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II Actes dont la publication n'est pas une condition de leur applicabilité

Commission

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DÉCISION DE LA COMMISSION

du 20 octobre 2004

concernant l’aide d'État partiellement mise à exécution par la France en faveur de l’entreprise «Sernam»

[notifiée sous le numéro C(2004) 3940]

(Le texte en langue française est le seul faisant foi.)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2006/367/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 88, paragraphe 2, premier alinéa,

vu l’accord sur l’Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 2, premier alinéa,

vu les lignes directrices communautaires pour les aides d’État au sauvetage et à la restructuration d’entreprises en difficulté (1),

vu le règlement (CE) no 659/1999 du Conseil du 22 mars 1999 portant modalités d’application de l’article 93) du traité CE (2),

après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations conformément auxdits articles (3) et vu ces observations,

considérant ce qui suit:

1.   PROCEDURE

2.   DESCRIPTION

Un résumé de la description de l’aide est présenté ci-dessous. Pour de plus amples détails, il est renvoyé à la décision du 23 mai 2001 et à la décision d’ouverture de la procédure du 30 avril 2003.

2.1.   Sernam: sa structure

2.2.   Sernam: ses activités

2.3.   La capacité du marché de Sernam (étude d’expert)

2.4.   La SNCF - rappel

2.5.   La décision de la Commission du 23mai 2001«Sernam 1» — rappel

2.6.   Ouverture de la procédure — rappel

2.7.   Développements ultérieurs

3.   OBSERVATIONS DES INTÉRESSÉS

4.   COMMENTAIRES DE LA FRANCE

4.1.   La caducité des accords de la SNCF avec Geodis et COGIP

4.2.   Les délais de mise en œuvre du plan

4.3.   L’augmentation de l’aide de 41 millions EUR

4.4.   Les 67 millions EUR attendus de Geodis (selon la décision du 23 mai 2001)

4.5.   Les prix pratiqués par Sernam

4.6.   Évolution du résultat de Sernam

4.7.   Les parts de marché de Sernam

4.8.   La réduction du chiffre d’affaires

4.9.   La réduction des effectifs

4.10.   La fermeture et la réorganisation de sites

Selon les autorités françaises, les données en italique sont des prévisions.

4.11.   La délocalisation et la modernisation des sites restants

4.12.   Nouveaux systèmes informatiques

4.13.   De la «messagerie traditionnelle» vers «l’express»

4.14.   De la «route» vers le «rail» (Train Bloc Express)

4.15.   La mise en concurrence des contrats presse, bagages et fournitures de la SNCF

5.   RÉSUMÉ DES NOUVEAUTÉS SUITE À SERNAM 1

6.   APPRÉCIATION

6.1.   Présence d’aide

6.1.1.   Ressources publiques

6.1.2.   Imputabilité à l’État

6.1.3.   Les autres critères de l’article 87, paragraphe 1

6.2.   Base juridique

6.3.   Compatibilité

6.3.1.   Structure de l’analyse

6.3.2.   Application abusive de l’aide autorisée par la décision Sernam 1

6.3.3.   Éléments en conformité avec la décision Sernam 1

6.3.4.   Éligibilité aux aides à la restructuration

6.3.5.   Retour à la viabilité

6.3.6.   Prévention de distorsions de concurrence – réduction de capacités

6.3.7.   Prévention de distorsions de concurrence – contreparties spécifiques

6.3.8.   Aide limitée au minimum

6.3.9.   Mise en œuvre et respect des conditions

7.   CONCLUSIONS

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

1.   L’aide d’État en faveur de la société Sernam, approuvée en mai 2001, à hauteur du montant de 503 millions EUR, est compatible avec le marché commun aux conditions prévues aux articles 3 et 4.

2.   L’aide d’État mise à exécution par la France en faveur de la société Sernam, pour un montant de 41 millions EUR est incompatible avec le marché commun.

Article 2

1..   La France prend toutes les mesures nécessaires pour récupérer, auprès de son bénéficiaire, l’aide visée à l’article 1er, paragraphe 2, et déjà illégalement mise à sa disposition.

2.   La récupération a lieu sans délai conformément aux procédures du droit national, pour autant qu'elles permettent l'exécution immédiate et effective de la présente décision. Les aides à récupérer incluent des intérêts à partir de la date à laquelle elles ont été mises à la disposition du bénéficiaire, jusqu’à la date de leur récupération. Les intérêts sont calculés sur la base du taux de référence utilisé pour le calcul de l’équivalent-subvention dans le cadre des aides à finalité régionale.

Article 3

1.   Sous réserve du paragraphe 2, les conditions suivantes devront être respectées:

2.   Dans le cas où Sernam vend ses actifs en bloc, d’ici au [...], au prix du marché, à une société n’ayant pas de lien juridique avec la SNCF, moyennant une procédure transparente et ouverte, les conditions du paragraphe 1 ne s’appliquent pas.

Article 4

Toute vente partielle ou entière de Sernam doit être effectuée au prix du marché et moyennant une procédure transparente et ouverte à tous ses concurrents. Dans ces conditions, le remboursement de l’aide de 41 millions EUR incombera à la société Sernam si celle-ci continue d’exister.

Article 5

La France informe la Commission, dans un délai de deux mois à compter de la date de la notification de la présente décision, des mesures prises pour s’y conformer.

Article 6

La République française est destinataire de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 20 octobre 2004

Par la Commission

Loyola DE PALACIO

Vice-présidente

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(1)JO C 288 du 9.10.1999, p. 2.

(2)JO L 83 du 27.3.1999, p.1. Règlement modifié en dernier lieu par le règlement (CE) no794/2004 (JO L 140 du 30.4.2004, p. 1).

(3)JO L 182 du 1.8.2003, p.2.

(4)  Enregistré le 25 avril 2003 sous le no A/18967.

(5)  Enregistré le 7 février 2003 sous le no GAB. LdP 490.

(6)  Enregistré le 5 mars 2003 sous le no A/14685.

(7)  Enregistré le 11 mars 2003 sous le no GAB Loyola de Palacio 899.

(8)  Enregistré le 17 septembre 2003 sous le no A/29815.

(9)  Enregistrés à la DG Tren le 26 février 2004 sous le no A/14167.

(10)  Enregistré le 24 mai 2004 sous le no A/21123.

(11)JOC 182 du 1er août 2003, p. 2. Le délai pour la soumission de commentaires des intéressés expirait le 1er septembre 2003. À la demande des seuls intéressés ayant soumis des commentaires, la Commission a accordé un délai supplémentaire jusqu’au 15 septembre 2003.

(12)  En date du 31 décembre 2000, il s’agissait de vingt-quatre filiales de petite taille.

(13)  Jacobs Consultancy: Capacity of ABX Logistics and Sernam markets, Framework contract No.TREN/CC/04-2002, Order No. 2004/001/14 – S07.30053, mai 2004.

(14)  Bien que le récent élargissement semble temporairement apaiser la situation actuelle. Néanmoins, le fait que bon nombre d’entreprises de transport semblent sous contracter l’acheminement routier de marchandises à des transporteurs moins chers en provenance des nouveaux États membres, devrait renforcer la pression concurrentielle sur les prix au sein du marché de transport routier.

(15)  Un premier arrêt pour transférer les marchandises de camions vers le TBE à son départ, et un autre arrêt à l’arrivée du TBE pour transférer la marchandise sur des camions.

(16)  Régi par les articles 18 à 26 de la loi d’orientation des transports intérieurs du 30décembre 1982 (LOTI). Un EPIC ne peut être mis en faillite, ni faire l’objet d’une saisie.

(17)  Information reprise du site Internet de la SNCF: http://www.sncf.com.

(18)  Ce montant se composait de 448 millions EUR [2938 millions de francs français «MF») d’aide à la restructuration, et environ 7 millions EUR de l’apport de capital initial versé le 1er février 2000 par la SNCF lors du transfert de ces activités de son patrimoine propre à sa nouvelle filiale détenue à 100 %, Sernam SCS (détails tableau no 3), et de 34 plus 21 millions EUR (222 MF plus 140 MF) au titre des contrats de transport de bagages de presse et de fournitures; le total autorisé s’élevait donc à 503 millions EUR (3 300 MF). Pour plus de détails, il est renvoyé à la décision Sernam 1 et à l’ouverture de la procédure no C 32/03. (Les chiffres en euros et la conversion des francs français sont arrondis au million près dans le texte de la présente décision.)

(19)  Pour rappel, Geodis devait acquérir 60 % de Sernam pour 1 EUR symbolique (voir point 51 de la décision Sernam 1).

(20)  Pas de limitation de responsabilité dans les sociétés en commandite simple.

(21)  Sofivir est détenu à son tour par des actionnaires personnes physiques et le Crédit agricole.

(22)  Pour le détail de la ventilation de ce montant, il est renvoyé à l’ouverture de la procédure no C 32/03.

(23)  Conformément à la directive 93/38/CEE du Conseil du 14 juin 1993, portant coordination des procédures de passation des marchés dans les secteurs de l’eau, de l’énergie, des transports et des télécommunications (JO L 199 du 9.8.1993, p. 84), telle que modifiée par la directive 98/4/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 101 du 1.4.1998, p.1).La directive 93/38/CEE a été remplacée par la directive 2004/17/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 134 du 30.4.2004, p. 1).

(24)  Dans sa décision d’ ouverture de la procédure, la Commission a considéré ces clauses de caducité comme étant contraires au droit communautaire.

(25)  Compensation versée par la SNCF à Sernam pour le surcoût dû aux cheminots employés deSernam.

(26)  Information confidentielle non publiée.

(27)  Opérant dans le même segment concurrentiel que Sernam.

(28)  En particulier dans la région de Paris.

(29)  Information n’émanant pas directement des informations des autorités françaises, mais rajoutées par la Commission.

(30)  Les autorités françaises indiquent que les locaux utilisés étaient partiellement vétustes. Leur emplacement était souvent au cœur des villes et non, comme la plupart des messagers concurrents, dans les zones logistiques en périphérie des villes, plus rapidement accessibles depuis les grands axes routiers et mieux placés par rapport aux zones industrielles, qui concentrent la plupart des clients de Sernam. Un tel emplacement se répercute d’ailleurs dans des loyers trop élevés pour Sernam. Des agences mixes fer/routes (quai ferroviaire d’un côté, routier de l’autre) sont, depuis mai 2001, utilisées en mode purement routier. En mode routier ces agences sont utilisées en quais monofaces. Une telle utilisation les rend insuffisamment productives (plus de surface de quai qu’une agence biface classique, donc plus de distance parcourue par les colis sur le quai, donc plus de manutentionnaires pour les acheminer et plus de risques de dégradation de colis). De plus le foncier est inadapté aux contraintes du matériel actuel: les cours entourant les quais sont trop exiguës et rendent les manœuvres de mise à quai difficiles (donc plus longues que dans une installation de configuration normale), voir impossible dans certaines parties, empêchant l’exploitant d’effectuer les mises à quai de ses camions aux portes qui optimiseraient la gestion de son quai. Suite au tri du portefeuille de Sernam et suite à la mauvaise conjoncture, un grand nombre d’agences étaient surdimensionnées.

(31)  Indication des autorités françaises donnée lors d’une réunion le 22 mars 2004.

(32)  Pour rappel, il s’agit de: i) l’ «Urgence Xpress»: livraison le jour même en quelques heures (en utilisant les soutes des TGV); ii) «Livraison de nuit» (entre 4 heures et 8 heures en sas privatif); iii) «H Xpress»: livraison le lendemain matin avant 12 heures; iv) «Avantage Xpress»: livraison le lendemain avant 18 heures,;v) «Tempo Xpress»: livraison en 48/72 heures en Europe; vi) «Lot Xpress»: transport de lots de 1 à 25 tonnes en France et en Europe et vii) «Disram»: distribution industrielle de palettes.

(33)  Le certificat «Cliq» garanti la fiabilité sur toutes les phases du transport, la réactivité sur l’ensemble du réseau, la sécurité de procédures claires et la transparence en temps réel et en cas d’anomalie.

(34)  Indication des autorités françaises donnée lors d’une réunion le 22.3.2004.

(35)  Les besoins en fonds de roulement liés à une durée de recouvrement de créances clients de plus de quatre mois à la fin 2000, constituaient une part importante des 67 millions d'euros de besoins financiers mentionnés plus haut. Ce coût a pu être réduit à [...]* millions d'euros au 31 décembre 2002 et devrait atteindre les normes de la profession à la fin du plan de restructuration.

(36)  Pour rappel, ces TBE sont constitués de matériel roulant classique ayant fait l’objet d’améliorations techniques leur permettant de circuler à 200 km/h sur ligne à grande vitesse: i) locomotives classiques dotées de capacités de traction supérieure; ii) wagons classiques dotés d’essieux spéciaux, iii.) rame limitée en longueur (9 à 12 wagons maximum suivant les lignes) avec une répartition électronique et automatique des forces de freinage entre les différents wagons suivant leur position dans la rame afin d’éviter toute rupture d’atelage. De plus, les rames qui sont gérées en blocs de wagons indissociables bénéficient d’une fiabilité équivalente à celle du TGV. En s’appuyant sur un savoir ferroviaire acquis dans le passé, Sernam a ainsi pu développer un concept nouveau, le TBE.

(37)  Souligné par la Commission.

(38)  Il s’agirait de: i) deux navettes supplémentaires aller-retour entre Paris et Orange; ii) une navette aller–retour entre Paris et Bordeaux et iii) une navette aller–retour entre Paris et Toulouse.

(39)  Lettre des autorités françaises du 14 avril 2004, enregistrée le 15 avril 2004 sous le no A/18141.

(40)  Ce montant était couvert à hauteur de 448 millions EUR par les aides à la restructuration et de 67 millions EUR par la contribution de Geodis.

(41)  Arrêt du 16 mai 2002 dans l’affaire C-482/99, France/Commission, Recueil - p. I-4397.

(42)JO L 193 du 29.7.2000, p. 75.

(43)  La Cour indique au point 52 que:«... le seul fait qu'une entreprise publique soit sous contrôle étatique ne suffit pas pour imputer des mesures prises par celle-ci, telles que les mesures de soutien financier en cause, à l'État. Il est encore nécessaire d'examiner si les autorités publiques doivent être considérées comme ayant été impliquées, d'une manière ou d'une autre, dans l'adoption de ces mesures».

Pour ce faire l’arrêt mentionne un certain nombre «d’indices» permettant de conclure à l’imputabilité à l’État d’une mesure d’aide prise par une entreprise publique, tel que notamment «des exigences de la part des pouvoirs publics, son intégration dans les structures de l’administration publique, la nature de ses activités et l’exercice de celles-ci sur le marché dans des conditions normales de concurrence avec des opérateurs privés, le statut juridique de l’entreprise, celle-ci relevant du droit public ou du droit commun des sociétés, l’intensité de tutelle exercée par les autorités publiques sur la gestion de l’entreprise ou tout autre indice indiquant, dans le cas concret, une implication des autorités publiques ou l’improbabilité d’une absence d’implication dans l’adoption d’une mesure, eu égard à l’ampleur de celle-ci, à son contenu ou aux conditions qu’elle comporte».

(44)JO C 71 du 11 mars 2000,p.14.

(45)  La communication de la Commission sur les aides d’État sous forme de garanties dispose au point 2.1.1, que «les garanties publiques relèvent donc généralement de l’article 87, paragraphe 1 du traité, si les échanges entre Etats membres sont affectés et qu’aucune prime commerciale n’est payée». Au point 2.1.2, elle relève qu’ «une garantie de l’État présente l’avantage de faire supporter par l’Etat le risque associé à la garantie. Cette prise de risque devrait normalement être rémunérée par une prime appropriée. Lorsque l’État y renonce, il y a à la fois avantage pour l’entreprise et ponction sur les ressources publiques. Par conséquent, même si l’État n’est pas amené à faire des paiements au titre de la garantie accordée, il y a aide au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité. L’aide est accordée au moment où la garantie est offerte, et non au moment où elle est mobilisée ou à celui où elle entraîne des paiements.» Au point 2.1.3, elle relève que «constituent également une aide sous forme de garantie les conditions de crédit plus favorables obtenues par les entreprises dont le statut légal [i)] exclut la possibilité d’une procédure de faillite ou d’insolvabilité, [ii)] prévoit explicitement une garantie de l'Etat ou [ii.)] une couverture des pertes par l'État».

(46)  Dès lors qu’il s’agit de marchés ouverts à la concurrence, il ne s’agit par définition pas de marchés fermés à la concurrence de droit ou de fait, au sein desquels l’Etat aurait pu imposer des obligations ou des contrats de services publics au travers desquels une société peut dans certains cas bénéficier de compensations financières de l’Etat.

(47)  Ledit protocole était donc encore d’application et aurait du être appliqué par les autorités françaises (bien que Geodis puisse déjà avoir été soumis à un certain nombre de difficultés financières au 23mai 2001).

(48)  Il s’agissait du second accord entre la SNCF et Geodis, mais bien évidemment du premier accord entre la SNCF et COGIP.

(49)  Point 43.

(50)  Lettre des autorités françaises du 14avril.2004

(51)  Ces barrières à l’entrée devraient, à priori, essentiellement consister dans le savoir-faire d’une telle opération et en l’aménagement de wagons adaptés aux besoins, étant donné que, du moins dans le cas de Sernam, l’opération de traction ferroviaire serait opérée par la SNCF.

(52)  Comprenant le financement de la restructuration à hauteur de 448 millions EUR par de la SNCF, le financement par Sernam des 67 millions EURque devait assurer Geodis (Sernam a de fait réduit ce besoin en financement en mettant en œuvre, par ses propres moyens, des mesures de restructuration) et le financement au moyen des ressources de Sernam des 41 millions EUR d’aide supplémentaire proposée.

(53)  Ce montant se compose de 448 M€ d’aide à la restructuration propre versé par la SNCF et 55 M€ d’aide pour les contrats, ce qui représente 503 M€.

(54)  Se montant se compose de 448 M€ de la SNCF, de 55 millions EUR pour les contrats et 67 millions EUR que Geodis devait apporter.

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DÉCISION DE LA COMMISSION

du 20 mars 2006

concernant les prescriptions techniques détaillées pour la réalisation des essais prévus dans la directive 2005/66/CE du Parlement européen et du Conseil relative à l’utilisation de systèmes de protection frontale sur les véhicules à moteur

[notifiée sous le numéro C(2006) 776]

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2006/368/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne,

vu la directive 2005/66/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 octobre 2005 relative à l’utilisation de systèmes de protection frontale sur les véhicules à moteur et modifiant la directive 70/156/CEE du Conseil (1), et notamment son article 4, paragraphe 1,

considérant ce qui suit:

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

1.   Les prescriptions techniques détaillées nécessaires à la réalisation des essais relatifs à l’utilisation des systèmes de protection frontale montés d’origine sur un véhicule à moteur et des systèmes de protection frontale constituant des entités techniques distinctes, prévus dans la partie 3 de l’annexe I de la directive 2005/66/CE, sont énoncées dans l’annexe de la présente décision.

2.   Dans le cas des essais pour la réception d’un système de protection frontale monté d’origine, lorsque le système devant faire l’objet de l’essai a été conçu pour être utilisé sur plusieurs types de véhicules, il est réceptionné séparément pour chacun des types de véhicules auxquels il est destiné.

L’autorité responsable des essais est toutefois en droit de renoncer à exiger des essais complémentaires si les types de véhicules concernés ou les modèles de systèmes de protection frontale sont considérés comme étant suffisamment similaires.

Article 2

La présente décision s’applique à compter du 26 novembre 2006.

Article 3

Les États membres sont destinataires de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 20 mars 2006.

Par la Commission

Günter VERHEUGEN

Vice-président

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(1)JO L 309 du 25.11.2005, p. 37.

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ANNEXE

TABLE DES MATIÈRES

Partie I

Définitions

Partie II

Partie I

1.   DÉFINITIONS

Outre les définitions énoncées à l’article 2 de la directive 2005/66/CE du Parlement européen et du Conseil, ainsi que dans la partie 1 de son annexe I, les définitions suivantes s’appliquent:

1.1.   Par «niveau de référence du sol», il faut entendre le plan horizontal parallèle au niveau du sol représentant ce niveau pour un véhicule à l’arrêt sur une surface plane, le frein à main tiré, dans son assiette normale.

1.2.   Par «angle du système de protection frontale», il faut entendre le point de contact du système de protection frontale avec un plan vertical formant un angle de 60° avec le plan longitudinal vertical du véhicule et une droite tangente à la surface externe du système de protection frontale. Le bord inférieur du plan doit être au niveau de référence du sol, tel que défini au paragraphe 1.1, et le bord supérieur à une hauteur de 600 mm (voir figure 5).

1.3.   Par «tiers du système de protection frontale», il faut entendre la trace géométrique située entre les angles du système de protection frontale, mesurée en suivant avec un ruban divisé en trois parts égales le contour horizontal externe du système de protection frontale.

1.4.   Par «bord avant du système de protection frontale», il faut entendre la structure externe la plus élevée du système de protection frontale, à l’exclusion du capot et des ailes, des éléments supérieurs et latéraux du boîtier de phares et de toute autre pièce de fixation, telles que les grilles servant uniquement à protéger les projecteurs (voir figure 4).

1.5.   Par «hauteur du bord avant du système de protection frontale», pour toute section d’un système de protection frontale, il faut entendre la distance verticale entre le niveau de référence du sol et la ligne de référence du bord avant du système de protection frontale, le véhicule étant placé dans son assiette normale.

1.6.   Par «partie antérieure du système de protection frontale», pour tout point situé sur un système de protection frontale, il faut entendre la distance horizontale entre la ligne de référence de la face supérieure du système de protection frontale et la position du point considéré sur le système de protection frontale. Cette distance doit être mesurée sur un plan vertical parallèle au plan longitudinal vertical du véhicule.

1.7.   Par «angle du bord avant du système de protection frontale», il faut entendre le point de contact du système de protection frontale avec un plan vertical formant un angle de 45° avec le plan longitudinal vertical du véhicule et une droite tangente à la surface externe du système de protection frontale. Le bord inférieur du plan doit être à une hauteur de 600 mm, ou 200 mm au-dessous de la partie la plus élevée du système de protection frontale, le niveau retenu étant le plus élevé.

1.8.   Par «tiers du bord avant du système de protection frontale», il faut entendre la trace géométrique située entre les angles du bord avant supérieur du système de protection frontale, mesurée en suivant avec un ruban divisé en trois parts égales le contour horizontal externe du système de protection frontale.

1.9.   Par «longueur développée du système de protection frontale», pour tout point situé sur le système de protection frontale, il faut entendre la distance jusqu’à ce point, mesurée à l’aide d’un ruban maintenu sur un plan vertical parallèle à l’axe du véhicule. Le ruban est tendu, l’une de ses extrémités étant maintenue en contact avec le point considéré et l’autre avec le sol. L’extrémité en contact avec le sol doit être en position verticale sous le point de contact le plus bas du ruban avec le système de protection frontale ou le véhicule (voir figure 3). Le véhicule est placé dans son assiette normale.

1.10.   Par «dimensions essentielles de l’extrémité avant», il faut entendre des points solides dans l’espace du cadre d’essai, représentant tous les points du type de véhicule visé où le système de protection frontale serait susceptible de le heurter lors des essais.

1.11.   Par «centre du genou» de la jambe factice, il faut entendre le point de flexion effective du genou.

1.12.   Le «fémur» de la jambe factice désigne tous les composants ou les parties de composants (y compris la chair, la peau, l’amortisseur, la voie de mesure, ainsi que les étriers, les poulies, etc., fixés à la jambe en vue de sa propulsion) situés au-dessus du niveau du centre du genou.

1.13.   Le «tibia» de la jambe factice désigne tous les composants ou les parties de composants (y compris la chair, la peau, la voie de mesure, ainsi que les étriers, les poulies, etc., fixés à la jambe en vue de sa propulsion) situés en dessous du niveau du centre du genou. À noter que la définition du tibia prend en considération la masse, etc., du pied.

Partie II

Chapitre I

Installation d’essai

Essai du système de protection frontale monté d’origine sur un véhicule.

1.1.   Le système de protection frontale monté sur le véhicule doit satisfaire aux conditions énoncées dans la partie 2 de l’annexe I de la directive 2005/66/CE.

1.2.   Le véhicule doit se trouver dans son assiette normale et être soit solidement fixé sur des supports surélevés, soit à l’arrêt sur une surface plane, le frein à main tiré. Le véhicule doit être équipé du système de protection frontale devant subir l’essai. Les instructions de montage du fabricant du système de protection frontale doivent être suivies; elles doivent inclure les couples de serrage pour toutes les fixations.

1.3.   Tous les dispositifs conçus pour protéger les piétons et les autres usagers de la route vulnérables doivent être correctement activés avant le début de l’essai ou déclenchés pendant son déroulement. Le demandeur doit démontrer que les dispositifs fonctionnent de la façon prévue si le véhicule heurte un piéton ou un autre usager de la route vulnérable.

1.4.   Pour la réalisation des essais, tous les composants du véhicule susceptibles de changer de forme ou de position, tels que les phares escamotables, autres que les dispositifs de protection des piétons et des autres usagers de la route vulnérables, doivent être mis dans la forme ou la position jugée la plus adaptée par les autorités responsables des essais.

Essai du système de protection frontale constituant une entité technique distincte.

2.1.   Lorsque seul le système de protection frontale est fourni pour les essais, il doit pouvoir satisfaire aux conditions énoncées dans la partie 2 de l’annexe I de la directive 2005/66/CE quand il est monté sur le type de véhicule auquel se réfère la réception de l’entité technique distincte.

2.2.   L’essai peut être effectué avec le système de protection frontale monté soit sur un véhicule du type pour lequel il est conçu, soit sur un cadre d’essai représentant fidèlement les dimensions essentielles de l’extrémité avant du type de véhicule prévu. Si, lors de l’utilisation d’un cadre d’essai, le système de protection frontale entre en contact avec celui-ci, l’essai doit être répété avec le système de protection frontale monté sur le type de véhicule pour lequel il est conçu. Lors d’essais portant sur un système de protection frontale monté sur un véhicule, les conditions de la partie 1 s’appliquent.

Chapitre II

Dispositions relatives aux essais

1.   Pour être réceptionnés, les systèmes de protection frontale doivent satisfaire aux dispositions relatives aux essais énoncées dans la partie 3 de l’annexe I de la directive 2005/66/CE.

2.   Systèmes de propulsion

2.1.   Le bas de jambe factice utilisé comme élément de frappe dans les essais de collision avec le système de protection frontale est en mouvement libre au moment de l’impact. L’élément de frappe est libéré à une distance telle que les résultats de l’essai ne sont pas influencés par un contact de l’élément de frappe avec le système de propulsion lors du rebond.

2.2.   Le haut de jambe factice utilisé comme élément de frappe dans les essais de collision avec le système de protection frontale et son bord avant supérieur est monté sur le système de propulsion à l’aide d’une articulation avec limitateur de couple, afin d’éviter que des efforts décentrés importants n’endommagent le système de guidage. Le système de guidage est équipé de guides à faible friction, insensibles aux efforts déportés, n’autorisant le déplacement de l’élément de frappe que dans la direction déterminée pour l’impact, lors du contact avec le système de protection frontale. Les guides empêchent tout mouvement dans une autre direction, et notamment la rotation autour d’un axe quelconque.

2.3.   La tête factice d’enfant/d’adulte de petite taille utilisée comme élément de frappe dans les essais de collision avec le système de protection frontale est en mouvement libre au moment de l’impact. L’élément de frappe est libéré à une distance telle du système de protection frontale que les résultats de l’essai ne sont pas influencés par un contact de l’élément de frappe avec le système de propulsion lors du rebond.

2.4.   Dans tous les cas, les éléments de frappe peuvent être propulsés par un propulseur pneumatique, à ressort mécanique ou hydraulique, ou par tout autre moyen dont l’efficacité équivalente a été démontrée.

Chapitre III

Collision de bas de jambe factice sur le système de protection frontale

1.   Objet de l’essai

1.1.   Vérifier le respect des exigences énoncées au paragraphe 3.1.1 de l’annexe I de la directive 2005/66/CE.

2.   Points d’essai

2.1.   Au moins trois essais de collision de bas de jambe factice sur le système de protection frontale doivent être réalisés sur des points d’essai situés entre la ligne de référence de la face supérieure et celle de la face inférieure du système de protection frontale (voir figures 1 et 2). Les points d’essai doivent se trouver aux endroits où les autorités responsables des essais estiment que la probabilité de lésions est la plus forte. Les essais doivent porter sur différents types de structures si celles-ci varient de part et d’autre de la zone à évaluer. Les points testés par les autorités responsables des essais doivent être indiqués dans le procès-verbal d’essai.

3.   Appareillage

3.1.   Le bas de jambe factice utilisé comme élément de frappe doit consister en deux segments rigides recouverts de mousse, représentant le fémur (haut de la jambe) et le tibia (bas de la jambe), assemblés par une articulation de genou factice déformable. L’élément de frappe doit avoir une longueur totale de 926 ± 5 mm et être conforme aux exigences de la partie 5 du présent chapitre ainsi qu’à la figure 6. Les étriers, poulies, etc., fixés à l’élément de frappe en vue de sa propulsion peuvent étendre les dimensions indiquées sur la figure 6.

3.2.   Des capteurs doivent être placés pour mesurer l’angle de flexion du genou et le déplacement en cisaillement. Un accéléromètre uniaxial doit être placé sur la face du tibia qui ne sera pas heurtée, près de l’articulation du genou, l’axe sensible étant orienté dans la direction de l’impact.

3.3.   La valeur de réponse CFC (Channel Frequency Class) de la voie de mesure, telle que définie dans la norme ISO 6487:2000, doit être de 180 pour tous les capteurs. Les valeurs de réponse CAC (Channel Amplitude Class) de la voie de mesure, telles que définies dans la norme ISO 6487:2000, doivent être de 50° pour l’angle de flexion du genou, de 10 mm pour le déplacement en cisaillement et de 500 g pour l’accélération.

3.4.   L’élément de frappe doit répondre aux critères de performance énoncés dans la partie 2 de l’appendice 1 et être équipé d’éléments de genou déformables issus du même lot que ceux qui ont été soumis aux essais d’homologation. L’élément de frappe doit également être recouvert d’une à quatre feuilles consécutives de matériau de chair en mousse ConforTM, ou d’un matériau équivalent, produites à partir du même lot de fabrication (découpées d’un bloc ou d’une boule de mousse), pour autant que la mousse d’une de ces feuilles ait été utilisée dans l’essai d’homologation dynamique et que les poids individuels de ces feuilles se situent dans une fourchette de ± 2 pour cent du poids de la feuille utilisée dans l’essai d’homologation. L’élément de frappe homologué ne doit pas être utilisé plus de vingt fois avant de faire à nouveau l’objet d’une homologation. À chaque essai, on devra utiliser de nouveaux éléments de genou déformables. L’élément de frappe doit également être à nouveau homologué si la précédente homologation remonte à plus d’un an ou si les signaux de sortie de l’un des capteurs pour un impact quelconque dépassent la valeur définie pour la CAC.

3.5.   L’élément de frappe doit être monté, propulsé et libéré comme indiqué au chapitre II.

4.   Méthode d’essai

4.1.   La température stabilisée de l’appareillage et du véhicule ou de l’entité technique distincte doit être de 20° ± 4°C.

4.2.   Le système de protection frontale doit faire l’objet d’essais sur les points sélectionnés conformément au paragraphe 2.1.

4.3.   La direction de l’impact doit être dans le plan horizontal et parallèle au plan vertical longitudinal du système de protection frontale monté sur le véhicule ou le support de montage. La tolérance pour la direction du vecteur de vitesse dans le plan horizontal et dans le plan longitudinal doit être de ± 2° au moment du contact initial.

4.4.   L’axe de l’élément de frappe doit être perpendiculaire au plan horizontal avec une tolérance de ± 2° dans les plans latéral et longitudinal. Les plans horizontal, longitudinal et latéral sont orthogonaux les uns par rapport aux autres (voir figure 8).

4.5.   Le bas de l’élément de frappe doit être situé 25 mm au-dessus du niveau de référence du sol au moment du contact initial avec le système de protection frontale (voir figure 7), avec une tolérance de ± 5 mm. Lors de la mise à niveau du système de propulsion, on devra tenir compte de l’influence de la gravité durant la période de mouvement libre de l’élément de frappe.

4.6.   Au moment du contact initial, l’élément de frappe doit être dans la direction prévue par rapport à son axe vertical, afin que l’articulation du genou fonctionne correctement, avec une tolérance de ± 5°.

4.7.   Au moment du contact initial, la ligne médiane de l’élément de frappe doit heurter le point d’impact choisi, avec une tolérance de ± 10 mm.

4.8.   Au moment du contact entre l’élément de frappe et le système de protection frontale, l’élément de frappe ne doit toucher ni le sol ni aucun objet ne faisant pas partie du système de protection frontale ou du véhicule.

4.9.   La vitesse d’impact de l’élément de frappe sur le système de protection frontale doit être de 11,1 ± 0,2 m/s. L’effet de la gravité doit être pris en compte si la vitesse de l’impact est calculée à partir de mesures prises avant le moment du contact initial.

5.   Bas de jambe factice

Le diamètre du fémur et du tibia doit être de 70 ± 1 mm et les deux doivent être recouverts de «chair» et de peau en mousse. La chair doit être composée de mousse ConforTM de type CF-45, ou d’un matériau équivalent, de 25 mm d’épaisseur. La peau doit être constituée de mousse de néoprène, recouverte des deux côtés d’un tissu de nylon de 0,5 mm d’épaisseur, le tout ayant une épaisseur de 6 mm.

5.1.1.   La longueur du fémur doit être de 432 mm et celle du tibia de 494 mm à partir du centre du genou.

5.2.   La masse totale du fémur doit être 8,6 ± 0,1 kg, celle du tibia 4,8 ± 0,1 kg, et celle de l’élément de frappe 13,4 ± 0,2 kg.

5.3.   Le centre de gravité du fémur et du tibia doit être situé respectivement à 217 ± 10 mm et 233 ± 10 mm du centre du genou.

5.4.   Le moment d’inertie du fémur et du tibia, autour d’un axe horizontal traversant leur centre de gravité respectif et perpendiculairement à la direction de l’impact, doit être respectivement de 0,127 ± 0,010 kg/m2 et de 0,120 ± 0,010 kg/m2.

5.5.   Un accéléromètre uniaxial doit être placé sur la face du tibia qui ne sera pas heurtée, à 66 ± 5 mm du centre de l’articulation du genou, l’axe sensible étant orienté dans la direction de l’impact.

5.6.   L’élément de frappe doit être doté d’instruments permettant de mesurer l’angle de flexion et le déplacement en cisaillement entre le fémur et le tibia.

5.7.   Le système de déplacement en cisaillement doit être doté d’un amortisseur qui peut être monté en tout point de la face postérieure ou à l’intérieur de l’élément de frappe. Les propriétés de l’amortisseur doivent être telles que l’élément de frappe satisfait les exigences statiques et dynamiques de déplacement en cisaillement et évite que le système de déplacement en cisaillement ne soit soumis à de trop fortes vibrations.

Chapitre IV

Collision de haut de jambe factice sur le système de protection frontale

1.   Objet de l’essai

1.1.   Vérifier le respect des exigences énoncées au paragraphe 3.1.2 de l’annexe I de la directive 2005/66/CE.

2.   Points d’essai

2.1.   Des essais de collision de haut de jambe factice sur le système de protection frontale doivent être réalisés sur des points d’essai sélectionnés par les autorités responsables conformément au paragraphe 2.1 du chapitre III. Les points testés par ces autorités doivent être indiqués dans le procès-verbal d’essai.

3.   Appareillage

3.1.   L’élément de frappe doit être conforme aux exigences de la partie 5 du présent chapitre ainsi qu’à la figure 9.

3.2.   Il y a lieu de placer deux capteurs d’effort pour mesurer séparément les forces appliquées à chaque extrémité de l’élément de frappe, ainsi que des jauges de contrainte pour mesurer les moments de tension au centre et à 50 mm de part et d’autre de la ligne médiane de l’élément de frappe (voir figure 9).

3.3.   La valeur de réponse CFC de la voie de mesure, telle que définie dans la norme ISO 6487:2000, doit être de 180 pour tous les capteurs. Les valeurs de réponse CAC, telles que définies dans la norme ISO 6487:2000, doivent être de 10 kN pour les capteurs de force et de 1 000 Nm pour les mesures des moments de tension.

3.4.   L’élément de frappe doit répondre aux critères de performance énoncés dans la partie 3 de l’appendice 1; il doit être recouvert d’une feuille de mousse découpée dans le matériel qui a été soumis à l’essai d’homologation dynamique. L’élément de frappe homologué ne doit pas être utilisé plus de vingt fois avant de faire à nouveau l’objet d’une homologation (cette limitation ne s’applique pas aux composants de propulsion ou de guidage). Il doit également être à nouveau homologué si la précédente homologation remonte à plus d’un an ou si les signaux de sortie de l’un des capteurs pour un impact quelconque dépassent la valeur définie pour la CAC.

3.5.   L’élément de frappe doit être monté et propulsé comme indiqué au chapitre II.

4.   Méthode d’essai

4.1.   La température stabilisée de l’appareillage et du véhicule ou du sous-système doit être de 20° ± 4 °C.

4.2.   Le système de protection frontal doit faire l’objet d’essais entre ses angles, sur les points sélectionnés conformément au paragraphe 2.1.

4.3.   La direction de l’impact doit être parallèle à l’axe longitudinal du système de protection frontale monté sur le véhicule ou le cadre d’essai, l’axe du haut de jambe factice étant vertical au moment du contact initial. On admet une tolérance de ± 2° par rapport à ces directions. Au moment du contact initial, la ligne médiane de l’élément de frappe doit coïncider avec le point d’essai sélectionné, avec une tolérance de ± 10 mm latéralement et verticalement.

4.4.   La vitesse d’impact de l’élément de frappe sur le système de protection frontale doit être de 11,1 ± 0,2 m/s.

5.   Haut de jambe factice

5.1.   La masse totale du haut de jambe factice utilisé comme élément de frappe, y compris les composants de propulsion et de guidage qui sont solidaires de celui-ci au cours de l’impact, doit être de 9,5 kg ± 0,1 kg.

5.2.   La masse totale du membre frontal et des autres composants situés à l’avant des assemblages de capteurs d’effort, ajoutée à celle des pièces de ces assemblages situées à l’avant des éléments actifs, à l’exclusion de la mousse et de la peau, doit être de 1,95 ± 0,05 kg.

5.3.   La chair doit être composée de deux feuilles de mousse ConforTM de type CF-45, ou d’un matériau équivalent, de 25 mm d’épaisseur. La peau doit être composée d’une pellicule de caoutchouc renforcé par des fibres de 1,5 mm d’épaisseur. L’ensemble constitué par la mousse et la peau de caoutchouc (à l’exclusion de tout élément de renforcement, de montage, etc., utilisé pour fixer les bords de la peau à l’arrière du membre) doit peser 0,6 ± 0,1 kg. La mousse et le caoutchouc doivent être rabattus vers l’arrière du membre, la peau étant fixée à l’aide d’entretoises qui en maintiennent les bords parallèles. La taille et la forme de la mousse doivent permettre de ménager entre celle-ci et les composants situés derrière le membre frontal un espace suffisant pour éviter entre eux des zones d’efforts significatives.

5.4.   Le membre frontal est équipé de jauges de contrainte permettant de mesurer les moments de flexion en trois points, comme indiqué sur la figure 9, chacun ayant un canal séparé. Les jauges de contrainte sont situées sur l’élément de frappe à l’arrière du membre frontal. Les deux jauges externes sont situées à 50 ± 1 mm de part et d’autre de l’axe symétrique de l’élément de frappe. La jauge centrale est située sur l’axe symétrique, avec une tolérance de ± 1 mm.

5.5.   L’articulation avec limitateur de couple doit être fixée de façon que l’axe longitudinal du membre frontal soit perpendiculaire à l’axe du système de guidage, avec une tolérance de ± 2°, le couple de friction de l’articulation étant réglé à 650 Nm au minimum.

5.6.   Le centre de gravité des parties de l’élément de frappe situées à l’avant de l’articulation avec limitateur de couple doit se trouver sur la ligne médiane longitudinale de l’élément de frappe, avec une tolérance de ± 10 mm.

5.7.   La distance entre les lignes médianes des capteurs d’effort doit être de 310 ± 1 mm et le diamètre du membre frontal doit être de 50 ± 1 mm.

Chapitre V

Collision de haut de jambe factice sur le bord avant du système de protection frontale

1.   Objet de l’essai

1.1.   Vérifier le respect des exigences énoncées au paragraphe 3.1.3 de l’annexe I de la directive 2005/66/CE.

2.   Points d’essai

2.1.   Au moins trois essais doivent être effectués sur la ligne de référence du bord avant du système de protection frontale, sur les points où les autorités responsables des essais estiment que la probabilité de lésions est la plus forte. Les essais doivent porter sur différents types de structures si celles-ci varient de part et d’autre de la zone à évaluer. Les points testés par les autorités responsables des essais doivent être indiqués dans le procès-verbal d’essai.

3.   Appareillage

3.1.   L’élément de frappe doit être conforme aux exigences de la partie 5 du chapitre IV ainsi qu’à la figure 9.

3.2.   Lors de l’impact sur la ligne de référence du bord avant du système de protection frontale, la masse de l’élément de frappe est fonction de la forme générale du système de protection frontale et doit être déterminée conformément à la partie 4.

3.3.   Il y a lieu de placer deux capteurs d’effort pour mesurer séparément les forces appliquées à chaque extrémité de l’élément de frappe, ainsi que des jauges de contrainte pour mesurer les moments de tension au centre et à 50 mm de part et d’autre de la ligne médiane de l’élément de frappe (voir figure 9).

3.4.   La valeur de réponse CFC de la voie de mesure, telle que définie dans la norme ISO 6487:2000, doit être de 180 pour tous les capteurs. Les valeurs de réponse CAC, telles que définies dans la norme ISO 6487:2000, doivent être de 10 kN pour les capteurs de force et de 1 000 Nm pour les mesures des moments de tension.

3.5.   L’élément de frappe doit répondre aux critères de performance énoncés dans la partie 3 de l’appendice 1; il est recouvert d’une feuille de mousse découpée dans le matériel qui a été soumis à l’essai d’homologation dynamique. L’élément de frappe homologué ne doit pas être utilisé plus de vingt fois avant de faire à nouveau l’objet d’une homologation (cette limitation ne s’applique pas aux composants de propulsion ou de guidage). Il doit également être à nouveau homologué si la précédente homologation remonte à plus d’un an ou si les signaux de sortie de l’un des capteurs pour un impact quelconque dépassent la valeur définie pour la CAC.

3.6.   L’élément de frappe doit être monté et propulsé comme indiqué au chapitre II.

4.   Méthode d’essai

4.1.   La température stabilisée de l’appareillage et du véhicule ou du sous-système doit être de 20° ± 4 °C.

4.2.   Le système de protection frontale doit faire l’objet d’essais entre les angles de son bord avant, sur les points sélectionnés conformément au paragraphe 2.1.

4.3.   L’élément de frappe doit être aligné de façon que la ligne médiane du système de propulsion et l’axe longitudinal de l’élément de frappe sont parallèles à l’axe longitudinal du système de protection frontale monté sur le véhicule ou le cadre d’essai. On admet des tolérances de ± 2° par rapport à ces directions. Au moment du contact initial, la ligne médiane de l’élément de frappe doit coïncider avec le point d’impact choisi avec une tolérance de ± 10 mm (voir figure 10), et se présenter latéralement avec une tolérance de ± 10 mm.

4.4.   La vitesse d’impact requise, l’angle d’impact et la masse de l’élément de frappe doivent être déterminés conformément aux paragraphes 4.5 et 4.6. On admet une tolérance de ± 2 % pour la vitesse d’impact et de ± 2° pour la direction de l’impact. L’effet de la gravité doit être pris en compte avant le moment du contact initial. La masse de l’élément de frappe doit être mesurée avec une précision de ± 1 % au maximum; si la valeur de la mesure diffère de la masse requise, il convient d’ajuster en conséquence la vitesse requise, comme indiqué au paragraphe 4.7.1.

4.5.   La vitesse d’impact requise et l’angle d’impact sont déterminés à partir des figures 11 et 12, compte tenu de la hauteur verticale du point d’impact prévu sur la ligne de référence du bord avant et la partie antérieure du système de protection frontale.

4.6.   L’énergie d’impact requise doit être déterminée conformément à la figure 13, compte tenu de la hauteur verticale, à partir du niveau de référence du sol, du point d’impact prévu sur le bord avant et la partie antérieure du système de protection frontale.

La masse totale de l’élément de frappe comprend les composants de propulsion et de guidage qui sont solidaires de celui-ci au cours de l’impact, et notamment les poids supplémentaires.

4.7.1.   La masse requise de l’élément de frappe doit être calculée de la manière suivante:

4.7.2.   La masse de l’élément de frappe peut s’éloigner de cette valeur de ± 10 %, pour autant que la vitesse d’impact requise soit également modifiée selon la formule ci-dessus, de façon à conserver l’énergie cinétique requise.

4.7.3.   Les poids supplémentaires nécessaires doivent être fixés à l’arrière du membre postérieur, comme indiqué sur la figure 9, ou à des composants du système de guidage qui restent solidaires de l’élément de frappe au cours de l’impact, de sorte que la masse de l’élément de frappe corresponde à la valeur calculée conformément au paragraphe 4.7.1.

Chapitre VI

Collision de tête factice d’enfant/d’adulte de petite taille sur le système de protection frontale

1.   Objet de l’essai

1.1.   Vérifier le respect des exigences énoncées au paragraphe 3.1.4 de l’annexe I de la directive 2005/66/CE.

2.   Points d’essai

2.1.   Les points d’essai pour la tête factice d’enfant/d’adulte de petite taille utilisée comme élément de frappe doivent être choisis sur les parties du système de protection frontale où la longueur développée dépasse 900 mm, lorsque le véhicule est placé dans son assiette normale ou que le système de protection frontale est monté sur un cadre d’essai représentant le véhicule auquel il est destiné, dans son assiette normale.

2.2.   Trois essais d’impact de tête factice doivent être effectués sur les points où les laboratoires d’essai estiment que la probabilité de lésions est la plus forte. Les essais doivent porter sur différents types de structures si celles-ci varient de part et d’autre de la zone à évaluer. Les points testés par les autorités responsables des essais doivent être indiqués dans le procès-verbal d’essai.

3.   Appareillage

3.1.   L’élément de frappe doit être constitué comme indiqué dans la partie 5 et sur la figure 15.

3.2.   La valeur de réponse CFC de la voie de mesure, telle que définie dans la norme ISO 6487:2000, doit être de 1 000. La valeur de réponse CAC, telle que définie dans la norme ISO 6487:2000, doit être de 500 g pour l’accélération.

3.3.   L’élément de frappe doit répondre aux critères de performance énoncés dans la partie 4 de l’appendice 1. L’élément de frappe homologué ne doit pas être utilisé plus de vingt fois avant de faire à nouveau l’objet d’une homologation. Il doit également être à nouveau homologué si la précédente homologation remonte à plus d’un an ou si les signaux de sortie d’un capteur pour un impact quelconque dépassent les valeurs définies pour la CAC.

3.4.   L’élément de frappe doit être monté, propulsé et libéré comme indiqué dans la partie 2 du chapitre II.

4.   Méthode d’essai

4.1.   La température stabilisée de l’appareillage et du véhicule ou de l’entité technique distincte doit être de 20° ± 4°C.

4.2.   Le système de protection frontale doit faire l’objet d’essais sur les points sélectionnés conformément à la partie 2.

4.3.   Une tête factice d’enfant/d’adulte de petite taille servant d’élément de frappe, telle que décrite dans la partie 5, doit être utilisée pour tester le système de protection frontale sur les points de contact initial sélectionnés conformément à la partie 2.

4.4.   La direction de l’impact doit être vers le bas et vers l’arrière, dans un plan vertical parallèle à l’axe longitudinal du système de protection frontale monté sur le véhicule ou le cadre d’essai. On admet une tolérance de ± 2° par rapport à cette direction. Pour les essais réalisés avec l’élément de frappe, l’angle d’impact doit être de 50° ± 2° par rapport au niveau de référence du sol. L’effet de la gravité doit être pris en compte si l’angle d’impact est calculé à partir de mesures prises avant le moment du contact initial.

4.5.   Au moment du contact initial, le point de contact initial de l’élément de frappe doit se situer sur le point d’impact choisi, avec une tolérance de ± 10 mm.

.6.   La vitesse d’impact de l’élément de frappe sur le point d’impact doit être de 9,7 ± 0,2 m/s. L’effet de la gravité doit être pris en compte si la vitesse de l’impact est calculée à partir de mesures prises avant le moment du contact initial.

5.   Tête factice

5.1.   La tête factice d’enfant/d’adulte de petite taille utilisée comme élément de frappe est constituée d’une sphère en aluminium de structure homogène. Elle a un diamètre de 165 ± 1 mm et une masse de 3,5 ± 0,07 kg.

5.2.   La sphère doit être recouverte, au moins sur la moitié de sa surface, d’une peau synthétique de 14 ± 0,5 mm d’épaisseur.

5.3.   Le centre de gravité de l’élément de frappe, voie de mesure comprise, doit se situer au centre de la sphère, avec une tolérance de ± 5 mm. Le moment d’inertie par rapport à un axe traversant le centre de gravité perpendiculairement à la direction de l’impact doit être de 0,010 ± 0,0020 kg/m2.

Une cavité dans la sphère doit permettre le montage d’un accéléromètre triaxial ou de trois accéléromètres uniaxiaux. Les accéléromètres doivent être positionnés conformément aux paragraphes 5.4.1 et 5.4.2.

5.4.1.   L’un des accéléromètres doit avoir son axe sensible perpendiculaire à la face de montage A (figure 15) et sa masse sismique doit être positionnée dans un champ de tolérance cylindrique de 1 mm de rayon et de 20 mm de longueur. La ligne médiane du champ de tolérance doit être perpendiculaire à la face de montage et son point médian doit coïncider avec le centre de la sphère.

5.4.2.   Les accéléromètres restants doivent avoir leurs axes sensibles perpendiculaires l’un par rapport à l’autre et parallèles à la face de montage A. Leur masse sismique doit être positionnée dans un champ de tolérance sphérique de 10 mm de rayon. Le centre du champ de tolérance doit coïncider avec le centre de la sphère.

Appendice 1

Homologation des éléments de frappe

1.   EXIGENCES EN MATIÈRE D’HOMOLOGATION

1.1.   Les éléments de frappe utilisés pour les essais décrits dans la partie II doivent être conformes aux critères de performance qui leur sont applicables.

2.   BAS DE JAMBE FACTICE

2.1.   Essais statiques

2.1.1.   Le bas de jambe factice utilisé comme élément de frappe doit répondre aux exigences énoncées au paragraphe 2.1.5 lorsque les essais sont réalisés conformément au paragraphe 2.1.7, et aux exigences énoncées au paragraphe 2.1.6 lorsque les essais sont réalisés conformément au paragraphe 2.1.8.

2.1.2.   Pour les deux types d’essais, l’élément de frappe doit être orienté dans la direction prévue par rapport à son axe longitudinal, afin que l’articulation du genou fonctionne correctement, avec une tolérance de ± 2°.

2.1.3.   La température stabilisée de l’élément de frappe pendant l’essai d’homologation doit être de 20° ± 2 °C.

2.1.4.   Les valeurs de réponse CAC, telles que définies dans la norme ISO 6487:2000, doivent être de 50° pour l’angle de flexion du genou et de 500 N pour la force appliquée quand l’élément de frappe est sollicité en flexion conformément au paragraphe 2.1.7, de 10 mm pour le déplacement en cisaillement et de 10 kN pour la force appliquée quand l’élément de frappe est sollicité en cisaillement conformément au paragraphe 2.1.8. Pour les deux essais, un filtrage passe-bas à la fréquence appropriée est autorisé afin d’éliminer les bruits de plus haute fréquence sans influencer notablement la mesure de la réponse de l’élément de frappe.

2.1.5.   Lorsque l’élément de frappe est sollicité en flexion conformément au paragraphe 2.1.7, la réponse force appliquée/angle de flexion doit se situer dans la bande indiquée sur la figure 16. L’énergie requise pour obtenir une flexion de 15,0° doit être de 100 ± 7 J.

2.1.6.   Lorsque l’élément de frappe est sollicité en cisaillement conformément au paragraphe 2.1.8, la réponse force appliquée/angle de flexion doit se situer dans la bande indiquée sur la figure 17.

L’élément de frappe, sans mousse ni peau, est monté de façon que le tibia soit solidement maintenu par un dispositif de serrage sur une surface horizontale fixe et le fémur solidement emboîté dans un tube de métal, comme indiqué sur la figure 18. Pour éviter les erreurs de friction, aucun support ne peut être appliqué à la section du fémur ou au tube métallique. Le moment de flexion appliqué au centre de l’articulation du genou, dû au poids du tube métallique et aux autres composants (à l’exclusion de la jambe factice elle-même), ne doit pas dépasser 25 Nm.

2.1.7.1.   Une force horizontale normale doit être appliquée sur le tube de métal à une distance de 2,0 ± 0,01 m à partir du centre de l’articulation du genou et l’angle de déviation du genou qui en résulte doit être consigné. On doit augmenter la charge jusqu’à ce que l’angle de déviation du genou dépasse 22°.

2.1.7.2.   L’énergie est calculée en intégrant la force par rapport à l’angle de flexion en radians et en multipliant par la longueur du levier, soit 2,0 ± 0,01 m.

L’élément de frappe, sans mousse ni peau, doit être monté de façon que le tibia soit solidement maintenu par un dispositif de serrage sur une surface horizontale fixe et le fémur solidement emboîté dans un tube de métal et immobilisé par un dispositif de retenue à 2,0 m du centre de l’articulation du genou, comme indiqué sur la figure 19.

2.1.8.1.   Une force horizontale normale doit être appliquée au tube de métal à une distance de 50 mm à partir du centre de l’articulation du genou et l’angle de déviation du genou qui en résulte doit être consigné. On doit augmenter la charge jusqu’à ce que le déplacement en cisaillement du genou dépasse 8,0 mm ou jusqu’à ce que la charge dépasse 6,0 kN.

2.2.   Essais dynamiques

2.2.1.   L’élément de frappe doit répondre aux exigences énoncées au paragraphe 2.2.3 quand les essais sont réalisés conformément au paragraphe 2.3.

2.2.2.   La température stabilisée de l’élément de frappe pendant l’essai d’homologation doit être de 20° ± 2 °C.

2.2.3.   Lorsque l’élément de frappe est percuté par un élément de frappe d’homologation guidé sur une trajectoire linéaire, comme décrit au paragraphe 2.3.2, l’accélération maximale du haut du tibia ne doit pas être inférieure à 120 g ni supérieure à 250 g. L’angle de flexion maximal ne doit pas être inférieur à 6,2° ni supérieur à 8,2°. Le déplacement maximal en cisaillement ne doit pas être inférieur à 3,5 mm ni supérieur à 6,0 mm.

2.2.4.   Pour toutes ces grandeurs, les valeurs doivent être lues lors de l’impact initial avec l’élément de frappe d’homologation et non pas pendant la phase d’arrêt. Tout dispositif destiné à arrêter la jambe factice ou l’élément de frappe d’homologation doit être conçu de façon que la phase d’arrêt soit chronologiquement distincte de l’impact initial. Le dispositif d’arrêt ne doit pas amener les signaux de sortie des capteurs à dépasser la CAC définie.

2.2.5.   La valeur de réponse CFC (Channel Frequency Class) de la voie de mesure, telle que définie dans la norme ISO 6487:2000, doit être de 180 pour tous les capteurs. Les valeurs de réponse CAC (Channel Amplitude Class) de la voie de mesure, telles que définies dans la norme ISO 6487:2000, doivent être de 50° pour l’angle de flexion du genou, de 10 mm pour le déplacement en cisaillement et de 500 g pour l’accélération. Cela ne signifie pas que l’élément de frappe lui-même doive être physiquement capable de reproduire une flexion et un cisaillement correspondant aux angles et déplacements indiqués ci-dessus.

2.3.   Méthode d’essai

2.3.1.   La jambe factice utilisée comme élément de frappe, y compris le revêtement de mousse et la peau, doit être suspendue horizontalement par trois câbles métalliques de 1,5 ± 0,2 mm de diamètre et d’une longueur minimale de 2,0 m, comme indiqué sur la figure 20. Son axe longitudinal doit être horizontal, avec une tolérance de ± 0,5°, et perpendiculaire à la trajectoire de l’élément de frappe d’homologation, avec une tolérance de ± 2°. L’élément de frappe doit être orienté dans la direction prévue par rapport à son axe longitudinal, afin que l’articulation du genou fonctionne correctement, avec une tolérance de ± 2°. La jambe factice doit répondre aux critères énoncés au paragraphe 3.1 du chapitre III, partie II, lorsque le ou les supports de fixation des câbles métalliques sont installés.

2.3.2.   La masse de l’élément de frappe d’homologation doit être de 9,0 ± 0,05 kg, ce qui comprend les composants de propulsion et de guidage qui restent solidaires de celui-ci au cours de l’impact. Les dimensions de la face de l’élément de frappe d’homologation doivent être celles précisées sur la figure 21. La face doit être en aluminium et présenter un fini de surface de 2,0 micromètres au minimum.

2.3.3.   Le système de guidage doit être équipé de guides à faible friction, insensibles aux efforts déportés, n’autorisant le déplacement de l’élément de frappe que dans la direction déterminée pour l’impact, lors du contact avec le véhicule. Les guides doivent empêcher tout mouvement dans une autre direction, et notamment la rotation autour d’un axe quelconque.

2.3.4.   L’élément de frappe soumis à homologation doit être recouvert d’une mousse n’ayant encore jamais servi.

2.3.5.   La mousse ne doit pas avoir subi de trop nombreuses manipulations ou déformations avant les essais, que ce soit pendant ou après son installation.

2.3.6.   L’élément de frappe d’homologation doit percuter l’élément de frappe immobile suivant une trajectoire horizontale à une vitesse de 7,5 ± 0,1 m/s, comme indiqué sur la figure 20. L’élément de frappe d’homologation doit être placé de façon que sa ligne médiane coïncide avec un point situé sur la ligne médiane du tibia à 50 mm du centre du genou, avec des tolérances de ± 3 mm latéralement et ± 3 mm verticalement.

3.   HAUT DE JAMBE FACTICE

3.1.   Le haut de jambe factice utilisé comme élément de frappe doit répondre aux exigences énoncées au paragraphe 3.3 lorsque les essais sont réalisés conformément au paragraphe 3.4.

3.2.   La température stabilisée de l’élément de frappe pendant l’essai d’homologation doit être de 20° ± 2 °C.

3.3.   Exigences

3.3.1.   Lorsque le haut de jambe factice percute un pendule cylindrique immobile, la force maximale mesurée par chaque capteur d’effort ne doit pas être inférieure à 1,20 kN ni supérieure à 1,55 kN, et la différence entre les forces maximales mesurées par les capteurs du haut et du bas du fémur ne doit pas être supérieure à 0,10 kN. Le moment de flexion maximal mesuré par les jauges de contrainte ne doit pas être inférieur à 190 Nm ni supérieur à 250 Nm dans la position centrale, et pas inférieur à 160 Nm ni supérieur à 220 Nm dans les positions externes. La différence entre les moments de flexion maximaux en haut et en bas du fémur ne doit pas être supérieure à 20 Nm.

3.3.2.   Pour toutes ces grandeurs, les valeurs doivent être lues lors de l’impact initial avec le pendule et non pas pendant la phase d’arrêt. Tout dispositif destiné à arrêter la jambe factice ou le pendule doit être conçu de façon que la phase d’arrêt soit chronologiquement distincte de l’impact initial. Le dispositif d’arrêt ne doit pas amener les signaux de sortie des capteurs à dépasser la CAC définie.

3.3.3.   La valeur de réponse CFC de la voie de mesure, telle que définie dans la norme ISO 6487:2000, doit être de 180 pour tous les capteurs. Les valeurs de réponse CAC, telles que définies dans la norme ISO 6487:2000, doivent être de 10 kN pour les capteurs de force et de 1 000 Nm pour les mesures des moments de tension.

3.4.   Méthode d’essai

3.4.1.   L’élément de frappe doit être fixé sur le système de propulsion et de guidage par une articulation avec limitateur de couple. L’articulation avec limitateur de couple doit être fixée de façon que l’axe longitudinal du membre frontal soit perpendiculaire à l’axe du système de guidage, avec une tolérance de ± 2°, le couple de friction de l’articulation étant réglé à 650 Nm au minimum. Le système de guidage doit être équipé de guides à faible friction, permettant à l’élément de frappe de se déplacer uniquement dans la direction définie de l’impact, lors du contact avec le pendule.

3.4.2.   La masse de l’élément de frappe doit être de 12 ± 0,1 kg, ce qui comprend les composants de propulsion et de guidage qui restent solidaires de celui-ci au cours de l’impact.

3.4.3.   Le centre de gravité des parties de l’élément de frappe situées devant l’articulation avec limitateur de couple, y compris les poids supplémentaires, doit reposer sur la ligne médiane longitudinale de l’élément de frappe, avec une tolérance de ± 10 mm.

3.4.4.   L’élément de frappe soumis à homologation doit être recouvert d’une mousse n’ayant encore jamais servi.

3.4.5.   La mousse ne doit pas avoir subi de trop nombreuses manipulations ou déformations avant les essais, que ce soit pendant ou après son installation.

3.4.6.   L’élément de frappe, membre frontal à la verticale, doit percuter le pendule immobile suivant une trajectoire horizontale à une vitesse de 7,1 ± 0,1 m/s, comme indiqué sur la figure 22.

3.4.7.   Le tube du pendule doit avoir un diamètre externe de 150 +1-4 mm, une épaisseur de 3 ± 0,15 mm et une masse de 3 ± 0,03 kg. Sa longueur totale doit être de 275 ± 25 mm. Le tube du pendule doit être constitué d’acier étiré à froid sans soudure (il est permis de métalliser la surface pour la protéger de la corrosion), présentant un fini de surface externe de 2,0 micromètres au maximum. Il doit être suspendu par deux câbles métalliques de 1,5 ± 0,2 mm de diamètre et d’une longueur minimale de 2,0 m. La surface du pendule doit être propre et sèche. Le tube du pendule doit être placé de façon que l’axe longitudinal du cylindre soit perpendiculaire au membre frontal (levier), avec une tolérance de ± 2°, et à la trajectoire de l’élément de frappe, avec une tolérance de ± 2°, le centre du pendule étant aligné sur le centre du membre frontal de l’élément de frappe, avec des tolérances de ± 5 mm latéralement et ± 5 mm verticalement.

4.   TÊTE FACTICE

4.1.   La tête factice d’enfant/d’adulte de petite taille utilisée comme élément de frappe doit répondre aux exigences énoncées au paragraphe 4.3 lorsque les essais sont réalisés conformément au paragraphe 4.4.

4.2.   La température stabilisée de l’élément de frappe pendant l’essai d’homologation doit être de 20° ± 2 °C.

4.3.   Exigences

4.3.1.   Lorsque la tête factice d’enfant/d’adulte de petite taille est percutée par un élément de frappe d’homologation guidé sur une trajectoire linéaire, comme décrit au paragraphe 4.4, l’accélération maximale résultante mesurée par un accéléromètre triaxial (ou trois accéléromètres uniaxiaux) monté dans la tête factice ne doit pas être inférieure à 290 g ni supérieure à 350 g. La courbe de l’accélération résultante en fonction du temps doit être unimodale.

4.3.2.   La valeur de réponse CFC de la voie de mesure, telle que définie dans la norme ISO 6487:2000, doit être de 1 000. La valeur de réponse CAC, telle que définie dans la norme ISO 6487:2000, doit être de 1 000 g pour l’accélération.

4.4.   Méthode d’essai

4.4.1.   La tête factice utilisée comme élément de frappe doit être suspendue comme indiqué sur la figure 23. La face arrière de la tête factice suspendue doit se présenter sous un angle de 25° à 90° par rapport à l’horizontale, comme indiqué sur la figure 23.

4.4.2.   La masse de l’élément de frappe d’homologation doit être de 1,0 ± 0,01 kg, ce qui comprend les composants de propulsion et de guidage qui restent solidaires de celui-ci au cours de l’impact. Le système de guidage linéaire doit être équipé de guides à faible friction ne contenant aucun élément rotatif. Le diamètre de la face plane de l’élément de frappe doit être de 70 ± 1 mm et son arête doit suivre un arrondi de 5 ± 0,5 mm de rayon. La face de l’élément de frappe doit être en aluminium et présenter un fini de surface de 2,0 micromètres au maximum.

4.4.3.   L’élément de frappe d’homologation doit percuter la tête factice d’enfant/d’adulte de petite taille immobile suivant une trajectoire horizontale à une vitesse de 7,0 ± 0,1 m/s, comme indiqué sur la figure 23. L’élément de frappe d’homologation doit être placé de manière que le centre de gravité de la tête factice soit situé sur sa ligne médiane, avec des tolérances de 5 mm latéralement et 5 mm verticalement.

4.4.4.   L’essai doit être réalisé sur trois points d’impact différents sur la tête factice. Dans ces zones spécifiques, il doit être procédé à des essais avec des peaux précédemment utilisées et/ou endommagées.

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