# Journal officiel L 303/2011

| | ISSN 1977-0693
  doi:10.3000/19770693.L_2011.303.fra |
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| Journal officiel
  de l'Union européenne | L 303 |
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| Édition de langue française | Législation | 54e année22 novembre 2011 |

ISSN 1977-0693

doi:10.3000/19770693.L_2011.303.fra

Journal officiel

de l'Union européenne

L 303

Édition de langue française

Législation

54e année22 novembre 2011

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| Sommaire | | I   Actes législatifs | page |
| --- | --- | --- | --- |
| | | DÉCISIONS |
| | * | Décision no 1194/2011/UE du Parlement européen et du Conseil du 16 novembre 2011 établissant une action de l’Union européenne pour le label du patrimoine européen | 1 |

Sommaire

I   Actes législatifs

page

DÉCISIONS

*

Décision no 1194/2011/UE du Parlement européen et du Conseil du 16 novembre 2011 établissant une action de l’Union européenne pour le label du patrimoine européen

o

1

| | | II   Actes non législatifs |
| --- | --- | --- |
| | | RÈGLEMENTS |
| | * | Règlement d'exécution (UE) no 1195/2011 de la Commission du 16 novembre 2011 relatif au classement de certaines marchandises dans la nomenclature combinée | 10 |
| | * | Règlement d'exécution (UE) no 1196/2011 de la Commission du 17 novembre 2011 relatif au classement de certaines marchandises dans la nomenclature combinée | 12 |
| | * | Règlement d'exécution (UE) no 1197/2011 de la Commission du 21 novembre 2011 modifiant le règlement (CE) no 474/2006 établissant la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans la Communauté (
  1
  ) | 14 |
| | | Règlement d'exécution (UE) no 1198/2011 de la Commission du 21 novembre 2011 établissant les valeurs forfaitaires à l’importation pour la détermination du prix d’entrée de certains fruits et légumes | 40 |
| | | Règlement d’exécution (UE) no 1199/2011 de la Commission du 21 novembre 2011 modifiant les prix représentatifs et les montants des droits additionnels à l'importation pour certains produits du secteur du sucre, fixés par le règlement d'exécution (UE) no 971/2011 pour la campagne 2011/2012 | 42 |
| | | DÉCISIONS |
| | | 2011/749/UE |
| | * | Décision de la Banque centrale européenne du 15 novembre 2011 modifiant la décision BCE/2007/7 relative aux modalités de TARGET2-BCE (BCE/2011/19) | 44 |
| | | RECOMMANDATIONS |
| | | 2011/750/UE |
| | * | Recommandation de la Commission du 8 septembre 2011 sur le soutien à un service eCall à l'échelle de l'UE dans les réseaux de communications électroniques en vue de la transmission d'appels d'urgence embarqués fondés sur le numéro 112 (appels eCall) (
  1
  ) | 46 |

II   Actes non législatifs

RÈGLEMENTS

*

Règlement d'exécution (UE) no 1195/2011 de la Commission du 16 novembre 2011 relatif au classement de certaines marchandises dans la nomenclature combinée

o

10

*

Règlement d'exécution (UE) no 1196/2011 de la Commission du 17 novembre 2011 relatif au classement de certaines marchandises dans la nomenclature combinée

o

12

*

Règlement d'exécution (UE) no 1197/2011 de la Commission du 21 novembre 2011 modifiant le règlement (CE) no 474/2006 établissant la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans la Communauté (
  1
  )

o

o

1

14

Règlement d'exécution (UE) no 1198/2011 de la Commission du 21 novembre 2011 établissant les valeurs forfaitaires à l’importation pour la détermination du prix d’entrée de certains fruits et légumes

o

40

Règlement d’exécution (UE) no 1199/2011 de la Commission du 21 novembre 2011 modifiant les prix représentatifs et les montants des droits additionnels à l'importation pour certains produits du secteur du sucre, fixés par le règlement d'exécution (UE) no 971/2011 pour la campagne 2011/2012

o

o

42

DÉCISIONS

2011/749/UE

*

Décision de la Banque centrale européenne du 15 novembre 2011 modifiant la décision BCE/2007/7 relative aux modalités de TARGET2-BCE (BCE/2011/19)

(BCE/2011/19)

44

RECOMMANDATIONS

2011/750/UE

*

Recommandation de la Commission du 8 septembre 2011 sur le soutien à un service eCall à l'échelle de l'UE dans les réseaux de communications électroniques en vue de la transmission d'appels d'urgence embarqués fondés sur le numéro 112 (appels eCall) (
  1
  )

1

46

| | |
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| | (1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE |

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(1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE

1

| FR | Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.
  Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes. |
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FR

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes.

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I Actes législatifs

DÉCISIONS

| 22.11.2011 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 303/1 |
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22.11.2011

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 303/1

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DÉCISION No 1194/2011/UE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

du 16 novembre 2011

établissant une action de l’Union européenne pour le label du patrimoine européen

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 167, paragraphe 5, premier tiret,

vu la proposition de la Commission européenne,

après transmission du projet d’acte législatif aux parlements nationaux,

vu l’avis du Comité des régions (1),

statuant conformément à la procédure législative ordinaire (2),

considérant ce qui suit:

| (1) | Le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne tend à créer une union sans cesse plus étroite entre les peuples de l’Europe et donne notamment pour mission à l’Union de contribuer à l’épanouissement des cultures des États membres dans le respect de leur diversité nationale et régionale, tout en mettant en évidence leur héritage culturel commun. À cet égard, l’Union, si nécessaire, appuie et complète l’action des États membres visant à améliorer la connaissance de la culture et de l’histoire des peuples européens et à en renforcer la diffusion. |
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(1)

Le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne tend à créer une union sans cesse plus étroite entre les peuples de l’Europe et donne notamment pour mission à l’Union de contribuer à l’épanouissement des cultures des États membres dans le respect de leur diversité nationale et régionale, tout en mettant en évidence leur héritage culturel commun. À cet égard, l’Union, si nécessaire, appuie et complète l’action des États membres visant à améliorer la connaissance de la culture et de l’histoire des peuples européens et à en renforcer la diffusion.

| (2) | Une plus grande compréhension et reconnaissance, notamment parmi les jeunes, de leur héritage commun – et pourtant diversifié – contribuerait à renforcer le sentiment d’appartenance à l’Union et le dialogue interculturel. Il importe dès lors de faciliter l’accès au patrimoine culturel et de renforcer sa dimension européenne. |
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(2)

Une plus grande compréhension et reconnaissance, notamment parmi les jeunes, de leur héritage commun – et pourtant diversifié – contribuerait à renforcer le sentiment d’appartenance à l’Union et le dialogue interculturel. Il importe dès lors de faciliter l’accès au patrimoine culturel et de renforcer sa dimension européenne.

| (3) | Le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne institue aussi une citoyenneté de l’Union, qui complète la citoyenneté nationale des États membres et constitue un élément essentiel pour préserver et renforcer le processus d’intégration européenne. La pleine adhésion des citoyens à l’intégration européenne suppose que l’on mette davantage en évidence leurs valeurs, leur histoire et leur culture communes en tant qu’éléments clés de leur appartenance à une société fondée sur les principes de liberté, de démocratie, de respect des droits de l’homme, de diversité culturelle et linguistique, de tolérance et de solidarité. |
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(3)

Le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne institue aussi une citoyenneté de l’Union, qui complète la citoyenneté nationale des États membres et constitue un élément essentiel pour préserver et renforcer le processus d’intégration européenne. La pleine adhésion des citoyens à l’intégration européenne suppose que l’on mette davantage en évidence leurs valeurs, leur histoire et leur culture communes en tant qu’éléments clés de leur appartenance à une société fondée sur les principes de liberté, de démocratie, de respect des droits de l’homme, de diversité culturelle et linguistique, de tolérance et de solidarité.

| (4) | Une initiative intergouvernementale concernant un label du patrimoine européen (ci-après dénommée «initiative intergouvernementale») a été lancée à Grenade, en Espagne, le 28 avril 2006. |
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(4)

Une initiative intergouvernementale concernant un label du patrimoine européen (ci-après dénommée «initiative intergouvernementale») a été lancée à Grenade, en Espagne, le 28 avril 2006.

| (5) | Le 20 novembre 2008, le Conseil a adopté des conclusions (3) qui appelaient à transformer l’initiative intergouvernementale en une action de l’Union (ci-après dénommée «action»). Le Conseil invitait ainsi la Commission à lui soumettre une proposition en vue de la création, par l’Union, d’un label du patrimoine européen (ci-après dénommé «label») et à spécifier les modalités pratiques pour la réalisation de ce projet. |
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(5)

Le 20 novembre 2008, le Conseil a adopté des conclusions (3) qui appelaient à transformer l’initiative intergouvernementale en une action de l’Union (ci-après dénommée «action»). Le Conseil invitait ainsi la Commission à lui soumettre une proposition en vue de la création, par l’Union, d’un label du patrimoine européen (ci-après dénommé «label») et à spécifier les modalités pratiques pour la réalisation de ce projet.

| (6) | La consultation publique et l’analyse d’impact réalisées par la Commission ont confirmé la valeur de l’initiative intergouvernementale, mais ont indiqué qu’elle devait toutefois être développée pour pouvoir exprimer tout son potentiel, et que l’intervention de l’Union pouvait lui apporter une véritable valeur ajoutée et aider l’initiative à gagner en qualité. |
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(6)

La consultation publique et l’analyse d’impact réalisées par la Commission ont confirmé la valeur de l’initiative intergouvernementale, mais ont indiqué qu’elle devait toutefois être développée pour pouvoir exprimer tout son potentiel, et que l’intervention de l’Union pouvait lui apporter une véritable valeur ajoutée et aider l’initiative à gagner en qualité.

| (7) | Le label devrait bénéficier de l’expérience engrangée dans le cadre de l’initiative intergouvernementale. |
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(7)

Le label devrait bénéficier de l’expérience engrangée dans le cadre de l’initiative intergouvernementale.

| (8) | Il y a lieu de chercher à donner au label une valeur ajoutée et à établir des complémentarités entre ce label et d’autres initiatives, telles que la «liste du patrimoine mondial» et la «liste représentative du patrimoine culturel immatériel de l’humanité» de l’Unesco ainsi que les «itinéraires culturels européens» du Conseil de l’Europe. La valeur ajoutée du label devrait découler de la contribution des sites sélectionnés à l’histoire et à la culture européennes, y compris la construction de l’Union, d’une dimension éducative claire atteignant les citoyens, en particulier les jeunes, et de l’établissement de contacts entre les sites pour que ceux-ci partagent leurs expériences et leurs bonnes pratiques. L’action devrait mettre l’accent principalement sur la promotion et l’accessibilité des sites, de même que sur la qualité des informations et des activités proposées, plutôt que sur la sauvegarde des sites, qui devrait relever des dispositifs de préservation existants. |
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(8)

Il y a lieu de chercher à donner au label une valeur ajoutée et à établir des complémentarités entre ce label et d’autres initiatives, telles que la «liste du patrimoine mondial» et la «liste représentative du patrimoine culturel immatériel de l’humanité» de l’Unesco ainsi que les «itinéraires culturels européens» du Conseil de l’Europe. La valeur ajoutée du label devrait découler de la contribution des sites sélectionnés à l’histoire et à la culture européennes, y compris la construction de l’Union, d’une dimension éducative claire atteignant les citoyens, en particulier les jeunes, et de l’établissement de contacts entre les sites pour que ceux-ci partagent leurs expériences et leurs bonnes pratiques. L’action devrait mettre l’accent principalement sur la promotion et l’accessibilité des sites, de même que sur la qualité des informations et des activités proposées, plutôt que sur la sauvegarde des sites, qui devrait relever des dispositifs de préservation existants.

| (9) | En plus de renforcer le sentiment d’appartenance à l’Union chez les citoyens européens et de stimuler le dialogue interculturel, l’action pourrait aussi contribuer à mettre en valeur le patrimoine culturel et à souligner son intérêt, à accroître le rôle du patrimoine dans le développement économique et durable des régions, en particulier à travers le tourisme culturel, à encourager les synergies entre le patrimoine culturel, d’une part, et la création et la créativité contemporaines, d’autre part, et, plus généralement, à promouvoir les valeurs démocratiques et les droits de l’homme qui sous-tendent l’intégration européenne. |
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(9)

En plus de renforcer le sentiment d’appartenance à l’Union chez les citoyens européens et de stimuler le dialogue interculturel, l’action pourrait aussi contribuer à mettre en valeur le patrimoine culturel et à souligner son intérêt, à accroître le rôle du patrimoine dans le développement économique et durable des régions, en particulier à travers le tourisme culturel, à encourager les synergies entre le patrimoine culturel, d’une part, et la création et la créativité contemporaines, d’autre part, et, plus généralement, à promouvoir les valeurs démocratiques et les droits de l’homme qui sous-tendent l’intégration européenne.

| (10) | Ces objectifs coïncident parfaitement avec les objectifs énoncés dans la communication de la Commission intitulée «un agenda européen de la culture à l’ère de la mondialisation», qui prévoit la promotion de la diversité culturelle et du dialogue interculturel, ainsi que de la culture en tant que catalyseur de la créativité. |
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(10)

Ces objectifs coïncident parfaitement avec les objectifs énoncés dans la communication de la Commission intitulée «un agenda européen de la culture à l’ère de la mondialisation», qui prévoit la promotion de la diversité culturelle et du dialogue interculturel, ainsi que de la culture en tant que catalyseur de la créativité.

| (11) | Il est essentiel que le label soit attribué en fonction de critères et de procédures communs, clairs et transparents, y compris durant les deux premières années de sélection, lorsque des mesures transitoires devraient être applicables. |
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(11)

Il est essentiel que le label soit attribué en fonction de critères et de procédures communs, clairs et transparents, y compris durant les deux premières années de sélection, lorsque des mesures transitoires devraient être applicables.

| (12) | La procédure de sélection des sites en vertu de l’action devrait s’opérer en deux temps. Les sites devraient d’abord faire l’objet d’une présélection à l’échelon national. Les États membres pourraient, s’il y a lieu, y associer des pouvoirs locaux et régionaux. La sélection devrait ensuite intervenir au niveau de l’Union. Chaque site ayant obtenu le label devrait être contrôlé afin de s’assurer qu’il continue de respecter les critères établis pour le label. |
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(12)

La procédure de sélection des sites en vertu de l’action devrait s’opérer en deux temps. Les sites devraient d’abord faire l’objet d’une présélection à l’échelon national. Les États membres pourraient, s’il y a lieu, y associer des pouvoirs locaux et régionaux. La sélection devrait ensuite intervenir au niveau de l’Union. Chaque site ayant obtenu le label devrait être contrôlé afin de s’assurer qu’il continue de respecter les critères établis pour le label.

| (13) | Au cours de la première évaluation de l’action, il convient d’étudier l’élargissement de sa portée géographique. |
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(13)

Au cours de la première évaluation de l’action, il convient d’étudier l’élargissement de sa portée géographique.

| (14) | En cas de lien thématique évident entre plusieurs sites situés sur le territoire d’un État membre, l’action devrait permettre des candidatures communes. Ces candidatures communes devraient comprendre un nombre raisonnable de sites participants et démontrer qu’elles apportent une valeur ajoutée européenne par rapport à des candidatures individuelles des sites concernés. |
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(14)

En cas de lien thématique évident entre plusieurs sites situés sur le territoire d’un État membre, l’action devrait permettre des candidatures communes. Ces candidatures communes devraient comprendre un nombre raisonnable de sites participants et démontrer qu’elles apportent une valeur ajoutée européenne par rapport à des candidatures individuelles des sites concernés.

| (15) | De la même manière, en raison de la dimension transnationale de certains sites, l’action devrait permettre les candidatures communes à la fois de sites situés dans différents États membres mais rassemblés autour d’un thème spécifique, ainsi que d’un site situé sur le territoire d’au moins deux États membres. |
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(15)

De la même manière, en raison de la dimension transnationale de certains sites, l’action devrait permettre les candidatures communes à la fois de sites situés dans différents États membres mais rassemblés autour d’un thème spécifique, ainsi que d’un site situé sur le territoire d’au moins deux États membres.

| (16) | Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution de la présente décision et, plus particulièrement, des dispositions régissant la désignation des sites qui se verraient attribuer le label, le retrait du label et l’officialisation de la renonciation à celui-ci, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission. |
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(16)

Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution de la présente décision et, plus particulièrement, des dispositions régissant la désignation des sites qui se verraient attribuer le label, le retrait du label et l’officialisation de la renonciation à celui-ci, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission.

| (17) | Les modalités administratives liées au label devraient être légères et souples, conformément au principe de subsidiarité. |
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(17)

Les modalités administratives liées au label devraient être légères et souples, conformément au principe de subsidiarité.

| (18) | Étant donné que les objectifs de la présente décision ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres, vu la nécessité, notamment, de nouveaux critères et procédures communs, clairs et transparents pour l’attribution du label et d’une meilleure coordination entre les États membres, et peuvent donc être mieux réalisés au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, la présente décision n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs, |
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(18)

Étant donné que les objectifs de la présente décision ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres, vu la nécessité, notamment, de nouveaux critères et procédures communs, clairs et transparents pour l’attribution du label et d’une meilleure coordination entre les États membres, et peuvent donc être mieux réalisés au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, la présente décision n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs,

ONT ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

Établissement

Il est établi une action de l’Union européenne (ci-après dénommée «action») intitulée «label du patrimoine européen» (ci-après dénommé «label»).

Article 2

Définitions

Aux fins de la présente décision, on entend par:

| 1) | «sites»: les monuments, les sites naturels, sous-marins, archéologiques, industriels ou urbains, les paysages culturels, les lieux de mémoire, les biens et objets culturels et le patrimoine immatériel liés à un lieu, y compris le patrimoine contemporain; |
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1)

«sites»: les monuments, les sites naturels, sous-marins, archéologiques, industriels ou urbains, les paysages culturels, les lieux de mémoire, les biens et objets culturels et le patrimoine immatériel liés à un lieu, y compris le patrimoine contemporain;

| 2) | «site transnational»:






  a) | plusieurs sites situés dans divers États membres et rassemblés autour d’un thème spécifique pour présenter une candidature commune; ou |
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2)

«site transnational»:

a)

plusieurs sites situés dans divers États membres et rassemblés autour d’un thème spécifique pour présenter une candidature commune; ou

| b) | un site situé sur le territoire d’au moins deux États membres; |
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b)

un site situé sur le territoire d’au moins deux États membres;

| 3) | «site thématique national»: plusieurs sites, situés dans le même État membre, qui se rassemblent autour d’un thème spécifique pour présenter une candidature commune. |
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3)

«site thématique national»: plusieurs sites, situés dans le même État membre, qui se rassemblent autour d’un thème spécifique pour présenter une candidature commune.

Article 3

Objectifs

1.   L’action contribue à la réalisation des objectifs généraux suivants:

| a) | renforcer le sentiment d’appartenance à l’Union chez les citoyens européens, et en particulier chez les jeunes, en s’appuyant sur les valeurs, l’histoire et le patrimoine culturel européens qu’ils partagent, de même que sur la valeur de la diversité nationale et régionale; |
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a)

renforcer le sentiment d’appartenance à l’Union chez les citoyens européens, et en particulier chez les jeunes, en s’appuyant sur les valeurs, l’histoire et le patrimoine culturel européens qu’ils partagent, de même que sur la valeur de la diversité nationale et régionale;

| b) | encourager le dialogue interculturel. |
| --- | --- |

b)

encourager le dialogue interculturel.

2.   Afin de réaliser les objectifs visés au paragraphe 1, l’action vise à atteindre les objectifs intermédiaires suivants:

| a) | souligner l’intérêt symbolique des sites qui ont marqué l’histoire et la culture de l’Europe et/ou la construction de l’Union et les mettre en valeur; |
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a)

souligner l’intérêt symbolique des sites qui ont marqué l’histoire et la culture de l’Europe et/ou la construction de l’Union et les mettre en valeur;

| b) | aider les citoyens européens à mieux comprendre l’histoire de l’Europe et la construction de l’Union ainsi que leur patrimoine culturel commun et néanmoins diversifié, en particulier au regard des valeurs démocratiques et des droits de l’homme qui sous-tendent le processus d’intégration européenne. |
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b)

aider les citoyens européens à mieux comprendre l’histoire de l’Europe et la construction de l’Union ainsi que leur patrimoine culturel commun et néanmoins diversifié, en particulier au regard des valeurs démocratiques et des droits de l’homme qui sous-tendent le processus d’intégration européenne.

3.   À leur niveau, les sites s’attachent à atteindre les objectifs spécifiques suivants:

| a) | mettre en valeur leur dimension européenne; |
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a)

mettre en valeur leur dimension européenne;

| b) | sensibiliser les citoyens européens, et notamment les jeunes, à leur patrimoine culturel commun; |
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b)

sensibiliser les citoyens européens, et notamment les jeunes, à leur patrimoine culturel commun;

| c) | faciliter le partage d’expériences et l’échange de bonnes pratiques à travers l’Union; |
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c)

faciliter le partage d’expériences et l’échange de bonnes pratiques à travers l’Union;

| d) | renforcer et/ou améliorer leur accessibilité pour tous, et notamment les jeunes; |
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d)

renforcer et/ou améliorer leur accessibilité pour tous, et notamment les jeunes;

| e) | renforcer le dialogue interculturel, en particulier parmi les jeunes, par l’éducation artistique, l’éducation à la culture et l’éducation à l’histoire; |
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e)

renforcer le dialogue interculturel, en particulier parmi les jeunes, par l’éducation artistique, l’éducation à la culture et l’éducation à l’histoire;

| f) | favoriser les synergies entre le patrimoine culturel, d’une part, et la création et la créativité contemporaines, d’autre part; |
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f)

favoriser les synergies entre le patrimoine culturel, d’une part, et la création et la créativité contemporaines, d’autre part;

| g) | contribuer à l’attractivité et au développement économique et durable des régions, en particulier par le tourisme culturel. |
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g)

contribuer à l’attractivité et au développement économique et durable des régions, en particulier par le tourisme culturel.

Article 4

Participation à l’action

L’action est ouverte à la participation des États membres, sur une base volontaire.

Article 5

Valeur ajoutée et complémentarité de l’action avec d’autres initiatives

La Commission et les États membres garantissent la valeur ajoutée et la complémentarité de l’action au regard d’autres initiatives dans le domaine du patrimoine culturel, telles que la «liste du patrimoine mondial» de l’Unesco, la «liste représentative du patrimoine culturel immatériel de l’humanité» établie par l’Unesco ou les «itinéraires culturels européens» du Conseil de l’Europe.

Article 6

Éligibilité

Les sites au sens de l’article 2 peuvent recevoir le label.

Article 7

Critères

1.   L’attribution du label est fondée sur les critères suivants (ci-après dénommés «critères»):

| a) | les sites candidats au label doivent revêtir une valeur européenne symbolique et doivent avoir joué un rôle significatif dans l’histoire et la culture de l’Europe et/ou la construction de l’Union. Dès lors, ils doivent démontrer le respect de l’une au moins des conditions suivantes:






  i) | leur caractère transnational ou paneuropéen en montrant de quelle manière leur influence et leur attractivité passées et présentes dépassent les frontières nationales d’un État membre; |
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a)

les sites candidats au label doivent revêtir une valeur européenne symbolique et doivent avoir joué un rôle significatif dans l’histoire et la culture de l’Europe et/ou la construction de l’Union. Dès lors, ils doivent démontrer le respect de l’une au moins des conditions suivantes:

i)

leur caractère transnational ou paneuropéen en montrant de quelle manière leur influence et leur attractivité passées et présentes dépassent les frontières nationales d’un État membre;

| ii) | leur place et leur rôle dans l’histoire et l’intégration européennes, et leur rapport avec des événements, des personnalités ou des mouvements européens clés; |
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ii)

leur place et leur rôle dans l’histoire et l’intégration européennes, et leur rapport avec des événements, des personnalités ou des mouvements européens clés;

| iii) | leur place et leur rôle dans le développement et la promotion des valeurs communes qui sous-tendent l’intégration européenne; |
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iii)

leur place et leur rôle dans le développement et la promotion des valeurs communes qui sous-tendent l’intégration européenne;

| b) | les sites candidats au label doivent soumettre un projet, dont la mise en œuvre doit commencer au plus tard à la fin de l’année de désignation, qui comprend tous les éléments suivants:






  i) | sensibiliser les citoyens à la dimension européenne du site, en particulier par des activités d’information appropriées, une signalétique idoine et une formation adéquate du personnel; |
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b)

les sites candidats au label doivent soumettre un projet, dont la mise en œuvre doit commencer au plus tard à la fin de l’année de désignation, qui comprend tous les éléments suivants:

i)

sensibiliser les citoyens à la dimension européenne du site, en particulier par des activités d’information appropriées, une signalétique idoine et une formation adéquate du personnel;

| ii) | organiser des activités éducatives, notamment à l’intention des jeunes, qui améliorent la compréhension de l’histoire commune de l’Europe et de son patrimoine commun, et néanmoins diversifié, et renforcent le sentiment d’appartenance à un espace commun; |
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ii)

organiser des activités éducatives, notamment à l’intention des jeunes, qui améliorent la compréhension de l’histoire commune de l’Europe et de son patrimoine commun, et néanmoins diversifié, et renforcent le sentiment d’appartenance à un espace commun;

| iii) | encourager le multilinguisme et faciliter l’accès au site par le recours à plusieurs langues de l’Union; |
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iii)

encourager le multilinguisme et faciliter l’accès au site par le recours à plusieurs langues de l’Union;

| iv) | prendre part aux activités des réseaux de sites ayant obtenu le label, afin d’échanger leurs expériences et de mettre sur pied des projets communs; |
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iv)

prendre part aux activités des réseaux de sites ayant obtenu le label, afin d’échanger leurs expériences et de mettre sur pied des projets communs;

| v) | souligner l’intérêt et renforcer l’attractivité du site à l’échelle européenne, notamment en utilisant les possibilités offertes par les nouvelles technologies et les nouveaux moyens numériques et interactifs et en recherchant des synergies avec d’autres initiatives européennes. |
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v)

souligner l’intérêt et renforcer l’attractivité du site à l’échelle européenne, notamment en utilisant les possibilités offertes par les nouvelles technologies et les nouveaux moyens numériques et interactifs et en recherchant des synergies avec d’autres initiatives européennes.

L’organisation d’activités artistiques et culturelles qui favorisent la mobilité des professionnels de la culture, des collections et des artistes européens, stimulent le dialogue interculturel et encouragent les liens entre le patrimoine, d’une part, et la création et la créativité contemporaines, d’autre part, sera accueillie favorablement, pour autant que le caractère spécifique du site le permette;

| c) | les sites candidats au label doivent soumettre un plan de travail qui comprend tous les éléments suivants:






  i) | gérer le site de manière rationnelle, y compris en déterminant les objectifs à atteindre et les indicateurs correspondants; |
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c)

les sites candidats au label doivent soumettre un plan de travail qui comprend tous les éléments suivants:

i)

gérer le site de manière rationnelle, y compris en déterminant les objectifs à atteindre et les indicateurs correspondants;

| ii) | garantir la préservation du site et sa transmission aux générations futures, conformément aux mesures de protection applicables; |
| --- | --- |

ii)

garantir la préservation du site et sa transmission aux générations futures, conformément aux mesures de protection applicables;

| iii) | assurer la qualité des dispositifs d’accueil, comme la présentation historique, les informations fournies aux visiteurs et la signalétique; |
| --- | --- |

iii)

assurer la qualité des dispositifs d’accueil, comme la présentation historique, les informations fournies aux visiteurs et la signalétique;

| iv) | garantir l’accès à un public le plus large possible, notamment en adaptant le site ou en formant le personnel; |
| --- | --- |

iv)

garantir l’accès à un public le plus large possible, notamment en adaptant le site ou en formant le personnel;

| v) | accorder une attention particulière aux jeunes, notamment en leur offrant un accès privilégié au site; |
| --- | --- |

v)

accorder une attention particulière aux jeunes, notamment en leur offrant un accès privilégié au site;

| vi) | promouvoir le site en tant que destination touristique durable; |
| --- | --- |

vi)

promouvoir le site en tant que destination touristique durable;

| vii) | élaborer une stratégie de communication cohérente et globale qui souligne l’importance européenne du site; |
| --- | --- |

vii)

élaborer une stratégie de communication cohérente et globale qui souligne l’importance européenne du site;

| viii) | veiller à ce que la gestion du site soit aussi respectueuse que possible de l’environnement. |
| --- | --- |

viii)

veiller à ce que la gestion du site soit aussi respectueuse que possible de l’environnement.

2.   En ce qui concerne les critères mentionnés aux points b) et c) du paragraphe 1, chaque site est évalué de manière proportionnée, en tenant compte de sa spécificité.

Article 8

Jury européen

1.   Un jury européen d’experts indépendants (ci-après dénommé «jury européen») est établi pour procéder à la sélection et au contrôle au niveau de l’Union. Il veille à ce que les critères soient appliqués de manière cohérente aux sites des différents États membres.

2.   Le jury européen se compose de treize membres, dont quatre sont nommés par le Parlement européen, quatre par le Conseil, quatre par la Commission et un par le Comité des régions, dans le respect de leurs procédures respectives. Le jury européen désigne son président.

3.   Les membres du jury européen sont des experts indépendants possédant une solide expérience et une expertise confirmée dans les domaines qui relèvent des objectifs de l’action. Chaque institution et organisme veille à s’assurer que les compétences des experts qu’elle ou il désigne sont aussi complémentaires que possible et que les experts proviennent d’un éventail géographique équilibré.

4.   Les membres du jury européen sont nommés pour trois ans.

Toutefois, en 2012, quatre experts sont nommés par le Parlement européen pour deux ans, quatre par le Conseil pour trois ans, quatre par la Commission pour un an et un par le Comité des régions pour trois ans.

5.   Les membres du jury européen font part de tout conflit d’intérêt, réel ou potentiel, qui pourrait exister à l’égard d’un site donné. Dans le cas d’une telle déclaration par un membre, ou si un conflit d’intérêt apparaît, le membre en question s’abstient de participer à l’évaluation du site, ou à celle relative à tout autre site proposé par le ou les États membres concernés.

6.   Tous les rapports, recommandations et notifications du jury européen sont rendus publics par la Commission.

Article 9

Formulaire de candidature

Afin que les procédures restent aussi rationnelles et légères que possible, un formulaire de candidature commun (ci-après dénommé «formulaire de candidature»), fondé sur les critères, est élaboré par la Commission et utilisé par tous les sites candidats.

Article 10

Présélection à l’échelon national

1.   La présélection de sites en vue de l’attribution du label relève de la responsabilité des États membres.

2.   Chaque État membre peut présélectionner jusqu’à deux sites tous les deux ans.

3.   La présélection s’appuie sur les critères et s’effectue sur la base du formulaire de candidature.

4.   Chaque État membre participant établit ses propres procédures et son propre calendrier pour la présélection conformément au principe de subsidiarité, en s’efforçant de maintenir des modalités administratives aussi légères et souples que possible. Il transmet à la Commission les formulaires de candidature des sites présélectionnés pour le 1er mars de l’année au cours de laquelle la procédure de sélection est organisée, conformément au calendrier figurant en annexe.

5.   La Commission publie la liste complète des sites présélectionnés et en informe sans tarder le Parlement européen, le Conseil et le Comité des régions dès la fin de la présélection, de sorte que le Parlement européen, le Conseil, le Comité des régions, les États membres ou toute autre personne ou entité puissent transmettre à la Commission toute observation susceptible d’avoir une incidence sur la sélection de ces sites.

Article 11

Sélection au niveau de l’Union

1.   La sélection des sites en vue de l’attribution du label est réalisée par le jury européen et relève de la responsabilité de la Commission.

2.   Le jury européen évalue les candidatures des sites présélectionnés et retient au maximum un site par État membre. Au besoin, des informations complémentaires peuvent être demandées et des visites sur place organisées.

3.   La sélection s’appuie sur les critères et s’effectue sur la base du formulaire de candidature. Le jury européen tient également dûment compte des observations visées à l’article 10, paragraphe 5.

4.   Le jury européen publie un rapport concernant les sites présélectionnés et le transmet à la Commission au plus tard pour la fin de l’année au cours de laquelle la procédure de sélection est organisée. Ce rapport inclut des recommandations pour l’attribution du label et présente une explication quant à ses conclusions concernant les sites sélectionnés et ceux qui ne l’ont pas été. La Commission transmet ce rapport sans tarder au Parlement européen, au Conseil et au Comité des régions, pour information.

5.   Les sites candidats non sélectionnés peuvent, les années suivantes, introduire de nouvelles candidatures pour la présélection à l’échelon national.

Article 12

Sites transnationaux

1.   Pour pouvoir bénéficier du label, un site transnational respecte chacune des conditions suivantes:

| a) | conformité totale avec les critères pour chaque site participant; |
| --- | --- |

a)

conformité totale avec les critères pour chaque site participant;

| b) | désignation de l’un des sites participants comme étant le coordinateur qui sera l’interlocuteur unique de la Commission; |
| --- | --- |

b)

désignation de l’un des sites participants comme étant le coordinateur qui sera l’interlocuteur unique de la Commission;

| c) | candidature des sites participants sous un nom commun; |
| --- | --- |

c)

candidature des sites participants sous un nom commun;

| d) | preuve, le cas échéant, d’un lien thématique évident. |
| --- | --- |

d)

preuve, le cas échéant, d’un lien thématique évident.

2.   Les candidatures des sites transnationaux suivent la même procédure que celles des autres sites. À la suite de consultations entre les sites participants, avec participation des autorités nationales concernées, chaque site participant remplit un formulaire de candidature et l’envoie au coordinateur. Les sites transnationaux sont présélectionnés par l’État membre du coordinateur, dans la limite du nombre de sites fixée à l’article 10, paragraphe 2, et sont proposés au nom de tous les États membres concernés après accord de ces derniers.

3.   Lorsqu’un site transnational est sélectionné, le label est attribué, sous un nom commun, au site transnational dans son ensemble.

4.   Lorsqu’un site transnational remplit tous les critères, la priorité lui est donnée durant la sélection.

Article 13

Sites thématiques nationaux

1.   Pour pouvoir bénéficier du label, un site thématique national remplit chacune des conditions suivantes:

| a) | preuve de la valeur ajoutée européenne d’une candidature commune par rapport à des candidatures individuelles des sites concernés; |
| --- | --- |

a)

preuve de la valeur ajoutée européenne d’une candidature commune par rapport à des candidatures individuelles des sites concernés;

| b) | preuve d’un lien thématique évident; |
| --- | --- |

b)

preuve d’un lien thématique évident;

| c) | conformité totale avec les critères pour chaque site participant; |
| --- | --- |

c)

conformité totale avec les critères pour chaque site participant;

| d) | désignation de l’un des sites participants comme étant le coordinateur qui sera l’interlocuteur unique de la Commission; |
| --- | --- |

d)

désignation de l’un des sites participants comme étant le coordinateur qui sera l’interlocuteur unique de la Commission;

| e) | candidature des sites participants sous un nom commun. |
| --- | --- |

e)

candidature des sites participants sous un nom commun.

2.   Les candidatures des sites thématiques nationaux suivent la même procédure que celles des autres sites. Chaque site participant remplit un formulaire de candidature et l’envoie au site coordinateur. Les sites thématiques nationaux sont présélectionnés par l’État membre concerné, dans la limite du nombre de sites fixée à l’article 10, paragraphe 2.

3.   Lorsqu’un site thématique national est sélectionné, le label est attribué, sous un nom commun, au site thématique national dans son ensemble.

Article 14

Désignation

1.   La Commission désigne les sites devant obtenir le label, en tenant dûment compte des recommandations du jury européen. Elle informe le Parlement européen, le Conseil et le Comité des régions de la désignation.

2.   Le label est attribué de manière permanente, aux conditions énoncées à l’article 15, sous réserve de la continuation de l’action et sans préjudice de l’article 16.

Article 15

Contrôle

1.   Chaque site ayant obtenu le label est régulièrement contrôlé pour vérifier qu’il continue à remplir les critères et qu’il respecte le projet et le plan de travail soumis lors de sa candidature.

2.   Les États membres sont chargés du contrôle de tous les sites situés sur leur territoire respectif. Le contrôle des sites transnationaux relève de la responsabilité de l’État membre du coordinateur.

3.   Les États membres recueillent toutes les informations nécessaires et préparent un rapport tous les quatre ans, conformément au calendrier figurant en annexe. Les États membres envoient le rapport à la Commission au plus tard le 1er mars de l’année au cours de laquelle la procédure de contrôle est organisée. La Commission soumet le rapport au jury européen pour examen.

4.   Le jury européen publie, au plus tard à la fin de l’année au cours de laquelle la procédure de contrôle est organisée, un rapport sur la situation des sites ayant obtenu le label, assorti, s’il y a lieu, de recommandations à prendre en considération pour la période de contrôle suivante.

5.   La Commission définit, en coopération avec le jury européen, des indicateurs communs à l’intention des États membres, de manière à garantir une approche cohérente de la procédure de contrôle.

Article 16

Retrait du label ou renonciation à celui-ci

1.   Si le jury européen établit qu’un site ne remplit plus les critères ou ne respecte plus le projet et le plan de travail soumis lors de sa candidature, il entame un dialogue avec l’État membre concerné par l’intermédiaire de la Commission, afin de l’aider à réaliser les ajustements nécessaires sur ce site.

2.   Si les ajustements nécessaires n’ont pas été réalisés sur le site dans les dix-huit mois qui suivent l’ouverture du dialogue, le jury européen en informe la Commission. La notification est accompagnée d’un exposé des motifs et comprend des recommandations pratiques sur la manière d’améliorer la situation.

3.   Si les recommandations pratiques n’ont pas été mises en œuvre dans les dix-huit mois qui suivent la notification visée au paragraphe 2, le jury européen adresse à la Commission une recommandation en vue de retirer le label au site en question.

4.   Si le jury européen établit qu’un site participant à un site transnational ou à un site thématique national ne remplit plus les critères ou ne respecte plus le projet et le plan de travail soumis lors de sa candidature, la procédure énoncée aux paragraphes 1, 2 et 3 s’applique. Le retrait du label au titre du présent paragraphe s’applique au site transnational ou au site thématique national dans son intégralité. Toutefois, lorsque la cohérence du site transnational ou du site thématique national n’est pas compromise, le jury européen peut recommander de limiter le retrait du label au site participant concerné.

5.   La Commission prend la décision de retirer le label, en tenant dûment compte de la recommandation visée au paragraphe 3. Elle informe le Parlement européen, le Conseil et le Comité des régions du retrait.

6.   Les sites peuvent renoncer au label à tout moment. Dans ce cas, ils le notifient aux États membres concernés qui, à leur tour, en informent la Commission. La Commission officialise la renonciation et en informe le Parlement européen, le Conseil et le Comité des régions.

Article 17

Modalités pratiques

1.   La Commission met en œuvre l’action. À cette fin, en particulier, elle:

| a) | veille à la cohérence et à la qualité globales de l’action; |
| --- | --- |

a)

veille à la cohérence et à la qualité globales de l’action;

| b) | assure la coordination entre les États membres et le jury européen; |
| --- | --- |

b)

assure la coordination entre les États membres et le jury européen;

| c) | compte tenu des objectifs et critères, définit des lignes directrices pour faciliter les procédures de sélection et de contrôle en étroite coopération avec le jury européen; |
| --- | --- |

c)

compte tenu des objectifs et critères, définit des lignes directrices pour faciliter les procédures de sélection et de contrôle en étroite coopération avec le jury européen;

| d) | fournit un soutien au jury européen. |
| --- | --- |

d)

fournit un soutien au jury européen.

2.   La Commission est responsable de la communication des informations concernant le label et assure sa visibilité à l’échelon de l’Union; en particulier, elle établit et tient à jour un site internet spécifique à cet effet. Elle s’assure en outre de la création d’un logo pour l’action.

3.   La Commission encourage les activités en réseau des sites ayant obtenu le label.

4.   Les activités visées aux paragraphes 2 et 3 du présent article, ainsi que les coûts liés aux travaux du jury européen, sont couverts par l’enveloppe financière prévue à l’article 20.

Article 18

Évaluation

1.   La Commission veille à l’évaluation externe et indépendante de l’action. Cette évaluation a lieu tous les six ans conformément au calendrier figurant en annexe; elle porte sur l’ensemble des éléments, notamment l’efficacité des procédures de mise en œuvre de l’action, le nombre de sites, les incidences de l’action, l’élargissement de sa portée géographique, les possibilités d’amélioration et l’opportunité de maintenir l’initiative.

2.   Dans les six mois qui suivent la finalisation de l’évaluation prévue au paragraphe 1, celle-ci fait l’objet d’un rapport que la Commission présente au Parlement européen, au Conseil et au Comité des régions, en l’accompagnant, le cas échéant, de propositions appropriées.

Article 19

Dispositions transitoires

1.   Les États membres qui n’ont pas participé à l’initiative intergouvernementale de 2006 concernant un label du patrimoine européen (ci-après dénommée «initiative intergouvernementale») peuvent présélectionner en 2013 jusqu’à quatre sites pour l’attribution du label.

2.   Les États membres qui ont participé à l’initiative intergouvernementale peuvent présélectionner jusqu’à quatre sites en 2014 pour l’attribution du label. Ils peuvent proposer des sites qui ont déjà obtenu un label dans le cadre de l’initiative intergouvernementale.

3.   Tous les sites visés aux paragraphes 1 et 2 sont évalués par le jury européen sur la base des mêmes critères et suivent la même procédure que celle qui s’applique aux autres sites.

4.   Lorsque l’un des sites visés aux paragraphes 1 et 2 ne remplit pas les critères ou si des informations supplémentaires sont nécessaires, le jury européen entame un dialogue avec l’État membre concerné par l’intermédiaire de la Commission, afin de déterminer si la candidature peut être améliorée avant qu’une décision ne soit prise. Des visites sur le site peuvent être organisées au besoin.

Article 20

Dispositions financières

1.   L’enveloppe financière prévue pour la mise en œuvre de l’action pendant la période allant du 1er janvier 2012 au 31 décembre 2013 s’élève à 650 000 EUR.

2.   Les crédits annuels sont autorisés par l’autorité budgétaire dans les limites du cadre financier pluriannuel.

Article 21

Entrée en vigueur

La présente décision entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Fait à Strasbourg, le 16 novembre 2011.

Par le Parlement européen

Le président

J. BUZEK

Par le Conseil

Le président

W. SZCZUKA

---

(1)  JO C 267 du 1.10.2010, p. 52.

1

(2)  Position du Parlement européen du 16 décembre 2010 (non encore parue au Journal officiel) et position du Conseil en première lecture du 19 juillet 2011. Position du Parlement européen du 16 novembre 2011.

2

(3)  JO C 319 du 13.12.2008, p. 11.

3

---

ANNEXE

Calendrier

| Année | |
| --- | --- |
| 2011 | Entrée en vigueur de la décision
  Travaux préparatoires |
| 2012 | Travaux préparatoires |
| 2013 | Première sélection de sites pour les États membres qui n’ont pas participé à l’initiative intergouvernementale |
| 2014 | Première sélection de sites pour les États membres qui ont participé à l’initiative intergouvernementale |
| 2015 | Sélection |
| 2016 | Contrôle |
| 2017 | Sélection |
| 2018 | Évaluation du label |
| 2019 | Sélection |
| 2020 | Contrôle |
| 2021 | Sélection |
| 2022 | — |
| 2023 | Sélection |
| 2024 | Contrôle
  Évaluation du label |
| 2025 | Sélection |
| ... | ... |

Année

2011

Entrée en vigueur de la décision

Travaux préparatoires

2012

Travaux préparatoires

2013

Première sélection de sites pour les États membres qui n’ont pas participé à l’initiative intergouvernementale

2014

Première sélection de sites pour les États membres qui ont participé à l’initiative intergouvernementale

2015

Sélection

2016

Contrôle

2017

Sélection

2018

Évaluation du label

2019

Sélection

2020

Contrôle

2021

Sélection

2022

—

2023

Sélection

2024

Contrôle

Évaluation du label

2025

Sélection

...

...

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II Actes non législatifs

RÈGLEMENTS

| 22.11.2011 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 303/10 |
| --- | --- | --- | --- |

22.11.2011

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 303/10

---

RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) No 1195/2011 DE LA COMMISSION

du 16 novembre 2011

relatif au classement de certaines marchandises dans la nomenclature combinée

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu le règlement (CEE) no 2658/87 du Conseil du 23 juillet 1987 relatif à la nomenclature tarifaire et statistique et au tarif douanier commun (1), et notamment son article 9, paragraphe 1, point a),

considérant ce qui suit:

| (1) | Afin d'assurer l'application uniforme de la nomenclature combinée annexée au règlement (CEE) no 2658/87, il y a lieu d'arrêter des dispositions concernant le classement des marchandises figurant à l'annexe du présent règlement. |
| --- | --- |

(1)

Afin d'assurer l'application uniforme de la nomenclature combinée annexée au règlement (CEE) no 2658/87, il y a lieu d'arrêter des dispositions concernant le classement des marchandises figurant à l'annexe du présent règlement.

| (2) | Le règlement (CEE) no 2658/87 fixe les règles générales pour l'interprétation de la nomenclature combinée. Ces règles s'appliquent également à toute autre nomenclature qui reprend celle-ci, même en partie ou en y ajoutant éventuellement des subdivisions, et qui est établie par des dispositions spécifiques de l'Union européenne en vue de l'application de mesures tarifaires ou d’autre nature dans le cadre des échanges de marchandises. |
| --- | --- |

(2)

Le règlement (CEE) no 2658/87 fixe les règles générales pour l'interprétation de la nomenclature combinée. Ces règles s'appliquent également à toute autre nomenclature qui reprend celle-ci, même en partie ou en y ajoutant éventuellement des subdivisions, et qui est établie par des dispositions spécifiques de l'Union européenne en vue de l'application de mesures tarifaires ou d’autre nature dans le cadre des échanges de marchandises.

| (3) | En application desdites règles générales, il convient de classer les marchandises désignées dans la colonne 1 du tableau figurant à l'annexe du présent règlement sous les codes NC correspondants mentionnés dans la colonne 2, conformément aux motivations indiquées dans la colonne 3 dudit tableau. |
| --- | --- |

(3)

En application desdites règles générales, il convient de classer les marchandises désignées dans la colonne 1 du tableau figurant à l'annexe du présent règlement sous les codes NC correspondants mentionnés dans la colonne 2, conformément aux motivations indiquées dans la colonne 3 dudit tableau.

| (4) | Il est opportun que les renseignements tarifaires contraignants qui ont été délivrés par les autorités douanières des États membres en matière de classement des marchandises dans la nomenclature combinée et qui ne sont pas conformes au présent règlement, puissent continuer à être invoqués par leur titulaire pendant une période de trois mois, conformément aux dispositions de l'article 12, paragraphe 6, du règlement (CEE) no 2913/92 du Conseil du 12 octobre 1992 établissant le code des douanes communautaire (2). |
| --- | --- |

(4)

Il est opportun que les renseignements tarifaires contraignants qui ont été délivrés par les autorités douanières des États membres en matière de classement des marchandises dans la nomenclature combinée et qui ne sont pas conformes au présent règlement, puissent continuer à être invoqués par leur titulaire pendant une période de trois mois, conformément aux dispositions de l'article 12, paragraphe 6, du règlement (CEE) no 2913/92 du Conseil du 12 octobre 1992 établissant le code des douanes communautaire (2).

| (5) | Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l'avis du comité du code des douanes, |
| --- | --- |

(5)

Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l'avis du comité du code des douanes,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Les marchandises désignées dans la colonne 1 du tableau figurant à l'annexe sont classées dans la nomenclature combinée sous les codes NC correspondants indiqués dans la colonne 2 dudit tableau.

Article 2

Les renseignements tarifaires contraignants délivrés par les autorités douanières des États membres qui ne sont pas conformes au présent règlement peuvent continuer à être invoqués, conformément aux dispositions de l’article 12, paragraphe 6, du règlement (CEE) no 2913/92, pendant une période de trois mois.

Article 3

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 16 novembre 2011.

Par la Commission, au nom du président,

Algirdas ŠEMETA

Membre de la Commission

---

(1)  JO L 256 du 7.9.1987, p. 1.

1

(2)  JO L 302 du 19.10.1992, p. 1.

2

---

ANNEXE

| Désignation des marchandises | Classement
  (code NC) | Motivations |
| --- | --- | --- |
| (1) | (2) | (3) |
| Un produit consistant en un collier en matière plastique qui épouse la forme du cou et qui comprend une couche de mousse amortissant les chocs et des fermetures velcro (dénommé «collier cervical»).
  Il sert à soutenir le rachis cervical (cou) et la tête d'une personne, par exemple, au moment du sauvetage et du transport de patients présentant des lésions suspectées ou connues de la moelle épinière, ou à soutenir le cou d'une personne qui a subi un traumatisme cervical du type «coup du lapin». | 9021 10 10 | Le classement est déterminé par les règles générales 1 et 6 pour l'interprétation de la nomenclature combinée, par la note 6 du chapitre 90 et par le libellé des codes NC 9021, 9021 10 et 9021 10 10.
  Le collier est considéré comme un appareil permettant de soutenir ou de maintenir des parties du corps à la suite d'une maladie, d'une opération ou d'une blessure au sens de la note 6 du chapitre 90.
  Le produit ne peut être considéré comme un article ou appareil pour fractures puisqu'il n'est pas utilisé pour immobiliser une partie du corps à la suite d'une fracture. Un classement sous le code NC 9021 10 90 est donc exclu.
  Le produit doit donc être classé sous le code NC 9021 10 10 en tant qu'appareil d'orthopédie. |

Désignation des marchandises

Classement

(code NC)

Motivations

(1)

(2)

(3)

Un produit consistant en un collier en matière plastique qui épouse la forme du cou et qui comprend une couche de mousse amortissant les chocs et des fermetures velcro (dénommé «collier cervical»).

Il sert à soutenir le rachis cervical (cou) et la tête d'une personne, par exemple, au moment du sauvetage et du transport de patients présentant des lésions suspectées ou connues de la moelle épinière, ou à soutenir le cou d'une personne qui a subi un traumatisme cervical du type «coup du lapin».

9021 10 10

Le classement est déterminé par les règles générales 1 et 6 pour l'interprétation de la nomenclature combinée, par la note 6 du chapitre 90 et par le libellé des codes NC 9021, 9021 10 et 9021 10 10.

Le collier est considéré comme un appareil permettant de soutenir ou de maintenir des parties du corps à la suite d'une maladie, d'une opération ou d'une blessure au sens de la note 6 du chapitre 90.

Le produit ne peut être considéré comme un article ou appareil pour fractures puisqu'il n'est pas utilisé pour immobiliser une partie du corps à la suite d'une fracture. Un classement sous le code NC 9021 10 90 est donc exclu.

Le produit doit donc être classé sous le code NC 9021 10 10 en tant qu'appareil d'orthopédie.

---

| 22.11.2011 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 303/12 |
| --- | --- | --- | --- |

22.11.2011

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 303/12

---

RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) No 1196/2011 DE LA COMMISSION

du 17 novembre 2011

relatif au classement de certaines marchandises dans la nomenclature combinée

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu le règlement (CEE) no 2658/87 du Conseil du 23 juillet 1987 relatif à la nomenclature tarifaire et statistique et au tarif douanier commun (1), et notamment son article 9, paragraphe 1, point a),

considérant ce qui suit:

| (1) | Afin d'assurer l'application uniforme de la nomenclature combinée annexée au règlement (CEE) no 2658/87, il y a lieu d'arrêter des dispositions concernant le classement des marchandises figurant à l'annexe du présent règlement. |
| --- | --- |

(1)

Afin d'assurer l'application uniforme de la nomenclature combinée annexée au règlement (CEE) no 2658/87, il y a lieu d'arrêter des dispositions concernant le classement des marchandises figurant à l'annexe du présent règlement.

| (2) | Le règlement (CEE) no 2658/87 fixe les règles générales pour l'interprétation de la nomenclature combinée. Ces règles s'appliquent également à toute autre nomenclature qui reprend celle-ci, même en partie ou en y ajoutant éventuellement des subdivisions, et qui est établie par des dispositions spécifiques de l'Union européenne en vue de l'application de mesures tarifaires ou d’autre nature dans le cadre des échanges de marchandises. |
| --- | --- |

(2)

Le règlement (CEE) no 2658/87 fixe les règles générales pour l'interprétation de la nomenclature combinée. Ces règles s'appliquent également à toute autre nomenclature qui reprend celle-ci, même en partie ou en y ajoutant éventuellement des subdivisions, et qui est établie par des dispositions spécifiques de l'Union européenne en vue de l'application de mesures tarifaires ou d’autre nature dans le cadre des échanges de marchandises.

| (3) | En application desdites règles générales, il convient de classer les marchandises désignées dans la colonne 1 du tableau figurant à l'annexe du présent règlement sous les codes NC correspondants mentionnés dans la colonne 2, conformément aux motivations indiquées dans la colonne 3 dudit tableau. |
| --- | --- |

(3)

En application desdites règles générales, il convient de classer les marchandises désignées dans la colonne 1 du tableau figurant à l'annexe du présent règlement sous les codes NC correspondants mentionnés dans la colonne 2, conformément aux motivations indiquées dans la colonne 3 dudit tableau.

| (4) | Il est opportun que les renseignements tarifaires contraignants qui ont été délivrés par les autorités douanières des États membres en matière de classement des marchandises dans la nomenclature combinée et qui ne sont pas conformes au présent règlement, puissent continuer à être invoqués par leur titulaire pendant une période de trois mois, conformément aux dispositions de l'article 12, paragraphe 6, du règlement (CEE) no 2913/92 du Conseil du 12 octobre 1992 établissant le code des douanes communautaire (2). |
| --- | --- |

(4)

Il est opportun que les renseignements tarifaires contraignants qui ont été délivrés par les autorités douanières des États membres en matière de classement des marchandises dans la nomenclature combinée et qui ne sont pas conformes au présent règlement, puissent continuer à être invoqués par leur titulaire pendant une période de trois mois, conformément aux dispositions de l'article 12, paragraphe 6, du règlement (CEE) no 2913/92 du Conseil du 12 octobre 1992 établissant le code des douanes communautaire (2).

| (5) | Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l'avis du comité du code des douanes, |
| --- | --- |

(5)

Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l'avis du comité du code des douanes,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Les marchandises désignées dans la colonne 1 du tableau figurant à l'annexe sont classées dans la nomenclature combinée sous les codes NC correspondants indiqués dans la colonne 2 dudit tableau.

Article 2

Les renseignements tarifaires contraignants délivrés par les autorités douanières des États membres qui ne sont pas conformes au présent règlement peuvent continuer à être invoqués, conformément aux dispositions de l’article 12, paragraphe 6, du règlement (CEE) no 2913/92, pendant une période de trois mois.

Article 3

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 17 novembre 2011.

Par la Commission, au nom du président,

Algirdas ŠEMETA

Membre de la Commission

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(1)  JO L 256 du 7.9.1987, p. 1.

1

(2)  JO L 302 du 19.10.1992, p. 1.

2

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ANNEXE

| Désignation des marchandises | Classement
  (code NC) | Motivations |
| --- | --- | --- |
| (1) | (2) | (3) |
| Appareil électronique portable à piles, en forme de lunettes, destiné à l'affichage d'images («lunettes vidéo») et présentant, plié, les dimensions approximatives suivantes: 15 × 3,5 × 2,5 cm.
  L'appareil se compose de deux écrans à cristaux liquides (LCD), chacun doté d'une résolution de 640 × 480 pixels (équivalent virtuel d'un écran de 80 pouces à une distance de deux mètres), et de circuits pour le traitement du son, le tout fixé sur une monture similaire à une monture de lunettes.
  L'appareil peut être connecté à une machine automatique de traitement de l'information et à des appareils tels que des lecteurs vidéo, des récepteurs de télévision ou des consoles de jeu.
  Il reproduit des images vidéo tridimensionnelles (3D) à des fins de divertissement. | 8528 59 40 | Le classement est déterminé par les règles générales 1 et 6 pour l’interprétation de la nomenclature combinée et par le libellé des codes NC 8528, 8528 59 et 8528 59 40.
  L'appareil a pour fonction l'affichage d'images au sens de la position 8528.
  Étant donné qu'il ne comprend pas de récepteur de signaux vidéophoniques ou d'autre dispositif similaire permettant la réception de signaux de télévision, le classement dans la sous-position NC 8528 71 en tant qu'appareil récepteur de télévision est exclu.
  L'appareil utilise deux très petits écrans LCD (un devant chaque œil) pour créer une image virtuelle équivalente à celle d'un écran de 80 pouces à une distance de deux mètres. Compte tenu de ses caractéristiques et propriétés, l'appareil est conçu à des fins de divertissement, par exemple, visionner des films, regarder la télévision ou jouer à des jeux vidéo. Par conséquent, le classement dans la sous-position 8528 51 est exclu, car l'appareil ne peut pas être considéré comme étant des types exclusivement ou principalement destinés à une machine automatique de traitement de l’information de la position 8471.
  Il convient donc de classer l'appareil dans le code NC 8528 59 40 en tant qu'autre moniteur en couleurs avec écran à cristaux liquides. |

Désignation des marchandises

Classement

(code NC)

Motivations

(1)

(2)

(3)

Appareil électronique portable à piles, en forme de lunettes, destiné à l'affichage d'images («lunettes vidéo») et présentant, plié, les dimensions approximatives suivantes: 15 × 3,5 × 2,5 cm.

L'appareil se compose de deux écrans à cristaux liquides (LCD), chacun doté d'une résolution de 640 × 480 pixels (équivalent virtuel d'un écran de 80 pouces à une distance de deux mètres), et de circuits pour le traitement du son, le tout fixé sur une monture similaire à une monture de lunettes.

L'appareil peut être connecté à une machine automatique de traitement de l'information et à des appareils tels que des lecteurs vidéo, des récepteurs de télévision ou des consoles de jeu.

Il reproduit des images vidéo tridimensionnelles (3D) à des fins de divertissement.

8528 59 40

Le classement est déterminé par les règles générales 1 et 6 pour l’interprétation de la nomenclature combinée et par le libellé des codes NC 8528, 8528 59 et 8528 59 40.

L'appareil a pour fonction l'affichage d'images au sens de la position 8528.

Étant donné qu'il ne comprend pas de récepteur de signaux vidéophoniques ou d'autre dispositif similaire permettant la réception de signaux de télévision, le classement dans la sous-position NC 8528 71 en tant qu'appareil récepteur de télévision est exclu.

L'appareil utilise deux très petits écrans LCD (un devant chaque œil) pour créer une image virtuelle équivalente à celle d'un écran de 80 pouces à une distance de deux mètres. Compte tenu de ses caractéristiques et propriétés, l'appareil est conçu à des fins de divertissement, par exemple, visionner des films, regarder la télévision ou jouer à des jeux vidéo. Par conséquent, le classement dans la sous-position 8528 51 est exclu, car l'appareil ne peut pas être considéré comme étant des types exclusivement ou principalement destinés à une machine automatique de traitement de l’information de la position 8471.

Il convient donc de classer l'appareil dans le code NC 8528 59 40 en tant qu'autre moniteur en couleurs avec écran à cristaux liquides.

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| 22.11.2011 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 303/14 |
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22.11.2011

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 303/14

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RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) No 1197/2011 DE LA COMMISSION

du 21 novembre 2011

modifiant le règlement (CE) no 474/2006 établissant la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans la Communauté

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu le règlement (CE) no 2111/2005 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2005 concernant l'établissement d'une liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans la Communauté et l'information des passagers du transport aérien sur l'identité du transporteur aérien effectif, et abrogeant l'article 9 de la directive 2004/36/CE (1), et notamment son article 4 (2),

considérant ce qui suit:

| (1) | Le règlement (CE) no 474/2006 de la Commission du 22 mars 2006 a établi la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans l'Union, visée au chapitre II du règlement (CE) no 2111/2005. |
| --- | --- |

(1)

Le règlement (CE) no 474/2006 de la Commission du 22 mars 2006 a établi la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans l'Union, visée au chapitre II du règlement (CE) no 2111/2005.

| (2) | Conformément à l'article 4, paragraphe 3, du règlement (CE) no 2111/2005, certains États membres et l'Agence européenne de la sécurité aérienne (ci-après l'«AESA») ont communiqué à la Commission des informations qui sont pertinentes pour la mise à jour de la liste communautaire. Des informations pertinentes ont également été communiquées par des pays tiers. Il y a donc lieu d'actualiser la liste communautaire sur cette base. |
| --- | --- |

(2)

Conformément à l'article 4, paragraphe 3, du règlement (CE) no 2111/2005, certains États membres et l'Agence européenne de la sécurité aérienne (ci-après l'«AESA») ont communiqué à la Commission des informations qui sont pertinentes pour la mise à jour de la liste communautaire. Des informations pertinentes ont également été communiquées par des pays tiers. Il y a donc lieu d'actualiser la liste communautaire sur cette base.

| (3) | La Commission a informé tous les transporteurs aériens concernés directement ou, lorsque c’était impossible, par l’intermédiaire des autorités responsables de leur surveillance réglementaire, en indiquant les faits et considérations essentiels qui serviraient de fondement à une décision de leur imposer une interdiction d’exploitation dans l'Union ou de modifier les conditions d’une interdiction d’exploitation imposée à un transporteur aérien qui figure sur la liste communautaire. |
| --- | --- |

(3)

La Commission a informé tous les transporteurs aériens concernés directement ou, lorsque c’était impossible, par l’intermédiaire des autorités responsables de leur surveillance réglementaire, en indiquant les faits et considérations essentiels qui serviraient de fondement à une décision de leur imposer une interdiction d’exploitation dans l'Union ou de modifier les conditions d’une interdiction d’exploitation imposée à un transporteur aérien qui figure sur la liste communautaire.

| (4) | La Commission a donné aux transporteurs aériens concernés la possibilité de consulter les documents fournis par les États membres, de lui soumettre des commentaires par écrit et de faire, dans les dix jours ouvrables, un exposé oral à la Commission et au comité de la sécurité aérienne institué par le règlement (CEE) no 3922/1991 du Conseil du 16 décembre 1991 relatif à l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile (3). |
| --- | --- |

(4)

La Commission a donné aux transporteurs aériens concernés la possibilité de consulter les documents fournis par les États membres, de lui soumettre des commentaires par écrit et de faire, dans les dix jours ouvrables, un exposé oral à la Commission et au comité de la sécurité aérienne institué par le règlement (CEE) no 3922/1991 du Conseil du 16 décembre 1991 relatif à l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile (3).

| (5) | Le comité de la sécurité aérienne a entendu les exposés de l'AESA sur les conclusions de l'analyse des rapports relatifs aux audits réalisés par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) dans le cadre du programme universel d'évaluation de la surveillance de la sécurité (USOAP) et sur les projets d'assistance technique menés dans les pays visés par le règlement (CE) no 2111/2005. Il a été informé des demandes d'assistance technique et de coopération accrues afin de développer les capacités administratives et techniques des autorités de l'aviation civile en vue de remédier à tout cas de non-conformité aux normes internationales applicables. |
| --- | --- |

(5)

Le comité de la sécurité aérienne a entendu les exposés de l'AESA sur les conclusions de l'analyse des rapports relatifs aux audits réalisés par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) dans le cadre du programme universel d'évaluation de la surveillance de la sécurité (USOAP) et sur les projets d'assistance technique menés dans les pays visés par le règlement (CE) no 2111/2005. Il a été informé des demandes d'assistance technique et de coopération accrues afin de développer les capacités administratives et techniques des autorités de l'aviation civile en vue de remédier à tout cas de non-conformité aux normes internationales applicables.

| (6) | Il convient donc de modifier le règlement (CE) no 474/2006 en conséquence. |
| --- | --- |

(6)

Il convient donc de modifier le règlement (CE) no 474/2006 en conséquence.

| (7) | Les mesures prévues dans le présent règlement sont conformes à l'avis du comité de la sécurité aérienne, |
| --- | --- |

(7)

Les mesures prévues dans le présent règlement sont conformes à l'avis du comité de la sécurité aérienne,

| (8) | À la suite de l'analyse, par l'AESA, d'informations tirées d'inspections au sol effectuées au titre du programme SAFA sur des appareils de certains transporteurs de l'Union ou d'inspections de normalisation effectuées par l'AESA, ainsi que d'inspections et d'audits effectués dans certaines zones par leurs autorités aéronautiques nationales, certains États membres ont pris des mesures d'exécution forcée et en ont informé la Commission et le comité de la sécurité aérienne. Chypre a décidé de retirer le CTA du transporteur aérien Eurocypria Airlines le 5 août 2011; l'Italie a fait savoir que les licences d'exploitation détenues par les transporteurs aériens Livingston et ItaliAirlines demeuraient suspendues et la France a décidé de retirer le CTA de Blue Line le 6 octobre 2010. La Grèce a décidé de retirer le CTA de First Airways le 21 octobre 2010, de retirer le CTA d'Athens Airways le 20 juillet 2011, de retirer le CTA d'Air Go Airlines le 2 septembre 2011, de retirer le CTA d'Argo Airways le 9 septembre 2011, de limiter la durée de validité de la licence du transporteur aérien Hellenic Imperial Airways à cinq mois, jusqu'au 2 février 2012, en raison de la surveillance renforcée actuelle de ses activités aériennes et de ses programmes d'entretien; le Royaume-Uni a confirmé que la surveillance renforcée des transporteurs aériens Jet2.com, Oasis et Titan Airways n'avait pas révélé d'autres problèmes de sécurité; les Pays-Bas ont décidé de suspendre le CTA de Solid-air le 28 septembre et celui d'Amsterdam Airlines le 4 novembre 2011; l'Allemagne a décidé de retirer le CTA de ACH Hamburg GmbH le 29 juin 2011. En outre, dans l'attente du renforcement annoncé de l'effectif de la LBA en 2012, les autorités compétentes de l'Allemagne continueront de faire porter leurs activités de surveillance essentiellement sur les transporteurs aériens présentant plus de risques; le Portugal a signalé que le CTA du transporteur aérien Luzair avait expiré le 19 septembre 2011 et que cette compagnie avait demandé une nouvelle certification et enfin que, la surveillance renforcée de White Airways n'ayant pas révélé de problème de sécurité, cette compagnie avait été de nouveau placée sous un régime de surveillance normal; enfin, la Suède a décidé de suspendre le 16 septembre 2011 le CTA du transporteur Flyg Centrum AB, et les compagnies Nova Air et AirSweden Aviation AB ont soumis pour examen aux autorités compétentes suédoises des plans de mesures correctives; dans l'attente de cet examen, les deux compagnies continuent de faire l'objet une surveillance renforcée. |
| --- | --- |

(8)

À la suite de l'analyse, par l'AESA, d'informations tirées d'inspections au sol effectuées au titre du programme SAFA sur des appareils de certains transporteurs de l'Union ou d'inspections de normalisation effectuées par l'AESA, ainsi que d'inspections et d'audits effectués dans certaines zones par leurs autorités aéronautiques nationales, certains États membres ont pris des mesures d'exécution forcée et en ont informé la Commission et le comité de la sécurité aérienne. Chypre a décidé de retirer le CTA du transporteur aérien Eurocypria Airlines le 5 août 2011; l'Italie a fait savoir que les licences d'exploitation détenues par les transporteurs aériens Livingston et ItaliAirlines demeuraient suspendues et la France a décidé de retirer le CTA de Blue Line le 6 octobre 2010. La Grèce a décidé de retirer le CTA de First Airways le 21 octobre 2010, de retirer le CTA d'Athens Airways le 20 juillet 2011, de retirer le CTA d'Air Go Airlines le 2 septembre 2011, de retirer le CTA d'Argo Airways le 9 septembre 2011, de limiter la durée de validité de la licence du transporteur aérien Hellenic Imperial Airways à cinq mois, jusqu'au 2 février 2012, en raison de la surveillance renforcée actuelle de ses activités aériennes et de ses programmes d'entretien; le Royaume-Uni a confirmé que la surveillance renforcée des transporteurs aériens Jet2.com, Oasis et Titan Airways n'avait pas révélé d'autres problèmes de sécurité; les Pays-Bas ont décidé de suspendre le CTA de Solid-air le 28 septembre et celui d'Amsterdam Airlines le 4 novembre 2011; l'Allemagne a décidé de retirer le CTA de ACH Hamburg GmbH le 29 juin 2011. En outre, dans l'attente du renforcement annoncé de l'effectif de la LBA en 2012, les autorités compétentes de l'Allemagne continueront de faire porter leurs activités de surveillance essentiellement sur les transporteurs aériens présentant plus de risques; le Portugal a signalé que le CTA du transporteur aérien Luzair avait expiré le 19 septembre 2011 et que cette compagnie avait demandé une nouvelle certification et enfin que, la surveillance renforcée de White Airways n'ayant pas révélé de problème de sécurité, cette compagnie avait été de nouveau placée sous un régime de surveillance normal; enfin, la Suède a décidé de suspendre le 16 septembre 2011 le CTA du transporteur Flyg Centrum AB, et les compagnies Nova Air et AirSweden Aviation AB ont soumis pour examen aux autorités compétentes suédoises des plans de mesures correctives; dans l'attente de cet examen, les deux compagnies continuent de faire l'objet une surveillance renforcée.

| (9) | À la suite de l'adoption du règlement d'exécution (UE) no 390/2011 de la Commission du 19 avril 2011 (4), l'AESA a procédé à deux analyses régulières des données relatives aux inspections SAFA, dont il ressort qu'un nombre élevé de transporteurs aériens titulaires d'une licence en Espagne continuent d'enregistrer des résultats excédant un manquement majeur par inspection SAFA. En conséquence, la Commission a poursuivi ses discussions officielles avec les autorités compétentes espagnoles (AESA), entamées le 14 mars 2011. |
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(9)

À la suite de l'adoption du règlement d'exécution (UE) no 390/2011 de la Commission du 19 avril 2011 (4), l'AESA a procédé à deux analyses régulières des données relatives aux inspections SAFA, dont il ressort qu'un nombre élevé de transporteurs aériens titulaires d'une licence en Espagne continuent d'enregistrer des résultats excédant un manquement majeur par inspection SAFA. En conséquence, la Commission a poursuivi ses discussions officielles avec les autorités compétentes espagnoles (AESA), entamées le 14 mars 2011.

| (10) | Lors d'une réunion organisée le 19 octobre 2011, les autorités compétentes de l'Espagne ont informé la Commission des mesures qui avaient été prises jusqu'à cette date pour apporter une solution durable aux problèmes de sécurité constatés chez les transporteurs aériens espagnols. Elles ont notamment informé la Commission que le CTA du transporteur aérien Flightline avait été renouvelé, la compagnie ayant pris des mesures correctives, mais que les aéronefs de type Metro III en restaient exclus. Dans le cas du transporteur aérien Zorex S.A, les autorités compétentes espagnoles avaient infligé une suspension et pris des mesures provisoires empêchant son exploitation en mai 2011. La compagnie ayant pris des mesures correctives, ces sanctions ont été levées. De nouveaux éléments indiquant toutefois que le transporteur aérien ne remédiait pas de façon satisfaisante à ses problèmes de sécurité, une nouvelle procédure de suspension a été entamée le 7 octobre 2011. En ce qui concerne le transporteur aérien Alba Star, les autorités compétentes espagnoles avaient déjà relevé des problèmes quant à ses performances en matière de sécurité et renforçaient leur surveillance. Se fondant sur leurs propres audits et inspections, elles avaient établi que les autres transporteurs aériens espagnols ayant présenté de mauvais résultats lors des inspections SAFA ne présentaient pas de risques de sécurité immédiats mais resteraient soumis à une surveillance renforcée. |
| --- | --- |

(10)

Lors d'une réunion organisée le 19 octobre 2011, les autorités compétentes de l'Espagne ont informé la Commission des mesures qui avaient été prises jusqu'à cette date pour apporter une solution durable aux problèmes de sécurité constatés chez les transporteurs aériens espagnols. Elles ont notamment informé la Commission que le CTA du transporteur aérien Flightline avait été renouvelé, la compagnie ayant pris des mesures correctives, mais que les aéronefs de type Metro III en restaient exclus. Dans le cas du transporteur aérien Zorex S.A, les autorités compétentes espagnoles avaient infligé une suspension et pris des mesures provisoires empêchant son exploitation en mai 2011. La compagnie ayant pris des mesures correctives, ces sanctions ont été levées. De nouveaux éléments indiquant toutefois que le transporteur aérien ne remédiait pas de façon satisfaisante à ses problèmes de sécurité, une nouvelle procédure de suspension a été entamée le 7 octobre 2011. En ce qui concerne le transporteur aérien Alba Star, les autorités compétentes espagnoles avaient déjà relevé des problèmes quant à ses performances en matière de sécurité et renforçaient leur surveillance. Se fondant sur leurs propres audits et inspections, elles avaient établi que les autres transporteurs aériens espagnols ayant présenté de mauvais résultats lors des inspections SAFA ne présentaient pas de risques de sécurité immédiats mais resteraient soumis à une surveillance renforcée.

| (11) | Elles ont également communiqué que les CTA de Baleares Link Express et Eurocontinental avaient été retirés le 27 juin 2011. |
| --- | --- |

(11)

Elles ont également communiqué que les CTA de Baleares Link Express et Eurocontinental avaient été retirés le 27 juin 2011.

| (12) | Lors de la réunion du comité de la sécurité aérienne, elles ont indiqué qu'elles avaient pris de nouvelles mesures. Elles ont aussi indiqué que le CTA de Zorex S.A avait été suspendu le 7 novembre 2011, que le transporteur aérien Alba Star avait fait l'objet d'inspections spécifiques le 24 octobre 2011 lors desquelles aucun écart notable n'avait été décelé, et qu'aucun manquement n'avait été constaté lors des deux dernières inspections SAFA. En outre, ont-elles signalé, les inspections du transporteur aérien IMD Airways S.L. effectuées les 20 et 24 octobre et 3 et 4 novembre 2011 n'ont pas mis à jour de manquements notables. |
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(12)

Lors de la réunion du comité de la sécurité aérienne, elles ont indiqué qu'elles avaient pris de nouvelles mesures. Elles ont aussi indiqué que le CTA de Zorex S.A avait été suspendu le 7 novembre 2011, que le transporteur aérien Alba Star avait fait l'objet d'inspections spécifiques le 24 octobre 2011 lors desquelles aucun écart notable n'avait été décelé, et qu'aucun manquement n'avait été constaté lors des deux dernières inspections SAFA. En outre, ont-elles signalé, les inspections du transporteur aérien IMD Airways S.L. effectuées les 20 et 24 octobre et 3 et 4 novembre 2011 n'ont pas mis à jour de manquements notables.

| (13) | Compte tenu des efforts déployés par les autorités compétentes espagnoles pour remédier aux manquements en matière de sécurité décelés à l'égard des transporteurs aériens espagnols, il est estimé qu'elles exercent actuellement un contrôle suffisant sur les activités de ces transporteurs aériens pour prévenir tout risque important pour la sécurité et que, par conséquent, aucune mesure supplémentaire ne s'impose. Dans l'intervalle, la Commission, en coopération avec l'Agence européenne de la sécurité aérienne, continuera à suivre les performances des transporteurs aériens espagnols en matière de sécurité. |
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(13)

Compte tenu des efforts déployés par les autorités compétentes espagnoles pour remédier aux manquements en matière de sécurité décelés à l'égard des transporteurs aériens espagnols, il est estimé qu'elles exercent actuellement un contrôle suffisant sur les activités de ces transporteurs aériens pour prévenir tout risque important pour la sécurité et que, par conséquent, aucune mesure supplémentaire ne s'impose. Dans l'intervalle, la Commission, en coopération avec l'Agence européenne de la sécurité aérienne, continuera à suivre les performances des transporteurs aériens espagnols en matière de sécurité.

| (14) | L'OACI a soumis l'Albanie à un audit de sécurité approfondi dans le cadre de son programme universel d'évaluation de la surveillance de la sécurité (USOAP) en décembre 2009. Cet audit a fait état de nombreux manquements graves en ce qui concerne la capacité des autorités compétentes de l'Albanie d'assumer leurs responsabilités en matière de surveillance de la sécurité aérienne. Au moment de la publication du rapport final relatif à cet audit, l'OACI considérait que plus de 59 % de ses normes n'étaient pas mises en œuvre de manière effective. Sur certains points cruciaux, comme la résolution des problèmes de sécurité, plus de 80 % des normes de l’OACI n’étaient pas appliquées de manière effective. De plus, les autorités compétentes de l'Albanie n'ont pas proposé de plans de mesures correctives adéquats, comme en atteste le fait que l'OACI n'a pas jugé acceptables plus de 90 % des mesures correctives qui lui ont été soumises par ces autorités en août 2010 dans les domaines de la législation, de l'organisation, de l'octroi des licences, des opérations, de la navigabilité et des enquêtes relatives aux accidents/incidents. Enfin, les autorités compétentes de l'Albanie n'ont pas notifié la mise en œuvre des plans de mesures correctives précités. |
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(14)

L'OACI a soumis l'Albanie à un audit de sécurité approfondi dans le cadre de son programme universel d'évaluation de la surveillance de la sécurité (USOAP) en décembre 2009. Cet audit a fait état de nombreux manquements graves en ce qui concerne la capacité des autorités compétentes de l'Albanie d'assumer leurs responsabilités en matière de surveillance de la sécurité aérienne. Au moment de la publication du rapport final relatif à cet audit, l'OACI considérait que plus de 59 % de ses normes n'étaient pas mises en œuvre de manière effective. Sur certains points cruciaux, comme la résolution des problèmes de sécurité, plus de 80 % des normes de l’OACI n’étaient pas appliquées de manière effective. De plus, les autorités compétentes de l'Albanie n'ont pas proposé de plans de mesures correctives adéquats, comme en atteste le fait que l'OACI n'a pas jugé acceptables plus de 90 % des mesures correctives qui lui ont été soumises par ces autorités en août 2010 dans les domaines de la législation, de l'organisation, de l'octroi des licences, des opérations, de la navigabilité et des enquêtes relatives aux accidents/incidents. Enfin, les autorités compétentes de l'Albanie n'ont pas notifié la mise en œuvre des plans de mesures correctives précités.

| (15) | L'AESA a effectué une inspection de normalisation approfondie en Albanie en janvier 2010. Le rapport final de cette inspection a révélé des manquements graves dans tous les domaines ayant fait l'objet de l'audit, et auxquels il faut remédier sans délai. L'AESA a cependant fait savoir que les autorités compétentes de l'Albanie (ACAA) avaient présenté un plan d'action global jugé acceptable et adopté le 29 avril 2010, ainsi qu'une série de mesures correctives à mettre en œuvre progressivement jusqu'à la fin de 2011, comprenant des mesures immédiates destinées à remédier aux manquements en matière de sécurité. Après avoir été entendues par le comité de la sécurité aérienne lors de ses réunions de mars (5) et juin 2010 (6), les autorités compétentes de l'Albanie ont été invitées à prendre les mesures qui s'imposent pour continuer à mettre en œuvre efficacement et rapidement les plans d'action établis avec l'AESA, en accordant la priorité à la résolution des manquements constatés qui pourraient poser des problèmes de sécurité s'ils ne sont pas corrigés à brève échéance. Il était notamment considéré comme primordial d'accélérer le renforcement des capacités de l'autorité et d'assurer la surveillance en matière de sécurité de tous les transporteurs aériens certifiés en Albanie conformément aux règles de sécurité applicables et à prendre des mesures d'exécution forcée, le cas échéant. |
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(15)

L'AESA a effectué une inspection de normalisation approfondie en Albanie en janvier 2010. Le rapport final de cette inspection a révélé des manquements graves dans tous les domaines ayant fait l'objet de l'audit, et auxquels il faut remédier sans délai. L'AESA a cependant fait savoir que les autorités compétentes de l'Albanie (ACAA) avaient présenté un plan d'action global jugé acceptable et adopté le 29 avril 2010, ainsi qu'une série de mesures correctives à mettre en œuvre progressivement jusqu'à la fin de 2011, comprenant des mesures immédiates destinées à remédier aux manquements en matière de sécurité. Après avoir été entendues par le comité de la sécurité aérienne lors de ses réunions de mars (5) et juin 2010 (6), les autorités compétentes de l'Albanie ont été invitées à prendre les mesures qui s'imposent pour continuer à mettre en œuvre efficacement et rapidement les plans d'action établis avec l'AESA, en accordant la priorité à la résolution des manquements constatés qui pourraient poser des problèmes de sécurité s'ils ne sont pas corrigés à brève échéance. Il était notamment considéré comme primordial d'accélérer le renforcement des capacités de l'autorité et d'assurer la surveillance en matière de sécurité de tous les transporteurs aériens certifiés en Albanie conformément aux règles de sécurité applicables et à prendre des mesures d'exécution forcée, le cas échéant.

| (16) | L'AESA a poursuivi activement ses consultations avec les autorités albanaises compétentes afin d'assurer le suivi des plans de mesures correctives présentés par ces autorités dans le but de remédier aux manquements graves décelés par elle lors de l'inspection de normalisation approfondie menée en Albanie en janvier 2010. À cette fin, l'AESA a effectué en juillet 2011 des inspections de suivi dans les domaines de la navigabilité et des opérations aériennes. Les rapports finals de ces inspections, respectivement notifiés à l'ACAA le 10 août et le 2 septembre 2011, révèlent non seulement que les plans de mesures correctives adoptés n'ont pas été mis en œuvre en temps utile, mais également que de nouveaux manquements ont été signalés. En ce qui concerne la navigabilité, l'AESA conclut que les autorités compétentes de l'Albanie n'ont pas correctement remédié à trois défauts de conformité établis à la suite de l'inspection de janvier 2010 et que trois autres cas de non-conformité n'ont pas trouvé de solution satisfaisante, en dépit des déclarations antérieures des autorités albanaises compétentes, l'AESA estimant que quatre de ces manquements affectent la sécurité (7). Aussi, l'ACAA n'est pas en mesure d'assumer ses responsabilités en matière de surveillance de la navigabilité, faute d'avoir engagé du personnel qualifié à cette fin, tandis que les contrats précédemment conclus avec du personnel extérieur pour pallier cette situation ont expiré en janvier 2011. Par conséquent, ni la législation albanaise en vigueur en matière de navigabilité ni les titulaires de certificat ne faisaient l'objet d'une surveillance au moment de l'inspection. En ce qui concerne les opérations aériennes, l'AESA conclut que les autorités compétentes de l'Albanie n'ont pas correctement remédié à quatre défauts de conformité établis à la suite de l'inspection de janvier 2010 et que deux autres cas de non-conformité n'ont pas trouvé de solution satisfaisante, en dépit des déclarations antérieures des autorités albanaises compétentes, l'AESA estimant que cinq de ces manquements affectent la sécurité (8). Aussi, les autorités albanaises compétentes ne sont pas en mesure d'assumer efficacement leurs responsabilités en matière de surveillance des opérations aériennes, faute d'avoir engagé suffisamment de personnel qualifié à cette fin, tandis que les contrats précédemment conclus avec du personnel extérieur pour pallier cette situation ont été interrompus. Par conséquent, la mise en œuvre de la législation albanaise en vigueur sur les opérations aériennes et la surveillance des titulaires de certificat ne sont pas rigoureuses, et beaucoup d'éléments essentiels pour la sécurité échappent à la surveillance. |
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(16)

L'AESA a poursuivi activement ses consultations avec les autorités albanaises compétentes afin d'assurer le suivi des plans de mesures correctives présentés par ces autorités dans le but de remédier aux manquements graves décelés par elle lors de l'inspection de normalisation approfondie menée en Albanie en janvier 2010. À cette fin, l'AESA a effectué en juillet 2011 des inspections de suivi dans les domaines de la navigabilité et des opérations aériennes. Les rapports finals de ces inspections, respectivement notifiés à l'ACAA le 10 août et le 2 septembre 2011, révèlent non seulement que les plans de mesures correctives adoptés n'ont pas été mis en œuvre en temps utile, mais également que de nouveaux manquements ont été signalés. En ce qui concerne la navigabilité, l'AESA conclut que les autorités compétentes de l'Albanie n'ont pas correctement remédié à trois défauts de conformité établis à la suite de l'inspection de janvier 2010 et que trois autres cas de non-conformité n'ont pas trouvé de solution satisfaisante, en dépit des déclarations antérieures des autorités albanaises compétentes, l'AESA estimant que quatre de ces manquements affectent la sécurité (7). Aussi, l'ACAA n'est pas en mesure d'assumer ses responsabilités en matière de surveillance de la navigabilité, faute d'avoir engagé du personnel qualifié à cette fin, tandis que les contrats précédemment conclus avec du personnel extérieur pour pallier cette situation ont expiré en janvier 2011. Par conséquent, ni la législation albanaise en vigueur en matière de navigabilité ni les titulaires de certificat ne faisaient l'objet d'une surveillance au moment de l'inspection. En ce qui concerne les opérations aériennes, l'AESA conclut que les autorités compétentes de l'Albanie n'ont pas correctement remédié à quatre défauts de conformité établis à la suite de l'inspection de janvier 2010 et que deux autres cas de non-conformité n'ont pas trouvé de solution satisfaisante, en dépit des déclarations antérieures des autorités albanaises compétentes, l'AESA estimant que cinq de ces manquements affectent la sécurité (8). Aussi, les autorités albanaises compétentes ne sont pas en mesure d'assumer efficacement leurs responsabilités en matière de surveillance des opérations aériennes, faute d'avoir engagé suffisamment de personnel qualifié à cette fin, tandis que les contrats précédemment conclus avec du personnel extérieur pour pallier cette situation ont été interrompus. Par conséquent, la mise en œuvre de la législation albanaise en vigueur sur les opérations aériennes et la surveillance des titulaires de certificat ne sont pas rigoureuses, et beaucoup d'éléments essentiels pour la sécurité échappent à la surveillance.

| (17) | Les autorités italiennes compétentes, qui avaient lancé un vaste projet de jumelage avec les autorités albanaises compétentes en septembre 2010, ont fait savoir que ces dernières ont à ce jour peu utilisé l'aide proposée pour renforcer leurs capacités techniques et administratives parce qu'elles manquent de personnel compétent à cette fin. |
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(17)

Les autorités italiennes compétentes, qui avaient lancé un vaste projet de jumelage avec les autorités albanaises compétentes en septembre 2010, ont fait savoir que ces dernières ont à ce jour peu utilisé l'aide proposée pour renforcer leurs capacités techniques et administratives parce qu'elles manquent de personnel compétent à cette fin.

| (18) | Compte tenu de ce qui précède, la Commission a poursuivi activement ses consultations avec l'ACAA et demandé que des informations sur la surveillance en matière de sécurité exercée à l'égard des transporteurs aériens titulaires d'une licence en Albanie lui soient transmises par écrit avant le 11 octobre 2011. D'autres consultations ont eu lieu le 21 octobre 2011 avec les autorités compétentes de la France et de l'Italie, avec l'appui de l'AESA. Invitée à présenter ses observations au comité de la sécurité aérienne, l'ACAA a été entendue le 9 novembre 2011. L'ACAA n'a pas fourni d'informations supplémentaires concernant les mesures prises pour remédier aux défaillances constatées par l'OACI, ni d'éléments indiquant que tous les manquements décelés par l'AESA lors de ses inspections de normalisation avaient été corrigés en temps voulu ou avaient fait l'objet de mesures correctives jugées acceptables par l'AESA. L'AESA a confirmé que seul un petit nombre de mesures avait été jugé acceptable, et uniquement dans le domaine des opérations. Les autorités compétentes d'Albanie ont confirmé qu'elles ne disposaient d'aucun inspecteur qualifié et qu'elles continuaient de confier uniquement à trois consultants extérieurs, travaillant à temps partiel sur la base de contrats de courte durée (jusqu'en décembre 2011), la charge d'assumer pour leur compte leurs responsabilités en matière de surveillance. L'ACAA n'a toutefois pas apporté la preuve d'une surveillance continue, ni de l'absence de conflit d'intérêts pour les agents sous contrat. L'ACAA n'a pas non plus fourni d'informations concernant l'ampleur des activités de surveillance exercées dans le domaine de la navigabilité et a admis que la surveillance en matière de sécurité n'avait pu être exercée durant plusieurs mois en 2010/2011 en raison de problèmes touchant les contrats de consultance. |
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(18)

Compte tenu de ce qui précède, la Commission a poursuivi activement ses consultations avec l'ACAA et demandé que des informations sur la surveillance en matière de sécurité exercée à l'égard des transporteurs aériens titulaires d'une licence en Albanie lui soient transmises par écrit avant le 11 octobre 2011. D'autres consultations ont eu lieu le 21 octobre 2011 avec les autorités compétentes de la France et de l'Italie, avec l'appui de l'AESA. Invitée à présenter ses observations au comité de la sécurité aérienne, l'ACAA a été entendue le 9 novembre 2011. L'ACAA n'a pas fourni d'informations supplémentaires concernant les mesures prises pour remédier aux défaillances constatées par l'OACI, ni d'éléments indiquant que tous les manquements décelés par l'AESA lors de ses inspections de normalisation avaient été corrigés en temps voulu ou avaient fait l'objet de mesures correctives jugées acceptables par l'AESA. L'AESA a confirmé que seul un petit nombre de mesures avait été jugé acceptable, et uniquement dans le domaine des opérations. Les autorités compétentes d'Albanie ont confirmé qu'elles ne disposaient d'aucun inspecteur qualifié et qu'elles continuaient de confier uniquement à trois consultants extérieurs, travaillant à temps partiel sur la base de contrats de courte durée (jusqu'en décembre 2011), la charge d'assumer pour leur compte leurs responsabilités en matière de surveillance. L'ACAA n'a toutefois pas apporté la preuve d'une surveillance continue, ni de l'absence de conflit d'intérêts pour les agents sous contrat. L'ACAA n'a pas non plus fourni d'informations concernant l'ampleur des activités de surveillance exercées dans le domaine de la navigabilité et a admis que la surveillance en matière de sécurité n'avait pu être exercée durant plusieurs mois en 2010/2011 en raison de problèmes touchant les contrats de consultance.

| (19) | Les autorités compétentes d'Albanie ont cependant déclaré que la loi portant création de l'ACAA avait été modifiée le 10 novembre 2011 afin d'accorder à cette autorité une plus grande autonomie financière et de meilleures conditions de recrutement du personnel et que, par suite de cela, un appel d'offres international pour la fourniture d'une assistance technique pendant cinq ans avait été organisé, avec comme perspective la conclusion de contrats au début de 2012. Elles ont reconnu que le recours à du personnel extérieur sous contrat ne supprimait pas le besoin de recruter des inspecteurs qualifiés travaillant à plein temps pour le compte de l'autorité, afin de permettre à cette dernière d'exercer ses fonctions de surveillance en matière de sécurité; elles se sont engagées à procéder à un tel recrutement dès que cela serait possible dans la pratique. |
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(19)

Les autorités compétentes d'Albanie ont cependant déclaré que la loi portant création de l'ACAA avait été modifiée le 10 novembre 2011 afin d'accorder à cette autorité une plus grande autonomie financière et de meilleures conditions de recrutement du personnel et que, par suite de cela, un appel d'offres international pour la fourniture d'une assistance technique pendant cinq ans avait été organisé, avec comme perspective la conclusion de contrats au début de 2012. Elles ont reconnu que le recours à du personnel extérieur sous contrat ne supprimait pas le besoin de recruter des inspecteurs qualifiés travaillant à plein temps pour le compte de l'autorité, afin de permettre à cette dernière d'exercer ses fonctions de surveillance en matière de sécurité; elles se sont engagées à procéder à un tel recrutement dès que cela serait possible dans la pratique.

| (20) | Invité à présenter ses observations au comité de la sécurité aérienne, le transporteur aérien Albanian Airlines certifié en Albanie a été entendu le 9 novembre 2011 en présence de l'ACAA. Si le CTA a été étendu le 17 juin 2011 pour permettre l'ajout d'un troisième appareil de type BAE-146 immatriculé ZA-MAN, rien n'indique que des vérifications ont été effectuées par les autorités compétentes d'Albanie préalablement à la délivrance du certificat de navigabilité et à l'ajout d'un appareil sur le CTA. En outre, bien que les autorités compétentes d'Albanie aient renouvelé le CTA le 27 juillet 2011, aucun élément attestant que les vérifications préalables au renouvellement avaient été effectuées dans le domaine de la navigabilité n'a pu être apporté et en ce qui concerne les opérations, ces vérifications ont aussi été limitées. Bien que Albanian Airlines ait mis en place un système de gestion de la qualité qui fonctionne, rien n'indique que toutes les défaillances constatées par l'ACAA et l'AESA en 2011 aient été corrigées en temps voulu, en particulier celles relatives au manuel d'exploitation et à la formation du personnel navigant. Le 10 novembre, l'ACAA a signalé le retrait avec effet immédiat du CTA du transporteur aérien Albanian Airlines et fourni des preuves écrites à l'appui. Le comité de la sécurité aérienne a pris note de cette décision des autorités compétentes d'Albanie. |
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(20)

Invité à présenter ses observations au comité de la sécurité aérienne, le transporteur aérien Albanian Airlines certifié en Albanie a été entendu le 9 novembre 2011 en présence de l'ACAA. Si le CTA a été étendu le 17 juin 2011 pour permettre l'ajout d'un troisième appareil de type BAE-146 immatriculé ZA-MAN, rien n'indique que des vérifications ont été effectuées par les autorités compétentes d'Albanie préalablement à la délivrance du certificat de navigabilité et à l'ajout d'un appareil sur le CTA. En outre, bien que les autorités compétentes d'Albanie aient renouvelé le CTA le 27 juillet 2011, aucun élément attestant que les vérifications préalables au renouvellement avaient été effectuées dans le domaine de la navigabilité n'a pu être apporté et en ce qui concerne les opérations, ces vérifications ont aussi été limitées. Bien que Albanian Airlines ait mis en place un système de gestion de la qualité qui fonctionne, rien n'indique que toutes les défaillances constatées par l'ACAA et l'AESA en 2011 aient été corrigées en temps voulu, en particulier celles relatives au manuel d'exploitation et à la formation du personnel navigant. Le 10 novembre, l'ACAA a signalé le retrait avec effet immédiat du CTA du transporteur aérien Albanian Airlines et fourni des preuves écrites à l'appui. Le comité de la sécurité aérienne a pris note de cette décision des autorités compétentes d'Albanie.

| (21) | Invité à présenter ses observations au comité de la sécurité aérienne, le transporteur aérien Belle Air certifié en Albanie a été entendu le 9 novembre 2011 en présence de l'ACAA. Belle Air a indiqué que, sur les cinq appareils exploités, un seul, de type Boeing DC-9-82, est immatriculé en Albanie, tandis que les autres, de type Airbus A318/319/320/321 et ATR72 sont immatriculés en France sous les numéros F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE et F-ORAG. Belle Air a démontré que les aéronefs immatriculés en France étaient gérés par un organisme chargé du maintien de la navigabilité travaillant sous contrat et agréé par les autorités françaises, qui ont confirmé qu'elles demeuraient responsables de la navigabilité et des licences des équipages correspondants dans le cadre de leur mission de surveillance en matière de sécurité. Belle Air a également démontré avoir mis en place des procédures de contrôle interne de ses activités, notamment dans le cadre de systèmes de gestion de la sécurité et de la qualité. Le 10 novembre 2011, l'ACAA a indiqué, preuves écrites à l'appui, qu'elle avait procédé au retrait avec effet immédiat, assorti d'une immobilisation au sol, du certificat de navigabilité de l'appareil immatriculé ZA-ARD exploité jusqu'à cette date par Belle Air, et ce jusqu'à ce que la procédure de certification de cet appareil soit achevée. Le comité de la sécurité aérienne a pris note de cette décision des autorités compétentes d'Albanie. |
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(21)

Invité à présenter ses observations au comité de la sécurité aérienne, le transporteur aérien Belle Air certifié en Albanie a été entendu le 9 novembre 2011 en présence de l'ACAA. Belle Air a indiqué que, sur les cinq appareils exploités, un seul, de type Boeing DC-9-82, est immatriculé en Albanie, tandis que les autres, de type Airbus A318/319/320/321 et ATR72 sont immatriculés en France sous les numéros F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE et F-ORAG. Belle Air a démontré que les aéronefs immatriculés en France étaient gérés par un organisme chargé du maintien de la navigabilité travaillant sous contrat et agréé par les autorités françaises, qui ont confirmé qu'elles demeuraient responsables de la navigabilité et des licences des équipages correspondants dans le cadre de leur mission de surveillance en matière de sécurité. Belle Air a également démontré avoir mis en place des procédures de contrôle interne de ses activités, notamment dans le cadre de systèmes de gestion de la sécurité et de la qualité. Le 10 novembre 2011, l'ACAA a indiqué, preuves écrites à l'appui, qu'elle avait procédé au retrait avec effet immédiat, assorti d'une immobilisation au sol, du certificat de navigabilité de l'appareil immatriculé ZA-ARD exploité jusqu'à cette date par Belle Air, et ce jusqu'à ce que la procédure de certification de cet appareil soit achevée. Le comité de la sécurité aérienne a pris note de cette décision des autorités compétentes d'Albanie.

| (22) | La Commission et le comité de la sécurité aérienne saluent les efforts déployés pour réformer le système de l’aviation civile en Albanie, notamment la mise en place d'un nouveau cadre législatif conforme aux normes de sécurité internationales et européennes, les efforts de correction des défaillances en matière de sécurité signalées par l'OACI et l'AESA et celles constatées lors des discussions, ainsi que les sanctions adoptées par l'ACAA et l'engagement de recruter sans délai des inspecteurs qualifiés sur une base permanente. |
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(22)

La Commission et le comité de la sécurité aérienne saluent les efforts déployés pour réformer le système de l’aviation civile en Albanie, notamment la mise en place d'un nouveau cadre législatif conforme aux normes de sécurité internationales et européennes, les efforts de correction des défaillances en matière de sécurité signalées par l'OACI et l'AESA et celles constatées lors des discussions, ainsi que les sanctions adoptées par l'ACAA et l'engagement de recruter sans délai des inspecteurs qualifiés sur une base permanente.

| (23) | Par ailleurs, l'ACAA a officiellement sollicité l'assistance des autorités italiennes compétentes, dans le cadre d'un accord de coopération existant entre ces autorités, afin de renforcer ses capacités administratives et techniques en matière de surveillance de la sécurité, notamment dans le domaine des opérations aériennes. Les autorités italiennes compétentes ont informé le comité de la sécurité aérienne qu'elles sont disposées à mettre en place ce programme sans délai, de manière à permettre à l'ACAA d'exercer une surveillance efficace des transporteurs aériens relevant de son autorité réglementaire jusqu'à ce qu'elle dispose du personnel qualifié nécessaire pour assurer cette tâche d'une manière indépendante. |
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(23)

Par ailleurs, l'ACAA a officiellement sollicité l'assistance des autorités italiennes compétentes, dans le cadre d'un accord de coopération existant entre ces autorités, afin de renforcer ses capacités administratives et techniques en matière de surveillance de la sécurité, notamment dans le domaine des opérations aériennes. Les autorités italiennes compétentes ont informé le comité de la sécurité aérienne qu'elles sont disposées à mettre en place ce programme sans délai, de manière à permettre à l'ACAA d'exercer une surveillance efficace des transporteurs aériens relevant de son autorité réglementaire jusqu'à ce qu'elle dispose du personnel qualifié nécessaire pour assurer cette tâche d'une manière indépendante.

| (24) | Dans ces conditions, il est estimé que, sur la base des critères communs, aucune mesure supplémentaire ne s'impose à ce stade. Les États membres contrôleront toutefois le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les aéronefs des transporteurs aériens certifiés en Albanie en vertu du règlement (CE) no 351/2008. |
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(24)

Dans ces conditions, il est estimé que, sur la base des critères communs, aucune mesure supplémentaire ne s'impose à ce stade. Les États membres contrôleront toutefois le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les aéronefs des transporteurs aériens certifiés en Albanie en vertu du règlement (CE) no 351/2008.

| (25) | La Commission et le comité de la sécurité aérienne encouragent l'Albanie à réaliser des progrès décisifs dans le renforcement des capacités techniques et administratives de l'ACAA et invitent l'ACAA à coopérer pleinement et en toute transparence avec l'OACI et l'AESA afin de démontrer l'existence de progrès rapides et substantiels dans la mise en œuvre de plans de mesures correctives adéquats pour remédier à tous les manquements décelés. La Commission et le comité de la sécurité aérienne réexamineront la situation en temps opportun. |
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(25)

La Commission et le comité de la sécurité aérienne encouragent l'Albanie à réaliser des progrès décisifs dans le renforcement des capacités techniques et administratives de l'ACAA et invitent l'ACAA à coopérer pleinement et en toute transparence avec l'OACI et l'AESA afin de démontrer l'existence de progrès rapides et substantiels dans la mise en œuvre de plans de mesures correctives adéquats pour remédier à tous les manquements décelés. La Commission et le comité de la sécurité aérienne réexamineront la situation en temps opportun.

| (26) | Conformément au règlement (CE) no 273/2010 (9), la compagnie TAAG Angolan Airlines certifiée en Angola n'a l'autorisation d'exercer ses activités dans l'UE qu'avec quatre aéronefs de type Boeing 737-700 immatriculés D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH et D2-TBJ et avec trois appareils de type Boeing 777-200 immatriculés D2-TED, D2-TEE et D2-TEF. TAAG a fait savoir qu'à la suite du renouvellement de sa flotte, l'exploitation des appareils de type Boeing B747 a été complètement arrêtée et que ceux-ci ont été remplacés en juin/juillet 2011 par deux appareils de type Boeing 777-300 immatriculés D2-TEG et D2-TEH; TAAG a demandé l'autorisation d'exploiter ces appareils aussi dans l'UE. |
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(26)

Conformément au règlement (CE) no 273/2010 (9), la compagnie TAAG Angolan Airlines certifiée en Angola n'a l'autorisation d'exercer ses activités dans l'UE qu'avec quatre aéronefs de type Boeing 737-700 immatriculés D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH et D2-TBJ et avec trois appareils de type Boeing 777-200 immatriculés D2-TED, D2-TEE et D2-TEF. TAAG a fait savoir qu'à la suite du renouvellement de sa flotte, l'exploitation des appareils de type Boeing B747 a été complètement arrêtée et que ceux-ci ont été remplacés en juin/juillet 2011 par deux appareils de type Boeing 777-300 immatriculés D2-TEG et D2-TEH; TAAG a demandé l'autorisation d'exploiter ces appareils aussi dans l'UE.

| (27) | La compagnie TAAG Angolan Airlines a soumis des contributions écrites et a été entendue par le comité de la sécurité aérienne le 9 novembre 2011. Elle a démontré son aptitude à assurer la sécurité, la sûreté et la ponctualité de l'exploitation des aéronefs de type Boeing B777-200 et 777-300. |
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(27)

La compagnie TAAG Angolan Airlines a soumis des contributions écrites et a été entendue par le comité de la sécurité aérienne le 9 novembre 2011. Elle a démontré son aptitude à assurer la sécurité, la sûreté et la ponctualité de l'exploitation des aéronefs de type Boeing B777-200 et 777-300.

| (28) | Les autorités compétentes de l'Angola (INAVIC) ont confirmé au comité de la sécurité aérienne, justificatifs à l'appui, que l'extension de la flotte de TAAG aux appareils de type B777-300 a été dûment approuvée; l'INAVIC a également indiqué que le transporteur aérien fait l'objet d'une surveillance continue et qu'aucun problème de sécurité n'a été constaté à l'occasion de cette surveillance. Quant aux incidents survenus en décembre 2010 à Lisbonne et Luanda, les enquêtes en cours par les autorités compétentes n'ont pas révélé de manquements de la part de TAAG en ce qui concerne les opérations ou l'entretien et n'ont pas donné lieu à des recommandations particulières à la compagnie. |
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(28)

Les autorités compétentes de l'Angola (INAVIC) ont confirmé au comité de la sécurité aérienne, justificatifs à l'appui, que l'extension de la flotte de TAAG aux appareils de type B777-300 a été dûment approuvée; l'INAVIC a également indiqué que le transporteur aérien fait l'objet d'une surveillance continue et qu'aucun problème de sécurité n'a été constaté à l'occasion de cette surveillance. Quant aux incidents survenus en décembre 2010 à Lisbonne et Luanda, les enquêtes en cours par les autorités compétentes n'ont pas révélé de manquements de la part de TAAG en ce qui concerne les opérations ou l'entretien et n'ont pas donné lieu à des recommandations particulières à la compagnie.

| (29) | Les autorités compétentes du Portugal ont fait savoir qu'aucun problème de sécurité n'avait été constaté lors des inspections au sol effectuées au Portugal sur les aéronefs exploités par TAAG. |
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(29)

Les autorités compétentes du Portugal ont fait savoir qu'aucun problème de sécurité n'avait été constaté lors des inspections au sol effectuées au Portugal sur les aéronefs exploités par TAAG.

| (30) | Sur la base des critères communs, il est estimé que le transporteur aérien TAAG devrait être autorisé à exploiter à destination de l'UE les deux appareils supplémentaires de type Boeing B777-300ER immatriculés D2-TEG et D2-TEH, qui devraient dès lors être ajoutés à la liste de l'annexe B. Les activités de ce transporteur à destination de l'Union européenne restent soumises à un contrôle adéquat quant au respect effectif des normes de sécurité applicables en hiérarchisant les inspections au sol à effectuer sur les aéronefs de ce transporteur aérien en vertu du règlement (CE) no 351/2008. |
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(30)

Sur la base des critères communs, il est estimé que le transporteur aérien TAAG devrait être autorisé à exploiter à destination de l'UE les deux appareils supplémentaires de type Boeing B777-300ER immatriculés D2-TEG et D2-TEH, qui devraient dès lors être ajoutés à la liste de l'annexe B. Les activités de ce transporteur à destination de l'Union européenne restent soumises à un contrôle adéquat quant au respect effectif des normes de sécurité applicables en hiérarchisant les inspections au sol à effectuer sur les aéronefs de ce transporteur aérien en vertu du règlement (CE) no 351/2008.

| (31) | À la suite de l'analyse, par l'AESA, des résultats d'inspections au sol effectuées au titre du programme SAFA (10) sur des aéronefs exploités dans l'UE par le transporteur aérien Al Wafeer Air certifié en Arabie saoudite, lesquelles ont révélé de graves situations répétées de non-conformité aux normes internationales de sécurité, la Commission a entamé le 5 août 2011 des discussions officielles avec les autorités compétentes de l'Arabie saoudite. Celles-ci ont fait savoir le 14 septembre que le CTA d'Al Wafeer Air avait été suspendu et ont donné l'assurance que ce transporteur ne serait pas autorisé à reprendre ses activités sans garantie que les manquements constatés au cours des inspections SAFA ont été résolus. La Commission poursuivra ses consultations avec les autorités compétentes de l'Arabie saoudite pour assurer le suivi de ce dossier. |
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(31)

À la suite de l'analyse, par l'AESA, des résultats d'inspections au sol effectuées au titre du programme SAFA (10) sur des aéronefs exploités dans l'UE par le transporteur aérien Al Wafeer Air certifié en Arabie saoudite, lesquelles ont révélé de graves situations répétées de non-conformité aux normes internationales de sécurité, la Commission a entamé le 5 août 2011 des discussions officielles avec les autorités compétentes de l'Arabie saoudite. Celles-ci ont fait savoir le 14 septembre que le CTA d'Al Wafeer Air avait été suspendu et ont donné l'assurance que ce transporteur ne serait pas autorisé à reprendre ses activités sans garantie que les manquements constatés au cours des inspections SAFA ont été résolus. La Commission poursuivra ses consultations avec les autorités compétentes de l'Arabie saoudite pour assurer le suivi de ce dossier.

| (32) | La Commission a procédé à des consultations avec les autorités compétentes du Pakistan le 8 septembre 2011 afin de remédier aux manquements constatés dans le domaine de la navigabilité à l'occasion de nombreuses inspections au sol (11) effectuées sur des aéronefs exploités par Pakistan International Airways PIA à destination de l'Union depuis septembre 2010. Ces consultations ont été lancées à la suite d'une analyse de ces inspections SAFA par l'AESA, et notamment d'une inspection SAFA effectuée par les autorités compétentes de la France (12) sur un appareil de type Airbus A310 immatriculé AP-BGO, à l'issue de laquelle l'appareil a dû être convoyé à vide vers le Pakistan pour y faire l'objet de mesures correctives en matière d'entretien. |
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(32)

La Commission a procédé à des consultations avec les autorités compétentes du Pakistan le 8 septembre 2011 afin de remédier aux manquements constatés dans le domaine de la navigabilité à l'occasion de nombreuses inspections au sol (11) effectuées sur des aéronefs exploités par Pakistan International Airways PIA à destination de l'Union depuis septembre 2010. Ces consultations ont été lancées à la suite d'une analyse de ces inspections SAFA par l'AESA, et notamment d'une inspection SAFA effectuée par les autorités compétentes de la France (12) sur un appareil de type Airbus A310 immatriculé AP-BGO, à l'issue de laquelle l'appareil a dû être convoyé à vide vers le Pakistan pour y faire l'objet de mesures correctives en matière d'entretien.

| (33) | Dans leur réponse du 17 septembre 2011, les autorités compétentes du Pakistan (PCAA) ont communiqué des informations concernant les mesures qu'elles ont prises pour remédier aux cas de non-conformité relevés. Dans cette réponse figuraient notamment des informations sur un plan de mesures correctives produit par PIA, présentant 15 mesures précises que le transporteur aérien prévoyait de prendre et dont la plupart devaient être achevées au plus tard le 30 octobre 2011. |
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(33)

Dans leur réponse du 17 septembre 2011, les autorités compétentes du Pakistan (PCAA) ont communiqué des informations concernant les mesures qu'elles ont prises pour remédier aux cas de non-conformité relevés. Dans cette réponse figuraient notamment des informations sur un plan de mesures correctives produit par PIA, présentant 15 mesures précises que le transporteur aérien prévoyait de prendre et dont la plupart devaient être achevées au plus tard le 30 octobre 2011.

| (34) | Le 31 octobre 2011, les autorités compétentes du Pakistan ont informé la Commission des progrès accomplis par PIA dans la mise en œuvre de son plan de mesures correctives et des actions qu'elles ont réalisées. Sur les quinze actions prévues par le plan de mesures correctives de PIA, huit étaient achevées et les autres devaient être terminées au plus tard le 15 décembre 2011. Les autorités pakistanaises compétentes avaient déposé un plan en treize points sur la culture de sécurité de PIA, l'état de navigabilité de ses appareils et les actions destinées à apporter des améliorations systémiques à la compagnie aérienne. |
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(34)

Le 31 octobre 2011, les autorités compétentes du Pakistan ont informé la Commission des progrès accomplis par PIA dans la mise en œuvre de son plan de mesures correctives et des actions qu'elles ont réalisées. Sur les quinze actions prévues par le plan de mesures correctives de PIA, huit étaient achevées et les autres devaient être terminées au plus tard le 15 décembre 2011. Les autorités pakistanaises compétentes avaient déposé un plan en treize points sur la culture de sécurité de PIA, l'état de navigabilité de ses appareils et les actions destinées à apporter des améliorations systémiques à la compagnie aérienne.

| (35) | Les États membres encouragent la Commission à poursuivre ses consultations avec les autorités pakistanaises compétentes et avec le transporteur aérien en vue de garantir la viabilité à long terme des mesures correctives éventuelles. À cette fin, les États membres continueront de contrôler le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les aéronefs de ce transporteur en vertu du règlement (CE) no 351/2008 de manière à confirmer ou non l'efficacité des mesures correctives de PIA. Dans l'hypothèse où ces inspections révéleraient que les mesures prises par PIA n'ont pas résolu les problèmes de sécurité, la Commission se verrait dans l'obligation d'agir pour préserver la sécurité. |
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(35)

Les États membres encouragent la Commission à poursuivre ses consultations avec les autorités pakistanaises compétentes et avec le transporteur aérien en vue de garantir la viabilité à long terme des mesures correctives éventuelles. À cette fin, les États membres continueront de contrôler le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les aéronefs de ce transporteur en vertu du règlement (CE) no 351/2008 de manière à confirmer ou non l'efficacité des mesures correctives de PIA. Dans l'hypothèse où ces inspections révéleraient que les mesures prises par PIA n'ont pas résolu les problèmes de sécurité, la Commission se verrait dans l'obligation d'agir pour préserver la sécurité.

| (36) | À la suite de deux nouvelles analyses régulières, par l'AESA, des données relatives aux inspections SAFA dont il ressort que plusieurs transporteurs aériens titulaires d'une licence dans la Fédération de Russie continuent d'enregistrer des résultats excédant un manquement majeur par inspection SAFA, outre le fait que certains de ces transporteurs aériens ont également connu des accidents mortels en 2011, la Commission a procédé à des consultations avec les autorités compétentes de la Fédération de Russie (FATA) en marge du sommet de l'aviation UE-Russie organisé à Saint-Pétersbourg les 12 et 13 octobre 2011. |
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(36)

À la suite de deux nouvelles analyses régulières, par l'AESA, des données relatives aux inspections SAFA dont il ressort que plusieurs transporteurs aériens titulaires d'une licence dans la Fédération de Russie continuent d'enregistrer des résultats excédant un manquement majeur par inspection SAFA, outre le fait que certains de ces transporteurs aériens ont également connu des accidents mortels en 2011, la Commission a procédé à des consultations avec les autorités compétentes de la Fédération de Russie (FATA) en marge du sommet de l'aviation UE-Russie organisé à Saint-Pétersbourg les 12 et 13 octobre 2011.

| (37) | Afin d'obtenir des informations détaillées sur les performances en matière de sécurité des transporteurs aériens exploitant des liaisons à destination de l'Union et sur la sécurité d'exploitation de certains types d'aéronefs impliqués dans les accidents mortels qu'ont connus des transporteurs aériens russes dans la Fédération de Russie en 2010 et 2011, de nouvelles consultations ont eu lieu avec ces autorités le 27 octobre. Au cours de ces mêmes consultations, deux transporteurs aériens certifiés par ces autorités, à savoir VIM AVIA (VIM AIRLINES) et TATARSTAN AIRLINES, ont été entendus par la Commission, l'AESA, Eurocontrol et un État membre. |
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(37)

Afin d'obtenir des informations détaillées sur les performances en matière de sécurité des transporteurs aériens exploitant des liaisons à destination de l'Union et sur la sécurité d'exploitation de certains types d'aéronefs impliqués dans les accidents mortels qu'ont connus des transporteurs aériens russes dans la Fédération de Russie en 2010 et 2011, de nouvelles consultations ont eu lieu avec ces autorités le 27 octobre. Au cours de ces mêmes consultations, deux transporteurs aériens certifiés par ces autorités, à savoir VIM AVIA (VIM AIRLINES) et TATARSTAN AIRLINES, ont été entendus par la Commission, l'AESA, Eurocontrol et un État membre.

| (38) | Au cours de ces consultations, les autorités compétentes de la Fédération de Russie ont fait savoir que certains types d'aéronefs (Tupolev TU-134, TU-154B-2 et TU-154M) exploités par certains transporteurs aériens russes faisaient l'objet de diverses mesures quant au maintien de leur navigabilité et aux informations obligatoires sur la navigabilité des équipements installés sur ces appareils, ainsi qu'à leurs procédures d'exploitation. Elles ont également informé la Commission que certains équipements obligatoires pour assurer des vols internationaux (GPWS et TAWS) ont été rendus obligatoires pour les vols intérieurs au sein de la Fédération de Russie à compter du 1er janvier 2012. |
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(38)

Au cours de ces consultations, les autorités compétentes de la Fédération de Russie ont fait savoir que certains types d'aéronefs (Tupolev TU-134, TU-154B-2 et TU-154M) exploités par certains transporteurs aériens russes faisaient l'objet de diverses mesures quant au maintien de leur navigabilité et aux informations obligatoires sur la navigabilité des équipements installés sur ces appareils, ainsi qu'à leurs procédures d'exploitation. Elles ont également informé la Commission que certains équipements obligatoires pour assurer des vols internationaux (GPWS et TAWS) ont été rendus obligatoires pour les vols intérieurs au sein de la Fédération de Russie à compter du 1er janvier 2012.

| (39) | Lors de la réunion du comité de la sécurité aérienne du 8 novembre 2011, les autorités compétentes de la Fédération de Russie ont fait savoir que les sanctions suivantes avaient été prises à l'encontre de transporteurs aériens relevant de leur autorité réglementaire:






  (a) | retrait du CTA pour les 12 transporteurs aériens suivants assurant des services de transport aérien à vocation commerciale à destination de l'Union:






  — | 2nd Aviation Unit Sverdlovsk (identifiant OACI: UKU) retiré le 2.3.2011, MOSKVA (identifiant OACI: MOA) retiré le 23.3.2011, AVIAL NB (identifiant OACI: NVI) retiré le 15.7.2011, AVIAENERGO (identifiant OACI: ERG) retiré le 18.7.2011, CONTINENT (identifiant OACI: CNE) retiré le 2.8.2011 compte tenu des déclarations des transporteurs concernés; |
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(39)

Lors de la réunion du comité de la sécurité aérienne du 8 novembre 2011, les autorités compétentes de la Fédération de Russie ont fait savoir que les sanctions suivantes avaient été prises à l'encontre de transporteurs aériens relevant de leur autorité réglementaire:

(a)

retrait du CTA pour les 12 transporteurs aériens suivants assurant des services de transport aérien à vocation commerciale à destination de l'Union:

—

2nd Aviation Unit Sverdlovsk (identifiant OACI: UKU) retiré le 2.3.2011, MOSKVA (identifiant OACI: MOA) retiré le 23.3.2011, AVIAL NB (identifiant OACI: NVI) retiré le 15.7.2011, AVIAENERGO (identifiant OACI: ERG) retiré le 18.7.2011, CONTINENT (identifiant OACI: CNE) retiré le 2.8.2011 compte tenu des déclarations des transporteurs concernés;

| — | RUSAIR (identifiant OACI: CGI) retiré le 13.7.2011 sur la base de faits faisant suite à l'accident qu'a subi le 20.6.2011 l'appareil de type TU-134 exploité par ce transporteur aérien; |
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—

RUSAIR (identifiant OACI: CGI) retiré le 13.7.2011 sur la base de faits faisant suite à l'accident qu'a subi le 20.6.2011 l'appareil de type TU-134 exploité par ce transporteur aérien;

| — | YAK SERVICE (identifiant OACI: AKY) retiré le 23.9.2011 sur la base de faits faisant suite à l'accident qu'a subi le 7 septembre 2011 l'appareil de type YAK-42 exploité par ce transporteur aérien et des résultats d'une inspection effectuée le 22.9.2011 sur ce transporteur aérien par les autorités compétentes de la Fédération de Russie; |
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—

YAK SERVICE (identifiant OACI: AKY) retiré le 23.9.2011 sur la base de faits faisant suite à l'accident qu'a subi le 7 septembre 2011 l'appareil de type YAK-42 exploité par ce transporteur aérien et des résultats d'une inspection effectuée le 22.9.2011 sur ce transporteur aérien par les autorités compétentes de la Fédération de Russie;

| — | AEROSTARZ (identifiant OACI: ASE) retiré le 28.10.2011, AVIANOVA (identifiant OACI: VNV) retiré le 10.10.2011, KAVMINVODYAVIA (identifiant OACI: MVD) retiré le 27.9.2011 sur la base des résultats d'inspections effectuées respectivement les 20.10.2011, 4.10.2011 et 27.9.2011 sur ces transporteurs aériens par les autorités compétentes de la Fédération de Russie; |
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—

AEROSTARZ (identifiant OACI: ASE) retiré le 28.10.2011, AVIANOVA (identifiant OACI: VNV) retiré le 10.10.2011, KAVMINVODYAVIA (identifiant OACI: MVD) retiré le 27.9.2011 sur la base des résultats d'inspections effectuées respectivement les 20.10.2011, 4.10.2011 et 27.9.2011 sur ces transporteurs aériens par les autorités compétentes de la Fédération de Russie;

| — | SKY EXPRESS (identifiant OACI: SXR) retiré le 31.10.2011 sur la base d'indicateurs industriels, de la situation financière du transporteur aérien et des résultats d'une inspection effectuée le 6.10.2011 sur ce transporteur aérien par les autorités compétentes de la Fédération de Russie; |
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—

SKY EXPRESS (identifiant OACI: SXR) retiré le 31.10.2011 sur la base d'indicateurs industriels, de la situation financière du transporteur aérien et des résultats d'une inspection effectuée le 6.10.2011 sur ce transporteur aérien par les autorités compétentes de la Fédération de Russie;

| — | AERORENT (identifiant OACI: NRO) retiré le 7.11.2011 pour non-respect des exigences de certification et sur la base des résultats de l'inspection effectuée le 27.9.2011 par les autorités compétentes de la Fédération de Russie; |
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—

AERORENT (identifiant OACI: NRO) retiré le 7.11.2011 pour non-respect des exigences de certification et sur la base des résultats de l'inspection effectuée le 27.9.2011 par les autorités compétentes de la Fédération de Russie;

| (b) | modification du CTA pour les 6 transporteurs aériens suivants assurant des services de transport aérien à vocation commerciale à destination de l'Union, pour lesquels des restrictions d'exploitation ont été imposées par décision des autorités compétentes de la Fédération de Russie du 2 novembre 2011:






  — | AVIASTAR-TU, UTAIR-CARGO, TATARSTAN AIRLINES, DAGHESTAN, YAKUTIA et VIM AVIA (VIM AIRLINES). |
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(b)

modification du CTA pour les 6 transporteurs aériens suivants assurant des services de transport aérien à vocation commerciale à destination de l'Union, pour lesquels des restrictions d'exploitation ont été imposées par décision des autorités compétentes de la Fédération de Russie du 2 novembre 2011:

—

AVIASTAR-TU, UTAIR-CARGO, TATARSTAN AIRLINES, DAGHESTAN, YAKUTIA et VIM AVIA (VIM AIRLINES).

| (40) | En ce qui concerne les performances de certains transporteurs (Yakutia et Tatarstan Airlines) dont les activités font l'objet d'une surveillance continue depuis 2007 et qui avaient été entendus par la Commission et les membres du comité de la sécurité aérienne en avril 2008, la Commission a attiré l'attention des autorités compétentes de la Fédération de Russie sur les résultats de l'analyse réalisée par l'AESA à la suite des inspections au sol effectuées au titre du programme SAFA, dont il ressort que certaines lacunes dans le domaine de la navigabilité et des opérations n'ont pas été prises en charge efficacement par les mesures correctives mises en place jusque là. Les autorités compétentes de la Fédération de Russie ont indiqué avoir demandé aux autorités régionales compétentes chargées de la surveillance de ces transporteurs aériens d'enquêter sur les résultats des inspections SAFA et de veiller à ce que ces transporteurs aériens mettent œuvre les mesures correctives nécessaires pour pallier les manquements détectés. |
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(40)

En ce qui concerne les performances de certains transporteurs (Yakutia et Tatarstan Airlines) dont les activités font l'objet d'une surveillance continue depuis 2007 et qui avaient été entendus par la Commission et les membres du comité de la sécurité aérienne en avril 2008, la Commission a attiré l'attention des autorités compétentes de la Fédération de Russie sur les résultats de l'analyse réalisée par l'AESA à la suite des inspections au sol effectuées au titre du programme SAFA, dont il ressort que certaines lacunes dans le domaine de la navigabilité et des opérations n'ont pas été prises en charge efficacement par les mesures correctives mises en place jusque là. Les autorités compétentes de la Fédération de Russie ont indiqué avoir demandé aux autorités régionales compétentes chargées de la surveillance de ces transporteurs aériens d'enquêter sur les résultats des inspections SAFA et de veiller à ce que ces transporteurs aériens mettent œuvre les mesures correctives nécessaires pour pallier les manquements détectés.

| (41) | Les deux transporteurs aériens ont été entendus le 8 novembre 2011 par le comité de la sécurité aérienne, auquel ils ont présenté des observations dont il ressort qu'ils ont remédié aux manquements détectés précédemment à l'occasion d'inspections au sol SAFA. Les deux transporteurs ont affirmé avoir mis fin à leurs activités à destination de l'Union à la suite de la décision des autorités russes compétentes du 2 novembre 2011. |
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(41)

Les deux transporteurs aériens ont été entendus le 8 novembre 2011 par le comité de la sécurité aérienne, auquel ils ont présenté des observations dont il ressort qu'ils ont remédié aux manquements détectés précédemment à l'occasion d'inspections au sol SAFA. Les deux transporteurs ont affirmé avoir mis fin à leurs activités à destination de l'Union à la suite de la décision des autorités russes compétentes du 2 novembre 2011.

| (42) | En ce qui concerne le transporteur aérien VIM AVIA (VIM AIRLINES), la Commission a attiré l'attention des autorités compétentes de la Fédération de Russie sur deux problèmes suscitant des craintes quant au respect effectif, par ce transporteur, des normes de sécurité applicables. Il s'agit, d'une part, d'une correspondance adressée par les autorités compétentes de la France aux autorités russes compétentes à la suite d'une inspection effectuée dans un aéroport français (13), au cours de laquelle ont été constatés de nombreux manquements importants et graves affectant la sécurité des opérations et donnant lieu à une immobilisation au sol de l'appareil et à l'imposition par lesdites autorités d'une restriction pour le vol retour (vol de convoyage) et, d'autre part, du retrait, le 24 mai 2011, de l'agrément de maintenance délivré à ce transporteur aérien par l'AESA (AESA 145.0410) à la suite de sa suspension, le 24 septembre 2010, au motif que VIM AVIA (VIM AIRLINES) avait manqué à l'obligation d'apporter une solution adéquate aux lacunes relevées conformément à la législation applicable (14). Les manquements non résolus qui ont conduit au retrait de l'agrément de maintenance comprenaient des lacunes persistantes dans le domaine de la navigabilité soulevées à l'occasion de plusieurs inspections SAFA dans des aéroports de l'Union (15), notamment l'existence de défauts ou de dommages non détectés, de défauts ou de dommages connus mais non pris en charge et de dommages ou de défauts excédant les limites acceptables en matière de maintenance. |
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(42)

En ce qui concerne le transporteur aérien VIM AVIA (VIM AIRLINES), la Commission a attiré l'attention des autorités compétentes de la Fédération de Russie sur deux problèmes suscitant des craintes quant au respect effectif, par ce transporteur, des normes de sécurité applicables. Il s'agit, d'une part, d'une correspondance adressée par les autorités compétentes de la France aux autorités russes compétentes à la suite d'une inspection effectuée dans un aéroport français (13), au cours de laquelle ont été constatés de nombreux manquements importants et graves affectant la sécurité des opérations et donnant lieu à une immobilisation au sol de l'appareil et à l'imposition par lesdites autorités d'une restriction pour le vol retour (vol de convoyage) et, d'autre part, du retrait, le 24 mai 2011, de l'agrément de maintenance délivré à ce transporteur aérien par l'AESA (AESA 145.0410) à la suite de sa suspension, le 24 septembre 2010, au motif que VIM AVIA (VIM AIRLINES) avait manqué à l'obligation d'apporter une solution adéquate aux lacunes relevées conformément à la législation applicable (14). Les manquements non résolus qui ont conduit au retrait de l'agrément de maintenance comprenaient des lacunes persistantes dans le domaine de la navigabilité soulevées à l'occasion de plusieurs inspections SAFA dans des aéroports de l'Union (15), notamment l'existence de défauts ou de dommages non détectés, de défauts ou de dommages connus mais non pris en charge et de dommages ou de défauts excédant les limites acceptables en matière de maintenance.

| (43) | Lors de son exposé au comité de la sécurité aérienne, le transporteur aérien VIM AVIA (VIM AIRLINES) n'a pas montré qu'il disposait d'un système de gestion de la sécurité en état de fonctionnement qui garantisse qu'il est en mesure de détecter, d'évaluer, de gérer et de maîtriser correctement les risques dans des conditions satisfaisantes pour exercer ses activités en toute sécurité. VIM AVIA (VIM AIRLINES) a affirmé avoir mis fin à ses activités à destination de l'Union à la suite de la décision des autorités russes compétentes du 2 novembre 2011. |
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(43)

Lors de son exposé au comité de la sécurité aérienne, le transporteur aérien VIM AVIA (VIM AIRLINES) n'a pas montré qu'il disposait d'un système de gestion de la sécurité en état de fonctionnement qui garantisse qu'il est en mesure de détecter, d'évaluer, de gérer et de maîtriser correctement les risques dans des conditions satisfaisantes pour exercer ses activités en toute sécurité. VIM AVIA (VIM AIRLINES) a affirmé avoir mis fin à ses activités à destination de l'Union à la suite de la décision des autorités russes compétentes du 2 novembre 2011.

| (44) | À la suite d'informations communiquées par Eurocontrol, le comité de la sécurité aérienne a appris qu'en réalité les trois transporteurs aériens, à savoir VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA et TATARSTAN AIRLINES, ont encore effectué plusieurs vols à destination de l'UE après le 2 novembre 2011. Le comité de la sécurité aérienne a également été informé qu'un transporteur aérien (AERO RENT) dont le CTA avait été retiré par les autorités russes compétentes a effectué des vols commerciaux au départ de l'UE après la date de la décision de retrait. |
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(44)

À la suite d'informations communiquées par Eurocontrol, le comité de la sécurité aérienne a appris qu'en réalité les trois transporteurs aériens, à savoir VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA et TATARSTAN AIRLINES, ont encore effectué plusieurs vols à destination de l'UE après le 2 novembre 2011. Le comité de la sécurité aérienne a également été informé qu'un transporteur aérien (AERO RENT) dont le CTA avait été retiré par les autorités russes compétentes a effectué des vols commerciaux au départ de l'UE après la date de la décision de retrait.

| (45) | Compte tenu de ces informations, la Commission s'est vue dans l'obligation de réclamer d'urgence des explications aux autorités compétentes de la Fédération de Russie afin de s'assurer que les diverses sanctions (retraits de CTA et restrictions d'exploitation) prises à l'encontre de transporteurs aériens russes étaient respectées dans les faits. |
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(45)

Compte tenu de ces informations, la Commission s'est vue dans l'obligation de réclamer d'urgence des explications aux autorités compétentes de la Fédération de Russie afin de s'assurer que les diverses sanctions (retraits de CTA et restrictions d'exploitation) prises à l'encontre de transporteurs aériens russes étaient respectées dans les faits.

| (46) | Au vu des éléments présentés par ce transporteur aérien et de son exposé au comité de la sécurité aérienne, ledit comité et la Commission ont émis des doutes quant à la capacité de VIM AVIA (VIM AIRLINES) de reprendre ses activités à destination de l'Union européenne, sauf à recevoir la preuve, justificatifs à l'appui, qu'il a pleinement mis en œuvre les mesures correctives nécessaires pour remédier durablement aux manquements constatés à la fois lors des inspections SAFA et des activités de surveillance continue des autorités russes compétentes. |
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(46)

Au vu des éléments présentés par ce transporteur aérien et de son exposé au comité de la sécurité aérienne, ledit comité et la Commission ont émis des doutes quant à la capacité de VIM AVIA (VIM AIRLINES) de reprendre ses activités à destination de l'Union européenne, sauf à recevoir la preuve, justificatifs à l'appui, qu'il a pleinement mis en œuvre les mesures correctives nécessaires pour remédier durablement aux manquements constatés à la fois lors des inspections SAFA et des activités de surveillance continue des autorités russes compétentes.

| (47) | La Commission a demandé le 10 novembre 2011 des informations aux autorités compétentes de la Fédération de Russie afin d'obtenir la garantie, pour le 14 novembre 2011, que les activités des transporteurs aériens concernés à destination de l'Union étaient soumises à des restrictions effectives en attendant qu'ils démontrent avoir apporté une solution satisfaisante et durable à tous les manquements constatés à la fois lors des inspections SAFA et des activités de surveillance continue des autorités russes compétentes. Le 14 novembre, ces dernières ont soumis des éléments confirmant, justificatifs à l'appui, que les activités du transporteur aérien VIM AVIA (VIM AIRLNES) resteront soumises à des restrictions jusqu'au 1er avril 2012 et que les activités des cinq autres transporteurs aériens russes feront l'objet de restrictions jusqu'à ce qu'ils aient démontré aux autorités russes compétentes qu'ils ont apporté une solution effective à tous les problèmes de sécurité soulevés à l'occasion des inspections au sol SAFA. Les autorités russes compétentes ont également confirmé qu'elles prennent les mesures qui s'imposent pour que tous les transporteurs aériens soumis à des restrictions d'exploitation respectent dans les faits les décisions qu'elles ont prises. |
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(47)

La Commission a demandé le 10 novembre 2011 des informations aux autorités compétentes de la Fédération de Russie afin d'obtenir la garantie, pour le 14 novembre 2011, que les activités des transporteurs aériens concernés à destination de l'Union étaient soumises à des restrictions effectives en attendant qu'ils démontrent avoir apporté une solution satisfaisante et durable à tous les manquements constatés à la fois lors des inspections SAFA et des activités de surveillance continue des autorités russes compétentes. Le 14 novembre, ces dernières ont soumis des éléments confirmant, justificatifs à l'appui, que les activités du transporteur aérien VIM AVIA (VIM AIRLNES) resteront soumises à des restrictions jusqu'au 1er avril 2012 et que les activités des cinq autres transporteurs aériens russes feront l'objet de restrictions jusqu'à ce qu'ils aient démontré aux autorités russes compétentes qu'ils ont apporté une solution effective à tous les problèmes de sécurité soulevés à l'occasion des inspections au sol SAFA. Les autorités russes compétentes ont également confirmé qu'elles prennent les mesures qui s'imposent pour que tous les transporteurs aériens soumis à des restrictions d'exploitation respectent dans les faits les décisions qu'elles ont prises.

| (48) | Au vu des éléments soumis par les autorités russes compétentes, il est estimé qu'il n'y a pas lieu à ce stade, sur la base des critères communs, de prendre des mesures supplémentaires à l'égard de VIM AVIA (VIM AIRLINES). La Commission réexaminera les performances de ce transporteur aérien lors de la réunion du comité de la sécurité aérienne de mars 2012. |
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(48)

Au vu des éléments soumis par les autorités russes compétentes, il est estimé qu'il n'y a pas lieu à ce stade, sur la base des critères communs, de prendre des mesures supplémentaires à l'égard de VIM AVIA (VIM AIRLINES). La Commission réexaminera les performances de ce transporteur aérien lors de la réunion du comité de la sécurité aérienne de mars 2012.

| (49) | Le comité de la sécurité aérienne a émis le souhait de poursuivre un dialogue constructif avec les autorités compétentes de la Fédération de Russie sur toutes les questions touchant à la sécurité. La Commission et le comité de la sécurité aérienne surveilleront étroitement les performances des transporteurs aériens dont les autorités russes compétentes ont soumis les activités à destination de l'Union à des restrictions, pour veiller à ce qu'ils ne reprennent leurs activités que lorsqu'ils ont démontré avoir apporté une solution effective à tous les manquements relevés lors des inspections au sol effectuées dans l'UE. La Commission et le comité de la sécurité aérienne poursuivront leurs efforts afin qu'il soit remédié durablement aux défauts de conformité constatés sur le plan de la sécurité lors des inspections au sol SAFA en procédant à de nouvelles consultations techniques avec lesdites autorités compétentes. Dans l'intervalle, les États membres continueront à contrôler le respect effectif par les transporteurs aériens russes des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les aéronefs de ces transporteurs aériens en vertu du règlement (CE) no 351/2008, et la Commission suivra attentivement les mesures prises par ces transporteurs. |
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(49)

Le comité de la sécurité aérienne a émis le souhait de poursuivre un dialogue constructif avec les autorités compétentes de la Fédération de Russie sur toutes les questions touchant à la sécurité. La Commission et le comité de la sécurité aérienne surveilleront étroitement les performances des transporteurs aériens dont les autorités russes compétentes ont soumis les activités à destination de l'Union à des restrictions, pour veiller à ce qu'ils ne reprennent leurs activités que lorsqu'ils ont démontré avoir apporté une solution effective à tous les manquements relevés lors des inspections au sol effectuées dans l'UE. La Commission et le comité de la sécurité aérienne poursuivront leurs efforts afin qu'il soit remédié durablement aux défauts de conformité constatés sur le plan de la sécurité lors des inspections au sol SAFA en procédant à de nouvelles consultations techniques avec lesdites autorités compétentes. Dans l'intervalle, les États membres continueront à contrôler le respect effectif par les transporteurs aériens russes des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les aéronefs de ces transporteurs aériens en vertu du règlement (CE) no 351/2008, et la Commission suivra attentivement les mesures prises par ces transporteurs.

| (50) | Après avoir analysé les résultats des inspections SAFA effectuées sur certains transporteurs aériens certifiés dans le Royaume hachémite de Jordanie depuis 2010, la Commission a entamé des discussions avec les autorités compétentes de l'aviation civile du Royaume hachémite de Jordanie (CARC) le 1er septembre 2011 afin de s'assurer que les défaillances constatées sur le plan de la sécurité lors de ces inspections SAFA avaient trouvé une solution durable et que, si ce n'était pas encore le cas, des mesures adéquates avaient été prises pour atténuer les risques décelés en matière de sécurité. |
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(50)

Après avoir analysé les résultats des inspections SAFA effectuées sur certains transporteurs aériens certifiés dans le Royaume hachémite de Jordanie depuis 2010, la Commission a entamé des discussions avec les autorités compétentes de l'aviation civile du Royaume hachémite de Jordanie (CARC) le 1er septembre 2011 afin de s'assurer que les défaillances constatées sur le plan de la sécurité lors de ces inspections SAFA avaient trouvé une solution durable et que, si ce n'était pas encore le cas, des mesures adéquates avaient été prises pour atténuer les risques décelés en matière de sécurité.

| (51) | Dans leur réponse du 19 septembre 2011, les autorités jordaniennes compétentes n'ont pas produit d'éléments permettant d'établir la mise en œuvre effective de mesures correctives et préventives par les transporteurs aériens concernés. De plus, l'absence d'informations sur l'analyse des causes profondes des manquements en matière de sécurité, conjuguée à une détérioration de plus en plus nette des résultats des inspections SAFA observée pour plusieurs transporteurs aériens certifiés dans le Royaume hachémite de Jordanie, a soulevé des questions quant à l'aptitude des autorités compétentes de ce pays à assurer de manière satisfaisante la surveillance continue des transporteurs aériens qu'elle a certifiés. |
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(51)

Dans leur réponse du 19 septembre 2011, les autorités jordaniennes compétentes n'ont pas produit d'éléments permettant d'établir la mise en œuvre effective de mesures correctives et préventives par les transporteurs aériens concernés. De plus, l'absence d'informations sur l'analyse des causes profondes des manquements en matière de sécurité, conjuguée à une détérioration de plus en plus nette des résultats des inspections SAFA observée pour plusieurs transporteurs aériens certifiés dans le Royaume hachémite de Jordanie, a soulevé des questions quant à l'aptitude des autorités compétentes de ce pays à assurer de manière satisfaisante la surveillance continue des transporteurs aériens qu'elle a certifiés.

| (52) | La Commission a envoyé de nouvelles demandes d'informations le 6 octobre 2011 et invité les autorités jordaniennes compétentes à une réunion organisée à Bruxelles le 21 octobre 2011 afin d'éclaircir les points ci-dessus. Au cours de cette réunion, les autorités jordaniennes compétentes ont présenté les grandes lignes d'un train de mesures qu'elles ont lancé en septembre 2011 afin de renforcer la surveillance exercée sur les transporteurs aériens certifiés en Jordanie et de veiller à ce que les résultats des inspections au sol effectuées dans le cadre du programme européen SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft) soient dûment pris en compte dans la surveillance des transporteurs aériens jordaniens, de manière à apporter une solution durable aux défaillances en matière de sécurité constatées lors des inspections. Cette réunion n'a cependant pas permis de jeter un éclairage suffisant sur les performances en matière de sécurité du transporteur aérien Jordan Aviation. |
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(52)

La Commission a envoyé de nouvelles demandes d'informations le 6 octobre 2011 et invité les autorités jordaniennes compétentes à une réunion organisée à Bruxelles le 21 octobre 2011 afin d'éclaircir les points ci-dessus. Au cours de cette réunion, les autorités jordaniennes compétentes ont présenté les grandes lignes d'un train de mesures qu'elles ont lancé en septembre 2011 afin de renforcer la surveillance exercée sur les transporteurs aériens certifiés en Jordanie et de veiller à ce que les résultats des inspections au sol effectuées dans le cadre du programme européen SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft) soient dûment pris en compte dans la surveillance des transporteurs aériens jordaniens, de manière à apporter une solution durable aux défaillances en matière de sécurité constatées lors des inspections. Cette réunion n'a cependant pas permis de jeter un éclairage suffisant sur les performances en matière de sécurité du transporteur aérien Jordan Aviation.

| (53) | Dans le cas de Jordan Aviation, les rapports SAFA révèlent des manquements importants dans la gestion de la navigabilité et de l'exploitation des appareils de type Boeing B-767. Ainsi, des manquements graves en matière de navigabilité ayant été constatés à la suite d'une inspection SAFA effectuée sur l'appareil B767 immatriculé JY-JAG en France (16), l'appareil a dû être convoyé à vide pour faire l'objet de mesures correctives en matière d'entretien. Le nombre de manquements décelés lors de chaque inspection SAFA ainsi que la répétition des défaillances sur le plan de la sécurité depuis 2010 indiquent un grave problème de sécurité. Dès lors, les autorités jordaniennes compétentes et la compagnie Jordan Aviation ont été invitées à faire un exposé au comité de la sécurité aérienne en novembre 2011. |
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(53)

Dans le cas de Jordan Aviation, les rapports SAFA révèlent des manquements importants dans la gestion de la navigabilité et de l'exploitation des appareils de type Boeing B-767. Ainsi, des manquements graves en matière de navigabilité ayant été constatés à la suite d'une inspection SAFA effectuée sur l'appareil B767 immatriculé JY-JAG en France (16), l'appareil a dû être convoyé à vide pour faire l'objet de mesures correctives en matière d'entretien. Le nombre de manquements décelés lors de chaque inspection SAFA ainsi que la répétition des défaillances sur le plan de la sécurité depuis 2010 indiquent un grave problème de sécurité. Dès lors, les autorités jordaniennes compétentes et la compagnie Jordan Aviation ont été invitées à faire un exposé au comité de la sécurité aérienne en novembre 2011.

| (54) | Lors de leur audition par le comité de la sécurité aérienne le 9 novembre 2011, les autorités jordaniennes compétentes et Jordan Aviation ont reconnu les effets positifs des discussions engagées avec la Commission assistée par l'AESA et les États membres. Ces discussions ont donné lieu à l'établissement, par les deux organismes, d'un plan de mesures correctives visant à remédier aux défaillances constatées sur le plan de la sécurité lors des inspections SAFA, ainsi qu'aux faiblesses relevées dans leur mode de fonctionnement interne. Le comité a salué les efforts déployés pour trouver des solutions durables aux défaillances constatées sur le plan de la sécurité et a pris note de l'engagement pris par les autorités jordaniennes compétentes et Jordan Aviation de mettre pleinement en œuvre leur plan tel qu'il a été présenté à l'audition. |
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(54)

Lors de leur audition par le comité de la sécurité aérienne le 9 novembre 2011, les autorités jordaniennes compétentes et Jordan Aviation ont reconnu les effets positifs des discussions engagées avec la Commission assistée par l'AESA et les États membres. Ces discussions ont donné lieu à l'établissement, par les deux organismes, d'un plan de mesures correctives visant à remédier aux défaillances constatées sur le plan de la sécurité lors des inspections SAFA, ainsi qu'aux faiblesses relevées dans leur mode de fonctionnement interne. Le comité a salué les efforts déployés pour trouver des solutions durables aux défaillances constatées sur le plan de la sécurité et a pris note de l'engagement pris par les autorités jordaniennes compétentes et Jordan Aviation de mettre pleinement en œuvre leur plan tel qu'il a été présenté à l'audition.

| (55) | Si le comité se félicite des initiatives encourageantes prises par le transporteur aérien, il a fait part de ses craintes quant à la capacité actuelle de Jordan Aviation d'atténuer les risques de sécurité pour les services commerciaux qu'il assure avec ses appareils de type Boeing B-767. Compte tenu des nombreux manquements répétés qui ont été décelés sur le plan de la sécurité lors des inspections au sol effectuées sur les aéronefs de type Boeing B-767 exploités par Jordan Aviation, compte tenu du fait que la compagnie n'a, à ce jour, pas été suffisamment à même de mettre en œuvre un plan robuste de mesures correctives et préventives, et compte tenu enfin du manque de surveillance appropriée exercée par les autorités jordaniennes compétentes, il est estimé, sur la base des critères communs, que le transporteur aérien Jordan Aviation devrait figurer à l'annexe B et faire l'objet de restrictions d'exploitation excluant tous les appareils de type Boeing B-767. Ce transporteur aérien devrait être autorisé à assurer des vols à destination de l'Union européenne avec les autres types d'appareils inscrits sur son CTA conformément à l'annexe B. |
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(55)

Si le comité se félicite des initiatives encourageantes prises par le transporteur aérien, il a fait part de ses craintes quant à la capacité actuelle de Jordan Aviation d'atténuer les risques de sécurité pour les services commerciaux qu'il assure avec ses appareils de type Boeing B-767. Compte tenu des nombreux manquements répétés qui ont été décelés sur le plan de la sécurité lors des inspections au sol effectuées sur les aéronefs de type Boeing B-767 exploités par Jordan Aviation, compte tenu du fait que la compagnie n'a, à ce jour, pas été suffisamment à même de mettre en œuvre un plan robuste de mesures correctives et préventives, et compte tenu enfin du manque de surveillance appropriée exercée par les autorités jordaniennes compétentes, il est estimé, sur la base des critères communs, que le transporteur aérien Jordan Aviation devrait figurer à l'annexe B et faire l'objet de restrictions d'exploitation excluant tous les appareils de type Boeing B-767. Ce transporteur aérien devrait être autorisé à assurer des vols à destination de l'Union européenne avec les autres types d'appareils inscrits sur son CTA conformément à l'annexe B.

| (56) | Les États membres encouragent la Commission à poursuivre ses discussions avec les autorités compétentes du Royaume hachémite de Jordanie en vue de s'assurer que ces autorités font respecter de manière effective les normes de sécurité internationales et de garantir la viabilité à long terme des mesures correctives et préventives éventuelles mises en œuvre par tous les transporteurs aériens concernés. Dans l'intervalle, les États membres continueront de contrôler le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les aéronefs de ce transporteur en vertu du règlement (CE) no 351/2008. |
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(56)

Les États membres encouragent la Commission à poursuivre ses discussions avec les autorités compétentes du Royaume hachémite de Jordanie en vue de s'assurer que ces autorités font respecter de manière effective les normes de sécurité internationales et de garantir la viabilité à long terme des mesures correctives et préventives éventuelles mises en œuvre par tous les transporteurs aériens concernés. Dans l'intervalle, les États membres continueront de contrôler le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les aéronefs de ce transporteur en vertu du règlement (CE) no 351/2008.

| (57) | La Commission est disposée à appuyer les efforts des autorités jordaniennes compétentes et de Jordan Aviation en effectuant une mission d'évaluation, avec la participation des États membres et de l'AESA, pour faire le point sur les performances de Jordan Aviation en matière de sécurité et sur les progrès accomplis par les autorités jordaniennes compétentes dans le domaine de la surveillance des transporteurs certifiés dans le Royaume hachémite de Jordanie. |
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(57)

La Commission est disposée à appuyer les efforts des autorités jordaniennes compétentes et de Jordan Aviation en effectuant une mission d'évaluation, avec la participation des États membres et de l'AESA, pour faire le point sur les performances de Jordan Aviation en matière de sécurité et sur les progrès accomplis par les autorités jordaniennes compétentes dans le domaine de la surveillance des transporteurs certifiés dans le Royaume hachémite de Jordanie.

| (58) | La Commission a entamé des discussions officielles avec le transporteur aérien Rollins Air, certifié par les autorités compétentes du Honduras, après que les autorités françaises compétentes l'ont informée de leur décision de ne pas octroyer de droits de trafic à ce transporteur aérien tant qu'il n'aura pas été remédié aux insuffisances en matière de sécurité constatées à l'occasion de l'évaluation technique du questionnaire technique et des informations supplémentaires soumises par Rollins Air aux fins d'obtenir l'autorisation d'atterir (délivrance d'un rapport type SAFA). |
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(58)

La Commission a entamé des discussions officielles avec le transporteur aérien Rollins Air, certifié par les autorités compétentes du Honduras, après que les autorités françaises compétentes l'ont informée de leur décision de ne pas octroyer de droits de trafic à ce transporteur aérien tant qu'il n'aura pas été remédié aux insuffisances en matière de sécurité constatées à l'occasion de l'évaluation technique du questionnaire technique et des informations supplémentaires soumises par Rollins Air aux fins d'obtenir l'autorisation d'atterir (délivrance d'un rapport type SAFA).

| (59) | La compagnie a été invitée à éclaircir les points suivants et à faire un exposé au comité de la sécurité aérienne le 8 novembre 2011: a) éléments attestant qu'un programme d'analyse des données de vol conforme aux règles de l'OACI avait été mis en œuvre, b) éléments attestant que la France, y compris ses territoires d'outre-mer, faisait partie de la zone d'exploitation autorisée de l'aéronef de type L1011-500 immatriculé HR-AVN, telle que définie par son autorité compétente, c) éléments attestant que les pilotes du vol prévu avaient satisfait aux contrôles de compétence requis au cours des 12 mois et d) éléments attestant que les deux membres de l'équipage de conduite prévu par le transporteur aérien avaient l'âge requis selon les critères de l'OACI. |
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(59)

La compagnie a été invitée à éclaircir les points suivants et à faire un exposé au comité de la sécurité aérienne le 8 novembre 2011: a) éléments attestant qu'un programme d'analyse des données de vol conforme aux règles de l'OACI avait été mis en œuvre, b) éléments attestant que la France, y compris ses territoires d'outre-mer, faisait partie de la zone d'exploitation autorisée de l'aéronef de type L1011-500 immatriculé HR-AVN, telle que définie par son autorité compétente, c) éléments attestant que les pilotes du vol prévu avaient satisfait aux contrôles de compétence requis au cours des 12 mois et d) éléments attestant que les deux membres de l'équipage de conduite prévu par le transporteur aérien avaient l'âge requis selon les critères de l'OACI.

| (60) | Ni la compagnie Rollins Air ni les autorités compétentes du Honduras (DGAC) n'étaient présentes à la réunion du comité de la sécurité aérienne. Les autorités compétentes du Honduras ont habilité la représentation diplomatique du Honduras au Royaume de Belgique à informer le comité de la sécurité aérienne de leur position officielle le 9 novembre 2011, à savoir qu'elles ont entamé une procédure visant à annuler l'inscription de l'appareil immatriculé HR-AVN au registre national du Honduras et que la compagnie Rollins Air n'est plus autorisée à exploiter ledit appareil. Rollins Air exploite toutefois d'autres appareils du même type, et aucune autre information n'a été présentée concernant les points soulevés ci-dessus. |
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(60)

Ni la compagnie Rollins Air ni les autorités compétentes du Honduras (DGAC) n'étaient présentes à la réunion du comité de la sécurité aérienne. Les autorités compétentes du Honduras ont habilité la représentation diplomatique du Honduras au Royaume de Belgique à informer le comité de la sécurité aérienne de leur position officielle le 9 novembre 2011, à savoir qu'elles ont entamé une procédure visant à annuler l'inscription de l'appareil immatriculé HR-AVN au registre national du Honduras et que la compagnie Rollins Air n'est plus autorisée à exploiter ledit appareil. Rollins Air exploite toutefois d'autres appareils du même type, et aucune autre information n'a été présentée concernant les points soulevés ci-dessus.

| (61) | La Commission a pris en considération le fait que le Honduras est classé dans la catégorie 2 du programme d'évaluation de la sécurité de l'aviation internationale (IASA) de l'Administration fédérale de l'aviation (FAA) des États-Unis, laissant supposer que les autorités compétentes du Honduras présentent des insuffisances systémiques en matière de sécurité les empêchant d'assumer efficacement leurs obligations de certification et de surveillance des transporteurs aériens relevant de leur compétence réglementaire. |
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(61)

La Commission a pris en considération le fait que le Honduras est classé dans la catégorie 2 du programme d'évaluation de la sécurité de l'aviation internationale (IASA) de l'Administration fédérale de l'aviation (FAA) des États-Unis, laissant supposer que les autorités compétentes du Honduras présentent des insuffisances systémiques en matière de sécurité les empêchant d'assumer efficacement leurs obligations de certification et de surveillance des transporteurs aériens relevant de leur compétence réglementaire.

| (62) | Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé que Rollins Air devrait figurer à l'annexe A en attendant que soient présentés des éléments attestant que les insuffisances signalées dans le rapport type émanant des autorités compétentes de la France ont été rectifiées. |
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(62)

Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé que Rollins Air devrait figurer à l'annexe A en attendant que soient présentés des éléments attestant que les insuffisances signalées dans le rapport type émanant des autorités compétentes de la France ont été rectifiées.

| (63) | Les autorités compétentes de la République du Congo (ANAC) ont fait savoir qu’un nouveau CTA avait été délivré au transporteur aérien Equatorial Congo Airlines S.A. le 23 septembre 2011 et ce, sans démontrer que la certification et la surveillance de ce transporteur aérien respectent pleinement les normes internationales applicables en matière de sécurité. Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé que le transporteur Equatorial Congo Airlines S.A. devrait également être inscrit dans l'annexe A. |
| --- | --- |

(63)

Les autorités compétentes de la République du Congo (ANAC) ont fait savoir qu’un nouveau CTA avait été délivré au transporteur aérien Equatorial Congo Airlines S.A. le 23 septembre 2011 et ce, sans démontrer que la certification et la surveillance de ce transporteur aérien respectent pleinement les normes internationales applicables en matière de sécurité. Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé que le transporteur Equatorial Congo Airlines S.A. devrait également être inscrit dans l'annexe A.

| (64) | Il existe des informations avérées attestant que les autorités compétentes de la République démocratique du Congo (AAC) ont délivré un nouveau CTA au transporteur aérien Stellar Airways, alors qu'il n'est pas établi si la certification et la surveillance de ce transporteur aérien répondent pleinement aux normes internationales applicables en matière de sécurité. Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé que le transporteur Stellar Airways doit également être inscrit dans l'annexe A. |
| --- | --- |

(64)

Il existe des informations avérées attestant que les autorités compétentes de la République démocratique du Congo (AAC) ont délivré un nouveau CTA au transporteur aérien Stellar Airways, alors qu'il n'est pas établi si la certification et la surveillance de ce transporteur aérien répondent pleinement aux normes internationales applicables en matière de sécurité. Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé que le transporteur Stellar Airways doit également être inscrit dans l'annexe A.

| (65) | La Commission a été informée que les autorités compétentes des Philippines (CAAP) auraient délivré de nouveaux CTA à des transporteurs aériens tels que Aeromajestic et Interisland Airlines. Les autorités compétentes des Philippines n'ont pas répondu à la demande d'informations envoyée par la Commission le 26 octobre 2011 concernant la validité des certificats détenus par ces compagnies et n'ont pas démontré par ailleurs que leurs activités de certification et de surveillance sont conformes aux normes internationales applicables en matière de sécurité. Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé que ces transporteurs doivent également être inscrits dans l'annexe A. |
| --- | --- |

(65)

La Commission a été informée que les autorités compétentes des Philippines (CAAP) auraient délivré de nouveaux CTA à des transporteurs aériens tels que Aeromajestic et Interisland Airlines. Les autorités compétentes des Philippines n'ont pas répondu à la demande d'informations envoyée par la Commission le 26 octobre 2011 concernant la validité des certificats détenus par ces compagnies et n'ont pas démontré par ailleurs que leurs activités de certification et de surveillance sont conformes aux normes internationales applicables en matière de sécurité. Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé que ces transporteurs doivent également être inscrits dans l'annexe A.

| (66) | Aucune preuve de la mise en œuvre intégrale de mesures correctives appropriées par les autres transporteurs aériens figurant sur la liste communautaire actualisée le 19 avril 2011 et par les autorités chargées de la surveillance réglementaire de ces transporteurs aériens n'a été transmise à la Commission à ce jour malgré les demandes spécifiques de cette dernière. Par conséquent, il est estimé, sur la base des critères communs, que ces transporteurs aériens devraient continuer à faire l'objet d'une interdiction d'exploitation (annexe A) ou de restrictions d'exploitation (annexe B), selon le cas. |
| --- | --- |

(66)

Aucune preuve de la mise en œuvre intégrale de mesures correctives appropriées par les autres transporteurs aériens figurant sur la liste communautaire actualisée le 19 avril 2011 et par les autorités chargées de la surveillance réglementaire de ces transporteurs aériens n'a été transmise à la Commission à ce jour malgré les demandes spécifiques de cette dernière. Par conséquent, il est estimé, sur la base des critères communs, que ces transporteurs aériens devraient continuer à faire l'objet d'une interdiction d'exploitation (annexe A) ou de restrictions d'exploitation (annexe B), selon le cas.

| (67) | Les mesures prévues dans le présent règlement sont conformes à l'avis du comité de la sécurité aérienne, |
| --- | --- |

(67)

Les mesures prévues dans le présent règlement sont conformes à l'avis du comité de la sécurité aérienne,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Le règlement (CE) no 474/2006 est modifié comme suit:

| 1. | L'annexe A est remplacée par le texte figurant à l'annexe A du présent règlement. |
| --- | --- |

1.

L'annexe A est remplacée par le texte figurant à l'annexe A du présent règlement.

| 2. | L'annexe B est remplacée par le texte figurant à l'annexe B du présent règlement. |
| --- | --- |

2.

L'annexe B est remplacée par le texte figurant à l'annexe B du présent règlement.

Article 2

Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans les États membres conformément aux traités.

Fait à Bruxelles, le 21 novembre 2011.

Par la Commission, au nom du président,

Joaquín ALMUNIA

Vice-président

---

(1)  JO L 344 du 27.12.2005, p. 15.

1

(2)  JO L 143 du 30.4.2004, p. 76.

2

(3)  JO L 373 du 31.12.1991, p. 4.

3

(4)  JO L 104 du 20.4.2011, p. 10.

4

(5)  Considérants (55) à (58) du règlement (UE) no 273/2010 du 30 mars 2010, JO L 84 du 31.3.2010, p. 30.

5

o

(6)  Considérants (24) à (30) du règlement (CE) no 590/2010 du 5 juillet 2010, JO L 170 du 6.7.2010, p. 9.

6

o

(7)  Inspection de normalisation de l'AESA AIR.AL.06.2011, 6 défauts de conformité non résolus enregistrés sous les références AL#10418(d), 10419(d), 10423(c), 10426(c), 10427(d), 10428(d).

7

(8)  Inspection de normalisation de l'AESA OPS.AL.06.2011, 4 défauts de conformité non résolus enregistrés sous la référence F3(d) en ce qui concerne les programmes de formation, F4(d) en ce qui concerne le manuel des procédures d'inspection, F7(c) en ce qui concerne SSP?, F9(d) en ce qui concerne la surveillance continue.

8

SSP

(9)  Règlement (CE) no 273/2010 de la Comission du 30 mars 2010, JO L 84 du 31.3.2010, p. 25. Voir notamment les points (59) à (68).

9

o

(10)  DGAC/F-2010-2383, DGAC/F-2010-2540, DGAC/F-2010-2298, CAA-UK-2010-0993.

10

(11)  AESA-E-2010-632, AESA-E-2011-361, AESA-E-2011-361, AESA-E-2011-455, AESA-E-2011-581, AESA-E-2011-701, CAA-N-2010-102, CAA-N-2010-119, CAA-N-2010-120, CAA-N-2011-5, CAA-N-2011-24, CAA-N-2011-38, CAA-UK-2010-918, CAA-UK-2010-958, CAA-UK-2010-1083, CAA-UK-2011-114, CAA-UK-2011-185, CAA-UK-2011-187, CAA-UK-2011-326, CAA-UK-2011-398, CAA-UK-2011-664, CAA-UK-2011-751, CAADK-2010-62, DGAC/F-2010-2034, DGAC/F-2010-2214, DGAC/F-2010-2518, DGAC/F-2010-2639, DGAC/F-2011-376, DGAC/F-2011-608, DGAC/F-2011-878, DGAC/F-2011-1138, DGAC/F-2011-1370, DGAC/F-2011-1560, DGAC/F-2011-1777, DGAC/F-2011-1811, DGAC/F-2011-2084, ENAC-IT-2011-219, ENAC-IT-2011-569, LBA/D-2010-1573, LBA/D-2011-534, LBA/D-2011-721, LBA/D-2011-1003.

11

(12)  DGAC/F-2011-1811.

12

(13)  DGAC/F-2011-2145.

13

(14)  Règlement (CE) no 2042/2003 de la Commission, JO L 315 du 28.11.2003, p. 1.

14

o

(15)  SDAT-2011-0058; ENAC-IT-2011-0027; ENAC-IT-2011-0180; SCCA-2010-0002; GDCA-2010-0028; AESA-E-2010-0922; CAAHUN-2011-0023; ENAC-IT-2011-0510; AESA-E-2010-0690; ENAC-IT-2010-0649; LBA/D-2011-0594; CAA-NL-2011-0143; DGAC/F-2011-2145; ENAC-IT-2010-0796; CAA-NL-2011-0141; SCCA-2011-0009; CAA-N-2011-0013; ENAC-IT-2011-0020; ENAC-IT-2011-0103; GDCA-2011-0029; SAFA-BUL-2011-0064; SAFA-DGAC/F-2011-0445; SAFA-BUL-2011-0015; HCAAGR-2011-0039; ENAC-IT-2011-0092; LBA/D-2010-1312; BUL-2010- 0105; SCCA-2010-0008; CAA-SR-2011-0044; HCAAGR-2010-0397; DGAC/F-2010-2689; HCAAGR-2010-0414.

15

(16)  DGAC/F-2011-269.

16

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ANNEXE A

LISTE DES TRANSPORTEURS AÉRIENS FAISANT L'OBJET D'UNE INTERDICTION D'EXPLOITATION GÉNÉRALE DANS L'UNION EUROPÉENNE
   (1)

| Nom de personne morale du transporteur aérien figurant sur son CTA (et raison sociale si elle diffère) | Numéro de certificat de transporteur aérien (CTA) ou numéro de la licence d'exploitation | Code OACI de la compagnie aérienne | État du transporteur |
| --- | --- | --- | --- |
| BLUE WING AIRLINES | SRBWA-01/2002 | BWI | Suriname |
| MERIDIAN AIRWAYS LTD | AOC 023 | MAG | République du Ghana |
| ROLLINS AIR | HR-005 | RAV | Honduras |
| SILVERBACK CARGO FREIGHTERS | Inconnu | VRB | République du Rwanda |
| Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de l'Afghanistan responsables de la surveillance réglementaire, notamment: | | | République islamique d'Afghanistan |
| ARIANA AFGHAN AIRLINES | AOC 009 | AFG | République islamique d'Afghanistan |
| KAM AIR | AOC 001 | KMF | République islamique d'Afghanistan |
| PAMIR AIRLINES | Inconnu | PIR | République islamique d'Afghanistan |
| SAFI AIRWAYS | AOC 181 | SFW | République islamique d'Afghanistan |
| Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de l'Angola responsables de la surveillance réglementaire (à l'exception de TAAG Angola Airlines qui figure à l'annexe B), notamment: | | | République d’Angola |
| AEROJET | AO 008-01/11 | Inconnu | République d’Angola |
| AIR26 | AO 003-01/11-DCD | DCD | République d’Angola |
| AIR GICANGO | 009 | Inconnu | République d’Angola |
| AIR JET | AO 006-01/11-MBC | MBC | République d’Angola |
| AIR NAVE | 017 | Inconnu | République d’Angola |
| ANGOLA AIR SERVICES | 006 | Inconnu | République d’Angola |
| DIEXIM | 007 | Inconnu | République d’Angola |
| FLY540 | AO 004-01 FLYA | Inconnu | République d’Angola |
| GIRA GLOBO | 008 | GGL | République d’Angola |
| HELIANG | 010 | Inconnu | République d’Angola |
| HELIMALONGO | AO 005-01/11 | Inconnu | République d’Angola |
| MAVEWA | 016 | Inconnu | République d’Angola |
| SONAIR | AO 002-01/10-SOR | SOR | République d’Angola |
| Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités du Bénin responsables de la surveillance réglementaire, notamment: | | | République du Bénin |
| AERO BENIN | PEA No 014/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS | AEB | République du Bénin |
| AFRICA AIRWAYS | Inconnu | AFF | République du Bénin |
| ALAFIA JET | PEA No 014/ANAC/MDCTTTATP-PR/DEA/SCS | Non disponible | République du Bénin |
| BENIN GOLF AIR | PEA No 012/MDCTTP-PR/ANAC/DEA/SCS. | BGL | République du Bénin |
| BENIN LITTORAL AIRWAYS | PEA No 013/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS. | LTL | République du Bénin |
| COTAIR | PEA No 015/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS. | COB | République du Bénin |
| ROYAL AIR | PEA No 11/ANAC/MDCTTP-PR/DEA/SCS | BNR | République du Bénin |
| TRANS AIR BENIN | PEA No 016/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS | TNB | République du Bénin |
| Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de la République du Congo responsables de la surveillance réglementaire, notamment: | | | République du Congo |
| AERO SERVICE | RAC06-002 | RSR | République du Congo |
| EQUAFLIGHT SERVICES | RAC 06-003 | EKA | République du Congo |
| SOCIETE NOUVELLE AIR CONGO | RAC 06-004 | Inconnu | République du Congo |
| TRANS AIR CONGO | RAC 06-001 | Inconnu | République du Congo |
| EQUATORIAL CONGO AIRLINES S.A. | RAC 06-014 | Inconnu | République du Congo |
| Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de la République démocratique du Congo (RDC) responsables de la surveillance réglementaire, notamment: | | | République démocratique du Congo (RDC) |
| AFRICAN AIR SERVICES COMMUTER | 409/CAB/MIN/TVC/051/09 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| AIR KASAI | 409/CAB/MIN/ TVC/036/08 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| AIR KATANGA | 409/CAB/MIN/TVC/031/08 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| AIR TROPIQUES | 409/CAB/MIN/TVC/029/08 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| BLUE AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/028/08 | BUL | République démocratique du Congo (RDC) |
| BRAVO AIR CONGO | 409/CAB/MIN/TC/0090/2006 | BRV | République démocratique du Congo (RDC) |
| BUSINESS AVIATION | 409/CAB/MIN/TVC/048/09 | ABB | République démocratique du Congo (RDC) |
| BUSY BEE CONGO | 409/CAB/MIN/TVC/052/09 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| CETRACA AVIATION SERVICE | 409/CAB/MIN/TVC/026/08 | CER | République démocratique du Congo (RDC) |
| CHC STELLAVIA | 409/CAB/MIN/TC/0050/2006 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| CONGO EXPRESS | 409/CAB/MIN/TVC/083/2009 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| COMPAGNIE AFRICAINE D’AVIATION (CAA) | 409/CAB/MIN/TVC/035/08 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| DOREN AIR CONGO | 409/CAB/MIN/TVC/0032/08 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| ENTREPRISE WORLD AIRWAYS (EWA) | 409/CAB/MIN/TVC/003/08 | EWS | République démocratique du Congo (RDC) |
| FILAIR | 409/CAB/MIN/TVC/037/08 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| GALAXY KAVATSI | 409/CAB/MIN/TVC/027/08 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| GILEMBE AIR SOUTENANCE (GISAIR) | 409/CAB/MIN/TVC/053/09 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| GOMA EXPRESS | 409/CAB/MIN/TC/0051/2006 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| GOMAIR | 409/CAB/MIN/TVC/045/09 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| HEWA BORA AIRWAYS (HBA) | 409/CAB/MIN/TVC/038/08 | ALX | République démocratique du Congo (RDC) |
| INTERNATIONAL TRANS AIR BUSINESS (ITAB) | 409/CAB/MIN/TVC/033/08 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| KIN AVIA | 409/CAB/MIN/TVC/042/09 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| KORONGO AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/001/2011 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| LIGNES AÉRIENNES CONGOLAISES (LAC) | Ministerial signature (ordonnance No. 78/205) | LCG | République démocratique du Congo (RDC) |
| MALU AVIATION | 409/CAB/MIN/TVC/04008 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| MANGO AVIATION | 409/CAB/MIN/TVC/034/08 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| SAFE AIR COMPANY | 409/CAB/MIN/TVC/025/08 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| SERVICES AIR | 409/CAB/MIN/TVC/030/08 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| STELLAR AIRWAYS | AAC/DG/DTA/TM/787/2011 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| SWALA AVIATION | 409/CAB/MIN/TVC/050/09 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| TMK AIR COMMUTER | 409/CAB/MIN/TVC/044/09 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| TRACEP CONGO AVIATION | 409/CAB/MIN/TVC/046/09 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| TRANS AIR CARGO SERVICES | 409/CAB/MIN/TVC/024/08 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| WIMBI DIRA AIRWAYS | 409/CAB/MIN/TVC/039/08 | WDA | République démocratique du Congo (RDC) |
| ZAABU INTERNATIONAL | 409/CAB/MIN/TVC/049/09 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de Djibouti responsables de la surveillance réglementaire, notamment: | | | Djibouti |
| DAALLO AIRLINES | Inconnu | DAO | Djibouti |
| Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de Guinée équatoriale responsables de la surveillance réglementaire, notamment: | | | Guinée équatoriale |
| CRONOS AIRLINES | Inconnu | Inconnu | Guinée équatoriale |
| CEIBA INTERCONTINENTAL | Inconnu | CEL | Guinée équatoriale |
| EGAMS | Inconnu | EGM | Guinée équatoriale |
| EUROGUINEANA DE AVIACION Y TRANSPORTES | 2006/001/MTTCT/DGAC/SOPS | EUG | Guinée équatoriale |
| GENERAL WORK AVIACION | 002/ANAC | Non disponible | Guinée équatoriale |
| GETRA - GUINEA ECUATORIAL DE TRANSPORTES AEREOS | 739 | GET | Guinée équatoriale |
| GUINEA AIRWAYS | 738 | Non disponible | Guinée équatoriale |
| STAR EQUATORIAL AIRLINES | Inconnu | Inconnu | Guinée équatoriale |
| UTAGE – UNION DE TRANSPORTE AEREO DE GUINEA ECUATORIAL | 737 | UTG | Guinée équatoriale |
| Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de l'Indonésie responsables de la surveillance réglementaire (à l'exception de Garuda Indonesia, d'Airfast Indonesia, de Mandala Airlines, d'Ekspres Transportasi Antarbenua, d'Indonesia Air Asia et de Metro Batavia), notamment: | | | République d'Indonésie |
| AIR PACIFIC UTAMA | 135-020 | Inconnu | République d'Indonésie |
| ALFA TRANS DIRGANTATA | 135-012 | Inconnu | République d'Indonésie |
| ASCO NUSA AIR | 135-022 | Inconnu | République d'Indonésie |
| ASI PUDJIASTUTI | 135-028 | Inconnu | République d'Indonésie |
| AVIASTAR MANDIRI | 135-029 | Inconnu | République d'Indonésie |
| DABI AIR NUSANTARA | 135-030 | Inconnu | République d'Indonésie |
| DERAYA AIR TAXI | 135-013 | DRY | République d'Indonésie |
| DERAZONA AIR SERVICE | 135-010 | DRZ | République d'Indonésie |
| DIRGANTARA AIR SERVICE | 135-014 | DIR | République d'Indonésie |
| EASTINDO | 135-038 | Inconnu | République d'Indonésie |
| GATARI AIR SERVICE | 135-018 | GHS | République d'Indonésie |
| INDONESIA AIR TRANSPORT | 135-034 | IDA | République d'Indonésie |
| INTAN ANGKASA AIR SERVICE | 135-019 | Inconnu | République d'Indonésie |
| JOHNLIN AIR TRANSPORT | 135-043 | Inconnu | République d'Indonésie |
| KAL STAR | 121-037 | KLS | République d'Indonésie |
| KARTIKA AIRLINES | 121-003 | KAE | République d'Indonésie |
| KURA-KURA AVIATION | 135-016 | KUR | République d'Indonésie |
| LION MENTARI AIRLINES | 121-010 | LNI | République d'Indonésie |
| MANUNGGAL AIR SERVICE | 121-020 | Inconnu | République d'Indonésie |
| MEGANTARA | 121-025 | MKE | République d'Indonésie |
| MERPATI NUSANTARA AIRLINES | 121-002 | MNA | République d'Indonésie |
| MIMIKA AIR | 135-007 | Inconnu | République d'Indonésie |
| NATIONAL UTILITY HELICOPTER | 135-011 | Inconnu | République d'Indonésie |
| NUSANTARA AIR CHARTER | 121-022 | Inconnu | République d'Indonésie |
| NUSANTARA BUANA AIR | 135-041 | Inconnu | République d'Indonésie |
| NYAMAN AIR | 135-042 | Inconnu | République d'Indonésie |
| PELITA AIR SERVICE | 121-008 | PAS | République d'Indonésie |
| PENERBANGAN ANGKASA SEMESTA | 135-026 | Inconnu | République d'Indonésie |
| PURA WISATA BARUNA | 135-025 | Inconnu | République d'Indonésie |
| RIAU AIRLINES | 121-016 | RIU | République d'Indonésie |
| SAMPOERNA AIR NUSANTARA | 135-036 | SAE | République d'Indonésie |
| SAYAP GARUDA INDAH | 135-004 | Inconnu | République d'Indonésie |
| SKY AVIATION | 135-044 | Inconnu | République d'Indonésie |
| SMAC | 135-015 | SMC | République d'Indonésie |
| SRIWIJAYA AIR | 121-035 | SJY | République d'Indonésie |
| SURVEI UDARA PENAS | 135-006 | Inconnu | République d'Indonésie |
| TRANSWISATA PRIMA AVIATION | 135-021 | Inconnu | République d'Indonésie |
| TRAVEL EXPRESS AVIATION SERVICE | 121-038 | XAR | République d'Indonésie |
| TRAVIRA UTAMA | 135-009 | Inconnu | République d'Indonésie |
| TRI MG INTRA ASIA AIRLINES | 121-018 | TMG | République d'Indonésie |
| TRIGANA AIR SERVICE | 121-006 | TGN | République d'Indonésie |
| UNINDO | 135-040 | Inconnu | République d'Indonésie |
| WING ABADI AIRLINES | 121-012 | WON | République d'Indonésie |
| Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités du Kazakhstan responsables de la surveillance réglementaire (à l'exception d'Air Astana), notamment: | | | République du Kazakhstan |
| AERO AIR COMPANY | AK-0429-10 | ILK | République du Kazakhstan |
| AIR ALMATY | AK-0409-09 | LMY | République du Kazakhstan |
| AIR TRUST AIRCOMPANY | AK-0412-10 | RTR | République du Kazakhstan |
| AK SUNKAR AIRCOMPANY | AK-0396-09 | AKS | République du Kazakhstan |
| ASIA CONTINENTAL AIRLINES | AK-0345-08 | CID | République du Kazakhstan |
| ASIA WINGS | AK-0390-09 | AWA | République du Kazakhstan |
| ATMA AIRLINES | AK-0437-10 | AMA | République du Kazakhstan |
| AVIA-JAYNAR / AVIA-ZHAYNAR | AK-0435-10 | SAP | République du Kazakhstan |
| BEYBARS AIRCOMPANY | AK-0383-09 | BBS | République du Kazakhstan |
| BERKUT AIR/BEK AIR | AK-0428-10 | BEK | République du Kazakhstan |
| BURUNDAYAVIA AIRLINES | AK-0415-10 | BRY | République du Kazakhstan |
| COMLUX | AK-0399-09 | KAZ | République du Kazakhstan |
| DETA AIR | AK-0417-10 | DET | République du Kazakhstan |
| EAST WING | AK-0411-09 | EWZ | République du Kazakhstan |
| EASTERN EXPRESS | AK-0427-10 | LIS | République du Kazakhstan |
| EURO-ASIA AIR | AK-0384-09 | EAK | République du Kazakhstan |
| EURO-ASIA AIR INTERNATIONAL | AK-0389-09 | KZE | République du Kazakhstan |
| FLY JET KZ | AK-0391-09 | FJK | République du Kazakhstan |
| INVESTAVIA | AK-0342-08 | TLG | République du Kazakhstan |
| IRTYSH AIR | AK-0439-11 | MZA | République du Kazakhstan |
| JET AIRLINES | AK-0419-10 | SOZ | République du Kazakhstan |
| JET ONE | AK-0433-10 | JKZ | République du Kazakhstan |
| KAZAIR JET | AK-0387-09 | KEJ | République du Kazakhstan |
| KAZAIRTRANS AIRLINE | AK-0349-09 | KUY | République du Kazakhstan |
| KAZAIRWEST | AK-0404-09 | KAW | République du Kazakhstan |
| KAZAVIASPAS | AK-0405-09 | KZS | République du Kazakhstan |
| MEGA AIRLINES | AK-0424-10 | MGK | République du Kazakhstan |
| MIRAS | AK-0402-09 | MIF | République du Kazakhstan |
| PRIME AVIATION | AK-0393-09 | PKZ | République du Kazakhstan |
| SAMAL AIR | AK-0407-09 | SAV | République du Kazakhstan |
| SAYAKHAT AIRLINES | AK-0426-10 | SAH | République du Kazakhstan |
| SEMEYAVIA | AK-400-09 | SMK | République du Kazakhstan |
| SCAT | AK-0420-10 | VSV | République du Kazakhstan |
| SKYBUS | AK-0432-10 | BYK | République du Kazakhstan |
| SKYJET | AK-0398-09 | SEK | République du Kazakhstan |
| UST-KAMENOGORSK / AIR DIVISION OF EKA | AK-0440-11 | UCK | République du Kazakhstan |
| ZHETYSU AIRCOMPANY | AK-0438-11 | JTU | République du Kazakhstan |
| Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de la République kirghize responsables de la surveillance réglementaire, notamment: | | | République kirghize |
| AIR MANAS | 17 | MBB | République kirghize |
| ASIAN AIR | 36 | AZZ | République kirghize |
| AVIA TRAFFIC COMPANY | 23 | AVJ | République kirghize |
| AEROSTAN (EX BISTAIR-FEZ BISHKEK) | 08 | BSC | République kirghize |
| CENTRAL ASIAN AVIATION SERVICES (CAAS) | 13 | CBK | République kirghize |
| CLICK AIRWAYS | 11 | CGK | République kirghize |
| DAMES | 20 | DAM | République kirghize |
| EASTOK AVIA | 15 | EEA | République kirghize |
| ITEK AIR | 04 | IKA | République kirghize |
| KYRGYZ TRANS AVIA | 31 | KTC | République kirghize |
| KYRGYZSTAN | 03 | LYN | République kirghize |
| KYRGYZSTAN AIRLINE | Inconnu | KGA | République kirghize |
| S GROUP AVIATION | 6 | SGL | République kirghize |
| SKY WAY AIR | 21 | SAB | République kirghize |
| TRAST AERO | 05 | TSJ | République kirghize |
| VALOR AIR | 07 | VAC | République kirghize |
| Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités du Liberia responsables de la surveillance réglementaire | | | Liberia |
| Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de la République gabonaise responsables de la surveillance réglementaire (à l'exception de Gabon Airlines, d'Afrijet et de SN2AG qui figurent à l'annexe B), notamment: | | | République gabonaise |
| AFRIC AVIATION | 010/MTAC/ANAC-G/DSA | Inconnu | République gabonaise |
| AIR SERVICES SA | 004/MTAC/ANAC-G/DSA | RVS | République gabonaise |
| AIR TOURIST (ALLEGIANCE) | 007/MTAC/ANAC-G/DSA | LGE | République gabonaise |
| NATIONALE ET REGIONALE TRANSPORT (NATIONALE) | 008/MTAC/ANAC-G/DSA | NRG | République gabonaise |
| SCD AVIATION | 005/MTAC/ANAC-G/DSA | SCY | République gabonaise |
| SKY GABON | 009/MTAC/ANAC-G/DSA | SKG | République gabonaise |
| SOLENTA AVIATION GABON | 006/MTAC/ANAC-G/DSA | Inconnu | République gabonaise |
| Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de la République de Mauritanie responsables de la surveillance réglementaire, notamment: | | | République de Mauritanie |
| MAURITANIA AIRWAYS | | MTW | République de Mauritanie |
| Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de la République du Mozambique responsables de la surveillance réglementaire, notamment: | | | République du Mozambique |
| MOZAMBIQUE AIRLINES – LINHAS AEREAS DE MOÇAMBIQUE | MOZ-01/2010 | LAM | République du Mozambique |
| MOZAMBIQUE EXPRESS/MEX | 02 of 2010 | MXE | République du Mozambique |
| TRANS AIRWAYS/KAYA AIRLINES | 03 of 2010 | Inconnu | République du Mozambique |
| HELICOPTEROS CAPITAL | Inconnu | Inconnu | République du Mozambique |
| CFA MOZAMBIQUE | Inconnu | Inconnu | République du Mozambique |
| UNIQUE AIR CHARTER | Inconnu | Inconnu | République du Mozambique |
| AEROVISAO DE MOZAMBIQUE | Inconnu | Inconnu | République du Mozambique |
| SAFARI AIR | Inconnu | Inconnu | République du Mozambique |
| ETA AIR CHARTER LDA | 04 of 2010 | Inconnu | République du Mozambique |
| EMILIO AIR CHARTER LDA | 05 of 2010 | Inconnu | République du Mozambique |
| CFM-TTA SA | 07 of 2010 | Inconnu | République du Mozambique |
| AERO-SERVICOS SARL | 08 of 2010 | Inconnu | République du Mozambique |
| VR CROPSPRAYERS LDA | 06 of 2010 | Inconnu | République du Mozambique |
| Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités des Philippines responsables de la surveillance réglementaire, notamment: | | | République des Philippines |
| AEROMAJESTIC | Inconnu | Inconnu | République des Philippines |
| AEROWURKS AERIAL SPRAYING SERVICES | 2010030 | Inconnu | République des Philippines |
| AIR PHILIPPINES CORPORATION | 2009006 | GAP | République des Philippines |
| AIR WOLF AVIATION INC. | 200911 | Inconnu | République des Philippines |
| AIRTRACK AGRICULTURAL CORPORATION | 2010027 | Inconnu | République des Philippines |
| ASIA AIRCRAFT OVERSEAS PHILIPPINES INC. | 4AN9800036 | Inconnu | République des Philippines |
| AVIATION TECHNOLOGY INNOVATORS, INC. | 4AN2007005 | Inconnu | République des Philippines |
| AVIATOUR'S FLY'N INC. | 200910 | Inconnu | République des Philippines |
| AYALA AVIATION CORP. | 4AN9900003 | Inconnu | République des Philippines |
| BEACON | Inconnu | Inconnu | République des Philippines |
| BENDICE TRANSPORT MANAGEMENT INC. | 4AN2008006 | Inconnu | République des Philippines |
| CANADIAN HELICOPTERS PHILIPPINES INC. | 4AN9800025 | Inconnu | République des Philippines |
| CEBU PACIFIC AIR | 2009002 | CEB | République des Philippines |
| CHEMTRAD AVIATION CORPORATION | 2009018 | Inconnu | République des Philippines |
| CM AERO | 4AN2000001 | Inconnu | République des Philippines |
| CORPORATE AIR | Inconnu | Inconnu | République des Philippines |
| CYCLONE AIRWAYS | 4AN9900008 | Inconnu | République des Philippines |
| FAR EAST AVIATION SERVICES | 2009013 | Inconnu | République des Philippines |
| F.F. CRUZ AND COMPANY, INC. | 2009017 | Inconnu | République des Philippines |
| HUMA CORPORATION | 2009014 | Inconnu | République des Philippines |
| INAEC AVIATION CORP. | 4AN2002004 | Inconnu | République des Philippines |
| INTERISLAND | Inconnu | Inconnu | République des Philippines |
| ISLAND AVIATION | 2009009 | SOY | République des Philippines |
| ISLAND TRANSVOYAGER | 2010022 | Inconnu | République des Philippines |
| LION AIR, INCORPORATED | 2009019 | Inconnu | République des Philippines |
| MACRO ASIA AIR TAXI SERVICES | 2010029 | Inconnu | République des Philippines |
| MINDANAO RAINBOW AGRICULTURAL DEVELOPMENT SERVICES | 2009016 | Inconnu | République des Philippines |
| MISIBIS AVIATION & DEVELOPMENT CORP | 2010020 | Inconnu | République des Philippines |
| OMNI AVIATION CORP. | 2010033 | Inconnu | République des Philippines |
| PACIFIC EAST ASIA CARGO AIRLINES, INC. | 4AS9800006 | PEC | République des Philippines |
| PACIFIC AIRWAYS CORPORATION | 4AN9700007 | Inconnu | République des Philippines |
| PACIFIC ALLIANCE CORPORATION | 4AN2006001 | Inconnu | République des Philippines |
| PHILIPPINE AIRLINES | 2009001 | PAL | République des Philippines |
| PHILIPPINE AGRICULTURAL AVIATION CORP. | 4AN9800015 | Inconnu | République des Philippines |
| ROYAL AIR CHARTER SERVICES INC. | 2010024 | Inconnu | République des Philippines |
| ROYAL STAR AVIATION, INC. | 2010021 | Inconnu | République des Philippines |
| SOUTH EAST ASIA AIRLINE INC. (SEAIR) | 2009004 | Inconnu | République des Philippines |
| SOUTHSTAR AVIATION COMPANY, INC. | 4AN9800037 | Inconnu | République des Philippines |
| SPIRIT OF MANILA AIRLINES CORPORATION | 2009008 | MNP | République des Philippines |
| SUBIC INTERNATIONAL AIR CHARTER | 4AN9900010 | Inconnu | République des Philippines |
| SUBIC SEAPLANE, INC. | 4AN2000002 | Inconnu | République des Philippines |
| TOPFLITE AIRWAYS, INC. | 4AN9900012 | Inconnu | République des Philippines |
| TRANSGLOBAL AIRWAYS CORPORATION | 2009007 | TCU | République des Philippines |
| WORLD AVIATION, CORP. | Inconnu | Inconnu | République des Philippines |
| WCC AVIATION COMPANY | 2009015 | Inconnu | République des Philippines |
| YOKOTA AVIATION, INC. | Inconnu | Inconnu | République des Philippines |
| ZENITH AIR, INC. | 2009012 | Inconnu | République des Philippines |
| ZEST AIRWAYS INCORPORATED | 2009003 | RIT | République des Philippines |
| Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de Sao Tomé-et-Principe responsables de la surveillance réglementaire, notamment: | | | Sao Tomé-et-Principe |
| AFRICA CONNECTION | 10/AOC/2008 | Inconnu | Sao Tomé-et-Principe |
| BRITISH GULF INTERNATIONAL COMPANY LTD | 01/AOC/2007 | BGI | Sao Tomé-et-Principe |
| EXECUTIVE JET SERVICES | 03/AOC/2006 | EJZ | Sao Tomé-et-Principe |
| GLOBAL AVIATION OPERATION | 04/AOC/2006 | Inconnu | Sao Tomé-et-Principe |
| GOLIAF AIR | 05/AOC/2001 | GLE | Sao Tomé-et-Principe |
| ISLAND OIL EXPLORATION | 01/AOC/2008 | Inconnu | Sao Tomé-et-Principe |
| STP AIRWAYS | 03/AOC/2006 | STP | Sao Tomé-et-Principe |
| TRANSAFRIK INTERNATIONAL LTD | 02/AOC/2002 | TFK | Sao Tomé-et-Principe |
| TRANSCARG | 01/AOC/2009 | Inconnu | Sao Tomé-et-Principe |
| TRANSLIZ AVIATION (TMS) | 02/AOC/2007 | TMS | Sao Tomé-et-Principe |
| Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de la Sierra Leone responsables de la surveillance réglementaire, notamment: | | | Sierra Leone |
| AIR RUM, LTD | Inconnu | RUM | Sierra Leone |
| DESTINY AIR SERVICES, LTD | Inconnu | DTY | Sierra Leone |
| HEAVYLIFT CARGO | Inconnu | Inconnu | Sierra Leone |
| ORANGE AIR SIERRA LEONE LTD | Inconnu | ORJ | Sierra Leone |
| PARAMOUNT AIRLINES, LTD | Inconnu | PRR | Sierra Leone |
| SEVEN FOUR EIGHT AIR SERVICES LTD | Inconnu | SVT | Sierra Leone |
| TEEBAH AIRWAYS | Inconnu | Inconnu | Sierra Leone |
| Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités du Soudan responsables de la surveillance réglementaire, notamment: | | | République du Soudan |
| SUDAN AIRWAYS | Inconnu | SUD | République du Soudan |
| SUN AIR COMPANY | 051 | SNR | République du Soudan |
| MARSLAND COMPANY | 040 | MSL | République du Soudan |
| ATTICO AIRLINES | 023 | ETC | République du Soudan |
| FOURTY EIGHT AVIATION | 054 | WHB | République du Soudan |
| SUDANESE STATES AVIATION COMPANY | 010 | SNV | République du Soudan |
| ALMAJARA AVIATION | Inconnu | MJA | République du Soudan |
| BADER AIRLINES | 035 | BDR | République du Soudan |
| ALFA AIRLINES | 054 | AAJ | République du Soudan |
| AZZA TRANSPORT COMPANY | 012 | AZZ | République du Soudan |
| GREEN FLAG AVIATION | 017 | Inconnu | République du Soudan |
| ALMAJAL AVIATION SERVICE | 015 | MGG | République du Soudan |
| NOVA AIRLINES | 001 | NOV | République du Soudan |
| TARCO AIRLINES | 056 | Inconnu | République du Soudan |
| Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités du Swaziland responsables de la surveillance réglementaire, notamment: | | | Swaziland |
| SWAZILAND AIRLINK | Inconnu | SZL | Swaziland |
| Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de la Zambie responsables de la surveillance réglementaire, notamment: | | | Zambie |
| ZAMBEZI AIRLINES | Z/AOC/001/2009 | ZMA | Zambie |

Nom de personne morale du transporteur aérien figurant sur son CTA (et raison sociale si elle diffère)

Numéro de certificat de transporteur aérien (CTA) ou numéro de la licence d'exploitation

Code OACI de la compagnie aérienne

État du transporteur

BLUE WING AIRLINES

SRBWA-01/2002

BWI

Suriname

MERIDIAN AIRWAYS LTD

AOC 023

MAG

République du Ghana

ROLLINS AIR

HR-005

RAV

Honduras

SILVERBACK CARGO FREIGHTERS

Inconnu

VRB

République du Rwanda

Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de l'Afghanistan responsables de la surveillance réglementaire, notamment:

République islamique d'Afghanistan

ARIANA AFGHAN AIRLINES

AOC 009

AFG

République islamique d'Afghanistan

KAM AIR

AOC 001

KMF

République islamique d'Afghanistan

PAMIR AIRLINES

Inconnu

PIR

République islamique d'Afghanistan

SAFI AIRWAYS

AOC 181

SFW

République islamique d'Afghanistan

Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de l'Angola responsables de la surveillance réglementaire (à l'exception de TAAG Angola Airlines qui figure à l'annexe B), notamment:

République d’Angola

AEROJET

AO 008-01/11

Inconnu

République d’Angola

AIR26

AO 003-01/11-DCD

DCD

République d’Angola

AIR GICANGO

009

Inconnu

République d’Angola

AIR JET

AO 006-01/11-MBC

MBC

République d’Angola

AIR NAVE

017

Inconnu

République d’Angola

ANGOLA AIR SERVICES

006

Inconnu

République d’Angola

DIEXIM

007

Inconnu

République d’Angola

FLY540

AO 004-01 FLYA

Inconnu

République d’Angola

GIRA GLOBO

008

GGL

République d’Angola

HELIANG

010

Inconnu

République d’Angola

HELIMALONGO

AO 005-01/11

Inconnu

République d’Angola

MAVEWA

016

Inconnu

République d’Angola

SONAIR

AO 002-01/10-SOR

SOR

République d’Angola

Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités du Bénin responsables de la surveillance réglementaire, notamment:

République du Bénin

AERO BENIN

PEA No 014/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS

AEB

République du Bénin

AFRICA AIRWAYS

Inconnu

AFF

République du Bénin

ALAFIA JET

PEA No 014/ANAC/MDCTTTATP-PR/DEA/SCS

Non disponible

République du Bénin

BENIN GOLF AIR

PEA No 012/MDCTTP-PR/ANAC/DEA/SCS.

BGL

République du Bénin

BENIN LITTORAL AIRWAYS

PEA No 013/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS.

LTL

République du Bénin

COTAIR

PEA No 015/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS.

COB

République du Bénin

ROYAL AIR

PEA No 11/ANAC/MDCTTP-PR/DEA/SCS

BNR

République du Bénin

TRANS AIR BENIN

PEA No 016/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS

TNB

République du Bénin

Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de la République du Congo responsables de la surveillance réglementaire, notamment:

République du Congo

AERO SERVICE

RAC06-002

RSR

République du Congo

EQUAFLIGHT SERVICES

RAC 06-003

EKA

République du Congo

SOCIETE NOUVELLE AIR CONGO

RAC 06-004

Inconnu

République du Congo

TRANS AIR CONGO

RAC 06-001

Inconnu

République du Congo

EQUATORIAL CONGO AIRLINES S.A.

RAC 06-014

Inconnu

République du Congo

Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de la République démocratique du Congo (RDC) responsables de la surveillance réglementaire, notamment:

République démocratique du Congo (RDC)

AFRICAN AIR SERVICES COMMUTER

409/CAB/MIN/TVC/051/09

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

AIR KASAI

409/CAB/MIN/ TVC/036/08

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

AIR KATANGA

409/CAB/MIN/TVC/031/08

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

AIR TROPIQUES

409/CAB/MIN/TVC/029/08

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

BLUE AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/028/08

BUL

République démocratique du Congo (RDC)

BRAVO AIR CONGO

409/CAB/MIN/TC/0090/2006

BRV

République démocratique du Congo (RDC)

BUSINESS AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/048/09

ABB

République démocratique du Congo (RDC)

BUSY BEE CONGO

409/CAB/MIN/TVC/052/09

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

CETRACA AVIATION SERVICE

409/CAB/MIN/TVC/026/08

CER

République démocratique du Congo (RDC)

CHC STELLAVIA

409/CAB/MIN/TC/0050/2006

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

CONGO EXPRESS

409/CAB/MIN/TVC/083/2009

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

COMPAGNIE AFRICAINE D’AVIATION (CAA)

409/CAB/MIN/TVC/035/08

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

DOREN AIR CONGO

409/CAB/MIN/TVC/0032/08

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

ENTREPRISE WORLD AIRWAYS (EWA)

409/CAB/MIN/TVC/003/08

EWS

République démocratique du Congo (RDC)

FILAIR

409/CAB/MIN/TVC/037/08

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

GALAXY KAVATSI

409/CAB/MIN/TVC/027/08

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

GILEMBE AIR SOUTENANCE (GISAIR)

409/CAB/MIN/TVC/053/09

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

GOMA EXPRESS

409/CAB/MIN/TC/0051/2006

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

GOMAIR

409/CAB/MIN/TVC/045/09

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

HEWA BORA AIRWAYS (HBA)

409/CAB/MIN/TVC/038/08

ALX

République démocratique du Congo (RDC)

INTERNATIONAL TRANS AIR BUSINESS (ITAB)

409/CAB/MIN/TVC/033/08

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

KIN AVIA

409/CAB/MIN/TVC/042/09

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

KORONGO AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/001/2011

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

LIGNES AÉRIENNES CONGOLAISES (LAC)

Ministerial signature (ordonnance No. 78/205)

LCG

République démocratique du Congo (RDC)

MALU AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/04008

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

MANGO AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/034/08

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

SAFE AIR COMPANY

409/CAB/MIN/TVC/025/08

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

SERVICES AIR

409/CAB/MIN/TVC/030/08

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

STELLAR AIRWAYS

AAC/DG/DTA/TM/787/2011

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

SWALA AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/050/09

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

TMK AIR COMMUTER

409/CAB/MIN/TVC/044/09

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

TRACEP CONGO AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/046/09

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

TRANS AIR CARGO SERVICES

409/CAB/MIN/TVC/024/08

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

WIMBI DIRA AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/039/08

WDA

République démocratique du Congo (RDC)

ZAABU INTERNATIONAL

409/CAB/MIN/TVC/049/09

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de Djibouti responsables de la surveillance réglementaire, notamment:

Djibouti

DAALLO AIRLINES

Inconnu

DAO

Djibouti

Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de Guinée équatoriale responsables de la surveillance réglementaire, notamment:

Guinée équatoriale

CRONOS AIRLINES

Inconnu

Inconnu

Guinée équatoriale

CEIBA INTERCONTINENTAL

Inconnu

CEL

Guinée équatoriale

EGAMS

Inconnu

EGM

Guinée équatoriale

EUROGUINEANA DE AVIACION Y TRANSPORTES

2006/001/MTTCT/DGAC/SOPS

EUG

Guinée équatoriale

GENERAL WORK AVIACION

002/ANAC

Non disponible

Guinée équatoriale

GETRA - GUINEA ECUATORIAL DE TRANSPORTES AEREOS

739

GET

Guinée équatoriale

GUINEA AIRWAYS

738

Non disponible

Guinée équatoriale

STAR EQUATORIAL AIRLINES

Inconnu

Inconnu

Guinée équatoriale

UTAGE – UNION DE TRANSPORTE AEREO DE GUINEA ECUATORIAL

737

UTG

Guinée équatoriale

Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de l'Indonésie responsables de la surveillance réglementaire (à l'exception de Garuda Indonesia, d'Airfast Indonesia, de Mandala Airlines, d'Ekspres Transportasi Antarbenua, d'Indonesia Air Asia et de Metro Batavia), notamment:

République d'Indonésie

AIR PACIFIC UTAMA

135-020

Inconnu

République d'Indonésie

ALFA TRANS DIRGANTATA

135-012

Inconnu

République d'Indonésie

ASCO NUSA AIR

135-022

Inconnu

République d'Indonésie

ASI PUDJIASTUTI

135-028

Inconnu

République d'Indonésie

AVIASTAR MANDIRI

135-029

Inconnu

République d'Indonésie

DABI AIR NUSANTARA

135-030

Inconnu

République d'Indonésie

DERAYA AIR TAXI

135-013

DRY

République d'Indonésie

DERAZONA AIR SERVICE

135-010

DRZ

République d'Indonésie

DIRGANTARA AIR SERVICE

135-014

DIR

République d'Indonésie

EASTINDO

135-038

Inconnu

République d'Indonésie

GATARI AIR SERVICE

135-018

GHS

République d'Indonésie

INDONESIA AIR TRANSPORT

135-034

IDA

République d'Indonésie

INTAN ANGKASA AIR SERVICE

135-019

Inconnu

République d'Indonésie

JOHNLIN AIR TRANSPORT

135-043

Inconnu

République d'Indonésie

KAL STAR

121-037

KLS

République d'Indonésie

KARTIKA AIRLINES

121-003

KAE

République d'Indonésie

KURA-KURA AVIATION

135-016

KUR

République d'Indonésie

LION MENTARI AIRLINES

121-010

LNI

République d'Indonésie

MANUNGGAL AIR SERVICE

121-020

Inconnu

République d'Indonésie

MEGANTARA

121-025

MKE

République d'Indonésie

MERPATI NUSANTARA AIRLINES

121-002

MNA

République d'Indonésie

MIMIKA AIR

135-007

Inconnu

République d'Indonésie

NATIONAL UTILITY HELICOPTER

135-011

Inconnu

République d'Indonésie

NUSANTARA AIR CHARTER

121-022

Inconnu

République d'Indonésie

NUSANTARA BUANA AIR

135-041

Inconnu

République d'Indonésie

NYAMAN AIR

135-042

Inconnu

République d'Indonésie

PELITA AIR SERVICE

121-008

PAS

République d'Indonésie

PENERBANGAN ANGKASA SEMESTA

135-026

Inconnu

République d'Indonésie

PURA WISATA BARUNA

135-025

Inconnu

République d'Indonésie

RIAU AIRLINES

121-016

RIU

République d'Indonésie

SAMPOERNA AIR NUSANTARA

135-036

SAE

République d'Indonésie

SAYAP GARUDA INDAH

135-004

Inconnu

République d'Indonésie

SKY AVIATION

135-044

Inconnu

République d'Indonésie

SMAC

135-015

SMC

République d'Indonésie

SRIWIJAYA AIR

121-035

SJY

République d'Indonésie

SURVEI UDARA PENAS

135-006

Inconnu

République d'Indonésie

TRANSWISATA PRIMA AVIATION

135-021

Inconnu

République d'Indonésie

TRAVEL EXPRESS AVIATION SERVICE

121-038

XAR

République d'Indonésie

TRAVIRA UTAMA

135-009

Inconnu

République d'Indonésie

TRI MG INTRA ASIA AIRLINES

121-018

TMG

République d'Indonésie

TRIGANA AIR SERVICE

121-006

TGN

République d'Indonésie

UNINDO

135-040

Inconnu

République d'Indonésie

WING ABADI AIRLINES

121-012

WON

République d'Indonésie

Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités du Kazakhstan responsables de la surveillance réglementaire (à l'exception d'Air Astana), notamment:

République du Kazakhstan

AERO AIR COMPANY

AK-0429-10

ILK

République du Kazakhstan

AIR ALMATY

AK-0409-09

LMY

République du Kazakhstan

AIR TRUST AIRCOMPANY

AK-0412-10

RTR

République du Kazakhstan

AK SUNKAR AIRCOMPANY

AK-0396-09

AKS

République du Kazakhstan

ASIA CONTINENTAL AIRLINES

AK-0345-08

CID

République du Kazakhstan

ASIA WINGS

AK-0390-09

AWA

République du Kazakhstan

ATMA AIRLINES

AK-0437-10

AMA

République du Kazakhstan

AVIA-JAYNAR / AVIA-ZHAYNAR

AK-0435-10

SAP

République du Kazakhstan

BEYBARS AIRCOMPANY

AK-0383-09

BBS

République du Kazakhstan

BERKUT AIR/BEK AIR

AK-0428-10

BEK

République du Kazakhstan

BURUNDAYAVIA AIRLINES

AK-0415-10

BRY

République du Kazakhstan

COMLUX

AK-0399-09

KAZ

République du Kazakhstan

DETA AIR

AK-0417-10

DET

République du Kazakhstan

EAST WING

AK-0411-09

EWZ

République du Kazakhstan

EASTERN EXPRESS

AK-0427-10

LIS

République du Kazakhstan

EURO-ASIA AIR

AK-0384-09

EAK

République du Kazakhstan

EURO-ASIA AIR INTERNATIONAL

AK-0389-09

KZE

République du Kazakhstan

FLY JET KZ

AK-0391-09

FJK

République du Kazakhstan

INVESTAVIA

AK-0342-08

TLG

République du Kazakhstan

IRTYSH AIR

AK-0439-11

MZA

République du Kazakhstan

JET AIRLINES

AK-0419-10

SOZ

République du Kazakhstan

JET ONE

AK-0433-10

JKZ

République du Kazakhstan

KAZAIR JET

AK-0387-09

KEJ

République du Kazakhstan

KAZAIRTRANS AIRLINE

AK-0349-09

KUY

République du Kazakhstan

KAZAIRWEST

AK-0404-09

KAW

République du Kazakhstan

KAZAVIASPAS

AK-0405-09

KZS

République du Kazakhstan

MEGA AIRLINES

AK-0424-10

MGK

République du Kazakhstan

MIRAS

AK-0402-09

MIF

République du Kazakhstan

PRIME AVIATION

AK-0393-09

PKZ

République du Kazakhstan

SAMAL AIR

AK-0407-09

SAV

République du Kazakhstan

SAYAKHAT AIRLINES

AK-0426-10

SAH

République du Kazakhstan

SEMEYAVIA

AK-400-09

SMK

République du Kazakhstan

SCAT

AK-0420-10

VSV

République du Kazakhstan

SKYBUS

AK-0432-10

BYK

République du Kazakhstan

SKYJET

AK-0398-09

SEK

République du Kazakhstan

UST-KAMENOGORSK / AIR DIVISION OF EKA

AK-0440-11

UCK

République du Kazakhstan

ZHETYSU AIRCOMPANY

AK-0438-11

JTU

République du Kazakhstan

Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de la République kirghize responsables de la surveillance réglementaire, notamment:

République kirghize

AIR MANAS

17

MBB

République kirghize

ASIAN AIR

36

AZZ

République kirghize

AVIA TRAFFIC COMPANY

23

AVJ

République kirghize

AEROSTAN (EX BISTAIR-FEZ BISHKEK)

08

BSC

République kirghize

CENTRAL ASIAN AVIATION SERVICES (CAAS)

13

CBK

République kirghize

CLICK AIRWAYS

11

CGK

République kirghize

DAMES

20

DAM

République kirghize

EASTOK AVIA

15

EEA

République kirghize

ITEK AIR

04

IKA

République kirghize

KYRGYZ TRANS AVIA

31

KTC

République kirghize

KYRGYZSTAN

03

LYN

République kirghize

KYRGYZSTAN AIRLINE

Inconnu

KGA

République kirghize

S GROUP AVIATION

6

SGL

République kirghize

SKY WAY AIR

21

SAB

République kirghize

TRAST AERO

05

TSJ

République kirghize

VALOR AIR

07

VAC

République kirghize

Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités du Liberia responsables de la surveillance réglementaire

Liberia

Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de la République gabonaise responsables de la surveillance réglementaire (à l'exception de Gabon Airlines, d'Afrijet et de SN2AG qui figurent à l'annexe B), notamment:

République gabonaise

AFRIC AVIATION

010/MTAC/ANAC-G/DSA

Inconnu

République gabonaise

AIR SERVICES SA

004/MTAC/ANAC-G/DSA

RVS

République gabonaise

AIR TOURIST (ALLEGIANCE)

007/MTAC/ANAC-G/DSA

LGE

République gabonaise

NATIONALE ET REGIONALE TRANSPORT (NATIONALE)

008/MTAC/ANAC-G/DSA

NRG

République gabonaise

SCD AVIATION

005/MTAC/ANAC-G/DSA

SCY

République gabonaise

SKY GABON

009/MTAC/ANAC-G/DSA

SKG

République gabonaise

SOLENTA AVIATION GABON

006/MTAC/ANAC-G/DSA

Inconnu

République gabonaise

Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de la République de Mauritanie responsables de la surveillance réglementaire, notamment:

République de Mauritanie

MAURITANIA AIRWAYS

MTW

République de Mauritanie

Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de la République du Mozambique responsables de la surveillance réglementaire, notamment:

République du Mozambique

MOZAMBIQUE AIRLINES – LINHAS AEREAS DE MOÇAMBIQUE

MOZ-01/2010

LAM

République du Mozambique

MOZAMBIQUE EXPRESS/MEX

02 of 2010

MXE

République du Mozambique

TRANS AIRWAYS/KAYA AIRLINES

03 of 2010

Inconnu

République du Mozambique

HELICOPTEROS CAPITAL

Inconnu

Inconnu

République du Mozambique

CFA MOZAMBIQUE

Inconnu

Inconnu

République du Mozambique

UNIQUE AIR CHARTER

Inconnu

Inconnu

République du Mozambique

AEROVISAO DE MOZAMBIQUE

Inconnu

Inconnu

République du Mozambique

SAFARI AIR

Inconnu

Inconnu

République du Mozambique

ETA AIR CHARTER LDA

04 of 2010

Inconnu

République du Mozambique

EMILIO AIR CHARTER LDA

05 of 2010

Inconnu

République du Mozambique

CFM-TTA SA

07 of 2010

Inconnu

République du Mozambique

AERO-SERVICOS SARL

08 of 2010

Inconnu

République du Mozambique

VR CROPSPRAYERS LDA

06 of 2010

Inconnu

République du Mozambique

Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités des Philippines responsables de la surveillance réglementaire, notamment:

République des Philippines

AEROMAJESTIC

Inconnu

Inconnu

République des Philippines

AEROWURKS AERIAL SPRAYING SERVICES

2010030

Inconnu

République des Philippines

AIR PHILIPPINES CORPORATION

2009006

GAP

République des Philippines

AIR WOLF AVIATION INC.

200911

Inconnu

République des Philippines

AIRTRACK AGRICULTURAL CORPORATION

2010027

Inconnu

République des Philippines

ASIA AIRCRAFT OVERSEAS PHILIPPINES INC.

4AN9800036

Inconnu

République des Philippines

AVIATION TECHNOLOGY INNOVATORS, INC.

4AN2007005

Inconnu

République des Philippines

AVIATOUR'S FLY'N INC.

200910

Inconnu

République des Philippines

AYALA AVIATION CORP.

4AN9900003

Inconnu

République des Philippines

BEACON

Inconnu

Inconnu

République des Philippines

BENDICE TRANSPORT MANAGEMENT INC.

4AN2008006

Inconnu

République des Philippines

CANADIAN HELICOPTERS PHILIPPINES INC.

4AN9800025

Inconnu

République des Philippines

CEBU PACIFIC AIR

2009002

CEB

République des Philippines

CHEMTRAD AVIATION CORPORATION

2009018

Inconnu

République des Philippines

CM AERO

4AN2000001

Inconnu

République des Philippines

CORPORATE AIR

Inconnu

Inconnu

République des Philippines

CYCLONE AIRWAYS

4AN9900008

Inconnu

République des Philippines

FAR EAST AVIATION SERVICES

2009013

Inconnu

République des Philippines

F.F. CRUZ AND COMPANY, INC.

2009017

Inconnu

République des Philippines

HUMA CORPORATION

2009014

Inconnu

République des Philippines

INAEC AVIATION CORP.

4AN2002004

Inconnu

République des Philippines

INTERISLAND

Inconnu

Inconnu

République des Philippines

ISLAND AVIATION

2009009

SOY

République des Philippines

ISLAND TRANSVOYAGER

2010022

Inconnu

République des Philippines

LION AIR, INCORPORATED

2009019

Inconnu

République des Philippines

MACRO ASIA AIR TAXI SERVICES

2010029

Inconnu

République des Philippines

MINDANAO RAINBOW AGRICULTURAL DEVELOPMENT SERVICES

2009016

Inconnu

République des Philippines

MISIBIS AVIATION & DEVELOPMENT CORP

2010020

Inconnu

République des Philippines

OMNI AVIATION CORP.

2010033

Inconnu

République des Philippines

PACIFIC EAST ASIA CARGO AIRLINES, INC.

4AS9800006

PEC

République des Philippines

PACIFIC AIRWAYS CORPORATION

4AN9700007

Inconnu

République des Philippines

PACIFIC ALLIANCE CORPORATION

4AN2006001

Inconnu

République des Philippines

PHILIPPINE AIRLINES

2009001

PAL

République des Philippines

PHILIPPINE AGRICULTURAL AVIATION CORP.

4AN9800015

Inconnu

République des Philippines

ROYAL AIR CHARTER SERVICES INC.

2010024

Inconnu

République des Philippines

ROYAL STAR AVIATION, INC.

2010021

Inconnu

République des Philippines

SOUTH EAST ASIA AIRLINE INC. (SEAIR)

2009004

Inconnu

République des Philippines

SOUTHSTAR AVIATION COMPANY, INC.

4AN9800037

Inconnu

République des Philippines

SPIRIT OF MANILA AIRLINES CORPORATION

2009008

MNP

République des Philippines

SUBIC INTERNATIONAL AIR CHARTER

4AN9900010

Inconnu

République des Philippines

SUBIC SEAPLANE, INC.

4AN2000002

Inconnu

République des Philippines

TOPFLITE AIRWAYS, INC.

4AN9900012

Inconnu

République des Philippines

TRANSGLOBAL AIRWAYS CORPORATION

2009007

TCU

République des Philippines

WORLD AVIATION, CORP.

Inconnu

Inconnu

République des Philippines

WCC AVIATION COMPANY

2009015

Inconnu

République des Philippines

YOKOTA AVIATION, INC.

Inconnu

Inconnu

République des Philippines

ZENITH AIR, INC.

2009012

Inconnu

République des Philippines

ZEST AIRWAYS INCORPORATED

2009003

RIT

République des Philippines

Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de Sao Tomé-et-Principe responsables de la surveillance réglementaire, notamment:

Sao Tomé-et-Principe

AFRICA CONNECTION

10/AOC/2008

Inconnu

Sao Tomé-et-Principe

BRITISH GULF INTERNATIONAL COMPANY LTD

01/AOC/2007

BGI

Sao Tomé-et-Principe

EXECUTIVE JET SERVICES

03/AOC/2006

EJZ

Sao Tomé-et-Principe

GLOBAL AVIATION OPERATION

04/AOC/2006

Inconnu

Sao Tomé-et-Principe

GOLIAF AIR

05/AOC/2001

GLE

Sao Tomé-et-Principe

ISLAND OIL EXPLORATION

01/AOC/2008

Inconnu

Sao Tomé-et-Principe

STP AIRWAYS

03/AOC/2006

STP

Sao Tomé-et-Principe

TRANSAFRIK INTERNATIONAL LTD

02/AOC/2002

TFK

Sao Tomé-et-Principe

TRANSCARG

01/AOC/2009

Inconnu

Sao Tomé-et-Principe

TRANSLIZ AVIATION (TMS)

02/AOC/2007

TMS

Sao Tomé-et-Principe

Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de la Sierra Leone responsables de la surveillance réglementaire, notamment:

Sierra Leone

AIR RUM, LTD

Inconnu

RUM

Sierra Leone

DESTINY AIR SERVICES, LTD

Inconnu

DTY

Sierra Leone

HEAVYLIFT CARGO

Inconnu

Inconnu

Sierra Leone

ORANGE AIR SIERRA LEONE LTD

Inconnu

ORJ

Sierra Leone

PARAMOUNT AIRLINES, LTD

Inconnu

PRR

Sierra Leone

SEVEN FOUR EIGHT AIR SERVICES LTD

Inconnu

SVT

Sierra Leone

TEEBAH AIRWAYS

Inconnu

Inconnu

Sierra Leone

Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités du Soudan responsables de la surveillance réglementaire, notamment:

République du Soudan

SUDAN AIRWAYS

Inconnu

SUD

République du Soudan

SUN AIR COMPANY

051

SNR

République du Soudan

MARSLAND COMPANY

040

MSL

République du Soudan

ATTICO AIRLINES

023

ETC

République du Soudan

FOURTY EIGHT AVIATION

054

WHB

République du Soudan

SUDANESE STATES AVIATION COMPANY

010

SNV

République du Soudan

ALMAJARA AVIATION

Inconnu

MJA

République du Soudan

BADER AIRLINES

035

BDR

République du Soudan

ALFA AIRLINES

054

AAJ

République du Soudan

AZZA TRANSPORT COMPANY

012

AZZ

République du Soudan

GREEN FLAG AVIATION

017

Inconnu

République du Soudan

ALMAJAL AVIATION SERVICE

015

MGG

République du Soudan

NOVA AIRLINES

001

NOV

République du Soudan

TARCO AIRLINES

056

Inconnu

République du Soudan

Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités du Swaziland responsables de la surveillance réglementaire, notamment:

Swaziland

SWAZILAND AIRLINK

Inconnu

SZL

Swaziland

Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de la Zambie responsables de la surveillance réglementaire, notamment:

Zambie

ZAMBEZI AIRLINES

Z/AOC/001/2009

ZMA

Zambie

---

(1)  Les transporteurs aériens figurant à l'annexe A pourraient être autorisés à exercer des droits de trafic en affrétant un aéronef avec équipage appartenant à un transporteur aérien qui ne fait pas l’objet d’une interdiction d’exploitation, à condition que les normes de sécurité applicables soient respectées.

---

ANNEXE B

LISTE DES TRANSPORTEURS AÉRIENS FAISANT L'OBJET DE RESTRICTIONS D'EXPLOITATION DANS L'UNION EUROPÉENNE
   (1)

| Nom de personne morale du transporteur aérien figurant sur son CTA (et raison sociale si elle diffère) | Numéro de certificat de transporteur aérien (CTA) | Code OACI de la compagnie aérienne | État du transporteur | Type d'aéronef faisant l'objet de la restriction | Numéros d'immatriculation et, si possible, numéros de série | État d'immatriculation |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| AIR KORYO | GAC-AOC/KOR-01 | KOR | DPRK | Toute la flotte sauf: 2 appareils de type TU- 204 | Toute la flotte sauf: P-632, P-633 | RPDC |
| AFRIJET (2) | 002/MTAC/ANAC-G/DSA | ABS | République gabonaise | Toute la flotte sauf: 2 appareils de type Falcon 50, 2 appareils de type Falcon 900 | Toute la flotte sauf: TR-LGV; TR-LGY; TR-AFJ; TR-AFR | République gabonaise |
| AIR ASTANA (3) | AK-0388-09 | KZR | Kazakhstan | Toute la flotte sauf: 2 appareils de type B-767; 4 appareils de type B-757; 10 appareils de type A319/320/321; 5 appareils de type Fokker 50 | Toute la flotte sauf: P4-KCA, P4-KCB, P4-EAS, P4-FAS, P4-GAS, P4-MAS; P4-NAS, P4-OAS, P4-PAS, P4-SAS, P4-TAS, P4-UAS, P4-VAS, P4-WAS, P4-YAS, P4-XAS; P4-HAS, P4-IAS, P4-JAS, P4-KAS, P4-LAS | Aruba (Royaume des Pays-Bas) |
| AIRLIFT INTERNATIONAL (GH) LTD | AOC 017 | ALE | République du Ghana | Toute la flotte sauf: 2 appareils de type DC8-63F | Toute la flotte sauf: 9G-TOP et 9G-RAC | République du Ghana |
| AIR MADAGASCAR | 5R-M01/2009 | MDG | Madagascar | Toute la flotte sauf: 2 appareils de type Boeing B-737-300, 2 appareils de type ATR 72-500, 1 appareil de type ATR 42-500, 1 appareil de type ATR 42-320 et 3 appareils de type DHC 6-300 | Toute la flotte sauf: 5R-MFH, 5R-MFI, 5R-MJE, 5R-MJF, 5R-MJG, 5R-MVT, 5R-MGC, 5R-MGD, 5R-MGF | République de Madagascar |
| AIR SERVICE COMORES | 06-819/TA-15/DGACM | KMD | Comores | Toute la flotte sauf: LET 410 UVP | Toute la flotte sauf: D6-CAM (851336) | Comores |
| GABON AIRLINES (4) | 001/MTAC/ANAC | GBK | République gabonaise | Toute la flotte sauf: 1 appareil de type Boeing B-767-200 | Toute la flotte sauf: TR-LHP | République gabonaise |
| IRAN AIR (5) | FS100 | IRA | République islamique d'Iran | Toute la flotte sauf: 14 appareils de type A-300, 8 appareils de type A-310, 1 appareil de type B-737 | Toute la flotte sauf: | EP-IBA |

Nom de personne morale du transporteur aérien figurant sur son CTA (et raison sociale si elle diffère)

Numéro de certificat de transporteur aérien (CTA)

Code OACI de la compagnie aérienne

État du transporteur

Type d'aéronef faisant l'objet de la restriction

Numéros d'immatriculation et, si possible, numéros de série

État d'immatriculation

AIR KORYO

GAC-AOC/KOR-01

KOR

DPRK

Toute la flotte sauf: 2 appareils de type TU- 204

Toute la flotte sauf: P-632, P-633

RPDC

AFRIJET (2)

002/MTAC/ANAC-G/DSA

ABS

République gabonaise

Toute la flotte sauf: 2 appareils de type Falcon 50, 2 appareils de type Falcon 900

Toute la flotte sauf: TR-LGV; TR-LGY; TR-AFJ; TR-AFR

République gabonaise

AIR ASTANA (3)

AK-0388-09

KZR

Kazakhstan

Toute la flotte sauf: 2 appareils de type B-767; 4 appareils de type B-757; 10 appareils de type A319/320/321; 5 appareils de type Fokker 50

Toute la flotte sauf: P4-KCA, P4-KCB, P4-EAS, P4-FAS, P4-GAS, P4-MAS; P4-NAS, P4-OAS, P4-PAS, P4-SAS, P4-TAS, P4-UAS, P4-VAS, P4-WAS, P4-YAS, P4-XAS; P4-HAS, P4-IAS, P4-JAS, P4-KAS, P4-LAS

Aruba (Royaume des Pays-Bas)

AIRLIFT INTERNATIONAL (GH) LTD

AOC 017

ALE

République du Ghana

Toute la flotte sauf: 2 appareils de type DC8-63F

Toute la flotte sauf: 9G-TOP et 9G-RAC

République du Ghana

AIR MADAGASCAR

5R-M01/2009

MDG

Madagascar

Toute la flotte sauf: 2 appareils de type Boeing B-737-300, 2 appareils de type ATR 72-500, 1 appareil de type ATR 42-500, 1 appareil de type ATR 42-320 et 3 appareils de type DHC 6-300

Toute la flotte sauf: 5R-MFH, 5R-MFI, 5R-MJE, 5R-MJF, 5R-MJG, 5R-MVT, 5R-MGC, 5R-MGD, 5R-MGF

République de Madagascar

AIR SERVICE COMORES

06-819/TA-15/DGACM

KMD

Comores

Toute la flotte sauf: LET 410 UVP

Toute la flotte sauf: D6-CAM (851336)

Comores

GABON AIRLINES (4)

001/MTAC/ANAC

GBK

République gabonaise

Toute la flotte sauf: 1 appareil de type Boeing B-767-200

Toute la flotte sauf: TR-LHP

République gabonaise

IRAN AIR (5)

FS100

IRA

République islamique d'Iran

Toute la flotte sauf: 14 appareils de type A-300, 8 appareils de type A-310, 1 appareil de type B-737

Toute la flotte sauf:

EP-IBA

| | EP-IBB |
| --- | --- |

EP-IBB

| | EP-IBC |
| --- | --- |

EP-IBC

| | EP-IBD |
| --- | --- |

EP-IBD

| | EP-IBG |
| --- | --- |

EP-IBG

| | EP-IBH |
| --- | --- |

EP-IBH

| | EP-IBI |
| --- | --- |

EP-IBI

| | EP-IBJ |
| --- | --- |

EP-IBJ

| | EP-IBM |
| --- | --- |

EP-IBM

| | EP-IBN |
| --- | --- |

EP-IBN

| | EP-IBO |
| --- | --- |

EP-IBO

| | EP-IBS |
| --- | --- |

EP-IBS

| | EP-IBT |
| --- | --- |

EP-IBT

| | EP-IBV |
| --- | --- |

EP-IBV

| | EP-IBX |
| --- | --- |

EP-IBX

| | EP-IBZ |
| --- | --- |

EP-IBZ

| | EP-ICE |
| --- | --- |

EP-ICE

| | EP-ICF |
| --- | --- |

EP-ICF

| | EP-IBK |
| --- | --- |

EP-IBK

| | EP-IBL |
| --- | --- |

EP-IBL

| | EP-IBP |
| --- | --- |

EP-IBP

| | EP-IBQ |
| --- | --- |

EP-IBQ

| | EP-AGA |
| --- | --- |

EP-AGA

République islamique d'Iran

JORDAN AVIATION

C002

JAV

Royaume hachémite de Jordanie

Toute la flotte sauf: 8 appareils de type Boeing B-737, 2 appareils de type Airbus A-310, 1 appareil de type Airbus A-320

Toute la flotte sauf:

| | JY-JAB |
| --- | --- |

JY-JAB

| | JY-JAD |
| --- | --- |

JY-JAD

| | JY-JAN |
| --- | --- |

JY-JAN

| | JY-JAO |
| --- | --- |

JY-JAO

| | JY-JAX |
| --- | --- |

JY-JAX

| | JY-JAY |
| --- | --- |

JY-JAY

| | JY-JAP |
| --- | --- |

JY-JAP

| | JY-JAQ |
| --- | --- |

JY-JAQ

| | JY-JAV |
| --- | --- |

JY-JAV

| | JY-JAH |
| --- | --- |

JY-JAH

| | JY-JAC |
| --- | --- |

JY-JAC

Royaume hachémite de Jordanie

NOUVELLE AIR AFFAIRES GABON (SN2AG)

003/MTAC/ANAC-G/DSA

NVS

République gabonaise

Toute la flotte sauf: 1 appareil de type Challenger CL-601, 1 appareil de type HS-125-800

Toute la flotte sauf: TR-AAG, ZS-AFG

République gabonaise; République d'Afrique du Sud

TAAG ANGOLA AIRLINES

001

DTA

République d’Angola

Toute la flotte sauf: 5 appareils de type Boeing B-777 et 4 appareils de type Boeing B-737-700

Toute la flotte sauf: D2-TED, D2-TEE, D2-TEF, D2-TEG, D2-TEH, D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH, D2-TBJ

République d’Angola

---

(1)  Les transporteurs aériens figurant à l’annexe B pourraient être autorisés à exercer des droits de trafic en affrétant un aéronef avec équipage appartenant à un transporteur aérien qui ne fait pas l’objet d’une interdiction d’exploitation, à condition que les normes de sécurité applicables soient respectées.

(2)  Afrijet n'est autorisé à utiliser que les aéronefs spécifiquement mentionnés pour ses activités actuelles dans l'Union européenne.

(3)  Air Astana n'est autorisé à utiliser que les aéronefs spécifiquement mentionnés pour ses activités actuelles dans l'Union européenne.

(4)  Gabon Airlines n'est autorisé à utiliser que les aéronefs spécifiquement mentionnés pour ses activités actuelles dans l'Union européenne.

(5)  Iran Air est autorisé à exercer ses activités à destination de l'Union européenne, en utilisant les aéronefs spécifiques, dans les conditions fixées au considérant (69) du règlement (UE) no 590/2010, JO L 170 du 6.7.2010, p. 15.

---

| 22.11.2011 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 303/40 |
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22.11.2011

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 303/40

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RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) No 1198/2011 DE LA COMMISSION

du 21 novembre 2011

établissant les valeurs forfaitaires à l’importation pour la détermination du prix d’entrée de certains fruits et légumes

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

vu le règlement (CE) no 1234/2007 du Conseil du 22 octobre 2007 portant organisation commune des marchés dans le secteur agricole et dispositions spécifiques en ce qui concerne certains produits de ce secteur (règlement «OCM unique») (1),

vu le règlement d’exécution (UE) no 543/2011 de la Commission du 7 juin 2011 portant modalités d'application du règlement (CE) no 1234/2007 du Conseil en ce qui concerne les secteurs des fruits et légumes et des fruits et légumes transformés (2), et notamment son article 136, paragraphe 1,

considérant ce qui suit:

Le règlement d’exécution (UE) no 543/2011 prévoit, en application des résultats des négociations commerciales multilatérales du cycle d'Uruguay, les critères pour la fixation par la Commission des valeurs forfaitaires à l'importation des pays tiers, pour les produits et les périodes figurant à l'annexe XVI, partie A, dudit règlement,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Les valeurs forfaitaires à l'importation visées à l'article 136 du règlement d'exécution (UE) no 543/2011 sont fixées à l'annexe du présent règlement.

Article 2

Le présent règlement entre en vigueur le 22 novembre 2011.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 21 novembre 2011.

Par la Commission, au nom du président,

José Manuel SILVA RODRÍGUEZ

Directeur général de l'agriculture et du développement rural

---

(1)  JO L 299 du 16.11.2007, p. 1.

1

(2)  JO L 157 du 15.6.2011, p. 1.

2

---

ANNEXE

Valeurs forfaitaires à l'importation pour la détermination du prix d'entrée de certains fruits et légumes

| (EUR/100 kg) |
| --- |
| Code NC | Code des pays tiers (1) | Valeur forfaitaire à l'importation |
| 0702 00 00 | AL | 51,9 |
| MA | 47,0 |
| MK | 57,4 |
| TR | 86,5 |
| ZZ | 60,7 |
| 0707 00 05 | AL | 64,0 |
| EG | 161,4 |
| TR | 143,8 |
| ZZ | 123,1 |
| 0709 90 70 | MA | 51,8 |
| TR | 145,1 |
| ZZ | 98,5 |
| 0805 20 10 | MA | 90,5 |
| ZA | 65,5 |
| ZZ | 78,0 |
| 0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90 | HR | 43,8 |
| IL | 74,8 |
| JM | 134,1 |
| MA | 53,5 |
| TR | 79,0 |
| UY | 42,7 |
| ZA | 62,9 |
| ZZ | 70,1 |
| 0805 50 10 | TR | 57,0 |
| ZA | 43,5 |
| ZZ | 50,3 |
| 0808 10 80 | CA | 110,8 |
| CL | 90,0 |
| MK | 41,0 |
| NZ | 65,3 |
| TR | 95,1 |
| US | 111,2 |
| ZA | 108,7 |
| ZZ | 88,9 |
| 0808 20 50 | AR | 43,9 |
| CN | 90,1 |
| TR | 85,0 |
| ZA | 73,2 |
| ZZ | 73,1 |

(EUR/100 kg)

Code NC

Code des pays tiers (1)

Valeur forfaitaire à l'importation

0702 00 00

AL

51,9

MA

47,0

MK

57,4

TR

86,5

ZZ

60,7

0707 00 05

AL

64,0

EG

161,4

TR

143,8

ZZ

123,1

0709 90 70

MA

51,8

TR

145,1

ZZ

98,5

0805 20 10

MA

90,5

ZA

65,5

ZZ

78,0

0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90

HR

43,8

IL

74,8

JM

134,1

MA

53,5

TR

79,0

UY

42,7

ZA

62,9

ZZ

70,1

0805 50 10

TR

57,0

ZA

43,5

ZZ

50,3

0808 10 80

CA

110,8

CL

90,0

MK

41,0

NZ

65,3

TR

95,1

US

111,2

ZA

108,7

ZZ

88,9

0808 20 50

AR

43,9

CN

90,1

TR

85,0

ZA

73,2

ZZ

73,1

---

(1)  Nomenclature des pays fixée par le règlement (CE) no 1833/2006 de la Commission (JO L 354 du 14.12.2006, p. 19). Le code «ZZ» représente «autres origines».

---

| 22.11.2011 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 303/42 |
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22.11.2011

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 303/42

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RÈGLEMENT D’EXÉCUTION (UE) No 1199/2011 DE LA COMMISSION

du 21 novembre 2011

modifiant les prix représentatifs et les montants des droits additionnels à l'importation pour certains produits du secteur du sucre, fixés par le règlement d'exécution (UE) no 971/2011 pour la campagne 2011/2012

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu le règlement (CE) no 1234/2007 du Conseil du 22 octobre 2007 portant organisation commune des marchés dans le secteur agricole et dispositions spécifiques en ce qui concerne certains produits de ce secteur (règlement OCM unique) (1),

vu le règlement (CE) no 951/2006 de la Commission du 30 juin 2006 portant modalités d'application du règlement (CE) no 318/2006 du Conseil en ce qui concerne les échanges avec les pays tiers dans le secteur du sucre (2), et notamment son article 36, paragraphe 2, deuxième alinéa, deuxième phrase,

considérant ce qui suit:

| (1) | Les montants des prix représentatifs et des droits additionnels applicables à l'importation de sucre blanc, de sucre brut et de certains sirops pour la campagne 2011/2012 ont été fixés par le règlement d'exécution (UE) no 971/2011 de la Commission (3). Ces prix et droits ont été modifiés en dernier lieu par le règlement d'exécution (UE) no 1166/2011 de la Commission (4). |
| --- | --- |

(1)

Les montants des prix représentatifs et des droits additionnels applicables à l'importation de sucre blanc, de sucre brut et de certains sirops pour la campagne 2011/2012 ont été fixés par le règlement d'exécution (UE) no 971/2011 de la Commission (3). Ces prix et droits ont été modifiés en dernier lieu par le règlement d'exécution (UE) no 1166/2011 de la Commission (4).

| (2) | Les données dont la Commission dispose actuellement conduisent à modifier lesdits montants, conformément aux règles et modalités prévues par le règlement (CE) no 951/2006, |
| --- | --- |

(2)

Les données dont la Commission dispose actuellement conduisent à modifier lesdits montants, conformément aux règles et modalités prévues par le règlement (CE) no 951/2006,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Les prix représentatifs et les droits additionnels applicables à l'importation des produits visés à l'article 36 du règlement (CE) no 951/2006, fixés par le règlement d'exécution (UE) no 971/2011 pour la campagne 2011/2012, sont modifiés et figurent à l’annexe du présent règlement.

Article 2

Le présent règlement entre en vigueur le 22 novembre 2011.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 21 novembre 2011.

Par la Commission, au nom du président,

José Manuel SILVA RODRÍGUEZ

Directeur général de l'agriculture et du développement rural

---

(1)  JO L 299 du 16.11.2007, p. 1.

1

(2)  JO L 178 du 1.7.2006, p. 24.

2

(3)  JO L 254 du 30.9.2011, p. 12.

3

(4)  JO L 297 du 16.11.2011, p. 59.

4

---

ANNEXE

Montants modifiés des prix représentatifs et des droits additionnels à l'importation du sucre blanc, du sucre brut et des produits du code NC 1702 90 95 applicables à partir du 22 novembre 2011

| (EUR) |
| --- |
| Code NC | Montant du prix représentatif par 100 kg net du produit en cause | Montant du droit additionnel par 100 kg net du produit en cause |
| 1701 11 10 (1) | 41,78 | 0,00 |
| 1701 11 90 (1) | 41,78 | 2,37 |
| 1701 12 10 (1) | 41,78 | 0,00 |
| 1701 12 90 (1) | 41,78 | 2,07 |
| 1701 91 00 (2) | 45,89 | 3,70 |
| 1701 99 10 (2) | 45,89 | 0,57 |
| 1701 99 90 (2) | 45,89 | 0,57 |
| 1702 90 95 (3) | 0,46 | 0,24 |

(EUR)

Code NC

Montant du prix représentatif par 100 kg net du produit en cause

Montant du droit additionnel par 100 kg net du produit en cause

1701 11 10 (1)

41,78

0,00

1701 11 90 (1)

41,78

2,37

1701 12 10 (1)

41,78

0,00

1701 12 90 (1)

41,78

2,07

1701 91 00 (2)

45,89

3,70

1701 99 10 (2)

45,89

0,57

1701 99 90 (2)

45,89

0,57

1702 90 95 (3)

0,46

0,24

---

(1)  Fixation pour la qualité type telle que définie à l'annexe IV, point III, du règlement (CE) no 1234/2007.

(2)  Fixation pour la qualité type telle que définie à l'annexe IV, point II, du règlement (CE) no 1234/2007.

(3)  Fixation par 1 % de teneur en saccharose.

---

DÉCISIONS

| 22.11.2011 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 303/44 |
| --- | --- | --- | --- |

22.11.2011

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 303/44

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DÉCISION DE LA BANQUE CENTRALE EUROPÉENNE

du 15 novembre 2011

modifiant la décision BCE/2007/7 relative aux modalités de TARGET2-BCE

(BCE/2011/19)

(2011/749/UE)

LE DIRECTOIRE DE LA BANQUE CENTRALE EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 127, paragraphe 2,

vu les statuts du Système européen de banques centrales et de la Banque centrale européenne, et notamment leur article 11.6 et leurs articles 17, 22 et 23,

vu l’orientation BCE/2007/2 du 26 avril 2007 relative au système de transferts express automatisés transeuropéens à règlement brut en temps réel (TARGET2) (1), et notamment son article 6, paragraphe 2,

considérant ce qui suit:

| (1) | L’orientation BCE/2007/2 a été modifiée par l’orientation BCE/2011/15 du 14 octobre 2011 modifiant l’orientation BCE/2007/2 relative au système de transferts express automatisés transeuropéens à règlement brut en temps réel (TARGET2) (2), entre autres, a) afin d’inclure le «principe de prudence» dans les critères sur le fondement desquels une demande de participation à TARGET2 sera rejetée et la participation d’un participant à TARGET2 ou son accès au crédit intrajournalier est susceptible d’être suspendu, limité ou résilié; et b) de refléter les nouvelles exigences, s’imposant aux participants à TARGET2, liées aux mesures administratives et restrictives introduites conformément aux articles 75 et 215 du traité. |
| --- | --- |

(1)

L’orientation BCE/2007/2 a été modifiée par l’orientation BCE/2011/15 du 14 octobre 2011 modifiant l’orientation BCE/2007/2 relative au système de transferts express automatisés transeuropéens à règlement brut en temps réel (TARGET2) (2), entre autres, a) afin d’inclure le «principe de prudence» dans les critères sur le fondement desquels une demande de participation à TARGET2 sera rejetée et la participation d’un participant à TARGET2 ou son accès au crédit intrajournalier est susceptible d’être suspendu, limité ou résilié; et b) de refléter les nouvelles exigences, s’imposant aux participants à TARGET2, liées aux mesures administratives et restrictives introduites conformément aux articles 75 et 215 du traité.

| (2) | En conséquence, il est nécessaire de modifier l’annexe à la décision BCE/2007/7 du 24 juillet 2007 relative aux modalités de TARGET2-BCE (3), afin d’incorporer certains éléments de l’orientation BCE/2011/15 dans les modalités de TARGET2-BCE, |
| --- | --- |

(2)

En conséquence, il est nécessaire de modifier l’annexe à la décision BCE/2007/7 du 24 juillet 2007 relative aux modalités de TARGET2-BCE (3), afin d’incorporer certains éléments de l’orientation BCE/2011/15 dans les modalités de TARGET2-BCE,

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

Modification des modalités de TARGET2-BCE

L’annexe de la décision BCE/2007/7 contenant les modalités de TARGET2-BCE est modifiée conformément à l’annexe de la présente décision.

Article 2

Entrée en vigueur

La présente décision entre en vigueur le 21 novembre 2011.

Fait à Francfort-sur-le-Main, le 15 novembre 2011.

Le président de la BCE

Mario DRAGHI

---

(1)  JO L 237 du 8.9.2007, p. 1.

1

(2)  JO L 279 du 26.10.2011, p. 5.

2

(3)  JO L 237 du 8.9.2007, p. 71.

3

---

ANNEXE

L’annexe de la décision BCE/2007/7 est modifiée comme suit:

| 1) | à l’article 1er, les définitions suivantes sont remplacées:






  «— | “payee”, except where used in Article 33, means a TARGET2 participant whose PM account will be credited as a result of a payment order being settled, |
| --- | --- | --- |

1)

à l’article 1er, les définitions suivantes sont remplacées:

«—

“payee”, except where used in Article 33, means a TARGET2 participant whose PM account will be credited as a result of a payment order being settled,

| — | “payer”, except where used in Article 33, means a TARGET2 participant whose PM account will be debited as a result of a payment order being settled,» |
| --- | --- |

—

“payer”, except where used in Article 33, means a TARGET2 participant whose PM account will be debited as a result of a payment order being settled,»

| 2) | à l’article 6, paragraphe 4, le point c) est remplacé par le texte suivant:






  «(c) | in the ECB’s assessment, such participation would endanger the overall stability, soundness and safety of TARGET2-ECB or of any other TARGET2 component system, would jeopardise the ECB’s performance of its tasks as described in the Statute of the European System of Central Banks and of the European Central Bank, or poses risks on the grounds of prudence.» |
| --- | --- | --- |

2)

à l’article 6, paragraphe 4, le point c) est remplacé par le texte suivant:

«(c)

in the ECB’s assessment, such participation would endanger the overall stability, soundness and safety of TARGET2-ECB or of any other TARGET2 component system, would jeopardise the ECB’s performance of its tasks as described in the Statute of the European System of Central Banks and of the European Central Bank, or poses risks on the grounds of prudence.»

| 3) | à l’article 28, paragraphe 2, les points e) et f) sont remplacés par le texte suivant:






  «(e) | any other participant-related event occurs which, in the ECB’s assessment, would threaten the overall stability, soundness and safety of TARGET2-ECB or of any other TARGET2 component system, which would jeopardise the ECB’s performance of its tasks as described in the Statute of the European System of Central Banks and of the European Central Bank, or poses risks on the grounds of prudence; |
| --- | --- | --- |

3)

à l’article 28, paragraphe 2, les points e) et f) sont remplacés par le texte suivant:

«(e)

any other participant-related event occurs which, in the ECB’s assessment, would threaten the overall stability, soundness and safety of TARGET2-ECB or of any other TARGET2 component system, which would jeopardise the ECB’s performance of its tasks as described in the Statute of the European System of Central Banks and of the European Central Bank, or poses risks on the grounds of prudence;

| (f) | the ECB suspends, limits or terminates the participant’s access to intraday credit pursuant to paragraph 12 of Annex III to Guideline ECB/2007/2.» |
| --- | --- |

(f)

the ECB suspends, limits or terminates the participant’s access to intraday credit pursuant to paragraph 12 of Annex III to Guideline ECB/2007/2.»

| 4) | l’article 33 est modifié comme suit:






  a) | le titre «Data protection, prevention of money laundering and related issues» est remplacé par «Data protection, prevention of money laundering, administrative or restrictive measures and related issues»; |
| --- | --- | --- |

4)

l’article 33 est modifié comme suit:

a)

le titre «Data protection, prevention of money laundering and related issues» est remplacé par «Data protection, prevention of money laundering, administrative or restrictive measures and related issues»;

| b) | le paragraphe 3 suivant est ajouté:
  «3.   Participants, when acting as the payment service provider of a payer or payee, shall comply with all requirements resulting from administrative or restrictive measures imposed pursuant to Articles 75 or 215 of the Treaty on the Functioning of the European Union, including with respect to notification and/or obtaining consent from a competent authority in relation to the processing of transactions. In addition:






  (a) | when the ECB is the payment service provider of a participant that is a payer:






  (i) | the participant shall make the required notification or obtain consent on behalf of the central bank that is primarily required to make notification or obtain consent, and shall provide the ECB with evidence of having made a notification or having received consent; and |
| --- | --- | --- | --- |

b)

le paragraphe 3 suivant est ajouté:

«3.   Participants, when acting as the payment service provider of a payer or payee, shall comply with all requirements resulting from administrative or restrictive measures imposed pursuant to Articles 75 or 215 of the Treaty on the Functioning of the European Union, including with respect to notification and/or obtaining consent from a competent authority in relation to the processing of transactions. In addition:

(a)

when the ECB is the payment service provider of a participant that is a payer:

(i)

the participant shall make the required notification or obtain consent on behalf of the central bank that is primarily required to make notification or obtain consent, and shall provide the ECB with evidence of having made a notification or having received consent; and

| (ii) | the participant shall not enter any credit transfer order into TARGET2 until it has obtained confirmation from the ECB that the required notification has been made or the consent has been obtained by or on behalf of the payment service provider of the payee; |
| --- | --- |

(ii)

the participant shall not enter any credit transfer order into TARGET2 until it has obtained confirmation from the ECB that the required notification has been made or the consent has been obtained by or on behalf of the payment service provider of the payee;

| (b) | when the ECB is a payment service provider of a participant that is a payee, the participant shall make the required notification or obtain consent on behalf of the central bank that is primarily required to make notification or obtain consent, and shall provide the ECB with evidence of having made a notification or having received consent. |
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(b)

when the ECB is a payment service provider of a participant that is a payee, the participant shall make the required notification or obtain consent on behalf of the central bank that is primarily required to make notification or obtain consent, and shall provide the ECB with evidence of having made a notification or having received consent.

For the purposes of this paragraph, the terms “payment service provider”, “payer” and “payee” shall have the meanings given to them in the applicable administrative or restrictive measures.»

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RECOMMANDATIONS

| 22.11.2011 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 303/46 |
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22.11.2011

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 303/46

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RECOMMANDATION DE LA COMMISSION

du 8 septembre 2011

sur le soutien à un service eCall à l'échelle de l'UE dans les réseaux de communications électroniques en vue de la transmission d'appels d'urgence embarqués fondés sur le numéro 112 (appels «eCall»)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2011/750/UE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 292,

considérant ce qui suit:

| (1) | En vertu de la décision 91/396/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative à la création d'un numéro d'appel d'urgence unique européen (1), les États membres devaient veiller à ce que le numéro 112 soit introduit dans les réseaux téléphoniques publics en tant que numéro unique européen d'appel d'urgence. |
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(1)

En vertu de la décision 91/396/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative à la création d'un numéro d'appel d'urgence unique européen (1), les États membres devaient veiller à ce que le numéro 112 soit introduit dans les réseaux téléphoniques publics en tant que numéro unique européen d'appel d'urgence.

| (2) | La directive 2002/22/CE du Parlement européen et du Conseil du 7 mars 2002 concernant le service universel et les droits des utilisateurs au regard des réseaux et services de communications électroniques (directive «service universel») (2) demande aux États membres qu’ils veillent à ce que les appels adressés au numéro 112 reçoivent une réponse appropriée et soient acheminés de façon adéquate jusqu’à leurs destinataires et que tous les utilisateurs finals puissent appeler le 112 gratuitement. |
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(2)

La directive 2002/22/CE du Parlement européen et du Conseil du 7 mars 2002 concernant le service universel et les droits des utilisateurs au regard des réseaux et services de communications électroniques (directive «service universel») (2) demande aux États membres qu’ils veillent à ce que les appels adressés au numéro 112 reçoivent une réponse appropriée et soient acheminés de façon adéquate jusqu’à leurs destinataires et que tous les utilisateurs finals puissent appeler le 112 gratuitement.

| (3) | La directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport (3) comprenait, en tant qu’action prioritaire, la mise à disposition harmonisée d’un service eCall interopérable dans toute l’Union. L’introduction d’un tel service harmonisé dans tous les véhicules de l’Union européenne devrait permettre de réduire considérablement le nombre de tués et la gravité des blessures à la suite d'accidents de la route. |
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(3)

La directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport (3) comprenait, en tant qu’action prioritaire, la mise à disposition harmonisée d’un service eCall interopérable dans toute l’Union. L’introduction d’un tel service harmonisé dans tous les véhicules de l’Union européenne devrait permettre de réduire considérablement le nombre de tués et la gravité des blessures à la suite d'accidents de la route.

| (4) | Il importe que tous les États membres élaborent des solutions et des pratiques techniques communes pour la fourniture des services d’appel d’urgence. L’élaboration de solutions techniques communes doit se poursuivre par le truchement des organismes de normalisation européens, de manière à faciliter le lancement du service eCall, à garantir l’interopérabilité et la continuité du service dans toute l’Union, et à diminuer les frais de mise en œuvre pour l’Union européenne. |
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(4)

Il importe que tous les États membres élaborent des solutions et des pratiques techniques communes pour la fourniture des services d’appel d’urgence. L’élaboration de solutions techniques communes doit se poursuivre par le truchement des organismes de normalisation européens, de manière à faciliter le lancement du service eCall, à garantir l’interopérabilité et la continuité du service dans toute l’Union, et à diminuer les frais de mise en œuvre pour l’Union européenne.

| (5) | Une solution harmonisée dans l’ensemble de l’Europe garantirait l’interopérabilité de la transmission de l’appel vocal/audio et de l’ensemble minimal de données généré par le système eCall embarqué au centre de réception des appels d’urgence, y compris le lieu et le moment précis de l’accident. Une solution harmonisée garantirait également la continuité du service eCall dans tous les pays européens. En raison de l’importance du trafic transfrontalier en Europe, il est de plus en plus nécessaire de disposer d’un protocole de transfert de données commun pour communiquer ces informations aux centres de réception des appels d’urgence et aux services d’urgence afin d’éviter le risque de confusion ou de mauvaise interprétation des données communiquées. |
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(5)

Une solution harmonisée dans l’ensemble de l’Europe garantirait l’interopérabilité de la transmission de l’appel vocal/audio et de l’ensemble minimal de données généré par le système eCall embarqué au centre de réception des appels d’urgence, y compris le lieu et le moment précis de l’accident. Une solution harmonisée garantirait également la continuité du service eCall dans tous les pays européens. En raison de l’importance du trafic transfrontalier en Europe, il est de plus en plus nécessaire de disposer d’un protocole de transfert de données commun pour communiquer ces informations aux centres de réception des appels d’urgence et aux services d’urgence afin d’éviter le risque de confusion ou de mauvaise interprétation des données communiquées.

| (6) | Pour assurer la mise en œuvre d’un service eCall harmonisé et interopérable dans toute l’Union, il est nécessaire que l’appel vocal/audio soit transmis automatiquement, avec l’ensemble minimal de données généré par le système embarqué sur l’incident, à tout centre de réception des appels d’urgence approprié capable de recevoir et d’utiliser les données de localisation fournies. |
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(6)

Pour assurer la mise en œuvre d’un service eCall harmonisé et interopérable dans toute l’Union, il est nécessaire que l’appel vocal/audio soit transmis automatiquement, avec l’ensemble minimal de données généré par le système embarqué sur l’incident, à tout centre de réception des appels d’urgence approprié capable de recevoir et d’utiliser les données de localisation fournies.

| (7) | Les modalités de transmission des informations par des exploitants de réseaux mobiles aux centres de réception des appels d’urgence devraient être définies d’une manière transparente et non discriminatoire, y compris, le cas échéant, sur le plan du coût. |
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(7)

Les modalités de transmission des informations par des exploitants de réseaux mobiles aux centres de réception des appels d’urgence devraient être définies d’une manière transparente et non discriminatoire, y compris, le cas échéant, sur le plan du coût.

| (8) | Une solution harmonisée pour l’ensemble de l’Europe peut également garantir l’interopérabilité pour des applications eCall avancées, telles que la fourniture d’informations supplémentaires: indications du détecteur de collision, type de marchandises dangereuses transportées ou nombre d’occupants dans le véhicule. |
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(8)

Une solution harmonisée pour l’ensemble de l’Europe peut également garantir l’interopérabilité pour des applications eCall avancées, telles que la fourniture d’informations supplémentaires: indications du détecteur de collision, type de marchandises dangereuses transportées ou nombre d’occupants dans le véhicule.

| (9) | La directive 95/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 octobre 1995 relative à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données (4) et la directive 2002/58/CE du Parlement européen et du Conseil du 12 juillet 2002 concernant le traitement des données à caractère personnel et la protection de la vie privée dans le secteur des communications électroniques (directive «vie privée et communications électroniques») (5) imposent, en principe, le strict respect des droits individuels en matière de vie privée et de protection des données et prévoient à cet effet la mise en œuvre de mesures de sécurité appropriées d’ordre technique et organisationnel. Elle autorise toutefois l’utilisation des données de localisation par les services d’urgence sans le consentement de l’utilisateur concerné. Les États membres doivent notamment veiller à ce que des procédures transparentes régissent les modalités selon lesquelles le fournisseur d’un réseau public de télécommunications et/ou d’un service de télécommunications accessible au public peut passer outre à l’absence de consentement d’un utilisateur en ce qui concerne le traitement de données de localisation, ligne par ligne, pour les organismes chargés de traiter les appels d’urgence et reconnus comme tels par un État membre. |
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(9)

La directive 95/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 octobre 1995 relative à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données (4) et la directive 2002/58/CE du Parlement européen et du Conseil du 12 juillet 2002 concernant le traitement des données à caractère personnel et la protection de la vie privée dans le secteur des communications électroniques (directive «vie privée et communications électroniques») (5) imposent, en principe, le strict respect des droits individuels en matière de vie privée et de protection des données et prévoient à cet effet la mise en œuvre de mesures de sécurité appropriées d’ordre technique et organisationnel. Elle autorise toutefois l’utilisation des données de localisation par les services d’urgence sans le consentement de l’utilisateur concerné. Les États membres doivent notamment veiller à ce que des procédures transparentes régissent les modalités selon lesquelles le fournisseur d’un réseau public de télécommunications et/ou d’un service de télécommunications accessible au public peut passer outre à l’absence de consentement d’un utilisateur en ce qui concerne le traitement de données de localisation, ligne par ligne, pour les organismes chargés de traiter les appels d’urgence et reconnus comme tels par un État membre.

| (10) | Le service eCall a été conçu de manière à suivre les recommandations formulées par le groupe de travail «article 29» sur la protection des données qui sont contenues dans le document de travail concernant les implications en termes de protection des données et de vie privée de l’initiative eCall, adopté le 26 septembre 2006; elles préconisent notamment de ne pas permettre la traçabilité des véhicules équipés de dispositifs eCall, dans leur état de fonctionnement normal, et d’inclure les informations minimales requises pour le traitement approprié des appels d’urgence dans l’ensemble minimal de données envoyé par le dispositif eCall. |
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(10)

Le service eCall a été conçu de manière à suivre les recommandations formulées par le groupe de travail «article 29» sur la protection des données qui sont contenues dans le document de travail concernant les implications en termes de protection des données et de vie privée de l’initiative eCall, adopté le 26 septembre 2006; elles préconisent notamment de ne pas permettre la traçabilité des véhicules équipés de dispositifs eCall, dans leur état de fonctionnement normal, et d’inclure les informations minimales requises pour le traitement approprié des appels d’urgence dans l’ensemble minimal de données envoyé par le dispositif eCall.

| (11) | Cette recommandation permettra aux États membres de créer un organisme de réception des appels eCall qui sera le mieux adapté à leur infrastructure de protection civile. |
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(11)

Cette recommandation permettra aux États membres de créer un organisme de réception des appels eCall qui sera le mieux adapté à leur infrastructure de protection civile.

| (12) | Les actions au titre du programme d’action de l’Union européenne dans le domaine de la protection civile doivent viser à intégrer les objectifs de protection civile dans d’autres politiques et actions de l’Union, ainsi qu’à garantir la cohérence du programme avec d’autres actions de l’Union. La Commission est dès lors habilitée à mettre en œuvre des actions visant à améliorer le degré de préparation aux accidents des organismes concernés par la protection civile dans les États membres, afin d’améliorer leur capacité d’intervention en cas d’urgence et de perfectionner les techniques et méthodes d’intervention et d’assistance immédiate après les situations d’urgence. Il peut s’agir du traitement et de l’utilisation d’informations fournies par les appels eCall par les centres de réception des appels d’urgence et les services d’urgence. |
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(12)

Les actions au titre du programme d’action de l’Union européenne dans le domaine de la protection civile doivent viser à intégrer les objectifs de protection civile dans d’autres politiques et actions de l’Union, ainsi qu’à garantir la cohérence du programme avec d’autres actions de l’Union. La Commission est dès lors habilitée à mettre en œuvre des actions visant à améliorer le degré de préparation aux accidents des organismes concernés par la protection civile dans les États membres, afin d’améliorer leur capacité d’intervention en cas d’urgence et de perfectionner les techniques et méthodes d’intervention et d’assistance immédiate après les situations d’urgence. Il peut s’agir du traitement et de l’utilisation d’informations fournies par les appels eCall par les centres de réception des appels d’urgence et les services d’urgence.

| (13) | Pour un lancement réussi du service eCall dans toute l’Union, il faut résoudre les problèmes de mise en œuvre et coordonner les calendriers de mise en place des nouveaux systèmes. La plate-forme européenne de mise en œuvre du système eCall, établie par la Commission en février 2009 sous la forme d’un partenariat entre les secteurs public et privé, a permis à toutes les parties prenantes de discuter et de s’entendre sur les principes d’une mise en œuvre harmonisée et rapide. |
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(13)

Pour un lancement réussi du service eCall dans toute l’Union, il faut résoudre les problèmes de mise en œuvre et coordonner les calendriers de mise en place des nouveaux systèmes. La plate-forme européenne de mise en œuvre du système eCall, établie par la Commission en février 2009 sous la forme d’un partenariat entre les secteurs public et privé, a permis à toutes les parties prenantes de discuter et de s’entendre sur les principes d’une mise en œuvre harmonisée et rapide.

| (14) | Afin d’atteindre les objectifs de cette recommandation, un dialogue permanent est indispensable entre les exploitants de réseaux mobiles et les fournisseurs de services, d’une part, et les autorités publiques, y compris les services d’urgence, d’autre part. |
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(14)

Afin d’atteindre les objectifs de cette recommandation, un dialogue permanent est indispensable entre les exploitants de réseaux mobiles et les fournisseurs de services, d’une part, et les autorités publiques, y compris les services d’urgence, d’autre part.

| (15) | En raison de l’évolution constante des concepts et des technologies, les États membres sont encouragés à favoriser et à soutenir le développement de services pour l’assistance en cas d’urgence, à l’intention par exemple des touristes et des voyageurs ainsi que des transporteurs routiers de marchandises dangereuses, et à soutenir la mise au point et la mise en œuvre de spécifications d’interface communes pour assurer l’interopérabilité de ces services à l’échelon européen, |
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(15)

En raison de l’évolution constante des concepts et des technologies, les États membres sont encouragés à favoriser et à soutenir le développement de services pour l’assistance en cas d’urgence, à l’intention par exemple des touristes et des voyageurs ainsi que des transporteurs routiers de marchandises dangereuses, et à soutenir la mise au point et la mise en œuvre de spécifications d’interface communes pour assurer l’interopérabilité de ces services à l’échelon européen,

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE RECOMMANDATION:

| 1. | Il importe que les États membres appliquent les conditions et les principes harmonisés définis ci-après au lancement d’appels d’urgence de manière manuelle ou automatique par des dispositifs télématiques embarqués aux centres de réception des appels d’urgence par l’intermédiaire du numéro d’appel d’urgence unique européen «112». |
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1.

Il importe que les États membres appliquent les conditions et les principes harmonisés définis ci-après au lancement d’appels d’urgence de manière manuelle ou automatique par des dispositifs télématiques embarqués aux centres de réception des appels d’urgence par l’intermédiaire du numéro d’appel d’urgence unique européen «112».

| 2. | Aux fins de la présente recommandation, les définitions suivantes s’appliquent:






  a) | «service d’urgence»: un service, reconnu comme tel par l’État membre, qui fournit une assistance immédiate et rapide en cas de risque direct pour la vie ou l’intégrité physique de personnes, pour la santé ou la sûreté individuelle ou publique, pour la propriété privée ou publique ou pour l’environnement, sans que cette liste soit limitative; |
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2.

Aux fins de la présente recommandation, les définitions suivantes s’appliquent:

a)

«service d’urgence»: un service, reconnu comme tel par l’État membre, qui fournit une assistance immédiate et rapide en cas de risque direct pour la vie ou l’intégrité physique de personnes, pour la santé ou la sûreté individuelle ou publique, pour la propriété privée ou publique ou pour l’environnement, sans que cette liste soit limitative;

| b) | «centre de réception des appels d’urgence» — PSAP (public safety answering points): un lieu physique où la réception des appels d’urgence s’effectue initialement sous la responsabilité d’une autorité publique ou d’un organisme privé reconnu par le gouvernement national, le «PSAP le plus approprié» étant celui défini au préalable par les autorités pour couvrir des appels d’urgence à partir d’une certaine zone ou pour des appels d’urgence d’un certain type (par exemple des appels eCall); |
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b)

«centre de réception des appels d’urgence» — PSAP (public safety answering points): un lieu physique où la réception des appels d’urgence s’effectue initialement sous la responsabilité d’une autorité publique ou d’un organisme privé reconnu par le gouvernement national, le «PSAP le plus approprié» étant celui défini au préalable par les autorités pour couvrir des appels d’urgence à partir d’une certaine zone ou pour des appels d’urgence d’un certain type (par exemple des appels eCall);

| c) | «eCall»: un appel d’urgence embarqué vers le 112, effectué soit automatiquement par l’activation de détecteurs embarqués, soit manuellement, qui contient, grâce à des réseaux de communications sans fil, un ensemble minimal de données et établit un canal audio entre les occupants du véhicule et le centre de réception des appels d’urgence le plus approprié; |
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c)

«eCall»: un appel d’urgence embarqué vers le 112, effectué soit automatiquement par l’activation de détecteurs embarqués, soit manuellement, qui contient, grâce à des réseaux de communications sans fil, un ensemble minimal de données et établit un canal audio entre les occupants du véhicule et le centre de réception des appels d’urgence le plus approprié;

| d) | la «valeur de catégorie de service d’urgence» est la valeur de 8 bits utilisée pour des appels d’urgence provenant d’un mobile pour indiquer le type particulier d’appel d’urgence (1-Police, 2-Ambulance, 3-Pompiers, 4-Garde maritime, 5-Secours en montagne, 6-Appel eCall déclenché manuellement, 7-Appel eCall déclenché automatiquement, 8-Libre), tel qu’indiqué dans le tableau 10.5.135d conformément à la spécification ETSI TS 124.008; |
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d)

la «valeur de catégorie de service d’urgence» est la valeur de 8 bits utilisée pour des appels d’urgence provenant d’un mobile pour indiquer le type particulier d’appel d’urgence (1-Police, 2-Ambulance, 3-Pompiers, 4-Garde maritime, 5-Secours en montagne, 6-Appel eCall déclenché manuellement, 7-Appel eCall déclenché automatiquement, 8-Libre), tel qu’indiqué dans le tableau 10.5.135d conformément à la spécification ETSI TS 124.008;

| e) | «discriminateur eCall» ou «drapeau eCall»: la «valeur de catégorie de service d’urgence» attribuée aux appels eCall selon ETSI TS 124.008 (à savoir «6-Appel eCall déclenché manuellement») et «7-Appel eCall déclenché automatiquement»), permettant de différencier les appels vers le 112 provenant de terminaux mobiles des appels eCall vers le numéro 112 provenant de terminaux embarqués et également les appels eCall déclenchés manuellement de ceux déclenchés automatiquement; |
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e)

«discriminateur eCall» ou «drapeau eCall»: la «valeur de catégorie de service d’urgence» attribuée aux appels eCall selon ETSI TS 124.008 (à savoir «6-Appel eCall déclenché manuellement») et «7-Appel eCall déclenché automatiquement»), permettant de différencier les appels vers le 112 provenant de terminaux mobiles des appels eCall vers le numéro 112 provenant de terminaux embarqués et également les appels eCall déclenchés manuellement de ceux déclenchés automatiquement;

| f) | «ensemble minimal de données»: les informations qui doivent être envoyées au PSAP conformément à la norme EN 15722; et |
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f)

«ensemble minimal de données»: les informations qui doivent être envoyées au PSAP conformément à la norme EN 15722; et

| g) | «exploitant de réseau de télécommunications mobiles» ou «exploitant de réseau mobile»: un fournisseur d’un réseau public de communications sans fil. |
| --- | --- |

g)

«exploitant de réseau de télécommunications mobiles» ou «exploitant de réseau mobile»: un fournisseur d’un réseau public de communications sans fil.

| 3. | Il incombe aux États membres de définir des règles précises à l’usage des exploitants de réseaux mobiles publics dans leurs pays concernant le traitement des appels eCall. Ces règles devraient être pleinement conformes aux dispositions sur la protection des données prévues par les directives 95/46/CE et 2002/58/CE. De plus, il leur incombe d’indiquer le centre de réception des appels d’urgence le plus approprié pour l’acheminement des appels eCall. |
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3.

Il incombe aux États membres de définir des règles précises à l’usage des exploitants de réseaux mobiles publics dans leurs pays concernant le traitement des appels eCall. Ces règles devraient être pleinement conformes aux dispositions sur la protection des données prévues par les directives 95/46/CE et 2002/58/CE. De plus, il leur incombe d’indiquer le centre de réception des appels d’urgence le plus approprié pour l’acheminement des appels eCall.

| 4. | Les États membres doivent garantir la mise en œuvre par les exploitants de réseaux mobiles du mécanisme permettant de prendre en charge le «discriminateur eCall» dans leurs réseaux. Cela devrait être mis en œuvre d’ici au 31 décembre 2014. |
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4.

Les États membres doivent garantir la mise en œuvre par les exploitants de réseaux mobiles du mécanisme permettant de prendre en charge le «discriminateur eCall» dans leurs réseaux. Cela devrait être mis en œuvre d’ici au 31 décembre 2014.

| 5. | Les exploitants de réseau mobile devraient traiter un appel eCall comme tout autre appel adressé au numéro d’appel d’urgence unique européen 112. |
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5.

Les exploitants de réseau mobile devraient traiter un appel eCall comme tout autre appel adressé au numéro d’appel d’urgence unique européen 112.

| 6. | Il convient que les États membres invitent leurs autorités nationales à présenter, pour la fin de mars 2012, un rapport à la Commission sur les mesures qui ont été prises relatives à la présente recommandation, et sur l’état de la mise en œuvre par les exploitants de réseaux mobiles du mécanisme permettant de prendre en charge le «discriminateur eCall» dans leurs réseaux, afin que la Commission puisse procéder à une évaluation en tenant compte des nouvelles exigences concernant les centres de réception des appels d’urgence. |
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6.

Il convient que les États membres invitent leurs autorités nationales à présenter, pour la fin de mars 2012, un rapport à la Commission sur les mesures qui ont été prises relatives à la présente recommandation, et sur l’état de la mise en œuvre par les exploitants de réseaux mobiles du mécanisme permettant de prendre en charge le «discriminateur eCall» dans leurs réseaux, afin que la Commission puisse procéder à une évaluation en tenant compte des nouvelles exigences concernant les centres de réception des appels d’urgence.

Fait à Bruxelles, le 8 septembre 2011.

Par la Commission

Neelie KROES

Vice-présidente

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(1)  JO L 217 du 6.8.1991, p. 31.

1

(2)  JO L 108 du 24.4.2002, p. 51.

2

(3)  JO L 207 du 6.8.2010, p. 1.

3

(4)  JO L 281 du 23.11.1995, p. 31.

4

(5)  JO L 201 du 31.7.2002, p. 37.

5

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