fino al 1o aprile 2012 e agli altri cinque vettori russi fino a quando non avranno dimostrato a tale autorità di aver risolto in modo efficace tutti i problemi di sicurezza emersi dalle ispezioni a terra SAFA. La FATA ha confermato inoltre che stava adottando le misure necessarie per garantire che tutti i vettori aerei interessati da restrizioni operative si conformassero alle decisioni da essa adottate.

| (48) | Alla luce della documentazione trasmessa dalla FATA, e sulla base dei criteri comuni, si ritiene che allo stato attuale non siano necessarie ulteriori misure nei confronti del vettore VIM AVIA (VIM AIRLINES). La Commissione riesaminerà la situazione del vettore in parola in sede di comitato per la sicurezza aerea nel marzo 2012. |
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(48)

Alla luce della documentazione trasmessa dalla FATA, e sulla base dei criteri comuni, si ritiene che allo stato attuale non siano necessarie ulteriori misure nei confronti del vettore VIM AVIA (VIM AIRLINES). La Commissione riesaminerà la situazione del vettore in parola in sede di comitato per la sicurezza aerea nel marzo 2012.

| (49) | Il comitato per la sicurezza aerea ha espresso l’auspicio di proseguire un dialogo costruttivo con la SATA su tutti gli aspetti relativi alla sicurezza. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea attueranno uno stretto monitoraggio delle prestazioni dei vettori cui la FATA ha imposto restrizioni operative all’interno dell’Unione europea per assicurarsi che essi riprendano le operazioni soltanto dopo aver dimostrato di avere effettivamente risolto tutti i problemi emersi dalle ispezioni a terra effettuate all’interno dell’Unione europea. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea continueranno a ricercare, mediante ulteriori consultazioni tecniche con la FATA, una soluzione sostenibile di tutti i problemi di non conformità nel campo della sicurezza riscontrati dalle ispezioni a terra SAFA. Nel frattempo, gli Stati membri continueranno a verificare l’effettivo rispetto da parte dei vettori aerei russi delle pertinenti norme di sicurezza, rendendo prioritarie le ispezioni a terra da effettuare sugli aeromobili di questi vettori, ai sensi del regolamento (CE) n. 351/2008, mentre la Commissione attuerà uno stretto monitoraggio delle iniziative da loro adottate. |
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(49)

Il comitato per la sicurezza aerea ha espresso l’auspicio di proseguire un dialogo costruttivo con la SATA su tutti gli aspetti relativi alla sicurezza. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea attueranno uno stretto monitoraggio delle prestazioni dei vettori cui la FATA ha imposto restrizioni operative all’interno dell’Unione europea per assicurarsi che essi riprendano le operazioni soltanto dopo aver dimostrato di avere effettivamente risolto tutti i problemi emersi dalle ispezioni a terra effettuate all’interno dell’Unione europea. La Commissione e il comitato per la sicurezza aerea continueranno a ricercare, mediante ulteriori consultazioni tecniche con la FATA, una soluzione sostenibile di tutti i problemi di non conformità nel campo della sicurezza riscontrati dalle ispezioni a terra SAFA. Nel frattempo, gli Stati membri continueranno a verificare l’effettivo rispetto da parte dei vettori aerei russi delle pertinenti norme di sicurezza, rendendo prioritarie le ispezioni a terra da effettuare sugli aeromobili di questi vettori, ai sensi del regolamento (CE) n. 351/2008, mentre la Commissione attuerà uno stretto monitoraggio delle iniziative da loro adottate.

| (50) | Sulla base di un’analisi dei risultati delle ispezioni SAFA effettuate su taluni vettori aerei certificati a partire dal 2010 nel Regno hascemita di Giordania, il 1o settembre 2011 la Commissione ha avviato consultazioni con le autorità giordane competenti per l’aviazione civile (CARC) al fine di accertare che i problemi di sicurezza emersi nel corso delle ispezioni SAFA fossero stati risolti in modo sostenibile o che, in caso contrario, fossero state adottate misure adeguate per ridurre i rischi individuati. |
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(50)

Sulla base di un’analisi dei risultati delle ispezioni SAFA effettuate su taluni vettori aerei certificati a partire dal 2010 nel Regno hascemita di Giordania, il 1o settembre 2011 la Commissione ha avviato consultazioni con le autorità giordane competenti per l’aviazione civile (CARC) al fine di accertare che i problemi di sicurezza emersi nel corso delle ispezioni SAFA fossero stati risolti in modo sostenibile o che, in caso contrario, fossero state adottate misure adeguate per ridurre i rischi individuati.

| (51) | Nella sua risposta del 19 settembre 2011 la CARC non ha fornito prove chiare dell’effettiva attuazione di misure preventive e correttive da parte dei vettori aerei interessati. Inoltre, la mancanza di informazioni sull’analisi delle cause dei problemi di sicurezza, oltre all’aumento dei rilievi negativi delle ispezioni SAFA per diversi vettori aerei certificati nel Regno hascemita di Giordania, hanno sollevato dubbi quanto alla capacità delle autorità competenti giordane di effettuare adeguatamente la sorveglianza continua dei vettori aerei da esse certificati. |
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(51)

Nella sua risposta del 19 settembre 2011 la CARC non ha fornito prove chiare dell’effettiva attuazione di misure preventive e correttive da parte dei vettori aerei interessati. Inoltre, la mancanza di informazioni sull’analisi delle cause dei problemi di sicurezza, oltre all’aumento dei rilievi negativi delle ispezioni SAFA per diversi vettori aerei certificati nel Regno hascemita di Giordania, hanno sollevato dubbi quanto alla capacità delle autorità competenti giordane di effettuare adeguatamente la sorveglianza continua dei vettori aerei da esse certificati.

| (52) | Il 6 ottobre 2011 la Commissione ha inviato un’ulteriore richiesta di informazioni e ha invitato la CARC a una riunione a Bruxelles (il 21 ottobre 2011) al fine di chiarire gli aspetti sopramenzionati. Nel corso di tale riunione la CARC ha illustrato una serie misure da essa intraprese nel settembre 2011 per rafforzare la propria sorveglianza sui vettori aerei certificati in Giordania e assicurare che i controlli a terra effettuati nell’ambito del programma europeo di valutazione della sicurezza degli aeromobili stranieri (Safety Assessment of Foreign Aircraft - SAFA) siano tenuti in debito conto nelle attività di sorveglianza dei vettori giordani al fine di risolvere in modo sostenibile i problemi di sicurezza emersi nel corso delle ispezioni. La riunione non ha tuttavia consentito di fornire chiarimenti sufficienti sulle prestazioni di sicurezza del vettore Jordan Aviation. |
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(52)

Il 6 ottobre 2011 la Commissione ha inviato un’ulteriore richiesta di informazioni e ha invitato la CARC a una riunione a Bruxelles (il 21 ottobre 2011) al fine di chiarire gli aspetti sopramenzionati. Nel corso di tale riunione la CARC ha illustrato una serie misure da essa intraprese nel settembre 2011 per rafforzare la propria sorveglianza sui vettori aerei certificati in Giordania e assicurare che i controlli a terra effettuati nell’ambito del programma europeo di valutazione della sicurezza degli aeromobili stranieri (Safety Assessment of Foreign Aircraft - SAFA) siano tenuti in debito conto nelle attività di sorveglianza dei vettori giordani al fine di risolvere in modo sostenibile i problemi di sicurezza emersi nel corso delle ispezioni. La riunione non ha tuttavia consentito di fornire chiarimenti sufficienti sulle prestazioni di sicurezza del vettore Jordan Aviation.

| (53) | Nel caso del vettore Jordan Aviation le relazioni SAFA evidenziano lacune significative nella gestione dell’aeronavigabilità e delle operazioni di volo degli aeromobili del tipo Boeing B-767. In particolare, a seguito di un’ispezione SAFA dell’aeromobile B767 (marca di immatricolazione JY-JAG) avvenuta in Francia (16), i gravi problemi di aeronavigabilità avevano imposto di rinviare l’aeromobile vuoto per effettuare interventi correttivi di manutenzione. Il numero di rilievi formulati nel corso delle ispezioni SAFA, come pure le ripetute carenze in materia di sicurezza riscontrate dal 2010, sono indice di un problema serio in questo ambito. Per questi motivi la CARC e il vettore Jordan Aviation sono stati invitati a comparire di fronte al comitato per la sicurezza aerea nel novembre 2011. |
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(53)

Nel caso del vettore Jordan Aviation le relazioni SAFA evidenziano lacune significative nella gestione dell’aeronavigabilità e delle operazioni di volo degli aeromobili del tipo Boeing B-767. In particolare, a seguito di un’ispezione SAFA dell’aeromobile B767 (marca di immatricolazione JY-JAG) avvenuta in Francia (16), i gravi problemi di aeronavigabilità avevano imposto di rinviare l’aeromobile vuoto per effettuare interventi correttivi di manutenzione. Il numero di rilievi formulati nel corso delle ispezioni SAFA, come pure le ripetute carenze in materia di sicurezza riscontrate dal 2010, sono indice di un problema serio in questo ambito. Per questi motivi la CARC e il vettore Jordan Aviation sono stati invitati a comparire di fronte al comitato per la sicurezza aerea nel novembre 2011.

| (54) | Nel corso dell’audizione, avvenuta il 9 novembre 2011, la CARC e il vettore Jordan Aviation hanno riconosciuto i benefici delle consultazioni avviate con la Commissione, coadiuvata dall’EASA e dagli Stati membri. A seguito delle consultazioni sia la CARC che il vettore aereo hanno elaborato un piano di interventi correttivi finalizzato a risolvere i problemi di sicurezza emersi nel corso delle ispezioni SAFA come pure le lacune riscontrate nelle rispettive procedure interne. Il comitato ha riconosciuto gli sforzi prodigati per trovare soluzioni sostenibili alle carenze in materia di sicurezza e ha preso atto dell’impegno di CARC e Jordan Aviation ad applicare integralmente il piano presentato nel corso dell’audizione. |
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Nel corso dell’audizione, avvenuta il 9 novembre 2011, la CARC e il vettore Jordan Aviation hanno riconosciuto i benefici delle consultazioni avviate con la Commissione, coadiuvata dall’EASA e dagli Stati membri. A seguito delle consultazioni sia la CARC che il vettore aereo hanno elaborato un piano di interventi correttivi finalizzato a risolvere i problemi di sicurezza emersi nel corso delle ispezioni SAFA come pure le lacune riscontrate nelle rispettive procedure interne. Il comitato ha riconosciuto gli sforzi prodigati per trovare soluzioni sostenibili alle carenze in materia di sicurezza e ha preso atto dell’impegno di CARC e Jordan Aviation ad applicare integralmente il piano presentato nel corso dell’audizione.

| (55) | Il comitato, pur accogliendo con favore gli interventi incoraggianti messi in atto dal vettore, ha espresso perplessità sull’attuale capacità del vettore Jordan Aviation di ridurre i rischi per la sicurezza legati alle operazioni di volo commerciali con l’aeromobile del tipo Boeing B-767. Tenuto conto delle numerose e ripetute carenze in materia di sicurezza emerse nel corso delle ispezioni a terra dell’aeromobile del tipo Boeing B-767 operato dalla Jordan Aviation e dell’insufficiente capacità del vettore di attuare, fino ad oggi, un piano adeguato di interventi preventivi e correttivi e delle carenze evidenziate dalla CARC in materia di sorveglianza di sicurezza, si ritiene che, sulla base dei criteri comuni, il vettore Jordan Aviation debba essere inserito nell’allegato B e che la sua operatività debba essere soggetta a restrizioni in relazione a tutti gli aeromobili del tipo Boeing B-767. Il suddetto vettore dovrebbe essere autorizzato a operare nell’Unione con gli altri tipi di aeromobili che figurano sul suo COA secondo l’allegato B. |
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(55)

Il comitato, pur accogliendo con favore gli interventi incoraggianti messi in atto dal vettore, ha espresso perplessità sull’attuale capacità del vettore Jordan Aviation di ridurre i rischi per la sicurezza legati alle operazioni di volo commerciali con l’aeromobile del tipo Boeing B-767. Tenuto conto delle numerose e ripetute carenze in materia di sicurezza emerse nel corso delle ispezioni a terra dell’aeromobile del tipo Boeing B-767 operato dalla Jordan Aviation e dell’insufficiente capacità del vettore di attuare, fino ad oggi, un piano adeguato di interventi preventivi e correttivi e delle carenze evidenziate dalla CARC in materia di sorveglianza di sicurezza, si ritiene che, sulla base dei criteri comuni, il vettore Jordan Aviation debba essere inserito nell’allegato B e che la sua operatività debba essere soggetta a restrizioni in relazione a tutti gli aeromobili del tipo Boeing B-767. Il suddetto vettore dovrebbe essere autorizzato a operare nell’Unione con gli altri tipi di aeromobili che figurano sul suo COA secondo l’allegato B.

| (56) | Gli Stati membri esortano la Commissione a proseguire le consultazioni con le autorità competenti del Regno hascemita di Giordania al fine di garantire che dette autorità applichino effettivamente gli standard internazionali di sicurezza e che gli eventuali interventi preventivi e correttivi messi in atto da tutti i vettori aerei interessati siano sostenibili nel lungo termine. Nel frattempo gli Stati membri intendono continuare a verificare l’effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti rendendo prioritarie le ispezioni a terra da effettuare sugli aeromobili del vettore in questione a norma del regolamento (CE) n. 351/2008. |
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(56)

Gli Stati membri esortano la Commissione a proseguire le consultazioni con le autorità competenti del Regno hascemita di Giordania al fine di garantire che dette autorità applichino effettivamente gli standard internazionali di sicurezza e che gli eventuali interventi preventivi e correttivi messi in atto da tutti i vettori aerei interessati siano sostenibili nel lungo termine. Nel frattempo gli Stati membri intendono continuare a verificare l’effettiva conformità alle norme di sicurezza pertinenti rendendo prioritarie le ispezioni a terra da effettuare sugli aeromobili del vettore in questione a norma del regolamento (CE) n. 351/2008.

| (57) | La Commissione è pronta a sostenere gli sforzi della CARC e del vettore Jordan Aviation organizzando una visita di valutazione, con la partecipazione degli Stati membri e dell’EASA, al fine di accertare il livello di sicurezza della Jordan Aviation e i progressi compiuti dalla CARC nella sorveglianza dei vettori aerei certificati nel Regno hascemita di Giordania. |
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(57)

La Commissione è pronta a sostenere gli sforzi della CARC e del vettore Jordan Aviation organizzando una visita di valutazione, con la partecipazione degli Stati membri e dell’EASA, al fine di accertare il livello di sicurezza della Jordan Aviation e i progressi compiuti dalla CARC nella sorveglianza dei vettori aerei certificati nel Regno hascemita di Giordania.

| (58) | La Commissione ha avviato consultazioni formali con il vettore Rollins Air certificato dalle autorità competenti dell’Honduras a seguito della decisione trasmessa alla Commissione dalle autorità competenti francesi di non rilasciare diritti di traffico aereo al vettore in parola fino a quando non saranno state risolte le carenze in materia di sicurezza emerse dalla valutazione del questionario tecnico e delle informazioni complementari trasmesse dal vettore al fine di ottenere l’autorizzazione all’atterraggio (il rilascio del cosiddetto “SAFA standard report”). |
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(58)

La Commissione ha avviato consultazioni formali con il vettore Rollins Air certificato dalle autorità competenti dell’Honduras a seguito della decisione trasmessa alla Commissione dalle autorità competenti francesi di non rilasciare diritti di traffico aereo al vettore in parola fino a quando non saranno state risolte le carenze in materia di sicurezza emerse dalla valutazione del questionario tecnico e delle informazioni complementari trasmesse dal vettore al fine di ottenere l’autorizzazione all’atterraggio (il rilascio del cosiddetto “SAFA standard report”).

| (59) | Il vettore è stato invitato a chiarire i punti riportati di seguito e a esporre la propria posizione al comitato per la sicurezza aerea dell’8 novembre 2011: a) prove dell’attuazione di un programma di analisi dei dati di volo in conformità con le disposizioni dell’ICAO; b) prove che la Francia, compresi i suoi territori d’oltremare, rientrava nell’area di esercizio delle attività di volo autorizzata dalle autorità competenti per l’aeromobile del tipo L1011-500 con marca di immatricolazione HR-AVN; c) prove che i piloti destinati al servizio di cui trattasi avevano superato i previsti controlli di professionalità nel corso degli ultimi 12 mesi e d) che entrambi i membri dell’equipaggio di condotta proposto dal vettore erano di età superiore ai limiti ritenuti accettabili dall’ICAO. |
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(59)

Il vettore è stato invitato a chiarire i punti riportati di seguito e a esporre la propria posizione al comitato per la sicurezza aerea dell’8 novembre 2011: a) prove dell’attuazione di un programma di analisi dei dati di volo in conformità con le disposizioni dell’ICAO; b) prove che la Francia, compresi i suoi territori d’oltremare, rientrava nell’area di esercizio delle attività di volo autorizzata dalle autorità competenti per l’aeromobile del tipo L1011-500 con marca di immatricolazione HR-AVN; c) prove che i piloti destinati al servizio di cui trattasi avevano superato i previsti controlli di professionalità nel corso degli ultimi 12 mesi e d) che entrambi i membri dell’equipaggio di condotta proposto dal vettore erano di età superiore ai limiti ritenuti accettabili dall’ICAO.

| (60) | Al comitato per la sicurezza aerea non hanno preso parte né il vettore Rollins Air né l’autorità competente dell’Honduras (DGAC). Quest’ultima ha incaricato la rappresentanza diplomatica dell’Honduras presso il Regno del Belgio di comunicare al comitato per la sicurezza aerea in data 9 novembre 2011 la sua posizione ufficiale, ovvero che la DGAC aveva avviato la procedura per cancellare la registrazione dell’aeromobile HR-AVN dal registro nazionale dell’Honduras e che il vettore Rollins Air non era più autorizzato a operare l’aeromobile summenzionato. Tuttavia, benché il vettore Rollins Air utilizzi diversi aeromobili dello stesso tipo, non sono state fornite ulteriori informazioni in relazione agli aspetti sopra menzionati. |
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(60)

Al comitato per la sicurezza aerea non hanno preso parte né il vettore Rollins Air né l’autorità competente dell’Honduras (DGAC). Quest’ultima ha incaricato la rappresentanza diplomatica dell’Honduras presso il Regno del Belgio di comunicare al comitato per la sicurezza aerea in data 9 novembre 2011 la sua posizione ufficiale, ovvero che la DGAC aveva avviato la procedura per cancellare la registrazione dell’aeromobile HR-AVN dal registro nazionale dell’Honduras e che il vettore Rollins Air non era più autorizzato a operare l’aeromobile summenzionato. Tuttavia, benché il vettore Rollins Air utilizzi diversi aeromobili dello stesso tipo, non sono state fornite ulteriori informazioni in relazione agli aspetti sopra menzionati.

| (61) | Il comitato ha tenuto in considerazione il fatto che l’Honduras è inserito nella categoria 2 del programma US IASA da parte della Federal Aviation Administration degli Stati Uniti, il che denota lacune sistematiche da parte delle autorità competenti dell’Honduras nell’adempimento degli obblighi di certificazione e sorveglianza dei vettori aerei soggetti al suo controllo regolamentare. |
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(61)

Il comitato ha tenuto in considerazione il fatto che l’Honduras è inserito nella categoria 2 del programma US IASA da parte della Federal Aviation Administration degli Stati Uniti, il che denota lacune sistematiche da parte delle autorità competenti dell’Honduras nell’adempimento degli obblighi di certificazione e sorveglianza dei vettori aerei soggetti al suo controllo regolamentare.

| (62) | Di conseguenza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che il vettore Rollins Air debba essere inserito nell’elenco dell’allegato A in attesa della presentazione di prove che le carenze evidenziate nella relazione pubblicata dalle autorità competenti francesi sono state risolte. |
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(62)

Di conseguenza, sulla base dei criteri comuni, si ritiene che il vettore Rollins Air debba essere inserito nell’elenco dell’allegato A in attesa della presentazione di prove che le carenze evidenziate nella relazione pubblicata dalle autorità competenti francesi sono state risolte.

| (63) | Le autorità competenti della Repubblica del Congo (ANAC) hanno notificato il rilascio, il 23 settembre 2011, di un nuovo COA al vettore aereo Equatorial Congo Airlines S.A., senza aver tuttavia dimostrato che la certificazione e la sorveglianza di tale vettore sono pienamente conformi agli standard di sicurezza internazionali applicabili. Sulla base dei criteri comuni, si ritiene pertanto che il vettore Equatorial Congo Airlines S.A. debba essere inserito nell’elenco dell’allegato A. |
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(63)

Le autorità competenti della Repubblica del Congo (ANAC) hanno notificato il rilascio, il 23 settembre 2011, di un nuovo COA al vettore aereo Equatorial Congo Airlines S.A., senza aver tuttavia dimostrato che la certificazione e la sorveglianza di tale vettore sono pienamente conformi agli standard di sicurezza internazionali applicabili. Sulla base dei criteri comuni, si ritiene pertanto che il vettore Equatorial Congo Airlines S.A. debba essere inserito nell’elenco dell’allegato A.

| (64) | È dimostrato che le autorità competenti della Repubblica Democratica del Congo (AAC) hanno rilasciato un nuovo COA al vettore aereo Stellar Airways, per quanto non sia comprovato che la certificazione e la sorveglianza di tale vettore sono pienamente conformi agli standard di sicurezza internazionali applicabili. Sulla base dei criteri comuni, si ritiene pertanto che il vettore Stellar Airways debba essere inserito nell’elenco dell’allegato A. |
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(64)

È dimostrato che le autorità competenti della Repubblica Democratica del Congo (AAC) hanno rilasciato un nuovo COA al vettore aereo Stellar Airways, per quanto non sia comprovato che la certificazione e la sorveglianza di tale vettore sono pienamente conformi agli standard di sicurezza internazionali applicabili. Sulla base dei criteri comuni, si ritiene pertanto che il vettore Stellar Airways debba essere inserito nell’elenco dell’allegato A.

| (65) | La Commissione è stata informata che le autorità competenti delle Filippine (CAAP) intendevano rilasciare un nuovo COA a vettori aerei quali Aeromajestic e Interisland Airlines. La CAAP non ha risposto alla richiesta di informazioni inviata dalla Commissione il 26 ottobre 2011 relativamente alla validità dei certificati detenuti dai vettori in parola e non ha dimostrato inoltre che la certificazione e la sorveglianza sono conformi agli standard di sicurezza internazionali applicabili. Sulla base dei criteri comuni, si ritiene pertanto che i vettori sopramenzionati debbano essere inseriti nell’elenco dell’allegato A. |
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(65)

La Commissione è stata informata che le autorità competenti delle Filippine (CAAP) intendevano rilasciare un nuovo COA a vettori aerei quali Aeromajestic e Interisland Airlines. La CAAP non ha risposto alla richiesta di informazioni inviata dalla Commissione il 26 ottobre 2011 relativamente alla validità dei certificati detenuti dai vettori in parola e non ha dimostrato inoltre che la certificazione e la sorveglianza sono conformi agli standard di sicurezza internazionali applicabili. Sulla base dei criteri comuni, si ritiene pertanto che i vettori sopramenzionati debbano essere inseriti nell’elenco dell’allegato A.

| (66) | A tutt’oggi, nonostante le richieste specifiche inoltrate, la Commissione non ha ricevuto alcuna prova della piena attuazione di adeguate azioni correttive da parte degli altri vettori aerei inclusi nell’elenco comunitario aggiornato il 19 aprile 2011, né da parte delle autorità responsabili della sorveglianza regolamentare dei suddetti vettori aerei. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che i suddetti vettori aerei debbano continuare a restare soggetti a un divieto operativo (allegato A) o a restrizioni operative (allegato B), a seconda dei casi. |
| --- | --- |

(66)

A tutt’oggi, nonostante le richieste specifiche inoltrate, la Commissione non ha ricevuto alcuna prova della piena attuazione di adeguate azioni correttive da parte degli altri vettori aerei inclusi nell’elenco comunitario aggiornato il 19 aprile 2011, né da parte delle autorità responsabili della sorveglianza regolamentare dei suddetti vettori aerei. Di conseguenza, in base ai criteri comuni, si ritiene che i suddetti vettori aerei debbano continuare a restare soggetti a un divieto operativo (allegato A) o a restrizioni operative (allegato B), a seconda dei casi.

| (67) | Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per la sicurezza aerea, |
| --- | --- |

(67)

Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato per la sicurezza aerea,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

Il regolamento (CE) n. 474/2006 è così modificato:

| 1. | l’allegato A è sostituito dal testo riportato nell’allegato A del presente regolamento. |
| --- | --- |

1.

l’allegato A è sostituito dal testo riportato nell’allegato A del presente regolamento.

| 2. | l’allegato B è sostituito dal testo riportato nell’allegato B del presente regolamento; |
| --- | --- |

2.

l’allegato B è sostituito dal testo riportato nell’allegato B del presente regolamento;

Articolo 2

Il presente regolamento entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile negli Stati membri conformemente ai trattati.

Fatto a Bruxelles, il 21 novembre 2011

Per la Commissione, a nome del presidente

Joaquín ALMUNIA

Vicepresidente

---

(1)  GU L 344 del 27.12.2005, pag. 15.

1

(2)  GU L 143 del 30.4.2004, pag. 76.

2

(3)  GU L 373 del 31.12.1991, pag. 4.

3

(4)  GU L 104 del 20.4.2011, pag. 10.

4

(5)  Considerando da 55 a 58 del regolamento (CE) n. 273/2010 del 30 marzo 2010, GU L 84 del 31.3.2010, pag. 30.

5

(6)  Considerando da 24 a 30 del regolamento (CE) n. 590/2010 del 5 luglio 2010, GU L 170 del 6.7.2010, pag. 9.

6

(7)  Ispezione in materia di standardizzazione dell’EASA (AIR.AL.06.2011), 6 rilievi di non conformità aperti recanti i riferimenti AL#10418(d), 10419(d), 10423(c), 10426(c), 10427(d), 10428(d).

7

(8)  Ispezione in materia di standardizzazione dell’EASA (AIR.AL.06.2011), 4 rilievi di non conformità aperti recanti i riferimenti F3(d) per quanto riguarda i programmi di formazione, F4(d) per quanto riguarda il manuale d’ispezione, F7(c) per quanto riguarda l’SSP e F9(d) per quanto riguarda la sorveglianza continua.

8

(9)  Regolamento (CE) n. 273/2010 della Commissione, del 30 marzo 2010, GU L 84, 31.3.2010, pag. 25; cfr. in particolare i punti da (59) a (68).

9

(10)  DGAC/F-2010-2383, DGAC/F-2010-2540, DGAC/F-2010-2298, CAA-UK-2010-0993

10

(11)  AESA-E-2010-632, AESA-E-2011-361, AESA-E-2011-361, AESA-E-2011-455, AESA-E-2011-581, AESA-E-2011-701, CAA-N-2010-102, CAA-N-2010-119, CAA-N-2010-120, CAA-N-2011-5, CAA-N-2011-24, CAA-N-2011-38, CAA-UK-2010-918, CAA-UK-2010-958, CAA-UK-2010-1083, CAA-UK-2011-114, CAA-UK-2011-185, CAA-UK-2011-187, CAA-UK-2011-326, CAA-UK-2011-398, CAA-UK-2011-664, CAA-UK-2011-751, CAADK-2010-62, DGAC/F-2010-2034, DGAC/F-2010-2214, DGAC/F-2010-2518, DGAC/F-2010-2639, DGAC/F-2011-376, DGAC/F-2011-608, DGAC/F-2011-878, DGAC/F-2011-1138, DGAC/F-2011-1370, DGAC/F-2011-1560, DGAC/F-2011-1777, DGAC/F-2011-1811, DGAC/F-2011-2084, ENAC-IT-2011-219, ENAC-IT-2011-569, LBA/D-2010-1573, LBA/D-2011-534, LBA/D-2011-721, LBA/D-2011-1003

11

(12)  DGAC/F-2011-1811

12

(13)  DGAC/F-2011-2145

13

(14)  Regolamento (CE) n. 2042/2003 della Commissione, GU L 315 del 28.11.2003, pag. 1.

14

(15)  SDAT-2011-0058; ENAC-IT-2011-0027; ENAC-IT-2011-0180; SCCA-2010-0002; GDCA-2010-0028; AESA-E-2010-0922; CAAHUN-2011-0023; ENAC-IT-2011-0510; AESA-E-2010-0690; ENAC-IT-2010-0649; LBA/D-2011-0594; CAA-NL-2011-0143; DGAC/F-2011-2145; ENAC-IT-2010-0796; CAA-NL-2011-0141; SCCA-2011-0009; CAA-N-2011-0013; ENAC-IT-2011-0020; ENAC-IT-2011-0103; GDCA-2011-0029; SAFA-BUL-2011-0064; SAFA-DGAC/F-2011-0445; SAFA-BUL-2011-0015; HCAAGR-2011-0039; ENAC-IT-2011-0092; LBA/D-2010-1312; BUL-2010- 0105; SCCA-2010-0008; CAA-SR-2011-0044; HCAAGR-2010-0397; DGAC/F-2010-2689; HCAAGR-2010-0414

15

(16)  DGAC/F-2011-269

16

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ALLEGATO A

ELENCO DEI VETTORI AEREI SOGGETTI A DIVIETO OPERATIVO NEL TERRITORIO DELL’UNIONE EUROPEA
   (1)

| Denominazione legale del vettore aereo come indicato nel suo COA (compresa la denominazione commerciale, se diversa) | Numero del certificato di operatore aereo (COA) o della licenza di esercizio | Codice ICAO di designazione della compagnia aerea | Stato dell’operatore |
| --- | --- | --- | --- |
| BLUE WING AIRLINES | SRBWA-01/2002 | BWI | Suriname |
| MERIDIAN AIRWAYS LTD | AOC 023 | MAG | Repubblica del Ghana |
| ROLLINS AIR | HR-005 | RAV | Honduras |
| SILVERBACK CARGO FREIGHTERS | Sconosciuto | VRB | Repubblica del Ruanda |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità dell’Afghanistan responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti: | | | Repubblica islamica dell’Afganistan |
| ARIANA AFGHAN AIRLINES | AOC 009 | AFG | Repubblica islamica dell’Afganistan |
| KAM AIR | AOC 001 | KMF | Repubblica islamica dell’Afganistan |
| PAMIR AIRLINES | Sconosciuto | PIR | Repubblica islamica dell’Afganistan |
| SAFI AIRWAYS | AOC 181 | SFW | Repubblica islamica dell’Afganistan |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità dell’Angola responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, ad eccezione di TAAG Angola Airlines, ripreso nell’allegato B, compresi i seguenti: | | | Repubblica d’Angola |
| AEROJET | AO 008-01/11 | Sconosciuto | Repubblica d’Angola |
| AIR26 | AO 003-01/11-DCD | DCD | Repubblica d’Angola |
| AIR GICANGO | 009 | Sconosciuto | Repubblica d’Angola |
| AIR JET | AO 006-01/11-MBC | MBC | Repubblica d’Angola |
| AIR NAVE | 017 | Sconosciuto | Repubblica d’Angola |
| ANGOLA AIR SERVICES | 006 | Sconosciuto | Repubblica d’Angola |
| DIEXIM | 007 | Sconosciuto | Repubblica d’Angola |
| FLY540 | AO 004-01 FLYA | Sconosciuto | Repubblica d’Angola |
| GIRA GLOBO | 008 | GGL | Repubblica d’Angola |
| HELIANG | 010 | Sconosciuto | Repubblica d’Angola |
| HELIMALONGO | AO 005-01/11 | Sconosciuto | Repubblica d’Angola |
| MAVEWA | 016 | Sconosciuto | Repubblica d’Angola |
| SONAIR | AO 002-01/10-SOR | SOR | Repubblica d’Angola |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità del Benin responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti: | | | Repubblica del Benin |
| AERO BENIN | PEA No 014/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS | AEB | Repubblica del Benin |
| AFRICA AIRWAYS | Sconosciuto | AFF | Repubblica del Benin |
| ALAFIA JET | PEA No 014/ANAC/MDCTTTATP-PR/DEA/SCS | Non disponibile | Repubblica del Benin |
| BENIN GOLF AIR | PEA No 012/MDCTTP-PR/ANAC/DEA/SCS. | BGL | Repubblica del Benin |
| BENIN LITTORAL AIRWAYS | PEA No 013/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS. | LTL | Repubblica del Benin |
| COTAIR | PEA No 015/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS. | MGR | Repubblica del Benin |
| ROYAL AIR | PEA No 11/ANAC/MDCTTP-PR/DEA/SCS | BNR | Repubblica del Benin |
| TRANS AIR BENIN | PEA No 016/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS | TNB | Repubblica del Benin |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità della Repubblica del Congo responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti: | | | Repubblica del Congo |
| AERO SERVICE | RAC06-002 | RSR | Repubblica del Congo |
| EQUAFLIGHT SERVICES | RAC 06-003 | EKA | Repubblica del Congo |
| SOCIETE NOUVELLE AIR CONGO | RAC 06-004 | Sconosciuto | Repubblica del Congo |
| TRANS AIR CONGO | RAC 06-001 | Sconosciuto | Repubblica del Congo |
| EQUATORIAL CONGO AIRLINES S.A. | RAC 06-014 | Sconosciuto | Repubblica del Congo |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità della Repubblica democratica del Congo (RDC) responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti: | | | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| AFRICAN AIR SERVICES COMMUTER | 409/CAB/MIN/ TVC/051/09 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| AIR KASAI | 409/CAB/MIN/ TVC/036/08 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| AIR KATANGA | 409/CAB/MIN/ TVC/031/08 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| AIR TROPIQUES | 409/CAB/MIN/ TVC/029/08 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| BLUE AIRLINES | 409/CAB/MIN/ TVC/028/08 | BUL | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| BRAVO AIR CONGO | 409/CAB/MIN/TC/0090/2006 | BRV | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| BUSINESS AVIATION | 409/CAB/MIN/ TVC/048/09 | ABB | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| BUSY BEE CONGO | 409/CAB/MIN/ TVC/052/09 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| CETRACA AVIATION SERVICE | 409/CAB/MIN/ TVC/026/08 | CER | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| CHC STELLAVIA | 409/CAB/MIN/TC/0050/2006 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| CONGO EXPRESS | 409/CAB/MIN/TVC/083/2009 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| COMPAGNIE AFRICAINE D’AVIATION (CAA) | 409/CAB/MIN/ TVC/035/08 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| DOREN AIR CONGO | 409/CAB/MIN/ TVC/0032/08 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| ENTREPRISE WORLD AIRWAYS (EWA) | 409/CAB/MIN/ TVC/003/08 | EWS | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| FILAIR | 409/CAB/MIN/ TVC/037/08 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| GALAXY KAVATSI | 409/CAB/MIN/ TVC/027/08 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| GILEMBE AIR SOUTENANCE (GISAIR) | 409/CAB/MIN/ TVC/053/09 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| GOMA EXPRESS | 409/CAB/MIN/TC/0051/2006 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| GOMAIR | 409/CAB/MIN/ TVC/045/09 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| HEWA BORA AIRWAYS (HBA) | 409/CAB/MIN/ TVC/038/08 | ALX | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| INTERNATIONAL TRANS AIR BUSINESS (ITAB) | 409/CAB/MIN/ TVC/033/08 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| KIN AVIA | 409/CAB/MIN/ TVC/042/09 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| KORONGO AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/001/2011 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| LIGNES AÉRIENNES CONGOLAISES (LAC) | Firma ministeriale (ordinanza n. 78/205) | LCG | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| MALU AVIATION | 409/CAB/MIN/TVC/04008 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| MANGO AVIATION | 409/CAB/MIN/ TVC/034/08 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| SAFE AIR COMPANY | 409/CAB/MIN/ TVC/025/08 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| SERVICES AIR | 409/CAB/MIN/ TVC/030/08 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| STELLAR AIRWAYS | AAC/DG/DTA/TM/787/2011 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| SWALA AVIATION | 409/CAB/MIN/ TVC/050/09 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| TMK AIR COMMUTER | 409/CAB/MIN/ TVC/044/09 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| TRACEP CONGO AVIATION | 409/CAB/MIN/ TVC/046/09 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| TRANS AIR CARGO SERVICES | 409/CAB/MIN/ TVC/024/08 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| WIMBI DIRA AIRWAYS | 409/CAB/MIN/ TVC/039/08 | WDA | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| ZAABU INTERNATIONAL | 409/CAB/MIN/ TVC/049/09 | Sconosciuto | Repubblica democratica del Congo (RDC) |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità di Gibuti responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti: | | | Gibuti |
| DAALLO AIRLINES | Sconosciuto | DAO | Gibuti |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità della Guinea equatoriale responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti: | | | Guinea equatoriale |
| CRONOS AIRLINES | Sconosciuto | Sconosciuto | Guinea equatoriale |
| CEIBA INTERCONTINENTAL | Sconosciuto | CEL | Guinea equatoriale |
| EGAMS | Sconosciuto | EGM | Guinea equatoriale |
| EUROGUINEANA DE AVIACION Y TRANSPORTES | 2006/001/MTTCT/DGAC/SOPS | EUG | Guinea equatoriale |
| GENERAL WORK AVIACION | 002/ANAC | n.d. | Guinea equatoriale |
| GETRA - GUINEA ECUATORIAL DE TRANSPORTES AEREOS | 739 | GET | Guinea equatoriale |
| GUINEA AIRWAYS | 738 | n.d. | Guinea equatoriale |
| STAR EQUATORIAL AIRLINES | Sconosciuto | Sconosciuto | Guinea equatoriale |
| UTAGE – UNION DE TRANSPORTE AEREO DE GUINEA ECUATORIAL | 737 | UTG | Guinea equatoriale |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità dell’Indonesia responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, con l’eccezione di Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Mandala Airlines, Ekspres Transportasi Antarbenua, Indonesia Air Asia e Metro Batavia, compresi i seguenti: | | | Repubblica d’Indonesia |
| AIR PACIFIC UTAMA | 135-020 | Sconosciuto | Repubblica d’Indonesia |
| ALFA TRANS DIRGANTATA | 135-012 | Sconosciuto | Repubblica d’Indonesia |
| ASCO NUSA AIR | 135-022 | Sconosciuto | Repubblica d’Indonesia |
| ASI PUDJIASTUTI | 135-028 | Sconosciuto | Repubblica d’Indonesia |
| AVIASTAR MANDIRI | 135-029 | Sconosciuto | Repubblica d’Indonesia |
| DABI AIR NUSANTARA | 135-030 | Sconosciuto | Repubblica d’Indonesia |
| DERAYA AIR TAXI | 135-013 | DRY | Repubblica d’Indonesia |
| DERAZONA AIR SERVICE | 135-010 | DRZ | Repubblica d’Indonesia |
| DIRGANTARA AIR SERVICE | 135-014 | DIR | Repubblica d’Indonesia |
| EASTINDO | 135-038 | Sconosciuto | Repubblica d’Indonesia |
| GATARI AIR SERVICE | 135-018 | GHS | Repubblica d’Indonesia |
| INDONESIA AIR TRANSPORT | 135-034 | IDA | Repubblica d’Indonesia |
| INTAN ANGKASA AIR SERVICE | 135-019 | Sconosciuto | Repubblica d’Indonesia |
| JOHNLIN AIR TRANSPORT | 135-043 | Sconosciuto | Repubblica d’Indonesia |
| KAL STAR | 121-037 | KLS | Repubblica d’Indonesia |
| KARTIKA AIRLINES | 121-003 | KAE | Repubblica d’Indonesia |
| KURA-KURA AVIATION | 135-016 | KUR | Repubblica d’Indonesia |
| LION MENTARI AIRLINES | 121-010 | LNI | Repubblica d’Indonesia |
| MANUNGGAL AIR SERVICE | 121-020 | Sconosciuto | Repubblica d’Indonesia |
| MEGANTARA | 121-025 | MKE | Repubblica d’Indonesia |
| MERPATI NUSANTARA AIRLINES | 121-002 | MNA | Repubblica d’Indonesia |
| MIMIKA AIR | 135-007 | Sconosciuto | Repubblica d’Indonesia |
| NATIONAL UTILITY HELICOPTER | 135-011 | Sconosciuto | Repubblica d’Indonesia |
| NUSANTARA AIR CHARTER | 121-022 | Sconosciuto | Repubblica d’Indonesia |
| NUSANTARA BUANA AIR | 135-041 | Sconosciuto | Repubblica d’Indonesia |
| NYAMAN AIR | 135-042 | Sconosciuto | Repubblica d’Indonesia |
| PELITA AIR SERVICE | 121-008 | PAS | Repubblica d’Indonesia |
| PENERBANGAN ANGKASA SEMESTA | 135-026 | Sconosciuto | Repubblica d’Indonesia |
| PURA WISATA BARUNA | 135-025 | Sconosciuto | Repubblica d’Indonesia |
| RIAU AIRLINES | 121-016 | RIU | Repubblica d’Indonesia |
| SAMPURNA AIR NUSANTARA | 135-036 | SAE | Repubblica d’Indonesia |
| SAYAP GARUDA INDAH | 135-004 | Sconosciuto | Repubblica d’Indonesia |
| SKY AVIATION | 135-044 | Sconosciuto | Repubblica d’Indonesia |
| SMAC | 135-015 | SMC | Repubblica d’Indonesia |
| SRIWIJAYA AIR | 121-035 | SJY | Repubblica d’Indonesia |
| SURVEI UDARA PENAS | 135-006 | Sconosciuto | Repubblica d’Indonesia |
| TRANSWISATA PRIMA AVIATION | 135-021 | Sconosciuto | Repubblica d’Indonesia |
| TRAVEL EXPRESS AVIATION SERVICE | 121-038 | XAR | Repubblica d’Indonesia |
| TRAVIRA UTAMA | 135-009 | Sconosciuto | Repubblica d’Indonesia |
| TRI MG INTRA ASIA AIRLINES | 121-018 | TMG | Repubblica d’Indonesia |
| TRIGANA AIR SERVICE | 121-006 | TGN | Repubblica d’Indonesia |
| UNINDO | 135-040 | Sconosciuto | Repubblica d’Indonesia |
| WING ABADI AIRLINES | 121-012 | WON | Repubblica d’Indonesia |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità del Kazakstan responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, ad eccezione di Air Astana, compresi i seguenti: | | | Repubblica del Kazakstan |
| AERO AIR COMPANY | AK-0429-10 | ILK | Repubblica del Kazakstan |
| AIR ALMATY | AK-0409-09 | LMY | Repubblica del Kazakstan |
| AIR TRUST AIRCOMPANY | AK-0412-10 | RTR | Repubblica del Kazakstan |
| AK SUNKAR AIRCOMPANY | AK-0396-09 | AKS | Repubblica del Kazakstan |
| ASIA CONTINENTAL AIRLINES | AK-0345-08 | CID | Repubblica del Kazakstan |
| ASIA WINGS | AK-0390-09 | AWA | Repubblica del Kazakstan |
| ATMA AIRLINES | AK-0437-10 | AMA | Repubblica del Kazakstan |
| AVIA-JAYNAR / AVIA-ZHAYNAR | AK-0435-10 | SAP | Repubblica del Kazakstan |
| BEYBARS AIRCOMPANY | AK-0383-09 | BBS | Repubblica del Kazakstan |
| BERKUT AIR/BEK AIR | AK-0428-10 | BEK | Repubblica del Kazakstan |
| BURUNDAYAVIA AIRLINES | AK-0415-10 | BRY | Repubblica del Kazakstan |
| COMLUX | AK-0399-09 | KAZ | Repubblica del Kazakstan |
| DETA AIR | AK-0417-10 | DET | Repubblica del Kazakstan |
| EAST WING | AK-0411-09 | EWZ | Repubblica del Kazakstan |
| EASTERN EXPRESS | AK-0427-10 | LIS | Repubblica del Kazakstan |
| EURO-ASIA AIR | AK-0384-09 | EAK | Repubblica del Kazakstan |
| EURO-ASIA AIR INTERNATIONAL | AK-0389-09 | KZE | Repubblica del Kazakstan |
| FLY JET KZ | AK-0391-09 | FJK | Repubblica del Kazakstan |
| INVESTAVIA | AK-0342-08 | TLG | Repubblica del Kazakstan |
| IRTYSH AIR | AK-0439-11 | MZA | Repubblica del Kazakstan |
| JET AIRLINES | AK-0419-10 | SOZ | Repubblica del Kazakstan |
| JET ONE | AK-0433-10 | JKZ | Repubblica del Kazakstan |
| KAZAIR JET | AK-0387-09 | KEJ | Repubblica del Kazakstan |
| KAZAIRTRANS AIRLINE | AK-0349-09 | KUY | Repubblica del Kazakstan |
| KAZAIRWEST | AK-0404-09 | KAW | Repubblica del Kazakstan |
| KAZAVIASPAS | AK-0405-09 | KZS | Repubblica del Kazakstan |
| MEGA AIRLINES | AK-0424-10 | MGK | Repubblica del Kazakstan |
| MIRAS | AK-0402-09 | MIF | Repubblica del Kazakstan |
| PRIME AVIATION | AK-0393-09 | PKZ | Repubblica del Kazakstan |
| SAMAL AIR | AK-0407-09 | SAV | Repubblica del Kazakstan |
| SAYAKHAT AIRLINES | AK-0426-10 | SAH | Repubblica del Kazakstan |
| SEMEYAVIA | AK-400-09 | SMK | Repubblica del Kazakstan |
| SCAT | AK-0420-10 | VSV | Repubblica del Kazakstan |
| SKYBUS | AK-0432-10 | BYK | Repubblica del Kazakstan |
| SKYJET | AK-0398-09 | SEK | Repubblica del Kazakstan |
| UST-KAMENOGORSK / AIR DIVISION OF EKA | AK-0440-11 | UCK | Repubblica del Kazakstan |
| ZHETYSU AIRCOMPANY | AK-0438-11 | JTU | Repubblica del Kazakstan |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità della Repubblica del Kirghizistan responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti: | | | Repubblica del Kirghizistan |
| AIR MANAS | 17 | MBB | Repubblica del Kirghizistan |
| ASIAN AIR | 36 | AZZ | Repubblica del Kirghizistan |
| AVIA TRAFFIC COMPANY | 23 | AVJ | Repubblica del Kirghizistan |
| BISTAIR-FEZ BISHKEK | 08 | BSC | Repubblica del Kirghizistan |
| CENTRAL ASIAN AVIATION SERVICES (CAAS) | 13 | CBK | Repubblica del Kirghizistan |
| CLICK AIRWAYS | 11 | CGK | Repubblica del Kirghizistan |
| DAMES | 20 | DAM | Repubblica del Kirghizistan |
| EASTOK AVIA | 15 | EEA | Repubblica del Kirghizistan |
| ITEK AIR | 04 | IKA | Repubblica del Kirghizistan |
| KYRGYZ TRANS AVIA | 31 | KTC | Repubblica del Kirghizistan |
| KIRGIZSTAN | 03 | LYN | Repubblica del Kirghizistan |
| KIRGHIZISTAN VETTORE AEREO: | Sconosciuto | KGA | Repubblica del Kirghizistan |
| S GROUP AVIATION | 6 | SGL | Repubblica del Kirghizistan |
| SKY WAY AIR | 21 | SAB | Repubblica del Kirghizistan |
| TRAST AERO | 05 | TSJ | Repubblica del Kirghizistan |
| VALOR AIR | 07 | VAC | Repubblica del Kirghizistan |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità della Liberia responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme. | | | Liberia |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità del Gabon responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, con l’eccezione di Gabon Airlines, Afrijet e SN2AG, inseriti nell’allegato B, compresi i seguenti: | | | Repubblica gabonese |
| AFRIC AVIATION | 010/MTAC/ANAC-G/DSA | Sconosciuto | Repubblica gabonese |
| AIR SERVICES SA | 004/MTAC/ANAC-G/DSA | RVS | Repubblica gabonese |
| AIR TOURIST (ALLEGIANCE) | 007/MTAC/ANAC-G/DSA | LGE | Repubblica gabonese |
| NATIONALE ET REGIONALE TRANSPORT (NATIONALE) | 008/MTAC/ANAC-G/DSA | NRG | Repubblica gabonese |
| SCD AVIATION | 005/MTAC/ANAC-G/DSA | SCY | Repubblica gabonese |
| SKY GABON | 009/MTAC/ANAC-G/DSA | SKG | Repubblica gabonese |
| SOLENTA AVIATION GABON | 006/MTAC/ANAC-G/DSA | Sconosciuto | Repubblica gabonese |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità della Mauritania responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti: | | | Repubblica islamica di Mauritania |
| MAURITANIA AIRWAYS | | MTW | Repubblica islamica di Mauritania |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità del Mozambico responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti: | | | Repubblica del Mozambico |
| MOZAMBIQUE AIRLINES – LINHAS AEREAS DE MOÇAMBIQUE | MOZ-01/2010 | LAM | Repubblica del Mozambico |
| MOZAMBIQUE EXPRESS/MEX | 02 del 2010 | MXE | Repubblica del Mozambico |
| TRANS AIRWAYS/KAYA AIRLINES | 03 del 2010 | Sconosciuto | Repubblica del Mozambico |
| HELICOPTEROS CAPITAL | Sconosciuto | Sconosciuto | Repubblica del Mozambico |
| CFA MOZAMBICO | Sconosciuto | Sconosciuto | Repubblica del Mozambico |
| UNIQUE AIR CHARTER | Sconosciuto | Sconosciuto | Repubblica del Mozambico |
| AEROVISAO DE MOZAMBIQUE | Sconosciuto | Sconosciuto | Repubblica del Mozambico |
| SAFARI AIR | Sconosciuto | Sconosciuto | Repubblica del Mozambico |
| ETA AIR CHARTER LDA | 04 del 2010 | Sconosciuto | Repubblica del Mozambico |
| EMILIO AIR CHARTER LDA | 05 del 2010 | Sconosciuto | Repubblica del Mozambico |
| CFM-TTA SA | 07 del 2010 | Sconosciuto | Repubblica del Mozambico |
| AERO-SERVICOS SARL | 08 del 2010 | Sconosciuto | Repubblica del Mozambico |
| VR CROPSPRAYERS LDA | 06 del 2010 | Sconosciuto | Repubblica del Mozambico |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità delle Filippine responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti: | | | Repubblica delle Filippine |
| AEROMAJESTIC | Sconosciuto | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| AEROWURKS AERIAL SPRAYING SERVICES | 2010030 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| AIR PHILIPPINES CORPORATION | 2009006 | GAP | Repubblica delle Filippine |
| AIR WOLF AVIATION INC. | 200911 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| AIRTRACK AGRICULTURAL CORPORATION | 2010027 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| ASIA AIRCRAFT OVERSEAS PHILIPPINES INC. | 4AN9800036 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| AVIATION TECHNOLOGY INNOVATORS, INC. | 4AN2007005 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| AVIATOUR’S FLY’N INC. | 200910 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| AYALA AVIATION CORP. | 4AN9900003 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| BEACON | Sconosciuto | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| BENDICE TRANSPORT MANAGEMENT INC. | 4AN2008006 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| CANADIAN HELICOPTERS PHILIPPINES INC. | 4AN9800025 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| CEBU PACIFIC AIR | 2009002 | CEB | Repubblica delle Filippine |
| CHEMTRAD AVIATION CORPORATION | 2009018 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| CM AERO | 4AN2000001 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| CORPORATE AIR | Sconosciuto | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| CYCLONE AIRWAYS | 4AN9900008 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| FAR EAST AVIATION SERVICES | 2009013 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| F.F. CRUZ AND COMPANY, INC. | 2009017 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| HUMA CORPORATION | 2009014 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| INAEC AVIATION CORP. | 4AN2002004 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| INTERISLAND | Sconosciuto | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| ISLAND AVIATION | 2009009 | SOY | Repubblica delle Filippine |
| ISLAND TRANSVOYAGER | 2010022 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| LION AIR, INCORPORATED | 2009019 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| MACRO ASIA AIR TAXI SERVICES | 2010029 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| MINDANAO RAINBOW AGRICULTURAL DEVELOPMENT SERVICES | 2009016 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| MISIBIS AVIATION & DEVELOPMENT CORP | 2010020 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| OMNI AVIATION CORP. | 2010033 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| PACIFIC EAST ASIA CARGO AIRLINES, INC. | 4AS9800006 | PEC | Repubblica delle Filippine |
| PACIFIC AIRWAYS CORPORATION | 4AN9700007 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| PACIFIC ALLIANCE CORPORATION | 4AN2006001 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| PHILIPPINE AIRLINES | 2009001 | PAL | Repubblica delle Filippine |
| PHILIPPINE AGRICULTURAL AVIATION CORP. | 4AN9800015 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| ROYAL AIR CHARTER SERVICES INC. | 2010024 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| ROYAL STAR AVIATION, INC. | 2010021 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| SOUTH EAST ASIA AIRLINE INC. (SEAIR) | 2009004 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| SOUTHSTAR AVIATION COMPANY, INC. | 4AN9800037 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| SPIRIT OF MANILA AIRLINES CORPORATION | 2009008 | MNP | Repubblica delle Filippine |
| SUBIC INTERNATIONAL AIR CHARTER | 4AN9900010 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| SUBIC SEAPLANE, INC. | 4AN2000002 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| TOPFLITE AIRWAYS, INC. | 4AN9900012 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| TRANSGLOBAL AIRWAYS CORPORATION | 2009007 | TCU | Repubblica delle Filippine |
| WORLD AVIATION, CORP. | Sconosciuto | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| WCC AVIATION COMPANY | 2009015 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| YOKOTA AVIATION, INC. | Sconosciuto | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| ZENITH AIR, INC. | 2009012 | Sconosciuto | Repubblica delle Filippine |
| ZEST AIRWAYS INCORPORATED | 2009003 | RIT | Repubblica delle Filippine |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità di São Tomé e Príncipe responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti: | | | São Tomé e Príncipe |
| AFRICA CONNECTION | 10/AOC/2008 | Sconosciuto | São Tomé e Príncipe |
| BRITISH GULF INTERNATIONAL COMPANY LTD | 01/AOC/2007 | BGI | São Tomé e Príncipe |
| EXECUTIVE JET SERVICES | 03/AOC/2006 | EJZ | São Tomé e Príncipe |
| GLOBAL AVIATION OPERATION | 04/AOC/2006 | Sconosciuto | São Tomé e Príncipe |
| GOLIAF AIR | 05/AOC/2001 | GLE | São Tomé e Príncipe |
| ISLAND OIL EXPLORATION | 01/AOC/2008 | Sconosciuto | São Tomé e Príncipe |
| STP AIRWAYS | 03/AOC/2006 | STP | São Tomé e Príncipe |
| TRANSAFRIK INTERNATIONAL LTD | 02/AOC/2002 | TFK | São Tomé e Príncipe |
| TRANSCARG | 01/AOC/2009 | Sconosciuto | São Tomé e Príncipe |
| TRANSLIZ AVIATION (TMS) | 02/AOC/2007 | TMS | São Tomé e Príncipe |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità della Sierra Leone responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti: | | | Sierra Leone |
| AIR RUM, LTD | Sconosciuto | RUM | Sierra Leone |
| DESTINY AIR SERVICES, LTD | Sconosciuto | DTY | Sierra Leone |
| HEAVYLIFT CARGO | Sconosciuto | Sconosciuto | Sierra Leone |
| ORANGE AIR SIERRA LEONE LTD | Sconosciuto | ORJ | Sierra Leone |
| PARAMOUNT AIRLINES, LTD | Sconosciuto | PRR | Sierra Leone |
| SEVEN FOUR EIGHT AIR SERVICES LTD | Sconosciuto | SVT | Sierra Leone |
| TEEBAH AIRWAYS | Sconosciuto | Sconosciuto | Sierra Leone |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità del Sudan responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti: | | | Repubblica del Sudan |
| SUDAN AIRWAYS | Sconosciuto | SUD | Repubblica del Sudan |
| AERO AIR COMPANY | 051 | SNR | Repubblica del Sudan |
| MARSLAND COMPANY | 040 | MSL | Repubblica del Sudan |
| ATTICO AIRLINES | 023 | ETC | Repubblica del Sudan |
| FOURTY EIGHT AVIATION | 054 | WHB | Repubblica del Sudan |
| SUDANESE STATES AVIATION COMPANY | 010 | SNV | Repubblica del Sudan |
| ALMAJARA AVIATION | Sconosciuto | MJA | Repubblica del Sudan |
| BADER AIRLINES | 035 | BDR | Repubblica del Sudan |
| ALFA AIRLINES | 054 | AAJ | Repubblica del Sudan |
| AZZA TRANSPORT COMPANY | 012 | AZZ | Repubblica del Sudan |
| GREEN FLAG AVIATION | 017 | Sconosciuto | Repubblica del Sudan |
| ALMAJAL AVIATION SERVICE | 015 | MGG | Repubblica del Sudan |
| NOVA AIRLINES | 001 | NOV | Repubblica del Sudan |
| TARCO AIRLINES | 056 | Sconosciuto | Repubblica del Sudan |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità dello Swaziland responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti: | | | Swaziland |
| SWAZILAND AIRLINK | Sconosciuto | SZL | Swaziland |
| Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità dello Zambia responsabili della supervisione dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti: | | | Zambia |
| ZAMBEZI AIRLINES | Z/AOC/001/2009 | ZMA | Zambia |

Denominazione legale del vettore aereo come indicato nel suo COA (compresa la denominazione commerciale, se diversa)

Numero del certificato di operatore aereo (COA) o della licenza di esercizio

Codice ICAO di designazione della compagnia aerea

Stato dell’operatore

BLUE WING AIRLINES

SRBWA-01/2002

BWI

Suriname

MERIDIAN AIRWAYS LTD

AOC 023

MAG

Repubblica del Ghana

ROLLINS AIR

HR-005

RAV

Honduras

SILVERBACK CARGO FREIGHTERS

Sconosciuto

VRB

Repubblica del Ruanda

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità dell’Afghanistan responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti:

Repubblica islamica dell’Afganistan

ARIANA AFGHAN AIRLINES

AOC 009

AFG

Repubblica islamica dell’Afganistan

KAM AIR

AOC 001

KMF

Repubblica islamica dell’Afganistan

PAMIR AIRLINES

Sconosciuto

PIR

Repubblica islamica dell’Afganistan

SAFI AIRWAYS

AOC 181

SFW

Repubblica islamica dell’Afganistan

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità dell’Angola responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, ad eccezione di TAAG Angola Airlines, ripreso nell’allegato B, compresi i seguenti:

Repubblica d’Angola

AEROJET

AO 008-01/11

Sconosciuto

Repubblica d’Angola

AIR26

AO 003-01/11-DCD

DCD

Repubblica d’Angola

AIR GICANGO

009

Sconosciuto

Repubblica d’Angola

AIR JET

AO 006-01/11-MBC

MBC

Repubblica d’Angola

AIR NAVE

017

Sconosciuto

Repubblica d’Angola

ANGOLA AIR SERVICES

006

Sconosciuto

Repubblica d’Angola

DIEXIM

007

Sconosciuto

Repubblica d’Angola

FLY540

AO 004-01 FLYA

Sconosciuto

Repubblica d’Angola

GIRA GLOBO

008

GGL

Repubblica d’Angola

HELIANG

010

Sconosciuto

Repubblica d’Angola

HELIMALONGO

AO 005-01/11

Sconosciuto

Repubblica d’Angola

MAVEWA

016

Sconosciuto

Repubblica d’Angola

SONAIR

AO 002-01/10-SOR

SOR

Repubblica d’Angola

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità del Benin responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti:

Repubblica del Benin

AERO BENIN

PEA No 014/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS

AEB

Repubblica del Benin

AFRICA AIRWAYS

Sconosciuto

AFF

Repubblica del Benin

ALAFIA JET

PEA No 014/ANAC/MDCTTTATP-PR/DEA/SCS

Non disponibile

Repubblica del Benin

BENIN GOLF AIR

PEA No 012/MDCTTP-PR/ANAC/DEA/SCS.

BGL

Repubblica del Benin

BENIN LITTORAL AIRWAYS

PEA No 013/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS.

LTL

Repubblica del Benin

COTAIR

PEA No 015/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS.

MGR

Repubblica del Benin

ROYAL AIR

PEA No 11/ANAC/MDCTTP-PR/DEA/SCS

BNR

Repubblica del Benin

TRANS AIR BENIN

PEA No 016/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS

TNB

Repubblica del Benin

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità della Repubblica del Congo responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti:

Repubblica del Congo

AERO SERVICE

RAC06-002

RSR

Repubblica del Congo

EQUAFLIGHT SERVICES

RAC 06-003

EKA

Repubblica del Congo

SOCIETE NOUVELLE AIR CONGO

RAC 06-004

Sconosciuto

Repubblica del Congo

TRANS AIR CONGO

RAC 06-001

Sconosciuto

Repubblica del Congo

EQUATORIAL CONGO AIRLINES S.A.

RAC 06-014

Sconosciuto

Repubblica del Congo

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità della Repubblica democratica del Congo (RDC) responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti:

Repubblica democratica del Congo (RDC)

AFRICAN AIR SERVICES COMMUTER

409/CAB/MIN/ TVC/051/09

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (RDC)

AIR KASAI

409/CAB/MIN/ TVC/036/08

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (RDC)

AIR KATANGA

409/CAB/MIN/ TVC/031/08

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (RDC)

AIR TROPIQUES

409/CAB/MIN/ TVC/029/08

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (RDC)

BLUE AIRLINES

409/CAB/MIN/ TVC/028/08

BUL

Repubblica democratica del Congo (RDC)

BRAVO AIR CONGO

409/CAB/MIN/TC/0090/2006

BRV

Repubblica democratica del Congo (RDC)

BUSINESS AVIATION

409/CAB/MIN/ TVC/048/09

ABB

Repubblica democratica del Congo (RDC)

BUSY BEE CONGO

409/CAB/MIN/ TVC/052/09

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (RDC)

CETRACA AVIATION SERVICE

409/CAB/MIN/ TVC/026/08

CER

Repubblica democratica del Congo (RDC)

CHC STELLAVIA

409/CAB/MIN/TC/0050/2006

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (RDC)

CONGO EXPRESS

409/CAB/MIN/TVC/083/2009

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (RDC)

COMPAGNIE AFRICAINE D’AVIATION (CAA)

409/CAB/MIN/ TVC/035/08

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (RDC)

DOREN AIR CONGO

409/CAB/MIN/ TVC/0032/08

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (RDC)

ENTREPRISE WORLD AIRWAYS (EWA)

409/CAB/MIN/ TVC/003/08

EWS

Repubblica democratica del Congo (RDC)

FILAIR

409/CAB/MIN/ TVC/037/08

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (RDC)

GALAXY KAVATSI

409/CAB/MIN/ TVC/027/08

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (RDC)

GILEMBE AIR SOUTENANCE (GISAIR)

409/CAB/MIN/ TVC/053/09

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (RDC)

GOMA EXPRESS

409/CAB/MIN/TC/0051/2006

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (RDC)

GOMAIR

409/CAB/MIN/ TVC/045/09

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (RDC)

HEWA BORA AIRWAYS (HBA)

409/CAB/MIN/ TVC/038/08

ALX

Repubblica democratica del Congo (RDC)

INTERNATIONAL TRANS AIR BUSINESS (ITAB)

409/CAB/MIN/ TVC/033/08

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (RDC)

KIN AVIA

409/CAB/MIN/ TVC/042/09

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (RDC)

KORONGO AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/001/2011

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (RDC)

LIGNES AÉRIENNES CONGOLAISES (LAC)

Firma ministeriale (ordinanza n. 78/205)

LCG

Repubblica democratica del Congo (RDC)

MALU AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/04008

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (RDC)

MANGO AVIATION

409/CAB/MIN/ TVC/034/08

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (RDC)

SAFE AIR COMPANY

409/CAB/MIN/ TVC/025/08

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (RDC)

SERVICES AIR

409/CAB/MIN/ TVC/030/08

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (RDC)

STELLAR AIRWAYS

AAC/DG/DTA/TM/787/2011

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (RDC)

SWALA AVIATION

409/CAB/MIN/ TVC/050/09

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (RDC)

TMK AIR COMMUTER

409/CAB/MIN/ TVC/044/09

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (RDC)

TRACEP CONGO AVIATION

409/CAB/MIN/ TVC/046/09

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (RDC)

TRANS AIR CARGO SERVICES

409/CAB/MIN/ TVC/024/08

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (RDC)

WIMBI DIRA AIRWAYS

409/CAB/MIN/ TVC/039/08

WDA

Repubblica democratica del Congo (RDC)

ZAABU INTERNATIONAL

409/CAB/MIN/ TVC/049/09

Sconosciuto

Repubblica democratica del Congo (RDC)

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità di Gibuti responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti:

Gibuti

DAALLO AIRLINES

Sconosciuto

DAO

Gibuti

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità della Guinea equatoriale responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti:

Guinea equatoriale

CRONOS AIRLINES

Sconosciuto

Sconosciuto

Guinea equatoriale

CEIBA INTERCONTINENTAL

Sconosciuto

CEL

Guinea equatoriale

EGAMS

Sconosciuto

EGM

Guinea equatoriale

EUROGUINEANA DE AVIACION Y TRANSPORTES

2006/001/MTTCT/DGAC/SOPS

EUG

Guinea equatoriale

GENERAL WORK AVIACION

002/ANAC

n.d.

Guinea equatoriale

GETRA - GUINEA ECUATORIAL DE TRANSPORTES AEREOS

739

GET

Guinea equatoriale

GUINEA AIRWAYS

738

n.d.

Guinea equatoriale

STAR EQUATORIAL AIRLINES

Sconosciuto

Sconosciuto

Guinea equatoriale

UTAGE – UNION DE TRANSPORTE AEREO DE GUINEA ECUATORIAL

737

UTG

Guinea equatoriale

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità dell’Indonesia responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, con l’eccezione di Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Mandala Airlines, Ekspres Transportasi Antarbenua, Indonesia Air Asia e Metro Batavia, compresi i seguenti:

Repubblica d’Indonesia

AIR PACIFIC UTAMA

135-020

Sconosciuto

Repubblica d’Indonesia

ALFA TRANS DIRGANTATA

135-012

Sconosciuto

Repubblica d’Indonesia

ASCO NUSA AIR

135-022

Sconosciuto

Repubblica d’Indonesia

ASI PUDJIASTUTI

135-028

Sconosciuto

Repubblica d’Indonesia

AVIASTAR MANDIRI

135-029

Sconosciuto

Repubblica d’Indonesia

DABI AIR NUSANTARA

135-030

Sconosciuto

Repubblica d’Indonesia

DERAYA AIR TAXI

135-013

DRY

Repubblica d’Indonesia

DERAZONA AIR SERVICE

135-010

DRZ

Repubblica d’Indonesia

DIRGANTARA AIR SERVICE

135-014

DIR

Repubblica d’Indonesia

EASTINDO

135-038

Sconosciuto

Repubblica d’Indonesia

GATARI AIR SERVICE

135-018

GHS

Repubblica d’Indonesia

INDONESIA AIR TRANSPORT

135-034

IDA

Repubblica d’Indonesia

INTAN ANGKASA AIR SERVICE

135-019

Sconosciuto

Repubblica d’Indonesia

JOHNLIN AIR TRANSPORT

135-043

Sconosciuto

Repubblica d’Indonesia

KAL STAR

121-037

KLS

Repubblica d’Indonesia

KARTIKA AIRLINES

121-003

KAE

Repubblica d’Indonesia

KURA-KURA AVIATION

135-016

KUR

Repubblica d’Indonesia

LION MENTARI AIRLINES

121-010

LNI

Repubblica d’Indonesia

MANUNGGAL AIR SERVICE

121-020

Sconosciuto

Repubblica d’Indonesia

MEGANTARA

121-025

MKE

Repubblica d’Indonesia

MERPATI NUSANTARA AIRLINES

121-002

MNA

Repubblica d’Indonesia

MIMIKA AIR

135-007

Sconosciuto

Repubblica d’Indonesia

NATIONAL UTILITY HELICOPTER

135-011

Sconosciuto

Repubblica d’Indonesia

NUSANTARA AIR CHARTER

121-022

Sconosciuto

Repubblica d’Indonesia

NUSANTARA BUANA AIR

135-041

Sconosciuto

Repubblica d’Indonesia

NYAMAN AIR

135-042

Sconosciuto

Repubblica d’Indonesia

PELITA AIR SERVICE

121-008

PAS

Repubblica d’Indonesia

PENERBANGAN ANGKASA SEMESTA

135-026

Sconosciuto

Repubblica d’Indonesia

PURA WISATA BARUNA

135-025

Sconosciuto

Repubblica d’Indonesia

RIAU AIRLINES

121-016

RIU

Repubblica d’Indonesia

SAMPURNA AIR NUSANTARA

135-036

SAE

Repubblica d’Indonesia

SAYAP GARUDA INDAH

135-004

Sconosciuto

Repubblica d’Indonesia

SKY AVIATION

135-044

Sconosciuto

Repubblica d’Indonesia

SMAC

135-015

SMC

Repubblica d’Indonesia

SRIWIJAYA AIR

121-035

SJY

Repubblica d’Indonesia

SURVEI UDARA PENAS

135-006

Sconosciuto

Repubblica d’Indonesia

TRANSWISATA PRIMA AVIATION

135-021

Sconosciuto

Repubblica d’Indonesia

TRAVEL EXPRESS AVIATION SERVICE

121-038

XAR

Repubblica d’Indonesia

TRAVIRA UTAMA

135-009

Sconosciuto

Repubblica d’Indonesia

TRI MG INTRA ASIA AIRLINES

121-018

TMG

Repubblica d’Indonesia

TRIGANA AIR SERVICE

121-006

TGN

Repubblica d’Indonesia

UNINDO

135-040

Sconosciuto

Repubblica d’Indonesia

WING ABADI AIRLINES

121-012

WON

Repubblica d’Indonesia

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità del Kazakstan responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, ad eccezione di Air Astana, compresi i seguenti:

Repubblica del Kazakstan

AERO AIR COMPANY

AK-0429-10

ILK

Repubblica del Kazakstan

AIR ALMATY

AK-0409-09

LMY

Repubblica del Kazakstan

AIR TRUST AIRCOMPANY

AK-0412-10

RTR

Repubblica del Kazakstan

AK SUNKAR AIRCOMPANY

AK-0396-09

AKS

Repubblica del Kazakstan

ASIA CONTINENTAL AIRLINES

AK-0345-08

CID

Repubblica del Kazakstan

ASIA WINGS

AK-0390-09

AWA

Repubblica del Kazakstan

ATMA AIRLINES

AK-0437-10

AMA

Repubblica del Kazakstan

AVIA-JAYNAR / AVIA-ZHAYNAR

AK-0435-10

SAP

Repubblica del Kazakstan

BEYBARS AIRCOMPANY

AK-0383-09

BBS

Repubblica del Kazakstan

BERKUT AIR/BEK AIR

AK-0428-10

BEK

Repubblica del Kazakstan

BURUNDAYAVIA AIRLINES

AK-0415-10

BRY

Repubblica del Kazakstan

COMLUX

AK-0399-09

KAZ

Repubblica del Kazakstan

DETA AIR

AK-0417-10

DET

Repubblica del Kazakstan

EAST WING

AK-0411-09

EWZ

Repubblica del Kazakstan

EASTERN EXPRESS

AK-0427-10

LIS

Repubblica del Kazakstan

EURO-ASIA AIR

AK-0384-09

EAK

Repubblica del Kazakstan

EURO-ASIA AIR INTERNATIONAL

AK-0389-09

KZE

Repubblica del Kazakstan

FLY JET KZ

AK-0391-09

FJK

Repubblica del Kazakstan

INVESTAVIA

AK-0342-08

TLG

Repubblica del Kazakstan

IRTYSH AIR

AK-0439-11

MZA

Repubblica del Kazakstan

JET AIRLINES

AK-0419-10

SOZ

Repubblica del Kazakstan

JET ONE

AK-0433-10

JKZ

Repubblica del Kazakstan

KAZAIR JET

AK-0387-09

KEJ

Repubblica del Kazakstan

KAZAIRTRANS AIRLINE

AK-0349-09

KUY

Repubblica del Kazakstan

KAZAIRWEST

AK-0404-09

KAW

Repubblica del Kazakstan

KAZAVIASPAS

AK-0405-09

KZS

Repubblica del Kazakstan

MEGA AIRLINES

AK-0424-10

MGK

Repubblica del Kazakstan

MIRAS

AK-0402-09

MIF

Repubblica del Kazakstan

PRIME AVIATION

AK-0393-09

PKZ

Repubblica del Kazakstan

SAMAL AIR

AK-0407-09

SAV

Repubblica del Kazakstan

SAYAKHAT AIRLINES

AK-0426-10

SAH

Repubblica del Kazakstan

SEMEYAVIA

AK-400-09

SMK

Repubblica del Kazakstan

SCAT

AK-0420-10

VSV

Repubblica del Kazakstan

SKYBUS

AK-0432-10

BYK

Repubblica del Kazakstan

SKYJET

AK-0398-09

SEK

Repubblica del Kazakstan

UST-KAMENOGORSK / AIR DIVISION OF EKA

AK-0440-11

UCK

Repubblica del Kazakstan

ZHETYSU AIRCOMPANY

AK-0438-11

JTU

Repubblica del Kazakstan

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità della Repubblica del Kirghizistan responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti:

Repubblica del Kirghizistan

AIR MANAS

17

MBB

Repubblica del Kirghizistan

ASIAN AIR

36

AZZ

Repubblica del Kirghizistan

AVIA TRAFFIC COMPANY

23

AVJ

Repubblica del Kirghizistan

BISTAIR-FEZ BISHKEK

08

BSC

Repubblica del Kirghizistan

CENTRAL ASIAN AVIATION SERVICES (CAAS)

13

CBK

Repubblica del Kirghizistan

CLICK AIRWAYS

11

CGK

Repubblica del Kirghizistan

DAMES

20

DAM

Repubblica del Kirghizistan

EASTOK AVIA

15

EEA

Repubblica del Kirghizistan

ITEK AIR

04

IKA

Repubblica del Kirghizistan

KYRGYZ TRANS AVIA

31

KTC

Repubblica del Kirghizistan

KIRGIZSTAN

03

LYN

Repubblica del Kirghizistan

KIRGHIZISTAN VETTORE AEREO:

Sconosciuto

KGA

Repubblica del Kirghizistan

S GROUP AVIATION

6

SGL

Repubblica del Kirghizistan

SKY WAY AIR

21

SAB

Repubblica del Kirghizistan

TRAST AERO

05

TSJ

Repubblica del Kirghizistan

VALOR AIR

07

VAC

Repubblica del Kirghizistan

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità della Liberia responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme.

Liberia

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità del Gabon responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, con l’eccezione di Gabon Airlines, Afrijet e SN2AG, inseriti nell’allegato B, compresi i seguenti:

Repubblica gabonese

AFRIC AVIATION

010/MTAC/ANAC-G/DSA

Sconosciuto

Repubblica gabonese

AIR SERVICES SA

004/MTAC/ANAC-G/DSA

RVS

Repubblica gabonese

AIR TOURIST (ALLEGIANCE)

007/MTAC/ANAC-G/DSA

LGE

Repubblica gabonese

NATIONALE ET REGIONALE TRANSPORT (NATIONALE)

008/MTAC/ANAC-G/DSA

NRG

Repubblica gabonese

SCD AVIATION

005/MTAC/ANAC-G/DSA

SCY

Repubblica gabonese

SKY GABON

009/MTAC/ANAC-G/DSA

SKG

Repubblica gabonese

SOLENTA AVIATION GABON

006/MTAC/ANAC-G/DSA

Sconosciuto

Repubblica gabonese

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità della Mauritania responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti:

Repubblica islamica di Mauritania

MAURITANIA AIRWAYS

MTW

Repubblica islamica di Mauritania

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità del Mozambico responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti:

Repubblica del Mozambico

MOZAMBIQUE AIRLINES – LINHAS AEREAS DE MOÇAMBIQUE

MOZ-01/2010

LAM

Repubblica del Mozambico

MOZAMBIQUE EXPRESS/MEX

02 del 2010

MXE

Repubblica del Mozambico

TRANS AIRWAYS/KAYA AIRLINES

03 del 2010

Sconosciuto

Repubblica del Mozambico

HELICOPTEROS CAPITAL

Sconosciuto

Sconosciuto

Repubblica del Mozambico

CFA MOZAMBICO

Sconosciuto

Sconosciuto

Repubblica del Mozambico

UNIQUE AIR CHARTER

Sconosciuto

Sconosciuto

Repubblica del Mozambico

AEROVISAO DE MOZAMBIQUE

Sconosciuto

Sconosciuto

Repubblica del Mozambico

SAFARI AIR

Sconosciuto

Sconosciuto

Repubblica del Mozambico

ETA AIR CHARTER LDA

04 del 2010

Sconosciuto

Repubblica del Mozambico

EMILIO AIR CHARTER LDA

05 del 2010

Sconosciuto

Repubblica del Mozambico

CFM-TTA SA

07 del 2010

Sconosciuto

Repubblica del Mozambico

AERO-SERVICOS SARL

08 del 2010

Sconosciuto

Repubblica del Mozambico

VR CROPSPRAYERS LDA

06 del 2010

Sconosciuto

Repubblica del Mozambico

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità delle Filippine responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti:

Repubblica delle Filippine

AEROMAJESTIC

Sconosciuto

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

AEROWURKS AERIAL SPRAYING SERVICES

2010030

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

AIR PHILIPPINES CORPORATION

2009006

GAP

Repubblica delle Filippine

AIR WOLF AVIATION INC.

200911

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

AIRTRACK AGRICULTURAL CORPORATION

2010027

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

ASIA AIRCRAFT OVERSEAS PHILIPPINES INC.

4AN9800036

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

AVIATION TECHNOLOGY INNOVATORS, INC.

4AN2007005

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

AVIATOUR’S FLY’N INC.

200910

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

AYALA AVIATION CORP.

4AN9900003

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

BEACON

Sconosciuto

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

BENDICE TRANSPORT MANAGEMENT INC.

4AN2008006

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

CANADIAN HELICOPTERS PHILIPPINES INC.

4AN9800025

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

CEBU PACIFIC AIR

2009002

CEB

Repubblica delle Filippine

CHEMTRAD AVIATION CORPORATION

2009018

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

CM AERO

4AN2000001

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

CORPORATE AIR

Sconosciuto

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

CYCLONE AIRWAYS

4AN9900008

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

FAR EAST AVIATION SERVICES

2009013

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

F.F. CRUZ AND COMPANY, INC.

2009017

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

HUMA CORPORATION

2009014

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

INAEC AVIATION CORP.

4AN2002004

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

INTERISLAND

Sconosciuto

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

ISLAND AVIATION

2009009

SOY

Repubblica delle Filippine

ISLAND TRANSVOYAGER

2010022

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

LION AIR, INCORPORATED

2009019

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

MACRO ASIA AIR TAXI SERVICES

2010029

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

MINDANAO RAINBOW AGRICULTURAL DEVELOPMENT SERVICES

2009016

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

MISIBIS AVIATION & DEVELOPMENT CORP

2010020

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

OMNI AVIATION CORP.

2010033

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

PACIFIC EAST ASIA CARGO AIRLINES, INC.

4AS9800006

PEC

Repubblica delle Filippine

PACIFIC AIRWAYS CORPORATION

4AN9700007

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

PACIFIC ALLIANCE CORPORATION

4AN2006001

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

PHILIPPINE AIRLINES

2009001

PAL

Repubblica delle Filippine

PHILIPPINE AGRICULTURAL AVIATION CORP.

4AN9800015

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

ROYAL AIR CHARTER SERVICES INC.

2010024

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

ROYAL STAR AVIATION, INC.

2010021

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

SOUTH EAST ASIA AIRLINE INC. (SEAIR)

2009004

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

SOUTHSTAR AVIATION COMPANY, INC.

4AN9800037

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

SPIRIT OF MANILA AIRLINES CORPORATION

2009008

MNP

Repubblica delle Filippine

SUBIC INTERNATIONAL AIR CHARTER

4AN9900010

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

SUBIC SEAPLANE, INC.

4AN2000002

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

TOPFLITE AIRWAYS, INC.

4AN9900012

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

TRANSGLOBAL AIRWAYS CORPORATION

2009007

TCU

Repubblica delle Filippine

WORLD AVIATION, CORP.

Sconosciuto

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

WCC AVIATION COMPANY

2009015

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

YOKOTA AVIATION, INC.

Sconosciuto

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

ZENITH AIR, INC.

2009012

Sconosciuto

Repubblica delle Filippine

ZEST AIRWAYS INCORPORATED

2009003

RIT

Repubblica delle Filippine

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità di São Tomé e Príncipe responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti:

São Tomé e Príncipe

AFRICA CONNECTION

10/AOC/2008

Sconosciuto

São Tomé e Príncipe

BRITISH GULF INTERNATIONAL COMPANY LTD

01/AOC/2007

BGI

São Tomé e Príncipe

EXECUTIVE JET SERVICES

03/AOC/2006

EJZ

São Tomé e Príncipe

GLOBAL AVIATION OPERATION

04/AOC/2006

Sconosciuto

São Tomé e Príncipe

GOLIAF AIR

05/AOC/2001

GLE

São Tomé e Príncipe

ISLAND OIL EXPLORATION

01/AOC/2008

Sconosciuto

São Tomé e Príncipe

STP AIRWAYS

03/AOC/2006

STP

São Tomé e Príncipe

TRANSAFRIK INTERNATIONAL LTD

02/AOC/2002

TFK

São Tomé e Príncipe

TRANSCARG

01/AOC/2009

Sconosciuto

São Tomé e Príncipe

TRANSLIZ AVIATION (TMS)

02/AOC/2007

TMS

São Tomé e Príncipe

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità della Sierra Leone responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti:

Sierra Leone

AIR RUM, LTD

Sconosciuto

RUM

Sierra Leone

DESTINY AIR SERVICES, LTD

Sconosciuto

DTY

Sierra Leone

HEAVYLIFT CARGO

Sconosciuto

Sconosciuto

Sierra Leone

ORANGE AIR SIERRA LEONE LTD

Sconosciuto

ORJ

Sierra Leone

PARAMOUNT AIRLINES, LTD

Sconosciuto

PRR

Sierra Leone

SEVEN FOUR EIGHT AIR SERVICES LTD

Sconosciuto

SVT

Sierra Leone

TEEBAH AIRWAYS

Sconosciuto

Sconosciuto

Sierra Leone

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità del Sudan responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti:

Repubblica del Sudan

SUDAN AIRWAYS

Sconosciuto

SUD

Repubblica del Sudan

AERO AIR COMPANY

051

SNR

Repubblica del Sudan

MARSLAND COMPANY

040

MSL

Repubblica del Sudan

ATTICO AIRLINES

023

ETC

Repubblica del Sudan

FOURTY EIGHT AVIATION

054

WHB

Repubblica del Sudan

SUDANESE STATES AVIATION COMPANY

010

SNV

Repubblica del Sudan

ALMAJARA AVIATION

Sconosciuto

MJA

Repubblica del Sudan

BADER AIRLINES

035

BDR

Repubblica del Sudan

ALFA AIRLINES

054

AAJ

Repubblica del Sudan

AZZA TRANSPORT COMPANY

012

AZZ

Repubblica del Sudan

GREEN FLAG AVIATION

017

Sconosciuto

Repubblica del Sudan

ALMAJAL AVIATION SERVICE

015

MGG

Repubblica del Sudan

NOVA AIRLINES

001

NOV

Repubblica del Sudan

TARCO AIRLINES

056

Sconosciuto

Repubblica del Sudan

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità dello Swaziland responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti:

Swaziland

SWAZILAND AIRLINK

Sconosciuto

SZL

Swaziland

Tutti i vettori aerei certificati dalle autorità dello Zambia responsabili della supervisione dell’applicazione delle norme, compresi i seguenti:

Zambia

ZAMBEZI AIRLINES

Z/AOC/001/2009

ZMA

Zambia

---

(1)  I vettori aerei elencati nell’allegato A possono essere autorizzati a esercitare i diritti di traffico se utilizzano aeromobili presi a noleggio con equipaggio (wet-leased) di un vettore aereo non soggetto a divieto operativo, a condizione che siano rispettate tutte le pertinenti norme di sicurezza.

---

ALLEGATO B

ELENCO DEI VETTORI AEREI LE CUI ATTIVITÀ SONO SOGGETTE A RESTRIZIONI OPERATIVE NEL TERRITORIO DELL’UE
   (1)

| Denominazione legale del vettore aereo come indicato nel suo COA (compresa la denominazione commerciale, se diversa) | Numero del certificato di operatore aereo (COA) | Codice ICAO di designazione della compagnia aerea | Stato dell’operatore | Tipo di aeromobile soggetto a restrizioni | Marca di immatricolazione e, se disponibile, numero di serie di costruzione | Stato di immatricolazione |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| AIR KORYO | GAC-AOC/KOR-01 | KOR | DPRK | L’intera flotta, tranne: 2 aeromobili del tipo TU - 204 | L’intera flotta, tranne: P-632, P-633 | DPRK |
| AFRIJET (2) | 002/MTAC/ANAC-G/DSA | ABS | Repubblica gabonese | L’intera flotta, tranne: 2 aeromobili del tipo Falcon 50, 2 aeromobili del tipo Falcon 900 | L’intera flotta, tranne: TR-LGV; TR-LGY; TR-AFJ; TR-AFR | Repubblica gabonese |
| AIR ASTANA (3) | AK-0388-09 | KZR | Kazakstan | L’intera flotta, tranne: 2 aeromobili del tipo B 767; 4 aeromobili del tipo B 757; 10 aeromobili del tipo A319/320/321; 5 aeromobili del tipo Fokker 50 | L’intera flotta, tranne: P4-KCA, P4-KCB, P4-EAS, P4-FAS, P4-GAS, P4-MAS; P4-NAS, P4-OAS, P4-PAS, P4-SAS, P4-TAS, P4-UAS, P4-VAS, P4-WAS, P4-YAS, P4-XAS; P4-HAS, P4-IAS, P4-JAS, P4-KAS, P4-LAS | Aruba (Regno dei Paesi Bassi) |
| AIRLIFT INTERNATIONAL (GH) LTD | AOC 017 | ALE | Repubblica del Ghana | L’intera flotta, tranne: 2 aeromobili del tipo DC8-63F | L’intera flotta, tranne: 9G-TOP e 9G-RAC | Repubblica del Ghana |
| AIR MADAGASCAR | 5R-M01/2009 | MDG | Madagascar | L’intera flotta, tranne: 2 aeromobili del tipo Boeing B-737-300, 2 aeromobili del tipo ATR 72-500, 1 aeromobile del tipo ATR 42-500, 1 aeromobile del tipo ATR 42-320 e 3 aeromobili del tipo DHC 6-300 | L’intera flotta, tranne: 5R-MFH, 5R-MFI, 5R-MJE, 5R-MJF, 5R-MJG, 5R-MVT, 5R-MGC, 5R-MGD, 5R-MGF | Repubblica del Madagascar |
| AIR SERVICE COMORES | 06-819/TA-15/DGACM | KMD | Comore | L’intera flotta, tranne: LET 410 UVP | L’intera flotta, tranne: D6-CAM (851336) | Comore |
| GABON AIRLINES (4) | 001/MTAC/ANAC | GBK | Repubblica gabonese | L’intera flotta, tranne: 1 aeromobile del tipo Boeing B-767-200 | L’intera flotta, tranne: TR-LHP | Repubblica gabonese |
| IRAN AIR (5) | FS100 | IRA | Repubblica islamica dell’Iran | L’intera flotta, tranne: 14 aeromobili del tipo A-300, 8 aeromobili del tipo A-310, 1 aeromobile B-737 | L’intera flotta, tranne: | EP-IBA |

Denominazione legale del vettore aereo come indicato nel suo COA (compresa la denominazione commerciale, se diversa)

Numero del certificato di operatore aereo (COA)

Codice ICAO di designazione della compagnia aerea

Stato dell’operatore

Tipo di aeromobile soggetto a restrizioni

Marca di immatricolazione e, se disponibile, numero di serie di costruzione

Stato di immatricolazione

AIR KORYO

GAC-AOC/KOR-01

KOR

DPRK

L’intera flotta, tranne: 2 aeromobili del tipo TU - 204

L’intera flotta, tranne: P-632, P-633

DPRK

AFRIJET (2)

002/MTAC/ANAC-G/DSA

ABS

Repubblica gabonese

L’intera flotta, tranne: 2 aeromobili del tipo Falcon 50, 2 aeromobili del tipo Falcon 900

L’intera flotta, tranne: TR-LGV; TR-LGY; TR-AFJ; TR-AFR

Repubblica gabonese

AIR ASTANA (3)

AK-0388-09

KZR

Kazakstan

L’intera flotta, tranne: 2 aeromobili del tipo B 767; 4 aeromobili del tipo B 757; 10 aeromobili del tipo A319/320/321; 5 aeromobili del tipo Fokker 50

L’intera flotta, tranne: P4-KCA, P4-KCB, P4-EAS, P4-FAS, P4-GAS, P4-MAS; P4-NAS, P4-OAS, P4-PAS, P4-SAS, P4-TAS, P4-UAS, P4-VAS, P4-WAS, P4-YAS, P4-XAS; P4-HAS, P4-IAS, P4-JAS, P4-KAS, P4-LAS

Aruba (Regno dei Paesi Bassi)

AIRLIFT INTERNATIONAL (GH) LTD

AOC 017

ALE

Repubblica del Ghana

L’intera flotta, tranne: 2 aeromobili del tipo DC8-63F

L’intera flotta, tranne: 9G-TOP e 9G-RAC

Repubblica del Ghana

AIR MADAGASCAR

5R-M01/2009

MDG

Madagascar

L’intera flotta, tranne: 2 aeromobili del tipo Boeing B-737-300, 2 aeromobili del tipo ATR 72-500, 1 aeromobile del tipo ATR 42-500, 1 aeromobile del tipo ATR 42-320 e 3 aeromobili del tipo DHC 6-300

L’intera flotta, tranne: 5R-MFH, 5R-MFI, 5R-MJE, 5R-MJF, 5R-MJG, 5R-MVT, 5R-MGC, 5R-MGD, 5R-MGF

Repubblica del Madagascar

AIR SERVICE COMORES

06-819/TA-15/DGACM

KMD

Comore

L’intera flotta, tranne: LET 410 UVP

L’intera flotta, tranne: D6-CAM (851336)

Comore

GABON AIRLINES (4)

001/MTAC/ANAC

GBK

Repubblica gabonese

L’intera flotta, tranne: 1 aeromobile del tipo Boeing B-767-200

L’intera flotta, tranne: TR-LHP

Repubblica gabonese

IRAN AIR (5)

FS100

IRA

Repubblica islamica dell’Iran

L’intera flotta, tranne: 14 aeromobili del tipo A-300, 8 aeromobili del tipo A-310, 1 aeromobile B-737

L’intera flotta, tranne:

EP-IBA

| | EP-IBB |
| --- | --- |

EP-IBB

| | EP-IBC |
| --- | --- |

EP-IBC

| | EP-IBD |
| --- | --- |

EP-IBD

| | EP-IBG |
| --- | --- |

EP-IBG

| | EP-IBH |
| --- | --- |

EP-IBH

| | EP-IBI |
| --- | --- |

EP-IBI

| | EP-IBJ |
| --- | --- |

EP-IBJ

| | EP-IBM |
| --- | --- |

EP-IBM

| | EP-IBN |
| --- | --- |

EP-IBN

| | EP-IBO |
| --- | --- |

EP-IBO

| | EP-IBS |
| --- | --- |

EP-IBS

| | EP-IBT |
| --- | --- |

EP-IBT

| | EP-IBV |
| --- | --- |

EP-IBV

| | EP-IBX |
| --- | --- |

EP-IBX

| | EP-IBB |
| --- | --- |

EP-IBB

| | EP-ICE |
| --- | --- |

EP-ICE

| | EP-ICF |
| --- | --- |

EP-ICF

| | EP-IBK |
| --- | --- |

EP-IBK

| | EP-IBL |
| --- | --- |

EP-IBL

| | EP-IBP |
| --- | --- |

EP-IBP

| | EP-IBQ |
| --- | --- |

EP-IBQ

| | EP-AGA |
| --- | --- |

EP-AGA

Repubblica islamica dell’Iran

JORDAN AVIATION

C002

JAV

Regno hascemita di Giordania

L’intera flotta, tranne: 8 aeromobili del tipo Boeing B-737, 2 aeromobili del tipo Airbus A-310, 1 aeromobile del tipo Airbus A-320

L’intera flotta, tranne:

| | JY-JAB |
| --- | --- |

JY-JAB

| | JY-JAD |
| --- | --- |

JY-JAD

| | JY-JAN |
| --- | --- |

JY-JAN

| | JY-JAO |
| --- | --- |

JY-JAO

| | JY-JAX |
| --- | --- |

JY-JAX

| | JY-JAY |
| --- | --- |

JY-JAY

| | JY-JAP |
| --- | --- |

JY-JAP

| | JY-JAQ |
| --- | --- |

JY-JAQ

| | JY-JAV |
| --- | --- |

JY-JAV

| | JY-JAH |
| --- | --- |

JY-JAH

| | JY-JAC |
| --- | --- |

JY-JAC

Regno hascemita di Giordania

NOUVELLE AIR AFFAIRES GABON (SN2AG)

003/MTAC/ANAC-G/DSA

NVS

Repubblica gabonese

L’intera flotta, tranne: 1 aeromobile del tipo Challenger CL-601, 1 aeromobile del tipo HS-125-800

L’intera flotta, tranne: TR-AAG, ZS-AFG

Repubblica gabonese Repubblica del Sudafrica

TAAG ANGOLA AIRLINES

001

DTA

Repubblica d’Angola

L’intera flotta, tranne: 5 aeromobili del tipo Boeing B-777 e 4 aeromobili del tipo Boeing B-737-700

L’intera flotta, tranne: D2-TED, D2-TEE, D2-TEF, D2-TEG, D2-TEH, D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH, D2-TBJ

Repubblica d’Angola

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(1)  I vettori aerei elencati nell’allegato B possono essere autorizzati a esercitare i diritti di traffico se utilizzano aeromobili presi a noleggio con equipaggio (wet-leased) di un vettore aereo non soggetto a divieto operativo, a condizione che siano rispettate tutte le pertinenti norme di sicurezza.

(2)  Afrijet è autorizzato ad impiegare unicamente gli aeromobili indicati per le sue operazioni correnti nell’Unione europea.

(3)  Air Astana è autorizzato ad impiegare unicamente gli aeromobili indicati per le sue operazioni correnti nell’Unione europea.

(4)  Gabon Airlines è autorizzato ad utilizzare per le sue attuali attività all’interno della Comunità europea solo gli aeromobili specificamente indicati.

(5)  Iran air può operare con destinazione Unione europea utilizzando esclusivamente gli aeromobili indicati alle condizioni stabilite al considerando 69 del regolamento (UE) n. 590/2010 (GU L 170 del 6.7.2010, pag. 15).

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| 22.11.2011 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 303/40 |
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22.11.2011

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 303/40

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REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 1198/2011 DELLA COMMISSIONE

del 21 novembre 2011

recante fissazione dei valori forfettari all'importazione ai fini della determinazione del prezzo di entrata di taluni ortofrutticoli

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

visto il regolamento (CE) n. 1234/2007 del Consiglio, del 22 ottobre 2007, recante organizzazione comune dei mercati agricoli e disposizioni specifiche per taluni prodotti agricoli (regolamento unico OCM) (1),

visto il regolamento di esecuzione (UE) n. 543/2011 della Commissione, del 7 giugno 2011, recante modalità di applicazione del regolamento (CE) n. 1234/2007 del Consiglio nei settori degli ortofrutticoli freschi e degli ortofrutticoli trasformati (2), in particolare l'articolo 136, paragrafo 1,

considerando quanto segue:

Il regolamento di esecuzione (UE) n. 543/2011 prevede, in applicazione dei risultati dei negoziati commerciali multilaterali dell'Uruguay round, i criteri per la fissazione da parte della Commissione dei valori forfettari all'importazione dai paesi terzi, per i prodotti e i periodi indicati nell'allegato XVI, parte A, del medesimo regolamento,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

I valori forfettari all'importazione di cui all'articolo 136 del regolamento di esecuzione (UE) n. 543/2011 sono quelli fissati nell'allegato del presente regolamento.

Articolo 2

Il presente regolamento entra in vigore il 22 novembre 2011.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il 21 novembre 2011

Per la Commissione, a nome del presidente

José Manuel SILVA RODRÍGUEZ

Direttore generale dell'Agricoltura e dello sviluppo rurale

---

(1)  GU L 299 del 16.11.2007, pag. 1.

1

(2)  GU L 157 del 15.6.2011, pag. 1.

2

---

ALLEGATO

Valori forfettari all’importazione ai fini della determinazione del prezzo di entrata di taluni ortofrutticoli

| (EUR/100 kg) |
| --- |
| Codice NC | Codice paesi terzi (1) | Valore forfettario all'importazione |
| 0702 00 00 | AL | 51,9 |
| MA | 47,0 |
| MK | 57,4 |
| TR | 86,5 |
| ZZ | 60,7 |
| 0707 00 05 | AL | 64,0 |
| EG | 161,4 |
| TR | 143,8 |
| ZZ | 123,1 |
| 0709 90 70 | MA | 51,8 |
| TR | 145,1 |
| ZZ | 98,5 |
| 0805 20 10 | MA | 90,5 |
| ZA | 65,5 |
| ZZ | 78,0 |
| 0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90 | HR | 43,8 |
| IL | 74,8 |
| JM | 134,1 |
| MA | 53,5 |
| TR | 79,0 |
| UY | 42,7 |
| ZA | 62,9 |
| ZZ | 70,1 |
| 0805 50 10 | TR | 57,0 |
| ZA | 43,5 |
| ZZ | 50,3 |
| 0808 10 80 | CA | 110,8 |
| CL | 90,0 |
| MK | 41,0 |
| NZ | 65,3 |
| TR | 95,1 |
| US | 111,2 |
| ZA | 108,7 |
| ZZ | 88,9 |
| 0808 20 50 | AR | 43,9 |
| CN | 90,1 |
| TR | 85,0 |
| ZA | 73,2 |
| ZZ | 73,1 |

(EUR/100 kg)

Codice NC

Codice paesi terzi (1)

Valore forfettario all'importazione

0702 00 00

AL

51,9

MA

47,0

MK

57,4

TR

86,5

ZZ

60,7

0707 00 05

AL

64,0

EG

161,4

TR

143,8

ZZ

123,1

0709 90 70

MA

51,8

TR

145,1

ZZ

98,5

0805 20 10

MA

90,5

ZA

65,5

ZZ

78,0

0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90

HR

43,8

IL

74,8

JM

134,1

MA

53,5

TR

79,0

UY

42,7

ZA

62,9

ZZ

70,1

0805 50 10

TR

57,0

ZA

43,5

ZZ

50,3

0808 10 80

CA

110,8

CL

90,0

MK

41,0

NZ

65,3

TR

95,1

US

111,2

ZA

108,7

ZZ

88,9

0808 20 50

AR

43,9

CN

90,1

TR

85,0

ZA

73,2

ZZ

73,1

---

(1)  Nomenclatura dei paesi stabilita dal regolamento (CE) n. 1833/2006 della Commissione (GU L 354 del 14.12.2006, pag. 19). Il codice «ZZ» rappresenta le «altre origini».

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| 22.11.2011 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 303/42 |
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22.11.2011

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 303/42

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REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 1199/2011 DELLA COMMISSIONE

del 21 novembre 2011

recante modifica dei prezzi rappresentativi e dei dazi addizionali all'importazione per taluni prodotti del settore dello zucchero, fissati dal regolamento di esecuzione (UE) n. 971/2011, per la campagna 2011/12

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,

visto il regolamento (CE) n. 1234/2007, del Consiglio, del 22 ottobre 2007, recante organizzazione comune dei mercati agricoli e disposizioni specifiche per taluni prodotti agricoli (regolamento unico OCM) (1),

visto il regolamento (CE) n. 951/2006 della Commissione, del 30 giugno 2006, recante modalità di applicazione del regolamento (CE) n. 318/2006 del Consiglio per quanto riguarda gli scambi di prodotti del settore dello zucchero con i paesi terzi (2), in particolare l'articolo 36, paragrafo 2, secondo comma, seconda frase,

considerando quanto segue:

| (1) | Gli importi dei prezzi rappresentativi e dei dazi addizionali applicabili all'importazione di zucchero bianco, di zucchero greggio e di taluni sciroppi per la campagna 2011/12 sono stati fissati dal regolamento di esecuzione (UE) n. 971/2011 della Commissione (3). Tali prezzi e dazi sono stati modificati da ultimo dal regolamento di esecuzione (UE) n. 1166/2011 della Commissione (4). |
| --- | --- |

(1)

Gli importi dei prezzi rappresentativi e dei dazi addizionali applicabili all'importazione di zucchero bianco, di zucchero greggio e di taluni sciroppi per la campagna 2011/12 sono stati fissati dal regolamento di esecuzione (UE) n. 971/2011 della Commissione (3). Tali prezzi e dazi sono stati modificati da ultimo dal regolamento di esecuzione (UE) n. 1166/2011 della Commissione (4).

| (2) | Alla luce dei dati attualmente in possesso della Commissione risulta necessario modificare gli importi in vigore, in conformità delle norme e delle modalità previste dal regolamento (CE) n. 951/2006, |
| --- | --- |

(2)

Alla luce dei dati attualmente in possesso della Commissione risulta necessario modificare gli importi in vigore, in conformità delle norme e delle modalità previste dal regolamento (CE) n. 951/2006,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

I prezzi rappresentativi e i dazi addizionali applicabili all'importazione dei prodotti contemplati dall'articolo 36 del regolamento (CE) n. 951/2006, fissati dal regolamento di esecuzione (UE) n. 971/2011 per la campagna 2011/12, sono modificati e figurano nell'allegato del presente regolamento.

Articolo 2

Il presente regolamento entra in vigore il 22 novembre 2011.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a Bruxelles, il 21 novembre 2011

Per la Commissione, a nome del presidente

José Manuel SILVA RODRÍGUEZ

Direttore generale dell'Agricoltura e dello sviluppo rurale

---

(1)  GU L 299 del 16.11.2007, pag. 1.

1

(2)  GU L 178 dell'1.7.2006, pag. 24.

2

(3)  GU L 254 del 30.9.2011, pag. 12.

3

(4)  GU L 297 del 16.11.2011, pag. 59.

4

---

ALLEGATO

Importi modificati dei prezzi rappresentativi e dei dazi addizionali all'importazione per lo zucchero bianco, lo zucchero greggio e i prodotti del codice NC 1702 90 95 applicabili a partire dal 22 novembre 2011

| (EUR) |
| --- |
| Codice NC | Importo del prezzo rappresentativo per 100 kg netti di prodotto | Importo del dazio addizionale per 100 kg netti di prodotto |
| 1701 11 10 (1) | 41,78 | 0,00 |
| 1701 11 90 (1) | 41,78 | 2,37 |
| 1701 12 10 (1) | 41,78 | 0,00 |
| 1701 12 90 (1) | 41,78 | 2,07 |
| 1701 91 00 (2) | 45,89 | 3,70 |
| 1701 99 10 (2) | 45,89 | 0,57 |
| 1701 99 90 (2) | 45,89 | 0,57 |
| 1702 90 95 (3) | 0,46 | 0,24 |

(EUR)

Codice NC

Importo del prezzo rappresentativo per 100 kg netti di prodotto

Importo del dazio addizionale per 100 kg netti di prodotto

1701 11 10 (1)

41,78

0,00

1701 11 90 (1)

41,78

2,37

1701 12 10 (1)

41,78

0,00

1701 12 90 (1)

41,78

2,07

1701 91 00 (2)

45,89

3,70

1701 99 10 (2)

45,89

0,57

1701 99 90 (2)

45,89

0,57

1702 90 95 (3)

0,46

0,24

---

(1)  Importo fissato per la qualità tipo definita nell'allegato IV, punto III, del regolamento (CE) n. 1234/2007.

(2)  Importo fissato per la qualità tipo definita nell'allegato IV, punto II, del regolamento (CE) n. 1234/2007.

(3)  Importo fissato per 1 % di tenore di saccarosio.

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DECISIONI

| 22.11.2011 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 303/44 |
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22.11.2011

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 303/44

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DECISIONE DELLA BANCA CENTRALE EUROPEA

del 15 novembre 2011

che modifica la decisione BCE/2007/7 relativa ai termini e alle condizioni di TARGET2-BCE

(BCE/2011/19)

(2011/749/UE)

IL COMITATO ESECUTIVO DELLA BANCA CENTRALE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea e, in particolare, l’articolo 127, paragrafo 2,

visto lo statuto del Sistema europeo di banche centrali e della Banca centrale europea, in particolare l’articolo 11.6 e gli articoli 17, 22 e 23,

visto l’Indirizzo BCE/2007/2 del 26 aprile 2007 relativo ad un sistema di trasferimento espresso transeuropeo automatizzato di regolamento lordo in tempo reale (TARGET2) (1), in particolare l’articolo 6, paragrafo 2,

considerando quanto segue:

| (1) | L’Indirizzo BCE/2007/2 è stato modificato dall’Indirizzo BCE/2011/15 del 14 ottobre 2011 che modifica l’Indirizzo BCE/2007/2 relativo ad un sistema di trasferimento espresso transeuropeo automatizzato di regolamento lordo in tempo reale (TARGET2) (2), tra l’altro, al fine di: a) includere i «motivi prudenziali» tra i criteri in base ai quali possano essere respinte le richieste di partecipazione a TARGET2 e possa essere disposta nei confronti di un partecipante la sospensione, la limitazione o la cessazione della partecipazione a TARGET2 ovvero dell’accesso al credito infragiornaliero; e b) riflettere i nuovi obblighi per i partecipanti a TARGET2 connessi alle misure amministrative e restrittive introdotte rispettivamente dagli articoli 75 e 215 del trattato. |
| --- | --- |

(1)

L’Indirizzo BCE/2007/2 è stato modificato dall’Indirizzo BCE/2011/15 del 14 ottobre 2011 che modifica l’Indirizzo BCE/2007/2 relativo ad un sistema di trasferimento espresso transeuropeo automatizzato di regolamento lordo in tempo reale (TARGET2) (2), tra l’altro, al fine di: a) includere i «motivi prudenziali» tra i criteri in base ai quali possano essere respinte le richieste di partecipazione a TARGET2 e possa essere disposta nei confronti di un partecipante la sospensione, la limitazione o la cessazione della partecipazione a TARGET2 ovvero dell’accesso al credito infragiornaliero; e b) riflettere i nuovi obblighi per i partecipanti a TARGET2 connessi alle misure amministrative e restrittive introdotte rispettivamente dagli articoli 75 e 215 del trattato.

| (2) | È pertanto necessario modificare l’allegato alla decisione BCE/2007/7 del 24 luglio 2007 relativa ai termini e alle condizioni di TARGET2-BCE (3) al fine di inserire taluni elementi dell’Indirizzo BCE/2011/15 nei termini e nelle condizioni di TARGET2-BCE, |
| --- | --- |

(2)

È pertanto necessario modificare l’allegato alla decisione BCE/2007/7 del 24 luglio 2007 relativa ai termini e alle condizioni di TARGET2-BCE (3) al fine di inserire taluni elementi dell’Indirizzo BCE/2011/15 nei termini e nelle condizioni di TARGET2-BCE,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

Modifiche ai termini e alle condizioni di TARGET2-BCE

L’allegato alla decisione BCE/2007/7 che contiene i termini e le condizioni di TARGET2-BCE è modificato conformemente all’allegato alla presente decisione.

Articolo 2

Entrata in vigore

La presente decisione entra in vigore il 21 novembre 2011.

Fatto a Francoforte sul Meno, il 15 novembre 2011

Il presidente della BCE

Mario DRAGHI

---

(1)  GU L 237 dell’8.9.2007, pag. 1.

1

(2)  GU L 279 del 26.10.2011, pag. 5.

2

(3)  GU L 237 dell’8.9.2007, pag. 71.

3

---

ALLEGATO

L’allegato alla decisione BCE/2007/7 è modificato come segue:

| 1) | all’articolo 1 sono sostituite le definizioni seguenti:






  «— | “payee”, except where used in Article 33, means a TARGET2 participant whose PM account will be credited as a result of a payment order being settled, |
| --- | --- | --- |

1)

all’articolo 1 sono sostituite le definizioni seguenti:

«—

“payee”, except where used in Article 33, means a TARGET2 participant whose PM account will be credited as a result of a payment order being settled,

| — | “payer”, except where used in Article 33, means a TARGET2 participant whose PM account will be debited as a result of a payment order being settled,»; |
| --- | --- |

—

“payer”, except where used in Article 33, means a TARGET2 participant whose PM account will be debited as a result of a payment order being settled,»;

| 2) | all’articolo 6, paragrafo 4, la lettera c), è sostituita dalla seguente:






  «c) | in the ECB’s assessment, such participation would endanger the overall stability, soundness and safety of TARGET2-ECB or of any other TARGET2 component system, would jeopardise the ECB’s performance of its tasks as described in the Statute of the European System of Central Banks and of the European Central Bank, or poses risks on the grounds of prudence.»; |
| --- | --- | --- |

2)

all’articolo 6, paragrafo 4, la lettera c), è sostituita dalla seguente:

«c)

in the ECB’s assessment, such participation would endanger the overall stability, soundness and safety of TARGET2-ECB or of any other TARGET2 component system, would jeopardise the ECB’s performance of its tasks as described in the Statute of the European System of Central Banks and of the European Central Bank, or poses risks on the grounds of prudence.»;

| 3) | all’articolo 28, paragrafo 2, le lettere e) e f) sono sostituite dalle seguenti:






  «e) | any other participant-related event occurs which, in the ECB’s assessment, would threaten the overall stability, soundness and safety of TARGET2-ECB or of any other TARGET2 component system, which would jeopardise the ECB’s performance of its tasks as described in the Statute of the European System of Central Banks and of the European Central Bank, or poses risks on the grounds of prudence; |
| --- | --- | --- |

3)

all’articolo 28, paragrafo 2, le lettere e) e f) sono sostituite dalle seguenti:

«e)

any other participant-related event occurs which, in the ECB’s assessment, would threaten the overall stability, soundness and safety of TARGET2-ECB or of any other TARGET2 component system, which would jeopardise the ECB’s performance of its tasks as described in the Statute of the European System of Central Banks and of the European Central Bank, or poses risks on the grounds of prudence;

| f) | the ECB suspends, limits or terminates the participant’s access to intraday credit pursuant to paragraph 12 of Annex III to Guideline ECB/2007/2.»; |
| --- | --- |

f)

the ECB suspends, limits or terminates the participant’s access to intraday credit pursuant to paragraph 12 of Annex III to Guideline ECB/2007/2.»;

| 4) | l’articolo 33 è modificato come segue:






  a) | il titolo «Data protection, prevention of money laundering and related issues» è sostituito da «Data protection, prevention of money laundering, administrative or restrictive measures and related issues»; |
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4)

l’articolo 33 è modificato come segue:

a)

il titolo «Data protection, prevention of money laundering and related issues» è sostituito da «Data protection, prevention of money laundering, administrative or restrictive measures and related issues»;

| b) | è aggiunto il seguente paragrafo 3:
  «3.   Participants, when acting as the payment service provider of a payer or payee, shall comply with all requirements resulting from administrative or restrictive measures imposed pursuant to Articles 75 or 215 of the Treaty on the Functioning of the European Union, including with respect to notification and/or obtaining consent from a competent authority in relation to the processing of transactions. In addition:






  a) | when the ECB is the payment service provider of a participant that is a payer:






  i) | the participant shall make the required notification or obtain consent on behalf of the central bank that is primarily required to make notification or obtain consent, and shall provide the ECB with evidence of having made a notification or having received consent; and |
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b)

è aggiunto il seguente paragrafo 3:

«3.   Participants, when acting as the payment service provider of a payer or payee, shall comply with all requirements resulting from administrative or restrictive measures imposed pursuant to Articles 75 or 215 of the Treaty on the Functioning of the European Union, including with respect to notification and/or obtaining consent from a competent authority in relation to the processing of transactions. In addition:

a)

when the ECB is the payment service provider of a participant that is a payer:

i)

the participant shall make the required notification or obtain consent on behalf of the central bank that is primarily required to make notification or obtain consent, and shall provide the ECB with evidence of having made a notification or having received consent; and

| ii) | the participant shall not enter any credit transfer order into TARGET2 until it has obtained confirmation from the ECB that the required notification has been made or the consent has been obtained by or on behalf of the payment service provider of the payee; |
| --- | --- |

ii)

the participant shall not enter any credit transfer order into TARGET2 until it has obtained confirmation from the ECB that the required notification has been made or the consent has been obtained by or on behalf of the payment service provider of the payee;

| b) | when the ECB is a payment service provider of a participant that is a payee, the participant shall make the required notification or obtain consent on behalf of the central bank that is primarily required to make notification or obtain consent, and shall provide the ECB with evidence of having made a notification or having received consent. |
| --- | --- |

b)

when the ECB is a payment service provider of a participant that is a payee, the participant shall make the required notification or obtain consent on behalf of the central bank that is primarily required to make notification or obtain consent, and shall provide the ECB with evidence of having made a notification or having received consent.

For the purposes of this paragraph, the terms “payment service provider”, “payer” and “payee” shall have the meanings given to them in the applicable administrative or restrictive measures.»

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RACCOMANDAZIONI

| 22.11.2011 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 303/46 |
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22.11.2011

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 303/46

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RACCOMANDAZIONE DELLA COMMISSIONE

dell’8 settembre 2011

relativa al sostegno a un servizio eCall su scala UE nelle reti di comunicazione elettronica per la trasmissione da veicoli di chiamate di emergenza basate sul 112 («chiamate eCall»)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2011/750/UE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 292,

considerando quanto segue:

| (1) | La decisione 91/396/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, sull’introduzione di un numero unico europeo per chiamate di emergenza (1) ha stabilito l’obbligo per gli Stati membri di introdurre il numero 112 nelle reti telefoniche pubbliche come numero unico europeo per le chiamate di emergenza. |
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(1)

La decisione 91/396/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, sull’introduzione di un numero unico europeo per chiamate di emergenza (1) ha stabilito l’obbligo per gli Stati membri di introdurre il numero 112 nelle reti telefoniche pubbliche come numero unico europeo per le chiamate di emergenza.

| (2) | La direttiva 2002/22/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 marzo 2002, relativa al servizio universale e ai diritti degli utenti in materia di reti e di servizi di comunicazione elettronica («direttiva servizio universale») (2) dispone che gli Stati membri debbano provvedere affinché le chiamate al numero 112 ricevano adeguata risposta e siano trattate in modo appropriato; essa dispone altresì che gli Stati membri debbano provvedere affinché tutti gli utenti finali possano chiamare gratuitamente il 112. |
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(2)

La direttiva 2002/22/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 marzo 2002, relativa al servizio universale e ai diritti degli utenti in materia di reti e di servizi di comunicazione elettronica («direttiva servizio universale») (2) dispone che gli Stati membri debbano provvedere affinché le chiamate al numero 112 ricevano adeguata risposta e siano trattate in modo appropriato; essa dispone altresì che gli Stati membri debbano provvedere affinché tutti gli utenti finali possano chiamare gratuitamente il 112.

| (3) | La direttiva 2010/40/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 luglio 2010, sul quadro generale per la diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti nel settore del trasporto stradale e nelle interfacce con altri modi di trasporto (3) annovera tra le azioni prioritarie l’introduzione in tutto il territorio dell’UE di un servizio elettronico di chiamata di emergenza (eCall) interoperabile. L’introduzione di un simile servizio armonizzato su tutti i veicoli dell’Unione europea può ridurre sensibilmente il numero di decessi e la gravità delle lesioni causate dagli incidenti stradali. |
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(3)

La direttiva 2010/40/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 luglio 2010, sul quadro generale per la diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti nel settore del trasporto stradale e nelle interfacce con altri modi di trasporto (3) annovera tra le azioni prioritarie l’introduzione in tutto il territorio dell’UE di un servizio elettronico di chiamata di emergenza (eCall) interoperabile. L’introduzione di un simile servizio armonizzato su tutti i veicoli dell’Unione europea può ridurre sensibilmente il numero di decessi e la gravità delle lesioni causate dagli incidenti stradali.

| (4) | È importante che tutti gli Stati membri elaborino soluzioni tecniche e prassi comuni per l’introduzione dei servizi di chiamata di emergenza. L’elaborazione di soluzioni tecniche comuni deve essere realizzata attraverso gli organismi di normalizzazione europei, al fine di agevolare l’introduzione del servizio eCall, garantire l’interoperabilità e la continuità del servizio in tutto il territorio dell’UE e diminuire i costi di attuazione per l’Unione europea. |
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(4)

È importante che tutti gli Stati membri elaborino soluzioni tecniche e prassi comuni per l’introduzione dei servizi di chiamata di emergenza. L’elaborazione di soluzioni tecniche comuni deve essere realizzata attraverso gli organismi di normalizzazione europei, al fine di agevolare l’introduzione del servizio eCall, garantire l’interoperabilità e la continuità del servizio in tutto il territorio dell’UE e diminuire i costi di attuazione per l’Unione europea.

| (5) | Una soluzione armonizzata su scala europea garantirebbe l’interoperabilità per la trasmissione della chiamata voce/audio e della serie minima di dati generati dal sistema eCall a bordo del veicolo, tra cui la localizzazione esatta e l’ora dell’incidente. Una soluzione armonizzata garantirebbe altresì la continuità del servizio eCall tra i paesi europei. Considerato l’elevato volume di traffico transfrontaliero in Europa, diventa sempre più necessario un protocollo comune di trasmissione dati per l’invio di tali informazioni ai centri di raccolta delle chiamate di emergenza e ai servizi di pronto intervento al fine di evitare rischi di confusione o di errata interpretazione dei dati trasmessi. |
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(5)

Una soluzione armonizzata su scala europea garantirebbe l’interoperabilità per la trasmissione della chiamata voce/audio e della serie minima di dati generati dal sistema eCall a bordo del veicolo, tra cui la localizzazione esatta e l’ora dell’incidente. Una soluzione armonizzata garantirebbe altresì la continuità del servizio eCall tra i paesi europei. Considerato l’elevato volume di traffico transfrontaliero in Europa, diventa sempre più necessario un protocollo comune di trasmissione dati per l’invio di tali informazioni ai centri di raccolta delle chiamate di emergenza e ai servizi di pronto intervento al fine di evitare rischi di confusione o di errata interpretazione dei dati trasmessi.

| (6) | Ai fini del buon funzionamento del servizio eCall interoperabile armonizzato su scala europea, è necessario che la chiamata voce/audio, unitamente alla serie minima di dati sull’incidente generati dal sistema a bordo del veicolo, sia trasmessa automaticamente a un idoneo centro di raccolta delle chiamate di emergenza in grado di ricevere e utilizzare i dati di localizzazione forniti. |
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(6)

Ai fini del buon funzionamento del servizio eCall interoperabile armonizzato su scala europea, è necessario che la chiamata voce/audio, unitamente alla serie minima di dati sull’incidente generati dal sistema a bordo del veicolo, sia trasmessa automaticamente a un idoneo centro di raccolta delle chiamate di emergenza in grado di ricevere e utilizzare i dati di localizzazione forniti.

| (7) | Le modalità di trasmissione delle informazioni di localizzazione da parte degli operatori di rete mobile ai centri di raccolta delle chiamate di emergenza devono essere definite in modo trasparente e non discriminatorio, anche per gli aspetti legati ai costi. |
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(7)

Le modalità di trasmissione delle informazioni di localizzazione da parte degli operatori di rete mobile ai centri di raccolta delle chiamate di emergenza devono essere definite in modo trasparente e non discriminatorio, anche per gli aspetti legati ai costi.

| (8) | Una soluzione armonizzata su scala europea potrebbe anche garantire l’interoperabilità per le applicazioni eCall avanzate, quali la fornitura di informazioni supplementari riguardanti ad esempio le indicazioni dei sensori di collisione, il tipo di merci pericolose trasportate o il numero di persone a bordo del veicolo. |
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(8)

Una soluzione armonizzata su scala europea potrebbe anche garantire l’interoperabilità per le applicazioni eCall avanzate, quali la fornitura di informazioni supplementari riguardanti ad esempio le indicazioni dei sensori di collisione, il tipo di merci pericolose trasportate o il numero di persone a bordo del veicolo.

| (9) | La direttiva 95/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 ottobre 1995, relativa alla tutela delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati personali, nonché alla libera circolazione di tali dati (4) e la direttiva 2002/58/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 12 luglio 2002, relativa al trattamento dei dati personali e alla tutela della vita privata nel settore delle comunicazioni elettroniche («direttiva relativa alla vita privata e alle comunicazioni elettroniche») (5) stabiliscono in linea di principio che il diritto al rispetto della vita privata e alla protezione dei dati sia rigorosamente tutelato e che a tal fine siano adottate adeguate misure di sicurezza tecnica e organizzativa. La direttiva autorizza tuttavia i servizi di pronto intervento a utilizzare i dati di localizzazione senza il consenso dell’utente interessato. Gli Stati membri devono garantire che esistano procedure trasparenti in base alle quali il fornitore di una rete e/o di un servizio pubblico di telecomunicazioni possa, per ogni singola linea di comunicazione, non rispettare la mancanza di assenso di un utente al trattamento dei dati di localizzazione a beneficio di organismi preposti al trattamento delle chiamate di emergenza, riconosciuti come tali da uno Stato membro. |
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(9)

La direttiva 95/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 ottobre 1995, relativa alla tutela delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati personali, nonché alla libera circolazione di tali dati (4) e la direttiva 2002/58/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 12 luglio 2002, relativa al trattamento dei dati personali e alla tutela della vita privata nel settore delle comunicazioni elettroniche («direttiva relativa alla vita privata e alle comunicazioni elettroniche») (5) stabiliscono in linea di principio che il diritto al rispetto della vita privata e alla protezione dei dati sia rigorosamente tutelato e che a tal fine siano adottate adeguate misure di sicurezza tecnica e organizzativa. La direttiva autorizza tuttavia i servizi di pronto intervento a utilizzare i dati di localizzazione senza il consenso dell’utente interessato. Gli Stati membri devono garantire che esistano procedure trasparenti in base alle quali il fornitore di una rete e/o di un servizio pubblico di telecomunicazioni possa, per ogni singola linea di comunicazione, non rispettare la mancanza di assenso di un utente al trattamento dei dati di localizzazione a beneficio di organismi preposti al trattamento delle chiamate di emergenza, riconosciuti come tali da uno Stato membro.

| (10) | Il servizio eCall è concepito in conformità alle raccomandazioni formulate dal gruppo per la tutela delle persone con riguardo al trattamento dei dati personali («Gruppo dell’articolo 29») e contenute nel documento di lavoro relativo alle implicazioni dell’iniziativa eCall in materia di protezione dei dati e vita privata, adottato il 26 settembre 2006, le quali prevedono in particolare che i veicoli muniti di dispositivi eCall non debbano essere rintracciabili nelle normali condizioni di funzionamento e che la serie minima di dati inviata dal dispositivo eCall debba includere le informazioni minime necessarie per una gestione adeguata delle chiamate di emergenza. |
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(10)

Il servizio eCall è concepito in conformità alle raccomandazioni formulate dal gruppo per la tutela delle persone con riguardo al trattamento dei dati personali («Gruppo dell’articolo 29») e contenute nel documento di lavoro relativo alle implicazioni dell’iniziativa eCall in materia di protezione dei dati e vita privata, adottato il 26 settembre 2006, le quali prevedono in particolare che i veicoli muniti di dispositivi eCall non debbano essere rintracciabili nelle normali condizioni di funzionamento e che la serie minima di dati inviata dal dispositivo eCall debba includere le informazioni minime necessarie per una gestione adeguata delle chiamate di emergenza.

| (11) | La presente raccomandazione permetterà agli Stati membri di strutturare l’organizzazione di raccolta delle chiamate eCall nel modo più confacente alla rispettiva infrastruttura di risposta alle emergenze. |
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(11)

La presente raccomandazione permetterà agli Stati membri di strutturare l’organizzazione di raccolta delle chiamate eCall nel modo più confacente alla rispettiva infrastruttura di risposta alle emergenze.

| (12) | Le azioni svolte nell’ambito del programma di azione dell’Unione europea a favore della protezione civile devono essere finalizzate a incorporare gli obiettivi di protezione civile nelle altre politiche ed azioni dell’Unione europea e a garantire la coerenza del programma con altre iniziative dell’Unione. Ciò consente alla Commissione di realizzare azioni finalizzate a migliorare il livello di preparazione degli organismi di protezione civile negli Stati membri, affinandone le capacità di reazione e perfezionandone le tecniche e i metodi di intervento e di immediata assistenza dopo le emergenze. Possono rientrare in tali attività il trattamento e l’uso, da parte dei centri di raccolta delle chiamate di emergenza e dei servizi di pronto intervento, delle informazioni associate alle chiamate eCall. |
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(12)

Le azioni svolte nell’ambito del programma di azione dell’Unione europea a favore della protezione civile devono essere finalizzate a incorporare gli obiettivi di protezione civile nelle altre politiche ed azioni dell’Unione europea e a garantire la coerenza del programma con altre iniziative dell’Unione. Ciò consente alla Commissione di realizzare azioni finalizzate a migliorare il livello di preparazione degli organismi di protezione civile negli Stati membri, affinandone le capacità di reazione e perfezionandone le tecniche e i metodi di intervento e di immediata assistenza dopo le emergenze. Possono rientrare in tali attività il trattamento e l’uso, da parte dei centri di raccolta delle chiamate di emergenza e dei servizi di pronto intervento, delle informazioni associate alle chiamate eCall.

| (13) | Per un funzionamento ottimale del servizio eCall in tutta l’Unione europea occorre risolvere i problemi legati all’attuazione del servizio e coordinare i tempi di introduzione dei nuovi sistemi. La piattaforma europea per l’attivazione di eCall, partenariato tra il settore pubblico e il settore privato istituito dalla Commissione nel febbraio 2009, ha consentito alle parti interessate di discutere e concordare i principi per un’attuazione armonizzata e tempestiva. |
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(13)

Per un funzionamento ottimale del servizio eCall in tutta l’Unione europea occorre risolvere i problemi legati all’attuazione del servizio e coordinare i tempi di introduzione dei nuovi sistemi. La piattaforma europea per l’attivazione di eCall, partenariato tra il settore pubblico e il settore privato istituito dalla Commissione nel febbraio 2009, ha consentito alle parti interessate di discutere e concordare i principi per un’attuazione armonizzata e tempestiva.

| (14) | Per realizzare gli obiettivi della presente raccomandazione è essenziale un dialogo permanente tra operatori di reti mobili e fornitori di servizi da una parte e pubbliche autorità dall’altra, compresi i servizi di pronto intervento. |
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(14)

Per realizzare gli obiettivi della presente raccomandazione è essenziale un dialogo permanente tra operatori di reti mobili e fornitori di servizi da una parte e pubbliche autorità dall’altra, compresi i servizi di pronto intervento.

| (15) | Alla luce della continua evoluzione dei concetti e delle tecnologie, gli Stati membri sono invitati a promuovere e sostenere lo sviluppo di servizi di assistenza in situazioni di emergenza, ad esempio per turisti e viaggiatori e per il trasporto stradale di merci pericolose, e a sostenere l’elaborazione e l’attuazione di specifiche di interfaccia comuni per garantire l’interoperabilità di tali servizi su scala europea, |
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(15)

Alla luce della continua evoluzione dei concetti e delle tecnologie, gli Stati membri sono invitati a promuovere e sostenere lo sviluppo di servizi di assistenza in situazioni di emergenza, ad esempio per turisti e viaggiatori e per il trasporto stradale di merci pericolose, e a sostenere l’elaborazione e l’attuazione di specifiche di interfaccia comuni per garantire l’interoperabilità di tali servizi su scala europea,

HA ADOTTATO LA PRESENTE RACCOMANDAZIONE:

| 1. | Gli Stati membri devono applicare le condizioni e i principi armonizzati seguenti alle chiamate di emergenza effettuate con modalità manuali o automatiche da un terminale telematico installato a bordo del veicolo attraverso il numero di emergenza unico europeo 112 e indirizzate ai centri di raccolta delle chiamate di emergenza. |
| --- | --- |

1.

Gli Stati membri devono applicare le condizioni e i principi armonizzati seguenti alle chiamate di emergenza effettuate con modalità manuali o automatiche da un terminale telematico installato a bordo del veicolo attraverso il numero di emergenza unico europeo 112 e indirizzate ai centri di raccolta delle chiamate di emergenza.

| 2. | Ai fini della presente raccomandazione, si applicano le definizioni seguenti:
  a)   «servizio di pronto intervento»: un servizio, riconosciuto come tale dallo Stato membro, che fornisce assistenza immediata e rapida in situazioni in cui esiste un rischio diretto per la vita o l’incolumità fisica, la salute o la sicurezza individuale o pubblica, la proprietà privata o pubblica o l’ambiente (elenco non esaustivo);
  b)   «centro di raccolta delle chiamate di emergenza» (public safety answering point, PSAP): il luogo fisico che riceve per primo le chiamate di emergenza sotto la responsabilità di un’autorità pubblica o di un’organizzazione privata riconosciute dal governo nazionale; per «PSAP più idoneo» si intende quello identificato in precedenza dalle autorità per la gestione delle chiamate di emergenza provenienti da una determinata area o di un certo tipo (ad esempio le chiamate eCall);
  c)   «eCall»: chiamata di emergenza al 112 effettuata da bordo veicolo in modalità automatica attraverso l’attivazione di sensori di bordo oppure in modalità manuale, in cui viene inviata, per mezzo delle reti di comunicazione mobile senza fili, una serie minima standardizzata di dati e viene attivato un canale audio tra gli occupanti del veicolo e il centro di raccolta delle chiamate di emergenza più idoneo;
  d)   «valore della categoria del servizio di pronto intervento»: valore a 8 bit utilizzato per le chiamate di emergenza originate da terminale mobile per indicare il tipo esatto di chiamata di emergenza (1: polizia; 2: ambulanza; 3: pompieri, 4: guardia costiera; 5: soccorso alpino; 6: chiamata eCall attivata manualmente; 7: chiamata eCall attivata automaticamente; 8: non assegnato), come indicato nella tabella 10.5.135d della specifica tecnica ETSI TS 124008;
  e)   «discriminatore eCall» o «flag eCall»: «valore della categoria del servizio di pronto intervento» assegnato alle chiamate eCall conformemente alla specifica tecnica ETSI TS 124008 (cioè «6: chiamata eCall attivata manualmente» e «7: chiamata eCall attivata automaticamente»), che consente di distinguere tra chiamate al 112 provenienti da terminali mobili e chiamate eCall al 112 provenienti da terminali installati a bordo veicolo, nonché tra chiamate eCall attivate manualmente e chiamate eCall attivate automaticamente;
  f)   «serie minima di dati»: informazioni che devono essere trasmesse al PSAP conformemente alla norma EN 15722; infine
  g)   «operatore di rete di telecomunicazione mobile» o «operatore di rete mobile»: fornitore di una rete pubblica di comunicazione mobile senza fili. |
| --- | --- |

2.

Ai fini della presente raccomandazione, si applicano le definizioni seguenti:

a)   «servizio di pronto intervento»: un servizio, riconosciuto come tale dallo Stato membro, che fornisce assistenza immediata e rapida in situazioni in cui esiste un rischio diretto per la vita o l’incolumità fisica, la salute o la sicurezza individuale o pubblica, la proprietà privata o pubblica o l’ambiente (elenco non esaustivo);

b)   «centro di raccolta delle chiamate di emergenza» (public safety answering point, PSAP): il luogo fisico che riceve per primo le chiamate di emergenza sotto la responsabilità di un’autorità pubblica o di un’organizzazione privata riconosciute dal governo nazionale; per «PSAP più idoneo» si intende quello identificato in precedenza dalle autorità per la gestione delle chiamate di emergenza provenienti da una determinata area o di un certo tipo (ad esempio le chiamate eCall);

c)   «eCall»: chiamata di emergenza al 112 effettuata da bordo veicolo in modalità automatica attraverso l’attivazione di sensori di bordo oppure in modalità manuale, in cui viene inviata, per mezzo delle reti di comunicazione mobile senza fili, una serie minima standardizzata di dati e viene attivato un canale audio tra gli occupanti del veicolo e il centro di raccolta delle chiamate di emergenza più idoneo;

d)   «valore della categoria del servizio di pronto intervento»: valore a 8 bit utilizzato per le chiamate di emergenza originate da terminale mobile per indicare il tipo esatto di chiamata di emergenza (1: polizia; 2: ambulanza; 3: pompieri, 4: guardia costiera; 5: soccorso alpino; 6: chiamata eCall attivata manualmente; 7: chiamata eCall attivata automaticamente; 8: non assegnato), come indicato nella tabella 10.5.135d della specifica tecnica ETSI TS 124008;

e)   «discriminatore eCall» o «flag eCall»: «valore della categoria del servizio di pronto intervento» assegnato alle chiamate eCall conformemente alla specifica tecnica ETSI TS 124008 (cioè «6: chiamata eCall attivata manualmente» e «7: chiamata eCall attivata automaticamente»), che consente di distinguere tra chiamate al 112 provenienti da terminali mobili e chiamate eCall al 112 provenienti da terminali installati a bordo veicolo, nonché tra chiamate eCall attivate manualmente e chiamate eCall attivate automaticamente;

f)   «serie minima di dati»: informazioni che devono essere trasmesse al PSAP conformemente alla norma EN 15722; infine

g)   «operatore di rete di telecomunicazione mobile» o «operatore di rete mobile»: fornitore di una rete pubblica di comunicazione mobile senza fili.

| 3. | Gli Stati membri devono redigere principi dettagliati relativi alla gestione delle chiamate eCall per gli operatori di servizi pubblici di telefonia mobile che operano nel loro territorio. È opportuno che tali principi siano pienamente conformi alle disposizioni in materia di protezione dei dati contenute nelle direttive 95/46/CE e 2002/58/CE. Inoltre, essi devono indicare il centro di raccolta delle chiamate di emergenza più idoneo per l’instradamento delle chiamate eCall. |
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3.

Gli Stati membri devono redigere principi dettagliati relativi alla gestione delle chiamate eCall per gli operatori di servizi pubblici di telefonia mobile che operano nel loro territorio. È opportuno che tali principi siano pienamente conformi alle disposizioni in materia di protezione dei dati contenute nelle direttive 95/46/CE e 2002/58/CE. Inoltre, essi devono indicare il centro di raccolta delle chiamate di emergenza più idoneo per l’instradamento delle chiamate eCall.

| 4. | Gli Stati membri dovrebbero provvedere affinché gli operatori di rete mobile rendano operativo entro il 31 dicembre 2014 il meccanismo per la gestione del «discriminatore eCall» nelle rispettive reti. |
| --- | --- |

4.

Gli Stati membri dovrebbero provvedere affinché gli operatori di rete mobile rendano operativo entro il 31 dicembre 2014 il meccanismo per la gestione del «discriminatore eCall» nelle rispettive reti.

| 5. | Gli operatori di rete mobile devono gestire le chiamate eCall come qualsiasi altra chiamata diretta al numero unico europeo per le chiamate di emergenza 112. |
| --- | --- |

5.

Gli operatori di rete mobile devono gestire le chiamate eCall come qualsiasi altra chiamata diretta al numero unico europeo per le chiamate di emergenza 112.

| 6. | Gli Stati membri devono sancire l’obbligo per le rispettive autorità nazionali di riferire alla Commissione, entro la fine di marzo 2012, in merito alle misure attuate in relazione alla presente raccomandazione, nonché allo stato di attuazione, da parte degli operatori di rete mobile, del meccanismo di gestione del «discriminatore eCall» nelle rispettive reti, affinché la Commissione possa avviare un riesame della situazione tenendo conto delle nuove esigenze dei centri di raccolta delle chiamate di emergenza. |
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6.

Gli Stati membri devono sancire l’obbligo per le rispettive autorità nazionali di riferire alla Commissione, entro la fine di marzo 2012, in merito alle misure attuate in relazione alla presente raccomandazione, nonché allo stato di attuazione, da parte degli operatori di rete mobile, del meccanismo di gestione del «discriminatore eCall» nelle rispettive reti, affinché la Commissione possa avviare un riesame della situazione tenendo conto delle nuove esigenze dei centri di raccolta delle chiamate di emergenza.

Fatto a Bruxelles, l'8 settembre 2011

Per la Commissione

Neelie KROES

Vicepresidente

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(1)  GU L 217 del 6.8.1991, pag. 31.

1

(2)  GU L 108 del 24.4.2002, pag. 51.

2

(3)  GU L 207 del 6.8.2010, pag. 1.

3

(4)  GU L 281 del 23.11.1995, pag. 31.

4

(5)  GU L 201 del 31.7.2002, pag. 37.

5

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