----

----

II Akty, jejichž zveřejnění není povinné

Komise

----

ROZHODNUTÍ KOMISE

ze dne 20. října 2004,

které se týká státní podpory částečně poskytnuté Francií ve prospěch podniku „Sernam“

(oznámeno pod číslem K(2004) 3940)

(Pouze francouzské znění je závazné)

(Text s významem pro EHP)

(2006/367/ES)

KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,

s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 88 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,

s ohledem na dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 2 první pododstavec této dohody,

s ohledem na Pokyny společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích (1),

s ohledem na nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999 kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (2),

po vyzvání zúčastněných stran k předložení jejich připomínek v souladu se zmíněnými články (3) a s ohledem na tyto připomínky,

vzhledem k těmto důvodům:

1.   POSTUP

2.   POPIS

Dále se uvádí stručný popis podpory. U obsáhlejších podrobností se odkazuje na rozhodnutí ze dne 23. května 2001 a na rozhodnutí o zahájení řízení ze dne 30.4.2003.

2.1   Sernam: struktura podniku

2.2   Sernam: činnost podniku

2.3   Kapacita trhu Sernamu (odborná studie)

2.4   SNCF – připomenutí

2.5   Rozhodnutí Komise ze dne 23. května 2001 Sernam 1 – připomenutí

2.6   Zahájení řízení - připomenutí

2.7   Pozdější vývoj

3.   PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN

4.   POZNÁMKY FRANCIE

4.1   Neplatnost dohod SNCF s Geodisem a COGIP

4.2   Lhůty k uskutečňování plánu

4.3   Navýšení podpory o 41 mil. EUR

4.4   67 mil. EUR očekávaných od Geodisu (podle rozhodnutí ze dne 23. května 2001)

4.5   Ceny uplatňované Sernamem

4.6   Vývoj hospodářského výsledku u Sernamu

4.7   Podíly Sernamu na trhu

4.8   Snížení obratu

4.9.   Snížení počtu zaměstnanců

4.10   Uzavírání a reorganizace podniků

Údaje psané kurzívou jsou podle francouzských orgánů předpokladem.

4.11   Přemístění a modernizace zbývajících podniků

4.12   Nové systémy výpočetní techniky

4.13   Od tradičního zasilatelství k expresnímu

4.14   Ze silnice na koleje (Train Bloc Express)

4.15   Uvedení smluv na přepravu tisku, zavazadel a dodávek SNCF do hospodářské soutěže

5.   SHRNUTÍ NOVINEK PO SERNAMU 1

6.   HODNOCENÍ

6.1   Vliv podpory

6.1.1   Veřejné prostředky

6.1.2   Přičitatelnost státu

6.1.3   Další kritéria čl. 87 odst. 1

6.2   Právní základ

6.3   Slučitelnost

6.3.1   Struktura analýzy

6.3.2   Neoprávněné použití podpory, schválené v rozhodnutí Sernam 1

6.3.3   Okolnosti v souladu s rozhodnutím Sernam 1

6.3.4   Způsobilost k podporám na restrukturalizaci

6.3.5   Návrat k životaschopnosti

6.3.6   Ochrana proti narušení hospodářské soutěže – snížení objemů

6.3.7   Ochrana proti narušení hospodářské soutěže – specifická vyrovnání

6.3.8   Podpora omezená na minimum

6.3.9   Realizace a dodržování podmínek

7.   ZÁVĚRY

PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:

Článek 1

1.   Státní podpora ve prospěch společnosti Sernam, schválená v květnu roku 2001 ve výši 503 milionů EUR, je slučitelná se společným trhem za podmínek stanovených v článku 3 a 4.

2.   Státní podpora provedená Francií ve prospěch společnosti Sernam v částce 41 milionů EUR je neslučitelná se společným trhem.

Článek 2

1.   Francie přijme všechna nezbytná opatření, aby u příjemce vymohla podporu stanovenou v čl. 1 odst. 2, která mu již byla nezákonně předána.

2.   Vymáhání se provede neprodleně v souladu s postupy vnitrostátních právních předpisů tak, aby bylo umožněno okamžité a účinné provedení tohoto rozhodnutí. Vymáhaná podpora zahrnuje úroky od data jejího předání příjemci do data jejich zpětného získání. Úroky jsou počítány na základě referenční sazby, používané pro výpočet ekvivalentu subvence v rámci regionálních podpor.

Článek 3

1.   S výhradou odstavce 2 musí být dodržovány následující podmínky:

2.   V případě, že Sernam do [...] prodá prostřednictvím transparentního a otevřeného řízení svá aktiva v celku za tržní cenu společnosti, která nemá právní vazbu s SNCF, podmínky odstavce 1 se nepoužijí.

Článek 4

3. Veškerý dílčí nebo celkový prodej Sernamu musí být proveden za tržní cenu a prostřednictvím transparentního řízení, otevřeného všem konkurentům. Za těchto podmínek připadne společnosti Sernam, pokud bude nadále existovat, úhrada podpory 41 mil. EUR.

Článek 5

Francie ve dvouměsíční lhůtě od data oznámení tohoto rozhodnutí uvědomí Komisi o opatřeních přijatých pro dosažení souladu.

Článek 6

Toto rozhodnutí je určeno Francouzské republice.

V Bruselu dne 20. října 2004.

Za Komisi

Loyola DE PALACIO

místopředsedkyně

----

(1)Úř. věst. C 288, 9.10.1999, s. 2.

(2)Úř. věst. L 83, 27.3.1999, s. 1. Nařízení naposledy pozměněné nařízením (ES) č. 794/2004 (Úř. věst. L 140, 30.4.2004, s. 1).

(3)Úř. věst. L 182, 1.8.2003, s. 2.

(4)  Zapsaný dne 25. dubna 2003 pod č. A/18967.

(5)  Zapsaný dne 7. února 2003 pod č. GAB. LdP 490.

(6)  Zapsaný dne 5. března 2003 pod č. A/14685.

(7)  Zapsaný dne 11. března 2003 pod č. GAB Loyola de Palacio 899.

(8)  Zapsaný dne 17. září 2003 pod č. A/29815.

(9)  Zapsané v generálním ředitelství TREN dne 26. února 2004 pod č. A/14167.

(10)  Zapsaný dne 24. května 2004 pod č. A/21123.

(11)Úř. věst. C 182, 1.8.2003, s. 2. Lhůta k předložení poznámek zúčastněných stran vypršela dne 1. září 2003. Na požádání samotných zúčastněných stran, které předložily poznámky, povolila Komise dodatečnou lhůtu do 15. září 2003.

(12)  K 31. prosinci 2000 se jednalo o dvacet čtyři malých dceřinných společností.

(13)Jacobs Consultancy: Capacity of ABX Logistics and Sernam markets, Framework contract No.TREN/CC/04-2002, Order No. 2004/001/14 – S07.30053, May 2004.

(14)  I když se zdá, že nedávné rozšíření uklidní současnou situaci. Avšak tím, jak se ukazuje, že značný počet dopravních podniků přenechává zasílání zboží silniční přepravou levnějším přepravcům z nových členských států, by se měl zvyšovat konkurenční tlak na ceny trhu se silniční přepravou.

(15)  První prostoj je z důvodu překládky zboží z nákladních automobilů na TBE před jeho odjezdem a další prostoj je po příjezdu TBE při překládce zboží na nákladní automobily.

(16)  Řízená články 18 až 26 zákona ze dne 30. prosince 1982 o zaměření vnitřní přepravy (LOTI). Instituce EPIC nemůže být uvedena do konkurzu, ani být předmětem zadržení.

(17)  Informace převzatá z internetové stránky SNCF: http://www.sncf.com.

(18)  Informace převzatá z internetové stránky: http://www.sncf.com.

(19)  Tato částka se skládala z 448 mil. EUR (2938 milionů francouzských franků/mil. FRF) na podporu restrukturalizace a přibližně ze 7 mil. EUR počátečního kapitálového vkladu, splaceného SNCF dne 1. února 2000 ze svých vlastních aktiv během převodu těchto činností do nové dceřinné společnosti ve 100 % vlastnictví, K. S. Sernam (podrobnosti v tabulce č. 3), a z 34 a 21 mil. EUR (222 mil. FRF a 140 mil. FRF) jako smlouvy o přepravě zavazadel, tisku a dodávek; celková schválená částka tak dosahovala 503 mil. EUR (3 300 mil. FRF). Podrobněji je doložena v rozhodnutí Sernam 1 a v zahájení řízení č. C 32/03. (Číselné údaje jsou v EUR a přepočty na francouzské franky jsou zaokrouhleny na milion, více v textu tohoto rozhodnutí.)

(20)  Pro připomenutí: Geodis měl získat 60 % Sernamu za 1 symbolické EUR (viz bod 51 rozhodnutí Sernam 1).

(21)  V komanditních společnostech není omezení zodpovědnosti.

(22)  Sofivir je naopak vlastněn akcionáři z řad fyzických osob a společností Crédit agricole.

(23)  Na podrobný odhad této částky se odkazuje na zahájení řízení č. C 32/03.

(24)  V souladu se směrnicí Rady 93/38/EHS ze dne 14. června 1993, která se týká koordinace postupů při předávání trhů v odvětví vody, energie, přepravy a telekomunikací (Úř. věst. č L 199, 9.8.1993, s. 84), která je pozměněna směrnicí Evropského parlamentu a Rady 98/4/ES (Úř. věst. L 101, 1.4.1998, s.1). Směrnice 93/38/EHS byla nahrazena směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2004/17/ES (Úř. věst. L 134, 30.4.2004, s.1).

(25)  Komise v rozhodnutí o zahájení řízení uznala, že tyto doložky o neplatnosti jsou v rozporu s právem Společenství.

(26)  Náhrada splacená SNCF Sernamu za vícenáklady, spojené se železničáři, zaměstnanými Sernamem.

(27)  Nezveřejněná důvěrná inofrmace.

(28)  Je činný ve stejném konkurenčním segmentu jako Sernam.

(29)  Zvláště v pařížském regionu.

(30)  Informace, která nevychází přímo z informací francouzských orgánů, ale z informací připojených Komisí.

(31)  Francouzské orgány udávají, že využívané prostory byly částečně zchátralé. Často byly umístěny v centru města, a ne jako většina konkurenčních zasílatelů v logistických zónách na okraji měst, které jsou z velkých silničních tepen rychleji dostupné a ve srovnání s průmyslovými zónami, které soustřeďují většinu zákazníků Sernamu, mají lepší polohu. Takové umístění se ostatně odráží ve velmi vysokém nájemném Sernamu. Smíšené agentury železnice/silnice (z jedné strany rampa pro železniční vagóny, z druhé strany rampa pro silniční přepravu) se od května roku 2001 využívají výhradně pro silniční přepravu. Tyto agentury jsou pro silniční přepravu jsou využívány s jednou rampou. Takové využití není dostatečně produktivní (větší plocha nákladiště než u standardní dvoustranné agentury, zásilky tak musí po nákladišti urazit větší vzdálenost, je nutno více manipulantů při jejich přepravě a je větší riziko poškození zásilek). Pozemek navíc není uzpůsoben požadavkům na současné vybavení: dráhy, které obstupují nákladiště jsou velmi malé a znesnadňují řízení při přistavení k rampě (je tak zdlouhavější než v zařízení s běžným uspořádáním) nebo v určitých částech dokonce znemožňují a zabraňují hospodářskému subjektu provádět přistavení jeho nákladních automobilů k vratům, která by optimizovala řízení rampy. V důsledku třídění portfolia Sernamu a v důsledku špatné konjunktury, byl velký počet agentur předimenzován.

(32)  Informace francouzských orgánů, udaná během schůze ze dne 22. 3. 2004.

(33)  Pro připomenutí se jedná i) l’ „Urgence Xpress“: dodávka v témže dni během několika hodin (s použitím zavazadlových prostorů TGV), ii) „Livraison de nuit“ (za 4 až 8 hodin do omezených sítí), iii) „H Xpress“: dodávka druhý den ráno před 12:00 hodinou, iv) „Avantage Xpress“: dodávka druhý den před 18:00 hodinou, v) „Tempo Xpress“: dodávka do 48/72 hodin v Evropě, vi) „Lot Xpress“: přeprava dodávek od 1 do 25 tun ve Francii a v Evropě a vii) „Disram“: průmyslový rozvoz palet.

(34)  Certifikát „Cliq“ zajišťuje spolehlivost ve všech fázích přepravy, schopnost reagovat v rámci celé sítě, zabezpečení jasných postupů a transparentnost ve skutečném čase a v době odchylky.

(35)  Sdělení francouzských orgánů, předané během schůze ze dne 22. 3. 2004.

(36)  Potřeby provozního kapitálu, spojené s dobou úhrady pohledávek zákazníků delších než čtyři měsíce tvořily na konci roku 2000 velkou část finanční potřeby 67 mil. EUR uvedené výše. Tyto náklady mohly být 31. prosince 2002 sníženy na [...] mil. EUR a na konci plánu na restrukturalizaci měly dosáhnout standardu v oboru.

(37)  Pro připomenutí, tyto TBE tvoří standardní provozní prostředky, které jsou technicky vylepšeny, aby mohly na vysokorychlostních tratích jezdit rychlostí 200 km/h: i) standardní lokomotivy, vybavené vyšším trakčním výkonem pohonu, ii) standardní vagóny, vybavené speciálními nápravami, iii) vlaková souprava s omezenou délkou (maximálně 9 až 12 vagónů podle tratí) s elektronickým a automatickým rozložením brzdné síly mezi jednotlivé vagóny podle jejich umístění ve vlakové soupravě, aby se zamezilo narušení spojení. Vlakové soupravy, které jsou tvořeny v celku neoddělitelnými vagóny, navíc zajišťují spolehlivost, která se rovná spolehlivosti TGV. Pokud se opíráme o znalosti v oblasti železnic, získané v minulosti, mohl tak Sernam vyvíjet novou koncepci, TBE.

(38)  Podtrženo Komisí.

(39)  Jednalo by se i) o dva dodatečné kyvadlové vlaky pro cestu tam a zpět mezi Paříží a Oranží, ii) o jeden kyvadlový vlak pro cestu tam a zpět mezi Paříží a Bordeaux a iii) o jeden kyvadlový vlak pro cestu tam a zpět mezi Paříží a Toulouse.

(40)  Dopis francouzských orgánů ze dne 14. dubna 2004, zaznamenaný dne 15. dubna 2004 pod č. A/18141.

(41)  Tato částka byla kryta podporou na restrukturalizaci ve výši 448 mil. EUR a příspěvkem Geodisu 67 mil. EUR.

(42)  Rozhodnutí ze dne 16. května 2002 v záležitosti K-482/99, Francie/Komise, sbírka s. I-4397.

(43)Úř. věst. L 193, 29.7.2000, s. 75.

(44)  Soudí dvůr v bodě 52 udává, že:„...pouhá skutečnost, že by veřejný podnik byl pod státní kontrolou, nepostačuje k přičítání opatření, přijatých jako daná opatření finanční podpory, státu. Je také nezbytné přezkoumat, zda veřejné orgány mají být považovány za tak či onak zapojené do přijetí těchto opatření“.

K tomuto jednání se v rozhodnutí udávají určité „ukazatele“, které umožňují uzavřít přičitatelnost státu podpůrným opatřením, přijatým veřejným podnikem, zejména jako požadavky ze strany orgánů veřejné moci, jeho začlenění ve strukturách veřejné správy, povaha jeho činností a jejich přezkoumání na trhu za běžných podmínek hospodářské soutěže se soukromými hospodářskými subjekty, právní statut podniku, zda podléhá veřejnému právu nebo obecnému právu o společnostech, intenzita ochrany, prováděné orgány veřejné moci při řízení podniku nebo jiný ukazatel, kterým se v konkrétním případě udává důsledek zapojení orgánů veřejné moci nebo nepravděpodobnost absence zapojení v procesu přijímání opatření s ohledem na jeho šíři, obsah nebo podmínky, které zahrnuje.

(45)Úř. věst. C 71, 11. března 2000, s. 14.

(46)  (c) Sdělení Komise o podporách státu ve formě záruk v bodě 2.1.1 říká, že, „veřejné záruky tedy všeobecně podléhají čl. 87 odst. 1 Smlouvy, pokud je ovlivněn obchod mezi členskými státy a není placeno hrubé pojistné“. V bodě 2.1.2 se zdůrazňuje, že „záruka státu představuje výhodu úhrady rizika, přidruženého k záruce, ze strany státu. Toto převzetí rizika by mělo být běžně zaplaceno schváleným pojistným. Pokud se ho stát zřekne, je to zároveň výhoda pro podnik a punkce ve veřejných prostředcích. Proto i když stát není veden k provádění plateb ve smyslu poskytované záruky, jedná se podle čl. 87 odst. 1 Smlouvy o podporu. Podpora je poskytnuta v okamžiku, kdy je nabídnuta záruka, a ne okamžikem, kdy je mobilizována nebo okamžikem, kdy dochází k platbě.“ V bodě 2.1.3 se tvrdí, že „podporu ve formě záruky vytvářejí rovněž výhodnější úvěrové podmínky, získané podniky, jejichž zákonný statut [i)] vylučuje možnost konkurzního nebo úpadkového řízení, [ii)] jasně stanoví záruku státu nebo [iii)] krytí ztrát státem“.

(47)  Jakmile se jedná o trhy otevřené hospodářské soutěži, nejedná se vymezením o trhy právně nebo skutečně uzavřené konkurenci, na kterých by stát mohl ukládat závazky nebo smlouvy o veřejných službách, kterými může v určitých případech společnost přijímat státní finanční kompenzaci.

(48)  Zmíněný protokol se tedy ještě používal a měl být francouzskými orgány používán (i když by Geodis již 23. května 2001 mohl být vystaven četným finančním obtížím).

(49)  Jednalo se o druhou dohodu mezi SNCF a Geodisem, ale zcela jistě o první dohodu mezi SNCF a společností COGIP.

(50)  Bod 43.

(51)  Dopis francouzských orgánů ze dne 14. dubna 2004.

(52)  Tyto překážky při vstupu měly v podstatě spočívat hlavně v know-how pro danou činnost a ve vybavení vagónů, uzpůsobených potřebám vzhledem k tomu, že alespoň v případě Sernamu by trakce po železnici byla prováděna SNCF.

(53)  Zahrnuje financování restrukturalizace ve výši 448 mil. EUR ze strany SNCF, financování 67 mil. EUR Sernamem, které měl zajistit Geodis (Sernam skutečně snížil tuto potřebu financování prováděním opatření na restrukturalizaci vlastními prostředky) a financování 41 mil. EUR na navrhovanou dodatkovou podporu pomocí prostředků Sernamu.

(54)  Tato částka se skládá z 448 mil. EUR vlastní podpory na restrukturalizaci, vyplacené SNCF, a z 55 mil. EUR podpory na smlouvy, což představuje 503 mil. EUR.

(55)  Tato částka se skládá z 448 mil. EUR SNCF, z 55 mil. EUR na smlouvy a 67 mil. EUR, které měl vložit Geodis.

----

----

ROZHODNUTÍ KOMISE

ze dne 20. března 2006

o podrobných technických požadavcích pro provádění zkoušek uvedených ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2005/66/ES o použití systémů čelní ochrany na motorových vozidlech

(oznámeno pod číslem K(2006) 776)

(Text s významem pro EHP)

(2006/368/ES)

KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,

s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství,

s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2005/66/ES ze dne 26. října 2005 o použití systémů čelní ochrany na motorových vozidlech a o změně směrnice Rady 70/156/EHS (1), a zejména na čl. 4 odst. 1 uvedené směrnice,

vzhledem k těmto důvodům:

PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:

Článek 1

1.   Podrobné technické požadavky nezbytné k provádění zkoušek uvedených v bodě 3 přílohy I směrnice 2005/66/ES a souvisejících s použitím systémů čelní ochrany jako součásti původního vybavení připevněné k motorovému vozidlu a jako samostatných technických celků jsou stanoveny v příloze tohoto rozhodnutí.

2.   Pokud v případě zkoušek pro schválení typu systému čelní ochrany jako součásti původního vybavení připevněné k vozidlu byl zkoušený systém navržen pro použití na více než jednom typu vozidla, provede se schválení typu tohoto systému samostatně pro každý typ vozidla, pro který je určen.

Zkušební orgán má však právo upustit od dodatečných zkoušek, pokud považuje typy vozidel, pro něž je systém čelní ochrany určen, nebo modely systému čelní ochrany za dostatečně podobné.

Článek 2

Toto rozhodnutí se použije ode dne 26. listopadu 2006.

Článek 3

Toto rozhodnutí je určeno členským státům.

V Bruselu dne 20. března 2006.

Za Komisi

Günter VERHEUGEN

místopředseda

----

(1)Úř. věst. L 309, 25.11.2005, s. 37.

----

PŘÍLOHA

OBSAH

ČÁST I

Definice:

ČÁST II

ČÁST I

1.   DEFINICE

Vedle definic uvedených v článku 2 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2005/66/ES a v bodě 1 přílohy I uvedené směrnice se použijí tyto definice:

1.1   „Vztažnou úrovní vozovky“ se rozumí vodorovná rovina rovnoběžná s úrovní vozovky, která představuje úroveň vozovky pro vozidlo stojící v klidu, na rovinném povrchu, se zataženou ruční brzdou, v normální jízdní poloze.

1.2   „Rohem systému čelní ochrany“ se rozumí bod dotyku systému čelní ochrany se svislou rovinou, která svírá se svislou podélnou rovinou vozidla úhel 60° a dotýká se vnějšího povrchu systému čelní ochrany. Spodní okraj roviny musí být na vztažné úrovni vozovky definované v bodě 1.1 a horní okraj roviny ve výšce 600 mm (viz obrázek 5).

1.3   „Třetinou systému čelní ochrany“ se rozumí třetina geometrického místa bodů mezi rohy systému čelní ochrany, vyměřená ohebnou páskou podél vnějšího obrysu systému čelní ochrany.

1.4   „Náběžnou hranou systému čelní ochrany“ se rozumí nejvyšší vnější část konstrukce systému čelní ochrany, což nezahrnuje kapotu a blatníky vozidla, horní a boční části pouzder světlometů a všechny další upevňovací prvky jako mřížky chránící pouze světlomety (viz obrázek 4).

1.5   „Výškou náběžné hrany systému čelní ochrany“ se u každé části systému čelní ochrany rozumí svislá vzdálenost mezi vztažnou úrovní vozovky a vztažnou čárou náběžné hrany systému čelní ochrany, pokud je vozidlo v normální jízdní poloze.

1.6   „Přesahem systému čelní ochrany“ se pro kterýkoli bod na systému čelní ochrany rozumí vodorovná vzdálenost mezi horní vztažnou čárou systému čelní ochrany a polohou uvažovaného bodu na systému čelní ochrany. Tato vzdálenost se musí měřit ve svislé rovině rovnoběžné se svislou podélnou rovinou vozidla.

1.7   „Rohem náběžné hrany systému čelní ochrany“ se rozumí bod kontaktu systému čelní ochrany se svislou rovinou, která svírá úhel 45° se svislou podélnou rovinou vozidla a dotýká se vnějšího povrchu systému čelní ochrany. Dolní okraj roviny musí být ve výšce 600 mm, nebo 200 mm pod nejvyšší částí systému čelní ochrany, podle toho, co je vyšší.

1.8   „Třetinou náběžné hrany systému čelní ochrany“ se rozumí třetina geometrického místa bodů mezi rohy horní náběžné hrany systému čelní ochrany, měřeno ohebnou páskou podél vnějšího vodorovného obrysu systému čelní ochrany.

1.9   „Dosahem ovinutí systému čelní ochrany“ se v jakémkoli bodě systému čelní ochrany rozumí vzdálenost k uvedenému bodu měřená ohebnou páskou přidržovanou ve svislé podélné rovině vozidla. Páska je napjatá, přičemž jeden konec se dotýká uvedeného bodu a druhý konec se dotýká vozovky. Konec, který je v kontaktu s vozovkou, by se měl nacházet svisle pod nejnižším bodem kontaktu pásky se systémem čelní ochrany nebo s vozidlem (viz obrázek 3). Vozidlo je v normální jízdní poloze.

1.10   „Základními rozměry vnějšího předního konce“ se rozumí pevné body v prostoru zkušebního rámu představující všechny body skutečně zamýšleného typu vozidla, v nichž by systém čelní ochrany mohl na vozidlo během zkoušek působit.

1.11   „Středem kolena“ makety nohy použité jako nárazové těleso se rozumí bod, v němž se koleno skutečně ohýbá.

1.12   „Stehnem“ makety nohy použité jako nárazové těleso se rozumějí všechny díly nebo konstrukční části (včetně svaloviny, krycí kůže, tlumiče, měřicího zařízení a držáků, kladek atd. připevněných k nárazovému tělesu za účelem jeho uvedení do pohybu) nad úrovní středu kolena.

1.13   „Bércem“ makety nohy použité jako nárazové těleso se rozumějí všechny díly nebo konstrukční části (včetně svaloviny, krycí kůže, měřicího zařízení a držáků, kladek atd. připevněných k nárazovému tělesu za účelem jeho uvedení do pohybu) pod úrovní středu kolena. Je třeba si uvědomit, že bérec podle této definice zahrnuje např. i hmotnost chodidla.

ČÁST II

Kapitola I:

Uspořádání zkoušky

Zkoušky systému čelní ochrany jako součásti původního vybavení připevněného k vozidlu

1.1   Systém čelní ochrany namontovaný na vozidlo musí splňovat podmínky stanovené v bodě 2 přílohy I směrnice 2005/66/ES.

1.2   Vozidlo musí být v normální jízdní poloze a buď bezpečně uloženo na zvýšených podpěrách, nebo v klidu na rovinném povrchu se zataženou ruční brzdou. Vozidlo musí být vybaveno zkoušeným systémem čelní ochrany. Je třeba dodržet montážní pokyny od výrobce systému čelní ochrany, jež by měly obsahovat také utahovací momenty u všech upevňovacích prvků.

1.3   Všechna zařízení určená k ochraně chodců a jiných nechráněných účastníků silničního provozu se předem musí řádně aktivovat a/nebo zůstat v činnosti během příslušné zkoušky. Žadatel musí předvést, že všechna zařízení budou při střetu vozidla s chodcem nebo jiným nechráněným účastníkem silničního provozu fungovat tak, jak bylo zamýšleno.

1.4   Všechny součásti vozidla, které by mohly změnit tvar nebo polohu, jako např. zakrývatelné světlomety, s výjimkou aktivních zařízení pro ochranu chodců a jiných nechráněných účastníků silničního provozu, se při zkouškách nastaví do tvaru nebo polohy, kterou zkušební orgány považují za nejvhodnější.

Zkoušky systému čelní ochrany jako samostatného technického celku

2.1   Pokud je ke zkouškám předložen pouze systém čelní ochrany, musí být možné splnit podmínky stanovené v bodě 2 přílohy I směrnice 2005/66/ES, pokud je systém připevněn k typu vozidla, k němuž se schválení typu samostatného technického celku vztahuje.

2.2   Zkouška může být provedena buď se systémem čelní ochrany namontovaným na vozidle typu, pro něž je určen, nebo na zkušebním rámu co nejpřesněji zastupujícím základní vnější přední rozměry zamýšleného typu vozidla. Jestliže se při použití zkušebního rámu během zkoušek dostane systém čelní ochrany do kontaktu s rámem, musí být zkouška opakována se systémem čelní ochrany namontovaným na skutečném typu vozidla, pro který je určen. V případě zkoušek prováděných na systému čelní ochrany namontovaném na vozidle platí podmínky bodu 1.

Kapitola II:

Zkušební podmínky

1.   Aby systémy čelní ochrany mohly být schváleny, musí splňovat zkušební podmínky stanovené v bodě 3 přílohy I směrnice 2005/66/ES.

2.   Hnací systémy

2.1   Maketa nohy použitá jako nárazové těleso pro zkoušky systému čelní ochrany se musí v okamžiku nárazu volně pohybovat. Nárazové těleso se uvolní v takové vzdálenosti od vozidla, aby výsledky zkoušky nebyly ovlivněny dotykem nárazového tělesa s hnacím systémem při odrazu nárazového tělesa.

2.2   Maketa kyčle použitá jako nárazové těleso pro zkoušky systému čelní ochrany a horní náběžné hrany systému čelní ochrany se upevní na hnací systém přes kloub omezující krouticí moment, aby se zabránilo vzniku vysokých výstředných zatížení, která by poškodila vodicí systém. Vodicí systém se osadí lištami s nízkým třením, necitlivými na výstředná zatížení, které umožňují nárazovému tělesu pohyb pouze v předepsaném směru nárazu po dobu jeho kontaktu se systémem čelní ochrany. Vodicí lišty brání pohybu v jiných směrech včetně rotace kolem libovolné jiné osy.

2.3   Maketa hlavy dítěte nebo malého dospělého použitá jako nárazové těleso pro zkoušky systému čelní ochrany se musí v okamžiku nárazu volně pohybovat. Nárazové těleso se uvolní v takové vzdálenosti od systému čelní ochrany, aby výsledky zkoušky nebyly ovlivněny dotykem nárazového tělesa s hnacím systémem při odrazu nárazového tělesa.

2.4   Ve všech případech může být nárazové těleso poháněno pneumaticky, pružinou nebo hydraulicky nebo jinými prostředky s prokazatelně stejnými výsledky.

Kapitola III:

Náraz makety nohy do systému čelní ochrany

1.   Účel zkoušky

1.1   Účelem zkoušky je prokázat, že jsou splněny požadavky stanovené v bodě 3.1.1 přílohy I směrnice 2005/66/ES.

2.   Zkušební body

2.1   Provedou se nejméně tři zkoušky nárazem makety nohy do systému čelní ochrany ve zkušebních bodech mezi horní a dolní vztažnou čárou systému čelní ochrany (viz obrázky 1 a 2). Zkušební body musí být v místech, která podle zkušebního orgánu mohou nejpravděpodobněji způsobit zranění. Zkoušky je třeba provést na různých typech konstrukcí, pokud se liší v hodnocené oblasti. Body zkoušené zkušebními orgány se uvedou ve zkušebním protokolu.

3.   Zkušební zařízení

3.1   Maketu nohy použitou jako nárazové těleso musí tvořit dva tuhé díly pokryté vrstvou pěnového materiálu představující stehno (horní část nohy) a bérec (dolní část nohy) a spojené deformovatelným simulovaným kolenním kloubem. Nárazové těleso musí mít celkovou délku 926 ± 5 mm a splňovat požadavky uvedené v bodě 5 této kapitoly a na obrázku 6. Držáky, kladky atd. připevněné k nárazovému tělesu pro jeho uvedení do pohybu mohou rozměry uvedené na obrázku 6 překračovat.

3.2   K měření úhlu ohybu a posuvu kolenního kloubu střihem se zabudují snímače. Jeden jednoosý akcelerometr se připevní na stranu bérce odvrácenou od bodu nárazu, blízko kolenního kloubu a s osou citlivosti ve směru nárazu.

3.3   Hodnota odezvy CFC měřicího zařízení definovaná v normě ISO 6487:2000 je 180 pro všechny snímače. Hodnoty odezvy CAC definované v normě ISO 6487:2000 jsou 50° pro úhel ohybu kolena, 10 mm pro posuv střihem a 500 g pro zrychlení.

3.4   Nárazové těleso musí splňovat funkční požadavky stanovené v bodě 2 dodatku I a musí být vybaveno deformovatelnými kolenními články ze stejné dávky, která byla použita při certifikačních zkouškách. Nárazové těleso musí být také obaleno pěnovým materiálem představujícím svalovinu a řezaným z jednoho až čtyř po sobě jdoucích plátů materiálu ConforTM nebo rovnocenného materiálu a vyrobených ze stejné výrobní dávky (z jednoho bloku nebo svitku), a to za předpokladu, že pěnový materiál z jednoho z těchto plátů byl použit při dynamické certifikační zkoušce a individuální hmotnosti těchto plátů jsou v rozmezí ±2 % hmotnosti plátu použitého při certifikační zkoušce. Certifikované nárazové těleso se smí použít před další certifikací nejvýše pro 20 nárazů. Pro každou zkoušku je třeba použít nové deformovatelné články kolena. Nárazové těleso se musí rovněž znovu certifikovat, jestliže od předchozí certifikace uplynul více než jeden rok nebo jestliže výstupní hodnota některého snímače při některém nárazu překročila předepsanou hodnotu CAC.

3.5   Nárazové těleso je nutno namontovat, uvádět do pohybu a uvolňovat podle ustanovení v kapitole II.

4.   Postup zkoušky

4.1   Stabilizovaná teplota zkušebního zařízení a vozidla nebo samostatného technického celku musí být 20° ± 4 °C.

4.2   Zkoušky se provádějí nárazem do systému čelní ochrany v bodech stanovených v bodě 2.1.

4.3   Směr nárazu musí být ve vodorovné rovině a rovnoběžný s podélnou svislou rovinou systému čelní ochrany namontovaného na vozidle nebo na montážním rámu. Povolená odchylka směru vektoru rychlosti ve vodorovné a podélné rovině musí být ±2° v okamžiku prvního kontaktu.

4.4   Osa nárazového tělesa musí být kolmá k vodorovné rovině s povolenou odchylkou ±2° v příčné a podélné rovině. Vodorovná, podélná a příčná rovina jsou navzájem kolmé (viz obrázek 8).

4.5   Dolní konec nárazového tělesa musí být v okamžiku prvního kontaktu se systémem čelní ochrany 25 mm nad vztažnou úrovní vozovky (viz obrázek 7), s povolenou odchylkou ±5 mm. Při nastavování výšky hnacího systému se přihlíží k vlivu gravitace v průběhu volného pohybu nárazového tělesa.

4.6   Aby mohl kolenní kloub správně fungovat, musí být v okamžiku prvního kontaktu nárazové těleso orientováno požadovaným směrem vzhledem ke svislé ose, s povolenou odchylkou ±5°.

4.7   V okamžiku prvního dotyku musí být povolená odchylka střednice nárazového tělesa ±10 mm od vybraného místa nárazu.

4.8   V průběhu dotyku nárazového tělesa se systémem čelní ochrany se nesmí nárazové těleso dotknout vozovky ani jiného předmětu, který není součástí systému čelní ochrany nebo vozidla.

4.9   Rychlost nárazu nárazového tělesa při střetu se systémem čelní ochrany musí být 11,1 ± 0,2 m/s. Vliv gravitace je třeba zohlednit, pokud se rychlost nárazu odvozuje z měření před okamžikem prvního dotyku.

5.   Maketa nohy

Průměr stehenní kosti a holenní kosti musí být 70 ± 1 mm a obě musí být kryty pěnovým materiálem představujícím „svalovinu“ a kůži. Pěnová svalovina musí být vyrobena z pěnového materiálu ConforTM, typ CF-45 nebo rovnocenného materiálu a musí mít tloušťku 25 mm. Kůže musí být vyrobena z neoprenové pěny o celkové tloušťce 6 mm potažené z obou stran nylonovou tkaninou o tloušťce 0,5 mm.

5.1.1   Délka stehna musí být 432 mm a délka bérce 494 mm, měřeno od středu kolena.

5.2   Celková hmotnost stehna musí být 8,6 ± 0,1 kg, celková hmotnost bérce 4,8 ± 0,1 kg a celková hmotnost nárazového tělesa 13,4 ± 0,2 kg.

5.3   Těžiště stehna musí být vzdáleno 217 ± 10 mm od středu kolena a těžiště bérce musí být vzdáleno 233 ± 10 mm od středu kolena.

5.4   Moment setrvačnosti stehna a bérce vzhledem k vodorovné ose vedené příslušným těžištěm a kolmé ke směru nárazu musí být 0,127 ± 0,010 kg/m2 v případě stehna a 0,120 ± 0,010 kg/m2 v případě bérce.

5.5   Jeden jednoosý akcelerometr se připevní na stranu bérce odvrácenou od bodu nárazu, 66 ± 5 mm pod střed kolenního kloubu, s osou citlivosti ve směru nárazu.

5.6   Nárazové těleso musí být vybaveno měřicím zařízením k měření úhlu ohybu a posuvu střihem mezi stehnem a bércem.

5.7   Systém měření posuvu střihem se vybaví tlumičem, který může být připevněn v libovolném bodě na zadním povrchu nárazového tělesa nebo uvnitř něj. Tlumič musí mít takové vlastnosti, aby nárazové těleso splňovalo statické i dynamické požadavky pro posuv střihem a aby zabránil nadměrným vibracím systému pro posuv střihem.

Kapitola IV:

Náraz makety kyčle do systému čelní ochrany

1.   Účel zkoušky

1.1   Účelem zkoušky je prokázat, že jsou splněny požadavky stanovené v bodě 3.1.2 přílohy I směrnice 2005/66/ES.

2.   Zkušební body

2.1   Zkoušky nárazem kyčle do systému čelní ochrany musí být provedeny ve zkušebních bodech zvolených zkušebním orgánem v souladu s bodem 2.1 kapitoly III. Body zkoušené zkušebními orgány musí být uvedeny ve zkušebním protokolu.

3.   Zkušební zařízení

3.1   Nárazové těleso musí splňovat požadavky uvedené v bodě 5 této kapitoly a na obrázku 9.

3.2   Připevní se dva siloměry k nezávislému měření sil působících na každý konec nárazového tělesa, dále tenzometry k měření ohybových momentů ve středu nárazového tělesa a v bodech vzdálených 50 mm na obě strany od jeho střednice (viz obrázek 9).

3.3   Hodnota odezvy CFC měřicího zařízení definovaná v normě ISO 6487:2000 je 180 pro všechny snímače. Hodnoty odezvy CAC definované v normě ISO 6487:2000 musí být 10 kN pro siloměry a 1 000 Nm pro měření ohybových momentů.

3.4   Nárazové těleso musí splňovat funkční požadavky stanovené v bodě 3 dodatku I a musí být obaleno pěnovým materiálem vyříznutým z plátu materiálu, který byl použit při dynamické certifikační zkoušce. Certifikované nárazové těleso se smí použít před další certifikací nejvýše pro 20 nárazů (tato mezní hodnota se nevztahuje na konstrukční části hnacího nebo vodicího systému). Nárazové těleso se musí rovněž znovu certifikovat, jestliže od předchozí certifikace uplynul více než jeden rok nebo jestliže výstupní hodnota některého snímače při některém nárazu překročila předepsanou hodnotu CAC.

3.5   Nárazové těleso je nutno upevnit a uvádět do pohybu podle ustanovení v kapitole II.

4.   Postup zkoušky

4.1   Stabilizovaná teplota zkušebního zařízení a vozidla nebo subsystému musí být 20° ± 4 °C.

4.2   Zkoušky se provádějí nárazem do systému čelní ochrany mezi jeho rohy v bodech stanovených v bodě 2.1.

4.3   Směr nárazu musí být rovnoběžný s podélnou osou systému čelní ochrany upevněného na vozidle nebo na zkušebním rámu, s osou makety kyčle ve svislé poloze v okamžiku prvního dotyku. Povolená odchylka od těchto směrů je ±2°. V okamžiku prvního dotyku musí střednice nárazového tělesa procházet zvoleným zkušebním bodem s povolenou odchylkou ±10 mm v příčném i svislém směru.

4.4   Rychlost nárazu nárazového tělesa při střetu se systémem čelní ochrany musí být 11,1 ± 0,2 m/s.

5.   Maketa kyčle

5.1   Celková hmotnost makety kyčle použité jako nárazové těleso včetně hnacích a vodicích součástí, které tvoří část nárazového tělesa během nárazu, musí být 9,5 ± 0,1 kg.

5.2   Celková hmotnost předního členu a ostatních částí před siloměry, včetně částí siloměrů před aktivními prvky, avšak bez pěnového obložení a kůže musí být 1,95 ± 0,05 kg.

5.3   Pěnové obložení musí být tvořeno dvěma pláty pěnového materiálu ConforTM, typ CF-45 o tloušťce 25 mm, nebo rovnocenným materiálem. Kůži musí tvořit vlákny vyztužená pryž o tloušťce 1,5 mm. Pěnové obložení a pryžová kůže musí celkem vážit 0,6 ± 0,1 kg (bez veškerých výztuh, úchytů atd., které se používají k upevnění zadních okrajů pryžové kůže k zadnímu členu). Pěna a pryžová kůže se přehnou dozadu a pryžová kůže se uchytí pomocí rozpěrek k zadnímu členu tak, aby boky pryžové kůže byly rovnoběžné. Pěnové obložení musí mít takovou velikost a tvar, aby mezi ním a součástmi za předním členem zůstala dostatečná mezera, která zabrání výraznému přenosu sil mezi pěnovým obložením a těmito součástmi.

5.4   Přední člen musí být opatřen tenzometry k měření ohybových momentů ve třech místech, jak uvádí obrázek 9, se samostatnými měřicími kanály. Tenzometry jsou umístěny na zadní straně předního členu nárazového tělesa. Dva krajní tenzometry jsou umístěny 50 ± 1 mm od osy souměrnosti makety. Prostřední tenzometr leží na ose souměrnosti s povolenou odchylkou ±1 mm.

5.5   Kloub omezující krouticí moment se musí nastavit tak, aby podélná osa předního členu byla kolmá k ose vodicího systému s povolenou odchylkou ±2°, a třecí moment se nastaví nejméně na 650 Nm.

5.6   Těžiště těch částí nárazového tělesa, které jsou před kloubem omezujícím krouticí moment, musí ležet na podélné střednici nárazového tělesa s povolenou odchylkou ±10 mm.

5.7   Vzdálenost mezi střednicemi siloměrů musí být 310 ± 1 mm a průměr předního členu musí být 50 ± 1 mm.

Kapitola V:

Náraz makety kyčle do náběžné hrany systému čelní ochrany

1.   Účel zkoušky

1.1   Účelem zkoušky je prokázat, že jsou splněny požadavky stanovené v bodě 3.1.3 přílohy I směrnice 2005/66/ES.

2.   Zkušební body

2.1   Provedou se nejméně tři zkoušky nárazem do vztažné čáry náběžné hrany systému čelní ochrany, a to v místech, která podle zkušebního orgánu mohou nejpravděpodobněji způsobit zranění. Zkoušky budou provedeny na různých typech konstrukcí, pokud se liší v hodnocené oblasti. Body zkoušené zkušebními orgány musí být uvedeny ve zkušebním protokolu.

3.   Zkušební zařízení

3.1   Nárazové těleso musí splňovat požadavky uvedené v bodě 5 kapitoly IV a na obrázku 9.

3.2   Při nárazu do vztažné čáry horní náběžné hrany závisí hmotnost nárazového tělesa na obecném tvaru systému čelní ochrany a musí být stanovena podle bodu 4.

3.3   Připevní se dva siloměry k nezávislému měření sil působících na každý konec nárazového tělesa, dále tenzometry k měření ohybových momentů ve středu nárazového tělesa a v bodech vzdálených 50 mm na obě strany od jeho střednice (viz obrázek 9).

3.4   Hodnota odezvy CFC měřicího zařízení definovaná v normě ISO 6487:2000 je 180 pro všechny snímače. Hodnoty odezvy CAC definované v normě ISO 6487:2000 musí být 10 kN pro siloměry a 1 000 Nm pro měření ohybových momentů.

3.5   Nárazové těleso musí splňovat funkční požadavky stanovené v bodě 3 dodatku I a musí být obloženo pěnovým materiálem vyříznutým z plátu materiálu, který byl použit při dynamické certifikační zkoušce. Certifikované nárazové těleso se smí použít před další certifikací nejvýše pro 20 nárazů (tato mezní hodnota se nevztahuje na konstrukční části hnacího nebo vodicího systému). Nárazové těleso se musí rovněž znovu certifikovat, jestliže od předchozí certifikace uplynul více než jeden rok nebo jestliže výstupní hodnota některého snímače při některém nárazu překročila předepsanou hodnotu CAC.

3.6   Nárazové těleso je nutno upevnit a uvádět do pohybu podle ustanovení v kapitole II.

4.   Postup zkoušky

4.1   Stabilizovaná teplota zkušebního zařízení a vozidla nebo subsystému musí být 20 ± 4 °C.

4.2   Zkoušky se provádějí nárazem do systému čelní ochrany mezi rohy horní náběžné hrany, v bodech stanovených v bodě 2.1.

4.3   Nárazové těleso se musí vyrovnat tak, aby střednice hnacího systému a podélná osa narážejícího nárazového tělesa byly rovnoběžné s podélnou osou systému čelní ochrany upevněného na vozidle nebo na zkušebním rámu. Povolená odchylka těchto směrů je ±2°. V okamžiku prvního dotyku musí střednice nárazového tělesa procházet zvoleným bodem nárazu s povolenou odchylkou ±10 mm (viz obrázek 10) a příčně s odchylkou ±10 mm.

4.4   Požadovaná rychlost nárazu, úhel nárazu a hmotnost nárazového tělesa se musí určit podle bodů 4.5 a 4.6. Povolená odchylka pro rychlost nárazu je ±2 % a povolená odchylka pro směr nárazu je ±2°. Před okamžikem prvního dotyku je třeba zohlednit vliv gravitace. Hmotnost nárazového tělesa se změří s přesností lepší než ±1 %, a pokud se naměřená hodnota liší od požadované hodnoty, kompenzuje se úpravou požadované rychlosti podle bodu 4.7.1.

4.5   Požadovaná rychlost nárazu a úhel nárazu se stanoví podle obrázků 11 a 12 ve vztahu ke svislé výšce zamýšlené polohy nárazu na vztažné čáře náběžné hrany systému čelní ochrany a přesahu systému čelní ochrany.

4.6   Požadovanou energii nárazu je třeba odvodit z obrázku 13 ve vztahu ke svislé výšce zamýšlené polohy nárazu na náběžné hraně systému čelní ochrany a na přesahu systému čelní ochrany od vztažné úrovně vozovky.

Celková hmotnost nárazového tělesa zahrnuje i ty díly hnacího a vodicího systému, které tvoří část nárazového tělesa během nárazu, včetně přídavných závaží.

4.7.1   Požadovanou hodnotu hmotnosti nárazového tělesa je nutno vypočítat následujícím způsobem:

4.7.2   Hmotnost nárazového tělesa se může upravit proti vypočítané hodnotě až o ±10 % za předpokladu, že se podle výše uvedené rovnice změní rovněž požadovaná rychlost nárazu, aby se zachovala požadovaná kinetická energie nárazového tělesa.

4.7.3   Přídavná závaží potřebná k dosažení hodnoty hmotnosti nárazového tělesa vypočtené podle bodu 4.7.1 se upevní k zadnímu členu podle obrázku 9 nebo k součástem vodicího systému, které tvoří část nárazového tělesa během nárazu.

Kapitola VI:

Náraz makety hlavy dítěte nebo malého dospělého do systému čelní ochrany

1.   Účel zkoušky

1.1   Účelem zkoušky je prokázat, že jsou splněny požadavky stanovené v bodě 3.1.4 přílohy I směrnice 2005/66/ES.

2.   Zkušební body

2.1   Zkušební body pro maketu hlavy dítěte nebo malého dospělého použitou jako nárazové těleso se volí na součástech systému čelní ochrany, kde dosah ovinutí systému čelní ochrany překračuje 900 mm při vozidle v normální jízdní poloze nebo při systému čelní ochrany upevněném na zkušebním rámu představujícím vozidlo, na který bude připevněn, jako by byl v normální jízdní poloze.

2.2   Provedou se tři zkoušky nárazem makety hlavy v místech, která podle zkušeben mohou nejpravděpodobněji způsobit zranění. Zkoušky je třeba provést na různých typech konstrukcí, pokud se liší v hodnocené oblasti. Body zkoušené zkušebními orgány musí být uvedeny ve zkušebním protokolu.

3.   Zkušební zařízení

3.1   Nárazové těleso musí odpovídat popisu v bodě 5 a obrázku 15.

3.2   Hodnota odezvy CFC měřicího zařízení definovaná v normě ISO 6487:2000 je 1 000. Hodnota odezvy CAC definovaná v normě ISO 6487:2000 je 500 g pro zrychlení.

3.3   Nárazové těleso musí splňovat funkční požadavky stanovené v bodě 4 dodatku I. Certifikované nárazové těleso se smí použít před další certifikací nejvýše pro 20 nárazů. Nárazové těleso se musí znovu certifikovat, jestliže od předchozí certifikace uplynul více než jeden rok nebo jestliže výstupní hodnota některého snímače nárazového tělesa při některém nárazu překročila předepsanou hodnotu CAC.

3.4   Nárazové těleso je nutno upevňovat, uvádět do pohybu a uvolňovat podle ustanovení v bodě 2 kapitoly II.

4.   Postup zkoušky

4.1   Stabilizovaná teplota zkušebního zařízení a vozidla nebo samostatného technického celku musí být 20° ± 4 °C.

4.2   Zkoušky se provádějí nárazem do systému čelní ochrany v místech stanovených v bodě 2.

4.3   Pro zkoušky nárazem do systému čelní ochrany v místech prvního dotyku definovaných v bodě 2 se musí použít jako nárazové těleso maketa hlavy dítěte nebo malého dospělého popsaná v bodě 5.

4.4   Náraz musí směřovat dolů a dozadu a ve svislé rovině rovnoběžné s podélnou svislou rovinou systému čelní ochrany namontovaného na vozidle nebo na zkušebním rámu. Dovolená odchylka pro tento směr je ±2°. Úhel nárazu pro zkoušky s nárazovým tělesem musí být 50° ± 2° vzhledem k vztažné úrovni vozovky. Vliv gravitace je třeba zohlednit, pokud se úhel nárazu odvozuje z měření před okamžikem prvního dotyku.

4.5   V okamžiku prvního dotyku se musí bod prvního dotyku shodovat se zvoleným místem nárazu s povolenou odchylkou ±10 mm.

4.6   Rychlost nárazu nárazového tělesa při střetu s místem nárazu musí být 9,7 ± 0,2 m/s. Vliv gravitace je třeba zohlednit, pokud se rychlost nárazu odvozuje z měření před okamžikem prvního dotyku.

5.   Maketa hlavy

5.1   Maketa hlavy dítěte nebo malého dospělého použitá jako nárazové těleso je koule homogenní konstrukce vyrobená z hliníku. Má průměr 165 ± 1 mm a hmotnost 3,5 ± 0,07 kg.

5.2   Koule musí být pokryta syntetickým potahem o tloušťce 14 ± 0,5 mm, který pokývá nejméně polovinu jejího povrchu.

5.3   Těžiště nárazového tělesa včetně měřicího zařízení musí ležet ve středu koule s povolenou odchylkou ±5 mm. Moment setrvačnosti vzhledem k ose procházející těžištěm a kolmé ke směru nárazu musí být 0,010 ± 0,0020 kg/m2.

Do výřezu v kouli musí být možno namontovat jeden tříosý nebo tři jednoosé akcelerometry. Akcelerometry musí být umístěny v souladu s body 5.4.1 a 5.4.2.

5.4.1   Jeden z akcelerometrů musí mít osu citlivosti kolmou k montážnímu čelu A (obrázek 15) a jeho seismická hmota musí být umístěna ve válcovém tolerančním poli o poloměru 1 mm a délce 20 mm. Střednice tolerančního pole musí vést kolmo na montážní čelo a její střed se shoduje se středem kulového nárazového tělesa.

5.4.2   Ostatní akcelerometry musí mít osy citlivosti navzájem kolmé a rovnoběžné s montážním čelem A a jejich seismická hmota musí být umístěna v kulovém tolerančním poli o poloměru 10 mm. Střed tolerančního pole se musí shodovat se středem kulového nárazového tělesa.

Dodatek 1

Certifikace nárazových těles

1.   CERTIFIKAČNÍ POŽADAVKY

1.1   Nárazová tělesa použitá při zkouškách uvedených v části II musí splňovat příslušné funkční požadavky.

2.   MAKETA NOHY

2.1   Statické zkoušky

2.1.1   Maketa nohy použitá jako nárazové těleso musí při zkouškách podle bodu 2.1.7 splňovat požadavky uvedené v bodě 2.1.5 a při zkouškách podle bodu 2.1.8 požadavky uvedené v bodě 2.1.6.

2.1.2   Aby mohl kolenní kloub správně fungovat, musí být nárazové těleso při obou zkouškách orientováno požadovaným směrem vzhledem ke své podélné ose s povolenou odchylkou ±2°.

2.1.3   Stabilizovaná teplota nárazového tělesa během certifikace musí být 20° ± 2 °C.

2.1.4   Hodnoty odezvy CAC definované v normě ISO 6487:2000 musí být 50° pro úhel ohybu kolene a 500 N pro působící sílu, pokud je nárazové těleso zatíženo v ohybu v souladu s bodem 2.1.7, a 10 mm pro posuv střihem a 10 kN pro působící sílu, pokud je nárazové těleso zatíženo střihem v souladu s bodem 2.1.8. Pro obě zkoušky je dovoleno filtrování dolní propustí s přiměřeným kmitočem, aby se odstranil šum o vyšších kmitočtech bez významnějšího vlivu na měření odezvy nárazového tělesa.

2.1.5   Pokud je nárazové těleso zatíženo v ohybu v souladu s bodem 2.1.7, musí poměr působící síly a úhlu ohybu ležet v mezích uvedených na obrázku 16. Energie potřebná k vyvolání úhlu ohybu 15,0° musí být 100 ± 7 J.

2.1.6   Pokud je nárazové těleso zatíženo střihem v souladu s bodem 2.1.8, musí působící síla a posuv střihem ležet v mezích uvedených na obrázku 17.

Nárazové těleso bez pěnového obložení a potahu se upevní tak, že holenní kost bude pevně upnuta k pevnému vodorovného povrchu a na stehenní kost se pevně nasune kovová trubka, jak ukazuje obrázek 18. Aby se vyloučily chyby vzniklé třením, nesmí se pro stehenní část ani pro kovovou trubku použít žádné podpěry. Ohybový moment ve středu kolenního kloubu daný hmotností kovové trubky a ostatních součástí (bez vlastní makety nohy) nesmí překročit 25 Nm.

2.1.7.1   Na kovovou trubku musí působit kolmá vodorovná síla ve vzdálenosti 2,0 ± 0,01 m od středu kolenního kloubu a musí se zaznamenat výsledný úhel vychýlení kolena. Zátěž se zvyšuje, dokud úhel vychýlení kolena nepřekročí 22°.

2.1.7.2   Energie se vypočte integrací síly podle úhlu ohybu v radiánech a vynásobením délkou ramene páky 2,0 ± 0,01 m.

Nárazové těleso bez pěnového obložení a potahu se upevní tak, že holení kost bude pevně upnuta k pevnému vodorovného povrchu a na stehenní kost se pevně nasune kovová trubka, která je uchycena ve vzdálenosti 2,0 m od středu kolenního kloubu, jak ukazuje obrázek 19.

2.1.8.1   Na stehenní kost musí působit kolmá vodorovná síla ve vzdálenosti 50 mm od středu kolenního kloubu a musí se zaznamenat výsledná velikost posuvu kolene střihem. Zátěž se musí zvyšovat, dokud posuv kolene střihem nepřekročí 8,0 mm nebo zátěž nepřekročí 6,0 kN.

2.2   Dynamické zkoušky

2.2.1   Nárazové těleso musí při zkouškách podle bodu 2.3 splňovat požadavky bodu 2.2.3.

2.2.2   Stabilizovaná teplota nárazového tělesa během certifikace musí být 20° ± 2 °C.

2.2.3   Když do nárazového tělesa narazí lineárně vedené certifikační nárazové těleso podle popisu v bodě 2.3.2, nesmí být nejvyšší zrychlení horní části bérce menší než 120 g a větší než 250 g. Nejvyšší úhel ohybu nesmí být menší než 6,2° a větší než 8,2°. Nejvyšší posuv střihem nesmí být menší než 3,5 mm a větší než 6,0 mm.

2.2.4   U všech těchto hodnot musí naměřené hodnoty pocházet z počátečního nárazu certifikačního nárazového tělesa, nikoli z fáze zadržení. Jakýkoli systém použitý k zadržení nárazového tělesa nebo certifikačního nárazového tělesa musí být navržen tak, aby se fáze zadržení nepřekrývala časově s počátečním nárazem. Zadržovací systém nesmí vést k překročení předepsané hodnoty CAC na výstupech snímačů.

2.2.5   Hodnota odezvy CFC měřicího zařízení definovaná v normě ISO 6487:2000 je 180 pro všechny snímače. Hodnoty odezvy CAC definované v normě ISO 6487:2000 jsou 50° pro úhel ohybu kolena, 10 mm pro posuv střihem a 500 g pro zrychlení. Není však nutné, aby nárazové těleso samo bylo schopno fyzického ohybu a střihu až do uvedeného úhlu a posuvu.

2.3   Postup zkoušky

2.3.1   Nárazové těleso včetně pěnového obložení a potahu se musí zavěsit horizontálně na tři lanka o průměru 1,5 ± 0,2 mm a délce nejméně 2,0 m, jak ukazuje obrázek 20. Musí být zavěšeno s podélnou osou ve vodorovné rovině s povolenou odchylkou ±0,5° a kolmo na směr pohybu certifikačního nárazového tělesa s povolenou odchylkou ±2°. Aby mohl kolenní kloub správně fungovat, musí být nárazové těleso orientováno požadovaným směrem vzhledem ke své podélné ose s povolenou odchylkou ±2°. Nárazové těleso musí splňovat požadavky uvedené v části II kapitole III bodě 3.1 s připevněnými úchyty pro lanka.

2.3.2   Certifikační nárazové těleso musí mít hmotnost 9,0 ± 0,05 kg, přičemž tato hmotnost zahrnuje i ty díly hnacího a vodicího systému, které tvoří část nárazového tělesa během nárazu. Rozměry čela certifikačního nárazového tělesa musí odpovídat údajům z obrázku 21. Čelo certifikačního nárazového tělesa musí být vyrobeno z hliníku s drsností vnějšího povrchu minimálně 2,0 mikrometrů.

2.3.3   Vodicí systém musí být osazen lištami s nízkým třením, necitlivými na výstředná zatížení, které umožňují nárazovému tělesu pohyb pouze v předepsaném směru nárazu po dobu jeho kontaktu s vozidlem. Vodicí lišty musí bránit pohybu v jiných směrech včetně rotace kolem libovolné osy.

2.3.4   Nárazové těleso se musí certifikovat s dosud nepoužitým pěnovým obložením.

2.3.5   Pěnové obložení nárazového tělesa nesmí být před montáží, během ní ani po ní nadměrně namáháno ani deformováno.

2.3.6   Certifikační nárazové těleso se vystřelí vodorovně rychlostí 7,5 ± 0,1 m/s do nehybného nárazového tělesa, jak ukazuje obrázek 20. Certifikační nárazové těleso se nastaví tak, aby jeho střednice proťala střednici bérce 50 mm od středu kolene, s povolenými odchylkami ±3 mm v příčném a ±3 mm ve svislém směru.

3.   MAKETA KYČLE

3.1   Maketa kyčle použitá jako nárazové těleso musí při zkouškách podle bodu 3.4 splňovat požadavky bodu 3.3.

3.2   Stabilizovaná teplota nárazového tělesa během certifikace musí být 20° ± 2 °C.

3.3   Požadavky

3.3.1   Když se nárazové těleso vystřelí do nehybného válcového kyvadla, nesmí být nejvyšší síla naměřená v jednotlivých siloměrech menší než 1,20 kN a větší než 1,55 kN a rozdíl mezi nejvyššími hodnotami síly naměřenými v horních a dolních siloměrech nesmí překročit 0,10 kN. Nejvyšší hodnoty ohybových momentů naměřené tenzometry nesmí být ve střední poloze menší než 190 Nm a větší než 250 Nm a ve vnějších polohách menší než 160 Nm a větší než 220 Nm. Rozdíl mezi nejvyššími ohybovými momenty na horní a dolní straně nesmí být větší než 20 Nm.

3.3.2   U všech těchto hodnot musí naměřené hodnoty pocházet z počátečního nárazu do kyvadla, nikoli z fáze zadržení. Jakýkoli systém použitý k zadržení nárazového tělesa nebo kyvadla musí být navržen tak, aby se fáze zadržení nepřekrývala časově s počátečním nárazem. Zadržovací systém nesmí vést k překročení předepsané hodnoty CAC na výstupech snímačů.

3.3.3   Hodnota odezvy CFC měřicího zařízení definovaná v normě ISO 6487:2000 je 180 pro všechny snímače. Hodnoty odezvy CAC definované v normě ISO 6487:2000 musí být 10 kN pro siloměry a 1 000 Nm pro měření ohybových momentů.

3.4   Postup zkoušky

3.4.1   Nárazové těleso se musí upevnit na hnací a vodicí systém pomocí kloubu omezujícího krouticí moment. Kloub omezující krouticí moment se musí nastavit tak, aby podélná osa předního členu byla kolmá k ose vodicího systému s povolenou odchylkou ±2°, a třecí moment se nastaví nejméně na 650 Nm. Vodicí systém musí být osazen lištami s nízkým třením, které umožňují nárazovému tělesu pohyb pouze v předepsaném směru nárazu po dobu jeho kontaktu s kyvadlem.

3.4.2   Hmotnost nárazového tělesa se upraví na 12 ± 0,1 kg, přičemž tato hmotnost zahrnuje i ty díly hnacího a vodicího systému, které tvoří část nárazového tělesa během nárazu.

3.4.3   Těžiště těch částí nárazového tělesa, které jsou před kloubem omezujícím krouticí moment, včetně připevněných přídavných závaží, musí ležet na podélné střednici nárazového tělesa s povolenou odchylkou ±10 mm.

3.4.4   Nárazové těleso se musí certifikovat s dosud nepoužitým pěnovým obložením.

3.4.5   Pěnové obložení nárazového tělesa nesmí být před montáží, během ní ani po ní nadměrně namáháno ani deformováno.

3.4.6   Certifikační nárazové těleso s kolmým středním členem se vystřelí vodorovně rychlostí 7,1 ± 0,1 m/s do nehybného kyvadla, jak ukazuje obrázek 22.

3.4.7   Trubka kyvadla musí mít vnější průměr 150 +1-4 mm, tloušťku stěny 3 ± 0,15 mm a hmotnost 3 ± 0,03 kg. Celková délka trubky kyvadla je 275 ± 25 mm. Trubka musí být vyrobena z bezešvé oceli tažené za studena (pokovení povrchu je přípustné jako protikorozní úprava), s drsností vnějšího povrchu nižší než 2,0 mikrometrů. Musí být zavěšena na dvě lanka o průměru 1,5 ± 0,2 mm a délce nejméně 2,0 m. Povrch kyvadla musí být čistý a suchý. Trubka kyvadla se musí nastavit tak, aby podélná osa válce byla kolmá k přednímu členu (tj. vodorovně) s povolenou odchylkou ±2° a kolmá ke směru pohybu nárazového tělesa s povolenou odchylkou ±2° a aby střed trubky kyvadla ležel proti středu předního členu nárazového tělesa s povolenými odchylkami ±5 mm v příčném a ±5 mm ve svislém směru.

4.   MAKETA HLAVY

4.1   Maketa hlavy dítěte nebo malého dospělého použitá jako nárazové těleso musí při zkouškách podle bodu 4.4 splňovat požadavky bodu 4.3.

4.2   Stabilizovaná teplota nárazového tělesa během certifikace musí být 20° ± 2 °C.

4.3   Požadavky

4.3.1   Když do makety hlavy dítěte nebo malého dospělého použité jako nárazové těleso narazí lineárně vedené certifikační nárazové těleso vyhovující popisu v bodě 4.4, nesmí být nejvyšší výsledné zrychlení měřené jedním tříosým akcelerometrem (nebo třemi jednoosými akcelerometry) umístěným v maketě hlavy menší než 290 g a větší než 350 g. Časový průběh výsledného zrychlení musí být jednomodální.

4.3.2   Hodnota odezvy CFC měřicího zařízení definovaná v normě ISO 6487:2000 je 1 000. Hodnota odezvy CAC definovaná v normě ISO 6487:2000 je 1 000 g pro zrychlení.

4.4   Postup zkoušky

4.4.1   Maketa hlavy použitá jako nárazové těleso musí být zavěšena podle obrázku 23. Maketa hlavy se zavěsí tak, že zadní plocha je skloněna v úhlu 25° až 90° vzhledem k vodorovné rovině, jak ukazuje obrázek 23.

4.4.2   Certifikační nárazové těleso musí mít hmotnost 1,0 ± 0,01 kg, přičemž tato hmotnost zahrnuje i ty díly hnacího a vodicího systému, které tvoří část nárazového tělesa během nárazu. Lineární vodicí systém musí být osazen lištami s nízkým třením, které neobsahují žádné rotující části. Průměr rovinného čela nárazového tělesa musí být 70 ± 1 mm a hrana musí být zaoblena s poloměrem 5 ± 0,5 mm. Čelo certifikačního nárazového tělesa musí být vyrobeno z hliníku s drsností vnějšího povrchu menší než 2,0 mikrometrů.

4.4.3   Certifikační nárazové těleso se vystřelí vodorovně rychlostí 7,0 ± 0,1 m/s do nehybné makety hlavy dítěte nebo malého dospělého, jak ukazuje obrázek 23. Certifikační nárazové těleso musí být umístěno tak, aby těžiště makety hlavy bylo umístěno na střednici certifikačního nárazového tělesa s povolenými odchylkami ±5 mm v příčném směru a ±5 mm ve svislém směru.

4.4.4   Zkouška musí být provedena ve třech různých místech nárazu na maketě hlavy. Dříve použité nebo poškozené potahy se zkoušejí v těchto zvláštních místech.

----