# Euroopan unionin L 201/30.

| | ISSN 1977-0812 |
| --- | --- |
| Euroopan unionin
  virallinen lehti | L 201 |
| | |
| Suomenkielinen laitos | Lainsäädäntö | 58. vuosikerta30. heinäkuu 2015 |

ISSN 1977-0812

Euroopan unionin

virallinen lehti

L 201

Suomenkielinen laitos

Lainsäädäntö

58. vuosikerta30. heinäkuu 2015

---

| Sisältö | | II   Muut kuin lainsäätämisjärjestyksessä hyväksyttävät säädökset | Sivu |
| --- | --- | --- | --- |
| | | PÄÄTÖKSET |
| | * | Komission päätös (EU) 2015/1225, annettu 19 päivänä joulukuuta 2012, SEA SpA:n tekemistä pääomanlisäyksistä SEA Handling SpA:n hyväksi (asia SA.21420 (C 14/10) (ex NN 25/10) (ex CP 175/06)) (tiedoksiannettu numerolla C(2012) 9448) (Ainoastaan italiankielinen teksti on todistusvoimainen) (
  1
  ) | 1 |
| | * | Komission päätös (EU) 2015/1226, annettu 23 päivänä heinäkuuta 2014, valtiontuesta SA.33963 (2012/C) (ex 2012/NN), jonka Ranska on myöntänyt Angoulêmen kauppa- ja teollisuuskamarille, SNC-Lavalinille, Ryanairille ja Airport Marketing Services -yhtiölle (tiedoksiannettu numerolla C(2014) 5080) (Ainoastaan ranskankielinen teksti on todistusvoimainen) (
  1
  ) | 48 |
| | * | Komission päätös (EU) 2015/1227, annettu 23 päivänä heinäkuuta 2014, valtiontuesta SA.22614 (C 53/07), jonka Ranska on myöntänyt Pau-Béarnin kauppa- ja teollisuuskamarille, Ryanairille, Airport Marketing Services -yhtiölle ja Transavialle (tiedoksiannettu numerolla C(2014) 5085) (Ainoastaan ranskankielinen teksti on todistusvoimainen) (
  1
  ) | 109 |

Sisältö

II   Muut kuin lainsäätämisjärjestyksessä hyväksyttävät säädökset

Sivu

PÄÄTÖKSET

*

Komission päätös (EU) 2015/1225, annettu 19 päivänä joulukuuta 2012, SEA SpA:n tekemistä pääomanlisäyksistä SEA Handling SpA:n hyväksi (asia SA.21420 (C 14/10) (ex NN 25/10) (ex CP 175/06)) (tiedoksiannettu numerolla C(2012) 9448) (Ainoastaan italiankielinen teksti on todistusvoimainen) (
  1
  )

(tiedoksiannettu numerolla C(2012) 9448)

1

1

*

Komission päätös (EU) 2015/1226, annettu 23 päivänä heinäkuuta 2014, valtiontuesta SA.33963 (2012/C) (ex 2012/NN), jonka Ranska on myöntänyt Angoulêmen kauppa- ja teollisuuskamarille, SNC-Lavalinille, Ryanairille ja Airport Marketing Services -yhtiölle (tiedoksiannettu numerolla C(2014) 5080) (Ainoastaan ranskankielinen teksti on todistusvoimainen) (
  1
  )

(tiedoksiannettu numerolla C(2014) 5080)

1

48

*

Komission päätös (EU) 2015/1227, annettu 23 päivänä heinäkuuta 2014, valtiontuesta SA.22614 (C 53/07), jonka Ranska on myöntänyt Pau-Béarnin kauppa- ja teollisuuskamarille, Ryanairille, Airport Marketing Services -yhtiölle ja Transavialle (tiedoksiannettu numerolla C(2014) 5085) (Ainoastaan ranskankielinen teksti on todistusvoimainen) (
  1
  )

(tiedoksiannettu numerolla C(2014) 5085)

1

109

| | |
| --- | --- |
| | (1)   ETA:n kannalta merkityksellinen teksti |

---

(1)   ETA:n kannalta merkityksellinen teksti

1

| FI | Säädökset, joiden otsikot on painettu laihalla kirjasintyypillä, ovat maatalouspolitiikan alaan kuuluvia juoksevien asioiden hoitoon liityviä säädöksiä, joiden voimassaoloaika on yleensä rajoitettu.
  Kaikkien muiden säädösten otsikot on painettu lihavalla kirjasintyypillä ja merkitty tähdellä. |
| --- | --- |

FI

Säädökset, joiden otsikot on painettu laihalla kirjasintyypillä, ovat maatalouspolitiikan alaan kuuluvia juoksevien asioiden hoitoon liityviä säädöksiä, joiden voimassaoloaika on yleensä rajoitettu.

Kaikkien muiden säädösten otsikot on painettu lihavalla kirjasintyypillä ja merkitty tähdellä.

---

II Muut kuin lainsäätämisjärjestyksessä hyväksyttävät säädökset

PÄÄTÖKSET

| 30.7.2015 | FI | Euroopan unionin virallinen lehti | L 201/1 |
| --- | --- | --- | --- |

30.7.2015

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 201/1

---

KOMISSION PÄÄTÖS (EU) 2015/1225,

annettu 19 päivänä joulukuuta 2012,

SEA SpA:n tekemistä pääomanlisäyksistä SEA Handling SpA:n hyväksi (asia SA.21420 (C 14/10) (ex NN 25/10) (ex CP 175/06))

(tiedoksiannettu numerolla C(2012) 9448)

(Ainoastaan italiankielinen teksti on todistusvoimainen)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

EUROOPAN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 108 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan,

ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan (1),

on mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa (2) ja ottaa nämä huomautukset huomioon,

sekä katsoo seuraavaa:

1.   MENETTELY

| (1) | Komissio vastaanotti 13 päivänä heinäkuuta 2006 päivätyn kantelun, joka koski maahuolintapalveluja Milanon Malpensan ja Linaten lentoasemilla tarjoavalle yritykselle, SEA Handling SpA:lle, jäljempänä ”SEA Handling”, väitetysti maksettua tukea. Kantelu kirjattiin alun perin numerolla CP 175/06. |
| --- | --- |

(1)

Komissio vastaanotti 13 päivänä heinäkuuta 2006 päivätyn kantelun, joka koski maahuolintapalveluja Milanon Malpensan ja Linaten lentoasemilla tarjoavalle yritykselle, SEA Handling SpA:lle, jäljempänä ”SEA Handling”, väitetysti maksettua tukea. Kantelu kirjattiin alun perin numerolla CP 175/06.

| (2) | Komissio pyysi Italian viranomaisilta 6 päivänä lokakuuta 2006 päivätyllä kirjeellä kantelua koskevia selvityksiä. Italian viranomaiset pyysivät 21 päivänä joulukuuta 2006 päivätyllä kirjeellä vastaamisen määräajan pidentämistä. |
| --- | --- |

(2)

Komissio pyysi Italian viranomaisilta 6 päivänä lokakuuta 2006 päivätyllä kirjeellä kantelua koskevia selvityksiä. Italian viranomaiset pyysivät 21 päivänä joulukuuta 2006 päivätyllä kirjeellä vastaamisen määräajan pidentämistä.

| (3) | Komissio myönsi määräajan pidennyksen 11 päivänä tammikuuta 2007 päivätyllä kirjeellä. Italian viranomaiset toimittivat pyydetyt selvitykset 9 päivänä helmikuuta 2007 päivätyllä kirjeellä. |
| --- | --- |

(3)

Komissio myönsi määräajan pidennyksen 11 päivänä tammikuuta 2007 päivätyllä kirjeellä. Italian viranomaiset toimittivat pyydetyt selvitykset 9 päivänä helmikuuta 2007 päivätyllä kirjeellä.

| (4) | Komissio ilmoitti kantelijalle 30 päivänä toukokuuta 2007 päivätyllä kirjeellä, etteivät tiedot riittäneet osoittamaan, että Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen, jäljempänä ”SEUT-sopimus”, 107 artiklan 1 kohdan mukainen valtion varoja koskeva peruste täyttyisi tässä tapauksessa. Näin ollen komissiolla ei ollut neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 (3) 20 artiklan 2 kohdan mukaisesti riittävää syytä ottaa kantaa asiaan. Kantelija toimitti lisätietoja 2 päivänä heinäkuuta 2007 päivätyllä kirjeellä. Komissio päätti tutkia kantelun uudelleen kyseisten tietojen perusteella. |
| --- | --- |

(4)

Komissio ilmoitti kantelijalle 30 päivänä toukokuuta 2007 päivätyllä kirjeellä, etteivät tiedot riittäneet osoittamaan, että Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen, jäljempänä ”SEUT-sopimus”, 107 artiklan 1 kohdan mukainen valtion varoja koskeva peruste täyttyisi tässä tapauksessa. Näin ollen komissiolla ei ollut neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 (3) 20 artiklan 2 kohdan mukaisesti riittävää syytä ottaa kantaa asiaan. Kantelija toimitti lisätietoja 2 päivänä heinäkuuta 2007 päivätyllä kirjeellä. Komissio päätti tutkia kantelun uudelleen kyseisten tietojen perusteella.

| (5) | Komissio pyysi Italian viranomaisia 3 päivänä maaliskuuta 2008 päivätyllä kirjeellä antamaan jäljennöksen ammattijärjestöjen kanssa 26 päivänä maaliskuuta 2002 tehdystä sopimuksesta. Italian viranomaiset toimittivat pyydetyn asiakirjan 10 päivänä huhtikuuta 2008 päivätyllä kirjeellä. |
| --- | --- |

(5)

Komissio pyysi Italian viranomaisia 3 päivänä maaliskuuta 2008 päivätyllä kirjeellä antamaan jäljennöksen ammattijärjestöjen kanssa 26 päivänä maaliskuuta 2002 tehdystä sopimuksesta. Italian viranomaiset toimittivat pyydetyn asiakirjan 10 päivänä huhtikuuta 2008 päivätyllä kirjeellä.

| (6) | Italian viranomaiset lähettivät komissiolle 20 päivänä marraskuuta 2008 päivätyllä kirjeellä ammattijärjestöjen kanssa 13 päivänä kesäkuuta 2008 tehdyn sopimuksen. |
| --- | --- |

(6)

Italian viranomaiset lähettivät komissiolle 20 päivänä marraskuuta 2008 päivätyllä kirjeellä ammattijärjestöjen kanssa 13 päivänä kesäkuuta 2008 tehdyn sopimuksen.

| (7) | Komissio ilmoitti Italian viranomaisille 23 päivänä kesäkuuta 2010 päivätyssä kirjeessä päättäneensä aloittaa SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdan mukaisen menettelyn ja pyysi Italian viranomaisia toimittamaan yhden kuukauden kuluessa kaikki tarvittavat tiedot kyseisten toimenpiteiden sisämarkkinoille soveltuvuuden arvioimiseksi. |
| --- | --- |

(7)

Komissio ilmoitti Italian viranomaisille 23 päivänä kesäkuuta 2010 päivätyssä kirjeessä päättäneensä aloittaa SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdan mukaisen menettelyn ja pyysi Italian viranomaisia toimittamaan yhden kuukauden kuluessa kaikki tarvittavat tiedot kyseisten toimenpiteiden sisämarkkinoille soveltuvuuden arvioimiseksi.

| (8) | Italian viranomaiset pyysivät 19 päivänä heinäkuuta 2010 päivätyllä kirjeellä pidentämään vastaamisen määräaikaa 20 päivään syyskuuta 2010, mihin komissio vastasi 23 päivänä heinäkuuta 2010 ja myönsi pidennyksen. |
| --- | --- |

(8)

Italian viranomaiset pyysivät 19 päivänä heinäkuuta 2010 päivätyllä kirjeellä pidentämään vastaamisen määräaikaa 20 päivään syyskuuta 2010, mihin komissio vastasi 23 päivänä heinäkuuta 2010 ja myönsi pidennyksen.

| (9) | Italian viranomaiset toimittivat 20 päivänä syyskuuta 2010 Milanon kaupungin huomautukset muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevasta komission päätöksestä. |
| --- | --- |

(9)

Italian viranomaiset toimittivat 20 päivänä syyskuuta 2010 Milanon kaupungin huomautukset muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevasta komission päätöksestä.

| (10) | Muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskeva komission päätös, jäljempänä ”aloituspäätös”, julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä
   (4). Komissio kehotti asianomaisia esittämään huomautuksensa kyseisistä toimenpiteistä kuukauden kuluessa aloituspäätöksen julkaisemisesta. |
| --- | --- |

(10)

Muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskeva komission päätös, jäljempänä ”aloituspäätös”, julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä
   (4). Komissio kehotti asianomaisia esittämään huomautuksensa kyseisistä toimenpiteistä kuukauden kuluessa aloituspäätöksen julkaisemisesta.

| (11) | SEA Handling pyysi 11 päivänä helmikuuta 2011 päivätyllä kirjeellä aloituspäätöstä koskevien huomautusten esittämiselle asetetun määräajan pidentämistä 21 päivään maaliskuuta 2011. Komissio myönsi pidennyksen 23 päivänä helmikuuta 2011 päivätyllä kirjeellä. |
| --- | --- |

(11)

SEA Handling pyysi 11 päivänä helmikuuta 2011 päivätyllä kirjeellä aloituspäätöstä koskevien huomautusten esittämiselle asetetun määräajan pidentämistä 21 päivään maaliskuuta 2011. Komissio myönsi pidennyksen 23 päivänä helmikuuta 2011 päivätyllä kirjeellä.

| (12) | [...] (5) pyysi 25 päivänä helmikuuta 2011 päivätyllä kirjeellä, että aloituspäätöstä koskevien huomautusten esittämisen määräaikaa pidennettäisiin sen osalta 25 päivään maaliskuuta 2011. |
| --- | --- |

(12)

[...] (5) pyysi 25 päivänä helmikuuta 2011 päivätyllä kirjeellä, että aloituspäätöstä koskevien huomautusten esittämisen määräaikaa pidennettäisiin sen osalta 25 päivään maaliskuuta 2011.

| (13) | SEA Handling ja SEA SpA, jäljempänä ”SEA”, toimittivat komissiolle 21 päivänä maaliskuuta 2011 päivätyllä kirjeellä aloituspäätöstä koskevia yhteisiä huomautuksia. |
| --- | --- |

(13)

SEA Handling ja SEA SpA, jäljempänä ”SEA”, toimittivat komissiolle 21 päivänä maaliskuuta 2011 päivätyllä kirjeellä aloituspäätöstä koskevia yhteisiä huomautuksia.

| (14) | [...] toimitti komissiolle niin ikään 21 päivänä maaliskuuta 2011 päivätyllä kirjeellä aloituspäätöstä koskevat huomautuksensa. |
| --- | --- |

(14)

[...] toimitti komissiolle niin ikään 21 päivänä maaliskuuta 2011 päivätyllä kirjeellä aloituspäätöstä koskevat huomautuksensa.

| (15) | Komissio välitti asianomaisten huomautukset 7 päivänä huhtikuuta 2011 päivätyllä kirjeellä Italian viranomaisille ja pyysi niitä toimittamaan huomautuksensa viimeistään 16 päivänä toukokuuta 2011. |
| --- | --- |

(15)

Komissio välitti asianomaisten huomautukset 7 päivänä huhtikuuta 2011 päivätyllä kirjeellä Italian viranomaisille ja pyysi niitä toimittamaan huomautuksensa viimeistään 16 päivänä toukokuuta 2011.

| (16) | Italian viranomaiset pyysivät 18 päivänä huhtikuuta 2011 päivätyllä kirjeellä komissiota pidentämään asianomaisten huomautuksia koskevien huomautusten esittämisen määräaikaa 2 päivään kesäkuuta 2011. Komissio myönsi määräajan pidennyksen Italian viranomaisille 28 päivänä huhtikuuta 2011 päivätyllä kirjeellä. |
| --- | --- |

(16)

Italian viranomaiset pyysivät 18 päivänä huhtikuuta 2011 päivätyllä kirjeellä komissiota pidentämään asianomaisten huomautuksia koskevien huomautusten esittämisen määräaikaa 2 päivään kesäkuuta 2011. Komissio myönsi määräajan pidennyksen Italian viranomaisille 28 päivänä huhtikuuta 2011 päivätyllä kirjeellä.

| (17) | Italian viranomaiset toimittivat huomautuksensa 1 päivänä kesäkuuta 2011 päivätyllä kirjeellä. Viranomaiset esittivät myös uusia väitteitä konsultin tekemän tutkimuksen perusteella. |
| --- | --- |

(17)

Italian viranomaiset toimittivat huomautuksensa 1 päivänä kesäkuuta 2011 päivätyllä kirjeellä. Viranomaiset esittivät myös uusia väitteitä konsultin tekemän tutkimuksen perusteella.

| (18) | Komissio kehotti 11 päivänä heinäkuuta 2011 päivätyllä kirjeellä Italian viranomaisia toimittamaan aloituspäätöksen 5 kohdassa pyydetyt tiedot, joita eivät Italian viranomaiset eikä SEA olleet vielä toimittaneet. |
| --- | --- |

(18)

Komissio kehotti 11 päivänä heinäkuuta 2011 päivätyllä kirjeellä Italian viranomaisia toimittamaan aloituspäätöksen 5 kohdassa pyydetyt tiedot, joita eivät Italian viranomaiset eikä SEA olleet vielä toimittaneet.

| (19) | Italian viranomaiset pyysivät 28 päivänä heinäkuuta 2011 päivätyllä kirjeellä komissiota pidentämään pyydettyjen tietojen toimittamisen määräaikaa 15 päivään lokakuuta 2011. Komissio myönsi pidennystä 8 päivänä elokuuta 2011 päivätyllä kirjeellä 15 päivään syyskuuta 2011. |
| --- | --- |

(19)

Italian viranomaiset pyysivät 28 päivänä heinäkuuta 2011 päivätyllä kirjeellä komissiota pidentämään pyydettyjen tietojen toimittamisen määräaikaa 15 päivään lokakuuta 2011. Komissio myönsi pidennystä 8 päivänä elokuuta 2011 päivätyllä kirjeellä 15 päivään syyskuuta 2011.

| (20) | Italian viranomaiset ilmoittivat komissiolle 26 päivänä elokuuta 2011 päivätyllä kirjeellä, ettei alkuperäisen pyynnön perusteella myönnetty määräajan pidennys ollut niiden mielestä riittävä. |
| --- | --- |

(20)

Italian viranomaiset ilmoittivat komissiolle 26 päivänä elokuuta 2011 päivätyllä kirjeellä, ettei alkuperäisen pyynnön perusteella myönnetty määräajan pidennys ollut niiden mielestä riittävä.

| (21) | Italian viranomaiset toimittivat 15 päivänä syyskuuta 2011 päivätyllä kirjeellä vastauksensa komission tietopyyntöön. Italian viranomaiset toimittivat 18 päivänä lokakuuta 2011 päivätyllä kirjeellä edellisen kirjeen liitteeseen 5 sisältyneen asiakirjan englanninkielisen käännöksen. |
| --- | --- |

(21)

Italian viranomaiset toimittivat 15 päivänä syyskuuta 2011 päivätyllä kirjeellä vastauksensa komission tietopyyntöön. Italian viranomaiset toimittivat 18 päivänä lokakuuta 2011 päivätyllä kirjeellä edellisen kirjeen liitteeseen 5 sisältyneen asiakirjan englanninkielisen käännöksen.

| (22) | Italian viranomaiset täydensivät 21 päivänä lokakuuta 2011 päivätyllä kirjeellä edellisen kirjeen liitettä 12 toimittamalla Milanon kaupungin esittämiä tietoja. Italian viranomaiset toimittivat 7 päivänä marraskuuta 2011 päivätyllä kirjeellä englanninkielisen käännöksen kyseisistä huomautuksista. |
| --- | --- |

(22)

Italian viranomaiset täydensivät 21 päivänä lokakuuta 2011 päivätyllä kirjeellä edellisen kirjeen liitettä 12 toimittamalla Milanon kaupungin esittämiä tietoja. Italian viranomaiset toimittivat 7 päivänä marraskuuta 2011 päivätyllä kirjeellä englanninkielisen käännöksen kyseisistä huomautuksista.

| (23) | Komission yksiköiden ja Italian viranomaisten välillä järjestettiin kokous 19 päivänä kesäkuuta 2012. Kokouksen jälkeen Italian viranomaiset esittivät 2 päivänä heinäkuuta 2012 ja 10 päivänä heinäkuuta 2012 päivätyillä kirjeillä uusia perusteita tutkittavia toimenpiteitä koskevan kantansa tueksi. Italian viranomaisten pyynnöstä komission yksiköiden kanssa järjestettiin uusi kokous 23 päivänä marraskuuta 2012. Tuolloin Italian viranomaiset esittivät suurelta osin samat perusteet kuin edellisessä kokouksessa. |
| --- | --- |

(23)

Komission yksiköiden ja Italian viranomaisten välillä järjestettiin kokous 19 päivänä kesäkuuta 2012. Kokouksen jälkeen Italian viranomaiset esittivät 2 päivänä heinäkuuta 2012 ja 10 päivänä heinäkuuta 2012 päivätyillä kirjeillä uusia perusteita tutkittavia toimenpiteitä koskevan kantansa tueksi. Italian viranomaisten pyynnöstä komission yksiköiden kanssa järjestettiin uusi kokous 23 päivänä marraskuuta 2012. Tuolloin Italian viranomaiset esittivät suurelta osin samat perusteet kuin edellisessä kokouksessa.

2.   TIIVISTELMÄ TOIMENPITEISTÄ

| (24) | Tämä päätös koskee vuosina 2001–2010 SEA:n tytäryhtiönsä SEA Handlingin hyväksi tekemiä pääomanlisäyksiä, joilla oli tarkoitus kattaa lähinnä SEA Handlingille aiheutuneet liiketappiot. |
| --- | --- |

(24)

Tämä päätös koskee vuosina 2001–2010 SEA:n tytäryhtiönsä SEA Handlingin hyväksi tekemiä pääomanlisäyksiä, joilla oli tarkoitus kattaa lähinnä SEA Handlingille aiheutuneet liiketappiot.

2.1   VÄITETTY TUENSAAJA

| (25) | Kyseisten toimenpiteiden edunsaaja on SEA:n kokonaan omistama SEA Handling. SEA hallinnoi Milanon lentoasemajärjestelmää, johon kuuluvat Linaten ja Malpensan lentoasemat. Se on yksityisoikeuden mukaan perustettu osakeyhtiö (SpA), jonka suurimpina omistajina oli tarkastelun kohteena olevalla kaudella kaksi julkista elintä, Milanon kaupunki (84,56 prosenttia) ja Milanon maakunta (14,56 prosenttia). Sillä oli myös muita julkisia ja yksityisiä pieniä osakkeenomistajia (0,88 prosenttia). SEA:n pääomasta 29,75 prosenttia myytiin yksityiselle F2i-rahastolle (Fondi italiani per le infrastrutture) joulukuussa 2011. |
| --- | --- |

(25)

Kyseisten toimenpiteiden edunsaaja on SEA:n kokonaan omistama SEA Handling. SEA hallinnoi Milanon lentoasemajärjestelmää, johon kuuluvat Linaten ja Malpensan lentoasemat. Se on yksityisoikeuden mukaan perustettu osakeyhtiö (SpA), jonka suurimpina omistajina oli tarkastelun kohteena olevalla kaudella kaksi julkista elintä, Milanon kaupunki (84,56 prosenttia) ja Milanon maakunta (14,56 prosenttia). Sillä oli myös muita julkisia ja yksityisiä pieniä osakkeenomistajia (0,88 prosenttia). SEA:n pääomasta 29,75 prosenttia myytiin yksityiselle F2i-rahastolle (Fondi italiani per le infrastrutture) joulukuussa 2011.

| (26) | SEA:n toiminnot voidaan jakaa seuraavasti:






  a) | yleinen lentoasemien hallinnointi – lentoaseman infrastruktuurin rakentaminen ja ylläpito; |
| --- | --- | --- |

(26)

SEA:n toiminnot voidaan jakaa seuraavasti:

a)

yleinen lentoasemien hallinnointi – lentoaseman infrastruktuurin rakentaminen ja ylläpito;

| b) | maahuolinta – huolintapalvelut matkustajille, ilma-aluksille, matkatavaroille ja rahdille; |
| --- | --- |

b)

maahuolinta – huolintapalvelut matkustajille, ilma-aluksille, matkatavaroille ja rahdille;

| c) | oheistoiminta – kaupallinen toiminta lentoasemilla, kuten erilaisten palvelujen myyminen yleisölle, verovapaat tuotteet, lehtikioskien hoitaminen, ravintolat, mainonta, pysäköinti, autonvuokraus sekä muuhun kuin lentotoimintaan tarkoitetun infrastruktuurin hallinnointi ja ylläpito, esimerkiksi matkailijoiden majoituspalvelut ja logistiikkapalvelut. SEA hoitaa näitä toimintoja suoraan, tai muut osapuolet huolehtivat niistä SEA:n kanssa tehtyjen erityisten sopimusten mukaisesti. |
| --- | --- |

c)

oheistoiminta – kaupallinen toiminta lentoasemilla, kuten erilaisten palvelujen myyminen yleisölle, verovapaat tuotteet, lehtikioskien hoitaminen, ravintolat, mainonta, pysäköinti, autonvuokraus sekä muuhun kuin lentotoimintaan tarkoitetun infrastruktuurin hallinnointi ja ylläpito, esimerkiksi matkailijoiden majoituspalvelut ja logistiikkapalvelut. SEA hoitaa näitä toimintoja suoraan, tai muut osapuolet huolehtivat niistä SEA:n kanssa tehtyjen erityisten sopimusten mukaisesti.

| (27) | SEA Handling perustettiin, kun 13 päivänä tammikuuta 1999 annettu asetus N:o 18/99 (6) tuli voimaan. Kyseisellä asetuksella saatettiin pääsystä maahuolinnan markkinoille yhteisön lentoasemilla 15 päivänä lokakuuta 1996 annettu neuvoston direktiivi 96/67/EY (7) osaksi Italian lainsäädäntöä. Direktiivissä asetettiin vaatimus erillisestä kirjanpidosta edellä mainittujen palvelujen tarjoamiseen liittyvässä toiminnassa (8). Kun SEA perusti SEA Handlingin, se eriytti nämä toiminnot sekä kirjanpidossa että oikeudellisesti (9). Malpensan ja Linaten lentoasemien hallinnoinnin lisäksi SEA tarjoaa erilaisia lentoliikenteen toissijaisia ja täydentäviä palveluja. |
| --- | --- |

(27)

SEA Handling perustettiin, kun 13 päivänä tammikuuta 1999 annettu asetus N:o 18/99 (6) tuli voimaan. Kyseisellä asetuksella saatettiin pääsystä maahuolinnan markkinoille yhteisön lentoasemilla 15 päivänä lokakuuta 1996 annettu neuvoston direktiivi 96/67/EY (7) osaksi Italian lainsäädäntöä. Direktiivissä asetettiin vaatimus erillisestä kirjanpidosta edellä mainittujen palvelujen tarjoamiseen liittyvässä toiminnassa (8). Kun SEA perusti SEA Handlingin, se eriytti nämä toiminnot sekä kirjanpidossa että oikeudellisesti (9). Malpensan ja Linaten lentoasemien hallinnoinnin lisäksi SEA tarjoaa erilaisia lentoliikenteen toissijaisia ja täydentäviä palveluja.

| (28) | SEA Handling aloitti toimintansa 1 päivänä kesäkuuta 2002. SEA oli hoitanut Linaten ja Malpensan lentoasemien maahuolintapalvelut suoraan 1 päivään kesäkuuta 2002 asti (10). |
| --- | --- |

(28)

SEA Handling aloitti toimintansa 1 päivänä kesäkuuta 2002. SEA oli hoitanut Linaten ja Malpensan lentoasemien maahuolintapalvelut suoraan 1 päivään kesäkuuta 2002 asti (10).

2.2   TARKASTELUN KOHTEENA OLEVAT TOIMENPITEET

| (29) | Komissiolle toimitettujen tietojen mukaan SEA Handling sai SEA:lta tukea vuodesta 2002 lähtien lähinnä liiketappioiden kattamiseksi tehtyjen pääomanlisäysten muodossa. |
| --- | --- |

(29)

Komissiolle toimitettujen tietojen mukaan SEA Handling sai SEA:lta tukea vuodesta 2002 lähtien lähinnä liiketappioiden kattamiseksi tehtyjen pääomanlisäysten muodossa.

| (30) | SEA Handlingin tappiot olivat seuraavan suuruiset (11):






  — | vuonna 2002 SEA Handling kirjasi yhteensä 4 3 6 39  040,39 euron tappiot (1 päivästä kesäkuuta31 päivään joulukuuta 2002); |
| --- | --- | --- |

(30)

SEA Handlingin tappiot olivat seuraavan suuruiset (11):

—

vuonna 2002 SEA Handling kirjasi yhteensä 4 3 6 39  040,39 euron tappiot (1 päivästä kesäkuuta31 päivään joulukuuta 2002);

| — | vuonna 2003 SEA Handling kirjasi yhteensä 4 9 4 89  577,23 euron tappiot (1 päivästä tammikuuta31 päivään joulukuuta 2003); |
| --- | --- |

—

vuonna 2003 SEA Handling kirjasi yhteensä 4 9 4 89  577,23 euron tappiot (1 päivästä tammikuuta31 päivään joulukuuta 2003);

| — | vuonna 2004 SEA Handling kirjasi yhteensä 4 7 9 62  810 euron tappiot (1 päivästä tammikuuta31 päivään joulukuuta 2004); |
| --- | --- |

—

vuonna 2004 SEA Handling kirjasi yhteensä 4 7 9 62  810 euron tappiot (1 päivästä tammikuuta31 päivään joulukuuta 2004);

| — | vuonna 2005 SEA Handling kirjasi yhteensä 4 2 4 30  169,31 euron tappiot (1 päivästä tammikuuta31 päivään joulukuuta 2005); |
| --- | --- |

—

vuonna 2005 SEA Handling kirjasi yhteensä 4 2 4 30  169,31 euron tappiot (1 päivästä tammikuuta31 päivään joulukuuta 2005);

| — | vuonna 2006 SEA Handling kirjasi yhteensä 4 4 1 50  435 euron tappiot (1 päivästä tammikuuta31 päivään joulukuuta 2006); |
| --- | --- |

—

vuonna 2006 SEA Handling kirjasi yhteensä 4 4 1 50  435 euron tappiot (1 päivästä tammikuuta31 päivään joulukuuta 2006);

| — | vuonna 2007 SEA Handling kirjasi yhteensä 5 9 7 24  727 euron tappiot (1 päivästä tammikuuta31 päivään joulukuuta 2007); |
| --- | --- |

—

vuonna 2007 SEA Handling kirjasi yhteensä 5 9 7 24  727 euron tappiot (1 päivästä tammikuuta31 päivään joulukuuta 2007);

| — | vuonna 2008 SEA Handling kirjasi yhteensä 5 2 3 87  811 euron tappiot (1 päivästä tammikuuta31 päivään joulukuuta 2008); |
| --- | --- |

—

vuonna 2008 SEA Handling kirjasi yhteensä 5 2 3 87  811 euron tappiot (1 päivästä tammikuuta31 päivään joulukuuta 2008);

| — | vuonna 2009 SEA Handling kirjasi yhteensä 29,7 miljoonan euron tappiot (1 päivästä tammikuuta31 päivään joulukuuta 2009); |
| --- | --- |

—

vuonna 2009 SEA Handling kirjasi yhteensä 29,7 miljoonan euron tappiot (1 päivästä tammikuuta31 päivään joulukuuta 2009);

| — | vuonna 2010 SEA Handling kirjasi yhteensä 13,4 miljoonan euron tappiot (1 päivästä tammikuuta31 päivään joulukuuta 2010). |
| --- | --- |

—

vuonna 2010 SEA Handling kirjasi yhteensä 13,4 miljoonan euron tappiot (1 päivästä tammikuuta31 päivään joulukuuta 2010).

| (31) | Vuosina 2002–2010 SEA Handlingin kokonaistappiot olivat 33 9 7 84  000 euroa, minkä vuoksi SEA siirsi SEA Handlingille yhteensä 35 9 6 44  000 euroa useissa erissä joka vuosi maksettuina pääomanlisäyksinä. Taulukossa esitetty jakauma ja määrät on otettu Italian viranomaisten toimittamista tiedoista.















  (tuhatta euroa) |
| --- | --- |
| (vuosi) | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | |
| Lisätty pääoma (12) | 1 8 7 65  000 | 2 4 8 79  000 | 2 5 2 36  000 | 6 1 11  000 | 3 0 0 00  000 | 1 1 5 59  000 | 2 5 2 71  000 | 1 3 4 81  000 | 0 | |
| 2 1 2 00  000 | 2 4 2 52  000 | 3 0 0 00  000 | 3 0 0 00  000 | 4 39  000 | 2 6 63  000 | | 3 4 3 28  000 | | |
| | | | 4 1 18  000 | 3 0 0 00  000 | 3 5 27  000 | | | | |
| | | | | | 2 3 8 08  000 | | | | |
| Yhteensä vuodessa | 3 9 9 65  000 | 4 9 1 32  000 | 5 5 2 36  000 | 4 0 2 29  000 | 6 0 4 39  000 | 4 1 5 59  000 | 2 5 2 71  000 | 4 7 8 10  000 | 0 | |
| Kaikki yhteensä | | | | | | | | | | 35 9 6 64  000 |

(31)

Vuosina 2002–2010 SEA Handlingin kokonaistappiot olivat 33 9 7 84  000 euroa, minkä vuoksi SEA siirsi SEA Handlingille yhteensä 35 9 6 44  000 euroa useissa erissä joka vuosi maksettuina pääomanlisäyksinä. Taulukossa esitetty jakauma ja määrät on otettu Italian viranomaisten toimittamista tiedoista.

(tuhatta euroa)

(vuosi)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Lisätty pääoma (12)

1 8 7 65  000

2 4 8 79  000

2 5 2 36  000

6 1 11  000

3 0 0 00  000

1 1 5 59  000

2 5 2 71  000

1 3 4 81  000

0

2 1 2 00  000

2 4 2 52  000

3 0 0 00  000

3 0 0 00  000

4 39  000

2 6 63  000

3 4 3 28  000

4 1 18  000

3 0 0 00  000

3 5 27  000

2 3 8 08  000

Yhteensä vuodessa

3 9 9 65  000

4 9 1 32  000

5 5 2 36  000

4 0 2 29  000

6 0 4 39  000

4 1 5 59  000

2 5 2 71  000

4 7 8 10  000

0

Kaikki yhteensä

35 9 6 64  000

2.3   VIRANOMAISTEN ROOLI SEA:N JA SEA HANDLINGIN HALLINNOSSA

| (32) | Komissiolle toimitettujen tietojen mukaan Milanon kaupungin hallinto, SEA ja ammattijärjestöt tekivät 26 päivänä maaliskuuta 2002 sopimuksen, jossa sovittiin seuraavaa: |
| --- | --- |

(32)

Komissiolle toimitettujen tietojen mukaan Milanon kaupungin hallinto, SEA ja ammattijärjestöt tekivät 26 päivänä maaliskuuta 2002 sopimuksen, jossa sovittiin seuraavaa:

| (33) | Edellä luetellut sitoumukset vahvistettiin myöhemmin tehdyillä sopimuksilla, joissa vahvistettiin nimenomaisesti kyseisen sopimuksen sisältö. Komissio viittaa erityisesti SEA:n ja ammattijärjestöjen välillä 4 päivänä huhtikuuta 2002, 15 päivänä toukokuuta 2002 ja 9 päivänä kesäkuuta 2003 tehtyjä sopimuksia koskeviin pöytäkirjoihin, joista komissiolle lähetettiin jäljennökset. |
| --- | --- |

(33)

Edellä luetellut sitoumukset vahvistettiin myöhemmin tehdyillä sopimuksilla, joissa vahvistettiin nimenomaisesti kyseisen sopimuksen sisältö. Komissio viittaa erityisesti SEA:n ja ammattijärjestöjen välillä 4 päivänä huhtikuuta 2002, 15 päivänä toukokuuta 2002 ja 9 päivänä kesäkuuta 2003 tehtyjä sopimuksia koskeviin pöytäkirjoihin, joista komissiolle lähetettiin jäljennökset.

| (34) | Myös kaupunginvaltuuston pöytäkirjoissa mainitaan kaupungin antamien sitoumusten joukossa ”oikeuksien suojeleminen” ja ”työpaikkojen takaaminen seuraaviksi viideksi vuodeksi”
   (13). Nämä sitoumukset vahvistettiin 16 päivänä kesäkuuta 2003 pidetyssä kaupunginvaltuuston kokouksessa, jonka pöytäkirjasta lähetettiin komissiolle jäljennös. |
| --- | --- |

(34)

Myös kaupunginvaltuuston pöytäkirjoissa mainitaan kaupungin antamien sitoumusten joukossa ”oikeuksien suojeleminen” ja ”työpaikkojen takaaminen seuraaviksi viideksi vuodeksi”
   (13). Nämä sitoumukset vahvistettiin 16 päivänä kesäkuuta 2003 pidetyssä kaupunginvaltuuston kokouksessa, jonka pöytäkirjasta lähetettiin komissiolle jäljennös.

| (35) | Lisäksi kaupunginvaltuutetut ilmaisivat 7 päivänä marraskuuta 2006 huolensa kriisitilanteesta ja korostivat, että SEA Handlingin selviytyminen taloudellisesti oli taattava hinnalla millä hyvänsä: | SEA Handling SpA:n [...] vaikeuksia ei voida sysätä kokonaan työntekijöiden hartioille [...] Tilanteen johdosta lentoasemayhtiön hallituksen puheenjohtajan ja pormestari Morattin on tultava mahdollisimman pian [Milanon kaupungin] liikennelautakunnan kuultavaksi selittämään, miten SEA Handling SpA aiotaan tuoda takaisin lentoaseman tukipalvelujen markkinoille (14). |
| --- | --- | --- |

(35)

Lisäksi kaupunginvaltuutetut ilmaisivat 7 päivänä marraskuuta 2006 huolensa kriisitilanteesta ja korostivat, että SEA Handlingin selviytyminen taloudellisesti oli taattava hinnalla millä hyvänsä:

SEA Handling SpA:n [...] vaikeuksia ei voida sysätä kokonaan työntekijöiden hartioille [...] Tilanteen johdosta lentoasemayhtiön hallituksen puheenjohtajan ja pormestari Morattin on tultava mahdollisimman pian [Milanon kaupungin] liikennelautakunnan kuultavaksi selittämään, miten SEA Handling SpA aiotaan tuoda takaisin lentoaseman tukipalvelujen markkinoille (14).

2.4   SEA HANDLINGIN TALOUDELLINEN SUORITUSKYKY
   (15)

| (36) | Seuraavassa kaaviossa esitetään liiketoimintaa koskevien kulujen ja käyttökatteen kehitys vuosina 2002–2010. Samat tiedot on esitetty jäljempänä olevassa taulukossa 1, jossa näkyy myös SEA Handlingin liikevaihdon kehitys sekä käyttökatteen ja liikevaihdon ja henkilöstökulujen ja liikevaihdon välisen suhteen kehitys.

  Kaavio 1


  Yhtiön taloudellinen kehitys

  (...)

  Taulukko 1


  Liikevaihdon ja liiketoimintakulujen kehitys | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Liikevaihto (miljoonaa euroa) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Liikevaihdon kehitys (vuosittain) | | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % |
| Henkilöstökulut | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Henkilöstökulujen kehitys (vuosittain) | | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % |
| Muut kulut | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Muiden kulujen kehitys (vuosittain) | | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % |
| Käyttökate (EBITDA) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Käyttökatteen kehitys (vuosittain) | | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % |
| Käyttökatteen ja liikevaihdon välinen suhde | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % |
| Henkilöstökulujen ja liikevaihdon välinen suhde | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % |

(36)

Seuraavassa kaaviossa esitetään liiketoimintaa koskevien kulujen ja käyttökatteen kehitys vuosina 2002–2010. Samat tiedot on esitetty jäljempänä olevassa taulukossa 1, jossa näkyy myös SEA Handlingin liikevaihdon kehitys sekä käyttökatteen ja liikevaihdon ja henkilöstökulujen ja liikevaihdon välisen suhteen kehitys.

Kaavio 1

Yhtiön taloudellinen kehitys

(...)

Taulukko 1

Liikevaihdon ja liiketoimintakulujen kehitys

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Liikevaihto (miljoonaa euroa)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Liikevaihdon kehitys (vuosittain)

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

Henkilöstökulut

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Henkilöstökulujen kehitys (vuosittain)

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

Muut kulut

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Muiden kulujen kehitys (vuosittain)

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

Käyttökate (EBITDA)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Käyttökatteen kehitys (vuosittain)

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

Käyttökatteen ja liikevaihdon välinen suhde

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

Henkilöstökulujen ja liikevaihdon välinen suhde

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

| (37) | Taulukosta näkyy, että henkilöstökulut pysyivät lähes muuttumattomina vuosina 2002–2007 noin 160 miljoonassa eurossa, mutta sitten ne laskivat jyrkästi hieman alle 100 miljoonaan euroon vuonna 2010, eli lasku oli kolmen vuoden aikana lähes 38 prosenttia. Muiden kulujen kehitys noudattaa samaa kaavaa: ne supistuivat 37 prosenttia kyseisellä aikavälillä. |
| --- | --- |

(37)

Taulukosta näkyy, että henkilöstökulut pysyivät lähes muuttumattomina vuosina 2002–2007 noin 160 miljoonassa eurossa, mutta sitten ne laskivat jyrkästi hieman alle 100 miljoonaan euroon vuonna 2010, eli lasku oli kolmen vuoden aikana lähes 38 prosenttia. Muiden kulujen kehitys noudattaa samaa kaavaa: ne supistuivat 37 prosenttia kyseisellä aikavälillä.

| (38) | Liikevaihto kasvoi 10 prosenttia vuosina 2002–2006. Alitalian toiminnan selvä vähentyminen Malpensan lentoasemalla alkoi vaikuttaa merkittävästi vuodesta 2008 lähtien, sillä Alitalian kautta varattujen lentojen määrä väheni 87 prosenttia vuosina 2007–2010 ja Alitalian toiminnasta lentoasemalla saadut tulot vähenivät näin ollen 72 prosenttia. Kokonaisliikevaihto väheni 27 prosenttia samalla aikavälillä, mutta vähenemistä tasoittivat muilta lentoyhtiöiltä saadut tulot. |
| --- | --- |

(38)

Liikevaihto kasvoi 10 prosenttia vuosina 2002–2006. Alitalian toiminnan selvä vähentyminen Malpensan lentoasemalla alkoi vaikuttaa merkittävästi vuodesta 2008 lähtien, sillä Alitalian kautta varattujen lentojen määrä väheni 87 prosenttia vuosina 2007–2010 ja Alitalian toiminnasta lentoasemalla saadut tulot vähenivät näin ollen 72 prosenttia. Kokonaisliikevaihto väheni 27 prosenttia samalla aikavälillä, mutta vähenemistä tasoittivat muilta lentoyhtiöiltä saadut tulot.

| (39) | Toimenpiteet, jotka toteutettiin liiketoimintaa koskevien kulujen vähentämiseksi ja tappioiden rajaamiseksi sen jälkeen, kun Alitalia lakkasi käyttämästä Malpensaa keskuslentoasemanaan vuonna 2008, auttoivat vähitellen kohentamaan (negatiivista) käyttökatetta, joka kasvoi –42,5 miljoonasta eurosta vuonna 2007 –8,5 miljoonaan euroon vuonna 2010. |
| --- | --- |

(39)

Toimenpiteet, jotka toteutettiin liiketoimintaa koskevien kulujen vähentämiseksi ja tappioiden rajaamiseksi sen jälkeen, kun Alitalia lakkasi käyttämästä Malpensaa keskuslentoasemanaan vuonna 2008, auttoivat vähitellen kohentamaan (negatiivista) käyttökatetta, joka kasvoi –42,5 miljoonasta eurosta vuonna 2007 –8,5 miljoonaan euroon vuonna 2010.

| (40) | Seuraavassa taulukossa esitetään henkilöstömäärän kehitys kokoaikavastaaviksi (FTE) muutettuna.

  Taulukko 2


  Henkilöstömäärän kehitys | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Kokoaika-vastaavia yhteensä | 3  842 | 3  976 | 3  820 | 3  562 | 3  476 | 3  310 | 2  969 | 2  460 | 2  221 |
| joista vakituisia | 3  692 | 3  804 | 3  457 | 3  223 | 3  011 | 2  795 | 2  760 | 2  419 | 2  181 |
| joista määräaikaisia | 150 | 172 | 363 | 338 | 465 | 515 | 208 | 40 | 40 |
| Operatiivisia kokoaika-vastaavia (kokoaikavastaavia yhteensä + ylityöaika – lomautusrahasto) | 3  964 | 4  125 | 3  979 | 3  706 | 3  642 | 3  461 | 2  852 | 2  227 | 2  050 |

(40)

Seuraavassa taulukossa esitetään henkilöstömäärän kehitys kokoaikavastaaviksi (FTE) muutettuna.

Taulukko 2

Henkilöstömäärän kehitys

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Kokoaika-vastaavia yhteensä

3  842

3  976

3  820

3  562

3  476

3  310

2  969

2  460

2  221

joista vakituisia

3  692

3  804

3  457

3  223

3  011

2  795

2  760

2  419

2  181

joista määräaikaisia

150

172

363

338

465

515

208

40

40

Operatiivisia kokoaika-vastaavia (kokoaikavastaavia yhteensä + ylityöaika – lomautusrahasto)

3  964

4  125

3  979

3  706

3  642

3  461

2  852

2  227

2  050

| (41) | Taulukon mukaan kokoaikavastaavien ja etenkin vakituisten kokoaikavastaavien määrä on laskenut jatkuvasti vuodesta 2003 lähtien (–44 prosenttia vuosina 2003–2010). |
| --- | --- |

(41)

Taulukon mukaan kokoaikavastaavien ja etenkin vakituisten kokoaikavastaavien määrä on laskenut jatkuvasti vuodesta 2003 lähtien (–44 prosenttia vuosina 2003–2010).

| (42) | Määräaikaisen henkilöstön määrä nousi vuosina 2002–2007 huomattavasti 150:stä 515:een kokoaikavastaaviksi muutettuna. Tämän jälkeen määräaikaisen henkilöstön määrä väheni, kun Alitalian liikenteen menettäminen supisti liikevaihtoa ja SEA Handling pyrki karsimaan palkkakustannuksiaan tehokkaammin. Näiden toimien seurauksena myös ylityötunnit vähenivät ja lomautusrahasto (cassa integrazione) kasvoi tarkasteltavana olevalla aikavälillä, mikä vähensi entistä selvemmin operatiivisten kokoaikavastaavien määrää. |
| --- | --- |

(42)

Määräaikaisen henkilöstön määrä nousi vuosina 2002–2007 huomattavasti 150:stä 515:een kokoaikavastaaviksi muutettuna. Tämän jälkeen määräaikaisen henkilöstön määrä väheni, kun Alitalian liikenteen menettäminen supisti liikevaihtoa ja SEA Handling pyrki karsimaan palkkakustannuksiaan tehokkaammin. Näiden toimien seurauksena myös ylityötunnit vähenivät ja lomautusrahasto (cassa integrazione) kasvoi tarkasteltavana olevalla aikavälillä, mikä vähensi entistä selvemmin operatiivisten kokoaikavastaavien määrää.

| (43) | Jäljempänä olevassa taulukossa on esitelty työyksikön huolitsemina lentoina mitatun henkilöstön tuottavuuden lisääntymistä ja henkilöstökulujen kehitystä.

  Taulukko 3


  Henkilöstön tuottavuuden kehitys

  (...)

  Taulukko 4


  Henkilöstökulut

  (...) |
| --- | --- |

(43)

Jäljempänä olevassa taulukossa on esitelty työyksikön huolitsemina lentoina mitatun henkilöstön tuottavuuden lisääntymistä ja henkilöstökulujen kehitystä.

Taulukko 3

Henkilöstön tuottavuuden kehitys

(...)

Taulukko 4

Henkilöstökulut

(...)

3.   MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISEN SYYT

| (44) | Kesäkuun 23 päivänä 2010 tehdyssä päätöksessä komissio totesi kantelijan sekä Italian viranomaisten toimittamien tietojen perusteella, että vuosina 2002–2005 toteutetut toimenpiteet saattoivat olla valtiontukea, ja ilmoitti epäilevänsä tällaisen tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille. Komissio pyysikin päätöksessä Italiaa toimittamaan tarvittavat asiakirjat, tiedot ja uusimpaan tilikauteen asti ulottuvat tilastot, jotta se pystyisi arvioimaan toimenpiteiden soveltuvuutta sisämarkkinoille. Se ilmoitti samoin, että tutkinnan kohteeksi oli otettava myös vuoden 2005 jälkeinen aika, jonka osalta tappioiden määrää ei ollut alun perin ilmoitettu komissiolle, sekä koko aikaväli 2002–2010, jotta voidaan selvittää, oliko SEA Handling saanut sääntöjenvastaista valtiontukea kyseisellä aikavälillä tappioiden kattamisen muodossa (16). |
| --- | --- |

(44)

Kesäkuun 23 päivänä 2010 tehdyssä päätöksessä komissio totesi kantelijan sekä Italian viranomaisten toimittamien tietojen perusteella, että vuosina 2002–2005 toteutetut toimenpiteet saattoivat olla valtiontukea, ja ilmoitti epäilevänsä tällaisen tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille. Komissio pyysikin päätöksessä Italiaa toimittamaan tarvittavat asiakirjat, tiedot ja uusimpaan tilikauteen asti ulottuvat tilastot, jotta se pystyisi arvioimaan toimenpiteiden soveltuvuutta sisämarkkinoille. Se ilmoitti samoin, että tutkinnan kohteeksi oli otettava myös vuoden 2005 jälkeinen aika, jonka osalta tappioiden määrää ei ollut alun perin ilmoitettu komissiolle, sekä koko aikaväli 2002–2010, jotta voidaan selvittää, oliko SEA Handling saanut sääntöjenvastaista valtiontukea kyseisellä aikavälillä tappioiden kattamisen muodossa (16).

| (45) | Komissio tuli siihen tulokseen, että kyseessä oli todella valtiontuki, sillä sen mielestä SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan edellytykset täyttyivät. |
| --- | --- |

(45)

Komissio tuli siihen tulokseen, että kyseessä oli todella valtiontuki, sillä sen mielestä SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan edellytykset täyttyivät.

| (46) | Komissio asettui alustavasti sille kannalle, että tappioiden kattamiseen käytetyt varat olivat julkista alkuperää, koska Milanon kaupunki ja Milanon maakunta omistivat enemmistön SEA:n pääomasta. Komissio huomautti myös, että asiassa Stardust Marine annetussa tuomiossa (17) tarkoitetun kaltaista näyttöä oli olemassa huomattavasti ja että se viittasi viranomaisten osallistuneen SEA:n tytäryhtiönsä SEA Handlingin osalta toteuttamiin toimenpiteisiin. |
| --- | --- |

(46)

Komissio asettui alustavasti sille kannalle, että tappioiden kattamiseen käytetyt varat olivat julkista alkuperää, koska Milanon kaupunki ja Milanon maakunta omistivat enemmistön SEA:n pääomasta. Komissio huomautti myös, että asiassa Stardust Marine annetussa tuomiossa (17) tarkoitetun kaltaista näyttöä oli olemassa huomattavasti ja että se viittasi viranomaisten osallistuneen SEA:n tytäryhtiönsä SEA Handlingin osalta toteuttamiin toimenpiteisiin.

| (47) | Komissio piti toimenpiteitä valikoivina, sillä ne koskivat vain SEA Handlingia, joka sai toimenpiteistä sellaista taloudellista etua, jota sillä ei olisi ollut tavanomaisissa markkinaolosuhteissa. |
| --- | --- |

(47)

Komissio piti toimenpiteitä valikoivina, sillä ne koskivat vain SEA Handlingia, joka sai toimenpiteistä sellaista taloudellista etua, jota sillä ei olisi ollut tavanomaisissa markkinaolosuhteissa.

| (48) | Komissio otti useita tekijöitä huomioon selvittäessään, oliko SEA toiminut SEA Handlingin tappioita kattaessaan tavanomaisissa markkinaolosuhteissa toimivan järkevän sijoittajan tavoin. |
| --- | --- |

(48)

Komissio otti useita tekijöitä huomioon selvittäessään, oliko SEA toiminut SEA Handlingin tappioita kattaessaan tavanomaisissa markkinaolosuhteissa toimivan järkevän sijoittajan tavoin.

| (49) | Alustavassa tutkintavaiheessa komissio totesi, että vuonna 2001 hyväksytyn liiketoimintasuunnitelman (18) mukaan SEA Handling alkaisi tuottaa voittoa vuodesta 2005 lähtien. Päätös toiminnan jatkamisesta maahuolinta-alalla vuoden 2002 jälkeen ja SEA Handlingin myymättä jättämisestä välittömästi yhtiöiden jakautumisen jälkeen oli perusteltu, koska voittojen odotettiin kääntyvän kasvuun kolmen vuoden kuluessa. Vuoden 2001 liiketoimintasuunnitelmaan ei kuitenkaan sisältynyt yksityiskohtaista liiketoimintastrategiaa, jolla SEA olisi pystynyt takaamaan SEA Handlingin kannattavuuden, ja kyseinen suunnitelma kattoi kaiken SEA:n toiminnan. Komissiolle ei toimitettu muuta yksityiskohtaista liiketoimintasuunnitelmaa, joka olisi koskenut erityisesti SEA Handlingia. |
| --- | --- |

(49)

Alustavassa tutkintavaiheessa komissio totesi, että vuonna 2001 hyväksytyn liiketoimintasuunnitelman (18) mukaan SEA Handling alkaisi tuottaa voittoa vuodesta 2005 lähtien. Päätös toiminnan jatkamisesta maahuolinta-alalla vuoden 2002 jälkeen ja SEA Handlingin myymättä jättämisestä välittömästi yhtiöiden jakautumisen jälkeen oli perusteltu, koska voittojen odotettiin kääntyvän kasvuun kolmen vuoden kuluessa. Vuoden 2001 liiketoimintasuunnitelmaan ei kuitenkaan sisältynyt yksityiskohtaista liiketoimintastrategiaa, jolla SEA olisi pystynyt takaamaan SEA Handlingin kannattavuuden, ja kyseinen suunnitelma kattoi kaiken SEA:n toiminnan. Komissiolle ei toimitettu muuta yksityiskohtaista liiketoimintasuunnitelmaa, joka olisi koskenut erityisesti SEA Handlingia.

| (50) | Komissio totesi samoin, että vuosina 2003–2005 SEA Handlingin kehitys oli vähäistä ja tulokset jopa negatiivisia: vuositappiot olivat yli 40 miljoonaa euroa, henkilöstökulut säilyivät ennallaan, kokonaiskulut laskivat noin 3 prosenttia, tuotot supistuivat 4,5 prosenttia ja yksikkötyökustannukset kasvoivat 7,6 prosenttia. |
| --- | --- |

(50)

Komissio totesi samoin, että vuosina 2003–2005 SEA Handlingin kehitys oli vähäistä ja tulokset jopa negatiivisia: vuositappiot olivat yli 40 miljoonaa euroa, henkilöstökulut säilyivät ennallaan, kokonaiskulut laskivat noin 3 prosenttia, tuotot supistuivat 4,5 prosenttia ja yksikkötyökustannukset kasvoivat 7,6 prosenttia.

| (51) | Italian viranomaiset ovat esittäneet, että SEA Handlingin tappioiden kattamista oli tarkasteltava konsernin näkökulmasta käsin. Komission mielestä tämä ei kuitenkaan selittänyt sitä, miksi SEA Handlingin tappioiden kattamista olisi pidetty konsernitasolla edullisempana vaihtoehtona kuin sen myymistä tai rakenneuudistusta. Komissio katsoi, että SEA Handlingin alijäämäinen tilanne oli niin pitkittynyt, ettei sen voitu katsoa vastaavan asiassa C-303/88, Italia vastaan komissio (19), annetussa tuomiossa tarkoitettua tietyn ajankohdan käsitettä. Lisäksi tappioiden toistuva kattaminen vuodesta 2002 lähtien vahvisti, ettei SEA toiminut järkevän sijoittajan tavoin. |
| --- | --- |

(51)

Italian viranomaiset ovat esittäneet, että SEA Handlingin tappioiden kattamista oli tarkasteltava konsernin näkökulmasta käsin. Komission mielestä tämä ei kuitenkaan selittänyt sitä, miksi SEA Handlingin tappioiden kattamista olisi pidetty konsernitasolla edullisempana vaihtoehtona kuin sen myymistä tai rakenneuudistusta. Komissio katsoi, että SEA Handlingin alijäämäinen tilanne oli niin pitkittynyt, ettei sen voitu katsoa vastaavan asiassa C-303/88, Italia vastaan komissio (19), annetussa tuomiossa tarkoitettua tietyn ajankohdan käsitettä. Lisäksi tappioiden toistuva kattaminen vuodesta 2002 lähtien vahvisti, ettei SEA toiminut järkevän sijoittajan tavoin.

| (52) | Komissio totesi, että [...] tai muut toimijat olisivat voineet päästä markkinoille; ettei Italian viranomaisten mainitsemaa yrityskuvan menettämistä, jolla perusteltiin SEA:n vetäytymistä maahuolinnasta, ollut kuvattu määrällisesti ja sitä oli selitetty liian ylimalkaisesti, ja että maahuolintapalvelujen tarjoamista koskeva velvollisuus ei edellyttänyt, että SEA tarjoaisi näitä palveluja suoraan, koska muiden palveluntarjoajien läsnäolo oli toimiva ja varteenotettava vaihtoehto. |
| --- | --- |

(52)

Komissio totesi, että [...] tai muut toimijat olisivat voineet päästä markkinoille; ettei Italian viranomaisten mainitsemaa yrityskuvan menettämistä, jolla perusteltiin SEA:n vetäytymistä maahuolinnasta, ollut kuvattu määrällisesti ja sitä oli selitetty liian ylimalkaisesti, ja että maahuolintapalvelujen tarjoamista koskeva velvollisuus ei edellyttänyt, että SEA tarjoaisi näitä palveluja suoraan, koska muiden palveluntarjoajien läsnäolo oli toimiva ja varteenotettava vaihtoehto.

| (53) | Komissio katsoi vielä, että toimenpiteillä oli väistämättä vaikutusta jäsenvaltioiden väliseen kauppaan sekä kilpailuun. Kauppaan kohdistuva vaikutus oli selvä direktiivin 96/67/EY tavoitteet huomioon ottaen. Kyseisessä direktiivissä on säädetty pääsystä maahuolinnan markkinoille niillä yhteisön lentoasemilla, joiden liikenne yltää direktiivissä täsmennetylle tasolle. Myös kilpailuun oletettiin kohdistuvan vaikutusta, koska toimenpiteillä vahvistettiin merkittävästi SEA Handlingin asemaa sen kilpailijoiden kustannuksella. |
| --- | --- |

(53)

Komissio katsoi vielä, että toimenpiteillä oli väistämättä vaikutusta jäsenvaltioiden väliseen kauppaan sekä kilpailuun. Kauppaan kohdistuva vaikutus oli selvä direktiivin 96/67/EY tavoitteet huomioon ottaen. Kyseisessä direktiivissä on säädetty pääsystä maahuolinnan markkinoille niillä yhteisön lentoasemilla, joiden liikenne yltää direktiivissä täsmennetylle tasolle. Myös kilpailuun oletettiin kohdistuvan vaikutusta, koska toimenpiteillä vahvistettiin merkittävästi SEA Handlingin asemaa sen kilpailijoiden kustannuksella.

| (54) | Komissio katsoi tuolloin, että tappioiden kattaminen oli valtiontukea, ja epäili kyseisen tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille. Komission tiedonannossa ”Yhteisön suuntaviivat lentoasemien rahoittamisesta ja alueellisilta lentoasemilta liikennöivien lentoyhtiöiden toiminnan aloittamista koskevasta valtiontuesta” (20), jäljempänä ”lentoliikennesuuntaviivat”, viitattiin direktiiviin 96/67/EY ja todettiin seuraavaa: Jos lentoaseman vuotuinen matkustajamäärä ylittää kahden miljoonan matkustajan rajan, maahuolintapalvelujen tarjoamisella on voitava kattaa siitä aiheutuvat kustannukset niin, että siihen ei saa käyttää lentoaseman muita kaupallisia tuottoja, kuten julkisia varoja, jotka lentoasema on saanut viranomaistoimintaa tai yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen tarjoamista varten (21). Komissio totesi, että viranomaisten antama tuki tällaiselle toiminnalle oli direktiivissä 96/67/EY asetettujen tavoitteiden vastaista ja voisi näin ollen vaikuttaa kielteisesti markkinoiden vapauttamiseen. |
| --- | --- |

(54)

Komissio katsoi tuolloin, että tappioiden kattaminen oli valtiontukea, ja epäili kyseisen tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille. Komission tiedonannossa ”Yhteisön suuntaviivat lentoasemien rahoittamisesta ja alueellisilta lentoasemilta liikennöivien lentoyhtiöiden toiminnan aloittamista koskevasta valtiontuesta” (20), jäljempänä ”lentoliikennesuuntaviivat”, viitattiin direktiiviin 96/67/EY ja todettiin seuraavaa: Jos lentoaseman vuotuinen matkustajamäärä ylittää kahden miljoonan matkustajan rajan, maahuolintapalvelujen tarjoamisella on voitava kattaa siitä aiheutuvat kustannukset niin, että siihen ei saa käyttää lentoaseman muita kaupallisia tuottoja, kuten julkisia varoja, jotka lentoasema on saanut viranomaistoimintaa tai yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen tarjoamista varten (21). Komissio totesi, että viranomaisten antama tuki tällaiselle toiminnalle oli direktiivissä 96/67/EY asetettujen tavoitteiden vastaista ja voisi näin ollen vaikuttaa kielteisesti markkinoiden vapauttamiseen.

| (55) | Näin ollen komissio päätti aloittaa uusimpaan tilikauteen asti ulottuvan muodollisen tutkintamenettelyn selvittääkseen epäilyt, jotka koskivat toimenpiteiden katsomista valtiontueksi ja niiden soveltuvuutta sisämarkkinoille. |
| --- | --- |

(55)

Näin ollen komissio päätti aloittaa uusimpaan tilikauteen asti ulottuvan muodollisen tutkintamenettelyn selvittääkseen epäilyt, jotka koskivat toimenpiteiden katsomista valtiontueksi ja niiden soveltuvuutta sisämarkkinoille.

4.   ITALIAN VIRANOMAISTEN HUOMAUTUKSET

Tutkinnan kohteena oleva ajanjakso

| (56) | Italian viranomaiset olivat hämmästyneitä päätöksestä lähinnä komission esittämien väitteiden aikajärjestyksen vuoksi. Italian viranomaiset väittivät, että komission huomautukset koskivat vuosia 2006–2008, joka oli myöhempi kuin alustavan tutkinnan perustana ollut ajanjakso ja näin myös niille osoitetuissa selvityspyynnöissä kyseessä ollut ajanjakso eli 2002–2005. Kaupunki pyysikin komissiota muuttamaan menettelyn kattamaa ajanjaksoa ja lähettämään Italian viranomaisille tavanomaisen pyynnön saada myöhempää aikaväliä (vuodesta 2006 lähtien) koskevia tietoja (22). |
| --- | --- |

(56)

Italian viranomaiset olivat hämmästyneitä päätöksestä lähinnä komission esittämien väitteiden aikajärjestyksen vuoksi. Italian viranomaiset väittivät, että komission huomautukset koskivat vuosia 2006–2008, joka oli myöhempi kuin alustavan tutkinnan perustana ollut ajanjakso ja näin myös niille osoitetuissa selvityspyynnöissä kyseessä ollut ajanjakso eli 2002–2005. Kaupunki pyysikin komissiota muuttamaan menettelyn kattamaa ajanjaksoa ja lähettämään Italian viranomaisille tavanomaisen pyynnön saada myöhempää aikaväliä (vuodesta 2006 lähtien) koskevia tietoja (22).

Tappioiden kattamiseen liittyvien toimenpiteiden johtuminen viranomaisista

| (57) | Ensimmäinen komission havaitsema viite siitä, että kyseiset toimenpiteet johtuivat viranomaisista, olivat otteet Milanon kaupungin, SEA:n ja ammattijärjestöjen edustajien 26 päivänä maaliskuuta 2002 allekirjoittamasta sopimuksesta, otteet 4 päivänä huhtikuuta 2002 tehtyä ja myöhemmin 15 päivänä toukokuuta 2002 vahvistettua SEA:n, toimialajärjestöjen ja liittoutuneiden ammattijärjestöjen välillä tehtyä sopimusta koskevasta pöytäkirjasta sekä otteet SEA:n, SEA Handlingin, toimialajärjestöjen ja liittoutuneiden ammattijärjestöjen välillä 9 päivänä kesäkuuta 2003 tehtyä sopimusta koskevasta pöytäkirjasta. Italian viranomaiset pyysivät komissiota arvioimaan uudelleen näiden asiakirjojen todistusarvoa. |
| --- | --- |

(57)

Ensimmäinen komission havaitsema viite siitä, että kyseiset toimenpiteet johtuivat viranomaisista, olivat otteet Milanon kaupungin, SEA:n ja ammattijärjestöjen edustajien 26 päivänä maaliskuuta 2002 allekirjoittamasta sopimuksesta, otteet 4 päivänä huhtikuuta 2002 tehtyä ja myöhemmin 15 päivänä toukokuuta 2002 vahvistettua SEA:n, toimialajärjestöjen ja liittoutuneiden ammattijärjestöjen välillä tehtyä sopimusta koskevasta pöytäkirjasta sekä otteet SEA:n, SEA Handlingin, toimialajärjestöjen ja liittoutuneiden ammattijärjestöjen välillä 9 päivänä kesäkuuta 2003 tehtyä sopimusta koskevasta pöytäkirjasta. Italian viranomaiset pyysivät komissiota arvioimaan uudelleen näiden asiakirjojen todistusarvoa.

| (58) | Tältä osin Italian viranomaiset väittivät, että toimenpiteiden voitaisiin katsoa johtuvan valtiosta vain, jos objektiiviset toteamukset osoittavat, että jäsenvaltio on puuttunut SEA:n päätökseen siten, että se olisi ollut ratkaisevaa päätöksen kannalta tai vaikuttanut päätökseen niin, että SEA olisi toiminut toisin, jos se olisi pystynyt tekemään riippumattoman päätöksen (23). Viranomaiset totesivat, ettei Milanon kaupunki ollut toiminut näin. |
| --- | --- |

(58)

Tältä osin Italian viranomaiset väittivät, että toimenpiteiden voitaisiin katsoa johtuvan valtiosta vain, jos objektiiviset toteamukset osoittavat, että jäsenvaltio on puuttunut SEA:n päätökseen siten, että se olisi ollut ratkaisevaa päätöksen kannalta tai vaikuttanut päätökseen niin, että SEA olisi toiminut toisin, jos se olisi pystynyt tekemään riippumattoman päätöksen (23). Viranomaiset totesivat, ettei Milanon kaupunki ollut toiminut näin.

| (59) | Kaupunki väitti, ettei se ollut osallistunut millään tavalla ammattijärjestöjen kanssa tehtyihin sopimuksiin eikä sillä ollut mitään tekemistä niiden sitoumusten kanssa, joita SEA oli antanut ammattijärjestöjen edustajille kyseisissä sopimuksissa. Kaupunki oli osallistunut ainoastaan 26 päivänä maaliskuuta 2002 järjestettyyn kokoukseen, ja se oli suojannut työntekijöiden etua enemmistöosakkaana ja erityisesti paikallisyhteisön vastuullisena viranomaisena. Se ei ollut antanut varsinaisesti mitään sitoumusta, mutta se oli antanut ammattijärjestöille poliittisen tason ”vahvistuksen” SEA:n liiketoimintaa koskevista päätöksistä ja erityisesti työpaikkojen turvaamiseen tähtäävästä strategiasta. Sen aikomuksena oli tukea näin ammattijärjestöjä kyseisten päätösten täytäntöönpanon valvonnassa. Sopimuksella, joka oli selvästi sosiaalipoliittinen, ei ollut mitään oikeudellista arvoa, vaan se vakuutti ainoastaan ammattijärjestöt SEA:n sitoumusten luotettavuudesta. Komission huomioon ottamista asiakirjoista ei voinut päätellä, että Milanon kaupungilla olisi ollut ratkaiseva rooli SEA Handlingin tappioiden kattamista koskevassa päätöksessä tai että sillä olisi ollut mitään velvoitetta tältä osin. SEA teki siis omat liiketoimintaa koskevat päätöksensä täysin vapaasti ja riippumattomasti. |
| --- | --- |

(59)

Kaupunki väitti, ettei se ollut osallistunut millään tavalla ammattijärjestöjen kanssa tehtyihin sopimuksiin eikä sillä ollut mitään tekemistä niiden sitoumusten kanssa, joita SEA oli antanut ammattijärjestöjen edustajille kyseisissä sopimuksissa. Kaupunki oli osallistunut ainoastaan 26 päivänä maaliskuuta 2002 järjestettyyn kokoukseen, ja se oli suojannut työntekijöiden etua enemmistöosakkaana ja erityisesti paikallisyhteisön vastuullisena viranomaisena. Se ei ollut antanut varsinaisesti mitään sitoumusta, mutta se oli antanut ammattijärjestöille poliittisen tason ”vahvistuksen” SEA:n liiketoimintaa koskevista päätöksistä ja erityisesti työpaikkojen turvaamiseen tähtäävästä strategiasta. Sen aikomuksena oli tukea näin ammattijärjestöjä kyseisten päätösten täytäntöönpanon valvonnassa. Sopimuksella, joka oli selvästi sosiaalipoliittinen, ei ollut mitään oikeudellista arvoa, vaan se vakuutti ainoastaan ammattijärjestöt SEA:n sitoumusten luotettavuudesta. Komission huomioon ottamista asiakirjoista ei voinut päätellä, että Milanon kaupungilla olisi ollut ratkaiseva rooli SEA Handlingin tappioiden kattamista koskevassa päätöksessä tai että sillä olisi ollut mitään velvoitetta tältä osin. SEA teki siis omat liiketoimintaa koskevat päätöksensä täysin vapaasti ja riippumattomasti.

| (60) | Vuosina 2002–2005 yhtiön johdon ja eräiden kaupunginvaltuuston jäsenten välillä käydystä kirjeenvaihdosta käy yleisesti ilmi, etteivät hallintoviranomaiset puuttuneet SEA:n toimintaan. Kyseisille kaupunginvaltuuston jäsenille ei annettu tutustuttavaksi heidän pyytämiään SEA:n sisäisiä asiakirjoja, erityisesti liiketoimintasuunnitelmaa. Italian viranomaisten mukaan lisätodisteena voidaan pitää sitä, että SEA oli nimenomaisesti puolustanut riippumattomuuttaan hallintoviranomaisista esimerkiksi vastatessaan erään kaupunginvaltuutetun esittämään kysymykseen. |
| --- | --- |

(60)

Vuosina 2002–2005 yhtiön johdon ja eräiden kaupunginvaltuuston jäsenten välillä käydystä kirjeenvaihdosta käy yleisesti ilmi, etteivät hallintoviranomaiset puuttuneet SEA:n toimintaan. Kyseisille kaupunginvaltuuston jäsenille ei annettu tutustuttavaksi heidän pyytämiään SEA:n sisäisiä asiakirjoja, erityisesti liiketoimintasuunnitelmaa. Italian viranomaisten mukaan lisätodisteena voidaan pitää sitä, että SEA oli nimenomaisesti puolustanut riippumattomuuttaan hallintoviranomaisista esimerkiksi vastatessaan erään kaupunginvaltuutetun esittämään kysymykseen.

| (61) | Italian viranomaiset totesivat myös, ettei kaupunki voinut antaa päteviä ja tehokkaita sitoumuksia hyväksyttävästi ilman toimivaltaisten elintensä antamia virallisia asiakirjoja, joissa ilmoitetaan erikseen rahoituksen suuruudesta. |
| --- | --- |

(61)

Italian viranomaiset totesivat myös, ettei kaupunki voinut antaa päteviä ja tehokkaita sitoumuksia hyväksyttävästi ilman toimivaltaisten elintensä antamia virallisia asiakirjoja, joissa ilmoitetaan erikseen rahoituksen suuruudesta.

| (62) | Toinen viite siitä komission havainnosta, että toimenpide johtui Italian viranomaisista, oli SEA:n hallituksen jäsenten ja johdon erityinen riippuvuus Milanon kaupungista. Italian viranomaiset kyseenalaistivat tässä sen, että komissio nosti sanomalehtiartikkelissa esitetyt väitteet todisteen tasolle. Ne esittivät lisäksi seuraavat huomautukset. |
| --- | --- |

(62)

Toinen viite siitä komission havainnosta, että toimenpide johtui Italian viranomaisista, oli SEA:n hallituksen jäsenten ja johdon erityinen riippuvuus Milanon kaupungista. Italian viranomaiset kyseenalaistivat tässä sen, että komissio nosti sanomalehtiartikkelissa esitetyt väitteet todisteen tasolle. Ne esittivät lisäksi seuraavat huomautukset.

| (63) | Ensinnäkin Italian viranomaiset totesivat SEA:n hallituksen jäsenten allekirjoittamien ja ennen toimikautensa päättymistä Milanon pormestarille toimittamien ”avointen irtisanomiskirjeiden” osalta, etteivät tällaiset irtisanomiskirjeet osoita, että SEA:n hallituksen jäsenet olisivat erityisen riippuvaisia kaupungista. Kuten hallituksen puheenjohtaja myönsi 24 päivänä helmikuuta 2006 pidetyssä sääntömääräisessä kokouksessa, kyseessä oli yleinen käytäntö, jonka ”tarkoituksena oli nimenomaan toteuttaa ripeitä toimia epäasianmukaisesta toiminnasta syytettyjen hallituksen jäsenten erottamiseksi”. Puheenjohtajan mukaan tällaisia kirjeitä ei käytetty tapauksissa, joissa osakkeenomistaja oli eri mieltä hallituksen tekemistä liikkeenjohtoa koskevista päätöksistä, vaan hallitus oli yksin vastuussa tällaisista päätöksistä. Italian viranomaiset totesivat lisäksi, kuten puheenjohtaja oli painottanut kyseisessä kokouksessa, että ”joka tapauksessa kukaan ei ole missään vaiheessa harjoittanut minkäänlaista painostusta tämän kirjeen tai muiden asiakirjojen osalta” ja että tällaisilla kirjeillä oli ”moraalista arvoa, muttei oikeudellista arvoa”. Kyseiseen SEA:n sääntömääräiseen kokoukseen osallistuneen kaupungin edustajan mukaan tällaisten kirjeiden ”vaikutus hallituksen jäsenten toimintaan on erittäin epätodennäköistä”. Hallituksen jäsenet vastaavat toimistaan ainoastaan yhtiökokoukselle, ja vain yhtiökokous voi nimittää ja erottaa hallituksen ja hallitus vastaa yhtiön liikkeenjohdosta vain yhtiökokoukselle. Italian viranomaisten mukaan edellä mainittujen kirjeiden ainoa vaikutus oli se, että yhtiökokouksessa erotettu johtaja menettäisi oikeuden irtisanomisesta maksettavaan korvaukseen, jos hänet irtisanottaisiin ilman pätevää syytä. |
| --- | --- |

(63)

Ensinnäkin Italian viranomaiset totesivat SEA:n hallituksen jäsenten allekirjoittamien ja ennen toimikautensa päättymistä Milanon pormestarille toimittamien ”avointen irtisanomiskirjeiden” osalta, etteivät tällaiset irtisanomiskirjeet osoita, että SEA:n hallituksen jäsenet olisivat erityisen riippuvaisia kaupungista. Kuten hallituksen puheenjohtaja myönsi 24 päivänä helmikuuta 2006 pidetyssä sääntömääräisessä kokouksessa, kyseessä oli yleinen käytäntö, jonka ”tarkoituksena oli nimenomaan toteuttaa ripeitä toimia epäasianmukaisesta toiminnasta syytettyjen hallituksen jäsenten erottamiseksi”. Puheenjohtajan mukaan tällaisia kirjeitä ei käytetty tapauksissa, joissa osakkeenomistaja oli eri mieltä hallituksen tekemistä liikkeenjohtoa koskevista päätöksistä, vaan hallitus oli yksin vastuussa tällaisista päätöksistä. Italian viranomaiset totesivat lisäksi, kuten puheenjohtaja oli painottanut kyseisessä kokouksessa, että ”joka tapauksessa kukaan ei ole missään vaiheessa harjoittanut minkäänlaista painostusta tämän kirjeen tai muiden asiakirjojen osalta” ja että tällaisilla kirjeillä oli ”moraalista arvoa, muttei oikeudellista arvoa”. Kyseiseen SEA:n sääntömääräiseen kokoukseen osallistuneen kaupungin edustajan mukaan tällaisten kirjeiden ”vaikutus hallituksen jäsenten toimintaan on erittäin epätodennäköistä”. Hallituksen jäsenet vastaavat toimistaan ainoastaan yhtiökokoukselle, ja vain yhtiökokous voi nimittää ja erottaa hallituksen ja hallitus vastaa yhtiön liikkeenjohdosta vain yhtiökokoukselle. Italian viranomaisten mukaan edellä mainittujen kirjeiden ainoa vaikutus oli se, että yhtiökokouksessa erotettu johtaja menettäisi oikeuden irtisanomisesta maksettavaan korvaukseen, jos hänet irtisanottaisiin ilman pätevää syytä.

| (64) | Toiseksi Italian viranomaiset huomauttivat edelleen SEA:n erityisestä riippuvuussuhteesta Milanon kaupunkiin, että päinvastoin kuin mitä komissio väitti, valvontatehtäväänsä hoitaessaan Milanon kaupunki ei nimittänyt edustajia hallitukseen vaan ainoastaan esitti heitä siihen, sillä vain yhtiökokous pystyy nimittämään hallituksen jäsenet Italian siviililain nojalla osakeyhtiöihin sovellettavien tavanomaisten yksityisoikeudellisten sääntöjen mukaisesti. Viranomaiset väittivät myös, että tavanomaisten oikeussääntöjen mukaisesti SEA:n yhtiöjärjestyksessä annettiin hallitukselle valta valita johtajat, joita esitetään yleiskokoukselle hyväksyttäväksi, kuten usein on tapana. |
| --- | --- |

(64)

Toiseksi Italian viranomaiset huomauttivat edelleen SEA:n erityisestä riippuvuussuhteesta Milanon kaupunkiin, että päinvastoin kuin mitä komissio väitti, valvontatehtäväänsä hoitaessaan Milanon kaupunki ei nimittänyt edustajia hallitukseen vaan ainoastaan esitti heitä siihen, sillä vain yhtiökokous pystyy nimittämään hallituksen jäsenet Italian siviililain nojalla osakeyhtiöihin sovellettavien tavanomaisten yksityisoikeudellisten sääntöjen mukaisesti. Viranomaiset väittivät myös, että tavanomaisten oikeussääntöjen mukaisesti SEA:n yhtiöjärjestyksessä annettiin hallitukselle valta valita johtajat, joita esitetään yleiskokoukselle hyväksyttäväksi, kuten usein on tapana.

| (65) | Italian viranomaiset vahvistivat, että muiden viitteiden, jotka saattaisivat osoittaa toimenpiteen johtuvan valtiosta, ja erityisesti asiassa Stardust Marine annetussa tuomiossa tarkoitetun kaltaisten todisteiden perusteella tullaan lopulta niin ikään siihen tulokseen, että tarkastelun kohteena oleva toimenpide ei tässä tapauksessa johtunut valtiosta. Italian viranomaiset painottivat, ettei SEA kuulunut mitenkään julkishallinnon rakenteeseen paikallisesti eikä kansallisella tasolla. Tämän jälkeen Italian viranomaiset käsittelivät sen toiminnan luonnetta ja toiminnan harjoittamista markkinoilla tavanomaisissa markkinaolosuhteissa yksityisten toimijoiden kanssa kilpaillen. Viranomaiset totesivat, että SEA oli toiminut aina tavanomaisen yksityisyrityksen tavoin. Myöskään yrityksen oikeudellisesta asemasta ei voinut päätellä, että toimenpiteet johtuisivat valtiosta, koska SEA oli kaikilta kannoilta tarkasteltuna yksityinen yritys. Käsitellessään lopuksi unionin tuomioistuimen viimeisenä esille ottamaa todistetta, viranomaisten harjoittaman yrityksen liikkeenjohtoa koskevan ohjauksen määrää, ne totesivat, ettei kaupunki käyttänyt minkäänlaista vaikutusvaltaa yhtiöön ja että yhtiö oli itse julistautunut riippumattomaksi julkishallinnosta, mikä osoitti, etteivät viranomaiset osallistuneet yrityksen päätösten tekemiseen. |
| --- | --- |

(65)

Italian viranomaiset vahvistivat, että muiden viitteiden, jotka saattaisivat osoittaa toimenpiteen johtuvan valtiosta, ja erityisesti asiassa Stardust Marine annetussa tuomiossa tarkoitetun kaltaisten todisteiden perusteella tullaan lopulta niin ikään siihen tulokseen, että tarkastelun kohteena oleva toimenpide ei tässä tapauksessa johtunut valtiosta. Italian viranomaiset painottivat, ettei SEA kuulunut mitenkään julkishallinnon rakenteeseen paikallisesti eikä kansallisella tasolla. Tämän jälkeen Italian viranomaiset käsittelivät sen toiminnan luonnetta ja toiminnan harjoittamista markkinoilla tavanomaisissa markkinaolosuhteissa yksityisten toimijoiden kanssa kilpaillen. Viranomaiset totesivat, että SEA oli toiminut aina tavanomaisen yksityisyrityksen tavoin. Myöskään yrityksen oikeudellisesta asemasta ei voinut päätellä, että toimenpiteet johtuisivat valtiosta, koska SEA oli kaikilta kannoilta tarkasteltuna yksityinen yritys. Käsitellessään lopuksi unionin tuomioistuimen viimeisenä esille ottamaa todistetta, viranomaisten harjoittaman yrityksen liikkeenjohtoa koskevan ohjauksen määrää, ne totesivat, ettei kaupunki käyttänyt minkäänlaista vaikutusvaltaa yhtiöön ja että yhtiö oli itse julistautunut riippumattomaksi julkishallinnosta, mikä osoitti, etteivät viranomaiset osallistuneet yrityksen päätösten tekemiseen.

Markkinataloudessa toimivaa yksityistä sijoittajaa koskevan arviointiperusteen soveltaminen

| (66) | Yksityistä sijoittajaa koskevan arviointiperusteen soveltamisen osalta Italian viranomaiset väittivät, että tosiasiallista näyttöä (taloutta koskevat ja muut tiedot), jota komissio oli koonnut alustavan tutkinnan aikana ja joka liittyi kiistanalaisista toimista tehdyn päätöksen jälkeiseen aikaan, voitaisiin käyttää tarvittaessa, kun arvioidaan toimenpiteiden yhdenmukaisuutta perussopimuksen määräysten kanssa, jos toimenpiteet katsottaisiin tueksi. Tällaisesta näytöstä ei ollut kuitenkaan mitään hyötyä määritettäessä, olivatko kyseiset taloudelliset toimenpiteet yksityistä sijoittajaa koskevan arviointiperusteen mukaisia. Italian viranomaisten mukaan yksityistä sijoittajaa koskevan arviointiperusteen virheellinen soveltaminen vei pohjan koko komission päättelyltä, joka perustuu epätäsmälliseen arvioon asian taustoista. |
| --- | --- |

(66)

Yksityistä sijoittajaa koskevan arviointiperusteen soveltamisen osalta Italian viranomaiset väittivät, että tosiasiallista näyttöä (taloutta koskevat ja muut tiedot), jota komissio oli koonnut alustavan tutkinnan aikana ja joka liittyi kiistanalaisista toimista tehdyn päätöksen jälkeiseen aikaan, voitaisiin käyttää tarvittaessa, kun arvioidaan toimenpiteiden yhdenmukaisuutta perussopimuksen määräysten kanssa, jos toimenpiteet katsottaisiin tueksi. Tällaisesta näytöstä ei ollut kuitenkaan mitään hyötyä määritettäessä, olivatko kyseiset taloudelliset toimenpiteet yksityistä sijoittajaa koskevan arviointiperusteen mukaisia. Italian viranomaisten mukaan yksityistä sijoittajaa koskevan arviointiperusteen virheellinen soveltaminen vei pohjan koko komission päättelyltä, joka perustuu epätäsmälliseen arvioon asian taustoista.

| (67) | Huomioon otettavan asiayhteyden osalta Italian viranomaiset huomauttivat ensinnäkin, että komissio ei ollut ottanut lainkaan huomioon sitä seikkaa, että Italian lainsäädännön osaksi asetuksella N:o 18/99 saatetun direktiivin 96/67/EY antamisen jälkeen, kun Euroopan maahuolintapalvelujen markkinat vapautuivat, SEA päätti pelkän kirjanpidon eriyttämisen lisäksi yhtiöittää kyseiset toiminnot ja siirtää ne uudelle oikeushenkilölle. Toimintojen irrottaminen oli keskeinen osa konsernin strategista tavoitetta löytää yhteistyökumppani tarjoamaan maahuolintapalveluja sekä määrittää toimenpiteitä, joilla Linaten ja Malpensan lentoasemien maahuolintapalveluja voitaisiin tehostaa. |
| --- | --- |

(67)

Huomioon otettavan asiayhteyden osalta Italian viranomaiset huomauttivat ensinnäkin, että komissio ei ollut ottanut lainkaan huomioon sitä seikkaa, että Italian lainsäädännön osaksi asetuksella N:o 18/99 saatetun direktiivin 96/67/EY antamisen jälkeen, kun Euroopan maahuolintapalvelujen markkinat vapautuivat, SEA päätti pelkän kirjanpidon eriyttämisen lisäksi yhtiöittää kyseiset toiminnot ja siirtää ne uudelle oikeushenkilölle. Toimintojen irrottaminen oli keskeinen osa konsernin strategista tavoitetta löytää yhteistyökumppani tarjoamaan maahuolintapalveluja sekä määrittää toimenpiteitä, joilla Linaten ja Malpensan lentoasemien maahuolintapalveluja voitaisiin tehostaa.

| (68) | Italian viranomaisten mukaan osana markkinoiden vapautumista lentoasemia hallinnoivat yritykset järjestivät maahuolintapalvelut yleisesti uudelleen kahta toteuttamiskelpoista liiketoimintamallia tarkasteltuaan. Lentoaseman pitäjän ei tarvitse tarjota maahuolintapalveluja suoraan, vaan sen sijaan niistä voivat huolehtia kansainvälisessä mittakaavassa toimivat ulkopuoliset yhtiöt (niin sanottu ”ulkoistaminen”, joka on tehty esimerkiksi Lontoon, Kööpenhaminan, Espanjan ja Dublinin lentoasemilla), tai lentoaseman pitäjä voi tarjota näitä palveluja suoraan eriyttämällä vain kirjanpidon (esimerkiksi Frankfurt ja Wien) tai perustamalla erillisen yhtiön (SEA ja Pariisi) (”suora hallinnointi”). Italian viranomaiset painottivat, että kummallakin mallilla on omat etunsa ja haittansa, joita lentoasemia hallinnoivat yritykset ovat tarkastelleet huolellisesti, sillä kussakin maassa sovelletaan omaa erilaista sääntelyään. Ulkoistamisen ansiosta resursseja voidaan kohdentaa ydinliiketoimintaan, mikä on näkynyt tuloslaskelmissa välittömästi, koska useimmiten maahuolintapalveluissa on tehty tappiota, ellei niitä ole tarjottu laajamittaisesti ja myös muilla kuin niillä lentoasemilla, joilla yritys toimii lentoaseman pitäjänä. Maahuolintapalvelujen säilyttämisen ansiosta lentoasemien pitäjät ovat kuitenkin pystyneet valvomaan laajemmin palvelun laatua, mikä on hyödyttänyt kerrannaisvaikutuksen ansiosta konsernin voittoja etenkin keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä, kun lainsäädäntöön liittyviä näkökohtia ei oteta huomioon. |
| --- | --- |

(68)

Italian viranomaisten mukaan osana markkinoiden vapautumista lentoasemia hallinnoivat yritykset järjestivät maahuolintapalvelut yleisesti uudelleen kahta toteuttamiskelpoista liiketoimintamallia tarkasteltuaan. Lentoaseman pitäjän ei tarvitse tarjota maahuolintapalveluja suoraan, vaan sen sijaan niistä voivat huolehtia kansainvälisessä mittakaavassa toimivat ulkopuoliset yhtiöt (niin sanottu ”ulkoistaminen”, joka on tehty esimerkiksi Lontoon, Kööpenhaminan, Espanjan ja Dublinin lentoasemilla), tai lentoaseman pitäjä voi tarjota näitä palveluja suoraan eriyttämällä vain kirjanpidon (esimerkiksi Frankfurt ja Wien) tai perustamalla erillisen yhtiön (SEA ja Pariisi) (”suora hallinnointi”). Italian viranomaiset painottivat, että kummallakin mallilla on omat etunsa ja haittansa, joita lentoasemia hallinnoivat yritykset ovat tarkastelleet huolellisesti, sillä kussakin maassa sovelletaan omaa erilaista sääntelyään. Ulkoistamisen ansiosta resursseja voidaan kohdentaa ydinliiketoimintaan, mikä on näkynyt tuloslaskelmissa välittömästi, koska useimmiten maahuolintapalveluissa on tehty tappiota, ellei niitä ole tarjottu laajamittaisesti ja myös muilla kuin niillä lentoasemilla, joilla yritys toimii lentoaseman pitäjänä. Maahuolintapalvelujen säilyttämisen ansiosta lentoasemien pitäjät ovat kuitenkin pystyneet valvomaan laajemmin palvelun laatua, mikä on hyödyttänyt kerrannaisvaikutuksen ansiosta konsernin voittoja etenkin keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä, kun lainsäädäntöön liittyviä näkökohtia ei oteta huomioon.

| (69) | SEA valitsi tämän jälkimmäisen mallin. Italian viranomaiset painottivat, että sen avulla lentoaseman pitäjä pystyy suojaamaan lentoasemakeskuksen roolia ja siirtoprosesseja; valvomaan tarjottujen palvelujen laatua; tarjoamaan valikoituja maahuolintapalveluja sellaisilla lentoasemilla, joilla muut toimijat eivät pysty niitä tarjoamaan, ja vaikuttamaan edelleen vahvasti lentoaseman turvallisuuteen. Tässä vaihtoehdossa liiketoimintakulut ovat suuret, ja ne liittyvät kiinteästi maahuolintapalvelujen suoraan tarjoamiseen. Italian viranomaisten mukaan tuottavuutta ei voida mitata tällä alalla pelkästään taloudelliselta kannalta. |
| --- | --- |

(69)

SEA valitsi tämän jälkimmäisen mallin. Italian viranomaiset painottivat, että sen avulla lentoaseman pitäjä pystyy suojaamaan lentoasemakeskuksen roolia ja siirtoprosesseja; valvomaan tarjottujen palvelujen laatua; tarjoamaan valikoituja maahuolintapalveluja sellaisilla lentoasemilla, joilla muut toimijat eivät pysty niitä tarjoamaan, ja vaikuttamaan edelleen vahvasti lentoaseman turvallisuuteen. Tässä vaihtoehdossa liiketoimintakulut ovat suuret, ja ne liittyvät kiinteästi maahuolintapalvelujen suoraan tarjoamiseen. Italian viranomaisten mukaan tuottavuutta ei voida mitata tällä alalla pelkästään taloudelliselta kannalta.

| (70) | Italian viranomaiset väittivät, että SEA-konsernin tällainen strategia oli täysin järkevä, koska sen ansiosta SEA pystyi säilyttämään maahuolintapalvelut luottamalla tuottavuuden asteittaiseen kasvuun, palveluiden laatuun ja konsernin keskipitkän ja pitkän aikavälin hyötyyn. Toiminnot yhtiöittämällä ja siirtämällä palvelujen tarjoamisen erilliselle yhtiölle (SEA Handling) SEA olisi pystynyt rahoittamaan samalla alan muiden toimijoiden kanssa mahdollisesti tarjoutuvia yhteistyömahdollisuuksia tavoitteenaan palauttaa toiminnan kannattavuus kansainväliseen verkostoon integroitumisella saavutettavien synergiaetujen ja operatiivisen tietotaidon hankkimisen ansiosta. |
| --- | --- |

(70)

Italian viranomaiset väittivät, että SEA-konsernin tällainen strategia oli täysin järkevä, koska sen ansiosta SEA pystyi säilyttämään maahuolintapalvelut luottamalla tuottavuuden asteittaiseen kasvuun, palveluiden laatuun ja konsernin keskipitkän ja pitkän aikavälin hyötyyn. Toiminnot yhtiöittämällä ja siirtämällä palvelujen tarjoamisen erilliselle yhtiölle (SEA Handling) SEA olisi pystynyt rahoittamaan samalla alan muiden toimijoiden kanssa mahdollisesti tarjoutuvia yhteistyömahdollisuuksia tavoitteenaan palauttaa toiminnan kannattavuus kansainväliseen verkostoon integroitumisella saavutettavien synergiaetujen ja operatiivisen tietotaidon hankkimisen ansiosta.

| (71) | SEA halusi siis kattaa tytäryhtiönsä alkuun kirjaamat tappiot koko konsernia hyödyttäen. Samalla SEA Handlingin tuotto ja kannattavuus parantuisivat vähitellen (minkä ennustettiin alun perin tapahtuvan kolmen toimintavuoden jälkeen eli vuoteen 2005 mennessä) rakenneuudistussuunnitelmaan sisältyvien toimenpiteiden avulla. Suunnitelmaan sisältyy myös mahdollinen strategisen yhteistyökumppanin mukaan tuleminen. Kyseinen yhteistyökumppani hankkisi merkittävän vähemmistöosuuden SEA Handlingissa. |
| --- | --- |

(71)

SEA halusi siis kattaa tytäryhtiönsä alkuun kirjaamat tappiot koko konsernia hyödyttäen. Samalla SEA Handlingin tuotto ja kannattavuus parantuisivat vähitellen (minkä ennustettiin alun perin tapahtuvan kolmen toimintavuoden jälkeen eli vuoteen 2005 mennessä) rakenneuudistussuunnitelmaan sisältyvien toimenpiteiden avulla. Suunnitelmaan sisältyy myös mahdollinen strategisen yhteistyökumppanin mukaan tuleminen. Kyseinen yhteistyökumppani hankkisi merkittävän vähemmistöosuuden SEA Handlingissa.

| (72) | SEA käynnisti toukokuussa 2001 tarjouskilpailumenettelyn, jonka tavoitteena oli löytää SEA Handlingin vähemmistöosakkaaksi tuleva strateginen yhteistyökumppani ja jonka päätteeksi [...] toimittama tarjous todettiin edullisimmaksi. [...] kanssa käydyissä neuvotteluissa päästiin hyvin lähelle allekirjoittamista etenkin uudelleenkäynnistystä koskevan suunnitelman ansiosta. Sen jälkeen neuvottelut kuitenkin kariutuivat lähinnä yhtiön arvonmäärityksestä syntyneiden erimielisyyksien vuoksi. |
| --- | --- |

(72)

SEA käynnisti toukokuussa 2001 tarjouskilpailumenettelyn, jonka tavoitteena oli löytää SEA Handlingin vähemmistöosakkaaksi tuleva strateginen yhteistyökumppani ja jonka päätteeksi [...] toimittama tarjous todettiin edullisimmaksi. [...] kanssa käydyissä neuvotteluissa päästiin hyvin lähelle allekirjoittamista etenkin uudelleenkäynnistystä koskevan suunnitelman ansiosta. Sen jälkeen neuvottelut kuitenkin kariutuivat lähinnä yhtiön arvonmäärityksestä syntyneiden erimielisyyksien vuoksi.

| (73) | Italian viranomaiset painottivat, että SEA-konsernin konsolidoituun liiketoimintasuunnitelmaan 2002–2006, jäljempänä ”vuosien 2002–2006 konsolidoitu liiketoimintasuunnitelma”, sisältyvissä toimenpiteissä keskityttiin lisäämään työn tuottavuutta 20 prosenttia kyseisellä aikavälillä. Toimenpiteet katsottiin asianmukaisiksi ja riittäviksi, niin että valittu liiketoimintamalli voitiin hyväksyä. Vaikka kannattavuuden palauttamista koskevaa tavoitetta ei saavutettu, taloudelliset tulokset olivat rohkaisevia ja vahvistivat SEA:n näkemystä siitä, että valittu liiketoimintamalli oli sopiva sekä konsernin ja sen osakkaiden taloudellisen edun mukainen. |
| --- | --- |

(73)

Italian viranomaiset painottivat, että SEA-konsernin konsolidoituun liiketoimintasuunnitelmaan 2002–2006, jäljempänä ”vuosien 2002–2006 konsolidoitu liiketoimintasuunnitelma”, sisältyvissä toimenpiteissä keskityttiin lisäämään työn tuottavuutta 20 prosenttia kyseisellä aikavälillä. Toimenpiteet katsottiin asianmukaisiksi ja riittäviksi, niin että valittu liiketoimintamalli voitiin hyväksyä. Vaikka kannattavuuden palauttamista koskevaa tavoitetta ei saavutettu, taloudelliset tulokset olivat rohkaisevia ja vahvistivat SEA:n näkemystä siitä, että valittu liiketoimintamalli oli sopiva sekä konsernin ja sen osakkaiden taloudellisen edun mukainen.

| (74) | Italian viranomaisten mukaan SEA Handlingin kannattavuus ei palautunut alun perin ehdotetulla aikavälillä siksi, että markkinaskenaario oli hyvin erilainen kuin mitä oli ennustettu tuolloin lentoliikenteeseen vaikuttavan kahden kansainvälisen tekijän, SARS:n ja Irakin sodan, vuoksi. Näistä aiheutui taloudellisia haasteita kansainvälisille lentoyhtiöille, jotka kärsivät öljynhinnan nopeasta noususta ja joutuivat vielä alentamaan hintojaan paljon odotettua ankaramman kilpailutilanteen vallitessa. |
| --- | --- |

(74)

Italian viranomaisten mukaan SEA Handlingin kannattavuus ei palautunut alun perin ehdotetulla aikavälillä siksi, että markkinaskenaario oli hyvin erilainen kuin mitä oli ennustettu tuolloin lentoliikenteeseen vaikuttavan kahden kansainvälisen tekijän, SARS:n ja Irakin sodan, vuoksi. Näistä aiheutui taloudellisia haasteita kansainvälisille lentoyhtiöille, jotka kärsivät öljynhinnan nopeasta noususta ja joutuivat vielä alentamaan hintojaan paljon odotettua ankaramman kilpailutilanteen vallitessa.

| (75) | Italian viranomaiset pyysivät komissiota harkitsemaan uudelleen sitä, että se vastusti SEA:n päätöstä jatkaa tytäryhtiönsä tappioiden kattamista myös silloin, kun kahden ensimmäisen täyden toimintavuoden (2003 ja 2004) jälkeen kannattavuuden kääntyminen nousuun kolmessa vuodessa näytti taloudellisen tilanteen vuoksi mahdottomalta. Italian viranomaisten mukaan vastustus perustui yksityistä sijoittajaa koskevan arviointiperusteen yksinkertaistettuun soveltamiseen, jossa keskityttiin pelkkiin lyhyen aikavälin voittoihin. Komissio ei ollut ottanut huomioon sitä, että asiassa oli otettava huomioon myös muita tekijöitä sijoituksesta välittömästi syntyvien rahavirtojen lisäksi, etenkin koska emoyhtiö oli vertikaalisesti sidoksissa tytäryhtiöönsä ja koska huomattava osa sen liiketoiminnasta riippui sen tytäryhtiön tarjoamien palvelujen laadusta. Komissio oli tyytynyt tarkastelemaan toimenpiteen kannattavuuden puutetta kahden ensimmäisen toimintavuoden aikana, eikä ollut ottanut lainkaan huomioon alan erityistä luonnetta: maahuolintatoiminnan jatkaminen tai taloudellinen tukeminen voi olla lentoaseman pitäjän oman edun mukaista välittömästä kannattavuudesta riippumatta. |
| --- | --- |

(75)

Italian viranomaiset pyysivät komissiota harkitsemaan uudelleen sitä, että se vastusti SEA:n päätöstä jatkaa tytäryhtiönsä tappioiden kattamista myös silloin, kun kahden ensimmäisen täyden toimintavuoden (2003 ja 2004) jälkeen kannattavuuden kääntyminen nousuun kolmessa vuodessa näytti taloudellisen tilanteen vuoksi mahdottomalta. Italian viranomaisten mukaan vastustus perustui yksityistä sijoittajaa koskevan arviointiperusteen yksinkertaistettuun soveltamiseen, jossa keskityttiin pelkkiin lyhyen aikavälin voittoihin. Komissio ei ollut ottanut huomioon sitä, että asiassa oli otettava huomioon myös muita tekijöitä sijoituksesta välittömästi syntyvien rahavirtojen lisäksi, etenkin koska emoyhtiö oli vertikaalisesti sidoksissa tytäryhtiöönsä ja koska huomattava osa sen liiketoiminnasta riippui sen tytäryhtiön tarjoamien palvelujen laadusta. Komissio oli tyytynyt tarkastelemaan toimenpiteen kannattavuuden puutetta kahden ensimmäisen toimintavuoden aikana, eikä ollut ottanut lainkaan huomioon alan erityistä luonnetta: maahuolintatoiminnan jatkaminen tai taloudellinen tukeminen voi olla lentoaseman pitäjän oman edun mukaista välittömästä kannattavuudesta riippumatta.

| (76) | Italian viranomaiset toimittivat myös ulkopuolisen konsultin laatiman analyysin siitä, mitä tosiasiassa tapahtui ja mitä olisi tapahtunut, ellei toimenpidettä olisi toteutettu. Tarkoituksena oli osoittaa, että SEA:n toimittaman asiakirjan ”Presentazione del piano aziendale 2003–2007 di SEA Handling” (SEA Handlingin liiketoimintasuunnitelma vuosiksi 2003–2007, jäljempänä ”vuosien 2003–2007 liiketoimintasuunnitelma”) taustalla olevat hypoteesit olivat realistisia ja järkeviä ja että useat ennalta-arvaamattomat seikat olivat vaikuttaneet hyvin kielteisesti SEA Handlingiin, mistä aiheutui suurempia tappioita kuin mitä oli kohtuudella ennakoitavissa tappioiden kattamista koskevan päätöksen tekemishetkellä. Analyysin päähavaintona oli, että kirjatut tulokset jäivät liiketoimintasuunnitelman ennusteista pääasiassa siitä syystä, että sen huolitsemien lentojen määrä ja hinnat laskivat. Toisin sanoen vaikka SEA Handling oli onnistunut saavuttamaan yksikkökustannusten vähentämistä koskevat tavoitteensa, se ei ollut saavuttanut liiketoimintasuunnitelmassa asetettuja taloudellisia tavoitteita, koska tulot vähenivät merkittävästi ennusteisiin verrattuna lentojen määrän ja hintojen laskun vuoksi. |
| --- | --- |

(76)

Italian viranomaiset toimittivat myös ulkopuolisen konsultin laatiman analyysin siitä, mitä tosiasiassa tapahtui ja mitä olisi tapahtunut, ellei toimenpidettä olisi toteutettu. Tarkoituksena oli osoittaa, että SEA:n toimittaman asiakirjan ”Presentazione del piano aziendale 2003–2007 di SEA Handling” (SEA Handlingin liiketoimintasuunnitelma vuosiksi 2003–2007, jäljempänä ”vuosien 2003–2007 liiketoimintasuunnitelma”) taustalla olevat hypoteesit olivat realistisia ja järkeviä ja että useat ennalta-arvaamattomat seikat olivat vaikuttaneet hyvin kielteisesti SEA Handlingiin, mistä aiheutui suurempia tappioita kuin mitä oli kohtuudella ennakoitavissa tappioiden kattamista koskevan päätöksen tekemishetkellä. Analyysin päähavaintona oli, että kirjatut tulokset jäivät liiketoimintasuunnitelman ennusteista pääasiassa siitä syystä, että sen huolitsemien lentojen määrä ja hinnat laskivat. Toisin sanoen vaikka SEA Handling oli onnistunut saavuttamaan yksikkökustannusten vähentämistä koskevat tavoitteensa, se ei ollut saavuttanut liiketoimintasuunnitelmassa asetettuja taloudellisia tavoitteita, koska tulot vähenivät merkittävästi ennusteisiin verrattuna lentojen määrän ja hintojen laskun vuoksi.

| (77) | Komissio ei ollut ottanut asianmukaisesti huomioon myöskään sovellettavista asetuksista johtuvaa alan erityistä luonnetta Italiassa. Ensinäkin asetuksen N:o 18/99 3 §:n 3 momentin sekä merenkulku- ja ilmailulain 705 §:n 2 momentin d kohdan mukaan lentoaseman pitäjän on varmistettava, että lentoasemalla on kaikki tarvittavat maahuolintapalvelut, joko tarjoamalla niitä suoraan itse tai koordinoimalla toimijoita, jotka tarjoavat tällaisia palveluja suoraan tai välillisesti ulkopuolisten toimijoiden välityksellä. Lisäksi Linaten ja Malpensan lentoasemien osalta Italian siviili-ilmailuviranomaisen ENAC:n ja SEA:n välillä 4 päivänä syyskuuta 2001 allekirjoitetun sopimuksen 4 kohdassa edellytettiin nimenomaisesti, että SEA:n on taattava maahuolintapalvelut ja varmistettava kaikkien ajoneuvojen, välineistön ja järjestelmien käytettävissä oleminen ja toimivuus sekä kaikki muu tarvittava palvelujen keskeytymättömän, säännöllisen ja tehokkaan tarjoamisen takaamiseksi. |
| --- | --- |

(77)

Komissio ei ollut ottanut asianmukaisesti huomioon myöskään sovellettavista asetuksista johtuvaa alan erityistä luonnetta Italiassa. Ensinäkin asetuksen N:o 18/99 3 §:n 3 momentin sekä merenkulku- ja ilmailulain 705 §:n 2 momentin d kohdan mukaan lentoaseman pitäjän on varmistettava, että lentoasemalla on kaikki tarvittavat maahuolintapalvelut, joko tarjoamalla niitä suoraan itse tai koordinoimalla toimijoita, jotka tarjoavat tällaisia palveluja suoraan tai välillisesti ulkopuolisten toimijoiden välityksellä. Lisäksi Linaten ja Malpensan lentoasemien osalta Italian siviili-ilmailuviranomaisen ENAC:n ja SEA:n välillä 4 päivänä syyskuuta 2001 allekirjoitetun sopimuksen 4 kohdassa edellytettiin nimenomaisesti, että SEA:n on taattava maahuolintapalvelut ja varmistettava kaikkien ajoneuvojen, välineistön ja järjestelmien käytettävissä oleminen ja toimivuus sekä kaikki muu tarvittava palvelujen keskeytymättömän, säännöllisen ja tehokkaan tarjoamisen takaamiseksi.

| (78) | Italian viranomaiset väittivät, että tämän lainsäädännön johdosta SEA ei voinut vain siirtää tai ulkoistaa maahuolintapalveluja. Vaikka se päättäisi edetä siihen suuntaan, sen olisi edelleen tehtävä asianmukaiset sopimukset ja kannettava välttämättömät kustannukset, jotta palvelut vastaisivat niitä vaatimuksia ja edellytyksiä, joista on säädetty lainsäädännössä tai jotka johtuvat niistä määräyksistä, jotka on asetettu sille lentoaseman pitäjän tehtävän uskomisesta tehdyssä päätöksessä. Lentoaseman pitäjä on edelleen vastuussa viranomaisille maahuolintapalvelujen säännönmukaisesta ja tehokkaasta tarjoamisesta. |
| --- | --- |

(78)

Italian viranomaiset väittivät, että tämän lainsäädännön johdosta SEA ei voinut vain siirtää tai ulkoistaa maahuolintapalveluja. Vaikka se päättäisi edetä siihen suuntaan, sen olisi edelleen tehtävä asianmukaiset sopimukset ja kannettava välttämättömät kustannukset, jotta palvelut vastaisivat niitä vaatimuksia ja edellytyksiä, joista on säädetty lainsäädännössä tai jotka johtuvat niistä määräyksistä, jotka on asetettu sille lentoaseman pitäjän tehtävän uskomisesta tehdyssä päätöksessä. Lentoaseman pitäjä on edelleen vastuussa viranomaisille maahuolintapalvelujen säännönmukaisesta ja tehokkaasta tarjoamisesta.

| (79) | Yksityistä sijoittajaa koskevan arviointiperusteen asianmukaisen soveltamisen osalta Italian viranomaiset huomauttivat vielä, että vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan julkisen yrityksen menettelyä olisi verrattava kooltaan ja luonteeltaan verrattavissa olevaan yksityiseen toimijaan (24) ja että SEA Handlingin tappioiden kattamisesta muodostuvasta investoinnista päätettiin ja se toteutettiin SEA-konsernissa, joka on SEA Handlingin osakas ja Malpensan ja Linaten lentoaseman hallinnointiluvan haltija. Tämä tarkoitti ensinnäkin, kuten komissio oli todella tuonut esille päätöksessään, ettei SEA:n menettelyä voinut verrata suhteellisen lyhyen aikavälin tuottoa pääomasijoituksellaan hakevan tavanomaisen sijoittajan menettelyyn, vaan sen sijaan sitä olisi pitänyt verrata joko yleisiä tai alakohtaisia rakennetoimenpiteitä toteuttavan ja pitkän aikavälin kannattavuuteen tähtäävän yksityisen holding-yhtiön tai yksityisen yritysryhmän menettelyyn (25). Toiseksi huomiota on kiinnitettävä myös kyseisen säännellyn alan erityispiirteisiin sekä emoyhtiön ja tytäryhtiön välisten taloudellisten suhteiden tavanomaiseen dynamiikkaan kyseisessä asiayhteydessä (26). |
| --- | --- |

(79)

Yksityistä sijoittajaa koskevan arviointiperusteen asianmukaisen soveltamisen osalta Italian viranomaiset huomauttivat vielä, että vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan julkisen yrityksen menettelyä olisi verrattava kooltaan ja luonteeltaan verrattavissa olevaan yksityiseen toimijaan (24) ja että SEA Handlingin tappioiden kattamisesta muodostuvasta investoinnista päätettiin ja se toteutettiin SEA-konsernissa, joka on SEA Handlingin osakas ja Malpensan ja Linaten lentoaseman hallinnointiluvan haltija. Tämä tarkoitti ensinnäkin, kuten komissio oli todella tuonut esille päätöksessään, ettei SEA:n menettelyä voinut verrata suhteellisen lyhyen aikavälin tuottoa pääomasijoituksellaan hakevan tavanomaisen sijoittajan menettelyyn, vaan sen sijaan sitä olisi pitänyt verrata joko yleisiä tai alakohtaisia rakennetoimenpiteitä toteuttavan ja pitkän aikavälin kannattavuuteen tähtäävän yksityisen holding-yhtiön tai yksityisen yritysryhmän menettelyyn (25). Toiseksi huomiota on kiinnitettävä myös kyseisen säännellyn alan erityispiirteisiin sekä emoyhtiön ja tytäryhtiön välisten taloudellisten suhteiden tavanomaiseen dynamiikkaan kyseisessä asiayhteydessä (26).

| (80) | Italian viranomaiset katsoivat näin ollen, että komission olisi pitänyt arvioida kyseisiä toimenpiteitä konsernin näkökulmasta käsin eli tutkittava SEA:n konsolidoitu tase. Jos se olisi tehnyt niin, se olisi havainnut, että konserni oli saanut merkittävästi bruttotuloa ja pystyi siis kattamaan maahuolintayksikkönsä tappiot sisäisesti ja luomaan silti arvoa osakkailleen. |
| --- | --- |

(80)

Italian viranomaiset katsoivat näin ollen, että komission olisi pitänyt arvioida kyseisiä toimenpiteitä konsernin näkökulmasta käsin eli tutkittava SEA:n konsolidoitu tase. Jos se olisi tehnyt niin, se olisi havainnut, että konserni oli saanut merkittävästi bruttotuloa ja pystyi siis kattamaan maahuolintayksikkönsä tappiot sisäisesti ja luomaan silti arvoa osakkailleen.

| (81) | Sen lisäksi, että SEA Handlingin tappioiden kattamisesta saatiin todennäköisesti välillistä aineellista voittoa, myös muita seikkoja oli otettava huomioon: a) mahdollisuus saada välillistä taloudellista etua kaupallisista suhteista tytäryhtiöön, b) ulkoistamisen hankaluus Italiassa taloudellisten velvoitteiden ja viranomaisille annettavien sitoumusten vuoksi, c) konsernin yrityskuvan suojeleminen ja d) sopimuksesta ja lainsäädännöstä johtuvien velvoitteiden täyttäminen valtiota kohtaan. |
| --- | --- |

(81)

Sen lisäksi, että SEA Handlingin tappioiden kattamisesta saatiin todennäköisesti välillistä aineellista voittoa, myös muita seikkoja oli otettava huomioon: a) mahdollisuus saada välillistä taloudellista etua kaupallisista suhteista tytäryhtiöön, b) ulkoistamisen hankaluus Italiassa taloudellisten velvoitteiden ja viranomaisille annettavien sitoumusten vuoksi, c) konsernin yrityskuvan suojeleminen ja d) sopimuksesta ja lainsäädännöstä johtuvien velvoitteiden täyttäminen valtiota kohtaan.

| (82) | Italian viranomaiset painottivat, että kolmivuotiskaudella 2003–2005 SEA-konserni oli saanut aikaan merkittäviä tuloksia käyttäjille tarjottujen palveluiden laadussa. Saapuvien matkatavaroiden odotusaikoja oli onnistuttu lyhentämään ja SEA:n hoitamien kuulutusten täsmällisyyttä oli parannettu. |
| --- | --- |

(82)

Italian viranomaiset painottivat, että kolmivuotiskaudella 2003–2005 SEA-konserni oli saanut aikaan merkittäviä tuloksia käyttäjille tarjottujen palveluiden laadussa. Saapuvien matkatavaroiden odotusaikoja oli onnistuttu lyhentämään ja SEA:n hoitamien kuulutusten täsmällisyyttä oli parannettu.

| (83) | Italian viranomaiset katsoivat näin ollen, että SEA:n menettely vastasi tässä tapauksessa täysin sellaisen rakenneuudistustoimenpiteitä toteuttavan yksityisen yritysryhmän menettelyä, joka katsoo paremmaksi kattaa yhden toimialayksikön senhetkiset tappiot parantaakseen pitkän aikavälin kannattavuutta, kun otetaan huomioon konsernin taloudellisiin intresseihin sisältyvät taloudelliset ja muut kuin taloudelliset tekijät. Päinvastoin kuin mitä komissio väitti, kannattavuuden palautumisesta kohtuullisen ajan kuluessa oli nähtävissä perusteltuja viitteitä, minkä osoitti SEA Handlingin taloustilanteen tasainen kohentuminen vuosina 2003–2005, vaikkei se ollut onnistunut löytämään yhteistyökumppanikseen strategista vähemmistöosakasta ja vaikka markkinatilanne oli huono. |
| --- | --- |

(83)

Italian viranomaiset katsoivat näin ollen, että SEA:n menettely vastasi tässä tapauksessa täysin sellaisen rakenneuudistustoimenpiteitä toteuttavan yksityisen yritysryhmän menettelyä, joka katsoo paremmaksi kattaa yhden toimialayksikön senhetkiset tappiot parantaakseen pitkän aikavälin kannattavuutta, kun otetaan huomioon konsernin taloudellisiin intresseihin sisältyvät taloudelliset ja muut kuin taloudelliset tekijät. Päinvastoin kuin mitä komissio väitti, kannattavuuden palautumisesta kohtuullisen ajan kuluessa oli nähtävissä perusteltuja viitteitä, minkä osoitti SEA Handlingin taloustilanteen tasainen kohentuminen vuosina 2003–2005, vaikkei se ollut onnistunut löytämään yhteistyökumppanikseen strategista vähemmistöosakasta ja vaikka markkinatilanne oli huono.

Tuen soveltuvuus sisämarkkinoille

| (84) | Italian viranomaiset esittivät tuen sisämarkkinoille soveltuvuudesta lähinnä seuraavat väitteet: i) kun otetaan huomioon sen maahuolintayksikön kirjaamat jatkuvat tappiot jo ennen SEA Handlingin perustamista, oli selvää, että yhtiö oli vaikeuksissa jo toimintansa aloittamisesta lähtien; ii) SEA Handlingin rakenneuudistus perustui useista vuosiin 2003–2010 liittyvistä asiakirjoista koostuvaan rakenneuudistussuunnitelmaan, jonka tavoitteena oli palauttaa maahuolintatoiminnan kannattavuus, ja iii) kyseisissä asiakirjoissa esiteltiin yksityiskohtaisesti SEA:n strategia ja toteutettavien toimenpiteiden aikataulu. |
| --- | --- |

(84)

Italian viranomaiset esittivät tuen sisämarkkinoille soveltuvuudesta lähinnä seuraavat väitteet: i) kun otetaan huomioon sen maahuolintayksikön kirjaamat jatkuvat tappiot jo ennen SEA Handlingin perustamista, oli selvää, että yhtiö oli vaikeuksissa jo toimintansa aloittamisesta lähtien; ii) SEA Handlingin rakenneuudistus perustui useista vuosiin 2003–2010 liittyvistä asiakirjoista koostuvaan rakenneuudistussuunnitelmaan, jonka tavoitteena oli palauttaa maahuolintatoiminnan kannattavuus, ja iii) kyseisissä asiakirjoissa esiteltiin yksityiskohtaisesti SEA:n strategia ja toteutettavien toimenpiteiden aikataulu.

| (85) | Tarkemmin sanottuna vuosien 2002–2006 konsolidoidussa liiketoimintasuunnitelmassa esitettiin seuraavat maahuolinnan kannattavuuden palauttamiseen ja tulojen lisäämiseen tähtäävät toimenpiteet:






  — | kannustimet työntekijöiden poissaolojen vähentämiseksi |
| --- | --- | --- |

(85)

Tarkemmin sanottuna vuosien 2002–2006 konsolidoidussa liiketoimintasuunnitelmassa esitettiin seuraavat maahuolinnan kannattavuuden palauttamiseen ja tulojen lisäämiseen tähtäävät toimenpiteet:

—

kannustimet työntekijöiden poissaolojen vähentämiseksi

| — | operatiivisen yksikön toiminnan tietokoneistaminen ja rationalisointi |
| --- | --- |

—

operatiivisen yksikön toiminnan tietokoneistaminen ja rationalisointi

| — | ylitöiden salliminen |
| --- | --- |

—

ylitöiden salliminen

| — | Malpensan lentoaseman A ja B sektorin yhdistäminen tammikuussa 2002 |
| --- | --- |

—

Malpensan lentoaseman A ja B sektorin yhdistäminen tammikuussa 2002

| — | joustavaan työaikaan perustuvien uusien työsopimusten käyttöönotto |
| --- | --- |

—

joustavaan työaikaan perustuvien uusien työsopimusten käyttöönotto

| — | henkilöstön siirtymäaikojen lyhentämiseen tähtäävät toimenpiteet. |
| --- | --- |

—

henkilöstön siirtymäaikojen lyhentämiseen tähtäävät toimenpiteet.

| (86) | Lisäksi Italian viranomaiset väittivät, että yksi tärkeimmistä rakenneuudistustoimenpiteistä oli vähemmistöosakkaan valinta. |
| --- | --- |

(86)

Lisäksi Italian viranomaiset väittivät, että yksi tärkeimmistä rakenneuudistustoimenpiteistä oli vähemmistöosakkaan valinta.

| (87) | Toiseksi Italian viranomaiset esittivät, että SEA Handlingiin keskittyvässä vuosien 2003–2007 liiketoimintasuunnitelmassa eriteltiin keskeiset tekijät, jotka vaikuttivat kielteisesti yhtiön toimintaan. Siinä mainittiin erityisesti henkilöstökulut, epätasapainoinen organisaatio ja riittämätön teknologinen innovointi. Asiakirjassa esiteltiin yhtiön kannattavuuden palauttamiseksi tarvittavat pääasialliset toimenpiteet: i) yhtiön markkinaosuuden kasvattaminen, ii) teknologista innovointia lisäävät toimenpiteet, iii) asiakkaiden tarpeisiin mukautumista parantavat toimenpiteet, iv) paljon kustannuksia aiheuttavien muiden toimintojen kuin ydintoimintojen tarkistaminen, v) henkilöstökulujen vähentäminen ja vi) tulojen saaminen muusta toiminnasta kuin maahuolintapalveluista. |
| --- | --- |

(87)

Toiseksi Italian viranomaiset esittivät, että SEA Handlingiin keskittyvässä vuosien 2003–2007 liiketoimintasuunnitelmassa eriteltiin keskeiset tekijät, jotka vaikuttivat kielteisesti yhtiön toimintaan. Siinä mainittiin erityisesti henkilöstökulut, epätasapainoinen organisaatio ja riittämätön teknologinen innovointi. Asiakirjassa esiteltiin yhtiön kannattavuuden palauttamiseksi tarvittavat pääasialliset toimenpiteet: i) yhtiön markkinaosuuden kasvattaminen, ii) teknologista innovointia lisäävät toimenpiteet, iii) asiakkaiden tarpeisiin mukautumista parantavat toimenpiteet, iv) paljon kustannuksia aiheuttavien muiden toimintojen kuin ydintoimintojen tarkistaminen, v) henkilöstökulujen vähentäminen ja vi) tulojen saaminen muusta toiminnasta kuin maahuolintapalveluista.

| (88) | Kolmanneksi Italian viranomaiset huomauttivat, että asiakirjaan ”Executive Summary – Linee guida del piano strategico 2007–2012 del gruppo SEA – 11 maggio 2007” (Tiivistelmä – SEA-konsernin vuosien 2007–2012 strategisen suunnitelman suuntaviivat, 11 päivänä toukokuuta 2007, jäljempänä ”vuosien 2007–2012 strateginen suunnitelma”) sisältyi kolmivaiheinen suunnitelma, jolla pyrittiin palauttamaan SEA Handlingin elinkelpoisuus vuoteen 2011 mennessä. Maahuolintapalvelujen kannattavuuden palauttamisen tavoite ilmeni myös SEA-konsernin strategisesta suunnitelmasta vuosiksi 2009–2016, jäljempänä ”vuosien 2009–2016 strateginen suunnitelma”, sekä SEA-konsernin liiketoimintasuunnitelmasta vuosiksi 2011–2013, jäljempänä ”vuosien 2011–2013 liiketoimintasuunnitelma”. |
| --- | --- |

(88)

Kolmanneksi Italian viranomaiset huomauttivat, että asiakirjaan ”Executive Summary – Linee guida del piano strategico 2007–2012 del gruppo SEA – 11 maggio 2007” (Tiivistelmä – SEA-konsernin vuosien 2007–2012 strategisen suunnitelman suuntaviivat, 11 päivänä toukokuuta 2007, jäljempänä ”vuosien 2007–2012 strateginen suunnitelma”) sisältyi kolmivaiheinen suunnitelma, jolla pyrittiin palauttamaan SEA Handlingin elinkelpoisuus vuoteen 2011 mennessä. Maahuolintapalvelujen kannattavuuden palauttamisen tavoite ilmeni myös SEA-konsernin strategisesta suunnitelmasta vuosiksi 2009–2016, jäljempänä ”vuosien 2009–2016 strateginen suunnitelma”, sekä SEA-konsernin liiketoimintasuunnitelmasta vuosiksi 2011–2013, jäljempänä ”vuosien 2011–2013 liiketoimintasuunnitelma”.

| (89) | Neljänneksi Italian viranomaiset väittivät, ettei kilpailu vääristynyt, sillä kyseiset toimenpiteet olivat välttämättömiä markkinoiden vapauttamiseksi. Joka tapauksessa toimenpiteitä oli toteutettu sen varmistamiseksi, ettei kilpailu vääristy kohtuuttomasti. Etenkin työpaikkojen määrää oli karsittu vähitellen (1  755 työpaikkaa vähennettiin vuosina 2003–2010), ja markkinaosuutta oli supistettu (kaikesta muusta kuin ydinliiketoiminnasta luovuttiin kokonaan, jäänpoisto lopetettiin ja vähemmistöosuutta SEA Handlingissa yritettiin myydä, joskin tuloksetta). |
| --- | --- |

(89)

Neljänneksi Italian viranomaiset väittivät, ettei kilpailu vääristynyt, sillä kyseiset toimenpiteet olivat välttämättömiä markkinoiden vapauttamiseksi. Joka tapauksessa toimenpiteitä oli toteutettu sen varmistamiseksi, ettei kilpailu vääristy kohtuuttomasti. Etenkin työpaikkojen määrää oli karsittu vähitellen (1  755 työpaikkaa vähennettiin vuosina 2003–2010), ja markkinaosuutta oli supistettu (kaikesta muusta kuin ydinliiketoiminnasta luovuttiin kokonaan, jäänpoisto lopetettiin ja vähemmistöosuutta SEA Handlingissa yritettiin myydä, joskin tuloksetta).

| (90) | Italian viranomaiset väittivät vielä, että tuki oli rajattu selvästi siihen, mikä oli välttämätöntä, kun otetaan huomioon yhtiölle aiheutuneet liiketappiot ja maahuolintatoiminnan keskeytymättömän jatkumisen varmistamiseksi tarvittavat varat. Tuella ei lisätty yhtiön markkinaosuutta sen kilpailijoiden kustannuksella, sillä kaikki toteutetut investointitoimenpiteet sisältyivät rakenneuudistussuunnitelmiin. |
| --- | --- |

(90)

Italian viranomaiset väittivät vielä, että tuki oli rajattu selvästi siihen, mikä oli välttämätöntä, kun otetaan huomioon yhtiölle aiheutuneet liiketappiot ja maahuolintatoiminnan keskeytymättömän jatkumisen varmistamiseksi tarvittavat varat. Tuella ei lisätty yhtiön markkinaosuutta sen kilpailijoiden kustannuksella, sillä kaikki toteutetut investointitoimenpiteet sisältyivät rakenneuudistussuunnitelmiin.

5.   ASIANOMAISTEN HUOMAUTUKSET

5.1   SEA

| (91) | SEA tuki huomautuksissaan Italian viranomaisten esittämiä väitteitä ja tarkasteli muutamia seikkoja lähemmin. |
| --- | --- |

(91)

SEA tuki huomautuksissaan Italian viranomaisten esittämiä väitteitä ja tarkasteli muutamia seikkoja lähemmin.

Tappioiden kattamista koskevien toimenpiteiden johtuminen Italian valtiosta

| (92) | Komissio väitti, että Milanon kaupungilla oli ollut aktiivinen rooli ammattijärjestöjen kanssa 4 päivänä huhtikuuta 2002 tehdyssä sopimuksessa. SEA aloitti kuitenkin tarkastelemalla lähemmin asiassa Stardust Marine annettua tuomiota ja väitti, että komissiolla oli todistustaakka siitä, että toimenpiteiden voitiin katsoa johtuvan valtiosta. SEA:n mukaan asiassa esitettyjen todisteiden määrä oli vähäinen ja ne olivat sisällöltään ja johdonmukaisuudeltaan huteria. Paljon pitävämmät ja merkityksellisemmät vastatodisteet osoittivat, että SEA oli tehnyt SEA Handlingin rakenneuudistukseen liittyvät valintansa itsenäisesti. |
| --- | --- |

(92)

Komissio väitti, että Milanon kaupungilla oli ollut aktiivinen rooli ammattijärjestöjen kanssa 4 päivänä huhtikuuta 2002 tehdyssä sopimuksessa. SEA aloitti kuitenkin tarkastelemalla lähemmin asiassa Stardust Marine annettua tuomiota ja väitti, että komissiolla oli todistustaakka siitä, että toimenpiteiden voitiin katsoa johtuvan valtiosta. SEA:n mukaan asiassa esitettyjen todisteiden määrä oli vähäinen ja ne olivat sisällöltään ja johdonmukaisuudeltaan huteria. Paljon pitävämmät ja merkityksellisemmät vastatodisteet osoittivat, että SEA oli tehnyt SEA Handlingin rakenneuudistukseen liittyvät valintansa itsenäisesti.

| (93) | Ammattijärjestöjen kanssa tehdyillä sopimuksilla oli tarkoitus saada työntekijät vakuuttuneiksi siitä, että heidän oikeutensa turvattaisiin ja että SEA:n laatimaan strategiaan perustuvat työpaikkojen suojelutoimenpiteet toteutettaisiin. SEA:n hallitus oli päättänyt uudistaa konsernin rakenteen, mutta se ei ollut sitoutunut siihen, ettei henkilöstömäärään kajottaisi rakenneuudistuksen yhteydessä lainkaan markkinoiden vaatimukset huomioon ottaen. Kaikki liiketoiminnan karsimista tai rakenneuudistusta koskevat toimenpiteet ovat perustuneet nykyhetkeen asti yksinomaan taloudellisiin näkökohtiin, ja asiassa edustettuina olleet kaupunki ja muut poliittiset tahot eivät ole olleet merkittävässä roolissa. |
| --- | --- |

(93)

Ammattijärjestöjen kanssa tehdyillä sopimuksilla oli tarkoitus saada työntekijät vakuuttuneiksi siitä, että heidän oikeutensa turvattaisiin ja että SEA:n laatimaan strategiaan perustuvat työpaikkojen suojelutoimenpiteet toteutettaisiin. SEA:n hallitus oli päättänyt uudistaa konsernin rakenteen, mutta se ei ollut sitoutunut siihen, ettei henkilöstömäärään kajottaisi rakenneuudistuksen yhteydessä lainkaan markkinoiden vaatimukset huomioon ottaen. Kaikki liiketoiminnan karsimista tai rakenneuudistusta koskevat toimenpiteet ovat perustuneet nykyhetkeen asti yksinomaan taloudellisiin näkökohtiin, ja asiassa edustettuina olleet kaupunki ja muut poliittiset tahot eivät ole olleet merkittävässä roolissa.

| (94) | SEA huomauttaa, että sosiaalisiin näkökohtiin viitataan selkeästi sekä sosiaalista suojelua koskevassa asetuksen N:o 18/99 14 §:ssä että direktiivissä 96/67/EY, jonka mukaan jäsenvaltioiden ”on voitava taata maahuolintapalveluja tarjoavien yritysten henkilökunnan asianmukainen sosiaaliturva” (johdanto-osan 24 kappale) ja jäsenvaltiot voivat toteuttaa työntekijöiden oikeuksien turvaamisen edellyttämiä toimenpiteitä, sanotun kuitenkaan rajoittamatta direktiivin säännösten soveltamista ja ”yhteisön oikeuden muiden määräysten noudattamista” (18 artikla). SEA oli tehnyt liiketoimintaa koskevat päätöksensä vapaasti, ja sosiaaliset näkökohdat oli otettu huomioon ainoastaan lainsäädännössä säädetyissä rajoissa. |
| --- | --- |

(94)

SEA huomauttaa, että sosiaalisiin näkökohtiin viitataan selkeästi sekä sosiaalista suojelua koskevassa asetuksen N:o 18/99 14 §:ssä että direktiivissä 96/67/EY, jonka mukaan jäsenvaltioiden ”on voitava taata maahuolintapalveluja tarjoavien yritysten henkilökunnan asianmukainen sosiaaliturva” (johdanto-osan 24 kappale) ja jäsenvaltiot voivat toteuttaa työntekijöiden oikeuksien turvaamisen edellyttämiä toimenpiteitä, sanotun kuitenkaan rajoittamatta direktiivin säännösten soveltamista ja ”yhteisön oikeuden muiden määräysten noudattamista” (18 artikla). SEA oli tehnyt liiketoimintaa koskevat päätöksensä vapaasti, ja sosiaaliset näkökohdat oli otettu huomioon ainoastaan lainsäädännössä säädetyissä rajoissa.

| (95) | Lisäksi SEA väittää, että komissio oli sivuuttanut muutamia Milanon kaupungin esittämiä vastatodisteita, kuten sen, että ammattijärjestöjen kanssa 26 päivänä maaliskuuta 2002 tehdyssä sopimuksessa väitetysti annettuja sitoumuksia ei koskaan sovellettu ja kyseisten sitoumusten voimassaoloa oli rajattu. |
| --- | --- |

(95)

Lisäksi SEA väittää, että komissio oli sivuuttanut muutamia Milanon kaupungin esittämiä vastatodisteita, kuten sen, että ammattijärjestöjen kanssa 26 päivänä maaliskuuta 2002 tehdyssä sopimuksessa väitetysti annettuja sitoumuksia ei koskaan sovellettu ja kyseisten sitoumusten voimassaoloa oli rajattu.

| (96) | Komissio väitti, että kaupunki harjoitti valvontaa, mutta SEA totesi, että se oli päätöksenteossaan ja liiketoimintansa johtamisessa täysin riippumaton ja se myös käytti tätä riippumattomuutta täysin vapaasti, eikä Milanon kunta eikä maakunta vaikuttanut siihen mitenkään. Yhtiön johtaminen tapahtui hallituksen jäsenten yksinomaisella vastuulla, eivätkä ulkopuoliset tahot (kuten määräävässä asemassa oleva enemmistöosakas) voineet käyttää hallituksen jäsenten valtuuksia tai hoitaa heidän tehtäviään. SEA totesi lisäksi, että vaikka oletettaisiin pelkästään teoriassa, että julkinen enemmistöosakas voisi käyttää tavallisesti tosiasiallista vaikutusvaltaa SEA:n johtoelinten päätöksiin, ratkaiseva seikka, joka osoittaisi toimenpiteiden johtuvan valtiosta asiassa Stardust Marine annetussa tuomiossa tarkoitetulla tavalla, ei ollut organisaatiorakenne vaan tosiasiallinen osallistuminen kiistanalaisiin päätöksiin. |
| --- | --- |

(96)

Komissio väitti, että kaupunki harjoitti valvontaa, mutta SEA totesi, että se oli päätöksenteossaan ja liiketoimintansa johtamisessa täysin riippumaton ja se myös käytti tätä riippumattomuutta täysin vapaasti, eikä Milanon kunta eikä maakunta vaikuttanut siihen mitenkään. Yhtiön johtaminen tapahtui hallituksen jäsenten yksinomaisella vastuulla, eivätkä ulkopuoliset tahot (kuten määräävässä asemassa oleva enemmistöosakas) voineet käyttää hallituksen jäsenten valtuuksia tai hoitaa heidän tehtäviään. SEA totesi lisäksi, että vaikka oletettaisiin pelkästään teoriassa, että julkinen enemmistöosakas voisi käyttää tavallisesti tosiasiallista vaikutusvaltaa SEA:n johtoelinten päätöksiin, ratkaiseva seikka, joka osoittaisi toimenpiteiden johtuvan valtiosta asiassa Stardust Marine annetussa tuomiossa tarkoitetulla tavalla, ei ollut organisaatiorakenne vaan tosiasiallinen osallistuminen kiistanalaisiin päätöksiin.

| (97) | SEA:n mukaan komission olisi pitänyt ottaa laajemmin huomioon vastakkainasettelu, joka ilmeni 16 päivänä kesäkuuta 2003 pidetyssä Milanon kaupunginvaltuuston kokouksessa. Kokouksen pöytäkirja osoitti yksiselitteisesti, että yhtiön päätöksenteko ja liikkeenjohto hoidettiin itsenäisesti, sillä yhtäältä kaupunginvaltuutetut tunnustivat SEA:n oikeuden kieltäytyä antamasta ammattijärjestöjen kanssa käydyissä neuvotteluissa käsiteltyjä luottamuksellisia tietoja ja toisaalta esitys, jossa vaadittiin kaupunginhallitusta pyytämään SEA:lta liiketoimintasuunnitelmaa, hylättiin. Jos Milanon kaupunki olisi todella käyttänyt komission esittämän kaltaista vaikutusvaltaa tai ollut edes tietoinen siitä, että voisi käyttää tällaista vaikutusvaltaa, esitys olisi hyväksytty, eikä koko esitykseen olisi itse asiassa ollut tarvetta. |
| --- | --- |

(97)

SEA:n mukaan komission olisi pitänyt ottaa laajemmin huomioon vastakkainasettelu, joka ilmeni 16 päivänä kesäkuuta 2003 pidetyssä Milanon kaupunginvaltuuston kokouksessa. Kokouksen pöytäkirja osoitti yksiselitteisesti, että yhtiön päätöksenteko ja liikkeenjohto hoidettiin itsenäisesti, sillä yhtäältä kaupunginvaltuutetut tunnustivat SEA:n oikeuden kieltäytyä antamasta ammattijärjestöjen kanssa käydyissä neuvotteluissa käsiteltyjä luottamuksellisia tietoja ja toisaalta esitys, jossa vaadittiin kaupunginhallitusta pyytämään SEA:lta liiketoimintasuunnitelmaa, hylättiin. Jos Milanon kaupunki olisi todella käyttänyt komission esittämän kaltaista vaikutusvaltaa tai ollut edes tietoinen siitä, että voisi käyttää tällaista vaikutusvaltaa, esitys olisi hyväksytty, eikä koko esitykseen olisi itse asiassa ollut tarvetta.

| (98) | Avointen irtisanomiskirjeiden osalta SEA lisäsi Milanon kaupungin esittämiin huomautuksiin, että 24 päivänä helmikuuta 2006 pidetyssä SEA:n yhtiökokouksessa SEA:n lakisääteisten sisäisten tarkastajien ryhmän puheenjohtaja oli vahvistanut, ettei yhtäkään lautakunnan jäsentä ollut pyydetty allekirjoittamaan tällaisia kirjeitä. Kaikki kokouksessa annetut avoimia irtisanomiskirjeitä koskevat vastaukset todistivat selvästi sitä teoriaa vastaan, että SEA:lla olisi erityinen riippuvuussuhde Milanon kaupunkiin. Kuten kyseinen puheenjohtaja vahvisti samassa kokouksessa, hallitus ei myöskään noudattanut osakkaiden pyyntöä siitä, että osinkoa jaettaisiin 250–280 miljoonaa euroa, vaan se asetti tähän käytettävissä olevaksi määräksi 200 miljoonaa euroa, mikä on siis kaupungin toiveiden vastainen päätös ja osoittaa, ettei kirjeiden olemassaolo vaikuttanut yhtiöön. |
| --- | --- |

(98)

Avointen irtisanomiskirjeiden osalta SEA lisäsi Milanon kaupungin esittämiin huomautuksiin, että 24 päivänä helmikuuta 2006 pidetyssä SEA:n yhtiökokouksessa SEA:n lakisääteisten sisäisten tarkastajien ryhmän puheenjohtaja oli vahvistanut, ettei yhtäkään lautakunnan jäsentä ollut pyydetty allekirjoittamaan tällaisia kirjeitä. Kaikki kokouksessa annetut avoimia irtisanomiskirjeitä koskevat vastaukset todistivat selvästi sitä teoriaa vastaan, että SEA:lla olisi erityinen riippuvuussuhde Milanon kaupunkiin. Kuten kyseinen puheenjohtaja vahvisti samassa kokouksessa, hallitus ei myöskään noudattanut osakkaiden pyyntöä siitä, että osinkoa jaettaisiin 250–280 miljoonaa euroa, vaan se asetti tähän käytettävissä olevaksi määräksi 200 miljoonaa euroa, mikä on siis kaupungin toiveiden vastainen päätös ja osoittaa, ettei kirjeiden olemassaolo vaikuttanut yhtiöön.

| (99) | SEA:n mukaan syytökset, joiden mukaan SEA:n hallitus oli riippuvainen Milanon kaupungista ja jotka oli esitetty tiedotusvälineissä vuonna 2006, eivät todistaneet millään tavalla sitä, että kaupunki olisi vaikuttanut SEA:n päätöksiin ennen kyseistä vuotta. Ei ollut nimittäin mitään perustetta olettaa, että tällaista vaikutusta olisi ollut, ellei komissio pystynyt esittämään asiasta sellaista pitävää näyttöä, jossa otetaan huomioon tapahtumien aikajärjestys. |
| --- | --- |

(99)

SEA:n mukaan syytökset, joiden mukaan SEA:n hallitus oli riippuvainen Milanon kaupungista ja jotka oli esitetty tiedotusvälineissä vuonna 2006, eivät todistaneet millään tavalla sitä, että kaupunki olisi vaikuttanut SEA:n päätöksiin ennen kyseistä vuotta. Ei ollut nimittäin mitään perustetta olettaa, että tällaista vaikutusta olisi ollut, ellei komissio pystynyt esittämään asiasta sellaista pitävää näyttöä, jossa otetaan huomioon tapahtumien aikajärjestys.

Markkinataloudessa toimivaa yksityistä sijoittajaa koskevan arviointiperusteen soveltaminen

| (100) | SEA muistutti, että asioissa Alfa Romeo (27) ja ENI-Lanerossi (28) annetuissa tuomioissa todettiin, että samoin kuin yksityinen osakkeenomistaja voi järkevästi tukea tilapäisissä vaikeuksissa olevaa yritystä sen olemassaolon turvaamiseen tarvittavilla pääomasijoituksilla, jos yritys voi mahdollisesti tarvittavan rakenneuudistuksen jälkeen tulla uudelleen kannattavaksi, myös emoyhtiö voi ottaa kantaakseen jonkin tytäryhtiönsä tappiot muusta syystä kuin lyhytaikaista tuottoa sijoitukselleen hakien. Asiassa ENI-Lanerossi annetussa tuomiossa todettiin, että pitkän aikavälin kannattavuutta (myös muuta kuin taloudellista) tavoittelevan yksityisen sijoittajan silmissä pääoman siirtämistä tappiota tekevälle tytäryhtiölle voidaan perustella esimerkiksi välillisen aineellisen hyödyn todennäköisyydellä, ennakoimalla tytäryhtiöstä luopumista paremmin ehdoin, konsernin yrityskuvan säilyttämisellä ja sen toiminnan uudelleen suuntaamisella. |
| --- | --- |

(100)

SEA muistutti, että asioissa Alfa Romeo (27) ja ENI-Lanerossi (28) annetuissa tuomioissa todettiin, että samoin kuin yksityinen osakkeenomistaja voi järkevästi tukea tilapäisissä vaikeuksissa olevaa yritystä sen olemassaolon turvaamiseen tarvittavilla pääomasijoituksilla, jos yritys voi mahdollisesti tarvittavan rakenneuudistuksen jälkeen tulla uudelleen kannattavaksi, myös emoyhtiö voi ottaa kantaakseen jonkin tytäryhtiönsä tappiot muusta syystä kuin lyhytaikaista tuottoa sijoitukselleen hakien. Asiassa ENI-Lanerossi annetussa tuomiossa todettiin, että pitkän aikavälin kannattavuutta (myös muuta kuin taloudellista) tavoittelevan yksityisen sijoittajan silmissä pääoman siirtämistä tappiota tekevälle tytäryhtiölle voidaan perustella esimerkiksi välillisen aineellisen hyödyn todennäköisyydellä, ennakoimalla tytäryhtiöstä luopumista paremmin ehdoin, konsernin yrityskuvan säilyttämisellä ja sen toiminnan uudelleen suuntaamisella.

| (101) | Tarkastelun kohteena olevassa tapauksessa SEA katsoi, että yksityisen sijoittajan silmissä SEA Handlingin tappioiden kattamista voitaisiin perustella pätevästi paitsi strategisella suunnitelmalla ja rakenneuudistusohjelmalla, joista odotettiin pitkän aikavälin voittoa, myös muilla seikoilla kuin pelkällä sijoituksesta saatavalla taloudellisella tuotolla. Nämä seikat liittyivät SEA:lle kuuluvaan erityiseen vastuuseen lentoaseman pitäjänä sekä sen yrityskuvaan, kun pidetään mielessä, että sisäisesti tapahtunut tappioiden kattaminen ei missään vaiheessa lisännyt konsernin velkaa tai taloudellisia rasitteita, vaan konserni teki itse asiassa huomattavaa nettovoittoa. |
| --- | --- |

(101)

Tarkastelun kohteena olevassa tapauksessa SEA katsoi, että yksityisen sijoittajan silmissä SEA Handlingin tappioiden kattamista voitaisiin perustella pätevästi paitsi strategisella suunnitelmalla ja rakenneuudistusohjelmalla, joista odotettiin pitkän aikavälin voittoa, myös muilla seikoilla kuin pelkällä sijoituksesta saatavalla taloudellisella tuotolla. Nämä seikat liittyivät SEA:lle kuuluvaan erityiseen vastuuseen lentoaseman pitäjänä sekä sen yrityskuvaan, kun pidetään mielessä, että sisäisesti tapahtunut tappioiden kattaminen ei missään vaiheessa lisännyt konsernin velkaa tai taloudellisia rasitteita, vaan konserni teki itse asiassa huomattavaa nettovoittoa.

| (102) | Lisäksi SEA totesi, etteivät sen sijoituspäätökset perustuneet välttämättä välitöntä voittoa koskeviin seikkoihin, jotka saattaisivat ohjata sellaisen vähemmistöosakkaan mahdollisesti spekulatiivisia ratkaisuja, jolla ei ole määräävää asemaa yhtiössä, tai sellaisen määräävässä asemassa olevan enemmistöosakkaan ratkaisuja, joka pyrkii yksinomaan turvaamaan mahdollisimman suuren voiton maahuolinnan tukipalveluista erikseen tarkasteltuna. Sen päätökset perustuivat pikemmin paljon kauaskantoisempiin näkökohtiin, joiden tavoitteena oli SEA-konsernin mahdollisimman suuri voitto pitkällä aikavälillä. |
| --- | --- |

(102)

Lisäksi SEA totesi, etteivät sen sijoituspäätökset perustuneet välttämättä välitöntä voittoa koskeviin seikkoihin, jotka saattaisivat ohjata sellaisen vähemmistöosakkaan mahdollisesti spekulatiivisia ratkaisuja, jolla ei ole määräävää asemaa yhtiössä, tai sellaisen määräävässä asemassa olevan enemmistöosakkaan ratkaisuja, joka pyrkii yksinomaan turvaamaan mahdollisimman suuren voiton maahuolinnan tukipalveluista erikseen tarkasteltuna. Sen päätökset perustuivat pikemmin paljon kauaskantoisempiin näkökohtiin, joiden tavoitteena oli SEA-konsernin mahdollisimman suuri voitto pitkällä aikavälillä.

Toimenpiteiden tausta

| (103) | SEA:n mukaan komissio ei voinut olla ottamatta huomioon sääntelykehystä, jossa tappioiden kattaminen tapahtui. Sääntelykehyksestä aiheutui SEA:n liiketoimintaan kohdistuvaa kilpailupainetta, siitä johtui sitovia velvoitteita ja se vaikutti SEA:n toimialaa koskeviin päätöksiin sekä tällaisilla päätöksillä aikaansaatuihin tuloksiin. Kiistanalaiset toimenpiteet oli kuitenkin toteutettu välittömästi alan vapauttamiseen tähtäävän direktiivin 96/67/EY antamisen ja sen kansallisen lainsäädännön osaksi saattamisen jälkeen, joten SEA toi esiin, että se oli sallinut vuodesta 1996 lähtien ulkopuolisen maahuolintapalvelujen tarjoajan (ATA Handling) toiminnan lentoasemillaan. |
| --- | --- |

(103)

SEA:n mukaan komissio ei voinut olla ottamatta huomioon sääntelykehystä, jossa tappioiden kattaminen tapahtui. Sääntelykehyksestä aiheutui SEA:n liiketoimintaan kohdistuvaa kilpailupainetta, siitä johtui sitovia velvoitteita ja se vaikutti SEA:n toimialaa koskeviin päätöksiin sekä tällaisilla päätöksillä aikaansaatuihin tuloksiin. Kiistanalaiset toimenpiteet oli kuitenkin toteutettu välittömästi alan vapauttamiseen tähtäävän direktiivin 96/67/EY antamisen ja sen kansallisen lainsäädännön osaksi saattamisen jälkeen, joten SEA toi esiin, että se oli sallinut vuodesta 1996 lähtien ulkopuolisen maahuolintapalvelujen tarjoajan (ATA Handling) toiminnan lentoasemillaan.

| (104) | SEA totesi myös, että Italia oli valinnut maahuolintapalveluiden markkinoiden täysimittaisen vapauttamisen. Varaumana oli vain, että valvontaviranomaisella (ENAC) oli oikeus rajoittaa palveluntarjoajien määrää tilapäisesti, jos tähän oli asianmukaiset perusteet. ENAC oli hyväksynyt 246 palveluntarjoajaa, joista 84:llä oli lupa toimia Linaten ja Malpensan lentoasemilla. SEA:n mielestä ENAC oli ruuhkauttanut näin maahuolintapalveluiden markkinat joillakin Italian lentoasemilla. SEA katsoi, että Italian valitsema vaihtoehto suosi useiden toimijoiden markkinoille tuloa, mutta markkinoilla suunta kulki kohti kullakin lentoasemalla toimivien maahuolintapalvelujen tarjoajien määrän vähenemistä. Tämän vahvistavat ENAC:n vastikään vahvistamat säännöt, joilla otettiin käyttöön tiukemmat vaatimukset kuin mitä tällaisten palvelujen tarjoajien hyväksymiseen oli aiemmin sovellettu. Näin pyrittiin varmistamaan toimijoiden huolellisempi valinta, jolloin toimijoiden myös odotetaan takaavan korkeampilaatuiset palvelut ja korkeamman turvallisuustason. SEA väitti, että Euroopan muissa maissa tehdyt päätökset olivat päinvastaisia ja niillä pyrittiin välttämään liiallinen kilpailupaine ja sitä kautta hintoihin kohdistuvista paineista johtuvat palveluntarjoajien epätasapainoiset taloudelliset olosuhteet. |
| --- | --- |

(104)

SEA totesi myös, että Italia oli valinnut maahuolintapalveluiden markkinoiden täysimittaisen vapauttamisen. Varaumana oli vain, että valvontaviranomaisella (ENAC) oli oikeus rajoittaa palveluntarjoajien määrää tilapäisesti, jos tähän oli asianmukaiset perusteet. ENAC oli hyväksynyt 246 palveluntarjoajaa, joista 84:llä oli lupa toimia Linaten ja Malpensan lentoasemilla. SEA:n mielestä ENAC oli ruuhkauttanut näin maahuolintapalveluiden markkinat joillakin Italian lentoasemilla. SEA katsoi, että Italian valitsema vaihtoehto suosi useiden toimijoiden markkinoille tuloa, mutta markkinoilla suunta kulki kohti kullakin lentoasemalla toimivien maahuolintapalvelujen tarjoajien määrän vähenemistä. Tämän vahvistavat ENAC:n vastikään vahvistamat säännöt, joilla otettiin käyttöön tiukemmat vaatimukset kuin mitä tällaisten palvelujen tarjoajien hyväksymiseen oli aiemmin sovellettu. Näin pyrittiin varmistamaan toimijoiden huolellisempi valinta, jolloin toimijoiden myös odotetaan takaavan korkeampilaatuiset palvelut ja korkeamman turvallisuustason. SEA väitti, että Euroopan muissa maissa tehdyt päätökset olivat päinvastaisia ja niillä pyrittiin välttämään liiallinen kilpailupaine ja sitä kautta hintoihin kohdistuvista paineista johtuvat palveluntarjoajien epätasapainoiset taloudelliset olosuhteet.

| (105) | Muuttuvan kilpailutilanteen osalta SEA totesi, että päätös yhtiön jakamisesta tehtiin sen strategisen liiketoimintamallin perusteella, joka perustui tuolloin Malpensan käyttämiseen keskuslentoasemana, jonka maahuolintapalveluja oli valvottava, seurattava ja hallinnoitava (samanlainen malli kuin Frankfurtin ja Wienin lentoasemilla). |
| --- | --- |

(105)

Muuttuvan kilpailutilanteen osalta SEA totesi, että päätös yhtiön jakamisesta tehtiin sen strategisen liiketoimintamallin perusteella, joka perustui tuolloin Malpensan käyttämiseen keskuslentoasemana, jonka maahuolintapalveluja oli valvottava, seurattava ja hallinnoitava (samanlainen malli kuin Frankfurtin ja Wienin lentoasemilla).

| (106) | SEA piti kiinni siitä, että sen päätösten taloudellisen järkevyyden tarkastelussa oli otettava huomioon maahuolintapalveluiden markkinoiden luonne. Ensinnäkin maahuolintatoiminnassa voittomarginaali on hyvin pieni, ja tämä tekijä vain voimistui markkinoiden vapauduttua: kannattavuus on heikkoa, ellei palvelua tarjota tosiasiassa jopa tappiollisesti. Helpommin voittoa, vaikkakin pientä, ovat tehneet yleensä ne yhtiöt, joilla on verkosto – usein kansainvälinen – jonka kautta ne pystyvät hajauttamaan liiketoimintariskiä eri liiketoimintapaikkoihin. Usealla lentoasemalla toimiminen antaa toimijalle mahdollisuuden esimerkiksi tasoittaa sellaisissa maissa aiheutuvia kustannuksia, joissa sovelletaan tiukempia lainsäädäntöön tai sopimuksiin perustuvia työvoiman hallinnointia koskevia vaatimuksia, pienemmillä kustannuksilla niissä maissa, joissa säännöt ovat joustavampia. Kokonaisuutena positiivisiin voittomarginaaleihin päässeet toimijat olivat niitä, joilla oli kansainvälinen verkosto ja jotka saivat merkittävää synergiaetua maailmanlaajuisista yksinoikeussopimuksista, yhteisestä keskitetystä hallinnosta, investointeihin liittyvistä mittakaavaeduista, pienistä mutta usein yhteen pääliikenteenharjoittajaan tai tiettyihin työskentelyaikoihin liittyvistä markkinaosuuksista sekä mittakaavaeduista, joita saatiin tietyn liikenteenharjoittajan palvelemisesta useilla lentoasemilla. |
| --- | --- |

(106)

SEA piti kiinni siitä, että sen päätösten taloudellisen järkevyyden tarkastelussa oli otettava huomioon maahuolintapalveluiden markkinoiden luonne. Ensinnäkin maahuolintatoiminnassa voittomarginaali on hyvin pieni, ja tämä tekijä vain voimistui markkinoiden vapauduttua: kannattavuus on heikkoa, ellei palvelua tarjota tosiasiassa jopa tappiollisesti. Helpommin voittoa, vaikkakin pientä, ovat tehneet yleensä ne yhtiöt, joilla on verkosto – usein kansainvälinen – jonka kautta ne pystyvät hajauttamaan liiketoimintariskiä eri liiketoimintapaikkoihin. Usealla lentoasemalla toimiminen antaa toimijalle mahdollisuuden esimerkiksi tasoittaa sellaisissa maissa aiheutuvia kustannuksia, joissa sovelletaan tiukempia lainsäädäntöön tai sopimuksiin perustuvia työvoiman hallinnointia koskevia vaatimuksia, pienemmillä kustannuksilla niissä maissa, joissa säännöt ovat joustavampia. Kokonaisuutena positiivisiin voittomarginaaleihin päässeet toimijat olivat niitä, joilla oli kansainvälinen verkosto ja jotka saivat merkittävää synergiaetua maailmanlaajuisista yksinoikeussopimuksista, yhteisestä keskitetystä hallinnosta, investointeihin liittyvistä mittakaavaeduista, pienistä mutta usein yhteen pääliikenteenharjoittajaan tai tiettyihin työskentelyaikoihin liittyvistä markkinaosuuksista sekä mittakaavaeduista, joita saatiin tietyn liikenteenharjoittajan palvelemisesta useilla lentoasemilla.

| (107) | SEA:n mukaan markkinat olivat heterogeeniset tarjonnan kannalta katsottuna, sillä maahuolintapalveluja pystyivät tarjoamaan kapasiteetiltaan, vastuutehtäviltään ja toimialoiltaan erilaiset ja erityyppiset toimijat: kirjanpidon eriyttäneet lentoaseman pitäjät, liiketoimintarakenteen eriyttäneet lentoaseman pitäjät, ulkopuoliset palveluntarjoajat (jotka voitiin jakaa edelleen kotimaisiin tai kansainvälisiin verkostoihin ja pk-yrityksiin) tai lentoyhtiöt, jotka huolehtivat omista maahuolintapalveluistaan. |
| --- | --- |

(107)

SEA:n mukaan markkinat olivat heterogeeniset tarjonnan kannalta katsottuna, sillä maahuolintapalveluja pystyivät tarjoamaan kapasiteetiltaan, vastuutehtäviltään ja toimialoiltaan erilaiset ja erityyppiset toimijat: kirjanpidon eriyttäneet lentoaseman pitäjät, liiketoimintarakenteen eriyttäneet lentoaseman pitäjät, ulkopuoliset palveluntarjoajat (jotka voitiin jakaa edelleen kotimaisiin tai kansainvälisiin verkostoihin ja pk-yrityksiin) tai lentoyhtiöt, jotka huolehtivat omista maahuolintapalveluistaan.

| (108) | Komission on siis otettava huomioon maahuolintapalveluiden markkinoiden toiminta ja yleinen kehitys ja verrattava SEA Handlingin kehitystä muiden siihen verrattavissa olevien toimijoiden kehitykseen. Markkinoiden yleisen kehityksen kannalta katsottuna ja voittomarginaalien pienuuden huomioon ottaen SEA katsoi, että kun lähtökohtana olivat liiketoimintayksikön erittäin heikko kannattavuus ja sen kustannusrakenteen mittava epätasapaino ja kun lisäksi markkinoiden tilanne ja yleinen taloustilanne olivat erityisen vaikeat, kannattavuus ei voinut palautua ihmeen kaupalla yhtäkkisesti eikä alun perin asetetun aikataulun venyminen ollut mikään yllätys. |
| --- | --- |

(108)

Komission on siis otettava huomioon maahuolintapalveluiden markkinoiden toiminta ja yleinen kehitys ja verrattava SEA Handlingin kehitystä muiden siihen verrattavissa olevien toimijoiden kehitykseen. Markkinoiden yleisen kehityksen kannalta katsottuna ja voittomarginaalien pienuuden huomioon ottaen SEA katsoi, että kun lähtökohtana olivat liiketoimintayksikön erittäin heikko kannattavuus ja sen kustannusrakenteen mittava epätasapaino ja kun lisäksi markkinoiden tilanne ja yleinen taloustilanne olivat erityisen vaikeat, kannattavuus ei voinut palautua ihmeen kaupalla yhtäkkisesti eikä alun perin asetetun aikataulun venyminen ollut mikään yllätys.

| (109) | Näin ollen SEA kiisti väitteen siitä, että sen olisi pitänyt tarkistaa strategiaansa ja irrottaa itsensä maahuolintayksiköstä, koska SEA Handlingin tappioiden kattaminen oli mahdotonta ennakoidulla kolmivuotiskaudella. SEA painottaa, ettei se voinut aloittaa uutta keskustelua päätöksestään joka vuosi, sillä maahuolinnan tuloksia tarkastellaan usean vuoden pituisissa jaksoissa, kuten kaikkia lentoasemaan liittyviä liiketoiminta-aloja, ja päätösten asianmukaisuutta voitiin arvioida kunnolla vasta pitkällä aikavälillä. |
| --- | --- |

(109)

Näin ollen SEA kiisti väitteen siitä, että sen olisi pitänyt tarkistaa strategiaansa ja irrottaa itsensä maahuolintayksiköstä, koska SEA Handlingin tappioiden kattaminen oli mahdotonta ennakoidulla kolmivuotiskaudella. SEA painottaa, ettei se voinut aloittaa uutta keskustelua päätöksestään joka vuosi, sillä maahuolinnan tuloksia tarkastellaan usean vuoden pituisissa jaksoissa, kuten kaikkia lentoasemaan liittyviä liiketoiminta-aloja, ja päätösten asianmukaisuutta voitiin arvioida kunnolla vasta pitkällä aikavälillä.

| (110) | Kun SEA Handlingin taloudellista suorituskykyä verrataan muiden toimijoiden taloudelliseen suorituskykyyn, SEA:n mukaan aidosti verrattavissa olevan toimijan olisi oltava lentoaseman pitäjä, joka tarjoaa maahuolintapalveluja erillisen yhtiön kautta, ja ainoa tällainen toimija oli [...]. Vuosina 2004–2006, [...] oli tehnyt tappiota maahuolintatoiminnassa, ja tulokset olivat pysyneet negatiivisina myöhempinä vuosina ja näyttivät myös jatkuvan sellaisina lähitulevaisuudessa. |
| --- | --- |

(110)

Kun SEA Handlingin taloudellista suorituskykyä verrataan muiden toimijoiden taloudelliseen suorituskykyyn, SEA:n mukaan aidosti verrattavissa olevan toimijan olisi oltava lentoaseman pitäjä, joka tarjoaa maahuolintapalveluja erillisen yhtiön kautta, ja ainoa tällainen toimija oli [...]. Vuosina 2004–2006, [...] oli tehnyt tappiota maahuolintatoiminnassa, ja tulokset olivat pysyneet negatiivisina myöhempinä vuosina ja näyttivät myös jatkuvan sellaisina lähitulevaisuudessa.

| (111) | SEA:n liiketoimintamalli perustui keskuslentoasemana toimimiseen, joten se tarvitsi toimijan, joka pystyi tarjoamaan kaikki tarvittavat maahuolintapalvelut korkealaatuisesti. Ainoastaan SEA Handling pystyi täyttämään vaatimukset, sillä millään muulla markkinatoimijalla ei ollut kaikkien tässä mallissa tarvittavien palvelujen tarjoamisen takaamiseksi tarvittavia aineellisia resursseja, taloudellisia resursseja eikä etenkään henkilöstöresursseja. |
| --- | --- |

(111)

SEA:n liiketoimintamalli perustui keskuslentoasemana toimimiseen, joten se tarvitsi toimijan, joka pystyi tarjoamaan kaikki tarvittavat maahuolintapalvelut korkealaatuisesti. Ainoastaan SEA Handling pystyi täyttämään vaatimukset, sillä millään muulla markkinatoimijalla ei ollut kaikkien tässä mallissa tarvittavien palvelujen tarjoamisen takaamiseksi tarvittavia aineellisia resursseja, taloudellisia resursseja eikä etenkään henkilöstöresursseja.

| (112) | Oman etunsa ohella SEA:lla oli asiassa myös lakiin perustuva velvollisuus, sillä kansallisen lainsäädännön mukaan lentoaseman pitäjät olivat vastuussa kaikista ongelmista maahuolintapalvelujen tarjoamisessa. |
| --- | --- |

(112)

Oman etunsa ohella SEA:lla oli asiassa myös lakiin perustuva velvollisuus, sillä kansallisen lainsäädännön mukaan lentoaseman pitäjät olivat vastuussa kaikista ongelmista maahuolintapalvelujen tarjoamisessa.

| (113) | Lisäksi Italian markkinoiden täysimittainen vapauttaminen sysäsi lentoaseman pitäjän hartioille enemmän rasitteita kuin mitä sille olisi koitunut vain osittain avoimilla markkinoilla. Lentoaseman pitäjä oli velvollinen pitämään yllä erityistä valmiusryhmää, joka pystyisi turvaamaan palvelun keskeytymättömän jatkumisen hätätilanteessa tai ennalta-arvaamattomassa tilanteessa, ja se oli tästä vastuussa valvontaviranomaiselle. Se ei pystynyt mitenkään asettamaan palvelun keskeytymättömyyden velvoitetta uusille toimijoille, mutta tällaisia velvoitteita olisi voitu asettaa tarjouskilpailueritelmissä, joita käytetään osittaiseen vapauttamiseen kuuluvissa valintamenettelyissä. |
| --- | --- |

(113)

Lisäksi Italian markkinoiden täysimittainen vapauttaminen sysäsi lentoaseman pitäjän hartioille enemmän rasitteita kuin mitä sille olisi koitunut vain osittain avoimilla markkinoilla. Lentoaseman pitäjä oli velvollinen pitämään yllä erityistä valmiusryhmää, joka pystyisi turvaamaan palvelun keskeytymättömän jatkumisen hätätilanteessa tai ennalta-arvaamattomassa tilanteessa, ja se oli tästä vastuussa valvontaviranomaiselle. Se ei pystynyt mitenkään asettamaan palvelun keskeytymättömyyden velvoitetta uusille toimijoille, mutta tällaisia velvoitteita olisi voitu asettaa tarjouskilpailueritelmissä, joita käytetään osittaiseen vapauttamiseen kuuluvissa valintamenettelyissä.

SEA:n menettelyn taloudellinen järkevyys

| (114) | SEA väittää, että maahuolintatoiminnan irrottaminen ja myöhempi siirtäminen tytäryhtiö SEA Handlingille toteutettiin Euroopan unionin oikeuden mukaisesti ja siten, että vapauttaminen sujuisi sen osalta parhaalla mahdollisella tavalla ja pitkällä aikavälillä tarjoutuvat kehitysmahdollisuudet saataisiin hyödynnettyä mahdollisimman tehokkaasti. Irrottamisen tarkoituksena oli antaa SEA:lle mahdollisuus toteuttaa molempien yhtiöiden tehokkuuden ja kannattavuuden parantamiseksi tarvittavat toimenpiteet paremmin ja hyödyntää samalla kaikki tilaisuudet perustaa yhteistyökumppanuuksia ulkoisten toimijoiden kanssa. |
| --- | --- |

(114)

SEA väittää, että maahuolintatoiminnan irrottaminen ja myöhempi siirtäminen tytäryhtiö SEA Handlingille toteutettiin Euroopan unionin oikeuden mukaisesti ja siten, että vapauttaminen sujuisi sen osalta parhaalla mahdollisella tavalla ja pitkällä aikavälillä tarjoutuvat kehitysmahdollisuudet saataisiin hyödynnettyä mahdollisimman tehokkaasti. Irrottamisen tarkoituksena oli antaa SEA:lle mahdollisuus toteuttaa molempien yhtiöiden tehokkuuden ja kannattavuuden parantamiseksi tarvittavat toimenpiteet paremmin ja hyödyntää samalla kaikki tilaisuudet perustaa yhteistyökumppanuuksia ulkoisten toimijoiden kanssa.

| (115) | SEA ilmoitti, että maahuolintatoiminnan yhtiöittäminen lisäsi sen kustannuksia, koska siihen kohdistui hätätilanteiden ja ennalta-arvaamattomien tilanteiden hoitamiseen liittyvä velvoite. Asian havainnollistamiseksi voidaan mainita, että vuonna 2003 saatiin aikaan 10,7 miljoonan euron säästö ja vuonna 2010 saatiin aikaan 8,7 miljoonan euron säästö niillä mittakaavaeduilla, joita aiheutui SEA:n mahdollisuudesta käyttää SEA Handlingin henkilöstöä pienine kustannuksineen palvelun keskeytymättömän jatkumisen turvaamiseksi niiden kustannusten sijasta, joita olisi aiheutunut erityisen valmiusryhmän perustamisesta ja ylläpidosta. |
| --- | --- |

(115)

SEA ilmoitti, että maahuolintatoiminnan yhtiöittäminen lisäsi sen kustannuksia, koska siihen kohdistui hätätilanteiden ja ennalta-arvaamattomien tilanteiden hoitamiseen liittyvä velvoite. Asian havainnollistamiseksi voidaan mainita, että vuonna 2003 saatiin aikaan 10,7 miljoonan euron säästö ja vuonna 2010 saatiin aikaan 8,7 miljoonan euron säästö niillä mittakaavaeduilla, joita aiheutui SEA:n mahdollisuudesta käyttää SEA Handlingin henkilöstöä pienine kustannuksineen palvelun keskeytymättömän jatkumisen turvaamiseksi niiden kustannusten sijasta, joita olisi aiheutunut erityisen valmiusryhmän perustamisesta ja ylläpidosta.

| (116) | SEA väitti, että jo alusta alkaen SEA Handlingin kustannusrakenne oli ollut hyvin raskas, ja siihen sisältyi ylimääräisiä rasitteita sekä erityinen tehtävä saattaa maahuolintapalvelut vähitellen ensin kestävälle ja sitten kannattavalle tasolle. SEA olikin toteuttanut alusta alkaen tiivistä rakenneuudistus- ja elvytysohjelmaa tavoitteenaan löytää mahdollisuuksien mukaan strateginen yhteistyökumppani, joka voisi edistää kyseisten tavoitteiden saavuttamista. |
| --- | --- |

(116)

SEA väitti, että jo alusta alkaen SEA Handlingin kustannusrakenne oli ollut hyvin raskas, ja siihen sisältyi ylimääräisiä rasitteita sekä erityinen tehtävä saattaa maahuolintapalvelut vähitellen ensin kestävälle ja sitten kannattavalle tasolle. SEA olikin toteuttanut alusta alkaen tiivistä rakenneuudistus- ja elvytysohjelmaa tavoitteenaan löytää mahdollisuuksien mukaan strateginen yhteistyökumppani, joka voisi edistää kyseisten tavoitteiden saavuttamista.

| (117) | SEA käynnisti toukokuussa 2001 tarjouskilpailumenettelyn, jonka tarkoituksena oli valita yksi tai useampi toimija, joka haluaisi hankkia vähemmistöosuuden SEA Handlingissa. Monet alan johtavat toimijat osallistuivat menettelyyn. Asiasta kiinnostuneiden yhtiöiden suosituskirjeiden ja tarjousten tutkimisen perusteella SEA aloitti samana vuonna neuvottelut [...] kanssa, joka oli tehnyt edullisimman kumppanuusehdotuksen. Vaikka neuvotteluissa oli päästy pitkälle ja SEA Handlingin uudelleen käynnistämisestä oli laadittu suunnitelma, SEA:n hallitus päätti 10 päivänä syyskuuta 2002 pidetyssä kokouksessa olla hyväksymättä toimijan tarjousta, koska katsoi sen olevan [...]. SEA myönsi, että neuvotteluiden kariutuminen vaaransi sen päämäärän eli SEA Handlingin kannattavuuden palauttamisen alun perin ilmoitetun ajan kuluessa. Strategisen yhteistyökumppanin löytyminen vähemmistöosakkaaksi katsottiin tältä osin tärkeäksi välineeksi. |
| --- | --- |

(117)

SEA käynnisti toukokuussa 2001 tarjouskilpailumenettelyn, jonka tarkoituksena oli valita yksi tai useampi toimija, joka haluaisi hankkia vähemmistöosuuden SEA Handlingissa. Monet alan johtavat toimijat osallistuivat menettelyyn. Asiasta kiinnostuneiden yhtiöiden suosituskirjeiden ja tarjousten tutkimisen perusteella SEA aloitti samana vuonna neuvottelut [...] kanssa, joka oli tehnyt edullisimman kumppanuusehdotuksen. Vaikka neuvotteluissa oli päästy pitkälle ja SEA Handlingin uudelleen käynnistämisestä oli laadittu suunnitelma, SEA:n hallitus päätti 10 päivänä syyskuuta 2002 pidetyssä kokouksessa olla hyväksymättä toimijan tarjousta, koska katsoi sen olevan [...]. SEA myönsi, että neuvotteluiden kariutuminen vaaransi sen päämäärän eli SEA Handlingin kannattavuuden palauttamisen alun perin ilmoitetun ajan kuluessa. Strategisen yhteistyökumppanin löytyminen vähemmistöosakkaaksi katsottiin tältä osin tärkeäksi välineeksi.

| (118) | SEA käynnisti huhtikuussa 2008 uuden menettelyn SEA Handlingin myymiseksi osittain, mutta menettelyä ei ole saatu vielä päätökseen, vaikka johtava kansainvälinen toimija ilmaisi alkuun olevansa kiinnostunut asiasta. |
| --- | --- |

(118)

SEA käynnisti huhtikuussa 2008 uuden menettelyn SEA Handlingin myymiseksi osittain, mutta menettelyä ei ole saatu vielä päätökseen, vaikka johtava kansainvälinen toimija ilmaisi alkuun olevansa kiinnostunut asiasta.

| (119) | SEA painotti, että SEA Handlingin elvytysohjelma perustui pääasiassa konsernin valitsemaan keskuslentoasemana toimimisen liiketoimintamalliin ja sen tavoitteet olivat keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä, jolla tällaisen toiminnan harjoittamiseen liittyville rahoitussitoumuksille saataisiin asianmukainen taloudellinen tuotto. SEA katsoi, että direktiivin 96/67/EY mukaan palveluntarjoajat oli valittava asianmukaisen menettelyn avulla seitsemäksi vuodeksi, jos maahuolintapalvelujen tarjoajien määrä oli rajallinen. Tältä osin myönnettiin epäsuorasti, ettei lyhempi aikaväli riittäisi asianmukaiseen organisatoriseen suunnitteluun eikä siitä seuraavaan taloudelliseen tuottoon. |
| --- | --- |

(119)

SEA painotti, että SEA Handlingin elvytysohjelma perustui pääasiassa konsernin valitsemaan keskuslentoasemana toimimisen liiketoimintamalliin ja sen tavoitteet olivat keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä, jolla tällaisen toiminnan harjoittamiseen liittyville rahoitussitoumuksille saataisiin asianmukainen taloudellinen tuotto. SEA katsoi, että direktiivin 96/67/EY mukaan palveluntarjoajat oli valittava asianmukaisen menettelyn avulla seitsemäksi vuodeksi, jos maahuolintapalvelujen tarjoajien määrä oli rajallinen. Tältä osin myönnettiin epäsuorasti, ettei lyhempi aikaväli riittäisi asianmukaiseen organisatoriseen suunnitteluun eikä siitä seuraavaan taloudelliseen tuottoon.

| (120) | Ohjelma koostui erityisesti toimenpiteistä, joilla pyrittiin parantamaan työn tuottavuutta ja vähentämään henkilöstökuluja vähitellen. Nämä tavoitteet oli määrä saavuttaa toteuttamalla sekä kvalitatiivisia toimenpiteitä eli puuttumalla maahuolintatoiminnan toteutustapaan että kvantitatiivisia toimenpiteitä eli tarkastelemalla henkilöstömääriä. Aluksi rakenneuudistussuunnitelma limittyi SEA-konsernin vuosien 2002–2006 konsolidoituun liiketoimintasuunnitelmaan, jossa esiteltiin konsernin strategia ja tavoitteet sekä toimenpiteet, joita olisi toteutettava maahuolintapalvelujen kannattavuuden palauttamiseksi. Sen jälkeen 29 päivänä heinäkuuta 2003 hyväksytyssä SEA Handlingin vuosien 2003–2007 liiketoimintasuunnitelmassa esiteltiin rakenneuudistusohjelma, jolla pyrittiin parantamaan kaikkien maahuolintaan kuuluvien palveluiden, rakenteiden ja koko henkilöstön tehokkuutta. SEA toivoi voivansa palauttaa maahuolintatoimintansa kannattavaksi kolmessa vuodessa eli vuoteen 2005 mennessä tai viimeistään vuoteen 2007 mennessä. |
| --- | --- |

(120)

Ohjelma koostui erityisesti toimenpiteistä, joilla pyrittiin parantamaan työn tuottavuutta ja vähentämään henkilöstökuluja vähitellen. Nämä tavoitteet oli määrä saavuttaa toteuttamalla sekä kvalitatiivisia toimenpiteitä eli puuttumalla maahuolintatoiminnan toteutustapaan että kvantitatiivisia toimenpiteitä eli tarkastelemalla henkilöstömääriä. Aluksi rakenneuudistussuunnitelma limittyi SEA-konsernin vuosien 2002–2006 konsolidoituun liiketoimintasuunnitelmaan, jossa esiteltiin konsernin strategia ja tavoitteet sekä toimenpiteet, joita olisi toteutettava maahuolintapalvelujen kannattavuuden palauttamiseksi. Sen jälkeen 29 päivänä heinäkuuta 2003 hyväksytyssä SEA Handlingin vuosien 2003–2007 liiketoimintasuunnitelmassa esiteltiin rakenneuudistusohjelma, jolla pyrittiin parantamaan kaikkien maahuolintaan kuuluvien palveluiden, rakenteiden ja koko henkilöstön tehokkuutta. SEA toivoi voivansa palauttaa maahuolintatoimintansa kannattavaksi kolmessa vuodessa eli vuoteen 2005 mennessä tai viimeistään vuoteen 2007 mennessä.

| (121) | SEA kiisti näin ollen komission väitteet siitä, ettei konsernin konsolidoidussa liiketoimintasuunnitelmassa esitetty yksityiskohtaista kuvausta toimenpiteistä, joita SEA aikoi toteuttaa SEA Handlingin rakenneuudistuksen toteuttamiseksi, ja ettei SEA Handlingille ollut laadittu erikseen yksityiskohtaista liiketoimintasuunnitelmaa, jossa olisi esitetty yhtiön pelastamisstrategia ja strategian toteutusvaiheet. |
| --- | --- |

(121)

SEA kiisti näin ollen komission väitteet siitä, ettei konsernin konsolidoidussa liiketoimintasuunnitelmassa esitetty yksityiskohtaista kuvausta toimenpiteistä, joita SEA aikoi toteuttaa SEA Handlingin rakenneuudistuksen toteuttamiseksi, ja ettei SEA Handlingille ollut laadittu erikseen yksityiskohtaista liiketoimintasuunnitelmaa, jossa olisi esitetty yhtiön pelastamisstrategia ja strategian toteutusvaiheet.

| (122) | SEA piti talouden tunnuslukujen kohentumista vuosina 2003–2004 rohkaisevana ja väitti niiden osoittavan SEA:n toimien asianmukaisuuden. Vuosien 2003–2007 liiketoimintasuunnitelmassa kaavailtu kannattavuuden palautuminen vuoteen 2005 mennessä ei toteutunut SEA Handlingin taloustilannetta vaikeuttaneiden tekijöiden vuoksi. Tällaisina tekijöinä SEA mainitsee SARS:n leviämisen vuosina 2002–2003, Irakin sodan syttymisen vuonna 2003, kansainvälisen terrorismin uhan kasvun ja maahuolinnan hintoihin vuonna 2006 kohdistuneet valtavat laskupaineet uusien toimijoiden, erityisesti Aviapartnerin, saavuttua Malpensan lentoasemalle, minkä johdosta useita sopimuksia jouduttiin tarkistamaan alaspäin. Näin kävi muun muassa Alitalian kanssa tehdylle sopimukselle (–6 prosenttia yksikköhinnasta). Taloustilannetta vaikeuttivat myös Alitalian vuonna 2007 tekemä päätös lakata käyttämästä Milanon Malpensan lentoasemaa keskuslentoasemanaan, minkä vaikutukset alkoivat tuntua täysimittaisina huhtikuusta 2008 lähtien, sekä Islannin Eyjafjallajökull-tulivuoresta purkautunut tuhkapilvi vuonna 2010. |
| --- | --- |

(122)

SEA piti talouden tunnuslukujen kohentumista vuosina 2003–2004 rohkaisevana ja väitti niiden osoittavan SEA:n toimien asianmukaisuuden. Vuosien 2003–2007 liiketoimintasuunnitelmassa kaavailtu kannattavuuden palautuminen vuoteen 2005 mennessä ei toteutunut SEA Handlingin taloustilannetta vaikeuttaneiden tekijöiden vuoksi. Tällaisina tekijöinä SEA mainitsee SARS:n leviämisen vuosina 2002–2003, Irakin sodan syttymisen vuonna 2003, kansainvälisen terrorismin uhan kasvun ja maahuolinnan hintoihin vuonna 2006 kohdistuneet valtavat laskupaineet uusien toimijoiden, erityisesti Aviapartnerin, saavuttua Malpensan lentoasemalle, minkä johdosta useita sopimuksia jouduttiin tarkistamaan alaspäin. Näin kävi muun muassa Alitalian kanssa tehdylle sopimukselle (–6 prosenttia yksikköhinnasta). Taloustilannetta vaikeuttivat myös Alitalian vuonna 2007 tekemä päätös lakata käyttämästä Milanon Malpensan lentoasemaa keskuslentoasemanaan, minkä vaikutukset alkoivat tuntua täysimittaisina huhtikuusta 2008 lähtien, sekä Islannin Eyjafjallajökull-tulivuoresta purkautunut tuhkapilvi vuonna 2010.

| (123) | SEA Handlingin aseman heikennyttyä vuosina 2006–2007 ja Alitalian luovuttua käyttämästä Malpensaa keskuslentoasemanaan SEA:n oli ratkaistava, säilyttäisikö se liiketoimintamallinsa. Tällöin sen olisi muutettava ja ajantasaistettava SEA Handlingin uudelleen käynnistämistä koskevaa ohjelmaa. SEA päätti lopulta vuonna 2007 keskittyä kehittämään innovatiivista liiketoimintamallia, joka perustui ilman pääliikenteenharjoittajaa toimivana keskuslentoasemana (self-hub) tai näennäisenä keskusasemana (virtual hub) toimimiseen. Se vahvisti samalla strategisen päätöksensä jatkaa SEA Handlingin elvytystä ja rakenneuudistusta ja toisti maahuolintapalvelujen merkityksen sen omien liiketoimintasuunnitelmien kannalta, kuten edellisessäkin mallissa. Sen ratkaisu perustui työn tuottavuuden ja henkilöstövähennysten osalta jo aikaan saatuihin tuloksiin sekä siihen, että aiempien kokemusten perusteella kannattavuuden palautuminen näytti olevan mahdollista. Lisäksi kaikissa muissakin ratkaisuissa, kuten ulkoistamisessa, nousisivat edelleen esille samat vasta-argumentit, jotka on arvioitu vuonna 2003. |
| --- | --- |

(123)

SEA Handlingin aseman heikennyttyä vuosina 2006–2007 ja Alitalian luovuttua käyttämästä Malpensaa keskuslentoasemanaan SEA:n oli ratkaistava, säilyttäisikö se liiketoimintamallinsa. Tällöin sen olisi muutettava ja ajantasaistettava SEA Handlingin uudelleen käynnistämistä koskevaa ohjelmaa. SEA päätti lopulta vuonna 2007 keskittyä kehittämään innovatiivista liiketoimintamallia, joka perustui ilman pääliikenteenharjoittajaa toimivana keskuslentoasemana (self-hub) tai näennäisenä keskusasemana (virtual hub) toimimiseen. Se vahvisti samalla strategisen päätöksensä jatkaa SEA Handlingin elvytystä ja rakenneuudistusta ja toisti maahuolintapalvelujen merkityksen sen omien liiketoimintasuunnitelmien kannalta, kuten edellisessäkin mallissa. Sen ratkaisu perustui työn tuottavuuden ja henkilöstövähennysten osalta jo aikaan saatuihin tuloksiin sekä siihen, että aiempien kokemusten perusteella kannattavuuden palautuminen näytti olevan mahdollista. Lisäksi kaikissa muissakin ratkaisuissa, kuten ulkoistamisessa, nousisivat edelleen esille samat vasta-argumentit, jotka on arvioitu vuonna 2003.

| (124) | Tappioiden kattaminen oli SEA:n mukaan edelleen perusteltua, koska ulkopuolisten toimijoiden käyttäminen tiettyjen palvelujen keskeytymättömän jatkumisen tarjoamiseen ei ollut taloudellisesti suositeltavaa (ulkoistettujen palveluiden kustannukset ovat suuremmat sisäisesti saavutettaviin synergiaetuihin verrattuna) eikä käytännössä toteuttamiskelpoista (sellaisia ulkopuolisia toimijoita ei ollut, jotka olisivat voineet tarjota kattavan joukon maahuolintapalveluja, ja Milanon lentoasemilla toimivien toimijoiden tarjoamien palvelujen luotettavuus ja laatu oli ollut usein kyseenalaista). |
| --- | --- |

(124)

Tappioiden kattaminen oli SEA:n mukaan edelleen perusteltua, koska ulkopuolisten toimijoiden käyttäminen tiettyjen palvelujen keskeytymättömän jatkumisen tarjoamiseen ei ollut taloudellisesti suositeltavaa (ulkoistettujen palveluiden kustannukset ovat suuremmat sisäisesti saavutettaviin synergiaetuihin verrattuna) eikä käytännössä toteuttamiskelpoista (sellaisia ulkopuolisia toimijoita ei ollut, jotka olisivat voineet tarjota kattavan joukon maahuolintapalveluja, ja Milanon lentoasemilla toimivien toimijoiden tarjoamien palvelujen luotettavuus ja laatu oli ollut usein kyseenalaista).

| (125) | Ulkopuolisten toimijoiden tarjoamien palvelujen käytännön toteutettavuuden osalta SEA totesi ensin, että vaikka muutamat ulkopuoliset toimijat, kuten Aviapartner, olivat saaneet luvan Milanon lentoasemien maahuolintapalveluiden tarjoamiseen vuonna 2006 ja sen jälkeen, todellinen tilanne oli täysin toinen. ENAC:n noudattama standardisoitu hyväksyntämenettely oli epäasianmukainen, koska se perustui usein siihen, täyttääkö maahuolintapalveluiden tarjoaja tietyt vaatimukset, jotka on asetettu koko konsernin kannalta, ei niinkään siltä kannalta, millaisen todellisen kapasiteetin yhtiö pystyy takaamaan tietyllä lentoasemalla. SEA:n olisi pitänyt osallistua maahuolintapalveluiden tarjoajien hyväksyntämenettelyyn lentoaseman pitäjänä, jotta sen ei tarvitsisi kärsiä suoraan ulkopuolisten toimijoiden tarjoamissa palveluissa olevien puutteiden tai epäkohtien seurauksia ilman, että sillä on valtaa rangaista niitä. Uudet ENAC-asetukset annettiin 19 päivänä tammikuuta 2011, ja niiden mukaan lentoaseman pitäjän on annettava perusteltu lausunto menettelyn sääntöjenmukaisuudesta ja palveluntarjoajia koskevista vaatimuksista. |
| --- | --- |

(125)

Ulkopuolisten toimijoiden tarjoamien palvelujen käytännön toteutettavuuden osalta SEA totesi ensin, että vaikka muutamat ulkopuoliset toimijat, kuten Aviapartner, olivat saaneet luvan Milanon lentoasemien maahuolintapalveluiden tarjoamiseen vuonna 2006 ja sen jälkeen, todellinen tilanne oli täysin toinen. ENAC:n noudattama standardisoitu hyväksyntämenettely oli epäasianmukainen, koska se perustui usein siihen, täyttääkö maahuolintapalveluiden tarjoaja tietyt vaatimukset, jotka on asetettu koko konsernin kannalta, ei niinkään siltä kannalta, millaisen todellisen kapasiteetin yhtiö pystyy takaamaan tietyllä lentoasemalla. SEA:n olisi pitänyt osallistua maahuolintapalveluiden tarjoajien hyväksyntämenettelyyn lentoaseman pitäjänä, jotta sen ei tarvitsisi kärsiä suoraan ulkopuolisten toimijoiden tarjoamissa palveluissa olevien puutteiden tai epäkohtien seurauksia ilman, että sillä on valtaa rangaista niitä. Uudet ENAC-asetukset annettiin 19 päivänä tammikuuta 2011, ja niiden mukaan lentoaseman pitäjän on annettava perusteltu lausunto menettelyn sääntöjenmukaisuudesta ja palveluntarjoajia koskevista vaatimuksista.

| (126) | Toiseksi yksikään ulkopuolinen toimija ei pystyisi tosiasiassa tarjoamaan kattavaa valikoimaa palveluja, sillä niiden liiketoimintastrategiassa keskityttiin kaikkein tuottavimpiin palveluihin. |
| --- | --- |

(126)

Toiseksi yksikään ulkopuolinen toimija ei pystyisi tosiasiassa tarjoamaan kattavaa valikoimaa palveluja, sillä niiden liiketoimintastrategiassa keskityttiin kaikkein tuottavimpiin palveluihin.

| (127) | Kolmanneksi lentoasemilla toimivat toimijat olivat huomattavia määriä velkaa SEA Handlingille, joka oli joutunut usein hätätilanteessa puuttumaan asiaan ja paikkaamaan niiden puutteet. SEA Handling oli lopulta päättänyt periä saatavansa oikeusteitse. |
| --- | --- |

(127)

Kolmanneksi lentoasemilla toimivat toimijat olivat huomattavia määriä velkaa SEA Handlingille, joka oli joutunut usein hätätilanteessa puuttumaan asiaan ja paikkaamaan niiden puutteet. SEA Handling oli lopulta päättänyt periä saatavansa oikeusteitse.

| (128) | Neljänneksi vastoin komission esittämiä väitteitä Milanon lentoasemilla tällä hetkellä toimivat pääkilpailijat, ATA Handling ja Aviapartner, eivät olleet tehneet voittoa. ATA Handling oli tehnyt vuosina 2003–2005 tappiot, jotka olivat SEA:n mukaan suurimmat Milanon lentoasemilla. Aviapartner oli tehnyt voittoa eri puolilla lentoasemaverkostoa, jossa se toimi, mutta SEA:n mielestä oli todennäköistä, että yhtiö oli tehnyt tappiota Milanon lentoasemilla tarjotuista palveluista. |
| --- | --- |

(128)

Neljänneksi vastoin komission esittämiä väitteitä Milanon lentoasemilla tällä hetkellä toimivat pääkilpailijat, ATA Handling ja Aviapartner, eivät olleet tehneet voittoa. ATA Handling oli tehnyt vuosina 2003–2005 tappiot, jotka olivat SEA:n mukaan suurimmat Milanon lentoasemilla. Aviapartner oli tehnyt voittoa eri puolilla lentoasemaverkostoa, jossa se toimi, mutta SEA:n mielestä oli todennäköistä, että yhtiö oli tehnyt tappiota Milanon lentoasemilla tarjotuista palveluista.

| (129) | SEA Handlingin taloudellista suorituskykyä koskevassa arvioinnissa väitettiin, että toiseenkin ratkaisuun olisi voitu päätyä. Tältä osin SEA painotti, että maahuolinta-alalla liiketoimintaa koskevien päätösten vaikutuksia voidaan arvioida vasta pitkällä aikavälillä ja että näin ollen SEA:n päätöstä ei olisi ollut järkevää muuttaa vain muutaman vuoden kuluttua etenkään, kun otetaan huomioon kolmen ensimmäisen vuoden lupaavat tulokset, joilla oli ollut myönteistä vaikutusta, jonka vaaransivat vasta SEA-konsernin ulkopuoliset myöhemmät tapahtumat. |
| --- | --- |

(129)

SEA Handlingin taloudellista suorituskykyä koskevassa arvioinnissa väitettiin, että toiseenkin ratkaisuun olisi voitu päätyä. Tältä osin SEA painotti, että maahuolinta-alalla liiketoimintaa koskevien päätösten vaikutuksia voidaan arvioida vasta pitkällä aikavälillä ja että näin ollen SEA:n päätöstä ei olisi ollut järkevää muuttaa vain muutaman vuoden kuluttua etenkään, kun otetaan huomioon kolmen ensimmäisen vuoden lupaavat tulokset, joilla oli ollut myönteistä vaikutusta, jonka vaaransivat vasta SEA-konsernin ulkopuoliset myöhemmät tapahtumat.

| (130) | Kirjanpitojärjestelyjen osalta SEA ilmoitti, ettei SEA Handlingin tuloksiin sisälly maahuolintapalveluihin annettavaa tukea, joka voidaan antaa osoittamalla liiketoiminta tytäryhtiön tehtäväksi ja maksamalla sille korkeampaa hintaa markkinahintojen sijaan, kuten muut eurooppalaiset toimijat ovat tehneet. SEA Handling oli myös Milanon lentoasemien ainoa maahuolintapalvelujen tarjoaja, joka maksoi lentoaseman pitäjälle säännöllisen maksun yhteisten tilojen ja välineistön käytöstä. Jos SEA Handling ei olisi maksanut maksua Milanon lentoasemilla toimivien muiden toimijoiden tavoin, sen tilit olisivat jo plusmerkkiset (vuonna 2011). Maahuolintapalvelujen tileihin ei sisältynyt keskitetyn infrastruktuurin hallinnoimisesta saatavia tuloja, kuten muilla verrattavissa olevilla toimijoilla. Näiden toimintojen sisällyttäminen sovituilla hinnoilla SEA Handlingin tileille toisi vuosittain noin 70 miljoonan euron lisätulot. SEA mainitsi esimerkkinä [...], joka sisällytti keskitetyn infrastruktuurin hallinnoimisesta saadut tulot maahuolintapalvelujen tileille, vaikka kyseiset tulot eivät sisälly direktiivin 96/67/EY liitteessä A olevaan tyhjentävään maahuolintapalvelujen luetteloon eikä kansainvälisen ilmakuljetusliiton (IATA) laatimaan maahuolintaa koskevaan vakiosopimukseen (Standard Ground Handling Agreement). Jos SEA olisi toiminut samoin vuosina 2005–2009, sen käyttökate olisi noussut –9 miljoonasta eurosta + 8 miljoonaan euroon (tosiasiallinen nousu oli –42,5 miljoonasta eurosta –23,2 miljoonaan euroon), mikä olisi vähentänyt liiketappiota keskimäärin 100 prosenttia. |
| --- | --- |

(130)

Kirjanpitojärjestelyjen osalta SEA ilmoitti, ettei SEA Handlingin tuloksiin sisälly maahuolintapalveluihin annettavaa tukea, joka voidaan antaa osoittamalla liiketoiminta tytäryhtiön tehtäväksi ja maksamalla sille korkeampaa hintaa markkinahintojen sijaan, kuten muut eurooppalaiset toimijat ovat tehneet. SEA Handling oli myös Milanon lentoasemien ainoa maahuolintapalvelujen tarjoaja, joka maksoi lentoaseman pitäjälle säännöllisen maksun yhteisten tilojen ja välineistön käytöstä. Jos SEA Handling ei olisi maksanut maksua Milanon lentoasemilla toimivien muiden toimijoiden tavoin, sen tilit olisivat jo plusmerkkiset (vuonna 2011). Maahuolintapalvelujen tileihin ei sisältynyt keskitetyn infrastruktuurin hallinnoimisesta saatavia tuloja, kuten muilla verrattavissa olevilla toimijoilla. Näiden toimintojen sisällyttäminen sovituilla hinnoilla SEA Handlingin tileille toisi vuosittain noin 70 miljoonan euron lisätulot. SEA mainitsi esimerkkinä [...], joka sisällytti keskitetyn infrastruktuurin hallinnoimisesta saadut tulot maahuolintapalvelujen tileille, vaikka kyseiset tulot eivät sisälly direktiivin 96/67/EY liitteessä A olevaan tyhjentävään maahuolintapalvelujen luetteloon eikä kansainvälisen ilmakuljetusliiton (IATA) laatimaan maahuolintaa koskevaan vakiosopimukseen (Standard Ground Handling Agreement). Jos SEA olisi toiminut samoin vuosina 2005–2009, sen käyttökate olisi noussut –9 miljoonasta eurosta + 8 miljoonaan euroon (tosiasiallinen nousu oli –42,5 miljoonasta eurosta –23,2 miljoonaan euroon), mikä olisi vähentänyt liiketappiota keskimäärin 100 prosenttia.

| (131) | SEA ilmoitti, että sen maahuolintapalvelut saataisiin kannattaviksi viimein vuoteen 2012 mennessä rakenneuudistuksen pitkäjänteisen toteutuksen ansiosta ja että sen rakenneuudistussuunnitelma oli osoittautunut järkeväksi ja sellaisen menettelyn mukaiseksi, jota voitiin odottaa markkinataloudessa toimivalta yksityiseltä sijoittajalta. SEA pystyisi aloittamaan maahuolinnan strategisen yhteistyökumppanin etsinnän uudelleen esimerkiksi kehittääkseen tämän alan omaa liiketoimintaansa Milanon lentoasemilla sekä muualla ja mahdollisesti myös laajentaakseen liiketoimintaansa sellaisiin erikoispalveluihin, joita se ei vielä tarjonnut. |
| --- | --- |

(131)

SEA ilmoitti, että sen maahuolintapalvelut saataisiin kannattaviksi viimein vuoteen 2012 mennessä rakenneuudistuksen pitkäjänteisen toteutuksen ansiosta ja että sen rakenneuudistussuunnitelma oli osoittautunut järkeväksi ja sellaisen menettelyn mukaiseksi, jota voitiin odottaa markkinataloudessa toimivalta yksityiseltä sijoittajalta. SEA pystyisi aloittamaan maahuolinnan strategisen yhteistyökumppanin etsinnän uudelleen esimerkiksi kehittääkseen tämän alan omaa liiketoimintaansa Milanon lentoasemilla sekä muualla ja mahdollisesti myös laajentaakseen liiketoimintaansa sellaisiin erikoispalveluihin, joita se ei vielä tarjonnut.

| (132) | SEA huomautti, että monet vastaavan tyyppiset lentoaseman pitäjät, kuten [...] kaltaiset suuremmat yritykset, ovat nimenomaan luopuneet aikeista vetäytyä maahuolintapalveluista, vaikka rahoitusanalyytikot ovat joskus niitä tähän kannustaneet, mikä vahvistaa tämän liiketoimintamallin asianmukaisuuden. |
| --- | --- |

(132)

SEA huomautti, että monet vastaavan tyyppiset lentoaseman pitäjät, kuten [...] kaltaiset suuremmat yritykset, ovat nimenomaan luopuneet aikeista vetäytyä maahuolintapalveluista, vaikka rahoitusanalyytikot ovat joskus niitä tähän kannustaneet, mikä vahvistaa tämän liiketoimintamallin asianmukaisuuden.

5.2   [...]

| (133) | [...] toi esiin, että maahuolinnan alalla syntyi yleensä voittoa pienistä marginaaleista huolimatta. [...] huomautti, että henkilöstökulut muodostivat merkittävän osuuden jokaisen toimijan menoista, ja niiden osuus oli todennäköisesti suurin piirtein 60–70 prosenttia tuloista. Tästä syystä toimintojen valvominen erityisen suunnittelujärjestelmän avulla oli olennaisen tärkeää. |
| --- | --- |

(133)

[...] toi esiin, että maahuolinnan alalla syntyi yleensä voittoa pienistä marginaaleista huolimatta. [...] huomautti, että henkilöstökulut muodostivat merkittävän osuuden jokaisen toimijan menoista, ja niiden osuus oli todennäköisesti suurin piirtein 60–70 prosenttia tuloista. Tästä syystä toimintojen valvominen erityisen suunnittelujärjestelmän avulla oli olennaisen tärkeää.

| (134) | [...] katsoi, että alalla voitiin hyödyntää mittakaavaetuja: matkustajakohtaiset kulut vähenivät matkustajamäärien noustessa. Ihanteellinen kustannustaso matkustajaa kohti saavutettiin, kun vuoden aikana palveltiin 8–9 miljoonaa matkustajaa. SEA Handling ylitti tason leikiten, sillä se huolitsi kahdella lentoasemalla noin 22 miljoonaa matkustajaa ja sen markkinaosuus oli jatkuvasti yli 70 prosenttia. |
| --- | --- |

(134)

[...] katsoi, että alalla voitiin hyödyntää mittakaavaetuja: matkustajakohtaiset kulut vähenivät matkustajamäärien noustessa. Ihanteellinen kustannustaso matkustajaa kohti saavutettiin, kun vuoden aikana palveltiin 8–9 miljoonaa matkustajaa. SEA Handling ylitti tason leikiten, sillä se huolitsi kahdella lentoasemalla noin 22 miljoonaa matkustajaa ja sen markkinaosuus oli jatkuvasti yli 70 prosenttia.

| (135) | [...] mainitsi SAGAT Handlingin esimerkkinä yrityksestä, jonka toiminta markkinoilla oli kannattavaa, joka huolitsi vuonna 2009 noin 2,5 miljoonaa matkustajaa ja jonka henkilöstökulut olivat noin 55 prosenttia liikevaihdosta. Lisäksi se mainitsi Fraport Ground Services Austrian, Swissportin ja Menziesin. |
| --- | --- |

(135)

[...] mainitsi SAGAT Handlingin esimerkkinä yrityksestä, jonka toiminta markkinoilla oli kannattavaa, joka huolitsi vuonna 2009 noin 2,5 miljoonaa matkustajaa ja jonka henkilöstökulut olivat noin 55 prosenttia liikevaihdosta. Lisäksi se mainitsi Fraport Ground Services Austrian, Swissportin ja Menziesin.

| (136) | SEA Handlingin heikon kannattavuuden pääsyynä olivat sen korkeat henkilöstökulut, joiden osuus oli jatkuvasti yli 85 prosenttia liikevaihdosta vuosina 2002–2008, mitä [...] piti kestämättömänä rasitteena. [...] piti tätä erityisen yllättävänä siltä kannalta, että SEA Handling vaikutti pystyvän käyttämään lomautusrahastoa (cassa integrazione). |
| --- | --- |

(136)

SEA Handlingin heikon kannattavuuden pääsyynä olivat sen korkeat henkilöstökulut, joiden osuus oli jatkuvasti yli 85 prosenttia liikevaihdosta vuosina 2002–2008, mitä [...] piti kestämättömänä rasitteena. [...] piti tätä erityisen yllättävänä siltä kannalta, että SEA Handling vaikutti pystyvän käyttämään lomautusrahastoa (cassa integrazione).

| (137) | [...] halusi kiinnittää komission huomion siihen, ettei ollut mahdotonta, että SEA Handling on voinut saada tukea muussa muodossa. [...] esitti, että SEA hoiti SEA Handlingin työntö-, hinaus-, jäänpoisto- ja bussikuljetuspalvelut, vaikka SEA Handling myi näitä palveluja asiakkailleen. [...] epäili toiminnan lainmukaisuutta, sillä näiden palvelujen laskutus SEA Handlingilta ei ollut avointa. |
| --- | --- |

(137)

[...] halusi kiinnittää komission huomion siihen, ettei ollut mahdotonta, että SEA Handling on voinut saada tukea muussa muodossa. [...] esitti, että SEA hoiti SEA Handlingin työntö-, hinaus-, jäänpoisto- ja bussikuljetuspalvelut, vaikka SEA Handling myi näitä palveluja asiakkailleen. [...] epäili toiminnan lainmukaisuutta, sillä näiden palvelujen laskutus SEA Handlingilta ei ollut avointa.

| (138) | SEA saattoi myös antaa lisätukea SEA Handlingille antamalla omaa henkilöstöään sen käyttöön. Ilman asianmukaista laskutusta SEA Handling on voinut saada sääntöjenvastaista tukea. |
| --- | --- |

(138)

SEA saattoi myös antaa lisätukea SEA Handlingille antamalla omaa henkilöstöään sen käyttöön. Ilman asianmukaista laskutusta SEA Handling on voinut saada sääntöjenvastaista tukea.

| (139) | SEA saattoi antaa SEA Handlingille tukea myös tekemällä lentoyhtiöille yhdistettyjä tarjouksia, joissa tarjottiin alennusta SEA Handlingin palvelujen hankkimisen perusteella. [...] oli havainnut sanomalehtiartikkeleista, että aina kun SEA sai uuden lentoyhtiön asiakkaakseen, maahuolintapalvelut tarjosi lähes aina SEA Handling. |
| --- | --- |

(139)

SEA saattoi antaa SEA Handlingille tukea myös tekemällä lentoyhtiöille yhdistettyjä tarjouksia, joissa tarjottiin alennusta SEA Handlingin palvelujen hankkimisen perusteella. [...] oli havainnut sanomalehtiartikkeleista, että aina kun SEA sai uuden lentoyhtiön asiakkaakseen, maahuolintapalvelut tarjosi lähes aina SEA Handling.

| (140) | [...] työehtosopimus maahuolintapalvelujen tarjoajien ja ammattijärjestöjen välillä. [...] toteaa, että tätä sopimusta sovellettiin maahuolintapalvelujen tarjoajien koko henkilöstöön. [...]:n mukaan vain SEA jatkoi oman työehtosopimuksensa noudattamista, vaikka se oli SEA:lle epäedullisempi sekä taloudellisesti että oikeudelliselta kannalta niin lyhyellä kuin pitkällä aikavälillä. Tämä valinta ei ollut kustannusten karsimiseen keskittyvän strategian mukainen. |
| --- | --- |

(140)

[...] työehtosopimus maahuolintapalvelujen tarjoajien ja ammattijärjestöjen välillä. [...] toteaa, että tätä sopimusta sovellettiin maahuolintapalvelujen tarjoajien koko henkilöstöön. [...]:n mukaan vain SEA jatkoi oman työehtosopimuksensa noudattamista, vaikka se oli SEA:lle epäedullisempi sekä taloudellisesti että oikeudelliselta kannalta niin lyhyellä kuin pitkällä aikavälillä. Tämä valinta ei ollut kustannusten karsimiseen keskittyvän strategian mukainen.

6.   ITALIAN VIRANOMAISTEN HUOMAUTUKSET VASTAUKSENA ASIANOMAISTEN HUOMAUTUKSIIN

| (141) | Italian viranomaiset esittivät omia huomautuksiaan [...] esittämien huomautusten johdosta. |
| --- | --- |

(141)

Italian viranomaiset esittivät omia huomautuksiaan [...] esittämien huomautusten johdosta.

| (142) | Italian viranomaisten mukaan ensimmäinen väite, joka perustui ajatukseen siitä, että maahuolintayhtiön kannattavuus riippui sen huolitseman liikenteen määrästä ja sitä kautta sen huolitsemien matkustajien määrästä, oli pelkistetty ja perustui teoreettiseen arvioon, jossa ei otettu lainkaan huomioon sitä, että SEA:n päätökset perustuivat pitkän aikavälin taloudellisiin tavoitteisiin. Tällaiset mittakaavaedut eivät olleet ratkaiseva tekijä maahuolintayhtiön taloudellisen suorituskyvyn kannalta. Tarkemmin sanottuna tällaisen yhtiön tulot eivät liittyneet lainkaan sen huolitsemien matkustajien määrään, vaan riippuivat sen huolitsemien lentojen määrästä ja ilma-alusten kokonaispainosta. |
| --- | --- |

(142)

Italian viranomaisten mukaan ensimmäinen väite, joka perustui ajatukseen siitä, että maahuolintayhtiön kannattavuus riippui sen huolitseman liikenteen määrästä ja sitä kautta sen huolitsemien matkustajien määrästä, oli pelkistetty ja perustui teoreettiseen arvioon, jossa ei otettu lainkaan huomioon sitä, että SEA:n päätökset perustuivat pitkän aikavälin taloudellisiin tavoitteisiin. Tällaiset mittakaavaedut eivät olleet ratkaiseva tekijä maahuolintayhtiön taloudellisen suorituskyvyn kannalta. Tarkemmin sanottuna tällaisen yhtiön tulot eivät liittyneet lainkaan sen huolitsemien matkustajien määrään, vaan riippuivat sen huolitsemien lentojen määrästä ja ilma-alusten kokonaispainosta.

| (143) | Yksityistä sijoittajaa koskevaa arviointiperustetta sovellettaessa pääkysymys ei ollut, olisiko yhtiö pystynyt tekemään voittoa, joka oli jostain syystä osoittautunut mahdottomaksi, vaan oliko osakkeenomistajan taloudellisen edun mukaan perusteltua sijoittaa yhtiöön ja toivoa sijoitukselleen tuottoa, vaikka pitkälläkin aikavälillä, tai tehdä sijoituksensa strategisesti eikä pelkästään taloudellisin perustein. Jos yritys pystyi potentiaalisesti tuottamaan voittoa, se täyttäisi näin ollen arviointiperusteen. |
| --- | --- |

(143)

Yksityistä sijoittajaa koskevaa arviointiperustetta sovellettaessa pääkysymys ei ollut, olisiko yhtiö pystynyt tekemään voittoa, joka oli jostain syystä osoittautunut mahdottomaksi, vaan oliko osakkeenomistajan taloudellisen edun mukaan perusteltua sijoittaa yhtiöön ja toivoa sijoitukselleen tuottoa, vaikka pitkälläkin aikavälillä, tai tehdä sijoituksensa strategisesti eikä pelkästään taloudellisin perustein. Jos yritys pystyi potentiaalisesti tuottamaan voittoa, se täyttäisi näin ollen arviointiperusteen.

| (144) | Italian viranomaiset väittivät myös, ettei suurten liikennemäärien huolitseminen riitä voiton tekemiseen. Viranomaiset painottivat, että on tärkeää toimia laajassa lentoasemien verkostossa, mihin ne olivat kiinnittäneet huomiota jo aiemmin. |
| --- | --- |

(144)

Italian viranomaiset väittivät myös, ettei suurten liikennemäärien huolitseminen riitä voiton tekemiseen. Viranomaiset painottivat, että on tärkeää toimia laajassa lentoasemien verkostossa, mihin ne olivat kiinnittäneet huomiota jo aiemmin.

| (145) | Maahuolintapalvelujen tarjoaja, joka ei ollut sidoksissa lentoaseman pitäjään eikä määräävässä markkina-asemassa tietyllä lentoasemalla, pystyi keskittymään liiketoimintastrategiassaan yksinomaan tuottaviksi katsomiinsa palveluihin. SEA Handling ei voinut noudattaa tällaista strategiaa: se oli lentoaseman pitäjän tytäryhtiö, ja lentoaseman pitäjällä oli velvollisuus sääntelyviranomaista (ENAC) kohtaan varmistaa kaikkien direktiivissä 96/67/EY tyhjentävästi lueteltujen maahuolintapalvelujen keskeytymätön ja tehokas tarjoaminen Linaten ja Malpensan lentoasemilla. Se ei siis voinut päättää tarjota vain taloudellisesti kannattavimpia palveluja tai tarjota palveluja ainoastaan tiettyihin kellonaikoihin. |
| --- | --- |

(145)

Maahuolintapalvelujen tarjoaja, joka ei ollut sidoksissa lentoaseman pitäjään eikä määräävässä markkina-asemassa tietyllä lentoasemalla, pystyi keskittymään liiketoimintastrategiassaan yksinomaan tuottaviksi katsomiinsa palveluihin. SEA Handling ei voinut noudattaa tällaista strategiaa: se oli lentoaseman pitäjän tytäryhtiö, ja lentoaseman pitäjällä oli velvollisuus sääntelyviranomaista (ENAC) kohtaan varmistaa kaikkien direktiivissä 96/67/EY tyhjentävästi lueteltujen maahuolintapalvelujen keskeytymätön ja tehokas tarjoaminen Linaten ja Malpensan lentoasemilla. Se ei siis voinut päättää tarjota vain taloudellisesti kannattavimpia palveluja tai tarjota palveluja ainoastaan tiettyihin kellonaikoihin.

| (146) | Italian viranomaiset kiistivät väitteen, jonka mukaan monien eurooppalaisten maahuolintayritysten voittomarginaalit olivat merkittäviä. Vuonna 2009 seitsemän suurinta toimijaa Italian markkinoilla teki tappiota (SEA Handlingin ohella näitä olivat Aviohandling, Flightcare, ATA Handling, Aviapartner, Marconi Handling ja SAGA). Vain SAGAT Handling, jonka osuus Italian maahuolintamarkkinoilla oli hyvin pieni, teki voittoa, joskin melko pientä. |
| --- | --- |

(146)

Italian viranomaiset kiistivät väitteen, jonka mukaan monien eurooppalaisten maahuolintayritysten voittomarginaalit olivat merkittäviä. Vuonna 2009 seitsemän suurinta toimijaa Italian markkinoilla teki tappiota (SEA Handlingin ohella näitä olivat Aviohandling, Flightcare, ATA Handling, Aviapartner, Marconi Handling ja SAGA). Vain SAGAT Handling, jonka osuus Italian maahuolintamarkkinoilla oli hyvin pieni, teki voittoa, joskin melko pientä.

| (147) | Italian viranomaisten mukaan SEA Handlingin taloudellista suorituskykyä ei voida missään tapauksessa verrata esimerkiksi SAGAT Handlingin, Fraport Ground Services Austrian, Swissportin tai Menziesin kaltaisten alan toimijoiden taloudelliseen suorituskykyyn Italiassa tai muualla Euroopassa. Kyseisistä väitteistä ei ole apua myöskään yksityistä sijoittajaa koskevan arviointiperusteen mukaisessa analyysissa, vaan niiden sijaan olisi pitänyt pohtia, oliko olemassa muita SEA Handlingiin verrattavissa olevia toimijoita, joiden osakkeenomistajat, vaikka yksityiset, olivat tehneet samanlaisia päätöksiä kuin SEA. SAGAT Handlingin ja SEA Handlingin toiminnat eivät olleet samalla tasolla monipuolisuuden kannalta. Menzies Aviation ja Swissport olivat itsenäisiä maahuolintayrityksiä, jotka toimivat kansainvälisenä verkostona, eikä niiden talouden tunnuslukuja voinut verrata luotettavasti SEA Handlingin tunnuslukuihin Italian viranomaisten jo selittämistä syistä. |
| --- | --- |

(147)

Italian viranomaisten mukaan SEA Handlingin taloudellista suorituskykyä ei voida missään tapauksessa verrata esimerkiksi SAGAT Handlingin, Fraport Ground Services Austrian, Swissportin tai Menziesin kaltaisten alan toimijoiden taloudelliseen suorituskykyyn Italiassa tai muualla Euroopassa. Kyseisistä väitteistä ei ole apua myöskään yksityistä sijoittajaa koskevan arviointiperusteen mukaisessa analyysissa, vaan niiden sijaan olisi pitänyt pohtia, oliko olemassa muita SEA Handlingiin verrattavissa olevia toimijoita, joiden osakkeenomistajat, vaikka yksityiset, olivat tehneet samanlaisia päätöksiä kuin SEA. SAGAT Handlingin ja SEA Handlingin toiminnat eivät olleet samalla tasolla monipuolisuuden kannalta. Menzies Aviation ja Swissport olivat itsenäisiä maahuolintayrityksiä, jotka toimivat kansainvälisenä verkostona, eikä niiden talouden tunnuslukuja voinut verrata luotettavasti SEA Handlingin tunnuslukuihin Italian viranomaisten jo selittämistä syistä.

| (148) | Henkilöstökulujen väitettiin olevan liian suuria suhteessa SEA Handlingin liikevaihtoon alan keskiarvoon verrattuna, ja tämän väitettiin osoittavan, ettei SEA Handling täyttänyt yksityistä sijoittajaa koskevaa arviointiperustetta. Italian viranomaisten mukaan tässä väitteessä ei otettu huomioon eri toimijoiden välisiä eroja. Tarkemmin sanottuna SEA Handlingin kaltaisella toimijalla, joka oli perustettu sen jälkeen, kun maahuolinnan ja lentoasemien hallinnoinnin palvelut oli erotettu toisistaan, henkilöstökulut olivat väistämättä suuremmat uusiin toimijoihin verrattuna ainakin ensimmäisten toimintavuosien aikana. |
| --- | --- |

(148)

Henkilöstökulujen väitettiin olevan liian suuria suhteessa SEA Handlingin liikevaihtoon alan keskiarvoon verrattuna, ja tämän väitettiin osoittavan, ettei SEA Handling täyttänyt yksityistä sijoittajaa koskevaa arviointiperustetta. Italian viranomaisten mukaan tässä väitteessä ei otettu huomioon eri toimijoiden välisiä eroja. Tarkemmin sanottuna SEA Handlingin kaltaisella toimijalla, joka oli perustettu sen jälkeen, kun maahuolinnan ja lentoasemien hallinnoinnin palvelut oli erotettu toisistaan, henkilöstökulut olivat väistämättä suuremmat uusiin toimijoihin verrattuna ainakin ensimmäisten toimintavuosien aikana.

| (149) | Italian viranomaisten mukaan kaikkia maahuolintapalveluja tarjoavalla lentoaseman pitäjän tytäryhtiöllä henkilöstökulujen keskimääräinen osuus liikevaihdosta oli väistämättä 70–75 prosenttia. Korkeammat kustannukset johtuivat siitä, että tällaiset yritykset käyttävät korkeasti koulutettua henkilöstöä, jolla on laajaa osaamista alalta ja joka tuntee alalla sovellettavat säännöt ja menettelyt ja pystyy tarjoamaan kaikkia maahuolintapalveluja. Tällöin osakkeenomistaja / lentoaseman pitäjä pitäisi tärkeämpänä kertyneen asiantuntemuksen säilyttämistä ja maahuolintapalveluihin integroitumista, joilla molemmilla on merkittävää strategista arvoa konsernille, vaikka se haluaisikin vähentää henkilöstökulujen osuutta vähitellen. Italian viranomaiset toivat myös esille, etteivät aiemmista sopimuksista johtuvat kulut vaikuttaneet uusiin markkinatoimijoihin. |
| --- | --- |

(149)

Italian viranomaisten mukaan kaikkia maahuolintapalveluja tarjoavalla lentoaseman pitäjän tytäryhtiöllä henkilöstökulujen keskimääräinen osuus liikevaihdosta oli väistämättä 70–75 prosenttia. Korkeammat kustannukset johtuivat siitä, että tällaiset yritykset käyttävät korkeasti koulutettua henkilöstöä, jolla on laajaa osaamista alalta ja joka tuntee alalla sovellettavat säännöt ja menettelyt ja pystyy tarjoamaan kaikkia maahuolintapalveluja. Tällöin osakkeenomistaja / lentoaseman pitäjä pitäisi tärkeämpänä kertyneen asiantuntemuksen säilyttämistä ja maahuolintapalveluihin integroitumista, joilla molemmilla on merkittävää strategista arvoa konsernille, vaikka se haluaisikin vähentää henkilöstökulujen osuutta vähitellen. Italian viranomaiset toivat myös esille, etteivät aiemmista sopimuksista johtuvat kulut vaikuttaneet uusiin markkinatoimijoihin.

| (150) | Italian viranomaiset totesivat, että henkilöstökulujen osuus liikevaihdosta oli muuttunut täysin toisella tavalla kuin mitä [...] esitti: vuosina 2002–2011 muutos oli ollut positiivinen, vuonna 2010 päästiin hieman alle 80 prosenttiin ja suunta oli kohti itsenäisten maahuolitsijoiden keskiarvoa, hieman alle 70:tä prosenttia. |
| --- | --- |

(150)

Italian viranomaiset totesivat, että henkilöstökulujen osuus liikevaihdosta oli muuttunut täysin toisella tavalla kuin mitä [...] esitti: vuosina 2002–2011 muutos oli ollut positiivinen, vuonna 2010 päästiin hieman alle 80 prosenttiin ja suunta oli kohti itsenäisten maahuolitsijoiden keskiarvoa, hieman alle 70:tä prosenttia.

| (151) | Italian viranomaiset kiistivät [...] väitteet epäillyistä tuen muodoista ja ilmoittivat väitteiden olevan pelkkiä olettamia, jotka oli esitetty ilman mitään perusteita tai niitä tukevaa näyttöä. |
| --- | --- |

(151)

Italian viranomaiset kiistivät [...] väitteet epäillyistä tuen muodoista ja ilmoittivat väitteiden olevan pelkkiä olettamia, jotka oli esitetty ilman mitään perusteita tai niitä tukevaa näyttöä.

| (152) | Italian viranomaisten mukaan SEA:n hoitamiin SEA Handlingin palveluihin (työntö, hinaus ja bussikuljetukset) sovellettiin markkinaehdoin tehtyjä maksuperusteisia alihankintasopimuksia, mikä näkyy sekä lentoyhtiöiden asiakassopimuksissa että ENAC:n antamassa todistuksessa. Lisäksi viranomaiset totesivat, että kyseisiä palveluja tarjottaessa ei syrjitty muita niitä pyytäviä toimijoita, ja tiettyjen palvelujen ulkoistaminen oli yleinen käytäntö Italian maahuolinta-alalla. |
| --- | --- |

(152)

Italian viranomaisten mukaan SEA:n hoitamiin SEA Handlingin palveluihin (työntö, hinaus ja bussikuljetukset) sovellettiin markkinaehdoin tehtyjä maksuperusteisia alihankintasopimuksia, mikä näkyy sekä lentoyhtiöiden asiakassopimuksissa että ENAC:n antamassa todistuksessa. Lisäksi viranomaiset totesivat, että kyseisiä palveluja tarjottaessa ei syrjitty muita niitä pyytäviä toimijoita, ja tiettyjen palvelujen ulkoistaminen oli yleinen käytäntö Italian maahuolinta-alalla.

| (153) | Väite, jonka mukaan SEA Handling käytti SEA:n henkilöstöä vapaasti maahuolintapalvelujen tarjoamiseen, oli Italian viranomaisten mukaan perusteeton. Kun maahuolintapalvelut yhtiöitettiin, kaikki näiden palvelujen tarjoamiseen tarvittava osaaminen ohjattiin SEA Handlingin kustannuskeskuksiin. |
| --- | --- |

(153)

Väite, jonka mukaan SEA Handling käytti SEA:n henkilöstöä vapaasti maahuolintapalvelujen tarjoamiseen, oli Italian viranomaisten mukaan perusteeton. Kun maahuolintapalvelut yhtiöitettiin, kaikki näiden palvelujen tarjoamiseen tarvittava osaaminen ohjattiin SEA Handlingin kustannuskeskuksiin.

| (154) | SEA:n väitettiin antavan uusille lentoyhtiöille pääsyn Milanon lentoasemille suotuisammin ehdoin (alennukset) sillä edellytyksellä, että ne suosisivat SEA Handlingia kilpailijoihin nähden. Italian viranomaiset pitivät tätä väitettä täysin perusteettomana. Sen tueksi ei ollut esitetty mitään näyttöä, ja tosiseikatkin puhuivat sitä vastaan, sillä johtavat lentoyhtiöt, kuten Gulf Air Malpensan lentoasemalla ja Air Malta, Air Baltic ja Carpatair Linaten lentoasemalla, olivat valinneet palveluntarjoajakseen SEA Handlingin kilpailijoita. |
| --- | --- |

(154)

SEA:n väitettiin antavan uusille lentoyhtiöille pääsyn Milanon lentoasemille suotuisammin ehdoin (alennukset) sillä edellytyksellä, että ne suosisivat SEA Handlingia kilpailijoihin nähden. Italian viranomaiset pitivät tätä väitettä täysin perusteettomana. Sen tueksi ei ollut esitetty mitään näyttöä, ja tosiseikatkin puhuivat sitä vastaan, sillä johtavat lentoyhtiöt, kuten Gulf Air Malpensan lentoasemalla ja Air Malta, Air Baltic ja Carpatair Linaten lentoasemalla, olivat valinneet palveluntarjoajakseen SEA Handlingin kilpailijoita.

| (155) | SEA Handlingin työntekijöihin väitettiin sovellettavan SEA:n työehtosopimusta uuden nimenomaan maahuolinta-alan työntekijöille tehdyn työehtosopimuksen sijaan, [...], vaikka viimeksi mainittu oli edellistä edullisempi taloudelliselta ja oikeudelliselta kannalta katsottuna. Tältä osin Italian viranomaiset korostivat ennen kaikkea, että kyseisen sopimuksen sisällöstä ja soveltamisesta riippumatta esitetty väite oli merkityksetön tässä menettelyssä, koska se koski tarkastelun kohteena olevan ajanjakson ulkopuolista tapahtumaa. |
| --- | --- |

(155)

SEA Handlingin työntekijöihin väitettiin sovellettavan SEA:n työehtosopimusta uuden nimenomaan maahuolinta-alan työntekijöille tehdyn työehtosopimuksen sijaan, [...], vaikka viimeksi mainittu oli edellistä edullisempi taloudelliselta ja oikeudelliselta kannalta katsottuna. Tältä osin Italian viranomaiset korostivat ennen kaikkea, että kyseisen sopimuksen sisällöstä ja soveltamisesta riippumatta esitetty väite oli merkityksetön tässä menettelyssä, koska se koski tarkastelun kohteena olevan ajanjakson ulkopuolista tapahtumaa.

| (156) | Joka tapauksessa kun otetaan huomioon työehtosopimus, johon sisältyi yleinen kaiken kattava osio ja kolme erityistä osiota, jotka jokainen asianomainen ammattijärjestö (Assoaeroporti, Assohandlers ja Assocatering) oli neuvotellut erikseen, SEA Handling sovelsi työntekijöihinsä sopimuksen yleistä osaa sekä Assoaeroportin neuvottelemia erityisehtoja, koska SEA Handling ei voinut jättää noudattamatta ammattijärjestöjen kanssa aiemmin tehtyjä sopimuksia, kuten todetaan ammattijärjestöjen kanssa 4 päivänä helmikuuta 2002 tehdyssä sopimuksessa (29), jonka mukaan ”SEA Handling soveltaa Assoaeroportin ja ammattijärjestöjen kanssa allekirjoitettua kollektiivista työehtosopimusta”. |
| --- | --- |

(156)

Joka tapauksessa kun otetaan huomioon työehtosopimus, johon sisältyi yleinen kaiken kattava osio ja kolme erityistä osiota, jotka jokainen asianomainen ammattijärjestö (Assoaeroporti, Assohandlers ja Assocatering) oli neuvotellut erikseen, SEA Handling sovelsi työntekijöihinsä sopimuksen yleistä osaa sekä Assoaeroportin neuvottelemia erityisehtoja, koska SEA Handling ei voinut jättää noudattamatta ammattijärjestöjen kanssa aiemmin tehtyjä sopimuksia, kuten todetaan ammattijärjestöjen kanssa 4 päivänä helmikuuta 2002 tehdyssä sopimuksessa (29), jonka mukaan ”SEA Handling soveltaa Assoaeroportin ja ammattijärjestöjen kanssa allekirjoitettua kollektiivista työehtosopimusta”.

7.   KESÄKUUN 28 PÄIVÄNÄ 2012 TOIMITETUT LISÄTIEDOT

| (157) | Milanon kaupunki toimitti 19 päivänä kesäkuuta 2012 pidetyn kokouksen jälkeen lisähuomautuksia ja esitti arvionsa kyseisistä toimenpiteistä ja erityisesti kannastaan, jonka mukaan SEA Handlingin rakenneuudistus oli SEA-konsernin sisäinen asia; SEA:n valitsemasta liiketoimintamallista, jolla se pyrki kehittämään hallinnoimiaan lentoasemia, sekä tarkastelun kohteena olevien eri ajanjaksojen erottamisesta toisistaan. |
| --- | --- |

(157)

Milanon kaupunki toimitti 19 päivänä kesäkuuta 2012 pidetyn kokouksen jälkeen lisähuomautuksia ja esitti arvionsa kyseisistä toimenpiteistä ja erityisesti kannastaan, jonka mukaan SEA Handlingin rakenneuudistus oli SEA-konsernin sisäinen asia; SEA:n valitsemasta liiketoimintamallista, jolla se pyrki kehittämään hallinnoimiaan lentoasemia, sekä tarkastelun kohteena olevien eri ajanjaksojen erottamisesta toisistaan.

SEA Handlingin rakenneuudistus on SEA-konsernin sisäinen asia

| (158) | Milanon viranomaiset vahvistivat, ettei SEA ollut missään vaiheessa hakenut taloudellista tukea elvyttämistä varten osakkailtaan, Milanon kaupungilta ja maakunnalta. Päinvastoin kyseiset viranomaiset olivat saaneet SEA-konsernilta huomattavat osingot, yhteensä 550 miljoonaa euroa vuosina 2002–2012. |
| --- | --- |

(158)

Milanon viranomaiset vahvistivat, ettei SEA ollut missään vaiheessa hakenut taloudellista tukea elvyttämistä varten osakkailtaan, Milanon kaupungilta ja maakunnalta. Päinvastoin kyseiset viranomaiset olivat saaneet SEA-konsernilta huomattavat osingot, yhteensä 550 miljoonaa euroa vuosina 2002–2012.

| (159) | Ei voitu olettaa – ja se olisi vielä osoitettava – että viranomaiset olisivat saaneet vieläkin enemmän taloudellista hyötyä, jos SEA olisi päättänyt olla tervehdyttämättä maahuolintayhtiötä ja käyttää sen sijaan riippumattoman toimijan palveluja. Tämä johtuu lähinnä siitä, että ulkopuolisilta oli vaikeaa hankkia kilpailukykyiseen hintaan kaikkia maahuolintapalveluja, joita SEA:n oli lentoaseman pitäjänä tarjottava kaikille lentoyhtiöille ja matkustajille keskeytyksettä ja siten, että ne ovat kattavasti käytettävissä ja voimassa olevien säännösten mukaisia. Myös palvelun laadun valvontaa oli vaikeaa ylläpitää, vaikka laadun valvonta oli olennaisen tärkeää lentoaseman kilpailukyvyn ja liikenteen palauttamisen kannalta (SEA oli itse asiassa onnistunut palauttamaan liikenteen valitsemallaan liiketoimintamallilla). Kolmantena syynä oli yhtiön liiketoimintamalli, joka liittyi erottamattomasti keskuslentoasemamalliin (etenkin sen jälkeen kun Alitalia lakkasi käyttämästä Milanon Malpensan lentoasemaa keskuslentoasemanaan, jolloin jouduttiin laatimaan ilman pääliikenteenharjoittajaa toimivan keskuslentoaseman tai näennäisen keskuslentoaseman mallit). Milanon kaupungilla ei ollut tiedossaan komission tekemiä tai sen riippumattomilla asiantuntijoilla teettämiä arvioita, joilla nämä väitteet voitaisiin kumota. |
| --- | --- |

(159)

Ei voitu olettaa – ja se olisi vielä osoitettava – että viranomaiset olisivat saaneet vieläkin enemmän taloudellista hyötyä, jos SEA olisi päättänyt olla tervehdyttämättä maahuolintayhtiötä ja käyttää sen sijaan riippumattoman toimijan palveluja. Tämä johtuu lähinnä siitä, että ulkopuolisilta oli vaikeaa hankkia kilpailukykyiseen hintaan kaikkia maahuolintapalveluja, joita SEA:n oli lentoaseman pitäjänä tarjottava kaikille lentoyhtiöille ja matkustajille keskeytyksettä ja siten, että ne ovat kattavasti käytettävissä ja voimassa olevien säännösten mukaisia. Myös palvelun laadun valvontaa oli vaikeaa ylläpitää, vaikka laadun valvonta oli olennaisen tärkeää lentoaseman kilpailukyvyn ja liikenteen palauttamisen kannalta (SEA oli itse asiassa onnistunut palauttamaan liikenteen valitsemallaan liiketoimintamallilla). Kolmantena syynä oli yhtiön liiketoimintamalli, joka liittyi erottamattomasti keskuslentoasemamalliin (etenkin sen jälkeen kun Alitalia lakkasi käyttämästä Milanon Malpensan lentoasemaa keskuslentoasemanaan, jolloin jouduttiin laatimaan ilman pääliikenteenharjoittajaa toimivan keskuslentoaseman tai näennäisen keskuslentoaseman mallit). Milanon kaupungilla ei ollut tiedossaan komission tekemiä tai sen riippumattomilla asiantuntijoilla teettämiä arvioita, joilla nämä väitteet voitaisiin kumota.

| (160) | Koska rahavirrat eivät olleet lähtöisin SEA:n julkisilta osakkeenomistajilta ja koska SEA Handlingin rakenneuudistusta koskeva päätös oli SEA:n strategisten tavoitteiden mukainen, tarkastelun kohteena olevien toimenpiteiden katsomista valtion tueksi olisi Milanon viranomaisten mukaan perusteltava näytöllä, joka osoittaa, että valtio on ollut toteuttamassa jokaista yksittäistä päätöstä tappioiden kattamisesta koko kyseessä olevalla ajanjaksolla ja etenkin jälkimmäisessä vaiheessa (vuoden 2007 jälkeen), jota aloituspäätöksessä esitetyt huomautukset eivät koskeneet. Milanon kaupunki kiistää ne joka tapauksessa. |
| --- | --- |

(160)

Koska rahavirrat eivät olleet lähtöisin SEA:n julkisilta osakkeenomistajilta ja koska SEA Handlingin rakenneuudistusta koskeva päätös oli SEA:n strategisten tavoitteiden mukainen, tarkastelun kohteena olevien toimenpiteiden katsomista valtion tueksi olisi Milanon viranomaisten mukaan perusteltava näytöllä, joka osoittaa, että valtio on ollut toteuttamassa jokaista yksittäistä päätöstä tappioiden kattamisesta koko kyseessä olevalla ajanjaksolla ja etenkin jälkimmäisessä vaiheessa (vuoden 2007 jälkeen), jota aloituspäätöksessä esitetyt huomautukset eivät koskeneet. Milanon kaupunki kiistää ne joka tapauksessa.

SEA-konsernin liiketoimintamalli

| (161) | Italian viranomaiset toistivat, että valittu malli, joka perustui päätökseen olla ulkoistamatta maahuolintapalveluja, hyödyttäisi lentoaseman kehitystä pitkällä aikavälillä. Tämä ratkaisu oli konsernin kannalta suotuisampi, kun kyseinen lentoasemajärjestelmä toimi keskuslentoasemana. Lentoasemajärjestelmän hallinnointi perustui siihen, että jokin lentoliikenteenharjoittaja käytti sitä keskuslentoasemanaan tai että sen kautta tarjottiin muuten jatkoyhteyksiä, joten järjestelmän monimutkaisuuden vuoksi sitä hallinnoivan lentoaseman pitäjän oli tarjottava suoraan joitakin lentoasemapalveluja, myös maahuolintaa, lentoaseman tehokkaan toiminnan varmistamiseksi. Milanon viranomaiset mainitsivat esimerkkeinä Frankfurtin, Wienin ja Pariisin lentoasemat. Valintaa perusteltiin seuraavasti:






  a) | Oli SEA:n tavoitteen mukaista kehittää keskuslentoasematoimintaa Milanon Malpensan lentoasemalla, mikä edellytti lentoasemaa keskuslentoasemanaan käyttävälle lentoliikenteenharjoittajalle tarjottujen maahuolintapalvelujen keskeytymätöntä valvontaa, seurantaa ja hallinnointia. Tämä oli vieläkin tärkeämpää, kun noudatettiin ilman päälentoliikenteenharjoittajaa toimivan keskuslentoaseman tai näennäisen keskuslentoaseman mallia. Ilman päälentoliikenteenharjoittajaa toimivan keskuslentoaseman tai näennäisen keskuslentoaseman mallissa lentoasemaa kehitettäisiin keskuslentoasemana, vaikka yksikään lentoliikenteenharjoittaja ei valitsisi sitä keskuslentoasemakseen. Tässä mallissa lentoaseman pitäjä tarjoaisi käyttäjille itse tilaisuuden käyttää lentoasemaa keskuslentoasemana ja loisi lentoasemalla yhteydet kaikkien lentoliikenteenharjoittajien saapuvien ja lähtevien lentojen välille riippumatta siitä, oliko lentoliikenteenharjoittajien välillä voimassa olevia yhteistyösopimuksia. |
| --- | --- | --- |

(161)

Italian viranomaiset toistivat, että valittu malli, joka perustui päätökseen olla ulkoistamatta maahuolintapalveluja, hyödyttäisi lentoaseman kehitystä pitkällä aikavälillä. Tämä ratkaisu oli konsernin kannalta suotuisampi, kun kyseinen lentoasemajärjestelmä toimi keskuslentoasemana. Lentoasemajärjestelmän hallinnointi perustui siihen, että jokin lentoliikenteenharjoittaja käytti sitä keskuslentoasemanaan tai että sen kautta tarjottiin muuten jatkoyhteyksiä, joten järjestelmän monimutkaisuuden vuoksi sitä hallinnoivan lentoaseman pitäjän oli tarjottava suoraan joitakin lentoasemapalveluja, myös maahuolintaa, lentoaseman tehokkaan toiminnan varmistamiseksi. Milanon viranomaiset mainitsivat esimerkkeinä Frankfurtin, Wienin ja Pariisin lentoasemat. Valintaa perusteltiin seuraavasti:

a)

Oli SEA:n tavoitteen mukaista kehittää keskuslentoasematoimintaa Milanon Malpensan lentoasemalla, mikä edellytti lentoasemaa keskuslentoasemanaan käyttävälle lentoliikenteenharjoittajalle tarjottujen maahuolintapalvelujen keskeytymätöntä valvontaa, seurantaa ja hallinnointia. Tämä oli vieläkin tärkeämpää, kun noudatettiin ilman päälentoliikenteenharjoittajaa toimivan keskuslentoaseman tai näennäisen keskuslentoaseman mallia. Ilman päälentoliikenteenharjoittajaa toimivan keskuslentoaseman tai näennäisen keskuslentoaseman mallissa lentoasemaa kehitettäisiin keskuslentoasemana, vaikka yksikään lentoliikenteenharjoittaja ei valitsisi sitä keskuslentoasemakseen. Tässä mallissa lentoaseman pitäjä tarjoaisi käyttäjille itse tilaisuuden käyttää lentoasemaa keskuslentoasemana ja loisi lentoasemalla yhteydet kaikkien lentoliikenteenharjoittajien saapuvien ja lähtevien lentojen välille riippumatta siitä, oliko lentoliikenteenharjoittajien välillä voimassa olevia yhteistyösopimuksia.

| b) | Sitä tuki se seikka, että manner-Euroopan suurimmat ja parhaiten toimivat keskuslentoasemat olivat valinneet saman ratkaisun. |
| --- | --- |

b)

Sitä tuki se seikka, että manner-Euroopan suurimmat ja parhaiten toimivat keskuslentoasemat olivat valinneet saman ratkaisun.

| c) | Se oli välttämätön rahtiliikenteen kehittämiseksi Milanon lentoasemilla, sillä kyseisellä alalla Euroopan lentoasemien välinen kilpailu kiihtyi voimakkaasti ja uusien lentoliikenteenharjoittajien houkutteleminen liittyi myös maahuolintapalvelujen erikoistumistasoon. SEA:n valitsema liiketoimintamalli oli mahdollistanut rahtiliikennetoiminnan jatkuvan kasvun Milanossa, joka oli johtavassa asemassa Italiassa ja kuudenneksi tärkein koko Euroopassa ja jossa toimi eniten Lähi- ja Kaukoidästä – maailman nopeimman talouskasvun alueelta – lähtöisin olevia lentorahdinkuljettajia. |
| --- | --- |

c)

Se oli välttämätön rahtiliikenteen kehittämiseksi Milanon lentoasemilla, sillä kyseisellä alalla Euroopan lentoasemien välinen kilpailu kiihtyi voimakkaasti ja uusien lentoliikenteenharjoittajien houkutteleminen liittyi myös maahuolintapalvelujen erikoistumistasoon. SEA:n valitsema liiketoimintamalli oli mahdollistanut rahtiliikennetoiminnan jatkuvan kasvun Milanossa, joka oli johtavassa asemassa Italiassa ja kuudenneksi tärkein koko Euroopassa ja jossa toimi eniten Lähi- ja Kaukoidästä – maailman nopeimman talouskasvun alueelta – lähtöisin olevia lentorahdinkuljettajia.

| d) | Se oli valitun liiketoimintamallin mukaista lentoaseman pitäjänä toimivan yhtiön pääoman lisäämiseksi sen tulevaa yksityistämistä silmällä pitäen. |
| --- | --- |

d)

Se oli valitun liiketoimintamallin mukaista lentoaseman pitäjänä toimivan yhtiön pääoman lisäämiseksi sen tulevaa yksityistämistä silmällä pitäen.

Tutkittavana olevien ajanjaksojen erottelu toimenpiteiden arviointia varten

| (162) | Milanon viranomaiset mainitsivat vuosien 2003–2007 liiketoimintasuunnitelman, joka oli toimitettu komissiolle muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisen jälkeen. Viranomaisten mielestä suunnitelmasta kävi ilmi, että tappioiden kattamiseksi toteutettuja SEA:n toimia koskevat päätökset oli tehty yksityistä sijoittajaa koskevan arviointiperusteen mukaisesti. |
| --- | --- |

(162)

Milanon viranomaiset mainitsivat vuosien 2003–2007 liiketoimintasuunnitelman, joka oli toimitettu komissiolle muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisen jälkeen. Viranomaisten mielestä suunnitelmasta kävi ilmi, että tappioiden kattamiseksi toteutettuja SEA:n toimia koskevat päätökset oli tehty yksityistä sijoittajaa koskevan arviointiperusteen mukaisesti.

| (163) | Milanon viranomaisten mukaan SEA Handlingin vuosien 2003–2007 liiketoimintasuunnitelman analysoinnin pitäisi kuitenkin joka tapauksessa osoittaa, että SEA Handlingin rakenneuudistus on tehty noudattaen yhteisön suuntaviivoja valtiontuesta vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseksi ja rakenneuudistukseksi, jäljempänä ”vuoden 2004 rakenneuudistussuuntaviivat” (30), koska rakenneuudistus toteutettiin merkittävällä määrällä tytäryhtiön omia varoja; koska taloudellinen tuki rajoittui määrään, joka on välttämätön asiaan sovellettavien yhtiölain säännösten mukaisen maksukyvyttömyystilanteen estämiseksi, ja koska SEA Handling keskitti kaikki voimavaransa elpymiseen, menetti markkinaosuutta kilpailijoille ja luopui muutamista ydinliiketoiminnan ulkopuolisista toissijaisista toiminnoista. |
| --- | --- |

(163)

Milanon viranomaisten mukaan SEA Handlingin vuosien 2003–2007 liiketoimintasuunnitelman analysoinnin pitäisi kuitenkin joka tapauksessa osoittaa, että SEA Handlingin rakenneuudistus on tehty noudattaen yhteisön suuntaviivoja valtiontuesta vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseksi ja rakenneuudistukseksi, jäljempänä ”vuoden 2004 rakenneuudistussuuntaviivat” (30), koska rakenneuudistus toteutettiin merkittävällä määrällä tytäryhtiön omia varoja; koska taloudellinen tuki rajoittui määrään, joka on välttämätön asiaan sovellettavien yhtiölain säännösten mukaisen maksukyvyttömyystilanteen estämiseksi, ja koska SEA Handling keskitti kaikki voimavaransa elpymiseen, menetti markkinaosuutta kilpailijoille ja luopui muutamista ydinliiketoiminnan ulkopuolisista toissijaisista toiminnoista.

| (164) | Milanon viranomaiset muistuttivat, että vaikka osakkeenomistajan toiveet elpymisestä suunnitelman mukaisen viisivuotiskauden aikana olivat haihtuneet useiden ulkoisten tapahtumien vuoksi sekä siksi, koska yhtiön alkutilanne oli vaikea (yritystä ei perustettu uutena, vaan vaikeuksissa oleva liiketoimintayksikkö yhtiöitettiin) ja koska maahuolintapalvelujen markkinat vapautettiin Italiassa täysimittaisesti, ensimmäisellä, haastavalla kaudella toteutetut toimet osoittivat, että SEA Handlingin elpyminen oli todella mahdollista. Ensimmäisen kauden päätteeksi yhtiön taloustilanne ja tuottavuus olivat parantuneet merkittävästi vuodesta 2002. |
| --- | --- |

(164)

Milanon viranomaiset muistuttivat, että vaikka osakkeenomistajan toiveet elpymisestä suunnitelman mukaisen viisivuotiskauden aikana olivat haihtuneet useiden ulkoisten tapahtumien vuoksi sekä siksi, koska yhtiön alkutilanne oli vaikea (yritystä ei perustettu uutena, vaan vaikeuksissa oleva liiketoimintayksikkö yhtiöitettiin) ja koska maahuolintapalvelujen markkinat vapautettiin Italiassa täysimittaisesti, ensimmäisellä, haastavalla kaudella toteutetut toimet osoittivat, että SEA Handlingin elpyminen oli todella mahdollista. Ensimmäisen kauden päätteeksi yhtiön taloustilanne ja tuottavuus olivat parantuneet merkittävästi vuodesta 2002.

| (165) | Elpymisen toisen vaiheen osalta Milanon viranomaiset viittasivat SEA-konsernin strategisiin suunnitelmiin vuosiksi 2007–2012 ja 2009–2016. SEA-konsernin mukaan kannattavuusraja saavutettaisiin vuoden 2012 aikana. Jos komissio aikoi asettua vastakkaiselle kannalle esitetystä näytöstä huolimatta, Milanon viranomaiset katsoivat, että sen olisi arvioitava jokainen SEA Handlingin hyväksi tehty pääomanlisäys erikseen voidakseen todeta, että kyseessä oli tuki ja erityisesti että tuki oli peräisin Milanon kaupungilta, mikä kiistettiin jyrkästi. |
| --- | --- |

(165)

Elpymisen toisen vaiheen osalta Milanon viranomaiset viittasivat SEA-konsernin strategisiin suunnitelmiin vuosiksi 2007–2012 ja 2009–2016. SEA-konsernin mukaan kannattavuusraja saavutettaisiin vuoden 2012 aikana. Jos komissio aikoi asettua vastakkaiselle kannalle esitetystä näytöstä huolimatta, Milanon viranomaiset katsoivat, että sen olisi arvioitava jokainen SEA Handlingin hyväksi tehty pääomanlisäys erikseen voidakseen todeta, että kyseessä oli tuki ja erityisesti että tuki oli peräisin Milanon kaupungilta, mikä kiistettiin jyrkästi.

8.   TOIMENPITEEN ARVIOINTI SEUT-SOPIMUKSEN 107 ARTIKLAN 1 KOHDAN PERUSTEELLA

| (166) | Sen jälkeen, kun muodollinen tutkintamenettely on aloitettu SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdan mukaisesti ja kun Italian viranomaisten ja asianosaisten osapuolten esittämät huomautukset on otettu huomioon, komissio katsoo, että kyseiset toimenpiteet ovat valtiontukea, joka ei sovellu SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan nojalla sisämarkkinoille ja jota ei voida hyväksyä SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan nojalla. |
| --- | --- |

(166)

Sen jälkeen, kun muodollinen tutkintamenettely on aloitettu SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdan mukaisesti ja kun Italian viranomaisten ja asianosaisten osapuolten esittämät huomautukset on otettu huomioon, komissio katsoo, että kyseiset toimenpiteet ovat valtiontukea, joka ei sovellu SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan nojalla sisämarkkinoille ja jota ei voida hyväksyä SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan nojalla.

| (167) | Päätökseen liittyvän ajanjakson osalta komissio pyysi Italian viranomaisia toimittamaan kaikki tarpeelliseksi katsomansa tiedot kyseisten toimenpiteiden sisämarkkinoille soveltuvuuden selvittämiseksi ja täsmensi aloituspäätöksen 2.1 kohdassa ja 5 kohdassa ilmoitettua ajanjaksoa. Aloituspäätöksen 5 kohdassa komissio pyysi sitä toimittamaan vuoden 2002 liiketoimintasuunnitelman SEA Handlingin osalta mahdollisine myöhempine muutoksineen tai minkä tahansa muun asiakirjan, joka koskee SEA Handlingin strategiaa ja kannattavuuden palauttamista; SEA Handlingin liiketoiminnan tulokset koko aikaväliltä 2002–2009; tappioiden kattamiseen käytetyt täsmälliset määrät ja kattamisen muoto ja erityisesti kaikki olennaiset tiedot vuodesta 2005 lähtien nykyhetkeen asti. |
| --- | --- |

(167)

Päätökseen liittyvän ajanjakson osalta komissio pyysi Italian viranomaisia toimittamaan kaikki tarpeelliseksi katsomansa tiedot kyseisten toimenpiteiden sisämarkkinoille soveltuvuuden selvittämiseksi ja täsmensi aloituspäätöksen 2.1 kohdassa ja 5 kohdassa ilmoitettua ajanjaksoa. Aloituspäätöksen 5 kohdassa komissio pyysi sitä toimittamaan vuoden 2002 liiketoimintasuunnitelman SEA Handlingin osalta mahdollisine myöhempine muutoksineen tai minkä tahansa muun asiakirjan, joka koskee SEA Handlingin strategiaa ja kannattavuuden palauttamista; SEA Handlingin liiketoiminnan tulokset koko aikaväliltä 2002–2009; tappioiden kattamiseen käytetyt täsmälliset määrät ja kattamisen muoto ja erityisesti kaikki olennaiset tiedot vuodesta 2005 lähtien nykyhetkeen asti.

| (168) | Italian viranomaisia pyydettiin joka tapauksessa toimittamaan huomautuksensa koko aloituspäätöksessä tarkastellulta ajanjaksolta. Päätöksen 42 kohdassa komissio totesi erityisesti, että komissio katsoo näin ollen tarpeelliseksi tutkia aikavälin 2002–2010 selvittääkseen, onko SEA Handling saanut sääntöjenvastaista valtiontukea tappioiden kattamisen muodossa kyseisellä aikavälillä. |
| --- | --- |

(168)

Italian viranomaisia pyydettiin joka tapauksessa toimittamaan huomautuksensa koko aloituspäätöksessä tarkastellulta ajanjaksolta. Päätöksen 42 kohdassa komissio totesi erityisesti, että komissio katsoo näin ollen tarpeelliseksi tutkia aikavälin 2002–2010 selvittääkseen, onko SEA Handling saanut sääntöjenvastaista valtiontukea tappioiden kattamisen muodossa kyseisellä aikavälillä.

| (169) | Lisäksi koska Italian viranomaiset eivät olleet toimittaneet edellä mainittuja tietoja koko aikaväliltä, joka mainitaan nimenomaisesti aloituspäätöksessä, komissio täsmensi toimitettavat asiakirjat ja tutkittavan aikavälin toiseen kertaan 11 päivänä heinäkuuta 2011 päivätyssä kirjeessään. |
| --- | --- |

(169)

Lisäksi koska Italian viranomaiset eivät olleet toimittaneet edellä mainittuja tietoja koko aikaväliltä, joka mainitaan nimenomaisesti aloituspäätöksessä, komissio täsmensi toimitettavat asiakirjat ja tutkittavan aikavälin toiseen kertaan 11 päivänä heinäkuuta 2011 päivätyssä kirjeessään.

| (170) | Tämän komission kirjeen jälkeen Italian viranomaiset toimittivat huomautuksia ja esittivät yksityiskohtaiset tiedot vuoteen 2010 asti lähinnä 15 päivänä syyskuuta 2011 päivätyllä kirjeellään. |
| --- | --- |

(170)

Tämän komission kirjeen jälkeen Italian viranomaiset toimittivat huomautuksia ja esittivät yksityiskohtaiset tiedot vuoteen 2010 asti lähinnä 15 päivänä syyskuuta 2011 päivätyllä kirjeellään.

| (171) | Lisäksi komissio huomauttaa, että aikaväliltä 2006–2010 tutkitut toimenpiteet olivat samankaltaisia kuin aiemmalta aikaväliltä tutkitut toimenpiteet eli liiketappioiden kattamiseksi tehtyjä pääomanlisäyksiä, ja ne oli tehnyt sama elin saman yhtiön hyväksi. Komissiolla oli näin ollen velvollisuus tutkia koko kyseinen aikaväli tämän menettelyn yhteydessä. |
| --- | --- |

(171)

Lisäksi komissio huomauttaa, että aikaväliltä 2006–2010 tutkitut toimenpiteet olivat samankaltaisia kuin aiemmalta aikaväliltä tutkitut toimenpiteet eli liiketappioiden kattamiseksi tehtyjä pääomanlisäyksiä, ja ne oli tehnyt sama elin saman yhtiön hyväksi. Komissiolla oli näin ollen velvollisuus tutkia koko kyseinen aikaväli tämän menettelyn yhteydessä.

| (172) | Näistä syistä komissio katsoo, että tutkittava aikaväli alkaa siitä päivästä, jona SEA Handling perustettiin vuonna 2002, ja kestää 23 päivään kesäkuuta 2010, jolloin komissio teki päätöksen muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisesta. |
| --- | --- |

(172)

Näistä syistä komissio katsoo, että tutkittava aikaväli alkaa siitä päivästä, jona SEA Handling perustettiin vuonna 2002, ja kestää 23 päivään kesäkuuta 2010, jolloin komissio teki päätöksen muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisesta.

| (173) | Tässä päätöksessä käsitellään ensin kysymystä siitä, oliko SEA Handling vaikeuksissa oleva yritys vuonna 1999 valtiontuesta vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseksi ja rakenneuudistukseksi annetuissa yhteisön suuntaviivoissa, jäljempänä ”vuoden 1999 rakenneuudistussuuntaviivat” (31), ja vuoden 2004 rakenneuudistussuuntaviivoissa (8.1 kohta) tarkoitetulla tavalla. Sitten komissio arvioi, ovatko kyseiset toimenpiteet SEA Handlingille myönnettyä SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea (8.2 kohta), ja lopuksi se arvioi vielä, voidaanko tällaisen tuen katsoa soveltuvan sisämarkkinoille (8.3 kohta). |
| --- | --- |

(173)

Tässä päätöksessä käsitellään ensin kysymystä siitä, oliko SEA Handling vaikeuksissa oleva yritys vuonna 1999 valtiontuesta vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseksi ja rakenneuudistukseksi annetuissa yhteisön suuntaviivoissa, jäljempänä ”vuoden 1999 rakenneuudistussuuntaviivat” (31), ja vuoden 2004 rakenneuudistussuuntaviivoissa (8.1 kohta) tarkoitetulla tavalla. Sitten komissio arvioi, ovatko kyseiset toimenpiteet SEA Handlingille myönnettyä SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea (8.2 kohta), ja lopuksi se arvioi vielä, voidaanko tällaisen tuen katsoa soveltuvan sisämarkkinoille (8.3 kohta).

8.1   SEA HANDLINGIN VAIKEUDET

Vuoden 1999 rakenneuudistussuuntaviivat

| (174) | Vuoden 1999 rakenneuudistussuuntaviivojen 5 kohdan mukaan yritys katsotaan vaikeuksissa olevaksi yritykseksi ”[jos se] on menettänyt yli puolet merkitystä pääomastaan ja yli neljännes pääomasta on menetetty viimeksi kuluneen 12 kuukauden aikana; tai [...] jos se [...] täyttää kansallisessa lainsäädännössä vahvistetut edellytykset yhtiön asettamiselle yleistäytäntöönpanomenettelyyn maksukyvyttömyyden vuoksi”. |
| --- | --- |

(174)

Vuoden 1999 rakenneuudistussuuntaviivojen 5 kohdan mukaan yritys katsotaan vaikeuksissa olevaksi yritykseksi ”[jos se] on menettänyt yli puolet merkitystä pääomastaan ja yli neljännes pääomasta on menetetty viimeksi kuluneen 12 kuukauden aikana; tai [...] jos se [...] täyttää kansallisessa lainsäädännössä vahvistetut edellytykset yhtiön asettamiselle yleistäytäntöönpanomenettelyyn maksukyvyttömyyden vuoksi”.

| (175) | Vuoden 1999 rakenneuudistussuuntaviivojen 6 kohdassa todetaan, että ”yritysten vaikeudet ilmenevät yleensä tappioiden kasvuna, liikevaihdon supistumisena, varastojen kasvuna, ylikapasiteettina, tulorahoituksen pienentymisenä, lisääntyvänä velkaantumisena, rahoituskulujen nousuna ja nettovarallisuuden heikentymisenä tai sen menettämisenä”. |
| --- | --- |

(175)

Vuoden 1999 rakenneuudistussuuntaviivojen 6 kohdassa todetaan, että ”yritysten vaikeudet ilmenevät yleensä tappioiden kasvuna, liikevaihdon supistumisena, varastojen kasvuna, ylikapasiteettina, tulorahoituksen pienentymisenä, lisääntyvänä velkaantumisena, rahoituskulujen nousuna ja nettovarallisuuden heikentymisenä tai sen menettämisenä”.

| (176) | Unionin yleinen tuomioistuin on vahvistanut, ettei se, että vuoden 1999 rakenneuudistussuuntaviivojen 6 kohdassa mainitaan tappioiden kasvu, voi estää komissiota ottamasta huomioon taloudellisten vaikeuksien osoituksena sitä, että tappiot ovat jatkuneet useiden peräkkäisten vuosien ajan, vaikka ne eivät olekaan olleet kasvussa (32). Komissio katsoo, että SEA:n talousvaikeudet olivat ilmeisiä vuonna 2002, kun päätös ensimmäisestä pääomanlisäyksestä tehtiin. Yhtiön tilanne koheni merkittävästi vuosina 2003–2004. Se tepsi huomattaviin tappioihin, joista aiheutui yli 140 miljoonan euron kumulatiivinen liiketappio kolmessa vuodessa. |
| --- | --- |

(176)

Unionin yleinen tuomioistuin on vahvistanut, ettei se, että vuoden 1999 rakenneuudistussuuntaviivojen 6 kohdassa mainitaan tappioiden kasvu, voi estää komissiota ottamasta huomioon taloudellisten vaikeuksien osoituksena sitä, että tappiot ovat jatkuneet useiden peräkkäisten vuosien ajan, vaikka ne eivät olekaan olleet kasvussa (32). Komissio katsoo, että SEA:n talousvaikeudet olivat ilmeisiä vuonna 2002, kun päätös ensimmäisestä pääomanlisäyksestä tehtiin. Yhtiön tilanne koheni merkittävästi vuosina 2003–2004. Se tepsi huomattaviin tappioihin, joista aiheutui yli 140 miljoonan euron kumulatiivinen liiketappio kolmessa vuodessa.

| (177) | Unionin yleinen tuomioistuin on myös tunnustanut, että yhtiön pääoman merkittävä vähentyminen on olennainen tekijä selvitettäessä, onko yritys vaikeuksissa (33). Jatkuvat tappiot, tästä seurannut pääoman vähentyminen ja SEA:n päätös toteuttaa tutkittavat pääomanlisäykset pääoman vähentymisen paikkaamiseksi osoittavat komission mielestä selkeästi yhtiön olleen pahoissa talousvaikeuksissa koko tutkittavan ajanjakson ajan. Vuosikertomuksissaan ja tilinpäätöksissään 31 päivänä joulukuuta 2002, 2003 ja 2004 yhtiö itse ilmoitti, että SEA Handlingin tappiot olivat yli kolmanneksen sen pääomasta. |
| --- | --- |

(177)

Unionin yleinen tuomioistuin on myös tunnustanut, että yhtiön pääoman merkittävä vähentyminen on olennainen tekijä selvitettäessä, onko yritys vaikeuksissa (33). Jatkuvat tappiot, tästä seurannut pääoman vähentyminen ja SEA:n päätös toteuttaa tutkittavat pääomanlisäykset pääoman vähentymisen paikkaamiseksi osoittavat komission mielestä selkeästi yhtiön olleen pahoissa talousvaikeuksissa koko tutkittavan ajanjakson ajan. Vuosikertomuksissaan ja tilinpäätöksissään 31 päivänä joulukuuta 2002, 2003 ja 2004 yhtiö itse ilmoitti, että SEA Handlingin tappiot olivat yli kolmanneksen sen pääomasta.

| (178) | Unionin yleinen tuomioistuin on todennut myös, että vuoden 1999 rakenneuudistussuuntaviivoissa annettu luettelo taloudellisista tekijöistä, jotka voivat osoittaa yrityksen olevan vaikeuksissa, ei ole tyhjentävä (34). SEA Handlingin velat kasvoivat 250,3 miljoonasta eurosta 310,6 miljoonaan euroon vuosina 2002–2003, ja ne vähenivät vuonna 2004 vain hieman, 259,3 miljoonaan euroon. Myös SEA Handlingin nettoarvo laski 35,1 miljoonasta eurosta 34,8 miljoonaan euroon vuosina 2002–2003. Nämäkin tunnusluvut osoittavat yrityksen olleen talousvaikeuksissa vuosina 2002 ja 2003. |
| --- | --- |

(178)

Unionin yleinen tuomioistuin on todennut myös, että vuoden 1999 rakenneuudistussuuntaviivoissa annettu luettelo taloudellisista tekijöistä, jotka voivat osoittaa yrityksen olevan vaikeuksissa, ei ole tyhjentävä (34). SEA Handlingin velat kasvoivat 250,3 miljoonasta eurosta 310,6 miljoonaan euroon vuosina 2002–2003, ja ne vähenivät vuonna 2004 vain hieman, 259,3 miljoonaan euroon. Myös SEA Handlingin nettoarvo laski 35,1 miljoonasta eurosta 34,8 miljoonaan euroon vuosina 2002–2003. Nämäkin tunnusluvut osoittavat yrityksen olleen talousvaikeuksissa vuosina 2002 ja 2003.

| (179) | Vuosikertomuksessa ja tilinpäätöksessä 31 päivänä joulukuuta 2003 viitattiin SEA Handlingin kielteisiin tuloksiin, ”sillä sen kulut säilyivät liian korkeina markkinaosuuteen verrattuna, vaikka työsopimuksista saatiin osittaista hyötyä. Maahuolinnan määrän ennustettiin laskevan entisestään lähivuosina, mikä tarkoittaa, ettei yhtiö pysty saavuttamaan talouden tasapainoa ehdotetulla aikavälillä.” Vastaavasti vuosikertomuksessa ja tilinpäätöksessä 31 päivänä joulukuuta 2004 todetaan, että ”SEA Handlingin elinkelpoisuuden palautuminen lähivuosina on edelleen vaikeaa, etenkin kun otetaan huomioon uusien toimijoiden saapumisesta johtuva kilpailun kasvu markkinoilla”. Samanlaisia toteamuksia sisältyy myös 31 päivänä joulukuuta 2005 päivättyyn vuosikertomukseen ja tilinpäätökseen. |
| --- | --- |

(179)

Vuosikertomuksessa ja tilinpäätöksessä 31 päivänä joulukuuta 2003 viitattiin SEA Handlingin kielteisiin tuloksiin, ”sillä sen kulut säilyivät liian korkeina markkinaosuuteen verrattuna, vaikka työsopimuksista saatiin osittaista hyötyä. Maahuolinnan määrän ennustettiin laskevan entisestään lähivuosina, mikä tarkoittaa, ettei yhtiö pysty saavuttamaan talouden tasapainoa ehdotetulla aikavälillä.” Vastaavasti vuosikertomuksessa ja tilinpäätöksessä 31 päivänä joulukuuta 2004 todetaan, että ”SEA Handlingin elinkelpoisuuden palautuminen lähivuosina on edelleen vaikeaa, etenkin kun otetaan huomioon uusien toimijoiden saapumisesta johtuva kilpailun kasvu markkinoilla”. Samanlaisia toteamuksia sisältyy myös 31 päivänä joulukuuta 2005 päivättyyn vuosikertomukseen ja tilinpäätökseen.

| (180) | Italian viranomaiset ja SEA ovat toistaneet useampaan kertaan myös sitä, että yhtiö oli vaikeuksissa ensimmäisen pääomanlisäyksen toteutuessa (35), mikä on vahvistettu useissa komissiolle toimitetuissa liiketoimintasuunnitelmissa. Riittää, kun todetaan, että vuosien 2002–2006 konsolidoidussa liiketoimintasuunnitelmassa odotettiin, että maahuolintatoiminnan kannattavuus palautuisi vähitellen vuoteen 2003 mennessä (s. 31). SEA Handling vahvisti aloituspäätöstä koskevissa huomautuksissaan, ettei se olisi pystynyt kattamaan tappioitaan vuosina 2003–2005. Jos SEA ei olisi kattanut noita tappioita, SEA Handlingista olisi tullut maksukyvytön. |
| --- | --- |

(180)

Italian viranomaiset ja SEA ovat toistaneet useampaan kertaan myös sitä, että yhtiö oli vaikeuksissa ensimmäisen pääomanlisäyksen toteutuessa (35), mikä on vahvistettu useissa komissiolle toimitetuissa liiketoimintasuunnitelmissa. Riittää, kun todetaan, että vuosien 2002–2006 konsolidoidussa liiketoimintasuunnitelmassa odotettiin, että maahuolintatoiminnan kannattavuus palautuisi vähitellen vuoteen 2003 mennessä (s. 31). SEA Handling vahvisti aloituspäätöstä koskevissa huomautuksissaan, ettei se olisi pystynyt kattamaan tappioitaan vuosina 2003–2005. Jos SEA ei olisi kattanut noita tappioita, SEA Handlingista olisi tullut maksukyvytön.

Vuoden 2004 rakenneuudistussuuntaviivat

| (181) | Komissio huomauttaa, että vaikeuksissa olevan yrityksen määritelmä on säilynyt olennaisilta osin muuttumattomana vuoden 2004 rakenneuudistussuuntaviivoissa. Vuoden 1999 rakenneuudistussuuntaviivojen 5 ja 6 kohta on toistettu vuoden 2004 rakenneuudistussuuntaviivojen 10 ja 11 kohdassa. |
| --- | --- |

(181)

Komissio huomauttaa, että vaikeuksissa olevan yrityksen määritelmä on säilynyt olennaisilta osin muuttumattomana vuoden 2004 rakenneuudistussuuntaviivoissa. Vuoden 1999 rakenneuudistussuuntaviivojen 5 ja 6 kohta on toistettu vuoden 2004 rakenneuudistussuuntaviivojen 10 ja 11 kohdassa.

| (182) | Lisäksi vuoden 2004 rakenneuudistussuuntaviivojen 11 kohdassa todetaan, että vaikka mikään 10 kohdassa esitetyistä olosuhteista ei ole käsillä, yrityksen voidaan silti katsoa olevan vaikeuksissa, etenkin jos vaikeuksissa olevan yrityksen tavanomaiset merkit, kuten kasvavat tappiot, liikevaihdon supistuminen, varastojen kasvu, ylikapasiteetti, tulorahoituksen pienentyminen, lisääntyvä velkaantuminen, korkokustannusten nousu ja nettoarvon heikentyminen tai sen katoaminen, ovat nähtävissä. |
| --- | --- |

(182)

Lisäksi vuoden 2004 rakenneuudistussuuntaviivojen 11 kohdassa todetaan, että vaikka mikään 10 kohdassa esitetyistä olosuhteista ei ole käsillä, yrityksen voidaan silti katsoa olevan vaikeuksissa, etenkin jos vaikeuksissa olevan yrityksen tavanomaiset merkit, kuten kasvavat tappiot, liikevaihdon supistuminen, varastojen kasvu, ylikapasiteetti, tulorahoituksen pienentyminen, lisääntyvä velkaantuminen, korkokustannusten nousu ja nettoarvon heikentyminen tai sen katoaminen, ovat nähtävissä.

| (183) | Komissio toteaa, että yhtiön velkatilanne ja sen nettoarvo eivät kohentuneet merkittävästi vuosina 2004–2010. SEA Handling teki koko tuon ajan tappiota. Tilanne kärjistyi vuonna 2007, kun sen liiketappio oli yli 59 miljoonaa, ja vielä vuonna 2008 liiketappio oli 52,4 miljoonaa. Vuosina 2004–2010 kokonaisliikevaihto supistui 177,4 miljoonasta eurosta 125,9 miljoonaan euroon. Samalla aikavälillä SEA Handling sai pääomanlisäyksiä yhteensä yli 270 miljoonaa euroa. |
| --- | --- |

(183)

Komissio toteaa, että yhtiön velkatilanne ja sen nettoarvo eivät kohentuneet merkittävästi vuosina 2004–2010. SEA Handling teki koko tuon ajan tappiota. Tilanne kärjistyi vuonna 2007, kun sen liiketappio oli yli 59 miljoonaa, ja vielä vuonna 2008 liiketappio oli 52,4 miljoonaa. Vuosina 2004–2010 kokonaisliikevaihto supistui 177,4 miljoonasta eurosta 125,9 miljoonaan euroon. Samalla aikavälillä SEA Handling sai pääomanlisäyksiä yhteensä yli 270 miljoonaa euroa.

| (184) | Useissa Italian viranomaisten toimittamissa asiakirjoissa vahvistetaan, että SEA Handling oli talousvaikeuksissa myös vuoden 2004 jälkeen. Esimerkiksi 31 päivänä toukokuuta 2007 pidetyn SEA Handlingin hallituksen kokouksen pöytäkirjassa selitetään, että SEA Handling tarvitsee perusteellisen rakenneuudistuksen, ja todetaan, etteivät aiemmin toteutetut toimenpiteet ole olleet riittäviä ratkaisemaan yrityksen vaikeuksia. Samoin 21 päivänä joulukuuta 2006 pidetyn SEA Handlingin hallituksen kokouksen pöytäkirjassa kerrotaan yhden hallituksen jäsenen toistaneen, että SEA Handlingin tilanne oli edelleen ”hyvin hälyttävä”. |
| --- | --- |

(184)

Useissa Italian viranomaisten toimittamissa asiakirjoissa vahvistetaan, että SEA Handling oli talousvaikeuksissa myös vuoden 2004 jälkeen. Esimerkiksi 31 päivänä toukokuuta 2007 pidetyn SEA Handlingin hallituksen kokouksen pöytäkirjassa selitetään, että SEA Handling tarvitsee perusteellisen rakenneuudistuksen, ja todetaan, etteivät aiemmin toteutetut toimenpiteet ole olleet riittäviä ratkaisemaan yrityksen vaikeuksia. Samoin 21 päivänä joulukuuta 2006 pidetyn SEA Handlingin hallituksen kokouksen pöytäkirjassa kerrotaan yhden hallituksen jäsenen toistaneen, että SEA Handlingin tilanne oli edelleen ”hyvin hälyttävä”.

| (185) | Tämä kaikki osoittaa, että SEA Handlingia on pidettävä vuoden 2004 rakenneuudistussuuntaviivojen 11 kohdassa tarkoitettuna vaikeuksissa olevana yrityksenä. Kyseisen kohdan mukaan yrityksen voidaan katsoa olevan vaikeuksissa ”etenkin jos vaikeuksissa olevan yrityksen tavanomaiset merkit, kuten kasvavat tappiot, liikevaihdon supistuminen, varastojen kasvu, ylikapasiteetti, tulorahoituksen pienentyminen, lisääntyvä velkaantuminen, korkokustannusten nousu ja nettoarvon heikentyminen tai sen katoaminen, ovat nähtävissä”. |
| --- | --- |

(185)

Tämä kaikki osoittaa, että SEA Handlingia on pidettävä vuoden 2004 rakenneuudistussuuntaviivojen 11 kohdassa tarkoitettuna vaikeuksissa olevana yrityksenä. Kyseisen kohdan mukaan yrityksen voidaan katsoa olevan vaikeuksissa ”etenkin jos vaikeuksissa olevan yrityksen tavanomaiset merkit, kuten kasvavat tappiot, liikevaihdon supistuminen, varastojen kasvu, ylikapasiteetti, tulorahoituksen pienentyminen, lisääntyvä velkaantuminen, korkokustannusten nousu ja nettoarvon heikentyminen tai sen katoaminen, ovat nähtävissä”.

| (186) | Komissiosta on täysin selvää, että SEA Handling oli vaikeuksissa oleva yritys, kun toimenpiteistä päätettiin. Tätä päätelmää tukee myös se seikka, että maahuolinta oli tappiollista toimintaa jo ennen kuin se siirrettiin SEA Handlingille vuonna 2002. Huomattava ja toistuva ero SEA Handlingin tulojen ja menojen välillä ja sen toistuvat tappiot merkitsivät sitä, että SEA Handling oli vaikeuksissa oleva yritys koko tarkastelun kohteena olevan aikavälin ajan (36). |
| --- | --- |

(186)

Komissiosta on täysin selvää, että SEA Handling oli vaikeuksissa oleva yritys, kun toimenpiteistä päätettiin. Tätä päätelmää tukee myös se seikka, että maahuolinta oli tappiollista toimintaa jo ennen kuin se siirrettiin SEA Handlingille vuonna 2002. Huomattava ja toistuva ero SEA Handlingin tulojen ja menojen välillä ja sen toistuvat tappiot merkitsivät sitä, että SEA Handling oli vaikeuksissa oleva yritys koko tarkastelun kohteena olevan aikavälin ajan (36).

8.2   VALTIONTUEN OLEMASSAOLO

| (187) | SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan ”jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”. |
| --- | --- |

(187)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan ”jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”.

| (188) | Jotta kansallinen toimenpide katsottaisiin valtion tueksi, kaikkien seuraavien edellytysten on täytyttävä: 1) toimenpide on myönnettävä valtion varoista, 2) edun on oltava valikoiva ja toimenpiteestä on oltava taloudellista etua ja 3) toimenpiteen on vääristettävä tai uhattava vääristää kilpailua sekä vaikutettava jäsenvaltioiden väliseen kauppaan (37). |
| --- | --- |

(188)

Jotta kansallinen toimenpide katsottaisiin valtion tueksi, kaikkien seuraavien edellytysten on täytyttävä: 1) toimenpide on myönnettävä valtion varoista, 2) edun on oltava valikoiva ja toimenpiteestä on oltava taloudellista etua ja 3) toimenpiteen on vääristettävä tai uhattava vääristää kilpailua sekä vaikutettava jäsenvaltioiden väliseen kauppaan (37).

| (189) | Seuraavaksi esitetään syyt, joiden vuoksi komissio katsoo, että kyseiset toimenpiteet täyttävät kaikki nämä edellytykset. |
| --- | --- |

(189)

Seuraavaksi esitetään syyt, joiden vuoksi komissio katsoo, että kyseiset toimenpiteet täyttävät kaikki nämä edellytykset.

8.2.1   VALTION VARAT JA TOIMENPITEIDEN KATSOMINEN VALTIOSTA JOHTUVIKSI

| (190) | Ensin on muistutettava, että valtion varojen käsite pitää sisällään tuen, jonka on myöntänyt suoraan joko valtio taikka julkinen tai yksityinen elin, jonka valtio on perustanut tai nimittänyt hallinnoimaan kyseistä tukea. Valtion varojen käsite ”koskee kaikkia rahoituskeinoja, joita viranomaiset voivat tosiasiallisesti käyttää tukeakseen yrityksiä, ilman että sillä seikalla olisi merkitystä, ovatko nämä varat pysyvästi valtion varoja. Näin ollen, vaikka määrät, jotka perustuvat kyseiseen toimenpiteeseen, eivät ole pysyvästi valtion itsensä hallussa, ne voidaan luokitella valtion varoiksi jo sillä perusteella, että ne ovat jatkuvasti valtion valvonnassa ja siis toimivaltaisten kansallisten viranomaisten käytettävissä” (38). |
| --- | --- |

(190)

Ensin on muistutettava, että valtion varojen käsite pitää sisällään tuen, jonka on myöntänyt suoraan joko valtio taikka julkinen tai yksityinen elin, jonka valtio on perustanut tai nimittänyt hallinnoimaan kyseistä tukea. Valtion varojen käsite ”koskee kaikkia rahoituskeinoja, joita viranomaiset voivat tosiasiallisesti käyttää tukeakseen yrityksiä, ilman että sillä seikalla olisi merkitystä, ovatko nämä varat pysyvästi valtion varoja. Näin ollen, vaikka määrät, jotka perustuvat kyseiseen toimenpiteeseen, eivät ole pysyvästi valtion itsensä hallussa, ne voidaan luokitella valtion varoiksi jo sillä perusteella, että ne ovat jatkuvasti valtion valvonnassa ja siis toimivaltaisten kansallisten viranomaisten käytettävissä” (38).

| (191) | SEA Handlingin tappioiden kattamiseen käytetyt varat olivat julkista alkuperää, koska ne tulivat SEA:lta, jonka pääomasta 99,12 prosenttia oli tarkastelun kohteena olevalla ajanjaksolla Milanon kaupungin ja maakunnan hallussa (39). Varat ovat edelleen julkista alkuperää, vaikka siirrot teki SEA edellä mainittujen paikallisviranomaisten sijaan. On siis selvitettävä, onko kyseisen yrityksen toimien katsottava johtuvan viranomaisten menettelystä. |
| --- | --- |

(191)

SEA Handlingin tappioiden kattamiseen käytetyt varat olivat julkista alkuperää, koska ne tulivat SEA:lta, jonka pääomasta 99,12 prosenttia oli tarkastelun kohteena olevalla ajanjaksolla Milanon kaupungin ja maakunnan hallussa (39). Varat ovat edelleen julkista alkuperää, vaikka siirrot teki SEA edellä mainittujen paikallisviranomaisten sijaan. On siis selvitettävä, onko kyseisen yrityksen toimien katsottava johtuvan viranomaisten menettelystä.

| (192) | Komissio vahvistaa alustavan arvionsa, että toimenpiteet johtuvat todella Italian viranomaisista ja tarkemmin sanottuna Milanon kaupungista. Ensinnäkin Italian viranomaiset myönsivät 15 päivänä syyskuuta 2010 esittämissään huomautuksissa, että Milanon kaupunki käytti valtaa SEA:ssa, kun se nimitti sen hallituksen ja lakisääteisten sisäisten tarkastajien ryhmän jäsenet. Toiseksi komissio vahvistaa aloituspäätöksessä mainittujen niiden todisteiden todistusarvon, jotka osoittavat toimenpiteiden johtuneen valtiosta. Kyseiset todisteet pätevät koko tarkasteltuun ajanjaksoon ja kaikkiin tässä päätöksessä tarkoitettuihin pääomanlisäyksiin. |
| --- | --- |

(192)

Komissio vahvistaa alustavan arvionsa, että toimenpiteet johtuvat todella Italian viranomaisista ja tarkemmin sanottuna Milanon kaupungista. Ensinnäkin Italian viranomaiset myönsivät 15 päivänä syyskuuta 2010 esittämissään huomautuksissa, että Milanon kaupunki käytti valtaa SEA:ssa, kun se nimitti sen hallituksen ja lakisääteisten sisäisten tarkastajien ryhmän jäsenet. Toiseksi komissio vahvistaa aloituspäätöksessä mainittujen niiden todisteiden todistusarvon, jotka osoittavat toimenpiteiden johtuneen valtiosta. Kyseiset todisteet pätevät koko tarkasteltuun ajanjaksoon ja kaikkiin tässä päätöksessä tarkoitettuihin pääomanlisäyksiin.

| (193) | Alustavana huomautuksena komissio haluaa tuoda esiin, että unionin tuomioistuin on todennut asiassa Stardust Marine antamassaan tuomiossa seuraavaa: ”[...] on tutkittava, ovatko viranomaiset tavalla tai toisella olleet osallisia siihen, että kyseisistä toimenpiteistä päätettiin. [...] Tältä osin ei voida vaatia osoittamaan, että viranomaiset ovat täsmällisellä määräyksellä konkreettisesti kannustaneet julkista yritystä toteuttamaan kyseessä olevat tukitoimenpiteet. Kun nimittäin otetaan huomioon valtion ja julkisten yritysten läheinen suhde, on olemassa todellinen vaara, että valtiontuki myönnetään julkisten yritysten kautta tavalla, joka ei ole avoin ja joka on perustamissopimuksessa määrätyn valtiontukia koskevan sääntelyn vastainen” (40). |
| --- | --- |

(193)

Alustavana huomautuksena komissio haluaa tuoda esiin, että unionin tuomioistuin on todennut asiassa Stardust Marine antamassaan tuomiossa seuraavaa: ”[...] on tutkittava, ovatko viranomaiset tavalla tai toisella olleet osallisia siihen, että kyseisistä toimenpiteistä päätettiin. [...] Tältä osin ei voida vaatia osoittamaan, että viranomaiset ovat täsmällisellä määräyksellä konkreettisesti kannustaneet julkista yritystä toteuttamaan kyseessä olevat tukitoimenpiteet. Kun nimittäin otetaan huomioon valtion ja julkisten yritysten läheinen suhde, on olemassa todellinen vaara, että valtiontuki myönnetään julkisten yritysten kautta tavalla, joka ei ole avoin ja joka on perustamissopimuksessa määrätyn valtiontukia koskevan sääntelyn vastainen” (40).

| (194) | Unionin tuomioistuin totesi myös, että osoittaessaan toimenpiteen johtuvan valtiosta komission päättelyn perustana voi olla ”muu seikka, joka osoittaa konkreettisessa tilanteessa, että viranomaiset ovat osallistuneet toimenpiteestä päättämiseen tai että on epätodennäköistä, että tästä ei ollut kyse” (41). |
| --- | --- |

(194)

Unionin tuomioistuin totesi myös, että osoittaessaan toimenpiteen johtuvan valtiosta komission päättelyn perustana voi olla ”muu seikka, joka osoittaa konkreettisessa tilanteessa, että viranomaiset ovat osallistuneet toimenpiteestä päättämiseen tai että on epätodennäköistä, että tästä ei ollut kyse” (41).

| (195) | Ensimmäinen todisteiden ryhmä, johon kuuluu useita asiakirjoja (42), viittaa siihen, että SEA:n toteuttama SEA Handlingin tappioiden kattaminen toteutettiin Milanon kaupungin pyynnöstä tai ainakin kaupunki osallistui asiaan aktiivisesti. Komissio vahvistaa arvionsa kyseisistä asiakirjoista, joista käy selkeästi ilmi, että Milanon kaupunki osallistui SEA Handlingin johtamiseen SEA:n kautta etenkin työpaikkojen säilyttämiseksi. |
| --- | --- |

(195)

Ensimmäinen todisteiden ryhmä, johon kuuluu useita asiakirjoja (42), viittaa siihen, että SEA:n toteuttama SEA Handlingin tappioiden kattaminen toteutettiin Milanon kaupungin pyynnöstä tai ainakin kaupunki osallistui asiaan aktiivisesti. Komissio vahvistaa arvionsa kyseisistä asiakirjoista, joista käy selkeästi ilmi, että Milanon kaupunki osallistui SEA Handlingin johtamiseen SEA:n kautta etenkin työpaikkojen säilyttämiseksi.

| (196) | Tämä käy erityisen selvästi ilmi SEA:n ja ammattijärjestöjen välillä 4 päivänä huhtikuuta 2002 tehtyä sopimusta koskevasta pöytäkirjasta, jonka mukaan ”SEA [...] sitoutuu [...] kattamaan [...] tappiot SEA Handling SpA:n varojen ja varallisuuden tasapainottamiseksi” ja kyseiset sitoumukset taataan ”Milanon kaupungin esimerkiksi (SEA SpA:n) enemmistöosakkaana allekirjoittamalla sopimuksella; maksetuilla rahoitusosuuksilla; rahavaroilla, joihin ei kohdistu lainsäädännöllisiä rajoituksia ja jotka ovat siirrettävissä SEA SpA:lta SEA Handling SpA:lle, sekä SEA:n varallisuuden ja rahoituksen perustana olevien varojen vakaudella” (43). |
| --- | --- |

(196)

Tämä käy erityisen selvästi ilmi SEA:n ja ammattijärjestöjen välillä 4 päivänä huhtikuuta 2002 tehtyä sopimusta koskevasta pöytäkirjasta, jonka mukaan ”SEA [...] sitoutuu [...] kattamaan [...] tappiot SEA Handling SpA:n varojen ja varallisuuden tasapainottamiseksi” ja kyseiset sitoumukset taataan ”Milanon kaupungin esimerkiksi (SEA SpA:n) enemmistöosakkaana allekirjoittamalla sopimuksella; maksetuilla rahoitusosuuksilla; rahavaroilla, joihin ei kohdistu lainsäädännöllisiä rajoituksia ja jotka ovat siirrettävissä SEA SpA:lta SEA Handling SpA:lle, sekä SEA:n varallisuuden ja rahoituksen perustana olevien varojen vakaudella” (43).

| (197) | Samalla tavoin kaikki aloituspäätöksessä (2.4.2 ja 3.1.1.2 jakso) (44) mainitut asiakirjat osoittavat, että Milanon kaupunki osallistui SEA Handlingin liikkeenjohtoon SEA:n kautta erityisesti työpaikkojen säilyttämiseksi. |
| --- | --- |

(197)

Samalla tavoin kaikki aloituspäätöksessä (2.4.2 ja 3.1.1.2 jakso) (44) mainitut asiakirjat osoittavat, että Milanon kaupunki osallistui SEA Handlingin liikkeenjohtoon SEA:n kautta erityisesti työpaikkojen säilyttämiseksi.

| (198) | Komission mielestä Italian viranomaisten etenkin 26 päivänä maaliskuuta 2002 pidetyssä kokouksessa toteuttamat toimet ohjasivat SEA:n tekemiä päätöksiä tytäryhtiönsä SEA Handlingin suhteen. Kyseisenä päivänä tehdyssä sopimuksessa Milanon kaupunki antoi erityisiä sitoumuksia, joilla oli suoraa vaikutusta SEA Handlingin toimintaan sekä SEA:n asemaan tytäryhtiönsä liikkeenjohdossa. Lisäksi Milanon kaupunki sitoutui valvomaan sopimuksen soveltamista ja arvioimaan sen toteutusta säännöllisin väliajoin. Milanon kaupungin osallistuminen ei siis ollut harmitonta eikä merkityksetöntä, kuten Italian viranomaiset ja SEA esittävät. SEA ei voinut sivuuttaa sitoumuksia ja vaatimuksia, jotka viranomainen, määräävässä asemassa oleva enemmistöosakas, oli antanut kyseisessä sopimuksessa, vaan sen oli pidettävä ne mielessä toteuttaessaan toimenpiteitä SEA Handlingin liikkeenjohdon suhteen. Komissio katsoo myös, että 26 päivänä maaliskuuta 2002 tehdyssä sopimuksessa annettu Milanon kaupungin sitoumus ei pelkästään ohjannut tappioiden kattamiseksi toteutettuja toimia, vaan kyseiset toimet itse asiassa johtuivat tuosta sitoumuksesta. |
| --- | --- |

(198)

Komission mielestä Italian viranomaisten etenkin 26 päivänä maaliskuuta 2002 pidetyssä kokouksessa toteuttamat toimet ohjasivat SEA:n tekemiä päätöksiä tytäryhtiönsä SEA Handlingin suhteen. Kyseisenä päivänä tehdyssä sopimuksessa Milanon kaupunki antoi erityisiä sitoumuksia, joilla oli suoraa vaikutusta SEA Handlingin toimintaan sekä SEA:n asemaan tytäryhtiönsä liikkeenjohdossa. Lisäksi Milanon kaupunki sitoutui valvomaan sopimuksen soveltamista ja arvioimaan sen toteutusta säännöllisin väliajoin. Milanon kaupungin osallistuminen ei siis ollut harmitonta eikä merkityksetöntä, kuten Italian viranomaiset ja SEA esittävät. SEA ei voinut sivuuttaa sitoumuksia ja vaatimuksia, jotka viranomainen, määräävässä asemassa oleva enemmistöosakas, oli antanut kyseisessä sopimuksessa, vaan sen oli pidettävä ne mielessä toteuttaessaan toimenpiteitä SEA Handlingin liikkeenjohdon suhteen. Komissio katsoo myös, että 26 päivänä maaliskuuta 2002 tehdyssä sopimuksessa annettu Milanon kaupungin sitoumus ei pelkästään ohjannut tappioiden kattamiseksi toteutettuja toimia, vaan kyseiset toimet itse asiassa johtuivat tuosta sitoumuksesta.

| (199) | Komissio hylkää väitteen siitä, ettei Milanon kaupungilla ollut mitään roolia, kun se antoi edellä mainitun sitoumuksen, jolla se väitetysti vahvisti vain SEA:n hyväksymän työsuojelustrategian ammattijärjestöille. |
| --- | --- |

(199)

Komissio hylkää väitteen siitä, ettei Milanon kaupungilla ollut mitään roolia, kun se antoi edellä mainitun sitoumuksen, jolla se väitetysti vahvisti vain SEA:n hyväksymän työsuojelustrategian ammattijärjestöille.

| (200) | Sillä seikalla, ettei kaupunki osallistunut ammattijärjestöjen kanssa 26 päivänä maaliskuuta 2002 tehdyn sopimuksen jälkeisten sopimusten allekirjoittamiseen, ei voida perustella sitä, että kaupungin merkittävä vaikutus myöhempiin liittosopimuksiin jätetään huomiotta. Tarkemmin sanottuna ammattijärjestöjen kanssa 4 päivänä huhtikuuta 2002 ja 9 päivänä kesäkuuta 2003 tehdyissä sopimuksissa olevat viittaukset kaupungin antamaan sitoumukseen riittävät osoittamaan 26 päivänä maaliskuuta 2002 tehdyn sopimuksen merkityksen ja vaikutuksen ammattijärjestöjen kanssa tehtyihin myöhempiin sopimuksiin. SEA ilmoitti, että ammattijärjestöjen kanssa 4 päivänä huhtikuuta 2002 tehty sopimus oli edelleen voimassa ja että sen oli pitänyt jatkaa sen määräysten noudattamista. Lisäksi Italian viranomaiset ovat väittäneet, ettei SEA Handling voinut poiketa ammattijärjestöjen kanssa aiemmin tehtyjen sopimusten noudattamisesta, eikä se näin ollen voinut irtisanoa henkilöstöä, mikä osoittaa komission mielestä kyseisten sopimusten soveltamisalan ja sitä kautta julkisten viranomaisten osallisuuden. |
| --- | --- |

(200)

Sillä seikalla, ettei kaupunki osallistunut ammattijärjestöjen kanssa 26 päivänä maaliskuuta 2002 tehdyn sopimuksen jälkeisten sopimusten allekirjoittamiseen, ei voida perustella sitä, että kaupungin merkittävä vaikutus myöhempiin liittosopimuksiin jätetään huomiotta. Tarkemmin sanottuna ammattijärjestöjen kanssa 4 päivänä huhtikuuta 2002 ja 9 päivänä kesäkuuta 2003 tehdyissä sopimuksissa olevat viittaukset kaupungin antamaan sitoumukseen riittävät osoittamaan 26 päivänä maaliskuuta 2002 tehdyn sopimuksen merkityksen ja vaikutuksen ammattijärjestöjen kanssa tehtyihin myöhempiin sopimuksiin. SEA ilmoitti, että ammattijärjestöjen kanssa 4 päivänä huhtikuuta 2002 tehty sopimus oli edelleen voimassa ja että sen oli pitänyt jatkaa sen määräysten noudattamista. Lisäksi Italian viranomaiset ovat väittäneet, ettei SEA Handling voinut poiketa ammattijärjestöjen kanssa aiemmin tehtyjen sopimusten noudattamisesta, eikä se näin ollen voinut irtisanoa henkilöstöä, mikä osoittaa komission mielestä kyseisten sopimusten soveltamisalan ja sitä kautta julkisten viranomaisten osallisuuden.

| (201) | Komissio on yksilöinyt muita todisteita, jotka osoittavat Milanon kaupungin olleen osallisena joka kerta, kun SEA teki tärkeitä päätöksiä SEA Handlingin suhteen. SEA:n hallituksen kokouksen pöytäkirjassa, joka on päivätty 31 päivänä toukokuuta 2007, ilmoitetaan SEA:n liiketoimintasuunnitelman (joka oli Italian viranomaisten mukaan myös SEA Handlingin liiketoimintasuunnitelma) esittelemisestä hallitukselle ja todetaan, että suunnitelma oli jo toimitettu SEA:n enemmistöosakkaalle, joka on ilmaissut siitä mielipiteensä. Kuten 13 päivänä kesäkuuta 2008 päivättyyn SEA Handlingin hallituksen kokouksen pöytäkirjaan on merkitty SEA Handlingin vuosien 2009–2016 strategisen suunnitelman täytäntöönpanon osalta, hallituksen puheenjohtaja ilmoitti myöhemmin, että strategisesta suunnitelmasta on sovittu kaupungin/enemmistöosakkaan kanssa. Komission mielestä näistä molemmista asiakirjoista käy selvästi ilmi, että kaupungin rooli oli selkeästi tavanomaisen osakkeenomistajan roolia suurempi, sillä tavalliselle osakkeenomistajalle olisi vain tiedotettu liikkeenjohtoa koskevista hallituksen päätöksistä ja se olisi voinut arvioida niitä lähinnä yhtiön sisäisten elinten ja virallisten tiedotteiden kautta. Sen seikan painottaminen, että liiketoimintasuunnitelmasta oli sovittu aiemmin osakkaan kanssa, vahvistaa kyseisen osakkaan hallitsevan aseman SEA:n strategisissa valinnoissa. Tämä rooli näkyy myös aloituspäätöksen 51 kappaleessa esitetyissä tosiseikoissa, tämän päätöksen 35 kappaleessa (kaupunginhallituksen jäsen oli pyytänyt SEA:n puheenjohtajaa ja Milanon pormestaria tulemaan kaupungin liikennelautakunnan kuultavaksi selittämään, miten SEA Handlingin uudelleen käynnistäminen aiotaan toteuttaa) sekä aloituspäätöksen 69 ja 70 kappaleessa (joissa mainitaan tiiviit yhteydet SEA:n ja SEA Handlingin ylimmän johdon välillä, joiden nimittämistä kaupunki valvoo). |
| --- | --- |

(201)

Komissio on yksilöinyt muita todisteita, jotka osoittavat Milanon kaupungin olleen osallisena joka kerta, kun SEA teki tärkeitä päätöksiä SEA Handlingin suhteen. SEA:n hallituksen kokouksen pöytäkirjassa, joka on päivätty 31 päivänä toukokuuta 2007, ilmoitetaan SEA:n liiketoimintasuunnitelman (joka oli Italian viranomaisten mukaan myös SEA Handlingin liiketoimintasuunnitelma) esittelemisestä hallitukselle ja todetaan, että suunnitelma oli jo toimitettu SEA:n enemmistöosakkaalle, joka on ilmaissut siitä mielipiteensä. Kuten 13 päivänä kesäkuuta 2008 päivättyyn SEA Handlingin hallituksen kokouksen pöytäkirjaan on merkitty SEA Handlingin vuosien 2009–2016 strategisen suunnitelman täytäntöönpanon osalta, hallituksen puheenjohtaja ilmoitti myöhemmin, että strategisesta suunnitelmasta on sovittu kaupungin/enemmistöosakkaan kanssa. Komission mielestä näistä molemmista asiakirjoista käy selvästi ilmi, että kaupungin rooli oli selkeästi tavanomaisen osakkeenomistajan roolia suurempi, sillä tavalliselle osakkeenomistajalle olisi vain tiedotettu liikkeenjohtoa koskevista hallituksen päätöksistä ja se olisi voinut arvioida niitä lähinnä yhtiön sisäisten elinten ja virallisten tiedotteiden kautta. Sen seikan painottaminen, että liiketoimintasuunnitelmasta oli sovittu aiemmin osakkaan kanssa, vahvistaa kyseisen osakkaan hallitsevan aseman SEA:n strategisissa valinnoissa. Tämä rooli näkyy myös aloituspäätöksen 51 kappaleessa esitetyissä tosiseikoissa, tämän päätöksen 35 kappaleessa (kaupunginhallituksen jäsen oli pyytänyt SEA:n puheenjohtajaa ja Milanon pormestaria tulemaan kaupungin liikennelautakunnan kuultavaksi selittämään, miten SEA Handlingin uudelleen käynnistäminen aiotaan toteuttaa) sekä aloituspäätöksen 69 ja 70 kappaleessa (joissa mainitaan tiiviit yhteydet SEA:n ja SEA Handlingin ylimmän johdon välillä, joiden nimittämistä kaupunki valvoo).

| (202) | Komissio vahvistaa myös toisen todisteen vakuuttavuuden, joka osoittaa toimenpiteiden johtuneen valtiosta, eli SEA:n ylimmän johdon ja muiden johtajien erityisen riippuvuussuhteen Milanon kaupungista. |
| --- | --- |

(202)

Komissio vahvistaa myös toisen todisteen vakuuttavuuden, joka osoittaa toimenpiteiden johtuneen valtiosta, eli SEA:n ylimmän johdon ja muiden johtajien erityisen riippuvuussuhteen Milanon kaupungista.

| (203) | Päinvastoin kuin mitä Italian viranomaiset väittävät, komissio pitää lehdistössä esitettyjä väitteitä vakuuttavina todisteina ainoastaan siinä tapauksessa, että niissä kerrotaan todennettuja tosiseikkoja (45). Eivät Italian viranomaiset eikä SEA kiistäneet kyseisiä tosiseikkoja, eivätkä ne myöskään kommentoineet sitä seikkaa, että vuonna 2006 Milanon pormestari Letizia Moratti vaati silloista hallituksen puheenjohtajaa ja toimitusjohtajaa Benciniä eroamaan ja varmisti tämän eron kaksi vuotta ennen toimikauden päättymistä (46). |
| --- | --- |

(203)

Päinvastoin kuin mitä Italian viranomaiset väittävät, komissio pitää lehdistössä esitettyjä väitteitä vakuuttavina todisteina ainoastaan siinä tapauksessa, että niissä kerrotaan todennettuja tosiseikkoja (45). Eivät Italian viranomaiset eikä SEA kiistäneet kyseisiä tosiseikkoja, eivätkä ne myöskään kommentoineet sitä seikkaa, että vuonna 2006 Milanon pormestari Letizia Moratti vaati silloista hallituksen puheenjohtajaa ja toimitusjohtajaa Benciniä eroamaan ja varmisti tämän eron kaksi vuotta ennen toimikauden päättymistä (46).

| (204) | Komissio painottaa joka tapauksessa, että julkisasiamies totesi asiassa Stardust Marine antamassaan ratkaisuehdotuksessa, että ”todistelun vaikeuden ja sääntöjen kieltämisen ilmeisen vaaran takia” valtiontukea koskevina todisteina voidaan käyttää jopa lehdistöaineistoa (47). |
| --- | --- |

(204)

Komissio painottaa joka tapauksessa, että julkisasiamies totesi asiassa Stardust Marine antamassaan ratkaisuehdotuksessa, että ”todistelun vaikeuden ja sääntöjen kieltämisen ilmeisen vaaran takia” valtiontukea koskevina todisteina voidaan käyttää jopa lehdistöaineistoa (47).

| (205) | SEA:n mukaan lehtiartikkelit ja niissä kerrotut tosiseikat liittyvät vuoteen 2006 eikä niillä voida todistaa millään tavalla kaupungin vaikutusvaltaa SEA:n toiminnassa. Komissio katsoo kuitenkin, että hallituksen jäsenten riippuvuudesta kertovat todisteet viittaavat SEA:n yleiseen toimintaympäristöön ja näin ollen niihin olosuhteisiin, joissa vuosittaiset päätökset SEA Handlingin tappioiden kattamisesta tehtiin. Komission tutkinta kattaa joka tapauksessa myös vuoden 2006 jälkeisen ajan. |
| --- | --- |

(205)

SEA:n mukaan lehtiartikkelit ja niissä kerrotut tosiseikat liittyvät vuoteen 2006 eikä niillä voida todistaa millään tavalla kaupungin vaikutusvaltaa SEA:n toiminnassa. Komissio katsoo kuitenkin, että hallituksen jäsenten riippuvuudesta kertovat todisteet viittaavat SEA:n yleiseen toimintaympäristöön ja näin ollen niihin olosuhteisiin, joissa vuosittaiset päätökset SEA Handlingin tappioiden kattamisesta tehtiin. Komission tutkinta kattaa joka tapauksessa myös vuoden 2006 jälkeisen ajan.

| (206) | Kolmanneksi komissio ei ole SEA:n hallituksen jäsenten Milanon pormestarille lähettämien avointen irtisanomiskirjeiden osalta samaa mieltä SEA:n ja Italian viranomaisten kanssa siitä, ettei kyseisillä kirjeillä, joilla oli väitetysti ainoastaan moraalista arvoa eikä lainkaan oikeudellista arvoa, ollut todennäköisesti vaikutusta hallituksen jäsenten toimiin. Komission mielestä tällä käytännöllä ei voinut olla mitään muuta tarkoitusta kuin tiukentaa Milanon kaupungin otetta SEA:n hallituksen jäsenistä ja vahvistaa kiistatta sen valtaa pitämällä hallituksen jäsenet tilivelvollisina, vaikka kaupungin olisi pitänyt käyttää tällaista valtaa ainoastaan SEA:n osakkeenomistajan oikeuksien rajoissa. Vaikka kirjeillä olisi ollut vain moraalista arvoa, mikä ei vaikuta pitävän paikkaansa, ne vahvistaisivat silti viranomaisten osallistumisen SEA:n toimintaan. Komissio huomauttaa, että joka tapauksessa Italian viranomaiset toistivat 15 päivänä syyskuuta 2010 antamiensa huomautusten sivulla 37, että pelkästään moraalisen arvon sijaan nämä kirjeet estivät kyseisiä johtajia oikeudellisesti vaatimasta korvausta työsuhteen ennenaikaisesta päättämisestä Italian siviililain nojalla. Kaupunki, joka on määräävässä asemassa yhtiökokouksessa, käyttää vahvasti valtaa myös hallituksen jäseniin nähden, sillä vaikka hallituksen jäsenet ovat toimineet yhtiön edun mukaisesti, yhtiökokous voi erottaa hallituksen jäsenen ilman korvausta työsuhteen ennenaikaisesta päättämisestä. SEA Handling väittää, etteivät avoimet irtisanomiskirjeet ole voineet vaikuttaa hallitukseen, koska hallitus ei hyväksynyt julkisen osakkeenomistajan vaatimusta 250–280 miljoonan euron ylimääräisten osinkojen jakamisesta. Komissio huomauttaa, että 24 päivänä helmikuuta 2006 pidetyn SEA:n yhtiökokouksen pöytäkirjasta kävi selvästi ilmi, että enintään 200 miljoonan euron ylimääräisten osinkojen jakaminen jättäisi yhtiölle mahdollisuuden säilyttää velan määrän samalla tasolla muiden verrattavissa olevien yritysten keskimääräisen velan määrän kanssa ja varmistaisi riittävän taloudellisen joustovaran. Toiseksi samassa asiakirjassa täsmennettiin, että SEA oli asettanut osinkojen määräksi 200 miljoonaa euroa objektiivisin perustein ja että se oli suurin mahdollinen määrä, jonka yhtiö pystyi maksamaan silloisten talouden tunnuslukujen perusteella. Vuoden 2006 johdon tilannekatsauksessa vahvistetaan, että velan määrä oli kasvanut (se oli kaksinkertaistunut vuonna 2006 vuoteen 2005 verrattuna), mikä johtui osittain osakkaille jaettujen ylimääräisten osinkojen aiheuttamasta likviditeetin vähenemisestä. Jos SEA olisi maksanut suuremmat osingot, sen olisi ollut vaikeampi kattaa SEA Handlingin tappioita kyseisenä vuonna. Lisäksi se, että osakkeenomistaja voi vaatia tiettyä määrää osinkoja tietyssä tilanteessa, mutta yhtiön johto maksaa kuitenkin pienemmän osuuden, vaikuttaa yrityksen toimintaan kuuluvalta tavanomaiselta käytännöltä eikä ole ristiriidassa sen kanssa, että kyseinen osakkeenomistaja pitää yrityksen johtoa tiukasti otteessaan. |
| --- | --- |

(206)

Kolmanneksi komissio ei ole SEA:n hallituksen jäsenten Milanon pormestarille lähettämien avointen irtisanomiskirjeiden osalta samaa mieltä SEA:n ja Italian viranomaisten kanssa siitä, ettei kyseisillä kirjeillä, joilla oli väitetysti ainoastaan moraalista arvoa eikä lainkaan oikeudellista arvoa, ollut todennäköisesti vaikutusta hallituksen jäsenten toimiin. Komission mielestä tällä käytännöllä ei voinut olla mitään muuta tarkoitusta kuin tiukentaa Milanon kaupungin otetta SEA:n hallituksen jäsenistä ja vahvistaa kiistatta sen valtaa pitämällä hallituksen jäsenet tilivelvollisina, vaikka kaupungin olisi pitänyt käyttää tällaista valtaa ainoastaan SEA:n osakkeenomistajan oikeuksien rajoissa. Vaikka kirjeillä olisi ollut vain moraalista arvoa, mikä ei vaikuta pitävän paikkaansa, ne vahvistaisivat silti viranomaisten osallistumisen SEA:n toimintaan. Komissio huomauttaa, että joka tapauksessa Italian viranomaiset toistivat 15 päivänä syyskuuta 2010 antamiensa huomautusten sivulla 37, että pelkästään moraalisen arvon sijaan nämä kirjeet estivät kyseisiä johtajia oikeudellisesti vaatimasta korvausta työsuhteen ennenaikaisesta päättämisestä Italian siviililain nojalla. Kaupunki, joka on määräävässä asemassa yhtiökokouksessa, käyttää vahvasti valtaa myös hallituksen jäseniin nähden, sillä vaikka hallituksen jäsenet ovat toimineet yhtiön edun mukaisesti, yhtiökokous voi erottaa hallituksen jäsenen ilman korvausta työsuhteen ennenaikaisesta päättämisestä. SEA Handling väittää, etteivät avoimet irtisanomiskirjeet ole voineet vaikuttaa hallitukseen, koska hallitus ei hyväksynyt julkisen osakkeenomistajan vaatimusta 250–280 miljoonan euron ylimääräisten osinkojen jakamisesta. Komissio huomauttaa, että 24 päivänä helmikuuta 2006 pidetyn SEA:n yhtiökokouksen pöytäkirjasta kävi selvästi ilmi, että enintään 200 miljoonan euron ylimääräisten osinkojen jakaminen jättäisi yhtiölle mahdollisuuden säilyttää velan määrän samalla tasolla muiden verrattavissa olevien yritysten keskimääräisen velan määrän kanssa ja varmistaisi riittävän taloudellisen joustovaran. Toiseksi samassa asiakirjassa täsmennettiin, että SEA oli asettanut osinkojen määräksi 200 miljoonaa euroa objektiivisin perustein ja että se oli suurin mahdollinen määrä, jonka yhtiö pystyi maksamaan silloisten talouden tunnuslukujen perusteella. Vuoden 2006 johdon tilannekatsauksessa vahvistetaan, että velan määrä oli kasvanut (se oli kaksinkertaistunut vuonna 2006 vuoteen 2005 verrattuna), mikä johtui osittain osakkaille jaettujen ylimääräisten osinkojen aiheuttamasta likviditeetin vähenemisestä. Jos SEA olisi maksanut suuremmat osingot, sen olisi ollut vaikeampi kattaa SEA Handlingin tappioita kyseisenä vuonna. Lisäksi se, että osakkeenomistaja voi vaatia tiettyä määrää osinkoja tietyssä tilanteessa, mutta yhtiön johto maksaa kuitenkin pienemmän osuuden, vaikuttaa yrityksen toimintaan kuuluvalta tavanomaiselta käytännöltä eikä ole ristiriidassa sen kanssa, että kyseinen osakkeenomistaja pitää yrityksen johtoa tiukasti otteessaan.

| (207) | Komissio katsoo, että tämä käytäntö on objektiivinen viite riippuvuussuhteesta. Komissio ei pysty enää jälkikäteen arvioimaan tämän käytännön täsmällistä vaikutusta, mutta katsoo, että jo pelkkä irtisanomiskirjeiden olemassaolo (a priori) pystyi varmasti vaikuttamaan Milanon kaupungin nimittämien hallituksen jäsenten toimiin. Viranomaisten ei edes tarvinnut viitata näihin kirjeisiin käyttääkseen vaikutusvaltaa, vaan on selvää, että jo kirjeiden olemassaolo alisti johtajat Milanon pormestarin vaikutusvallan alle. |
| --- | --- |

(207)

Komissio katsoo, että tämä käytäntö on objektiivinen viite riippuvuussuhteesta. Komissio ei pysty enää jälkikäteen arvioimaan tämän käytännön täsmällistä vaikutusta, mutta katsoo, että jo pelkkä irtisanomiskirjeiden olemassaolo (a priori) pystyi varmasti vaikuttamaan Milanon kaupungin nimittämien hallituksen jäsenten toimiin. Viranomaisten ei edes tarvinnut viitata näihin kirjeisiin käyttääkseen vaikutusvaltaa, vaan on selvää, että jo kirjeiden olemassaolo alisti johtajat Milanon pormestarin vaikutusvallan alle.

| (208) | Komissio toistaa hallituksen jäsenten esittämistä koskevien Italian viranomaisten väitteiden osalta, että kaupunki tosiasiassa nimittää hallituksen jäsenet. Tämä käy selvästi ilmi siitä, että kaupunki esittää hallituksen jäseniä, kuten Italian viranomaiset ovat kertoneet, jotka yhtiökokous sitten nimittää. Kaupunki on yhtiökokouksen enemmistöosakas. Tämä kaupungin harjoittama muodollinen vallankäyttö SEA:ssa ei riitä yksin todistamaan, että kaupunki käyttää tosiasiassa valtaa SEA:ssa tässä kyseessä olevassa tapauksessa, mutta se on apuna todistamassa sitä. |
| --- | --- |

(208)

Komissio toistaa hallituksen jäsenten esittämistä koskevien Italian viranomaisten väitteiden osalta, että kaupunki tosiasiassa nimittää hallituksen jäsenet. Tämä käy selvästi ilmi siitä, että kaupunki esittää hallituksen jäseniä, kuten Italian viranomaiset ovat kertoneet, jotka yhtiökokous sitten nimittää. Kaupunki on yhtiökokouksen enemmistöosakas. Tämä kaupungin harjoittama muodollinen vallankäyttö SEA:ssa ei riitä yksin todistamaan, että kaupunki käyttää tosiasiassa valtaa SEA:ssa tässä kyseessä olevassa tapauksessa, mutta se on apuna todistamassa sitä.

| (209) | Italian viranomaiset ovat esittäneet vastatodisteita osoittaakseen, etteivät toimenpiteet johtuneet valtiosta. Ne kertoivat esimerkiksi, että SEA:n sisäisiä asiakirjoja oli kieltäydytty luovuttamasta kaupunginhallituksen jäsenille useita kertoja. Komission mielestä tällainen näyttö ei ole vakuuttavaa, sillä pelkkä Italian siviililain muodollisen vaatimuksen noudattaminen ja yhtiön sisäisten tietojen, kuten hallituksen pöytäkirjojen, luovuttamatta jättäminen eivät estä kaupunkia käyttämästä tosiasiallisesti valtaa SEA:n päätösten suhteen yleisesti eivätkä myöskään nyt kyseessä olevassa tapauksessa. Komissio huomauttaa lisäksi, että kaupunginvaltuuston jäsenet, joille tiettyjä asiakirjoja ei annettu tutustuttavaksi, kuuluivat oppositioon, eivätkä olleet mukana kaupunginhallituksessa. Kun komissio toteaa Milanon kaupungin pitäneen SEA:n itsestään riippuvaisena, komissio tarkoittaa nimenomaan niitä viranomaisia, jotka käyttävät päätösvaltaa Milanon kaupungin puolesta ja jotka pystyvät näin vaikuttamaan yhtiön liikkeenjohtoon. |
| --- | --- |

(209)

Italian viranomaiset ovat esittäneet vastatodisteita osoittaakseen, etteivät toimenpiteet johtuneet valtiosta. Ne kertoivat esimerkiksi, että SEA:n sisäisiä asiakirjoja oli kieltäydytty luovuttamasta kaupunginhallituksen jäsenille useita kertoja. Komission mielestä tällainen näyttö ei ole vakuuttavaa, sillä pelkkä Italian siviililain muodollisen vaatimuksen noudattaminen ja yhtiön sisäisten tietojen, kuten hallituksen pöytäkirjojen, luovuttamatta jättäminen eivät estä kaupunkia käyttämästä tosiasiallisesti valtaa SEA:n päätösten suhteen yleisesti eivätkä myöskään nyt kyseessä olevassa tapauksessa. Komissio huomauttaa lisäksi, että kaupunginvaltuuston jäsenet, joille tiettyjä asiakirjoja ei annettu tutustuttavaksi, kuuluivat oppositioon, eivätkä olleet mukana kaupunginhallituksessa. Kun komissio toteaa Milanon kaupungin pitäneen SEA:n itsestään riippuvaisena, komissio tarkoittaa nimenomaan niitä viranomaisia, jotka käyttävät päätösvaltaa Milanon kaupungin puolesta ja jotka pystyvät näin vaikuttamaan yhtiön liikkeenjohtoon.

| (210) | Neljänneksi yleisellä tasolla tarkasteltuna Malpensan ja Linaten lentoasemien toiminta on tärkeää paikallisesti sosiaalis-taloudelliselta kannalta, ja niillä on elintärkeä asema sekä liikenne- että aluekehityspolitiikan kannalta, joten paikalliset viranomaiset eivät ole säännönmukaisesti ”poissa”, kun lentoaseman pitäjä tekee tärkeitä päätöksiä, jotka koskevat lentoaseman toimintaa ja tällaisen infrastruktuurin pitkän aikavälin kehitystä, etenkään kun kyseinen viranomainen on myös lentoaseman pitäjän määräävässä asemassa oleva enemmistöosakas. Komissio huomauttaa, että Italian viranomaiset ovat vahvistaneet huomautuksissaan kyseisten toimenpiteiden poliittisen merkityksen. Lisäksi tässä tapauksessa SEA Handlingin tappioiden kattamiseksi toteutetut toimenpiteet olivat vähintäänkin olennainen osa SEA-konsernin strategiaa, kuten Italian viranomaiset selittivät huomautuksissaan. |
| --- | --- |

(210)

Neljänneksi yleisellä tasolla tarkasteltuna Malpensan ja Linaten lentoasemien toiminta on tärkeää paikallisesti sosiaalis-taloudelliselta kannalta, ja niillä on elintärkeä asema sekä liikenne- että aluekehityspolitiikan kannalta, joten paikalliset viranomaiset eivät ole säännönmukaisesti ”poissa”, kun lentoaseman pitäjä tekee tärkeitä päätöksiä, jotka koskevat lentoaseman toimintaa ja tällaisen infrastruktuurin pitkän aikavälin kehitystä, etenkään kun kyseinen viranomainen on myös lentoaseman pitäjän määräävässä asemassa oleva enemmistöosakas. Komissio huomauttaa, että Italian viranomaiset ovat vahvistaneet huomautuksissaan kyseisten toimenpiteiden poliittisen merkityksen. Lisäksi tässä tapauksessa SEA Handlingin tappioiden kattamiseksi toteutetut toimenpiteet olivat vähintäänkin olennainen osa SEA-konsernin strategiaa, kuten Italian viranomaiset selittivät huomautuksissaan.

| (211) | Viidenneksi tappioiden kattamiseksi tehdyt toimenpiteet, jotka toteutettiin SEA Handlingille maksettuina pääomanlisäyksinä, eivät olleet tavanomaisia liikkeenjohdon toimenpiteitä vaan poikkeuksellisia. Toimenpiteiden poikkeuksellinen luonne näkyy sekä taloudelliselta kannalta tarkasteltuna kyseisten määrien suuruudessa (tappioita katettiin joka kerta useiden miljoonien eurojen suuruisilla pääomanlisäyksillä) että poliittiselta kannalta tarkasteltuna toimenpiteiltä odotetuissa työpaikkojen säilymiseen kohdistuvissa vaikutuksissa. |
| --- | --- |

(211)

Viidenneksi tappioiden kattamiseksi tehdyt toimenpiteet, jotka toteutettiin SEA Handlingille maksettuina pääomanlisäyksinä, eivät olleet tavanomaisia liikkeenjohdon toimenpiteitä vaan poikkeuksellisia. Toimenpiteiden poikkeuksellinen luonne näkyy sekä taloudelliselta kannalta tarkasteltuna kyseisten määrien suuruudessa (tappioita katettiin joka kerta useiden miljoonien eurojen suuruisilla pääomanlisäyksillä) että poliittiselta kannalta tarkasteltuna toimenpiteiltä odotetuissa työpaikkojen säilymiseen kohdistuvissa vaikutuksissa.

| (212) | Poikkeuksellisen luonteensa takia toimenpiteitä ei toteuttanut SEA:n hallitus omia valtuuksiaan käyttäen. SEA:n yhtiöjärjestyksen ja siviililaissa säädettyjen periaatteiden mukaan tällaiset toimenpiteet oli hyväksyttävä nimenomaisesti yhtiökokouksessa, jossa kaupunki on enemmistöosakas. On siis täysin selvää, että kaupungilla oli perusteelliset tiedot toimenpiteistä ja että se hyväksyi ne, kuten yhtiökokouksen pöytäkirjasta käy ilmi. Se oli paitsi pannut toimenpiteet alulle osallistuessaan 26 päivänä maaliskuuta 2002 tehtyyn sopimukseen, se oli myös saanut tiedon jokaisesta SEA Handlingin tappioiden kattamiseksi tehdystä toimenpiteestä, jotka se oli järjestelmällisesti hyväksynyt. Näin ollen tällaisten poikkeuksellisten toimien on katsottava väistämättä johtuvan valtiosta. |
| --- | --- |

(212)

Poikkeuksellisen luonteensa takia toimenpiteitä ei toteuttanut SEA:n hallitus omia valtuuksiaan käyttäen. SEA:n yhtiöjärjestyksen ja siviililaissa säädettyjen periaatteiden mukaan tällaiset toimenpiteet oli hyväksyttävä nimenomaisesti yhtiökokouksessa, jossa kaupunki on enemmistöosakas. On siis täysin selvää, että kaupungilla oli perusteelliset tiedot toimenpiteistä ja että se hyväksyi ne, kuten yhtiökokouksen pöytäkirjasta käy ilmi. Se oli paitsi pannut toimenpiteet alulle osallistuessaan 26 päivänä maaliskuuta 2002 tehtyyn sopimukseen, se oli myös saanut tiedon jokaisesta SEA Handlingin tappioiden kattamiseksi tehdystä toimenpiteestä, jotka se oli järjestelmällisesti hyväksynyt. Näin ollen tällaisten poikkeuksellisten toimien on katsottava väistämättä johtuvan valtiosta.

| (213) | Komissio huomauttaa, että unionin tuomioistuin totesi asiassa Stardust Marine antamassaan tuomiossa, että toimenpiteiden johtumisen valtiosta voi osoittaa myös ”muu seikka, joka osoittaa konkreettisessa tilanteessa, että viranomaiset ovat osallistuneet toimenpiteestä päättämiseen tai että on epätodennäköistä, että tästä ei ollut kyse, kun otetaan huomioon myös toimenpiteen laajuus, sen sisältö tai sen edellytykset” (48). |
| --- | --- |

(213)

Komissio huomauttaa, että unionin tuomioistuin totesi asiassa Stardust Marine antamassaan tuomiossa, että toimenpiteiden johtumisen valtiosta voi osoittaa myös ”muu seikka, joka osoittaa konkreettisessa tilanteessa, että viranomaiset ovat osallistuneet toimenpiteestä päättämiseen tai että on epätodennäköistä, että tästä ei ollut kyse, kun otetaan huomioon myös toimenpiteen laajuus, sen sisältö tai sen edellytykset” (48).

| (214) | Kuten 8.2.3 jaksosta käy ilmi, se seikka, ettei SEA toiminut yksityistä sijoittajaa koskevan arviointiperusteen mukaisesti, vahvistaa, että viranomaiset osallistuivat tarkastelun kohteena oleviin toimenpiteisiin (49). |
| --- | --- |

(214)

Kuten 8.2.3 jaksosta käy ilmi, se seikka, ettei SEA toiminut yksityistä sijoittajaa koskevan arviointiperusteen mukaisesti, vahvistaa, että viranomaiset osallistuivat tarkastelun kohteena oleviin toimenpiteisiin (49).

| (215) | Tässä konkreettisessa tapauksessa komissio katsoo kyseisten toimenpiteiden ja muiden tässä päätöksessä ja aloituspäätöksessä yksilöityjen tekijöiden laajuuden perusteella, että sillä on riittävästi todisteita osoittamaan kyseisten toimenpiteiden johtuneen Italian valtiosta, koska Milanon kaupunki osallistui SEA Handlingin tappioiden kattamiseksi toteutettuihin toimenpiteisiin tai koska oli epätodennäköistä, etteivät viranomaiset olisi niihin osallistuneet. |
| --- | --- |

(215)

Tässä konkreettisessa tapauksessa komissio katsoo kyseisten toimenpiteiden ja muiden tässä päätöksessä ja aloituspäätöksessä yksilöityjen tekijöiden laajuuden perusteella, että sillä on riittävästi todisteita osoittamaan kyseisten toimenpiteiden johtuneen Italian valtiosta, koska Milanon kaupunki osallistui SEA Handlingin tappioiden kattamiseksi toteutettuihin toimenpiteisiin tai koska oli epätodennäköistä, etteivät viranomaiset olisi niihin osallistuneet.

| (216) | Näin ollen komission on hylättävä Italian viranomaisten esitys, jonka mukaan komission olisi analysoitava kukin SEA Handlingin pääoman suhteen toteutettu toimenpide erikseen tuen olemassaolon varmistamiseksi ja erityisesti tällaisen mahdollisen tuen katsomiseksi Milanon kaupungista johtuvaksi. Edellä 174–186 kappaleessa kuvatut tekijät ja toimenpiteiden analysointi yksityisen sijoittajan näkökulmasta tarjoavat riittävästi todisteita siitä, että tappioiden kattaminen pääomanlisäyksillä voi johtua ainoastaan viranomaisten strategiasta ja osallistumisesta asiaan tutkinnan kohteena olevan ajanjakson aikana. Italian viranomaiset ovat itse todenneet, että vaikka päätökset tappioiden kattamisesta tehtiin muodollisesti vuosittain, tappioiden kattamisesta rakenneuudistukseen tarvittavan ajanjakson ajan oli tehty monivuotinen strategia (ks. 225–232 kappale). |
| --- | --- |

(216)

Näin ollen komission on hylättävä Italian viranomaisten esitys, jonka mukaan komission olisi analysoitava kukin SEA Handlingin pääoman suhteen toteutettu toimenpide erikseen tuen olemassaolon varmistamiseksi ja erityisesti tällaisen mahdollisen tuen katsomiseksi Milanon kaupungista johtuvaksi. Edellä 174–186 kappaleessa kuvatut tekijät ja toimenpiteiden analysointi yksityisen sijoittajan näkökulmasta tarjoavat riittävästi todisteita siitä, että tappioiden kattaminen pääomanlisäyksillä voi johtua ainoastaan viranomaisten strategiasta ja osallistumisesta asiaan tutkinnan kohteena olevan ajanjakson aikana. Italian viranomaiset ovat itse todenneet, että vaikka päätökset tappioiden kattamisesta tehtiin muodollisesti vuosittain, tappioiden kattamisesta rakenneuudistukseen tarvittavan ajanjakson ajan oli tehty monivuotinen strategia (ks. 225–232 kappale).

| (217) | Näin ollen komissio päättelee, että toimenpiteiden on katsottava johtuvan valtiosta. |
| --- | --- |

(217)

Näin ollen komissio päättelee, että toimenpiteiden on katsottava johtuvan valtiosta.

8.2.2   TOIMENPITEIDEN VALIKOIVUUS

| (218) | Kyseinen toimenpide on valikoiva, koska se liittyy ainoastaan SEA Handlingiin. |
| --- | --- |

(218)

Kyseinen toimenpide on valikoiva, koska se liittyy ainoastaan SEA Handlingiin.

8.2.3   MARKKINATALOUDESSA TOIMIVAA YKSITYISTÄ SIJOITTAJAA KOSKEVAN ARVIOINTIPERUSTEEN SOVELTAMINEN JA TALOUDELLISEN EDUN OLEMASSAOLO

| (219) | Taloudellisen edun olemassaolon osalta on selvitettävä, olisiko yksityinen sijoittaja kattanut nyt kyseessä olevan kaltaiset tappiot vastaavissa olosuhteissa. Unionin tuomioistuin on todennut, että vaikka talouspoliittisiin tavoitteisiin tähtäävän harjoittavan julkisen sijoittajan toimien vertailukohtana olevan yksityisen sijoittajan menettelyn ei ole välttämätöntä olla suhteellisen lyhyen aikavälin tuottoa tavoittelevan tavanomaisen pääomasijoittajan menettely, vertailukohtana on oltava vähintään yksityisen holding-yhtiön tai joko yleistä tai alakohtaista rakenneuudistusta tekevän yksityisten yritysten ryhmän menettely, jota ohjaavat pidemmän aikavälin kannattavuusodotukset (50). |
| --- | --- |

(219)

Taloudellisen edun olemassaolon osalta on selvitettävä, olisiko yksityinen sijoittaja kattanut nyt kyseessä olevan kaltaiset tappiot vastaavissa olosuhteissa. Unionin tuomioistuin on todennut, että vaikka talouspoliittisiin tavoitteisiin tähtäävän harjoittavan julkisen sijoittajan toimien vertailukohtana olevan yksityisen sijoittajan menettelyn ei ole välttämätöntä olla suhteellisen lyhyen aikavälin tuottoa tavoittelevan tavanomaisen pääomasijoittajan menettely, vertailukohtana on oltava vähintään yksityisen holding-yhtiön tai joko yleistä tai alakohtaista rakenneuudistusta tekevän yksityisten yritysten ryhmän menettely, jota ohjaavat pidemmän aikavälin kannattavuusodotukset (50).

| (220) | Unionin tuomioistuin on myös todennut, että yksityinen osakkeenomistaja voi järkevästi tukea tilapäisissä vaikeuksissa olevaa yritystä sen olemassaolon turvaamiseen tarvittavilla pääomasijoituksilla, jos yritys voi mahdollisesti tarvittavan rakenneuudistuksen jälkeen tulla uudelleen kannattavaksi. Jos julkisen sijoittajan pääomasijoituksissa ei kuitenkaan lainkaan oteta huomioon edes pitkän aikavälin kannattavuusnäkymiä, kyseisiä sijoituksia on pidettävä SEUT-sopimuksen 107 artiklassa tarkoitettuna tukena (51). |
| --- | --- |

(220)

Unionin tuomioistuin on myös todennut, että yksityinen osakkeenomistaja voi järkevästi tukea tilapäisissä vaikeuksissa olevaa yritystä sen olemassaolon turvaamiseen tarvittavilla pääomasijoituksilla, jos yritys voi mahdollisesti tarvittavan rakenneuudistuksen jälkeen tulla uudelleen kannattavaksi. Jos julkisen sijoittajan pääomasijoituksissa ei kuitenkaan lainkaan oteta huomioon edes pitkän aikavälin kannattavuusnäkymiä, kyseisiä sijoituksia on pidettävä SEUT-sopimuksen 107 artiklassa tarkoitettuna tukena (51).

| (221) | Lisäksi on tuotava esiin, että ”sen tutkimiseksi, vastasiko valtion toiminta markkinataloudessa järkevästi toimivan sijoittajan toimintaa, valtion toiminnan taloudellista järkevyyttä on arvioitava ottaen huomioon rahoitustukien myöntämishetkellä vallinneet olosuhteet, ja on siis syytä jättää tekemättä arviointeja, jotka perustuvat myöhemmin vallinneeseen tilanteeseen” (52). Tällöin ”kyseisen edun myöntämisen jälkeen laaditut taloudelliset arviot, kyseisen jäsenvaltion toteuttaman sijoituksen todellisen tuottavuuden toteaminen jälkikäteen tai myöhemmät perustelut tosiasiallisesti valitusta toimintatavasta eivät riitä osoittamaan sitä, että tämä jäsenvaltio olisi ennen edun myöntämistä tai samanaikaisesti sen kanssa tehnyt tällaisen päätöksen osakkeenomistajan ominaisuudessaan”. Näin ollen komissio voi kieltäytyä tutkimasta ”tietoja vain, jos näyttönä esitetyt seikat on laadittu sen jälkeen, kun päätös kyseessä olevan sijoituksen tekemisestä tehtiin” (53). |
| --- | --- |

(221)

Lisäksi on tuotava esiin, että ”sen tutkimiseksi, vastasiko valtion toiminta markkinataloudessa järkevästi toimivan sijoittajan toimintaa, valtion toiminnan taloudellista järkevyyttä on arvioitava ottaen huomioon rahoitustukien myöntämishetkellä vallinneet olosuhteet, ja on siis syytä jättää tekemättä arviointeja, jotka perustuvat myöhemmin vallinneeseen tilanteeseen” (52). Tällöin ”kyseisen edun myöntämisen jälkeen laaditut taloudelliset arviot, kyseisen jäsenvaltion toteuttaman sijoituksen todellisen tuottavuuden toteaminen jälkikäteen tai myöhemmät perustelut tosiasiallisesti valitusta toimintatavasta eivät riitä osoittamaan sitä, että tämä jäsenvaltio olisi ennen edun myöntämistä tai samanaikaisesti sen kanssa tehnyt tällaisen päätöksen osakkeenomistajan ominaisuudessaan”. Näin ollen komissio voi kieltäytyä tutkimasta ”tietoja vain, jos näyttönä esitetyt seikat on laadittu sen jälkeen, kun päätös kyseessä olevan sijoituksen tekemisestä tehtiin” (53).

Monivuotinen strategia tappioiden kattamiseksi

| (222) | Italian viranomaiset ja SEA ilmoittivat huomautuksissaan, että vaikka päätökset tappioiden kattamisesta tehtiin muodollisesti vuosittain, monivuotista strategiaa tappioiden kattamiseksi rakenneuudistukseen tarvittavalla ajanjaksolla ei voitu neuvotella joka vuosi uudelleen ja tuloksia voitiin arvioida vasta monen vuoden jälkeen. Komissio huomauttaa, että sille toimitettiin viisi liiketoimintasuunnitelmaa, joista osa liittyi päällekkäisiin ajanjaksoihin ja joiden kesto oli enintään viisi vuotta. Uuden liiketoimintasuunnitelman laatimisen yhteydessä tehdään yleensä arvio yhtiön liiketoimintastrategiasta sen selvittämiseksi, kannattaako sitä jatkaa vai onko sitä syytä muuttaa, joten komission mielestä SEA Handlingin osalta laadittua strategiaa olisi todella voitu tarkistaa milloin tahansa ennen uuden suunnitelman hyväksymistä markkinakehityksen huomioon ottamiseksi. |
| --- | --- |

(222)

Italian viranomaiset ja SEA ilmoittivat huomautuksissaan, että vaikka päätökset tappioiden kattamisesta tehtiin muodollisesti vuosittain, monivuotista strategiaa tappioiden kattamiseksi rakenneuudistukseen tarvittavalla ajanjaksolla ei voitu neuvotella joka vuosi uudelleen ja tuloksia voitiin arvioida vasta monen vuoden jälkeen. Komissio huomauttaa, että sille toimitettiin viisi liiketoimintasuunnitelmaa, joista osa liittyi päällekkäisiin ajanjaksoihin ja joiden kesto oli enintään viisi vuotta. Uuden liiketoimintasuunnitelman laatimisen yhteydessä tehdään yleensä arvio yhtiön liiketoimintastrategiasta sen selvittämiseksi, kannattaako sitä jatkaa vai onko sitä syytä muuttaa, joten komission mielestä SEA Handlingin osalta laadittua strategiaa olisi todella voitu tarkistaa milloin tahansa ennen uuden suunnitelman hyväksymistä markkinakehityksen huomioon ottamiseksi.

| (223) | Italian viranomaiset ja SEA ovat ilmoittaneet, että päätös tulevien tappioiden kattamisesta tehtiin alun perin vuonna 2002 ja sitten uudemman kerran vuonna 2007, jolloin tappioiden kattamiseen perustuvaa alkuperäistä strategiaa päätettiin tarkistaa odotettujen tavoitteiden saavuttamatta jäämisen vuoksi, minkä jälkeen päätettiin kuitenkin edetä niin kuin alun perin oli aiottu. Kyseiset toimenpiteet esitellään lähinnä kahtena pääomanlisäyksenä, jotka piti suorittaa vuosittaisina maksuina mutta joista päätettiin vuosina 2002 ja 2007. |
| --- | --- |

(223)

Italian viranomaiset ja SEA ovat ilmoittaneet, että päätös tulevien tappioiden kattamisesta tehtiin alun perin vuonna 2002 ja sitten uudemman kerran vuonna 2007, jolloin tappioiden kattamiseen perustuvaa alkuperäistä strategiaa päätettiin tarkistaa odotettujen tavoitteiden saavuttamatta jäämisen vuoksi, minkä jälkeen päätettiin kuitenkin edetä niin kuin alun perin oli aiottu. Kyseiset toimenpiteet esitellään lähinnä kahtena pääomanlisäyksenä, jotka piti suorittaa vuosittaisina maksuina mutta joista päätettiin vuosina 2002 ja 2007.

| (224) | Italian viranomaiset ilmoittivat 14 päivänä syyskuuta päivätyssä kirjeessään, että Alitalian päätöksellä lakata käyttämästä Malpensaa keskuslentoasemana vuonna 2007 oli vakavia seurauksia SEA Handlingin toimintaan. Talouden taantuma pahensi kyseisiä yrityksen taloudelliseen suorituskykyyn kohdistuvia vaikutuksia entisestään ja pani SEA:n arvioimaan uudelleen keskuslentoasemaan perustuvan mallin elinkelpoisuutta ja pohtimaan toisenlaisen liiketoimintamallin käyttöä. Italian viranomaisten mukaan SEA päätti viimeisessä analyysissaan luoda maahuolintapalvelujen ulkoistamisen sijaan uuden liiketoimintamallin, joka perustui ilman pääliikenteenharjoittajaa toimivan keskuslentoaseman tai näennäisen keskuslentoaseman malliin ja joka oli vain kehitetty suoraan aiemmasta mallista. Uudessa mallissa edellytettiin maahuolintapalvelujen tiukkaa valvontaa. Italian viranomaisten mukaan tämä osoittaa, että SEA:n oli järkevää jatkaa tytäryhtiönsä SEA Handlingin tappioiden kattamista, jotta sen maahuolintatoiminnan kannattavuus palautuisi. Italian viranomaiset väittivät näin ollen, että SEA:n tytäryhtiöön liittyvän strategian tarkistaminen oli täysin perusteltua ennalta-arvaamattomien ulkoisten olosuhteiden vuoksi, eikä se millään tavalla vaarantanut SEA:n tavoitetta palauttaa maahuolintatoimintansa pitkän aikavälin kannattavuus. |
| --- | --- |

(224)

Italian viranomaiset ilmoittivat 14 päivänä syyskuuta päivätyssä kirjeessään, että Alitalian päätöksellä lakata käyttämästä Malpensaa keskuslentoasemana vuonna 2007 oli vakavia seurauksia SEA Handlingin toimintaan. Talouden taantuma pahensi kyseisiä yrityksen taloudelliseen suorituskykyyn kohdistuvia vaikutuksia entisestään ja pani SEA:n arvioimaan uudelleen keskuslentoasemaan perustuvan mallin elinkelpoisuutta ja pohtimaan toisenlaisen liiketoimintamallin käyttöä. Italian viranomaisten mukaan SEA päätti viimeisessä analyysissaan luoda maahuolintapalvelujen ulkoistamisen sijaan uuden liiketoimintamallin, joka perustui ilman pääliikenteenharjoittajaa toimivan keskuslentoaseman tai näennäisen keskuslentoaseman malliin ja joka oli vain kehitetty suoraan aiemmasta mallista. Uudessa mallissa edellytettiin maahuolintapalvelujen tiukkaa valvontaa. Italian viranomaisten mukaan tämä osoittaa, että SEA:n oli järkevää jatkaa tytäryhtiönsä SEA Handlingin tappioiden kattamista, jotta sen maahuolintatoiminnan kannattavuus palautuisi. Italian viranomaiset väittivät näin ollen, että SEA:n tytäryhtiöön liittyvän strategian tarkistaminen oli täysin perusteltua ennalta-arvaamattomien ulkoisten olosuhteiden vuoksi, eikä se millään tavalla vaarantanut SEA:n tavoitetta palauttaa maahuolintatoimintansa pitkän aikavälin kannattavuus.

| (225) | Komissio myöntää, että tappioiden kattamista koskeva Italian viranomaisten monivuotinen strategia oli olemassa (SEA Handlingin taloudellisen vakauden takaamista koskevan Milanon kaupungin antaman sitoumuksen perusteella sekä edellä esitettyjen, kyseisten päätösten katsomista valtiosta johtuviksi koskevien todisteiden mukaisesti). Komission mielestä tällainen strategia ei kuitenkaan vastaa järkevästi toimivan yksityisen sijoittajan menettelyä. |
| --- | --- |

(225)

Komissio myöntää, että tappioiden kattamista koskeva Italian viranomaisten monivuotinen strategia oli olemassa (SEA Handlingin taloudellisen vakauden takaamista koskevan Milanon kaupungin antaman sitoumuksen perusteella sekä edellä esitettyjen, kyseisten päätösten katsomista valtiosta johtuviksi koskevien todisteiden mukaisesti). Komission mielestä tällainen strategia ei kuitenkaan vastaa järkevästi toimivan yksityisen sijoittajan menettelyä.

| (226) | Vaikka voi mennä vuosia, ennen kuin rakenneuudistuksella saadaan aikaan tuloksia, järkevästi toimiva yksityinen sijoittaja ei tekisi suin päin monivuotista sitoumusta, vaan yrittäisi sen sijaan ratkaista vuosi kerrallaan, annetaanko yhtiölle uusia varoja, rakenneuudistuksen tulosten ja tulevaa kannattavuutta koskevien näkymien perusteella. Tässä tapauksessa yksityinen sijoittaja olisi taatusti arvioinut strategian uudelleen vuonna 2003 tai 2004, kun oli selvää, ettei kannattavuuden palautumista vuonna 2005 koskevaa tavoitetta saavutettaisi, tai joka tapauksessa viimeistään vuonna 2005, kun osoittautui, ettei tavoitetta ollut saavutettu. Vaikka yksityinen sijoittaja olisi lähtenyt mukaan tappioiden kattamista koskevaan pitkän aikavälin strategiaan, sijoittaja olisi tarkistanut strategiaa joka kerta, kun siltä olisi pyydetty varoja SEA Handlingin tappioiden kattamiseen, ellei asiaan liittyisi sitovia oikeudellisia rajoitteita (54). |
| --- | --- |

(226)

Vaikka voi mennä vuosia, ennen kuin rakenneuudistuksella saadaan aikaan tuloksia, järkevästi toimiva yksityinen sijoittaja ei tekisi suin päin monivuotista sitoumusta, vaan yrittäisi sen sijaan ratkaista vuosi kerrallaan, annetaanko yhtiölle uusia varoja, rakenneuudistuksen tulosten ja tulevaa kannattavuutta koskevien näkymien perusteella. Tässä tapauksessa yksityinen sijoittaja olisi taatusti arvioinut strategian uudelleen vuonna 2003 tai 2004, kun oli selvää, ettei kannattavuuden palautumista vuonna 2005 koskevaa tavoitetta saavutettaisi, tai joka tapauksessa viimeistään vuonna 2005, kun osoittautui, ettei tavoitetta ollut saavutettu. Vaikka yksityinen sijoittaja olisi lähtenyt mukaan tappioiden kattamista koskevaan pitkän aikavälin strategiaan, sijoittaja olisi tarkistanut strategiaa joka kerta, kun siltä olisi pyydetty varoja SEA Handlingin tappioiden kattamiseen, ellei asiaan liittyisi sitovia oikeudellisia rajoitteita (54).

| (227) | Tarkemmin sanottuna, kuten SEA teki huomautuksissaan selväksi, [...] kanssa vuonna 2002 kariutuneet neuvottelut vaaransivat merkittävästi SEA Handlingin kannattavuuden palautumista vuoteen 2005 mennessä koskevan tavoitteen saavuttamisen. Sen jälkeen, kun SEA:n hallitus oli hylännyt tarjouksen 10 päivänä syyskuuta 2002 vain muutamia kuukausia SEA Handlingin perustamisen jälkeen, tappioiden kattamista koskevaan strategiaan ei missään vaiheessa harkittu mitään muutoksia. |
| --- | --- |

(227)

Tarkemmin sanottuna, kuten SEA teki huomautuksissaan selväksi, [...] kanssa vuonna 2002 kariutuneet neuvottelut vaaransivat merkittävästi SEA Handlingin kannattavuuden palautumista vuoteen 2005 mennessä koskevan tavoitteen saavuttamisen. Sen jälkeen, kun SEA:n hallitus oli hylännyt tarjouksen 10 päivänä syyskuuta 2002 vain muutamia kuukausia SEA Handlingin perustamisen jälkeen, tappioiden kattamista koskevaan strategiaan ei missään vaiheessa harkittu mitään muutoksia.

| (228) | Toiseksi pääomanlisäyksen kaltaista tärkeää päätöstä, joka edellyttää yhtiökokouksen hyväksyntää, ei voida pitää pelkkänä tulevien tappioiden kattamista koskevan yleisen päätöksen täytäntöönpanovaiheena. |
| --- | --- |

(228)

Toiseksi pääomanlisäyksen kaltaista tärkeää päätöstä, joka edellyttää yhtiökokouksen hyväksyntää, ei voida pitää pelkkänä tulevien tappioiden kattamista koskevan yleisen päätöksen täytäntöönpanovaiheena.

| (229) | Kolmanneksi päätöksiä tulevien tappioiden kattamisesta useiden vuosien ajan ei mainittu SEA Handlingin tai SEA:n strategisissa liiketoimintasuunnitelmissa. SEA:n hallintoelimet eivät antaneet mitään muodollista ja sitovaa sitoumusta sen liiketoimintasuunnitelman perusteella, jonka mukaan SEA tekisi pääomanlisäykset ilmoitettujen vuosien ajan (55). Vuosina 2002 ja 2007 tehdyt päätökset koskivat valtaosin SEA Handlingin rakenneuudistukseen liittyviä näkökohtia, ei niinkään tappioiden kattamista useiden vuosien ajan. Yksityinen sijoittaja ei olisi missään tapauksessa antanut sitoumusta tappioiden kattamisesta useiden vuosien ajan saamatta edes alustavaa arviota kokonaiskustannuksista. |
| --- | --- |

(229)

Kolmanneksi päätöksiä tulevien tappioiden kattamisesta useiden vuosien ajan ei mainittu SEA Handlingin tai SEA:n strategisissa liiketoimintasuunnitelmissa. SEA:n hallintoelimet eivät antaneet mitään muodollista ja sitovaa sitoumusta sen liiketoimintasuunnitelman perusteella, jonka mukaan SEA tekisi pääomanlisäykset ilmoitettujen vuosien ajan (55). Vuosina 2002 ja 2007 tehdyt päätökset koskivat valtaosin SEA Handlingin rakenneuudistukseen liittyviä näkökohtia, ei niinkään tappioiden kattamista useiden vuosien ajan. Yksityinen sijoittaja ei olisi missään tapauksessa antanut sitoumusta tappioiden kattamisesta useiden vuosien ajan saamatta edes alustavaa arviota kokonaiskustannuksista.

| (230) | Näin ollen tukea myönnettiin jokaisena tutkinnan kohteena olevana vuonna ja erityisesti niinä päivinä, joina SEA päätti lisätä SEA Handlingin pääomaa lähinnä sen tappioiden kattamiseksi ja sopi tältä osin sitovista oikeudellisista velvoitteista (56). |
| --- | --- |

(230)

Näin ollen tukea myönnettiin jokaisena tutkinnan kohteena olevana vuonna ja erityisesti niinä päivinä, joina SEA päätti lisätä SEA Handlingin pääomaa lähinnä sen tappioiden kattamiseksi ja sopi tältä osin sitovista oikeudellisista velvoitteista (56).

| (231) | Pääomanlisäyksiä arvioidessaan komissio ei voi kuitenkaan sivuuttaa aiempia pääomanlisäyksiä. Toimenpiteet liittyivät tiiviisti toisiinsa. Italian viranomaisten mukaan ne olivat osa samaa strategiaa. Niillä pyrittiin samaan tavoitteeseen eli kattamaan SEA Handlingin tappiot yrityksen elinkelpoisuuden varmistamiseksi ja sen kannattavuuden palauttamiseksi. Aikajärjestyksen kannalta tarkasteltuna toimenpiteet muodostivat jatkuvan prosessin, sillä ne toteutettiin peräkkäisinä vuosina ja niillä pyrittiin vastaamaan edunsaajan sen hetkisiin vaikeuksiin (57). |
| --- | --- |

(231)

Pääomanlisäyksiä arvioidessaan komissio ei voi kuitenkaan sivuuttaa aiempia pääomanlisäyksiä. Toimenpiteet liittyivät tiiviisti toisiinsa. Italian viranomaisten mukaan ne olivat osa samaa strategiaa. Niillä pyrittiin samaan tavoitteeseen eli kattamaan SEA Handlingin tappiot yrityksen elinkelpoisuuden varmistamiseksi ja sen kannattavuuden palauttamiseksi. Aikajärjestyksen kannalta tarkasteltuna toimenpiteet muodostivat jatkuvan prosessin, sillä ne toteutettiin peräkkäisinä vuosina ja niillä pyrittiin vastaamaan edunsaajan sen hetkisiin vaikeuksiin (57).

| (232) | SEA Handling oli vaikeuksissa jo perustamisestaan lähtien, joten komissio katsoo, että järkevästi toimiva yksityinen sijoittaja olisi arvioinut sitä riskiä, että toimenpiteet saattaisivat olla jo ensimmäisestä pääomanlisäyksestä lähtien sääntöjenvastaista ja sisämarkkinoille soveltumatonta valtiontukea, ja olisi näin ollen tutkinut, mitä vaikutusta tällaisen tuen takaisinperinnällä olisi sen sijoituksen kannattavuuden kannalta. Italian viranomaiset eivät toimittaneet missään vaiheessa näyttöä siitä, että tällainen arviointi olisi tehty. |
| --- | --- |

(232)

SEA Handling oli vaikeuksissa jo perustamisestaan lähtien, joten komissio katsoo, että järkevästi toimiva yksityinen sijoittaja olisi arvioinut sitä riskiä, että toimenpiteet saattaisivat olla jo ensimmäisestä pääomanlisäyksestä lähtien sääntöjenvastaista ja sisämarkkinoille soveltumatonta valtiontukea, ja olisi näin ollen tutkinut, mitä vaikutusta tällaisen tuen takaisinperinnällä olisi sen sijoituksen kannattavuuden kannalta. Italian viranomaiset eivät toimittaneet missään vaiheessa näyttöä siitä, että tällainen arviointi olisi tehty.

Pääomanlisäykset vuonna 2002

| (233) | On kiistatonta, että kun ensimmäinen pääomanlisäys tehtiin, SEA Handling oli vuoden 1999 rakenneuudistussuuntaviivoissa tarkoitettu vaikeuksissa oleva yritys. |
| --- | --- |

(233)

On kiistatonta, että kun ensimmäinen pääomanlisäys tehtiin, SEA Handling oli vuoden 1999 rakenneuudistussuuntaviivoissa tarkoitettu vaikeuksissa oleva yritys.

| (234) | Kyseisten rakenneuudistussuuntaviivojen 16 ja 17 kohdan mukaan, jos valtio myöntää rahoitusta taloudellisissa vaikeuksissa olevalla yritykselle, kyseinen rahoitus on todennäköisesti valtiontukea (on erityisen vaikeaa saada tällaisesta sijoituksesta sellaista voittoa, jota markkinataloudessa järkevästi toimiva yksityinen sijoittaja pitäisi riittävänä, kun asiaan liittyvät riskit otetaan huomioon). Tällaisista pääomanlisäyksistä on siis ilmoitettava komissiolle etukäteen, jotta ne voidaan hyväksyä valtiontukena. |
| --- | --- |

(234)

Kyseisten rakenneuudistussuuntaviivojen 16 ja 17 kohdan mukaan, jos valtio myöntää rahoitusta taloudellisissa vaikeuksissa olevalla yritykselle, kyseinen rahoitus on todennäköisesti valtiontukea (on erityisen vaikeaa saada tällaisesta sijoituksesta sellaista voittoa, jota markkinataloudessa järkevästi toimiva yksityinen sijoittaja pitäisi riittävänä, kun asiaan liittyvät riskit otetaan huomioon). Tällaisista pääomanlisäyksistä on siis ilmoitettava komissiolle etukäteen, jotta ne voidaan hyväksyä valtiontukena.

| (235) | Italian viranomaiset sivuuttivat vuonna 2002 vuoden 1999 rakenneuudistussuuntaviivojen ohjeet, kuten ne tekivät myös myöhempien pääomanlisäyksien kohdalla, ja päättivät toteuttaa pääomanlisäykset, vaikkeivät niiden päätökset näyttäneet perustuvan yksityiskohtaiseen liiketoimintasuunnitelmaan, joka osoittaisi, että SEA Handlingin onni voisi kääntyä ja sen kannattavuus palautua kohtuullisen ajan kuluessa (58). |
| --- | --- |

(235)

Italian viranomaiset sivuuttivat vuonna 2002 vuoden 1999 rakenneuudistussuuntaviivojen ohjeet, kuten ne tekivät myös myöhempien pääomanlisäyksien kohdalla, ja päättivät toteuttaa pääomanlisäykset, vaikkeivät niiden päätökset näyttäneet perustuvan yksityiskohtaiseen liiketoimintasuunnitelmaan, joka osoittaisi, että SEA Handlingin onni voisi kääntyä ja sen kannattavuus palautua kohtuullisen ajan kuluessa (58).

| (236) | Komission mielestä markkinoilla toimiva sijoittaja ei olisi tehnyt vuoden 2002 pääomanlisäyksiä ilman kunnollisiin ja luotettaviin hypoteeseihin perustuvaa riittävän yksityiskohtaista liiketoimintasuunnitelmaa, jossa kuvattaisiin täsmällisesti yhtiön kannattavuuden palauttamiseksi tarvittavat toimenpiteet, analysoitaisiin mahdollisia skenaarioita ja osoitettaisiin, että sijoituksesta saataisiin sijoittajaa tyydyttävää tuottoa (siihen liittyvä riski huomioon ottaen) osinkojen, osakkeen arvon nousun tai muiden etujen muodossa. |
| --- | --- |

(236)

Komission mielestä markkinoilla toimiva sijoittaja ei olisi tehnyt vuoden 2002 pääomanlisäyksiä ilman kunnollisiin ja luotettaviin hypoteeseihin perustuvaa riittävän yksityiskohtaista liiketoimintasuunnitelmaa, jossa kuvattaisiin täsmällisesti yhtiön kannattavuuden palauttamiseksi tarvittavat toimenpiteet, analysoitaisiin mahdollisia skenaarioita ja osoitettaisiin, että sijoituksesta saataisiin sijoittajaa tyydyttävää tuottoa (siihen liittyvä riski huomioon ottaen) osinkojen, osakkeen arvon nousun tai muiden etujen muodossa.

| (237) | Näin ollen vuonna 2002 toteutetut ensimmäiset pääomanlisäykset eivät vaikuta täyttävän markkinataloudessa toimivaa yksityistä sijoittajaa koskevaa arviointiperustetta, ja SEA Handling sai niistä sellaista etua, jota se ei olisi tavanomaisissa markkinaolosuhteissa saanut. |
| --- | --- |

(237)

Näin ollen vuonna 2002 toteutetut ensimmäiset pääomanlisäykset eivät vaikuta täyttävän markkinataloudessa toimivaa yksityistä sijoittajaa koskevaa arviointiperustetta, ja SEA Handling sai niistä sellaista etua, jota se ei olisi tavanomaisissa markkinaolosuhteissa saanut.

Päätöksentekohetken taustalla oleva tilanne

| (238) | Komission on otettava huomioon tuen myöntämisen taustalla oleva tilanne yksityistä sijoittajaa koskevaa arviointiperustetta soveltaessaan, joten komissio esittää nyt oman lähestymistapansa vastauksena Italian viranomaisten ja SEA:n esittämiin väitteisiin. |
| --- | --- |

(238)

Komission on otettava huomioon tuen myöntämisen taustalla oleva tilanne yksityistä sijoittajaa koskevaa arviointiperustetta soveltaessaan, joten komissio esittää nyt oman lähestymistapansa vastauksena Italian viranomaisten ja SEA:n esittämiin väitteisiin.

| (239) | Ensinnäkin Italian erityisen sääntelykehyksen ja siitä johtuvan erityisen suuren kilpailupaineen vaikutuksesta SEA:n päätöksiin on todettava, että komissio vastaa siitä, ettei direktiivin 96/67/EY tavoitetta eli maahuolintapalveluiden sisämarkkinoiden luomista Euroopan unionissa alan vapauttamisen avulla, mikä lisää toimijoiden välistä kilpailua, vaaranneta kilpailua mahdollisesti vääristävää valtiontukea myöntämällä. Tästä seuraa, että direktiivin täytäntöön panemiseksi toteutetut jäsenvaltion toimenpiteet eivät todista sitä, että tietylle toimijalle lisääntyneen kilpailun vaikutusten tasoittamiseksi annettava taloudellinen tuki on yksityistä sijoittajaa koskevan arviointiperusteen mukainen. Tässä päätöksessä ja tarkemmin sanottuna analysoitaessa sitä, miten yksityinen sijoittaja olisi menetellyt SEA:n tilanteessa, komissio ottaa huomioon, että Italia valitsi maahuolintamarkkinoiden täyden vapauttamisen ja että ENAC oli antanut 84 toimijalle luvan toimia Malpensan ja Linaten lentoasemilla. |
| --- | --- |

(239)

Ensinnäkin Italian erityisen sääntelykehyksen ja siitä johtuvan erityisen suuren kilpailupaineen vaikutuksesta SEA:n päätöksiin on todettava, että komissio vastaa siitä, ettei direktiivin 96/67/EY tavoitetta eli maahuolintapalveluiden sisämarkkinoiden luomista Euroopan unionissa alan vapauttamisen avulla, mikä lisää toimijoiden välistä kilpailua, vaaranneta kilpailua mahdollisesti vääristävää valtiontukea myöntämällä. Tästä seuraa, että direktiivin täytäntöön panemiseksi toteutetut jäsenvaltion toimenpiteet eivät todista sitä, että tietylle toimijalle lisääntyneen kilpailun vaikutusten tasoittamiseksi annettava taloudellinen tuki on yksityistä sijoittajaa koskevan arviointiperusteen mukainen. Tässä päätöksessä ja tarkemmin sanottuna analysoitaessa sitä, miten yksityinen sijoittaja olisi menetellyt SEA:n tilanteessa, komissio ottaa huomioon, että Italia valitsi maahuolintamarkkinoiden täyden vapauttamisen ja että ENAC oli antanut 84 toimijalle luvan toimia Malpensan ja Linaten lentoasemilla.

| (240) | Monet muutkin jäsenvaltiot ovat valinneet vastaavan vapauttamismuodon (Tanska (Kööpenhamina), Espanja, Irlanti (Dublin), Yhdistynyt kuningaskunta (Lontoo), Ranska (Pariisi)). |
| --- | --- |

(240)

Monet muutkin jäsenvaltiot ovat valinneet vastaavan vapauttamismuodon (Tanska (Kööpenhamina), Espanja, Irlanti (Dublin), Yhdistynyt kuningaskunta (Lontoo), Ranska (Pariisi)).

| (241) | Sovellettava sääntelykehys on Italiassa tässä tapauksessa sama kaikille alan palveluntarjoajille, joita on SEA:n mielestä paljon, kun 84 palveluntarjoajalle on annettu toimilupa. |
| --- | --- |

(241)

Sovellettava sääntelykehys on Italiassa tässä tapauksessa sama kaikille alan palveluntarjoajille, joita on SEA:n mielestä paljon, kun 84 palveluntarjoajalle on annettu toimilupa.

| (242) | Italian viranomaiset eivät ole väittäneet, että kyseiset palvelut olisivat yleistä taloudellista etua koskevia palveluja, joiden toteutumista ei voida taata markkinoilla. |
| --- | --- |

(242)

Italian viranomaiset eivät ole väittäneet, että kyseiset palvelut olisivat yleistä taloudellista etua koskevia palveluja, joiden toteutumista ei voida taata markkinoilla.

| (243) | Direktiivin 96/67/EY 4 artiklaa sovelletaan riippumatta siitä, että SEA valitsi toimintojen oikeudellisen eriyttämisen (ja sitä kautta kirjanpitojen eriyttämisen). Kyseisen artiklan mukaan toimijoiden ”on voimassa olevien kaupallisten käytäntöjen mukaisesti pidettävä kirjanpidossaan maahuolintapalveluihin liittyvä toimintansa tarkasti erillään muista toiminnoistaan”, ja siinä kielletään rahavirran suuntautuminen lentoaseman pitäjän viranomaistoiminnoista maahuolintatoimintaan. Tällä kirjanpidon eriyttämisellä ja rahavirtojen kieltämisellä lentoaseman pitäjän ja maahuolinnasta vastaavan yksikön välillä on tarkoitus taata maahuolintamarkkinoiden tehokkaan kilpailun kehittämisen kannalta suotuisat olosuhteet varmistamalla, ettei vertikaalisesti integroituneiden toimijoiden maahuolintatoiminta saa erityistä etua muihin toimijoihin nähden. |
| --- | --- |

(243)

Direktiivin 96/67/EY 4 artiklaa sovelletaan riippumatta siitä, että SEA valitsi toimintojen oikeudellisen eriyttämisen (ja sitä kautta kirjanpitojen eriyttämisen). Kyseisen artiklan mukaan toimijoiden ”on voimassa olevien kaupallisten käytäntöjen mukaisesti pidettävä kirjanpidossaan maahuolintapalveluihin liittyvä toimintansa tarkasti erillään muista toiminnoistaan”, ja siinä kielletään rahavirran suuntautuminen lentoaseman pitäjän viranomaistoiminnoista maahuolintatoimintaan. Tällä kirjanpidon eriyttämisellä ja rahavirtojen kieltämisellä lentoaseman pitäjän ja maahuolinnasta vastaavan yksikön välillä on tarkoitus taata maahuolintamarkkinoiden tehokkaan kilpailun kehittämisen kannalta suotuisat olosuhteet varmistamalla, ettei vertikaalisesti integroituneiden toimijoiden maahuolintatoiminta saa erityistä etua muihin toimijoihin nähden.

| (244) | Lentoaseman pitäjän toteuttama tappioiden kattaminen, johon liittyy rahavirtoja lentoaseman pitäjän toiminnan ja maahuolintatoiminnan välillä, on vastoin direktiiviä 96/67/EY ja sen tavoitteita. Näin ollen se, että SEA on valinnut kirjanpidon eriyttämisen lisäksi myös toimialojensa oikeudellisen eriyttämisen, ei muuta komission arviota siitä, että SEA Handling on saanut perusteetonta etua. |
| --- | --- |

(244)

Lentoaseman pitäjän toteuttama tappioiden kattaminen, johon liittyy rahavirtoja lentoaseman pitäjän toiminnan ja maahuolintatoiminnan välillä, on vastoin direktiiviä 96/67/EY ja sen tavoitteita. Näin ollen se, että SEA on valinnut kirjanpidon eriyttämisen lisäksi myös toimialojensa oikeudellisen eriyttämisen, ei muuta komission arviota siitä, että SEA Handling on saanut perusteetonta etua.

| (245) | Komissio huomauttaa väitteestä, jonka mukaan SEA on velvollinen takaamaan kaikkien maahuolintapalveluiden tarjoamisen, että tämä ”oikeudellinen velvoite” tarkoittaa pelkästään sitä, kuten Italian viranomaisetkin totesivat, että lentoasema itse voi kantaa kyseisen vastuun tai että se voi koordinoida ulkopuolisten palveluntarjoajien toimintaa. Kuten komissio totesi aloituspäätöksen 95 kappaleessa, SEA:lla ei ole mitään velvollisuutta taata tällaista palveluntarjontaa välittömästi eikä tytäryhtiönsä SEA Handlingin kautta. Lentoaseman pitäjän yleiseen vastuuseen toimintahäiriön yhteydessä ei siis voida vedota pyrittäessä osoittamaan, ettei SEA Handlingin tappioiden kattamiselle ollut vaihtoehtoa. Toiseksi vaikka SEA:n väite, jonka mukaan maahuolintatoiminnassa voittomarginaalit ovat yleensä pieniä ja kannattavuus vähäistä, hyväksyttäisiin, komissio ei voi hyväksyä sitä, että markkinatilanteella voitaisiin perustella pääomanlisäykset asianmukaisesti, kun tarkastellaan markkinataloudessa toimivaa yksityistä sijoittajaa koskevaa arviointiperustetta, etenkin kun SEA Handlingille aiheutuneet tappiot olivat suuria koko kyseisellä aikavälillä. Päinvastoin vuosien 2007–2012 strategisen suunnitelman sivulla 5 vahvistettiin, että Euroopan tehokkaimmat lentoaseman pitäjät ovat järjestäneet maahuolintapalvelut alihankintana. Sama seikka toistetaan vuoden 2009–2016 strategisen suunnitelman sivulla 7. Kyseisen asiakirjan sivulla 28 vahvistetaan, että vuonna 2001 markkinat kulkivat kohti maahuolintapalveluiden alihankintaa. Tämä näyttö on ristiriidassa sen ajatuksen kanssa, että vertikaalinen integraatio lentoaseman pitäjän ja maahuolintapalveluiden tarjoajan välillä on olennainen laadun takaamiseksi ja ettei alihankinta ollut järkevää maahuolinnan pienten voittomarginaalien vuoksi. |
| --- | --- |

(245)

Komissio huomauttaa väitteestä, jonka mukaan SEA on velvollinen takaamaan kaikkien maahuolintapalveluiden tarjoamisen, että tämä ”oikeudellinen velvoite” tarkoittaa pelkästään sitä, kuten Italian viranomaisetkin totesivat, että lentoasema itse voi kantaa kyseisen vastuun tai että se voi koordinoida ulkopuolisten palveluntarjoajien toimintaa. Kuten komissio totesi aloituspäätöksen 95 kappaleessa, SEA:lla ei ole mitään velvollisuutta taata tällaista palveluntarjontaa välittömästi eikä tytäryhtiönsä SEA Handlingin kautta. Lentoaseman pitäjän yleiseen vastuuseen toimintahäiriön yhteydessä ei siis voida vedota pyrittäessä osoittamaan, ettei SEA Handlingin tappioiden kattamiselle ollut vaihtoehtoa. Toiseksi vaikka SEA:n väite, jonka mukaan maahuolintatoiminnassa voittomarginaalit ovat yleensä pieniä ja kannattavuus vähäistä, hyväksyttäisiin, komissio ei voi hyväksyä sitä, että markkinatilanteella voitaisiin perustella pääomanlisäykset asianmukaisesti, kun tarkastellaan markkinataloudessa toimivaa yksityistä sijoittajaa koskevaa arviointiperustetta, etenkin kun SEA Handlingille aiheutuneet tappiot olivat suuria koko kyseisellä aikavälillä. Päinvastoin vuosien 2007–2012 strategisen suunnitelman sivulla 5 vahvistettiin, että Euroopan tehokkaimmat lentoaseman pitäjät ovat järjestäneet maahuolintapalvelut alihankintana. Sama seikka toistetaan vuoden 2009–2016 strategisen suunnitelman sivulla 7. Kyseisen asiakirjan sivulla 28 vahvistetaan, että vuonna 2001 markkinat kulkivat kohti maahuolintapalveluiden alihankintaa. Tämä näyttö on ristiriidassa sen ajatuksen kanssa, että vertikaalinen integraatio lentoaseman pitäjän ja maahuolintapalveluiden tarjoajan välillä on olennainen laadun takaamiseksi ja ettei alihankinta ollut järkevää maahuolinnan pienten voittomarginaalien vuoksi.

| (246) | Etenkin näin pieniä voittomarginaaleja tarjoavilla markkinoilla SEA:n olisi pitänyt toteuttaa SEA Handlingin tappioiden kattamisen sijaan paljon perinpohjaisempia toimia SEA Handlingin tehokkuuden parantamiseksi, jotta henkilöstökuluja olisi saatu karsittua huomattavasti. Italian viranomaistenkin mielestä henkilöstökulut muodostavat huomattavan osan tämän ankaran kilpailun kohteena olevan alan yhtiöiden kustannusrakenteesta. |
| --- | --- |

(246)

Etenkin näin pieniä voittomarginaaleja tarjoavilla markkinoilla SEA:n olisi pitänyt toteuttaa SEA Handlingin tappioiden kattamisen sijaan paljon perinpohjaisempia toimia SEA Handlingin tehokkuuden parantamiseksi, jotta henkilöstökuluja olisi saatu karsittua huomattavasti. Italian viranomaistenkin mielestä henkilöstökulut muodostavat huomattavan osan tämän ankaran kilpailun kohteena olevan alan yhtiöiden kustannusrakenteesta.

Vaihtoehdot SEA Handlingin tappioiden kattamiselle

| (247) | Komission mielestä SEA:n näkemys siitä, ettei SEA Handlingin rakenneuudistukselle ja sen tappioiden kattamiselle ollut vaihtoehtoa, ei vastaa markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan menettelyä. Mahdollisia vaihtoehtoja olivat palvelujen ulkoistaminen kokonaan tai osittain ja strategisen yhteistyökumppanuuden perustaminen siirtämällä osa SEA Handlingista strategiselle yhteistyökumppanille. Lisäksi kuten edellisessä kappaleessa todettiin, mikään ei olisi estänyt SEA:ta toteuttamasta perinpohjaisempia rakenneuudistustoimenpiteitä, joilla olisi pyritty lisäämään SEA Handlingin tehokkuutta yksityisen sijoittajan kannalta hyväksyttävässä aikataulussa. |
| --- | --- |

(247)

Komission mielestä SEA:n näkemys siitä, ettei SEA Handlingin rakenneuudistukselle ja sen tappioiden kattamiselle ollut vaihtoehtoa, ei vastaa markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan menettelyä. Mahdollisia vaihtoehtoja olivat palvelujen ulkoistaminen kokonaan tai osittain ja strategisen yhteistyökumppanuuden perustaminen siirtämällä osa SEA Handlingista strategiselle yhteistyökumppanille. Lisäksi kuten edellisessä kappaleessa todettiin, mikään ei olisi estänyt SEA:ta toteuttamasta perinpohjaisempia rakenneuudistustoimenpiteitä, joilla olisi pyritty lisäämään SEA Handlingin tehokkuutta yksityisen sijoittajan kannalta hyväksyttävässä aikataulussa.

| (248) | Siirron mahdollisuuden osalta komissio ei pysty arvioimaan, miten kovasti SEA ponnisteli yhteistyökumppanuuden aikaansaamiseksi, jotta se olisi päässyt hyötymään kansainväliseen verkostoon liittymisestä aiheutuvista synergiaeduista. Komissio huomauttaa kuitenkin, että SEA mainitsi huomautuksissaan vain kaksi osittaisen myynnin yritystä: yhden, joka johti [...] kanssa käytyihin mutta vuonna 2002 kariutuneisiin neuvotteluihin, ja toisen, jossa neuvottelut aloitettiin, mutta joita ei saatu päätökseen vuosina 2007–2008. Tämän jälkeen myynnin mahdollisuuden on ilmeisesti katsottu edellyttävän SEA Handlingin kannattavuuden palautumista muilla keinoilla. Komissio katsoo, että yksityisten yritysten selvä haluttomuus sijoittaa SEA Handlingiin viittaa siihen, etteivät yhtiön näkymät kannattavuuden palautumisen suhteen ole vakuuttavia. |
| --- | --- |

(248)

Siirron mahdollisuuden osalta komissio ei pysty arvioimaan, miten kovasti SEA ponnisteli yhteistyökumppanuuden aikaansaamiseksi, jotta se olisi päässyt hyötymään kansainväliseen verkostoon liittymisestä aiheutuvista synergiaeduista. Komissio huomauttaa kuitenkin, että SEA mainitsi huomautuksissaan vain kaksi osittaisen myynnin yritystä: yhden, joka johti [...] kanssa käytyihin mutta vuonna 2002 kariutuneisiin neuvotteluihin, ja toisen, jossa neuvottelut aloitettiin, mutta joita ei saatu päätökseen vuosina 2007–2008. Tämän jälkeen myynnin mahdollisuuden on ilmeisesti katsottu edellyttävän SEA Handlingin kannattavuuden palautumista muilla keinoilla. Komissio katsoo, että yksityisten yritysten selvä haluttomuus sijoittaa SEA Handlingiin viittaa siihen, etteivät yhtiön näkymät kannattavuuden palautumisen suhteen ole vakuuttavia.

| (249) | Maahuolintatoiminnan mahdollisen kokonaan tai osittain ulkoistamisen osalta Italian viranomaiset väittivät ensin, ettei yksikään toimija halunnut ottaa liiketoimintaa hoitaakseen. Komissio panee merkille, että [...] ilmoitti valtiontuesta ja että [...] myös ilmaisi vastustavansa toimenpiteitä. |
| --- | --- |

(249)

Maahuolintatoiminnan mahdollisen kokonaan tai osittain ulkoistamisen osalta Italian viranomaiset väittivät ensin, ettei yksikään toimija halunnut ottaa liiketoimintaa hoitaakseen. Komissio panee merkille, että [...] ilmoitti valtiontuesta ja että [...] myös ilmaisi vastustavansa toimenpiteitä.

| (250) | Kyseinen väite ei myöskään perustu ilmeistä kiinnostuksen puutetta koskevaan pätevään havaintoon, joka olisi saatu esimerkiksi SEA:n aloittaman, kyseisiä palveluja koskevan tarjouskilpailumenettelyn tuloksena, kuten ei perustu yksityiskohtaisempi väite siitä, että mahdolliset ulkoiset toimijat ovat kiinnostuneita vain muutamista paremmin tuottavista palveluista (”kuorivat kerman päältä”). Toisin sanoen, mikään erityinen näyttö ei tue tätä väitettä, vaan sen sijaan useilla toimijoilla on lupa tarjota palvelujaan Italiassa ja erityisesti Malpensan ja Linaten lentoasemilla. |
| --- | --- |

(250)

Kyseinen väite ei myöskään perustu ilmeistä kiinnostuksen puutetta koskevaan pätevään havaintoon, joka olisi saatu esimerkiksi SEA:n aloittaman, kyseisiä palveluja koskevan tarjouskilpailumenettelyn tuloksena, kuten ei perustu yksityiskohtaisempi väite siitä, että mahdolliset ulkoiset toimijat ovat kiinnostuneita vain muutamista paremmin tuottavista palveluista (”kuorivat kerman päältä”). Toisin sanoen, mikään erityinen näyttö ei tue tätä väitettä, vaan sen sijaan useilla toimijoilla on lupa tarjota palvelujaan Italiassa ja erityisesti Malpensan ja Linaten lentoasemilla.

| (251) | Ulkopuolisten toimijoiden kapasiteetin osalta Italian viranomaiset ovat väittäneet, ettei ollut toimijoita, jotka pystyisivät takaamaan SEA:n liiketoimintamallin eli keskuslentoasemana tai ilman pääliikenteenharjoittajaa toimivana keskuslentoasemana toimimisen edellyttämän laatutason. SEA tarvitsi mielestään palveluntarjoajan, joka pystyi tarjoamaan kaikki maahuolintapalvelut, ja sen mukaan tämä oli mahdotonta, koska yhdelläkään muulla toimijalla markkinoilla ei ollut kaikkien valikoimaan kuuluvien palvelujen tarjoamiseen tarvittavia aineellisia resursseja, taloudellisia resursseja eikä etenkään henkilöresursseja. |
| --- | --- |

(251)

Ulkopuolisten toimijoiden kapasiteetin osalta Italian viranomaiset ovat väittäneet, ettei ollut toimijoita, jotka pystyisivät takaamaan SEA:n liiketoimintamallin eli keskuslentoasemana tai ilman pääliikenteenharjoittajaa toimivana keskuslentoasemana toimimisen edellyttämän laatutason. SEA tarvitsi mielestään palveluntarjoajan, joka pystyi tarjoamaan kaikki maahuolintapalvelut, ja sen mukaan tämä oli mahdotonta, koska yhdelläkään muulla toimijalla markkinoilla ei ollut kaikkien valikoimaan kuuluvien palvelujen tarjoamiseen tarvittavia aineellisia resursseja, taloudellisia resursseja eikä etenkään henkilöresursseja.

| (252) | Komissio toteaa ensinnäkin, että SEA on väärässä olettaessaan, että käytettävissä olevat maahuolintapalvelujen tarjoajat olisivat pelkästään niitä ulkopuolisia osapuolia, jotka toimivat tietyllä hetkellä Malpensan ja Linaten lentoasemilla, eikä siihen luettaisi mukaan mahdollisten muiden, siellä toimintaa varten luvan saaneiden toimijoiden mahdollista palveluntarjontaa. SEA:n hieman epämääräiset väitteet, jotka koskivat Milanon lentoasemilla aktiivisesti toimivien muiden toimijoiden väitetysti heikkoa taloustilannetta tai niiden kyseisillä lentoasemilla tosiasiallisesti käyttämien resurssien tasoa, eivät ole millään tapaa olennaisia. Milanon lentoasemilla tosiasiallisesti toimivien palveluntarjoajien vähyys on vain yksi esimerkki mahdollisesti käytettävissä olevista ja markkinoille tuloon kykenevistä tarjoajista. Lisäksi se seikka, että Milanon lentoasemilla tällä hetkellä toimivat ulkopuoliset palveluntarjoajat eivät kata kaikkia maahuolintapalveluja, ei tarkoita, että voitaisiin arvioida niiden kykyä tarjota kyseisiä palveluja. |
| --- | --- |

(252)

Komissio toteaa ensinnäkin, että SEA on väärässä olettaessaan, että käytettävissä olevat maahuolintapalvelujen tarjoajat olisivat pelkästään niitä ulkopuolisia osapuolia, jotka toimivat tietyllä hetkellä Malpensan ja Linaten lentoasemilla, eikä siihen luettaisi mukaan mahdollisten muiden, siellä toimintaa varten luvan saaneiden toimijoiden mahdollista palveluntarjontaa. SEA:n hieman epämääräiset väitteet, jotka koskivat Milanon lentoasemilla aktiivisesti toimivien muiden toimijoiden väitetysti heikkoa taloustilannetta tai niiden kyseisillä lentoasemilla tosiasiallisesti käyttämien resurssien tasoa, eivät ole millään tapaa olennaisia. Milanon lentoasemilla tosiasiallisesti toimivien palveluntarjoajien vähyys on vain yksi esimerkki mahdollisesti käytettävissä olevista ja markkinoille tuloon kykenevistä tarjoajista. Lisäksi se seikka, että Milanon lentoasemilla tällä hetkellä toimivat ulkopuoliset palveluntarjoajat eivät kata kaikkia maahuolintapalveluja, ei tarkoita, että voitaisiin arvioida niiden kykyä tarjota kyseisiä palveluja.

| (253) | Toiseksi Italian viranomaiset ja SEA eivät ole selventäneet, miksi SEA:n oli siirrettävä kaikki maahuolintapalvelunsa yhdelle toimijalle. Voidaan toki myöntää, että osa toiminnoista voi olla vähemmän kannattavaa, mutta nämä toiminnot olisi voitu siirtää perustellusti toimijalle, joka olisi pystynyt hyödyntämään kansainvälisiä mittakaavaetuja. |
| --- | --- |

(253)

Toiseksi Italian viranomaiset ja SEA eivät ole selventäneet, miksi SEA:n oli siirrettävä kaikki maahuolintapalvelunsa yhdelle toimijalle. Voidaan toki myöntää, että osa toiminnoista voi olla vähemmän kannattavaa, mutta nämä toiminnot olisi voitu siirtää perustellusti toimijalle, joka olisi pystynyt hyödyntämään kansainvälisiä mittakaavaetuja.

| (254) | Kolmanneksi komissio hylkää ulkopuolisten toimijoiden kapasiteettiin liittyvän väitteen, jonka mukaan yhdelläkään ulkopuolisella toimijalla ei ole kaikkien maahuolintapalvelujen tarjoamiseen tarvittavia resursseja. SEA:n mukaan 84 palveluntarjoajaa on saanut luvan toimia Linaten ja Malpensan lentoasemilla. Kuten jo mainittiin, osa toiminnoista olisi taatusti ollut ulkoistettavissa, pikemmin kuin ne kaikki. |
| --- | --- |

(254)

Kolmanneksi komissio hylkää ulkopuolisten toimijoiden kapasiteettiin liittyvän väitteen, jonka mukaan yhdelläkään ulkopuolisella toimijalla ei ole kaikkien maahuolintapalvelujen tarjoamiseen tarvittavia resursseja. SEA:n mukaan 84 palveluntarjoajaa on saanut luvan toimia Linaten ja Malpensan lentoasemilla. Kuten jo mainittiin, osa toiminnoista olisi taatusti ollut ulkoistettavissa, pikemmin kuin ne kaikki.

| (255) | Neljänneksi SEA ei ole osoittanut nimenomaisesti, ettei ulkopuolinen toimija pystyisi täyttämään niitä laatuvaatimuksia, joiden katsotaan olevan oleellisia SEA:n liiketoimintamallin asianmukaisen toiminnan kannalta. Komissio ei ole samaa mieltä siitä, että direktiivissä 96/67/EY ja Italian lainsäädännössä mainittua palvelun laadun vaatimusta sovelletaan tässä yhteydessä. |
| --- | --- |

(255)

Neljänneksi SEA ei ole osoittanut nimenomaisesti, ettei ulkopuolinen toimija pystyisi täyttämään niitä laatuvaatimuksia, joiden katsotaan olevan oleellisia SEA:n liiketoimintamallin asianmukaisen toiminnan kannalta. Komissio ei ole samaa mieltä siitä, että direktiivissä 96/67/EY ja Italian lainsäädännössä mainittua palvelun laadun vaatimusta sovelletaan tässä yhteydessä.

| (256) | Komissio suhtautuu varautuneesti SEA:n esittämiin taloudellisiin perusteisiin, joilla se pyrki osoittamaan tiettyjen maahuolintapalvelujen ulkoistamisen epäasianmukaisuuden sillä perusteella, että lentoaseman pitäjällä on viime käden vastuu palvelujen keskeytymättömän jatkumisen takaamisesta hätätilanteessa tai ennalta-arvaamattomassa tilanteessa. |
| --- | --- |

(256)

Komissio suhtautuu varautuneesti SEA:n esittämiin taloudellisiin perusteisiin, joilla se pyrki osoittamaan tiettyjen maahuolintapalvelujen ulkoistamisen epäasianmukaisuuden sillä perusteella, että lentoaseman pitäjällä on viime käden vastuu palvelujen keskeytymättömän jatkumisen takaamisesta hätätilanteessa tai ennalta-arvaamattomassa tilanteessa.

| (257) | Ensinnäkin SEA esitti kyseenalaisia laskelmia teoriansa tueksi. Niiden mukaan hätätilanteen hallinnointia varten SEA Handlingissa varatun henkilöstön määrä kokoaikavastaavina (FTE) ilmaistuna oli hyvin suuri. Vuonna 2003 SEA arvioi, että määrä oli peräti 336 kokoaikavastaavaa, kokonaiskustannukset olivat 9,9 miljoonaa euroa ja osuus oli 8 prosenttia SEA Handlingin koko henkilöstöstä kokoaikavastaavina ilmaistuna. SEA Handlingille aiheutuneet todelliset kulut olivat toki paljon pienemmät, sillä kyseinen henkilöstö oli nimetty myös – ellei jopa pääasiallisesti – muihin tehtäviin. Laskettaessa kuitenkin tämän toiminnan kokonaiskustannuksia, joista SEA:n oli vastattava lentoaseman pitäjänä vuonna 2003, SEA ehdotti, että palvelujen keskeytymättä jatkumiseen ja hätätilanteen hallinnointiin varattujen kokoaikavastaavien määrä kerrottaisiin kertoimella 1,7, minkä tuloksena pääteltiin, että SEA tarvitsi 569 kokoaikaista työntekijää, joista aiheutuvat kustannukset olisivat yhteensä 20,6 miljoonaa euroa. SEA totesi, että näiden kahden määrän välinen erotus (20,6 miljoonaa euroa – 9,9 miljoonaa euroa) vastasi sitä tosiasiallista voittoa, joka saatiin SEA:n toimintojen siirtämättä jättämisestä. Komission mielestä kertoimen 1,7 käyttäminen oli mielivaltaista, sillä tätä ei ollut perusteltu mitenkään, vaikka SEA:n olisi pitänyt osoittaa, että nämä hypoteettiset kustannukset oli laskettu oikein. Komissio katsoi myös, että SEA:lle aiheutuvien kokonaiskustannusten laskemisessa käytetty kokoaikavastaavien määrä oli täysin epärealistinen. |
| --- | --- |

(257)

Ensinnäkin SEA esitti kyseenalaisia laskelmia teoriansa tueksi. Niiden mukaan hätätilanteen hallinnointia varten SEA Handlingissa varatun henkilöstön määrä kokoaikavastaavina (FTE) ilmaistuna oli hyvin suuri. Vuonna 2003 SEA arvioi, että määrä oli peräti 336 kokoaikavastaavaa, kokonaiskustannukset olivat 9,9 miljoonaa euroa ja osuus oli 8 prosenttia SEA Handlingin koko henkilöstöstä kokoaikavastaavina ilmaistuna. SEA Handlingille aiheutuneet todelliset kulut olivat toki paljon pienemmät, sillä kyseinen henkilöstö oli nimetty myös – ellei jopa pääasiallisesti – muihin tehtäviin. Laskettaessa kuitenkin tämän toiminnan kokonaiskustannuksia, joista SEA:n oli vastattava lentoaseman pitäjänä vuonna 2003, SEA ehdotti, että palvelujen keskeytymättä jatkumiseen ja hätätilanteen hallinnointiin varattujen kokoaikavastaavien määrä kerrottaisiin kertoimella 1,7, minkä tuloksena pääteltiin, että SEA tarvitsi 569 kokoaikaista työntekijää, joista aiheutuvat kustannukset olisivat yhteensä 20,6 miljoonaa euroa. SEA totesi, että näiden kahden määrän välinen erotus (20,6 miljoonaa euroa – 9,9 miljoonaa euroa) vastasi sitä tosiasiallista voittoa, joka saatiin SEA:n toimintojen siirtämättä jättämisestä. Komission mielestä kertoimen 1,7 käyttäminen oli mielivaltaista, sillä tätä ei ollut perusteltu mitenkään, vaikka SEA:n olisi pitänyt osoittaa, että nämä hypoteettiset kustannukset oli laskettu oikein. Komissio katsoi myös, että SEA:lle aiheutuvien kokonaiskustannusten laskemisessa käytetty kokoaikavastaavien määrä oli täysin epärealistinen.

| (258) | Komissio on pikemminkin sitä mieltä, että SEA Handlingille aiheutuvia kustannuksia arvioitaessa olisi otettava huomioon se todellinen kustannus, jonka SEA Handling tavallisesti laskuttaa SEA:lta, sekä realistisempi arvio kyseisiin tehtäviin varattujen SEA Handlingin kokoaikavastaavien lukumäärästä vuoden aikana tapahtuneiden hätätilanteiden, ennalta-arvaamattomien tilanteiden ja päivystystilanteiden keskimääräisen lukumäärän perusteella. |
| --- | --- |

(258)

Komissio on pikemminkin sitä mieltä, että SEA Handlingille aiheutuvia kustannuksia arvioitaessa olisi otettava huomioon se todellinen kustannus, jonka SEA Handling tavallisesti laskuttaa SEA:lta, sekä realistisempi arvio kyseisiin tehtäviin varattujen SEA Handlingin kokoaikavastaavien lukumäärästä vuoden aikana tapahtuneiden hätätilanteiden, ennalta-arvaamattomien tilanteiden ja päivystystilanteiden keskimääräisen lukumäärän perusteella.

| (259) | Toiseksi laskelmissa ei oteta mitenkään huomioon tappioiden kattamisesta SEA:lle aiheutuneita merkittäviä kustannuksia, jotka olisi voitu välttää ulkoistamalla maahuolintapalvelut osittain tai kokonaan kilpailukykyisemmälle toimijalle. Joidenkin päivystykseen liittyvien toimintojen ulkoistaminen olisi saattanut aiheuttaa SEA:lle mahdollisesti korkeampia kustannuksia, kun otetaan huomioon synergiaedut, joita saadaan aikaan yhdistämällä kyseiset palvelut yrityksen muihin toimintoihin. Ulkoistamisesta syntynyt kokonaishyöty oli kuitenkin mahdollisesti positiivinen, joten tämä seikka ei yksin osoita, ettei käytettävissä ollut mitään muuta vaihtoehtoa kuin kattaa SEA Handlingin tappiot, kuten SEA väittää huomautuksissaan. |
| --- | --- |

(259)

Toiseksi laskelmissa ei oteta mitenkään huomioon tappioiden kattamisesta SEA:lle aiheutuneita merkittäviä kustannuksia, jotka olisi voitu välttää ulkoistamalla maahuolintapalvelut osittain tai kokonaan kilpailukykyisemmälle toimijalle. Joidenkin päivystykseen liittyvien toimintojen ulkoistaminen olisi saattanut aiheuttaa SEA:lle mahdollisesti korkeampia kustannuksia, kun otetaan huomioon synergiaedut, joita saadaan aikaan yhdistämällä kyseiset palvelut yrityksen muihin toimintoihin. Ulkoistamisesta syntynyt kokonaishyöty oli kuitenkin mahdollisesti positiivinen, joten tämä seikka ei yksin osoita, ettei käytettävissä ollut mitään muuta vaihtoehtoa kuin kattaa SEA Handlingin tappiot, kuten SEA väittää huomautuksissaan.

| (260) | [...] kaavaili SEA Handlingin divestointia vuonna 2010 sen jälkeen, kun Alitalia päätti olla käyttämättä Malpensan lentoasemaa keskuslentoasemanaan. [...] mukaan SEA:n päätavoitteena oli kehittää Malpensasta suuri keskuslentoasema (s. [...]) ja löytää uusi lentoyhtiö viiden vuoden kuluessa (s. [...]). SEA Handlingista luopuminen oli ratkaisevaa tämän tavoitteen saavuttamiseksi ja se oli myös SEA:n rakenneuudistuksen kulmakivi, jotta siitä tulisi yksi kannattavimmista lentoasematoimintojen harjoittajista (s. [...]). SEA ei siis nähnyt tarvetta säilyttää SEA Handlingia konsernissa joko hallinnoimassa Malpensan lentoasemaa keskuslentoasemana tai parantamassa SEA:n yleistä taloustilannetta. |
| --- | --- |

(260)

[...] kaavaili SEA Handlingin divestointia vuonna 2010 sen jälkeen, kun Alitalia päätti olla käyttämättä Malpensan lentoasemaa keskuslentoasemanaan. [...] mukaan SEA:n päätavoitteena oli kehittää Malpensasta suuri keskuslentoasema (s. [...]) ja löytää uusi lentoyhtiö viiden vuoden kuluessa (s. [...]). SEA Handlingista luopuminen oli ratkaisevaa tämän tavoitteen saavuttamiseksi ja se oli myös SEA:n rakenneuudistuksen kulmakivi, jotta siitä tulisi yksi kannattavimmista lentoasematoimintojen harjoittajista (s. [...]). SEA ei siis nähnyt tarvetta säilyttää SEA Handlingia konsernissa joko hallinnoimassa Malpensan lentoasemaa keskuslentoasemana tai parantamassa SEA:n yleistä taloustilannetta.

| (261) | Edellä esitetyn perusteella komissio toteaa, että vaikka SEA vaikuttaa toteuttaneen toimenpiteitä liittoutuakseen sellaisen strategisen yhteistyökumppanin kanssa, joka pystyisi vaikuttamaan merkittävällä tavalla SEA Handlingin kannattavuuden palauttamiseen, toimintojen ulkoistaminen kokonaan tai osittain ulkopuoliselle toimijalle olisi ollut taloudellisesti edullinen ratkaisu, jota yksityinen sijoittaja olisi ehdottomasti tarkastellut ja jonka se olisi asianmukaiseksi katsoessaan toteuttanut sen sijaan, että se olisi jatkanut suurten liiketappioiden kattamista useiden vuosien ajan. Yhdestäkään toimitetusta asiakirjasta ei kuitenkaan käy ilmi, että SEA Handlingin tulevaisuutta olisi pohdittu millään tavalla koko kyseisellä ajanjaksolla. |
| --- | --- |

(261)

Edellä esitetyn perusteella komissio toteaa, että vaikka SEA vaikuttaa toteuttaneen toimenpiteitä liittoutuakseen sellaisen strategisen yhteistyökumppanin kanssa, joka pystyisi vaikuttamaan merkittävällä tavalla SEA Handlingin kannattavuuden palauttamiseen, toimintojen ulkoistaminen kokonaan tai osittain ulkopuoliselle toimijalle olisi ollut taloudellisesti edullinen ratkaisu, jota yksityinen sijoittaja olisi ehdottomasti tarkastellut ja jonka se olisi asianmukaiseksi katsoessaan toteuttanut sen sijaan, että se olisi jatkanut suurten liiketappioiden kattamista useiden vuosien ajan. Yhdestäkään toimitetusta asiakirjasta ei kuitenkaan käy ilmi, että SEA Handlingin tulevaisuutta olisi pohdittu millään tavalla koko kyseisellä ajanjaksolla.

SEA-konsernin liiketoimintamallin valinta

| (262) | Italian viranomaiset ovat esittäneet yleisen väitteen siitä, että SEA:n päätös säilyttää keskuslentoasemajärjestelmä edellyttää, että lentoaseman pitäjä tarjoaa kyseisiä palveluja suoraan, mutta tämä väite ei näytä saavan tukea analyysista, jolla pyritään selvittämään, miksi SEA:n oli taloudellisesti edullisempaa kattaa noin 360 miljoonan euron tappiot verrattuna keskuslentoaseman olemassaolosta mahdollisesti syntyviin tuloihin. Italian viranomaiset eivät esittäneet yleisten väitteiden ohella yhtään asiakirjaa, josta olisi käynyt ilmi, miten kyseiseen valintaan päädyttiin. |
| --- | --- |

(262)

Italian viranomaiset ovat esittäneet yleisen väitteen siitä, että SEA:n päätös säilyttää keskuslentoasemajärjestelmä edellyttää, että lentoaseman pitäjä tarjoaa kyseisiä palveluja suoraan, mutta tämä väite ei näytä saavan tukea analyysista, jolla pyritään selvittämään, miksi SEA:n oli taloudellisesti edullisempaa kattaa noin 360 miljoonan euron tappiot verrattuna keskuslentoaseman olemassaolosta mahdollisesti syntyviin tuloihin. Italian viranomaiset eivät esittäneet yleisten väitteiden ohella yhtään asiakirjaa, josta olisi käynyt ilmi, miten kyseiseen valintaan päädyttiin.

| (263) | SEA Handlingin tappioiden kattamisen väitettiin tarjoavan toimivimman perustan SEA:n valitsemalle keskuslentoasemamallille maahuolinnan ja lentoaseman hallinnoinnin toisiaan täydentävän luonteen ansiosta. Komissio huomauttaa tältä osin SEA-konsernin tekemien päätösten viisautta arvostelematta, että tämä SEA Handlingin strategiaa koskeva rajoite (joka on ristiriidassa sen huomautuksen kanssa, että Euroopan menestyvimmät suuret lentoasemat tai keskuslentoasemat ovat siirtäneet maahuolintapalvelunsa, ja myös 281–282 ja 283–286 kappaleessa mainittujen liiketoimintasuunnitelmien (59) kanssa) perustuu lähinnä oletukseen siitä, ettei yksikään ulkopuolinen toimija pystyisi tarjoamaan riittävää laatua. SEA ei selventänyt, minkä tasoista laatua se vaatii, eikä sitä, miten riittämätön laatu vaikuttaisi lentoaseman toimintaan ja sen tuloihin. Tämä on entistä yllättävämpää, kun otetaan huomioon SEA:n väite siitä, että ulkopuolisten toimijoiden tarjoamien maahuolintapalveluiden tarjonnassa olevat puutteet olisivat vahingoittaneet SEA:n mainetta lentoaseman pitäjänä. Kyseinen väite olisi ollut helppo vahvistaa markkinatutkimuksella (21 päivänä maaliskuuta 2011 päivätyn SEA Handlingin kirjeen 106 kohta). Koska selkeää arviota vahingoista, joita SEA:n yrityskuvalle tai maineelle olisi voinut aiheutua, jos sen maahuolintapalvelut olisi annettu kokonaan tai osittain alihankkijan tehtäväksi, ei esitetty, komissio ei voi hyväksyä väitettä, jonka mukaan SEA:n menettely – SEA Handlingin tappioiden järjestelmällinen kattaminen – oli taloudellisesti järkevää ja välttämätöntä tällaisen vahingon välttämiseksi. Lisäksi direktiivin 96/67/EY 15 artiklan mukaan jäsenvaltio voi asettaa menettelytapasääntöjä maahuolintapalvelujen tarjoajalle varmistaakseen lentoaseman asianmukaisen toiminnan (tarvittaessa lentoaseman pyynnöstä), vaikka kyseiset palveluntarjoajat olisivat lentoaseman ulkopuolelta. Joka tapauksessa ei SEA eikä Italia ole toimittanut mitään konkreettista näyttöä siitä, ettei keskuslentoasemamallia olisi voitu panna täytäntöön ulkoistamalla maahuolintapalvelut kokonaan tai osittain. |
| --- | --- |

(263)

SEA Handlingin tappioiden kattamisen väitettiin tarjoavan toimivimman perustan SEA:n valitsemalle keskuslentoasemamallille maahuolinnan ja lentoaseman hallinnoinnin toisiaan täydentävän luonteen ansiosta. Komissio huomauttaa tältä osin SEA-konsernin tekemien päätösten viisautta arvostelematta, että tämä SEA Handlingin strategiaa koskeva rajoite (joka on ristiriidassa sen huomautuksen kanssa, että Euroopan menestyvimmät suuret lentoasemat tai keskuslentoasemat ovat siirtäneet maahuolintapalvelunsa, ja myös 281–282 ja 283–286 kappaleessa mainittujen liiketoimintasuunnitelmien (59) kanssa) perustuu lähinnä oletukseen siitä, ettei yksikään ulkopuolinen toimija pystyisi tarjoamaan riittävää laatua. SEA ei selventänyt, minkä tasoista laatua se vaatii, eikä sitä, miten riittämätön laatu vaikuttaisi lentoaseman toimintaan ja sen tuloihin. Tämä on entistä yllättävämpää, kun otetaan huomioon SEA:n väite siitä, että ulkopuolisten toimijoiden tarjoamien maahuolintapalveluiden tarjonnassa olevat puutteet olisivat vahingoittaneet SEA:n mainetta lentoaseman pitäjänä. Kyseinen väite olisi ollut helppo vahvistaa markkinatutkimuksella (21 päivänä maaliskuuta 2011 päivätyn SEA Handlingin kirjeen 106 kohta). Koska selkeää arviota vahingoista, joita SEA:n yrityskuvalle tai maineelle olisi voinut aiheutua, jos sen maahuolintapalvelut olisi annettu kokonaan tai osittain alihankkijan tehtäväksi, ei esitetty, komissio ei voi hyväksyä väitettä, jonka mukaan SEA:n menettely – SEA Handlingin tappioiden järjestelmällinen kattaminen – oli taloudellisesti järkevää ja välttämätöntä tällaisen vahingon välttämiseksi. Lisäksi direktiivin 96/67/EY 15 artiklan mukaan jäsenvaltio voi asettaa menettelytapasääntöjä maahuolintapalvelujen tarjoajalle varmistaakseen lentoaseman asianmukaisen toiminnan (tarvittaessa lentoaseman pyynnöstä), vaikka kyseiset palveluntarjoajat olisivat lentoaseman ulkopuolelta. Joka tapauksessa ei SEA eikä Italia ole toimittanut mitään konkreettista näyttöä siitä, ettei keskuslentoasemamallia olisi voitu panna täytäntöön ulkoistamalla maahuolintapalvelut kokonaan tai osittain.

| (264) | Sen sijaan [...] pikemminkin vahvistaa SEA:n aikomuksen olla sijoittamatta enempää SEA Handlingiin, sillä sen sijoitukset katsotaan muiksi kuin strategisiksi osuuksiksi, ja niillä on tarkoitus varmistaa, että Malpensasta tulee jälleen keskuslentoasema Alitalian luovuttua siitä. |
| --- | --- |

(264)

Sen sijaan [...] pikemminkin vahvistaa SEA:n aikomuksen olla sijoittamatta enempää SEA Handlingiin, sillä sen sijoitukset katsotaan muiksi kuin strategisiksi osuuksiksi, ja niillä on tarkoitus varmistaa, että Malpensasta tulee jälleen keskuslentoasema Alitalian luovuttua siitä.

SEA Handlingin rakenneuudistus ja SEA:n tavoitteet

| (265) | Italian viranomaiset lainasivat asiassa ENI-Lanerossi annettua tuomiota, jossa todetaan, että ”yksityinen osakkeenomistaja voi järkevästi tukea tilapäisissä vaikeuksissa olevaa yritystä sen olemassaolon turvaamiseen tarvittavilla pääomasijoituksilla, jos yritys voi mahdollisesti tarvittavan rakenneuudistuksen jälkeen tulla uudelleen kannattavaksi. Näin ollen on myönnettävä, että myös emoyhtiö voi tiettynä ajankohtana ottaa kantaakseen jonkin tytäryhtiönsä tappiot mahdollistaakseen sen toiminnan lakkauttamisen parhaiden mahdollisten edellytysten mukaisesti. Sellaisia päätöksiä voidaan perustella sekä välillisen aineellisen hyödyn todennäköisyydellä että myös muilla syillä, kuten konsernin yrityskuvan säilyttämisellä tai sen toiminnan uudelleen suuntaamisella. Jos julkisen sijoittajan pääomasijoituksissa ei lainkaan oteta huomioon edes pitkän aikavälin kannattavuusnäkymiä, kyseisiä sijoituksia on pidettävä perustamissopimuksen 92 artiklassa tarkoitettuna tukena, ja arvioitaessa niiden soveltuvuutta yhteismarkkinoille on käytettävä ainoastaan kyseisessä määräyksessä esitettyjä perusteita” (60). |
| --- | --- |

(265)

Italian viranomaiset lainasivat asiassa ENI-Lanerossi annettua tuomiota, jossa todetaan, että ”yksityinen osakkeenomistaja voi järkevästi tukea tilapäisissä vaikeuksissa olevaa yritystä sen olemassaolon turvaamiseen tarvittavilla pääomasijoituksilla, jos yritys voi mahdollisesti tarvittavan rakenneuudistuksen jälkeen tulla uudelleen kannattavaksi. Näin ollen on myönnettävä, että myös emoyhtiö voi tiettynä ajankohtana ottaa kantaakseen jonkin tytäryhtiönsä tappiot mahdollistaakseen sen toiminnan lakkauttamisen parhaiden mahdollisten edellytysten mukaisesti. Sellaisia päätöksiä voidaan perustella sekä välillisen aineellisen hyödyn todennäköisyydellä että myös muilla syillä, kuten konsernin yrityskuvan säilyttämisellä tai sen toiminnan uudelleen suuntaamisella. Jos julkisen sijoittajan pääomasijoituksissa ei lainkaan oteta huomioon edes pitkän aikavälin kannattavuusnäkymiä, kyseisiä sijoituksia on pidettävä perustamissopimuksen 92 artiklassa tarkoitettuna tukena, ja arvioitaessa niiden soveltuvuutta yhteismarkkinoille on käytettävä ainoastaan kyseisessä määräyksessä esitettyjä perusteita” (60).

| (266) | Italian viranomaiset esittivät erityisesti, että komission olisi arvioitava tytäryhtiön tappioiden kattamista koskevia päätöksiä ottamalla välittömän voiton todennäköisyyden ohella perustaksi myös muita seikkoja, joilla voidaan perustella sellaisen tytäryhtiön tappioiden kattamista, joka kykenee tulemaan jälleen kannattavaksi rakenneuudistuksen jälkeen. |
| --- | --- |

(266)

Italian viranomaiset esittivät erityisesti, että komission olisi arvioitava tytäryhtiön tappioiden kattamista koskevia päätöksiä ottamalla välittömän voiton todennäköisyyden ohella perustaksi myös muita seikkoja, joilla voidaan perustella sellaisen tytäryhtiön tappioiden kattamista, joka kykenee tulemaan jälleen kannattavaksi rakenneuudistuksen jälkeen.

| (267) | SEA väittää, että SEA Handlingin tappioiden kattaminen on perusteltua ensinnäkin siksi, että oli olemassa pitkän aikavälin kannattavuutta koskevia lupaavia näkymiä sisältävät strateginen suunnitelma ja rakenneuudistusohjelma, ja toiseksi siksi, että sitä voitiin perustella myös muilla seikoilla kuin pelkällä taloudellisella kannattavuudella. |
| --- | --- |

(267)

SEA väittää, että SEA Handlingin tappioiden kattaminen on perusteltua ensinnäkin siksi, että oli olemassa pitkän aikavälin kannattavuutta koskevia lupaavia näkymiä sisältävät strateginen suunnitelma ja rakenneuudistusohjelma, ja toiseksi siksi, että sitä voitiin perustella myös muilla seikoilla kuin pelkällä taloudellisella kannattavuudella.

| (268) | Ensimmäisen väitteen osalta komissio katsoo, etteivät sille toimitetut SEA Handlingin liiketoimintasuunnitelmat ole riittävän yksityiskohtaisia, niin että niillä voitaisiin perustella markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan tällaista päätöstä. Tarkemmin sanottuna suunnitelmiin ei sisälly ”tietä menestykseen”, jollaista järkevästi toimiva yksityinen sijoittaja edellyttäisi ennen kuin lupautuisi niin merkittäviin pääomanlisäyksiin perustamisestaan lähtien talousvaikeuksissa olleen yhtiön hyväksi. Suunnitelmat eivät perustu vaikeuksien syiden ja niiden ratkaisemiseen tarvittavien toimenpiteiden perusteelliseen tarkasteluun. Ne eivät perustu SEA Handlingin toiminnan tai alan kehitystä koskeviin realistisiin ennusteisiin, eivätkä ne sisällä analyysia vaihtoehtoisista skenaarioista, joita tarkka yksityinen sijoittaja olisi odottanut vastaavassa tilanteessa. |
| --- | --- |

(268)

Ensimmäisen väitteen osalta komissio katsoo, etteivät sille toimitetut SEA Handlingin liiketoimintasuunnitelmat ole riittävän yksityiskohtaisia, niin että niillä voitaisiin perustella markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan tällaista päätöstä. Tarkemmin sanottuna suunnitelmiin ei sisälly ”tietä menestykseen”, jollaista järkevästi toimiva yksityinen sijoittaja edellyttäisi ennen kuin lupautuisi niin merkittäviin pääomanlisäyksiin perustamisestaan lähtien talousvaikeuksissa olleen yhtiön hyväksi. Suunnitelmat eivät perustu vaikeuksien syiden ja niiden ratkaisemiseen tarvittavien toimenpiteiden perusteelliseen tarkasteluun. Ne eivät perustu SEA Handlingin toiminnan tai alan kehitystä koskeviin realistisiin ennusteisiin, eivätkä ne sisällä analyysia vaihtoehtoisista skenaarioista, joita tarkka yksityinen sijoittaja olisi odottanut vastaavassa tilanteessa.

Vuosien 2002–2006 konsolidoitu liiketoimintasuunnitelma

| (269) | Vuonna 2001 hyväksytyssä vuosien 2002–2006 konsolidoidussa liiketoimintasuunnitelmassa kaavailtiin, että SEA Handlingin kannattavuus palautuisi vuoteen 2005 mennessä. Kyseinen suunnitelma kattoi kuitenkin kaikki SEA:n toiminnot, eikä siihen sisältynyt yksityiskohtaista kuvausta toimenpiteistä, joita SEA:n olisi toteutettava SEA Handlingin kannattavuuden takaamiseksi. |
| --- | --- |

(269)

Vuonna 2001 hyväksytyssä vuosien 2002–2006 konsolidoidussa liiketoimintasuunnitelmassa kaavailtiin, että SEA Handlingin kannattavuus palautuisi vuoteen 2005 mennessä. Kyseinen suunnitelma kattoi kuitenkin kaikki SEA:n toiminnot, eikä siihen sisältynyt yksityiskohtaista kuvausta toimenpiteistä, joita SEA:n olisi toteutettava SEA Handlingin kannattavuuden takaamiseksi.

| (270) | Suunnitelmassa luetellaan toimenpiteet, joita oli toteutettava työn tuottavuuden parantamiseksi 20 prosenttia vuoteen 2006 mennessä (s. 17), mutta siinä ei arvioida tällaisen tuottavuuden kasvun vaikutusta yhtiön yleiseen taloudelliseen suorituskykyyn. Komission mielestä suunnitelman ei voida katsoa perustuvan uskottaviin hypoteeseihin, sillä siihen ei sisälly mitään erityisiä toimenpiteitä, joilla pyrittäisiin puuttumaan maahuolinnan kroonisten tappioiden rakenteellisiin syihin, erityisesti liiallisiin henkilöstökuluihin (s. 23). Asiakirjassa esitetään päinvastoin maahuolinnan henkilöstökulujen nousevan kyseisellä aikavälillä (liite 3, s. 13). Siinä ennustetaan myös maahuolintapalveluista saatavien tulojen kasvavan 37 prosenttia (s. 30) esittämättä mitään realistisia perusteita ja etenkään ottamatta huomioon muiden maahuolinta-alan toimijoiden läsnäoloa Milanon lentoasemilla sekä kilpailun kiihtymistä alalla. Komissio huomauttaa, että vuosikertomuksessa ja tilinpäätöksessä 31 päivänä joulukuuta 2003 SEA myöntää, että SEA Handlingin markkinaosuus oli pienentynyt kilpailun vuoksi. |
| --- | --- |

(270)

Suunnitelmassa luetellaan toimenpiteet, joita oli toteutettava työn tuottavuuden parantamiseksi 20 prosenttia vuoteen 2006 mennessä (s. 17), mutta siinä ei arvioida tällaisen tuottavuuden kasvun vaikutusta yhtiön yleiseen taloudelliseen suorituskykyyn. Komission mielestä suunnitelman ei voida katsoa perustuvan uskottaviin hypoteeseihin, sillä siihen ei sisälly mitään erityisiä toimenpiteitä, joilla pyrittäisiin puuttumaan maahuolinnan kroonisten tappioiden rakenteellisiin syihin, erityisesti liiallisiin henkilöstökuluihin (s. 23). Asiakirjassa esitetään päinvastoin maahuolinnan henkilöstökulujen nousevan kyseisellä aikavälillä (liite 3, s. 13). Siinä ennustetaan myös maahuolintapalveluista saatavien tulojen kasvavan 37 prosenttia (s. 30) esittämättä mitään realistisia perusteita ja etenkään ottamatta huomioon muiden maahuolinta-alan toimijoiden läsnäoloa Milanon lentoasemilla sekä kilpailun kiihtymistä alalla. Komissio huomauttaa, että vuosikertomuksessa ja tilinpäätöksessä 31 päivänä joulukuuta 2003 SEA myöntää, että SEA Handlingin markkinaosuus oli pienentynyt kilpailun vuoksi.

| (271) | Kuten komissio huomautti aloituspäätöksen 82–85 kappaleessa, SEA Handlingin taloudellinen tulos ei ollut tyydyttävä vuosien 2002–2006 konsolidoidun liiketoimintasuunnitelman ja vuosien 2003–2007 liiketoimintasuunnitelman perusteella. |
| --- | --- |

(271)

Kuten komissio huomautti aloituspäätöksen 82–85 kappaleessa, SEA Handlingin taloudellinen tulos ei ollut tyydyttävä vuosien 2002–2006 konsolidoidun liiketoimintasuunnitelman ja vuosien 2003–2007 liiketoimintasuunnitelman perusteella.

Vuosien 2003–2007 liiketoimintasuunnitelma

| (272) | Aloituspäätöksessä Italian viranomaisia pyydettiin selkeästi toimittamaan ”SEA Handlingia koskeva vuoden 2002 liiketoimintasuunnitelma mahdollisine myöhempine muutoksineen, tai mikä tahansa muu asiakirja, joka koskee SEA Handlingin strategiaa ja kannattavuuden palautumista”. Italian viranomaiset eivät aluksi reagoineet tähän huomautuksissaan lainkaan. SEA toimitti lopulta asianomaisena osapuolena asiakirjan ”Piano d’impresa 2003–2007 di SEA Handling” (SEA Handlingin liiketoimintasuunnitelma 2003–2007). Asiakirjan otsikon ja muodon perusteella kyseisessä asiakirjassa kuitenkin pikemminkin vain esitellään aiempi liiketoimintasuunnitelma ja tuodaan esille yleisluonteiset päähypoteesit, jotka liittyvät vuotta 2005 koskevissa yhtiön ennusteissa esitettyyn kannattavuuden palautumiseen. Komissio katsoo, että tässä esittelyssä toistetaan pääpiirteissään SEA:n vuosien 2002–2006 konsolidoidussa liiketoimintasuunnitelmassa SEA-konsernin tasolla määritetty SEA Handlingia koskeva strategia, mutta siinä ei selitetä riittävän yksityiskohtaisesti, millä toimenpiteillä yksityisen sijoittajan loogisesti odottama kannattavuus voitiin varmistaa. |
| --- | --- |

(272)

Aloituspäätöksessä Italian viranomaisia pyydettiin selkeästi toimittamaan ”SEA Handlingia koskeva vuoden 2002 liiketoimintasuunnitelma mahdollisine myöhempine muutoksineen, tai mikä tahansa muu asiakirja, joka koskee SEA Handlingin strategiaa ja kannattavuuden palautumista”. Italian viranomaiset eivät aluksi reagoineet tähän huomautuksissaan lainkaan. SEA toimitti lopulta asianomaisena osapuolena asiakirjan ”Piano d’impresa 2003–2007 di SEA Handling” (SEA Handlingin liiketoimintasuunnitelma 2003–2007). Asiakirjan otsikon ja muodon perusteella kyseisessä asiakirjassa kuitenkin pikemminkin vain esitellään aiempi liiketoimintasuunnitelma ja tuodaan esille yleisluonteiset päähypoteesit, jotka liittyvät vuotta 2005 koskevissa yhtiön ennusteissa esitettyyn kannattavuuden palautumiseen. Komissio katsoo, että tässä esittelyssä toistetaan pääpiirteissään SEA:n vuosien 2002–2006 konsolidoidussa liiketoimintasuunnitelmassa SEA-konsernin tasolla määritetty SEA Handlingia koskeva strategia, mutta siinä ei selitetä riittävän yksityiskohtaisesti, millä toimenpiteillä yksityisen sijoittajan loogisesti odottama kannattavuus voitiin varmistaa.

| (273) | Vuosien 2003–2007 liiketoimintasuunnitelmassa kuvataan tilannetta, joka on erittäin kriittinen SEA Handlingille (liian suuret henkilöstökulut, merkittävä organisaation epätasapaino, riittämätön teknologinen innovointi ja erinäisten potentiaalisten tuloerien hyödyntämisessä epäonnistuminen, s. 1), jonka vuoksi markkinaosuutta saatettaisiin menettää ja josta SEA Handling oli hyvin tietoinen (s. 15). Sen sijaan henkilöstökulujen vähentämiseksi toteutettavat toimenpiteet on rajattu olennaisesti vain mainitsemalla lyhyesti työsuhteen vapaaehtoiseen päättämiseen liittyvät kannustimet, määräaikaisen henkilöstön lisääminen ja ylitöiden vähentäminen. SEA arvioi, että tämä vähentäisi henkilöstökuluja 3,1 prosenttia vuosina 2003–2007. |
| --- | --- |

(273)

Vuosien 2003–2007 liiketoimintasuunnitelmassa kuvataan tilannetta, joka on erittäin kriittinen SEA Handlingille (liian suuret henkilöstökulut, merkittävä organisaation epätasapaino, riittämätön teknologinen innovointi ja erinäisten potentiaalisten tuloerien hyödyntämisessä epäonnistuminen, s. 1), jonka vuoksi markkinaosuutta saatettaisiin menettää ja josta SEA Handling oli hyvin tietoinen (s. 15). Sen sijaan henkilöstökulujen vähentämiseksi toteutettavat toimenpiteet on rajattu olennaisesti vain mainitsemalla lyhyesti työsuhteen vapaaehtoiseen päättämiseen liittyvät kannustimet, määräaikaisen henkilöstön lisääminen ja ylitöiden vähentäminen. SEA arvioi, että tämä vähentäisi henkilöstökuluja 3,1 prosenttia vuosina 2003–2007.

| (274) | Italian viranomaisten toimittamien tietojen mukaan henkilöstökulujen osuus SEA Handlingin liikevaihdosta oli 103,7 prosenttia vuonna 2002 ja 94,9 prosenttia vuonna 2003, kun vastaava luku oli itsenäisillä toimijoilla keskimäärin alle 70 prosenttia. SEA Handling asetti itselleen tavoitteeksi kuitenkin vain noin 75 prosenttia vuoteen 2005 mennessä ja kyseisen tason säilyttämisen sen jälkeen. |
| --- | --- |

(274)

Italian viranomaisten toimittamien tietojen mukaan henkilöstökulujen osuus SEA Handlingin liikevaihdosta oli 103,7 prosenttia vuonna 2002 ja 94,9 prosenttia vuonna 2003, kun vastaava luku oli itsenäisillä toimijoilla keskimäärin alle 70 prosenttia. SEA Handling asetti itselleen tavoitteeksi kuitenkin vain noin 75 prosenttia vuoteen 2005 mennessä ja kyseisen tason säilyttämisen sen jälkeen.

| (275) | Lisäksi SEA Handling kaavaili, että tämä parannus saataisiin aikaan pääasiassa lisäämällä liikevaihtoa 25 prosenttia vuosina 2003–2007 (liiketoimintasuunnitelman s. 5 ja 6), ei siis henkilöstökuluja karsimalla. Henkilöstökulujen arvioitiin vähenevän vain noin 3,1 prosenttia vuosina 2003–2007 (palkkakulut nousisivat hieman vuosina 2004–2007). |
| --- | --- |

(275)

Lisäksi SEA Handling kaavaili, että tämä parannus saataisiin aikaan pääasiassa lisäämällä liikevaihtoa 25 prosenttia vuosina 2003–2007 (liiketoimintasuunnitelman s. 5 ja 6), ei siis henkilöstökuluja karsimalla. Henkilöstökulujen arvioitiin vähenevän vain noin 3,1 prosenttia vuosina 2003–2007 (palkkakulut nousisivat hieman vuosina 2004–2007).

| (276) | Komission mielestä yksityinen sijoittaja olisi tarvittavan rakenneuudistuksen laajuus huomioon ottaen keskittänyt toimiaan yhtiön kannattavuuden palauttamiseen sisäisillä toimenpiteillä, joihin se pystyy vaikuttamaan eniten ja jotka liittyisivät lähinnä henkilöstökulujen supistamiseen, jotka olivat tuolloin liikevaihtoa suuremmat, sen sijaan, että se ennakoisi hintojen ja kysynnän kasvua, sillä näihin tekijöihin SEA Handling ei pystynyt vaikuttamaan läheskään yhtä paljon. |
| --- | --- |

(276)

Komission mielestä yksityinen sijoittaja olisi tarvittavan rakenneuudistuksen laajuus huomioon ottaen keskittänyt toimiaan yhtiön kannattavuuden palauttamiseen sisäisillä toimenpiteillä, joihin se pystyy vaikuttamaan eniten ja jotka liittyisivät lähinnä henkilöstökulujen supistamiseen, jotka olivat tuolloin liikevaihtoa suuremmat, sen sijaan, että se ennakoisi hintojen ja kysynnän kasvua, sillä näihin tekijöihin SEA Handling ei pystynyt vaikuttamaan läheskään yhtä paljon.

| (277) | Komissio katsoo samoin, että Alitalian kanssa vuosiksi 2001–2005 tehdyssä sopimuksessa oli sovittu 7 prosentin hinnankorotuksista vuosina 2004 ja 2005. Tämä korotus osoittautui myöhemmin liian suureksi, joten hintoja alennettiin vuosina 2006 ja 2007 kilpailun kiihtymisestä johtuvan hintojen laskun vuoksi. Koska alan vapauttamisen voitiin odottaa johtavan lopulta hintojen laskuun, komission mielestä SEA ei voinut perustellusti väittää, että tällainen hintojen lasku oli ennalta-arvaamaton kielteinen tapahtuma. Vuosien 2003–2007 liiketoimintasuunnitelma ei perustunut näin ollen realistisiin näkymiin. Lisäksi komissio asettuu sille kannalle, että yksityinen sijoittaja olisi ennakoinut alan vapauttamisesta johtuvaa kilpailuympäristön muutosta eikä olisi lähtenyt toteuttamaan strategiaa, jossa kannattavuuden palautuminen riippuisi pääasiassa liikevaihdon kasvusta. |
| --- | --- |

(277)

Komissio katsoo samoin, että Alitalian kanssa vuosiksi 2001–2005 tehdyssä sopimuksessa oli sovittu 7 prosentin hinnankorotuksista vuosina 2004 ja 2005. Tämä korotus osoittautui myöhemmin liian suureksi, joten hintoja alennettiin vuosina 2006 ja 2007 kilpailun kiihtymisestä johtuvan hintojen laskun vuoksi. Koska alan vapauttamisen voitiin odottaa johtavan lopulta hintojen laskuun, komission mielestä SEA ei voinut perustellusti väittää, että tällainen hintojen lasku oli ennalta-arvaamaton kielteinen tapahtuma. Vuosien 2003–2007 liiketoimintasuunnitelma ei perustunut näin ollen realistisiin näkymiin. Lisäksi komissio asettuu sille kannalle, että yksityinen sijoittaja olisi ennakoinut alan vapauttamisesta johtuvaa kilpailuympäristön muutosta eikä olisi lähtenyt toteuttamaan strategiaa, jossa kannattavuuden palautuminen riippuisi pääasiassa liikevaihdon kasvusta.

| (278) | Näin ollen komissio katsoo, että elinkelpoisuuden palautumisen tavoitteen saavuttaminen vuoteen 2005 mennessä oli epärealistista, jos ainoat toteutetut toimenpiteet olivat niitä, jotka SEA oli arvioinut välttämättömiksi sen vuosien 2003–2007 liiketoimintasuunnitelmassa ja vuosien 2002–2006 konsolidoidussa liiketoimintasuunnitelmassa esitetyn mukaisesti. |
| --- | --- |

(278)

Näin ollen komissio katsoo, että elinkelpoisuuden palautumisen tavoitteen saavuttaminen vuoteen 2005 mennessä oli epärealistista, jos ainoat toteutetut toimenpiteet olivat niitä, jotka SEA oli arvioinut välttämättömiksi sen vuosien 2003–2007 liiketoimintasuunnitelmassa ja vuosien 2002–2006 konsolidoidussa liiketoimintasuunnitelmassa esitetyn mukaisesti.

| (279) | Italian viranomaiset eivät pystyneet toimittamaan komissiolle vastauksena tämän 11 päivänä heinäkuuta 2011 esittämään pyyntöön pöytäkirjaa SEA Handlingin hallituksen kokouksesta, jossa SEA Handlingin liiketoimintasuunnitelmassa kuvatut toimenpiteet oli hyväksytty. Sen sijaan Italian viranomaiset lähettivät komissiolle pöytäkirjan 23 päivänä heinäkuuta 2003 pidetystä SEA:n hallituksen kokouksesta, jossa SEA-konsernin konsolidoitu liiketoimintasuunnitelma hyväksyttiin. Toimitetun pöytäkirjaotteen mukaan tuolloin SEA Handlingin vuosien 2003–2007 liiketoimintasuunnitelma vain esiteltiin, eikä sitä näin ollen hyväksytty. |
| --- | --- |

(279)

Italian viranomaiset eivät pystyneet toimittamaan komissiolle vastauksena tämän 11 päivänä heinäkuuta 2011 esittämään pyyntöön pöytäkirjaa SEA Handlingin hallituksen kokouksesta, jossa SEA Handlingin liiketoimintasuunnitelmassa kuvatut toimenpiteet oli hyväksytty. Sen sijaan Italian viranomaiset lähettivät komissiolle pöytäkirjan 23 päivänä heinäkuuta 2003 pidetystä SEA:n hallituksen kokouksesta, jossa SEA-konsernin konsolidoitu liiketoimintasuunnitelma hyväksyttiin. Toimitetun pöytäkirjaotteen mukaan tuolloin SEA Handlingin vuosien 2003–2007 liiketoimintasuunnitelma vain esiteltiin, eikä sitä näin ollen hyväksytty.

| (280) | Alkuperäiseen liiketoimintasuunnitelmaan mahdollisesti tehdyn muutoksen tai myöhemmän liiketoimintasuunnitelman laatimisen osalta komissio toteaa, että Italian viranomaiset toimittivat vastauksena komission 11 päivänä heinäkuuta 2011 esittämään pyyntöön tietoja, joiden perusteella uuden elvytysohjelman tarpeellisuudesta oli keskusteltu vain 21 päivänä joulukuuta 2006 pidetyssä hallituksen kokouksessa, jossa päätettiin, että puheenjohtaja laatisi yksityiskohtaisen rakenneuudistussuunnitelman. Tuolloin ei mainittu mitään siitä, toteutettiinko jotain rakenneuudistussuunnitelmaa parhaillaan. |
| --- | --- |

(280)

Alkuperäiseen liiketoimintasuunnitelmaan mahdollisesti tehdyn muutoksen tai myöhemmän liiketoimintasuunnitelman laatimisen osalta komissio toteaa, että Italian viranomaiset toimittivat vastauksena komission 11 päivänä heinäkuuta 2011 esittämään pyyntöön tietoja, joiden perusteella uuden elvytysohjelman tarpeellisuudesta oli keskusteltu vain 21 päivänä joulukuuta 2006 pidetyssä hallituksen kokouksessa, jossa päätettiin, että puheenjohtaja laatisi yksityiskohtaisen rakenneuudistussuunnitelman. Tuolloin ei mainittu mitään siitä, toteutettiinko jotain rakenneuudistussuunnitelmaa parhaillaan.

Vuosien 2007–2012 strateginen suunnitelma

| (281) | SEA:n suunnittelema strategia esiteltiin sittemmin ulkopuolisen konsultin laatimassa asiakirjassa, joka esitettiin 31 päivänä toukokuuta 2007 pidetyssä SEA Handlingin hallituksen kokouksessa. Kyseinen asiakirja, ”Executive Summary – Linee guida del piano strategico 2007–2012 del gruppo SEA – 11 maggio 2007” (Tiivistelmä: SEA-konsernin vuosien 2007–2012 strategisen suunnitelman suuntaviivat, 11 päivänä toukokuuta 2007), oli ulkopuolisen konsultin laatima selvitys SEA-konsernin mahdollisista kehitysskenaarioista, ja siinä annetaan pelkästään kahdella sivulla (s. 8 ja 12) vain lyhyt selonteko SEA Handlingin tilanteesta ja tuodaan esiin ainoastaan se, että kannattavuuden oli ehdottomasti palauduttava vuoteen 2012 mennessä. Yhtiön kannattavuuden palauttamiseksi ei esitetty mitään erityisiä toimenpiteitä. Näin ollen komissio kiistää Italian viranomaisten väitteen siitä, että kyseisessä asiakirjassa asetetaan SEA-konsernin kolmivaiheinen strategia vuosiksi 2007–2012. Ainoa strateginen toimenpide, josta kokouksessa keskusteltiin, oli tuotantomallin rakenneuudistus, jonka yhteydessä mainittiin lyhyesti muutamia elvytystoimenpiteitä. |
| --- | --- |

(281)

SEA:n suunnittelema strategia esiteltiin sittemmin ulkopuolisen konsultin laatimassa asiakirjassa, joka esitettiin 31 päivänä toukokuuta 2007 pidetyssä SEA Handlingin hallituksen kokouksessa. Kyseinen asiakirja, ”Executive Summary – Linee guida del piano strategico 2007–2012 del gruppo SEA – 11 maggio 2007” (Tiivistelmä: SEA-konsernin vuosien 2007–2012 strategisen suunnitelman suuntaviivat, 11 päivänä toukokuuta 2007), oli ulkopuolisen konsultin laatima selvitys SEA-konsernin mahdollisista kehitysskenaarioista, ja siinä annetaan pelkästään kahdella sivulla (s. 8 ja 12) vain lyhyt selonteko SEA Handlingin tilanteesta ja tuodaan esiin ainoastaan se, että kannattavuuden oli ehdottomasti palauduttava vuoteen 2012 mennessä. Yhtiön kannattavuuden palauttamiseksi ei esitetty mitään erityisiä toimenpiteitä. Näin ollen komissio kiistää Italian viranomaisten väitteen siitä, että kyseisessä asiakirjassa asetetaan SEA-konsernin kolmivaiheinen strategia vuosiksi 2007–2012. Ainoa strateginen toimenpide, josta kokouksessa keskusteltiin, oli tuotantomallin rakenneuudistus, jonka yhteydessä mainittiin lyhyesti muutamia elvytystoimenpiteitä.

| (282) | Lisäksi kuten jo mainittiin, suunnitelma vahvistaa, että toimijat, jotka eivät ole vertikaalisesti integroituneita, tarjoavat taloudellisilta ehdoiltaan parempia palveluja kuin lentoaseman pitäjät, jotka ovat säilyttäneet maahuolinnan määräysvallassaan. |
| --- | --- |

(282)

Lisäksi kuten jo mainittiin, suunnitelma vahvistaa, että toimijat, jotka eivät ole vertikaalisesti integroituneita, tarjoavat taloudellisilta ehdoiltaan parempia palveluja kuin lentoaseman pitäjät, jotka ovat säilyttäneet maahuolinnan määräysvallassaan.

Vuosien 2009–2016 strateginen suunnitelma

| (283) | Italian viranomaisten mukaan SEA harkitsi keskuslentoasemamallistaan luopumista, kun Alitalia lakkasi käyttämästä Malpensaa keskuslentoasemanaan vuonna 2007, koska mallin perustana oleva, lentoasemaa keskuslentoasemana käyttävä lentoliikenteenharjoittaja lähti. Niinpä ulkopuolisen konsultin laatima uusi strateginen suunnitelma (”Piano strategico 2009–2016”) esiteltiin SEA:n hallitukselle, joka hyväksyi sen 15 päivänä heinäkuuta 2008. Kyseisessä asiakirjassa toistuvat sen edeltäjän piirteet: siinä ei anneta yksityiskohtaisia tietoja SEA Handlingin suunniteltuun elpymiseen liittyvistä toimenpiteistä, lukuun ottamatta lyhyttä kuvausta seikoista, jotka liittyvät sopimusten tarkistamiseen, liikkeenjohdon parannuksiin ja myös hätätilanteen menettelyihin, kuten ylimääräiseen lomautusrahastoon (cassa integrazione). |
| --- | --- |

(283)

Italian viranomaisten mukaan SEA harkitsi keskuslentoasemamallistaan luopumista, kun Alitalia lakkasi käyttämästä Malpensaa keskuslentoasemanaan vuonna 2007, koska mallin perustana oleva, lentoasemaa keskuslentoasemana käyttävä lentoliikenteenharjoittaja lähti. Niinpä ulkopuolisen konsultin laatima uusi strateginen suunnitelma (”Piano strategico 2009–2016”) esiteltiin SEA:n hallitukselle, joka hyväksyi sen 15 päivänä heinäkuuta 2008. Kyseisessä asiakirjassa toistuvat sen edeltäjän piirteet: siinä ei anneta yksityiskohtaisia tietoja SEA Handlingin suunniteltuun elpymiseen liittyvistä toimenpiteistä, lukuun ottamatta lyhyttä kuvausta seikoista, jotka liittyvät sopimusten tarkistamiseen, liikkeenjohdon parannuksiin ja myös hätätilanteen menettelyihin, kuten ylimääräiseen lomautusrahastoon (cassa integrazione).

| (284) | Päinvastoin kuin mitä Italian viranomaiset väittävät, kyseisen suunnitelman mukaan SEA:n päätavoitteena on kehittää Malpensasta suuri keskuslentoasema löytämällä viiden vuoden kuluessa uusi liikenteenharjoittaja, joka alkaa käyttää sitä keskuslentoasemanaan (s. 5). SEA Handlingin divestointisuunnitelman mukaan tämä tavoite on oleellista saavuttaa vuoteen 2010 mennessä (s. 12, 35 ja 37). Komissio huomauttaa, ettei suunnitelmassa viitata lainkaan näennäisen keskuslentoaseman malliin, eikä siinä todeta, että kehittämisstrategia perustuu uuteen liiketoimintamalliin ja pitää väistämättä sisällään SEA Handlingin vertikaalisen integraation. Myös 13 päivänä kesäkuuta 2008 pidetyn SEA Handlingin hallituksen kokouksen pöytäkirja vahvistaa, ettei SEA:n tavoitteena ollut tuolloin tulla näennäiseksi keskuslentoasemaksi, vaan houkutella uusi lentoliikenteenharjoittaja, joka alkaisi käyttää sitä keskuslentoasemanaan. Lisäksi 15 päivänä heinäkuuta 2008 pidetyn SEA:n hallituksen kokouksen pöytäkirjassa kuvataan SEA Handlingin divestointia vuoteen 2010 mennessä avaintekijänä suunnitelman kestävyyden kannalta. |
| --- | --- |

(284)

Päinvastoin kuin mitä Italian viranomaiset väittävät, kyseisen suunnitelman mukaan SEA:n päätavoitteena on kehittää Malpensasta suuri keskuslentoasema löytämällä viiden vuoden kuluessa uusi liikenteenharjoittaja, joka alkaa käyttää sitä keskuslentoasemanaan (s. 5). SEA Handlingin divestointisuunnitelman mukaan tämä tavoite on oleellista saavuttaa vuoteen 2010 mennessä (s. 12, 35 ja 37). Komissio huomauttaa, ettei suunnitelmassa viitata lainkaan näennäisen keskuslentoaseman malliin, eikä siinä todeta, että kehittämisstrategia perustuu uuteen liiketoimintamalliin ja pitää väistämättä sisällään SEA Handlingin vertikaalisen integraation. Myös 13 päivänä kesäkuuta 2008 pidetyn SEA Handlingin hallituksen kokouksen pöytäkirja vahvistaa, ettei SEA:n tavoitteena ollut tuolloin tulla näennäiseksi keskuslentoasemaksi, vaan houkutella uusi lentoliikenteenharjoittaja, joka alkaisi käyttää sitä keskuslentoasemanaan. Lisäksi 15 päivänä heinäkuuta 2008 pidetyn SEA:n hallituksen kokouksen pöytäkirjassa kuvataan SEA Handlingin divestointia vuoteen 2010 mennessä avaintekijänä suunnitelman kestävyyden kannalta.

| (285) | Komissio huomauttaa myös, että Italian viranomaisten 28 päivänä kesäkuuta 2012 toimittama asiakirja ”VIA Milano” sisältää kuvauksen näennäisen keskuslentoaseman mallista. Kyseisessä asiakirjassa esitetään, että SEA on noudattanut tätä strategiaa vuodesta 2011. Siinä ei kuitenkaan viitata mitenkään siihen, että näennäisen keskuslentoaseman malli edellyttää lentoaseman ja maahuolintapalvelujen tarjoajan vertikaalista integraatiota. |
| --- | --- |

(285)

Komissio huomauttaa myös, että Italian viranomaisten 28 päivänä kesäkuuta 2012 toimittama asiakirja ”VIA Milano” sisältää kuvauksen näennäisen keskuslentoaseman mallista. Kyseisessä asiakirjassa esitetään, että SEA on noudattanut tätä strategiaa vuodesta 2011. Siinä ei kuitenkaan viitata mitenkään siihen, että näennäisen keskuslentoaseman malli edellyttää lentoaseman ja maahuolintapalvelujen tarjoajan vertikaalista integraatiota.

| (286) | Suunnitelmassa vahvistetaan, että vuodesta 2001 lähtien Euroopan johtavat lentoaseman pitäjät ovat vähitellen jättäneet maahuolintamarkkinat, minkä johdosta markkinoille on tullut uusia itsenäisiä toimijoita (s. 28). |
| --- | --- |

(286)

Suunnitelmassa vahvistetaan, että vuodesta 2001 lähtien Euroopan johtavat lentoaseman pitäjät ovat vähitellen jättäneet maahuolintamarkkinat, minkä johdosta markkinoille on tullut uusia itsenäisiä toimijoita (s. 28).

Vuosien 2011–2013 liiketoimintasuunnitelma

| (287) | SEA ilmoitti, että sen hallitus hyväksyi 27 päivänä kesäkuuta 2011 asiakirjan ”Piano d’impresa di SEA 2011–2013” (SEA:n liiketoimintasuunnitelma 2011–2013), jossa tuotiin esille muun muassa ”tarve jatkaa maahuolinnan tehokkuuden parantamisstrategiaa”. Komissio huomauttaa kuitenkin, että kyseiseen asiakirjaan sisältyy vain vähän taloudellisia ennusteita, eikä siinä mainita erikseen mitään SEA Handlingiin liittyviä toimenpiteitä. |
| --- | --- |

(287)

SEA ilmoitti, että sen hallitus hyväksyi 27 päivänä kesäkuuta 2011 asiakirjan ”Piano d’impresa di SEA 2011–2013” (SEA:n liiketoimintasuunnitelma 2011–2013), jossa tuotiin esille muun muassa ”tarve jatkaa maahuolinnan tehokkuuden parantamisstrategiaa”. Komissio huomauttaa kuitenkin, että kyseiseen asiakirjaan sisältyy vain vähän taloudellisia ennusteita, eikä siinä mainita erikseen mitään SEA Handlingiin liittyviä toimenpiteitä.

| (288) | Komissio toteaa myös, että liiketoimintasuunnitelman mukaan henkilöstökuluihin liittyvät SEA Handlingin menot olivat säilyneet näennäisesti muuttumattomina vuodesta 2009 (ks. henkilöstökuluja koskeva taulukko). |
| --- | --- |

(288)

Komissio toteaa myös, että liiketoimintasuunnitelman mukaan henkilöstökuluihin liittyvät SEA Handlingin menot olivat säilyneet näennäisesti muuttumattomina vuodesta 2009 (ks. henkilöstökuluja koskeva taulukko).

| (289) | Komissio katsoo näin ollen, etteivät Italian viranomaiset pystyneet esittämään sille SEA Handlingia koskevia riittävän yksityiskohtaisia liiketoimintasuunnitelmia tai muita asiakirjoja, joissa olisi kuvattu rakenneuudistusstrategiaa ja sen toteutusta kyseisellä aikavälillä, puhumattakaan asiakirjoista, jotka olisivat osoittaneet, että kyseisessä strategiassa oli esitetty jo alusta lähtien, että SEA Handlingin liiketappiot oli välttämätöntä tai mahdollista kattaa ilmoitetulla aikavälillä ja ilmoitetun suuruisina määrinä. Komissio katsoo näin ollen, etteivät Italian viranomaiset ole pystyneet esittämään konkreettista näyttöä sellaisesta SEA Handlingin rakenneuudistusstrategiasta, jolla voitaisiin perustella järkevästi toimivalle yksityiselle sijoittajalle SEA Handlingin tappioiden väliaikaista kattamista sen kannattavuuden palauttamiseksi. Tämä on yllättävää nyt käsiteltävässä tapauksessa, koska yksityinen toimija, joka tarkastelee muutamia vuosia aiemmin tapahtuneesta perustamisestaan lähtien tappiota tehnyttä yhtiötä, olisi pyytänyt perusteellista tarkastusta ja täsmällisten toimenpiteiden toteuttamista ennen varojen sijoittamista yhtiöön. |
| --- | --- |

(289)

Komissio katsoo näin ollen, etteivät Italian viranomaiset pystyneet esittämään sille SEA Handlingia koskevia riittävän yksityiskohtaisia liiketoimintasuunnitelmia tai muita asiakirjoja, joissa olisi kuvattu rakenneuudistusstrategiaa ja sen toteutusta kyseisellä aikavälillä, puhumattakaan asiakirjoista, jotka olisivat osoittaneet, että kyseisessä strategiassa oli esitetty jo alusta lähtien, että SEA Handlingin liiketappiot oli välttämätöntä tai mahdollista kattaa ilmoitetulla aikavälillä ja ilmoitetun suuruisina määrinä. Komissio katsoo näin ollen, etteivät Italian viranomaiset ole pystyneet esittämään konkreettista näyttöä sellaisesta SEA Handlingin rakenneuudistusstrategiasta, jolla voitaisiin perustella järkevästi toimivalle yksityiselle sijoittajalle SEA Handlingin tappioiden väliaikaista kattamista sen kannattavuuden palauttamiseksi. Tämä on yllättävää nyt käsiteltävässä tapauksessa, koska yksityinen toimija, joka tarkastelee muutamia vuosia aiemmin tapahtuneesta perustamisestaan lähtien tappiota tehnyttä yhtiötä, olisi pyytänyt perusteellista tarkastusta ja täsmällisten toimenpiteiden toteuttamista ennen varojen sijoittamista yhtiöön.

| (290) | Komissio ei voi hyväksyä SEA Handlingin väitettä, jonka mukaan se, että SEA Handling oli lähes saavuttanut kannattavuusrajan vuosina 2011/2012, osoittaa, että SEA Handlingin tappioiden kattamiseen koko ajalta perustuva SEA:n strategia oli järkevä ja että näin ollen pääomanlisäykset täyttivät markkinataloudessa toimivaa yksityistä sijoittajaa koskevan arviointiperusteen. SEA Handlingin tappioita oli katettu yhtämittaisesti lähes kymmenen vuotta, joten ei ollut mikään yllätys, että SEA Handlingin kannattavuus olisi lopulta palautunut. Mikä tahansa yhtä suurta taloudellista tukea saava yritys pystyy palauttamaan kannattavuutensa, jos se toteuttaa pieniäkin rakenneuudistuksia. Tällainen näkymä ei kuitenkaan olisi riittävä tyydyttämään yksityistä sijoittajaa, joka vaatisi vähintään ennusteen, jonka mukaan tappioiden kattamiseen keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä perustuvalta strategialta odotettu tuotto osinkoina, osakkeen arvon nousuna, yrityskuvan vahingoittumisen välttämisenä tai muuna vastaavana ylittäisi tappioiden kattamiseen sijoitetun pääoman. Komissio huomauttaa, ettei yhdessäkään Italian toimittamassa liiketoimintasuunnitelmassa esitetä tarkkaa ennustetta, jolla yritettäisiin osoittaa, että näin pitkällä aikavälillä tapahtuva tappioiden kattaminen olisi SEA:lle taloudellisesti edullisempaa kuin SEA Handlingin divestointi, tai jolla yritettäisiin lyhentää rakenneuudistusaikaa, niin että kannattavuus saataisiin palautumaan kohtuullisessa ajassa ja tappiot saataisiin mahdollisimman pieniksi. |
| --- | --- |

(290)

Komissio ei voi hyväksyä SEA Handlingin väitettä, jonka mukaan se, että SEA Handling oli lähes saavuttanut kannattavuusrajan vuosina 2011/2012, osoittaa, että SEA Handlingin tappioiden kattamiseen koko ajalta perustuva SEA:n strategia oli järkevä ja että näin ollen pääomanlisäykset täyttivät markkinataloudessa toimivaa yksityistä sijoittajaa koskevan arviointiperusteen. SEA Handlingin tappioita oli katettu yhtämittaisesti lähes kymmenen vuotta, joten ei ollut mikään yllätys, että SEA Handlingin kannattavuus olisi lopulta palautunut. Mikä tahansa yhtä suurta taloudellista tukea saava yritys pystyy palauttamaan kannattavuutensa, jos se toteuttaa pieniäkin rakenneuudistuksia. Tällainen näkymä ei kuitenkaan olisi riittävä tyydyttämään yksityistä sijoittajaa, joka vaatisi vähintään ennusteen, jonka mukaan tappioiden kattamiseen keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä perustuvalta strategialta odotettu tuotto osinkoina, osakkeen arvon nousuna, yrityskuvan vahingoittumisen välttämisenä tai muuna vastaavana ylittäisi tappioiden kattamiseen sijoitetun pääoman. Komissio huomauttaa, ettei yhdessäkään Italian toimittamassa liiketoimintasuunnitelmassa esitetä tarkkaa ennustetta, jolla yritettäisiin osoittaa, että näin pitkällä aikavälillä tapahtuva tappioiden kattaminen olisi SEA:lle taloudellisesti edullisempaa kuin SEA Handlingin divestointi, tai jolla yritettäisiin lyhentää rakenneuudistusaikaa, niin että kannattavuus saataisiin palautumaan kohtuullisessa ajassa ja tappiot saataisiin mahdollisimman pieniksi.

| (291) | SEA Handling teki toistuvasti tappiota joka vuosi tarkasteltavan ajanjakson aikana, joten komission mielestä SEA Handling teki tappiota liian pitkään, jotta sitä voitaisiin pitää asiassa ENI-Lanerossi annetussa tuomiossa (61) tarkoitettuna ”tiettynä ajankohtana”. SEA Handling oli tehnyt tappiota perustamisestaan eli vuodesta 2002 lähtien, ja parhaassa mahdollisessa tapauksessa siitä olisi voinut tulla SEA:n vuonna 2011 tekemien ennusteiden mukaisesti kannattava vasta vuonna 2012. Tappioiden kattamista koskevat päätökset tehtiin vuosittain, eivätkä toistuvat vuotuiset tappiot saaneet SEA:n strategiaa muuttumaan eivätkä johtaneet perinpohjaisempiin rakenneuudistustoimenpiteisiin. |
| --- | --- |

(291)

SEA Handling teki toistuvasti tappiota joka vuosi tarkasteltavan ajanjakson aikana, joten komission mielestä SEA Handling teki tappiota liian pitkään, jotta sitä voitaisiin pitää asiassa ENI-Lanerossi annetussa tuomiossa (61) tarkoitettuna ”tiettynä ajankohtana”. SEA Handling oli tehnyt tappiota perustamisestaan eli vuodesta 2002 lähtien, ja parhaassa mahdollisessa tapauksessa siitä olisi voinut tulla SEA:n vuonna 2011 tekemien ennusteiden mukaisesti kannattava vasta vuonna 2012. Tappioiden kattamista koskevat päätökset tehtiin vuosittain, eivätkä toistuvat vuotuiset tappiot saaneet SEA:n strategiaa muuttumaan eivätkä johtaneet perinpohjaisempiin rakenneuudistustoimenpiteisiin.

| (292) | Toisen väitteen eli muiden seikkojen kuin pelkän taloudellisen kannattavuuden osalta komissio kiistää edellä esitetyistä syistä SEA:n mainitsemat huolet, jotka koskevat ulkopuolisen toimijan tuottamien palvelujen väitetysti riittämätöntä laatua, jolla olisi väitetysti kielteistä vaikutusta SEA:n kehitykseen ja yleiseen suorituskykyyn ja joka saattaisi asettaa SEA:n korvausvastuuseen mahdollisesta toimintahäiriöstä. |
| --- | --- |

(292)

Toisen väitteen eli muiden seikkojen kuin pelkän taloudellisen kannattavuuden osalta komissio kiistää edellä esitetyistä syistä SEA:n mainitsemat huolet, jotka koskevat ulkopuolisen toimijan tuottamien palvelujen väitetysti riittämätöntä laatua, jolla olisi väitetysti kielteistä vaikutusta SEA:n kehitykseen ja yleiseen suorituskykyyn ja joka saattaisi asettaa SEA:n korvausvastuuseen mahdollisesta toimintahäiriöstä.

| (293) | Kuten edellä todettiin, komission mielestä Italian viranomaiset ja SEA eivät ole esittäneet yksityiskohtaisia tietoja SEA:n yrityskuvalle mahdollisesti aiheutuvista vahingoista tai matkustajien mahdollisesti kärsimistä vahingoista. Tällaisten tappioiden määrää ei määritetty edes aloituspäätöksen jälkeen. Kuitenkin SEA myöntää, että tällaiset tappiot olisi voitu vahvistaa helposti markkinatutkimuksella. Komissio asettuu näin ollen sille kannalle, että SEA:n yrityskuvalle aiheutuvan vahingon määrän, sen mahdollisen korvausvelvollisuuden tai välillisen pitkän aikavälin tuoton mahdollisuuden arvioimatta jättäminen on erityisen haitallista pyrkimyksille osoittaa, että toimenpiteet täyttävät järkevästi toimivaa yksityistä sijoittajaa koskevan arviointiperusteen, kun otetaan huomioon asiaan liittyvien pääomanlisäysten suuruus. Järkevästi toimiva osakkeenomistaja olisi tehnyt taloudellisen arvion näistä riskeistä ja näkymistä, ennen kuin olisi maksanut yhteensä 35 9 6 44  000 euroa (62). |
| --- | --- |

(293)

Kuten edellä todettiin, komission mielestä Italian viranomaiset ja SEA eivät ole esittäneet yksityiskohtaisia tietoja SEA:n yrityskuvalle mahdollisesti aiheutuvista vahingoista tai matkustajien mahdollisesti kärsimistä vahingoista. Tällaisten tappioiden määrää ei määritetty edes aloituspäätöksen jälkeen. Kuitenkin SEA myöntää, että tällaiset tappiot olisi voitu vahvistaa helposti markkinatutkimuksella. Komissio asettuu näin ollen sille kannalle, että SEA:n yrityskuvalle aiheutuvan vahingon määrän, sen mahdollisen korvausvelvollisuuden tai välillisen pitkän aikavälin tuoton mahdollisuuden arvioimatta jättäminen on erityisen haitallista pyrkimyksille osoittaa, että toimenpiteet täyttävät järkevästi toimivaa yksityistä sijoittajaa koskevan arviointiperusteen, kun otetaan huomioon asiaan liittyvien pääomanlisäysten suuruus. Järkevästi toimiva osakkeenomistaja olisi tehnyt taloudellisen arvion näistä riskeistä ja näkymistä, ennen kuin olisi maksanut yhteensä 35 9 6 44  000 euroa (62).

| (294) | Väitteiden mukaan päämääränä oleva SEA-konsernin mahdollisimman suuri pitkän aikavälin voitto on asetettava etusijalle suhteessa SEA Handlingin taloudelliseen kannattavuuteen, mutta tässä sivuutetaan se seikka, että jos SEA ei olisi kattanut tytäryhtiönsä tappioita järjestelmällisesti, sen voitot olisivat olleet paljon suuremmat. Italian viranomaiset eivät ole myöskään esittäneet näyttöä, joka osoittaisi, että pitkällä aikavälillä SEA olisi saavuttanut paremman kannattavuuden noudattamalla tappioiden kattamiseen perustuvaa strategiaansa sen sijaan, että se olisi tehnyt perinpohjaisempia rakenneuudistustoimenpiteitä tai ulkoistanut maahuolintapalvelunsa kokonaan tai osittain. |
| --- | --- |

(294)

Väitteiden mukaan päämääränä oleva SEA-konsernin mahdollisimman suuri pitkän aikavälin voitto on asetettava etusijalle suhteessa SEA Handlingin taloudelliseen kannattavuuteen, mutta tässä sivuutetaan se seikka, että jos SEA ei olisi kattanut tytäryhtiönsä tappioita järjestelmällisesti, sen voitot olisivat olleet paljon suuremmat. Italian viranomaiset eivät ole myöskään esittäneet näyttöä, joka osoittaisi, että pitkällä aikavälillä SEA olisi saavuttanut paremman kannattavuuden noudattamalla tappioiden kattamiseen perustuvaa strategiaansa sen sijaan, että se olisi tehnyt perinpohjaisempia rakenneuudistustoimenpiteitä tai ulkoistanut maahuolintapalvelunsa kokonaan tai osittain.

| (295) | Asiassa ENI-Lanerossi annetussa tuomiossa käytettyjä termejä käyttäen komissio katsoo, ettei SEA Handling ollut ”tilapäisissä vaikeuksissa oleva yritys”, vaan sillä oli paha rakenteellinen ongelma, eikä SEA kattanut sen tappioita ”tiettynä ajankohtana”. Lisäksi jos tappiot kannettiin, jotta tytäryhtiön toiminta voitaisiin lakkauttaa ”parhaiden mahdollisten edellytysten mukaisesti”, oli syytä huomauttaa, että SEA oli käynnistänyt vuoden 2001 jälkeen ainoastaan kaksi tarjouskilpailumenettelyä tai että ainakaan ihanteellisia edellytyksiä ei ollut saavutettu kohtuullisen ajan kuluessa. Joka tapauksessa kyseinen tavoite ei voi yksin osoittaa, että toimenpiteet täyttäisivät järkevästi toimivaa yksityistä sijoittajaa koskevan arviointiperusteen. |
| --- | --- |

(295)

Asiassa ENI-Lanerossi annetussa tuomiossa käytettyjä termejä käyttäen komissio katsoo, ettei SEA Handling ollut ”tilapäisissä vaikeuksissa oleva yritys”, vaan sillä oli paha rakenteellinen ongelma, eikä SEA kattanut sen tappioita ”tiettynä ajankohtana”. Lisäksi jos tappiot kannettiin, jotta tytäryhtiön toiminta voitaisiin lakkauttaa ”parhaiden mahdollisten edellytysten mukaisesti”, oli syytä huomauttaa, että SEA oli käynnistänyt vuoden 2001 jälkeen ainoastaan kaksi tarjouskilpailumenettelyä tai että ainakaan ihanteellisia edellytyksiä ei ollut saavutettu kohtuullisen ajan kuluessa. Joka tapauksessa kyseinen tavoite ei voi yksin osoittaa, että toimenpiteet täyttäisivät järkevästi toimivaa yksityistä sijoittajaa koskevan arviointiperusteen.

| (296) | Yhteenvetona voidaan todeta, että komission mielestä sille toimitetut liiketoimintasuunnitelmat eivät perustu realistisiin ennusteisiin SEA Handlingin liiketoiminnan tai alan kehityksestä, eikä niissä esitetä analyysia vaihtoehtoisista skenaarioista, joita tarkka yksityinen sijoittaja olisi vastaavassa tilanteessa vaatinut. |
| --- | --- |

(296)

Yhteenvetona voidaan todeta, että komission mielestä sille toimitetut liiketoimintasuunnitelmat eivät perustu realistisiin ennusteisiin SEA Handlingin liiketoiminnan tai alan kehityksestä, eikä niissä esitetä analyysia vaihtoehtoisista skenaarioista, joita tarkka yksityinen sijoittaja olisi vastaavassa tilanteessa vaatinut.

SEA Handlingin taloudellinen suorituskyky

| (297) | Vaikka SEA Handlingin taloudellisesta suorituskyvystä ei voinut päätellä sen tappioiden kattamista tiettynä vuonna koskevan päätöksen jälkeen, täyttyikö yksityistä sijoittajaa koskeva arviointiperuste, sen tulokset ennen tällaista päätöstä ja etenkin sen tulosten kehityssuunta selventävät kyseisen päätöksen taustalla olevaa tilannetta. SEA Handlingin rakenneuudistustoimenpiteiden ja niillä kyseisellä aikavälillä aikaan saatujen tulosten välinen vastaavuussuhde olisi vaikuttanut väistämättä yksityisen sijoittajan päätökseen jatkaa tai olla jatkamatta yhtiön tappioiden kattamista. Siksi niitä on arvioitava tältä kannalta. |
| --- | --- |

(297)

Vaikka SEA Handlingin taloudellisesta suorituskyvystä ei voinut päätellä sen tappioiden kattamista tiettynä vuonna koskevan päätöksen jälkeen, täyttyikö yksityistä sijoittajaa koskeva arviointiperuste, sen tulokset ennen tällaista päätöstä ja etenkin sen tulosten kehityssuunta selventävät kyseisen päätöksen taustalla olevaa tilannetta. SEA Handlingin rakenneuudistustoimenpiteiden ja niillä kyseisellä aikavälillä aikaan saatujen tulosten välinen vastaavuussuhde olisi vaikuttanut väistämättä yksityisen sijoittajan päätökseen jatkaa tai olla jatkamatta yhtiön tappioiden kattamista. Siksi niitä on arvioitava tältä kannalta.

| (298) | Italian viranomaiset ja SEA myönsivät tämän periaatteen epäsuorasti todetessaan, että SEA Handlingin keskeisten taloudellisten tulosten myönteinen kehitys vuosina 2003–2004 oli niiden mielestä rohkaisevaa ja osoitti, että kannattavuuden palauttaminen oli mahdollista. Komissio huomautti kuitenkin aloituspäätöksessä, että yhtiön tappiot pysyivät yli 40 miljoonassa eurossa vuosina 2003–2005, käyttökate pysyi negatiivisena, yksikkötyökustannukset kasvoivat 7,6 prosenttia, kokonaiskustannukset vähenivät vain 3 prosenttia ja tulot kasvoivat noin 4,5 prosenttia. |
| --- | --- |

(298)

Italian viranomaiset ja SEA myönsivät tämän periaatteen epäsuorasti todetessaan, että SEA Handlingin keskeisten taloudellisten tulosten myönteinen kehitys vuosina 2003–2004 oli niiden mielestä rohkaisevaa ja osoitti, että kannattavuuden palauttaminen oli mahdollista. Komissio huomautti kuitenkin aloituspäätöksessä, että yhtiön tappiot pysyivät yli 40 miljoonassa eurossa vuosina 2003–2005, käyttökate pysyi negatiivisena, yksikkötyökustannukset kasvoivat 7,6 prosenttia, kokonaiskustannukset vähenivät vain 3 prosenttia ja tulot kasvoivat noin 4,5 prosenttia.

| (299) | Jos sivuutetaan komission kielteinen arvio Italian viranomaisten toimittamien rakenneuudistussuunnitelmien yksityiskohtaisuudesta, on syytä huomauttaa, että kyseisellä kaudella kirjatut vakaan talouskehityksen tunnusluvut ja erityisesti ne, jotka liittyivät olennaisesti sisäisiin toimenpiteisiin eikä ulkoisiin tekijöihin, joihin yhtiö ei voinut vaikuttaa, antavat mahdollisuuden arvioida suoraan tosiasiassa toteutettujen rakenneuudistustoimenpiteiden laajuutta. Tämä pätee esimerkiksi henkilöstökulujen havaittuun vähentymiseen tuottavuuden kasvun, yksikkötyökustannusten laskun ja työntekijöiden määrän vähentymisen ansiosta. |
| --- | --- |

(299)

Jos sivuutetaan komission kielteinen arvio Italian viranomaisten toimittamien rakenneuudistussuunnitelmien yksityiskohtaisuudesta, on syytä huomauttaa, että kyseisellä kaudella kirjatut vakaan talouskehityksen tunnusluvut ja erityisesti ne, jotka liittyivät olennaisesti sisäisiin toimenpiteisiin eikä ulkoisiin tekijöihin, joihin yhtiö ei voinut vaikuttaa, antavat mahdollisuuden arvioida suoraan tosiasiassa toteutettujen rakenneuudistustoimenpiteiden laajuutta. Tämä pätee esimerkiksi henkilöstökulujen havaittuun vähentymiseen tuottavuuden kasvun, yksikkötyökustannusten laskun ja työntekijöiden määrän vähentymisen ansiosta.

| (300) | Toisaalta komissio katsoo, ettei laadun indikaattoreita, kuten saapuvien matkatavaroiden odotusaikojen lyhentymistä ja SEA:n hoitamien kuulutusten täsmällisyyttä voida käyttää rakenneuudistustoimenpiteiden laajuuden arviointiin, vaikka niistä onkin hyötyä arvioitaessa tarjottujen palveluiden kilpailukykyä. |
| --- | --- |

(300)

Toisaalta komissio katsoo, ettei laadun indikaattoreita, kuten saapuvien matkatavaroiden odotusaikojen lyhentymistä ja SEA:n hoitamien kuulutusten täsmällisyyttä voida käyttää rakenneuudistustoimenpiteiden laajuuden arviointiin, vaikka niistä onkin hyötyä arvioitaessa tarjottujen palveluiden kilpailukykyä.

| (301) | Saavutettujen todellisten taloudellisten tulosten osalta komissio viittaa 2.4 kohdassa olevien kaavioiden ja taulukkojen analysointiin. |
| --- | --- |

(301)

Saavutettujen todellisten taloudellisten tulosten osalta komissio viittaa 2.4 kohdassa olevien kaavioiden ja taulukkojen analysointiin.

| (302) | Komissio huomauttaa, että taulukossa 3 esitettyjen tietojen perusteella tuottavuus kasvoi 22 prosenttia vuosina 2004–2010. SEA ilmoitti kasvun johtuvan henkilöresurssien paremmasta ja joustavammasta käytöstä, pienen tuottavuuden palvelujen (esimerkiksi matkustamojen siivous) ulkoistamisesta ja henkilöstön valvonnan parantamisesta (erityisesti poissaolojen vähentäminen). |
| --- | --- |

(302)

Komissio huomauttaa, että taulukossa 3 esitettyjen tietojen perusteella tuottavuus kasvoi 22 prosenttia vuosina 2004–2010. SEA ilmoitti kasvun johtuvan henkilöresurssien paremmasta ja joustavammasta käytöstä, pienen tuottavuuden palvelujen (esimerkiksi matkustamojen siivous) ulkoistamisesta ja henkilöstön valvonnan parantamisesta (erityisesti poissaolojen vähentäminen).

| (303) | SEA väittää, ettei SEA Handling onnistunut saavuttamaan tavoitettaan, jonka mukaan kannattavuus palautuisi vuoteen 2005 tai viimeistään vuoteen 2007 mennessä, mihin olivat syynä etenkin hintojen – myös Alitalian vuodesta 2006 lähtien maksamien hintojen – laskusta johtuva tulojen menetys sekä yksikkötyökustannusten kasvu. SEA ilmoitti vielä, että odotettua vähäisempi liikenteen määrä oli vaikuttanut vuosina 2002–2007 saatuihin tuloihin. |
| --- | --- |

(303)

SEA väittää, ettei SEA Handling onnistunut saavuttamaan tavoitettaan, jonka mukaan kannattavuus palautuisi vuoteen 2005 tai viimeistään vuoteen 2007 mennessä, mihin olivat syynä etenkin hintojen – myös Alitalian vuodesta 2006 lähtien maksamien hintojen – laskusta johtuva tulojen menetys sekä yksikkötyökustannusten kasvu. SEA ilmoitti vielä, että odotettua vähäisempi liikenteen määrä oli vaikuttanut vuosina 2002–2007 saatuihin tuloihin.

| (304) | Henkilöstökulujen osalta komissio huomauttaa, että yksikkötyökustannukset kasvoivat lähes 10 prosenttia vuosina 2003–2010. SEA väittää, että sen kyky vähentää merkittävästi liiketoimintaa koskevia kulujaan oli rajallinen. Sen mukaan ammattijärjestöjen valta työehtosopimusneuvotteluissa ja niiden poliittinen rooli Italiassa kavensivat sen lyhyen aikavälin liikkumavaraa. Henkilöstöä karsittiin merkittävästi, mutta se ei riittänyt tasoittamaan yksikkötyökustannusten kasvua ennen vuotta 2008 eikä vähentämään merkittävästi työvoimaan liittyviä kustannuksia (–38 prosenttia vuosina 2008–2010). Komissio panee tässä yhteydessä merkille pöytäkirjan 21 päivänä joulukuuta 2006 pidetystä hallituksen kokouksesta, jossa yksi jäsenistä totesi, että SEA Handlingin tilanne oli edelleen ”hyvin hälyttävä”. Se, että SEA Handling onnistui vähentämään henkilöstökulujaan tuntuvasti vuodesta 2008 lähtien, osoittaa, että alalla toteutettiin merkittävästi toimia. Käsiteltävän asian tilanteessa kyseinen seikka ei kuitenkaan osoita, että pääomanlisäykset olisivat olleet yksityistä sijoittajaa koskevan arviointiperusteen mukaisia. Komissio on jo huomauttanut etenkin, että vuodesta 2007 lähtien toteutettuja pääomanlisäyksiä ei voida tutkia aiempia lisäyksiä huomioon ottamatta. Komissio on todennut myös, etteivät ne perustuneet sellaisiin taloudellisiin analyyseihin tai liiketoimintasuunnitelmiin, jollaisia yksityinen sijoittaja olisi vaatinut. |
| --- | --- |

(304)

Henkilöstökulujen osalta komissio huomauttaa, että yksikkötyökustannukset kasvoivat lähes 10 prosenttia vuosina 2003–2010. SEA väittää, että sen kyky vähentää merkittävästi liiketoimintaa koskevia kulujaan oli rajallinen. Sen mukaan ammattijärjestöjen valta työehtosopimusneuvotteluissa ja niiden poliittinen rooli Italiassa kavensivat sen lyhyen aikavälin liikkumavaraa. Henkilöstöä karsittiin merkittävästi, mutta se ei riittänyt tasoittamaan yksikkötyökustannusten kasvua ennen vuotta 2008 eikä vähentämään merkittävästi työvoimaan liittyviä kustannuksia (–38 prosenttia vuosina 2008–2010). Komissio panee tässä yhteydessä merkille pöytäkirjan 21 päivänä joulukuuta 2006 pidetystä hallituksen kokouksesta, jossa yksi jäsenistä totesi, että SEA Handlingin tilanne oli edelleen ”hyvin hälyttävä”. Se, että SEA Handling onnistui vähentämään henkilöstökulujaan tuntuvasti vuodesta 2008 lähtien, osoittaa, että alalla toteutettiin merkittävästi toimia. Käsiteltävän asian tilanteessa kyseinen seikka ei kuitenkaan osoita, että pääomanlisäykset olisivat olleet yksityistä sijoittajaa koskevan arviointiperusteen mukaisia. Komissio on jo huomauttanut etenkin, että vuodesta 2007 lähtien toteutettuja pääomanlisäyksiä ei voida tutkia aiempia lisäyksiä huomioon ottamatta. Komissio on todennut myös, etteivät ne perustuneet sellaisiin taloudellisiin analyyseihin tai liiketoimintasuunnitelmiin, jollaisia yksityinen sijoittaja olisi vaatinut.

| (305) | Alitalian toteuttaman hinnanalennuksen osalta komissio huomauttaa, että Alitalian kanssa vuosiksi 2001–2005 tehdyssä sopimuksessa oli sovittu 7 prosentin hinnankorotuksista vuosina 2004 ja 2005, mikä osoittautui myöhemmin liian suureksi korotukseksi, joten vuosina 2006 ja 2007 hintoja laskettiin, minkä taustalla oli kilpailun kiristymisestä johtuva hintojen lasku. Alan vapautumisen voitiin odottaa johtavan lopulta hintojen laskuun, joten komission mielestä SEA ei voinut väittää perustellusti, että kyseinen hintojen lasku, joka oli valtaosin liian suureksi osoittautuneen korotuksen jälkeen tehty mukautus ja reaktio kilpailijan, Aviapartnerin, markkinoille tuloon vuonna 2006, oli ennalta-arvaamaton kielteinen tapahtuma. Komission mielestä yksityinen sijoittaja olisi ennakoinut alan vapautumisesta johtuvaa kilpailuympäristön muutosta. Yksityinen sijoittaja ei olisi esimerkiksi luottanut 9 prosentin hintojen nousuun vuosina 2003–2007 (63), vaan olisi odottanut, että lähinnä monopoliasemaa vastannut SEA Handlingin markkinaosuus olisi pienentynyt. |
| --- | --- |

(305)

Alitalian toteuttaman hinnanalennuksen osalta komissio huomauttaa, että Alitalian kanssa vuosiksi 2001–2005 tehdyssä sopimuksessa oli sovittu 7 prosentin hinnankorotuksista vuosina 2004 ja 2005, mikä osoittautui myöhemmin liian suureksi korotukseksi, joten vuosina 2006 ja 2007 hintoja laskettiin, minkä taustalla oli kilpailun kiristymisestä johtuva hintojen lasku. Alan vapautumisen voitiin odottaa johtavan lopulta hintojen laskuun, joten komission mielestä SEA ei voinut väittää perustellusti, että kyseinen hintojen lasku, joka oli valtaosin liian suureksi osoittautuneen korotuksen jälkeen tehty mukautus ja reaktio kilpailijan, Aviapartnerin, markkinoille tuloon vuonna 2006, oli ennalta-arvaamaton kielteinen tapahtuma. Komission mielestä yksityinen sijoittaja olisi ennakoinut alan vapautumisesta johtuvaa kilpailuympäristön muutosta. Yksityinen sijoittaja ei olisi esimerkiksi luottanut 9 prosentin hintojen nousuun vuosina 2003–2007 (63), vaan olisi odottanut, että lähinnä monopoliasemaa vastannut SEA Handlingin markkinaosuus olisi pienentynyt.

| (306) | SEA:n mukaan toinen ennalta-arvaamaton tilanne, jolla oli pahoja kielteisiä vaikutuksia SEA Handlingin elinkelpoisuuden palautumisen kannalta, oli tulojen menettäminen vuoden 2008 jälkeen, kun Alitalia päätti vähentää liikennöintiään Malpensan lentoasemalla. Komissio myöntää, että tämä vetäytyminen oli merkittävä seikka SEA Handlingin tulojen kannalta, mutta on kuitenkin sitä mieltä, että SEA:n toimia SEA Handlingin tilanteen parantamiseksi tiivistettiin, kun vetäytymisestä ilmoitettiin vuonna 2007. Operatiivisten kokoaikavastaavien määrä väheni lähes 41 prosenttia vuosina 2007–2010. Tämän seurauksena henkilöstökulut supistuivat vuosina 2007–2009 samalla, kun tuottavuus kasvoi. Myös muut liiketoimintaa koskevat kulut vähenivät 40 prosenttia vuosina 2007–2010. Alitalian liikennöinnin vähenemisestä seurannut näiden menojen karsinta sai aikaan sen, että yhtiön käyttökate parani yleisesti, vaikka sen liikevaihto supistui. Nämä tulokset eivät kuitenkaan saaneet SEA Handlingin taloudellista tasapainoa palautumaan lyhyellä aikavälillä aiemmin annetusta tuesta huolimatta. Lisäksi Italian viranomaisten esittämässä skenaariossa siitä, mitä olisi tapahtunut, jos Alitalia olisi jatkanut liikennöintiä Malpensan lentoasemalla ja SEA Handlingin markkinaosuus olisi säilynyt vuoden 2005 tasolla, vaikuttaa laskelmien perusteella siltä, että SEA Handling olisi voinut toivoa kannattavuutensa palautuvan vuonna 2009. Komission mielestä kyseisellä aikavälillä kustannusten karsimiseksi toteutetut toimenpiteet eivät olisi kuitenkaan olleet yhtä kauaskantoisia ilman Alitalian vetäytymistä (64). Joka tapauksessa unionin tuomioistuin on toistanut, että arvioitaessa yksityisen sijoittajan periaatteiden noudattamista ”kyseisen edun myöntämisen jälkeen laaditut taloudelliset arviot, kyseisen jäsenvaltion toteuttaman sijoituksen todellisen tuottavuuden toteaminen jälkikäteen tai myöhemmät perustelut tosiasiallisesti valitusta toimintatavasta eivät riitä osoittamaan sitä [...] kun siis käy ilmi, että yksityinen sijoittaja -arviointiperustetta voidaan soveltaa, komission tehtävänä on pyytää kyseistä jäsenvaltiota toimittamaan sille kaikki merkitykselliset tiedot sen varmistamiseksi, täyttyvätkö arviointiperusteen sovellettavuus- ja soveltamisedellytykset, ja komissio voi kieltäytyä tutkimasta näitä tietoja vain, jos näyttönä esitetyt seikat on laadittu sen jälkeen, kun päätös kyseessä olevan sijoituksen tekemisestä tehtiin”
   (65). |
| --- | --- |

(306)

SEA:n mukaan toinen ennalta-arvaamaton tilanne, jolla oli pahoja kielteisiä vaikutuksia SEA Handlingin elinkelpoisuuden palautumisen kannalta, oli tulojen menettäminen vuoden 2008 jälkeen, kun Alitalia päätti vähentää liikennöintiään Malpensan lentoasemalla. Komissio myöntää, että tämä vetäytyminen oli merkittävä seikka SEA Handlingin tulojen kannalta, mutta on kuitenkin sitä mieltä, että SEA:n toimia SEA Handlingin tilanteen parantamiseksi tiivistettiin, kun vetäytymisestä ilmoitettiin vuonna 2007. Operatiivisten kokoaikavastaavien määrä väheni lähes 41 prosenttia vuosina 2007–2010. Tämän seurauksena henkilöstökulut supistuivat vuosina 2007–2009 samalla, kun tuottavuus kasvoi. Myös muut liiketoimintaa koskevat kulut vähenivät 40 prosenttia vuosina 2007–2010. Alitalian liikennöinnin vähenemisestä seurannut näiden menojen karsinta sai aikaan sen, että yhtiön käyttökate parani yleisesti, vaikka sen liikevaihto supistui. Nämä tulokset eivät kuitenkaan saaneet SEA Handlingin taloudellista tasapainoa palautumaan lyhyellä aikavälillä aiemmin annetusta tuesta huolimatta. Lisäksi Italian viranomaisten esittämässä skenaariossa siitä, mitä olisi tapahtunut, jos Alitalia olisi jatkanut liikennöintiä Malpensan lentoasemalla ja SEA Handlingin markkinaosuus olisi säilynyt vuoden 2005 tasolla, vaikuttaa laskelmien perusteella siltä, että SEA Handling olisi voinut toivoa kannattavuutensa palautuvan vuonna 2009. Komission mielestä kyseisellä aikavälillä kustannusten karsimiseksi toteutetut toimenpiteet eivät olisi kuitenkaan olleet yhtä kauaskantoisia ilman Alitalian vetäytymistä (64). Joka tapauksessa unionin tuomioistuin on toistanut, että arvioitaessa yksityisen sijoittajan periaatteiden noudattamista ”kyseisen edun myöntämisen jälkeen laaditut taloudelliset arviot, kyseisen jäsenvaltion toteuttaman sijoituksen todellisen tuottavuuden toteaminen jälkikäteen tai myöhemmät perustelut tosiasiallisesti valitusta toimintatavasta eivät riitä osoittamaan sitä [...] kun siis käy ilmi, että yksityinen sijoittaja -arviointiperustetta voidaan soveltaa, komission tehtävänä on pyytää kyseistä jäsenvaltiota toimittamaan sille kaikki merkitykselliset tiedot sen varmistamiseksi, täyttyvätkö arviointiperusteen sovellettavuus- ja soveltamisedellytykset, ja komissio voi kieltäytyä tutkimasta näitä tietoja vain, jos näyttönä esitetyt seikat on laadittu sen jälkeen, kun päätös kyseessä olevan sijoituksen tekemisestä tehtiin”
   (65).

| (307) | Italian viranomaiset ovat vahvistaneet, että Alitalian vetäytymisen jälkeisen tilanteen potentiaalinen vakavuus sai SEA:n ponnistelemaan kustannusrakenteen parantamiseksi. |
| --- | --- |

(307)

Italian viranomaiset ovat vahvistaneet, että Alitalian vetäytymisen jälkeisen tilanteen potentiaalinen vakavuus sai SEA:n ponnistelemaan kustannusrakenteen parantamiseksi.

| (308) | SEA Handling on myös todennut, että ennalta-arvaamattomilla tilanteilla on ollut kielteistä vaikutusta sen tuloksiin, ja tällä se on tarkoittanut erityisesti liikevaihtoonsa kohdistuneita SARS:n, Irakin sodan syttymisestä vuonna 2003 aiheutuneen terroriuhan ja vuonna 2010 tapahtuneen Eyjafjallajökull-tulivuoren purkautumisen vaikutuksia. Komissio huomauttaa, että näiden tapahtumien vaikutusta SEA Handlingin liikevaihtoon on esitetty määrällisesti ainoastaan RBB Economicsin tekemässä tutkimuksessa 1 päivänä kesäkuuta 2011. Tutkimuksessa kuitenkin toistetaan vain SEA Handlingin esittämät väitteet, joiden mukaan SARS ja Irakin sodan puhkeamisesta vuonna 2003 aiheutunut terroriuhka johtivat liikevaihdon 3 prosentin vähentymiseen ja että Eyjafjallajökull-tulivuoren purkautuminen supisti liikevaihtoa 1,5 miljoonaa euroa. Analyysi siitä, mitä tosiasiassa tapahtui ja mikä tilanne olisi ollut ilman näitä tapahtumia, perustuu näihin olettamuksiin, eikä sen avulla voida arvioida kyseisten tapahtumien vaikutuksia. Lisäksi komissio on sitä mieltä, että vaikka SEA:n estimaatteja voitaisiin pitää luotettavina ilman niitä tukevaa näyttöä, RBB Economicsin tutkimuksessa esille otetuilla ennalta-arvaamattomien tilanteiden vaikutuksilla ei voitaisiin edelleenkään perustella järkevästi SEA:n jatkamia pääomanlisäyksiä, joiden kokonaismäärä oli lähes 360 miljoonaa euroa vuosina 2002–2010. Komissio katsoo samoin, että markkinaolosuhteissa toimiva sijoittaja olisi todennäköisesti tehnyt tutkimuksen välittömästi tällaisten tapahtumien jälkeen, eikä vasta useita vuosia myöhemmin, arvioidakseen niiden vaikutusta ja päättääkseen, tarvitsisiko sen strategiaa muuttaa, kannattaisiko sen jatkaa käytössä olevalla strategialla vai olisiko sen liiketoimintasuunnitelmaa muutettava. RBB Economicsin tutkimus oli laadittu useita vuosia aloituspäätöksen jälkeen, joten komission mielestä se ei vastaa järkevästi toimivan yksityisen sijoittajan menettelyä, vaan se tehtiin nyt meneillään olevaa menettelyä varten, ja sen tarkoituksena oli osoittaa jälkikäteen SEA:n toiminnan oletettu taloudellinen järkevyys. Näin ollen kyseistä tutkimusta ei voida ottaa huomioon järkevästi toimivaa yksityistä sijoittajaa koskevaa arviointiperustetta sovellettaessa. Komissio huomauttaa vielä, että nimenomaan sijoitustensa kannattavuuden varmistamiseksi jopa kielteisten tapahtumien jälkeen yksityiset sijoittajat hakevat taloudellisia analyyseja, joista käy ilmi sijoituksista odotettu tuotto huonoissa skenaarioissa, etenkin ilmakuljetusten kaltaisella alalla, joka on luonteensa puolesta altis toimijan toimi- ja määräysvallan ulottumattomissa oleville riskitekijöille. Ei Italia eikä SEA ole missään vaiheessa osoittanut, että tällainen analyysi olisi tehty kyseisten toimenpiteiden toteutushetkellä. |
| --- | --- |

(308)

SEA Handling on myös todennut, että ennalta-arvaamattomilla tilanteilla on ollut kielteistä vaikutusta sen tuloksiin, ja tällä se on tarkoittanut erityisesti liikevaihtoonsa kohdistuneita SARS:n, Irakin sodan syttymisestä vuonna 2003 aiheutuneen terroriuhan ja vuonna 2010 tapahtuneen Eyjafjallajökull-tulivuoren purkautumisen vaikutuksia. Komissio huomauttaa, että näiden tapahtumien vaikutusta SEA Handlingin liikevaihtoon on esitetty määrällisesti ainoastaan RBB Economicsin tekemässä tutkimuksessa 1 päivänä kesäkuuta 2011. Tutkimuksessa kuitenkin toistetaan vain SEA Handlingin esittämät väitteet, joiden mukaan SARS ja Irakin sodan puhkeamisesta vuonna 2003 aiheutunut terroriuhka johtivat liikevaihdon 3 prosentin vähentymiseen ja että Eyjafjallajökull-tulivuoren purkautuminen supisti liikevaihtoa 1,5 miljoonaa euroa. Analyysi siitä, mitä tosiasiassa tapahtui ja mikä tilanne olisi ollut ilman näitä tapahtumia, perustuu näihin olettamuksiin, eikä sen avulla voida arvioida kyseisten tapahtumien vaikutuksia. Lisäksi komissio on sitä mieltä, että vaikka SEA:n estimaatteja voitaisiin pitää luotettavina ilman niitä tukevaa näyttöä, RBB Economicsin tutkimuksessa esille otetuilla ennalta-arvaamattomien tilanteiden vaikutuksilla ei voitaisiin edelleenkään perustella järkevästi SEA:n jatkamia pääomanlisäyksiä, joiden kokonaismäärä oli lähes 360 miljoonaa euroa vuosina 2002–2010. Komissio katsoo samoin, että markkinaolosuhteissa toimiva sijoittaja olisi todennäköisesti tehnyt tutkimuksen välittömästi tällaisten tapahtumien jälkeen, eikä vasta useita vuosia myöhemmin, arvioidakseen niiden vaikutusta ja päättääkseen, tarvitsisiko sen strategiaa muuttaa, kannattaisiko sen jatkaa käytössä olevalla strategialla vai olisiko sen liiketoimintasuunnitelmaa muutettava. RBB Economicsin tutkimus oli laadittu useita vuosia aloituspäätöksen jälkeen, joten komission mielestä se ei vastaa järkevästi toimivan yksityisen sijoittajan menettelyä, vaan se tehtiin nyt meneillään olevaa menettelyä varten, ja sen tarkoituksena oli osoittaa jälkikäteen SEA:n toiminnan oletettu taloudellinen järkevyys. Näin ollen kyseistä tutkimusta ei voida ottaa huomioon järkevästi toimivaa yksityistä sijoittajaa koskevaa arviointiperustetta sovellettaessa. Komissio huomauttaa vielä, että nimenomaan sijoitustensa kannattavuuden varmistamiseksi jopa kielteisten tapahtumien jälkeen yksityiset sijoittajat hakevat taloudellisia analyyseja, joista käy ilmi sijoituksista odotettu tuotto huonoissa skenaarioissa, etenkin ilmakuljetusten kaltaisella alalla, joka on luonteensa puolesta altis toimijan toimi- ja määräysvallan ulottumattomissa oleville riskitekijöille. Ei Italia eikä SEA ole missään vaiheessa osoittanut, että tällainen analyysi olisi tehty kyseisten toimenpiteiden toteutushetkellä.

| (309) | Näin ollen komissio asettuu sille kannalle, että kustannusten karsimiseksi toteutetut toimet, vaikka ne olivatkin monella tapaa merkittäviä yhtiön perustamisen jälkeen ja erityisesti vuoden 2007 jälkeen, eivät olleet riittäviä kannattavuuden palautumisen kannalta tai ne riittivät tähän vasta pitkällä aikavälillä eli yli kymmenen vuoden kuluessa, eikä huomioon otettu sääntöjenvastaisesti myönnetyn aiemman tuen takaisinperinnän riskiä. Ei ole yllättävää, että saatuaan julkista tukea niin monia vuosia SEA Handling paransi tulostaan, mutta komissio katsoo, että SEA Handlingin erittäin raskaan kustannusrakenteen vuoksi ja markkinoiden vapautumisen yhteydessä yksityinen sijoittaja olisi tavoitellut paljon kauaskantoisempaa rakenneuudistusta vuonna 2002, ennen kuin olisi suostunut kattamaan tappiot rakenneuudistuksen toteuttamisen edellyttämällä aikavälillä saadakseen sijoitukselleen kohtuullisen tuoton kohtuullisessa ajassa. |
| --- | --- |

(309)

Näin ollen komissio asettuu sille kannalle, että kustannusten karsimiseksi toteutetut toimet, vaikka ne olivatkin monella tapaa merkittäviä yhtiön perustamisen jälkeen ja erityisesti vuoden 2007 jälkeen, eivät olleet riittäviä kannattavuuden palautumisen kannalta tai ne riittivät tähän vasta pitkällä aikavälillä eli yli kymmenen vuoden kuluessa, eikä huomioon otettu sääntöjenvastaisesti myönnetyn aiemman tuen takaisinperinnän riskiä. Ei ole yllättävää, että saatuaan julkista tukea niin monia vuosia SEA Handling paransi tulostaan, mutta komissio katsoo, että SEA Handlingin erittäin raskaan kustannusrakenteen vuoksi ja markkinoiden vapautumisen yhteydessä yksityinen sijoittaja olisi tavoitellut paljon kauaskantoisempaa rakenneuudistusta vuonna 2002, ennen kuin olisi suostunut kattamaan tappiot rakenneuudistuksen toteuttamisen edellyttämällä aikavälillä saadakseen sijoitukselleen kohtuullisen tuoton kohtuullisessa ajassa.

Muiden toimijoiden taloudelliseen tulokseen vertaaminen

| (310) | Komissio kiistää väitteen, jonka mukaan taloudellista suorituskykyä ei voi verrata muiden maahuolintapalveluiden tarjoajien taloudelliseen suorituskykyyn, jos nämä ovat luonteeltaan erilaisia (Italian viranomaiset mainitsevat eriytetyn kirjapidon kautta toimivat lentoaseman pitäjät, erillisinä yhtiöinä toimivat lentoaseman pitäjät, omista maahuolintapalveluistaan huolehtivat lentoyhtiöt ja ulkopuoliset tarjoajat, jotka voidaan puolestaan jakaa kotimaisissa tai kansainvälisissä verkostoissa toimiviin palveluntarjoajiin ja pk-yrityksiin) tai joiden toimiala on toinen (osa palveluntarjoajista tarjoaa kaikkia maahuolintapalveluja, ja osa taas vain muutamia niistä). |
| --- | --- |

(310)

Komissio kiistää väitteen, jonka mukaan taloudellista suorituskykyä ei voi verrata muiden maahuolintapalveluiden tarjoajien taloudelliseen suorituskykyyn, jos nämä ovat luonteeltaan erilaisia (Italian viranomaiset mainitsevat eriytetyn kirjapidon kautta toimivat lentoaseman pitäjät, erillisinä yhtiöinä toimivat lentoaseman pitäjät, omista maahuolintapalveluistaan huolehtivat lentoyhtiöt ja ulkopuoliset tarjoajat, jotka voidaan puolestaan jakaa kotimaisissa tai kansainvälisissä verkostoissa toimiviin palveluntarjoajiin ja pk-yrityksiin) tai joiden toimiala on toinen (osa palveluntarjoajista tarjoaa kaikkia maahuolintapalveluja, ja osa taas vain muutamia niistä).

| (311) | Alan vapauttamisen tarkoituksena on lisätä kilpailua, niin että liiketoimintamalliltaan kilpailukykyisimmät palveluntarjoajat voivat asettua markkinoille, mikä hyödyttää käyttäjiä, lentoyhtiöitä ja viime kädessä myös matkustajia. Komission mielestä toimijat, joihin Italian viranomaiset eivät halua verrata SEA Handlingia, ovat kuitenkin sen todellisia tai potentiaalisia kilpailijoita. Italian viranomaisten väite vähentää SEA Handlingiin verrattavissa olevien kilpailijoiden määrän tosiasiallisesti nollaan, sillä yksikään toimija ei tarjoa täsmälleen samaa palveluvalikoimaa kuin SEA Handling tällä hetkellä, vaikka toimija olisi luonteeltaan samanlainen eli yritys, joka on sidoksissa lentoaseman pitäjään, mutta toimii erillisenä yhtiönä. Tällöin sivuutetaan se seikka, että SEA:n mielestä komission pitäisi ottaa huomioon myös direktiivin 97/67/EY täytäntöönpanossa käytetyt menetelmät, voidakseen verrata muilla kuin Italian markkinoilla toimivien palveluntarjoajien palveluita. |
| --- | --- |

(311)

Alan vapauttamisen tarkoituksena on lisätä kilpailua, niin että liiketoimintamalliltaan kilpailukykyisimmät palveluntarjoajat voivat asettua markkinoille, mikä hyödyttää käyttäjiä, lentoyhtiöitä ja viime kädessä myös matkustajia. Komission mielestä toimijat, joihin Italian viranomaiset eivät halua verrata SEA Handlingia, ovat kuitenkin sen todellisia tai potentiaalisia kilpailijoita. Italian viranomaisten väite vähentää SEA Handlingiin verrattavissa olevien kilpailijoiden määrän tosiasiallisesti nollaan, sillä yksikään toimija ei tarjoa täsmälleen samaa palveluvalikoimaa kuin SEA Handling tällä hetkellä, vaikka toimija olisi luonteeltaan samanlainen eli yritys, joka on sidoksissa lentoaseman pitäjään, mutta toimii erillisenä yhtiönä. Tällöin sivuutetaan se seikka, että SEA:n mielestä komission pitäisi ottaa huomioon myös direktiivin 97/67/EY täytäntöönpanossa käytetyt menetelmät, voidakseen verrata muilla kuin Italian markkinoilla toimivien palveluntarjoajien palveluita.

| (312) | Monet maahuolintapalvelujen tarjoajat ovat rakenteellisesti kannattavia. Joka tapauksessa se seikka, että muille maahuolintapalveluiden tarjoajille on saattanut aiheutua tappiota kyseisellä aikavälillä, ei osoita SEA:n toiminnan järkevyyttä, vaan vaikuttaa viittaavan pikemminkin päinvastaiseen, sillä talousvaikeuksissa oleva yhtiö pyrkii keskittymään ydinliiketoimintaansa ja lopettaa kaikki rakenteellisia tappioita tuottavat tai vähemmän kannattavat sijoitukset. Kuten useita kertoja on todettu, kahdessa SEA Handlingin toimittamassa liiketoimintasuunnitelmassa korostettiin, että markkinat kulkivat kyseisellä aikavälillä siihen suuntaan, että lentoaseman pitäjät lakkasivat sijoittamasta maahuolintapalveluihin, ja että maahuolintapalvelut alihankkijoille antaneet toimijat olivat yleensä kannattavampia kuin vertikaalisesti integroituneet toimijat. |
| --- | --- |

(312)

Monet maahuolintapalvelujen tarjoajat ovat rakenteellisesti kannattavia. Joka tapauksessa se seikka, että muille maahuolintapalveluiden tarjoajille on saattanut aiheutua tappiota kyseisellä aikavälillä, ei osoita SEA:n toiminnan järkevyyttä, vaan vaikuttaa viittaavan pikemminkin päinvastaiseen, sillä talousvaikeuksissa oleva yhtiö pyrkii keskittymään ydinliiketoimintaansa ja lopettaa kaikki rakenteellisia tappioita tuottavat tai vähemmän kannattavat sijoitukset. Kuten useita kertoja on todettu, kahdessa SEA Handlingin toimittamassa liiketoimintasuunnitelmassa korostettiin, että markkinat kulkivat kyseisellä aikavälillä siihen suuntaan, että lentoaseman pitäjät lakkasivat sijoittamasta maahuolintapalveluihin, ja että maahuolintapalvelut alihankkijoille antaneet toimijat olivat yleensä kannattavampia kuin vertikaalisesti integroituneet toimijat.

| (313) | Komission on hylättävä samoista syistä SEA:n väite, jonka mukaan ainoa verrattavissa olevat toimija oli [...] (66), jonka oletetaan tehneen tappiota vuosina 2004–2006 (67) ja joka ei ollut antanut maahuolintapalveluja alihankkijoiden tehtäväksi. Ensinnäkin [...] on edelleen valtion määräysvallassa, joten sen menettelyä ei voida pitää tyypillisenä yksityisen toimijan menettelynä (68). Toiseksi komissiolla ei ole tarvittavia tietoja sen selvittämiseksi, onko [...] saanut maahuolintapalveluihin taloudellista tukea, joka olisi verrattavissa määrältään ja kestoltaan SEA Handlingin saamaan tukeen. |
| --- | --- |

(313)

Komission on hylättävä samoista syistä SEA:n väite, jonka mukaan ainoa verrattavissa olevat toimija oli [...] (66), jonka oletetaan tehneen tappiota vuosina 2004–2006 (67) ja joka ei ollut antanut maahuolintapalveluja alihankkijoiden tehtäväksi. Ensinnäkin [...] on edelleen valtion määräysvallassa, joten sen menettelyä ei voida pitää tyypillisenä yksityisen toimijan menettelynä (68). Toiseksi komissiolla ei ole tarvittavia tietoja sen selvittämiseksi, onko [...] saanut maahuolintapalveluihin taloudellista tukea, joka olisi verrattavissa määrältään ja kestoltaan SEA Handlingin saamaan tukeen.

| (314) | Komissio ei myöskään pidä SEA Handlingin tekemää vertailua [...] ja [...] merkityksellisenä. SEA Handling väittää, että kyseiset toimijat olivat tehneet tappiota asianomaisilla lentoasemilla tarjotuista palveluista, muttei esitä riittävästi näyttöä (69). Lisäksi vaikuttaisi siltä, että kyseisten toimijoiden negatiiviset tulokset johtuivat osittain SEA Handlingin saamasta tuesta. Jos SEA Handling ei olisi saanut toistuvasti pääomanlisäyksiä SEA:lta, siitä olisi tullut maksukyvytön ja se olisi käynyt läpi nyt toteutunutta nopeamman ja perusteellisemman rakenneuudistuksen. Markkinoiden rakenne olisi muuttunut ja kilpailijoilla olisi ollut mahdollisuus kasvattaa markkinaosuuksiaan ja parantaa voittojaan. |
| --- | --- |

(314)

Komissio ei myöskään pidä SEA Handlingin tekemää vertailua [...] ja [...] merkityksellisenä. SEA Handling väittää, että kyseiset toimijat olivat tehneet tappiota asianomaisilla lentoasemilla tarjotuista palveluista, muttei esitä riittävästi näyttöä (69). Lisäksi vaikuttaisi siltä, että kyseisten toimijoiden negatiiviset tulokset johtuivat osittain SEA Handlingin saamasta tuesta. Jos SEA Handling ei olisi saanut toistuvasti pääomanlisäyksiä SEA:lta, siitä olisi tullut maksukyvytön ja se olisi käynyt läpi nyt toteutunutta nopeamman ja perusteellisemman rakenneuudistuksen. Markkinoiden rakenne olisi muuttunut ja kilpailijoilla olisi ollut mahdollisuus kasvattaa markkinaosuuksiaan ja parantaa voittojaan.

| (315) | Yhteenvetona voidaan todeta, että komission mielestä kyseiset pääomanlisäykset eivät täytä yksityistä sijoittajaa koskevaa arviointiperustetta, joten näin ollen niistä aiheutui SEA Handlingille etua, jota se ei olisi saanut tavanomaisissa markkinaolosuhteissa. |
| --- | --- |

(315)

Yhteenvetona voidaan todeta, että komission mielestä kyseiset pääomanlisäykset eivät täytä yksityistä sijoittajaa koskevaa arviointiperustetta, joten näin ollen niistä aiheutui SEA Handlingille etua, jota se ei olisi saanut tavanomaisissa markkinaolosuhteissa.

8.2.4   VAIKUTUS JÄSENVALTIOIDEN VÄLISEEN KAUPPAAN JA KILPAILUN VÄÄRISTYMINEN

| (316) | Komissio katsoo, että toimenpiteet vaikuttavat jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja vääristävät tai uhkaavat vääristää kilpailua sisämarkkinoilla suosimalla yhtä ainoaa yritystä, joka kilpailee muiden maahuolintapalveluja Malpensan ja Linaten lentoasemilla tarjoavien toimijoiden kanssa sekä kaikkien muiden kyseisillä lentoasemilla toimintaluvan saaneiden toimijoiden kanssa, joista monet ovat toimineet useammassa kuin yhdessä jäsenvaltiossa erityisesti sen jälkeen, kun ala vapautettiin kilpailulle vuonna 2002. |
| --- | --- |

(316)

Komissio katsoo, että toimenpiteet vaikuttavat jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja vääristävät tai uhkaavat vääristää kilpailua sisämarkkinoilla suosimalla yhtä ainoaa yritystä, joka kilpailee muiden maahuolintapalveluja Malpensan ja Linaten lentoasemilla tarjoavien toimijoiden kanssa sekä kaikkien muiden kyseisillä lentoasemilla toimintaluvan saaneiden toimijoiden kanssa, joista monet ovat toimineet useammassa kuin yhdessä jäsenvaltiossa erityisesti sen jälkeen, kun ala vapautettiin kilpailulle vuonna 2002.

8.2.5   PÄÄTELMÄ

| (317) | Komissio katsoo näin ollen, että SEA:n toteuttamat toimenpiteet SEA Handlingin tappioiden kattamiseksi ovat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea. |
| --- | --- |

(317)

Komissio katsoo näin ollen, että SEA:n toteuttamat toimenpiteet SEA Handlingin tappioiden kattamiseksi ovat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

8.3   TUEN SOVELTUVUUS SISÄMARKKINOILLE

| (318) | Koska komissio katsoo kyseisten toimenpiteiden olevan SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, komissio on tutkinut niiden soveltuvuuden sisämarkkinoille 107 artiklan 2 ja 3 kohdassa määrättyjen poikkeusten kannalta. |
| --- | --- |

(318)

Koska komissio katsoo kyseisten toimenpiteiden olevan SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, komissio on tutkinut niiden soveltuvuuden sisämarkkinoille 107 artiklan 2 ja 3 kohdassa määrättyjen poikkeusten kannalta.

| (319) | SEUT-sopimuksen 107 artiklan 2 kohta ei selvästikään ole sovellettavissa kyseessä olevien toimenpiteiden luonteen vuoksi, eikä Italia eikä SEA ole siihen vedonnut. |
| --- | --- |

(319)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 2 kohta ei selvästikään ole sovellettavissa kyseessä olevien toimenpiteiden luonteen vuoksi, eikä Italia eikä SEA ole siihen vedonnut.

| (320) | SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan osalta on todettava, että komissio ilmaisi aloituspäätöksessä huolensa toimenpiteiden yhdenmukaisuudesta lentoliikennesuuntaviivojen kanssa. Kyseisissä suuntaviivoissa esitetään, miten komissio voi arvioida lentoasemapalveluille annettavaa julkista rahoitusta valtiontukea koskevien sääntöjen ja menettelyjen mukaisesti. |
| --- | --- |

(320)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan osalta on todettava, että komissio ilmaisi aloituspäätöksessä huolensa toimenpiteiden yhdenmukaisuudesta lentoliikennesuuntaviivojen kanssa. Kyseisissä suuntaviivoissa esitetään, miten komissio voi arvioida lentoasemapalveluille annettavaa julkista rahoitusta valtiontukea koskevien sääntöjen ja menettelyjen mukaisesti.

| (321) | Lentoasemapalvelujen tukemisen osalta lentoliikennesuuntaviivoissa viitataan direktiiviin 96/67/EY, jonka mukaan kahden miljoonan matkustajan kynnysarvon ylittyessä maahuolintapalvelujen tarjoamisella on voitava kattaa siitä aiheutuvat kustannukset eikä maahuolintapalveluja saa tukea ristiin lentoaseman muusta liiketoiminnasta saaduilla tuloilla tai viranomaistoimintaa tai yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palveluiden tarjoamista varten myönnetyillä julkisilla varoilla. |
| --- | --- |

(321)

Lentoasemapalvelujen tukemisen osalta lentoliikennesuuntaviivoissa viitataan direktiiviin 96/67/EY, jonka mukaan kahden miljoonan matkustajan kynnysarvon ylittyessä maahuolintapalvelujen tarjoamisella on voitava kattaa siitä aiheutuvat kustannukset eikä maahuolintapalveluja saa tukea ristiin lentoaseman muusta liiketoiminnasta saaduilla tuloilla tai viranomaistoimintaa tai yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palveluiden tarjoamista varten myönnetyillä julkisilla varoilla.

| (322) | Näin ollen on todettava, että viranomaisilta lähtöisin oleva tuki tällaiselle toiminnalle on vastoin direktiivissä 96/67/EY asetettuja tavoitteita ja saattaa vaikuttaa kielteisesti markkinoiden vapautumiseen. |
| --- | --- |

(322)

Näin ollen on todettava, että viranomaisilta lähtöisin oleva tuki tällaiselle toiminnalle on vastoin direktiivissä 96/67/EY asetettuja tavoitteita ja saattaa vaikuttaa kielteisesti markkinoiden vapautumiseen.

| (323) | Komissio katsoo näin ollen, ettei tuen voida katsoa soveltuvan sisämarkkinoille lentoliikennesuuntaviivojen perusteella. |
| --- | --- |

(323)

Komissio katsoo näin ollen, ettei tuen voida katsoa soveltuvan sisämarkkinoille lentoliikennesuuntaviivojen perusteella.

| (324) | Italian viranomaiset ovat pyytäneet komissiota arvioimaan vaihtoehtoisesti tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan ja vuoden 2004 rakenneuudistussuuntaviivojen nojalla. Italian viranomaiset eivät ole pyrkineet vetoamaan mihinkään muuhun oikeudelliseen perustaan, joka osoittaisi kyseisen tuen soveltuvan sisämarkkinoille 107 artiklan 3 kohdan perusteella, eivätkä ne ole toimittaneet komissiolle mitään todisteita tällaisesta soveltuvuudesta. Italian viranomaiset ovat itse asiassa todenneet, ettei lentoliikennesuuntaviivoja voida soveltaa kyseessä olevien toimenpiteiden sisämarkkinoille soveltuvuuden arviointiin. Näin ollen komission on arvioitava Italian viranomaisten esittämät väitteet, joilla pyritään osoittamaan tuen soveltuvan sisämarkkinoille rakenneuudistukseen myönnettävänä tukena. |
| --- | --- |

(324)

Italian viranomaiset ovat pyytäneet komissiota arvioimaan vaihtoehtoisesti tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan ja vuoden 2004 rakenneuudistussuuntaviivojen nojalla. Italian viranomaiset eivät ole pyrkineet vetoamaan mihinkään muuhun oikeudelliseen perustaan, joka osoittaisi kyseisen tuen soveltuvan sisämarkkinoille 107 artiklan 3 kohdan perusteella, eivätkä ne ole toimittaneet komissiolle mitään todisteita tällaisesta soveltuvuudesta. Italian viranomaiset ovat itse asiassa todenneet, ettei lentoliikennesuuntaviivoja voida soveltaa kyseessä olevien toimenpiteiden sisämarkkinoille soveltuvuuden arviointiin. Näin ollen komission on arvioitava Italian viranomaisten esittämät väitteet, joilla pyritään osoittamaan tuen soveltuvan sisämarkkinoille rakenneuudistukseen myönnettävänä tukena.

| (325) | Vuoden 2004 rakenneuudistussuuntaviivojen 104 kohdassa todetaan seuraavaa: | ”Komissio tutkii kaikkien sellaisten pelastamis- tai rakenneuudistustukien soveltuvuuden yhteismarkkinoille, jotka on myönnetty ilman komission lupaa [...] näiden suuntaviivojen perusteella, jos tuki on osittain tai kokonaan myönnetty sen jälkeen, kun nämä suuntaviivat on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä. Kaikissa muissa tapauksissa komissio tekee tutkimuksen tuen myöntämishetkellä sovellettujen suuntaviivojen perusteella.” |
| --- | --- | --- |

(325)

Vuoden 2004 rakenneuudistussuuntaviivojen 104 kohdassa todetaan seuraavaa:

”Komissio tutkii kaikkien sellaisten pelastamis- tai rakenneuudistustukien soveltuvuuden yhteismarkkinoille, jotka on myönnetty ilman komission lupaa [...] näiden suuntaviivojen perusteella, jos tuki on osittain tai kokonaan myönnetty sen jälkeen, kun nämä suuntaviivat on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä. Kaikissa muissa tapauksissa komissio tekee tutkimuksen tuen myöntämishetkellä sovellettujen suuntaviivojen perusteella.”

| (326) | Vuoden 2004 rakenneuudistussuuntaviivat julkaistiin 1 päivänä lokakuuta 2004. |
| --- | --- |

(326)

Vuoden 2004 rakenneuudistussuuntaviivat julkaistiin 1 päivänä lokakuuta 2004.

| (327) | Koska komissio katsoo, että kyseinen toimenpide on ymmärrettävä sarjana päätöksiä, jotka koskivat SEA Handlingin liiketappioiden kattamiseksi aina tappioiden syntyessä tehtyjä pääomanlisäyksiä, pikemmin kuin muutamana rakenneuudistukseen annettuna tukieränä (kuten Italian viranomaiset näyttävät väittävän, ks. 84 kappale), toimenpiteiden soveltuvuutta sisämarkkinoille on tutkittava vuosien 1999 ja 2004 rakenneuudistussuuntaviivojen perusteella sen mukaan, sovellettiinko niihin ennen 1 päivää lokakuuta 2004 vai sen jälkeen annettuja velvoittavia sitoumuksia (70). |
| --- | --- |

(327)

Koska komissio katsoo, että kyseinen toimenpide on ymmärrettävä sarjana päätöksiä, jotka koskivat SEA Handlingin liiketappioiden kattamiseksi aina tappioiden syntyessä tehtyjä pääomanlisäyksiä, pikemmin kuin muutamana rakenneuudistukseen annettuna tukieränä (kuten Italian viranomaiset näyttävät väittävän, ks. 84 kappale), toimenpiteiden soveltuvuutta sisämarkkinoille on tutkittava vuosien 1999 ja 2004 rakenneuudistussuuntaviivojen perusteella sen mukaan, sovellettiinko niihin ennen 1 päivää lokakuuta 2004 vai sen jälkeen annettuja velvoittavia sitoumuksia (70).

Yrityksen tukikelpoisuus

Ennen 1 päivää lokakuuta 2004 toteutetut toimenpiteet

| (328) | Edellä 174–180 kappaleessa esitettyjen perusteiden nojalla komissio katsoo, että SEA Handling oli vuoden 1999 rakenneuudistussuuntaviivoissa tarkoitettu vaikeuksissa oleva yritys. |
| --- | --- |

(328)

Edellä 174–180 kappaleessa esitettyjen perusteiden nojalla komissio katsoo, että SEA Handling oli vuoden 1999 rakenneuudistussuuntaviivoissa tarkoitettu vaikeuksissa oleva yritys.

| (329) | Kyseisten rakenneuudistussuuntaviivojen 7 kohdan mukaan vasta perustettu yritys ei ole oikeutettu pelastamis- ja rakenneuudistustukeen. Niissä todetaan kuitenkin, että uuden yrityksen perustamiseksi ei katsota sitä, että yhtiö perustaa tytäryhtiön pelkästään varojen vastaanoton ja mahdollisesti sen vastuiden välineeksi. SEA Handling perustettiin, kun SEA halusi eriyttää maahuolintapalvelujen tarjoamisen, joten komissio katsoo, ettei SEA Handlingin voida katsoa olevan rakenneuudistussuuntaviivoissa tarkoitettu vasta perustettu yritys. |
| --- | --- |

(329)

Kyseisten rakenneuudistussuuntaviivojen 7 kohdan mukaan vasta perustettu yritys ei ole oikeutettu pelastamis- ja rakenneuudistustukeen. Niissä todetaan kuitenkin, että uuden yrityksen perustamiseksi ei katsota sitä, että yhtiö perustaa tytäryhtiön pelkästään varojen vastaanoton ja mahdollisesti sen vastuiden välineeksi. SEA Handling perustettiin, kun SEA halusi eriyttää maahuolintapalvelujen tarjoamisen, joten komissio katsoo, ettei SEA Handlingin voida katsoa olevan rakenneuudistussuuntaviivoissa tarkoitettu vasta perustettu yritys.

| (330) | Lisäksi SEA Handlingin talousvaikeudet eivät johdu kustannusten mielivaltaisesta jakautumisesta konsernin sisällä. Talousvaikeudet eivät johdu omistajayhtiö SEA:sta, vaan lähinnä liian suurista henkilöstökuluista, joiden vuoksi yhtiö ei kyennyt saamaan tilejään tasapainoon. |
| --- | --- |

(330)

Lisäksi SEA Handlingin talousvaikeudet eivät johdu kustannusten mielivaltaisesta jakautumisesta konsernin sisällä. Talousvaikeudet eivät johdu omistajayhtiö SEA:sta, vaan lähinnä liian suurista henkilöstökuluista, joiden vuoksi yhtiö ei kyennyt saamaan tilejään tasapainoon.

Lokakuun 1 päivän 2004 jälkeen toteutetut toimenpiteet

| (331) | Komissio huomauttaa, ettei yhtiön taloustilanne ollut kohentunut vuonna 2004 vuoteen 2002 verrattuna. Kuten 181–184 kappaleessa selitettiin, yhtiön talousvaikeudet jatkuivat vuonna 2004, ja sen oli katsottava olevan vuoden 2004 rakenneuudistussuuntaviivoissa tarkoitettu vaikeuksissa oleva yritys. |
| --- | --- |

(331)

Komissio huomauttaa, ettei yhtiön taloustilanne ollut kohentunut vuonna 2004 vuoteen 2002 verrattuna. Kuten 181–184 kappaleessa selitettiin, yhtiön talousvaikeudet jatkuivat vuonna 2004, ja sen oli katsottava olevan vuoden 2004 rakenneuudistussuuntaviivoissa tarkoitettu vaikeuksissa oleva yritys.

| (332) | Kyseisten rakenneuudistussuuntaviivojen 13 kohdan mukaan vastaperustettu yritys ei voi saada pelastamis- tai rakenneuudistustukea. Tämä koskee esimerkiksi tapauksia, joissa uusi yritys perustetaan aikaisemmin toimineen yrityksen selvitystilan jälkeen tai ostamalla tällaisen yrityksen kaikki omaisuuserät. Periaatteessa yritystä pidetään vastaperustettuna ensimmäiset kolme vuotta sen toiminnan aloittamisesta kyseisellä alalla. |
| --- | --- |

(332)

Kyseisten rakenneuudistussuuntaviivojen 13 kohdan mukaan vastaperustettu yritys ei voi saada pelastamis- tai rakenneuudistustukea. Tämä koskee esimerkiksi tapauksia, joissa uusi yritys perustetaan aikaisemmin toimineen yrityksen selvitystilan jälkeen tai ostamalla tällaisen yrityksen kaikki omaisuuserät. Periaatteessa yritystä pidetään vastaperustettuna ensimmäiset kolme vuotta sen toiminnan aloittamisesta kyseisellä alalla.

| (333) | Edellä 330 kappaleessa esitetyistä syistä komissio katsoo, ettei SEA Handlingia voida pitää vastaperustettuna yrityksenä. Komissio huomauttaa, että Italian viranomaiset väittivät viimeisessä kirjeessään, että SEA Handlingia voidaan pitää vuoden 2004 rakenneuudistussuuntaviivoissa tarkoitettuna vastaperustettuna yrityksenä, koska se oli perustettu yhtiöittämällä SEA:n olemassa oleva maahuolintayksikkö ja koska maahuolintapalvelujen tarjoamiseen liittyvät emoyhtiön varat ja velat siirtyivät näin ollen sille. |
| --- | --- |

(333)

Edellä 330 kappaleessa esitetyistä syistä komissio katsoo, ettei SEA Handlingia voida pitää vastaperustettuna yrityksenä. Komissio huomauttaa, että Italian viranomaiset väittivät viimeisessä kirjeessään, että SEA Handlingia voidaan pitää vuoden 2004 rakenneuudistussuuntaviivoissa tarkoitettuna vastaperustettuna yrityksenä, koska se oli perustettu yhtiöittämällä SEA:n olemassa oleva maahuolintayksikkö ja koska maahuolintapalvelujen tarjoamiseen liittyvät emoyhtiön varat ja velat siirtyivät näin ollen sille.

| (334) | Edellä 331 kappaleessa esitetyt seikat pätevät myös tähän. |
| --- | --- |

(334)

Edellä 331 kappaleessa esitetyt seikat pätevät myös tähän.

| (335) | Komissio toteaa, että SEA Handling oli kelvollinen saamaan rakenneuudistustukea vuosien 1999 ja 2004 rakenneuudistussuuntaviivojen nojalla. |
| --- | --- |

(335)

Komissio toteaa, että SEA Handling oli kelvollinen saamaan rakenneuudistustukea vuosien 1999 ja 2004 rakenneuudistussuuntaviivojen nojalla.

Pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palautuminen

| (336) | Vuoden 2004 rakenneuudistussuuntaviivojen mukaan ”[t]uen myöntämisen edellytyksenä on oltava rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpano. Rakenneuudistussuunnitelman on yksittäisten tukien osalta oltava kaikissa tapauksissa komission vahvistama...” (vuoden 2004 rakenneuudistussuuntaviivojen 34 kohta ja vuoden 1999 rakenneuudistussuuntaviivojen 31 kohta). Lisäksi ”rakenneuudistustukeen on siis yhdistettävä toteuttamiskelpoinen rakenneuudistussuunnitelma, jonka täytäntöönpanoon kyseinen jäsenvaltio sitoutuu. Tämä suunnitelma, joka sisältää kaikki tarpeelliset tiedot... on esitettävä komissiolle.” (vuoden 2004 rakenneuudistussuuntaviivojen 35 kohta ja vuoden 1999 rakenneuudistussuuntaviivojen 32 kohta). |
| --- | --- |

(336)

Vuoden 2004 rakenneuudistussuuntaviivojen mukaan ”[t]uen myöntämisen edellytyksenä on oltava rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpano. Rakenneuudistussuunnitelman on yksittäisten tukien osalta oltava kaikissa tapauksissa komission vahvistama...” (vuoden 2004 rakenneuudistussuuntaviivojen 34 kohta ja vuoden 1999 rakenneuudistussuuntaviivojen 31 kohta). Lisäksi ”rakenneuudistustukeen on siis yhdistettävä toteuttamiskelpoinen rakenneuudistussuunnitelma, jonka täytäntöönpanoon kyseinen jäsenvaltio sitoutuu. Tämä suunnitelma, joka sisältää kaikki tarpeelliset tiedot... on esitettävä komissiolle.” (vuoden 2004 rakenneuudistussuuntaviivojen 35 kohta ja vuoden 1999 rakenneuudistussuuntaviivojen 32 kohta).

| (337) | Ensinnäkin Italian viranomaisten mainitsemia rakenneuudistussuunnitelmia ovat vuosien 2002–2006 konsolidoitu liiketoimintasuunnitelma (”Piano aziendale consolidato 2002–2006”), SEA:n vuosien 2003–2007 liiketoimintasuunnitelma (”Piano aziendale 2003–2007 SEA”), vuosien 2007–2012 strateginen suunnitelma (”Piano strategico 2007–2012”), vuosien 2009–2016 strateginen suunnitelma (”Piano strategico 2009–2016”) ja vuosien 2011–2013 liiketoimintasuunnitelma (”Piano aziendale 2011–2013”). Komissio asettuu tämän päätöksen 269–296 kappaleessa esitetyn asiakirjojen arvioinnin perusteella sille kannalle, ettei yksikään näistä asiakirjoista täytä rakenneuudistussuuntaviivoissa asetettuja edellytyksiä. |
| --- | --- |

(337)

Ensinnäkin Italian viranomaisten mainitsemia rakenneuudistussuunnitelmia ovat vuosien 2002–2006 konsolidoitu liiketoimintasuunnitelma (”Piano aziendale consolidato 2002–2006”), SEA:n vuosien 2003–2007 liiketoimintasuunnitelma (”Piano aziendale 2003–2007 SEA”), vuosien 2007–2012 strateginen suunnitelma (”Piano strategico 2007–2012”), vuosien 2009–2016 strateginen suunnitelma (”Piano strategico 2009–2016”) ja vuosien 2011–2013 liiketoimintasuunnitelma (”Piano aziendale 2011–2013”). Komissio asettuu tämän päätöksen 269–296 kappaleessa esitetyn asiakirjojen arvioinnin perusteella sille kannalle, ettei yksikään näistä asiakirjoista täytä rakenneuudistussuuntaviivoissa asetettuja edellytyksiä.

| (338) | Tarkemmin sanottuna vuoden 2004 rakenneuudistussuuntaviivojen 35 kohdassa todetaan seuraavaa: ”Rakenneuudistussuunnitelman toteuttamisajan on oltava mahdollisimman lyhyt, ja suunnitelman on mahdollistettava yrityksen pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palautuminen kohtuullisessa ajassa yrityksen tulevia toimintaedellytyksiä koskevien realististen oletusten perusteella. Rakenneuudistustukeen on siis yhdistettävä toteuttamiskelpoinen rakenneuudistussuunnitelma, [...] joka sisältää kaikki tarpeelliset tiedot, kuten selvityksen markkinoista, [ja joka] on esitettävä komissiolle. Elinkelpoisuuden paranemisen on perustuttava pääasiassa rakenneuudistussuunnitelman sisältämiin yrityksen sisäisiin toimenpiteisiin. Se voi perustua hintojen tai kysynnän muutosten kaltaisiin ulkoisiin seikkoihin, joihin yritys ei voi itse paljoa vaikuttaa, vain siinä tapauksessa, että markkinoiden kehittymisestä esitetyt arviot ovat yleisesti hyväksyttyjä.” Vuoden 1999 rakenneuudistussuuntaviivojen 32 kohdassa todetaan vastaavaa. |
| --- | --- |

(338)

Tarkemmin sanottuna vuoden 2004 rakenneuudistussuuntaviivojen 35 kohdassa todetaan seuraavaa: ”Rakenneuudistussuunnitelman toteuttamisajan on oltava mahdollisimman lyhyt, ja suunnitelman on mahdollistettava yrityksen pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palautuminen kohtuullisessa ajassa yrityksen tulevia toimintaedellytyksiä koskevien realististen oletusten perusteella. Rakenneuudistustukeen on siis yhdistettävä toteuttamiskelpoinen rakenneuudistussuunnitelma, [...] joka sisältää kaikki tarpeelliset tiedot, kuten selvityksen markkinoista, [ja joka] on esitettävä komissiolle. Elinkelpoisuuden paranemisen on perustuttava pääasiassa rakenneuudistussuunnitelman sisältämiin yrityksen sisäisiin toimenpiteisiin. Se voi perustua hintojen tai kysynnän muutosten kaltaisiin ulkoisiin seikkoihin, joihin yritys ei voi itse paljoa vaikuttaa, vain siinä tapauksessa, että markkinoiden kehittymisestä esitetyt arviot ovat yleisesti hyväksyttyjä.” Vuoden 1999 rakenneuudistussuuntaviivojen 32 kohdassa todetaan vastaavaa.

| (339) | Komissio huomauttaa, että sekä vuosien 2002–2006 konsolidoitu liiketoimintasuunnitelma että vuoden 2007 jälkeiset suunnitelmat (71), vuosien 2003–2007 liiketoimintasuunnitelmaa lukuun ottamatta, koskevat koko SEA-konsernia, ja niissä tehdään vain irrallisia viittauksia SEA Handlingiin. Näin ollen niitä ei voida pitää rakenneuudistussuuntaviivoissa tarkoitettuina SEA Handlingin rakenneuudistussuunnitelmina. Ne eivät myöskään sisällä kaikkia rakenneuudistussuuntaviivojen mukaan tarvittavia tietoja, kuten yksityiskohtaista kuvausta yrityksen vaikeuksien taustalla olevista olosuhteista tai selvitystä markkinoista. Niissä ei myöskään anneta yksityiskohtaista kuvausta toimenpiteistä, joita tarvitaan yrityksen pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttamiseksi kohtuullisessa ajassa, ja niissä odotetaan kannattavuuden parantuvan pääasiassa tulojen lisääntymisen turvaavien ulkoisten toimenpiteiden avulla (tämä koskee erityisesti vuoden 2003–2007 liiketoimintasuunnitelmaa), ilman että niissä osoitettaisiin, että markkinasuuntauksia koskevat hypoteesit olisivat yleisesti hyväksyttyjä. |
| --- | --- |

(339)

Komissio huomauttaa, että sekä vuosien 2002–2006 konsolidoitu liiketoimintasuunnitelma että vuoden 2007 jälkeiset suunnitelmat (71), vuosien 2003–2007 liiketoimintasuunnitelmaa lukuun ottamatta, koskevat koko SEA-konsernia, ja niissä tehdään vain irrallisia viittauksia SEA Handlingiin. Näin ollen niitä ei voida pitää rakenneuudistussuuntaviivoissa tarkoitettuina SEA Handlingin rakenneuudistussuunnitelmina. Ne eivät myöskään sisällä kaikkia rakenneuudistussuuntaviivojen mukaan tarvittavia tietoja, kuten yksityiskohtaista kuvausta yrityksen vaikeuksien taustalla olevista olosuhteista tai selvitystä markkinoista. Niissä ei myöskään anneta yksityiskohtaista kuvausta toimenpiteistä, joita tarvitaan yrityksen pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttamiseksi kohtuullisessa ajassa, ja niissä odotetaan kannattavuuden parantuvan pääasiassa tulojen lisääntymisen turvaavien ulkoisten toimenpiteiden avulla (tämä koskee erityisesti vuoden 2003–2007 liiketoimintasuunnitelmaa), ilman että niissä osoitettaisiin, että markkinasuuntauksia koskevat hypoteesit olisivat yleisesti hyväksyttyjä.

| (340) | Näissä asiakirjoissa nimenomaisesti SEA Handlingia koskevat lyhyet osat eivät sisällä aikataulua, jota SEA Handlingin pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttaminen kohtuullisessa ajassa edellyttää, eikä niissä mainita mahdollisen rakenneuudistuksen kestoa. Rakenneuudistustoimenpiteet eivät siis ole riittävän yksityiskohtaisia täyttääkseen rakenneuudistussuuntaviivojen vaatimukset. |
| --- | --- |

(340)

Näissä asiakirjoissa nimenomaisesti SEA Handlingia koskevat lyhyet osat eivät sisällä aikataulua, jota SEA Handlingin pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttaminen kohtuullisessa ajassa edellyttää, eikä niissä mainita mahdollisen rakenneuudistuksen kestoa. Rakenneuudistustoimenpiteet eivät siis ole riittävän yksityiskohtaisia täyttääkseen rakenneuudistussuuntaviivojen vaatimukset.

| (341) | Tämän tuloksena kyseinen tuki myönnettiin ennen tuesta ilmoittamista, eikä rakenneuudistussuuntaviivojen edellytysten mukaista rakenneuudistussuunnitelmaa ollut olemassa. Tukea myönnettäessä ei siis edellytetty vuoden 2004 rakenneuudistussuuntaviivojen 34 ja 35 kohdassa tai vuoden 1999 rakenneuudistussuuntaviivojen 31 ja 32 kohdassa tarkoitetun kaltaisen rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanoa. Yksin tämä riittää sulkemaan pois tuen soveltuvuuden sisämarkkinoille (72). |
| --- | --- |

(341)

Tämän tuloksena kyseinen tuki myönnettiin ennen tuesta ilmoittamista, eikä rakenneuudistussuuntaviivojen edellytysten mukaista rakenneuudistussuunnitelmaa ollut olemassa. Tukea myönnettäessä ei siis edellytetty vuoden 2004 rakenneuudistussuuntaviivojen 34 ja 35 kohdassa tai vuoden 1999 rakenneuudistussuuntaviivojen 31 ja 32 kohdassa tarkoitetun kaltaisen rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanoa. Yksin tämä riittää sulkemaan pois tuen soveltuvuuden sisämarkkinoille (72).

| (342) | Toiseksi on huomautettava, että koska tuesta ja toteuttamiskelpoisesta rakenneuudistussuunnitelmasta ei ole ilmoitettu, komissiolla ei ole ollut tilaisuutta asettaa tuen hyväksymisen kannalta tarpeelliseksi katsomiaan ehtoja ja velvollisuuksia (73), eikä se pystynyt seuraamaan rakenneuudistussuunnitelman asianmukaista täytäntöönpanoa säännöllisesti esitettävien yksityiskohtaisten kertomusten perusteella (74). |
| --- | --- |

(342)

Toiseksi on huomautettava, että koska tuesta ja toteuttamiskelpoisesta rakenneuudistussuunnitelmasta ei ole ilmoitettu, komissiolla ei ole ollut tilaisuutta asettaa tuen hyväksymisen kannalta tarpeelliseksi katsomiaan ehtoja ja velvollisuuksia (73), eikä se pystynyt seuraamaan rakenneuudistussuunnitelman asianmukaista täytäntöönpanoa säännöllisesti esitettävien yksityiskohtaisten kertomusten perusteella (74).

Kilpailun kohtuuttoman vääristyminen estäminen

| (343) | Vuoden 2004 rakenneuudistussuuntaviivojen 38 kohdassa todetaan seuraavaa: ”Jotta kaupankäynnin edellytyksiä haittaavat vaikutukset olisivat mahdollisimman vähäiset, on toteutettava vastasuoritteita niin, että tavoitellut myönteiset vaikutukset ovat kielteisiä suuremmat. Muutoin tuen katsotaan olevan ristiriidassa yhteisen edun kanssa ja sen vuoksi soveltumaton yhteismarkkinoille.” Vuoden 1999 rakenneuudistussuuntaviivojen 35 kohdassa todetaan vastaavaa. |
| --- | --- |

(343)

Vuoden 2004 rakenneuudistussuuntaviivojen 38 kohdassa todetaan seuraavaa: ”Jotta kaupankäynnin edellytyksiä haittaavat vaikutukset olisivat mahdollisimman vähäiset, on toteutettava vastasuoritteita niin, että tavoitellut myönteiset vaikutukset ovat kielteisiä suuremmat. Muutoin tuen katsotaan olevan ristiriidassa yhteisen edun kanssa ja sen vuoksi soveltumaton yhteismarkkinoille.” Vuoden 1999 rakenneuudistussuuntaviivojen 35 kohdassa todetaan vastaavaa.

| (344) | Italian viranomaiset ja SEA Handling ilmoittivat, etteivät tukitoimenpiteet vääristäneet kilpailua maahuolintapalveluiden markkinoilla, koska ne olivat välttämättömiä markkinoiden vapauttamisen edellytysten turvaamiseksi direktiivin 96/67/EY täytäntöönpanosta annetun asetuksen N:o 18/99 mukaisesti. |
| --- | --- |

(344)

Italian viranomaiset ja SEA Handling ilmoittivat, etteivät tukitoimenpiteet vääristäneet kilpailua maahuolintapalveluiden markkinoilla, koska ne olivat välttämättömiä markkinoiden vapauttamisen edellytysten turvaamiseksi direktiivin 96/67/EY täytäntöönpanosta annetun asetuksen N:o 18/99 mukaisesti.

| (345) | Ne lisäsivät, että tuen ohella toteutettiin asianmukaisia toimenpiteitä kilpailun vääristymisen välttämiseksi. |
| --- | --- |

(345)

Ne lisäsivät, että tuen ohella toteutettiin asianmukaisia toimenpiteitä kilpailun vääristymisen välttämiseksi.

| (346) | Italian viranomaisten mukaan ensimmäinen tällainen toimenpide oli SEA Handlingin kapasiteetin pienentäminen etenkin työvoiman osalta, mikä toteutettiin vähentämällä henkilöstöä asteittain vuosina 2003–2010. |
| --- | --- |

(346)

Italian viranomaisten mukaan ensimmäinen tällainen toimenpide oli SEA Handlingin kapasiteetin pienentäminen etenkin työvoiman osalta, mikä toteutettiin vähentämällä henkilöstöä asteittain vuosina 2003–2010.

| (347) | Toinen tällainen toimenpide pienensi SEA Handlingin markkinaosuutta karsimalla sen palveluvalikoimaa. SEA Handling luopui erityisesti ilma-alusten huollosta ja lipunmyyntipalveluista sekä muutamista toissijaisista palveluista, kuten matkustamojen siivouksesta ja alaikäisten matkustajien avustamisesta, jotka se antoi ulkopuolisten toimijoiden hoidettavaksi vuodesta 2004 lähtien. SEA Handling siirsi myös omat jäänpoistopalvelunsa SEA:n hoidettaviksi vuonna 2004. |
| --- | --- |

(347)

Toinen tällainen toimenpide pienensi SEA Handlingin markkinaosuutta karsimalla sen palveluvalikoimaa. SEA Handling luopui erityisesti ilma-alusten huollosta ja lipunmyyntipalveluista sekä muutamista toissijaisista palveluista, kuten matkustamojen siivouksesta ja alaikäisten matkustajien avustamisesta, jotka se antoi ulkopuolisten toimijoiden hoidettavaksi vuodesta 2004 lähtien. SEA Handling siirsi myös omat jäänpoistopalvelunsa SEA:n hoidettaviksi vuonna 2004.

| (348) | Kolmantena toimenpiteenä oli pyrkimys myydä vähemmistöosuus SEA Handlingista, mikä olisi onnistuessaan johtanut uuden kilpailijan tuloon markkinoille. |
| --- | --- |

(348)

Kolmantena toimenpiteenä oli pyrkimys myydä vähemmistöosuus SEA Handlingista, mikä olisi onnistuessaan johtanut uuden kilpailijan tuloon markkinoille.

| (349) | Italian viranomaiset katsoivat vielä, että koska maahuolintamarkkinoiden vapauttamisaste oli Italiassa korkea, tappioiden kattamiseksi toteutetut toimenpiteet olivat välttämättömiä kaikkien maahuolintapalvelujen keskeytymättömän jatkumisen ja laadun varmistamiseksi sekä uuteen tilanteeseen sopeutumiseksi vähitellen. Kaikkiaan maksetut tuet antoivat siis mahdollisuuden siirtyä hallitusti markkinoille, joilla vallitsi kilpailutilanne, siten että vältettiin mahdolliset matkustajiin kohdistuvat kielteiset vaikutukset. |
| --- | --- |

(349)

Italian viranomaiset katsoivat vielä, että koska maahuolintamarkkinoiden vapauttamisaste oli Italiassa korkea, tappioiden kattamiseksi toteutetut toimenpiteet olivat välttämättömiä kaikkien maahuolintapalvelujen keskeytymättömän jatkumisen ja laadun varmistamiseksi sekä uuteen tilanteeseen sopeutumiseksi vähitellen. Kaikkiaan maksetut tuet antoivat siis mahdollisuuden siirtyä hallitusti markkinoille, joilla vallitsi kilpailutilanne, siten että vältettiin mahdolliset matkustajiin kohdistuvat kielteiset vaikutukset.

| (350) | Komissio muistuttaa, että ”[v]elvoitteiden poistamista kirjanpidosta ja tappiollisen toiminnan lopettamista, jotka olisivat joka tapauksessa tarpeen elinkelpoisuuden palauttamiseksi, ei pidetä kapasiteetin tai markkinaläsnäolon supistamisena vastasuoritteita arvioitaessa”
   (75). Komissio asettuu näin ollen sille kannalle, ettei jälkimmäinen toimenpide ole ”vastasuorite”, vaan pikemminkin väistämätön ja jopa olennainen osa varsinaista rakenneuudistusta. Kuten Italian viranomaiset esittivät, nämä toiminnot eivät kuulu SEA Handlingin ydinliiketoimintaan, joten niistä luopumista ei voida pitää vastasuoritteena, jolla pyritään supistamaan yhtiön markkinaosuutta merkittävästi (76). |
| --- | --- |

(350)

Komissio muistuttaa, että ”[v]elvoitteiden poistamista kirjanpidosta ja tappiollisen toiminnan lopettamista, jotka olisivat joka tapauksessa tarpeen elinkelpoisuuden palauttamiseksi, ei pidetä kapasiteetin tai markkinaläsnäolon supistamisena vastasuoritteita arvioitaessa”
   (75). Komissio asettuu näin ollen sille kannalle, ettei jälkimmäinen toimenpide ole ”vastasuorite”, vaan pikemminkin väistämätön ja jopa olennainen osa varsinaista rakenneuudistusta. Kuten Italian viranomaiset esittivät, nämä toiminnot eivät kuulu SEA Handlingin ydinliiketoimintaan, joten niistä luopumista ei voida pitää vastasuoritteena, jolla pyritään supistamaan yhtiön markkinaosuutta merkittävästi (76).

| (351) | Vastaavasti kapasiteetin vähentäminen etenkin työvoiman osalta on olennainen vaihe yhtiön elinkelpoisuuden palauttamisessa, koska SEA Handlingin henkilöstökulut ovat erittäin korkeat etenkin sen liikevaihtoon verrattuna, eikä sitä voida pitää myönnettyä tukea tasoittavana toimenpiteenä. |
| --- | --- |

(351)

Vastaavasti kapasiteetin vähentäminen etenkin työvoiman osalta on olennainen vaihe yhtiön elinkelpoisuuden palauttamisessa, koska SEA Handlingin henkilöstökulut ovat erittäin korkeat etenkin sen liikevaihtoon verrattuna, eikä sitä voida pitää myönnettyä tukea tasoittavana toimenpiteenä.

| (352) | Vähemmistöosuuden myyntiaikeiden osalta komissio huomauttaa, että tähän mennessä on käynnistetty vain kaksi tarjouskilpailumenettelyä (77). Lisäksi myynti edellyttää tällä hetkellä elinkelpoisuuden palautumista, joten se ei ole rakenneuudistusta kompensoiva toimenpide. Joka tapauksessa SEA Handlingin pääomaa ei ole siirretty noin kymmenen vuoden aikana, eikä siirtoaietta voida pitää tuen tasoittamiseksi toteutettuna toimenpiteenä. |
| --- | --- |

(352)

Vähemmistöosuuden myyntiaikeiden osalta komissio huomauttaa, että tähän mennessä on käynnistetty vain kaksi tarjouskilpailumenettelyä (77). Lisäksi myynti edellyttää tällä hetkellä elinkelpoisuuden palautumista, joten se ei ole rakenneuudistusta kompensoiva toimenpide. Joka tapauksessa SEA Handlingin pääomaa ei ole siirretty noin kymmenen vuoden aikana, eikä siirtoaietta voida pitää tuen tasoittamiseksi toteutettuna toimenpiteenä.

| (353) | Tuella väitettiin varmistettavan siirtyminen markkinoille, joilla vallitsi kilpailutilanne. Komissio asettuu tältä osin sille kannalle, ettei Italian lainsäädännön osaksi saatettu direktiivi 96/67/EY merkitse sitä, että valtiontukea voitaisiin myöntää tietyille toimijoille, tässä tapauksessa SEA Handlingille, helpottamaan mukautumista tietyllä aikavälillä, jonka tarkkaa kestoa Italian viranomaiset eivät ole missään vaiheessa maininneet. |
| --- | --- |

(353)

Tuella väitettiin varmistettavan siirtyminen markkinoille, joilla vallitsi kilpailutilanne. Komissio asettuu tältä osin sille kannalle, ettei Italian lainsäädännön osaksi saatettu direktiivi 96/67/EY merkitse sitä, että valtiontukea voitaisiin myöntää tietyille toimijoille, tässä tapauksessa SEA Handlingille, helpottamaan mukautumista tietyllä aikavälillä, jonka tarkkaa kestoa Italian viranomaiset eivät ole missään vaiheessa maininneet.

| (354) | Nämä olosuhteet riittävät sulkemaan pois tuen soveltuvuuden sisämarkkinoille. |
| --- | --- |

(354)

Nämä olosuhteet riittävät sulkemaan pois tuen soveltuvuuden sisämarkkinoille.

Tuen rajaaminen välttämättömään

| (355) | Vuoden 2004 rakenneuudistussuuntaviivojen 43 kohdan ja vuoden 1999 rakenneuudistussuuntaviivojen 40 kohdan mukaisesti tuensaajien odotetaan osallistuvan rakenneuudistussuunnitelmaan merkittävällä määrällä omia varojaan, myös myymällä omaisuuseriä, jotka eivät ole välttämättömiä yrityksen elinkelpoisuuden kannalta, tai markkinaehtoisella ulkoisella rahoituksella, jotta rakenneuudistuksen kustannuksia varten annettavan tuen määrä saadaan rajattua ehdottoman välttämättömään. Suurten yritysten kohdalla yrityksen omien varojen osuus rakenneuudistuksesta on komission mielestä asianmukainen, jos se on vähintään 50 prosenttia. |
| --- | --- |

(355)

Vuoden 2004 rakenneuudistussuuntaviivojen 43 kohdan ja vuoden 1999 rakenneuudistussuuntaviivojen 40 kohdan mukaisesti tuensaajien odotetaan osallistuvan rakenneuudistussuunnitelmaan merkittävällä määrällä omia varojaan, myös myymällä omaisuuseriä, jotka eivät ole välttämättömiä yrityksen elinkelpoisuuden kannalta, tai markkinaehtoisella ulkoisella rahoituksella, jotta rakenneuudistuksen kustannuksia varten annettavan tuen määrä saadaan rajattua ehdottoman välttämättömään. Suurten yritysten kohdalla yrityksen omien varojen osuus rakenneuudistuksesta on komission mielestä asianmukainen, jos se on vähintään 50 prosenttia.

| (356) | Italian viranomaiset eivät ole toimittaneet mitään tietoja SEA Handlingin merkittävästä osallistumisesta rakenneuudistusprosessin kustannuksiin. Yksikään yksityinen sijoittaja ei osallistunut taloudellisesti SEA Handlingin rakenneuudistukseen, mikä on jälleen yksi merkki siitä, etteivät markkinat uskoneet yrityksen elinkelpoisuuden palautumiseen (vuoden 2004 rakenneuudistussuuntaviivojen 43 kohta). |
| --- | --- |

(356)

Italian viranomaiset eivät ole toimittaneet mitään tietoja SEA Handlingin merkittävästä osallistumisesta rakenneuudistusprosessin kustannuksiin. Yksikään yksityinen sijoittaja ei osallistunut taloudellisesti SEA Handlingin rakenneuudistukseen, mikä on jälleen yksi merkki siitä, etteivät markkinat uskoneet yrityksen elinkelpoisuuden palautumiseen (vuoden 2004 rakenneuudistussuuntaviivojen 43 kohta).

Tuen ainutkertaisuuden periaate

| (357) | Jotta rakenneuudistustuki soveltuisi sisämarkkinoille, sen olisi oltava vielä tuen ainutkertaisuuden periaatteen mukaista. Vuoden 1999 rakenneuudistussuuntaviivojen 43 kohdassa ja vuoden 2004 rakenneuudistussuuntaviivojen 72 kohdassa 43 kohdassa todetaan, että jos yritys on saanut rakenneuudistustukea edellisten 10 vuoden aikana, se ei voi saada enää lisää rakenneuudistustukea. Tällä perusteella komissio katsoo, että SEA Handlingille vuonna 2002 tapahtuneen ensimmäisen pääomanlisäyksen jälkeen myönnetty rakenneuudistustuki ei sovellu sisämarkkinoille, koska se ei täytä tuen ainutkertaisuuden periaatetta. Sama pätee vuonna 2007 saatuun tukeen, jos katsotaan, että SEA teki kaksi päätöstä tuen antamisesta erissä peräkkäisinä vuosina, kuten Italian viranomaiset vaikuttavat väittävän (ks. 223 kappale). |
| --- | --- |

(357)

Jotta rakenneuudistustuki soveltuisi sisämarkkinoille, sen olisi oltava vielä tuen ainutkertaisuuden periaatteen mukaista. Vuoden 1999 rakenneuudistussuuntaviivojen 43 kohdassa ja vuoden 2004 rakenneuudistussuuntaviivojen 72 kohdassa 43 kohdassa todetaan, että jos yritys on saanut rakenneuudistustukea edellisten 10 vuoden aikana, se ei voi saada enää lisää rakenneuudistustukea. Tällä perusteella komissio katsoo, että SEA Handlingille vuonna 2002 tapahtuneen ensimmäisen pääomanlisäyksen jälkeen myönnetty rakenneuudistustuki ei sovellu sisämarkkinoille, koska se ei täytä tuen ainutkertaisuuden periaatetta. Sama pätee vuonna 2007 saatuun tukeen, jos katsotaan, että SEA teki kaksi päätöstä tuen antamisesta erissä peräkkäisinä vuosina, kuten Italian viranomaiset vaikuttavat väittävän (ks. 223 kappale).

Päätelmät

| (358) | Edellä esitetyt perusteet osoittavat, etteivät tukitoimenpiteet täytä lentoliikennesuuntaviivoissa tai vuosien 1999 ja 2004 rakenneuudistussuuntaviivoissa asetettuja edellytyksiä, niin että niiden voitaisiin katsoa soveltuvan sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla. |
| --- | --- |

(358)

Edellä esitetyt perusteet osoittavat, etteivät tukitoimenpiteet täytä lentoliikennesuuntaviivoissa tai vuosien 1999 ja 2004 rakenneuudistussuuntaviivoissa asetettuja edellytyksiä, niin että niiden voitaisiin katsoa soveltuvan sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla.

| (359) | Tuki ei näin ollen sovellu sisämarkkinoille. |
| --- | --- |

(359)

Tuki ei näin ollen sovellu sisämarkkinoille.

8.4   TAKAISINPERINTÄ

| (360) | Asetuksen (EY) N:o 659/1999 14 artiklan 1 kohdan mukaisesti kaikki sisämarkkinoille soveltumaton sääntöjenvastainen tuki on perittävä takaisin tuensaajalta. |
| --- | --- |

(360)

Asetuksen (EY) N:o 659/1999 14 artiklan 1 kohdan mukaisesti kaikki sisämarkkinoille soveltumaton sääntöjenvastainen tuki on perittävä takaisin tuensaajalta.

| (361) | Kyseinen tuki myönnettiin SEA Handlingille sääntöjenvastaisesti, eikä se sovellu sisämarkkinoille, joten se on perittävä yhtiöltä takaisin. |
| --- | --- |

(361)

Kyseinen tuki myönnettiin SEA Handlingille sääntöjenvastaisesti, eikä se sovellu sisämarkkinoille, joten se on perittävä yhtiöltä takaisin.

| (362) | Koska SEA Handlingin taloudellinen tilanne on erittäin huono eikä pääomanlisäyksistä ollut näkyvissä tuottoa, yksityinen sijoittaja ei olisi toteuttanut pääomanlisäyksiä eikä SEA Handling olisi näin ollen pystynyt saamaan tällaista rahoitusta markkinoilta. Koska pääomasijoituksille saatava tuotto on yrityksen liiketoimintamallin elinkelpoisuuden osatekijä, yksityinen sijoittaja ei tekisi sijoitusta, ellei olisi varma, että se saisi yhtiöltä asianmukaisen hyvityksen sijoitukseen sisältyvän riskin vuoksi. Näin ollen komissio katsoo, ettei yritys olisi pystynyt lisäämään osakepääomaansa pääomamarkkinoilla, sillä odotettu tuotto ei olisi antanut sille mahdollisuutta tarjota näin suurta tuottoa yhdellekään mahdolliselle sijoittajalle. Jos takaisin perittävää tukea ei olisi annettu lainkaan – mitä vastaavaan tilanteeseen tuen takaisin perinnällä pyritään – myöskään pääomaa ei olisi alun perin sijoitettu (78). Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan ”pääomansijoituksen osalta komissio voi katsoa, että myönnetyn edun poistaminen edellyttää pääomansijoituksen palauttamista” (79). Takaisin perittävän tuen määrä on siis koko se määrä, jolla yrityksen pääomaa lisättiin. |
| --- | --- |

(362)

Koska SEA Handlingin taloudellinen tilanne on erittäin huono eikä pääomanlisäyksistä ollut näkyvissä tuottoa, yksityinen sijoittaja ei olisi toteuttanut pääomanlisäyksiä eikä SEA Handling olisi näin ollen pystynyt saamaan tällaista rahoitusta markkinoilta. Koska pääomasijoituksille saatava tuotto on yrityksen liiketoimintamallin elinkelpoisuuden osatekijä, yksityinen sijoittaja ei tekisi sijoitusta, ellei olisi varma, että se saisi yhtiöltä asianmukaisen hyvityksen sijoitukseen sisältyvän riskin vuoksi. Näin ollen komissio katsoo, ettei yritys olisi pystynyt lisäämään osakepääomaansa pääomamarkkinoilla, sillä odotettu tuotto ei olisi antanut sille mahdollisuutta tarjota näin suurta tuottoa yhdellekään mahdolliselle sijoittajalle. Jos takaisin perittävää tukea ei olisi annettu lainkaan – mitä vastaavaan tilanteeseen tuen takaisin perinnällä pyritään – myöskään pääomaa ei olisi alun perin sijoitettu (78). Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan ”pääomansijoituksen osalta komissio voi katsoa, että myönnetyn edun poistaminen edellyttää pääomansijoituksen palauttamista” (79). Takaisin perittävän tuen määrä on siis koko se määrä, jolla yrityksen pääomaa lisättiin.

| (363) | Takaisinperinnässä on otettava huomioon myös korko, joka on kertynyt siitä päivästä lähtien, jona kukin tukierä on tullut yhtiön käyttöön, eli kunkin pääomanlisäyksen todellisesta toteutuspäivästä sen takaisinperimispäivään asti (80). |
| --- | --- |

(363)

Takaisinperinnässä on otettava huomioon myös korko, joka on kertynyt siitä päivästä lähtien, jona kukin tukierä on tullut yhtiön käyttöön, eli kunkin pääomanlisäyksen todellisesta toteutuspäivästä sen takaisinperimispäivään asti (80).

8.5   PÄÄTELMÄT

| (364) | Komissio toteaa Italian myöntäneen sääntöjenvastaisesti tukea, joka muodostuu useista SEA:n tytäryhtiönsä SEA Handlingin hyväksi tekemistä pääomanlisäyksistä, joilla katettiin tytäryhtiön tappiot, vastoin SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohtaa. |
| --- | --- |

(364)

Komissio toteaa Italian myöntäneen sääntöjenvastaisesti tukea, joka muodostuu useista SEA:n tytäryhtiönsä SEA Handlingin hyväksi tekemistä pääomanlisäyksistä, joilla katettiin tytäryhtiön tappiot, vastoin SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohtaa.

| (365) | Italian on näin ollen toteutettava kaikki tarvittavat toimenpiteet sisämarkkinoille soveltumattomaksi katsotun valtiontuen takaisin perimiseksi tuensaajalta eli SEA Handlingilta, |
| --- | --- |

(365)

Italian on näin ollen toteutettava kaikki tarvittavat toimenpiteet sisämarkkinoille soveltumattomaksi katsotun valtiontuen takaisin perimiseksi tuensaajalta eli SEA Handlingilta,

ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:

1 artikla

SEA:n tytäryhtiönsä SEA Handlingin hyväksi jokaisena varainhoitovuonna aikavälillä 2002–2010 tekemät pääomanlisäykset, joiden arvioitu kokonaismäärä on noin 35 9 6 44  000 euroa ilman korkoja, on Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen, jäljempänä ”SEUT”, 107 artiklassa tarkoitettua valtiontukea.

2 artikla

Kyseinen valtiontuki on myönnetty SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan vastaisesti, eikä se sovellu sisämarkkinoille.

3 artikla

1.   Italian on perittävä 1 artiklassa tarkoitettu tuki tuensaajalta takaisin.

2.   Takaisin perittäviin määriin luetaan mukaan korot, jotka ovat kertyneet siitä päivästä, jona kukin tukierä on tullut tuensaajan käyttöön, tuen takaisinperimispäivään asti.

3.   Korot lasketaan komission asetuksen (EY) N:o 794/2004 (81) V luvun mukaista menetelmää käyttäen.

4 artikla

1.   Edellä 1 kohdassa tarkoitettu tuki on perittävä takaisin välittömästi ja tehokkaasti.

2.   Italian on varmistettava, että tämä päätös pannaan täytäntöön neljän kuukauden kuluessa sen tiedoksiantamisesta.

5 artikla

1.   Italian on toimitettava komissiolle kahden kuukauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksiantamisesta seuraavat tiedot:

| a) | tuensaajalta takaisin perittävä kokonaismäärä (pääoma ja korko); |
| --- | --- |

a)

tuensaajalta takaisin perittävä kokonaismäärä (pääoma ja korko);

| b) | yksityiskohtainen kuvaus toimenpiteistä, jotka on toteutettu tai joita suunnitellaan tämän päätöksen noudattamiseksi; |
| --- | --- |

b)

yksityiskohtainen kuvaus toimenpiteistä, jotka on toteutettu tai joita suunnitellaan tämän päätöksen noudattamiseksi;

| c) | asiakirjat, jotka osoittavat, että tuensaajaa on vaadittu maksamaan tuki takaisin. |
| --- | --- |

c)

asiakirjat, jotka osoittavat, että tuensaajaa on vaadittu maksamaan tuki takaisin.

2.   Italian on ilmoitettava komissiolle tämän päätöksen täytäntöön panemiseksi toteutettavien kansallisten toimenpiteiden edistymisestä siihen saakka, kunnes 1 artiklassa tarkoitettu tuki on peritty kokonaan takaisin. Lisäksi Italian on annettava välittömästi komission pyynnöstä kaikki olennaiset tiedot toimenpiteistä, jotka on toteutettu tai joita suunnitellaan tämän päätöksen noudattamiseksi. Sen on annettava myös yksityiskohtaiset tiedot tuensaajalta jo perityistä tukimääristä ja koroista.

6 artikla

Tämä päätös on osoitettu Italian tasavallalle.

Tehty Brysselissä 19 päivänä joulukuuta 2012.

Komission puolesta

Joaquín ALMUNIA

Varapuheenjohtaja

---

(1)  EYVL L 1, 3.1.1994, s. 3.

1

(2)  EUVL C 184, 22.7.2008, s. 34.

2

(3)  Neuvoston asetus (EY) N:o 659/1999, annettu 22 päivänä maaliskuuta 1999, Europan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä (EYVL L 83, 27.3.1999, s. 1).

3

(4)  EUVL C 29, 29.1.2011, s. 10.

4

(5)  Tiedot luottamuksellisia.

5

(6)  Italian virallinen lehti 28 (Gazzetta Ufficiale), 4.2.1999.

6

(7)  Neuvoston direktiivi 96/67/EY, annettu 15 päivänä lokakuuta 1996, pääsystä maahuolinnan markkinoille yhteisön lentoasemilla (EYVL L 272, 25.10.1996, s. 36).

7

(8)  Direktiivin 96/67/EY 4 artiklassa säädetään, että ”lentoaseman pitäjän, käyttäjän tai tarjoajan, jotka toimittavat maahuolintapalveluja, on voimassa olevien kaupallisten käytäntöjen mukaisesti pidettävä kirjanpidossaan maahuolintapalveluihin liittyvä toimintansa tarkasti erillään muista toiminnoistaan. [...] Jäsenvaltion nimeämän riippumattoman tarkastajan on valvottava kirjanpidon eriyttämisen toteutumista. Tarkastajan on varmistuttava myös siitä, ettei lentoaseman pitäjän viranomaistoiminnoista suuntaudu rahavirtaa maahuolintatoimintaan.”

8

(9)  Komissio antoi 1 päivänä joulukuuta 2011 niin sanotun ”lentoasemapaketin”. Pakettiin sisältyi ehdotus maahuolintaa koskevien sääntöjen tarkistamisesta etenkin lentoasemien maahuolintapalvelujen laadun ja tehokkuuden parantamiseksi. Siinä tehtiin myös oikeudellinen ero maahuolintapalvelujen ja lentoaseman hallinnoinnin välillä. Suurilla lentoasemilla lentoyhtiöiden käytettävissä olevien maahuolintapalvelujen tarjoajien määrä lisättiin kahdesta kolmeen keskeisissä maahuolintapalveluissa, joita rajoitetaan edelleen, kuten matkatavaroiden käsittely, asematason palvelut, tankkaus ja öljynvaihto sekä rahdin ja postin käsittelypalvelut.

9

(10)  SEA Handling Srl, joka edelsi SEA Handlingin perustamista, oli perustettu vuonna 1998, muttei ollut koskaan toiminnassa.

10

(11)  Tilinpäätökset kunkin vuoden joulukuun 31 päivänä.

11

(12)  Kaikkia liiketappioiden kattamiseen tarkoitettuja pääomanlisäyksiä ei tehty välttämättä tietyn vuoden aikana. Esimerkiksi vuonna 2003 tehdyllä ensimmäisellä 2 4 8 79  000 euron suuruisella pääomanlisäyksellä katettiin osa vuonna 2002 aiheutuneista tappioista. Toisella 2 4 2 52  000 euron suuruisella pääomanlisäyksellä katettiin osa vuonna 2003 aiheutuneista tappioista.

12

(13)  Ammattijärjestöjen, SEA:n ja Milanon kaupungin välillä päästiin sopimukseen 26 päivänä maaliskuuta 2002.

13

(14)  Milanon kaupunginvaltuutetun Marco Cormion 7 päivänä marraskuuta 2006 päivätty lehdistötiedote, jonka jäljennös lähetettiin komissiolle.

14

(15)  Tämän jakson taulukoissa ja kaavioissa esitetyt tiedot on poimittu SEA:n toimittamista asiakirjoista.

15

(16)  Aloituspäätöksen 42 ja 102 kappale sekä 5 kohta.

16

(17)  Asia C-482/99, Ranska v. komissio, tuomio 16.5.2002 (Kok., s. I-4397).

17

(18)  Italian viranomaisten toimittama asiakirja ”Piano aziendale consolidato del Gruppo SEA 2002–2006” (SEA-konsernin konsolidoitu liiketoimintasuunnitelma 2002–2006).

18

(19)  Asia C-303/88, Italia v. komissio, tuomio 21.3.1991 (Kok., s. I-1433).

19

(20)  EUVL C 312, 9.12.2005, s. 1.

20

(21)  Lentoliikennesuuntaviivojen 70 kohta.

21

(22)  Tämän huomautuksen perusteella komissio kiinnitti 11 päivänä heinäkuuta 2011 päivätyssä kirjeessään huomiota aloituspäätöksen 42 kappaleeseen, jonka mukaan komissio katsoi välttämättömäksi tutkia aikavälin 2002–2010 selvittääkseen, oliko SEA Handling saanut sääntöjenvastaista valtiontukea tappioiden kattamisen muodossa kyseisellä aikavälillä. Komissio jatkoi vahvistaen, että tarkastelun kohteena oleva ajanjakso ulottui vuodesta 2002 uusimpaan tilikauteen ja että tietopyynnöt olivat edelleen päteviä.

22

(23)  Asia T-442/03, SIC v. komissio, tuomio 26.6.2008 (Kok., s. II-01161, 126 kohta).

23

(24)  Asia T-296/97, Alitalia v. komissio, tuomio 12.12.2000 (Kok., s. II-3871, 81 kohta).

24

(25)  Asia C-305/89, Italia v. komissio, tuomio 21.3.1991 (Kok., s. 1603, 20 kohta).

25

(26)  Yhdistetyt asiat C-83/01 P, C-93/01 P ja C-94/01 P, Chronopost ym., tuomio 3.7.2003 (Kok., s. I-6993, 33–38 kohta).

26

(27)  Asia C-305/89, Italia v. komissio, tuomio 21.3.1991 (Kok., s. I-1603, 20 kohta).

27

(28)  Asia C-303/88, Italia v. komissio, tuomio 21.3.1991 (Kok., s. I-1433, 21 kohta).

28

(29)  Komissio olettaa, että Italian viranomaiset tarkoittavat todellisuudessa edellä mainittua, ammattijärjestöjen kanssa 4 päivänä huhtikuuta 2002 tehtyä sopimusta.

29

(30)  EUVL C 244, 1.10.2004, s. 2.

30

(31)  EYVL C 288, 9.10.1999, s. 2.

31

(32)  Yhdistetyt asiat T-102/07 ja T-120/07, Freistaat Sachsen, MB Immobilien Verwaltungs GmbH ja MB System GmbH & Co. KG v. komissio, tuomio 3.3.2010 (Kok., s. II-585).

32

(33)  Asia T-565/08, Corsica Ferries France v. komissio, tuomio 11.9.2012 (Kok., s. II-2197, 105 kohta).

33

(34)  Ks. alaviite 32.

34

(35)  Esimerkiksi 14 päivänä marraskuuta 2001 esitettyjen Italian viranomaisten huomautusten liite 12.

35

(36)  Yrityksen taloustilanteen kohenemista, joka on voinut johtua toistuvasta sääntöjenvastaisesta valtiontuesta, ei voida esittää osoituksena yrityksen talousvaikeuksien ratkeamisesta. Tukea olisi saanut myöntää vain, jos se olisi ollut perussopimuksen mukaista ja jos se olisi myönnetty SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdassa määrätyn menettelyn mukaisesti.

36

(37)  Ks. esimerkiksi asia C-222/04, Ministero dell’Economia e delle Finanze v. Cassa di Risparmio di Firenze, tuomio 10.1.2006 (Kok., s. I-289, 129 kohta).

37

(38)  Asiassa Stardust Marine annettu tuomio.

38

(39)  Joulukuussa 2011 29,75 prosenttia SEA:n pääomasta myytiin yksityiselle F2i-rahastolle (Fondi italiani per le infrastrutture).

39

(40)  Asia Stardust Marine, tuomion 52 ja 53 kohta.

40

(41)  Asia Stardust Marine, tuomion 56 kohta.

41

(42)  Erityisesti 26 päivänä maaliskuuta 2002 Milanon kaupungin hallinnon, SEA:n ja ammattijärjestöjen välillä allekirjoitettu sopimus, pöytäkirja SEA:n ja ammattijärjestöjen välillä 4 päivänä huhtikuuta 2002 allekirjoitetusta sopimuksesta ja pöytäkirja SEA:n, SEA Handlingin ja ammattijärjestöjen välillä 9 päivänä kesäkuuta 2003 allekirjoitetusta sopimuksesta.

42

(43)  Ks. SEA:n ja ammattijärjestöjen välillä 4 päivänä huhtikuuta 2002 allekirjoitettua sopimusta koskevan pöytäkirjan johdanto-osan viimeinen kappale. Ajatus siitä, että enemmistöosakas tukee SEA:n SEA Handlingille antamia sitoumuksia, on ilmaistu saman asiakirjan johdanto-osan neljännessä kappaleessa ja 2 jakson lopussa.

43

(44)  Nämä aloituspäätöksen jaksot on katsottava olennaiseksi osaksi tätä päätöstä.

44

(45)  Komissio viittaa aloituspäätöksen 67 kappaleessa mainittuihin lehtiartikkeleihin. Ks. myös ”SEA, nuovo attacco della Provincia” (SEA, maakunnan uusi isku), La Repubblica, 25 päivänä helmikuuta 2006; ”SEA, Penati chiede le dimissioni del consiglio” (SEA, Penati vaatii hallitusta eroamaan), L’Unità,25 päivänä helmikuuta 2006.

45

La Repubblica

L’Unità,

(46)  Ks. http://archiviostorico.corriere.it/2006/novembre/17/articoli_del_17_novembre_2006.html

46

(47)  Asia Stardust Marine, julkisasiamiehen ratkaisuehdotuksen 68 kohta.

47

(48)  Asia Stardust Marine, tuomion 56 kohta.

48

(49)  Asia Stardust Marine, julkisasiamies Jacobsin ratkaisuehdotuksen 67 kohta.

49

(50)  Ks. erityisesti yhdistetyt asiat C-278/92, C-279/92 ja C-280/92, Espanja v. komissio, tuomio 14.9.1994 (Kok., s. I-4103, 20–22 kohta).

50

(51)  Ks. esimerkiksi asia C-303/88, Italia v. komissio, tuomio 21.3.1991 (Kok., s. I-1433, 21 ja 22 kohta).

51

(52)  Asia Stardust Marine, tuomion 71 kohta.

52

(53)  Asia C-124/10 P, komissio v. EDF, tuomio 5.6.2012 (85 ja 104 kohta, ei vielä julkaistu oikeustapauskokoelmassa).

53

(54)  Asia T-358/94, Air France v. komissio, tuomio 12.12.1996 (Kok., s. II-02109, 79 kohta).

54

(55)  Ainoa sitoumus, joka voitaisiin tulkita tällaiseksi, on Milanon kaupungille 26 päivänä maaliskuuta 2002 tehdyssä sopimuksessa annettu sitoumus, jonka nojalla Milanon kaupunki vahvisti SEA:n varmistavan, että tulot ja menot sekä yleinen talous pystyisivät tasapainossa. Sitoumuksessa ei mainita tietyssä liiketoimintasuunnitelmassa ilmoitettuja täsmällisiä summia, ja Italian viranomaiset väittävät, ettei se ole oikeudellisesti sitova.

55

(56)  Asia T-109/01, Fleuren Compost v. komissio, tuomio 14.1.2004 (Kok., s. II-127, 74 kohta); yhdistetyt asiat T-362/05 ja T-363/05, Nuova Agricast v. komissio, tuomio 2.12.2008 (Kok., s. II-297, 80 kohta, ja yhdistetyt asiat T-427/04 ja T-17/05, Ranska ja France Télécom v. komissio, tuomio 30.11.2009 (Kok., s. II-4315, 321 kohta).

56

(57)  Asia T-11/95, BP Chemicals v. komissio, tuomio 15.9.1998 (Kok. s. II-3235, 171 kohta). Tässä päätöksessä edellä esitetyn perusteella komissio arvioi tutkitun toimenpiteen soveltuvuutta sisämarkkinoille yksityistä sijoittajaa koskevan arviointiperusteen mukaisesti kokonaisuuden kannalta katsottuna, mutta keskittyy tiettyihin ajankohtiin, jos se katsoo tämän tarpeelliseksi arvioidakseen esitettyjä väitteitä tai muista syistä.

57

(58)  Vuosien 2002–2006 konsolidoitua liiketoimintasuunnitelmaa koskeva analyysi, ks. 269–271 kappale.

58

(59)  Vuosien 2007–2012 strateginen suunnitelma, s. 5, ja vuosien 2009–2016 strateginen suunnitelma, s. 9.

59

(60)  Asia C-303/88, Italia v. komissio, tuomio 21.3.1991 (Kok., s. I-1433, 21 ja 22 kohta).

60

(61)  Asia C-303/88, Italia v. komissio, tuomio 21.3.1991 (Kok., s. I-1433, 21 kohta).

61

(62)  Asia T-565/08, Corsica Ferries v. komissio, tuomio 11.9.2012 (Kok., s. II-2197, 101–108 kohta).

62

(63)  Kuten SEA Handlingin asiakirjassa ”Piano aziendale 2003–2007” todetaan.

63

(64)  Ainoastaan hypoteettisesti voidaan olettaa, että yhtiön markkinaosuus pysyisi vuoteen 2010 asti vuoden 2005 tasolla eli 76,65 prosentissa.

64

(65)  Asia C-124/10 P, komissio v. EDF, tuomio 5.6.2012 (85 ja 104 kohta, ei vielä julkaistu oikeustapauskokoelmassa).

65

(66)  Ks. [...].

66

(67)  SEA Handlingin 21 päivänä maaliskuuta 2011 esittämien huomautusten 99 ja 100 kohta.

67

(68)  Ks. [...].

68

(69)  SEA Handlingin 21 päivänä maaliskuuta 2011 esittämien huomautusten 105 kohta.

69

(70)  On syytä huomata, että jos Italian viranomaisten väite on oikea, sovelletaan vain vuoden 2004 rakenneuudistussuuntaviivoja, mutta tuen soveltuvuudesta sisämarkkinoille tehty arviointi pysyy ennallaan.

70

(71)  Ks. asiakirjat ”Executive Summary – Linee guida del piano strategico 2007–2012 del gruppo SEA”, ”Piano strategico 2009–2016” ja ”Piano aziendale SEA 2011–2013”.

71

(72)  Ks. esimerkiksi yhdistetyt asiat E-10/11 ja E-11/11, Hurtigruten v. EFTAn valvontaviranomainen, EFTAn tuomioistuimen tuomio 8.10.2012, 228 kohta sekä 234–240 kohta.

72

(73)  Rakenneuudistussuuntaviivojen 46–48 kohta.

73

(74)  Rakenneuudistussuuntaviivojen 49–51 kohta.

74

(75)  Rakenneuudistussuuntaviivojen 40 kohta.

75

(76)  Yhdistetyt asiat T-115/09 ja T-116/09, Electrolux v. komissio, tuomio 14.4.2012 (51–58 kohta, ei vielä julkaistu oikeustapauskokoelmassa).

76

(77)  Kuten Italian viranomaiset totesivat, yksi aloitettiin vuonna 2001 ja toinen vuonna 2007.

77

(78)  Komission päätös 2012/252/EU, annettu 13 päivänä heinäkuuta 2011, valtiontuesta C 6/08 (ex NN 69/07), jonka Suomi on toteuttanut Ålands Industrihus Ab:n hyväksi (EUVL L 125, 12.5.2012, s. 33).

78

(79)  Asia T-16/96, Cityflyer v. komissio, tuomio 30.4.1998 (Kok., s. II-757, 56 kohta).

79

(80)  Edellä mainitun asetuksen (EY) N:o 659/99 14 artiklan 2 kohta.

80

(81)  Komission asetus (EY) N:o 794/2004, annettu 21 päivänä huhtikuuta 2004, Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 täytäntöönpanosta (EUVL L 140, 30.4.2004, s. 1).

81

---

| 30.7.2015 | FI | Euroopan unionin virallinen lehti | L 201/48 |
| --- | --- | --- | --- |

30.7.2015

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 201/48

---

KOMISSION PÄÄTÖS (EU) 2015/1226,

annettu 23 päivänä heinäkuuta 2014,

valtiontuesta SA.33963 (2012/C) (ex 2012/NN), jonka Ranska on myöntänyt Angoulêmen kauppa- ja teollisuuskamarille, SNC-Lavalinille, Ryanairille ja Airport Marketing Services -yhtiölle

(tiedoksiannettu numerolla C(2014) 5080)

(Ainoastaan ranskankielinen teksti on todistusvoimainen)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

EUROOPAN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 108 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan (1),

ottaa huomioon sopimuksen Euroopan talousalueesta ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,

on mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa (2) ja ottanut huomioon nämä huomautukset,

sekä katsoo seuraavaa:

1.   MENETTELY

| (1) | Lentoyhtiö Air France teki 26 päivänä tammikuuta 2010 päivätyllä kirjeellä kantelun, joka koski lentoyhtiö Ryanairin useilta ranskalaisilta alueellisilta ja paikallisilta lentoasemilta saamia etuja. Angoulême Brie Champniers’n lentoaseman, jäljempänä ”Angoulêmen lentoasema”, osalta kantelu koskee myös kyseisen lentoaseman pitäjän, Angoulêmen kauppa- ja teollisuuskamarin, jäljempänä ”Angoulêmen KTK”, saamaa rahoitusta. |
| --- | --- |

(1)

Lentoyhtiö Air France teki 26 päivänä tammikuuta 2010 päivätyllä kirjeellä kantelun, joka koski lentoyhtiö Ryanairin useilta ranskalaisilta alueellisilta ja paikallisilta lentoasemilta saamia etuja. Angoulême Brie Champniers’n lentoaseman, jäljempänä ”Angoulêmen lentoasema”, osalta kantelu koskee myös kyseisen lentoaseman pitäjän, Angoulêmen kauppa- ja teollisuuskamarin, jäljempänä ”Angoulêmen KTK”, saamaa rahoitusta.

| (2) | Komissio lähetti 16 päivänä maaliskuuta 2010 päivätyllä kirjeellä Ranskan viranomaisille ei-luottamuksellisen version kantelusta ja pyysi näitä selvittämään kyseisiä toimenpiteitä. Ranskan viranomaiset lähettivät vastauksensa 31 päivänä toukokuuta 2010 ja 7 päivänä kesäkuuta 2010 päivätyillä kirjeillä. |
| --- | --- |

(2)

Komissio lähetti 16 päivänä maaliskuuta 2010 päivätyllä kirjeellä Ranskan viranomaisille ei-luottamuksellisen version kantelusta ja pyysi näitä selvittämään kyseisiä toimenpiteitä. Ranskan viranomaiset lähettivät vastauksensa 31 päivänä toukokuuta 2010 ja 7 päivänä kesäkuuta 2010 päivätyillä kirjeillä.

| (3) | Lentoyhtiö Air France lähetti 2 päivänä marraskuuta 2011 päivätyllä kirjeellä lisätietoja kantelunsa tueksi. Komissio lähetti tiedot edelleen Ranskalle ja pyysi siltä lisätietoja 5 päivänä joulukuuta 2011 päivätyllä kirjeellä. Ranskan viranomaiset pyysivät 22 päivänä joulukuuta 2011 lisää vastausaikaa, mihin komissio suostui 4 päivänä tammikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä. Ranskan viranomaiset esittivät huomautuksensa ja vastauksensa 20 päivänä tammikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä. |
| --- | --- |

(3)

Lentoyhtiö Air France lähetti 2 päivänä marraskuuta 2011 päivätyllä kirjeellä lisätietoja kantelunsa tueksi. Komissio lähetti tiedot edelleen Ranskalle ja pyysi siltä lisätietoja 5 päivänä joulukuuta 2011 päivätyllä kirjeellä. Ranskan viranomaiset pyysivät 22 päivänä joulukuuta 2011 lisää vastausaikaa, mihin komissio suostui 4 päivänä tammikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä. Ranskan viranomaiset esittivät huomautuksensa ja vastauksensa 20 päivänä tammikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä.

| (4) | Komissio ilmoitti 21 päivänä maaliskuuta 2012 päivätyllä kirjeellä Ranskalle päätöksestään aloittaa SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdan mukainen muodollinen tutkintamenettely Angoulêmen lentoaseman ja lentoyhtiö Ryanairin mahdollisesti saamasta tuesta. Komission päätös menettelyn aloittamisesta, jäljempänä ”aloittamispäätös”, julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä
   (3)25 päivänä toukokuuta 2012. |
| --- | --- |

(4)

Komissio ilmoitti 21 päivänä maaliskuuta 2012 päivätyllä kirjeellä Ranskalle päätöksestään aloittaa SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdan mukainen muodollinen tutkintamenettely Angoulêmen lentoaseman ja lentoyhtiö Ryanairin mahdollisesti saamasta tuesta. Komission päätös menettelyn aloittamisesta, jäljempänä ”aloittamispäätös”, julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä
   (3)25 päivänä toukokuuta 2012.

| (5) | Ranskan viranomaiset esittivät huomautuksensa ja vastauksensa aloittamispäätöksen sisältämiin kysymyksiin 22 päivänä toukokuuta 2012 päivätyllä kirjeellä ja komission myöhemmin esittämiin kysymyksiin 21 päivänä syyskuuta 2012 päivätyllä kirjeellä. |
| --- | --- |

(5)

Ranskan viranomaiset esittivät huomautuksensa ja vastauksensa aloittamispäätöksen sisältämiin kysymyksiin 22 päivänä toukokuuta 2012 päivätyllä kirjeellä ja komission myöhemmin esittämiin kysymyksiin 21 päivänä syyskuuta 2012 päivätyllä kirjeellä.

| (6) | Yhtiöt Air France, Ryanair ja Airport Marketing Services, jäljempänä ”AMS”, ovat esittäneet huomautuksensa aloittamispäätöksen mukaisessa määräajassa. Komissio välitti nämä huomautukset Ranskan viranomaisille 20 päivänä elokuuta 2012 ja 3 päivänä toukokuuta 2013 päivätyillä kirjeillä. Ranska ilmoitti komissiolle 12 päivänä syyskuuta 2012 ja 7 päivänä kesäkuuta 2013 päivätyillä kirjeillä, ettei se esitä tästä asiasta täydentäviä huomautuksia. |
| --- | --- |

(6)

Yhtiöt Air France, Ryanair ja Airport Marketing Services, jäljempänä ”AMS”, ovat esittäneet huomautuksensa aloittamispäätöksen mukaisessa määräajassa. Komissio välitti nämä huomautukset Ranskan viranomaisille 20 päivänä elokuuta 2012 ja 3 päivänä toukokuuta 2013 päivätyillä kirjeillä. Ranska ilmoitti komissiolle 12 päivänä syyskuuta 2012 ja 7 päivänä kesäkuuta 2013 päivätyillä kirjeillä, ettei se esitä tästä asiasta täydentäviä huomautuksia.

| (7) | Komissio on vastaanottanut Ryanairilta 13 päivänä huhtikuuta 2012, 10 päivänä huhtikuuta 2013, 20 päivänä joulukuuta 2013, 17 päivänä tammikuuta 2014 ja 31 päivänä tammikuuta 2014 päivättyjä lisähuomautuksia. Kyseiset lisähuomautukset on toimitettu edelleen Ranskalle 13 päivänä heinäkuuta 2012, 3 päivänä toukokuuta 2013, 9 päivänä tammikuuta 2014, 23 päivänä tammikuuta 2014 ja 4 päivänä helmikuuta 2014 päivätyillä kirjeillä. Ranska ilmoitti komissiolle 17 päivänä heinäkuuta 2012, 4 päivänä kesäkuuta 2013, 29 päivänä tammikuuta 2014, 3 päivänä helmikuuta 2014 ja 21 päivänä toukokuuta 2014 päivätyillä kirjeillä, ettei se esitä tästä asiasta täydentäviä huomautuksia. |
| --- | --- |

(7)

Komissio on vastaanottanut Ryanairilta 13 päivänä huhtikuuta 2012, 10 päivänä huhtikuuta 2013, 20 päivänä joulukuuta 2013, 17 päivänä tammikuuta 2014 ja 31 päivänä tammikuuta 2014 päivättyjä lisähuomautuksia. Kyseiset lisähuomautukset on toimitettu edelleen Ranskalle 13 päivänä heinäkuuta 2012, 3 päivänä toukokuuta 2013, 9 päivänä tammikuuta 2014, 23 päivänä tammikuuta 2014 ja 4 päivänä helmikuuta 2014 päivätyillä kirjeillä. Ranska ilmoitti komissiolle 17 päivänä heinäkuuta 2012, 4 päivänä kesäkuuta 2013, 29 päivänä tammikuuta 2014, 3 päivänä helmikuuta 2014 ja 21 päivänä toukokuuta 2014 päivätyillä kirjeillä, ettei se esitä tästä asiasta täydentäviä huomautuksia.

| (8) | Sen jälkeen, kun unionin suuntaviivat valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille, jäljempänä ”uudet suuntaviivat” (4), oli hyväksytty, komissio kehotti 24 päivänä helmikuuta, 13 päivänä maaliskuuta ja 19 päivänä maaliskuuta 2014 päivätyillä kirjeillä Ranskaa ja asianomaisia osapuolia esittämään huomautuksia uusien suuntaviivojen soveltamisesta nyt käsiteltävänä olevaan asiaan. Ranskan viranomaiset esittivät asiasta huomautuksia 19 päivänä maaliskuuta 2014. |
| --- | --- |

(8)

Sen jälkeen, kun unionin suuntaviivat valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille, jäljempänä ”uudet suuntaviivat” (4), oli hyväksytty, komissio kehotti 24 päivänä helmikuuta, 13 päivänä maaliskuuta ja 19 päivänä maaliskuuta 2014 päivätyillä kirjeillä Ranskaa ja asianomaisia osapuolia esittämään huomautuksia uusien suuntaviivojen soveltamisesta nyt käsiteltävänä olevaan asiaan. Ranskan viranomaiset esittivät asiasta huomautuksia 19 päivänä maaliskuuta 2014.

| (9) | Lisäksi Euroopan unionin virallisessa lehdessä
   (5) julkaistiin 15 päivänä huhtikuuta 2014 ilmoitus, jossa jäsenvaltioita ja asianomaisia osapuolia kehotettiin uusien suuntaviivojen voimaantulon johdosta esittämään huomautuksia myös nyt tarkasteltavasta asiasta. Air France ja Transport & Environment esittivät huomautuksia määräajassa. Komissio välitti nämä huomautukset Ranskan viranomaisille 28 päivänä toukokuuta 2014 päivätyillä kirjeillä. Ranska ilmoitti komissiolle 21 päivänä toukokuuta 2014 päivätyllä kirjeellä, ettei se esitä huomautuksia asiasta. |
| --- | --- |

(9)

Lisäksi Euroopan unionin virallisessa lehdessä
   (5) julkaistiin 15 päivänä huhtikuuta 2014 ilmoitus, jossa jäsenvaltioita ja asianomaisia osapuolia kehotettiin uusien suuntaviivojen voimaantulon johdosta esittämään huomautuksia myös nyt tarkasteltavasta asiasta. Air France ja Transport & Environment esittivät huomautuksia määräajassa. Komissio välitti nämä huomautukset Ranskan viranomaisille 28 päivänä toukokuuta 2014 päivätyillä kirjeillä. Ranska ilmoitti komissiolle 21 päivänä toukokuuta 2014 päivätyllä kirjeellä, ettei se esitä huomautuksia asiasta.

2.   TOSISEIKAT

2.1   Lentoasemainfrastruktuurien ylläpitäjät ja omistajat

| (10) | Angoulêmen lentoaseman hallinnoinnista vastasi vuoteen 2011 asti Angoulêmen KTK. Ranskan valtio, jonka omistuksessa Angoulêmen lentoasema tuolloin oli, myönsi 20 päivänä syyskuuta 2002 päivätyllä ministeriön päätöksellä (arrêté ministériel) Angoulêmen KTK:lle kyseistä lentoasemaa koskevan toimiluvan viideksi vuodeksi. Sopimuksessa (6), jonka Angoulêmen KTK teki Ranskan valtion kanssa, määrättiin, että se vastaa lentoaseman rakentamisesta, kunnossapidosta ja toiminnasta. Angoulêmen KTK:n toiminnalle Angoulêmen lentoaseman pitäjänä, jäljempänä ”lentoasema-KTK”, luotiin tätä varten sen yleispalveluyksiköstä erillinen kirjanpito (7). Tämän jälkeen Angoulêmen lentoaseman omistus siirrettiin 22 päivänä joulukuuta 2006 päivätyllä prefektin päätöksellä (arrêté préfectoral) Syndicat Mixte des Aéroports de Charente -nimiselle alueelliselle julkisyhteisölle, jäljempänä ”SMAC”. SMAC siis korvasi valtion toimiluvan myöntävänä viranomaisena 1 päivänä tammikuuta 2007, ja se on siitä lähtien vastannut lentoaseman investoinneista ja rahoituksesta kokonaisuudessaan. |
| --- | --- |

(10)

Angoulêmen lentoaseman hallinnoinnista vastasi vuoteen 2011 asti Angoulêmen KTK. Ranskan valtio, jonka omistuksessa Angoulêmen lentoasema tuolloin oli, myönsi 20 päivänä syyskuuta 2002 päivätyllä ministeriön päätöksellä (arrêté ministériel) Angoulêmen KTK:lle kyseistä lentoasemaa koskevan toimiluvan viideksi vuodeksi. Sopimuksessa (6), jonka Angoulêmen KTK teki Ranskan valtion kanssa, määrättiin, että se vastaa lentoaseman rakentamisesta, kunnossapidosta ja toiminnasta. Angoulêmen KTK:n toiminnalle Angoulêmen lentoaseman pitäjänä, jäljempänä ”lentoasema-KTK”, luotiin tätä varten sen yleispalveluyksiköstä erillinen kirjanpito (7). Tämän jälkeen Angoulêmen lentoaseman omistus siirrettiin 22 päivänä joulukuuta 2006 päivätyllä prefektin päätöksellä (arrêté préfectoral) Syndicat Mixte des Aéroports de Charente -nimiselle alueelliselle julkisyhteisölle, jäljempänä ”SMAC”. SMAC siis korvasi valtion toimiluvan myöntävänä viranomaisena 1 päivänä tammikuuta 2007, ja se on siitä lähtien vastannut lentoaseman investoinneista ja rahoituksesta kokonaisuudessaan.

| (11) | SMAC:n toimivaltaan kuuluvat Angoulêmen lentoaseman kunnostaminen, hallinnointi, kunnossapito sekä lentoasemalaitteiden hankinta ja lentoaseman toiminnan ylläpitäminen. Sen jäseninä ovat Charenten departementti, jäljempänä ”CG16”, Angoulêmen kuntaliittymä, jäljempänä ”COMAGA”, Braconne Charenten kuntaliittymä, jäljempänä ”CCBC”, Angoulêmen KTK, Cognacin kuntaliittymä, jäljempänä ”CCC”, ja Cognacin kauppa- ja teollisuuskamari. Kuten aloittamispäätöksessä (8) todetaan, Angoulêmen lentoasema-alueeseen liittyvät menot jaetaan SMAC:n sääntöjen mukaan sen jäsenten kesken. |
| --- | --- |

(11)

SMAC:n toimivaltaan kuuluvat Angoulêmen lentoaseman kunnostaminen, hallinnointi, kunnossapito sekä lentoasemalaitteiden hankinta ja lentoaseman toiminnan ylläpitäminen. Sen jäseninä ovat Charenten departementti, jäljempänä ”CG16”, Angoulêmen kuntaliittymä, jäljempänä ”COMAGA”, Braconne Charenten kuntaliittymä, jäljempänä ”CCBC”, Angoulêmen KTK, Cognacin kuntaliittymä, jäljempänä ”CCC”, ja Cognacin kauppa- ja teollisuuskamari. Kuten aloittamispäätöksessä (8) todetaan, Angoulêmen lentoasema-alueeseen liittyvät menot jaetaan SMAC:n sääntöjen mukaan sen jäsenten kesken.

| (12) | Sen jälkeen, kun Angoulêmen KTK:n toimilupaa pidennettiin 31 päivään joulukuuta 2008 asti, SMAC teki sen kanssa 22 päivänä tammikuuta 2009 toimintaa koskevan alihankintasopimuksen, jäljempänä ”vuoden 2009 alihankintasopimus”. Lentoaseman toiminnan puitteissa tehdyt investoinnit kuuluivat 1 päivästä tammikuuta 2009 kolmen vuoden ajan SMAC:n eivätkä enää lentoasema-KTK:n toimivaltaan. |
| --- | --- |

(12)

Sen jälkeen, kun Angoulêmen KTK:n toimilupaa pidennettiin 31 päivään joulukuuta 2008 asti, SMAC teki sen kanssa 22 päivänä tammikuuta 2009 toimintaa koskevan alihankintasopimuksen, jäljempänä ”vuoden 2009 alihankintasopimus”. Lentoaseman toiminnan puitteissa tehdyt investoinnit kuuluivat 1 päivästä tammikuuta 2009 kolmen vuoden ajan SMAC:n eivätkä enää lentoasema-KTK:n toimivaltaan.

| (13) | Angoulêmen lentoaseman hallinnoinnista ja toiminnasta on tarjouskilpailumenettelyn tuloksena vastannut 1 päivästä tammikuuta 2012 yksityinen yhtiö SNC-Lavalin (9). |
| --- | --- |

(13)

Angoulêmen lentoaseman hallinnoinnista ja toiminnasta on tarjouskilpailumenettelyn tuloksena vastannut 1 päivästä tammikuuta 2012 yksityinen yhtiö SNC-Lavalin (9).

2.2   Lentoaseman ominaisuudet ja matkustajamäärät

| (14) | Kuten aloittamispäätöksessä todetaan, Charenten departementissa sijaitseva Angoulêmen lentoasema on kansallisen ja kansainvälisen kaupallisen liikenteen käytössä. Se sijaitsee 75 kilometrin päässä Périgueux’n ja Limoges’in lentoasemista, 80 kilometrin päässä Niort’in lentoasemasta ja noin 120 kilometrin päässä La Rochellen ja Bordeaux’n lentoasemista.

  Taulukko 1


  Angoulêmen lentoaseman lähistöllä sijaitsevat lentoasemat
   (10) | Niort | Périgueux | Limoges | La Rochelle | Bordeaux |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Matkustusaika, minuuttia | 93 | 106 | 79 | 119 | 102 |
| Matka, km | 108 | 110 | 97 | 156 | 127 |

(14)

Kuten aloittamispäätöksessä todetaan, Charenten departementissa sijaitseva Angoulêmen lentoasema on kansallisen ja kansainvälisen kaupallisen liikenteen käytössä. Se sijaitsee 75 kilometrin päässä Périgueux’n ja Limoges’in lentoasemista, 80 kilometrin päässä Niort’in lentoasemasta ja noin 120 kilometrin päässä La Rochellen ja Bordeaux’n lentoasemista.

Taulukko 1

Angoulêmen lentoaseman lähistöllä sijaitsevat lentoasemat
   (10)

Niort

Périgueux

Limoges

La Rochelle

Bordeaux

Matkustusaika, minuuttia

93

106

79

119

102

Matka, km

108

110

97

156

127

| (15) | Angoulêmen ja Lyonin välinen julkisen palvelun velvoitteiden alainen säännöllinen reitti, jota liikennöi Twin Jet, keskeytettiin huhtikuussa 2007. Vuosina 2008 ja 2009 Ryanair liikennöi huhtikuusta lokakuuhun reittiä Lontoon Stanstediin viikoittain kolmella edestakaisella lennolla, jäljempänä ”rotaatio”. Vuosina 2004–2011 muut Angoulêmen lentoaseman kaupalliset ilmaliikennetapahtumat käsittivät pääasiassa erilaisten ilmailukerhojen lentoja sekä liikelentoja. |
| --- | --- |

(15)

Angoulêmen ja Lyonin välinen julkisen palvelun velvoitteiden alainen säännöllinen reitti, jota liikennöi Twin Jet, keskeytettiin huhtikuussa 2007. Vuosina 2008 ja 2009 Ryanair liikennöi huhtikuusta lokakuuhun reittiä Lontoon Stanstediin viikoittain kolmella edestakaisella lennolla, jäljempänä ”rotaatio”. Vuosina 2004–2011 muut Angoulêmen lentoaseman kaupalliset ilmaliikennetapahtumat käsittivät pääasiassa erilaisten ilmailukerhojen lentoja sekä liikelentoja.

| (16) | Lentoasemien rahoittamisesta ja alueellisilta lentoasemilta liikennöivien lentoyhtiöiden toiminnan aloittamista koskevasta valtiontuesta vuonna 2005 annettujen yhteisön suuntaviivojen, jäljempänä ”vuoden 2005 suuntaviivat” (11) 15 kohdan mukaisesti Angoulêmen lentoasema sijoittuu luokkaan D matkustajaliikenteensä perusteella, josta on yhteenveto jäljempänä taulukossa 2.

  Taulukko 2


  Matkustajamäärät ja ilmaliikennetapahtumat Angoulêmen lentoasemalla
   (12) | Matkustajia | joista Ryanairilla | Säännöllisten reittien osuus | Ilmaliikennetapahtumia |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2004 | 5  496 | 0 | 85,53 % | 26  731 |
| 2005 | 6  789 | 0 | 89,45 % | 28  328 |
| 2006 | 6  553 | 0 | 94,26 % | 24  381 |
| 2007 | 2  362 | 0 | 66,30 % | 22  868 |
| 2008 | 25  596 | 24  494 | 95,69 % | 22  650 |
| 2009 | 28  216 | 27  490 | 97,43 % | 31  358 |
| 2010 | 345 | 0 | 0,00 % | 24  632 |
| 2011
   (13) | 394 | 0 | 0,00 % | 26  060 |

(16)

Lentoasemien rahoittamisesta ja alueellisilta lentoasemilta liikennöivien lentoyhtiöiden toiminnan aloittamista koskevasta valtiontuesta vuonna 2005 annettujen yhteisön suuntaviivojen, jäljempänä ”vuoden 2005 suuntaviivat” (11) 15 kohdan mukaisesti Angoulêmen lentoasema sijoittuu luokkaan D matkustajaliikenteensä perusteella, josta on yhteenveto jäljempänä taulukossa 2.

Taulukko 2

Matkustajamäärät ja ilmaliikennetapahtumat Angoulêmen lentoasemalla
   (12)

Matkustajia

joista Ryanairilla

Säännöllisten reittien osuus

Ilmaliikennetapahtumia

2004

5  496

0

85,53 %

26  731

2005

6  789

0

89,45 %

28  328

2006

6  553

0

94,26 %

24  381

2007

2  362

0

66,30 %

22  868

2008

25  596

24  494

95,69 %

22  650

2009

28  216

27  490

97,43 %

31  358

2010

345

0

0,00 %

24  632

2011
   (13)

394

0

0,00 %

26  060

| (17) | Selvitys Angoulêmen lentoaseman taloustilanteesta osoittaa, että lentoaseman hallinnointi on tarkasteltuina ajanjaksoina ollut erittäin tappiollista. Lentoaseman pitäjälle maksettiin vuosina 2004–2011 lentoaseman toimintaan liittyvinä rahoitusosuuksina 1 0 2 32  310 euroa (14). Lentoaseman pitäjän vuosina 2004–2011 toteuttamien muiden kuin julkisen vallan investointien loppusumma oli 1 2 77  000 euroa. Niiden rahoituksesta vastasivat alkuun asianomaiset alueelliset ja paikalliset julkisyhteisöt ja sen jälkeen SMAC ja lentoasema-KTK (15). |
| --- | --- |

(17)

Selvitys Angoulêmen lentoaseman taloustilanteesta osoittaa, että lentoaseman hallinnointi on tarkasteltuina ajanjaksoina ollut erittäin tappiollista. Lentoaseman pitäjälle maksettiin vuosina 2004–2011 lentoaseman toimintaan liittyvinä rahoitusosuuksina 1 0 2 32  310 euroa (14). Lentoaseman pitäjän vuosina 2004–2011 toteuttamien muiden kuin julkisen vallan investointien loppusumma oli 1 2 77  000 euroa. Niiden rahoituksesta vastasivat alkuun asianomaiset alueelliset ja paikalliset julkisyhteisöt ja sen jälkeen SMAC ja lentoasema-KTK (15).

3.   YKSITYISKOHTAINEN KUVAUS TOIMENPITEISTÄ

3.1   Lentoaseman saama taloudellinen tuki

3.1.1   Lentoaseman tukia koskevat sopimuspuitteet

| (18) | CG16, COMAGA ja CCBC ottivat vastatakseen osasta Angoulêmen lentoaseman investointeja ja toimintatappioita Angoulêmen KTK:n kanssa tehdyn kumppanuussopimuksen, jäljempänä ”vuoden 2002 sopimus” (16), nojalla. Sopimusta edelsi valtion myöntämä paikallisten julkisten laitteiden käyttöä koskeva toimilupa (concession d’outillage public local). CG16, COMAGA ja CCBC antoivat näin ollen 31 päivään joulukuuta 2006 saakka Angoulêmen KTK:lle lentoaseman toimintaan liittyvää taloudellista tukea (17). SMAC otti vastatakseen vuoden 2002 sopimuksessa mainituista velvoitteista 1 päivästä tammikuuta 2007. |
| --- | --- |

(18)

CG16, COMAGA ja CCBC ottivat vastatakseen osasta Angoulêmen lentoaseman investointeja ja toimintatappioita Angoulêmen KTK:n kanssa tehdyn kumppanuussopimuksen, jäljempänä ”vuoden 2002 sopimus” (16), nojalla. Sopimusta edelsi valtion myöntämä paikallisten julkisten laitteiden käyttöä koskeva toimilupa (concession d’outillage public local). CG16, COMAGA ja CCBC antoivat näin ollen 31 päivään joulukuuta 2006 saakka Angoulêmen KTK:lle lentoaseman toimintaan liittyvää taloudellista tukea (17). SMAC otti vastatakseen vuoden 2002 sopimuksessa mainituista velvoitteista 1 päivästä tammikuuta 2007.

| (19) | Vuoden 2009 alihankintasopimuksen mukaisesti SMAC kattoi lentoasema-KTK:n toimintatappiot kaudella 2009–2011. Angoulêmen lentoasemaan liittyvien kustannusten jakamisessa SMAC:n jäsenten kesken käytettiin tuolloin edelleen vuoden 2002 sopimuksessa määrättyä jakoperustetta. |
| --- | --- |

(19)

Vuoden 2009 alihankintasopimuksen mukaisesti SMAC kattoi lentoasema-KTK:n toimintatappiot kaudella 2009–2011. Angoulêmen lentoasemaan liittyvien kustannusten jakamisessa SMAC:n jäsenten kesken käytettiin tuolloin edelleen vuoden 2002 sopimuksessa määrättyä jakoperustetta.

| (20) | Kuten edellä todetaan, SNC-Lavalin on toiminut Angoulêmen lentoaseman pitäjänä 1 päivästä tammikuuta 2012 SMAC:n myönnettyä sille kuudeksi vuodeksi lentoaseman toimintaa koskevan julkisen hankintasopimuksen (18). Tarjouskilpailuun (19) osallistuvien oli esitettävä strateginen kehittämissuunnitelma, johon sisältyi sekä erillinen ”perusskenaario” (20) että ”ennakoiva skenaario” (21). Hankintaviranomainen päätyi valinnassaan jälkimmäiseen. |
| --- | --- |

(20)

Kuten edellä todetaan, SNC-Lavalin on toiminut Angoulêmen lentoaseman pitäjänä 1 päivästä tammikuuta 2012 SMAC:n myönnettyä sille kuudeksi vuodeksi lentoaseman toimintaa koskevan julkisen hankintasopimuksen (18). Tarjouskilpailuun (19) osallistuvien oli esitettävä strateginen kehittämissuunnitelma, johon sisältyi sekä erillinen ”perusskenaario” (20) että ”ennakoiva skenaario” (21). Hankintaviranomainen päätyi valinnassaan jälkimmäiseen.

3.1.2   Infrastruktuuri-investoinnit

| (21) | Aloittamispäätöksessä eritellään eri viranomaisten lentoasema-KTK:lle lentoasemainfrastruktuurin rahoittamista varten tosiasiassa maksamat rahoitusosuudet (22). Komissio huomauttaa, että lentoasema-KTK:n kaudella 2004–2011 toteuttamien muiden kuin julkisen vallan investointien loppusumma oli 1 2 77  000 euroa. Niiden rahoituksesta vastasivat alkuun asianomaiset paikalliset ja alueelliset julkisyhteisöt (CG16, COMAGA ja CCBC) ja sen jälkeen SMAC ja lentoasema-KTK. |
| --- | --- |

(21)

Aloittamispäätöksessä eritellään eri viranomaisten lentoasema-KTK:lle lentoasemainfrastruktuurin rahoittamista varten tosiasiassa maksamat rahoitusosuudet (22). Komissio huomauttaa, että lentoasema-KTK:n kaudella 2004–2011 toteuttamien muiden kuin julkisen vallan investointien loppusumma oli 1 2 77  000 euroa. Niiden rahoituksesta vastasivat alkuun asianomaiset paikalliset ja alueelliset julkisyhteisöt (CG16, COMAGA ja CCBC) ja sen jälkeen SMAC ja lentoasema-KTK.

| (22) | Kyseisten investointien tarkoituksena oli pidentää kiitorataa 50 metrillä, jotta Angoulêmen lentoasema kykenisi teknisesti ottamaan vastaan lentoyhtiöitä, jotka voisivat edistää lentoliikenteen kehitystä. Ranskan viranomaiset huomauttavat lisäksi, että lentoterminaalin kunnostustöiden ja uusien moduulirakenteiden tarkoituksena oli nimenomaan yleisön käyttöön tarkoitettuja laitoksia koskevien lakisääteisten vaatimusten täyttäminen. |
| --- | --- |

(22)

Kyseisten investointien tarkoituksena oli pidentää kiitorataa 50 metrillä, jotta Angoulêmen lentoasema kykenisi teknisesti ottamaan vastaan lentoyhtiöitä, jotka voisivat edistää lentoliikenteen kehitystä. Ranskan viranomaiset huomauttavat lisäksi, että lentoterminaalin kunnostustöiden ja uusien moduulirakenteiden tarkoituksena oli nimenomaan yleisön käyttöön tarkoitettuja laitoksia koskevien lakisääteisten vaatimusten täyttäminen.

| (23) | SMAC on vastannut 1 päivästä tammikuuta 2012 lentoaseman kunnostukseen ja laitteisiin tehtyjen investointien kustannuksista ja työnjohdosta julkisen vallan tehtäviä lukuun ottamatta. Lopullista ohjelmaa ei ole vielä vahvistettu, mutta investointien määräksi kaudella 2012–2017 on arvioitu 1 2 00  000 euroa (23). |
| --- | --- |

(23)

SMAC on vastannut 1 päivästä tammikuuta 2012 lentoaseman kunnostukseen ja laitteisiin tehtyjen investointien kustannuksista ja työnjohdosta julkisen vallan tehtäviä lukuun ottamatta. Lopullista ohjelmaa ei ole vielä vahvistettu, mutta investointien määräksi kaudella 2012–2017 on arvioitu 1 2 00  000 euroa (23).

3.1.3   Julkisen vallan tehtäviin liittyvien kustannusten rahoitus

| (24) | Julkisen vallan tehtäviin suoraan liittyvät investoinnit on selkeästi jätetty vuoden 2002 sopimuksen soveltamisalan ulkopuolelle. Ranskan viranomaisten mukaan nämä kustannukset (24) koostuvat turvallisuus- ja turvatoimiin sekä turvallisuus- (25) ja turvalaitteisiin (26) liittyvistä kuluista. Kulut jakautuvat seuraavasti:

  Taulukko 3


  Turvallisuus- ja turvakulut
















  (euroa) |
| --- | --- |
| Vuosi | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| Turvallisuus | 2 44  858 | 2 34  727 | 2 43  989 | 2 55  209 | 2 92  450 | 2 55  555 | 5 36  194 | 5 17  307 | 4 63  595 | 3 15  065 |
| Turvatoimet | 59  490 | 1 08  626 | 1 20  002 | 1 30  078 | 1 11  919 | 59  943 | 2 76  869 | 2 54  428 | 57  206 | 45  269 |
| Yleiskulut | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 77  174 | 52  080 | 36  033 |
| Yhteensä | 3 04  348 | 3 43  353 | 3 63  991 | 3 85  287 | 4 04  369 | 3 15  498 | 8 13  063 | 8 48  909 | 5 72  881 | 3 96  367 |

(24)

Julkisen vallan tehtäviin suoraan liittyvät investoinnit on selkeästi jätetty vuoden 2002 sopimuksen soveltamisalan ulkopuolelle. Ranskan viranomaisten mukaan nämä kustannukset (24) koostuvat turvallisuus- ja turvatoimiin sekä turvallisuus- (25) ja turvalaitteisiin (26) liittyvistä kuluista. Kulut jakautuvat seuraavasti:

Taulukko 3

Turvallisuus- ja turvakulut

(euroa)

Vuosi

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Turvallisuus

2 44  858

2 34  727

2 43  989

2 55  209

2 92  450

2 55  555

5 36  194

5 17  307

4 63  595

3 15  065

Turvatoimet

59  490

1 08  626

1 20  002

1 30  078

1 11  919

59  943

2 76  869

2 54  428

57  206

45  269

Yleiskulut

0

0

0

0

0

0

0

77  174

52  080

36  033

Yhteensä

3 04  348

3 43  353

3 63  991

3 85  287

4 04  369

3 15  498

8 13  063

8 48  909

5 72  881

3 96  367

| (25) | Turvallisuus- ja turvakuluja on katettu poistojen myötä lentoasemaverolla sekä lentoasemien ja lentoliikenteen tukirahaston (Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien, FIATA) täydentävällä tuella, joka korvattiin vuonna 2008 lentoasemaveron korotuksella. Yleisen verokoodeksin (code général des impôts) 1609 w §:n mukaista lentoasemaveroa kannetaan sellaisten lentoasemien pitäjien eduksi, joilla lähtevien tai saapuvien lentojen matkustajamäärät ovat viimeisimmän tilastoidun kalenterivuoden aikana ylittäneet 5  000. Ministeriön päätöksessä vahvistetaan luettelo asianomaisista lentoasemista ja kunkin kohdalla sovellettava veron määrä (27). |
| --- | --- |

(25)

Turvallisuus- ja turvakuluja on katettu poistojen myötä lentoasemaverolla sekä lentoasemien ja lentoliikenteen tukirahaston (Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien, FIATA) täydentävällä tuella, joka korvattiin vuonna 2008 lentoasemaveron korotuksella. Yleisen verokoodeksin (code général des impôts) 1609 w §:n mukaista lentoasemaveroa kannetaan sellaisten lentoasemien pitäjien eduksi, joilla lähtevien tai saapuvien lentojen matkustajamäärät ovat viimeisimmän tilastoidun kalenterivuoden aikana ylittäneet 5  000. Ministeriön päätöksessä vahvistetaan luettelo asianomaisista lentoasemista ja kunkin kohdalla sovellettava veron määrä (27).

| (26) | Ranskan viranomaisten toimittamien tietojen mukaan näin kerätyt varat koostuvat seuraavasti:

  Taulukko 4


  Julkisen vallan tehtävien rahoittamiseen tarkoitettujen välineiden tuotto
















  (euroa) |
| --- | --- |
| Vuosi | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| Verotuotto | 45  560 | 48  704 | 26  087 | 30  657 | 32  673 | 11  995 | 1 30  734 | 82 | 1  359 | 1  644 |
| Korotus | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 7 86  190 | 8 38  362 | 5 82  712 | 1 33  340 |
| FIATA | 3 89  000 | 1 31  802 | 2 96  639 | 3 36  184 | 3 07  806 | 5 90  775 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Yhteensä | 4 34  560 | 1 80  506 | 3 22  726 | 3 66  841 | 3 40  479 | 6 02  770 | 9 16  924 | 8 38  444 | 5 84  071 | 1 34  984 |

(26)

Ranskan viranomaisten toimittamien tietojen mukaan näin kerätyt varat koostuvat seuraavasti:

Taulukko 4

Julkisen vallan tehtävien rahoittamiseen tarkoitettujen välineiden tuotto

(euroa)

Vuosi

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Verotuotto

45  560

48  704

26  087

30  657

32  673

11  995

1 30  734

82

1  359

1  644

Korotus

0

0

0

0

0

0

7 86  190

8 38  362

5 82  712

1 33  340

FIATA

3 89  000

1 31  802

2 96  639

3 36  184

3 07  806

5 90  775

0

0

0

0

Yhteensä

4 34  560

1 80  506

3 22  726

3 66  841

3 40  479

6 02  770

9 16  924

8 38  444

5 84  071

1 34  984

3.1.4   Toiminta-avustukset

| (27) | Vuoteen 2008 asti CG16, COMAGA ja CCBC vastasivat vuoden 2002 sopimuksen mukaisesti toimintatappioista ja lainojen annuiteeteista ja Angoulêmen KTK vastasi mahdollisesta jäljellä olevasta vajeesta yleispalveluyksikkönsä rahoitusosuuden kautta (28). Vuoden 2002 sopimuksen osapuolten vuosittain kattaman toimintatappion enimmäismääräksi vahvistettiin alun perin 3 50  000 euroa, mutta sitä korotettiin vuodesta 2004 alkaen. SMAC korvasi lentoasema-KTK:n toimintatappiot kokonaisuudessaan vuodesta 2008 lähtien ja 1 päivän tammikuuta 2009 jälkeen, jolloin SMAC sitoutui siihen vuoden 2009 alihankintasopimuksella. |
| --- | --- |

(27)

Vuoteen 2008 asti CG16, COMAGA ja CCBC vastasivat vuoden 2002 sopimuksen mukaisesti toimintatappioista ja lainojen annuiteeteista ja Angoulêmen KTK vastasi mahdollisesta jäljellä olevasta vajeesta yleispalveluyksikkönsä rahoitusosuuden kautta (28). Vuoden 2002 sopimuksen osapuolten vuosittain kattaman toimintatappion enimmäismääräksi vahvistettiin alun perin 3 50  000 euroa, mutta sitä korotettiin vuodesta 2004 alkaen. SMAC korvasi lentoasema-KTK:n toimintatappiot kokonaisuudessaan vuodesta 2008 lähtien ja 1 päivän tammikuuta 2009 jälkeen, jolloin SMAC sitoutui siihen vuoden 2009 alihankintasopimuksella.

| (28) | Lentoasema-KTK on saanut kaudella 2004–2011 rahoitusta Angoulêmen lentoaseman toimintaa varten seuraavasti:

  Taulukko 5


  Lentoasema-KTK:n saamien toiminta-avustusten määrä














  (tuhatta euroa) |
| --- | --- |
| Vuosi | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| Avustukset | 801,38 | 999,23 | 1  295,37 | 1  222,77 | 1  896,21 | 1  679,63 | 1  313,90 | 1  023,82 |

(28)

Lentoasema-KTK on saanut kaudella 2004–2011 rahoitusta Angoulêmen lentoaseman toimintaa varten seuraavasti:

Taulukko 5

Lentoasema-KTK:n saamien toiminta-avustusten määrä

(tuhatta euroa)

Vuosi

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Avustukset

801,38

999,23

1  295,37

1  222,77

1  896,21

1  679,63

1  313,90

1  023,82

| (29) | Vuodesta 2012 lähtien lentoaseman toiminnasta on vastannut hankintasopimuksen saanut SNC-Lavalin. Edellä kuvatuissa perusskenaariossa ja ennakoivassa skenaariossa (katso alaviitteet 17 ja 18) esitettiin liiketoiminnan tulosennusteen perusteella tasapainottavan rahoitusosuuden enimmäismäärä, jonka SMAC maksaisi, sekä SNC-Lavalinille maksettava kiinteä korvaus. SNC-Lavalin esittämät tarjoukset olivat seuraavat:

  Taulukko 6


  SNC-Lavalinille myönnettävien toiminta-avustusten ja kiinteän korvauksen enimmäismäärät (verollinen määrä) – Perusskenaario












  (euroa) |
| --- | --- |
| Vuosi | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| Tasapainottava rahoitusosuus | 4 01  000 | 3 64  000 | 3 74  000 | 3 57  000 | 3 50  000 | 3 42  000 |
| Korvaus | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 |
| Yhteensä | 5 80  400 | 5 43  400 | 5 53  400 | 5 36  400 | 5 29  400 | 5 21  400 |

(29)

Vuodesta 2012 lähtien lentoaseman toiminnasta on vastannut hankintasopimuksen saanut SNC-Lavalin. Edellä kuvatuissa perusskenaariossa ja ennakoivassa skenaariossa (katso alaviitteet 17 ja 18) esitettiin liiketoiminnan tulosennusteen perusteella tasapainottavan rahoitusosuuden enimmäismäärä, jonka SMAC maksaisi, sekä SNC-Lavalinille maksettava kiinteä korvaus. SNC-Lavalin esittämät tarjoukset olivat seuraavat:

Taulukko 6

SNC-Lavalinille myönnettävien toiminta-avustusten ja kiinteän korvauksen enimmäismäärät (verollinen määrä) – Perusskenaario

(euroa)

Vuosi

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Tasapainottava rahoitusosuus

4 01  000

3 64  000

3 74  000

3 57  000

3 50  000

3 42  000

Korvaus

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

Yhteensä

5 80  400

5 43  400

5 53  400

5 36  400

5 29  400

5 21  400

Taulukko 7

SNC-Lavalinille myönnettävien toiminta-avustusten ja kiinteän korvauksen enimmäismäärät (verollinen määrä) – Ennakoiva skenaario

| (euroa) |
| --- |
| Vuosi | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| Tasapainottava rahoitusosuus | 4 64  722 | 4 25  471 | 4 48  416 | 3 84  230 | 3 41  228 | 2 96  389 |
| Korvaus | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 |
| Yhteensä | 6 44  122 | 6 04  871 | 6 27  816 | 5 63  630 | 5 20  628 | 4 75  789 |

(euroa)

Vuosi

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Tasapainottava rahoitusosuus

4 64  722

4 25  471

4 48  416

3 84  230

3 41  228

2 96  389

Korvaus

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

Yhteensä

6 44  122

6 04  871

6 27  816

5 63  630

5 20  628

4 75  789

3.2   Angoulêmen lentoaseman hinnoittelukehys

| (30) | Angoulêmen KTK on vahvistanut neljä perättäistä hinnoittelupäätöstä, joista kaksi viimeistä ovat SMAC:n hyväksymiä:

  Taulukko 8


  Angoulêmen lentoaseman lentoliikennemaksut










  (euroa) |
| --- | --- |
| | Hinnat 15.6.2003 | Hinnat 1.12.2005 | Hinnat 1.1.2009 | Hinnat 1.6.2010 |
| Laskeutuminen | Useita luokkia | Useita luokkia | Useita luokkia | Useita luokkia |
| Laskeutuminen, B737-800 | 284,56 | 296,77 | 296,81 | 305,94 |
| Valaistus | 26,25 | 27,35 | 27,35 | 35 |
| Paikoitus (2 tunnin jälkeen tunnilta tonnia kohden) | 0,25 | 0,26 | 0,26 | 0,27 |
| Unionin jäsenvaltioiden matkustajat | 3,61 | 3,76 | 2,76 | 2,85 |
| PRM-maksu
   (29) | — | — | — | 0,42 |

(30)

Angoulêmen KTK on vahvistanut neljä perättäistä hinnoittelupäätöstä, joista kaksi viimeistä ovat SMAC:n hyväksymiä:

Taulukko 8

Angoulêmen lentoaseman lentoliikennemaksut

(euroa)

Hinnat 15.6.2003

Hinnat 1.12.2005

Hinnat 1.1.2009

Hinnat 1.6.2010

Laskeutuminen

Useita luokkia

Useita luokkia

Useita luokkia

Useita luokkia

Laskeutuminen, B737-800

284,56

296,77

296,81

305,94

Valaistus

26,25

27,35

27,35

35

Paikoitus (2 tunnin jälkeen tunnilta tonnia kohden)

0,25

0,26

0,26

0,27

Unionin jäsenvaltioiden matkustajat

3,61

3,76

2,76

2,85

PRM-maksu
   (29)

—

—

—

0,42

| (31) | Säännöllisiä lentoja järjestävien lentoyhtiöiden kanssa oli mahdollista tehdä erillisiä sopimuksia niiden tarvitsemien palveluiden mukaan. Tällöin saatettiin myöntää hinnanalennuksia (30). |
| --- | --- |

(31)

Säännöllisiä lentoja järjestävien lentoyhtiöiden kanssa oli mahdollista tehdä erillisiä sopimuksia niiden tarvitsemien palveluiden mukaan. Tällöin saatettiin myöntää hinnanalennuksia (30).

3.3   Suhteet Ryanairiin

3.3.1   Sopimukset Ryanairin ja Airport Marketing Services -yhtiön kanssa

| (32) | Eurooppalaista hanketta koskevan tarjouspyynnön (31) julkaisemista seuranneen menettelyn perusteella SMAC teki 8 päivänä helmikuuta 2008 kaksi sopimusta, toisen lentoyhtiö Ryanairin kanssa ja toisen Airport Marketing Services -yhtiön, jäljempänä ”AMS”, kanssa, joka on Ryanairin kokonaan omistama tytäryhtiö. Nämä kaksi sopimusta, jäljempänä ”vuoden 2008 sopimukset”, koskevat Angoulêmen ja Lontoon Stanstedin välistä säännöllistä reittiliikennettä. |
| --- | --- |

(32)

Eurooppalaista hanketta koskevan tarjouspyynnön (31) julkaisemista seuranneen menettelyn perusteella SMAC teki 8 päivänä helmikuuta 2008 kaksi sopimusta, toisen lentoyhtiö Ryanairin kanssa ja toisen Airport Marketing Services -yhtiön, jäljempänä ”AMS”, kanssa, joka on Ryanairin kokonaan omistama tytäryhtiö. Nämä kaksi sopimusta, jäljempänä ”vuoden 2008 sopimukset”, koskevat Angoulêmen ja Lontoon Stanstedin välistä säännöllistä reittiliikennettä.

| (33) | Ryanairin kanssa tehty sopimus, jäljempänä ”lentoasemapalvelusopimus”, koskee lentoasemapalveluja. AMS:n kanssa tehty sopimus, jäljempänä ”markkinointipalvelusopimus”, koskee kyseisen reitin myynninedistämis- ja markkinointipalveluja. |
| --- | --- |

(33)

Ryanairin kanssa tehty sopimus, jäljempänä ”lentoasemapalvelusopimus”, koskee lentoasemapalveluja. AMS:n kanssa tehty sopimus, jäljempänä ”markkinointipalvelusopimus”, koskee kyseisen reitin myynninedistämis- ja markkinointipalveluja.

| (34) | Vuoden 2008 sopimukset tehtiin viideksi vuodeksi reitin avaamisesta alkaen (32). Vastaavanlaista sopimusta ei ole tehty muiden lentoyhtiöiden kanssa, mutta 1 päivänä maaliskuuta 2009 tehty hinnoittelupäätös kattaa kaikki hinnoittelutoimenpiteet. Tässä päätöksessä mainitaan ”osallistuminen reitin kehittämiskustannuksiin”. Maksu on ensimmäisenä vuonna reitin avaamisesta15, toisena 12 ja kolmantena 9 euroa matkustajalta, ja sen enimmäismäärä on vastaavasti 4 00  000, 3 00  000 ja 2 25  000 euroa. Tämä toimenpide ei sisälly vuoden 2010 hinnoittelupäätökseen. |
| --- | --- |

(34)

Vuoden 2008 sopimukset tehtiin viideksi vuodeksi reitin avaamisesta alkaen (32). Vastaavanlaista sopimusta ei ole tehty muiden lentoyhtiöiden kanssa, mutta 1 päivänä maaliskuuta 2009 tehty hinnoittelupäätös kattaa kaikki hinnoittelutoimenpiteet. Tässä päätöksessä mainitaan ”osallistuminen reitin kehittämiskustannuksiin”. Maksu on ensimmäisenä vuonna reitin avaamisesta15, toisena 12 ja kolmantena 9 euroa matkustajalta, ja sen enimmäismäärä on vastaavasti 4 00  000, 3 00  000 ja 2 25  000 euroa. Tämä toimenpide ei sisälly vuoden 2010 hinnoittelupäätökseen.

3.3.2   Lentoasemapalvelusopimus

| (35) | Lentoasemapalvelusopimuksen mukaan Ryanair sitoutuu liikennöimään kesäkautena kolme viikoittaista lentoyhteyttä (33). Aloittamispäätöksen (34) mukaan SMAC myöntää Ryanairille tiettyjä alennuksia voimassa olevasta yleishinnastosta.

  Taulukko 9


  Ryanairiin sovelletut lentoasemamaksut











  (euroa) |
| --- | --- |
| Vuosi | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| Matkustajamaksu | 1,18 | 1,44 | 2,1 | 2,76 | 2,76 |
| Rotaatiokohtainen laskeutumismaksu | 252,29 | 252,29 | 252,29 | 252,29 | 252,29 |
| Rotaatiokohtainen maahuolintamaksu | 195 | 245 | 245 | 245 | 245 |

(35)

Lentoasemapalvelusopimuksen mukaan Ryanair sitoutuu liikennöimään kesäkautena kolme viikoittaista lentoyhteyttä (33). Aloittamispäätöksen (34) mukaan SMAC myöntää Ryanairille tiettyjä alennuksia voimassa olevasta yleishinnastosta.

Taulukko 9

Ryanairiin sovelletut lentoasemamaksut

(euroa)

Vuosi

2008

2009

2010

2011

2012

Matkustajamaksu

1,18

1,44

2,1

2,76

2,76

Rotaatiokohtainen laskeutumismaksu

252,29

252,29

252,29

252,29

252,29

Rotaatiokohtainen maahuolintamaksu

195

245

245

245

245

| (36) | SMAC sitoutui pitämään maksujen tason samana sopimuksen koko voimassaolon ajan ja olemaan asettamatta muita suoria tai välillisiä maksuja (35). Lentoasemapalvelusopimuksen mukaan Ryanairin oli maksettava sakkoa, jos se purkaisi sopimuksen (36). Jos se purkaisi sopimuksen ennen kolmannen soveltamisvuoden päättymistä, sakon määrä olisi kyseisen lausekkeen mukaan neljänneltä vuodelta 17  000 euroa ja viidenneltä vuodelta 8  500 euroa. |
| --- | --- |

(36)

SMAC sitoutui pitämään maksujen tason samana sopimuksen koko voimassaolon ajan ja olemaan asettamatta muita suoria tai välillisiä maksuja (35). Lentoasemapalvelusopimuksen mukaan Ryanairin oli maksettava sakkoa, jos se purkaisi sopimuksen (36). Jos se purkaisi sopimuksen ennen kolmannen soveltamisvuoden päättymistä, sakon määrä olisi kyseisen lausekkeen mukaan neljänneltä vuodelta 17  000 euroa ja viidenneltä vuodelta 8  500 euroa.

3.3.3   Markkinointipalvelusopimus

| (37) | Markkinointipalvelusopimus perustuu nimenomaan Ryanairin sitoumukseen liikennöidä lentoasemapalvelusopimuksessa kuvattua Angoulêmen ja Lontoon Stanstedin välistä reittiä (37). Sopimuksen mukaan AMS tarjoaa markkinointipalveluja Ryanairin verkkosivustolla sopimuksen kolmen ensimmäisen voimassaolovuoden ajan SMAC:lta saamaansa maksua vastaan (38). |
| --- | --- |

(37)

Markkinointipalvelusopimus perustuu nimenomaan Ryanairin sitoumukseen liikennöidä lentoasemapalvelusopimuksessa kuvattua Angoulêmen ja Lontoon Stanstedin välistä reittiä (37). Sopimuksen mukaan AMS tarjoaa markkinointipalveluja Ryanairin verkkosivustolla sopimuksen kolmen ensimmäisen voimassaolovuoden ajan SMAC:lta saamaansa maksua vastaan (38).

| (38) | Vaikka markkinointipalvelusopimuksen allekirjoitti AMS, siinä määrätään (39), että jos Ryanair purkaa sopimuksen ennen sen kolmannen soveltamisvuoden päättymistä, se maksaa SMAC:lle sakkoa neljänneltä vuodelta 50  000 euroa ja viidenneltä vuodelta 25  000 euroa. |
| --- | --- |

(38)

Vaikka markkinointipalvelusopimuksen allekirjoitti AMS, siinä määrätään (39), että jos Ryanair purkaa sopimuksen ennen sen kolmannen soveltamisvuoden päättymistä, se maksaa SMAC:lle sakkoa neljänneltä vuodelta 50  000 euroa ja viidenneltä vuodelta 25  000 euroa.

3.3.4   Sopimuksen täytäntöönpano: SMAC, Angoulêmen KTK ja Ryanair/AMS

| (39) | Vuosina 2008 ja 2009 Ryanairin kaupallisen toiminnan osuus Angoulêmen lentoaseman liikenteestä oli 95–97 prosenttia. Tämä täytti 25–28 prosenttia lentoaseman teoreettisesta kokonaiskapasiteetista, jonka Ranskan viranomaiset arvioivat olevan 1 00  000 matkustajaa vuodessa. |
| --- | --- |

(39)

Vuosina 2008 ja 2009 Ryanairin kaupallisen toiminnan osuus Angoulêmen lentoaseman liikenteestä oli 95–97 prosenttia. Tämä täytti 25–28 prosenttia lentoaseman teoreettisesta kokonaiskapasiteetista, jonka Ranskan viranomaiset arvioivat olevan 1 00  000 matkustajaa vuodessa.

| (40) | Lentoaseman pitäjän, SMAC:n, Ryanairin ja AMS:n väliset rahavirrat jakautuivat vuosina 2008–2010 seuraavasti:

  Taulukko 10


  Rahavirrat vuosina 2008–2010










  (euroa) |
| --- | --- |
| | 2008 | 2009 | 2010 | Yhteensä |
| Maksut | 54  086 | 70  294 | 0 | 1 24  380 |
| Markkinointituki
   (40) | 4 00  000 | 3 00  000 | 0 | 7 00  000 |
| Nettosiirto
   (41) | 4 54  086 | 3 70  294 | 0 | 8 24  380 |

(40)

Lentoaseman pitäjän, SMAC:n, Ryanairin ja AMS:n väliset rahavirrat jakautuivat vuosina 2008–2010 seuraavasti:

Taulukko 10

Rahavirrat vuosina 2008–2010

(euroa)

2008

2009

2010

Yhteensä

Maksut

54  086

70  294

0

1 24  380

Markkinointituki
   (40)

4 00  000

3 00  000

0

7 00  000

Nettosiirto
   (41)

4 54  086

3 70  294

0

8 24  380

| (41) | Vuoden 2008 sopimuksia ei sovellettu vuoden 2009 jälkeen. Ryanair asetti ehdoksi liikennöintinsä jatkamiselle vuonna 2010 ensinnäkin markkinointipalvelusopimuksen mukaisten maksujen – 2 25  000 euroa kolmannelta ja 4 00  000 euroa neljänneltä vuodelta – maksamatta jättämisen. Se asetti toiseksi ehdoksi markkinointipalvelusopimuksessa määrättyjen palvelumaksujen säilyttämisen ennallaan mutta liikennöintinsä supistamisen sopimuksessa määrättyjen kahdeksan kuukauden sijasta kahteen kesäkuukauteen. Tämän jälkeen se antoi ilmoituksen lentoyhteyden lakkauttamisesta. |
| --- | --- |

(41)

Vuoden 2008 sopimuksia ei sovellettu vuoden 2009 jälkeen. Ryanair asetti ehdoksi liikennöintinsä jatkamiselle vuonna 2010 ensinnäkin markkinointipalvelusopimuksen mukaisten maksujen – 2 25  000 euroa kolmannelta ja 4 00  000 euroa neljänneltä vuodelta – maksamatta jättämisen. Se asetti toiseksi ehdoksi markkinointipalvelusopimuksessa määrättyjen palvelumaksujen säilyttämisen ennallaan mutta liikennöintinsä supistamisen sopimuksessa määrättyjen kahdeksan kuukauden sijasta kahteen kesäkuukauteen. Tämän jälkeen se antoi ilmoituksen lentoyhteyden lakkauttamisesta.

| (42) | SMAC vei 28 päivänä kesäkuuta 2010 asian Poitiers’n hallinto-oikeuteen vaatien korvausta toiminnan lakkauttamisesta aiheutuneesta vahingosta. Ryanair saattoi asian käsiteltäväksi Lontoon kansainväliseen välitystuomioistuimeen (London Court of International Arbitration, LCIA), jonka toimivallan SMAC sittemmin riitautti Ranskan korkeimmassa hallinto-oikeudessa. Jälkimmäinen asia on parhaillaan vireillä. |
| --- | --- |

(42)

SMAC vei 28 päivänä kesäkuuta 2010 asian Poitiers’n hallinto-oikeuteen vaatien korvausta toiminnan lakkauttamisesta aiheutuneesta vahingosta. Ryanair saattoi asian käsiteltäväksi Lontoon kansainväliseen välitystuomioistuimeen (London Court of International Arbitration, LCIA), jonka toimivallan SMAC sittemmin riitautti Ranskan korkeimmassa hallinto-oikeudessa. Jälkimmäinen asia on parhaillaan vireillä.

4.   SYYT MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISEEN

| (43) | Muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään komissio tuo esiin epäilyksensä lentoaseman pitäjille myönnetystä rahoituksesta (42). |
| --- | --- |

(43)

Muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään komissio tuo esiin epäilyksensä lentoaseman pitäjille myönnetystä rahoituksesta (42).

| (44) | Ensinnäkin komissio esittää epäilyksiä sellaisen muun kuin taloudellisen toiminnan laajuudesta, jonka voidaan katsoa kuuluvan julkisen viranomaisen vastuulle. Komissio korostaa, että Angoulêmen kaikkien lentoasematoimintojen katsominen yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviksi palveluiksi (services of general economic interest), jäljempänä ”SGEI-palvelut” on luultavasti ilmeinen arviointivirhe, kun otetaan huomioon ensimmäinen asiassa Altmark (43) annetussa tuomiossa vahvistettu kriteeri. |
| --- | --- |

(44)

Ensinnäkin komissio esittää epäilyksiä sellaisen muun kuin taloudellisen toiminnan laajuudesta, jonka voidaan katsoa kuuluvan julkisen viranomaisen vastuulle. Komissio korostaa, että Angoulêmen kaikkien lentoasematoimintojen katsominen yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviksi palveluiksi (services of general economic interest), jäljempänä ”SGEI-palvelut” on luultavasti ilmeinen arviointivirhe, kun otetaan huomioon ensimmäinen asiassa Altmark (43) annetussa tuomiossa vahvistettu kriteeri.

| (45) | Toiseksi komissio epäilee, ettei tässä tapauksessa ole noudatettu toista Altmark-kriteeriä, jonka mukaan parametrit, joiden perusteella lasketaan hoidettavaksi otetusta toiminnasta maksettavan korvauksen määrä, on vahvistettava etukäteen. |
| --- | --- |

(45)

Toiseksi komissio epäilee, ettei tässä tapauksessa ole noudatettu toista Altmark-kriteeriä, jonka mukaan parametrit, joiden perusteella lasketaan hoidettavaksi otetusta toiminnasta maksettavan korvauksen määrä, on vahvistettava etukäteen.

| (46) | Kolmanneksi komissio esittää epäilyksiä sen korvauksen tasosta, jota SNC-Lavalin on saanut julkisen palvelun velvoitteiden aiheuttamista kuluista (kolmas Altmark-kriteeri). Neljänneksi komissio esittää vakavia epäilyjä palveluntarjoajien valintamenettelystä (neljäs Altmark-kriteeri), myös SNC-Lavalinin hoitaman toimintakauden osalta, sillä kilpailevasta tarjouksesta ei ole minkäänlaisia tietoja. |
| --- | --- |

(46)

Kolmanneksi komissio esittää epäilyksiä sen korvauksen tasosta, jota SNC-Lavalin on saanut julkisen palvelun velvoitteiden aiheuttamista kuluista (kolmas Altmark-kriteeri). Neljänneksi komissio esittää vakavia epäilyjä palveluntarjoajien valintamenettelystä (neljäs Altmark-kriteeri), myös SNC-Lavalinin hoitaman toimintakauden osalta, sillä kilpailevasta tarjouksesta ei ole minkäänlaisia tietoja.

| (47) | Lisäksi komissiolla on epäilyjä Ryanairille myönnetyistä tukitoimenpiteistä. Todettuaan lentoasemapalvelu- ja markkinointipalvelusopimusten välisen mahdollisen yhteyden komissio katsoo päätöksessään, ettei Ryanair ollut maksanut markkinahintaa lentoasemapalveluiden käyttämisestä (44). |
| --- | --- |

(47)

Lisäksi komissiolla on epäilyjä Ryanairille myönnetyistä tukitoimenpiteistä. Todettuaan lentoasemapalvelu- ja markkinointipalvelusopimusten välisen mahdollisen yhteyden komissio katsoo päätöksessään, ettei Ryanair ollut maksanut markkinahintaa lentoasemapalveluiden käyttämisestä (44).

5.   RANSKAN HUOMAUTUKSET

5.1   Lentoaseman saama taloudellinen tuki

5.1.1   Luokitteleminen tueksi

5.1.1.1   Taloudellisen toiminnan käsite

a)   Lentoasematoiminnan harjoittajat

| (48) | Ranskan viranomaiset esittävät ensinnäkin, että SMAC säilytti itsellään investointeihin ja liiketoimintapolitiikkaan liittyviä tehtäviä. Se on Ryanairin kanssa tehtyjen sopimusten ainoa allekirjoittaja. Ranskan viranomaiset katsovat, että nämä lentoaseman pitämiseen liittyvät toimet ovat perusteltavissa julkisille viranomaisille kuuluvilla yleishyödyllisillä tehtävillä. |
| --- | --- |

(48)

Ranskan viranomaiset esittävät ensinnäkin, että SMAC säilytti itsellään investointeihin ja liiketoimintapolitiikkaan liittyviä tehtäviä. Se on Ryanairin kanssa tehtyjen sopimusten ainoa allekirjoittaja. Ranskan viranomaiset katsovat, että nämä lentoaseman pitämiseen liittyvät toimet ovat perusteltavissa julkisille viranomaisille kuuluvilla yleishyödyllisillä tehtävillä.

b)   Infrastruktuurien julkisen rahoituksen arvioinnin oikeusperusta

| (49) | Ranskan viranomaiset katsovat, että lentoasemainfrastruktuurien rahoitusta on arvioitava vuoden 1994 suuntaviivojen (45) perusteella. Niiden mielestä suuntaviivojen 12 kohdassa suljetaan täysin pois mahdollisuus tällaisen rahoituksen valvontaan valtiontukilainsäädännön nojalla. Ranskan viranomaiset toteavat myös, että ennen vuoden 2005 suuntaviivojen voimaantuloa lentoasematoimintojen ja -infrastruktuurin luokittelua koski oikeudellinen epävarmuus. Ne katsovat, ettei lentoasemien hallinnointiin ja lentoasematoiminnan harjoittamiseen liittyvien toimintojen taloudellinen luonne käynyt riittävän selkeästi ilmi unionin yleisen tuomioistuimen kannasta. |
| --- | --- |

(49)

Ranskan viranomaiset katsovat, että lentoasemainfrastruktuurien rahoitusta on arvioitava vuoden 1994 suuntaviivojen (45) perusteella. Niiden mielestä suuntaviivojen 12 kohdassa suljetaan täysin pois mahdollisuus tällaisen rahoituksen valvontaan valtiontukilainsäädännön nojalla. Ranskan viranomaiset toteavat myös, että ennen vuoden 2005 suuntaviivojen voimaantuloa lentoasematoimintojen ja -infrastruktuurin luokittelua koski oikeudellinen epävarmuus. Ne katsovat, ettei lentoasemien hallinnointiin ja lentoasematoiminnan harjoittamiseen liittyvien toimintojen taloudellinen luonne käynyt riittävän selkeästi ilmi unionin yleisen tuomioistuimen kannasta.

c)   Julkisen vallan tehtävät

| (50) | Ranskan viranomaiset tähdentävät komission Leipzigin lentoasemaa koskevassa päätöksessään (46) katsovan, ettei tiettyjä lentoasemainfrastruktuureja, jotka on tarkoitettu yleiseen turvallisuuteen, palontorjuntaan ja toimintaturvallisuuteen liittyvien tehtävien hoitamiseen, voida pitää taloudellisena toimintana. Ranskan viranomaisten mukaan kyseiset turvallisuuteen ja turvatoimiin liittyvät tehtävät (47) rahoitetaan lentoasemaveron (48) tuotosta. Vero määritetään vuosittain katettavien kulujen mukaan ja sitä kannetaan sellaisten lentoasematoimintaa harjoittavien julkis- tai yksityisoikeudellisten oikeushenkilöiden eduksi, joiden toiminta ylittää 5  000 liikenneyksikköä (49). Ranskan viranomaisten mukaan järjestely on perusteltavissa turvallisuuteen ja turvatoimiin liittyvillä erityisvaatimuksilla, jotka ylittävät tavanomaisesta toiminnasta aiheutuvat tarpeet. |
| --- | --- |

(50)

Ranskan viranomaiset tähdentävät komission Leipzigin lentoasemaa koskevassa päätöksessään (46) katsovan, ettei tiettyjä lentoasemainfrastruktuureja, jotka on tarkoitettu yleiseen turvallisuuteen, palontorjuntaan ja toimintaturvallisuuteen liittyvien tehtävien hoitamiseen, voida pitää taloudellisena toimintana. Ranskan viranomaisten mukaan kyseiset turvallisuuteen ja turvatoimiin liittyvät tehtävät (47) rahoitetaan lentoasemaveron (48) tuotosta. Vero määritetään vuosittain katettavien kulujen mukaan ja sitä kannetaan sellaisten lentoasematoimintaa harjoittavien julkis- tai yksityisoikeudellisten oikeushenkilöiden eduksi, joiden toiminta ylittää 5  000 liikenneyksikköä (49). Ranskan viranomaisten mukaan järjestely on perusteltavissa turvallisuuteen ja turvatoimiin liittyvillä erityisvaatimuksilla, jotka ylittävät tavanomaisesta toiminnasta aiheutuvat tarpeet.

| (51) | Ranskan viranomaiset täsmentävät, että tiettyjä tällaisia kuluja ei kateta kokonaisuudessaan (50). Lentoasemien pitäjien ilmoittamat tiedot voidaan lisäksi tarkastaa kesken toimintavuotta ja kahdelta edeltävältä vuodelta. |
| --- | --- |

(51)

Ranskan viranomaiset täsmentävät, että tiettyjä tällaisia kuluja ei kateta kokonaisuudessaan (50). Lentoasemien pitäjien ilmoittamat tiedot voidaan lisäksi tarkastaa kesken toimintavuotta ja kahdelta edeltävältä vuodelta.

| (52) | Ranskan viranomaiset toteavat, ettei järjestely johda liiallisiin korvauksiin. Niiden mukaan lentoasemaveroa käytetään kulujen korvaamiseen vasta ilmoitettujen tietojen tarkastamisen jälkeen, ja toisaalta investointeja korvataan sitä mukaa kuin niihin osoitetaan määrärahoja. Sen jälkeen ylijäämä siirretään seuraaville vuosille, mistä aiheutuu lentoaseman pitäjälle rahoituskuluja. Ranskan viranomaiset kuitenkin huomauttavat, että lentoasemaveroon perustuva rahoitus jää usein alijäämäiseksi, koska turvallisuus- ja turvatoimikulut ovat kasvaneet (51). |
| --- | --- |

(52)

Ranskan viranomaiset toteavat, ettei järjestely johda liiallisiin korvauksiin. Niiden mukaan lentoasemaveroa käytetään kulujen korvaamiseen vasta ilmoitettujen tietojen tarkastamisen jälkeen, ja toisaalta investointeja korvataan sitä mukaa kuin niihin osoitetaan määrärahoja. Sen jälkeen ylijäämä siirretään seuraaville vuosille, mistä aiheutuu lentoaseman pitäjälle rahoituskuluja. Ranskan viranomaiset kuitenkin huomauttavat, että lentoasemaveroon perustuva rahoitus jää usein alijäämäiseksi, koska turvallisuus- ja turvatoimikulut ovat kasvaneet (51).

| (53) | Ranskan viranomaiset täsmentävät myös, että Angoulêmen KTK vastaa muista julkisen vallan tehtäviin liittyvistä kuluista toimilupasopimuksen ja siihen liittyvän eritelmän mukaisesti. Niiden mukaan lentoaseman pitäjä hoiti lentotiedotuspalvelun (52) silloin, kun valtiovalta ei vastannut lennonjohtopalvelusta. Kun Ranskan valtio otti lennonjohtopalvelun vastuulleen, lentoaseman pitäjä lisäksi maksoi valtiolle osuuden tämän palvelun kustannuksista (53). Viranomaiset toteavat Angoulêmen KTK:n vastanneen SMAC:n kanssa tekemänsä alihankintasopimuksen mukaisesti lentopaikan lentotiedotuspalvelusta (AFIS) niinä kellonaikoina, joina valtio ei hoitanut niitä. Ranskan viranomaisten mukaan Angoulêmen KTK on vastannut kyseisistä tehtävistä aiheutuvista kuluista seuraavasti:















  (tuhatta euroa) |
| --- | --- |
| Vuosi | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| AFIS | 113 | 114 | 115 | 117 | 125 | 122 | 82 | 63 | 44 | 37 |
| Lennonjohto | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 240 | 0 | 0 | 0 |
| Yhteensä | 113 | 114 | 115 | 117 | 125 | 122 | 322 | 63 | 44 | 37 |

(53)

Ranskan viranomaiset täsmentävät myös, että Angoulêmen KTK vastaa muista julkisen vallan tehtäviin liittyvistä kuluista toimilupasopimuksen ja siihen liittyvän eritelmän mukaisesti. Niiden mukaan lentoaseman pitäjä hoiti lentotiedotuspalvelun (52) silloin, kun valtiovalta ei vastannut lennonjohtopalvelusta. Kun Ranskan valtio otti lennonjohtopalvelun vastuulleen, lentoaseman pitäjä lisäksi maksoi valtiolle osuuden tämän palvelun kustannuksista (53). Viranomaiset toteavat Angoulêmen KTK:n vastanneen SMAC:n kanssa tekemänsä alihankintasopimuksen mukaisesti lentopaikan lentotiedotuspalvelusta (AFIS) niinä kellonaikoina, joina valtio ei hoitanut niitä. Ranskan viranomaisten mukaan Angoulêmen KTK on vastannut kyseisistä tehtävistä aiheutuvista kuluista seuraavasti:

(tuhatta euroa)

Vuosi

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

AFIS

113

114

115

117

125

122

82

63

44

37

Lennonjohto

0

0

0

0

0

0

240

0

0

0

Yhteensä

113

114

115

117

125

122

322

63

44

37

| (54) | Ranskan viranomaiset mainitsevat vielä, että Angoulêmen KTK, paikalliset ja alueelliset julkisyhteisöt ja SMAC rahoittivat vuosina 2004 ja 2005 lennonjohtotornin kunnostustöitä 84  800 eurolla sekä vuonna 2008 asematason valaistukseen ja katkeamattomaan sähkönjakeluun liittyviä parannustöitä 89  300 eurolla. |
| --- | --- |

(54)

Ranskan viranomaiset mainitsevat vielä, että Angoulêmen KTK, paikalliset ja alueelliset julkisyhteisöt ja SMAC rahoittivat vuosina 2004 ja 2005 lennonjohtotornin kunnostustöitä 84  800 eurolla sekä vuonna 2008 asematason valaistukseen ja katkeamattomaan sähkönjakeluun liittyviä parannustöitä 89  300 eurolla.

5.1.1.2   Valikoivan edun olemassaolo

| (55) | Julkisen vallan tehtäviin kuulumattomien infrastruktuurien ja toiminnan rahoituksen osalta Ranskan viranomaiset korostavat ensinnäkin sitä, että Angoulêmen lentoaseman rahoittamiseen osallistuneet viranomaiset eivät ole tavoitelleet yksinomaan kannattavuutta, vaan ovat myös ottaneet huomioon alueelle koituvat taloudelliset ja sosiaaliset seuraukset. Rahoitusta ei siksi voida riittävästi perustella markkinataloustoimijaperiaatteella. Ranskan viranomaiset kuitenkin mainitsevat SMAC:n olleen halukas optimoimaan lentoaseman toiminnan saadakseen supistettua rahoitusosuuttaan. Ne perustelevat kantaansa sillä, että taatulle alijäämälle asetettiin tarjouskilpailussa sopimusperusteinen enimmäismäärä, ja sillä, että ennakoitua investointivauhtia järkeistettiin sopimuskauden aikana. |
| --- | --- |

(55)

Julkisen vallan tehtäviin kuulumattomien infrastruktuurien ja toiminnan rahoituksen osalta Ranskan viranomaiset korostavat ensinnäkin sitä, että Angoulêmen lentoaseman rahoittamiseen osallistuneet viranomaiset eivät ole tavoitelleet yksinomaan kannattavuutta, vaan ovat myös ottaneet huomioon alueelle koituvat taloudelliset ja sosiaaliset seuraukset. Rahoitusta ei siksi voida riittävästi perustella markkinataloustoimijaperiaatteella. Ranskan viranomaiset kuitenkin mainitsevat SMAC:n olleen halukas optimoimaan lentoaseman toiminnan saadakseen supistettua rahoitusosuuttaan. Ne perustelevat kantaansa sillä, että taatulle alijäämälle asetettiin tarjouskilpailussa sopimusperusteinen enimmäismäärä, ja sillä, että ennakoitua investointivauhtia järkeistettiin sopimuskauden aikana.

5.1.1.3   Vaikutus kilpailuun ja kauppaan

| (56) | Ranskan viranomaiset toteavat, ettei Angoulêmen lentoasemalle myönnetyllä julkisella rahoitustuella ole vaikutusta kilpailuun. Koska Périgueux’n, Limoges’in, Niort’in, La Rochellen ja Bordeaux’n lentoasemat sijaitsevat yli 60 minuutin automatkan päässä (54) Angoulêmen lentoasemalta, Ranskan viranomaiset katsovat, ettei mainittuja lentoasemia ole syytä lukea sen vaikutusalueeseen. |
| --- | --- |

(56)

Ranskan viranomaiset toteavat, ettei Angoulêmen lentoasemalle myönnetyllä julkisella rahoitustuella ole vaikutusta kilpailuun. Koska Périgueux’n, Limoges’in, Niort’in, La Rochellen ja Bordeaux’n lentoasemat sijaitsevat yli 60 minuutin automatkan päässä (54) Angoulêmen lentoasemalta, Ranskan viranomaiset katsovat, ettei mainittuja lentoasemia ole syytä lukea sen vaikutusalueeseen.

| (57) | Lisäksi Niort’in lentoasema ei niiden mukaan sovellu ottamaan vastaan kaupallisia lentoja, ja sen liikenne on käytännössä olematonta. Périgueux’n lentoasema voi ottaa vastaan ainoastaan kaksimoottorisia potkuriturbiinikoneita, joissa on enintään 60 matkustajapaikkaa ja jotka eivät ominaisuuksiltaan vastaa useimpien eurooppalaisten halpalentoyhtiöiden käytössä olevaa keskipitkän matkan lentokalustoa. Bordeaux’sta, Limoges’sta ja La Rochellesta Lontooseen suuntautuvan matkustajaliikenteen matkustajamäärät eivät Ranskan viranomaisten mielestä ole merkittävästi vaihdelleet Angoulêmen ja Lontoon Stanstedin välisen reitin avaamisen ja lopettamisen yhteydessä.









  Matkustajamäärä Lontoo | Angoulême | Limoges | La Rochelle | Bordeaux |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2007 | 0 | 0 | 1 12  257 | 83  171 |
| 2008 | 24  494 | 0 | 1 00  312 | 88  826 |
| 2009 | 27  490 | 94  133 | 60  432 | 80  073 |
| 2010 | 0 | 81  817 | 54  773 | 1 43  171 (55) |

(57)

Lisäksi Niort’in lentoasema ei niiden mukaan sovellu ottamaan vastaan kaupallisia lentoja, ja sen liikenne on käytännössä olematonta. Périgueux’n lentoasema voi ottaa vastaan ainoastaan kaksimoottorisia potkuriturbiinikoneita, joissa on enintään 60 matkustajapaikkaa ja jotka eivät ominaisuuksiltaan vastaa useimpien eurooppalaisten halpalentoyhtiöiden käytössä olevaa keskipitkän matkan lentokalustoa. Bordeaux’sta, Limoges’sta ja La Rochellesta Lontooseen suuntautuvan matkustajaliikenteen matkustajamäärät eivät Ranskan viranomaisten mielestä ole merkittävästi vaihdelleet Angoulêmen ja Lontoon Stanstedin välisen reitin avaamisen ja lopettamisen yhteydessä.

Matkustajamäärä Lontoo

Angoulême

Limoges

La Rochelle

Bordeaux

2007

0

0

1 12  257

83  171

2008

24  494

0

1 00  312

88  826

2009

27  490

94  133

60  432

80  073

2010

0

81  817

54  773

1 43  171 (55)

| (58) | Ranskan viranomaiset katsovat myös, etteivät Angoulêmen rautatieyhteydet kilpaile Lontoon-lentoyhteyden kanssa. Niiden mielestä kyse on TGV- ja Eurostar-suurnopeusjunien hinta- ja matka-aikaeron vuoksi täysin erillisistä markkinoista. Ne katsovat myös, että TGV:n ja Bordeaux’n lentoaseman välinen intermodaalisuus on käytännössä olematonta, sillä reittiä Tours–Angoulême–Bordeaux ei liikennöidä suurnopeusjunilla. |
| --- | --- |

(58)

Ranskan viranomaiset katsovat myös, etteivät Angoulêmen rautatieyhteydet kilpaile Lontoon-lentoyhteyden kanssa. Niiden mielestä kyse on TGV- ja Eurostar-suurnopeusjunien hinta- ja matka-aikaeron vuoksi täysin erillisistä markkinoista. Ne katsovat myös, että TGV:n ja Bordeaux’n lentoaseman välinen intermodaalisuus on käytännössä olematonta, sillä reittiä Tours–Angoulême–Bordeaux ei liikennöidä suurnopeusjunilla.

| (59) | Ranskan viranomaiset viittaavat yleisesti vuoden 2005 lentoliikennesuuntaviivoihin, joiden mukaan pienille alueellisille lentoasemille (luokka D) myönnettävään rahoitukseen ei juuri liity riskiä kilpailun vääristymisestä tai siitä, että ne vaikuttaisivat kaupan kehitykseen yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla. Edellä esitetyistä näkemyksistään huolimatta Ranskan viranomaiset katsovat, että ainoastaan Bordeaux’n, Limoges’in ja La Rochellen lentoasemien voitaisiin liikennemääriensä ja ominaisuuksiensa perusteella katsoa sijaitsevan Angoulêmen lentoaseman vaikutusalueella. |
| --- | --- |

(59)

Ranskan viranomaiset viittaavat yleisesti vuoden 2005 lentoliikennesuuntaviivoihin, joiden mukaan pienille alueellisille lentoasemille (luokka D) myönnettävään rahoitukseen ei juuri liity riskiä kilpailun vääristymisestä tai siitä, että ne vaikuttaisivat kaupan kehitykseen yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla. Edellä esitetyistä näkemyksistään huolimatta Ranskan viranomaiset katsovat, että ainoastaan Bordeaux’n, Limoges’in ja La Rochellen lentoasemien voitaisiin liikennemääriensä ja ominaisuuksiensa perusteella katsoa sijaitsevan Angoulêmen lentoaseman vaikutusalueella.

| (60) | Viranomaisten mielestä se, että Ryanair avasi reitin La Rochellen ja Limoges’in lentoasemilta Lontoon Stanstediin, osoittaa kuitenkin lentoyhtiöiden pitävän niitä erillisinä markkinoina. Viranomaiset katsovat myös, että Angoulêmen kaupungista Bordeaux’n, Limoges’n ja La Rochellen lentoasemille autolla kuluva matka-aika, joka on samaa luokkaa kuin Angoulêmen ja Lontoon Stanstedin lentoasemien välinen lentoaika, tekee näiden lentoasemien käytöstä Angoulêmen asukkaille vähemmän houkuttelevaa. |
| --- | --- |

(60)

Viranomaisten mielestä se, että Ryanair avasi reitin La Rochellen ja Limoges’in lentoasemilta Lontoon Stanstediin, osoittaa kuitenkin lentoyhtiöiden pitävän niitä erillisinä markkinoina. Viranomaiset katsovat myös, että Angoulêmen kaupungista Bordeaux’n, Limoges’n ja La Rochellen lentoasemille autolla kuluva matka-aika, joka on samaa luokkaa kuin Angoulêmen ja Lontoon Stanstedin lentoasemien välinen lentoaika, tekee näiden lentoasemien käytöstä Angoulêmen asukkaille vähemmän houkuttelevaa.

| (61) | Ranskan viranomaiset katsovatkin, ettei kilpailuun kohdistuvaa vaikutusta koskeva peruste täyty eivätkä komission väitteet Angoulêmen lentoaseman saamasta julkisesta rahoituksesta voi olla perusteltuja, sillä yksi SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan soveltamisen olennaisista edellytyksistä ei täyty kyseisessä tapauksessa. |
| --- | --- |

(61)

Ranskan viranomaiset katsovatkin, ettei kilpailuun kohdistuvaa vaikutusta koskeva peruste täyty eivätkä komission väitteet Angoulêmen lentoaseman saamasta julkisesta rahoituksesta voi olla perusteltuja, sillä yksi SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan soveltamisen olennaisista edellytyksistä ei täyty kyseisessä tapauksessa.

5.1.2   Soveltuvuus sisämarkkinoille

5.1.2.1   Soveltuvuus SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan nojalla

| (62) | Ranskan viranomaiset katsovat, että Angoulêmen lentoaseman pitäjille myönnetty rahoitus voitaisiin katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi ja vapauttaa ilmoitusvaatimuksesta siinäkin tapauksessa, että kaikki Altmark-kriteerit eivät täyttyisi. Viranomaisten mielestä Angoulêmen lentoasema kokonaisuudessaan pitäisi katsoa SGEI-palveluksi, jonka tarkoituksena on edistää alueen taloudellista kehitystä. Niiden mukaan rahoituksen soveltuvuus perustuu 30 päivää tammikuuta 2012 edeltävällä kaudella suoraan SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohtaan ja komission päätökseen 2005/842/EY (56), jäljempänä ”vuoden 2005 SGEI-päätös”. Sen jälkeen rahoituksen soveltuvuus perustuu viranomaisten näkemyksen mukaan komission päätökseen 2012/21/EU (57), jäljempänä ”vuoden 2011 SGEI-päätös”. |
| --- | --- |

(62)

Ranskan viranomaiset katsovat, että Angoulêmen lentoaseman pitäjille myönnetty rahoitus voitaisiin katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi ja vapauttaa ilmoitusvaatimuksesta siinäkin tapauksessa, että kaikki Altmark-kriteerit eivät täyttyisi. Viranomaisten mielestä Angoulêmen lentoasema kokonaisuudessaan pitäisi katsoa SGEI-palveluksi, jonka tarkoituksena on edistää alueen taloudellista kehitystä. Niiden mukaan rahoituksen soveltuvuus perustuu 30 päivää tammikuuta 2012 edeltävällä kaudella suoraan SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohtaan ja komission päätökseen 2005/842/EY (56), jäljempänä ”vuoden 2005 SGEI-päätös”. Sen jälkeen rahoituksen soveltuvuus perustuu viranomaisten näkemyksen mukaan komission päätökseen 2012/21/EU (57), jäljempänä ”vuoden 2011 SGEI-päätös”.

a)   Kausi, jolloin lentoaseman pitäjinä toimivat Angoulêmen KTK tai SMAC ja Angoulêmen KTK yhdessä

i)   Toimeksiannon olemassaolo

| (63) | Ranskan viranomaiset katsovat, että Angoulêmen KTK:n julkisen palvelun tehtävää koskeva toimeksianto perustuu Ranskan kauppalain (code de commerce) 170-1 §:ään. Kyseisen säännöksen mukaan laitos edistää osaltaan alueen taloudellista kehitystä, sen vetovoiman lisäämistä ja aluesuunnittelua sekä tukee yrityksiä ja yrittäjäjärjestöjä hoitamalla kaikki julkisen palvelun tehtävät ja yleishyödylliset tehtävät, jotka ovat tarpeen näiden tehtävien suorittamiseksi. Säännöksessä todetaan, että laitos voi tätä varten harjoittaa laitteiden, erityisesti lentoasemalaitteiden, rakentamis- ja hallinnointitoimintaa. |
| --- | --- |

(63)

Ranskan viranomaiset katsovat, että Angoulêmen KTK:n julkisen palvelun tehtävää koskeva toimeksianto perustuu Ranskan kauppalain (code de commerce) 170-1 §:ään. Kyseisen säännöksen mukaan laitos edistää osaltaan alueen taloudellista kehitystä, sen vetovoiman lisäämistä ja aluesuunnittelua sekä tukee yrityksiä ja yrittäjäjärjestöjä hoitamalla kaikki julkisen palvelun tehtävät ja yleishyödylliset tehtävät, jotka ovat tarpeen näiden tehtävien suorittamiseksi. Säännöksessä todetaan, että laitos voi tätä varten harjoittaa laitteiden, erityisesti lentoasemalaitteiden, rakentamis- ja hallinnointitoimintaa.

| (64) | Ranskan viranomaiset huomauttavat myös, että kyseiset oikeudelliset puitteet täydentävät niitä asiakirjoja, joilla lentoaseman hallinnointi ja toiminta on annettu Angoulêmen KTK:n tehtäväksi. Angoulêmen KTK sai niiden perusteella lentoasemainfrastruktuurien rakentamista ja hallinnointia koskevan toimeksiannon. Sama koskee viranomaisten mukaan päätöksiä, jotka Angoulêmen KTK ja asianomaiset paikalliset ja alueelliset julkisyhteisöt tekivät osallistumisesta lentoaseman rahoittamiseen. |
| --- | --- |

(64)

Ranskan viranomaiset huomauttavat myös, että kyseiset oikeudelliset puitteet täydentävät niitä asiakirjoja, joilla lentoaseman hallinnointi ja toiminta on annettu Angoulêmen KTK:n tehtäväksi. Angoulêmen KTK sai niiden perusteella lentoasemainfrastruktuurien rakentamista ja hallinnointia koskevan toimeksiannon. Sama koskee viranomaisten mukaan päätöksiä, jotka Angoulêmen KTK ja asianomaiset paikalliset ja alueelliset julkisyhteisöt tekivät osallistumisesta lentoaseman rahoittamiseen.

ii)   Korvauksen taso

| (65) | Ranskan viranomaiset katsovat, että Angoulêmen KTK:hon sovellettu talousarvio- ja kirjanpitomenettely (58) estivät liialliset korvaukset. |
| --- | --- |

(65)

Ranskan viranomaiset katsovat, että Angoulêmen KTK:hon sovellettu talousarvio- ja kirjanpitomenettely (58) estivät liialliset korvaukset.

| (66) | Viranomaisten mukaan lentoasematoiminnoilla oli oma tilinsä. Valvonta toteutui myös siten, että Angoulêmen KTK:n vaaleilla valitut jäsenet hyväksyivät lentoaseman talousarvion Angoulêmen KTK:n hallituksen (59) vahvistettua sen. Ranskan viranomaiset täsmentävät tältä osin, että talousarviota varten oli laadittava selvitykset liiketoiminnasta, omarahoituskyvystä ja pääomaoperaatioista sekä taulukot yksiköiden välisistä palveluista ja rahoitusosuuksista sekä henkilöstön määrästä ja palkkasummista. |
| --- | --- |

(66)

Viranomaisten mukaan lentoasematoiminnoilla oli oma tilinsä. Valvonta toteutui myös siten, että Angoulêmen KTK:n vaaleilla valitut jäsenet hyväksyivät lentoaseman talousarvion Angoulêmen KTK:n hallituksen (59) vahvistettua sen. Ranskan viranomaiset täsmentävät tältä osin, että talousarviota varten oli laadittava selvitykset liiketoiminnasta, omarahoituskyvystä ja pääomaoperaatioista sekä taulukot yksiköiden välisistä palveluista ja rahoitusosuuksista sekä henkilöstön määrästä ja palkkasummista.

| (67) | Ranskan viranomaiset esittävät myös, että SMAC:n sääntöjen mukaan sen tehtävä liittyi kokonaisuudessaan lentoasemia koskevaan julkiseen palveluun. Lentoasematoiminnoilla oli oma talousarvionsa. Ranskan viranomaiset toteavat lisäksi, että kyseinen talousarvio hyväksyttiin SMAC:n komiteassa. Uudet toimenpiteet sekä edeltävän vuoden budjetin ylittäminen viidellä prosentilla oli hyväksyttävä määräenemmistöpäätöksellä. |
| --- | --- |

(67)

Ranskan viranomaiset esittävät myös, että SMAC:n sääntöjen mukaan sen tehtävä liittyi kokonaisuudessaan lentoasemia koskevaan julkiseen palveluun. Lentoasematoiminnoilla oli oma talousarvionsa. Ranskan viranomaiset toteavat lisäksi, että kyseinen talousarvio hyväksyttiin SMAC:n komiteassa. Uudet toimenpiteet sekä edeltävän vuoden budjetin ylittäminen viidellä prosentilla oli hyväksyttävä määräenemmistöpäätöksellä.

| (68) | Ranskan viranomaiset katsovat vielä, että säännöllisen talousraportoinnin ansiosta oli mahdollista varmistaa hyväksytyn talousarvion asianmukainen toteutuminen, mikä sulkee pois liiallisten korvausten mahdollisuuden. Yleiskokouksessa äänestettiin uudestaan vuoden n+1 toteutuneesta talousarviosta. Viimeisen portaan valvontatoimena Angoulêmen KTK:n tilinpäätös toimitettiin prefektuurin tarkastettavaksi. Ranskan siviili-ilmailuviranomaisen (Service de l’Aviation Civile) tehtävänä oli 31 päivään joulukuuta 2006 asti antaa asiasta lausuntonsa prefektuurille. Toimiluvan myöntävänä viranomaisena SMAC puolestaan hyväksyi alustavat talousarviot, lisätalousarviot ja toteutuneet talousarviot. |
| --- | --- |

(68)

Ranskan viranomaiset katsovat vielä, että säännöllisen talousraportoinnin ansiosta oli mahdollista varmistaa hyväksytyn talousarvion asianmukainen toteutuminen, mikä sulkee pois liiallisten korvausten mahdollisuuden. Yleiskokouksessa äänestettiin uudestaan vuoden n+1 toteutuneesta talousarviosta. Viimeisen portaan valvontatoimena Angoulêmen KTK:n tilinpäätös toimitettiin prefektuurin tarkastettavaksi. Ranskan siviili-ilmailuviranomaisen (Service de l’Aviation Civile) tehtävänä oli 31 päivään joulukuuta 2006 asti antaa asiasta lausuntonsa prefektuurille. Toimiluvan myöntävänä viranomaisena SMAC puolestaan hyväksyi alustavat talousarviot, lisätalousarviot ja toteutuneet talousarviot.

b)   Kausi, jolloin lentoaseman pitäjinä toimivat SNC-Lavalin ja SMAC

i)   Toimeksiannon olemassaolo

| (69) | Ranskan viranomaiset katsovat, että SNC-Lavalinille annetut SGEI-tehtävät on määritelty tekniset lausekkeet sisältävässä sopimuseritelmässä (60). Viranomaiset huomauttavat, että lentoaseman kehittäminen on olennainen osa näitä tehtäviä. |
| --- | --- |

(69)

Ranskan viranomaiset katsovat, että SNC-Lavalinille annetut SGEI-tehtävät on määritelty tekniset lausekkeet sisältävässä sopimuseritelmässä (60). Viranomaiset huomauttavat, että lentoaseman kehittäminen on olennainen osa näitä tehtäviä.

ii)   Korvauksen taso

| (70) | Ranskan viranomaisten mukaan lentoasema-KTK:n tuloslaskelmista voidaan todeta, ettei liiallisia korvauksia ole maksettu. |
| --- | --- |

(70)

Ranskan viranomaisten mukaan lentoasema-KTK:n tuloslaskelmista voidaan todeta, ettei liiallisia korvauksia ole maksettu.

| (71) | Erilliskirjanpito on järjestetty perustamalla SNC-Lavalinille tytäryhtiö (61). Lisäksi liialliset korvaukset on estetty SMAC:n suorittamalla valvonnalla (62), jonka tarkoituksena on estää SGEI-tehtävistä aiheutuvien kustannusten liiallinen korvaaminen. |
| --- | --- |

(71)

Erilliskirjanpito on järjestetty perustamalla SNC-Lavalinille tytäryhtiö (61). Lisäksi liialliset korvaukset on estetty SMAC:n suorittamalla valvonnalla (62), jonka tarkoituksena on estää SGEI-tehtävistä aiheutuvien kustannusten liiallinen korvaaminen.

| (72) | Ranskan viranomaiset katsovat myös, ettei SNC-Lavalinin saama korvaus ollut kohtuuton. Ne toteavat, että tarjouksentekijää pyydettiin vahvistamaan SMAC:lta pyydettävä enimmäistakuu lentoaseman pitäjän toiminnan tasapainottamiseksi perusskenaariossa (lentoasematoiminta ilman kaupallista liikennettä) ja ennakoivassa skenaariossa (lentoasematoiminta kaupallinen liikenne mukaan luettuna). Ranskan viranomaiset korostavat, että ennakoiva skenaario valittiin, koska SNC-Lavalinin tarjous oli taloudellisesti edullisin. Viranomaiset huomauttavat lisäksi, että SMAC:n kattamat kulut tilikaudella 2012 olivat ilman kaupallista liikennettä 6 44  000 euroa, kun ne tilikaudella 2010 olivat 8 10  000 euroa. |
| --- | --- |

(72)

Ranskan viranomaiset katsovat myös, ettei SNC-Lavalinin saama korvaus ollut kohtuuton. Ne toteavat, että tarjouksentekijää pyydettiin vahvistamaan SMAC:lta pyydettävä enimmäistakuu lentoaseman pitäjän toiminnan tasapainottamiseksi perusskenaariossa (lentoasematoiminta ilman kaupallista liikennettä) ja ennakoivassa skenaariossa (lentoasematoiminta kaupallinen liikenne mukaan luettuna). Ranskan viranomaiset korostavat, että ennakoiva skenaario valittiin, koska SNC-Lavalinin tarjous oli taloudellisesti edullisin. Viranomaiset huomauttavat lisäksi, että SMAC:n kattamat kulut tilikaudella 2012 olivat ilman kaupallista liikennettä 6 44  000 euroa, kun ne tilikaudella 2010 olivat 8 10  000 euroa.

| (73) | Ranskan viranomaiset täsmentävät vielä, että SMAC:tä rasitti kiinteistövero, jota se ei omistajana halunnut sälyttää lentokentän pitäjälle. |
| --- | --- |

(73)

Ranskan viranomaiset täsmentävät vielä, että SMAC:tä rasitti kiinteistövero, jota se ei omistajana halunnut sälyttää lentokentän pitäjälle.

| (74) | Ranskan viranomaiset katsovat näin ollen, että Angoulêmen lentoaseman pitäjille myönnetty tuki voitaisiin katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi 30 päivää tammikuuta 2012 edeltävänä kautena SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan nojalla ja vuoden 2005 SGEI-päätöksen perusteella ja siitä eteenpäin vuoden 2011 SGEI-päätöksen perusteella. |
| --- | --- |

(74)

Ranskan viranomaiset katsovat näin ollen, että Angoulêmen lentoaseman pitäjille myönnetty tuki voitaisiin katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi 30 päivää tammikuuta 2012 edeltävänä kautena SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan nojalla ja vuoden 2005 SGEI-päätöksen perusteella ja siitä eteenpäin vuoden 2011 SGEI-päätöksen perusteella.

5.1.2.2   Soveltuvuus SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla

a)   Infrastruktuuri-investoinnit

| (75) | Ranskan viranomaiset huomauttavat, että mikäli komissio katsoo infrastruktuuri-investointeihin myönnetyn julkisen tuen olevan SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, se pitäisi vuoden 2005 suuntaviivojen sääntöjen mukaisesti katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi. |
| --- | --- |

(75)

Ranskan viranomaiset huomauttavat, että mikäli komissio katsoo infrastruktuuri-investointeihin myönnetyn julkisen tuen olevan SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, se pitäisi vuoden 2005 suuntaviivojen sääntöjen mukaisesti katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi.

i)   Selkeästi määritelty yleishyödyllinen tavoite (kriteeri 1)

| (76) | Ranskan viranomaisten mielestä Charenten departementin talouselämän ja matkailun kehittäminen on selkeästi määritelty yleishyödyllinen tavoite. Niiden mukaan julkishallinto voi komission käytännön (63) pohjalta perustellusti katsoa alueellisen lentoaseman kehittämisen olevan tällainen tavoite. |
| --- | --- |

(76)

Ranskan viranomaisten mielestä Charenten departementin talouselämän ja matkailun kehittäminen on selkeästi määritelty yleishyödyllinen tavoite. Niiden mukaan julkishallinto voi komission käytännön (63) pohjalta perustellusti katsoa alueellisen lentoaseman kehittämisen olevan tällainen tavoite.

ii)   Investointien tarpeellisuus ja oikeasuhteisuus määriteltyyn tavoitteeseen nähden (kriteeri 2)

| (77) | Ranskan viranomaisten mukaan kyseiset investoinnit ovat vastanneet tarpeellisuuden ja oikeasuhteisuuden kriteeriä. Viranomaiset mainitsevatkin erään selvityksen (64), jonka mukaan on perusteltua luoda rakenne, joka kokoaa yhteen kaikki matkailualan yhteisöt, julkiset laitokset ja elinkeinonharjoittajat. Selvityksessä tuodaan esiin syyt, joiden vuoksi on kannattavampaa kehittää Angoulêmen lentoasemaa kuin jotain muuta infrastruktuuria, ja arvioidaan tähän tarkoitukseen tarvittavat vähimmäisinvestoinnit. |
| --- | --- |

(77)

Ranskan viranomaisten mukaan kyseiset investoinnit ovat vastanneet tarpeellisuuden ja oikeasuhteisuuden kriteeriä. Viranomaiset mainitsevatkin erään selvityksen (64), jonka mukaan on perusteltua luoda rakenne, joka kokoaa yhteen kaikki matkailualan yhteisöt, julkiset laitokset ja elinkeinonharjoittajat. Selvityksessä tuodaan esiin syyt, joiden vuoksi on kannattavampaa kehittää Angoulêmen lentoasemaa kuin jotain muuta infrastruktuuria, ja arvioidaan tähän tarkoitukseen tarvittavat vähimmäisinvestoinnit.

iii)   Käyttöön liittyvät tyydyttävät odotukset keskipitkällä aikavälillä (kriteeri 3)

| (78) | Ranskan viranomaiset katsovat, että kyseisessä selvityksessä esitettiin keskipitkän aikavälin matkustajamääräennusteiksi yli 1 00  000 matkustajaa vuodessa, mikä vastaa käyttöön liittyviä tyydyttäviä keskipitkän aikavälin näkymiä. Ranskan viranomaisten mukaan ennusteet perustuivat olettamukseen ensimmäisen Lontoon-yhteyden vuorojen lisäämisestä ja toisen yhteyden avaamisesta. |
| --- | --- |

(78)

Ranskan viranomaiset katsovat, että kyseisessä selvityksessä esitettiin keskipitkän aikavälin matkustajamääräennusteiksi yli 1 00  000 matkustajaa vuodessa, mikä vastaa käyttöön liittyviä tyydyttäviä keskipitkän aikavälin näkymiä. Ranskan viranomaisten mukaan ennusteet perustuivat olettamukseen ensimmäisen Lontoon-yhteyden vuorojen lisäämisestä ja toisen yhteyden avaamisesta.

iv)   Infrastruktuurien yhtäläinen ja syrjimätön käytettävyys (kriteeri 4)

| (79) | Ranskan viranomaiset korostavat, ettei infrastruktuurien saatavuudessa ole esiintynyt syrjintää. Niiden mukaan ainoa Angoulêmen lentoasemainfrastruktuurien käyttörajoite liittyy asematason ja lentoterminaalin kapasiteetin rajallisuuteen. Viranomaisten mukaan kannustintoimenpiteitä on ollut tarjolla kaikille uuden reitin avaaville lentoyhtiöille, mutta käytännössä ainoastaan Ryanair on hyödyntänyt niitä. |
| --- | --- |

(79)

Ranskan viranomaiset korostavat, ettei infrastruktuurien saatavuudessa ole esiintynyt syrjintää. Niiden mukaan ainoa Angoulêmen lentoasemainfrastruktuurien käyttörajoite liittyy asematason ja lentoterminaalin kapasiteetin rajallisuuteen. Viranomaisten mukaan kannustintoimenpiteitä on ollut tarjolla kaikille uuden reitin avaaville lentoyhtiöille, mutta käytännössä ainoastaan Ryanair on hyödyntänyt niitä.

v)   Toimenpiteet eivät vaikuta kaupan kehitykseen yhteisen edun vastaisella tavalla (kriteeri 5)

| (80) | Ranskan viranomaisten mukaan jo pelkästään Angoulêmen lentoaseman kuuluminen vuoden 2005 lentoliikennesuuntaviivojen luokituksen mukaiseen luokkaan D, riittää perusteluksi sille, ettei toimenpide vaikuta kilpailuun yhteisen edun vastaisella tavalla. |
| --- | --- |

(80)

Ranskan viranomaisten mukaan jo pelkästään Angoulêmen lentoaseman kuuluminen vuoden 2005 lentoliikennesuuntaviivojen luokituksen mukaiseen luokkaan D, riittää perusteluksi sille, ettei toimenpide vaikuta kilpailuun yhteisen edun vastaisella tavalla.

vi)   Tuen tarpeellisuus ja oikeasuhteisuus (kriteeri 6)

| (81) | Ranskan viranomaiset katsovat, että investointien sataprosenttinen julkinen rahoitus oli lentoaseman potentiaalin ylläpitämisen ja lentoaseman kehittämisen kannalta välttämätöntä. Ranskan viranomaisten mukaan juuri tämä tarve oikeutti investointirahoituksen jakamisen SMAC:n ja lentoaseman pitäjän kesken 22 päivänä tammikuuta 2009 tehdyllä alihankintasopimuksella. Viranomaisten mielestä tämä tilanne eroaa siitä tilanteesta, jonka johdosta SMAC on vuodesta 2012 maksanut tarjouskilpailun perusteella 1 79  400 euron vuotuisen korvauksen palvelun tarjoamisesta. Ranskan viranomaiset huomauttavat, ettei SMAC tämän oikeudellisen kehyksen mukaan toteuta investointeja, vaan vastaa palveluntarjoajan ehdottamien tai SMAC:n päättämien investointihankkeiden työnjohdosta. |
| --- | --- |

(81)

Ranskan viranomaiset katsovat, että investointien sataprosenttinen julkinen rahoitus oli lentoaseman potentiaalin ylläpitämisen ja lentoaseman kehittämisen kannalta välttämätöntä. Ranskan viranomaisten mukaan juuri tämä tarve oikeutti investointirahoituksen jakamisen SMAC:n ja lentoaseman pitäjän kesken 22 päivänä tammikuuta 2009 tehdyllä alihankintasopimuksella. Viranomaisten mielestä tämä tilanne eroaa siitä tilanteesta, jonka johdosta SMAC on vuodesta 2012 maksanut tarjouskilpailun perusteella 1 79  400 euron vuotuisen korvauksen palvelun tarjoamisesta. Ranskan viranomaiset huomauttavat, ettei SMAC tämän oikeudellisen kehyksen mukaan toteuta investointeja, vaan vastaa palveluntarjoajan ehdottamien tai SMAC:n päättämien investointihankkeiden työnjohdosta.

b)   Toimintarahoitus

| (82) | Ranskan viranomaiset toteavat ensinnäkin, että Angoulêmen KTK on myöntänyt lentoasemalle ennakkomaksuja vuosina 1984–2001. Viranomaisten mielestä kyseisen kauden pitäisi jäädä komission tarkastelun ulkopuolelle ja sen jälkeen maksetut muut tuet pitäisi katsoa toimintatueksi. |
| --- | --- |

(82)

Ranskan viranomaiset toteavat ensinnäkin, että Angoulêmen KTK on myöntänyt lentoasemalle ennakkomaksuja vuosina 1984–2001. Viranomaisten mielestä kyseisen kauden pitäisi jäädä komission tarkastelun ulkopuolelle ja sen jälkeen maksetut muut tuet pitäisi katsoa toimintatueksi.

| (83) | Ranskan viranomaiset toteavat, että investointirahoitusta lukuun ottamatta alueellisten ja paikallisten julkisyhteisöjen kattama alijäämä ei ylittänyt 3 50  000 euroa tilivuosina 2002 ja 2003 (65). Viranomaiset toteavat myös, ettei lentoaseman hallinnointielimen tätä koskevia päätöksiä tilikausina 2004–2006 ole merkitty pöytäkirjoihin. Viranomaisten mukaan Angoulêmen KTK:n yleispalveluyksikkö on maksanut toteutuneen talousarvion tasapainottamiseksi tarvittavan summan. |
| --- | --- |

(83)

Ranskan viranomaiset toteavat, että investointirahoitusta lukuun ottamatta alueellisten ja paikallisten julkisyhteisöjen kattama alijäämä ei ylittänyt 3 50  000 euroa tilivuosina 2002 ja 2003 (65). Viranomaiset toteavat myös, ettei lentoaseman hallinnointielimen tätä koskevia päätöksiä tilikausina 2004–2006 ole merkitty pöytäkirjoihin. Viranomaisten mukaan Angoulêmen KTK:n yleispalveluyksikkö on maksanut toteutuneen talousarvion tasapainottamiseksi tarvittavan summan.

| (84) | Ranskan viranomaiset katsovat, ettei tällä toimintarahoituksella ole tämän päätöksen johdanto-osan 56–61 kappaleessa esitetyistä syistä vaikutusta kilpailuun. Siksi ne katsovat, ettei kilpailuun kohdistuvaa vaikutusta koskeva peruste täyty eikä Angoulêmen lentoaseman saama julkinen toimintarahoitus voi olla SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua tukea. |
| --- | --- |

(84)

Ranskan viranomaiset katsovat, ettei tällä toimintarahoituksella ole tämän päätöksen johdanto-osan 56–61 kappaleessa esitetyistä syistä vaikutusta kilpailuun. Siksi ne katsovat, ettei kilpailuun kohdistuvaa vaikutusta koskeva peruste täyty eikä Angoulêmen lentoaseman saama julkinen toimintarahoitus voi olla SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua tukea.

| (85) | Ranskan viranomaiset huomauttavat myös, että siinäkin tapauksessa, että kyseinen rahoitus olisi tukea, se pitäisi katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi ja vapauttaa ilmoitusvaatimuksesta. Viranomaiset tukeutuvat tässä asiassa vuoden 2005 suuntaviivoihin ja vuoden 2005 SGEI-päätökseen. |
| --- | --- |

(85)

Ranskan viranomaiset huomauttavat myös, että siinäkin tapauksessa, että kyseinen rahoitus olisi tukea, se pitäisi katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi ja vapauttaa ilmoitusvaatimuksesta. Viranomaiset tukeutuvat tässä asiassa vuoden 2005 suuntaviivoihin ja vuoden 2005 SGEI-päätökseen.

5.2   Suhteet Ryanairiin

5.2.1   Luokitteleminen tueksi

| (86) | Ranskan viranomaiset katsovat ensinnäkin, että lentoasemapalvelusopimusta ja markkinointipalvelusopimusta on tarkasteltava yhdessä. Ne huomauttavat myös, ettei SMAC ole tämän päätöksen johdanto-osan 55 kappaleessa esitetyistä syistä toiminut harkitsevan markkinataloussijoittajan tavoin. Ranskan viranomaisten mukaan Angoulêmen KTK oli SMAC:lta saamansa toimeksiannon mukaisesti ryhtynyt neuvottelemaan Ryanairin kanssa Lontoon Stanstedin ja Angoulêmen välisestä reitistä, koska kansainvälisten lentoreittien avaamisesta käynnistettyyn hankepyyntöön ei saatu vastauksia. |
| --- | --- |

(86)

Ranskan viranomaiset katsovat ensinnäkin, että lentoasemapalvelusopimusta ja markkinointipalvelusopimusta on tarkasteltava yhdessä. Ne huomauttavat myös, ettei SMAC ole tämän päätöksen johdanto-osan 55 kappaleessa esitetyistä syistä toiminut harkitsevan markkinataloussijoittajan tavoin. Ranskan viranomaisten mukaan Angoulêmen KTK oli SMAC:lta saamansa toimeksiannon mukaisesti ryhtynyt neuvottelemaan Ryanairin kanssa Lontoon Stanstedin ja Angoulêmen välisestä reitistä, koska kansainvälisten lentoreittien avaamisesta käynnistettyyn hankepyyntöön ei saatu vastauksia.

| (87) | Viranomaiset korostavat myös, ettei vuonna 2006 aloitettujen kunnostustöiden (66) tavoitteena ollut vastata minkään tietyn lentoyhtiön tarpeisiin, vaan mahdollistaa lentoyhtiöiden vastaanottaminen. Ranskan viranomaiset huomauttavat, että lähes kaikki investoinnit kohdistuivat lopulta kuitenkin Ryanairiin, sillä lentoasemaa eivät käyttäneet säännöllisesti muut lentoyhtiöt. |
| --- | --- |

(87)

Viranomaiset korostavat myös, ettei vuonna 2006 aloitettujen kunnostustöiden (66) tavoitteena ollut vastata minkään tietyn lentoyhtiön tarpeisiin, vaan mahdollistaa lentoyhtiöiden vastaanottaminen. Ranskan viranomaiset huomauttavat, että lähes kaikki investoinnit kohdistuivat lopulta kuitenkin Ryanairiin, sillä lentoasemaa eivät käyttäneet säännöllisesti muut lentoyhtiöt.

| (88) | Ranskan viranomaiset huomauttavat, että liikesuhde Ryanairin kanssa on aiheuttanut lentoaseman pitäjälle ylimääräisiä henkilöstökuluja. Viranomaiset ovat antaneet ennakoitujen ja toteutuneiden kulujen välisestä erosta seuraavan selvityksen:











  Turvallisuus | Vertailuvuosi 2007 | Muutos 2008/2007 | Muutos 2009/2007 | Muutos 2010/2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Ennuste | Toteutunut | Ennuste | Toteutunut | Ennuste |
| Henkilöstön määrä | 5 | + 6 | + 6 | + 6 | + 6 | + 6 |
| Kokoaikavastaavana | 4,6 | + 1,46 | + 1,35 | + 3 | + 1,35 | + 3 |
| Henkilöstökulut


  (tuhatta euroa) | 219,1 | +  137,4 | +  116,8 | +  109,3 | +  52,17 | +  133,1 |

(88)

Ranskan viranomaiset huomauttavat, että liikesuhde Ryanairin kanssa on aiheuttanut lentoaseman pitäjälle ylimääräisiä henkilöstökuluja. Viranomaiset ovat antaneet ennakoitujen ja toteutuneiden kulujen välisestä erosta seuraavan selvityksen:

Turvallisuus

Vertailuvuosi 2007

Muutos 2008/2007

Muutos 2009/2007

Muutos 2010/2007

Ennuste

Toteutunut

Ennuste

Toteutunut

Ennuste

Henkilöstön määrä

5

+ 6

+ 6

+ 6

+ 6

+ 6

Kokoaikavastaavana

4,6

+ 1,46

+ 1,35

+ 3

+ 1,35

+ 3

Henkilöstökulut

(tuhatta euroa)

219,1

+  137,4

+  116,8

+  109,3

+  52,17

+  133,1

| Turvatoimet | Vertailuvuosi 2007 | Muutos 2008/2007 | Muutos 2009/2007 | Muutos 2010/2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Ennuste | Toteutunut | Ennuste | Toteutunut | Ennuste |
| Henkilöstön määrä | 10 | — | — | — | — | — |
| Kokoaikavastaavana | 0,7 | + 1,4 | + 1,6 | + 2 | + 1,6 | + 2 |
| Henkilöstökulut


  (tuhatta euroa) | 42,5 | +  102,2 | +  86,2 | +  119,7 | +  115,6 | +  122,8 |

Turvatoimet

Vertailuvuosi 2007

Muutos 2008/2007

Muutos 2009/2007

Muutos 2010/2007

Ennuste

Toteutunut

Ennuste

Toteutunut

Ennuste

Henkilöstön määrä

10

—

—

—

—

—

Kokoaikavastaavana

0,7

+ 1,4

+ 1,6

+ 2

+ 1,6

+ 2

Henkilöstökulut

(tuhatta euroa)

42,5

+  102,2

+  86,2

+  119,7

+  115,6

+  122,8

| Maahuolinta ja matkustajapalvelut | Vertailuvuosi 2007 | Muutos 2008/2007 | Muutos 2009/2007 | Muutos 2010/2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Ennuste | Toteutunut | Ennuste | Toteutunut | Ennuste |
| Henkilöstön määrä | 1 | — | | — | | — |
| Kokoaikavastaavana | 0,3 | + 0,3 | + 0,3 | + 0,5 | + 0,5 | + 0,5 |
| Henkilöstökulut


  (tuhatta euroa) | 11 | + 20 | + 14 | + 30 | + 20 | + 30 |

Maahuolinta ja matkustajapalvelut

Vertailuvuosi 2007

Muutos 2008/2007

Muutos 2009/2007

Muutos 2010/2007

Ennuste

Toteutunut

Ennuste

Toteutunut

Ennuste

Henkilöstön määrä

1

—

—

—

Kokoaikavastaavana

0,3

+ 0,3

+ 0,3

+ 0,5

+ 0,5

+ 0,5

Henkilöstökulut

(tuhatta euroa)

11

+ 20

+ 14

+ 30

+ 20

+ 30

| (89) | Sama koskee henkilöstökulujen lisäksi myös muita Ryanairin taloudelliseen toimintaan liittyviä lisäkuluja:











  Turvallisuus | Vertailuvuosi 2007 | Muutos 2008/2007 | Muutos 2009/2007 | Muutos 2010/2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Ennuste | Toteutunut | Ennuste | Toteutunut | Ennuste |
| Palvelut (tuhatta euroa) | 0 | — | — | — | — | — |
| Muut | 36,5 | +  269,1 | +  163,2 | +  316,9 | +  248,5 | + 326 |
| joista ajoneuvojen leasing (tuhatta euroa) | 0 | +  157,9 | +  138,4 | +  210,5 | +  223,5 | +  210,5 |

(89)

Sama koskee henkilöstökulujen lisäksi myös muita Ryanairin taloudelliseen toimintaan liittyviä lisäkuluja:

Turvallisuus

Vertailuvuosi 2007

Muutos 2008/2007

Muutos 2009/2007

Muutos 2010/2007

Ennuste

Toteutunut

Ennuste

Toteutunut

Ennuste

Palvelut (tuhatta euroa)

0

—

—

—

—

—

Muut

36,5

+  269,1

+  163,2

+  316,9

+  248,5

+ 326

joista ajoneuvojen leasing (tuhatta euroa)

0

+  157,9

+  138,4

+  210,5

+  223,5

+  210,5

| Turvatoimet | Vertailuvuosi 2007 | Muutos 2008/2007 | Muutos 2009/2007 | Muutos 2010/2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Ennuste | Toteutunut | Ennuste | Toteutunut | Ennuste |
| Palvelut


  Tuhatta euroa | 0 | +  118,6 | +  112,6 | +  253,2 | +  113,5 | +  263,2 |
| Muut (tuhatta euroa) | 12,5 | +  16,8 | + 14 | +  14,8 | - 4,5 | +  15,2 |

Turvatoimet

Vertailuvuosi 2007

Muutos 2008/2007

Muutos 2009/2007

Muutos 2010/2007

Ennuste

Toteutunut

Ennuste

Toteutunut

Ennuste

Palvelut

Tuhatta euroa

0

+  118,6

+  112,6

+  253,2

+  113,5

+  263,2

Muut (tuhatta euroa)

12,5

+  16,8

+ 14

+  14,8

- 4,5

+  15,2

| Maahuolinta ja matkustajapalvelut | Vertailuvuosi 2007 | Muutos 2008/2007 | Muutos 2009/2007 | Muutos 2010/2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Ennuste | Toteutunut | Ennuste | Toteutunut | Ennuste |
| Palvelut


  Tuhatta euroa | 5 | + 140 | + 96 | + 180 | + 90 | + 180 |
| Muut (tuhatta euroa) | 5 | + 20 | + 10 | + 25 | + 12 | + 25 |

Maahuolinta ja matkustajapalvelut

Vertailuvuosi 2007

Muutos 2008/2007

Muutos 2009/2007

Muutos 2010/2007

Ennuste

Toteutunut

Ennuste

Toteutunut

Ennuste

Palvelut

Tuhatta euroa

5

+ 140

+ 96

+ 180

+ 90

+ 180

Muut (tuhatta euroa)

5

+ 20

+ 10

+ 25

+ 12

+ 25

5.2.2   Soveltuvuus sisämarkkinoille

| (90) | Ranskan viranomaiset katsovat, ettei vuoden 2005 suuntaviivojen tiettyjä kriteerejä ole noudatettu. |
| --- | --- |

(90)

Ranskan viranomaiset katsovat, ettei vuoden 2005 suuntaviivojen tiettyjä kriteerejä ole noudatettu.

| (91) | Ensinnäkin ne toteavat, ettei Ryanair ole esittänyt liiketoimintasuunnitelmaa. Ne olivat arvioineet, että asteittain aleneva tuki, joka johti vuoden 2008 sopimusten allekirjoittamiseen, olisi mahdollistanut Ryanairille tyydyttävän katteen. |
| --- | --- |

(91)

Ensinnäkin ne toteavat, ettei Ryanair ole esittänyt liiketoimintasuunnitelmaa. Ne olivat arvioineet, että asteittain aleneva tuki, joka johti vuoden 2008 sopimusten allekirjoittamiseen, olisi mahdollistanut Ryanairille tyydyttävän katteen.

| (92) | Ranskan viranomaiset korostavat, että liiketoimintasuunnitelman puuttumisen vuoksi on mahdotonta arvioida tuen intensiteettiä koskevan kriteerin noudattamista. Niiden mukaan Angoulêmen KTK ja SMAC sitä vastoin ovat julkisen palvelun velvoitteen alaisten reittien perustamisesta saatavilla olevien tietojen perusteella katsoneet, että kyseistä kriteeriä on noudatettu. |
| --- | --- |

(92)

Ranskan viranomaiset korostavat, että liiketoimintasuunnitelman puuttumisen vuoksi on mahdotonta arvioida tuen intensiteettiä koskevan kriteerin noudattamista. Niiden mukaan Angoulêmen KTK ja SMAC sitä vastoin ovat julkisen palvelun velvoitteen alaisten reittien perustamisesta saatavilla olevien tietojen perusteella katsoneet, että kyseistä kriteeriä on noudatettu.

| (93) | Ranskan viranomaisten mukaan vuosina 2008 ja 2009 todettu matkustajamäärien vuotuinen [...] (67) prosentin kasvu ilman rotaatioiden lisäystä olisi todennäköisesti jatkunut vuonna 2010. |
| --- | --- |

(93)

Ranskan viranomaisten mukaan vuosina 2008 ja 2009 todettu matkustajamäärien vuotuinen [...] (67) prosentin kasvu ilman rotaatioiden lisäystä olisi todennäköisesti jatkunut vuonna 2010.

| (94) | Ranskan viranomaiset katsovatkin, kuten tämän päätöksen johdanto-osan 56–60 kappaleessa esitetään, ettei toteutetuilla toimenpiteillä ole vaikutusta kaupan kehitykseen yhteisen edun vastaisella tavalla. |
| --- | --- |

(94)

Ranskan viranomaiset katsovatkin, kuten tämän päätöksen johdanto-osan 56–60 kappaleessa esitetään, ettei toteutetuilla toimenpiteillä ole vaikutusta kaupan kehitykseen yhteisen edun vastaisella tavalla.

5.3   Uudet suuntaviivat

| (95) | Ranska on esittänyt huomautuksia uusien suuntaviivojen muodon ja sisällön tulkinnasta ja ilmoittanut hyväksyvänsä niiden soveltamisen tapauksiin, jotka koskevat ennen suuntaviivojen julkistamista toteutettuja tukitoimia. |
| --- | --- |

(95)

Ranska on esittänyt huomautuksia uusien suuntaviivojen muodon ja sisällön tulkinnasta ja ilmoittanut hyväksyvänsä niiden soveltamisen tapauksiin, jotka koskevat ennen suuntaviivojen julkistamista toteutettuja tukitoimia.

| (96) | Ranska huomauttaa, että uusissa suuntaviivoissa suhtaudutaan toimintatukeen aiempaa joustavammin. Se katsoo, että jos niitä sovelletaan taannehtivasti kaikkiin tukimuotoihin, tiettyjen lentoasemien tilanteita on mahdollista tarkastella sallivammasta näkökulmasta. |
| --- | --- |

(96)

Ranska huomauttaa, että uusissa suuntaviivoissa suhtaudutaan toimintatukeen aiempaa joustavammin. Se katsoo, että jos niitä sovelletaan taannehtivasti kaikkiin tukimuotoihin, tiettyjen lentoasemien tilanteita on mahdollista tarkastella sallivammasta näkökulmasta.

6.   ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSET

6.1   Air Francen huomautukset

| (97) | Air Francen mukaan Ryanairille ja sen tytäryhtiölle AMS:lle myönnetyt tukitoimenpiteet ovat erityisen tyypillisiä Ryanairin liiketoimintakäytännöille. |
| --- | --- |

(97)

Air Francen mukaan Ryanairille ja sen tytäryhtiölle AMS:lle myönnetyt tukitoimenpiteet ovat erityisen tyypillisiä Ryanairin liiketoimintakäytännöille.

| (98) | Air France on myös esittänyt komissiolle huomautuksia, jotka koskevat uusien suuntaviivojen soveltamista nyt tarkasteltavaan asiaan. Air France kyseenalaistaa uusien suuntaviivojen soveltamisen tapauksiin, joissa on kyse lentoasemille maksetusta toimintatuesta, vaikka tukea olisi maksettu ennen suuntaviivojen julkistamista. |
| --- | --- |

(98)

Air France on myös esittänyt komissiolle huomautuksia, jotka koskevat uusien suuntaviivojen soveltamista nyt tarkasteltavaan asiaan. Air France kyseenalaistaa uusien suuntaviivojen soveltamisen tapauksiin, joissa on kyse lentoasemille maksetusta toimintatuesta, vaikka tukea olisi maksettu ennen suuntaviivojen julkistamista.

| (99) | Air France katsoo, että soveltamalla taannehtivasti uusia suuntaviivoja suositaan säännöistä piittaamattomia toimijoita oikeuttamalla toimintatapoja, jotka eivät olleet toteuttamisajankohtanaan voimassa olleiden sääntöjen mukaisia. Taannehtiva soveltaminen sen sijaan asettaa epäedulliseen asemaan toimijat, jotka noudattivat aiempia suuntaviivoja eivätkä ottaneet vastaan julkista rahoitusta. |
| --- | --- |

(99)

Air France katsoo, että soveltamalla taannehtivasti uusia suuntaviivoja suositaan säännöistä piittaamattomia toimijoita oikeuttamalla toimintatapoja, jotka eivät olleet toteuttamisajankohtanaan voimassa olleiden sääntöjen mukaisia. Taannehtiva soveltaminen sen sijaan asettaa epäedulliseen asemaan toimijat, jotka noudattivat aiempia suuntaviivoja eivätkä ottaneet vastaan julkista rahoitusta.

| (100) | Toisaalta Air France korostaa sitä, että uusien suuntaviivojen taannehtiva soveltaminen lentoasemille myönnettyyn toimintatukeen on yleisten oikeusperiaatteiden ja unionin oikeuskäytännön vastaista. |
| --- | --- |

(100)

Toisaalta Air France korostaa sitä, että uusien suuntaviivojen taannehtiva soveltaminen lentoasemille myönnettyyn toimintatukeen on yleisten oikeusperiaatteiden ja unionin oikeuskäytännön vastaista.

6.2   Ryanairin huomautukset

| (101) | Lentoyhtiö Ryanair, jäljempänä ”Ryanair”, kiistää, että lentoasemapalvelusopimus, jonka se on tehnyt Angoulêmen lentoaseman kanssa, olisi valtiontukea. |
| --- | --- |

(101)

Lentoyhtiö Ryanair, jäljempänä ”Ryanair”, kiistää, että lentoasemapalvelusopimus, jonka se on tehnyt Angoulêmen lentoaseman kanssa, olisi valtiontukea.

| (102) | Ryanair huomauttaa tehneensä Lontoon Stanstedin ja Angoulêmen välisen reitin avaamista koskevan päätöksen, koska se halusi löytää lentoliikennetoimintaa varten edullisen tukikohdan, jonka liiketoimintaympäristö vastaisi Angoulêmen lentoaseman ominaisuuksia. Lentoyhtiö toteaa myös, että erityisominaisuuksiensa ansiosta Angoulêmen lentoasema pystyi tarjoamaan kilpailukykyiset lentoasemamaksut. Ryanair katsoo, että uuden reitin avaamiseen liittyvistä epävarmuustekijöistä (68) ja näin ollen otetusta riskistä huolimatta lentoasema saattoi kohtuudella olettaa hyötyvänsä tekemästään sopimuksesta, sillä Ryanair oli menestynyt muilla reiteillä. |
| --- | --- |

(102)

Ryanair huomauttaa tehneensä Lontoon Stanstedin ja Angoulêmen välisen reitin avaamista koskevan päätöksen, koska se halusi löytää lentoliikennetoimintaa varten edullisen tukikohdan, jonka liiketoimintaympäristö vastaisi Angoulêmen lentoaseman ominaisuuksia. Lentoyhtiö toteaa myös, että erityisominaisuuksiensa ansiosta Angoulêmen lentoasema pystyi tarjoamaan kilpailukykyiset lentoasemamaksut. Ryanair katsoo, että uuden reitin avaamiseen liittyvistä epävarmuustekijöistä (68) ja näin ollen otetusta riskistä huolimatta lentoasema saattoi kohtuudella olettaa hyötyvänsä tekemästään sopimuksesta, sillä Ryanair oli menestynyt muilla reiteillä.

| (103) | Ryanair huomauttaa myös, että päätös Lontoon Stanstedin ja Angoulêmen välisen reitin lopettamisesta liittyy kaupallisiin syihin. Ryanairin mukaan sen tulot laskivat vuonna 2009 [...] prosenttia vuonna 2008 kirjattuihin tuloihin nähden (69). Lentoyhtiö korostaa neuvotelleensa vilpittömässä mielessä ja lentoasemapalvelusopimuksen 9 kohdan mukaisesti saadakseen laadittua Angoulêmen lentoaseman kanssa taloudellisesti kannattavan sopimuksen. Ryanair myöntää pyytäneensä alennusta lentoasemamaksuihin syyskuussa 2009 ja kertoo ehdottaneensa reitin liikennöimistä ainoastaan heinä–elokuun ajan saatuaan tiedoksi SMAC:n epäävän päätöksen 3 päivänä helmikuuta 2010. Tästä SMAC kieltäytyi ehdottomasti, ja sopimus purettiin. |
| --- | --- |

(103)

Ryanair huomauttaa myös, että päätös Lontoon Stanstedin ja Angoulêmen välisen reitin lopettamisesta liittyy kaupallisiin syihin. Ryanairin mukaan sen tulot laskivat vuonna 2009 [...] prosenttia vuonna 2008 kirjattuihin tuloihin nähden (69). Lentoyhtiö korostaa neuvotelleensa vilpittömässä mielessä ja lentoasemapalvelusopimuksen 9 kohdan mukaisesti saadakseen laadittua Angoulêmen lentoaseman kanssa taloudellisesti kannattavan sopimuksen. Ryanair myöntää pyytäneensä alennusta lentoasemamaksuihin syyskuussa 2009 ja kertoo ehdottaneensa reitin liikennöimistä ainoastaan heinä–elokuun ajan saatuaan tiedoksi SMAC:n epäävän päätöksen 3 päivänä helmikuuta 2010. Tästä SMAC kieltäytyi ehdottomasti, ja sopimus purettiin.

6.2.1   Valtion varat ja toimenpiteiden luokittelu valtion toimenpiteiksi

6.2.1.1   Valtion varat

| (104) | Ryanair korostaa, etteivät kauppa- ja teollisuuskamarien varat koostu kokonaisuudessaan veroista. Se katsoo, että Ranskan siviili-ilmailulain (code de l’aviation civile) R224-6 § velvoittaa ne lentoasemat, joiden hallinnoinnista vastaa kauppa- ja teollisuuskamari, rahoittamaan kulunsa lentoaseman toiminnan tuottamilla tuloilla. Ryanairin mukaan Angoulêmen KTK vastasi pääosin lentoaseman rahoituksesta, kun taas SMAC:llä ei ollut lainkaan kokemusta lentoasematoiminnan harjoittamisesta (70). |
| --- | --- |

(104)

Ryanair korostaa, etteivät kauppa- ja teollisuuskamarien varat koostu kokonaisuudessaan veroista. Se katsoo, että Ranskan siviili-ilmailulain (code de l’aviation civile) R224-6 § velvoittaa ne lentoasemat, joiden hallinnoinnista vastaa kauppa- ja teollisuuskamari, rahoittamaan kulunsa lentoaseman toiminnan tuottamilla tuloilla. Ryanairin mukaan Angoulêmen KTK vastasi pääosin lentoaseman rahoituksesta, kun taas SMAC:llä ei ollut lainkaan kokemusta lentoasematoiminnan harjoittamisesta (70).

6.2.1.2   Toimenpiteiden luokittelu valtion toimenpiteiksi

| (105) | Ryanairin mielestä yksinomaan se, että Angoulêmen KTK on valtion valvonnassa ja toimii verovaroin, ei riitä täyttämään kriteeriä, joka koskee toimenpiteiden luokittelua valtion toimenpiteiksi. |
| --- | --- |

(105)

Ryanairin mielestä yksinomaan se, että Angoulêmen KTK on valtion valvonnassa ja toimii verovaroin, ei riitä täyttämään kriteeriä, joka koskee toimenpiteiden luokittelua valtion toimenpiteiksi.

| (106) | Ryanair väittää, ettei toimenpidettä voida luokitella valtion toimenpiteeksi vain siksi, että organisaation luonnetta koskeva kriteeri täyttyy, eli kyseessä on julkisoikeudellinen yhteisö (71). Sen mielestä tässä tapauksessa onkin tehtävä ero kauppa- ja teollisuuskamarien ja muiden julkisten laitosten välillä (72). Ryanair korostaa, että kesäkuussa 2005 voimassa olleen Ranskan kauppalain L711-1 §:ssä kauppa- ja teollisuuskamarit luokitellaan julkisiksi liikelaitoksiksi ja että eräässä parlamentaarisessa mietinnössä tuodaan esiin niiden nk. institutionaalinen dualistisuus ja niiden luokittelemista koskeva epätietoisuus (73). Ryanair huomauttaa myös, ettei valtio osallistu kauppa- ja teollisuuskamarien päätöksentekoon, vaan sillä on ainoastaan valvontatehtävä (74). |
| --- | --- |

(106)

Ryanair väittää, ettei toimenpidettä voida luokitella valtion toimenpiteeksi vain siksi, että organisaation luonnetta koskeva kriteeri täyttyy, eli kyseessä on julkisoikeudellinen yhteisö (71). Sen mielestä tässä tapauksessa onkin tehtävä ero kauppa- ja teollisuuskamarien ja muiden julkisten laitosten välillä (72). Ryanair korostaa, että kesäkuussa 2005 voimassa olleen Ranskan kauppalain L711-1 §:ssä kauppa- ja teollisuuskamarit luokitellaan julkisiksi liikelaitoksiksi ja että eräässä parlamentaarisessa mietinnössä tuodaan esiin niiden nk. institutionaalinen dualistisuus ja niiden luokittelemista koskeva epätietoisuus (73). Ryanair huomauttaa myös, ettei valtio osallistu kauppa- ja teollisuuskamarien päätöksentekoon, vaan sillä on ainoastaan valvontatehtävä (74).

6.2.2   Valikoiva etu

6.2.2.1   Ryanairin ja AMS:n saaman taloudellisen edun tarkastelu yhdessä

| (107) | Ryanairin mielestä Ryanairia ja AMS:ää ei pidä kohdella kyseessä olevien toimenpiteiden yhtenä ja samana edunsaajana. |
| --- | --- |

(107)

Ryanairin mielestä Ryanairia ja AMS:ää ei pidä kohdella kyseessä olevien toimenpiteiden yhtenä ja samana edunsaajana.

| (108) | Ryanair toteaa, että markkinointipalvelusopimuksen edunsaajana oli lentoasema, eikä sopimuksen tarkoituksena ollut kasvattaa Ryanairin liikennöimän reitin täyttöastetta tai tuottoa. Toisaalta se huomauttaa, ettei AMS:n omistusrakenteen tai tavoitteen perusteella voida kiistää sitä, että kyseisillä sopimuksilla oli erilaiset kohteet. Ryanair korostaa myös sitä, että sopimukset allekirjoitti kaksi eri henkilöä, vaikka komissio onkin korostanut yhtiöiden johdon identtisyyttä (75). |
| --- | --- |

(108)

Ryanair toteaa, että markkinointipalvelusopimuksen edunsaajana oli lentoasema, eikä sopimuksen tarkoituksena ollut kasvattaa Ryanairin liikennöimän reitin täyttöastetta tai tuottoa. Toisaalta se huomauttaa, ettei AMS:n omistusrakenteen tai tavoitteen perusteella voida kiistää sitä, että kyseisillä sopimuksilla oli erilaiset kohteet. Ryanair korostaa myös sitä, että sopimukset allekirjoitti kaksi eri henkilöä, vaikka komissio onkin korostanut yhtiöiden johdon identtisyyttä (75).

| (109) | Ryanair täsmentää myös, ettei markkinointipalvelusopimuksen tekeminen ole ehtona lentoreitin avaamiselle. Sen mukaan tällainen käytäntö on kuitenkin yleisempi alueellisilla lentoasemilla (76). |
| --- | --- |

(109)

Ryanair täsmentää myös, ettei markkinointipalvelusopimuksen tekeminen ole ehtona lentoreitin avaamiselle. Sen mukaan tällainen käytäntö on kuitenkin yleisempi alueellisilla lentoasemilla (76).

6.2.2.2   Lentoasemapalvelusopimuksen ja markkinointipalvelusopimuksen tarkastelu yhdessä

| (110) | Ryanair katsoo, ettei lentoasemapalvelusopimusta ja markkinointipalvelusopimusta pidä tarkastella yhdessä. Se korostaa, että markkinointipalvelusopimuksista vastaa AMS, joka on Ryanairin tytäryhtiö. Ryanairin mukaan ne neuvotellaan ja tehdään erillään Ryanairin ja lentoasemien välisistä sopimuksista. |
| --- | --- |

(110)

Ryanair katsoo, ettei lentoasemapalvelusopimusta ja markkinointipalvelusopimusta pidä tarkastella yhdessä. Se korostaa, että markkinointipalvelusopimuksista vastaa AMS, joka on Ryanairin tytäryhtiö. Ryanairin mukaan ne neuvotellaan ja tehdään erillään Ryanairin ja lentoasemien välisistä sopimuksista.

| (111) | Ryanair kuitenkin huomauttaa mainostavansa itse omia lentokohteitaan. Se kertoo myös toteuttaneensa omalla verkkosivustollaan mainoskampanjoita kolmansien eduksi ilman AMS:n osallistumista. Ryanairin mukaan komissio onkin todennut Bratislavan lentoasemaa koskevassa päätöksessään (77), että Ryanairin verkkosivustolla toteutettuihin mainoskampanjoihin liittyy jonkinlainen arvo. |
| --- | --- |

(111)

Ryanair kuitenkin huomauttaa mainostavansa itse omia lentokohteitaan. Se kertoo myös toteuttaneensa omalla verkkosivustollaan mainoskampanjoita kolmansien eduksi ilman AMS:n osallistumista. Ryanairin mukaan komissio onkin todennut Bratislavan lentoasemaa koskevassa päätöksessään (77), että Ryanairin verkkosivustolla toteutettuihin mainoskampanjoihin liittyy jonkinlainen arvo.

6.2.2.3   Markkinataloussijoittajaperiaate

a)   Liiketoimintasuunnitelma

| (112) | Ryanair huomauttaa, etteivät investointipäätökset aina perustu liiketoimintasuunnitelmaan. Se, että Ryanair itse, eräät muut yritykset tai eräät kilpailuviranomaiset (78) eivät pidä liiketoimintasuunnitelmia aina tarpeellisina, on Ryanairin mielestä riittävä osoitus siitä, ettei ole realistista olettaa markkinataloussijoittajan aina laativan sellaisen. |
| --- | --- |

(112)

Ryanair huomauttaa, etteivät investointipäätökset aina perustu liiketoimintasuunnitelmaan. Se, että Ryanair itse, eräät muut yritykset tai eräät kilpailuviranomaiset (78) eivät pidä liiketoimintasuunnitelmia aina tarpeellisina, on Ryanairin mielestä riittävä osoitus siitä, ettei ole realistista olettaa markkinataloussijoittajan aina laativan sellaisen.

b)   Huomautuksia markkinataloussijoittajaperiaatteen soveltamisedellytyksistä

| (113) | Ryanair katsoo, ettei komissio voi soveltaa markkinataloussijoittajaperiaatetta valikoivasti. Unionin yleisen tuomioistuimen kantaan (79) viitaten Ryanair painottaa, että komission on tarkasteltava kyseistä liiketoimea kokonaisuutena ja otettava huomioon kaikki merkitykselliset seikat sekä niiden asiayhteys (80). |
| --- | --- |

(113)

Ryanair katsoo, ettei komissio voi soveltaa markkinataloussijoittajaperiaatetta valikoivasti. Unionin yleisen tuomioistuimen kantaan (79) viitaten Ryanair painottaa, että komission on tarkasteltava kyseistä liiketoimea kokonaisuutena ja otettava huomioon kaikki merkitykselliset seikat sekä niiden asiayhteys (80).

| (114) | Ryanair katsoo myös, että komission on verrattava Ryanairin ja julkisten lentoasemien välisiä sopimuksia osittain tai kokonaan yksityisten sijoittajien omistuksessa olevien lentoasemien kanssa tehtyihin sopimuksiin. Ryanair viittaa tämän vertailun osalta erääseen selvitykseen (81). Ryanair huomauttaa unionin tuomioistuimen oikeuskäytäntöön (82) viitaten, että komission pitäisi tarkastella tilannetta kustannusten perusteella ainoastaan silloin, kun vertailukohtana ei voi käyttää yksityistä sijoittajaa. |
| --- | --- |

(114)

Ryanair katsoo myös, että komission on verrattava Ryanairin ja julkisten lentoasemien välisiä sopimuksia osittain tai kokonaan yksityisten sijoittajien omistuksessa olevien lentoasemien kanssa tehtyihin sopimuksiin. Ryanair viittaa tämän vertailun osalta erääseen selvitykseen (81). Ryanair huomauttaa unionin tuomioistuimen oikeuskäytäntöön (82) viitaten, että komission pitäisi tarkastella tilannetta kustannusten perusteella ainoastaan silloin, kun vertailukohtana ei voi käyttää yksityistä sijoittajaa.

| (115) | Ryanair katsoo, että komission menetelmä, jossa vertailukohteiksi kelpuutetaan ainoastaan tarkasteltavana olevan lentoaseman vaikutusalueella sijaitsevat lentoasemat, on virheellinen (83). |
| --- | --- |

(115)

Ryanair katsoo, että komission menetelmä, jossa vertailukohteiksi kelpuutetaan ainoastaan tarkasteltavana olevan lentoaseman vaikutusalueella sijaitsevat lentoasemat, on virheellinen (83).

| (116) | Ryanair huomauttaa, ettei lähistöllä sijaitseville lentoasemille myönnetty valtiontuki ole vääristänyt vertailulentoasemilta kerättyjä markkinoiden vertailuhintoja. Markkinoiden viitehinta on siis arvioitavissa luotettavasti sovellettaessa markkinataloussijoittajatestiä. |
| --- | --- |

(116)

Ryanair huomauttaa, ettei lähistöllä sijaitseville lentoasemille myönnetty valtiontuki ole vääristänyt vertailulentoasemilta kerättyjä markkinoiden vertailuhintoja. Markkinoiden viitehinta on siis arvioitavissa luotettavasti sovellettaessa markkinataloussijoittajatestiä.

| (117) | Ryanair katsookin seuraavaa:






  — | Vertailuanalyysien hyödyntäminen on yleistä sovellettaessa markkinataloussijoittajatestiä muilla aloilla kuin valtiontukiasioissa. |
| --- | --- | --- |

(117)

Ryanair katsookin seuraavaa:

—

Vertailuanalyysien hyödyntäminen on yleistä sovellettaessa markkinataloussijoittajatestiä muilla aloilla kuin valtiontukiasioissa.

| — | Yritykset vaikuttavat toistensa päätöksiin vain, jos niiden tuotteet korvaavat toisensa tai täydentävät toisiaan. |
| --- | --- |

—

Yritykset vaikuttavat toistensa päätöksiin vain, jos niiden tuotteet korvaavat toisensa tai täydentävät toisiaan.

| — | Samalla vaikutusalueella sijaitsevat lentoasemat eivät välttämättä kilpaile keskenään, ja esitetyissä selvityksissä käytetyt vertailulentoasemat kilpailevat vain vähäisessä määrin vaikutusalueellaan sijaitsevien julkisten lentoasemien kanssa. Alle kolmannes vertailulentoasemien vaikutusalueella sijaitsevista kaupallisista lentoasemista on kokonaan valtion omistuksessa, eikä yhteenkään vertailulentoasemien vaikutusalueella sijaitsevista lentoasemista kohdistu valtiontukia koskevaa menettelyä (tilanne huhtikuussa 2013). |
| --- | --- |

—

Samalla vaikutusalueella sijaitsevat lentoasemat eivät välttämättä kilpaile keskenään, ja esitetyissä selvityksissä käytetyt vertailulentoasemat kilpailevat vain vähäisessä määrin vaikutusalueellaan sijaitsevien julkisten lentoasemien kanssa. Alle kolmannes vertailulentoasemien vaikutusalueella sijaitsevista kaupallisista lentoasemista on kokonaan valtion omistuksessa, eikä yhteenkään vertailulentoasemien vaikutusalueella sijaitsevista lentoasemista kohdistu valtiontukia koskevaa menettelyä (tilanne huhtikuussa 2013).

| — | Jopa silloin, kun vertailulentoasemiin kohdistuu kilpailua samalla vaikutusalueella sijaitsevien julkisten lentoasemien taholta, on syytä katsoa, että ne noudattavat markkinataloussijoittajaperiaatetta (esimerkiksi siinä tapauksessa, että yksityisellä sektorilla on merkittävä omistusosuus tai lentoaseman pitäjänä on yksityinen taho). |
| --- | --- |

—

Jopa silloin, kun vertailulentoasemiin kohdistuu kilpailua samalla vaikutusalueella sijaitsevien julkisten lentoasemien taholta, on syytä katsoa, että ne noudattavat markkinataloussijoittajaperiaatetta (esimerkiksi siinä tapauksessa, että yksityisellä sektorilla on merkittävä omistusosuus tai lentoaseman pitäjänä on yksityinen taho).

| — | Markkinataloussijoittajaperiaatetta noudattavat lentoasemat eivät aseta marginaalikustannuksia alhaisempia hintoja. |
| --- | --- |

—

Markkinataloussijoittajaperiaatetta noudattavat lentoasemat eivät aseta marginaalikustannuksia alhaisempia hintoja.

| (118) | Ryanair toteaa, että markkinataloussijoittajatestiä sovellettaessa on otettava huomioon alueellisten lentoasemien heikko taloudellinen arvo ennen niiden toiminnan nopeaa kehittymistä. Niiden sulkemiseen tai toiminnan ylläpitämiseen liittyvien kulujen osalta Ryanair katsoo unionin yleisen tuomioistuimen oikeuskäytäntöön (84) viitaten, että edullisempaa vaihtoehtoa on aina pidettävä markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisena. |
| --- | --- |

(118)

Ryanair toteaa, että markkinataloussijoittajatestiä sovellettaessa on otettava huomioon alueellisten lentoasemien heikko taloudellinen arvo ennen niiden toiminnan nopeaa kehittymistä. Niiden sulkemiseen tai toiminnan ylläpitämiseen liittyvien kulujen osalta Ryanair katsoo unionin yleisen tuomioistuimen oikeuskäytäntöön (84) viitaten, että edullisempaa vaihtoehtoa on aina pidettävä markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisena.

| (119) | Ryanair katsoo näin ollen, että komission pitäisi keskimääräisten kustannusten sijaan ottaa huomioon marginaalikustannukset. Angoulêmen lentoaseman olisikin ollut taloudellisesti järkevää soveltaa marginaalihintaan perustuvaa tai jopa sen alittavaa hinnoittelua. |
| --- | --- |

(119)

Ryanair katsoo näin ollen, että komission pitäisi keskimääräisten kustannusten sijaan ottaa huomioon marginaalikustannukset. Angoulêmen lentoaseman olisikin ollut taloudellisesti järkevää soveltaa marginaalihintaan perustuvaa tai jopa sen alittavaa hinnoittelua.

| (120) | Ryanair toteaa ensinnäkin, että mitä kovemmassa kilpailutilanteessa lentoasema on, sitä enemmän sillä on kannustimia alentaa hintojaan marginaalikustannusten tasolle. |
| --- | --- |

(120)

Ryanair toteaa ensinnäkin, että mitä kovemmassa kilpailutilanteessa lentoasema on, sitä enemmän sillä on kannustimia alentaa hintojaan marginaalikustannusten tasolle.

| (121) | Ryanairin mielestä komission pitäisi myös ottaa huomioon kunkin lentoaseman erityispiirteet (85). Ryanair toteaakin, että tiukan keskinäisen kilpailutilanteensa takia alueelliset lentoasemat kilpailevat päästäkseen tekemään sopimuksia sen kanssa. Tällöin lentoasemat sen mukaan toimivat yksityisten sijoittajien tavoin. |
| --- | --- |

(121)

Ryanairin mielestä komission pitäisi myös ottaa huomioon kunkin lentoaseman erityispiirteet (85). Ryanair toteaakin, että tiukan keskinäisen kilpailutilanteensa takia alueelliset lentoasemat kilpailevat päästäkseen tekemään sopimuksia sen kanssa. Tällöin lentoasemat sen mukaan toimivat yksityisten sijoittajien tavoin.

| (122) | Lisäksi Ryanair toteaa, että lentoaseman halu kohentaa tuoteimagoaan kannustaa sitä mainontaan. Vaikutus on erityisen voimakas siksi, että alueellisten lentoasemien markkinavoima on rajallinen ja on niiden etujen mukaista houkutella lentoyhtiöitä, jotka pystyisivät lisäämään niiden liikennettä. |
| --- | --- |

(122)

Lisäksi Ryanair toteaa, että lentoaseman halu kohentaa tuoteimagoaan kannustaa sitä mainontaan. Vaikutus on erityisen voimakas siksi, että alueellisten lentoasemien markkinavoima on rajallinen ja on niiden etujen mukaista houkutella lentoyhtiöitä, jotka pystyisivät lisäämään niiden liikennettä.

| (123) | Ryanair huomauttaa myös, että tällaisten lentoasemien liiketoimintasuunnitelmista on käytävä ilmi, että osa kiinteistä ja infrastruktuurikustannuksista katsotaan uponneiksi kustannuksiksi. Lisäksi liiketoimintasuunnitelman aikajänteen pitäisi sen mielestä olla tavanomaisten viiden vuoden sijaan vähintään 15 vuotta. |
| --- | --- |

(123)

Ryanair huomauttaa myös, että tällaisten lentoasemien liiketoimintasuunnitelmista on käytävä ilmi, että osa kiinteistä ja infrastruktuurikustannuksista katsotaan uponneiksi kustannuksiksi. Lisäksi liiketoimintasuunnitelman aikajänteen pitäisi sen mielestä olla tavanomaisten viiden vuoden sijaan vähintään 15 vuotta.

| (124) | Ryanair kannattaa tässä yhteydessä single till -periaatteen noudattamista. Se katsoo Bratislavan lentoasemaa koskevaan komission päätökseen (86) tukeutuen, että lentoliikenteeseen liittymättömästä toiminnasta saatavat tulot, jotka sen mukaan muodostavat noin puolet lentoasemien tuloista, ovat erityisen tärkeitä vajaakäyttöisille alueellisille lentoasemille. Nimenomaan halu kasvattaa näitä tuloja, jotta voitaisiin kattaa mahdollisimman suuri osa kiinteistä kustannuksista, selittää Ryanairin kanssa tehdyissä sopimuksissa määrätyt sakot, joita sovelletaan, jos se ei noudata sitoumuksiaan. Ryanairin mukaan sen toiminta lisää lentoaseman taloudellista arvoa, jota lentoasema voi vapaasti hyödyntää houkutellakseen muita lentoyhtiöitä. |
| --- | --- |

(124)

Ryanair kannattaa tässä yhteydessä single till -periaatteen noudattamista. Se katsoo Bratislavan lentoasemaa koskevaan komission päätökseen (86) tukeutuen, että lentoliikenteeseen liittymättömästä toiminnasta saatavat tulot, jotka sen mukaan muodostavat noin puolet lentoasemien tuloista, ovat erityisen tärkeitä vajaakäyttöisille alueellisille lentoasemille. Nimenomaan halu kasvattaa näitä tuloja, jotta voitaisiin kattaa mahdollisimman suuri osa kiinteistä kustannuksista, selittää Ryanairin kanssa tehdyissä sopimuksissa määrätyt sakot, joita sovelletaan, jos se ei noudata sitoumuksiaan. Ryanairin mukaan sen toiminta lisää lentoaseman taloudellista arvoa, jota lentoasema voi vapaasti hyödyntää houkutellakseen muita lentoyhtiöitä.

| (125) | Ryanairin mukaan uuden lentoreitin avaamiseen liittyvien verkostovaikutusten vuoksi alueellisten lentoasemien on erityisen kannattavaa tehdä sopimuksia Ryanairin kaltaisten lentoyhtiöiden kanssa (87). Ryanairin mielestä Angoulêmen lentoaseman kannatti tehdä sopimus Ryanairin kanssa etenkin siksi, että ainoana vaihtoehtoisena toimintamallina olisi ollut avata julkisen palvelun velvoitteiden alaisia reittejä, joita liikennöisivät Twin Jetin kaltaiset, pienikokoisia lentokoneita käyttävät lentoyhtiöt. Ryanair painottaa, että jälkimmäinen vaihtoehto olisi kuitenkin merkinnyt lentoasemalle vaihtoehtokustannusta, sillä suurehkoista lentoyhtiöistä aiheutuu pienempi matkustajakohtainen kustannus. |
| --- | --- |

(125)

Ryanairin mukaan uuden lentoreitin avaamiseen liittyvien verkostovaikutusten vuoksi alueellisten lentoasemien on erityisen kannattavaa tehdä sopimuksia Ryanairin kaltaisten lentoyhtiöiden kanssa (87). Ryanairin mielestä Angoulêmen lentoaseman kannatti tehdä sopimus Ryanairin kanssa etenkin siksi, että ainoana vaihtoehtoisena toimintamallina olisi ollut avata julkisen palvelun velvoitteiden alaisia reittejä, joita liikennöisivät Twin Jetin kaltaiset, pienikokoisia lentokoneita käyttävät lentoyhtiöt. Ryanair painottaa, että jälkimmäinen vaihtoehto olisi kuitenkin merkinnyt lentoasemalle vaihtoehtokustannusta, sillä suurehkoista lentoyhtiöistä aiheutuu pienempi matkustajakohtainen kustannus.

| (126) | Ryanairin mielestä komission pitäisi myös ottaa huomioon Ryanairin toiminnan tuottamat verkostoulkoisvaikutukset. Ryanairin kanssa tehty sopimus toimii Ryanairin mukaan ”magneetin” tavoin muihin lentoyhtiöihin nähden, jotka pyrkivät hyötymään lisääntyneestä näkyvyydestä ja laadukkaammista infrastruktuureista. Näillä verkostovaikutuksilla on positiivinen vaikutus niin lentoliikenteeseen liittyvästä kuin muusta toiminnasta saataviin tuloihin (88). Ryanair katsoo komission itsekin omaksuneen tällaisen lähestymistavan Bratislavan lentoasemaa koskevassa päätöksessään (89). Ryanairin mukaan on siis lentoasemien edun mukaista tehdä sopimus sellaisen lentoyhtiön kanssa, joka sitoutuu tiettyyn matkustajamäärään. |
| --- | --- |

(126)

Ryanairin mielestä komission pitäisi myös ottaa huomioon Ryanairin toiminnan tuottamat verkostoulkoisvaikutukset. Ryanairin kanssa tehty sopimus toimii Ryanairin mukaan ”magneetin” tavoin muihin lentoyhtiöihin nähden, jotka pyrkivät hyötymään lisääntyneestä näkyvyydestä ja laadukkaammista infrastruktuureista. Näillä verkostovaikutuksilla on positiivinen vaikutus niin lentoliikenteeseen liittyvästä kuin muusta toiminnasta saataviin tuloihin (88). Ryanair katsoo komission itsekin omaksuneen tällaisen lähestymistavan Bratislavan lentoasemaa koskevassa päätöksessään (89). Ryanairin mukaan on siis lentoasemien edun mukaista tehdä sopimus sellaisen lentoyhtiön kanssa, joka sitoutuu tiettyyn matkustajamäärään.

| (127) | Ryanair huomauttaa, etteivät sen tekemät sopimukset ole yksinoikeussopimuksia. Samanlaiset toimintaehdot voidaan myöntää mille hyvänsä muulle lentoyhtiölle, joka tarjoaa samanlaista palvelua kuin Ryanair. |
| --- | --- |

(127)

Ryanair huomauttaa, etteivät sen tekemät sopimukset ole yksinoikeussopimuksia. Samanlaiset toimintaehdot voidaan myöntää mille hyvänsä muulle lentoyhtiölle, joka tarjoaa samanlaista palvelua kuin Ryanair.

| (128) | Kannattavuusanalyysista Ryanair huomauttaa, että järkevästi toimiva yksityinen sijoittaja noudattaisi seuraavia periaatteita (90):






  — | Arviointi tehdään vaiheittain. |
| --- | --- | --- |

(128)

Kannattavuusanalyysista Ryanair huomauttaa, että järkevästi toimiva yksityinen sijoittaja noudattaisi seuraavia periaatteita (90):

—

Arviointi tehdään vaiheittain.

| — | Etukäteen laadittu liiketoimintasuunnitelma ei ole ehdoton vaatimus. |
| --- | --- |

—

Etukäteen laadittu liiketoimintasuunnitelma ei ole ehdoton vaatimus.

| — | Kun lentoasema ei ole ruuhkainen, asianmukainen hinnoittelumenetelmä perustuu single till -järjestelmään. |
| --- | --- |

—

Kun lentoasema ei ole ruuhkainen, asianmukainen hinnoittelumenetelmä perustuu single till -järjestelmään.

| — | Ainoastaan taloudelliseen toimintaan liittyvät toiminnassa olevan lentoaseman tulot on otettava huomioon. |
| --- | --- |

—

Ainoastaan taloudelliseen toimintaan liittyvät toiminnassa olevan lentoaseman tulot on otettava huomioon.

| — | Sopimuksen kokonaiskesto, mukaan lukien mahdolliset voimassaolon jatkamiset, on otettava huomioon. |
| --- | --- |

—

Sopimuksen kokonaiskesto, mukaan lukien mahdolliset voimassaolon jatkamiset, on otettava huomioon.

| — | Tulevat rahavirrat on diskontattava sopimusten kannattavuuden arvioimiseksi. |
| --- | --- |

—

Tulevat rahavirrat on diskontattava sopimusten kannattavuuden arvioimiseksi.

| (129) | Se, miten paljon Ryanairin ja lentoasemien väliset sopimukset lisäävät kannattavuutta, olisi arvioitava sisäistä korkokantaa koskevien ennusteiden tai nettonykyarvolaskelmien avulla. |
| --- | --- |

(129)

Se, miten paljon Ryanairin ja lentoasemien väliset sopimukset lisäävät kannattavuutta, olisi arvioitava sisäistä korkokantaa koskevien ennusteiden tai nettonykyarvolaskelmien avulla.

c)   Markkinataloussijoittajaperiaatteen soveltaminen

| (130) | Ryanairin yleisen käsityksen mukaan se, että Angoulêmen KTK on asemansa mukaisesti tosiasiallisesti toiminut yksityisenä sijoittajana – eli valtioon nähden itsenäisesti – on jo sinänsä osoitus markkinataloussijoittajaperiaatteen noudattamisesta. Se, että lentoasemainvestointien rahoituksesta ovat vastanneet SMAC:n jäsenet, tuo Ryanairin mukaan asialle lisävahvistuksen, sillä lentoaseman arvon lisääminen on lentoaseman omistajien edun mukaista. |
| --- | --- |

(130)

Ryanairin yleisen käsityksen mukaan se, että Angoulêmen KTK on asemansa mukaisesti tosiasiallisesti toiminut yksityisenä sijoittajana – eli valtioon nähden itsenäisesti – on jo sinänsä osoitus markkinataloussijoittajaperiaatteen noudattamisesta. Se, että lentoasemainvestointien rahoituksesta ovat vastanneet SMAC:n jäsenet, tuo Ryanairin mukaan asialle lisävahvistuksen, sillä lentoaseman arvon lisääminen on lentoaseman omistajien edun mukaista.

| (131) | Ryanair korostaa ensinnäkin, että sen maksamia lentoasemamaksuja on arvioitava Ryanairin vähäisten tarpeiden valossa. Ryanair huomauttaa, että muihin lentoyhtiöihin verrattuna sen taloudellinen malli edellyttää vähemmän lähtöselvitystiskejä, laitteita ja palveluja ja että koska Ryanairin koneet eivät tee välilaskuja, niiden maahuolinta vaatii vähemmän aikaa ja vaivaa. Ryanairin mallissa pyritään myös vähentämään tarvetta käyttää lentoaseman palveluja lisäämällä lentomiehistön tuottavuutta. |
| --- | --- |

(131)

Ryanair korostaa ensinnäkin, että sen maksamia lentoasemamaksuja on arvioitava Ryanairin vähäisten tarpeiden valossa. Ryanair huomauttaa, että muihin lentoyhtiöihin verrattuna sen taloudellinen malli edellyttää vähemmän lähtöselvitystiskejä, laitteita ja palveluja ja että koska Ryanairin koneet eivät tee välilaskuja, niiden maahuolinta vaatii vähemmän aikaa ja vaivaa. Ryanairin mallissa pyritään myös vähentämään tarvetta käyttää lentoaseman palveluja lisäämällä lentomiehistön tuottavuutta.

| (132) | Lisäksi Ryanair katsoo, että markkinataloussijoittajaperiaatetta sovellettaessa eräät eurooppalaiset lentoasemat voidaan rinnastaa Angoulêmen lentoasemaan niiden samankaltaisuuksien vuoksi (91). Ryanair esittääkin vertailututkimuksen, jossa todetaan, että Angoulêmen lentoasemaan rinnastettavissa olevilla [...]:n, [...]:n, [...]:n ja [...]:n lentoasemilla veloitettavat maksut ovat keskimäärin alhaisempia kuin Angoulêmen lentoaseman perimät maksut (92).

  Taulukko 11


  Angoulêmen lentoasemaan rinnastettavissa olevat lentoasemat











  Lentoasemien vertaillut ominaisuudet | Angoulême | (...) | (...) | (...) | (...) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Lentoasemaa lähimmän kaupungin väestömäärä | 45  000 | 1 68  000 | 1 57  000 | 31  400 | 1 21  000 |
| Etäisyys kaupunkiin (kilometreinä) | 14 | 12 | 45 | 46 | 11,5 |
| Suurin kaupunki 150 km:n säteellä (asukasmäärä) | Bordeaux
  (2 41  000) | [...]
  (4 41  000) | [...]
  (4 81  000) | [...]
  (76  000) | [...]
  (1 1 19  000) |
| Lähin suuri lentoasema (matkustajamäärä vuonna 2009) | Bordeaux
  (3,3 miljoonaa) | [...]
  (1,8 miljoonaa) | [...]
  (7,7 miljoonaa) | [...]
  (2,8 miljoonaa) | [...]
  (19 miljoonaa) |

(132)

Lisäksi Ryanair katsoo, että markkinataloussijoittajaperiaatetta sovellettaessa eräät eurooppalaiset lentoasemat voidaan rinnastaa Angoulêmen lentoasemaan niiden samankaltaisuuksien vuoksi (91). Ryanair esittääkin vertailututkimuksen, jossa todetaan, että Angoulêmen lentoasemaan rinnastettavissa olevilla [...]:n, [...]:n, [...]:n ja [...]:n lentoasemilla veloitettavat maksut ovat keskimäärin alhaisempia kuin Angoulêmen lentoaseman perimät maksut (92).

Taulukko 11

Angoulêmen lentoasemaan rinnastettavissa olevat lentoasemat

Lentoasemien vertaillut ominaisuudet

Angoulême

(...)

(...)

(...)

(...)

Lentoasemaa lähimmän kaupungin väestömäärä

45  000

1 68  000

1 57  000

31  400

1 21  000

Etäisyys kaupunkiin (kilometreinä)

14

12

45

46

11,5

Suurin kaupunki 150 km:n säteellä (asukasmäärä)

Bordeaux

(2 41  000)

[...]

(4 41  000)

[...]

(4 81  000)

[...]

(76  000)

[...]

(1 1 19  000)

Lähin suuri lentoasema (matkustajamäärä vuonna 2009)

Bordeaux

(3,3 miljoonaa)

[...]

(1,8 miljoonaa)

[...]

(7,7 miljoonaa)

[...]

(2,8 miljoonaa)

[...]

(19 miljoonaa)

| (133) | Ryanair huomauttaa myös, että päätökset, jotka Angoulêmen lentoasema teki Lontoon Stanstediin lennetyn reitin lopettamisen jälkeen, osoittavat Angoulêmen lentoaseman pitäneen halpalentoyhtiön liikennöimää säännöllistä kaupallista reittiä Yhdistyneeseen kuningaskuntaan toimivana ratkaisuna. Ryanair viittaa tältä osin sopimukseen SNC-Lavalinin kanssa, jonka tehtävänä oli toteuttaa lentoaseman määrätietoista ja tehokasta kehittämistä koskeva skenaario. |
| --- | --- |

(133)

Ryanair huomauttaa myös, että päätökset, jotka Angoulêmen lentoasema teki Lontoon Stanstediin lennetyn reitin lopettamisen jälkeen, osoittavat Angoulêmen lentoaseman pitäneen halpalentoyhtiön liikennöimää säännöllistä kaupallista reittiä Yhdistyneeseen kuningaskuntaan toimivana ratkaisuna. Ryanair viittaa tältä osin sopimukseen SNC-Lavalinin kanssa, jonka tehtävänä oli toteuttaa lentoaseman määrätietoista ja tehokasta kehittämistä koskeva skenaario.

| (134) | Ryanair huomauttaa myös, että taattu matkustajamäärä, jollaiseen se oli sitoutunut, on omiaan rajoittamaan lentoasemien taloudellista riskiä. Ryanairin mukaan tämä tae oikeuttaakin alhaisemman tuottavuuden tason kuin mitä vaadittaisiin yksityiseltä sijoittajalta, johon tällaista sopimuslauseketta ei sovelleta. |
| --- | --- |

(134)

Ryanair huomauttaa myös, että taattu matkustajamäärä, jollaiseen se oli sitoutunut, on omiaan rajoittamaan lentoasemien taloudellista riskiä. Ryanairin mukaan tämä tae oikeuttaakin alhaisemman tuottavuuden tason kuin mitä vaadittaisiin yksityiseltä sijoittajalta, johon tällaista sopimuslauseketta ei sovelleta.

| (135) | Ryanair toteaa myös, että single till -periaatteen soveltaminen (93) selittää sen, että lentoasema pyrkii maksimoimaan tulonsa alentamalla lentoasemamaksujen tasoa. Näin ollen Ryanair kiistää sen näkemyksen, ettei negatiivinen hinta voisi olla markkinahinta. Se katsoo, että negatiivinen lentoasemamaksujen taso voi olla markkinataloussijoittajaperiaatteen mukainen, jos lentoliikenteeseen liittymättömästä toiminnasta saatavien tulojen ennakoitu taso on riittävän korkea. Ryanair katsookin, että yksityinen sijoittaja olisi saattanut kohtuudella olettaa, että lentoliikenteeseen liittymättömästä toiminnasta saatavat tulot, joita tuolloin ei ollut, kasvaisivat Ryanairin synnyttämän matkustajamäärän ansiosta (94). |
| --- | --- |

(135)

Ryanair toteaa myös, että single till -periaatteen soveltaminen (93) selittää sen, että lentoasema pyrkii maksimoimaan tulonsa alentamalla lentoasemamaksujen tasoa. Näin ollen Ryanair kiistää sen näkemyksen, ettei negatiivinen hinta voisi olla markkinahinta. Se katsoo, että negatiivinen lentoasemamaksujen taso voi olla markkinataloussijoittajaperiaatteen mukainen, jos lentoliikenteeseen liittymättömästä toiminnasta saatavien tulojen ennakoitu taso on riittävän korkea. Ryanair katsookin, että yksityinen sijoittaja olisi saattanut kohtuudella olettaa, että lentoliikenteeseen liittymättömästä toiminnasta saatavat tulot, joita tuolloin ei ollut, kasvaisivat Ryanairin synnyttämän matkustajamäärän ansiosta (94).

| (136) | Ryanairin mielestä tämän näkemyksen puolesta puhuu Angoulêmen lentoaseman erityistilanne. Ryanair katsoo, että markkinataloussijoittajan täytyisi pitää infrastruktuurikustannuksia ja kiinteitä käyttökustannuksia uponneina kustannuksina. Tämä pätee erityisesti nyt käsiteltävään tapaukseen, sillä Angoulêmen lentoasema joutuu todennäköisesti kärsimään suurnopeusjunan synnyttämästä kilpailusta (95). Ryanair huomauttaa myös, että vaikka yhtenä vaihtoehtona olisi voinut olla lentoaseman sulkeminen, sen varallisuuden markkina-arvo lopettamiskustannusten vähentämisen jälkeen ei olisi ollut merkittävä. Ryanairin mukaan uponneita kustannuksia ei siis pitäisi ottaa huomioon. |
| --- | --- |

(136)

Ryanairin mielestä tämän näkemyksen puolesta puhuu Angoulêmen lentoaseman erityistilanne. Ryanair katsoo, että markkinataloussijoittajan täytyisi pitää infrastruktuurikustannuksia ja kiinteitä käyttökustannuksia uponneina kustannuksina. Tämä pätee erityisesti nyt käsiteltävään tapaukseen, sillä Angoulêmen lentoasema joutuu todennäköisesti kärsimään suurnopeusjunan synnyttämästä kilpailusta (95). Ryanair huomauttaa myös, että vaikka yhtenä vaihtoehtona olisi voinut olla lentoaseman sulkeminen, sen varallisuuden markkina-arvo lopettamiskustannusten vähentämisen jälkeen ei olisi ollut merkittävä. Ryanairin mukaan uponneita kustannuksia ei siis pitäisi ottaa huomioon.

| (137) | Lisäksi Ryanairin mielestä mikä hyvänsä kaupallinen tarjous kohentaisi Angoulêmen lentoaseman kaltaisen lentoaseman tilannetta, kun otetaan huomioon, että Ryanair sitoutuu sakkojen uhalla varmistamaan vähimmäismatkustajamäärän. Ryanairin mukaan ainoana ehtona on, että sen rajatulo ylittää rajakustannukset, mikä erottaa Angoulêmen lentoaseman tilanteen unionin tuomioistuimen Chronopost-tuomiossa (96) tarkastellusta tilanteesta. Ryanair toteaa, ettei yksityinen markkinataloussijoittaja näin ollen välttämättä hakisi tuottoa investoinnilleen jo olemassa olevan infrastruktuurin osalta. Ryanairin mukaan tällainen sijoittaja ei myöskään edellyttäisi, että sopimuspuolena oleva lentoyhtiö osallistuu ennen sopimuksen tekemistä aiheutuneisiin toimintakuluihin. |
| --- | --- |

(137)

Lisäksi Ryanairin mielestä mikä hyvänsä kaupallinen tarjous kohentaisi Angoulêmen lentoaseman kaltaisen lentoaseman tilannetta, kun otetaan huomioon, että Ryanair sitoutuu sakkojen uhalla varmistamaan vähimmäismatkustajamäärän. Ryanairin mukaan ainoana ehtona on, että sen rajatulo ylittää rajakustannukset, mikä erottaa Angoulêmen lentoaseman tilanteen unionin tuomioistuimen Chronopost-tuomiossa (96) tarkastellusta tilanteesta. Ryanair toteaa, ettei yksityinen markkinataloussijoittaja näin ollen välttämättä hakisi tuottoa investoinnilleen jo olemassa olevan infrastruktuurin osalta. Ryanairin mukaan tällainen sijoittaja ei myöskään edellyttäisi, että sopimuspuolena oleva lentoyhtiö osallistuu ennen sopimuksen tekemistä aiheutuneisiin toimintakuluihin.

| (138) | Ryanair huomauttaa vielä, että Angoulêmen lentoaseman tekemät päätökset eivät kohdistuneet erityisesti Ryanairiin. |
| --- | --- |

(138)

Ryanair huomauttaa vielä, että Angoulêmen lentoaseman tekemät päätökset eivät kohdistuneet erityisesti Ryanairiin.

| (139) | Ryanairin mielestä tämä pätee ensinnäkin päätöksiin Angoulêmen lentoaseman muutostöistä. Se katsookin, että kyseiset investoinnit oli pääosin jo tehty ennen Ryanairin saapumista. Ryanair korostaa samaten, että monissa tapauksissa henkilöstöä palkattiin tai työsopimusten voimassaoloa pidennettiin sen jälkeen, kun Ryanair oli jo jättänyt Angoulêmen lentoaseman. Ryanairin mukaan kyseiset päätökset ovat siis osa laajempaa hanketta Angoulêmen lentoaseman asemoimiseksi halpalentoyhtiömarkkinoille (97). Siitä ovat Ryanairin mielestä osoituksena SMAC:n myöhemmät päätökset, jotka se teki Ryanairin poistumisen jälkeen, kuten SNC-Lavalinin toteuttaman skenaarion valinta. |
| --- | --- |

(139)

Ryanairin mielestä tämä pätee ensinnäkin päätöksiin Angoulêmen lentoaseman muutostöistä. Se katsookin, että kyseiset investoinnit oli pääosin jo tehty ennen Ryanairin saapumista. Ryanair korostaa samaten, että monissa tapauksissa henkilöstöä palkattiin tai työsopimusten voimassaoloa pidennettiin sen jälkeen, kun Ryanair oli jo jättänyt Angoulêmen lentoaseman. Ryanairin mukaan kyseiset päätökset ovat siis osa laajempaa hanketta Angoulêmen lentoaseman asemoimiseksi halpalentoyhtiömarkkinoille (97). Siitä ovat Ryanairin mielestä osoituksena SMAC:n myöhemmät päätökset, jotka se teki Ryanairin poistumisen jälkeen, kuten SNC-Lavalinin toteuttaman skenaarion valinta.

| (140) | Ryanair korostaa vielä, että lentoasemapalvelusopimuksen 3 kohdan mukaan muille lentoyhtiöille oli mahdollista myöntää samanlaiset toimintaedellytykset kuin sillekin. Ryanair huomauttaa lisäksi, että Angoulêmen lentoasema on julkistanut lentoasemamaksujensa tason. |
| --- | --- |

(140)

Ryanair korostaa vielä, että lentoasemapalvelusopimuksen 3 kohdan mukaan muille lentoyhtiöille oli mahdollista myöntää samanlaiset toimintaedellytykset kuin sillekin. Ryanair huomauttaa lisäksi, että Angoulêmen lentoasema on julkistanut lentoasemamaksujensa tason.

d)   Huomautuksia AMS:lle suoritetuista maksuista

| (141) | Ryanair kyseenalaistaa komission alustavan näkemyksen, jonka mukaan AMS:lle suoritetut maksut ovat lentoasemalle aiheutuneita kustannuksia, koska silloin ei oteta huomioon AMS:n lentoasemalle tarjoamien palvelujen arvoa. Ryanair katsoo myös, että markkinataloussijoittajatestiä sovellettaessa on erotettava toisistaan arvokkaiden markkinointipalvelujen ostaminen markkinahintaan ja niihin liittyvä lentoaseman ja lentoyhtiön välinen sopimus. |
| --- | --- |

(141)

Ryanair kyseenalaistaa komission alustavan näkemyksen, jonka mukaan AMS:lle suoritetut maksut ovat lentoasemalle aiheutuneita kustannuksia, koska silloin ei oteta huomioon AMS:n lentoasemalle tarjoamien palvelujen arvoa. Ryanair katsoo myös, että markkinataloussijoittajatestiä sovellettaessa on erotettava toisistaan arvokkaiden markkinointipalvelujen ostaminen markkinahintaan ja niihin liittyvä lentoaseman ja lentoyhtiön välinen sopimus.

| (142) | Väitteidensä tueksi Ryanair esittää selvityksen, jossa AMS:n veloittamia hintoja verrataan muilla matkailusivustoilla vastaavanlaisista palveluista pyydettyihin hintoihin (98). Selvityksestä voidaan Ryanairin mukaan päätellä, että AMS:n veloittamat hinnat olivat joko keskimääräistä alhaisemmat tai sijoittuivat vertailluilla verkkosivustoilla laskutettujen hintojen mediaanin vaihteluväliin. |
| --- | --- |

(142)

Väitteidensä tueksi Ryanair esittää selvityksen, jossa AMS:n veloittamia hintoja verrataan muilla matkailusivustoilla vastaavanlaisista palveluista pyydettyihin hintoihin (98). Selvityksestä voidaan Ryanairin mukaan päätellä, että AMS:n veloittamat hinnat olivat joko keskimääräistä alhaisemmat tai sijoittuivat vertailluilla verkkosivustoilla laskutettujen hintojen mediaanin vaihteluväliin.

| (143) | Ryanairin mukaan tämä osoittaa, että AMS:n hinnat vastaavat markkinahintoja ja että julkisen lentoaseman päätös AMS:n palveluiden ostamisesta on markkinataloussijoittajaperiaatteen mukainen. Ryanair esittää lisäksi tietoja palveluista, joita lentoasemille on tarjottu AMS:n kanssa tehtyjen sopimusten puitteissa, osoittaakseen tällaisten palvelujen arvon lentoasemille. |
| --- | --- |

(143)

Ryanairin mukaan tämä osoittaa, että AMS:n hinnat vastaavat markkinahintoja ja että julkisen lentoaseman päätös AMS:n palveluiden ostamisesta on markkinataloussijoittajaperiaatteen mukainen. Ryanair esittää lisäksi tietoja palveluista, joita lentoasemille on tarjottu AMS:n kanssa tehtyjen sopimusten puitteissa, osoittaakseen tällaisten palvelujen arvon lentoasemille.

| (144) | Ryanairin mielestä AMS:n lentoasemille tarjoamien palvelujen arvoa ei pidä aliarvioida, jos komissio Ryanairin vastustuksesta huolimatta päätyy soveltamaan AMS:n sopimuksiin ja lentoasemapalveluja koskeviin Ryanairin sopimuksiin samaa markkinataloussijoittajatestiä. |
| --- | --- |

(144)

Ryanairin mielestä AMS:n lentoasemille tarjoamien palvelujen arvoa ei pidä aliarvioida, jos komissio Ryanairin vastustuksesta huolimatta päätyy soveltamaan AMS:n sopimuksiin ja lentoasemapalveluja koskeviin Ryanairin sopimuksiin samaa markkinataloussijoittajatestiä.

| (145) | Lisäksi Ryanair viittaa useiden selvitysten johtopäätöksiin, joiden mukaan sillä on vahva yleiseurooppalainen tuotemerkki, joka pystyy tuottamaan arvonlisää sen markkinointipalveluille. |
| --- | --- |

(145)

Lisäksi Ryanair viittaa useiden selvitysten johtopäätöksiin, joiden mukaan sillä on vahva yleiseurooppalainen tuotemerkki, joka pystyy tuottamaan arvonlisää sen markkinointipalveluille.

| (146) | Ryanair on myös esittänyt rahoituskonsulttiyrityksensä Oxeran laatiman selvityksen periaatteista, joita pitäisi soveltaa tuottavuuskriteeriin, joka sisältyy sekä Ryanairin ja lentoasemien väliset lentoasemapalvelusopimukset että AMS:n ja samojen lentoasemien väliset markkinointipalvelusopimukset kattavaan markkinataloustoimijatestiin (99). Ryanair korostaa, ettei tämä muuta Ryanairin kantaa, jonka mukaan AMS:n sopimuksille ja lentoasemapalvelusopimuksille olisi asetettava eri kriteerit markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa. |
| --- | --- |

(146)

Ryanair on myös esittänyt rahoituskonsulttiyrityksensä Oxeran laatiman selvityksen periaatteista, joita pitäisi soveltaa tuottavuuskriteeriin, joka sisältyy sekä Ryanairin ja lentoasemien väliset lentoasemapalvelusopimukset että AMS:n ja samojen lentoasemien väliset markkinointipalvelusopimukset kattavaan markkinataloustoimijatestiin (99). Ryanair korostaa, ettei tämä muuta Ryanairin kantaa, jonka mukaan AMS:n sopimuksille ja lentoasemapalvelusopimuksille olisi asetettava eri kriteerit markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa.

| (147) | Mainitun selvityksen mukaan sopimusten yhteisessä tuottavuusanalyysissa AMS:n kanssa tehtyjen sopimusten tuottamat tulot olisi sisällytettävä tulopuolelle ja niiden aiheuttamat kustannukset menopuolelle. Selvityksessä ehdotetaan tätä varten kassavirtaan perustuvaa menetelmää, jossa AMS-sopimuksiin liittyvät kustannukset kirjataan ylimääräisiksi toimintakuluiksi. |
| --- | --- |

(147)

Mainitun selvityksen mukaan sopimusten yhteisessä tuottavuusanalyysissa AMS:n kanssa tehtyjen sopimusten tuottamat tulot olisi sisällytettävä tulopuolelle ja niiden aiheuttamat kustannukset menopuolelle. Selvityksessä ehdotetaan tätä varten kassavirtaan perustuvaa menetelmää, jossa AMS-sopimuksiin liittyvät kustannukset kirjataan ylimääräisiksi toimintakuluiksi.

| (148) | Selvityksessä todetaan, että markkinointitoimet edistävät tuoteimagon arvon syntymistä ja vahvistumista, mikä on omiaan synnyttämään liiketoimintaa ja tuottoja paitsi markkinointisopimuksen voimassaolon aikana myös sen päätyttyä. Näin käy siksi, että Ryanairin kanssa tehdyn sopimuksen ansiosta muutkin lentoyhtiöt valitsevat lentoaseman kohteekseen, mikä puolestaan houkuttelee paikalle kaupallisia toimijoita, ja tämä taas kasvattaa lentoaseman lentoliikenteeseen liittymättömästä toiminnasta saamia tuloja. Ryanair katsoo, että jos komissio arvioi sopimusten kannattavuutta yhdessä, nämä tuotot on otettava huomioon luokittelemalla AMS-sopimuksiin liittyvät kulut ylimääräisiksi toimintakuluiksi ja laskemalla lisätuotot AMS:lle suoritettujen maksujen vähentämisen jälkeen. |
| --- | --- |

(148)

Selvityksessä todetaan, että markkinointitoimet edistävät tuoteimagon arvon syntymistä ja vahvistumista, mikä on omiaan synnyttämään liiketoimintaa ja tuottoja paitsi markkinointisopimuksen voimassaolon aikana myös sen päätyttyä. Näin käy siksi, että Ryanairin kanssa tehdyn sopimuksen ansiosta muutkin lentoyhtiöt valitsevat lentoaseman kohteekseen, mikä puolestaan houkuttelee paikalle kaupallisia toimijoita, ja tämä taas kasvattaa lentoaseman lentoliikenteeseen liittymättömästä toiminnasta saamia tuloja. Ryanair katsoo, että jos komissio arvioi sopimusten kannattavuutta yhdessä, nämä tuotot on otettava huomioon luokittelemalla AMS-sopimuksiin liittyvät kulut ylimääräisiksi toimintakuluiksi ja laskemalla lisätuotot AMS:lle suoritettujen maksujen vähentämisen jälkeen.

| (149) | Ryanair katsoo lisäksi, että sopimuksen voimassaolon päättymisen jälkeen kertyvän arvon huomioon ottamiseksi niihin lisätuottoihin, joita lentoasemapalvelusopimuksen voimassaolon päättyessä arvioidaan vielä syntyvän, voitaisiin sisällyttää tuleva arvo. Tulevaa arvoa voitaisiin mukauttaa varovaisella arviolla siitä todennäköisyydestä, jolla sopimus Ryanairin kanssa uusitaan tai samanlaisista ehdoista sovitaan muiden lentoyhtiöiden kanssa. Ryanairin mielestä näin olisi mahdollista arvioida AMS:n kanssa tehdystä sopimuksesta ja lentoasemapalvelusopimuksesta yhdessä syntyvien tuottojen alaraja, kun otetaan huomioon lisätuottojen epävarmuus lentoasemapalvelusopimuksen päättymisen jälkeen. |
| --- | --- |

(149)

Ryanair katsoo lisäksi, että sopimuksen voimassaolon päättymisen jälkeen kertyvän arvon huomioon ottamiseksi niihin lisätuottoihin, joita lentoasemapalvelusopimuksen voimassaolon päättyessä arvioidaan vielä syntyvän, voitaisiin sisällyttää tuleva arvo. Tulevaa arvoa voitaisiin mukauttaa varovaisella arviolla siitä todennäköisyydestä, jolla sopimus Ryanairin kanssa uusitaan tai samanlaisista ehdoista sovitaan muiden lentoyhtiöiden kanssa. Ryanairin mielestä näin olisi mahdollista arvioida AMS:n kanssa tehdystä sopimuksesta ja lentoasemapalvelusopimuksesta yhdessä syntyvien tuottojen alaraja, kun otetaan huomioon lisätuottojen epävarmuus lentoasemapalvelusopimuksen päättymisen jälkeen.

| (150) | Edellä mainitussa selvityksessä esitetään tämän menetelmän tueksi yhteenveto tuloksista, joita on saatu mainonnan vaikutusta tuoteimagon arvoon selvittäneistä tutkimuksista. Tutkimuksissa on todettu, että mainonta voi vahvistaa tuoteimagon arvoa ja lisätä asiakasuskollisuutta. Selvityksen mukaan mainonta ryanair.com-sivustolla lisää erityisesti lentoasemien tuoteimagon näkyvyyttä. Selvityksessä todetaan myös, että lentoliikenteensä kasvattamiseen pyrkivät pienehköt alueelliset lentoasemat voivat vahvistaa tuoteimagonsa arvoa tekemällä mainossopimuksia AMS:n kanssa. |
| --- | --- |

(150)

Edellä mainitussa selvityksessä esitetään tämän menetelmän tueksi yhteenveto tuloksista, joita on saatu mainonnan vaikutusta tuoteimagon arvoon selvittäneistä tutkimuksista. Tutkimuksissa on todettu, että mainonta voi vahvistaa tuoteimagon arvoa ja lisätä asiakasuskollisuutta. Selvityksen mukaan mainonta ryanair.com-sivustolla lisää erityisesti lentoasemien tuoteimagon näkyvyyttä. Selvityksessä todetaan myös, että lentoliikenteensä kasvattamiseen pyrkivät pienehköt alueelliset lentoasemat voivat vahvistaa tuoteimagonsa arvoa tekemällä mainossopimuksia AMS:n kanssa.

| (151) | Selvityksessä todetaan, että kassavirtaan perustuva menetelmä on toimivampi kuin aktivointiin perustuva menetelmä, jossa AMS:lle suoritettavia maksuja käsitellään aineetonta käyttöomaisuutta (lentoaseman tuoteimagon arvo) koskevina pääomamenoina. Markkinointikustannukset aktivoidaan tällöin aineettomaan käyttöomaisuuteen. Tämän jälkeen ne poistetaan aineettoman käyttöomaisuuden käyttöaikana, ja lentoasemapalvelusopimuksen ennakoituna päättymisajankohtana jäljellä on omaisuuden jäännösarvo. Tässä menetelmässä jäävät kuitenkin huomiotta ne lisätuotot, joita lentoasemalle kertyy Ryanairin kanssa tehdystä lentoasemapalvelusopimuksesta. Lisäksi aineettoman käyttöomaisuuden arvon arvioiminen on hankalaa tuoteimagoon liittyvien kulujen ja käyttöomaisuuden käyttöajan pituuden vuoksi. |
| --- | --- |

(151)

Selvityksessä todetaan, että kassavirtaan perustuva menetelmä on toimivampi kuin aktivointiin perustuva menetelmä, jossa AMS:lle suoritettavia maksuja käsitellään aineetonta käyttöomaisuutta (lentoaseman tuoteimagon arvo) koskevina pääomamenoina. Markkinointikustannukset aktivoidaan tällöin aineettomaan käyttöomaisuuteen. Tämän jälkeen ne poistetaan aineettoman käyttöomaisuuden käyttöaikana, ja lentoasemapalvelusopimuksen ennakoituna päättymisajankohtana jäljellä on omaisuuden jäännösarvo. Tässä menetelmässä jäävät kuitenkin huomiotta ne lisätuotot, joita lentoasemalle kertyy Ryanairin kanssa tehdystä lentoasemapalvelusopimuksesta. Lisäksi aineettoman käyttöomaisuuden arvon arvioiminen on hankalaa tuoteimagoon liittyvien kulujen ja käyttöomaisuuden käyttöajan pituuden vuoksi.

6.3   AMS:n huomautukset

| (152) | AMS kiistää, että markkinointipalvelusopimus, jonka se on tehnyt Angoulêmen lentoaseman kanssa, olisi valtiontukea. Se ei katso saaneensa valikoivaa etua sopimuksen ansiosta. |
| --- | --- |

(152)

AMS kiistää, että markkinointipalvelusopimus, jonka se on tehnyt Angoulêmen lentoaseman kanssa, olisi valtiontukea. Se ei katso saaneensa valikoivaa etua sopimuksen ansiosta.

6.3.1   Ryanairin ja AMS:n saaman taloudellisen edun yhteistarkastelu

| (153) | AMS tähdentää, että sillä on yhtiönä tarkoitus: se tarjoaa markkinointipalveluja verkossa. Se toteaa pääosan toiminnastaan liittyvän Ryanairin verkkosivustolla olevan mainostilan hyödyntämiseen. |
| --- | --- |

(153)

AMS tähdentää, että sillä on yhtiönä tarkoitus: se tarjoaa markkinointipalveluja verkossa. Se toteaa pääosan toiminnastaan liittyvän Ryanairin verkkosivustolla olevan mainostilan hyödyntämiseen.

| (154) | AMS huomauttaa myös, että Ryanair on päättänyt markkinoida muita mainostiloja yhteistyössä muiden välikäsien kanssa. |
| --- | --- |

(154)

AMS huomauttaa myös, että Ryanair on päättänyt markkinoida muita mainostiloja yhteistyössä muiden välikäsien kanssa.

| (155) | Siksi AMS:n mielestä ei ole syytä katsoa, että Ryanairin ja AMS:n mahdollisesti saamaa taloudellista etua on tarkasteltava yhdessä. |
| --- | --- |

(155)

Siksi AMS:n mielestä ei ole syytä katsoa, että Ryanairin ja AMS:n mahdollisesti saamaa taloudellista etua on tarkasteltava yhdessä.

6.3.2   Lentoasemapalvelusopimuksen ja markkinointipalvelusopimuksen tarkastelu yhdessä

| (156) | AMS katsoo, ettei Ryanairin palveluita käyttävien matkustajien määrän lisääntyminen ole ainoa etu, jonka markkinointipalvelusopimus on tuottanut Angoulêmen lentoasemalle. AMS huomauttaa, että sopimus, jonka lentoasema on tehnyt AMS:n kanssa, on eri sopimus kuin Ryanairin kanssa tehty sopimus. Toisaalta se korostaa, että Ryanair mainostaa palvelujaan itse. Näin ollen Angoulêmen lentoasema ei AMS:n mielestä osallistu Ryanairin palvelujen mainostamiseen tekemällä AMS:n kanssa markkinointipalvelusopimuksen. |
| --- | --- |

(156)

AMS katsoo, ettei Ryanairin palveluita käyttävien matkustajien määrän lisääntyminen ole ainoa etu, jonka markkinointipalvelusopimus on tuottanut Angoulêmen lentoasemalle. AMS huomauttaa, että sopimus, jonka lentoasema on tehnyt AMS:n kanssa, on eri sopimus kuin Ryanairin kanssa tehty sopimus. Toisaalta se korostaa, että Ryanair mainostaa palvelujaan itse. Näin ollen Angoulêmen lentoasema ei AMS:n mielestä osallistu Ryanairin palvelujen mainostamiseen tekemällä AMS:n kanssa markkinointipalvelusopimuksen.

| (157) | AMS mainitsee esimerkkinä, että Ryanairin lentojen täyttöaste on säännöllisesti keskimäärin [...] prosenttia riippumatta AMS:n kanssa tehdystä markkinointipalvelusopimuksesta. Lisäksi AMS huomauttaa, että Ryanair saa yhtä suuret tulot kaikista matkustajista riippumatta siitä, saapuvatko he tietyltä lentoasemalta vai ovatko he matkalla sinne. |
| --- | --- |

(157)

AMS mainitsee esimerkkinä, että Ryanairin lentojen täyttöaste on säännöllisesti keskimäärin [...] prosenttia riippumatta AMS:n kanssa tehdystä markkinointipalvelusopimuksesta. Lisäksi AMS huomauttaa, että Ryanair saa yhtä suuret tulot kaikista matkustajista riippumatta siitä, saapuvatko he tietyltä lentoasemalta vai ovatko he matkalla sinne.

| (158) | AMS toteaa yleisesti, että markkinointiponnistelut hyödyttävät mainostilaa tarjoavia itseään (100). Sen mukaan tällainen ulkoisvaikutus kasvattaa Ryanairin verkkosivuston suosiota siitä riippumatta, onko mainostaja julkinen vai yksityinen oikeushenkilö. AMS katsoo, että koska yksityinen sijoittaja ei luopuisi investoinnin toteuttamisesta sen vuoksi, että kolmannet hyötyvät siitä, Angoulêmen lentoaseman ei tarvinnut ottaa huomioon sitä, että sen mainontaan tekemät investoinnit hyödyttävät myös Ryanairia. |
| --- | --- |

(158)

AMS toteaa yleisesti, että markkinointiponnistelut hyödyttävät mainostilaa tarjoavia itseään (100). Sen mukaan tällainen ulkoisvaikutus kasvattaa Ryanairin verkkosivuston suosiota siitä riippumatta, onko mainostaja julkinen vai yksityinen oikeushenkilö. AMS katsoo, että koska yksityinen sijoittaja ei luopuisi investoinnin toteuttamisesta sen vuoksi, että kolmannet hyötyvät siitä, Angoulêmen lentoaseman ei tarvinnut ottaa huomioon sitä, että sen mainontaan tekemät investoinnit hyödyttävät myös Ryanairia.

| (159) | AMS:n mielestä Ryanair onkin ollut tässä edelläkävijä, sillä useimmat lentoyhtiöt markkinoivat nyttemmin mainostilaa verkkosivustollaan. AMS katsoo kuitenkin, että Ryanairin verkkosivustolla on poikkeuksellisen suuri arvo (101), minkä vuoksi se ei ole rinnastettavissa muiden lentoyhtiöiden verkkosivustoihin. |
| --- | --- |

(159)

AMS:n mielestä Ryanair onkin ollut tässä edelläkävijä, sillä useimmat lentoyhtiöt markkinoivat nyttemmin mainostilaa verkkosivustollaan. AMS katsoo kuitenkin, että Ryanairin verkkosivustolla on poikkeuksellisen suuri arvo (101), minkä vuoksi se ei ole rinnastettavissa muiden lentoyhtiöiden verkkosivustoihin.

6.3.3   Markkinataloussijoittajaa koskeva kriteeri

6.3.3.1   AMS:n saaman edun olemassaolo

| (160) | AMS katsoo, ettei se ole saanut SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua taloudellista etua. Se huomauttaa, että sen palvelut on itse asiassa tarkoitettu niin yksityisille kuin julkisille tahoille ja että yksityinen yritys olisi siksi voinut myöntää sille saman toimenpiteen. AMS toteaa lisäksi, ettei se velvoita lentoasemia ostamaan markkinointipalvelujaan (102) ja että sen markkinoima mainostila on erittäin kysytty, niukka voimavara. |
| --- | --- |

(160)

AMS katsoo, ettei se ole saanut SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua taloudellista etua. Se huomauttaa, että sen palvelut on itse asiassa tarkoitettu niin yksityisille kuin julkisille tahoille ja että yksityinen yritys olisi siksi voinut myöntää sille saman toimenpiteen. AMS toteaa lisäksi, ettei se velvoita lentoasemia ostamaan markkinointipalvelujaan (102) ja että sen markkinoima mainostila on erittäin kysytty, niukka voimavara.

6.3.3.2   AMS:n palvelujen ja niiden ostajien tarpeiden välinen suhde

| (161) | AMS:n mielestä mainostaminen on välttämätöntä alueellisille lentoasemille, jotka pyrkivät lisäämään tarjoamiensa palvelujen näkyvyyttä. AMS lisää, että myös suuret keskuslentoasemat pitävät nykyään mainoskampanjoita hyödyllisinä, koska niiden tuloksena syntyy imagohyötyä (103). AMS huomauttaakin, että mainoskulut ovat strategisena investointina rinnastettavissa Coca-Colan, McDonald’sin tai Niken kaltaisten yritysten toteuttamiin strategisiin investointeihin. |
| --- | --- |

(161)

AMS:n mielestä mainostaminen on välttämätöntä alueellisille lentoasemille, jotka pyrkivät lisäämään tarjoamiensa palvelujen näkyvyyttä. AMS lisää, että myös suuret keskuslentoasemat pitävät nykyään mainoskampanjoita hyödyllisinä, koska niiden tuloksena syntyy imagohyötyä (103). AMS huomauttaakin, että mainoskulut ovat strategisena investointina rinnastettavissa Coca-Colan, McDonald’sin tai Niken kaltaisten yritysten toteuttamiin strategisiin investointeihin.

| (162) | AMS pitää investointia erityisen merkittävänä, koska sen mukaan lentoasemat saavat yleensä lähes puolet tuloistaan toiminnasta, joka ei liity lentoliikenteeseen. Nyt käsiteltävän tapauksen osalta AMS katsoo, että kansainvälistä asiakaskuntaa palvelevan lentoliikenteen kehittäminen on ollut Angoulêmen lentoaseman edun mukaista erityisesti siksi, että säännöllinen matkustajaliikenne oli siellä melkein olematonta. AMS:n mukaan ei sen sijaan ollut Ryanairin edun mukaista rahoittaa mainontainvestointeja, sillä se ei saa lisätuloja saapuvista tai lähtevistä matkustajista. |
| --- | --- |

(162)

AMS pitää investointia erityisen merkittävänä, koska sen mukaan lentoasemat saavat yleensä lähes puolet tuloistaan toiminnasta, joka ei liity lentoliikenteeseen. Nyt käsiteltävän tapauksen osalta AMS katsoo, että kansainvälistä asiakaskuntaa palvelevan lentoliikenteen kehittäminen on ollut Angoulêmen lentoaseman edun mukaista erityisesti siksi, että säännöllinen matkustajaliikenne oli siellä melkein olematonta. AMS:n mukaan ei sen sijaan ollut Ryanairin edun mukaista rahoittaa mainontainvestointeja, sillä se ei saa lisätuloja saapuvista tai lähtevistä matkustajista.

| (163) | AMS toteaa vielä, että lentoasemien ”tuoteimagon” myynninedistämisestä on tullut yleinen käytäntö erityisesti alueellisilla lentoasemilla. Se viittaa tältä osin halukkuuteen lisätä lentoaseman arvoa ja näkyvyyttä, jotta siitä tulisi matkustajien suosima kohde. Lisäksi tällaiset investoinnit ovat sen mukaan taloudellisesti järkeviä sekä julkisten että yksityisten sijoittajien kannalta, myös keskuslentoasemat tekevät niitä ja saapuvien matkustajien määrän kasvattaminen on lentoasemien edun mukaista. Alueellisten ja keskuslentoasemien erona on AMS:n mukaan juuri se, ettei ensin mainituilla ole yhtä suurta kansainvälistä näkyvyyttä. Investointistrategia ei AMS:n mukaan ole riippuvainen matkustajien valitsemasta lentoyhtiöstä, vaan lentoasemat määrittävät markkinointi-investointinsa sen mukaan, kuinka tehokkaasti mainostiloilla pystytään tavoittamaan niiden potentiaalisia asiakkaita. |
| --- | --- |

(163)

AMS toteaa vielä, että lentoasemien ”tuoteimagon” myynninedistämisestä on tullut yleinen käytäntö erityisesti alueellisilla lentoasemilla. Se viittaa tältä osin halukkuuteen lisätä lentoaseman arvoa ja näkyvyyttä, jotta siitä tulisi matkustajien suosima kohde. Lisäksi tällaiset investoinnit ovat sen mukaan taloudellisesti järkeviä sekä julkisten että yksityisten sijoittajien kannalta, myös keskuslentoasemat tekevät niitä ja saapuvien matkustajien määrän kasvattaminen on lentoasemien edun mukaista. Alueellisten ja keskuslentoasemien erona on AMS:n mukaan juuri se, ettei ensin mainituilla ole yhtä suurta kansainvälistä näkyvyyttä. Investointistrategia ei AMS:n mukaan ole riippuvainen matkustajien valitsemasta lentoyhtiöstä, vaan lentoasemat määrittävät markkinointi-investointinsa sen mukaan, kuinka tehokkaasti mainostiloilla pystytään tavoittamaan niiden potentiaalisia asiakkaita.

6.3.3.3   AMS:n tarjoamien palvelujen hinnat

| (164) | AMS huomauttaa, että maksut, joita se perii Angoulêmen lentoasemalta, vastaavat markkinahintoja. AMS kertoo esimerkkinä [...]:n ja [...]:n lentoasemien kanssa tehdyt sopimukset ja toteaa niihin vedoten, ettei se harjoita syrjintää lentoasematoimintaa harjoittavien ja muiden asiakkaidensa välillä. AMS katsoo vielä, että myös Ryanairin verkkosivustolla olevan mainostilan arvonmääritys (104) osoittaa, että Angoulêmen lentoasemalle tarjotun palvelun hinta vastaa markkinahintaa. |
| --- | --- |

(164)

AMS huomauttaa, että maksut, joita se perii Angoulêmen lentoasemalta, vastaavat markkinahintoja. AMS kertoo esimerkkinä [...]:n ja [...]:n lentoasemien kanssa tehdyt sopimukset ja toteaa niihin vedoten, ettei se harjoita syrjintää lentoasematoimintaa harjoittavien ja muiden asiakkaidensa välillä. AMS katsoo vielä, että myös Ryanairin verkkosivustolla olevan mainostilan arvonmääritys (104) osoittaa, että Angoulêmen lentoasemalle tarjotun palvelun hinta vastaa markkinahintaa.

| (165) | AMS huomauttaa komission katsoneen edellä johdanto-osan 111 kappaleessa mainitussa Bratislavan lentoasemaa koskevassa päätöksessään, että jonkinlaista arvoa voi mahdollisesti liittyä jo pelkästään lentoaseman nimen esiintymiseen Ryanairin verkkosivustolla, kun se mainitaan lentokohteena. |
| --- | --- |

(165)

AMS huomauttaa komission katsoneen edellä johdanto-osan 111 kappaleessa mainitussa Bratislavan lentoasemaa koskevassa päätöksessään, että jonkinlaista arvoa voi mahdollisesti liittyä jo pelkästään lentoaseman nimen esiintymiseen Ryanairin verkkosivustolla, kun se mainitaan lentokohteena.

| (166) | AMS toteaa myös, että sen hintataulukko on tasapuolinen ja saatavilla sen verkkosivustolla (105). Angoulêmen lentoaseman kanssa tehtyyn sopimukseen sovellettavat hinnat ovat sen mukaan tämän taulukon mukaiset. AMS:n mukaan hintojen määräytymiseen vaikuttavat verkkosivutyyppi (106), mainokselle valittu sijoittelupaikka (107), sivuston päivittäinen kävijämäärä ja lentoasemalle suuntautuvien ja sieltä lähtevien reittien määrä. |
| --- | --- |

(166)

AMS toteaa myös, että sen hintataulukko on tasapuolinen ja saatavilla sen verkkosivustolla (105). Angoulêmen lentoaseman kanssa tehtyyn sopimukseen sovellettavat hinnat ovat sen mukaan tämän taulukon mukaiset. AMS:n mukaan hintojen määräytymiseen vaikuttavat verkkosivutyyppi (106), mainokselle valittu sijoittelupaikka (107), sivuston päivittäinen kävijämäärä ja lentoasemalle suuntautuvien ja sieltä lähtevien reittien määrä.

| (167) | Lisäksi AMS vakuuttaa, että sen tarjoamat palvelut ovat sanomalehden kaltaisten perinteisten mainosvälineiden välityksellä tarjottuja palveluja tehokkaampia, sillä ne ovat paremmin kohdennettuja. AMS:n mukaan tämä johtuu nimenomaan siitä, että sen Ryanairin verkkosivustolle toimittamat mainokset ovat ”pysyviä”, kun taas muilla verkkosivustoilla mainokset yleensä vuorottelevat. Lisäksi Angoulêmen lentoaseman kanssa tehdyssä markkinointipalvelusopimuksessa vahvistetut hinnat määräytyivät vuoden 2007 tariffien perusteella, vaikka Ryanairin brittiläisen verkkosivuston kävijämäärät olivat kasvaneet 55 prosenttia vuosina 2008–2012. |
| --- | --- |

(167)

Lisäksi AMS vakuuttaa, että sen tarjoamat palvelut ovat sanomalehden kaltaisten perinteisten mainosvälineiden välityksellä tarjottuja palveluja tehokkaampia, sillä ne ovat paremmin kohdennettuja. AMS:n mukaan tämä johtuu nimenomaan siitä, että sen Ryanairin verkkosivustolle toimittamat mainokset ovat ”pysyviä”, kun taas muilla verkkosivustoilla mainokset yleensä vuorottelevat. Lisäksi Angoulêmen lentoaseman kanssa tehdyssä markkinointipalvelusopimuksessa vahvistetut hinnat määräytyivät vuoden 2007 tariffien perusteella, vaikka Ryanairin brittiläisen verkkosivuston kävijämäärät olivat kasvaneet 55 prosenttia vuosina 2008–2012.

6.4   Transport & Environmentin huomautus

| (168) | Tämä kansalaisjärjestö esitti käsiteltävänä olevassa asiassa vain huomautuksen, jossa kyseenalaistetaan uusien lentoliikennesuuntaviivojen ja komission ilmailualalla tekemien päätösten oikeellisuus niiden ympäristövaikutusten vuoksi. |
| --- | --- |

(168)

Tämä kansalaisjärjestö esitti käsiteltävänä olevassa asiassa vain huomautuksen, jossa kyseenalaistetaan uusien lentoliikennesuuntaviivojen ja komission ilmailualalla tekemien päätösten oikeellisuus niiden ympäristövaikutusten vuoksi.

7.   RANSKAN HUOMAUTUKSET ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSISTA

| (169) | Ranskan viranomaiset ovat ilmoittaneet, ettei niillä ole uutta huomautettavaa asianomaisten osapuolten huomautusten perusteella. |
| --- | --- |

(169)

Ranskan viranomaiset ovat ilmoittaneet, ettei niillä ole uutta huomautettavaa asianomaisten osapuolten huomautusten perusteella.

8.   LENTOASEMAN PITÄJILLE MYÖNNETTYJEN TUKITOIMENPITEIDEN ARVIOINTI

8.1   SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun valtiontuen olemassaolo

| (170) | SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. |
| --- | --- |

(170)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

| (171) | Jäsenvaltion toteuttaman toimenpiteen katsominen valtiontueksi edellyttää siis seuraavien kumulatiivisten edellytysten täyttymistä: 1) edunsaaja tai edunsaajat ovat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja yrityksiä, 2) toimenpide on myönnetty valtion varoista, ja se on valtion toteuttama, 3) toimenpide antaa valikoivan edun edunsaajalle tai edunsaajille, ja 4) toimenpide vääristää tai saattaa vääristää kilpailua ja on omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. |
| --- | --- |

(171)

Jäsenvaltion toteuttaman toimenpiteen katsominen valtiontueksi edellyttää siis seuraavien kumulatiivisten edellytysten täyttymistä: 1) edunsaaja tai edunsaajat ovat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja yrityksiä, 2) toimenpide on myönnetty valtion varoista, ja se on valtion toteuttama, 3) toimenpide antaa valikoivan edun edunsaajalle tai edunsaajille, ja 4) toimenpide vääristää tai saattaa vääristää kilpailua ja on omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

8.1.1   Yrityksen ja taloudellisen toiminnan käsitteet

| (172) | Sen ratkaisemiseksi, onko edellä mainitun kaltainen tuki valtiontukea, on selvitettävä, ovatko sen edunsaajat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja yrityksiä. |
| --- | --- |

(172)

Sen ratkaisemiseksi, onko edellä mainitun kaltainen tuki valtiontukea, on selvitettävä, ovatko sen edunsaajat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja yrityksiä.

| (173) | Komissio muistuttaa tältä osin, että vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan yrityksen käsitteeseen kuuluvat kaikki taloudellista toimintaa harjoittavat yksiköt riippumatta niiden oikeudellisesta muodosta tai rahoitustavasta (108). Lisäksi taloudellista toimintaa on kaikki toiminta, jossa tavaroita tai palveluja tarjotaan tietyillä markkinoilla (109). |
| --- | --- |

(173)

Komissio muistuttaa tältä osin, että vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan yrityksen käsitteeseen kuuluvat kaikki taloudellista toimintaa harjoittavat yksiköt riippumatta niiden oikeudellisesta muodosta tai rahoitustavasta (108). Lisäksi taloudellista toimintaa on kaikki toiminta, jossa tavaroita tai palveluja tarjotaan tietyillä markkinoilla (109).

| (174) | Unionin tuomioistuin on Leipzig-Hallen lentoasemaa koskevassa tuomiossaan vahvistanut, että lentoasematoiminnan harjoittaminen kaupallisessa tarkoituksessa ja lentoasemainfrastruktuurin rakentaminen ovat taloudellista toimintaa (110). Jos lentoasematoiminnan harjoittaja harjoittaa taloudellista toimintaa, se on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu yritys riippumatta oikeudellisesta muodostaan tai rahoitustavastaan, ja näin ollen siihen sovelletaan valtiontukea koskevia perustamissopimuksen määräyksiä (111). |
| --- | --- |

(174)

Unionin tuomioistuin on Leipzig-Hallen lentoasemaa koskevassa tuomiossaan vahvistanut, että lentoasematoiminnan harjoittaminen kaupallisessa tarkoituksessa ja lentoasemainfrastruktuurin rakentaminen ovat taloudellista toimintaa (110). Jos lentoasematoiminnan harjoittaja harjoittaa taloudellista toimintaa, se on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu yritys riippumatta oikeudellisesta muodostaan tai rahoitustavastaan, ja näin ollen siihen sovelletaan valtiontukea koskevia perustamissopimuksen määräyksiä (111).

| (175) | Komissio huomauttaa, että nyt käsiteltävässä tapauksessa lentoaseman pitäjät hyödynsivät kaupallisesti infrastruktuuria, johon liittyviä investointeja – etenkin kiitoradan pidennystä ja lentoterminaalin kunnostusta koskevia investointeja – rahoitettiin julkisella tuella. Lentoaseman pitäjät siis laskuttivat tämän infrastruktuurin käytöstä. |
| --- | --- |

(175)

Komissio huomauttaa, että nyt käsiteltävässä tapauksessa lentoaseman pitäjät hyödynsivät kaupallisesti infrastruktuuria, johon liittyviä investointeja – etenkin kiitoradan pidennystä ja lentoterminaalin kunnostusta koskevia investointeja – rahoitettiin julkisella tuella. Lentoaseman pitäjät siis laskuttivat tämän infrastruktuurin käytöstä.

| (176) | Kyseisen lentoasemainfrastruktuurin ja mahdollisten toiminta-avustusten rahoittamisen päätarkoituksena oli näin ollen osaltaan rahoittaa lentoaseman pitäjien harjoittamaa kaupallista lentoasematoimintaa, joka on taloudellista toimintaa. Infrastruktuuria ylläpitävät yksiköt ovat näin ollen SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja yrityksiä. |
| --- | --- |

(176)

Kyseisen lentoasemainfrastruktuurin ja mahdollisten toiminta-avustusten rahoittamisen päätarkoituksena oli näin ollen osaltaan rahoittaa lentoaseman pitäjien harjoittamaa kaupallista lentoasematoimintaa, joka on taloudellista toimintaa. Infrastruktuuria ylläpitävät yksiköt ovat näin ollen SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja yrityksiä.

8.1.1.1   Yksiköt, jotka ovat harjoittaneet taloudellista toimintaa lentoaseman pitäjinä

| (177) | Komissio muistuttaa aluksi, että lentoasema-KTK vastasi vuosina 2002–2006 yksin Angoulêmen lentoaseman hallinnoinnista ja näin ollen myös sen kaupallisesta toiminnasta. |
| --- | --- |

(177)

Komissio muistuttaa aluksi, että lentoasema-KTK vastasi vuosina 2002–2006 yksin Angoulêmen lentoaseman hallinnoinnista ja näin ollen myös sen kaupallisesta toiminnasta.

| (178) | Vuoden 2006 jälkeisistä ajanjaksoista komissio muistuttaa, että valtiontukisääntöjä sovellettaessa kahden eri oikeudellisen yksikön voidaan katsoa harjoittavan yhdessä taloudellista toimintaa, mikäli ne tarjoavat tosiasiassa yhdessä tavaroita tai palveluja tietyillä markkinoilla. Sitä vastoin yksikköä, joka ei itse tarjoa tavaroita tai palveluja tietyillä markkinoilla, ei pidetä yrityksenä, jos se pelkästään omistaa osuuksia, vaikka ne oikeuttaisivat määräysvaltaankin, mikäli omistaminen johtaa ainoastaan osakkeen- tai osuudenomistajan ominaisuuteen liittyvien oikeuksien käyttämiseen (112). Komissio katsoo, että kaudella 2007–2011 SMAC ja lentoasema-KTK harjoittivat yhdessä Angoulêmen lentoaseman kaupallista toimintaa. Lentoasemapalvelujen tarjoamisen taloudellisesta toiminnasta saatavat tulot määritti ja peri lentoasema-KTK, joka vastasi myös lentoaseman operatiivisesta johdosta. Samaan aikaan SMAC oli toimivaltainen tekemään lentoaseman nimissä kaupallisia sopimuksia kolmansien kanssa. SMAC:llä oli myös operatiiviset ja taloudelliset valtuudet tehdä kaupallisia investointeja lentoaseman alueella. SMAC osallistui suoraan lentoasemapalvelujen tarjoamiseen etenkin olemalla tänä aikana mukana lentoaseman kaupallisessa liikkeenjohdossa: se esimerkiksi teki vuoden 2008 sopimukset. |
| --- | --- |

(178)

Vuoden 2006 jälkeisistä ajanjaksoista komissio muistuttaa, että valtiontukisääntöjä sovellettaessa kahden eri oikeudellisen yksikön voidaan katsoa harjoittavan yhdessä taloudellista toimintaa, mikäli ne tarjoavat tosiasiassa yhdessä tavaroita tai palveluja tietyillä markkinoilla. Sitä vastoin yksikköä, joka ei itse tarjoa tavaroita tai palveluja tietyillä markkinoilla, ei pidetä yrityksenä, jos se pelkästään omistaa osuuksia, vaikka ne oikeuttaisivat määräysvaltaankin, mikäli omistaminen johtaa ainoastaan osakkeen- tai osuudenomistajan ominaisuuteen liittyvien oikeuksien käyttämiseen (112). Komissio katsoo, että kaudella 2007–2011 SMAC ja lentoasema-KTK harjoittivat yhdessä Angoulêmen lentoaseman kaupallista toimintaa. Lentoasemapalvelujen tarjoamisen taloudellisesta toiminnasta saatavat tulot määritti ja peri lentoasema-KTK, joka vastasi myös lentoaseman operatiivisesta johdosta. Samaan aikaan SMAC oli toimivaltainen tekemään lentoaseman nimissä kaupallisia sopimuksia kolmansien kanssa. SMAC:llä oli myös operatiiviset ja taloudelliset valtuudet tehdä kaupallisia investointeja lentoaseman alueella. SMAC osallistui suoraan lentoasemapalvelujen tarjoamiseen etenkin olemalla tänä aikana mukana lentoaseman kaupallisessa liikkeenjohdossa: se esimerkiksi teki vuoden 2008 sopimukset.

| (179) | Komissio toteaa myös, että kun Angoulêmen lentoaseman hallinnointi siirrettiin SNC-Lavalinille 1 päivästä tammikuuta 2012 alkaen, SMAC ei irtautunut toiminnasta, vaan sen vastuulle jäi tiettyjä velvoitteita 6 päivänä heinäkuuta 2011 tehdyn hankintasopimuksen mukaisesti. |
| --- | --- |

(179)

Komissio toteaa myös, että kun Angoulêmen lentoaseman hallinnointi siirrettiin SNC-Lavalinille 1 päivästä tammikuuta 2012 alkaen, SMAC ei irtautunut toiminnasta, vaan sen vastuulle jäi tiettyjä velvoitteita 6 päivänä heinäkuuta 2011 tehdyn hankintasopimuksen mukaisesti.

| (180) | SMAC on ensinnäkin yksin vastuussa investointeja koskevista päätöksistä. Se rahoittaa niihin liittyviä menoja (113), vaikka ne liittyvät erottamattomasti lentoasematoiminnan harjoittamiseen (114). SMAC myös vastaa huomattavasta osasta toiminnallista riskiä, koska se takaa lentoaseman tilien tasapainon tiettyyn vuosittaiseen enimmäismäärään asti (115). SMAC on niin ikään ilmaissut aikovansa suoraan rahoittaa lentoyhtiöille myönnettävän tuen osana lentoaseman liiketoimintapolitiikkaa, jonka tarkoituksena on avata uudelleen Angoulêmen lentoaseman ja Yhdistyneen kuningaskunnan välinen lentoreitti. |
| --- | --- |

(180)

SMAC on ensinnäkin yksin vastuussa investointeja koskevista päätöksistä. Se rahoittaa niihin liittyviä menoja (113), vaikka ne liittyvät erottamattomasti lentoasematoiminnan harjoittamiseen (114). SMAC myös vastaa huomattavasta osasta toiminnallista riskiä, koska se takaa lentoaseman tilien tasapainon tiettyyn vuosittaiseen enimmäismäärään asti (115). SMAC on niin ikään ilmaissut aikovansa suoraan rahoittaa lentoyhtiöille myönnettävän tuen osana lentoaseman liiketoimintapolitiikkaa, jonka tarkoituksena on avata uudelleen Angoulêmen lentoaseman ja Yhdistyneen kuningaskunnan välinen lentoreitti.

| (181) | Komissio katsoo näin ollen, että 1 päivänä tammikuuta 2012 alkaneella kaudella SMAC toimi edelleen yhtenä lentoaseman pitäjistä. |
| --- | --- |

(181)

Komissio katsoo näin ollen, että 1 päivänä tammikuuta 2012 alkaneella kaudella SMAC toimi edelleen yhtenä lentoaseman pitäjistä.

| (182) | Komissio katsoo siksi, että taloudellista toimintaa Angoulêmen lentoaseman kaupallisen toiminnan ylläpitäjinä harjoittivat eri aikoina seuraavat kolme taloudellisten yksikköjen muodostamaa ryhmää:






  — | lentoasema-KTK kaudella 2002–2006, |
| --- | --- | --- |

(182)

Komissio katsoo siksi, että taloudellista toimintaa Angoulêmen lentoaseman kaupallisen toiminnan ylläpitäjinä harjoittivat eri aikoina seuraavat kolme taloudellisten yksikköjen muodostamaa ryhmää:

—

lentoasema-KTK kaudella 2002–2006,

| — | SMAC ja lentoasema-KTK yhdessä kaudella 2007–2011, ja |
| --- | --- |

—

SMAC ja lentoasema-KTK yhdessä kaudella 2007–2011, ja

| — | SMAC ja SNC-Lavalin yhdessä 1 päivästä tammikuuta 2012 alkaen. |
| --- | --- |

—

SMAC ja SNC-Lavalin yhdessä 1 päivästä tammikuuta 2012 alkaen.

8.1.1.2   Julkisen vallan käyttö

| (183) | Komissio muistuttaa, ettei lentoaseman pitäjän kaikki toiminta välttämättä ole taloudellista. Julkisen vallan tehtävien hoitoon liittyvä toiminta ei yleensä ole luonteeltaan taloudellista. |
| --- | --- |

(183)

Komissio muistuttaa, ettei lentoaseman pitäjän kaikki toiminta välttämättä ole taloudellista. Julkisen vallan tehtävien hoitoon liittyvä toiminta ei yleensä ole luonteeltaan taloudellista.

a)   Ranskan lentoasemilla suoritettavien julkisen vallan tehtävien kansallinen rahoitusjärjestelmä

| (184) | Vuosina 2002–2012 viranomaiset rahoittivat monia Angoulêmen lentoaseman pitäjien suorittamia tehtäviä, jotka liittyivät lentoliikenteen turvallisuuteen, turvatoimiin tai ympäristönsuojeluun. Kyseinen rahoitus kuuluu tämän muodollisen tutkintamenettelyn piiriin. |
| --- | --- |

(184)

Vuosina 2002–2012 viranomaiset rahoittivat monia Angoulêmen lentoaseman pitäjien suorittamia tehtäviä, jotka liittyivät lentoliikenteen turvallisuuteen, turvatoimiin tai ympäristönsuojeluun. Kyseinen rahoitus kuuluu tämän muodollisen tutkintamenettelyn piiriin.

| (185) | Ranska on tämän rahoituksen yhteydessä viitannut Ranskan lentoasemilla suoritettavien julkisen vallan tehtävien kansalliseen rahoitusjärjestelmään, joka on perustettu kansallisella lainsäädännöllä ja esitellään jäljempänä. |
| --- | --- |

(185)

Ranska on tämän rahoituksen yhteydessä viitannut Ranskan lentoasemilla suoritettavien julkisen vallan tehtävien kansalliseen rahoitusjärjestelmään, joka on perustettu kansallisella lainsäädännöllä ja esitellään jäljempänä.

| (186) | Järjestelmä perustuu lentoasemaveroon ja sitä täydentävään järjestelmään. Näiden järjestelmien tausta ja soveltamissäännöt sekä tehtävät, jotka niillä rahoitetaan, kuvaillaan jäljempänä. |
| --- | --- |

(186)

Järjestelmä perustuu lentoasemaveroon ja sitä täydentävään järjestelmään. Näiden järjestelmien tausta ja soveltamissäännöt sekä tehtävät, jotka niillä rahoitetaan, kuvaillaan jäljempänä.

| (187) | Ranskan korkein hallinto-oikeus totesi vuonna 1998 ns. SCARA-tuomiossaan (116), että koska valtio vastaa lentoasemien turvallisuuteen ja turvatoimiin liittyvistä julkisen vallan tehtävistä, niistä koituvia kustannuksia ei voida kattaa lentoasemien käyttäjiltä perittävillä maksuilla. Tuomion jälkeen otettiin 1 päivästä heinäkuuta 1999 käyttöön lentoasemavero tiettyjen lentoliikennepalvelujen organisoinnista 18 päivänä joulukuuta 1998 annetulla lailla nro 98–1171 sekä 30 päivänä joulukuuta 1998 annetun lain nro 98–1266 (vuoden 1999 talousarviota koskeva laki) 136 §:llä (117). Kyseessä on korvamerkitty vero, joten sen tuotot voidaan käyttää vain tiettyjen menojen kattamiseen: tässä tapauksessa sillä katetaan niistä tehtävistä koituvat kustannukset, jotka Ranska katsoo julkisen vallan tehtäviksi lentoasemilla. Edellä mainituilla säännöksillä on myös otettu käyttöön näiden tehtävien rahoitusta koskeva täydentävä järjestelmä. Lentoasemaverolla ja täydentävällä rahoitusjärjestelmällä rahoitettavat tehtävätyypit, lentoasemaveron kantamista koskevat yksityiskohdat sekä täydentävää rahoitusjärjestelmän soveltamissäännöt esitellään jäljempänä. |
| --- | --- |

(187)

Ranskan korkein hallinto-oikeus totesi vuonna 1998 ns. SCARA-tuomiossaan (116), että koska valtio vastaa lentoasemien turvallisuuteen ja turvatoimiin liittyvistä julkisen vallan tehtävistä, niistä koituvia kustannuksia ei voida kattaa lentoasemien käyttäjiltä perittävillä maksuilla. Tuomion jälkeen otettiin 1 päivästä heinäkuuta 1999 käyttöön lentoasemavero tiettyjen lentoliikennepalvelujen organisoinnista 18 päivänä joulukuuta 1998 annetulla lailla nro 98–1171 sekä 30 päivänä joulukuuta 1998 annetun lain nro 98–1266 (vuoden 1999 talousarviota koskeva laki) 136 §:llä (117). Kyseessä on korvamerkitty vero, joten sen tuotot voidaan käyttää vain tiettyjen menojen kattamiseen: tässä tapauksessa sillä katetaan niistä tehtävistä koituvat kustannukset, jotka Ranska katsoo julkisen vallan tehtäviksi lentoasemilla. Edellä mainituilla säännöksillä on myös otettu käyttöön näiden tehtävien rahoitusta koskeva täydentävä järjestelmä. Lentoasemaverolla ja täydentävällä rahoitusjärjestelmällä rahoitettavat tehtävätyypit, lentoasemaveron kantamista koskevat yksityiskohdat sekä täydentävää rahoitusjärjestelmän soveltamissäännöt esitellään jäljempänä.

| (188) | Ranskan lainsäädännössä, jota täsmennetään hallinnollisissa määräyksissä, määritellään tarkasti, mitkä tehtävät voidaan rahoittaa lentoasemaveron tuotolla. Näitä tehtäviä ovat lentokoneiden pelastus- ja palontorjuntatehtävät, luonnonvaraisista eläimistä johtuvien vaaratekijöiden torjuntatehtävät (118), ruumassa kuljetettavien matkatavaroiden turvatarkastus, matkustajien ja käsimatkatavaroiden turvatarkastus, turvavalvottujen alueiden kulunvalvonta (119), ympäristövalvontatoimenpiteet (120) sekä biometriseen tunnistamiseen perustuvat automaattiset rajatarkastukset. Viittaus biometriseen tunnistamiseen perustuviin automaattisiin rajatarkastuksiin lisättiin lainsäädäntöön vuonna 2008. Muuten lentoasemaveron tuotoilla rahoitettavat tehtävät ovat pysyneet samoina järjestelmän käyttöönoton jälkeen, ja ne vastaavat SCARA-tuomiossa tarkoitettuja tehtäviä. Näihin tehtäviin liittyvät lentoasemien pitäjien velvoitteet täsmennetään useissa hallinnollisissa määräyksissä sekä kansallisissa ja EU:n säännöksissä. Esimerkiksi lentokoneiden pelastus- ja palontorjuntatehtävien osalta näissä teksteissä määritellään täsmällisesti, mitä henkilöstöä ja kalustoa on oltava käytettävissä ominaisuuksiltaan erilaisilla lentoasemilla. |
| --- | --- |

(188)

Ranskan lainsäädännössä, jota täsmennetään hallinnollisissa määräyksissä, määritellään tarkasti, mitkä tehtävät voidaan rahoittaa lentoasemaveron tuotolla. Näitä tehtäviä ovat lentokoneiden pelastus- ja palontorjuntatehtävät, luonnonvaraisista eläimistä johtuvien vaaratekijöiden torjuntatehtävät (118), ruumassa kuljetettavien matkatavaroiden turvatarkastus, matkustajien ja käsimatkatavaroiden turvatarkastus, turvavalvottujen alueiden kulunvalvonta (119), ympäristövalvontatoimenpiteet (120) sekä biometriseen tunnistamiseen perustuvat automaattiset rajatarkastukset. Viittaus biometriseen tunnistamiseen perustuviin automaattisiin rajatarkastuksiin lisättiin lainsäädäntöön vuonna 2008. Muuten lentoasemaveron tuotoilla rahoitettavat tehtävät ovat pysyneet samoina järjestelmän käyttöönoton jälkeen, ja ne vastaavat SCARA-tuomiossa tarkoitettuja tehtäviä. Näihin tehtäviin liittyvät lentoasemien pitäjien velvoitteet täsmennetään useissa hallinnollisissa määräyksissä sekä kansallisissa ja EU:n säännöksissä. Esimerkiksi lentokoneiden pelastus- ja palontorjuntatehtävien osalta näissä teksteissä määritellään täsmällisesti, mitä henkilöstöä ja kalustoa on oltava käytettävissä ominaisuuksiltaan erilaisilla lentoasemilla.

| (189) | Lentoasemaveroa kannetaan kaikilta lentoasemia käyttäviltä lentoyhtiöiltä. Vero perustuu lentoyhtiön kuljettamien matkustajien määrään sekä sen kuljettaman rahdin ja postin painoon. Veron määrä matkustajaa tai rahti- tai postitonnia kohden vahvistetaan vuosittain lentoasemakohtaisesti sen mukaan, kuinka suuriksi järjestelmästä rahoitettavien tehtävien kustannusten ennakoidaan muodostuvan. |
| --- | --- |

(189)

Lentoasemaveroa kannetaan kaikilta lentoasemia käyttäviltä lentoyhtiöiltä. Vero perustuu lentoyhtiön kuljettamien matkustajien määrään sekä sen kuljettaman rahdin ja postin painoon. Veron määrä matkustajaa tai rahti- tai postitonnia kohden vahvistetaan vuosittain lentoasemakohtaisesti sen mukaan, kuinka suuriksi järjestelmästä rahoitettavien tehtävien kustannusten ennakoidaan muodostuvan.

| (190) | Lentoasemien pitäjät tekevät vuosittain ilmoituksen kustannuksista sekä matkustaja-, rahti- ja postimääristä. Ilmoituksesta käyvät ilmi edellisenä vuonna todetut matkustaja-, rahti- ja postimäärät sekä turvallisuus- ja turvatehtävistä (121) aiheutuneet kustannukset samoin kuin määrät, jotka on saatu lentoasemaverona ja kyseisten tehtävien rahoitusta koskevan täydentävän järjestelmän mukaisesti. Ilmoitukset sisältävät lisäksi ennusteet, jotka koskevat kuluvan vuoden ja kahden sitä seuraavan vuoden matkustaja-, rahti- ja postimääriä sekä turvallisuus- ja turvatehtäviin liittyviä kustannuksia ja tuloja. Hallintoviranomaiset tarkastavat nämä ilmoitukset ja voivat myös tehdä tarkastuksia paikalla. Veron määrä vahvistetaan tämän perusteella ministeriöiden päätöksellä (arrêté interministériel). |
| --- | --- |

(190)

Lentoasemien pitäjät tekevät vuosittain ilmoituksen kustannuksista sekä matkustaja-, rahti- ja postimääristä. Ilmoituksesta käyvät ilmi edellisenä vuonna todetut matkustaja-, rahti- ja postimäärät sekä turvallisuus- ja turvatehtävistä (121) aiheutuneet kustannukset samoin kuin määrät, jotka on saatu lentoasemaverona ja kyseisten tehtävien rahoitusta koskevan täydentävän järjestelmän mukaisesti. Ilmoitukset sisältävät lisäksi ennusteet, jotka koskevat kuluvan vuoden ja kahden sitä seuraavan vuoden matkustaja-, rahti- ja postimääriä sekä turvallisuus- ja turvatehtäviin liittyviä kustannuksia ja tuloja. Hallintoviranomaiset tarkastavat nämä ilmoitukset ja voivat myös tehdä tarkastuksia paikalla. Veron määrä vahvistetaan tämän perusteella ministeriöiden päätöksellä (arrêté interministériel).

| (191) | Koska veron määrä lasketaan kustannuksia sekä matkustaja-, rahti- ja postimääriä koskevien ennusteiden perusteella, on otettu käyttöön oikaisumekanismi, jolla varmistetaan jälkikäteen, ettei lentoasemaveron tuotto korotettuna tarvittaessa jäljempänä kuvatun täydentävän järjestelmän mukaisesti myönnetyllä rahoituksella, ylitä kyseisistä tehtävistä johtuvia todellisia kustannuksia. Nämä kustannukset koostuvat turvallisuus- ja turvatehtävien toteuttamisesta aiheutuvista toiminta- ja henkilöstökustannuksista, kyseisten tehtävien vuoksi tehtyjen investointien poistoista sekä niihin liittyvästä yleiskustannusten osasta (122). Lentoasemien pitäjien on pidettävä monivuotista kirjanpitoa tuloista, joita lentoasemavero ja täydentävä järjestelmä tuottavat, sekä kyseisten tehtävien aiheuttamista kustannuksista. Positiivinen saldo siirretään aina edellisten vuosien kumulatiiviseen kirjanpitoon, jolloin seurauksena voi olla positiivinen tai negatiivinen saldo. Tämä saldo otetaan huomioon vahvistettaessa seuraavan vuoden veron määrä. Positiivisesta saldosta aiheutuu lisäksi lentoaseman pitäjälle rahoituskuluja. |
| --- | --- |

(191)

Koska veron määrä lasketaan kustannuksia sekä matkustaja-, rahti- ja postimääriä koskevien ennusteiden perusteella, on otettu käyttöön oikaisumekanismi, jolla varmistetaan jälkikäteen, ettei lentoasemaveron tuotto korotettuna tarvittaessa jäljempänä kuvatun täydentävän järjestelmän mukaisesti myönnetyllä rahoituksella, ylitä kyseisistä tehtävistä johtuvia todellisia kustannuksia. Nämä kustannukset koostuvat turvallisuus- ja turvatehtävien toteuttamisesta aiheutuvista toiminta- ja henkilöstökustannuksista, kyseisten tehtävien vuoksi tehtyjen investointien poistoista sekä niihin liittyvästä yleiskustannusten osasta (122). Lentoasemien pitäjien on pidettävä monivuotista kirjanpitoa tuloista, joita lentoasemavero ja täydentävä järjestelmä tuottavat, sekä kyseisten tehtävien aiheuttamista kustannuksista. Positiivinen saldo siirretään aina edellisten vuosien kumulatiiviseen kirjanpitoon, jolloin seurauksena voi olla positiivinen tai negatiivinen saldo. Tämä saldo otetaan huomioon vahvistettaessa seuraavan vuoden veron määrä. Positiivisesta saldosta aiheutuu lisäksi lentoaseman pitäjälle rahoituskuluja.

| (192) | Lentoasemaveroon perustuvaan rahoitusjärjestelmään oli heti perustettaessa liitettävä täydentävä järjestelmä, koska toisin kuin lentoasemaveron tuotto, turvallisuus- ja turvakustannukset eivät ole suoraan verrannollisia lentoliikenteen määrään. Kävi ilmi, että lentoasemilla, joilla on vain vähän liikennettä, lentoasemaveron määrä olisi turva- ja turvallisuuskustannusten tasapainottamiseksi pitänyt vahvistaa korkeaksi ja käyttäjien kannalta kohtuuttomaksi. Näitä lentoasemia varten luotiinkin mekanismi, jossa lentoasemaveron määrä voidaan vahvistaa alhaisemmaksi kuin kustannusten kattaminen edellyttäisi ja lisäksi täydentävästä rahoitusjärjestelmästä rahoitetaan tarpeen mukaan tehtäviä, joihin voidaan käyttää lentoasemaveron tuottoa. |
| --- | --- |

(192)

Lentoasemaveroon perustuvaan rahoitusjärjestelmään oli heti perustettaessa liitettävä täydentävä järjestelmä, koska toisin kuin lentoasemaveron tuotto, turvallisuus- ja turvakustannukset eivät ole suoraan verrannollisia lentoliikenteen määrään. Kävi ilmi, että lentoasemilla, joilla on vain vähän liikennettä, lentoasemaveron määrä olisi turva- ja turvallisuuskustannusten tasapainottamiseksi pitänyt vahvistaa korkeaksi ja käyttäjien kannalta kohtuuttomaksi. Näitä lentoasemia varten luotiinkin mekanismi, jossa lentoasemaveron määrä voidaan vahvistaa alhaisemmaksi kuin kustannusten kattaminen edellyttäisi ja lisäksi täydentävästä rahoitusjärjestelmästä rahoitetaan tarpeen mukaan tehtäviä, joihin voidaan käyttää lentoasemaveron tuottoa.

| (193) | Täydentävää rahoitusjärjestelmää muutettiin vuosien varrella. Aluksi Ranskan viranomaisilla oli käytössään lentoasemien ja lentoliikenteen tukirahasto (Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien), jäljempänä ”FIATA”, joka perustettiin lentoasemaveron kanssa samanaikaisesti ja samalla lailla, edellä mainitulla 30 päivänä joulukuuta 1998 annetulla lailla nro 98–1266. FIATA:a, jota rahoitettiin siviili-ilmailuveron tietyllä osuudella, edelsi lentoliikenteen tasausrahasto (Fonds de péréquation des transports), jäljempänä ”FPTA”, joka oli alun perin tarkoitettu aluekehitystä ja aluesuunnittelua palvelevien lentoreittien rahoitukseen. FIATA:sta rahoitettiin samoja tehtäviä kuin FPTA:sta, ja lisäksi otettiin mukaan lentoasemaveron tuotosta rahoitettavat tehtävät, jotta FIATA täydentäisi lentoasemaveroa pienten lentoasemien osalta. FIATA:n päätehtävät oli käytännössä jaettu kahteen erilliseen ”osastoon”: ”lentoasemaosastoon”, joka oli tarkoitettu pienten lentoasemien turva- ja turvallisuustehtävien täydentävään rahoitukseen, ja ”lentoliikenneosastoon”, josta rahoitettiin aluekehitystä ja aluesuunnittelua palveleville lentoreiteille maksettavia avustuksia. Päätökset FIATA:n avustusten käyttämisestä turva- ja turvallisuustehtävien täydentävään rahoitukseen tehtiin FIATA:n lentoasemaosaston hallintokomitean annettua lausuntonsa. |
| --- | --- |

(193)

Täydentävää rahoitusjärjestelmää muutettiin vuosien varrella. Aluksi Ranskan viranomaisilla oli käytössään lentoasemien ja lentoliikenteen tukirahasto (Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien), jäljempänä ”FIATA”, joka perustettiin lentoasemaveron kanssa samanaikaisesti ja samalla lailla, edellä mainitulla 30 päivänä joulukuuta 1998 annetulla lailla nro 98–1266. FIATA:a, jota rahoitettiin siviili-ilmailuveron tietyllä osuudella, edelsi lentoliikenteen tasausrahasto (Fonds de péréquation des transports), jäljempänä ”FPTA”, joka oli alun perin tarkoitettu aluekehitystä ja aluesuunnittelua palvelevien lentoreittien rahoitukseen. FIATA:sta rahoitettiin samoja tehtäviä kuin FPTA:sta, ja lisäksi otettiin mukaan lentoasemaveron tuotosta rahoitettavat tehtävät, jotta FIATA täydentäisi lentoasemaveroa pienten lentoasemien osalta. FIATA:n päätehtävät oli käytännössä jaettu kahteen erilliseen ”osastoon”: ”lentoasemaosastoon”, joka oli tarkoitettu pienten lentoasemien turva- ja turvallisuustehtävien täydentävään rahoitukseen, ja ”lentoliikenneosastoon”, josta rahoitettiin aluekehitystä ja aluesuunnittelua palveleville lentoreiteille maksettavia avustuksia. Päätökset FIATA:n avustusten käyttämisestä turva- ja turvallisuustehtävien täydentävään rahoitukseen tehtiin FIATA:n lentoasemaosaston hallintokomitean annettua lausuntonsa.

| (194) | FIATA lopetettiin vuonna 2005, ja vastaava rahoitus otettiin kahden vuoden ajan suoraan valtion talousarviosta samojen toimintaperiaatteiden mukaisesti, eli edelleen vaadittiin hallintokomitean lausunto. Vuonna 2008 valtio korvasi tämän järjestelmän lentoasemaveron korotuksella, jolloin veron määrästä tuli joillakin lentoasemilla suurempi kuin turva- ja turvallisuustehtävistä aiheutuvat kustannukset olisivat edellyttäneet. Näin kertyvä ylijäämä jaetaan pienimmille lentoasemille niiden maksaman lentoasemaveron tuoton täydentämiseksi. |
| --- | --- |

(194)

FIATA lopetettiin vuonna 2005, ja vastaava rahoitus otettiin kahden vuoden ajan suoraan valtion talousarviosta samojen toimintaperiaatteiden mukaisesti, eli edelleen vaadittiin hallintokomitean lausunto. Vuonna 2008 valtio korvasi tämän järjestelmän lentoasemaveron korotuksella, jolloin veron määrästä tuli joillakin lentoasemilla suurempi kuin turva- ja turvallisuustehtävistä aiheutuvat kustannukset olisivat edellyttäneet. Näin kertyvä ylijäämä jaetaan pienimmille lentoasemille niiden maksaman lentoasemaveron tuoton täydentämiseksi.

| (195) | Kuten edellä todetaan, lentoasemien pitäjien vuosittaisista ilmoituksista, jotka hallintoviranomaiset tarkastavat, käyvät ilmi ennakoidut ja todetut kustannukset sekä ennakoidut ja todetut tulot, jotka saadaan lentoasemaverosta ja täydentävästä järjestelmästä. Samalla tavoin lentoasemien pitäjien vuotuinen kirjanpito, jonka pohjalta lasketaan todellisten kustannusten ja tulojen saldo, sisältää sekä lentoasemaveron tuoton että täydentävän järjestelmän mukaisesti saadun lisärahoituksen. Jos saldo on positiivinen, veroa alennetaan ja lentoaseman pitäjän maksettavaksi tulee rahoituskuluja. Mekanismia, johon kuuluvat ilmoittaminen, tarkastus ja jälkikäteen tehtävät oikaisut ja jonka tarkoituksena on estää julkisten varojen maksaminen yli sen, mikä on tarpeen todellisten kustannusten kattamiseksi, sovelletaan siis sekä lentoasemaveroon että täydentävään järjestelmään. |
| --- | --- |

(195)

Kuten edellä todetaan, lentoasemien pitäjien vuosittaisista ilmoituksista, jotka hallintoviranomaiset tarkastavat, käyvät ilmi ennakoidut ja todetut kustannukset sekä ennakoidut ja todetut tulot, jotka saadaan lentoasemaverosta ja täydentävästä järjestelmästä. Samalla tavoin lentoasemien pitäjien vuotuinen kirjanpito, jonka pohjalta lasketaan todellisten kustannusten ja tulojen saldo, sisältää sekä lentoasemaveron tuoton että täydentävän järjestelmän mukaisesti saadun lisärahoituksen. Jos saldo on positiivinen, veroa alennetaan ja lentoaseman pitäjän maksettavaksi tulee rahoituskuluja. Mekanismia, johon kuuluvat ilmoittaminen, tarkastus ja jälkikäteen tehtävät oikaisut ja jonka tarkoituksena on estää julkisten varojen maksaminen yli sen, mikä on tarpeen todellisten kustannusten kattamiseksi, sovelletaan siis sekä lentoasemaveroon että täydentävään järjestelmään.

b)   Ranskan lentoasemille uskottujen julkisen vallan tehtävien rahoitusjärjestelmän arviointi

| (196) | Komissio muistuttaa uusissa suuntaviivoissa unionin tuomioistuimen todenneen, että toiminta, joka kuuluu tavallisesti julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle, ei ole luonteeltaan taloudellista eikä yleensä kuulu valtiontukisääntöjen soveltamisalaan (123). Uusien suuntaviivojen mukaan (124) sellaiset lentoasematoiminnot kuin lennonjohto, poliisi, tulli, palontorjunta sekä toimet, jotka ovat tarpeen siviili-ilmailun suojelemiseksi siihen kohdistuvilta laittomilta teoilta, ja investoinnit, jotka liittyvät näiden toimien harjoittamisessa tarvittavaan infrastruktuuriin ja laitteisiin, eivät yleensä ole luonteeltaan taloudellisia. |
| --- | --- |

(196)

Komissio muistuttaa uusissa suuntaviivoissa unionin tuomioistuimen todenneen, että toiminta, joka kuuluu tavallisesti julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle, ei ole luonteeltaan taloudellista eikä yleensä kuulu valtiontukisääntöjen soveltamisalaan (123). Uusien suuntaviivojen mukaan (124) sellaiset lentoasematoiminnot kuin lennonjohto, poliisi, tulli, palontorjunta sekä toimet, jotka ovat tarpeen siviili-ilmailun suojelemiseksi siihen kohdistuvilta laittomilta teoilta, ja investoinnit, jotka liittyvät näiden toimien harjoittamisessa tarvittavaan infrastruktuuriin ja laitteisiin, eivät yleensä ole luonteeltaan taloudellisia.

| (197) | Uusissa suuntaviivoissa täsmennetään lisäksi, että muun kuin taloudellisen toiminnan julkinen rahoitus ei ole valtiontukea, jos se rajoittuu ainoastaan toiminnasta aiheutuvien kustannusten kattamiseen eikä aiheuta perusteetonta syrjintää lentoasemien välillä. Suuntaviivoissa todetaan tästä jälkimmäisestä edellytyksestä seuraavasti: ”jos tietyn oikeusjärjestyksen mukaan on tavanomaista, että siviililentoasemien on vastattava tietyistä siviililentoaseman toimintaan olennaisesti liittyvistä kustannuksista kun taas muilla siviililentoasemilla ei ole tätä velvoitetta, jälkimmäiset voivat saada etua riippumatta siitä, liittyvätkö kyseiset kustannukset toimintaan, joka yleensä katsotaan muuksi kuin taloudelliseksi toiminnaksi” (125). |
| --- | --- |

(197)

Uusissa suuntaviivoissa täsmennetään lisäksi, että muun kuin taloudellisen toiminnan julkinen rahoitus ei ole valtiontukea, jos se rajoittuu ainoastaan toiminnasta aiheutuvien kustannusten kattamiseen eikä aiheuta perusteetonta syrjintää lentoasemien välillä. Suuntaviivoissa todetaan tästä jälkimmäisestä edellytyksestä seuraavasti: ”jos tietyn oikeusjärjestyksen mukaan on tavanomaista, että siviililentoasemien on vastattava tietyistä siviililentoaseman toimintaan olennaisesti liittyvistä kustannuksista kun taas muilla siviililentoasemilla ei ole tätä velvoitetta, jälkimmäiset voivat saada etua riippumatta siitä, liittyvätkö kyseiset kustannukset toimintaan, joka yleensä katsotaan muuksi kuin taloudelliseksi toiminnaksi” (125).

| (198) | Ranskan lentoasemilla suoritettavien julkisen vallan tehtävien rahoitusjärjestelmästä, joka esitellään 8.1.1.2 jaksossa, rahoitetaan tehtäviä, jotka liittyvät siviili-ilmailun suojelemiseen siihen kohdistuvilta laittomilta teoilta (126), poliisin toimintaan (127), pelastus- ja palontorjuntatoimintaan (128), lentoliikenteen turvallisuuteen (129) sekä ihmisen ympäristön ja luonnonympäristön suojeluun (130). Näiden toimintojen voidaan oikeutetusti katsoa kuuluvan julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle. Komissio katsoo näin ollen, että Ranska on perustellusti pitänyt näitä tehtäviä julkisen vallan tehtävinä, jolloin ne eivät ole taloudellista toimintaa valtiontukilainsäädäntöä sovellettaessa. |
| --- | --- |

(198)

Ranskan lentoasemilla suoritettavien julkisen vallan tehtävien rahoitusjärjestelmästä, joka esitellään 8.1.1.2 jaksossa, rahoitetaan tehtäviä, jotka liittyvät siviili-ilmailun suojelemiseen siihen kohdistuvilta laittomilta teoilta (126), poliisin toimintaan (127), pelastus- ja palontorjuntatoimintaan (128), lentoliikenteen turvallisuuteen (129) sekä ihmisen ympäristön ja luonnonympäristön suojeluun (130). Näiden toimintojen voidaan oikeutetusti katsoa kuuluvan julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle. Komissio katsoo näin ollen, että Ranska on perustellusti pitänyt näitä tehtäviä julkisen vallan tehtävinä, jolloin ne eivät ole taloudellista toimintaa valtiontukilainsäädäntöä sovellettaessa.

| (199) | Tästä seuraa, että Ranska voi myös säätää lentoasemien pitäjille näistä tehtävistä koituvien kustannusten korvaamisesta julkisilla varoilla edellyttäen, että tehtävävelvoite asetetaan kansallisessa lainsäädännössä erotuksetta kaikille lentoasemille ja että tämä julkinen rahoitus ei johda liiallisten korvausten maksamiseen tai syrjintään lentoasemien välillä. |
| --- | --- |

(199)

Tästä seuraa, että Ranska voi myös säätää lentoasemien pitäjille näistä tehtävistä koituvien kustannusten korvaamisesta julkisilla varoilla edellyttäen, että tehtävävelvoite asetetaan kansallisessa lainsäädännössä erotuksetta kaikille lentoasemille ja että tämä julkinen rahoitus ei johda liiallisten korvausten maksamiseen tai syrjintään lentoasemien välillä.

| (200) | On syytä todeta, että edellä kuvattua järjestelmää sovelletaan kaikkiin Ranskan siviililentoasemiin sekä korvauksen perustana olevien tehtävien laajuuden että rahoitusjärjestelmien osalta. Syrjimättömyysedellytys siis täyttyy. Ranskan lainsäädännössä uskotaankin julkisen vallan tehtävien toteuttaminen lentoasemien pitäjille, mutta tehtävien rahoitusvastuuta ei aseteta niille vaan valtiolle. Näihin tehtäviin liittyvien kustannusten korvaaminen julkisista varoista ei siis johda sellaisten kustannusten kevenemiseen, joista lentoasemien pitäjät ovat Ranskan oikeusjärjestyksen mukaan tavanomaisesti vastuussa. |
| --- | --- |

(200)

On syytä todeta, että edellä kuvattua järjestelmää sovelletaan kaikkiin Ranskan siviililentoasemiin sekä korvauksen perustana olevien tehtävien laajuuden että rahoitusjärjestelmien osalta. Syrjimättömyysedellytys siis täyttyy. Ranskan lainsäädännössä uskotaankin julkisen vallan tehtävien toteuttaminen lentoasemien pitäjille, mutta tehtävien rahoitusvastuuta ei aseteta niille vaan valtiolle. Näihin tehtäviin liittyvien kustannusten korvaaminen julkisista varoista ei siis johda sellaisten kustannusten kevenemiseen, joista lentoasemien pitäjät ovat Ranskan oikeusjärjestyksen mukaan tavanomaisesti vastuussa.

| (201) | Toisaalta 8.1.1.2 jaksossa olevasta kuvauksesta seuraa, että Ranskan lainsäädännön mukainen järjestelmä perustuu tiukkoihin mekanismeihin, joissa kustannuksia valvotaan sekä etu- että jälkikäteen. Näin taataan se, että lentoasemien pitäjät saavat lentoasemaveron tai täydentävän järjestelmän kautta vain ja ainoastaan ne määrät, jotka ovat tarpeen kustannusten kattamiseksi. |
| --- | --- |

(201)

Toisaalta 8.1.1.2 jaksossa olevasta kuvauksesta seuraa, että Ranskan lainsäädännön mukainen järjestelmä perustuu tiukkoihin mekanismeihin, joissa kustannuksia valvotaan sekä etu- että jälkikäteen. Näin taataan se, että lentoasemien pitäjät saavat lentoasemaveron tai täydentävän järjestelmän kautta vain ja ainoastaan ne määrät, jotka ovat tarpeen kustannusten kattamiseksi.

| (202) | Rahoitus, jonka Ranskan lentoasemien pitäjät, muun muassa Angoulêmen lentoaseman pitäjät, saavat tämän järjestelmän mukaisesti, ei näin ollen ole valtiontukea. |
| --- | --- |

(202)

Rahoitus, jonka Ranskan lentoasemien pitäjät, muun muassa Angoulêmen lentoaseman pitäjät, saavat tämän järjestelmän mukaisesti, ei näin ollen ole valtiontukea.

8.1.2   Valtion varat ja toimenpiteen luokittelu valtion toimenpiteeksi

8.1.2.1   Valtion varat

| (203) | Useat alueelliset ja paikalliset julkisyhteisöt ja muut viranomaiset ovat myöntäneet Angoulêmen lentoaseman eri pitäjille avustuksia vuoden 2002 sopimuksella perustetun oikeudellisen kehyksen ja sen jälkeen vuoden 2009 alihankintasopimuksen mukaisesti. Nämä julkisyhteisöt ja viranomaiset ovat CG16, COMAGA, CCBC, SMAC ja Angoulêmen KTK. |
| --- | --- |

(203)

Useat alueelliset ja paikalliset julkisyhteisöt ja muut viranomaiset ovat myöntäneet Angoulêmen lentoaseman eri pitäjille avustuksia vuoden 2002 sopimuksella perustetun oikeudellisen kehyksen ja sen jälkeen vuoden 2009 alihankintasopimuksen mukaisesti. Nämä julkisyhteisöt ja viranomaiset ovat CG16, COMAGA, CCBC, SMAC ja Angoulêmen KTK.

| (204) | Sen ratkaisemiseksi, ovatko Angoulêmen KTK:n varat valtion varoja, komissio huomauttaa, että hallinnollinen julkinen laitos on riippumaton hallinnollinen yksikkö, jota Ranskan valtion keskushallinto valvoo tiukasti (131). Kauppa- ja teollisuuskamarin yleinen talousarvio sisältää tuloja, joita saadaan kauppa- ja yhtiörekisteriin merkityiltä yrityksiltä kannetuista veroista. Komissio katsookin, että Angoulêmen KTK:n varat ovat valtion varoja. |
| --- | --- |

(204)

Sen ratkaisemiseksi, ovatko Angoulêmen KTK:n varat valtion varoja, komissio huomauttaa, että hallinnollinen julkinen laitos on riippumaton hallinnollinen yksikkö, jota Ranskan valtion keskushallinto valvoo tiukasti (131). Kauppa- ja teollisuuskamarin yleinen talousarvio sisältää tuloja, joita saadaan kauppa- ja yhtiörekisteriin merkityiltä yrityksiltä kannetuista veroista. Komissio katsookin, että Angoulêmen KTK:n varat ovat valtion varoja.

| (205) | Lisäksi alueellisten julkisyhteisöjen varat ovat valtion varoja SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohtaa sovellettaessa (132). SMAC:n rahoittamiseen omista varoistaan sopimuksessa sitoutuneiden SMAC:n jäsenten joukossa on kauppa- ja teollisuuskamareita, yksi alueellinen julkisyhteisö (133) sekä julkisyhteisöjä, jotka koostuvat alueellisista julkisyhteisöistä. Komissio katsoo näin ollen, että SMAC:n varat ovat valtion varoja. |
| --- | --- |

(205)

Lisäksi alueellisten julkisyhteisöjen varat ovat valtion varoja SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohtaa sovellettaessa (132). SMAC:n rahoittamiseen omista varoistaan sopimuksessa sitoutuneiden SMAC:n jäsenten joukossa on kauppa- ja teollisuuskamareita, yksi alueellinen julkisyhteisö (133) sekä julkisyhteisöjä, jotka koostuvat alueellisista julkisyhteisöistä. Komissio katsoo näin ollen, että SMAC:n varat ovat valtion varoja.

8.1.2.2   Toimenpiteiden luokittelu valtion toimenpiteiksi

| (206) | Komissio katsoo, että julkisen yrityksen päätökset, joissa hyväksytään avustusten myöntäminen, ovat valtion päätöksiä (134). |
| --- | --- |

(206)

Komissio katsoo, että julkisen yrityksen päätökset, joissa hyväksytään avustusten myöntäminen, ovat valtion päätöksiä (134).

| (207) | Komissio toteaa lisäksi, että SMAC on julkisyhteisö, jolla ei ole työntekijöitä ja joka liittyy hallinnollisesti niihin alueellisiin ja paikallisiin julkisyhteisöihin, joista se suoraan tai välillisesti koostuu. Myös SMAC:n talousarviopäätökset, jotka sitovat sen jäseniä, tehdään jäsenten edustajista koostuvassa komiteassa. Komissio katsoo edellä esitetyn perusteella, että lentoasematoimintaa koskevat SMAC:n päätökset ovat valtion päätöksiä. |
| --- | --- |

(207)

Komissio toteaa lisäksi, että SMAC on julkisyhteisö, jolla ei ole työntekijöitä ja joka liittyy hallinnollisesti niihin alueellisiin ja paikallisiin julkisyhteisöihin, joista se suoraan tai välillisesti koostuu. Myös SMAC:n talousarviopäätökset, jotka sitovat sen jäseniä, tehdään jäsenten edustajista koostuvassa komiteassa. Komissio katsoo edellä esitetyn perusteella, että lentoasematoimintaa koskevat SMAC:n päätökset ovat valtion päätöksiä.

| (208) | Angoulêmen KTK:n toteuttamista toimenpiteistä komissio toteaa aluksi, että kauppa- ja teollisuuskamarit ovat hallinnollisia julkisia laitoksia ja niihin sovelletaan siksi julkisoikeutta. Komissio korostaa myös, että Ranskan lainsäädännössä kauppa- ja teollisuuskamarit määritellään ”valtion välittäjätahoiksi” ja niiden tehtäväksi annetaan osallistuminen alueiden taloudellisen kehityksen edistämiseen, alueiden vetovoiman lisäämiseen ja aluesuunnitteluun sekä yritysten ja yrittäjäjärjestöjen tukemiseen (135). Kauppa- ja teollisuuskamareille uskottu lentoasematoiminnan harjoittamistehtävä liittyy siis niiden tehtävään paikallis- ja aluekehityksen tukijoina, vaikka lentoasematoiminnan harjoittaminen on itsessään taloudellista toimintaa (136). |
| --- | --- |

(208)

Angoulêmen KTK:n toteuttamista toimenpiteistä komissio toteaa aluksi, että kauppa- ja teollisuuskamarit ovat hallinnollisia julkisia laitoksia ja niihin sovelletaan siksi julkisoikeutta. Komissio korostaa myös, että Ranskan lainsäädännössä kauppa- ja teollisuuskamarit määritellään ”valtion välittäjätahoiksi” ja niiden tehtäväksi annetaan osallistuminen alueiden taloudellisen kehityksen edistämiseen, alueiden vetovoiman lisäämiseen ja aluesuunnitteluun sekä yritysten ja yrittäjäjärjestöjen tukemiseen (135). Kauppa- ja teollisuuskamareille uskottu lentoasematoiminnan harjoittamistehtävä liittyy siis niiden tehtävään paikallis- ja aluekehityksen tukijoina, vaikka lentoasematoiminnan harjoittaminen on itsessään taloudellista toimintaa (136).

| (209) | Komissio tähdentää vielä, että kauppalain R712-2 §:n ja sitä seuraavien pykälien mukaan kauppa- ja teollisuuskamarit ovat valtion edustajien valvonnan alaisia. Valvovalla viranomaisella on tätä varten oikeus osallistua kauppa- ja teollisuuskamarien yleiskokousten kaikkiin istuntoihin ja pyytää lisäämään aiheita näiden kokousten esityslistoihin. Etenkin alustavaa talousarviota, lisätalousarviota ja toteutunutta talousarviota koskevat päätökset ovat täytäntöönpanokelpoisia vasta, kun valvova viranomainen on hyväksynyt ne – vaikka hiljaisestikin. Käsiteltävässä tapauksessa näissä talousarvioissa määrättiin lentoaseman pitäjille, myös lentoasema-KTK:lle (137), tehtävistä siirroista, jotka esitetään tämän päätöksen johdanto-osan 28 ja 29 kappaleessa (138). |
| --- | --- |

(209)

Komissio tähdentää vielä, että kauppalain R712-2 §:n ja sitä seuraavien pykälien mukaan kauppa- ja teollisuuskamarit ovat valtion edustajien valvonnan alaisia. Valvovalla viranomaisella on tätä varten oikeus osallistua kauppa- ja teollisuuskamarien yleiskokousten kaikkiin istuntoihin ja pyytää lisäämään aiheita näiden kokousten esityslistoihin. Etenkin alustavaa talousarviota, lisätalousarviota ja toteutunutta talousarviota koskevat päätökset ovat täytäntöönpanokelpoisia vasta, kun valvova viranomainen on hyväksynyt ne – vaikka hiljaisestikin. Käsiteltävässä tapauksessa näissä talousarvioissa määrättiin lentoaseman pitäjille, myös lentoasema-KTK:lle (137), tehtävistä siirroista, jotka esitetään tämän päätöksen johdanto-osan 28 ja 29 kappaleessa (138).

| (210) | Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että Angoulêmen KTK, mukaan lukien lentoasema-KTK, kuuluu julkishallintoon (139) ja että sen Angoulêmen lentoaseman pitäjien eduksi tekemät päätökset ovat väistämättä valtion päätöksiä. |
| --- | --- |

(210)

Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että Angoulêmen KTK, mukaan lukien lentoasema-KTK, kuuluu julkishallintoon (139) ja että sen Angoulêmen lentoaseman pitäjien eduksi tekemät päätökset ovat väistämättä valtion päätöksiä.

8.1.3   Valikoiva etu lentoaseman pitäjille

| (211) | Jotta voidaan arvioida, onko valtion toimenpide tukea yritykselle, on määritettävä, saako kyseessä oleva yritys taloudellista etua, jonka avulla se voi välttyä maksamasta kustannuksia, jotka sen tavallisesti olisi maksettava omista varoistaan, tai saako se etua, jota se ei olisi saanut tavanomaisissa markkinaolosuhteissa (140). |
| --- | --- |

(211)

Jotta voidaan arvioida, onko valtion toimenpide tukea yritykselle, on määritettävä, saako kyseessä oleva yritys taloudellista etua, jonka avulla se voi välttyä maksamasta kustannuksia, jotka sen tavallisesti olisi maksettava omista varoistaan, tai saako se etua, jota se ei olisi saanut tavanomaisissa markkinaolosuhteissa (140).

| (212) | Ranskan viranomaiset katsovat, että Angoulêmen lentoasemaa voidaan kokonaisuutena pitää SGEI-palveluna. Niiden mukaan tämä määrittely liittyy asemaan, joka lentoasemalla on aluesuunnittelussa ja alueellisessa sosiaalis-taloudellisessa kehityksessä. Sille myönnettyä rahoitusta ei näin ollen pitäisi katsoa Altmark-oikeuskäytännössä tarkoitetuksi valtiontueksi, koska rahoituksesta ei koidu sille tosiasiallista etua. |
| --- | --- |

(212)

Ranskan viranomaiset katsovat, että Angoulêmen lentoasemaa voidaan kokonaisuutena pitää SGEI-palveluna. Niiden mukaan tämä määrittely liittyy asemaan, joka lentoasemalla on aluesuunnittelussa ja alueellisessa sosiaalis-taloudellisessa kehityksessä. Sille myönnettyä rahoitusta ei näin ollen pitäisi katsoa Altmark-oikeuskäytännössä tarkoitetuksi valtiontueksi, koska rahoituksesta ei koidu sille tosiasiallista etua.

| (213) | Koska Ranskan viranomaiset väittävät, että Angoulêmen lentoaseman pitäjille myönnetty rahoitus ei tuota edellä mainitussa Altmark-oikeuskäytännössä tarkoitettua valikoivaa etua, komission on tutkittava, täyttyvätkö kyseisessä tuomiossa vahvistetut kriteerit nyt käsiteltävässä tapauksessa. Tässä yhteydessä on syytä muistaa unionin tuomioistuimen todenneen kyseisessä tuomiossa, että julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä myönnetyt korvaukset eivät ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua tukea, jos kaikki seuraavat kriteerit täyttyvät:






  — | edunsaajayrityksen tehtäväksi on tosiasiassa annettava julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen, ja nämä velvoitteet on määriteltävä selvästi (ensimmäinen kriteeri); |
| --- | --- | --- |

(213)

Koska Ranskan viranomaiset väittävät, että Angoulêmen lentoaseman pitäjille myönnetty rahoitus ei tuota edellä mainitussa Altmark-oikeuskäytännössä tarkoitettua valikoivaa etua, komission on tutkittava, täyttyvätkö kyseisessä tuomiossa vahvistetut kriteerit nyt käsiteltävässä tapauksessa. Tässä yhteydessä on syytä muistaa unionin tuomioistuimen todenneen kyseisessä tuomiossa, että julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä myönnetyt korvaukset eivät ole SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua tukea, jos kaikki seuraavat kriteerit täyttyvät:

—

edunsaajayrityksen tehtäväksi on tosiasiassa annettava julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen, ja nämä velvoitteet on määriteltävä selvästi (ensimmäinen kriteeri);

| — | parametrit, joiden perusteella korvaus lasketaan, on etukäteen vahvistettava objektiivisesti ja läpinäkyvästi (toinen kriteeri); |
| --- | --- |

—

parametrit, joiden perusteella korvaus lasketaan, on etukäteen vahvistettava objektiivisesti ja läpinäkyvästi (toinen kriteeri);

| — | korvaus ei saa ylittää sitä, mikä on tarpeen, jotta voidaan kattaa kaikki ne kustannukset tai osa niistä kustannuksista, joita julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen aiheuttaa, kun otetaan huomioon kyseisestä toiminnasta saadut tulot ja kyseisten velvoitteiden täyttämisestä saatava kohtuullinen voitto (kolmas kriteeri); |
| --- | --- |

—

korvaus ei saa ylittää sitä, mikä on tarpeen, jotta voidaan kattaa kaikki ne kustannukset tai osa niistä kustannuksista, joita julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen aiheuttaa, kun otetaan huomioon kyseisestä toiminnasta saadut tulot ja kyseisten velvoitteiden täyttämisestä saatava kohtuullinen voitto (kolmas kriteeri);

| — | kun julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä vastaavaa yritystä ei valita julkisia hankintoja koskevassa menettelyssä, tarvittavan korvauksen taso on määritettävä tarkastelemalla sellaisia kustannuksia, joita hyvin johdetulle ja asetettujen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisen kannalta riittävästi varustetulle keskivertoyritykselle aiheutuisi kyseisten velvoitteiden täyttämisestä, kun otetaan huomioon kyseisestä toiminnasta saadut tulot ja kyseisten velvoitteiden täyttämisestä saatava kohtuullinen voitto (neljäs kriteeri). |
| --- | --- |

—

kun julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä vastaavaa yritystä ei valita julkisia hankintoja koskevassa menettelyssä, tarvittavan korvauksen taso on määritettävä tarkastelemalla sellaisia kustannuksia, joita hyvin johdetulle ja asetettujen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisen kannalta riittävästi varustetulle keskivertoyritykselle aiheutuisi kyseisten velvoitteiden täyttämisestä, kun otetaan huomioon kyseisestä toiminnasta saadut tulot ja kyseisten velvoitteiden täyttämisestä saatava kohtuullinen voitto (neljäs kriteeri).

| (214) | Valtiontukisääntöjen soveltamisesta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen tuottamisesta myönnettävään korvaukseen antamassaan tiedonannossa (141), jäljempänä ”SGEI-tiedonanto”, komissio on antanut suuntaviivat, joilla pyritään selkeyttämään SGEI-palvelujen korvaamiseen liittyviä vaatimuksia. Tiedonannossa käsitellään Altmark-oikeuskäytännössä vahvistettuja kriteerejä, eli SEUT-sopimuksen 106 artiklan mukaista yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun käsitettä, toimeksiannon tarpeellisuutta, korvauksen parametrien määrittämistä koskevaa velvoitetta, periaatteita, jotka liittyvät välttämättömyyteen välttää liiallisten korvausten maksaminen, ja palveluntarjoajan valintaa koskevia periaatteita. |
| --- | --- |

(214)

Valtiontukisääntöjen soveltamisesta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen tuottamisesta myönnettävään korvaukseen antamassaan tiedonannossa (141), jäljempänä ”SGEI-tiedonanto”, komissio on antanut suuntaviivat, joilla pyritään selkeyttämään SGEI-palvelujen korvaamiseen liittyviä vaatimuksia. Tiedonannossa käsitellään Altmark-oikeuskäytännössä vahvistettuja kriteerejä, eli SEUT-sopimuksen 106 artiklan mukaista yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun käsitettä, toimeksiannon tarpeellisuutta, korvauksen parametrien määrittämistä koskevaa velvoitetta, periaatteita, jotka liittyvät välttämättömyyteen välttää liiallisten korvausten maksaminen, ja palveluntarjoajan valintaa koskevia periaatteita.

| (215) | Koska Altmark-kriteerit ovat kumulatiivisia, yhdenkin kriteerin täyttymättä jääminen johtaa siihen, että tarkasteltavat toimenpiteet katsotaan unionin oikeudessa tarkoitetuksi valtiontueksi. Näin ollen ja kun otetaan huomioon tarkasteltavana olevat toimenpiteet, komissio katsoo, että on asianmukaista ja riittävää tarkastella kaikkien kyseessä olevien ajanjaksojen osalta ensimmäistä ja neljättä Altmark-kriteeriä. |
| --- | --- |

(215)

Koska Altmark-kriteerit ovat kumulatiivisia, yhdenkin kriteerin täyttymättä jääminen johtaa siihen, että tarkasteltavat toimenpiteet katsotaan unionin oikeudessa tarkoitetuksi valtiontueksi. Näin ollen ja kun otetaan huomioon tarkasteltavana olevat toimenpiteet, komissio katsoo, että on asianmukaista ja riittävää tarkastella kaikkien kyseessä olevien ajanjaksojen osalta ensimmäistä ja neljättä Altmark-kriteeriä.

8.1.3.1   Yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun määritelmä (ensimmäinen kriteeri)

a)   Analyysikehikko

| (216) | Ensimmäinen Altmark-kriteeri koskee SGEI-palvelutehtävän määrittelemistä. Tämä vaatimus vastaa SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan määräyksiä (142). Kyseisen kohdan nojalla yritykset, jotka vastaavat SGEI-palvelujen tuottamisesta, ovat yrityksiä, joille on uskottu ”erityistehtäviä” (143). Yleisesti ottaen ”julkisen palvelun erityistehtävän” uskominen yritykselle merkitsee, että yritys tarjoaa palveluja, joita se ei omien taloudellisten etujensa kannalta katsoen ottaisi hoitaakseen tai ei hoitaisi samassa määrin tai samoilla ehdoilla (144). Soveltamalla yleishyödyllisyyden perustetta jäsenvaltiot tai Euroopan unioni voivat liittää tällaisiin palveluihin erityisvelvoitteita. |
| --- | --- |

(216)

Ensimmäinen Altmark-kriteeri koskee SGEI-palvelutehtävän määrittelemistä. Tämä vaatimus vastaa SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan määräyksiä (142). Kyseisen kohdan nojalla yritykset, jotka vastaavat SGEI-palvelujen tuottamisesta, ovat yrityksiä, joille on uskottu ”erityistehtäviä” (143). Yleisesti ottaen ”julkisen palvelun erityistehtävän” uskominen yritykselle merkitsee, että yritys tarjoaa palveluja, joita se ei omien taloudellisten etujensa kannalta katsoen ottaisi hoitaakseen tai ei hoitaisi samassa määrin tai samoilla ehdoilla (144). Soveltamalla yleishyödyllisyyden perustetta jäsenvaltiot tai Euroopan unioni voivat liittää tällaisiin palveluihin erityisvelvoitteita.

| (217) | Komissio katsoo kuitenkin, ettei olisi asianmukaista asettaa erityisiä julkisen palvelun velvoitteita sellaiselle toiminnalle, jota tavanomaisesti markkinoilla sovellettavien ehtojen mukaisesti toimivat yritykset jo harjoittavat tai voivat harjoittaa tyydyttävästi ja yleisen edun mukaisilla ehdoilla, jotka valtio määrittää. Tällaisia ehtoja ovat esimerkiksi hinta, objektiiviset laatuominaisuudet, jatkuvuus ja palvelun saatavuus. Pohdittaessa sitä, voivatko markkinat tarjota palvelun, on syytä muistaa, että palveluja SGEI-palveluiksi määriteltäessä komission toimivalta rajoittuu sen tarkistamiseen, onko jäsenvaltio tehnyt ilmeisen arviointivirheen määritellessään palvelun SGEI-palveluksi (145). |
| --- | --- |

(217)

Komissio katsoo kuitenkin, ettei olisi asianmukaista asettaa erityisiä julkisen palvelun velvoitteita sellaiselle toiminnalle, jota tavanomaisesti markkinoilla sovellettavien ehtojen mukaisesti toimivat yritykset jo harjoittavat tai voivat harjoittaa tyydyttävästi ja yleisen edun mukaisilla ehdoilla, jotka valtio määrittää. Tällaisia ehtoja ovat esimerkiksi hinta, objektiiviset laatuominaisuudet, jatkuvuus ja palvelun saatavuus. Pohdittaessa sitä, voivatko markkinat tarjota palvelun, on syytä muistaa, että palveluja SGEI-palveluiksi määriteltäessä komission toimivalta rajoittuu sen tarkistamiseen, onko jäsenvaltio tehnyt ilmeisen arviointivirheen määritellessään palvelun SGEI-palveluksi (145).

| (218) | Jos unioni on antanut erityissääntöjä, ne rajoittavat jäsenvaltioiden harkintavaltaa. Tästä huolimatta komissiolla on velvollisuus arvioida, onko SGEI-palvelut määritelty valtiontuen valvonnan kannalta oikein (146). |
| --- | --- |

(218)

Jos unioni on antanut erityissääntöjä, ne rajoittavat jäsenvaltioiden harkintavaltaa. Tästä huolimatta komissiolla on velvollisuus arvioida, onko SGEI-palvelut määritelty valtiontuen valvonnan kannalta oikein (146).

| (219) | Komissio ei periaatteessa sulje suoralta kädeltä pois sitä, etteikö lentoaseman hallinnointia voitaisi katsoa SGEI-palveluksi. Uusissa suuntaviivoissa todetaan, että tämä on mahdollista perustelluissa tapauksissa (147), esimerkiksi silloin, kun alue olisi ilman lentoasemaa eristyksissä muusta unionin alueesta siinä määrin, että se vaikuttaisi haitallisesti sen sosiaaliseen ja taloudelliseen kehitykseen. Arvioitaessa, onko julkisen palvelun tarve todellinen, olisi otettava huomioon muut liikennemuodot ja erityisesti suurnopeusjunapalvelut tai lauttaliikenteellä hoidetut merenkulkuyhteydet. Viranomaiset voivat tällöin asettaa lentoasemalle julkisen palvelun velvoitteen varmistaakseen, että lentoasema säilyy avoinna kaupalliselle liikenteelle. |
| --- | --- |

(219)

Komissio ei periaatteessa sulje suoralta kädeltä pois sitä, etteikö lentoaseman hallinnointia voitaisi katsoa SGEI-palveluksi. Uusissa suuntaviivoissa todetaan, että tämä on mahdollista perustelluissa tapauksissa (147), esimerkiksi silloin, kun alue olisi ilman lentoasemaa eristyksissä muusta unionin alueesta siinä määrin, että se vaikuttaisi haitallisesti sen sosiaaliseen ja taloudelliseen kehitykseen. Arvioitaessa, onko julkisen palvelun tarve todellinen, olisi otettava huomioon muut liikennemuodot ja erityisesti suurnopeusjunapalvelut tai lauttaliikenteellä hoidetut merenkulkuyhteydet. Viranomaiset voivat tällöin asettaa lentoasemalle julkisen palvelun velvoitteen varmistaakseen, että lentoasema säilyy avoinna kaupalliselle liikenteelle.

| (220) | Komissio huomauttaa tässä yhteydessä, että toiminta voidaan katsoa SGEI-palveluksi vain, jos viranomaisten ajaman yleisen edun mukaisena tavoitteena ei ole pelkästään tietyn perussopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdassa tarkoitetun taloudellisen toiminnan tai alueen kehittäminen. Unionin tuomioistuin onkin todennut, että SGEI-palveluilla on muusta taloudellisesta toiminnasta poikkeavia erityispiirteitä (148) ja että SGEI-palveluja tuottavat yritykset ovat yrityksiä, joille on ”uskottu erityistehtävä” (149). Komission yleisen näkemyksen mukaan lentoaseman pitäjän toteuttamien palvelujen katsominen SGEI-palvelutehtäviksi onkin perusteltua vain silloin, kun lentoaseman palvelema alue tai alueen osa olisi ilman lentoasemaa eristyksissä muusta unionin alueesta siinä määrin, että se vaikuttaisi haitallisesti sen sosiaaliseen ja taloudelliseen kehitykseen. |
| --- | --- |

(220)

Komissio huomauttaa tässä yhteydessä, että toiminta voidaan katsoa SGEI-palveluksi vain, jos viranomaisten ajaman yleisen edun mukaisena tavoitteena ei ole pelkästään tietyn perussopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdassa tarkoitetun taloudellisen toiminnan tai alueen kehittäminen. Unionin tuomioistuin onkin todennut, että SGEI-palveluilla on muusta taloudellisesta toiminnasta poikkeavia erityispiirteitä (148) ja että SGEI-palveluja tuottavat yritykset ovat yrityksiä, joille on ”uskottu erityistehtävä” (149). Komission yleisen näkemyksen mukaan lentoaseman pitäjän toteuttamien palvelujen katsominen SGEI-palvelutehtäviksi onkin perusteltua vain silloin, kun lentoaseman palvelema alue tai alueen osa olisi ilman lentoasemaa eristyksissä muusta unionin alueesta siinä määrin, että se vaikuttaisi haitallisesti sen sosiaaliseen ja taloudelliseen kehitykseen.

| (221) | Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä komissio toteaa, että lentoaseman hallinnointitehtävät, joiden tarkoituksena on täyttää tietyt julkisen palvelun velvoitteet, jotka liittyvät esimerkiksi infrastruktuurin toimintakunnossa pitämiseen ja sen käytettävyyteen, voitaisiin katsoa SGEI-palvelutehtäviksi. SGEI-palvelutehtävänä ei sitä vastoin voida pitää lentoaseman kehittämistä nimenomaan kaupallisia lentoja varten – riippumatta siitä, lennetäänkö asemalta julkisen palvelun velvoitteen piiriin kuuluvia reittejä vai ei. |
| --- | --- |

(221)

Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä komissio toteaa, että lentoaseman hallinnointitehtävät, joiden tarkoituksena on täyttää tietyt julkisen palvelun velvoitteet, jotka liittyvät esimerkiksi infrastruktuurin toimintakunnossa pitämiseen ja sen käytettävyyteen, voitaisiin katsoa SGEI-palvelutehtäviksi. SGEI-palvelutehtävänä ei sitä vastoin voida pitää lentoaseman kehittämistä nimenomaan kaupallisia lentoja varten – riippumatta siitä, lennetäänkö asemalta julkisen palvelun velvoitteen piiriin kuuluvia reittejä vai ei.

| (222) | Komissio toteaa tässä yhteydessä yhtäältä, että Angoulêmen lentoaseman lähimmille lentoasemille, joilta liikennöidään säännöllisiä reittejä, on yli puolentoista tunnin automatka (150). Toisaalta vaikka Angoulêmella on keskeinen sijainti Manner-Ranskan länsiosassa, sinne ei pääse moottoriteitse eikä sieltä ole yhteyttä Itä-Ranskan suurnopeusratoihin. Tässä yhteydessä on mainittava, että Angoulêmen ja Lyonin lentoasemien välille oli sovellettavan EU:n lainsäädännön (151) nojalla asetettu julkisen palvelun velvoitteita aikana, joka kuului tarkasteltavana olevaan ajanjaksoon. Näiden julkisen palvelun velvoitteiden tarkoituksena oli erityisesti turvata riittävä säännöllinen liikenne Angoulêmesta ja Angoulêmeen (152). |
| --- | --- |

(222)

Komissio toteaa tässä yhteydessä yhtäältä, että Angoulêmen lentoaseman lähimmille lentoasemille, joilta liikennöidään säännöllisiä reittejä, on yli puolentoista tunnin automatka (150). Toisaalta vaikka Angoulêmella on keskeinen sijainti Manner-Ranskan länsiosassa, sinne ei pääse moottoriteitse eikä sieltä ole yhteyttä Itä-Ranskan suurnopeusratoihin. Tässä yhteydessä on mainittava, että Angoulêmen ja Lyonin lentoasemien välille oli sovellettavan EU:n lainsäädännön (151) nojalla asetettu julkisen palvelun velvoitteita aikana, joka kuului tarkasteltavana olevaan ajanjaksoon. Näiden julkisen palvelun velvoitteiden tarkoituksena oli erityisesti turvata riittävä säännöllinen liikenne Angoulêmesta ja Angoulêmeen (152).

| (223) | Komissio muistuttaa lisäksi, että Angoulêmen lentoaseman keskimääräinen liikennemäärä on tarkasteltavina olevina ajanjaksoina laskenut ja vuosittainen matkustajamäärä on jäänyt selvästi alle 2 00  000 matkustajan (153) ja että kyseisen lentoaseman tilinpäätös on rakenteellisesti alijäämäinen, kuten edellä johdanto-osan 17 kappaleessa todetaan. |
| --- | --- |

(223)

Komissio muistuttaa lisäksi, että Angoulêmen lentoaseman keskimääräinen liikennemäärä on tarkasteltavina olevina ajanjaksoina laskenut ja vuosittainen matkustajamäärä on jäänyt selvästi alle 2 00  000 matkustajan (153) ja että kyseisen lentoaseman tilinpäätös on rakenteellisesti alijäämäinen, kuten edellä johdanto-osan 17 kappaleessa todetaan.

| (224) | Kun otetaan huomioon nämä Angoulêmen lentoaseman ominaispiirteet, voidaan todeta, että jos lentoaseman pitäjä ottaisi huomioon omat taloudelliset intressinsä, se ei ottaisi kyseistä lentoasemaa hallinnoitavakseen, ei ainakaan tavanomaisissa taloudellisissa olosuhteissa. |
| --- | --- |

(224)

Kun otetaan huomioon nämä Angoulêmen lentoaseman ominaispiirteet, voidaan todeta, että jos lentoaseman pitäjä ottaisi huomioon omat taloudelliset intressinsä, se ei ottaisi kyseistä lentoasemaa hallinnoitavakseen, ei ainakaan tavanomaisissa taloudellisissa olosuhteissa.

| (225) | Tästä seuraa, että kun otetaan huomioon Angoulêmen maantieteellinen sijainti ja sen käytettävissä oleva liikenneverkko, sellaisen lentoaseman puuttuminen lähistöltä, joka voisi muodostaa kohtuullisen vaihtoehdon matkustajaliikenteelle, erittäin vähäiset liikennemäärät ja lentoaseman tilinpäätöksen rakenteellinen alijäämäisyys, komissio katsoo, ettei Ranska ole tehnyt ilmeistä arviointivirhettä määritellessään SGEI-palvelutehtäviksi Angoulêmen lentoaseman pitäjien tehtävät, jotka liittyvät yksinomaan infrastruktuurin toimintakunnossa pitämiseen ja sen käytettävyyteen. Lentoaseman kaupallinen kehittäminen perustamalla uusia lentoreittejä tai laajentamalla lentoliikenteeseen liittymättömiä toimintoja ei sitä vastoin sellaisenaan periaatteessa täytä yleishyödyllisyyden kriteeriä, joka oikeuttaisi palvelujen määrittelyn SGEI-palveluiksi. Komissio katsoo erityisesti, ettei se, että viranomaiset maksavat korvauksen SGEI-palvelun tarjoamisesta aiheutuneista nettokustannuksista, saa vaikuttaa lentoaseman pitäjän taloudellisiin kannustimiin luoda kaupallisia suhteita lentoyhtiöihin. |
| --- | --- |

(225)

Tästä seuraa, että kun otetaan huomioon Angoulêmen maantieteellinen sijainti ja sen käytettävissä oleva liikenneverkko, sellaisen lentoaseman puuttuminen lähistöltä, joka voisi muodostaa kohtuullisen vaihtoehdon matkustajaliikenteelle, erittäin vähäiset liikennemäärät ja lentoaseman tilinpäätöksen rakenteellinen alijäämäisyys, komissio katsoo, ettei Ranska ole tehnyt ilmeistä arviointivirhettä määritellessään SGEI-palvelutehtäviksi Angoulêmen lentoaseman pitäjien tehtävät, jotka liittyvät yksinomaan infrastruktuurin toimintakunnossa pitämiseen ja sen käytettävyyteen. Lentoaseman kaupallinen kehittäminen perustamalla uusia lentoreittejä tai laajentamalla lentoliikenteeseen liittymättömiä toimintoja ei sitä vastoin sellaisenaan periaatteessa täytä yleishyödyllisyyden kriteeriä, joka oikeuttaisi palvelujen määrittelyn SGEI-palveluiksi. Komissio katsoo erityisesti, ettei se, että viranomaiset maksavat korvauksen SGEI-palvelun tarjoamisesta aiheutuneista nettokustannuksista, saa vaikuttaa lentoaseman pitäjän taloudellisiin kannustimiin luoda kaupallisia suhteita lentoyhtiöihin.

| (226) | Kun otetaan huomioon nämä seikat, komission on siis ratkaistava, mitkä Angoulêmen lentoaseman pitäjien toiminnot kullakin tarkasteltavana olevalla hallinnointikaudella voisivat olla SGEI-palveluja ja mitkä eivät. |
| --- | --- |

(226)

Kun otetaan huomioon nämä seikat, komission on siis ratkaistava, mitkä Angoulêmen lentoaseman pitäjien toiminnot kullakin tarkasteltavana olevalla hallinnointikaudella voisivat olla SGEI-palveluja ja mitkä eivät.

b)   Yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun laajuus

| (227) | Kaudella 2002–2006, jolloin lentoaseman pitäjänä oli lentoasema-KTK, tehtiin vuoden 2002 sopimus lentoesterajoituksiin ja julkisen palvelun jatkuvuuteen (154) liittyvien julkisen palvelun tehtävien toteuttamisen varmistamiseksi. Sen tarkoituksena oli myös mahdollistaa lentoaseman kehittäminen. Sopimuksen johdanto-osassa mainitaankin, että allekirjoittaneet ovat päättäneet yhdistää voimansa [Angoulêmen lentoaseman] kehittämistä, kunnostamista ja toimintaa koskevan politiikan määrittämiseksi ja rahoittamiseksi. |
| --- | --- |

(227)

Kaudella 2002–2006, jolloin lentoaseman pitäjänä oli lentoasema-KTK, tehtiin vuoden 2002 sopimus lentoesterajoituksiin ja julkisen palvelun jatkuvuuteen (154) liittyvien julkisen palvelun tehtävien toteuttamisen varmistamiseksi. Sen tarkoituksena oli myös mahdollistaa lentoaseman kehittäminen. Sopimuksen johdanto-osassa mainitaankin, että allekirjoittaneet ovat päättäneet yhdistää voimansa [Angoulêmen lentoaseman] kehittämistä, kunnostamista ja toimintaa koskevan politiikan määrittämiseksi ja rahoittamiseksi.

| (228) | Kun otetaan huomioon johdanto-osan 221–226 kappaleessa mainitut seikat, komissio katsoo, että toimilupasopimuksessa ja siihen liittyvässä eritelmässä kuvattuja hallinnointitehtäviä, jotka liittyvät infrastruktuurin toimintakunnossa pitämiseen ja sen käytettävyyteen, voidaan pitää yleishyödyllisinä tehtävinä ja ettei näitä tehtäviä SGEI-palveluiksi määriteltäessä ole tehty ilmeistä arviointivirhettä. |
| --- | --- |

(228)

Kun otetaan huomioon johdanto-osan 221–226 kappaleessa mainitut seikat, komissio katsoo, että toimilupasopimuksessa ja siihen liittyvässä eritelmässä kuvattuja hallinnointitehtäviä, jotka liittyvät infrastruktuurin toimintakunnossa pitämiseen ja sen käytettävyyteen, voidaan pitää yleishyödyllisinä tehtävinä ja ettei näitä tehtäviä SGEI-palveluiksi määriteltäessä ole tehty ilmeistä arviointivirhettä.

| (229) | Sitä vastoin tavoite, joka koskee lentoaseman kaupallista kehittämistä perustamalla uusia lentoreittejä tai laajentamalla lentoliikenteeseen liittymättömiä toimintoja, ei sellaisenaan täytä yleishyödyllisyyden kriteeriä, joka oikeuttaisi palvelujen määrittelemisen SGEI-palveluiksi. Sitä ei voida perustella aluekehitystavoitteella, jonka Ranskan viranomaiset ovat maininneet. |
| --- | --- |

(229)

Sitä vastoin tavoite, joka koskee lentoaseman kaupallista kehittämistä perustamalla uusia lentoreittejä tai laajentamalla lentoliikenteeseen liittymättömiä toimintoja, ei sellaisenaan täytä yleishyödyllisyyden kriteeriä, joka oikeuttaisi palvelujen määrittelemisen SGEI-palveluiksi. Sitä ei voida perustella aluekehitystavoitteella, jonka Ranskan viranomaiset ovat maininneet.

| (230) | On kuitenkin todettava, että käytännössä ainoilla tosiasiassa maksetuilla korvauksilla ei katettu kustannuksia, jotka olisivat aiheutuneet uusien reittien avaamisesta, sopimusten tekemisestä uusien lentoyhtiöiden kanssa tai Angoulêmen lentoaseman lentoliikenteeseen liittymättömien toimintojen laajentamisesta, vaan yksinomaan toiminnoista, jotka voidaan määritellä SGEI-palveluiksi. |
| --- | --- |

(230)

On kuitenkin todettava, että käytännössä ainoilla tosiasiassa maksetuilla korvauksilla ei katettu kustannuksia, jotka olisivat aiheutuneet uusien reittien avaamisesta, sopimusten tekemisestä uusien lentoyhtiöiden kanssa tai Angoulêmen lentoaseman lentoliikenteeseen liittymättömien toimintojen laajentamisesta, vaan yksinomaan toiminnoista, jotka voidaan määritellä SGEI-palveluiksi.

| (231) | Kaudesta 2007–2011, jolloin SMAC ja lentoasema-KTK toimivat yhdessä lentoaseman pitäjinä, on todettava, että SMAC:n 21 päivänä joulukuuta 2006 päivätyissä säännöissä sille annetaan tehtäväksi Angoulêmen lentoaseman kunnostaminen ja kunnossapito sekä lentoasemalaitteiden hankinta ja lentoaseman toiminnan ylläpitäminen. Toisaalta lentoasematoiminnan puitteissa tehtäviä investointeja koskeva toimivalta siirrettiin lentoasema-KTK:lta SMAC:lle 22 päivänä tammikuuta 2009 SMAC:n ja Angoulêmen KTK:n välillä tehdyllä toimintaa koskevalla alihankintasopimuksella. Muista lentoasematoimintaan liittyvistä tehtävistä huolehti saman alihankintasopimuksen mukaisesti lentoasema-KTK. |
| --- | --- |

(231)

Kaudesta 2007–2011, jolloin SMAC ja lentoasema-KTK toimivat yhdessä lentoaseman pitäjinä, on todettava, että SMAC:n 21 päivänä joulukuuta 2006 päivätyissä säännöissä sille annetaan tehtäväksi Angoulêmen lentoaseman kunnostaminen ja kunnossapito sekä lentoasemalaitteiden hankinta ja lentoaseman toiminnan ylläpitäminen. Toisaalta lentoasematoiminnan puitteissa tehtäviä investointeja koskeva toimivalta siirrettiin lentoasema-KTK:lta SMAC:lle 22 päivänä tammikuuta 2009 SMAC:n ja Angoulêmen KTK:n välillä tehdyllä toimintaa koskevalla alihankintasopimuksella. Muista lentoasematoimintaan liittyvistä tehtävistä huolehti saman alihankintasopimuksen mukaisesti lentoasema-KTK.

| (232) | SMAC:n sääntöjen mukaan sen tavoitteena on turvata kaupallisen matkustajalento- ja lentorahtiliikenteen, liikelentotoiminnan, harraste- ja huvi-ilmailun sekä koulutustoiminnan ja kaiken muun tähän liittyvän sellaisen toiminnan kehittäminen, joka voi edistää kyseisen tavoitteen saavuttamista, Angoulêmen ja Cognacin lentoasemilla. |
| --- | --- |

(232)

SMAC:n sääntöjen mukaan sen tavoitteena on turvata kaupallisen matkustajalento- ja lentorahtiliikenteen, liikelentotoiminnan, harraste- ja huvi-ilmailun sekä koulutustoiminnan ja kaiken muun tähän liittyvän sellaisen toiminnan kehittäminen, joka voi edistää kyseisen tavoitteen saavuttamista, Angoulêmen ja Cognacin lentoasemilla.

| (233) | Kuten edellä johdanto-osan 225 kappaleessa todetaan, yksinomaan infrastruktuurin toimintakunnossa pitämiseen ja sen käytettävyyteen liittyviä hallinnointitehtäviä voidaan pitää SGEI-palvelutehtävinä ja voidaan katsoa, että vain näitä tehtäviä SGEI-palvelutehtäviksi määriteltäessä ei ole tehty ilmeistä arviointivirhettä. |
| --- | --- |

(233)

Kuten edellä johdanto-osan 225 kappaleessa todetaan, yksinomaan infrastruktuurin toimintakunnossa pitämiseen ja sen käytettävyyteen liittyviä hallinnointitehtäviä voidaan pitää SGEI-palvelutehtävinä ja voidaan katsoa, että vain näitä tehtäviä SGEI-palvelutehtäviksi määriteltäessä ei ole tehty ilmeistä arviointivirhettä.

| (234) | Kuten johdanto-osan 225 kappaleessa muistutetaan, kaupallisten lentojen kehittämistä ei sitä vastoin voida määritellä SGEI-palvelutehtäväksi myöskään silloin, kun tarkoituksena on aluekehityksen edistäminen. On kuitenkin todettava, että SMAC ja lentoasema-KTK vastasivat sellaisista uusien liikennepalvelujen kehittämiseen nimenomaisesti liittyvistä kustannuksista, jotka johtuivat yksinomaan liikesuhteesta Ryanairiin. SMAC ja lentoasema-KTK harjoittivat yhdessä lentoaseman pitäjän taloudellista toimintaa suhteessa Ryanairiin. Tämän vuoksi korvauksia, joita SMAC maksoi vuoden 2008 sopimuksista johtuneista lisäkustannuksista, on tarkasteltava näiden sopimusten mahdollisesti sisältämän valtiontuen tarkastelun yhteydessä. |
| --- | --- |

(234)

Kuten johdanto-osan 225 kappaleessa muistutetaan, kaupallisten lentojen kehittämistä ei sitä vastoin voida määritellä SGEI-palvelutehtäväksi myöskään silloin, kun tarkoituksena on aluekehityksen edistäminen. On kuitenkin todettava, että SMAC ja lentoasema-KTK vastasivat sellaisista uusien liikennepalvelujen kehittämiseen nimenomaisesti liittyvistä kustannuksista, jotka johtuivat yksinomaan liikesuhteesta Ryanairiin. SMAC ja lentoasema-KTK harjoittivat yhdessä lentoaseman pitäjän taloudellista toimintaa suhteessa Ryanairiin. Tämän vuoksi korvauksia, joita SMAC maksoi vuoden 2008 sopimuksista johtuneista lisäkustannuksista, on tarkasteltava näiden sopimusten mahdollisesti sisältämän valtiontuen tarkastelun yhteydessä.

| (235) | SMAC:n 23 päivänä kesäkuuta 2001 tekemässä päätöksessä vahvistetaan, että SMAC suorittaa suoraan lentoyhtiöille sopimuksen ulkopuoliset maksut, joiden tarkoituksena on turvata lentoaseman kaupallinen kehittäminen. Tästä seuraa, ettei uusien liikennepalvelujen kehittämiseen liittyviä toimia koskevia rahoitustoimenpiteitä voida pitää SGEI-palveluina, ja niitä tarkastellaan Ryanairille myönnettyjen tukitoimenpiteiden arvioinnin yhteydessä (155). |
| --- | --- |

(235)

SMAC:n 23 päivänä kesäkuuta 2001 tekemässä päätöksessä vahvistetaan, että SMAC suorittaa suoraan lentoyhtiöille sopimuksen ulkopuoliset maksut, joiden tarkoituksena on turvata lentoaseman kaupallinen kehittäminen. Tästä seuraa, ettei uusien liikennepalvelujen kehittämiseen liittyviä toimia koskevia rahoitustoimenpiteitä voida pitää SGEI-palveluina, ja niitä tarkastellaan Ryanairille myönnettyjen tukitoimenpiteiden arvioinnin yhteydessä (155).

| (236) | Tekniset lausekkeet sisältävästä sopimuseritelmästä, joka koskee 1 päivänä tammikuuta 2012 alkanutta ajanjaksoa, jolloin SMAC ja SNC-Lavalin harjoittivat yhdessä lentoasematoimintaa, ilmenee infrastruktuurin toimintakunnossa pitämiseen ja sen käytettävyyteen liittyvän tehtävän lisäksi lentoaseman markkinointia ja sen toiminnan kehittämistä koskeva tehtävä. Eritelmän 9 kohdan mukaan lentoaseman pitäjän on perehdyttävä kaikkiin toiminnan ja lentomatkailun kehittämismahdollisuuksiin talouden parantamiseksi ja paikallisen matkailun edistämiseksi. Saman määräyksen mukaan lentoaseman pitäjän on tätä varten markkinoitava lentoasemaa nykyisille ja mahdollisille käyttäjille sekä kaupallisen lentoliikenteen, liikelentotoiminnan, matkailu- ja lentorahtialan, ilmailualan koulutuksen ja ilma-alusten huoltoalan toimijoille sekä kaikille toimijoille, jotka kehittävät lentoasematoimintaa täydentävää tai siihen liittyvää toimintaa. |
| --- | --- |

(236)

Tekniset lausekkeet sisältävästä sopimuseritelmästä, joka koskee 1 päivänä tammikuuta 2012 alkanutta ajanjaksoa, jolloin SMAC ja SNC-Lavalin harjoittivat yhdessä lentoasematoimintaa, ilmenee infrastruktuurin toimintakunnossa pitämiseen ja sen käytettävyyteen liittyvän tehtävän lisäksi lentoaseman markkinointia ja sen toiminnan kehittämistä koskeva tehtävä. Eritelmän 9 kohdan mukaan lentoaseman pitäjän on perehdyttävä kaikkiin toiminnan ja lentomatkailun kehittämismahdollisuuksiin talouden parantamiseksi ja paikallisen matkailun edistämiseksi. Saman määräyksen mukaan lentoaseman pitäjän on tätä varten markkinoitava lentoasemaa nykyisille ja mahdollisille käyttäjille sekä kaupallisen lentoliikenteen, liikelentotoiminnan, matkailu- ja lentorahtialan, ilmailualan koulutuksen ja ilma-alusten huoltoalan toimijoille sekä kaikille toimijoille, jotka kehittävät lentoasematoimintaa täydentävää tai siihen liittyvää toimintaa.

| (237) | SMAC:n valintalautakunnalle osoittamasta raportista ilmenee tämän osalta, että SNC-Lavalinin esittelemä ennakoivaan skenaarioon liittyvä kehityssuunnitelma vaikutti ratkaisevasti kyseisen tarjouksen valintaan. Lisäksi myöntämispäätöksestä ja sitoumusasiakirjassa vahvistetuista korvauksista käy ilmi, että lentoaseman pitäjä suunnitteli tuolloin käynnistävänsä halpalentoyhtiön avulla uudelleen matkustajalentoliikenteen Englannista ja Irlannista. Suunnitelmassa esitetään, että kuuden vuoden aikana avataan kolme reittiä siten, että joka toinen vuosi avataan uusi reitti. |
| --- | --- |

(237)

SMAC:n valintalautakunnalle osoittamasta raportista ilmenee tämän osalta, että SNC-Lavalinin esittelemä ennakoivaan skenaarioon liittyvä kehityssuunnitelma vaikutti ratkaisevasti kyseisen tarjouksen valintaan. Lisäksi myöntämispäätöksestä ja sitoumusasiakirjassa vahvistetuista korvauksista käy ilmi, että lentoaseman pitäjä suunnitteli tuolloin käynnistävänsä halpalentoyhtiön avulla uudelleen matkustajalentoliikenteen Englannista ja Irlannista. Suunnitelmassa esitetään, että kuuden vuoden aikana avataan kolme reittiä siten, että joka toinen vuosi avataan uusi reitti.

| (238) | Kuten edellä johdanto-osan 225 kappaleessa todetaan, hallinnointitehtäviä, jotka liittyvät yksinomaan infrastruktuurin toimintakunnossa pitämiseen ja sen käytettävyyteen, voidaan pitää SGEI-palvelutehtävinä ja voidaan katsoa, että näitä tehtäviä SGEI-palvelutehtäviksi määriteltäessä ei ole tehty ilmeistä arviointivirhettä. |
| --- | --- |

(238)

Kuten edellä johdanto-osan 225 kappaleessa todetaan, hallinnointitehtäviä, jotka liittyvät yksinomaan infrastruktuurin toimintakunnossa pitämiseen ja sen käytettävyyteen, voidaan pitää SGEI-palvelutehtävinä ja voidaan katsoa, että näitä tehtäviä SGEI-palvelutehtäviksi määriteltäessä ei ole tehty ilmeistä arviointivirhettä.

| (239) | Kuten johdanto-osan 225 kappaleessa muistutetaan, kaupallisten lentojen kehittämistä ei sitä vastoin voida määritellä SGEI-palvelutehtäväksi myöskään silloin, kun tarkoituksena on aluekehityksen edistäminen. Näin ollen ei voida katsoa, että näitä toimia koskevat rahoitustoimenpiteet on tarkoitettu SGEI-palvelun rahoittamiseen. |
| --- | --- |

(239)

Kuten johdanto-osan 225 kappaleessa muistutetaan, kaupallisten lentojen kehittämistä ei sitä vastoin voida määritellä SGEI-palvelutehtäväksi myöskään silloin, kun tarkoituksena on aluekehityksen edistäminen. Näin ollen ei voida katsoa, että näitä toimia koskevat rahoitustoimenpiteet on tarkoitettu SGEI-palvelun rahoittamiseen.

| (240) | On kuitenkin todettava, että ainoat korvaukset, joita lentoaseman pitäjälle on tammikuun 2012 jälkeen tosiasiassa maksettu, eivät johtuneet kaupallisten lentojen kehittämisestä. Ranskan viranomaiset ovat luvanneet ilmoittaa komissiolle kaikista tukitoimenpiteistä, joita SMAC tai siihen kuuluvat oikeushenkilöt mahdollisesti tulevaisuudessa myöntävät lentoyhtiöille, jotta nämä ottaisivat käyttöön Angoulêmen lentoasemalta lähteviä reittejä. |
| --- | --- |

(240)

On kuitenkin todettava, että ainoat korvaukset, joita lentoaseman pitäjälle on tammikuun 2012 jälkeen tosiasiassa maksettu, eivät johtuneet kaupallisten lentojen kehittämisestä. Ranskan viranomaiset ovat luvanneet ilmoittaa komissiolle kaikista tukitoimenpiteistä, joita SMAC tai siihen kuuluvat oikeushenkilöt mahdollisesti tulevaisuudessa myöntävät lentoyhtiöille, jotta nämä ottaisivat käyttöön Angoulêmen lentoasemalta lähteviä reittejä.

c)   Toimeksiannon olemassaolo

| (241) | Komission on yksinomaan niiden tehtävien osalta, joita voidaan pitää SGEI-palveluina, varmistuttava siitä, että Angoulêmen lentoaseman pitäjälle tai pitäjille on tosiasiassa osoitettu julkisen palvelun velvoitetta koskeva toimeksianto kullakin tarkasteltavana olevalla ajanjaksolla. Tässä yhteydessä on syytä muistaa, että yrityksen tehtäväksi on annettava julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen asiakirjalla tai asiakirjoilla, jotka voivat olla muodoltaan säädöksiä tai sopimuksia sen mukaan, mitä jäsenvaltion lainsäädännössä edellytetään. Komissio noudattaa käytäntöä, josta säädetään SGEI-tiedonannossa ja jonka mukaan kyseisessä asiakirjassa tai asiakirjoissa on täsmennettävä ainakin seuraavat seikat (156):






  — | julkisen palvelun velvoitteiden sisältö ja kesto; |
| --- | --- | --- |

(241)

Komission on yksinomaan niiden tehtävien osalta, joita voidaan pitää SGEI-palveluina, varmistuttava siitä, että Angoulêmen lentoaseman pitäjälle tai pitäjille on tosiasiassa osoitettu julkisen palvelun velvoitetta koskeva toimeksianto kullakin tarkasteltavana olevalla ajanjaksolla. Tässä yhteydessä on syytä muistaa, että yrityksen tehtäväksi on annettava julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen asiakirjalla tai asiakirjoilla, jotka voivat olla muodoltaan säädöksiä tai sopimuksia sen mukaan, mitä jäsenvaltion lainsäädännössä edellytetään. Komissio noudattaa käytäntöä, josta säädetään SGEI-tiedonannossa ja jonka mukaan kyseisessä asiakirjassa tai asiakirjoissa on täsmennettävä ainakin seuraavat seikat (156):

—

julkisen palvelun velvoitteiden sisältö ja kesto;

| — | asianomainen yritys ja tarvittaessa alue; |
| --- | --- |

—

asianomainen yritys ja tarvittaessa alue;

| — | asianomaisen viranomaisen yritykselle mahdollisesti myöntämien yksin- tai erityisoikeuksien luonne; |
| --- | --- |

—

asianomaisen viranomaisen yritykselle mahdollisesti myöntämien yksin- tai erityisoikeuksien luonne;

| — | korvauksen laskennassa, valvonnassa ja tarkistamisessa käytettävät parametrit, ja |
| --- | --- |

—

korvauksen laskennassa, valvonnassa ja tarkistamisessa käytettävät parametrit, ja

| — | järjestelyt liiallisten korvausten välttämiseksi ja perimiseksi takaisin. |
| --- | --- |

—

järjestelyt liiallisten korvausten välttämiseksi ja perimiseksi takaisin.

i)   Kausi 2002–2006

| (242) | Kaudella 2002–2006 lentoaseman rakentamista, kunnossapitoa ja toimintaa koskeva toimilupa myönnettiin ministeriön päätöksellä Angoulêmen KTK:lle. Toimiluvan ehdot täsmennettiin toimilupasopimuksessa, joka tehtiin viideksi vuodeksi siviili-ilmailusta vastaavan ministerin ja lentoasema-KTK:n välillä. Lisäksi lentoasema-KTK:lle maksetut tietyt kauppa- ja teollisuuskamarin avustukset sekä alueellisten ja paikallisten julkisyhteisöjen rahoitus (157) myönnettiin vuoden 2002 sopimuksen perusteella. Lentoasemalle myönnettävän talousarvion määrittelymenettely vahvistettiin 30 päivänä maaliskuuta 1992 päivätyllä yleiskirjeellä nro 111, ja siinä vahvistetaan Angoulêmen KTK:hon sovellettavat talousarvio-, kirjanpito- ja rahoitussäännöt. Menettely puolestaan takaa, että kyseiset määrät ovat todellisia korvauksia, ja estää tässä yhteydessä liiallisten korvausten maksamisen. Tältä osin on syytä huomauttaa, että menettelyyn sisältyy myös mekanismeja, joilla valvotaan, ettei korvauksia makseta liikaa (158). Koska valtio oli lentoaseman toimiluvan myöntävä viranomainen, lentoaseman tilinpäätökset ja talousarviot toimitettiin 31 päivään joulukuuta 2006 saakka myös siviili-ilmailuviranomaiselle (Service de l’Aviation Civile), joka antoi lausunnon Angoulêmen KTK:n valvontaviranomaiselle ennen tilinpäätösten ja talousarvioiden hyväksymistä tai hylkäämistä. |
| --- | --- |

(242)

Kaudella 2002–2006 lentoaseman rakentamista, kunnossapitoa ja toimintaa koskeva toimilupa myönnettiin ministeriön päätöksellä Angoulêmen KTK:lle. Toimiluvan ehdot täsmennettiin toimilupasopimuksessa, joka tehtiin viideksi vuodeksi siviili-ilmailusta vastaavan ministerin ja lentoasema-KTK:n välillä. Lisäksi lentoasema-KTK:lle maksetut tietyt kauppa- ja teollisuuskamarin avustukset sekä alueellisten ja paikallisten julkisyhteisöjen rahoitus (157) myönnettiin vuoden 2002 sopimuksen perusteella. Lentoasemalle myönnettävän talousarvion määrittelymenettely vahvistettiin 30 päivänä maaliskuuta 1992 päivätyllä yleiskirjeellä nro 111, ja siinä vahvistetaan Angoulêmen KTK:hon sovellettavat talousarvio-, kirjanpito- ja rahoitussäännöt. Menettely puolestaan takaa, että kyseiset määrät ovat todellisia korvauksia, ja estää tässä yhteydessä liiallisten korvausten maksamisen. Tältä osin on syytä huomauttaa, että menettelyyn sisältyy myös mekanismeja, joilla valvotaan, ettei korvauksia makseta liikaa (158). Koska valtio oli lentoaseman toimiluvan myöntävä viranomainen, lentoaseman tilinpäätökset ja talousarviot toimitettiin 31 päivään joulukuuta 2006 saakka myös siviili-ilmailuviranomaiselle (Service de l’Aviation Civile), joka antoi lausunnon Angoulêmen KTK:n valvontaviranomaiselle ennen tilinpäätösten ja talousarvioiden hyväksymistä tai hylkäämistä.

| (243) | Komissio katsoo näin ollen, että lentoaseman hallinnointi annettiin Angoulêmen KTK:n tehtäväksi sellaisen asiakirjan avulla, joka täyttää Altmark-kriteerit. |
| --- | --- |

(243)

Komissio katsoo näin ollen, että lentoaseman hallinnointi annettiin Angoulêmen KTK:n tehtäväksi sellaisen asiakirjan avulla, joka täyttää Altmark-kriteerit.

ii)   Kausi 2007–2011

| (244) | Julkisen palvelun tehtävät osoitettiin kaudeksi 2007–2011 lentoaseman pitäjille useilla asiakirjoilla. Sille annetaan 21 päivänä joulukuuta 2006 vahvistetuissa SMAC:n säännöissä tehtäväksi Angoulêmen lentoaseman kunnostaminen, kunnossapito ja hallinnointi sekä lentoasemalaitteiden hankinta ja lentoaseman toiminnan ylläpitäminen. Säännöissä määrätään myös SMAC:n maksujen automaattisesta kirjaamisesta sen jäsenten talousarvioihin (159). Toisaalta lentoasematoiminnan puitteissa tehtäviä investointeja koskeva toimivalta siirrettiin lentoasema-KTK:lta SMAC:lle 22 päivänä tammikuuta 2009 SMAC:n ja kauppa- ja teollisuuskamarin välillä tehdyllä toimintaa koskevalla alihankintasopimuksella. Muista lentoasematoimintaan liittyvistä tehtävistä huolehti saman alihankintasopimuksen mukaisesti lentoasema-KTK. |
| --- | --- |

(244)

Julkisen palvelun tehtävät osoitettiin kaudeksi 2007–2011 lentoaseman pitäjille useilla asiakirjoilla. Sille annetaan 21 päivänä joulukuuta 2006 vahvistetuissa SMAC:n säännöissä tehtäväksi Angoulêmen lentoaseman kunnostaminen, kunnossapito ja hallinnointi sekä lentoasemalaitteiden hankinta ja lentoaseman toiminnan ylläpitäminen. Säännöissä määrätään myös SMAC:n maksujen automaattisesta kirjaamisesta sen jäsenten talousarvioihin (159). Toisaalta lentoasematoiminnan puitteissa tehtäviä investointeja koskeva toimivalta siirrettiin lentoasema-KTK:lta SMAC:lle 22 päivänä tammikuuta 2009 SMAC:n ja kauppa- ja teollisuuskamarin välillä tehdyllä toimintaa koskevalla alihankintasopimuksella. Muista lentoasematoimintaan liittyvistä tehtävistä huolehti saman alihankintasopimuksen mukaisesti lentoasema-KTK.

| (245) | Lentoasemalle myönnettävän budjetin määrittämismenettely on perustettu 30 päivänä maaliskuuta 1992 päivätyllä yleiskirjeellä nro 111, ja siinä vahvistetaan Angoulêmen KTK:hon sovellettavat talousarvio-, kirjanpito- ja rahoitussäännöt. Menettely puolestaan takaa, että kyseiset määrät ovat todellisia korvauksia, ja estää tässä yhteydessä liialliset korvaukset. Menettelyyn sisältyy myös mekanismeja, joilla valvotaan, ettei korvauksia makseta liikaa (160). Lisäksi kauppa- ja teollisuuskamari toimitti toimiluvan haltijana 31 päivään joulukuuta 2008 ja alihankkijana 31 päivään joulukuuta 2011 saakka toimilupaviranomaisena toimivalle SMAC:lle toteutuneen talousarvionsa, alustavan talousarvionsa ja lisätalousarvionsa (tuloslaskelma, käyttö ja resurssit, omarahoituskyky), jotta tämä hyväksyy ne SMAC:n sääntöjen mukaisesti. |
| --- | --- |

(245)

Lentoasemalle myönnettävän budjetin määrittämismenettely on perustettu 30 päivänä maaliskuuta 1992 päivätyllä yleiskirjeellä nro 111, ja siinä vahvistetaan Angoulêmen KTK:hon sovellettavat talousarvio-, kirjanpito- ja rahoitussäännöt. Menettely puolestaan takaa, että kyseiset määrät ovat todellisia korvauksia, ja estää tässä yhteydessä liialliset korvaukset. Menettelyyn sisältyy myös mekanismeja, joilla valvotaan, ettei korvauksia makseta liikaa (160). Lisäksi kauppa- ja teollisuuskamari toimitti toimiluvan haltijana 31 päivään joulukuuta 2008 ja alihankkijana 31 päivään joulukuuta 2011 saakka toimilupaviranomaisena toimivalle SMAC:lle toteutuneen talousarvionsa, alustavan talousarvionsa ja lisätalousarvionsa (tuloslaskelma, käyttö ja resurssit, omarahoituskyky), jotta tämä hyväksyy ne SMAC:n sääntöjen mukaisesti.

| (246) | Komissio katsoo näin ollen, että lentoaseman hallinnointi annettiin SMAC:n ja Angoulêmen KTK:n tehtäväksi Altmark-kriteerit täyttävän asiakirjan avulla. |
| --- | --- |

(246)

Komissio katsoo näin ollen, että lentoaseman hallinnointi annettiin SMAC:n ja Angoulêmen KTK:n tehtäväksi Altmark-kriteerit täyttävän asiakirjan avulla.

iii)   Tammikuun 1 päivänä 2012 alkanut kausi

| (247) | Angoulêmen lentoaseman hallinnointi ja sen toiminnan ylläpitäminen annettiin SNC-Lavalinin hoidettavaksi kuudeksi vuodeksi 8 päivänä elokuuta 2011 päivätyllä sitoumusasiakirjalla sekä tekniset lausekkeet sisältävällä sopimuseritelmällä (161). Vaikka monet velvoitteet jäivät edelleen SMAC:lle (162), kyseisissä asiakirjoissa täsmennetään lentoasematoiminnan harjoittamistehtävään liittyvät osapuolten velvoitteet. |
| --- | --- |

(247)

Angoulêmen lentoaseman hallinnointi ja sen toiminnan ylläpitäminen annettiin SNC-Lavalinin hoidettavaksi kuudeksi vuodeksi 8 päivänä elokuuta 2011 päivätyllä sitoumusasiakirjalla sekä tekniset lausekkeet sisältävällä sopimuseritelmällä (161). Vaikka monet velvoitteet jäivät edelleen SMAC:lle (162), kyseisissä asiakirjoissa täsmennetään lentoasematoiminnan harjoittamistehtävään liittyvät osapuolten velvoitteet.

| (248) | Lentoasematoiminnan harjoittamistehtävään liittyvät SNC-Lavalinin velvoitteet luetellaan ja täsmennetään tekniset lausekkeet sisältävässä sopimuseritelmässä. Eritelmän 8 kohdan mukaan SNC-Lavalinilla on seuraavat tehtävät: julkisen vallan tehtävien toteuttaminen, lentopaikan lentotiedotuspalvelun (AFIS) perustaminen, lentoaseman turvallisen käytön takaavien tehtävien toteuttaminen, lentoaseman maa-alueiden ja verkostojen kunnossapito sekä sen varmistaminen, että lentoasema kykenee tarvittaessa vastaanottamaan säännöllistä kaupallista lentoliikennettä. Asiakirjoissa määritellään myös SMAC:n SNC-Lavalinille maksamien korvausten laskemista koskevat yksityiskohtaiset säännöt. SMAC:n maksama enimmäiskorvaus perustuu SNC-Lavalinin allekirjoittamaan sitoumusasiakirjaan. Tarjouseritelmän III osassa puolestaan määrätään säännöllisistä tarkastuksista, joilla varmistetaan, ettei korvauksia makseta liikaa. Määräyksissä täsmennetään yksityiskohtaiset säännöt SMAC:n suorittamalle valvonnalle, jonka avulla voidaan tarkistaa, ettei SMAC:n maksama korvaus ylitä SNC-Lavalinille osoitetuista SGEI-palvelutehtävistä aiheutuvia kustannuksia, ja välttää se. |
| --- | --- |

(248)

Lentoasematoiminnan harjoittamistehtävään liittyvät SNC-Lavalinin velvoitteet luetellaan ja täsmennetään tekniset lausekkeet sisältävässä sopimuseritelmässä. Eritelmän 8 kohdan mukaan SNC-Lavalinilla on seuraavat tehtävät: julkisen vallan tehtävien toteuttaminen, lentopaikan lentotiedotuspalvelun (AFIS) perustaminen, lentoaseman turvallisen käytön takaavien tehtävien toteuttaminen, lentoaseman maa-alueiden ja verkostojen kunnossapito sekä sen varmistaminen, että lentoasema kykenee tarvittaessa vastaanottamaan säännöllistä kaupallista lentoliikennettä. Asiakirjoissa määritellään myös SMAC:n SNC-Lavalinille maksamien korvausten laskemista koskevat yksityiskohtaiset säännöt. SMAC:n maksama enimmäiskorvaus perustuu SNC-Lavalinin allekirjoittamaan sitoumusasiakirjaan. Tarjouseritelmän III osassa puolestaan määrätään säännöllisistä tarkastuksista, joilla varmistetaan, ettei korvauksia makseta liikaa. Määräyksissä täsmennetään yksityiskohtaiset säännöt SMAC:n suorittamalle valvonnalle, jonka avulla voidaan tarkistaa, ettei SMAC:n maksama korvaus ylitä SNC-Lavalinille osoitetuista SGEI-palvelutehtävistä aiheutuvia kustannuksia, ja välttää se.

| (249) | On siis katsottava, että lentoaseman hallinnointi annettiin myös SNC-Lavalinin tehtäväksi Altmark-kriteerit täyttävän asiakirjan avulla. |
| --- | --- |

(249)

On siis katsottava, että lentoaseman hallinnointi annettiin myös SNC-Lavalinin tehtäväksi Altmark-kriteerit täyttävän asiakirjan avulla.

| (250) | Komissio katsoo näin ollen, että kunkin sen tarkasteltavana olevan Angoulêmen lentoaseman toimintajakson osalta lentoaseman pitäjälle tai pitäjille on tosiasiassa osoitettu julkisen palvelun velvoitetta koskeva toimeksianto, joka liittyi lentoaseman toimintakunnossa pitämiseen ja infrastruktuurin käytettävyyteen. Näin ollen ensimmäinen Altmark-kriteeri täyttyy edellä kuvattujen tehtävien osalta. |
| --- | --- |

(250)

Komissio katsoo näin ollen, että kunkin sen tarkasteltavana olevan Angoulêmen lentoaseman toimintajakson osalta lentoaseman pitäjälle tai pitäjille on tosiasiassa osoitettu julkisen palvelun velvoitetta koskeva toimeksianto, joka liittyi lentoaseman toimintakunnossa pitämiseen ja infrastruktuurin käytettävyyteen. Näin ollen ensimmäinen Altmark-kriteeri täyttyy edellä kuvattujen tehtävien osalta.

8.1.3.2   Palveluntarjoajan valinta (neljäs kriteeri)

| (251) | Komission mielestä on myös asianmukaista tarkastella neljättä Altmark-kriteeriä kaikkien tarkasteltavana olevien ajanjaksojen osalta. |
| --- | --- |

(251)

Komission mielestä on myös asianmukaista tarkastella neljättä Altmark-kriteeriä kaikkien tarkasteltavana olevien ajanjaksojen osalta.

| (252) | Komissio muistuttaa, että tämän kriteerin mukaisesti tarjotun korvauksen on oltava seurausta julkisesta hankintamenettelystä, jonka avulla on mahdollista valita se tarjouksentekijä, joka pystyy tuottamaan kyseiset palvelut yhteisön kannalta vähäisimmin kustannuksin (ensimmäinen alakriteeri), tai vertailusta hyvin johdettuun ja riittävillä välineillä varustettuun keskivertoyritykseen (toinen alakriteeri). |
| --- | --- |

(252)

Komissio muistuttaa, että tämän kriteerin mukaisesti tarjotun korvauksen on oltava seurausta julkisesta hankintamenettelystä, jonka avulla on mahdollista valita se tarjouksentekijä, joka pystyy tuottamaan kyseiset palvelut yhteisön kannalta vähäisimmin kustannuksin (ensimmäinen alakriteeri), tai vertailusta hyvin johdettuun ja riittävillä välineillä varustettuun keskivertoyritykseen (toinen alakriteeri).

a)   Ensimmäinen alakriteeri

i)   Kaudet 2002–2006 ja 2007–2011

| (253) | Kaudella 2002–2006 lentoasematoimintaa koskeva toimilupa myönnettiin Angoulêmen KTK:lle 20 päivänä syyskuuta 2002 tehdyllä ministeriön päätöksellä (163), joka julkaistiin Ranskan tasavallan virallisessa lehdessä 5 päivänä lokakuuta 2002. Kaudella 2007–2011 Angoulêmen lentoaseman kunnostaminen, kunnossapito ja hallinnointi sekä lentoasemalaitteiden hankinta ja lentoaseman toiminnan ylläpitäminen suoraan tai välillisesti annettiin SMAC:n tehtäväksi SMAC:n perustamisesta 21 päivänä joulukuuta 2006 tehdyllä prefektin päätöksellä ja vuoden 2009 alihankintasopimuksella. |
| --- | --- |

(253)

Kaudella 2002–2006 lentoasematoimintaa koskeva toimilupa myönnettiin Angoulêmen KTK:lle 20 päivänä syyskuuta 2002 tehdyllä ministeriön päätöksellä (163), joka julkaistiin Ranskan tasavallan virallisessa lehdessä 5 päivänä lokakuuta 2002. Kaudella 2007–2011 Angoulêmen lentoaseman kunnostaminen, kunnossapito ja hallinnointi sekä lentoasemalaitteiden hankinta ja lentoaseman toiminnan ylläpitäminen suoraan tai välillisesti annettiin SMAC:n tehtäväksi SMAC:n perustamisesta 21 päivänä joulukuuta 2006 tehdyllä prefektin päätöksellä ja vuoden 2009 alihankintasopimuksella.

| (254) | Näitä hallinnollisia säädöksiä, joista ensin mainittu on yksipuolinen ja jälkimmäinen sopimus, ei selvästikään ole hyväksytty avoimen, läpinäkyvän ja syrjimättömän tarjouskilpailumenettelyn perusteella, joka olisi mahdollistanut erilaisten potentiaalisten tarjousten vertailun ja korvauksen vahvistamisen siten, että valtiontuen mahdollisuus suljetaan pois. |
| --- | --- |

(254)

Näitä hallinnollisia säädöksiä, joista ensin mainittu on yksipuolinen ja jälkimmäinen sopimus, ei selvästikään ole hyväksytty avoimen, läpinäkyvän ja syrjimättömän tarjouskilpailumenettelyn perusteella, joka olisi mahdollistanut erilaisten potentiaalisten tarjousten vertailun ja korvauksen vahvistamisen siten, että valtiontuen mahdollisuus suljetaan pois.

| (255) | Komissio katsoo näin ollen edellä mainittujen ajanjaksojen osalta, että käytetyn menettelyn avulla ei kyetty luomaan aitoa kilpailua Angoulêmen lentoaseman hallinnointitehtävästä. Angoulêmen lentoaseman pitäjien valintamenettely ei siten täytä neljännen Altmark-kriteerin ensimmäistä alakriteeriä, koska sen avulla ei voitu valita tarjouksentekijää, joka kykenee tuottamaan kyseiset palvelut yhteisön kannalta vähäisimmin kustannuksin. |
| --- | --- |

(255)

Komissio katsoo näin ollen edellä mainittujen ajanjaksojen osalta, että käytetyn menettelyn avulla ei kyetty luomaan aitoa kilpailua Angoulêmen lentoaseman hallinnointitehtävästä. Angoulêmen lentoaseman pitäjien valintamenettely ei siten täytä neljännen Altmark-kriteerin ensimmäistä alakriteeriä, koska sen avulla ei voitu valita tarjouksentekijää, joka kykenee tuottamaan kyseiset palvelut yhteisön kannalta vähäisimmin kustannuksin.

ii)   Tammikuun 1 päivänä 2012 alkanut kausi

| (256) | Lentoaseman hallinnointi ja sen toiminnan ylläpitäminen annettiin SNC-Lavalinin hoidettavaksi julkisen hankintamenettelyn perusteella Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2004/18/EY (164) 21 artiklan mukaisesti. Lisäksi Ranskan viranomaiset julkaisivat ennen menettelyä kilpailuun perustuvan julkisen tarjouspyynnön Euroopan unionin virallisessa lehdessä. |
| --- | --- |

(256)

Lentoaseman hallinnointi ja sen toiminnan ylläpitäminen annettiin SNC-Lavalinin hoidettavaksi julkisen hankintamenettelyn perusteella Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2004/18/EY (164) 21 artiklan mukaisesti. Lisäksi Ranskan viranomaiset julkaisivat ennen menettelyä kilpailuun perustuvan julkisen tarjouspyynnön Euroopan unionin virallisessa lehdessä.

| (257) | On kuitenkin todettava, että koska Ranskan viranomaisten ei ollut pakko käyttää muodollista menettelyä, niillä oli paljon harkintavaltaa toimeksisaajaa valitessaan (165). Menettely, jossa hankintaviranomaiselle jätetään paljon harkintavaltaa, saattaa kuitenkin rajoittaa kiinnostuneiden toimijoiden osallistumista. |
| --- | --- |

(257)

On kuitenkin todettava, että koska Ranskan viranomaisten ei ollut pakko käyttää muodollista menettelyä, niillä oli paljon harkintavaltaa toimeksisaajaa valitessaan (165). Menettely, jossa hankintaviranomaiselle jätetään paljon harkintavaltaa, saattaa kuitenkin rajoittaa kiinnostuneiden toimijoiden osallistumista.

| (258) | Komissio katsookin, että kyseisessä tapauksessa käytettyä menettelyä ei voida pitää sellaisenaan riittävänä täyttämään neljättä Altmark-kriteeriä (166). |
| --- | --- |

(258)

Komissio katsookin, että kyseisessä tapauksessa käytettyä menettelyä ei voida pitää sellaisenaan riittävänä täyttämään neljättä Altmark-kriteeriä (166).

| (259) | Komission on siis varmistettava, että käytetyn julkisen hankintamenettelyn avulla on voitu valita tarjouksentekijä, joka pystyy tuottamaan kyseiset palvelut yhteisön kannalta vähäisimmin kustannuksin. |
| --- | --- |

(259)

Komission on siis varmistettava, että käytetyn julkisen hankintamenettelyn avulla on voitu valita tarjouksentekijä, joka pystyy tuottamaan kyseiset palvelut yhteisön kannalta vähäisimmin kustannuksin.

| (260) | Sopimus perustuu seuraaviin tekijöihin: i) kuuden vuoden kesto, ii) palveluntarjoajan velvoite sitoutua enimmäisrahoitusmäärään, jolla SMAC tasapainottaa lentoaseman tilit, iii) kiinteämääräinen korvaus tarjotusta palvelusta ja iv) hallinnoinnin tehokkuuteen liittyvä kannustinpalkkiolauseke. Tarjouksentekijöitä kehotettiin laatimaan perusehdotus (ilman kaupallista liikennettä) ja ennakoivaa skenaariota vastaava ehdotus (jossa kaupallinen liikenne otetaan huomioon). Valintalautakunnalle toimitetussa hankintamenettelyä koskevassa raportissa korostettiin, että tarjouspyynnön perusteella saatiin kaksi kilpailevaa tarjousta. SNC-Lavalinin lisäksi perusskenaarion ja ennakoivan skenaarion esitti APCO (167). Ennakoivan skenaarion osalta SNC-Lavalinin hyväksytty tarjous ja APCO:n tarjous olivat tekniseltä arvoltaan tasavertaiset; niiden esittämät hinnat koko ajanjaksolta olivat seuraavat:








  (tuhatta euroa) |
| --- | --- |
| | Tasapainottava rahoitusosuus | Korvaus | SMAC:n kokonaismaksu |
| SNC-Lavalin | 2  359 | 1  074 | 3  433 |
| APCO | 5  463 | 480 | 5  943 |

(260)

Sopimus perustuu seuraaviin tekijöihin: i) kuuden vuoden kesto, ii) palveluntarjoajan velvoite sitoutua enimmäisrahoitusmäärään, jolla SMAC tasapainottaa lentoaseman tilit, iii) kiinteämääräinen korvaus tarjotusta palvelusta ja iv) hallinnoinnin tehokkuuteen liittyvä kannustinpalkkiolauseke. Tarjouksentekijöitä kehotettiin laatimaan perusehdotus (ilman kaupallista liikennettä) ja ennakoivaa skenaariota vastaava ehdotus (jossa kaupallinen liikenne otetaan huomioon). Valintalautakunnalle toimitetussa hankintamenettelyä koskevassa raportissa korostettiin, että tarjouspyynnön perusteella saatiin kaksi kilpailevaa tarjousta. SNC-Lavalinin lisäksi perusskenaarion ja ennakoivan skenaarion esitti APCO (167). Ennakoivan skenaarion osalta SNC-Lavalinin hyväksytty tarjous ja APCO:n tarjous olivat tekniseltä arvoltaan tasavertaiset; niiden esittämät hinnat koko ajanjaksolta olivat seuraavat:

(tuhatta euroa)

Tasapainottava rahoitusosuus

Korvaus

SMAC:n kokonaismaksu

SNC-Lavalin

2  359

1  074

3  433

APCO

5  463

480

5  943

| (261) | SMAC:n valintalautakunnalle esittämästä hankintamenettelyä koskevasta raportista käy lisäksi ilmi, että kumpikin tarjouksentekijä esitti perusskenaarion ja ennakoivan skenaarion (168). Jälkimmäinen skenaario, johon hankintaviranomaisen valinta kohdistui, vastaa strategista kehittämissuunnitelmaa, jonka tarkoituksena on varmistaa Angoulêmen lentoaseman kaupallinen kehittäminen. Valintalautakunnalle toimitetusta raportista ilmenee, että tarjouskilpailun voittaneelle SNC-Lavalinille maksettava korvaus on molemmissa skenaarioissa sama. Lentoaseman tilit tasoittavan SMAC:n rahoitusosuuden taattu enimmäismäärä, jota SNC-Lavalin esitti vastauksena tarjouspyyntöön, kuitenkin vaihtelee. Edellä mainitun raportin mukaan vuosittainen keskimääräinen lisämaksu on ennakoivassa skenaariossa 30  000 euroa, mutta tämä lisämaksu ei jakaudu tasaisesti sopimuksen koko keston ajalle. Perusskenaarion ja ennakoivan skenaarion välinen ero muodostuu seuraavasti (tuhatta euroa):












  (tuhatta euroa) |
| --- | --- |
| | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| Perusskenaario | 405 | 364 | 374 | 357 | 350 | 342 |
| Ennakoiva skenaario | 465 | 425 | 448 | 384 | 341 | 296 |
| Ero | + 60 | + 61 | + 74 | + 27 | – 9 | – 46 |

(261)

SMAC:n valintalautakunnalle esittämästä hankintamenettelyä koskevasta raportista käy lisäksi ilmi, että kumpikin tarjouksentekijä esitti perusskenaarion ja ennakoivan skenaarion (168). Jälkimmäinen skenaario, johon hankintaviranomaisen valinta kohdistui, vastaa strategista kehittämissuunnitelmaa, jonka tarkoituksena on varmistaa Angoulêmen lentoaseman kaupallinen kehittäminen. Valintalautakunnalle toimitetusta raportista ilmenee, että tarjouskilpailun voittaneelle SNC-Lavalinille maksettava korvaus on molemmissa skenaarioissa sama. Lentoaseman tilit tasoittavan SMAC:n rahoitusosuuden taattu enimmäismäärä, jota SNC-Lavalin esitti vastauksena tarjouspyyntöön, kuitenkin vaihtelee. Edellä mainitun raportin mukaan vuosittainen keskimääräinen lisämaksu on ennakoivassa skenaariossa 30  000 euroa, mutta tämä lisämaksu ei jakaudu tasaisesti sopimuksen koko keston ajalle. Perusskenaarion ja ennakoivan skenaarion välinen ero muodostuu seuraavasti (tuhatta euroa):

(tuhatta euroa)

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Perusskenaario

405

364

374

357

350

342

Ennakoiva skenaario

465

425

448

384

341

296

Ero

+ 60

+ 61

+ 74

+ 27

– 9

– 46

| (262) | Komissio katsoo näin ollen, ettei hankintaviranomainen valinnut tarjousta, jonka avulla kyseiset palvelut voidaan tuottaa yhteisön kannalta vähäisimmin kustannuksin. SNC-Lavalinin esittämä perusskenaario, joka oli lisäksi edullisempi kuin APCO:n esittämä perusskenaario, oli omiaan takaamaan Angoulêmen lentoaseman käytettävyyden ja sen toimintakunnossa pitämisen. Ennakoivan skenaarion tarkoituksena oli sen sijaan varmistaa lentoaseman kaupallinen kehittäminen. Ensin mainittu tehtävä ei näyttänyt edellyttävän jälkimmäistä, eikä jälkimmäistä tehtävää olisi kuitenkaan voitu määritellä SGEI-palveluksi. Näin ollen vaikuttaa siltä, että valittaessa palveluntarjoajaa valinta ei kohdistunut taloudellisesti edullisimpaan tarjoukseen, jonka avulla julkinen palvelu voitaisiin tuottaa yhteisön kannalta vähäisimmin kustannuksin. |
| --- | --- |

(262)

Komissio katsoo näin ollen, ettei hankintaviranomainen valinnut tarjousta, jonka avulla kyseiset palvelut voidaan tuottaa yhteisön kannalta vähäisimmin kustannuksin. SNC-Lavalinin esittämä perusskenaario, joka oli lisäksi edullisempi kuin APCO:n esittämä perusskenaario, oli omiaan takaamaan Angoulêmen lentoaseman käytettävyyden ja sen toimintakunnossa pitämisen. Ennakoivan skenaarion tarkoituksena oli sen sijaan varmistaa lentoaseman kaupallinen kehittäminen. Ensin mainittu tehtävä ei näyttänyt edellyttävän jälkimmäistä, eikä jälkimmäistä tehtävää olisi kuitenkaan voitu määritellä SGEI-palveluksi. Näin ollen vaikuttaa siltä, että valittaessa palveluntarjoajaa valinta ei kohdistunut taloudellisesti edullisimpaan tarjoukseen, jonka avulla julkinen palvelu voitaisiin tuottaa yhteisön kannalta vähäisimmin kustannuksin.

| (263) | Komissio katsoo, ettei sopimuksen ulkopuolisia maksuja, joiden tarkoituksena on varmistaa lentoaseman kaupallinen kehittäminen, voida pitää SGEI-palvelujen piiriin kuuluvina (169). Komission aloittamispäätöksessään esittämiin epäilyksiin ei ole enää aihetta. SMAC:n 23 päivänä kesäkuuta 2001 tekemän päätöksen mukaan SMAC maksaa nämä maksut suoraan lentoyhtiöille. Tätä säännöstä on siten tarkasteltava valtiontukea koskevan lainsäädännön perusteella Ryanairille ja AMS:lle myönnettyjen tukitoimenpiteiden valvonnan yhteydessä (170). |
| --- | --- |

(263)

Komissio katsoo, ettei sopimuksen ulkopuolisia maksuja, joiden tarkoituksena on varmistaa lentoaseman kaupallinen kehittäminen, voida pitää SGEI-palvelujen piiriin kuuluvina (169). Komission aloittamispäätöksessään esittämiin epäilyksiin ei ole enää aihetta. SMAC:n 23 päivänä kesäkuuta 2001 tekemän päätöksen mukaan SMAC maksaa nämä maksut suoraan lentoyhtiöille. Tätä säännöstä on siten tarkasteltava valtiontukea koskevan lainsäädännön perusteella Ryanairille ja AMS:lle myönnettyjen tukitoimenpiteiden valvonnan yhteydessä (170).

| (264) | Komissio katsoo näiden seikkojen perusteella, että sen menettelyn avulla, jonka perusteella hankintasopimus myönnettiin SNC-Lavalinille, ei voitu valita tarjousta, joka olisi mahdollistanut kyseisen palvelun tuottamisen yhteisön kannalta vähäisimmin kustannuksin. Se katsoo siksi, ettei neljännen Altmark-kriteerin ensimmäinen alakriteeri täyty. |
| --- | --- |

(264)

Komissio katsoo näiden seikkojen perusteella, että sen menettelyn avulla, jonka perusteella hankintasopimus myönnettiin SNC-Lavalinille, ei voitu valita tarjousta, joka olisi mahdollistanut kyseisen palvelun tuottamisen yhteisön kannalta vähäisimmin kustannuksin. Se katsoo siksi, ettei neljännen Altmark-kriteerin ensimmäinen alakriteeri täyty.

b)   Toinen alakriteeri

| (265) | Ajanjaksojen 2002–2006 ja 2007–2011 osalta Ranskan viranomaisten oli osoitettava, että korvaus oli vahvistettu tarkastelemalla hyvin johdettua ja riittävillä välineillä varustettua keskivertoyritystä. |
| --- | --- |

(265)

Ajanjaksojen 2002–2006 ja 2007–2011 osalta Ranskan viranomaisten oli osoitettava, että korvaus oli vahvistettu tarkastelemalla hyvin johdettua ja riittävillä välineillä varustettua keskivertoyritystä.

| (266) | Komissio toteaa, ettei Ranska ole toimittanut tällaisia tietoja. Se toteaa myös, ettei korvausta määritetty viittaamalla etukäteen laadittuun kustannuspohjaan tai vertaamalla muiden vastaavien lentoasematoiminnan harjoittajien kustannusrakenteeseen. Komissiolla ei siten ole käytettävissään edellä mainituilta ajanjaksoilta vertailutietoja, joita palveluntarjoajan valintaa koskevan kriteerin täyttymisen arviointi edellyttää. |
| --- | --- |

(266)

Komissio toteaa, ettei Ranska ole toimittanut tällaisia tietoja. Se toteaa myös, ettei korvausta määritetty viittaamalla etukäteen laadittuun kustannuspohjaan tai vertaamalla muiden vastaavien lentoasematoiminnan harjoittajien kustannusrakenteeseen. Komissiolla ei siten ole käytettävissään edellä mainituilta ajanjaksoilta vertailutietoja, joita palveluntarjoajan valintaa koskevan kriteerin täyttymisen arviointi edellyttää.

| (267) | Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, ettei neljäs Altmark-kriteeri täyty kausien 2002–2006 ja 2007–2011 osalta. |
| --- | --- |

(267)

Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, ettei neljäs Altmark-kriteeri täyty kausien 2002–2006 ja 2007–2011 osalta.

| (268) | Sama päätelmä on tehtävä 1 päivänä heinäkuuta 2012 alkaneen kauden osalta, sillä komissiolla ei ole käytettävissään vertailutietoja, joita palveluntarjoajan valintaa koskevan kriteerin täyttymisen arviointi edellyttää. On siis katsottava, ettei neljäs Altmark-kriteeri täyty myöskään tämän ajanjakson osalta. |
| --- | --- |

(268)

Sama päätelmä on tehtävä 1 päivänä heinäkuuta 2012 alkaneen kauden osalta, sillä komissiolla ei ole käytettävissään vertailutietoja, joita palveluntarjoajan valintaa koskevan kriteerin täyttymisen arviointi edellyttää. On siis katsottava, ettei neljäs Altmark-kriteeri täyty myöskään tämän ajanjakson osalta.

| (269) | Koska neljäs Altmark-kriteeri ei täyty, komissio katsoo, että kyseessä olevilla toimenpiteillä on myönnetty Angoulêmen lentoaseman eri pitäjille etu, jota ne eivät olisi saaneet tavanomaisissa markkinaolosuhteissa. |
| --- | --- |

(269)

Koska neljäs Altmark-kriteeri ei täyty, komissio katsoo, että kyseessä olevilla toimenpiteillä on myönnetty Angoulêmen lentoaseman eri pitäjille etu, jota ne eivät olisi saaneet tavanomaisissa markkinaolosuhteissa.

8.1.4   Vaikutus EU:n sisäiseen kauppaan ja kilpailuun

| (270) | Kun jäsenvaltion myöntämä taloudellinen tuki vahvistaa yritysten asemaa jäsenvaltioiden välisessä kaupassa muihin, kilpaileviin yrityksiin verrattuna, tuen on katsottava vaikuttavan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan (171) toimenpiteen voidaan osoittaa vääristävän kilpailua, jos tuensaaja kilpailee muiden yritysten kanssa kilpailulle avoimilla markkinoilla. |
| --- | --- |

(270)

Kun jäsenvaltion myöntämä taloudellinen tuki vahvistaa yritysten asemaa jäsenvaltioiden välisessä kaupassa muihin, kilpaileviin yrityksiin verrattuna, tuen on katsottava vaikuttavan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan (171) toimenpiteen voidaan osoittaa vääristävän kilpailua, jos tuensaaja kilpailee muiden yritysten kanssa kilpailulle avoimilla markkinoilla.

| (271) | Yleisemmin voidaan todeta, että unionin lentoasematoiminnan harjoittajat kilpailevat keskenään lentoyhtiöistä, kuten Ryanair vahvistaa huomautuksissaan. Lentoyhtiöt päättävät erilaisin perustein, mitä reittejä ne liikennöivät ja kuinka usein. Perusteita ovat potentiaalinen asiakaskunta, jonka ne voivat toivoa käyttävän näitä reittejä, mutta myös reittien eri päissä sijaitsevien lentoasemien ominaisuudet. |
| --- | --- |

(271)

Yleisemmin voidaan todeta, että unionin lentoasematoiminnan harjoittajat kilpailevat keskenään lentoyhtiöistä, kuten Ryanair vahvistaa huomautuksissaan. Lentoyhtiöt päättävät erilaisin perustein, mitä reittejä ne liikennöivät ja kuinka usein. Perusteita ovat potentiaalinen asiakaskunta, jonka ne voivat toivoa käyttävän näitä reittejä, mutta myös reittien eri päissä sijaitsevien lentoasemien ominaisuudet.

| (272) | Lentoyhtiöt kiinnittävät huomiota esimerkiksi tarjolla oleviin lentoasemapalveluihin, lentoaseman lähialueen väestöön tai taloudelliseen toimintaan, ruuhkiin, maaliikenneyhteyksiin sekä lentoaseman infrastruktuurin ja palvelujen käytöstä perittäviin maksuihin ja tällaiseen käyttöön sovellettaviin yleisiin kaupallisiin ehtoihin. Maksujen taso on keskeinen tekijä sen vuoksi, että lentoasemalle myönnettyä julkista rahoitusta voidaan käyttää lentoasemamaksujen pitämiseen keinotekoisesti niin alhaisella tasolla, että tämä houkuttelee lentoyhtiöitä ja voi siten vääristää merkittävästi kilpailua (172). |
| --- | --- |

(272)

Lentoyhtiöt kiinnittävät huomiota esimerkiksi tarjolla oleviin lentoasemapalveluihin, lentoaseman lähialueen väestöön tai taloudelliseen toimintaan, ruuhkiin, maaliikenneyhteyksiin sekä lentoaseman infrastruktuurin ja palvelujen käytöstä perittäviin maksuihin ja tällaiseen käyttöön sovellettaviin yleisiin kaupallisiin ehtoihin. Maksujen taso on keskeinen tekijä sen vuoksi, että lentoasemalle myönnettyä julkista rahoitusta voidaan käyttää lentoasemamaksujen pitämiseen keinotekoisesti niin alhaisella tasolla, että tämä houkuttelee lentoyhtiöitä ja voi siten vääristää merkittävästi kilpailua (172).

| (273) | Lentoyhtiöt jakavatkin resurssinsa, eli lentokoneensa ja niiden miehistöt, eri reiteille erityisesti sen perusteella, mitä palveluja lentoasemien pitäjät tarjoavat ja mitä ne laskuttavat näistä palveluista. |
| --- | --- |

(273)

Lentoyhtiöt jakavatkin resurssinsa, eli lentokoneensa ja niiden miehistöt, eri reiteille erityisesti sen perusteella, mitä palveluja lentoasemien pitäjät tarjoavat ja mitä ne laskuttavat näistä palveluista.

| (274) | Lentoasemapalvelujen markkinat ovat avoimet unionin sisäiselle kilpailulle, joten Angoulêmen lentoaseman eri pitäjille myönnetyt edut saattavat vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan lisäämällä keinotekoisesti Angoulêmessa tarjottuja palveluja verrattuna tavanomaisiin markkinaolosuhteisiin. Komissio katsookin, että tarkasteltavana olevat toimenpiteet saattavat vääristää kilpailua ja vaikuttaa unionin sisäiseen kauppaan. |
| --- | --- |

(274)

Lentoasemapalvelujen markkinat ovat avoimet unionin sisäiselle kilpailulle, joten Angoulêmen lentoaseman eri pitäjille myönnetyt edut saattavat vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan lisäämällä keinotekoisesti Angoulêmessa tarjottuja palveluja verrattuna tavanomaisiin markkinaolosuhteisiin. Komissio katsookin, että tarkasteltavana olevat toimenpiteet saattavat vääristää kilpailua ja vaikuttaa unionin sisäiseen kauppaan.

8.1.5   Päätelmä valtiontuen olemassaolosta

| (275) | Kaiken edellä esitetyn perusteella komissio katsoo seuraavaa:






  — | Kun otetaan huomioon Angoulêmen lentoaseman erityispiirteet, Ranska on ilmeiseen arviointivirheeseen syyllistymättä voinut katsoa, että kaikkina tässä päätöksessä tarkasteltuina ajanjaksoina yksinomaan lentoaseman toimintakunnossa pitämiseen ja sen infrastruktuurin käytettävyyteen liittyvät hallinnointitehtävät ovat SGEI-palvelutehtäviä. |
| --- | --- | --- |

(275)

Kaiken edellä esitetyn perusteella komissio katsoo seuraavaa:

—

Kun otetaan huomioon Angoulêmen lentoaseman erityispiirteet, Ranska on ilmeiseen arviointivirheeseen syyllistymättä voinut katsoa, että kaikkina tässä päätöksessä tarkasteltuina ajanjaksoina yksinomaan lentoaseman toimintakunnossa pitämiseen ja sen infrastruktuurin käytettävyyteen liittyvät hallinnointitehtävät ovat SGEI-palvelutehtäviä.

| — | Kaupallisiin näkökohtiin perustuvaa lentoaseman taloudellista kehittämistä ei sitä vastoin voida minään ajanjaksona pitää SGEI-palveluna. |
| --- | --- |

—

Kaupallisiin näkökohtiin perustuvaa lentoaseman taloudellista kehittämistä ei sitä vastoin voida minään ajanjaksona pitää SGEI-palveluna.

| — | Julkinen korvaus, joka on myönnetty sellaisten julkisten palvelujen rahoittamiseksi, jotka ovat SGEI-palveluja, ei täytä neljättä Altmark-kriteeriä minään tässä päätöksessä tarkasteltuna ajanjaksona. Nämä toimenpiteet ovat näin ollen SEUT 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea. |
| --- | --- |

—

Julkinen korvaus, joka on myönnetty sellaisten julkisten palvelujen rahoittamiseksi, jotka ovat SGEI-palveluja, ei täytä neljättä Altmark-kriteeriä minään tässä päätöksessä tarkasteltuna ajanjaksona. Nämä toimenpiteet ovat näin ollen SEUT 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

8.2   Lentoaseman pitäjille myönnettyjen toimenpiteiden soveltuvuus sisämarkkinoille

| (276) | Aluksi on huomautettava, että on syytä tarkastella vain sellaisten julkisten korvausten soveltuvuutta sisämarkkinoille, joita Angoulêmen lentoaseman pitäjät ovat saaneet SGEI-palvelujen perusteella. Kuten edellä johdanto-osan 225 kappaleessa todetaan, lentoaseman kaupallisen toiminnan kehittämiseen liittyviä toimia ei voida määritellä SGEI-palveluiksi myöskään silloin, kun tarkoituksena on aluekehityksen edistäminen. Angoulêmen lentoaseman pitäjille ei ole maksettu korvauksia tällaisten toimien perusteella tämän päätöksen kattamina ajanjaksoina. |
| --- | --- |

(276)

Aluksi on huomautettava, että on syytä tarkastella vain sellaisten julkisten korvausten soveltuvuutta sisämarkkinoille, joita Angoulêmen lentoaseman pitäjät ovat saaneet SGEI-palvelujen perusteella. Kuten edellä johdanto-osan 225 kappaleessa todetaan, lentoaseman kaupallisen toiminnan kehittämiseen liittyviä toimia ei voida määritellä SGEI-palveluiksi myöskään silloin, kun tarkoituksena on aluekehityksen edistäminen. Angoulêmen lentoaseman pitäjille ei ole maksettu korvauksia tällaisten toimien perusteella tämän päätöksen kattamina ajanjaksoina.

8.2.1   Lentoaseman pitäjille myönnetyn tuen soveltuvuus

| (277) | Komissio katsoo, että vuoden 2011 SGEI-päätöstä sovelletaan kaikkina tämän päätöksen kattamina ajanjaksoina myönnettyihin tukiin. Kyseisen päätöksen 10 artiklan b alakohdan mukaan kaikki ennen 31 päivää tammikuuta 2012 käyttöön otettu tuki, ”joka ei ollut päätöksen 2005/842/EY mukaisesti sisämarkkinoille soveltuvaa ja jota ei ollut vapautettu ilmoitusvaatimuksesta, mutta joka täyttää tämän päätöksen edellytykset, soveltuu sisämarkkinoille ja on vapautettu ennakkoilmoitusvaatimuksesta”. |
| --- | --- |

(277)

Komissio katsoo, että vuoden 2011 SGEI-päätöstä sovelletaan kaikkina tämän päätöksen kattamina ajanjaksoina myönnettyihin tukiin. Kyseisen päätöksen 10 artiklan b alakohdan mukaan kaikki ennen 31 päivää tammikuuta 2012 käyttöön otettu tuki, ”joka ei ollut päätöksen 2005/842/EY mukaisesti sisämarkkinoille soveltuvaa ja jota ei ollut vapautettu ilmoitusvaatimuksesta, mutta joka täyttää tämän päätöksen edellytykset, soveltuu sisämarkkinoille ja on vapautettu ennakkoilmoitusvaatimuksesta”.

| (278) | On kuitenkin heti todettava, että vuoden 2011 SGEI-päätöksen 4 artiklan f kohtaa, jossa säädetään, että toimeksiannossa, jolla kyseessä oleva tuki myönnetään, on viitattava nimenomaisesti kyseiseen päätökseen, ei voida soveltaa nyt käsiteltävään tapaukseen. Nyt käsiteltävä tukihan myönnettiin ennen vuoden 2011 SGEI-päätöksen voimaantuloa, joten ei voida vaatia, että tarkasteltavana olevissa toimeksiannoissa viitataan siihen, ilman, että kyseisen päätöksen 10 artiklan b alakohta menettää tehokkaan vaikutuksensa. Tehostaakseen tutkintamenettelyä komissio katsoo lisäksi voivansa käsitellä vuoden 2011 SGEI-päätöksen soveltamista ennen 31 päivää tammikuuta 2012 myönnettyihin tukiin tutkimatta ensin, onko tuki ristiriidassa päätöksen 2005/842/EY kanssa. Vuoden 2011 SGEI-päätöksen 10 artiklan b alakohdan tarkoituksena onkin kyseisen päätöksen soveltamisalan laajentaminen ennen sen voimaantuloa myönnettyyn sisämarkkinoille soveltumattomaan tukeen sulkematta kuitenkaan pois tukea, joka on soveltuvin osin saatettu todeta sisämarkkinoille soveltuvaksi päätöksen 2005/842/EY nojalla. |
| --- | --- |

(278)

On kuitenkin heti todettava, että vuoden 2011 SGEI-päätöksen 4 artiklan f kohtaa, jossa säädetään, että toimeksiannossa, jolla kyseessä oleva tuki myönnetään, on viitattava nimenomaisesti kyseiseen päätökseen, ei voida soveltaa nyt käsiteltävään tapaukseen. Nyt käsiteltävä tukihan myönnettiin ennen vuoden 2011 SGEI-päätöksen voimaantuloa, joten ei voida vaatia, että tarkasteltavana olevissa toimeksiannoissa viitataan siihen, ilman, että kyseisen päätöksen 10 artiklan b alakohta menettää tehokkaan vaikutuksensa. Tehostaakseen tutkintamenettelyä komissio katsoo lisäksi voivansa käsitellä vuoden 2011 SGEI-päätöksen soveltamista ennen 31 päivää tammikuuta 2012 myönnettyihin tukiin tutkimatta ensin, onko tuki ristiriidassa päätöksen 2005/842/EY kanssa. Vuoden 2011 SGEI-päätöksen 10 artiklan b alakohdan tarkoituksena onkin kyseisen päätöksen soveltamisalan laajentaminen ennen sen voimaantuloa myönnettyyn sisämarkkinoille soveltumattomaan tukeen sulkematta kuitenkaan pois tukea, joka on soveltuvin osin saatettu todeta sisämarkkinoille soveltuvaksi päätöksen 2005/842/EY nojalla.

8.2.1.1   Soveltamisalaan liittyvä edellytys

| (279) | Vuoden 2011 SGEI-päätöksen mukaan SGEI-palveluja tuottaville yrityksille julkisista palveluista myönnettäviä korvauksia voidaan pitää sisämarkkinoille soveltuvina, jos ne on myönnetty lentoasemalle, jonka vuosittainen matkustajamäärä on kahdelta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen toimeksi antamista edeltäneeltä tilikaudelta enintään 2 00  000 matkustajaa. Angoulêmen lentoaseman vuosittainen matkustajamäärä ei vuosina 2000–2012 koskaan ylittänyt 2 00  000:a matkustajaa. |
| --- | --- |

(279)

Vuoden 2011 SGEI-päätöksen mukaan SGEI-palveluja tuottaville yrityksille julkisista palveluista myönnettäviä korvauksia voidaan pitää sisämarkkinoille soveltuvina, jos ne on myönnetty lentoasemalle, jonka vuosittainen matkustajamäärä on kahdelta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen toimeksi antamista edeltäneeltä tilikaudelta enintään 2 00  000 matkustajaa. Angoulêmen lentoaseman vuosittainen matkustajamäärä ei vuosina 2000–2012 koskaan ylittänyt 2 00  000:a matkustajaa.

| (280) | Tarkasteltavana olevat toimenpiteet kuuluvat siten vuoden 2011 SGEI-päätöksen soveltamisalaan, ja niitä on arvioitava kyseisessä päätöksessä säädettyjen edellytysten perusteella. |
| --- | --- |

(280)

Tarkasteltavana olevat toimenpiteet kuuluvat siten vuoden 2011 SGEI-päätöksen soveltamisalaan, ja niitä on arvioitava kyseisessä päätöksessä säädettyjen edellytysten perusteella.

8.2.1.2   Toimeksiantoon liittyvä edellytys (vuoden 2011 SGEI-päätöksen 4 artikla)

| (281) | Komissio päätyi ensimmäisen ja toisen Altmark-kriteerin täyttymistä koskevassa arvioinnissaan siihen, että Angoulêmen lentoaseman pitäjille annettiin tehtäväksi tosiasiallisen SGEI-palvelun hoitaminen ja että toimeksiantoa koskevat edellytykset täyttyivät. Muistutettakoon, että vain lentoaseman toimintakunnossa pitämiseen ja sen infrastruktuurin käytettävyyteen liittyviä hallinnointitehtäviä voidaan pitää SGEI-palvelutehtävinä. |
| --- | --- |

(281)

Komissio päätyi ensimmäisen ja toisen Altmark-kriteerin täyttymistä koskevassa arvioinnissaan siihen, että Angoulêmen lentoaseman pitäjille annettiin tehtäväksi tosiasiallisen SGEI-palvelun hoitaminen ja että toimeksiantoa koskevat edellytykset täyttyivät. Muistutettakoon, että vain lentoaseman toimintakunnossa pitämiseen ja sen infrastruktuurin käytettävyyteen liittyviä hallinnointitehtäviä voidaan pitää SGEI-palvelutehtävinä.

8.2.1.3   Korvaukseen liittyvä edellytys (vuoden 2011 SGEI-päätöksen 5 ja 6 artikla)

a)   Kaudet 2002–2006 ja 2007–2011

| (282) | Vuoden 2011 SGEI-päätöksen 5 artiklan 1 kohdan mukaan korvauksen määrä ei saa ylittää sitä, mikä on tarpeen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä aiheutuvien nettokustannusten kattamiseksi, mukaan lukien kohtuullinen voitto. Nyt käsiteltävässä tapauksessa lentoasemalle myönnettävän talousarvion määrittelymenettely takaa korvauksen määrän rajoittumisen siihen, mikä on tarpeen julkisen palvelun tuottamiseksi. Tätä menettelyä kuvaavan yleiskirjeen 2.6 kohdassa säädetäänkin, että Angoulêmen KTK:n on talousarvion määrittelyä varten laadittava i) selvitys liiketoiminnasta, ii) selvitys omarahoituskyvystä ja iii) selvitys pääomaoperaatioista. Talousarvioehdotukseen on lisäksi liitettävä useita asiakirjoja, joiden on oltava hyväksyttyjä (esim. taulukko yksikköjen välisistä etuuksista ja maksuista, taulukko henkilöstöstä ja palkkasummista). Vaikuttaa siis siltä, että talousarvion määrittelyä edeltävillä tarkastuksilla voidaan etukäteen varmistaa, ettei talousarvio ylitä sitä, mikä on tarpeen ja perusteltua Angoulêmen KTK:n tehtäviin nähden. Ranskan viranomaisten toimittamista tiedoista ilmenee, että myönnetyn tuen ainoana tarkoituksena oli korvata Angoulêmen lentoaseman hallinnointiin liittyvät toimintatappiot. SMAC:n säännöissä perustetun toteutuneen talousarvion valvontajärjestelyn avulla kyettiin lisäksi jälkikäteen estämään liialliset korvaukset. Korvauksen määrä ei näin ollen ylittänyt sitä, mikä oli tarpeen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä aiheutuvien kustannusten kattamiseksi. |
| --- | --- |

(282)

Vuoden 2011 SGEI-päätöksen 5 artiklan 1 kohdan mukaan korvauksen määrä ei saa ylittää sitä, mikä on tarpeen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä aiheutuvien nettokustannusten kattamiseksi, mukaan lukien kohtuullinen voitto. Nyt käsiteltävässä tapauksessa lentoasemalle myönnettävän talousarvion määrittelymenettely takaa korvauksen määrän rajoittumisen siihen, mikä on tarpeen julkisen palvelun tuottamiseksi. Tätä menettelyä kuvaavan yleiskirjeen 2.6 kohdassa säädetäänkin, että Angoulêmen KTK:n on talousarvion määrittelyä varten laadittava i) selvitys liiketoiminnasta, ii) selvitys omarahoituskyvystä ja iii) selvitys pääomaoperaatioista. Talousarvioehdotukseen on lisäksi liitettävä useita asiakirjoja, joiden on oltava hyväksyttyjä (esim. taulukko yksikköjen välisistä etuuksista ja maksuista, taulukko henkilöstöstä ja palkkasummista). Vaikuttaa siis siltä, että talousarvion määrittelyä edeltävillä tarkastuksilla voidaan etukäteen varmistaa, ettei talousarvio ylitä sitä, mikä on tarpeen ja perusteltua Angoulêmen KTK:n tehtäviin nähden. Ranskan viranomaisten toimittamista tiedoista ilmenee, että myönnetyn tuen ainoana tarkoituksena oli korvata Angoulêmen lentoaseman hallinnointiin liittyvät toimintatappiot. SMAC:n säännöissä perustetun toteutuneen talousarvion valvontajärjestelyn avulla kyettiin lisäksi jälkikäteen estämään liialliset korvaukset. Korvauksen määrä ei näin ollen ylittänyt sitä, mikä oli tarpeen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä aiheutuvien kustannusten kattamiseksi.

| (283) | Koska tilit olivat erilliset, Angoulêmen lentoaseman hallinnointitoiminta voitiin erottaa kirjanpidollisesti muusta toiminnasta. Lentoasema-KTK:n kirjanpidosta ilmeneekin, että lentoasematoiminnalle oli siinä oma tilinsä. Tämä järjestely riitti estämään ristiintukemisen, eli tuen käyttämisen muihin toimintoihin. Koska valtio oli lentoaseman toimiluvan myöntävä viranomainen, lentoaseman tilinpäätökset ja talousarviot toimitettiin myös siviili-ilmailuviranomaiselle, joka antoi lausunnon Angoulêmen KTK:n valvontaviranomaiselle ennen tilinpäätösten ja talousarvioiden hyväksymistä tai hylkäämistä. Korvaus käytettiin näin ollen tosiasiassa kyseisen palvelun toiminnan varmistamiseen, ja viranomaiset olivat ottaneet käyttöön liialliset korvaukset estävän menettelyn. Komissio täsmentää kuitenkin, että tätä arviota ei voida soveltaa kaupallisen kehittämistehtävän piirin kuuluvasta Ryanairin toiminnasta aiheutuneisiin kustannuksiin (173). |
| --- | --- |

(283)

Koska tilit olivat erilliset, Angoulêmen lentoaseman hallinnointitoiminta voitiin erottaa kirjanpidollisesti muusta toiminnasta. Lentoasema-KTK:n kirjanpidosta ilmeneekin, että lentoasematoiminnalle oli siinä oma tilinsä. Tämä järjestely riitti estämään ristiintukemisen, eli tuen käyttämisen muihin toimintoihin. Koska valtio oli lentoaseman toimiluvan myöntävä viranomainen, lentoaseman tilinpäätökset ja talousarviot toimitettiin myös siviili-ilmailuviranomaiselle, joka antoi lausunnon Angoulêmen KTK:n valvontaviranomaiselle ennen tilinpäätösten ja talousarvioiden hyväksymistä tai hylkäämistä. Korvaus käytettiin näin ollen tosiasiassa kyseisen palvelun toiminnan varmistamiseen, ja viranomaiset olivat ottaneet käyttöön liialliset korvaukset estävän menettelyn. Komissio täsmentää kuitenkin, että tätä arviota ei voida soveltaa kaupallisen kehittämistehtävän piirin kuuluvasta Ryanairin toiminnasta aiheutuneisiin kustannuksiin (173).

| (284) | Komissio huomauttaa vielä, että Ranskan viranomaisten toimittamien tietojen perusteella voidaan vahvistaa, että tarkasteltavana olevan tuen ainoana tarkoituksena oli kattaa lentoaseman toimintatappiot kyseisenä ajanjaksona eikä niistä koitunut lentoaseman pitäjälle minkäänlaista voittoa. |
| --- | --- |

(284)

Komissio huomauttaa vielä, että Ranskan viranomaisten toimittamien tietojen perusteella voidaan vahvistaa, että tarkasteltavana olevan tuen ainoana tarkoituksena oli kattaa lentoaseman toimintatappiot kyseisenä ajanjaksona eikä niistä koitunut lentoaseman pitäjälle minkäänlaista voittoa.

b)   Tammikuun 1 päivänä 2012 alkanut kausi

| (285) | Palveluhankintaa koskevassa tarjouspyynnössä täsmennettiin selvästi, että tarjouksentekijän on ilmoitettava palvelukorvaus sekä lentoasematoiminnan harjoittamisesta ilman kaupallista liikennettä (perusskenaario) että kaupallisen lentoasematoiminnan harjoittamisesta (ennakoiva skenaario). Sen piti myös ilmoittaa SMAC:n maksettavaksi tuleva enimmäistakuu, jolla tasapainotetaan kahden skenaarion mukainen toiminta. SMAC oli myös sisällyttänyt tarjouspyyntöönsä lausekkeen kannustinpalkkiosta (50 % / 50 %) siinä tapauksessa, että SMAC:n rahoitusosuus jää alle tarjouksessa vahvistetun enimmäismäärän. Lauseke sisältyy myös eritelmään. Kuten edellä johdanto-osan 262 kappaleessa todetaan, SNC-Lavalinin esittämä perusskenaario, joka oli edullisempi kuin APCO:n esittämä perusskenaario, oli lisäksi omiaan takaamaan Angoulêmen lentoaseman käytettävyyden ja sen toimintakunnossa pitämisen. |
| --- | --- |

(285)

Palveluhankintaa koskevassa tarjouspyynnössä täsmennettiin selvästi, että tarjouksentekijän on ilmoitettava palvelukorvaus sekä lentoasematoiminnan harjoittamisesta ilman kaupallista liikennettä (perusskenaario) että kaupallisen lentoasematoiminnan harjoittamisesta (ennakoiva skenaario). Sen piti myös ilmoittaa SMAC:n maksettavaksi tuleva enimmäistakuu, jolla tasapainotetaan kahden skenaarion mukainen toiminta. SMAC oli myös sisällyttänyt tarjouspyyntöönsä lausekkeen kannustinpalkkiosta (50 % / 50 %) siinä tapauksessa, että SMAC:n rahoitusosuus jää alle tarjouksessa vahvistetun enimmäismäärän. Lauseke sisältyy myös eritelmään. Kuten edellä johdanto-osan 262 kappaleessa todetaan, SNC-Lavalinin esittämä perusskenaario, joka oli edullisempi kuin APCO:n esittämä perusskenaario, oli lisäksi omiaan takaamaan Angoulêmen lentoaseman käytettävyyden ja sen toimintakunnossa pitämisen.

| (286) | Korvaus lasketaan ennen kaikkea suhteessa alijäämään, jota tosiasiassa kertyy lentoasemaa koskevalle erilliselle tilille (174). Lentoaseman pitäjän on huolehdittava siitä, että tilintarkastaja tarkastaa tämän erillisen tilin, ja toimitettava vuotuinen tilinpäätöksensä SMAC:lle. |
| --- | --- |

(286)

Korvaus lasketaan ennen kaikkea suhteessa alijäämään, jota tosiasiassa kertyy lentoasemaa koskevalle erilliselle tilille (174). Lentoaseman pitäjän on huolehdittava siitä, että tilintarkastaja tarkastaa tämän erillisen tilin, ja toimitettava vuotuinen tilinpäätöksensä SMAC:lle.

| (287) | Lisäksi todetaan, että SNC-Lavalinille maksettavaa julkista tasapainottavaa rahoitusosuutta supistetaan, mikäli lentoaseman tilien tasapainottamisen edellyttämä määrä osoittautuu pienemmäksi kuin sitoumusasiakirjassa vahvistettu enimmäismäärä. Tämän takaisinperintämekanismin avulla voidaan jälkikäteen minimoida liiallisten korvausten riski. |
| --- | --- |

(287)

Lisäksi todetaan, että SNC-Lavalinille maksettavaa julkista tasapainottavaa rahoitusosuutta supistetaan, mikäli lentoaseman tilien tasapainottamisen edellyttämä määrä osoittautuu pienemmäksi kuin sitoumusasiakirjassa vahvistettu enimmäismäärä. Tämän takaisinperintämekanismin avulla voidaan jälkikäteen minimoida liiallisten korvausten riski.

| (288) | Tarjouspyynnön eritelmän III osassa määrätään säännöllisistä tarkastuksista, joilla estetään liialliset korvaukset. Määräyksissä täsmennetään yksityiskohtaiset säännöt SMAC:n suorittamalle valvonnalle, jonka avulla voidaan tarkistaa, ettei SMAC:n maksama korvaus ylitä SNC-Lavalinille osoitetuista SGEI-palvelutehtävistä aiheutuvia kustannuksia, ja välttää se. |
| --- | --- |

(288)

Tarjouspyynnön eritelmän III osassa määrätään säännöllisistä tarkastuksista, joilla estetään liialliset korvaukset. Määräyksissä täsmennetään yksityiskohtaiset säännöt SMAC:n suorittamalle valvonnalle, jonka avulla voidaan tarkistaa, ettei SMAC:n maksama korvaus ylitä SNC-Lavalinille osoitetuista SGEI-palvelutehtävistä aiheutuvia kustannuksia, ja välttää se.

| (289) | Komissio toteaa korvauksen määrästä kuitenkin, että SMAC:n ja SNC-Lavalinin välisen sopimuksen tasapaino ei perustu etukäteen määritettyyn kohtuulliseen voittoon, vaan kiinteään korvaukseen. Komissio panee myös merkille lentoaseman tähänastiset erittäin vähäiset matkustajamäärät, käytössä olevat korvauksen laskenta- ja valvontamekanismit, edellä kuvatun kannustinpalkkion, joka kannustaa tehokkaaseen hallinnointiin, sekä sen, että SNC-Lavalinin tarjous oli taloudellisesti edullisin. Komissio katsoo näiden seikkojen perusteella, että SMAC:n ja SNC-Lavalinin välisen sopimuksen perusteella myönnettyä korvausta voidaan pitää sisämarkkinoille soveltuvana, kunhan Ranskan viranomaiset varmistavat, ettei SNC-Lavalinille maksetun korvauksen kokonaismäärä koko sopimuksen keston ajalta ylitä sitä, mikä on tarpeen vain julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä aiheutuneiden kustannusten kattamiseksi, eli pois lukien lentoaseman kaupalliseen kehittämiseen liittyvät kustannukset ja mukaan lukien sijoitetun pääoman kohtuullinen tuotto. |
| --- | --- |

(289)

Komissio toteaa korvauksen määrästä kuitenkin, että SMAC:n ja SNC-Lavalinin välisen sopimuksen tasapaino ei perustu etukäteen määritettyyn kohtuulliseen voittoon, vaan kiinteään korvaukseen. Komissio panee myös merkille lentoaseman tähänastiset erittäin vähäiset matkustajamäärät, käytössä olevat korvauksen laskenta- ja valvontamekanismit, edellä kuvatun kannustinpalkkion, joka kannustaa tehokkaaseen hallinnointiin, sekä sen, että SNC-Lavalinin tarjous oli taloudellisesti edullisin. Komissio katsoo näiden seikkojen perusteella, että SMAC:n ja SNC-Lavalinin välisen sopimuksen perusteella myönnettyä korvausta voidaan pitää sisämarkkinoille soveltuvana, kunhan Ranskan viranomaiset varmistavat, ettei SNC-Lavalinille maksetun korvauksen kokonaismäärä koko sopimuksen keston ajalta ylitä sitä, mikä on tarpeen vain julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä aiheutuneiden kustannusten kattamiseksi, eli pois lukien lentoaseman kaupalliseen kehittämiseen liittyvät kustannukset ja mukaan lukien sijoitetun pääoman kohtuullinen tuotto.

| (290) | Ranskan viranomaisten on tätä varten toimitettava komissiolle neljän kuukauden kuluessa SMAC:n ja SNC-Lavalinin välisen sopimuksen umpeutumisesta selvitys, josta käy ilmi, että SNC-Lavalinille myönnetyn korvauksen määrä, mukaan lukien sijoitetun pääoman kohtuullinen tuotto, on vuoden 2011 SGEI-päätöksen 5 artiklan mukainen sopimuksen koko keston osalta. |
| --- | --- |

(290)

Ranskan viranomaisten on tätä varten toimitettava komissiolle neljän kuukauden kuluessa SMAC:n ja SNC-Lavalinin välisen sopimuksen umpeutumisesta selvitys, josta käy ilmi, että SNC-Lavalinille myönnetyn korvauksen määrä, mukaan lukien sijoitetun pääoman kohtuullinen tuotto, on vuoden 2011 SGEI-päätöksen 5 artiklan mukainen sopimuksen koko keston osalta.

8.2.2   Päätelmä vuosina 2002–2017 maksettavan tuen soveltuvuudesta sisämarkkinoille

| (291) | Komissio katsoo edellä esitetyn perusteella, että vuodesta 2002 lähtien jo myönnetty Angoulêmen lentoaseman hallinnointia koskeva tuki soveltuu SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan ja vuoden 2011 SGEI-päätöksen (175) nojalla sisämarkkinoille riippumatta siitä, kuka on toiminut lentoaseman pitäjänä. |
| --- | --- |

(291)

Komissio katsoo edellä esitetyn perusteella, että vuodesta 2002 lähtien jo myönnetty Angoulêmen lentoaseman hallinnointia koskeva tuki soveltuu SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan ja vuoden 2011 SGEI-päätöksen (175) nojalla sisämarkkinoille riippumatta siitä, kuka on toiminut lentoaseman pitäjänä.

| (292) | SNC-Lavalinin osalta komissio kuitenkin katsoo, että SMAC:n ja SNC-Lavalinin välisen sopimuksen perusteella myönnettyä korvausta voidaan pitää sisämarkkinoille soveltuvana edellyttäen, että Ranskan viranomaiset varmistavat, ettei SNC-Lavalinille maksetun korvauksen kokonaismäärä koko sopimuksen keston ajalta ylitä sitä, mikä on tarpeen vain julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä aiheutuneiden kustannusten kattamiseksi, eli pois lukien lentoaseman kaupalliseen kehittämiseen liittyvät kustannukset ja mukaan lukien sijoitetun pääoman kohtuullinen tuotto. |
| --- | --- |

(292)

SNC-Lavalinin osalta komissio kuitenkin katsoo, että SMAC:n ja SNC-Lavalinin välisen sopimuksen perusteella myönnettyä korvausta voidaan pitää sisämarkkinoille soveltuvana edellyttäen, että Ranskan viranomaiset varmistavat, ettei SNC-Lavalinille maksetun korvauksen kokonaismäärä koko sopimuksen keston ajalta ylitä sitä, mikä on tarpeen vain julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä aiheutuneiden kustannusten kattamiseksi, eli pois lukien lentoaseman kaupalliseen kehittämiseen liittyvät kustannukset ja mukaan lukien sijoitetun pääoman kohtuullinen tuotto.

| (293) | Ranskan viranomaisten on tätä varten toimitettava komissiolle neljän kuukauden kuluessa SMAC:n ja SNC-Lavalinin välisen sopimuksen umpeutumisesta selvitys, josta käy ilmi, että SNC-Lavalinille myönnetyn korvauksen määrä, mukaan lukien sijoitetun pääoman kohtuullinen tuotto, on vuoden 2011 SGEI-päätöksen 5 artiklan mukainen sopimuksen koko keston osalta. |
| --- | --- |

(293)

Ranskan viranomaisten on tätä varten toimitettava komissiolle neljän kuukauden kuluessa SMAC:n ja SNC-Lavalinin välisen sopimuksen umpeutumisesta selvitys, josta käy ilmi, että SNC-Lavalinille myönnetyn korvauksen määrä, mukaan lukien sijoitetun pääoman kohtuullinen tuotto, on vuoden 2011 SGEI-päätöksen 5 artiklan mukainen sopimuksen koko keston osalta.

9.   RYANAIRILLE JA AMS:LLE MYÖNNETTYJEN TUKITOIMENPITEIDEN ARVIOINTI

9.1   SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun tuen olemassaolo

| (294) | Vaikka vuoden 2008 sopimukset Ryanairin ja AMS:n kanssa on muodollisesti tehnyt SMAC, komissio katsoo, että Ryanairille ja AMS:lle myönnettyjä tukitoimenpiteitä arvioitaessa on syytä tarkastella yhdessä SMAC:n ja lentoasema-KTK:n toimintaa. Komissio nimittäin katsoo, että SMAC ja lentoasema-KTK toimivat yhdessä Angoulêmen lentoaseman pitäjinä vuosina 2007–2011, kuten johdanto-osan 178 kappaleessa osoitetaan. |
| --- | --- |

(294)

Vaikka vuoden 2008 sopimukset Ryanairin ja AMS:n kanssa on muodollisesti tehnyt SMAC, komissio katsoo, että Ryanairille ja AMS:lle myönnettyjä tukitoimenpiteitä arvioitaessa on syytä tarkastella yhdessä SMAC:n ja lentoasema-KTK:n toimintaa. Komissio nimittäin katsoo, että SMAC ja lentoasema-KTK toimivat yhdessä Angoulêmen lentoaseman pitäjinä vuosina 2007–2011, kuten johdanto-osan 178 kappaleessa osoitetaan.

9.1.1   Yrityksen ja taloudellisen toiminnan käsitteet

| (295) | Sen ratkaisemiseksi, ovatko vuoden 2008 sopimusten mukaiset toimenpiteet valtiontukea, on selvitettävä, ovatko niiden edunsaajat Ryanair ja AMS SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja yrityksiä. Ryanair ja AMS ovat kiistämättä yksiköitä, jotka tuottavat lentokuljetus- ja markkinointipalveluja. Ne siis harjoittavat taloudellista toimintaa. |
| --- | --- |

(295)

Sen ratkaisemiseksi, ovatko vuoden 2008 sopimusten mukaiset toimenpiteet valtiontukea, on selvitettävä, ovatko niiden edunsaajat Ryanair ja AMS SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja yrityksiä. Ryanair ja AMS ovat kiistämättä yksiköitä, jotka tuottavat lentokuljetus- ja markkinointipalveluja. Ne siis harjoittavat taloudellista toimintaa.

9.1.2   Valtion varat ja toimenpiteiden luokittelu valtion toimenpiteiksi

9.1.2.1   Valtion varat

| (296) | Vuoden 2008 sopimukset tehtiin suoraan SMAC:n kanssa. Komissio katsoo tämän päätöksen johdanto-osan 203–205 kappaleessa esitetyn perusteella, että SMAC:n varat ovat valtion varoja. |
| --- | --- |

(296)

Vuoden 2008 sopimukset tehtiin suoraan SMAC:n kanssa. Komissio katsoo tämän päätöksen johdanto-osan 203–205 kappaleessa esitetyn perusteella, että SMAC:n varat ovat valtion varoja.

9.1.2.2   Toimenpiteiden luokittelu valtion toimenpiteiksi

| (297) | SMAC:n jäsenet, jotka ovat julkisyhteisöjä, hyväksyivät yksimielisesti SMAC:n päätöksen, jolla annetaan valtuudet allekirjoittaa vuoden 2008 sopimukset. SMAC koostuu suoraan ja välillisesti alueellisista ja paikallisista julkisyhteisöistä ja kauppa- ja teollisuuskamareista. Komissio katsoo, että näiden yhteisöjen ominaispiirteiden vuoksi SMAC:n päätökset, jotka koskevat lentoasematoimintaa, on luokiteltava valtion päätöksiksi (176). |
| --- | --- |

(297)

SMAC:n jäsenet, jotka ovat julkisyhteisöjä, hyväksyivät yksimielisesti SMAC:n päätöksen, jolla annetaan valtuudet allekirjoittaa vuoden 2008 sopimukset. SMAC koostuu suoraan ja välillisesti alueellisista ja paikallisista julkisyhteisöistä ja kauppa- ja teollisuuskamareista. Komissio katsoo, että näiden yhteisöjen ominaispiirteiden vuoksi SMAC:n päätökset, jotka koskevat lentoasematoimintaa, on luokiteltava valtion päätöksiksi (176).

| (298) | Komissio katsoo näin ollen, että kyseisten sopimusten tekeminen tarkoittaa SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtion varojen käyttämistä ja että sopimusten tekemispäätökset on luokiteltava valtion toimenpiteiksi. |
| --- | --- |

(298)

Komissio katsoo näin ollen, että kyseisten sopimusten tekeminen tarkoittaa SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtion varojen käyttämistä ja että sopimusten tekemispäätökset on luokiteltava valtion toimenpiteiksi.

9.1.3   Valikoiva etu

| (299) | Sen arvioimiseksi, onko valtion toimenpidettä pidettävä tukena, on määritettävä, saako edunsaajayritys sellaista valikoivaa taloudellista etua, jota se ei olisi saanut tavanomaisten markkinoilla sovellettavien ehtojen mukaan (177). |
| --- | --- |

(299)

Sen arvioimiseksi, onko valtion toimenpidettä pidettävä tukena, on määritettävä, saako edunsaajayritys sellaista valikoivaa taloudellista etua, jota se ei olisi saanut tavanomaisten markkinoilla sovellettavien ehtojen mukaan (177).

| (300) | Komissio toteaa tämän osalta ensinnäkin, että tarkasteltavana olevat toimenpiteet ovat valikoivia, koska ne kohdistuvat yksinomaan Ryanairiin. Vuoden 2008 sopimukset tehtiin ennen niiden julkisten hinnoittelupäätösten julkaisemista, joissa mainitaan samantapainen toimenpide ja joita sovellettiin 1 päivästä maaliskuuta 2009 kaikkiin yhtiöihin, jotka olivat halukkaita toimimaan Angoulêmen lentoasemalla. Lisäksi Lontoon kansainvälisen välitystuomioistuimen 18 päivänä kesäkuuta 2012 antamasta tuomiosta, joka koskee Ryanairin purkamia vuoden 2008 sopimuksia, ilmenee, että Ryanairin ja Angoulêmen KTK:n edustajat neuvottelivat kahdenvälisesti Ryanairin toimintaehdoista Angoulêmen lentoasemalla. Neuvottelut käytiin jo syyskuussa 2009, jolloin Ryanairin edustajat ilmoittivat lentoasema-KTK:n edustajille taloudellisista vaikeuksista, joita lentoyhtiöllä oli Lontoon Stanstedin ja Angoulêmen välisellä reitillä. Näistä keskusteluista ilmenee, että lentoaseman pitäjä ja Ryanair pitivät suhteitaan yksinomaisina ja lentoaseman pitäjä sulki pois mahdollisuuden kääntyä jonkin toisen lentoyhtiön puoleen. |
| --- | --- |

(300)

Komissio toteaa tämän osalta ensinnäkin, että tarkasteltavana olevat toimenpiteet ovat valikoivia, koska ne kohdistuvat yksinomaan Ryanairiin. Vuoden 2008 sopimukset tehtiin ennen niiden julkisten hinnoittelupäätösten julkaisemista, joissa mainitaan samantapainen toimenpide ja joita sovellettiin 1 päivästä maaliskuuta 2009 kaikkiin yhtiöihin, jotka olivat halukkaita toimimaan Angoulêmen lentoasemalla. Lisäksi Lontoon kansainvälisen välitystuomioistuimen 18 päivänä kesäkuuta 2012 antamasta tuomiosta, joka koskee Ryanairin purkamia vuoden 2008 sopimuksia, ilmenee, että Ryanairin ja Angoulêmen KTK:n edustajat neuvottelivat kahdenvälisesti Ryanairin toimintaehdoista Angoulêmen lentoasemalla. Neuvottelut käytiin jo syyskuussa 2009, jolloin Ryanairin edustajat ilmoittivat lentoasema-KTK:n edustajille taloudellisista vaikeuksista, joita lentoyhtiöllä oli Lontoon Stanstedin ja Angoulêmen välisellä reitillä. Näistä keskusteluista ilmenee, että lentoaseman pitäjä ja Ryanair pitivät suhteitaan yksinomaisina ja lentoaseman pitäjä sulki pois mahdollisuuden kääntyä jonkin toisen lentoyhtiön puoleen.

| (301) | Sen ratkaisemiseksi, saiko Ryanair tehdyistä sopimuksista taloudellista etua, komission on vielä tutkittava, olisiko tuottavuusnäkymien perusteella toimiva hypoteettinen markkinataloustoimija tehnyt samankaltaisia sopimuksia kuin SMAC ja lentoasema-KTK. |
| --- | --- |

(301)

Sen ratkaisemiseksi, saiko Ryanair tehdyistä sopimuksista taloudellista etua, komission on vielä tutkittava, olisiko tuottavuusnäkymien perusteella toimiva hypoteettinen markkinataloustoimija tehnyt samankaltaisia sopimuksia kuin SMAC ja lentoasema-KTK.

| (302) | Tämän periaatteen soveltamiseksi ja ottaen huomioon nyt käsiteltävän asian tosiseikat, komissio katsoo, että ensinnäkin on vastattava seuraaviin kysymyksiin:






  — | Onko markkinointipalvelusopimusta ja sen kanssa samanaikaisesti tehtyä lentoasemapalvelusopimusta tarkasteltava yhdessä vai erikseen? |
| --- | --- | --- |

(302)

Tämän periaatteen soveltamiseksi ja ottaen huomioon nyt käsiteltävän asian tosiseikat, komissio katsoo, että ensinnäkin on vastattava seuraaviin kysymyksiin:

—

Onko markkinointipalvelusopimusta ja sen kanssa samanaikaisesti tehtyä lentoasemapalvelusopimusta tarkasteltava yhdessä vai erikseen?

| — | Mitä hyötyjä hypoteettinen markkinataloustoimija olisi voinut odottaa saavansa markkinointipalvelusopimuksesta lentoasema-KTK:n asemassa toimiessaan? |
| --- | --- |

—

Mitä hyötyjä hypoteettinen markkinataloustoimija olisi voinut odottaa saavansa markkinointipalvelusopimuksesta lentoasema-KTK:n asemassa toimiessaan?

| — | Mikä merkitys markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa on muodollisessa tutkintamenettelyssä käsitellyn lentoasemapalvelusopimuksen ehtojen vertaamisella muilla lentoasemilla laskutettuihin lentoasemamaksuihin? |
| --- | --- |

—

Mikä merkitys markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa on muodollisessa tutkintamenettelyssä käsitellyn lentoasemapalvelusopimuksen ehtojen vertaamisella muilla lentoasemilla laskutettuihin lentoasemamaksuihin?

| (303) | Vastattuaan ensin näihin kysymyksiin komissio soveltaa markkinataloustoimijatestiä kyseessä oleviin eri toimenpiteisiin. |
| --- | --- |

(303)

Vastattuaan ensin näihin kysymyksiin komissio soveltaa markkinataloustoimijatestiä kyseessä oleviin eri toimenpiteisiin.

9.1.3.1   Markkinointipalvelusopimuksen ja lentoasemapalvelusopimuksen tarkastelu yhdessä

| (304) | Komissio katsoo menettelyn aloittamispäätöksessä alustavasti, että markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa SMAC:n Ryanairin ja AMS:n kanssa tekemiä sopimuksia, jotka koskevat lentoasemapalveluja ja markkinointipalveluja, on tarkasteltava yhdessä. Huomautettakoon tässä yhteydessä, että unionin tuomioistuimen mukaan liiketoimea on tarpeen tarkastella kokonaisuudessaan, jotta voidaan varmistaa, onko valtion elin toiminut järkevän markkinataloustoimijan tavoin (178). Komission on siis riidanalaisia toimenpiteitä arvioidessaan otettava huomioon kaikki merkitykselliset seikat ja niiden asiayhteys. |
| --- | --- |

(304)

Komissio katsoo menettelyn aloittamispäätöksessä alustavasti, että markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa SMAC:n Ryanairin ja AMS:n kanssa tekemiä sopimuksia, jotka koskevat lentoasemapalveluja ja markkinointipalveluja, on tarkasteltava yhdessä. Huomautettakoon tässä yhteydessä, että unionin tuomioistuimen mukaan liiketoimea on tarpeen tarkastella kokonaisuudessaan, jotta voidaan varmistaa, onko valtion elin toiminut järkevän markkinataloustoimijan tavoin (178). Komission on siis riidanalaisia toimenpiteitä arvioidessaan otettava huomioon kaikki merkitykselliset seikat ja niiden asiayhteys.

| (305) | Ranska on huomautuksissaan puoltanut komission aloittamispäätöksessään valitsemaa lähestymistapaa, jonka mukaan lentoasemapalvelusopimusta ja markkinointipalvelusopimusta, jotka tehtiin samanaikaisesti, tarkastellaan yhdessä. Eräät asianomaiset osapuolet, esimerkiksi Ryanair, kuitenkin kiistävät tämän lähestymistavan ja katsovat, että markkinointipalvelusopimusta on tarkasteltava erikseen. |
| --- | --- |

(305)

Ranska on huomautuksissaan puoltanut komission aloittamispäätöksessään valitsemaa lähestymistapaa, jonka mukaan lentoasemapalvelusopimusta ja markkinointipalvelusopimusta, jotka tehtiin samanaikaisesti, tarkastellaan yhdessä. Eräät asianomaiset osapuolet, esimerkiksi Ryanair, kuitenkin kiistävät tämän lähestymistavan ja katsovat, että markkinointipalvelusopimusta on tarkasteltava erikseen.

| (306) | Komissio katsoo kuitenkin, että kaikkien asiaan liittyvien seikkojen analyysi vahvistaa aloittamispäätöksessä valitun lähestymistavan oikeellisuuden [ks. aloittamispäätöksen johdanto-osan 215–220 kappale]. On syytä todeta, että muodollisen tutkintamenettelyn puitteissa ei ole toimitettu tietoja, jotka kyseenalaistaisivat tämän komission alustavan analyysin. |
| --- | --- |

(306)

Komissio katsoo kuitenkin, että kaikkien asiaan liittyvien seikkojen analyysi vahvistaa aloittamispäätöksessä valitun lähestymistavan oikeellisuuden [ks. aloittamispäätöksen johdanto-osan 215–220 kappale]. On syytä todeta, että muodollisen tutkintamenettelyn puitteissa ei ole toimitettu tietoja, jotka kyseenalaistaisivat tämän komission alustavan analyysin.

| (307) | Ensinnäkin markkinointipalvelusopimus on tehty samana päivänä kuin lentoasemapalvelusopimus, ja samat osapuolet ovat tehneet molemmat sopimukset. AMS on tosiasiassa Ryanairin kokonaan omistama tytäryhtiö, ja sen johto koostuu Ryanairin ylemmästä johdosta. Ryanair ja AMS muodostavat siten yhden taloudellisen yksikön, koska AMS toimii Ryanairin etujen mukaisesti ja sen määräysvallassa, ja sen tuotto koituu Ryanairin hyödyksi osinkoina tai yhtiön arvon nousuna. Jäljempänä esitetään yksityiskohtaisesti, että markkinointipalvelusopimus liittyy lisäksi Ryanairin liikennöimään Angoulêmen lentoasemalta lähtevään lentoreittiin. Markkinointipalvelusopimuksessa todetaankin, että sen perustana on Ryanairin sitoutuminen tämän reitin liikennöintiin ja että se lisäksi tehtiin samaan aikaan kuin samaan reittiin liittyvä SMAC:n ja Ryanairin välinen lentoasemapalvelusopimus. Se, että SMAC teki markkinointipalvelusopimuksen AMS:n eikä Ryanairin kanssa, ei näin ollen yksinään voi estää katsomasta, että samanaikaisesti tehtyjä markkinointipalvelu- ja lentoasemapalvelusopimuksia voidaan pitää vain yhtenä liiketoimena. |
| --- | --- |

(307)

Ensinnäkin markkinointipalvelusopimus on tehty samana päivänä kuin lentoasemapalvelusopimus, ja samat osapuolet ovat tehneet molemmat sopimukset. AMS on tosiasiassa Ryanairin kokonaan omistama tytäryhtiö, ja sen johto koostuu Ryanairin ylemmästä johdosta. Ryanair ja AMS muodostavat siten yhden taloudellisen yksikön, koska AMS toimii Ryanairin etujen mukaisesti ja sen määräysvallassa, ja sen tuotto koituu Ryanairin hyödyksi osinkoina tai yhtiön arvon nousuna. Jäljempänä esitetään yksityiskohtaisesti, että markkinointipalvelusopimus liittyy lisäksi Ryanairin liikennöimään Angoulêmen lentoasemalta lähtevään lentoreittiin. Markkinointipalvelusopimuksessa todetaankin, että sen perustana on Ryanairin sitoutuminen tämän reitin liikennöintiin ja että se lisäksi tehtiin samaan aikaan kuin samaan reittiin liittyvä SMAC:n ja Ryanairin välinen lentoasemapalvelusopimus. Se, että SMAC teki markkinointipalvelusopimuksen AMS:n eikä Ryanairin kanssa, ei näin ollen yksinään voi estää katsomasta, että samanaikaisesti tehtyjä markkinointipalvelu- ja lentoasemapalvelusopimuksia voidaan pitää vain yhtenä liiketoimena.

| (308) | Komissio huomauttaa seuraavaksi, että markkinointipalvelusopimus liittyy Ryanairin Angoulêmen lentoasemalta liikennöimiin lentoreitteihin. Komissio katsoo, että SMAC:n ja Ryanairin ja toisaalta SMAC:n ja AMS:n väliset kaupalliset suhteet saattoivat syntyä vain Angoulêmen ja Lontoon Stanstedin välisen Ryanairin liikennöimän lentoreitin avaamisen yhteydessä. Tässä yhteydessä on tärkeää todeta, että Charenten paikallisyhteisöjen toimeksiannosta tehdystä tarkastuksesta (179) ilmenee, että Ryanair sai suoraan ”markkinointitukia”, joita se vaatii avatakseen mahdollisen halpalentoreitin. Ranskan viranomaiset korostavatkin, että vuoden 2008 sopimukset muodostavat yhdenmukaisen ja kokonaisvaltaisen sopimusjärjestelyn, jota ei voida jakaa osiin. Vaikuttaa siis siltä, että sopimuspuolena olevan SMAC:n näkökulmasta markkinointipalvelusopimuksen ja Ryanairin Angoulêmen lentoasemalta liikennöimien lentoreittien välillä on erottamaton yhteys. |
| --- | --- |

(308)

Komissio huomauttaa seuraavaksi, että markkinointipalvelusopimus liittyy Ryanairin Angoulêmen lentoasemalta liikennöimiin lentoreitteihin. Komissio katsoo, että SMAC:n ja Ryanairin ja toisaalta SMAC:n ja AMS:n väliset kaupalliset suhteet saattoivat syntyä vain Angoulêmen ja Lontoon Stanstedin välisen Ryanairin liikennöimän lentoreitin avaamisen yhteydessä. Tässä yhteydessä on tärkeää todeta, että Charenten paikallisyhteisöjen toimeksiannosta tehdystä tarkastuksesta (179) ilmenee, että Ryanair sai suoraan ”markkinointitukia”, joita se vaatii avatakseen mahdollisen halpalentoreitin. Ranskan viranomaiset korostavatkin, että vuoden 2008 sopimukset muodostavat yhdenmukaisen ja kokonaisvaltaisen sopimusjärjestelyn, jota ei voida jakaa osiin. Vaikuttaa siis siltä, että sopimuspuolena olevan SMAC:n näkökulmasta markkinointipalvelusopimuksen ja Ryanairin Angoulêmen lentoasemalta liikennöimien lentoreittien välillä on erottamaton yhteys.

| (309) | Tätä käsitystä tukevat markkinointipalvelusopimuksen määräykset, joista ilmenee, että sopimus perustuu Ryanairin sitoumukseen liikennöidä kyseistä reittiä, joka on samanaikaisesti lentoasemapalvelusopimuksen kohteena. Markkinointipalvelusopimuksen 1 kohdassa, joka koskee sopimuksen kohdetta, todetaan, että sopimus perustuu sitoumukseen liikennöidä Angoulêmen lentoaseman ja Lontoon välistä lentoreittiä ja että lento-ohjelmaan sisältyy aluksi kolme viikoittaista yhteyttä kevät- ja kesäkaudella, ellei ylivoimainen este tee sitä mahdottomaksi. Komissio huomauttaa lisäksi, että koska markkinointipalvelusopimuksen tietyissä lausekkeissa viitataan suoraan Ryanairiin, sitä voitaisiin pitää sopimuksen osapuolena, vaikka sopimus on virallisesti tehty SMAC:n ja AMS:n välillä. Markkinointipalvelusopimuksen 7 kohdassa todetaan esimerkiksi, että jos Ryanair purkaa sopimuksen ennen kolmannen sopimusvuoden päättymistä, Ryanair maksaa SMAC:lle sakkoa 50  000 euroa neljänneltä vuodelta ja 25  000 euroa viidenneltä vuodelta suhteessa kuhunkin vuoteen ja lento-ohjelmaan. Valintalautakunnalle toimitetussa hankintamenettelyä koskevassa raportissa mainitaan lisäksi, että SNC-Lavalin ehdottaa halpalentoyhtiön liikennöimän, Yhdistyneeseen kuningaskuntaan kohdistuvan uuden reitin avaamista vuonna 2013, mikäli SMAC hyväksyy vaaditut markkinointituet, joiden suuruudeksi se arvioi 30–35 euroa lähtevää matkustajaa kohden. Nämä määräykset muodostavat siten yhteyden Angoulêmen lentoaseman hallinnoinnin yhteydessä tehtyjen valintojen ja markkinointipalvelusopimuksen välille. |
| --- | --- |

(309)

Tätä käsitystä tukevat markkinointipalvelusopimuksen määräykset, joista ilmenee, että sopimus perustuu Ryanairin sitoumukseen liikennöidä kyseistä reittiä, joka on samanaikaisesti lentoasemapalvelusopimuksen kohteena. Markkinointipalvelusopimuksen 1 kohdassa, joka koskee sopimuksen kohdetta, todetaan, että sopimus perustuu sitoumukseen liikennöidä Angoulêmen lentoaseman ja Lontoon välistä lentoreittiä ja että lento-ohjelmaan sisältyy aluksi kolme viikoittaista yhteyttä kevät- ja kesäkaudella, ellei ylivoimainen este tee sitä mahdottomaksi. Komissio huomauttaa lisäksi, että koska markkinointipalvelusopimuksen tietyissä lausekkeissa viitataan suoraan Ryanairiin, sitä voitaisiin pitää sopimuksen osapuolena, vaikka sopimus on virallisesti tehty SMAC:n ja AMS:n välillä. Markkinointipalvelusopimuksen 7 kohdassa todetaan esimerkiksi, että jos Ryanair purkaa sopimuksen ennen kolmannen sopimusvuoden päättymistä, Ryanair maksaa SMAC:lle sakkoa 50  000 euroa neljänneltä vuodelta ja 25  000 euroa viidenneltä vuodelta suhteessa kuhunkin vuoteen ja lento-ohjelmaan. Valintalautakunnalle toimitetussa hankintamenettelyä koskevassa raportissa mainitaan lisäksi, että SNC-Lavalin ehdottaa halpalentoyhtiön liikennöimän, Yhdistyneeseen kuningaskuntaan kohdistuvan uuden reitin avaamista vuonna 2013, mikäli SMAC hyväksyy vaaditut markkinointituet, joiden suuruudeksi se arvioi 30–35 euroa lähtevää matkustajaa kohden. Nämä määräykset muodostavat siten yhteyden Angoulêmen lentoaseman hallinnoinnin yhteydessä tehtyjen valintojen ja markkinointipalvelusopimuksen välille.

| (310) | Se, että Ryanair on väittänyt tämän menettelyn yhteydessä, että lentoaseman ja AMS:n välisen markkinointipalvelusopimuksen tarkoituksena ei ollut parantaa Ryanairin Angoulêmen ja Lontoon välillä liikennöimien lentojen täyttöastetta, ei muuta tätä johtopäätöstä. Markkinointipalvelusopimuksessa oli kyse Ryanairin verkkosivustolla olevasta mainostilasta, jolla markkinoitaisiin Angoulêmea matkakohteena kyseisellä sivustolla käyville, eli Ryanairin asiakkaille. Jos oletetaan, että Ryanairin väite pitää paikkansa eikä markkinointipalvelusopimuksen tarkoituksena ollut matkustajamäärien kasvattaminen Ryanairin lentoreitillä Angoulêmeen ja Angoulêmesta, on vaikeaa ymmärtää, miksi lentoasema olisi ollut halukas tekemään tällaisen markkinointipalvelusopimuksen. |
| --- | --- |

(310)

Se, että Ryanair on väittänyt tämän menettelyn yhteydessä, että lentoaseman ja AMS:n välisen markkinointipalvelusopimuksen tarkoituksena ei ollut parantaa Ryanairin Angoulêmen ja Lontoon välillä liikennöimien lentojen täyttöastetta, ei muuta tätä johtopäätöstä. Markkinointipalvelusopimuksessa oli kyse Ryanairin verkkosivustolla olevasta mainostilasta, jolla markkinoitaisiin Angoulêmea matkakohteena kyseisellä sivustolla käyville, eli Ryanairin asiakkaille. Jos oletetaan, että Ryanairin väite pitää paikkansa eikä markkinointipalvelusopimuksen tarkoituksena ollut matkustajamäärien kasvattaminen Ryanairin lentoreitillä Angoulêmeen ja Angoulêmesta, on vaikeaa ymmärtää, miksi lentoasema olisi ollut halukas tekemään tällaisen markkinointipalvelusopimuksen.

| (311) | Näin ollen markkinointipalvelusopimukseen liittyvät, SMAC:lle aiheutuvat kustannukset johtuivat Angoulêmen ja Lontoon Stanstedin välisen lentoreitin avaamisesta. Sopimuksesta saattoi olla hyötyä SMAC:lle vain Angoulêmen ja Lontoon Stanstedin välisen reitin lisääntyvään matkustajamäärään liittyvien lisätulojen kautta. Kyseinen reitti oli ainoa, jota Ryanair liikennöi Angoulêmen lentoasemalta. |
| --- | --- |

(311)

Näin ollen markkinointipalvelusopimukseen liittyvät, SMAC:lle aiheutuvat kustannukset johtuivat Angoulêmen ja Lontoon Stanstedin välisen lentoreitin avaamisesta. Sopimuksesta saattoi olla hyötyä SMAC:lle vain Angoulêmen ja Lontoon Stanstedin välisen reitin lisääntyvään matkustajamäärään liittyvien lisätulojen kautta. Kyseinen reitti oli ainoa, jota Ryanair liikennöi Angoulêmen lentoasemalta.

| (312) | Markkinointipalvelusopimusta ei näin ollen voida erottaa lentoasemapalvelusopimuksesta, joka on tehty samanaikaisesti sen kanssa, tai lentoliikennepalveluista, joita viimeksi mainittu sopimus koskee. Edellä esitetyistä tosiseikoista ilmenee lisäksi, että jollei kyseisiä lentoyhteyksiä olisi ollut (eikä siten myöskään niihin liittyvää lentoasemapalvelusopimusta), Angoulêmen lentoasemalla ei olisi ollut järkevää taloudellista syytä tehdä markkinointipalvelusopimusta, eikä sitä näin ollen olisi tehty. Ryanair oli tuolloin ainoa suuri lentoyhtiö, joka liikennöi tälle lentoasemalle ja joka olisi voinut lisätä matkustajamääriä. Jos lentoasema halusi lisätä Ryanairin kanssa kilpailevien muiden lentoyhtiöiden muiden lentoreittien matkustajamääriä, voidaan kohtuudella olettaa, ettei se olisi käyttänyt Ryanairin verkkosivustoa mainontaan. Kuten edellä todetaan, markkinointipalvelusopimuksessa todetaan nimenomaisesti, että sen perustana on Ryanairin sitoutuminen Angoulêmen lentoaseman ja Lontoon Stanstedin välisen lentoreitin liikennöintiin, ja lisäksi siinä määrätään markkinointipalveluista, joiden päätarkoituksena oli tämän reitin mainostaminen. |
| --- | --- |

(312)

Markkinointipalvelusopimusta ei näin ollen voida erottaa lentoasemapalvelusopimuksesta, joka on tehty samanaikaisesti sen kanssa, tai lentoliikennepalveluista, joita viimeksi mainittu sopimus koskee. Edellä esitetyistä tosiseikoista ilmenee lisäksi, että jollei kyseisiä lentoyhteyksiä olisi ollut (eikä siten myöskään niihin liittyvää lentoasemapalvelusopimusta), Angoulêmen lentoasemalla ei olisi ollut järkevää taloudellista syytä tehdä markkinointipalvelusopimusta, eikä sitä näin ollen olisi tehty. Ryanair oli tuolloin ainoa suuri lentoyhtiö, joka liikennöi tälle lentoasemalle ja joka olisi voinut lisätä matkustajamääriä. Jos lentoasema halusi lisätä Ryanairin kanssa kilpailevien muiden lentoyhtiöiden muiden lentoreittien matkustajamääriä, voidaan kohtuudella olettaa, ettei se olisi käyttänyt Ryanairin verkkosivustoa mainontaan. Kuten edellä todetaan, markkinointipalvelusopimuksessa todetaan nimenomaisesti, että sen perustana on Ryanairin sitoutuminen Angoulêmen lentoaseman ja Lontoon Stanstedin välisen lentoreitin liikennöintiin, ja lisäksi siinä määrätään markkinointipalveluista, joiden päätarkoituksena oli tämän reitin mainostaminen.

| (313) | Komissio katsoo edellä esitetyn perusteella, että sen ratkaisemiseksi, ovatko markkinointipalvelusopimus ja lentoasemapalvelusopimus, jäljempänä ”vuoden 2008 sopimukset”, jotka muodostavat yhden ainoan liiketoimen, valtiontukea, niitä on asianmukaista tarkastella yhdessä. |
| --- | --- |

(313)

Komissio katsoo edellä esitetyn perusteella, että sen ratkaisemiseksi, ovatko markkinointipalvelusopimus ja lentoasemapalvelusopimus, jäljempänä ”vuoden 2008 sopimukset”, jotka muodostavat yhden ainoan liiketoimen, valtiontukea, niitä on asianmukaista tarkastella yhdessä.

9.1.3.2   Hyödyt, joita markkinataloustoimija olisi voinut odottaa saavansa markkinointipalvelusopimuksesta, sekä hinta, jonka se olisi ollut valmis maksamaan näistä palveluista

| (314) | Markkinataloustoimijatestin soveltamiseksi tarkasteltavana olevassa tapauksessa vuoden 2008 sopimusten allekirjoittaneiden Angoulêmen KTK:n ja SMAC:n toimintaa on verrattava Angoulêmen lentoaseman pitäjänä toimivan hypoteettisen markkinataloustoimijan toimintaan. |
| --- | --- |

(314)

Markkinataloustoimijatestin soveltamiseksi tarkasteltavana olevassa tapauksessa vuoden 2008 sopimusten allekirjoittaneiden Angoulêmen KTK:n ja SMAC:n toimintaa on verrattava Angoulêmen lentoaseman pitäjänä toimivan hypoteettisen markkinataloustoimijan toimintaan.

| (315) | Näin määritellyn liiketoimen analysoimiseksi on arvioitava, mitä hyötyjä kyseinen hypoteettinen markkinataloustoimija, jonka toimintaa voidaan perustella tuottavuusnäkymillä, olisi voinut odottaa saavansa markkinointipalveluista. Tässä yhteydessä ei pidä ottaa huomioon tällaisten palvelujen yleisiä vaikutuksia alueen matkailuun ja taloudelliseen toimintaan. Merkittäviä ovat ainoastaan palvelujen vaikutukset lentoaseman kannattavuuteen, koska hypoteettinen markkinataloustoimija olisi ottanut huomioon vain ne. |
| --- | --- |

(315)

Näin määritellyn liiketoimen analysoimiseksi on arvioitava, mitä hyötyjä kyseinen hypoteettinen markkinataloustoimija, jonka toimintaa voidaan perustella tuottavuusnäkymillä, olisi voinut odottaa saavansa markkinointipalveluista. Tässä yhteydessä ei pidä ottaa huomioon tällaisten palvelujen yleisiä vaikutuksia alueen matkailuun ja taloudelliseen toimintaan. Merkittäviä ovat ainoastaan palvelujen vaikutukset lentoaseman kannattavuuteen, koska hypoteettinen markkinataloustoimija olisi ottanut huomioon vain ne.

| (316) | Markkinointipalvelut lisäävät markkinointipalvelusopimuksessa ja vastaavassa lentoasemapalvelusopimuksessa tarkoitettujen lentoreittien matkustajamääriä, koska niiden tarkoituksena on mainostaa näitä lentoreittejä. Vaikka tästä vaikutuksesta on ensisijaisesti hyötyä kyseiselle lentoyhtiölle, on katsottava, että myös lentoaseman pitäjä hyötyy. Matkustajamäärien lisääntyminen todennäköisesti lisää tuloja, joita lentoaseman pitäjä saa tietyistä lentoasemamaksuista sekä lentoliikenteeseen liittymättömistä toiminnoista, etenkin pysäköintialueista, ravintoloista ja muista myymälöistä. |
| --- | --- |

(316)

Markkinointipalvelut lisäävät markkinointipalvelusopimuksessa ja vastaavassa lentoasemapalvelusopimuksessa tarkoitettujen lentoreittien matkustajamääriä, koska niiden tarkoituksena on mainostaa näitä lentoreittejä. Vaikka tästä vaikutuksesta on ensisijaisesti hyötyä kyseiselle lentoyhtiölle, on katsottava, että myös lentoaseman pitäjä hyötyy. Matkustajamäärien lisääntyminen todennäköisesti lisää tuloja, joita lentoaseman pitäjä saa tietyistä lentoasemamaksuista sekä lentoliikenteeseen liittymättömistä toiminnoista, etenkin pysäköintialueista, ravintoloista ja muista myymälöistä.

| (317) | Angoulêmen lentoasemaa lentoasema-KTK:n ja SMAC:n sijaan hallinnoiva markkinataloustoimija olisi näin ollen epäilemättä voinut ottaa huomioon tämän myönteisen vaikutuksen harkitessaan markkinointipalvelu- ja lentoasemapalvelusopimusten tekemistä. Se olisi ottanut sen huomioon arvioidessaan kyseisen lentoreitin vaikutusta tuleviin tuloihinsa ja kustannuksiinsa ja arvioidessaan tässä yhteydessä, miten paljon markkinointipalvelut kasvattaisivat kyseistä lentoreittiä käyttävien matkustajien määrää. Vaikutusta olisi myös arvioitu koko kyseisten lentoreittien lentoasema- ja markkinointipalvelusopimusten mukaiselta liikennöintiajalta. |
| --- | --- |

(317)

Angoulêmen lentoasemaa lentoasema-KTK:n ja SMAC:n sijaan hallinnoiva markkinataloustoimija olisi näin ollen epäilemättä voinut ottaa huomioon tämän myönteisen vaikutuksen harkitessaan markkinointipalvelu- ja lentoasemapalvelusopimusten tekemistä. Se olisi ottanut sen huomioon arvioidessaan kyseisen lentoreitin vaikutusta tuleviin tuloihinsa ja kustannuksiinsa ja arvioidessaan tässä yhteydessä, miten paljon markkinointipalvelut kasvattaisivat kyseistä lentoreittiä käyttävien matkustajien määrää. Vaikutusta olisi myös arvioitu koko kyseisten lentoreittien lentoasema- ja markkinointipalvelusopimusten mukaiselta liikennöintiajalta.

| (318) | Kun lentoaseman pitäjä tekee sopimuksen tiettyjen lentoreittien markkinoinnista, se saattaa ennakoida kyseisten reittien täyttöasteen (tai kuormituskertoimen) (180) ja ottaa sen huomioon arvioidessaan vastaisia tulojaan. Komissio panee tässä yhteydessä merkille Ryanairin huomautuksen, jonka mukaan markkinointipalvelusopimuksista ei koidu lentoaseman pitäjälle ainoastaan kustannuksia, vaan mahdollisesti myös tuloja. |
| --- | --- |

(318)

Kun lentoaseman pitäjä tekee sopimuksen tiettyjen lentoreittien markkinoinnista, se saattaa ennakoida kyseisten reittien täyttöasteen (tai kuormituskertoimen) (180) ja ottaa sen huomioon arvioidessaan vastaisia tulojaan. Komissio panee tässä yhteydessä merkille Ryanairin huomautuksen, jonka mukaan markkinointipalvelusopimuksista ei koidu lentoaseman pitäjälle ainoastaan kustannuksia, vaan mahdollisesti myös tuloja.

| (319) | Lisäksi on selvitettävä, olisiko Angoulêmen lentoasemaa lentoasema-KTK:n ja SMAC:n sijaan hallinnoivalle markkinataloustoimijalle voinut kohtuudella odottaa koituvan muita, kvantifioitavissa olevia tuloja kuin lentoasema- ja markkinointipalvelusopimuksissa tarkoitettujen lentoreittien matkustajamäärien lisääntymisestä kertyvät tulot niiden lentoasema- tai markkinointipalvelusopimusten mukaisena liikennöintiaikana. |
| --- | --- |

(319)

Lisäksi on selvitettävä, olisiko Angoulêmen lentoasemaa lentoasema-KTK:n ja SMAC:n sijaan hallinnoivalle markkinataloustoimijalle voinut kohtuudella odottaa koituvan muita, kvantifioitavissa olevia tuloja kuin lentoasema- ja markkinointipalvelusopimuksissa tarkoitettujen lentoreittien matkustajamäärien lisääntymisestä kertyvät tulot niiden lentoasema- tai markkinointipalvelusopimusten mukaisena liikennöintiaikana.

| (320) | Eräät asianomaiset osapuolet tukevat tätä väitettä, muun muassa Ryanair 17 päivänä tammikuuta 2014 päivätyssä selvityksessään. Kyseinen selvitys perustuu ajatukseen, jonka mukaan lentoasema-KTK:n ja SMAC:n kaltaisen lentoaseman pitäjän ostamat markkinointipalvelut ovat omiaan vahvistamaan lentoaseman tuoteimagoa. Tämä kasvattaa pitkäaikaisesti sitä käyttävien matkustajien määrää muillakin kuin markkinointi- ja lentoasemapalvelusopimusten tarkoittamilla lentoreiteillä sopimusten mukaisena liikennöintiaikana. Selvityksestä ilmenee etenkin, että Ryanairin mukaan markkinointipalveluista voi aiheutua lentoaseman matkustajamääriin pitkäaikaisia myönteisiä vaikutuksia, jotka jatkuvat vielä markkinointipalvelusopimuksen voimassaolon päätyttyäkin. |
| --- | --- |

(320)

Eräät asianomaiset osapuolet tukevat tätä väitettä, muun muassa Ryanair 17 päivänä tammikuuta 2014 päivätyssä selvityksessään. Kyseinen selvitys perustuu ajatukseen, jonka mukaan lentoasema-KTK:n ja SMAC:n kaltaisen lentoaseman pitäjän ostamat markkinointipalvelut ovat omiaan vahvistamaan lentoaseman tuoteimagoa. Tämä kasvattaa pitkäaikaisesti sitä käyttävien matkustajien määrää muillakin kuin markkinointi- ja lentoasemapalvelusopimusten tarkoittamilla lentoreiteillä sopimusten mukaisena liikennöintiaikana. Selvityksestä ilmenee etenkin, että Ryanairin mukaan markkinointipalveluista voi aiheutua lentoaseman matkustajamääriin pitkäaikaisia myönteisiä vaikutuksia, jotka jatkuvat vielä markkinointipalvelusopimuksen voimassaolon päätyttyäkin.

| (321) | Ensinnäkin on todettava, ettei asiaa koskevissa asiakirjoissa mikään viittaa siihen, että lentoaseman pitäjä olisi muodollisessa tutkintamenettelyssä käsiteltävän markkinointipalvelusopimuksen tekohetkellä ajatellut eikä varsinkaan kvantifioinut markkinointipalvelusopimuksen mahdollisia myönteisiä vaikutuksia, jotka ulottuisivat sopimuksessa tarkoitettuja lentoreittejä laajemmalle tai jatkuisivat sopimuksen voimassaolon päättymisen jälkeen. Ranska ei puolestaan ole esittänyt menetelmää, jolla voitaisiin arvioida, minkä arvoisina Angoulêmen lentoasemaa lentoasema-KTK:n ja SMAC:n sijaan hallinnoiva markkinataloustoimija olisi mahdollisesti pitänyt näitä vaikutuksia harkitessaan vuoden 2008 sopimusten tarkoituksenmukaisuutta. Joka tapauksessa lentoaseman pitäjät eivät näin ollen ottaneet huomioon näitä – todellisia tai kuvitteellisia – vaikutuksia allekirjoittaessaan sopimuksen AMS:n ja Ryanairin kanssa. |
| --- | --- |

(321)

Ensinnäkin on todettava, ettei asiaa koskevissa asiakirjoissa mikään viittaa siihen, että lentoaseman pitäjä olisi muodollisessa tutkintamenettelyssä käsiteltävän markkinointipalvelusopimuksen tekohetkellä ajatellut eikä varsinkaan kvantifioinut markkinointipalvelusopimuksen mahdollisia myönteisiä vaikutuksia, jotka ulottuisivat sopimuksessa tarkoitettuja lentoreittejä laajemmalle tai jatkuisivat sopimuksen voimassaolon päättymisen jälkeen. Ranska ei puolestaan ole esittänyt menetelmää, jolla voitaisiin arvioida, minkä arvoisina Angoulêmen lentoasemaa lentoasema-KTK:n ja SMAC:n sijaan hallinnoiva markkinataloustoimija olisi mahdollisesti pitänyt näitä vaikutuksia harkitessaan vuoden 2008 sopimusten tarkoituksenmukaisuutta. Joka tapauksessa lentoaseman pitäjät eivät näin ollen ottaneet huomioon näitä – todellisia tai kuvitteellisia – vaikutuksia allekirjoittaessaan sopimuksen AMS:n ja Ryanairin kanssa.

| (322) | Käytettävissä olevien tietojen perusteella myös vaikutusten pitkäaikaisuus on kyseenalainen. On mahdollista, että Angoulêmen ja sitä ympäröivän seudun markkinointi Ryanairin verkkosivustolla olisi saanut sivustolla kävijöitä ostamaan liput Ryanairin lennolle Angoulêmeen nähdessään mainoksen tai vähän sen jälkeen. On sitä vastoin erittäin epätodennäköistä, että muistikuva Ryanairin sivustolla nähdystä mainoksesta olisi ollut pysyvä ja vaikuttanut lentolippujen ostamiseen muutamaa viikkoa kauemmin. Mainoskampanjalla voi olla kestäviä vaikutuksia, kun mainostamisessa käytetään yhtä tai useampaa mainosvälinettä, jolle kuluttajat ovat usein alttiina tiettynä ajanjaksona. Esimerkiksi mainoskampanjalla, jossa käytetään television ja radion yleiskanavia, hyvin suosittuja internetsivuja ja/tai ulkotiloihin tai julkisiin tiloihin asetettuja mainostauluja, voi olla tällainen pysyvä vaikutus, jos kuluttajat ovat näiden mainosvälineiden vaikutuksen alaisina passiivisesti ja toistuvasti. Jos markkinointikampanja rajoittuu pelkästään Ryanairin sivustolle, on sen sijaan epätodennäköistä, että sen vaikutus kestäisi merkittävästi kauemmin kuin itse markkinointikampanja. Jopa erittäin tunnettujen tuotemerkkien haltijat mainostavat lisäksi jatkuvasti tuotteitaan markkinointikampanjoilla, mikä ei olisi taloudellisesti järkevää, jos Ryanairin väitteet pitäisivät paikkansa. |
| --- | --- |

(322)

Käytettävissä olevien tietojen perusteella myös vaikutusten pitkäaikaisuus on kyseenalainen. On mahdollista, että Angoulêmen ja sitä ympäröivän seudun markkinointi Ryanairin verkkosivustolla olisi saanut sivustolla kävijöitä ostamaan liput Ryanairin lennolle Angoulêmeen nähdessään mainoksen tai vähän sen jälkeen. On sitä vastoin erittäin epätodennäköistä, että muistikuva Ryanairin sivustolla nähdystä mainoksesta olisi ollut pysyvä ja vaikuttanut lentolippujen ostamiseen muutamaa viikkoa kauemmin. Mainoskampanjalla voi olla kestäviä vaikutuksia, kun mainostamisessa käytetään yhtä tai useampaa mainosvälinettä, jolle kuluttajat ovat usein alttiina tiettynä ajanjaksona. Esimerkiksi mainoskampanjalla, jossa käytetään television ja radion yleiskanavia, hyvin suosittuja internetsivuja ja/tai ulkotiloihin tai julkisiin tiloihin asetettuja mainostauluja, voi olla tällainen pysyvä vaikutus, jos kuluttajat ovat näiden mainosvälineiden vaikutuksen alaisina passiivisesti ja toistuvasti. Jos markkinointikampanja rajoittuu pelkästään Ryanairin sivustolle, on sen sijaan epätodennäköistä, että sen vaikutus kestäisi merkittävästi kauemmin kuin itse markkinointikampanja. Jopa erittäin tunnettujen tuotemerkkien haltijat mainostavat lisäksi jatkuvasti tuotteitaan markkinointikampanjoilla, mikä ei olisi taloudellisesti järkevää, jos Ryanairin väitteet pitäisivät paikkansa.

| (323) | Onkin erittäin todennäköistä, että valtaosa ihmisistä käy Ryanairin sivustolla niin harvoin, että heidän pelkästään siellä näkemänsä jonkin tietyn alueen markkinointikampanja tuskin jättää pysyvää muistijälkeä. Tätä toteamusta vahvistaa merkittävästi kaksi seikkaa. Ensinnäkin markkinointipalvelusopimuksen mukaisesti Angoulêmen alueen mainostaminen Ryanairin sivuston etusivulla rajoittui viiteen kappaleeseen, joissa oli yhteensä 150 sanaa, osiossa ”Top Five Things To Do” Angoulêmen ja Cognacin aluetta matkakohteena käsittelevällä sivulla, sekä www.ryanair.com-sivuston etusivulla olevaan linkkiin, jonka kautta pääsi SMAC:n valitsemalle sivustolle rajoitetun ja hyvin lyhyen ajan (24, 17 ja 12 päivää vuodessa kolmen ensimmäisen vuoden aikana). Sekä näiden markkinointitoimien luonne (pelkkä linkki, jonka mainosarvo on hyvin vähäinen) että niiden lyhytaikaisuus todennäköisesti rajoittivat voimakkaasti aikaa, jonka toimet vaikuttivat päättymisensä jälkeen, etenkin, koska toimia toteutettiin vain Ryanairin sivustolla eikä muita mainosvälineitä ollut käytössä. Toiseksi AMS:n kanssa tehdyssä sopimuksessa määrätyt muut markkinointitoimet koskivat ainoastaan Angoulêmea matkakohteena käsittelevää internet-sivua. On erittäin todennäköistä, että valtaosa ihmisistä käy tällä sivulla harvoin ja vain silloin, kun he ovat muutenkin kiinnostuneita kyseisestä alueesta mahdollisena matkakohteena. |
| --- | --- |

(323)

Onkin erittäin todennäköistä, että valtaosa ihmisistä käy Ryanairin sivustolla niin harvoin, että heidän pelkästään siellä näkemänsä jonkin tietyn alueen markkinointikampanja tuskin jättää pysyvää muistijälkeä. Tätä toteamusta vahvistaa merkittävästi kaksi seikkaa. Ensinnäkin markkinointipalvelusopimuksen mukaisesti Angoulêmen alueen mainostaminen Ryanairin sivuston etusivulla rajoittui viiteen kappaleeseen, joissa oli yhteensä 150 sanaa, osiossa ”Top Five Things To Do” Angoulêmen ja Cognacin aluetta matkakohteena käsittelevällä sivulla, sekä www.ryanair.com-sivuston etusivulla olevaan linkkiin, jonka kautta pääsi SMAC:n valitsemalle sivustolle rajoitetun ja hyvin lyhyen ajan (24, 17 ja 12 päivää vuodessa kolmen ensimmäisen vuoden aikana). Sekä näiden markkinointitoimien luonne (pelkkä linkki, jonka mainosarvo on hyvin vähäinen) että niiden lyhytaikaisuus todennäköisesti rajoittivat voimakkaasti aikaa, jonka toimet vaikuttivat päättymisensä jälkeen, etenkin, koska toimia toteutettiin vain Ryanairin sivustolla eikä muita mainosvälineitä ollut käytössä. Toiseksi AMS:n kanssa tehdyssä sopimuksessa määrätyt muut markkinointitoimet koskivat ainoastaan Angoulêmea matkakohteena käsittelevää internet-sivua. On erittäin todennäköistä, että valtaosa ihmisistä käy tällä sivulla harvoin ja vain silloin, kun he ovat muutenkin kiinnostuneita kyseisestä alueesta mahdollisena matkakohteena.

| (324) | Vaikka markkinointipalvelut ovatkin voineet lisätä markkinointipalvelusopimuksessa tarkoitettujen lentoreittien matkustajamääriä silloin, kun palveluja toteutettiin, on näin ollen erittäin todennäköistä, että vaikutus oli olematon tai erittäin vähäinen toteutusajan jälkeen tai muiden lentoreittien osalta. |
| --- | --- |

(324)

Vaikka markkinointipalvelut ovatkin voineet lisätä markkinointipalvelusopimuksessa tarkoitettujen lentoreittien matkustajamääriä silloin, kun palveluja toteutettiin, on näin ollen erittäin todennäköistä, että vaikutus oli olematon tai erittäin vähäinen toteutusajan jälkeen tai muiden lentoreittien osalta.

| (325) | Ryanairin 17 ja 31 päivänä tammikuuta 2014 päivätyistä selvityksistä ilmenee lisäksi, että markkinointipalvelusopimuksen hyödyt, jotka ulottuisivat muihinkin kuin kyseisessä sopimuksessa tarkoitettuihin lentoreitteihin ja kestäisivät pidempään kuin markkinointi- ja lentoasemapalvelusopimusten mukainen liikennöintiaika, ovat äärimmäisen epävarmoja eikä niitä voi kvantifioida niin luotettavasti, että markkinataloustoimija pitäisi sitä riittävänä. |
| --- | --- |

(325)

Ryanairin 17 ja 31 päivänä tammikuuta 2014 päivätyistä selvityksistä ilmenee lisäksi, että markkinointipalvelusopimuksen hyödyt, jotka ulottuisivat muihinkin kuin kyseisessä sopimuksessa tarkoitettuihin lentoreitteihin ja kestäisivät pidempään kuin markkinointi- ja lentoasemapalvelusopimusten mukainen liikennöintiaika, ovat äärimmäisen epävarmoja eikä niitä voi kvantifioida niin luotettavasti, että markkinataloustoimija pitäisi sitä riittävänä.

| (326) | Esimerkiksi 17 päivänä tammikuuta 2014 päivätyssä selvityksessä todetaan, että lentoasemapalvelusopimuksen voimassaolon päättymisajankohdan jälkeiset myöhemmät lisätuotot ovat luonteensa vuoksi epävarmoja. Selvityksessä ehdotetaan markkinointipalvelusopimusten myönteisten vaikutusten arvioimiseksi kahta menetelmää, joista yksi perustuu kassavirtaan (cash flow) ja toinen aktivointiin. |
| --- | --- |

(326)

Esimerkiksi 17 päivänä tammikuuta 2014 päivätyssä selvityksessä todetaan, että lentoasemapalvelusopimuksen voimassaolon päättymisajankohdan jälkeiset myöhemmät lisätuotot ovat luonteensa vuoksi epävarmoja. Selvityksessä ehdotetaan markkinointipalvelusopimusten myönteisten vaikutusten arvioimiseksi kahta menetelmää, joista yksi perustuu kassavirtaan (cash flow) ja toinen aktivointiin.

| (327) | Kassavirtamenetelmässä arvioidaan markkinointi- ja lentoasemapalvelusopimusten hyödyt tulevina tuloina, joita lentoaseman pitäjälle koituu markkinointi- ja lentoasemapalvelusopimuksista ja joista on vähennetty vastaavat kustannukset. Aktivointimenetelmässä markkinointipalvelujen kohentama lentoaseman tuoteimago katsotaan aineettomaksi käyttöomaisuudeksi, joka on hankittu markkinointipalvelusopimuksessa määrätyllä hinnalla. |
| --- | --- |

(327)

Kassavirtamenetelmässä arvioidaan markkinointi- ja lentoasemapalvelusopimusten hyödyt tulevina tuloina, joita lentoaseman pitäjälle koituu markkinointi- ja lentoasemapalvelusopimuksista ja joista on vähennetty vastaavat kustannukset. Aktivointimenetelmässä markkinointipalvelujen kohentama lentoaseman tuoteimago katsotaan aineettomaksi käyttöomaisuudeksi, joka on hankittu markkinointipalvelusopimuksessa määrätyllä hinnalla.

| (328) | Selvityksessä kuitenkin korostetaan aktivointimenetelmään liittyviä suuria vaikeuksia, mikä osoittaa, etteivät sillä saadut tulokset ole luotettavia, ja pidetään parempana kassavirtamenetelmää. Selvityksessä todetaan, että aktivointimenetelmässä olisi otettava huomioon vain se osa markkinointikustannuksista, joka voidaan kirjata lentoaseman aineettomasta omaisuudesta johtuvaksi. Selvityksen mukaan voi kuitenkin olla vaikeaa määrittää, minkä osuuden markkinointikustannuksista on tarkoitus tuottaa lentoasemalle tuloja tulevaisuudessa (investointi lentoaseman aineettomaan omaisuuteen) erotukseksi markkinointikustannuksista, jotka tuottavat lentoasemalle tuloja parhaillaan. Selvityksessä korostetaan myös, että aktivointimenetelmän soveltamiseksi on arvioitava keskimääräinen aika, jonka lentoasema kykenisi säilyttämään asiakassuhteen AMS:n markkinointikampanjan ansiosta. Koska tiedot ovat riittämättömät, selvityksen mukaan olisi käytännössä hyvin vaikea arvioida, miten kauan asiakassuhde kyetään säilyttämään AMS:n kampanjan ansiosta. |
| --- | --- |

(328)

Selvityksessä kuitenkin korostetaan aktivointimenetelmään liittyviä suuria vaikeuksia, mikä osoittaa, etteivät sillä saadut tulokset ole luotettavia, ja pidetään parempana kassavirtamenetelmää. Selvityksessä todetaan, että aktivointimenetelmässä olisi otettava huomioon vain se osa markkinointikustannuksista, joka voidaan kirjata lentoaseman aineettomasta omaisuudesta johtuvaksi. Selvityksen mukaan voi kuitenkin olla vaikeaa määrittää, minkä osuuden markkinointikustannuksista on tarkoitus tuottaa lentoasemalle tuloja tulevaisuudessa (investointi lentoaseman aineettomaan omaisuuteen) erotukseksi markkinointikustannuksista, jotka tuottavat lentoasemalle tuloja parhaillaan. Selvityksessä korostetaan myös, että aktivointimenetelmän soveltamiseksi on arvioitava keskimääräinen aika, jonka lentoasema kykenisi säilyttämään asiakassuhteen AMS:n markkinointikampanjan ansiosta. Koska tiedot ovat riittämättömät, selvityksen mukaan olisi käytännössä hyvin vaikea arvioida, miten kauan asiakassuhde kyetään säilyttämään AMS:n kampanjan ansiosta.

| (329) | Selvityksessä, joka on päivätty 31 päivänä tammikuuta 2014, ehdotetaan puolestaan kassavirtamenetelmän seuraavanlaista käytännön sovellusta: Markkinointi- ja lentoasemapalvelusopimusten hyödyt, joita syntyy markkinointipalvelusopimuksen voimassaolon päättymisen jälkeen, muodostavat nk. tulevan arvon, joka lasketaan sopimuksen voimassaolon päättymispäivänä. Tuleva arvo lasketaan niiden lisätuottojen perusteella, joita lentoasema- ja markkinointipalvelusopimusten odotetaan tuottavan lentoasemapalvelusopimuksen viimeisenä soveltamisvuotena. Tuottojen katsotaan jatkuvan seuraavalla kaudella lentoasemapalvelusopimuksen voimassaoloajan pituisen ajanjakson ajan, ja niitä mukautetaan Euroopan lentoliikennemarkkinoiden kasvunopeuden ja sellaisen todennäköisyyskertoimen mukaan, jonka on tarkoitus kuvastaa lentoasema- ja markkinointipalvelusopimusten kykyä lisätä lentoaseman voittoja voimassaolonsa päättymisen jälkeen. Tämä kyky tuottaa pitkäaikaisia hyötyjä johtuu 31 päivänä tammikuuta 2014 päivätyn selvityksen mukaan useista tekijöistä, joita ovat muun muassa tunnettuuden lisääntyminen, vahvempi tuoteimago sekä verkostoulkoisvaikutukset ja uudelleen matkustavat asiakkaat, mutta nämä jätetään tarkemmin täsmentämättä. Tässä menetelmässä otetaan myös huomioon diskonttokorko, joka kuvastaa pääoman hintaa. |
| --- | --- |

(329)

Selvityksessä, joka on päivätty 31 päivänä tammikuuta 2014, ehdotetaan puolestaan kassavirtamenetelmän seuraavanlaista käytännön sovellusta: Markkinointi- ja lentoasemapalvelusopimusten hyödyt, joita syntyy markkinointipalvelusopimuksen voimassaolon päättymisen jälkeen, muodostavat nk. tulevan arvon, joka lasketaan sopimuksen voimassaolon päättymispäivänä. Tuleva arvo lasketaan niiden lisätuottojen perusteella, joita lentoasema- ja markkinointipalvelusopimusten odotetaan tuottavan lentoasemapalvelusopimuksen viimeisenä soveltamisvuotena. Tuottojen katsotaan jatkuvan seuraavalla kaudella lentoasemapalvelusopimuksen voimassaoloajan pituisen ajanjakson ajan, ja niitä mukautetaan Euroopan lentoliikennemarkkinoiden kasvunopeuden ja sellaisen todennäköisyyskertoimen mukaan, jonka on tarkoitus kuvastaa lentoasema- ja markkinointipalvelusopimusten kykyä lisätä lentoaseman voittoja voimassaolonsa päättymisen jälkeen. Tämä kyky tuottaa pitkäaikaisia hyötyjä johtuu 31 päivänä tammikuuta 2014 päivätyn selvityksen mukaan useista tekijöistä, joita ovat muun muassa tunnettuuden lisääntyminen, vahvempi tuoteimago sekä verkostoulkoisvaikutukset ja uudelleen matkustavat asiakkaat, mutta nämä jätetään tarkemmin täsmentämättä. Tässä menetelmässä otetaan myös huomioon diskonttokorko, joka kuvastaa pääoman hintaa.

| (330) | Selvityksessä esitetään todennäköisyyskertoimeksi 30 prosenttia, jonka sanotaan olevan varovainen arvio. Selvityksessä, joka on hyvin teoreettinen, ei kuitenkaan esitetä uskottavia, sen enempää määrällisiä kuin laadullisiakaan perusteluja tälle kertoimelle. Siinä ei esitetä Ryanairin toimintaa taikka lentoliikenne- tai lentoasemapalvelumarkkinoita koskevia faktoja tämän 30 prosentin kertoimen tueksi. Selvityksessä ei osoiteta, että kyseisellä kertoimella olisi minkäänlaista yhteyttä siinä erittäin lyhyesti mainittuihin tekijöihin (tunnettuus, vahva tuoteimago, verkostoulkoisvaikutukset ja uudelleen matkustavat asiakkaat), joiden ansiosta lentoasema- ja markkinointipalvelusopimusten hyötyjen väitetään jatkuvan niiden voimassaolon päättymisen jälkeen. Siinä ei millään lailla analysoida AMS:n kanssa tehtyjen eri sopimusten mukaisten markkinointipalvelujen tarkemman sisällön pohjalta, missä määrin näiden palvelujen voidaan olettaa vaikuttavan edellä mainittuihin tekijöihin. |
| --- | --- |

(330)

Selvityksessä esitetään todennäköisyyskertoimeksi 30 prosenttia, jonka sanotaan olevan varovainen arvio. Selvityksessä, joka on hyvin teoreettinen, ei kuitenkaan esitetä uskottavia, sen enempää määrällisiä kuin laadullisiakaan perusteluja tälle kertoimelle. Siinä ei esitetä Ryanairin toimintaa taikka lentoliikenne- tai lentoasemapalvelumarkkinoita koskevia faktoja tämän 30 prosentin kertoimen tueksi. Selvityksessä ei osoiteta, että kyseisellä kertoimella olisi minkäänlaista yhteyttä siinä erittäin lyhyesti mainittuihin tekijöihin (tunnettuus, vahva tuoteimago, verkostoulkoisvaikutukset ja uudelleen matkustavat asiakkaat), joiden ansiosta lentoasema- ja markkinointipalvelusopimusten hyötyjen väitetään jatkuvan niiden voimassaolon päättymisen jälkeen. Siinä ei millään lailla analysoida AMS:n kanssa tehtyjen eri sopimusten mukaisten markkinointipalvelujen tarkemman sisällön pohjalta, missä määrin näiden palvelujen voidaan olettaa vaikuttavan edellä mainittuihin tekijöihin.

| (331) | Selvityksessä ei myöskään millään tavalla osoiteta, että tuotot, joita lentoasema- ja markkinointipalvelusopimukset tuottavat lentoaseman pitäjälle viimeisenä voimassaolovuotenaan, voisivat jonkinasteisella todennäköisyydellä jatkua sopimusten voimassaolon päätyttyä. Siinä ei liioin perustella, miksi olisi tarkoituksenmukaista arvioida Euroopan lentoliikennemarkkinoiden kasvunopeuden perusteella vaikutuksia, joita lentoasema- ja markkinointipalvelusopimuksilla on tiettyyn lentoasemaan. |
| --- | --- |

(331)

Selvityksessä ei myöskään millään tavalla osoiteta, että tuotot, joita lentoasema- ja markkinointipalvelusopimukset tuottavat lentoaseman pitäjälle viimeisenä voimassaolovuotenaan, voisivat jonkinasteisella todennäköisyydellä jatkua sopimusten voimassaolon päätyttyä. Siinä ei liioin perustella, miksi olisi tarkoituksenmukaista arvioida Euroopan lentoliikennemarkkinoiden kasvunopeuden perusteella vaikutuksia, joita lentoasema- ja markkinointipalvelusopimuksilla on tiettyyn lentoasemaan.

| (332) | On siis erittäin epätodennäköistä, että harkitseva markkinataloustoimija ottaisi sopimuksen tekemisen tarkoituksenmukaisuutta arvioidessaan huomioon Ryanairin ehdottaman menetelmän mukaisesti lasketun ”tulevan arvon”. |
| --- | --- |

(332)

On siis erittäin epätodennäköistä, että harkitseva markkinataloustoimija ottaisi sopimuksen tekemisen tarkoituksenmukaisuutta arvioidessaan huomioon Ryanairin ehdottaman menetelmän mukaisesti lasketun ”tulevan arvon”.

| (333) | Tammikuun 31 päivänä 2014 päivätystä selvityksestä ilmenee siis, että kassavirtamenetelmä voisi tuottaa vain erittäin epävarmoja ja erittäin epäluotettavia tuloksia, mutta niin tekisi aktivointimenetelmäkin. |
| --- | --- |

(333)

Tammikuun 31 päivänä 2014 päivätystä selvityksestä ilmenee siis, että kassavirtamenetelmä voisi tuottaa vain erittäin epävarmoja ja erittäin epäluotettavia tuloksia, mutta niin tekisi aktivointimenetelmäkin.

| (334) | Ranska tai asianomaiset osapuolet eivät myöskään ole toimittaneet tietoja, jotka osoittaisivat, että Angoulêmen lentoaseman kaltaisten alueellisten lentoasemien pitäjät todellisuudessa käyttäisivät Ryanairin kyseisessä selvityksessä esittämää menetelmää tai jotakin muuta menetelmää, jonka avulla voitaisiin ottaa määrällisesti huomioon hyödyt, joita koituu lentoasema- ja markkinointipalvelusopimusten voimassaolon päättymisen jälkeen. Ranska ei liioin ole kommentoinut 17 ja 31 päivänä tammikuuta 2014 päivättyjä selvityksiä, joten se ei ole hyväksynyt niiden päätelmiä käynnissä olevan menettelyn puitteissa. |
| --- | --- |

(334)

Ranska tai asianomaiset osapuolet eivät myöskään ole toimittaneet tietoja, jotka osoittaisivat, että Angoulêmen lentoaseman kaltaisten alueellisten lentoasemien pitäjät todellisuudessa käyttäisivät Ryanairin kyseisessä selvityksessä esittämää menetelmää tai jotakin muuta menetelmää, jonka avulla voitaisiin ottaa määrällisesti huomioon hyödyt, joita koituu lentoasema- ja markkinointipalvelusopimusten voimassaolon päättymisen jälkeen. Ranska ei liioin ole kommentoinut 17 ja 31 päivänä tammikuuta 2014 päivättyjä selvityksiä, joten se ei ole hyväksynyt niiden päätelmiä käynnissä olevan menettelyn puitteissa.

| (335) | Kuten edellä todetaan, tässä muodollisessa tutkintamenettelyssä käsiteltävien markkinointipalvelujen kohteena ovat lisäksi ilmiselvästi henkilöt, jotka ovat markkinointipalvelusopimuksessa tarkoitetun lentoreitin käyttäjiä. Jos lentoreittiä ei enää liikennöidä lentoasemapalvelusopimuksen voimassaolon päättymisen jälkeen, on äärimmäisen epätodennäköistä, että markkinointipalveluilla voisi enää silloin olla myönteisiä vaikutuksia lentoaseman käyttäjämääriin. Lentoaseman pitäjän on kuitenkin hyvin vaikea arvioida, miten todennäköisesti lentoyhtiö haluaa liikennöidä tiettyä reittiä kauemmin kuin se on lentoasemapalvelusopimuksessa sitoutunut tekemään. Etenkin halpalentoyhtiöt ovat osoittaneet avaavansa ja sulkevansa lentoreittejä erittäin ennalta arvaamattomasti. Tässä muodollisessa tutkintamenettelyssä tarkasteltavan kaltaista liiketointa toteutettaessa harkitseva markkinataloustoimija ei siis voisi luottaa lentoyhtiön halukkuuteen jatkaa kyseisen reitin liikennöintiä sopimuksen voimassaolon päätyttyä. |
| --- | --- |

(335)

Kuten edellä todetaan, tässä muodollisessa tutkintamenettelyssä käsiteltävien markkinointipalvelujen kohteena ovat lisäksi ilmiselvästi henkilöt, jotka ovat markkinointipalvelusopimuksessa tarkoitetun lentoreitin käyttäjiä. Jos lentoreittiä ei enää liikennöidä lentoasemapalvelusopimuksen voimassaolon päättymisen jälkeen, on äärimmäisen epätodennäköistä, että markkinointipalveluilla voisi enää silloin olla myönteisiä vaikutuksia lentoaseman käyttäjämääriin. Lentoaseman pitäjän on kuitenkin hyvin vaikea arvioida, miten todennäköisesti lentoyhtiö haluaa liikennöidä tiettyä reittiä kauemmin kuin se on lentoasemapalvelusopimuksessa sitoutunut tekemään. Etenkin halpalentoyhtiöt ovat osoittaneet avaavansa ja sulkevansa lentoreittejä erittäin ennalta arvaamattomasti. Tässä muodollisessa tutkintamenettelyssä tarkasteltavan kaltaista liiketointa toteutettaessa harkitseva markkinataloustoimija ei siis voisi luottaa lentoyhtiön halukkuuteen jatkaa kyseisen reitin liikennöintiä sopimuksen voimassaolon päätyttyä.

| (336) | On lisäksi todettava, että Ryanairin 31 päivänä tammikuuta 2014 päivätyssä selvityksessä esittämän menetelmän mukaisesti laskettu tuleva arvo on positiivinen (eli sillä on myönteinen vaikutus lentoasema- ja markkinointipalvelusopimusten tuotto-odotuksiin) vain, jos kyseisistä sopimuksista lentoasemapalvelusopimuksen viimeisenä soveltamisvuotena kertyvän lisätuoton odotetaan olevan positiivinen. Menetelmän lähtökohtana on lentoasemapalvelusopimuksen viimeisenä soveltamisvuotena oletettavasti saavutettava lisätuotto, joka ekstrapoloidaan tulevaisuuteen soveltamalla siihen kahta kerrointa. Ensimmäinen on Euroopan lentoliikennemarkkinoiden kokonaiskasvukerroin, joka kuvastaa oletettua liikenteen kasvua. Toinen kerroin, joka on 30 prosenttia, kuvastaa kaavamaisesti sen todennäköisyyttä, että päättyneiden sopimusten täytäntöönpano edistää samankaltaisten ja samankaltaisia kassavirtoja tuottavien sopimusten tekemistä tulevaisuudessa. Jos lentoasemapalvelusopimuksen viimeisenä soveltamisvuotena oletettu lisätuotto on negatiivinen, tuleva arvo on sekin negatiivinen, mikä tarkoittaa, että juuri päättyneiden sopimusten kaltaisten sopimusten tekeminen todennäköisesti heikentää niiden tavoin lentoaseman kannattavuutta joka vuosi. |
| --- | --- |

(336)

On lisäksi todettava, että Ryanairin 31 päivänä tammikuuta 2014 päivätyssä selvityksessä esittämän menetelmän mukaisesti laskettu tuleva arvo on positiivinen (eli sillä on myönteinen vaikutus lentoasema- ja markkinointipalvelusopimusten tuotto-odotuksiin) vain, jos kyseisistä sopimuksista lentoasemapalvelusopimuksen viimeisenä soveltamisvuotena kertyvän lisätuoton odotetaan olevan positiivinen. Menetelmän lähtökohtana on lentoasemapalvelusopimuksen viimeisenä soveltamisvuotena oletettavasti saavutettava lisätuotto, joka ekstrapoloidaan tulevaisuuteen soveltamalla siihen kahta kerrointa. Ensimmäinen on Euroopan lentoliikennemarkkinoiden kokonaiskasvukerroin, joka kuvastaa oletettua liikenteen kasvua. Toinen kerroin, joka on 30 prosenttia, kuvastaa kaavamaisesti sen todennäköisyyttä, että päättyneiden sopimusten täytäntöönpano edistää samankaltaisten ja samankaltaisia kassavirtoja tuottavien sopimusten tekemistä tulevaisuudessa. Jos lentoasemapalvelusopimuksen viimeisenä soveltamisvuotena oletettu lisätuotto on negatiivinen, tuleva arvo on sekin negatiivinen, mikä tarkoittaa, että juuri päättyneiden sopimusten kaltaisten sopimusten tekeminen todennäköisesti heikentää niiden tavoin lentoaseman kannattavuutta joka vuosi.

| (337) | Tammikuun 31 päivänä 2014 päivätyssä selvityksessä sivutaan lyhyesti tällaista tilannetta toteamalla alaviitteessä ilman kommentteja tai perusteluja, ettei tulevaa arvoa voida laskea, jos AMS:lle suoritettujen maksujen nettolisätuotto on negatiivinen kyseisen ajanjakson viimeisenä vuonna (181). Jäljempänä kuitenkin osoitetaan, että kaikki nyt käsiteltävässä asiassa kyseessä olevat sopimukset johtavat lisätuotto-odotuksiin, jotka ovat nettonykyarvoltaan negatiiviset eivät ainoastaan kokonaisuudessaan, vaan joka vuosi. Ryanairin ehdottaman menetelmän mukaan laskettu tuleva arvo olisi näiden sopimusten kohdalla siis olematon ellei peräti negatiivinen. Tällaisen tulevan arvon huomioon ottaminen ei näin ollen horjuttaisi päätelmää, jonka mukaan sopimukset tuottavat taloudellista etua. |
| --- | --- |

(337)

Tammikuun 31 päivänä 2014 päivätyssä selvityksessä sivutaan lyhyesti tällaista tilannetta toteamalla alaviitteessä ilman kommentteja tai perusteluja, ettei tulevaa arvoa voida laskea, jos AMS:lle suoritettujen maksujen nettolisätuotto on negatiivinen kyseisen ajanjakson viimeisenä vuonna (181). Jäljempänä kuitenkin osoitetaan, että kaikki nyt käsiteltävässä asiassa kyseessä olevat sopimukset johtavat lisätuotto-odotuksiin, jotka ovat nettonykyarvoltaan negatiiviset eivät ainoastaan kokonaisuudessaan, vaan joka vuosi. Ryanairin ehdottaman menetelmän mukaan laskettu tuleva arvo olisi näiden sopimusten kohdalla siis olematon ellei peräti negatiivinen. Tällaisen tulevan arvon huomioon ottaminen ei näin ollen horjuttaisi päätelmää, jonka mukaan sopimukset tuottavat taloudellista etua.

| (338) | Edellä esitetystä seuraa, että ainoa konkreettinen hyöty, jonka harkitseva markkinataloustoimija odottaisi saavansa markkinointipalvelusopimuksesta ja jonka hän ottaisi määrällisesti huomioon arvioidessaan, kannattaako tällainen sopimus tehdä yhdessä lentoasemapalvelusopimuksen kanssa, olisi markkinointipalvelujen mahdollinen myönteinen vaikutus matkustajamääriin kyseisissä sopimuksissa tarkoitetuilla lentoreiteillä niissä tarkoitettuna liikennöintiaikana. Komissio katsoo, että muut mahdolliset hyödyt arvioitaisiin liian epävarmoiksi, jotta ne voitaisiin ottaa huomioon määrällisesti. Angoulêmen lentoaseman pitäjät eivät tosiasiassa ottaneetkaan huomioon tällaisia teoreettisia hyötyjä kyseisiä sopimuksia tehdessään. |
| --- | --- |

(338)

Edellä esitetystä seuraa, että ainoa konkreettinen hyöty, jonka harkitseva markkinataloustoimija odottaisi saavansa markkinointipalvelusopimuksesta ja jonka hän ottaisi määrällisesti huomioon arvioidessaan, kannattaako tällainen sopimus tehdä yhdessä lentoasemapalvelusopimuksen kanssa, olisi markkinointipalvelujen mahdollinen myönteinen vaikutus matkustajamääriin kyseisissä sopimuksissa tarkoitetuilla lentoreiteillä niissä tarkoitettuna liikennöintiaikana. Komissio katsoo, että muut mahdolliset hyödyt arvioitaisiin liian epävarmoiksi, jotta ne voitaisiin ottaa huomioon määrällisesti. Angoulêmen lentoaseman pitäjät eivät tosiasiassa ottaneetkaan huomioon tällaisia teoreettisia hyötyjä kyseisiä sopimuksia tehdessään.

9.1.3.3   Angoulêmen lentoaseman rinnastettavuus muihin eurooppalaisiin lentoasemiin

| (339) | Uusien suuntaviivojen mukaan markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa tuki lentoasemaa käyttäville lentoyhtiöille voidaan periaatteessa sulkea pois silloin, kun lentoaseman lentoasemapalveluista peritty hinta vastaa markkinahintaa, tai kun ennakkoanalyysin perusteella, eli julkisia varoja myönnettäessä saatavilla olleiden tietojen ja ennakoitavissa olleiden kehityssuuntausten perusteella, voidaan osoittaa, että lentoasemaa ja lentoyhtiötä koskeva järjestely johtaa lentoaseman positiiviseen voitto-osuuteen (182). |
| --- | --- |

(339)

Uusien suuntaviivojen mukaan markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa tuki lentoasemaa käyttäville lentoyhtiöille voidaan periaatteessa sulkea pois silloin, kun lentoaseman lentoasemapalveluista peritty hinta vastaa markkinahintaa, tai kun ennakkoanalyysin perusteella, eli julkisia varoja myönnettäessä saatavilla olleiden tietojen ja ennakoitavissa olleiden kehityssuuntausten perusteella, voidaan osoittaa, että lentoasemaa ja lentoyhtiötä koskeva järjestely johtaa lentoaseman positiiviseen voitto-osuuteen (182).

| (340) | Uusissa suuntaviivoissa todetaan lisäksi, että ”arvioidessaan lentoaseman ja lentoyhtiön välisiä järjestelyjä komissio ottaa huomioon myös sen, missä määrin arvioitavien järjestelyjen voidaan katsoa olevan osa lentoaseman kokonaisstrategian täytäntöönpanoa ja missä määrin niiden odotetaan johtavan kannattavaan toimintaan vähintään pitkällä aikavälillä” (183). Ensin mainitun lähestymistavan (vertaaminen ”markkinahintaan”) osalta komissio kuitenkin epäilee, voidaanko tällä hetkellä määrittää tarkoituksenmukainen vertailukohta lentoasemien tarjoamien palvelujen todellisen markkinahinnan selvittämiseksi. Komissio katsoo, että kannattavuuden lisääntymistä koskeva ennakkoanalyysi on merkittävin kriteeri arvioitaessa järjestelyjä, joita lentoasemilla on yksittäisten lentoyhtiöiden kanssa (184). |
| --- | --- |

(340)

Uusissa suuntaviivoissa todetaan lisäksi, että ”arvioidessaan lentoaseman ja lentoyhtiön välisiä järjestelyjä komissio ottaa huomioon myös sen, missä määrin arvioitavien järjestelyjen voidaan katsoa olevan osa lentoaseman kokonaisstrategian täytäntöönpanoa ja missä määrin niiden odotetaan johtavan kannattavaan toimintaan vähintään pitkällä aikavälillä” (183). Ensin mainitun lähestymistavan (vertaaminen ”markkinahintaan”) osalta komissio kuitenkin epäilee, voidaanko tällä hetkellä määrittää tarkoituksenmukainen vertailukohta lentoasemien tarjoamien palvelujen todellisen markkinahinnan selvittämiseksi. Komissio katsoo, että kannattavuuden lisääntymistä koskeva ennakkoanalyysi on merkittävin kriteeri arvioitaessa järjestelyjä, joita lentoasemilla on yksittäisten lentoyhtiöiden kanssa (184).

| (341) | Tältä osin on syytä todeta, että markkinataloustoimijatestin soveltaminen vertaamalla muilla samankaltaisilla markkinoilla havaittuun keskihintaan voi osoittautua ratkaisevaksi silloin, kun kyseinen hinta voidaan kohtuudella määrittää tai päätellä muiden markkinaindikaattorien perusteella. Menetelmä ei kuitenkaan ole yhtä pätevästi sovellettavissa lentoasemapalveluihin. Lentoasemien tulo- ja kulurakenteet vaihtelevat huomattavasti. Kustannukset ja tulot riippuvat lentoaseman kehitysvaiheesta, sillä liikennöivien lentoyhtiöiden määrästä, lentoaseman matkustajakapasiteetista, infrastruktuurien kunnosta ja niihin liittyvistä investoinneista, lainsäädännöstä, joka voi vaihdella jäsenvaltioittain, sekä lentoasemalle aiemmin aiheutuneista tappioista ja velvoitteista (185). |
| --- | --- |

(341)

Tältä osin on syytä todeta, että markkinataloustoimijatestin soveltaminen vertaamalla muilla samankaltaisilla markkinoilla havaittuun keskihintaan voi osoittautua ratkaisevaksi silloin, kun kyseinen hinta voidaan kohtuudella määrittää tai päätellä muiden markkinaindikaattorien perusteella. Menetelmä ei kuitenkaan ole yhtä pätevästi sovellettavissa lentoasemapalveluihin. Lentoasemien tulo- ja kulurakenteet vaihtelevat huomattavasti. Kustannukset ja tulot riippuvat lentoaseman kehitysvaiheesta, sillä liikennöivien lentoyhtiöiden määrästä, lentoaseman matkustajakapasiteetista, infrastruktuurien kunnosta ja niihin liittyvistä investoinneista, lainsäädännöstä, joka voi vaihdella jäsenvaltioittain, sekä lentoasemalle aiemmin aiheutuneista tappioista ja velvoitteista (185).

| (342) | Puhtaasti vertailevaa analyysia mutkistaa lisäksi Euroopan lentoliikennemarkkinoiden vapautuminen. Kuten nyt käsiteltävästä tapauksesta ilmenee, lentoasemien ja lentoyhtiöiden väliset kaupalliset käytännöt eivät perustu yksittäisiä palveluja koskeviin julkisiin hinnastoihin, ja niissä onkin suurta vaihtelua. Käytäntöihin kuuluu matkustajamääriin liittyvien riskien sekä niihin liittyvien kaupallisten ja rahoituksellisten vastuiden jakaminen, kannustinmekanismien käyttö sekä riskinjaon vaihtelu sopimusten voimassaolon aikana. Liiketoimia ei tämän vuoksi juuri voida vertailla keskenään rotaatio- tai matkustajakohtaisen hinnan perusteella. |
| --- | --- |

(342)

Puhtaasti vertailevaa analyysia mutkistaa lisäksi Euroopan lentoliikennemarkkinoiden vapautuminen. Kuten nyt käsiteltävästä tapauksesta ilmenee, lentoasemien ja lentoyhtiöiden väliset kaupalliset käytännöt eivät perustu yksittäisiä palveluja koskeviin julkisiin hinnastoihin, ja niissä onkin suurta vaihtelua. Käytäntöihin kuuluu matkustajamääriin liittyvien riskien sekä niihin liittyvien kaupallisten ja rahoituksellisten vastuiden jakaminen, kannustinmekanismien käyttö sekä riskinjaon vaihtelu sopimusten voimassaolon aikana. Liiketoimia ei tämän vuoksi juuri voida vertailla keskenään rotaatio- tai matkustajakohtaisen hinnan perusteella.

| (343) | Ryanair katsoo, että markkinataloussijoittajaperiaatetta voidaan soveltaa, jos vertailukohdaksi otetaan tietyt eurooppalaiset lentoasemat. Sen mielestä tietyt eurooppalaiset lentoasemat voidaan rinnastaa Angoulêmen lentoasemaan niiden samankaltaisuuksien vuoksi (186). Tätä koskevassa, komissiolle toimitetussa selvityksessä verrataan Angoulêmen lentoaseman Ryanairilta perimiä maksuja maksuihin, joita Ryanair on maksanut Angoulêmen lentoasemaan rinnastettaville lentoasemille. Ryanair päättelee, että näiden muiden lentoasemien perimät maksut ovat alhaisempia kuin Angoulêmen lentoaseman perimät maksut. |
| --- | --- |

(343)

Ryanair katsoo, että markkinataloussijoittajaperiaatetta voidaan soveltaa, jos vertailukohdaksi otetaan tietyt eurooppalaiset lentoasemat. Sen mielestä tietyt eurooppalaiset lentoasemat voidaan rinnastaa Angoulêmen lentoasemaan niiden samankaltaisuuksien vuoksi (186). Tätä koskevassa, komissiolle toimitetussa selvityksessä verrataan Angoulêmen lentoaseman Ryanairilta perimiä maksuja maksuihin, joita Ryanair on maksanut Angoulêmen lentoasemaan rinnastettaville lentoasemille. Ryanair päättelee, että näiden muiden lentoasemien perimät maksut ovat alhaisempia kuin Angoulêmen lentoaseman perimät maksut.

| (344) | Komissio kuitenkin katsoo, että edellä mainitussa selvityksessä käytettyä menetelmää ei voida soveltaa, koska siinä otetaan huomioon vain lentoasemapalvelusopimukseen perustuvat palvelut ja maksut eikä lainkaan markkinointipalvelusopimusta. Kuten edellä todetaan, komissio katsoo, että markkinataloustoimijatestiä on sovellettava kyseisistä kahdesta sopimuksesta tehdyn yhteisen analyysin perusteella. Ryanairin toimittaman vertailuanalyysin tuloksia ei siis voida hyväksyä. |
| --- | --- |

(344)

Komissio kuitenkin katsoo, että edellä mainitussa selvityksessä käytettyä menetelmää ei voida soveltaa, koska siinä otetaan huomioon vain lentoasemapalvelusopimukseen perustuvat palvelut ja maksut eikä lainkaan markkinointipalvelusopimusta. Kuten edellä todetaan, komissio katsoo, että markkinataloustoimijatestiä on sovellettava kyseisistä kahdesta sopimuksesta tehdyn yhteisen analyysin perusteella. Ryanairin toimittaman vertailuanalyysin tuloksia ei siis voida hyväksyä.

| (345) | Ryanairin muille lentoasemille maksamia lentoasemapalvelumaksuja ei näin ollen voida käyttää vertailukohtana markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa. |
| --- | --- |

(345)

Ryanairin muille lentoasemille maksamia lentoasemapalvelumaksuja ei näin ollen voida käyttää vertailukohtana markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa.

| (346) | Komissio huomauttaa myös, että hinta, jonka Ryanair todellisuudessa maksoi Angoulêmen lentoaseman lentoasemapalvelujen käytöstä, oli negatiivinen vuosina 2008 ja 2009. On toki mahdollista, että markkinataloustoimijan järkevään laskelmaan sisältyisi lentoyhtiölle myönnettävä hinta, joka on negatiivinen, koska lentoasemamaksut ovat niin alhaiset, etteivät ne kata kyseisiä palveluja. Tämän negatiivisen hinnan on kuitenkin kompensoiduttava tiettynä ajanjaksona sellaisten tulojen ennakoidulla kasvulla, jotka kertyvät lentoyhtiön lentoaseman käytöstä riippumatta siitä, ovatko ne peräisin lentoliikenteeseen liittyvistä vai siihen liittymättömistä toiminnoista. Nyt käsiteltävässä asiassa lentoliikenteeseen liittymättömistä toiminnoista ei todennäköisesti kuitenkaan olisi saatu riittävästi tuloja, eivätkä tulot olisi voineet kehittyä riittävästi lentoasemapalvelusopimuksen viisivuotisen voimassaolon aikana. |
| --- | --- |

(346)

Komissio huomauttaa myös, että hinta, jonka Ryanair todellisuudessa maksoi Angoulêmen lentoaseman lentoasemapalvelujen käytöstä, oli negatiivinen vuosina 2008 ja 2009. On toki mahdollista, että markkinataloustoimijan järkevään laskelmaan sisältyisi lentoyhtiölle myönnettävä hinta, joka on negatiivinen, koska lentoasemamaksut ovat niin alhaiset, etteivät ne kata kyseisiä palveluja. Tämän negatiivisen hinnan on kuitenkin kompensoiduttava tiettynä ajanjaksona sellaisten tulojen ennakoidulla kasvulla, jotka kertyvät lentoyhtiön lentoaseman käytöstä riippumatta siitä, ovatko ne peräisin lentoliikenteeseen liittyvistä vai siihen liittymättömistä toiminnoista. Nyt käsiteltävässä asiassa lentoliikenteeseen liittymättömistä toiminnoista ei todennäköisesti kuitenkaan olisi saatu riittävästi tuloja, eivätkä tulot olisi voineet kehittyä riittävästi lentoasemapalvelusopimuksen viisivuotisen voimassaolon aikana.

| (347) | Vielä on todettava, että lentoasemia, joilla negatiivinen hinta voisi olla perusteltu, on vähän, eikä valittuun otokseen kuulu ainuttakaan. Komissio katsoo, että otoksen muodostavat lentoasemat ovat ominaispiirteiltään liian heterogeeniset, jotta niiden perusteella voitaisiin tehdä tyydyttävä analyysi (187). |
| --- | --- |

(347)

Vielä on todettava, että lentoasemia, joilla negatiivinen hinta voisi olla perusteltu, on vähän, eikä valittuun otokseen kuulu ainuttakaan. Komissio katsoo, että otoksen muodostavat lentoasemat ovat ominaispiirteiltään liian heterogeeniset, jotta niiden perusteella voitaisiin tehdä tyydyttävä analyysi (187).

| (348) | Ryanair ei myöskään ole osoittanut, miten selvityksessä mainitut lentoasemat ovat vertailukelpoisia seuraavien kriteerien osalta: liikenteen määrä, liikenteen laji, tarjottujen lentoasemapalvelujen laji ja taso, lentoaseman läheisyys suureen kaupunkiin verrattuna, lentoaseman vaikutusalueen asukasmäärä, ympäröivän alueen vauraus ja eri maantieteelliset alueet, joilta voitaisiin houkutella matkustajia (188). Ranska tai asianomaiset osapuolet eivät myöskään ole tuoneet esiin lentoasemia, joita voitaisiin tyydyttävästi vertailla Angoulêmen lentoasemaan näiden eri kriteerien osalta. |
| --- | --- |

(348)

Ryanair ei myöskään ole osoittanut, miten selvityksessä mainitut lentoasemat ovat vertailukelpoisia seuraavien kriteerien osalta: liikenteen määrä, liikenteen laji, tarjottujen lentoasemapalvelujen laji ja taso, lentoaseman läheisyys suureen kaupunkiin verrattuna, lentoaseman vaikutusalueen asukasmäärä, ympäröivän alueen vauraus ja eri maantieteelliset alueet, joilta voitaisiin houkutella matkustajia (188). Ranska tai asianomaiset osapuolet eivät myöskään ole tuoneet esiin lentoasemia, joita voitaisiin tyydyttävästi vertailla Angoulêmen lentoasemaan näiden eri kriteerien osalta.

| (349) | Komissio katsoo näin ollen, että kun otetaan huomioon kyseisen tapauksen olosuhteet ja kaikki komission käytettävissä olevat tiedot, ei ole syytä poiketa uusissa suuntaviivoissa suositellusta lähestymistavasta, joka koskee markkinataloustoimijatestin soveltamista lentoasemien ja lentoyhtiöiden välisiin suhteisiin, toisin sanoen kannattavuuden lisääntymistä koskevasta ennakkoanalyysista. Lähestymistapaa puoltaa se, että objektiivisesti katsoen lentoaseman pitäjän kannattaa tehdä lentoyhtiön kanssa liiketoimi, mikäli se voi kohtuudella odottaa liiketoimen tuottavan enemmän tuloja (tai vähemmän tappioita) kuin vaihtoehtoinen tilanne, jossa liiketoimea ei tehtäisi, kaikenlaisista vertailuista riippumatta. |
| --- | --- |

(349)

Komissio katsoo näin ollen, että kun otetaan huomioon kyseisen tapauksen olosuhteet ja kaikki komission käytettävissä olevat tiedot, ei ole syytä poiketa uusissa suuntaviivoissa suositellusta lähestymistavasta, joka koskee markkinataloustoimijatestin soveltamista lentoasemien ja lentoyhtiöiden välisiin suhteisiin, toisin sanoen kannattavuuden lisääntymistä koskevasta ennakkoanalyysista. Lähestymistapaa puoltaa se, että objektiivisesti katsoen lentoaseman pitäjän kannattaa tehdä lentoyhtiön kanssa liiketoimi, mikäli se voi kohtuudella odottaa liiketoimen tuottavan enemmän tuloja (tai vähemmän tappioita) kuin vaihtoehtoinen tilanne, jossa liiketoimea ei tehtäisi, kaikenlaisista vertailuista riippumatta.

9.1.3.4   Päätelmä markkinataloustoimijatestin soveltamisedellytyksistä

| (350) | Edellä esitetystä seuraa, että soveltaessaan markkinataloustoimijatestiä vuoden 2008 sopimuksiin komission on tarkasteltava yhdessä markkinointipalvelusopimusta ja lentoasemapalvelusopimusta, jotka on tehty samanaikaisesti. Lisäksi on ratkaistava, olisiko hypoteettinen markkinataloustoimija, jonka toimintaa voidaan perustella tuottavuusnäkymillä, tehnyt nämä sopimukset, jos se olisi hallinnoinut Angoulêmen lentoasemaa lentoasema-KTK:n ja SMAC:n sijaan. Tätä varten on määritettävä vuoden 2008 sopimusten kannattavuutta lisäävä vaikutus koko niiden soveltamisaikana, kuten markkinataloustoimija olisi tehnyt sopimuksia tehdessään, ja arvioitava seuraavat:






  — | matkustajamäärän kasvu, jonka vuoden 2008 sopimusten täytäntöönpanon odotetaan tuottavan, kun otetaan huomioon markkinointipalvelujen vaikutus sopimuksissa tarkoitettujen lentoreittien täyttöasteeseen; |
| --- | --- | --- |

(350)

Edellä esitetystä seuraa, että soveltaessaan markkinataloustoimijatestiä vuoden 2008 sopimuksiin komission on tarkasteltava yhdessä markkinointipalvelusopimusta ja lentoasemapalvelusopimusta, jotka on tehty samanaikaisesti. Lisäksi on ratkaistava, olisiko hypoteettinen markkinataloustoimija, jonka toimintaa voidaan perustella tuottavuusnäkymillä, tehnyt nämä sopimukset, jos se olisi hallinnoinut Angoulêmen lentoasemaa lentoasema-KTK:n ja SMAC:n sijaan. Tätä varten on määritettävä vuoden 2008 sopimusten kannattavuutta lisäävä vaikutus koko niiden soveltamisaikana, kuten markkinataloustoimija olisi tehnyt sopimuksia tehdessään, ja arvioitava seuraavat:

—

matkustajamäärän kasvu, jonka vuoden 2008 sopimusten täytäntöönpanon odotetaan tuottavan, kun otetaan huomioon markkinointipalvelujen vaikutus sopimuksissa tarkoitettujen lentoreittien täyttöasteeseen;

| — | lisätulot, joita vuoden 2008 sopimusten täytäntöönpanon odotetaan tuottavan, mukaan lukien sopimuksissa tarkoitettuihin lentoreitteihin liittyvistä lentoliikennemaksuista ja maahuolintamaksuista kertyvät tulot sekä lentoliikenteeseen liittymättömistä toiminnoista kertyvät tulot, joita kyseisten sopimusten täytäntöönpanon tuottama lisääntynyt matkustajamäärä tuottaa; |
| --- | --- |

—

lisätulot, joita vuoden 2008 sopimusten täytäntöönpanon odotetaan tuottavan, mukaan lukien sopimuksissa tarkoitettuihin lentoreitteihin liittyvistä lentoliikennemaksuista ja maahuolintamaksuista kertyvät tulot sekä lentoliikenteeseen liittymättömistä toiminnoista kertyvät tulot, joita kyseisten sopimusten täytäntöönpanon tuottama lisääntynyt matkustajamäärä tuottaa;

| — | lisäkustannukset, joita vuoden 2008 sopimusten täytäntöönpanosta odotetaan aiheutuvan, mukaan lukien toimintakustannukset ja mahdolliset ylimääräiset investointikustannukset, joita sopimuksissa tarkoitetuista lentoreiteistä aiheutuu, sekä markkinointipalvelukustannukset. |
| --- | --- |

—

lisäkustannukset, joita vuoden 2008 sopimusten täytäntöönpanosta odotetaan aiheutuvan, mukaan lukien toimintakustannukset ja mahdolliset ylimääräiset investointikustannukset, joita sopimuksissa tarkoitetuista lentoreiteistä aiheutuu, sekä markkinointipalvelukustannukset.

| (351) | Laskelmien tuloksena saadaan tulevat vuotuiset rahavirrat, jotka muodostuvat lisätulojen ja lisäkustannusten erosta ja jotka on tarvittaessa diskontattava nykyarvoonsa käyttäen korkoa, joka vastaa pääomasta lentoaseman pitäjälle koituvia kustannuksia. Positiivinen nettonykyarvo tarkoittaa periaatteessa, että sopimukset eivät tuota taloudellista etua, kun taas negatiivinen nettonykyarvo tarkoittaa, että ne tuottavat taloudellista etua. |
| --- | --- |

(351)

Laskelmien tuloksena saadaan tulevat vuotuiset rahavirrat, jotka muodostuvat lisätulojen ja lisäkustannusten erosta ja jotka on tarvittaessa diskontattava nykyarvoonsa käyttäen korkoa, joka vastaa pääomasta lentoaseman pitäjälle koituvia kustannuksia. Positiivinen nettonykyarvo tarkoittaa periaatteessa, että sopimukset eivät tuota taloudellista etua, kun taas negatiivinen nettonykyarvo tarkoittaa, että ne tuottavat taloudellista etua.

| (352) | On syytä todeta, ettei tässä arvioinnissa ole merkitystä Ryanairin väitteillä, joiden mukaan SMAC:n ostamien markkinointipalvelujen hinta on sama tai alhaisempi kuin hinta, jota voidaan pitää tällaisten palvelujen markkinahintana. Markkinataloustoimija, jonka toimintaa voidaan perustella tuottavuusnäkymillä, ei nimittäin olisi halukas ostamaan tällaisia palveluja edes markkinahintaan tai sitä alempaan hintaan, jos se arvioisi, että huolimatta palvelujen positiivisesta vaikutuksesta kyseisten lentoreittien matkustajamääriin sopimuksista aiheutuvat lisäkustannukset olisivat suuremmat kuin lisätulot nettonykyarvona laskettuina. Tällaisessa tapauksessa markkinahinta olisi korkeampi kuin hinta, jonka se olisi valmis maksamaan, jolloin on loogista, että se päättäisi olla ostamatta kyseisiä palveluja. |
| --- | --- |

(352)

On syytä todeta, ettei tässä arvioinnissa ole merkitystä Ryanairin väitteillä, joiden mukaan SMAC:n ostamien markkinointipalvelujen hinta on sama tai alhaisempi kuin hinta, jota voidaan pitää tällaisten palvelujen markkinahintana. Markkinataloustoimija, jonka toimintaa voidaan perustella tuottavuusnäkymillä, ei nimittäin olisi halukas ostamaan tällaisia palveluja edes markkinahintaan tai sitä alempaan hintaan, jos se arvioisi, että huolimatta palvelujen positiivisesta vaikutuksesta kyseisten lentoreittien matkustajamääriin sopimuksista aiheutuvat lisäkustannukset olisivat suuremmat kuin lisätulot nettonykyarvona laskettuina. Tällaisessa tapauksessa markkinahinta olisi korkeampi kuin hinta, jonka se olisi valmis maksamaan, jolloin on loogista, että se päättäisi olla ostamatta kyseisiä palveluja.

| (353) | Samoista syistä tässä tarkastelussa ei ole merkitystä sillä, että lentoasemapalvelusopimuksessa määrätyt hinnat voivat olla korkeammat tai samat kuin vähänkin vertailukelpoisten lentoasemien pitäjien laskuttamat hinnat, koska ei voitaisi odottaa, että niiden tuottamat lisätulot riittäisivät kattamaan lisäkustannukset. |
| --- | --- |

(353)

Samoista syistä tässä tarkastelussa ei ole merkitystä sillä, että lentoasemapalvelusopimuksessa määrätyt hinnat voivat olla korkeammat tai samat kuin vähänkin vertailukelpoisten lentoasemien pitäjien laskuttamat hinnat, koska ei voitaisi odottaa, että niiden tuottamat lisätulot riittäisivät kattamaan lisäkustannukset.

9.1.3.5   Markkinataloustoimijatestin soveltaminen

| (354) | Kun otetaan huomioon edellä esitetty, vuoden 2008 sopimuksia arvioitaessa on syytä muistaa, että sekä tuen sisältymistä kyseisiin sopimuksiin että sen merkitystä on arvioitava sopimusten tekohetkellä vallinneen tilanteen mukaan (189) ja täsmällisemmin tuolloin käytettävissä olleiden tietojen ja tuolloin ennakoitavissa olevan kehityksen mukaan. |
| --- | --- |

(354)

Kun otetaan huomioon edellä esitetty, vuoden 2008 sopimuksia arvioitaessa on syytä muistaa, että sekä tuen sisältymistä kyseisiin sopimuksiin että sen merkitystä on arvioitava sopimusten tekohetkellä vallinneen tilanteen mukaan (189) ja täsmällisemmin tuolloin käytettävissä olleiden tietojen ja tuolloin ennakoitavissa olevan kehityksen mukaan.

| (355) | Ranskan viranomaisten toimittamissa tiedoissa korostetaan, että SMAC teetti ennusteen, joka luovutettiin 14 päivänä kesäkuuta 2006 (190). Ennusteen aiheena ovat Angoulêmen lentoaseman tulevaisuudennäkymät 1 päivän tammikuuta 2007 jälkeen. Asiakirjassa esitellään Ryanairin liikennöimän Angoulêmen ja Lontoon välisen reitin avaamiseen liittyvät merkittävät suureet kuvailematta niitä yksityiskohtaisemmin. Selvityksessä päädytään seuraavaan tulokseen, kun mahdolliseksi vuotuiseksi matkustajamääräksi oletetaan noin 1 00  000 matkustajaa: | Vuosi 1 | Vuosi 2 | Vuosi 3 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Tulonmuodostustilin negatiivinen saldo | 56  000 | 56  000 | 56  000 |
| Markkinointituki | 5 60  000 | 5 60  000 | 5 60  000 |
| SMAC:n vuosikustannukset | 6 16  000 | 6 16  000 | 6 16  000 |

(355)

Ranskan viranomaisten toimittamissa tiedoissa korostetaan, että SMAC teetti ennusteen, joka luovutettiin 14 päivänä kesäkuuta 2006 (190). Ennusteen aiheena ovat Angoulêmen lentoaseman tulevaisuudennäkymät 1 päivän tammikuuta 2007 jälkeen. Asiakirjassa esitellään Ryanairin liikennöimän Angoulêmen ja Lontoon välisen reitin avaamiseen liittyvät merkittävät suureet kuvailematta niitä yksityiskohtaisemmin. Selvityksessä päädytään seuraavaan tulokseen, kun mahdolliseksi vuotuiseksi matkustajamääräksi oletetaan noin 1 00  000 matkustajaa:

Vuosi 1

Vuosi 2

Vuosi 3

Tulonmuodostustilin negatiivinen saldo

56  000

56  000

56  000

Markkinointituki

5 60  000

5 60  000

5 60  000

SMAC:n vuosikustannukset

6 16  000

6 16  000

6 16  000

| (356) | Asiakirja ei vastaa liiketoimintasuunnitelmaa, jonka pohjalta komissio voisi analysoida, onko markkinataloustoimijaperiaatetta noudatettu. Ennusteiden pohjana olevia tietoja ei nimittäin kerrota eikä esitettyjä oletuksia täsmennetä riittävän yksityiskohtaisesti. Lisäksi arvio on toteutettu kolmen vuoden ajanjaksolta, vaikka ennen vuoden 2008 sopimusten tekemistä oli vahvistettu, että niitä sovelletaan viiden vuoden ajan. Selvitys tehtiin lisäksi paljon ennen vuoden 2008 sopimusten tekemistä. Sen tarkoituksena ei ollut selvittää, oliko Ryanairin ja AMS:n kanssa tehtävien sopimusten, sellaisina kuin ne olisi voitu ennakoida ennen niiden tekemistä, täytäntöönpano lentoaseman pitäjälle riittävän kannattavaa. |
| --- | --- |

(356)

Asiakirja ei vastaa liiketoimintasuunnitelmaa, jonka pohjalta komissio voisi analysoida, onko markkinataloustoimijaperiaatetta noudatettu. Ennusteiden pohjana olevia tietoja ei nimittäin kerrota eikä esitettyjä oletuksia täsmennetä riittävän yksityiskohtaisesti. Lisäksi arvio on toteutettu kolmen vuoden ajanjaksolta, vaikka ennen vuoden 2008 sopimusten tekemistä oli vahvistettu, että niitä sovelletaan viiden vuoden ajan. Selvitys tehtiin lisäksi paljon ennen vuoden 2008 sopimusten tekemistä. Sen tarkoituksena ei ollut selvittää, oliko Ryanairin ja AMS:n kanssa tehtävien sopimusten, sellaisina kuin ne olisi voitu ennakoida ennen niiden tekemistä, täytäntöönpano lentoaseman pitäjälle riittävän kannattavaa.

| (357) | Joka tapauksessa komissio toteaa ennusteiden viittaavan siihen, ettei Angoulêmen lentoasemaa hallinnoinut SMAC toiminut harkitsevan markkinataloustoimijan tavoin. Vuoden 2006 ennusteesta ilmenee nimittäin, että SMAC:n täytyi jo tuolloin tietää, että Angoulêmen ja Lontoon välisen halpalentoreitin avaaminen voisi aiheuttaa huomattavia toimintatappioita ja edellyttää suurempaa rahoitusosuutta. |
| --- | --- |

(357)

Joka tapauksessa komissio toteaa ennusteiden viittaavan siihen, ettei Angoulêmen lentoasemaa hallinnoinut SMAC toiminut harkitsevan markkinataloustoimijan tavoin. Vuoden 2006 ennusteesta ilmenee nimittäin, että SMAC:n täytyi jo tuolloin tietää, että Angoulêmen ja Lontoon välisen halpalentoreitin avaaminen voisi aiheuttaa huomattavia toimintatappioita ja edellyttää suurempaa rahoitusosuutta.

| (358) | Vaikka SMAC:llä siis oli nämä tiedot vuoden 2008 sopimuksia tehtäessä, sen mielestä ei ollut tarpeen laatia Ryanairin ja AMS:n kanssa tehtäviä sopimuksia koskevaa liiketoimintasuunnitelmaa tai muuta vastaavaa ennakoivaa taloudellista analyysia, joka osoittaisi, että päätös sopimusten tekemisestä oli taloudellisesti perusteltu. |
| --- | --- |

(358)

Vaikka SMAC:llä siis oli nämä tiedot vuoden 2008 sopimuksia tehtäessä, sen mielestä ei ollut tarpeen laatia Ryanairin ja AMS:n kanssa tehtäviä sopimuksia koskevaa liiketoimintasuunnitelmaa tai muuta vastaavaa ennakoivaa taloudellista analyysia, joka osoittaisi, että päätös sopimusten tekemisestä oli taloudellisesti perusteltu.

| (359) | Ryanairin mukaan sitä, että muodollisessa tutkintamenettelyssä nyt käsiteltävien kaltaisten sopimusten tekemishetkellä ei ollut liiketoimintasuunnitelmaa, ei voida käyttää todisteena siitä, ettei markkinataloustoimijaperiaatetta noudatettu. |
| --- | --- |

(359)

Ryanairin mukaan sitä, että muodollisessa tutkintamenettelyssä nyt käsiteltävien kaltaisten sopimusten tekemishetkellä ei ollut liiketoimintasuunnitelmaa, ei voida käyttää todisteena siitä, ettei markkinataloustoimijaperiaatetta noudatettu.

| (360) | Se, että ennen sopimuksen tekemistä ei laadita liiketoimintasuunnitelmaa tai ylipäätään minkäänlaista määrällistä kustannus-hyötyanalyysiä, on painava osoitus siitä, että markkinataloustoimijaperiaatetta ei ole noudatettu. Tämä pätee etenkin nyt käsiteltävässä asiassa, koska Angoulêmen lentoaseman pitäjällä oli ennen vuoden 2008 sopimusten tekemistä hallussaan tietoja, joiden mukaan sen taloudellinen kannattavuus olisi vaakalaudalla, jos se tekisi sopimuksen halpalentoreitin avaamisesta Lontooseen. |
| --- | --- |

(360)

Se, että ennen sopimuksen tekemistä ei laadita liiketoimintasuunnitelmaa tai ylipäätään minkäänlaista määrällistä kustannus-hyötyanalyysiä, on painava osoitus siitä, että markkinataloustoimijaperiaatetta ei ole noudatettu. Tämä pätee etenkin nyt käsiteltävässä asiassa, koska Angoulêmen lentoaseman pitäjällä oli ennen vuoden 2008 sopimusten tekemistä hallussaan tietoja, joiden mukaan sen taloudellinen kannattavuus olisi vaakalaudalla, jos se tekisi sopimuksen halpalentoreitin avaamisesta Lontooseen.

| (361) | Komissio katsoo tässä yhteydessä olevan aiheellista todeta, ettei Ranska ole toimittanut mitään tietoja, jotka vahvistaisivat, että lentoaseman pitäjä oli vuoden 2008 sopimuksia tehdessään analysoinut riskit, joita näistä sopimuksista voisi koitua. Päinvastoin, Ranska on esittänyt, että SMAC:n päätöksen taustalla oli halu varmistaa Angoulêmen lentoaseman toiminnan jatkuminen, ja sen tavoitteena oli aluekehityksen edistäminen. Tämä väite kuitenkin vahvistaa entisestään sitä käsitystä, että vuoden 2008 sopimusten tekeminen Ryanairin ja AMS:n kanssa ei perustunut ensisijaisesti kannattavuusnäkymiin. |
| --- | --- |

(361)

Komissio katsoo tässä yhteydessä olevan aiheellista todeta, ettei Ranska ole toimittanut mitään tietoja, jotka vahvistaisivat, että lentoaseman pitäjä oli vuoden 2008 sopimuksia tehdessään analysoinut riskit, joita näistä sopimuksista voisi koitua. Päinvastoin, Ranska on esittänyt, että SMAC:n päätöksen taustalla oli halu varmistaa Angoulêmen lentoaseman toiminnan jatkuminen, ja sen tavoitteena oli aluekehityksen edistäminen. Tämä väite kuitenkin vahvistaa entisestään sitä käsitystä, että vuoden 2008 sopimusten tekeminen Ryanairin ja AMS:n kanssa ei perustunut ensisijaisesti kannattavuusnäkymiin.

| (362) | Komission mielestä tätä päätelmää tukee sen arvio siitä, minkälaisen kustannus-hyötyanalyysin harkitseva markkinataloustoimija olisi tehnyt vuoden 2008 sopimuksista. |
| --- | --- |

(362)

Komission mielestä tätä päätelmää tukee sen arvio siitä, minkälaisen kustannus-hyötyanalyysin harkitseva markkinataloustoimija olisi tehnyt vuoden 2008 sopimuksista.

| (363) | Tätä varten komissio on laatinut uusien suuntaviivojen mukaisen oman analyysinsa, joka perustuu yksinomaan vuoden 2008 sopimuksista koituviin lisäkustannuksiin ja -tuloihin sellaisina kuin markkinataloustoimija olisi ne etukäteen arvioinut. Analyysissa käytetyt oletukset ja sen tulokset esitetään jäljempänä. |
| --- | --- |

(363)

Tätä varten komissio on laatinut uusien suuntaviivojen mukaisen oman analyysinsa, joka perustuu yksinomaan vuoden 2008 sopimuksista koituviin lisäkustannuksiin ja -tuloihin sellaisina kuin markkinataloustoimija olisi ne etukäteen arvioinut. Analyysissa käytetyt oletukset ja sen tulokset esitetään jäljempänä.

| (364) | Komissio katsoo olevan aiheellista huomauttaa tämän analyysin yhteydessä, että uusien suuntaviivojen hyväksymisen jälkeen sekä Ranskaa että asianomaisia kehotettiin esittämään huomautuksia uusien suuntaviivojen määräysten soveltamisesta nyt tarkasteltavaan asiaan (ks. johdanto-osan 8–9 kappale). Ranska tai asianomaiset eivät kuitenkaan ole asiallisesti kiistäneet komission lähestymistapaa, jonka mukaan silloin, kun ei voida määrittää sopivaa vertailukohtaa lentoasemien lentoyhtiöille tarjoamien palvelujen todellisen markkinahinnan selvittämiseksi, kannattavuuden lisääntymistä koskeva ennakkoanalyysi on merkittävin kriteeri arvioitaessa näiden osapuolten välisiä järjestelyjä. |
| --- | --- |

(364)

Komissio katsoo olevan aiheellista huomauttaa tämän analyysin yhteydessä, että uusien suuntaviivojen hyväksymisen jälkeen sekä Ranskaa että asianomaisia kehotettiin esittämään huomautuksia uusien suuntaviivojen määräysten soveltamisesta nyt tarkasteltavaan asiaan (ks. johdanto-osan 8–9 kappale). Ranska tai asianomaiset eivät kuitenkaan ole asiallisesti kiistäneet komission lähestymistapaa, jonka mukaan silloin, kun ei voida määrittää sopivaa vertailukohtaa lentoasemien lentoyhtiöille tarjoamien palvelujen todellisen markkinahinnan selvittämiseksi, kannattavuuden lisääntymistä koskeva ennakkoanalyysi on merkittävin kriteeri arvioitaessa näiden osapuolten välisiä järjestelyjä.

a)   Aikajänne

| (365) | Arvioidessaan lentoasemapalvelu- ja/tai markkinointipalvelusopimuksen tekemisen kannattavuutta markkinataloustoimija olisi valinnut arviointinsa aikajänteeksi joko kyseisten sopimusten keston tai erikseen kussakin sopimuksessa määrätyn ajanjakson. Markkinataloustoimija olisi toisin sanoen arvioinut sopimusten soveltamisaikana syntyvät lisäkustannukset ja -tulot. |
| --- | --- |

(365)

Arvioidessaan lentoasemapalvelu- ja/tai markkinointipalvelusopimuksen tekemisen kannattavuutta markkinataloustoimija olisi valinnut arviointinsa aikajänteeksi joko kyseisten sopimusten keston tai erikseen kussakin sopimuksessa määrätyn ajanjakson. Markkinataloustoimija olisi toisin sanoen arvioinut sopimusten soveltamisaikana syntyvät lisäkustannukset ja -tulot.

| (366) | Pidemmän aikajänteen käyttäminen ei vaikuta perustellulta. Harkitseva markkinataloustoimija ei olisi sopimusten tekoajankohtina ottanut huomioon sitä, että sopimuksia jatkettaisiin niiden täytäntöönpanon päätyttyä samoin tai muuttunein ehdoin. Tämä pitää paikkansa erityisesti siksi, että tavanomaisen valistuneen lentoaseman pitäjän on ollut pakko tietää, että Ryanairin kaltaiset halpalentoyhtiöt olivat ja ovat tunnettuja siitä, että ne kehittävät toimintaansa erittäin ennalta arvaamattomasti mukautuakseen markkinoiden kehitykseen. Tämä koskee sekä lentoreittien avaamista ja sulkemista että vuorojen lisäämistä ja vähentämistä. |
| --- | --- |

(366)

Pidemmän aikajänteen käyttäminen ei vaikuta perustellulta. Harkitseva markkinataloustoimija ei olisi sopimusten tekoajankohtina ottanut huomioon sitä, että sopimuksia jatkettaisiin niiden täytäntöönpanon päätyttyä samoin tai muuttunein ehdoin. Tämä pitää paikkansa erityisesti siksi, että tavanomaisen valistuneen lentoaseman pitäjän on ollut pakko tietää, että Ryanairin kaltaiset halpalentoyhtiöt olivat ja ovat tunnettuja siitä, että ne kehittävät toimintaansa erittäin ennalta arvaamattomasti mukautuakseen markkinoiden kehitykseen. Tämä koskee sekä lentoreittien avaamista ja sulkemista että vuorojen lisäämistä ja vähentämistä.

| (367) | On myös syytä todeta, että markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa ei otettu huomioon sitä, että Ryanair ei liikennöinyt tiettyjä vuoroja koko vuoden 2008 sopimusten mukaisena ajanjaksona, koska asiaa ei tiedetty eikä sitä voitu ennakoida sopimusten tekohetkellä. |
| --- | --- |

(367)

On myös syytä todeta, että markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa ei otettu huomioon sitä, että Ryanair ei liikennöinyt tiettyjä vuoroja koko vuoden 2008 sopimusten mukaisena ajanjaksona, koska asiaa ei tiedetty eikä sitä voitu ennakoida sopimusten tekohetkellä.

| (368) | Ennen arviointiin perustuvien päätelmien esittämistä komissio tarkastelee jäljempänä Ryanairin ja AMS:n kanssa tehtyjä sopimuksia analysoitaessa käytettyjä oletuksia, jotka koskevat matkustajamääriä sekä lisätuloja ja -kustannuksia. |
| --- | --- |

(368)

Ennen arviointiin perustuvien päätelmien esittämistä komissio tarkastelee jäljempänä Ryanairin ja AMS:n kanssa tehtyjä sopimuksia analysoitaessa käytettyjä oletuksia, jotka koskevat matkustajamääriä sekä lisätuloja ja -kustannuksia.

b)   Ennakoitavissa olevat lisämatkustaja- ja rotaatiomäärät

| (369) | Komission analyysi perustuu siihen, kuinka paljon Angoulêmen lentoasemaa SMAC:n sijaan hallinnoiva markkinataloustoimija olisi voinut vuoden 2008 sopimuksia tehdessään arvioida matkustajamäärän lisääntyvän. On siis arvioitava, kuinka monen matkustajan Angoulêmen lentoaseman pitäjä olisi voinut vuonna 2008 odottaa käyttävän Ryanairin liikennöimää Angoulêmen ja Lontoon välistä reittiä sopimuksen täytäntöönpanon aikana. |
| --- | --- |

(369)

Komission analyysi perustuu siihen, kuinka paljon Angoulêmen lentoasemaa SMAC:n sijaan hallinnoiva markkinataloustoimija olisi voinut vuoden 2008 sopimuksia tehdessään arvioida matkustajamäärän lisääntyvän. On siis arvioitava, kuinka monen matkustajan Angoulêmen lentoaseman pitäjä olisi voinut vuonna 2008 odottaa käyttävän Ryanairin liikennöimää Angoulêmen ja Lontoon välistä reittiä sopimuksen täytäntöönpanon aikana.

| (370) | Ennakoitavissa oleva lisämatkustajamäärä on laskettu lentoasemapalvelu- ja markkinointipalvelusopimuksissa määrätyn Angoulêmen ja Lontoon välisten vuorojen määrän ja tämän perusteella lasketun vuosittaisen rotaatiomäärän mukaan. |
| --- | --- |

(370)

Ennakoitavissa oleva lisämatkustajamäärä on laskettu lentoasemapalvelu- ja markkinointipalvelusopimuksissa määrätyn Angoulêmen ja Lontoon välisten vuorojen määrän ja tämän perusteella lasketun vuosittaisen rotaatiomäärän mukaan.

| (371) | Komissio on lisäksi ottanut huomioon Ryanairin käyttämien lentokoneiden kapasiteetin: kyseessä olivat 189-paikkaiset Boeing 737-800 -koneet. |
| --- | --- |

(371)

Komissio on lisäksi ottanut huomioon Ryanairin käyttämien lentokoneiden kapasiteetin: kyseessä olivat 189-paikkaiset Boeing 737-800 -koneet.

| (372) | Komissio on olettanut täyttöasteen olleen 85 prosenttia lentoa kohden. Oletus on Ryanairin kannalta edullinen, sillä 85 prosentin täyttöaste on korkea. Se on hieman korkeampi kuin kaikkien Ryanairin reittiverkostossaan liikennöimien lentojen keskimääräinen täyttöaste (191) ja korkeampi tai sama kuin täyttöasteet, joita Ranska esittää kyseisten sopimusten osalta rekonstruoimissaan kustannus-hyöty-analyyseissa. Komissio katsoo kuitenkin, että näin korkea täyttöasteoletus on perusteltu, vaikka se suosiikin Ryanairia, koska se kuvastaa markkinointipalvelujen mahdollista myönteistä vaikutusta kyseisissä sopimuksissa tarkoitettujen lentoreittien matkustajamääriin ja koska käytettävissä ei ole muitakaan tietoja, joiden avulla voitaisiin määrällisesti arvioida näiden palvelujen ennakoitu vaikutus täyttöasteeseen.
  Silloin kun sopimuksen soveltamisaika ei ole yhtä kuin täysi kalenterivuosi, komissio on ottanut sen huomioon laskemalla sopimuksen kunkin soveltamisvuoden ennakoidun matkustajamäärän suhteessa siihen määrään päiviä vuodessa, jona sopimusta oli määrä soveltaa. |
| --- | --- |

(372)

Komissio on olettanut täyttöasteen olleen 85 prosenttia lentoa kohden. Oletus on Ryanairin kannalta edullinen, sillä 85 prosentin täyttöaste on korkea. Se on hieman korkeampi kuin kaikkien Ryanairin reittiverkostossaan liikennöimien lentojen keskimääräinen täyttöaste (191) ja korkeampi tai sama kuin täyttöasteet, joita Ranska esittää kyseisten sopimusten osalta rekonstruoimissaan kustannus-hyöty-analyyseissa. Komissio katsoo kuitenkin, että näin korkea täyttöasteoletus on perusteltu, vaikka se suosiikin Ryanairia, koska se kuvastaa markkinointipalvelujen mahdollista myönteistä vaikutusta kyseisissä sopimuksissa tarkoitettujen lentoreittien matkustajamääriin ja koska käytettävissä ei ole muitakaan tietoja, joiden avulla voitaisiin määrällisesti arvioida näiden palvelujen ennakoitu vaikutus täyttöasteeseen.

Silloin kun sopimuksen soveltamisaika ei ole yhtä kuin täysi kalenterivuosi, komissio on ottanut sen huomioon laskemalla sopimuksen kunkin soveltamisvuoden ennakoidun matkustajamäärän suhteessa siihen määrään päiviä vuodessa, jona sopimusta oli määrä soveltaa.

c)   Lisätulot

| (373) | Komissio on pyrkinyt määrittämään analyysinsa kohteena olevista vuoden 2008 sopimuksista koituvat lisätulot, eli kyseisestä liiketoimesta johtuvat tulot sellaisina kuin markkinataloustoimija olisi ne ennakoinut. |
| --- | --- |

(373)

Komissio on pyrkinyt määrittämään analyysinsa kohteena olevista vuoden 2008 sopimuksista koituvat lisätulot, eli kyseisestä liiketoimesta johtuvat tulot sellaisina kuin markkinataloustoimija olisi ne ennakoinut.

| (374) | Komissio katsoo, että single till -periaatteen mukaisesti on otettava huomioon sekä lentoliikenteeseen liittyvistä että siihen liittymättömistä toiminnoista saatavat tulot. |
| --- | --- |

(374)

Komissio katsoo, että single till -periaatteen mukaisesti on otettava huomioon sekä lentoliikenteeseen liittyvistä että siihen liittymättömistä toiminnoista saatavat tulot.

| (375) | Lentoliikenteeseen liittyvät tulot ovat peräisin lentoyhtiön lentoaseman pitäjälle maksamista maksuista, joita ovat seuraavat:






  — | laskeutumismaksu, joka on rotaatiokohtainen, |
| --- | --- | --- |

(375)

Lentoliikenteeseen liittyvät tulot ovat peräisin lentoyhtiön lentoaseman pitäjälle maksamista maksuista, joita ovat seuraavat:

—

laskeutumismaksu, joka on rotaatiokohtainen,

| — | matkustajamaksu, joka on matkustajakohtainen, ja |
| --- | --- |

—

matkustajamaksu, joka on matkustajakohtainen, ja

| — | maahuolintamaksu, joka on rotaatiokohtainen ja jonka määrä on vahvistettu lentoasemapalvelusopimuksessa. |
| --- | --- |

—

maahuolintamaksu, joka on rotaatiokohtainen ja jonka määrä on vahvistettu lentoasemapalvelusopimuksessa.

| (376) | Vuoden 2008 sopimuksissa vahvistetaan suoraan matkustajamaksun ja laskeutumismaksun määrä. Lentoasemapalvelusopimuksen 7.1 kohdan mukaan matkustajakohtainen maksu määräytyy Angoulêmen lentoaseman hyväksymien hintojen perusteella. Lentoasemapalvelusopimuksen 7.3 kohdassa määrätään kuitenkin kolmena ensimmäisenä vuonna sovellettavista alennuksista. Ensimmäisenä vuonna alennus on 57,25 prosenttia ja matkustajamaksu 1,18 euroa, toisena vuonna vastaavasti 48 prosenttia ja 1,44 euroa ja kolmantena vuonna 24 prosenttia ja 2,10 euroa. Lisäksi saman sopimuksen 7.2 kohdassa vahvistetaan laskeutumismaksuksi 252,29 euroa laskeutumista kohden. Analyysissa on käytetty sopimuksessa vahvistettuja määriä. |
| --- | --- |

(376)

Vuoden 2008 sopimuksissa vahvistetaan suoraan matkustajamaksun ja laskeutumismaksun määrä. Lentoasemapalvelusopimuksen 7.1 kohdan mukaan matkustajakohtainen maksu määräytyy Angoulêmen lentoaseman hyväksymien hintojen perusteella. Lentoasemapalvelusopimuksen 7.3 kohdassa määrätään kuitenkin kolmena ensimmäisenä vuonna sovellettavista alennuksista. Ensimmäisenä vuonna alennus on 57,25 prosenttia ja matkustajamaksu 1,18 euroa, toisena vuonna vastaavasti 48 prosenttia ja 1,44 euroa ja kolmantena vuonna 24 prosenttia ja 2,10 euroa. Lisäksi saman sopimuksen 7.2 kohdassa vahvistetaan laskeutumismaksuksi 252,29 euroa laskeutumista kohden. Analyysissa on käytetty sopimuksessa vahvistettuja määriä.

| (377) | Lentoasemapalvelusopimuksen 7.4 kohdassa täsmennetään lisäksi maahuolintamaksuksi ensimmäisenä vuonna 195 euroa. Siinä määrätään myös, että maksu nousee 245 euroon toisesta vuodesta lähtien. Komissio on siksi käyttänyt tätä määrää analyysissaan. |
| --- | --- |

(377)

Lentoasemapalvelusopimuksen 7.4 kohdassa täsmennetään lisäksi maahuolintamaksuksi ensimmäisenä vuonna 195 euroa. Siinä määrätään myös, että maksu nousee 245 euroon toisesta vuodesta lähtien. Komissio on siksi käyttänyt tätä määrää analyysissaan.

| (378) | Komissio on laskenut edellä mainittujen kolmen maksun tuoton, jonka markkinataloustoimija olisi odottanut sopimuksen tuottavan, käyttäen sopimuksen mukaista ennakoitua rotaatiomäärää (laskeutumis- ja maahuolintamaksu) ja sen mukaista ennakoitua lisämatkustajamäärää (matkustajamaksu) ja kertonut ne edellä määritellyillä maksujen yksikkömäärillä. |
| --- | --- |

(378)

Komissio on laskenut edellä mainittujen kolmen maksun tuoton, jonka markkinataloustoimija olisi odottanut sopimuksen tuottavan, käyttäen sopimuksen mukaista ennakoitua rotaatiomäärää (laskeutumis- ja maahuolintamaksu) ja sen mukaista ennakoitua lisämatkustajamäärää (matkustajamaksu) ja kertonut ne edellä määritellyillä maksujen yksikkömäärillä.

| (379) | Lentoliikenteeseen liittymättömät tulot ovat periaatteessa jokseenkin verrannollisia matkustajien määrään. Pysäköintialueiden, ravintoloiden ja lentoasemalla sijaitsevien muiden myymälöiden toiminnan määrä riippuu matkustajien määrästä. Siksi myös näihin toimintoihin liittyvät lentoaseman pitäjän tulot riippuvat matkustajien määrästä. Käsiteltävänä olevassa tapauksessa sellaisina aikoina, jolloin Angoulêmen lentoaseman matkustajaliikenne oli vähäistä, merkittävä osa lentoliikenteeseen liittymättömistä tuloista koostui kuitenkin lentoaseman pitäjän ja muiden yritysten työntekijöiden kulutuksesta. |
| --- | --- |

(379)

Lentoliikenteeseen liittymättömät tulot ovat periaatteessa jokseenkin verrannollisia matkustajien määrään. Pysäköintialueiden, ravintoloiden ja lentoasemalla sijaitsevien muiden myymälöiden toiminnan määrä riippuu matkustajien määrästä. Siksi myös näihin toimintoihin liittyvät lentoaseman pitäjän tulot riippuvat matkustajien määrästä. Käsiteltävänä olevassa tapauksessa sellaisina aikoina, jolloin Angoulêmen lentoaseman matkustajaliikenne oli vähäistä, merkittävä osa lentoliikenteeseen liittymättömistä tuloista koostui kuitenkin lentoaseman pitäjän ja muiden yritysten työntekijöiden kulutuksesta.

| (380) | Komissio katsoo, että harkitseva markkinataloustoimija olisi sopimusten tekohetkellä todennäköisesti laskenut lentoliikenteeseen liittymättömien tulojen lisämäärän niiden lentoliikenteeseen liittymättömien kokonaistulojen perusteella, joita lentoasema oli tuottanut juuri ennen kyseisen sopimuksen tekemistä. Käsiteltävänä olevassa tapauksessa matkustajaliikenteen ollessa vähäistä merkittävä osa lentoliikenteeseen liittymättömistä tuloista koostui lentoaseman pitäjän ja lentoasemalla toimivien yritysten työntekijöiden kulutuksesta. Ranskan toimittamien tietojen mukaan lentoliikenteeseen liittymättömien tuottojen lisämäärä, joka kertyi yksinomaan kaupallisesta liikenteestä, voitiin arvioida [...] euroksi vuodessa. Arvio vaikuttaa komission mielestä kohtuulliselta. |
| --- | --- |

(380)

Komissio katsoo, että harkitseva markkinataloustoimija olisi sopimusten tekohetkellä todennäköisesti laskenut lentoliikenteeseen liittymättömien tulojen lisämäärän niiden lentoliikenteeseen liittymättömien kokonaistulojen perusteella, joita lentoasema oli tuottanut juuri ennen kyseisen sopimuksen tekemistä. Käsiteltävänä olevassa tapauksessa matkustajaliikenteen ollessa vähäistä merkittävä osa lentoliikenteeseen liittymättömistä tuloista koostui lentoaseman pitäjän ja lentoasemalla toimivien yritysten työntekijöiden kulutuksesta. Ranskan toimittamien tietojen mukaan lentoliikenteeseen liittymättömien tuottojen lisämäärä, joka kertyi yksinomaan kaupallisesta liikenteestä, voitiin arvioida [...] euroksi vuodessa. Arvio vaikuttaa komission mielestä kohtuulliselta.

d)   Lisäkustannukset

| (381) | Lisäkustannukset, joita Angoulêmen lentoasemaa sen pitäjien sijasta hallinnoiva markkinataloustoimija olisi saattanut etukäteen olettaa koituvan kustakin liiketoimesta (joka käsittää soveltuvin osin lentoasemapalvelusopimuksen ja markkinointipalvelusopimuksen), jakautuivat seuraaviin kolmeen luokkaan:






  — | markkinointipalvelujen hankintakustannukset, |
| --- | --- | --- |

(381)

Lisäkustannukset, joita Angoulêmen lentoasemaa sen pitäjien sijasta hallinnoiva markkinataloustoimija olisi saattanut etukäteen olettaa koituvan kustakin liiketoimesta (joka käsittää soveltuvin osin lentoasemapalvelusopimuksen ja markkinointipalvelusopimuksen), jakautuivat seuraaviin kolmeen luokkaan:

—

markkinointipalvelujen hankintakustannukset,

| — | liiketoimesta johtuvista lisäinvestoinneista koituvat kustannukset, |
| --- | --- |

—

liiketoimesta johtuvista lisäinvestoinneista koituvat kustannukset,

| — | lisätoimintakustannukset, eli liiketoimen toteuttamisesta todennäköisesti aiheutuvat toimintakustannukset (henkilöstö ja erilaiset hankinnat). |
| --- | --- |

—

lisätoimintakustannukset, eli liiketoimen toteuttamisesta todennäköisesti aiheutuvat toimintakustannukset (henkilöstö ja erilaiset hankinnat).

| (382) | Komissio on ottanut huomioon markkinointipalvelusopimuksessa määrätyt markkinointipalvelujen hankintakustannukset. Ryanairin kanssa tehdyn markkinointipalvelusopimuksen 3.1 kohdassa määrätään markkinointipalveluista, joiden arvo on ensimmäisenä vuonna 4 00  000 euroa, toisena vuonna 3 00  000 euroa ja kolmantena vuonna 2 25  000 euroa. Komissio on siksi olettanut markkinointipalveluista aiheutuvien kustannusten koostuvan näistä määristä. |
| --- | --- |

(382)

Komissio on ottanut huomioon markkinointipalvelusopimuksessa määrätyt markkinointipalvelujen hankintakustannukset. Ryanairin kanssa tehdyn markkinointipalvelusopimuksen 3.1 kohdassa määrätään markkinointipalveluista, joiden arvo on ensimmäisenä vuonna 4 00  000 euroa, toisena vuonna 3 00  000 euroa ja kolmantena vuonna 2 25  000 euroa. Komissio on siksi olettanut markkinointipalveluista aiheutuvien kustannusten koostuvan näistä määristä.

| (383) | Kuten matkustajamääräennusteiden kohdalla, ennakoidut markkinointimaksut eivät välttämättä vastaa todellisuudessa maksettuja määriä, sillä alun perin sovituista määristä on voitu poiketa sopimusten tekemisen jälkeisten tapahtumien vuoksi. Näin kävi esimerkiksi silloin, kun sopimus purettiin ennenaikaisesti. Näitä tapahtumia ei kuitenkaan pidä ottaa huomioon markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa, koska ne ajoittuvat sopimusten tekemisen jälkeiseen aikaan. Vuoden 2008 sopimusten kannattavuutta arvioidessaan kuka tahansa markkinataloustoimija olisi ottanut huomioon sopimusta allekirjoitettaessa ennakoidut määrät. |
| --- | --- |

(383)

Kuten matkustajamääräennusteiden kohdalla, ennakoidut markkinointimaksut eivät välttämättä vastaa todellisuudessa maksettuja määriä, sillä alun perin sovituista määristä on voitu poiketa sopimusten tekemisen jälkeisten tapahtumien vuoksi. Näin kävi esimerkiksi silloin, kun sopimus purettiin ennenaikaisesti. Näitä tapahtumia ei kuitenkaan pidä ottaa huomioon markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa, koska ne ajoittuvat sopimusten tekemisen jälkeiseen aikaan. Vuoden 2008 sopimusten kannattavuutta arvioidessaan kuka tahansa markkinataloustoimija olisi ottanut huomioon sopimusta allekirjoitettaessa ennakoidut määrät.

| (384) | Lisäinvestointikustannuksia ei ole otettu huomioon, koska asiaa koskevissa asiakirjoissa mikään ei viittaa siihen, että markkinataloustoimija olisi odottanut joutuvansa tekemään investointeja muodollisessa tutkintamenettelyssä käsiteltävien sopimusten vuoksi. |
| --- | --- |

(384)

Lisäinvestointikustannuksia ei ole otettu huomioon, koska asiaa koskevissa asiakirjoissa mikään ei viittaa siihen, että markkinataloustoimija olisi odottanut joutuvansa tekemään investointeja muodollisessa tutkintamenettelyssä käsiteltävien sopimusten vuoksi.

| (385) | Vuoden 2008 sopimusten tekohetkellä ennakoitavissa olevien lisätoimintakustannusten arvioimiseksi komission on turvauduttava lentoaseman pitäjän oman arvion tietoihin, koska sillä ei ollut mahdollisuutta itse arvioida, miten tietty sopimus voi vaikuttaa lentoaseman eri kustannuseriin. |
| --- | --- |

(385)

Vuoden 2008 sopimusten tekohetkellä ennakoitavissa olevien lisätoimintakustannusten arvioimiseksi komission on turvauduttava lentoaseman pitäjän oman arvion tietoihin, koska sillä ei ollut mahdollisuutta itse arvioida, miten tietty sopimus voi vaikuttaa lentoaseman eri kustannuseriin.

| (386) | Komissio huomauttaa, että lentoasema-KTK ja SMAC laativat kyseisen arvion ennen vuoden 2008 sopimusten tekemistä, joten se oli käytettävissä sopimusten tekohetkellä. |
| --- | --- |

(386)

Komissio huomauttaa, että lentoasema-KTK ja SMAC laativat kyseisen arvion ennen vuoden 2008 sopimusten tekemistä, joten se oli käytettävissä sopimusten tekohetkellä.

e)   Ryanairin ja AMS:n kanssa tehtyjä sopimuksia koskevien tulosten esittely

| (387) | Koska komissio on määrittänyt kaikki lisätulot ja lisäkustannukset, jotka markkinataloustoimija olisi ottanut huomioon, se voi päätellä lisätuotot (tulot miinus kustannukset), joita olisi voitu odottaa vuoden 2008 sopimuksilta kunakin vuonna koko niiden keston ajan. Tulokset sisältyvät seuraavaan taulukkoon. |
| --- | --- |

(387)

Koska komissio on määrittänyt kaikki lisätulot ja lisäkustannukset, jotka markkinataloustoimija olisi ottanut huomioon, se voi päätellä lisätuotot (tulot miinus kustannukset), joita olisi voitu odottaa vuoden 2008 sopimuksilta kunakin vuonna koko niiden keston ajan. Tulokset sisältyvät seuraavaan taulukkoon.

| (388) | Komissio huomauttaa taulukosta 12 ilmenevän, että kaikki vuoden 2008 sopimusten vuotuiset lisätuotto-odotukset ovat negatiivisia siitä huolimatta, että etenkin lisämatkustajamääriä ja lisäkustannuksia koskevat komission oletukset olivat Ryanairille edullisia. Komissio toteaa lisäksi, että päätelmä pätisi, vaikka lisätoimintakustannuksia ei otettaisi lainkaan huomioon ja lisäkustannuksiksi oletettaisiin vain markkinointipalvelujen hankinnasta koituvat kustannukset. |
| --- | --- |

(388)

Komissio huomauttaa taulukosta 12 ilmenevän, että kaikki vuoden 2008 sopimusten vuotuiset lisätuotto-odotukset ovat negatiivisia siitä huolimatta, että etenkin lisämatkustajamääriä ja lisäkustannuksia koskevat komission oletukset olivat Ryanairille edullisia. Komissio toteaa lisäksi, että päätelmä pätisi, vaikka lisätoimintakustannuksia ei otettaisi lainkaan huomioon ja lisäkustannuksiksi oletettaisiin vain markkinointipalvelujen hankinnasta koituvat kustannukset.

| (389) | Komissio katsoo näin ollen, että vuoden 2008 sopimukset, jotka SMAC teki Ryanairin ja AMS:n kanssa, tuottivat taloudellista etua Ryanairille ja AMS:lle. Koska tämä taloudellinen etu johtui kyseisen lentoyhtiön kanssa tehdyn sopimuksen nimenomaisista määräyksistä, se on valikoiva. |
| --- | --- |

(389)

Komissio katsoo näin ollen, että vuoden 2008 sopimukset, jotka SMAC teki Ryanairin ja AMS:n kanssa, tuottivat taloudellista etua Ryanairille ja AMS:lle. Koska tämä taloudellinen etu johtui kyseisen lentoyhtiön kanssa tehdyn sopimuksen nimenomaisista määräyksistä, se on valikoiva.

9.1.4   Vaikutus kauppaan ja kilpailuun

| (390) | Kun jäsenvaltion myöntämä taloudellinen tuki vahvistaa yritysten asemaa jäsenvaltioiden välisessä kaupassa muihin, kilpaileviin yrityksiin verrattuna, tuen on katsottava vaikuttavan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Vakiintuneen oikeuskäytännön (192) mukaan toimenpiteen voidaan osoittaa vääristävän kilpailua, jos tuensaaja kilpailee muiden yritysten kanssa kilpailulle avoimilla markkinoilla. |
| --- | --- |

(390)

Kun jäsenvaltion myöntämä taloudellinen tuki vahvistaa yritysten asemaa jäsenvaltioiden välisessä kaupassa muihin, kilpaileviin yrityksiin verrattuna, tuen on katsottava vaikuttavan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Vakiintuneen oikeuskäytännön (192) mukaan toimenpiteen voidaan osoittaa vääristävän kilpailua, jos tuensaaja kilpailee muiden yritysten kanssa kilpailulle avoimilla markkinoilla.

| (391) | Sen jälkeen, kun lentoliikenteen vapauttamisen kolmas vaihe tuli voimaan 1 päivänä tammikuuta 1993 (193), lentoliikenteen harjoittajat ovat voineet liikennöidä vapaasti unionin sisäisiä reittejä ja hyödyntää rajatonta kabotaasilupaa. Unionin tuomioistuin on kuitenkin todennut, että silloin, kuin yritys toimii alalla, jolla esiintyy kilpailua eri jäsenvaltioiden valmistajien kesken, mikä tahansa viranomaisilta saatu tuki on omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden kauppaan ja vääristämään kilpailua, sillä yrityksen toiminnan jatkuminen estää kilpailijoita kasvattamasta markkinaosuuttaan ja vähentää niiden mahdollisuuksia lisätä vientiään (194). |
| --- | --- |

(391)

Sen jälkeen, kun lentoliikenteen vapauttamisen kolmas vaihe tuli voimaan 1 päivänä tammikuuta 1993 (193), lentoliikenteen harjoittajat ovat voineet liikennöidä vapaasti unionin sisäisiä reittejä ja hyödyntää rajatonta kabotaasilupaa. Unionin tuomioistuin on kuitenkin todennut, että silloin, kuin yritys toimii alalla, jolla esiintyy kilpailua eri jäsenvaltioiden valmistajien kesken, mikä tahansa viranomaisilta saatu tuki on omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden kauppaan ja vääristämään kilpailua, sillä yrityksen toiminnan jatkuminen estää kilpailijoita kasvattamasta markkinaosuuttaan ja vähentää niiden mahdollisuuksia lisätä vientiään (194).

| (392) | Nyt käsiteltävässä tapauksessa on katsottava, että kyseessä olevat toimenpiteet olivat omiaan vähentämään yhden lentoyhtiön toimintakustannuksia ja kannustamaan toiminnanharjoittajia siirtämään lentoreitin yhdeltä lentoasemalta toiselle. Komissio katsoo näin ollen, että tarkasteltavana olevat toimenpiteet vääristävät kilpailua ja vaikuttavat unionin sisäiseen kauppaan. |
| --- | --- |

(392)

Nyt käsiteltävässä tapauksessa on katsottava, että kyseessä olevat toimenpiteet olivat omiaan vähentämään yhden lentoyhtiön toimintakustannuksia ja kannustamaan toiminnanharjoittajia siirtämään lentoreitin yhdeltä lentoasemalta toiselle. Komissio katsoo näin ollen, että tarkasteltavana olevat toimenpiteet vääristävät kilpailua ja vaikuttavat unionin sisäiseen kauppaan.

9.1.5   Päätelmä valtiontuen olemassaolosta

| (393) | Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että Ryanair ja AMS ovat saaneet valtiontukea vuoden 2008 sopimusten ansiosta. |
| --- | --- |

(393)

Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että Ryanair ja AMS ovat saaneet valtiontukea vuoden 2008 sopimusten ansiosta.

9.2   Soveltuvuus sisämarkkinoille

| (394) | Kyseessä oleva valtiontuki on toimintatukea, joka voidaan katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi ainoastaan poikkeuksellisissa ja asianmukaisesti perustelluissa olosuhteissa. |
| --- | --- |

(394)

Kyseessä oleva valtiontuki on toimintatukea, joka voidaan katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi ainoastaan poikkeuksellisissa ja asianmukaisesti perustelluissa olosuhteissa.

| (395) | Unionin tuomioistuimen oikeuskäytännöstä (195) ilmenee lisäksi, että oli Ranskan tehtävänä ilmoittaa, minkä oikeusperustan mukaisesti kyseinen tuki voitiin katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi, ja osoittaa, että soveltuvuuden edellytykset täyttyivät. Aloittamispäätöksessä komissio kehottikin Ranskaa ilmoittamaan mahdolliset oikeusperustat, joiden mukaisesti tuki soveltui sisämarkkinoille, ja osoittamaan, että sovellettavat sisämarkkinoille soveltuvuuden edellytykset täyttyvät, etenkin siinä tapauksessa, että kyseessä olevaa tukea olisi pidettävä uusien lentoreittien avaamista koskevana käynnistystukena. Ranska ei kuitenkaan koskaan väittänyt, että tarkasteltavat toimenpiteet olisivat sisämarkkinoille soveltuvaa käynnistystukea, eikä se liioin esittänyt muita soveltuvuusperustoja tai päättelyä, jonka perusteella tuen voitaisiin katsoa soveltuvan sisämarkkinoille. Myöskään asianomaiset osapuolet eivät ole esittäneet seikkoja, jotka osoittaisivat toimenpiteiden soveltuvan sisämarkkinoille. |
| --- | --- |

(395)

Unionin tuomioistuimen oikeuskäytännöstä (195) ilmenee lisäksi, että oli Ranskan tehtävänä ilmoittaa, minkä oikeusperustan mukaisesti kyseinen tuki voitiin katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi, ja osoittaa, että soveltuvuuden edellytykset täyttyivät. Aloittamispäätöksessä komissio kehottikin Ranskaa ilmoittamaan mahdolliset oikeusperustat, joiden mukaisesti tuki soveltui sisämarkkinoille, ja osoittamaan, että sovellettavat sisämarkkinoille soveltuvuuden edellytykset täyttyvät, etenkin siinä tapauksessa, että kyseessä olevaa tukea olisi pidettävä uusien lentoreittien avaamista koskevana käynnistystukena. Ranska ei kuitenkaan koskaan väittänyt, että tarkasteltavat toimenpiteet olisivat sisämarkkinoille soveltuvaa käynnistystukea, eikä se liioin esittänyt muita soveltuvuusperustoja tai päättelyä, jonka perusteella tuen voitaisiin katsoa soveltuvan sisämarkkinoille. Myöskään asianomaiset osapuolet eivät ole esittäneet seikkoja, jotka osoittaisivat toimenpiteiden soveltuvan sisämarkkinoille.

| (396) | Komission mielestä on kuitenkin aiheellista tutkia, missä määrin kyseistä tukea voitaisiin pitää sisämarkkinoille soveltuvana sen perusteella, että se edisti uusien lentoreittien avaamista. |
| --- | --- |

(396)

Komission mielestä on kuitenkin aiheellista tutkia, missä määrin kyseistä tukea voitaisiin pitää sisämarkkinoille soveltuvana sen perusteella, että se edisti uusien lentoreittien avaamista.

| (397) | Uusissa suuntaviivoissa todetaan tältä osin seuraavaa: ”Käynnistystuen lentoyhtiöille osalta komissio soveltaa näissä suuntaviivoissa esitettyjä periaatteita kaikkiin ilmoitettuihin käynnistystukitoimenpiteisiin, joista se tekee päätöksen 4 päivästä huhtikuuta 2014 alkaen, vaikka kyseisistä toimenpiteistä olisi ilmoitettu jo ennen kyseistä päivämäärää. Valtiontuen sääntöjenvastaisuuden arvioinnissa sovellettavien sääntöjen määräytymisestä annetun komission ilmoituksen mukaan komissio soveltaa lentoyhtiöille myönnettyyn sääntöjenvastaiseen käynnistystukeen sen myöntämisajankohtana voimassa olleita sääntöjä. Näin ollen se ei sovella näissä suuntaviivoissa esitettyjä periaatteita lentoyhtiöille ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 myönnettyyn sääntöjenvastaiseen käynnistystukeen” (196). |
| --- | --- |

(397)

Uusissa suuntaviivoissa todetaan tältä osin seuraavaa: ”Käynnistystuen lentoyhtiöille osalta komissio soveltaa näissä suuntaviivoissa esitettyjä periaatteita kaikkiin ilmoitettuihin käynnistystukitoimenpiteisiin, joista se tekee päätöksen 4 päivästä huhtikuuta 2014 alkaen, vaikka kyseisistä toimenpiteistä olisi ilmoitettu jo ennen kyseistä päivämäärää. Valtiontuen sääntöjenvastaisuuden arvioinnissa sovellettavien sääntöjen määräytymisestä annetun komission ilmoituksen mukaan komissio soveltaa lentoyhtiöille myönnettyyn sääntöjenvastaiseen käynnistystukeen sen myöntämisajankohtana voimassa olleita sääntöjä. Näin ollen se ei sovella näissä suuntaviivoissa esitettyjä periaatteita lentoyhtiöille ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 myönnettyyn sääntöjenvastaiseen käynnistystukeen” (196).

| (398) | Vuoden 2005 suuntaviivoissa puolestaan määrätään seuraavasti: ”Komissio tutkii kaikki tuet, jotka on myönnetty lentoasemien infrastruktuurin rahoittamiseen tai toiminnan aloittamiseen ilman sen lupaa eli perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdan vastaisesti, näiden suuntaviivojen perusteella, jos tuen myöntäminen on aloitettu sen jälkeen kun suuntaviivat on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä. Muussa tapauksessa se arvioi tukea niiden sääntöjen pohjalta, joita sovelletaan silloin kun tuen myöntäminen alkoi” (197). |
| --- | --- |

(398)

Vuoden 2005 suuntaviivoissa puolestaan määrätään seuraavasti: ”Komissio tutkii kaikki tuet, jotka on myönnetty lentoasemien infrastruktuurin rahoittamiseen tai toiminnan aloittamiseen ilman sen lupaa eli perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdan vastaisesti, näiden suuntaviivojen perusteella, jos tuen myöntäminen on aloitettu sen jälkeen kun suuntaviivat on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä. Muussa tapauksessa se arvioi tukea niiden sääntöjen pohjalta, joita sovelletaan silloin kun tuen myöntäminen alkoi” (197).

| (399) | Koska vuoden 2008 sopimukset on tehty vuoden 2005 suuntaviivojen voimaantulon jälkeen, nämä suuntaviivat muodostavat sen oikeusperustan. |
| --- | --- |

(399)

Koska vuoden 2008 sopimukset on tehty vuoden 2005 suuntaviivojen voimaantulon jälkeen, nämä suuntaviivat muodostavat sen oikeusperustan.

| (400) | Vuoden 2005 suuntaviivojen 27 kohdassa täsmennetään tältä osin, että lentoyhtiöille (toiminnan aloittamiseen) myönnetty toimintatuki voitaisiin katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi vain poikkeuksellisesti ja tiukkojen edellytysten täyttyessä Euroopan köyhimmillä alueilla, kuten alueilla, joilla voidaan soveltaa perussopimuksen 107 artiklan 3 kohdan a alakohdassa säädettyä poikkeusta sekä kaikkein syrjäisimmillä ja harvaan asutuilla alueilla. |
| --- | --- |

(400)

Vuoden 2005 suuntaviivojen 27 kohdassa täsmennetään tältä osin, että lentoyhtiöille (toiminnan aloittamiseen) myönnetty toimintatuki voitaisiin katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi vain poikkeuksellisesti ja tiukkojen edellytysten täyttyessä Euroopan köyhimmillä alueilla, kuten alueilla, joilla voidaan soveltaa perussopimuksen 107 artiklan 3 kohdan a alakohdassa säädettyä poikkeusta sekä kaikkein syrjäisimmillä ja harvaan asutuilla alueilla.

| (401) | Koska Angoulêmen lentoasema ei sijaitse tämän tyyppisellä alueella, siihen ei voida soveltaa poikkeusta. |
| --- | --- |

(401)

Koska Angoulêmen lentoasema ei sijaitse tämän tyyppisellä alueella, siihen ei voida soveltaa poikkeusta.

| (402) | Komissio huomauttaa, ettei Ranska eivätkä asianomaiset osapuolet ole osoittaneet toimenpiteiden soveltuvan sisämarkkinoille vuoden 2005 suuntaviivojen nojalla tai muulla perusteella. |
| --- | --- |

(402)

Komissio huomauttaa, ettei Ranska eivätkä asianomaiset osapuolet ole osoittaneet toimenpiteiden soveltuvan sisämarkkinoille vuoden 2005 suuntaviivojen nojalla tai muulla perusteella.

| (403) | Koska vuoden 2005 suuntaviivojen 79 kohdassa vahvistetut edellytykset käynnistystuen hyväksymiselle ovat kumulatiivisia, komissio pitää aiheellisena tarkastella kyseisten suuntaviivojen 5.2 jakson kolmannen kohdan i ja k alakohdassa määrättyjä edellytyksiä. |
| --- | --- |

(403)

Koska vuoden 2005 suuntaviivojen 79 kohdassa vahvistetut edellytykset käynnistystuen hyväksymiselle ovat kumulatiivisia, komissio pitää aiheellisena tarkastella kyseisten suuntaviivojen 5.2 jakson kolmannen kohdan i ja k alakohdassa määrättyjä edellytyksiä.

| (404) | Komissio pyysi kyseisen i alakohdan osalta (liiketoimintasuunnitelma, jossa osoitetaan reitin olevan kannattava, sekä uuden reitin vaikutus kilpaileviin reitteihin) Ranskaa ilmoittamaan, oliko tällaisia liiketoimintasuunnitelmia laadittu, ja jos oli, toimittamaan komissiolle niistä jäljennökset. Ranska tai asianomaiset osapuolet eivät ole ilmoittaneet tällaisten liiketoimintasuunnitelmien olemassaolosta. Ryanairin/AMS:n lausunnoista käy lisäksi ilmi, ettei sen osoittamiseksi, että reitti on kannattava huomattavan pitkään myös tuen päättymisen jälkeen, ole laadittu liiketoimintasuunnitelmaa. Angoulêmen ja Lontoon Stanstedin välisen lentoreitin kannattavuutta ei tosiasiassa voitu vahvistaa minkäänlaisen sellaisen ennakkoanalyysin perusteella, joka olisi perustunut lentoyhtiön vuoden 2008 sopimusten tekohetkellä käytettävissä olleisiin tietoihin. Näin ollen i alakohdassa määrätty edellytys ei täyty. |
| --- | --- |

(404)

Komissio pyysi kyseisen i alakohdan osalta (liiketoimintasuunnitelma, jossa osoitetaan reitin olevan kannattava, sekä uuden reitin vaikutus kilpaileviin reitteihin) Ranskaa ilmoittamaan, oliko tällaisia liiketoimintasuunnitelmia laadittu, ja jos oli, toimittamaan komissiolle niistä jäljennökset. Ranska tai asianomaiset osapuolet eivät ole ilmoittaneet tällaisten liiketoimintasuunnitelmien olemassaolosta. Ryanairin/AMS:n lausunnoista käy lisäksi ilmi, ettei sen osoittamiseksi, että reitti on kannattava huomattavan pitkään myös tuen päättymisen jälkeen, ole laadittu liiketoimintasuunnitelmaa. Angoulêmen ja Lontoon Stanstedin välisen lentoreitin kannattavuutta ei tosiasiassa voitu vahvistaa minkäänlaisen sellaisen ennakkoanalyysin perusteella, joka olisi perustunut lentoyhtiön vuoden 2008 sopimusten tekohetkellä käytettävissä olleisiin tietoihin. Näin ollen i alakohdassa määrätty edellytys ei täyty.

| (405) | Muutoksenhakua koskevassa k alakohdassa määrätään, että jäsenvaltioissa olisi säädettävä muutoksenhakumenettelyistä tukien myöntämisessä mahdollisesti esiintyvän syrjinnän korjaamiseksi. Komissio huomauttaa, että vuoden 2008 sopimusten tekohetkellä ei ollut säädetty minkäänlaisesta muutoksenhakumenettelystä käynnistystukien myöntämisessä mahdollisesti esiintyvän syrjinnän korjaamiseksi. Myöskään k alakohdassa määrätty edellytys ei siis täyty. |
| --- | --- |

(405)

Muutoksenhakua koskevassa k alakohdassa määrätään, että jäsenvaltioissa olisi säädettävä muutoksenhakumenettelyistä tukien myöntämisessä mahdollisesti esiintyvän syrjinnän korjaamiseksi. Komissio huomauttaa, että vuoden 2008 sopimusten tekohetkellä ei ollut säädetty minkäänlaisesta muutoksenhakumenettelystä käynnistystukien myöntämisessä mahdollisesti esiintyvän syrjinnän korjaamiseksi. Myöskään k alakohdassa määrätty edellytys ei siis täyty.

9.3   Päätelmät

| (406) | Tämän menettelyn kohteena olevat vuoden 2008 sopimukset, jotka SMAC teki Ryanairin ja AMS:n kanssa, ovat näin ollen sisämarkkinoille soveltumatonta valtiontukea. |
| --- | --- |

(406)

Tämän menettelyn kohteena olevat vuoden 2008 sopimukset, jotka SMAC teki Ryanairin ja AMS:n kanssa, ovat näin ollen sisämarkkinoille soveltumatonta valtiontukea.

10.   YLEISET PÄÄTELMÄT

| (407) | SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan mukaan jäsenvaltioiden on annettava tieto tuen myöntämistä tai muuttamista koskevasta suunnitelmasta. Jäsenvaltio, jota asia koskee, ei saa toteuttaa ehdottamiaan toimenpiteitä, ennen kuin menettelyssä on annettu lopullinen päätös. Nyt käsiteltävässä asiassa Ranskan viranomaiset eivät ole ilmoittaneet Angoulêmen lentoaseman pitäjien saamista korvauksista tai vuoden 2008 sopimuksista. Lisäksi tuki maksettiin ennen kuin komissio oli antanut siitä lopullisen päätöksensä. |
| --- | --- |

(407)

SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan mukaan jäsenvaltioiden on annettava tieto tuen myöntämistä tai muuttamista koskevasta suunnitelmasta. Jäsenvaltio, jota asia koskee, ei saa toteuttaa ehdottamiaan toimenpiteitä, ennen kuin menettelyssä on annettu lopullinen päätös. Nyt käsiteltävässä asiassa Ranskan viranomaiset eivät ole ilmoittaneet Angoulêmen lentoaseman pitäjien saamista korvauksista tai vuoden 2008 sopimuksista. Lisäksi tuki maksettiin ennen kuin komissio oli antanut siitä lopullisen päätöksensä.

| (408) | Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että Angoulêmen lentoaseman saamat korvaukset ovat sääntöjenvastaista valtiontukea mutta soveltuvat sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan nojalla. |
| --- | --- |

(408)

Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että Angoulêmen lentoaseman saamat korvaukset ovat sääntöjenvastaista valtiontukea mutta soveltuvat sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan nojalla.

| (409) | Vuoden 2008 sopimusten täytäntöönpanon yhteydessä Ryanairin ja AMS:n toiminnan perusteella maksetut määrät ovat sen sijaan sääntöjenvastaista tukea eivätkä sovellu sisämarkkinoille. |
| --- | --- |

(409)

Vuoden 2008 sopimusten täytäntöönpanon yhteydessä Ryanairin ja AMS:n toiminnan perusteella maksetut määrät ovat sen sijaan sääntöjenvastaista tukea eivätkä sovellu sisämarkkinoille.

11.   TAKAISINPERIMINEN

| (410) | Jos komissio toteaa, että valtion myöntämä tuki ei sovellu sisämarkkinoille, se on vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan toimivaltainen päättämään, että asianomaisen jäsenvaltion on poistettava tuki tai muutettava sitä (198). Neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 (199) 14 artiklassa säädetään seuraavaa: ”Sääntöjenvastaista tukea koskevissa kielteisissä päätöksissä komissio päättää, että asianomaisen jäsenvaltion on toteutettava kaikki tarpeelliset toimenpiteet tuen perimiseksi takaisin tuensaajalta, jäljempänä ’takaisinperimistä koskeva päätös’. Komissio ei saa vaatia tuen takaisinperimistä, jos tämä olisi yhteisön lainsäädännön jonkin yleisen periaatteen vastaista.” |
| --- | --- |

(410)

Jos komissio toteaa, että valtion myöntämä tuki ei sovellu sisämarkkinoille, se on vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan toimivaltainen päättämään, että asianomaisen jäsenvaltion on poistettava tuki tai muutettava sitä (198). Neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 (199) 14 artiklassa säädetään seuraavaa: ”Sääntöjenvastaista tukea koskevissa kielteisissä päätöksissä komissio päättää, että asianomaisen jäsenvaltion on toteutettava kaikki tarpeelliset toimenpiteet tuen perimiseksi takaisin tuensaajalta, jäljempänä ’takaisinperimistä koskeva päätös’. Komissio ei saa vaatia tuen takaisinperimistä, jos tämä olisi yhteisön lainsäädännön jonkin yleisen periaatteen vastaista.”

| (411) | Kun komissio vaatii asianomaista jäsenvaltiota perimään takaisin sisämarkkinoille soveltumattoman tuen, sen tavoitteena on aikaisemman tilanteen palauttaminen (200). Unionin tuomioistuin katsoo, että tämä tavoite saavutetaan, kun edunsaajat ovat palauttaneet sääntöjenvastaisina tukina myönnetyt määrät ja menettävät markkinoilla kilpailijoihin verrattuna saamansa edun. Näin tuen maksua edeltänyt tilanne palautuu (201). |
| --- | --- |

(411)

Kun komissio vaatii asianomaista jäsenvaltiota perimään takaisin sisämarkkinoille soveltumattoman tuen, sen tavoitteena on aikaisemman tilanteen palauttaminen (200). Unionin tuomioistuin katsoo, että tämä tavoite saavutetaan, kun edunsaajat ovat palauttaneet sääntöjenvastaisina tukina myönnetyt määrät ja menettävät markkinoilla kilpailijoihin verrattuna saamansa edun. Näin tuen maksua edeltänyt tilanne palautuu (201).

| (412) | Käsiteltävässä tapauksessa vaikuttaa siltä, ettei sääntöjenvastaisen tuen takaisinperiminen ole minkään unionin lainsäädännön yleisen periaatteen vastaista. Erityisesti mainittakoon, ettei Ranska eivätkä asianomaiset osapuolet ole toimittaneet tätä koskevia perusteluja. |
| --- | --- |

(412)

Käsiteltävässä tapauksessa vaikuttaa siltä, ettei sääntöjenvastaisen tuen takaisinperiminen ole minkään unionin lainsäädännön yleisen periaatteen vastaista. Erityisesti mainittakoon, ettei Ranska eivätkä asianomaiset osapuolet ole toimittaneet tätä koskevia perusteluja.

| (413) | Ranskan on näin ollen toteutettava kaikki toimenpiteet, jotka ovat tarpeen Ryanairille ja AMS:lle vuoden 2008 sopimuksilla sääntöjenvastaisesti myönnetyn tuen takaisinperimiseksi. |
| --- | --- |

(413)

Ranskan on näin ollen toteutettava kaikki toimenpiteet, jotka ovat tarpeen Ryanairille ja AMS:lle vuoden 2008 sopimuksilla sääntöjenvastaisesti myönnetyn tuen takaisinperimiseksi.

| (414) | Takaisinperittävät määrät on määritettävä jäljempänä kuvatulla tavalla. On katsottava, että vuoden 2008 sopimusten nojalla on myönnetty samansuuruinen vuotuinen tukimäärä kunakin vuonna, jolloin sopimuksia sovellettiin. Kukin näistä määristä lasketaan vuoden 2008 sopimusten tekohetkellä ennakoidun lisätuoton (tulot miinus kustannukset) negatiivisen osan perusteella, joka ilmenee taulukosta 12. Nämä määrät vastaavat summia, jotka olisi ennakkoarviossa pitänyt vähentää vuosittain markkinointipalvelujen kustannuksista (tai lisätä lentoyhtiöiltä perittäviin lentoasema- ja maahuolintamaksuihin), jotta sopimusten nettonykyarvo olisi positiivinen, eli markkinataloustoimijaperiaatteen mukainen. |
| --- | --- |

(414)

Takaisinperittävät määrät on määritettävä jäljempänä kuvatulla tavalla. On katsottava, että vuoden 2008 sopimusten nojalla on myönnetty samansuuruinen vuotuinen tukimäärä kunakin vuonna, jolloin sopimuksia sovellettiin. Kukin näistä määristä lasketaan vuoden 2008 sopimusten tekohetkellä ennakoidun lisätuoton (tulot miinus kustannukset) negatiivisen osan perusteella, joka ilmenee taulukosta 12. Nämä määrät vastaavat summia, jotka olisi ennakkoarviossa pitänyt vähentää vuosittain markkinointipalvelujen kustannuksista (tai lisätä lentoyhtiöiltä perittäviin lentoasema- ja maahuolintamaksuihin), jotta sopimusten nettonykyarvo olisi positiivinen, eli markkinataloustoimijaperiaatteen mukainen.

| (415) | Ryanairille ja AMS:lle vuoden 2008 sopimuksista koituneen todellisen edun huomioon ottamiseksi edellä olevassa johdanto-osan kappaleessa mainittuja määriä voidaan Ranskan toimittamien todisteiden perusteella oikaista seuraavilla eroilla: i) Ryanairin todellisuudessa lentoasemapalveluja koskevan sopimuksen mukaisina laskeutumismaksuina, matkustajamaksuina ja maahuolintamaksuina suorittamien maksujen, sellaisina kuin ne on jälkikäteen todettu, ja taulukosta 12 ilmeneviä tuloeriä vastaavien ennakoitujen rahavirtojen välinen erotus, ja ii) Ryanairille ja AMS:lle markkinointipalvelusopimuksen mukaisesti suoritettujen todellisten markkinointimaksujen, sellaisina kuin ne on jälkikäteen todettu, ja taulukosta 12 ilmenevien, vastaavien ennakoitujen markkinointikustannusten välinen erotus. |
| --- | --- |

(415)

Ryanairille ja AMS:lle vuoden 2008 sopimuksista koituneen todellisen edun huomioon ottamiseksi edellä olevassa johdanto-osan kappaleessa mainittuja määriä voidaan Ranskan toimittamien todisteiden perusteella oikaista seuraavilla eroilla: i) Ryanairin todellisuudessa lentoasemapalveluja koskevan sopimuksen mukaisina laskeutumismaksuina, matkustajamaksuina ja maahuolintamaksuina suorittamien maksujen, sellaisina kuin ne on jälkikäteen todettu, ja taulukosta 12 ilmeneviä tuloeriä vastaavien ennakoitujen rahavirtojen välinen erotus, ja ii) Ryanairille ja AMS:lle markkinointipalvelusopimuksen mukaisesti suoritettujen todellisten markkinointimaksujen, sellaisina kuin ne on jälkikäteen todettu, ja taulukosta 12 ilmenevien, vastaavien ennakoitujen markkinointikustannusten välinen erotus.

| (416) | Komissio katsoo lisäksi, että Ryanairin ja AMS:n todellisuudessa saama etu rajoittuu vuoden 2008 sopimusten tosiasialliseen täytäntöönpanoaikaan, sillä sopimusten purkamisen jälkeen Ryanairille ja AMS:lle ei suoritettu markkinointimaksuja. Jäljempänä kuvatulla tavalla lasketut tukimäärät, jotka liittyvät vuoden 2008 sopimuksiin, alenevat näin ollen nollaan niinä vuosina, jolloin sopimusta ei enää sovellettu (koska osapuolet purkivat sen yhteisestä sopimuksesta). |
| --- | --- |

(416)

Komissio katsoo lisäksi, että Ryanairin ja AMS:n todellisuudessa saama etu rajoittuu vuoden 2008 sopimusten tosiasialliseen täytäntöönpanoaikaan, sillä sopimusten purkamisen jälkeen Ryanairille ja AMS:lle ei suoritettu markkinointimaksuja. Jäljempänä kuvatulla tavalla lasketut tukimäärät, jotka liittyvät vuoden 2008 sopimuksiin, alenevat näin ollen nollaan niinä vuosina, jolloin sopimusta ei enää sovellettu (koska osapuolet purkivat sen yhteisestä sopimuksesta).

| (417) | Taulukossa 13 esitetään tiedot määristä, joiden perusteella takaisinperittävät määrät on laskettu. Määrät koostuvat lisätuotto-odotuksista (tulot miinus kustannukset), jotka on saatu markkinataloustoimijatestiä soveltamalla, mutta joista on vähennetty niiden vuosien tuotot, joina sopimuksia ei sovellettu.

  Taulukko 13


  Vuoden 2008 sopimusten perusteella takaisinperittäviä määriä koskevat tiedot











  Järjestelyn nojalla saatu ohjeellinen tukimäärä (euroa) (202) | Takaisinperittävän tuen ohjeellinen määrä (euroa)
  (pääoma) |
| --- | --- | --- |
| 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| 4 63  066 | 4 05  630 | 0 | 0 | 0 | 8 68  695 |

(417)

Taulukossa 13 esitetään tiedot määristä, joiden perusteella takaisinperittävät määrät on laskettu. Määrät koostuvat lisätuotto-odotuksista (tulot miinus kustannukset), jotka on saatu markkinataloustoimijatestiä soveltamalla, mutta joista on vähennetty niiden vuosien tuotot, joina sopimuksia ei sovellettu.

Taulukko 13

Vuoden 2008 sopimusten perusteella takaisinperittäviä määriä koskevat tiedot

Järjestelyn nojalla saatu ohjeellinen tukimäärä (euroa) (202)

Takaisinperittävän tuen ohjeellinen määrä (euroa)

(pääoma)

2008

2009

2010

2011

2012

4 63  066

4 05  630

0

0

0

8 68  695

| (418) | Kuten edellä selvitetään, komissio katsoo, että valtiontukea koskevia sääntöjä sovellettaessa Ryanair ja AMS muodostavat yhden taloudellisen yksikön ja että markkinointipalvelu- ja lentoasemapalvelusopimuksia, jotka on tehty samanaikaisesti 8 päivänä helmikuuta 2008, on pidettävä vain yhtenä liiketoimena. Komissio katsoo näin ollen, että Ryanair ja AMS ovat yhteisvastuussa vuoden 2008 sopimusten nojalla saadun koko tuen takaisinmaksamisesta. |
| --- | --- |

(418)

Kuten edellä selvitetään, komissio katsoo, että valtiontukea koskevia sääntöjä sovellettaessa Ryanair ja AMS muodostavat yhden taloudellisen yksikön ja että markkinointipalvelu- ja lentoasemapalvelusopimuksia, jotka on tehty samanaikaisesti 8 päivänä helmikuuta 2008, on pidettävä vain yhtenä liiketoimena. Komissio katsoo näin ollen, että Ryanair ja AMS ovat yhteisvastuussa vuoden 2008 sopimusten nojalla saadun koko tuen takaisinmaksamisesta.

| (419) | Vuoden 2008 sopimusten nojalla vuosina 2008–2009 todellisuudessa maksetun tuen määrä on yhteensä noin 8 68  695 euroa. |
| --- | --- |

(419)

Vuoden 2008 sopimusten nojalla vuosina 2008–2009 todellisuudessa maksetun tuen määrä on yhteensä noin 8 68  695 euroa.

| (420) | Ranskan viranomaisten on perittävä takaisin edellä mainittu määrä neljän kuukauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksiannosta. |
| --- | --- |

(420)

Ranskan viranomaisten on perittävä takaisin edellä mainittu määrä neljän kuukauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksiannosta.

| (421) | Ranskan viranomaisten on lisättävä takaisin perittävään tukeen korko, joka lasketaan siitä päivästä alkaen, jona sääntöjenvastainen tuki saatettiin yritysten käyttöön, eli kustakin tuen tosiasiallisesta maksamispäivästä alkaen, sen tosiasialliseen takaisinperimispäivään saakka (203) komission asetuksen (EY) N:o 794/2004 (204) V luvun mukaisesti. Koska nyt käsiteltävässä asiassa rahavirrat, joista tuki koostui, ovat monimutkaisia ja jakautuivat vuoden kuluessa useille eri päiville – joissakin tuloluokissa ne olivat jopa jatkuvia – komissio katsoo, että takaisinperintäkorkojen laskemista varten voidaan katsoa, että kyseisen tuen maksamishetki ajoittuu vuoden loppuun, 31 päivään joulukuuta kunakin asianomaisena vuonna. |
| --- | --- |

(421)

Ranskan viranomaisten on lisättävä takaisin perittävään tukeen korko, joka lasketaan siitä päivästä alkaen, jona sääntöjenvastainen tuki saatettiin yritysten käyttöön, eli kustakin tuen tosiasiallisesta maksamispäivästä alkaen, sen tosiasialliseen takaisinperimispäivään saakka (203) komission asetuksen (EY) N:o 794/2004 (204) V luvun mukaisesti. Koska nyt käsiteltävässä asiassa rahavirrat, joista tuki koostui, ovat monimutkaisia ja jakautuivat vuoden kuluessa useille eri päiville – joissakin tuloluokissa ne olivat jopa jatkuvia – komissio katsoo, että takaisinperintäkorkojen laskemista varten voidaan katsoa, että kyseisen tuen maksamishetki ajoittuu vuoden loppuun, 31 päivään joulukuuta kunakin asianomaisena vuonna.

| (422) | Jos jäsenvaltio kohtaa ennalta arvaamattomia vaikeuksia tai olosuhteita, joita komissio ei ollut ottanut huomioon, se voi saattaa nämä ongelmat komission tietoon ja ehdottaa sopivia muutoksia, jotta komissio voi arvioida ne. Komission ja jäsenvaltion on tällaisessa tilanteessa oltava vaikeuksien voittamiseksi vilpittömässä mielessä yhteistyössä ja noudatettava täysin perussopimuksen määräyksiä (205). |
| --- | --- |

(422)

Jos jäsenvaltio kohtaa ennalta arvaamattomia vaikeuksia tai olosuhteita, joita komissio ei ollut ottanut huomioon, se voi saattaa nämä ongelmat komission tietoon ja ehdottaa sopivia muutoksia, jotta komissio voi arvioida ne. Komission ja jäsenvaltion on tällaisessa tilanteessa oltava vaikeuksien voittamiseksi vilpittömässä mielessä yhteistyössä ja noudatettava täysin perussopimuksen määräyksiä (205).

| (423) | Komissio kehottaa näin ollen Ranskaa ilmoittamaan sille viipymättä kaikista tämän päätöksen toteuttamiseen liittyvistä ongelmista, |
| --- | --- |

(423)

Komissio kehottaa näin ollen Ranskaa ilmoittamaan sille viipymättä kaikista tämän päätöksen toteuttamiseen liittyvistä ongelmista,

ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:

1 artikla

1.   Maksut, jotka Angoulêmen kauppa- ja teollisuuskamarille ovat suorittaneet yhtäältä Charenten departementti, Angoulêmen kuntaliittymä ja Braconne Charenten kuntaliittymä Angoulême Brie Champniers’n lentoaseman toiminnan ja kehittämisen rahoittamisehdoista 23 päivänä toukokuuta 2002 tehdyn sopimuksen mukaisesti ja toisaalta Syndicat Mixte des Aéroports de Charente 22 päivänä tammikuuta 2009 tehdyn toimintaa koskevan alihankintasopimuksen mukaisesti, sekä maksut, jotka Syndicat Mixte des Aéroports de Charente on suorittanut SNC-Lavalinille 8 päivänä elokuuta 2011 päivätyn sitoumusasiakirjan mukaisesti, ovat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, jonka Ranska on myöntänyt SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan vastaisesti.

2.   Maksut, jotka Syndicat Mixte des Aéroports de Charente on suorittanut Ryanairille ja Airport Marketing Services -yhtiölle lentoasemapalveluista sekä markkinointipalveluista 8 päivänä helmikuuta 2008 tehtyjen sopimusten mukaisesti, ovat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, jonka Ranska on myöntänyt SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan vastaisesti.

2 artikla

1.   Maksut, jotka Angoulêmen kauppa- ja teollisuuskamarille ovat suorittaneet yhtäältä Charenten departementti, Angoulêmen kuntaliittymä ja Braconne Charenten kuntaliittymä Angoulême Brie Champniers’n lentoaseman toiminnan ja kehittämisen rahoittamisen ehdoista 23 päivänä toukokuuta 2002 tehdyn sopimuksen mukaisesti ja toisaalta Syndicat Mixte des Aéroports de Charente 22 päivänä tammikuuta 2009 tehdyn toimintaa koskevan alihankintasopimuksen mukaisesti, ovat sisämarkkinoille soveltuvaa valtiontukea SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan nojalla.

2.   Maksut, jotka Syndicat Mixte des Aéroports de Charente on maksanut SNC-Lavalinille 8 päivänä elokuuta 2011 päivätyn sitoumusasiakirjan mukaisesti, soveltuvat sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan nojalla edellyttäen, että Ranska osoittaa komissiolle, ettei koko sopimuksen keston ajalta maksettu kokonaismäärä ylitä sitä, mikä on tarpeen vain julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä aiheutuneiden kustannusten kattamiseksi, eli pois lukien lentoaseman kaupalliseen kehittämiseen liittyvät kustannukset ja mukaan lukien sijoitetun pääoman kohtuullinen tuotto.

3.   Ranskan on toimitettava komissiolle neljän kuukauden kuluessa Syndicat mixte des aéroports de Charenten ja SNC-Lavalinin välillä vuonna 2011 tehdyn sopimuksen umpeutumisesta raportti, josta käy ilmi, että SNC-Lavalinille myönnetyn korvauksen määrä, mukaan lukien sijoitetun pääoman kohtuullinen tuotto, on päätöksen 2012/21/EU 5 artiklan mukainen sopimuksen koko keston osalta.

4.   Tuki, jonka Syndicat mixte des aéroports de Charente on myöntänyt Ryanairille ja Airport Marketing Services -yhtiölle 8 päivänä helmikuuta 2008 tehtyjen lentoasemapalvelu- ja markkinointipalvelusopimusten mukaisesti, ei sovellu sisämarkkinoille.

3 artikla

1.   Ranskan on perittävä 2 artiklan 4 kohdassa tarkoitettu tuki takaisin tuensaajilta. Ryanair ja Airport Marketing Services ovat velvollisia yhteisvastuullisesti korvaamaan tuen.

2.   Perittäviin määriin lisätään korko, joka lasketaan siitä päivästä alkaen, jona ne saatettiin tuensaajien käyttöön, niiden tosiasialliseen takaisinperintään saakka.

3.   Korolle on laskettava korkoa asetuksen (EY) N:o 794/2004 V luvun sekä asetuksen (EY) N:o 794/2004 muuttamisesta annetun komission asetuksen (EY) N:o 271/2008 (206) mukaisesti.

4.   Ranskan on peruutettava kaikki 2 artiklan 4 kohdassa tarkoitetun tuen jäljellä olevat maksuerät tämän päätöksen hyväksymispäivästä lukien.

4 artikla

1.   Edellä 2 artiklan 4 kohdassa tarkoitettu tuki on perittävä takaisin viipymättä ja tehokkaasti.

2.   Ranskan on varmistettava, että tämä päätös pannaan täytäntöön neljän kuukauden kuluessa sen tiedoksi antamisesta.

5 artikla

1.   Ranskan on toimitettava komissiolle seuraavat tiedot kahden kuukauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksi antamisesta:

| a) | edellä 3 artiklan mukaisesti takaisinperittävät tukimäärät; |
| --- | --- |

a)

edellä 3 artiklan mukaisesti takaisinperittävät tukimäärät;

| b) | yksityiskohtainen kuvaus toimenpiteistä, jotka on jo toteutettu tai joita suunnitellaan tämän päätöksen noudattamiseksi; |
| --- | --- |

b)

yksityiskohtainen kuvaus toimenpiteistä, jotka on jo toteutettu tai joita suunnitellaan tämän päätöksen noudattamiseksi;

| c) | asiakirjat, jotka osoittavat, että tuensaaja on määrätty maksamaan tuki takaisin. |
| --- | --- |

c)

asiakirjat, jotka osoittavat, että tuensaaja on määrätty maksamaan tuki takaisin.

2.   Ranskan on ilmoitettava komissiolle tämän päätöksen täytäntöön panemiseksi toteutettavien kansallisten toimenpiteiden edistymisestä siihen saakka, kun 2 artiklan 4 kohdassa tarkoitetun tuen takaisinperintä on saatettu loppuun. Sen on annettava viipymättä komission pyynnöstä tiedot toimenpiteistä, jotka on jo toteutettu tai joita suunnitellaan tämän päätöksen noudattamiseksi. Sen on annettava myös tarkat tiedot tuensaajilta jo perityistä tukimääristä ja koroista.

6 artikla

Tämä päätös on osoitettu Ranskan tasavallalle.

Tehty Brysselissä 23 päivänä heinäkuuta 2014.

Komission puolesta

Joaquín ALMUNIA

Varapuheenjohtaja

---

(1)  EY:n perustamissopimuksen 87 artiklasta tuli 1. joulukuuta 2009 Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen (SEUT-sopimuksen) 107 artikla ja 88 artiklasta SEUT-sopimuksen 108 artikla. Asiasisällöltään nämä kaksi määräyskokonaisuutta ovat samanlaiset. Tässä päätöksessä SEUT-sopimuksen 107 ja 108 artiklaan tehtyjä viittauksia on tarvittaessa pidettävä viittauksina EY:n perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklaan. SEUT-sopimuksessa on myös tehty eräitä terminologiaa koskevia muutoksia, esimerkiksi ”yhteisö” on korvattu ”unionilla”, ”yhteismarkkinat””sisämarkkinoilla” ja ”Euroopan yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin””unionin yleisellä tuomioistuimella”. Tässä päätöksessä käytetään SEUT-sopimuksen mukaista terminologiaa.

1

(2)  EUVL C 301, 5.10.2012, s. 1.

2

(3)  EUVL C 149, 25.5.2012, s. 29.

3

(4)  EUVL C 99, 4.4.2014, s. 3.

4

(5)  EUVL C 113, 15.4.2014, s. 30.

5

(6)  Toimilupaa koskeva sopimus, 22. huhtikuuta 2002, jäljempänä ”toimilupasopimus”.

6

(7)  Toimilupasopimukseen liittyvän eritelmän 37 kohta.

7

(8)  Ks. em. aloittamispäätöksen johdanto-osan 13 kappale, taulukko 2.

8

(9)  Kuten aloittamispäätöksen johdanto-osan 23 kappaleessa todetaan, SMAC päätti käyttää julkista hankintamenettelyä.

9

(10)  Taulukossa esitetyt matkustusajat ja välimatkat perustuvat Michelin-välimatkalaskuriin, ja niissä on oletuksena lyhin matkustusaika.

10

(11)  EUVL C 312, 9.12.2005, s. 1.

11

(12)  Matkustajamäärät ja ilmaliikennetapahtumat perustuvat 20. tammikuuta 2012 päivättyyn Ranskan viranomaisten kirjeeseen.

12

(13)  Luvut tammi–marraskuulta 2011.

13

(14)  Ks. tämän päätöksen johdanto-osan 28 kappale.

14

(15)  Ks. tämän päätöksen johdanto-osan 21 kappale.

15

(16)  Angoulême Brie Champniers’n lentoaseman toiminnan ja kehittämisen rahoittamisehtoja koskeva sopimus, 23. toukokuuta 2002.

16

(17)  Kyseisten rahoitusosuuksien jakoperuste on esitetty aloittamispäätöksen taulukossa 2.

17

(18)  SNC-Lavalinin 19. heinäkuuta 2011 päivätty sitoumusasiakirja, jonka SMAC hyväksyi 23. kesäkuuta 2011 tekemänsä päätöksen mukaisesti 8. elokuuta 2011.

18

(19)  Ranskan julkisten hankintojen virallisen lehden (Bulletin officiel des annonces des marchés public, BOAMP) numerossa 48-B 9. maaliskuuta 2011 julkaistu hankintailmoitus nro 222.

19

Bulletin officiel des annonces des marchés public

(20)  Perusskenaario vastaa niitä tavoitteita ja tuloksia, joiden varmistamisen ja saavuttamisen lentoaseman pitäjä katsoo realistiseksi sopimuksen voimassaoloaikana ja sen toteuttamisehtojen mukaisesti, kun otetaan huomioon lentoliikennealan taloudellinen tilanne, markkinoiden erityispiirteet ja suhdanteet sekä Angoulêmen lentoaseman tilanne ja erityisolosuhteet.

20

(21)  Ennakoivan skenaarion tarkoituksena on varmistaa säännöllisen kaupallisen lentoliikenteen kehittäminen. Siinä arvioidaan vaikutuksia lentoaseman tileihin ja soveltuvin osin lentoaseman pitäjän korvaukseen sekä SMAC:n vastuulla olevan, markkinoiden ulkopuolisen lisärahoituksen määrään.

21

(22)  Ks. em. aloittamispäätöksen johdanto-osan 30 kappale, taulukko 3.

22

(23)  SMAC:n päätös, 23. kesäkuuta 2011.

23

(24)  Tämän päätöksen johdanto-osan 24 kappaleessa mainittuihin julkisen vallan tehtäviä koskeviin investointeihin liittyvän rahoituksen lisäksi aloittamispäätöksen johdanto-osan 43 kappaleessa olevassa taulukossa 4 mainitaan lentoaseman toimintaan liittyvä rahoitus.

24

(25)  Sammutusautot, luonnonvaraisista eläimistä ja linnuista aiheutuvien vaaratilanteiden estämiseen tarvittavat ajoneuvot ja laitteet sekä aidat.

25

(26)  Matkustajien ja heidän ruumaan menevien matkatavaroidensa tarkistuksiin tarkoitetut laitteet.

26

(27)  Ks. tämän päätöksen 8.1.1.2 jakso.

27

(28)  Ks. aloittamispäätöksen johdanto-osan 36 kappale.

28

(29)  Vammaisten ja liikuntarajoitteisten henkilöiden avustamispalvelumaksu.

29

(30)  Ks. tämän päätöksen johdanto-osan 35 kappaleessa oleva Ryanairia koskeva taulukko 9.

30

(31)  EUVL S 144-179348, 28.7.2007.

31

(32)  Kummankin sopimuksen 2.1 kohta.

32

(33)  Lentoasemapalvelusopimuksen 4.1 kohta.

33

(34)  Ks. aloittamispäätöksen johdanto-osan 55 kappale ja sitä seuraavat kappaleet.

34

(35)  Lentoasemapalvelusopimuksen 6 kohta.

35

(36)  Lentoasemapalvelusopimuksen 10.3 kohta.

36

(37)  Markkinointipalvelusopimuksen 1 kohta.

37

(38)  Ks. aloittamispäätöksen johdanto-osan 60 kappale.

38

(39)  Markkinointipalvelusopimuksen 7 kohta.

39

(40)  SMAC on maksanut markkinointipalvelusopimuksen mukaiset maksut suoraan AMS:lle.

40

(41)  Tässä nettosiirrossa eivät ole mukana muut Ryanairin toimintaan liittyvät tulot tai kustannukset.

41

(42)  Ks. em. aloittamispäätöksen johdanto-osan 175 kappale.

42

(43)  Asia C-280/00, Trans GmbH ja Regierungspräsidium Magdeburg v. Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, tuomio 24.7.2003, Kok., s. I-7747.

43

(44)  Ks. em. aloittamispäätöksen johdanto-osan 240 kappale.

44

(45)  Komission suuntaviivat Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 92 ja 93 artiklan ja ETA-sopimuksen 61 artiklan soveltamisesta valtiontukiin ilmailualalla (EYVL C 350, 10.12.1994, s. 5).

45

(46)  Komission päätös 2008/948/EY, tehty 23 päivänä heinäkuuta 2008, Saksan toimenpiteistä DHL:n ja Leipzig/Hallen lentoaseman hyväksi C 48/06 (ex N 227/06) (EUVL L 346, 23.12.2008, s. 1).

46

(47)  Ranskan viranomaisten mielestä kyseiset toimet käsittävät luonnonvaraisten eläinten aiheuttamien vaaratilanteiden torjuntatoimet.

47

(48)  Lentoasemaverojärjestelystä säädetään yleisen verolain (code général des impôts) 1609 w §:ssä ja 30. joulukuuta 2009 annetussa ministeriön päätöksessä, joka koskee lentoasemien pitäjien ilmoitusmenettelyä lentoasemaveron matkustajakohtaisen tariffin määrittämiseksi.

48

(49)  Liikenneyksikkö vastaa yhtä matkustajaa tai sataa kiloa postia tai rahtia.

49

(50)  Lentoasema-alueen aitojen kustannuksista vastataan 50-prosenttisesti.

50

(51)  Turvallisuus- ja turvakulut ovat Ranskan viranomaisten mukaan kasvaneet 6,4-kertaisiksi vuosina 1999–2010.

51

(52)  Lentopaikan lentotiedotuspalvelu Air Flight Information Service (AFIS).

52

(53)  Ranskan viranomaiset täsmentävät, että tällainen rahoitusosuus maksettiin tilikauden 2008 osalta.

53

(54)  Ranskan viranomaisten asettama kynnys perustuu 16. toukokuuta 2006 tehtyyn komission päätökseen NN 21/06, Yhdistynyt kuningaskunta – City of Derry Airport (Derryn lentoasema) (EUVL C 272, 9.11.2006, s. 13). Viranomaiset arvioivat matka-ajan Michelin-välimatkalaskurilla pitäen vertailukohtana nopeinta reittiä.

54

(55)  Ranskan viranomaisten mukaan matkustajamäärien voimakas kasvu kytkeytyy halpalentoyhtiöitä palvelevan Billi-lentoterminaalin käyttöönottoon kesäkuussa 2010.

55

(56)  Komission päätös 2005/842/EY, tehty 28 päivänä marraskuuta 2005, EY:n perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan määräysten soveltamisesta tietyille yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja tuottaville yrityksille korvauksena julkisista palveluista myönnettävään valtiontukeen (EUVL L 312, 29.11.2005, s. 67).

56

(57)  Komission päätös 2012/21/EU, annettu 20 päivänä joulukuuta 2011, Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan määräysten soveltamisesta tietyille yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja tuottaville yrityksille korvauksena julkisista palveluista myönnettävään valtiontukeen (EUVL L 7, 11.1.2012, s. 3).

57

(58)  Yleiskirje nro 111, joka on päivätty 30. maaliskuuta 1992 ja jossa vahvistetaan Angoulêmen KTK:hon sovellettavat talousarvio- ja kirjanpitosäännöt.

58

(59)  Angoulêmen KTK:n hallitus koostuu vaaleilla valituista jäsenistä, jotka ottavat kantaa talousarvioesitykseen, kun siihen on ensin mahdollisesti tehty muutosehdotuksia.

59

(60)  Tekniset lausekkeet sisältävän sopimuseritelmän 8 kohdan mukaan SNC-Lavalinin on toteutettava julkisen vallan tehtävät, perustettava lentopaikan lentotiedotuspalvelu (AFIS), toteutettava tehtävät, joilla taataan lentoaseman turvallinen käyttö, pidettävä kunnossa lentoaseman maa-alueet ja verkostot sekä varmistettava, että lentoasema kykenee ottamaan vastaan säännöllistä kaupallista lentoliikennettä.

60

(61)  Tytäryhtiö on nimeltään Société d’exploitation de l’aéroport d’Angoulême Cognac.

61

(62)  Ranskan viranomaiset katsovat, että valvonta on otettu huomioon tarjouseritelmässä.

62

(63)  Komission päätös, tehty 27 päivänä tammikuuta 2007, asiassa N 491/06, Italia – Tortolì-Arbatax (EUVL C 133, 15.6.2007, s. 3).

63

(64)  Selvityksen teki lentoasemapalveluiden paikallistalouden alan neuvontaelin Alliance de conseils pour l’économie locale des services aéroportuaires, ja se saatiin 14.6.2006.

64

(65)  Yläraja vahvistettiin 23. toukokuuta 2002 tehdyssä kumppanuussopimuksessa.

65

(66)  Investointien määräksi on arvioitu 9 77  000 euroa.

66

(67)  Liikesalaisuus

67

(68)  Ryanair huomauttaa, ettei Angoulêmeen ollut vielä lennetty säännöllisiä kaupallisia lentoja sen käyttämien kaltaisilla lentokoneilla eikä käytettävissä ollut vertailutietoja reitin kannattavuuden arvioinnin tueksi.

68

(69)  Ryanairin mukaan tulojen pienentyminen johtuu Yhdistyneessä kuningaskunnassa veloitettujen matkustajamaksujen korotuksesta, öljyn tynnyrihinnan noususta ja ylipäänsä talouskriisistä.

69

(70)  Ryanair korostaa, että neuvotteluja johti Angoulêmen KTK.

70

(71)  Ryanair viittaa asiaan C-482/99, Ranska v. komissio, tuomio 16.5.2002, Kok., s. I-4397.

71

(72)  Ryanair viittaa tältä osin Ranskan korkeimman hallinto-oikeuden 16. kesäkuuta 1992 antamaan lausuntoon nro 3 51  654.

72

(73)  Jäsen Catherine Vautrinin Ranskan kansalliskokouksen talousvaliokunnan nimissä esittelemä mietintö nro 2388 kauppa- ja teollisuuskamarien sekä eri ammattialoja edustavien kamarien verkostoja koskevasta lakiehdotuksesta.

73

(74)  Ryanair huomauttaa, etteivät valvontatehtävät tarkoita, että Ranskan valtio ottaisi kantaa nyt kyseessä oleviin sopimuksiin.

74

(75)  Lentoasemapalvelusopimuksen allekirjoitti Ryanairin varapääjohtaja Michel Cawley, kun markkinointipalvelusopimuksen puolestaan allekirjoitti AMS:n johtaja Eddie Wilson.

75

(76)  Ryanair huomauttaa, että lentoasemilla on tarve luoda itselleen tuoteimago ja lisätä saapuvien matkustajien määrää suhteessa kaikkiin lentoaseman kautta kulkeviin matkustajiin.

76

(77)  Komission päätös 2011/60/EU, annettu 27 päivänä tammikuuta 2010, valtiontuesta C 12/08 (ex NN 74/07) – Slovakia – Bratislavan lentoaseman ja Ryanairin välinen sopimus (EUVL L 27, 1.2.2011, s. 24).

77

(78)  Ryanair viittaa Yhdistyneessä kuningaskunnassa toimivan kilpailuasioiden muutoksenhakutuomioistuimen (Competition Appeal Tribunal) asiassa 1145/4/8/09, Stagecoach Group plc v. Competition Commission, 21 toukokuuta 2010 esittämän kannan kohtaan 75.

78

(79)  Asia T-196/04, Ryanair v. komissio, tuomio 17.12.2008, Kok., s. II-3643.

79

(80)  Ryanair mainitsee tässä yhteydessä lentoliikenteeseen liittymättömästä toiminnasta saatavat tulot ja verkostoulkoisvaikutukset.

80

(81)  Konsulttiyritys Oxeran toteuttama selvitys, 25.6.2012.

81

(82)  Ryanair tukeutuu yhdistettyihin asioihin C-83/01P, C-93/01P ja C-94/01P, Chronopost SA, tuomio 3.7.2003, Kok., s. I-6993. Ryanair mainitsee myös komission tiedonannon Julkisesta palvelusta maksettavana korvauksena myönnettävää valtiontukea koskevat Euroopan unionin puitteet (2011).

82

(83)  Markkinoiden viitearvon määrittäminen vertailuanalyysissä markkinataloussijoittajatestin soveltamista varten. Ryanairiin liittyvät valtiontukiasiat, Oxeran muistio Ryanairille 9.4.2013.

83

(84)  Asia T-98/00, Linde v. komissio, tuomio 17.10.2002, Kok., s. II-3961, 43–54 kohta.

84

(85)  Ryanair viittaa edellä johdanto-osan 111 kappaleen alaviitteessä 69 mainitussa päätöksessä 2011/60/EU esitettyyn komission kantaan.

85

(86)  Ks. edellä alaviitteessä 69 mainittu päätös.

86

(87)  Ryanair pitää ulkoisvaikutuksina seuraavia: 1) Alueelliselle lentoasemalle liikennöitävän lentoreitin avaaminen lähettää muille lentoyhtiöille myönteisen signaalin kannattavuusnäkymistä. Ryanair huomauttaakin, että lentoyhtiö Cityline oli tekemäisillään sopimuksen Angoulêmen lentoaseman kanssa säännöllisen reittiliikenteen aloittamisesta joitain viikkoja ennen kuin Ryanair lopetti kyseessä olevan reitin. 2) Suurehkon lentoyhtiön läsnäolo mahdollistaa lentoliikenteeseen liittymättömien palvelujen tuottamisen, mikä puolestaan edistää matkustajamäärän kasvua.

87

(88)  Lentoliikenteeseen liittymättömästä toiminnasta saatavia tuloja lisää Ryanairin mukaan se, että matkustajat, jotka eivät tee välilaskua, viettävät lentoasemalla pidemmän ajan. Se toteaa, että tämä erityispiirre houkuttelee paikalle lentoasemilla toimivia kauppaketjuja.

88

(89)  Ks. edellä alaviitteessä 69 mainittu päätös.

89

(90)  Kannattavuusanalyysin taustalla olevat periaatteet markkinataloussijoittajatestiä sovellettaessa. Ryanairiin liittyvät valtiontukiasiat, Oxeran muistio Ryanairille 9.4.2013.

90

(91)  Nämä samankaltaisuudet johtuvat Ryanairin mukaan lentoasemien ominaisuuksista (ne sijaitsevat alle 150 kilometrin etäisyydellä suuresta kaupungista, ja niiden täytyy pitää puolensa kilpailevia lentoasemia vastaan) ja lentoasemien lähialueiden tulotasoista.

91

(92)  Angoulêmen lentoaseman lentoasemamaksut olivat tutkitulla ajanjaksolla keskimäärin [...] prosenttia korkeammat rotaatiota kohden ja [...] prosenttia korkeammat matkustajaa kohden. Oxera korostaa kuitenkin, ettei Ryanair maksanut lentoasemaveroa vuonna 2009.

92

(93)  Ks. tämän päätöksen johdanto-osan 124 kappale.

93

(94)  Ryanair huomauttaa, että sijoittajan olisi mahdollista käyttää esimerkkinä La Rochellen lentoaseman tapausta, jota Ryanair pitää samankaltaisena.

94

(95)  Päätös Angoulême–Bordeaux-junayhteyden rakentamisesta tehtiin heinäkuussa 2006 ja Tours–Angoulême-junayhteyden rakentamisesta kesäkuussa 2009.

95

(96)  Yhdistetyt asiat C-83/01 P, C-93/01 P ja C-94/01 P, Chronopost SA, tuomio 3.7.2003, Kok., s. I-6993. Ryanair toteaa kuitenkin, että tätä menetelmää olisi hiottava, jos kiinteät kustannukset kasvavat voimakkaasti tietyn toimintakynnyksen jälkeen. Ryanair katsoo, että siinä tapauksessa nettonykyarvo olisi parempi laskea pidemmällä aikavälillä.

96

(97)  Ryanair katsoo, että investoinnit olisi tehty ilman sitäkin, sillä infrastruktuuri-investointeja toteutettiin erittäin pienistä matkustajamääristä huolimatta.

97

(98)  Ryanairille laadittu Oxeran selvitys ”Are prices set by AMS in line with the market rate?”, 20.12.2013.

98

Are prices set by AMS in line with the market rate?

(99)  Ryanairille laadittu Oxeran selvitys ”How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?”, 17.1.2014.

99

How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?

(100)  AMS mainitsee esimerkkinä sanomalehdessä toteutetun mainoskampanjan, joka vahvistaa lehden asemaa tällaisten markkinointitoimien välineenä. Tämän ansiosta se voi nostaa hintojaan tai myydä lisää mainostilaa. Toisena esimerkkinä AMS mainitsee virvoitusjuomamerkin, jota koskevat mainoskampanjat lisäävät vähittäismyyjän myyntiä.

100

(101)  AMS:n arvio perustuu Zénobie Conseil -viestintätoimiston laatimaan selvitykseen toukokuulta 2011. AMS huomauttaa, että Ryanairin verkkosivustolla kirjataan vuosittain 4,5 miljardia sivun avausta, 80 prosenttia sivustolla kävijöistä hakeutuu sinne suoraan, välitön poistumisprosentti on 17, käynnin kesto on keskimäärin 9 minuuttia 36 sekuntia kävijää kohden ja sivuston potentiaalisten asiakkaiden tavoittamiskapasiteetti on suuri.

101

(102)  AMS täsmentää, että monet lentoasemat eivät halua mainostaa Ryanairin verkkosivustolla.

102

(103)  Sitä lentoyhtiötä, jonka sivustolla mainoskampanja on toteutettu – tai muita lentoyhtiöitä – käyttävien saapuvien matkustajien määrä kasvaa. Lentoliikenteeseen liittymättömän toiminnan tuomat tulot lisääntyvät, kun lentoasemalle asettuu enemmän kaupallisia toimijoita.

103

(104)  AMS tukeutuu Mindshare Irelandin laatimaan selvitykseen kesäkuulta 2004.

104

(105)  www.airportmarketingservices.com

105

(106)  Etusivu tai sivu, jolla mainitaan lentokohteet.

106

(107)  Linkki, banneri, tekstin kappalemuotoilu, mainoksen koko.

107

(108)  Asia C-35/96, komissio v. Italia, tuomio 18.6.1998, Kok., s. I-3851, 36 kohta; asia C-41/90, Höfner ja Elser, tuomio 23.4.1991, Kok., s. I-1979, 21 kohta; asia C-244/94, Fédération Française des Sociétés d’Assurances v. Ministère de l’Agriculture et de la Pêche, tuomio 16.11.1995, Kok., s. I-4013, 14 kohta; ja asia C-55/96, Job Centre, tuomio 11.12.1997, Kok., s. I-7119, 21 kohta.

108

(109)  Asia 118/85, komissio v. Italia, tuomio 16.6.1987, Kok., s. 2599, 7 kohta; asia C-35/96, komissio v. Italia, tuomio 18.6.1998, Kok., s. I-3851, 36 kohta; ja yhdistetyt asiat C-180/98–184/98, Pavlov ym., tuomio 12.9.2000, Kok., s. I-6451, 75 kohta.

109

(110)  Asia T-455/08, Flughafen Leipzig-Halle GmbH ja Mitteldeutsche Flughafen AG v. komissio, tuomio 24.3.2011; ja asia T-443/08, Freistaat Sachsen ja Land Sachsen-Anhalt v. komissio, tuomio 24.3.2011, Kok., s. II-1311, jäljempänä ”Leipzig-Hallen lentoasemaa koskeva tuomio”; vahvistettu asiassa C-288/11P, Mitteldeutsche Flughafen ja Flughafen Leipzig-Halle v. komissio, tuomio 19.12.2012, ei vielä julkaistu oikeustapauskokoelmassa, 42 ja 43 kohta; ks. myös asia T-128/98, Aéroports de Paris v. komissio, tuomio 12.12.2000, Kok., s. II-3929; vahvistettu asiassa C-82/01P, Aéroports de Paris v. komissio, tuomio 24.10.2002, Kok., s. I-9297; ja asia T-196/04, Ryanair v. komissio, tuomio 17.12.2008, Kok., s. II-3643, 88 kohta.

110

(111)  Yhdistetyt asiat C-159/91 ja C-160/91, Poucet v. AGF ja Pistre v. Cancave, tuomio 17.2.1993, Kok., s. I-637.

111

(112)  Asia C-222/04, Ministero dell’Economia e delle Finanze v. Cassa di Risparmio di Firenze, tuomio 10.1.2006, Kok., s. I-289, 107–118 ja 125 kohta.

112

(113)  Tekniset lausekkeet sisältävän eritelmän 11 kohta.

113

(114)  Edellä alaviitteessä 102 mainittu Leipzig-Hallen lentoasemaa koskeva tuomio, 107 kohta.

114

(115)  Tekniset lausekkeet sisältävän eritelmän 15 kohta.

115

(116)  Korkeimman hallinto-oikeuden 20 päivänä toukokuuta 1998 antama tuomio Syndicat des Compagnies aériennes autonomes, SCARA.

116

(117)  Nykyään kodifioitu yleisen verokoodeksin 1609 w §:ään.

117

(118)  Luonnonvaraisista eläimistä vaaroja aiheuttavat etenkin linnut, jotka voivat lentokoneisiin törmätessään uhata niissä olevia henkilöitä ja tavaroita.

118

(119)  Tähän tehtävään voivat kuulua esimerkiksi aitojen pystyttäminen ja ylläpito yleisen alueen erottamiseksi turvavalvotusta alueesta tai videovalvontajärjestelmän asentaminen turvavalvotun alueen ympärille.

119

(120)  Tähän tehtävään kuuluvat muun muassa meluntorjuntatoimenpiteet, jotka korreloivat tarvittaessa lentokoneiden lentoreittien kanssa, sekä ilman- ja vedenlaadun tarkkailu lentoasemien lähistöllä.

120

(121)  Tarkoitetaan tehtäviä, jotka voidaan rahoittaa lentoasemaverolla ja jotka on kuvattu edellä.

121

(122)  Yleiskustannukset liittyvät ennen kaikkea tukitoimintoihin, kuten henkilöstöhallintoon, rahoitusasioihin, investointien kannattavuuden seurantaan, ostoihin, yleisiin tietojärjestelmiin, oikeudellisiin toimintoihin, yleispalveluihin, ylimpään johtoon, kirjanpitotoimintoihin ja taloudelliseen ohjaukseen.

122

(123)  Asia C-118/85, komissio v. Italia, tuomio 16.6.1987, Kok., s. 2599, 7 ja 8 kohta; ja asia C-30/87 Bodson v. Pompes funèbres des régions libérées, tuomio 4.5.1988, Kok., s. I-2479, 18 kohta.

123

(124)  Suuntaviivojen 35 kohta.

124

(125)  Suuntaviivojen 36 ja 37 kohta.

125

(126)  Tähän ryhmään kuuluvat ruumassa kuljetettavien matkatavaroiden turvatarkastus, matkustajien ja käsimatkatavaroiden turvatarkastus ja turvavalvottujen alueiden kulunvalvonta.

126

(127)  Tähän ryhmään kuuluvat biometriseen tunnistamiseen perustuvat automaattiset rajatarkastukset.

127

(128)  Kuten edellä todetaan, nämä kolme ryhmää mainitaan uusissa suuntaviivoissa nimenomaisina esimerkkeinä toiminnasta, joka ei ole taloudellista.

128

(129)  Tähän ryhmään kuuluvat luonnonvaraisista eläimistä johtuvien vaaratekijöiden torjuntatehtävät.

129

(130)  Tähän ryhmään kuuluvat ympäristövalvontatoimenpiteet.

130

(131)  Kauppa- ja teollisuuskamarit ovat Ranskassa hallinnollisia julkisia laitoksia. Yleisesti ottaen kauppa- ja teollisuuskamari edustaa toiminta-alueensa kaupan, teollisuuden ja palvelujen yleisiä etuja. Kauppa- ja teollisuuskamarien tehtävät ja valtuudet vahvistetaan laissa, ja valtio valvoo niiden hallintoa ja rahoitusta omilla vastuualueillaan toimivien valtiovarain- ja infrastruktuuriministerin sekä suunnittelu- ja aluehallintoministerin välityksellä. Ranskan kauppalain R712-2 §:n mukaan alueellisten kauppa- ja teollisuuskamarien sekä paikallisten kauppa- ja teollisuuskamarien valvonnasta vastaa kyseisen alueen prefekti, jota avustaa julkisen talouden aluevastaava. Valvovalla viranomaisella on tiedonsaantioikeus. Sille on siis toimitettava tiettyihin ryhmiin kuuluvat asiakirjat. Näitä asiakirjoja koskevat päätökset ovat täytäntöönpanokelpoisia vain, jos ne on osoitettu valvovalle viranomaiselle. Kauppa- ja teollisuuskamareita johtaa yleiskokous, jonka jäsenet valitaan kyseisen kauppa- ja teollisuuskamarin toiminta-alueen yritysten edustajien joukosta.

131

(132)  Yhdistetyt asiat T-267/08 ja T-279/08, Région Nord-Pas-de-Calais, tuomio 12.5.2011, Kok., s. II-1999, 108 kohta.

132

(133)  CG16.

133

(134)  Ks. erityisesti asia 482/99, Ranska v. komissio, tuomio 16.5.2002, Kok., s. I-4397, 52–56 kohta.

134

(135)  Kauppalain L710-1 §:n mukaan kauppa- ja teollisuuskamariverkostoon kuuluvien eri departementeissa toimivien laitosten tai kamarien tehtävänä on valtion välittäjätahoina edustaa teollisuuden, kaupan ja palvelujen etuja suhteessa julkiseen valtaan tai ulkomaisiin viranomaisiin. Verkosto ja sen muodostavat eri departementtien laitokset tai kamarit edistävät osaltaan alueiden taloudellista kehitystä, niiden vetovoiman lisäämistä ja aluesuunnittelua sekä tukevat yrityksiä ja yrittäjäjärjestöjä hoitamalla asetuksella säädetyin edellytyksin kaikki julkisen palvelun tehtävät ja yleishyödylliset tehtävät, jotka ovat tarpeen näiden tehtävien suorittamiseksi.

135

(136)  Ks. em. L710-1 § , jonka mukaan verkoston jokainen departementtikohtainen laitos tai kamari voi tätä varten – tarvittaessa siihen sovellettavien alakohtaisten suunnitelmien mukaisesti – harjoittaa laitteiden, erityisesti satama- ja lentoasemalaitteiden, rakentamis- ja hallinnointitoimintaa.

136

(137)  Komissio korostaa, ettei valtiontukisääntöjä sovellettaessa ole syytä erottaa toisistaan Angoulêmen KTK:ta ja lentoasema-KTK:ksi kutsuttua erityispalvelua, jonka tehtävänä on lentoaseman hallinnointi, koska Angoulêmen lentoasemaa hallinnoivalla yksiköllä ei ole omaa, Angoulêmen KTK:sta erillistä oikeushenkilöyttä, vaan se on vain Angoulêmen KTK:n sisäisten palvelujen osa, joka voi tehdä itsenäisiä päätöksiä ainoastaan lentoaseman päivittäiseen hallinnointiin liittyvissä asioissa. Ranska tai asianomaiset osapuolet eivät myöskään ole väittäneet, että muodollisen tutkintamenettelyn kohteena olevia toimenpiteitä olisi pidettävä vain tämän yksikön toimenpiteinä.

137

(138)  Ks. erityisesti yhdistetyt asiat C-67/85, C-68/85 ja C-70/85, Van der Kooy v. komissio, tuomio 2.2.1988, Kok., s. 219, 37 kohta.

138

(139)  Ks. komission päätös valtiontuesta N563/05, Ranska – Tuki Ryanairille (Toulonin ja Lontoon välinen reitti) (EUVL C 204, 26.8.2006, s. 4).

139

(140)  Ks. erityisesti asia C-301/87, Ranska v. komissio, tuomio 14.2.1990, Kok., s. I-307, 41 kohta.

140

(141)  Komission tiedonanto Euroopan unionin valtiontukisääntöjen soveltamisesta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen tuottamisesta myönnettävään korvaukseen (EUVL C 8, 11.1.2012, s. 4).

141

(142)  Asia T-289/03, BUPA ym. v. komissio, tuomio 12.2.2008, Kok., s. II-81, 171 ja 224 kohta.

142

(143)  Ks. erityisesti asia 127/73, BRT v. SABAM, tuomio 21.3.1974, Kok., s. 313.

143

(144)  Ks. em. vuoden 2011 SGEI-tiedonanto, 46–47 kohta.

144

(145)  Ks. em. SGEI-tiedonanto, 47 kohta.

145

(146)  Ks. em. SGEI-tiedonanto, 46 kohta.

146

(147)  Ks. uusien suuntaviivojen 69–73 kohta.

147

(148)  Asia C-179/90, Merci convenzionali porto di Genova, tuomio 10.12.1991, Kok., s. I-5889, 27 kohta; asia C-242/95, GT-Link, tuomio 17.7.1997, Kok., s. I-4449, 53 kohta; ja asia C-266/96, Corsica Ferries, tuomio 18.6.1998, Kok., s. I-3949, 45 kohta.

148

(149)  Ks. erityisesti em. asiassa BRT v. SABAM annettu tuomio.

149

(150)  Ks. tämän päätöksen johdanto-osan 14 kappale, taulukko 1.

150

(151)  Neuvoston asetus (ETY) N:o 2408/92, annettu 23 päivänä heinäkuuta 1992, yhteisön lentoliikenteen harjoittajien pääsystä yhteisön sisäisen lentoliikenteen reiteille (EYVL L 240, 24.8.1992, s. 8). Asetus on sittemmin korvattu neuvoston asetuksella (EY) N:o 1008/2008, annettu 24 päivänä syyskuuta 2008, lentoliikenteen harjoittamisen yhteisistä säännöistä yhteisössä (EUVL L 293, 31.10.2008, s. 3).

151

(152)  Em. asetuksen (ETY) N:o 2408/92 4 artiklan 1 kohdan a alakohta.

152

(153)  Ks. edellä esitetty taulukko 2.

153

(154)  Nämä velvoitteet mainitaan vuoden 2002 toimilupaan liittyvän eritelmän 20 ja 21 kohdassa.

154

(155)  Ks. tämän päätöksen 9 jakso.

155

(156)  Ks. em. SGEI-tiedonanto, 52 kohta.

156

(157)  Ks. tämän päätöksen johdanto-osan 18 kappale.

157

(158)  Tämä menettely on seuraava: Angoulêmen KTK laatii vuosittain talousarvion suuntaviivat, ja kukin yksikkö laatii oman talousarvionsa niiden mukaisesti. Lentoaseman yleispalveluosasto antaa joka syksy talousarvioesityksen, joka koskee vuosia n, n+1 ja n+2. Angoulêmen KTK:n hallituksen vaaleilla valitut jäsenet tarkastelevat tämän jälkeen näitä talousarvioita ja tekevät niihin mahdollisesti muutoksia. Kun hallitus on vahvistanut lentoaseman ja muiden yksiköiden talousarviot, ne esitellään yleiskokouksessa Angoulêmen KTK:n vaaleilla valitulle jäsenistölle, jonka äänestyksen tuloksesta riippuu, hyväksytäänkö talousarvioiden toteutus. Lisäksi säännöllisellä talousraportoinnilla varmistetaan, että hyväksyttyä talousarviota toteutetaan sovitusti. Vuoden n talousarvio mahdollisine todettuja poikkeamia koskevine huomautuksineen esitellään yleiskokoukselle vuonna n+1. Yleiskokous äänestää uudestaan toteutuneen talousarvion hyväksymisestä.

158

(159)  SMAC:n sääntöjen 17 kohta.

159

(160)  Ks. alaviite 150.

160

(161)  SNC-Lavalinin 19. heinäkuuta 2011 päivätty sitoumusasiakirja, jonka SMAC hyväksyi 23. kesäkuuta 2011 tehdyn päätöksen mukaisesti 8. elokuuta 2011.

161

(162)  Ks. tämän päätöksen johdanto-osan 23 kappale.

162

(163)  Päätös Angoulême-Brie-Champniers’n lentoaseman toimiluvan myöntämisestä Angoulêmen kauppa- ja teollisuuskamarille.

163

(164)  Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2004/18/EY, annettu 31 päivänä maaliskuuta 2004, julkisia rakennusurakoita sekä julkisia tavara- ja palveluhankintoja koskevien sopimusten tekomenettelyjen yhteensovittamisesta (EUVL L 134, 30.4.2004, s. 114).

164

(165)  Yksi myöntämisperusteista oli tarjouseritelmässä, tarjouspyynnössä, neuvottelukutsussa tai hankekuvauksessa mainittujen perusteiden mukaisesti taloudellisesti edullisimmaksi arvioitu tarjous.

165

(166)  Ks. em. SGEI-tiedonannon 66 kohta.

166

(167)  Tammikuussa 2011 perustettu APCO on Limoges’n ja Haute-Viennen kauppa- ja teollisuuskamarin kokonaan omistama tytäryhtiö. Sen tarkoituksena on lentoaseman hallinnointia koskeva konsultointi, lentoasemahenkilöstön koulutus, lentoasemien hallinnointi, johto ja kehittäminen, maahuolinta sekä lentoasemien turvallisuus.

167

(168)  Ks. tämän päätöksen johdanto-osan 20 kappale.

168

(169)  Ks. tämän päätöksen johdanto-osan 225 kappale.

169

(170)  Ks. tämän päätöksen 9 jakso.

170

(171)  Asia T-214/95, Vlaams Gewest v. komissio, tuomio 30.4.1998, Kok., s. II-717.

171

(172)  Ks. uusien suuntaviivojen 43 kohta.

172

(173)  Ks. tämän päätöksen johdanto-osan 225 kappale.

173

(174)  Tekniset lausekkeet sisältävän eritelmän 14–1 kohta.

174

(175)  Komission mielestä on aiheellista todeta, että kyseiset, vuoden 2005 SGEI-päätöksen soveltamisalaan kuuluvat tukitoimenpiteet soveltuisivat sisämarkkinoille myös tämän päätöksen mukaisesti ja samoista syistä. Vuoden 2005 SGEI-päätöksen mukaiset soveltuvuusvaatimukset eivät nimittäin nyt käsiteltävän tapauksen tarkastelussa olennaisesti poikkea vuoden 2011 SGEI-päätöksen soveltuvuusvaatimuksista.

175

(176)  Ks. tämän päätöksen 8.1.2.2 jakso.

176

(177)  Ks. erityisesti asia C-342/96, Espanja v. komissio, tuomio 29.4.1999, Kok., I-2459, 41 kohta.

177

(178)  Asia T-196/04, Ryanair v. komissio, tuomio 17.12.2008, Kok., s. II-3643.

178

(179)  Alliance ELSA:n toteuttama selvitys, joka on päivätty 14. kesäkuuta 2006, d’Angoulême Brie-Champniers’n ja Cognac-Châteaubernard’n lentoasemien tulevaisuudennäkymistä 1. tammikuuta 2007 jälkeen.

179

(180)  Kuormituskerroin määritellään käytettyjen istuinpaikkojen osuudeksi kyseisellä reitillä käytettävissä lentokoneissa.

180

(181)  Tammikuun 31 päivänä 2014 päivätty selvitys, alaviite 17, vapaa käännös englannista: ”[...] tulevaa arvoa ei voida laskea, jos AMS:lle suoritettujen maksujen nettolisätuotto on negatiivinen kyseisen ajanjakson viimeisenä vuonna.”

181

(182)  Ks. uusien suuntaviivojen 53 kohta.

182

(183)  Ks. uusien suuntaviivojen 66 kohta.

183

(184)  Ks. uusien suuntaviivojen 59 ja 61 kohta.

184

(185)  Ks. edellä alaviitteessä 69 mainittu komission päätös, johdanto-osan 88 ja 89 kappale.

185

(186)  Ryanairin analyysi perustuu Oxeran selvitykseen, joka on päivätty 25. kesäkuuta 2012.

186

(187)  Yksi valituista vertailuperusteista on kuuluminen lentoasemaryhmään, jossa matkustajamäärä on alle miljoona matkustajaa vuodessa. Koska Angoulêmen lentoasemalla perittäviä lentoasemamaksuja verrataan sellaisilla lentoasemilla perittäviin maksuihin, joiden vuotuinen matkustajamäärä on useita satoja tuhansia matkustajia, tuloksena saatavan vertailuanalyysin perusta on liian epätäsmällinen ollakseen hyväksyttävä.

187

(188)  Ks. uusien suuntaviivojen 60 kohta.

188

(189)  Ks. esim. asia T-318/00, Freistaat Thüringen v. komissio, tuomio 19.10.2005, Kok., s. II-4179, 125 kohta.

189

(190)  Selvityksen on tehnyt Alliance ELSA.

190

(191)  Ks. http://corporate.ryanair.com/investors/traffic-figures/

191

(192)  Asia T-214/95, Vlaams Gewest v. komissio, tuomio 30.4.1998, Kok., s. II-717.

192

(193)  Neuvoston asetus (ETY) N:o 2407/92, annettu 23 päivänä heinäkuuta 1992, yhteisön lentoliikenteen harjoittajien toimiluvista (EYVL L 240, 24.8.1992, s. 1), neuvoston asetus (ETY) N:o 2408/92, annettu 23 päivänä heinäkuuta 1992, yhteisön lentoliikenteen harjoittajien pääsystä yhteisön sisäisen lentoliikenteen reiteille (EYVL L 240, 24.8.1992, s. 8) ja neuvoston asetus (ETY) N:o 2409/92, annettu 23 päivänä heinäkuuta 1992, lentoliikenteen kuljetus- ja rahtimaksuista (EYVL L 240, 24.8.1992, s. 15).

193

(194)  Ks. erityisesti asia C-305/89, Italia v. komissio, tuomio 21.3.1991, Kok., s. I-1603.

194

(195)  Asia C-364/90, Italia v. komissio, tuomio 28.4.1993, Kok., s. I-2097, 20 kohta.

195

(196)  Ks. uusien suuntaviivojen 174 kohta.

196

(197)  Ks. vuoden 2005 suuntaviivojen 85 kohta.

197

(198)  Asia C-70/72, komissio v. Saksa, tuomio 12.7.1973, Kok., s. 813, 13 kohta.

198

(199)  Neuvoston asetus (EY) N:o 659/1999, annettu 22 päivänä maaliskuuta 1999, Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä (EYVL L 83, 27.3.1999, s. 1).

199

(200)  Yhdistetyt asiat C-278/92, C-279/92 ja C-280/92, Espanja v. komissio, tuomio 14.9.1994, Kok., s. I-4103, 75 kohta.

200

(201)  Asia C-75/97, Belgia v. komissio, tuomio 17.6.1999, Kok., I-3671, 64–65 kohta.

201

(202)  Korkoja laskettaessa katsotaan, että tuki on myönnetty 31 päivänä joulukuuta kyseisenä vuonna.

202

(203)  Ks. em. asetuksen (ETY) N:o 659/1999 14 artiklan 2 kohta.

203

(204)  Komission asetus (EY) N:o 794/2004, annettu 21 päivänä huhtikuuta 2004, Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 täytäntöönpanosta (EUVL L 140, 30.4.2004, s. 1).

204

(205)  Asia C-94/87, komissio v. Saksa, tuomio 2.2.1989, Kok., s. 175, 9 kohta; ja asia C-348/93, komissio v. Italia, tuomio 4.4.1995, Kok., s. I-673, 17 kohta.

205

(206)  Komission asetus (EY) N:o 271/2008, annettu 30 päivänä tammikuuta 2008, Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 täytäntöönpanosta annetun asetuksen (EY) N:o 794/2004 muuttamisesta (EUVL L 82, 25.3.2008, s. 1).

206

---

| 30.7.2015 | FI | Euroopan unionin virallinen lehti | L 201/109 |
| --- | --- | --- | --- |

30.7.2015

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 201/109

---

KOMISSION PÄÄTÖS (EU) 2015/1227,

annettu 23 päivänä heinäkuuta 2014,

valtiontuesta SA.22614 (C 53/07), jonka Ranska on myöntänyt Pau-Béarnin kauppa- ja teollisuuskamarille, Ryanairille, Airport Marketing Services -yhtiölle ja Transavialle

(tiedoksiannettu numerolla C(2014) 5085)

(Ainoastaan ranskankielinen teksti on todistusvoimainen)

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

EUROOPAN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 108 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan (1),

ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen ja erityisesti sen 62 artiklan 1 kohdan a alakohdan,

on mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa (2) ja ottanut huomioon nämä huomautukset,

sekä katsoo seuraavaa:

1.   MENETTELY

| (1) | Ranskan viranomaiset ilmoittivat komissiolle 25 päivänä tammikuuta 2007 päivätyllä kirjeellä Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen, jäljempänä ”SEUT-sopimus”, 108 artiklan 3 kohdan mukaisesti toimenpiteestä, joka oli toteutettu lentoyhtiö Ryanair Limitedin, jäljempänä ”Ryanair”, kokonaan omistaman tytäryhtiön Airport Marketing Services Limited, jäljempänä ”AMS”, hyväksi sen kanssa tehtynä markkinointipalvelusopimuksena. Ranskan viranomaiset ilmoittivat toimenpiteen valtiontukena. Koska Ranskan viranomaiset olivat jo toteuttaneet toimenpiteen, komissio kirjasi sen sääntöjenvastaisten tukien rekisteriin numerolla NN 12/07. |
| --- | --- |

(1)

Ranskan viranomaiset ilmoittivat komissiolle 25 päivänä tammikuuta 2007 päivätyllä kirjeellä Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen, jäljempänä ”SEUT-sopimus”, 108 artiklan 3 kohdan mukaisesti toimenpiteestä, joka oli toteutettu lentoyhtiö Ryanair Limitedin, jäljempänä ”Ryanair”, kokonaan omistaman tytäryhtiön Airport Marketing Services Limited, jäljempänä ”AMS”, hyväksi sen kanssa tehtynä markkinointipalvelusopimuksena. Ranskan viranomaiset ilmoittivat toimenpiteen valtiontukena. Koska Ranskan viranomaiset olivat jo toteuttaneet toimenpiteen, komissio kirjasi sen sääntöjenvastaisten tukien rekisteriin numerolla NN 12/07.

| (2) | Ranskan viranomaisten pyynnöstä komission yksiköiden kanssa järjestettiin työkokouksia 20 päivänä helmikuuta 2007 ja 16 päivänä heinäkuuta 2007. |
| --- | --- |

(2)

Ranskan viranomaisten pyynnöstä komission yksiköiden kanssa järjestettiin työkokouksia 20 päivänä helmikuuta 2007 ja 16 päivänä heinäkuuta 2007.

| (3) | Komissio pyysi 26 päivänä helmikuuta 2007 päivätyllä kirjeellä Ranskan viranomaisia toimittamaan lisätietoja. Koska vastausta ei saatu asetettuun määräaikaan mennessä, Ranskan viranomaisille lähetettiin muistutus 15 päivänä kesäkuuta 2007. Ranskan viranomaiset toimittivat pyydetyt tiedot 12 päivänä heinäkuuta 2007 päivätyllä kirjeellä. |
| --- | --- |

(3)

Komissio pyysi 26 päivänä helmikuuta 2007 päivätyllä kirjeellä Ranskan viranomaisia toimittamaan lisätietoja. Koska vastausta ei saatu asetettuun määräaikaan mennessä, Ranskan viranomaisille lähetettiin muistutus 15 päivänä kesäkuuta 2007. Ranskan viranomaiset toimittivat pyydetyt tiedot 12 päivänä heinäkuuta 2007 päivätyllä kirjeellä.

| (4) | Komissio ilmoitti 28 päivänä marraskuuta 2007 päivätyllä kirjeellä Ranskan viranomaisille päätöksestään aloittaa muodollinen tutkintamenettely SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdan nojalla. |
| --- | --- |

(4)

Komissio ilmoitti 28 päivänä marraskuuta 2007 päivätyllä kirjeellä Ranskan viranomaisille päätöksestään aloittaa muodollinen tutkintamenettely SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdan nojalla.

| (5) | Komission päätös menettelyn aloittamisesta julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä15 päivänä helmikuuta 2008 (3). Komissio kehotti asianomaisia esittämään huomautuksensa kyseisestä toimenpiteestä. |
| --- | --- |

(5)

Komission päätös menettelyn aloittamisesta julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä15 päivänä helmikuuta 2008 (3). Komissio kehotti asianomaisia esittämään huomautuksensa kyseisestä toimenpiteestä.

| (6) | Ranskan viranomaiset pyysivät 18 päivänä joulukuuta 2007 ja 29 päivänä tammikuuta 2008 pidentämään määräaikaa, joka niille oli asetettu aloittamispäätöstä koskevien huomautusten esittämiseksi. Komissio hyväksyi 4 päivänä tammikuuta 2008 ja 1 päivänä helmikuuta 2008 päivätyillä kirjeillä määräajan pidentämisen 28 päivään helmikuuta 2008. |
| --- | --- |

(6)

Ranskan viranomaiset pyysivät 18 päivänä joulukuuta 2007 ja 29 päivänä tammikuuta 2008 pidentämään määräaikaa, joka niille oli asetettu aloittamispäätöstä koskevien huomautusten esittämiseksi. Komissio hyväksyi 4 päivänä tammikuuta 2008 ja 1 päivänä helmikuuta 2008 päivätyillä kirjeillä määräajan pidentämisen 28 päivään helmikuuta 2008.

| (7) | Ranskan viranomaisten huomautukset toimitettiin komissiolle 2 päivänä kesäkuuta 2008. |
| --- | --- |

(7)

Ranskan viranomaisten huomautukset toimitettiin komissiolle 2 päivänä kesäkuuta 2008.

| (8) | Komissio sai huomautuksia Pau-Béarnin kauppa- ja teollisuuskamarilta (Chambre de Commerce et d’Industrie de Pau-Béarn), jäljempänä ”CCIPB”, 25 päivänä helmikuuta 2008 (4), AMS:ltä (5), lentoyhtiö Ryanairiltä sekä Euroopan lentoyhtiöiden liitolta, jäljempänä ”AEA”, 14 päivänä maaliskuuta 2008 päivätyillä kirjeillä sekä lentoyhtiö Air Francelta 19 päivänä maaliskuuta 2008 (6). Komissio toimitti saadut huomautukset Ranskalle kommentoitaviksi 11 päivänä kesäkuuta 2008 päivätyllä kirjeellä. |
| --- | --- |

(8)

Komissio sai huomautuksia Pau-Béarnin kauppa- ja teollisuuskamarilta (Chambre de Commerce et d’Industrie de Pau-Béarn), jäljempänä ”CCIPB”, 25 päivänä helmikuuta 2008 (4), AMS:ltä (5), lentoyhtiö Ryanairiltä sekä Euroopan lentoyhtiöiden liitolta, jäljempänä ”AEA”, 14 päivänä maaliskuuta 2008 päivätyillä kirjeillä sekä lentoyhtiö Air Francelta 19 päivänä maaliskuuta 2008 (6). Komissio toimitti saadut huomautukset Ranskalle kommentoitaviksi 11 päivänä kesäkuuta 2008 päivätyllä kirjeellä.

| (9) | Ranskan viranomaiset ilmoittivat komissiolle 7 päivänä heinäkuuta 2008 päivätyllä kirjeellä, ettei niillä ole kommentteja asianomaisten osapuolten huomautuksiin. |
| --- | --- |

(9)

Ranskan viranomaiset ilmoittivat komissiolle 7 päivänä heinäkuuta 2008 päivätyllä kirjeellä, ettei niillä ole kommentteja asianomaisten osapuolten huomautuksiin.

| (10) | Komission yksiköiden ja CCIPB:n edustajien välillä järjestettiin kokous 4 päivänä marraskuuta 2008 Ranskan viranomaisten pyynnöstä. Komissio ilmoitti kokouksessa Ranskan viranomaisille antaneensa riippumattomalle konsultille, jäljempänä ”konsultti”, tehtäväksi avustaa sitä kyseisten sopimusten tarkastelussa. Konsultti luovutti raporttinsa 30 päivänä maaliskuuta 2011. |
| --- | --- |

(10)

Komission yksiköiden ja CCIPB:n edustajien välillä järjestettiin kokous 4 päivänä marraskuuta 2008 Ranskan viranomaisten pyynnöstä. Komissio ilmoitti kokouksessa Ranskan viranomaisille antaneensa riippumattomalle konsultille, jäljempänä ”konsultti”, tehtäväksi avustaa sitä kyseisten sopimusten tarkastelussa. Konsultti luovutti raporttinsa 30 päivänä maaliskuuta 2011.

| (11) | Komissio pyysi 17 päivänä maaliskuuta 2011 päivätyllä kirjeellä Ranskan viranomaisilta lisätietoja. Ranskan viranomaiset pyysivät 13 päivänä huhtikuuta 2011 päivätyllä kirjeellä pidentämään määräaikaa 1 päivään kesäkuuta 2011. Komission yksiköt hyväksyivät tämän pyynnön 6 päivänä toukokuuta 2011 päivätyllä kirjeellä. Ranskan viranomaiset toimittivat vastauksensa 30 päivänä toukokuuta 2011 päivätyllä kirjeellä. |
| --- | --- |

(11)

Komissio pyysi 17 päivänä maaliskuuta 2011 päivätyllä kirjeellä Ranskan viranomaisilta lisätietoja. Ranskan viranomaiset pyysivät 13 päivänä huhtikuuta 2011 päivätyllä kirjeellä pidentämään määräaikaa 1 päivään kesäkuuta 2011. Komission yksiköt hyväksyivät tämän pyynnön 6 päivänä toukokuuta 2011 päivätyllä kirjeellä. Ranskan viranomaiset toimittivat vastauksensa 30 päivänä toukokuuta 2011 päivätyllä kirjeellä.

| (12) | Komissio pyysi 11 päivänä huhtikuuta 2011 päivätyllä kirjeellä Ryanairiltä lisätietoja, jotka tämä toimitti 31 päivänä elokuuta 2011 päivätyllä kirjeellä. Komissio toimitti Ryanairin huomautukset Ranskalle kommentoitaviksi 11 päivänä lokakuuta 2011 päivätyllä kirjeellä. Ranskan viranomaiset ilmoittivat komissiolle 21 päivänä marraskuuta 2011 päivätyllä kirjeellä, etteivät ne halua kommentoida näitä huomautuksia. |
| --- | --- |

(12)

Komissio pyysi 11 päivänä huhtikuuta 2011 päivätyllä kirjeellä Ryanairiltä lisätietoja, jotka tämä toimitti 31 päivänä elokuuta 2011 päivätyllä kirjeellä. Komissio toimitti Ryanairin huomautukset Ranskalle kommentoitaviksi 11 päivänä lokakuuta 2011 päivätyllä kirjeellä. Ranskan viranomaiset ilmoittivat komissiolle 21 päivänä marraskuuta 2011 päivätyllä kirjeellä, etteivät ne halua kommentoida näitä huomautuksia.

| (13) | Komissio ilmoitti 25 päivänä tammikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä Ranskalle päätöksestään laajentaa vuonna 2007 aloitettu muodollinen tutkintamenettely koskemaan erinäisiä toimenpiteitä, joita oli toteutettu Paun lentoasemaa käyttäneiden lentoyhtiöiden sekä lentoaseman pitäjän hyväksi. Komission päätös julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä31 päivänä maaliskuuta 2012 (7). Komissio kehotti asianomaisia esittämään huomautuksensa kyseisistä toimenpiteistä. |
| --- | --- |

(13)

Komissio ilmoitti 25 päivänä tammikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä Ranskalle päätöksestään laajentaa vuonna 2007 aloitettu muodollinen tutkintamenettely koskemaan erinäisiä toimenpiteitä, joita oli toteutettu Paun lentoasemaa käyttäneiden lentoyhtiöiden sekä lentoaseman pitäjän hyväksi. Komission päätös julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä31 päivänä maaliskuuta 2012 (7). Komissio kehotti asianomaisia esittämään huomautuksensa kyseisistä toimenpiteistä.

| (14) | Komissio pyysi 22 päivänä helmikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä Ranskan viranomaisilta lisätietoja. Ranskan viranomaiset pyysivät 28 päivänä helmikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä pidentämään määräaikaa, joka niille oli asetettu 25 päivänä tammikuuta 2012 annettua päätöstä koskevien huomautusten esittämiseksi, sekä määräaikaa, joka niille oli asetettu 22 päivänä helmikuuta 2012 päivätyssä komission kirjeessä. Komissio hyväksyi näiden määräaikojen pidentämisen 27 päivään maaliskuuta 2012. Ranskan viranomaiset toimittivat 29 päivänä maaliskuuta 2012 päivätyllä kirjeellä vastauksensa 22 päivänä helmikuuta 2012 päivättyyn komission kirjeeseen sekä menettelyn laajentamispäätöstä koskevat huomautuksensa. |
| --- | --- |

(14)

Komissio pyysi 22 päivänä helmikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä Ranskan viranomaisilta lisätietoja. Ranskan viranomaiset pyysivät 28 päivänä helmikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä pidentämään määräaikaa, joka niille oli asetettu 25 päivänä tammikuuta 2012 annettua päätöstä koskevien huomautusten esittämiseksi, sekä määräaikaa, joka niille oli asetettu 22 päivänä helmikuuta 2012 päivätyssä komission kirjeessä. Komissio hyväksyi näiden määräaikojen pidentämisen 27 päivään maaliskuuta 2012. Ranskan viranomaiset toimittivat 29 päivänä maaliskuuta 2012 päivätyllä kirjeellä vastauksensa 22 päivänä helmikuuta 2012 päivättyyn komission kirjeeseen sekä menettelyn laajentamispäätöstä koskevat huomautuksensa.

| (15) | Komissio sai menettelyn laajentamista koskevia huomautuksia CCIPB:ltä 30 päivänä huhtikuuta 2012 (8), AMS:ltä 30 päivänä huhtikuuta 2012 (9) ja lentoyhtiö Ryanairiltä 30 päivänä huhtikuuta 2012 (10). Komissio toimitti nämä huomautukset Ranskalle kommentoitaviksi 31 päivänä toukokuuta 2012 päivätyllä kirjeellä. Ranska ilmoitti 13 päivänä kesäkuuta 2012 päivätyllä kirjeellä, ettei se halua esittää kommentteja. |
| --- | --- |

(15)

Komissio sai menettelyn laajentamista koskevia huomautuksia CCIPB:ltä 30 päivänä huhtikuuta 2012 (8), AMS:ltä 30 päivänä huhtikuuta 2012 (9) ja lentoyhtiö Ryanairiltä 30 päivänä huhtikuuta 2012 (10). Komissio toimitti nämä huomautukset Ranskalle kommentoitaviksi 31 päivänä toukokuuta 2012 päivätyllä kirjeellä. Ranska ilmoitti 13 päivänä kesäkuuta 2012 päivätyllä kirjeellä, ettei se halua esittää kommentteja.

| (16) | Komissio pyysi 26 päivänä huhtikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä Ranskan viranomaisilta lisätietoja. Ranskan viranomaiset toimittivat vastauksensa 10 päivänä toukokuuta 2012 päivätyllä kirjeellä. |
| --- | --- |

(16)

Komissio pyysi 26 päivänä huhtikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä Ranskan viranomaisilta lisätietoja. Ranskan viranomaiset toimittivat vastauksensa 10 päivänä toukokuuta 2012 päivätyllä kirjeellä.

| (17) | Ryanair lähetti komissiolle 10 päivänä huhtikuuta 2013 päivätyllä kirjeellä kaksi konsulttiyritys Oxeran laatimaa selvitystä sekä professori Damien P. McLoughlinin laatiman analyysin. Komissio lähetti nämä asiakirjat Ranskan viranomaisille kommentoitaviksi 3 päivänä toukokuuta 2013 päivätyllä kirjeellä. Ranska ilmoitti 7 päivänä kesäkuuta 2013 päivätyllä kirjeellä, ettei sillä ole huomautettavaa. |
| --- | --- |

(17)

Ryanair lähetti komissiolle 10 päivänä huhtikuuta 2013 päivätyllä kirjeellä kaksi konsulttiyritys Oxeran laatimaa selvitystä sekä professori Damien P. McLoughlinin laatiman analyysin. Komissio lähetti nämä asiakirjat Ranskan viranomaisille kommentoitaviksi 3 päivänä toukokuuta 2013 päivätyllä kirjeellä. Ranska ilmoitti 7 päivänä kesäkuuta 2013 päivätyllä kirjeellä, ettei sillä ole huomautettavaa.

| (18) | Komissio pyysi Ranskalta lisätietoja 14 päivänä marraskuuta 2013 päivätyllä kirjeellä. |
| --- | --- |

(18)

Komissio pyysi Ranskalta lisätietoja 14 päivänä marraskuuta 2013 päivätyllä kirjeellä.

| (19) | Komissio lähetti 16 päivänä joulukuuta 2013 päivätyllä kirjeellä Ranskan viranomaisille konsultin laatiman raportin kommentoitavaksi. Ranska ei esittänyt huomautuksia asetetussa määräajassa. |
| --- | --- |

(19)

Komissio lähetti 16 päivänä joulukuuta 2013 päivätyllä kirjeellä Ranskan viranomaisille konsultin laatiman raportin kommentoitavaksi. Ranska ei esittänyt huomautuksia asetetussa määräajassa.

| (20) | Ranska pyysi 19 päivänä joulukuuta 2013 pidentämään määräaikaa, joka sille oli asetettu 14 päivänä marraskuuta 2013 päivättyyn tietopyyntöön vastaamiseksi. Komissio hyväksyi määräajan pidentämisen 23 päivään tammikuuta 2014. Kun komissio ei ollut saanut vastausta tähän määräaikaan mennessä, se muistutti Ranskaa asiasta 24 päivänä tammikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä, jossa se pidensi määräaikaa vielä kymmenellä arkipäivällä. Ranska toimitti vastauksensa 6 päivänä helmikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä. |
| --- | --- |

(20)

Ranska pyysi 19 päivänä joulukuuta 2013 pidentämään määräaikaa, joka sille oli asetettu 14 päivänä marraskuuta 2013 päivättyyn tietopyyntöön vastaamiseksi. Komissio hyväksyi määräajan pidentämisen 23 päivään tammikuuta 2014. Kun komissio ei ollut saanut vastausta tähän määräaikaan mennessä, se muistutti Ranskaa asiasta 24 päivänä tammikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä, jossa se pidensi määräaikaa vielä kymmenellä arkipäivällä. Ranska toimitti vastauksensa 6 päivänä helmikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä.

| (21) | Komissio sai Ryanairiltä huomautuksia 20 päivänä joulukuuta 2013 sekä 17 ja 31 päivänä tammikuuta 2014. Nämä lisähuomautukset toimitettiin Ranskalle 9 ja 23 päivänä tammikuuta sekä 4 päivänä helmikuuta 2014 päivätyillä kirjeillä. Ranska ilmoitti 29 päivänä tammikuuta, 3 päivänä helmikuuta ja 21 päivänä toukokuuta 2014 päivätyillä kirjeillä, ettei se halua esittää huomautuksia. |
| --- | --- |

(21)

Komissio sai Ryanairiltä huomautuksia 20 päivänä joulukuuta 2013 sekä 17 ja 31 päivänä tammikuuta 2014. Nämä lisähuomautukset toimitettiin Ranskalle 9 ja 23 päivänä tammikuuta sekä 4 päivänä helmikuuta 2014 päivätyillä kirjeillä. Ranska ilmoitti 29 päivänä tammikuuta, 3 päivänä helmikuuta ja 21 päivänä toukokuuta 2014 päivätyillä kirjeillä, ettei se halua esittää huomautuksia.

| (22) | Sen jälkeen, kun unionin suuntaviivat valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille, jäljempänä ”uudet suuntaviivat” (11), oli hyväksytty, komissio kehotti 24 päivänä helmikuuta, 13 päivänä maaliskuuta ja 19 päivänä maaliskuuta 2014 päivätyillä kirjeillä Ranskaa ja asianomaisia esittämään huomautuksia uusien suuntaviivojen soveltamisesta nyt käsiteltävänä olevaan asiaan. Ranska esitti huomautuksia 19 päivänä maaliskuuta 2014. |
| --- | --- |

(22)

Sen jälkeen, kun unionin suuntaviivat valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille, jäljempänä ”uudet suuntaviivat” (11), oli hyväksytty, komissio kehotti 24 päivänä helmikuuta, 13 päivänä maaliskuuta ja 19 päivänä maaliskuuta 2014 päivätyillä kirjeillä Ranskaa ja asianomaisia esittämään huomautuksia uusien suuntaviivojen soveltamisesta nyt käsiteltävänä olevaan asiaan. Ranska esitti huomautuksia 19 päivänä maaliskuuta 2014.

| (23) | Lisäksi Euroopan unionin virallisessa lehdessä julkaistiin 15 päivänä huhtikuuta 2014 ilmoitus (12), jossa jäsenvaltioita ja asianomaisia kehotettiin esittämään uusien suuntaviivojen voimaantulon johdosta huomautuksia myös nyt tarkasteltavasta asiasta. Lentoyhtiö Air France, kansalaisjärjestö Transport & Environment ja CCIPB esittivät huomautuksia asetetussa määräajassa. Komissio välitti nämä huomautukset Ranskan viranomaisille 28 päivänä toukokuuta 2014 päivätyllä kirjeellä. Ranska ilmoitti 6 päivänä kesäkuuta 2014 päivätyllä kirjeellä, ettei se halua esittää huomautuksia. |
| --- | --- |

(23)

Lisäksi Euroopan unionin virallisessa lehdessä julkaistiin 15 päivänä huhtikuuta 2014 ilmoitus (12), jossa jäsenvaltioita ja asianomaisia kehotettiin esittämään uusien suuntaviivojen voimaantulon johdosta huomautuksia myös nyt tarkasteltavasta asiasta. Lentoyhtiö Air France, kansalaisjärjestö Transport & Environment ja CCIPB esittivät huomautuksia asetetussa määräajassa. Komissio välitti nämä huomautukset Ranskan viranomaisille 28 päivänä toukokuuta 2014 päivätyllä kirjeellä. Ranska ilmoitti 6 päivänä kesäkuuta 2014 päivätyllä kirjeellä, ettei se halua esittää huomautuksia.

| (24) | Komissio pyysi Ranskalta lisätietoja 27 päivänä helmikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä. Ranska pyysi 17 päivänä maaliskuuta 2014 pidentämään määräaikaa, joka sille oli asetettu 27 päivänä helmikuuta 2014 päivättyyn tietopyyntöön vastaamiseksi. Komissio hyväksyi määräajan pidentämisen 27 päivään huhtikuuta 2014. Ranska toimitti vastauksensa 25 päivänä huhtikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä (13). |
| --- | --- |

(24)

Komissio pyysi Ranskalta lisätietoja 27 päivänä helmikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä. Ranska pyysi 17 päivänä maaliskuuta 2014 pidentämään määräaikaa, joka sille oli asetettu 27 päivänä helmikuuta 2014 päivättyyn tietopyyntöön vastaamiseksi. Komissio hyväksyi määräajan pidentämisen 27 päivään huhtikuuta 2014. Ranska toimitti vastauksensa 25 päivänä huhtikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä (13).

| (25) | Komissio pyysi Ranskalta lisätietoja 16 päivänä toukokuuta 2014 päivätyllä kirjeellä. Ranska toimitti vastauksensa 6 päivänä kesäkuuta 2014 päivätyllä kirjeellä. |
| --- | --- |

(25)

Komissio pyysi Ranskalta lisätietoja 16 päivänä toukokuuta 2014 päivätyllä kirjeellä. Ranska toimitti vastauksensa 6 päivänä kesäkuuta 2014 päivätyllä kirjeellä.

2.   YLEISIÄ TIETOJA LENTOASEMASTA

| (26) | Kuten muodollisen tutkintamenettelyn aloittamispäätöksessä todetaan, Pau-Pyrénées’n lentoasema, jäljempänä ”Paun lentoasema”, sijaitsee Pyrénées-Atlantiques’n departementissa Akvitanian alueella. |
| --- | --- |

(26)

Kuten muodollisen tutkintamenettelyn aloittamispäätöksessä todetaan, Pau-Pyrénées’n lentoasema, jäljempänä ”Paun lentoasema”, sijaitsee Pyrénées-Atlantiques’n departementissa Akvitanian alueella.

| (27) | Lentoaseman omisti alun perin valtio, joka uskoi sen ylläpitämisen CCIPB:lle julkisten laitteiden käyttöä koskevalla toimiluvalla (concession d’outillage public), joka myönnettiin 31 päivään joulukuuta 2015 saakka 12 päivänä maaliskuuta 1965 tehdyllä ministeriöiden päätöksellä (arrêté interministériel). Päätöksen liitteenä oli eritelmä, jossa muun muassa vahvistetaan valtion ja CCIPB:n velvollisuudet. Ministeriöiden päätöstä ja toimilupaeritelmää on sittemmin muutettu neljällä täydennyksellä. |
| --- | --- |

(27)

Lentoaseman omisti alun perin valtio, joka uskoi sen ylläpitämisen CCIPB:lle julkisten laitteiden käyttöä koskevalla toimiluvalla (concession d’outillage public), joka myönnettiin 31 päivään joulukuuta 2015 saakka 12 päivänä maaliskuuta 1965 tehdyllä ministeriöiden päätöksellä (arrêté interministériel). Päätöksen liitteenä oli eritelmä, jossa muun muassa vahvistetaan valtion ja CCIPB:n velvollisuudet. Ministeriöiden päätöstä ja toimilupaeritelmää on sittemmin muutettu neljällä täydennyksellä.

| (28) | CCIPB kuuluu kauppa- ja teollisuuskamariverkostoon. Kauppa- ja teollisuuskamarit ovat Ranskassa hallinnollisia julkisia laitoksia. Yleisesti ottaen kauppa- ja teollisuuskamari edustaa toiminta-alueensa kaupan, teollisuuden ja palvelujen yleisiä etuja. Kauppa- ja teollisuuskamarien tehtävät ja valtuudet vahvistetaan laissa, ja valtio valvoo niiden hallintoa ja rahoitusta omilla vastuualueillaan toimivien valtiovarain- ja infrastruktuuriministerin sekä suunnittelu- ja aluehallintoministerin välityksellä. Ranskan kauppalain (code de commerce) R712-2 §:n mukaan alueellisten kauppa- ja teollisuuskamarien sekä paikallisten kauppa- ja teollisuuskamarien valvonnasta vastaa kyseisen alueen prefekti, jota avustaa julkistalouden aluevastaava. Valvovalle viranomaiselle on tämän mukaisesti ilmoitettava tiettyihin hallinnollisissa määräyksissä vahvistettuihin ryhmiin kuuluvista päätöksistä (jotka koskevat esimerkiksi talousarviota, lainanottoa, vakuuksien antamista kolmansille tai osallistumista yhdistysten tai liikeyritysten rahoittamiseen, luopumista tällaisesta rahoituksesta tai sen laajentamista). Tällaiset päätökset ovat täytäntöönpanokelpoisia vasta, kun ne on osoitettu valvovalle viranomaiselle, jolla on oikeus vastustaa niitä. Kauppa- ja teollisuuskamareita johtaa yleiskokous, jonka jäsenet valitaan kyseisen kauppa- ja teollisuuskamarin toiminta-alueen yritysten edustajien joukosta. |
| --- | --- |

(28)

CCIPB kuuluu kauppa- ja teollisuuskamariverkostoon. Kauppa- ja teollisuuskamarit ovat Ranskassa hallinnollisia julkisia laitoksia. Yleisesti ottaen kauppa- ja teollisuuskamari edustaa toiminta-alueensa kaupan, teollisuuden ja palvelujen yleisiä etuja. Kauppa- ja teollisuuskamarien tehtävät ja valtuudet vahvistetaan laissa, ja valtio valvoo niiden hallintoa ja rahoitusta omilla vastuualueillaan toimivien valtiovarain- ja infrastruktuuriministerin sekä suunnittelu- ja aluehallintoministerin välityksellä. Ranskan kauppalain (code de commerce) R712-2 §:n mukaan alueellisten kauppa- ja teollisuuskamarien sekä paikallisten kauppa- ja teollisuuskamarien valvonnasta vastaa kyseisen alueen prefekti, jota avustaa julkistalouden aluevastaava. Valvovalle viranomaiselle on tämän mukaisesti ilmoitettava tiettyihin hallinnollisissa määräyksissä vahvistettuihin ryhmiin kuuluvista päätöksistä (jotka koskevat esimerkiksi talousarviota, lainanottoa, vakuuksien antamista kolmansille tai osallistumista yhdistysten tai liikeyritysten rahoittamiseen, luopumista tällaisesta rahoituksesta tai sen laajentamista). Tällaiset päätökset ovat täytäntöönpanokelpoisia vasta, kun ne on osoitettu valvovalle viranomaiselle, jolla on oikeus vastustaa niitä. Kauppa- ja teollisuuskamareita johtaa yleiskokous, jonka jäsenet valitaan kyseisen kauppa- ja teollisuuskamarin toiminta-alueen yritysten edustajien joukosta.

| (29) | Paun lentoaseman hallinnoinnista pidetään omaa, CCIPB:n yleisestä kirjanpidosta erillistä kirjanpitoa. |
| --- | --- |

(29)

Paun lentoaseman hallinnoinnista pidetään omaa, CCIPB:n yleisestä kirjanpidosta erillistä kirjanpitoa.

| (30) | Valtio siirsi 1 päivänä tammikuuta 2007 lentoaseman omistusoikeuden paikallisten ja alueellisten julkisyhteisöjen ryhmittymälle (syndicat mixte de l’aéroport Pau-Pyrénées), jäljempänä ”sekayhtymä”, 13 päivänä elokuuta 2004 annetun alueiden vapauksia ja velvollisuuksia koskevan lain nro 2004-809 (loi relative aux libertés et responsabilités locales) 28 §:n täytäntöönpanon yhteydessä. Sekayhtymään kuuluvat Akvitanian aluevaltuusto, Pyrénées-Atlantiques’n departementin valtuusto, Pau Porte des Pyrénées’n kuntaliittymä sekä 14 muuta kuntaliittymää. Valtion ja sekayhtymän välillä tehtiin tätä koskeva sopimus, joka tuli voimaan 1 päivänä maaliskuuta 2007 ja jota muutettiin 12 päivänä elokuuta 2009 tehdyllä lisäsopimuksella. |
| --- | --- |

(30)

Valtio siirsi 1 päivänä tammikuuta 2007 lentoaseman omistusoikeuden paikallisten ja alueellisten julkisyhteisöjen ryhmittymälle (syndicat mixte de l’aéroport Pau-Pyrénées), jäljempänä ”sekayhtymä”, 13 päivänä elokuuta 2004 annetun alueiden vapauksia ja velvollisuuksia koskevan lain nro 2004-809 (loi relative aux libertés et responsabilités locales) 28 §:n täytäntöönpanon yhteydessä. Sekayhtymään kuuluvat Akvitanian aluevaltuusto, Pyrénées-Atlantiques’n departementin valtuusto, Pau Porte des Pyrénées’n kuntaliittymä sekä 14 muuta kuntaliittymää. Valtion ja sekayhtymän välillä tehtiin tätä koskeva sopimus, joka tuli voimaan 1 päivänä maaliskuuta 2007 ja jota muutettiin 12 päivänä elokuuta 2009 tehdyllä lisäsopimuksella.

| (31) | Kun sekayhtymästä tuli lentoaseman omistaja, se korvasi valtion toimiluvan myöntävänä viranomaisena. Se otti nimiinsä aiemmat sopimukset, myös CCIPB:n kanssa tehdyn toimilupasopimuksen, edellä mainitun 13 päivänä elokuuta 2004 annetun lain 28 §:n VI momentin 2 kohdan säännösten nojalla. CCIPB toimi siis lentoaseman pitäjänä sekä ennen omistusoikeuden siirtämistä sekayhtymälle että sen jälkeen. |
| --- | --- |

(31)

Kun sekayhtymästä tuli lentoaseman omistaja, se korvasi valtion toimiluvan myöntävänä viranomaisena. Se otti nimiinsä aiemmat sopimukset, myös CCIPB:n kanssa tehdyn toimilupasopimuksen, edellä mainitun 13 päivänä elokuuta 2004 annetun lain 28 §:n VI momentin 2 kohdan säännösten nojalla. CCIPB toimi siis lentoaseman pitäjänä sekä ennen omistusoikeuden siirtämistä sekayhtymälle että sen jälkeen.

| (32) | Lentoasemaa käyttävät sekä siviili- että sotilaslentokoneet. Seuraavasta taulukosta käy ilmi lentoasemalle saapuneiden ja sieltä lähteneiden matkustajien kokonaismäärä vuosina 2000–2013.

  Taulukko 1


  Paun lentoaseman liikenne (matkustajamäärä) vuosina 2000–2013







  Vuosi | Yhteensä |
| --- | --- | --- |
| 2000 | 6 13  333 |
| 2001 | 6 00  084 |
| 2002 | 5 85  410 |
| 2003 | 6 82  428 |
| 2004 | 7 20  588 |
| 2005 | 7 29  409 |
| 2006 | 7 63  942 |
| 2007 | 7 63  018 |
| 2008 | 8 17  511 |
| 2009 | 6 91  037 |
| 2010 | 6 73  697 |
| 2011 | 6 41  496 |
| 2012 | 6 09  535 |
| 2013 | 6 45  577 |
| Lähde: Ranskan toimittamat tiedot sekä CCIPB:n verkkosivustolla olevat tiedot. |

(32)

Lentoasemaa käyttävät sekä siviili- että sotilaslentokoneet. Seuraavasta taulukosta käy ilmi lentoasemalle saapuneiden ja sieltä lähteneiden matkustajien kokonaismäärä vuosina 2000–2013.

Taulukko 1

Paun lentoaseman liikenne (matkustajamäärä) vuosina 2000–2013

Vuosi

Yhteensä

2000

6 13  333

2001

6 00  084

2002

5 85  410

2003

6 82  428

2004

7 20  588

2005

7 29  409

2006

7 63  942

2007

7 63  018

2008

8 17  511

2009

6 91  037

2010

6 73  697

2011

6 41  496

2012

6 09  535

2013

6 45  577

Lähde: Ranskan toimittamat tiedot sekä CCIPB:n verkkosivustolla olevat tiedot.

| (33) | Ryanair alkoi käyttää Paun lentoasemaa huhtikuussa 2003. Tarkasteltavana olevalla ajanjaksolla (2003–2011) Ryanair liikennöi yhteyksiä Lontooseen, Charleroihan, Bristoliin ja Beauvais’hen. |
| --- | --- |

(33)

Ryanair alkoi käyttää Paun lentoasemaa huhtikuussa 2003. Tarkasteltavana olevalla ajanjaksolla (2003–2011) Ryanair liikennöi yhteyksiä Lontooseen, Charleroihan, Bristoliin ja Beauvais’hen.

| (34) | Vuonna 2010 Ryanairin liikennöimillä lennoilla matkusti noin 16 prosenttia kaikista lentoasemaa käyttäneistä matkustajista. Ryanair lopetti liikennöinnin Pauhon, kun sen sopimukset lentoaseman kanssa umpeutuivat 1 päivänä huhtikuuta 2011. |
| --- | --- |

(34)

Vuonna 2010 Ryanairin liikennöimillä lennoilla matkusti noin 16 prosenttia kaikista lentoasemaa käyttäneistä matkustajista. Ryanair lopetti liikennöinnin Pauhon, kun sen sopimukset lentoaseman kanssa umpeutuivat 1 päivänä huhtikuuta 2011.

| (35) | Tärkein Paun lentoasemaa Ryanairin lisäksi käyttävä kaupallinen lentoyhtiö on Air France. Se liikennöi valtaosaa Pausta lähtevistä lennoista, ja sen matkustajat muodostavat suurimman osan lentoaseman liikenteestä (noin 80 prosenttia matkustajista). |
| --- | --- |

(35)

Tärkein Paun lentoasemaa Ryanairin lisäksi käyttävä kaupallinen lentoyhtiö on Air France. Se liikennöi valtaosaa Pausta lähtevistä lennoista, ja sen matkustajat muodostavat suurimman osan lentoaseman liikenteestä (noin 80 prosenttia matkustajista).

| (36) | Tarkasteltavana olevalla kaudella lentoasemaa käyttivät myös muut lentoyhtiöt ja erityisesti Transavia CV, jäljempänä ”Transavia”, joka on Air France KLM -konsernin tytäryhtiö. |
| --- | --- |

(36)

Tarkasteltavana olevalla kaudella lentoasemaa käyttivät myös muut lentoyhtiöt ja erityisesti Transavia CV, jäljempänä ”Transavia”, joka on Air France KLM -konsernin tytäryhtiö.

3.   MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISTA KOSKEVAN PÄÄTÖKSEN KOHTEENA OLEVAT TOIMENPITEET SEKÄ KONSULTIN RAPORTTI

| (37) | Muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevan päätöksen kohteena olevat toimenpiteet koskevat erityisesti Paun ja Lontoo-Stanstedin lentoasemien välisen lentoyhteyden liikennöintiä. Kyseessä ovat CCIPB:n ja AMS:n välillä vuonna 2005 tehty markkinointipalvelusopimus sekä CCIPB:n ja Ryanairin välillä samana päivänä tehty lentoasemapalvelusopimus. Nämä kaksi sopimusta, jäljempänä ”vuoden 2005 sopimukset”, allekirjoitettiin 30 päivänä kesäkuuta 2005 ja tehtiin viideksi vuodeksi, minkä jälkeen niiden voimassaoloa oli mahdollista jatkaa vielä viidellä vuodella. |
| --- | --- |

(37)

Muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevan päätöksen kohteena olevat toimenpiteet koskevat erityisesti Paun ja Lontoo-Stanstedin lentoasemien välisen lentoyhteyden liikennöintiä. Kyseessä ovat CCIPB:n ja AMS:n välillä vuonna 2005 tehty markkinointipalvelusopimus sekä CCIPB:n ja Ryanairin välillä samana päivänä tehty lentoasemapalvelusopimus. Nämä kaksi sopimusta, jäljempänä ”vuoden 2005 sopimukset”, allekirjoitettiin 30 päivänä kesäkuuta 2005 ja tehtiin viideksi vuodeksi, minkä jälkeen niiden voimassaoloa oli mahdollista jatkaa vielä viidellä vuodella.

3.1   AMS:N JA RYANAIRIN KANSSA TEHDYT VUODEN 2005 SOPIMUKSET

3.1.1   AMS:N KANSSA TEHTY MARKKINOINTIPALVELUSOPIMUS, JOKA KOSKEE PAUN JA LONTOO-STANSTEDIN VÄLISTÄ YHTEYTTÄ

| (38) | AMS on Ryanairin tytäryhtiö, jolla on yksinoikeus tarjota markkinointipalveluja Ryanairin verkkosivustolla www.ryanair.com. AMS:n kanssa tehdyssä verkkomarkkinointipalveluja koskevassa sopimuksessa, jäljempänä ”vuoden 2005 markkinointipalvelusopimus”, josta Ranska ilmoitti, määrätään muun muassa, että sopimus perustuu Ryanairin sitoumukseen liikennöidä päivittäin Paun ja Lontoon (Stansted) välistä yhteyttä (1 kohta). Markkinointipalvelusopimuksen tarkoituksena on määritellä ehdot, joiden mukaisesti Airport Marketing Services tarjoaa CCIPB:lle Paun ja Béarnin alueen matkailu- ja liiketoimintamahdollisuuksien edistämiseen tarkoitettuja markkinointipalveluja. Siinä täsmennetään, että sopimuksessa tarkoitettuja markkinointipalveluja tarjotaan pääasiassa verkkosivustolla http://www.ryanair.com, mikä mahdollistaa mainonnan kohdentamisen suoraan halpalentoyhtiö Ryanairin potentiaalisille asiakkaille (1.1 kohta). |
| --- | --- |

(38)

AMS on Ryanairin tytäryhtiö, jolla on yksinoikeus tarjota markkinointipalveluja Ryanairin verkkosivustolla www.ryanair.com. AMS:n kanssa tehdyssä verkkomarkkinointipalveluja koskevassa sopimuksessa, jäljempänä ”vuoden 2005 markkinointipalvelusopimus”, josta Ranska ilmoitti, määrätään muun muassa, että sopimus perustuu Ryanairin sitoumukseen liikennöidä päivittäin Paun ja Lontoon (Stansted) välistä yhteyttä (1 kohta). Markkinointipalvelusopimuksen tarkoituksena on määritellä ehdot, joiden mukaisesti Airport Marketing Services tarjoaa CCIPB:lle Paun ja Béarnin alueen matkailu- ja liiketoimintamahdollisuuksien edistämiseen tarkoitettuja markkinointipalveluja. Siinä täsmennetään, että sopimuksessa tarkoitettuja markkinointipalveluja tarjotaan pääasiassa verkkosivustolla http://www.ryanair.com, mikä mahdollistaa mainonnan kohdentamisen suoraan halpalentoyhtiö Ryanairin potentiaalisille asiakkaille (1.1 kohta).

| (39) | Vuoden 2005 markkinointipalvelusopimuksessa määritellään yksityiskohtaiset säännöt, joiden mukaisesti AMS toteuttaa tiettyjä mainontapalveluja Ryanairin verkkosivustolla (14). Nämä palvelut perustuvat seuraaviin tekijöihin:






  — | sivuston http://www.ryanair.com Pauta matkakohteena esittelevän sivun osiossa Airport marketing Services Top Five Things To Do (Mitä tehdä Paussa: viisi vinkkiä) tila viidelle 150 sanaa sisältävälle tekstikappaleelle (hintataulukon mukainen hinta tekstikappaletta ja vuotta kohden: 20  000 euroa); |
| --- | --- | --- |

(39)

Vuoden 2005 markkinointipalvelusopimuksessa määritellään yksityiskohtaiset säännöt, joiden mukaisesti AMS toteuttaa tiettyjä mainontapalveluja Ryanairin verkkosivustolla (14). Nämä palvelut perustuvat seuraaviin tekijöihin:

—

sivuston http://www.ryanair.com Pauta matkakohteena esittelevän sivun osiossa Airport marketing Services Top Five Things To Do (Mitä tehdä Paussa: viisi vinkkiä) tila viidelle 150 sanaa sisältävälle tekstikappaleelle (hintataulukon mukainen hinta tekstikappaletta ja vuotta kohden: 20  000 euroa);

| — | sivuston http://www.ryanair.com Pauta matkakohteena esittelevän sivun oikeanpuoleisessa palkissa tila yhdelle linkille, joka vie CCIPB:n osoittamalle verkkosivustolle (hintataulukon mukainen hinta linkkiä ja vuotta kohden: 15  000 euroa); |
| --- | --- |

—

sivuston http://www.ryanair.com Pauta matkakohteena esittelevän sivun oikeanpuoleisessa palkissa tila yhdelle linkille, joka vie CCIPB:n osoittamalle verkkosivustolle (hintataulukon mukainen hinta linkkiä ja vuotta kohden: 15  000 euroa);

| — | sivuston http://www.ryanair.com Pauta matkakohteena esittelevän sivun osiossa Top Five Things To Do tila seitsemälle linkille, jotka vievät CCIPB:n osoittamille verkkosivustoille (hintataulukon mukainen hinta linkkiä ja vuotta kohden: 10  000 euroa); |
| --- | --- |

—

sivuston http://www.ryanair.com Pauta matkakohteena esittelevän sivun osiossa Top Five Things To Do tila seitsemälle linkille, jotka vievät CCIPB:n osoittamille verkkosivustoille (hintataulukon mukainen hinta linkkiä ja vuotta kohden: 10  000 euroa);

| — | CCIPB:n osoittamalle sivustolle vievä linkki sivuston http://www.ryanair.com englantilaisella etusivulla 45 päivänä vuodessa (hintataulukon mukainen hinta päivää kohden: 6  000 euroa) (3 kohta). |
| --- | --- |

—

CCIPB:n osoittamalle sivustolle vievä linkki sivuston http://www.ryanair.com englantilaisella etusivulla 45 päivänä vuodessa (hintataulukon mukainen hinta päivää kohden: 6  000 euroa) (3 kohta).

| (40) | CCIPB sitoutui tämän sopimuksen nojalla maksamaan AMS:lle vuosittain 4 37  000 euroa sopimuksen koko voimassaoloajan. |
| --- | --- |

(40)

CCIPB sitoutui tämän sopimuksen nojalla maksamaan AMS:lle vuosittain 4 37  000 euroa sopimuksen koko voimassaoloajan.

3.1.2   RYANAIRIN KANSSA TEHTY LENTOASEMAPALVELUSOPIMUS, JOKA KOSKEE PAUN JA LONTOO-STANSTEDIN VÄLISTÄ YHTEYTTÄ

| (41) | Ryanairin kanssa tehdyssä lentoasemapalvelusopimuksessa, jäljempänä ”vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimus”, määritellään yksityiskohtaiset säännöt, joiden mukaisesti liikenteenharjoittaja voi käyttää Paun lentoaseman infrastruktuureja, ennen kaikkea maahuolintapalveluja ja yksityistiloja. Sopimus koskee Lontoo-Stanstedin ja Paun välistä lentoreittiä, joka avattiin huhtikuussa 2003. Se korvasi 28 päivänä tammikuuta 2003 tehdyn alkuperäisen sopimuksen, jonka Paun hallinto-oikeus (Tribunal administratif de Pau) mitätöi 3 päivänä toukokuuta 2005. |
| --- | --- |

(41)

Ryanairin kanssa tehdyssä lentoasemapalvelusopimuksessa, jäljempänä ”vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimus”, määritellään yksityiskohtaiset säännöt, joiden mukaisesti liikenteenharjoittaja voi käyttää Paun lentoaseman infrastruktuureja, ennen kaikkea maahuolintapalveluja ja yksityistiloja. Sopimus koskee Lontoo-Stanstedin ja Paun välistä lentoreittiä, joka avattiin huhtikuussa 2003. Se korvasi 28 päivänä tammikuuta 2003 tehdyn alkuperäisen sopimuksen, jonka Paun hallinto-oikeus (Tribunal administratif de Pau) mitätöi 3 päivänä toukokuuta 2005.

| (42) | Sopimuksen tarkoituksena on määritellä toiminnalliset ja taloudelliset ehdot, joiden mukaisesti Ryanair sitoutuu aloittamaan Paun lentoasemalta lähtevät ja sinne saapuvat kansainväliset kaupalliset lennot ja liikennöimään niitä. Sopimuksessa määritellään lisäksi lentoaseman Ryanairille tarjoamat laskeutumis- ja maahuolintaehdot ja muut palvelut (1.1 ja 1.2 kohta). |
| --- | --- |

(42)

Sopimuksen tarkoituksena on määritellä toiminnalliset ja taloudelliset ehdot, joiden mukaisesti Ryanair sitoutuu aloittamaan Paun lentoasemalta lähtevät ja sinne saapuvat kansainväliset kaupalliset lennot ja liikennöimään niitä. Sopimuksessa määritellään lisäksi lentoaseman Ryanairille tarjoamat laskeutumis- ja maahuolintaehdot ja muut palvelut (1.1 ja 1.2 kohta).

| (43) | Vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimuksen 4 kohdan mukaan Ryanair liikennöi säännöllisesti ja päivittäin reittiä Lontoo–Pau ja maksaa lentoasemalle maksut, jotka täsmennetään 7.1 kohdassa (lakisääteiset lentoliikennemaksut) ja 7.2 kohdassa (muut kuin lakisääteiset lentoliikennemaksut). |
| --- | --- |

(43)

Vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimuksen 4 kohdan mukaan Ryanair liikennöi säännöllisesti ja päivittäin reittiä Lontoo–Pau ja maksaa lentoasemalle maksut, jotka täsmennetään 7.1 kohdassa (lakisääteiset lentoliikennemaksut) ja 7.2 kohdassa (muut kuin lakisääteiset lentoliikennemaksut).

3.2   KONSULTIN RAPORTTI

| (44) | Konsultti tarkastelee raportissaan ennen kaikkea sitä, millaisia markkinointipalveluja CCIPB:n lentoyhtiöiden kanssa tekemät sopimukset, muun muassa sen Ryanairin ja AMS:n kanssa vuonna 2005 tekemät sopimukset, koskevat ja mitä lentoasemapalveluja niihin sisältyy (15). |
| --- | --- |

(44)

Konsultti tarkastelee raportissaan ennen kaikkea sitä, millaisia markkinointipalveluja CCIPB:n lentoyhtiöiden kanssa tekemät sopimukset, muun muassa sen Ryanairin ja AMS:n kanssa vuonna 2005 tekemät sopimukset, koskevat ja mitä lentoasemapalveluja niihin sisältyy (15).

3.2.1   RYANAIRIN JA AMS:N KANSSA TEHDYT MARKKINOINTIPALVELUSOPIMUKSET

| (45) | Konsultti on laatinut yhteenvedon Paun lentoaseman markkinointipalvelusopimuksista, jotka CCIPB oli tehnyt Ryanairin ja AMS:n kanssa vuosina 2003–2008. Menettelyn aloittamista koskeva päätös koskee vain vuoden 2005 sopimuksia. |
| --- | --- |

(45)

Konsultti on laatinut yhteenvedon Paun lentoaseman markkinointipalvelusopimuksista, jotka CCIPB oli tehnyt Ryanairin ja AMS:n kanssa vuosina 2003–2008. Menettelyn aloittamista koskeva päätös koskee vain vuoden 2005 sopimuksia.

| (46) | Konsultti on erityisesti






  — | tarkistanut, ovatko markkinointipalvelusopimuksissa määritellyt hinnat yhdenmukaiset AMS:n verkkosivustolla (http://airportmarketingservices.com/pdfs/ratecard.pdf) julkaistujen hintojen kanssa. Konsultin mukaan AMS:n sivustolla olevat hinnat ovat yhdenmukaiset vuoden 2005 markkinointipalvelusopimuksessa vahvistettujen hintojen kanssa; |
| --- | --- | --- |

(46)

Konsultti on erityisesti

—

tarkistanut, ovatko markkinointipalvelusopimuksissa määritellyt hinnat yhdenmukaiset AMS:n verkkosivustolla (http://airportmarketingservices.com/pdfs/ratecard.pdf) julkaistujen hintojen kanssa. Konsultin mukaan AMS:n sivustolla olevat hinnat ovat yhdenmukaiset vuoden 2005 markkinointipalvelusopimuksessa vahvistettujen hintojen kanssa;

| — | selvittänyt, mikä on AMS:n laskuttamien summien suhde Ryanairin toiminnan määrään Paun lentoasemalla. Konsultin mukaan markkinointipalvelujen hinnat näyttävät noudattavan toteutuneiden lentojen määrän kehitystä; |
| --- | --- |

—

selvittänyt, mikä on AMS:n laskuttamien summien suhde Ryanairin toiminnan määrään Paun lentoasemalla. Konsultin mukaan markkinointipalvelujen hinnat näyttävät noudattavan toteutuneiden lentojen määrän kehitystä;

| — | verrannut AMS:n CCIPB:lle tarjoamia palveluja muihin yleisesti tarjolla oleviin samankaltaisiin verkkomarkkinointipalveluihin. |
| --- | --- |

—

verrannut AMS:n CCIPB:lle tarjoamia palveluja muihin yleisesti tarjolla oleviin samankaltaisiin verkkomarkkinointipalveluihin.

| (47) | Konsultti pitää jäljempänä kuvatuista syistä kyseenalaisena, kannattiko CCIPB:n tehdä kyseisten markkinointipalvelujen hankintaa koskeva sopimus. Ryanairin sivusto on ensinnäkin ensisijaisesti lipunmyyntisivusto eikä yleinen matkamyyntisivusto. Konsultin mukaan vaikuttaa siltä, että Ryanairin sivustoa voidaan verrata lähinnä muiden lentoyhtiöiden sivustoihin, joilla on yleensä vain vähän maksettuja mainoksia eikä lainkaan lentoasemien mainoksia. Toiseksi konsultti huomauttaa, että lentoasemia ei voida verrata muihin Ryanairin kaltaisten lentoyhtiöiden sivustoilla mahdollisesti mainostaviin tahoihin, koska palvelut, joita lentoasema tarjoaa Ryanairin matkustajille, eivät ole erotettavissa Ryanairin omista palveluista, toisin kuin majoitus, autonvuokraus tai muut liitännäispalvelut. Konsultti epäilee vielä yleisesti, onko lentoasemien järkevää maksaa lentoyhtiöille siitä, että nämä houkuttelevat asiakkaita kyseisiä lentoasemia käyttäville lennoille, kun lisämatkustajat hyödyttävät suoraan kyseisiä lentoyhtiöitä. |
| --- | --- |

(47)

Konsultti pitää jäljempänä kuvatuista syistä kyseenalaisena, kannattiko CCIPB:n tehdä kyseisten markkinointipalvelujen hankintaa koskeva sopimus. Ryanairin sivusto on ensinnäkin ensisijaisesti lipunmyyntisivusto eikä yleinen matkamyyntisivusto. Konsultin mukaan vaikuttaa siltä, että Ryanairin sivustoa voidaan verrata lähinnä muiden lentoyhtiöiden sivustoihin, joilla on yleensä vain vähän maksettuja mainoksia eikä lainkaan lentoasemien mainoksia. Toiseksi konsultti huomauttaa, että lentoasemia ei voida verrata muihin Ryanairin kaltaisten lentoyhtiöiden sivustoilla mahdollisesti mainostaviin tahoihin, koska palvelut, joita lentoasema tarjoaa Ryanairin matkustajille, eivät ole erotettavissa Ryanairin omista palveluista, toisin kuin majoitus, autonvuokraus tai muut liitännäispalvelut. Konsultti epäilee vielä yleisesti, onko lentoasemien järkevää maksaa lentoyhtiöille siitä, että nämä houkuttelevat asiakkaita kyseisiä lentoasemia käyttäville lennoille, kun lisämatkustajat hyödyttävät suoraan kyseisiä lentoyhtiöitä.

| (48) | Konsultti tulee edellä esitetyn perusteella siihen tulokseen, että Ryanairin sivustolla mainostaminen ei ole lentoasemalle kaupallisesti kovinkaan kannattavaa. |
| --- | --- |

(48)

Konsultti tulee edellä esitetyn perusteella siihen tulokseen, että Ryanairin sivustolla mainostaminen ei ole lentoasemalle kaupallisesti kovinkaan kannattavaa.

| (49) | Konsultti toteaa lisäksi, että vaikka mainostaminen olisikin kaupallisesti kannattavaa, kannattavuutta ei ole mitannut lentoasema eikä Ryanair. Konsultti toteaa myös, että Ryanairin sivustolla oleva markkinointitieto on varsin vähäistä ja pintapuolista ja että jos lentoasema tai Ryanair pitäisi tällaista mainontaa tehokkaana, sen laadun ja ulkoasun parantamiseen olisi investoitu. Konsultti päättelee tästä, että markkinointipalvelujen kaupallinen arvo ei ole sopimusten osapuolille erityisen tärkeä. |
| --- | --- |

(49)

Konsultti toteaa lisäksi, että vaikka mainostaminen olisikin kaupallisesti kannattavaa, kannattavuutta ei ole mitannut lentoasema eikä Ryanair. Konsultti toteaa myös, että Ryanairin sivustolla oleva markkinointitieto on varsin vähäistä ja pintapuolista ja että jos lentoasema tai Ryanair pitäisi tällaista mainontaa tehokkaana, sen laadun ja ulkoasun parantamiseen olisi investoitu. Konsultti päättelee tästä, että markkinointipalvelujen kaupallinen arvo ei ole sopimusten osapuolille erityisen tärkeä.

| (50) | Konsultin mielestä kohdealue voisi sen sijaan saada todellista hyötyä mainontapalveluista, joilla houkuteltaisiin Ryanairin asiakkaita viettämään alueella enemmän aikaa tai kuluttamaan siellä enemmän rahaa. Konsultti kuitenkin katsoo, että koska sopimus oli tehty CCIPB:n ja Ryanairin tai sen tytäryhtiön välillä, alueen sopimuksesta mahdollisesti saamat hyödyt on jätettävä sopimusta koskevan analyysin ulkopuolelle. |
| --- | --- |

(50)

Konsultin mielestä kohdealue voisi sen sijaan saada todellista hyötyä mainontapalveluista, joilla houkuteltaisiin Ryanairin asiakkaita viettämään alueella enemmän aikaa tai kuluttamaan siellä enemmän rahaa. Konsultti kuitenkin katsoo, että koska sopimus oli tehty CCIPB:n ja Ryanairin tai sen tytäryhtiön välillä, alueen sopimuksesta mahdollisesti saamat hyödyt on jätettävä sopimusta koskevan analyysin ulkopuolelle.

| (51) | Konsultin mukaan verkkomarkkinoinnin markkinoiden erittäin epävakaan luonteen ja AMS:n kiinteän hintataulukon välisen ristiriidan vuoksi on syytä ihmetellä, mikä on AMS:n varsinainen tarkoitus. Ryanairin mukaan sopimus AMS:n kanssa on valinnainen, eivätkä lentoasemien pitäjät allekirjoittaisi sitä, ellei sillä olisi kaupallista arvoa. Konsultti arvelee kuitenkin, että Ryanair on saattanut painostaa lentoasemaa lentoyhteyksistä käydyissä neuvotteluissa varsinkin siksi, että monet lähellä sijaitsevista lentoasemista (Paun kohdalla esimerkiksi Tarbes ja Biarritz) kilpailivat Ryanairin lennoista. |
| --- | --- |

(51)

Konsultin mukaan verkkomarkkinoinnin markkinoiden erittäin epävakaan luonteen ja AMS:n kiinteän hintataulukon välisen ristiriidan vuoksi on syytä ihmetellä, mikä on AMS:n varsinainen tarkoitus. Ryanairin mukaan sopimus AMS:n kanssa on valinnainen, eivätkä lentoasemien pitäjät allekirjoittaisi sitä, ellei sillä olisi kaupallista arvoa. Konsultti arvelee kuitenkin, että Ryanair on saattanut painostaa lentoasemaa lentoyhteyksistä käydyissä neuvotteluissa varsinkin siksi, että monet lähellä sijaitsevista lentoasemista (Paun kohdalla esimerkiksi Tarbes ja Biarritz) kilpailivat Ryanairin lennoista.

| (52) | Konsultti katsoo, että edellä esitetyn perusteella markkinointipalvelusopimusten tekemisen taustalla oleva Ryanairin strategia tähtää tuen saamiseen lentoasemalta, jotta se voisi pitää omat hintansa alhaisina. |
| --- | --- |

(52)

Konsultti katsoo, että edellä esitetyn perusteella markkinointipalvelusopimusten tekemisen taustalla oleva Ryanairin strategia tähtää tuen saamiseen lentoasemalta, jotta se voisi pitää omat hintansa alhaisina.

3.2.2   TRANSAVIAN KANSSA TEHDYT MARKKINOINTIPALVELUSOPIMUKSET

| (53) | Konsultti on tarkastellut myös CCIPB:n ja lentoyhtiö Transavian välillä vuonna 2006 tehtyä markkinointipalvelusopimusta, jota aloittamispäätös ei koske. |
| --- | --- |

(53)

Konsultti on tarkastellut myös CCIPB:n ja lentoyhtiö Transavian välillä vuonna 2006 tehtyä markkinointipalvelusopimusta, jota aloittamispäätös ei koske.

3.2.3   LENTOASEMAPALVELUSOPIMUKSET

| (54) | Konsultti on analysoinut myös lentoasemapalvelusopimuksia, joita CCIPB teki eri lentoyhtiöiden (Ryanair, Air France ja Transavia) kanssa vuosina 2003–2005. |
| --- | --- |

(54)

Konsultti on analysoinut myös lentoasemapalvelusopimuksia, joita CCIPB teki eri lentoyhtiöiden (Ryanair, Air France ja Transavia) kanssa vuosina 2003–2005.

| (55) | Konsultin mukaan lentoasemapalvelujen hinnat kehittyvät seuraavasti: Lakisääteiset lentoliikennemaksut (valaistusmaksu, laskeutumismaksu, paikoitusmaksu ja matkustajamaksu) perustuvat hintataulukkoon, jota sovelletaan kaikkiin lentoyhtiöihin. Eri maksuihin sovellettavat tariffit päivitetään vuosittain kertoimella, joka perustuu lentoaseman neuvoa-antavassa talouskomiteassa käytyihin neuvotteluihin. Konsultin mielestä lakisääteisten palvelumaksujen hinnat eivät siis voi vaihdella lentoyhtiöiden välillä. |
| --- | --- |

(55)

Konsultin mukaan lentoasemapalvelujen hinnat kehittyvät seuraavasti: Lakisääteiset lentoliikennemaksut (valaistusmaksu, laskeutumismaksu, paikoitusmaksu ja matkustajamaksu) perustuvat hintataulukkoon, jota sovelletaan kaikkiin lentoyhtiöihin. Eri maksuihin sovellettavat tariffit päivitetään vuosittain kertoimella, joka perustuu lentoaseman neuvoa-antavassa talouskomiteassa käytyihin neuvotteluihin. Konsultin mielestä lakisääteisten palvelumaksujen hinnat eivät siis voi vaihdella lentoyhtiöiden välillä.

| (56) | Konsultin mukaan muiden kuin lakisääteisten maksujen (eli maahuolintapalvelumaksujen) taso sen sijaan vaihtelee lentoyhtiöittäin ja perustuu kahdenvälisiin kaupallisiin neuvotteluihin. |
| --- | --- |

(56)

Konsultin mukaan muiden kuin lakisääteisten maksujen (eli maahuolintapalvelumaksujen) taso sen sijaan vaihtelee lentoyhtiöittäin ja perustuu kahdenvälisiin kaupallisiin neuvotteluihin.

| (57) | Konsultti on laatinut vertailun summista, joita muista kuin lakisääteisistä palveluista laskutettiin Ryanairiltä ja muilta lentoyhtiöiltä (Air France ja Transavia). Vertailussa on otettu huomioon sekä palvelun luonne että siitä laskutettu hinta. |
| --- | --- |

(57)

Konsultti on laatinut vertailun summista, joita muista kuin lakisääteisistä palveluista laskutettiin Ryanairiltä ja muilta lentoyhtiöiltä (Air France ja Transavia). Vertailussa on otettu huomioon sekä palvelun luonne että siitä laskutettu hinta.

| (58) | Konsultin mielestä vaikuttaa siltä, että näiden kahden lentoyhtiön kanssa tehdyissä sopimuksissa määrättyjä maahuolintapalveluja on noudatettu hyvin ja että eri lentoyhtiöille tarjottujen palvelujen luonteessa on todellisia eroja. Air Francelle tarjotut palvelut ovat kattavammat. Lisäksi Ryanairiltä on laskutettu vähemmän kuin Transavialta (vaikka sen saamat palvelut ovat laajemmat). |
| --- | --- |

(58)

Konsultin mielestä vaikuttaa siltä, että näiden kahden lentoyhtiön kanssa tehdyissä sopimuksissa määrättyjä maahuolintapalveluja on noudatettu hyvin ja että eri lentoyhtiöille tarjottujen palvelujen luonteessa on todellisia eroja. Air Francelle tarjotut palvelut ovat kattavammat. Lisäksi Ryanairiltä on laskutettu vähemmän kuin Transavialta (vaikka sen saamat palvelut ovat laajemmat).

| (59) | Verrattuaan Ryanairiin ja Transaviaan sovellettuja kiinteitä tariffeja Air Francelta samankaltaisista palveluista laskutettuun tariffiin konsultti toteaa, että Ryanairiin sovellettu tariffi on alhaisempi ([...] (16) euroa) kuin Air Franceen ([...] euroa) ja Transaviaan ([...] euroa) sovellettu tariffi. Ryanairin maksama hinta on konsultin mukaan noin [...] prosenttia muiden yhtiöiden maksamasta hinnasta. |
| --- | --- |

(59)

Verrattuaan Ryanairiin ja Transaviaan sovellettuja kiinteitä tariffeja Air Francelta samankaltaisista palveluista laskutettuun tariffiin konsultti toteaa, että Ryanairiin sovellettu tariffi on alhaisempi ([...] (16) euroa) kuin Air Franceen ([...] euroa) ja Transaviaan ([...] euroa) sovellettu tariffi. Ryanairin maksama hinta on konsultin mukaan noin [...] prosenttia muiden yhtiöiden maksamasta hinnasta.

| (60) | Ranskan mukaan konsultin suorittamassa (muiden kuin lakisääteisten) lentoasemapalvelujen vertailussa ei kiteytetä oikein CCIPB:n käymien eri neuvottelujen tuloksia. Ranska mainitsee joitakin esimerkkejä, jotka oikeuttavat hinnoittelun, ja erityisesti sen, että Ryanair ei käytä tiettyjä Air Francelle tarjottuja palveluja. |
| --- | --- |

(60)

Ranskan mukaan konsultin suorittamassa (muiden kuin lakisääteisten) lentoasemapalvelujen vertailussa ei kiteytetä oikein CCIPB:n käymien eri neuvottelujen tuloksia. Ranska mainitsee joitakin esimerkkejä, jotka oikeuttavat hinnoittelun, ja erityisesti sen, että Ryanair ei käytä tiettyjä Air Francelle tarjottuja palveluja.

4.   MENETTELYN LAAJENTAMISPÄÄTÖKSEN KOHTEENA OLEVAT TOIMENPITEET

| (61) | Komissio katsoi, että sen ratkaiseminen, sisälsivätkö CCIPB:n Ryanairin ja AMS:n kanssa tekemät sopimukset valtiontukea, edellytti muodollisen tutkintamenettelyn laajentamista koskemaan kaikkia sopimuksia, jotka CCIPB teki AMS:n ja Ryanairin kanssa koko sinä aikana, jolloin Ryanair toimi Paun lentoasemalla (vuosina 2003–2011). |
| --- | --- |

(61)

Komissio katsoi, että sen ratkaiseminen, sisälsivätkö CCIPB:n Ryanairin ja AMS:n kanssa tekemät sopimukset valtiontukea, edellytti muodollisen tutkintamenettelyn laajentamista koskemaan kaikkia sopimuksia, jotka CCIPB teki AMS:n ja Ryanairin kanssa koko sinä aikana, jolloin Ryanair toimi Paun lentoasemalla (vuosina 2003–2011).

| (62) | Komissio päätti myös laajentaa muodollisen tutkintamenettelyn koskemaan sopimusta, jonka CCIPB teki lentoyhtiö Transavian kanssa 23 päivänä tammikuuta 2006, sekä erinäisiä rahoitustukia, joita julkisyhteisöt myönsivät Paun lentoasemalle tarkasteltavana olevalla jaksolla ja joita koskevan luettelon Ranska toimitti komissiolle 30 päivänä toukokuuta 2011 päivätyllä kirjeellä. |
| --- | --- |

(62)

Komissio päätti myös laajentaa muodollisen tutkintamenettelyn koskemaan sopimusta, jonka CCIPB teki lentoyhtiö Transavian kanssa 23 päivänä tammikuuta 2006, sekä erinäisiä rahoitustukia, joita julkisyhteisöt myönsivät Paun lentoasemalle tarkasteltavana olevalla jaksolla ja joita koskevan luettelon Ranska toimitti komissiolle 30 päivänä toukokuuta 2011 päivätyllä kirjeellä.

| (63) | Näitä toimenpiteitä tarkastellaan tarkemmin jäljempänä 4.1–4.3 jaksossa. |
| --- | --- |

(63)

Näitä toimenpiteitä tarkastellaan tarkemmin jäljempänä 4.1–4.3 jaksossa.

4.1   CCIPB:N RYANAIRIN JA AMS:N KANSSA TEKEMÄT SOPIMUKSET

| (64) | Menettelyn laajentamispäätös kattaa useita sopimuksia, jotka CCIPB teki Ryanairin ja AMS:n kanssa vuosina 2003–2011. |
| --- | --- |

(64)

Menettelyn laajentamispäätös kattaa useita sopimuksia, jotka CCIPB teki Ryanairin ja AMS:n kanssa vuosina 2003–2011.

4.1.1   TAMMIKUUN 28 PÄIVÄNÄ 2003 TEHTY SOPIMUS

| (65) | CCIPB teki suoraan Ryanairin kanssa (eikä AMS:n kanssa) sopimuksen, joka allekirjoitettiin 28 päivänä tammikuuta 2003. Sopimus sisältää lentoasemapalveluja ja markkinointipalveluja koskevia määräyksiä. |
| --- | --- |

(65)

CCIPB teki suoraan Ryanairin kanssa (eikä AMS:n kanssa) sopimuksen, joka allekirjoitettiin 28 päivänä tammikuuta 2003. Sopimus sisältää lentoasemapalveluja ja markkinointipalveluja koskevia määräyksiä.

| (66) | Sopimuksen 2 kohdassa mainitaan Ryanairin velvoitteet CCIPB:tä kohtaan sekä lentoasemamaksujen määrät. Sopimuksen 3 kohdassa täsmennetään CCIPB:n velvoitteet ja todetaan muun muassa seuraavaa:






  a) | CCIPB:n on täysin omalla kustannuksellaan tarjottava sopimuksen liitteessä A täsmennettyjen palvelujen edellyttämät lentoasematerminaali-/infrastruktuuripalvelut tai varmistettava niiden tarjoaminen. |
| --- | --- | --- |

(66)

Sopimuksen 2 kohdassa mainitaan Ryanairin velvoitteet CCIPB:tä kohtaan sekä lentoasemamaksujen määrät. Sopimuksen 3 kohdassa täsmennetään CCIPB:n velvoitteet ja todetaan muun muassa seuraavaa:

a)

CCIPB:n on täysin omalla kustannuksellaan tarjottava sopimuksen liitteessä A täsmennettyjen palvelujen edellyttämät lentoasematerminaali-/infrastruktuuripalvelut tai varmistettava niiden tarjoaminen.

| b) | CCIPB:n on täysin omalla kustannuksellaan toteutettava sopimuksen liitteessä B täsmennetyt suhdetoiminta- ja markkinointitoimet. |
| --- | --- |

b)

CCIPB:n on täysin omalla kustannuksellaan toteutettava sopimuksen liitteessä B täsmennetyt suhdetoiminta- ja markkinointitoimet.

| c) | CCIPB:n on maksettava Ryanairille 80  000 euron kiinteä summa kyseisen uuden lentoreitin avaamisesta sopimuksen allekirjoittamisen jälkeen. |
| --- | --- |

c)

CCIPB:n on maksettava Ryanairille 80  000 euron kiinteä summa kyseisen uuden lentoreitin avaamisesta sopimuksen allekirjoittamisen jälkeen.

| d) | Kun otetaan huomioon, että Paun lentoasema on saanut julkisuutta CCIPB:lle Ryanairin verkkosivustolla tarjottujen linkkien, Paun lentoasemalta ja lentoasemalle liikennöitäviä halpalentoja koskevien lehtimainosten sekä radion, television, ulkomainonnan ja muiden Ryanairin valitsemien mainoskanavien ansiosta, CCIPB:n on maksettava palveluista Ryanairille 11 euroa Paun lentoasemalta lähtevää matkustajaa kohden kuukausittain jälkikäteen ja/tai vähennettävä kyseiset summat maksuista, jotka Ryanairin on maksettava CCIPB:lle sopimuksen 2 kohdan b alakohdan määräysten nojalla, kuitenkin enintään 4 00  000 euroa vuotta ja päivittäistä rotaatiota kohden. |
| --- | --- |

d)

Kun otetaan huomioon, että Paun lentoasema on saanut julkisuutta CCIPB:lle Ryanairin verkkosivustolla tarjottujen linkkien, Paun lentoasemalta ja lentoasemalle liikennöitäviä halpalentoja koskevien lehtimainosten sekä radion, television, ulkomainonnan ja muiden Ryanairin valitsemien mainoskanavien ansiosta, CCIPB:n on maksettava palveluista Ryanairille 11 euroa Paun lentoasemalta lähtevää matkustajaa kohden kuukausittain jälkikäteen ja/tai vähennettävä kyseiset summat maksuista, jotka Ryanairin on maksettava CCIPB:lle sopimuksen 2 kohdan b alakohdan määräysten nojalla, kuitenkin enintään 4 00  000 euroa vuotta ja päivittäistä rotaatiota kohden.

| e) | Sopimus koskee vain Pau–Lontoo-lentoyhteyttä, jota liikennöidään vähintään kerran päivässä ja 364 päivänä vuodessa. Jos Pau–Lontoo-lentoyhteys kehittyy niin, että päivittäin lennetään useita vuoroja, CCIPB:n ei tarvitse maksaa tästä lisämaksuja. Jos uusien reittien avaamisesta Saksaan, Belgiaan, Irlantiin tai Italiaan sovitaan yhteisesti, tehdään uusi tällainen sopimus ja uusien reittien avaamisesta maksetaan sama 80  000 euron, mutta vuosittain enintään 4 00  000 euron määrä, jonka perustana on 11 euron maksu lähtevää matkustajaa kohden. Jokaisesta uudesta reitistä tehdään uusi sopimus tai tähän sopimukseen liittyvä lisäsopimus. |
| --- | --- |

e)

Sopimus koskee vain Pau–Lontoo-lentoyhteyttä, jota liikennöidään vähintään kerran päivässä ja 364 päivänä vuodessa. Jos Pau–Lontoo-lentoyhteys kehittyy niin, että päivittäin lennetään useita vuoroja, CCIPB:n ei tarvitse maksaa tästä lisämaksuja. Jos uusien reittien avaamisesta Saksaan, Belgiaan, Irlantiin tai Italiaan sovitaan yhteisesti, tehdään uusi tällainen sopimus ja uusien reittien avaamisesta maksetaan sama 80  000 euron, mutta vuosittain enintään 4 00  000 euron määrä, jonka perustana on 11 euron maksu lähtevää matkustajaa kohden. Jokaisesta uudesta reitistä tehdään uusi sopimus tai tähän sopimukseen liittyvä lisäsopimus.

| (67) | Sopimuksen liitteessä A on luettelo maahuolintapalveluista ja niiden liitännäispalveluista, joita tarjotaan Ryanairin liikennöimille lennoille. Liite B sisältää lentoaseman suhdetoiminta-, myynti- ja markkinointitoimia koskevat määräykset. Myyntiä ja markkinointia koskevassa osassa todetaan muun muassa seuraavaa:
  Lentoasema tukee ja auttaa Ryanairiä sen toteuttaessa ajoittain myynninedistämistoimia lentoaseman vaikutusalueella; se antaa etenkin maksutta Ryanairin työntekijöiden käyttöön toimiston, puhelinlinjan ja faksin. Lentoasema perehtyy kaikkiin mainontavaihtoehtoihin (esimerkiksi ulkomainonta, lehdistö, televisio ja radio), joita se pitää Ryanairin kannalta kiinnostavina alueella. |
| --- | --- |

(67)

Sopimuksen liitteessä A on luettelo maahuolintapalveluista ja niiden liitännäispalveluista, joita tarjotaan Ryanairin liikennöimille lennoille. Liite B sisältää lentoaseman suhdetoiminta-, myynti- ja markkinointitoimia koskevat määräykset. Myyntiä ja markkinointia koskevassa osassa todetaan muun muassa seuraavaa:

Lentoasema tukee ja auttaa Ryanairiä sen toteuttaessa ajoittain myynninedistämistoimia lentoaseman vaikutusalueella; se antaa etenkin maksutta Ryanairin työntekijöiden käyttöön toimiston, puhelinlinjan ja faksin. Lentoasema perehtyy kaikkiin mainontavaihtoehtoihin (esimerkiksi ulkomainonta, lehdistö, televisio ja radio), joita se pitää Ryanairin kannalta kiinnostavina alueella.

| (68) | Paun hallinto-oikeus mitätöi tämän sopimuksen 3 päivänä toukokuuta 2005 (17) seuraavista syistä:
  Riidanalaista päätöstä voidaan pitää Ryanair Limitedille myönnettynä rahoitustukena, koska sopimuspuolten vastavuoroiset velvoitteet ovat osoittautuneet epäsuhtaisiksi, kun otetaan huomioon niiden Ryanairin velvoitteiden epämääräisyys, jotka liittyvät Paun kaupungin markkinointiin matkakohteena ulkomailla, ja se, että sopimuksessa ei määrätä maksettujen summien osittaisestakaan palauttamisesta siinä tapauksessa, että asetettuja tavoitteita ei saavuteta.
  Tuomion mukaan riidanalainen päätös, jolla hyväksytään Ryanair Limitedille myönnettävää rahoitustukea koskeva sopimus, on sääntöjenvastainen, koska siitä ei ole ilmoitettu ennakolta Euroopan yhteisöjen komissiolle, ja se on siksi mitätöitävä. |
| --- | --- |

(68)

Paun hallinto-oikeus mitätöi tämän sopimuksen 3 päivänä toukokuuta 2005 (17) seuraavista syistä:

Riidanalaista päätöstä voidaan pitää Ryanair Limitedille myönnettynä rahoitustukena, koska sopimuspuolten vastavuoroiset velvoitteet ovat osoittautuneet epäsuhtaisiksi, kun otetaan huomioon niiden Ryanairin velvoitteiden epämääräisyys, jotka liittyvät Paun kaupungin markkinointiin matkakohteena ulkomailla, ja se, että sopimuksessa ei määrätä maksettujen summien osittaisestakaan palauttamisesta siinä tapauksessa, että asetettuja tavoitteita ei saavuteta.

Tuomion mukaan riidanalainen päätös, jolla hyväksytään Ryanair Limitedille myönnettävää rahoitustukea koskeva sopimus, on sääntöjenvastainen, koska siitä ei ole ilmoitettu ennakolta Euroopan yhteisöjen komissiolle, ja se on siksi mitätöitävä.

| (69) | Paun hallinto-oikeus huomautti 3 päivänä toukokuuta 2005 antamassaan tuomiossa, että CCIPB, joka hallinnoi Paun lentoasemaa, oli sitoutunut maksamaan ”vastikkeetta” Ryanairille 80  000 euroa Lontoo-Stanstedin ja Paun välisen lentoyhteyden avaamisesta vuonna 2003. CCIPB oli myös sitoutunut maksamaan Ryanairille 11 euroa matkustajalta 4 00  000 euron vuosittaiseen enimmäismäärään asti korvaukseksi toimista, joiden tarkoituksena oli markkinoida Paun kaupunkia. Tuomioistuin päätteli tämän perusteella, että sopimus oli Ryanairille myönnettyä rahoitustukea. |
| --- | --- |

(69)

Paun hallinto-oikeus huomautti 3 päivänä toukokuuta 2005 antamassaan tuomiossa, että CCIPB, joka hallinnoi Paun lentoasemaa, oli sitoutunut maksamaan ”vastikkeetta” Ryanairille 80  000 euroa Lontoo-Stanstedin ja Paun välisen lentoyhteyden avaamisesta vuonna 2003. CCIPB oli myös sitoutunut maksamaan Ryanairille 11 euroa matkustajalta 4 00  000 euron vuosittaiseen enimmäismäärään asti korvaukseksi toimista, joiden tarkoituksena oli markkinoida Paun kaupunkia. Tuomioistuin päätteli tämän perusteella, että sopimus oli Ryanairille myönnettyä rahoitustukea.

| (70) | Vuoden 2003 sopimus korvattiinkin vuonna 2005 tehdyillä kahdella sopimuksella, joita päätös muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisesta koskee. |
| --- | --- |

(70)

Vuoden 2003 sopimus korvattiinkin vuonna 2005 tehdyillä kahdella sopimuksella, joita päätös muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisesta koskee.

4.1.2   VUODEN 2005 SOPIMUKSET (18)

| (71) | Akvitanian alueellinen tilintarkastuskamari (Chambre régionale des comptes d’Aquitaine), jäljempänä ”CRC”, on perehtynyt vuoden 2005 sopimuksiin. |
| --- | --- |

(71)

Akvitanian alueellinen tilintarkastuskamari (Chambre régionale des comptes d’Aquitaine), jäljempänä ”CRC”, on perehtynyt vuoden 2005 sopimuksiin.

| (72) | CCIPB:tä käsittelevä CRC:n lopullisia huomioita koskeva kertomus hyväksyttiin 19 päivänä lokakuuta 2006. Kertomus koskee tilikautta 2001 ja sitä seuraavia tilikausia. Kertomuksessa on osa, jossa käsitellään halpalentoyhtiölle myönnettyä tukea (kertomuksen 3 luku). Ennen kertomuksen laadintaa CRC oli tarkastellut markkinointipalvelusopimusta. Lopullisia huomioita koskevassa kertomuksessaan CRC esittää etenkin seuraavat huomautukset: |
| --- | --- |

(72)

Kauppa- ja teollisuuskamari on turvautunut uuteen oikeudelliseen järjestelyyn kiertääkseen hallinto-oikeuden päätöksen vaikutukset. Päätöksen mukaan Ryanairin kanssa vuonna 2003 tehty sopimus merkitsi sääntöjenvastaista valtiontukea.

AMS on vain Ryanairin jatke, jota johtaa kaksi Ryanairin ylimpään johtoon kuuluvaa henkilöä.

Hallinto-oikeuden perustelujen mukaan (Brit Air v. Strasbourgin ja Bas-Rhinin kauppa- ja teollisuuskamari, Tribunal Administratif de Strasbourgin (Strasbourgin hallinto-oikeus) tuomio 24.7.2003, ja Strasbourgin ja Bas-Rhinin kauppa- ja teollisuuskamari v. Brit Air, Cour administrative d’appel de Strasbourgin (Strasbourgin ylin hallinto-oikeus) tuomio 18.12.2003) sopimuspuolten velvoitteiden välinen epäsuhta on ilmeinen. Mainostaminen Ryanairin verkkosivustolla hyödyttää myös Ryanairiä itseään, eikä sitä voida pitää kauppa- ja teollisuuskamarin (CCIPB) antamien taloudellisten sitoumusten suorana vastikkeena.

| (73) | CRC:n kertomuksen mukaan on ilmeistä, etteivät sopimuspuolten toisilleen antamat sitoumukset ole tasapuoliset. |
| --- | --- |

(73)

CRC:n kertomuksen mukaan on ilmeistä, etteivät sopimuspuolten toisilleen antamat sitoumukset ole tasapuoliset.

| (74) | Kertomuksessa mainitaan, että CRC pitäytyy kannassaan AMS:n ja Ryanairin esittämistä väitteistä huolimatta. CRC toteaa johtopäätöksenään, että |
| --- | --- |

(74)

Kertomuksessa mainitaan, että CRC pitäytyy kannassaan AMS:n ja Ryanairin esittämistä väitteistä huolimatta. CRC toteaa johtopäätöksenään, että

| (75) | Kertomuksessa käsitellään myös tuen vaikuttavuutta (3.2 luku) ja tehokkuutta (3.3 luku). Siinä mainitaan, että Paun ja Lontoo-Stanstedin välisen lentoyhteyden taloudelliset vaikutukset Béarnin alueeseen ovat kiistattomat. |
| --- | --- |

(75)

Kertomuksessa käsitellään myös tuen vaikuttavuutta (3.2 luku) ja tehokkuutta (3.3 luku). Siinä mainitaan, että Paun ja Lontoo-Stanstedin välisen lentoyhteyden taloudelliset vaikutukset Béarnin alueeseen ovat kiistattomat.

| (76) | Tuen tehokkuudesta kertomuksessa todetaan, että lentoyhtiöstä aiheutui kauppa- ja teollisuuskamarille kustannuksia vuonna 2004 yhteensä lähes 3 60  000 euroa, kun otetaan huomioon toiminnan tuottamat tulot. |
| --- | --- |

(76)

Tuen tehokkuudesta kertomuksessa todetaan, että lentoyhtiöstä aiheutui kauppa- ja teollisuuskamarille kustannuksia vuonna 2004 yhteensä lähes 3 60  000 euroa, kun otetaan huomioon toiminnan tuottamat tulot.

| (77) | CRC:tä kiinnostaa, voisiko CCIPB saavuttaa Béarnin taloudellisen kehityksen osalta samat tulokset myöntämällä lentoyhtiö Ryanairille vähemmän rahoitustukea. Tässä yhteydessä kertomuksessa viitataan sisämarkkinoille soveltuvuutta koskeviin edellytyksiin, jotka on vahvistettu lentoasemien rahoittamisesta ja alueellisilta lentoasemilta liikennöivien lentoyhtiöiden toiminnan aloittamista koskevasta valtiontuesta vuonna 2005 annetuissa yhteisön suuntaviivoissa, jäljempänä ”vuoden 2005 suuntaviivat” (19). Kertomuksessa todetaan, etteivät nämä edellytykset täyty. |
| --- | --- |

(77)

CRC:tä kiinnostaa, voisiko CCIPB saavuttaa Béarnin taloudellisen kehityksen osalta samat tulokset myöntämällä lentoyhtiö Ryanairille vähemmän rahoitustukea. Tässä yhteydessä kertomuksessa viitataan sisämarkkinoille soveltuvuutta koskeviin edellytyksiin, jotka on vahvistettu lentoasemien rahoittamisesta ja alueellisilta lentoasemilta liikennöivien lentoyhtiöiden toiminnan aloittamista koskevasta valtiontuesta vuonna 2005 annetuissa yhteisön suuntaviivoissa, jäljempänä ”vuoden 2005 suuntaviivat” (19). Kertomuksessa todetaan, etteivät nämä edellytykset täyty.

19

4.1.3   SOPIMUKSET, JOITA LENTOASEMA TEKI RYANAIRIN JA AMS:N KANSSA VUODEN 2005 JÄLKEEN

| (78) | Ranskan viranomaisten mukaan CCIPB teki Ryanairin tai AMS:n kanssa vuoden 2005 jälkeen seuraavat sopimukset tai vuoden 2005 sopimuksiin liittyvät lisäsopimukset:






  — | Markkinointipalvelusopimus, joka tehtiin 25 päivänä syyskuuta 2007 alun perin viideksi vuodeksi allekirjoituspäivästä lukien ja jossa sopimuspuolet sopivat tapaavansa keskustellakseen CCIPB:n ja AMS:n välisen yhteistyön jatkumisesta vähintään kuusi kuukautta ennen ensimmäisen sopimuskauden umpeutumista. Markkinointi liittyi Paun ja Charleroin välisen lentoyhteyden liikennöintiin kolme kertaa viikossa koko liikennöintivuoden ajan. CCIPB sitoutui maksamaan AMS:lle [...] euroa vuodessa korvaukseksi siitä, että Ryanairin verkkosivuston (www.ryanair.com) belgialaisella ja alankomaalaisella etusivulla oli linkki CCIPB:n osoittamalle sivustolle. Lentoyhteys avattiin 30 päivänä lokakuuta 2007. Sopimusta muutettiin 16 päivänä kesäkuuta 2009 käydyllä kirjeenvaihdolla, jolla markkinointimaksu korotettiin [...] euroon 1 päivästä tammikuuta 2009 alkaen palveluja muuttamatta. |
| --- | --- | --- |

(78)

Ranskan viranomaisten mukaan CCIPB teki Ryanairin tai AMS:n kanssa vuoden 2005 jälkeen seuraavat sopimukset tai vuoden 2005 sopimuksiin liittyvät lisäsopimukset:

—

Markkinointipalvelusopimus, joka tehtiin 25 päivänä syyskuuta 2007 alun perin viideksi vuodeksi allekirjoituspäivästä lukien ja jossa sopimuspuolet sopivat tapaavansa keskustellakseen CCIPB:n ja AMS:n välisen yhteistyön jatkumisesta vähintään kuusi kuukautta ennen ensimmäisen sopimuskauden umpeutumista. Markkinointi liittyi Paun ja Charleroin välisen lentoyhteyden liikennöintiin kolme kertaa viikossa koko liikennöintivuoden ajan. CCIPB sitoutui maksamaan AMS:lle [...] euroa vuodessa korvaukseksi siitä, että Ryanairin verkkosivuston (www.ryanair.com) belgialaisella ja alankomaalaisella etusivulla oli linkki CCIPB:n osoittamalle sivustolle. Lentoyhteys avattiin 30 päivänä lokakuuta 2007. Sopimusta muutettiin 16 päivänä kesäkuuta 2009 käydyllä kirjeenvaihdolla, jolla markkinointimaksu korotettiin [...] euroon 1 päivästä tammikuuta 2009 alkaen palveluja muuttamatta.

| — | Vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimukseen liittyvä lisäsopimus, joka tehtiin 25 päivänä syyskuuta 2007 päivätyllä kirjeellä. CCIPB hyväksyi kirjeessä vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimukseen sisältyvien ehtojen soveltamisen Paun ja Charleroin väliseen lentoyhteyteen viiden vuoden ajan. |
| --- | --- |

—

Vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimukseen liittyvä lisäsopimus, joka tehtiin 25 päivänä syyskuuta 2007 päivätyllä kirjeellä. CCIPB hyväksyi kirjeessä vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimukseen sisältyvien ehtojen soveltamisen Paun ja Charleroin väliseen lentoyhteyteen viiden vuoden ajan.

| — | Vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimukseen liittyvä lisäsopimus, joka tehtiin 17 päivänä maaliskuuta 2008 päivätyllä kirjeellä. CCIPB hyväksyi kirjeessä vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimukseen sisältyvien ehtojen soveltamisen Paun ja Bristolin väliseen lentoyhteyteen yhden vuoden ajan. |
| --- | --- |

—

Vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimukseen liittyvä lisäsopimus, joka tehtiin 17 päivänä maaliskuuta 2008 päivätyllä kirjeellä. CCIPB hyväksyi kirjeessä vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimukseen sisältyvien ehtojen soveltamisen Paun ja Bristolin väliseen lentoyhteyteen yhden vuoden ajan.

| — | Markkinointipalvelusopimus, joka tehtiin 31 päivänä maaliskuuta 200816 päivän toukokuuta 2008 ja 13 päivän syyskuuta 2008 väliseksi ajaksi ja jossa sopimuspuolet sopivat tapaavansa keskustellakseen CCIPB:n ja AMS:n välisen yhteistyön jatkumisesta vähintään kolme kuukautta ennen ensimmäisen sopimuskauden umpeutumista. Sopimuksessa tarkoitetut markkinointitoimet liittyivät Ryanairin sitoumukseen liikennöidä Paun ja Bristolin välistä lentoyhteyttä kolme kertaa viikossa kyseisen ajanjakson ajan. CCIPB sitoutui maksamaan AMS:lle [...] euroa korvaukseksi siitä, että verkkosivuston www.ryanair.com englantilaisella etusivulla oli kahdeksan päivän ajan linkki CCIPB:n osoittamalle sivustolle. |
| --- | --- |

—

Markkinointipalvelusopimus, joka tehtiin 31 päivänä maaliskuuta 200816 päivän toukokuuta 2008 ja 13 päivän syyskuuta 2008 väliseksi ajaksi ja jossa sopimuspuolet sopivat tapaavansa keskustellakseen CCIPB:n ja AMS:n välisen yhteistyön jatkumisesta vähintään kolme kuukautta ennen ensimmäisen sopimuskauden umpeutumista. Sopimuksessa tarkoitetut markkinointitoimet liittyivät Ryanairin sitoumukseen liikennöidä Paun ja Bristolin välistä lentoyhteyttä kolme kertaa viikossa kyseisen ajanjakson ajan. CCIPB sitoutui maksamaan AMS:lle [...] euroa korvaukseksi siitä, että verkkosivuston www.ryanair.com englantilaisella etusivulla oli kahdeksan päivän ajan linkki CCIPB:n osoittamalle sivustolle.

| — | CCIPB valtuutti 15 päivänä kesäkuuta 2009 tekemällään päätöksellä puheenjohtajansa muuttamaan vuoden 2005 markkinointipalvelusopimuksen mukaista rahamäärää ja pienentämään sen [...] euroon vuonna 2009, koska Ryanair oli suunnitellut supistavansa Pau–Lontoo-yhteyden lentovuorojen määrän 211:een. |
| --- | --- |

—

CCIPB valtuutti 15 päivänä kesäkuuta 2009 tekemällään päätöksellä puheenjohtajansa muuttamaan vuoden 2005 markkinointipalvelusopimuksen mukaista rahamäärää ja pienentämään sen [...] euroon vuonna 2009, koska Ryanair oli suunnitellut supistavansa Pau–Lontoo-yhteyden lentovuorojen määrän 211:een.

| — | Vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimukseen liittyvä lisäsopimus, joka tehtiin 16 päivänä kesäkuuta 2009 päivätyllä kirjeellä. CCIPB hyväksyi kirjeessä vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimukseen sisältyvien ehtojen soveltamisen Paun ja Bristolin väliseen lentoyhteyteen kesäkaudella 2009. |
| --- | --- |

—

Vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimukseen liittyvä lisäsopimus, joka tehtiin 16 päivänä kesäkuuta 2009 päivätyllä kirjeellä. CCIPB hyväksyi kirjeessä vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimukseen sisältyvien ehtojen soveltamisen Paun ja Bristolin väliseen lentoyhteyteen kesäkaudella 2009.

| — | Markkinointipalvelusopimus, joka tehtiin 16 päivänä kesäkuuta 20091 päivän huhtikuuta 2009 ja 24 päivän lokakuuta 2009 väliseksi ajaksi ja jonka voimassaoloa oli mahdollista jatkaa edellyttäen, että asiasta sovitaan kolme kuukautta ennen sopimuskauden päättymistä. Tässä sopimuksessa tarkoitetut markkinointitoimet liittyvät Paun ja Bristolin välisen yhteyden liikennöintiin kahdella viikoittaisella vuorolla. Tarkoituksena oli liikennöidä 60 vuoroa kyseisenä ajanjaksona. CCIPB sitoutui maksamaan AMS:lle [...] euroa korvaukseksi siitä, että verkkosivuston www.ryanair.com englantilaisella etusivulla oli yhdeksän päivän ajan linkki CCIPB:n osoittamalle sivustolle. Yhteys lopetettiin lokakuussa 2009. |
| --- | --- |

—

Markkinointipalvelusopimus, joka tehtiin 16 päivänä kesäkuuta 20091 päivän huhtikuuta 2009 ja 24 päivän lokakuuta 2009 väliseksi ajaksi ja jonka voimassaoloa oli mahdollista jatkaa edellyttäen, että asiasta sovitaan kolme kuukautta ennen sopimuskauden päättymistä. Tässä sopimuksessa tarkoitetut markkinointitoimet liittyvät Paun ja Bristolin välisen yhteyden liikennöintiin kahdella viikoittaisella vuorolla. Tarkoituksena oli liikennöidä 60 vuoroa kyseisenä ajanjaksona. CCIPB sitoutui maksamaan AMS:lle [...] euroa korvaukseksi siitä, että verkkosivuston www.ryanair.com englantilaisella etusivulla oli yhdeksän päivän ajan linkki CCIPB:n osoittamalle sivustolle. Yhteys lopetettiin lokakuussa 2009.

| — | Markkinointipalvelusopimus, joka tehtiin 28 päivänä tammikuuta 2010 alun perin allekirjoituspäivästä alkavaksi ja vuoden kuluttua lentoyhteyksien avaamisesta päättyväksi kaudeksi ja jonka voimassaoloa voitiin jatkaa yhdellä lisävuodella. Tässä sopimuksessa tarkoitetut markkinointitoimet liittyivät seuraavien lentoyhteyksien liikennöintiin: Pau–Lontoo-Stansted 30 päivästä maaliskuuta 2010 alkaen kolme viikoittaista vuoroa, vähintään 220 vuoroa; Pau–Charleroi samasta päivästä alkaen kolme viikoittaista vuoroa, vähintään 100 vuoroa; Pau–Beauvais huhtikuusta 2010 alkaen kolme viikoittaista vuoroa, vähintään 100 vuoroa. CCIPB sitoutui maksamaan AMS:lle [...] euroa korvaukseksi siitä, että verkkosivuston www.ryanair.com englantilaisella, belgialaisella, alankomaalaisella ja ranskalaisella etusivulla oli 25 tai 45 päivän ajan linkki CCIPB:n osoittamalle sivustolle. |
| --- | --- |

—

Markkinointipalvelusopimus, joka tehtiin 28 päivänä tammikuuta 2010 alun perin allekirjoituspäivästä alkavaksi ja vuoden kuluttua lentoyhteyksien avaamisesta päättyväksi kaudeksi ja jonka voimassaoloa voitiin jatkaa yhdellä lisävuodella. Tässä sopimuksessa tarkoitetut markkinointitoimet liittyivät seuraavien lentoyhteyksien liikennöintiin: Pau–Lontoo-Stansted 30 päivästä maaliskuuta 2010 alkaen kolme viikoittaista vuoroa, vähintään 220 vuoroa; Pau–Charleroi samasta päivästä alkaen kolme viikoittaista vuoroa, vähintään 100 vuoroa; Pau–Beauvais huhtikuusta 2010 alkaen kolme viikoittaista vuoroa, vähintään 100 vuoroa. CCIPB sitoutui maksamaan AMS:lle [...] euroa korvaukseksi siitä, että verkkosivuston www.ryanair.com englantilaisella, belgialaisella, alankomaalaisella ja ranskalaisella etusivulla oli 25 tai 45 päivän ajan linkki CCIPB:n osoittamalle sivustolle.

| (79) | AMS:n tarjoamista palveluista ja niiden maksuehdoista määrättiin kunkin markkinointipalvelusopimuksen 3 kohdassa. Ranskan viranomaisten mukaan AMS:lle maksetut määrät muuttuivat, kun uusista lentoreiteistä (Charleroi, Bristol) allekirjoitettiin uusia sopimuksia ja kun suunniteltuja lento-ohjelmia muutettiin (tämä koskee etenkin Pau–Lontoo-Stansted-reittiä). Kesäkuun 30 päivänä 2005 ja syyskuun 25 päivänä 2007 tehtyjen, uudistettujen sopimusten mukaisesti tehtiin uusi sopimus, joka koski kaikkia 30 päivästä maaliskuuta 2010 alkaen liikennöitäviä lentoyhteyksiä. |
| --- | --- |

(79)

AMS:n tarjoamista palveluista ja niiden maksuehdoista määrättiin kunkin markkinointipalvelusopimuksen 3 kohdassa. Ranskan viranomaisten mukaan AMS:lle maksetut määrät muuttuivat, kun uusista lentoreiteistä (Charleroi, Bristol) allekirjoitettiin uusia sopimuksia ja kun suunniteltuja lento-ohjelmia muutettiin (tämä koskee etenkin Pau–Lontoo-Stansted-reittiä). Kesäkuun 30 päivänä 2005 ja syyskuun 25 päivänä 2007 tehtyjen, uudistettujen sopimusten mukaisesti tehtiin uusi sopimus, joka koski kaikkia 30 päivästä maaliskuuta 2010 alkaen liikennöitäviä lentoyhteyksiä.

| (80) | Ranskan viranomaisten mukaan sen jälkeen, kun vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimuksen voimassaolo päättyi huhtikuussa 2010, ei tehty uutta lentoasemapalvelusopimusta. Näin ollen huhtikuun 2010 ja huhtikuun 2011 välisenä aikana Ryanairiin sovellettiin lakisääteisten maksujen osalta neuvoa-antavassa talouskomiteassa hyväksyttyä hinnoittelua ja maahuolintamaksujen osalta vuoden 2005 sopimuksessa määrättyä hinnoittelua, koska uudesta sopimuksesta ei ollut päästy yhteisymmärrykseen. Ranskan viranomaiset ovat ilmoittaneet, että vain markkinointipalveluista tehtiin uusi sopimus. |
| --- | --- |

(80)

Ranskan viranomaisten mukaan sen jälkeen, kun vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimuksen voimassaolo päättyi huhtikuussa 2010, ei tehty uutta lentoasemapalvelusopimusta. Näin ollen huhtikuun 2010 ja huhtikuun 2011 välisenä aikana Ryanairiin sovellettiin lakisääteisten maksujen osalta neuvoa-antavassa talouskomiteassa hyväksyttyä hinnoittelua ja maahuolintamaksujen osalta vuoden 2005 sopimuksessa määrättyä hinnoittelua, koska uudesta sopimuksesta ei ollut päästy yhteisymmärrykseen. Ranskan viranomaiset ovat ilmoittaneet, että vain markkinointipalveluista tehtiin uusi sopimus.

| (81) | Ranskan mukaan lentoasemapalvelusopimuksessa tarkoitetut Pau–Lontoo- ja Pau–Charleroi-yhteydet avattiin 30 päivänä maaliskuuta 2010 ja Pau–Beauvais-yhteys huhtikuussa 2010. Ensimmäinen sopimuskausi päättyi siis talvikauteen 2010–2011. CCIPB totesi 14 päivänä helmikuuta 2011 päivätyssä kirjeessään, että sopimuksen voimassaoloa ei ollut asetetussa määräajassa jatkettu yhdellä lisävuodella, ja pyysi AMS:ää ottamaan huomioon sopimuksen automaattisen umpeutumisen 1 päivänä huhtikuuta 2011. |
| --- | --- |

(81)

Ranskan mukaan lentoasemapalvelusopimuksessa tarkoitetut Pau–Lontoo- ja Pau–Charleroi-yhteydet avattiin 30 päivänä maaliskuuta 2010 ja Pau–Beauvais-yhteys huhtikuussa 2010. Ensimmäinen sopimuskausi päättyi siis talvikauteen 2010–2011. CCIPB totesi 14 päivänä helmikuuta 2011 päivätyssä kirjeessään, että sopimuksen voimassaoloa ei ollut asetetussa määräajassa jatkettu yhdellä lisävuodella, ja pyysi AMS:ää ottamaan huomioon sopimuksen automaattisen umpeutumisen 1 päivänä huhtikuuta 2011.

| (82) | Ranska esitti 30 päivänä toukokuuta 2011 ja 10 päivänä toukokuuta 2012 päivätyissä kirjeissään tilannekatsauksen summista, jotka CCIPB ja muut julkisyhteisöt olivat maksaneet AMS:lle (tai 28 päivänä tammikuuta 2003 tehdyn sopimuksen osalta Ryanairille) vuosina 2003–2011. Johdanto-osan 64–81 kappaleessa tarkoitettujen sopimusten nojalla maksettujen maksujen kokonaismäärä vuosina 2003–2011 oli [4–6] miljoonaa euroa. CCIPB:n ja muiden julkisyhteisöjen AMS:lle (tai Ryanairille) maksamat tarkat summat ilmenevät jäljempänä olevasta taulukosta 2.

  Taulukko 2


  AMS:lle tai Ryanairille maksetut reittikohtaiset tuet (tuhansina euroina)
















  (tuhatta euroa) |
| --- | --- |
| AMS:lle tai Ryanairille maksettu reittikohtainen tuki | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | Yhteensä |
| Pau–Lontoo | (...) | (...) | (...) | 437 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Pau–Charleroi | | | | | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Pau–Bristol | | | | | | (...) | (...) | | | (...) |
| Pau–Beauvais | | | | | | | | (...) | (...) | (...) |
| AMS:lle tai Ryanairille maksetut määrät yhteensä | (...) | (...) | (...) | 437 | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | [4  000–6  000] |
| Lähde: Ranskan 30 päivänä toukokuuta 2011 ja 10 päivänä toukokuuta 2012 päivätyt kirjeet (). |

(82)

Ranska esitti 30 päivänä toukokuuta 2011 ja 10 päivänä toukokuuta 2012 päivätyissä kirjeissään tilannekatsauksen summista, jotka CCIPB ja muut julkisyhteisöt olivat maksaneet AMS:lle (tai 28 päivänä tammikuuta 2003 tehdyn sopimuksen osalta Ryanairille) vuosina 2003–2011. Johdanto-osan 64–81 kappaleessa tarkoitettujen sopimusten nojalla maksettujen maksujen kokonaismäärä vuosina 2003–2011 oli [4–6] miljoonaa euroa. CCIPB:n ja muiden julkisyhteisöjen AMS:lle (tai Ryanairille) maksamat tarkat summat ilmenevät jäljempänä olevasta taulukosta 2.

Taulukko 2

Taulukko 2

AMS:lle tai Ryanairille maksetut reittikohtaiset tuet (tuhansina euroina)

AMS:lle tai Ryanairille maksetut reittikohtaiset tuet (tuhansina euroina)

(tuhatta euroa)

AMS:lle tai Ryanairille maksettu reittikohtainen tuki

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Yhteensä

Pau–Lontoo

Pau–Lontoo

(...)

(...)

(...)

437

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Pau–Charleroi

Pau–Charleroi

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Pau–Bristol

Pau–Bristol

(...)

(...)

(...)

Pau–Beauvais

Pau–Beauvais

(...)

(...)

(...)

AMS:lle tai Ryanairille maksetut määrät yhteensä

AMS:lle tai Ryanairille maksetut määrät yhteensä

(...)

(...)

(...)

437

437

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

[4  000–6  000]

[4  000–6  000]

Lähde: Ranskan 30 päivänä toukokuuta 2011 ja 10 päivänä toukokuuta 2012 päivätyt kirjeet ().

Lähde:

4.2   CCIPB:N JA TRANSAVIAN VÄLINEN SOPIMUS

| (83) | CCIPB teki lentoyhtiö Transavian kanssa sopimuksen 23 päivänä tammikuuta 2006. Sopimus tehtiin kolmeksi vuodeksi alkaen 26 päivästä huhtikuuta 2006, jolloin avattiin Paun ja Amsterdamin välinen yhteys. Sopimuksen voimassaoloa voitiin jatkaa kahdella vuodella. Sopimus uudistettiinkin hiljaisesti huhtikuussa 2009, mutta purettiin lokakuussa 2009 Transavian päätettyä lopettaa palvelunsa. |
| --- | --- |

(83)

CCIPB teki lentoyhtiö Transavian kanssa sopimuksen 23 päivänä tammikuuta 2006. Sopimus tehtiin kolmeksi vuodeksi alkaen 26 päivästä huhtikuuta 2006, jolloin avattiin Paun ja Amsterdamin välinen yhteys. Sopimuksen voimassaoloa voitiin jatkaa kahdella vuodella. Sopimus uudistettiinkin hiljaisesti huhtikuussa 2009, mutta purettiin lokakuussa 2009 Transavian päätettyä lopettaa palvelunsa.

| (84) | Sopimuksen mukaan markkinointipalvelumaksu on 2 50  000 euroa kahdelta ensimmäiseltä vuodelta, ja lähteviä lentoja on 156 vuodessa. Jos lentoja on vähemmän kuin 156 vuodessa, maksua on mukautettava suhteessa lentojen määrään. Kolmantena vuotena maksu on [...] euroa lähtevältä matkustajalta (vuotuinen enimmäismäärä on [...] euroa). |
| --- | --- |

(84)

Sopimuksen mukaan markkinointipalvelumaksu on 2 50  000 euroa kahdelta ensimmäiseltä vuodelta, ja lähteviä lentoja on 156 vuodessa. Jos lentoja on vähemmän kuin 156 vuodessa, maksua on mukautettava suhteessa lentojen määrään. Kolmantena vuotena maksu on [...] euroa lähtevältä matkustajalta (vuotuinen enimmäismäärä on [...] euroa).

| (85) | Sopimuksessa määrätään myös mahdollisuudesta uudistaa sopimus kahdeksi lisävuodeksi, jolloin maksu on neljäntenä vuotena [...] euroa lähtevältä matkustajalta ja viidentenä vuotena [...] euroa lähtevältä matkustajalta. |
| --- | --- |

(85)

Sopimuksessa määrätään myös mahdollisuudesta uudistaa sopimus kahdeksi lisävuodeksi, jolloin maksu on neljäntenä vuotena [...] euroa lähtevältä matkustajalta ja viidentenä vuotena [...] euroa lähtevältä matkustajalta.

| (86) | CCIPB on maksanut sopimuksen mukaisesti Transavialle kaikkiaan [7 00  000–9 00  000] euroa markkinointipalveluista, jotka Transavia tarjosi 26 päivän huhtikuuta 2006 ja 29 päivän lokakuuta 2009 välisenä aikana. |
| --- | --- |

(86)

CCIPB on maksanut sopimuksen mukaisesti Transavialle kaikkiaan [7 00  000–9 00  000] euroa markkinointipalveluista, jotka Transavia tarjosi 26 päivän huhtikuuta 2006 ja 29 päivän lokakuuta 2009 välisenä aikana.

4.3   JULKISYHTEISÖJEN PAUN LENTOASEMALLE MAKSAMAT RAHOITUSTUET

JULKISYHTEISÖJEN PAUN LENTOASEMALLE MAKSAMAT RAHOITUSTUET

| (87) | Ranska esitti 30 päivänä toukokuuta 2011 päivätyssä kirjeessään komissiolle tilannekatsauksen kaikista Paun lentoasemalle julkisista varoista myönnetyistä tuista. Toimenpiteet, joihin menettely on laajennettu, kuvataan johdanto-osan 88–107 kappaleessa. Ranskan mukaan lentoasema ei saa mitään sellaista valtion rahoitusta tai julkista tukea, jonka tarkoituksena olisi tasapainottaa lentoaseman toiminta. |
| --- | --- |

(87)

Ranska esitti 30 päivänä toukokuuta 2011 päivätyssä kirjeessään komissiolle tilannekatsauksen kaikista Paun lentoasemalle julkisista varoista myönnetyistä tuista. Toimenpiteet, joihin menettely on laajennettu, kuvataan johdanto-osan 88–107 kappaleessa. Ranskan mukaan lentoasema ei saa mitään sellaista valtion rahoitusta tai julkista tukea, jonka tarkoituksena olisi tasapainottaa lentoaseman toiminta.

| (88) | Jotta tukia voitaisiin arvioida valtiontukeen sovellettavien säännösten valossa, on erotettava toisistaan julkisyhteisöjen myöntämät ”laiteavustukset” ja valtion myöntämät tuet, joiden tarkoituksena on Ranskan viranomaisten mukaan kattaa julkisen vallan tehtävistä aiheutuvat kustannukset.

  Taulukko 3


  Pau-Pyrénées’n lentoaseman julkisyhteisöiltä saamat rahoitustuet vuosina 2000–2010


















  (tuhatta euroa) |
| --- | --- |
| Tuen luonne | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | Yhteensä |
| Valtion tuki, FIATA (julkisen vallan tehtävät) | | | 396 | | 11 | | 400 | 300 | | | | 1  107 |
| Valtion laiteavustukset (määrärahat julkisen vallan investointeja varten) | 166
  (ARFF -tilat) (21) | | 1  782 (2 läpivalaisulaitetta + ajoneuvo) | 466
  (ARFF-ajoneuvo) | | | | | | | | 2  414 |
| Laiteavustukset julkisen vallan tehtäviä varten yhteensä | 166 | | 2  178 | 466 | 11 | | 400 | 300 | | | | 3  521 |
| Pyrénées-Atlantiques’n departementin valtuusto (laitemääräraha) | 1  326
  (rahtiterminaali) | | 91
  (maakalusto) | | | 478 (rullaustien kunnostus) | | | | | | 1  895 |
| Akvitanian aluevaltuusto | 1  413
  (rahtiterminaali) | 2  164
  (matkustajaterminaali) | 232
  (terminaalit) | | | 479
  (rullaustien kunnostus) | | | | | | 4  288 |
| Kuntien yhteenliittymä ja Paun kuntaliittymä | 1  479
  (rahti- ja matkustajaterminaalit) | 1  683 (matkustajaterminaali) | 643
  (matkustajaterminaali) | 5
  (terminaalit) | | | | | | | | 3  810 |
| EAKR | | 1  559 (matkustajaterminaali) | 1  184 (terminaalit) | 291
  (matkustajaterminaali) | | 653 (rullaustien kunnostus) | | | | | | 3  687 |
| Gaz de France | | | | 38
  (sähkön ja lämmön yhteistuotantolaitos) | | | | | | | | 38 |
| Syndicat mixte de l’aéroport de Pau Pyrénées (sekayhtymä) | | | | | | | | | | 4  030 (kiitotien ja valaistuksen korjaus) | 100 (kiitotien ja valaistuksen korjaus) | 4  130 |
| Laiteavustukset yhteensä (muut kuin julkisen vallan tehtävät) | 4  218 | 5  406 | 2  150 | 334 | | 1  610 | | | | 4  030 | 100 | 17  848 |
| Pyrénées-Atlantiques’n departementin valtuusto (lentoaseman pitäjän ottaman lainan pääoman takaisinmaksu) | 97 | 272 | 113 | 122 | 98 | 77 | | | | | | 779 |
| Toteutuneet investoinnit | 3  470 | 8  656 | 5  781 | 1  352 | 272 | 2  744 | 260 | 315 | 416 | 5  419 | 167 | 28  852 |
| |

(88)

Jotta tukia voitaisiin arvioida valtiontukeen sovellettavien säännösten valossa, on erotettava toisistaan julkisyhteisöjen myöntämät ”laiteavustukset” ja valtion myöntämät tuet, joiden tarkoituksena on Ranskan viranomaisten mukaan kattaa julkisen vallan tehtävistä aiheutuvat kustannukset.

Taulukko 3

Taulukko 3

Pau-Pyrénées’n lentoaseman julkisyhteisöiltä saamat rahoitustuet vuosina 2000–2010

Pau-Pyrénées’n lentoaseman julkisyhteisöiltä saamat rahoitustuet vuosina 2000–2010

(tuhatta euroa)

Tuen luonne

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Yhteensä

Valtion tuki, FIATA (julkisen vallan tehtävät)

Valtion tuki, FIATA (julkisen vallan tehtävät)

396

11

400

300

1  107

Valtion laiteavustukset (määrärahat julkisen vallan investointeja varten)

Valtion laiteavustukset (määrärahat julkisen vallan investointeja varten)

166

(ARFF -tilat) (21)

21

1  782 (2 läpivalaisulaitetta + ajoneuvo)

466

(ARFF-ajoneuvo)

2  414

Laiteavustukset julkisen vallan tehtäviä varten yhteensä

Laiteavustukset julkisen vallan tehtäviä varten yhteensä

166

166

2  178

2  178

466

466

11

11

400

400

300

300

3  521

3  521

Pyrénées-Atlantiques’n departementin valtuusto (laitemääräraha)

Pyrénées-Atlantiques’n departementin valtuusto (laitemääräraha)

1  326

(rahtiterminaali)

91

(maakalusto)

478 (rullaustien kunnostus)

1  895

Akvitanian aluevaltuusto

Akvitanian aluevaltuusto

1  413

(rahtiterminaali)

2  164

(matkustajaterminaali)

232

(terminaalit)

479

(rullaustien kunnostus)

4  288

Kuntien yhteenliittymä ja Paun kuntaliittymä

Kuntien yhteenliittymä ja Paun kuntaliittymä

1  479

(rahti- ja matkustajaterminaalit)

1  683 (matkustajaterminaali)

643

(matkustajaterminaali)

5

(terminaalit)

3  810

EAKR

EAKR

1  559 (matkustajaterminaali)

1  184 (terminaalit)

291

(matkustajaterminaali)

653 (rullaustien kunnostus)

3  687

Gaz de France

Gaz de France

38

(sähkön ja lämmön yhteistuotantolaitos)

38

Syndicat mixte de l’aéroport de Pau Pyrénées (sekayhtymä)

Syndicat mixte de l’aéroport de Pau Pyrénées (sekayhtymä)

4  030 (kiitotien ja valaistuksen korjaus)

100 (kiitotien ja valaistuksen korjaus)

4  130

Laiteavustukset yhteensä (muut kuin julkisen vallan tehtävät)

Laiteavustukset yhteensä (muut kuin julkisen vallan tehtävät)

4  218

4  218

5  406

5  406

2  150

2  150

334

334

1  610

1  610

4  030

4  030

100

100

17  848

17  848

Pyrénées-Atlantiques’n departementin valtuusto (lentoaseman pitäjän ottaman lainan pääoman takaisinmaksu)

Pyrénées-Atlantiques’n departementin valtuusto (lentoaseman pitäjän ottaman lainan pääoman takaisinmaksu)

97

272

113

122

98

77

779

Toteutuneet investoinnit

Toteutuneet investoinnit

3  470

3  470

8  656

8  656

5  781

5  781

1  352

1  352

272

272

2  744

2  744

260

260

315

315

416

416

5  419

5  419

167

167

28  852

28  852

4.3.1   NK. LAITEAVUSTUKSET

| (89) | Vuosina 2000–2010 Paun lentoasema sai erilaisten investointien (esimerkiksi lentoterminaali, kiitotien korjaustyöt, valaistuksen korjaustyöt, rahtiterminaali sekä sähkön ja lämmön yhteistuotantolaitos) rahoittamiseksi yhteensä noin 17,8 miljoonaa euroa, jäljempänä ”laiteavustukset”, sekayhtymältä, Ranskan valtiolta, eri alueellisilta ja paikallisilta julkisyhteisöiltä, Euroopan aluekehitysrahastolta, jäljempänä ”EAKR”, sekä Gaz de France -yhtiöltä (katso taulukko 3 edellä). |
| --- | --- |

(89)

Vuosina 2000–2010 Paun lentoasema sai erilaisten investointien (esimerkiksi lentoterminaali, kiitotien korjaustyöt, valaistuksen korjaustyöt, rahtiterminaali sekä sähkön ja lämmön yhteistuotantolaitos) rahoittamiseksi yhteensä noin 17,8 miljoonaa euroa, jäljempänä ”laiteavustukset”, sekayhtymältä, Ranskan valtiolta, eri alueellisilta ja paikallisilta julkisyhteisöiltä, Euroopan aluekehitysrahastolta, jäljempänä ”EAKR”, sekä Gaz de France -yhtiöltä (katso taulukko 3 edellä).

| (90) | Pyrénées-Atlantiques’n departementin valtuusto myönsi lentoasemalle 1,895 miljoonan euron ”laitemäärärahan” rahtiterminaalin, maakaluston ja rullaustien kunnostustöiden rahoittamiseksi. Ranska on myös ilmoittanut, että Pyrénées-Atlantiques’n departementin valtuusto myönsi vuosina 2000–2005 yhteensä 7 79  000 euroa lainapääoman takaisin maksamiseksi. Ranska täsmentää, että tämä toimenpide perustui paikallisten ja alueellisten julkisyhteisöjen ja CCIPB:n välillä 5 päivänä marraskuuta 1990 allekirjoitettuun Paun lentoaseman rahoitussuunnitelmaa koskevaan pöytäkirjaan. Suunnitelmaan, jonka kokonaisarvo oli enintään 5,680 miljoonaa euroa, sisältyivät asematasojen ja valaistuksen ajanmukaistamistyöt sekä terminaalin laajennus. Pöytäkirjan mukaan paikalliset ja alueelliset yhteisöt voivat osallistua rahoitukseen joko myöntämällä laitemäärärahan tai maksamalla takaisin lentoaseman pitäjän investointien rahoittamiseksi merkitsemiä lainoja taikka yhdistämällä nämä kaksi rahoitustapaa. Pyrénées-Atlantiques’n departementin valtuusto oli vuoden 1990 pöytäkirjassa sitoutunut maksamaan takaisin edellä mainitun 7 79  000 euron suuruisen lainapääoman, jonka laina-aika päättyi vuonna 2005. |
| --- | --- |

(90)

Pyrénées-Atlantiques’n departementin valtuusto myönsi lentoasemalle 1,895 miljoonan euron ”laitemäärärahan” rahtiterminaalin, maakaluston ja rullaustien kunnostustöiden rahoittamiseksi. Ranska on myös ilmoittanut, että Pyrénées-Atlantiques’n departementin valtuusto myönsi vuosina 2000–2005 yhteensä 7 79  000 euroa lainapääoman takaisin maksamiseksi. Ranska täsmentää, että tämä toimenpide perustui paikallisten ja alueellisten julkisyhteisöjen ja CCIPB:n välillä 5 päivänä marraskuuta 1990 allekirjoitettuun Paun lentoaseman rahoitussuunnitelmaa koskevaan pöytäkirjaan. Suunnitelmaan, jonka kokonaisarvo oli enintään 5,680 miljoonaa euroa, sisältyivät asematasojen ja valaistuksen ajanmukaistamistyöt sekä terminaalin laajennus. Pöytäkirjan mukaan paikalliset ja alueelliset yhteisöt voivat osallistua rahoitukseen joko myöntämällä laitemäärärahan tai maksamalla takaisin lentoaseman pitäjän investointien rahoittamiseksi merkitsemiä lainoja taikka yhdistämällä nämä kaksi rahoitustapaa. Pyrénées-Atlantiques’n departementin valtuusto oli vuoden 1990 pöytäkirjassa sitoutunut maksamaan takaisin edellä mainitun 7 79  000 euron suuruisen lainapääoman, jonka laina-aika päättyi vuonna 2005.

| (91) | Akvitanian aluevaltuusto myönsi lentoasemalle neljä avustusta, joiden kokonaismäärä oli 4,288 miljoonaa euroa ja joilla rahoitettiin rahti- ja matkustajaterminaalia ja rullaustien kunnostustöitä. |
| --- | --- |

(91)

Akvitanian aluevaltuusto myönsi lentoasemalle neljä avustusta, joiden kokonaismäärä oli 4,288 miljoonaa euroa ja joilla rahoitettiin rahti- ja matkustajaterminaalia ja rullaustien kunnostustöitä.

| (92) | Kuntien yhteenliittymä (Syndicat des Communes) ja Pau Pyrénées’n kuntaliittymä myönsivät lentoasemalle 3,810 miljoonaa euroa rahti- ja matkustajaterminaalin rahoittamiseksi. |
| --- | --- |

(92)

Kuntien yhteenliittymä (Syndicat des Communes) ja Pau Pyrénées’n kuntaliittymä myönsivät lentoasemalle 3,810 miljoonaa euroa rahti- ja matkustajaterminaalin rahoittamiseksi.

| (93) | EAKR:sta tuettiin matkustajaterminaalin laajentamista ja rullaustien kunnostustöitä 3,687 miljoonalla eurolla. |
| --- | --- |

(93)

EAKR:sta tuettiin matkustajaterminaalin laajentamista ja rullaustien kunnostustöitä 3,687 miljoonalla eurolla.

| (94) | Gaz de France myönsi vuonna 2003 Paun lentoasemalle 38  000 euroa sähkön ja lämmön yhteistuotantolaitteiden rahoittamiseksi. Gaz de France oli myöntämishetkellä teollista ja kaupallista toimintaa harjoittava julkinen laitos. |
| --- | --- |

(94)

Gaz de France myönsi vuonna 2003 Paun lentoasemalle 38  000 euroa sähkön ja lämmön yhteistuotantolaitteiden rahoittamiseksi. Gaz de France oli myöntämishetkellä teollista ja kaupallista toimintaa harjoittava julkinen laitos.

| (95) | Lisäksi sekayhtymä rahoitti yhteensä 4,130 miljoonalla eurolla investointiohjelmaa, joka koski kiitotien ja valaistuksen korjausta sekä autojen pysäköintialueen laajennusta. |
| --- | --- |

(95)

Lisäksi sekayhtymä rahoitti yhteensä 4,130 miljoonalla eurolla investointiohjelmaa, joka koski kiitotien ja valaistuksen korjausta sekä autojen pysäköintialueen laajennusta.

| (96) | Taulukossa 4 esitetään yhteenveto eri toimenpiteistä eli oikeustoimista, joiden perusteella edellä kuvatut laiteavustukset on myönnetty. Kustakin toimenpiteestä esitetään laiteavustuksen myöntämispäivä, rahoitettujen investointien luonne ja investointien kokonaiskustannukset, kunkin toimenpiteen mukaisesti saatujen laiteavustusten kokonaismäärät sekä vuodet, joina nämä määrät on maksettu.

  Taulukko 4


  Yhteenveto toimenpiteistä, joihin laiteavustukset perustuivat











  Tuen myöntämispäivä | Tuen myöntäneet julkisyhteisöt | Investointien luonne | Investointien kokonaiskustannukset
  (miljoonaa euroa) | Tuen kokonaismäärä
  (miljoonaa euroa) | Maksuvuodet |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1999–2000 | Departementin valtuusto
  Aluevaltuusto
  Kuntien yhteenliittymä ja Paun kuntaliittymä
  Gaz de France | Rahti- ja matkustajaterminaalit, maakalusto, sähkön ja lämmön yhteistuotantolaitos | 15,3 | 11,9 | 2000–2003 |
| 2004 | Departementin valtuusto
  Aluevaltuusto
  Euroopan unioni (EAKR) | Rullaustien kunnostus | 2,6 | 1,6 | 2005 |
| 2009 | Sekayhtymä | Kiitotien ja valaistuksen korjaus, pysäköintialueen laajennus | 5,1 (22) | 4,1 | 2009–2010 |
| Lähde: Ranskan toimittamat asiakirjat. |

(96)

Taulukossa 4 esitetään yhteenveto eri toimenpiteistä eli oikeustoimista, joiden perusteella edellä kuvatut laiteavustukset on myönnetty. Kustakin toimenpiteestä esitetään laiteavustuksen myöntämispäivä, rahoitettujen investointien luonne ja investointien kokonaiskustannukset, kunkin toimenpiteen mukaisesti saatujen laiteavustusten kokonaismäärät sekä vuodet, joina nämä määrät on maksettu.

Taulukko 4

Taulukko 4

Yhteenveto toimenpiteistä, joihin laiteavustukset perustuivat

Yhteenveto toimenpiteistä, joihin laiteavustukset perustuivat

Tuen myöntämispäivä

Tuen myöntäneet julkisyhteisöt

Investointien luonne

Investointien kokonaiskustannukset

(miljoonaa euroa)

Tuen kokonaismäärä

(miljoonaa euroa)

Maksuvuodet

1999–2000

Departementin valtuusto

Aluevaltuusto

Kuntien yhteenliittymä ja Paun kuntaliittymä

Gaz de France

Rahti- ja matkustajaterminaalit, maakalusto, sähkön ja lämmön yhteistuotantolaitos

15,3

11,9

2000–2003

2004

Departementin valtuusto

Aluevaltuusto

Euroopan unioni (EAKR)

Rullaustien kunnostus

2,6

1,6

2005

2009

Sekayhtymä

Kiitotien ja valaistuksen korjaus, pysäköintialueen laajennus

5,1 (22)

22

4,1

2009–2010

Lähde: Ranskan toimittamat asiakirjat.

Lähde:

4.3.2   VALTION TUET, JOTKA ON RANSKAN MUKAAN TARKOITETTU JULKISEN VALLAN TEHTÄVIEN RAHOITTAMISEEN – RANSKAN LENTOASEMILLA SUORITETTAVIEN JULKISEN VALLAN TEHTÄVIEN RAHOITUSJÄRJESTELMÄ

| (97) | Taulukosta 3 ilmenevät myös valtion tuet, jotka on Ranskan mukaan tarkoitettu julkisen vallan tehtävien rahoittamiseen. Ne ovat seuraavat (katso taulukon rivit 1 ja 2, vuodet 2000–2010):






  — | lentoasemien ja lentoliikenteen tukirahaston (Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien, FIATA) tuet, joiden määrä on 1,107 miljoonaa euroa; |
| --- | --- | --- |

(97)

Taulukosta 3 ilmenevät myös valtion tuet, jotka on Ranskan mukaan tarkoitettu julkisen vallan tehtävien rahoittamiseen. Ne ovat seuraavat (katso taulukon rivit 1 ja 2, vuodet 2000–2010):

—

lentoasemien ja lentoliikenteen tukirahaston (Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien, FIATA) tuet, joiden määrä on 1,107 miljoonaa euroa;

| — | laiteavustukset, joiden määrä on 2,414 miljoonaa euroa. |
| --- | --- |

—

laiteavustukset, joiden määrä on 2,414 miljoonaa euroa.

| (98) | Paun lentoasema sai vuosina 2000–2010 kyseisiä tukia kaikkiaan 3,521 miljoonaa euroa. |
| --- | --- |

(98)

Paun lentoasema sai vuosina 2000–2010 kyseisiä tukia kaikkiaan 3,521 miljoonaa euroa.

| (99) | Ranskan mukaan tuet kattavat julkisen vallan tehtävistä aiheutuvat kustannukset. Ranskan lainsäädännön mukaan tällaisten tehtävien suorittamisesta vastaavat lentoasemien pitäjät ja rahoittamisesta valtio. Tehtävät rahoitetaan lentoasemaveron tuotolla ja sitä täydentävällä järjestelmällä. Lentoasemaveron ja täydentävän järjestelmän taustaa ja soveltamissääntöjä sekä tehtäviä, jotka niillä rahoitetaan, kuvaillaan johdanto-osan 100–108 kappaleessa. |
| --- | --- |

(99)

Ranskan mukaan tuet kattavat julkisen vallan tehtävistä aiheutuvat kustannukset. Ranskan lainsäädännön mukaan tällaisten tehtävien suorittamisesta vastaavat lentoasemien pitäjät ja rahoittamisesta valtio. Tehtävät rahoitetaan lentoasemaveron tuotolla ja sitä täydentävällä järjestelmällä. Lentoasemaveron ja täydentävän järjestelmän taustaa ja soveltamissääntöjä sekä tehtäviä, jotka niillä rahoitetaan, kuvaillaan johdanto-osan 100–108 kappaleessa.

| (100) | Ranskan korkein hallinto-oikeus totesi vuonna 1998 ns. SCARA-tuomiossaan (23), että koska valtio vastaa lentoasemien turvallisuuteen ja turvatoimiin liittyvistä julkisen vallan tehtävistä, niistä koituvia kustannuksia ei voida kattaa lentoasemien käyttäjiltä perittävillä maksuilla. Tuomion jälkeen otettiin 1 päivästä heinäkuuta 1999 käyttöön lentoasemavero tiettyjen lentoliikennepalvelujen organisoinnista 18 päivänä joulukuuta 1998 annetulla lailla nro 98-1171 sekä 30 päivänä joulukuuta 1998 annetun lain nro 98-1266 (vuoden 1999 talousarviota koskeva laki) (24) 136 §:llä. Kyseessä on korvamerkitty vero, joten sen tuotot voidaan käyttää vain tiettyjen menojen kattamiseen: tässä tapauksessa sillä katetaan niistä tehtävistä koituvat kustannukset, jotka Ranska katsoo julkisen vallan tehtäviksi lentoasemilla. Edellä mainituilla säännöksillä on myös otettu käyttöön näiden tehtävien rahoitusta koskeva täydentävä järjestelmä, joka esitellään johdanto-osan 105–107 kappaleessa. |
| --- | --- |

(100)

Ranskan korkein hallinto-oikeus totesi vuonna 1998 ns. SCARA-tuomiossaan (23), että koska valtio vastaa lentoasemien turvallisuuteen ja turvatoimiin liittyvistä julkisen vallan tehtävistä, niistä koituvia kustannuksia ei voida kattaa lentoasemien käyttäjiltä perittävillä maksuilla. Tuomion jälkeen otettiin 1 päivästä heinäkuuta 1999 käyttöön lentoasemavero tiettyjen lentoliikennepalvelujen organisoinnista 18 päivänä joulukuuta 1998 annetulla lailla nro 98-1171 sekä 30 päivänä joulukuuta 1998 annetun lain nro 98-1266 (vuoden 1999 talousarviota koskeva laki) (24) 136 §:llä. Kyseessä on korvamerkitty vero, joten sen tuotot voidaan käyttää vain tiettyjen menojen kattamiseen: tässä tapauksessa sillä katetaan niistä tehtävistä koituvat kustannukset, jotka Ranska katsoo julkisen vallan tehtäviksi lentoasemilla. Edellä mainituilla säännöksillä on myös otettu käyttöön näiden tehtävien rahoitusta koskeva täydentävä järjestelmä, joka esitellään johdanto-osan 105–107 kappaleessa.

23

24

| (101) | Ranskan lainsäädännössä, joka täsmennetään hallinnollisissa määräyksissä, määritellään tarkasti, mitkä tehtävät voidaan rahoittaa lentoasemaveron tuotolla. Näitä tehtäviä ovat lentokoneiden pelastus- ja palontorjuntatehtävät, luonnonvaraisista eläimistä johtuvien vaaratekijöiden torjuntatehtävät (25), ruumassa kuljetettavien matkatavaroiden turvatarkastus, matkustajien ja käsimatkatavaroiden turvatarkastus, turvavalvottujen alueiden kulunvalvonta (26), ympäristövalvontatoimenpiteet (27) sekä biometriseen tunnistamiseen perustuvat automaattiset rajatarkastukset. Viittaus biometriseen tunnistamiseen perustuviin automaattisiin rajatarkastuksiin lisättiin lainsäädäntöön vuonna 2008. Muuten lentoasemaveron tuotoilla rahoitettavat tehtävät ovat pysyneet samoina järjestelmän käyttöönoton jälkeen, ja ne vastaavat SCARA-tuomiossa tarkoitettuja tehtäviä. Näihin tehtäviin liittyvät lentoasemien pitäjien velvoitteet täsmennetään useissa hallinnollisissa määräyksissä sekä kansallisissa ja EU:n säännöksissä. Esimerkiksi lentokoneiden pelastus- ja palontorjuntatehtävien osalta näissä teksteissä määritellään täsmällisesti, mitä henkilöstöä ja kalustoa on oltava käytettävissä ominaisuuksiltaan erilaisilla lentoasemilla. |
| --- | --- |

(101)

Ranskan lainsäädännössä, joka täsmennetään hallinnollisissa määräyksissä, määritellään tarkasti, mitkä tehtävät voidaan rahoittaa lentoasemaveron tuotolla. Näitä tehtäviä ovat lentokoneiden pelastus- ja palontorjuntatehtävät, luonnonvaraisista eläimistä johtuvien vaaratekijöiden torjuntatehtävät (25), ruumassa kuljetettavien matkatavaroiden turvatarkastus, matkustajien ja käsimatkatavaroiden turvatarkastus, turvavalvottujen alueiden kulunvalvonta (26), ympäristövalvontatoimenpiteet (27) sekä biometriseen tunnistamiseen perustuvat automaattiset rajatarkastukset. Viittaus biometriseen tunnistamiseen perustuviin automaattisiin rajatarkastuksiin lisättiin lainsäädäntöön vuonna 2008. Muuten lentoasemaveron tuotoilla rahoitettavat tehtävät ovat pysyneet samoina järjestelmän käyttöönoton jälkeen, ja ne vastaavat SCARA-tuomiossa tarkoitettuja tehtäviä. Näihin tehtäviin liittyvät lentoasemien pitäjien velvoitteet täsmennetään useissa hallinnollisissa määräyksissä sekä kansallisissa ja EU:n säännöksissä. Esimerkiksi lentokoneiden pelastus- ja palontorjuntatehtävien osalta näissä teksteissä määritellään täsmällisesti, mitä henkilöstöä ja kalustoa on oltava käytettävissä ominaisuuksiltaan erilaisilla lentoasemilla.

25

26

27

| (102) | Lentoasemaveroa kannetaan kaikilta lentoasemia käyttäviltä lentoyhtiöiltä. Vero perustuu lentoyhtiön kuljettamien matkustajien määrään sekä sen kuljettaman rahdin ja postin painoon. Veron määrä matkustajaa tai rahti- tai postitonnia kohden vahvistetaan vuosittain lentoasemakohtaisesti sen mukaan, kuinka suuriksi järjestelmästä rahoitettavien tehtävien kustannusten ennakoidaan muodostuvan. |
| --- | --- |

(102)

Lentoasemaveroa kannetaan kaikilta lentoasemia käyttäviltä lentoyhtiöiltä. Vero perustuu lentoyhtiön kuljettamien matkustajien määrään sekä sen kuljettaman rahdin ja postin painoon. Veron määrä matkustajaa tai rahti- tai postitonnia kohden vahvistetaan vuosittain lentoasemakohtaisesti sen mukaan, kuinka suuriksi järjestelmästä rahoitettavien tehtävien kustannusten ennakoidaan muodostuvan.

| (103) | Lentoasemien pitäjät tekevät vuosittain ilmoituksen kustannuksista sekä matkustaja-, rahti- ja postimääristä. Ilmoituksesta käyvät ilmi edellisenä vuonna todetut matkustaja-, rahti- ja postimäärät sekä turvallisuus- ja turvatehtävistä aiheutuneet kustannukset samoin kuin määrät, jotka on saatu lentoasemaverona ja kyseisten tehtävien rahoitusta koskevan täydentävän järjestelmän mukaisesti. Ilmoitukset sisältävät lisäksi ennusteet, jotka koskevat kuluvan vuoden ja kahden sitä seuraavan vuoden matkustaja-, rahti- ja postimääriä sekä turvallisuus- ja turvatehtäviin liittyviä kustannuksia ja tuloja. Hallintoviranomaiset tarkastavat nämä ilmoitukset ja voivat myös tehdä tarkastuksia paikalla. Veron määrä vahvistetaan tämän perusteella ministeriöiden päätöksellä. |
| --- | --- |

(103)

Lentoasemien pitäjät tekevät vuosittain ilmoituksen kustannuksista sekä matkustaja-, rahti- ja postimääristä. Ilmoituksesta käyvät ilmi edellisenä vuonna todetut matkustaja-, rahti- ja postimäärät sekä turvallisuus- ja turvatehtävistä aiheutuneet kustannukset samoin kuin määrät, jotka on saatu lentoasemaverona ja kyseisten tehtävien rahoitusta koskevan täydentävän järjestelmän mukaisesti. Ilmoitukset sisältävät lisäksi ennusteet, jotka koskevat kuluvan vuoden ja kahden sitä seuraavan vuoden matkustaja-, rahti- ja postimääriä sekä turvallisuus- ja turvatehtäviin liittyviä kustannuksia ja tuloja. Hallintoviranomaiset tarkastavat nämä ilmoitukset ja voivat myös tehdä tarkastuksia paikalla. Veron määrä vahvistetaan tämän perusteella ministeriöiden päätöksellä.

| (104) | Koska veron määrä lasketaan kustannuksia sekä matkustaja-, rahti- ja postimääriä koskevien ennusteiden perusteella, on otettu käyttöön oikaisumekanismi, jolla varmistetaan jälkikäteen, ettei lentoasemaveron tuotto, korotettuna tarvittaessa johdanto-osan 105–107 kappaleessa kuvatun täydentävän järjestelmän mukaisesti myönnetyllä rahoituksella, ylitä kyseisistä tehtävistä johtuvia todellisia kustannuksia. Nämä kustannukset koostuvat turvallisuus- ja turvatehtävien toteuttamisesta aiheutuvista toiminta- ja henkilöstökustannuksista, kyseisten tehtävien vuoksi tehtyjen investointien poistoista sekä niihin liittyvästä yleiskustannusten (28) osasta. Lentoasemien pitäjien on pidettävä monivuotista kirjanpitoa tuloista, joita lentoasemavero ja täydentävä järjestelmä tuottavat, sekä kyseisten tehtävien aiheuttamista kustannuksista. Positiivinen saldo siirretään aina edellisten vuosien kumulatiiviseen kirjanpitoon, jolloin seurauksena voi olla positiivinen tai negatiivinen saldo, joka otetaan huomioon vahvistettaessa seuraavan vuoden veron määrä. Positiivisesta saldosta aiheutuu lisäksi lentoaseman pitäjälle rahoituskuluja. |
| --- | --- |

(104)

Koska veron määrä lasketaan kustannuksia sekä matkustaja-, rahti- ja postimääriä koskevien ennusteiden perusteella, on otettu käyttöön oikaisumekanismi, jolla varmistetaan jälkikäteen, ettei lentoasemaveron tuotto, korotettuna tarvittaessa johdanto-osan 105–107 kappaleessa kuvatun täydentävän järjestelmän mukaisesti myönnetyllä rahoituksella, ylitä kyseisistä tehtävistä johtuvia todellisia kustannuksia. Nämä kustannukset koostuvat turvallisuus- ja turvatehtävien toteuttamisesta aiheutuvista toiminta- ja henkilöstökustannuksista, kyseisten tehtävien vuoksi tehtyjen investointien poistoista sekä niihin liittyvästä yleiskustannusten (28) osasta. Lentoasemien pitäjien on pidettävä monivuotista kirjanpitoa tuloista, joita lentoasemavero ja täydentävä järjestelmä tuottavat, sekä kyseisten tehtävien aiheuttamista kustannuksista. Positiivinen saldo siirretään aina edellisten vuosien kumulatiiviseen kirjanpitoon, jolloin seurauksena voi olla positiivinen tai negatiivinen saldo, joka otetaan huomioon vahvistettaessa seuraavan vuoden veron määrä. Positiivisesta saldosta aiheutuu lisäksi lentoaseman pitäjälle rahoituskuluja.

28

| (105) | Lentoasemaveroon perustuvaa rahoitusjärjestelmää oli heti perustettaessa täydennettävä lisäjärjestelmällä, koska toisin kuin lentoasemaveron tuotto, turvallisuus- ja turvatoimikustannukset eivät ole suoraan verrannollisia lentoliikenteen määrään. Kävi ilmi, että lentoasemilla, joilla on vain vähän liikennettä, lentoasemaveron määrä olisi turva- ja turvallisuuskustannusten tasapainottamiseksi pitänyt vahvistaa korkeaksi ja käyttäjien kannalta kohtuuttomaksi. Näitä lentoasemia varten luotiinkin mekanismi, jossa lentoasemaveron määrä voidaan vahvistaa alhaisemmaksi kuin kustannusten kattaminen edellyttäisi, ja lisäksi täydentävästä rahoitusjärjestelmästä rahoitetaan tarpeen mukaan tehtäviä, joihin voidaan käyttää lentoasemaveron tuottoa. |
| --- | --- |

(105)

Lentoasemaveroon perustuvaa rahoitusjärjestelmää oli heti perustettaessa täydennettävä lisäjärjestelmällä, koska toisin kuin lentoasemaveron tuotto, turvallisuus- ja turvatoimikustannukset eivät ole suoraan verrannollisia lentoliikenteen määrään. Kävi ilmi, että lentoasemilla, joilla on vain vähän liikennettä, lentoasemaveron määrä olisi turva- ja turvallisuuskustannusten tasapainottamiseksi pitänyt vahvistaa korkeaksi ja käyttäjien kannalta kohtuuttomaksi. Näitä lentoasemia varten luotiinkin mekanismi, jossa lentoasemaveron määrä voidaan vahvistaa alhaisemmaksi kuin kustannusten kattaminen edellyttäisi, ja lisäksi täydentävästä rahoitusjärjestelmästä rahoitetaan tarpeen mukaan tehtäviä, joihin voidaan käyttää lentoasemaveron tuottoa.

| (106) | Täydentävää rahoitusjärjestelmää on muutettu vuosien varrella. Aluksi Ranskan viranomaisilla oli käytössään lentoasemien ja lentoliikenteen tukirahasto (Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien), jäljempänä ”FIATA”, joka perustettiin lentoasemaveron kanssa samanaikaisesti ja samalla lailla, edellä mainitulla 30 päivänä joulukuuta 1998 annetulla lailla nro 98-1266. FIATAa, jota rahoitettiin siviili-ilmailuveron tietyllä osuudella, edelsi lentoliikenteen tasausrahasto (Fonds de péréquation des transports), jäljempänä ”FPTA”, joka oli alun perin tarkoitettu aluekehitystä ja aluesuunnittelua palvelevien lentoreittien rahoitukseen. FIATAsta rahoitettiin samoja tehtäviä kuin FPTA:sta, ja lisäksi otettiin mukaan lentoasemaveron tuotosta rahoitettavat tehtävät, jotta FIATA täydentäisi lentoasemaveroa pienten lentoasemien osalta. FIATAn päätehtävät oli käytännössä jaettu kahteen erilliseen ”osastoon”: ”lentoasemaosastoon”, joka oli tarkoitettu pienten lentoasemien turva- ja turvallisuustehtävien täydentävään rahoitukseen, ja ”lentoliikenneosastoon”, josta rahoitettiin aluekehitystä ja aluesuunnittelua palveleville lentoreiteille maksettavia avustuksia. Päätökset FIATAn avustusten käyttämisestä turva- ja turvallisuustehtävien täydentävään rahoitukseen tehtiin FIATAn lentoasemaosaston hallintokomitean annettua lausuntonsa. |
| --- | --- |

(106)

Täydentävää rahoitusjärjestelmää on muutettu vuosien varrella. Aluksi Ranskan viranomaisilla oli käytössään lentoasemien ja lentoliikenteen tukirahasto (Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien), jäljempänä ”FIATA”, joka perustettiin lentoasemaveron kanssa samanaikaisesti ja samalla lailla, edellä mainitulla 30 päivänä joulukuuta 1998 annetulla lailla nro 98-1266. FIATAa, jota rahoitettiin siviili-ilmailuveron tietyllä osuudella, edelsi lentoliikenteen tasausrahasto (Fonds de péréquation des transports), jäljempänä ”FPTA”, joka oli alun perin tarkoitettu aluekehitystä ja aluesuunnittelua palvelevien lentoreittien rahoitukseen. FIATAsta rahoitettiin samoja tehtäviä kuin FPTA:sta, ja lisäksi otettiin mukaan lentoasemaveron tuotosta rahoitettavat tehtävät, jotta FIATA täydentäisi lentoasemaveroa pienten lentoasemien osalta. FIATAn päätehtävät oli käytännössä jaettu kahteen erilliseen ”osastoon”: ”lentoasemaosastoon”, joka oli tarkoitettu pienten lentoasemien turva- ja turvallisuustehtävien täydentävään rahoitukseen, ja ”lentoliikenneosastoon”, josta rahoitettiin aluekehitystä ja aluesuunnittelua palveleville lentoreiteille maksettavia avustuksia. Päätökset FIATAn avustusten käyttämisestä turva- ja turvallisuustehtävien täydentävään rahoitukseen tehtiin FIATAn lentoasemaosaston hallintokomitean annettua lausuntonsa.

| (107) | FIATA lopetettiin vuonna 2005, ja vastaava rahoitus otettiin kahden vuoden ajan suoraan valtion talousarviosta samojen toimintaperiaatteiden mukaisesti, eli edelleen vaadittiin hallintokomitean lausunto. Vuonna 2008 valtio korvasi tämän järjestelmän lentoasemaveron korotuksella, jolloin veron määrästä tuli joillakin lentoasemilla suurempi kuin turva- ja turvallisuustehtävistä aiheutuvat kustannukset olisivat edellyttäneet. Näin kertyvä ylijäämä jaetaan pienimmille lentoasemille niiden maksaman lentoasemaveron tuoton täydentämiseksi. |
| --- | --- |

(107)

FIATA lopetettiin vuonna 2005, ja vastaava rahoitus otettiin kahden vuoden ajan suoraan valtion talousarviosta samojen toimintaperiaatteiden mukaisesti, eli edelleen vaadittiin hallintokomitean lausunto. Vuonna 2008 valtio korvasi tämän järjestelmän lentoasemaveron korotuksella, jolloin veron määrästä tuli joillakin lentoasemilla suurempi kuin turva- ja turvallisuustehtävistä aiheutuvat kustannukset olisivat edellyttäneet. Näin kertyvä ylijäämä jaetaan pienimmille lentoasemille niiden maksaman lentoasemaveron tuoton täydentämiseksi.

| (108) | Kuten edellä todetaan, lentoasemien pitäjien tekemistä ja hallintoviranomaisten tarkastamista vuosittaisista ilmoituksista käyvät ilmi ennakoidut ja todetut kustannukset sekä ennakoidut ja todetut tulot, jotka saadaan lentoasemaverosta ja täydentävästä järjestelmästä. Samalla tavoin lentoasemien pitäjien vuotuinen kirjanpito, jonka pohjalta lasketaan todellisten kustannusten ja tulojen saldo, sisältää sekä lentoasemaveron tuoton että täydentävän järjestelmän mukaisesti saadun lisärahoituksen. Jos saldo on positiivinen, veroa alennetaan ja lentoaseman pitäjän maksettavaksi tulee rahoituskuluja. Mekanismia, johon kuuluvat ilmoittaminen, tarkastus ja jälkikäteen tehtävät oikaisut ja jonka tarkoituksena on estää julkisten varojen maksaminen yli sen, mikä on tarpeen todellisten kustannusten kattamiseksi, sovelletaan siis sekä lentoasemaveroon että täydentävään järjestelmään. |
| --- | --- |

(108)

Kuten edellä todetaan, lentoasemien pitäjien tekemistä ja hallintoviranomaisten tarkastamista vuosittaisista ilmoituksista käyvät ilmi ennakoidut ja todetut kustannukset sekä ennakoidut ja todetut tulot, jotka saadaan lentoasemaverosta ja täydentävästä järjestelmästä. Samalla tavoin lentoasemien pitäjien vuotuinen kirjanpito, jonka pohjalta lasketaan todellisten kustannusten ja tulojen saldo, sisältää sekä lentoasemaveron tuoton että täydentävän järjestelmän mukaisesti saadun lisärahoituksen. Jos saldo on positiivinen, veroa alennetaan ja lentoaseman pitäjän maksettavaksi tulee rahoituskuluja. Mekanismia, johon kuuluvat ilmoittaminen, tarkastus ja jälkikäteen tehtävät oikaisut ja jonka tarkoituksena on estää julkisten varojen maksaminen yli sen, mikä on tarpeen todellisten kustannusten kattamiseksi, sovelletaan siis sekä lentoasemaveroon että täydentävään järjestelmään.

5.   SYYT MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISEEN JA LAAJENTAMISEEN

SYYT MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISEEN JA LAAJENTAMISEEN

5.1   MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISPÄÄTÖS

MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISPÄÄTÖS

| (109) | Komissio toteaa muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä Ranskan ilmoituksen mukaisesti, että vuoden 2005 markkinointipalvelusopimukseen perustuvat maksut ovat CCIPB:n AMS:lle maksamaa tukea. Koska CCIPB on luonteeltaan julkinen, komissio katsoo, että sopimuksessa oli kyse valtion varojen käytöstä. |
| --- | --- |

(109)

Komissio toteaa muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä Ranskan ilmoituksen mukaisesti, että vuoden 2005 markkinointipalvelusopimukseen perustuvat maksut ovat CCIPB:n AMS:lle maksamaa tukea. Koska CCIPB on luonteeltaan julkinen, komissio katsoo, että sopimuksessa oli kyse valtion varojen käytöstä.

| (110) | Komissio toteaa SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaisen taloudellisen edun olemassaolosta epäilevänsä, ettei CCIPB toiminut sellaisen harkitsevan markkinataloustoimijan tavoin, jonka tavoitteena on rakenteellisen, kokonaisvaltaisen tai alakohtaisen politiikan noudattaminen ja jonka toimintaa ohjaavat enemmän tai vähemmän pitkän tähtäimen kannattavuusnäkymät, kun se teki edellä mainitut sopimukset AMS:n ja Ryanairin kanssa. |
| --- | --- |

(110)

Komissio toteaa SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaisen taloudellisen edun olemassaolosta epäilevänsä, ettei CCIPB toiminut sellaisen harkitsevan markkinataloustoimijan tavoin, jonka tavoitteena on rakenteellisen, kokonaisvaltaisen tai alakohtaisen politiikan noudattaminen ja jonka toimintaa ohjaavat enemmän tai vähemmän pitkän tähtäimen kannattavuusnäkymät, kun se teki edellä mainitut sopimukset AMS:n ja Ryanairin kanssa.

| (111) | Komissio katsoi käytettävissään olevien tietojen perusteella tässä yhteydessä alustavasti, että riippumatta tosiasiassa tarjotuista palveluista vuoden 2005 markkinointipalvelusopimus tehtiin Paun ja Lontoo-Stanstedin välisen reitin tukemiseksi ja että sillä myönnettiin Ryanairille sen tytäryhtiön AMS:n kautta taloudellinen etu, jota se ei olisi saanut tavanomaisissa markkinaolosuhteissa. Komissio katsoi, että kyseinen toimenpide saattaa olla CCIPB:n AMS:lle myöntämää valtiontukea, joka on kiellettyä SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa vahvistetun periaatteen nojalla. Tämä arvio perustui Ranskan toimittamien tietojen analysointiin ja olosuhteisiin, joissa kyseinen sopimus tehtiin. |
| --- | --- |

(111)

Komissio katsoi käytettävissään olevien tietojen perusteella tässä yhteydessä alustavasti, että riippumatta tosiasiassa tarjotuista palveluista vuoden 2005 markkinointipalvelusopimus tehtiin Paun ja Lontoo-Stanstedin välisen reitin tukemiseksi ja että sillä myönnettiin Ryanairille sen tytäryhtiön AMS:n kautta taloudellinen etu, jota se ei olisi saanut tavanomaisissa markkinaolosuhteissa. Komissio katsoi, että kyseinen toimenpide saattaa olla CCIPB:n AMS:lle myöntämää valtiontukea, joka on kiellettyä SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa vahvistetun periaatteen nojalla. Tämä arvio perustui Ranskan toimittamien tietojen analysointiin ja olosuhteisiin, joissa kyseinen sopimus tehtiin.

| (112) | Vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimuksen osalta komissio ilmaisi epäilevänsä, että kyseessä on alennettujen lentoasemamaksujen muodossa Ryanairille myönnetty taloudellinen etu. |
| --- | --- |

(112)

Vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimuksen osalta komissio ilmaisi epäilevänsä, että kyseessä on alennettujen lentoasemamaksujen muodossa Ryanairille myönnetty taloudellinen etu.

| (113) | Komissio ilmaisi vielä arvelevansa, etteivät kyseiset toimenpiteet sovellu sisämarkkinoille vuoden 2005 suuntaviivojen nojalla. |
| --- | --- |

(113)

Komissio ilmaisi vielä arvelevansa, etteivät kyseiset toimenpiteet sovellu sisämarkkinoille vuoden 2005 suuntaviivojen nojalla.

5.2   MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN LAAJENTAMISPÄÄTÖS

MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN LAAJENTAMISPÄÄTÖS

| (114) | Komissio katsoi muodollisen tutkintamenettelyn laajentamispäätöksessä, että sopimuksia, jotka CCIPB teki samanaikaisesti Ryanairin ja AMS:n kanssa (eli lentoasemapalvelu- ja markkinointipalvelusopimuksia), on tarkasteltava yhdessä, koska Ryanair ja AMS muodostivat tosiasiassa yhden tuensaajan. Komissio katsoi tästä syystä, että sen selvittämiseksi, olivatko kyseiset sopimukset valtiontukea, oli sovellettava markkinataloustoimijatestiä sopimusten tekoajankohtiin (29), jotka ovat seuraavat:






  — | tammikuun 28 päivä 2003 (Pau–Lontoo-Stansted); |
| --- | --- | --- |

(114)

Komissio katsoi muodollisen tutkintamenettelyn laajentamispäätöksessä, että sopimuksia, jotka CCIPB teki samanaikaisesti Ryanairin ja AMS:n kanssa (eli lentoasemapalvelu- ja markkinointipalvelusopimuksia), on tarkasteltava yhdessä, koska Ryanair ja AMS muodostivat tosiasiassa yhden tuensaajan. Komissio katsoi tästä syystä, että sen selvittämiseksi, olivatko kyseiset sopimukset valtiontukea, oli sovellettava markkinataloustoimijatestiä sopimusten tekoajankohtiin (29), jotka ovat seuraavat:

29

—

tammikuun 28 päivä 2003 (Pau–Lontoo-Stansted);

| — | kesäkuun 30 päivä 2005 (Pau–Lontoo-Stansted) ja kesäkuun 16 päivä 2009, jolloin tätä sopimusta muutettiin; |
| --- | --- |

—

kesäkuun 30 päivä 2005 (Pau–Lontoo-Stansted) ja kesäkuun 16 päivä 2009, jolloin tätä sopimusta muutettiin;

| — | syyskuun 25 päivä 2007 (Pau–Charleroi) ja kesäkuun 16 päivä 2009, jolloin tätä sopimusta muutettiin; |
| --- | --- |

—

syyskuun 25 päivä 2007 (Pau–Charleroi) ja kesäkuun 16 päivä 2009, jolloin tätä sopimusta muutettiin;

| — | maaliskuu 2008 (17 päivänä maaliskuuta 2008 päivätty lentoasemapalvelusopimus ja 31 päivänä maaliskuuta 2008 tehty markkinointipalvelusopimus) (Pau–Bristol); |
| --- | --- |

—

maaliskuu 2008 (17 päivänä maaliskuuta 2008 päivätty lentoasemapalvelusopimus ja 31 päivänä maaliskuuta 2008 tehty markkinointipalvelusopimus) (Pau–Bristol);

| — | kesäkuun 16 päivä 2009 (Pau–Bristol); |
| --- | --- |

—

kesäkuun 16 päivä 2009 (Pau–Bristol);

| — | tammikuun 28 päivä 2010 (Pau–Lontoo, Pau–Charleroi, Pau–Beauvais). |
| --- | --- |

—

tammikuun 28 päivä 2010 (Pau–Lontoo, Pau–Charleroi, Pau–Beauvais).

| (115) | Komissio päätteli, ettei se voi käytettävissään olevien tietojen perusteella sulkea pois mahdollisuutta, että Ryanair ja AMS ovat saaneet tarkasteltujen sopimusten yhteydessä valtiontukea. Se katsoi kuitenkin, ettei sillä ole riittävästi tietoja lopullisen arvion tekemiseen ja että sen käytettävissä olevien tietojen perusteella arvion laatiminen edellyttää, että lentoaseman pitäjänä toimivan CCIPB:n yksikön, CCIPB:n ja muiden julkisyhteisöjen suhteita Ryanairiin ja AMS:ään arvioidaan yhdessä. |
| --- | --- |

(115)

Komissio päätteli, ettei se voi käytettävissään olevien tietojen perusteella sulkea pois mahdollisuutta, että Ryanair ja AMS ovat saaneet tarkasteltujen sopimusten yhteydessä valtiontukea. Se katsoi kuitenkin, ettei sillä ole riittävästi tietoja lopullisen arvion tekemiseen ja että sen käytettävissä olevien tietojen perusteella arvion laatiminen edellyttää, että lentoaseman pitäjänä toimivan CCIPB:n yksikön, CCIPB:n ja muiden julkisyhteisöjen suhteita Ryanairiin ja AMS:ään arvioidaan yhdessä.

| (116) | Komissio ilmaisi niin ikään epäilevänsä, ettei Transavian kanssa tehty sopimus ole markkinataloustoimijaperiaatteen mukainen. |
| --- | --- |

(116)

Komissio ilmaisi niin ikään epäilevänsä, ettei Transavian kanssa tehty sopimus ole markkinataloustoimijaperiaatteen mukainen.

| (117) | Arvioidessaan lentoyhtiöille (30) mahdollisesti myönnettyjen tukien soveltuvuutta komissio erotti toisistaan ennen vuoden 2005 suuntaviivojen voimaantuloa ja niiden voimaantulon jälkeen toteutetut toimenpiteet. |
| --- | --- |

(117)

Arvioidessaan lentoyhtiöille (30) mahdollisesti myönnettyjen tukien soveltuvuutta komissio erotti toisistaan ennen vuoden 2005 suuntaviivojen voimaantuloa ja niiden voimaantulon jälkeen toteutetut toimenpiteet.

30

| (118) | Ensin mainitun toimenpideryhmän osalta komissio katsoi, että mahdollisen tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille olisi arvioitava seuraavien kriteerien perusteella:






  — | toimenpide edistää yhteisen edun mukaista tavoitetta, eli pitkällä aikavälillä kannattavien, uusien lentoyhteyksien avaamista toiselle unionin lentoasemalle; |
| --- | --- | --- |

(118)

Ensin mainitun toimenpideryhmän osalta komissio katsoi, että mahdollisen tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille olisi arvioitava seuraavien kriteerien perusteella:

—

toimenpide edistää yhteisen edun mukaista tavoitetta, eli pitkällä aikavälillä kannattavien, uusien lentoyhteyksien avaamista toiselle unionin lentoasemalle;

| — | tuen määrä on tarpeellinen ja oikeasuhteinen uusien lentoyhteyksien avaamisesta aiheutuviin lisäkustannuksiin nähden, ja toimenpiteellä on kannustava vaikutus; |
| --- | --- |

—

tuen määrä on tarpeellinen ja oikeasuhteinen uusien lentoyhteyksien avaamisesta aiheutuviin lisäkustannuksiin nähden, ja toimenpiteellä on kannustava vaikutus;

| — | toimenpide myönnetään läpinäkyvällä ja syrjimättömällä tavalla; |
| --- | --- |

—

toimenpide myönnetään läpinäkyvällä ja syrjimättömällä tavalla;

| — | toimenpiteessä määrätään seuraamuksista, mikäli lentoyhtiö ei noudata velvoitteitaan; |
| --- | --- |

—

toimenpiteessä määrätään seuraamuksista, mikäli lentoyhtiö ei noudata velvoitteitaan;

| — | toimenpide ei vaikuta kilpailuun yhteisen edun vastaisella tavalla. |
| --- | --- |

—

toimenpide ei vaikuta kilpailuun yhteisen edun vastaisella tavalla.

| (119) | Komissio esitti epäilyjä kriteerien täyttymisestä ja näiden mahdollisten toimintatukien soveltuvuudesta sisämarkkinoille. |
| --- | --- |

(119)

Komissio esitti epäilyjä kriteerien täyttymisestä ja näiden mahdollisten toimintatukien soveltuvuudesta sisämarkkinoille.

| (120) | Vuoden 2005 suuntaviivojen voimaantulon jälkeen toteutettujen toimenpiteiden soveltuvuuden osalta komissio viittasi ensisijaisesti lentoyhtiöille myönnettäviä käynnistystukia koskeviin kriteereihin, jotka on vahvistettu kyseisissä suuntaviivoissa. Komissio epäili, etteivät nämä kriteerit täyty. |
| --- | --- |

(120)

Vuoden 2005 suuntaviivojen voimaantulon jälkeen toteutettujen toimenpiteiden soveltuvuuden osalta komissio viittasi ensisijaisesti lentoyhtiöille myönnettäviä käynnistystukia koskeviin kriteereihin, jotka on vahvistettu kyseisissä suuntaviivoissa. Komissio epäili, etteivät nämä kriteerit täyty.

| (121) | Komissio ilmoitti myös epäilevänsä, etteivät viranomaiset olleet toimineet harkitsevan sijoittajan tavoin myöntäessään CCIPB:lle laiteavustuksia. Se totesi, ettei se tämän vuoksi voi sulkea pois mahdollisuutta, että laiteavustukset ovat valtiontukea. |
| --- | --- |

(121)

Komissio ilmoitti myös epäilevänsä, etteivät viranomaiset olleet toimineet harkitsevan sijoittajan tavoin myöntäessään CCIPB:lle laiteavustuksia. Se totesi, ettei se tämän vuoksi voi sulkea pois mahdollisuutta, että laiteavustukset ovat valtiontukea.

| (122) | Sen osalta, soveltuvatko nämä mahdolliset tuet sisämarkkinoille, komissio viittasi lentoyhtiöille myönnettäviä investointitukia koskeviin kriteereihin, jotka on vahvistettu vuoden 2005 suuntaviivoissa. Komissio epäili, etteivät nämä mahdolliset tuet sovellu sisämarkkinoille. |
| --- | --- |

(122)

Sen osalta, soveltuvatko nämä mahdolliset tuet sisämarkkinoille, komissio viittasi lentoyhtiöille myönnettäviä investointitukia koskeviin kriteereihin, jotka on vahvistettu vuoden 2005 suuntaviivoissa. Komissio epäili, etteivät nämä mahdolliset tuet sovellu sisämarkkinoille.

6.   ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSET

ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSET

6.1   ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISEN JÄLKEEN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET

ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISEN JÄLKEEN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET

| (123) | Komissio on saanut huomautuksia viideltä asianomaiselta osapuolelta: |
| --- | --- |

(123)

Komissio on saanut huomautuksia viideltä asianomaiselta osapuolelta:

6.1.1   PAU-BÉARNIN KAUPPA- JA TEOLLISUUSKAMARI (CCIPB)

6.1.1.1   
  Ryanairin kanssa tehty lentoasemapalvelusopimus

Ryanairin kanssa tehty lentoasemapalvelusopimus

| (124) | CCIPB katsoo, että koska lentoasemamaksuja sovelletaan Ryanairiin ja kaikkiin muihin Paun lentoasemaa käyttäviin lentoyhtiöihin puolueettomien ja syrjimättömien ehtojen mukaisesti, lentoasemapalvelusopimus ei sisällä valtiontukea. |
| --- | --- |

(124)

CCIPB katsoo, että koska lentoasemamaksuja sovelletaan Ryanairiin ja kaikkiin muihin Paun lentoasemaa käyttäviin lentoyhtiöihin puolueettomien ja syrjimättömien ehtojen mukaisesti, lentoasemapalvelusopimus ei sisällä valtiontukea.

| (125) | CCIPB toteaa, että Paun lentoasema rahoittaa toimintansa omilla tuloillaan, ja katsoo, ettei se saa toimintansa tasapainottamiseksi valtiolta minkäänlaista tukea tai rahoitusta. |
| --- | --- |

(125)

CCIPB toteaa, että Paun lentoasema rahoittaa toimintansa omilla tuloillaan, ja katsoo, ettei se saa toimintansa tasapainottamiseksi valtiolta minkäänlaista tukea tai rahoitusta.

| (126) | CCIPB vahvistaa, että Ryanairiin sovellettavat lentoasemamaksut perustuvat tariffeihin, joita sovelletaan myös kaikkiin muihin lentoyhtiöihin. |
| --- | --- |

(126)

CCIPB vahvistaa, että Ryanairiin sovellettavat lentoasemamaksut perustuvat tariffeihin, joita sovelletaan myös kaikkiin muihin lentoyhtiöihin.

| (127) | Se toteaa, että lentoasemamaksut jakautuvat kolmeen ryhmään:






  — | lakisääteiset lentoliikennemaksut, |
| --- | --- | --- |

(127)

Se toteaa, että lentoasemamaksut jakautuvat kolmeen ryhmään:

—

lakisääteiset lentoliikennemaksut,

| — | maahuolintamaksut, jotka eivät ole lakisääteisiä, |
| --- | --- |

—

maahuolintamaksut, jotka eivät ole lakisääteisiä,

| — | valtion verot. |
| --- | --- |

—

valtion verot.

| (128) | CCIPB vahvistaa ensinnäkin soveltavansa lakisääteisiä lentoliikennemaksuja (joita on neljä: laskeutumismaksu, paikoitusmaksu, valaistusmaksu ja matkustajamaksu) lentoyhtiöihin puolueettomasti ja syrjimättömästi. Maksujen määrät asetetaan pariteettitoimikunnassa, johon kuuluvat lentoasemien pitäjät ja lentoyhtiöt, mutta myös valvontaviranomainen. |
| --- | --- |

(128)

CCIPB vahvistaa ensinnäkin soveltavansa lakisääteisiä lentoliikennemaksuja (joita on neljä: laskeutumismaksu, paikoitusmaksu, valaistusmaksu ja matkustajamaksu) lentoyhtiöihin puolueettomasti ja syrjimättömästi. Maksujen määrät asetetaan pariteettitoimikunnassa, johon kuuluvat lentoasemien pitäjät ja lentoyhtiöt, mutta myös valvontaviranomainen.

| (129) | CCIPB huomauttaa, ettei Ryanairiä ole vapautettu paikoitus- ja valaistusmaksuista, vaan sopimuksessa todetaan vain, ettei Ryanairin yleensä tarvitse maksaa näitä maksuja. CCIPB:n mukaan paikoitusmaksua aletaan periä vasta, kun lentokone on paikoitettuna lentoasemalla yli kaksi tuntia. Ryanairin kääntymisaika on yleensä vain 25 minuuttia. CCIPB huomauttaa valaistusmaksusta, että Ryanairin lennot tapahtuvat päiväsaikaan, jolloin valaistusmaksun periminen on epätodennäköisempää. |
| --- | --- |

(129)

CCIPB huomauttaa, ettei Ryanairiä ole vapautettu paikoitus- ja valaistusmaksuista, vaan sopimuksessa todetaan vain, ettei Ryanairin yleensä tarvitse maksaa näitä maksuja. CCIPB:n mukaan paikoitusmaksua aletaan periä vasta, kun lentokone on paikoitettuna lentoasemalla yli kaksi tuntia. Ryanairin kääntymisaika on yleensä vain 25 minuuttia. CCIPB huomauttaa valaistusmaksusta, että Ryanairin lennot tapahtuvat päiväsaikaan, jolloin valaistusmaksun periminen on epätodennäköisempää.

| (130) | Toiseksi CCIPB toteaa, että maahuolintamaksuista, jotka eivät ole lakisääteisiä ja joita peritään esimerkiksi maahuolintapalveluista ja lentokoneiden maahan sitomisesta, käydään jokaisen lentoyhtiön kanssa kaupallisia neuvotteluja, joissa otetaan huomioon kunkin erityistilanne. Käytännössä lentoyhtiöiden vertaileminen puhtaasti matemaattisin perustein ei välttämättä ole tarkoituksenmukaista, sillä vaikka lentokoneet ovat samankokoisia, on otettava huomioon lukuisia muita kriteerejä, esimerkiksi yhtiön vuosittain liikennöimien lentojen määrä, niiden vuorotiheys, vuorokaudenaika, jolloin lennot liikennöidään (ruuhkainen vai hiljainen), yölennoista perittävät lisämaksut, myöhästymiset, jäänestotoimet ja lentokoneiden siivous. |
| --- | --- |

(130)

Toiseksi CCIPB toteaa, että maahuolintamaksuista, jotka eivät ole lakisääteisiä ja joita peritään esimerkiksi maahuolintapalveluista ja lentokoneiden maahan sitomisesta, käydään jokaisen lentoyhtiön kanssa kaupallisia neuvotteluja, joissa otetaan huomioon kunkin erityistilanne. Käytännössä lentoyhtiöiden vertaileminen puhtaasti matemaattisin perustein ei välttämättä ole tarkoituksenmukaista, sillä vaikka lentokoneet ovat samankokoisia, on otettava huomioon lukuisia muita kriteerejä, esimerkiksi yhtiön vuosittain liikennöimien lentojen määrä, niiden vuorotiheys, vuorokaudenaika, jolloin lennot liikennöidään (ruuhkainen vai hiljainen), yölennoista perittävät lisämaksut, myöhästymiset, jäänestotoimet ja lentokoneiden siivous.

| (131) | Kolmanneksi CCIPB korostaa, että valtion verot (joita on kaksi: lentoasemamaksu ja siviili-ilmailumaksu) peritään kaikilta lentoyhtiöiltä ehdottomasti samansuuruisina. CCIPB ei osallistu niiden määrän asettamiseen, vaan siitä huolehtii sääntelyviranomainen. |
| --- | --- |

(131)

Kolmanneksi CCIPB korostaa, että valtion verot (joita on kaksi: lentoasemamaksu ja siviili-ilmailumaksu) peritään kaikilta lentoyhtiöiltä ehdottomasti samansuuruisina. CCIPB ei osallistu niiden määrän asettamiseen, vaan siitä huolehtii sääntelyviranomainen.

6.1.1.2   
  AMS:n kanssa tehty markkinointipalvelusopimus

AMS:n kanssa tehty markkinointipalvelusopimus

| (132) | CCIPB:n mukaan sen AMS:lle maksamat summat eivät ole valtiontukea. CCIPB toteaa, että Paun lentoaseman toimilupaviranomaisena se päätti vuoden 2005 suuntaviivojen mukaisesti julkaista Air & Cosmos -aikakauslehden joulukuun 2007 numerossa hankepyynnön löytääkseen yhden tai useamman lentoyhtiön, joka olisi valmis avaamaan rahoitustuen avulla Paun lentoasemalta reittejä uusiin eurooppalaisiin kohteisiin (hankepyyntö sisälsi kahdeksan erää). Yksikään lentoyhtiö ei kuitenkaan esittänyt tarjousta hankkeiden esittämisen määräpäivään eli 31 päivään tammikuuta 2008 mennessä. |
| --- | --- |

(132)

CCIPB:n mukaan sen AMS:lle maksamat summat eivät ole valtiontukea. CCIPB toteaa, että Paun lentoaseman toimilupaviranomaisena se päätti vuoden 2005 suuntaviivojen mukaisesti julkaista Air & Cosmos -aikakauslehden joulukuun 2007 numerossa hankepyynnön löytääkseen yhden tai useamman lentoyhtiön, joka olisi valmis avaamaan rahoitustuen avulla Paun lentoasemalta reittejä uusiin eurooppalaisiin kohteisiin (hankepyyntö sisälsi kahdeksan erää). Yksikään lentoyhtiö ei kuitenkaan esittänyt tarjousta hankkeiden esittämisen määräpäivään eli 31 päivään tammikuuta 2008 mennessä.

| (133) | CCIPB katsoo myös, ettei sen päätöstä tehdä markkinointipalvelusopimus Ryanairin kanssa voida luokitella valtion toimenpiteeksi. CCIPB:n mukaan hallinto- tai muut viranomaiset eivät missään vaiheessa osallistuneet Ryanairin kanssa käytyihin neuvotteluihin tai liiketoimintakumppanuuden solmimiseen sen kanssa. |
| --- | --- |

(133)

CCIPB katsoo myös, ettei sen päätöstä tehdä markkinointipalvelusopimus Ryanairin kanssa voida luokitella valtion toimenpiteeksi. CCIPB:n mukaan hallinto- tai muut viranomaiset eivät missään vaiheessa osallistuneet Ryanairin kanssa käytyihin neuvotteluihin tai liiketoimintakumppanuuden solmimiseen sen kanssa.

| (134) | CCIPB katsoo, että kauppa- ja teollisuuskamarit ylläpitävät lentoasemien rakennelmia ja laitteita yksityisoikeuden sääntöjen mukaan. |
| --- | --- |

(134)

CCIPB katsoo, että kauppa- ja teollisuuskamarit ylläpitävät lentoasemien rakennelmia ja laitteita yksityisoikeuden sääntöjen mukaan.

| (135) | CCIPB:n mukaan kauppa- ja teollisuuskamarit ovat hyvin erityisiä julkisia laitoksia, joiden tarkoituksena on edustaa vapaasti oman toiminta-alueensa kaupallisia ja teollisia etuja suhteessa julkiseen valtaan. Se lisää, että vaikka ne ovat sidoksissa valtioon, ne eivät ole valtion määräysvallan alaisia. Hallinnoidessaan lentoasemaa ja näin ollen myös solmiessaan kumppanuuden Ryanairin kanssa CCIPB toimii täysin itsenäisesti valvontaviranomaiseensa nähden ja ilman, että valtio puuttuu sen toimintaan suoraan tai välillisesti. |
| --- | --- |

(135)

CCIPB:n mukaan kauppa- ja teollisuuskamarit ovat hyvin erityisiä julkisia laitoksia, joiden tarkoituksena on edustaa vapaasti oman toiminta-alueensa kaupallisia ja teollisia etuja suhteessa julkiseen valtaan. Se lisää, että vaikka ne ovat sidoksissa valtioon, ne eivät ole valtion määräysvallan alaisia. Hallinnoidessaan lentoasemaa ja näin ollen myös solmiessaan kumppanuuden Ryanairin kanssa CCIPB toimii täysin itsenäisesti valvontaviranomaiseensa nähden ja ilman, että valtio puuttuu sen toimintaan suoraan tai välillisesti.

6.1.1.3   
  Markkinataloussijoittajaa koskeva kriteeri

Markkinataloussijoittajaa koskeva kriteeri

| (136) | CCIPB toteaa, että Ryanair esitti sille tarjouksen Paun ja Lontoo-Stanstedin välisen reitin liikennöinnistä sen jälkeen, kun Paun hallinto-oikeus oli 3 päivänä toukokuuta 2005 mitätöinyt 28 päivänä tammikuuta 2003 tehdyn sopimuksen. |
| --- | --- |

(136)

CCIPB toteaa, että Ryanair esitti sille tarjouksen Paun ja Lontoo-Stanstedin välisen reitin liikennöinnistä sen jälkeen, kun Paun hallinto-oikeus oli 3 päivänä toukokuuta 2005 mitätöinyt 28 päivänä tammikuuta 2003 tehdyn sopimuksen.

| (137) | CCIPB teki Ryanairin kanssa reitin operatiivista puolta koskevan lentoasemapalvelusopimuksen, jossa Ryanairiä ei CCIPB:n mukaan kohdella olennaisesti eri tavalla kuin Paun lentoasemaa käyttäviä muita lentoyhtiöitä. CCIPB lisää, että se teki lentoaseman kaupallista kehittämistä varten verkkomarkkinointipalvelua koskevan sopimuksen Ryanairin kokonaan omistaman tytäryhtiön AMS:n kanssa. CCIPB katsoo toimineensa tämän sopimuksen osalta markkinataloussijoittajan tavoin viidestä eri syystä, jotka esitetään johdanto-osan 138–142 kappaleessa. |
| --- | --- |

(137)

CCIPB teki Ryanairin kanssa reitin operatiivista puolta koskevan lentoasemapalvelusopimuksen, jossa Ryanairiä ei CCIPB:n mukaan kohdella olennaisesti eri tavalla kuin Paun lentoasemaa käyttäviä muita lentoyhtiöitä. CCIPB lisää, että se teki lentoaseman kaupallista kehittämistä varten verkkomarkkinointipalvelua koskevan sopimuksen Ryanairin kokonaan omistaman tytäryhtiön AMS:n kanssa. CCIPB katsoo toimineensa tämän sopimuksen osalta markkinataloussijoittajan tavoin viidestä eri syystä, jotka esitetään johdanto-osan 138–142 kappaleessa.

| (138) | Ensinnäkin AMS on toimittanut vastikkeeksi CCIPB:n maksamasta hinnasta todellisia kaupallisia palveluja, muun muassa ryanair.com-sivustolla olevat useat linkit, joiden kautta sivuston käyttäjät ovat päässeet suoraan esimerkiksi CCIPB:n, lentoaseman, alueen erilaisten infrastruktuurien (bussit, junat ja taksit) ja Béarnin matkailutoimiston sivustoille. |
| --- | --- |

(138)

Ensinnäkin AMS on toimittanut vastikkeeksi CCIPB:n maksamasta hinnasta todellisia kaupallisia palveluja, muun muassa ryanair.com-sivustolla olevat useat linkit, joiden kautta sivuston käyttäjät ovat päässeet suoraan esimerkiksi CCIPB:n, lentoaseman, alueen erilaisten infrastruktuurien (bussit, junat ja taksit) ja Béarnin matkailutoimiston sivustoille.

| (139) | Toiseksi ryanair.com-sivusto on CCIPB:n mukaan nykyään kiistatta Euroopan tärkein matkavaraussivusto ja yksi internetin käyttäjien hakukone Googlella selvästi eniten hakemia sivustoja. Paun lentoaseman mainostaminen ryanair.com-sivustolla on tarjonnut lentoasemalle ja sen vaikutusalueella sijaitseville paikallisille ja alueellisille yhteisöille todellisen mahdollisuuden. CCIPB:n mukaan lentoasemat ja muut kolmannet (esimerkiksi autovuokraamot, hotellit ja alueet) ovat valmiit maksamaan AMS:n sivustolla julkaistun hintataulukon mukaiset hinnat. Lisäksi jotkin kokonaan yksityisessä omistuksessa olevat lentoasemat ovat suostuneet maksamaan nämä määrät. CCIPB korostaa ryanair.com-sivustolla mainostamisen lisäarvoa viittaamalla Planet-Work-yrityksen suorittamaan tutkimukseen, jossa todetaan, että hakukertojen määrällä mitattuna mainostaminen ryanair.com-sivustolla on tarjonnut paremman näkyvyyden Paun lentoasemalle ja sen alueelle kuin mainostaminen Ranskan valtion rautateiden voyages-sncf.com-sivustolla. CCIPB päättelee tästä, että AMS:n soveltamat ja CCIPB:n maksamat hinnat vastaavat toimitettujen palvelujen ”markkinahintaa”. |
| --- | --- |

(139)

Toiseksi ryanair.com-sivusto on CCIPB:n mukaan nykyään kiistatta Euroopan tärkein matkavaraussivusto ja yksi internetin käyttäjien hakukone Googlella selvästi eniten hakemia sivustoja. Paun lentoaseman mainostaminen ryanair.com-sivustolla on tarjonnut lentoasemalle ja sen vaikutusalueella sijaitseville paikallisille ja alueellisille yhteisöille todellisen mahdollisuuden. CCIPB:n mukaan lentoasemat ja muut kolmannet (esimerkiksi autovuokraamot, hotellit ja alueet) ovat valmiit maksamaan AMS:n sivustolla julkaistun hintataulukon mukaiset hinnat. Lisäksi jotkin kokonaan yksityisessä omistuksessa olevat lentoasemat ovat suostuneet maksamaan nämä määrät. CCIPB korostaa ryanair.com-sivustolla mainostamisen lisäarvoa viittaamalla Planet-Work-yrityksen suorittamaan tutkimukseen, jossa todetaan, että hakukertojen määrällä mitattuna mainostaminen ryanair.com-sivustolla on tarjonnut paremman näkyvyyden Paun lentoasemalle ja sen alueelle kuin mainostaminen Ranskan valtion rautateiden voyages-sncf.com-sivustolla. CCIPB päättelee tästä, että AMS:n soveltamat ja CCIPB:n maksamat hinnat vastaavat toimitettujen palvelujen ”markkinahintaa”.

| (140) | Kolmanneksi CCIPB katsoo, että palveluista maksetun hinnan kiinteää luonnetta ei voida pitää valtiontuen olemassaolon ratkaisevana kriteerinä. |
| --- | --- |

(140)

Kolmanneksi CCIPB katsoo, että palveluista maksetun hinnan kiinteää luonnetta ei voida pitää valtiontuen olemassaolon ratkaisevana kriteerinä.

| (141) | Neljänneksi CCIPB on saanut Pau–Charleroi-reittiä koskevan sopimuksen nojalla maksetuilla summilla eri palveluja kuin Pau–Lontoo-reittiä koskevan sopimuksen nojalla maksetuilla summilla. CCIPB ei näin ollen ole maksanut kahta kertaa samoista palveluista, mikä on yksi osoitus siitä, etteivät summat ole reitin avaamisesta maksettua tukea. Lisäksi CCIPB väittää, että jos summalla olisi ollut tarkoitus tukea reitin liikennöinnin rakenteellista alijäämää, se olisi selvästi ollut liian pieni. |
| --- | --- |

(141)

Neljänneksi CCIPB on saanut Pau–Charleroi-reittiä koskevan sopimuksen nojalla maksetuilla summilla eri palveluja kuin Pau–Lontoo-reittiä koskevan sopimuksen nojalla maksetuilla summilla. CCIPB ei näin ollen ole maksanut kahta kertaa samoista palveluista, mikä on yksi osoitus siitä, etteivät summat ole reitin avaamisesta maksettua tukea. Lisäksi CCIPB väittää, että jos summalla olisi ollut tarkoitus tukea reitin liikennöinnin rakenteellista alijäämää, se olisi selvästi ollut liian pieni.

| (142) | Viidenneksi CCIPB katsoo, että julkisyhteisön, jonka tarkoituksena ei ole tuottaa voittoa, on hyvin vaikeaa osoittaa, että AMS:lle maksetut [...] euroa ovat ”tuottaneet” CCIPB:lle [...] euroa. CCIPB on kuitenkin varma, että linkki www.ryanair.com-sivustolla (ja se, että sivustolla ei esitelty muita matkakohteita Paun lähistöllä) on kuitenkin ollut tämän investoinnin arvoinen, kun otetaan huomioon sillä saavutettu tunnettuus ja/tai vetovoima. |
| --- | --- |

(142)

Viidenneksi CCIPB katsoo, että julkisyhteisön, jonka tarkoituksena ei ole tuottaa voittoa, on hyvin vaikeaa osoittaa, että AMS:lle maksetut [...] euroa ovat ”tuottaneet” CCIPB:lle [...] euroa. CCIPB on kuitenkin varma, että linkki www.ryanair.com-sivustolla (ja se, että sivustolla ei esitelty muita matkakohteita Paun lähistöllä) on kuitenkin ollut tämän investoinnin arvoinen, kun otetaan huomioon sillä saavutettu tunnettuus ja/tai vetovoima.

6.1.1.4   
  Kilpailun vääristyminen

Kilpailun vääristyminen

| (143) | CCIPB katsoo, etteivät sen AMS:n markkinointipalveluista maksamat summat vaikuta kilpailuun. |
| --- | --- |

(143)

CCIPB katsoo, etteivät sen AMS:n markkinointipalveluista maksamat summat vaikuta kilpailuun.

| (144) | Pau ei ilman erityistoimenpiteitä kiinnostanut lentokohteena muita lentoyhtiöitä kuin Air Francea, ja lentoaseman toimista huolimatta vain Ryanair (Lontoo) ja Transavia (Amsterdam) ilmaisivat kiinnostuksensa. |
| --- | --- |

(144)

Pau ei ilman erityistoimenpiteitä kiinnostanut lentokohteena muita lentoyhtiöitä kuin Air Francea, ja lentoaseman toimista huolimatta vain Ryanair (Lontoo) ja Transavia (Amsterdam) ilmaisivat kiinnostuksensa.

| (145) | CCIPB toteaa, ettei halpalentoyhtiöiden tulo ole vaikuttanut Air Francen lentoihin, sillä tämä on lisännyt Pausta lähteviä vuorojaan vuoden 2003 jälkeen. |
| --- | --- |

(145)

CCIPB toteaa, ettei halpalentoyhtiöiden tulo ole vaikuttanut Air Francen lentoihin, sillä tämä on lisännyt Pausta lähteviä vuorojaan vuoden 2003 jälkeen.

6.1.2   EUROOPAN LENTOYHTIÖIDEN LIITTO (ASSOCIATION OF EUROPEAN AIRLINES, AEA)

| (146) | AEA katsoo olevansa asianomainen osapuoli nyt käsiteltävässä asiassa, sillä yksi Paun lentoasemalta liikennöivistä lentoyhtiöistä (Air France) on sen jäsen. Eurooppalaisia verkostolentoyhtiöitä edustavan AEA:n mielestä on myös yleisesti luonnollista, että se on kiinnostunut vuoden 2005 suuntaviivojen täytäntöönpanon seurannasta. Sen mukaan lentoyhtiöt, jotka saavat sääntöjenvastaisia alennuksia lentoasemamaksuista, vääristävät osaltaan kilpailua sisämarkkinoilla aiheuttaen vahinkoa muille yhtiöille, jotka joutuvat kattamaan toimintansa kustannukset. |
| --- | --- |

(146)

AEA katsoo olevansa asianomainen osapuoli nyt käsiteltävässä asiassa, sillä yksi Paun lentoasemalta liikennöivistä lentoyhtiöistä (Air France) on sen jäsen. Eurooppalaisia verkostolentoyhtiöitä edustavan AEA:n mielestä on myös yleisesti luonnollista, että se on kiinnostunut vuoden 2005 suuntaviivojen täytäntöönpanon seurannasta. Sen mukaan lentoyhtiöt, jotka saavat sääntöjenvastaisia alennuksia lentoasemamaksuista, vääristävät osaltaan kilpailua sisämarkkinoilla aiheuttaen vahinkoa muille yhtiöille, jotka joutuvat kattamaan toimintansa kustannukset.

| (147) | AEA pitää erittäin huolestuttavina CCIPB:n Ryanairin ja sen kokonaan omistaman tytäryhtiön AMS:n kanssa tekemiä kahta sopimusta eli 1) Lontoo-Stansted–Pau-yhteyttä koskevaa lentoasemapalvelusopimusta ja 2) verkkomarkkinointia koskevaa sopimusta, jonka nojalla AMS:lle maksetaan vuosittain 4 37  000 euron kiinteä määrä. |
| --- | --- |

(147)

AEA pitää erittäin huolestuttavina CCIPB:n Ryanairin ja sen kokonaan omistaman tytäryhtiön AMS:n kanssa tekemiä kahta sopimusta eli 1) Lontoo-Stansted–Pau-yhteyttä koskevaa lentoasemapalvelusopimusta ja 2) verkkomarkkinointia koskevaa sopimusta, jonka nojalla AMS:lle maksetaan vuosittain 4 37  000 euron kiinteä määrä.

| (148) | Sen mukaan on erittäin arveluttavaa, että Ryanair on ainoa Paun lentoaseman käyttäjä, jolla on erityinen lentoasemapalvelusopimus. AEA katsoo myös, ettei Ryanairiä pitäisi vapauttaa paikoitus- ja valaistusmaksuista ja että silloin kun sen kääntymisaika ylittää kaksi tuntia, siltä pitäisi periä samat maksut kuin muilta lentoyhtiöiltä. |
| --- | --- |

(148)

Sen mukaan on erittäin arveluttavaa, että Ryanair on ainoa Paun lentoaseman käyttäjä, jolla on erityinen lentoasemapalvelusopimus. AEA katsoo myös, ettei Ryanairiä pitäisi vapauttaa paikoitus- ja valaistusmaksuista ja että silloin kun sen kääntymisaika ylittää kaksi tuntia, siltä pitäisi periä samat maksut kuin muilta lentoyhtiöiltä.

| (149) | AEA vahvistaa, että monet ranskalaiset tuomioistuimet ovat laajasti katsoneet AMS:n kanssa tehdyn markkinointipalvelusopimuksen luoneen olosuhteet, joissa Ryanairiä suositaan liikaa (31). Se mainitsee, että myös Paun hallinto-oikeus käytti toukokuussa 2005 antamassaan tuomiossa ”epäsuhdan” kaltaisia ilmauksia ja saattoi vain todeta tämäntyyppisen sopimuksen olevan Ryanairille myönnettyä rahoitustukea. AEA ei sinänsä kyseenalaista markkinointipalveluja, mutta epäilee, etteivät kyseiset sopimusmääräykset ole tavanomaisten markkinaehtojen mukaiset. |
| --- | --- |

(149)

AEA vahvistaa, että monet ranskalaiset tuomioistuimet ovat laajasti katsoneet AMS:n kanssa tehdyn markkinointipalvelusopimuksen luoneen olosuhteet, joissa Ryanairiä suositaan liikaa (31). Se mainitsee, että myös Paun hallinto-oikeus käytti toukokuussa 2005 antamassaan tuomiossa ”epäsuhdan” kaltaisia ilmauksia ja saattoi vain todeta tämäntyyppisen sopimuksen olevan Ryanairille myönnettyä rahoitustukea. AEA ei sinänsä kyseenalaista markkinointipalveluja, mutta epäilee, etteivät kyseiset sopimusmääräykset ole tavanomaisten markkinaehtojen mukaiset.

31

6.1.3   RYANAIR

| (150) | Ryanair väittää, että vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimuksen ehdot ovat markkinaehtojen mukaiset eikä sopimuksella myönnetä sille valikoivaa etua. Sopimus ei siksi vääristä kilpailua eikä vaikuta jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. |
| --- | --- |

(150)

Ryanair väittää, että vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimuksen ehdot ovat markkinaehtojen mukaiset eikä sopimuksella myönnetä sille valikoivaa etua. Sopimus ei siksi vääristä kilpailua eikä vaikuta jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

| (151) | Ryanair korostaa maksavansa Paun lentoasemalla voimassa olevat normaalit maksut ja ilmailuverot sekä provisiot lipunmyynnistä ja ylimääräisen matkatavaran kuljetusmaksuista. Se täsmentää, että nämä maksut ovat samankaltaiset kuin muilla Paun lentoasemaan rinnastettavilla lentoasemilla tai muilta Paun lentoasemalla toimivilta lentoyhtiöiltä perittävät maksut. Ryanairin käsityksen mukaan CCIPB ei kohtele sitä paremmin kuin muita lentoyhtiöitä. |
| --- | --- |

(151)

Ryanair korostaa maksavansa Paun lentoasemalla voimassa olevat normaalit maksut ja ilmailuverot sekä provisiot lipunmyynnistä ja ylimääräisen matkatavaran kuljetusmaksuista. Se täsmentää, että nämä maksut ovat samankaltaiset kuin muilla Paun lentoasemaan rinnastettavilla lentoasemilla tai muilta Paun lentoasemalla toimivilta lentoyhtiöiltä perittävät maksut. Ryanairin käsityksen mukaan CCIPB ei kohtele sitä paremmin kuin muita lentoyhtiöitä.

| (152) | Ryanairin mukaan vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimuksen 7.1.3 ja 7.2 kohdassa määrätyistä paikoitus- ja valaistusmaksuista ja huoltokustannuksista myönnetyt ehdolliset alennukset perustuvat sopimuksessa täsmennettyihin objektiivisiin kriteereihin, joita ovat valaistuksen tarpeettomuus päiväsaikaan ja se, ettei Ryanair tarvitse paikoitusta tai raskasta huoltoa 25 minuutin kääntymisaikansa vuoksi. Lisäksi Ryanairin matkustajilleen tarjoamat palvelut ovat hyvin suppeat. Ryanair huomauttaa, että samoja vapautuksia sovelletaan muihinkin samankaltaisiin lentoyhtiöihin ja että vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimuksen 3 kohdassa mainitaan nimenomaisesti CCIPB:n velvollisuus soveltaa Ryanairille myönnettyjä ehtoja muihin siihen rinnastettavissa oleviin lentoyhtiöihin (32). |
| --- | --- |

(152)

Ryanairin mukaan vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimuksen 7.1.3 ja 7.2 kohdassa määrätyistä paikoitus- ja valaistusmaksuista ja huoltokustannuksista myönnetyt ehdolliset alennukset perustuvat sopimuksessa täsmennettyihin objektiivisiin kriteereihin, joita ovat valaistuksen tarpeettomuus päiväsaikaan ja se, ettei Ryanair tarvitse paikoitusta tai raskasta huoltoa 25 minuutin kääntymisaikansa vuoksi. Lisäksi Ryanairin matkustajilleen tarjoamat palvelut ovat hyvin suppeat. Ryanair huomauttaa, että samoja vapautuksia sovelletaan muihinkin samankaltaisiin lentoyhtiöihin ja että vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimuksen 3 kohdassa mainitaan nimenomaisesti CCIPB:n velvollisuus soveltaa Ryanairille myönnettyjä ehtoja muihin siihen rinnastettavissa oleviin lentoyhtiöihin (32).

32

| (153) | Ryanair tähdentää, etteivät sille tarjotut ehdot ole salaisia ja että alan yleisistä käytännöistä poiketen vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimuksessa sallitaan nimenomaisesti se, että CCIPB paljastaa sopimuksen sisällön muille lentoyhtiöille. |
| --- | --- |

(153)

Ryanair tähdentää, etteivät sille tarjotut ehdot ole salaisia ja että alan yleisistä käytännöistä poiketen vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimuksessa sallitaan nimenomaisesti se, että CCIPB paljastaa sopimuksen sisällön muille lentoyhtiöille.

| (154) | Ryanair väittää, ettei se ole saanut CCIPB:ltä sääntöjenvastaista etua vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimuksen yhteydessä eikä sopimuksen kattama läpinäkyvä suhde ole valikoiva. Valikoivuus on puolestaan olennainen (vaikkakaan ei riittävä) edellytys sille, että toimenpide voidaan luokitella valtiontueksi. Ryanair toteaa, että kyseessä olevat toimenpiteet eivät täytä valtiontuen olemassaolon muitakaan edellytyksiä (joita ovat esimerkiksi vaikutus jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja kilpailun vääristyminen). |
| --- | --- |

(154)

Ryanair väittää, ettei se ole saanut CCIPB:ltä sääntöjenvastaista etua vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimuksen yhteydessä eikä sopimuksen kattama läpinäkyvä suhde ole valikoiva. Valikoivuus on puolestaan olennainen (vaikkakaan ei riittävä) edellytys sille, että toimenpide voidaan luokitella valtiontueksi. Ryanair toteaa, että kyseessä olevat toimenpiteet eivät täytä valtiontuen olemassaolon muitakaan edellytyksiä (joita ovat esimerkiksi vaikutus jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja kilpailun vääristyminen).

6.1.4   AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

| (155) | AMS ilmoittaa tarjoavansa mainostilaa Ryanairin verkkosivustolla tavanomaisilla markkinaehdoilla ja hinnoilla, jotka julkaistaan sen omalla verkkosivustolla. |
| --- | --- |

(155)

AMS ilmoittaa tarjoavansa mainostilaa Ryanairin verkkosivustolla tavanomaisilla markkinaehdoilla ja hinnoilla, jotka julkaistaan sen omalla verkkosivustolla.

| (156) | AMS katsoo, että sen CCIPB:n kanssa tekemä verkkomarkkinointipalvelusopimus ei kuulu liikennettä koskevien unionin sääntöjen soveltamisalaan, koska se on klassinen kaupallinen mainontasopimus, jollaisia tehdään usein esimerkiksi sanomalehtien, televisiokanavien, radioasemien ja ulkomainontatilojen tarjoajien kanssa. |
| --- | --- |

(156)

AMS katsoo, että sen CCIPB:n kanssa tekemä verkkomarkkinointipalvelusopimus ei kuulu liikennettä koskevien unionin sääntöjen soveltamisalaan, koska se on klassinen kaupallinen mainontasopimus, jollaisia tehdään usein esimerkiksi sanomalehtien, televisiokanavien, radioasemien ja ulkomainontatilojen tarjoajien kanssa.

| (157) | AMS:n mukaan ehdot, joilla CCIPB ostaa mainostilaa Ryanairin verkkosivustolla, kuvastavat markkinaehtoja ja ovat niiden mukaiset. AMS korostaa Ryanairin sivuston mainostilan arvosta, että AMS:n näille mainostiloille vahvistamat hinnat kertovat sivuston lisääntyvästä kaupallisesta menestyksestä ja sen ylivoimaisuudesta erittäin tarkoin määritellylle kohderyhmälle tarkoitetun markkinointiviestinnän kanavana. |
| --- | --- |

(157)

AMS:n mukaan ehdot, joilla CCIPB ostaa mainostilaa Ryanairin verkkosivustolla, kuvastavat markkinaehtoja ja ovat niiden mukaiset. AMS korostaa Ryanairin sivuston mainostilan arvosta, että AMS:n näille mainostiloille vahvistamat hinnat kertovat sivuston lisääntyvästä kaupallisesta menestyksestä ja sen ylivoimaisuudesta erittäin tarkoin määritellylle kohderyhmälle tarkoitetun markkinointiviestinnän kanavana.

| (158) | AMS toteaa, että Ryanairin verkkosivusto on mainostilana paljon kysytympi kuin minkään muun komission vertailukohtana käyttämän yleisportaalin mikään muu matkasivusto. Se täsmentää, että Ryanairin sivustolla kirjataan joka kuukausi yli 300 miljoonaa sivulatausta. |
| --- | --- |

(158)

AMS toteaa, että Ryanairin verkkosivusto on mainostilana paljon kysytympi kuin minkään muun komission vertailukohtana käyttämän yleisportaalin mikään muu matkasivusto. Se täsmentää, että Ryanairin sivustolla kirjataan joka kuukausi yli 300 miljoonaa sivulatausta.

| (159) | AMS väittää, että CCIPB osti mainostilat samoilla ehdoilla kuin yksityiset asiakkaat. Sen mukaan verkkomarkkinointipalvelusopimuksessa määritetyt hinnat vastaavat vakiotariffeja, joita se käytti sopimuksen tekoajankohtana ja jotka olivat samat kaikille asiakkaille, niin julkisille kuin yksityisillekin. AMS toteaa, että eräät yksityiset lentoasemien pitäjät (esimerkiksi [...] ja [...]) ovat tehneet sen kanssa samankaltaisen sopimuksen kuin CCIPB. |
| --- | --- |

(159)

AMS väittää, että CCIPB osti mainostilat samoilla ehdoilla kuin yksityiset asiakkaat. Sen mukaan verkkomarkkinointipalvelusopimuksessa määritetyt hinnat vastaavat vakiotariffeja, joita se käytti sopimuksen tekoajankohtana ja jotka olivat samat kaikille asiakkaille, niin julkisille kuin yksityisillekin. AMS toteaa, että eräät yksityiset lentoasemien pitäjät (esimerkiksi [...] ja [...]) ovat tehneet sen kanssa samankaltaisen sopimuksen kuin CCIPB.

| (160) | AMS kiistää, että kyseisen sopimuksen tarpeellisuudella olisi merkitystä, kuten komissio väittää todetessaan aloittamispäätöksessä seuraavaa: ”Komissio pohtii [...], ovatko sopimuksen kohteena olevat markkinointipalvelut tarpeellisia CCIPB:lle vai onko markkinointipalvelusopimus tehty vain Paun ja Lontoo-Stanstedin välisen lentoreitin tukemiseksi” (33). |
| --- | --- |

(160)

AMS kiistää, että kyseisen sopimuksen tarpeellisuudella olisi merkitystä, kuten komissio väittää todetessaan aloittamispäätöksessä seuraavaa: ”Komissio pohtii [...], ovatko sopimuksen kohteena olevat markkinointipalvelut tarpeellisia CCIPB:lle vai onko markkinointipalvelusopimus tehty vain Paun ja Lontoo-Stanstedin välisen lentoreitin tukemiseksi” (33).

33

| (161) | AMS:n mukaan markkinaehdoilla toteutettu kyseisen kaltainen toimenpide sulkee pois tuen olemassaolon eikä ”tarpeellisuuden” arviointia koskevaa oikeudellista ennakkotapausta ole olemassa. Koska komissio kuitenkin edelleen haluaa kyseenalaistaa sopimuksen tarpeellisuuden, AMS muistuttaa, että CCIPB:n tehtävänä on sekä markkinoida Pau-Béarnin aluetta että toimia Paun lentoaseman pitäjänä. Sen mielestä mainostaminen Ryanairin sivustolla on kaupallisesti järkevää, kun otetaan huomioon nämä kaksi tehtävää. |
| --- | --- |

(161)

AMS:n mukaan markkinaehdoilla toteutettu kyseisen kaltainen toimenpide sulkee pois tuen olemassaolon eikä ”tarpeellisuuden” arviointia koskevaa oikeudellista ennakkotapausta ole olemassa. Koska komissio kuitenkin edelleen haluaa kyseenalaistaa sopimuksen tarpeellisuuden, AMS muistuttaa, että CCIPB:n tehtävänä on sekä markkinoida Pau-Béarnin aluetta että toimia Paun lentoaseman pitäjänä. Sen mielestä mainostaminen Ryanairin sivustolla on kaupallisesti järkevää, kun otetaan huomioon nämä kaksi tehtävää.

| (162) | Mainostilan ostamisesta alueen markkinoimiseksi AMS tähdentää, että Ranskan kauppa- ja teollisuuskamarit kilpailevat keskenään, ja niiden on turvauduttava ”aluemarkkinointiin” viedäkseen voiton kilpailijoistaan. |
| --- | --- |

(162)

Mainostilan ostamisesta alueen markkinoimiseksi AMS tähdentää, että Ranskan kauppa- ja teollisuuskamarit kilpailevat keskenään, ja niiden on turvauduttava ”aluemarkkinointiin” viedäkseen voiton kilpailijoistaan.

| (163) | AMS:n mielestä Ryanairin verkkosivustolta ostettu mainostila lisää Paun lentoaseman näkyvyyttä. Sen mukaan on suoraan CCIPB:n kaupallisen edun mukaista ostaa mainostilaa, koska se lisää matkustajamääriä, mikä puolestaan houkuttelee lentoasemalle liitännäisyrityksiä ja kasvattaa lentoaseman tuloja. |
| --- | --- |

(163)

AMS:n mielestä Ryanairin verkkosivustolta ostettu mainostila lisää Paun lentoaseman näkyvyyttä. Sen mukaan on suoraan CCIPB:n kaupallisen edun mukaista ostaa mainostilaa, koska se lisää matkustajamääriä, mikä puolestaan houkuttelee lentoasemalle liitännäisyrityksiä ja kasvattaa lentoaseman tuloja.

| (164) | AMS väittää, ettei CCIPB mainosta Ryanairin sivustolla tukeakseen Pau–Lontoo-reittiä vaan että AMS:n CCIPB:n käyttöön asettama tila Ryanairin verkkosivustolla on kysytty mainostila, jolle on todistettavasti myös muuta kysyntää, mukaan lukien yksityisellä sektorilla. Sen mukaan on siis väärin väittää, että tämän tilan myyminen on vain veruke tukien saamiselle. |
| --- | --- |

(164)

AMS väittää, ettei CCIPB mainosta Ryanairin sivustolla tukeakseen Pau–Lontoo-reittiä vaan että AMS:n CCIPB:n käyttöön asettama tila Ryanairin verkkosivustolla on kysytty mainostila, jolle on todistettavasti myös muuta kysyntää, mukaan lukien yksityisellä sektorilla. Sen mukaan on siis väärin väittää, että tämän tilan myyminen on vain veruke tukien saamiselle.

| (165) | AMS:n mukaan verkkomarkkinointipalvelusopimus ei ole tukea, koska sen ehdot ovat samanlaiset kuin klassisen kaupallisen sopimuksen eikä ehdoissa myönnetä AMS:lle (tai Ryanairille) minkäänlaista etua. AMS katsoo, ettei sopimus siksi vääristä kilpailua eikä vaikuta jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. |
| --- | --- |

(165)

AMS:n mukaan verkkomarkkinointipalvelusopimus ei ole tukea, koska sen ehdot ovat samanlaiset kuin klassisen kaupallisen sopimuksen eikä ehdoissa myönnetä AMS:lle (tai Ryanairille) minkäänlaista etua. AMS katsoo, ettei sopimus siksi vääristä kilpailua eikä vaikuta jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

6.1.5   AIR FRANCE

| (166) | Air France liikennöi Pausta noin viisi kertaa päivässä Pariisin Orlyn lentoasemalle, kolme kertaa päivässä Pariisin Roissy Charles de Gaullen lentoasemalle sekä neljä kertaa päivässä (tytäryhtiön välityksellä) Lyonin lentoasemalle. |
| --- | --- |

(166)

Air France liikennöi Pausta noin viisi kertaa päivässä Pariisin Orlyn lentoasemalle, kolme kertaa päivässä Pariisin Roissy Charles de Gaullen lentoasemalle sekä neljä kertaa päivässä (tytäryhtiön välityksellä) Lyonin lentoasemalle.

| (167) | Air France toteaa, että Ryanairille ja sen tytäryhtiölle AMS:lle myönnetyt edut, joita Air France ei saa, pienentävät huomattavasti Ryanairin toimintakuluja. Air Francen mukaan tämä vaikuttaa suoraan Ryanairin ja Air Francen väliseen kilpailuun, jota ne käyvät Paun lentoasemalle ja lentoasemalta liikennöitävistä lennoista, mutta myös kaikista unionin sisäisistä lentoyhteyksistä käytävään kilpailuun. Kyseiset edut vaikuttavat näin ollen suoraan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. |
| --- | --- |

(167)

Air France toteaa, että Ryanairille ja sen tytäryhtiölle AMS:lle myönnetyt edut, joita Air France ei saa, pienentävät huomattavasti Ryanairin toimintakuluja. Air Francen mukaan tämä vaikuttaa suoraan Ryanairin ja Air Francen väliseen kilpailuun, jota ne käyvät Paun lentoasemalle ja lentoasemalta liikennöitävistä lennoista, mutta myös kaikista unionin sisäisistä lentoyhteyksistä käytävään kilpailuun. Kyseiset edut vaikuttavat näin ollen suoraan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

6.1.5.1   
  Lentoasemamaksut

Lentoasemamaksut

| (168) | Air France huomauttaa, että CCIPB:n vuonna 2007 julkaiseman hintaesitteen mukaan paikoitusmaksun julkiseksi tariffiksi vahvistetaan 0,16 euroa tonnia ja tuntia kohden. Tätä maksua sovelletaan, jos ilma-alus on paikoitettuna vähintään kaksi tuntia asematasolla. Air Francen mielestä on ymmärrettävää, ettei Ryanair maksa tätä maksua, jos kääntymisaika on 25 minuuttia, mutta jos se ylittää kaksi tuntia, maksu pitäisi periä. |
| --- | --- |

(168)

Air France huomauttaa, että CCIPB:n vuonna 2007 julkaiseman hintaesitteen mukaan paikoitusmaksun julkiseksi tariffiksi vahvistetaan 0,16 euroa tonnia ja tuntia kohden. Tätä maksua sovelletaan, jos ilma-alus on paikoitettuna vähintään kaksi tuntia asematasolla. Air Francen mielestä on ymmärrettävää, ettei Ryanair maksa tätä maksua, jos kääntymisaika on 25 minuuttia, mutta jos se ylittää kaksi tuntia, maksu pitäisi periä.

| (169) | Air France huomauttaa, että CCIPB:n vuonna 2007 julkaiseman hintaesitteen mukaan valaistusmaksun julkiseksi tariffiksi vahvistetaan 35,18 euroa lentokoneen saapumista tai lähtöä kohden. Maksu peritään valaistuslaitteiden käytöstä lentokoneen laskeutuessa tai noustessa ilmaan riippumatta siitä, onko päivä vai yö. Se, että tätä maksua ei peritä Ryanairiltä sillä verukkeella, että se lentää vain päivisin, on näin ollen vastoin kyseisen maksun yleisiä soveltamisehtoja. |
| --- | --- |

(169)

Air France huomauttaa, että CCIPB:n vuonna 2007 julkaiseman hintaesitteen mukaan valaistusmaksun julkiseksi tariffiksi vahvistetaan 35,18 euroa lentokoneen saapumista tai lähtöä kohden. Maksu peritään valaistuslaitteiden käytöstä lentokoneen laskeutuessa tai noustessa ilmaan riippumatta siitä, onko päivä vai yö. Se, että tätä maksua ei peritä Ryanairiltä sillä verukkeella, että se lentää vain päivisin, on näin ollen vastoin kyseisen maksun yleisiä soveltamisehtoja.

| (170) | Air France korostaa, että julkisia tariffeja tarkistetaan ajoittain, ja katsoo, että näiden maksujen suuruuden mahdollisia muutoksia pitäisi soveltaa Ryanairiin niin kuin kaikkiin muihinkin Paun lentoasemalta tai lentoasemalle liikennöiviin lentoyhtiöihin. |
| --- | --- |

(170)

Air France korostaa, että julkisia tariffeja tarkistetaan ajoittain, ja katsoo, että näiden maksujen suuruuden mahdollisia muutoksia pitäisi soveltaa Ryanairiin niin kuin kaikkiin muihinkin Paun lentoasemalta tai lentoasemalle liikennöiviin lentoyhtiöihin.

6.1.5.2   
  Maahuolintapalvelut

Maahuolintapalvelut

| (171) | Air France toteaa, että se on tehnyt virallisen sopimuksen sille Paun lentoasemalla tarjottavista maahuolintapalveluista. Air Francen mukaan vuoden 2005 suuntaviivoissa todetaan seuraavasti: ”Lentoaseman pitäjä, joka toimittaa myös maahuolintapalveluja, voi periä näistä palveluista eri lentoyhtiöiltä eri maksun, jos maksun suuruuden vaihtelu johtuu toimitettujen palvelujen luonteesta tai laajuudesta.” Air France korostaa Paun hallinto-oikeuden katsoneen 3 päivänä toukokuuta 2005 antamassaan tuomiossa, että Ryanairille myönnetty perusteeton alennus maahuolintapalvelumaksuista on valtiontukea, jota on pidettävä sääntöjenvastaisena, koska siitä ei ole ilmoitettu. |
| --- | --- |

(171)

Air France toteaa, että se on tehnyt virallisen sopimuksen sille Paun lentoasemalla tarjottavista maahuolintapalveluista. Air Francen mukaan vuoden 2005 suuntaviivoissa todetaan seuraavasti: ”Lentoaseman pitäjä, joka toimittaa myös maahuolintapalveluja, voi periä näistä palveluista eri lentoyhtiöiltä eri maksun, jos maksun suuruuden vaihtelu johtuu toimitettujen palvelujen luonteesta tai laajuudesta.” Air France korostaa Paun hallinto-oikeuden katsoneen 3 päivänä toukokuuta 2005 antamassaan tuomiossa, että Ryanairille myönnetty perusteeton alennus maahuolintapalvelumaksuista on valtiontukea, jota on pidettävä sääntöjenvastaisena, koska siitä ei ole ilmoitettu.

| (172) | Air France toteaa, että se liikennöi Paun lentoasemalle ja lentoasemalta huomattavasti useammin kuin Ryanair. Tämän vuoksi CCIPB:n ei sen mielestä pitäisi periä Ryanairiltä maahuolintapalveluista alhaisempia hintoja kuin Air Francelta. |
| --- | --- |

(172)

Air France toteaa, että se liikennöi Paun lentoasemalle ja lentoasemalta huomattavasti useammin kuin Ryanair. Tämän vuoksi CCIPB:n ei sen mielestä pitäisi periä Ryanairiltä maahuolintapalveluista alhaisempia hintoja kuin Air Francelta.

6.1.5.3   
  AMS:n kanssa tehty markkinointipalvelusopimus

AMS:n kanssa tehty markkinointipalvelusopimus

| (173) | Air France toteaa, että lentoaseman pitäjän ja Ryanairin tytäryhtiön AMS:n välinen markkinointipalvelusopimus näyttää kuuluvan Ryanairin käytäntöihin lentoasemilla, joilta se päättää avata lentoreittejä. Air France huomauttaa, että ranskalaiset hallinto-oikeudet ovat jo tuominneet tämäntyyppiset toimenpiteet, koska väitettyjä markkinointipalveluja ei toteutettu tai ne toteutettiin ehdoin, jotka suosivat Ryanairiä kohtuuttomasti. |
| --- | --- |

(173)

Air France toteaa, että lentoaseman pitäjän ja Ryanairin tytäryhtiön AMS:n välinen markkinointipalvelusopimus näyttää kuuluvan Ryanairin käytäntöihin lentoasemilla, joilta se päättää avata lentoreittejä. Air France huomauttaa, että ranskalaiset hallinto-oikeudet ovat jo tuominneet tämäntyyppiset toimenpiteet, koska väitettyjä markkinointipalveluja ei toteutettu tai ne toteutettiin ehdoin, jotka suosivat Ryanairiä kohtuuttomasti.

| (174) | Air France mainitsee ilmauksen ”epäsuhta”, jota Paun hallinto-oikeus käytti arvioidessaan 3 päivänä toukokuuta 2005 antamassaan tuomiossa sitoumuksia, joita CCIPB ja Ryanair antoivat toisilleen vuonna 2003 tehdyn sopimuksen osapuolina. Sen mielestä on syytä kysyä, ovatko AMS:n kanssa vuonna 2005 tehdyn sopimuksen osapuolten velvoitteet tasapuoliset. Air Francen mukaan sopimuksessa ei ole viitteitä siitä, että Ryanair voisi palauttaa kyseisen summan tai osan siitä, jos lentoyhteys lopetetaan tai jos mahdollisesti asetettavia markkinointitavoitteita ei saavuteta. |
| --- | --- |

(174)

Air France mainitsee ilmauksen ”epäsuhta”, jota Paun hallinto-oikeus käytti arvioidessaan 3 päivänä toukokuuta 2005 antamassaan tuomiossa sitoumuksia, joita CCIPB ja Ryanair antoivat toisilleen vuonna 2003 tehdyn sopimuksen osapuolina. Sen mielestä on syytä kysyä, ovatko AMS:n kanssa vuonna 2005 tehdyn sopimuksen osapuolten velvoitteet tasapuoliset. Air Francen mukaan sopimuksessa ei ole viitteitä siitä, että Ryanair voisi palauttaa kyseisen summan tai osan siitä, jos lentoyhteys lopetetaan tai jos mahdollisesti asetettavia markkinointitavoitteita ei saavuteta.

| (175) | Air France ei kiistä, etteivätkö tietyt ”markkinointituet” voisi olla unionin sääntöjen nojalla sallittuja. Sen mielestä ei kuitenkaan ole todennäköistä, että kyseinen ”markkinointipalveluja” koskeva sopimus täyttäisi SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaiset sisämarkkinoille soveltuvuuden edellytykset. |
| --- | --- |

(175)

Air France ei kiistä, etteivätkö tietyt ”markkinointituet” voisi olla unionin sääntöjen nojalla sallittuja. Sen mielestä ei kuitenkaan ole todennäköistä, että kyseinen ”markkinointipalveluja” koskeva sopimus täyttäisi SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaiset sisämarkkinoille soveltuvuuden edellytykset.

6.1.5.4   
  Päätelmä

Päätelmä

| (176) | Air France toivoo, että maksut, jotka Ryanairille on maksettu sen mielestä aiheettomasti Paun lentoasemalla vuodesta 2005, lopetetaan ja että sääntöjenvastainen tuki määrätään perittäväksi takaisin Ryanairiltä. |
| --- | --- |

(176)

Air France toivoo, että maksut, jotka Ryanairille on maksettu sen mielestä aiheettomasti Paun lentoasemalla vuodesta 2005, lopetetaan ja että sääntöjenvastainen tuki määrätään perittäväksi takaisin Ryanairiltä.

6.2   ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN LAAJENTAMISEN JÄLKEEN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET

ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN LAAJENTAMISEN JÄLKEEN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET

6.2.1   PAU-BÉARNIN KAUPPA- JA TEOLLISUUSKAMARI (CCIPB)

| (177) | CCIPB:n mielestä markkinointipalvelusopimukset ja lentoasemapalvelusopimukset, jotka se on tehnyt lentoyhtiöiden ja/tai niiden tytäryhtiöiden kanssa, eivät sisällä valtiontukea. |
| --- | --- |

(177)

CCIPB:n mielestä markkinointipalvelusopimukset ja lentoasemapalvelusopimukset, jotka se on tehnyt lentoyhtiöiden ja/tai niiden tytäryhtiöiden kanssa, eivät sisällä valtiontukea.

| (178) | CCIPB toteaa, että sopimukset ovat luonteeltaan ja tarkoitukseltaan täysin erilaiset ja niitä täytyy tarkastella erikseen. CCIPB:n mukaan sillä, että sopimukset on voitu tehdä samana päivänä, ei ole merkitystä, koska kullakin on oma tarkoituksensa. Lentoasemapalvelusopimuksen tarkoituksena on määrittää ehdot, joiden mukaisesti Paun lentoasema antaa lentoyhtiöiden käytettäväksi rakennelmansa ja laitteensa ja tarjoaa niille erilaisia lentoasemapalveluja korvausta vastaan. Markkinointipalvelusopimuksen tarkoituksena on sen sijaan määritellä ehdot, joilla lentoyhtiön on korvausta vastaan markkinoitava verkkosivustollaan Paun lentoasemaa sekä Paun ja Béarnin alueen matkailu- ja liiketoimintamahdollisuuksia. CCIPB:n mukaan nämä erityyppiset sopimukset eivät siis ole toisiinsa erottamattomasti sidoksissa. Myöskään se, että ehdot, joilla lentoasema tarjoaa lentoasemapalveluja ja lentoyhtiö tai sen tytäryhtiö markkinointipalveluja, sisältyvät yhteen ja samaan sopimukseen, ei tarkoita, että valtiontuen olemassaoloa koskevan oikeudellisen analyysin on katettava nämä kaksi erityyppistä palvelua, jotka eivät ”korvaa toisiaan”. |
| --- | --- |

(178)

CCIPB toteaa, että sopimukset ovat luonteeltaan ja tarkoitukseltaan täysin erilaiset ja niitä täytyy tarkastella erikseen. CCIPB:n mukaan sillä, että sopimukset on voitu tehdä samana päivänä, ei ole merkitystä, koska kullakin on oma tarkoituksensa. Lentoasemapalvelusopimuksen tarkoituksena on määrittää ehdot, joiden mukaisesti Paun lentoasema antaa lentoyhtiöiden käytettäväksi rakennelmansa ja laitteensa ja tarjoaa niille erilaisia lentoasemapalveluja korvausta vastaan. Markkinointipalvelusopimuksen tarkoituksena on sen sijaan määritellä ehdot, joilla lentoyhtiön on korvausta vastaan markkinoitava verkkosivustollaan Paun lentoasemaa sekä Paun ja Béarnin alueen matkailu- ja liiketoimintamahdollisuuksia. CCIPB:n mukaan nämä erityyppiset sopimukset eivät siis ole toisiinsa erottamattomasti sidoksissa. Myöskään se, että ehdot, joilla lentoasema tarjoaa lentoasemapalveluja ja lentoyhtiö tai sen tytäryhtiö markkinointipalveluja, sisältyvät yhteen ja samaan sopimukseen, ei tarkoita, että valtiontuen olemassaoloa koskevan oikeudellisen analyysin on katettava nämä kaksi erityyppistä palvelua, jotka eivät ”korvaa toisiaan”.

| (179) | CCIPB:n mukaan sen ja muiden julkisyhteisöjen toimintaa ei ole syytä arvioida yhdessä ainakaan markkinointipalvelusopimusten osalta (mikä on lisäperuste sopimusten arvioimiselle erikseen), koska se on neuvotellut ja tehnyt kyseiset sopimukset täysin itsenäisesti muiden julkisyhteisöjen puuttumatta asiaan. |
| --- | --- |

(179)

CCIPB:n mukaan sen ja muiden julkisyhteisöjen toimintaa ei ole syytä arvioida yhdessä ainakaan markkinointipalvelusopimusten osalta (mikä on lisäperuste sopimusten arvioimiselle erikseen), koska se on neuvotellut ja tehnyt kyseiset sopimukset täysin itsenäisesti muiden julkisyhteisöjen puuttumatta asiaan.

6.2.1.1   
  CCIPB:n tekemät markkinointipalvelusopimukset

CCIPB:n tekemät markkinointipalvelusopimukset

Toimenpiteiden luokittelu valtion toimenpiteiksi

Toimenpiteiden luokittelu valtion toimenpiteiksi

| (180) | CCIPB:n mukaan markkinointipalvelusopimusten mukaisesti suoritetut maksut eivät ole valtion suorittamia maksuja, koska CCIPB:n toiminta lentoaseman pitäjänä on täysin itsenäistä ja riippumatonta valvontaviranomaisista. CCIPB toteaa tehneensä päätökset Ryanairille ja myöhemmin AMS:lle sekä toisaalta Transavialle markkinointipalveluista suoritettavista maksuista itsenäisesti ja yksin valtion osallistumatta päätöksentekoon suoraan tai välillisesti. |
| --- | --- |

(180)

CCIPB:n mukaan markkinointipalvelusopimusten mukaisesti suoritetut maksut eivät ole valtion suorittamia maksuja, koska CCIPB:n toiminta lentoaseman pitäjänä on täysin itsenäistä ja riippumatonta valvontaviranomaisista. CCIPB toteaa tehneensä päätökset Ryanairille ja myöhemmin AMS:lle sekä toisaalta Transavialle markkinointipalveluista suoritettavista maksuista itsenäisesti ja yksin valtion osallistumatta päätöksentekoon suoraan tai välillisesti.

Lentoyhtiöille myönnetty taloudellinen etu

Lentoyhtiöille myönnetty taloudellinen etu

| (181) | CCIPB katsoo toimineensa selvästi yksityisen harkitsevan markkinataloussijoittajan tavoin. Se katsoo varsinkin, että AMS ja Transavia ovat toimittaneet tosiasiallisia kaupallisia palveluja, muun muassa verkkosivustoillaan olevia linkkejä, joiden kautta sivuston käyttäjät pääsevät suoraan CCIPB:n sivustoille. Näiden palvelujen korvaukset vastaavat markkinahintaa. CCIPB korostaa tässä yhteydessä Ryanairin ja Transavian sivustojen suuria kävijämääriä. |
| --- | --- |

(181)

CCIPB katsoo toimineensa selvästi yksityisen harkitsevan markkinataloussijoittajan tavoin. Se katsoo varsinkin, että AMS ja Transavia ovat toimittaneet tosiasiallisia kaupallisia palveluja, muun muassa verkkosivustoillaan olevia linkkejä, joiden kautta sivuston käyttäjät pääsevät suoraan CCIPB:n sivustoille. Näiden palvelujen korvaukset vastaavat markkinahintaa. CCIPB korostaa tässä yhteydessä Ryanairin ja Transavian sivustojen suuria kävijämääriä.

| (182) | Se toteaa lisäksi, että AMS soveltaa verkkosivustollaan julkisesti saatavilla olevan hintataulukon mukaisia hintoja. Taulukkoa sovelletaan erotuksetta kaikkiin AMS:n asiakaslentoasemiin, myös joihinkin Yhdistyneessä kuningaskunnassa sijaitseviin täysin yksityisiin lentoasemiin. Transavia vastaa CCIPB:n mukaan puolestaan erään italialaisen yksityisen lentoaseman markkinoinnista. |
| --- | --- |

(182)

Se toteaa lisäksi, että AMS soveltaa verkkosivustollaan julkisesti saatavilla olevan hintataulukon mukaisia hintoja. Taulukkoa sovelletaan erotuksetta kaikkiin AMS:n asiakaslentoasemiin, myös joihinkin Yhdistyneessä kuningaskunnassa sijaitseviin täysin yksityisiin lentoasemiin. Transavia vastaa CCIPB:n mukaan puolestaan erään italialaisen yksityisen lentoaseman markkinoinnista.

| (183) | CCIPB:n mukaan eräät ranskalaiset lentoasemat, joiden pitäjinä toimivat yksityiset yritykset (julkisen palvelun suorittajina), näyttävät lisäksi tehneen markkinointipalvelussopimuksen AMS:n kanssa. Tällainen on esimerkiksi Tarbes-Lourdes-Pyrénées’n lentoasema, jonka pitäjänä toimii kanadalainen yritys SNC-Lavalin. CCIPB:n mukaan tämä on osoitus siitä, että se toimii yksityisen toimijan tavoin. |
| --- | --- |

(183)

CCIPB:n mukaan eräät ranskalaiset lentoasemat, joiden pitäjinä toimivat yksityiset yritykset (julkisen palvelun suorittajina), näyttävät lisäksi tehneen markkinointipalvelussopimuksen AMS:n kanssa. Tällainen on esimerkiksi Tarbes-Lourdes-Pyrénées’n lentoasema, jonka pitäjänä toimii kanadalainen yritys SNC-Lavalin. CCIPB:n mukaan tämä on osoitus siitä, että se toimii yksityisen toimijan tavoin.

| (184) | CCIPB huomauttaa vielä, että palveluista maksetun hinnan kiinteä luonne ei näytä olevan valtiontueksi luokittelemisen ratkaiseva kriteeri. Se toteaa myös saaneensa Pau–Charleroi-reittiä koskevan sopimuksen nojalla maksetuilla määrillä eri palveluja kuin Pau–Lontoo-reittiä koskevan sopimuksen nojalla maksetuilla määrillä. Siksi se ei mielestään ole maksanut kahta kertaa samoista palveluista. Lisäksi CCIPB katsoo, etteivät maksetut summat olisi riittävät uuden lentoyhteyden avaamiseksi. |
| --- | --- |

(184)

CCIPB huomauttaa vielä, että palveluista maksetun hinnan kiinteä luonne ei näytä olevan valtiontueksi luokittelemisen ratkaiseva kriteeri. Se toteaa myös saaneensa Pau–Charleroi-reittiä koskevan sopimuksen nojalla maksetuilla määrillä eri palveluja kuin Pau–Lontoo-reittiä koskevan sopimuksen nojalla maksetuilla määrillä. Siksi se ei mielestään ole maksanut kahta kertaa samoista palveluista. Lisäksi CCIPB katsoo, etteivät maksetut summat olisi riittävät uuden lentoyhteyden avaamiseksi.

| (185) | CCIPB katsoo saaneensa kahdenlaisia kiistattomia taloudellisia vastikkeita ostaessaan markkinointipalveluja sopimuksissa mainituilla hinnoilla. Markkinointipalvelut vaikuttivat ensinnäkin myönteisesti lentoaseman toiminnan tuottoihin lisäämällä etenkin lentoasemalle saapuvien matkustajien määrää. Tämän lisäksi vastikkeet hyödyttivät koko Paun kaupunkia ja sitä ympäröivää aluetta. |
| --- | --- |

(185)

CCIPB katsoo saaneensa kahdenlaisia kiistattomia taloudellisia vastikkeita ostaessaan markkinointipalveluja sopimuksissa mainituilla hinnoilla. Markkinointipalvelut vaikuttivat ensinnäkin myönteisesti lentoaseman toiminnan tuottoihin lisäämällä etenkin lentoasemalle saapuvien matkustajien määrää. Tämän lisäksi vastikkeet hyödyttivät koko Paun kaupunkia ja sitä ympäröivää aluetta.

| (186) | CCIPB ei ole samaa mieltä konsultin kanssa siitä, että markkinointipalvelusopimusten tekemisen taustalla oleva Ryanairin strategia tähtäisi tuen saamiseen lentoasemalta, jotta se voisi pitää omat hintansa alhaisina. CCIPB katsoo sen sijaan, että sille on kaupallisesti erittäin kannattavaa ostaa näitä palveluja, koska Paun lentoasema on alueellinen lentoasema, jonne ei normaalisti suuntaudu riittävästi matkustajia, jotta sen talous pysyisi tasapainossa. CCIPB:n mukaan liikenne Paun lentoasemalla on kasvanut huomattavasti sen jälkeen, kun Ryanair aloitti siellä toimintansa ja sen verkkosivustolla toteutettiin markkinointitoimia. |
| --- | --- |

(186)

CCIPB ei ole samaa mieltä konsultin kanssa siitä, että markkinointipalvelusopimusten tekemisen taustalla oleva Ryanairin strategia tähtäisi tuen saamiseen lentoasemalta, jotta se voisi pitää omat hintansa alhaisina. CCIPB katsoo sen sijaan, että sille on kaupallisesti erittäin kannattavaa ostaa näitä palveluja, koska Paun lentoasema on alueellinen lentoasema, jonne ei normaalisti suuntaudu riittävästi matkustajia, jotta sen talous pysyisi tasapainossa. CCIPB:n mukaan liikenne Paun lentoasemalla on kasvanut huomattavasti sen jälkeen, kun Ryanair aloitti siellä toimintansa ja sen verkkosivustolla toteutettiin markkinointitoimia.

| (187) | CCIPB toteaa vielä kieltäytyneensä uusimasta markkinointipalvelusopimusta AMS:n kanssa, koska neuvotteluissa esillä olleet uudet hinnat olivat liian korkeat. Tämä päätös osoittaa sen mukaan, ettei se ollut valmis vastaanottamaan Ryanairiä millä hinnalla hyvänsä. |
| --- | --- |

(187)

CCIPB toteaa vielä kieltäytyneensä uusimasta markkinointipalvelusopimusta AMS:n kanssa, koska neuvotteluissa esillä olleet uudet hinnat olivat liian korkeat. Tämä päätös osoittaa sen mukaan, ettei se ollut valmis vastaanottamaan Ryanairiä millä hinnalla hyvänsä.

Kilpailun vääristyminen

Kilpailun vääristyminen

| (188) | CCIPB:n mukaan markkinointipalveluista maksetut summat eivät ole vaikuttaneet millään tavalla lentoyhtiöiden tai lentoasemien väliseen kilpailuun. Se korostaa joutuvansa markkinoimaan lentoasemaa, koska sen on erittäin vaikeaa houkutella lentoyhtiöitä. Nämä nimittäin sijoittuvat mieluummin muille lähistöllä sijaitseville lentoasemille, jotka ovat vapaa-ajan matkailun kannalta houkuttelevampia. CCIPB mainitsee Biarritz-Anglet-Bayonnen lentoaseman, jonka vaikutusalueeseen kuuluu hiekkarannoistaan tunnettu alue, sekä Tarbes-Lourdesin lentoaseman, jonka etuna on Lourdesin uskonnollinen kohde. |
| --- | --- |

(188)

CCIPB:n mukaan markkinointipalveluista maksetut summat eivät ole vaikuttaneet millään tavalla lentoyhtiöiden tai lentoasemien väliseen kilpailuun. Se korostaa joutuvansa markkinoimaan lentoasemaa, koska sen on erittäin vaikeaa houkutella lentoyhtiöitä. Nämä nimittäin sijoittuvat mieluummin muille lähistöllä sijaitseville lentoasemille, jotka ovat vapaa-ajan matkailun kannalta houkuttelevampia. CCIPB mainitsee Biarritz-Anglet-Bayonnen lentoaseman, jonka vaikutusalueeseen kuuluu hiekkarannoistaan tunnettu alue, sekä Tarbes-Lourdesin lentoaseman, jonka etuna on Lourdesin uskonnollinen kohde.

| (189) | CCIPB toteaa, ettei halpalentoyhtiöiden kilpailu ole vaikuttanut lainkaan Paun lentoasemalla Air Francen toimintaan, joka kasvoi aina vuoteen 2008, jolloin talouskriisi puhkesi. CCIPB korostaa myös, että ennen Ryanairin saapumista vuonna 2003 yksikään lentoyhtiö ei liikennöinyt kansainvälisiä lentoja Paun lentoasemalta, joten Ryanairin saapuminen ei ole vaikuttanut olemassa olevia lentoreittejä koskevaan kilpailuun. |
| --- | --- |

(189)

CCIPB toteaa, ettei halpalentoyhtiöiden kilpailu ole vaikuttanut lainkaan Paun lentoasemalla Air Francen toimintaan, joka kasvoi aina vuoteen 2008, jolloin talouskriisi puhkesi. CCIPB korostaa myös, että ennen Ryanairin saapumista vuonna 2003 yksikään lentoyhtiö ei liikennöinyt kansainvälisiä lentoja Paun lentoasemalta, joten Ryanairin saapuminen ei ole vaikuttanut olemassa olevia lentoreittejä koskevaan kilpailuun.

6.2.1.2   
  Lentoasemapalvelusopimukset

Lentoasemapalvelusopimukset

| (190) | CCIPB muistuttaa, että kaikkia lentoasemamaksuja sovelletaan tinkimättä ja erotuksetta kaikkiin käyttäjiin ja kaikkiin Paun lentoasemaa käyttäviin lentoyhtiöihin. CCIPB kiistää syrjivien käytäntöjen olemassaolon täysin. |
| --- | --- |

(190)

CCIPB muistuttaa, että kaikkia lentoasemamaksuja sovelletaan tinkimättä ja erotuksetta kaikkiin käyttäjiin ja kaikkiin Paun lentoasemaa käyttäviin lentoyhtiöihin. CCIPB kiistää syrjivien käytäntöjen olemassaolon täysin.

| (191) | Se ei myöskään ole samaa mieltä konsultin kanssa siitä, että muut kuin lakisääteiset maksut vaihtelisivat perusteetta lentoyhtiöstä toiseen. CCIPB:n mukaan muiden kuin lakisääteisten palvelujen tariffeista neuvotellaan lentoyhtiöiden kanssa kunkin oman erityistilanteen perusteella. CCIPB katsoo näillä perusteilla, ettei yksikään komission tarkastelemista lentoasemapalvelusopimuksista sisällä minkäänlaista valtiontukea. |
| --- | --- |

(191)

Se ei myöskään ole samaa mieltä konsultin kanssa siitä, että muut kuin lakisääteiset maksut vaihtelisivat perusteetta lentoyhtiöstä toiseen. CCIPB:n mukaan muiden kuin lakisääteisten palvelujen tariffeista neuvotellaan lentoyhtiöiden kanssa kunkin oman erityistilanteen perusteella. CCIPB katsoo näillä perusteilla, ettei yksikään komission tarkastelemista lentoasemapalvelusopimuksista sisällä minkäänlaista valtiontukea.

6.2.1.3   
  Lentoasemalle maksetut tuet

Lentoasemalle maksetut tuet

| (192) | CCIPB katsoo, ettei yksikään Paun lentoaseman vuosina 2000–2010 saamista ”tuista”, joita muodollinen tutkintamenettely koskee, sisällä valtiontukea. |
| --- | --- |

(192)

CCIPB katsoo, ettei yksikään Paun lentoaseman vuosina 2000–2010 saamista ”tuista”, joita muodollinen tutkintamenettely koskee, sisällä valtiontukea.

Julkisen vallan tehtävien rahoittamiseen tarkoitetut tuet

Julkisen vallan tehtävien rahoittamiseen tarkoitetut tuet

| (193) | CCIPB:n mukaan 4.3.1 jaksossa mainitulla 3,521 miljoonan euron tuella oli tarkoitus rahoittaa tehtäviä, jotka lain mukaan kuuluvat lentoasemien pitäjille mutta jotka ovat tavallisesti julkista valtaa käyttävän valtion vastuulla. Nämä tehtävät eivät siis ole taloudellisia, eivätkä kyseiset tuet näin ollen kuulu valtiontukisääntöjen soveltamisalaan. |
| --- | --- |

(193)

CCIPB:n mukaan 4.3.1 jaksossa mainitulla 3,521 miljoonan euron tuella oli tarkoitus rahoittaa tehtäviä, jotka lain mukaan kuuluvat lentoasemien pitäjille mutta jotka ovat tavallisesti julkista valtaa käyttävän valtion vastuulla. Nämä tehtävät eivät siis ole taloudellisia, eivätkä kyseiset tuet näin ollen kuulu valtiontukisääntöjen soveltamisalaan.

Laiteavustukset

Laiteavustukset

| (194) | CCIPB katsoo, etteivät sekayhtymän sekä paikallisten ja alueellisten julkisyhteisöjen myöntämät laiteavustukset sisällä valtiontukea. Kyseisillä tuilla on sen mukaan rahoitettu investointeja, joita omistajat toteuttivat lentoasemainfrastruktuurin ylläpitämiseksi ja parantamiseksi, eli oman omaisuutensa arvon korottamiseksi. Investoinnit ovat siis hyödyttäneet ainoastaan infrastruktuurien omistajia. CCIPB ei saa niistä mitään taloudellista etua, sillä ne eivät kevennä toimintakustannuksia, joista sen on vastattava tavanomaiseen tapaan lentoaseman pitäjänä. CCIPB:n mukaan rahamäärät vain kulkevat sen kautta, koska julkisten laitteiden hallinnoijana se on vastuussa kyseisten huolto-, ajanmukaistamis- ja parannustöiden toteuttamisesta. |
| --- | --- |

(194)

CCIPB katsoo, etteivät sekayhtymän sekä paikallisten ja alueellisten julkisyhteisöjen myöntämät laiteavustukset sisällä valtiontukea. Kyseisillä tuilla on sen mukaan rahoitettu investointeja, joita omistajat toteuttivat lentoasemainfrastruktuurin ylläpitämiseksi ja parantamiseksi, eli oman omaisuutensa arvon korottamiseksi. Investoinnit ovat siis hyödyttäneet ainoastaan infrastruktuurien omistajia. CCIPB ei saa niistä mitään taloudellista etua, sillä ne eivät kevennä toimintakustannuksia, joista sen on vastattava tavanomaiseen tapaan lentoaseman pitäjänä. CCIPB:n mukaan rahamäärät vain kulkevat sen kautta, koska julkisten laitteiden hallinnoijana se on vastuussa kyseisten huolto-, ajanmukaistamis- ja parannustöiden toteuttamisesta.

| (195) | Myöntäessään laiteavustuksia toimilupaviranomainen sekä alueelliset ja paikalliset julkisyhteisöt toimivatkin CCIPB:n mukaan tavalla, joka on lentoasemainfrastruktuurin omistajalle täysin normaali ja julkisten laitteiden käyttöä koskevan toimiluvan mukainen. Niiden tarkoituksena on julkisen lentoasemapalvelun ajanmukaistaminen, huolto ja parantaminen ja siten omaisuutensa arvon korottaminen. CCIPB:n mukaan kyse on siis investoinneista, jotka kuuluvat täysin normaalisti julkisten laitteiden omistajalle eivätkä niiden käyttäjälle. |
| --- | --- |

(195)

Myöntäessään laiteavustuksia toimilupaviranomainen sekä alueelliset ja paikalliset julkisyhteisöt toimivatkin CCIPB:n mukaan tavalla, joka on lentoasemainfrastruktuurin omistajalle täysin normaali ja julkisten laitteiden käyttöä koskevan toimiluvan mukainen. Niiden tarkoituksena on julkisen lentoasemapalvelun ajanmukaistaminen, huolto ja parantaminen ja siten omaisuutensa arvon korottaminen. CCIPB:n mukaan kyse on siis investoinneista, jotka kuuluvat täysin normaalisti julkisten laitteiden omistajalle eivätkä niiden käyttäjälle.

| (196) | CCIPB toteaa lisäksi, että sen on toimiluvan päättyessä (vuoden 2015 lopussa) palautettava lentoasemainfrastruktuurit omistajilleen toteutuneine investointeineen. |
| --- | --- |

(196)

CCIPB toteaa lisäksi, että sen on toimiluvan päättyessä (vuoden 2015 lopussa) palautettava lentoasemainfrastruktuurit omistajilleen toteutuneine investointeineen.

| (197) | Kyseiset tuet eivät ole CCIPB:n mukaan millään lailla vääristäneet lähistöllä sijaitsevien lentoasemien (Tarbes-Lourdes-Pyrénées ja Biarritz-Anglet-Bayonne) kanssa käytävää kilpailua, sillä nämä ovat saaneet samanlaisia tukia omilta toimilupaviranomaisiltaan. |
| --- | --- |

(197)

Kyseiset tuet eivät ole CCIPB:n mukaan millään lailla vääristäneet lähistöllä sijaitsevien lentoasemien (Tarbes-Lourdes-Pyrénées ja Biarritz-Anglet-Bayonne) kanssa käytävää kilpailua, sillä nämä ovat saaneet samanlaisia tukia omilta toimilupaviranomaisiltaan.

| (198) | CCIPB toteaa, että Gaz de Francelta vuonna 2003 saatu 38  000 euron tuki ei ole valtion toimenpide, vaan Gaz de France myönsi sen itsenäisesti. Päätöksestä ei ole koitunut taloudellista etua Paun lentoasemalle, koska Gaz de France on toiminut yksityisen harkitsevan markkinataloussijoittajan tavoin. Gaz de France oli nimittäin ehdottanut CCIPB:lle sähkön ja lämmön yhteistuotantolaitoksen rakentamista, jolloin lentoasema säästäisi energiaa lämmityksessä ja ilmastoinnissa ja Gaz de France voisi toimittaa sen toiminnan edellyttämän kaasun. |
| --- | --- |

(198)

CCIPB toteaa, että Gaz de Francelta vuonna 2003 saatu 38  000 euron tuki ei ole valtion toimenpide, vaan Gaz de France myönsi sen itsenäisesti. Päätöksestä ei ole koitunut taloudellista etua Paun lentoasemalle, koska Gaz de France on toiminut yksityisen harkitsevan markkinataloussijoittajan tavoin. Gaz de France oli nimittäin ehdottanut CCIPB:lle sähkön ja lämmön yhteistuotantolaitoksen rakentamista, jolloin lentoasema säästäisi energiaa lämmityksessä ja ilmastoinnissa ja Gaz de France voisi toimittaa sen toiminnan edellyttämän kaasun.

Soveltuvuus komission päätöksen 2005/842/EY nojalla

Soveltuvuus komission päätöksen 2005/842/EY nojalla

| (199) | CCIPB toteaa, että tarkasteltaviin toimenpiteisiin on sovellettava komission päätöstä 2005/842/EY (34), jäljempänä ”yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskeva vuoden 2005 päätös”. CCIPB korostaa, että päätöksen soveltamisalaan kuuluvat ”korvaukset julkisista palveluista lentoasemille [...] silloin, kun keskimääräinen vuosittainen liikenne kahdelta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen toimeksiantamista edeltäneeltä tilikaudelta on lentoasemien tapauksessa enintään 1 0 00  000 matkustajaa”, ja silloin, kun lentoasemien ”kyseisistä palveluista vuosittain saaman korvauksen määrä on alle 30 miljoonaa euroa” (2 artikla). CCIPB, joka katsoo tehtävänään olevan julkisten lentoasemapalvelujen tarjoaminen, on siksi sitä mieltä, että jos lentoasemalle myönnetyt laiteavustukset ovat valtiontukea, ne soveltuvat sisämarkkinoille ja ne on vapautettu ennakkoilmoitusvaatimuksesta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevan vuoden 2005 päätöksen nojalla. |
| --- | --- |

(199)

CCIPB toteaa, että tarkasteltaviin toimenpiteisiin on sovellettava komission päätöstä 2005/842/EY (34), jäljempänä ”yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskeva vuoden 2005 päätös”. CCIPB korostaa, että päätöksen soveltamisalaan kuuluvat ”korvaukset julkisista palveluista lentoasemille [...] silloin, kun keskimääräinen vuosittainen liikenne kahdelta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen toimeksiantamista edeltäneeltä tilikaudelta on lentoasemien tapauksessa enintään 1 0 00  000 matkustajaa”, ja silloin, kun lentoasemien ”kyseisistä palveluista vuosittain saaman korvauksen määrä on alle 30 miljoonaa euroa” (2 artikla). CCIPB, joka katsoo tehtävänään olevan julkisten lentoasemapalvelujen tarjoaminen, on siksi sitä mieltä, että jos lentoasemalle myönnetyt laiteavustukset ovat valtiontukea, ne soveltuvat sisämarkkinoille ja ne on vapautettu ennakkoilmoitusvaatimuksesta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevan vuoden 2005 päätöksen nojalla.

34

Soveltuvuus vuoden 2005 suuntaviivojen nojalla

Soveltuvuus vuoden 2005 suuntaviivojen nojalla

| (200) | CCIPB väittää toissijaisesti, että Paun lentoaseman ja CCIPB:n saamat tuet täyttävät vuoden 2005 suuntaviivojen mukaiset soveltuvuusedellytykset. |
| --- | --- |

(200)

CCIPB väittää toissijaisesti, että Paun lentoaseman ja CCIPB:n saamat tuet täyttävät vuoden 2005 suuntaviivojen mukaiset soveltuvuusedellytykset.

6.2.2   RYANAIR

| (201) | Ryanairin mukaan komission ei olisi pitänyt yhdistää kahta sopimusta, jotka Ryanair ja AMS tekivät erikseen CCIPB:n kanssa, yhdeksi väitettyä valtiontukea koskevaksi tapaukseksi. Se lisää, että AMS:n ja Paun lentoaseman välistä suhdetta koskeva selvitys on ristiriidassa Ryanairin tarjonnan kaupallisen menestyksen kanssa, että AMS:llä on lukuisia asiakkaita (jotka eivät kaikki ole lentoasemia) ja että yhä useammat lentoyhtiöt käyttävät sen mallia omilla verkkosivustoillaan. |
| --- | --- |

(201)

Ryanairin mukaan komission ei olisi pitänyt yhdistää kahta sopimusta, jotka Ryanair ja AMS tekivät erikseen CCIPB:n kanssa, yhdeksi väitettyä valtiontukea koskevaksi tapaukseksi. Se lisää, että AMS:n ja Paun lentoaseman välistä suhdetta koskeva selvitys on ristiriidassa Ryanairin tarjonnan kaupallisen menestyksen kanssa, että AMS:llä on lukuisia asiakkaita (jotka eivät kaikki ole lentoasemia) ja että yhä useammat lentoyhtiöt käyttävät sen mallia omilla verkkosivustoillaan.

6.2.2.1   
  Maaliskuun 30 päivänä 2011 päivätty konsultin raportti

Maaliskuun 30 päivänä 2011 päivätty konsultin raportti

| (202) | Ryanair kiistää jotkin konsultin raportin sisältämät päätelmät ja etenkin seuraavat kolme väitettä (35):






  a) | ”Vaikuttaa siltä, että Ryanairin sivustoa voidaan verrata lähinnä muiden lentoyhtiöiden sivustoihin, joilla on yleensä vain vähän maksettuja mainoksia eikä lainkaan lentoasemien mainoksia.” Ryanairin mukaan on väärin väittää, etteivät muut lentoyhtiöt tarjoa maksullista mainostilaa verkkosivustoillaan. Se toteaa, että käytäntö on yleistymässä ja että alueelliset lentoasemat, joilla kysyntä on heikkoa, pitävät yhä useammin asiakkainaan olevien halpalentoyhtiöiden verkkosivustoja parhaana mainospaikkana. Ryanair on myös esimerkki lentoyhtiöstä, joka mainostaa verkkosivustollaan sellaisen ensimmäisen luokan lentoaseman pysäköintipalveluja, jolta se liikennöi. |
| --- | --- | --- |

(202)

Ryanair kiistää jotkin konsultin raportin sisältämät päätelmät ja etenkin seuraavat kolme väitettä (35):

35

a)

”Vaikuttaa siltä, että Ryanairin sivustoa voidaan verrata lähinnä muiden lentoyhtiöiden sivustoihin, joilla on yleensä vain vähän maksettuja mainoksia eikä lainkaan lentoasemien mainoksia.” Ryanairin mukaan on väärin väittää, etteivät muut lentoyhtiöt tarjoa maksullista mainostilaa verkkosivustoillaan. Se toteaa, että käytäntö on yleistymässä ja että alueelliset lentoasemat, joilla kysyntä on heikkoa, pitävät yhä useammin asiakkainaan olevien halpalentoyhtiöiden verkkosivustoja parhaana mainospaikkana. Ryanair on myös esimerkki lentoyhtiöstä, joka mainostaa verkkosivustollaan sellaisen ensimmäisen luokan lentoaseman pysäköintipalveluja, jolta se liikennöi.

| b) | Ryanairin mukaan on väärin väittää, ettei lentoasemia voida verrata muihin sen verkkosivustolla mainostaviin tahoihin sillä perusteella, ettei matkustajille tarjottuja lentoasemapalveluja voida erottaa palveluista, joita Ryanair itse tarjoaa matkustajilleen. Ryanair väittää, että mahdolliset matkustajat, joka näkevät sen verkkosivustolla lentoaseman mainoksen, tuottavat tälle lentoasemalle tuloja, vaikka he eivät lentäisikään Ryanairillä. Toisin kuin komissio, se katsoo, että sen sivustolla mainostavat lentoasemat ovat siksi rinnastettavissa hotelleihin, autovuokraamoihin ja muihin mainostajiin. |
| --- | --- |

b)

Ryanairin mukaan on väärin väittää, ettei lentoasemia voida verrata muihin sen verkkosivustolla mainostaviin tahoihin sillä perusteella, ettei matkustajille tarjottuja lentoasemapalveluja voida erottaa palveluista, joita Ryanair itse tarjoaa matkustajilleen. Ryanair väittää, että mahdolliset matkustajat, joka näkevät sen verkkosivustolla lentoaseman mainoksen, tuottavat tälle lentoasemalle tuloja, vaikka he eivät lentäisikään Ryanairillä. Toisin kuin komissio, se katsoo, että sen sivustolla mainostavat lentoasemat ovat siksi rinnastettavissa hotelleihin, autovuokraamoihin ja muihin mainostajiin.

| c) | Ryanairin mukaan konsultti on väärässä epäillessään, ettei lentoasemien ole järkevää maksaa lentoyhtiöille siitä, että nämä houkuttelevat asiakkaita kyseisiä lentoasemia käyttäville lennoille, kun lisämatkustajat hyödyttävät suoraan kyseisiä lentoyhtiöitä. Ryanairin mukaan se, että markkinointipalvelut tuottavat tuloja mainostilojen tarjoajalle, eli Ryanairille, ei tarkoita, etteivät ne tuottaisi tuloja myös näitä palveluja ostavalle lentoasemalle. Ryanairille ei ole paljonkaan merkitystä sillä, mainostaako lentoasema sen verkkosivustolla vai ei, koska sen täyttöasteet eivät juuri eroa toisistaan siitä riippuen, onko lentoasema, jolle se liikennöi, tehnyt markkinointisopimuksen AMS:n kanssa vai ei. Ryanair lisää, että koska alueellisilla lentoasemilla ei yleensä ole vahvaa markkina-asemaa, mainostaminen on niille välttämätöntä. Se väittää myös, ettei komission pitäisi korostaa lentoyhtiölle koituvia etuja, koska markkinataloustoimijaperiaate ei edellytä, ettei toimenpide saa tuottaa mitään etua kolmansille, jollainen myös mainostilan tarjoaja on. Ryanair korostaa, että AMS:n ja lentoasemien väliset markkinointisopimukset on erotettava Ryanairin ja lentoasemien välisistä sopimuksista eivätkä ne ole riippuvaisia ”edusta”, jonka lentoaseman mainostamisen ryanair.com-sivustolla väitetään tuottavan Ryanairille. |
| --- | --- |

c)

Ryanairin mukaan konsultti on väärässä epäillessään, ettei lentoasemien ole järkevää maksaa lentoyhtiöille siitä, että nämä houkuttelevat asiakkaita kyseisiä lentoasemia käyttäville lennoille, kun lisämatkustajat hyödyttävät suoraan kyseisiä lentoyhtiöitä. Ryanairin mukaan se, että markkinointipalvelut tuottavat tuloja mainostilojen tarjoajalle, eli Ryanairille, ei tarkoita, etteivät ne tuottaisi tuloja myös näitä palveluja ostavalle lentoasemalle. Ryanairille ei ole paljonkaan merkitystä sillä, mainostaako lentoasema sen verkkosivustolla vai ei, koska sen täyttöasteet eivät juuri eroa toisistaan siitä riippuen, onko lentoasema, jolle se liikennöi, tehnyt markkinointisopimuksen AMS:n kanssa vai ei. Ryanair lisää, että koska alueellisilla lentoasemilla ei yleensä ole vahvaa markkina-asemaa, mainostaminen on niille välttämätöntä. Se väittää myös, ettei komission pitäisi korostaa lentoyhtiölle koituvia etuja, koska markkinataloustoimijaperiaate ei edellytä, ettei toimenpide saa tuottaa mitään etua kolmansille, jollainen myös mainostilan tarjoaja on. Ryanair korostaa, että AMS:n ja lentoasemien väliset markkinointisopimukset on erotettava Ryanairin ja lentoasemien välisistä sopimuksista eivätkä ne ole riippuvaisia ”edusta”, jonka lentoaseman mainostamisen ryanair.com-sivustolla väitetään tuottavan Ryanairille.

6.2.2.2   
  AMS:n ja Ryanairin pitäminen yhtenä ja samana edunsaajana

AMS:n ja Ryanairin pitäminen yhtenä ja samana edunsaajana

| (203) | Ryanair katsoo, että sen ja CCIPB:n välinen lentoasemapalvelusopimus ja CCIPB:n ja AMS:n välinen markkinointipalvelusopimus ovat erillisiä ja toisistaan riippumattomia, että ne koskevat eri palveluja ja ettei ole olemassa yhteyttä, joka oikeuttaisi niiden pitämisen ”toimenpiteiden” yhtenä ja samana perusteena. Sen mukaan AMS:n kanssa tehdyt sopimukset hyödyttivät CCIPB:tä mainospalvelujen ostajana, eikä niiden tarkoituksena ollut parantaa Ryanairin täyttöasteita tai kasvattaa sen liikennöimien reittien tuottamia tuloja. |
| --- | --- |

(203)

Ryanair katsoo, että sen ja CCIPB:n välinen lentoasemapalvelusopimus ja CCIPB:n ja AMS:n välinen markkinointipalvelusopimus ovat erillisiä ja toisistaan riippumattomia, että ne koskevat eri palveluja ja ettei ole olemassa yhteyttä, joka oikeuttaisi niiden pitämisen ”toimenpiteiden” yhtenä ja samana perusteena. Sen mukaan AMS:n kanssa tehdyt sopimukset hyödyttivät CCIPB:tä mainospalvelujen ostajana, eikä niiden tarkoituksena ollut parantaa Ryanairin täyttöasteita tai kasvattaa sen liikennöimien reittien tuottamia tuloja.

6.2.2.3   
  Valtion varat ja se, etteivät päätökset ole valtion päätöksiä

Valtion varat ja se, etteivät päätökset ole valtion päätöksiä

| (204) | Ryanair katsoo, etteivät CCIPB:n tekemät päätökset ole valtion päätöksiä, ja väittää, etteivät CCIPB:n Ryanairin ja AMS:n kanssa tekemät sopimukset ole aiheuttaneet Ranskan valtion varojen käyttöä. |
| --- | --- |

(204)

Ryanair katsoo, etteivät CCIPB:n tekemät päätökset ole valtion päätöksiä, ja väittää, etteivät CCIPB:n Ryanairin ja AMS:n kanssa tekemät sopimukset ole aiheuttaneet Ranskan valtion varojen käyttöä.

| (205) | Ryanairin mukaan CCIPB ei ole Ranskan valtion ilmentymä eikä päätösten voida katsoa olevan valtion päätöksiä vain sillä perusteella, että CCIPB on julkinen yritys ja siksi Ranskan valtion valvonnan alainen. Ryanairin mielestä komission on selvitettävä, miten viranomaiset osallistuivat Ryanairiä ja AMS:ää koskevaan CCIPB:n päätöksentekoon. |
| --- | --- |

(205)

Ryanairin mukaan CCIPB ei ole Ranskan valtion ilmentymä eikä päätösten voida katsoa olevan valtion päätöksiä vain sillä perusteella, että CCIPB on julkinen yritys ja siksi Ranskan valtion valvonnan alainen. Ryanairin mielestä komission on selvitettävä, miten viranomaiset osallistuivat Ryanairiä ja AMS:ää koskevaan CCIPB:n päätöksentekoon.

| (206) | Ryanair viittaa vielä ranskalaisten tuomioistuinten oikeuskäytäntöön, jonka mukaan kauppa- ja teollisuuskamarit ovat erityisiä yksiköitä, joille on ominaista kaksinainen luonne ja jotka on luokiteltava julkisiksi liikelaitoksiksi. |
| --- | --- |

(206)

Ryanair viittaa vielä ranskalaisten tuomioistuinten oikeuskäytäntöön, jonka mukaan kauppa- ja teollisuuskamarit ovat erityisiä yksiköitä, joille on ominaista kaksinainen luonne ja jotka on luokiteltava julkisiksi liikelaitoksiksi.

| (207) | Valtion osallistumisesta päätöksentekoprosessiin Ryanair katsoo, että valtiolle on ilmoitettava vain joistakin päätöksistä ja niistäkin vasta jälkikäteen. |
| --- | --- |

(207)

Valtion osallistumisesta päätöksentekoprosessiin Ryanair katsoo, että valtiolle on ilmoitettava vain joistakin päätöksistä ja niistäkin vasta jälkikäteen.

6.2.2.4   
  Liiketoimintasuunnitelma

Liiketoimintasuunnitelma

| (208) | Ryanair katsoo, ettei liiketoimintasuunnitelman puuttumista vuoden 2005 sopimusten tekoajankohtana voida käyttää todisteena siitä, etteivät sopimukset olleet markkinataloustoimijaperiaatteen mukaisia. |
| --- | --- |

(208)

Ryanair katsoo, ettei liiketoimintasuunnitelman puuttumista vuoden 2005 sopimusten tekoajankohtana voida käyttää todisteena siitä, etteivät sopimukset olleet markkinataloustoimijaperiaatteen mukaisia.

6.2.2.5   
  Ryanairin 10 päivänä huhtikuuta 2013 esittämät huomautukset

Ryanairin 10 päivänä huhtikuuta 2013 esittämät huomautukset

| (209) | Ryanair lähetti komissiolle 10 päivänä huhtikuuta 2013 kaksi konsulttiyritys Oxeran laatimaa selvitystä sekä professori Damien P. McLoughlinin laatiman analyysin. |
| --- | --- |

(209)

Ryanair lähetti komissiolle 10 päivänä huhtikuuta 2013 kaksi konsulttiyritys Oxeran laatimaa selvitystä sekä professori Damien P. McLoughlinin laatiman analyysin.

Oxeran ensimmäinen selvitys: Markkinoiden viitearvon määrittäminen vertailuanalyysissä markkinataloustoimijatestin soveltamista varten. Ryanairiin liittyvät valtiontukiasiat, Oxeran muistio Ryanairille 9 päivänä huhtikuuta 2013

Oxeran ensimmäinen selvitys: Markkinoiden viitearvon määrittäminen vertailuanalyysissä markkinataloustoimijatestin soveltamista varten. Ryanairiin liittyvät valtiontukiasiat, Oxeran muistio Ryanairille 9 päivänä huhtikuuta 2013

| (210) | Oxera pitää virheellisenä komission menetelmää, jossa vertailukohdiksi kelpuutetaan ainoastaan tarkasteltavana olevan lentoaseman vaikutusalueella sijaitsevat lentoasemat. |
| --- | --- |

(210)

Oxera pitää virheellisenä komission menetelmää, jossa vertailukohdiksi kelpuutetaan ainoastaan tarkasteltavana olevan lentoaseman vaikutusalueella sijaitsevat lentoasemat.

| (211) | Se huomauttaa, ettei lähistöllä sijaitseville lentoasemille myönnetty valtiontuki vääristä vertailulentoasemilta kerättyjä markkinoiden vertailuhintoja. Markkinoiden viitearvo voidaan siis arvioida luotettavasti markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa. |
| --- | --- |

(211)

Se huomauttaa, ettei lähistöllä sijaitseville lentoasemille myönnetty valtiontuki vääristä vertailulentoasemilta kerättyjä markkinoiden vertailuhintoja. Markkinoiden viitearvo voidaan siis arvioida luotettavasti markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa.

| (212) | Tämä johtuu siitä, että






  a) | vertailuanalyysien hyödyntäminen on yleistä sovellettaessa markkinataloussijoittajatestiä muilla aloilla kuin valtiontukiasioissa; |
| --- | --- | --- |

(212)

Tämä johtuu siitä, että

a)

vertailuanalyysien hyödyntäminen on yleistä sovellettaessa markkinataloussijoittajatestiä muilla aloilla kuin valtiontukiasioissa;

| b) | yritykset vaikuttavat toistensa päätöksiin vain, jos niiden tuotteet ovat keskenään korvattavissa tai täydentävät toisiaan; |
| --- | --- |

b)

yritykset vaikuttavat toistensa päätöksiin vain, jos niiden tuotteet ovat keskenään korvattavissa tai täydentävät toisiaan;

| c) | samalla vaikutusalueella sijaitsevat lentoasemat eivät välttämättä kilpaile keskenään, ja esitetyissä selvityksissä käytetyt vertailulentoasemat kilpailevat vain vähäisessä määrin vaikutusalueellaan sijaitsevien julkisten lentoasemien kanssa (alle kolmannes vertailulentoasemien vaikutusalueella sijaitsevista kaupallisista lentoasemista on kokonaan valtion omistuksessa, eikä yhteenkään vertailulentoasemien vaikutusalueella sijaitsevista lentoasemista kohdistu valtiontukia koskevaa menettelyä (tilanne huhtikuussa 2013)); |
| --- | --- |

c)

samalla vaikutusalueella sijaitsevat lentoasemat eivät välttämättä kilpaile keskenään, ja esitetyissä selvityksissä käytetyt vertailulentoasemat kilpailevat vain vähäisessä määrin vaikutusalueellaan sijaitsevien julkisten lentoasemien kanssa (alle kolmannes vertailulentoasemien vaikutusalueella sijaitsevista kaupallisista lentoasemista on kokonaan valtion omistuksessa, eikä yhteenkään vertailulentoasemien vaikutusalueella sijaitsevista lentoasemista kohdistu valtiontukia koskevaa menettelyä (tilanne huhtikuussa 2013));

| d) | jopa silloin, kun vertailulentoasemat joutuvat kilpailemaan samalla vaikutusalueella sijaitsevien julkisten lentoasemien kanssa, on syytä katsoa, että ne noudattavat markkinataloussijoittajaperiaatetta (esimerkiksi siinä tapauksessa, että yksityisellä sektorilla on merkittävä omistusosuus tai lentoaseman pitäjänä on yksityinen taho); |
| --- | --- |

d)

jopa silloin, kun vertailulentoasemat joutuvat kilpailemaan samalla vaikutusalueella sijaitsevien julkisten lentoasemien kanssa, on syytä katsoa, että ne noudattavat markkinataloussijoittajaperiaatetta (esimerkiksi siinä tapauksessa, että yksityisellä sektorilla on merkittävä omistusosuus tai lentoaseman pitäjänä on yksityinen taho);

| e) | markkinataloussijoittajaperiaatetta noudattavat lentoasemat eivät aseta marginaalikustannuksia alhaisempia hintoja. |
| --- | --- |

e)

markkinataloussijoittajaperiaatetta noudattavat lentoasemat eivät aseta marginaalikustannuksia alhaisempia hintoja.

Oxeran toinen selvitys: Kannattavuusanalyysin taustalla olevat periaatteet markkinataloussijoittajatestiä sovellettaessa. Ryanairiin liittyvät valtiontukiasiat, Oxeran muistio Ryanairille 9 päivänä huhtikuuta 2013

Oxeran toinen selvitys: Kannattavuusanalyysin taustalla olevat periaatteet markkinataloussijoittajatestiä sovellettaessa. Ryanairiin liittyvät valtiontukiasiat, Oxeran muistio Ryanairille 9 päivänä huhtikuuta 2013

| (213) | Oxera väittää, että sen laatimassa kannattavuusanalyysissa, joka sisältyy komissiolle esitettyihin selvityksiin, noudatetaan periaatteita, joita harkitseva yksityissektorin toimija käyttäisi, ja että siinä kuvastuu komission aiemmissa päätöksissä käyttämä lähestymistapa. |
| --- | --- |

(213)

Oxera väittää, että sen laatimassa kannattavuusanalyysissa, joka sisältyy komissiolle esitettyihin selvityksiin, noudatetaan periaatteita, joita harkitseva yksityissektorin toimija käyttäisi, ja että siinä kuvastuu komission aiemmissa päätöksissä käyttämä lähestymistapa.

| (214) | Kannattavuusanalyysi perustuu seuraaviin periaatteisiin:






  a) | arviointi tehdään vaiheittain; |
| --- | --- | --- |

(214)

Kannattavuusanalyysi perustuu seuraaviin periaatteisiin:

a)

arviointi tehdään vaiheittain;

| b) | etukäteen laadittu liiketoimintasuunnitelma ei ole ehdoton vaatimus; |
| --- | --- |

b)

etukäteen laadittu liiketoimintasuunnitelma ei ole ehdoton vaatimus;

| c) | kun lentoasema ei ole ruuhkainen, asianmukainen hinnoittelumenetelmä perustuu single till -järjestelmään; |
| --- | --- |

c)

kun lentoasema ei ole ruuhkainen, asianmukainen hinnoittelumenetelmä perustuu single till -järjestelmään;

| d) | ainoastaan taloudelliseen toimintaan liittyvät lentoaseman tulot on otettava huomioon; |
| --- | --- |

d)

ainoastaan taloudelliseen toimintaan liittyvät lentoaseman tulot on otettava huomioon;

| e) | sopimuksen kokonaiskesto, mukaan lukien mahdolliset voimassaolon jatkamiset, on otettava huomioon; |
| --- | --- |

e)

sopimuksen kokonaiskesto, mukaan lukien mahdolliset voimassaolon jatkamiset, on otettava huomioon;

| f) | tulevat rahavirrat on diskontattava sopimusten kannattavuuden arvioimiseksi. |
| --- | --- |

f)

tulevat rahavirrat on diskontattava sopimusten kannattavuuden arvioimiseksi.

| (215) | Sitä, miten paljon Ryanairin ja lentoasemien väliset sopimukset lisäävät kannattavuutta, olisi arvioitava sisäistä korkokantaa koskevien ennusteiden tai nettonykyarvolaskelmien avulla. |
| --- | --- |

(215)

Sitä, miten paljon Ryanairin ja lentoasemien väliset sopimukset lisäävät kannattavuutta, olisi arvioitava sisäistä korkokantaa koskevien ennusteiden tai nettonykyarvolaskelmien avulla.

Professori Damien P. McLoughlinin analyysi ”Tuoteimagon vahvistaminen: miksi ja miten pienten tuotemerkkien pitäisi investoida markkinointiin”, muistio Ryanairille, 10 päivänä huhtikuuta 2013

Professori Damien P. McLoughlinin analyysi ”Tuoteimagon vahvistaminen: miksi ja miten pienten tuotemerkkien pitäisi investoida markkinointiin”, muistio Ryanairille, 10 päivänä huhtikuuta 2013

| (216) | Asiakirjan tarkoituksena on esittää ne kaupalliset perusteet, joilla alueelliset lentoasemat päättävät ostaa AMS:ltä mainostilaa ryanair.com-sivustolla. |
| --- | --- |

(216)

Asiakirjan tarkoituksena on esittää ne kaupalliset perusteet, joilla alueelliset lentoasemat päättävät ostaa AMS:ltä mainostilaa ryanair.com-sivustolla.

| (217) | On olemassa lukuisia vakavaraisia, tunnettuja ja säännöllisesti käytettyjä lentoasemia. Heikompien kilpailijoiden on saatava kuluttajat muuttamaan jäykkää ostokäyttäytymistään, jotta ne voisivat kehittää toimintaansa. Pienehköjen alueellisten lentoasemien on löydettävä keino, jolla ne voivat välittää keskeytyksettä tuotemerkkiinsä liittyvää viestiä mahdollisimman suurelle yleisölle. Niillä ei ole varaa käyttää perinteisiä markkinointiviestinnän muotoja. |
| --- | --- |

(217)

On olemassa lukuisia vakavaraisia, tunnettuja ja säännöllisesti käytettyjä lentoasemia. Heikompien kilpailijoiden on saatava kuluttajat muuttamaan jäykkää ostokäyttäytymistään, jotta ne voisivat kehittää toimintaansa. Pienehköjen alueellisten lentoasemien on löydettävä keino, jolla ne voivat välittää keskeytyksettä tuotemerkkiinsä liittyvää viestiä mahdollisimman suurelle yleisölle. Niillä ei ole varaa käyttää perinteisiä markkinointiviestinnän muotoja.

| (218) | Mainostaminen AMS:n välityksellä antaa niille seuraavia etuja:






  a) | mahdollisuus tavoittaa suuri osa niistä henkilöistä, jotka jo suunnittelevat matkan ostamista; |
| --- | --- | --- |

(218)

Mainostaminen AMS:n välityksellä antaa niille seuraavia etuja:

a)

mahdollisuus tavoittaa suuri osa niistä henkilöistä, jotka jo suunnittelevat matkan ostamista;

| b) | verrattain alhaiset kustannukset (verkkoviestinnän kaupallisen hintatason mukaiset hinnat); |
| --- | --- |

b)

verrattain alhaiset kustannukset (verkkoviestinnän kaupallisen hintatason mukaiset hinnat);

| c) | mahdollisuus viestiä myyntipaikassa; |
| --- | --- |

c)

mahdollisuus viestiä myyntipaikassa;

| d) | mahdollisuus käyttää luovaa mainontaa. |
| --- | --- |

d)

mahdollisuus käyttää luovaa mainontaa.

6.2.2.6   
  Ryanairin 20 päivänä joulukuuta 2013 esittämät huomautukset

Ryanairin 20 päivänä joulukuuta 2013 esittämät huomautukset

| (219) | Ryanair esitti 20 päivänä joulukuuta 2013 huomautuksia AMS:lle suoritetuista maksuista. Ryanair kyseenalaistaa komission alustavan näkemyksen, jonka mukaan AMS:lle suoritetut maksut ovat lentoasemalle aiheutuneita kustannuksia, koska silloin ei oteta huomioon AMS:n lentoasemalle tarjoamien palvelujen arvoa. Se myös katsoo, että markkinataloussijoittajatestiä sovellettaessa on erotettava toisistaan markkinahintaisten markkinointipalvelujen ostaminen ja niihin liittyvä lentoaseman ja lentoyhtiön välinen sopimus. |
| --- | --- |

(219)

Ryanair esitti 20 päivänä joulukuuta 2013 huomautuksia AMS:lle suoritetuista maksuista. Ryanair kyseenalaistaa komission alustavan näkemyksen, jonka mukaan AMS:lle suoritetut maksut ovat lentoasemalle aiheutuneita kustannuksia, koska silloin ei oteta huomioon AMS:n lentoasemalle tarjoamien palvelujen arvoa. Se myös katsoo, että markkinataloussijoittajatestiä sovellettaessa on erotettava toisistaan markkinahintaisten markkinointipalvelujen ostaminen ja niihin liittyvä lentoaseman ja lentoyhtiön välinen sopimus.

| (220) | Väitteidensä tueksi Ryanair esittää selvityksen, jossa AMS:n veloittamia hintoja verrataan muilla matkailusivustoilla vastaavanlaisista palveluista pyydettyihin hintoihin (36). Selvityksen mukaan AMS:n veloittamat hinnat olivat joko keskimääräistä alhaisemmat tai sijoittuivat vertailluilla verkkosivustoilla laskutettujen hintojen mediaanin vaihteluväliin. |
| --- | --- |

(220)

Väitteidensä tueksi Ryanair esittää selvityksen, jossa AMS:n veloittamia hintoja verrataan muilla matkailusivustoilla vastaavanlaisista palveluista pyydettyihin hintoihin (36). Selvityksen mukaan AMS:n veloittamat hinnat olivat joko keskimääräistä alhaisemmat tai sijoittuivat vertailluilla verkkosivustoilla laskutettujen hintojen mediaanin vaihteluväliin.

36

| (221) | Ryanairin mukaan tämä osoittaa, että AMS:n hinnat vastaavat markkinahintoja ja että julkisen lentoaseman päätös AMS:n palveluiden ostamisesta on markkinataloussijoittajaperiaatteen mukainen. Ryanair esittää lisäksi tietoja palveluista, joita lentoasemille on tarjottu AMS:n kanssa tehtyjen sopimusten puitteissa, osoittaakseen tällaisten palvelujen arvon lentoasemille. |
| --- | --- |

(221)

Ryanairin mukaan tämä osoittaa, että AMS:n hinnat vastaavat markkinahintoja ja että julkisen lentoaseman päätös AMS:n palveluiden ostamisesta on markkinataloussijoittajaperiaatteen mukainen. Ryanair esittää lisäksi tietoja palveluista, joita lentoasemille on tarjottu AMS:n kanssa tehtyjen sopimusten puitteissa, osoittaakseen tällaisten palvelujen arvon lentoasemille.

| (222) | Ryanairin mielestä AMS:n lentoasemille tarjoamien palvelujen arvoa ei pidä aliarvioida, jos komissio kaikesta huolimatta päätyy soveltamaan AMS:n sopimuksiin ja lentoasemapalveluja koskeviin Ryanairin sopimuksiin samaa markkinataloussijoittajatestiä (Ryanair vastustaa tätä lähestymistapaa). |
| --- | --- |

(222)

Ryanairin mielestä AMS:n lentoasemille tarjoamien palvelujen arvoa ei pidä aliarvioida, jos komissio kaikesta huolimatta päätyy soveltamaan AMS:n sopimuksiin ja lentoasemapalveluja koskeviin Ryanairin sopimuksiin samaa markkinataloussijoittajatestiä (Ryanair vastustaa tätä lähestymistapaa).

| (223) | Lisäksi Ryanair viittaa useiden selvitysten johtopäätöksiin, joiden mukaan sillä on vahva yleiseurooppalainen tuotemerkki, joka pystyy tuottamaan arvonlisää sen markkinointipalveluille. |
| --- | --- |

(223)

Lisäksi Ryanair viittaa useiden selvitysten johtopäätöksiin, joiden mukaan sillä on vahva yleiseurooppalainen tuotemerkki, joka pystyy tuottamaan arvonlisää sen markkinointipalveluille.

6.2.2.7   
  Ryanairin 17 päivänä tammikuuta 2014 esittämät huomautukset

Ryanairin 17 päivänä tammikuuta 2014 esittämät huomautukset

| (224) | Ryanair on myös esittänyt rahoituskonsulttiyrityksensä laatiman selvityksen periaatteista, joita Ryanairin mukaan pitäisi soveltaa kannattavuuskriteeriin, joka sisältyy sekä Ryanairin ja lentoasemien väliset lentoasemapalvelusopimukset että AMS:n ja samojen lentoasemien väliset markkinointipalvelusopimukset kattavaan markkinataloustoimijatestiin (37). Ryanair korostaa, ettei tämä muuta millään tavalla Ryanairin kantaa, jonka mukaan markkinataloustoimijatestiä olisi sovellettava erikseen AMS:n sopimuksiin ja lentoasemapalvelusopimuksiin. |
| --- | --- |

(224)

Ryanair on myös esittänyt rahoituskonsulttiyrityksensä laatiman selvityksen periaatteista, joita Ryanairin mukaan pitäisi soveltaa kannattavuuskriteeriin, joka sisältyy sekä Ryanairin ja lentoasemien väliset lentoasemapalvelusopimukset että AMS:n ja samojen lentoasemien väliset markkinointipalvelusopimukset kattavaan markkinataloustoimijatestiin (37). Ryanair korostaa, ettei tämä muuta millään tavalla Ryanairin kantaa, jonka mukaan markkinataloustoimijatestiä olisi sovellettava erikseen AMS:n sopimuksiin ja lentoasemapalvelusopimuksiin.

37

| (225) | Mainitun selvityksen mukaan sopimusten yhteisessä kannattavuusanalyysissa AMS:n kanssa tehtyjen sopimusten tuottamat tulot olisi sisällytettävä tulopuolelle ja niiden aiheuttamat kustannukset menopuolelle. Selvityksessä ehdotetaan tätä varten kassavirtaan perustuvaa menetelmää, jossa AMS-sopimuksiin liittyvät kustannukset kirjataan ylimääräisiksi toimintakuluiksi. |
| --- | --- |

(225)

Mainitun selvityksen mukaan sopimusten yhteisessä kannattavuusanalyysissa AMS:n kanssa tehtyjen sopimusten tuottamat tulot olisi sisällytettävä tulopuolelle ja niiden aiheuttamat kustannukset menopuolelle. Selvityksessä ehdotetaan tätä varten kassavirtaan perustuvaa menetelmää, jossa AMS-sopimuksiin liittyvät kustannukset kirjataan ylimääräisiksi toimintakuluiksi.

| (226) | Selvityksessä todetaan, että markkinointitoimet edistävät tuoteimagon arvon syntymistä ja vahvistumista, mikä on omiaan synnyttämään liiketoimintaa ja tuottoja paitsi markkinointisopimuksen voimassaolon aikana myös sen päätyttyä. Näin käy siksi, että Ryanairin kanssa tehdyn sopimuksen ansiosta muutkin lentoyhtiöt valitsevat lentoaseman kohteekseen, mikä puolestaan houkuttelee paikalle kaupallisia toimijoita. Tämä taas kasvattaa tuloja, joita lentoasema saa lentoliikenteeseen liittymättömästä toiminnasta. Ryanair katsoo, että jos komissio arvioi sopimusten kannattavuutta yhdessä, nämä tuotot on otettava huomioon luokittelemalla AMS-sopimuksiin liittyvät kulut ylimääräisiksi toimintakuluiksi ja laskemalla lisätuotot AMS:lle suoritettujen maksujen vähentämisen jälkeen. |
| --- | --- |

(226)

Selvityksessä todetaan, että markkinointitoimet edistävät tuoteimagon arvon syntymistä ja vahvistumista, mikä on omiaan synnyttämään liiketoimintaa ja tuottoja paitsi markkinointisopimuksen voimassaolon aikana myös sen päätyttyä. Näin käy siksi, että Ryanairin kanssa tehdyn sopimuksen ansiosta muutkin lentoyhtiöt valitsevat lentoaseman kohteekseen, mikä puolestaan houkuttelee paikalle kaupallisia toimijoita. Tämä taas kasvattaa tuloja, joita lentoasema saa lentoliikenteeseen liittymättömästä toiminnasta. Ryanair katsoo, että jos komissio arvioi sopimusten kannattavuutta yhdessä, nämä tuotot on otettava huomioon luokittelemalla AMS-sopimuksiin liittyvät kulut ylimääräisiksi toimintakuluiksi ja laskemalla lisätuotot AMS:lle suoritettujen maksujen vähentämisen jälkeen.

| (227) | Ryanair katsoo lisäksi, että sopimuksen voimassaolon päättymisen jälkeen kertyvän arvon huomioon ottamiseksi niihin lisätuottoihin, joita lentoasemapalvelusopimuksen voimassaolon päättyessä arvioidaan vielä syntyvän, voitaisiin sisällyttää tuleva arvo. Tulevaa arvoa voitaisiin mukauttaa varovaisella arviolla siitä todennäköisyydestä, jolla sopimus Ryanairin kanssa uusitaan tai samanlaisista ehdoista sovitaan muiden lentoyhtiöiden kanssa. Ryanairin mielestä näin olisi mahdollista arvioida AMS:n kanssa tehdystä sopimuksesta ja lentoasemapalvelusopimuksesta yhdessä syntyvien tuottojen alaraja, kun otetaan huomioon lisätuottojen epävarmuus lentoasemapalvelusopimuksen päättymisen jälkeen. |
| --- | --- |

(227)

Ryanair katsoo lisäksi, että sopimuksen voimassaolon päättymisen jälkeen kertyvän arvon huomioon ottamiseksi niihin lisätuottoihin, joita lentoasemapalvelusopimuksen voimassaolon päättyessä arvioidaan vielä syntyvän, voitaisiin sisällyttää tuleva arvo. Tulevaa arvoa voitaisiin mukauttaa varovaisella arviolla siitä todennäköisyydestä, jolla sopimus Ryanairin kanssa uusitaan tai samanlaisista ehdoista sovitaan muiden lentoyhtiöiden kanssa. Ryanairin mielestä näin olisi mahdollista arvioida AMS:n kanssa tehdystä sopimuksesta ja lentoasemapalvelusopimuksesta yhdessä syntyvien tuottojen alaraja, kun otetaan huomioon lisätuottojen epävarmuus lentoasemapalvelusopimuksen päättymisen jälkeen.

| (228) | Edellä mainitussa selvityksessä esitetään tämän menetelmän tueksi yhteenveto tuloksista, joita on saatu mainonnan vaikutusta tuoteimagon arvoon selvittäneistä tutkimuksista. Tutkimuksissa on todettu, että mainonta voi vahvistaa tuoteimagon arvoa ja lisätä asiakasuskollisuutta. Selvityksen mukaan mainonta ryanair.com-sivustolla lisää erityisesti lentoasemien tuoteimagon näkyvyyttä. Selvityksessä todetaan myös, että lentoliikenteensä kasvattamiseen pyrkivät pienehköt alueelliset lentoasemat voivat vahvistaa tuoteimagonsa arvoa tekemällä mainossopimuksia AMS:n kanssa. |
| --- | --- |

(228)

Edellä mainitussa selvityksessä esitetään tämän menetelmän tueksi yhteenveto tuloksista, joita on saatu mainonnan vaikutusta tuoteimagon arvoon selvittäneistä tutkimuksista. Tutkimuksissa on todettu, että mainonta voi vahvistaa tuoteimagon arvoa ja lisätä asiakasuskollisuutta. Selvityksen mukaan mainonta ryanair.com-sivustolla lisää erityisesti lentoasemien tuoteimagon näkyvyyttä. Selvityksessä todetaan myös, että lentoliikenteensä kasvattamiseen pyrkivät pienehköt alueelliset lentoasemat voivat vahvistaa tuoteimagonsa arvoa tekemällä mainossopimuksia AMS:n kanssa.

| (229) | Selvityksessä todetaan, että kassavirtaan perustuva menetelmä on toimivampi kuin aktivointiin perustuva menetelmä, jossa AMS:lle suoritettavia maksuja käsitellään aineetonta käyttöomaisuutta (lentoaseman tuoteimagon arvo) koskevina pääomamenoina. Markkinointikustannukset aktivoidaan tällöin aineettomaan käyttöomaisuuteen, minkä jälkeen ne poistetaan aineettoman käyttöomaisuuden käyttöaikana, ja lentoasemapalvelusopimuksen ennakoituna päättymisajankohtana jäljellä on omaisuuden jäännösarvo. Tässä menetelmässä jäävät kuitenkin huomiotta ne lisätuotot, joita lentoasemalle kertyy Ryanairin kanssa tehdystä lentoasemapalvelusopimuksesta, ja lisäksi aineettoman käyttöomaisuuden arvon arvioiminen on hankalaa tuoteimagoon liittyvien kulujen ja käyttöomaisuuden käyttöajan pituuden vuoksi. |
| --- | --- |

(229)

Selvityksessä todetaan, että kassavirtaan perustuva menetelmä on toimivampi kuin aktivointiin perustuva menetelmä, jossa AMS:lle suoritettavia maksuja käsitellään aineetonta käyttöomaisuutta (lentoaseman tuoteimagon arvo) koskevina pääomamenoina. Markkinointikustannukset aktivoidaan tällöin aineettomaan käyttöomaisuuteen, minkä jälkeen ne poistetaan aineettoman käyttöomaisuuden käyttöaikana, ja lentoasemapalvelusopimuksen ennakoituna päättymisajankohtana jäljellä on omaisuuden jäännösarvo. Tässä menetelmässä jäävät kuitenkin huomiotta ne lisätuotot, joita lentoasemalle kertyy Ryanairin kanssa tehdystä lentoasemapalvelusopimuksesta, ja lisäksi aineettoman käyttöomaisuuden arvon arvioiminen on hankalaa tuoteimagoon liittyvien kulujen ja käyttöomaisuuden käyttöajan pituuden vuoksi.

6.2.3   AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

| (230) | AMS toteaa, ettei se ole saanut valtiontukea ja että CCIPB on toiminut siihen nähden markkinataloustoimijaperiaatteen mukaisesti. |
| --- | --- |

(230)

AMS toteaa, ettei se ole saanut valtiontukea ja että CCIPB on toiminut siihen nähden markkinataloustoimijaperiaatteen mukaisesti.

| (231) | AMS väittää, että CCIPB:n sille markkinointipalveluista maksamat määrät vastasivat lentoasemalle todellista arvoa tuottavien palvelujen markkinahintaa. |
| --- | --- |

(231)

AMS väittää, että CCIPB:n sille markkinointipalveluista maksamat määrät vastasivat lentoasemalle todellista arvoa tuottavien palvelujen markkinahintaa.

| (232) | AMS:n mukaan konsultin selvityksessä esitetyt seuraavat kolme väitettä, jotka sisältyvät menettelyn laajentamispäätökseen, ovat virheellisiä jäljempänä esitetyistä syistä:






  a) | ”Vaikuttaa siltä, että Ryanairin verkkosivustoa voidaan verrata muiden lentoyhtiöiden sivustoihin, joilla ei yleensä ole maksettuja mainoksia eikä lainkaan lentoasemien mainoksia.” AMS:n mukaan on väärin väittää, etteivät muut lentoyhtiöt tarjoa maksullista mainostilaa verkkosivustoillaan. Se toteaa, että vaikka muutkin lentoyhtiöt tarjoavat mainostilaa sivustoillaan, ryanair.com-sivusto on ollut edelläkävijä tässä toiminnassa. AMS väittää Ryanairin sivuston poikkeavan muista, koska se on suosionsa vuoksi mainostajalle erityisen kiinnostava. Sen mukaan mainostaminen ryanair.com-sivustolla on lentoasemille erityisen kannattavaa, koska se tavoittaa kattavasti potentiaaliset matkustajat, mahdollistaa lentoliikenteeseen liittymättömistä toiminnoista saatavien tulojen kasvattamisen ja lisää lentoaseman kansainvälistä tunnettuutta. |
| --- | --- | --- |

(232)

AMS:n mukaan konsultin selvityksessä esitetyt seuraavat kolme väitettä, jotka sisältyvät menettelyn laajentamispäätökseen, ovat virheellisiä jäljempänä esitetyistä syistä:

a)

”Vaikuttaa siltä, että Ryanairin verkkosivustoa voidaan verrata muiden lentoyhtiöiden sivustoihin, joilla ei yleensä ole maksettuja mainoksia eikä lainkaan lentoasemien mainoksia.” AMS:n mukaan on väärin väittää, etteivät muut lentoyhtiöt tarjoa maksullista mainostilaa verkkosivustoillaan. Se toteaa, että vaikka muutkin lentoyhtiöt tarjoavat mainostilaa sivustoillaan, ryanair.com-sivusto on ollut edelläkävijä tässä toiminnassa. AMS väittää Ryanairin sivuston poikkeavan muista, koska se on suosionsa vuoksi mainostajalle erityisen kiinnostava. Sen mukaan mainostaminen ryanair.com-sivustolla on lentoasemille erityisen kannattavaa, koska se tavoittaa kattavasti potentiaaliset matkustajat, mahdollistaa lentoliikenteeseen liittymättömistä toiminnoista saatavien tulojen kasvattamisen ja lisää lentoaseman kansainvälistä tunnettuutta.

| b) | ”Lentoasemia ei voida verrata muihin Ryanairin kaltaisten lentoyhtiöiden sivustoilla mahdollisesti mainostaviin tahoihin, koska palvelut, joita lentoasema tarjoaa Ryanairin matkustajille, eivät ole luonteensa vuoksi erotettavissa Ryanairin omista palveluista toisin kuin majoituksen tai autonvuokrauksen kaltaiset muut palvelut.” AMS väittää, että lentoasemien matkustajille tarjoamat palvelut (kuten vähittäismyymälät, pysäköintipaikat ja ravintolat) ovat helposti erotettavissa Ryanairin matkustajilleen tarjoamista palveluista. AMS:n mukaan se, ovatko lentoaseman matkustajille tarjoamat palvelut ”erotettavissa” Ryanairin tarjoamista palveluista vai eivät, ei vaikuta tämänkaltaisen mainonnan hyödyllisyyteen lentoaseman kannalta. AMS toteaa saman perustelun pätevän yksityisiin lentoasemiin, jotka maksavat AMS:n palveluista, ja Ryanairin kumppaneina oleviin hotelleihin ja autovuokraamoihin, joiden palveluista voitaisiin myös todeta, että ne eivät ole (tai ovat) erotettavissa Ryanairin palveluista. |
| --- | --- |

b)

”Lentoasemia ei voida verrata muihin Ryanairin kaltaisten lentoyhtiöiden sivustoilla mahdollisesti mainostaviin tahoihin, koska palvelut, joita lentoasema tarjoaa Ryanairin matkustajille, eivät ole luonteensa vuoksi erotettavissa Ryanairin omista palveluista toisin kuin majoituksen tai autonvuokrauksen kaltaiset muut palvelut.” AMS väittää, että lentoasemien matkustajille tarjoamat palvelut (kuten vähittäismyymälät, pysäköintipaikat ja ravintolat) ovat helposti erotettavissa Ryanairin matkustajilleen tarjoamista palveluista. AMS:n mukaan se, ovatko lentoaseman matkustajille tarjoamat palvelut ”erotettavissa” Ryanairin tarjoamista palveluista vai eivät, ei vaikuta tämänkaltaisen mainonnan hyödyllisyyteen lentoaseman kannalta. AMS toteaa saman perustelun pätevän yksityisiin lentoasemiin, jotka maksavat AMS:n palveluista, ja Ryanairin kumppaneina oleviin hotelleihin ja autovuokraamoihin, joiden palveluista voitaisiin myös todeta, että ne eivät ole (tai ovat) erotettavissa Ryanairin palveluista.

| c) | ”Lentoasemien ei ole järkevää maksaa lentoyhtiöille siitä, että nämä houkuttelevat asiakkaita kyseisiä lentoasemia käyttäville lennoille, kun lisämatkustajat hyödyttävät suoraan kyseisiä lentoyhtiöitä.” AMS väittää lentoasemien mainostavan ryanair.com-sivustolla, koska ne haluavat lisätä saapuvien matkustajien osuutta kaikista matkustajista. Juuri saapuvat matkustajat kasvattavat yleensä lentoliikenteeseen liittymättömiä lentoasemien tuloja. AMS lisää, että lentoasemat tarvitsevat mainostamista myös saavuttaakseen kansainvälisen maineen ja että niiden mainontatoiminta on verrattavissa sellaisten monikansallisten suuryritysten kuin Coca-Colan, MacDonald’sin tai Niken mainontaan. AMS:n mukaan Ryanairille ei juuri ole väliä sillä, mainostavatko lentoasemat sen sivustolla vai eivät, koska mainonta ei vaikuta Ryanairin kokonaismatkustajamäärään. Sillä, voiko Ryanair hyötyä lentoaseman mainonnasta ryanair.com-sivustolla vai ei, ei ylipäätään ole lentoasemalle kaupallista merkitystä. |
| --- | --- |

c)

”Lentoasemien ei ole järkevää maksaa lentoyhtiöille siitä, että nämä houkuttelevat asiakkaita kyseisiä lentoasemia käyttäville lennoille, kun lisämatkustajat hyödyttävät suoraan kyseisiä lentoyhtiöitä.” AMS väittää lentoasemien mainostavan ryanair.com-sivustolla, koska ne haluavat lisätä saapuvien matkustajien osuutta kaikista matkustajista. Juuri saapuvat matkustajat kasvattavat yleensä lentoliikenteeseen liittymättömiä lentoasemien tuloja. AMS lisää, että lentoasemat tarvitsevat mainostamista myös saavuttaakseen kansainvälisen maineen ja että niiden mainontatoiminta on verrattavissa sellaisten monikansallisten suuryritysten kuin Coca-Colan, MacDonald’sin tai Niken mainontaan. AMS:n mukaan Ryanairille ei juuri ole väliä sillä, mainostavatko lentoasemat sen sivustolla vai eivät, koska mainonta ei vaikuta Ryanairin kokonaismatkustajamäärään. Sillä, voiko Ryanair hyötyä lentoaseman mainonnasta ryanair.com-sivustolla vai ei, ei ylipäätään ole lentoasemalle kaupallista merkitystä.

| (233) | AMS korostaa, ettei ole mitään syytä kyseenalaistaa niitä kaupallisia perusteita, jotka vaikuttavat lentoaseman päätökseen mainostaa ryanair.com-sivustolla, koska markkinointipalveluja tarjotaan markkinahintaan. Se lisää, että alueelliset lentoasemat tarvitsevat tämäntyyppistä mainontaa kyetäkseen jatkamaan toimintaansa ja kasvamaan. |
| --- | --- |

(233)

AMS korostaa, ettei ole mitään syytä kyseenalaistaa niitä kaupallisia perusteita, jotka vaikuttavat lentoaseman päätökseen mainostaa ryanair.com-sivustolla, koska markkinointipalveluja tarjotaan markkinahintaan. Se lisää, että alueelliset lentoasemat tarvitsevat tämäntyyppistä mainontaa kyetäkseen jatkamaan toimintaansa ja kasvamaan.

| (234) | AMS katsoo, että lentoasemat voivat lisätä saapuvien matkustajien määrää mainostamalla Ryanairin verkkosivustolla. Saapuvat matkustajat tuottavat lentoasemalle lentoliikenteeseen liittymättömiä tuloja paljon todennäköisemmin kuin ulkomaille lähtevät matkustajat. AMS päättelee tämän perusteella, että on viisaampaa houkutella saapuvia matkustajia mainostamalla Ryanairin verkkosivustolla kuin tavoitella paikallisia matkustajia mainostamalla sanomalehdissä tai muissa tiedotusvälineissä. |
| --- | --- |

(234)

AMS katsoo, että lentoasemat voivat lisätä saapuvien matkustajien määrää mainostamalla Ryanairin verkkosivustolla. Saapuvat matkustajat tuottavat lentoasemalle lentoliikenteeseen liittymättömiä tuloja paljon todennäköisemmin kuin ulkomaille lähtevät matkustajat. AMS päättelee tämän perusteella, että on viisaampaa houkutella saapuvia matkustajia mainostamalla Ryanairin verkkosivustolla kuin tavoitella paikallisia matkustajia mainostamalla sanomalehdissä tai muissa tiedotusvälineissä.

| (235) | AMS väittää, ettei vuoden 2005 suuntaviivoja pidä soveltaa lentoaseman ja markkinointipalvelujen tarjoajan väliseen suhteeseen eikä niiden soveltamiseksi riitä se, että AMS:n emoyhtiö on lentoyhtiö. |
| --- | --- |

(235)

AMS väittää, ettei vuoden 2005 suuntaviivoja pidä soveltaa lentoaseman ja markkinointipalvelujen tarjoajan väliseen suhteeseen eikä niiden soveltamiseksi riitä se, että AMS:n emoyhtiö on lentoyhtiö.

6.3   ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN SEN JÄLKEEN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET, KUN EUROOPAN UNIONIN VIRALLISESSA LEHDESSÄ OLI JULKAISTU ILMOITUS, JOSSA JÄSENVALTIOITA JA ASIANOMAISIA KEHOTETTIIN ESITTÄMÄÄN HUOMAUTUKSIA UUSIEN SUUNTAVIIVOJEN SOVELTAMISESTA KÄSITELTÄVÄNÄ OLEVIIN ASIOIHIN

ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN SEN JÄLKEEN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET, KUN EUROOPAN UNIONIN VIRALLISESSA LEHDESSÄ

6.3.1   AIR FRANCE

| (236) | Air France ei hyväksy uusien suuntaviivojen soveltamista asioihin, jotka koskevat lentoasemille myönnettyjä toimintatukia silloinkin, kun tukea on maksettu ennen suuntaviivojen julkistamista, seuraavista syistä:






  a) | Kyse olisi uusien suuntaviivojen taannehtivasta soveltamisesta, millä suosittaisiin säännöistä piittaamattomia toimijoita oikeuttamalla toimintatapoja, jotka eivät olleet toteuttamisajankohtanaan voimassa olleiden sääntöjen mukaisia. Taannehtiva soveltaminen asettaisi sen sijaan epäedulliseen asemaan toimijat, jotka noudattivat vuoden 2005 suuntaviivoja eivätkä ottaneet vastaan julkisrahoitusta. |
| --- | --- | --- |

(236)

Air France ei hyväksy uusien suuntaviivojen soveltamista asioihin, jotka koskevat lentoasemille myönnettyjä toimintatukia silloinkin, kun tukea on maksettu ennen suuntaviivojen julkistamista, seuraavista syistä:

a)

Kyse olisi uusien suuntaviivojen taannehtivasta soveltamisesta, millä suosittaisiin säännöistä piittaamattomia toimijoita oikeuttamalla toimintatapoja, jotka eivät olleet toteuttamisajankohtanaan voimassa olleiden sääntöjen mukaisia. Taannehtiva soveltaminen asettaisi sen sijaan epäedulliseen asemaan toimijat, jotka noudattivat vuoden 2005 suuntaviivoja eivätkä ottaneet vastaan julkisrahoitusta.

| b) | Uusien suuntaviivojen soveltaminen toimintatukeen, joka on myönnetty lentoasemille ennen niiden voimaantuloa, on yleisten oikeusperiaatteiden ja Euroopan unionin oikeuskäytännön vastaista. |
| --- | --- |

b)

Uusien suuntaviivojen soveltaminen toimintatukeen, joka on myönnetty lentoasemille ennen niiden voimaantuloa, on yleisten oikeusperiaatteiden ja Euroopan unionin oikeuskäytännön vastaista.

| (237) | Air France väittää uusien suuntaviivojen suosivan uusia toimijoita ja asettavan kauemmin toimineet epäedulliseen asemaan, sillä uuden lentoyhtiön tarvitsee niiden mukaisesti maksaa vain toimintaansa liittyvät lisäkustannukset. Tällöin syrjitään lentoasemalla kauemmin toimineita lentoyhtiöitä, joilta veloitetaan suuremmat maksut. |
| --- | --- |

(237)

Air France väittää uusien suuntaviivojen suosivan uusia toimijoita ja asettavan kauemmin toimineet epäedulliseen asemaan, sillä uuden lentoyhtiön tarvitsee niiden mukaisesti maksaa vain toimintaansa liittyvät lisäkustannukset. Tällöin syrjitään lentoasemalla kauemmin toimineita lentoyhtiöitä, joilta veloitetaan suuremmat maksut.

| (238) | Air France muistuttaa vielä, että vaikka on teoriassa helppo noudattaa ehtoa, jonka mukaan lentoaseman infrastruktuurin on oltava syrjimättömästi kaikkien käytettävissä, käytäntö on aivan toinen, sillä tietyt toimintamallit asetetaan tietoisesti epäedulliseen asemaan. |
| --- | --- |

(238)

Air France muistuttaa vielä, että vaikka on teoriassa helppo noudattaa ehtoa, jonka mukaan lentoaseman infrastruktuurin on oltava syrjimättömästi kaikkien käytettävissä, käytäntö on aivan toinen, sillä tietyt toimintamallit asetetaan tietoisesti epäedulliseen asemaan.

6.3.2   CCIPB

| (239) | CCIPB viittaa aiempiin huomautuksiinsa ja esittää selvityksen, jossa selostetaan, miksi laiteavustukset olisivat uusien suuntaviivojen 5.1.2 jakson määräysten mukaisia, jos ne katsottaisiin sen saamiksi toimintatuiksi. Näissä määräyksissä nimittäin sallitaan takautuvasti lentoasemille ennen suuntaviivojen voimaantuloa myönnetyt toimintatuet. |
| --- | --- |

(239)

CCIPB viittaa aiempiin huomautuksiinsa ja esittää selvityksen, jossa selostetaan, miksi laiteavustukset olisivat uusien suuntaviivojen 5.1.2 jakson määräysten mukaisia, jos ne katsottaisiin sen saamiksi toimintatuiksi. Näissä määräyksissä nimittäin sallitaan takautuvasti lentoasemille ennen suuntaviivojen voimaantuloa myönnetyt toimintatuet.

6.3.3   TRANSPORT & ENVIRONMENT (T&E)

| (240) | Kansalaisjärjestö Transport & Environment on esittänyt huomautuksia, joissa moititaan uusia suuntaviivoja sekä komission tähänastisia ilmailualaa koskevia päätöksiä. Niillä väitetään olevan vahingollisia seurauksia ympäristölle. |
| --- | --- |

(240)

Kansalaisjärjestö Transport & Environment on esittänyt huomautuksia, joissa moititaan uusia suuntaviivoja sekä komission tähänastisia ilmailualaa koskevia päätöksiä. Niillä väitetään olevan vahingollisia seurauksia ympäristölle.

7.   RANSKAN HUOMAUTUKSET

RANSKAN HUOMAUTUKSET

7.1   HUOMAUTUKSET, JOTKA RANSKA ON ESITTÄNYT MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISEN JÄLKEEN

HUOMAUTUKSET, JOTKA RANSKA ON ESITTÄNYT MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISEN JÄLKEEN

7.1.1   VUODEN 2005 LENTOASEMAPALVELUSOPIMUS

| (241) | Ranska toteaa, että vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimuksessa vain toistetaan lentoaseman hintaehdot, jotka ovat julkiset ja joita sovelletaan yhtäläisesti kaikkiin lentoasemalta liikennöiviin lentoyhtiöihin. |
| --- | --- |

(241)

Ranska toteaa, että vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimuksessa vain toistetaan lentoaseman hintaehdot, jotka ovat julkiset ja joita sovelletaan yhtäläisesti kaikkiin lentoasemalta liikennöiviin lentoyhtiöihin.

| (242) | Lentoaseman hintasäännöissä todetaan, että paikoitusmaksu peritään vasta, kun lentokone on paikoitettuna lentoasemalla kauemmin kuin kaksi tuntia. Koska Ryanairin lentokoneiden kääntymisaika on yleensä vain 25 minuuttia, on Ranskan mukaan luonnollista, ettei Ryanairiltä yleensä laskuteta paikoitusmaksua. |
| --- | --- |

(242)

Lentoaseman hintasäännöissä todetaan, että paikoitusmaksu peritään vasta, kun lentokone on paikoitettuna lentoasemalla kauemmin kuin kaksi tuntia. Koska Ryanairin lentokoneiden kääntymisaika on yleensä vain 25 minuuttia, on Ranskan mukaan luonnollista, ettei Ryanairiltä yleensä laskuteta paikoitusmaksua.

| (243) | Myös valaistusmaksu peritään vain, jos valaistusta käytetään (eli öisin tai näkyvyyden ollessa huono). Koska Ryanair lentää vain päivisin, se ei Ranskan mukaan tarvitse valaistuspalvelua, josta ei siksi peritä maksua. |
| --- | --- |

(243)

Myös valaistusmaksu peritään vain, jos valaistusta käytetään (eli öisin tai näkyvyyden ollessa huono). Koska Ryanair lentää vain päivisin, se ei Ranskan mukaan tarvitse valaistuspalvelua, josta ei siksi peritä maksua.

7.1.2   SIVIILI-ILMAILUVERO

| (244) | Ranska tarkentaa lentoasemaveroja koskevia tietoja, jotka esitetään 4.3.2 jaksossa, ja ilmoittaa lisätietoja siviili-ilmailuverosta. |
| --- | --- |

(244)

Ranska tarkentaa lentoasemaveroja koskevia tietoja, jotka esitetään 4.3.2 jaksossa, ja ilmoittaa lisätietoja siviili-ilmailuverosta.

| (245) | Siviili-ilmailuverosta säädetään yleisen verolain (code général des impôts) 302 bis K §:ssä. Valtio kantaa veroa lentoyhtiöiltä, ja se on tarkoitettu Ranskan siviili-ilmailuviranomaisen sellaisten tehtävien rahoittamiseen, joita ei rahoiteta toimitetuista palveluista veloitettavilla maksuilla. Vero perustuu matkustajien määrään sekä rahdin ja postin painoon koneen lähtiessä Ranskasta. Sen määrä, joka on sama kaikissa EU:n jäsenvaltioissa ja kaikkialla Ranskassa, vahvistetaan edellä mainitussa pykälässä. Valtio vastaa veron määrän vahvistamisesta ja veron kantamisesta, eivätkä lentoasemien pitäjät osallistu tähän prosessiin. |
| --- | --- |

(245)

Siviili-ilmailuverosta säädetään yleisen verolain (code général des impôts) 302 bis K §:ssä. Valtio kantaa veroa lentoyhtiöiltä, ja se on tarkoitettu Ranskan siviili-ilmailuviranomaisen sellaisten tehtävien rahoittamiseen, joita ei rahoiteta toimitetuista palveluista veloitettavilla maksuilla. Vero perustuu matkustajien määrään sekä rahdin ja postin painoon koneen lähtiessä Ranskasta. Sen määrä, joka on sama kaikissa EU:n jäsenvaltioissa ja kaikkialla Ranskassa, vahvistetaan edellä mainitussa pykälässä. Valtio vastaa veron määrän vahvistamisesta ja veron kantamisesta, eivätkä lentoasemien pitäjät osallistu tähän prosessiin.

7.1.3   CCIPB:N JA AMS:N VÄLINEN SOPIMUS

| (246) | Ranskan viranomaiset toteavat, että CCIPB:n ja AMS:n välisessä sopimuksessa, johon ilmoitusmenettely perustuu, määrätään, että AMS:llä on yksinoikeus tarjota markkinointipalveluja www.ryanair.com-matkasivustolla. Ranska toteaa, että samalla verkkosivustolla myydään myös useilta eurooppalaisilta lentoasemilta lähteviä lentoja. |
| --- | --- |

(246)

Ranskan viranomaiset toteavat, että CCIPB:n ja AMS:n välisessä sopimuksessa, johon ilmoitusmenettely perustuu, määrätään, että AMS:llä on yksinoikeus tarjota markkinointipalveluja www.ryanair.com-matkasivustolla. Ranska toteaa, että samalla verkkosivustolla myydään myös useilta eurooppalaisilta lentoasemilta lähteviä lentoja.

| (247) | Ranska huomauttaa CCIPB:n toimittaneen asiakirjoja, joista ilmenevät www.voyages-sncf.com-sivuston kaupalliset ehdot. Sivustolla tarjotut palvelut vaikuttavat huomattavan samankaltaisilta kuin AMS:n kanssa tehdyssä sopimuksessa tarkoitetut palvelut. Näiden palvelujen veroton hinta on Ranskan mukaan [...] euroa, eli [...] euroa veroineen. Määrä näyttää kuuluvaan samaan suuruusluokkaan kuin Ryanairin tytäryhtiön laskuttamat hinnat. |
| --- | --- |

(247)

Ranska huomauttaa CCIPB:n toimittaneen asiakirjoja, joista ilmenevät www.voyages-sncf.com-sivuston kaupalliset ehdot. Sivustolla tarjotut palvelut vaikuttavat huomattavan samankaltaisilta kuin AMS:n kanssa tehdyssä sopimuksessa tarkoitetut palvelut. Näiden palvelujen veroton hinta on Ranskan mukaan [...] euroa, eli [...] euroa veroineen. Määrä näyttää kuuluvaan samaan suuruusluokkaan kuin Ryanairin tytäryhtiön laskuttamat hinnat.

| (248) | Ranskan mielestä myös sopimuksen muut piirteet on otettava huomioon. Niitä ovat muun muassa






  — | viiden vuoden kesto; |
| --- | --- | --- |

(248)

Ranskan mielestä myös sopimuksen muut piirteet on otettava huomioon. Niitä ovat muun muassa

—

viiden vuoden kesto;

| — | sopimuksen puitteet, etenkin kilpailuttamisen puute avoimen sektorin piiriin kuuluvien palvelujen hankinnassa; |
| --- | --- |

—

sopimuksen puitteet, etenkin kilpailuttamisen puute avoimen sektorin piiriin kuuluvien palvelujen hankinnassa;

| — | kyseisten markkinointipalvelujen hinnoitteluperusteet, jotka vahvistetaan etukäteen ja kiinteästi, eikä jälkikäteen www.ryanair.com-sivuston kävijämääriä koskevien tilastotietojen perusteella; |
| --- | --- |

—

kyseisten markkinointipalvelujen hinnoitteluperusteet, jotka vahvistetaan etukäteen ja kiinteästi, eikä jälkikäteen www.ryanair.com-sivuston kävijämääriä koskevien tilastotietojen perusteella;

| — | liitännäispalveluja (autonvuokraus, majoitus) koskevat yksinoikeuslausekkeet, joiden mukaan niitä voivat tarjota vain yritykset, joiden kanssa Ryanair-konserni on tehnyt sopimuksen. |
| --- | --- |

—

liitännäispalveluja (autonvuokraus, majoitus) koskevat yksinoikeuslausekkeet, joiden mukaan niitä voivat tarjota vain yritykset, joiden kanssa Ryanair-konserni on tehnyt sopimuksen.

7.2   RANSKAN KOMMENTIT, JOTKA KOSKEVAT MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISEN JÄLKEEN ESITETTYJÄ ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSIA

RANSKAN KOMMENTIT, JOTKA KOSKEVAT MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISEN JÄLKEEN ESITETTYJÄ ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSIA

| (249) | Ranska ei ole halunnut kommentoida huomautuksia, joita asianomaiset osapuolet ovat esittäneet muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisen jälkeen. |
| --- | --- |

(249)

Ranska ei ole halunnut kommentoida huomautuksia, joita asianomaiset osapuolet ovat esittäneet muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisen jälkeen.

7.3   HUOMAUTUKSET, JOTKA RANSKA ON ESITTÄNYT MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN LAAJENTAMISEN JÄLKEEN

HUOMAUTUKSET, JOTKA RANSKA ON ESITTÄNYT MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN LAAJENTAMISEN JÄLKEEN

7.3.1   LENTOYHTIÖILLE MYÖNNETTY OLETETTU TUKI

| (250) | Ranska katsoo, että sen ratkaisemiseksi, onko kyse taloudellisesta edusta, lentoasemapalvelusopimuksia ja markkinointipalvelusopimuksia on tarkasteltava yhdessä kunkin tarkasteltavan ajanjakson osalta. |
| --- | --- |

(250)

Ranska katsoo, että sen ratkaisemiseksi, onko kyse taloudellisesta edusta, lentoasemapalvelusopimuksia ja markkinointipalvelusopimuksia on tarkasteltava yhdessä kunkin tarkasteltavan ajanjakson osalta.

| (251) | Ranskan mielestä markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa on tarkasteltava yhdessä myös seuraavien suhteita Ryanairiin ja AMS:ään: CCIPB kokonaisuudessaan, CCIPB lentoaseman pitäjänä sekä valtio tai muut julkisyhteisöt, jotka valvovat lentoaseman pitäjää tai osallistuvat lentoaseman rahoitukseen. |
| --- | --- |

(251)

Ranskan mielestä markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa on tarkasteltava yhdessä myös seuraavien suhteita Ryanairiin ja AMS:ään: CCIPB kokonaisuudessaan, CCIPB lentoaseman pitäjänä sekä valtio tai muut julkisyhteisöt, jotka valvovat lentoaseman pitäjää tai osallistuvat lentoaseman rahoitukseen.

| (252) | Ranska toteaa kuitenkin, ettei viranomaisten osallistuminen tiettyyn rahoitukseen perustu ainoastaan lentoaseman kannattavuuskriteereihin, vaan myös laajemmin alueelle lentoasematoiminnasta koituviin taloudellisiin ja sosiaalisiin vaikutuksiin. Näitä vaikutuksia ei Ranskan mukaan oteta huomioon markkinataloustoimija-ajattelussa. |
| --- | --- |

(252)

Ranska toteaa kuitenkin, ettei viranomaisten osallistuminen tiettyyn rahoitukseen perustu ainoastaan lentoaseman kannattavuuskriteereihin, vaan myös laajemmin alueelle lentoasematoiminnasta koituviin taloudellisiin ja sosiaalisiin vaikutuksiin. Näitä vaikutuksia ei Ranskan mukaan oteta huomioon markkinataloustoimija-ajattelussa.

| (253) | Ranska viittaa Ryanairin liikenteen vaikutuksia koskeviin tutkimuksiin, jotka CCIPB teki vuosina 2005 ja 2011. Näistä tutkimuksista käy Ranskan mukaan ilmi, että Ryanairillä on ollut huomattavia taloudellisia vaikutuksia alueeseen. |
| --- | --- |

(253)

Ranska viittaa Ryanairin liikenteen vaikutuksia koskeviin tutkimuksiin, jotka CCIPB teki vuosina 2005 ja 2011. Näistä tutkimuksista käy Ranskan mukaan ilmi, että Ryanairillä on ollut huomattavia taloudellisia vaikutuksia alueeseen.

| (254) | Komissio ilmaisee menettelyn laajentamista koskevassa päätöksessään epäilyjä, jotka koskevat Ryanairin kanssa vuonna 2003 tehdyn sopimuksen ja vuoden 2005 sopimusten mukaisesti mahdollisesti myönnettyjen tukitoimenpiteiden soveltuvuutta sisämarkkinoille. Ranska muistuttaa näiden epäilyjen osalta ilmoittaneensa itse nyt käsiteltävästä asiasta tammikuussa 2007 ilmaistakseen omat epäilyksensä ja saadakseen komissiolta päätöksen siitä, ovatko vuoden 2005 sopimusten mukaisesti mahdollisesti myönnetyt tukitoimenpiteet valtiontukea koskevien unionin säännösten mukaisia. Ranska ei tästä syystä katso kykenevänsä osoittamaan toimenpiteiden soveltuvuutta sisämarkkinoille. |
| --- | --- |

(254)

Komissio ilmaisee menettelyn laajentamista koskevassa päätöksessään epäilyjä, jotka koskevat Ryanairin kanssa vuonna 2003 tehdyn sopimuksen ja vuoden 2005 sopimusten mukaisesti mahdollisesti myönnettyjen tukitoimenpiteiden soveltuvuutta sisämarkkinoille. Ranska muistuttaa näiden epäilyjen osalta ilmoittaneensa itse nyt käsiteltävästä asiasta tammikuussa 2007 ilmaistakseen omat epäilyksensä ja saadakseen komissiolta päätöksen siitä, ovatko vuoden 2005 sopimusten mukaisesti mahdollisesti myönnetyt tukitoimenpiteet valtiontukea koskevien unionin säännösten mukaisia. Ranska ei tästä syystä katso kykenevänsä osoittamaan toimenpiteiden soveltuvuutta sisämarkkinoille.

| (255) | Ranska vahvistaa, että CCIPB:n rahoittamien lentoyhtiöiden toimilla on ollut suuri vaikutus alueen talouskehitykseen. Ranska ei kuitenkaan voi todeta, että toimenpiteet soveltuvat sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan tai yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevien sääntöjen nojalla. |
| --- | --- |

(255)

Ranska vahvistaa, että CCIPB:n rahoittamien lentoyhtiöiden toimilla on ollut suuri vaikutus alueen talouskehitykseen. Ranska ei kuitenkaan voi todeta, että toimenpiteet soveltuvat sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan tai yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevien sääntöjen nojalla.

7.3.2   LENTOASEMAN SAAMAT RAHOITUSTUET

| (256) | Valtiontuen sisältymisestä Paun lentoasemalle myönnettyyn rahoitustukeen Ranska katsoo, että kuten useimpien muiden samansuuruisten lentoasemien kohdalla, rahoittavien viranomaisten investointipäätökset eivät perustuneet toimiluvan haltijan maksamaan välittömään vastikkeeseen, vaan lentoasematoiminnan taloudellisiin ja sosiaalisiin vaikutuksiin alueella. |
| --- | --- |

(256)

Valtiontuen sisältymisestä Paun lentoasemalle myönnettyyn rahoitustukeen Ranska katsoo, että kuten useimpien muiden samansuuruisten lentoasemien kohdalla, rahoittavien viranomaisten investointipäätökset eivät perustuneet toimiluvan haltijan maksamaan välittömään vastikkeeseen, vaan lentoasematoiminnan taloudellisiin ja sosiaalisiin vaikutuksiin alueella.

| (257) | Lisäksi Ranska viittaa turva- ja turvallisuustehtävien rahoittamista koskeviin säännöksiin, jotka esitellään 4.3.2 jaksossa. Ranskan mielestä nämä säännökset estävät sen, että valtion vastuulle kuuluvien turva- ja turvallisuustehtävien suorittamisesta aiheutuneista kustannuksista maksetaan liian suuria korvauksia lentoasemien pitäjille. Määrät, jotka valtio maksaa turvatehtävien (palontorjuntahenkilöstö ja -laitteet tai -ajoneuvot, luonnonvaraisista eläimistä johtuvien vaaratekijöiden torjunta sekä aidat) ja turvallisuustehtävien (matkustajien ja heidän matkatavaroidensa tarkastamiseen tarkoitetut laitteet ja henkilöstö) hoitamisesta aiheutuvien menojen kattamiseksi, eivät Ranskan mukaan näin ollen ole rinnastettavissa valtiontukeen. |
| --- | --- |

(257)

Lisäksi Ranska viittaa turva- ja turvallisuustehtävien rahoittamista koskeviin säännöksiin, jotka esitellään 4.3.2 jaksossa. Ranskan mielestä nämä säännökset estävät sen, että valtion vastuulle kuuluvien turva- ja turvallisuustehtävien suorittamisesta aiheutuneista kustannuksista maksetaan liian suuria korvauksia lentoasemien pitäjille. Määrät, jotka valtio maksaa turvatehtävien (palontorjuntahenkilöstö ja -laitteet tai -ajoneuvot, luonnonvaraisista eläimistä johtuvien vaaratekijöiden torjunta sekä aidat) ja turvallisuustehtävien (matkustajien ja heidän matkatavaroidensa tarkastamiseen tarkoitetut laitteet ja henkilöstö) hoitamisesta aiheutuvien menojen kattamiseksi, eivät Ranskan mukaan näin ollen ole rinnastettavissa valtiontukeen.

7.4   RANSKAN KOMMENTIT, JOTKA KOSKEVAT MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN LAAJENTAMISEN JÄLKEEN ESITETTYJÄ ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSIA

RANSKAN KOMMENTIT, JOTKA KOSKEVAT MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN LAAJENTAMISEN JÄLKEEN ESITETTYJÄ ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSIA

| (258) | Ranska ei ole halunnut kommentoida huomautuksia, jotka asianomaiset osapuolet ovat esittäneet muodollisen tutkintamenettelyn laajentamisen jälkeen. |
| --- | --- |

(258)

Ranska ei ole halunnut kommentoida huomautuksia, jotka asianomaiset osapuolet ovat esittäneet muodollisen tutkintamenettelyn laajentamisen jälkeen.

7.5   RANSKAN HUOMAUTUKSET UUSIEN SUUNTAVIIVOJEN SOVELTAMISESTA TARKASTELTAVAAN ASIAAN

RANSKAN HUOMAUTUKSET UUSIEN SUUNTAVIIVOJEN SOVELTAMISESTA TARKASTELTAVAAN ASIAAN

| (259) | Ranska huomauttaa, että uusissa suuntaviivoissa suhtaudutaan toimintatukeen aiempia suuntaviivoja joustavammin. Se katsoo, että jos niitä sovelletaan taannehtivasti kaikkiin tukimuotoihin, tiettyjen lentoasemien aiempia tilanteita on mahdollista tarkastella sallivammasta näkökulmasta. |
| --- | --- |

(259)

Ranska huomauttaa, että uusissa suuntaviivoissa suhtaudutaan toimintatukeen aiempia suuntaviivoja joustavammin. Se katsoo, että jos niitä sovelletaan taannehtivasti kaikkiin tukimuotoihin, tiettyjen lentoasemien aiempia tilanteita on mahdollista tarkastella sallivammasta näkökulmasta.

| (260) | Ranska toteaa kuitenkin, että investointitukia arvioidaan uusien suuntaviivojen nojalla ankarammin kuin aiemmin, koska niissä määrätään, että tuen enimmäisintensiteetit perustuvat lentoaseman kokoon. |
| --- | --- |

(260)

Ranska toteaa kuitenkin, että investointitukia arvioidaan uusien suuntaviivojen nojalla ankarammin kuin aiemmin, koska niissä määrätään, että tuen enimmäisintensiteetit perustuvat lentoaseman kokoon.

7.6   RANSKAN KOMMENTIT HUOMAUTUKSISTA, JOITA ASIANOMAISET OSAPUOLET OVAT ESITTÄNEET UUSIEN SUUNTAVIIVOJEN SOVELTAMISESTA TARKASTELTAVAAN ASIAAN

RANSKAN KOMMENTIT HUOMAUTUKSISTA, JOITA ASIANOMAISET OSAPUOLET OVAT ESITTÄNEET UUSIEN SUUNTAVIIVOJEN SOVELTAMISESTA TARKASTELTAVAAN ASIAAN

| (261) | Ranska ei ole halunnut kommentoida huomautuksia, joita asianomaiset osapuolet ovat esittäneet uusien suuntaviivojen soveltamisesta tarkasteltavaan asiaan. |
| --- | --- |

(261)

Ranska ei ole halunnut kommentoida huomautuksia, joita asianomaiset osapuolet ovat esittäneet uusien suuntaviivojen soveltamisesta tarkasteltavaan asiaan.

8.   ASIAN ARVIOINTI

ASIAN ARVIOINTI

| (262) | Käsiteltävien toimenpiteiden arvioimiseksi on erotettava toisistaan lentoyhtiöille mahdollisesti myönnetyt tuet (tämän päätöksen 8.1 jakso) ja Paun lentoaseman pitäjälle rahoituksena mahdollisesti myönnetyt tuet (tämän päätöksen 8.2 jakso). |
| --- | --- |

(262)

Käsiteltävien toimenpiteiden arvioimiseksi on erotettava toisistaan lentoyhtiöille mahdollisesti myönnetyt tuet (tämän päätöksen 8.1 jakso) ja Paun lentoaseman pitäjälle rahoituksena mahdollisesti myönnetyt tuet (tämän päätöksen 8.2 jakso).

8.1   LENTOYHTIÖIDEN HYVÄKSI TOTEUTETUT TOIMENPITEET

LENTOYHTIÖIDEN HYVÄKSI TOTEUTETUT TOIMENPITEET

8.1.1   SEUT-SOPIMUKSEN 107 ARTIKLAN 1 KOHDASSA TARKOITETUN TUEN OLEMASSAOLO

| (263) | SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. |
| --- | --- |

(263)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

| (264) | Jotta toimenpide voitaisiin määritellä valtiontueksi, seuraavien edellytysten on täytyttävä kumulatiivisesti: 1) toimenpide rahoitetaan valtion varoista, ja se on valtion suorittama, 2) sillä annetaan taloudellinen etu, 3) tämä etu on valikoiva, 4) toimenpide vääristää tai uhkaa väristää kilpailua ja voi vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja 5) edunsaaja on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu yritys, mikä edellyttää, että se harjoittaa taloudellista toimintaa. |
| --- | --- |

(264)

Jotta toimenpide voitaisiin määritellä valtiontueksi, seuraavien edellytysten on täytyttävä kumulatiivisesti: 1) toimenpide rahoitetaan valtion varoista, ja se on valtion suorittama, 2) sillä annetaan taloudellinen etu, 3) tämä etu on valikoiva, 4) toimenpide vääristää tai uhkaa väristää kilpailua ja voi vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja 5) edunsaaja on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu yritys, mikä edellyttää, että se harjoittaa taloudellista toimintaa.

8.1.1.1   
  Valtion varat sopimuksissa, joita CCIPB on tehnyt lentoyhtiöiden kanssa tarkasteltavalla ajanjaksolla

Valtion varat sopimuksissa, joita CCIPB on tehnyt lentoyhtiöiden kanssa tarkasteltavalla ajanjaksolla

| (265) | Markkinointipalvelusopimukset ja lentoasemapalvelusopimukset tehtiin lentoyhtiöiden ja CCIPB:n välillä. |
| --- | --- |

(265)

Markkinointipalvelusopimukset ja lentoasemapalvelusopimukset tehtiin lentoyhtiöiden ja CCIPB:n välillä.

| (266) | Kauppa- ja teollisuuskamarit ovat Ranskan lainsäädännön mukaan julkisia laitoksia. Ranskan kauppalain L710-1 §:n mukaan kauppa- ja teollisuuskamariverkostoon kuuluvien eri departementeissa toimivien laitosten tai kamarien tehtävänä on valtion välittäjätahoina edustaa teollisuuden, kaupan ja palvelujen etuja suhteessa koti- ja ulkomaisiin viranomaisiin. Niiden toiminta eri toimijoiden välisenä yhteystahona ei vaikuta edustuksellisiin tehtäviin, joita ammatti- tai toimialajärjestöille on uskottu voimassa olevilla laeilla tai hallinnollisilla määräyksillä, tai tehtäviin, joita paikalliset ja alueelliset julkisyhteisöt toteuttavat vapaan harkintansa puitteissa. Verkosto ja sen muodostavat eri departementtien laitokset tai kamarit edistävät osaltaan alueiden taloudellista kehitystä, niiden vetovoiman lisäämistä ja aluesuunnittelua sekä tukevat yrityksiä ja yrittäjäjärjestöjä hoitamalla asetuksella säädetyin edellytyksin kaikki julkisen palvelun tehtävät ja niiden edellyttämät yleishyödylliset tehtävät. |
| --- | --- |

(266)

Kauppa- ja teollisuuskamarit ovat Ranskan lainsäädännön mukaan julkisia laitoksia. Ranskan kauppalain L710-1 §:n mukaan kauppa- ja teollisuuskamariverkostoon kuuluvien eri departementeissa toimivien laitosten tai kamarien tehtävänä on valtion välittäjätahoina edustaa teollisuuden, kaupan ja palvelujen etuja suhteessa koti- ja ulkomaisiin viranomaisiin. Niiden toiminta eri toimijoiden välisenä yhteystahona ei vaikuta edustuksellisiin tehtäviin, joita ammatti- tai toimialajärjestöille on uskottu voimassa olevilla laeilla tai hallinnollisilla määräyksillä, tai tehtäviin, joita paikalliset ja alueelliset julkisyhteisöt toteuttavat vapaan harkintansa puitteissa. Verkosto ja sen muodostavat eri departementtien laitokset tai kamarit edistävät osaltaan alueiden taloudellista kehitystä, niiden vetovoiman lisäämistä ja aluesuunnittelua sekä tukevat yrityksiä ja yrittäjäjärjestöjä hoitamalla asetuksella säädetyin edellytyksin kaikki julkisen palvelun tehtävät ja niiden edellyttämät yleishyödylliset tehtävät.

| (267) | Samassa säännöksessä todetaan vielä, että verkoston jokainen departementtikohtainen laitos tai kamari voi tätä varten – tarvittaessa siihen sovellettavien alakohtaisten suunnitelmien mukaisesti – suorittaa seuraavia tehtäviä:






  1. | sille laeilla, asetuksilla ja hallinnollisilla määräyksillä uskotut yleishyödylliset tehtävät; |
| --- | --- | --- |

(267)

Samassa säännöksessä todetaan vielä, että verkoston jokainen departementtikohtainen laitos tai kamari voi tätä varten – tarvittaessa siihen sovellettavien alakohtaisten suunnitelmien mukaisesti – suorittaa seuraavia tehtäviä:

1.

sille laeilla, asetuksilla ja hallinnollisilla määräyksillä uskotut yleishyödylliset tehtävät;

| 2. | yritysten perustajien, yritysten toiminnan jatkajien ja yritysten tukeminen, mentorointi ja neuvonta sekä yhteyksien luominen yritysten välille kilpailuoikeuden voimassa olevien säännösten mukaisesti; |
| --- | --- |

2.

yritysten perustajien, yritysten toiminnan jatkajien ja yritysten tukeminen, mentorointi ja neuvonta sekä yhteyksien luominen yritysten välille kilpailuoikeuden voimassa olevien säännösten mukaisesti;

| 3. | yritysten kansainvälisen toiminnan ja niiden tuotteiden viennin tukeminen ja neuvonta yhteistyössä yritysten kansainvälisestä kehityksestä huolehtivan viraston (l’Agence française pour le développement international des entreprises) kanssa; |
| --- | --- |

3.

yritysten kansainvälisen toiminnan ja niiden tuotteiden viennin tukeminen ja neuvonta yhteistyössä yritysten kansainvälisestä kehityksestä huolehtivan viraston (l’Agence française pour le développement international des entreprises) kanssa;

| 4. | ammatillisen perus- ja jatkokoulutuksen edistäminen etenkin perustamalla, hallinnoimalla tai rahoittamalla julkisia tai yksityisiä oppilaitoksia; |
| --- | --- |

4.

ammatillisen perus- ja jatkokoulutuksen edistäminen etenkin perustamalla, hallinnoimalla tai rahoittamalla julkisia tai yksityisiä oppilaitoksia;

| 5. | laitteiden, etenkin satama- ja lentoasemalaitteiden, perustaminen ja hallinnointi; |
| --- | --- |

5.

laitteiden, etenkin satama- ja lentoasemalaitteiden, perustaminen ja hallinnointi;

| 6. | kaupalliset tehtävät, joita sille on uskonut julkisoikeudellinen yhteisö tai joita sen muiden tehtävien suorittaminen edellyttää; |
| --- | --- |

6.

kaupalliset tehtävät, joita sille on uskonut julkisoikeudellinen yhteisö tai joita sen muiden tehtävien suorittaminen edellyttää;

| 7. | viranomaisten tilaamat asiantuntija- tai konsultointitehtävät tai selvitykset, jotka koskevat teollisuutta, kauppaa, palveluja tai taloudellista kehitystä, ammatillista koulutusta tai aluesuunnittelua, rajoittamatta kuitenkaan laitoksen tai kamarin oma-aloitteisia toimia. |
| --- | --- |

7.

viranomaisten tilaamat asiantuntija- tai konsultointitehtävät tai selvitykset, jotka koskevat teollisuutta, kauppaa, palveluja tai taloudellista kehitystä, ammatillista koulutusta tai aluesuunnittelua, rajoittamatta kuitenkaan laitoksen tai kamarin oma-aloitteisia toimia.

| (268) | Kauppalain L710-1 §:ssä säädetään myös, että Ranskan kauppa- ja teollisuuskamareiden liitto (Assemblée des chambres françaises de commerce et d’industrie), alueelliset kauppa- ja teollisuuskamarit, paikalliset kauppa- ja teollisuuskamarit sekä kauppa- ja teollisuuskamareiden ryhmittymät (groupements interconsulaires) ovat julkisia laitoksia, jotka ovat valtion valvonnassa ja joita hallinnoivat vaaleilla valitut yritysjohtajat. |
| --- | --- |

(268)

Kauppalain L710-1 §:ssä säädetään myös, että Ranskan kauppa- ja teollisuuskamareiden liitto (Assemblée des chambres françaises de commerce et d’industrie), alueelliset kauppa- ja teollisuuskamarit, paikalliset kauppa- ja teollisuuskamarit sekä kauppa- ja teollisuuskamareiden ryhmittymät (groupements interconsulaires) ovat julkisia laitoksia, jotka ovat valtion valvonnassa ja joita hallinnoivat vaaleilla valitut yritysjohtajat.

| (269) | Tämä säännös on muuttanut muotoaan tarkasteltavana ajanjaksona eli vuosina 2003–2010, mutta sen perusperiaatteet ovat pysyneet samoina. Kauppa- ja teollisuuskamarit, myös CCIPB, ovat koko tämän ajan pysyneet lain mukaan perustettuina ja valtion valvomina julkisina laitoksina, joiden hallinnoinnista vastaavat vaaleilla valitut yritysjohtajat. Ne ovat toisaalta valtion ”välittäjätahoja”, joiden tarkoituksena ja ensisijaisena tavoitteena on (kauppalain L710-1 §:n mukaan) toteuttaa niille lain nojalla uskottuja yleishyödyllisiä tehtäviä, joista tärkeimmät ovat teollisuuden, kaupan ja palvelujen etujen edustaminen suhteessa julkiseen valtaan, paikallisten yritysten tukeminen sekä alueensa vetovoiman lisääminen ja aluesuunnittelun kehittäminen. Kauppa- ja teollisuuskamareiden teollinen ja kaupallinen toiminta liittyy niiden yleishyödyllisiin päätehtäviin, ja sen tarkoituksena on tukea näiden tehtävien toteuttamista. |
| --- | --- |

(269)

Tämä säännös on muuttanut muotoaan tarkasteltavana ajanjaksona eli vuosina 2003–2010, mutta sen perusperiaatteet ovat pysyneet samoina. Kauppa- ja teollisuuskamarit, myös CCIPB, ovat koko tämän ajan pysyneet lain mukaan perustettuina ja valtion valvomina julkisina laitoksina, joiden hallinnoinnista vastaavat vaaleilla valitut yritysjohtajat. Ne ovat toisaalta valtion ”välittäjätahoja”, joiden tarkoituksena ja ensisijaisena tavoitteena on (kauppalain L710-1 §:n mukaan) toteuttaa niille lain nojalla uskottuja yleishyödyllisiä tehtäviä, joista tärkeimmät ovat teollisuuden, kaupan ja palvelujen etujen edustaminen suhteessa julkiseen valtaan, paikallisten yritysten tukeminen sekä alueensa vetovoiman lisääminen ja aluesuunnittelun kehittäminen. Kauppa- ja teollisuuskamareiden teollinen ja kaupallinen toiminta liittyy niiden yleishyödyllisiin päätehtäviin, ja sen tarkoituksena on tukea näiden tehtävien toteuttamista.

| (270) | On myös syytä todeta, että kansallisessa lainsäädännössä, erityisesti kauppalain L710-1 §:ssä, säädetään kauppa- ja teollisuuskamareiden erityisistä rahoitusjärjestelyistä. Kauppa- ja teollisuuskamarien varat koostuvat erityisesti verovaroista (yleisen verolain 1600 §:ssä säädetty vero kauppa- ja teollisuuskamarien kulujen kattamiseksi), avustuksista tai koulutustoiminnasta ja liikenneinfrastruktuurien hallinnointitoiminnasta saatavista tuloista. Kauppa- ja teollisuuskamarien ei siis tarvitse kattaa kustannuksiaan pelkästään kaupallisilla tuloillaan. Tämä näyttäisi vahvistavan päätelmää siitä, että kauppa- ja teollisuuskamareiden teolliset ja kaupalliset toiminnot liittyvät yleishyödyllisten tehtävien toteuttamiseen, ja niiden tarkoituksena on tukea sitä. |
| --- | --- |

(270)

On myös syytä todeta, että kansallisessa lainsäädännössä, erityisesti kauppalain L710-1 §:ssä, säädetään kauppa- ja teollisuuskamareiden erityisistä rahoitusjärjestelyistä. Kauppa- ja teollisuuskamarien varat koostuvat erityisesti verovaroista (yleisen verolain 1600 §:ssä säädetty vero kauppa- ja teollisuuskamarien kulujen kattamiseksi), avustuksista tai koulutustoiminnasta ja liikenneinfrastruktuurien hallinnointitoiminnasta saatavista tuloista. Kauppa- ja teollisuuskamarien ei siis tarvitse kattaa kustannuksiaan pelkästään kaupallisilla tuloillaan. Tämä näyttäisi vahvistavan päätelmää siitä, että kauppa- ja teollisuuskamareiden teolliset ja kaupalliset toiminnot liittyvät yleishyödyllisten tehtävien toteuttamiseen, ja niiden tarkoituksena on tukea sitä.

| (271) | Ranska on vahvistanut tämän päätelmän CCIPB:n osalta toteamalla, että Pau-Béarnin kauppa- ja teollisuuskamari on 13  000 paikallisen yrityksen etujen laillinen edustaja, joka ajaa niiden asiaa suhteessa julkiseen valtaan sekä paikallisiin ja alueellisiin julkisyhteisöihin. Pau Pyrénées’n lentoaseman hallinnointi nivoutuu Ranskan mukaan luonnollisella tavalla näihin tehtäviin, sillä sen avulla edistetään alueen kasvua ja taloudellista kehittymistä. Kauppa- ja teollisuuskamareilla on siis laissa säädetty yleishyödyllinen tehtävä, joka liittyy muun muassa alueen taloudelliseen kehitykseen ja sen vetovoiman parantamiseen. Edellä mainituista säännöksistä ilmenee Ranskan mukaan myös, että lentoasemalaitteiden hallinnointitehtävä on osa juuri tätä laajempaa tehtävää. |
| --- | --- |

(271)

Ranska on vahvistanut tämän päätelmän CCIPB:n osalta toteamalla, että Pau-Béarnin kauppa- ja teollisuuskamari on 13  000 paikallisen yrityksen etujen laillinen edustaja, joka ajaa niiden asiaa suhteessa julkiseen valtaan sekä paikallisiin ja alueellisiin julkisyhteisöihin. Pau Pyrénées’n lentoaseman hallinnointi nivoutuu Ranskan mukaan luonnollisella tavalla näihin tehtäviin, sillä sen avulla edistetään alueen kasvua ja taloudellista kehittymistä. Kauppa- ja teollisuuskamareilla on siis laissa säädetty yleishyödyllinen tehtävä, joka liittyy muun muassa alueen taloudelliseen kehitykseen ja sen vetovoiman parantamiseen. Edellä mainituista säännöksistä ilmenee Ranskan mukaan myös, että lentoasemalaitteiden hallinnointitehtävä on osa juuri tätä laajempaa tehtävää.

| (272) | Ranska on todennut vielä, että kauppa- ja teollisuuskamarit toteuttavat ja rahoittavat säännöllisesti lobbaustoimia, joilla pyritään lisäämään niiden alueen vetovoimaa ja markkinoimaan uusia laitteita. Ne toteuttavat myös erityisiä matkailunedistämistoimia osallistumalla alueiden ja departementtien erilaisten matkailualan elinten toimintaan, esimerkiksi alueiden ja departementtien matkailutoimikuntiin, joista säädetään matkailulain (code du tourisme) L131-4 ja L132-3 §:ssä. Alueen vetovoiman lisääminen edellyttää Ranskan mukaan monenlaisia toimia, joilla pyritään houkuttelemaan alueelle pääomaa, markkinoita, yrityksiä, lahjakkaita ihmisiä, opiskelijoita ja matkailijoita, jotka turvaavat yritysten ja alueen elinvoiman. Vetovoimaa lisäävät myös kansainväliset yhteydet, joita halpalentoyhtiöt ja niiden verkkosivustot voivat osaltaan edistää. Ranskan mukaan myös alueen asukkaat vaativat uusia lentoyhteyksiä, monipuolista tarjontaa ja etenkin ”halpapalveluja”, jotta yhteydet muuhun Eurooppaan olisivat helpompia ja edullisempia. |
| --- | --- |

(272)

Ranska on todennut vielä, että kauppa- ja teollisuuskamarit toteuttavat ja rahoittavat säännöllisesti lobbaustoimia, joilla pyritään lisäämään niiden alueen vetovoimaa ja markkinoimaan uusia laitteita. Ne toteuttavat myös erityisiä matkailunedistämistoimia osallistumalla alueiden ja departementtien erilaisten matkailualan elinten toimintaan, esimerkiksi alueiden ja departementtien matkailutoimikuntiin, joista säädetään matkailulain (code du tourisme) L131-4 ja L132-3 §:ssä. Alueen vetovoiman lisääminen edellyttää Ranskan mukaan monenlaisia toimia, joilla pyritään houkuttelemaan alueelle pääomaa, markkinoita, yrityksiä, lahjakkaita ihmisiä, opiskelijoita ja matkailijoita, jotka turvaavat yritysten ja alueen elinvoiman. Vetovoimaa lisäävät myös kansainväliset yhteydet, joita halpalentoyhtiöt ja niiden verkkosivustot voivat osaltaan edistää. Ranskan mukaan myös alueen asukkaat vaativat uusia lentoyhteyksiä, monipuolista tarjontaa ja etenkin ”halpapalveluja”, jotta yhteydet muuhun Eurooppaan olisivat helpompia ja edullisempia.

| (273) | Nämä toteamukset osoittavat kiistatta, että CCIPB:n tärkein tavoite ja tarkoitus ovat samat kuin kaikilla muillakin kauppa- ja teollisuuskamareilla: kaikkien paikallisten yritysten etujen ajaminen ja alueen taloudellinen kehittäminen ja sen vetovoiman lisääminen. Edellä esitetyistä Ranskan toteamuksista käy lisäksi ilmi, etteivät kauppa- ja teollisuuskamarit harjoita kaupallista toimintaa, eli CCIPB ei hallinnoi Paun lentoasemaa, tavoitellakseen voittoa vaan toteuttaakseen sille laissa säädettyjä yleishyödyllisiä tehtäviä. Kuten edellä johdanto-osan 142 kappaleessa todetaan, CCIPB pitää itseään julkisyhteisönä, jonka tarkoituksena ei ole tuottaa voittoa. |
| --- | --- |

(273)

Nämä toteamukset osoittavat kiistatta, että CCIPB:n tärkein tavoite ja tarkoitus ovat samat kuin kaikilla muillakin kauppa- ja teollisuuskamareilla: kaikkien paikallisten yritysten etujen ajaminen ja alueen taloudellinen kehittäminen ja sen vetovoiman lisääminen. Edellä esitetyistä Ranskan toteamuksista käy lisäksi ilmi, etteivät kauppa- ja teollisuuskamarit harjoita kaupallista toimintaa, eli CCIPB ei hallinnoi Paun lentoasemaa, tavoitellakseen voittoa vaan toteuttaakseen sille laissa säädettyjä yleishyödyllisiä tehtäviä. Kuten edellä johdanto-osan 142 kappaleessa todetaan, CCIPB pitää itseään julkisyhteisönä, jonka tarkoituksena ei ole tuottaa voittoa.

| (274) | Kaiken edellä esitetyn perusteella CCIPB:n kaltaisia kauppa- ja teollisuuskamareita on pidettävä viranomaisina, joiden kaikki päätökset on valtion keskushallinnon tai alueellisten julkisyhteisöjen päätösten tavoin katsottava valtiontukea koskevassa oikeuskäytännössä tarkoitetuiksi valtion päätöksiksi (38) ja joiden varat ovat valtion varoja (39). Tässä yhteydessä ei juuri ole merkitystä sillä, että kauppa- ja teollisuuskamareita hallinnoivat kauppiaiden, yritysjohtajien ja yritysten edustajien valitsemat henkilöt muiden viranomaisten nimittämien virkamiesten sijaan. Kansalliset parlamentitkin ovat kaikkien äänioikeutettujen kansalaisten valitsemia mutta edustavat valtaa, josta säädetään kaikkien demokraattisten valtioiden perustuslaissa, ja niiden päätökset ovat väistämättä valtion päätöksiä. |
| --- | --- |

(274)

Kaiken edellä esitetyn perusteella CCIPB:n kaltaisia kauppa- ja teollisuuskamareita on pidettävä viranomaisina, joiden kaikki päätökset on valtion keskushallinnon tai alueellisten julkisyhteisöjen päätösten tavoin katsottava valtiontukea koskevassa oikeuskäytännössä tarkoitetuiksi valtion päätöksiksi (38) ja joiden varat ovat valtion varoja (39). Tässä yhteydessä ei juuri ole merkitystä sillä, että kauppa- ja teollisuuskamareita hallinnoivat kauppiaiden, yritysjohtajien ja yritysten edustajien valitsemat henkilöt muiden viranomaisten nimittämien virkamiesten sijaan. Kansalliset parlamentitkin ovat kaikkien äänioikeutettujen kansalaisten valitsemia mutta edustavat valtaa, josta säädetään kaikkien demokraattisten valtioiden perustuslaissa, ja niiden päätökset ovat väistämättä valtion päätöksiä.

38

39

| (275) | Kauppa- ja teollisuuskamarien asema on siksi erilainen kuin julkisten yritysten, joista unionin tuomioistuin on todennut asiassa Stardust Marine (40) antamassaan tuomiossa seuraavasti: ”Vaikka valtio voikin nimittäin valvoa julkista yritystä ja käyttää määräysvaltaa sen toteuttamiin toimenpiteisiin nähden, tosiasiallista valvontaa konkreettisessa tapauksessa ei voida automaattisesti olettaa. Julkinen yritys voi toimia enemmän tai vähemmän itsenäisesti riippuen siitä, kuinka paljon valtio on jättänyt sille itsenäistä määräämisvaltaa. Näin ollen se, että julkinen yritys on valtion valvonnassa, ei riitä osoittamaan, että yrityksen toteuttamat toimenpiteet, kuten käsiteltävänä olevat rahoitustuet, johtuvat valtiosta. Lisäksi on tutkittava, ovatko viranomaiset tavalla tai toisella olleet osallisia siihen, että kyseisistä toimenpiteistä päätettiin.” |
| --- | --- |

(275)

Kauppa- ja teollisuuskamarien asema on siksi erilainen kuin julkisten yritysten, joista unionin tuomioistuin on todennut asiassa Stardust Marine (40) antamassaan tuomiossa seuraavasti: ”Vaikka valtio voikin nimittäin valvoa julkista yritystä ja käyttää määräysvaltaa sen toteuttamiin toimenpiteisiin nähden, tosiasiallista valvontaa konkreettisessa tapauksessa ei voida automaattisesti olettaa. Julkinen yritys voi toimia enemmän tai vähemmän itsenäisesti riippuen siitä, kuinka paljon valtio on jättänyt sille itsenäistä määräämisvaltaa. Näin ollen se, että julkinen yritys on valtion valvonnassa, ei riitä osoittamaan, että yrityksen toteuttamat toimenpiteet, kuten käsiteltävänä olevat rahoitustuet, johtuvat valtiosta. Lisäksi on tutkittava, ovatko viranomaiset tavalla tai toisella olleet osallisia siihen, että kyseisistä toimenpiteistä päätettiin.”

40

| (276) | Taloudellista toimintaa harjoittavan julkisen yrityksen toteuttaman toimenpiteen yhteydessä onkin ratkaistava, ovatko kyseistä yritystä valvovat viranomaiset olleet osallisia kyseiseen toimenpiteeseen esimerkiksi siksi, että ne omistavat osan yrityksen pääomasta. Kauppa- ja teollisuuskamarin asema on toisenlainen, koska se on itse osa julkishallintoa, ”valtion välittäjätaho” tai ”julkisyhteisö”, ja näin ollen viranomainen, joka on perustettu lailla edistämään yleistä etua. Sen ratkaisemiseksi, onko kauppa- ja teollisuuskamarin päätös valtion päätös, ei siksi ole tarpeen selvittää, onko jokin toinen viranomainen (esimerkiksi valtio sanan suppeassa merkityksessä, kunta tai muu paikallinen julkisyhteisö) ollut osallisena siihen, että kyseinen päätös tehtiin. Tällainen päätös täyttää tosiasiassa väistämättä kriteerin, joka koskee toimenpiteiden luokittelua valtion toimenpiteiksi. |
| --- | --- |

(276)

Taloudellista toimintaa harjoittavan julkisen yrityksen toteuttaman toimenpiteen yhteydessä onkin ratkaistava, ovatko kyseistä yritystä valvovat viranomaiset olleet osallisia kyseiseen toimenpiteeseen esimerkiksi siksi, että ne omistavat osan yrityksen pääomasta. Kauppa- ja teollisuuskamarin asema on toisenlainen, koska se on itse osa julkishallintoa, ”valtion välittäjätaho” tai ”julkisyhteisö”, ja näin ollen viranomainen, joka on perustettu lailla edistämään yleistä etua. Sen ratkaisemiseksi, onko kauppa- ja teollisuuskamarin päätös valtion päätös, ei siksi ole tarpeen selvittää, onko jokin toinen viranomainen (esimerkiksi valtio sanan suppeassa merkityksessä, kunta tai muu paikallinen julkisyhteisö) ollut osallisena siihen, että kyseinen päätös tehtiin. Tällainen päätös täyttää tosiasiassa väistämättä kriteerin, joka koskee toimenpiteiden luokittelua valtion toimenpiteiksi.

| (277) | Komissio on aiemmin hyväksynyt tämän lähestymistavan päätöksenteossaan vahvistamalla, että koska Varin kauppa- ja teollisuuskamari harjoittaa Ranskan lainsäädännön mukaisena julkisena laitoksena toimintaansa tietyllä maantieteellisellä alueella, sitä johtavat vaaleilla valitut jäsenet ja sillä on käytettävissään verovaroja, jotka on kannettu kauppa- ja yhteisörekisteriin merkityiltä yrityksiltä, se kuuluu komission direktiivissä 2000/52/EY (41) tarkoitettujen ”julkisten viranomaisten” ryhmään. Näin ollen ei komission mukaan ole tarpeen todeta, että toimenpide on Stardust Marine -oikeuskäytännössä tarkoitettu valtion toimenpide (42). |
| --- | --- |

(277)

Komissio on aiemmin hyväksynyt tämän lähestymistavan päätöksenteossaan vahvistamalla, että koska Varin kauppa- ja teollisuuskamari harjoittaa Ranskan lainsäädännön mukaisena julkisena laitoksena toimintaansa tietyllä maantieteellisellä alueella, sitä johtavat vaaleilla valitut jäsenet ja sillä on käytettävissään verovaroja, jotka on kannettu kauppa- ja yhteisörekisteriin merkityiltä yrityksiltä, se kuuluu komission direktiivissä 2000/52/EY (41) tarkoitettujen ”julkisten viranomaisten” ryhmään. Näin ollen ei komission mukaan ole tarpeen todeta, että toimenpide on Stardust Marine -oikeuskäytännössä tarkoitettu valtion toimenpide (42).

41

42

| (278) | CCIPB on kiistänyt, että muodollisen tutkintamenettelyn kohteena olevat sopimukset olisivat valtion toimenpiteitä, toteamalla, etteivät valtio tai paikalliset ja alueelliset julkisyhteisöt osallistu sen päätöksentekoon. Tämä väite vaikuttaa edellä esitetyn perusteella tehottomalta, koska CCIPB on itse viranomainen, jonka päätökset ovat väistämättä valtiontukea koskevassa oikeuskäytännössä tarkoitettuja valtion päätöksiä riippumatta siitä, ovatko muut viranomaiset osallistuneet sen päätöksentekoon. Samoista syistä ei ole merkitystä myöskään CCIPB:n väitteellä, jonka mukaan valtion valvonta ei tarkoita valtion määräysvallassa olemista. Kuten edellä johdanto-osan 273 kappaleessa jo muistutetaan, CCIPB toteaa menettelyn aloittamispäätöstä koskevissa huomautuksissaan olevansa julkisyhteisö, jonka tarkoituksena ei ole tuottaa voittoa. Tämä vahvistaa komission väitteen, jonka mukaan CCIPB on viranomainen, jonka kaikki päätökset on katsottava valtion päätöksiksi tarvitsematta tarkistaa, osallistuvatko muut viranomaiset sen päätöksentekoon. |
| --- | --- |

(278)

CCIPB on kiistänyt, että muodollisen tutkintamenettelyn kohteena olevat sopimukset olisivat valtion toimenpiteitä, toteamalla, etteivät valtio tai paikalliset ja alueelliset julkisyhteisöt osallistu sen päätöksentekoon. Tämä väite vaikuttaa edellä esitetyn perusteella tehottomalta, koska CCIPB on itse viranomainen, jonka päätökset ovat väistämättä valtiontukea koskevassa oikeuskäytännössä tarkoitettuja valtion päätöksiä riippumatta siitä, ovatko muut viranomaiset osallistuneet sen päätöksentekoon. Samoista syistä ei ole merkitystä myöskään CCIPB:n väitteellä, jonka mukaan valtion valvonta ei tarkoita valtion määräysvallassa olemista. Kuten edellä johdanto-osan 273 kappaleessa jo muistutetaan, CCIPB toteaa menettelyn aloittamispäätöstä koskevissa huomautuksissaan olevansa julkisyhteisö, jonka tarkoituksena ei ole tuottaa voittoa. Tämä vahvistaa komission väitteen, jonka mukaan CCIPB on viranomainen, jonka kaikki päätökset on katsottava valtion päätöksiksi tarvitsematta tarkistaa, osallistuvatko muut viranomaiset sen päätöksentekoon.

| (279) | Ryanairin huomautukset ovat tältä osin pääasiassa samanlaiset kuin CCIPB:n. Ryanair katsoo muun muassa, että komission pitäisi tarkastella valtion toimenpiteeksi luokittelemista koskevaa kriteeriä selvittämällä, mikä on ”julkisten viranomaisten” asema Ryanairiä ja AMS:ää koskevissa CCIPB:n päätöksissä. Lisäksi se viittaa korkeimman hallinto-oikeuden lausuntoon, joka näyttäisi osoittavan, että kauppa- ja teollisuuskamarit ovat itsenäisiä suhteessa valtioon sanan suppeassa merkityksessä. Lausunnossa todetaan, että vaikka kauppa- ja teollisuuskamarit ovat sidoksissa valtioon, koska kaikkien julkisten laitosten on oltava teknisesti sidoksissa johonkin oikeushenkilöön, tämä ei sinänsä tarkoita, että ne olisivat valtion määräysvallan alaisia. Ryanair väittää tältä osin, että valtio (sanan suppeassa merkityksessä) on osallisena vain joissakin CCIPB:n päätöksissä, jolloin sille tiedotetaan niistä vasta jälkikäteen. Kaikista edellä esitetyistä syistä näillä väitteillä ei ole merkitystä, koska ei ole tarpeen tutkia, osallistuvatko CCIPB:n päätöksentekoon mahdollisesti muutkin julkiset viranomaiset kuin CCIPB itse. |
| --- | --- |

(279)

Ryanairin huomautukset ovat tältä osin pääasiassa samanlaiset kuin CCIPB:n. Ryanair katsoo muun muassa, että komission pitäisi tarkastella valtion toimenpiteeksi luokittelemista koskevaa kriteeriä selvittämällä, mikä on ”julkisten viranomaisten” asema Ryanairiä ja AMS:ää koskevissa CCIPB:n päätöksissä. Lisäksi se viittaa korkeimman hallinto-oikeuden lausuntoon, joka näyttäisi osoittavan, että kauppa- ja teollisuuskamarit ovat itsenäisiä suhteessa valtioon sanan suppeassa merkityksessä. Lausunnossa todetaan, että vaikka kauppa- ja teollisuuskamarit ovat sidoksissa valtioon, koska kaikkien julkisten laitosten on oltava teknisesti sidoksissa johonkin oikeushenkilöön, tämä ei sinänsä tarkoita, että ne olisivat valtion määräysvallan alaisia. Ryanair väittää tältä osin, että valtio (sanan suppeassa merkityksessä) on osallisena vain joissakin CCIPB:n päätöksissä, jolloin sille tiedotetaan niistä vasta jälkikäteen. Kaikista edellä esitetyistä syistä näillä väitteillä ei ole merkitystä, koska ei ole tarpeen tutkia, osallistuvatko CCIPB:n päätöksentekoon mahdollisesti muutkin julkiset viranomaiset kuin CCIPB itse.

| (280) | Myös CCIPB:n väite, jonka mukaan se hallinnoi Paun lentoasemaa yksityisoikeuden sääntöjen mukaan, on merkityksetön, koska tarkasteltavat toimenpiteet on hyväksynyt julkisyhteisö. Tämä tarkoittaa, että ne ovat väistämättä valtion toimenpiteitä (43). |
| --- | --- |

(280)

Myös CCIPB:n väite, jonka mukaan se hallinnoi Paun lentoasemaa yksityisoikeuden sääntöjen mukaan, on merkityksetön, koska tarkasteltavat toimenpiteet on hyväksynyt julkisyhteisö. Tämä tarkoittaa, että ne ovat väistämättä valtion toimenpiteitä (43).

43

| (281) | Loppupäätelmänä voidaan todeta, että nyt tarkasteltavat eri sopimukset ovat väistämättä valtion tekemiä ja niissä on kyse valtion varojen käyttämisestä. |
| --- | --- |

(281)

Loppupäätelmänä voidaan todeta, että nyt tarkasteltavat eri sopimukset ovat väistämättä valtion tekemiä ja niissä on kyse valtion varojen käyttämisestä.

8.1.1.2   
  Ryanairille, AMS:lle ja Transavialle CCIPB:n kanssa tehdyistä sopimuksista koitunut valikoiva etu tarkasteltavana ajanjaksona

Ryanairille, AMS:lle ja Transavialle CCIPB:n kanssa tehdyistä sopimuksista koitunut valikoiva etu tarkasteltavana ajanjaksona

| (282) | Sen arvioimiseksi, onko valtion toimenpide tukea, on määritettävä, saako edunsaajayritys sellaista taloudellista etua, jota se ei olisi saanut tavanomaisten markkinoilla sovellettavien ehtojen mukaan (44). |
| --- | --- |

(282)

Sen arvioimiseksi, onko valtion toimenpide tukea, on määritettävä, saako edunsaajayritys sellaista taloudellista etua, jota se ei olisi saanut tavanomaisten markkinoilla sovellettavien ehtojen mukaan (44).

44

| (283) | Tätä analyysia varten kyseisiin toimenpiteisiin on sovellettava markkinataloustoimijatestiä. Siinä selvitetään, olisiko CCIPB:n asemassa oleva hypoteettinen markkinataloustoimija, jonka toimintaa voidaan perustella tuottavuusnäkymillä, tehnyt samankaltaiset sopimukset. |
| --- | --- |

(283)

Tätä analyysia varten kyseisiin toimenpiteisiin on sovellettava markkinataloustoimijatestiä. Siinä selvitetään, olisiko CCIPB:n asemassa oleva hypoteettinen markkinataloustoimija, jonka toimintaa voidaan perustella tuottavuusnäkymillä, tehnyt samankaltaiset sopimukset.

| (284) | Jotta testiä voitaisiin soveltaa moitteettomasti, on aluksi tarkasteltava etenkin seuraavia yleisiä seikkoja:






  — | Onko markkinointipalvelusopimusta ja sen kanssa samanaikaisesti tehtyä lentoasemapalvelusopimusta tarkasteltava yhdessä vai erikseen (45)? |
| --- | --- | --- |

(284)

Jotta testiä voitaisiin soveltaa moitteettomasti, on aluksi tarkasteltava etenkin seuraavia yleisiä seikkoja:

—

Onko markkinointipalvelusopimusta ja sen kanssa samanaikaisesti tehtyä lentoasemapalvelusopimusta tarkasteltava yhdessä vai erikseen (45)?

45

| — | Onko markkinataloustoimijatestiä markkinointipalvelusopimuksiin sovellettaessa CCIPB:n katsottava toimineen Paun lentoaseman pitäjänä vai julkisena viranomaisena, joka hankkii markkinointipalveluja osana paikallistalouden kehittämistehtäväänsä riippumatta tehtävästään lentoaseman pitäjänä? |
| --- | --- |

—

Onko markkinataloustoimijatestiä markkinointipalvelusopimuksiin sovellettaessa CCIPB:n katsottava toimineen Paun lentoaseman pitäjänä vai julkisena viranomaisena, joka hankkii markkinointipalveluja osana paikallistalouden kehittämistehtäväänsä riippumatta tehtävästään lentoaseman pitäjänä?

| — | Mitä hyötyjä hypoteettinen markkinataloustoimija olisi voinut odottaa saavansa markkinointipalvelusopimuksista CCIPB:n asemassa toimiessaan? |
| --- | --- |

—

Mitä hyötyjä hypoteettinen markkinataloustoimija olisi voinut odottaa saavansa markkinointipalvelusopimuksista CCIPB:n asemassa toimiessaan?

| — | Mikä merkitys markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa on muodollisessa tutkintamenettelyssä käsiteltyjen lentoasemapalvelusopimusten ehtojen vertaamisella muilla lentoasemilla laskutettuihin lentoasemamaksuihin? |
| --- | --- |

—

Mikä merkitys markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa on muodollisessa tutkintamenettelyssä käsiteltyjen lentoasemapalvelusopimusten ehtojen vertaamisella muilla lentoasemilla laskutettuihin lentoasemamaksuihin?

| (285) | Tarkasteltuaan ensin näitä kysymyksiä komissio soveltaa markkinataloustoimijatestiä kyseessä oleviin eri toimenpiteisiin. |
| --- | --- |

(285)

Tarkasteltuaan ensin näitä kysymyksiä komissio soveltaa markkinataloustoimijatestiä kyseessä oleviin eri toimenpiteisiin.

Lentoasemapalvelusopimusten ja markkinointipalvelusopimusten tarkastelu yhdessä

Lentoasemapalvelusopimusten ja markkinointipalvelusopimusten tarkastelu yhdessä

| (286) | Komissio katsoo menettelyn laajentamista koskevassa päätöksessään, että muodollisen tutkintamenettelyn kohteena olevia sopimuksia eli lentoasemapalvelusopimuksia ja markkinointipalvelusopimuksia on tarkasteltava yhdessä kunkin tarkasteltavan ajanjakson osalta, kunkin kyseessä olevan sopimuksen tekohetkellä. Tässä lähestymistavassa kutakin seuraavista CCIPB:n tekemien sopimusten ryhmistä on pidettävä yhtenä toimenpiteenä:






  — | Ryanairin kanssa 30 päivänä kesäkuuta 2005 tehty lentoasemapalvelusopimus ja AMS:n kanssa samana päivänä tehty markkinointipalvelusopimus, jotka koskevat Paun ja Lontoo-Stanstedin välistä lentoyhteyttä; |
| --- | --- | --- |

(286)

Komissio katsoo menettelyn laajentamista koskevassa päätöksessään, että muodollisen tutkintamenettelyn kohteena olevia sopimuksia eli lentoasemapalvelusopimuksia ja markkinointipalvelusopimuksia on tarkasteltava yhdessä kunkin tarkasteltavan ajanjakson osalta, kunkin kyseessä olevan sopimuksen tekohetkellä. Tässä lähestymistavassa kutakin seuraavista CCIPB:n tekemien sopimusten ryhmistä on pidettävä yhtenä toimenpiteenä:

—

Ryanairin kanssa 30 päivänä kesäkuuta 2005 tehty lentoasemapalvelusopimus ja AMS:n kanssa samana päivänä tehty markkinointipalvelusopimus, jotka koskevat Paun ja Lontoo-Stanstedin välistä lentoyhteyttä;

| — | CCIPB:n Ryanairille lähettämä kirje, joka on päivätty 25 päivänä syyskuuta 2007 ja jossa laajennetaan 30 päivänä kesäkuuta 2005 tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen ehdot koskemaan Pau–Charleroi-yhteyttä (46), ja samana päivänä AMS:n kanssa tehty markkinointipalvelusopimus; |
| --- | --- |

—

CCIPB:n Ryanairille lähettämä kirje, joka on päivätty 25 päivänä syyskuuta 2007 ja jossa laajennetaan 30 päivänä kesäkuuta 2005 tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen ehdot koskemaan Pau–Charleroi-yhteyttä (46), ja samana päivänä AMS:n kanssa tehty markkinointipalvelusopimus;

46

| — | CCIPB:n Ryanairille lähettämä kirje, joka on päivätty 17 päivänä maaliskuuta 2008 ja jossa laajennetaan 30 päivänä kesäkuuta 2005 tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen ehdot koskemaan Pau–Bristol-yhteyttä, ja samaa yhteyttä koskeva, 31 päivänä maaliskuuta 2008 AMS:n kanssa tehty markkinointipalvelusopimus; |
| --- | --- |

—

CCIPB:n Ryanairille lähettämä kirje, joka on päivätty 17 päivänä maaliskuuta 2008 ja jossa laajennetaan 30 päivänä kesäkuuta 2005 tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen ehdot koskemaan Pau–Bristol-yhteyttä, ja samaa yhteyttä koskeva, 31 päivänä maaliskuuta 2008 AMS:n kanssa tehty markkinointipalvelusopimus;

| — | CCIPB:n Ryanairille lähettämä kirje, joka on päivätty 16 päivänä kesäkuuta 2009 ja jossa laajennetaan 30 päivänä kesäkuuta 2005 tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen ehdot koskemaan Pau–Bristol-yhteyttä, ja AMS:n kanssa samana päivänä tehty, samaa yhteyttä koskeva markkinointipalvelusopimus; |
| --- | --- |

—

CCIPB:n Ryanairille lähettämä kirje, joka on päivätty 16 päivänä kesäkuuta 2009 ja jossa laajennetaan 30 päivänä kesäkuuta 2005 tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen ehdot koskemaan Pau–Bristol-yhteyttä, ja AMS:n kanssa samana päivänä tehty, samaa yhteyttä koskeva markkinointipalvelusopimus;

| — | AMS:n kanssa 28 päivänä tammikuuta 2010 tehty markkinointipalvelusopimus, joka koskee Pau–Lontoo-, Pau–Charleroi- ja Pau–Beauvais-yhteyksiä. Samaan aikaan tämän markkinointipalvelusopimuksen kanssa ei ole tehty virallista lentoasemapalvelusopimusta, mutta sellainen oli kuitenkin epäsuorasti olemassa. Tällä tarkoitetaan sitä, että Ryanairiin sovellettiin markkinointipalvelusopimuksessa kuvattujen kolmen lentoyhteyden osalta (47) edelleen lentoaseman yleisiä lentoasemamaksuja, jotka hyväksyttiin lentoaseman neuvoa-antavassa talouskomiteassa käytyjen keskustelujen jälkeen, ja maahuolintamaksuja, jotka olivat 30 päivänä kesäkuuta 2005 tehdyssä lentoasemapalvelusopimuksessa määrätyn hinnoittelun mukaisia. Ranska onkin todennut, että 30 päivänä kesäkuuta 2005 tehtyä lentoasemapalvelusopimusta ei uusittu sen umpeutuessa 30 päivänä kesäkuuta 2010 ja että Ryanairiin sovellettiin edelleen lakisääteisten maksujen osalta neuvoa-antavassa talouskomiteassa hyväksyttyä hinnoittelua ja maahuolintamaksujen osalta 30 päivänä kesäkuuta 2005 tehdyn sopimuksen mukaista hinnoittelua. |
| --- | --- |

—

AMS:n kanssa 28 päivänä tammikuuta 2010 tehty markkinointipalvelusopimus, joka koskee Pau–Lontoo-, Pau–Charleroi- ja Pau–Beauvais-yhteyksiä. Samaan aikaan tämän markkinointipalvelusopimuksen kanssa ei ole tehty virallista lentoasemapalvelusopimusta, mutta sellainen oli kuitenkin epäsuorasti olemassa. Tällä tarkoitetaan sitä, että Ryanairiin sovellettiin markkinointipalvelusopimuksessa kuvattujen kolmen lentoyhteyden osalta (47) edelleen lentoaseman yleisiä lentoasemamaksuja, jotka hyväksyttiin lentoaseman neuvoa-antavassa talouskomiteassa käytyjen keskustelujen jälkeen, ja maahuolintamaksuja, jotka olivat 30 päivänä kesäkuuta 2005 tehdyssä lentoasemapalvelusopimuksessa määrätyn hinnoittelun mukaisia. Ranska onkin todennut, että 30 päivänä kesäkuuta 2005 tehtyä lentoasemapalvelusopimusta ei uusittu sen umpeutuessa 30 päivänä kesäkuuta 2010 ja että Ryanairiin sovellettiin edelleen lakisääteisten maksujen osalta neuvoa-antavassa talouskomiteassa hyväksyttyä hinnoittelua ja maahuolintamaksujen osalta 30 päivänä kesäkuuta 2005 tehdyn sopimuksen mukaista hinnoittelua.

47

| (287) | Ranska on ilmoittanut hyväksyvänsä menettelyn laajentamista koskevassa päätöksessä omaksutun lähestymistavan, jossa rinnakkain tehtyjä lentoasemapalvelusopimuksia ja markkinointipalvelusopimuksia tarkastellaan yhdessä. Eräät asianomaiset osapuolet, esimerkiksi CCIPB ja Ryanair, kuitenkin kiistävät tämän lähestymistavan ja katsovat, että markkinointipalvelusopimuksia on tarkasteltava erikseen. |
| --- | --- |

(287)

Ranska on ilmoittanut hyväksyvänsä menettelyn laajentamista koskevassa päätöksessä omaksutun lähestymistavan, jossa rinnakkain tehtyjä lentoasemapalvelusopimuksia ja markkinointipalvelusopimuksia tarkastellaan yhdessä. Eräät asianomaiset osapuolet, esimerkiksi CCIPB ja Ryanair, kuitenkin kiistävät tämän lähestymistavan ja katsovat, että markkinointipalvelusopimuksia on tarkasteltava erikseen.

| (288) | Asiakirja-aineiston perusteella menettelyn laajentamista koskevassa päätöksessä omaksuttu ja Ranskan hyväksymä lähestymistapa on kuitenkin perusteltu. Transavian osalta ja Ryanairin kanssa vuonna 2003 tehdyn sopimuksen osalta asiasta ei ole epäilystäkään, koska markkinointipalvelut ja lentoasemapalvelut sisältyvät samaan sopimukseen. Johdanto-osan 289–313 kappaleessa esitetyistä syistä tämä pätee myös muihin Ryanairin ja AMS:n kanssa tehtyihin sopimuksiin. |
| --- | --- |

(288)

Asiakirja-aineiston perusteella menettelyn laajentamista koskevassa päätöksessä omaksuttu ja Ranskan hyväksymä lähestymistapa on kuitenkin perusteltu. Transavian osalta ja Ryanairin kanssa vuonna 2003 tehdyn sopimuksen osalta asiasta ei ole epäilystäkään, koska markkinointipalvelut ja lentoasemapalvelut sisältyvät samaan sopimukseen. Johdanto-osan 289–313 kappaleessa esitetyistä syistä tämä pätee myös muihin Ryanairin ja AMS:n kanssa tehtyihin sopimuksiin.

| (289) | Kukin markkinointipalvelusopimus on ensinnäkin tehty lähes samanaikaisesti lentoasemapalvelusopimuksen kanssa. Markkinointipalvelusopimus ja lentoasemapalvelusopimus tehtiin itse asiassa joka kerta samana päivänä lukuun ottamatta 31 päivänä maaliskuuta 2008 tehtyä markkinointipalvelusopimusta, joka sekin allekirjoitettiin hyvin pian (14 päivää) lentoasemapalvelusopimuksen jälkeen. Molemmat sopimukset koskevat Pau–Bristol-yhteyttä. |
| --- | --- |

(289)

Kukin markkinointipalvelusopimus on ensinnäkin tehty lähes samanaikaisesti lentoasemapalvelusopimuksen kanssa. Markkinointipalvelusopimus ja lentoasemapalvelusopimus tehtiin itse asiassa joka kerta samana päivänä lukuun ottamatta 31 päivänä maaliskuuta 2008 tehtyä markkinointipalvelusopimusta, joka sekin allekirjoitettiin hyvin pian (14 päivää) lentoasemapalvelusopimuksen jälkeen. Molemmat sopimukset koskevat Pau–Bristol-yhteyttä.

| (290) | Markkinointipalvelu- ja lentoasemapalvelusopimukset tehtiin lisäksi samojen osapuolten välillä. AMS on tosiasiassa Ryanairin kokonaan omistama tytäryhtiö, ja sen johto koostuu Ryanairin ylemmästä johdosta (48). Ryanair ja AMS muodostavat siis yhden taloudellisen yksikön, koska AMS toimii Ryanairin etujen mukaisesti ja sen määräysvallassa, ja sen tuotto koituu Ryanairin hyödyksi osinkoina tai yhtiön arvon nousuna. Kuten jäljempänä yksityiskohtaisemmin esitetään, markkinointipalvelusopimukset liittyvät lisäksi tiettyihin Ryanairin Paun lentoasemalta liikennöimiin reitteihin. Markkinointipalvelusopimuksissa todetaankin, että niiden perustana on Ryanairin sitoutuminen kyseisten reittien liikennöintiin. Lisäksi ne tehtiin samaan aikaan kuin samoihin reitteihin liittyvät CCIPB:n ja Ryanairin väliset lentoasemapalvelusopimukset. Näin ollen se, että CCIPB teki markkinointipalvelusopimukset AMS:n eikä Ryanairin kanssa, ei estä pitämästä samanaikaisesti tehtyjä markkinointipalvelusopimusta ja lentoasemapalvelusopimusta vain yhtenä liiketoimena erityisesti sovellettaessa kyseisiin sopimuksiin markkinataloustoimijatestiä, eikä sitä, että tässä tarkastelussa Ryanairin ja AMS:n on katsottava muodostavan yhden taloudellisen yksikön. |
| --- | --- |

(290)

Markkinointipalvelu- ja lentoasemapalvelusopimukset tehtiin lisäksi samojen osapuolten välillä. AMS on tosiasiassa Ryanairin kokonaan omistama tytäryhtiö, ja sen johto koostuu Ryanairin ylemmästä johdosta (48). Ryanair ja AMS muodostavat siis yhden taloudellisen yksikön, koska AMS toimii Ryanairin etujen mukaisesti ja sen määräysvallassa, ja sen tuotto koituu Ryanairin hyödyksi osinkoina tai yhtiön arvon nousuna. Kuten jäljempänä yksityiskohtaisemmin esitetään, markkinointipalvelusopimukset liittyvät lisäksi tiettyihin Ryanairin Paun lentoasemalta liikennöimiin reitteihin. Markkinointipalvelusopimuksissa todetaankin, että niiden perustana on Ryanairin sitoutuminen kyseisten reittien liikennöintiin. Lisäksi ne tehtiin samaan aikaan kuin samoihin reitteihin liittyvät CCIPB:n ja Ryanairin väliset lentoasemapalvelusopimukset. Näin ollen se, että CCIPB teki markkinointipalvelusopimukset AMS:n eikä Ryanairin kanssa, ei estä pitämästä samanaikaisesti tehtyjä markkinointipalvelusopimusta ja lentoasemapalvelusopimusta vain yhtenä liiketoimena erityisesti sovellettaessa kyseisiin sopimuksiin markkinataloustoimijatestiä, eikä sitä, että tässä tarkastelussa Ryanairin ja AMS:n on katsottava muodostavan yhden taloudellisen yksikön.

48

| (291) | Johdanto-osan 292–313 kappaleessa esitetään lisäksi joitakin seikkoja, jotka osoittavat, että kunkin markkinointipalvelusopimuksen ja sen kanssa samanaikaisesti tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen välillä oli muitakin erittäin läheisiä kytköksiä. |
| --- | --- |

(291)

Johdanto-osan 292–313 kappaleessa esitetään lisäksi joitakin seikkoja, jotka osoittavat, että kunkin markkinointipalvelusopimuksen ja sen kanssa samanaikaisesti tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen välillä oli muitakin erittäin läheisiä kytköksiä.

| (292) | Esimerkiksi 30 päivänä kesäkuuta 2005 allekirjoitettu markkinointipalvelusopimus tehtiin viideksi vuodeksi kuten samana päivänä tehty lentoasemapalvelusopimuskin, jossa Ryanair sitoutui liikennöimään päivittäin Lontoon ja Paun välistä reittiä. Kyseisessä markkinointipalvelusopimuksessa vahvistetaan myös nimenomainen yhteys sen ja lentoasemapalvelusopimuksessa tarkoitettujen lentoliikennepalvelujen välillä, kun siinä todetaan sopimuksen perustuvan Ryanairin sitoumukseen liikennöidä päivittäin Paun ja Lontoon (Stansted) välistä yhteyttä. Tämä virke osoittaa yksiselitteisesti, että markkinointipalvelusopimusta ei mitä todennäköisimmin olisi olemassa, jollei Ryanair liikennöisi lentoasemapalvelusopimuksessa tarkoitettua reittiä. |
| --- | --- |

(292)

Esimerkiksi 30 päivänä kesäkuuta 2005 allekirjoitettu markkinointipalvelusopimus tehtiin viideksi vuodeksi kuten samana päivänä tehty lentoasemapalvelusopimuskin, jossa Ryanair sitoutui liikennöimään päivittäin Lontoon ja Paun välistä reittiä. Kyseisessä markkinointipalvelusopimuksessa vahvistetaan myös nimenomainen yhteys sen ja lentoasemapalvelusopimuksessa tarkoitettujen lentoliikennepalvelujen välillä, kun siinä todetaan sopimuksen perustuvan Ryanairin sitoumukseen liikennöidä päivittäin Paun ja Lontoon (Stansted) välistä yhteyttä. Tämä virke osoittaa yksiselitteisesti, että markkinointipalvelusopimusta ei mitä todennäköisimmin olisi olemassa, jollei Ryanair liikennöisi lentoasemapalvelusopimuksessa tarkoitettua reittiä.

| (293) | Kesäkuun 30 päivänä 2005 tehdyn markkinointipalvelusopimuksen johdanto-osassa todetaan myös, että Airport Marketing Services Limited on teknisistä syistä ainoa yhtiö, joka voi markkinoida Paun ja Béarnin aluetta alkuperäisen ja yksinoikeutetun www.ryanair.com-sivuston välityksellä tarkoituksena edistää Ryanairin lentolippujen varaamista Pauhon. Virke näyttäisi vahvistavan, että markkinointipalvelusopimuksen keskeisenä tavoitteena ei ole markkinoida yleisesti Paun ja Béarnin aluetta, vaan nimenomaan maksimoida lippujen myynti Ryanairin Paun-lennoille markkinoimalla kyseistä aluetta. |
| --- | --- |

(293)

Kesäkuun 30 päivänä 2005 tehdyn markkinointipalvelusopimuksen johdanto-osassa todetaan myös, että Airport Marketing Services Limited on teknisistä syistä ainoa yhtiö, joka voi markkinoida Paun ja Béarnin aluetta alkuperäisen ja yksinoikeutetun www.ryanair.com-sivuston välityksellä tarkoituksena edistää Ryanairin lentolippujen varaamista Pauhon. Virke näyttäisi vahvistavan, että markkinointipalvelusopimuksen keskeisenä tavoitteena ei ole markkinoida yleisesti Paun ja Béarnin aluetta, vaan nimenomaan maksimoida lippujen myynti Ryanairin Paun-lennoille markkinoimalla kyseistä aluetta.

| (294) | Markkinointipalvelusopimuksen mukaan palvelut, joita AMS:n on määrä tarjota, koostuvat viestien ja linkkien lisäämisestä Ryanairin verkkosivuston Pauta koskevalle sivulle sekä CCIPB:n osoittamalle sivustolle ohjaavan linkin lisäämisestä saman sivuston englantilaiselle etusivulle. Ryanairin verkkosivuston Pauta koskeva sivu on kuitenkin tarkoitettu ennen kaikkea henkilöille, jotka ovat jo päättäneet käyttää Ryanairin Pauhon liikennöimää reittiä tai todennäköisesti suunnittelevat tekevänsä niin. Verkkosivuston etusivu on tietenkin tarkoitettu paljon suuremmalle yleisölle, mutta markkinointipalvelusopimus koskee vain sen englantilaista versiota. Tämä on lisäosoitus siitä, että markkinointipalvelujen tarkoituksena on ennen kaikkea markkinoida Ryanairin Paun ja Lontoon välistä lentoyhteyttä eikä yleisesti matkustamista Pauhon ja sitä ympäröivälle alueelle. Jos tarkoituksena olisi Paun ja sen alueen markkinointi kaikille sellaisille turisteille ja liikematkailijoille, jotka saattavat olla kiinnostuneita alueesta, CCIPB olisi todennäköisesti pyytänyt, että sen valitsemalle sivustolle ohjaava linkki asetettaisiin kaikille tai ainakin useille Ryanairin verkkosivuston erikielisille etusivuille eikä vain englanninkieliselle. |
| --- | --- |

(294)

Markkinointipalvelusopimuksen mukaan palvelut, joita AMS:n on määrä tarjota, koostuvat viestien ja linkkien lisäämisestä Ryanairin verkkosivuston Pauta koskevalle sivulle sekä CCIPB:n osoittamalle sivustolle ohjaavan linkin lisäämisestä saman sivuston englantilaiselle etusivulle. Ryanairin verkkosivuston Pauta koskeva sivu on kuitenkin tarkoitettu ennen kaikkea henkilöille, jotka ovat jo päättäneet käyttää Ryanairin Pauhon liikennöimää reittiä tai todennäköisesti suunnittelevat tekevänsä niin. Verkkosivuston etusivu on tietenkin tarkoitettu paljon suuremmalle yleisölle, mutta markkinointipalvelusopimus koskee vain sen englantilaista versiota. Tämä on lisäosoitus siitä, että markkinointipalvelujen tarkoituksena on ennen kaikkea markkinoida Ryanairin Paun ja Lontoon välistä lentoyhteyttä eikä yleisesti matkustamista Pauhon ja sitä ympäröivälle alueelle. Jos tarkoituksena olisi Paun ja sen alueen markkinointi kaikille sellaisille turisteille ja liikematkailijoille, jotka saattavat olla kiinnostuneita alueesta, CCIPB olisi todennäköisesti pyytänyt, että sen valitsemalle sivustolle ohjaava linkki asetettaisiin kaikille tai ainakin useille Ryanairin verkkosivuston erikielisille etusivuille eikä vain englanninkieliselle.

| (295) | Kesäkuun 30 päivänä 2005 tehdyssä markkinointipalvelusopimuksessa määrätään vielä, että jos olennaiset kaupalliset edellytykset, esimerkiksi sopimuksen ansiosta saavutettu saapuvien matkustajien määrä, muuttuvat merkittävästi sopimuksen allekirjoittamisen jälkeen, osapuolet sitoutuvat vilpittömässä mielessä muuttamaan sopimusta kyseisen muutoksen huomioon ottamiseksi. Saapuvien matkustajien määrän todetaan siis olevan markkinointipalvelusopimuksen ”olennainen kaupallinen edellytys”, mikä on sekin omiaan osoittamaan, ettei sopimuksella pyritä ensi sijassa lisäämään matkailijamääriä Paussa ja sen alueella yleisesti, vaan nimenomaan maksimoimaan Ryanairin lennoilla Pauhon matkustavien määrä. |
| --- | --- |

(295)

Kesäkuun 30 päivänä 2005 tehdyssä markkinointipalvelusopimuksessa määrätään vielä, että jos olennaiset kaupalliset edellytykset, esimerkiksi sopimuksen ansiosta saavutettu saapuvien matkustajien määrä, muuttuvat merkittävästi sopimuksen allekirjoittamisen jälkeen, osapuolet sitoutuvat vilpittömässä mielessä muuttamaan sopimusta kyseisen muutoksen huomioon ottamiseksi. Saapuvien matkustajien määrän todetaan siis olevan markkinointipalvelusopimuksen ”olennainen kaupallinen edellytys”, mikä on sekin omiaan osoittamaan, ettei sopimuksella pyritä ensi sijassa lisäämään matkailijamääriä Paussa ja sen alueella yleisesti, vaan nimenomaan maksimoimaan Ryanairin lennoilla Pauhon matkustavien määrä.

| (296) | Muissa markkinointipalvelusopimuksissa on samantapaisia kohtia. Syyskuun 25 päivänä 2007 tehdyn markkinointipalvelusopimuksen kesto oli viisi vuotta. Tämä vastaa ajanjaksoa, joksi 30 päivänä kesäkuuta 2005 tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen ehdot laajennettiin koskemaan Pau–Charleroi-yhteyttä CCIPB:n Ryanairille 25 päivänä syyskuuta 2007 osoittamalla kirjeellä. Markkinointipalvelusopimuksessa todetaan vielä, että sen perustana on Ryanairin sitoutuminen Paun ja Charleroin välisen yhteyden liikennöintiin kolme kertaa viikossa koko liikennöintivuoden ajan, jollei ylivoimaisesta esteestä muuta johdu. Sopimuksen mukaan tämä tarjoaa CCIPB:lle tilaisuuden mainostaa Pau-Béarnin ja sen alueen matkailu- ja liiketoimintamahdollisuuksia suurelle määrälle turisteja ja liikematkailijoita, jotka käyvät www.ryanair.com-sivustolla, ja houkutella Pau-Béarniin lisää Belgiasta tulevia lentomatkustajia, joilla on paljon ostovoimaa. |
| --- | --- |

(296)

Muissa markkinointipalvelusopimuksissa on samantapaisia kohtia. Syyskuun 25 päivänä 2007 tehdyn markkinointipalvelusopimuksen kesto oli viisi vuotta. Tämä vastaa ajanjaksoa, joksi 30 päivänä kesäkuuta 2005 tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen ehdot laajennettiin koskemaan Pau–Charleroi-yhteyttä CCIPB:n Ryanairille 25 päivänä syyskuuta 2007 osoittamalla kirjeellä. Markkinointipalvelusopimuksessa todetaan vielä, että sen perustana on Ryanairin sitoutuminen Paun ja Charleroin välisen yhteyden liikennöintiin kolme kertaa viikossa koko liikennöintivuoden ajan, jollei ylivoimaisesta esteestä muuta johdu. Sopimuksen mukaan tämä tarjoaa CCIPB:lle tilaisuuden mainostaa Pau-Béarnin ja sen alueen matkailu- ja liiketoimintamahdollisuuksia suurelle määrälle turisteja ja liikematkailijoita, jotka käyvät www.ryanair.com-sivustolla, ja houkutella Pau-Béarniin lisää Belgiasta tulevia lentomatkustajia, joilla on paljon ostovoimaa.

| (297) | Sen johdanto-osassa todetaan lisäksi, että Airport Marketing Services on ainoa yhtiö, joka kykenee tavoittamaan suuren määrän Ryanairin mahdollisia matkustajia alueen matkailu- ja liiketoimintamahdollisuuksien markkinoimiseksi. Nämä toteamukset ovat omiaan osoittamaan, ettei sopimuksella ensi sijassa pyritä yleisesti lisäämään Paun ja sen alueen kävijämääriä, vaan nimenomaan maksimoimaan Charleroi–Pau-yhteyttä koskevien Ryanairin lentolippujen myynti. |
| --- | --- |

(297)

Sen johdanto-osassa todetaan lisäksi, että Airport Marketing Services on ainoa yhtiö, joka kykenee tavoittamaan suuren määrän Ryanairin mahdollisia matkustajia alueen matkailu- ja liiketoimintamahdollisuuksien markkinoimiseksi. Nämä toteamukset ovat omiaan osoittamaan, ettei sopimuksella ensi sijassa pyritä yleisesti lisäämään Paun ja sen alueen kävijämääriä, vaan nimenomaan maksimoimaan Charleroi–Pau-yhteyttä koskevien Ryanairin lentolippujen myynti.

| (298) | Markkinointipalvelusopimuksen mukaan palvelut, joita AMS:n on määrä tarjota, koostuvat CCIPB:n osoittamalle sivustolle ohjaavan linkin lisäämisestä Ryanairin verkkosivuston belgialaiselle ja alankomaalaiselle etusivulle. Markkinointipalvelut eivät siis kohdistu kaikkiin henkilöihin, jotka saattaisivat olla houkuteltavissa viettämään aikaa Paussa tai sitä ympäröivällä alueella, vaan niillä tavoitellaan nimenomaisesti henkilöitä, jotka kaikkein todennäköisimmin käyttävät Charleroin ja Paun välistä Ryanairin lentoyhteyttä, eli Belgian ja Alankomaiden asukkaita. |
| --- | --- |

(298)

Markkinointipalvelusopimuksen mukaan palvelut, joita AMS:n on määrä tarjota, koostuvat CCIPB:n osoittamalle sivustolle ohjaavan linkin lisäämisestä Ryanairin verkkosivuston belgialaiselle ja alankomaalaiselle etusivulle. Markkinointipalvelut eivät siis kohdistu kaikkiin henkilöihin, jotka saattaisivat olla houkuteltavissa viettämään aikaa Paussa tai sitä ympäröivällä alueella, vaan niillä tavoitellaan nimenomaisesti henkilöitä, jotka kaikkein todennäköisimmin käyttävät Charleroin ja Paun välistä Ryanairin lentoyhteyttä, eli Belgian ja Alankomaiden asukkaita.

| (299) | Maaliskuun 31 päivänä 2008 tehty markkinointipalvelusopimus koskee 16 päivän toukokuuta ja 13 päivän syyskuuta 2008 välistä aikaa, joka vastaa ajanjaksoa, jona Ryanair sitoutui liikennöimään Paun ja Bristolin välistä yhteyttä. Tämä käy ilmi sopimuksesta, jossa todetaan, että sen perustana on Ryanairin sitoutuminen Paun ja Bristolin välisen yhteyden liikennöintiin kolme kertaa viikossa 16 päivän toukokuuta 2008 ja 13 päivän syyskuuta 2008 välisenä aikana yhden liikennöintivuoden ajan, jollei ylivoimaisesta esteestä muuta johdu. Sopimuksen mukaan tämä tarjoaa CCIPB:lle tilaisuuden markkinoida Pau-Béarnin ja sen alueen matkailu- ja liiketoimintamahdollisuuksia suurelle määrälle turisteja ja liikematkailijoita, jotka käyvät www.ryanair.com-sivustolla, ja houkutella Pau-Béarniin lisää Yhdistyneestä kuningaskunnasta tulevia lentomatkustajia, joilla on paljon ostovoimaa (49). |
| --- | --- |

(299)

Maaliskuun 31 päivänä 2008 tehty markkinointipalvelusopimus koskee 16 päivän toukokuuta ja 13 päivän syyskuuta 2008 välistä aikaa, joka vastaa ajanjaksoa, jona Ryanair sitoutui liikennöimään Paun ja Bristolin välistä yhteyttä. Tämä käy ilmi sopimuksesta, jossa todetaan, että sen perustana on Ryanairin sitoutuminen Paun ja Bristolin välisen yhteyden liikennöintiin kolme kertaa viikossa 16 päivän toukokuuta 2008 ja 13 päivän syyskuuta 2008 välisenä aikana yhden liikennöintivuoden ajan, jollei ylivoimaisesta esteestä muuta johdu. Sopimuksen mukaan tämä tarjoaa CCIPB:lle tilaisuuden markkinoida Pau-Béarnin ja sen alueen matkailu- ja liiketoimintamahdollisuuksia suurelle määrälle turisteja ja liikematkailijoita, jotka käyvät www.ryanair.com-sivustolla, ja houkutella Pau-Béarniin lisää Yhdistyneestä kuningaskunnasta tulevia lentomatkustajia, joilla on paljon ostovoimaa (49).

49

| (300) | Sen johdanto-osassa todetaankin, että Airport Marketing Services on ainoa yhtiö, joka kykenee tavoittamaan suuren määrän Ryanairin mahdollisia matkustajia markkinoidakseen heille alueen matkailu- ja liiketoimintamahdollisuuksia (50). Markkinointipalvelusopimuksen mukaan palvelut, joita AMS:n on määrä tarjota, koostuvat CCIPB:n osoittamalle sivustolle ohjaavan linkin lisäämisestä Ryanairin verkkosivuston englantilaiselle etusivulle. |
| --- | --- |

(300)

Sen johdanto-osassa todetaankin, että Airport Marketing Services on ainoa yhtiö, joka kykenee tavoittamaan suuren määrän Ryanairin mahdollisia matkustajia markkinoidakseen heille alueen matkailu- ja liiketoimintamahdollisuuksia (50). Markkinointipalvelusopimuksen mukaan palvelut, joita AMS:n on määrä tarjota, koostuvat CCIPB:n osoittamalle sivustolle ohjaavan linkin lisäämisestä Ryanairin verkkosivuston englantilaiselle etusivulle.

50

| (301) | Kesäkuun 16 päivänä 2009 tehty markkinointipalvelusopimus koskee puolestaan 1 päivän huhtikuuta ja 24 päivän lokakuuta 2009 välistä aikaa eli ajanjaksoa, jona Ryanair sitoutui liikennöimään Paun ja Bristolin välistä yhteyttä. Tämä käy ilmi sopimuksen virkkeestä, jossa todetaan sopimuksen perustana olevan Ryanairin sitoutuminen Paun ja Bristolin välisen yhteyden liikennöintiin kaksi kertaa viikossa yhden liikennöintivuoden ajan 1 päivän huhtikuuta 2009 ja 24 päivän lokakuuta 2009 välisenä aikana, eli 60 suunniteltua lentoa vuoden 2009 koko lento-ohjelman puitteissa, jollei ylivoimaisesta esteestä muuta johdu. Sopimuksen mukaan tämä tarjoaa CCIPB:lle tilaisuuden mainostaa Pau-Béarnin ja sen alueen matkailu- ja liiketoimintamahdollisuuksia suurelle määrälle turisteja ja liikematkailijoita, jotka käyvät www.ryanair.com-sivustolla, ja houkutella Pau-Béarniin lisää Yhdistyneestä kuningaskunnasta tulevia lentomatkustajia, joilla on paljon ostovoimaa. |
| --- | --- |

(301)

Kesäkuun 16 päivänä 2009 tehty markkinointipalvelusopimus koskee puolestaan 1 päivän huhtikuuta ja 24 päivän lokakuuta 2009 välistä aikaa eli ajanjaksoa, jona Ryanair sitoutui liikennöimään Paun ja Bristolin välistä yhteyttä. Tämä käy ilmi sopimuksen virkkeestä, jossa todetaan sopimuksen perustana olevan Ryanairin sitoutuminen Paun ja Bristolin välisen yhteyden liikennöintiin kaksi kertaa viikossa yhden liikennöintivuoden ajan 1 päivän huhtikuuta 2009 ja 24 päivän lokakuuta 2009 välisenä aikana, eli 60 suunniteltua lentoa vuoden 2009 koko lento-ohjelman puitteissa, jollei ylivoimaisesta esteestä muuta johdu. Sopimuksen mukaan tämä tarjoaa CCIPB:lle tilaisuuden mainostaa Pau-Béarnin ja sen alueen matkailu- ja liiketoimintamahdollisuuksia suurelle määrälle turisteja ja liikematkailijoita, jotka käyvät www.ryanair.com-sivustolla, ja houkutella Pau-Béarniin lisää Yhdistyneestä kuningaskunnasta tulevia lentomatkustajia, joilla on paljon ostovoimaa.

| (302) | Sen johdanto-osassa todetaan lisäksi, että Airport Marketing Services on ainoa yhtiö, joka kykenee tavoittamaan suuren määrän Ryanairin mahdollisia matkustajia ja siten markkinoimaan alueen matkailu- ja liiketoimintamahdollisuuksia. Markkinointipalvelusopimuksen mukaan palvelut, joita AMS:n on määrä tarjota, koostuvat CCIPB:n osoittamalle sivustolle ohjaavan linkin lisäämisestä Ryanairin verkkosivuston englantilaiselle etusivulle. |
| --- | --- |

(302)

Sen johdanto-osassa todetaan lisäksi, että Airport Marketing Services on ainoa yhtiö, joka kykenee tavoittamaan suuren määrän Ryanairin mahdollisia matkustajia ja siten markkinoimaan alueen matkailu- ja liiketoimintamahdollisuuksia. Markkinointipalvelusopimuksen mukaan palvelut, joita AMS:n on määrä tarjota, koostuvat CCIPB:n osoittamalle sivustolle ohjaavan linkin lisäämisestä Ryanairin verkkosivuston englantilaiselle etusivulle.

| (303) | Tammikuun 28 päivänä 2010 tehdyssä markkinointipalvelusopimuksessa määrätään, että sitä sovelletaan yhden vuoden ajan niiden lentoliikennepalvelujen käynnistymisestä, joita Ryanair on sitoutunut liikennöimään reiteillä Pau–Lontoo, Pau–Charleroi ja Pau–Beauvais saman sopimuksen 1 kohdan mukaisesti. Määräyksestä itsestään käy ilmi, että markkinointipalvelusopimuksen ja kyseisten lentoasemapalvelujen välillä on selvä yhteys. Markkinointipalvelusopimuksen 1 kohdassa täsmennetään lisäksi, että sen perustana on Ryanairin sitoutuminen avaamaan seuraavat reitit ja liikennöimään niillä:






  — | Pau–Lontoo (Stansted) 30 päivästä maaliskuuta 2010, kolme lentoa viikossa koko vuoden ajan; |
| --- | --- | --- |

(303)

Tammikuun 28 päivänä 2010 tehdyssä markkinointipalvelusopimuksessa määrätään, että sitä sovelletaan yhden vuoden ajan niiden lentoliikennepalvelujen käynnistymisestä, joita Ryanair on sitoutunut liikennöimään reiteillä Pau–Lontoo, Pau–Charleroi ja Pau–Beauvais saman sopimuksen 1 kohdan mukaisesti. Määräyksestä itsestään käy ilmi, että markkinointipalvelusopimuksen ja kyseisten lentoasemapalvelujen välillä on selvä yhteys. Markkinointipalvelusopimuksen 1 kohdassa täsmennetään lisäksi, että sen perustana on Ryanairin sitoutuminen avaamaan seuraavat reitit ja liikennöimään niillä:

—

Pau–Lontoo (Stansted) 30 päivästä maaliskuuta 2010, kolme lentoa viikossa koko vuoden ajan;

| — | Pau–Charleroi 30 päivästä maaliskuuta 2010, kolme lentoa viikossa kesäkauden ajan; |
| --- | --- |

—

Pau–Charleroi 30 päivästä maaliskuuta 2010, kolme lentoa viikossa kesäkauden ajan;

| — | Pau–Beauvais huhtikuusta 2010, kolme lentoa viikossa kesäkauden ajan. |
| --- | --- |

—

Pau–Beauvais huhtikuusta 2010, kolme lentoa viikossa kesäkauden ajan.

Sopimuksen mukaan tämä tarjoaa CCIPB:lle tilaisuuden markkinoida Pau-Béarnin ja sen alueen yrityksiä sekä matkailu- ja liiketoimintamahdollisuuksia suurelle määrälle turisteja ja liikematkailijoita, jotka käyvät www.ryanair.com-sivustolla, ja houkutella Pau-Béarniin lisää lentomatkustajia, joilla on paljon ostovoimaa (51).

51

| (304) | Sopimuksen johdanto-osassa todetaan myös, että Airport Marketing Services on ainoa yhtiö, joka kykenee tavoittamaan suuren määrän Ryanairin mahdollisia matkustajia markkinoidakseen alueen yrityksiä sekä matkailu- ja liiketoimintamahdollisuuksia (52). Vuoden 2010 sopimuksessa määrätään vuoden 2005 markkinointipalvelusopimuksen tavoin, että palvelut, joita AMS:n on määrä tarjota, koostuvat viestien ja linkkien lisäämisestä Ryanairin verkkosivuston Pauta koskevalle sivulle sekä CCIPB:n osoittamalle sivustolle ohjaavan linkin lisäämisestä i) Ryanairin verkkosivuston englantilaiselle etusivulle Lontoo-reitin osalta, ii) Ryanairin verkkosivuston belgialaiselle ja alankomaalaiselle etusivulle Charleroi-reitin osalta ja iii) Ryanairin verkkosivuston ranskalaiselle etusivulle Beauvais-reitin osalta. Sopimuksessa täsmennetään vielä, että jos sen 1 kohdassa mainituista Ryanairin lentoliikennepalveluista Lontooseen, Charleroihan ja Beauvais’hen ei ole ilmoitettu tai niitä ei ole käynnistetty helmikuuhun 2010 mennessä, sopimus raukeaa aiheuttamatta kummallekaan osapuolelle velvoitteita. Tämä määräys luo siis lisäkytköksen markkinointipalvelusopimuksen ja Ryanairin liikennöimien Lontoon-, Charleroin- ja Beauvais’n-reittien välille. |
| --- | --- |

(304)

Sopimuksen johdanto-osassa todetaan myös, että Airport Marketing Services on ainoa yhtiö, joka kykenee tavoittamaan suuren määrän Ryanairin mahdollisia matkustajia markkinoidakseen alueen yrityksiä sekä matkailu- ja liiketoimintamahdollisuuksia (52). Vuoden 2010 sopimuksessa määrätään vuoden 2005 markkinointipalvelusopimuksen tavoin, että palvelut, joita AMS:n on määrä tarjota, koostuvat viestien ja linkkien lisäämisestä Ryanairin verkkosivuston Pauta koskevalle sivulle sekä CCIPB:n osoittamalle sivustolle ohjaavan linkin lisäämisestä i) Ryanairin verkkosivuston englantilaiselle etusivulle Lontoo-reitin osalta, ii) Ryanairin verkkosivuston belgialaiselle ja alankomaalaiselle etusivulle Charleroi-reitin osalta ja iii) Ryanairin verkkosivuston ranskalaiselle etusivulle Beauvais-reitin osalta. Sopimuksessa täsmennetään vielä, että jos sen 1 kohdassa mainituista Ryanairin lentoliikennepalveluista Lontooseen, Charleroihan ja Beauvais’hen ei ole ilmoitettu tai niitä ei ole käynnistetty helmikuuhun 2010 mennessä, sopimus raukeaa aiheuttamatta kummallekaan osapuolelle velvoitteita. Tämä määräys luo siis lisäkytköksen markkinointipalvelusopimuksen ja Ryanairin liikennöimien Lontoon-, Charleroin- ja Beauvais’n-reittien välille.

52

| (305) | Nämä eri markkinointipalvelusopimuksiin liittyvät tekijät osoittavat, että sopimusten mukaiset markkinointipalvelut ovat sekä kestoltaan että luonteeltaan läheisesti sidoksissa Ryanairin tarjoamiin lentoliikennepalveluihin, jotka mainitaan markkinointipalvelusopimuksissa ja jotka ovat vastaavien lentoasemapalvelusopimusten kohteina. Markkinointipalvelusopimuksissa jopa todetaan, että ne perustuvat Ryanairin sitoumukseen liikennöidä kyseisiä lentoreittejä. Markkinointipalvelujen tarkoituksena ei suinkaan ole lisätä Paussa ja sitä ympäröivällä alueella vierailevien turistien ja liikematkailijoiden määriä yleisesti ja erotuksetta, vaan ne kohdistuvat nimenomaisesti henkilöihin, jotka todennäköisesti käyttävät markkinointipalvelusopimuksissa tarkoitettuja Ryanairin lentoliikennepalveluja, ja niiden ensisijaisena tavoitteena on näiden palvelujen mainostaminen. |
| --- | --- |

(305)

Nämä eri markkinointipalvelusopimuksiin liittyvät tekijät osoittavat, että sopimusten mukaiset markkinointipalvelut ovat sekä kestoltaan että luonteeltaan läheisesti sidoksissa Ryanairin tarjoamiin lentoliikennepalveluihin, jotka mainitaan markkinointipalvelusopimuksissa ja jotka ovat vastaavien lentoasemapalvelusopimusten kohteina. Markkinointipalvelusopimuksissa jopa todetaan, että ne perustuvat Ryanairin sitoumukseen liikennöidä kyseisiä lentoreittejä. Markkinointipalvelujen tarkoituksena ei suinkaan ole lisätä Paussa ja sitä ympäröivällä alueella vierailevien turistien ja liikematkailijoiden määriä yleisesti ja erotuksetta, vaan ne kohdistuvat nimenomaisesti henkilöihin, jotka todennäköisesti käyttävät markkinointipalvelusopimuksissa tarkoitettuja Ryanairin lentoliikennepalveluja, ja niiden ensisijaisena tavoitteena on näiden palvelujen mainostaminen.

| (306) | Markkinointipalvelusopimuksia ei näin ollen voida erottaa niiden taustalla olevista lentoasemapalvelusopimuksista tai lentoliikennepalveluista, jotka ovat lentoasemapalvelusopimusten kohteena. Lisäksi johdanto-osan 286–305 kappaleessa esitetyt tosiseikat osoittavat, että jos kyseisiä lentoyhteyksiä ei olisi ollut (eikä siis myöskään niihin liittyviä lentoasemapalvelusopimuksia), markkinointipalvelusopimuksia ei olisi tehty. Kuten johdanto-osan 286–305 kappaleessa todetaan, markkinointipalvelusopimuksissa mainitaan itse asiassa nimenomaisesti, että ne perustuvat Ryanairin sitoumukseen liikennöidä tiettyjä lentoyhteyksiä, ja lisäksi niissä tarkoitettujen markkinointipalvelujen tarkoituksena on ensisijaisesti mainostaa näitä lentoyhteyksiä. |
| --- | --- |

(306)

Markkinointipalvelusopimuksia ei näin ollen voida erottaa niiden taustalla olevista lentoasemapalvelusopimuksista tai lentoliikennepalveluista, jotka ovat lentoasemapalvelusopimusten kohteena. Lisäksi johdanto-osan 286–305 kappaleessa esitetyt tosiseikat osoittavat, että jos kyseisiä lentoyhteyksiä ei olisi ollut (eikä siis myöskään niihin liittyviä lentoasemapalvelusopimuksia), markkinointipalvelusopimuksia ei olisi tehty. Kuten johdanto-osan 286–305 kappaleessa todetaan, markkinointipalvelusopimuksissa mainitaan itse asiassa nimenomaisesti, että ne perustuvat Ryanairin sitoumukseen liikennöidä tiettyjä lentoyhteyksiä, ja lisäksi niissä tarkoitettujen markkinointipalvelujen tarkoituksena on ensisijaisesti mainostaa näitä lentoyhteyksiä.

| (307) | CCIPB:n väite, jonka mukaan markkinointipalvelu- ja lentoasemapalvelusopimuksia olisi tarkasteltava erikseen, koska kullakin on oma tarkoituksensa, on tältä osin tehoton. Edellä esitetyn perusteella on nimittäin selvää, että markkinointipalvelusopimukset ovat lentoasemapalvelusopimusten kanssa erottamaton osa Ryanairin ja CCIPB:n välisiä kaupallisia suhteita, jotka koskevat näissä kahdessa sopimuksessa tarkoitettujen lentoyhteyksien liikennöintiä. |
| --- | --- |

(307)

CCIPB:n väite, jonka mukaan markkinointipalvelu- ja lentoasemapalvelusopimuksia olisi tarkasteltava erikseen, koska kullakin on oma tarkoituksensa, on tältä osin tehoton. Edellä esitetyn perusteella on nimittäin selvää, että markkinointipalvelusopimukset ovat lentoasemapalvelusopimusten kanssa erottamaton osa Ryanairin ja CCIPB:n välisiä kaupallisia suhteita, jotka koskevat näissä kahdessa sopimuksessa tarkoitettujen lentoyhteyksien liikennöintiä.

| (308) | Vaikuttaa lisäksi siltä, että CCIPB ei järjestänyt kaikille samantyyppisiä palveluja tarjoaville yhtiöille avointa tarjouskilpailua (53) ennen markkinointipalvelusopimusten allekirjoittamista eikä edes kuullut mahdollisia muita palveluntarjoajia vertaillakseen niiden tarjouksia. Se ei yleisemminkään harkinnut markkinointipalvelujen tarjoajiksi muita palveluntarjoajia kuin kyseisiä lentoyhtiöitä tai niiden tytäryhtiöitä. Tämä vahvistaa sen, että markkinointipalvelusopimusten ja Ryanairin Pausta liikennöimien lentoyhteyksien välillä oli läheinen riippuvuussuhde. Jos markkinointipalvelusopimukset olisivat olleet täysin riippumattomia lentoasemapalvelusopimuksista, CCIPB olisi todennäköisesti neuvotellut muidenkin palveluntarjoajien kuin AMS:n kanssa jo siksikin, että se on julkinen elin, joka käyttää hankinnoissaan usein kilpailutusta. |
| --- | --- |

(308)

Vaikuttaa lisäksi siltä, että CCIPB ei järjestänyt kaikille samantyyppisiä palveluja tarjoaville yhtiöille avointa tarjouskilpailua (53) ennen markkinointipalvelusopimusten allekirjoittamista eikä edes kuullut mahdollisia muita palveluntarjoajia vertaillakseen niiden tarjouksia. Se ei yleisemminkään harkinnut markkinointipalvelujen tarjoajiksi muita palveluntarjoajia kuin kyseisiä lentoyhtiöitä tai niiden tytäryhtiöitä. Tämä vahvistaa sen, että markkinointipalvelusopimusten ja Ryanairin Pausta liikennöimien lentoyhteyksien välillä oli läheinen riippuvuussuhde. Jos markkinointipalvelusopimukset olisivat olleet täysin riippumattomia lentoasemapalvelusopimuksista, CCIPB olisi todennäköisesti neuvotellut muidenkin palveluntarjoajien kuin AMS:n kanssa jo siksikin, että se on julkinen elin, joka käyttää hankinnoissaan usein kilpailutusta.

53

| (309) | Vaikuttaa lisäksi siltä, että kaikkien lentoasemapalvelusopimusten ehtona oli markkinointipalvelusopimusten tekeminen. |
| --- | --- |

(309)

Vaikuttaa lisäksi siltä, että kaikkien lentoasemapalvelusopimusten ehtona oli markkinointipalvelusopimusten tekeminen.

| (310) | Ranskan mukaan vuoden 2005 kaksi sopimusta (30 päivänä kesäkuuta 2005 tehdyt lentoasemapalvelusopimus ja markkinointipalvelusopimus) liittyvät ensinnäkin kiinteästi toisiinsa, vaikka ne ovat oikeudellisesti toisistaan riippumattomia (54). Ranska on myös todennut, ettei Ryanairin kanssa tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen ja Ryanairin kokonaan omistaman tytäryhtiön AMS:n kanssa tehdyn markkinointipalvelusopimuksen välistä läheistä suhdetta voida kiistää (55). Koska vuoden 2005 sopimukset ovat hyvin samankaltaisia kuin Ryanairin ja AMS:n kanssa myöhemmin tehdyt sopimukset, Ranskan edellä mainitut huomautukset voidaan helposti laajentaa koskemaan näitä myöhempiä sopimuksia. |
| --- | --- |

(310)

Ranskan mukaan vuoden 2005 kaksi sopimusta (30 päivänä kesäkuuta 2005 tehdyt lentoasemapalvelusopimus ja markkinointipalvelusopimus) liittyvät ensinnäkin kiinteästi toisiinsa, vaikka ne ovat oikeudellisesti toisistaan riippumattomia (54). Ranska on myös todennut, ettei Ryanairin kanssa tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen ja Ryanairin kokonaan omistaman tytäryhtiön AMS:n kanssa tehdyn markkinointipalvelusopimuksen välistä läheistä suhdetta voida kiistää (55). Koska vuoden 2005 sopimukset ovat hyvin samankaltaisia kuin Ryanairin ja AMS:n kanssa myöhemmin tehdyt sopimukset, Ranskan edellä mainitut huomautukset voidaan helposti laajentaa koskemaan näitä myöhempiä sopimuksia.

54

55

| (311) | Ranska toteaa myös 30 päivänä toukokuuta 2011 päivätyssä kirjeessään, että CCIPB ”saatiin tekemään”30 päivänä kesäkuuta 2005 allekirjoitetut sopimukset. Se myös muistuttaa samassa kirjeessä, että sen jälkeen, kun AMS:n sopimusta ei jatkettu, Ryanair päätti – ilmoittamatta asiasta kirjallisesti CCIPB:lle – olla jatkamatta lentojaan Pau-Pyrénées’n lentoasemalle kansainvälisen ilmakuljetusliiton IATA:n kesän 2011 liikennekaudesta lähtien (huhtikuu 2011). Tämä viittaa siihen, että ainakin joissakin tapauksissa Ryanair ei suostu liikennöimään lentoyhteyttä, jos lentoasema perii siltä yleiset lentoasemamaksut ilman, että lentoaseman pitäjällä on markkinointipalvelusopimus AMS:n kanssa. |
| --- | --- |

(311)

Ranska toteaa myös 30 päivänä toukokuuta 2011 päivätyssä kirjeessään, että CCIPB ”saatiin tekemään”30 päivänä kesäkuuta 2005 allekirjoitetut sopimukset. Se myös muistuttaa samassa kirjeessä, että sen jälkeen, kun AMS:n sopimusta ei jatkettu, Ryanair päätti – ilmoittamatta asiasta kirjallisesti CCIPB:lle – olla jatkamatta lentojaan Pau-Pyrénées’n lentoasemalle kansainvälisen ilmakuljetusliiton IATA:n kesän 2011 liikennekaudesta lähtien (huhtikuu 2011). Tämä viittaa siihen, että ainakin joissakin tapauksissa Ryanair ei suostu liikennöimään lentoyhteyttä, jos lentoasema perii siltä yleiset lentoasemamaksut ilman, että lentoaseman pitäjällä on markkinointipalvelusopimus AMS:n kanssa.

| (312) | Myös CRC on omaksunut tämän lähestymistavan 5 päivänä tammikuuta 2007 päivätyssä raportissaan (56). |
| --- | --- |

(312)

Myös CRC on omaksunut tämän lähestymistavan 5 päivänä tammikuuta 2007 päivätyssä raportissaan (56).

56

| (313) | Kaikesta edellä esitetystä seuraa, että kukin markkinointipalvelusopimus liittyy erottamattomasti taustallaan olevaan lentoasemapalvelusopimukseen ja muodostaa sen kanssa yhden liiketoimen eikä sitä olisi todennäköisesti tehty, jos näissä kyseisissä kahdessa sopimuksessa tarkoitettuja lentoyhteyksiä koskevaa lentoasemapalvelusopimusta ei olisi ollut. Sen ratkaisemiseksi, ovatko eri markkinointipalvelusopimukset valtiontukea, kutakin markkinointipalvelusopimusta ja sen kanssa samanaikaisesti tehtyä lentoasemapalvelusopimusta on näin ollen tarkasteltava yhtenä toimenpiteenä. |
| --- | --- |

(313)

Kaikesta edellä esitetystä seuraa, että kukin markkinointipalvelusopimus liittyy erottamattomasti taustallaan olevaan lentoasemapalvelusopimukseen ja muodostaa sen kanssa yhden liiketoimen eikä sitä olisi todennäköisesti tehty, jos näissä kyseisissä kahdessa sopimuksessa tarkoitettuja lentoyhteyksiä koskevaa lentoasemapalvelusopimusta ei olisi ollut. Sen ratkaisemiseksi, ovatko eri markkinointipalvelusopimukset valtiontukea, kutakin markkinointipalvelusopimusta ja sen kanssa samanaikaisesti tehtyä lentoasemapalvelusopimusta on näin ollen tarkasteltava yhtenä toimenpiteenä.

Markkinataloustoimijatestin soveltaminen CCIPB:n tekemiin markkinointipalvelusopimuksiin

Markkinataloustoimijatestin soveltaminen CCIPB:n tekemiin markkinointipalvelusopimuksiin

| (314) | Markkinataloustoimijatestin soveltamiseksi markkinointipalvelusopimuksiin on ratkaistava, mihin hypoteettiseen markkinataloustoimijaan CCIPB:n toimia olisi verrattava. |
| --- | --- |

(314)

Markkinataloustoimijatestin soveltamiseksi markkinointipalvelusopimuksiin on ratkaistava, mihin hypoteettiseen markkinataloustoimijaan CCIPB:n toimia olisi verrattava.

| (315) | CCIPB:n voitaisiin ensinnäkin katsoa tehneen markkinointipalvelusopimukset lentoaseman pitäjänä (57), jolloin sen toimia olisi verrattava hypoteettiseen lentoaseman pitäjään, jonka toimintaa voidaan perustella tuottavuusnäkymillä. |
| --- | --- |

(315)

CCIPB:n voitaisiin ensinnäkin katsoa tehneen markkinointipalvelusopimukset lentoaseman pitäjänä (57), jolloin sen toimia olisi verrattava hypoteettiseen lentoaseman pitäjään, jonka toimintaa voidaan perustella tuottavuusnäkymillä.

57

| (316) | CCIPB:n voitaisiin myös katsoa toimineen julkisyhteisönä, jolla on yleishyödyllinen tehtävä: Paun ja sitä ympäröivän alueen taloudellinen kehittäminen. Tällöin se olisi ostanut markkinointipalvelut tämän tehtävän suorittamiseksi riippumatta asemastaan Paun lentoaseman pitäjänä. Jälkimmäisessä tapauksessa olisi oikeuskäytännön mukaan varmistettava, että kyseiset palvelut vastaavat julkisen ostajan ”todellisia tarpeita”, ja toisaalta, että ne on hankittu ”markkinahintaan” tai sitä alempaan hintaan (58). Toisin sanoen on varmistettava, että markkinataloustoimija, jonka toimintaa voidaan perustella tuottavuusnäkymillä ja joka olisi tarvinnut samankaltaisia palveluja (mutta joka ei välttämättä olisi ollut lentoaseman pitäjä), olisi ollut valmis hyväksymään samankaltaiset ehdot kuin CCIPB. |
| --- | --- |

(316)

CCIPB:n voitaisiin myös katsoa toimineen julkisyhteisönä, jolla on yleishyödyllinen tehtävä: Paun ja sitä ympäröivän alueen taloudellinen kehittäminen. Tällöin se olisi ostanut markkinointipalvelut tämän tehtävän suorittamiseksi riippumatta asemastaan Paun lentoaseman pitäjänä. Jälkimmäisessä tapauksessa olisi oikeuskäytännön mukaan varmistettava, että kyseiset palvelut vastaavat julkisen ostajan ”todellisia tarpeita”, ja toisaalta, että ne on hankittu ”markkinahintaan” tai sitä alempaan hintaan (58). Toisin sanoen on varmistettava, että markkinataloustoimija, jonka toimintaa voidaan perustella tuottavuusnäkymillä ja joka olisi tarvinnut samankaltaisia palveluja (mutta joka ei välttämättä olisi ollut lentoaseman pitäjä), olisi ollut valmis hyväksymään samankaltaiset ehdot kuin CCIPB.

58

| (317) | Jotkin asianomaiset osapuolet näyttävät huomautuksissaan kannattavan jälkimmäistä lähestymistapaa ainakin epäsuorasti. Etenkin Ryanair on esittänyt edellä mainitussa, 20 päivänä joulukuuta 2013 päivätyssä selvityksessään seikkoja, joiden tarkoituksena on osoittaa, että AMS:n markkinointipalvelujen hinnat eivät ylitä kyseisten kaltaisten palvelujen markkinahinnaksi katsottavaa hintaa. Se on lisäksi väittänyt, että lentoasemien pitäjät eivät eroa AMS:n muuntyyppisistä asiakkaista. |
| --- | --- |

(317)

Jotkin asianomaiset osapuolet näyttävät huomautuksissaan kannattavan jälkimmäistä lähestymistapaa ainakin epäsuorasti. Etenkin Ryanair on esittänyt edellä mainitussa, 20 päivänä joulukuuta 2013 päivätyssä selvityksessään seikkoja, joiden tarkoituksena on osoittaa, että AMS:n markkinointipalvelujen hinnat eivät ylitä kyseisten kaltaisten palvelujen markkinahinnaksi katsottavaa hintaa. Se on lisäksi väittänyt, että lentoasemien pitäjät eivät eroa AMS:n muuntyyppisistä asiakkaista.

| (318) | CCIPB on toimittanut samansuuntaisia tietoja toteamalla, että on muistettava CCIPB:n tehtävänä olevan toiminta-alueensa taloudellisen vetovoiman kehittäminen. CCIPB toteaa, että markkinointipalveluista maksetut määrät ovat mahdollistaneet Paun ja sitä ympäröivän alueen vahvuuksien markkinoinnin ja että Ryanairin matkustajien vuonna 2010 oleskelujensa aikana käyttämät 56 miljoonaa euroa ovat hyödyttäneet suoraan majoitus- ja ravintolapalveluja, kiinteistöalaa sekä kaupan alaa (vuonna 2005 määrä oli 8 miljoonaa euroa, mikä on erittäin alhainen oletus verrattuna muiden lentoasemien toteuttamiin vaikutusarviointeihin). CCIPB:n mukaan tämä viittaa siihen, että sen toimia on tarkasteltava sellaisen julkisen ostajan toimina, joka hankkii yleishyödyllisen tehtävänsä toteuttamiseksi tarvitsemiaan palveluja. |
| --- | --- |

(318)

CCIPB on toimittanut samansuuntaisia tietoja toteamalla, että on muistettava CCIPB:n tehtävänä olevan toiminta-alueensa taloudellisen vetovoiman kehittäminen. CCIPB toteaa, että markkinointipalveluista maksetut määrät ovat mahdollistaneet Paun ja sitä ympäröivän alueen vahvuuksien markkinoinnin ja että Ryanairin matkustajien vuonna 2010 oleskelujensa aikana käyttämät 56 miljoonaa euroa ovat hyödyttäneet suoraan majoitus- ja ravintolapalveluja, kiinteistöalaa sekä kaupan alaa (vuonna 2005 määrä oli 8 miljoonaa euroa, mikä on erittäin alhainen oletus verrattuna muiden lentoasemien toteuttamiin vaikutusarviointeihin). CCIPB:n mukaan tämä viittaa siihen, että sen toimia on tarkasteltava sellaisen julkisen ostajan toimina, joka hankkii yleishyödyllisen tehtävänsä toteuttamiseksi tarvitsemiaan palveluja.

| (319) | Komissio huomauttaa tässä yhteydessä, että väite on ristiriidassa sen väitteen kanssa, että kyseessä olevia toimenpiteitä koskevat CCIPB:n päätökset eivät ole valtion päätöksiä. Jos CCIPB väittää allekirjoittaneensa sopimukset paikallistalouden kehittämistehtävänsä suorittamiseksi, sen on väistämättä myönnettävä toimineensa tyypillisen paikallisviranomaisen tavoin. |
| --- | --- |

(319)

Komissio huomauttaa tässä yhteydessä, että väite on ristiriidassa sen väitteen kanssa, että kyseessä olevia toimenpiteitä koskevat CCIPB:n päätökset eivät ole valtion päätöksiä. Jos CCIPB väittää allekirjoittaneensa sopimukset paikallistalouden kehittämistehtävänsä suorittamiseksi, sen on väistämättä myönnettävä toimineensa tyypillisen paikallisviranomaisen tavoin.

| (320) | Komissio katsoo toisaalta, että edellä mainituista kahdesta ratkaisusta jälkimmäinen on hylättävä, koska se tarkoittaisi sen unohtamista, ettei lentoasemapalvelusopimuksia voida erottaa niitä vastaavista markkinointipalvelusopimuksista, kuten edellä on osoitettu. Se tarkoittaisi itse asiassa, että CCIPB:n katsottaisiin allekirjoittaneen markkinointipalvelusopimukset ottamatta huomioon Ryanairin sen hallinnoimalta lentoasemalta liikennöimiä lentoyhteyksiä ja että se olisi allekirjoittanut mainitut sopimukset vaikka kyseisiä lentoyhteyksiä ja niitä vastaavia lentoasemapalvelusopimuksia ei olisi ollut. Johdanto-osan 286–313 kappaleessa esitetyistä syistä tällainen oletus on erittäin epätodennäköinen. |
| --- | --- |

(320)

Komissio katsoo toisaalta, että edellä mainituista kahdesta ratkaisusta jälkimmäinen on hylättävä, koska se tarkoittaisi sen unohtamista, ettei lentoasemapalvelusopimuksia voida erottaa niitä vastaavista markkinointipalvelusopimuksista, kuten edellä on osoitettu. Se tarkoittaisi itse asiassa, että CCIPB:n katsottaisiin allekirjoittaneen markkinointipalvelusopimukset ottamatta huomioon Ryanairin sen hallinnoimalta lentoasemalta liikennöimiä lentoyhteyksiä ja että se olisi allekirjoittanut mainitut sopimukset vaikka kyseisiä lentoyhteyksiä ja niitä vastaavia lentoasemapalvelusopimuksia ei olisi ollut. Johdanto-osan 286–313 kappaleessa esitetyistä syistä tällainen oletus on erittäin epätodennäköinen.

| (321) | Vaikka jälkimmäistä lähestymistapaa käytettäisiinkin, se ei lisäksi kuitenkaan johtaisi siihen päätelmään, että markkinointipalvelusopimuksilla ei myönnetty Ryanairille ja AMS:lle taloudellista etua. |
| --- | --- |

(321)

Vaikka jälkimmäistä lähestymistapaa käytettäisiinkin, se ei lisäksi kuitenkaan johtaisi siihen päätelmään, että markkinointipalvelusopimuksilla ei myönnetty Ryanairille ja AMS:lle taloudellista etua.

| (322) | Kuten johdanto-osan 316 kappaleessa todetaan, ei nimittäin riitä, että julkisyhteisön ostot suoritetaan ”markkinahintaan” tai sitä alempaan hintaan, jotta niitä ei pidettäisi myyjälle annettuna taloudellisena etuna. Niiden on myös vastattava julkisen ostajan ”todellisia tarpeita”. |
| --- | --- |

(322)

Kuten johdanto-osan 316 kappaleessa todetaan, ei nimittäin riitä, että julkisyhteisön ostot suoritetaan ”markkinahintaan” tai sitä alempaan hintaan, jotta niitä ei pidettäisi myyjälle annettuna taloudellisena etuna. Niiden on myös vastattava julkisen ostajan ”todellisia tarpeita”.

| (323) | Ei voida täysin sulkea pois sitä, että suorittaessaan Paun ja sitä ympäröivän alueen taloudellista kehittämistehtävää CCIPB katsoo tarvitsevansa kaupallisia palveluja toteuttaakseen alueen markkinointitoimia. Tarkasteltavassa tapauksessa on kuitenkin kyseessä markkinointi, jonka tarkoituksena on edistää tiettyjen kahden yhtiön kaupallista toimintaa: Ryanairin ja CCIPB:n itsensä sen toimiessa Paun lentoaseman pitäjänä. Julkisyhteisö ei voi katsoa, että markkinointipalvelut, joiden ensisijaisena tarkoituksena on yhden yrityksen tai joidenkin tiettyjen yritysten toiminnan markkinointi, ovat osa sen varsinaista tehtävää, joka on paikallistalouden kehittäminen. Tällaisen julkisyhteisön on itse asiassa loogista lähteä siitä, että paikallisten yritysten on huolehdittava itse markkinointitoimistaan tai niiden rahoittamisesta ja että sen omat toimet rajoittuvat alueen ja paikallisen elinkeinoelämän yleiseen markkinointiin kohdentumatta yksittäisiin yrityksiin. |
| --- | --- |

(323)

Ei voida täysin sulkea pois sitä, että suorittaessaan Paun ja sitä ympäröivän alueen taloudellista kehittämistehtävää CCIPB katsoo tarvitsevansa kaupallisia palveluja toteuttaakseen alueen markkinointitoimia. Tarkasteltavassa tapauksessa on kuitenkin kyseessä markkinointi, jonka tarkoituksena on edistää tiettyjen kahden yhtiön kaupallista toimintaa: Ryanairin ja CCIPB:n itsensä sen toimiessa Paun lentoaseman pitäjänä. Julkisyhteisö ei voi katsoa, että markkinointipalvelut, joiden ensisijaisena tarkoituksena on yhden yrityksen tai joidenkin tiettyjen yritysten toiminnan markkinointi, ovat osa sen varsinaista tehtävää, joka on paikallistalouden kehittäminen. Tällaisen julkisyhteisön on itse asiassa loogista lähteä siitä, että paikallisten yritysten on huolehdittava itse markkinointitoimistaan tai niiden rahoittamisesta ja että sen omat toimet rajoittuvat alueen ja paikallisen elinkeinoelämän yleiseen markkinointiin kohdentumatta yksittäisiin yrityksiin.

| (324) | Muunlainen lähestymistapa tarkoittaisi, että julkisyhteisö, jonka tehtävänä on paikallisen talouden kehittäminen, voisi – ilman, että sitä pidettäisiin valtiontukena – hankkia markkinointipalveluja, joiden tarkoituksena on mainostaa ensisijaisesti tiettyjen paikallisten yritysten tuotteita tai palveluja, sillä perusteella, että kyseisillä palveluilla edistetään paikallisen talouden kehittymistä ja että ne hankitaan ”markkinahintaan”. Tällainen toimintatapa tarkoittaisi SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan kiertämistä. |
| --- | --- |

(324)

Muunlainen lähestymistapa tarkoittaisi, että julkisyhteisö, jonka tehtävänä on paikallisen talouden kehittäminen, voisi – ilman, että sitä pidettäisiin valtiontukena – hankkia markkinointipalveluja, joiden tarkoituksena on mainostaa ensisijaisesti tiettyjen paikallisten yritysten tuotteita tai palveluja, sillä perusteella, että kyseisillä palveluilla edistetään paikallisen talouden kehittymistä ja että ne hankitaan ”markkinahintaan”. Tällainen toimintatapa tarkoittaisi SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan kiertämistä.

| (325) | Näin ollen on ilmeistä, että CCIPB:n AMS:ltä hankkimien markkinointipalvelujen ei voida katsoa vastaavan paikallisen talouden kehittämistehtävää toteuttavan ja julkisyhteisönä toimivan CCIPB:n ”todellisia tarpeita”. Tämän päätelmän vahvistavat eräät Ranskan toimittamat tiedot, joiden mukaan muut kuin lentoaseman pitäjinä toimivat kauppa- ja teollisuuskamarit eivät epäilemättä yleensä osta markkinointipalveluja lentoyhtiöiltä (59). |
| --- | --- |

(325)

Näin ollen on ilmeistä, että CCIPB:n AMS:ltä hankkimien markkinointipalvelujen ei voida katsoa vastaavan paikallisen talouden kehittämistehtävää toteuttavan ja julkisyhteisönä toimivan CCIPB:n ”todellisia tarpeita”. Tämän päätelmän vahvistavat eräät Ranskan toimittamat tiedot, joiden mukaan muut kuin lentoaseman pitäjinä toimivat kauppa- ja teollisuuskamarit eivät epäilemättä yleensä osta markkinointipalveluja lentoyhtiöiltä (59).

59

| (326) | Näin ollen johdanto-osan 316–321 kappaleessa esitetty jälkimmäinen lähestymistapa johtaisi siihen, että markkinointipalvelusopimusten todettaisiin tuottavan taloudellista etua kyseiset palvelut toimittaneille yrityksille ja markkinointipalveluista suoraan hyötyneille lentoyhtiöille. AMS:n kanssa tehdyt markkinointipalvelusopimukset katsottaisiin tueksi, joka on myönnetty markkinointipalveluja toimittavalle AMS:lle ja kyseisistä palveluista suoraan ja varsinaisesti hyötyvälle Ryanairille. |
| --- | --- |

(326)

Näin ollen johdanto-osan 316–321 kappaleessa esitetty jälkimmäinen lähestymistapa johtaisi siihen, että markkinointipalvelusopimusten todettaisiin tuottavan taloudellista etua kyseiset palvelut toimittaneille yrityksille ja markkinointipalveluista suoraan hyötyneille lentoyhtiöille. AMS:n kanssa tehdyt markkinointipalvelusopimukset katsottaisiin tueksi, joka on myönnetty markkinointipalveluja toimittavalle AMS:lle ja kyseisistä palveluista suoraan ja varsinaisesti hyötyvälle Ryanairille.

| (327) | Kun julkisyhteisö tekee yleishyödyllisten tehtäviensä toteuttamiseen liittyviä ostoja, sen odotetaan lisäksi yleensä minimoivan kulunsa järjestämällä tarjouspyynnön tai ainakin neuvottelemalla useiden palveluntarjoajien kanssa ja vertailemalla niiden tarjouksia. Tämä koskee etenkin hyvin yksilöllisiä tavaroita ja palveluja, joille ei ole olemassa ilmeistä viitemarkkinahintaa ja jollaisia markkinointipalvelut selvästi ovat. Tarkasteltavassa tapauksessa markkinointipalvelusopimukset eivät kuitenkaan perustu tarjouskilpailuun. CCIPB:n julkistamalla hankepyynnöllä ei onnistuttu löytämään lentoyhtiötä, joka olisi ollut valmis liikennöimään Paun lentoasemalta kaavailluilla ehdoilla (60). Tämä seikka vahvistaa sen, ettei jälkimmäistä lähestymistapaa voida soveltaa. |
| --- | --- |

(327)

Kun julkisyhteisö tekee yleishyödyllisten tehtäviensä toteuttamiseen liittyviä ostoja, sen odotetaan lisäksi yleensä minimoivan kulunsa järjestämällä tarjouspyynnön tai ainakin neuvottelemalla useiden palveluntarjoajien kanssa ja vertailemalla niiden tarjouksia. Tämä koskee etenkin hyvin yksilöllisiä tavaroita ja palveluja, joille ei ole olemassa ilmeistä viitemarkkinahintaa ja jollaisia markkinointipalvelut selvästi ovat. Tarkasteltavassa tapauksessa markkinointipalvelusopimukset eivät kuitenkaan perustu tarjouskilpailuun. CCIPB:n julkistamalla hankepyynnöllä ei onnistuttu löytämään lentoyhtiötä, joka olisi ollut valmis liikennöimään Paun lentoasemalta kaavailluilla ehdoilla (60). Tämä seikka vahvistaa sen, ettei jälkimmäistä lähestymistapaa voida soveltaa.

60

| (328) | Huomautukset, joita CCIPB on esittänyt menettelyn laajentamista koskevasta päätöksestä, näyttävät myös vahvistavan kyseisen lähestymistavan soveltumattomuuden. On nimittäin huomionarvoista, että verratessaan toimintaansa erilaisten yksityisten yritysten toimintaan osoittaakseen noudattaneensa markkinataloustoimijaperiaatetta, CCIPB on käyttänyt vertailukohtana ensisijassa lentoasemien pitäjiä. Se mainitsee useita suuria yksityisiä lentoasemia Yhdistyneessä kuningaskunnassa sekä yhden italialaisen ja kuusi ranskalaista lentoasemaa. Tämä lähestymistapa on omiaan vahvistamaan päätelmää, jonka mukaan CCIPB toimi markkinointipalvelusopimukset tehdessään ensisijaisesti lentoaseman pitäjänä eikä julkisena viranomaisena, jonka tehtävänä on paikallisen talouden kehittäminen. |
| --- | --- |

(328)

Huomautukset, joita CCIPB on esittänyt menettelyn laajentamista koskevasta päätöksestä, näyttävät myös vahvistavan kyseisen lähestymistavan soveltumattomuuden. On nimittäin huomionarvoista, että verratessaan toimintaansa erilaisten yksityisten yritysten toimintaan osoittaakseen noudattaneensa markkinataloustoimijaperiaatetta, CCIPB on käyttänyt vertailukohtana ensisijassa lentoasemien pitäjiä. Se mainitsee useita suuria yksityisiä lentoasemia Yhdistyneessä kuningaskunnassa sekä yhden italialaisen ja kuusi ranskalaista lentoasemaa. Tämä lähestymistapa on omiaan vahvistamaan päätelmää, jonka mukaan CCIPB toimi markkinointipalvelusopimukset tehdessään ensisijaisesti lentoaseman pitäjänä eikä julkisena viranomaisena, jonka tehtävänä on paikallisen talouden kehittäminen.

| (329) | Ranska on lisäksi todennut, että Béarnin alueen matkailun edistäminen kuului Béarn Pays Basquen matkailunedistämiskeskuksen toimivaltaan ja että yleisesti ottaen kauppa- ja teollisuuskamari toteutti matkailun edistämiseksi erityistoimia osallistumalla erilaisten alueellisten ja departementtikohtaisten matkailualan elinten toimintaan etenkin alueellisten ja paikallisten matkailunedistämiskeskusten kautta. CCIPB kuitenkin teki markkinointipalvelusopimukset, joiden tarkoituksena on CCIPB:n mukaan ensisijaisesti Paun ja sitä ympäröivän alueen matkailu- ja liiketoimintamahdollisuuksien markkinointi, suoraan itse ilman, että paikalliset matkailunedistämiselimet puuttuivat asiaan. Myös tämä on omiaan vahvistamaan, että CCIPB allekirjoitti markkinointipalvelusopimukset ensisijaisesti lentoaseman pitäjänä. |
| --- | --- |

(329)

Ranska on lisäksi todennut, että Béarnin alueen matkailun edistäminen kuului Béarn Pays Basquen matkailunedistämiskeskuksen toimivaltaan ja että yleisesti ottaen kauppa- ja teollisuuskamari toteutti matkailun edistämiseksi erityistoimia osallistumalla erilaisten alueellisten ja departementtikohtaisten matkailualan elinten toimintaan etenkin alueellisten ja paikallisten matkailunedistämiskeskusten kautta. CCIPB kuitenkin teki markkinointipalvelusopimukset, joiden tarkoituksena on CCIPB:n mukaan ensisijaisesti Paun ja sitä ympäröivän alueen matkailu- ja liiketoimintamahdollisuuksien markkinointi, suoraan itse ilman, että paikalliset matkailunedistämiselimet puuttuivat asiaan. Myös tämä on omiaan vahvistamaan, että CCIPB allekirjoitti markkinointipalvelusopimukset ensisijaisesti lentoaseman pitäjänä.

| (330) | Markkinataloustoimijatestin soveltamiseksi on siis käytettävä ensin mainittua lähestymistapaa, joka esitellään johdanto-osan 315 kappaleessa ja jossa CCIPB:n toimintaa verrataan sen asemesta Paun lentoasemaa hallinnoivaan hypoteettiseen markkinataloustoimijaan, jonka toimintaa voidaan perustella tuottavuusnäkymillä. |
| --- | --- |

(330)

Markkinataloustoimijatestin soveltamiseksi on siis käytettävä ensin mainittua lähestymistapaa, joka esitellään johdanto-osan 315 kappaleessa ja jossa CCIPB:n toimintaa verrataan sen asemesta Paun lentoasemaa hallinnoivaan hypoteettiseen markkinataloustoimijaan, jonka toimintaa voidaan perustella tuottavuusnäkymillä.

| (331) | Tämä Ryanairin ja AMS:n kanssa tehtyjä sopimuksia koskeva johtopäätös pätee samoista syistä myös Transavian kanssa tehtyyn sopimukseen varsinkin, koska Transavian tapauksessa sama sopimus koskee sekä lentoasemapalveluja että markkinointipalveluja. |
| --- | --- |

(331)

Tämä Ryanairin ja AMS:n kanssa tehtyjä sopimuksia koskeva johtopäätös pätee samoista syistä myös Transavian kanssa tehtyyn sopimukseen varsinkin, koska Transavian tapauksessa sama sopimus koskee sekä lentoasemapalveluja että markkinointipalveluja.

Hyödyt, joita markkinataloustoimija olisi voinut odottaa saavansa markkinointipalvelusopimuksista, sekä hinta, jonka se olisi ollut valmis maksamaan näistä palveluista

Hyödyt, joita markkinataloustoimija olisi voinut odottaa saavansa markkinointipalvelusopimuksista, sekä hinta, jonka se olisi ollut valmis maksamaan näistä palveluista

| (332) | Kaikesta edellä esitetystä seuraa, että markkinataloustoimijatestin soveltamiseksi kyseessä oleviin markkinointipalvelusopimuksiin niitä on tarkasteltava yhdessä niiden kanssa yhden liiketoimen muodostavien, vastaavien lentoasemapalvelusopimusten kanssa (61) ja että CCIPB:n toimintaa on tarkasteltava suhteessa Paun lentoasemaa CCIPB:n asemesta hallinnoivan hypoteettisen markkinataloustoimijan toimintaan. |
| --- | --- |

(332)

Kaikesta edellä esitetystä seuraa, että markkinataloustoimijatestin soveltamiseksi kyseessä oleviin markkinointipalvelusopimuksiin niitä on tarkasteltava yhdessä niiden kanssa yhden liiketoimen muodostavien, vastaavien lentoasemapalvelusopimusten kanssa (61) ja että CCIPB:n toimintaa on tarkasteltava suhteessa Paun lentoasemaa CCIPB:n asemesta hallinnoivan hypoteettisen markkinataloustoimijan toimintaan.

61

| (333) | Näin määriteltyjen liiketoimien analysoimiseksi on selvitettävä, mitä hyötyjä kyseinen hypoteettinen markkinataloustoimija, jonka toimintaa voidaan perustella tuottavuusnäkymillä, olisi voinut odottaa saavansa markkinointipalveluista. Tässä yhteydessä tällaisten palvelujen yleisiä vaikutuksia alueen matkailuun ja taloudelliseen toimintaan ei pidä sellaisenaan ottaa huomioon. Merkittäviä ovat ainoastaan palvelujen vaikutukset lentoaseman kannattavuuteen, koska analyysissa tarkoitettu hypoteettinen markkinataloustoimija olisi ottanut huomioon vain ne. |
| --- | --- |

(333)

Näin määriteltyjen liiketoimien analysoimiseksi on selvitettävä, mitä hyötyjä kyseinen hypoteettinen markkinataloustoimija, jonka toimintaa voidaan perustella tuottavuusnäkymillä, olisi voinut odottaa saavansa markkinointipalveluista. Tässä yhteydessä tällaisten palvelujen yleisiä vaikutuksia alueen matkailuun ja taloudelliseen toimintaan ei pidä sellaisenaan ottaa huomioon. Merkittäviä ovat ainoastaan palvelujen vaikutukset lentoaseman kannattavuuteen, koska analyysissa tarkoitettu hypoteettinen markkinataloustoimija olisi ottanut huomioon vain ne.

| (334) | Markkinointipalvelut ovat omiaan lisäämään markkinointipalvelusopimuksissa ja niitä vastaavissa lentoasemapalvelusopimuksissa tarkoitettujen lentoreittien matkustajamääriä, koska niiden tarkoituksena on mainostaa näitä lentoreittejä. Vaikka tästä on ensisijaisesti hyötyä lentoyhtiölle, myös lentoaseman pitäjä hyötyy. Matkustajamäärien lisääntyminen nimittäin todennäköisesti lisää lentoaseman pitäjän tuloja, jotka ovat peräisin tietyistä lentoasemamaksuista ja maahuolintapalvelujen toimittamisesta, sekä sen lentoliikenteeseen liittymättömiä tuloja, joita tuottavat esimerkiksi pysäköintialueiden, ravintoloiden ja muiden liikkeiden toiminta. |
| --- | --- |

(334)

Markkinointipalvelut ovat omiaan lisäämään markkinointipalvelusopimuksissa ja niitä vastaavissa lentoasemapalvelusopimuksissa tarkoitettujen lentoreittien matkustajamääriä, koska niiden tarkoituksena on mainostaa näitä lentoreittejä. Vaikka tästä on ensisijaisesti hyötyä lentoyhtiölle, myös lentoaseman pitäjä hyötyy. Matkustajamäärien lisääntyminen nimittäin todennäköisesti lisää lentoaseman pitäjän tuloja, jotka ovat peräisin tietyistä lentoasemamaksuista ja maahuolintapalvelujen toimittamisesta, sekä sen lentoliikenteeseen liittymättömiä tuloja, joita tuottavat esimerkiksi pysäköintialueiden, ravintoloiden ja muiden liikkeiden toiminta.

| (335) | Paun lentoasemaa CCIPB:n asemesta hallinnoiva markkinataloustoimija olisi näin ollen epäilemättä voinut ottaa huomioon tämän myönteisen vaikutuksen harkitessaan markkinointipalvelusopimuksen ja sitä vastaavan lentoasemapalvelusopimuksen tekemistä. Se olisi ottanut sen huomioon arvioidessaan kyseisten lentoreittien vaikutusta tuleviin tuloihinsa ja kustannuksiinsa ja arvioidessaan tässä yhteydessä, miten paljon markkinointipalvelut kasvattaisivat kyseistä lentoreittiä käyttävien matkustajien määrää. Se olisi arvioinut vaikutusta koko kyseisten lentoreittien lentoasema- ja markkinointipalvelusopimusten mukaiselta liikennöintiajalta. |
| --- | --- |

(335)

Paun lentoasemaa CCIPB:n asemesta hallinnoiva markkinataloustoimija olisi näin ollen epäilemättä voinut ottaa huomioon tämän myönteisen vaikutuksen harkitessaan markkinointipalvelusopimuksen ja sitä vastaavan lentoasemapalvelusopimuksen tekemistä. Se olisi ottanut sen huomioon arvioidessaan kyseisten lentoreittien vaikutusta tuleviin tuloihinsa ja kustannuksiinsa ja arvioidessaan tässä yhteydessä, miten paljon markkinointipalvelut kasvattaisivat kyseistä lentoreittiä käyttävien matkustajien määrää. Se olisi arvioinut vaikutusta koko kyseisten lentoreittien lentoasema- ja markkinointipalvelusopimusten mukaiselta liikennöintiajalta.

| (336) | Komissio myönsi tämän seikan menettelyn kuluessa, koska kehottaessaan Ranskaa rekonstruoimaan kustannus- ja tuloennusteet sellaisina kuin markkinataloustoimija olisi ne laatinut ennen markkinointipalvelusopimusten ja lentoasemapalvelusopimusten tekemistä se ehdotti, että Ranska ottaisi huomioon markkinointipalvelusopimusten vaikutuksen ennakoituun liikennemäärään. Kun lentoaseman pitäjä tekee sopimuksen tiettyjen yhteyksien markkinoinnista, se nimittäin saattaa ennakoida, että kyseisten yhteyksien täyttöaste (tai kuormituskerroin) (62) on verrattain korkea, ja ottaa sen huomioon arvioidessaan vastaisia tulojaan. Komissio panee tässä yhteydessä merkille Ryanairin näkemyksen, jonka mukaan markkinointipalvelusopimuksista ei koidu lentoaseman pitäjälle ainoastaan kustannuksia, vaan mahdollisesti myös tuloja. |
| --- | --- |

(336)

Komissio myönsi tämän seikan menettelyn kuluessa, koska kehottaessaan Ranskaa rekonstruoimaan kustannus- ja tuloennusteet sellaisina kuin markkinataloustoimija olisi ne laatinut ennen markkinointipalvelusopimusten ja lentoasemapalvelusopimusten tekemistä se ehdotti, että Ranska ottaisi huomioon markkinointipalvelusopimusten vaikutuksen ennakoituun liikennemäärään. Kun lentoaseman pitäjä tekee sopimuksen tiettyjen yhteyksien markkinoinnista, se nimittäin saattaa ennakoida, että kyseisten yhteyksien täyttöaste (tai kuormituskerroin) (62) on verrattain korkea, ja ottaa sen huomioon arvioidessaan vastaisia tulojaan. Komissio panee tässä yhteydessä merkille Ryanairin näkemyksen, jonka mukaan markkinointipalvelusopimuksista ei koidu lentoaseman pitäjälle ainoastaan kustannuksia, vaan mahdollisesti myös tuloja.

62

| (337) | On selvitettävä, olisiko Paun lentoasemaa CCIPB:n asemesta hallinnoivalle hypoteettiselle markkinataloustoimijalle voinut kohtuudella odottaa koituvan muita kuin markkinointipalvelusopimuksissa tarkoitettujen lentoreittien matkustajamäärien lisääntymisestä kertyviä tuloja niiden lentoasema- tai markkinointipalvelusopimuksen mukaisena liikennöintiaikana ja olisiko kyseiset tuotot voitu kvantifioida. |
| --- | --- |

(337)

On selvitettävä, olisiko Paun lentoasemaa CCIPB:n asemesta hallinnoivalle hypoteettiselle markkinataloustoimijalle voinut kohtuudella odottaa koituvan muita kuin markkinointipalvelusopimuksissa tarkoitettujen lentoreittien matkustajamäärien lisääntymisestä kertyviä tuloja niiden lentoasema- tai markkinointipalvelusopimuksen mukaisena liikennöintiaikana ja olisiko kyseiset tuotot voitu kvantifioida.

| (338) | Tätä väitettä tukevat eräät asianomaiset osapuolet, muun muassa Ryanair 17 päivänä tammikuuta 2014 päivätyssä selvityksessään. Kyseinen selvitys perustuu ajatukseen, jonka mukaan CCIPB:n kaltaisen lentoaseman pitäjän ostamat markkinointipalvelut ovat omiaan vahvistamaan lentoaseman tuoteimagoa. Tämä kasvattaa pitkäaikaisesti sitä käyttävien matkustajien määrää muillakin kuin markkinointi- ja lentoasemapalvelusopimuksen tarkoittamilla lentoreiteillä sopimusten mukaisena liikennöintiaikana. Selvityksestä ilmenee etenkin, että Ryanairin mukaan markkinointipalveluista voi aiheutua lentoaseman matkustajamääriin pitkäaikaisia myönteisiä vaikutuksia, jotka jatkuvat vielä markkinointipalvelusopimuksen voimassaolon päätyttyäkin. |
| --- | --- |

(338)

Tätä väitettä tukevat eräät asianomaiset osapuolet, muun muassa Ryanair 17 päivänä tammikuuta 2014 päivätyssä selvityksessään. Kyseinen selvitys perustuu ajatukseen, jonka mukaan CCIPB:n kaltaisen lentoaseman pitäjän ostamat markkinointipalvelut ovat omiaan vahvistamaan lentoaseman tuoteimagoa. Tämä kasvattaa pitkäaikaisesti sitä käyttävien matkustajien määrää muillakin kuin markkinointi- ja lentoasemapalvelusopimuksen tarkoittamilla lentoreiteillä sopimusten mukaisena liikennöintiaikana. Selvityksestä ilmenee etenkin, että Ryanairin mukaan markkinointipalveluista voi aiheutua lentoaseman matkustajamääriin pitkäaikaisia myönteisiä vaikutuksia, jotka jatkuvat vielä markkinointipalvelusopimuksen voimassaolon päätyttyäkin.

| (339) | Tässä yhteydessä on ensinnäkin on todettava, ettei mikään asiaa koskevissa asiakirjoissa viittaa siihen, että CCIPB olisi muodollisessa tutkintamenettelyssä käsiteltävien markkinointipalvelusopimusten tekohetkellä ajatellut eikä varsinkaan kvantifioinut markkinointipalvelusopimusten mahdollisia myönteisiä vaikutuksia, jotka ulottuisivat sopimuksissa tarkoitettuja lentoreittejä laajemmalle tai jatkuisivat kyseisten reittien ennakoidun liikennöintiajan päättymisen jälkeen. Ranska tai CCIPB eivät ole esittäneet menetelmää, jolla voitaisiin arvioida, minkä arvoisina Paun lentoasemaa CCIPB:n asemesta hallinnoiva hypoteettinen markkinataloustoimija olisi mahdollisesti pitänyt näitä vaikutuksia harkitessaan markkinointipalvelusopimusten ja lentoasemapalvelusopimusten tarkoituksenmukaisuutta. |
| --- | --- |

(339)

Tässä yhteydessä on ensinnäkin on todettava, ettei mikään asiaa koskevissa asiakirjoissa viittaa siihen, että CCIPB olisi muodollisessa tutkintamenettelyssä käsiteltävien markkinointipalvelusopimusten tekohetkellä ajatellut eikä varsinkaan kvantifioinut markkinointipalvelusopimusten mahdollisia myönteisiä vaikutuksia, jotka ulottuisivat sopimuksissa tarkoitettuja lentoreittejä laajemmalle tai jatkuisivat kyseisten reittien ennakoidun liikennöintiajan päättymisen jälkeen. Ranska tai CCIPB eivät ole esittäneet menetelmää, jolla voitaisiin arvioida, minkä arvoisina Paun lentoasemaa CCIPB:n asemesta hallinnoiva hypoteettinen markkinataloustoimija olisi mahdollisesti pitänyt näitä vaikutuksia harkitessaan markkinointipalvelusopimusten ja lentoasemapalvelusopimusten tarkoituksenmukaisuutta.

| (340) | Kuten edellä todetaan, AMS:ltä hankittujen markkinointipalvelujen kohteena ovat henkilöt, jotka käyvät Ryanairin verkkosivustolla ja nimenomaisesti joko sen Pauta käsittelevällä sivulla, sen englantilaisella etusivulla (Pau–Lontoo- ja Pau–Bristol-reittejä koskevien markkinointipalvelusopimusten osalta), sen belgialaisella ja alankomaalaisella etusivulla (Pau–Charleroi-reittiä koskevien markkinointipalvelusopimusten osalta) tai sen ranskalaisella etusivulla (Pau–Beauvais-reittiä koskevan sopimuksen osalta). Transavian kanssa tehdyssä sopimuksessa määrätään, että kaikki www.transavia.com-sivustolla toteutettavat markkinointitoimet koskevat sivua, joka käsittelee Pauta matkakohteena. Markkinointitoimien kohteena olivat siis ensisijaisesti henkilöt, jotka todennäköisesti käyttävät markkinointipalvelusopimuksessa tarkoitettuja lentoreittejä. Niiden myönteinen vaikutus muiden Pauhon liikennöitävien reittien matkustajamääriin vaikuttaa paljon epätodennäköisemmiltä ja joka tapauksessa aivan liian epävarmalta, jotta harkitseva markkinataloustoimija olisi ottanut sen määrällisesti huomioon arvioidessaan markkinointipalvelusopimuksen tekemisen kannattavuutta. |
| --- | --- |

(340)

Kuten edellä todetaan, AMS:ltä hankittujen markkinointipalvelujen kohteena ovat henkilöt, jotka käyvät Ryanairin verkkosivustolla ja nimenomaisesti joko sen Pauta käsittelevällä sivulla, sen englantilaisella etusivulla (Pau–Lontoo- ja Pau–Bristol-reittejä koskevien markkinointipalvelusopimusten osalta), sen belgialaisella ja alankomaalaisella etusivulla (Pau–Charleroi-reittiä koskevien markkinointipalvelusopimusten osalta) tai sen ranskalaisella etusivulla (Pau–Beauvais-reittiä koskevan sopimuksen osalta). Transavian kanssa tehdyssä sopimuksessa määrätään, että kaikki www.transavia.com-sivustolla toteutettavat markkinointitoimet koskevat sivua, joka käsittelee Pauta matkakohteena. Markkinointitoimien kohteena olivat siis ensisijaisesti henkilöt, jotka todennäköisesti käyttävät markkinointipalvelusopimuksessa tarkoitettuja lentoreittejä. Niiden myönteinen vaikutus muiden Pauhon liikennöitävien reittien matkustajamääriin vaikuttaa paljon epätodennäköisemmiltä ja joka tapauksessa aivan liian epävarmalta, jotta harkitseva markkinataloustoimija olisi ottanut sen määrällisesti huomioon arvioidessaan markkinointipalvelusopimuksen tekemisen kannattavuutta.

| (341) | Myös vaikutusten pitkäaikaisuus vaikuttaa hyvin epävarmalta. On mahdollista, että Paun ja sitä ympäröivän seudun markkinointi Ryanairin verkkosivustolla olisi saanut sivustolla kävijöitä ostamaan liput Ryanairin lennolle Pauhon nähdessään mainoksen tai vähän sen jälkeen. On sitä vastoin erittäin epätodennäköistä, että muistikuva Ryanairin sivustolla nähdystä mainoksesta olisi ollut pysyvä ja vaikuttanut lentolippujen ostamiseen muutamaa viikkoa kauemmin. Mainoskampanjalla voi olla kestäviä vaikutuksia, kun mainostamisessa käytetään yhtä tai useampaa mainosvälinettä, jolle kuluttajat ovat usein alttiina tiettynä ajanjaksona. Esimerkiksi mainoskampanjalla, jossa käytetään yleisiä televisio- ja radiokanavia, useita internetsivuja ja/tai ulkotiloihin tai julkisiin tiloihin asetettuja mainostauluja, voi olla tällainen pysyvä vaikutus, jos kuluttajat ovat näiden mainosvälineiden vaikutuksen alaisina passiivisesti ja toistuvasti. Jos markkinointikampanja rajoittuu pelkästään Ryanairin sivuston joillekin sivuille, on sen sijaan epätodennäköistä, että sen vaikutus kestäisi merkittävästi kauemmin kuin itse markkinointikampanja. |
| --- | --- |

(341)

Myös vaikutusten pitkäaikaisuus vaikuttaa hyvin epävarmalta. On mahdollista, että Paun ja sitä ympäröivän seudun markkinointi Ryanairin verkkosivustolla olisi saanut sivustolla kävijöitä ostamaan liput Ryanairin lennolle Pauhon nähdessään mainoksen tai vähän sen jälkeen. On sitä vastoin erittäin epätodennäköistä, että muistikuva Ryanairin sivustolla nähdystä mainoksesta olisi ollut pysyvä ja vaikuttanut lentolippujen ostamiseen muutamaa viikkoa kauemmin. Mainoskampanjalla voi olla kestäviä vaikutuksia, kun mainostamisessa käytetään yhtä tai useampaa mainosvälinettä, jolle kuluttajat ovat usein alttiina tiettynä ajanjaksona. Esimerkiksi mainoskampanjalla, jossa käytetään yleisiä televisio- ja radiokanavia, useita internetsivuja ja/tai ulkotiloihin tai julkisiin tiloihin asetettuja mainostauluja, voi olla tällainen pysyvä vaikutus, jos kuluttajat ovat näiden mainosvälineiden vaikutuksen alaisina passiivisesti ja toistuvasti. Jos markkinointikampanja rajoittuu pelkästään Ryanairin sivuston joillekin sivuille, on sen sijaan epätodennäköistä, että sen vaikutus kestäisi merkittävästi kauemmin kuin itse markkinointikampanja.

| (342) | Onkin erittäin todennäköistä, että valtaosa ihmisistä käy Ryanairin sivustolla niin harvoin, että heidän pelkästään siellä näkemänsä jonkin tietyn alueen markkinointikampanja tuskin jättää pysyvää muistijälkeä. Tätä toteamusta vahvistaa merkittävästi kaksi seikkaa. Ensinnäkin eri markkinointipalvelusopimusten mukaisesti Paun alueen mainostaminen Ryanairin sivuston etusivulla rajoittui linkkiin, jonka kautta pääsi CCIPB:n osoittamalle sivustolle rajoitetun ja hyvin lyhyen ajan (vuoden 2005 sopimuksen mukaan 42 päivää vuodessa viiden vuoden ajan, vuoden 2007 sopimuksen mukaan vuoden ajan, vuoden 2008 sopimuksen mukaan 8 päivää, vuoden 2009 sopimuksen mukaan 9 päivää, vuoden 2010 sopimuksen mukaan 45 päivää englantilaisella sivulla, 25 päivää belgialaisella ja alankomaalaisella sivulla ja 25 päivää ranskalaisella sivulla). Sekä näiden markkinointitoimien luonne (pelkkä linkki, jonka mainosarvo on hyvin vähäinen) että niiden lyhytaikaisuus todennäköisesti rajoittivat voimakkaasti aikaa, jonka toimet vaikuttivat päättymisensä jälkeen, etenkin, koska toimia toteutettiin vain Ryanairin sivustolla eikä muita mainosvälineitä ollut käytössä. Toiseksi AMS:n kanssa tehdyissä sopimuksissa määrätyt muut markkinointitoimet koskivat ainoastaan Pauta matkakohteena käsittelevää internet-sivua. On erittäin todennäköistä, että valtaosa ihmisistä käy tällä sivulla harvoin ja vain silloin, kun he ovat muutenkin kiinnostuneita kyseisestä alueesta mahdollisena matkakohteena. |
| --- | --- |

(342)

Onkin erittäin todennäköistä, että valtaosa ihmisistä käy Ryanairin sivustolla niin harvoin, että heidän pelkästään siellä näkemänsä jonkin tietyn alueen markkinointikampanja tuskin jättää pysyvää muistijälkeä. Tätä toteamusta vahvistaa merkittävästi kaksi seikkaa. Ensinnäkin eri markkinointipalvelusopimusten mukaisesti Paun alueen mainostaminen Ryanairin sivuston etusivulla rajoittui linkkiin, jonka kautta pääsi CCIPB:n osoittamalle sivustolle rajoitetun ja hyvin lyhyen ajan (vuoden 2005 sopimuksen mukaan 42 päivää vuodessa viiden vuoden ajan, vuoden 2007 sopimuksen mukaan vuoden ajan, vuoden 2008 sopimuksen mukaan 8 päivää, vuoden 2009 sopimuksen mukaan 9 päivää, vuoden 2010 sopimuksen mukaan 45 päivää englantilaisella sivulla, 25 päivää belgialaisella ja alankomaalaisella sivulla ja 25 päivää ranskalaisella sivulla). Sekä näiden markkinointitoimien luonne (pelkkä linkki, jonka mainosarvo on hyvin vähäinen) että niiden lyhytaikaisuus todennäköisesti rajoittivat voimakkaasti aikaa, jonka toimet vaikuttivat päättymisensä jälkeen, etenkin, koska toimia toteutettiin vain Ryanairin sivustolla eikä muita mainosvälineitä ollut käytössä. Toiseksi AMS:n kanssa tehdyissä sopimuksissa määrätyt muut markkinointitoimet koskivat ainoastaan Pauta matkakohteena käsittelevää internet-sivua. On erittäin todennäköistä, että valtaosa ihmisistä käy tällä sivulla harvoin ja vain silloin, kun he ovat muutenkin kiinnostuneita kyseisestä alueesta mahdollisena matkakohteena.

| (343) | Edellä esitetyt seikat koskevat myös Transavian kanssa vuonna 2006 tehtyä sopimusta. Tässä sopimuksessa määrätyt markkinointitoimet koostuivat yksinomaan Pauta matkakohteena käsittelevällä sivulla Transavian verkkosivustolla olevista viesteistä ja linkeistä sekä sähköpostitarjouksista, joissa esiteltiin Pauta matkakohteena ja joita lähetettiin säännöllisesti transavia.com-nimisen sähköisen aikakauslehden tilaajille. |
| --- | --- |

(343)

Edellä esitetyt seikat koskevat myös Transavian kanssa vuonna 2006 tehtyä sopimusta. Tässä sopimuksessa määrätyt markkinointitoimet koostuivat yksinomaan Pauta matkakohteena käsittelevällä sivulla Transavian verkkosivustolla olevista viesteistä ja linkeistä sekä sähköpostitarjouksista, joissa esiteltiin Pauta matkakohteena ja joita lähetettiin säännöllisesti transavia.com-nimisen sähköisen aikakauslehden tilaajille.

| (344) | Vaikka markkinointipalvelut ovatkin voineet lisätä markkinointipalvelusopimuksissa tarkoitettujen lentoreittien matkustajamääriä silloin, kun palveluja toteutettiin, on näin ollen erittäin todennäköistä, että vaikutus oli olematon tai erittäin vähäinen toteutusajan jälkeen tai muiden lentoreittien osalta. |
| --- | --- |

(344)

Vaikka markkinointipalvelut ovatkin voineet lisätä markkinointipalvelusopimuksissa tarkoitettujen lentoreittien matkustajamääriä silloin, kun palveluja toteutettiin, on näin ollen erittäin todennäköistä, että vaikutus oli olematon tai erittäin vähäinen toteutusajan jälkeen tai muiden lentoreittien osalta.

| (345) | Ryanairin 17 ja 31 päivänä tammikuuta 2014 päivätyistä selvityksistä ilmenee lisäksi, että markkinointipalvelusopimusten hyödyt, jotka ulottuisivat muihinkin kuin kyseisissä sopimuksissa tarkoitettuihin lentoreitteihin ja kestäisivät pidempään kuin markkinointi- ja lentoasemapalvelusopimusten mukainen liikennöintiaika, ovat äärimmäisen epävarmoja eikä niitä voida kvantifioida niin luotettavasti, että markkinataloustoimija pitäisi sitä riittävänä. |
| --- | --- |

(345)

Ryanairin 17 ja 31 päivänä tammikuuta 2014 päivätyistä selvityksistä ilmenee lisäksi, että markkinointipalvelusopimusten hyödyt, jotka ulottuisivat muihinkin kuin kyseisissä sopimuksissa tarkoitettuihin lentoreitteihin ja kestäisivät pidempään kuin markkinointi- ja lentoasemapalvelusopimusten mukainen liikennöintiaika, ovat äärimmäisen epävarmoja eikä niitä voida kvantifioida niin luotettavasti, että markkinataloustoimija pitäisi sitä riittävänä.

| (346) | Esimerkiksi 17 päivänä tammikuuta 2014 päivätyssä selvityksessä (63) todetaan, että lentoasemapalvelusopimuksen voimassaolon päättymisajankohdan jälkeiset myöhemmät lisätuotot ovat luonteensa vuoksi epävarmoja (64). Selvityksessä ehdotetaan markkinointipalvelusopimusten myönteisten vaikutusten ennakoimiseksi kahta menetelmää, joista yksi perustuu kassavirtaan ja toinen aktivointiin. |
| --- | --- |

(346)

Esimerkiksi 17 päivänä tammikuuta 2014 päivätyssä selvityksessä (63) todetaan, että lentoasemapalvelusopimuksen voimassaolon päättymisajankohdan jälkeiset myöhemmät lisätuotot ovat luonteensa vuoksi epävarmoja (64). Selvityksessä ehdotetaan markkinointipalvelusopimusten myönteisten vaikutusten ennakoimiseksi kahta menetelmää, joista yksi perustuu kassavirtaan ja toinen aktivointiin.

63

64

| (347) | Kassavirtamenetelmässä arvioidaan markkinointi- ja lentoasemapalvelusopimusten hyödyt tulevina tuloina, joita lentoaseman pitäjälle koituu markkinointitoimista ja lentoasemapalvelusopimuksesta ja joista on vähennetty vastaavat kustannukset. Aktivointimenetelmässä markkinointipalvelujen kohentama lentoaseman tuoteimago katsotaan aineettomaksi käyttöomaisuudeksi, joka on hankittu markkinointipalvelusopimuksessa määrätyllä hinnalla. |
| --- | --- |

(347)

Kassavirtamenetelmässä arvioidaan markkinointi- ja lentoasemapalvelusopimusten hyödyt tulevina tuloina, joita lentoaseman pitäjälle koituu markkinointitoimista ja lentoasemapalvelusopimuksesta ja joista on vähennetty vastaavat kustannukset. Aktivointimenetelmässä markkinointipalvelujen kohentama lentoaseman tuoteimago katsotaan aineettomaksi käyttöomaisuudeksi, joka on hankittu markkinointipalvelusopimuksessa määrätyllä hinnalla.

| (348) | Selvityksessä kuitenkin korostetaan aktivointimenetelmään liittyviä suuria vaikeuksia ja osoitetaan näin ollen, etteivät sillä saadut tulokset ole luotettavia. Sen vuoksi selvityksessä pidetään parempana kassavirtamenetelmää. Selvityksessä todetaan etenkin, että aktivointimenetelmässä olisi otettava huomioon vain se osa markkinointikustannuksista, joka voidaan kirjata lentoaseman aineettomasta omaisuudesta johtuvaksi. Selvityksen mukaan voi kuitenkin olla vaikeaa määrittää, minkä osuuden markkinointikustannuksista on tarkoitus tuottaa lentoasemalle tuloja tulevaisuudessa (investointi lentoaseman aineettomaan omaisuuteen) erotukseksi markkinointikustannuksista, jotka tuottavat lentoasemalle tuloja parhaillaan (65). Selvityksessä korostetaan myös, että aktivointimenetelmän soveltamiseksi on arvioitava keskimääräinen aika, jonka lentoasema kykenisi säilyttämään asiakassuhteen AMS:n markkinointikampanjan ansiosta. Koska tiedot ovat riittämättömät, selvityksen mukaan olisi käytännössä hyvin vaikea arvioida, miten kauan asiakassuhde kyetään keskimäärin säilyttämään AMS:n kampanjan ansiosta (66). |
| --- | --- |

(348)

Selvityksessä kuitenkin korostetaan aktivointimenetelmään liittyviä suuria vaikeuksia ja osoitetaan näin ollen, etteivät sillä saadut tulokset ole luotettavia. Sen vuoksi selvityksessä pidetään parempana kassavirtamenetelmää. Selvityksessä todetaan etenkin, että aktivointimenetelmässä olisi otettava huomioon vain se osa markkinointikustannuksista, joka voidaan kirjata lentoaseman aineettomasta omaisuudesta johtuvaksi. Selvityksen mukaan voi kuitenkin olla vaikeaa määrittää, minkä osuuden markkinointikustannuksista on tarkoitus tuottaa lentoasemalle tuloja tulevaisuudessa (investointi lentoaseman aineettomaan omaisuuteen) erotukseksi markkinointikustannuksista, jotka tuottavat lentoasemalle tuloja parhaillaan (65). Selvityksessä korostetaan myös, että aktivointimenetelmän soveltamiseksi on arvioitava keskimääräinen aika, jonka lentoasema kykenisi säilyttämään asiakassuhteen AMS:n markkinointikampanjan ansiosta. Koska tiedot ovat riittämättömät, selvityksen mukaan olisi käytännössä hyvin vaikea arvioida, miten kauan asiakassuhde kyetään keskimäärin säilyttämään AMS:n kampanjan ansiosta (66).

65

66

| (349) | Selvityksessä, joka on päivätty 31 päivänä tammikuuta 2014, ehdotetaan puolestaan kassavirtamenetelmän seuraavanlaista käytännön sovellusta: Markkinointi- ja lentoasemapalvelusopimusten hyödyt, joita syntyy markkinointipalvelusopimuksen voimassaolon päättymisen jälkeen, muodostavat nk. tulevan arvon, joka lasketaan sopimuksen voimassaolon päättymispäivänä. Tuleva arvo lasketaan niiden lisätuottojen perusteella, joita lentoasema- ja markkinointipalvelusopimusten odotetaan tuottavan lentoasemapalvelusopimuksen viimeisenä soveltamisvuotena. Menetelmän lähtökohtana on lentoasemapalvelusopimuksen viimeisenä soveltamisvuotena oletettavasti saavutettava lisätuotto, joka ekstrapoloidaan tulevaisuuteen lentoasemapalvelusopimuksen voimassaoloajan pituisen ajanjakson ajan. Sitä mukautetaan Euroopan lentoliikennemarkkinoiden kasvunopeuden ja sellaisen todennäköisyyskertoimen mukaan, jonka on tarkoitus kuvastaa lentoasema- ja markkinointipalvelusopimusten kykyä lisätä lentoaseman voittoja voimassaolonsa päättymisen jälkeen (67). Tämä kyky tuottaa pitkäaikaisia hyötyjä johtuu 31 päivänä tammikuuta 2014 päivätyn selvityksen mukaan useista tekijöistä, joita ovat muun muassa tunnettuuden lisääntyminen, vahvempi tuoteimago sekä verkostoulkoisvaikutukset ja uudelleen matkustavat asiakkaat (68), mutta nämä jätetään tarkemmin täsmentämättä. Tässä menetelmässä otetaan myös huomioon diskonttokorko, joka kuvastaa pääoman hintaa. |
| --- | --- |

(349)

Selvityksessä, joka on päivätty 31 päivänä tammikuuta 2014, ehdotetaan puolestaan kassavirtamenetelmän seuraavanlaista käytännön sovellusta: Markkinointi- ja lentoasemapalvelusopimusten hyödyt, joita syntyy markkinointipalvelusopimuksen voimassaolon päättymisen jälkeen, muodostavat nk. tulevan arvon, joka lasketaan sopimuksen voimassaolon päättymispäivänä. Tuleva arvo lasketaan niiden lisätuottojen perusteella, joita lentoasema- ja markkinointipalvelusopimusten odotetaan tuottavan lentoasemapalvelusopimuksen viimeisenä soveltamisvuotena. Menetelmän lähtökohtana on lentoasemapalvelusopimuksen viimeisenä soveltamisvuotena oletettavasti saavutettava lisätuotto, joka ekstrapoloidaan tulevaisuuteen lentoasemapalvelusopimuksen voimassaoloajan pituisen ajanjakson ajan. Sitä mukautetaan Euroopan lentoliikennemarkkinoiden kasvunopeuden ja sellaisen todennäköisyyskertoimen mukaan, jonka on tarkoitus kuvastaa lentoasema- ja markkinointipalvelusopimusten kykyä lisätä lentoaseman voittoja voimassaolonsa päättymisen jälkeen (67). Tämä kyky tuottaa pitkäaikaisia hyötyjä johtuu 31 päivänä tammikuuta 2014 päivätyn selvityksen mukaan useista tekijöistä, joita ovat muun muassa tunnettuuden lisääntyminen, vahvempi tuoteimago sekä verkostoulkoisvaikutukset ja uudelleen matkustavat asiakkaat (68), mutta nämä jätetään tarkemmin täsmentämättä. Tässä menetelmässä otetaan myös huomioon diskonttokorko, joka kuvastaa pääoman hintaa.

67

68

| (350) | Selvityksessä esitetään todennäköisyyskertoimeksi [...] prosenttia, jonka sanotaan olevan varovainen arvio. Selvityksessä, joka on hyvin teoreettinen, ei kuitenkaan esitetä uskottavia, sen enempää määrällisiä kuin laadullisiakaan perusteluja tälle kertoimelle. Siinä ei myöskään esitetä Ryanairin toimintaa taikka lentoliikenne- tai lentoasemapalvelumarkkinoita koskevia tosiseikkoja tämän [...] prosentin kertoimen tueksi. Selvityksessä ei osoiteta, että kyseisellä kertoimella olisi minkäänlaista yhteyttä siinä erittäin lyhyesti mainittuihin tekijöihin (tunnettuus, vahva tuoteimago, verkostoulkoisvaikutukset ja uudelleen matkustavat asiakkaat), joiden ansiosta lentoasema- ja markkinointipalvelusopimusten hyötyjen väitetään jatkuvan niiden voimassaolon päättymisen jälkeen. Siinä ei millään lailla analysoida AMS:n kanssa tehtyjen eri sopimusten mukaisten markkinointipalvelujen tarkemman sisällön pohjalta, missä määrin näiden palvelujen voidaan olettaa vaikuttavan edellä mainittuihin tekijöihin. |
| --- | --- |

(350)

Selvityksessä esitetään todennäköisyyskertoimeksi [...] prosenttia, jonka sanotaan olevan varovainen arvio. Selvityksessä, joka on hyvin teoreettinen, ei kuitenkaan esitetä uskottavia, sen enempää määrällisiä kuin laadullisiakaan perusteluja tälle kertoimelle. Siinä ei myöskään esitetä Ryanairin toimintaa taikka lentoliikenne- tai lentoasemapalvelumarkkinoita koskevia tosiseikkoja tämän [...] prosentin kertoimen tueksi. Selvityksessä ei osoiteta, että kyseisellä kertoimella olisi minkäänlaista yhteyttä siinä erittäin lyhyesti mainittuihin tekijöihin (tunnettuus, vahva tuoteimago, verkostoulkoisvaikutukset ja uudelleen matkustavat asiakkaat), joiden ansiosta lentoasema- ja markkinointipalvelusopimusten hyötyjen väitetään jatkuvan niiden voimassaolon päättymisen jälkeen. Siinä ei millään lailla analysoida AMS:n kanssa tehtyjen eri sopimusten mukaisten markkinointipalvelujen tarkemman sisällön pohjalta, missä määrin näiden palvelujen voidaan olettaa vaikuttavan edellä mainittuihin tekijöihin.

| (351) | Selvityksessä ei myöskään osoiteta, että tuotot, joita lentoasema- ja markkinointipalvelusopimukset tuottavat lentoaseman pitäjälle viimeisenä voimassaolovuotenaan, voisivat jonkinasteisella todennäköisyydellä jatkua sopimusten voimassaolon päätyttyä. Siinä ei liioin perustella, miksi olisi tarkoituksenmukaista arvioida Euroopan lentoliikennemarkkinoiden kasvunopeuden perusteella vaikutuksia, joita lentoasema- ja markkinointipalvelusopimuksilla on tiettyyn lentoasemaan. |
| --- | --- |

(351)

Selvityksessä ei myöskään osoiteta, että tuotot, joita lentoasema- ja markkinointipalvelusopimukset tuottavat lentoaseman pitäjälle viimeisenä voimassaolovuotenaan, voisivat jonkinasteisella todennäköisyydellä jatkua sopimusten voimassaolon päätyttyä. Siinä ei liioin perustella, miksi olisi tarkoituksenmukaista arvioida Euroopan lentoliikennemarkkinoiden kasvunopeuden perusteella vaikutuksia, joita lentoasema- ja markkinointipalvelusopimuksilla on tiettyyn lentoasemaan.

| (352) | On siis erittäin epätodennäköistä, että harkitseva markkinataloustoimija ottaisi sopimuksen tekemisen tarkoituksenmukaisuutta arvioidessaan huomioon Ryanairin ehdottaman menetelmän mukaisesti lasketun ”tulevan arvon”. |
| --- | --- |

(352)

On siis erittäin epätodennäköistä, että harkitseva markkinataloustoimija ottaisi sopimuksen tekemisen tarkoituksenmukaisuutta arvioidessaan huomioon Ryanairin ehdottaman menetelmän mukaisesti lasketun ”tulevan arvon”.

| (353) | Tammikuun 31 päivänä 2014 päivätystä selvityksestä ilmenee siis, että kassavirtamenetelmä voisi tuottaa vain erittäin epävarmoja ja erittäin epäluotettavia tuloksia, mutta niin tekisi aktivointimenetelmäkin. |
| --- | --- |

(353)

Tammikuun 31 päivänä 2014 päivätystä selvityksestä ilmenee siis, että kassavirtamenetelmä voisi tuottaa vain erittäin epävarmoja ja erittäin epäluotettavia tuloksia, mutta niin tekisi aktivointimenetelmäkin.

| (354) | Ranska tai asianomaiset osapuolet eivät myöskään ole toimittaneet tietoja, jotka osoittaisivat, että Paun lentoaseman kaltaisten alueellisten lentoasemien pitäjät todellisuudessa käyttäisivät Ryanairin kyseisessä selvityksessä esittämää menetelmää tai jotakin muuta menetelmää, jonka avulla voitaisiin ottaa määrällisesti huomioon hyödyt, joita koituu lentoasema- ja markkinointipalvelusopimusten voimassaolon päättymisen jälkeen. Ranska ei ole kommentoinut 17 ja 31 päivänä tammikuuta 2014 päivättyjä selvityksiä, joten se ei ole hyväksynyt niiden päätelmiä. |
| --- | --- |

(354)

Ranska tai asianomaiset osapuolet eivät myöskään ole toimittaneet tietoja, jotka osoittaisivat, että Paun lentoaseman kaltaisten alueellisten lentoasemien pitäjät todellisuudessa käyttäisivät Ryanairin kyseisessä selvityksessä esittämää menetelmää tai jotakin muuta menetelmää, jonka avulla voitaisiin ottaa määrällisesti huomioon hyödyt, joita koituu lentoasema- ja markkinointipalvelusopimusten voimassaolon päättymisen jälkeen. Ranska ei ole kommentoinut 17 ja 31 päivänä tammikuuta 2014 päivättyjä selvityksiä, joten se ei ole hyväksynyt niiden päätelmiä.

| (355) | Kuten edellä todetaan, tässä muodollisessa tutkintamenettelyssä käsiteltävien markkinointipalvelujen kohteena ovat lisäksi ilmiselvästi henkilöt, jotka todennäköisesti käyttävät markkinointipalvelusopimuksissa tarkoitettuja lentoreittejä. Jos lentoreittiä ei enää liikennöidä lentoasemapalvelusopimuksen voimassaolon päättymisen jälkeen, on epätodennäköistä, että markkinointipalveluilla voisi enää silloin olla myönteisiä vaikutuksia lentoaseman käyttäjämääriin. Lentoaseman pitäjän on kuitenkin hyvin vaikea arvioida, miten todennäköisesti lentoyhtiö haluaa liikennöidä tiettyä reittiä kauemmin kuin se on lentoasemapalvelusopimuksessa sitoutunut tekemään. Etenkin halpalentoyhtiöt ovat osoittaneet avaavansa ja sulkevansa lentoreittejä erittäin ennalta arvaamattomasti. Tässä muodollisessa tutkintamenettelyssä tarkasteltavien liiketoimien kaltaista liiketointa toteutettaessa harkitseva markkinataloustoimija ei siis voisi luottaa lentoyhtiön halukkuuteen jatkaa kyseisen reitin liikennöintiä sopimuksen voimassaolon päätyttyä. |
| --- | --- |

(355)

Kuten edellä todetaan, tässä muodollisessa tutkintamenettelyssä käsiteltävien markkinointipalvelujen kohteena ovat lisäksi ilmiselvästi henkilöt, jotka todennäköisesti käyttävät markkinointipalvelusopimuksissa tarkoitettuja lentoreittejä. Jos lentoreittiä ei enää liikennöidä lentoasemapalvelusopimuksen voimassaolon päättymisen jälkeen, on epätodennäköistä, että markkinointipalveluilla voisi enää silloin olla myönteisiä vaikutuksia lentoaseman käyttäjämääriin. Lentoaseman pitäjän on kuitenkin hyvin vaikea arvioida, miten todennäköisesti lentoyhtiö haluaa liikennöidä tiettyä reittiä kauemmin kuin se on lentoasemapalvelusopimuksessa sitoutunut tekemään. Etenkin halpalentoyhtiöt ovat osoittaneet avaavansa ja sulkevansa lentoreittejä erittäin ennalta arvaamattomasti. Tässä muodollisessa tutkintamenettelyssä tarkasteltavien liiketoimien kaltaista liiketointa toteutettaessa harkitseva markkinataloustoimija ei siis voisi luottaa lentoyhtiön halukkuuteen jatkaa kyseisen reitin liikennöintiä sopimuksen voimassaolon päätyttyä.

| (356) | On lisäksi todettava, että Ryanairin 31 päivänä tammikuuta 2014 päivätyssä selvityksessä esittämän menetelmän mukaisesti laskettu tuleva arvo on positiivinen (eli sillä on myönteinen vaikutus lentoasema- ja markkinointipalvelusopimusten tuotto-odotuksiin) vain, jos kyseisistä sopimuksista lentoasemapalvelusopimuksen viimeisenä soveltamisvuotena kertyvän lisätuoton odotetaan olevan positiivinen. Menetelmän lähtökohtana on lentoasemapalvelusopimuksen viimeisenä soveltamisvuotena oletettavasti saavutettava lisätuotto, joka ekstrapoloidaan tulevaisuuteen soveltamalla siihen kahta kerrointa. Ensimmäinen on Euroopan lentoliikennemarkkinoiden kokonaiskasvukerroin, joka kuvastaa oletettua liikenteen kasvua. Toinen on [...] prosentin kerroin, joka kuvastaa kaavamaisesti sen todennäköisyyttä, että päättyneiden sopimusten täytäntöönpano edistää samankaltaisten ja samankaltaisia kassavirtoja tuottavien sopimusten tekemistä tulevaisuudessa. Jos lentoasemapalvelusopimuksen viimeisenä soveltamisvuotena oletettu lisätuotto on negatiivinen, tuleva arvo on sekin negatiivinen (tai enintään nolla), mikä tarkoittaa, että juuri päättyneiden sopimusten kaltaisten sopimusten tekeminen todennäköisesti heikentää niiden tavoin lentoaseman kannattavuutta joka vuosi. |
| --- | --- |

(356)

On lisäksi todettava, että Ryanairin 31 päivänä tammikuuta 2014 päivätyssä selvityksessä esittämän menetelmän mukaisesti laskettu tuleva arvo on positiivinen (eli sillä on myönteinen vaikutus lentoasema- ja markkinointipalvelusopimusten tuotto-odotuksiin) vain, jos kyseisistä sopimuksista lentoasemapalvelusopimuksen viimeisenä soveltamisvuotena kertyvän lisätuoton odotetaan olevan positiivinen. Menetelmän lähtökohtana on lentoasemapalvelusopimuksen viimeisenä soveltamisvuotena oletettavasti saavutettava lisätuotto, joka ekstrapoloidaan tulevaisuuteen soveltamalla siihen kahta kerrointa. Ensimmäinen on Euroopan lentoliikennemarkkinoiden kokonaiskasvukerroin, joka kuvastaa oletettua liikenteen kasvua. Toinen on [...] prosentin kerroin, joka kuvastaa kaavamaisesti sen todennäköisyyttä, että päättyneiden sopimusten täytäntöönpano edistää samankaltaisten ja samankaltaisia kassavirtoja tuottavien sopimusten tekemistä tulevaisuudessa. Jos lentoasemapalvelusopimuksen viimeisenä soveltamisvuotena oletettu lisätuotto on negatiivinen, tuleva arvo on sekin negatiivinen (tai enintään nolla), mikä tarkoittaa, että juuri päättyneiden sopimusten kaltaisten sopimusten tekeminen todennäköisesti heikentää niiden tavoin lentoaseman kannattavuutta joka vuosi.

| (357) | Tammikuun 31 päivänä 2014 päivätyssä selvityksessä sivutaan lyhyesti tällaista tilannetta toteamalla alaviitteessä ilman kommentteja tai perusteluja, ettei tulevaa arvoa voida laskea, jos AMS:lle suoritettujen maksujen nettolisätuotto on negatiivinen kyseisen ajanjakson viimeisenä vuonna (69). Jäljempänä kuitenkin osoitetaan, että kaikki nyt käsiteltävässä asiassa kyseessä olevat sopimukset johtavat lisätuotto-odotuksiin, jotka ovat nettonykyarvoltaan negatiiviset eivät ainoastaan kokonaisuudessaan, vaan joka vuosi. Ryanairin ehdottaman menetelmän mukaan laskettu tuleva arvo olisi näiden sopimusten kohdalla siis nolla ellei peräti negatiivinen. Tällaisen tulevan arvon huomioon ottaminen ei näin ollen horjuttaisi päätelmää, jonka mukaan sopimukset tuottavat taloudellista etua. |
| --- | --- |

(357)

Tammikuun 31 päivänä 2014 päivätyssä selvityksessä sivutaan lyhyesti tällaista tilannetta toteamalla alaviitteessä ilman kommentteja tai perusteluja, ettei tulevaa arvoa voida laskea, jos AMS:lle suoritettujen maksujen nettolisätuotto on negatiivinen kyseisen ajanjakson viimeisenä vuonna (69). Jäljempänä kuitenkin osoitetaan, että kaikki nyt käsiteltävässä asiassa kyseessä olevat sopimukset johtavat lisätuotto-odotuksiin, jotka ovat nettonykyarvoltaan negatiiviset eivät ainoastaan kokonaisuudessaan, vaan joka vuosi. Ryanairin ehdottaman menetelmän mukaan laskettu tuleva arvo olisi näiden sopimusten kohdalla siis nolla ellei peräti negatiivinen. Tällaisen tulevan arvon huomioon ottaminen ei näin ollen horjuttaisi päätelmää, jonka mukaan sopimukset tuottavat taloudellista etua.

69

| (358) | Edellä esitetystä seuraa, että ainoa konkreettinen hyöty, jonka harkitseva markkinataloustoimija odottaisi saavansa markkinointipalvelusopimuksesta ja jonka hän ottaisi määrällisesti huomioon arvioidessaan, kannattaako tällainen sopimus tehdä yhdessä lentoasemapalvelusopimuksen kanssa, olisi markkinointitoimien mahdollinen myönteinen vaikutus matkustajamääriin kyseisissä sopimuksissa tarkoitetuilla lentoreiteillä niissä tarkoitettuina liikennöintiaikoina. Muut mahdolliset hyödyt arvioitaisiin liian epävarmoiksi, jotta ne voitaisiin ottaa huomioon määrällisesti, eikä mikään viittaakaan siihen, että CCIPB olisi ottanut ne huomioon. |
| --- | --- |

(358)

Edellä esitetystä seuraa, että ainoa konkreettinen hyöty, jonka harkitseva markkinataloustoimija odottaisi saavansa markkinointipalvelusopimuksesta ja jonka hän ottaisi määrällisesti huomioon arvioidessaan, kannattaako tällainen sopimus tehdä yhdessä lentoasemapalvelusopimuksen kanssa, olisi markkinointitoimien mahdollinen myönteinen vaikutus matkustajamääriin kyseisissä sopimuksissa tarkoitetuilla lentoreiteillä niissä tarkoitettuina liikennöintiaikoina. Muut mahdolliset hyödyt arvioitaisiin liian epävarmoiksi, jotta ne voitaisiin ottaa huomioon määrällisesti, eikä mikään viittaakaan siihen, että CCIPB olisi ottanut ne huomioon.

Mikä merkitys on muodollisessa tutkintamenettelyssä käsiteltyjen lentoasemapalvelusopimusten ehtojen vertaamisella muilla lentoasemilla laskutettuihin lentoasemamaksuihin?

Mikä merkitys on muodollisessa tutkintamenettelyssä käsiteltyjen lentoasemapalvelusopimusten ehtojen vertaamisella muilla lentoasemilla laskutettuihin lentoasemamaksuihin?

| (359) | Uusien suuntaviivojen mukaan markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa tuki lentoasemaa käyttävälle lentoyhtiölle voidaan periaatteessa sulkea pois






  a) | silloin, kun lentoaseman lentoasemapalveluista peritty hinta vastaa markkinahintaa, tai |
| --- | --- | --- |

(359)

Uusien suuntaviivojen mukaan markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa tuki lentoasemaa käyttävälle lentoyhtiölle voidaan periaatteessa sulkea pois

a)

silloin, kun lentoaseman lentoasemapalveluista peritty hinta vastaa markkinahintaa, tai

| b) | jos voidaan ennakkoanalyysin perusteella (eli toimenpiteen myöntämishetkellä saatavilla olleiden tietojen ja ennakoitavissa olleiden kehityssuuntausten perusteella) osoittaa, että lentoasemaa ja lentoyhtiötä koskeva järjestely johtaa lentoaseman positiiviseen voitto-osuuteen (70). |
| --- | --- |

b)

jos voidaan ennakkoanalyysin perusteella (eli toimenpiteen myöntämishetkellä saatavilla olleiden tietojen ja ennakoitavissa olleiden kehityssuuntausten perusteella) osoittaa, että lentoasemaa ja lentoyhtiötä koskeva järjestely johtaa lentoaseman positiiviseen voitto-osuuteen (70).

70

| (360) | Uusissa suuntaviivoissa todetaan lisäksi, että ”arvioidessaan lentoaseman ja lentoyhtiön välisiä järjestelyjä komissio ottaa huomioon myös sen, missä määrin arvioitavien järjestelyjen voidaan katsoa olevan osa lentoaseman kokonaisstrategian täytäntöönpanoa ja missä määrin niiden odotetaan johtavan kannattavaan toimintaan vähintään pitkällä aikavälillä” (71). |
| --- | --- |

(360)

Uusissa suuntaviivoissa todetaan lisäksi, että ”arvioidessaan lentoaseman ja lentoyhtiön välisiä järjestelyjä komissio ottaa huomioon myös sen, missä määrin arvioitavien järjestelyjen voidaan katsoa olevan osa lentoaseman kokonaisstrategian täytäntöönpanoa ja missä määrin niiden odotetaan johtavan kannattavaan toimintaan vähintään pitkällä aikavälillä” (71).

71

| (361) | Ensin mainitun lähestymistavan (vertaaminen ”markkinahintaan”) osalta komissio kuitenkin epäilee vahvasti, voidaanko tällä hetkellä määrittää sopiva vertailukohta lentoasemien tarjoamien palvelujen todellisen markkinahinnan selvittämiseksi. Komissio katsoo, että kannattavuuden lisääntymistä koskeva ennakkoanalyysi on merkittävin kriteeri arvioitaessa järjestelyjä, joita lentoasemilla on yksittäisten lentoyhtiöiden kanssa (72). |
| --- | --- |

(361)

Ensin mainitun lähestymistavan (vertaaminen ”markkinahintaan”) osalta komissio kuitenkin epäilee vahvasti, voidaanko tällä hetkellä määrittää sopiva vertailukohta lentoasemien tarjoamien palvelujen todellisen markkinahinnan selvittämiseksi. Komissio katsoo, että kannattavuuden lisääntymistä koskeva ennakkoanalyysi on merkittävin kriteeri arvioitaessa järjestelyjä, joita lentoasemilla on yksittäisten lentoyhtiöiden kanssa (72).

72

| (362) | Tältä osin on syytä todeta, että markkinataloustoimijatestin soveltaminen vertaamalla muilla samankaltaisilla markkinoilla havaittuun keskihintaan voi yleensä osoittautua ratkaisevaksi silloin, kun kyseinen hinta voidaan kohtuudella määrittää tai päätellä muiden markkinaindikaattorien perusteella. Menetelmä ei kuitenkaan ole yhtä pätevästi sovellettavissa lentoasemapalveluihin. Lentoasemien tulo- ja kulurakenteet vaihtelevat nimittäin huomattavasti. Kustannukset ja tulot riippuvat lentoaseman kehitysvaiheesta, lentoasemaa käyttävien lentoyhtiöiden määrästä, lentoaseman matkustajakapasiteetista, infrastruktuurien kunnosta, lainsäädännöstä, joka voi vaihdella jäsenvaltioittain, sekä lentoasemalle aiemmin aiheutuneista tappioista ja velvoitteista (73). |
| --- | --- |

(362)

Tältä osin on syytä todeta, että markkinataloustoimijatestin soveltaminen vertaamalla muilla samankaltaisilla markkinoilla havaittuun keskihintaan voi yleensä osoittautua ratkaisevaksi silloin, kun kyseinen hinta voidaan kohtuudella määrittää tai päätellä muiden markkinaindikaattorien perusteella. Menetelmä ei kuitenkaan ole yhtä pätevästi sovellettavissa lentoasemapalveluihin. Lentoasemien tulo- ja kulurakenteet vaihtelevat nimittäin huomattavasti. Kustannukset ja tulot riippuvat lentoaseman kehitysvaiheesta, lentoasemaa käyttävien lentoyhtiöiden määrästä, lentoaseman matkustajakapasiteetista, infrastruktuurien kunnosta, lainsäädännöstä, joka voi vaihdella jäsenvaltioittain, sekä lentoasemalle aiemmin aiheutuneista tappioista ja velvoitteista (73).

73

| (363) | Puhtaasti vertailevaa analyysia mutkistaa lisäksi lentoliikennemarkkinoiden vapautuminen. Kuten nyt käsiteltävästä tapauksesta ilmenee, lentoasemien ja lentoyhtiöiden väliset kaupalliset käytännöt eivät välttämättä perustu yksittäisiä palveluja koskeviin julkisiin hinnastoihin, ja niissä onkin suurta vaihtelua. Käytäntöihin kuuluvat matkustajamääriin liittyvien riskien sekä niihin liittyvien kaupallisten ja rahoitusvastuiden jakaminen, kannustinmekanismien (esimerkiksi lentoyhteyksien tai kuljetettujen matkustajien määrään perustuvat alennukset) yleistyminen sekä riskinjaon vaihtelu sopimusten voimassaoloaikana. Liiketoimia ei tämän vuoksi juuri voida vertailla keskenään rotaatio- tai matkustajakohtaisen hinnan perusteella. |
| --- | --- |

(363)

Puhtaasti vertailevaa analyysia mutkistaa lisäksi lentoliikennemarkkinoiden vapautuminen. Kuten nyt käsiteltävästä tapauksesta ilmenee, lentoasemien ja lentoyhtiöiden väliset kaupalliset käytännöt eivät välttämättä perustu yksittäisiä palveluja koskeviin julkisiin hinnastoihin, ja niissä onkin suurta vaihtelua. Käytäntöihin kuuluvat matkustajamääriin liittyvien riskien sekä niihin liittyvien kaupallisten ja rahoitusvastuiden jakaminen, kannustinmekanismien (esimerkiksi lentoyhteyksien tai kuljetettujen matkustajien määrään perustuvat alennukset) yleistyminen sekä riskinjaon vaihtelu sopimusten voimassaoloaikana. Liiketoimia ei tämän vuoksi juuri voida vertailla keskenään rotaatio- tai matkustajakohtaisen hinnan perusteella.

| (364) | Ryanair puoltaa 9 päivänä huhtikuuta 2013 päivätyssä selvityksessään väitettä, jonka mukaan markkinataloustoimijatesti voi perustua vertailuun muiden eurooppalaisten lentoasemien kaupallisten käytäntöjen kanssa. |
| --- | --- |

(364)

Ryanair puoltaa 9 päivänä huhtikuuta 2013 päivätyssä selvityksessään väitettä, jonka mukaan markkinataloustoimijatesti voi perustua vertailuun muiden eurooppalaisten lentoasemien kaupallisten käytäntöjen kanssa.

| (365) | On ensinnäkin todettava, ettei Ranska tai yksikään asianomainen osapuoli ole menettelyn kuluessa esittänyt komissiolle otosta vertailulentoasemista, joita voitaisiin käyttää tarkasteltavassa tapauksessa ja jotka olisivat riittävän samankaltaisia Paun lentoaseman kanssa seuraavien kriteerien osalta: liikenteen määrä, liikenteen laji, tarjottujen lentoasemapalvelujen laji ja taso, lentoaseman läheisyys suureen kaupunkiin, lentoaseman vaikutusalueen asukasmäärä, ympäröivän alueen vauraus ja eri maantieteelliset alueet, joilta voitaisiin houkutella matkustajia (74). |
| --- | --- |

(365)

On ensinnäkin todettava, ettei Ranska tai yksikään asianomainen osapuoli ole menettelyn kuluessa esittänyt komissiolle otosta vertailulentoasemista, joita voitaisiin käyttää tarkasteltavassa tapauksessa ja jotka olisivat riittävän samankaltaisia Paun lentoaseman kanssa seuraavien kriteerien osalta: liikenteen määrä, liikenteen laji, tarjottujen lentoasemapalvelujen laji ja taso, lentoaseman läheisyys suureen kaupunkiin, lentoaseman vaikutusalueen asukasmäärä, ympäröivän alueen vauraus ja eri maantieteelliset alueet, joilta voitaisiin houkutella matkustajia (74).

74

| (366) | Vertailumenetelmää ei kuitenkaan olisi voitu käyttää nyt käsiteltävässä tapauksessa, vaikka tällainen lentoasemaotos olisi ollut käytettävissä. Kuten edellä osoitetaan, tarkasteltavat liiketoimet ovat nimittäin monimutkaisia kokonaisuuksia, jotka koostuvat lentoasemapalvelusopimuksesta ja markkinointipalvelusopimuksesta (jotka toisinaan muodostavat vain yhden oikeudellisen asiakirjan). Tällaiset liiketoimet sisältävät useita ”hintoja”, joita ovat muun muassa erilaiset lentoasemamaksut, maahuolinnan hinta ja markkinointipalvelujen hinta ja joista osa perustuu matkustajien määrään, osa ilma-alusten liikkeisiin ja osa on kiinteitä. Kukin liiketoimista synnyttää siis lentoaseman pitäjän ja lentoyhtiön ja tämän tytäryhtiöiden välille monimutkaisen rahavirtakokonaisuuden, joka koostuu lentoasemamaksujen, maahuolintapalvelujen ja markkinointipalvelujen tuottamista tuloista. |
| --- | --- |

(366)

Vertailumenetelmää ei kuitenkaan olisi voitu käyttää nyt käsiteltävässä tapauksessa, vaikka tällainen lentoasemaotos olisi ollut käytettävissä. Kuten edellä osoitetaan, tarkasteltavat liiketoimet ovat nimittäin monimutkaisia kokonaisuuksia, jotka koostuvat lentoasemapalvelusopimuksesta ja markkinointipalvelusopimuksesta (jotka toisinaan muodostavat vain yhden oikeudellisen asiakirjan). Tällaiset liiketoimet sisältävät useita ”hintoja”, joita ovat muun muassa erilaiset lentoasemamaksut, maahuolinnan hinta ja markkinointipalvelujen hinta ja joista osa perustuu matkustajien määrään, osa ilma-alusten liikkeisiin ja osa on kiinteitä. Kukin liiketoimista synnyttää siis lentoaseman pitäjän ja lentoyhtiön ja tämän tytäryhtiöiden välille monimutkaisen rahavirtakokonaisuuden, joka koostuu lentoasemamaksujen, maahuolintapalvelujen ja markkinointipalvelujen tuottamista tuloista.

| (367) | Pelkkä CCIPB:n kyseisiltä lentoyhtiöiltä perimien lentoasemamaksujen vertaaminen vertailulentoasemien perimiin lentoasemamaksuihin ei näin ollen tuota minkäänlaista hyödyllistä osviittaa siitä, noudatetaanko markkinataloustoimijaperiaatetta vai ei. Jotta tarkastelun kohteena olevia liiketoimia voitaisiin vertailla pätevästi, otokseen kuuluvilla lentoasemilla pitäisi olla ainakin joitakin vertailukelpoisia liiketoimia, jotka koskevat etenkin vastaavanlaisia markkinointipalveluja ja maahuolintapalveluja. Vertailukelpoisia liiketoimia sisältävän otoksen löytäminen on lähes mahdotonta, koska tarkastelun kohteena olevat liiketoimet ovat niin monimutkaisia ja spesifisiä. Lisäksi maahuolintapalvelujen ja markkinointipalvelujen hinnat ovat vain harvoin julkisia, eikä niitä olisi helppo saada vertailun pohjaksi. |
| --- | --- |

(367)

Pelkkä CCIPB:n kyseisiltä lentoyhtiöiltä perimien lentoasemamaksujen vertaaminen vertailulentoasemien perimiin lentoasemamaksuihin ei näin ollen tuota minkäänlaista hyödyllistä osviittaa siitä, noudatetaanko markkinataloustoimijaperiaatetta vai ei. Jotta tarkastelun kohteena olevia liiketoimia voitaisiin vertailla pätevästi, otokseen kuuluvilla lentoasemilla pitäisi olla ainakin joitakin vertailukelpoisia liiketoimia, jotka koskevat etenkin vastaavanlaisia markkinointipalveluja ja maahuolintapalveluja. Vertailukelpoisia liiketoimia sisältävän otoksen löytäminen on lähes mahdotonta, koska tarkastelun kohteena olevat liiketoimet ovat niin monimutkaisia ja spesifisiä. Lisäksi maahuolintapalvelujen ja markkinointipalvelujen hinnat ovat vain harvoin julkisia, eikä niitä olisi helppo saada vertailun pohjaksi.

| (368) | Vaikka oletettaisiin, että pätevän vertailevan analyysin perusteella voitaisiin todeta, että tämän tarkastelun kohteena olevissa eri liiketoimissa kyseessä olevat ”hinnat” ovat samat tai korkeammat kuin ”markkinahinta”, joka on päätelty vertailuliiketoimista tehdyn otoksen avulla, komissio ei silti voisi todeta, että kyseisissä liiketoimissa noudatetaan markkinahintaa, jos käy ilmi, että lentoaseman pitäjä saattoi liiketoimia tehdessään olettaa niiden aiheuttavan enemmän lisäkustannuksia kuin lisätuloja. Markkinataloustoimijan ei nimittäin kannata tarjota tavaroita tai palveluja ”markkinahintaan”, jos sille koituu tästä lisätappioita. |
| --- | --- |

(368)

Vaikka oletettaisiin, että pätevän vertailevan analyysin perusteella voitaisiin todeta, että tämän tarkastelun kohteena olevissa eri liiketoimissa kyseessä olevat ”hinnat” ovat samat tai korkeammat kuin ”markkinahinta”, joka on päätelty vertailuliiketoimista tehdyn otoksen avulla, komissio ei silti voisi todeta, että kyseisissä liiketoimissa noudatetaan markkinahintaa, jos käy ilmi, että lentoaseman pitäjä saattoi liiketoimia tehdessään olettaa niiden aiheuttavan enemmän lisäkustannuksia kuin lisätuloja. Markkinataloustoimijan ei nimittäin kannata tarjota tavaroita tai palveluja ”markkinahintaan”, jos sille koituu tästä lisätappioita.

| (369) | Komissio katsoo olevan aiheellista huomauttaa tämän analyysin yhteydessä, että uusien suuntaviivojen hyväksymisen jälkeen sekä Ranskaa että asianomaisia osapuolia kehotettiin esittämään huomautuksia uusien suuntaviivojen määräysten soveltamisesta nyt tarkasteltavaan asiaan (ks. johdanto-osan 22 ja 23 kappale). Ranska tai asianomaiset osapuolet eivät ole kuitenkaan asiallisesti kiistäneet komission lähestymistapaa, jonka mukaan kannattavuuden lisääntymistä koskeva ennakkoanalyysi on merkittävin kriteeri arvioitaessa näiden osapuolten välisiä järjestelyjä silloin, kun lentoasemien lentoyhtiöille tarjoamien palvelujen todellisen markkinahinnan selvittämiseksi ei voida määrittää sopivaa vertailukohtaa. |
| --- | --- |

(369)

Komissio katsoo olevan aiheellista huomauttaa tämän analyysin yhteydessä, että uusien suuntaviivojen hyväksymisen jälkeen sekä Ranskaa että asianomaisia osapuolia kehotettiin esittämään huomautuksia uusien suuntaviivojen määräysten soveltamisesta nyt tarkasteltavaan asiaan (ks. johdanto-osan 22 ja 23 kappale). Ranska tai asianomaiset osapuolet eivät ole kuitenkaan asiallisesti kiistäneet komission lähestymistapaa, jonka mukaan kannattavuuden lisääntymistä koskeva ennakkoanalyysi on merkittävin kriteeri arvioitaessa näiden osapuolten välisiä järjestelyjä silloin, kun lentoasemien lentoyhtiöille tarjoamien palvelujen todellisen markkinahinnan selvittämiseksi ei voida määrittää sopivaa vertailukohtaa.

| (370) | Kaiken edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että nyt käsiteltävään tapaukseen on sovellettava lähestymistapaa, jota uusissa suuntaviivoissa yleisesti suositellaan markkinataloustoimijatestin soveltamiseksi lentoasemien ja lentoyhtiöiden välisiin suhteisiin, toisin sanoen kannattavuuden lisääntymistä koskevaa ennakkoanalyysia. |
| --- | --- |

(370)

Kaiken edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että nyt käsiteltävään tapaukseen on sovellettava lähestymistapaa, jota uusissa suuntaviivoissa yleisesti suositellaan markkinataloustoimijatestin soveltamiseksi lentoasemien ja lentoyhtiöiden välisiin suhteisiin, toisin sanoen kannattavuuden lisääntymistä koskevaa ennakkoanalyysia.

| (371) | Lähestymistapaa puoltaa se, että objektiivisesti katsoen lentoaseman pitäjän saattaa kannattaa tehdä lentoyhtiön kanssa liiketoimi, mikäli se voi kohtuudella odottaa liiketoimen tuottavan enemmän tuloja (tai vähemmän tappioita) kuin vaihtoehtoinen tilanne, jossa liiketoimea ei tehtäisi (75). Tähän eivät vaikuta vertailut niiden ehtojen kanssa, joita muut lentoasemien pitäjät tarjoavat lentoyhtiöille tai sama lentoaseman pitäjä tarjoaa muille lentoyhtiöille. |
| --- | --- |

(371)

Lähestymistapaa puoltaa se, että objektiivisesti katsoen lentoaseman pitäjän saattaa kannattaa tehdä lentoyhtiön kanssa liiketoimi, mikäli se voi kohtuudella odottaa liiketoimen tuottavan enemmän tuloja (tai vähemmän tappioita) kuin vaihtoehtoinen tilanne, jossa liiketoimea ei tehtäisi (75). Tähän eivät vaikuta vertailut niiden ehtojen kanssa, joita muut lentoasemien pitäjät tarjoavat lentoyhtiöille tai sama lentoaseman pitäjä tarjoaa muille lentoyhtiöille.

75

| (372) | Tästä komissio on todennut uusissa suuntaviivoissa seuraavasti: ”Hintojen eriyttäminen on tavanomainen liiketapa, kun se täyttää kaikki asiaa koskevat kilpailu- ja alakohtaisen lainsäädännön vaatimukset. Eriytetyn hinnoittelupolitiikan olisi kuitenkin oltava kaupallisesti perusteltu markkinataloustoimijatestin vaatimusten täyttymiseksi” (alaviitteet jätetty pois) (76). Tältä osin on todettava, että joidenkin asianomaisten osapuolten huomautuksilla, joissa CCIPB:tä moititaan siitä, ettei se ole soveltanut yleistä hinnoittelujärjestelmäänsä yhtäläisesti kaikkiin lentoyhtiöihin, ei ole merkitystä markkinataloustoimijatestin soveltamisen kannalta. Esimerkiksi johdanto-osan 169 kappaleessa lyhyesti esitetty Air Francen huomautus, jonka mukaan CCIPB:n olisi joissakin olosuhteissa pitänyt periä Ryanairiltä valaistusmaksu, on vailla merkitystä. Lentoaseman pitäjä ei nimittäin välttämättä myönnä lentoyhtiölle taloudellista etua, kun se neuvottelee kyseisen lentoyhtiön kanssa ehdoista, jotka poikkeavat sen yleisestä hinnoittelujärjestelmästä, tai neuvottelee sen kanssa yleisestä järjestelmästä poikkeavan hinnoittelurakenteen. |
| --- | --- |

(372)

Tästä komissio on todennut uusissa suuntaviivoissa seuraavasti: ”Hintojen eriyttäminen on tavanomainen liiketapa, kun se täyttää kaikki asiaa koskevat kilpailu- ja alakohtaisen lainsäädännön vaatimukset. Eriytetyn hinnoittelupolitiikan olisi kuitenkin oltava kaupallisesti perusteltu markkinataloustoimijatestin vaatimusten täyttymiseksi” (alaviitteet jätetty pois) (76). Tältä osin on todettava, että joidenkin asianomaisten osapuolten huomautuksilla, joissa CCIPB:tä moititaan siitä, ettei se ole soveltanut yleistä hinnoittelujärjestelmäänsä yhtäläisesti kaikkiin lentoyhtiöihin, ei ole merkitystä markkinataloustoimijatestin soveltamisen kannalta. Esimerkiksi johdanto-osan 169 kappaleessa lyhyesti esitetty Air Francen huomautus, jonka mukaan CCIPB:n olisi joissakin olosuhteissa pitänyt periä Ryanairiltä valaistusmaksu, on vailla merkitystä. Lentoaseman pitäjä ei nimittäin välttämättä myönnä lentoyhtiölle taloudellista etua, kun se neuvottelee kyseisen lentoyhtiön kanssa ehdoista, jotka poikkeavat sen yleisestä hinnoittelujärjestelmästä, tai neuvottelee sen kanssa yleisestä järjestelmästä poikkeavan hinnoittelurakenteen.

76

Lentoaseman pitäjän toiminnan ja koko CCIPB:n toiminnan yhteisarviointi

Lentoaseman pitäjän toiminnan ja koko CCIPB:n toiminnan yhteisarviointi

| (373) | Komissio arvioi menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä alustavasti, että koko CCIPB:n toimintaa olisi arvioitava yhdessä lentoaseman pitäjän toiminnan kanssa ja tarvittaessa yhdessä valtion tai muiden lentoaseman pitäjää valvovien tai sen rahoitukseen osallistuvien viranomaisten toiminnan kanssa. |
| --- | --- |

(373)

Komissio arvioi menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä alustavasti, että koko CCIPB:n toimintaa olisi arvioitava yhdessä lentoaseman pitäjän toiminnan kanssa ja tarvittaessa yhdessä valtion tai muiden lentoaseman pitäjää valvovien tai sen rahoitukseen osallistuvien viranomaisten toiminnan kanssa.

| (374) | Ranska on ilmoittanut hyväksyvänsä lentoasemaa hallinnoivan CCIPB:n yksikön ja koko CCIPB:n sekä muiden viranomaisten toiminnan yhteisarvioinnin. |
| --- | --- |

(374)

Ranska on ilmoittanut hyväksyvänsä lentoasemaa hallinnoivan CCIPB:n yksikön ja koko CCIPB:n sekä muiden viranomaisten toiminnan yhteisarvioinnin.

| (375) | Markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa ei riitä, että otetaan huomioon vain lentoaseman pitämisestä vastaavan CCIPB:n yksikön toiminta, vaan on otettava huomioon koko CCIPB:n toiminta. Lentoasemaa hallinnoivalla CCIPB:n yksiköllä ei nimittäin ole omaa, CCIPB:stä erillistä oikeushenkilöyttä. Lisäksi lentoasemapalvelusopimukset tehtiin lentoaseman kanssa, jolle Ryanair ja muut lentoyhtiöt maksoivat lentoasemamaksunsa, mutta markkinointipalvelusopimuksista aiheutuvista kustannuksista suurin osa katettiin CCIPB:n yleisestä talousarviosta, eivätkä ne välttämättä näkyneet lentoaseman kirjanpidossa. Myös Ranska toteaa tältä osin, että CCIPB vastasi suoraan näistä kustannuksista (77). |
| --- | --- |

(375)

Markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa ei riitä, että otetaan huomioon vain lentoaseman pitämisestä vastaavan CCIPB:n yksikön toiminta, vaan on otettava huomioon koko CCIPB:n toiminta. Lentoasemaa hallinnoivalla CCIPB:n yksiköllä ei nimittäin ole omaa, CCIPB:stä erillistä oikeushenkilöyttä. Lisäksi lentoasemapalvelusopimukset tehtiin lentoaseman kanssa, jolle Ryanair ja muut lentoyhtiöt maksoivat lentoasemamaksunsa, mutta markkinointipalvelusopimuksista aiheutuvista kustannuksista suurin osa katettiin CCIPB:n yleisestä talousarviosta, eivätkä ne välttämättä näkyneet lentoaseman kirjanpidossa. Myös Ranska toteaa tältä osin, että CCIPB vastasi suoraan näistä kustannuksista (77).

77

| (376) | Komissio katsoo näin ollen, että markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa on tarkasteltava yhdessä lentoaseman pitäjän ja koko CCIPB:n suhteita lentoyhtiöihin ja niiden tytäryhtiöihin. |
| --- | --- |

(376)

Komissio katsoo näin ollen, että markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa on tarkasteltava yhdessä lentoaseman pitäjän ja koko CCIPB:n suhteita lentoyhtiöihin ja niiden tytäryhtiöihin.

Päätelmä markkinataloustoimijatestin soveltamisedellytyksistä

Päätelmä markkinataloustoimijatestin soveltamisedellytyksistä

| (377) | Kaikesta edellä esitetystä seuraa, että markkinataloustoimijatestin soveltamiseksi kyseessä oleviin sopimuksiin komission on tarkasteltava yhdessä kutakin markkinointipalvelusopimusta ja sitä vastaavaa lentoasemapalvelusopimusta ja ratkaistava, olisiko CCIPB:n asemesta Paun lentoasemaa hallinnoiva hypoteettinen markkinataloustoimija, jonka toimintaa voidaan perustella tuottavuusnäkymillä, tehnyt kyseiset sopimukset. Tätä varten on määritettävä sopimusten kannattavuutta lisäävä vaikutus koko niiden soveltamisaikana, kuten markkinataloustoimija olisi tehnyt sopimuksia tehdessään, ja arvioitava seuraavat:






  — | matkustajamäärän kasvu, jonka kyseisten sopimusten täytäntöönpanon odotetaan tuottavan, kun otetaan huomioon markkinointipalvelujen vaikutus sopimuksissa tarkoitettujen lentoreittien täyttöasteeseen; |
| --- | --- | --- |

(377)

Kaikesta edellä esitetystä seuraa, että markkinataloustoimijatestin soveltamiseksi kyseessä oleviin sopimuksiin komission on tarkasteltava yhdessä kutakin markkinointipalvelusopimusta ja sitä vastaavaa lentoasemapalvelusopimusta ja ratkaistava, olisiko CCIPB:n asemesta Paun lentoasemaa hallinnoiva hypoteettinen markkinataloustoimija, jonka toimintaa voidaan perustella tuottavuusnäkymillä, tehnyt kyseiset sopimukset. Tätä varten on määritettävä sopimusten kannattavuutta lisäävä vaikutus koko niiden soveltamisaikana, kuten markkinataloustoimija olisi tehnyt sopimuksia tehdessään, ja arvioitava seuraavat:

—

matkustajamäärän kasvu, jonka kyseisten sopimusten täytäntöönpanon odotetaan tuottavan, kun otetaan huomioon markkinointipalvelujen vaikutus sopimuksissa tarkoitettujen lentoreittien täyttöasteeseen;

| — | lisätulot, joita kyseisten sopimusten täytäntöönpanon odotetaan tuottavan, mukaan lukien sopimuksissa tarkoitettuihin lentoreitteihin liittyvistä lentoliikennemaksuista ja maahuolintamaksuista kertyvät tulot sekä lentoliikenteeseen liittymättömistä toiminnoista kertyvät tulot, joita kyseisten sopimusten täytäntöönpanon tuottama lisäliikenne tuottaa; |
| --- | --- |

—

lisätulot, joita kyseisten sopimusten täytäntöönpanon odotetaan tuottavan, mukaan lukien sopimuksissa tarkoitettuihin lentoreitteihin liittyvistä lentoliikennemaksuista ja maahuolintamaksuista kertyvät tulot sekä lentoliikenteeseen liittymättömistä toiminnoista kertyvät tulot, joita kyseisten sopimusten täytäntöönpanon tuottama lisäliikenne tuottaa;

| — | lisäkustannukset, joita kyseisten sopimusten täytäntöönpanosta odotetaan aiheutuvan, mukaan lukien toimintakustannukset ja mahdolliset ylimääräiset investointikustannukset, joita sopimuksissa tarkoitetuista lentoreiteistä aiheutuu, sekä markkinointipalvelukustannukset. |
| --- | --- |

—

lisäkustannukset, joita kyseisten sopimusten täytäntöönpanosta odotetaan aiheutuvan, mukaan lukien toimintakustannukset ja mahdolliset ylimääräiset investointikustannukset, joita sopimuksissa tarkoitetuista lentoreiteistä aiheutuu, sekä markkinointipalvelukustannukset.

| (378) | Laskelmien tuloksena saadaan tulevat vuotuiset rahavirrat, jotka muodostuvat lisätulojen ja lisäkustannusten erosta ja jotka on tarvittaessa diskontattava nykyarvoonsa käyttäen korkoa, joka vastaa pääomasta lentoaseman pitäjälle koituvia kustannuksia. Positiivinen nettonykyarvo tarkoittaa periaatteessa, että sopimukset eivät tuota taloudellista etua, ja negatiivinen nettonykyarvo tarkoittaa, että ne tuottavat taloudellista etua. |
| --- | --- |

(378)

Laskelmien tuloksena saadaan tulevat vuotuiset rahavirrat, jotka muodostuvat lisätulojen ja lisäkustannusten erosta ja jotka on tarvittaessa diskontattava nykyarvoonsa käyttäen korkoa, joka vastaa pääomasta lentoaseman pitäjälle koituvia kustannuksia. Positiivinen nettonykyarvo tarkoittaa periaatteessa, että sopimukset eivät tuota taloudellista etua, ja negatiivinen nettonykyarvo tarkoittaa, että ne tuottavat taloudellista etua.

| (379) | On syytä todeta, ettei tässä arvioinnissa ole merkitystä CCIPB:n ja Ryanairin väitteillä, joiden mukaan CCIPB:n ostamien markkinointipalvelujen hinta on sama tai alhaisempi kuin hinta, jota voidaan pitää tällaisten palvelujen ”markkinahintana”. Hypoteettinen markkinataloustoimija, jonka toimintaa voidaan perustella tuottavuusnäkymillä, ei nimittäin olisi halukas ostamaan tällaisia palveluja edes markkinahintaan tai sitä alempaan hintaan, jos se arvioisi, että sopimuksista aiheutuvat lisäkustannukset olisivat suuremmat kuin lisätulot nettonykyarvona laskettuina huolimatta siitä, että palvelut vaikuttavat myönteisesti kyseisten lentoreittien matkustajamääriin. Tällaisessa tapauksessa markkinahinta olisi korkeampi kuin hinta, jonka se olisi valmis maksamaan, jolloin on loogista, että se päättäisi olla ostamatta kyseisiä palveluja. |
| --- | --- |

(379)

On syytä todeta, ettei tässä arvioinnissa ole merkitystä CCIPB:n ja Ryanairin väitteillä, joiden mukaan CCIPB:n ostamien markkinointipalvelujen hinta on sama tai alhaisempi kuin hinta, jota voidaan pitää tällaisten palvelujen ”markkinahintana”. Hypoteettinen markkinataloustoimija, jonka toimintaa voidaan perustella tuottavuusnäkymillä, ei nimittäin olisi halukas ostamaan tällaisia palveluja edes markkinahintaan tai sitä alempaan hintaan, jos se arvioisi, että sopimuksista aiheutuvat lisäkustannukset olisivat suuremmat kuin lisätulot nettonykyarvona laskettuina huolimatta siitä, että palvelut vaikuttavat myönteisesti kyseisten lentoreittien matkustajamääriin. Tällaisessa tapauksessa markkinahinta olisi korkeampi kuin hinta, jonka se olisi valmis maksamaan, jolloin on loogista, että se päättäisi olla ostamatta kyseisiä palveluja.

| (380) | Samoista syistä tässä tarkastelussa ei ole merkitystä sillä, että lentoasemapalvelusopimuksessa määrätyt lentoasemapalvelujen hinnat voivat olla korkeammat tai samat kuin vähänkin vertailukelpoisten lentoasemien pitäjien samankaltaisista palveluista laskuttamat hinnat, koska ei voitaisi odottaa, että niiden tuottamat lisätulot riittäisivät kattamaan lisäkustannukset nettonykyarvona laskettuina. |
| --- | --- |

(380)

Samoista syistä tässä tarkastelussa ei ole merkitystä sillä, että lentoasemapalvelusopimuksessa määrätyt lentoasemapalvelujen hinnat voivat olla korkeammat tai samat kuin vähänkin vertailukelpoisten lentoasemien pitäjien samankaltaisista palveluista laskuttamat hinnat, koska ei voitaisi odottaa, että niiden tuottamat lisätulot riittäisivät kattamaan lisäkustannukset nettonykyarvona laskettuina.

Markkinataloustoimijatestin soveltaminen

Markkinataloustoimijatestin soveltaminen

| (381) | Kun otetaan huomioon edellä esitetty, kyseisiä sopimuksia arvioitaessa on syytä muistaa, että sekä tuen sisältymistä kyseisiin sopimuksiin että sen merkitystä on arvioitava sopimusten tekohetkellä vallinneen tilanteen mukaan (78), eli tuolloin käytettävissä olleiden tietojen ja tuolloin ennakoitavissa olleen kehityksen mukaan. |
| --- | --- |

(381)

Kun otetaan huomioon edellä esitetty, kyseisiä sopimuksia arvioitaessa on syytä muistaa, että sekä tuen sisältymistä kyseisiin sopimuksiin että sen merkitystä on arvioitava sopimusten tekohetkellä vallinneen tilanteen mukaan (78), eli tuolloin käytettävissä olleiden tietojen ja tuolloin ennakoitavissa olleen kehityksen mukaan.

78

| (382) | Ranska totesi 30 päivänä toukokuuta 2011 päivätyssä kirjeessään, että vuonna 2005, kun sopimukset Ryanairin ja AMS:n kanssa tehtiin, ei ollut olemassa markkinatutkimusta tai liiketoimintasuunnitelmaa, jossa olisi arvioitu lentoaseman Ryanairin kanssa tekemiä sitoumuksia ja joka olisi tukenut niitä taloudelliselta kannalta. |
| --- | --- |

(382)

Ranska totesi 30 päivänä toukokuuta 2011 päivätyssä kirjeessään, että vuonna 2005, kun sopimukset Ryanairin ja AMS:n kanssa tehtiin, ei ollut olemassa markkinatutkimusta tai liiketoimintasuunnitelmaa, jossa olisi arvioitu lentoaseman Ryanairin kanssa tekemiä sitoumuksia ja joka olisi tukenut niitä taloudelliselta kannalta.

| (383) | Ranskan toimittamien tietojen perusteella vaikuttaa myös siltä, ettei CCIPB ollut tehnyt minkäänlaista markkinatutkimusta, liiketoimintasuunnitelmaa tai kannattavuuslaskelmaa ennen muodollisen tutkintamenettelyn kohteena olevien muiden sopimusten tekemistä. Poikkeuksena on Transavian kanssa vuonna 2006 tehty sopimus, jonka osalta laadittiin liiketoimintasuunnitelma joulukuussa 2005, jäljempänä ”Transaviaa koskeva liiketoimintasuunnitelma”. |
| --- | --- |

(383)

Ranskan toimittamien tietojen perusteella vaikuttaa myös siltä, ettei CCIPB ollut tehnyt minkäänlaista markkinatutkimusta, liiketoimintasuunnitelmaa tai kannattavuuslaskelmaa ennen muodollisen tutkintamenettelyn kohteena olevien muiden sopimusten tekemistä. Poikkeuksena on Transavian kanssa vuonna 2006 tehty sopimus, jonka osalta laadittiin liiketoimintasuunnitelma joulukuussa 2005, jäljempänä ”Transaviaa koskeva liiketoimintasuunnitelma”.

| (384) | Transaviaa koskevaa liiketoimintasuunnitelmaa lukuun ottamatta Ranska ei ole toimittanut muita taloudellisia laskelmia kuin vuosia 2003–2004 koskevan vaikutusarvioinnin, jossa Ryanairin matkustajien taloudellisen vaikutuksen alueeseen arvioitiin olleen 8–10 miljoonaa euroa. Ranska on lisäksi toimittanut lentoaseman matkustajien keskuudessa tammikuussa 2011 tehdyn kyselyn, joka vahvistaa nämä tulokset ja jossa arvioidaan, että Ryanairin lennolla Pauhon tulleet matkustajat kuluttivat keskimäärin 339 euroa. Näillä selvityksillä ei kuitenkaan ole merkitystä sovellettaessa markkinataloustoimijatestiä. Ne nimittäin koskevat Ryanairin toiminnan vaikutuksia alueen elinkeinoelämään yleisesti eivätkä vain lentoaseman kannattavuutta. Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan aluekehitystä koskevia näkökohtia ei voida ottaa huomioon markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa (79). |
| --- | --- |

(384)

Transaviaa koskevaa liiketoimintasuunnitelmaa lukuun ottamatta Ranska ei ole toimittanut muita taloudellisia laskelmia kuin vuosia 2003–2004 koskevan vaikutusarvioinnin, jossa Ryanairin matkustajien taloudellisen vaikutuksen alueeseen arvioitiin olleen 8–10 miljoonaa euroa. Ranska on lisäksi toimittanut lentoaseman matkustajien keskuudessa tammikuussa 2011 tehdyn kyselyn, joka vahvistaa nämä tulokset ja jossa arvioidaan, että Ryanairin lennolla Pauhon tulleet matkustajat kuluttivat keskimäärin 339 euroa. Näillä selvityksillä ei kuitenkaan ole merkitystä sovellettaessa markkinataloustoimijatestiä. Ne nimittäin koskevat Ryanairin toiminnan vaikutuksia alueen elinkeinoelämään yleisesti eivätkä vain lentoaseman kannattavuutta. Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan aluekehitystä koskevia näkökohtia ei voida ottaa huomioon markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa (79).

79

| (385) | Ryanairin mukaan sitä, ettei muodollisen tutkintamenettelyn kohteena olevien sopimusten kaltaisten sopimusten tekohetkellä ole olemassa liiketoimintasuunnitelmaa, ei voida käyttää osoituksena siitä, ettei markkinataloustoimijaperiaatetta noudatettu. |
| --- | --- |

(385)

Ryanairin mukaan sitä, ettei muodollisen tutkintamenettelyn kohteena olevien sopimusten kaltaisten sopimusten tekohetkellä ole olemassa liiketoimintasuunnitelmaa, ei voida käyttää osoituksena siitä, ettei markkinataloustoimijaperiaatetta noudatettu.

| (386) | Komission mukaan liiketoimintasuunnitelman puuttuminen on painava osoitus siitä, että markkinataloustoimijaperiaatetta ei noudatettu tehtäessä sopimuksia Ryanairin ja AMS:n kanssa. Tätä korostaa vielä se, ettei Ranska tai CCIPB ole kyennyt esittämään minkäänlaista – edes epätäydellistä – kustannus-hyötylaskelmaa, joka olisi laadittu ennen sopimusten tekemistä. |
| --- | --- |

(386)

Komission mukaan liiketoimintasuunnitelman puuttuminen on painava osoitus siitä, että markkinataloustoimijaperiaatetta ei noudatettu tehtäessä sopimuksia Ryanairin ja AMS:n kanssa. Tätä korostaa vielä se, ettei Ranska tai CCIPB ole kyennyt esittämään minkäänlaista – edes epätäydellistä – kustannus-hyötylaskelmaa, joka olisi laadittu ennen sopimusten tekemistä.

| (387) | Ranska ei ylipäätään ole toimittanut mitään tietoja, jotka vahvistaisivat, että lentoaseman pitäjä oli Ryanairin ja AMS:n kanssa sopimuksia tehdessään analysoinut riskit, joita sopimusten tuottamiin hyötyihin voisi kohdistua. Päinvastoin, Ranskan mukaan CCIPB:n toimia ohjasi aluekehitystavoite. Tämä on lisäosoitus siitä, että Ryanairin ja AMS:n kanssa tehdyt sopimukset eivät ole markkinataloustoimijaperiaatteen mukaisia. |
| --- | --- |

(387)

Ranska ei ylipäätään ole toimittanut mitään tietoja, jotka vahvistaisivat, että lentoaseman pitäjä oli Ryanairin ja AMS:n kanssa sopimuksia tehdessään analysoinut riskit, joita sopimusten tuottamiin hyötyihin voisi kohdistua. Päinvastoin, Ranskan mukaan CCIPB:n toimia ohjasi aluekehitystavoite. Tämä on lisäosoitus siitä, että Ryanairin ja AMS:n kanssa tehdyt sopimukset eivät ole markkinataloustoimijaperiaatteen mukaisia.

| (388) | Kuten jäljempänä todetaan, tätä käsitystä vahvistaa komission arvio siitä, minkälaisen kustannus-hyötyanalyysin hypoteettinen markkinataloustoimija olisi laatinut. |
| --- | --- |

(388)

Kuten jäljempänä todetaan, tätä käsitystä vahvistaa komission arvio siitä, minkälaisen kustannus-hyötyanalyysin hypoteettinen markkinataloustoimija olisi laatinut.

| (389) | Komissio kehotti menettelyn kuluessa Ranskaa rekonstruoimaan CCIPB:n käytettävissä sopimusten tekohetkellä olleiden objektiivisten tietojen ja tuolloin ennakoitavissa olleen kehityksen perusteella kvantifioidun kustannus-hyötyanalyysin, jonka markkinataloustoimija olisi laatinut ennen sopimusten tekemistä Ryanairin ja AMS:n kanssa. |
| --- | --- |

(389)

Komissio kehotti menettelyn kuluessa Ranskaa rekonstruoimaan CCIPB:n käytettävissä sopimusten tekohetkellä olleiden objektiivisten tietojen ja tuolloin ennakoitavissa olleen kehityksen perusteella kvantifioidun kustannus-hyötyanalyysin, jonka markkinataloustoimija olisi laatinut ennen sopimusten tekemistä Ryanairin ja AMS:n kanssa.

| (390) | Ranska onkin toimittanut kunkin Ryanairin ja AMS:n kanssa tehdyn sopimuksen osalta rekonstruktion ennakoiduista lisäkustannuksista ja -tuloista. Tämä analyysi pohjautuu suurelta osin jälkikäteen eli sopimusten tekemisen jälkeen todettuihin tietoihin. Ranskan menetelmässä on laskettu keskimääräiset matkustajakohtaiset yksikkökustannukset ja -tulot vuosina 2003–2011 todettujen lentoaseman toimintakustannusten, tulojen ja liikenteen perusteella. Ranska on sopimuskohtaisessa analyysissaan kertonut nämä tiedot kunkin sopimuksen mukaisella ennakoitavissa olevalla lisäliikenteellä eli liikenteellä, jonka sopimuksen olisi tekohetkellä voitu odottaa tuottavan. Koska analyysi perustuu suurelta osin kyseisten sopimusten jälkeen todettuihin kustannus- ja tulotietoihin eikä välttämättä tietoihin, jotka olivat ennakoitavissa sopimusten tekohetkellä, menetelmä ei voi kuvastaa kannattavuusarviointia, jonka markkinataloustoimija olisi tehnyt ennen päätöstään sopimusten tekemisestä. |
| --- | --- |

(390)

Ranska onkin toimittanut kunkin Ryanairin ja AMS:n kanssa tehdyn sopimuksen osalta rekonstruktion ennakoiduista lisäkustannuksista ja -tuloista. Tämä analyysi pohjautuu suurelta osin jälkikäteen eli sopimusten tekemisen jälkeen todettuihin tietoihin. Ranskan menetelmässä on laskettu keskimääräiset matkustajakohtaiset yksikkökustannukset ja -tulot vuosina 2003–2011 todettujen lentoaseman toimintakustannusten, tulojen ja liikenteen perusteella. Ranska on sopimuskohtaisessa analyysissaan kertonut nämä tiedot kunkin sopimuksen mukaisella ennakoitavissa olevalla lisäliikenteellä eli liikenteellä, jonka sopimuksen olisi tekohetkellä voitu odottaa tuottavan. Koska analyysi perustuu suurelta osin kyseisten sopimusten jälkeen todettuihin kustannus- ja tulotietoihin eikä välttämättä tietoihin, jotka olivat ennakoitavissa sopimusten tekohetkellä, menetelmä ei voi kuvastaa kannattavuusarviointia, jonka markkinataloustoimija olisi tehnyt ennen päätöstään sopimusten tekemisestä.

| (391) | Lisätoimintakustannusten osalta Ranskan käyttämässä menetelmässä otetaan lisäksi huomioon yhteenlasketut yksikkökustannukset eli lentoaseman yhteenlasketut matkustajakohtaiset toimintakustannukset eikä lisäkustannuksia eli kunkin sopimuksen aiheuttamia matkustajakohtaisia kustannuksia. Lisäkustannukset poikkeavat kuitenkin todennäköisesti yhteenlasketuista yksikkökustannuksista ja ovat yleensä selvästi alhaisemmat, koska huomattava osa lentoaseman kustannuksista on kiinteitä kustannuksia. Yhteenlaskettujen yksikkökustannusten käyttö on siis toinen puute Ranskan käyttämässä menetelmässä. Lisäksi se heikentää selvästi joidenkin sopimusten kannattavuutta, mikä on kyseiset sopimukset tehneiden lentoyhtiöiden kannalta epäedullista. |
| --- | --- |

(391)

Lisätoimintakustannusten osalta Ranskan käyttämässä menetelmässä otetaan lisäksi huomioon yhteenlasketut yksikkökustannukset eli lentoaseman yhteenlasketut matkustajakohtaiset toimintakustannukset eikä lisäkustannuksia eli kunkin sopimuksen aiheuttamia matkustajakohtaisia kustannuksia. Lisäkustannukset poikkeavat kuitenkin todennäköisesti yhteenlasketuista yksikkökustannuksista ja ovat yleensä selvästi alhaisemmat, koska huomattava osa lentoaseman kustannuksista on kiinteitä kustannuksia. Yhteenlaskettujen yksikkökustannusten käyttö on siis toinen puute Ranskan käyttämässä menetelmässä. Lisäksi se heikentää selvästi joidenkin sopimusten kannattavuutta, mikä on kyseiset sopimukset tehneiden lentoyhtiöiden kannalta epäedullista.

| (392) | Komissio on tämän vuoksi laatinut oman analyysinsa rekonstruoimalla markkinataloustoimijaperiaatteen mukaisesti kunkin sopimuksen aiheuttamat lisäkustannukset ja -tulot sellaisina kuin markkinataloustoimija olisi ne ennakoinut. Analyysissa käytetyt oletukset ja sen tulokset esitetään johdanto-osan 393–440 kappaleessa. Transavian kanssa tehdyn sopimuksen osalta komissio on käyttänyt arvioinnissaan Transaviaa koskevaa liiketoimintasuunnitelmaa. |
| --- | --- |

(392)

Komissio on tämän vuoksi laatinut oman analyysinsa rekonstruoimalla markkinataloustoimijaperiaatteen mukaisesti kunkin sopimuksen aiheuttamat lisäkustannukset ja -tulot sellaisina kuin markkinataloustoimija olisi ne ennakoinut. Analyysissa käytetyt oletukset ja sen tulokset esitetään johdanto-osan 393–440 kappaleessa. Transavian kanssa tehdyn sopimuksen osalta komissio on käyttänyt arvioinnissaan Transaviaa koskevaa liiketoimintasuunnitelmaa.

Aikajänne

Aikajänne

| (393) | Arvioidessaan lentoasemapalvelu- ja/tai markkinointipalvelusopimuksen tekemisen kannattavuutta markkinataloustoimija olisi valinnut arviointinsa aikajänteeksi kyseisten sopimusten keston. Markkinataloustoimija olisi toisin sanoen arvioinut sopimusten soveltamisaikana syntyvät lisäkustannukset ja -tulot. |
| --- | --- |

(393)

Arvioidessaan lentoasemapalvelu- ja/tai markkinointipalvelusopimuksen tekemisen kannattavuutta markkinataloustoimija olisi valinnut arviointinsa aikajänteeksi kyseisten sopimusten keston. Markkinataloustoimija olisi toisin sanoen arvioinut sopimusten soveltamisaikana syntyvät lisäkustannukset ja -tulot.

| (394) | Pidemmän aikajänteen käyttäminen ei vaikuta perustellulta. Harkitseva markkinataloustoimija ei nimittäin olisi sopimusten tekoajankohtina ottanut huomioon sitä, että sopimuksia jatkettaisiin niiden täytäntöönpanon päätyttyä samoin tai muuttunein ehdoin etenkään, koska Ryanairin ja Transavian kaltaiset halpalentoyhtiöt olivat ja ovat tunnettuja siitä, että ne kehittävät toimintaansa erittäin ennalta arvaamattomasti. Tämä koskee sekä lentoreittien avaamista ja sulkemista että vuorojen lisäämistä ja vähentämistä. Sopimusten jatkaminen oli siis kaukainen mahdollisuus ja niin epävarma, ettei markkinataloustoimija olisi voinut sen varassa tehdä harkittuja taloudellisia päätöksiä. |
| --- | --- |

(394)

Pidemmän aikajänteen käyttäminen ei vaikuta perustellulta. Harkitseva markkinataloustoimija ei nimittäin olisi sopimusten tekoajankohtina ottanut huomioon sitä, että sopimuksia jatkettaisiin niiden täytäntöönpanon päätyttyä samoin tai muuttunein ehdoin etenkään, koska Ryanairin ja Transavian kaltaiset halpalentoyhtiöt olivat ja ovat tunnettuja siitä, että ne kehittävät toimintaansa erittäin ennalta arvaamattomasti. Tämä koskee sekä lentoreittien avaamista ja sulkemista että vuorojen lisäämistä ja vähentämistä. Sopimusten jatkaminen oli siis kaukainen mahdollisuus ja niin epävarma, ettei markkinataloustoimija olisi voinut sen varassa tehdä harkittuja taloudellisia päätöksiä.

| (395) | Lisäksi on syytä panna merkille, että joidenkin sopimusten tekopäivä ei ole sama kuin niiden kohteena olevan toiminnan alkamispäivä. Tällaisissa tapauksissa analyysissa on käytetty toiminnan tosiasiallista alkamispäivää eikä sopimuksen tekopäivää (80). |
| --- | --- |

(395)

Lisäksi on syytä panna merkille, että joidenkin sopimusten tekopäivä ei ole sama kuin niiden kohteena olevan toiminnan alkamispäivä. Tällaisissa tapauksissa analyysissa on käytetty toiminnan tosiasiallista alkamispäivää eikä sopimuksen tekopäivää (80).

80

| (396) | On myös syytä todeta, ettei markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa ole otettu huomioon sitä, että Ryanair ei liikennöinyt tiettyjä reittejä koko kyseisten sopimusten mukaisena ajanjaksona, koska asiaa ei tiedetty eikä sitä voitu ennakoida sopimusten tekohetkellä. |
| --- | --- |

(396)

On myös syytä todeta, ettei markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa ole otettu huomioon sitä, että Ryanair ei liikennöinyt tiettyjä reittejä koko kyseisten sopimusten mukaisena ajanjaksona, koska asiaa ei tiedetty eikä sitä voitu ennakoida sopimusten tekohetkellä.

| (397) | Komissio tarkastelee jäljempänä tässä päätöksessä Ryanairin ja AMS:n kanssa tehtyjä sopimuksia niiden oletusten perusteella, joita on käytetty lisäliikenteestä, -tuloista ja -kustannuksista, ja esittää sen jälkeen ensin Ryanairin ja AMS:n kanssa tehtyjä sopimuksia koskevan analyysin päätelmät ja sitten Transavian kanssa tehtyä sopimusta koskevan analyysin. |
| --- | --- |

(397)

Komissio tarkastelee jäljempänä tässä päätöksessä Ryanairin ja AMS:n kanssa tehtyjä sopimuksia niiden oletusten perusteella, joita on käytetty lisäliikenteestä, -tuloista ja -kustannuksista, ja esittää sen jälkeen ensin Ryanairin ja AMS:n kanssa tehtyjä sopimuksia koskevan analyysin päätelmät ja sitten Transavian kanssa tehtyä sopimusta koskevan analyysin.

Ennakoitu lisäliikenne ja ennakoidut rotaatiomäärät (sopimukset Ryanairin ja AMS:n kanssa)

Ennakoitu lisäliikenne ja ennakoidut rotaatiomäärät (sopimukset Ryanairin ja AMS:n kanssa)

| (398) | Komission analyysi perustuu siihen, kuinka paljon Paun lentoasemaa CCIPB:n asemesta hallinnoiva markkinataloustoimija olisi voinut sopimuksia tehdessään ennakoida liikenteen (eli matkustajamäärän) lisääntyvän. Esimerkiksi vuoden 2003 sopimuksen tapauksessa on määritettävä, kuinka monen matkustajan Paun lentoaseman pitäjä olisi voinut vuonna 2003 odottaa käyttävän Ryanairin liikennöimää Pau–Lontoo-reittiä sopimuksen täytäntöönpanon aikana. |
| --- | --- |

(398)

Komission analyysi perustuu siihen, kuinka paljon Paun lentoasemaa CCIPB:n asemesta hallinnoiva markkinataloustoimija olisi voinut sopimuksia tehdessään ennakoida liikenteen (eli matkustajamäärän) lisääntyvän. Esimerkiksi vuoden 2003 sopimuksen tapauksessa on määritettävä, kuinka monen matkustajan Paun lentoaseman pitäjä olisi voinut vuonna 2003 odottaa käyttävän Ryanairin liikennöimää Pau–Lontoo-reittiä sopimuksen täytäntöönpanon aikana.

| (399) | Ennakoitavissa oleva lisäliikenne on laskettu lentoasemapalvelu- ja markkinointipalvelusopimuksissa määrättyjen reittien ja vuorojen määrän ja tämän perusteella lasketun vuosittaisen rotaatiomäärän mukaan. |
| --- | --- |

(399)

Ennakoitavissa oleva lisäliikenne on laskettu lentoasemapalvelu- ja markkinointipalvelusopimuksissa määrättyjen reittien ja vuorojen määrän ja tämän perusteella lasketun vuosittaisen rotaatiomäärän mukaan.

| (400) | Komissio on lisäksi ottanut huomioon Ryanairin käyttämien lentokoneiden kapasiteetin: kyseessä olivat 189-paikkaiset Boeing 737-800-koneet (81). |
| --- | --- |

(400)

Komissio on lisäksi ottanut huomioon Ryanairin käyttämien lentokoneiden kapasiteetin: kyseessä olivat 189-paikkaiset Boeing 737-800-koneet (81).

81

| (401) | Komissio on olettanut täyttöasteen olleen 85 prosenttia lentoa kohden. Oletus on Ryanairin kannalta edullinen, sillä 85 prosentin täyttöaste on korkea. Se on hieman korkeampi kuin kaikkien Ryanairin reittiverkostossaan liikennöimien lentojen keskimääräinen täyttöaste (82) ja korkeampi tai sama kuin täyttöasteet, joita Ranska esittää kyseisten sopimusten osalta rekonstruoimissaan kustannus-hyöty-analyyseissa. Komissio katsoo kuitenkin, että näin korkea täyttöasteoletus on perusteltu, vaikka se suosiikin Ryanairiä, koska se kuvastaa markkinointipalvelujen mahdollista myönteistä vaikutusta kyseisissä sopimuksissa tarkoitettujen lentoreittien matkustajamääriin ja koska käytettävissä ei ole muitakaan tietoja, joiden avulla voitaisiin määrällisesti arvioida näiden palvelujen ennakoitu vaikutus täyttöasteeseen. |
| --- | --- |

(401)

Komissio on olettanut täyttöasteen olleen 85 prosenttia lentoa kohden. Oletus on Ryanairin kannalta edullinen, sillä 85 prosentin täyttöaste on korkea. Se on hieman korkeampi kuin kaikkien Ryanairin reittiverkostossaan liikennöimien lentojen keskimääräinen täyttöaste (82) ja korkeampi tai sama kuin täyttöasteet, joita Ranska esittää kyseisten sopimusten osalta rekonstruoimissaan kustannus-hyöty-analyyseissa. Komissio katsoo kuitenkin, että näin korkea täyttöasteoletus on perusteltu, vaikka se suosiikin Ryanairiä, koska se kuvastaa markkinointipalvelujen mahdollista myönteistä vaikutusta kyseisissä sopimuksissa tarkoitettujen lentoreittien matkustajamääriin ja koska käytettävissä ei ole muitakaan tietoja, joiden avulla voitaisiin määrällisesti arvioida näiden palvelujen ennakoitu vaikutus täyttöasteeseen.

82

| (402) | Silloin kun sopimuksen soveltamisaika ei ole yhtä kuin täysi kalenterivuosi, komissio on ottanut sen huomioon laskemalla sopimuksen kunkin soveltamisvuoden ennakoidun liikenteen suhteessa siihen määrään päiviä vuodessa, jona sopimusta oli määrä soveltaa. |
| --- | --- |

(402)

Silloin kun sopimuksen soveltamisaika ei ole yhtä kuin täysi kalenterivuosi, komissio on ottanut sen huomioon laskemalla sopimuksen kunkin soveltamisvuoden ennakoidun liikenteen suhteessa siihen määrään päiviä vuodessa, jona sopimusta oli määrä soveltaa.

| (403) | Joissakin sopimuksissa on arvioita siitä, kuinka monen matkustajan odotetaan käyttävän kyseisiä reittejä. Koska nämä arviot eivät ole oikeudellisesti sitovia, harkitseva markkinataloustoimija ei välttämättä olisi ottanut niitä huomioon kustannus-hyötyanalyysissaan. Siksi komissiokaan ei ole ottanut niitä huomioon, vaan se on olettanut kaikkien sopimusten osalta täyttöasteen olleen 85 prosenttia (joka on korkeampi kuin edellä mainitut arviot). |
| --- | --- |

(403)

Joissakin sopimuksissa on arvioita siitä, kuinka monen matkustajan odotetaan käyttävän kyseisiä reittejä. Koska nämä arviot eivät ole oikeudellisesti sitovia, harkitseva markkinataloustoimija ei välttämättä olisi ottanut niitä huomioon kustannus-hyötyanalyysissaan. Siksi komissiokaan ei ole ottanut niitä huomioon, vaan se on olettanut kaikkien sopimusten osalta täyttöasteen olleen 85 prosenttia (joka on korkeampi kuin edellä mainitut arviot).

| (404) | Lisäksi lentoyhtiö sitoutui joissakin sopimuksissa matkustajien tiettyyn vähimmäismäärään kyseisillä reiteillä. Markkinataloustoimija olisi todennäköisesti kuitenkin arvioinut matkustajamäärän korkeammaksi kuin lentoyhtiön takaama vähimmäismäärä. Se olisi todennäköisesti olettanut lentoyhtiön jättäneen varmuusmarginaalin takaamansa vähimmäismäärän ja kohtuullisesti toivottavissa olevan matkustajamäärän väliin. Komissio päätti siksi olla ottamatta huomioon näitä sitovia vähimmäismääriä arvioinnissaan. |
| --- | --- |

(404)

Lisäksi lentoyhtiö sitoutui joissakin sopimuksissa matkustajien tiettyyn vähimmäismäärään kyseisillä reiteillä. Markkinataloustoimija olisi todennäköisesti kuitenkin arvioinut matkustajamäärän korkeammaksi kuin lentoyhtiön takaama vähimmäismäärä. Se olisi todennäköisesti olettanut lentoyhtiön jättäneen varmuusmarginaalin takaamansa vähimmäismäärän ja kohtuullisesti toivottavissa olevan matkustajamäärän väliin. Komissio päätti siksi olla ottamatta huomioon näitä sitovia vähimmäismääriä arvioinnissaan.

| (405) | Komission laskema lisäliikenne on yleensä suurempi kuin sekä taatut vähimmäismäärät että eri sopimuksissa mainitut ei-sitovat arviot. |
| --- | --- |

(405)

Komission laskema lisäliikenne on yleensä suurempi kuin sekä taatut vähimmäismäärät että eri sopimuksissa mainitut ei-sitovat arviot.

| (406) | Lisäksi on huomattava, että CCIPB ja Ryanair/AMS muuttivat vuonna 2009 vuoden 2005 sopimusten ehtoja vähentämällä Paun ja Lontoon välisiä vuoroja. Ne asettivat vuoden 2009 ennakoiduksi lentomääräksi 211 ja laskivat markkinointipalveluja koskevan vuotuisen hinnan [...] euroon. Markkinataloustoimijatestiä soveltaessaan komissio on käyttänyt samoja oletuksia kuin muiden sopimusten kohdalla eli katsonut, että kyseiseen lisäsopimukseen liittyvä lisäliikenne koski kaikkia siinä mainittuja lentoreittejä, vuoroja ja lentoja. |
| --- | --- |

(406)

Lisäksi on huomattava, että CCIPB ja Ryanair/AMS muuttivat vuonna 2009 vuoden 2005 sopimusten ehtoja vähentämällä Paun ja Lontoon välisiä vuoroja. Ne asettivat vuoden 2009 ennakoiduksi lentomääräksi 211 ja laskivat markkinointipalveluja koskevan vuotuisen hinnan [...] euroon. Markkinataloustoimijatestiä soveltaessaan komissio on käyttänyt samoja oletuksia kuin muiden sopimusten kohdalla eli katsonut, että kyseiseen lisäsopimukseen liittyvä lisäliikenne koski kaikkia siinä mainittuja lentoreittejä, vuoroja ja lentoja.

Lisätulot (sopimukset Ryanairin ja AMS:n kanssa)

Lisätulot (sopimukset Ryanairin ja AMS:n kanssa)

| (407) | Komissio on pyrkinyt määrittämään kustakin analyysinsa kohteena olevasta liiketoimesta koituvat lisätulot sellaisina kuin markkinataloustoimija olisi ne ennakoinut. |
| --- | --- |

(407)

Komissio on pyrkinyt määrittämään kustakin analyysinsa kohteena olevasta liiketoimesta koituvat lisätulot sellaisina kuin markkinataloustoimija olisi ne ennakoinut.

| (408) | Komissio katsoo, että single till -periaatteen mukaisesti on otettava huomioon sekä lentoliikenteeseen liittyvistä että siihen liittymättömistä toiminnoista saatavat tulot. |
| --- | --- |

(408)

Komissio katsoo, että single till -periaatteen mukaisesti on otettava huomioon sekä lentoliikenteeseen liittyvistä että siihen liittymättömistä toiminnoista saatavat tulot.

| (409) | Lentoliikenteeseen liittyvät tulot ovat peräisin lentoyhtiön lentoaseman pitäjälle maksamista maksuista, joita ovat seuraavat:






  — | laskeutumismaksu, joka on rotaatiokohtainen, |
| --- | --- | --- |

(409)

Lentoliikenteeseen liittyvät tulot ovat peräisin lentoyhtiön lentoaseman pitäjälle maksamista maksuista, joita ovat seuraavat:

—

laskeutumismaksu, joka on rotaatiokohtainen,

| — | matkustajamaksu, joka on matkustajakohtainen, ja |
| --- | --- |

—

matkustajamaksu, joka on matkustajakohtainen, ja

| — | maahuolintamaksu, joka on rotaatiokohtainen ja jonka määrä on vahvistettu kussakin lentoasemapalvelusopimuksessa. |
| --- | --- |

—

maahuolintamaksu, joka on rotaatiokohtainen ja jonka määrä on vahvistettu kussakin lentoasemapalvelusopimuksessa.

| (410) | CCIPB:n käyttämät laskeutumismaksu ja matkustajamaksu ovat periaatteessa lentoasemainfrastruktuurien käytöstä perittäviä lakisääteisiä maksuja, jotka vahvistetaan kaikille lentoasemaa käyttäville lentoyhtiöille kuulemismenettelyn jälkeen ja julkaistaan. Ryanairin ja Transavian kanssa tehdyissä lentoasemapalvelusopimuksissa määrätään lentoaseman julkisten maksujen soveltamisesta. Komissio on näiden sopimusten osalta käyttänyt ennakoituina yksikkökohtaisina laskeutumis- ja matkustajamaksuina sopimusten tekohetkellä voimassa olleita julkisia maksuja ja tehnyt summiin vuotuisen kahden prosentin indeksikorotuksen. Komissio katsoo, että markkinataloustoimija olisi voinut ennakoida kahden prosentin inflaation, koska se on Euroopan keskuspankin, jäljempänä ”EKP”, euroalueella tavoittelema taso (83). Oli kohtuullista olettaa, että lakisääteisiin maksuihin tehtäisiin vuosittain inflaatiokorotus. |
| --- | --- |

(410)

CCIPB:n käyttämät laskeutumismaksu ja matkustajamaksu ovat periaatteessa lentoasemainfrastruktuurien käytöstä perittäviä lakisääteisiä maksuja, jotka vahvistetaan kaikille lentoasemaa käyttäville lentoyhtiöille kuulemismenettelyn jälkeen ja julkaistaan. Ryanairin ja Transavian kanssa tehdyissä lentoasemapalvelusopimuksissa määrätään lentoaseman julkisten maksujen soveltamisesta. Komissio on näiden sopimusten osalta käyttänyt ennakoituina yksikkökohtaisina laskeutumis- ja matkustajamaksuina sopimusten tekohetkellä voimassa olleita julkisia maksuja ja tehnyt summiin vuotuisen kahden prosentin indeksikorotuksen. Komissio katsoo, että markkinataloustoimija olisi voinut ennakoida kahden prosentin inflaation, koska se on Euroopan keskuspankin, jäljempänä ”EKP”, euroalueella tavoittelema taso (83). Oli kohtuullista olettaa, että lakisääteisiin maksuihin tehtäisiin vuosittain inflaatiokorotus.

83

| (411) | Maahuolintamaksut eivät sen sijaan ole lakisääteisiä, vaan ne neuvotellaan kahdenvälisesti. Ryanairin kanssa tehdyissä lentoasemapalvelusopimuksissa sekä Transavian kanssa tehdyssä sopimuksessa ne ovat indeksoimattomia, kiinteitä rotaatiokohtaisia maksuja. Komissio on siksi käyttänyt näitä määriä analyysissaan. |
| --- | --- |

(411)

Maahuolintamaksut eivät sen sijaan ole lakisääteisiä, vaan ne neuvotellaan kahdenvälisesti. Ryanairin kanssa tehdyissä lentoasemapalvelusopimuksissa sekä Transavian kanssa tehdyssä sopimuksessa ne ovat indeksoimattomia, kiinteitä rotaatiokohtaisia maksuja. Komissio on siksi käyttänyt näitä määriä analyysissaan.

| (412) | Komissio on laskenut edellä mainittujen kolmen maksun tuoton, jonka markkinataloustoimija olisi voinut odottaa kunkin sopimuksen tuottavan, käyttäen kunkin sopimuksen mukaista ennakoitua rotaatiomäärää (laskeutumis- ja maahuolintamaksu) ja ennakoitua lisämatkustajamäärää (matkustajamaksu) ja kertonut ne maksujen yksikkömäärillä. |
| --- | --- |

(412)

Komissio on laskenut edellä mainittujen kolmen maksun tuoton, jonka markkinataloustoimija olisi voinut odottaa kunkin sopimuksen tuottavan, käyttäen kunkin sopimuksen mukaista ennakoitua rotaatiomäärää (laskeutumis- ja maahuolintamaksu) ja ennakoitua lisämatkustajamäärää (matkustajamaksu) ja kertonut ne maksujen yksikkömäärillä.

| (413) | Lentoliikenteeseen liittymättömät tulot ovat periaatteessa jokseenkin verrannollisia matkustajien määrään. Pysäköintialueiden, ravintoloiden ja lentoasemalla sijaitsevien muiden liikkeiden toiminnan määrä riippuu matkustajien määrästä. Siksi myös näihin toimintoihin liittyvät lentoaseman pitäjän tulot riippuvat matkustajien määrästä. Lentoliikenteeseen liittymättömien tulojen lisämäärän arvioimiseksi onkin järkevintä määrittää lentoliikenteeseen liittymättömien tulojen matkustajakohtainen määrä ja kertoa se ennakoidulla lisäliikenteen määrällä. |
| --- | --- |

(413)

Lentoliikenteeseen liittymättömät tulot ovat periaatteessa jokseenkin verrannollisia matkustajien määrään. Pysäköintialueiden, ravintoloiden ja lentoasemalla sijaitsevien muiden liikkeiden toiminnan määrä riippuu matkustajien määrästä. Siksi myös näihin toimintoihin liittyvät lentoaseman pitäjän tulot riippuvat matkustajien määrästä. Lentoliikenteeseen liittymättömien tulojen lisämäärän arvioimiseksi onkin järkevintä määrittää lentoliikenteeseen liittymättömien tulojen matkustajakohtainen määrä ja kertoa se ennakoidulla lisäliikenteen määrällä.

| (414) | Komissio katsoo, että harkitseva markkinataloustoimija olisi sopimusten tekohetkellä todennäköisesti laskenut lentoliikenteeseen liittymättömien tulojen matkustajakohtaisen määrän niiden lentoliikenteeseen liittymättömien matkustajakohtaisten kokonaistulojen perusteella, joita lentoasema oli tuottanut kyseisen sopimuksen tekemistä välittömästi edeltävän, riittävän edustavan ajanjakson kuluessa (84). Komissio arvioi, että kolmen vuoden ajanjakso on tässä kohtuullinen (85). Lisäksi komissio olettaa, että markkinataloustoimija olisi tehnyt tähän summaan indeksikorotuksen inflaation huomioon ottamiseksi. Komissio on käyttänyt kahden prosentin inflaatiokorotusta (86) (jota on sovellettu kolmen vuoden ajanjakson keskimmäisen vuoden alusta lähtien). |
| --- | --- |

(414)

Komissio katsoo, että harkitseva markkinataloustoimija olisi sopimusten tekohetkellä todennäköisesti laskenut lentoliikenteeseen liittymättömien tulojen matkustajakohtaisen määrän niiden lentoliikenteeseen liittymättömien matkustajakohtaisten kokonaistulojen perusteella, joita lentoasema oli tuottanut kyseisen sopimuksen tekemistä välittömästi edeltävän, riittävän edustavan ajanjakson kuluessa (84). Komissio arvioi, että kolmen vuoden ajanjakso on tässä kohtuullinen (85). Lisäksi komissio olettaa, että markkinataloustoimija olisi tehnyt tähän summaan indeksikorotuksen inflaation huomioon ottamiseksi. Komissio on käyttänyt kahden prosentin inflaatiokorotusta (86) (jota on sovellettu kolmen vuoden ajanjakson keskimmäisen vuoden alusta lähtien).

84

85

86

| (415) | Jäljempänä olevassa taulukossa esitetään lentoaseman lentoliikenteeseen liittymättömät vuosikohtaiset kokonaistulot vuosina 2000–2011 sekä kunkin vuoden osalta lentoliikenteeseen liittymättömät keskimääräiset matkustajakohtaiset yksikkötulot kolmena edeltävänä vuonna.

  Taulukko 5


  Lentoliikenteeseen liittymättömät tulot








  Vuosi | Lentoliikenteeseen liittymättömät tulot |
| --- | --- | --- |
| Kokonaismäärät
  (tuhatta euroa) | Keskimääräiset matkustajakohtaiset yksikkötulot kolmena edeltävänä vuonna (euroa) |
| 2000 | 726 | |
| 2001 | 730 | |
| 2002 | 953 | |
| 2003 | 1  206 | 1,34 |
| 2004 | 1  191 | 1,55 |
| 2005 | 1  206 | 1,69 |
| 2006 | 1  270 | 1,69 |
| 2007 | 1  293 | 1,66 |
| 2008 | 2  218 | 1,67 |
| 2009 | 2  097 | 2,04 |
| 2010 | 2  297 | 2,47 |
| 2011 | 2  385 | |

(415)

Jäljempänä olevassa taulukossa esitetään lentoaseman lentoliikenteeseen liittymättömät vuosikohtaiset kokonaistulot vuosina 2000–2011 sekä kunkin vuoden osalta lentoliikenteeseen liittymättömät keskimääräiset matkustajakohtaiset yksikkötulot kolmena edeltävänä vuonna.

Taulukko 5

Taulukko 5

Lentoliikenteeseen liittymättömät tulot

Lentoliikenteeseen liittymättömät tulot

Vuosi

Lentoliikenteeseen liittymättömät tulot

Kokonaismäärät

(tuhatta euroa)

Keskimääräiset matkustajakohtaiset yksikkötulot kolmena edeltävänä vuonna (euroa)

2000

726

2001

730

2002

953

2003

1  206

1,34

2004

1  191

1,55

2005

1  206

1,69

2006

1  270

1,69

2007

1  293

1,66

2008

2  218

1,67

2009

2  097

2,04

2010

2  297

2,47

2011

2  385

Lisäkustannukset (sopimukset Ryanairin ja AMS:n kanssa)

Lisäkustannukset (sopimukset Ryanairin ja AMS:n kanssa)

| (416) | Lisäkustannukset, joita lentoasemaa CCIPB:n asemesta hallinnoiva markkinataloustoimija olisi saattanut etukäteen olettaa koituvan kustakin liiketoimesta (joka käsittää soveltuvin osin lentoasemapalvelusopimuksen ja markkinointipalvelusopimuksen), jakautuvat seuraaviin kolmeen luokkaan:






  — | markkinointipalvelujen hankintakustannukset, |
| --- | --- | --- |

(416)

Lisäkustannukset, joita lentoasemaa CCIPB:n asemesta hallinnoiva markkinataloustoimija olisi saattanut etukäteen olettaa koituvan kustakin liiketoimesta (joka käsittää soveltuvin osin lentoasemapalvelusopimuksen ja markkinointipalvelusopimuksen), jakautuvat seuraaviin kolmeen luokkaan:

—

markkinointipalvelujen hankintakustannukset,

| — | liiketoimesta johtuvista lisäinvestoinneista koituvat kustannukset, |
| --- | --- |

—

liiketoimesta johtuvista lisäinvestoinneista koituvat kustannukset,

| — | lisätoimintakustannukset eli liiketoimen toteuttamisesta todennäköisesti aiheutuvat toimintakustannukset (henkilöstö ja erilaiset hankinnat). |
| --- | --- |

—

lisätoimintakustannukset eli liiketoimen toteuttamisesta todennäköisesti aiheutuvat toimintakustannukset (henkilöstö ja erilaiset hankinnat).

| (417) | Komissio on ottanut huomioon eri markkinointipalvelusopimuksissa määrätyt markkinointipalvelujen hankintakustannukset. Markkinointipalvelusopimuksissa määrätyt määrät ovat yleensä kiinteitä vuosi- tai kokonaismääriä. Ryanairin kanssa vuonna 2003 tehdyssä Pau–Lontoo-yhteyttä koskevassa sopimuksessa määrättiin kuitenkin erityisjärjestelystä, johon kuuluivat alkumaksu ja vuosittaiset matkustajakohtaiset maksut, joiden vuosikohtainen enimmäismäärä on 4 00  000 euroa. Kun otetaan huomioon vuoden 2003 sopimukseen liittyvät 85 prosentin täyttöasteeseen perustuvat liikenne-ennusteet, markkinataloustoimijan voidaan olettaa ennakoineen, että 4 00  000 euron enimmäismäärä saavutettaisiin. Komissio on siksi käyttänyt sopimuksessa määritellyn alkumaksun lisäksi tätä enimmäismäärää markkinointipalvelujen kustannuksina. |
| --- | --- |

(417)

Komissio on ottanut huomioon eri markkinointipalvelusopimuksissa määrätyt markkinointipalvelujen hankintakustannukset. Markkinointipalvelusopimuksissa määrätyt määrät ovat yleensä kiinteitä vuosi- tai kokonaismääriä. Ryanairin kanssa vuonna 2003 tehdyssä Pau–Lontoo-yhteyttä koskevassa sopimuksessa määrättiin kuitenkin erityisjärjestelystä, johon kuuluivat alkumaksu ja vuosittaiset matkustajakohtaiset maksut, joiden vuosikohtainen enimmäismäärä on 4 00  000 euroa. Kun otetaan huomioon vuoden 2003 sopimukseen liittyvät 85 prosentin täyttöasteeseen perustuvat liikenne-ennusteet, markkinataloustoimijan voidaan olettaa ennakoineen, että 4 00  000 euron enimmäismäärä saavutettaisiin. Komissio on siksi käyttänyt sopimuksessa määritellyn alkumaksun lisäksi tätä enimmäismäärää markkinointipalvelujen kustannuksina.

| (418) | Kuten liikenne-ennusteiden kohdalla, ennakoidut markkinointimaksut eivät välttämättä vastaa todellisuudessa maksettuja määriä, sillä alun perin sovituista määristä on voitu poiketa sopimusten tekemisen jälkeisten tapahtumien vuoksi. Näin kävi esimerkiksi silloin, kun sopimus purettiin ennenaikaisesti. Näitä tapahtumia ei kuitenkaan pidä ottaa huomioon markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa, koska ne ajoittuvat sopimusten tekemisen jälkeiseen aikaan. |
| --- | --- |

(418)

Kuten liikenne-ennusteiden kohdalla, ennakoidut markkinointimaksut eivät välttämättä vastaa todellisuudessa maksettuja määriä, sillä alun perin sovituista määristä on voitu poiketa sopimusten tekemisen jälkeisten tapahtumien vuoksi. Näin kävi esimerkiksi silloin, kun sopimus purettiin ennenaikaisesti. Näitä tapahtumia ei kuitenkaan pidä ottaa huomioon markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa, koska ne ajoittuvat sopimusten tekemisen jälkeiseen aikaan.

| (419) | Lisäinvestointikustannuksista on todettava, että Ranskan mukaan Paun lentoasemalla ei tarvinnut tehdä lainkaan investointeja nyt tarkasteltavien sopimusten vuoksi. Koska asiakirja-aineistossa mikään ei viittaa siihen, että markkinataloustoimija olisi olettanut joutuvansa toteuttamaan tiettyjä investointeja muodollisen tarkastelumenettelyn kohteena olevien yhden tai useamman sopimuksen vuoksi, tässä analyysissa ei ole otettu huomioon lisäinvestointikustannuksia. |
| --- | --- |

(419)

Lisäinvestointikustannuksista on todettava, että Ranskan mukaan Paun lentoasemalla ei tarvinnut tehdä lainkaan investointeja nyt tarkasteltavien sopimusten vuoksi. Koska asiakirja-aineistossa mikään ei viittaa siihen, että markkinataloustoimija olisi olettanut joutuvansa toteuttamaan tiettyjä investointeja muodollisen tarkastelumenettelyn kohteena olevien yhden tai useamman sopimuksen vuoksi, tässä analyysissa ei ole otettu huomioon lisäinvestointikustannuksia.

| (420) | Sopimusten tekohetkillä ennakoitavissa olleet lisätoimintakustannukset ovat vaikeimmin käsiteltävä luokka, koska sopimuksia vastaavia liiketoimintasuunnitelmia ei ollut laadittu. Toimintakustannuksiin ei voida soveltaa lentoliikenteeseen liittymättömiin tuloihin sovellettua lähestymistapaa, jossa lentoliikenteeseen liittymättömät matkustajakohtaiset lisätulot päätellään lentoaseman lentoliikenteeseen liittymättömien kokonaistulojen perusteella. Jos näin tehtäisiin, lentoaseman yhteenlasketut matkustajakohtaiset toimintakustannukset katsottaisiin lisäkustannuksiksi. Huomattava osa lentoaseman kustannuksista on kuitenkin kiinteitä, mikä tarkoittaa, että yhteenlasketut matkustajakohtaiset toimintakustannukset ovat useimmissa tapauksissa todennäköisesti selvästi korkeammat kuin lisäkustannukset, joita liittyy lisäliikennettä synnyttävän uuden sopimuksen tekemiseen. |
| --- | --- |

(420)

Sopimusten tekohetkillä ennakoitavissa olleet lisätoimintakustannukset ovat vaikeimmin käsiteltävä luokka, koska sopimuksia vastaavia liiketoimintasuunnitelmia ei ollut laadittu. Toimintakustannuksiin ei voida soveltaa lentoliikenteeseen liittymättömiin tuloihin sovellettua lähestymistapaa, jossa lentoliikenteeseen liittymättömät matkustajakohtaiset lisätulot päätellään lentoaseman lentoliikenteeseen liittymättömien kokonaistulojen perusteella. Jos näin tehtäisiin, lentoaseman yhteenlasketut matkustajakohtaiset toimintakustannukset katsottaisiin lisäkustannuksiksi. Huomattava osa lentoaseman kustannuksista on kuitenkin kiinteitä, mikä tarkoittaa, että yhteenlasketut matkustajakohtaiset toimintakustannukset ovat useimmissa tapauksissa todennäköisesti selvästi korkeammat kuin lisäkustannukset, joita liittyy lisäliikennettä synnyttävän uuden sopimuksen tekemiseen.

| (421) | Lisätoimintakustannusten arvioimiseksi komission on turvauduttava lentoaseman pitäjän omaan arvioon sisältyviin tietoihin, koska se ei kykene itse arvioimaan, miten tietty sopimus voi vaikuttaa lentoaseman eri kustannuseriin. |
| --- | --- |

(421)

Lisätoimintakustannusten arvioimiseksi komission on turvauduttava lentoaseman pitäjän omaan arvioon sisältyviin tietoihin, koska se ei kykene itse arvioimaan, miten tietty sopimus voi vaikuttaa lentoaseman eri kustannuseriin.

| (422) | Ainoa arvio, johon komissio voi tukeutua, sisältyy Transaviaa koskevaan liiketoimintasuunnitelmaan, jossa CCIPB on arvioinut Transavian kanssa tehtävän sopimuksen tarkoittavan keskimäärin [...] euron lisätoimintakustannuksia lisämatkustajaa kohden liiketoimintasuunnitelman kattamina vuosina 2006–2012 (87). Paremman puutteessa komissio katsoo, että lisäliikenteen vaikutus lentoaseman toimintakustannuksiin voidaan arvioida tämän laskelman perusteella. Komissio onkin käyttänyt sitä arvioidessaan Ryanairin ja AMS:n kanssa tehtyjä sopimuksia. Se on lisäksi tehnyt kahden prosentin indeksikorotuksen vuodelle 2009 (88), joka sijoittuu tarkastelujakson 2006–2012 puoliväliin. Komissio katsoo myös, että tämä indeksi on johdonmukainen edellä mainittujen, tuloja koskevien indeksien kanssa. |
| --- | --- |

(422)

Ainoa arvio, johon komissio voi tukeutua, sisältyy Transaviaa koskevaan liiketoimintasuunnitelmaan, jossa CCIPB on arvioinut Transavian kanssa tehtävän sopimuksen tarkoittavan keskimäärin [...] euron lisätoimintakustannuksia lisämatkustajaa kohden liiketoimintasuunnitelman kattamina vuosina 2006–2012 (87). Paremman puutteessa komissio katsoo, että lisäliikenteen vaikutus lentoaseman toimintakustannuksiin voidaan arvioida tämän laskelman perusteella. Komissio onkin käyttänyt sitä arvioidessaan Ryanairin ja AMS:n kanssa tehtyjä sopimuksia. Se on lisäksi tehnyt kahden prosentin indeksikorotuksen vuodelle 2009 (88), joka sijoittuu tarkastelujakson 2006–2012 puoliväliin. Komissio katsoo myös, että tämä indeksi on johdonmukainen edellä mainittujen, tuloja koskevien indeksien kanssa.

87

88

| (423) | Komissio huomauttaa, että CCIPB laati kyseisen laskelman ennen kuin se teki suurimman osan muodollisen tarkastelumenettelyn kohteena olevista sopimuksista Ryanairin ja AMS:n kanssa. Se oli siis käytettävissä näiden sopimusten tekohetkellä. Ainoat poikkeukset ovat Ryanairin ja AMS:n kanssa vuosina 2003 ja 2005 tehdyt sopimukset, joita käsitellään johdanto-osan 425 ja 426 kappaleessa. |
| --- | --- |

(423)

Komissio huomauttaa, että CCIPB laati kyseisen laskelman ennen kuin se teki suurimman osan muodollisen tarkastelumenettelyn kohteena olevista sopimuksista Ryanairin ja AMS:n kanssa. Se oli siis käytettävissä näiden sopimusten tekohetkellä. Ainoat poikkeukset ovat Ryanairin ja AMS:n kanssa vuosina 2003 ja 2005 tehdyt sopimukset, joita käsitellään johdanto-osan 425 ja 426 kappaleessa.

| (424) | Komissio huomauttaa, että Transaviaa koskevaa liiketoimintasuunnitelmaa ei laadittu Ryanairiä varten. Se katsoo kuitenkin, että Transavia käyttää halpalentoyhtiön taloudellista mallia, joka on verrattavissa Ryanairin taloudelliseen malliin, ja näin ollen markkinataloustoimijan ennakoimat lisätoimintakustannukset matkustajaa kohden olisivat todennäköisesti olleet molempien lentoyhtiöiden kohdalla samankaltaiset. |
| --- | --- |

(424)

Komissio huomauttaa, että Transaviaa koskevaa liiketoimintasuunnitelmaa ei laadittu Ryanairiä varten. Se katsoo kuitenkin, että Transavia käyttää halpalentoyhtiön taloudellista mallia, joka on verrattavissa Ryanairin taloudelliseen malliin, ja näin ollen markkinataloustoimijan ennakoimat lisätoimintakustannukset matkustajaa kohden olisivat todennäköisesti olleet molempien lentoyhtiöiden kohdalla samankaltaiset.

| (425) | Transaviaa koskeva liiketoimintasuunnitelma on päivätty 15 päivänä joulukuuta 2005. Se siis laadittiin vuosien 2003 ja 2005 Ryanair- ja AMS-sopimusten tekemisen jälkeen. Nämä sopimukset tehtiin 28 päivänä tammikuuta 2003 ja 30 päivänä kesäkuuta 2005. Komissio katsoo kuitenkin, että markkinataloustoimija ei olisi arvioinut matkustajakohtaisia lisätoimintakustannuksia eri tavoin kesäkuussa 2005 ja joulukuussa 2005 eli vain kuusi kuukautta myöhemmin. Onkin erittäin epätodennäköistä, että lentoaseman pitäjän kustannusrakenne muuttuu merkittävästi kuudessa kuukaudessa. Joulukuussa 2005 laadittu laskelma on siis riittävän lähellä arviota, jonka markkinataloustoimija olisi tehnyt kesäkuussa 2005 harkitessaan Ryanairin ja AMS:n kanssa tehtävien sopimusten tarkoituksenmukaisuutta. |
| --- | --- |

(425)

Transaviaa koskeva liiketoimintasuunnitelma on päivätty 15 päivänä joulukuuta 2005. Se siis laadittiin vuosien 2003 ja 2005 Ryanair- ja AMS-sopimusten tekemisen jälkeen. Nämä sopimukset tehtiin 28 päivänä tammikuuta 2003 ja 30 päivänä kesäkuuta 2005. Komissio katsoo kuitenkin, että markkinataloustoimija ei olisi arvioinut matkustajakohtaisia lisätoimintakustannuksia eri tavoin kesäkuussa 2005 ja joulukuussa 2005 eli vain kuusi kuukautta myöhemmin. Onkin erittäin epätodennäköistä, että lentoaseman pitäjän kustannusrakenne muuttuu merkittävästi kuudessa kuukaudessa. Joulukuussa 2005 laadittu laskelma on siis riittävän lähellä arviota, jonka markkinataloustoimija olisi tehnyt kesäkuussa 2005 harkitessaan Ryanairin ja AMS:n kanssa tehtävien sopimusten tarkoituksenmukaisuutta.

| (426) | Vuoden 2003 sopimus puolestaan tehtiin lähes kolme vuotta ennen Transaviaa koskevan liiketoimintasuunnitelman laatimista. Lentoaseman liikennerakenteessa tai toiminnassa ei kuitenkaan tapahtunut merkittäviä muutoksia näiden kolmen vuoden aikana. Komissio katsoo näin ollen paremman vaihtoehdon puuttuessa, että keskimääräiset matkustajakohtaiset [...] euron lisätoimintakustannukset indeksoituina kahdella prosentilla suhteessa vuoteen 2009 on asianmukainen määrä, jota voidaan käyttää myös analysoitaessa vuoden 2003 sopimusta. |
| --- | --- |

(426)

Vuoden 2003 sopimus puolestaan tehtiin lähes kolme vuotta ennen Transaviaa koskevan liiketoimintasuunnitelman laatimista. Lentoaseman liikennerakenteessa tai toiminnassa ei kuitenkaan tapahtunut merkittäviä muutoksia näiden kolmen vuoden aikana. Komissio katsoo näin ollen paremman vaihtoehdon puuttuessa, että keskimääräiset matkustajakohtaiset [...] euron lisätoimintakustannukset indeksoituina kahdella prosentilla suhteessa vuoteen 2009 on asianmukainen määrä, jota voidaan käyttää myös analysoitaessa vuoden 2003 sopimusta.

| (427) | Komissio toteaa, että Ranskan esittämät lisätoimintakustannukset ([...] euroa matkustajaa kohden), jotka perustuvat vuosina 2003–2011 todettuihin keskimääräisiin matkustajakohtaisiin toimintakustannuksiin, ovat selvästi korkeammat kuin komission käyttämät matkustajakohtaiset lisäkustannukset, joita komissio pitää asianmukaisempina edellä esitetyistä syistä. |
| --- | --- |

(427)

Komissio toteaa, että Ranskan esittämät lisätoimintakustannukset ([...] euroa matkustajaa kohden), jotka perustuvat vuosina 2003–2011 todettuihin keskimääräisiin matkustajakohtaisiin toimintakustannuksiin, ovat selvästi korkeammat kuin komission käyttämät matkustajakohtaiset lisäkustannukset, joita komissio pitää asianmukaisempina edellä esitetyistä syistä.

| (428) | Matkustajakohtaiset lisätoimintakustannukset on kerrottu kunkin liiketoimen osalta ennakoidulla lisäliikenteen määrällä kuhunkin sopimukseen liittyvien vuosikohtaisten lisätoimintakustannusten määrittämiseksi. |
| --- | --- |

(428)

Matkustajakohtaiset lisätoimintakustannukset on kerrottu kunkin liiketoimen osalta ennakoidulla lisäliikenteen määrällä kuhunkin sopimukseen liittyvien vuosikohtaisten lisätoimintakustannusten määrittämiseksi.

Ryanairin ja AMS:n kanssa tehtyjä sopimuksia koskevien tulosten esittely

Ryanairin ja AMS:n kanssa tehtyjä sopimuksia koskevien tulosten esittely

| (429) | Koska komissio on määrittänyt kunkin sopimuksen osalta kaikki lisätulot ja lisäkustannukset, jotka markkinataloustoimija olisi ennakoinut, se voi päätellä lisätuotot (tulot miinus kustannukset), joita kultakin sopimukselta olisi voitu odottaa kunakin vuonna koko niiden keston ajan. Tulokset esitetään jäljempänä taulukoissa 6–11. |
| --- | --- |

(429)

Koska komissio on määrittänyt kunkin sopimuksen osalta kaikki lisätulot ja lisäkustannukset, jotka markkinataloustoimija olisi ennakoinut, se voi päätellä lisätuotot (tulot miinus kustannukset), joita kultakin sopimukselta olisi voitu odottaa kunakin vuonna koko niiden keston ajan. Tulokset esitetään jäljempänä taulukoissa 6–11.

| (430) | Komissio huomauttaa jäljempänä olevista taulukoista ilmenevän, että kaikkien sopimusten ja Pau–Lontoo-reittiä koskevaan vuoden 2005 sopimukseen liittyvän, 16 päivänä kesäkuuta 2009 tehdyn lisäsopimuksen kaikki vuotuiset lisätuotto-odotukset ovat negatiiviset siitä huolimatta, että etenkin lisäliikennemääriä ja lisäkustannuksia koskevat komission oletukset olivat Ryanairille edullisia. |
| --- | --- |

(430)

Komissio huomauttaa jäljempänä olevista taulukoista ilmenevän, että kaikkien sopimusten ja Pau–Lontoo-reittiä koskevaan vuoden 2005 sopimukseen liittyvän, 16 päivänä kesäkuuta 2009 tehdyn lisäsopimuksen kaikki vuotuiset lisätuotto-odotukset ovat negatiiviset siitä huolimatta, että etenkin lisäliikennemääriä ja lisäkustannuksia koskevat komission oletukset olivat Ryanairille edullisia.

| (431) | Komissio toteaa lisäksi, että päätelmä pätisi vuosien 2007, 2008, 2009 ja 2010 sopimuksiin, vaikka lisätoimintakustannuksia ei otettaisi lainkaan huomioon ja lisäkustannuksiksi oletettaisiin vain markkinointipalvelujen hankinnasta koituvat kustannukset. |
| --- | --- |

(431)

Komissio toteaa lisäksi, että päätelmä pätisi vuosien 2007, 2008, 2009 ja 2010 sopimuksiin, vaikka lisätoimintakustannuksia ei otettaisi lainkaan huomioon ja lisäkustannuksiksi oletettaisiin vain markkinointipalvelujen hankinnasta koituvat kustannukset.

| (432) | Näin ollen on selvää, että CCIPB:n Ryanairin ja AMS:n kanssa tekemät sopimukset ja Lontoon reittiä koskevaan vuoden 2005 sopimukseen liittyvä, 16 päivänä kesäkuuta 2009 tehty lisäsopimus, jotka ovat tämän tarkastelun kohteena, tuottavat taloudellista etua Ryanairille ja/tai AMS:lle. Koska tämä etu johtuu Ryanairin tai AMS:n kanssa tehdyn sopimuksen nimenomaisista määräyksistä, se on valikoiva. |
| --- | --- |

(432)

Näin ollen on selvää, että CCIPB:n Ryanairin ja AMS:n kanssa tekemät sopimukset ja Lontoon reittiä koskevaan vuoden 2005 sopimukseen liittyvä, 16 päivänä kesäkuuta 2009 tehty lisäsopimus, jotka ovat tämän tarkastelun kohteena, tuottavat taloudellista etua Ryanairille ja/tai AMS:lle. Koska tämä etu johtuu Ryanairin tai AMS:n kanssa tehdyn sopimuksen nimenomaisista määräyksistä, se on valikoiva.

| (433) | Pau–Charleroi-yhteyttä koskevaan vuoden 2007 sopimukseen liittyvä, 16 päivänä kesäkuuta 2009 tehty lisäsopimus, jossa markkinointipalvelujen hinta korotetaan palveluja muuttamatta [...] eurosta [...] euroon vuodessa 1 päivästä tammikuuta 2009 alkaen, tuottaa myös valikoivan edun Ryanairille ja AMS:lle, koska CCIPB ei saanut mitään vastineeksi [...] euron vuosittaisesta lisämaksusta eikä etenkään voinut odottaa liikenteen lisääntyvän.

  Taulukko 6


  Matkustajat (”(k)” = kausiluonteinen)











  Sopimus | Lentoja viikossa | Lentoja vuodessa | Sopimuksen/sopimusten allekirjoituspäivä | Tosiasiallinen aloittamispäivä | Alkuperäinen päättymispäivä |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Lontoo 2003 | 7 | 365 | 28.1.2003 | 28.1.2003 | 27.1.2008 |
| Lontoo 2005 | 7 | 365 | 30.6.2005 | 30.6.2005 | 29.6.2010 |
| Charleroi 2007 | 3 | 156 | 25.9.2007 | 30.10.2007 | 24.9.2012 |
| Bristol 2008 (k) | 3 | 50 | 31.3.2008 | 16.5.2008 | 13.9.2008 |
| Bristol 2009 (k) | 2 | 58 | 16.6.2009 | 1.4.2009 | 24.10.2009 |
| Lontoon-sopimuksen (2005) lisäsopimus (2009) | | 211 | 15.6.2009 | 1.1.2009 | 29.6.2010 |
| Lontoo, Charleroi (k) ja Beauvais (k) 2010 | 6 | 312 | 28.1.2010 | 30.3.2010 | 29.3.2011 |

(433)

Pau–Charleroi-yhteyttä koskevaan vuoden 2007 sopimukseen liittyvä, 16 päivänä kesäkuuta 2009 tehty lisäsopimus, jossa markkinointipalvelujen hinta korotetaan palveluja muuttamatta [...] eurosta [...] euroon vuodessa 1 päivästä tammikuuta 2009 alkaen, tuottaa myös valikoivan edun Ryanairille ja AMS:lle, koska CCIPB ei saanut mitään vastineeksi [...] euron vuosittaisesta lisämaksusta eikä etenkään voinut odottaa liikenteen lisääntyvän.

Taulukko 6

Taulukko 6

Matkustajat (”(k)” = kausiluonteinen)

Matkustajat (”(k)” = kausiluonteinen)

Sopimus

Lentoja viikossa

Lentoja vuodessa

Sopimuksen/sopimusten allekirjoituspäivä

Tosiasiallinen aloittamispäivä

Alkuperäinen päättymispäivä

Lontoo 2003

7

365

28.1.2003

28.1.2003

27.1.2008

Lontoo 2005

7

365

30.6.2005

30.6.2005

29.6.2010

Charleroi 2007

3

156

25.9.2007

30.10.2007

24.9.2012

Bristol 2008 (k)

3

50

31.3.2008

16.5.2008

13.9.2008

Bristol 2009 (k)

2

58

16.6.2009

1.4.2009

24.10.2009

Lontoon-sopimuksen (2005) lisäsopimus (2009)

211

15.6.2009

1.1.2009

29.6.2010

Lontoo, Charleroi (k) ja Beauvais (k) 2010

6

312

28.1.2010

30.3.2010

29.3.2011

Taulukko 7

Taulukko 7

Pau–Lontoo-lentoyhteyttä koskeva vuoden 2003 sopimus

Pau–Lontoo-lentoyhteyttä koskeva vuoden 2003 sopimus

| (euroa) |
| --- |
| | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 |
| Saapuvien ja lähtevien matkustajien kokonaismäärä | 1 08  479 | 1 17  275 | 1 17  275 | 1 17  275 | 1 17  275 | 8  796 |
| Rotaatioita vuodessa | 338 | 365 | 365 | 365 | 365 | 27 |
| | | | | | | |
| Laskeutumismaksu | 41  797 | 46  089 | 47  011 | 47  951 | 48  910 | 3  742 |
| Matkustajamaksu | 1 92  550 | 2 12  325 | 2 16  572 | 2 20  903 | 2 25  322 | 17  237 |
| Maahuolintatuotot | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] |
| Lentoliikenteeseen liittyvät tulot yhteensä | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [0–99  999] |
| Lentoliikenteeseen liittymättömät tulot | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [0–99  999] |
| Tulot yhteensä | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [0–99  999] |
| | | | | | | |
| Toimintakustannukset (henkilöstö, erilaiset hankinnat jne.) | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [0–99  999] |
| Markkinointikustannukset | 4 50  000 | 4 00  000 | 4 00  000 | 4 00  000 | 4 00  000 | 30  000 |
| Kustannukset yhteensä | [6 00  000–9 99  999] | [6 00  000–9 99  999] | [6 00  000–9 99  999] | [6 00  000–9 99  999] | [6 00  000–9 99  999] | [0–99  999] |
| | | | | | | |
| Lisätuotot (tulot miinus kustannukset) | [- 1 00  000–- 2 99  999] | [- 1 00  000–- 2 99  999] | [- 1 00  000–- 2 99  999] | [- 1 00  000–- 2 99  999] | [- 1 00  000–- 2 99  999] | [- 1–-  99  999] |

(euroa)

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Saapuvien ja lähtevien matkustajien kokonaismäärä

1 08  479

1 17  275

1 17  275

1 17  275

1 17  275

8  796

Rotaatioita vuodessa

338

365

365

365

365

27

Laskeutumismaksu

Laskeutumismaksu

41  797

41  797

46  089

46  089

47  011

47  011

47  951

47  951

48  910

48  910

3  742

3  742

Matkustajamaksu

Matkustajamaksu

1 92  550

1 92  550

2 12  325

2 12  325

2 16  572

2 16  572

2 20  903

2 20  903

2 25  322

2 25  322

17  237

17  237

Maahuolintatuotot

Maahuolintatuotot

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

Lentoliikenteeseen liittyvät tulot yhteensä

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[0–99  999]

Lentoliikenteeseen liittymättömät tulot

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[0–99  999]

Tulot yhteensä

Tulot yhteensä

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

Toimintakustannukset (henkilöstö, erilaiset hankinnat jne.)

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[0–99  999]

Markkinointikustannukset

4 50  000

4 00  000

4 00  000

4 00  000

4 00  000

30  000

Kustannukset yhteensä

Kustannukset yhteensä

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

Lisätuotot (tulot miinus kustannukset)

Lisätuotot (tulot miinus kustannukset)

[- 1 00  000–- 2 99  999]

[- 1 00  000–- 2 99  999]

[- 1 00  000–- 2 99  999]

[- 1 00  000–- 2 99  999]

[- 1 00  000–- 2 99  999]

[- 1 00  000–- 2 99  999]

[- 1 00  000–- 2 99  999]

[- 1 00  000–- 2 99  999]

[- 1 00  000–- 2 99  999]

[- 1 00  000–- 2 99  999]

[- 1–-  99  999]

[- 1–-  99  999]

Taulukko 8

Taulukko 8

Pau–Lontoo-lentoyhteyttä koskeva vuoden 2005 sopimus

Pau–Lontoo-lentoyhteyttä koskeva vuoden 2005 sopimus

| (euroa) |
| --- |
| | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| Saapuvien ja lähtevien matkustajien kokonaismäärä | 58  963 | 1 17  275 | 1 17  275 | 1 17  275 | 1 17  275 | 58  311 |
| Rotaatioita vuodessa | 184 | 365 | 365 | 365 | 365 | 181 |
| | | | | | | |
| Laskeutumismaksu | 22  832 | 46  319 | 47  246 | 48  191 | 49  154 | 24  929 |
| Matkustajamaksu | 1 05  544 | 2 14  120 | 2 18  402 | 2 22  770 | 2 27  226 | 1 15  241 |
| Maahuolintatuotot | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] |
| Lentoliikenteeseen liittyvät tulot yhteensä | [1 00  000–2 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [1 00  000–2 99  999] |
| Lentoliikenteeseen liittymättömät tulot | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] |
| Tulot yhteensä | [1 00  000–2 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [1 00  000–2 99  999] |
| | | | | | | |
| Toimintakustannukset (henkilöstö, erilaiset hankinnat jne.) | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] |
| Markkinointikustannukset | 2 19  714 | 4 37  000 | 4 37  000 | 4 37  000 | 4 37  000 | 2 17  286 |
| Kustannukset yhteensä | [3 00  000–5 99  999] | [6 00  000–9 99  999] | [6 00  000–9 99  999] | [6 00  000–9 99  999] | [6 00  000–9 99  999] | [3 00  000–5 99  999] |
| | | | | | | |
| Lisätuotot (tulot miinus kustannukset) | [- 1–-  99  999] | [- 1 00  000–- 2 99  999] | [- 1 00  000–- 2 99  999] | [- 1–-  99  999] | [- 1–-  99  999] | [- 1–-  99  999] |

(euroa)

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Saapuvien ja lähtevien matkustajien kokonaismäärä

58  963

1 17  275

1 17  275

1 17  275

1 17  275

58  311

Rotaatioita vuodessa

184

365

365

365

365

181

Laskeutumismaksu

Laskeutumismaksu

22  832

22  832

46  319

46  319

47  246

47  246

48  191

48  191

49  154

49  154

24  929

24  929

Matkustajamaksu

Matkustajamaksu

1 05  544

1 05  544

2 14  120

2 14  120

2 18  402

2 18  402

2 22  770

2 22  770

2 27  226

2 27  226

1 15  241

1 15  241

Maahuolintatuotot

Maahuolintatuotot

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

Lentoliikenteeseen liittyvät tulot yhteensä

[1 00  000–2 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

Lentoliikenteeseen liittymättömät tulot

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

Tulot yhteensä

Tulot yhteensä

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

Toimintakustannukset (henkilöstö, erilaiset hankinnat jne.)

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

Markkinointikustannukset

2 19  714

4 37  000

4 37  000

4 37  000

4 37  000

2 17  286

Kustannukset yhteensä

Kustannukset yhteensä

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

Lisätuotot (tulot miinus kustannukset)

Lisätuotot (tulot miinus kustannukset)

[- 1–-  99  999]

[- 1–-  99  999]

[- 1 00  000–- 2 99  999]

[- 1 00  000–- 2 99  999]

[- 1 00  000–- 2 99  999]

[- 1 00  000–- 2 99  999]

[- 1–-  99  999]

[- 1–-  99  999]

[- 1–-  99  999]

[- 1–-  99  999]

[- 1–-  99  999]

[- 1–-  99  999]

Taulukko 9

Taulukko 9

30 päivänä kesäkuuta 2005 tehtyyn markkinointipalvelusopimukseen 16 päivänä kesäkuuta 2009 tehty lisäsopimus

30 päivänä kesäkuuta 2005 tehtyyn markkinointipalvelusopimukseen 16 päivänä kesäkuuta 2009 tehty lisäsopimus

| (euroa) |
| --- |
| | 2009 | 2010 |
| Saapuvien ja lähtevien matkustajien kokonaismäärä | 67  794 | 33  709 |
| Rotaatioita vuodessa | 211 | 105 |
| | | |
| Laskeutumismaksu | 29  173 | 14  795 |
| Matkustajamaksu | 1 62  706 | 82  519 |
| Maahuolintatuotot | [0–99  999] | [0–99  999] |
| Lentoliikenteeseen liittyvät tulot yhteensä | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] |
| Lentoliikenteeseen liittymättömät tulot | [1 00  000–2 99  999] | [0–99  999] |
| Tulot yhteensä | [3 00  000–5 99  999] | [1 00  000–2 99  999] |
| | | |
| Toimintakustannukset (henkilöstö, erilaiset hankinnat jne.) | [1 00  000–2 99  999] | [0–99  999] |
| Markkinointikustannukset | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] |
| Kustannukset yhteensä | [3 00  000–5 99  999] | [1 00  000–2 99  999] |
| | | |
| Lisätuotot (tulot miinus kustannukset) | [- 1–-  99  999] | [- 1–-  99  999] |

(euroa)

2009

2010

Saapuvien ja lähtevien matkustajien kokonaismäärä

67  794

33  709

Rotaatioita vuodessa

211

105

Laskeutumismaksu

Laskeutumismaksu

29  173

29  173

14  795

14  795

Matkustajamaksu

Matkustajamaksu

1 62  706

1 62  706

82  519

82  519

Maahuolintatuotot

Maahuolintatuotot

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

Lentoliikenteeseen liittyvät tulot yhteensä

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

Lentoliikenteeseen liittymättömät tulot

[1 00  000–2 99  999]

[0–99  999]

Tulot yhteensä

Tulot yhteensä

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

Toimintakustannukset (henkilöstö, erilaiset hankinnat jne.)

[1 00  000–2 99  999]

[0–99  999]

Markkinointikustannukset

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

Kustannukset yhteensä

Kustannukset yhteensä

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

Lisätuotot (tulot miinus kustannukset)

Lisätuotot (tulot miinus kustannukset)

[- 1–-  99  999]

[- 1–-  99  999]

[- 1–-  99  999]

[- 1–-  99  999]

Taulukko 10

Taulukko 10

Pau–Charleroi-lentoyhteyttä koskeva vuoden 2007 sopimus

Pau–Charleroi-lentoyhteyttä koskeva vuoden 2007 sopimus

| (euroa) |
| --- |
| | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| Saapuvien ja lähtevien matkustajien kokonaismäärä | 13  366 | 50  123 | 50  123 | 50  123 | 50  123 | 36  757 |
| Rotaatioita vuodessa | 42 | 156 | 156 | 156 | 156 | 114 |
| | | | | | | |
| Laskeutumismaksu | 5  409 | 20  691 | 21  104 | 21  526 | 21  957 | 16  424 |
| Matkustajamaksu | 26  264 | 1 00  461 | 1 02  470 | 1 04  520 | 1 06  610 | 79  744 |
| Maahuolintatuotot | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] |
| Lentoliikenteeseen liittyvät tulot yhteensä | [0–99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] |
| Lentoliikenteeseen liittymättömät tulot | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] |
| Tulot yhteensä | [0–99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] |
| | | | | | | |
| Toimintakustannukset (henkilöstö, erilaiset hankinnat jne.) | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] |
| Markkinointikustannukset | [0–99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [1 00  000–2 99  999] |
| Kustannukset yhteensä | [1 00  000–2 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] |
| | | | | | | |
| Lisätuotot (tulot miinus kustannukset) | [- 1–-  99  999] | [- 1 00  000–- 2 99  999] | [- 1 00  000–- 2 99  999] | [- 1 00  000–- 2 99  999] | [- 1 00  000–- 2 99  999] | [- 1 00  000–- 2 99  999] |

(euroa)

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Saapuvien ja lähtevien matkustajien kokonaismäärä

13  366

50  123

50  123

50  123

50  123

36  757

Rotaatioita vuodessa

42

156

156

156

156

114

Laskeutumismaksu

Laskeutumismaksu

5  409

5  409

20  691

20  691

21  104

21  104

21  526

21  526

21  957

21  957

16  424

16  424

Matkustajamaksu

Matkustajamaksu

26  264

26  264

1 00  461

1 00  461

1 02  470

1 02  470

1 04  520

1 04  520

1 06  610

1 06  610

79  744

79  744

Maahuolintatuotot

Maahuolintatuotot

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

Lentoliikenteeseen liittyvät tulot yhteensä

[0–99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

Lentoliikenteeseen liittymättömät tulot

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

Tulot yhteensä

Tulot yhteensä

[0–99  999]

[0–99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

Toimintakustannukset (henkilöstö, erilaiset hankinnat jne.)

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

Markkinointikustannukset

[0–99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

Kustannukset yhteensä

Kustannukset yhteensä

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

Lisätuotot (tulot miinus kustannukset)

Lisätuotot (tulot miinus kustannukset)

[- 1–-  99  999]

[- 1–-  99  999]

[- 1 00  000–- 2 99  999]

[- 1 00  000–- 2 99  999]

[- 1 00  000–- 2 99  999]

[- 1 00  000–- 2 99  999]

[- 1 00  000–- 2 99  999]

[- 1 00  000–- 2 99  999]

[- 1 00  000–- 2 99  999]

[- 1 00  000–- 2 99  999]

[- 1 00  000–- 2 99  999]

[- 1 00  000–- 2 99  999]

Taulukko 11

Taulukko 11

Pau–Bristol-lentoyhteyttä koskevat vuoden 2008 ja 2009 sopimukset sekä Pau–Lontoo-, Pau–Charleroi- ja Pau–Beauvais-lentoyhteyksiä koskevat vuoden 2010 sopimukset

Pau–Bristol-lentoyhteyttä koskevat vuoden 2008 ja 2009 sopimukset sekä Pau–Lontoo-, Pau–Charleroi- ja Pau–Beauvais-lentoyhteyksiä koskevat vuoden 2010 sopimukset

| (euroa) |
| --- |
| | Bristol-sopimus 2008 | Bristol-sopimus 2009 | Lontoo-, Charleroi- ja Beauvais-sopimukset 2010 |
| 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| Saapuvien ja lähtevien matkustajien kokonaismäärä | 16  111 | 18  635 | 75  463 | 24  783 |
| Rotaatioita vuodessa | 50 | 58 | 235 | 77 |
| | | | | |
| Laskeutumismaksu | 6  933 | 8  019 | 32  472 | 10  878 |
| Matkustajamaksu | 37  700 | 44  725 | 1 81  110 | 60  669 |
| Maahuolintatuotot | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] |
| Lentoliikenteeseen liittyvät tulot yhteensä | [0–99  999] | [0–99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [0–99  999] |
| Lentoliikenteeseen liittymättömät tulot | [0–99  999] | [0–99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [0–99  999] |
| Tulot yhteensä | [0–99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [1 00  000–2 99  999] |
| | | | | |
| Toimintakustannukset (henkilöstö, erilaiset hankinnat jne.) | [0–99  999] | [0–99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [0–99  999] |
| Markkinointikustannukset | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 0 00  000—1 4 99  999] | [3 00  000–5 99  999] |
| Kustannukset yhteensä | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 0 00  000—1 4 99  999] | [3 00  000–5 99  999] |
| | | | | |
| Lisätuotot (tulot miinus kustannukset) | [- 1–-  99  999] | [- 1–-  99  999] | [- 6 00  000–- 9 99  999] | [- 1 00  000–- 2 99  999] |

(euroa)

Bristol-sopimus 2008

Bristol-sopimus 2009

Lontoo-, Charleroi- ja Beauvais-sopimukset 2010

2008

2009

2010

2011

Saapuvien ja lähtevien matkustajien kokonaismäärä

16  111

18  635

75  463

24  783

Rotaatioita vuodessa

50

58

235

77

Laskeutumismaksu

Laskeutumismaksu

6  933

6  933

8  019

8  019

32  472

32  472

10  878

10  878

Matkustajamaksu

Matkustajamaksu

37  700

37  700

44  725

44  725

1 81  110

1 81  110

60  669

60  669

Maahuolintatuotot

Maahuolintatuotot

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

Lentoliikenteeseen liittyvät tulot yhteensä

[0–99  999]

[0–99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[0–99  999]

Lentoliikenteeseen liittymättömät tulot

[0–99  999]

[0–99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[0–99  999]

Tulot yhteensä

Tulot yhteensä

[0–99  999]

[0–99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

Toimintakustannukset (henkilöstö, erilaiset hankinnat jne.)

[0–99  999]

[0–99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[0–99  999]

Markkinointikustannukset

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 0 00  000—1 4 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

Kustannukset yhteensä

Kustannukset yhteensä

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 0 00  000—1 4 99  999]

[1 0 00  000—1 4 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

Lisätuotot (tulot miinus kustannukset)

Lisätuotot (tulot miinus kustannukset)

[- 1–-  99  999]

[- 1–-  99  999]

[- 1–-  99  999]

[- 1–-  99  999]

[- 6 00  000–- 9 99  999]

[- 6 00  000–- 9 99  999]

[- 1 00  000–- 2 99  999]

[- 1 00  000–- 2 99  999]

Markkinataloustoimijatestin soveltaminen Transavian kanssa tehtyyn sopimukseen

Markkinataloustoimijatestin soveltaminen Transavian kanssa tehtyyn sopimukseen

| (434) | Komissio muistuttaa, että CCIPB laati liiketoimintasuunnitelman ennen kuin se teki Transavian kanssa Pau–Amsterdam-lentoyhteyttä koskevan sopimuksen (jäljempänä ”Transaviaa koskeva liiketoimintasuunnitelma”). Komissio katsoo tämän liiketoimintasuunnitelman muodostavan asianmukaisen lähtökohdan markkinataloustoimijatestin soveltamiselle Transavian kanssa tehtyyn sopimukseen. Sillä ei myöskään ole syytä kyseenalaistaa asetettuja oletuksia lukuun ottamatta arvioinnissa käytettyä aikajännettä, jota käsitellään jäljempänä. |
| --- | --- |

(434)

Komissio muistuttaa, että CCIPB laati liiketoimintasuunnitelman ennen kuin se teki Transavian kanssa Pau–Amsterdam-lentoyhteyttä koskevan sopimuksen (jäljempänä ”Transaviaa koskeva liiketoimintasuunnitelma”). Komissio katsoo tämän liiketoimintasuunnitelman muodostavan asianmukaisen lähtökohdan markkinataloustoimijatestin soveltamiselle Transavian kanssa tehtyyn sopimukseen. Sillä ei myöskään ole syytä kyseenalaistaa asetettuja oletuksia lukuun ottamatta arvioinnissa käytettyä aikajännettä, jota käsitellään jäljempänä.

| (435) | Komissio toteaa liiketoimintasuunnitelman johtavan ”vuositulokseen” (joka vastaa Ryanairin ja AMS:n kanssa tehtyjen sopimusten analyysissa käytettyjä lisätuottoja (tulot miinus kustannukset)), joka on negatiivinen kaudella 2006–2008 ja sen jälkeen positiivinen kaudella 2009–2012 (ks. taulukko 12 jäljempänä). |
| --- | --- |

(435)

Komissio toteaa liiketoimintasuunnitelman johtavan ”vuositulokseen” (joka vastaa Ryanairin ja AMS:n kanssa tehtyjen sopimusten analyysissa käytettyjä lisätuottoja (tulot miinus kustannukset)), joka on negatiivinen kaudella 2006–2008 ja sen jälkeen positiivinen kaudella 2009–2012 (ks. taulukko 12 jäljempänä).

| (436) | Transaviaa koskevan liiketoimintasuunnitelman mukaan investointi (sijoituksen tuotto) alkaa kannattaa (kumulatiivisesti) vasta seitsemäntenä vuonna. Suunnitelmassa ei toisin sanoen sovelleta diskonttokorkoa ennakoituihin vuotuisiin rahavirtoihin niiden nettonykyarvon laskemiseksi eli sen tarkistamiseksi, kompensoivatko tarkastellun kauden lopun positiiviset rahavirrat alkukauden negatiiviset rahavirrat, jolloin lentoasema olisi kannattava. Päinvastoin, siinä käytetään diskonttaamattomia kumulatiivisia kokonaisrahavirtoja (ks. ”kumulatiivinen tulos” jäljempänä taulukossa 12), jotka ovat negatiiviset vuosina 2006–2011, mutta muuttuvat positiivisiksi vuonna 2012 (89). |
| --- | --- |

(436)

Transaviaa koskevan liiketoimintasuunnitelman mukaan investointi (sijoituksen tuotto) alkaa kannattaa (kumulatiivisesti) vasta seitsemäntenä vuonna. Suunnitelmassa ei toisin sanoen sovelleta diskonttokorkoa ennakoituihin vuotuisiin rahavirtoihin niiden nettonykyarvon laskemiseksi eli sen tarkistamiseksi, kompensoivatko tarkastellun kauden lopun positiiviset rahavirrat alkukauden negatiiviset rahavirrat, jolloin lentoasema olisi kannattava. Päinvastoin, siinä käytetään diskonttaamattomia kumulatiivisia kokonaisrahavirtoja (ks. ”kumulatiivinen tulos” jäljempänä taulukossa 12), jotka ovat negatiiviset vuosina 2006–2011, mutta muuttuvat positiivisiksi vuonna 2012 (89).

89

| (437) | Komissio kehotti Ranskaa laatimaan analyysin niiden objektiivisten tietojen perusteella, jotka olivat CCIPB:n tiedossa, kun se teki sopimuksen Transavian kanssa, sen tarkistamiseksi, olisiko markkinataloustoimija, jonka toimintaa voidaan perustella tuottavuusnäkymillä, voinut tehdä kyseisen sopimuksen. |
| --- | --- |

(437)

Komissio kehotti Ranskaa laatimaan analyysin niiden objektiivisten tietojen perusteella, jotka olivat CCIPB:n tiedossa, kun se teki sopimuksen Transavian kanssa, sen tarkistamiseksi, olisiko markkinataloustoimija, jonka toimintaa voidaan perustella tuottavuusnäkymillä, voinut tehdä kyseisen sopimuksen.

| (438) | Ranska päätteli analyysissaan Transaviaa koskevan liiketoimintasuunnitelman ”vuosituloksen” pohjalta yhtiöveron määrän niinä vuosina, jolloin rahavirrat olivat positiiviset, ja laski sen jälkeen nettonykyarvon 6,5 prosentin diskonttokorolla. Analyysin tuloksena saatu nettonykyarvo on näin ollen [- 1 00  000 – - 2 00  000] euroa laskettuna Pau–Amsterdam-reitin suunniteltuna avaamispäivänä, 26 päivänä huhtikuuta 2006. |
| --- | --- |

(438)

Ranska päätteli analyysissaan Transaviaa koskevan liiketoimintasuunnitelman ”vuosituloksen” pohjalta yhtiöveron määrän niinä vuosina, jolloin rahavirrat olivat positiiviset, ja laski sen jälkeen nettonykyarvon 6,5 prosentin diskonttokorolla. Analyysin tuloksena saatu nettonykyarvo on näin ollen [- 1 00  000 – - 2 00  000] euroa laskettuna Pau–Amsterdam-reitin suunniteltuna avaamispäivänä, 26 päivänä huhtikuuta 2006.

| (439) | Komissio toteaa kuitenkin, että sekä Transaviaa koskeva liiketoimintasuunnitelma että Ranskan laskelma perustuvat vuosia 2006–2012 koskevaan kannattavuusarvioon, vaikka sopimusta oli ehtojensa mukaisesti määrä soveltaa vain vuoteen 2009 asti, eikä siihen sisältynyt automaattisen uusimisen mahdollistavaa lauseketta. Johdanto-osan 393–397 kappaleessa esitetyistä syistä ennakoiva kustannus-hyötyanalyysi on kuitenkin tehtävä sopimuksessa alun perin määritetyltä täytäntöönpanoajalta eikä pidemmältä ajanjaksolta. Tämä johtuu ennen kaikkea siitä, ettei harkitseva ja asiantunteva markkinataloustoimija voi luottaa sopimuksen tekohetkellä siihen, että sopimus uusitaan samoin tai muuttunein ehdoin (90). Komissio toteaa, että jos nettonykyarvo lasketaan uudelleen vuosilta 2006–2009 vain näitä vuosia koskevien, liiketoimintasuunnitelmassa esitettyjen rahavirtojen perusteella ja käyttäen Ranskan esittämää diskonttokorkoa, se on [- 3 00  000–- 4 00  000] euroa. |
| --- | --- |

(439)

Komissio toteaa kuitenkin, että sekä Transaviaa koskeva liiketoimintasuunnitelma että Ranskan laskelma perustuvat vuosia 2006–2012 koskevaan kannattavuusarvioon, vaikka sopimusta oli ehtojensa mukaisesti määrä soveltaa vain vuoteen 2009 asti, eikä siihen sisältynyt automaattisen uusimisen mahdollistavaa lauseketta. Johdanto-osan 393–397 kappaleessa esitetyistä syistä ennakoiva kustannus-hyötyanalyysi on kuitenkin tehtävä sopimuksessa alun perin määritetyltä täytäntöönpanoajalta eikä pidemmältä ajanjaksolta. Tämä johtuu ennen kaikkea siitä, ettei harkitseva ja asiantunteva markkinataloustoimija voi luottaa sopimuksen tekohetkellä siihen, että sopimus uusitaan samoin tai muuttunein ehdoin (90). Komissio toteaa, että jos nettonykyarvo lasketaan uudelleen vuosilta 2006–2009 vain näitä vuosia koskevien, liiketoimintasuunnitelmassa esitettyjen rahavirtojen perusteella ja käyttäen Ranskan esittämää diskonttokorkoa, se on [- 3 00  000–- 4 00  000] euroa.

90

| (440) | Komissio huomauttaa kuitenkin, että sopimuksen synnyttämät vuotuiset lisätuotto-odotukset ovat kaikkina kustannus-hyötyanalyysin kattamina vuosina negatiiviset (lukuun ottamatta vuotta 2009, jolloin tuotto-odotus on lähes nolla), mikä johtaa käytetystä diskonttokorosta riippumatta väistämättä negatiiviseen nettonykyarvoon. Transavian kanssa vuonna 2006 tehty sopimus tuottaa näin ollen Transavialle taloudellista etua. Koska etu myönnetään vain yhdelle yritykselle, se on valikoiva. |
| --- | --- |

(440)

Komissio huomauttaa kuitenkin, että sopimuksen synnyttämät vuotuiset lisätuotto-odotukset ovat kaikkina kustannus-hyötyanalyysin kattamina vuosina negatiiviset (lukuun ottamatta vuotta 2009, jolloin tuotto-odotus on lähes nolla), mikä johtaa käytetystä diskonttokorosta riippumatta väistämättä negatiiviseen nettonykyarvoon. Transavian kanssa vuonna 2006 tehty sopimus tuottaa näin ollen Transavialle taloudellista etua. Koska etu myönnetään vain yhdelle yritykselle, se on valikoiva.

8.1.1.3   
  Kilpailun vääristyminen

Kilpailun vääristyminen

| (441) | Kun jäsenvaltion myöntämä taloudellinen tuki vahvistaa yritysten asemaa jäsenvaltioiden välisessä kaupassa muihin, kilpaileviin yrityksiin verrattuna, tuen on katsottava vaikuttavan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Vakiintuneen oikeuskäytännön (91) mukaan toimenpiteen voidaan katsoa vääristävän tai uhkaavan vääristää kilpailua, jos tuensaaja kilpailee muiden yritysten kanssa kilpailulle avoimilla markkinoilla. |
| --- | --- |

(441)

Kun jäsenvaltion myöntämä taloudellinen tuki vahvistaa yritysten asemaa jäsenvaltioiden välisessä kaupassa muihin, kilpaileviin yrityksiin verrattuna, tuen on katsottava vaikuttavan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Vakiintuneen oikeuskäytännön (91) mukaan toimenpiteen voidaan katsoa vääristävän tai uhkaavan vääristää kilpailua, jos tuensaaja kilpailee muiden yritysten kanssa kilpailulle avoimilla markkinoilla.

91

| (442) | Sen jälkeen, kun lentoliikenteen vapauttamisen kolmas vaihe tuli voimaan 1 päivänä tammikuuta 1993 (92), unionin lentoliikenteen harjoittajat ovat voineet liikennöidä vapaasti unionin sisäisiä reittejä ja hyödyntää rajatonta kabotaasilupaa. |
| --- | --- |

(442)

Sen jälkeen, kun lentoliikenteen vapauttamisen kolmas vaihe tuli voimaan 1 päivänä tammikuuta 1993 (92), unionin lentoliikenteen harjoittajat ovat voineet liikennöidä vapaasti unionin sisäisiä reittejä ja hyödyntää rajatonta kabotaasilupaa.

92

| (443) | Edut, joita Ryanair, AMS ja Transavia ovat saaneet tämän tarkastelun kohteena olevien eri sopimusten ja lisäsopimusten ansiosta, ovat vahvistaneet niiden asemaa suhteessa unionissa toimiviin kaikkiin muihin lentoyhtiöihin, jotka tosiasiallisesti tai mahdollisesti kilpailevat Ryanairin ja Transavian kanssa näiden liikennöimillä reiteillä. Ne ovat näin ollen vääristäneet tai uhanneet vääristää kilpailua ja vaikuttaneet jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. |
| --- | --- |

(443)

Edut, joita Ryanair, AMS ja Transavia ovat saaneet tämän tarkastelun kohteena olevien eri sopimusten ja lisäsopimusten ansiosta, ovat vahvistaneet niiden asemaa suhteessa unionissa toimiviin kaikkiin muihin lentoyhtiöihin, jotka tosiasiallisesti tai mahdollisesti kilpailevat Ryanairin ja Transavian kanssa näiden liikennöimillä reiteillä. Ne ovat näin ollen vääristäneet tai uhanneet vääristää kilpailua ja vaikuttaneet jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

8.1.1.4   
  Päätelmä

Päätelmä

| (444) | Muodollisen tutkintamenettelyn kohteena olevat sopimukset ja lisäsopimukset, jotka CCIPB on tehnyt Ryanairin, AMS:n ja Transavian kanssa, täyttävät kaikki SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan perusteet ja ovat näin ollen kaikki valtiontukea. |
| --- | --- |

(444)

Muodollisen tutkintamenettelyn kohteena olevat sopimukset ja lisäsopimukset, jotka CCIPB on tehnyt Ryanairin, AMS:n ja Transavian kanssa, täyttävät kaikki SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan perusteet ja ovat näin ollen kaikki valtiontukea.

8.1.2   TUEN SÄÄNTÖJENVASTAISUUS

| (445) | Koska kyseiset toimenpiteet on toteutettu ilman komission lupaa, ne ovat sääntöjenvastaista tukea. |
| --- | --- |

(445)

Koska kyseiset toimenpiteet on toteutettu ilman komission lupaa, ne ovat sääntöjenvastaista tukea.

8.1.3   SOVELTUVUUS SISÄMARKKINOILLE

| (446) | Kyseessä oleva tuki on toimintatukea, joka voidaan katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi ainoastaan poikkeuksellisissa ja asianmukaisesti perustelluissa olosuhteissa. |
| --- | --- |

(446)

Kyseessä oleva tuki on toimintatukea, joka voidaan katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi ainoastaan poikkeuksellisissa ja asianmukaisesti perustelluissa olosuhteissa.

| (447) | Unionin tuomioistuimen oikeuskäytännöstä (93) ilmenee lisäksi, että oli Ranskan tehtävänä ilmoittaa, minkä oikeusperustan mukaisesti kyseinen tuki voitiin katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi, ja osoittaa, että soveltuvuuden edellytykset täyttyivät. Komissio kehottikin menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä ja esittämässään lisätietopyynnössä Ranskaa ilmoittamaan mahdolliset oikeusperustat, joiden mukaisesti tuki soveltui sisämarkkinoille, ja osoittamaan, että sovellettavat sisämarkkinoille soveltuvuuden edellytykset täyttyvät, etenkin siinä tapauksessa, että kyseessä olevaa tukea olisi pidettävä uusien lentoreittien avaamista koskevana käynnistystukena. Ranska ei kuitenkaan koskaan väittänyt, että tarkasteltavat toimenpiteet olisivat sisämarkkinoille soveltuvaa käynnistystukea, eikä se liioin esittänyt muita soveltuvuusperustoja tai päättelyä, jonka perusteella tuen voitaisiin katsoa soveltuvan sisämarkkinoille. Myöskään asianomaiset osapuolet eivät ole pyrkineet osoittamaan, että toimenpiteet soveltuvat sisämarkkinoille. |
| --- | --- |

(447)

Unionin tuomioistuimen oikeuskäytännöstä (93) ilmenee lisäksi, että oli Ranskan tehtävänä ilmoittaa, minkä oikeusperustan mukaisesti kyseinen tuki voitiin katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi, ja osoittaa, että soveltuvuuden edellytykset täyttyivät. Komissio kehottikin menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä ja esittämässään lisätietopyynnössä Ranskaa ilmoittamaan mahdolliset oikeusperustat, joiden mukaisesti tuki soveltui sisämarkkinoille, ja osoittamaan, että sovellettavat sisämarkkinoille soveltuvuuden edellytykset täyttyvät, etenkin siinä tapauksessa, että kyseessä olevaa tukea olisi pidettävä uusien lentoreittien avaamista koskevana käynnistystukena. Ranska ei kuitenkaan koskaan väittänyt, että tarkasteltavat toimenpiteet olisivat sisämarkkinoille soveltuvaa käynnistystukea, eikä se liioin esittänyt muita soveltuvuusperustoja tai päättelyä, jonka perusteella tuen voitaisiin katsoa soveltuvan sisämarkkinoille. Myöskään asianomaiset osapuolet eivät ole pyrkineet osoittamaan, että toimenpiteet soveltuvat sisämarkkinoille.

93

| (448) | Komission mielestä on kuitenkin aiheellista tutkia, missä määrin kyseistä tukea voitaisiin pitää sisämarkkinoille soveltuvana sen perusteella, että se edisti uusien lentoreittien tai lentovuorojen perustamista. On kuitenkin korostettava, että kyseessä on ylimääräinen tarkastelu, koska tuki olisi katsottava sisämarkkinoille soveltumattomaksi sen perusteella, että asianomainen jäsenvaltio tai asianomaiset osapuolet eivät ole esittäneet seikkoja, jotka osoittaisivat tuen soveltuvuuden sisämarkkinoille. |
| --- | --- |

(448)

Komission mielestä on kuitenkin aiheellista tutkia, missä määrin kyseistä tukea voitaisiin pitää sisämarkkinoille soveltuvana sen perusteella, että se edisti uusien lentoreittien tai lentovuorojen perustamista. On kuitenkin korostettava, että kyseessä on ylimääräinen tarkastelu, koska tuki olisi katsottava sisämarkkinoille soveltumattomaksi sen perusteella, että asianomainen jäsenvaltio tai asianomaiset osapuolet eivät ole esittäneet seikkoja, jotka osoittaisivat tuen soveltuvuuden sisämarkkinoille.

| (449) | Uusissa suuntaviivoissa todetaan tällaisista tuista seuraavaa: ”Käynnistystuen lentoyhtiöille osalta komissio soveltaa näissä suuntaviivoissa esitettyjä periaatteita kaikkiin ilmoitettuihin käynnistystukitoimenpiteisiin, joista se tekee päätöksen 4 päivästä huhtikuuta 2014 alkaen, vaikka kyseisistä toimenpiteistä olisi ilmoitettu jo ennen kyseistä päivämäärää. Valtiontuen sääntöjenvastaisuuden arvioinnissa sovellettavien sääntöjen määräytymisestä annetun komission ilmoituksen mukaan komissio soveltaa lentoyhtiöille myönnettyyn sääntöjenvastaiseen käynnistystukeen sen myöntämisajankohtana voimassa olleita sääntöjä. Näin ollen se ei sovella näissä suuntaviivoissa esitettyjä periaatteita lentoyhtiöille ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 myönnettyyn sääntöjenvastaiseen käynnistystukeen” (94). |
| --- | --- |

(449)

Uusissa suuntaviivoissa todetaan tällaisista tuista seuraavaa: ”Käynnistystuen lentoyhtiöille osalta komissio soveltaa näissä suuntaviivoissa esitettyjä periaatteita kaikkiin ilmoitettuihin käynnistystukitoimenpiteisiin, joista se tekee päätöksen 4 päivästä huhtikuuta 2014 alkaen, vaikka kyseisistä toimenpiteistä olisi ilmoitettu jo ennen kyseistä päivämäärää. Valtiontuen sääntöjenvastaisuuden arvioinnissa sovellettavien sääntöjen määräytymisestä annetun komission ilmoituksen mukaan komissio soveltaa lentoyhtiöille myönnettyyn sääntöjenvastaiseen käynnistystukeen sen myöntämisajankohtana voimassa olleita sääntöjä. Näin ollen se ei sovella näissä suuntaviivoissa esitettyjä periaatteita lentoyhtiöille ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 myönnettyyn sääntöjenvastaiseen käynnistystukeen” (94).

94

| (450) | Vuoden 2005 suuntaviivoissa määrätään seuraavasti: ”Komissio tutkii kaikki tuet, jotka on myönnetty lentoasemien infrastruktuurin rahoittamiseen tai toiminnan aloittamiseen ilman sen lupaa eli perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdan vastaisesti, näiden suuntaviivojen perusteella, jos tuen myöntäminen on aloitettu sen jälkeen kun suuntaviivat on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä. Muussa tapauksessa se arvioi tukea niiden sääntöjen pohjalta, joita sovelletaan silloin kun tuen myöntäminen alkoi” (95). |
| --- | --- |

(450)

Vuoden 2005 suuntaviivoissa määrätään seuraavasti: ”Komissio tutkii kaikki tuet, jotka on myönnetty lentoasemien infrastruktuurin rahoittamiseen tai toiminnan aloittamiseen ilman sen lupaa eli perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdan vastaisesti, näiden suuntaviivojen perusteella, jos tuen myöntäminen on aloitettu sen jälkeen kun suuntaviivat on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä. Muussa tapauksessa se arvioi tukea niiden sääntöjen pohjalta, joita sovelletaan silloin kun tuen myöntäminen alkoi” (95).

Euroopan unionin virallisessa lehdessä

95

| (451) | Komissio muistuttaa, että kyseinen tuki myönnettiin uusien lentoyhteyksien avaamisen edistämiseksi, olemassa olevien vuorojen lisäämiseksi tai sellaisten yhteyksien ylläpitämiseksi, jotka olisi muuten voitu lopettaa. Kyseessä on siis toimintatuki, jonka tarkoituksena on edistää alueelliselta lentoasemalta liikennöitävää lentoliikennettä. Tässä yhteydessä on syytä palauttaa mieliin, että komission päätöskäytännön mukaisesti toimintatuki katsotaan harvoin sisämarkkinoille soveltuvaksi, koska se yleensä vääristää kilpailuedellytyksiä alalla, jolla se myönnetään. |
| --- | --- |

(451)

Komissio muistuttaa, että kyseinen tuki myönnettiin uusien lentoyhteyksien avaamisen edistämiseksi, olemassa olevien vuorojen lisäämiseksi tai sellaisten yhteyksien ylläpitämiseksi, jotka olisi muuten voitu lopettaa. Kyseessä on siis toimintatuki, jonka tarkoituksena on edistää alueelliselta lentoasemalta liikennöitävää lentoliikennettä. Tässä yhteydessä on syytä palauttaa mieliin, että komission päätöskäytännön mukaisesti toimintatuki katsotaan harvoin sisämarkkinoille soveltuvaksi, koska se yleensä vääristää kilpailuedellytyksiä alalla, jolla se myönnetään.

8.1.3.1   
  Ennen vuoden 2005 suuntaviivojen voimaantuloa toteutetut toimenpiteet

Ennen vuoden 2005 suuntaviivojen voimaantuloa toteutetut toimenpiteet

| (452) | Vuoden 2003 sopimus ja vuoden 2005 sopimukset tehtiin ennen kuin vuoden 2005 suuntaviivat julkaistiin 9 päivänä joulukuuta 2005 (96). Ennen kyseistä päivää myönnetyn tuen soveltuvuuden osalta vuoden 2005 suuntaviivojen 85 kohdassa ja uusien suuntaviivojen 174 kohdassa viitataan sääntöihin, joita sovellettiin tuen myöntämishetkellä. |
| --- | --- |

(452)

Vuoden 2003 sopimus ja vuoden 2005 sopimukset tehtiin ennen kuin vuoden 2005 suuntaviivat julkaistiin 9 päivänä joulukuuta 2005 (96). Ennen kyseistä päivää myönnetyn tuen soveltuvuuden osalta vuoden 2005 suuntaviivojen 85 kohdassa ja uusien suuntaviivojen 174 kohdassa viitataan sääntöihin, joita sovellettiin tuen myöntämishetkellä.

96

| (453) | Ennen vuoden 2005 suuntaviivojen hyväksymistä komissio oli antanut vuoden 1994 suuntaviivat (97). Näissä suuntaviivoissa ei kuitenkaan käsitellä erikseen sellaiseen toimintatukeen liittyviä ongelmia, jonka tarkoituksena on edistää liikennöintiä alueellisilta lentoasemilta. Ongelmat nimittäin ilmenivät asteittain sen jälkeen, kun Euroopan eräät suuret lentoasemat vähitellen ruuhkautuivat ja halpalentoyhtiöiden toiminta kehittyi. Näin ei vielä ollut vuonna 1994. Komissio katsookin, ettei käsiteltävään tapaukseen voida soveltaa myöskään vuoden 1994 suuntaviivoja. Komission on siksi arvioitava kyseisen tuen soveltuvuutta suoraan SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella. |
| --- | --- |

(453)

Ennen vuoden 2005 suuntaviivojen hyväksymistä komissio oli antanut vuoden 1994 suuntaviivat (97). Näissä suuntaviivoissa ei kuitenkaan käsitellä erikseen sellaiseen toimintatukeen liittyviä ongelmia, jonka tarkoituksena on edistää liikennöintiä alueellisilta lentoasemilta. Ongelmat nimittäin ilmenivät asteittain sen jälkeen, kun Euroopan eräät suuret lentoasemat vähitellen ruuhkautuivat ja halpalentoyhtiöiden toiminta kehittyi. Näin ei vielä ollut vuonna 1994. Komissio katsookin, ettei käsiteltävään tapaukseen voida soveltaa myöskään vuoden 1994 suuntaviivoja. Komission on siksi arvioitava kyseisen tuen soveltuvuutta suoraan SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella.

97

| (454) | Tässä yhteydessä on syytä huomauttaa, että tapa, jolla komissio arvioi tämänkaltaista valtiontukea, on hioutunut vuosien varrella, vaikka tietyt seikat ovatkin pysyneet muuttumattomina. Nämä seikat johtuvat yleisistä periaatteista, jotka koskevat tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille perussopimuksen edellä mainitun määräyksen mukaisesti. |
| --- | --- |

(454)

Tässä yhteydessä on syytä huomauttaa, että tapa, jolla komissio arvioi tämänkaltaista valtiontukea, on hioutunut vuosien varrella, vaikka tietyt seikat ovatkin pysyneet muuttumattomina. Nämä seikat johtuvat yleisistä periaatteista, jotka koskevat tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille perussopimuksen edellä mainitun määräyksen mukaisesti.

| (455) | Komissio katsoi esimerkiksi kesäkuussa 1999 tekemässään, Manchesterin lentoasemaa koskevassa päätöksessä (98), että lentoasemamaksuja koskevat alennukset, jotka oli myönnetty syrjimättömästi ja rajoitetun ajan, soveltuivat sisämarkkinoille, koska ne olivat toimenpiteitä, joiden tarkoituksena oli edistää uusien reittien avaamista. |
| --- | --- |

(455)

Komissio katsoi esimerkiksi kesäkuussa 1999 tekemässään, Manchesterin lentoasemaa koskevassa päätöksessä (98), että lentoasemamaksuja koskevat alennukset, jotka oli myönnetty syrjimättömästi ja rajoitetun ajan, soveltuivat sisämarkkinoille, koska ne olivat toimenpiteitä, joiden tarkoituksena oli edistää uusien reittien avaamista.

98

| (456) | Komissio selitti myöhemmin, Charleroin lentoasemaa koskevassa helmikuun 2004 päätöksessään (99), että ”toimintatuet, joiden tarkoituksena on auttaa tuomaan markkinoille uusia lentoreittejä tai lisätä vuoroja tietyillä yhteyksillä, voivat olla tarpeellisia välineitä pienten alueellisten lentoasemien kehittämisessä. Ne voivatkin saada asianomaiset yritykset vakuuttuneiksi siitä, että niiden kannattaa ottaa riski ja investoida uusiin reitteihin. Jotta tällaiset tuet kuitenkin voitaisiin julistaa yhteismarkkinoille soveltuviksi perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella, olisi määritettävä, ovatko ne tarpeellisia ja oikeassa suhteessa asetettuun tavoitteeseen ja vaikuttavatko ne kauppaan yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla.” Komissio asetti tuolloin edellytykset, joiden oli täytyttävä, jotta tällainen toimintatuki voitaisiin katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi:






  — | tuen on edistettävä sen unionin edun mukaista tavoitetta, jonka mukaan alueellista lentoasemaa kehitetään lisäämällä selvästi uusien reittien matkustajamääriä (100); |
| --- | --- | --- |

(456)

Komissio selitti myöhemmin, Charleroin lentoasemaa koskevassa helmikuun 2004 päätöksessään (99), että ”toimintatuet, joiden tarkoituksena on auttaa tuomaan markkinoille uusia lentoreittejä tai lisätä vuoroja tietyillä yhteyksillä, voivat olla tarpeellisia välineitä pienten alueellisten lentoasemien kehittämisessä. Ne voivatkin saada asianomaiset yritykset vakuuttuneiksi siitä, että niiden kannattaa ottaa riski ja investoida uusiin reitteihin. Jotta tällaiset tuet kuitenkin voitaisiin julistaa yhteismarkkinoille soveltuviksi perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella, olisi määritettävä, ovatko ne tarpeellisia ja oikeassa suhteessa asetettuun tavoitteeseen ja vaikuttavatko ne kauppaan yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla.” Komissio asetti tuolloin edellytykset, joiden oli täytyttävä, jotta tällainen toimintatuki voitaisiin katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi:

99

—

tuen on edistettävä sen unionin edun mukaista tavoitetta, jonka mukaan alueellista lentoasemaa kehitetään lisäämällä selvästi uusien reittien matkustajamääriä (100);

100

| — | tuen on oltava tarpeellista, eli se ei saa kohdistua saman tai toisen lentoyhtiön jo liikennöimään reittiin tai samankaltaiseen reittiin (101); |
| --- | --- |

—

tuen on oltava tarpeellista, eli se ei saa kohdistua saman tai toisen lentoyhtiön jo liikennöimään reittiin tai samankaltaiseen reittiin (101);

101

| — | tuella on oltava kannustinvaikutus, eli sillä on osaltaan kehitettävä toimintaa, josta tulee tietyn ajan kuluttua todennäköisesti kannattavaa, mikä tarkoittaa, että tuen on oltava määräaikaista (102); |
| --- | --- |

—

tuella on oltava kannustinvaikutus, eli sillä on osaltaan kehitettävä toimintaa, josta tulee tietyn ajan kuluttua todennäköisesti kannattavaa, mikä tarkoittaa, että tuen on oltava määräaikaista (102);

102

| — | tuen on oltava oikein suhteutettua, eli tuen määrän on oltava yhteydessä lentoliikenteen selkeään lisääntymiseen (103); |
| --- | --- |

—

tuen on oltava oikein suhteutettua, eli tuen määrän on oltava yhteydessä lentoliikenteen selkeään lisääntymiseen (103);

103

| — | tuki on myönnettävä läpinäkyvästi ja syrjimättömästi, eikä se saa olla päällekkäistä muuntyyppisen tuen kanssa. |
| --- | --- |

—

tuki on myönnettävä läpinäkyvästi ja syrjimättömästi, eikä se saa olla päällekkäistä muuntyyppisen tuen kanssa.

| (457) | Nämä soveltuvuusperiaatteet määritellään tarkasti vuoden 2005 suuntaviivoissa ja uusissa suuntaviivoissa, mutta komissio voi tästä huolimatta katsoa lentoyhtiöille myönnetyn toimintatuen sisämarkkinoille soveltuvaksi, jos seuraavat edellytykset täyttyvät: tuki auttaa kehittämään pientä lentoasemaa lisäämällä selvästi uusien reittien matkustajamääriä; tuki on tarpeellinen sikäli, ettei se kohdistu saman tai toisen lentoyhtiön jo liikennöimään reittiin tai samankaltaiseen reittiin (104); tuki on määräaikainen, ja reitistä, jolle se myönnetään, tulee todennäköisesti kannattava (105); tuen määrä on yhteydessä lentoliikenteen selkeään lisääntymiseen; tuki myönnetään läpinäkyvästi ja syrjimättömästi, eikä se ole päällekkäistä muuntyyppisen tuen kanssa (106). |
| --- | --- |

(457)

Nämä soveltuvuusperiaatteet määritellään tarkasti vuoden 2005 suuntaviivoissa ja uusissa suuntaviivoissa, mutta komissio voi tästä huolimatta katsoa lentoyhtiöille myönnetyn toimintatuen sisämarkkinoille soveltuvaksi, jos seuraavat edellytykset täyttyvät: tuki auttaa kehittämään pientä lentoasemaa lisäämällä selvästi uusien reittien matkustajamääriä; tuki on tarpeellinen sikäli, ettei se kohdistu saman tai toisen lentoyhtiön jo liikennöimään reittiin tai samankaltaiseen reittiin (104); tuki on määräaikainen, ja reitistä, jolle se myönnetään, tulee todennäköisesti kannattava (105); tuen määrä on yhteydessä lentoliikenteen selkeään lisääntymiseen; tuki myönnetään läpinäkyvästi ja syrjimättömästi, eikä se ole päällekkäistä muuntyyppisen tuen kanssa (106).

104

105

106

| (458) | Komissio mainitsee tältä osin laajentamispäätöksen 140 kohdassa, että se tarkastelee kyseisten toimenpiteiden soveltuvuutta sisämarkkinoille edellä mainittujen viiden kumulatiivisen edellytyksen perusteella. On syytä huomauttaa, ettei Ranska eivätkä asianomaiset osapuolet ole kiistäneet näiden edellytysten soveltamista. |
| --- | --- |

(458)

Komissio mainitsee tältä osin laajentamispäätöksen 140 kohdassa, että se tarkastelee kyseisten toimenpiteiden soveltuvuutta sisämarkkinoille edellä mainittujen viiden kumulatiivisen edellytyksen perusteella. On syytä huomauttaa, ettei Ranska eivätkä asianomaiset osapuolet ole kiistäneet näiden edellytysten soveltamista.

| (459) | Komissio katsoo näin ollen, että nyt käsiteltävässä tapauksessa vuoden 2003 sopimuksen ja vuoden 2005 sopimusten soveltuvuutta sisämarkkinoille on tarkasteltava edellä mainittujen yleisten periaatteiden perusteella. |
| --- | --- |

(459)

Komissio katsoo näin ollen, että nyt käsiteltävässä tapauksessa vuoden 2003 sopimuksen ja vuoden 2005 sopimusten soveltuvuutta sisämarkkinoille on tarkasteltava edellä mainittujen yleisten periaatteiden perusteella.

Tuen on edistettävä pienen lentoaseman kehittymistä lisäämällä selvästi uusien reittien matkustajamääriä

Tuen on edistettävä pienen lentoaseman kehittymistä lisäämällä selvästi uusien reittien matkustajamääriä

| (460) | Vuosina 2003–2005 Paun lentoaseman liikennemäärä oli noin 7 00  000 matkustajaa vuodessa. Komissio katsoo lentoaseman olleen tuolloin kooltaan pieni. |
| --- | --- |

(460)

Vuosina 2003–2005 Paun lentoaseman liikennemäärä oli noin 7 00  000 matkustajaa vuodessa. Komissio katsoo lentoaseman olleen tuolloin kooltaan pieni.

| (461) | Komissio katsoo, että vuoden 2003 sopimus Paun ja Lontoo-Stanstedin välisestä uudesta reitistä koski sellaisen uuden lentoyhteyden avaamista, joka oli omiaan lisäämään selvästi matkustajamääriä. Vuoden 2005 sopimukset koskivat sen sijaan saman reitin liikennöinnin jatkamista kaksi vuotta sen avaamisen jälkeen lisäämättä vuoroja. Komissio katsoo näin ollen, etteivät vuoden 2005 sopimukset täytä matkustajamäärien selvää lisääntymistä koskevaa edellytystä. |
| --- | --- |

(461)

Komissio katsoo, että vuoden 2003 sopimus Paun ja Lontoo-Stanstedin välisestä uudesta reitistä koski sellaisen uuden lentoyhteyden avaamista, joka oli omiaan lisäämään selvästi matkustajamääriä. Vuoden 2005 sopimukset koskivat sen sijaan saman reitin liikennöinnin jatkamista kaksi vuotta sen avaamisen jälkeen lisäämättä vuoroja. Komissio katsoo näin ollen, etteivät vuoden 2005 sopimukset täytä matkustajamäärien selvää lisääntymistä koskevaa edellytystä.

Tuki ei saa kohdistua saman tai toisen lentoyhtiön jo liikennöimään reittiin tai samankaltaiseen reittiin

Tuki ei saa kohdistua saman tai toisen lentoyhtiön jo liikennöimään reittiin tai samankaltaiseen reittiin

| (462) | Kun Ryanair alkoi liikennöidä Paun ja Lontoo-Stanstedin välistä reittiä vuonna 2003, mikään muu lentoyhtiö ei liikennöinyt sitä. |
| --- | --- |

(462)

Kun Ryanair alkoi liikennöidä Paun ja Lontoo-Stanstedin välistä reittiä vuonna 2003, mikään muu lentoyhtiö ei liikennöinyt sitä.

| (463) | Vuoden 2005 sopimukset sen sijaan koskivat Paun ja Lontoo-Stanstedin välistä reittiä, jota Ryanair oli jo liikennöinyt lähes kaksi vuotta vuoden 2003 sopimuksen perusteella, ja vuoromäärä oli sama kuin vuoden 2003 sopimuksessa. Komissio katsoo näin ollen, etteivät vuoden 2005 sopimukset täytä edellä mainittua edellytystä. |
| --- | --- |

(463)

Vuoden 2005 sopimukset sen sijaan koskivat Paun ja Lontoo-Stanstedin välistä reittiä, jota Ryanair oli jo liikennöinyt lähes kaksi vuotta vuoden 2003 sopimuksen perusteella, ja vuoromäärä oli sama kuin vuoden 2003 sopimuksessa. Komissio katsoo näin ollen, etteivät vuoden 2005 sopimukset täytä edellä mainittua edellytystä.

Tuen on oltava määräaikainen ja koskettava reittiä, josta todennäköisesti tulee kannattava

Tuen on oltava määräaikainen ja koskettava reittiä, josta todennäköisesti tulee kannattava

| (464) | Komissio toteaa, ettei Ranska ole komission pyynnöstä huolimatta toimittanut sille vuosien 2003 ja 2005 sopimusten kohteena olevaa Pau–Lontoo-reittiä koskevaa kannattavuusselvitystä, jonka Ryanair olisi laatinut perustellakseen kyseisiin sopimuksiin perustuvien tukien myöntämisen aiheellisuuden. Asiakirja-aineiston perusteella vaikuttaakin siltä, että tuen myöntäneillä viranomaisilla ei ollut selkeää käsitystä siitä, että Pau–Lontoo-reitti voisi muuttua kannattavaksi enemmän tai vähemmän lyhyellä aikavälillä. Komissio tähdentää tässä yhteydessä, että Ranskan viranomaisten esittämissä selvityksissä Ryanairin liikennöimien lentoyhteyksien taloudellisista vaikutuksista tarkastellaan niiden mahdollisia vaikutuksia alueen kehitykseen, mutta ne eivät sisällä kyseisten yhteyksien tai muiden Ryanairin mahdollisesti vastaisuudessa liikennöimien yhteyksien tulevaa kannattavuutta koskevia ennusteita. Päinvastoin, Ryanairin kanssa tehtyjen eri sopimusten tarkastelu osoittaa, että Ryanairille näitä yhteyksiä varten myönnettyä tukea oli ajan mittaan lisättävä vuosien 2003 ja 2005 sopimusten purkauduttua nimenomaan siksi, että Ryanairin ei muutoin olisi kannattanut jatkaa niiden liikennöintiä. |
| --- | --- |

(464)

Komissio toteaa, ettei Ranska ole komission pyynnöstä huolimatta toimittanut sille vuosien 2003 ja 2005 sopimusten kohteena olevaa Pau–Lontoo-reittiä koskevaa kannattavuusselvitystä, jonka Ryanair olisi laatinut perustellakseen kyseisiin sopimuksiin perustuvien tukien myöntämisen aiheellisuuden. Asiakirja-aineiston perusteella vaikuttaakin siltä, että tuen myöntäneillä viranomaisilla ei ollut selkeää käsitystä siitä, että Pau–Lontoo-reitti voisi muuttua kannattavaksi enemmän tai vähemmän lyhyellä aikavälillä. Komissio tähdentää tässä yhteydessä, että Ranskan viranomaisten esittämissä selvityksissä Ryanairin liikennöimien lentoyhteyksien taloudellisista vaikutuksista tarkastellaan niiden mahdollisia vaikutuksia alueen kehitykseen, mutta ne eivät sisällä kyseisten yhteyksien tai muiden Ryanairin mahdollisesti vastaisuudessa liikennöimien yhteyksien tulevaa kannattavuutta koskevia ennusteita. Päinvastoin, Ryanairin kanssa tehtyjen eri sopimusten tarkastelu osoittaa, että Ryanairille näitä yhteyksiä varten myönnettyä tukea oli ajan mittaan lisättävä vuosien 2003 ja 2005 sopimusten purkauduttua nimenomaan siksi, että Ryanairin ei muutoin olisi kannattanut jatkaa niiden liikennöintiä.

| (465) | Komissio toteaa lisäksi, että vaikka toimenpiteet olisivat olleet määräaikaisia, viiden vuoden kesto, josta määrätään jokaisessa sopimuksessa, ei ollut välttämätön eikä oikeassa suhteessa uuden lentoyhteyden avaamisesta aiheutuviin kustannuksiin, kun otetaan huomioon, että alle kolmivuotiset sopimukset ovat ilmailualalla yleensä riittäviä (107). |
| --- | --- |

(465)

Komissio toteaa lisäksi, että vaikka toimenpiteet olisivat olleet määräaikaisia, viiden vuoden kesto, josta määrätään jokaisessa sopimuksessa, ei ollut välttämätön eikä oikeassa suhteessa uuden lentoyhteyden avaamisesta aiheutuviin kustannuksiin, kun otetaan huomioon, että alle kolmivuotiset sopimukset ovat ilmailualalla yleensä riittäviä (107).

107

| (466) | Komissio katsoo näin ollen, ettei vuoden 2003 sopimus eivätkä vuoden 2005 sopimukset täytä edellytystä, jonka mukaan toimenpiteiden on oltava määräaikaisia ja koskettava reittejä, joista todennäköisesti tulee kannattavia. |
| --- | --- |

(466)

Komissio katsoo näin ollen, ettei vuoden 2003 sopimus eivätkä vuoden 2005 sopimukset täytä edellytystä, jonka mukaan toimenpiteiden on oltava määräaikaisia ja koskettava reittejä, joista todennäköisesti tulee kannattavia.

Tuen määrän on oltava yhteydessä lentoliikenteen selkeään lisääntymiseen

Tuen määrän on oltava yhteydessä lentoliikenteen selkeään lisääntymiseen

| (467) | Vuoden 2003 sopimus liittyi uuden päivittäisen lentoyhteyden avaamiseen Paun ja Lontoon välille. Komissio katsoo, että oli mahdollista ennakoida, että sitä käyttäisi vuosittain yhteensä 1 17  275 matkustajaa (ks. taulukko 7). Sopimus oli siis yhteydessä matkustajamäärien selvään lisääntymiseen, koska kyseistä lentoyhteyttä ei aiemmin ollut olemassa. |
| --- | --- |

(467)

Vuoden 2003 sopimus liittyi uuden päivittäisen lentoyhteyden avaamiseen Paun ja Lontoon välille. Komissio katsoo, että oli mahdollista ennakoida, että sitä käyttäisi vuosittain yhteensä 1 17  275 matkustajaa (ks. taulukko 7). Sopimus oli siis yhteydessä matkustajamäärien selvään lisääntymiseen, koska kyseistä lentoyhteyttä ei aiemmin ollut olemassa.

| (468) | Vuoden 2005 sopimukset eivät sen sijaan liittyneet uuden lentoyhteyden avaamiseen, vaan koskivat olemassa olevan Pau–Lontoo-lentoyhteyden liikennöinnin jatkamista vuoroja lisäämättä. Komissio katsoo siksi, etteivät vuoden 2005 sopimuksiin perustuvat tukimäärät olleet yhteydessä lentoliikenteen selkeään lisääntymiseen. |
| --- | --- |

(468)

Vuoden 2005 sopimukset eivät sen sijaan liittyneet uuden lentoyhteyden avaamiseen, vaan koskivat olemassa olevan Pau–Lontoo-lentoyhteyden liikennöinnin jatkamista vuoroja lisäämättä. Komissio katsoo siksi, etteivät vuoden 2005 sopimuksiin perustuvat tukimäärät olleet yhteydessä lentoliikenteen selkeään lisääntymiseen.

Tuki on myönnettävä läpinäkyvästi ja syrjimättömästi, eikä se saa olla päällekkäinen muuntyyppisten tukien kanssa

Tuki on myönnettävä läpinäkyvästi ja syrjimättömästi, eikä se saa olla päällekkäinen muuntyyppisten tukien kanssa

| (469) | Kun Ranskalta kysyttiin, noudatettiinko läpinäkyvää ja syrjimätöntä myöntämistä koskevaa edellytystä, se esitti vain vuosilta 2007 ja 2009 peräisin olevat CCIPB:n julkaisut, jotka olivat siis vuosien 2003 ja 2005 sopimusten jälkeiseltä ajalta. Niillä ei siksi ole merkitystä tämän tarkastelun kannalta. Koko asiakirja-aineiston perusteella on ilmeistä, että vuosien 2003 ja 2005 sopimukset neuvoteltiin kahdenvälisesti, läpinäkymättömästi ja ilman julkista tarjouspyyntöä tai muuta syrjimättömyyden takaavaa menettelyä. Kyseessä oleva tuki ei siksi täytä läpinäkyvyyden ja syrjimättömyyden edellytystä. |
| --- | --- |

(469)

Kun Ranskalta kysyttiin, noudatettiinko läpinäkyvää ja syrjimätöntä myöntämistä koskevaa edellytystä, se esitti vain vuosilta 2007 ja 2009 peräisin olevat CCIPB:n julkaisut, jotka olivat siis vuosien 2003 ja 2005 sopimusten jälkeiseltä ajalta. Niillä ei siksi ole merkitystä tämän tarkastelun kannalta. Koko asiakirja-aineiston perusteella on ilmeistä, että vuosien 2003 ja 2005 sopimukset neuvoteltiin kahdenvälisesti, läpinäkymättömästi ja ilman julkista tarjouspyyntöä tai muuta syrjimättömyyden takaavaa menettelyä. Kyseessä oleva tuki ei siksi täytä läpinäkyvyyden ja syrjimättömyyden edellytystä.

Päätelmä

Päätelmä

| (470) | Edellä esitetystä seuraa, että komissio katsoo vuoden 2003 sopimuksen ja vuoden 2005 sopimusten olevan sääntöjenvastaista tukea, joka ei sovellu sisämarkkinoille. |
| --- | --- |

(470)

Edellä esitetystä seuraa, että komissio katsoo vuoden 2003 sopimuksen ja vuoden 2005 sopimusten olevan sääntöjenvastaista tukea, joka ei sovellu sisämarkkinoille.

8.1.3.2   
  Vuoden 2005 suuntaviivojen voimaantulon jälkeen toteutetut toimenpiteet

Vuoden 2005 suuntaviivojen voimaantulon jälkeen toteutetut toimenpiteet

| (471) | Komissio soveltaa vuoden 2005 suuntaviivoja niiden voimaantulon jälkeen tehtyihin sopimuksiin. |
| --- | --- |

(471)

Komissio soveltaa vuoden 2005 suuntaviivoja niiden voimaantulon jälkeen tehtyihin sopimuksiin.

| (472) | Vuoden 2005 suuntaviivojen 27 kohdassa täsmennetään, että lentoyhtiöille (uusien reittien avaamiseen) myönnetty toimintatuki voitaisiin katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi vain poikkeuksellisesti ja tiukkojen edellytysten täyttyessä Euroopan köyhimmillä alueilla, kuten alueilla, joilla voidaan soveltaa SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan a alakohdassa säädettyä poikkeusta, sekä kaikkein syrjäisimmillä ja harvaan asutuilla alueilla. |
| --- | --- |

(472)

Vuoden 2005 suuntaviivojen 27 kohdassa täsmennetään, että lentoyhtiöille (uusien reittien avaamiseen) myönnetty toimintatuki voitaisiin katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi vain poikkeuksellisesti ja tiukkojen edellytysten täyttyessä Euroopan köyhimmillä alueilla, kuten alueilla, joilla voidaan soveltaa SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan a alakohdassa säädettyä poikkeusta, sekä kaikkein syrjäisimmillä ja harvaan asutuilla alueilla.

| (473) | Koska Paun lentoasema ei sijaitse tämän tyyppisellä alueella, siihen ei voida soveltaa poikkeusta. |
| --- | --- |

(473)

Koska Paun lentoasema ei sijaitse tämän tyyppisellä alueella, siihen ei voida soveltaa poikkeusta.

| (474) | Komissio huomauttaa, että kuten ennen vuoden 2005 suuntaviivojen voimaantuloa toteutettujen toimenpiteiden tapauksessa, Ranska tai asianomaiset osapuolet eivät ole osoittaneet toimenpiteiden soveltuvan sisämarkkinoille vuoden 2005 suuntaviivojen nojalla tai muulla perusteella. |
| --- | --- |

(474)

Komissio huomauttaa, että kuten ennen vuoden 2005 suuntaviivojen voimaantuloa toteutettujen toimenpiteiden tapauksessa, Ranska tai asianomaiset osapuolet eivät ole osoittaneet toimenpiteiden soveltuvan sisämarkkinoille vuoden 2005 suuntaviivojen nojalla tai muulla perusteella.

| (475) | Ottaen huomioon vuoden 2005 suuntaviivojen 79 kohdan a–l alakohdassa vahvistetut edellytykset, komissio toteaa johdanto-osan 476–480 kappaleessa seuraavaa. |
| --- | --- |

(475)

Ottaen huomioon vuoden 2005 suuntaviivojen 79 kohdan a–l alakohdassa vahvistetut edellytykset, komissio toteaa johdanto-osan 476–480 kappaleessa seuraavaa.

| (476) | Jotkin edellytykset, esimerkiksi vuoden 2005 suuntaviivojen 79 kohdan a ja b alakohdassa vahvistetut edellytykset, jotka koskevat lentoyhtiöllä olevaa toimilupaa ja lentoasemaluokkaa, täyttyvät. |
| --- | --- |

(476)

Jotkin edellytykset, esimerkiksi vuoden 2005 suuntaviivojen 79 kohdan a ja b alakohdassa vahvistetut edellytykset, jotka koskevat lentoyhtiöllä olevaa toimilupaa ja lentoasemaluokkaa, täyttyvät.

| (477) | Vuoden 2005 suuntaviivojen 79 kohdan h alakohdassa vahvistettu edellytys (tuen myöntäminen syrjimättömällä tavalla) on seuraava: ”kun julkinen viranomainen aikoo myöntää jollekin yritykselle, lentoaseman välityksellä tai muutoin, tukea uuden reitin avaamiseen, sen on julkistettava hankkeensa riittävän ajoissa ja laajalti, jotta kaikki kiinnostuneet lentoyhtiöt voivat esittää tarjouksensa näistä palveluista.” Komissio toteaa, että nyt käsiteltävässä tapauksessa sopimukset neuvoteltiin suoraan kyseisten lentoyhtiöiden kanssa hanketta julkistamatta. Tuki myönnettiin siis kilpailuttamatta, vaikka muut mahdollisesti kiinnostuneet lentoyhtiöt olisivat voineet esittää tarjouksensa kyseisten reittien liikennöinnistä samoin ehdoin saadakseen käynnistystukea. |
| --- | --- |

(477)

Vuoden 2005 suuntaviivojen 79 kohdan h alakohdassa vahvistettu edellytys (tuen myöntäminen syrjimättömällä tavalla) on seuraava: ”kun julkinen viranomainen aikoo myöntää jollekin yritykselle, lentoaseman välityksellä tai muutoin, tukea uuden reitin avaamiseen, sen on julkistettava hankkeensa riittävän ajoissa ja laajalti, jotta kaikki kiinnostuneet lentoyhtiöt voivat esittää tarjouksensa näistä palveluista.” Komissio toteaa, että nyt käsiteltävässä tapauksessa sopimukset neuvoteltiin suoraan kyseisten lentoyhtiöiden kanssa hanketta julkistamatta. Tuki myönnettiin siis kilpailuttamatta, vaikka muut mahdollisesti kiinnostuneet lentoyhtiöt olisivat voineet esittää tarjouksensa kyseisten reittien liikennöinnistä samoin ehdoin saadakseen käynnistystukea.

| (478) | Komissio kuitenkin huomauttaa, että CCIPB oli julkaissut ilmoituksia Air & Cosmos -lehdessä (108) vuosina 2007 ja 2009 kehottaakseen kiinnostuneita lentoyhtiöitä kehittämään uusia palveluja vastineeksi käynnistystuesta. Ranska on kuitenkin ilmoittanut näiden menettelyjen olleen tuloksettomia, minkä vuoksi CCIPB sen mukaan neuvotteli suoraan tiettyjen yhtiöiden kanssa. Tässä tarkastelussa määritelty sääntöjenvastainen tuki ei näin ollen johdu edellä mainittujen ilmoitusten julkaisemisesta vaan kahdenvälisistä neuvotteluista. Edellytys, josta määrätään h alakohdassa, ei siis täyty. |
| --- | --- |

(478)

Komissio kuitenkin huomauttaa, että CCIPB oli julkaissut ilmoituksia Air & Cosmos -lehdessä (108) vuosina 2007 ja 2009 kehottaakseen kiinnostuneita lentoyhtiöitä kehittämään uusia palveluja vastineeksi käynnistystuesta. Ranska on kuitenkin ilmoittanut näiden menettelyjen olleen tuloksettomia, minkä vuoksi CCIPB sen mukaan neuvotteli suoraan tiettyjen yhtiöiden kanssa. Tässä tarkastelussa määritelty sääntöjenvastainen tuki ei näin ollen johdu edellä mainittujen ilmoitusten julkaisemisesta vaan kahdenvälisistä neuvotteluista. Edellytys, josta määrätään h alakohdassa, ei siis täyty.

108

| (479) | Komissio pyysi Ranskaa ilmoittamaan, oliko vuoden 2005 suuntaviivojen 79 kohdan i alakohdan (liiketoimintasuunnitelma, jossa osoitetaan reitin olevan kannattava, sekä selvitys uuden reitin vaikutuksesta kilpaileviin reitteihin) mukaisia liiketoimintasuunnitelmia laadittu, ja jos oli, toimittamaan komissiolle niistä jäljennökset. Ranska tai asianomaiset osapuolet eivät ole ilmoittaneet tällaisten liiketoimintasuunnitelmien olemassaolosta. Näin ollen i alakohdassa määrätty edellytys ei täyty. |
| --- | --- |

(479)

Komissio pyysi Ranskaa ilmoittamaan, oliko vuoden 2005 suuntaviivojen 79 kohdan i alakohdan (liiketoimintasuunnitelma, jossa osoitetaan reitin olevan kannattava, sekä selvitys uuden reitin vaikutuksesta kilpaileviin reitteihin) mukaisia liiketoimintasuunnitelmia laadittu, ja jos oli, toimittamaan komissiolle niistä jäljennökset. Ranska tai asianomaiset osapuolet eivät ole ilmoittaneet tällaisten liiketoimintasuunnitelmien olemassaolosta. Näin ollen i alakohdassa määrätty edellytys ei täyty.

| (480) | Vuoden 2005 suuntaviivojen 79 kohdan j alakohdassa (julkisuus) määrätään, että asianomaisten viranomaisten on julkaistava luettelo tukea saaneista reiteistä ja jokaisen reitin osalta julkisen rahoituksen lähde, tuensaajayritys sekä maksetun tuen ja asianomaisten matkustajien määrä. Tässä tapauksessa Ranska on vahvistanut, että luetteloa taloudellisia kannustimia tai markkinointimaksuja saaneista reiteistä tai lentoyhtiöistä ei ole julkaistu vuosittain. Vuoden 2005 suuntaviivojen 79 kohdan j alakohdassa vahvistettu edellytys ei siis täyty. |
| --- | --- |

(480)

Vuoden 2005 suuntaviivojen 79 kohdan j alakohdassa (julkisuus) määrätään, että asianomaisten viranomaisten on julkaistava luettelo tukea saaneista reiteistä ja jokaisen reitin osalta julkisen rahoituksen lähde, tuensaajayritys sekä maksetun tuen ja asianomaisten matkustajien määrä. Tässä tapauksessa Ranska on vahvistanut, että luetteloa taloudellisia kannustimia tai markkinointimaksuja saaneista reiteistä tai lentoyhtiöistä ei ole julkaistu vuosittain. Vuoden 2005 suuntaviivojen 79 kohdan j alakohdassa vahvistettu edellytys ei siis täyty.

Päätelmä

Päätelmä

| (481) | CCIPB:n Ryanairin, AMS:n ja Transavian kanssa tekemät sopimukset ja lisäsopimukset, joita muodollinen tutkintamenettely koskee, ovat sääntöjenvastaista valtiontukea, joka ei sovellu sisämarkkinoille. |
| --- | --- |

(481)

CCIPB:n Ryanairin, AMS:n ja Transavian kanssa tekemät sopimukset ja lisäsopimukset, joita muodollinen tutkintamenettely koskee, ovat sääntöjenvastaista valtiontukea, joka ei sovellu sisämarkkinoille.

8.2   LENTOASEMAN PITÄJÄLLE MYÖNNETYT TUET

LENTOASEMAN PITÄJÄLLE MYÖNNETYT TUET

| (482) | CCIPB sai vuosina 2000–2010 eri viranomaisilta laiteavustuksina yhteensä noin 17,8 miljoonaa euroa. Lisäksi se sai 3,521 miljoonan euron suuruisen tuen, jolla oli Ranskan viranomaisten mukaan määrä kattaa lentoaseman toteuttamat julkisen vallan tehtävät, jäljempänä ”julkisen vallan tehtäviin liittyvä tuki” (109). |
| --- | --- |

(482)

CCIPB sai vuosina 2000–2010 eri viranomaisilta laiteavustuksina yhteensä noin 17,8 miljoonaa euroa. Lisäksi se sai 3,521 miljoonan euron suuruisen tuen, jolla oli Ranskan viranomaisten mukaan määrä kattaa lentoaseman toteuttamat julkisen vallan tehtävät, jäljempänä ”julkisen vallan tehtäviin liittyvä tuki” (109).

109

8.2.1   SEUT-SOPIMUKSEN 107 ARTIKLAN 1 KOHDASSA TARKOITETUN VALTIONTUEN OLEMASSAOLO

| (483) | SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. |
| --- | --- |

(483)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

| (484) | Jotta toimenpide voitaisiin määritellä valtiontueksi, seuraavien edellytysten on täytyttävä kumulatiivisesti: 1) toimenpide rahoitetaan valtion varoista, ja se on valtion suorittama, 2) sillä annetaan taloudellinen etu, 3) tämä etu on valikoiva, 4) toimenpide vääristää tai uhkaa väristää kilpailua ja voi vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja 5) edunsaaja on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu yritys, mikä edellyttää, että se harjoittaa taloudellista toimintaa. |
| --- | --- |

(484)

Jotta toimenpide voitaisiin määritellä valtiontueksi, seuraavien edellytysten on täytyttävä kumulatiivisesti: 1) toimenpide rahoitetaan valtion varoista, ja se on valtion suorittama, 2) sillä annetaan taloudellinen etu, 3) tämä etu on valikoiva, 4) toimenpide vääristää tai uhkaa väristää kilpailua ja voi vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja 5) edunsaaja on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu yritys, mikä edellyttää, että se harjoittaa taloudellista toimintaa.

| (485) | Sen ratkaisemiseksi, onko johdanto-osan 88–108 kappaleessa kuvattu tuki valtiontukea, on ennen kaikkea tarkistettava, harjoittiko sen saaja, Paun lentoaseman pitäjä, taloudellista toimintaa tuen myöntämishetkellä. Komissio tarkastelee ensin tätä kysymystä ja sen jälkeen julkisen vallan tehtäviin liittyvää tukea ja laiteavustuksia ratkaistakseen, ovatko ne valtiontukea. |
| --- | --- |

(485)

Sen ratkaisemiseksi, onko johdanto-osan 88–108 kappaleessa kuvattu tuki valtiontukea, on ennen kaikkea tarkistettava, harjoittiko sen saaja, Paun lentoaseman pitäjä, taloudellista toimintaa tuen myöntämishetkellä. Komissio tarkastelee ensin tätä kysymystä ja sen jälkeen julkisen vallan tehtäviin liittyvää tukea ja laiteavustuksia ratkaistakseen, ovatko ne valtiontukea.

8.2.1.1   
  Yrityksen ja taloudellisen toiminnan käsitteet

Yrityksen ja taloudellisen toiminnan käsitteet

| (486) | Komissio on selittänyt uusissa suuntaviivoissa (110), että asiassa Aéroports de Paris annetun tuomion päivämäärästä (12 päivä joulukuuta 2000) lähtien lentoasemainfrastruktuurin rakentaminen ja sen toiminnan harjoittaminen on katsottava tehtäväksi, joka kuuluu valtiontukien valvonnan piiriin. Viranomaiset saattoivat sitä vastoin ennen Aéroports de Paris -tuomiota vallinneen epävarmuuden vuoksi katsoa perustellusti, että lentoasemainfrastruktuurin rahoitus ei ollut valtiontukea ja että kyseisistä toimenpiteistä ei siksi tarvinnut ilmoittaa komissiolle. Näin ollen komissio ei voi nyt kyseenalaistaa valtiontukisääntöjen perusteella rahoitustoimia, jotka on myönnetty ennen 12 päivää joulukuuta 2000. |
| --- | --- |

(486)

Komissio on selittänyt uusissa suuntaviivoissa (110), että asiassa Aéroports de Paris annetun tuomion päivämäärästä (12 päivä joulukuuta 2000) lähtien lentoasemainfrastruktuurin rakentaminen ja sen toiminnan harjoittaminen on katsottava tehtäväksi, joka kuuluu valtiontukien valvonnan piiriin. Viranomaiset saattoivat sitä vastoin ennen Aéroports de Paris -tuomiota vallinneen epävarmuuden vuoksi katsoa perustellusti, että lentoasemainfrastruktuurin rahoitus ei ollut valtiontukea ja että kyseisistä toimenpiteistä ei siksi tarvinnut ilmoittaa komissiolle. Näin ollen komissio ei voi nyt kyseenalaistaa valtiontukisääntöjen perusteella rahoitustoimia, jotka on myönnetty ennen 12 päivää joulukuuta 2000.

110

| (487) | Uusissa suuntaviivoissa (111) todetaan myös, että kaikki lentoaseman harjoittama toiminta ei välttämättä ole taloudellista toimintaa. Toiminta, joka kuuluu tavallisesti julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle, ei ole luonteeltaan taloudellista eikä yleensä kuulu valtiontukisääntöjen soveltamisalaan. |
| --- | --- |

(487)

Uusissa suuntaviivoissa (111) todetaan myös, että kaikki lentoaseman harjoittama toiminta ei välttämättä ole taloudellista toimintaa. Toiminta, joka kuuluu tavallisesti julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle, ei ole luonteeltaan taloudellista eikä yleensä kuulu valtiontukisääntöjen soveltamisalaan.

111

| (488) | Taulukosta 4 ilmenee, että vuosina 2004 ja 2009 myönnetyillä laiteavustuksilla rahoitettiin rullaustiehen, kiitorataan, valaistukseen ja pysäköintialueeseen liittyviä investointeja. Näitä infrastruktuureja ja laitteita hyödyntää kaupallisesti CCIPB, joka on lentoaseman pitäjä ja perii niiden käytöstä maksuja. Investoinnit liittyvät siis olennaisesti lentoaseman pitäjän kaupalliseen toimintaan. Vuosina 2004 ja 2009 myönnetyistä laiteavustuksista oli näin ollen hyötyä kaupallisessa toiminnassa. Lisäksi ne myönnettiin 12 päivän joulukuuta 2000 jälkeen. Ne saattavat siten kuulua valtiontukisääntöjen soveltamisalaan yrityksen ja taloudellisen toiminnan käsitteiden osalta. |
| --- | --- |

(488)

Taulukosta 4 ilmenee, että vuosina 2004 ja 2009 myönnetyillä laiteavustuksilla rahoitettiin rullaustiehen, kiitorataan, valaistukseen ja pysäköintialueeseen liittyviä investointeja. Näitä infrastruktuureja ja laitteita hyödyntää kaupallisesti CCIPB, joka on lentoaseman pitäjä ja perii niiden käytöstä maksuja. Investoinnit liittyvät siis olennaisesti lentoaseman pitäjän kaupalliseen toimintaan. Vuosina 2004 ja 2009 myönnetyistä laiteavustuksista oli näin ollen hyötyä kaupallisessa toiminnassa. Lisäksi ne myönnettiin 12 päivän joulukuuta 2000 jälkeen. Ne saattavat siten kuulua valtiontukisääntöjen soveltamisalaan yrityksen ja taloudellisen toiminnan käsitteiden osalta.

| (489) | Vuosina 1999 ja 2000 myönnetyt laiteavustukset, jotka mainitaan taulukossa 4 ja joilla rahoitettiin rahti- ja matkustajaterminaaleihin, maakalustoon sekä sähkön ja lämmön yhteistuotantolaitokseen liittyviä investointeja, myönnettiin sen sijaan ennen 12 päivää joulukuuta 2000. Komission ei siis pidä tarkastella kyseisiä toimenpiteitä tässä päätöksessä. |
| --- | --- |

(489)

Vuosina 1999 ja 2000 myönnetyt laiteavustukset, jotka mainitaan taulukossa 4 ja joilla rahoitettiin rahti- ja matkustajaterminaaleihin, maakalustoon sekä sähkön ja lämmön yhteistuotantolaitokseen liittyviä investointeja, myönnettiin sen sijaan ennen 12 päivää joulukuuta 2000. Komission ei siis pidä tarkastella kyseisiä toimenpiteitä tässä päätöksessä.

| (490) | Pyrénées-Atlantiques’n departementin valtuuston vuosina 2000–2005 myöntämät avustukset, joilla maksettiin takaisin CCIPB:n merkitsemä 7 79  000 euron lainapääoma (112), perustuvat 5 päivänä marraskuuta 1990 allekirjoitettuun Paun lentoaseman rahoitussuunnitelmaa koskevaan pöytäkirjaan. Pöytäkirja sisälsi viranomaisten peruuttamattoman sitoumuksen maksaa takaisin kyseinen velka. Koska pöytäkirja edelsi Aéroports de Paris -tuomiota, komission ei pidä tarkastella sen mukaisesti maksettuja tukia valtiontukisääntöjen perusteella. |
| --- | --- |

(490)

Pyrénées-Atlantiques’n departementin valtuuston vuosina 2000–2005 myöntämät avustukset, joilla maksettiin takaisin CCIPB:n merkitsemä 7 79  000 euron lainapääoma (112), perustuvat 5 päivänä marraskuuta 1990 allekirjoitettuun Paun lentoaseman rahoitussuunnitelmaa koskevaan pöytäkirjaan. Pöytäkirja sisälsi viranomaisten peruuttamattoman sitoumuksen maksaa takaisin kyseinen velka. Koska pöytäkirja edelsi Aéroports de Paris -tuomiota, komission ei pidä tarkastella sen mukaisesti maksettuja tukia valtiontukisääntöjen perusteella.

112

| (491) | Komissio tarkastelee 8.2.1.2 jaksossa, missä määrin julkisen vallan tehtäviin liittyvällä tuella tosiasiassa rahoitettiin toimia, jotka kuuluvat periaatteessa julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle. |
| --- | --- |

(491)

Komissio tarkastelee 8.2.1.2 jaksossa, missä määrin julkisen vallan tehtäviin liittyvällä tuella tosiasiassa rahoitettiin toimia, jotka kuuluvat periaatteessa julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle.

8.2.1.2   
  Julkisen vallan tehtäviin liittyvä tuki

Julkisen vallan tehtäviin liittyvä tuki

| (492) | Kuten taulukosta 3 ilmenee, muodollisen tutkintamenettelyn kohteena ovat muun muassa FIATAn tuet sekä tuet, joilla rahoitettiin erilaisia investointeja, kuten ilma-aluksen palo- ja pelastuspalvelun (ARFF) tilat ja ajoneuvot sekä läpivalaisulaitteet (113). Nämä erilaiset tuet myönnettiin Ranskan lentoasemilla suoritettavien julkisen vallan tehtävien rahoitusjärjestelmän mukaisesti; järjestelmä esitellään 4.3.2 jaksossa. |
| --- | --- |

(492)

Kuten taulukosta 3 ilmenee, muodollisen tutkintamenettelyn kohteena ovat muun muassa FIATAn tuet sekä tuet, joilla rahoitettiin erilaisia investointeja, kuten ilma-aluksen palo- ja pelastuspalvelun (ARFF) tilat ja ajoneuvot sekä läpivalaisulaitteet (113). Nämä erilaiset tuet myönnettiin Ranskan lentoasemilla suoritettavien julkisen vallan tehtävien rahoitusjärjestelmän mukaisesti; järjestelmä esitellään 4.3.2 jaksossa.

113

| (493) | Kuten edellä muistutetaan, uusien suuntaviivojen ja oikeuskäytännön mukaan toiminta, joka kuuluu periaatteessa julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle, ei ole luonteeltaan taloudellista eikä yleensä kuulu valtiontukisääntöjen soveltamisalaan. Uusien suuntaviivojen mukaan sellaiset lentoasematoiminnot kuin lennonjohto, poliisi, tulli, palontorjunta sekä toimet, jotka ovat tarpeen siviili-ilmailun suojelemiseksi siihen kohdistuvilta laittomilta teoilta, ja investoinnit, jotka liittyvät näiden toimien harjoittamisessa tarvittavaan infrastruktuuriin ja laitteisiin, eivät yleensä ole luonteeltaan taloudellisia (114). |
| --- | --- |

(493)

Kuten edellä muistutetaan, uusien suuntaviivojen ja oikeuskäytännön mukaan toiminta, joka kuuluu periaatteessa julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle, ei ole luonteeltaan taloudellista eikä yleensä kuulu valtiontukisääntöjen soveltamisalaan. Uusien suuntaviivojen mukaan sellaiset lentoasematoiminnot kuin lennonjohto, poliisi, tulli, palontorjunta sekä toimet, jotka ovat tarpeen siviili-ilmailun suojelemiseksi siihen kohdistuvilta laittomilta teoilta, ja investoinnit, jotka liittyvät näiden toimien harjoittamisessa tarvittavaan infrastruktuuriin ja laitteisiin, eivät yleensä ole luonteeltaan taloudellisia (114).

114

| (494) | Uusissa suuntaviivoissa täsmennetään lisäksi, että muun kuin taloudellisen toiminnan julkinen rahoitus ei ole valtiontukea, jos se rajoittuu ainoastaan toiminnasta aiheutuvien kustannusten kattamiseen eikä aiheuta perusteetonta syrjintää lentoasemien välillä. Suuntaviivoissa todetaan tästä jälkimmäisestä edellytyksestä seuraavasti: ”(...) jos tietyn oikeusjärjestyksen mukaan on tavanomaista, että siviililentoasemien on vastattava tietyistä siviililentoaseman toimintaan olennaisesti liittyvistä kustannuksista kun taas muilla siviililentoasemilla ei ole tätä velvoitetta, jälkimmäiset voivat saada etua riippumatta siitä, liittyvätkö kyseiset kustannukset toimintaan, joka yleensä katsotaan muuksi kuin taloudelliseksi toiminnaksi” (115). |
| --- | --- |

(494)

Uusissa suuntaviivoissa täsmennetään lisäksi, että muun kuin taloudellisen toiminnan julkinen rahoitus ei ole valtiontukea, jos se rajoittuu ainoastaan toiminnasta aiheutuvien kustannusten kattamiseen eikä aiheuta perusteetonta syrjintää lentoasemien välillä. Suuntaviivoissa todetaan tästä jälkimmäisestä edellytyksestä seuraavasti: ”(...) jos tietyn oikeusjärjestyksen mukaan on tavanomaista, että siviililentoasemien on vastattava tietyistä siviililentoaseman toimintaan olennaisesti liittyvistä kustannuksista kun taas muilla siviililentoasemilla ei ole tätä velvoitetta, jälkimmäiset voivat saada etua riippumatta siitä, liittyvätkö kyseiset kustannukset toimintaan, joka yleensä katsotaan muuksi kuin taloudelliseksi toiminnaksi” (115).

115

| (495) | Ranskan lentoasemilla suoritettavien julkisen vallan tehtävien rahoitusjärjestelmästä, joka esitellään 4.3.2 jaksossa, rahoitetaan tehtäviä, jotka liittyvät siviili-ilmailun suojelemiseen siihen kohdistuvilta laittomilta teoilta (116), poliisin toimintaan (117), pelastus- ja palontorjuntatoimintaan (118), lentoliikenteen turvallisuuteen (119) sekä ihmisen ympäristön ja luonnonympäristön suojeluun (120). Näiden toimintojen voidaan perustellusti katsoa kuuluvan julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle. Ranska voi näin ollen perustellusti pitää näitä tehtäviä julkisen vallan tehtävinä, jolloin ne eivät ole taloudellista toimintaa valtiontukilainsäädäntöä sovellettaessa. Se voi siksi myös säätää lentoasemien pitäjille näistä tehtävistä koituvien kustannusten korvaamisesta julkisilla varoilla edellyttäen, että tehtävävelvoite asetetaan kansallisessa lainsäädännössä ja että tämä julkinen rahoitus ei johda liiallisten korvausten maksamiseen tai lentoasemien väliseen syrjintään. |
| --- | --- |

(495)

Ranskan lentoasemilla suoritettavien julkisen vallan tehtävien rahoitusjärjestelmästä, joka esitellään 4.3.2 jaksossa, rahoitetaan tehtäviä, jotka liittyvät siviili-ilmailun suojelemiseen siihen kohdistuvilta laittomilta teoilta (116), poliisin toimintaan (117), pelastus- ja palontorjuntatoimintaan (118), lentoliikenteen turvallisuuteen (119) sekä ihmisen ympäristön ja luonnonympäristön suojeluun (120). Näiden toimintojen voidaan perustellusti katsoa kuuluvan julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle. Ranska voi näin ollen perustellusti pitää näitä tehtäviä julkisen vallan tehtävinä, jolloin ne eivät ole taloudellista toimintaa valtiontukilainsäädäntöä sovellettaessa. Se voi siksi myös säätää lentoasemien pitäjille näistä tehtävistä koituvien kustannusten korvaamisesta julkisilla varoilla edellyttäen, että tehtävävelvoite asetetaan kansallisessa lainsäädännössä ja että tämä julkinen rahoitus ei johda liiallisten korvausten maksamiseen tai lentoasemien väliseen syrjintään.

116

117

118

119

120

| (496) | Lisäksi 4.3.2 jaksossa olevasta kuvauksesta ilmenee, että Ranskan lainsäädännön mukainen järjestelmä perustuu tiukkoihin mekanismeihin, joissa kustannuksia valvotaan sekä etu- että jälkikäteen. Näin taataan se, että lentoasemien pitäjät saavat lentoasemaveron tai täydentävän järjestelmän kautta vain ja ainoastaan ne määrät, jotka ovat tarpeen kustannusten kattamiseksi. |
| --- | --- |

(496)

Lisäksi 4.3.2 jaksossa olevasta kuvauksesta ilmenee, että Ranskan lainsäädännön mukainen järjestelmä perustuu tiukkoihin mekanismeihin, joissa kustannuksia valvotaan sekä etu- että jälkikäteen. Näin taataan se, että lentoasemien pitäjät saavat lentoasemaveron tai täydentävän järjestelmän kautta vain ja ainoastaan ne määrät, jotka ovat tarpeen kustannusten kattamiseksi.

| (497) | Tätä järjestelmää sovelletaan kaikkiin Ranskan siviililentoasemiin sekä korvauksen perustana olevien tehtävien laajuuden että rahoitusjärjestelmien osalta. Syrjimättömyysedellytys siis täyttyy. Ranskan lainsäädännössä uskotaankin julkisen vallan tehtävien toteuttaminen lentoasemien pitäjille, mutta tehtävien rahoitusvastuuta ei aseteta niille vaan valtiolle. Näihin tehtäviin liittyvien kustannusten korvaaminen julkisista varoista ei siis johda sellaisten kustannusten kevenemiseen, joista lentoasemien pitäjät ovat Ranskan oikeusjärjestyksen mukaan tavanomaisesti vastuussa. |
| --- | --- |

(497)

Tätä järjestelmää sovelletaan kaikkiin Ranskan siviililentoasemiin sekä korvauksen perustana olevien tehtävien laajuuden että rahoitusjärjestelmien osalta. Syrjimättömyysedellytys siis täyttyy. Ranskan lainsäädännössä uskotaankin julkisen vallan tehtävien toteuttaminen lentoasemien pitäjille, mutta tehtävien rahoitusvastuuta ei aseteta niille vaan valtiolle. Näihin tehtäviin liittyvien kustannusten korvaaminen julkisista varoista ei siis johda sellaisten kustannusten kevenemiseen, joista lentoasemien pitäjät ovat Ranskan oikeusjärjestyksen mukaan tavanomaisesti vastuussa.

| (498) | Rahoitus, jonka Ranskan lentoasemien pitäjät saavat tämän järjestelmän mukaisesti, ei näin ollen ole valtiontukea. |
| --- | --- |

(498)

Rahoitus, jonka Ranskan lentoasemien pitäjät saavat tämän järjestelmän mukaisesti, ei näin ollen ole valtiontukea.

| (499) | Taulukon 3 toisella ja kolmannella rivillä mainittu julkisen vallan tehtäviin liittyvä tuki, jolla on rahoitettu investointeja, jotka liittyvät siviili-ilmailun suojelemiseen siihen kohdistuvilta laittomilta teoilta sekä lentokoneiden pelastus- ja palontorjuntatehtäviin, ei ole valtiontukea. |
| --- | --- |

(499)

Taulukon 3 toisella ja kolmannella rivillä mainittu julkisen vallan tehtäviin liittyvä tuki, jolla on rahoitettu investointeja, jotka liittyvät siviili-ilmailun suojelemiseen siihen kohdistuvilta laittomilta teoilta sekä lentokoneiden pelastus- ja palontorjuntatehtäviin, ei ole valtiontukea.

8.2.1.3   
  Vuosina 2004 ja 2009 myönnetyt laiteavustukset

Vuosina 2004 ja 2009 myönnetyt laiteavustukset

| (500) | Vielä on tutkittava, ovatko vuosina 2004 ja 2009 myönnetyt laiteavustukset valtiontukea. Nämä avustukset esitetään taulukossa 13.

  Taulukko 13


  Vuosien 2004 ja 2009 investoinnit ja laiteavustukset










  (miljoonaa euroa) |
| --- | --- |
| Laiteavustuksen myöntänyt yksikkö | Myöntämisvuosi | Investointien luonne | Myönnetty kokonaismäärä | Investoinnin kokonaismäärä |
| Pyrénées-Atlantiques’n departementin valtuusto
  Akvitanian aluevaltuusto
  Euroopan unioni (EAKR) | 2004 | Rullaustien kunnostus | 1,6 | 2,6 |
| Syndicat Mixte de l’Aéroport de Pau Pyrénées (sekayhtymä) | 2009 | Kiitotien ja valaistuksen kunnostus
  Pysäköintialueen laajentaminen | 4,1 | 5,1 |
| Yhteensä | | | 5,8 | 7,7 |

(500)

Vielä on tutkittava, ovatko vuosina 2004 ja 2009 myönnetyt laiteavustukset valtiontukea. Nämä avustukset esitetään taulukossa 13.

Taulukko 13

Taulukko 13

Vuosien 2004 ja 2009 investoinnit ja laiteavustukset

Vuosien 2004 ja 2009 investoinnit ja laiteavustukset

(miljoonaa euroa)

Laiteavustuksen myöntänyt yksikkö

Myöntämisvuosi

Investointien luonne

Myönnetty kokonaismäärä

Investoinnin kokonaismäärä

Pyrénées-Atlantiques’n departementin valtuusto

Akvitanian aluevaltuusto

Euroopan unioni (EAKR)

2004

Rullaustien kunnostus

1,6

2,6

Syndicat Mixte de l’Aéroport de Pau Pyrénées (sekayhtymä)

2009

Kiitotien ja valaistuksen kunnostus

Pysäköintialueen laajentaminen

4,1

5,1

Yhteensä

5,8

7,7

Valtion varat ja toimenpiteiden luokittelu valtion toimenpiteiksi

Valtion varat ja toimenpiteiden luokittelu valtion toimenpiteiksi

| (501) | Pyrénées-Atlantiques’n departementin valtuusto myönsi CCIPB:lle tukia, jotka rahoitettiin Pyrénées-Atlantiques’n departementin, hajautetun alueellisen julkisyhteisön, varoista. Muistutettakoon, että kyseiset varat ovat valtion varoja. Alueellisten julkisyhteisöjen varoja pidetään nimittäin valtion varoina SEUT-sopimuksen 107 artiklaa sovellettaessa (121). Tällaisten yhteisöjen tekemiä päätöksiä pidetään lisäksi valtion tekeminä samalla tavoin kuin keskus(hallinto)viranomaisen toteuttamia toimenpiteitä pidetään valtion toimenpiteinä (122). |
| --- | --- |

(501)

Pyrénées-Atlantiques’n departementin valtuusto myönsi CCIPB:lle tukia, jotka rahoitettiin Pyrénées-Atlantiques’n departementin, hajautetun alueellisen julkisyhteisön, varoista. Muistutettakoon, että kyseiset varat ovat valtion varoja. Alueellisten julkisyhteisöjen varoja pidetään nimittäin valtion varoina SEUT-sopimuksen 107 artiklaa sovellettaessa (121). Tällaisten yhteisöjen tekemiä päätöksiä pidetään lisäksi valtion tekeminä samalla tavoin kuin keskus(hallinto)viranomaisen toteuttamia toimenpiteitä pidetään valtion toimenpiteinä (122).

121

122

| (502) | Sama koskee Akvitanian aluevaltuustolta ja sekayhtymältä saatuja tukia. Sekayhtymä on alueellisten julkisyhteisöjen yhteenliittymä, joka on täysin niiden määräysvallassa. |
| --- | --- |

(502)

Sama koskee Akvitanian aluevaltuustolta ja sekayhtymältä saatuja tukia. Sekayhtymä on alueellisten julkisyhteisöjen yhteenliittymä, joka on täysin niiden määräysvallassa.

| (503) | Rullaustien kunnostustöitä rahoitettiin osittain myös EAKR:sta. EAKR:sta myönnettyä rahoitusta pidetään kuitenkin valtion varoina ja valtion myöntämänä, koska se myönnetään kyseisen jäsenvaltion valvonnassa (123). |
| --- | --- |

(503)

Rullaustien kunnostustöitä rahoitettiin osittain myös EAKR:sta. EAKR:sta myönnettyä rahoitusta pidetään kuitenkin valtion varoina ja valtion myöntämänä, koska se myönnetään kyseisen jäsenvaltion valvonnassa (123).

123

| (504) | Vuosina 2004 ja 2009 myönnetyt laiteavustukset ovat näin ollen täysin valtion varoista myönnettyjä ja valtion myöntämiä SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetulla tavalla. |
| --- | --- |

(504)

Vuosina 2004 ja 2009 myönnetyt laiteavustukset ovat näin ollen täysin valtion varoista myönnettyjä ja valtion myöntämiä SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetulla tavalla.

Lentoaseman pitäjälle myönnetty valikoiva etu

Lentoaseman pitäjälle myönnetty valikoiva etu

| (505) | Jotta voidaan arvioida, onko valtion toimenpide tukea, on määritettävä, saako yritys, jolle se myönnetään, taloudellista etua, jonka avulla se voi välttyä maksamasta kustannuksia, jotka sen tavallisesti olisi maksettava omista varoistaan, tai saako se etua, jota se ei olisi saanut tavanomaisia markkinaedellytyksiä vastaavissa olosuhteissa (124), taikka voidaanko toimenpidettä pitää julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä myönnettynä korvauksena, joka täyttää asiassa Altmark annetussa tuomiossa (125) vahvistetut kriteerit. |
| --- | --- |

(505)

Jotta voidaan arvioida, onko valtion toimenpide tukea, on määritettävä, saako yritys, jolle se myönnetään, taloudellista etua, jonka avulla se voi välttyä maksamasta kustannuksia, jotka sen tavallisesti olisi maksettava omista varoistaan, tai saako se etua, jota se ei olisi saanut tavanomaisia markkinaedellytyksiä vastaavissa olosuhteissa (124), taikka voidaanko toimenpidettä pitää julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä myönnettynä korvauksena, joka täyttää asiassa Altmark annetussa tuomiossa (125) vahvistetut kriteerit.

124

125

| (506) | Viimeksi mainitusta kohdasta on syytä todeta ensinnäkin, että Ranska ei ole selkeästi ilmoittanut, että sen mielestä Paun lentoaseman pitäjä toteuttaa todellista yleishyödyllistä tehtävää. Menettelyn laajentamista koskevasta päätöksestä esittämissään huomautuksissa Ranska on tältä osin vain todennut, että koska tuolloin (ennen vuoden 2005 suuntaviivojen julkaisemista) ei ollut selkeästi sovellettavaa oikeusperustaa, Ranskan viranomaiset saattoivat perustellusti katsoa, että lentoasemainfrastruktuurien rahoittaminen, josta tuolloin päätettiin, oli aluesuunnittelupoliittinen toimenpide, että kyseinen lentoasema toteutti kaikkiaan yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvää palvelutehtävää ja ettei tähän tehtävään sovellettu valtiontukisääntöjä (126). |
| --- | --- |

(506)

Viimeksi mainitusta kohdasta on syytä todeta ensinnäkin, että Ranska ei ole selkeästi ilmoittanut, että sen mielestä Paun lentoaseman pitäjä toteuttaa todellista yleishyödyllistä tehtävää. Menettelyn laajentamista koskevasta päätöksestä esittämissään huomautuksissa Ranska on tältä osin vain todennut, että koska tuolloin (ennen vuoden 2005 suuntaviivojen julkaisemista) ei ollut selkeästi sovellettavaa oikeusperustaa, Ranskan viranomaiset saattoivat perustellusti katsoa, että lentoasemainfrastruktuurien rahoittaminen, josta tuolloin päätettiin, oli aluesuunnittelupoliittinen toimenpide, että kyseinen lentoasema toteutti kaikkiaan yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvää palvelutehtävää ja ettei tähän tehtävään sovellettu valtiontukisääntöjä (126).

126

| (507) | Ranska on todennut vielä, että Ranskan viranomaisten mukaan kaikkien lentoasemien, joiden matkustajamäärä on alle miljoona matkustajaa vuodessa, olisi katsottava toteuttavan yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palvelutehtäviä, koska ne ovat tärkeässä asemassa aluesuunnittelussa sekä alueensa sosiaalisessa ja taloudellisessa kehityksessä ja niiden toiminnot ovat toisistaan riippuvaisia. Viranomaisten mielestä kyseisillä lentoasemilla on lisäksi vain vähäinen vaikutus sisämarkkinoihin, ja ne katsovatkin, ettei lentoasemille myönnettyä rahoitusta pitäisi katsoa valtiontueksi tai että rahoitus pitäisi katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi ja vapauttaa ilmoitusvelvollisuudesta 20 päivään joulukuuta 2011 voimassa olleen komission seuraavan päätöksen säännösten mukaisesti: komission päätös, tehty 28 päivänä marraskuuta 2005, SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan määräysten soveltamisesta tietyille yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja tuottaville yrityksille korvauksena julkisista palveluista myönnettävään valtiontukeen (127). |
| --- | --- |

(507)

Ranska on todennut vielä, että Ranskan viranomaisten mukaan kaikkien lentoasemien, joiden matkustajamäärä on alle miljoona matkustajaa vuodessa, olisi katsottava toteuttavan yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palvelutehtäviä, koska ne ovat tärkeässä asemassa aluesuunnittelussa sekä alueensa sosiaalisessa ja taloudellisessa kehityksessä ja niiden toiminnot ovat toisistaan riippuvaisia. Viranomaisten mielestä kyseisillä lentoasemilla on lisäksi vain vähäinen vaikutus sisämarkkinoihin, ja ne katsovatkin, ettei lentoasemille myönnettyä rahoitusta pitäisi katsoa valtiontueksi tai että rahoitus pitäisi katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi ja vapauttaa ilmoitusvelvollisuudesta 20 päivään joulukuuta 2011 voimassa olleen komission seuraavan päätöksen säännösten mukaisesti: komission päätös, tehty 28 päivänä marraskuuta 2005, SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan määräysten soveltamisesta tietyille yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja tuottaville yrityksille korvauksena julkisista palveluista myönnettävään valtiontukeen (127).

127

| (508) | Komissio katsoo kuitenkin, että näiden perustelujen nojalla ei vielä voida katsoa, että Paun lentoaseman pitäjän tehtävänä oli todellisen yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun tarjoaminen. Kuten uusissa suuntaviivoissa todetaan (128), komissio katsoo, että perustelluissa tapauksissa koko lentoaseman hallinnointi voidaan katsoa yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyväksi palveluksi. Komissio kuitenkin katsoo, että tämä on mahdollista ainoastaan, jos vähintään osa lentoaseman mahdollisesti palvelemasta alueesta olisi ilman lentoasemaa eristyksissä muusta unionin alueesta siinä määrin, että se vaikuttaisi haitallisesti sen sosiaaliseen ja taloudelliseen kehitykseen. |
| --- | --- |

(508)

Komissio katsoo kuitenkin, että näiden perustelujen nojalla ei vielä voida katsoa, että Paun lentoaseman pitäjän tehtävänä oli todellisen yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun tarjoaminen. Kuten uusissa suuntaviivoissa todetaan (128), komissio katsoo, että perustelluissa tapauksissa koko lentoaseman hallinnointi voidaan katsoa yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyväksi palveluksi. Komissio kuitenkin katsoo, että tämä on mahdollista ainoastaan, jos vähintään osa lentoaseman mahdollisesti palvelemasta alueesta olisi ilman lentoasemaa eristyksissä muusta unionin alueesta siinä määrin, että se vaikuttaisi haitallisesti sen sosiaaliseen ja taloudelliseen kehitykseen.

128

| (509) | Tämän periaatteen perusteella ei voida olettaa, että kaikkien sellaisten Ranskan lentoasemien hallinnointi, joiden vuotuinen matkustajamäärä on alle miljoona, on todellinen yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvä palvelu. On Ranskan tehtävänä arvioida kaikkien tähän ryhmään kuuluvien lentoasemien erityistilanne ja esittää tämä arviointi komissiolle, jos se haluaa tukea väitettä, jonka mukaan tietyn lentoaseman hallinnointi on yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvä palvelu. Vain silloin komissio kykenisi tarkistamaan tapauskohtaisesti, onko Ranska tehnyt ilmeisen arviointivirheen luokitellessaan kyseisen lentoaseman hallinnoinnin yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyväksi palveluksi. |
| --- | --- |

(509)

Tämän periaatteen perusteella ei voida olettaa, että kaikkien sellaisten Ranskan lentoasemien hallinnointi, joiden vuotuinen matkustajamäärä on alle miljoona, on todellinen yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvä palvelu. On Ranskan tehtävänä arvioida kaikkien tähän ryhmään kuuluvien lentoasemien erityistilanne ja esittää tämä arviointi komissiolle, jos se haluaa tukea väitettä, jonka mukaan tietyn lentoaseman hallinnointi on yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvä palvelu. Vain silloin komissio kykenisi tarkistamaan tapauskohtaisesti, onko Ranska tehnyt ilmeisen arviointivirheen luokitellessaan kyseisen lentoaseman hallinnoinnin yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyväksi palveluksi.

| (510) | Käsiteltävässä tapauksessa Paun lentoasemasta ei ole toimitettu tällaista arviointia. Koska Tarbesin lentoasema sijaitsee 50 kilometrin ja alle 40 minuutin ajomatkan päässä, ei myöskään ole mahdollista väittää, että ilman Paun lentoasemaa osa lentoaseman mahdollisesti palvelemasta alueesta olisi eristyksissä muusta unionin alueesta siinä määrin, että se vaikuttaisi haitallisesti sen sosiaaliseen ja taloudelliseen kehitykseen. Tällaisen väitteen puoltaminen olisi luokittelussa tehty ilmeinen arviointivirhe. |
| --- | --- |

(510)

Käsiteltävässä tapauksessa Paun lentoasemasta ei ole toimitettu tällaista arviointia. Koska Tarbesin lentoasema sijaitsee 50 kilometrin ja alle 40 minuutin ajomatkan päässä, ei myöskään ole mahdollista väittää, että ilman Paun lentoasemaa osa lentoaseman mahdollisesti palvelemasta alueesta olisi eristyksissä muusta unionin alueesta siinä määrin, että se vaikuttaisi haitallisesti sen sosiaaliseen ja taloudelliseen kehitykseen. Tällaisen väitteen puoltaminen olisi luokittelussa tehty ilmeinen arviointivirhe.

| (511) | Euroopan unionin valtiontukisääntöjen soveltamisesta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen tuottamisesta myönnettävään korvaukseen annetun komission tiedonannon (129) mukaan ensimmäisen Altmark-kriteerin täyttyminen edellyttää, että julkisen palvelun tehtävä annetaan yhdellä tai useammalla asiakirjalla, joka voi olla säädös tai sopimus sen mukaan, mitä jäsenvaltion lainsäädännössä edellytetään. Asiakirjassa tai asiakirjoissa on täsmennettävä ainakin julkisen palvelun velvoitteiden sisältö ja kesto, asianomainen yritys ja tarvittaessa alue, asianomaisen viranomaisen yritykselle mahdollisesti myöntämien yksin- tai erityisoikeuksien luonne, korvauksen laskennassa, valvonnassa ja tarkistamisessa käytettävät parametrit sekä järjestelyt liiallisten korvausten välttämiseksi ja perimiseksi takaisin. Ainoat asiakirjat, jotka Ranska on esittänyt ja jotka voisivat täyttää nämä edellytykset, ovat vuoden 1965 päätös (130) ja sen täydennykset, koska niissä CCIPB:lle asetetaan tietyksi ajaksi erinäisiä velvoitteita, jotka koskevat hallinnointia (esimerkiksi aukioloaikoja ja käyttäjien yhtäläistä kohtelua), kunnossapitoa, huoltoa ja kunnostamista. Yhdessäkään näistä asiakirjoista ei kuitenkaan vahvisteta minkäänlaisen korvausjärjestelmän laskenta- ja tarkistamisjärjestelyjä. |
| --- | --- |

(511)

Euroopan unionin valtiontukisääntöjen soveltamisesta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen tuottamisesta myönnettävään korvaukseen annetun komission tiedonannon (129) mukaan ensimmäisen Altmark-kriteerin täyttyminen edellyttää, että julkisen palvelun tehtävä annetaan yhdellä tai useammalla asiakirjalla, joka voi olla säädös tai sopimus sen mukaan, mitä jäsenvaltion lainsäädännössä edellytetään. Asiakirjassa tai asiakirjoissa on täsmennettävä ainakin julkisen palvelun velvoitteiden sisältö ja kesto, asianomainen yritys ja tarvittaessa alue, asianomaisen viranomaisen yritykselle mahdollisesti myöntämien yksin- tai erityisoikeuksien luonne, korvauksen laskennassa, valvonnassa ja tarkistamisessa käytettävät parametrit sekä järjestelyt liiallisten korvausten välttämiseksi ja perimiseksi takaisin. Ainoat asiakirjat, jotka Ranska on esittänyt ja jotka voisivat täyttää nämä edellytykset, ovat vuoden 1965 päätös (130) ja sen täydennykset, koska niissä CCIPB:lle asetetaan tietyksi ajaksi erinäisiä velvoitteita, jotka koskevat hallinnointia (esimerkiksi aukioloaikoja ja käyttäjien yhtäläistä kohtelua), kunnossapitoa, huoltoa ja kunnostamista. Yhdessäkään näistä asiakirjoista ei kuitenkaan vahvisteta minkäänlaisen korvausjärjestelmän laskenta- ja tarkistamisjärjestelyjä.

129

130

| (512) | Komissio katsookin asiakirja-aineiston sisältämien tietojen perusteella, ettei Paun lentoaseman hallinnointia voida katsoa todelliseksi yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyväksi palveluksi. |
| --- | --- |

(512)

Komissio katsookin asiakirja-aineiston sisältämien tietojen perusteella, ettei Paun lentoaseman hallinnointia voida katsoa todelliseksi yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyväksi palveluksi.

| (513) | Vaikka näin voitaisiinkin tehdä, nyt tarkasteltavat laiteavustukset eivät kuitenkaan täyttäisi kumulatiivisia Altmark-kriteerejä. Kyseessä ovat erilaiset yksittäiset avustukset, jotka on myönnetty eri aikoina kulloinkin tarpeellisiksi osoittautuneiden investointien kustannusten kattamiseksi. Avustukset eivät siis ole peräisin korvausjärjestelmästä, joka olisi perustettu objektiivisesti, läpinäkyvästi ja ennakolta, eli silloin, kun viranomaiset antoivat CCIPB:lle tehtäväksi lentoaseman hallinnoinnin, tai sellaisten asiakirjojen yhteydessä, joilla hallinnointijärjestelyjä on uusittu tai täsmennetty. Ne eivät näin ollen täytä toista Altmark-kriteeriä, jonka mukaan ”ne parametrit, joiden perusteella korvaus lasketaan, on etukäteen vahvistettava objektiivisesti ja läpinäkyvästi, jotta vältettäisiin sellaisen taloudellisen edun sisältyminen korvaukseen, joka olisi omiaan suosimaan edunsaajayritystä suhteessa sen kilpailijayrityksiin” (131). |
| --- | --- |

(513)

Vaikka näin voitaisiinkin tehdä, nyt tarkasteltavat laiteavustukset eivät kuitenkaan täyttäisi kumulatiivisia Altmark-kriteerejä. Kyseessä ovat erilaiset yksittäiset avustukset, jotka on myönnetty eri aikoina kulloinkin tarpeellisiksi osoittautuneiden investointien kustannusten kattamiseksi. Avustukset eivät siis ole peräisin korvausjärjestelmästä, joka olisi perustettu objektiivisesti, läpinäkyvästi ja ennakolta, eli silloin, kun viranomaiset antoivat CCIPB:lle tehtäväksi lentoaseman hallinnoinnin, tai sellaisten asiakirjojen yhteydessä, joilla hallinnointijärjestelyjä on uusittu tai täsmennetty. Ne eivät näin ollen täytä toista Altmark-kriteeriä, jonka mukaan ”ne parametrit, joiden perusteella korvaus lasketaan, on etukäteen vahvistettava objektiivisesti ja läpinäkyvästi, jotta vältettäisiin sellaisen taloudellisen edun sisältyminen korvaukseen, joka olisi omiaan suosimaan edunsaajayritystä suhteessa sen kilpailijayrityksiin” (131).

131

| (514) | Koska kyseiset laiteavustukset eivät täytä Altmark-kriteerejä, on vielä tarkistettava, kuten edellä todetaan, onko ne myönnetty tavanomaisia markkinaedellytyksiä vastaavissa olosuhteissa. |
| --- | --- |

(514)

Koska kyseiset laiteavustukset eivät täytä Altmark-kriteerejä, on vielä tarkistettava, kuten edellä todetaan, onko ne myönnetty tavanomaisia markkinaedellytyksiä vastaavissa olosuhteissa.

| (515) | Tältä osin on syytä muistuttaa, että ”pääomia, jotka valtio antaa suoraan tai välillisesti jonkin yrityksen käyttöön olosuhteissa, jotka vastaavat tavanomaisia markkinaedellytyksiä, ei voida pitää valtiontukina” (132). |
| --- | --- |

(515)

Tältä osin on syytä muistuttaa, että ”pääomia, jotka valtio antaa suoraan tai välillisesti jonkin yrityksen käyttöön olosuhteissa, jotka vastaavat tavanomaisia markkinaedellytyksiä, ei voida pitää valtiontukina” (132).

132

| (516) | Sen ratkaisemiseksi, myönnettiinkö vuosien 2004 ja 2009 laiteavustukset tavanomaisia markkinaedellytyksiä vastaavissa olosuhteissa, on sovellettava markkinataloustoimijatestiä. On arvioitava, olisivatko julkisyhteisöt voineet ne myöntäessään odottaa saavansa muuta taloudellista hyötyä kuin paikallisen talouden kehittymiseen liittyvät hyödyt. |
| --- | --- |

(516)

Sen ratkaisemiseksi, myönnettiinkö vuosien 2004 ja 2009 laiteavustukset tavanomaisia markkinaedellytyksiä vastaavissa olosuhteissa, on sovellettava markkinataloustoimijatestiä. On arvioitava, olisivatko julkisyhteisöt voineet ne myöntäessään odottaa saavansa muuta taloudellista hyötyä kuin paikallisen talouden kehittymiseen liittyvät hyödyt.

| (517) | Komissio toteaa ensinnäkin, että CCIPB hallinnoi lentoasemaa vuonna 2015 päättyvän toimiluvan puitteissa. Lentoaseman omisti alun perin Ranskan valtio, mutta omistusoikeus siirrettiin sekayhtymälle 1 päivänä tammikuuta 2007. CCIPB ei siis omista lentoaseman maita tai infrastruktuureja. |
| --- | --- |

(517)

Komissio toteaa ensinnäkin, että CCIPB hallinnoi lentoasemaa vuonna 2015 päättyvän toimiluvan puitteissa. Lentoaseman omisti alun perin Ranskan valtio, mutta omistusoikeus siirrettiin sekayhtymälle 1 päivänä tammikuuta 2007. CCIPB ei siis omista lentoaseman maita tai infrastruktuureja.

| (518) | CCIPB on huomautuksissaan vahvistanut, että kyseiset laiteavustukset vastaavat investointeja, joita lentoasemainfrastruktuurin omistajat toteuttivat tämän infrastruktuurin ylläpitämiseksi ja parantamiseksi; niistä hyötyivät siis ainoastaan infrastruktuurin omistajat. Määrillä ei sitä vastoin myönnetä mitään taloudellista etua CCIPB:lle, joka toimi lentoaseman pitäjänä. CCIPB:n mukaan toimilupaviranomainen ja paikalliset julkisyhteisöt toimivatkin laiteavustuksia myöntäessään tavalla, joka on lentoasemainfrastruktuurin omistajalle luonnollinen julkisten laitteiden käyttöä koskevan toimiluvan yhteydessä. Niiden tarkoituksena oli julkisen lentoasemapalvelun ajanmukaistaminen, huolto ja parantaminen ja siten omaisuutensa arvon kasvattaminen. Kyseessä olivat siis CCIPB:n mukaan investoinnit, jotka kuuluvat luonnollisesti julkisten laitteiden omistajalle eivätkä niiden hallinnoijalle. |
| --- | --- |

(518)

CCIPB on huomautuksissaan vahvistanut, että kyseiset laiteavustukset vastaavat investointeja, joita lentoasemainfrastruktuurin omistajat toteuttivat tämän infrastruktuurin ylläpitämiseksi ja parantamiseksi; niistä hyötyivät siis ainoastaan infrastruktuurin omistajat. Määrillä ei sitä vastoin myönnetä mitään taloudellista etua CCIPB:lle, joka toimi lentoaseman pitäjänä. CCIPB:n mukaan toimilupaviranomainen ja paikalliset julkisyhteisöt toimivatkin laiteavustuksia myöntäessään tavalla, joka on lentoasemainfrastruktuurin omistajalle luonnollinen julkisten laitteiden käyttöä koskevan toimiluvan yhteydessä. Niiden tarkoituksena oli julkisen lentoasemapalvelun ajanmukaistaminen, huolto ja parantaminen ja siten omaisuutensa arvon kasvattaminen. Kyseessä olivat siis CCIPB:n mukaan investoinnit, jotka kuuluvat luonnollisesti julkisten laitteiden omistajalle eivätkä niiden hallinnoijalle.

| (519) | Asiakirja-aineistosta käy kuitenkin ilmi, että toimiluvan taloudellisten ehtojen mukaan tarvittavien investointien rahoittamisesta vastaa CCIPB, ei julkinen omistaja. Vuoden 1965 päätöksessä, jolla toimilupa vahvistetaan, annetaankin toimiluvan haltijalle tehtäväksi laitteiden, rakennusten, rakennelmien ja kaluston perustaminen, kunnostaminen ja kunnossapito. Ranska on vahvistanut tämän toteamalla, että investoinnit, joita lentoaseman ajanmukaistaminen, kunnostaminen, ylläpito, laajentaminen ja nykyaikaistaminen edellyttävät, ovat toimiluvan haltijan vastuulla. |
| --- | --- |

(519)

Asiakirja-aineistosta käy kuitenkin ilmi, että toimiluvan taloudellisten ehtojen mukaan tarvittavien investointien rahoittamisesta vastaa CCIPB, ei julkinen omistaja. Vuoden 1965 päätöksessä, jolla toimilupa vahvistetaan, annetaankin toimiluvan haltijalle tehtäväksi laitteiden, rakennusten, rakennelmien ja kaluston perustaminen, kunnostaminen ja kunnossapito. Ranska on vahvistanut tämän toteamalla, että investoinnit, joita lentoaseman ajanmukaistaminen, kunnostaminen, ylläpito, laajentaminen ja nykyaikaistaminen edellyttävät, ovat toimiluvan haltijan vastuulla.

| (520) | Ranska toteaa tältä osin, ettei vuoden 1965 päätöksen 8 päivänä marraskuuta 2001 päivätyssä täydennyksessä (ns. kolmas täydennys) muuteta lentoaseman ylläpitoon ja kunnostamiseen liittyvistä investoinneista vastaavaa tahoa koskevia toimiluvan taloudellisia ehtoja. Se toteaa lisäksi, että myöskään 3 päivänä maaliskuuta 2010 päivätyssä täydennyksessä, jäljempänä ”neljäs täydennys”, joka tehtiin sekayhtymän ja CCIPB:n välillä vuonna 2007 tapahtuneen omistusoikeuden siirron jälkeen, ei muuteta toimiluvan taloudellisia ehtoja, ja myös sen mukaisesti toimiluvan haltija vastaa toimintansa edellyttämistä investoinneista (133). |
| --- | --- |

(520)

Ranska toteaa tältä osin, ettei vuoden 1965 päätöksen 8 päivänä marraskuuta 2001 päivätyssä täydennyksessä (ns. kolmas täydennys) muuteta lentoaseman ylläpitoon ja kunnostamiseen liittyvistä investoinneista vastaavaa tahoa koskevia toimiluvan taloudellisia ehtoja. Se toteaa lisäksi, että myöskään 3 päivänä maaliskuuta 2010 päivätyssä täydennyksessä, jäljempänä ”neljäs täydennys”, joka tehtiin sekayhtymän ja CCIPB:n välillä vuonna 2007 tapahtuneen omistusoikeuden siirron jälkeen, ei muuteta toimiluvan taloudellisia ehtoja, ja myös sen mukaisesti toimiluvan haltija vastaa toimintansa edellyttämistä investoinneista (133).

133

| (521) | Kuten vuoden 1965 päätöksen ja sen täydennysten tarkastelusta ilmenee ja kuten Ranska vahvistaa, mutta toisin kuin CCIPB väittää, kyseessä olevilla laiteavustuksilla katettujen investointien toteuttaminen ja rahoittaminen on näin ollen CCIPB:n vastuulla. |
| --- | --- |

(521)

Kuten vuoden 1965 päätöksen ja sen täydennysten tarkastelusta ilmenee ja kuten Ranska vahvistaa, mutta toisin kuin CCIPB väittää, kyseessä olevilla laiteavustuksilla katettujen investointien toteuttaminen ja rahoittaminen on näin ollen CCIPB:n vastuulla.

| (522) | Lisäksi vaikuttaa siltä, että myöntäessään laiteavustuksia vuosina 2004 ja 2009 kyseiset eri julkisyhteisöt eivät voineet odottaa saavansa investoinneilleen sellaista tuottoa, joka tyydyttäisi niiden asemassa toimivaa hypoteettista markkinataloustoimijaa. Maa-alueet ja infrastruktuurithan kuuluivat vuonna 2004 valtiolle ja vuonna 2009 sekayhtymälle. Kumpikin näistä julkisista omistajista sai Paun lentoasemasta tuloina vain pienen maa-alueiden ja rakennusten käyttömaksun, joka oli vuoteen 2010 asti 100 Ranskan frangia vuodessa ja sen jälkeen 100 euroa vuodessa. Maa-alueiden ja rakennusten käyttömaksun määrää, joka vahvistettiin vuoden 1965 päätöksessä ja jota tarkistettiin joissakin päätöksen täydennyksissä, ei korotettu vuosien 2004 ja 2009 laiteavustusten vuoksi. Valtio, joka myönsi laiteavustuksen vuonna 2004, tai sekayhtymä, joka myönsi laiteavustuksen vuonna 2009, eivät näin ollen voineet omistajina odottaa saavansa investointituista merkittävää tuottoa ainakaan ennen toimiluvan voimassaolon päättymistä, jonka oli määrä tapahtua vuonna 2015. Asiakirja-aineistossa mikään ei myöskään viittaa siihen, että valtio vuonna 2004 tai sekayhtymä vuonna 2009 olisivat voineet odottaa laiteavustusten lisäävän niiden omaisuuden arvoa, mikä tarkoittaisi, että ne saisivat investoinneista tuottoa uudella, vuonna 2016 alkavalla toimilupakaudella. Ranska ei etenkään ole toimittanut minkäänlaista valtion tai sekayhtymän laatimaa ennustetta uuden toimiluvan taloudellisista ehdoista tai mahdollisista maksuista, joita lentoaseman omistaja voisi sen perusteella saada. |
| --- | --- |

(522)

Lisäksi vaikuttaa siltä, että myöntäessään laiteavustuksia vuosina 2004 ja 2009 kyseiset eri julkisyhteisöt eivät voineet odottaa saavansa investoinneilleen sellaista tuottoa, joka tyydyttäisi niiden asemassa toimivaa hypoteettista markkinataloustoimijaa. Maa-alueet ja infrastruktuurithan kuuluivat vuonna 2004 valtiolle ja vuonna 2009 sekayhtymälle. Kumpikin näistä julkisista omistajista sai Paun lentoasemasta tuloina vain pienen maa-alueiden ja rakennusten käyttömaksun, joka oli vuoteen 2010 asti 100 Ranskan frangia vuodessa ja sen jälkeen 100 euroa vuodessa. Maa-alueiden ja rakennusten käyttömaksun määrää, joka vahvistettiin vuoden 1965 päätöksessä ja jota tarkistettiin joissakin päätöksen täydennyksissä, ei korotettu vuosien 2004 ja 2009 laiteavustusten vuoksi. Valtio, joka myönsi laiteavustuksen vuonna 2004, tai sekayhtymä, joka myönsi laiteavustuksen vuonna 2009, eivät näin ollen voineet omistajina odottaa saavansa investointituista merkittävää tuottoa ainakaan ennen toimiluvan voimassaolon päättymistä, jonka oli määrä tapahtua vuonna 2015. Asiakirja-aineistossa mikään ei myöskään viittaa siihen, että valtio vuonna 2004 tai sekayhtymä vuonna 2009 olisivat voineet odottaa laiteavustusten lisäävän niiden omaisuuden arvoa, mikä tarkoittaisi, että ne saisivat investoinneista tuottoa uudella, vuonna 2016 alkavalla toimilupakaudella. Ranska ei etenkään ole toimittanut minkäänlaista valtion tai sekayhtymän laatimaa ennustetta uuden toimiluvan taloudellisista ehdoista tai mahdollisista maksuista, joita lentoaseman omistaja voisi sen perusteella saada.

| (523) | Avustusten rahoittamiseen osallistuneet julkisyhteisöt, jotka eivät avustusten myöntämishetkellä omistaneet maa-alueita tai infrastruktuureja suoraan tai välillisesti sekayhtymän kautta, saattoivat vielä vähemmän odottaa investoinneilta sellaista tuottoa, joka tekisi niistä kannattavia. Tämä koskee Pyrénées-Atlantiques’n departementin valtuustoa ja Akvitanian aluevaltuustoa, jotka eivät olleet lentoaseman omistajia päättäessään vuonna 2004 osallistua rullaustien kunnostustöiden rahoitukseen. |
| --- | --- |

(523)

Avustusten rahoittamiseen osallistuneet julkisyhteisöt, jotka eivät avustusten myöntämishetkellä omistaneet maa-alueita tai infrastruktuureja suoraan tai välillisesti sekayhtymän kautta, saattoivat vielä vähemmän odottaa investoinneilta sellaista tuottoa, joka tekisi niistä kannattavia. Tämä koskee Pyrénées-Atlantiques’n departementin valtuustoa ja Akvitanian aluevaltuustoa, jotka eivät olleet lentoaseman omistajia päättäessään vuonna 2004 osallistua rullaustien kunnostustöiden rahoitukseen.

| (524) | On myös syytä todeta, että Ranskan mukaan julkisyhteisöjen päätös investoida ei perustu ainoastaan suoranaisiin kannattavuusnäkymiin, ja CCIPB:n suorittama maksu on pelkästään symbolinen. Se väittää yhteisöjen investointipäätöksen perustuvan alueelle koituviin pitkän aikavälin hyötyihin talouden ja matkailun kehittyessä. Tämä väite vahvistaa, etteivät julkisyhteisöt odottaneet investointiensa olevan kannattavia. Niiden asemassa toimiva markkinataloustoimija ei olisi ottanut huomioon talouden ja matkailun kehittymistä, joka oli ainoa julkisyhteisöjen odottama hyöty. Tämä viittaa siihen, ettei markkinataloustoimijaperiaatetta voitu edes soveltaa kyseessä oleviin laiteavustuksiin. |
| --- | --- |

(524)

On myös syytä todeta, että Ranskan mukaan julkisyhteisöjen päätös investoida ei perustu ainoastaan suoranaisiin kannattavuusnäkymiin, ja CCIPB:n suorittama maksu on pelkästään symbolinen. Se väittää yhteisöjen investointipäätöksen perustuvan alueelle koituviin pitkän aikavälin hyötyihin talouden ja matkailun kehittyessä. Tämä väite vahvistaa, etteivät julkisyhteisöt odottaneet investointiensa olevan kannattavia. Niiden asemassa toimiva markkinataloustoimija ei olisi ottanut huomioon talouden ja matkailun kehittymistä, joka oli ainoa julkisyhteisöjen odottama hyöty. Tämä viittaa siihen, ettei markkinataloustoimijaperiaatetta voitu edes soveltaa kyseessä oleviin laiteavustuksiin.

| (525) | Vuosina 2004 ja 2009 myönnetyt laiteavustukset eivät edellä esitetyn perusteella ole markkinataloustoimijaperiaatteen mukaisia. Ne ovat nimittäin alentaneet investointikustannuksia, joista CCIPB:n olisi pitänyt vastata ilman, että avustukset myöntäneet yhteisöt olisivat voineet odottaa saavansa investoinneistaan riittävää tuottoa. Koska etua on koitunut vain yhdelle yritykselle, etu on lisäksi valikoiva. |
| --- | --- |

(525)

Vuosina 2004 ja 2009 myönnetyt laiteavustukset eivät edellä esitetyn perusteella ole markkinataloustoimijaperiaatteen mukaisia. Ne ovat nimittäin alentaneet investointikustannuksia, joista CCIPB:n olisi pitänyt vastata ilman, että avustukset myöntäneet yhteisöt olisivat voineet odottaa saavansa investoinneistaan riittävää tuottoa. Koska etua on koitunut vain yhdelle yritykselle, etu on lisäksi valikoiva.

8.2.1.4   
  Vaikutukset jäsenvaltioiden väliseen kauppaan sekä kilpailuun

Vaikutukset jäsenvaltioiden väliseen kauppaan sekä kilpailuun

| (526) | CCIPB kilpailee Paun lentoaseman pitäjänä muiden lentoasemien kanssa ja etenkin samalla vaikutusalueella toimivien lentoasemien kanssa. Komissio huomauttaakin, että Tarbes-Lourdes-Pyrénées’n lentoasema sijaitsee 50 kilometrin etäisyydellä Paun lentoasemasta ja että sekin on tarjonnut Lontoon-lentoja vuodesta 2009 lähtien. Myös Biarritz-Anglet-Bayonnen lentoasema sijaitsee alle 100 kilometrin etäisyydellä Paun lentoasemasta, ja siltä liikennöidään lentoja Charleroihan sekä Lontoo–Stanstediin, Manchesteriin ja muihin Yhdistyneen kuningaskunnan kohteisiin. CCIPB:lle myönnetty tuki saattaa siksi vääristää kilpailua. Koska lentoasemapalvelujen markkinat ja lentoliikennemarkkinat ovat unionissa kilpailulle avoimia markkinoita, tuki saattaa myös vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. |
| --- | --- |

(526)

CCIPB kilpailee Paun lentoaseman pitäjänä muiden lentoasemien kanssa ja etenkin samalla vaikutusalueella toimivien lentoasemien kanssa. Komissio huomauttaakin, että Tarbes-Lourdes-Pyrénées’n lentoasema sijaitsee 50 kilometrin etäisyydellä Paun lentoasemasta ja että sekin on tarjonnut Lontoon-lentoja vuodesta 2009 lähtien. Myös Biarritz-Anglet-Bayonnen lentoasema sijaitsee alle 100 kilometrin etäisyydellä Paun lentoasemasta, ja siltä liikennöidään lentoja Charleroihan sekä Lontoo–Stanstediin, Manchesteriin ja muihin Yhdistyneen kuningaskunnan kohteisiin. CCIPB:lle myönnetty tuki saattaa siksi vääristää kilpailua. Koska lentoasemapalvelujen markkinat ja lentoliikennemarkkinat ovat unionissa kilpailulle avoimia markkinoita, tuki saattaa myös vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

| (527) | Yleisemmin voidaan todeta, että unionin lentoasematoiminnan harjoittajat kilpailevat keskenään lentoyhtiöistä. Lentoyhtiöt päättävät erilaisin perustein, mitä reittejä ne liikennöivät ja kuinka usein. Perusteita ovat potentiaalinen asiakaskunta, jonka ne voivat toivoa käyttävän näitä reittejä, mutta myös reittien eri päissä sijaitsevien lentoasemien ominaisuudet. |
| --- | --- |

(527)

Yleisemmin voidaan todeta, että unionin lentoasematoiminnan harjoittajat kilpailevat keskenään lentoyhtiöistä. Lentoyhtiöt päättävät erilaisin perustein, mitä reittejä ne liikennöivät ja kuinka usein. Perusteita ovat potentiaalinen asiakaskunta, jonka ne voivat toivoa käyttävän näitä reittejä, mutta myös reittien eri päissä sijaitsevien lentoasemien ominaisuudet.

| (528) | Lentoyhtiöt kiinnittävät huomiota esimerkiksi tarjolla oleviin lentoasemapalveluihin, lentoaseman lähialueen väestöön tai taloudelliseen toimintaan, ruuhkiin, maaliikenneyhteyksiin sekä lentoaseman infrastruktuurin ja palvelujen käytöstä perittäviin maksuihin ja tällaiseen käyttöön sovellettaviin yleisiin kaupallisiin ehtoihin. Maksujen taso on keskeinen tekijä sen vuoksi, että lentoasemalle myönnettyä julkista rahoitusta voidaan käyttää lentoasemamaksujen pitämiseen keinotekoisesti niin alhaisella tasolla, että tämä houkuttelee lentoyhtiöitä ja voi siten vääristää merkittävästi kilpailua (134). |
| --- | --- |

(528)

Lentoyhtiöt kiinnittävät huomiota esimerkiksi tarjolla oleviin lentoasemapalveluihin, lentoaseman lähialueen väestöön tai taloudelliseen toimintaan, ruuhkiin, maaliikenneyhteyksiin sekä lentoaseman infrastruktuurin ja palvelujen käytöstä perittäviin maksuihin ja tällaiseen käyttöön sovellettaviin yleisiin kaupallisiin ehtoihin. Maksujen taso on keskeinen tekijä sen vuoksi, että lentoasemalle myönnettyä julkista rahoitusta voidaan käyttää lentoasemamaksujen pitämiseen keinotekoisesti niin alhaisella tasolla, että tämä houkuttelee lentoyhtiöitä ja voi siten vääristää merkittävästi kilpailua (134).

134

| (529) | Lentoyhtiöt jakavatkin resurssinsa eli lentokoneensa ja niiden miehistöt eri reiteille muun muassa sen perusteella, mitä palveluja lentoasemien pitäjät tarjoavat ja mitä ne laskuttavat näistä palveluista. |
| --- | --- |

(529)

Lentoyhtiöt jakavatkin resurssinsa eli lentokoneensa ja niiden miehistöt eri reiteille muun muassa sen perusteella, mitä palveluja lentoasemien pitäjät tarjoavat ja mitä ne laskuttavat näistä palveluista.

| (530) | Kaikesta edellä esitetystä seuraa, että koska vuosien 2004 ja 2009 laiteavustukset tuottivat CCIPB:lle taloudellista etua, ne ovat saattaneet vahvistaa CCIPB:n asemaa muihin eurooppalaisiin lentoasemien pitäjiin nähden. Kyseiset avustukset ovat näin ollen saattaneet vääristää kilpailua ja vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. |
| --- | --- |

(530)

Kaikesta edellä esitetystä seuraa, että koska vuosien 2004 ja 2009 laiteavustukset tuottivat CCIPB:lle taloudellista etua, ne ovat saattaneet vahvistaa CCIPB:n asemaa muihin eurooppalaisiin lentoasemien pitäjiin nähden. Kyseiset avustukset ovat näin ollen saattaneet vääristää kilpailua ja vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

8.2.1.5   
  Päätelmä valtiontuen olemassaolosta

Päätelmä valtiontuen olemassaolosta

| (531) | CCIPB:lle vuosina 2004 ja 2009 myönnetyt laiteavustukset ovat johdanto-osan 483–530 kappaleessa esitetyistä syistä SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea. |
| --- | --- |

(531)

CCIPB:lle vuosina 2004 ja 2009 myönnetyt laiteavustukset ovat johdanto-osan 483–530 kappaleessa esitetyistä syistä SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

8.2.2   TUEN SÄÄNTÖJENVASTAISUUS

| (532) | Vuosien 2004 ja 2009 laiteavustukset myönnettiin ilmoittamatta niistä komissiolle. |
| --- | --- |

(532)

Vuosien 2004 ja 2009 laiteavustukset myönnettiin ilmoittamatta niistä komissiolle.

| (533) | Kuten edellä todetaan, Ranska on huomauttanut, että sen mielestä kaikkien lentoasemien, joiden matkustajamäärä on alle miljoona vuodessa, olisi katsottava toteuttavan yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palvelutehtäviä, ja siksi niille myönnettyä rahoitusta ei pitäisi katsoa valtiontueksi tai se pitäisi katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi ja vapauttaa ilmoitusvelvollisuudesta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevan vuoden 2005 päätöksen säännösten mukaisesti. |
| --- | --- |

(533)

Kuten edellä todetaan, Ranska on huomauttanut, että sen mielestä kaikkien lentoasemien, joiden matkustajamäärä on alle miljoona vuodessa, olisi katsottava toteuttavan yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palvelutehtäviä, ja siksi niille myönnettyä rahoitusta ei pitäisi katsoa valtiontueksi tai se pitäisi katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi ja vapauttaa ilmoitusvelvollisuudesta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevan vuoden 2005 päätöksen säännösten mukaisesti.

| (534) | Kuten edellä todetaan, komissio katsoo asiakirja-aineiston sisältämien tietojen perusteella, että Paun lentoaseman hallinnointia ei voida pitää todellisena yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvänä palveluna. Vuosina 2004 ja 2009 myönnettyjä avustuksia ei siksi voida vapauttaa SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan mukaisesta ilmoitusvelvollisuudesta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevan vuoden 2005 päätöksen nojalla. |
| --- | --- |

(534)

Kuten edellä todetaan, komissio katsoo asiakirja-aineiston sisältämien tietojen perusteella, että Paun lentoaseman hallinnointia ei voida pitää todellisena yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvänä palveluna. Vuosina 2004 ja 2009 myönnettyjä avustuksia ei siksi voida vapauttaa SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan mukaisesta ilmoitusvelvollisuudesta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevan vuoden 2005 päätöksen nojalla.

| (535) | Kuten edellä todetaan, tuet eivät myöskään ole peräisin korvausjärjestelmästä, joka olisi perustettu objektiivisesti, läpinäkyvästi ja ennakolta, eli silloin, kun viranomaiset antoivat CCIPB:lle tehtäväksi lentoaseman hallinnoinnin, tai sellaisten asiakirjojen yhteydessä, joilla hallinnointijärjestelyjä uusittiin tai täsmennettiin. Tuet eivät siksi täytä yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevan päätöksen 4 artiklan d alakohdassa säädettyä vaatimusta, jonka mukaan asiakirjassa tai asiakirjoissa, joilla vastuu yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun tuottamisesta annetaan, on täsmennettävä korvauksen laskennassa, valvonnassa ja tarkistamisessa käytettävät parametrit. Tämä on toinen syy sille, ettei vuosina 2004 ja 2009 myönnettyjä laiteavustuksia voida vapauttaa SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan mukaisesta ilmoitusvelvollisuudesta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevan vuoden 2005 päätöksen nojalla. |
| --- | --- |

(535)

Kuten edellä todetaan, tuet eivät myöskään ole peräisin korvausjärjestelmästä, joka olisi perustettu objektiivisesti, läpinäkyvästi ja ennakolta, eli silloin, kun viranomaiset antoivat CCIPB:lle tehtäväksi lentoaseman hallinnoinnin, tai sellaisten asiakirjojen yhteydessä, joilla hallinnointijärjestelyjä uusittiin tai täsmennettiin. Tuet eivät siksi täytä yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevan päätöksen 4 artiklan d alakohdassa säädettyä vaatimusta, jonka mukaan asiakirjassa tai asiakirjoissa, joilla vastuu yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun tuottamisesta annetaan, on täsmennettävä korvauksen laskennassa, valvonnassa ja tarkistamisessa käytettävät parametrit. Tämä on toinen syy sille, ettei vuosina 2004 ja 2009 myönnettyjä laiteavustuksia voida vapauttaa SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan mukaisesta ilmoitusvelvollisuudesta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevan vuoden 2005 päätöksen nojalla.

| (536) | Vuosina 2004 ja 2009 myönnetyt laiteavustukset ovat edellä esitetyn perusteella sääntöjenvastaista tukea. |
| --- | --- |

(536)

Vuosina 2004 ja 2009 myönnetyt laiteavustukset ovat edellä esitetyn perusteella sääntöjenvastaista tukea.

8.2.3   SOVELTUVUUS SISÄMARKKINOILLE

| (537) | Kuten edellä todetaan, vuosina 2004 ja 2009 myönnetyt laiteavustukset alensivat investointikustannuksia, joista CCIPB:n olisi tavanomaisissa oloissa pitänyt vastata. Ne ovat siksi investointitukia. Ne myös myönnettiin ennen 4 päivää huhtikuuta 2014, jolloin uudet suuntaviivat tulivat voimaan. Kyseisten suuntaviivojen mukaisesti komissio soveltaa lentoasemille myönnettyihin sääntöjenvastaisiin investointitukiin niiden myöntämisajankohtana voimassa olleita sääntöjä (135). |
| --- | --- |

(537)

Kuten edellä todetaan, vuosina 2004 ja 2009 myönnetyt laiteavustukset alensivat investointikustannuksia, joista CCIPB:n olisi tavanomaisissa oloissa pitänyt vastata. Ne ovat siksi investointitukia. Ne myös myönnettiin ennen 4 päivää huhtikuuta 2014, jolloin uudet suuntaviivat tulivat voimaan. Kyseisten suuntaviivojen mukaisesti komissio soveltaa lentoasemille myönnettyihin sääntöjenvastaisiin investointitukiin niiden myöntämisajankohtana voimassa olleita sääntöjä (135).

135

| (538) | Vuoden 2009 avustukseen sovelletaan näin ollen vuoden 2005 suuntaviivoja, jotka olivat voimassa sen myöntämisajankohtana. Vuoden 2004 avustus sen sijaan myönnettiin ennen vuoden 2005 suuntaviivojen voimaantuloa, jolloin ei ollut olemassa lentoasemille myönnettyjä investointitukia koskevaa erityistä soveltuvuuskriteeriä. Komission on siksi arvioitava tätä avustusta suoraan SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella ja otettava huomioon asiaa koskeva päätöskäytäntönsä. On syytä muistaa, että lentoasemien pitäjille myönnettyjen tukien soveltuvuuden arviointia koskeva komission päätöskäytäntö vahvistettiin vuoden 2005 suuntaviivoissa. Komissio katsoo siksi, että vuoden 2004 avustuksen soveltuvuutta sisämarkkinoille on arvioitava vuoden 2005 suuntaviivoissa määriteltyjen kriteerien perusteella. |
| --- | --- |

(538)

Vuoden 2009 avustukseen sovelletaan näin ollen vuoden 2005 suuntaviivoja, jotka olivat voimassa sen myöntämisajankohtana. Vuoden 2004 avustus sen sijaan myönnettiin ennen vuoden 2005 suuntaviivojen voimaantuloa, jolloin ei ollut olemassa lentoasemille myönnettyjä investointitukia koskevaa erityistä soveltuvuuskriteeriä. Komission on siksi arvioitava tätä avustusta suoraan SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella ja otettava huomioon asiaa koskeva päätöskäytäntönsä. On syytä muistaa, että lentoasemien pitäjille myönnettyjen tukien soveltuvuuden arviointia koskeva komission päätöskäytäntö vahvistettiin vuoden 2005 suuntaviivoissa. Komissio katsoo siksi, että vuoden 2004 avustuksen soveltuvuutta sisämarkkinoille on arvioitava vuoden 2005 suuntaviivoissa määriteltyjen kriteerien perusteella.

| (539) | Komissio onkin vuoden 2005 suuntaviivojen (136) mukaisesti analysoinut vuosina 2004 ja 2009 myönnettyjä laiteavustuksia seuraavien seikkojen pohjalta:






  — | vastaako infrastruktuurin rakentaminen ja käyttö jotakin selkeästi määriteltyä yleishyödyllistä tavoitetta (aluekehitys, liikenneyhteyksien parantaminen jne.); |
| --- | --- | --- |

(539)

Komissio onkin vuoden 2005 suuntaviivojen (136) mukaisesti analysoinut vuosina 2004 ja 2009 myönnettyjä laiteavustuksia seuraavien seikkojen pohjalta:

136

—

vastaako infrastruktuurin rakentaminen ja käyttö jotakin selkeästi määriteltyä yleishyödyllistä tavoitetta (aluekehitys, liikenneyhteyksien parantaminen jne.);

| — | onko infrastruktuuri tarpeen ja oikeasuhteinen vahvistetun tavoitteen kannalta; |
| --- | --- |

—

onko infrastruktuuri tarpeen ja oikeasuhteinen vahvistetun tavoitteen kannalta;

| — | ovatko infrastruktuurin käyttöön liittyvät odotukset tyydyttävät keskipitkällä aikavälillä, erityisesti kun niitä verrataan jo olemassa olevien infrastruktuurien käyttöön; |
| --- | --- |

—

ovatko infrastruktuurin käyttöön liittyvät odotukset tyydyttävät keskipitkällä aikavälillä, erityisesti kun niitä verrataan jo olemassa olevien infrastruktuurien käyttöön;

| — | onko kaikilla mahdollisilla käyttäjillä tasavertainen ja syrjimätön oikeus infrastruktuurin käyttöön; |
| --- | --- |

—

onko kaikilla mahdollisilla käyttäjillä tasavertainen ja syrjimätön oikeus infrastruktuurin käyttöön;

| — | vaikuttaako tuki kaupan kehitykseen tavalla, joka on ristiriidassa unionin etujen kanssa. |
| --- | --- |

—

vaikuttaako tuki kaupan kehitykseen tavalla, joka on ristiriidassa unionin etujen kanssa.

| (540) | Lentoasemille myönnetyn valtiontuen on täytettävä johdanto-osan 539 kappaleessa esitetyt edellytykset, mutta kaiken valtiontuen tavoin sen on myös oltava tarpeen vahvistetun tavoitteen saavuttamiseksi ja oikeassa suhteessa siihen, jotta se voitaisiin katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella. Komissio tarkastelee siksi edellä esitettyjen vuoden 2005 suuntaviivoissa vahvistettujen edellytysten täyttymisen lisäksi tarpeellisuus- ja suhteellisuusedellytysten täyttymistä. |
| --- | --- |

(540)

Lentoasemille myönnetyn valtiontuen on täytettävä johdanto-osan 539 kappaleessa esitetyt edellytykset, mutta kaiken valtiontuen tavoin sen on myös oltava tarpeen vahvistetun tavoitteen saavuttamiseksi ja oikeassa suhteessa siihen, jotta se voitaisiin katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella. Komissio tarkastelee siksi edellä esitettyjen vuoden 2005 suuntaviivoissa vahvistettujen edellytysten täyttymisen lisäksi tarpeellisuus- ja suhteellisuusedellytysten täyttymistä.

| (541) | Komissio toteaa aluksi, että vuoden 2005 suuntaviivojen mukaan lentoasemien investointitukea voidaan myöntää vain investointikustannuksiin, jotka liittyvät lentoaseman varsinaiseen infrastruktuuriin (esim. kiitotiet, terminaalit ja asematasoalueet) tai välittömien tukitoimintojen varusteisiin (esim. sammutus- ja turvalaitteet). Tukikelpoisia eivät sen sijaan voi olla kustannukset, jotka aiheutuvat muusta kuin lentoaseman perustoimintaan suoraan liittyvästä kaupallisesta toiminnasta, jollaista ovat esimerkiksi tilojen ja kiinteistöjen rakentaminen, rahoitus, käyttö ja vuokraus paitsi toimisto- ja varastokäyttöön myös hotelleille ja lentoasemalla toimiville teollisuusyrityksille, myymälöille, ravintoloille ja pysäköintilaitoksille. |
| --- | --- |

(541)

Komissio toteaa aluksi, että vuoden 2005 suuntaviivojen mukaan lentoasemien investointitukea voidaan myöntää vain investointikustannuksiin, jotka liittyvät lentoaseman varsinaiseen infrastruktuuriin (esim. kiitotiet, terminaalit ja asematasoalueet) tai välittömien tukitoimintojen varusteisiin (esim. sammutus- ja turvalaitteet). Tukikelpoisia eivät sen sijaan voi olla kustannukset, jotka aiheutuvat muusta kuin lentoaseman perustoimintaan suoraan liittyvästä kaupallisesta toiminnasta, jollaista ovat esimerkiksi tilojen ja kiinteistöjen rakentaminen, rahoitus, käyttö ja vuokraus paitsi toimisto- ja varastokäyttöön myös hotelleille ja lentoasemalla toimiville teollisuusyrityksille, myymälöille, ravintoloille ja pysäköintilaitoksille.

| (542) | Vuoden 2004 avustus käytettiin kokonaisuudessaan rullaustien kunnostustöiden rahoittamiseen. Näihin töihin liittyvät investointikustannukset olivat vuoden 2005 suuntaviivojen mukaisesti kokonaisuudessaan tukikelpoisia, koska rullaustie on lentoasemainfrastruktuuri. Vuoden 2009 avustus puolestaan myönnettiin kiitotiehen ja valaistukseen liittyviä erilaisia investointeja varten. Sillä rahoitettiin myös pieni osa pysäköintialueen laajentamisinvestointien aiheuttamista kokonaiskustannuksista (137). Kiitotie ja valaistus kuuluvat lentoasemainfrastruktuureihin, joten niihin liittyvät investointikustannukset ovat tukikelpoisia. Pysäköintialueeseen liittyvät kustannukset eivät kuitenkaan voi olla tukikelpoisia, koska pysäköintialue ei kuulu lentoasemainfrastruktuureihin. Vuoden 2009 avustuksen kokonaismäärä, joka oli 4,1 miljoonaa euroa, ei ylitä kiitotiehen ja valaistukseen liittyviä tukikelpoisia kokonaiskustannuksia, jotka olivat 4,7 miljoonaa euroa. Vuoden 2009 avustuksella rahoitettiin siis vain tukikelpoisia kustannuksia (138). |
| --- | --- |

(542)

Vuoden 2004 avustus käytettiin kokonaisuudessaan rullaustien kunnostustöiden rahoittamiseen. Näihin töihin liittyvät investointikustannukset olivat vuoden 2005 suuntaviivojen mukaisesti kokonaisuudessaan tukikelpoisia, koska rullaustie on lentoasemainfrastruktuuri. Vuoden 2009 avustus puolestaan myönnettiin kiitotiehen ja valaistukseen liittyviä erilaisia investointeja varten. Sillä rahoitettiin myös pieni osa pysäköintialueen laajentamisinvestointien aiheuttamista kokonaiskustannuksista (137). Kiitotie ja valaistus kuuluvat lentoasemainfrastruktuureihin, joten niihin liittyvät investointikustannukset ovat tukikelpoisia. Pysäköintialueeseen liittyvät kustannukset eivät kuitenkaan voi olla tukikelpoisia, koska pysäköintialue ei kuulu lentoasemainfrastruktuureihin. Vuoden 2009 avustuksen kokonaismäärä, joka oli 4,1 miljoonaa euroa, ei ylitä kiitotiehen ja valaistukseen liittyviä tukikelpoisia kokonaiskustannuksia, jotka olivat 4,7 miljoonaa euroa. Vuoden 2009 avustuksella rahoitettiin siis vain tukikelpoisia kustannuksia (138).

137

138

| (543) | Vuosien 2004 ja 2009 laiteavustukset (joiden kokonaismäärät olivat 1,6 ja 4,1 miljoonaa euroa) eivät ylitä näin laskettuja tukikelpoisia kustannuksia (joiden määrät olivat 2,6 ja 4,7 miljoonaa euroa), mutta johtavat korkeisiin tuki-intensiteetteihin (62 prosenttia ja 88 prosenttia). |
| --- | --- |

(543)

Vuosien 2004 ja 2009 laiteavustukset (joiden kokonaismäärät olivat 1,6 ja 4,1 miljoonaa euroa) eivät ylitä näin laskettuja tukikelpoisia kustannuksia (joiden määrät olivat 2,6 ja 4,7 miljoonaa euroa), mutta johtavat korkeisiin tuki-intensiteetteihin (62 prosenttia ja 88 prosenttia).

8.2.3.1   
  Selkeästi määritelty yleishyödyllinen tavoite

Selkeästi määritelty yleishyödyllinen tavoite

| (544) | Vuoden 2004 laiteavustuksella rahoitettiin rullaustien ajanmukaistamistöitä, joiden tarkoituksena oli sujuvoittaa liikennettä ja vastata kaupallisen liikenteen ruuhkahuippuihin. |
| --- | --- |

(544)

Vuoden 2004 laiteavustuksella rahoitettiin rullaustien ajanmukaistamistöitä, joiden tarkoituksena oli sujuvoittaa liikennettä ja vastata kaupallisen liikenteen ruuhkahuippuihin.

| (545) | Vuoden 2009 laiteavustuksella rahoitetut tukikelpoiset investoinnit koostuivat puolestaan kiitotien ja valaistuksen korjaustöistä, jotka olivat tarpeen lentoaseman vastaanottokyvyn säilyttämiseksi ja jotta lentoasema saisi sertifioinnin, jonka 200–250-paikkaisten keskisuurten lentokoneiden vastaanottamisen jatkaminen edellytti. Kategoriaan III kuuluvan kiitotien valaistus oli nimittäin toteutettu vuosina 1992–1993, ja liikennealueet oli päällystetty vuonna 1990. Ne oli siksi ikänsä vuoksi korjattava (tavanomainen käyttöikä on noin 10–15 vuotta), ja toisaalta ne oli ajanmukaistettava. Ajanmukaistaminen oli tarpeen, koska lentoasemien hyväksyntää ja toimintaa koskevista edellytyksistä tehdyssä päätöksessä asetetut suoritusvaatimukset etenkin kategorian III tarkkuuslähestymisten osalta olisivat saattaneet johtaa lyhyellä aikavälillä lentoaseman sertifioinnin menettämiseen. |
| --- | --- |

(545)

Vuoden 2009 laiteavustuksella rahoitetut tukikelpoiset investoinnit koostuivat puolestaan kiitotien ja valaistuksen korjaustöistä, jotka olivat tarpeen lentoaseman vastaanottokyvyn säilyttämiseksi ja jotta lentoasema saisi sertifioinnin, jonka 200–250-paikkaisten keskisuurten lentokoneiden vastaanottamisen jatkaminen edellytti. Kategoriaan III kuuluvan kiitotien valaistus oli nimittäin toteutettu vuosina 1992–1993, ja liikennealueet oli päällystetty vuonna 1990. Ne oli siksi ikänsä vuoksi korjattava (tavanomainen käyttöikä on noin 10–15 vuotta), ja toisaalta ne oli ajanmukaistettava. Ajanmukaistaminen oli tarpeen, koska lentoasemien hyväksyntää ja toimintaa koskevista edellytyksistä tehdyssä päätöksessä asetetut suoritusvaatimukset etenkin kategorian III tarkkuuslähestymisten osalta olisivat saattaneet johtaa lyhyellä aikavälillä lentoaseman sertifioinnin menettämiseen.

| (546) | Vuosina 2004 ja 2009 myönnetyistä avustuksista kumpikaan ei näin ollen johtanut merkittävään kapasiteetin lisäykseen. Niillä rahoitettiin ennen kaikkea korjaus- ja ajanmukaistamistöitä, joiden tarkoituksena oli säilyttää infrastruktuuri kunnossa, jotta lentoasema pystyi jatkamaan samantyyppisten lentokoneiden ja samojen liikennemäärien vastaanottamista, sekä parantaa lentoaseman toimintaa liikennehuippujen aikana. |
| --- | --- |

(546)

Vuosina 2004 ja 2009 myönnetyistä avustuksista kumpikaan ei näin ollen johtanut merkittävään kapasiteetin lisäykseen. Niillä rahoitettiin ennen kaikkea korjaus- ja ajanmukaistamistöitä, joiden tarkoituksena oli säilyttää infrastruktuuri kunnossa, jotta lentoasema pystyi jatkamaan samantyyppisten lentokoneiden ja samojen liikennemäärien vastaanottamista, sekä parantaa lentoaseman toimintaa liikennehuippujen aikana.

| (547) | Paun lentoasemalle saapuu huomattava määrä liikematkaliikennettä. Sen osuus kokonaisliikenteestä on 60–70 prosenttia. Liikematkaliikenne liittyy Paussa ja sen ympäristössä sijaitseviin lukuisiin yrityksiin. Ranska on ilmoittanut Paun alueen olevan yksi Lounais-Ranskan kolmesta tärkeästä talouskeskittymästä Lacqin ja Oloronin alueiden lisäksi. Siellä sijaitsee kansainvälisten ja alueellisten suuryritysten päätoimipaikkoja sekä useita tutkimus- ja tuotantokeskuksia. Paun lentoaseman lopettaminen tai sen vastaanottokapasiteetin merkittävä heikkeneminen olisi omiaan vahingoittamaan tätä taloudellistaa toimintaa, koska liikematkailijat haluavat yleensä matka-aikojen olevan mahdollisimman lyhyitä ja mahdollistavan edestakaisen matkan saman päivän aikana. Jos Pauhon tulevat tai sieltä lähtevät liikematkailijat joutuisivat käyttämään lentoasemaa, joka ei sijaitse kaupungin välittömässä läheisyydessä – esimerkiksi Tarbesin lentoasemaa – useille yrityksille voitaisiin näin ollen katsoa aiheutuvan haittaa. |
| --- | --- |

(547)

Paun lentoasemalle saapuu huomattava määrä liikematkaliikennettä. Sen osuus kokonaisliikenteestä on 60–70 prosenttia. Liikematkaliikenne liittyy Paussa ja sen ympäristössä sijaitseviin lukuisiin yrityksiin. Ranska on ilmoittanut Paun alueen olevan yksi Lounais-Ranskan kolmesta tärkeästä talouskeskittymästä Lacqin ja Oloronin alueiden lisäksi. Siellä sijaitsee kansainvälisten ja alueellisten suuryritysten päätoimipaikkoja sekä useita tutkimus- ja tuotantokeskuksia. Paun lentoaseman lopettaminen tai sen vastaanottokapasiteetin merkittävä heikkeneminen olisi omiaan vahingoittamaan tätä taloudellistaa toimintaa, koska liikematkailijat haluavat yleensä matka-aikojen olevan mahdollisimman lyhyitä ja mahdollistavan edestakaisen matkan saman päivän aikana. Jos Pauhon tulevat tai sieltä lähtevät liikematkailijat joutuisivat käyttämään lentoasemaa, joka ei sijaitse kaupungin välittömässä läheisyydessä – esimerkiksi Tarbesin lentoasemaa – useille yrityksille voitaisiin näin ollen katsoa aiheutuvan haittaa.

| (548) | Paun lentoasemalle saapuu myös paljon matkailijoita, jotka ovat matkalla lähellä sijaitsevaan Pyreneiden vuoristoon ja sen talviurheilukeskuksiin. CCIPB:n mainitsemissa selvityksissä todetaankin, että pelkästään Ryanairin matkustajat, joista suurin osa oli vapaa-ajan matkailijoita, kuluttivat Paun alueella oleskellessaan yhteensä 8 miljoonaa euroa vuonna 2005 ja 56 miljoonaa euroa vuonna 2010. |
| --- | --- |

(548)

Paun lentoasemalle saapuu myös paljon matkailijoita, jotka ovat matkalla lähellä sijaitsevaan Pyreneiden vuoristoon ja sen talviurheilukeskuksiin. CCIPB:n mainitsemissa selvityksissä todetaankin, että pelkästään Ryanairin matkustajat, joista suurin osa oli vapaa-ajan matkailijoita, kuluttivat Paun alueella oleskellessaan yhteensä 8 miljoonaa euroa vuonna 2005 ja 56 miljoonaa euroa vuonna 2010.

| (549) | Näistä eri syistä CCIPB:n vuosina 2004 ja 2009 saamat laiteavustukset ovat edistäneet Paun ja sitä ympäröivän alueen talouskehitystä, koska lentoasema lisäsi matkailua ja vaikutti yleisesti taloudelliseen toimintaan. |
| --- | --- |

(549)

Näistä eri syistä CCIPB:n vuosina 2004 ja 2009 saamat laiteavustukset ovat edistäneet Paun ja sitä ympäröivän alueen talouskehitystä, koska lentoasema lisäsi matkailua ja vaikutti yleisesti taloudelliseen toimintaan.

| (550) | Avustukset myös helpottivat erityisesti liike- ja muiden matkailijoiden pääsyä alueelle. Tässä yhteydessä on syytä huomauttaa, että Paun lentoasema sijaitsee 50 kilometrin etäisyydellä Tarbesin lentoasemasta ja 100 kilometrin etäisyydellä Biarritzin lentoasemasta. Tämän etäisyyden vuoksi liikematkailijoiden tapaiset matkustajat, joille matkaan kuluva aika on tärkeä tekijä, tuskin pitävät Biarritzin lentoasemaa järkevänä vaihtoehtona. |
| --- | --- |

(550)

Avustukset myös helpottivat erityisesti liike- ja muiden matkailijoiden pääsyä alueelle. Tässä yhteydessä on syytä huomauttaa, että Paun lentoasema sijaitsee 50 kilometrin etäisyydellä Tarbesin lentoasemasta ja 100 kilometrin etäisyydellä Biarritzin lentoasemasta. Tämän etäisyyden vuoksi liikematkailijoiden tapaiset matkustajat, joille matkaan kuluva aika on tärkeä tekijä, tuskin pitävät Biarritzin lentoasemaa järkevänä vaihtoehtona.

| (551) | Vaikuttaa lisäksi siltä, että kyseisten kolmen lentoaseman liikenne on varsin erityyppistä:






  — | Paulle on ominaista erityisesti merkittävä liikematkaliikenne, mistä on osoituksena Air France- ja Régional-lentoyhtiöiden harjoittaman Ranskan sisäisen liikenteen verrattain suuri osuus kokonaisliikenteestä. |
| --- | --- | --- |

(551)

Vaikuttaa lisäksi siltä, että kyseisten kolmen lentoaseman liikenne on varsin erityyppistä:

—

Paulle on ominaista erityisesti merkittävä liikematkaliikenne, mistä on osoituksena Air France- ja Régional-lentoyhtiöiden harjoittaman Ranskan sisäisen liikenteen verrattain suuri osuus kokonaisliikenteestä.

| — | Biarritzille on ominaista Atlantin rannikolle ja Espanjan rajalle suuntautuva vilkas matkailuliikenne, joka painottuu kesäkaudelle ja josta merkittävä osuus on halpalentoliikennettä. |
| --- | --- |

—

Biarritzille on ominaista Atlantin rannikolle ja Espanjan rajalle suuntautuva vilkas matkailuliikenne, joka painottuu kesäkaudelle ja josta merkittävä osuus on halpalentoliikennettä.

| — | Tarbes palvelee ennen kaikkea erityismarkkinoita, jotka keskittyvät Lourdesin uskonnolliseen kohteeseen ja joille on ominaista huomattava epäsäännöllinen kansainvälinen tilauslentoliikenne. Tästä on osoituksena se, että vuosina 2001–2011 lentoaseman vuotuinen matkustajamäärä oli noin 4 00  000 matkustajaa lukuun ottamatta vuotta 2008, joka oli Lourdesin juhlavuosi ja jolloin saavutettiin 6 78  000 matkustajan liikennehuippu. |
| --- | --- |

—

Tarbes palvelee ennen kaikkea erityismarkkinoita, jotka keskittyvät Lourdesin uskonnolliseen kohteeseen ja joille on ominaista huomattava epäsäännöllinen kansainvälinen tilauslentoliikenne. Tästä on osoituksena se, että vuosina 2001–2011 lentoaseman vuotuinen matkustajamäärä oli noin 4 00  000 matkustajaa lukuun ottamatta vuotta 2008, joka oli Lourdesin juhlavuosi ja jolloin saavutettiin 6 78  000 matkustajan liikennehuippu.

| (552) | Nämä seikat viittaavat siihen, että kyseiset lentoasemat toimivat verrattain eriytyneillä markkinoilla eivätkä siksi voi korvata toisiaan kuin osittain. Tämän vahvistavat liikennetilastot, joihin paneudutaan tarkemmin johdanto-osan 567–572 kappaleessa tuesta johtuvan kilpailun vääristymisen laajuuden analyysissa. Investointituki, jonka avulla Paun lentoasema on kyennyt jatkamaan toimintaansa, on jossain määrin edistänyt alueen saavutettavuutta, koska sen ansiosta matkustajien tai lentoyhtiöiden ei ole tarvinnut valita vähemmän sopivaa, korvaavaa kenttää. |
| --- | --- |

(552)

Nämä seikat viittaavat siihen, että kyseiset lentoasemat toimivat verrattain eriytyneillä markkinoilla eivätkä siksi voi korvata toisiaan kuin osittain. Tämän vahvistavat liikennetilastot, joihin paneudutaan tarkemmin johdanto-osan 567–572 kappaleessa tuesta johtuvan kilpailun vääristymisen laajuuden analyysissa. Investointituki, jonka avulla Paun lentoasema on kyennyt jatkamaan toimintaansa, on jossain määrin edistänyt alueen saavutettavuutta, koska sen ansiosta matkustajien tai lentoyhtiöiden ei ole tarvinnut valita vähemmän sopivaa, korvaavaa kenttää.

| (553) | Pauhon ei myöskään ole suurnopeusjunayhteyttä. Lähin asema on Bordeaux’ssa, jonne on noin tunnin ja 40 minuutin ajomatka. Useimpiin lyhyen lentomatkan päässä Pausta sijaitseviin kohteisiin matkustaminen suurnopeusjunalla kestää näin ollen selvästi kauemmin kuin lentäminen, joten se on paljon huonompi vaihtoehto. Lähimmät espanjalaiset lentoasemat puolestaan sijaitsevat noin kahden tunnin ajomatkan päässä, eivätkä useimmat matkustajat siksi todennäköisesti pidä niitä kiinnostavina vaihtoehtoina Paun lentoasemalle. |
| --- | --- |

(553)

Pauhon ei myöskään ole suurnopeusjunayhteyttä. Lähin asema on Bordeaux’ssa, jonne on noin tunnin ja 40 minuutin ajomatka. Useimpiin lyhyen lentomatkan päässä Pausta sijaitseviin kohteisiin matkustaminen suurnopeusjunalla kestää näin ollen selvästi kauemmin kuin lentäminen, joten se on paljon huonompi vaihtoehto. Lähimmät espanjalaiset lentoasemat puolestaan sijaitsevat noin kahden tunnin ajomatkan päässä, eivätkä useimmat matkustajat siksi todennäköisesti pidä niitä kiinnostavina vaihtoehtoina Paun lentoasemalle.

| (554) | Näin ollen vaikuttaa siltä, että vaikka Pausta liikennöitäville lennoille on vaihtoehtoja eikä Tarbesin lentoasema sijaitse kaukana, vuosien 2004 ja 2009 laiteavustuksilla parannettiin alueen saavutettavuutta ja taloudellista kehitystä. |
| --- | --- |

(554)

Näin ollen vaikuttaa siltä, että vaikka Pausta liikennöitäville lennoille on vaihtoehtoja eikä Tarbesin lentoasema sijaitse kaukana, vuosien 2004 ja 2009 laiteavustuksilla parannettiin alueen saavutettavuutta ja taloudellista kehitystä.

8.2.3.2   
  Infrastruktuuri on tarpeen ja vahvistetun tavoitteen kannalta oikeasuhteinen

Infrastruktuuri on tarpeen ja vahvistetun tavoitteen kannalta oikeasuhteinen

| (555) | Johdanto-osan 546 kappaleessa todetaan, että vuosina 2004 ja 2009 myönnetyillä laiteavustuksilla rahoitetut työt eivät johtaneet merkittävään kapasiteetin lisäykseen, vaan niiden tarkoituksena oli ainoastaan säilyttää infrastruktuuri kunnossa, jotta lentoasema pystyi jatkamaan samanlaisen liikenteen vastaanottamista, sekä parantaa lentoaseman toimintaa liikennehuippujen aikana. |
| --- | --- |

(555)

Johdanto-osan 546 kappaleessa todetaan, että vuosina 2004 ja 2009 myönnetyillä laiteavustuksilla rahoitetut työt eivät johtaneet merkittävään kapasiteetin lisäykseen, vaan niiden tarkoituksena oli ainoastaan säilyttää infrastruktuuri kunnossa, jotta lentoasema pystyi jatkamaan samanlaisen liikenteen vastaanottamista, sekä parantaa lentoaseman toimintaa liikennehuippujen aikana.

| (556) | Investoinnit eivät siis ylittäneet sitä, mikä oli tarpeen, jotta lentoasema kykeni jatkamaan hyvin edellytyksin samanlaisen liikenteen vastaanottamista myös liikennehuippujen aikana. Investoinnit olivat siis tarpeen ja vahvistetun tavoitteen kannalta oikeasuhteiset. |
| --- | --- |

(556)

Investoinnit eivät siis ylittäneet sitä, mikä oli tarpeen, jotta lentoasema kykeni jatkamaan hyvin edellytyksin samanlaisen liikenteen vastaanottamista myös liikennehuippujen aikana. Investoinnit olivat siis tarpeen ja vahvistetun tavoitteen kannalta oikeasuhteiset.

8.2.3.3   
  Infrastruktuurin käyttöön liittyvät odotukset ovat keskipitkällä aikavälillä tyydyttävät

Infrastruktuurin käyttöön liittyvät odotukset ovat keskipitkällä aikavälillä tyydyttävät

| (557) | On syytä todeta, että vuosina 2000–2009 liikennemäärät Paun lentoasemalla vaihtelivat noin 5 80  000 matkustajasta noin 8 20  000 matkustajaan vuodessa. Huippu, 8 20  000 matkustajaa, saavutettiin vuonna 2008. Vuosina 2000–2009 matkustajamäärä oli alle 6 00  000 vain vuonna 2002. Tuolloinkin päästiin lähelle tätä kynnysmäärää (5 80  000 matkustajaa). Koska matkustajamäärät vaihtelivat mutta olivat lähes aina yli 6 00  000 vuodessa, koska Air France, jonka matkustajat muodostivat suurimman osan liikenteestä, jatkoi liikennöintiään Paun lentoasemalta ja koska liikematkailu oli vilkasta, CCIPB saattoi näin ollen luottaa sekä vuonna 2004 että vuonna 2009 siihen, että käyttöodotukset olivat hyvät ja vähintään noin 6 00  000 matkustajaa vuodessa, mikä vastaa Paun lentoasematoiminnan perustasoa. |
| --- | --- |

(557)

On syytä todeta, että vuosina 2000–2009 liikennemäärät Paun lentoasemalla vaihtelivat noin 5 80  000 matkustajasta noin 8 20  000 matkustajaan vuodessa. Huippu, 8 20  000 matkustajaa, saavutettiin vuonna 2008. Vuosina 2000–2009 matkustajamäärä oli alle 6 00  000 vain vuonna 2002. Tuolloinkin päästiin lähelle tätä kynnysmäärää (5 80  000 matkustajaa). Koska matkustajamäärät vaihtelivat mutta olivat lähes aina yli 6 00  000 vuodessa, koska Air France, jonka matkustajat muodostivat suurimman osan liikenteestä, jatkoi liikennöintiään Paun lentoasemalta ja koska liikematkailu oli vilkasta, CCIPB saattoi näin ollen luottaa sekä vuonna 2004 että vuonna 2009 siihen, että käyttöodotukset olivat hyvät ja vähintään noin 6 00  000 matkustajaa vuodessa, mikä vastaa Paun lentoasematoiminnan perustasoa.

| (558) | Käyttöodotusten perusteella oli perusteltua investoida infrastruktuurin kunnossapitoon niin, että lentoasema saattoi jatkaa samanlaisen liikenteen vastaanottamista ja sen toiminta parani liikennehuippujen aikana, lisäämättä kuitenkaan merkittävästi lentoaseman kapasiteettia. Tältä osin on syytä muistuttaa, että rullaustie kunnostettiin vuoden 2004 avustuksella, jotta se vastaisi vaatimuksia ja jotta liikennehuippuja olisi helpompi hallita. Vuonna 2009 suoritetut kiitotien ja valaistuksen korjaustyöt olivat sikäli samankaltaiset, että niillä ei lisätty asematasojen kantavuutta eikä pidennetty kiitotietä, jotta lentoasema voisi ottaa vastaan suurempia lentokoneita. Niillä ei myöskään parannettu lentoaseman toimintaminimejä huonon näkyvyyden lentotoiminnassa. Kyseisten laitteiden käyttöikä on 10–15 vuotta, ja aiemmin käytössä olleet laitteet oli asennettu 16–19 vuotta ennen korjaustöitä. Vuoden 2009 laiteavustuksella siis vain uusittiin investointeja infrastruktuureihin, jotka olivat tulleet kestoikänsä päähän. |
| --- | --- |

(558)

Käyttöodotusten perusteella oli perusteltua investoida infrastruktuurin kunnossapitoon niin, että lentoasema saattoi jatkaa samanlaisen liikenteen vastaanottamista ja sen toiminta parani liikennehuippujen aikana, lisäämättä kuitenkaan merkittävästi lentoaseman kapasiteettia. Tältä osin on syytä muistuttaa, että rullaustie kunnostettiin vuoden 2004 avustuksella, jotta se vastaisi vaatimuksia ja jotta liikennehuippuja olisi helpompi hallita. Vuonna 2009 suoritetut kiitotien ja valaistuksen korjaustyöt olivat sikäli samankaltaiset, että niillä ei lisätty asematasojen kantavuutta eikä pidennetty kiitotietä, jotta lentoasema voisi ottaa vastaan suurempia lentokoneita. Niillä ei myöskään parannettu lentoaseman toimintaminimejä huonon näkyvyyden lentotoiminnassa. Kyseisten laitteiden käyttöikä on 10–15 vuotta, ja aiemmin käytössä olleet laitteet oli asennettu 16–19 vuotta ennen korjaustöitä. Vuoden 2009 laiteavustuksella siis vain uusittiin investointeja infrastruktuureihin, jotka olivat tulleet kestoikänsä päähän.

| (559) | Uusitut infrastruktuurit tarjosivat näin ollen tyydyttävät keskipitkän aikavälin käyttöodotukset silloin, kun laiteavustukset myönnettiin. |
| --- | --- |

(559)

Uusitut infrastruktuurit tarjosivat näin ollen tyydyttävät keskipitkän aikavälin käyttöodotukset silloin, kun laiteavustukset myönnettiin.

8.2.3.4   
  Tasavertainen ja syrjimätön infrastruktuurin käyttöoikeus

Tasavertainen ja syrjimätön infrastruktuurin käyttöoikeus

| (560) | Paun lentoasema on avoin kaikille lentoyhtiöille, jotka haluavat sitä käyttää. Erityisiä rajoituksia ei ole. Kaikilla käyttäjillä on vuoden 2005 suuntaviivoissa tarkoitettu infrastruktuurin tasavertainen ja syrjimätön käyttöoikeus. |
| --- | --- |

(560)

Paun lentoasema on avoin kaikille lentoyhtiöille, jotka haluavat sitä käyttää. Erityisiä rajoituksia ei ole. Kaikilla käyttäjillä on vuoden 2005 suuntaviivoissa tarkoitettu infrastruktuurin tasavertainen ja syrjimätön käyttöoikeus.

8.2.3.5   
  Toimenpiteet eivät vaikuta kaupan kehitykseen yhteisen edun vastaisella tavalla

Toimenpiteet eivät vaikuta kaupan kehitykseen yhteisen edun vastaisella tavalla

| (561) | Kuten edellä todetaan, Paun lentoasema sijaitsee 50 kilometrin etäisyydellä Tarbesin lentoasemasta ja 100 kilometrin etäisyydellä Biarritzin lentoasemasta. Etäisyyden vuoksi huomattava osa matkustajista tuskin pitää Biarritzin lentoasemaa järkevänä vaihtoehtona Paun lentoasemalle. Paun lentoaseman saama tuki ei siksi todennäköisesti vaikuttanut siihen merkittävästi. |
| --- | --- |

(561)

Kuten edellä todetaan, Paun lentoasema sijaitsee 50 kilometrin etäisyydellä Tarbesin lentoasemasta ja 100 kilometrin etäisyydellä Biarritzin lentoasemasta. Etäisyyden vuoksi huomattava osa matkustajista tuskin pitää Biarritzin lentoasemaa järkevänä vaihtoehtona Paun lentoasemalle. Paun lentoaseman saama tuki ei siksi todennäköisesti vaikuttanut siihen merkittävästi.

| (562) | Tarbesin lentoasema sen sijaan sijaitsee verrattain lähellä Pauta: matkaa on 50 kilometriä, ja ajomatka kestää alle 40 minuuttia. Vuosien 2004 ja 2009 laiteavustukset ovat siis ensi näkemältä voineet vaikuttaa merkittävästi sen toimintaan. |
| --- | --- |

(562)

Tarbesin lentoasema sen sijaan sijaitsee verrattain lähellä Pauta: matkaa on 50 kilometriä, ja ajomatka kestää alle 40 minuuttia. Vuosien 2004 ja 2009 laiteavustukset ovat siis ensi näkemältä voineet vaikuttaa merkittävästi sen toimintaan.

| (563) | Tätä käsitystä kuitenkin lieventävät useat seikat. Paun lentoasema on ensinnäkin vanha lentoasema, jonne on liikennöity säännöllisesti useita vuosikymmeniä. Nyt tarkasteltavana olevat laiteavustukset ovat yksittäisiä tukia, joiden välillä kului verrattain pitkä aika, ja niillä rahoitettiin vain töitä, joita infrastruktuurin ylläpito edellytti, jotta lentoasema voisi jatkaa samanlaisen liikenteen vastaanottamista. Niillä ei rahoitettu merkittävää kapasiteetin lisäystä. Kyseiset laiteavustukset vaikuttivat näin ollen Tarbesin lentoasemaan lähinnä siten, että niiden ansiosta verrattain lähellä sijaitseva, jo kauan toiminnassa ollut lentoasema pysyi toimintakunnossa. Jos avustuksia ei olisi myönnetty, Paun lentoasema ei nimittäin olisi voinut jatkaa toimintaansa tai se olisi voinut jatkaa sitä vain heikommin edellytyksin. Avustukset eivät kuitenkaan johtaneet sellaisen uuden kapasiteetin syntymiseen, joka kilpailisi Tarbesin lentoaseman kanssa. |
| --- | --- |

(563)

Tätä käsitystä kuitenkin lieventävät useat seikat. Paun lentoasema on ensinnäkin vanha lentoasema, jonne on liikennöity säännöllisesti useita vuosikymmeniä. Nyt tarkasteltavana olevat laiteavustukset ovat yksittäisiä tukia, joiden välillä kului verrattain pitkä aika, ja niillä rahoitettiin vain töitä, joita infrastruktuurin ylläpito edellytti, jotta lentoasema voisi jatkaa samanlaisen liikenteen vastaanottamista. Niillä ei rahoitettu merkittävää kapasiteetin lisäystä. Kyseiset laiteavustukset vaikuttivat näin ollen Tarbesin lentoasemaan lähinnä siten, että niiden ansiosta verrattain lähellä sijaitseva, jo kauan toiminnassa ollut lentoasema pysyi toimintakunnossa. Jos avustuksia ei olisi myönnetty, Paun lentoasema ei nimittäin olisi voinut jatkaa toimintaansa tai se olisi voinut jatkaa sitä vain heikommin edellytyksin. Avustukset eivät kuitenkaan johtaneet sellaisen uuden kapasiteetin syntymiseen, joka kilpailisi Tarbesin lentoaseman kanssa.

| (564) | Kyseiset laiteavustukset eivät myöskään ole toimintatukea, jolla rahoitettaisiin jatkuvia toimintatappioita. Tällaisia toimintatukia ei ole havaittu nyt käsiteltävässä tapauksessa, joka koskee vain investointitukia. |
| --- | --- |

(564)

Kyseiset laiteavustukset eivät myöskään ole toimintatukea, jolla rahoitettaisiin jatkuvia toimintatappioita. Tällaisia toimintatukia ei ole havaittu nyt käsiteltävässä tapauksessa, joka koskee vain investointitukia.

| (565) | Kuten edellä todetaan, Paun ja Tarbesin lentoasemat toimivat lisäksi varsin eriytyneillä markkinasegmenteillä. Tarbesin liikenteestä suurin osa on tilauslentoja, jotka tuovat matkustajia lähinnä Lourdesin uskonnolliseen kohteeseen ja joista huomattava osa on kansainvälisiä (139). |
| --- | --- |

(565)

Kuten edellä todetaan, Paun ja Tarbesin lentoasemat toimivat lisäksi varsin eriytyneillä markkinasegmenteillä. Tarbesin liikenteestä suurin osa on tilauslentoja, jotka tuovat matkustajia lähinnä Lourdesin uskonnolliseen kohteeseen ja joista huomattava osa on kansainvälisiä (139).

139

| (566) | Paulle on sen sijaan ominaista merkittävä liikematkaliikenne. Verrattain suuri osa lentoaseman kokonaisliikenteestä on Air France- ja Régional-lentoyhtiöiden harjoittamaa Ranskan sisäistä liikennettä etenkin reitillä Pau–Pariisi. Kuten johdanto-osan 547 kappaleessa todetaan, Paun kokonaisliikenteestä 60–70 prosenttia on liikematkaliikennettä. Pau onkin yksi Lounais-Ranskan kolmesta tärkeästä talouskeskittymästä Lacqin ja Oloronin alueiden lisäksi. Paun ja Tarbesin lentoasemat suuntautuvat näin ollen eri markkinasegmenteille. Paun lentoaseman sulkeminen tai sen toimintaedellytysten heikentyminen ei siksi välttämättä johtaisi liikenteen automaattiseen lisääntymiseen Tarbesin lentoasemalla. Sama pätee päinvastaisessa tilanteessa. |
| --- | --- |

(566)

Paulle on sen sijaan ominaista merkittävä liikematkaliikenne. Verrattain suuri osa lentoaseman kokonaisliikenteestä on Air France- ja Régional-lentoyhtiöiden harjoittamaa Ranskan sisäistä liikennettä etenkin reitillä Pau–Pariisi. Kuten johdanto-osan 547 kappaleessa todetaan, Paun kokonaisliikenteestä 60–70 prosenttia on liikematkaliikennettä. Pau onkin yksi Lounais-Ranskan kolmesta tärkeästä talouskeskittymästä Lacqin ja Oloronin alueiden lisäksi. Paun ja Tarbesin lentoasemat suuntautuvat näin ollen eri markkinasegmenteille. Paun lentoaseman sulkeminen tai sen toimintaedellytysten heikentyminen ei siksi välttämättä johtaisi liikenteen automaattiseen lisääntymiseen Tarbesin lentoasemalla. Sama pätee päinvastaisessa tilanteessa.

| (567) | Paun, Tarbesin ja Biarritzin lentoasemien liikenteen kehityksen vertailu, joka esitetään taulukossa 14, osoittaa, että niiden liikennevaihtelut eivät korreloi kovin selvästi keskenään.

  Taulukko 14


  Paun, Biarritzin ja Tarbesin lentoasemien liikenteen kehityksen vertailu (tuhatta matkustajaa)


















  Lentoasema | Liikennetyyppi | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Tarbes | Kotimaan liikenne (muu kuin halpalennot) | 63 | 114 | 49 | 55 | 89 | 97 | 98 | 110 | 114 | 100 | 115 |
| Ryanairin liikenne | 1 | | | | | | | 1 | 13 | 7 | 41 |
| Muut halpalennot ja tilauslennot | 351 | 326 | 328 | 356 | 373 | 353 | 346 | 577 | 354 | 327 | 346 |
| Yhteensä | 415 | 440 | 377 | 411 | 462 | 450 | 444 | 678 | 481 | 436 | 452 |
| Pau | Kotimaan liikenne (muu kuin halpalennot) | 595 | 582 | 624 | 619 | 615 | 628 | 630 | 643 | 572 | 553 | 599 |
| Ryanairin liikenne | | | 53 | 96 | 107 | 106 | 95 | 143 | 103 | 108 | 22 |
| Muut halpalennot | | | | | 1 | 25 | 33 | 25 | 11 | 5 | 9 |
| Tilauslennot | 5 | 3 | 5 | 6 | 6 | 4 | 3 | 6 | 5 | 8 | 10 |
| Yhteensä | 600 | 585 | 682 | 721 | 729 | 763 | 761 | 817 | 691 | 674 | 640 |
| Biarritz | Kotimaan liikenne (muu kuin halpalennot) | 673 | 658 | 660 | 649 | 652 | 666 | 666 | 616 | 611 | 609 | 658 |
| Ryanairin liikenne | 108 | 117 | 134 | 130 | 150 | 184 | 233 | 216 | 199 | 176 | 167 |
| Muut halpalennot | | | | | 6 | 6 | 12 | 170 | 176 | 186 | 195 |
| Tilauslennot | 9 | 3 | 5 | 7 | 8 | 9 | 17 | 26 | 25 | 18 | 13 |
| Yhteensä | 790 | 778 | 799 | 786 | 816 | 865 | 928 | 1  028 | 1  011 | 989 | 1  033 |

(567)

Paun, Tarbesin ja Biarritzin lentoasemien liikenteen kehityksen vertailu, joka esitetään taulukossa 14, osoittaa, että niiden liikennevaihtelut eivät korreloi kovin selvästi keskenään.

Taulukko 14

Taulukko 14

Paun, Biarritzin ja Tarbesin lentoasemien liikenteen kehityksen vertailu (tuhatta matkustajaa)

Paun, Biarritzin ja Tarbesin lentoasemien liikenteen kehityksen vertailu (tuhatta matkustajaa)

Lentoasema

Liikennetyyppi

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Tarbes

Kotimaan liikenne (muu kuin halpalennot)

63

114

49

55

89

97

98

110

114

100

115

Ryanairin liikenne

1

1

13

7

41

Muut halpalennot ja tilauslennot

351

326

328

356

373

353

346

577

354

327

346

Yhteensä

415

440

377

411

462

450

444

678

481

436

452

Pau

Kotimaan liikenne (muu kuin halpalennot)

595

582

624

619

615

628

630

643

572

553

599

Ryanairin liikenne

53

96

107

106

95

143

103

108

22

Muut halpalennot

1

25

33

25

11

5

9

Tilauslennot

5

3

5

6

6

4

3

6

5

8

10

Yhteensä

600

585

682

721

729

763

761

817

691

674

640

Biarritz

Kotimaan liikenne (muu kuin halpalennot)

673

658

660

649

652

666

666

616

611

609

658

Ryanairin liikenne

108

117

134

130

150

184

233

216

199

176

167

Muut halpalennot

6

6

12

170

176

186

195

Tilauslennot

9

3

5

7

8

9

17

26

25

18

13

Yhteensä

790

778

799

786

816

865

928

1  028

1  011

989

1  033

| (568) | Taulukosta ilmenee esimerkiksi, että Ryanairin vuonna 2003 avaamat uudet lentoyhteydet Pausta eivät vaikuttaneet Biarritzin liikenteeseen. Ranskan mukaan se, että Ryanair lopetti Paun-reittinsä, ei myöskään vaikuttanut merkittävästi Biarritzin liikenteeseen. |
| --- | --- |

(568)

Taulukosta ilmenee esimerkiksi, että Ryanairin vuonna 2003 avaamat uudet lentoyhteydet Pausta eivät vaikuttaneet Biarritzin liikenteeseen. Ranskan mukaan se, että Ryanair lopetti Paun-reittinsä, ei myöskään vaikuttanut merkittävästi Biarritzin liikenteeseen.

| (569) | Taulukko osoittaa myös, ettei Paun liikenteen lisääntyminen vuosien 2002 ja 2007 välillä 5 85  000 matkustajasta 7 61  000 matkustajaan vuodessa vähentänyt merkittävästi Tarbesin liikennettä, joka pysyi jatkuvasti noin 4 00  000 matkustajassa vuodessa. Tarbesin lentoasemalle ei myöskään siirtynyt suhteellisesti tai merkittävästi enemmän liikennettä, kun Ryanair lopetti Paun-reittinsä vuonna 2011. |
| --- | --- |

(569)

Taulukko osoittaa myös, ettei Paun liikenteen lisääntyminen vuosien 2002 ja 2007 välillä 5 85  000 matkustajasta 7 61  000 matkustajaan vuodessa vähentänyt merkittävästi Tarbesin liikennettä, joka pysyi jatkuvasti noin 4 00  000 matkustajassa vuodessa. Tarbesin lentoasemalle ei myöskään siirtynyt suhteellisesti tai merkittävästi enemmän liikennettä, kun Ryanair lopetti Paun-reittinsä vuonna 2011.

| (570) | Kyseessä olevien laiteavustusten myöntäminen ei aiheuttanut lentoyhtiöiden siirtymistä merkittävässä määrin Tarbesista Pauhon tai Tarbesista liikennöitävien lentoreittien lopettamista ja samojen reittien avaamista Pausta. Sen sijaan Air France, jonka osuus Paun lentoaseman liikenteestä on huomattava, toimii molemmilla lentoasemilla yhtäaikaisesti. Myös Ryanair toimi samanaikaisesti molemmilla lentoasemilla ennen kuin se siirtyi pois Pausta, mutta pysyi Tarbesissa. |
| --- | --- |

(570)

Kyseessä olevien laiteavustusten myöntäminen ei aiheuttanut lentoyhtiöiden siirtymistä merkittävässä määrin Tarbesista Pauhon tai Tarbesista liikennöitävien lentoreittien lopettamista ja samojen reittien avaamista Pausta. Sen sijaan Air France, jonka osuus Paun lentoaseman liikenteestä on huomattava, toimii molemmilla lentoasemilla yhtäaikaisesti. Myös Ryanair toimi samanaikaisesti molemmilla lentoasemilla ennen kuin se siirtyi pois Pausta, mutta pysyi Tarbesissa.

| (571) | Näistä havainnoista ei voida päätellä, ettei vuosien 2004 ja 2009 laiteavustuksilla, jotka mahdollistivat Paun lentoaseman toiminnan jatkumisen asianmukaisena, ollut mitään vaikutusta Tarbesin lentoasemaan. Lentoasemien läheisyys viittaa jonkinlaiseen vaikutukseen: Tarbesin lentoaseman liikenne olisi voinut olla suurempi, jos laiteavustuksia ei olisi myönnetty ja Paun lentoaseman toimintaa olisi siksi ollut pakko supistaa tai se olisi pitänyt lopettaa kokonaan. Edellä esitetyt havainnot osoittavat vain, etteivät Paun ja Tarbesin lentoasemien toimet korreloi selvästi keskenään, mikä vahvistaa päätelmän, jonka mukaan ne voivat korvata toisensa vain osittain ja ovat suuntautuneet eri markkinasegmenteille. Tämä tarkoittaa, että kyseisillä laiteavustuksilla on ollut vain vähäinen vaikutus naapurilentoasemien väliseen kilpailuun. |
| --- | --- |

(571)

Näistä havainnoista ei voida päätellä, ettei vuosien 2004 ja 2009 laiteavustuksilla, jotka mahdollistivat Paun lentoaseman toiminnan jatkumisen asianmukaisena, ollut mitään vaikutusta Tarbesin lentoasemaan. Lentoasemien läheisyys viittaa jonkinlaiseen vaikutukseen: Tarbesin lentoaseman liikenne olisi voinut olla suurempi, jos laiteavustuksia ei olisi myönnetty ja Paun lentoaseman toimintaa olisi siksi ollut pakko supistaa tai se olisi pitänyt lopettaa kokonaan. Edellä esitetyt havainnot osoittavat vain, etteivät Paun ja Tarbesin lentoasemien toimet korreloi selvästi keskenään, mikä vahvistaa päätelmän, jonka mukaan ne voivat korvata toisensa vain osittain ja ovat suuntautuneet eri markkinasegmenteille. Tämä tarkoittaa, että kyseisillä laiteavustuksilla on ollut vain vähäinen vaikutus naapurilentoasemien väliseen kilpailuun.

| (572) | Komissio arvioi, että kun otetaan kokonaisuudessaan huomioon kaikki vuosien 2004 ja 2009 laiteavustusten myönteiset ja kielteiset vaikutukset, ne eivät ole vaikuttaneet kaupan kehitykseen yhteisen edun vastaisella tavalla. |
| --- | --- |

(572)

Komissio arvioi, että kun otetaan kokonaisuudessaan huomioon kaikki vuosien 2004 ja 2009 laiteavustusten myönteiset ja kielteiset vaikutukset, ne eivät ole vaikuttaneet kaupan kehitykseen yhteisen edun vastaisella tavalla.

8.2.3.6   
  Tuen tarpeellisuus ja oikeasuhteisuus

Tuen tarpeellisuus ja oikeasuhteisuus

| (573) | Johdanto-osan 543 kappaleessa todetaan, että vuosien 2004 ja 2009 laiteavustukset johtivat korkeaan tuki-intensiteettiin (62 ja 88 prosenttia). Käytettävissä olevat tiedot kuitenkin osoittavat, että avustuksia voidaan pitää tarpeellisina ja oikeasuhteisina, koska CCIPB ei olisi voinut rahoittaa kyseisiä investointeja ilman avustuksia eikä sen rahoitusosuus olisi voinut olla merkittävästi suurempi kuin se oli. |
| --- | --- |

(573)

Johdanto-osan 543 kappaleessa todetaan, että vuosien 2004 ja 2009 laiteavustukset johtivat korkeaan tuki-intensiteettiin (62 ja 88 prosenttia). Käytettävissä olevat tiedot kuitenkin osoittavat, että avustuksia voidaan pitää tarpeellisina ja oikeasuhteisina, koska CCIPB ei olisi voinut rahoittaa kyseisiä investointeja ilman avustuksia eikä sen rahoitusosuus olisi voinut olla merkittävästi suurempi kuin se oli.

| (574) | Seuraavassa taulukossa esitetään yhteenveto Paun lentoaseman tuloslaskelmista vuosina 2000–2012 ja sen omarahoituskyvystä. Omarahoituskyky on yhtä kuin nettotuloksen ja sellaisten menojen summa, jotka eivät synnytä kassavirtaa (lähinnä poistot ja menovaraukset). Omarahoituskyky koostuu yrityksen toiminnan tuottamista tuloista, jotka ovat käytettävissä investointien rahoittamiseen, yrityksen käyttöpääomaksi tai lainojen lyhentämiseen, säästämiseen tai osinkojen maksamiseen osakkeenomistajille.

  Taulukko 15


  Paun lentoaseman nettotulos ja omarahoituskyky



















  (tuhatta euroa) |
| --- | --- |
| Vuosi | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| Tulot | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Menot | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Nettotulos kirjanpidossa | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Omarahoituskyky | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) | (...) |
| Lähde: Ranskan toimittamat asiakirjat. |

(574)

Seuraavassa taulukossa esitetään yhteenveto Paun lentoaseman tuloslaskelmista vuosina 2000–2012 ja sen omarahoituskyvystä. Omarahoituskyky on yhtä kuin nettotuloksen ja sellaisten menojen summa, jotka eivät synnytä kassavirtaa (lähinnä poistot ja menovaraukset). Omarahoituskyky koostuu yrityksen toiminnan tuottamista tuloista, jotka ovat käytettävissä investointien rahoittamiseen, yrityksen käyttöpääomaksi tai lainojen lyhentämiseen, säästämiseen tai osinkojen maksamiseen osakkeenomistajille.

Taulukko 15

Taulukko 15

Paun lentoaseman nettotulos ja omarahoituskyky

Paun lentoaseman nettotulos ja omarahoituskyky

(tuhatta euroa)

Vuosi

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Tulot

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Menot

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Nettotulos kirjanpidossa

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Omarahoituskyky

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

(...)

Lähde: Ranskan toimittamat asiakirjat.

Lähde:

| (575) | Taulukosta käy ilmi, että lentoasema tuotti jatkuvasti tappiota vuosina 2003–2011. Tappiot nousivat vuonna 2009 lähes miljoonaan euroon. Lentoaseman vuosittainen omarahoituskyky vaihteli näinä vuosina [...] euron ja [...] euron välillä. Vuonna 2005, jolloin vuoden 2004 laiteavustus maksettiin, se oli vain [...] euroa eli hyvin alhainen verrattuna rullaustien kunnostustöiden kustannuksiin (2,6 miljoonaa euroa). Vuosina 2009 ja 2010, jolloin vuoden 2009 laiteavustus maksettiin, se oli [...] euroa ja [...] euroa. Vaikka nämä kaksi määrää laskettaisiin yhteen, ne ovat huomattavasti pienemmät kuin kiitotien ja valaistuksen kunnostuskustannukset (4,7 miljoonaa euroa). Lentoaseman toiminta ei siis tuottanut riittävästi tuloja, jotta lentoasema olisi voinut osallistua merkittävällä osuudella kyseisten investointien rahoitukseen. |
| --- | --- |

(575)

Taulukosta käy ilmi, että lentoasema tuotti jatkuvasti tappiota vuosina 2003–2011. Tappiot nousivat vuonna 2009 lähes miljoonaan euroon. Lentoaseman vuosittainen omarahoituskyky vaihteli näinä vuosina [...] euron ja [...] euron välillä. Vuonna 2005, jolloin vuoden 2004 laiteavustus maksettiin, se oli vain [...] euroa eli hyvin alhainen verrattuna rullaustien kunnostustöiden kustannuksiin (2,6 miljoonaa euroa). Vuosina 2009 ja 2010, jolloin vuoden 2009 laiteavustus maksettiin, se oli [...] euroa ja [...] euroa. Vaikka nämä kaksi määrää laskettaisiin yhteen, ne ovat huomattavasti pienemmät kuin kiitotien ja valaistuksen kunnostuskustannukset (4,7 miljoonaa euroa). Lentoaseman toiminta ei siis tuottanut riittävästi tuloja, jotta lentoasema olisi voinut osallistua merkittävällä osuudella kyseisten investointien rahoitukseen.

| (576) | Käytettävissä olevien tietojen perusteella lentoaseman talousarvion tulos investointien jälkeen mutta ennen laiteavustusten maksamista oli [...] euroa vuonna 2005, jolloin rullaustie kunnostettiin, ja [...] euroa vuonna 2009, jolloin valtaosa kiitotien ja valaistuksen kunnostustöistä toteutettiin. Näitä tietoja on verrattava avustusten maksamisen jälkeisiin lentoaseman nettotuloksiin, jotka olivat [...] euroa vuonna 2005 ja [...] euroa vuonna 2009. Jos kyseiset investoinnit olisi rahoitettu kokonaan tai edes suurimmaksi osaksi lentoaseman omista varoista, sen jo valmiiksi huomattavat tappiot olisivat näin ollen kasvaneet merkittävästi. |
| --- | --- |

(576)

Käytettävissä olevien tietojen perusteella lentoaseman talousarvion tulos investointien jälkeen mutta ennen laiteavustusten maksamista oli [...] euroa vuonna 2005, jolloin rullaustie kunnostettiin, ja [...] euroa vuonna 2009, jolloin valtaosa kiitotien ja valaistuksen kunnostustöistä toteutettiin. Näitä tietoja on verrattava avustusten maksamisen jälkeisiin lentoaseman nettotuloksiin, jotka olivat [...] euroa vuonna 2005 ja [...] euroa vuonna 2009. Jos kyseiset investoinnit olisi rahoitettu kokonaan tai edes suurimmaksi osaksi lentoaseman omista varoista, sen jo valmiiksi huomattavat tappiot olisivat näin ollen kasvaneet merkittävästi.

| (577) | Koska lentoasema oli tuottanut tappiota jo pitkään, on epätodennäköistä, että CCIPB olisi voinut rahoittaa merkittävää osaa investoinneista kasvattamalla velkaansa, joka oli noin [...] euroa vuonna 2005 ja [...] euroa vuonna 2009. |
| --- | --- |

(577)

Koska lentoasema oli tuottanut tappiota jo pitkään, on epätodennäköistä, että CCIPB olisi voinut rahoittaa merkittävää osaa investoinneista kasvattamalla velkaansa, joka oli noin [...] euroa vuonna 2005 ja [...] euroa vuonna 2009.

| (578) | Näin ollen vuosien 2004 ja 2009 avustukset olivat tarpeen niillä rahoitettujen investointien toteuttamiseksi. Niillä oli toisin sanoen kannustinvaikutus, sillä CCIPB ei olisi toteuttanut investointeja ilman avustuksia. Ne olivat myös suhteellisuusperiaatteen mukaisia, sillä CCIPB ei olisi voinut osallistua investointien rahoitukseen merkittävästi suuremmalla osuudella. |
| --- | --- |

(578)

Näin ollen vuosien 2004 ja 2009 avustukset olivat tarpeen niillä rahoitettujen investointien toteuttamiseksi. Niillä oli toisin sanoen kannustinvaikutus, sillä CCIPB ei olisi toteuttanut investointeja ilman avustuksia. Ne olivat myös suhteellisuusperiaatteen mukaisia, sillä CCIPB ei olisi voinut osallistua investointien rahoitukseen merkittävästi suuremmalla osuudella.

8.2.3.7   
  Vuosien 2004 ja 2009 laiteavustuksia koskeva päätelmä

Vuosien 2004 ja 2009 laiteavustuksia koskeva päätelmä

| (579) | Komissio katsoo johdanto-osan 537–578 kappaleessa selostetuista syistä, että vuosien 2004 ja 2009 laiteavustukset ovat tukea, joka soveltuu sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla. |
| --- | --- |

(579)

Komissio katsoo johdanto-osan 537–578 kappaleessa selostetuista syistä, että vuosien 2004 ja 2009 laiteavustukset ovat tukea, joka soveltuu sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla.

| (580) | Tämä päätelmä perustuu vuoden 2005 suuntaviivoissa täsmennettyihin kriteereihin, jotka koskevat lentoasemille myönnettäviä investointitukia. Se ei rajoita Paun lentoasemalle mahdollisesti myönnettävien uusien investointitukien myöhempää arviointia, jonka komissio mahdollisesti tulevaisuudessa tekee uusien suuntaviivojen perusteella. |
| --- | --- |

(580)

Tämä päätelmä perustuu vuoden 2005 suuntaviivoissa täsmennettyihin kriteereihin, jotka koskevat lentoasemille myönnettäviä investointitukia. Se ei rajoita Paun lentoasemalle mahdollisesti myönnettävien uusien investointitukien myöhempää arviointia, jonka komissio mahdollisesti tulevaisuudessa tekee uusien suuntaviivojen perusteella.

9.   PÄÄTELMÄ

PÄÄTELMÄ

| (581) | Komissio toteaa edellä esitetyn perusteella, että Ranska on myöntänyt vuosien 2004 ja 2009 laiteavustukset sääntöjenvastaisesti ja rikkonut siten Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 108 artiklan 3 kohtaa (140). Vuosien 2004 ja 2009 laiteavustukset ovat kuitenkin tukia, jotka soveltuvat sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla. |
| --- | --- |

(581)

Komissio toteaa edellä esitetyn perusteella, että Ranska on myöntänyt vuosien 2004 ja 2009 laiteavustukset sääntöjenvastaisesti ja rikkonut siten Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 108 artiklan 3 kohtaa (140). Vuosien 2004 ja 2009 laiteavustukset ovat kuitenkin tukia, jotka soveltuvat sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla.

140

| (582) | Taulukon 3 kahdella ensimmäisellä rivillä mainittu tuki, jolla rahoitettiin julkisen vallan tehtäviä, ei ole valtiontukea. |
| --- | --- |

(582)

Taulukon 3 kahdella ensimmäisellä rivillä mainittu tuki, jolla rahoitettiin julkisen vallan tehtäviä, ei ole valtiontukea.

| (583) | Muu taulukossa 3 mainittu tuki myönnettiin Paun lentoaseman pitäjälle ennen 12 päivää joulukuuta 2000. Tämä päätös ei siksi koske kyseistä tukea (141). |
| --- | --- |

(583)

Muu taulukossa 3 mainittu tuki myönnettiin Paun lentoaseman pitäjälle ennen 12 päivää joulukuuta 2000. Tämä päätös ei siksi koske kyseistä tukea (141).

141

| (584) | Komissio toteaa lisäksi, että CCIPB:n Ryanairin, AMS:n ja Transavian kanssa tekemät lentoasemapalvelu- ja markkinointipalvelusopimukset, jotka ovat muodollisen tutkintamenettelyn kohteena, tarkoittavat sellaisen valtiontuen myöntämistä, joka on otettu käyttöön SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan vastaisesti eikä sovellu sisämarkkinoille. |
| --- | --- |

(584)

Komissio toteaa lisäksi, että CCIPB:n Ryanairin, AMS:n ja Transavian kanssa tekemät lentoasemapalvelu- ja markkinointipalvelusopimukset, jotka ovat muodollisen tutkintamenettelyn kohteena, tarkoittavat sellaisen valtiontuen myöntämistä, joka on otettu käyttöön SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan vastaisesti eikä sovellu sisämarkkinoille.

Takaisinperiminen

Takaisinperiminen

| (585) | Jos komissio toteaa, että tietty tuki ei sovellu sisämarkkinoille, se on unionin tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan toimivaltainen päättämään, että asianomaisen jäsenvaltion on poistettava tuki tai muutettava sitä (142). |
| --- | --- |

(585)

Jos komissio toteaa, että tietty tuki ei sovellu sisämarkkinoille, se on unionin tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan toimivaltainen päättämään, että asianomaisen jäsenvaltion on poistettava tuki tai muutettava sitä (142).

142

| (586) | Neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 (143) 14 artiklassa säädetään seuraavaa: ”Sääntöjenvastaista tukea koskevissa kielteisissä päätöksissä komissio päättää, että asianomaisen jäsenvaltion on toteutettava kaikki tarpeelliset toimenpiteet tuen perimiseksi takaisin tuensaajalta, jäljempänä ’takaisinperimistä koskeva päätös’. Komissio ei saa vaatia tuen takaisinperimistä, jos tämä olisi yhteisön lainsäädännön jonkin yleisen periaatteen vastaista.” Unionin tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan jäsenvaltion velvollisuudella poistaa komission sisämarkkinoille soveltumattomaksi katsoma tuki on tarkoitus palauttaa aikaisempi tilanne (144). Unionin tuomioistuin katsoo, että tämä tavoite saavutetaan, kun edunsaajat ovat palauttaneet sääntöjenvastaisena tukena myönnetyt määrät ja menettävät markkinoilla kilpailijoihin verrattuna saamansa edun. Näin tuen maksua edeltänyt tilanne palautuu (145). |
| --- | --- |

(586)

Neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 (143) 14 artiklassa säädetään seuraavaa: ”Sääntöjenvastaista tukea koskevissa kielteisissä päätöksissä komissio päättää, että asianomaisen jäsenvaltion on toteutettava kaikki tarpeelliset toimenpiteet tuen perimiseksi takaisin tuensaajalta, jäljempänä ’takaisinperimistä koskeva päätös’. Komissio ei saa vaatia tuen takaisinperimistä, jos tämä olisi yhteisön lainsäädännön jonkin yleisen periaatteen vastaista.” Unionin tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan jäsenvaltion velvollisuudella poistaa komission sisämarkkinoille soveltumattomaksi katsoma tuki on tarkoitus palauttaa aikaisempi tilanne (144). Unionin tuomioistuin katsoo, että tämä tavoite saavutetaan, kun edunsaajat ovat palauttaneet sääntöjenvastaisena tukena myönnetyt määrät ja menettävät markkinoilla kilpailijoihin verrattuna saamansa edun. Näin tuen maksua edeltänyt tilanne palautuu (145).

143

144

145

| (587) | Käsiteltävässä tapauksessa vaikuttaa siltä, ettei tässä päätöksessä määritetyn sääntöjenvastaisen ja sisämarkkinoille soveltumattoman tuen takaisinperiminen ole unionin lainsäädännön minkään yleisen periaatteen vastaista. Erityisesti mainittakoon, ettei Ranska eivätkä asianomaiset osapuolet ole toimittaneet tätä koskevia perusteluja. |
| --- | --- |

(587)

Käsiteltävässä tapauksessa vaikuttaa siltä, ettei tässä päätöksessä määritetyn sääntöjenvastaisen ja sisämarkkinoille soveltumattoman tuen takaisinperiminen ole unionin lainsäädännön minkään yleisen periaatteen vastaista. Erityisesti mainittakoon, ettei Ranska eivätkä asianomaiset osapuolet ole toimittaneet tätä koskevia perusteluja.

| (588) | Ranskan on näin ollen toteutettava kaikki toimenpiteet, jotka ovat tarpeen Ryanairille, AMS:lle ja Transavialle kyseisillä sopimuksilla sääntöjenvastaisesti myönnetyn tuen takaisinperimiseksi. |
| --- | --- |

(588)

Ranskan on näin ollen toteutettava kaikki toimenpiteet, jotka ovat tarpeen Ryanairille, AMS:lle ja Transavialle kyseisillä sopimuksilla sääntöjenvastaisesti myönnetyn tuen takaisinperimiseksi.

| (589) | Kunkin sopimuksen ja lisäsopimuksen osalta takaisinperittävät määrät on määritettävä seuraavalla tavalla: Kunkin liiketoimen (joka soveltuvin osin koostuu lentoasemasopimuksesta ja markkinointipalvelusopimuksesta) on katsottava aiheuttaneen vuosittaisen tukimäärän (146) kaikkina niinä vuosina, joina liiketoimen muodostavia sopimuksia sovellettiin. Kukin näistä määristä lasketaan kyseisen liiketoimen tekohetkellä ennakoidun lisätuoton (tulot miinus kustannukset) negatiivisen osan perusteella, joka ilmenee taulukoista 7–12. Nämä määrät vastaavat summia, jotka olisi ennakkoarviossa pitänyt vähentää vuosittain markkinointipalvelujen kustannuksista (tai lisätä lentoyhtiöiltä perittäviin lentoasema- ja maahuolintamaksuihin), jotta sopimuksen nettonykyarvo olisi positiivinen eli markkinataloustoimijaperiaatteen mukainen. |
| --- | --- |

(589)

Kunkin sopimuksen ja lisäsopimuksen osalta takaisinperittävät määrät on määritettävä seuraavalla tavalla: Kunkin liiketoimen (joka soveltuvin osin koostuu lentoasemasopimuksesta ja markkinointipalvelusopimuksesta) on katsottava aiheuttaneen vuosittaisen tukimäärän (146) kaikkina niinä vuosina, joina liiketoimen muodostavia sopimuksia sovellettiin. Kukin näistä määristä lasketaan kyseisen liiketoimen tekohetkellä ennakoidun lisätuoton (tulot miinus kustannukset) negatiivisen osan perusteella, joka ilmenee taulukoista 7–12. Nämä määrät vastaavat summia, jotka olisi ennakkoarviossa pitänyt vähentää vuosittain markkinointipalvelujen kustannuksista (tai lisätä lentoyhtiöiltä perittäviin lentoasema- ja maahuolintamaksuihin), jotta sopimuksen nettonykyarvo olisi positiivinen eli markkinataloustoimijaperiaatteen mukainen.

146

| (590) | Lentoyhtiölle ja sen tytäryhtiöille sopimusten soveltamisesta koituneen todellisen edun huomioon ottamiseksi edellä olevassa johdanto-osan kappaleessa mainittuja määriä voidaan Ranskan toimittamien todisteiden perusteella oikaista seuraavilla eroilla: i) lentoyhtiön todellisuudessa lentoasemapalveluja koskevan sopimuksen mukaisina laskeutumismaksuina, matkustajamaksuina ja maahuolintamaksuina suorittamien maksujen, sellaisina kuin ne on jälkikäteen todettu, ja taulukoista 7–12 ilmeneviä tuloeriä vastaavien ennakoitujen rahavirtojen välinen erotus, ja ii) lentoyhtiölle tai sen tytäryhtiöille markkinointipalvelusopimuksen mukaisesti suoritettujen todellisten markkinointimaksujen, sellaisina kuin ne on jälkikäteen todettu, ja taulukoista 7–12 ilmenevien, vastaavien ennakoitujen markkinointikustannusten välinen erotus. |
| --- | --- |

(590)

Lentoyhtiölle ja sen tytäryhtiöille sopimusten soveltamisesta koituneen todellisen edun huomioon ottamiseksi edellä olevassa johdanto-osan kappaleessa mainittuja määriä voidaan Ranskan toimittamien todisteiden perusteella oikaista seuraavilla eroilla: i) lentoyhtiön todellisuudessa lentoasemapalveluja koskevan sopimuksen mukaisina laskeutumismaksuina, matkustajamaksuina ja maahuolintamaksuina suorittamien maksujen, sellaisina kuin ne on jälkikäteen todettu, ja taulukoista 7–12 ilmeneviä tuloeriä vastaavien ennakoitujen rahavirtojen välinen erotus, ja ii) lentoyhtiölle tai sen tytäryhtiöille markkinointipalvelusopimuksen mukaisesti suoritettujen todellisten markkinointimaksujen, sellaisina kuin ne on jälkikäteen todettu, ja taulukoista 7–12 ilmenevien, vastaavien ennakoitujen markkinointikustannusten välinen erotus.

| (591) | Komissio katsoo lisäksi, että lentoyhtiön todellisuudessa saama etu rajoittuu kyseisen sopimuksen tosiasialliseen kestoon. Sen jälkeen, kun kukin sopimuksista oli purettu, Ryanair/AMS ei nimittäin enää saanut sopimusten mukaisia maksuja eikä sillä ollut kyseisten sopimusten mukaista oikeutta käyttää lentoasemainfrastruktuuria tai maahuolintapalveluja. Edellä kuvatulla tavalla lasketut tukimäärät, jotka liittyvät eri sopimuksiin, alenevat näin ollen nollaan niinä vuosina, jolloin kyseistä sopimusta ei enää sovellettu (koska osapuolet purkivat sen yhteisestä sopimuksesta ennenaikaisesti). |
| --- | --- |

(591)

Komissio katsoo lisäksi, että lentoyhtiön todellisuudessa saama etu rajoittuu kyseisen sopimuksen tosiasialliseen kestoon. Sen jälkeen, kun kukin sopimuksista oli purettu, Ryanair/AMS ei nimittäin enää saanut sopimusten mukaisia maksuja eikä sillä ollut kyseisten sopimusten mukaista oikeutta käyttää lentoasemainfrastruktuuria tai maahuolintapalveluja. Edellä kuvatulla tavalla lasketut tukimäärät, jotka liittyvät eri sopimuksiin, alenevat näin ollen nollaan niinä vuosina, jolloin kyseistä sopimusta ei enää sovellettu (koska osapuolet purkivat sen yhteisestä sopimuksesta ennenaikaisesti).

| (592) | Ryanairiltä ja AMS:ltä takaisinperittävän tukimäärän on ennenaikaisesti purettujen sopimusten osalta oltava nolla ajalta, joka alkaa sopimuksen tosiasiallisesta päättymispäivästä ja päättyy sopimuksen tekohetkellä ennakoituna päättymispäivänä. Tämä koskee 28 päivänä tammikuuta 2003, 30 päivänä kesäkuuta 2005 ja 25 päivänä syyskuuta 2007 tehtyjä sopimuksia sekä kahteen viimeksi mainittuun sopimukseen liittyviä lisäsopimuksia. |
| --- | --- |

(592)

Ryanairiltä ja AMS:ltä takaisinperittävän tukimäärän on ennenaikaisesti purettujen sopimusten osalta oltava nolla ajalta, joka alkaa sopimuksen tosiasiallisesta päättymispäivästä ja päättyy sopimuksen tekohetkellä ennakoituna päättymispäivänä. Tämä koskee 28 päivänä tammikuuta 2003, 30 päivänä kesäkuuta 2005 ja 25 päivänä syyskuuta 2007 tehtyjä sopimuksia sekä kahteen viimeksi mainittuun sopimukseen liittyviä lisäsopimuksia.

| (593) | Taulukossa 16 esitetään tiedot määristä, joiden perusteella takaisinperittävät määrät on laskettu. Määrät koostuvat markkinataloustoimijatestiä soveltamalla saatujen lisätuotto-odotusten (tulot miinus kustannukset) negatiivisista osista vähentämällä niiden vuosien tuotot, joina Ryanairin ja AMS:n kanssa tehtyjä sopimuksia ei sovellettu (147).

  Taulukko 16


  Takaisinperittäviä määriä koskevat tiedot

















  (euroa) |
| --- | --- |
| Edunsaaja | Sopimukset | Sopimusten mukaisesti saadun tuen ohjeellinen määrä (148) | Takaisinperittävän tuen ohjeellinen määrä
  (pääoma) |
| 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| Ryanair | Lontoo (28.1.2003) | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [0–99  999] | | | | | | | [3 00  000–5 99  999] |
| Ryanair/AMS | Lontoo (30.6.2005) | | | [0–99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [0–99  999] | | | | |
| 30.6.2005 tehdyn sopimuksen (Lontoo) 16.6.2009 tehty lisäsopimus | | | | | | | [0–99  999] | [0–99  999] | | |
| Charleroi (25.9.2007) | | | | | [0–99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [0–99  999] | | |
| 25.9.2007 tehdyn sopimuksen (Charleroi) 16.6.2009 tehty lisäsopimus | | | | | | | [0–99  999] | [0–99  999] | | |
| Bristol (17. ja 31.3.2008) | | | | | | [0–99  999] | | | | |
| Bristol (16.6.2009) | | | | | | | [0–99  999] | | | |
| Lontoo, Charleroi ja Beauvais (28.1.2010) | | | | | | | | [3 00  000–5 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | |
| Yhteensä (Ryanair/AMS) | | | [0–99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [6 00  000–9 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 5 00  000—2 1 99  999] |
| Transavia | Amsterdam (23.1.2006) | | | | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | | | | [3 00  000–5 99  999] |

(593)

Taulukossa 16 esitetään tiedot määristä, joiden perusteella takaisinperittävät määrät on laskettu. Määrät koostuvat markkinataloustoimijatestiä soveltamalla saatujen lisätuotto-odotusten (tulot miinus kustannukset) negatiivisista osista vähentämällä niiden vuosien tuotot, joina Ryanairin ja AMS:n kanssa tehtyjä sopimuksia ei sovellettu (147).

147

Taulukko 16

Taulukko 16

Takaisinperittäviä määriä koskevat tiedot

Takaisinperittäviä määriä koskevat tiedot

(euroa)

Edunsaaja

Sopimukset

Sopimusten mukaisesti saadun tuen ohjeellinen määrä (148)

148

Takaisinperittävän tuen ohjeellinen määrä

(pääoma)

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Ryanair

Lontoo (28.1.2003)

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[0–99  999]

[3 00  000–5 99  999]

Ryanair/AMS

Lontoo (30.6.2005)

[0–99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[0–99  999]

30.6.2005 tehdyn sopimuksen (Lontoo) 16.6.2009 tehty lisäsopimus

[0–99  999]

[0–99  999]

Charleroi (25.9.2007)

[0–99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[0–99  999]

25.9.2007 tehdyn sopimuksen (Charleroi) 16.6.2009 tehty lisäsopimus

[0–99  999]

[0–99  999]

Bristol (17. ja 31.3.2008)

[0–99  999]

Bristol (16.6.2009)

[0–99  999]

Lontoo, Charleroi ja Beauvais (28.1.2010)

[3 00  000–5 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

Yhteensä (Ryanair/AMS)

[0–99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 5 00  000—2 1 99  999]

Transavia

Amsterdam (23.1.2006)

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

| (594) | Kuten johdanto-osan 290 kappaleessa selvitetään, komissio katsoo, että valtiontukea koskevia sääntöjä sovellettaessa Ryanair ja AMS muodostavat yhden taloudellisen yksikön ja että samanaikaisesti tehtyjä markkinointipalvelu- ja lentoasemapalvelusopimuksia on pidettävä vain yhtenä tämän yksikön ja CCIPB:n välisenä liiketoimena. Komissio katsoo näin ollen, että Ryanair ja AMS ovat yhteisvastuussa vuosina 2005–2010 tehtyjen sopimusten nojalla saadun koko tuen takaisinmaksamisesta. Tuen pääoman ohjeellinen määrä on [1 5 00  000–2 1 99  999] euroa. Ryanair on sen sijaan yksin vastuussa 28 päivänä tammikuuta 2003 tehdyn sopimuksen mukaisen tuen takaisinmaksamisesta, koska se on ainoa sopimus, jonka CCIPB teki suoraan Ryanairin kanssa, eikä AMS ollut osallisena tähän liiketoimeen. Tämän tuen pääoman ohjeellinen määrä on [3 00  000–5 99  999] euroa. |
| --- | --- |

(594)

Kuten johdanto-osan 290 kappaleessa selvitetään, komissio katsoo, että valtiontukea koskevia sääntöjä sovellettaessa Ryanair ja AMS muodostavat yhden taloudellisen yksikön ja että samanaikaisesti tehtyjä markkinointipalvelu- ja lentoasemapalvelusopimuksia on pidettävä vain yhtenä tämän yksikön ja CCIPB:n välisenä liiketoimena. Komissio katsoo näin ollen, että Ryanair ja AMS ovat yhteisvastuussa vuosina 2005–2010 tehtyjen sopimusten nojalla saadun koko tuen takaisinmaksamisesta. Tuen pääoman ohjeellinen määrä on [1 5 00  000–2 1 99  999] euroa. Ryanair on sen sijaan yksin vastuussa 28 päivänä tammikuuta 2003 tehdyn sopimuksen mukaisen tuen takaisinmaksamisesta, koska se on ainoa sopimus, jonka CCIPB teki suoraan Ryanairin kanssa, eikä AMS ollut osallisena tähän liiketoimeen. Tämän tuen pääoman ohjeellinen määrä on [3 00  000–5 99  999] euroa.

| (595) | CCIPB:n ja Transavian välillä 26 päivänä tammikuuta 2006 tehdyn lentoasemapalvelu- ja markkinointisopimuksen mukaisesti vuosina 2006–2009 tosiasiallisesti maksetun tuen ohjeellinen määrä on [3 00  000–5 99  999] euroa. |
| --- | --- |

(595)

CCIPB:n ja Transavian välillä 26 päivänä tammikuuta 2006 tehdyn lentoasemapalvelu- ja markkinointisopimuksen mukaisesti vuosina 2006–2009 tosiasiallisesti maksetun tuen ohjeellinen määrä on [3 00  000–5 99  999] euroa.

| (596) | Ranskan viranomaisten on perittävä takaisin edellä mainitut määrät neljän kuukauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksiannosta. |
| --- | --- |

(596)

Ranskan viranomaisten on perittävä takaisin edellä mainitut määrät neljän kuukauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksiannosta.

| (597) | Ranskan viranomaisten on myös lisättävä tuen määrään takaisinperintäkorko, joka lasketaan siitä päivästä alkaen, jona tuki saatettiin kyseisen yrityksen käyttöön, eli kustakin tuen tosiasiallisesta maksamispäivästä alkaen sen tosiasialliseen takaisinperimispäivään saakka (149) komission asetuksen (EY) N:o 794/2004 (150) V luvun mukaisesti. Koska nyt käsiteltävässä asiassa rahavirrat, joista tuki koostui, ovat monimutkaisia ja jakautuivat vuoden kuluessa useille eri päiville – joissakin tuloluokissa ne olivat jopa jatkuvia – komissio katsoo, että takaisinperintäkorkojen laskemista varten voidaan katsoa, että kyseisen tuen maksamishetki ajoittuu vuoden loppuun eli 31 päivään joulukuuta kunakin asianomaisena vuonna. |
| --- | --- |

(597)

Ranskan viranomaisten on myös lisättävä tuen määrään takaisinperintäkorko, joka lasketaan siitä päivästä alkaen, jona tuki saatettiin kyseisen yrityksen käyttöön, eli kustakin tuen tosiasiallisesta maksamispäivästä alkaen sen tosiasialliseen takaisinperimispäivään saakka (149) komission asetuksen (EY) N:o 794/2004 (150) V luvun mukaisesti. Koska nyt käsiteltävässä asiassa rahavirrat, joista tuki koostui, ovat monimutkaisia ja jakautuivat vuoden kuluessa useille eri päiville – joissakin tuloluokissa ne olivat jopa jatkuvia – komissio katsoo, että takaisinperintäkorkojen laskemista varten voidaan katsoa, että kyseisen tuen maksamishetki ajoittuu vuoden loppuun eli 31 päivään joulukuuta kunakin asianomaisena vuonna.

149

150

| (598) | Jos jäsenvaltio kohtaa ennalta arvaamattomia vaikeuksia tai olosuhteita, joita komissio ei ole ottanut huomioon, se voi oikeuskäytännön mukaisesti saattaa nämä ongelmat komission tietoon ja ehdottaa sopivia muutoksia, jotta komissio voi arvioida ne. Komission ja jäsenvaltion on tällaisessa tilanteessa oltava vaikeuksien voittamiseksi vilpittömässä mielessä yhteistyössä ja noudatettava täysin SEUT-sopimuksen määräyksiä (151). |
| --- | --- |

(598)

Jos jäsenvaltio kohtaa ennalta arvaamattomia vaikeuksia tai olosuhteita, joita komissio ei ole ottanut huomioon, se voi oikeuskäytännön mukaisesti saattaa nämä ongelmat komission tietoon ja ehdottaa sopivia muutoksia, jotta komissio voi arvioida ne. Komission ja jäsenvaltion on tällaisessa tilanteessa oltava vaikeuksien voittamiseksi vilpittömässä mielessä yhteistyössä ja noudatettava täysin SEUT-sopimuksen määräyksiä (151).

151

| (599) | Komissio kehottaa Ranskaa ilmoittamaan sille viipymättä kaikista tämän päätöksen toteuttamiseen liittyvistä ongelmista, |
| --- | --- |

(599)

Komissio kehottaa Ranskaa ilmoittamaan sille viipymättä kaikista tämän päätöksen toteuttamiseen liittyvistä ongelmista,

ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:

1 artikla

1.   Sääntöjenvastainen valtiontuki, jonka Ranska on myöntänyt Ryanairille Pau-Béarnin kauppa- ja teollisuuskamarin Ryanairin kanssa 28 päivänä tammikuuta 2003 tekemän, Pau–Lontoo-Stansted-lentoyhteyttä koskevan lentoasemapalvelu- ja markkinointipalvelusopimuksen nojalla vastoin Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 108 artiklan 3 kohtaa, ei sovellu sisämarkkinoille.

2.   Ranska on toteuttanut sääntöjenvastaisesti seuraavat Ryanairiä ja Airport Marketing Services -yhtiötä yhteisesti hyödyttäneet toimenpiteet, jotka sisältävät valtiontukea, vastoin Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 108 artiklan 3 kohtaa, eivätkä ne sovellu sisämarkkinoille:

| a) | Pau-Béarnin kauppa- ja teollisuuskamarin 30 päivänä kesäkuuta 2005 Ryanairin kanssa tekemä lentoasemapalvelusopimus ja Pau-Béarnin kauppa- ja teollisuuskamarin samana päivänä Airport Marketing Services -yhtiön kanssa tekemä markkinointipalvelusopimus, jotka koskevat Pau–Lontoo-Stansted-lentoyhteyttä; |
| --- | --- |

a)

Pau-Béarnin kauppa- ja teollisuuskamarin 30 päivänä kesäkuuta 2005 Ryanairin kanssa tekemä lentoasemapalvelusopimus ja Pau-Béarnin kauppa- ja teollisuuskamarin samana päivänä Airport Marketing Services -yhtiön kanssa tekemä markkinointipalvelusopimus, jotka koskevat Pau–Lontoo-Stansted-lentoyhteyttä;

| b) | Pau-Béarnin kauppa- ja teollisuuskamarin 30 päivänä kesäkuuta 2005 Airport Marketing Services -yhtiön kanssa tekemään markkinointipalvelusopimukseen liittyvä, 16 päivänä kesäkuuta 2009 tehty lisäsopimus, joka koskee Pau–Lontoo-Stansted-lentoyhteyttä; |
| --- | --- |

b)

Pau-Béarnin kauppa- ja teollisuuskamarin 30 päivänä kesäkuuta 2005 Airport Marketing Services -yhtiön kanssa tekemään markkinointipalvelusopimukseen liittyvä, 16 päivänä kesäkuuta 2009 tehty lisäsopimus, joka koskee Pau–Lontoo-Stansted-lentoyhteyttä;

| c) | Pau-Béarnin kauppa- ja teollisuuskamarin 25 päivänä syyskuuta 2007 päivätty, Ryanairille osoitettu kirje, jolla laajennetaan Pau-Béarnin kauppa- ja teollisuuskamarin 30 päivänä kesäkuuta 2005 Airport Marketing Services -yhtiön kanssa tekemän lentoasemapalvelusopimuksen ehdot koskemaan Pau–Charleroi-lentoyhteyttä, sekä Pau-Béarnin kauppa- ja teollisuuskamarin samana päivänä Airport Marketing Services -yhtiön kanssa tekemä markkinointipalvelusopimus; |
| --- | --- |

c)

Pau-Béarnin kauppa- ja teollisuuskamarin 25 päivänä syyskuuta 2007 päivätty, Ryanairille osoitettu kirje, jolla laajennetaan Pau-Béarnin kauppa- ja teollisuuskamarin 30 päivänä kesäkuuta 2005 Airport Marketing Services -yhtiön kanssa tekemän lentoasemapalvelusopimuksen ehdot koskemaan Pau–Charleroi-lentoyhteyttä, sekä Pau-Béarnin kauppa- ja teollisuuskamarin samana päivänä Airport Marketing Services -yhtiön kanssa tekemä markkinointipalvelusopimus;

| d) | Pau-Béarnin kauppa- ja teollisuuskamarin 25 päivänä syyskuuta 2007 Airport Marketing Services -yhtiön kanssa tekemään markkinointipalvelusopimukseen liittyvä, 16 päivänä kesäkuuta 2009 tehty lisäsopimus; |
| --- | --- |

d)

Pau-Béarnin kauppa- ja teollisuuskamarin 25 päivänä syyskuuta 2007 Airport Marketing Services -yhtiön kanssa tekemään markkinointipalvelusopimukseen liittyvä, 16 päivänä kesäkuuta 2009 tehty lisäsopimus;

| e) | Pau-Béarnin kauppa- ja teollisuuskamarin 17 päivänä maaliskuuta 2008 päivätty, Ryanairille osoitettu kirje, jolla laajennetaan Pau-Béarnin kauppa- ja teollisuuskamarin 30 päivänä kesäkuuta 2005 Ryanairin kanssa tekemän lentoasemapalvelusopimuksen ehdot koskemaan Pau–Bristol-lentoyhteyttä, sekä Pau-Béarnin kauppa- ja teollisuuskamarin 31 päivänä maaliskuuta 2008 Airport Marketing Services -yhtiön kanssa tekemä markkinointipalvelusopimus, joka koskee samaa lentoyhteyttä; |
| --- | --- |

e)

Pau-Béarnin kauppa- ja teollisuuskamarin 17 päivänä maaliskuuta 2008 päivätty, Ryanairille osoitettu kirje, jolla laajennetaan Pau-Béarnin kauppa- ja teollisuuskamarin 30 päivänä kesäkuuta 2005 Ryanairin kanssa tekemän lentoasemapalvelusopimuksen ehdot koskemaan Pau–Bristol-lentoyhteyttä, sekä Pau-Béarnin kauppa- ja teollisuuskamarin 31 päivänä maaliskuuta 2008 Airport Marketing Services -yhtiön kanssa tekemä markkinointipalvelusopimus, joka koskee samaa lentoyhteyttä;

| f) | Pau-Béarnin kauppa- ja teollisuuskamarin 16 päivänä kesäkuuta 2009 päivätty, Ryanairille osoitettu kirje, jolla laajennetaan Pau-Béarnin kauppa- ja teollisuuskamarin 30 päivänä kesäkuuta 2005 Ryanairin kanssa tekemän lentoasemapalvelusopimuksen ehdot koskemaan Pau–Bristol-lentoyhteyttä, sekä Pau-Béarnin kauppa- ja teollisuuskamarin samana päivänä Airport Marketing Services -yhtiön kanssa tekemä markkinointipalvelusopimus, joka koskee samaa lentoyhteyttä; |
| --- | --- |

f)

Pau-Béarnin kauppa- ja teollisuuskamarin 16 päivänä kesäkuuta 2009 päivätty, Ryanairille osoitettu kirje, jolla laajennetaan Pau-Béarnin kauppa- ja teollisuuskamarin 30 päivänä kesäkuuta 2005 Ryanairin kanssa tekemän lentoasemapalvelusopimuksen ehdot koskemaan Pau–Bristol-lentoyhteyttä, sekä Pau-Béarnin kauppa- ja teollisuuskamarin samana päivänä Airport Marketing Services -yhtiön kanssa tekemä markkinointipalvelusopimus, joka koskee samaa lentoyhteyttä;

| g) | Pau-Béarnin kauppa- ja teollisuuskamarin 28 päivänä tammikuuta 2010 Airport Marketing Services -yhtiön kanssa tekemä markkinointipalvelusopimus, joka koskee Pau–Lontoo-, Pau–Charleroi- ja Pau–Beauvais-lentoyhteyksiä, sekä epäsuorasti olemassa ollut lentoasemapalvelusopimus (152). |
| --- | --- |

g)

Pau-Béarnin kauppa- ja teollisuuskamarin 28 päivänä tammikuuta 2010 Airport Marketing Services -yhtiön kanssa tekemä markkinointipalvelusopimus, joka koskee Pau–Lontoo-, Pau–Charleroi- ja Pau–Beauvais-lentoyhteyksiä, sekä epäsuorasti olemassa ollut lentoasemapalvelusopimus (152).

152

3.   Sääntöjenvastainen valtiontuki, jonka Ranska on myöntänyt Transavialle Pau-Béarnin kauppa- ja teollisuuskamarin Transavian kanssa 23 päivänä tammikuuta 2006 tekemän lentoasemapalvelu- ja markkinointisopimuksen nojalla vastoin Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 108 artiklan 3 kohtaa, ei sovellu sisämarkkinoille.

2 artikla

1.   Ranskan Pau-Béarnin kauppa- ja teollisuuskamarille vuosina 2004 ja 2009 myöntämät laiteavustukset, joiden määrä on 5,8 miljoonaa euroa, ovat Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, ja Ranska on myöntänyt ne vastoin Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 108 artiklan 3 kohtaa.

2.   Tämän artiklan 1 kohdassa tarkoitettu tuki on valtiontukea, joka soveltuu sisämarkkinoille Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla.

3 artikla

1.   Ranskan on perittävä 1 artiklassa tarkoitettu tuki takaisin tuensaajilta.

2.   Takaisinperittävistä summista on maksettava korkoa siitä päivästä alkaen, jona ne saatettiin tuensaajien käyttöön, niiden tosiasialliseen takaisinperintään saakka.

3.   Korolle on laskettava korkoa asetuksen (EY) N:o 794/2004 V luvun sekä asetuksen (EY) N:o 794/2004 muuttamisesta annetun komission asetuksen (EY) N:o 271/2008 (153) mukaisesti.

153

4.   Ranskan on peruutettava kaikki 1 artiklassa tarkoitetun tuen jäljellä olevat maksuerät tämän päätöksen hyväksymispäivästä lukien.

4 artikla

1.   Edellä 1 artiklassa tarkoitettu tuki on perittävä takaisin välittömästi ja tehokkaasti.

2.   Ranskan on varmistettava, että tämä päätös pannaan täytäntöön neljän kuukauden kuluessa sen tiedoksi antamisesta.

5 artikla

1.   Ranskan on toimitettava komissiolle seuraavat tiedot kahden kuukauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksi antamisesta:

| a) | edellä 3 artiklan mukaisesti takaisinperittävät tukimäärät; |
| --- | --- |

a)

edellä 3 artiklan mukaisesti takaisinperittävät tukimäärät;

| b) | laskelma takaisinperintään sovellettavasta korosta; |
| --- | --- |

b)

laskelma takaisinperintään sovellettavasta korosta;

| c) | yksityiskohtainen kuvaus toimenpiteistä, jotka on jo toteutettu tai joita suunnitellaan tämän päätöksen noudattamiseksi; |
| --- | --- |

c)

yksityiskohtainen kuvaus toimenpiteistä, jotka on jo toteutettu tai joita suunnitellaan tämän päätöksen noudattamiseksi;

| d) | asiakirjat, jotka osoittavat, että tuensaajat on määrätty maksamaan tuki takaisin. |
| --- | --- |

d)

asiakirjat, jotka osoittavat, että tuensaajat on määrätty maksamaan tuki takaisin.

2.   Ranskan on ilmoitettava komissiolle tämän päätöksen täytäntöön panemiseksi toteutettavien kansallisten toimenpiteiden edistymisestä säännöllisesti siihen saakka, kun 1 artiklassa tarkoitetun tuen takaisinperintä on saatettu loppuun. Ranskan on annettava viipymättä komission pyynnöstä tiedot toimenpiteistä, jotka on jo toteutettu tai joita suunnitellaan tämän päätöksen noudattamiseksi. Sen on annettava myös tarkat tiedot tuensaajilta jo perityistä tukimääristä ja koroista.

6 artikla

Tämä päätös on osoitettu Ranskan tasavallalle.

Tehty Brysselissä 23 päivänä heinäkuuta 2014.

Komission puolesta

Joaquín ALMUNIA

Varapuheenjohtaja

---

(1)  EY:n perustamissopimuksen 87 artiklasta tuli 1. joulukuuta 2009 Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen (SEUT-sopimuksen) 107 artikla ja 88 artiklasta SEUT-sopimuksen 108 artikla. Asiasisällöltään nämä kaksi määräyskokonaisuutta ovat samanlaiset. Tässä päätöksessä SEUT-sopimuksen 107 ja 108 artiklaan tehtyjä viittauksia on tarvittaessa pidettävä viittauksina EY:n perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklaan. SEUT-sopimuksessa on myös tehty eräitä terminologiaa koskevia muutoksia, esimerkiksi ”yhteisö” on korvattu ”unionilla”, ”yhteismarkkinat””sisämarkkinoilla” ja ”Euroopan yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin””unionin yleisellä tuomioistuimella”. Tässä päätöksessä käytetään SEUT-sopimuksen mukaista terminologiaa.

1

(2)  EUVL C 41, 15.2.2008, s. 11, ja EUVL C 96, 31.3.2012, s. 22.

2

(3)  EUVL C 41, 15.2.2008, s. 11.

3

(4)  Komissio pyysi 14 päivänä huhtikuuta 2008 CCIPB:tä toimittamaan huomautuksistaan julkisen version. CCIPB vahvisti 16 päivänä huhtikuuta 2008, etteivät sen huomautukset sisällä luottamuksellisia tietoja, joita ei voitaisi välittää Ranskan viranomaisille.

4

(5)  Komissio pyysi 10 päivänä huhtikuuta 2008 AMS:ää toimittamaan huomautuksistaan julkisen version. AMS toimitti huomautustensa julkisen version komissiolle 19 päivänä toukokuuta 2008.

5

(6)  Air France pyysi 13 päivänä maaliskuuta 2008 päivätyllä kirjeellä pidennystä määräaikaan, johon mennessä sen piti esittää huomautuksensa 28 päivänä marraskuuta 2007 tehdystä päätöksestä. Komissio hyväksyi pyynnön 17 päivänä maaliskuuta 2008.

6

(7)  EUVL C 96, 31.3.2012, s. 22.

7

(8)  CCIPB vahvisti 14 päivänä toukokuuta 2012, etteivät sen huomautukset sisällä luottamuksellisia tietoja, joita ei voitaisi välittää Ranskan viranomaisille.

8

(9)  AMS toimitti huomautustensa julkisen version komissiolle 1 päivänä toukokuuta 2012.

9

(10)  Ryanair vahvisti, etteivät sen huomautukset sisällä luottamuksellisia tietoja.

10

(11)  EUVL C 99, 4.4.2014, s. 3.

11

(12)  EUVL C 113, 15.4.2014, s. 30.

12

(13)  Ranska toimitti kirjeen yhteydessä CCIPB:n muistion ja huomautti, etteivät Ranskan viranomaiset ole samaa mieltä sen sisällöstä. Muistiossa toistetaan joka tapauksessa pääosin ne huomautukset, jotka CCIPB oli jo toimittanut suoraan komissiolle.

13

(14)  http://www.ryanair.com

14

(15)  Konsultti käsittelee raportissaan CCIPB:n markkinointipalvelusopimuksia Ryanairin ja AMS:n kanssa ja sen sopimusta Transavian kanssa, jotka tehtiin vuosina 2002–2008, ja lentoasemapalvelusopimuksia, jotka tehtiin vuosina 2002 ja 2005, lentoaseman taloudellista tulosta vuosina 2002–2007 sekä Ryanairin liikennöimän Pau–Lontoo-Stansted-reitin vaikutusta lentoaseman tilinpäätökseen vuosina 2003–2008. Raportin kohde on siis laajempi kuin aloittamispäätöksen.

15

(16)  Liikesalaisuus

16

(17)  Paun hallinto-oikeuden 3 päivänä toukokuuta 2005 antama tuomio asiassa Air Méditerranée. Paun hallinto-oikeuden tuomio perustuu Air Méditerranéen syyskuussa 2003 tekemään kanteluun. Air Méditerranée on Paun lentoaseman läheisyydessä sijaitsevalta Tarbesin lentoasemalta käsin liikennöivä tilauslentoyhtiö, joka katsoi vilpillisenä pitämänsä kilpailun aiheuttaneen vahinkoa sen omille Lontoon ja Lounais-Ranskan välisille lentoyhteyksille.

17

(18)  Näihin sopimuksiin viitattiin jo menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä, ks. 3.1 jakso.

18

(19)  EUVL C 312, 9.12.2005, s. 1.

19

(20)  Koska vuodelta 2011 ei ole olemassa täsmällistä reittikohtaista erittelyä, komissio on jakanut kokonaismäärän eri reiteille vuoden 2010 osalta havaitussa suhteessa.

20

(21)  Ilma-aluksen palo- ja pelastuspalvelu (aircraft rescue and firefighting).

21

(22)  josta 4 50  000 euroa pysäköintialueen laajentamiseen.

22

(23)  Korkeimman hallinto-oikeuden (Conseil d’État) 20 päivänä toukokuuta 1998 antama tuomio Syndicat des Compagnies aériennes autonomes, SCARA.

23

(24)  Nykyään kodifioitu yleisen verokoodeksin 1609 w §:ään.

24

(25)  Luonnonvaraisista eläimistä vaaroja aiheuttavat etenkin linnut, jotka voivat lentokoneisiin törmätessään uhata niissä olevia henkilöitä ja tavaroita.

25

(26)  Tähän tehtävään voivat kuulua esimerkiksi aitojen pystyttäminen ja ylläpito yleisen alueen erottamiseksi turvavalvotusta alueesta tai videovalvontajärjestelmän asentaminen turvavalvotun alueen ympärille.

26

(27)  Tähän tehtävään kuuluvat muun muassa meluntorjuntatoimenpiteet, jotka korreloivat tarvittaessa lentokoneiden lentoreittien kanssa, sekä ilman- ja vedenlaadun tarkkailu lentoasemien lähistöllä.

27

(28)  Yleiskustannukset liittyvät ennen kaikkea tukitoimintoihin, kuten henkilöstöhallintoon, rahoitusasioihin, varainkäytön valvontaan, ostoihin, yleisiin tietojärjestelmiin, oikeudellisiin toimintoihin, yleispalveluihin, ylimpään johtoon, kirjanpitotoimintoihin ja taloudelliseen ohjaukseen.

28

(29)  Lukuun ottamatta joitakin sopimuksia, joiden tekopäivä ei ole sama kuin niissä tarkoitettujen toimien käynnistymispäivä. Ks. johdanto-osan 395 kappale.

29

(30)  Tässä päätöksessä ilmauksella ”lentoyhtiöt” tarkoitetaan tästä lähtien lentoyhtiöitä ja niiden tytäryhtiöitä, ja ilmaus kattaa siis etenkin AMS:n.

30

(31)  AEA viittaa erityisesti Ranskan korkeimman hallinto-oikeuden 27 päivänä helmikuuta 2006 asiassa Compagnie Ryanair Limited antamaan tuomioon (nro 264406).

31

(32)  Vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimuksen 3 kohdassa määrätään, ettei kyseessä ole yksinoikeussopimus. Ryanairille sopimuksella myönnettyjä ehtoja sovelletaan sen mukaan myös kaikkiin muihin lentoyhtiöihin, joiden kanssa Pau-Pyrénées’n lentoasema mahdollisesti päättää avata uuden kansainvälisen halpalentoreitin. Ehtoja mukautetaan uusien kansainvälisten reittien ominaisuuksien, etenkin lentovuorotiheyden, kuljetettujen matkustajien määrän ja lentojen hintaehtojen perusteella.

32

(33)  Menettelyn aloittamista koskeva päätös, 43 kohta.

33

(34)  Komission päätös 2005/842/EY, tehty 28 päivänä marraskuuta 2005, EY:n perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan määräysten soveltamisesta tietyille yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja tuottaville yrityksille korvauksena julkisista palveluista myönnettävään valtiontukeen (EUVL L 312, 29.11.2005, s. 67).

34

(35)  Menettelyn laajentamispäätös, johdanto-osan 38 kappale.

35

(36)  Ryanairille laadittu Oxeran selvitys ”Are prices set by AMS in line with the market rate?”, 20.12.2013.

36

(37)  Ryanairille laadittu Oxeran selvitys ”How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?”, 17.1.2014.

37

(38)  Ks. esim. asia C-303/88, Italia v. komissio, tuomio 21.3.1991 (Kok., s. I-1433, 11 kohta), ja asia T-358/94, Compagnie nationale Air France v. komissio, tuomio 12.12.1996 (Kok., s. II-2109, 58–61 kohta).

38

(39)  Ks. komission päätös, tehty 14 päivänä heinäkuuta 2004, asiassa C 25/2004, Saksa – DVB-T-verkon käyttöönotto Berlin-Brandenburgissa, johdanto-osan 20 kappale.

39

(40)  Ks. asia C-482/99, Ranska v. komissio, tuomio 16.5.2002 (Kok., s. I-4397, 52 kohta).

40

(41)  Komission direktiivi 2000/52/EY, annettu 26 päivänä heinäkuuta 2000, jäsenvaltioiden ja julkisten yritysten välisten taloudellisten suhteiden avoimuudesta annetun komission direktiivin 80/723/ETY muuttamisesta (EYVL L 193, 29.7.2000, s. 75).

41

(42)  Ks. komission päätös, tehty 22 päivänä kesäkuuta 2006, asiassa N 563/05, Ranska – Ryanairille Toulonin ja Lontoon välisen lentoliikenteen harjoittamiseksi myönnettävä tuki, johdanto-osan 16 kappale.

42

(43)  Komissio korostaa lisäksi, ettei valtiontukisääntöjä sovellettaessa ole syytä erottaa toisistaan CCIPB:tä ja CCIPB:n yksittäistä yksikköä, jonka tehtävänä on lentoaseman hallinnointi, koska Paun lentoasemaa hallinnoivalla yksiköllä ei ole omaa, CCIPB:sta erillistä oikeushenkilöyttä. Se on vain CCIPB:n sisäisten palvelujen osa, joka voi tehdä itsenäisiä päätöksiä ainoastaan lentoaseman päivittäiseen hallinnointiin liittyvissä asioissa. Muodollisen tutkintamenettelyn kohteena olevat lentoasemapalvelu- ja markkinointipalvelusopimukset allekirjoitti CCIPB:n puheenjohtaja CCIPB:n yleiskokouksen valtuuttamana. Ranska tai asianomaiset osapuolet eivät myöskään ole väittäneet, että muodollisen tutkintamenettelyn kohteena olevia toimenpiteitä olisi pidettävä vain tämän yksikön toimenpiteinä.

43

(44)  Ks. erityisesti asia C-342/96, Espanja v. komissio, tuomio 29.4.1999 (Kok., s. I-2459, 41 kohta).

44

(45)  Tätä kysymystä ei sovelleta 23 päivänä tammikuuta 2006 tehtyyn CCIPB:n ja Transavian väliseen sopimukseen, joka koskee sekä lentoasema- että markkinointipalveluja, eikä 28 päivänä tammikuuta 2003 tehtyyn CCIPB:n ja Ryanairin väliseen sopimukseen, joka sekin sisältää sekä lentoasema- että markkinointipalveluja koskevia määräyksiä.

45

(46)  Tämän tyyppinen kirje voidaan rinnastaa lentoasemapalvelusopimukseen, koska siinä määritellään lentoasemamaksujen ja maahuolintapalvelumaksujen vahvistamismenettelyt. Se kuuluu tästä lähtien asiakirjoihin, joista käytetään nimitystä ”lentoasemapalvelusopimukset”.

46

(47)  Tämän markkinointipalvelusopimuksen mukaan Ryanair sitoutuu liikennöimään kyseisiä kolmea yhteyttä samassa sopimuksessa täsmennetyin ehdoin.

47

(48)  Ks. Akvitanian alueellisen tilintarkastuskamarin CCIPB:tä käsittelevä raportti, joka mainitaan johdanto-osan 72 kappaleessa ja jossa todetaan AMS:n olevan vain Ryanairin jatke, jota johtaa kaksi Ryanairin ylimpään johtoon kuuluvaa henkilöä.

48

(49)  Vapaa käännös seuraavasta alkuperäisestä englanninkielisestä tekstistä: ”This Agreement is rooted in Ryanair’s commitment to operate on a route between PAU and BRISTOL with a weekly service (3 frequencies per week), from 16th May 2008 to September 13th May 2008 subject to force Majeure, for one year of operation. CCIPB, therefore, has the potential to advertise the business and tourist attractions of the PAU BEARN and its region to large numbers of tourists and business travellers accessing www.ryanair.com, and to attract an increased number of ENGLISH-originating passengers with high spending ability to Pau BEARN”.

49

th

th

(50)  Vapaa käännös seuraavasta alkuperäisestä englanninkielisestä tekstistä: ”(...) [Airport Marketing Services] is the only company that has the potential to attract large numbers of potential Ryanair passengers in order to promote the tourist and business attractions in the region”.

50

(51)  Vapaa käännös seuraavasta alkuperäisestä englanninkielisestä tekstistä: ”This Agreement is rooted in Ryanair’s commitment to establish and to operate routes between:

51

| — | PAU and LONDON Stansted from 30th March 2010 with three flights per week during the whole year (...); |
| --- | --- |

—

PAU and LONDON Stansted from 30th March 2010 with three flights per week during the whole year (...);

| — | PAU and CHARLEROI from 30th March 2010 with three flights per week for summer schedule (...); |
| --- | --- |

—

PAU and CHARLEROI from 30th March 2010 with three flights per week for summer schedule (...);

| — | PAU and BEAUVAIS from April 2010 with three flights per week for summer schedule (...). |
| --- | --- |

—

PAU and BEAUVAIS from April 2010 with three flights per week for summer schedule (...).

CCIPB therefore, has the potential to advertise the business and tourist attractions of PAU and its region to large numbers of tourists and business travelers accessing www.ryanair.com, and to attract an increased number of inbound passengers with high spending ability”.

(52)  Ks. alaviite 46.

52

(53)  Lukuun ottamatta Air & Cosmos -aikakauslehdessä julkaistua ilmoitusta, johon ei saatu vastauksia. Ks. johdanto-osan 132 kappale.

53

(54)  Ranskan viranomaisten 13 päivänä heinäkuuta 2007 päivätty kirje.

54

(55)  Ranskan viranomaisten 30 päivänä toukokuuta 2011 päivätty kirje.

55

(56)  Raportissa huomautetaan, että kyseinen palvelusopimus on todellisuudessa Ryanairille myönnetty rahoitustuki, joka on sääntöjenvastainen, koska siitä ei ole ilmoitettu etukäteen komissiolle, ja että kauppa- ja teollisuuskamari on turvautunut uuteen oikeudelliseen järjestelyyn kiertääkseen hallinto-oikeuden päätöksen (jonka mukaan Ryanairin kanssa vuonna 2003 tehty sopimus merkitsi sääntöjenvastaista valtiontukea) vaikutukset.

56

(57)  Tällöin ei otettaisi huomioon mahdollisia paikallisen talouden kehittämistavoitteita, joihin CCIPB on saattanut pyrkiä tehdessään kyseiset sopimukset.

57

(58)  Ks. esim. asia T-14/96, BAI v. komissio, tuomio 28.1.1999 (Kok., s. II-139, 75 ja 76 kohta), ja yhdistetyt asiat T-116/01 ja T-118/01, P & O European Ferries (Vizcaya), SA ja Diputación Foral de Vizcaya v. komissio, tuomio 5.8.2003 (Kok., s. II-2957, 117 kohta).

58

(59)  Tämä väite on myös omiaan vahvistamaan sitä käsitystä, että CCIPB on todellisuudessa hankkinut kyseiset markkinointipalvelut ensisijaisesti lentoaseman pitäjänä eikä viranomaisena, jonka tehtävänä on paikallisen talouden kehittäminen.

59

(60)  Ks. johdanto-osan 132 kappale.

60

(61)  Kutakin markkinointipalvelusopimusta on tarkasteltava yhdessä sitä vastaavan lentoasemapalvelusopimuksen kanssa, koska ne muodostavat yhdessä yhden liiketoimen. Liiketoimia on sen sijaan yhtä monta kuin on markkinointipalvelusopimus- ja lentoasemapalvelusopimuspareja.

61

(62)  Täyttöaste tai kuormituskerroin määritellään käytettyjen istuinpaikkojen osuudeksi kyseisellä reitillä käytettävissä lentokoneissa.

62

(63)  Ks. 6.2.2.7 jakso.

63

(64)  Vapaa käännös seuraavasta alkuperäisestä englanninkielisestä tekstistä: ”(...) future incremental profits beyond the scheduled expiry of the Airport Service Agreement are inherently uncertain.”

64

(65)  Vapaa käännös seuraavasta alkuperäisestä englanninkielisestä tekstistä: ”The capitalisation approach should only take into account the proportion of marketing expenditure that is attributable to the intangible asset base of an airport. However, it may be difficult to identify the proportion of marketing expenditure that is targeted towards generating expected future revenues for the airport (i.e., an investment in the intangible asset base of the airport) as opposed to generating current revenues for the airport.”

65

(66)  Vapaa käännös seuraavasta alkuperäisestä englanninkielisestä tekstistä: ”In order to implement the capitalisation-based approach, it is necessary to estimate the average length of time that an airport would be able to retain a customer due to the AMS marketing campaign. In practice, it would be very difficult to estimate the average period of customer retention following an AMS campaign due to insufficient data.”

66

(67)  Ks. johdanto-osan 356 ja 357 kappale.

67

(68)  Vapaa käännös seuraavasta alkuperäisestä englanninkielisestä tekstistä: ”(...) including greater prominence and a stronger brand, alongside network externalities and repeat passenger.”

68

(69)  Tammikuun 31 päivänä 2014 päivätty selvitys, alaviite 17, vapaa käännös seuraavasta alkuperäisestä englanninkielisestä tekstistä: ”[...] no terminal value can be calculated if incremental profits net of AMS payments are negative in the last year of the period under consideration.”

69

(70)  Uudet suuntaviivat, 53 kohta.

70

(71)  Uudet suuntaviivat, 66 kohta.

71

(72)  Uudet suuntaviivat, 59 ja 61 kohta.

72

(73)  Komission päätös, annettu 27 päivänä tammikuuta 2010, valtiontuesta C 12/08 – Slovakia – Bratislavan lentoaseman ja Ryanairin välinen sopimus (EUVL L 27, 1.2.2011, s. 24), johdanto-osan 88 ja 89 kappale.

73

(74)  Uudet suuntaviivat, 60 kohta.

74

(75)  Toisin sanoen jos liiketoimen kannattavuuden kasvuodotus on positiivinen.

75

(76)  Uudet suuntaviivat, 62 kohta.

76

(77)  Ranska on todennut, että CCIPB, jonka yhtenä tehtävänä on alueensa taloudellinen kehittäminen, sisällytti suoraan omaan talousarvioonsa – ei lentoaseman talousarvioon – AMS:n kanssa 30 päivänä kesäkuuta 2005 allekirjoitetussa Pau–Lontoo-yhteyttä koskevassa sopimuksessa määrätyt rahoitusjärjestelyt.

77

(78)  Ks. esim. asia T-318/00, Freistaat Thüringen v. komissio, tuomio 19.10.2005 (Kok., s. II-4179, 125 kohta), ja asia C-124/10 P, EDF v. komissio, ECLI:EU:C:2012:318, tuomion 85, 104 ja 105 kohta.

78

(79)  Ks. yhdistetyt asiat T-129/95, T-2/96 ja T-97/96, Neue Maxhütte Stahlwerke ja Lech-Stahlwerke v. komissio, tuomio 21.1.1999 (Kok., s. II-17, 120 kohta).

79

(80)  Ks. taulukko 6.

80

(81)  Vuoden 2003 sopimuksessa mainitaan kaksi lentokonetyyppiä, joita Ryanair todennäköisesti käyttäisi: Boeing 737-200 ja Boeing 737-800. Komissio on käyttänyt analyysissaan Ryanairin tuomien matkustajien määrän kannalta edullista hypoteesia, joka perustuu suuremman kapasiteetin konetyyppiin (Boeing 737-800).

81

(82)  Ks. http://corporate.ryanair.com/investors/traffic-figures/

82

(83)  EKP:n tavoitteena on pitää hintataso vakaana ja vuotuinen inflaatio keskipitkällä aikavälillä lähellä kahta prosenttia, mutta kuitenkin sen alapuolella. Vapaa käännös seuraavasta alkuperäisestä englanninkielisestä tekstistä: ”In the pursuit of price stability, the ECB aims at maintaining inflation rates below, but close to, 2 % over the medium term.” Ks. http://www.ecb.europa.eu/mopo/intro/html/index.en.html

83

(84)  Komissio toteaa, että Air Francella matkustaa Pauhon enimmäkseen liikematkailijoita, kun taas Ryanairin ja Transavian matkustajista suurin osa on vapaa-ajan matkailijoita. Liikematkailijoiden ja vapaa-ajan matkailijoiden tuottamat lentoliikenteeseen liittymättömät matkustajakohtaiset tulot saattavat poiketa toisistaan esimerkiksi mahdollisten ostovoimaerojen vuoksi. Eroja on kuitenkin vaikea arvioida varsinkin siksi, että asiaan voivat vaikuttaa muutkin tekijät kuin ostovoima. Esimerkiksi aikatekijä on yleensä liikematkailijoille tärkeä, ja he viettävät lentoasemalla yleensä mahdollisimman vähän aikaa ja saattavat siksi kuluttaa siellä vähemmän rahaa. Koska lentoliikenteeseen liittymättömät lentoaseman pitäjän tulot eivät kulje lentoyhtiöiden kautta, lentoaseman pitäjän on lisäksi vaikea arvioida, missä määrin lentoliikenteeseen liittymättömät keskimääräiset matkustajakohtaiset tulot voivat vaihdella lentoyhtiöiden välillä. Näiden seikkojen vuoksi on todennäköistä, että Paun lentoasemaa CCIPB:n asemesta hallinnoiva markkinataloustoimija olisi arvioinut lentoliikenteeseen liittymättömät lisätulot lentoaseman kokonaisliikenteen edeltävinä vuosina tuottamien lentoliikenteeseen liittymättömien matkustajakohtaisten tulojen perusteella ottamatta huomioon sitä, että matkustajakohtaiset tulot saattavat vaihdella lentoyhtiöistä toiseen.

84

(85)  Markkinataloustoimija olisi valinnut kyseisen ajanjakson useiden tekijöiden perusteella. Niitä ovat verrattain pitkän ajanjakson tasoittava vaikutus sekä erittäin pitkän ajanjakson aiheuttamat hankaluudet, kuten mahdolliset muutokset matkustajien kulutusmieltymyksissä ja -tavoissa pitkän ajan kuluessa. Käyttämällä yhden ainoan vuoden kuluessa havaittuja keskimääräisiä matkustajakohtaisia lentoliikenteeseen liittymättömiä tuloja voidaan tulokseksi saada määrä, joka on liian riippuvainen kyseisen vuoden erityisolosuhteista. Siksi on perusteltua käyttää pidempää ajanjaksoa. Viiden vuoden jakso vaikuttaa puolestaan liian pitkältä, koska lentoliikenteeseen liittymättömiin menoihin liittyvä matkustajien käyttäytyminen saattaa sinä aikana muuttua olennaisesti. Kolmen vuoden jakso vaikuttaa näin ollen kohtuulliselta valinnalta.

85

(86)  Ks. johdanto-osan 410 kappale.

86

(87)  Lisäkustannustekijöitä (jotka johtuvat uudesta Amsterdam–Pau-lentoyhteydestä) selostetaan liiketoimintasuunnitelmassa seuraavasti: Vaikutus henkilöstöön ja maksuihin: uusi lentoyhteys aiheuttaa jonkin verran lisätyötä tietyissä yksiköissä, joita ovat kirjanpito (laskujen käsittely), lentoasematoiminnot (lentoasemaresurssien allokointi), asiakaspalvelu (matkailupalvelujen varaus, neuvonta) ja turvatoiminnot (turvatarkastukset). Muissa toiminnoissa (hallinto, ympäristö, laatu, huolto, kehitys, turvallisuus) työmäärä ei lisäänny. Lentoyhteys vaikuttaa vain maahuolintamaksuihin: Seitsemän vuoden aikana henkilöstökustannukset ja arvioidut kustannukset lähtevää matkustajaa kohden ovat [...] euroa. Tämä kutakin lähtevää matkustajaa kohden laskettu määrä on jaettu kahdella, jolloin matkustajakohtaiseksi kokonaismääräksi saadaan [...] euroa.

87

(88)  Ks. johdanto-osan 410 kappale.

88

(89)  Komissio panee merkille huomautuksen, jonka CCIPB esittää liiketoimintasuunnitelmassa ja jonka mukaan kumuloitumaton vuositulos on positiivinen, kun markkinointikustannukset supistuvat merkittävästi vuonna 2009 (neljäs vuosi). Tähän on syynä se, että sopimuksen mukaan markkinointimaksut ovat kolmantena vuonna [...] euroa matkustajaa kohden (vuotuisen enimmäismäärän ollessa [...] euroa), ja niiden on määrä pienentyä neljäntenä vuonna [...] euroon matkustajaa kohden (ja viidentenä vuonna [...] euroon sekä kuudentena ja seitsemäntenä vuonna [...] euroon). Ks. johdanto-osan 84 kappale.

89

(90)  Harkitseva ja asiantunteva markkinataloustoimija saattaisi myös ottaa huomioon sen, että sopimus voidaan purkaa ennen sen päättymistä. Purkamisen todennäköisyys riippuisi sopimuksen purkamisehdoista.

90

(91)  Asia T-214/95, Vlaams Gewest v. komissio, tuomio 30.4.1998 (Kok., s. II-717).

91

(92)  Neuvoston asetus (ETY) N:o 2407/92, annettu 23 päivänä heinäkuuta 1992, yhteisön lentoliikenteen harjoittajien toimiluvista (EYVL L 240, 24.8.1992, s. 1), neuvoston asetus (ETY) N:o 2408/92, annettu 23 päivänä heinäkuuta 1992, yhteisön lentoliikenteen harjoittajien pääsystä yhteisön sisäisen lentoliikenteen reiteille (EYVL L 240, 24.8.1992, s. 8) ja neuvoston asetus (ETY) N:o 2409/92, annettu 23 päivänä heinäkuuta 1992, lentoliikenteen kuljetus- ja rahtimaksuista (EYVL L 240, 24.8.1992, s. 15).

92

(93)  Asia C-364/90, Italia v. komissio, tuomio 28.4.1993 (Kok., s. I-2097, 20 kohta).

93

(94)  Uudet suuntaviivat, 174 kohta.

94

(95)  Vuoden 2005 suuntaviivojen 85 kohta.

95

(96)  Ks. alaviite 18.

96

(97)  Komission suuntaviivat Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 92 ja 93 artiklan ja ETA-sopimuksen 61 artiklan soveltamisesta valtiontukiin ilmailualalla (EYVL C 350, 10.12.1994, s. 5).

97

(98)  Valtiontuki NN 109/98, Yhdistynyt kuningaskunta (Manchester Airport), 14.6.1999.

98

(99)  Päätös 2004/393/EY, tehty 12 päivänä helmikuuta 2004, Vallonian alueen ja Brussels South Charleroi Airport -lentoaseman Ryanair-lentoyhtiölle myöntämistä eduista lentoyhtiön aloittaessa toimintansa Charleroissa (EUVL L 137, 30.4.2004, s. 1). Päätös on kumottu asiassa T-196/04, Ryanair Ltd v. komissio (Kok., s. II-3643), 17.12.2008 annetulla tuomiolla (ns. Charleroi-tuomio), mutta se osoittaa, miten kyseisten tukien arviointi on komissiossa kehittynyt.

99

(100)  Ks. 283–297 kohta.

100

(101)  Ks. 288–309 kohta.

101

(102)  Ks. 311–317 kohta.

102

(103)  Ks. 318–325 kohta.

103

(104)  Ks. vuoden 2005 suuntaviivojen 71–75 kohta ja 79 kohdan b ja c alakohta sekä uusien suuntaviivojen 139, 140, 141 ja 151 kohta.

104

(105)  Ks. vuoden 2005 suuntaviivojen 79 kohdan b, d ja i alakohta sekä uusien suuntaviivojen 147 kohta.

105

(106)  Ks. vuoden 2005 suuntaviivojen 79 kohdan g ja h alakohta ja 80 kohta sekä uusien suuntaviivojen 150, 152 ja 153 kohta.

106

(107)  Uudet suuntaviivat, 147 kohta.

107

(108)  Ks. johdanto-osan 132 kappale.

108

(109)  Ks. taulukko 3.

109

(110)  28 ja 29 kohta.

110

(111)  34 ja 35 kohta.

111

(112)  Ks. taulukon 3 toiseksi viimeinen rivi.

112

(113)  Ks. taulukon 3 ensimmäinen ja toinen rivi.

113

(114)  Uusien suuntaviivojen 35 kohta.

114

(115)  Uusien suuntaviivojen 36 ja 37 kohta.

115

(116)  Tähän ryhmään kuuluvat ruumassa kuljetettavien matkatavaroiden turvatarkastus, matkustajien ja käsimatkatavaroiden turvatarkastus ja turvavalvottujen alueiden kulunvalvonta.

116

(117)  Tähän ryhmään kuuluvat biometriseen tunnistamiseen perustuvat automaattiset rajatarkastukset.

117

(118)  Kuten johdanto-osan 493 kappaleessa todetaan, nämä kolme ryhmää mainitaan uusissa suuntaviivoissa esimerkkeinä toiminnasta, joka ei ole taloudellista.

118

(119)  Tähän ryhmään kuuluvat luonnonvaraisista eläimistä johtuvien vaaratekijöiden torjuntatehtävät.

119

(120)  Tähän ryhmään kuuluvat ympäristövalvontatoimenpiteet.

120

(121)  Yhdistetyt asiat T-267/08 ja T-279/08, Région Nord-Pas-de-Calais, tuomio 12.5.2011 (Kok., s. II-1999, 108 kohta).

121

(122)  Yhdistetyt asiat T-127/99, T-129/99 ja T-140/99, tuomio 6.3.2002 (Kok., s. II-1330, 142 kohta).

122

(123)  EAKR:n varojen katsomisesta valtiontueksi ks. esim. komission päätös asiassa N 514/06 – Yhdistynyt kuningaskunta, South Yorkshire Digital Region Broadband Project, johdanto-osan 29 kappale, ja komission päätös asiassa N 44/10 – Development of infrastructure on Krievu Sala for relocation of port activities out of the city center, johdanto-osan 69–70 kappale.

123

(124)  Asia C-301/87, Ranska v. komissio, tuomio 14.2.1990 (Kok., erikoispainos X, s. 319, 41 kohta).

124

(125)  Asia C-280/00, Altmark Trans GmbH ja Regierungspräsidium Magdeburg v. Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, tuomio 24.7.2003 (Kok., s. I-7747) (ns. Altmark-tuomio).

125

(126)  Ranskan huomautusten 13 kohdan 1 alakohta.

126

(127)  Ranskan huomautusten 13 kohdan 3 alakohta.

127

(128)  Uusien suuntaviivojen 72 kohta.

128

(129)  EUVL C 8, 11.1.2012, s. 4, 52 kohta.

129

(130)  Ks. johdanto-osan 27 kappale.

130

(131)  Ks. edellä alaviitteessä 121 mainittu asiassa Altmark annettu tuomio, 90 kohta.

131

(132)  Edellä alaviitteessä 36 mainittu asiassa Stardust Marine 16.5.2002 annettu tuomio, 69 kohta.

132

(133)  Neljännessä täydennyksessä täsmennetään, mitä tarkoitetaan lentoaseman ”palautettavalla omaisuudella”, joka käsittää toimiluvan myöntäneen viranomaisen toimiluvan haltijan käyttöön asettaman irtaimen ja kiinteän omaisuuden. Palautettavaan omaisuuteen kuuluvat lentoaseman toiminnan edellyttämät maat, rakennelmat, rakennukset ja laitteet, verkot sekä tekijänoikeussuojatut teokset, jotka toimiluvan haltija on toimiluvan voimassaolon aikana uusinut, rakentanut tai luonut, ja lentoaseman toiminnan edellyttämä irtain omaisuus, jonka toimiluvan haltija on toimiluvan voimassaolon aikana uusinut tai luonut. Neljännen täydennyksen mukaan tämä omaisuus on palautettava maksutta toimiluvan myöntäneelle viranomaiselle moitteettomassa kunnossa toimilupasopimuksen päättyessä. Neljännessä täydennyksessä täsmennetään myös, että toimiluvan päättyessä toimiluvan myöntävä viranomainen ottaa vastuulleen toimiluvan haltijan lentoaseman varustamiseksi säännöllisesti ottamien lainojen vuotuiset korot ja lyhennykset ja korvaa toimiluvan haltijalle tämän omista varoistaan mahdollisesti maksamat ennakot tai tämän omilla varoillaan mahdollisesti toteuttamien rakennelmien ja laitteiden poistamatta olevan arvon, jos korvausta ei ole voitu vähentää lentoaseman käyttöpääomasta. Nämä taloudelliset määräykset, joita sovelletaan toimiluvan päättyessä, eivät vaikuta siihen, että toimiluvan haltijan on vastattava lentoaseman toiminnan edellyttämistä investoinneista niiden toteuttamishetkellä.

133

(134)  Uudet suuntaviivat, 43 kohta.

134

(135)  Uudet suuntaviivat, 173 kohta.

135

(136)  Suuntaviivojen 61 kohta.

136

(137)  Alle 10 prosenttia kokonaisinvestointikustannuksista (ks. taulukko 4 ja alaviite 1).

137

(138)  Ks. komission päätös asiassa SA.38168, Kroatia – Dubrovnik Airport Development, 10 ja 28 kohta.

138

(139)  Tarbesin lentoaseman verkkosivuston mukaan se on Midi-Pyrénées’n alueen toiseksi suurin lentoasema, ja sitä käyttää vuosittain keskimäärin 4 00  000–4 50  000 matkustajaa. Verkkosivustolla todetaan, että Tarbesin lentoasemaa hallitsee Lourdesin pyhiinvaelluskaupungin läheisyydestä johtuva vilkas tilauslentoliikenne ja että noin 50 eri lentoyhtiötä liikennöi sieltä vuosittain yli 80 kohteeseen Euroopassa ja muualla maailmassa. Ks. http://www.tlp.aeroport.fr/gp/Presentation/297

139

(140)  Ks. johdanto-osan 536 kappale.

140

(141)  Ks. johdanto-osan 489 ja 490 kappale.

141

(142)  Asia C-70/72, komissio v. Saksa, tuomio 12.7.1973 (Kok., erikoispainos II, s. 117, 13 kohta).

142

(143)  Neuvoston asetus (EY) N:o 659/1999, annettu 22 päivänä maaliskuuta 1999, Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä (EYVL L 83, 27.3.1999, s. 1).

143

(144)  Yhdistetyt asiat C-278/92, C-279/92 ja C-280/92, Espanja v. komissio, tuomio 14.9.1994 (Kok., s. I-4103, 75 kohta).

144

(145)  Asia C-75/97, Belgia v. komissio, tuomio 17.6.1999 (Kok., s. I-3671, 64–65 kohta).

145

(146)  Kuten taloudellisen edun olemassaoloa eri sopimuksissa käsittelevästä analyysista ilmenee, tuki koostuu CCIPB:n ja Ryanairin tai Ryanairin/AMS:n välisistä kahdensuuntaisista rahavirroista. Rahavirtojen tiheys vaihtelee, ja jotkin niistä ovat jatkuvia tai niiden maksutiheyttä ei voida määrittää täsmällisesti sopimuksia tehtäessä. Lentoasemamaksut ovat viimeksi mainitun kaltaisia. Taloudellisen edun olemassaolon analyysissa merkitystä on vain ennakoitavissa olevilla lisärahavirroilla (lisätuotto-odotuksilla). Transaviaa koskevasta liiketoimintasuunnitelmasta ja Ranskan rekonstruoimista muista liiketoimintasuunnitelmista ilmenee, että harkitseva markkinataloustoimija olisi käsiteltävässä tapauksessa määrittänyt eri sopimuksiin liittyvät lisätuotto-odotukset vuosikohtaisesti. Siksi on loogista, että myös eri sopimuksista johtuvien tukien määrät määritetään vuosikohtaisesti. Nämä tukimäärät vastaavatkin niitä määriä, jotka markkinataloustoimija olisi eri sopimuksia koskevissa neuvotteluissa pyytänyt Ryanairiä/AMS:ää maksamaan sille vuosittain lentoasema- ja maahuolintamaksujen lisäksi olettaen, että muut edellytykset (etenkin markkinointimaksut) ovat samanlaiset. Muutoin sopimus ei olisi ollut sille kannattava.

146

(147)  Koska 28 päivänä tammikuuta 2003 tehty sopimus Pau–Lontoo-yhteydestä päättyi tosiasiassa 30 päivänä kesäkuuta 2005, tämän sopimuksen mukaisesti saadut tukimäärät ovat nolla vuosina 2006–2008. Vuonna 2005 saadun tuen määrä vastaa vuodelle 2005 lasketun lisätuotto-odotuksen negatiivista osaa, jota on mukautettu tekijällä, joka vastaa sitä osaa vuodesta 2005, jona sopimusta tosiasiassa sovellettiin. Samaa periaatetta on sovellettu 30 päivänä kesäkuuta 2005 tehtyihin sopimuksiin, joita ei tosiasiassa enää sovellettu 1 päivänä tammikuuta 2009 (16 päivänä kesäkuuta 2009 tehdyn lisäsopimuksen vuoksi). Samaa periaatetta on sovellettu myös kyseiseen 16 päivänä kesäkuuta 2009 tehtyyn lisäsopimukseen, 25 päivänä syyskuuta 2007 tehtyyn sopimukseen ja 16 päivänä kesäkuuta 2009 tehtyyn, viimeksi mainittua sopimusta muuttavaan lisäsopimukseen. Näiden sopimusten tosiasiallinen soveltaminen päättyi 30 päivänä maaliskuuta 2010, jolloin Lontoon-, Charleroin- ja Beauvais’n-reittejä koskeva uusi sopimus tuli voimaan. Taulukon 16 määriä voidaan kuitenkin mukauttaa takaisin perittävien määrien laskemiseksi. Ks. johdanto-osan 589 kappale.

147

(148)  Korkoja laskettaessa katsotaan, että tuki on maksettu 31 päivänä joulukuuta kyseisenä vuonna. Ks. johdanto-osan 597 kappale.

148

(149)  Ks. em. asetuksen (EY) N:o 659/1999 14 artiklan 2 kohta.

149

(150)  Komission asetus (EY) N:o 794/2004, annettu 21 päivänä huhtikuuta 2004, Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 täytäntöönpanosta (EUVL L 140, 30.4.2004, s. 1).

150

(151)  Ks. esim. asia C-94/87, komissio v. Saksan liittotasavalta, tuomio 2.2.1989 (Kok., s. 175, 9 kohta), ja asia C-348/93, komissio v. Italian tasavalta, tuomio 4.4.1995 (Kok., s. I-673, 17 kohta).

151

(152)  Ks. johdanto-osan 286 kappale.

152

(153)  Komission asetus (EY) N:o 271/2008, annettu 30 päivänä tammikuuta 2008, Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 täytäntöönpanosta annetun asetuksen (EY) N:o 794/2004 muuttamisesta (EUVL L 82, 25.3.2008, s. 1).

153

---