# Jornal Oficial L 140/2006

| | ISSN 1725-2601 |
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| Jornal Oficial
  da União Europeia | L 140 |
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| Edição em língua portuguesa | Legislação | 49.o ano29 de Maio de 2006 |

ISSN 1725-2601

Jornal Oficial

da União Europeia

L 140

Edição em língua portuguesa

Legislação

49.o ano29 de Maio de 2006

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| Índice | | II   Actos cuja publicação não é uma condição da sua aplicabilidade | Página |
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| | | Comissão |
| | * | Decisão da comissão, de 20 de Outubro de 2004, relativa ao auxílio estatal parcialmente executado pela França a favor da empresa Sernam
  [notificada com o número C(2004) 3940]

   (
  1
  ) | 1 |
| | * | Decisão da Comissão, de 20 de Março de 2006, relativa às disposições técnicas pormenorizadas aplicáveis à realização dos ensaios especificados na Directiva 2005/66/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à utilização de sistemas de protecção frontal em veículos a motor
  [notificada com o número C(2006) 776]

   (
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  ) | 33 |

Índice

II   Actos cuja publicação não é uma condição da sua aplicabilidade

Página

Comissão

*

Decisão da comissão, de 20 de Outubro de 2004, relativa ao auxílio estatal parcialmente executado pela França a favor da empresa Sernam
  [notificada com o número C(2004) 3940]

   (
  1
  )

[notificada com o número C(2004) 3940]

1

1

*

Decisão da Comissão, de 20 de Março de 2006, relativa às disposições técnicas pormenorizadas aplicáveis à realização dos ensaios especificados na Directiva 2005/66/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à utilização de sistemas de protecção frontal em veículos a motor
  [notificada com o número C(2006) 776]

   (
  1
  )

[notificada com o número C(2006) 776]

1

33

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| | (1)   Texto relevante para efeitos do EEE. |

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(1)   Texto relevante para efeitos do EEE.

1

| PT | Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.
  Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes. |
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PT

Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.

Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes.

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II Actos cuja publicação não é uma condição da sua aplicabilidade

Comissão

| 29.5.2006 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 140/1 |
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29.5.2006

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 140/1

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DECISÃO DA COMISSÃO

de 20 de Outubro de 2004

relativa ao auxílio estatal parcialmente executado pela França a favor da empresa Sernam

[notificada com o número C(2004) 3940]

(Apenas faz fé o texto em língua francesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2006/367/EC)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o n.o 2, primeiro parágrafo, do artigo 88.o,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o n.o 2, primeiro parágrafo, do artigo 62.o,

Tendo em conta as orientações comunitárias relativas aos auxílios estatais de emergência e à restruturação concedidos a empresas em dificuldades (1),

Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho, de 22 de Março de 1999, que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE (2),

Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações (3), nos termos dos referidos artigos, e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1.   PROCEDIMENTO

| (1) | Por carta de 23 de Maio de 2001 (n.o D/288742), a Comissão informou a França da sua decisão de autorizar o auxílio à restruturação da Sernam (a seguir, «a decisão de 23 de Maio de 2001» ou «a decisão Sernam 1»). |
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(1)

Por carta de 23 de Maio de 2001 (n.o D/288742), a Comissão informou a França da sua decisão de autorizar o auxílio à restruturação da Sernam (a seguir, «a decisão de 23 de Maio de 2001» ou «a decisão Sernam 1»).

| (2) | Através de carta com data de 17 de Junho de 2002 (registada nessa mesma data com o número A/60693), as autoridades francesas apresentaram um primeiro relatório anual sobre a restruturação da Sernam, bem como um novo protocolo de acordo entre a SNCF e a Geodis, que indicam que os auxílios aprovados em 23 de Maio de 2001 haviam sido executados em condições distintas das que serviram de base à decisão da Comissão de 23 de Maio de 2001. Em carta de 30 de Outubro de 2002 (registada em 31 de Outubro de 2002 com o número A/69194), a França comunicou informações suplementares. Em 27 de Novembro de 2002, a Comissão enviou uma carta a França, a que esta respondeu por carta datada de 30 de Janeiro de 2003 (registada em 31 de Janeiro de 2003 com o número A/12246). As autoridades francesas e os serviços da Comissão reuniram em 29 de Agosto de 2002, 25 de Fevereiro de 2003 e 22 de Março de 2004. As autoridades francesas forneceram informações adicionais na reunião de 22 de Março de 2004 e em carta datada de 14 de Abril de 2004. |
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(2)

Através de carta com data de 17 de Junho de 2002 (registada nessa mesma data com o número A/60693), as autoridades francesas apresentaram um primeiro relatório anual sobre a restruturação da Sernam, bem como um novo protocolo de acordo entre a SNCF e a Geodis, que indicam que os auxílios aprovados em 23 de Maio de 2001 haviam sido executados em condições distintas das que serviram de base à decisão da Comissão de 23 de Maio de 2001. Em carta de 30 de Outubro de 2002 (registada em 31 de Outubro de 2002 com o número A/69194), a França comunicou informações suplementares. Em 27 de Novembro de 2002, a Comissão enviou uma carta a França, a que esta respondeu por carta datada de 30 de Janeiro de 2003 (registada em 31 de Janeiro de 2003 com o número A/12246). As autoridades francesas e os serviços da Comissão reuniram em 29 de Agosto de 2002, 25 de Fevereiro de 2003 e 22 de Março de 2004. As autoridades francesas forneceram informações adicionais na reunião de 22 de Março de 2004 e em carta datada de 14 de Abril de 2004.

| (3) | A Comissão encomendou um estudo de mercado a um perito independente, que apresentou o seu relatório no início de Junho de 2004. |
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(3)

A Comissão encomendou um estudo de mercado a um perito independente, que apresentou o seu relatório no início de Junho de 2004.

| (4) | Por outro lado, por carta de 8 de Julho de 2002 (registada em 15 de Julho de 2002 com o número A/62493), a Comissão recebeu uma denúncia (formulada conjuntamente por várias entidades, a seguir «os autores da denúncia») relativa ao processo Sernam. Em 3 de Setembro de 2002 e 29 de Janeiro de 2003, os serviços da Comissão reuniram com os autores da denúncia. Por carta de 13 de Dezembro de 2002 (registada em 17 de Dezembro de 2002 com o número A/72603), os autores da denúncia requereram pela primeira vez à Comissão que interviesse, sob pena de interporem uma acção por omissão, requerimento esse que confirmaram por carta de 24 de Abril de 2003 (4), tendo ainda enviado à Comissão várias outras cartas, entre as quais uma datada de 4 de Fevereiro de 2003 (5), duas com data de 28 de Fevereiro de 2003, uma das quais enviada em 4 de Março de 2003 (6), e duas outras datadas de 10 de Março de 2003 (7) e 15 de Setembro de 2003 (8). Os autores da denúncia requereram uma segunda vez a intervenção da Comissão, sob pena de acção por omissão, em cartas datadas de 13 e 18 de Fevereiro de 2004 (9), tendo enviado outras cartas em 19 de Maio (10), 10 de Junho e 9 de Setembro. A Comissão respondeu, nomeadamente, por cartas de 7 de Fevereiro de 2003 (resposta ao primeiro requerimento), 25 de Fevereiro, 17, 20 e 21 de Março e 8 de Maio de 2003 (resposta à confirmação do requerimento) e 19 de Março de 2004 (resposta ao segundo requerimento). |
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(4)

Por outro lado, por carta de 8 de Julho de 2002 (registada em 15 de Julho de 2002 com o número A/62493), a Comissão recebeu uma denúncia (formulada conjuntamente por várias entidades, a seguir «os autores da denúncia») relativa ao processo Sernam. Em 3 de Setembro de 2002 e 29 de Janeiro de 2003, os serviços da Comissão reuniram com os autores da denúncia. Por carta de 13 de Dezembro de 2002 (registada em 17 de Dezembro de 2002 com o número A/72603), os autores da denúncia requereram pela primeira vez à Comissão que interviesse, sob pena de interporem uma acção por omissão, requerimento esse que confirmaram por carta de 24 de Abril de 2003 (4), tendo ainda enviado à Comissão várias outras cartas, entre as quais uma datada de 4 de Fevereiro de 2003 (5), duas com data de 28 de Fevereiro de 2003, uma das quais enviada em 4 de Março de 2003 (6), e duas outras datadas de 10 de Março de 2003 (7) e 15 de Setembro de 2003 (8). Os autores da denúncia requereram uma segunda vez a intervenção da Comissão, sob pena de acção por omissão, em cartas datadas de 13 e 18 de Fevereiro de 2004 (9), tendo enviado outras cartas em 19 de Maio (10), 10 de Junho e 9 de Setembro. A Comissão respondeu, nomeadamente, por cartas de 7 de Fevereiro de 2003 (resposta ao primeiro requerimento), 25 de Fevereiro, 17, 20 e 21 de Março e 8 de Maio de 2003 (resposta à confirmação do requerimento) e 19 de Março de 2004 (resposta ao segundo requerimento).

| (5) | Por carta de 30 de Abril de 2003, a Comissão notificou a França da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado CE relativamente ao auxílio em apreço (Decisão n.o C 32/03). |
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(5)

Por carta de 30 de Abril de 2003, a Comissão notificou a França da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado CE relativamente ao auxílio em apreço (Decisão n.o C 32/03).

| (6) | A decisão da Comissão de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia
   (11). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre o auxílio. |
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(6)

A decisão da Comissão de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia
   (11). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre o auxílio.

| (7) | A Comissão transmitiu a França, por carta de 26 de Setembro, as observações que lhe foram apresentadas, dando-lhe a possibilidade de as comentar, tendo recebido os referidos comentários em carta datada de 26 de Novembro de 2003. |
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(7)

A Comissão transmitiu a França, por carta de 26 de Setembro, as observações que lhe foram apresentadas, dando-lhe a possibilidade de as comentar, tendo recebido os referidos comentários em carta datada de 26 de Novembro de 2003.

2.   DESCRIÇÃO

Apresenta-se seguidamente uma descrição sucinta do auxílio. Para mais elementos, remete-se para a decisão de 23 de Maio de 2001 e para a decisão de 30 de Abril de 2003 que dá início ao procedimento.

2.1   Estrutura da Sernam

| (8) | Conforme indicado na decisão de 23 de Maio de 2001, a Sernam foi criada em 1970 enquanto serviço interno da SNCF que agrupava todas as actividades de transporte de encomendas. Em 1993, procedeu-se a uma reorganização, que levou à criação da «Sernam Domaine» e da filial «Sernam Transport SA». A Sernam Domaine continuou a ser um serviço interno da SNCF e a Sernam Transport SA foi constituída como filial a 100% da SNCF, detentora, por sua vez, de vinte e quatro filiais (12), por intermédio das quais exercia as suas actividades de transporte rodoviário. |
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(8)

Conforme indicado na decisão de 23 de Maio de 2001, a Sernam foi criada em 1970 enquanto serviço interno da SNCF que agrupava todas as actividades de transporte de encomendas. Em 1993, procedeu-se a uma reorganização, que levou à criação da «Sernam Domaine» e da filial «Sernam Transport SA». A Sernam Domaine continuou a ser um serviço interno da SNCF e a Sernam Transport SA foi constituída como filial a 100% da SNCF, detentora, por sua vez, de vinte e quatro filiais (12), por intermédio das quais exercia as suas actividades de transporte rodoviário.

| (9) | O grupo integrado pela Sernam Transport SA e as suas filiais (a seguir, «o grupo Sernam Transport»), constituído em 1993, sempre se manteve mais ou menos em equilíbrio financeiro. Em contrapartida, os resultados do serviço interno Sernam Domaine sofreram uma deterioração progressiva a partir de 1992, mas só em 1996, em parte devido às fortes tensões sociais vividas na SNCF, pôde ser instituído um plano de recuperação. No entanto, como os resultados continuassem a degradar-se, a SNCF iniciou um processo de reflexão com vista a sanar a situação da Sernam Domaine. |
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(9)

O grupo integrado pela Sernam Transport SA e as suas filiais (a seguir, «o grupo Sernam Transport»), constituído em 1993, sempre se manteve mais ou menos em equilíbrio financeiro. Em contrapartida, os resultados do serviço interno Sernam Domaine sofreram uma deterioração progressiva a partir de 1992, mas só em 1996, em parte devido às fortes tensões sociais vividas na SNCF, pôde ser instituído um plano de recuperação. No entanto, como os resultados continuassem a degradar-se, a SNCF iniciou um processo de reflexão com vista a sanar a situação da Sernam Domaine.

| (10) | Em 1 de Fevereiro de 2000, a Sernam Domaine foi transformada em filial a 100% da SNCF e esta última criou então uma nova sociedade em comandita simples (a seguir, «SCS Sernam»), com personalidade jurídica distinta. A SCS Sernam detém os activos imobilizados da antiga Sernam Domaine e as participações da Sernam Transport SA. Por conseguinte, a Sernam Transport SA, filial da SNCF, tornou-se filial a 100% da SCS Sernam, mantendo-se embora uma sociedade distinta e holding das suas vinte e quatro filiais. |
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(10)

Em 1 de Fevereiro de 2000, a Sernam Domaine foi transformada em filial a 100% da SNCF e esta última criou então uma nova sociedade em comandita simples (a seguir, «SCS Sernam»), com personalidade jurídica distinta. A SCS Sernam detém os activos imobilizados da antiga Sernam Domaine e as participações da Sernam Transport SA. Por conseguinte, a Sernam Transport SA, filial da SNCF, tornou-se filial a 100% da SCS Sernam, mantendo-se embora uma sociedade distinta e holding das suas vinte e quatro filiais.

| (11) | A restruturação objecto da presente decisão respeita à SCS Sernam (embora esta tenha sido transformada em sociedade anónima, na sequência do protocolo de acordo assinado pela SNCF e a Geodis em 21 de Dezembro de 2001, e os 15% da SCS Sernam vendidos respectivamente à Geodis e à COGIP tenham sido readquiridos pela SNCF). |
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(11)

A restruturação objecto da presente decisão respeita à SCS Sernam (embora esta tenha sido transformada em sociedade anónima, na sequência do protocolo de acordo assinado pela SNCF e a Geodis em 21 de Dezembro de 2001, e os 15% da SCS Sernam vendidos respectivamente à Geodis e à COGIP tenham sido readquiridos pela SNCF).

2.2   Actividades da Sernam

| (12) | Criada em 1970, a Sernam efectua principalmente transportes de encomendas (carga fraccionada) no mercado da grupagem, que inclui essencialmente os serviços de entregas clássico (entrega geralmente em 24 a 48 horas) e expresso (entrega geralmente em menos de 24 horas), e, em menor grau, no mercado do afretamento (transporte de mercadorias em camião completo de ponto a ponto) e da logística (entreposto, armazenagem, preparação das encomendas, consolidação). |
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(12)

Criada em 1970, a Sernam efectua principalmente transportes de encomendas (carga fraccionada) no mercado da grupagem, que inclui essencialmente os serviços de entregas clássico (entrega geralmente em 24 a 48 horas) e expresso (entrega geralmente em menos de 24 horas), e, em menor grau, no mercado do afretamento (transporte de mercadorias em camião completo de ponto a ponto) e da logística (entreposto, armazenagem, preparação das encomendas, consolidação).

| (13) | Conforme indicado na decisão Sernam 1, a grupagem pode definir-se, em geral, como a actividade que consiste em recolher as mercadorias nos clientes remetentes, reuni-las numa agência expedidora, encaminhá-las para a agência destinatária e, finalmente, entregá-las aos clientes destinatários. As operações de grupagem são necessárias para optimizar a utilização dos meios de transporte; a empresa de grupagem assegura o transporte de remessas grupadas, provenientes de vários carregadores e destinadas a diferentes destinatários. Aparentando-se ao mercado do transporte de mercadorias, a grupagem constitui todavia um mercado distinto, caracterizado quer pela dimensão das unidades transportadas (do simples pacote a remessas de várias toneladas) quer pelo facto de assegurar o transporte de remessas provenientes de vários carregadores e destinadas a diferentes destinatários. |
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(13)

Conforme indicado na decisão Sernam 1, a grupagem pode definir-se, em geral, como a actividade que consiste em recolher as mercadorias nos clientes remetentes, reuni-las numa agência expedidora, encaminhá-las para a agência destinatária e, finalmente, entregá-las aos clientes destinatários. As operações de grupagem são necessárias para optimizar a utilização dos meios de transporte; a empresa de grupagem assegura o transporte de remessas grupadas, provenientes de vários carregadores e destinadas a diferentes destinatários. Aparentando-se ao mercado do transporte de mercadorias, a grupagem constitui todavia um mercado distinto, caracterizado quer pela dimensão das unidades transportadas (do simples pacote a remessas de várias toneladas) quer pelo facto de assegurar o transporte de remessas provenientes de vários carregadores e destinadas a diferentes destinatários.

| (14) | Nas suas actividades, a Sernam recorria essencialmente ao transporte por estrada (camião). A expedição de encomendas por caminho-de-ferro clássico foi abandonada com a introdução do novo plano de transporte mencionado no plano de restruturação. A Sernam desenvolveu entretanto um novo conceito de expedição ferroviária, o «Train Bloc Express» (comboio-bloco expresso) (a seguir, «TBE»), que intervém na parte central da expedição dos fluxos de encomendas em modo clássico e expresso em distâncias superiores a 400 km, nomeadamente o transporte de bagagem dos clientes da SNCF e da imprensa, entre a região parisiense e o sul de França. |
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(14)

Nas suas actividades, a Sernam recorria essencialmente ao transporte por estrada (camião). A expedição de encomendas por caminho-de-ferro clássico foi abandonada com a introdução do novo plano de transporte mencionado no plano de restruturação. A Sernam desenvolveu entretanto um novo conceito de expedição ferroviária, o «Train Bloc Express» (comboio-bloco expresso) (a seguir, «TBE»), que intervém na parte central da expedição dos fluxos de encomendas em modo clássico e expresso em distâncias superiores a 400 km, nomeadamente o transporte de bagagem dos clientes da SNCF e da imprensa, entre a região parisiense e o sul de França.

| (15) | Em 2000, cerca de 58% do volume de negócios total de 552 milhões de euros (a seguir, «M€») respeitavam às actividades de grupagem em França (essencialmente, o serviço de entregas clássico e expresso e as entregas nocturnas). 18% aproximadamente correspondiam ao mercado do afretamento, 10,7% à logística, 6,3% ao transporte de imprensa e de bagagens por conta da SNCF, 4% a actividades diversas, como o transporte de fornecimentos, e 3% às actividades internacionais. |
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(15)

Em 2000, cerca de 58% do volume de negócios total de 552 milhões de euros (a seguir, «M€») respeitavam às actividades de grupagem em França (essencialmente, o serviço de entregas clássico e expresso e as entregas nocturnas). 18% aproximadamente correspondiam ao mercado do afretamento, 10,7% à logística, 6,3% ao transporte de imprensa e de bagagens por conta da SNCF, 4% a actividades diversas, como o transporte de fornecimentos, e 3% às actividades internacionais.

| (16) | As autoridades francesas indicam igualmente que «o tráfego SERNAM directamente servido pelo TBE representa actualmente um volume de negócios de [...]* M€ (no total de [...] M€ da actividade de grupagem)». Em 2003, o volume de negócios real da Sernam cifrou-se em 414 M€ e deverá atingir os 443 M€ em 2006. |
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(16)

As autoridades francesas indicam igualmente que «o tráfego SERNAM directamente servido pelo TBE representa actualmente um volume de negócios de [...]* M€ (no total de [...] M€ da actividade de grupagem)». Em 2003, o volume de negócios real da Sernam cifrou-se em 414 M€ e deverá atingir os 443 M€ em 2006.

| (17) | Em 2003, a actividade de transporte rodoviário da Sernam representava um volume de negócios de [...] M€, dos quais [...] M€ correspondiam à actividade directamente desenvolvida pela Sernam e [...] M€ à actividade desenvolvida por uma sua filial, a Sernam Transport Route (a seguir, «STR»). O Grupo Sernam dispõe de uma frota de [...] unidades tractoras (44t), [...] semi-reboques (24t), [...] pesados (entre 3,5t e 12t) e [...] ligeiros (menos de 3,5t). Em termos de camiões e motoristas, a Sernam (grupo) dispõe de [...] camiões e [...] motoristas assalariados. Deste total, [...] camiões e [...] motoristas provêm da STR. [...]. |
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(17)

Em 2003, a actividade de transporte rodoviário da Sernam representava um volume de negócios de [...] M€, dos quais [...] M€ correspondiam à actividade directamente desenvolvida pela Sernam e [...] M€ à actividade desenvolvida por uma sua filial, a Sernam Transport Route (a seguir, «STR»). O Grupo Sernam dispõe de uma frota de [...] unidades tractoras (44t), [...] semi-reboques (24t), [...] pesados (entre 3,5t e 12t) e [...] ligeiros (menos de 3,5t). Em termos de camiões e motoristas, a Sernam (grupo) dispõe de [...] camiões e [...] motoristas assalariados. Deste total, [...] camiões e [...] motoristas provêm da STR. [...].

2.3   Capacidade do mercado da Sernam (estudo independente)

| (18) | A Comissão encomendou um estudo a um perito independente (a seguir, «o perito»), com o objectivo de determinar a capacidade dos segmentos de mercado em que a Sernam opera e a posição desta nesses mercados (13). |
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(18)

A Comissão encomendou um estudo a um perito independente (a seguir, «o perito»), com o objectivo de determinar a capacidade dos segmentos de mercado em que a Sernam opera e a posição desta nesses mercados (13).

| (19) | Segundo o perito, a Sernam é considerada o mais importante serviço de entregas expresso em França, embora, ainda segundo o perito, tal apreciação dependa de como se defina o mercado. A Sernam opera sobretudo no mercado nacional francês. Em 2000, esta sociedade detinha 7% do mercado da grupagem e do transporte de encomendas (obedecendo a parâmetros específicos [parcels]), a Geodis 12% e La Poste 25%. Em termos de quotas no mercado francês da grupagem, La Poste detém 28,1%, a Geodis 15,3%, a Deutsche Post 8,7%, a TNT 7,9%, a Mory 6,4% e a Sernam 5,2%, seguindo-se treze outras empresas com alguma expressão, que detêm entre 4 e 0,8% do mercado. |
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(19)

Segundo o perito, a Sernam é considerada o mais importante serviço de entregas expresso em França, embora, ainda segundo o perito, tal apreciação dependa de como se defina o mercado. A Sernam opera sobretudo no mercado nacional francês. Em 2000, esta sociedade detinha 7% do mercado da grupagem e do transporte de encomendas (obedecendo a parâmetros específicos [parcels]), a Geodis 12% e La Poste 25%. Em termos de quotas no mercado francês da grupagem, La Poste detém 28,1%, a Geodis 15,3%, a Deutsche Post 8,7%, a TNT 7,9%, a Mory 6,4% e a Sernam 5,2%, seguindo-se treze outras empresas com alguma expressão, que detêm entre 4 e 0,8% do mercado.

| (20) | Em termos do número de instalações em França (para a grupagem, as encomendas normalizadas e o expresso), o perito refere a Geodis/Calberson, com 204 instalações, a TNT, com 120, La Poste TAT e Geopost DPD, com 85, a Sernam, com 57, o Grupo Joyeau (actualmente parte da Schenker), com 53, e a DPWN, com 20. |
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(20)

Em termos do número de instalações em França (para a grupagem, as encomendas normalizadas e o expresso), o perito refere a Geodis/Calberson, com 204 instalações, a TNT, com 120, La Poste TAT e Geopost DPD, com 85, a Sernam, com 57, o Grupo Joyeau (actualmente parte da Schenker), com 53, e a DPWN, com 20.

| (21) | Segundo o perito, a Sernam opera principalmente:






  — | no segmento da grupagem/serviço de entregas expresso em França (que consiste na triagem [grupagem] e transporte, por estrada e caminho-de-ferro, de encomendas, ou mesmo remessas de várias toneladas, normalmente em menos de 24 horas); |
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(21)

Segundo o perito, a Sernam opera principalmente:

—

no segmento da grupagem/serviço de entregas expresso em França (que consiste na triagem [grupagem] e transporte, por estrada e caminho-de-ferro, de encomendas, ou mesmo remessas de várias toneladas, normalmente em menos de 24 horas);

| — | no segmento da grupagem/serviço de entregas clássico em França (que consiste na triagem [grupagem] e transporte, por estrada e caminho-de-ferro, de encomendas, ou mesmo remessas de várias toneladas, normalmente em 24 a 48 horas); |
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—

no segmento da grupagem/serviço de entregas clássico em França (que consiste na triagem [grupagem] e transporte, por estrada e caminho-de-ferro, de encomendas, ou mesmo remessas de várias toneladas, normalmente em 24 a 48 horas);

| — | com menor expressão, nos segmentos do afretamento, da logística e da preparação de encomendas e consolidação, bem como das entregas internacionais. |
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—

com menor expressão, nos segmentos do afretamento, da logística e da preparação de encomendas e consolidação, bem como das entregas internacionais.

| (22) | Grupagem/serviço de entregas «expresso»: Segundo o perito, o mercado dos serviços de entregas expresso, normalmente em menos de 24 horas, registou um forte crescimento na Europa, em particular em França, nos últimos vinte anos, mas a rápida entrada das empresas de transportes neste segmento do mercado fez cair os preços. Em França, há que diferenciar o expresso internacional, que conheceu uma expansão colossal nos últimos quinze anos, do expresso nacional, cujo crescimento foi bastante mais modesto. Prevê-se contudo que este último segmento venha a registar no futuro um certo crescimento, associado nomeadamente à retoma económica geral esperada para França. O perito indica que o crescimento do mercado nacional do expresso dependerá essencialmente da expansão do comércio electrónico e também que 74% das empresas francesas mais importantes recorrem já regularmente aos serviços de entregas expresso. |
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(22)

Grupagem/serviço de entregas «expresso»: Segundo o perito, o mercado dos serviços de entregas expresso, normalmente em menos de 24 horas, registou um forte crescimento na Europa, em particular em França, nos últimos vinte anos, mas a rápida entrada das empresas de transportes neste segmento do mercado fez cair os preços. Em França, há que diferenciar o expresso internacional, que conheceu uma expansão colossal nos últimos quinze anos, do expresso nacional, cujo crescimento foi bastante mais modesto. Prevê-se contudo que este último segmento venha a registar no futuro um certo crescimento, associado nomeadamente à retoma económica geral esperada para França. O perito indica que o crescimento do mercado nacional do expresso dependerá essencialmente da expansão do comércio electrónico e também que 74% das empresas francesas mais importantes recorrem já regularmente aos serviços de entregas expresso.

| (23) | Grupagem/serviço de entregas «clássico»: Esta actividade consiste no transporte, normalmente por estrada, mas também por caminho-de-ferro, de remessas de menos de três toneladas entre dois pontos num prazo de 24 a 48 horas, geralmente com grupagem/desgrupagem intermédia. |
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(23)

Grupagem/serviço de entregas «clássico»: Esta actividade consiste no transporte, normalmente por estrada, mas também por caminho-de-ferro, de remessas de menos de três toneladas entre dois pontos num prazo de 24 a 48 horas, geralmente com grupagem/desgrupagem intermédia.

| (24) | Relativamente à situação destes segmentos de mercado em França, o perito indica que:






  — | O segmento da grupagem está em estagnação, embora se espere algum crescimento. |
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(24)

Relativamente à situação destes segmentos de mercado em França, o perito indica que:

—

O segmento da grupagem está em estagnação, embora se espere algum crescimento.

| — | O segmento do transporte clássico de encomendas (obedecendo a parâmetros específicos [parcels]) continuará a declinar, à semelhança do decréscimo geral do volume de correio postal em resultado da sua substituição pelo correio electrónico. |
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—

O segmento do transporte clássico de encomendas (obedecendo a parâmetros específicos [parcels]) continuará a declinar, à semelhança do decréscimo geral do volume de correio postal em resultado da sua substituição pelo correio electrónico.

| (25) | O perito conclui que o mercado da grupagem/serviço de entregas clássico se encontra no essencial em estagnação, embora se preveja um certo crescimento, e que o transporte de encomendas normalizadas (obedecendo a parâmetros específicos) está em declínio devido ao crescimento do correio electrónico. |
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(25)

O perito conclui que o mercado da grupagem/serviço de entregas clássico se encontra no essencial em estagnação, embora se preveja um certo crescimento, e que o transporte de encomendas normalizadas (obedecendo a parâmetros específicos) está em declínio devido ao crescimento do correio electrónico.

| (26) | Conforme se indica atrás, a grupagem constitui um mercado distinto, embora aparentado ao mercado do transporte de mercadorias. Com efeito, a grupagem caracteriza-se, por um lado, pela triagem das mercadorias e pela variada dimensão destas (do simples pacote a remessas de várias toneladas) e, por outro lado, pelo facto de as mercadorias transportadas serem provenientes de vários carregadores e se destinarem a diferentes destinatários. Os dois aspectos da grupagem são, portanto, a triagem e o transporte de mercadorias de uma certa dimensão. Embora a triagem permita optimizar a utilização dos meios de transporte, o objectivo principal da operação no seu conjunto continua a ser um transporte eficiente das mercadorias. |
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(26)

Conforme se indica atrás, a grupagem constitui um mercado distinto, embora aparentado ao mercado do transporte de mercadorias. Com efeito, a grupagem caracteriza-se, por um lado, pela triagem das mercadorias e pela variada dimensão destas (do simples pacote a remessas de várias toneladas) e, por outro lado, pelo facto de as mercadorias transportadas serem provenientes de vários carregadores e se destinarem a diferentes destinatários. Os dois aspectos da grupagem são, portanto, a triagem e o transporte de mercadorias de uma certa dimensão. Embora a triagem permita optimizar a utilização dos meios de transporte, o objectivo principal da operação no seu conjunto continua a ser um transporte eficiente das mercadorias.

| (27) | Desde que abandonou os meios de transporte ferroviários clássicos, a Sernam efectua o transporte de mercadorias grupadas essencialmente por estrada, em camião, tendo embora desenvolvido um conceito inovador, o «comboio-bloco expresso» (TBE), explicado mais adiante, na secção consagrada aos comentários de França. Será útil, portanto, analisar a capacidade dos mercados do transporte rodoviário e do transporte ferroviário. |
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(27)

Desde que abandonou os meios de transporte ferroviários clássicos, a Sernam efectua o transporte de mercadorias grupadas essencialmente por estrada, em camião, tendo embora desenvolvido um conceito inovador, o «comboio-bloco expresso» (TBE), explicado mais adiante, na secção consagrada aos comentários de França. Será útil, portanto, analisar a capacidade dos mercados do transporte rodoviário e do transporte ferroviário.

| (28) | Transporte rodoviário na Europa: Segundo o perito, no conjunto da Europa, o transporte rodoviário – um elemento essencial dos serviços de grupagem/entregas/transporte de encomendas normalizadas – é um mercado em que as barreiras à entrada são ténues e que sofre, em consequência, de sobrecapacidade estrutural permanente (14), o que é confirmado pela queda dos preços registada nos últimos cinco a sete anos. |
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(28)

Transporte rodoviário na Europa: Segundo o perito, no conjunto da Europa, o transporte rodoviário – um elemento essencial dos serviços de grupagem/entregas/transporte de encomendas normalizadas – é um mercado em que as barreiras à entrada são ténues e que sofre, em consequência, de sobrecapacidade estrutural permanente (14), o que é confirmado pela queda dos preços registada nos últimos cinco a sete anos.

| (29) | O perito indica que o mercado francês relevante se caracteriza em geral por uma concorrência feroz e que há uma forte tendência para a concentração de empresas. |
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(29)

O perito indica que o mercado francês relevante se caracteriza em geral por uma concorrência feroz e que há uma forte tendência para a concentração de empresas.

| (30) | Transporte ferroviário: São identificados três subgrupos:






  — | O perito não prevê qualquer crescimento do mercado da grupagem e do transporte de encomendas por via ferroviária clássica. A concorrência é fortíssima e há uma certa tendência para a concentração. Além disso, como a SNCF está a reduzir o número de estações servidas, para a Sernam as possibilidades de utilizar o comboio para expedir as encomendas são reduzidas. |
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(30)

Transporte ferroviário: São identificados três subgrupos:

—

O perito não prevê qualquer crescimento do mercado da grupagem e do transporte de encomendas por via ferroviária clássica. A concorrência é fortíssima e há uma certa tendência para a concentração. Além disso, como a SNCF está a reduzir o número de estações servidas, para a Sernam as possibilidades de utilizar o comboio para expedir as encomendas são reduzidas.

| — | Isso é válido tanto para a expedição por comboio clássico como para a expedição por TGV em França. |
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—

Isso é válido tanto para a expedição por comboio clássico como para a expedição por TGV em França.

| — | Segundo o perito, o TBE desenvolvido pela Sernam apresenta um certo potencial de crescimento, embora pouco significativo no conjunto do mercado da expedição de encomendas por via ferroviária em França dada a sua actual baixa quota de mercado. O serviço de entregas expresso por TBE apresenta, no entanto, o inconveniente de obrigar a, no mínimo, duas interrupções na operação de transporte (15). |
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—

Segundo o perito, o TBE desenvolvido pela Sernam apresenta um certo potencial de crescimento, embora pouco significativo no conjunto do mercado da expedição de encomendas por via ferroviária em França dada a sua actual baixa quota de mercado. O serviço de entregas expresso por TBE apresenta, no entanto, o inconveniente de obrigar a, no mínimo, duas interrupções na operação de transporte (15).

| (31) | O perito da Comissão faz referência a um estudo da Mercer Management Consulting (cf. Mercer on Travel and Transport, Volume X, N.o 1, Outono 2003/Inverno 2004), no qual se indica que a posição concorrencial do sector do transporte ferroviário de mercadorias é fraca mas não desesperada. O caminho-de-ferro oferece vantagens que devem ser exploradas, mas isso exige um repensar parcial do conceito do transporte ferroviário de mercadorias. |
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(31)

O perito da Comissão faz referência a um estudo da Mercer Management Consulting (cf. Mercer on Travel and Transport, Volume X, N.o 1, Outono 2003/Inverno 2004), no qual se indica que a posição concorrencial do sector do transporte ferroviário de mercadorias é fraca mas não desesperada. O caminho-de-ferro oferece vantagens que devem ser exploradas, mas isso exige um repensar parcial do conceito do transporte ferroviário de mercadorias.

| (32) | Segundo estes peritos, as redes ferroviárias, dados os seus custos elevados, serão mais bem aproveitadas com a oferta de produtos e preços diferenciados associada a uma gestão sofisticada das receitas (yield management). Seria contudo necessário adaptar a política de vendas, a fim de que os preços sejam fixados em função não do poder negocial de cada parte mas do valor do transporte (value based pricing). |
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(32)

Segundo estes peritos, as redes ferroviárias, dados os seus custos elevados, serão mais bem aproveitadas com a oferta de produtos e preços diferenciados associada a uma gestão sofisticada das receitas (yield management). Seria contudo necessário adaptar a política de vendas, a fim de que os preços sejam fixados em função não do poder negocial de cada parte mas do valor do transporte (value based pricing).

| (33) | Para tanto considera a Mercer que as empresas de transporte ferroviário deveriam normalizar os seus produtos e serviços de transporte e fixar os preços em função do valor do produto/serviço oferecido, para que os clientes possam entender facilmente a sua estrutura. Segundo a Mercer, tratar-se-ia de:






  (a) | estabelecer módulos de produtos (em função, por exemplo, de parâmetros de tempo, preço ou fiabilidade do produto de transporte oferecido), |
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(33)

Para tanto considera a Mercer que as empresas de transporte ferroviário deveriam normalizar os seus produtos e serviços de transporte e fixar os preços em função do valor do produto/serviço oferecido, para que os clientes possam entender facilmente a sua estrutura. Segundo a Mercer, tratar-se-ia de:

(a)

estabelecer módulos de produtos (em função, por exemplo, de parâmetros de tempo, preço ou fiabilidade do produto de transporte oferecido),

| (b) | definir, seguidamente, os tipos de produtos de base a oferecer (por exemplo, um transporte de duração normalizada ou expresso ou um transporte «barato») e |
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(b)

definir, seguidamente, os tipos de produtos de base a oferecer (por exemplo, um transporte de duração normalizada ou expresso ou um transporte «barato») e

| (c) | escolher soluções de transporte normalizadas para esses diferentes tipos de produtos. |
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(c)

escolher soluções de transporte normalizadas para esses diferentes tipos de produtos.

| (34) | À luz do parecer destes peritos, é de concluir que o mercado da expedição de encomendas por comboio normal sofre de excesso de capacidade e não tem futuro, por TGV é limitado e por TBE apresenta algum potencial de crescimento a nível do mercado nacional francês, mas este é um segmento actualmente ainda pouco desenvolvido. |
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(34)

À luz do parecer destes peritos, é de concluir que o mercado da expedição de encomendas por comboio normal sofre de excesso de capacidade e não tem futuro, por TGV é limitado e por TBE apresenta algum potencial de crescimento a nível do mercado nacional francês, mas este é um segmento actualmente ainda pouco desenvolvido.

2.4   A SNCF – recapitulação

| (35) | Criada em 1938 com o estatuto de sociedade anónima, a SNCF tornou-se, a partir de 1 de Janeiro de 1983, uma empresa pública industrial comercial (a seguir, «EPIC») (16). Com a modificação introduzida pela lei de 13 de Fevereiro de 1997, que cria a empresa pública Réseau Ferré de France (a seguir, «RFF»), a SNCF (EPIC) passou a ter por objectivo (17):






  — | explorar os serviços de transporte ferroviário na rede ferroviária nacional, segundo os princípios do serviço público, e |
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(35)

Criada em 1938 com o estatuto de sociedade anónima, a SNCF tornou-se, a partir de 1 de Janeiro de 1983, uma empresa pública industrial comercial (a seguir, «EPIC») (16). Com a modificação introduzida pela lei de 13 de Fevereiro de 1997, que cria a empresa pública Réseau Ferré de France (a seguir, «RFF»), a SNCF (EPIC) passou a ter por objectivo (17):

—

explorar os serviços de transporte ferroviário na rede ferroviária nacional, segundo os princípios do serviço público, e

| — | assegurar a gestão da infra-estrutura, segundo os mesmos princípios, sob mandato da RFF na forma de convenção. |
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—

assegurar a gestão da infra-estrutura, segundo os mesmos princípios, sob mandato da RFF na forma de convenção.

| (36) | A SNCF tem um Conselho de Administração com 18 membros, dos quais: i) sete representam o Estado, ii) cinco, entre os quais se conta pelo menos um representante dos utentes, são escolhidos pela sua competência e nomeados por decreto e iii) seis são eleitos pelos assalariados da empresa e das suas filiais, um dos quais em representação dos quadros. O presidente do Conselho de Administração é nomeado, por proposta deste último, por decreto do Conselho de Ministros (17). |
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(36)

A SNCF tem um Conselho de Administração com 18 membros, dos quais: i) sete representam o Estado, ii) cinco, entre os quais se conta pelo menos um representante dos utentes, são escolhidos pela sua competência e nomeados por decreto e iii) seis são eleitos pelos assalariados da empresa e das suas filiais, um dos quais em representação dos quadros. O presidente do Conselho de Administração é nomeado, por proposta deste último, por decreto do Conselho de Ministros (17).

| (37) | Relativamente ao desenvolvimento da grupagem e do transporte de encomendas expresso por via ferroviária (conceito de desenvolvimento do TBE), as autoridades francesas indicam que «a SERNAM não tem o monopólio do TBE, na medida em que qualquer operador pode solicitar à Fret SNCF um serviço equivalente. Até hoje, todavia, nenhum concorrente da SERNAM apresentou qualquer pedido expresso à Fret SNCF. Esta confirma, aliás, estar pronta a fornecer mas mesmas condições um serviço equivalente a qualquer operador que o solicite. A SERNAM, por seu lado, acedeu a pedidos de colaboração técnica a nível do TBE formulados por um operador que desejava avaliar da sua oportunidade e eficácia». |
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(37)

Relativamente ao desenvolvimento da grupagem e do transporte de encomendas expresso por via ferroviária (conceito de desenvolvimento do TBE), as autoridades francesas indicam que «a SERNAM não tem o monopólio do TBE, na medida em que qualquer operador pode solicitar à Fret SNCF um serviço equivalente. Até hoje, todavia, nenhum concorrente da SERNAM apresentou qualquer pedido expresso à Fret SNCF. Esta confirma, aliás, estar pronta a fornecer mas mesmas condições um serviço equivalente a qualquer operador que o solicite. A SERNAM, por seu lado, acedeu a pedidos de colaboração técnica a nível do TBE formulados por um operador que desejava avaliar da sua oportunidade e eficácia».

2.5   A decisão de 23 de Maio de 2001 da Comissão, «Sernam 1» - recapitulação

| (38) | Por carta de 23 de Maio de 2001 (n.o D/288742, processo NN 122/00 (ex N 140/00 – França), a Comissão informou a França da sua decisão de não considerar auxílio estatal a cooperação logística entre a SNCF e a SCS Sernam iniciada em 1 de Fevereiro de 2000 (locação de instalações e vagões) e de considerar auxílios estatais compatíveis com o Tratado CE as medidas de assistência comercial e de recuperação da SCS Sernam instituídas pela SNCF e a executar entre princípios de 2001 e finais de 2004. |
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(38)

Por carta de 23 de Maio de 2001 (n.o D/288742, processo NN 122/00 (ex N 140/00 – França), a Comissão informou a França da sua decisão de não considerar auxílio estatal a cooperação logística entre a SNCF e a SCS Sernam iniciada em 1 de Fevereiro de 2000 (locação de instalações e vagões) e de considerar auxílios estatais compatíveis com o Tratado CE as medidas de assistência comercial e de recuperação da SCS Sernam instituídas pela SNCF e a executar entre princípios de 2001 e finais de 2004.

| (39) | A Comissão autorizou um montante total de auxílio de 503 M€ (18), dos quais 448 M€ a título de auxílio à restruturação e 55 M€ a título dos contratos bagagens, imprensa e fornecimentos existentes entre a SNCF e a Sernam. Essa autorização assentava num certo número de condições básicas, que integravam o dossier em apreciação. |
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(39)

A Comissão autorizou um montante total de auxílio de 503 M€ (18), dos quais 448 M€ a título de auxílio à restruturação e 55 M€ a título dos contratos bagagens, imprensa e fornecimentos existentes entre a SNCF e a Sernam. Essa autorização assentava num certo número de condições básicas, que integravam o dossier em apreciação.

| (40) | O auxílio era autorizado com a condição básica da privatização da Sernam. Com efeito, 60% do capital da Sernam deveria ser adquirido pela Geodis (19), uma sociedade de transportes e logística de direito comum cotada no segundo mercado da Bolsa de Paris. 56,6% do capital desta sociedade pertence a investidores privados (os dois accionistas mais importantes são a Société Générale, por intermédio do grupo Salvépar, com 26,6% do capital e 29,7% dos direitos de voto, e a AGF-VIE, com 8,4% do capital e 9,5% dos direitos de voto). 43,3% do capital e 48,6% dos direitos de voto pertencem à SNCF. |
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(40)

O auxílio era autorizado com a condição básica da privatização da Sernam. Com efeito, 60% do capital da Sernam deveria ser adquirido pela Geodis (19), uma sociedade de transportes e logística de direito comum cotada no segundo mercado da Bolsa de Paris. 56,6% do capital desta sociedade pertence a investidores privados (os dois accionistas mais importantes são a Société Générale, por intermédio do grupo Salvépar, com 26,6% do capital e 29,7% dos direitos de voto, e a AGF-VIE, com 8,4% do capital e 9,5% dos direitos de voto). 43,3% do capital e 48,6% dos direitos de voto pertencem à SNCF.

| (41) | A Geodis deveria, assim, ficar inteira e ilimitadamente (20) responsável pelas dívidas da SCS Sernam e cobrir as despesas suplementares da restruturação desta última, num montante de 67 M€. Por seu lado, a Sernam comprometia-se a reduzir o número de centros de exploração de 107 para 72 entre 1999 e 2004, a reduzir em 18% o volume de negócios, a reduzir o pessoal e a proceder à restruturação com o orçamento atrás indicado e no prazo previsto, isto é, antes do início de 2004. |
| --- | --- |

(41)

A Geodis deveria, assim, ficar inteira e ilimitadamente (20) responsável pelas dívidas da SCS Sernam e cobrir as despesas suplementares da restruturação desta última, num montante de 67 M€. Por seu lado, a Sernam comprometia-se a reduzir o número de centros de exploração de 107 para 72 entre 1999 e 2004, a reduzir em 18% o volume de negócios, a reduzir o pessoal e a proceder à restruturação com o orçamento atrás indicado e no prazo previsto, isto é, antes do início de 2004.

2.6   Lançamento do procedimento - recapitulação

| (42) | No seguimento do primeiro relatório anual e da denúncia atrás referida, a Comissão constatou ter sido atribuída parte do auxílio sem que tivessem sido respeitadas certas condições básicas da decisão Sernam 1. A este respeito, a Comissão concluiu da utilização abusiva de um auxílio e manifestou dúvidas quanto aos seguintes aspectos:






  — | a alteração do estatuto da Sernam de SCS para SA, com o efeito de limitar a responsabilidade da Geodis pelas dívidas da Sernam à respectiva participação; |
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(42)

No seguimento do primeiro relatório anual e da denúncia atrás referida, a Comissão constatou ter sido atribuída parte do auxílio sem que tivessem sido respeitadas certas condições básicas da decisão Sernam 1. A este respeito, a Comissão concluiu da utilização abusiva de um auxílio e manifestou dúvidas quanto aos seguintes aspectos:

—

a alteração do estatuto da Sernam de SCS para SA, com o efeito de limitar a responsabilidade da Geodis pelas dívidas da Sernam à respectiva participação;

| — | a redução da participação da Geodis (ela própria em dificuldades) na Sernam, dos 60% inicialmente previstos para 15% das acções desta última; |
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—

a redução da participação da Geodis (ela própria em dificuldades) na Sernam, dos 60% inicialmente previstos para 15% das acções desta última;

| — | a aquisição de outros 15% das acções da Sernam por uma outra sociedade, a COGIP - Compagnie Générale d’Investissement et de Participation. 34% e 66% do capital da COGIP são detidos, respectivamente, pela Geodiset e pela Sofivir (21); |
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—

a aquisição de outros 15% das acções da Sernam por uma outra sociedade, a COGIP - Compagnie Générale d’Investissement et de Participation. 34% e 66% do capital da COGIP são detidos, respectivamente, pela Geodiset e pela Sofivir (21);

| — | o prolongamento por um ano do prazo para a restruturação; |
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—

o prolongamento por um ano do prazo para a restruturação;

| — | o aumento de 41 M€ das injecções de fundos públicos, o que corresponde a um aumento líquido das necessidades de financiamento para a restruturação da Sernam decorrentes dos atrasos registados relativamente ao plano inicial (22); |
| --- | --- |

—

o aumento de 41 M€ das injecções de fundos públicos, o que corresponde a um aumento líquido das necessidades de financiamento para a restruturação da Sernam decorrentes dos atrasos registados relativamente ao plano inicial (22);

| — | a presumida inexistência da injecção de capital prevista pela Geodis, no montante de 67 M€, participação privada que deveria reduzir proporcionalmente a intensidade do auxílio; |
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—

a presumida inexistência da injecção de capital prevista pela Geodis, no montante de 67 M€, participação privada que deveria reduzir proporcionalmente a intensidade do auxílio;

| — | a inexistência de contrapartidas adequadas pela alteração do plano inicial de restruturação; |
| --- | --- |

—

a inexistência de contrapartidas adequadas pela alteração do plano inicial de restruturação;

| — | a viabilização da Sernam num prazo razoável; |
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—

a viabilização da Sernam num prazo razoável;

| — | a prevenção de distorções indevidas da concorrência; |
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—

a prevenção de distorções indevidas da concorrência;

| — | o respeito pelo princípio do auxílio único; |
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—

o respeito pelo princípio do auxílio único;

| — | a limitação do auxílio ao mínimo estritamente necessário; |
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—

a limitação do auxílio ao mínimo estritamente necessário;

| — | a utilização do auxílio à restruturação de acordo com o disposto na decisão Sernam 1; |
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—

a utilização do auxílio à restruturação de acordo com o disposto na decisão Sernam 1;

| — | a compatibilidade com o Tratado de todos os auxílios classificados ou reclassificados novos auxílios e/ou auxílios atribuídos de forma abusiva. |
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—

a compatibilidade com o Tratado de todos os auxílios classificados ou reclassificados novos auxílios e/ou auxílios atribuídos de forma abusiva.

Estas dúvidas tornam necessária uma nova análise do plano de restruturação da Sernam.

| (43) | Na decisão n.o C 32/03 em que dá início ao procedimento, a Comissão assinalava a necessidade de se assegurar a correcta conclusão dos elementos cuja evolução era considerada conforme com a decisão Sernam 1 (nomeadamente a abertura efectiva dos mercados considerados à concorrência em 31 de Janeiro de 2003 (23) – trata-se dos contratos entre a SNCF e a SCS Sernam para o transporte de bagagem de clientes, imprensa e fornecimentos da SNCF) e indicava também que as dúvidas suscitadas tornavam necessária uma nova análise do dossier com base num plano completo de restruturação, actualizado e que reflectisse as novas circunstâncias. |
| --- | --- |

(43)

Na decisão n.o C 32/03 em que dá início ao procedimento, a Comissão assinalava a necessidade de se assegurar a correcta conclusão dos elementos cuja evolução era considerada conforme com a decisão Sernam 1 (nomeadamente a abertura efectiva dos mercados considerados à concorrência em 31 de Janeiro de 2003 (23) – trata-se dos contratos entre a SNCF e a SCS Sernam para o transporte de bagagem de clientes, imprensa e fornecimentos da SNCF) e indicava também que as dúvidas suscitadas tornavam necessária uma nova análise do dossier com base num plano completo de restruturação, actualizado e que reflectisse as novas circunstâncias.

2.7   Evolução ulterior

| (44) | Na sequência da decisão da Comissão de dar início ao procedimento, e em conformidade com as cláusulas do acordo entre a SNCF e a Geodis, por um lado, e a COGIP, por outro, que determinam a sua caducidade na eventualidade de a Comissão iniciar o procedimento ou de o caso ser levado ao Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias (24), a SNCF teve de readquirir os 15% de acções da Sernam detidas respectivamente pela Geodis e a COGIP. |
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(44)

Na sequência da decisão da Comissão de dar início ao procedimento, e em conformidade com as cláusulas do acordo entre a SNCF e a Geodis, por um lado, e a COGIP, por outro, que determinam a sua caducidade na eventualidade de a Comissão iniciar o procedimento ou de o caso ser levado ao Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias (24), a SNCF teve de readquirir os 15% de acções da Sernam detidas respectivamente pela Geodis e a COGIP.

| (45) | Segundo as últimas informações fornecidas pelas autoridades francesas, o auxílio concedido pela República Francesa à Sernam desde a transformação desta em filial eleva-se a 489,1 M€. Este montante decompõe-se em 6,7 M€ de capital inicial, 419,6 M€ de operações de capitais, 33,5 M€ de um empréstimo participativo e 29,3 M€ correspondentes ao sobrecusto associado ao pessoal ferroviário (25). Este total corresponde ao auxílio à restruturação no montante de 448 M€ que integrava o plano aprovado pela Comissão em Maio de 2001, acrescido de 41 M€ para atender às novas circunstâncias surgidas após a decisão da Comissão (em contrapartida de esforços suplementares, nomeadamente a nível do encerramento de instalações). |
| --- | --- |

(45)

Segundo as últimas informações fornecidas pelas autoridades francesas, o auxílio concedido pela República Francesa à Sernam desde a transformação desta em filial eleva-se a 489,1 M€. Este montante decompõe-se em 6,7 M€ de capital inicial, 419,6 M€ de operações de capitais, 33,5 M€ de um empréstimo participativo e 29,3 M€ correspondentes ao sobrecusto associado ao pessoal ferroviário (25). Este total corresponde ao auxílio à restruturação no montante de 448 M€ que integrava o plano aprovado pela Comissão em Maio de 2001, acrescido de 41 M€ para atender às novas circunstâncias surgidas após a decisão da Comissão (em contrapartida de esforços suplementares, nomeadamente a nível do encerramento de instalações).

| (46) | Os outros desenvolvimentos anunciados pela França quando apresentou os seus comentários à decisão que dá início do procedimento, nomeadamente a actualização do plano de restruturação da Sernam, são resumidos adiante, na secção consagrada aos comentários da França. |
| --- | --- |

(46)

Os outros desenvolvimentos anunciados pela França quando apresentou os seus comentários à decisão que dá início do procedimento, nomeadamente a actualização do plano de restruturação da Sernam, são resumidos adiante, na secção consagrada aos comentários da França.

| (47) | Além disso, [...], as autoridades francesas anunciaram [...] a sua decisão de alienar a Sernam. As condições de alienação são:






  — | um processo transparente e não-discriminatório, |
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(47)

Além disso, [...], as autoridades francesas anunciaram [...] a sua decisão de alienar a Sernam. As condições de alienação são:

—

um processo transparente e não-discriminatório,

| — | a procura de um adquirente europeu e |
| --- | --- |

—

a procura de um adquirente europeu e

| — | a realização da transacção ao preço de mercado. |
| --- | --- |

—

a realização da transacção ao preço de mercado.

| (48) | Para esse efeito, uma instituição bancária foi encarregada de identificar os potenciais adquirentes a nível europeu. Segundo as indicações das autoridades francesas, a data-limite para a alienação seria [...]. |
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(48)

Para esse efeito, uma instituição bancária foi encarregada de identificar os potenciais adquirentes a nível europeu. Segundo as indicações das autoridades francesas, a data-limite para a alienação seria [...].

| (49) | A Comissão regista, portanto, a intenção das autoridades francesas de alienarem a integralidade da sociedade Sernam (activo e passivo). |
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(49)

A Comissão regista, portanto, a intenção das autoridades francesas de alienarem a integralidade da sociedade Sernam (activo e passivo).

3.   OBSERVAÇÕES DOS INTERESSADOS

| (50) | As observações comuns de várias partes terceiras que desejam manter o anonimato são resumidas a seguir. À luz das circunstâncias do caso e, nomeadamente, das conclusões formuladas pela Comissão na decisão de dar início ao procedimento, essas partes apresentaram as seguintes observações: |
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(50)

As observações comuns de várias partes terceiras que desejam manter o anonimato são resumidas a seguir. À luz das circunstâncias do caso e, nomeadamente, das conclusões formuladas pela Comissão na decisão de dar início ao procedimento, essas partes apresentaram as seguintes observações:

| (51) | A autorização do plano de restruturação dependia da venda da maioria das participações da SNCF no capital da Sernam a um investidor privado, que se comprometia a efectuar uma contribuição «própria» da ordem de 20% para os custos da restruturação da Sernam; |
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(51)

A autorização do plano de restruturação dependia da venda da maioria das participações da SNCF no capital da Sernam a um investidor privado, que se comprometia a efectuar uma contribuição «própria» da ordem de 20% para os custos da restruturação da Sernam;

| (52) | Este auxílio à restruturação deveria ter uma contrapartida suficiente por parte da Sernam, na forma de uma redução do seu volume de negócios (18% pelo menos) e das suas quotas de mercado, a fim de evitar distorções indevidas da concorrência. A este respeito, os autores da denúncia chamam a atenção para o quarto travessão do ponto 75 da exposição da Comissão, em que esta indica que, embora a França tenha proposto o encerramento de outras [...] (26) instalações da Sernam, não é claro se tal contrapartida será suficiente, por um lado, e aceitável, por outro lado, tendo em conta o novo contexto do dossier atrás descrito. Os autores da denúncia consideram que o encerramento de instalações adicionais não constitui contrapartida suficiente, atendendo ao significativo aumento (pelo menos 108 milhões de euros [67+41 M€]) do auxílio à restruturação da Sernam e ao prolongamento por pelo menos um ano do prazo para a restruturação; |
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(52)

Este auxílio à restruturação deveria ter uma contrapartida suficiente por parte da Sernam, na forma de uma redução do seu volume de negócios (18% pelo menos) e das suas quotas de mercado, a fim de evitar distorções indevidas da concorrência. A este respeito, os autores da denúncia chamam a atenção para o quarto travessão do ponto 75 da exposição da Comissão, em que esta indica que, embora a França tenha proposto o encerramento de outras [...] (26) instalações da Sernam, não é claro se tal contrapartida será suficiente, por um lado, e aceitável, por outro lado, tendo em conta o novo contexto do dossier atrás descrito. Os autores da denúncia consideram que o encerramento de instalações adicionais não constitui contrapartida suficiente, atendendo ao significativo aumento (pelo menos 108 milhões de euros [67+41 M€]) do auxílio à restruturação da Sernam e ao prolongamento por pelo menos um ano do prazo para a restruturação;

| (53) | O montante de auxílio autorizado em 2001 não deveria exceder o mínimo necessário para a viabilização da Sernam. Em particular, a Comissão deveria velar por que a Sernam não viesse a dispor de meios líquidos que lhe permitissem continuar, como é o caso, a praticar preços inferiores aos do mercado e a «subtrair» pessoal experiente aos concorrentes (ver o ponto 96 da exposição da Comissão); |
| --- | --- |

(53)

O montante de auxílio autorizado em 2001 não deveria exceder o mínimo necessário para a viabilização da Sernam. Em particular, a Comissão deveria velar por que a Sernam não viesse a dispor de meios líquidos que lhe permitissem continuar, como é o caso, a praticar preços inferiores aos do mercado e a «subtrair» pessoal experiente aos concorrentes (ver o ponto 96 da exposição da Comissão);

| (54) | Os autores da denúncia consideram que a Sernam não deveria ser autorizada a recomeçar a restruturação e a continuar a ter acesso a auxílios e a falsear a concorrência unicamente por não respeitar (tal como a SNCF) as condições estabelecidas na decisão de 23 de Maio de 2001; |
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(54)

Os autores da denúncia consideram que a Sernam não deveria ser autorizada a recomeçar a restruturação e a continuar a ter acesso a auxílios e a falsear a concorrência unicamente por não respeitar (tal como a SNCF) as condições estabelecidas na decisão de 23 de Maio de 2001;

| (55) | A Comissão deveria rejeitar qualquer novo plano de investimento e desenvolvimento apresentado pela Sernam/SNCF e a França, dado que a Sernam/SNCF e a Geodis transgridem deliberadamente as disposições do plano de restruturação autorizado pela decisão da Comissão e acordaram não colaborar em eventuais investigações da Comissão relativamente ao plano de restruturação inicial, à luz das cláusulas suspensivas do protocolo de acordo assinado pela SNCF e a Geodis. |
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(55)

A Comissão deveria rejeitar qualquer novo plano de investimento e desenvolvimento apresentado pela Sernam/SNCF e a França, dado que a Sernam/SNCF e a Geodis transgridem deliberadamente as disposições do plano de restruturação autorizado pela decisão da Comissão e acordaram não colaborar em eventuais investigações da Comissão relativamente ao plano de restruturação inicial, à luz das cláusulas suspensivas do protocolo de acordo assinado pela SNCF e a Geodis.

| (56) | A Comissão deve, com base no princípio do auxílio único, velar por que a Sernam não seja autorizada a receber auxílios adicionais. Dado que as medidas tomadas pela SNCF para privatizar a Sernam e executar o plano de restruturação aprovado não foram suficientes para viabilizar a Sernam nos prazos prescritos, a Comissão deverá tomar as medidas necessárias para que a Sernam seja liquidada e não tenha acesso a novos auxílios do Estado. |
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(56)

A Comissão deve, com base no princípio do auxílio único, velar por que a Sernam não seja autorizada a receber auxílios adicionais. Dado que as medidas tomadas pela SNCF para privatizar a Sernam e executar o plano de restruturação aprovado não foram suficientes para viabilizar a Sernam nos prazos prescritos, a Comissão deverá tomar as medidas necessárias para que a Sernam seja liquidada e não tenha acesso a novos auxílios do Estado.

| (57) | Em carta de 19 de Maio de 2004, registada a 24 de Maio, estas partes terceiras fornecem informações suplementares, segundo as quais o encerramento de empresas no sector dos transportes em França aumentou 21,37% nos doze meses anteriores a Março de 2004 (fonte Insee). Segundo elas, as graves dificuldades financeiras do sector dos transportes rodoviários em França devem-se «à má conjuntura e também a causas estruturais. As empresas de transportes não dispõem de qualquer margem de manobra, devido à falta de fundos próprios e de liquidez. Se perdem um contrato ou um dos seus clientes abre falência, não estão em condições de sobreviver. Como as garantias de que dispõem são muitas vezes insuficientes, os transportadores têm mais dificuldade em ganhar a confiança dos bancos, dos carregadores e até dos seus fornecedores». |
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(57)

Em carta de 19 de Maio de 2004, registada a 24 de Maio, estas partes terceiras fornecem informações suplementares, segundo as quais o encerramento de empresas no sector dos transportes em França aumentou 21,37% nos doze meses anteriores a Março de 2004 (fonte Insee). Segundo elas, as graves dificuldades financeiras do sector dos transportes rodoviários em França devem-se «à má conjuntura e também a causas estruturais. As empresas de transportes não dispõem de qualquer margem de manobra, devido à falta de fundos próprios e de liquidez. Se perdem um contrato ou um dos seus clientes abre falência, não estão em condições de sobreviver. Como as garantias de que dispõem são muitas vezes insuficientes, os transportadores têm mais dificuldade em ganhar a confiança dos bancos, dos carregadores e até dos seus fornecedores».

| (58) | As mesmas entidades fornecem ainda vários exemplos de clientes da empresa X (27) aos quais a Sernam teria recentemente oferecido preços 10 a 30% inferiores aos da empresa X.








  Clientes de«X» | Redução do preço proposto pela Sernam comparativamente ao proposto por «X» | Região |
| --- | --- | --- | --- |
| Cliente 1 | -30% | Amiens |
| Cliente 2 | -15% | Paris |
| Cliente 3 | -10% | Paris |
| Cliente 4 | -20% | Paris |
| Cliente 5 | -20% | Paris |
| Cliente 6 | -20% | Paris |

(58)

As mesmas entidades fornecem ainda vários exemplos de clientes da empresa X (27) aos quais a Sernam teria recentemente oferecido preços 10 a 30% inferiores aos da empresa X.

Clientes de«X»

Redução do preço proposto pela Sernam comparativamente ao proposto por «X»

Região

Cliente 1

-30%

Amiens

Cliente 2

-15%

Paris

Cliente 3

-10%

Paris

Cliente 4

-20%

Paris

Cliente 5

-20%

Paris

Cliente 6

-20%

Paris

| (59) | Indicam também que a Sernam procurou sistematicamente atrair pessoal da empresa X (28) oferecendo prémios de 30% sobre os salários pagos por aquela. |
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(59)

Indicam também que a Sernam procurou sistematicamente atrair pessoal da empresa X (28) oferecendo prémios de 30% sobre os salários pagos por aquela.

| (60) | Concluem, por fim, que a Sernam tenta utilizar os auxílios que recebe para obter vantagens concorrenciais no mercado em detrimento das suas concorrentes. Requerem uma decisão negativa e a recuperação imediata do auxílio já atribuído à Sernam. Exigem, ainda, que a eventual alienação da Sernam se faça nas mesmas condições que as impostas à Geodis em 2001 e por um processo de concurso adequado. |
| --- | --- |

(60)

Concluem, por fim, que a Sernam tenta utilizar os auxílios que recebe para obter vantagens concorrenciais no mercado em detrimento das suas concorrentes. Requerem uma decisão negativa e a recuperação imediata do auxílio já atribuído à Sernam. Exigem, ainda, que a eventual alienação da Sernam se faça nas mesmas condições que as impostas à Geodis em 2001 e por um processo de concurso adequado.

4.   COMENTÁRIOS DA FRANÇA

| (61) | Reagindo à decisão da Comissão de iniciar o procedimento e às observações das partes terceiras, e na sequência das reuniões de trabalho realizadas, a França apresentou os seus comentários em cartas datadas de 19 de Junho de 2003, 26 de Novembro de 2003 e 14 de Abril de 2004. |
| --- | --- |

(61)

Reagindo à decisão da Comissão de iniciar o procedimento e às observações das partes terceiras, e na sequência das reuniões de trabalho realizadas, a França apresentou os seus comentários em cartas datadas de 19 de Junho de 2003, 26 de Novembro de 2003 e 14 de Abril de 2004.

| (62) | As autoridades francesas consideram ter fornecido todos os elementos de resposta às dúvidas expressas pela Comissão:






  — | houve efectivamente uma redução significativa do volume de negócios da Sernam; |
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(62)

As autoridades francesas consideram ter fornecido todos os elementos de resposta às dúvidas expressas pela Comissão:

—

houve efectivamente uma redução significativa do volume de negócios da Sernam;

| — | a SNCF não se substituirá à Geodis na cobertura das necessidades de fundo de maneio da Sernam. Estas necessidades, avaliadas em 67 M€ em 2001, são hoje apenas de 7,8 M€ e serão financiadas por linhas de crédito bancário correntes; |
| --- | --- |

—

a SNCF não se substituirá à Geodis na cobertura das necessidades de fundo de maneio da Sernam. Estas necessidades, avaliadas em 67 M€ em 2001, são hoje apenas de 7,8 M€ e serão financiadas por linhas de crédito bancário correntes;

| — | os preços, tanto do serviço de entregas clássico como da grupagem e do serviço de entregas expresso, aumentaram de facto de 2000 para 2001 e de 2001 para 2002; |
| --- | --- |

—

os preços, tanto do serviço de entregas clássico como da grupagem e do serviço de entregas expresso, aumentaram de facto de 2000 para 2001 e de 2001 para 2002;

| — | os contratos imprensa, bagagens e fornecimentos, cujo valor não se alterou, foram efectivamente abertos à concorrência; |
| --- | --- |

—

os contratos imprensa, bagagens e fornecimentos, cujo valor não se alterou, foram efectivamente abertos à concorrência;

| — | a Sernam obteve de facto o seu certificado de qualidade; trata-se do rótulo CLIQ; |
| --- | --- |

—

a Sernam obteve de facto o seu certificado de qualidade; trata-se do rótulo CLIQ;

| — | efectivou-se a reorientação da Sernam para o segmento expresso, a qual é, aliás, um dos elementos essenciais do sucesso do plano de recuperação da Sernam. |
| --- | --- |

—

efectivou-se a reorientação da Sernam para o segmento expresso, a qual é, aliás, um dos elementos essenciais do sucesso do plano de recuperação da Sernam.

| — | a criação do TBE é igualmente um dos principais elementos do desenvolvimento da Sernam. |
| --- | --- |

—

a criação do TBE é igualmente um dos principais elementos do desenvolvimento da Sernam.

| (63) | Por outro lado, e como reconhece a Comissão na decisão que dá início ao procedimento, foram respeitados os outros elementos do plano:






  — | está em curso o encerramento de instalações, que irá além do previsto na decisão Sernam 1; |
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(63)

Por outro lado, e como reconhece a Comissão na decisão que dá início ao procedimento, foram respeitados os outros elementos do plano:

—

está em curso o encerramento de instalações, que irá além do previsto na decisão Sernam 1;

| — | renovou-se em dois anos 4/5 do pessoal, na sequência do regresso dos ferroviários à SNCF, o que permitiu instituir um novo dispositivo de comunicação interna orientado para os aspectos práticos e que valoriza as iniciativas locais, a fim de criar uma nova cultura de empresa apontada para os resultados; |
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—

renovou-se em dois anos 4/5 do pessoal, na sequência do regresso dos ferroviários à SNCF, o que permitiu instituir um novo dispositivo de comunicação interna orientado para os aspectos práticos e que valoriza as iniciativas locais, a fim de criar uma nova cultura de empresa apontada para os resultados;

| — | está em curso a reorganização dos centros de exploração; |
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—

está em curso a reorganização dos centros de exploração;

| — | organizaram-se acções de formação para os funcionários; |
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—

organizaram-se acções de formação para os funcionários;

| — | concluiu-se a implementação do novo plano de transporte; |
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—

concluiu-se a implementação do novo plano de transporte;

| — | efectuou-se a migração dos sistemas informáticos para os da Geodis. |
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—

efectuou-se a migração dos sistemas informáticos para os da Geodis.

| (64) | Só a associação da Sernam ao grupo Geodis não pôde realizar-se nas condições e no prazo previstos no protocolo de acordo assinado pela SNCF e a Geodis em 21 de Abril de 2000. |
| --- | --- |

(64)

Só a associação da Sernam ao grupo Geodis não pôde realizar-se nas condições e no prazo previstos no protocolo de acordo assinado pela SNCF e a Geodis em 21 de Abril de 2000.

4.1   Caducidade dos acordos da SNCF com a Geodis e a COGIP

| (65) | As autoridades francesas indicam que os protocolos concluídos pela Geodis e a COGIP caducaram devido à decisão da Comissão de dar início ao procedimento, que constituía uma condição resolutiva. Em consequência, a SNCF readquiriu os 15% de acções da Sernam que haviam sido adquiridos respectivamente pela Geodis e pela COGIP. |
| --- | --- |

(65)

As autoridades francesas indicam que os protocolos concluídos pela Geodis e a COGIP caducaram devido à decisão da Comissão de dar início ao procedimento, que constituía uma condição resolutiva. Em consequência, a SNCF readquiriu os 15% de acções da Sernam que haviam sido adquiridos respectivamente pela Geodis e pela COGIP.

| (66) | No que respeita às cláusulas resolutivas dos protocolos assinados pela SNCF e a Geodis e pela SNCF e a COGIP, as autoridades francesas não as consideram exageradas nem contrárias ao direito comunitário, tendo em conta os riscos assumidos pelo investidor. Como a 31 de Dezembro de 2000 (data associada às cláusulas resolutivas) não havia ainda decisão da Comissão, a Geodis aceitou prorrogar até 30 de Junho de 2001 o protocolo de acordo de 21 de Abril de 2000 (este protocolo incluía uma cláusula suspensiva, associada à eventual adopção pela Comissão de uma decisão definitiva de compatibilidade antes de 31 de Dezembro de 2000). A decisão Sernam 1 é adoptada em 23 de Maio de 2001. Segundo as autoridades francesas, todavia, esta decisão só se terá tornado definitiva em 14 de Setembro de 2001, ou seja, dois meses após a sua publicação. Nessa altura, já o protocolo caducara e a SNCF viu-se obrigada a renegociar um novo protocolo com a Geodis. As autoridades francesas relembram que, embora seja o principal accionista da Geodis, com 45% do seu capital social, a SNCF não tem o controlo dessa sociedade nem pode votar as suas decisões relativas à Sernam. A SNCF não tinha, portanto, qualquer poder para obrigar a Geodis a aplicar um protocolo caduco, mesmo que a decisão fosse aplicável a partir da sua notificação ao Estado-Membro. Em contrapartida, fez tudo o que estava ao seu alcance para aplicar o plano de restruturação. |
| --- | --- |

(66)

No que respeita às cláusulas resolutivas dos protocolos assinados pela SNCF e a Geodis e pela SNCF e a COGIP, as autoridades francesas não as consideram exageradas nem contrárias ao direito comunitário, tendo em conta os riscos assumidos pelo investidor. Como a 31 de Dezembro de 2000 (data associada às cláusulas resolutivas) não havia ainda decisão da Comissão, a Geodis aceitou prorrogar até 30 de Junho de 2001 o protocolo de acordo de 21 de Abril de 2000 (este protocolo incluía uma cláusula suspensiva, associada à eventual adopção pela Comissão de uma decisão definitiva de compatibilidade antes de 31 de Dezembro de 2000). A decisão Sernam 1 é adoptada em 23 de Maio de 2001. Segundo as autoridades francesas, todavia, esta decisão só se terá tornado definitiva em 14 de Setembro de 2001, ou seja, dois meses após a sua publicação. Nessa altura, já o protocolo caducara e a SNCF viu-se obrigada a renegociar um novo protocolo com a Geodis. As autoridades francesas relembram que, embora seja o principal accionista da Geodis, com 45% do seu capital social, a SNCF não tem o controlo dessa sociedade nem pode votar as suas decisões relativas à Sernam. A SNCF não tinha, portanto, qualquer poder para obrigar a Geodis a aplicar um protocolo caduco, mesmo que a decisão fosse aplicável a partir da sua notificação ao Estado-Membro. Em contrapartida, fez tudo o que estava ao seu alcance para aplicar o plano de restruturação.

| (67) | As autoridades francesas concluem que a caducidade do primeiro protocolo (por não existir uma decisão definitiva relativamente à Geodis em 30 de Junho de 2001), a demora na negociação do segundo protocolo e as alterações impostas pela Geodis relativamente ao primeiro protocolo (devido às suas próprias dificuldades financeiras) não são imputáveis nem à Sernam, nem à SNCF nem às autoridades francesas. |
| --- | --- |

(67)

As autoridades francesas concluem que a caducidade do primeiro protocolo (por não existir uma decisão definitiva relativamente à Geodis em 30 de Junho de 2001), a demora na negociação do segundo protocolo e as alterações impostas pela Geodis relativamente ao primeiro protocolo (devido às suas próprias dificuldades financeiras) não são imputáveis nem à Sernam, nem à SNCF nem às autoridades francesas.

| (68) | A caducidade destes acordos não impediu, no entanto, segundo as autoridades francesas, que as sinergias entre a Geodis, a COGIP e a Sernam se continuassem a desenvolver. [...]. |
| --- | --- |

(68)

A caducidade destes acordos não impediu, no entanto, segundo as autoridades francesas, que as sinergias entre a Geodis, a COGIP e a Sernam se continuassem a desenvolver. [...].

4.2   Atrasos na aplicação do plano

| (69) | As autoridades francesas indicam que, embora se estejam a aplicar medidas de saneamento desde 2000, o plano de restruturação só pôde começar verdadeiramente a ser aplicado em 1 de Janeiro de 2003, com a entrada em funções de Charles Henri Brousseaud no cargo de PDG e de Jean Michel Tremelet no cargo de director financeiro da Sernam, ou seja, com um atraso de seis meses. |
| --- | --- |

(69)

As autoridades francesas indicam que, embora se estejam a aplicar medidas de saneamento desde 2000, o plano de restruturação só pôde começar verdadeiramente a ser aplicado em 1 de Janeiro de 2003, com a entrada em funções de Charles Henri Brousseaud no cargo de PDG e de Jean Michel Tremelet no cargo de director financeiro da Sernam, ou seja, com um atraso de seis meses.

4.3   O aumento de 41 M€ do auxílio

| (70) | A França indica que este financiamento é necessário essencialmente para cobrir as perdas registadas no período de negociação e para adaptar o plano às novas circunstâncias. Estas resultam das mudanças ocorridas quer a nível da Geodis quer no clima económico geral no período em que decorreu a instrução do dossier pela Comissão após a decisão Sernam 1.






  (a) | Impacto da degradação da qualidade do serviço ferroviário ([...] M€): Na sequência de uma greve de quinze dias na Primavera de 2001, a SNCF teve de aceitar a suspensão da aplicação do plano de transporte ferroviário no ponto nodal de Villeneuve St-Georges. Para limitar a perda de clientela, a Sernam foi obrigada a substitui-lo de emergência por um plano de transporte rodoviário, que, por isso, não pôde ser optimizado. Os preços não puderam assim ser negociados em condições favoráveis. Esta situação causou à Sernam em 2001 um prejuízo estimado em [...] M€, incluindo uma perda de volume de negócios de [...] M€ e despesas na ordem de [...] M€ com litígios excepcionais. |
| --- | --- | --- |

(70)

A França indica que este financiamento é necessário essencialmente para cobrir as perdas registadas no período de negociação e para adaptar o plano às novas circunstâncias. Estas resultam das mudanças ocorridas quer a nível da Geodis quer no clima económico geral no período em que decorreu a instrução do dossier pela Comissão após a decisão Sernam 1.

(a)

Impacto da degradação da qualidade do serviço ferroviário ([...] M€): Na sequência de uma greve de quinze dias na Primavera de 2001, a SNCF teve de aceitar a suspensão da aplicação do plano de transporte ferroviário no ponto nodal de Villeneuve St-Georges. Para limitar a perda de clientela, a Sernam foi obrigada a substitui-lo de emergência por um plano de transporte rodoviário, que, por isso, não pôde ser optimizado. Os preços não puderam assim ser negociados em condições favoráveis. Esta situação causou à Sernam em 2001 um prejuízo estimado em [...] M€, incluindo uma perda de volume de negócios de [...] M€ e despesas na ordem de [...] M€ com litígios excepcionais.

| (b) | Protelação imprevisível da execução do plano de recuperação ([...] M€): A esta degradação do serviço ferroviário somaram-se as perdas de exploração nos sete meses de incerteza (Junho a Dezembro de 2001) que duraram as difíceis negociações com a Geodis. Como os acordos entre a SNCF e a Geodis caducaram no final de 2000 por terem atingido o seu termo, a SNCF viu-se obrigada a negociar um novo protocolo de acordo com a Geodis em finais de 2001 (21de Dezembro de 2001), visto que os outros adquirentes potenciais interessados se haviam entretanto virado para outras oportunidades de investimento. As negociações foram ainda dificultadas pelo facto de a situação da própria Geodis se ter deteriorado em 2001. A demora na assinatura do novo acordo fez que se prolongasse o período de perdas elevadas, uma vez que o plano de recuperação só pôde ser iniciado em 1 de Janeiro de 2002. As perdas suplementares acumuladas ascendem a cerca de [...] M€. |
| --- | --- |

(b)

Protelação imprevisível da execução do plano de recuperação ([...] M€): A esta degradação do serviço ferroviário somaram-se as perdas de exploração nos sete meses de incerteza (Junho a Dezembro de 2001) que duraram as difíceis negociações com a Geodis. Como os acordos entre a SNCF e a Geodis caducaram no final de 2000 por terem atingido o seu termo, a SNCF viu-se obrigada a negociar um novo protocolo de acordo com a Geodis em finais de 2001 (21de Dezembro de 2001), visto que os outros adquirentes potenciais interessados se haviam entretanto virado para outras oportunidades de investimento. As negociações foram ainda dificultadas pelo facto de a situação da própria Geodis se ter deteriorado em 2001. A demora na assinatura do novo acordo fez que se prolongasse o período de perdas elevadas, uma vez que o plano de recuperação só pôde ser iniciado em 1 de Janeiro de 2002. As perdas suplementares acumuladas ascendem a cerca de [...] M€.

| (c) | Custos suplementares do encerramento de agências ([...] M€) e economias globais no sobrecusto associado aos ferroviários ([...] M€): O ultrapassar do custo do plano de restruturação ([...] M€) explica-se essencialmente pelo custo mais elevado do que previsto do encerramento de agências (despedimentos, endurecimento da legislação social, etc.). Esse aumento foi globalmente compensado por um menor sobrecusto do pessoal ferroviário ([...] M€). Os pedidos de regresso à SNCF por parte de pessoal do quadro permanente foram introduzidos em maior número e mais cedo do que o previsto, mas as exigências em termos de afectação geográfica formuladas por esse pessoal dificultaram a sua reclassificação e contribuíram para as perturbações no funcionamento das agências e o agravamento dos encargos associados a esse regresso relativamente aos previstos no plano social corrente. O plano inicial previa a manutenção de [...] elementos do quadro permanente (ferroviários). Na realidade, apenas [...] ferroviários ficaram na Sernam, o que representa uma economia no sobrecusto esperado estimada em [...] M€. Paralelamente, como os regressos à SNCF foram mais numerosos e se processaram mais rapidamente do que previsto (perto de [...] só no mês de Novembro de 2000 e cerca de [...] em quatro meses de 2001), a Sernam foi obrigada em 2001 a recrutar de emergência pessoal não qualificado e em maior número do que previsto com base em contratos de direito privado. Os efectivos excedentários foram progressivamente reabsorvidos, originando um custo com despedimentos superior ao previsto no plano inicial. |
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(c)

Custos suplementares do encerramento de agências ([...] M€) e economias globais no sobrecusto associado aos ferroviários ([...] M€): O ultrapassar do custo do plano de restruturação ([...] M€) explica-se essencialmente pelo custo mais elevado do que previsto do encerramento de agências (despedimentos, endurecimento da legislação social, etc.). Esse aumento foi globalmente compensado por um menor sobrecusto do pessoal ferroviário ([...] M€). Os pedidos de regresso à SNCF por parte de pessoal do quadro permanente foram introduzidos em maior número e mais cedo do que o previsto, mas as exigências em termos de afectação geográfica formuladas por esse pessoal dificultaram a sua reclassificação e contribuíram para as perturbações no funcionamento das agências e o agravamento dos encargos associados a esse regresso relativamente aos previstos no plano social corrente. O plano inicial previa a manutenção de [...] elementos do quadro permanente (ferroviários). Na realidade, apenas [...] ferroviários ficaram na Sernam, o que representa uma economia no sobrecusto esperado estimada em [...] M€. Paralelamente, como os regressos à SNCF foram mais numerosos e se processaram mais rapidamente do que previsto (perto de [...] só no mês de Novembro de 2000 e cerca de [...] em quatro meses de 2001), a Sernam foi obrigada em 2001 a recrutar de emergência pessoal não qualificado e em maior número do que previsto com base em contratos de direito privado. Os efectivos excedentários foram progressivamente reabsorvidos, originando um custo com despedimentos superior ao previsto no plano inicial.

| (d) | Empréstimo participativo ([...] M€): Nos termos do protocolo de acordo assinado com a Geodis em 21 de Dezembro de 2001, do montante efectivo do empréstimo participativo da SNCF foi deduzido o valor dos investimentos já realizados e imputados aos exercícios 2000 e 2001. Houve, assim, uma redução de [...] M€ no montante do empréstimo. |
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(d)

Empréstimo participativo ([...] M€): Nos termos do protocolo de acordo assinado com a Geodis em 21 de Dezembro de 2001, do montante efectivo do empréstimo participativo da SNCF foi deduzido o valor dos investimentos já realizados e imputados aos exercícios 2000 e 2001. Houve, assim, uma redução de [...] M€ no montante do empréstimo.

4.4   O financiamento de 67 M€ esperado da Geodis (segundo a decisão de 23 de Maio de 2001)

| (71) | Segundo as autoridades francesas, o custo total da restruturação previsto quando da decisão Sernam 1, que se cifrava em 515 M€, devia ser financiado pela SNCF com 448 M€ e pela Geodis com 67 M€. O elevado montante de 61 M€ destinado a suprir as necessidades de fundo de maneio (a seguir, «‘NFM’»), deve-se à desorganização criada no final de 2000 com o regresso maciço de ferroviários (mais de 1600 regressos no exercício 2000), indicando a França que este montante corresponderia a um crédito à exploração concedido pela Geodis à Sernam (financiamento das NFM). Essa desorganização ocasionou atrasos e incidentes no transporte de mercadorias, dando origem a numerosos litígios e a uma substancial dilação do crédito sobre clientes. No final de 2000, o prazo médio de cobrança da dívida de clientes ultrapassava quatro meses. As autoridades francesas indicam que a previsão das NFM diminuiu para [...] M€ na primeira metade de 2002, valor este avaliado com base num crédito médio de cerca de trinta dias de vendas e financiado por empréstimos bancários normais. Em 31 de Dezembro de 2002, as NFM já só representavam [...] M€, financiados pelas linhas de crédito bancário correntes. De acordo com a França, dadas as medidas tomadas pela Sernam para reduzir as NFM, pode afirmar-se que os 67 M€ inicialmente previstos, cujo financiamento deveria ser assegurado pela Geodis, deixaram de ser necessários. |
| --- | --- |

(71)

Segundo as autoridades francesas, o custo total da restruturação previsto quando da decisão Sernam 1, que se cifrava em 515 M€, devia ser financiado pela SNCF com 448 M€ e pela Geodis com 67 M€. O elevado montante de 61 M€ destinado a suprir as necessidades de fundo de maneio (a seguir, «‘NFM’»), deve-se à desorganização criada no final de 2000 com o regresso maciço de ferroviários (mais de 1600 regressos no exercício 2000), indicando a França que este montante corresponderia a um crédito à exploração concedido pela Geodis à Sernam (financiamento das NFM). Essa desorganização ocasionou atrasos e incidentes no transporte de mercadorias, dando origem a numerosos litígios e a uma substancial dilação do crédito sobre clientes. No final de 2000, o prazo médio de cobrança da dívida de clientes ultrapassava quatro meses. As autoridades francesas indicam que a previsão das NFM diminuiu para [...] M€ na primeira metade de 2002, valor este avaliado com base num crédito médio de cerca de trinta dias de vendas e financiado por empréstimos bancários normais. Em 31 de Dezembro de 2002, as NFM já só representavam [...] M€, financiados pelas linhas de crédito bancário correntes. De acordo com a França, dadas as medidas tomadas pela Sernam para reduzir as NFM, pode afirmar-se que os 67 M€ inicialmente previstos, cujo financiamento deveria ser assegurado pela Geodis, deixaram de ser necessários.

4.5   Os preços praticados pela Sernam

| (72) | As autoridades francesas indicam que a Sernam pôs em prática, a partir de 1995, uma nova estratégia tarifária de subida dos preços com vista a restabelecer a rendibilidade da sua actividade, aumentando a receita do serviço de entregas expresso e clássico. Esta política traduziu-se em resultados concretos, descritos a seguir. |
| --- | --- |

(72)

As autoridades francesas indicam que a Sernam pôs em prática, a partir de 1995, uma nova estratégia tarifária de subida dos preços com vista a restabelecer a rendibilidade da sua actividade, aumentando a receita do serviço de entregas expresso e clássico. Esta política traduziu-se em resultados concretos, descritos a seguir.

| (73) | Serviço expresso: para aferir a sua posição no mercado, a Sernam utilizou como indicador o preço por quilo. Com efeito, o peso médio por remessa da Sernam é mais elevado do que no mercado ([...] kg contra 29 no final de Junho de 2003). Ora, o preço por quilo das remessas diminui com o peso (quanto mais elevado o peso de uma remessa, mais baixo o seu preço por quilo). Para possibilitar a comparabilidade dos dados, a Sernam optou por comparar os preços por quilo das remessas de peso entre 25 e 35 kg, ou seja, o peso médio das remessas no mercado dos serviços de entregas expresso.








  2.o trimestre 2003 Serv. entregas expresso | Sernam (global) | Sernam, na fracção de peso 25-35 kg | Mercado (mesmo peso) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Preço/kg em € | [...] | [...] | 1,07 |
| Peso por remessa em kg | [...] | [...] | 29,00 |

(73)

Serviço expresso: para aferir a sua posição no mercado, a Sernam utilizou como indicador o preço por quilo. Com efeito, o peso médio por remessa da Sernam é mais elevado do que no mercado ([...] kg contra 29 no final de Junho de 2003). Ora, o preço por quilo das remessas diminui com o peso (quanto mais elevado o peso de uma remessa, mais baixo o seu preço por quilo). Para possibilitar a comparabilidade dos dados, a Sernam optou por comparar os preços por quilo das remessas de peso entre 25 e 35 kg, ou seja, o peso médio das remessas no mercado dos serviços de entregas expresso.

2.o trimestre 2003 Serv. entregas expresso

Sernam (global)

Sernam, na fracção de peso 25-35 kg

Mercado (mesmo peso)

Preço/kg em €

[...]

[...]

1,07

Peso por remessa em kg

[...]

[...]

29,00

| (74) | O preço das remessas da Sernam na fracção do peso médio de mercado é de [...] €/kg, para um preço médio de mercado de 1,07 €/kg. Nesta fracção do peso médio, o preço praticado pela Sernam seria, portanto, superior ao do mercado. |
| --- | --- |

(74)

O preço das remessas da Sernam na fracção do peso médio de mercado é de [...] €/kg, para um preço médio de mercado de 1,07 €/kg. Nesta fracção do peso médio, o preço praticado pela Sernam seria, portanto, superior ao do mercado.

| (75) | As autoridades francesas indicam ainda que, no primeiro trimestre de 2003, os preços da Sernam se situavam [...] pontos acima dos do primeiro trimestre de 2001, contra uma subida de 13 pontos dos preços de mercado. No mesmo período, o peso por remessa da Sernam aumentou significativamente (subida de [...] pontos) relativamente ao do mercado (descida de 7 pontos). Como o preço por quilo diminui com o peso, com o aumento sensível do peso médio das remessas da Sernam e a redução do de mercado seria de esperar uma descida significativa do indicador preço/quilo da Sernam. Ora, este não só sobe, como essa subida é mesmo superior à do mercado. A subida do preço por quilo praticado pela Sernam é, pois, bastante mais importante que a do mercado. Esta afirmação é confirmada pelos dados disponíveis no segundo trimestre de 2003, excluindo as entregas nocturnas da Sernam. |
| --- | --- |

(75)

As autoridades francesas indicam ainda que, no primeiro trimestre de 2003, os preços da Sernam se situavam [...] pontos acima dos do primeiro trimestre de 2001, contra uma subida de 13 pontos dos preços de mercado. No mesmo período, o peso por remessa da Sernam aumentou significativamente (subida de [...] pontos) relativamente ao do mercado (descida de 7 pontos). Como o preço por quilo diminui com o peso, com o aumento sensível do peso médio das remessas da Sernam e a redução do de mercado seria de esperar uma descida significativa do indicador preço/quilo da Sernam. Ora, este não só sobe, como essa subida é mesmo superior à do mercado. A subida do preço por quilo praticado pela Sernam é, pois, bastante mais importante que a do mercado. Esta afirmação é confirmada pelos dados disponíveis no segundo trimestre de 2003, excluindo as entregas nocturnas da Sernam.

| (76) | Serviço clássico: As autoridades francesas indicam ter sido efectuada a mesma análise para as remessas de peso entre 95 e 105 kg (peso médio das remessas no mercado dos serviços de entregas clássicos). |
| --- | --- |

(76)

Serviço clássico: As autoridades francesas indicam ter sido efectuada a mesma análise para as remessas de peso entre 95 e 105 kg (peso médio das remessas no mercado dos serviços de entregas clássicos).

| (77) | 2.o trimestre 2003 Serv. de entregas clássico | Sernam | Sernam, na fracção de peso 95-105 kg | Mercado |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Preço/kg em € | [...] | [...] | 0,33 |
| Peso por remessa em kg | [...] | [...] | 98,00 |

(77)

2.o trimestre 2003 Serv. de entregas clássico

Sernam

Sernam, na fracção de peso 95-105 kg

Mercado

Preço/kg em €

[...]

[...]

0,33

Peso por remessa em kg

[...]

[...]

98,00

| (78) | O preço das remessas da Sernam na fracção do peso médio de mercado é de [...] €/kg, ou seja, um preço superior ao de mercado. |
| --- | --- |

(78)

O preço das remessas da Sernam na fracção do peso médio de mercado é de [...] €/kg, ou seja, um preço superior ao de mercado.

| (79) | As autoridades francesas indicam ainda que a progressão dos preços da Sernam foi de [...] em relação aos preços de mercado no período compreendido entre o 1.o trimestre de 2001 e o 1.o trimestre de 2003 (e idêntica no período compreendido entre o 1.o trimestre de 2001 e o 2.o trimestre de 2003). No mesmo período, o peso por remessa da Sernam aumentou ligeiramente (subida de [...] pontos) relativamente ao de mercado (descida de 3 pontos). Como o preço por quilo diminui com o peso, a evolução do preço por quilo da Sernam foi portanto mais importante que a do mercado. Esta conclusão é confirmada pelos dados disponíveis no segundo trimestre de 2003. |
| --- | --- |

(79)

As autoridades francesas indicam ainda que a progressão dos preços da Sernam foi de [...] em relação aos preços de mercado no período compreendido entre o 1.o trimestre de 2001 e o 1.o trimestre de 2003 (e idêntica no período compreendido entre o 1.o trimestre de 2001 e o 2.o trimestre de 2003). No mesmo período, o peso por remessa da Sernam aumentou ligeiramente (subida de [...] pontos) relativamente ao de mercado (descida de 3 pontos). Como o preço por quilo diminui com o peso, a evolução do preço por quilo da Sernam foi portanto mais importante que a do mercado. Esta conclusão é confirmada pelos dados disponíveis no segundo trimestre de 2003.

4.6   Evolução dos resultados da Sernam

| (80) | As autoridades francesas indicam, em primeiro lugar, que a Sernam não está legalmente obrigada a elaborar contas consolidadas e que, portanto, não se lhe pode exigir a publicação de informações respeitantes a tais contas. As autoridades francesas forneceram não obstante à Comissão as demonstrações financeiras consolidadas da Sernam respeitantes a 2002. |
| --- | --- |

(80)

As autoridades francesas indicam, em primeiro lugar, que a Sernam não está legalmente obrigada a elaborar contas consolidadas e que, portanto, não se lhe pode exigir a publicação de informações respeitantes a tais contas. As autoridades francesas forneceram não obstante à Comissão as demonstrações financeiras consolidadas da Sernam respeitantes a 2002.

| (81) | Relativamente à evolução dos resultados desde 2000 e às previsões para 2006, as autoridades francesas fornecem as indicações seguintes: | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 previsão | 2003 real | 2004 | 2005 | 2006 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Volume de negócios | 552 | 573 | 449 | 430 | 414 | 431 | 452 | 449 |
| Excedente bruto da exploração | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Amortizações | n.d. | [...] | [...] | [...] | n.d. | [...] | [...] | [...] |
| Provisões | n.d. | [...] | [...] | [...] | n.d. | [...] | [...] | [...] |
| Custos de reestruturação | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Renúncia empréstimo participativo | n.d. | [...] | [...] | [...] | n.d. | [...] | [...] | [...] |
| Resultados financeiros | n.d. | [...] | [...] | [...] | n.d. | [...] | [...] | [...] |
| Resultados antes de impostos | -104,0 | -102,0 | -78,3 | -87,1 | -85,0 | -40,9 | 0,1 | 3,4 |

(81)

Relativamente à evolução dos resultados desde 2000 e às previsões para 2006, as autoridades francesas fornecem as indicações seguintes:

2000

2001

2002

2003 previsão

2003 real

2004

2005

2006

Volume de negócios

552

573

449

430

414

431

452

449

Excedente bruto da exploração

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Amortizações

n.d.

[...]

[...]

[...]

n.d.

[...]

[...]

[...]

Provisões

n.d.

[...]

[...]

[...]

n.d.

[...]

[...]

[...]

Custos de reestruturação

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Renúncia empréstimo participativo

n.d.

[...]

[...]

[...]

n.d.

[...]

[...]

[...]

Resultados financeiros

n.d.

[...]

[...]

[...]

n.d.

[...]

[...]

[...]

Resultados antes de impostos

-104,0

-102,0

-78,3

-87,1

-85,0

-40,9

0,1

3,4

| (82) | Segundo estas indicações, e com base nas medidas de restruturação previstas e já parcialmente executadas, a Sernam deveria ter um resultado nulo em 2005 e começar a apresentar lucros em 2006. |
| --- | --- |

(82)

Segundo estas indicações, e com base nas medidas de restruturação previstas e já parcialmente executadas, a Sernam deveria ter um resultado nulo em 2005 e começar a apresentar lucros em 2006.

4.7   Quotas de mercado da Sernam

| (83) | Segundo as autoridades francesas, do quadro de classificação dos operadores por actividade, elaborado pelos revisores oficiais de contas com base nos dados da revista Logistique Magazine, ressalta que a Sernam passou da terceira para a décima posição no mercado francês dos serviços de entregas clássicos e da quinta para a sexta posição no mercado do expresso entre 1998 e 2002. Esse quadro, reproduzido pelas autoridades francesas, é o seguinte: | 1998 | 2001 | 2002 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Sernam | Logistique Magazine | Sernam | Logistique Magazine | Logistique Magazine |
| Quota de mercado em % | Posição | Quota de mercado em % | Posição | Quota de mercado em % | Posição | Quota de mercado em % | Posição | Quota de mercado em % | Posição |
| Serviço clássico França | 6,5 | 4 | 5,17 | 3 | 4,4 | 8 | 4,59 | 8 | 3,85 | 10 |
| Serviço expresso França | 8,5 | 5 | 7 | 5 | 7,39 | 6 | 5,3 | 5 | 4,52 | 6 |
| Serviço clássico internacional | 0,9 | 16 | 1,36 | 12 | 1,23 | 12 | 1,79 | 8 | 0,64 | 8 |
| Serviço expresso internacional | 1 | 9 | 2,21 | 7 | 1,01 | 7 | 1,14 | 6 | 0,83 | |
| | 5,4 | | 4,98 | | 4,23 | | 4,21 | | 3,38 | |

(83)

Segundo as autoridades francesas, do quadro de classificação dos operadores por actividade, elaborado pelos revisores oficiais de contas com base nos dados da revista Logistique Magazine, ressalta que a Sernam passou da terceira para a décima posição no mercado francês dos serviços de entregas clássicos e da quinta para a sexta posição no mercado do expresso entre 1998 e 2002. Esse quadro, reproduzido pelas autoridades francesas, é o seguinte:

1998

2001

2002

Sernam

Logistique Magazine

Sernam

Logistique Magazine

Logistique Magazine

Quota de mercado em %

Posição

Quota de mercado em %

Posição

Quota de mercado em %

Posição

Quota de mercado em %

Posição

Quota de mercado em %

Posição

Serviço clássico França

6,5

4

5,17

3

4,4

8

4,59

8

3,85

10

Serviço expresso França

8,5

5

7

5

7,39

6

5,3

5

4,52

6

Serviço clássico internacional

0,9

16

1,36

12

1,23

12

1,79

8

0,64

8

Serviço expresso internacional

1

9

2,21

7

1,01

7

1,14

6

0,83

5,4

4,98

4,23

4,21

3,38

4.8   Redução do volume de negócios

| (84) | Segundo a carta das autoridades francesas de 14 de Abril de 2004, é a seguinte a evolução do volume de negócios da Sernam:













  VN-1 | | | | | | | | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Volume de negócios da Sernam | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 (previsão) | 2003 | (real) | 2004 | 2005 |
| 2006 | VN da Sernam em M€ | 552 | 573 | 449 | 430 | 414 | 431 | 452 |
| VN da Sernam (base 100 em 2000) | 100 | 104 | 81 | 78 | 75 | n.d. | n.d. | n.d. |
| Descida do VN anual em M€ | | 4 | -22 | -4 | -6 | n.d. | n.d. | n.d. |
| Evolução do VN em % entre 2000 e o ano considerado (29) | | 4 | -19 | -22 | -25 | -22 | -18 | -19 |

(84)

Segundo a carta das autoridades francesas de 14 de Abril de 2004, é a seguinte a evolução do volume de negócios da Sernam:

VN-1

Volume de negócios da Sernam

2000

2001

2002

2003 (previsão)

2003

(real)

2004

2005

2006

VN da Sernam em M€

552

573

449

430

414

431

452

VN da Sernam (base 100 em 2000)

100

104

81

78

75

n.d.

n.d.

n.d.

Descida do VN anual em M€

4

-22

-4

-6

n.d.

n.d.

n.d.

Evolução do VN em % entre 2000 e o ano considerado (29)

4

-19

-22

-25

-22

-18

-19

| VN-2 | | | | | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Dados brutos«expresso»/«clássico»em valor (sem correcção dos efeitos da evolução do mercado) | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | Evolução entre 2000 e 2003 em % |
| VN «expresso» Sernam em M€ | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| VN «clássico» Sernam em M€ | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Rácio «expresso»/«clássico» | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| VN «expresso» + «clássico» (29) | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Parte «expresso» em % (29) | [...] | [...] | [...] | [...] | |
| Parte «clássico» em % (29) | [...] | [...] | [...] | [...] | |

VN-2

Dados brutos«expresso»/«clássico»em valor (sem correcção dos efeitos da evolução do mercado)

2000

2001

2002

2003

Evolução entre 2000 e 2003 em %

VN «expresso» Sernam em M€

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

VN «clássico» Sernam em M€

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Rácio «expresso»/«clássico»

[...]

[...]

[...]

[...]

VN «expresso» + «clássico» (29)

[...]

[...]

[...]

[...]

Parte «expresso» em % (29)

[...]

[...]

[...]

[...]

Parte «clássico» em % (29)

[...]

[...]

[...]

[...]

| VN-3 | | | | | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Dados«expresso»/«clássico»em pontos (base 100 em 2000) (com correcção dos efeitos da evolução do mercado) | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | Evolução entre 2000 e 2003 |
| «Expresso» Sernam | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| «Clássico» Sernam | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Rácio «Expresso»/«Clássico» | [...] | [...] | [...] | [...] | |

VN-3

Dados«expresso»/«clássico»em pontos (base 100 em 2000) (com correcção dos efeitos da evolução do mercado)

2000

2001

2002

2003

Evolução entre 2000 e 2003

«Expresso» Sernam

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

«Clássico» Sernam

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Rácio «Expresso»/«Clássico»

[...]

[...]

[...]

[...]

| (85) | Segundo as indicações da França, a evolução do volume de negócios da Sernam correspondente ao serviço de entregas clássico e expresso entre 2000 e 2003 demonstra, por um lado, a redução da presença da Sernam nestes segmentos de mercado e, por outro lado, uma certa reorientação da sua actividade para o segmento do expresso. |
| --- | --- |

(85)

Segundo as indicações da França, a evolução do volume de negócios da Sernam correspondente ao serviço de entregas clássico e expresso entre 2000 e 2003 demonstra, por um lado, a redução da presença da Sernam nestes segmentos de mercado e, por outro lado, uma certa reorientação da sua actividade para o segmento do expresso.

| (86) | O volume de negócios da Sernam diminuiu 18% entre 2000 e 2005. A parte correspondente ao serviço de entregas clássico ter-se-ia reduzido [...]% e a correspondente ao serviço expresso [...]% entre 2000 e 2003. Se se tiverem em conta as correcções efectuadas pelas autoridades francesas a fim de atender à evolução do mercado, a diminuição do volume de negócios no mesmo período seria bastante mais importante ([...]%) no primeiro segmento e mais ligeira no expresso, na ordem de [...]% em vez de [...]%. |
| --- | --- |

(86)

O volume de negócios da Sernam diminuiu 18% entre 2000 e 2005. A parte correspondente ao serviço de entregas clássico ter-se-ia reduzido [...]% e a correspondente ao serviço expresso [...]% entre 2000 e 2003. Se se tiverem em conta as correcções efectuadas pelas autoridades francesas a fim de atender à evolução do mercado, a diminuição do volume de negócios no mesmo período seria bastante mais importante ([...]%) no primeiro segmento e mais ligeira no expresso, na ordem de [...]% em vez de [...]%.

| (87) | De acordo com as autoridades francesas, verificou-se também uma certa reorientação das actividades, visto que o rácio serviço expresso-serviço clássico evoluiu de [...] em 2000 para [...] em 2003. A parte do serviço de entregas clássico da Sernam reduziu-se, portanto, em benefício do serviço expresso. Noutra perspectiva, porém, se se tiver em conta o volume de negócios conjunto das duas actividades, verifica-se que a primeira é a mais importante, com [...]% em 2000 e [...]% em 2003, contra [...]% e [...]% da segunda. |
| --- | --- |

(87)

De acordo com as autoridades francesas, verificou-se também uma certa reorientação das actividades, visto que o rácio serviço expresso-serviço clássico evoluiu de [...] em 2000 para [...] em 2003. A parte do serviço de entregas clássico da Sernam reduziu-se, portanto, em benefício do serviço expresso. Noutra perspectiva, porém, se se tiver em conta o volume de negócios conjunto das duas actividades, verifica-se que a primeira é a mais importante, com [...]% em 2000 e [...]% em 2003, contra [...]% e [...]% da segunda.

4.9   Redução dos efectivos

| (88) | A redução dos efectivos da Sernam foi a seguinte: | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Decisão de 23.5.2001 | 5050 | | | 3900 | | 2600 | |
| Efectivos da Sernam em 31 Dez. | | | 4257 | 3800 | 3259 | 2995 | [...] |

(88)

A redução dos efectivos da Sernam foi a seguinte:

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Decisão de 23.5.2001

5050

3900

2600

Efectivos da Sernam em 31 Dez.

4257

3800

3259

2995

[...]

| (89) | Nos termos da decisão de 23 de Maio de 2001, deveria haver uma redução do número de trabalhadores para 2600 em 2004. Na realidade, os efectivos serão ainda 2995 em 2004, mas este número reduzir-se-á para [...] em 2005, ou seja, um número inferior ao objectivo fixado para 2004. |
| --- | --- |

(89)

Nos termos da decisão de 23 de Maio de 2001, deveria haver uma redução do número de trabalhadores para 2600 em 2004. Na realidade, os efectivos serão ainda 2995 em 2004, mas este número reduzir-se-á para [...] em 2005, ou seja, um número inferior ao objectivo fixado para 2004.

| (90) | A redução do número de trabalhadores preconizada deverá possibilitar economias importantes e dar à Sernam a flexibilidade e a adaptabilidade necessárias à realização dos seus objectivos inovadores. |
| --- | --- |

(90)

A redução do número de trabalhadores preconizada deverá possibilitar economias importantes e dar à Sernam a flexibilidade e a adaptabilidade necessárias à realização dos seus objectivos inovadores.

4.10   Encerramento e reorganização de instalações

| (91) | Encerramento de instalações: As autoridades francesas indicam que a Sernam ultrapassará os objectivos fixados na decisão de 23 de Maio de 2001 no que respeita ao encerramento de instalações de triagem: | 1999 | 2001
  (31.12) | 2002
  (30.6) | Objectivo fim 2002 | Objectivo fim 2003 | | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Objectivos da decisão de 23.5.2001 | 107 | 87 | 80 | 74 | 72 | 32,71% | |
| (a 31de Dezembro de cada ano) | | 2001
  (31.12) | 2001
  (31.12) | | 2003
  (31.12) | 2004
  (31.12) | 2005
  (31.12) |
| No de instalações da Sernam | | 87 | 74 | | 62 | 61 | 61 |
| Evolução em % entre 1999 e 2005 | | | | | | | -43 |

(91)

1999

2001

(31.12)

2002

(30.6)

Objectivo fim 2002

Objectivo fim 2003

Objectivos da decisão de 23.5.2001

107

87

80

74

72

32,71%

(a 31de Dezembro de cada ano)

2001

(31.12)

2001

(31.12)

2003

(31.12)

2004

(31.12)

2005

(31.12)

No de instalações da Sernam

87

74

62

61

61

Evolução em % entre 1999 e 2005

-43

Segundo as autoridades francesas, os valores em itálico são previsões.

| (92) | Reorganização de instalações: A antiga rede da Sernam não propiciava uma actividade lucrativa, uma vez que estava sobredimensionada (em número de instalações) e mal localizada (com instalações muito dispendiosas, por se localizarem em plena cidade [Paris]) e dispunha de instalações de triagem inadaptadas, mesmo em termos de organização dos espaços (30). A redução para perto de metade do número de instalações e a transferência parcial das actividades de triagem do centro para a periferia e para locais adaptados ao plano de transporte rodoviário permitiram reduzir para metade os encargos locativos da Sernam e constituem um elemento essencial para racionalizar e tornar mais eficazes as actividades de grupagem e entregas com vista a uma viabilização sustentável da Sernam. |
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(92)

Reorganização de instalações: A antiga rede da Sernam não propiciava uma actividade lucrativa, uma vez que estava sobredimensionada (em número de instalações) e mal localizada (com instalações muito dispendiosas, por se localizarem em plena cidade [Paris]) e dispunha de instalações de triagem inadaptadas, mesmo em termos de organização dos espaços (30). A redução para perto de metade do número de instalações e a transferência parcial das actividades de triagem do centro para a periferia e para locais adaptados ao plano de transporte rodoviário permitiram reduzir para metade os encargos locativos da Sernam e constituem um elemento essencial para racionalizar e tornar mais eficazes as actividades de grupagem e entregas com vista a uma viabilização sustentável da Sernam.

4.11   Relocalização e modernização das instalações remanescentes

| (93) | De entre os centros de exploração permanentes da Sernam, 25 apresentam características físicas incompatíveis com os rácios de produtividade actuais do sector. Situados, na sua maior parte, nas grandes metrópoles, são todavia indispensáveis à continuidade e à integridade da rede da Sernam. Para assegurar a sua viabilidade, a Sernam lançou uma política de modernização dos centros cuja localização é satisfatória (três) ou de relocalização, no caso contrário (vinte e dois). As transferências fazem-se para instalações renovadas ou para instalações novas. |
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(93)

De entre os centros de exploração permanentes da Sernam, 25 apresentam características físicas incompatíveis com os rácios de produtividade actuais do sector. Situados, na sua maior parte, nas grandes metrópoles, são todavia indispensáveis à continuidade e à integridade da rede da Sernam. Para assegurar a sua viabilidade, a Sernam lançou uma política de modernização dos centros cuja localização é satisfatória (três) ou de relocalização, no caso contrário (vinte e dois). As transferências fazem-se para instalações renovadas ou para instalações novas.

| (94) | Este plano de modernização e relocalização irá permitir um aumento de [...] M€ nos resultados de exploração da rede (num período de doze meses, fora da região Ile de France, afectada pela transferência de duas instalações e a modernização de outras duas). Com efeito, nestas instalações modernas, seguras e optimizadas, a Sernam: i) reduz em 50% as áreas de cais, ii) reduz em [...]% o pessoal administrativo de cais, iii) reduz o número de litígios decorrentes da deterioração de remessas, iv) reduz o número de remessas furtadas e v) optimiza a carga e descarga dos camiões reduzindo o tempo de imobilização destes. A transferência para instalações novas gera uma economia média de 15% nas rendas actuais. |
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(94)

Este plano de modernização e relocalização irá permitir um aumento de [...] M€ nos resultados de exploração da rede (num período de doze meses, fora da região Ile de France, afectada pela transferência de duas instalações e a modernização de outras duas). Com efeito, nestas instalações modernas, seguras e optimizadas, a Sernam: i) reduz em 50% as áreas de cais, ii) reduz em [...]% o pessoal administrativo de cais, iii) reduz o número de litígios decorrentes da deterioração de remessas, iv) reduz o número de remessas furtadas e v) optimiza a carga e descarga dos camiões reduzindo o tempo de imobilização destes. A transferência para instalações novas gera uma economia média de 15% nas rendas actuais.

4.12   Novos sistemas informáticos

| (95) | Com a assistência da Geodis, a Sernam migrou o seu sistema informático para dois novos programas informáticos de gestão («Aanael» e «Alizée 2000»), que deverão optimizar as suas operações futuras. |
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(95)

Com a assistência da Geodis, a Sernam migrou o seu sistema informático para dois novos programas informáticos de gestão («Aanael» e «Alizée 2000»), que deverão optimizar as suas operações futuras.

4.13   Do “serviço clássico” para o “serviço expresso”

| (96) | As autoridades francesas indicam que a Sernam fundiu, em Janeiro de 2003, os seus planos de transporte clássico e expresso num único plano (31) rodoviário de transporte “expresso” (32) articulado em torno do “comboio-bloco expresso - TBE”. Graças a este plano de transporte, a ferramenta Sernam está actualmente calibrada para o modo expresso e para fornecer todos os produtos com a qualidade de serviço deste modo (certificação «Cliq» (33), que garante a segurança, a fiabilidade, os prazos e a rastreabilidade das encomendas transportadas), embora apenas cerca de um terço da totalidade do serviço constitua um genuíno serviço de entregas expresso (31). Esta garantia de qualidade para o cliente contribuiu, nomeadamente, para uma redução significativa dos custos associados aos litígios em curso, reduzindo simultaneamente de forma substancial as necessidades de fundo de maneio (34). |
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(96)

As autoridades francesas indicam que a Sernam fundiu, em Janeiro de 2003, os seus planos de transporte clássico e expresso num único plano (31) rodoviário de transporte “expresso” (32) articulado em torno do “comboio-bloco expresso - TBE”. Graças a este plano de transporte, a ferramenta Sernam está actualmente calibrada para o modo expresso e para fornecer todos os produtos com a qualidade de serviço deste modo (certificação «Cliq» (33), que garante a segurança, a fiabilidade, os prazos e a rastreabilidade das encomendas transportadas), embora apenas cerca de um terço da totalidade do serviço constitua um genuíno serviço de entregas expresso (31). Esta garantia de qualidade para o cliente contribuiu, nomeadamente, para uma redução significativa dos custos associados aos litígios em curso, reduzindo simultaneamente de forma substancial as necessidades de fundo de maneio (34).

| (97) | O volume de negócios da Sernam, distribuído pelos diferentes tipos de clientes, mostra que [...]% do total (correspondente a [...]% dos clientes) é representado pelos clientes do serviço expresso e realizado com produtos mistos em que a Sernam não entra em concorrência com a oferta dos puros serviços de distribuição, que não oferecem transporte expresso. Os [...]% do volume de negócios gerados por estes clientes caracteriza-se da seguinte forma:






  — | [...]% correspondem ao serviço de entregas expresso |
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(97)

O volume de negócios da Sernam, distribuído pelos diferentes tipos de clientes, mostra que [...]% do total (correspondente a [...]% dos clientes) é representado pelos clientes do serviço expresso e realizado com produtos mistos em que a Sernam não entra em concorrência com a oferta dos puros serviços de distribuição, que não oferecem transporte expresso. Os [...]% do volume de negócios gerados por estes clientes caracteriza-se da seguinte forma:

—

[...]% correspondem ao serviço de entregas expresso

| — | [...]% correspondem ao serviço de entregas clássico e |
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—

[...]% correspondem ao serviço de entregas clássico e

| — | [...]% correspondem aos serviços de afretamento. |
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—

[...]% correspondem aos serviços de afretamento.

| (98) | Os restantes [...]% do volume de negócios da Sernam são gerados pelos clientes que não recorrem aos serviços expresso. |
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(98)

Os restantes [...]% do volume de negócios da Sernam são gerados pelos clientes que não recorrem aos serviços expresso.

4.14   Da “estrada” para o “caminho-de-ferro” (comboio-bloco expresso)

| (99) | O conceito do comboio-bloco expresso “TBE”: O “comboio-bloco expresso”, TBE (35), é um comboio vaivém que circula a velocidade elevada, a horários fixos e com um número fixo de vagões, dedicado ao transporte de encomendas normais e sobretudo de encomendas expresso e que se inscreve num projecto de serviço que oferece qualidade, fiabilidade, segurança e rapidez (160 km/h nas linhas clássicas, 200 km/h nas linhas TGV) e permite a recolha tardia (portanto, uma melhor grupagem). |
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(99)

O conceito do comboio-bloco expresso “TBE”: O “comboio-bloco expresso”, TBE (35), é um comboio vaivém que circula a velocidade elevada, a horários fixos e com um número fixo de vagões, dedicado ao transporte de encomendas normais e sobretudo de encomendas expresso e que se inscreve num projecto de serviço que oferece qualidade, fiabilidade, segurança e rapidez (160 km/h nas linhas clássicas, 200 km/h nas linhas TGV) e permite a recolha tardia (portanto, uma melhor grupagem).

| (100) | De acordo com as autoridades francesas, «as especificidades desta oferta de serviços estão associadas ao modo de transporte ferroviário (os TBE são objecto da mesma gestão rigorosa que os TGV, embora não circulem necessariamente em linhas de alta velocidade). O TBE inscreve-se numa política de desenvolvimento sustentável (complementa o transporte rodoviário num segmento de mercado – o expresso – em que camiões de 12 toneladas circulam hoje a velocidades de 110 km/h que estarão comprometidas num futuro próximo à luz da evolução da regulamentação europeia (36)). Inscreve-se também, por outro lado, nas orientações do Livro Branco sobre a política de transportes no horizonte 2010 e nos planos de interoperabilidade das redes ferroviárias nacionais. Foi esta técnica do TBE que a SERNAM escolheu para gradualmente se recentrar no serviço de entregas expresso». |
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(100)

De acordo com as autoridades francesas, «as especificidades desta oferta de serviços estão associadas ao modo de transporte ferroviário (os TBE são objecto da mesma gestão rigorosa que os TGV, embora não circulem necessariamente em linhas de alta velocidade). O TBE inscreve-se numa política de desenvolvimento sustentável (complementa o transporte rodoviário num segmento de mercado – o expresso – em que camiões de 12 toneladas circulam hoje a velocidades de 110 km/h que estarão comprometidas num futuro próximo à luz da evolução da regulamentação europeia (36)). Inscreve-se também, por outro lado, nas orientações do Livro Branco sobre a política de transportes no horizonte 2010 e nos planos de interoperabilidade das redes ferroviárias nacionais. Foi esta técnica do TBE que a SERNAM escolheu para gradualmente se recentrar no serviço de entregas expresso».

| (101) | Segundo as indicações das autoridades francesas, um vagão do TBE pode transportar cerca de 100 m3 de mercadorias. Os 1500 m3 transportados diariamente por TBE em 2002 correspondiam a cerca de 30 camiões por dia. Em 2006, a Sernam conta transportar diariamente por TBE o equivalente a 120 camiões por dia, ou seja, 6000 m3, contribuindo assim para o descongestionamento da rede rodoviária e a protecção do ambiente. |
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(101)

Segundo as indicações das autoridades francesas, um vagão do TBE pode transportar cerca de 100 m3 de mercadorias. Os 1500 m3 transportados diariamente por TBE em 2002 correspondiam a cerca de 30 camiões por dia. Em 2006, a Sernam conta transportar diariamente por TBE o equivalente a 120 camiões por dia, ou seja, 6000 m3, contribuindo assim para o descongestionamento da rede rodoviária e a protecção do ambiente.

| (102) | Competitividade do TBE: Os dois vaivéns TBE, que todas as noites fazem a ligação Paris-Orange, por um lado, e Paris-Bordéus-Toulouse, por outro lado, circulam a 160 km/h ou mesmo a 200 km/h nas linhas de alta velocidade que ligam estas metrópoles, o que constitui um nível de competitividade assaz elevado para um serviço de transporte do tipo ‘«expresso’». |
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(102)

Competitividade do TBE: Os dois vaivéns TBE, que todas as noites fazem a ligação Paris-Orange, por um lado, e Paris-Bordéus-Toulouse, por outro lado, circulam a 160 km/h ou mesmo a 200 km/h nas linhas de alta velocidade que ligam estas metrópoles, o que constitui um nível de competitividade assaz elevado para um serviço de transporte do tipo ‘«expresso’».

| (103) | Segundo as autoridades francesas, «o serviço EXPRESSO desenvolve-se hoje no longo curso graças à utilização de veículos rápidos dedicados. A este respeito, o TBE constitui uma das alternativas que permite à SERNAM não depender do transporte rodoviário. O tráfego SERNAM directamente servido pelo TBE representa já hoje um volume de negócios de [...] M€ (num volume de negócios “grupagem” de [...] M€). O plano de transporte da SERNAM organiza-se tecnicamente em torno do TBE e é portanto indissociável desta tecnologia. (36)» |
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(103)

Segundo as autoridades francesas, «o serviço EXPRESSO desenvolve-se hoje no longo curso graças à utilização de veículos rápidos dedicados. A este respeito, o TBE constitui uma das alternativas que permite à SERNAM não depender do transporte rodoviário. O tráfego SERNAM directamente servido pelo TBE representa já hoje um volume de negócios de [...] M€ (num volume de negócios “grupagem” de [...] M€). O plano de transporte da SERNAM organiza-se tecnicamente em torno do TBE e é portanto indissociável desta tecnologia. (36)»

| (104) | Também segundo as autoridades francesas, «as empresas que operam no sector dos serviços de entregas expresso recorrem a veículos rodoviários até 12 t para transportar a carga expresso. No longo curso Norte-Sul, a SERNAM recorre a uma solução ferroviária, mais dispendiosa em custos de tracção (portanto, sem distorção da concorrência). Este sobrecusto é todavia compensado por outras optimizações do plano de transporte (recolha tardia, logo melhor grupagem), a que acrescem vantagens em termos de serviço (rapidez, fiabilidade, segurança, respeito pelo ambiente). (36)». |
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(104)

Também segundo as autoridades francesas, «as empresas que operam no sector dos serviços de entregas expresso recorrem a veículos rodoviários até 12 t para transportar a carga expresso. No longo curso Norte-Sul, a SERNAM recorre a uma solução ferroviária, mais dispendiosa em custos de tracção (portanto, sem distorção da concorrência). Este sobrecusto é todavia compensado por outras optimizações do plano de transporte (recolha tardia, logo melhor grupagem), a que acrescem vantagens em termos de serviço (rapidez, fiabilidade, segurança, respeito pelo ambiente). (36)».

| (105) | O TBE já atingiu a saturação: Ainda segundo as autoridades francesas, a capacidade dos diferentes TBE que operam em França já atingiu o limite e a Sernam está a estudar a possibilidade de operar outros TBE. Com efeito, para fazer face às necessidades crescentes de ligações ferroviárias, conforme referido atrás, a Sernam conta transferir, a partir de 2005, quatro agências mistas para instalações com boas ligações ferroviárias e uma capacidade de recepção de TBE duas vezes superior à actual (37). A Sernam já encetou negociações para que a SNCF lhe forneça, a partir de 1 de Janeiro de 2005, as capacidades suplementares previstas. |
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(105)

O TBE já atingiu a saturação: Ainda segundo as autoridades francesas, a capacidade dos diferentes TBE que operam em França já atingiu o limite e a Sernam está a estudar a possibilidade de operar outros TBE. Com efeito, para fazer face às necessidades crescentes de ligações ferroviárias, conforme referido atrás, a Sernam conta transferir, a partir de 2005, quatro agências mistas para instalações com boas ligações ferroviárias e uma capacidade de recepção de TBE duas vezes superior à actual (37). A Sernam já encetou negociações para que a SNCF lhe forneça, a partir de 1 de Janeiro de 2005, as capacidades suplementares previstas.

| (106) | Relativamente ao dispositivo multimodal da Sernam (a saber, a agregação das contas de exploração dos quatro hubs multimodais [Paris-Chevaleret, Bordéus, Toulouse, Orange]), as autoridades francesas indicam que os resultados dos hubs foram projectados para o período de 2004 a 2010 numa estratégia de substituição gradual do serviço clássico pelo serviço expresso, em especial no tráfego de longo curso (nacional Norte-Sul). |
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(106)

Relativamente ao dispositivo multimodal da Sernam (a saber, a agregação das contas de exploração dos quatro hubs multimodais [Paris-Chevaleret, Bordéus, Toulouse, Orange]), as autoridades francesas indicam que os resultados dos hubs foram projectados para o período de 2004 a 2010 numa estratégia de substituição gradual do serviço clássico pelo serviço expresso, em especial no tráfego de longo curso (nacional Norte-Sul).

| (107) | A substituição gradual do serviço clássico pelo serviço expresso nas ligações ferroviárias (ajudada pela regulamentação, que penaliza os camiões no longo curso ao reduzir a velocidade máxima de circulação) permite um crescimento gradual dos resultados do dispositivo multimodal no período 2005-2010. Como os hubs multimodais estão configurados para o expresso, esta substituição efectua-se a um custo constante ao mesmo tempo que aumenta o valor transportado. |
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(107)

A substituição gradual do serviço clássico pelo serviço expresso nas ligações ferroviárias (ajudada pela regulamentação, que penaliza os camiões no longo curso ao reduzir a velocidade máxima de circulação) permite um crescimento gradual dos resultados do dispositivo multimodal no período 2005-2010. Como os hubs multimodais estão configurados para o expresso, esta substituição efectua-se a um custo constante ao mesmo tempo que aumenta o valor transportado.

| (108) | Note-se que a progressão dos resultados dos hubs diminui (ligeiramente) em 2007, devido à entrada em serviço do novo hub [...] e a um novo dispositivo de vaivéns ferroviários, projectado em concertação com a SNCF e cujos custos fixos de desenvolvimento serão amortizados em 2007. |
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(108)

Note-se que a progressão dos resultados dos hubs diminui (ligeiramente) em 2007, devido à entrada em serviço do novo hub [...] e a um novo dispositivo de vaivéns ferroviários, projectado em concertação com a SNCF e cujos custos fixos de desenvolvimento serão amortizados em 2007.

| (109) | A conta de exploração do dispositivo multimodal no período de 2003 a 2010 apresenta-se como segue: | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
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| VN TOTAL | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Contribuição dos parceiros | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| TOTAL SUBCONTRATAÇÃO EXTERNA | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| TOTAL SUBCONTRATAÇÃO INTERNA | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| MARGEM BRUTA DE EXPLORAÇÃO | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| CUSTOS DE EXPLORAÇÃO | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| MARGEM LÍQUIDA | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| DESPESAS GERAIS E ADMINISTRATIVAS | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| RESULTADOS DE EXPLORAÇÃO | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |

(109)

A conta de exploração do dispositivo multimodal no período de 2003 a 2010 apresenta-se como segue:

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

VN TOTAL

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Contribuição dos parceiros

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

TOTAL SUBCONTRATAÇÃO EXTERNA

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

TOTAL SUBCONTRATAÇÃO INTERNA

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

MARGEM BRUTA DE EXPLORAÇÃO

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

CUSTOS DE EXPLORAÇÃO

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

MARGEM LÍQUIDA

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

DESPESAS GERAIS E ADMINISTRATIVAS

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

RESULTADOS DE EXPLORAÇÃO

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

| (110) | O quadro mostra uma evolução constante, com um volume de negócios e um resultado de exploração que deverão praticamente duplicar e triplicar respectivamente em sete anos. |
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(110)

O quadro mostra uma evolução constante, com um volume de negócios e um resultado de exploração que deverão praticamente duplicar e triplicar respectivamente em sete anos.

| (111) | Parceiros para o TBE nacional e internacional: A médio prazo, o sistema mostra-se também atractivo para outras empresas do sector dos serviços de entregas. |
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(111)

Parceiros para o TBE nacional e internacional: A médio prazo, o sistema mostra-se também atractivo para outras empresas do sector dos serviços de entregas.

| (112) | Segundo as autoridades francesas, «a Sernam procura actualmente encontrar outros parceiros, a fim de iniciar o mais rapidamente possível as cooperações técnicas necessárias à sua recuperação. Estas permitir-lhe-ão, com efeito, utilizar a instalação de um parceiro, partilhar com ele os custos variáveis e apenas ter de próprio na instalação a equipa comercial. Estas parcerias têm por objectivo, a médio prazo, assegurar a continuidade do desenvolvimento da empresa (em particular da sua ferramenta TBE) e, a curto prazo, acelerar a realização dos objectivos do plano comercial (por exemplo, as cooperações técnicas)». |
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(112)

Segundo as autoridades francesas, «a Sernam procura actualmente encontrar outros parceiros, a fim de iniciar o mais rapidamente possível as cooperações técnicas necessárias à sua recuperação. Estas permitir-lhe-ão, com efeito, utilizar a instalação de um parceiro, partilhar com ele os custos variáveis e apenas ter de próprio na instalação a equipa comercial. Estas parcerias têm por objectivo, a médio prazo, assegurar a continuidade do desenvolvimento da empresa (em particular da sua ferramenta TBE) e, a curto prazo, acelerar a realização dos objectivos do plano comercial (por exemplo, as cooperações técnicas)».

| (113) | «A contribuição de parceiros é necessária para optimizar o TBE, que, a prazo, tendo em conta as exigências do transporte expresso em termos de fiabilidade, segurança, rapidez e compatibilidade com os requisitos ambientais, constitui uma ferramenta de futuro para a Sernam. É por outro lado evidente que, quanto maiores as distâncias de transporte, mais competitiva se torna a ferramenta ferroviária no segmento expresso (cresce a vantagem representada pela velocidade)». |
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(113)

«A contribuição de parceiros é necessária para optimizar o TBE, que, a prazo, tendo em conta as exigências do transporte expresso em termos de fiabilidade, segurança, rapidez e compatibilidade com os requisitos ambientais, constitui uma ferramenta de futuro para a Sernam. É por outro lado evidente que, quanto maiores as distâncias de transporte, mais competitiva se torna a ferramenta ferroviária no segmento expresso (cresce a vantagem representada pela velocidade)».

| (114) | «Nestas condições, o TBE é uma ferramenta com vocação para se expandir nas ligações internacionais e transfronteiras. A associação a um parceiro de estatura internacional é, pois, imperativa para o desenvolvimento das potencialidades do TBE. Actualmente, o mercado do expresso é dominado por operadores que oferecem um serviço internacional. Por conseguinte, o prosseguimento da estratégia da Sernam neste segmento passa necessariamente por tal associação». |
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(114)

«Nestas condições, o TBE é uma ferramenta com vocação para se expandir nas ligações internacionais e transfronteiras. A associação a um parceiro de estatura internacional é, pois, imperativa para o desenvolvimento das potencialidades do TBE. Actualmente, o mercado do expresso é dominado por operadores que oferecem um serviço internacional. Por conseguinte, o prosseguimento da estratégia da Sernam neste segmento passa necessariamente por tal associação».

| (115) | «As autoridades francesas confirmam, portanto, que continua a ser parte da sua estratégia promover, no interesse da Sernam, a associação desta a um parceiro». |
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(115)

«As autoridades francesas confirmam, portanto, que continua a ser parte da sua estratégia promover, no interesse da Sernam, a associação desta a um parceiro».

| (116) | Por outro lado, no horizonte 2005, a Geodis, cujos planos de transporte de encomendas expresso e normais são exclusivamente rodoviários, conta utilizar a tecnologia TBE no longo curso por intermédio da Sernam. Outros transportadores especializados no expresso, como a TAT Express, manifestaram igualmente à Sernam o seu interesse por esta tecnologia. |
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(116)

Por outro lado, no horizonte 2005, a Geodis, cujos planos de transporte de encomendas expresso e normais são exclusivamente rodoviários, conta utilizar a tecnologia TBE no longo curso por intermédio da Sernam. Outros transportadores especializados no expresso, como a TAT Express, manifestaram igualmente à Sernam o seu interesse por esta tecnologia.

| (117) | Evitar o monopólio da Sernam: Recorde-se que, em França, a Sernam é pioneira do serviço de entregas por caminho-de-ferro via o TBE, dado ser, de acordo com as indicações das autoridades francesas, a única empresa que desenvolveu um novo conceito de grupagem ferroviária. No entanto, segundo as mesmas autoridades (38), «a SERNAM não tem o monopólio do TBE, na medida em que qualquer operador pode solicitar à Fret SNCF um serviço equivalente. Até ao momento, todavia, nenhum concorrente da SERNAM fez qualquer pedido expresso à Fret SNCF. Esta confirma, aliás, estar pronta a fornecer nas mesmas condições um serviço equivalente a qualquer operador que o solicite. A SERNAM, por seu lado, acedeu a pedidos de colaboração técnica a nível do TBE formulados por um operador que desejava avaliar da oportunidade e eficácia do serviço.» |
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(117)

Evitar o monopólio da Sernam: Recorde-se que, em França, a Sernam é pioneira do serviço de entregas por caminho-de-ferro via o TBE, dado ser, de acordo com as indicações das autoridades francesas, a única empresa que desenvolveu um novo conceito de grupagem ferroviária. No entanto, segundo as mesmas autoridades (38), «a SERNAM não tem o monopólio do TBE, na medida em que qualquer operador pode solicitar à Fret SNCF um serviço equivalente. Até ao momento, todavia, nenhum concorrente da SERNAM fez qualquer pedido expresso à Fret SNCF. Esta confirma, aliás, estar pronta a fornecer nas mesmas condições um serviço equivalente a qualquer operador que o solicite. A SERNAM, por seu lado, acedeu a pedidos de colaboração técnica a nível do TBE formulados por um operador que desejava avaliar da oportunidade e eficácia do serviço.»

4.15   Abertura à concorrência dos contratos imprensa, bagagens e fornecimentos da SNCF

| (118) | Conforme indicavam no seu relatório de 17 de Junho de 2002, as autoridades francesas e a SNCF respeitaram todos os compromissos que tinham assumido. As autoridades francesas precisaram que estes contratos foram abertos à concorrência, conforme se haviam comprometido nas cartas de 4 de Dezembro de 2000 e 10 de Abril de 2001. Em resposta ao ponto 77 da decisão da Comissão de dar início ao procedimento, as autoridades francesas indicaram (ver a seguir) as datas de publicação dos concursos para esses contratos no Jornal Oficial das Comunidades Europeias e o respectivo valor. |
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(118)

Conforme indicavam no seu relatório de 17 de Junho de 2002, as autoridades francesas e a SNCF respeitaram todos os compromissos que tinham assumido. As autoridades francesas precisaram que estes contratos foram abertos à concorrência, conforme se haviam comprometido nas cartas de 4 de Dezembro de 2000 e 10 de Abril de 2001. Em resposta ao ponto 77 da decisão da Comissão de dar início ao procedimento, as autoridades francesas indicaram (ver a seguir) as datas de publicação dos concursos para esses contratos no Jornal Oficial das Comunidades Europeias e o respectivo valor.

| (119) | As prestações asseguradas pela Sernam compreendiam:






  — | o transporte de correio de serviço entre os centros de triagem; |
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(119)

As prestações asseguradas pela Sernam compreendiam:

—

o transporte de correio de serviço entre os centros de triagem;

| — | o transporte de documentos comerciais da Direcção Grandes Linhas; |
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—

o transporte de documentos comerciais da Direcção Grandes Linhas;

| — | o transporte dos bilhetes Grandes Linhas, |
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—

o transporte dos bilhetes Grandes Linhas,

| — | o transporte de fornecimentos por conta das Direcções Equipamento, Infra-estrutura e Aquisições; |
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—

o transporte de fornecimentos por conta das Direcções Equipamento, Infra-estrutura e Aquisições;

| — | o transporte da imprensa diária e periódica; |
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—

o transporte da imprensa diária e periódica;

| — | o transporte de bagagens. |
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—

o transporte de bagagens.

| (120) | Relativamente às quatro primeiras prestações: A Comissão foi informada da renovação dos correspondentes contratos. Esta renovação respeitou integralmente os compromissos assumidos perante a Comissão de abrir à concorrência a adjudicação de tais contratos (concursos). |
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(120)

Relativamente às quatro primeiras prestações: A Comissão foi informada da renovação dos correspondentes contratos. Esta renovação respeitou integralmente os compromissos assumidos perante a Comissão de abrir à concorrência a adjudicação de tais contratos (concursos).

| (121) | A fim de poder respeitar esse compromisso, a SNCF solicitou à Sernam, por carta de 20 de Junho de 2001, a resolução dos seguintes contratos com efeitos em 31 de Janeiro de 2002:






  — | Contrato de transporte entre a Sernam e a SNCF (Direcção Equipamento) |
| --- | --- | --- |

(121)

A fim de poder respeitar esse compromisso, a SNCF solicitou à Sernam, por carta de 20 de Junho de 2001, a resolução dos seguintes contratos com efeitos em 31 de Janeiro de 2002:

—

Contrato de transporte entre a Sernam e a SNCF (Direcção Equipamento)

| — | Contrato de transporte entre a Sernam e a SNCF (Direcção Infra-estrutura) |
| --- | --- |

—

Contrato de transporte entre a Sernam e a SNCF (Direcção Infra-estrutura)

| — | Contrato de transporte entre a Sernam e a SNCF (Direcção Aquisições) |
| --- | --- |

—

Contrato de transporte entre a Sernam e a SNCF (Direcção Aquisições)

| — | Contrato entre a Sernam e a SNCF para o transporte de documentos comerciais da Direcção Grandes Linhas |
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Contrato entre a Sernam e a SNCF para o transporte de documentos comerciais da Direcção Grandes Linhas

| — | Contrato entre a Sernam e a SNCF para o transporte de correio de serviço |
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Contrato entre a Sernam e a SNCF para o transporte de correio de serviço

| — | Contrato entre a Sernam e a SNCF para transportes dispersos. |
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Contrato entre a Sernam e a SNCF para transportes dispersos.

| (122) | O contrato entre a Sernam e a SNCF para o transporte de bilhetes não constava da referida carta, uma vez que, dada a sua assinatura tardia, lhe havia sido directamente estabelecida pela SNCF a data de termo de 31 de Janeiro de 2002 preconizada pela Comissão. |
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(122)

O contrato entre a Sernam e a SNCF para o transporte de bilhetes não constava da referida carta, uma vez que, dada a sua assinatura tardia, lhe havia sido directamente estabelecida pela SNCF a data de termo de 31 de Janeiro de 2002 preconizada pela Comissão.

| (123) | Os anúncios de concurso para os contratos atrás referidos foram publicados no Jornal Oficial das Comunidades Europeias em 20 de Julho de 2001, sendo 31 de Agosto de 2001 a data-limite para a apresentação das candidaturas. |
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(123)

Os anúncios de concurso para os contratos atrás referidos foram publicados no Jornal Oficial das Comunidades Europeias em 20 de Julho de 2001, sendo 31 de Agosto de 2001 a data-limite para a apresentação das candidaturas.

| (124) | Evolução após Julho de 2001: Ao anúncio responderam dois candidatos, a Sernam e a TCS. A candidatura da TCS não foi aceite pela Direcção Aquisições da SNCF, porque esta empresa só muito parcialmente podia dar resposta à procura da SNCF, não podendo, nomeadamente, processar remessas importantes em termos de volume/peso. Dada a ausência de candidaturas aceitáveis, a SNCF pediu à Sernam, por carta datada de 10 de Outubro de 2001, que considerasse nula a sua carta de 20 de Junho de 2001 e prorrogasse o conjunto dos contratos até 31de Outubro de 2002. |
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(124)

Evolução após Julho de 2001: Ao anúncio responderam dois candidatos, a Sernam e a TCS. A candidatura da TCS não foi aceite pela Direcção Aquisições da SNCF, porque esta empresa só muito parcialmente podia dar resposta à procura da SNCF, não podendo, nomeadamente, processar remessas importantes em termos de volume/peso. Dada a ausência de candidaturas aceitáveis, a SNCF pediu à Sernam, por carta datada de 10 de Outubro de 2001, que considerasse nula a sua carta de 20 de Junho de 2001 e prorrogasse o conjunto dos contratos até 31de Outubro de 2002.

| (125) | A Sernam deu o seu acordo à prorrogação dos contratos até 31 de Outubro de 2002 por carta datada de 19 de Outubro de 2001 e a Direcção Aquisições, por carta datada de 31 de Janeiro de 2002, prorrogou os contratos até 31 de Outubro de 2002. |
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(125)

A Sernam deu o seu acordo à prorrogação dos contratos até 31 de Outubro de 2002 por carta datada de 19 de Outubro de 2001 e a Direcção Aquisições, por carta datada de 31 de Janeiro de 2002, prorrogou os contratos até 31 de Outubro de 2002.

| (126) | Evolução em 2002: No início de 2002, foi lançado um convite à apresentação de candidaturas com vista ao lançamento de um concurso para adjudicação dos seguintes contratos antes de 31 de Outubro de 2002:






  — | Contrato de transporte entre a Sernam e a SNCF (Direcção Equipamento) |
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(126)

Evolução em 2002: No início de 2002, foi lançado um convite à apresentação de candidaturas com vista ao lançamento de um concurso para adjudicação dos seguintes contratos antes de 31 de Outubro de 2002:

—

Contrato de transporte entre a Sernam e a SNCF (Direcção Equipamento)

| — | Contrato de transporte entre a Sernam e a SNCF (Direcção Infra-estrutura) |
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Contrato de transporte entre a Sernam e a SNCF (Direcção Infra-estrutura)

| — | Contrato de transporte entre a Sernam e a SNCF (Direcção Aquisições) |
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Contrato de transporte entre a Sernam e a SNCF (Direcção Aquisições)

| — | Contrato entre a Sernam e a SNCF para o transporte de documentos comerciais da Direcção Grandes Linhas |
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Contrato entre a Sernam e a SNCF para o transporte de documentos comerciais da Direcção Grandes Linhas

| — | Contrato entre a Sernam e a SNCF para o transporte de bilhetes |
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Contrato entre a Sernam e a SNCF para o transporte de bilhetes

| — | Contrato entre a Sernam e a SNCF para o transporte de correio de serviço |
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Contrato entre a Sernam e a SNCF para o transporte de correio de serviço

| — | Contrato entre a Sernam e a SNCF para transportes dispersos. |
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Contrato entre a Sernam e a SNCF para transportes dispersos.

| (127) | O convite precisava, nomeadamente, as características dos fluxos de tráfego de mercadorias, os critérios de selecção dos candidatos, o valor previsional dos contratos, actualizado com base nos dados dos nove primeiros meses de 2001, e as regras de adjudicação. |
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(127)

O convite precisava, nomeadamente, as características dos fluxos de tráfego de mercadorias, os critérios de selecção dos candidatos, o valor previsional dos contratos, actualizado com base nos dados dos nove primeiros meses de 2001, e as regras de adjudicação.

| (128) | O conjunto de prestações a concurso foi desdobrado em quatro segmentos, cada um dos quais seria objecto de um concurso distinto a fim de atender às especificidades inerentes à natureza dos tráfegos, às sinergias existentes entre certos segmentos e ao interesse de associar os segmentos atomizados e com baixos volumes de tráfego a segmentos com volumes de tráfego mais importantes, de natureza industrial, para que a oferta de serviços pudesse ser competitiva. |
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(128)

O conjunto de prestações a concurso foi desdobrado em quatro segmentos, cada um dos quais seria objecto de um concurso distinto a fim de atender às especificidades inerentes à natureza dos tráfegos, às sinergias existentes entre certos segmentos e ao interesse de associar os segmentos atomizados e com baixos volumes de tráfego a segmentos com volumes de tráfego mais importantes, de natureza industrial, para que a oferta de serviços pudesse ser competitiva.

| (129) | Assim, cada segmento compreendia serviços de entrega clássicos e expresso e prestações de transporte em regime de afretamento e cada candidato teria de se propor a efectuar todas essas prestações. |
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(129)

Assim, cada segmento compreendia serviços de entrega clássicos e expresso e prestações de transporte em regime de afretamento e cada candidato teria de se propor a efectuar todas essas prestações.

| (130) | No quadro deste processo, foram publicados no Jornal Oficial das Comunidades Europeias, em 18 de Fevereiro de 2002, um novo anúncio periódico indicativo (API), comum a todos os contratos, e anúncios de consulta para cada um dos quatro contratos (lotes) seguintes:






  — | transporte de correio de serviço entre os centros de triagem |
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(130)

No quadro deste processo, foram publicados no Jornal Oficial das Comunidades Europeias, em 18 de Fevereiro de 2002, um novo anúncio periódico indicativo (API), comum a todos os contratos, e anúncios de consulta para cada um dos quatro contratos (lotes) seguintes:

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transporte de correio de serviço entre os centros de triagem

| — | transporte de documentos comerciais Grandes Linhas |
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transporte de documentos comerciais Grandes Linhas

| — | transporte de bilhetes Grandes Linhas |
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transporte de bilhetes Grandes Linhas

| — | transporte de fornecimentos (para as Direcções Aquisições, Equipamento e Infra-estrutura) e transportes dispersos. |
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transporte de fornecimentos (para as Direcções Aquisições, Equipamento e Infra-estrutura) e transportes dispersos.

| (131) | A data-limite de resposta era 27 de Março de 2002. Apresentaram-se três candidatos:






  — | Sernam: para o conjunto dos lotes |
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(131)

A data-limite de resposta era 27 de Março de 2002. Apresentaram-se três candidatos:

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Sernam: para o conjunto dos lotes

| — | TCS: para o conjunto dos lotes |
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TCS: para o conjunto dos lotes

| — | Chronopost: apenas para o lote 1. |
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—

Chronopost: apenas para o lote 1.

| (132) | A TCS era candidata a todos os lotes, mas o seu volume de negócios, inferior a 100 milhões de euros, não lhe permitia apresentar proposta para o lote 4. Além disso, sendo especializada no transporte de «‘pequenas remessas’», não podia dar resposta à procura de transporte de remessas pesadas e em regime de afretamento prevista para os lotes 2 e 3. A TCS só podia, pois, ser consultada para o lote 1, «‘correio de serviço’». |
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(132)

A TCS era candidata a todos os lotes, mas o seu volume de negócios, inferior a 100 milhões de euros, não lhe permitia apresentar proposta para o lote 4. Além disso, sendo especializada no transporte de «‘pequenas remessas’», não podia dar resposta à procura de transporte de remessas pesadas e em regime de afretamento prevista para os lotes 2 e 3. A TCS só podia, pois, ser consultada para o lote 1, «‘correio de serviço’».

| (133) | A Chronopost apenas desejava ser consultada para o lote 1, «‘correio de serviço’». |
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(133)

A Chronopost apenas desejava ser consultada para o lote 1, «‘correio de serviço’».

| (134) | A Sernam foi a única empresa a candidatar-se ao conjunto dos lotes e era também a única que reunia as condições exigidas para participar nas quatro consultas. |
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(134)

A Sernam foi a única empresa a candidatar-se ao conjunto dos lotes e era também a única que reunia as condições exigidas para participar nas quatro consultas.

| (135) | Em resultado do concurso, o lote 1 foi adjudicado em 31 de Julho de 2002 à sociedade TCS, não pertencente ao grupo SNCF, iniciando-se o contrato em 4 de Novembro de 2002. O valor deste contrato foi avaliado em 4,5 M€ para um período de três anos. |
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(135)

Em resultado do concurso, o lote 1 foi adjudicado em 31 de Julho de 2002 à sociedade TCS, não pertencente ao grupo SNCF, iniciando-se o contrato em 4 de Novembro de 2002. O valor deste contrato foi avaliado em 4,5 M€ para um período de três anos.

| (136) | O contrato para o transporte de documentos comerciais da Direcção Grandes Linhas, de um valor de 2,12 M€ e com uma duração de dois anos, renovável por um ano, ou seja, uma duração máxima de três anos, foi assinado com a Sernam em 26 de Dezembro de 2002, iniciando-se em 1 de Janeiro de 2003. |
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(136)

O contrato para o transporte de documentos comerciais da Direcção Grandes Linhas, de um valor de 2,12 M€ e com uma duração de dois anos, renovável por um ano, ou seja, uma duração máxima de três anos, foi assinado com a Sernam em 26 de Dezembro de 2002, iniciando-se em 1 de Janeiro de 2003.

| (137) | O contrato para o transporte de bilhetes da Direcção Grandes Linhas, de um valor de 1,57 M€ e com uma duração de dois anos, renovável por um ano, ou seja, uma duração máxima de três anos, foi assinado com a Sernam em 26 de Dezembro de 2002, iniciando-se em 1 de Janeiro de 2003. |
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(137)

O contrato para o transporte de bilhetes da Direcção Grandes Linhas, de um valor de 1,57 M€ e com uma duração de dois anos, renovável por um ano, ou seja, uma duração máxima de três anos, foi assinado com a Sernam em 26 de Dezembro de 2002, iniciando-se em 1 de Janeiro de 2003.

| (138) | Os contratos de transporte das Direcções Equipamento, Infra-estrutura e Aquisições e de transportes dispersos, com início em 1 de Fevereiro de 2003, foram assinados com a Sernam em 27 de Fevereiro de 2003. A duração inicialmente prevista para os contratos era de 4 anos, mas, dada a insuficiência de candidatos, a SNCF decidiu limitá-la a dois anos, com possibilidade de renovação por um ano, ou seja, três anos no máximo até ao lançamento de novo concurso. O valor dos contratos foi avaliado em 36,1 M€ nas condições de mercado de Junho de 2002. |
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(138)

Os contratos de transporte das Direcções Equipamento, Infra-estrutura e Aquisições e de transportes dispersos, com início em 1 de Fevereiro de 2003, foram assinados com a Sernam em 27 de Fevereiro de 2003. A duração inicialmente prevista para os contratos era de 4 anos, mas, dada a insuficiência de candidatos, a SNCF decidiu limitá-la a dois anos, com possibilidade de renovação por um ano, ou seja, três anos no máximo até ao lançamento de novo concurso. O valor dos contratos foi avaliado em 36,1 M€ nas condições de mercado de Junho de 2002.

| (139) | Para o transporte da imprensa, foi publicado um anúncio de consulta no Jornal Oficial das Comunidades Europeias de 8 de Julho de 2002. Apresentaram-se dois candidatos: a sociedade BEUGNIET, filial da BOURGEY MONTREUIL, e a Sernam. Como a BEUGNIET não dispõe de estruturas adequadas à dimensão deste contrato, apenas foi considerada admissível a candidatura da Sernam. |
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(139)

Para o transporte da imprensa, foi publicado um anúncio de consulta no Jornal Oficial das Comunidades Europeias de 8 de Julho de 2002. Apresentaram-se dois candidatos: a sociedade BEUGNIET, filial da BOURGEY MONTREUIL, e a Sernam. Como a BEUGNIET não dispõe de estruturas adequadas à dimensão deste contrato, apenas foi considerada admissível a candidatura da Sernam.

| (140) | Com efeito, o transporte da imprensa destinada à SNCF requer uma organização importante, que cubra a quase totalidade do território francês. Consiste na recolha nas gráficas, no encaminhamento para centrais de distribuição e na entrega a 350 agentes a partir destas centrais, assegurando um transporte rápido entre as centrais de recolha e distribuição. |
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(140)

Com efeito, o transporte da imprensa destinada à SNCF requer uma organização importante, que cubra a quase totalidade do território francês. Consiste na recolha nas gráficas, no encaminhamento para centrais de distribuição e na entrega a 350 agentes a partir destas centrais, assegurando um transporte rápido entre as centrais de recolha e distribuição.

| (141) | Ao pôr a concurso o contrato para o transporte de imprensa, era objectivo da SNCF arranjar um prestador com uma rede de recolha e distribuição já montada, e não um prestador sem estruturas próprias adequadas e que tivesse de criar uma nova organização praticamente dedicada ao transporte da imprensa ou subcontratá-lo. |
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(141)

Ao pôr a concurso o contrato para o transporte de imprensa, era objectivo da SNCF arranjar um prestador com uma rede de recolha e distribuição já montada, e não um prestador sem estruturas próprias adequadas e que tivesse de criar uma nova organização praticamente dedicada ao transporte da imprensa ou subcontratá-lo.

| (142) | Além disso, para assegurar que os candidatos dispunham de facto de estruturas adequadas à dimensão do mercado em causa, considerou a SNCF que o respectivo volume de negócios deveria ser bastante superior ao valor do contrato.
  Este havia sido estimado, antes da publicação do anúncio de concurso, em cerca de 29 M€/ano. Para que essa exigência tivesse correspondência nas estruturas dos candidatos, o valor mínimo do volume de negócios exigido para a admissão ao concurso foi fixado no triplo do valor anual do contrato, ou seja, um valor superior a 100 M€ em números redondos. |
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(142)

Além disso, para assegurar que os candidatos dispunham de facto de estruturas adequadas à dimensão do mercado em causa, considerou a SNCF que o respectivo volume de negócios deveria ser bastante superior ao valor do contrato.

Este havia sido estimado, antes da publicação do anúncio de concurso, em cerca de 29 M€/ano. Para que essa exigência tivesse correspondência nas estruturas dos candidatos, o valor mínimo do volume de negócios exigido para a admissão ao concurso foi fixado no triplo do valor anual do contrato, ou seja, um valor superior a 100 M€ em números redondos.

| (143) | Com um volume de negócios de 24 M€ em 2001, a BEUGNIET não tinha, claramente, a dimensão suficiente. |
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(143)

Com um volume de negócios de 24 M€ em 2001, a BEUGNIET não tinha, claramente, a dimensão suficiente.

| (144) | Foi portanto celebrado um novo contrato com a Sernam, com início em 1 de Fevereiro de 2003. À semelhança do contrato para o transporte de fornecimentos e pelas mesmas razões, a sua duração foi limitada a dois anos, com possibilidade de renovação por um ano, ou seja, três anos no máximo até ao lançamento de novo concurso. |
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(144)

Foi portanto celebrado um novo contrato com a Sernam, com início em 1 de Fevereiro de 2003. À semelhança do contrato para o transporte de fornecimentos e pelas mesmas razões, a sua duração foi limitada a dois anos, com possibilidade de renovação por um ano, ou seja, três anos no máximo até ao lançamento de novo concurso.

| (145) | O valor do contrato, calculado em função do tráfego observado em 2002, eleva-se a 95,65 M€, nas condições de mercado de Novembro de 2002, para uma duração máxima de três anos. |
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(145)

O valor do contrato, calculado em função do tráfego observado em 2002, eleva-se a 95,65 M€, nas condições de mercado de Novembro de 2002, para uma duração máxima de três anos.

| (146) | Para o transporte de bagagem acompanhada da clientela Grandes Linhas, foi publicado um anúncio de consulta no Jornal Oficial das Comunidades Europeias de 22 de Maio de 2002. Responderam quatro empresas, mas apenas a candidatura da Sernam foi considerada admissível. As outras três foram rejeitadas: |
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(146)

Para o transporte de bagagem acompanhada da clientela Grandes Linhas, foi publicado um anúncio de consulta no Jornal Oficial das Comunidades Europeias de 22 de Maio de 2002. Responderam quatro empresas, mas apenas a candidatura da Sernam foi considerada admissível. As outras três foram rejeitadas:

| (147) | a sociedade B2S, por só se ter proposto para a gestão do centro de atendimento telefónico de clientes, quando o anúncio de consulta precisava ser o contrato indivisível; |
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(147)

a sociedade B2S, por só se ter proposto para a gestão do centro de atendimento telefónico de clientes, quando o anúncio de consulta precisava ser o contrato indivisível;

| (148) | a sociedade TCS, por não dispor de estruturas adequadas às exigências do contrato; |
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(148)

a sociedade TCS, por não dispor de estruturas adequadas às exigências do contrato;

| (149) | a sociedade FIXEMER, por não ter apresentado o dossier de candidatura exigido. |
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(149)

a sociedade FIXEMER, por não ter apresentado o dossier de candidatura exigido.

| (150) | Sendo a candidatura da Sernam a única admissível, foi celebrado o novo contrato, com início em 1 de Abril de 2003 e duração limitada a dois anos, com possibilidade de renovação por um ano, ou seja três anos no máximo até ao lançamento de novo concurso. O valor do contrato, calculado em função do tráfego observado em 2002, eleva-se a 40,3 M€, nas condições de mercado de Outubro de 2002, para uma duração máxima de três anos. As autoridades francesas comunicaram ainda à Comissão que o anúncio de consulta para o «lote 4» tinha como critério de selecção um volume de negócios mínimo que a TCS não atingia. Este critério justificava-se pelo facto de o «lote 4» consistir no transporte de peças industriais de grande dimensão (eixos de TGV, travessas ...) e ser necessário trabalhar com empresas com um volume de negócios e meios consentâneos. À luz das informações fornecidas, convirá, aliás, fazer distinção entre o lote 4, os lotes 2 e 3, e o lote 1. Conforme descrito atrás, o lote 4 consiste em transportes de natureza industrial, os lotes 2 e 3 no transporte de «remessas pesadas» e no «afretamento» e o lote 1 no transporte de «correio de serviço». Sendo especializada no transporte de «pequenas remessas», a TCS só podia ser consultada para o lote 1, «correio de serviço». Este lote foi-lhe adjudicado. Como a Sernam era a única empresa candidata restante e tinha o perfil adequado para os lotes 2, 3 e 4, os contratos foram celebrados com ela. |
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(150)

Sendo a candidatura da Sernam a única admissível, foi celebrado o novo contrato, com início em 1 de Abril de 2003 e duração limitada a dois anos, com possibilidade de renovação por um ano, ou seja três anos no máximo até ao lançamento de novo concurso. O valor do contrato, calculado em função do tráfego observado em 2002, eleva-se a 40,3 M€, nas condições de mercado de Outubro de 2002, para uma duração máxima de três anos. As autoridades francesas comunicaram ainda à Comissão que o anúncio de consulta para o «lote 4» tinha como critério de selecção um volume de negócios mínimo que a TCS não atingia. Este critério justificava-se pelo facto de o «lote 4» consistir no transporte de peças industriais de grande dimensão (eixos de TGV, travessas ...) e ser necessário trabalhar com empresas com um volume de negócios e meios consentâneos. À luz das informações fornecidas, convirá, aliás, fazer distinção entre o lote 4, os lotes 2 e 3, e o lote 1. Conforme descrito atrás, o lote 4 consiste em transportes de natureza industrial, os lotes 2 e 3 no transporte de «remessas pesadas» e no «afretamento» e o lote 1 no transporte de «correio de serviço». Sendo especializada no transporte de «pequenas remessas», a TCS só podia ser consultada para o lote 1, «correio de serviço». Este lote foi-lhe adjudicado. Como a Sernam era a única empresa candidata restante e tinha o perfil adequado para os lotes 2, 3 e 4, os contratos foram celebrados com ela.

| (151) | As autoridades francesas informaram ainda a Comissão de que o facto de a Sernam se ter candidatado a todos os lotes não constituíra de modo algum uma condição para a atribuição do contrato. |
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(151)

As autoridades francesas informaram ainda a Comissão de que o facto de a Sernam se ter candidatado a todos os lotes não constituíra de modo algum uma condição para a atribuição do contrato.

| (152) | Conclusão: O valor dos cinco contratos adjudicados à Sernam foi avaliado, com base nas previsões de tráfego, em 175,74 M€. Na decisão de 23 de Maio de 2001, a Comissão indicava que os contratos representavam, em onze meses do exercício de 2000, um montante de cerca de 55,3 M€, ou seja, 181 M€ para um período de três anos. Tendo em conta que o contrato relativo ao correio de serviço não foi adjudicado à Sernam (4,5 M€ em três anos), a comparação entre os dois montantes evidencia uma muito ligeira descida em moeda corrente, apesar da evolução geral dos preços. |
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(152)

Conclusão: O valor dos cinco contratos adjudicados à Sernam foi avaliado, com base nas previsões de tráfego, em 175,74 M€. Na decisão de 23 de Maio de 2001, a Comissão indicava que os contratos representavam, em onze meses do exercício de 2000, um montante de cerca de 55,3 M€, ou seja, 181 M€ para um período de três anos. Tendo em conta que o contrato relativo ao correio de serviço não foi adjudicado à Sernam (4,5 M€ em três anos), a comparação entre os dois montantes evidencia uma muito ligeira descida em moeda corrente, apesar da evolução geral dos preços.

| (153) | Das informações e justificações apresentadas, conclui-se que as autoridades francesas respeitaram o compromisso de abrir à concorrência os contratos para fornecimentos, imprensa e bagagens, lançando processos de concurso transparentes e conformes com as regras. Embora apenas um dos concursos tenha levado à mudança de prestador, a abertura destes contratos à concorrência permite confirmar que os celebrados entre a Sernam e a SNCF não constituem um auxílio na acepção do artigo 87.o do Tratado. |
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(153)

Das informações e justificações apresentadas, conclui-se que as autoridades francesas respeitaram o compromisso de abrir à concorrência os contratos para fornecimentos, imprensa e bagagens, lançando processos de concurso transparentes e conformes com as regras. Embora apenas um dos concursos tenha levado à mudança de prestador, a abertura destes contratos à concorrência permite confirmar que os celebrados entre a Sernam e a SNCF não constituem um auxílio na acepção do artigo 87.o do Tratado.

5.   RESUMO DA EVOLUÇÃO DA SITUAÇÃO APÓS A DECISÃO SERNAM 1

| (154) | Resumem-se seguidamente os elementos novos surgidos após a decisão Sernam 1:






  (a) | A Geodis não adquiriu 60% da Sernam como previsto, mas apenas 15%, assim como a COGIP, que adquiriu igualmente 15% da Sernam; |
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(154)

Resumem-se seguidamente os elementos novos surgidos após a decisão Sernam 1:

(a)

A Geodis não adquiriu 60% da Sernam como previsto, mas apenas 15%, assim como a COGIP, que adquiriu igualmente 15% da Sernam;

| (b) | Os 15% adquiridos pela Geodis e pela COGIP foram readquiridos pela SNCF na sequência da decisão da Comissão de iniciar o procedimento, que levou à ruptura do segundo protocolo celebrado pela SNCF com, respectivamente, a Geodis e a COGIP; |
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(b)

Os 15% adquiridos pela Geodis e pela COGIP foram readquiridos pela SNCF na sequência da decisão da Comissão de iniciar o procedimento, que levou à ruptura do segundo protocolo celebrado pela SNCF com, respectivamente, a Geodis e a COGIP;

| (c) | A SCS Sernam foi transformada em SA (por forma a permitir a participação da Geodis em 15% do capital, com o resultado de esta deixar de ser inteiramente responsável pela Sernam); |
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(c)

A SCS Sernam foi transformada em SA (por forma a permitir a participação da Geodis em 15% do capital, com o resultado de esta deixar de ser inteiramente responsável pela Sernam);

| (d) | O período de restruturação é prolongado por um ou mesmo dois anos (de 2004 a 2005-2006); |
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(d)

O período de restruturação é prolongado por um ou mesmo dois anos (de 2004 a 2005-2006);

| (e) | O montante do auxílio aumenta 41 M€; |
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(e)

O montante do auxílio aumenta 41 M€;

| (f) | Segundo os autores da denúncia, a Sernam continua a praticar preços agressivos no mercado, ao passo que as autoridades francesas afirmam o contrário; |
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(f)

Segundo os autores da denúncia, a Sernam continua a praticar preços agressivos no mercado, ao passo que as autoridades francesas afirmam o contrário;

| (g) | As autoridades francesas afirmam ter respeitado os objectivos de encerramento de instalações, redução de pessoal e diminuição do volume de negócios previstos na decisão Sernam 1; |
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(g)

As autoridades francesas afirmam ter respeitado os objectivos de encerramento de instalações, redução de pessoal e diminuição do volume de negócios previstos na decisão Sernam 1;

| (h) | As autoridades francesas afirmam ter procedido à abertura à concorrência dos contratos de transporte entre a SNCF e a Sernam; |
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(h)

As autoridades francesas afirmam ter procedido à abertura à concorrência dos contratos de transporte entre a SNCF e a Sernam;

| (i) | A Sernam está a desenvolver uma nova gama de serviço expresso; |
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(i)

A Sernam está a desenvolver uma nova gama de serviço expresso;

| (j) | A gama expresso está associada ao desenvolvimento da inovação TBE num novo segmento de mercado ainda com possibilidades de expansão e, portanto, não sobredimensionado, contrariamente aos serviços de grupagem/entregas normais da Sernam, que constituem segmentos de mercado em estagnação ou mesmo em declínio. De facto, o transporte rodoviário, normalmente o principal modo de expedição de encomendas (grupadas ou fraccionadas), é um mercado com sobrecapacidade estrutural, embora considerado actualmente em equilíbrio na sequência do alargamento da União. |
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(j)

A gama expresso está associada ao desenvolvimento da inovação TBE num novo segmento de mercado ainda com possibilidades de expansão e, portanto, não sobredimensionado, contrariamente aos serviços de grupagem/entregas normais da Sernam, que constituem segmentos de mercado em estagnação ou mesmo em declínio. De facto, o transporte rodoviário, normalmente o principal modo de expedição de encomendas (grupadas ou fraccionadas), é um mercado com sobrecapacidade estrutural, embora considerado actualmente em equilíbrio na sequência do alargamento da União.

| (155) | Recorde-se que o custo inicial da restruturação era de 515 M€ (39). A França prevê aumentar 41 M€ o auxílio inicial de um montante de 448 M€, totalizando assim o auxílio à restruturação 489 M€. |
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(155)

Recorde-se que o custo inicial da restruturação era de 515 M€ (39). A França prevê aumentar 41 M€ o auxílio inicial de um montante de 448 M€, totalizando assim o auxílio à restruturação 489 M€.

6.   APRECIAÇÃO

6.1   Existência de auxílio

| (156) | Segundo o n.o 1 do artigo 87.o do Tratado, «são incompatíveis com o mercado comum, na medida em que afectem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções». |
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(156)

Segundo o n.o 1 do artigo 87.o do Tratado, «são incompatíveis com o mercado comum, na medida em que afectem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções».

| (157) | Embora continuem presentes os elementos que caracterizaram a decisão Sernam 1, a Comissão deve certificar-se de estarem efectivamente reunidos, para o conjunto das medidas implementadas ou a implementar antes ou depois de 23 de Maio de 2001, os quatro critérios estabelecidos no n.o 1 do artigo 87.o. Nesse contexto, a Comissão deve igualmente ter em conta a evolução do direito comunitário e, muito em particular, o acórdão do Tribunal de Justiça no processo «Stardust Marine» (40). |
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(157)

Embora continuem presentes os elementos que caracterizaram a decisão Sernam 1, a Comissão deve certificar-se de estarem efectivamente reunidos, para o conjunto das medidas implementadas ou a implementar antes ou depois de 23 de Maio de 2001, os quatro critérios estabelecidos no n.o 1 do artigo 87.o. Nesse contexto, a Comissão deve igualmente ter em conta a evolução do direito comunitário e, muito em particular, o acórdão do Tribunal de Justiça no processo «Stardust Marine» (40).

| (158) | Segundo este acórdão, com efeito, é necessário verificar, relativamente a qualquer subvenção, se a decisão de a atribuir é imputável ao Estado, a fim de determinar se é preenchido um dos quatro critérios do n.o 1 do artigo 87.o, o critério dos «recursos estatais». |
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(158)

Segundo este acórdão, com efeito, é necessário verificar, relativamente a qualquer subvenção, se a decisão de a atribuir é imputável ao Estado, a fim de determinar se é preenchido um dos quatro critérios do n.o 1 do artigo 87.o, o critério dos «recursos estatais».

6.1.1   Recursos públicos

| (159) | De acordo com a descrição feita atrás, a SNCF, enquanto EPIC, é uma empresa pública na acepção da Directiva 2000/52/CE da Comissão, de 26 de Julho de 2000, que altera a Directiva 80/723/CEE, de 25 de Junho de 1980, relativa à transparência das relações financeiras entre os Estados-Membros e as empresas públicas (41), dado que os poderes públicos podem exercer directa ou indirectamente uma influência dominante sobre a SNCF, em consequência da propriedade, da participação financeira ou das regras que a disciplinam. |
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(159)

De acordo com a descrição feita atrás, a SNCF, enquanto EPIC, é uma empresa pública na acepção da Directiva 2000/52/CE da Comissão, de 26 de Julho de 2000, que altera a Directiva 80/723/CEE, de 25 de Junho de 1980, relativa à transparência das relações financeiras entre os Estados-Membros e as empresas públicas (41), dado que os poderes públicos podem exercer directa ou indirectamente uma influência dominante sobre a SNCF, em consequência da propriedade, da participação financeira ou das regras que a disciplinam.

| (160) | Assim sendo, os 503 M€ e os 41 M€ que a SNCF/Estado francês atribuiu à Sernam constituem recursos públicos. |
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(160)

Assim sendo, os 503 M€ e os 41 M€ que a SNCF/Estado francês atribuiu à Sernam constituem recursos públicos.

6.1.2   Imputabilidade ao Estado

| (161) | Nessas condições, há forte presunção de que a SNCF se encontre sob controlo estatal. Esta presunção assenta em vários «indícios» apontados pelo Tribunal de Justiça no acórdão «Stardust Marine» (42):






  (a) | Dos 18 membros do Conselho de Administração da SNCF, sete representam directamente as autoridades públicas, o que evidencia uma certa intensidade da tutela por estas exercida (se bem que estes sete membros do CA não representem a maioria). |
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(161)

Nessas condições, há forte presunção de que a SNCF se encontre sob controlo estatal. Esta presunção assenta em vários «indícios» apontados pelo Tribunal de Justiça no acórdão «Stardust Marine» (42):

(a)

Dos 18 membros do Conselho de Administração da SNCF, sete representam directamente as autoridades públicas, o que evidencia uma certa intensidade da tutela por estas exercida (se bem que estes sete membros do CA não representem a maioria).

| (b) | O estatuto jurídico de EPIC, que não é regulado pelo direito comum das sociedades, coloca a SNCF numa posição que lhe permite exercer as suas actividades à margem das condições normais de concorrência com operadores privados. |
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(b)

O estatuto jurídico de EPIC, que não é regulado pelo direito comum das sociedades, coloca a SNCF numa posição que lhe permite exercer as suas actividades à margem das condições normais de concorrência com operadores privados.

| (c) | Dado esse seu estatuto, que exclui a possibilidade de falência ou insolvência, a SNCF, conforme conclui a Comissão com base na sua comunicação sobre os auxílios estatais sob forma de garantias (43), dispõe de uma garantia ilimitada do Estado e pode assim obter no mercado condições de crédito mais vantajosas que as oferecidas às empresas reguladas pelo direito privado das sociedades (44). A partir do momento em que a SNCF disponibiliza fundos expostos a riscos, cobertos por uma garantia ilimitada e não remunerada, a uma empresa em dificuldades financeiras como a Sernam, que opera em mercados abertos à concorrência (grupagem/entregas/transporte rodoviário), é conferida uma vantagem à empresa beneficiária, à luz da referida comunicação (45). Mesmo que o Estado não tenha de efectuar pagamentos a título da garantia dada, existe auxílio na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado a partir do momento em que é oferecida a garantia. |
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(c)

Dado esse seu estatuto, que exclui a possibilidade de falência ou insolvência, a SNCF, conforme conclui a Comissão com base na sua comunicação sobre os auxílios estatais sob forma de garantias (43), dispõe de uma garantia ilimitada do Estado e pode assim obter no mercado condições de crédito mais vantajosas que as oferecidas às empresas reguladas pelo direito privado das sociedades (44). A partir do momento em que a SNCF disponibiliza fundos expostos a riscos, cobertos por uma garantia ilimitada e não remunerada, a uma empresa em dificuldades financeiras como a Sernam, que opera em mercados abertos à concorrência (grupagem/entregas/transporte rodoviário), é conferida uma vantagem à empresa beneficiária, à luz da referida comunicação (45). Mesmo que o Estado não tenha de efectuar pagamentos a título da garantia dada, existe auxílio na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado a partir do momento em que é oferecida a garantia.

| (d) | Por último, segundo o ponto 15 das orientações para os auxílios estatais de emergência e à restruturação concedidos a empresas em dificuldades, «os auxílios à restruturação podem provir de empresas públicas gestoras de participações sociais ou de sociedades de investimento financiadas por fundos públicos» e, segundo o ponto 17, «quando um financiamento é concedido ou garantido pelo Estado a uma empresa com dificuldades financeiras, deve considerar-se que é provável que as transferências financeiras contenham elementos de auxílio estatal». |
| --- | --- |

(d)

Por último, segundo o ponto 15 das orientações para os auxílios estatais de emergência e à restruturação concedidos a empresas em dificuldades, «os auxílios à restruturação podem provir de empresas públicas gestoras de participações sociais ou de sociedades de investimento financiadas por fundos públicos» e, segundo o ponto 17, «quando um financiamento é concedido ou garantido pelo Estado a uma empresa com dificuldades financeiras, deve considerar-se que é provável que as transferências financeiras contenham elementos de auxílio estatal».

| (162) | Nestas condições, a Comissão considera que a atribuição de recursos públicos pela SNCF à Sernam, de que é aqui questão, é imputável ao Estado francês e que as garantias estatais concedidas à SNCF constituem elementos prefiguradores de auxílio estatal. |
| --- | --- |

(162)

Nestas condições, a Comissão considera que a atribuição de recursos públicos pela SNCF à Sernam, de que é aqui questão, é imputável ao Estado francês e que as garantias estatais concedidas à SNCF constituem elementos prefiguradores de auxílio estatal.

6.1.3   Os outros critérios do n.o 1 do artigo 87.o

| (163) | Aplicação dos outros critérios do n.o 1 do artigo 87.o: Por último, segundo as informações de que dispõe a Comissão, os outros elementos que determinam da existência ou não de auxílio estatal, enunciados na decisão Sernam 1, continuam presentes. Mantém-se válida, assim, a apreciação da decisão Sernam 1 quanto à existência de auxílios estatais à restruturação da Sernam e segundo a qual:






  — | a cooperação logística entre a SNCF e a SCS Sernam existente desde 1 de Fevereiro de 2000 não constitui auxílio estatal; |
| --- | --- | --- |

(163)

Aplicação dos outros critérios do n.o 1 do artigo 87.o: Por último, segundo as informações de que dispõe a Comissão, os outros elementos que determinam da existência ou não de auxílio estatal, enunciados na decisão Sernam 1, continuam presentes. Mantém-se válida, assim, a apreciação da decisão Sernam 1 quanto à existência de auxílios estatais à restruturação da Sernam e segundo a qual:

—

a cooperação logística entre a SNCF e a SCS Sernam existente desde 1 de Fevereiro de 2000 não constitui auxílio estatal;

| — | as outras medidas (a assistência comercial e a recuperação) constituem auxílios estatais na acepção do n.o 1 do artigo 87.o. |
| --- | --- |

—

as outras medidas (a assistência comercial e a recuperação) constituem auxílios estatais na acepção do n.o 1 do artigo 87.o.

| (164) | Conclui-se, por conseguinte, que as medidas implementadas ou a implementar antes ou depois de 23 de Maio de 2001 no quadro da restruturação da Sernam constituem auxílios estatais na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado. |
| --- | --- |

(164)

Conclui-se, por conseguinte, que as medidas implementadas ou a implementar antes ou depois de 23 de Maio de 2001 no quadro da restruturação da Sernam constituem auxílios estatais na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado.

6.2   Base jurídica

| (165) | Conforme indicado na decisão que dá início ao procedimento, a Comissão deve analisar os elementos factuais novos, a fim de determinar se são ou não conformes com a decisão Sernam 1. |
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(165)

Conforme indicado na decisão que dá início ao procedimento, a Comissão deve analisar os elementos factuais novos, a fim de determinar se são ou não conformes com a decisão Sernam 1.

| (166) | A Comissão deve ainda verificar se a situação de facto actual – em comparação com a existente na altura da decisão Sernam 1 – é compatível com as orientações, nomeadamente no que respeita ao princípio do auxílio único. |
| --- | --- |

(166)

A Comissão deve ainda verificar se a situação de facto actual – em comparação com a existente na altura da decisão Sernam 1 – é compatível com as orientações, nomeadamente no que respeita ao princípio do auxílio único.

6.3   Compatibilidade

6.3.1   Estrutura da análise

| (167) | Numa primeira fase, analisa-se se o auxílio de 503 M€, autorizado em 2001, foi utilizado de forma abusiva e se essa análise permite concluir da compatibilidade do auxílio ilegal suplementar atribuído, no montante de 41M€. |
| --- | --- |

(167)

Numa primeira fase, analisa-se se o auxílio de 503 M€, autorizado em 2001, foi utilizado de forma abusiva e se essa análise permite concluir da compatibilidade do auxílio ilegal suplementar atribuído, no montante de 41M€.

| (168) | Numa segunda fase, clarificam-se os elementos da decisão de 2001 que foram respeitados. À luz desses elementos, analisa-se de novo a elegibilidade da Sernam para o auxílio à restruturação e a sua capacidade para recuperar a viabilidade. |
| --- | --- |

(168)

Numa segunda fase, clarificam-se os elementos da decisão de 2001 que foram respeitados. À luz desses elementos, analisa-se de novo a elegibilidade da Sernam para o auxílio à restruturação e a sua capacidade para recuperar a viabilidade.

| (169) | Seguem-se as medidas que a Comissão entende dever tomar para prevenir distorções da concorrência e garantir que o auxílio aprovado na presente decisão se limite ao mínimo. |
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(169)

Seguem-se as medidas que a Comissão entende dever tomar para prevenir distorções da concorrência e garantir que o auxílio aprovado na presente decisão se limite ao mínimo.

6.3.2   Utilização abusiva do auxílio autorizado pela decisão Sernam 1

| (170) | Em primeiro lugar, a Comissão não pode aceitar o argumento avançado pelas autoridades francesas de que o facto de ter caducado o primeiro protocolo entre a SNCF e a Geodis, concluído em 21 de Abril de 2000, não é imputável nem à Geodis, nem à SNCF nem às autoridades francesas, por motivo de a decisão Sernam 1 não ser definitiva a 30 de Junho de 2001, a data em que terminava a prorrogação do acordo entre a SNCF e a Geodis. |
| --- | --- |

(170)

Em primeiro lugar, a Comissão não pode aceitar o argumento avançado pelas autoridades francesas de que o facto de ter caducado o primeiro protocolo entre a SNCF e a Geodis, concluído em 21 de Abril de 2000, não é imputável nem à Geodis, nem à SNCF nem às autoridades francesas, por motivo de a decisão Sernam 1 não ser definitiva a 30 de Junho de 2001, a data em que terminava a prorrogação do acordo entre a SNCF e a Geodis.

| (171) | De facto, a decisão Sernam 1 foi notificada às autoridades francesas em 23 de Maio de 2001, ou seja, mais de um mês antes de terminar a prorrogação do acordo entre a SNCF e a Geodis (46). |
| --- | --- |

(171)

De facto, a decisão Sernam 1 foi notificada às autoridades francesas em 23 de Maio de 2001, ou seja, mais de um mês antes de terminar a prorrogação do acordo entre a SNCF e a Geodis (46).

| (172) | Ora, o n.o 3 do artigo 254.o do Tratado estabelece que « ... as decisões são notificadas [pela Comissão] aos respectivos destinatários produzindo efeitos mediante essa notificação». Além disso, o artigo 242.o estabelece que «os recursos perante o Tribunal de Justiça não têm efeito suspensivo. Todavia, o Tribunal de Justiça pode ordenar a suspensão da execução do acto impugnado, se considerar que as circunstâncias o exigem». |
| --- | --- |

(172)

Ora, o n.o 3 do artigo 254.o do Tratado estabelece que « ... as decisões são notificadas [pela Comissão] aos respectivos destinatários produzindo efeitos mediante essa notificação». Além disso, o artigo 242.o estabelece que «os recursos perante o Tribunal de Justiça não têm efeito suspensivo. Todavia, o Tribunal de Justiça pode ordenar a suspensão da execução do acto impugnado, se considerar que as circunstâncias o exigem».

| (173) | Nestas condições, a decisão notificada a França em 23 de Maio de 2001 era aplicável a partir dessa data, na qual produzia efeitos. Em tais circunstâncias, a França dispunha de apenas duas opções:






  — | aplicar integralmente (e imediatamente) a decisão de 23 de Maio de 2001 a fim de poder atribuir o auxílio autorizado – caso em que deveria ter obrigado a que fosse aplicado o protocolo de acordo entre a SNCF e a Geodis, uma vez que ainda havia tempo, ou |
| --- | --- | --- |

(173)

Nestas condições, a decisão notificada a França em 23 de Maio de 2001 era aplicável a partir dessa data, na qual produzia efeitos. Em tais circunstâncias, a França dispunha de apenas duas opções:

—

aplicar integralmente (e imediatamente) a decisão de 23 de Maio de 2001 a fim de poder atribuir o auxílio autorizado – caso em que deveria ter obrigado a que fosse aplicado o protocolo de acordo entre a SNCF e a Geodis, uma vez que ainda havia tempo, ou

| — | não atribuir o auxílio aprovado em 23 de Maio de 2001 e, sendo caso disso, notificar as novas condições de concessão. |
| --- | --- |

—

não atribuir o auxílio aprovado em 23 de Maio de 2001 e, sendo caso disso, notificar as novas condições de concessão.

| (174) | Ora, a França não fez nem uma coisa nem outra. Pelo contrário, iniciou o processo de atribuição do auxílio, não aplicou correctamente a decisão Sernam 1 (e, portanto, o protocolo) e não notificou a alteração das condições de concessão do auxílio, em violação da decisão Sernam 1 e do n.o 3 do artigo 88.o do Tratado. |
| --- | --- |

(174)

Ora, a França não fez nem uma coisa nem outra. Pelo contrário, iniciou o processo de atribuição do auxílio, não aplicou correctamente a decisão Sernam 1 (e, portanto, o protocolo) e não notificou a alteração das condições de concessão do auxílio, em violação da decisão Sernam 1 e do n.o 3 do artigo 88.o do Tratado.

| A | Comissão considera, assim, que a não aplicação da decisão Sernam 1, e portanto a não aplicação do protocolo de acordo entre a SNCF e a Geodis, assim como a concessão (175) ilegal de uma parte do auxílio em circunstâncias não aprovadas pela Comissão, é imputável à França, a destinatária da referida decisão. |
| --- | --- |

A

Comissão considera, assim, que a não aplicação da decisão Sernam 1, e portanto a não aplicação do protocolo de acordo entre a SNCF e a Geodis, assim como a concessão (175) ilegal de uma parte do auxílio em circunstâncias não aprovadas pela Comissão, é imputável à França, a destinatária da referida decisão.

| (176) | É por o protocolo de acordo não ter sido aplicado pelas autoridades francesas que a decisão Sernam 1 não foi aplicada de forma correcta relativamente:






  — | ao primeiro protocolo de acordo, conforme prorrogado, uma vez que a participação da Geodis na Sernam se ficou pelos 15% em lugar dos 60% inicialmente previstos (esta participação foi depois igualada pela COGIP); |
| --- | --- | --- |

(176)

É por o protocolo de acordo não ter sido aplicado pelas autoridades francesas que a decisão Sernam 1 não foi aplicada de forma correcta relativamente:

—

ao primeiro protocolo de acordo, conforme prorrogado, uma vez que a participação da Geodis na Sernam se ficou pelos 15% em lugar dos 60% inicialmente previstos (esta participação foi depois igualada pela COGIP);

| — | à conclusão de um segundo acordo entre a SNCF e a Geodis/COGIP (47), cuja inoponibilidade à Comissão motivou o accionamento das cláusulas de ruptura do contrato entre a SNCF e respectivamente a Geodis e a COGIP. Consequentemente, os 15% da Sernam adquiridos respectivamente pela Geodis e a COGIP foram readquiridos pela SNCF, que voltou a ser proprietária a 100% da Sernam; |
| --- | --- |

—

à conclusão de um segundo acordo entre a SNCF e a Geodis/COGIP (47), cuja inoponibilidade à Comissão motivou o accionamento das cláusulas de ruptura do contrato entre a SNCF e respectivamente a Geodis e a COGIP. Consequentemente, os 15% da Sernam adquiridos respectivamente pela Geodis e a COGIP foram readquiridos pela SNCF, que voltou a ser proprietária a 100% da Sernam;

| — | à transformação da Sernam em sociedade em comandita simples (SCS) a fim de tornar a Geodis ilimitadamente responsável pelas dívidas da Sernam. A isto vem somar-se a transferência do risco, que a Geodis devia assumir, para a SNCF, no que respeita i) ao montante dos investimentos necessários à recuperação da Sernam, ii) à adequada redução dos custos de exploração da Sernam e iii) a uma defecção importante de clientela durante este período de incerteza financeira; |
| --- | --- |

—

à transformação da Sernam em sociedade em comandita simples (SCS) a fim de tornar a Geodis ilimitadamente responsável pelas dívidas da Sernam. A isto vem somar-se a transferência do risco, que a Geodis devia assumir, para a SNCF, no que respeita i) ao montante dos investimentos necessários à recuperação da Sernam, ii) à adequada redução dos custos de exploração da Sernam e iii) a uma defecção importante de clientela durante este período de incerteza financeira;

| — | à ausência da contribuição de 67 M€ da Geodis; |
| --- | --- |

—

à ausência da contribuição de 67 M€ da Geodis;

| — | à atribuição parcial do montante dos auxílios aprovados pela decisão Sernam 1, quando já não estavam preenchidas as condições previstas na decisão; |
| --- | --- |

—

à atribuição parcial do montante dos auxílios aprovados pela decisão Sernam 1, quando já não estavam preenchidas as condições previstas na decisão;

| — | à atribuição de auxílios suplementares no montante de 41 M€, essencialmente devido ao atraso da associação da Sernam à Geodis e que as autoridades francesas apenas comunicaram à Comissão no relatório anual de 17 de Junho de 2002, quando tal montante adicional implicava a renotificação completa do dossier; |
| --- | --- |

—

à atribuição de auxílios suplementares no montante de 41 M€, essencialmente devido ao atraso da associação da Sernam à Geodis e que as autoridades francesas apenas comunicaram à Comissão no relatório anual de 17 de Junho de 2002, quando tal montante adicional implicava a renotificação completa do dossier;

| — | ao prolongamento do plano de restruturação, inicialmente previsto para o período 1999-2004 e que terminará agora em 2005-2006 (altura prevista para a reposição do equilíbrio financeiro da Sernam), ou seja, um a dois anos mais tarde do que o previsto. |
| --- | --- |

—

ao prolongamento do plano de restruturação, inicialmente previsto para o período 1999-2004 e que terminará agora em 2005-2006 (altura prevista para a reposição do equilíbrio financeiro da Sernam), ou seja, um a dois anos mais tarde do que o previsto.

| (177) | Ora, segundo as orientações (48), «a empresa deve executar integralmente o plano de restruturação que foi aceite pela Comissão e deve cumprir todas as outras obrigações previstas na decisão da Comissão. Esta considera o não cumprimento do referido plano ou das obrigações como um abuso do auxílio». |
| --- | --- |

(177)

Ora, segundo as orientações (48), «a empresa deve executar integralmente o plano de restruturação que foi aceite pela Comissão e deve cumprir todas as outras obrigações previstas na decisão da Comissão. Esta considera o não cumprimento do referido plano ou das obrigações como um abuso do auxílio».

| (178) | Com base no que precede, a Comissão conclui, por um lado, que não foi cumprida a decisão Sernam 1, de 23 de Maio de 2001, no que respeita aos elementos atrás referidos, e confirma, por outro lado, que esse incumprimento constitui uma utilização abusiva do auxílio na acepção do artigo 1.o, alínea g), do Regulamento (CE) n.o 659/1999 e do ponto 43 das orientações. |
| --- | --- |

(178)

Com base no que precede, a Comissão conclui, por um lado, que não foi cumprida a decisão Sernam 1, de 23 de Maio de 2001, no que respeita aos elementos atrás referidos, e confirma, por outro lado, que esse incumprimento constitui uma utilização abusiva do auxílio na acepção do artigo 1.o, alínea g), do Regulamento (CE) n.o 659/1999 e do ponto 43 das orientações.

| (179) | Segue-se que o auxílio suplementar de 41 M€ atribuído pela SNCF à Sernam, que é consequência directa dessa utilização abusiva (visto a sua atribuição resultar do atraso da associação), deve ser considerado incompatível com o Tratado e restituído nas condições exigidas (com juros). |
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(179)

Segue-se que o auxílio suplementar de 41 M€ atribuído pela SNCF à Sernam, que é consequência directa dessa utilização abusiva (visto a sua atribuição resultar do atraso da associação), deve ser considerado incompatível com o Tratado e restituído nas condições exigidas (com juros).

6.3.3   Elementos em conformidade com a decisão Sernam 1

| (180) | A Comissão constata, no entanto, que as autoridades francesas cumpriram vários dos objectivos traçados em conformidade com a decisão Sernam 1, nomeadamente a abertura à concorrência dos contratos existentes entre a SNCF e a Sernam. |
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(180)

A Comissão constata, no entanto, que as autoridades francesas cumpriram vários dos objectivos traçados em conformidade com a decisão Sernam 1, nomeadamente a abertura à concorrência dos contratos existentes entre a SNCF e a Sernam.

| (181) | A França cumpriu também a decisão Sernam 1 no que respeita ao número de encerramentos e à reorganização de instalações de triagem da Sernam, à formação dos trabalhadores, à redução do número de trabalhadores, à implementação gradual de um novo plano de transporte, à migração dos sistemas informáticos para os da Geodis, à redução do volume de negócios em 18% entre 2000 e 2005, à não reposição pelo Estado dos 67 M€ que a Geodis não injectará na Sernam, a uma evolução no sentido da reorientação das actividades da Sernam do serviço de entregas clássico para o serviço expresso e, sobretudo, para um serviço inovador, centrado no modo ferroviário através da combinação da nova «gama expresso» e do «comboio-bloco expresso (TBE)» e que se insere num novo segmento de mercado cujo pleno potencial ainda está por explorar. |
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(181)

A França cumpriu também a decisão Sernam 1 no que respeita ao número de encerramentos e à reorganização de instalações de triagem da Sernam, à formação dos trabalhadores, à redução do número de trabalhadores, à implementação gradual de um novo plano de transporte, à migração dos sistemas informáticos para os da Geodis, à redução do volume de negócios em 18% entre 2000 e 2005, à não reposição pelo Estado dos 67 M€ que a Geodis não injectará na Sernam, a uma evolução no sentido da reorientação das actividades da Sernam do serviço de entregas clássico para o serviço expresso e, sobretudo, para um serviço inovador, centrado no modo ferroviário através da combinação da nova «gama expresso» e do «comboio-bloco expresso (TBE)» e que se insere num novo segmento de mercado cujo pleno potencial ainda está por explorar.

| (182) | Por outro lado, na secção 3.2.4. das orientações, a Comissão define as condições em que pode ser alterado um plano de restruturação. |
| --- | --- |

(182)

Por outro lado, na secção 3.2.4. das orientações, a Comissão define as condições em que pode ser alterado um plano de restruturação.

| (183) | No quadro do presente dossier, a Comissão assinala o seguinte:






  — | excluindo a alienação da Sernam, (ainda) não efectuada, a implementação do plano de restruturação está a prosseguir na substância e em conformidade com o plano inicial. Trata-se essencialmente da reorganização do plano de transporte, da reorganização e redução do número de instalações e da redução do volume de negócios e do pessoal conforme previsto no plano inicial e que é mesmo superior à prevista na decisão Sernam 1, bem como da recentragem das actividades em torno de um conceito inovador (TBE); |
| --- | --- | --- |

(183)

No quadro do presente dossier, a Comissão assinala o seguinte:

—

excluindo a alienação da Sernam, (ainda) não efectuada, a implementação do plano de restruturação está a prosseguir na substância e em conformidade com o plano inicial. Trata-se essencialmente da reorganização do plano de transporte, da reorganização e redução do número de instalações e da redução do volume de negócios e do pessoal conforme previsto no plano inicial e que é mesmo superior à prevista na decisão Sernam 1, bem como da recentragem das actividades em torno de um conceito inovador (TBE);

| — | as dificuldades que a empresa vivia antes de 23 de Maio de 2001 mantêm-se; |
| --- | --- |

—

as dificuldades que a empresa vivia antes de 23 de Maio de 2001 mantêm-se;

| — | o objectivo da restruturação, a viabilização, permanece o mesmo; |
| --- | --- |

—

o objectivo da restruturação, a viabilização, permanece o mesmo;

| — | a dilatação do prazo preconizado para a restruturação não vai além de um a dois anos; |
| --- | --- |

—

a dilatação do prazo preconizado para a restruturação não vai além de um a dois anos;

| — | em ligação com o procedimento iniciado relativamente ao presente dossier, a Comissão reexamina a situação global de 2001 à luz da sua actualização a 2003-4. |
| --- | --- |

—

em ligação com o procedimento iniciado relativamente ao presente dossier, a Comissão reexamina a situação global de 2001 à luz da sua actualização a 2003-4.

| (184) | Vistos estes elementos, a Comissão conclui que o auxílio em apreço no quadro da presente decisão preenche os critérios da secção 3.2.4. das orientações supramencionadas. Esse auxílio não constitui, por conseguinte, um novo auxílio à restruturação, pelo que não se aplica o princípio do «auxílio único». |
| --- | --- |

(184)

Vistos estes elementos, a Comissão conclui que o auxílio em apreço no quadro da presente decisão preenche os critérios da secção 3.2.4. das orientações supramencionadas. Esse auxílio não constitui, por conseguinte, um novo auxílio à restruturação, pelo que não se aplica o princípio do «auxílio único».

6.3.4   Elegibilidade para auxílios à restruturação

| (185) | A Comissão confirma os elementos respeitantes à elegibilidade da Sernam para beneficiar de um auxílio à restruturação constantes da decisão Sernam 1, relativamente aos quais, aliás, não formulou dúvidas na decisão n.o C 32/03 que dá início ao procedimento. Nos pontos 82 a 87 da decisão Sernam 1 tecem-se considerações sobre os conceitos de empresa em dificuldades, empresa recentemente criada e auxílio único. |
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(185)

A Comissão confirma os elementos respeitantes à elegibilidade da Sernam para beneficiar de um auxílio à restruturação constantes da decisão Sernam 1, relativamente aos quais, aliás, não formulou dúvidas na decisão n.o C 32/03 que dá início ao procedimento. Nos pontos 82 a 87 da decisão Sernam 1 tecem-se considerações sobre os conceitos de empresa em dificuldades, empresa recentemente criada e auxílio único.

| (186) | Embora a Sernam tenha voltado a ser transformada de SCS em SA e a sua privatização já não seja elemento constituinte do dossier, a análise da elegibilidade não se altera. Deve-se isto, nomeadamente, ao facto de se manterem as dificuldades que a empresa vivia antes de 23 de Maio de 2001 e de o objectivo da restruturação permanecer o mesmo. |
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(186)

Embora a Sernam tenha voltado a ser transformada de SCS em SA e a sua privatização já não seja elemento constituinte do dossier, a análise da elegibilidade não se altera. Deve-se isto, nomeadamente, ao facto de se manterem as dificuldades que a empresa vivia antes de 23 de Maio de 2001 e de o objectivo da restruturação permanecer o mesmo.

6.3.5   Recuperação da viabilidade

| (187) | Apesar de a sua privatização não se ter efectivado conforme previa a decisão Sernam 1, a Sernam continuou a executar bom número de disposições do plano de restruturação inicial, acrescentando-lhe mesmo uma série de elementos novos que indicam estar em curso uma genuína mudança e apontam para a viabilização, a prazo, da empresa. |
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(187)

Apesar de a sua privatização não se ter efectivado conforme previa a decisão Sernam 1, a Sernam continuou a executar bom número de disposições do plano de restruturação inicial, acrescentando-lhe mesmo uma série de elementos novos que indicam estar em curso uma genuína mudança e apontam para a viabilização, a prazo, da empresa.

| (188) | Reorganização de instalações: A reorganização dos centros de exploração afigura-se de facto um elemento essencial para a viabilização de uma empresa do tipo da Sernam. Os argumentos aduzidos pelas autoridades francesas, atrás enunciados, a respeito da organização dos espaços ocupados por estas instalações, da sua localização e do seu número excessivo, apontam para uma racionalização essencial para tornar mais eficientes e menos onerosas as actividades futuras. |
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(188)

Reorganização de instalações: A reorganização dos centros de exploração afigura-se de facto um elemento essencial para a viabilização de uma empresa do tipo da Sernam. Os argumentos aduzidos pelas autoridades francesas, atrás enunciados, a respeito da organização dos espaços ocupados por estas instalações, da sua localização e do seu número excessivo, apontam para uma racionalização essencial para tornar mais eficientes e menos onerosas as actividades futuras.

| (189) | Redução do pessoal: A redução do número de trabalhadores é efectivamente muito significativa, passando esse número de 5050 em 1999 para [...] em 2005, o que permitirá economias importantes e dará à Sernam a flexibilidade e adaptabilidade necessárias para concretizar os seus objectivos inovadores. |
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(189)

Redução do pessoal: A redução do número de trabalhadores é efectivamente muito significativa, passando esse número de 5050 em 1999 para [...] em 2005, o que permitirá economias importantes e dará à Sernam a flexibilidade e adaptabilidade necessárias para concretizar os seus objectivos inovadores.

| (190) | Sistema informático: Com a assistência da Geodis, a Sernam migrou o seus sistema informático para dois novos programas de gestão («Aanael» e «Alizée 2000»), que deverão optimizar as actividades futuras da Sernam. |
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(190)

Sistema informático: Com a assistência da Geodis, a Sernam migrou o seus sistema informático para dois novos programas de gestão («Aanael» e «Alizée 2000»), que deverão optimizar as actividades futuras da Sernam.

| (191) | Gama «Xpress»: A nova gama expresso permitiu o estabelecimento de uma tipologia de produtos segundo o modo de expedição, com as vantagens dos produtos expresso. A Sernam adaptou-se, assim, a um conceito de actividade comercial moderno, preconizado pelos peritos para uma actividade rentável num mercado com potencial de crescimento. |
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(191)

Gama «Xpress»: A nova gama expresso permitiu o estabelecimento de uma tipologia de produtos segundo o modo de expedição, com as vantagens dos produtos expresso. A Sernam adaptou-se, assim, a um conceito de actividade comercial moderno, preconizado pelos peritos para uma actividade rentável num mercado com potencial de crescimento.

| (192) | «TBE»: A reorientação das actividades para a gama «expresso» certificada permitiu igualmente que a Sernam centrasse o seu novo plano de transporte rodoviário no elemento fortemente inovador que é o «TBE». A combinação da «gama expresso» com o «TBE» proporciona hoje à Sernam um volume de negócios de [...] M€, num total de [...] M€ na grupagem. Acresce que o conceito TBE, conjugado com a nova gama expresso, se enquadra perfeitamente na lógica preconizada pelos peritos a que se faz referência atrás com vista a tornar o transporte ferroviário atractivo. Rentável em distâncias mínimas de 400 km e admitindo velocidades superiores aos limites aplicáveis na estrada, o TBE poderá fazer concorrência ao transporte por camião no longo curso, apesar de serem necessárias duas paragens no mínimo para descarga (15). A competitividade do TBE deverá ainda aumentar caso venha a baixar o actual limite de velocidade para os camiões de pequeno ou médio porte. |
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(192)

«TBE»: A reorientação das actividades para a gama «expresso» certificada permitiu igualmente que a Sernam centrasse o seu novo plano de transporte rodoviário no elemento fortemente inovador que é o «TBE». A combinação da «gama expresso» com o «TBE» proporciona hoje à Sernam um volume de negócios de [...] M€, num total de [...] M€ na grupagem. Acresce que o conceito TBE, conjugado com a nova gama expresso, se enquadra perfeitamente na lógica preconizada pelos peritos a que se faz referência atrás com vista a tornar o transporte ferroviário atractivo. Rentável em distâncias mínimas de 400 km e admitindo velocidades superiores aos limites aplicáveis na estrada, o TBE poderá fazer concorrência ao transporte por camião no longo curso, apesar de serem necessárias duas paragens no mínimo para descarga (15). A competitividade do TBE deverá ainda aumentar caso venha a baixar o actual limite de velocidade para os camiões de pequeno ou médio porte.

| (193) | O sucesso do TBE, que, segundo as autoridades francesas, estaria assegurado, demonstra que o conceito responde a uma necessidade realmente sentida no mercado nacional francês. |
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(193)

O sucesso do TBE, que, segundo as autoridades francesas, estaria assegurado, demonstra que o conceito responde a uma necessidade realmente sentida no mercado nacional francês.

| (194) | Este interesse é outro elemento indicador de que a diversificação iniciada pela Sernam com vista a especializar-se progressivamente no transporte de encomendas via o TBE pode efectivamente ter futuro em termos económicos. A tendência para a regionalização do mercado dos serviços de entregas clássico e expresso em França poderá explicar o interesse suscitado pelo TBE, que, por definição, só opera no longo curso. Cabe referir, por outro lado, que a abertura do mercado ferroviário à concorrência, iniciada pela Comissão, deverá, a prazo, permitir que a Sernam se posicione num novo segmento de mercado internacional. Num tal cenário (seja ele de dimensão nacional ou internacional) e tendo em conta as condições impostas pela presente decisão, a Sernam, para alcançar os seus objectivos, deverá consorciar-se com uma ou várias empresas. |
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(194)

Este interesse é outro elemento indicador de que a diversificação iniciada pela Sernam com vista a especializar-se progressivamente no transporte de encomendas via o TBE pode efectivamente ter futuro em termos económicos. A tendência para a regionalização do mercado dos serviços de entregas clássico e expresso em França poderá explicar o interesse suscitado pelo TBE, que, por definição, só opera no longo curso. Cabe referir, por outro lado, que a abertura do mercado ferroviário à concorrência, iniciada pela Comissão, deverá, a prazo, permitir que a Sernam se posicione num novo segmento de mercado internacional. Num tal cenário (seja ele de dimensão nacional ou internacional) e tendo em conta as condições impostas pela presente decisão, a Sernam, para alcançar os seus objectivos, deverá consorciar-se com uma ou várias empresas.

| (195) | Viabilidade global da Sernam: A Sernam conseguiu eliminar quase totalmente, pelo seu próprio esforço de restruturação, a necessidade da contribuição de 67 M€ da Geodis para a restruturação. Isto demonstra que a Sernam foi capaz de, autonomamente, concretizar parte importante da reorganização prevista, o que será altamente benéfico para a gestão futura das necessidades de fundo de maneio. |
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(195)

Viabilidade global da Sernam: A Sernam conseguiu eliminar quase totalmente, pelo seu próprio esforço de restruturação, a necessidade da contribuição de 67 M€ da Geodis para a restruturação. Isto demonstra que a Sernam foi capaz de, autonomamente, concretizar parte importante da reorganização prevista, o que será altamente benéfico para a gestão futura das necessidades de fundo de maneio.

| (196) | Acresce que as previsões do plano de actividades em termos de resultados se afiguram plausíveis, à luz da racionalização empreendida pela Sernam a nível das instalações (número, localização e organização dos espaços), do pessoal, das actividades e das necessidades de fundo de maneio e à luz dos conceitos inovadores que desenvolveu e concretizou (a «gama expresso» e o «TBE») e das parcerias empresariais em que conta entrar (e que são uma condição da presente decisão) a fim de expandir as suas actividades ferroviárias (TBE) não só a nível do mercado expresso nacional como também do internacional, que conheceu um crescimento formidável nestes últimos anos e cujas perspectivas continuam animadoras. |
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(196)

Acresce que as previsões do plano de actividades em termos de resultados se afiguram plausíveis, à luz da racionalização empreendida pela Sernam a nível das instalações (número, localização e organização dos espaços), do pessoal, das actividades e das necessidades de fundo de maneio e à luz dos conceitos inovadores que desenvolveu e concretizou (a «gama expresso» e o «TBE») e das parcerias empresariais em que conta entrar (e que são uma condição da presente decisão) a fim de expandir as suas actividades ferroviárias (TBE) não só a nível do mercado expresso nacional como também do internacional, que conheceu um crescimento formidável nestes últimos anos e cujas perspectivas continuam animadoras.

| (197) | A Comissão considera que, mesmo sem o auxílio suplementar de 41 M€ atrás referido, a Sernam deverá ser capaz de levar a efeito a sua restruturação nos prazos estipulados. De facto, embora a empresa apenas disponha de parte dos auxílios autorizados na decisão Sernam 1, os seus resultados para o ano de 2003 são já ligeiramente melhores que o esperado (-85 M€ antes de impostos, contra os -87 previstos) e deverão equilibrar-se conforme previsto no plano de actividades da empresa por volta de 2005-2006. |
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(197)

A Comissão considera que, mesmo sem o auxílio suplementar de 41 M€ atrás referido, a Sernam deverá ser capaz de levar a efeito a sua restruturação nos prazos estipulados. De facto, embora a empresa apenas disponha de parte dos auxílios autorizados na decisão Sernam 1, os seus resultados para o ano de 2003 são já ligeiramente melhores que o esperado (-85 M€ antes de impostos, contra os -87 previstos) e deverão equilibrar-se conforme previsto no plano de actividades da empresa por volta de 2005-2006.

| (198) | Tendo em conta os factores expostos, a Comissão considera que a Sernam poderá recuperar uma viabilidade financeira sustentável num prazo razoável, tal como indicado pelas autoridades francesas. |
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(198)

Tendo em conta os factores expostos, a Comissão considera que a Sernam poderá recuperar uma viabilidade financeira sustentável num prazo razoável, tal como indicado pelas autoridades francesas.

6.3.6   Prevenção de distorções da concorrência – redução da capacidade

| (199) | Segundo as indicações das autoridades francesas, a Sernam já reduziu substancialmente a sua capacidade e conta proceder, até ao termo do período de restruturação em 2005-2006, a reduções superiores às previstas na decisão Sernam 1 a nível do número de instalações, do pessoal e do volume de negócios. Além disso, a Sernam está a reorientar a sua actividade no sentido de privilegiar o serviço expresso em detrimento da grupagem/serviço de entregas clássico e um novo conceito de transporte ferroviário, o TBE, em detrimento do transporte rodoviário. O conceito TBE desenvolveu-se num novo segmento de mercado, que não tem excesso de capacidade e que oferece perspectivas de expansão a nível tanto nacional como internacional. As autoridades francesas satisfizeram, assim, um certo número de critérios estabelecidos na decisão Sernam 1. |
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(199)

Segundo as indicações das autoridades francesas, a Sernam já reduziu substancialmente a sua capacidade e conta proceder, até ao termo do período de restruturação em 2005-2006, a reduções superiores às previstas na decisão Sernam 1 a nível do número de instalações, do pessoal e do volume de negócios. Além disso, a Sernam está a reorientar a sua actividade no sentido de privilegiar o serviço expresso em detrimento da grupagem/serviço de entregas clássico e um novo conceito de transporte ferroviário, o TBE, em detrimento do transporte rodoviário. O conceito TBE desenvolveu-se num novo segmento de mercado, que não tem excesso de capacidade e que oferece perspectivas de expansão a nível tanto nacional como internacional. As autoridades francesas satisfizeram, assim, um certo número de critérios estabelecidos na decisão Sernam 1.

6.3.7   Prevenção de distorções da concorrência – contrapartidas específicas

| (200) | A Comissão nota, em primeiro lugar, que:






  — | devem ser tomadas medidas para atenuar, tanto quanto possível, as consequências negativas do auxílio para os concorrentes; |
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(200)

A Comissão nota, em primeiro lugar, que:

—

devem ser tomadas medidas para atenuar, tanto quanto possível, as consequências negativas do auxílio para os concorrentes;

| — | a limitação ou a redução forçada da presença da empresa nos mercados considerados em que opera representa uma contrapartida para os concorrentes; |
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—

a limitação ou a redução forçada da presença da empresa nos mercados considerados em que opera representa uma contrapartida para os concorrentes;

| — | as contrapartidas poderão assumir formas diferentes consoante a empresa opere ou não num mercado com excesso de capacidade. |
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—

as contrapartidas poderão assumir formas diferentes consoante a empresa opere ou não num mercado com excesso de capacidade.

| (201) | Em segundo lugar, a Comissão regista os seguintes elementos: |
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(201)

Em segundo lugar, a Comissão regista os seguintes elementos:

| (202) | Os mercados considerados: A Comissão constata que os principais mercados em que a Sernam opera são os mercados nacionais franceses da grupagem/serviço de entregas clássico e do expresso. Estes mercados comportam todavia um elemento essencial de transporte rodoviário e ferroviário. |
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(202)

Os mercados considerados: A Comissão constata que os principais mercados em que a Sernam opera são os mercados nacionais franceses da grupagem/serviço de entregas clássico e do expresso. Estes mercados comportam todavia um elemento essencial de transporte rodoviário e ferroviário.

| (203) | O transporte ferroviário (conceito «TBE»): No que respeita ao desenvolvimento da grupagem e do transporte de encomendas expresso por via ferroviária (conceito do «TBE»), as autoridades francesas confirmaram à Comissão que «a SERNAM não tem o monopólio do TBE, na medida em que qualquer operador pode solicitar à Fret SNCF um serviço equivalente. Até hoje, todavia, nenhum concorrente da SERNAM apresentou qualquer pedido expresso à Fret SNCF. Esta confirma, aliás, estar pronta a fornecer nas mesmas condições um serviço equivalente a qualquer operador que o solicite. A SERNAM, por seu lado, acedeu a pedidos de colaboração técnica a nível do TBE formulados por um operador que desejava avaliar da sua oportunidade e eficácia». |
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(203)

O transporte ferroviário (conceito «TBE»): No que respeita ao desenvolvimento da grupagem e do transporte de encomendas expresso por via ferroviária (conceito do «TBE»), as autoridades francesas confirmaram à Comissão que «a SERNAM não tem o monopólio do TBE, na medida em que qualquer operador pode solicitar à Fret SNCF um serviço equivalente. Até hoje, todavia, nenhum concorrente da SERNAM apresentou qualquer pedido expresso à Fret SNCF. Esta confirma, aliás, estar pronta a fornecer nas mesmas condições um serviço equivalente a qualquer operador que o solicite. A SERNAM, por seu lado, acedeu a pedidos de colaboração técnica a nível do TBE formulados por um operador que desejava avaliar da sua oportunidade e eficácia».

| (204) | A grupagem ferroviária praticada pela Sernam com o TBE e a nova gama expresso é um mercado novo a desenvolver e que não apresenta sobrecapacidade estrutural. Tendo igualmente em conta que as autoridades francesas dão as garantias necessárias para que a Sernam não possa ter o monopólio deste mercado, a Comissão considera que a Sernam não tem de oferecer contrapartidas ao auxílio neste segmento e pode continuar a nele expandir a sua actividade. |
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(204)

A grupagem ferroviária praticada pela Sernam com o TBE e a nova gama expresso é um mercado novo a desenvolver e que não apresenta sobrecapacidade estrutural. Tendo igualmente em conta que as autoridades francesas dão as garantias necessárias para que a Sernam não possa ter o monopólio deste mercado, a Comissão considera que a Sernam não tem de oferecer contrapartidas ao auxílio neste segmento e pode continuar a nele expandir a sua actividade.

| (205) | O transporte rodoviário: O transporte rodoviário, por seu lado, sofre de sobrecapacidade estrutural em toda a Europa, e, portanto, também em França. Acresce que o mercado francês da grupagem tradicional é considerado em estagnação e o da entrega de encomendas normalizadas (parcels) em declínio. |
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(205)

O transporte rodoviário: O transporte rodoviário, por seu lado, sofre de sobrecapacidade estrutural em toda a Europa, e, portanto, também em França. Acresce que o mercado francês da grupagem tradicional é considerado em estagnação e o da entrega de encomendas normalizadas (parcels) em declínio.

| (206) | As partes interessadas indicam que as condições do mercado se agravaram com o encerramento de empresas, em maior número do que no ano passado, e que o mercado se caracteriza também por uma forte concorrência a nível dos preços, praticada, nomeadamente, pela Sernam. |
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(206)

As partes interessadas indicam que as condições do mercado se agravaram com o encerramento de empresas, em maior número do que no ano passado, e que o mercado se caracteriza também por uma forte concorrência a nível dos preços, praticada, nomeadamente, pela Sernam.

| (207) | A grupagem e o expresso: A Sernam é um operador importante do mercado da grupagem/serviço de entregas clássico e, sobretudo, expresso em França e detém uma quota de mercado significativa, ultrapassando um grande número de outros operadores destes mercados. |
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(207)

A grupagem e o expresso: A Sernam é um operador importante do mercado da grupagem/serviço de entregas clássico e, sobretudo, expresso em França e detém uma quota de mercado significativa, ultrapassando um grande número de outros operadores destes mercados.

| (208) | Utilização abusiva de um auxílio: Além disso, tendo em conta a utilização abusiva de um auxílio, conforme se constata atrás, e o prolongamento da duração do plano de restruturação, a Comissão considera que a Sernam deve oferecer uma contrapartida específica, retirando-se dos segmentos de mercado com excesso de capacidade, a fim de que a aprovação de parte do auxílio em questão se possa justificar. |
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(208)

Utilização abusiva de um auxílio: Além disso, tendo em conta a utilização abusiva de um auxílio, conforme se constata atrás, e o prolongamento da duração do plano de restruturação, a Comissão considera que a Sernam deve oferecer uma contrapartida específica, retirando-se dos segmentos de mercado com excesso de capacidade, a fim de que a aprovação de parte do auxílio em questão se possa justificar.

| (209) | Com efeito, em mercados que sofrem de sobrecapacidade estrutural ou se encontram em declínio, a atribuição de auxílios estatais terá como consequência imediata dar a uma empresa que deveria ter cessado actividades devido às suas notórias dificuldades a possibilidade de ocupar artificialmente uma parte de mercados extremamente disputados, em detrimento de empresas concorrentes com uma situação financeira sólida. É preciso, pois, evitar que o auxílio tenha o indesejável efeito de afastar do mercado em disputa empresas em boa situação financeira, em proveito de empresas que se mostram incapazes de sobreviver pelos seus próprios meios. |
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(209)

Com efeito, em mercados que sofrem de sobrecapacidade estrutural ou se encontram em declínio, a atribuição de auxílios estatais terá como consequência imediata dar a uma empresa que deveria ter cessado actividades devido às suas notórias dificuldades a possibilidade de ocupar artificialmente uma parte de mercados extremamente disputados, em detrimento de empresas concorrentes com uma situação financeira sólida. É preciso, pois, evitar que o auxílio tenha o indesejável efeito de afastar do mercado em disputa empresas em boa situação financeira, em proveito de empresas que se mostram incapazes de sobreviver pelos seus próprios meios.

| (210) | Neste sentido, a Comissão considera que a Sernam se deverá desligar da actividade nos segmentos de mercado com excesso de capacidade, ou seja, no caso concreto, o segmento da grupagem/serviço de entregas clássico por via rodoviária. |
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(210)

Neste sentido, a Comissão considera que a Sernam se deverá desligar da actividade nos segmentos de mercado com excesso de capacidade, ou seja, no caso concreto, o segmento da grupagem/serviço de entregas clássico por via rodoviária.

| (211) | Embora a Sernam tenha já iniciado tal retirada, a Comissão considera que os esforços empreendidos são insuficientes e devem ser prosseguidos de forma sustentada. Considera necessário, por isso, impor condições que permitam i) que a Sernam continue a expandir-se no sentido de uma diversificação inovadora, para um segmento de mercado a desenvolver (portanto, sem excesso de capacidade) e ii) que, nos segmentos de mercado com excesso de capacidade, em estagnação ou em declínio, os serviços da Sernam sejam substituídos pelos serviços de outros operadores (o que terá por efeito a libertação das quotas de mercado da Sernam nestes segmentos). Essas condições são:






  — | A Sernam apenas poderá expandir a sua actividade de entregas por via ferroviária (conceito «TBE»). A SNCF deverá, a este respeito, oferecer a qualquer outro operador que o solicite as mesmas condições que oferece à Sernam para o transporte ferroviário de mercadorias «TBE». |
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(211)

Embora a Sernam tenha já iniciado tal retirada, a Comissão considera que os esforços empreendidos são insuficientes e devem ser prosseguidos de forma sustentada. Considera necessário, por isso, impor condições que permitam i) que a Sernam continue a expandir-se no sentido de uma diversificação inovadora, para um segmento de mercado a desenvolver (portanto, sem excesso de capacidade) e ii) que, nos segmentos de mercado com excesso de capacidade, em estagnação ou em declínio, os serviços da Sernam sejam substituídos pelos serviços de outros operadores (o que terá por efeito a libertação das quotas de mercado da Sernam nestes segmentos). Essas condições são:

—

A Sernam apenas poderá expandir a sua actividade de entregas por via ferroviária (conceito «TBE»). A SNCF deverá, a este respeito, oferecer a qualquer outro operador que o solicite as mesmas condições que oferece à Sernam para o transporte ferroviário de mercadorias «TBE».

| — | Em contrapartida, a Sernam deverá, durante os próximos dois anos, a contar da data de notificação da presente decisão, substituir integralmente os seus meios próprios e serviços de transporte rodoviário por meios e serviços de transporte rodoviário de uma ou várias empresas em que a SNCF não tenha uma participação maioritária. |
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—

Em contrapartida, a Sernam deverá, durante os próximos dois anos, a contar da data de notificação da presente decisão, substituir integralmente os seus meios próprios e serviços de transporte rodoviário por meios e serviços de transporte rodoviário de uma ou várias empresas em que a SNCF não tenha uma participação maioritária.

| — | Por meios próprios e serviços de transporte rodoviário da Sernam entende-se o conjunto dos meios rodoviários – a saber, os veículos de transporte rodoviário – da empresa, próprios ou em leasing/locação; |
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—

Por meios próprios e serviços de transporte rodoviário da Sernam entende-se o conjunto dos meios rodoviários – a saber, os veículos de transporte rodoviário – da empresa, próprios ou em leasing/locação;

| — | As empresas que irão retomar a actividade rodoviária da Sernam deverão assegurar o conjunto das prestações de transporte rodoviário com os seus recursos próprios. |
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—

As empresas que irão retomar a actividade rodoviária da Sernam deverão assegurar o conjunto das prestações de transporte rodoviário com os seus recursos próprios.

| (212) | A obrigação de proceder a essa substituição constituirá evidentemente um desafio para a empresa. Com efeito, cerca de [...] M€ do volume de negócios da Sernam provêm das suas actividades de transporte rodoviário, num volume de negócios total de 414 M€ do qual [...] M€ correspondem à grupagem. No entanto, o abandono da actividade rodoviária própria poderá realizar-se sem que a viabilidade da empresa seja afectada, pelas seguintes razões principais:






  — | A Sernam deverá consorciar-se com uma ou várias empresas, a fim de ceder as actividades de expedição de encomendas por via rodoviária – a saber, os veículos de transporte rodoviário – à partida e à chegada do serviço ferroviário Sernam (TBE). Como as parcerias e o abandono do transporte rodoviário pela Sernam já estavam previstas e haviam sido anunciadas pelas autoridades francesas, esta condição mais não fará do que garantir que tais intenções são postas em prática. |
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(212)

A obrigação de proceder a essa substituição constituirá evidentemente um desafio para a empresa. Com efeito, cerca de [...] M€ do volume de negócios da Sernam provêm das suas actividades de transporte rodoviário, num volume de negócios total de 414 M€ do qual [...] M€ correspondem à grupagem. No entanto, o abandono da actividade rodoviária própria poderá realizar-se sem que a viabilidade da empresa seja afectada, pelas seguintes razões principais:

—

A Sernam deverá consorciar-se com uma ou várias empresas, a fim de ceder as actividades de expedição de encomendas por via rodoviária – a saber, os veículos de transporte rodoviário – à partida e à chegada do serviço ferroviário Sernam (TBE). Como as parcerias e o abandono do transporte rodoviário pela Sernam já estavam previstas e haviam sido anunciadas pelas autoridades francesas, esta condição mais não fará do que garantir que tais intenções são postas em prática.

| — | A restruturação da Sernam centra-se na combinação da sua nova gama expresso com o novo conceito de transporte ferroviário TBE, cujas perspectivas parecem bem fundadas e credíveis, pelo que a empresa deverá poder reposicionar-se num segmento de mercado ainda por expandir. |
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—

A restruturação da Sernam centra-se na combinação da sua nova gama expresso com o novo conceito de transporte ferroviário TBE, cujas perspectivas parecem bem fundadas e credíveis, pelo que a empresa deverá poder reposicionar-se num segmento de mercado ainda por expandir.

| (213) | Por outro lado, a pedido da Comissão, que insistiu dever evitar-se que a Sernam viesse a deter uma posição de monopólio no transporte ferroviário expresso de mercadorias, as autoridades francesas confirmaram por escrito (49) que qualquer outro operador potencialmente interessado em efectuar um serviço de entregas por via ferroviária poderá beneficiar das mesmas condições que a Sernam. A Comissão considera que é possível deste modo afastar qualquer risco de monopólio de direito ou de facto, restando apenas os obstáculos à entrada neste mercado (50). |
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(213)

Por outro lado, a pedido da Comissão, que insistiu dever evitar-se que a Sernam viesse a deter uma posição de monopólio no transporte ferroviário expresso de mercadorias, as autoridades francesas confirmaram por escrito (49) que qualquer outro operador potencialmente interessado em efectuar um serviço de entregas por via ferroviária poderá beneficiar das mesmas condições que a Sernam. A Comissão considera que é possível deste modo afastar qualquer risco de monopólio de direito ou de facto, restando apenas os obstáculos à entrada neste mercado (50).

| (214) | Além disso, a estratégia de desenvolvimento do TBE inscreve-se directamente nas linhas orientadoras da política de transporte da Comissão, uma vez que favorece a transferência do modo rodoviário para o modo ferroviário. A este respeito, a Comissão considera que uma empresa que se diversifica de modo a possibilitar a transferência de um volume importante de tráfego de mercadorias do modo rodoviário para o ferroviário de longo curso merece que lhe seja dada a oportunidade de explorar tal possibilidade, desde que se retire efectivamente dos segmentos de mercado com excesso de capacidade. |
| --- | --- |

(214)

Além disso, a estratégia de desenvolvimento do TBE inscreve-se directamente nas linhas orientadoras da política de transporte da Comissão, uma vez que favorece a transferência do modo rodoviário para o modo ferroviário. A este respeito, a Comissão considera que uma empresa que se diversifica de modo a possibilitar a transferência de um volume importante de tráfego de mercadorias do modo rodoviário para o ferroviário de longo curso merece que lhe seja dada a oportunidade de explorar tal possibilidade, desde que se retire efectivamente dos segmentos de mercado com excesso de capacidade.

| (215) | Assim sendo, a Comissão considera que o objectivo de:






  — | restruturar a Sernam |
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(215)

Assim sendo, a Comissão considera que o objectivo de:

—

restruturar a Sernam

| — | de modo a que esta recupere uma viabilidade sustentável, |
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—

de modo a que esta recupere uma viabilidade sustentável,

| — | mediante a reorientação das actividades de transporte rodoviário para o transporte ferroviário expresso e a cessão dessas actividades a outras empresas, independentes da SNCF, e |
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—

mediante a reorientação das actividades de transporte rodoviário para o transporte ferroviário expresso e a cessão dessas actividades a outras empresas, independentes da SNCF, e

| — | sem alterar as condições das trocas comerciais entre os Estados-Membros de maneira que contrarie o interesse comum, está cumprido. |
| --- | --- |

—

sem alterar as condições das trocas comerciais entre os Estados-Membros de maneira que contrarie o interesse comum, está cumprido.

| (216) | A Comissão tem em conta, no entanto, a intenção das autoridades francesas de alienarem a totalidade da Sernam (activo e passivo incluídos) até [...]. Num tal contexto, a Comissão lembra que, se a venda se efectuar ao preço de mercado, mediante um processo transparente e aberto a todos os concorrentes ou verificado por um perito independente, a uma sociedade sem vínculo jurídico com a SNCF, o adquirente não terá de restituir o montante de 41 milhões de euros considerado incompatível. De facto, segundo a jurisprudência do Tribunal de Justiça, não se pode considerar que o adquirente beneficiou de vantagem relativamente aos outros operadores existentes no mercado. |
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(216)

A Comissão tem em conta, no entanto, a intenção das autoridades francesas de alienarem a totalidade da Sernam (activo e passivo incluídos) até [...]. Num tal contexto, a Comissão lembra que, se a venda se efectuar ao preço de mercado, mediante um processo transparente e aberto a todos os concorrentes ou verificado por um perito independente, a uma sociedade sem vínculo jurídico com a SNCF, o adquirente não terá de restituir o montante de 41 milhões de euros considerado incompatível. De facto, segundo a jurisprudência do Tribunal de Justiça, não se pode considerar que o adquirente beneficiou de vantagem relativamente aos outros operadores existentes no mercado.

| (217) | A Comissão lembra também que as condições da decisão (cessão da actividade rodoviária da Sernam a outras empresas e recentragem das actividades da Sernam no transporte ferroviário) são aplicáveis mesmo em caso de alienação da totalidade da Sernam (activo e passivo) conforme prevêem as autoridades francesas. Em contrapartida, caso a Sernam venda os seus activos em bloco, a Comissão lembra que as duas condições supramencionadas, relativas à restruturação da empresa, não se aplicarão, uma vez que a Sernam deixará de exercer actividades sob a sua forma jurídica actual e terá libertado as suas quotas de mercado em proveito do adquirente independente (que poderá de facto prosseguir as suas actividades com os activos da Sernam). |
| --- | --- |

(217)

A Comissão lembra também que as condições da decisão (cessão da actividade rodoviária da Sernam a outras empresas e recentragem das actividades da Sernam no transporte ferroviário) são aplicáveis mesmo em caso de alienação da totalidade da Sernam (activo e passivo) conforme prevêem as autoridades francesas. Em contrapartida, caso a Sernam venda os seus activos em bloco, a Comissão lembra que as duas condições supramencionadas, relativas à restruturação da empresa, não se aplicarão, uma vez que a Sernam deixará de exercer actividades sob a sua forma jurídica actual e terá libertado as suas quotas de mercado em proveito do adquirente independente (que poderá de facto prosseguir as suas actividades com os activos da Sernam).

6.3.8   Auxílio limitado ao mínimo

| (218) | Conforme se referiu atrás, a necessidade de um auxílio suplementar de 41 M€ resulta, fundamentalmente, do incumprimento da decisão Sernam 1 pelas autoridades francesas. Um tal auxílio suplementar é injustificado, na medida em que se destina a uma empresa que ainda opera essencialmente em segmentos de mercado com sobrecapacidade estrutural, em estagnação ou mesmo em declínio. Além disso, a Sernam não deverá dispor de um excesso de meios líquidos que possa consagrar a actividades susceptíveis de causar distorções no mercado e sem ligação com o processo de restruturação, nomeadamente em termos de preços praticados. A Comissão considera, assim, que a atribuição de um auxílio suplementar de 41 M€, a somar ao montante total de 503 M€ inicialmente notificado e aprovado pela decisão Sernam 1, não se justifica. |
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(218)

Conforme se referiu atrás, a necessidade de um auxílio suplementar de 41 M€ resulta, fundamentalmente, do incumprimento da decisão Sernam 1 pelas autoridades francesas. Um tal auxílio suplementar é injustificado, na medida em que se destina a uma empresa que ainda opera essencialmente em segmentos de mercado com sobrecapacidade estrutural, em estagnação ou mesmo em declínio. Além disso, a Sernam não deverá dispor de um excesso de meios líquidos que possa consagrar a actividades susceptíveis de causar distorções no mercado e sem ligação com o processo de restruturação, nomeadamente em termos de preços praticados. A Comissão considera, assim, que a atribuição de um auxílio suplementar de 41 M€, a somar ao montante total de 503 M€ inicialmente notificado e aprovado pela decisão Sernam 1, não se justifica.

| (219) | Além disso, a substituição da contribuição da Geodis para a restruturação da Sernam inicialmente prevista por um possível auxílio no montante de 67 M€, pode ser excluída, visto tal contribuição já não ser necessária. De facto, a necessidade de fundos no montante de 67 M€, que a Geodis deveria suprir mediante uma linha de crédito, foi financiada pela redução do crédito dado pela Sernam aos seus clientes. Para mobilizar esses fundos, a Sernam poderia ter cedido os seus créditos sobre clientes por meio de descontos ou titularizações, a fim de obter de uma instituição financeira os recursos correspondentes. Mas a Sernam fez melhor, efectuando um trabalho de fundo que consistiu em reduzir a duração do crédito a clientes, mobilizar os recursos assim libertados e reduzir concomitantemente as suas necessidades de fundo de maneio. Este processo é preferível ao recurso ao financiamento externo, conforme descrito atrás, já que contribui para o saneamento da situação financeira da Sernam e dá mais segurança à actividade futura (dada a duração reduzida do crédito a clientes). |
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(219)

Além disso, a substituição da contribuição da Geodis para a restruturação da Sernam inicialmente prevista por um possível auxílio no montante de 67 M€, pode ser excluída, visto tal contribuição já não ser necessária. De facto, a necessidade de fundos no montante de 67 M€, que a Geodis deveria suprir mediante uma linha de crédito, foi financiada pela redução do crédito dado pela Sernam aos seus clientes. Para mobilizar esses fundos, a Sernam poderia ter cedido os seus créditos sobre clientes por meio de descontos ou titularizações, a fim de obter de uma instituição financeira os recursos correspondentes. Mas a Sernam fez melhor, efectuando um trabalho de fundo que consistiu em reduzir a duração do crédito a clientes, mobilizar os recursos assim libertados e reduzir concomitantemente as suas necessidades de fundo de maneio. Este processo é preferível ao recurso ao financiamento externo, conforme descrito atrás, já que contribui para o saneamento da situação financeira da Sernam e dá mais segurança à actividade futura (dada a duração reduzida do crédito a clientes).

| (220) | A Comissão pode considerar, portanto, que a Sernam supriu a ausência de contribuição da Geodis no montante de 67 M€ recorrendo a um meio equivalente e mesmo melhor do que um financiamento externo, mobilizando recursos que permaneciam demasiado tempo bloqueados nos créditos a clientes. |
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(220)

A Comissão pode considerar, portanto, que a Sernam supriu a ausência de contribuição da Geodis no montante de 67 M€ recorrendo a um meio equivalente e mesmo melhor do que um financiamento externo, mobilizando recursos que permaneciam demasiado tempo bloqueados nos créditos a clientes.

| (221) | É assim que a intensidade do auxílio à restruturação da Sernam na situação actual (designada por Sernam 2 no quadro a seguir) se cifra em 81%, em comparação com uma intensidade de 87% no dossier Sernam 1. Tem-se em conta o facto de a Sernam ter assegurado com os seus próprios recursos o financiamento de 67 M€ necessário, e que a Geodis deveria suprir, e dever igualmente assegurar pelos seus próprios meios o financiamento suplementar de 41 M€ necessário, o que poderá conseguir mediante, nomeadamente, a alienação das suas actividades rodoviárias e por outros meios. |
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(221)

É assim que a intensidade do auxílio à restruturação da Sernam na situação actual (designada por Sernam 2 no quadro a seguir) se cifra em 81%, em comparação com uma intensidade de 87% no dossier Sernam 1. Tem-se em conta o facto de a Sernam ter assegurado com os seus próprios recursos o financiamento de 67 M€ necessário, e que a Geodis deveria suprir, e dever igualmente assegurar pelos seus próprios meios o financiamento suplementar de 41 M€ necessário, o que poderá conseguir mediante, nomeadamente, a alienação das suas actividades rodoviárias e por outros meios.

| (222) | Ao montante de 556 M€ (51) soma-se a contribuição da SNCF, no valor de 34 M€ e 21 M€, a título dos contratos com a Sernam para o transporte de bagagens, imprensa e fornecimentos durante os onze meses do exercício de 2000 da SCS Sernam, que foram considerados auxílios estatais compatíveis na decisão Sernam 1. Atendendo a que a França respeitou o compromisso de abrir à concorrência os mercados do transporte de fornecimentos, imprensa e bagagens por conta da SNCF, a Comissão pode reiterar a apreciação feita na decisão Sernam 1 e segundo a qual o montante de 55 M€, atribuído a título dos referidos contratos para os onze meses do exercício de 2000, pode ser autorizado no contexto da restruturação da Sernam. |
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(222)

Ao montante de 556 M€ (51) soma-se a contribuição da SNCF, no valor de 34 M€ e 21 M€, a título dos contratos com a Sernam para o transporte de bagagens, imprensa e fornecimentos durante os onze meses do exercício de 2000 da SCS Sernam, que foram considerados auxílios estatais compatíveis na decisão Sernam 1. Atendendo a que a França respeitou o compromisso de abrir à concorrência os mercados do transporte de fornecimentos, imprensa e bagagens por conta da SNCF, a Comissão pode reiterar a apreciação feita na decisão Sernam 1 e segundo a qual o montante de 55 M€, atribuído a título dos referidos contratos para os onze meses do exercício de 2000, pode ser autorizado no contexto da restruturação da Sernam.

| (223) | Custos de restruturação








  M€ | Sernam 1 | Alteração | Sernam 2 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Custos de restruturação | 515 | 41 | 556 |
| Total (1) | 515 | | 556 |

(223)

Custos de restruturação

M€

Sernam 1

Alteração

Sernam 2

Custos de restruturação

515

41

556

Total (1)

515

556

Fontes de financiamento

| M€ | Sernam 1 | Alteração | Sernam 2 |
| --- | --- | --- | --- |
| Financiamento da restruturação pela SNCF | 448 | | 448 |
| Financiamento pela Geodis | 67 | -67 | 0 |
| Financiamento pela Sernam | | 67 | 67 |
| Outros fundos provenientes da Sernam | | 41 | 41 |
| Total (2) | 515 | | 556 |
| | | | |
| Intensidade do auxílio à restruturação Sernam 1 em % | 87 | | |
| Intensidade do auxílio à restruturação Sernam 2 em % | | | 81 |
| | | | |
| Auxílios atribuídos para os contratos em M€ | 55 | | 55 |
| Total (3) | 55 | | 55 |

M€

Sernam 1

Alteração

Sernam 2

Financiamento da restruturação pela SNCF

448

448

Financiamento pela Geodis

67

-67

0

Financiamento pela Sernam

67

67

Outros fundos provenientes da Sernam

41

41

Total (2)

515

556

Intensidade do auxílio à restruturação Sernam 1 em %

87

Intensidade do auxílio à restruturação Sernam 2 em %

81

Auxílios atribuídos para os contratos em M€

55

55

Total (3)

55

55

| M€ | Sernam 1 | | Sernam 2 |
| --- | --- | --- | --- |
| Financiamento da restruturação pela SNCF | 448 | | 448 |
| Auxílios atribuídos para os contratos em M€ | 55 | | 55 |
| Total (4) Montante do auxílio total do dossier | 503 | | 503 |

M€

Sernam 1

Sernam 2

Financiamento da restruturação pela SNCF

448

448

Auxílios atribuídos para os contratos em M€

55

55

Total (4) Montante do auxílio total do dossier

503

503

6.3.9   Aplicação e observância das condições

| (224) | A França terá de apresentar um relatório anual sobre a evolução da restruturação e o cumprimento da presente decisão. O primeiro relatório deverá contudo ser apresentado no prazo de seis meses a contar da data da notificação da presente decisão. |
| --- | --- |

(224)

A França terá de apresentar um relatório anual sobre a evolução da restruturação e o cumprimento da presente decisão. O primeiro relatório deverá contudo ser apresentado no prazo de seis meses a contar da data da notificação da presente decisão.

7   CONCLUSÕES

| (225) | A Comissão constata que a França atribuiu o auxílio de 503 M€ (52) em condições diferentes das aprovadas na decisão Sernam 1 e atribuiu ilegalmente um auxílio suplementar de 41M€. |
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(225)

A Comissão constata que a França atribuiu o auxílio de 503 M€ (52) em condições diferentes das aprovadas na decisão Sernam 1 e atribuiu ilegalmente um auxílio suplementar de 41M€.

| (226) | No entanto, tendo em conta:






  — | o compromisso assumido por escrito pelas autoridades francesas, a pedido expresso da Comissão, de que a Sernam não será favorecida pela SNCF e não poderá adquirir o monopólio do transporte ferroviário (expresso) de mercadorias, |
| --- | --- | --- |

(226)

No entanto, tendo em conta:

—

o compromisso assumido por escrito pelas autoridades francesas, a pedido expresso da Comissão, de que a Sernam não será favorecida pela SNCF e não poderá adquirir o monopólio do transporte ferroviário (expresso) de mercadorias,

| — | a profunda restruturação iniciada pela Sernam (no que respeita aos centros de exploração, ao plano de transporte, à redução de capacidade já efectuada e a inovações essenciais a nível da nova gama expresso e do TBE) e |
| --- | --- |

—

a profunda restruturação iniciada pela Sernam (no que respeita aos centros de exploração, ao plano de transporte, à redução de capacidade já efectuada e a inovações essenciais a nível da nova gama expresso e do TBE) e

| — | as condições impostas pela presente decisão, |
| --- | --- |

—

as condições impostas pela presente decisão,

a Comissão considera que o auxílio de 503 M€ concedido à Sernam é compatível com o Tratado, dado que:

| — | a viabilização da Sernam poderá processar-se num prazo razoável; |
| --- | --- |

—

a viabilização da Sernam poderá processar-se num prazo razoável;

| — | a concorrência não será falseada de maneira contrária ao interesse comum; |
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—

a concorrência não será falseada de maneira contrária ao interesse comum;

| — | o auxílio se limita ao mínimo necessário, na medida em que o montante total das necessidades de financiamento aprovado pela decisão Sernam 1 (570 M€ (53)) se reduziu em 67 M€ em resultado da ausência da contribuição da Geodis, mas foi todavia financiado através da mobilização dos recursos da Sernam, e que o auxílio suplementar de 41 M€ deverá ser restituído com juros, |
| --- | --- |

—

o auxílio se limita ao mínimo necessário, na medida em que o montante total das necessidades de financiamento aprovado pela decisão Sernam 1 (570 M€ (53)) se reduziu em 67 M€ em resultado da ausência da contribuição da Geodis, mas foi todavia financiado através da mobilização dos recursos da Sernam, e que o auxílio suplementar de 41 M€ deverá ser restituído com juros,

TOMOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

1.   O auxílio estatal a favor da sociedade Sernam aprovado em Maio de 2001, num montante de 503 milhões de euros, é compatível com o mercado comum nas condições definidas nos artigos 3.o e 4.o.

2.   O auxílio estatal concedido pela França a favor da sociedade Sernam, num montante de 41 milhões de euros, é incompatível com o mercado comum.

Artigo 2.o

1.   A França deve tomar todas as medidas necessárias para recuperar junto do beneficiário o auxílio referido no n.o 2 do artigo 1.o e já ilegalmente colocado à sua disposição.

2.   A recuperação será efectuada imediatamente e segundo os procedimentos de direito interno, desde que estes permitam a execução imediata e efectiva da presente decisão. O auxílio a recuperar incluirá juros a partir da data em que foi colocado à disposição do beneficiário e até à data da sua recuperação. Os juros são calculados com base na taxa de referência utilizada para o cálculo do equivalente subvenção no âmbito dos auxílios regionais.

Artigo 3.o

1.   Sob reserva do disposto no n.o 2, deverão ser respeitadas as seguintes condições:

| a) | A Sernam apenas poderá desenvolver a sua actividade de expedição de encomendas por via ferroviária (segundo o conceito do «train bloc express», «TBE»). A este respeito, a SNCF garantirá que serão oferecidas a qualquer outro operador que o solicite as mesmas condições que oferece à Sernam para a actividade de transporte ferroviário de mercadorias ‘TBE’. |
| --- | --- |

a)

A Sernam apenas poderá desenvolver a sua actividade de expedição de encomendas por via ferroviária (segundo o conceito do «train bloc express», «TBE»). A este respeito, a SNCF garantirá que serão oferecidas a qualquer outro operador que o solicite as mesmas condições que oferece à Sernam para a actividade de transporte ferroviário de mercadorias ‘TBE’.

| b) | Em contrapartida, durante os dois próximos anos, a contar da data de notificação da presente decisão, a Sernam deverá substituir integralmente os seus meios próprios e serviços de transporte rodoviário por meios e serviços de transporte rodoviário de uma ou várias empresas, jurídica e economicamente independentes da SNCF e seleccionadas por um processo aberto, transparente e não-discriminatório.
  Por meios próprios e serviços de transporte rodoviário da Sernam entende-se o conjunto dos meios rodoviários – a saber, os veículos de transporte rodoviário – da empresa Sernam em regime de propriedade plena ou em leasing/locação.
  As empresas que passem a exercer as actividades rodoviárias da Sernam deverão assegurar o conjunto das prestações de transporte rodoviário com os seus recursos próprios. |
| --- | --- |

b)

Em contrapartida, durante os dois próximos anos, a contar da data de notificação da presente decisão, a Sernam deverá substituir integralmente os seus meios próprios e serviços de transporte rodoviário por meios e serviços de transporte rodoviário de uma ou várias empresas, jurídica e economicamente independentes da SNCF e seleccionadas por um processo aberto, transparente e não-discriminatório.

Por meios próprios e serviços de transporte rodoviário da Sernam entende-se o conjunto dos meios rodoviários – a saber, os veículos de transporte rodoviário – da empresa Sernam em regime de propriedade plena ou em leasing/locação.

As empresas que passem a exercer as actividades rodoviárias da Sernam deverão assegurar o conjunto das prestações de transporte rodoviário com os seus recursos próprios.

2.   Caso a Sernam venda em bloco os seus activos até [...], ao preço de mercado, a uma sociedade sem vínculo jurídico com a SNCF, por meio de um processo transparente e aberto, as condições definidas no n.o 1 não são aplicáveis.

Artigo 4.o

A eventual alienação parcial ou total da Sernam deve efectuar-se ao preço de mercado e por meio de um processo transparente e aberto a todos os concorrentes. Nessas condições, a restituição do auxílio de 41 M€ incumbirá à sociedade Sernam, caso esta continue a existir.

Artigo 5.o

A França informará a Comissão, no prazo de dois meses a contar da data de notificação da presente decisão, das medidas tomadas para lhe dar cumprimento.

Artigo 6.o

A República Francesa é a destinatária da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 20 de Outubro de 2004

Pela Comissão

Loyola DE PALACIO

Vice-Presidente

---

(1)  JO C 288 de 9.10.1999, p.2

1

(2)  JO L 83 de 27.3.1999, p.1. Regulamento com a última redacção, que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.o 794/2004 (JO L 140 de 30.4.2004, p.1).

2

o

(3)  JO L 182 de 1.8.2003, p.2.

3

(4)  Registada em 25 de Abril de 2003 com o número A/18967.

4

(5)  Registada em 7 de Fevereiro de 2003 com o número GAB.LdP 490.

5

(6)  Registada em 5 de Março de 2003 com o número A/14685.

6

(7)  Registada em 11 de Março de 2003 com o número GAB.LdP 899.

7

(8)  Registada em 17 de Setembro de 2003 com o número A/29815.

8

(9)  Registadas na DG TREN em 26 de Fevereiro de 2004 com o número A/14167.

9

(10)  Registada em 24 de Maio de 2004 com o número A/21123.

10

(11)  JO C 182 de 1 de Agosto de 2003, p. 2. O prazo para a apresentação de observações pelos interessados terminava em 1 de Setembro de 2003. A pedido das partes interessadas que apresentaram observações, a Comissão prolongou-o até 15 de Setembro de 2003.

11

(12)  Vinte e quatro filiais de pequena dimensão à data de 31 de Dezembro de 2000.

12

(13)  Jacobs Consultancy: Capacity of ABX Logistics and Sernam markets, Contrato-quadro N.o TREN/CC/04-2002, Encomenda N.o 2004/001/14 – S07.30053, Maio de 2004.

13

Jacobs Consultancy

o

o

| * | Texto omitido por respeitar a segredos comerciais ou informações confidenciais. |
| --- | --- |

*

Texto omitido por respeitar a segredos comerciais ou informações confidenciais.

(14)  O recente alargamento parece ter melhorado temporariamente a situação. Não obstante, o facto de grande número de empresas de transportes subcontratar o transporte rodoviário de mercadorias a transportadores mais baratos dos novos Estados-Membros deverá aumentar a pressão exercida sobre os preços no mercado do transporte rodoviário.

14

(15)  Uma para o transbordo das mercadorias do camião para o comboio, à partida, e outra para o transbordo das mercadorias do comboio para o camião, à chegada.

15

(16)  Regida pelos artigos 18.o a 26.o da loi d’orientation des transports intérieures, de 30 de Dezembro de 1982 (LOTI). Uma EPIC não pode ser declarada em situação de falência nem ser objecto de penhora.

16

o

o

loi d’orientation des transports intérieures

(17)  Informação obtida no sítio Internet da SNCF: http://www.sncf.com.

17

(18)  Este montante decompunha-se em 448 M€ (2938 milhões de francos franceses - MF) de auxílio à restruturação, com cerca de 7 M€ correspondentes à injecção de capital inicial efectuada em 1 de Fevereiro de 2000 pela SNCF, por ocasião da transferência de actividades e do respectivo património para a sua nova filial a 100%, a SCS Sernam (mais elementos no quadro 3), e em 34 + 21 M€ (222 + 140 MF) a título dos contratos de transporte de bagagens, imprensa e fornecimentos; o total autorizado elevava-se portanto a 503 M€ (3 300 MF). Para mais elementos, ver a decisão Sernam 1 e a decisão n.o C 32/03 que dá início ao procedimento. (No texto da presente decisão, os valores em euros e os contravalores em francos franceses são arrendondados ao milhão.)

18

o

(19)  Recorde-se que a Geodis devia adquirir 60% da Sernam pelo montante simbólico de 1 € (ver ponto 51 da decisão Sernam 1).

19

(20)  Nas sociedades em comandita simples não há limitação de responsabilidade.

20

(21)  Os accionistas desta sociedade são o Crédit Agricole e pessoas singulares.

21

(22)  Para mais elementos sobre a repartição deste montante, ver a decisão n.o C 32/03 que dá início ao procedimento.

22

o

(23)  Em conformidade com a Directiva 93/38/CEE do Conselho, de 14 de Junho de 1993, relativa à coordenação dos processos de celebração dos contratos nos sectores da água, da energia, dos transportes e das telecomunicações (JO L 199 de 9.8.1993, p. 84), conforme alterada pela Directiva 98/4/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 101 de 1.4.1998, p.1). A Directiva 93/38/CEE foi revogada pela Directiva 2004/17/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 134 de 30.4.2004, p.1).

23

(24)  Na decisão de dar início ao procedimento, a Comissão considerou estas cláusulas de caducidade incompatíveis com o direito comunitário.

24

(25)  Compensação dada pela SNCF à Sernam pelo sobrecusto dos ferroviários empregados por esta.

25

(26)  Informação confidencial não publicada.

26

(27)  Uma empresa que opera no mesmo segmento de mercado que a Sernam.

27

(28)  Em particular na região de Paris.

28

(29)  Dados que não emanam directamente das informações das autoridades francesas mas foram acrescentados pela Comissão

29

(30)  As autoridades francesas indicam que as instalações se encontravam parcialmente degradadas. Localizavam-se frequentemente no centro das cidades, e não, como a maior parte dos concorrentes, nas zonas logísticas da periferia, mais rapidamente acessíveis a partir dos grandes eixos rodoviários e mais bem localizadas em relação às zonas industriais, de onde provém a maior parte dos clientes da Sernam. Essa localização traduz-se, aliás, em rendas demasiado altas para a Sernam. As agências mistas (cais ferroviário de um lado, cais rodoviário do outro) são utilizadas desde Maio de 2001 em modo exclusivamente rodoviário. Neste modo, as agências funcionam com cais monoface, o que não permite uma produtividade suficiente (maior área de cais que para uma agência biface clássica, logo maior distância de cais a percorrer, mais pessoal para encaminhar as remessas e maior risco de deterioração destas). Acresce que os imóveis não se adequam às características do equipamento actual: os espaços em torno dos cais são demasiado exíguos e dificultam as manobras de carga e descarga (mais demoradas, portanto, do que numa instalação de configuração normal), ou impossibilitam-nas mesmo em certas partes, impedindo o operador de efectuar a carga ou descarga dos seus camiões nas portas que melhor serviriam a boa gestão do cais. Com a má conjuntura e a reorganização das actividades da Sernam, grande número de agências ficaram sobredimensionadas.

30

(31)  Indicação dada pelas autoridades francesas numa reunião realizada em 22.3.2004.

31

(32)  Trata-se dos seguintes serviços: i) «Urgence Xpress»: entrega no próprio dia em algumas horas (utilizando o TGV); ii) «Livraison de nuit» (entre as 4 e as 8h00, em cofre privativo); iii) «H Xpress»: entrega na manhã seguinte, antes das 12h00; iv) «Avantage Xpress»: entrega no dia seguinte, antes das 18h00; v) «Tempo Xpress»: entrega em 48/72 horas na Europa; vi) «Lot Xpress»: transporte de remessas de 1 a 25 toneladas em França e na Europa; vii) «Disram»: distribuição industrial de paletes.

32

(33)  O certificado «Cliq» garante a fiabilidade em todas as fases do transporte, a capacidade de resposta no conjunto da rede, a segurança que decorre de procedimentos claros e a transparência, em tempo real e em caso de anomalia.

33

(34)  As necessidades de fundo de maneio associadas a prazos de cobrança da dívida de clientes superiores a quatro meses no final de 2000 constituiam parte importante do financiamento de 67 M€ necessário, atrás referido. Este custo pôde ser reduzido para [...] M€, à data de 31 de Dezembro de 2002, e deverá atingir os níveis normais no sector à data de termo do plano de restruturação.

34

(35)  Os TBE são constituídos por material circulante clássico objecto de adaptações técnicas que lhe permitem circular a 200 km/h em linhas de alta velocidade: i) locomotivas clássicas, com capacidade de tracção superior; ii) vagões clássicos, com eixos especiais; iii) composições de comprimento limitado (9 a 12 vagões, no máximo, em função da linha), com distribuição electrónica e automática das forças de frenagem pelos diferentes vagões em função da sua posição na composição, a fim de evitar roturas na acoplagem. Além disso, as composições constituídas com blocos de vagões indissociáveis apresentam uma fiabilidade equivalente à do TGV. Apoiando-se num saber ferroviário que vem do passado, a Sernam pôde desenvolver um conceito novo, o TBE.

35

(36)  Sublinhado da Comissão.

36

(37)  Trata-se de i) dois serviços suplementares Paris-Orange, ida e volta; ii) um serviço Paris-Bordéus, ida e volta e iii) um serviço Paris-Toulouse, ida e volta.

37

(38)  Carta das autoridades francesas de 14 de Abril de 2004, registada em 15 de Abril de 2004 com o número A/18141.

38

(39)  Custo este coberto pelo auxílio à restruturação, no montante de 448 M€, e pela contribuição da Geodis no valor de de 67 M€.

39

(40)  Acórdão de 16 de Maio de 2002 no processo C-482/99, França/Comissão, Colectânea de Jurisprudência, p.I-4397.

40

(41)  JO L 193 de 29.7.2000, p. 75.

41

(42)  O Tribunal afirma, no ponto 52, que:«... o simples facto de uma empresa pública se encontrar sob controlo estatal não é suficiente para se poder imputar ao Estado as medidas por ela adoptadas, como as medidas de apoio financeiro ora em causa. Há ainda que examinar se as autoridades públicas devem ser consideradas implicadas, de uma forma ou de outra, na adopção dessas medidas».

42

Para esse efeito, o acórdão aponta um conjunto de «indícios» que permitem concluir da imputabilidade ao Estado de uma medida de auxílio adoptada por uma empresa pública, nomeadamente«...as exigências dos poderes públicos, [...] a sua integração nas estruturas da Administração Pública, a natureza das suas actividades e o exercício destas no mercado em condições normais de concorrência com operadores privados, o estatuto jurídico da empresa, regulado pelo direito público ou pelo direito comum das sociedades, a intensidade da tutela exercida pelas autoridades públicas sobre a gestão da empresa ou qualquer outro indício, no caso concreto, de uma implicação ou da improbabilidade da não implicação das autoridades públicas na adopção de uma medida, atendendo igualmente ao alcance desta, ao seu conteúdo e às condições de que se reveste».

(43)  JO C 71 de 11.3.2000, p.14.

43

(44)  A comunicação da Comissão relativa aos auxílios estatais sob forma de garantias precisa, no ponto 2.1.1, que «as garantias estatais são normalmente abrangidas pelo âmbito de aplicação do n.o 1 do artigo 87.o [do Tratado CE], caso o comércio entre Estados-Membros seja afectado e se não for pago qualquer prémio em condições de mercado» e, no ponto 2.1.2, que «a vantagem proporcionada por uma garantia estatal reside no facto de o risco associado à garantia ser assumido pelo Estado. Esta assunção do risco por parte do Estado deveria normalmente ser remunerada através de um prémio adequado. Quando o Estado renuncia ao pagamento do prémio, existe simultaneamente um benefício para a empresa e uma utilização de recursos do Estado. Deste modo, mesmo que o Estado não tenha de efectuar qualquer pagamento ao abrigo da garantia, pode existir, não obstante, um auxílio estatal nos termos do n.o 1 do artigo 87.o. O auxílio é concedido aquando da atribuição da garantia, e não aquando da execução da garantia ou aquando da realização de pagamentos ao abrigo da garantia.» No ponto 2.1.3, a comunicação indica que «a Comissão considera igualmente como auxílio sob forma de garantia as condições de financiamento mais favoráveis obtidas por empresas cujo estatuto jurídico [i] exclui a possibilidade de falência ou insolvência ou [ii] prevê expressamente uma garantia estatal ou [iii] a cobertura de prejuízos pelo Estado.».

44

o

o

o

o

(45)  Um mercado aberto à concorrência é, por definição, um mercado que não está fechado de direito ou de facto à concorrência, no qual o Estado poderia impor obrigações ou contratos de serviço público através dos quais uma empresa pode, em certos casos, beneficiar de compensações financeiras do Estado.

45

(46)  O referido protocolo estava, portanto, ainda em vigor e deveria ter sido aplicado pelas autoridades francesas (embora a Geodis pudesse já conhecer dificuldades financeiras em 23 de Maio de 2001).

46

(47)  Trata-se do segundo acordo entre a SNCF e a Geodis, mas, é claro, do primeiro acordo entre a SNCF e a COGIP.

47

(48)  Ponto 43

48

(49)  Carta das autoridades francesas de 14 de Abril de 2004

49

(50)  Esses obstáculos consistirão, a priori, essencialmente no saber-fazer para o exercício de tal actividade e na disponibilidade de vagões adaptados às necessidades específicas, dado que, pelo menos no caso da Sernam, a tracção ferroviária seria assegurada pela SNCF.

50

a priori

(51)  Este montante compreende um financiamento de 448 M€ da SNCF para a restruturação da Sernam, o financiamento pela Sernam dos 67 M€ que a Geodis deveria injectar (na verdade, a Sernam reduziu este montante de financiamento implementando, pelos seus próprios meios, medidas de restruturação) e o financiamento, por recursos da Sernam, do auxílio suplementar de 41 M€ proposto.

51

(52)  Este montante compreende 448 M€ de auxílio à restruturação propriamente dita atribuído pela SNCF e 55 M€ de auxílio a título dos contratos, o que perfaz 503 M€.

52

(53)  Este montante compreende 448 M€ da SNCF, 55 M€ a título dos contratos e 67 M€ da Geodis.

53

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| 29.5.2006 | PT | Jornal Oficial da União Europeia | L 140/33 |
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29.5.2006

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 140/33

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DECISÃO DA COMISSÃO

de 20 de Março de 2006

relativa às disposições técnicas pormenorizadas aplicáveis à realização dos ensaios especificados na Directiva 2005/66/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à utilização de sistemas de protecção frontal em veículos a motor

[notificada com o número C(2006) 776]

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2006/368/CE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia,

Tendo em conta a Directiva 2005/66/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Outubro de 2005, relativa à utilização de sistemas de protecção frontal em veículos a motor e que altera a Directiva 70/156/CEE do Conselho (1), nomeadamente o n.o 1 do artigo 4.o,

Considerando o seguinte:

| (1) | A Directiva 2005/66/CE define as disposições de base para a homologação CE de veículos a motor no que respeita à utilização de sistemas de protecção frontal e à homologação de sistemas de protecção frontal como unidades técnicas autónomas. |
| --- | --- |

(1)

A Directiva 2005/66/CE define as disposições de base para a homologação CE de veículos a motor no que respeita à utilização de sistemas de protecção frontal e à homologação de sistemas de protecção frontal como unidades técnicas autónomas.

| (2) | É necessário prever disposições técnicas pormenorizadas para a realização dos ensaios constantes do n.o 3 do anexo I da referida directiva. |
| --- | --- |

(2)

É necessário prever disposições técnicas pormenorizadas para a realização dos ensaios constantes do n.o 3 do anexo I da referida directiva.

| (3) | Baseando-se esses ensaios no trabalho científico desenvolvido pelo European Enhanced Vehicle Safety Committee – EEVC (Comité de Segurança do Veículo Europeu Avançado), as disposições técnicas pormenorizadas devem igualmente ter como base as recomendações do EEVC. |
| --- | --- |

(3)

Baseando-se esses ensaios no trabalho científico desenvolvido pelo European Enhanced Vehicle Safety Committee – EEVC (Comité de Segurança do Veículo Europeu Avançado), as disposições técnicas pormenorizadas devem igualmente ter como base as recomendações do EEVC.

| (4) | A fim de garantir a segurança dos peões e de outros utentes da estrada, deve ser possível um sistema de protecção frontal concebido para mais de um modelo de veículo ser homologado separadamente para cada um dos modelos. Todavia, a entidade responsável pela realização dos ensaios deve poder prescindir da realização de ensaios suplementares se os modelos de veículos aos quais se destina o sistema de protecção frontal forem suficientemente similares, ou se o sistema de protecção frontal for suficientemente similar a tipos de sistemas já submetidos a ensaio. |
| --- | --- |

(4)

A fim de garantir a segurança dos peões e de outros utentes da estrada, deve ser possível um sistema de protecção frontal concebido para mais de um modelo de veículo ser homologado separadamente para cada um dos modelos. Todavia, a entidade responsável pela realização dos ensaios deve poder prescindir da realização de ensaios suplementares se os modelos de veículos aos quais se destina o sistema de protecção frontal forem suficientemente similares, ou se o sistema de protecção frontal for suficientemente similar a tipos de sistemas já submetidos a ensaio.

| (5) | As medidas previstas na presente decisão estão em conformidade com o parecer do comité instituído pela Directiva 70/156/CEE, |
| --- | --- |

(5)

As medidas previstas na presente decisão estão em conformidade com o parecer do comité instituído pela Directiva 70/156/CEE,

ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

1.   As disposições técnicas pormenorizadas necessárias para a realização dos ensaios relativos à utilização de sistemas de protecção frontal instalados como equipamentos de origem em veículos a motor e como unidades técnicas autónomas, indicados no n.o 3 do anexo I da Directiva 2005/66/CE, são definidas no anexo à presente decisão.

2.   Quando, no caso de ensaios para homologação de um sistema de protecção frontal instalado como equipamento de origem de um veículo, o sistema a ensaiar tiver sido concebido para ser utilizado em mais de um de modelo de veículo, esse sistema deve ser homologado separadamente para cada modelo de veículo a que se destina.

Todavia, a entidade responsável pelos ensaios deve poder prescindir da realização de ensaios suplementares sempre que os modelos de veículos em causa ou os tipos de sistemas de protecção frontal sejam considerados suficientemente similares.

Artigo 2.o

A presente decisão é aplicável a partir de 26 de Novembro de 2006.

Artigo 3.o

Os Estados-Membros são os destinatários da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 20 de Março de 2006.

Pela Comissão

Günter VERHEUGEN

Vice-Presidente

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(1)  JO L 309 de 25.11.2005, p. 37.

1

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Anexo

ÍNDICE

PARTE I

Definições 5

PARTE II

| Capítulo I: | Instalação de ensaio 10 |
| --- | --- |

Capítulo I:

Instalação de ensaio 10

| Capítulo II: | Disposições relativas a ensaios 11 |
| --- | --- |

Capítulo II:

Disposições relativas a ensaios 11

| Capítulo III: | Perna contra sistema de protecção frontal 12 |
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Capítulo III:

Perna contra sistema de protecção frontal 12

| Capítulo IV: | Anca contra sistema de protecção frontal 18 |
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Capítulo IV:

Anca contra sistema de protecção frontal 18

| Capítulo V: | Anca contra borda dianteira do sistema de protecção frontal 21 |
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Capítulo V:

Anca contra borda dianteira do sistema de protecção frontal 21

| Capítulo VI: | Cabeça de criança/cabeça pequena de adulto contra sistema de protecção frontal............ 28 |
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Capítulo VI:

Cabeça de criança/cabeça pequena de adulto contra sistema de protecção frontal............ 28

| Apêndice 1: | Certificação do pêndulo 31 |
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Apêndice 1:

Certificação do pêndulo 31

PARTE I

1.   DEFINIÇÕES

Além das definições constantes do artigo 2.o e no n.o 1 do anexo I da Directiva 2005/66/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, são aplicáveis as seguintes definições:

1.1.   Por «nível de referência», entende-se o plano horizontal, paralelo ao pavimento, que representa o nível de assentamento de um veículo em repouso sobre uma superfície plana, com o travão de mão accionado e em atitude normal de circulação.

1.2.   Por «canto do sistema de protecção frontal», entende-se o ponto de contacto do sistema de protecção frontal com um plano vertical que forma um ângulo de 60° com o plano vertical longitudinal do veículo e é tangente à superfície externa do sistema de protecção frontal. A extremidade inferior do plano deve assentar no nível de referência, conforme descrito no n.o 1.1, e a extremidade superior a uma altura de 600 mm (ver figura 5).

1.3.   Por «terço do sistema de protecção frontal», entende-se uma de três partes iguais em que é dividido o traço geométrico entre os cantos do sistema de protecção frontal, medido com fita flexível ao longo do contorno externo do sistema de protecção frontal.

1.4.   Por «borda dianteira do sistema de protecção frontal», entende-se a estrutura dianteira externa mais elevada do sistema de protecção frontal e que exclui a tampa do compartimento do motor, os guarda-lamas, os elementos superiores e laterais do complexo dos faróis e quaisquer outros acessórios, como grelhas que protejam apenas luzes (ver figura 4).

1.5.   Por «altura da borda dianteira do sistema de protecção frontal», de qualquer secção do sistema de protecção frontal, entende-se a distância vertical entre o nível de referência e a linha de referência da borda dianteira do sistema de protecção frontal, com o veículo posicionado na atitude normal de circulação.

1.6.   Por «avanço do sistema de protecção frontal» de um ponto da superfície do sistema de protecção frontal, entende-se a distância, na horizontal, entre a linha superior de referência do sistema de protecção frontal e a posição do ponto em consideração do sistema de protecção frontal. Essa distância deve ser medida num plano vertical paralelo ao plano vertical longitudinal do veículo.

1.7.   Por «canto da borda dianteira do sistema de protecção frontal», entende-se o ponto de contacto do sistema de protecção frontal com um plano vertical que forma um ângulo de 45° com o plano vertical longitudinal do veículo e é tangente à superfície externa do sistema de protecção frontal. A extremidade inferior do plano deve estar a uma altura de 600 mm, ou de 200 mm abaixo da parte mais elevada do sistema de protecção frontal, consoante o que for mais alto.

1.8.   Por «terço da borda dianteira do sistema de protecção frontal», entende-se uma de três partes iguais em que é dividido o traço geométrico entre os cantos da borda dianteira superior do sistema de protecção frontal, medido com fita flexível ao longo do contorno horizontal externo do sistema de protecção frontal.

1.9.   Por «distância envolvente do sistema de protecção frontal», para qualquer ponto do sistema de protecção frontal, entende-se a distância até esse ponto medida com uma fita flexível que avança segundo um plano vertical ao longo da largura do veículo. A fita é mantida esticada, com uma extremidade em contacto com esse ponto e a outra extremidade em contacto com o pavimento. A extremidade em contacto com o pavimento deve situar-se, na vertical, abaixo do ponto mais inferior de contacto da fita com o sistema de protecção frontal ou o veículo (ver figura 3). O veículo é colocado na atitude normal de circulação.

1.10.   Por «pontos essenciais do exterior da parte dianteira», entende-se o conjunto dos pontos materiais da estrutura de ensaio representativos dos pontos do modelo de veículo com os quais o sistema de protecção frontal poderá colidir durante o ensaio.

1.11.   Por «centro do joelho» do pêndulo-perna, entende-se o ponto em torno do qual o joelho efectivamente flecte.

1.12.   O «fémur» do pêndulo-perna é definido como o conjunto de componentes ou partes de componentes (incluindo «massa muscular», revestimento de «pele», amortecedor, instrumentos e ganchos, polés, etc., ligados ao pêndulo para o seu lançamento) acima do centro do joelho.

1.13.   A «tíbia» do pêndulo-perna é definida como a totalidade dos componentes ou partes de componentes (incluindo «massa muscular», revestimento de «pele», amortecedor, instrumentos e ganchos, polés, etc., ligados ao pêndulo para o seu lançamento) abaixo do centro do joelho. Note-se que na tíbia, assim definida, se entra em linha de conta com a massa e outros elementos do pé.

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PARTE II

Capítulo I:

Instalação de ensaio

Ensaio do sistema de protecção frontal instalado como equipamento de origem num veículo.

1.1.   O sistema de protecção frontal instalado num veículo deve cumprir o disposto no n.o 2 do anexo I da Directiva 2005/66/CE.

1.2.   O veículo, que deve estar em atitude normal de circulação, é montado firmemente sobre apoios elevados, ou então colocado em repouso sobre uma superfície plana, com o travão de mão accionado. O veículo deve estar equipado com o sistema de protecção frontal a ensaiar. As instruções do fabricante para fixação do sistema de protecção frontal devem ser respeitadas e incluir a regulação do binário de aperto a aplicar a todas as fixações.

1.3.   Todos os dispositivos concebidos para proteger os peões e outros utentes vulneráveis da estrada devem ser correctamente activados antes do ensaio e/ou estar activos durante o mesmo. O requerente tem de demonstrar que os dispositivos funcionarão conforme previsto na eventualidade de uma colisão com um peão ou com outros utentes vulneráveis da estrada.

1.4   Qualquer componente do veículo susceptível de mudar de forma ou de posição, como os faróis retrácteis, com excepção dos dispositivos para a protecção dos peões e outros utentes vulneráveis da estrada, devem ser fixados sob a forma ou posição que as entidades responsáveis pelos ensaios considerarem mais adequada para esses ensaios.

Ensaio de sistemas de protecção frontal como unidades técnicas autónomas

2.1.   Se só for fornecido um sistema de protecção frontal para ensaio, deve ser possível cumprir as condições definidas n.o 2 do anexo I da Directiva 2005/66/CE, quando esse sistema estiver instalado no modelo de veículo a que se refere a homologação de tipo da unidade técnica autónoma.

2.2.   O ensaio pode ser efectuado, quer com o sistema de protecção frontal montado num modelo de veículo a que se destina, quer num suporte de ensaio que represente exactamente as dimensões essenciais da parte dianteira exterior do modelo de veículo em causa. Se, ao usar um suporte de ensaio, o sistema de protecção frontal entrar em contacto com o suporte durante o ensaio, este deve ser repetido com o sistema de protecção frontal montado no modelo de veículo a que se destina. No caso de um ensaio realizado com o sistema de protecção frontal montado num veículo, são aplicáveis as condições do n.o 1.

Capítulo II:

Disposições relativas a ensaios

1.   Para serem homologados, os sistemas de protecção frontal devem cumprir as disposições aplicáveis à realização de ensaios constantes do n.o 3 do anexo I da Directiva 2005/66/CE.

2.   Sistemas de propulsão

2.1.   O pêndulo que simula uma perna (ou pêndulo-perna), para os ensaios de impacto com o sistema de protecção frontal, deve ir em «voo livre (movimento livre)» no instante do impacto. O pêndulo é lançado em movimento livre a tal distância que os resultados do ensaio não sejam influenciados por qualquer contacto do pêndulo com o sistema de propulsão durante o seu retorno.

2.2.   O pêndulo que simula uma anca (ou pêndulo-anca), para os ensaios de impacto com o sistema de protecção frontal e com a borda dianteira superior do sistema de protecção frontal, é montado no sistema de propulsão por uma junta limitadora de binário, para evitar que grandes cargas excêntricas danifiquem o sistema de guiamento. O sistema de guiamento é equipado com guias de pouco atrito, insensíveis a cargas fora do eixo, para que o pêndulo possa mover-se somente na direcção de impacto especificada, quando em contacto com o sistema de protecção frontal. As guias impedem movimentos noutras direcções, incluindo rotação em torno de qualquer outro eixo.

2.3.   Os pêndulos que simulam cabeças de criança/cabeça pequena de adulto, para os ensaios de impacto com o sistema de protecção frontal, devem ir em «voo livre (movimento livre)» no instante do impacto. O pêndulo é lançado em movimento livre a tal distância do sistema de protecção frontal que os resultados do ensaio não sejam influenciados por qualquer contacto do pêndulo com o sistema de propulsão durante o seu retorno.

2.4.   Em qualquer dos casos, os pêndulos podem ser impelidos por uma pistola de ar, de molas ou hidráulica, ou por qualquer outro meio que demonstre produzir o mesmo resultado.

Capítulo III:

Perna contra sistema de protecção frontal

1.   Objectivo do ensaio:

1.1.   Testar o cumprimento dos requisitos definidos no n.o 3.1.1 do anexo I da Directiva 2005/66/CE.

2.   Pontos de ensaio

2.1.   Devem realizar-se, no mínimo, três ensaios de perna contra sistema de protecção frontal em pontos de ensaios situados entre as linhas superior e inferior de referência do sistema de protecção frontal (ver figuras 1 e 2). Os pontos de ensaio devem obrigatoriamente situar-se nas posições que a entidade responsável pelos ensaios considere mais susceptíveis de causarem lesões. Os ensaios devem incidir em diferentes tipos de estrutura, se esta apresentar variações na zona a testar. Os pontos ensaiados pelas entidades responsáveis pelos ensaios devem ser indicados no relatório de ensaio.

3.   Equipamento de ensaio

3.1.   O pêndulo-perna deve consistir em dois segmentos rígidos cobertos de espuma, representando o fémur (coxa) e a tíbia (perna), unidos por uma junta deformável que simula o joelho. O seu comprimento total é de 926 ± 5 mm, devendo cumprir o prescrito no n.o 5 do presente capítulo e na figura 6. Os ganchos, as polés, etc., ligados ao pêndulo para o seu lançamento podem aumentar as dimensões indicadas na figura 6.

3.2.   Têm de ser adaptados transdutores para medir o ângulo de flexão e o deslocamento de ruptura do joelho. No lado da tíbia que não sofre impacto, perto da junta do joelho, deve instalar-se um acelerómetro uniaxial, com o eixo sensível na direcção do impacto.

3.3.   O valor CFC de resposta dos instrumentos, conforme definição da norma ISO 6487:2000, deve ser de 180 para todos os transdutores. Os valores de resposta CAC (cf. ISO 6487:2000) devem ser de 50o para o ângulo de flexão do joelho, de 10 mm para o deslocamento de ruptura do joelho e de 500 g para a aceleração.

3.4.   O pêndulo deve cumprir os requisitos de comportamento funcional especificados no n.o 2 do apêndice I, e ser provido de elementos de joelho deformáveis extraídos do mesmo lote dos utilizados nos ensaios de certificação. O pêndulo deve igualmente ser provido de espuma extraída de uma de quatro folhas consecutivas, no máximo, de espuma ConforTM em simulação da massa muscular, ou equivalente, produzidas a partir do mesmo lote de fabrico (cortadas de um bloco ou rolo de espuma), desde que a espuma de uma dessas folhas tenha sido utilizada no ensaio de certificação dinâmica e os pesos individuais dessas folhas não sejam superiores nem inferiores, em 2 %, ao peso da folha utilizada para o ensaio de certificação. O pêndulo certificado pode ser utilizado para um máximo de 20 impactos, antes de nova certificação. Em cada ensaio, devem ser utilizados novos elementos de joelho plasticamente deformáveis. O pêndulo tem também de ser sujeito a nova certificação se passar mais de um ano desde a anterior certificação ou se, aquando de um impacto, o CAC especificado for excedido nalgum dos transdutores.

3.5.   O pêndulo tem de ser montado, impelido e lançado conforme especificado no capítulo II.

4.   Procedimento de ensaio

4.1.   A temperatura estabilizada do equipamento de ensaio e do veículo ou da unidade técnica autónoma deve ser de 20 ± 4 oC.

4.2.   Devem ser realizados ensaios com o sistema de protecção frontal em pontos seleccionados em conformidade com o n.o 2.1.

4.3.   A direcção do impacto deve situar-se no plano horizontal e paralelo ao plano longitudinal vertical do sistema de protecção frontal, tal como montado no veículo ou no suporte de ensaio. A tolerância para a direcção do vector de velocidade no plano horizontal e no plano longitudinal deve ser de ± 2°, no instante do primeiro contacto.

4.4.   O eixo do pêndulo deve ser perpendicular ao plano horizontal, com uma tolerância de ±2° no plano lateral e longitudinal. Os planos horizontal, longitudinal e lateral são ortogonais entre si (ver figura 8).

4.5.   A extremidade inferior do pêndulo deve estar 25 mm acima do nível de referência no instante do primeiro contacto com o sistema de protecção frontal (ver figura 7), com uma tolerância de ± 5 mm. Ao fixar a altura do sistema de propulsão, deve ter-se em conta a influência da gravidade durante o período de movimento livre do pêndulo.

4.6.   No instante do primeiro contacto, o pêndulo deve ter a orientação pretendida em torno do seu eixo vertical, para o funcionamento correcto da junta-joelho, com uma tolerância de ± 5°.

4.7.   No instante do primeiro contacto, a linha central do pêndulo deve colidir com a posição de impacto seleccionada, com uma tolerância de ± 10mm.

4.8.   Durante o contacto entre o pêndulo e o sistema de protecção frontal, o pêndulo não deve contactar com o pavimento, nem qualquer objecto que não faça parte do sistema de protecção frontal ou do veículo.

4.9.   A velocidade de impacto do pêndulo ao colidir com o sistema de protecção frontal deve ser de 11,1 ± 0,2 m/s. O efeito da gravidade tem de ser tido em conta se a velocidade de impacto for obtida a partir de medições efectuadas antes do primeiro contacto.

5.   Pêndulo que simula uma perna

O fémur e a tíbia, com um diâmetro de 70 ± 1 mm, devem ser ambos revestidos por «massa muscular» e «pele» de espuma. A «massa muscular» é constituída por espuma ConforTM do tipo CF-45, ou equivalente, com 25 mm de espessura. A «pele», de espuma de neoprene, deve ser revestida, nos dois lados, com tecido de nylon com 0,5 mm de espessura e deve ter uma espessura total de 6 mm.

5.1.1.   O comprimento do fémur e da tíbia deve ser de 432 mm e 494 mm, respectivamente, a partir do centro do joelho.

5.2.   As massas totais do fémur e da tíbia devem ser de 8,6 ± 0,1 kg e 4,8 ± 0,1 kg, respectivamente, e a massa total do pêndulo deve ser de 13,4 ± 0,2 kg.

5.3.   Os centros de gravidade do fémur e da tíbia devem estar a 217 ± 10 mm e 233 ± 10 mm, respectivamente, do centro do joelho.

5.4.   Os momentos de inércia do fémur e da tíbia, em relação a um eixo horizontal que atravessa os respectivos centros de gravidade e é perpendicular à direcção de impacto, devem ser de 0,127 ± 0,010 kgm2 e 0,120 ± 0,010 kgm2, respectivamente.

5.5.   No lado da tíbia que não sofre impacto, 66 ± 5 mm abaixo do centro da junta-joelho, instala-se um acelerómetro uniaxial, com o eixo sensível na direcção de impacto.

5.6.   O pêndulo deve ser provido de instrumentos para medir o ângulo de flexão e o deslocamento de ruptura entre o fémur e a tíbia.

5.7.   O sistema de deslocamento de ruptura deve incluir um amortecedor, que pode ser montado em qualquer ponto da face posterior do pêndulo ou internamente. As propriedades deste amortecedor devem ser tais que o pêndulo cumpra os requisitos relativos ao deslocamento de ruptura, quer estáticos quer dinâmicos, e se evite a excessiva vibração do sistema de deslocamento de ruptura.

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Capítulo IV:

Anca contra sistema de protecção frontal

1.   Objectivo do ensaio:

1.1.   Testar o cumprimento dos requisitos definidos no n.o 3.1.2 do anexo I da Directiva 2005/66/CE.

2.   Pontos de ensaio

2.1.   Os ensaios de anca contra sistema de protecção frontal têm de ser realizados em pontos de ensaios seleccionados pela entidade responsável pelos ensaios em conformidade com o disposto no n.o 2.1 do capítulo III. Os pontos ensaiados por essas entidades têm de ser indicados no relatório de ensaio.

3.   Equipamento de ensaio

3.1.   O pêndulo tem de cumprir os requisitos definidos no n.o 5 do presente capítulo e na figura 9.

3.2.   Adaptam-se dois transdutores para medir cada uma das forças aplicadas em ambas as extremidades do pêndulo, bem como extensómetros para medir os momentos de flexão no centro do pêndulo e em posições situadas a 50 mm para cada lado da sua linha central (ver figura 9).

3.3.   O valor CFC de resposta dos instrumentos, conforme definição na norma ISO 6487:2000, deve ser de 180 em todos os transdutores. Os valores de resposta CAC (ver ISO 6487:2000) devem ser de 10 kN para os transdutores de força e de 1000 Nm para as medições dos momentos de flexão.

3.4.   O pêndulo deve cumprir os requisitos de comportamento funcional especificados no n.o 3 do apêndice I e ser revestido com espuma extraída da folha utilizada para o ensaio de certificação dinâmica. O pêndulo certificado pode ser utilizado para um máximo de 20 impactos, antes de nova certificação (este limite não se aplica aos componentes de propulsão ou de guiamento). O pêndulo tem também de ser sujeito a nova certificação se passar mais de um ano desde a anterior certificação ou se, aquando de um impacto, o CAC especificado for excedido nalgum dos transdutores.

3.5.   O pêndulo tem de ser montado e impelido conforme especificado no capítulo II.

4.   Procedimento de ensaio

4.1.   A temperatura estabilizada do equipamento de ensaio e do veículo ou subsistema deve ser de 20 ± 4 oC.

4.2.   Devem ser realizados ensaios com o sistema de protecção frontal entre os cantos do sistema de protecção frontal, em pontos seleccionados em conformidade com o n.o 2.1.

4.3.   A direcção de impacto deve ser paralela ao eixo longitudinal do sistema de protecção frontal, tal como montado no veículo ou no suporte de ensaio, com o eixo da anca em posição vertical no instante do primeiro contacto. A tolerância, nestas direcções, é de ± 2°. No instante do primeiro contacto, a linha central do pêndulo deve coincidir com o ponto de ensaio seleccionado, com uma tolerância de ±10 mm, tanto lateral como verticalmente.

4.4.   A velocidade de impacto do pêndulo ao colidir com o sistema de protecção frontal deve ser de 11,1 ± 0,2 m/s.

5.   Pêndulo que simula uma anca

5.1.   A massa total do pêndulo-anca, incluindo os componentes de propulsão e de guiamento que fazem efectivamente parte deste durante o impacto, deve ser de 9,5 ± 0,1 kg.

5.2.   A massa total do elemento anterior e dos outros componentes em frente dos complexos de transdutores de carga, juntamente com as partes dos complexos de transdutores de carga situadas em frente dos elementos activos, mas excluindo a espuma e a «pele», deve ser de 1,95 ± 0,05 kg.

5.3.   A «massa muscular» é constituída por 2 folhas de espuma ConforTM do tipo CF-45, com 25 mm de espessura, ou equivalente. A «pele» é uma folha de borracha com 1,5 mm de espessura, reforçada a fibra. Em conjunto, a espuma e a «pele» de borracha devem pesar 0,6 ± 0,1 kg (excluindo os elementos de reforço, de montagem, etc., utilizados para ligar as pontas de trás da «pele» ao elemento posterior). A «massa muscular» de espuma e a «pele» de borracha devem ser dobradas para trás, com a «pele» unida ao elemento posterior por intermédio de separadores, de modo a manter os lados da «pele» de borracha paralelos. A espuma deve ter dimensões e forma tais que assegurem um intervalo adequado entre esta e os componentes situados por trás do elemento anterior, para evitar circuitos significativos de carga entre a espuma e esses componentes.

5.4.   O elemento anterior é equipado com extensómetros para medir os momentos de flexão em três posições, como ilustrado na figura 9, cada uma delas utilizando um canal separado. Os extensómetros colocam-se na parte de trás do elemento anterior do pêndulo. Os dois extensómetros exteriores colocam-se a 50 ± 1 mm do eixo de simetria do pêndulo. O do meio coloca-se no eixo de simetria, com uma tolerância de ± 1 mm.

5.5.   A junta limitadora de torção deve ser instalada de modo que o eixo longitudinal do elemento anterior fique perpendicular ao eixo do sistema de guiamento, com uma tolerância de ± 2°, sendo no mínimo de 650 Nm o binário de atrito da junta.

5.6.   O centro de gravidade das partes do pêndulo que ficam efectivamente à frente da junta limitadora de torção deve situar-se na linha longitudinal central do pêndulo, com uma tolerância de ± 10 mm.

5.7.   O comprimento entre as linhas centrais do transdutor de carga deve ser de 310 ± 1 mm, e o diâmetro do elemento anterior de 50 ± 1 mm.

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Capítulo V:

Anca contra borda dianteira do sistema de protecção frontal

1.   Objectivo do ensaio:

1.1.   Testar o cumprimento dos requisitos definidos no n.o 3.1.3 do anexo I da Directiva 2005/66/CE.

2.   Pontos de ensaio

2.1.   Deve efectuar-se um mínimo de três ensaios com a linha de referência da borda dianteira do sistema de protecção frontal, em pontos que a entidade responsável pelos ensaios considere mais susceptíveis de causar lesões. Os ensaios devem incidir em diferentes tipos de estrutura, se esta apresentar variações na zona a testar. Os pontos ensaiados pelas entidades responsáveis pelos ensaios devem ser indicados no relatório de ensaio.

3.   Equipamento de ensaio

3.1.   O pêndulo tem de cumprir os requisitos definidos no n.o 5 do capítulo IV e na figura 9.

3.2.   Ao colidir com a linha de referência da borda dianteira superior, a massa do pêndulo deve depender da forma geral do sistema de protecção frontal, e deve ser determinada em conformidade com o n.o 4.

3.3.   Adaptam-se dois transdutores para medir cada uma das forças aplicadas em ambas as extremidades do pêndulo, bem como extensómetros para medir os momentos de flexão no centro do pêndulo e em posições situadas a 50 mm para cada lado da sua linha central (ver figura 9).

3.4.   O valor CFC de resposta dos instrumentos, conforme definição na norma ISO 6487:2000, deve ser de 180 em todos os transdutores. Os valores de resposta CAC (ver ISO 6487:2000) devem ser de 10 kN para os transdutores de força e de 1000 Nm para as medições dos momentos de flexão.

3.5.   O pêndulo deve cumprir os requisitos de comportamento funcional especificados no n.o 3 do apêndice I e ser revestido com espuma extraída da folha utilizada para o ensaio de certificação dinâmica. O pêndulo certificado pode ser utilizado para um máximo de 20 impactos, antes de nova certificação (este limite não se aplica aos componentes de propulsão ou de guiamento). O pêndulo tem também de ser sujeito a nova certificação se passar mais de um ano desde a anterior certificação ou se, aquando de um impacto, o CAC especificado for excedido nalgum dos transdutores.

3.6.   O pêndulo tem de ser montado e impelido conforme especificado no capítulo II.

4.   Procedimento de ensaio

4.1.   A temperatura estabilizada do equipamento de ensaio e do veículo ou subsistema deve ser de 20 ± 4 °C.

4.2.   Devem ser realizados ensaios ao sistema de protecção frontal entre os cantos da borda dianteira superior do sistema de protecção frontal, em pontos seleccionados em conformidade com o n.o 2.1.

4.3.   O pêndulo é alinhado de modo a que a linha central do sistema de propulsão e o eixo longitudinal do pêndulo de impacto sejam paralelos ao eixo longitudinal do sistema de protecção frontal, tal como montado no veículo ou no suporte de ensaio. As tolerâncias para estas direcções são de ± 2°. No instante do primeiro contacto, a linha central do pêndulo deve coincidir com a posição de impacto seleccionada, com uma tolerância de ± 10 mm (ver figura 10), e lateralmente com uma tolerância de ± 10 mm.

4.4.   A velocidade de impacto requerida, o ângulo de impacto e a massa do pêndulo devem ser determinados em conformidade com os n.os 4.5 e 4.6. A tolerância para a velocidade de impacto é de ± 2 % e para a direcção de impacto de ± 2°. O efeito da gravidade tem de ser tido em conta antes do primeiro contacto. A massa do pêndulo deve ser medida com precisão superior a 1 % e, se o valor medido diferir do requerido, compensa-se ajustando a velocidade, em conformidade com o n.o 4.7.1.

4.5.   Determina-se a velocidade e o ângulo de impacto com base nas figuras 11 e 12, tendo como referência os valores da altura vertical da posição de impacto pretendida na linha de referência da borda dianteira do sistema de protecção frontal e do avanço do sistema de protecção frontal.

4.6.   A energia de impacto requerida deve ser obtida com base na figura 13, tendo como referência os valores da altura vertical, a partir do nível de referência, da posição de impacto pretendida na borda dianteira do sistema de protecção frontal e no avanço do sistema de protecção frontal.

A massa total do pêndulo inclui os componentes de propulsão e de guiamento que dele fazem efectivamente parte durante o impacto, bem como os pesos adicionais.

4.7.1.   O valor requerido da massa do pêndulo deve ser calculado do seguinte modo:

| M | = 2E/V2 |
| --- | --- |
| em que: | M= Massa (kg)
  E= Energia de impacto requerida (J)
  V= velocidade requerida (m/s) |

M

= 2E/V2

em que:

M= Massa (kg)

E= Energia de impacto requerida (J)

V= velocidade requerida (m/s)

4.7.2.   O valor calculado da massa do pêndulo pode ser ajustado até ± 10 %, desde que a velocidade de impacto requerida seja igualmente alterada segundo a fórmula supra, para manter a energia cinética requerida do pêndulo.

4.7.3.   Para atingir o valor da massa calculada para o pêndulo, calculada em conformidade com o n.o 4.7.1., os pesos adicionais necessários devem ser montados de forma adequada na parte de trás do elemento posterior, como se indica na figura 9, ou aos componentes do sistema de guiamento que fazem efectivamente parte do pêndulo durante o impacto.

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Capítulo VI:

Cabeça de criança/cabeça pequena de adulto contra sistema de protecção frontal

1.   Objectivo do ensaio:

1.1.   Testar o cumprimento dos requisitos definidos no n.o 3.1.4 do anexo I da Directiva 2005/66/CE.

2.   Pontos de ensaio

2.1.   Os pontos para o ensaio com uma cabeça de criança/cabeça pequena de adulto devem ser seleccionados em partes do sistema de protecção frontal em que a distância envolvente do sistema de protecção frontal seja superior a 900 mm, com o veículo em atitude normal de circulação, ou com o sistema de protecção frontal montado num suporte de ensaio representativo do veículo a que se destina simulando a atitude normal de circulação.

2.2.   Deve efectuar-se um mínimo de três ensaios de impacto com o pêndulo que simula uma cabeça em posições que os laboratórios responsáveis pelos ensaios considerem mais susceptíveis de causar lesões. Os ensaios devem incidir em diferentes tipos de estrutura, se esta apresentar variações na zona a testar. Os pontos ensaiados pelas entidades responsáveis pelos ensaios devem ser indicados no relatório de ensaio.

3.   Equipamento de ensaio

3.1.   O pêndulo deve corresponder à descrição constante do n.o 5 e ao indicado na figura 15.

3.2.   O valor CFC de resposta dos instrumentos, conforme definição na norma ISO 6487:2000, deve ser de 1000. O valor de resposta CAC (ver ISO 6487:2000) deve ser de 500 g para a aceleração.

3.3.   O pêndulo deve cumprir os requisitos de comportamento funcional especificados no n.o 4 do apêndice I. Os pêndulos certificados podem ser utilizados para um máximo de 20 impactos antes de nova certificação. O pêndulo é sujeito a nova certificação se tiver passado mais de um ano desde a anterior certificação ou se, aquando de um impacto, o CAC especificado for excedido nalgum dos transdutores.

3.4.   O pêndulo tem de ser montado, impelido e lançado conforme especificado no n.o 2 do capítulo II.

4.   Procedimento de ensaio

4.1.   A temperatura estabilizada do equipamento de ensaio e do veículo ou da unidade técnica autónoma deve ser de 20 ± 4 °C.

4.2.   Devem ser realizados ensaios com o sistema de protecção frontal em posições seleccionadas em conformidade com o n.o 2.

4.3.   Nos ensaios com o sistema de protecção frontal, utiliza-se um pêndulo que simula uma cabeça de criança/cabeça pequena de adulto, conforme se descreve no n.o 5, em posições de primeiro contacto seleccionadas nos termos do n.o 2.

4.4.   A direcção do impacto deve ser para baixo e para trás e situar-se num plano vertical paralelo ao eixo longitudinal do sistema de protecção frontal, tal como montado no veículo ou no suporte de ensaio. A tolerância para esta direcção é de ± 2°. Nos ensaios com o pêndulo, o ângulo de impacto deve ser de 50 ± 2° em relação ao nível de referência. O efeito da gravidade deve ser tido em conta se o ângulo de impacto for obtido a partir de medições efectuadas antes do instante do primeiro contacto.

4.5.   No instante do primeiro contacto, o ponto de primeiro contacto do pêndulo deve situar-se a ± 10 mm do ponto seleccionado para o impacto.

4.6.   A velocidade de impacto do pêndulo, ao colidir com a posição de impacto, deve ser de 11,1 ± 0,2 m/s. O efeito da gravidade deve ser tido em conta se a velocidade de impacto for obtida a partir de medições efectuadas antes do instante do primeiro contacto.

5.   Pêndulo que simula uma cabeça

5.1.   O pêndulo que simula uma cabeça de criança/cabeça pequena de adulto é uma esfera homogénea de alumínio com 165 ± 1 mm de diâmetro e 3,5 ± 0,07 kg de massa.

5.2.   A esfera deve estar coberta, pelo menos em metade da sua superfície, com uma «pele» sintética de 14 ± 0,5 mm de espessura.

5.3.   O centro de gravidade do pêndulo, incluindo os instrumentos, deve localizar-se no centro da esfera, com uma tolerância de ± 5 mm. O momento de inércia em torno de um eixo que passa pelo centro de gravidade e é perpendicular à direcção de impacto deve ser de 0,010 ± 0,0020 kg/m2.

A esfera deve ser provida de um recesso para montar um acelerómetro triaxial ou três uniaxiais. Os acelerómetros devem ser posicionados em conformidade com o disposto nos n.os 5.4.1 e 5.4.2.

5.4.1.   Um dos acelerómetros deve ter o seu eixo sensível perpendicular à face A de montagem (figura 15) e a sua massa sísmica deve ser posicionada nos limites de um campo de tolerância cilíndrico com 1 mm de raio e 20 mm de comprimento. A linha central do campo de tolerância deve ser perpendicular à face de montagem e o seu meio coincidente com o centro da esfera do pêndulo.

5.4.2.   Os eixos sensíveis dos restantes acelerómetros devem ser perpendiculares uns aos outros, paralelos à face de montagem A, e a sua massa sísmica estar posicionada nos limites de uma campo de tolerância esférico com 10 mm de raio. O centro do campo de tolerância deve coincidir com o centro da esfera do pêndulo.

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Apêndice 1

Certificação do pêndulo

1.   REQUISITOS RELATIVOS À CERTIFICAÇÃO

1.1.   Os pêndulos utilizados nos ensaios referidos na parte II devem cumprir determinados requisitos de comportamento funcional.

2.   PÊNDULO QUE SIMULA UMA PERNA

2.1.   Ensaios estáticos

2.1.1.   O pêndulo-perna deve cumprir os requisitos especificados no n.o 2.1.5 durante o ensaio realizado em conformidade com o n.o 2.1.7 e os requisitos especificados no n.o 2.1.6 durante o ensaio realizado em conformidade com o n.o 2.1.8.

2.1.2.   Em ambos os ensaios, o pêndulo, para o funcionamento correcto da junta-joelho, deve ter a orientação pretendida em torno do seu eixo longitudinal, com uma tolerância de ± 2°.

2.1.3.   A temperatura estabilizada do pêndulo, durante a certificação, deve ser de 20 ± 2 °C.

2.1.4.   Os valores de resposta CAC, conforme definidos na norma ISO 6487:2000, devem ser de 50° para o ângulo de flexão do joelho e 500 N para a força aplicada, quando o pêndulo está carregado em flexão nos termos do n.o 2.1.7, de 10 mm para o deslocamento de ruptura do joelho e de 10 kN para a força aplicada, quando o pêndulo está carregado em ruptura nos termos do n.o 2.1.8. Em ambos os ensaios, é permitida filtragem passa-baixo a uma frequência adequada, para remover ruídos de frequência superior sem afectar significativamente a medição da resposta do pêndulo.

2.1.5.   Quando se carrega o pêndulo em flexão, em conformidade com o n.o 2.1.7, a resposta «força aplicada/ângulo de flexão» deve situar-se dentro dos limites indicados na figura 16. A energia necessária para produzir 15,0° de flexão deve ser de 100 ± 7 J.

2.1.6.   Quando se carrega o pêndulo em ruptura em conformidade com o n.o 2.1.8, a resposta «força aplicada/deslocamento de ruptura» deve situar-se dentro dos limites indicados na figura 17.

O pêndulo, sem revestimento de espuma nem «pele», é montado com a tíbia firmemente presa por ganchos a uma superfície horizontal fixa e com um tubo de metal ligado firmemente ao fémur, conforme indicado na figura 18. Para evitar erros de fricção, a secção do fémur ou o tubo de metal não devem ser equipados com qualquer apoio. O momento de flexão aplicado no centro da junta-joelho, devido ao peso do tubo de metal e de outros componentes (excluindo a própria «perna»), não deve ser superior a 25 Nm.

2.1.7.1.   Aplica-se uma força horizontal normal ao tubo de metal, a uma distância de 2,0 ± 0,01 m do centro da junta-joelho, devendo registar-se o ângulo de deflexão do joelho resultante. A carga é aumentada até o ângulo de deflexão do joelho ultrapassar 22°.

2.1.7.2.   A energia é calculada integrando a força em relação ao ângulo de flexão em radianos e multiplicando pelo comprimento da alavanca de 2,0 ± 0,01 m.

O pêndulo, sem revestimento de espuma nem «pele», deve ser montado com a tíbia firmemente presa por ganchos a uma superfície horizontal fixa e com um tubo de metal ligado firmemente ao fémur, com um apoio a 2,0 m do centro da junta-joelho, conforme ilustrado pela figura 19.

2.1.8.1.   Aplica-se ao fémur uma força horizontal normal, à distância de 50 mm do centro da junta-joelho, devendo registar-se o deslocamento de ruptura do joelho resultante. A carga é aumentada até ultrapassar 6,0 kN ou até o deslocamento de ruptura do joelho ultrapassar 8,0 mm.

2.2.   Ensaios dinâmicos

2.2.1.   O pêndulo deve cumprir os requisitos especificados no n.o 2.2.3 durante o ensaio efectuado em conformidade com o n.o 2.3.

2.2.2.   A temperatura estabilizada do pêndulo, durante a certificação, deve ser de 20 ± 2 °C.

2.2.3.   Quando o pêndulo é percutido por um pêndulo de certificação guiado linearmente conforme especificado no n.o 2.3.2, a aceleração máxima na parte de cima da tíbia não deve ser inferior a 120 g, nem superior a 250 g. O ângulo máximo de flexão não deve ser inferior a 6,2°, nem superior a 8,2°. O deslocamento máximo de ruptura não deve ser inferior a 3,5 mm, nem superior a 6,0 mm.

2.2.4.   Para todos estes valores, as leituras devem corresponder ao impacto inicial com o pêndulo de certificação, e não à fase de travagem. Qualquer sistema utilizado para travar o pêndulo ou o pêndulo de certificação deve ser disposto de modo a que a fase de travagem não se sobreponha cronologicamente ao impacto inicial. O sistema de travagem não deve fazer com que os resultados dos transdutores excedam os valores CAC especificados.

2.2.5.   O valor CFC de resposta dos instrumentos, conforme definição na norma ISO 6487:2000, deve ser de 180 em todos os transdutores. Os valores de resposta CAC (ver ISO 6487:2000) devem ser de 50° para o ângulo de flexão do joelho, de 10 mm para o deslocamento de ruptura do joelho e de 500 g para a aceleração. Estes valores não implicam que o pêndulo possa fisicamente flectir e romper segundo esses ângulos e deslocamentos.

2.3.   Procedimento de ensaio

2.3.1.   O pêndulo, incluindo o revestimento de espuma e a «pele», é suspenso horizontalmente por três cabos de aço, de 1,5 ± 0,2 mm de diâmetro e de 2,0 m de comprimento mínimo, conforme indicado na figura 20. Deve ser suspenso de modo que o seu eixo longitudinal fique horizontal, com uma tolerância de ± 0,5°, e perpendicular à direcção do movimento do pêndulo de certificação, com uma tolerância de ± 2°. Para o correcto funcionamento da junta-joelho, deve ter a orientação pretendida em torno do seu eixo longitudinal, com uma tolerância de ± 2°. O pêndulo deve cumprir os requisitos do n.o 3.1 da parte II do capítulo III com o(s) gancho(s) de fixação para os cabos de aço montados.

2.3.2.   A massa do pêndulo de certificação, incluindo os componentes de propulsão e de guiamento que dele fazem efectivamente parte durante o impacto, deve ser de 9,0 ± 0,05 kg. As dimensões da face do pêndulo de certificação devem ser as especificadas na figura 21. A face do pêndulo de certificação deve ser de alumínio, com um acabamento superficial externo superior a 2,0 μm.

2.3.3.   O sistema de guiamento é equipado com guias de pouco atrito, insensíveis a cargas fora do eixo, para que o pêndulo possa mover-se somente na direcção de impacto especificada, quando em contacto com o veículo. As guias devem impedir movimentos noutras direcções, incluindo rotação em torno de qualquer eixo.

2.3.4.   O pêndulo deve ser certificado com espuma nunca antes utilizada.

2.3.5.   A espuma do pêndulo não deve ser excessivamente manuseada ou deformada antes, durante ou depois da aplicação.

2.3.6.   O pêndulo de certificação deve ser impelido horizontalmente à velocidade de 7,5 ± 0,1 m/s contra o pêndulo, que está estacionário, como na figura 20. O pêndulo de certificação deve ser posicionado de modo que a sua linha central coincida com uma posição na linha central da tíbia a 50 mm do centro do joelho, com tolerâncias de ± 3 mm, quer lateral quer verticalmente.

3.   PÊNDULO QUE SIMULA UMA ANCA

3.1.   O pêndulo-anca deve cumprir os requisitos especificados no n.o 3.3 durante o ensaio efectuado em conformidade com o n.o 3.4.

3.2.   A temperatura estabilizada do pêndulo, durante a certificação, deve ser de 20 ± 2°C.

3.3.   Requisitos

3.3.1.   Quando o pêndulo é impelido contra um pêndulo cilíndrico de certificação, que está estacionário, a força máxima medida em cada transdutor de carga não deve ser inferior a 1,20 kN, nem superior a 1,55 kN, e a diferença entre as forças máximas medidas nos transdutores de carga de cima e de baixo não deve ser superior a 0,10 kN. O momento máximo de flexão medido pelos extensómetros não deve ser inferior a 190 Nm, nem superior a 250 Nm na posição central, e não deve ser inferior a 160 Nm, nem superior a 220 Nm nas posições externas. A diferença entre os momentos máximos de flexão em cima e em baixo não deve ser superior a 20 Nm.

3.3.2.   Para todos estes valores, as leituras devem corresponder ao impacto inicial com o pêndulo de certificação, e não à fase de travagem. Qualquer sistema utilizado para travar o pêndulo ou o pêndulo de certificação deve ser disposto de modo a que a fase de travagem não se sobreponha cronologicamente ao impacto inicial. O sistema de travagem não deve fazer com que os resultados dos transdutores excedam os valores CAC especificados.

3.3.3.   O valor CFC de resposta dos instrumentos, conforme definição na norma ISO 6487:2000, deve ser de 180 em todos os transdutores. Os valores de resposta CAC (ver ISO 6487:2000) devem ser de 10 kN para os transdutores de força e de 1000 Nm para as medições dos momentos de flexão.

3.4.   Procedimento de ensaio

3.4.1.   O pêndulo deve ser montado no sistema de propulsão e de guiamento por uma junta limitadora de torção. A junta limitadora de torção deve ser instalada de modo que o eixo longitudinal do elemento anterior fique perpendicular ao eixo do sistema de guiamento, com uma tolerância de ± 2°, sendo no mínimo de 650 Nm o binário de atrito da junta. O sistema de guiamento deve ser equipado com guias de pouco atrito, para que o pêndulo possa mover-se somente na direcção de impacto especificada, quando em contacto com o pêndulo.

A   massa do pêndulo, incluindo os componentes de propulsão e de guiamento que dele fazem efectivamente parte durante o impacto, deve ser ajustada a 12 ± 0,1 kg.

3.4.2.   3.4.3. O centro de gravidade das partes do pêndulo situadas efectivamente à frente da junta limitadora de torção, incluindo os pesos adicionais, deve recair na linha longitudinal central do pêndulo, com uma tolerância de ± 10 mm.

3.4.4.   O pêndulo deve ser certificado com espuma nunca antes utilizada.

3.4.5.   A espuma do pêndulo não deve ser excessivamente manuseada ou deformada antes, durante ou depois da aplicação.

3.4.6.   O pêndulo com o elemento anterior vertical deve ser impelido horizontalmente, à velocidade de 7,1 ± 0,1 m/s, contra o pêndulo de certificação, que está estacionário, como se indica na figura 22.

3.4.7.   O tubo do pêndulo deve ter um diâmetro externo de 150 +1
  -4 mm, a espessura de parede de 3 ± 0,15 mm e uma massa de 3 ± 0,03 kg. O tubo do pêndulo deve ter um comprimento total de 275 ± 25 mm. Este tubo deve ser em aço sem costura trefilado a frio (permitida a metalização superficial contra a corrosão), com um acabamento superficial externo superior a 2,0 μm. Deve ser suspenso de dois cabos de aço de 1,5 ± 0,2 mm de diâmetro e de 2,0 m de comprimento mínimo. A superfície do pêndulo deve estar limpa e seca. O tubo do pêndulo de certificação é colocado de modo que o eixo longitudinal do cilindro fique perpendicular ao elemento anterior (ou seja, nivelado), com a tolerância de ± 2°, e à direcção de deslocação do pêndulo, com a tolerância de ± 2°, e com o centro do tubo do pêndulo de certificação alinhado com o centro do elemento anterior do pêndulo, com tolerâncias de ± 5 mm, quer lateral quer verticalmente.

4.   PÊNDULO QUE SIMULA UMA CABEÇA

4.1.   O pêndulo que simula uma cabeça de criança/cabeça pequena de adulto deve cumprir os requisitos especificados no n.o 4.3 durante o ensaio efectuado em conformidade com o n.o 4.4.

4.2.   A temperatura estabilizada do pêndulo, durante a certificação, deve ser de 20 ± 2 °C.

4.3.   Requisitos

4.3.1.   Quando o pêndulo que simula uma cabeça de criança/cabeça pequena de adulto é percutido por um pêndulo de certificação guiado linearmente, conforme indicado no n.o 4.4, a aceleração máxima resultante, medida por um acelerómetro triaxial (ou por três uniaxiais) na «cabeça» não deve ser inferior a 290 g, nem superior a 350 g. A curva «tempo-aceleração» resultante deve ser unimodal.

4.3.2.   O valor CFC de resposta dos instrumentos, conforme definição na norma ISO 6487:2000, deve ser de 1 000. O valor de resposta CAC (ver ISO 6487:2000) deve ser de 1 000 g para a aceleração.

4.4.   Procedimento de ensaio

4.4.1.   O pêndulo que simula a cabeça (pêndulo-cabeça) deve ser suspenso, conforme indica a figura 23. O pêndulo-cabeça deve ser suspenso com a face posterior formando um ângulo entre 25° e 90° com a horizontal, conforme indicado na figura 23.

4.4.2.   A massa do pêndulo de certificação, incluindo os componentes de propulsão e de guiamento que dele fazem efectivamente parte durante o impacto, deve ser de 1,0 ± 0,01 kg. O sistema de guiamento linear deve estar equipado com guias de pouco atrito que não contenham partes rotativas. O diâmetro da face plana do pêndulo deve ser de 70 ± 1 mm. A aresta deve ser arredondada, com um raio de 5 ± 0,5 mm. A face do pêndulo de certificação deve ser de alumínio, com um acabamento superficial externo superior a 2,0 μm.

4.4.3.   O pêndulo de certificação é impelido horizontalmente à velocidade de 7,0 ± 0,1 m/s contra o pêndulo que simula a cabeça de criança/cabeça pequena de adulto, conforme indicado na figura 23. O pêndulo de certificação deve ser posicionado de modo que o centro de gravidade da «cabeça» se localize na linha central do pêndulo de certificação, com tolerâncias de ± 5 mm, quer lateral quer verticalmente.

4.4.4.   O ensaio deve ser executado em três diferentes posições de impacto contra o pêndulo-cabeça. Nessas áreas específicas, ensaia-se «pele» previamente usada e/ou danificada.

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