# Jurnalul Oficial L 201/30 i

| | ISSN 1977-0782 |
| --- | --- |
| Jurnalul Oficial
  al Uniunii Europene | L 201 |
| | |
| Ediţia în limba română | Legislaţie | Anul 5830 iulie 2015 |

ISSN 1977-0782

Jurnalul Oficial

al Uniunii Europene

L 201

Ediţia în limba română

Legislaţie

Anul 5830 iulie 2015

---

| Cuprins | | II   Acte fără caracter legislativ | Pagina |
| --- | --- | --- | --- |
| | | DECIZII |
| | * | Decizia (UE) 2015/1225 a Comisiei din 19 decembrie 2012 privind majorarea de capital efectuată de SEA SpA în favoarea SEA Handling SpA [cazul SA.21420 (C 14/10) (ex NN 25/10) (ex CP 175/06)] [notificată cu numărul C(2012) 9448] (Numai textul în limba italiană este autentic) (
  1
  ) | 1 |
| | * | Decizia (UE) 2015/1226 a Comisiei din 23 iulie 2014 privind ajutorul de stat SA.33963 (2012/C) (ex 2012/NN) pus în aplicare de Franța în favoarea Camerei de Comerț și Industrie din Angoulême, a SNC-Lavalin, a Ryanair și a Airport Marketing Services [notificată cu numărul C(2014) 5080] (Numai textul în limba franceză este autentic) (
  1
  ) | 48 |
| | * | Decizia (UE) 2015/1227 a Comisiei din 23 iulie 2014 privind ajutorul de stat SA.22614 (C 53/07) pus în aplicare de Franța în favoarea Camerei de Comerț și Industrie din Pau-Béarn, Ryanair, Airport Marketing Services și Transavia [notificată cu numărul C(2014) 5085] (Numai textul în limba franceză este autentic) (
  1
  ) | 109 |

Cuprins

II   Acte fără caracter legislativ

Pagina

DECIZII

*

Decizia (UE) 2015/1225 a Comisiei din 19 decembrie 2012 privind majorarea de capital efectuată de SEA SpA în favoarea SEA Handling SpA [cazul SA.21420 (C 14/10) (ex NN 25/10) (ex CP 175/06)] [notificată cu numărul C(2012) 9448] (Numai textul în limba italiană este autentic) (
  1
  )

[notificată cu numărul C(2012) 9448]

1

1

*

Decizia (UE) 2015/1226 a Comisiei din 23 iulie 2014 privind ajutorul de stat SA.33963 (2012/C) (ex 2012/NN) pus în aplicare de Franța în favoarea Camerei de Comerț și Industrie din Angoulême, a SNC-Lavalin, a Ryanair și a Airport Marketing Services [notificată cu numărul C(2014) 5080] (Numai textul în limba franceză este autentic) (
  1
  )

[notificată cu numărul C(2014) 5080]

1

48

*

Decizia (UE) 2015/1227 a Comisiei din 23 iulie 2014 privind ajutorul de stat SA.22614 (C 53/07) pus în aplicare de Franța în favoarea Camerei de Comerț și Industrie din Pau-Béarn, Ryanair, Airport Marketing Services și Transavia [notificată cu numărul C(2014) 5085] (Numai textul în limba franceză este autentic) (
  1
  )

[notificată cu numărul C(2014) 5085]

1

109

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text cu relevanță pentru SEE |

---

(1)   Text cu relevanță pentru SEE

1

| RO | Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.
  Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc. |
| --- | --- |

RO

Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.

Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc.

---

II Acte fără caracter legislativ

DECIZII

| 30.7.2015 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 201/1 |
| --- | --- | --- | --- |

30.7.2015

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 201/1

---

DECIZIA (UE) 2015/1225 A COMISIEI

din 19 decembrie 2012

privind majorarea de capital efectuată de SEA SpA în favoarea SEA Handling SpA [cazul SA.21420 (C 14/10) (ex NN 25/10) (ex CP 175/06)]

[notificată cu numărul C(2012) 9448]

(Numai textul în limba italiană este autentic)

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2) primul paragraf,

având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a) (1),

după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu articolele menționate anterior (2) și având în vedere observațiile transmise,

Având în vedere:

1.   PROCEDURĂ

| (1) | Prin scrisoarea din 13 iulie 2006, Comisia a primit o plângere privind un presupus ajutor acordat societății SEA Handling SpA (denumită în continuare „SEA Handling”), care oferă servicii de handling la sol pentru aeroporturile Milan Malpensa și Milano Linate. Plângerea a fost inițial depusă cu numărul CP 175/06. |
| --- | --- |

(1)

Prin scrisoarea din 13 iulie 2006, Comisia a primit o plângere privind un presupus ajutor acordat societății SEA Handling SpA (denumită în continuare „SEA Handling”), care oferă servicii de handling la sol pentru aeroporturile Milan Malpensa și Milano Linate. Plângerea a fost inițial depusă cu numărul CP 175/06.

| (2) | Prin scrisoarea din data de 6 octombrie 2006, Comisia a solicitat autorităților italiene clarificări cu privire la plângere. Prin scrisoarea din data de 21 decembrie 2006, autoritățile italiene au solicitat prelungirea termenului de răspuns. |
| --- | --- |

(2)

Prin scrisoarea din data de 6 octombrie 2006, Comisia a solicitat autorităților italiene clarificări cu privire la plângere. Prin scrisoarea din data de 21 decembrie 2006, autoritățile italiene au solicitat prelungirea termenului de răspuns.

| (3) | Prin scrisoarea din data de 11 ianuarie 2007 Comisia a autorizat prelungirea respectivă. Prin scrisoarea din data de 9 februarie 2007, autoritățile italiene au prezentat clarificările solicitate. |
| --- | --- |

(3)

Prin scrisoarea din data de 11 ianuarie 2007 Comisia a autorizat prelungirea respectivă. Prin scrisoarea din data de 9 februarie 2007, autoritățile italiene au prezentat clarificările solicitate.

| (4) | Prin scrisoarea din data de 30 mai 2007, Comisia a informat reclamantul că nu dispunea de suficiente informații pentru a demonstra că, în speță, a fost îndeplinit criteriul referitor la resursele de stat menționate la articolul 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene („TFUE”). În consecință, în conformitate cu articolul 20 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului (3), nu există suficiente motive pentru a se pronunța în acest caz. Prin scrisoarea din data de 2 iulie 2007, reclamantul a furnizat informații suplimentare. În lumina acestor informații, Comisia a decis să reanalizeze plângerea. |
| --- | --- |

(4)

Prin scrisoarea din data de 30 mai 2007, Comisia a informat reclamantul că nu dispunea de suficiente informații pentru a demonstra că, în speță, a fost îndeplinit criteriul referitor la resursele de stat menționate la articolul 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene („TFUE”). În consecință, în conformitate cu articolul 20 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului (3), nu există suficiente motive pentru a se pronunța în acest caz. Prin scrisoarea din data de 2 iulie 2007, reclamantul a furnizat informații suplimentare. În lumina acestor informații, Comisia a decis să reanalizeze plângerea.

| (5) | Prin scrisoarea din data de 3 martie 2008, Comisia a solicitat autorităților italiene să furnizeze o copie a acordului sindical semnat la 26 martie 2002. Prin scrisoarea din data de 10 aprilie 2008, autoritățile italiene au furnizat documentul solicitat. |
| --- | --- |

(5)

Prin scrisoarea din data de 3 martie 2008, Comisia a solicitat autorităților italiene să furnizeze o copie a acordului sindical semnat la 26 martie 2002. Prin scrisoarea din data de 10 aprilie 2008, autoritățile italiene au furnizat documentul solicitat.

| (6) | Prin scrisoarea din data de 20 noiembrie 2008, autoritățile italiene au transmis Comisiei acordul sindical încheiat la data de 13 iunie 2008. |
| --- | --- |

(6)

Prin scrisoarea din data de 20 noiembrie 2008, autoritățile italiene au transmis Comisiei acordul sindical încheiat la data de 13 iunie 2008.

| (7) | Prin scrisoarea din 23 iunie 2010, Comisia a informat autoritățile italiene că a decis să inițieze procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din TFUE și a solicitat autorităților italiene să furnizeze, în termen de o lună, toate datele și informațiile necesare pentru a evalua compatibilitatea măsurilor în cauză. |
| --- | --- |

(7)

Prin scrisoarea din 23 iunie 2010, Comisia a informat autoritățile italiene că a decis să inițieze procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din TFUE și a solicitat autorităților italiene să furnizeze, în termen de o lună, toate datele și informațiile necesare pentru a evalua compatibilitatea măsurilor în cauză.

| (8) | Prin scrisoarea din data de 19 iulie 2010, autoritățile italiene au solicitat o prelungire a termenului-limită de răspuns până la 20 septembrie 2010; Comisia a răspuns, aprobând prelungirea la data de 23 iulie 2010. |
| --- | --- |

(8)

Prin scrisoarea din data de 19 iulie 2010, autoritățile italiene au solicitat o prelungire a termenului-limită de răspuns până la 20 septembrie 2010; Comisia a răspuns, aprobând prelungirea la data de 23 iulie 2010.

| (9) | La 20 septembrie 2010, autoritățile italiene au prezentat observațiile municipalității orașului Milano cu privire la decizia Comisiei de inițiere a procedurii oficiale de investigare. |
| --- | --- |

(9)

La 20 septembrie 2010, autoritățile italiene au prezentat observațiile municipalității orașului Milano cu privire la decizia Comisiei de inițiere a procedurii oficiale de investigare.

| (10) | Decizia Comisiei de a iniția procedura oficială de investigare (denumită în continuare „decizia de inițiere”) a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
   (4). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la măsurile în cauză, în termen de o lună de la data publicării. |
| --- | --- |

(10)

Decizia Comisiei de a iniția procedura oficială de investigare (denumită în continuare „decizia de inițiere”) a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
   (4). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la măsurile în cauză, în termen de o lună de la data publicării.

| (11) | Prin scrisoarea din data de 11 februarie 2011, SEA Handling a solicitat ca termenul de depunere a observațiilor sale cu privire la decizia de inițiere să fie prelungit până la 21 martie 2011. Prin scrisoarea din data de 23 februarie 2011 Comisia a aprobat prelungirea respectivă. |
| --- | --- |

(11)

Prin scrisoarea din data de 11 februarie 2011, SEA Handling a solicitat ca termenul de depunere a observațiilor sale cu privire la decizia de inițiere să fie prelungit până la 21 martie 2011. Prin scrisoarea din data de 23 februarie 2011 Comisia a aprobat prelungirea respectivă.

| (12) | Prin scrisoarea din data de 25 februarie 2011, [...] (5) a solicitat ca termenul pentru prezentarea observațiilor privind decizia de inițiere să fie prelungit până la 25 martie 2011. |
| --- | --- |

(12)

Prin scrisoarea din data de 25 februarie 2011, [...] (5) a solicitat ca termenul pentru prezentarea observațiilor privind decizia de inițiere să fie prelungit până la 25 martie 2011.

| (13) | Prin scrisoarea din data de 21 martie 2011, SEA Handling și SEA SpA („SEA”) au transmis Comisiei observațiile comune cu privire la decizia de inițiere. |
| --- | --- |

(13)

Prin scrisoarea din data de 21 martie 2011, SEA Handling și SEA SpA („SEA”) au transmis Comisiei observațiile comune cu privire la decizia de inițiere.

| (14) | Prin scrisoarea din data de 21 martie 2011, [...] a transmis Comisiei observațiile sale privind decizia de inițiere a procedurii. |
| --- | --- |

(14)

Prin scrisoarea din data de 21 martie 2011, [...] a transmis Comisiei observațiile sale privind decizia de inițiere a procedurii.

| (15) | Prin scrisoarea din data de 7 aprilie 2011, Comisia a transmis observațiile părților interesate autorităților italiene și a solicitat autorităților italiene să își prezinte observațiile până la 16 mai 2011. |
| --- | --- |

(15)

Prin scrisoarea din data de 7 aprilie 2011, Comisia a transmis observațiile părților interesate autorităților italiene și a solicitat autorităților italiene să își prezinte observațiile până la 16 mai 2011.

| (16) | Prin scrisoarea din data de 18 aprilie 2011, autoritățile italiene au solicitat Comisiei să prelungească termenul-limită pentru observațiile lor la comentariile părților interesate până la 2 iunie 2011. Prin scrisoarea din data de 28 aprilie 2011, Comisia a acordat autorităților italiene prelungirea respectivă. |
| --- | --- |

(16)

Prin scrisoarea din data de 18 aprilie 2011, autoritățile italiene au solicitat Comisiei să prelungească termenul-limită pentru observațiile lor la comentariile părților interesate până la 2 iunie 2011. Prin scrisoarea din data de 28 aprilie 2011, Comisia a acordat autorităților italiene prelungirea respectivă.

| (17) | Prin scrisoarea din 1 iunie 2011, autoritățile italiene și-au prezentat observațiile. De asemenea, acestea au prezentat noi argumente bazate pe un studiu efectuat de un birou de consultanță. |
| --- | --- |

(17)

Prin scrisoarea din 1 iunie 2011, autoritățile italiene și-au prezentat observațiile. De asemenea, acestea au prezentat noi argumente bazate pe un studiu efectuat de un birou de consultanță.

| (18) | Prin scrisoarea din data de 11 iulie 2011, Comisia a solicitat autorităților italiene să prezinte informațiile solicitate la alineatul (5) din decizia de inițiere, care încă nu îi fuseseră furnizate nici de autoritățile italiene, nici de SEA. |
| --- | --- |

(18)

Prin scrisoarea din data de 11 iulie 2011, Comisia a solicitat autorităților italiene să prezinte informațiile solicitate la alineatul (5) din decizia de inițiere, care încă nu îi fuseseră furnizate nici de autoritățile italiene, nici de SEA.

| (19) | Prin scrisoarea din data de 28 iulie 2011, autoritățile italiene au solicitat Comisiei să prelungească data-limită de depunere a informațiilor solicitate până la 15 octombrie 2011. Prin scrisoarea din data de 8 august 2011, Comisia a aprobat o prelungire a termenului-limită până la 15 septembrie 2011. |
| --- | --- |

(19)

Prin scrisoarea din data de 28 iulie 2011, autoritățile italiene au solicitat Comisiei să prelungească data-limită de depunere a informațiilor solicitate până la 15 octombrie 2011. Prin scrisoarea din data de 8 august 2011, Comisia a aprobat o prelungire a termenului-limită până la 15 septembrie 2011.

| (20) | Prin scrisoarea din data de 26 august 2011, autoritățile italiene au informat Comisia că acestea consideră că prelungirea termenului autorizat ca răspuns la cererea lor inițială a fost insuficientă. |
| --- | --- |

(20)

Prin scrisoarea din data de 26 august 2011, autoritățile italiene au informat Comisia că acestea consideră că prelungirea termenului autorizat ca răspuns la cererea lor inițială a fost insuficientă.

| (21) | Prin scrisoarea din data de 15 septembrie 2011, autoritățile italiene au răspuns la cererea de informații a Comisiei. Prin scrisoarea din data de 18 octombrie 2011, autoritățile italiene au prezentat o traducere în limba engleză a documentului cuprins în Anexa 5 la documentul depus anterior. |
| --- | --- |

(21)

Prin scrisoarea din data de 15 septembrie 2011, autoritățile italiene au răspuns la cererea de informații a Comisiei. Prin scrisoarea din data de 18 octombrie 2011, autoritățile italiene au prezentat o traducere în limba engleză a documentului cuprins în Anexa 5 la documentul depus anterior.

| (22) | Prin scrisoarea din data de 21 octombrie 2011, autoritățile italiene au adăugat Anexa 12 la observațiile depuse precedent prin informațiile furnizate de municipalitatea orașului Milano. Prin scrisoarea din data de 7 noiembrie 2011, autoritățile italiene au prezentat o traducere a observațiilor respective în limba engleză. |
| --- | --- |

(22)

Prin scrisoarea din data de 21 octombrie 2011, autoritățile italiene au adăugat Anexa 12 la observațiile depuse precedent prin informațiile furnizate de municipalitatea orașului Milano. Prin scrisoarea din data de 7 noiembrie 2011, autoritățile italiene au prezentat o traducere a observațiilor respective în limba engleză.

| (23) | La data de 19 iunie 2012, a avut loc o reuniune între personalul Comisiei și autoritățile italiene. În urma reuniunii, prin scrisorile din 2 iulie 2012 și 10 iulie 2012, autoritățile italiene au furnizat noi argumente în sprijinul opiniei lor cu privire la măsurile care fac obiectul analizei. La solicitarea autorităților italiene, o altă reuniune cu personalul Comisiei a avut loc la 23 noiembrie 2012. Cu această ocazie, autoritățile italiene au furnizat în mare măsură aceleași argumente ca la reuniunea anterioară. |
| --- | --- |

(23)

La data de 19 iunie 2012, a avut loc o reuniune între personalul Comisiei și autoritățile italiene. În urma reuniunii, prin scrisorile din 2 iulie 2012 și 10 iulie 2012, autoritățile italiene au furnizat noi argumente în sprijinul opiniei lor cu privire la măsurile care fac obiectul analizei. La solicitarea autorităților italiene, o altă reuniune cu personalul Comisiei a avut loc la 23 noiembrie 2012. Cu această ocazie, autoritățile italiene au furnizat în mare măsură aceleași argumente ca la reuniunea anterioară.

2.   REZUMAT AL MĂSURILOR

| (24) | Prezenta decizie se referă la injecțiile de capital ale societății SEA în filiala sa, SEA Handling, din 2001 până în 2010, care au avut, în esență, drept scop acoperirea pierderilor din exploatare suferite de SEA Handling. |
| --- | --- |

(24)

Prezenta decizie se referă la injecțiile de capital ale societății SEA în filiala sa, SEA Handling, din 2001 până în 2010, care au avut, în esență, drept scop acoperirea pierderilor din exploatare suferite de SEA Handling.

2.1.   PRESUPUSUL BENEFICIAR AL AJUTORULUI

| (25) | Beneficiarul măsurilor în cauză este SEA Handling, care este deținută integral de SEA. SEA este o societate care gestionează sistemul aeroportuar din Milano, care cuprinde aeroporturile Linate și Malpensa. Este o societate cu răspundere limitată (SpA) de drept privat, care în perioada relevantă a fost deținută aproape în întregime de două organisme publice, municipalitatea orașului Milano (84,56 %) și Provincia Milano (14,56 %), împreună cu o serie de alți mici acționari privați și publici (0,88 %). În decembrie 2011, 29,75 % din capitalul SEA a fost vândut fondului privat F2i (Fondi Italiani per le Infrastrutture). |
| --- | --- |

(25)

Beneficiarul măsurilor în cauză este SEA Handling, care este deținută integral de SEA. SEA este o societate care gestionează sistemul aeroportuar din Milano, care cuprinde aeroporturile Linate și Malpensa. Este o societate cu răspundere limitată (SpA) de drept privat, care în perioada relevantă a fost deținută aproape în întregime de două organisme publice, municipalitatea orașului Milano (84,56 %) și Provincia Milano (14,56 %), împreună cu o serie de alți mici acționari privați și publici (0,88 %). În decembrie 2011, 29,75 % din capitalul SEA a fost vândut fondului privat F2i (Fondi Italiani per le Infrastrutture).

| (26) | Activitățile SEA sunt împărțite după cum urmează:






  (a) | gestiune aeroportuară generală: implementarea și gestionarea infrastructurilor de transport aerian; |
| --- | --- | --- |

(26)

Activitățile SEA sunt împărțite după cum urmează:

(a)

gestiune aeroportuară generală: implementarea și gestionarea infrastructurilor de transport aerian;

| (b) | servicii de handling la sol: servicii de handling la sol pentru pasageri, aeronave, bagaje și mărfuri; |
| --- | --- |

(b)

servicii de handling la sol: servicii de handling la sol pentru pasageri, aeronave, bagaje și mărfuri;

| (c) | activități conexe: activități comerciale desfășurate în aeroporturi, inclusiv vânzarea către public a diferitelor servicii, comercializarea de produse în regim duty free, gestionarea de chioșcuri de ziare, restaurante, publicitate, parcare, închiriere vehicule, precum și gestionarea și întreținerea infrastructurilor destinate activităților non-aeriene, cum ar fi cazarea turiștilor și servicii de logistică. Aceste activități sunt desfășurate direct de SEA sau de către terți în baza unor contracte specifice cu SEA. |
| --- | --- |

(c)

activități conexe: activități comerciale desfășurate în aeroporturi, inclusiv vânzarea către public a diferitelor servicii, comercializarea de produse în regim duty free, gestionarea de chioșcuri de ziare, restaurante, publicitate, parcare, închiriere vehicule, precum și gestionarea și întreținerea infrastructurilor destinate activităților non-aeriene, cum ar fi cazarea turiștilor și servicii de logistică. Aceste activități sunt desfășurate direct de SEA sau de către terți în baza unor contracte specifice cu SEA.

| (27) | Întreprinderea SEA Handling a fost înființată ca urmare a intrării în vigoare a Decretului legislativ nr. 18/99 din 13 ianuarie 1999 (6), care a transpus în legislația italiană Directiva 96/67/CE a Consiliului (7): Respectiva directivă a instituit obligația de a ține o contabilitate separată pentru activitățile legate de furnizarea serviciilor menționate mai sus (8). Odată cu crearea SEA Handling, SEA a procedat la o separare din punct de vedere contabil și juridic a activităților respective (9). Pe lângă gestionarea aeroporturilor Malpensa și Linate, SEA oferă diverse servicii secundare și complementare transportului aerian. |
| --- | --- |

(27)

Întreprinderea SEA Handling a fost înființată ca urmare a intrării în vigoare a Decretului legislativ nr. 18/99 din 13 ianuarie 1999 (6), care a transpus în legislația italiană Directiva 96/67/CE a Consiliului (7): Respectiva directivă a instituit obligația de a ține o contabilitate separată pentru activitățile legate de furnizarea serviciilor menționate mai sus (8). Odată cu crearea SEA Handling, SEA a procedat la o separare din punct de vedere contabil și juridic a activităților respective (9). Pe lângă gestionarea aeroporturilor Malpensa și Linate, SEA oferă diverse servicii secundare și complementare transportului aerian.

| (28) | SEA Handling a început să funcționeze la 1 iunie 2002. Până la 1 iunie 2002, serviciile de handling la sol pe aeroporturile Linate și Malpensa erau furnizate direct de SEA (10). |
| --- | --- |

(28)

SEA Handling a început să funcționeze la 1 iunie 2002. Până la 1 iunie 2002, serviciile de handling la sol pe aeroporturile Linate și Malpensa erau furnizate direct de SEA (10).

2.2.   MĂSURILE CARE FAC OBIECTUL ANALIZEI

| (29) | În conformitate cu informațiile furnizate Comisiei, SEA Handling a primit subvenții de la SEA începând din anul 2002, sub formă de injecții de capital care aveau, în esență, drept scop acoperirea pierderilor sale de exploatare. |
| --- | --- |

(29)

În conformitate cu informațiile furnizate Comisiei, SEA Handling a primit subvenții de la SEA începând din anul 2002, sub formă de injecții de capital care aveau, în esență, drept scop acoperirea pierderilor sale de exploatare.

| (30) | Valoarea pierderilor SEA Handling a fost după cum urmează (11):






  — | în 2002, SEA Handling a înregistrat o pierdere totală de 4 3 6 39  040,39 EUR (1 iunie 2002–31 decembrie 2002); |
| --- | --- | --- |

(30)

Valoarea pierderilor SEA Handling a fost după cum urmează (11):

—

în 2002, SEA Handling a înregistrat o pierdere totală de 4 3 6 39  040,39 EUR (1 iunie 2002–31 decembrie 2002);

| — | în 2003, SEA Handling a înregistrat o pierdere totală de 4 9 4 89  577,23 EUR (1 ianuarie 2003–31 decembrie 2003); |
| --- | --- |

—

în 2003, SEA Handling a înregistrat o pierdere totală de 4 9 4 89  577,23 EUR (1 ianuarie 2003–31 decembrie 2003);

| — | în 2004, SEA Handling a înregistrat o pierdere totală de 4 7 9 62  810 EUR (1 ianuarie 2004–31 decembrie 2004); |
| --- | --- |

—

în 2004, SEA Handling a înregistrat o pierdere totală de 4 7 9 62  810 EUR (1 ianuarie 2004–31 decembrie 2004);

| — | în 2005, SEA Handling a înregistrat o pierdere totală de 4 2 4 30  169,31 EUR (1 ianuarie 2005–31 decembrie 2005); |
| --- | --- |

—

în 2005, SEA Handling a înregistrat o pierdere totală de 4 2 4 30  169,31 EUR (1 ianuarie 2005–31 decembrie 2005);

| — | în 2006, SEA Handling a înregistrat o pierdere totală de 4 4 1 50  435 EUR (1 ianuarie 2006–31 decembrie 2006); |
| --- | --- |

—

în 2006, SEA Handling a înregistrat o pierdere totală de 4 4 1 50  435 EUR (1 ianuarie 2006–31 decembrie 2006);

| — | în 2007, SEA Handling a înregistrat o pierdere totală de 5 9 7 24  727 EUR (1 ianuarie 2007–31 decembrie 2007); |
| --- | --- |

—

în 2007, SEA Handling a înregistrat o pierdere totală de 5 9 7 24  727 EUR (1 ianuarie 2007–31 decembrie 2007);

| — | în 2008, SEA Handling a înregistrat o pierdere totală de 5 2 3 87  811 EUR (1 ianuarie 2008–31 decembrie 2008); |
| --- | --- |

—

în 2008, SEA Handling a înregistrat o pierdere totală de 5 2 3 87  811 EUR (1 ianuarie 2008–31 decembrie 2008);

| — | în 2009, SEA Handling a înregistrat o pierdere totală de 29,7 milioane EUR (1 ianuarie 2009–31 decembrie 2009); |
| --- | --- |

—

în 2009, SEA Handling a înregistrat o pierdere totală de 29,7 milioane EUR (1 ianuarie 2009–31 decembrie 2009);

| — | în 2010, SEA Handling a înregistrat o pierdere totală de 13,4 milioane EUR (1 ianuarie 2010–31 decembrie 2010). |
| --- | --- |

—

în 2010, SEA Handling a înregistrat o pierdere totală de 13,4 milioane EUR (1 ianuarie 2010–31 decembrie 2010).

| (31) | Între 2002 și 2010, pierderile totale ale societății SEA Handling s-au ridicat la 3 39  784 milioane EUR; drept răspuns, SEA a transferat în total 3 59  644 milioane EUR societății SEA Handling sub forma unor măriri de capital efectuate în mai multe tranșe în fiecare an. Distribuția și valorile indicate în tabel sunt preluate din informațiile prezentate de către autoritățile italiene.















  (în mii EUR) |
| --- | --- |
| Anul | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | |
| Valoarea injecțiilor (12) | 18  765 | 24  879 | 25  236 | 6  111 | 30  000 | 11  559 | 25  271 | 13  481 | 0 | |
| 21  200 | 24  252 | 30  000 | 30  000 | 439 | 2  663 | | 34  328 | | |
| | | | 4  118 | 30  000 | 3  527 | | | | |
| | | | | | 23  808 | | | | |
| Total anual | 39  965 | 49  132 | 55  236 | 40  229 | 60  439 | 41  559 | 25  271 | 47  810 | 0 | |
| Total general | | | | | | | | | | 3 59  664 |

(31)

Între 2002 și 2010, pierderile totale ale societății SEA Handling s-au ridicat la 3 39  784 milioane EUR; drept răspuns, SEA a transferat în total 3 59  644 milioane EUR societății SEA Handling sub forma unor măriri de capital efectuate în mai multe tranșe în fiecare an. Distribuția și valorile indicate în tabel sunt preluate din informațiile prezentate de către autoritățile italiene.

(în mii EUR)

Anul

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Valoarea injecțiilor (12)

18  765

24  879

25  236

6  111

30  000

11  559

25  271

13  481

0

21  200

24  252

30  000

30  000

439

2  663

34  328

4  118

30  000

3  527

23  808

Total anual

39  965

49  132

55  236

40  229

60  439

41  559

25  271

47  810

0

Total general

3 59  664

2.3.   ROLUL AUTORITĂȚILOR PUBLICE ÎN GESTIONAREA SEA ȘI SEA HANDLING

| (32) | În conformitate cu informațiile furnizate Comisiei, administrația municipalității Milano, SEA și organizațiile sindicale au ajuns la un acord la 26 martie 2002, care prevede: |
| --- | --- |

(32)

În conformitate cu informațiile furnizate Comisiei, administrația municipalității Milano, SEA și organizațiile sindicale au ajuns la un acord la 26 martie 2002, care prevede:

| (33) | Angajamentele menționate anterior au fost confirmate de convențiile ulterioare care au reiterat în mod expres conținutul acordului. Comisia face referire în special la evidențele acordurilor sindicale dintre SEA și organizațiile sindicale din data de 4 aprilie 2002, 15 mai 2002 și 9 iunie 2003, ale căror copii au fost trimise Comisiei. |
| --- | --- |

(33)

Angajamentele menționate anterior au fost confirmate de convențiile ulterioare care au reiterat în mod expres conținutul acordului. Comisia face referire în special la evidențele acordurilor sindicale dintre SEA și organizațiile sindicale din data de 4 aprilie 2002, 15 mai 2002 și 9 iunie 2003, ale căror copii au fost trimise Comisiei.

| (34) | Și minutele Consiliului municipal menționează printre angajamentele asumate de municipalitate „protecția drepturilor” și „garantarea locului de muncă pentru următorii cinci ani” (13). Aceste angajamente au fost reiterate la reuniunea Consiliului municipal care a avut loc la 16 iunie 2003, o copie a procesului-verbal al acesteia fiind transmisă Comisiei. |
| --- | --- |

(34)

Și minutele Consiliului municipal menționează printre angajamentele asumate de municipalitate „protecția drepturilor” și „garantarea locului de muncă pentru următorii cinci ani” (13). Aceste angajamente au fost reiterate la reuniunea Consiliului municipal care a avut loc la 16 iunie 2003, o copie a procesului-verbal al acesteia fiind transmisă Comisiei.

| (35) | În plus, la 7 noiembrie 2006, consilierii municipali și-au exprimat îngrijorarea cu privire la situația de criză, subliniind necesitatea de a garanta supraviețuirea economică a SEA Handling cu orice preț: | „Dificultățile întâmpinate de SEA Handling SpA... nu pot fi lăsate în întregime pe seama lucrătorilor... Având în vedere această situație, președintele companiei aeroportuare și primarul Moratti trebuie să se prezinte în fața Comisiei pentru transport [a Municipalității Milano] cât mai curând posibil pentru a explica modul în care intenționează să relanseze rolul SEA Handling SpA pe piața serviciilor de asistență în domeniul aerian (14)”. |
| --- | --- | --- |

(35)

În plus, la 7 noiembrie 2006, consilierii municipali și-au exprimat îngrijorarea cu privire la situația de criză, subliniind necesitatea de a garanta supraviețuirea economică a SEA Handling cu orice preț:

„Dificultățile întâmpinate de SEA Handling SpA... nu pot fi lăsate în întregime pe seama lucrătorilor... Având în vedere această situație, președintele companiei aeroportuare și primarul Moratti trebuie să se prezinte în fața Comisiei pentru transport [a Municipalității Milano] cât mai curând posibil pentru a explica modul în care intenționează să relanseze rolul SEA Handling SpA pe piața serviciilor de asistență în domeniul aerian (14)”.

2.4.   PERFORMANȚELE ECONOMICE ALE SEA HANDLING
   (15)

| (36) | Următorul grafic prezintă evoluția costurilor de exploatare și a marjei brute de exploatare pentru perioada 2002–2010. Aceleași date sunt prezentate în tabelul 1 de mai jos, cu evoluția cifrei de afaceri a societății SEA Handling, împreună cu evoluția marjei brute de exploatare/cifrei de afaceri și rapoartele cheltuieli cu personalul/cifră de afaceri.

  Graficul 1


  Evoluția economică a societății

  [...]

  Tabelul 1


  Evoluția cifrei de afaceri și a costurilor de exploatare | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Cifra de afaceri (în milioane EUR) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Evoluția cifrei de afaceri (de la an la an) | | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % |
| Cheltuieli cu personalul | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Evoluția cheltuielilor cu personalul (de la an la an) | | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % |
| Alte cheltuieli | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Evoluția rubricii Alte costuri (de la an la an) | | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % |
| Marjă brută de exploatare (EBITDA) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Evoluția EBITDA (de la an la an) | | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % |
| Raportul EBITDA/cifră de afaceri | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % |
| Raportul cheltuieli cu personalul/cifră de afaceri | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % | [...] % |

(36)

Următorul grafic prezintă evoluția costurilor de exploatare și a marjei brute de exploatare pentru perioada 2002–2010. Aceleași date sunt prezentate în tabelul 1 de mai jos, cu evoluția cifrei de afaceri a societății SEA Handling, împreună cu evoluția marjei brute de exploatare/cifrei de afaceri și rapoartele cheltuieli cu personalul/cifră de afaceri.

Graficul 1

Evoluția economică a societății

[...]

Tabelul 1

Evoluția cifrei de afaceri și a costurilor de exploatare

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Cifra de afaceri (în milioane EUR)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Evoluția cifrei de afaceri (de la an la an)

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

Cheltuieli cu personalul

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Evoluția cheltuielilor cu personalul (de la an la an)

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

Alte cheltuieli

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Evoluția rubricii Alte costuri (de la an la an)

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

Marjă brută de exploatare (EBITDA)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Evoluția EBITDA (de la an la an)

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

Raportul EBITDA/cifră de afaceri

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

Raportul cheltuieli cu personalul/cifră de afaceri

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

[...] %

| (37) | Conform tabelului, cheltuielile cu personalul au rămas stabile între 2002 și 2007, cu mici variații, la aproximativ 160 de milioane EUR, dar apoi au scăzut brusc la o valoare imediat sub 100 de milioane EUR în 2010, adică o scădere cu aproape 38 % în trei ani. Evoluția rubricii Alte cheltuieli urmează o tendință similară, cu o scădere de 37 % în aceeași perioadă. |
| --- | --- |

(37)

Conform tabelului, cheltuielile cu personalul au rămas stabile între 2002 și 2007, cu mici variații, la aproximativ 160 de milioane EUR, dar apoi au scăzut brusc la o valoare imediat sub 100 de milioane EUR în 2010, adică o scădere cu aproape 38 % în trei ani. Evoluția rubricii Alte cheltuieli urmează o tendință similară, cu o scădere de 37 % în aceeași perioadă.

| (38) | Cifra de afaceri a crescut cu 10 % între 2002 și 2006. Puternica scădere a activității companiei Alitalia la Malpensa avut un impact semnificativ începând din 2008, deoarece numărul zborurilor rezervate prin Alitalia a scăzut cu 87 % între 2007 și 2010, și în consecință veniturile generate de prezența companiei Alitalia au scăzut cu 72 %. Cifra de afaceri totală a scăzut cu 27 % în aceeași perioadă, reducere compensată cu o creștere a veniturilor obținute de la alte linii aeriene. |
| --- | --- |

(38)

Cifra de afaceri a crescut cu 10 % între 2002 și 2006. Puternica scădere a activității companiei Alitalia la Malpensa avut un impact semnificativ începând din 2008, deoarece numărul zborurilor rezervate prin Alitalia a scăzut cu 87 % între 2007 și 2010, și în consecință veniturile generate de prezența companiei Alitalia au scăzut cu 72 %. Cifra de afaceri totală a scăzut cu 27 % în aceeași perioadă, reducere compensată cu o creștere a veniturilor obținute de la alte linii aeriene.

| (39) | Eforturile depuse pentru reducerea cheltuielilor de exploatare și limitarea pierderilor după părăsirea centrului nodal de către compania Alitalia în 2008 a condus la o îmbunătățire treptată a marjei brute de exploatare (negative), care a crescut de la – 42,5 milioane EUR în 2007 la – 8,5 milioane EUR în 2010. |
| --- | --- |

(39)

Eforturile depuse pentru reducerea cheltuielilor de exploatare și limitarea pierderilor după părăsirea centrului nodal de către compania Alitalia în 2008 a condus la o îmbunătățire treptată a marjei brute de exploatare (negative), care a crescut de la – 42,5 milioane EUR în 2007 la – 8,5 milioane EUR în 2010.

| (40) | Tabelul următor arată evoluția numărului de lucrători exprimată în echivalent normă întreagă (ENI).

  Tabelul 2


  Evoluția numărului de angajați | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Total angajați cu normă întreagă | 3  842 | 3  976 | 3  820 | 3  562 | 3  476 | 3  310 | 2  969 | 2  460 | 2  221 |
| dintre care: permanenți | 3  692 | 3  804 | 3  457 | 3  223 | 3  011 | 2  795 | 2  760 | 2  419 | 2  181 |
| dintre care: temporari | 150 | 172 | 363 | 338 | 465 | 515 | 208 | 40 | 40 |
| angajați cu normă întreagă operativi
  (total angajați cu normă întreagă + ore suplimentare – fond disponibilizare) | 3  964 | 4  125 | 3  979 | 3  706 | 3  642 | 3  461 | 2  852 | 2  227 | 2  050 |

(40)

Tabelul următor arată evoluția numărului de lucrători exprimată în echivalent normă întreagă (ENI).

Tabelul 2

Evoluția numărului de angajați

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Total angajați cu normă întreagă

3  842

3  976

3  820

3  562

3  476

3  310

2  969

2  460

2  221

dintre care: permanenți

3  692

3  804

3  457

3  223

3  011

2  795

2  760

2  419

2  181

dintre care: temporari

150

172

363

338

465

515

208

40

40

angajați cu normă întreagă operativi
  (total angajați cu normă întreagă + ore suplimentare – fond disponibilizare)

3  964

4  125

3  979

3  706

3  642

3  461

2  852

2  227

2  050

| (41) | Tabelul arată o scădere constantă a numărului de angajați cu normă întreagă începând cu 2003 (– 44 % între 2003 și 2010), în special în rândul angajaților cu normă întreagă permanenți. |
| --- | --- |

(41)

Tabelul arată o scădere constantă a numărului de angajați cu normă întreagă începând cu 2003 (– 44 % între 2003 și 2010), în special în rândul angajaților cu normă întreagă permanenți.

| (42) | Numărul angajaților temporari a crescut considerabil între 2002 și 2007, de la 150 la 515 angajați cu normă întreagă. Numărul personalului temporar a scăzut apoi, acest lucru fiind însoțit de o scădere a cifrei de afaceri rezultate din pierderea traficului Alitalia și eforturile mai mari depuse de SEA Handling pentru a-și reduce cheltuielile salariale. Acest efort a dus, în perioada respectivă, și la o reducere a orelor suplimentare și o creștere a fondului pentru disponibilizare (cassa integrazione), cauzând o scădere și mai mare a numărului de angajați cu normă întreagă operativi. |
| --- | --- |

(42)

Numărul angajaților temporari a crescut considerabil între 2002 și 2007, de la 150 la 515 angajați cu normă întreagă. Numărul personalului temporar a scăzut apoi, acest lucru fiind însoțit de o scădere a cifrei de afaceri rezultate din pierderea traficului Alitalia și eforturile mai mari depuse de SEA Handling pentru a-și reduce cheltuielile salariale. Acest efort a dus, în perioada respectivă, și la o reducere a orelor suplimentare și o creștere a fondului pentru disponibilizare (cassa integrazione), cauzând o scădere și mai mare a numărului de angajați cu normă întreagă operativi.

| (43) | Tabelul de mai jos prezintă îmbunătățiri ale productivității angajaților în ceea ce privește transferurile gestionate de către unitatea de lucru și evoluția cheltuielilor cu personalul.

  Tabelul 3


  Evoluția productivității personalului

  [...]

  Tabelul 4


  Cheltuieli cu personalul

  [...] |
| --- | --- |

(43)

Tabelul de mai jos prezintă îmbunătățiri ale productivității angajaților în ceea ce privește transferurile gestionate de către unitatea de lucru și evoluția cheltuielilor cu personalul.

Tabelul 3

Evoluția productivității personalului

[...]

Tabelul 4

Cheltuieli cu personalul

[...]

3.   MOTIVE PENTRU INIȚIEREA PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

| (44) | În decizia de inițiere din 23 iunie 2010, Comisia a considerat, pe baza informațiilor furnizate de reclamant și de autoritățile italiene, că măsurile pentru perioada 2002-2005 ar fi constituit ajutor de stat, și și-a exprimat rezerva în ceea ce privește compatibilitatea acestor ajutoare cu piața internă. În decizia de inițiere, Comisia a invitat, prin urmare, Italia să furnizeze documentele, informațiile și datele necesare până la cea mai recentă perioadă pentru ca aceasta să poată evalua compatibilitatea măsurilor. Aceasta a indicat, de asemenea, necesitatea de a analiza perioada de după 2005, în care amploarea pierderilor nu a fost inițial comunicată Comisiei, și perioada 2002-2010 în ansamblu, în scopul de a stabili dacă SEA Handling primise ajutor de stat ilegal în perioada respectivă sub formă de despăgubire pentru pierderi (16). |
| --- | --- |

(44)

În decizia de inițiere din 23 iunie 2010, Comisia a considerat, pe baza informațiilor furnizate de reclamant și de autoritățile italiene, că măsurile pentru perioada 2002-2005 ar fi constituit ajutor de stat, și și-a exprimat rezerva în ceea ce privește compatibilitatea acestor ajutoare cu piața internă. În decizia de inițiere, Comisia a invitat, prin urmare, Italia să furnizeze documentele, informațiile și datele necesare până la cea mai recentă perioadă pentru ca aceasta să poată evalua compatibilitatea măsurilor. Aceasta a indicat, de asemenea, necesitatea de a analiza perioada de după 2005, în care amploarea pierderilor nu a fost inițial comunicată Comisiei, și perioada 2002-2010 în ansamblu, în scopul de a stabili dacă SEA Handling primise ajutor de stat ilegal în perioada respectivă sub formă de despăgubire pentru pierderi (16).

| (45) | Comisia a ajuns la concluzia că a existat, într-adevăr, ajutor de stat, deoarece aceasta a considerat că condițiile de la articolul 107 alineatul (1) din TFUE au fost îndeplinite. |
| --- | --- |

(45)

Comisia a ajuns la concluzia că a existat, într-adevăr, ajutor de stat, deoarece aceasta a considerat că condițiile de la articolul 107 alineatul (1) din TFUE au fost îndeplinite.

| (46) | Comisia a adoptat opinia preliminară potrivit căreia, având în vedere ponderea majoritară Municipalității și a Provinciei Milano în capitalul SEA, fondurile utilizate pentru a acoperi pierderile au fost de origine publică. Comisia a observat și că existau dovezi considerabile de tipul celor menționate în sentința Stardust Marine
   (17) indicând o implicare a autorităților publice în măsurile adoptate de SEA cu privire la filiala sa SEA Handling. |
| --- | --- |

(46)

Comisia a adoptat opinia preliminară potrivit căreia, având în vedere ponderea majoritară Municipalității și a Provinciei Milano în capitalul SEA, fondurile utilizate pentru a acoperi pierderile au fost de origine publică. Comisia a observat și că existau dovezi considerabile de tipul celor menționate în sentința Stardust Marine
   (17) indicând o implicare a autorităților publice în măsurile adoptate de SEA cu privire la filiala sa SEA Handling.

| (47) | Comisia a considerat că măsurile în cauză erau selective, întrucât acestea se refereau doar la SEA Handling, conferind societății un avantaj economic pe care nu l-ar fi avut în condiții normale de piață. |
| --- | --- |

(47)

Comisia a considerat că măsurile în cauză erau selective, întrucât acestea se refereau doar la SEA Handling, conferind societății un avantaj economic pe care nu l-ar fi avut în condiții normale de piață.

| (48) | Pentru a stabili dacă la acoperirea pierderilor SEA Handling SEA a acționat ca un investitor prudent în condiții normale de piață, Comisia a luat în considerare diverși factori. |
| --- | --- |

(48)

Pentru a stabili dacă la acoperirea pierderilor SEA Handling SEA a acționat ca un investitor prudent în condiții normale de piață, Comisia a luat în considerare diverși factori.

| (49) | Într-o fază preliminară, Comisia a stabilit că planul de afaceri aprobat în 2001 (18) prevedea că profitul SEA Handling avea să crească până în anul 2005. Se spunea că decizia de a continua funcționarea în sectorul de handling la sol după 2002 și nevinderea SEA Handling imediat după separarea celor două companii era justificată de creșterea profitului prevăzută pe o perioadă de trei ani. Cu toate acestea, planul de afaceri din 2001 nu conținea o strategie detaliată care ar fi permis SEA să garanteze că SEA Handling ar fi profitabil și că planul acoperea toate activitățile SEA. Niciun alt plan de afaceri detaliat care să se refere în mod specific la SEA Handling nu a fost transmis Comisiei. |
| --- | --- |

(49)

Într-o fază preliminară, Comisia a stabilit că planul de afaceri aprobat în 2001 (18) prevedea că profitul SEA Handling avea să crească până în anul 2005. Se spunea că decizia de a continua funcționarea în sectorul de handling la sol după 2002 și nevinderea SEA Handling imediat după separarea celor două companii era justificată de creșterea profitului prevăzută pe o perioadă de trei ani. Cu toate acestea, planul de afaceri din 2001 nu conținea o strategie detaliată care ar fi permis SEA să garanteze că SEA Handling ar fi profitabil și că planul acoperea toate activitățile SEA. Niciun alt plan de afaceri detaliat care să se refere în mod specific la SEA Handling nu a fost transmis Comisiei.

| (50) | De asemenea, Comisia a constatat că între 2003 și 2005, SEA Handling a înregistrat progrese limitate sau chiar negative, cu pierderi anuale de peste 40 de milioane EUR, în timp ce cheltuielile cu personalul au rămas stabile, costurile totale au scăzut cu aproximativ 3 %, cifra de afaceri a scăzut cu 4,5 % și costurile unitare ale forței de muncă au crescut cu 7,6 %. |
| --- | --- |

(50)

De asemenea, Comisia a constatat că între 2003 și 2005, SEA Handling a înregistrat progrese limitate sau chiar negative, cu pierderi anuale de peste 40 de milioane EUR, în timp ce cheltuielile cu personalul au rămas stabile, costurile totale au scăzut cu aproximativ 3 %, cifra de afaceri a scăzut cu 4,5 % și costurile unitare ale forței de muncă au crescut cu 7,6 %.

| (51) | Autoritățile italiene au declarat că acoperirea pierderilor SEA Handling trebuiau privite din perspectiva grupului; Comisia a considerat că acest lucru nu explica de ce, la nivel de grup, trebuia privit drept mai avantajoasă acoperirea pierderilor SEA Handling în locul vinderii sau restructurării acesteia. Comisia a considerat că situația deficitului SEA Handling era de prea lungă durată pentru a se încadra în sensul termenului „o perioadă limitată” în hotărârea Curții de Justiție în cauza C-303/88 Italia/Comisia
   (19), și că natura recurentă a acoperirii pierderilor din 2002 a confirmat că SEA nu a funcționat ca un investitor prudent. |
| --- | --- |

(51)

Autoritățile italiene au declarat că acoperirea pierderilor SEA Handling trebuiau privite din perspectiva grupului; Comisia a considerat că acest lucru nu explica de ce, la nivel de grup, trebuia privit drept mai avantajoasă acoperirea pierderilor SEA Handling în locul vinderii sau restructurării acesteia. Comisia a considerat că situația deficitului SEA Handling era de prea lungă durată pentru a se încadra în sensul termenului „o perioadă limitată” în hotărârea Curții de Justiție în cauza C-303/88 Italia/Comisia
   (19), și că natura recurentă a acoperirii pierderilor din 2002 a confirmat că SEA nu a funcționat ca un investitor prudent.

| (52) | Comisia a stabilit că [...] sau alți operatori ar fi putut să pătrundă pe piață; că pierderea imaginii pe care autoritățile italiene au invocat-o pentru a justifica retragerea SEA din domeniul handling la sol nu era cuantificată și a fost prezentată în termeni prea vagi; și că obligația de a furniza servicii de handling la sol nu necesita furnizarea de către SEA a serviciilor respective în mod direct, având în vedere că prezența altor furnizori reprezenta o alternativă practică și valabilă. |
| --- | --- |

(52)

Comisia a stabilit că [...] sau alți operatori ar fi putut să pătrundă pe piață; că pierderea imaginii pe care autoritățile italiene au invocat-o pentru a justifica retragerea SEA din domeniul handling la sol nu era cuantificată și a fost prezentată în termeni prea vagi; și că obligația de a furniza servicii de handling la sol nu necesita furnizarea de către SEA a serviciilor respective în mod direct, având în vedere că prezența altor furnizori reprezenta o alternativă practică și valabilă.

| (53) | În cele din urmă, Comisia a considerat că măsurile au avut, cu siguranță, un impact asupra comerțului dintre statele membre și asupra concurenței. Efectul asupra comerțului a fost clar, având în vedere obiectivele stabilite de Directiva 96/67/CE, care reglementează accesul la piața serviciilor de handling la sol în aeroporturile Comunității, care a ajuns la nivelurile de trafic menționate de Directivă. Exista, de asemenea, un presupus impact asupra concurenței, deoarece măsurile consolidau în mod semnificativ poziția SEA Handling în detrimentul competitorilor săi. |
| --- | --- |

(53)

În cele din urmă, Comisia a considerat că măsurile au avut, cu siguranță, un impact asupra comerțului dintre statele membre și asupra concurenței. Efectul asupra comerțului a fost clar, având în vedere obiectivele stabilite de Directiva 96/67/CE, care reglementează accesul la piața serviciilor de handling la sol în aeroporturile Comunității, care a ajuns la nivelurile de trafic menționate de Directivă. Exista, de asemenea, un presupus impact asupra concurenței, deoarece măsurile consolidau în mod semnificativ poziția SEA Handling în detrimentul competitorilor săi.

| (54) | Comisia a considerat pentru moment că o acoperire a pierderilor constituie ajutor de stat, și și-a exprimat rezerva în ceea ce privește compatibilitatea ajutorului în cauză cu piața internă. Comunicarea Comisiei „Orientări comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale” („Orientările privind sectorul aviației”) (20), făcând referire la Directiva 96/67/EC, prevede că, peste pragul de două milioane de pasageri, serviciile de asistență și la sol trebuie să se autofinanțeze și nu trebuie să fie subvenționate încrucișat prin alte venituri comerciale ale aeroportului sau prin resurse publice acordate în calitate de autoritate aeroportuară sau de administrator al unui serviciu de interes economic general (21). Comisia a constatat că subvenționarea acestor activități de către autoritățile publice a fost contrară obiectivelor stabilite prin Directiva 96/67/CE și, prin urmare, ar putea avea un efect negativ asupra liberalizării pieței. |
| --- | --- |

(54)

Comisia a considerat pentru moment că o acoperire a pierderilor constituie ajutor de stat, și și-a exprimat rezerva în ceea ce privește compatibilitatea ajutorului în cauză cu piața internă. Comunicarea Comisiei „Orientări comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale” („Orientările privind sectorul aviației”) (20), făcând referire la Directiva 96/67/EC, prevede că, peste pragul de două milioane de pasageri, serviciile de asistență și la sol trebuie să se autofinanțeze și nu trebuie să fie subvenționate încrucișat prin alte venituri comerciale ale aeroportului sau prin resurse publice acordate în calitate de autoritate aeroportuară sau de administrator al unui serviciu de interes economic general (21). Comisia a constatat că subvenționarea acestor activități de către autoritățile publice a fost contrară obiectivelor stabilite prin Directiva 96/67/CE și, prin urmare, ar putea avea un efect negativ asupra liberalizării pieței.

| (55) | În consecință, Comisia a decis să inițieze procedura oficială de investigare cu scopul de a elimina toate îndoielile cu privire la calificarea măsurilor drept ajutor de stat până la perioada cea mai recentă, și în ceea ce privește compatibilitatea acestora cu piața internă. |
| --- | --- |

(55)

În consecință, Comisia a decis să inițieze procedura oficială de investigare cu scopul de a elimina toate îndoielile cu privire la calificarea măsurilor drept ajutor de stat până la perioada cea mai recentă, și în ceea ce privește compatibilitatea acestora cu piața internă.

4.   OBSERVAȚIILE AUTORITĂȚILOR ITALIENE

Perioada care face obiectul anchetei

| (56) | Autoritățile italiene au fost uimite de decizie în principal din cauza cronologiei pretențiilor formulate de către Comisie. Autoritățile italiene au motivat că observațiile Comisiei se refereau la perioada 2006-2008, ulterioară perioadei care a stat la baza anchetei și, prin urmare, a solicitărilor de clarificare pe care le primiseră cu privire la perioada 2002-2005. Municipalitatea a cerut, prin urmare, Comisiei să modifice intervalul de timp acoperit de proceduri și să transmită autorităților italiene o cerere de informații pentru perioada ulterioară (din 2006 până în prezent) (22). |
| --- | --- |

(56)

Autoritățile italiene au fost uimite de decizie în principal din cauza cronologiei pretențiilor formulate de către Comisie. Autoritățile italiene au motivat că observațiile Comisiei se refereau la perioada 2006-2008, ulterioară perioadei care a stat la baza anchetei și, prin urmare, a solicitărilor de clarificare pe care le primiseră cu privire la perioada 2002-2005. Municipalitatea a cerut, prin urmare, Comisiei să modifice intervalul de timp acoperit de proceduri și să transmită autorităților italiene o cerere de informații pentru perioada ulterioară (din 2006 până în prezent) (22).

Imputabilitatea către autoritățile publice a măsurilor pentru acoperirea pierderilor

| (57) | Primul indiciu al imputabilității identificat de Comisie a constat în extrase din Acordul din 26 martie 2002, semnat de municipalitatea orașului Milano, SEA și reprezentații sindicatelor, extrase din evidența acordului sindical din 4 aprilie 2002, confirmată ulterior la 15 mai 2002, între SEA și organizații sindicale industriale și confederate și extrase din procesul-verbal al acordului sindical încheiat de SEA, SEA Handling și organizații sindicale industriale și confederate din 9 iunie 2003; autoritățile italiene au cerut Comisiei să reconsidere valoarea probatorie a acestor documente. |
| --- | --- |

(57)

Primul indiciu al imputabilității identificat de Comisie a constat în extrase din Acordul din 26 martie 2002, semnat de municipalitatea orașului Milano, SEA și reprezentații sindicatelor, extrase din evidența acordului sindical din 4 aprilie 2002, confirmată ulterior la 15 mai 2002, între SEA și organizații sindicale industriale și confederate și extrase din procesul-verbal al acordului sindical încheiat de SEA, SEA Handling și organizații sindicale industriale și confederate din 9 iunie 2003; autoritățile italiene au cerut Comisiei să reconsidere valoarea probatorie a acestor documente.

| (58) | În acest sens, autoritățile italiene au declarat că măsurile pot fi imputate statului doar în baza unor constatări obiective care să arate că statul membru a intervenit în decizia SEA astfel încât să o determine sau influențeze, în sensul că SEA ar fi adoptat un comportament diferit dacă ar fi putut lua o decizie independentă (23); aceștia au argumentat că nu era și cazul Municipalității orașului Milan. |
| --- | --- |

(58)

În acest sens, autoritățile italiene au declarat că măsurile pot fi imputate statului doar în baza unor constatări obiective care să arate că statul membru a intervenit în decizia SEA astfel încât să o determine sau influențeze, în sensul că SEA ar fi adoptat un comportament diferit dacă ar fi putut lua o decizie independentă (23); aceștia au argumentat că nu era și cazul Municipalității orașului Milan.

| (59) | Municipalitatea a susținut că nu a avut nicio implicare în semnarea acordurilor UE, și nu a avut nimic de-a face cu angajamentele luate de SEA față de reprezentanții sindicali în acordurile în cauză. Municipalitatea participase doar la reuniunea din 26 martie 2002, și protejase interesele lucrătorilor în calitate de acționar majoritar, și în special ca autoritate responsabilă în comunitatea locală. Ca atare nu a încheiat niciun angajament, dar dăduse sindicatelor „confirmare” la nivel politic a deciziilor comerciale ale SEA, în special strategia sa de a economisi locuri de muncă, cu intenția de a sprijini sindicatele la monitorizarea punerii în aplicare a acestor decizii. Acordul, care era în mod evident de natură politică, nu avea nicio valoare juridică și servea doar la asigurarea sindicatelor în ceea ce privește credibilitatea angajamentelor SEA. Din documentele luate în considerare de Comisie, nu se putea deduce că municipalitatea orașului Milano a jucat un rol determinant în decizia de acoperire a pierderilor SEA Handling, sau că a presupus vreo obligație în acest sens. SEA a luat, prin urmare, deciziile de afaceri proprii în deplină libertate și independență. |
| --- | --- |

(59)

Municipalitatea a susținut că nu a avut nicio implicare în semnarea acordurilor UE, și nu a avut nimic de-a face cu angajamentele luate de SEA față de reprezentanții sindicali în acordurile în cauză. Municipalitatea participase doar la reuniunea din 26 martie 2002, și protejase interesele lucrătorilor în calitate de acționar majoritar, și în special ca autoritate responsabilă în comunitatea locală. Ca atare nu a încheiat niciun angajament, dar dăduse sindicatelor „confirmare” la nivel politic a deciziilor comerciale ale SEA, în special strategia sa de a economisi locuri de muncă, cu intenția de a sprijini sindicatele la monitorizarea punerii în aplicare a acestor decizii. Acordul, care era în mod evident de natură politică, nu avea nicio valoare juridică și servea doar la asigurarea sindicatelor în ceea ce privește credibilitatea angajamentelor SEA. Din documentele luate în considerare de Comisie, nu se putea deduce că municipalitatea orașului Milano a jucat un rol determinant în decizia de acoperire a pierderilor SEA Handling, sau că a presupus vreo obligație în acest sens. SEA a luat, prin urmare, deciziile de afaceri proprii în deplină libertate și independență.

| (60) | În general, corespondența din 2002 până în 2005 între conducerea companiei și anumiți membri ai consiliului municipal, cărora li se refuzase accesul la anumite documente interne SEA pe care aceștia le solicitaseră, în special planul de afaceri, oferea dovezi privind lipsa de intervenție din partea administrației în activitățile SEA. Potrivit autorităților italiene, există dovezi suplimentare în faptul că SEA a afirmat în mod special independența sa față de administrare, de exemplu, ca răspuns la o întrebare prezentată de către un consilier municipal. |
| --- | --- |

(60)

În general, corespondența din 2002 până în 2005 între conducerea companiei și anumiți membri ai consiliului municipal, cărora li se refuzase accesul la anumite documente interne SEA pe care aceștia le solicitaseră, în special planul de afaceri, oferea dovezi privind lipsa de intervenție din partea administrației în activitățile SEA. Potrivit autorităților italiene, există dovezi suplimentare în faptul că SEA a afirmat în mod special independența sa față de administrare, de exemplu, ca răspuns la o întrebare prezentată de către un consilier municipal.

| (61) | Autoritățile italiene au afirmat, de asemenea, că municipalitatea nu ar putea, în mod legitim, să intre în valabilă și efectivă angajamente fără actele oficiale adoptate de organismele competente ale acestuia care oferă indicații specifice cu privire la acoperirea financiară. |
| --- | --- |

(61)

Autoritățile italiene au afirmat, de asemenea, că municipalitatea nu ar putea, în mod legitim, să intre în valabilă și efectivă angajamente fără actele oficiale adoptate de organismele competente ale acestuia care oferă indicații specifice cu privire la acoperirea financiară.

| (62) | Al doilea indiciu al imputabilității identificate de Comisie a fost dependența specială a administratorilor și directorilor SEA de municipalitatea orașului Milano: Aici autoritățile italiene a contestat afirmația Comisiei de elevație a declarațiilor făcute în articole în presă la nivelul de elemente de probă. De asemenea, acestea au elaborat următoarele observații. |
| --- | --- |

(62)

Al doilea indiciu al imputabilității identificate de Comisie a fost dependența specială a administratorilor și directorilor SEA de municipalitatea orașului Milano: Aici autoritățile italiene a contestat afirmația Comisiei de elevație a declarațiilor făcute în articole în presă la nivelul de elemente de probă. De asemenea, acestea au elaborat următoarele observații.

| (63) | În primul rând, cu privire la semnarea de către administratorii SEA a unor „demisii în alb” care au fost prezentate primarul orașului Milano înainte de sfârșitul mandatului lor, autoritățile italiene au susținut că aceste demisii nu dovedeau existența unei situații de dependență deosebită a administratorilor SEA de municipalitate. Conform celor recunoscute de președintele Consiliului de administrație la reuniunea ordinară a avut loc la 24 februarie 2006, aceasta a fost o practică comună „utilizată în mod specific pentru efectuarea, în timp util, a demersurilor pentru concedierea administratorilor care se presupune că au acționat în mod abuziv”. Președintele excludea utilizarea acestor scrisori în cazurile în care acționarul nu era de acord cu deciziile manageriale luate de Consiliul de administrație: Consiliul avea răspundere exclusivă pentru acest tip de decizii. Acesta a subliniat că „în orice caz, nimeni nu a aplicat vreodată niciun fel de presiune cu privire la această scrisoare sau la alte documente”, și că aceste scrisori aveau „valoare morală, dar nu aveau valoare juridică”. Conform reprezentantului Municipalității, la aceeași reuniune ordinară SEA, scrisorile respective „nu influențau deloc comportamentul membrilor Consiliului”. Membrii Consiliului se supun doar adunării generale a acționarilor: doar aceasta îi poate numi și revoca și doar față de aceasta sunt responsabili pentru conducerea companiei”. Potrivit autorităților italiene, singurul efect al scrisorilor menționate anterior a fost că un administrator revocat de adunarea generală a acționarilor ar pierde dreptul la despăgubiri pentru concedieri nedrepte. |
| --- | --- |

(63)

În primul rând, cu privire la semnarea de către administratorii SEA a unor „demisii în alb” care au fost prezentate primarul orașului Milano înainte de sfârșitul mandatului lor, autoritățile italiene au susținut că aceste demisii nu dovedeau existența unei situații de dependență deosebită a administratorilor SEA de municipalitate. Conform celor recunoscute de președintele Consiliului de administrație la reuniunea ordinară a avut loc la 24 februarie 2006, aceasta a fost o practică comună „utilizată în mod specific pentru efectuarea, în timp util, a demersurilor pentru concedierea administratorilor care se presupune că au acționat în mod abuziv”. Președintele excludea utilizarea acestor scrisori în cazurile în care acționarul nu era de acord cu deciziile manageriale luate de Consiliul de administrație: Consiliul avea răspundere exclusivă pentru acest tip de decizii. Acesta a subliniat că „în orice caz, nimeni nu a aplicat vreodată niciun fel de presiune cu privire la această scrisoare sau la alte documente”, și că aceste scrisori aveau „valoare morală, dar nu aveau valoare juridică”. Conform reprezentantului Municipalității, la aceeași reuniune ordinară SEA, scrisorile respective „nu influențau deloc comportamentul membrilor Consiliului”. Membrii Consiliului se supun doar adunării generale a acționarilor: doar aceasta îi poate numi și revoca și doar față de aceasta sunt responsabili pentru conducerea companiei”. Potrivit autorităților italiene, singurul efect al scrisorilor menționate anterior a fost că un administrator revocat de adunarea generală a acționarilor ar pierde dreptul la despăgubiri pentru concedieri nedrepte.

| (64) | În al doilea rând, tot în ceea ce privește relația dintre dependență specială a societății SEA de municipalitatea orașului Milano, autoritățile italiene observă, contrar celor afirmate de Comisie, că în cadrul rolului său de supraveghere, municipalitatea orașului Milano nu a numit reprezentanți în Consiliul de administrație, ci doar i-a desemnat: Membrii Consiliului de administrație au fost numiți numai de adunarea generală, în conformitate cu normele obișnuite de drept privat care reglementează societățile cu răspundere limitată în Codul civil italian. Acestea au susținut, de asemenea, că, în conformitate cu normele legislative ordinare, așa cum a fost deseori cazul, actul constitutiv al SEA oferea Consiliului de administrație competența de a selecta numele administratorilor prezentați spre aprobare adunării. |
| --- | --- |

(64)

În al doilea rând, tot în ceea ce privește relația dintre dependență specială a societății SEA de municipalitatea orașului Milano, autoritățile italiene observă, contrar celor afirmate de Comisie, că în cadrul rolului său de supraveghere, municipalitatea orașului Milano nu a numit reprezentanți în Consiliul de administrație, ci doar i-a desemnat: Membrii Consiliului de administrație au fost numiți numai de adunarea generală, în conformitate cu normele obișnuite de drept privat care reglementează societățile cu răspundere limitată în Codul civil italian. Acestea au susținut, de asemenea, că, în conformitate cu normele legislative ordinare, așa cum a fost deseori cazul, actul constitutiv al SEA oferea Consiliului de administrație competența de a selecta numele administratorilor prezentați spre aprobare adunării.

| (65) | Autoritățile italiene au afirmat că alți indicatori care pot avea tendința să demonstreze faptul că acțiunile întreprinse de o măsură de stat, și în special a claselor de dovezi identificate de Curtea de Justiție în cauza Stardust Marine, a condus, de asemenea, la concluzia că măsura în curs de examinare în acest caz nu a fost imputabilă statului. SEA nu a fost integrată în structurile administrației publice în orice mod, nici la nivel local, nici la nivel național. În ceea ce privește natura activităților sale și exercitarea acestora din urmă pe piață în condiții normale de concurență cu operatorii privați, autoritățile italiene au menționat că SEA a acționat întotdeauna sub forma unei firme private obișnuite. Statutul juridic al societății nu a putut demonstra nici că măsurile erau imputabile statului, deoarece SEA era în orice caz o societate privată. În cele din urmă, în baza ultimului tip de dovezi identificate de Curte, și anume intensitatea supervizării exercitate de autoritățile publice cu privire la gestionarea societății, aceștia au susținut că municipalitatea nu a exercitat niciun fel de influență și că societatea însăși și-a proclamat independența față de administrație, ceea ce a demonstrat că administrația nu a fost implicată în adoptarea niciunei decizii corporative. |
| --- | --- |

(65)

Autoritățile italiene au afirmat că alți indicatori care pot avea tendința să demonstreze faptul că acțiunile întreprinse de o măsură de stat, și în special a claselor de dovezi identificate de Curtea de Justiție în cauza Stardust Marine, a condus, de asemenea, la concluzia că măsura în curs de examinare în acest caz nu a fost imputabilă statului. SEA nu a fost integrată în structurile administrației publice în orice mod, nici la nivel local, nici la nivel național. În ceea ce privește natura activităților sale și exercitarea acestora din urmă pe piață în condiții normale de concurență cu operatorii privați, autoritățile italiene au menționat că SEA a acționat întotdeauna sub forma unei firme private obișnuite. Statutul juridic al societății nu a putut demonstra nici că măsurile erau imputabile statului, deoarece SEA era în orice caz o societate privată. În cele din urmă, în baza ultimului tip de dovezi identificate de Curte, și anume intensitatea supervizării exercitate de autoritățile publice cu privire la gestionarea societății, aceștia au susținut că municipalitatea nu a exercitat niciun fel de influență și că societatea însăși și-a proclamat independența față de administrație, ceea ce a demonstrat că administrația nu a fost implicată în adoptarea niciunei decizii corporative.

Aplicarea testului investitorului privat

| (66) | În ceea ce privește aplicarea testului investitorului privat, autoritățile italiene au declarat că dovezile concrete (datele economice și de altă natură) pe care Comisia le-a adunat în cursul anchetei sale preliminare, dar care se refereau la momentul ulterior deciderii actelor disputate, ar putea fi utilizate oriunde este necesar pentru a evalua compatibilitatea măsurilor cu regulile Tratatului, dacă erau clasificate drept ajutor; dar dovezile respective nu erau utile la determinarea compatibilității măsurilor respective cu testul investitorului privat. Întregul raționament al Comisiei a fost viciat de o aplicare eronată a testului investitorului privat, care provine de la o evaluare inexactă a contextul cazului. |
| --- | --- |

(66)

În ceea ce privește aplicarea testului investitorului privat, autoritățile italiene au declarat că dovezile concrete (datele economice și de altă natură) pe care Comisia le-a adunat în cursul anchetei sale preliminare, dar care se refereau la momentul ulterior deciderii actelor disputate, ar putea fi utilizate oriunde este necesar pentru a evalua compatibilitatea măsurilor cu regulile Tratatului, dacă erau clasificate drept ajutor; dar dovezile respective nu erau utile la determinarea compatibilității măsurilor respective cu testul investitorului privat. Întregul raționament al Comisiei a fost viciat de o aplicare eronată a testului investitorului privat, care provine de la o evaluare inexactă a contextul cazului.

| (67) | În ceea ce privește contextul că a trebuit să fie luat în considerare, autoritățile italiene observă că, în primul rând, neluarea în considerare de către Comisie a faptului că, în cadrul liberalizării pieței serviciilor de handling la sol europene în urma adoptării Directivei 96/67/CE, transpusă în legislația italiană prin Decretul legislativ nr. 18/99, SEA a decis nu doar să-și separe conturile, ci să-și separe activitățile în cauză și să le transfere unei noi entități juridice. Această divizare a contribuit la obiectivele strategice ale grupului de a găsi un partener industrial pentru a furniza servicii de handling la sol și de a identifica măsuri de îmbunătățire a eficienței serviciilor de handling la sol în aeroporturile Linate și Malpensa. |
| --- | --- |

(67)

În ceea ce privește contextul că a trebuit să fie luat în considerare, autoritățile italiene observă că, în primul rând, neluarea în considerare de către Comisie a faptului că, în cadrul liberalizării pieței serviciilor de handling la sol europene în urma adoptării Directivei 96/67/CE, transpusă în legislația italiană prin Decretul legislativ nr. 18/99, SEA a decis nu doar să-și separe conturile, ci să-și separe activitățile în cauză și să le transfere unei noi entități juridice. Această divizare a contribuit la obiectivele strategice ale grupului de a găsi un partener industrial pentru a furniza servicii de handling la sol și de a identifica măsuri de îmbunătățire a eficienței serviciilor de handling la sol în aeroporturile Linate și Malpensa.

| (68) | Potrivit autorităților italiene, ca parte a procesului de liberalizare, companiile de management aeroportuar se reorganizaseră în general în jurul serviciilor de handling după ce au examinat două modele comerciale viabile: serviciile de handling la sol ar putea fi furnizate nu direct de către administratorul aeroportului, ci de societăți externe, active pe plan internațional („externalizare”, de exemplu, aeroporturile din Londra, Copenhaga, Spania sau Dublin), sau ar putea fi furnizate direct de către administratorul aeroportului, separând doar conturile (de exemplu, Frankfurt sau Viena) sau prin constituirea unei societăți separate (SEA sau Paris) („gestiune directă”). Fiecare dintre cele două modele are avantajele și dezavantajele ei, pe care societățile de administrare aeroportuară le luaseră în considerare cu atenție, având în vedere în mod special diferitele circumstanțe de reglementare din fiecare țară. Externalizarea a permis axarea resurselor pe activitățile principale, și au beneficiat contul de profit și pierdere imediat, deoarece, în majoritatea cazurilor, serviciile de handling la sol funcționau în pierdere, cu excepția cazului în care acestea erau furnizate la scară largă și nu numai la aeroportul gestionate de către societate. Dar păstrarea activităților de handling la sol a permis administratorilor aeroporturilor exercitarea unui control mai riguros asupra calității serviciului, care, lăsând deoparte aspectele de reglementare, avea beneficii colaterale asupra profitului grupului, în special pe termen mediu și lung. |
| --- | --- |

(68)

Potrivit autorităților italiene, ca parte a procesului de liberalizare, companiile de management aeroportuar se reorganizaseră în general în jurul serviciilor de handling după ce au examinat două modele comerciale viabile: serviciile de handling la sol ar putea fi furnizate nu direct de către administratorul aeroportului, ci de societăți externe, active pe plan internațional („externalizare”, de exemplu, aeroporturile din Londra, Copenhaga, Spania sau Dublin), sau ar putea fi furnizate direct de către administratorul aeroportului, separând doar conturile (de exemplu, Frankfurt sau Viena) sau prin constituirea unei societăți separate (SEA sau Paris) („gestiune directă”). Fiecare dintre cele două modele are avantajele și dezavantajele ei, pe care societățile de administrare aeroportuară le luaseră în considerare cu atenție, având în vedere în mod special diferitele circumstanțe de reglementare din fiecare țară. Externalizarea a permis axarea resurselor pe activitățile principale, și au beneficiat contul de profit și pierdere imediat, deoarece, în majoritatea cazurilor, serviciile de handling la sol funcționau în pierdere, cu excepția cazului în care acestea erau furnizate la scară largă și nu numai la aeroportul gestionate de către societate. Dar păstrarea activităților de handling la sol a permis administratorilor aeroporturilor exercitarea unui control mai riguros asupra calității serviciului, care, lăsând deoparte aspectele de reglementare, avea beneficii colaterale asupra profitului grupului, în special pe termen mediu și lung.

| (69) | Acest al doilea model, care a fost ales de SEA, au permis administratorului de aeroport să protejeze rolul centrului de la aeroport și al proceselor de transfer, să mențină controlul asupra nivelul calității serviciului furnizat, să furnizeze servicii selecte de handling la sol în aeroporturi în care niciun alt operator nu era în măsură să le furnizeze și, în cele din urmă, să mențină o influență puternică asupra securității aeroportuare. Această opțiune a impus costuri de exploatare ridicate, care erau inerente furnizării directe a serviciilor de handling la sol. Productivitatea în acest domeniu nu putea fi măsurată exclusiv din punct de vedere financiar. |
| --- | --- |

(69)

Acest al doilea model, care a fost ales de SEA, au permis administratorului de aeroport să protejeze rolul centrului de la aeroport și al proceselor de transfer, să mențină controlul asupra nivelul calității serviciului furnizat, să furnizeze servicii selecte de handling la sol în aeroporturi în care niciun alt operator nu era în măsură să le furnizeze și, în cele din urmă, să mențină o influență puternică asupra securității aeroportuare. Această opțiune a impus costuri de exploatare ridicate, care erau inerente furnizării directe a serviciilor de handling la sol. Productivitatea în acest domeniu nu putea fi măsurată exclusiv din punct de vedere financiar.

| (70) | Autoritățile italiene au argumentat că această strategie al grupului SEA era perfect rațională, deoarece a permis SEA să mențină serviciile de handling la sol, contând pe o creștere treptată a productivității și pe calitatea serviciilor și beneficiile pe termen mediu spre lung pentru grup. În același timp, prin separarea activităților și transferarea prestării de servicii unei societăți separate (SEA Handling), SEA ar putea să valorifice orice oportunități de parteneriat cu alți operatori din sector, în scopul de a recupera rentabilitatea datorită sinergiilor obținute prin integrarea într-o rețea internațională și dobândirea de mai mult know-how operațional. |
| --- | --- |

(70)

Autoritățile italiene au argumentat că această strategie al grupului SEA era perfect rațională, deoarece a permis SEA să mențină serviciile de handling la sol, contând pe o creștere treptată a productivității și pe calitatea serviciilor și beneficiile pe termen mediu spre lung pentru grup. În același timp, prin separarea activităților și transferarea prestării de servicii unei societăți separate (SEA Handling), SEA ar putea să valorifice orice oportunități de parteneriat cu alți operatori din sector, în scopul de a recupera rentabilitatea datorită sinergiilor obținute prin integrarea într-o rețea internațională și dobândirea de mai mult know-how operațional.

| (71) | SEA avea, prin urmare, intenția de a suporta pierderile înregistrate inițial de filiala sa având în vedere beneficiile care ar fi rezultat pentru grup, împreună cu o îmbunătățire treptată a veniturilor și a rentabilității SEA Handling (care a fost prevăzută inițial a se întâmpla după trei ani de activitate, și anume până în 2005), care va fi realizată prin intermediul unor măsuri stabilite în cadrul unui plan de restructurare care oferea, de asemenea, în cazul în care acest lucru era posibil, pătrunderea unui partener strategic care urma să achiziționeze o participație minoritară semnificativă în SEA Handling. |
| --- | --- |

(71)

SEA avea, prin urmare, intenția de a suporta pierderile înregistrate inițial de filiala sa având în vedere beneficiile care ar fi rezultat pentru grup, împreună cu o îmbunătățire treptată a veniturilor și a rentabilității SEA Handling (care a fost prevăzută inițial a se întâmpla după trei ani de activitate, și anume până în 2005), care va fi realizată prin intermediul unor măsuri stabilite în cadrul unui plan de restructurare care oferea, de asemenea, în cazul în care acest lucru era posibil, pătrunderea unui partener strategic care urma să achiziționeze o participație minoritară semnificativă în SEA Handling.

| (72) | În mai 2001, SEA a lansat o procedură de licitație competitivă cu scopul de a identifica un partener strategic minoritar în SEA Handling, la sfârșitul căreia oferta depusă de [...] a fost considerată ca fiind cea mai avantajoasă. Negocierile desfășurate cu [...] a ajuns foarte aproape de semnare, în special datorită unui plan de relansare. Însă, ulterior, negocierile au eșuat, în special din cauza dezacordului privind evaluarea societății. |
| --- | --- |

(72)

În mai 2001, SEA a lansat o procedură de licitație competitivă cu scopul de a identifica un partener strategic minoritar în SEA Handling, la sfârșitul căreia oferta depusă de [...] a fost considerată ca fiind cea mai avantajoasă. Negocierile desfășurate cu [...] a ajuns foarte aproape de semnare, în special datorită unui plan de relansare. Însă, ulterior, negocierile au eșuat, în special din cauza dezacordului privind evaluarea societății.

| (73) | Măsurile propuse în cadrul planului de afaceri consolidat al grupului SEA pentru 2002-2006 (denumit în continuare „planul de afaceri consolidat 2002-2006”) s-a axat pe o recuperare a productivității muncii de 20 % în perioada respectivă. Aceste măsuri au fost considerate adecvate și suficiente pentru validarea alegerii modelului de afaceri care fusese făcută. Deși obiectivul de recuperare a rentabilității nu a fost atins, rezultatele financiare au fost încurajatoare, și au confirmat viziunea SEA cu privire la caracterul adecvat al modelului de afaceri ales, în interesul economic al grupului și al acționarilor acestuia. |
| --- | --- |

(73)

Măsurile propuse în cadrul planului de afaceri consolidat al grupului SEA pentru 2002-2006 (denumit în continuare „planul de afaceri consolidat 2002-2006”) s-a axat pe o recuperare a productivității muncii de 20 % în perioada respectivă. Aceste măsuri au fost considerate adecvate și suficiente pentru validarea alegerii modelului de afaceri care fusese făcută. Deși obiectivul de recuperare a rentabilității nu a fost atins, rezultatele financiare au fost încurajatoare, și au confirmat viziunea SEA cu privire la caracterul adecvat al modelului de afaceri ales, în interesul economic al grupului și al acționarilor acestuia.

| (74) | Autoritățile italiene au argumentat că faptul că SEA Handling nu a înregistrat nicio recuperare a rentabilității în termenul propus inițial s-a datorat unui scenariu de piață care a fost cu mult diferit de ce se prevăzuse, ca urmare a doi factori internaționali care au afectat în mod semnificativ dezvoltarea traficului aerian din acea perioadă, și anume SARS și războiul din Irak, și dificultățile economice rezultate cu care se confruntă companiile aeriene internaționale, care s-au confruntat cu o creștere puternică a prețurilor la petrol și, în consecință, au trebuit să accepte o reducere a prețurilor într-un mediu competitiv care era mult mai agresiv decât se preconiza. |
| --- | --- |

(74)

Autoritățile italiene au argumentat că faptul că SEA Handling nu a înregistrat nicio recuperare a rentabilității în termenul propus inițial s-a datorat unui scenariu de piață care a fost cu mult diferit de ce se prevăzuse, ca urmare a doi factori internaționali care au afectat în mod semnificativ dezvoltarea traficului aerian din acea perioadă, și anume SARS și războiul din Irak, și dificultățile economice rezultate cu care se confruntă companiile aeriene internaționale, care s-au confruntat cu o creștere puternică a prețurilor la petrol și, în consecință, au trebuit să accepte o reducere a prețurilor într-un mediu competitiv care era mult mai agresiv decât se preconiza.

| (75) | Autoritățile italiene au solicitat Comisiei să-și reconsidere obiecția cu privire la decizia SEA de a continua să acopere pierderile filialei sale chiar și în cazul în care, în opinia sa, evoluțiile economice în primii doi ani plini de activitate (2003 și 2004) a arătat că o creștere a profitabilitate în trei ani ar fi imposibilă. Autoritățile italiene au argumentat că această obiecție a fost bazată pe o aplicare simplistă a testului investitorului privat, în special în ceea ce privește simplul profit pe termen scurt. Comisia trecuse cu vederea faptul că, în cazul de față, trebuiau luați în considerare și alți factori, în afara fluxurilor financiare generate direct de investiție, în special deoarece societatea-mamă era legată vertical de filiala sa, și că o parte importantă a activității sale depindea de calitatea serviciilor pe care le furniza filiala. Comisia se limitase doar la lipsa de profitabilitate a măsurii în primii doi ani de funcționare, și ignorase complet natura specifică a sectorului, în care un administrator de aeroport ar putea avea fi interesat să desfășoare o activitate de handling la sol, sau să o susțină din punct de vedere financiar, indiferent de profitabilitatea sa imediată. |
| --- | --- |

(75)

Autoritățile italiene au solicitat Comisiei să-și reconsidere obiecția cu privire la decizia SEA de a continua să acopere pierderile filialei sale chiar și în cazul în care, în opinia sa, evoluțiile economice în primii doi ani plini de activitate (2003 și 2004) a arătat că o creștere a profitabilitate în trei ani ar fi imposibilă. Autoritățile italiene au argumentat că această obiecție a fost bazată pe o aplicare simplistă a testului investitorului privat, în special în ceea ce privește simplul profit pe termen scurt. Comisia trecuse cu vederea faptul că, în cazul de față, trebuiau luați în considerare și alți factori, în afara fluxurilor financiare generate direct de investiție, în special deoarece societatea-mamă era legată vertical de filiala sa, și că o parte importantă a activității sale depindea de calitatea serviciilor pe care le furniza filiala. Comisia se limitase doar la lipsa de profitabilitate a măsurii în primii doi ani de funcționare, și ignorase complet natura specifică a sectorului, în care un administrator de aeroport ar putea avea fi interesat să desfășoare o activitate de handling la sol, sau să o susțină din punct de vedere financiar, indiferent de profitabilitatea sa imediată.

| (76) | De asemenea, autoritățile italiene au prezentat o analiză contrafactuală realizată de un consultant extern cu scopul de a dovedi că ipotezele care stau la baza documentului furnizat de SEA, „presentazione del piano aziendale 2003-2007 di SEA Handling” (Prezentarea planului de afaceri al societății SEA Handling 2003-2007, denumit în continuare „planul de afaceri pentru perioada 20032007”) au fost realiste și rezonabile, și că o serie de circumstanțe neprevăzute au avut efecte negative serioase asupra SEA Handling, care au avut drept rezultat pierderi mai mari decât cele care pot fi prevăzute în mod rezonabil în momentul luării deciziei de a acoperi pierderile. Constatarea primară acestei analize a fost că principalul motiv pentru care rezultatele înregistrate au fost mai mici decât sumele prevăzute în planul de afaceri a fost scăderea traficului gestionat și a prețurilor. Cu alte cuvinte, deși SEA Handling reușise să-și atingă obiectivele în ceea ce privește reducerea costurilor unitare, aceasta nu-și atinsese obiectivele financiare stabilite în planul de afaceri din cauza pierderii semnificative a veniturilor ca urmare a scăderii traficului și a prețurilor în comparație cu nivelurile prevăzute. |
| --- | --- |

(76)

De asemenea, autoritățile italiene au prezentat o analiză contrafactuală realizată de un consultant extern cu scopul de a dovedi că ipotezele care stau la baza documentului furnizat de SEA, „presentazione del piano aziendale 2003-2007 di SEA Handling” (Prezentarea planului de afaceri al societății SEA Handling 2003-2007, denumit în continuare „planul de afaceri pentru perioada 20032007”) au fost realiste și rezonabile, și că o serie de circumstanțe neprevăzute au avut efecte negative serioase asupra SEA Handling, care au avut drept rezultat pierderi mai mari decât cele care pot fi prevăzute în mod rezonabil în momentul luării deciziei de a acoperi pierderile. Constatarea primară acestei analize a fost că principalul motiv pentru care rezultatele înregistrate au fost mai mici decât sumele prevăzute în planul de afaceri a fost scăderea traficului gestionat și a prețurilor. Cu alte cuvinte, deși SEA Handling reușise să-și atingă obiectivele în ceea ce privește reducerea costurilor unitare, aceasta nu-și atinsese obiectivele financiare stabilite în planul de afaceri din cauza pierderii semnificative a veniturilor ca urmare a scăderii traficului și a prețurilor în comparație cu nivelurile prevăzute.

| (77) | De asemenea, Comisia nu a acordat atenția corespunzătoare caracterului specific al sectorului în Italia în lumina regulamentelor italiene aplicabile. În primul rând, în conformitate cu articolul 3 alineatul (3) din Decretul legislativ nr. 18/99 și articolul 705.2 (d) din Codul de navigație maritimă și aeriană, administratorul aeroportului trebuia să se asigure că aeroportul avea toate serviciile de handling la sol necesare, fie furnizându-le direct, fie coordonând activitățile operatorilor care furnizau asemenea servicii direct sau prin intermediul unor părți terțe. În plus, cu referire specifică la aeroporturile Linate și Malpensa, articolul 4 din acordul semnat de către ENAC (autoritatea aeronautică civilă din Italia) și SEA la 4 septembrie 2001 cerea în mod specific societății SEA să garanteze serviciile de handling la sol și pentru a asigura disponibilitatea și eficiența tuturor vehiculelor, echipamentelor și sistemelor și orice altă activitate necesară pentru o furnizare continuă, regulată și eficientă a serviciilor respective. |
| --- | --- |

(77)

De asemenea, Comisia nu a acordat atenția corespunzătoare caracterului specific al sectorului în Italia în lumina regulamentelor italiene aplicabile. În primul rând, în conformitate cu articolul 3 alineatul (3) din Decretul legislativ nr. 18/99 și articolul 705.2 (d) din Codul de navigație maritimă și aeriană, administratorul aeroportului trebuia să se asigure că aeroportul avea toate serviciile de handling la sol necesare, fie furnizându-le direct, fie coordonând activitățile operatorilor care furnizau asemenea servicii direct sau prin intermediul unor părți terțe. În plus, cu referire specifică la aeroporturile Linate și Malpensa, articolul 4 din acordul semnat de către ENAC (autoritatea aeronautică civilă din Italia) și SEA la 4 septembrie 2001 cerea în mod specific societății SEA să garanteze serviciile de handling la sol și pentru a asigura disponibilitatea și eficiența tuturor vehiculelor, echipamentelor și sistemelor și orice altă activitate necesară pentru o furnizare continuă, regulată și eficientă a serviciilor respective.

| (78) | Autoritățile italiene au argumentat că această legislație nu a permis societății SEA să transfere sau să externalizeze pur și simplu activitățile de handling la sol. Chiar dacă ar fi să decidă să urmeze direcția respectivă, tot ar trebui să încheie contracte corespunzătoare și să suporte costurile necesare pentru a se asigura de faptul că serviciile îndeplinesc cererile și cerințele impuse de legislație sau care decurg din dispozițiile prevăzute în măsura care a însărcinat-o cu administrarea aeroportului. Administratorul aeroportului au continuat să fie responsabil față de autoritatea publică pentru furnizarea regulată și eficientă a serviciilor de handling la sol. |
| --- | --- |

(78)

Autoritățile italiene au argumentat că această legislație nu a permis societății SEA să transfere sau să externalizeze pur și simplu activitățile de handling la sol. Chiar dacă ar fi să decidă să urmeze direcția respectivă, tot ar trebui să încheie contracte corespunzătoare și să suporte costurile necesare pentru a se asigura de faptul că serviciile îndeplinesc cererile și cerințele impuse de legislație sau care decurg din dispozițiile prevăzute în măsura care a însărcinat-o cu administrarea aeroportului. Administratorul aeroportului au continuat să fie responsabil față de autoritatea publică pentru furnizarea regulată și eficientă a serviciilor de handling la sol.

| (79) | Pentru aplicarea corectă a testului investitorului privat în acest caz, în final, autoritățile italiene au observat că, în conformitate cu jurisprudența existentă, operatorul privat cu care comportamentul întreprinderii publice trebuia comparat trebuie să fie de dimensiuni și natură comparabilă (24), și că investiția care consta în acoperirea pierderilor SEA Handling a fost hotărâtă și desfășurată de către Grupul SEA, acționar în SEA Handling și deținător al concesiunii pentru gestionarea aeroporturilor Malpensa și Linate. În primul rând, acest lucru însemna, astfel cum subliniase într-adevăr Comisia în decizia sa, că modul în care se comportă SEA nu putea fi comparat cu cel al unui investitor obișnuit care furnizează capital în vederea obținerii unui profit pe termen relativ scurt, ci trebuia comparat cu comportamentul unui holding privat sau a un grup privat de societăți care urmărește o politică structurală – indiferent dacă aceasta este generală sau sectorială – ghidat de perspectiva profitabilității pe termen lung (25). În al doilea rând, trebuie să se aibă în vedere și caracteristicile specifice ale sectorului reglementat în cauză, și dinamica normală, în acest context, a relațiilor economice dintre societatea-mamă și filială (26). |
| --- | --- |

(79)

Pentru aplicarea corectă a testului investitorului privat în acest caz, în final, autoritățile italiene au observat că, în conformitate cu jurisprudența existentă, operatorul privat cu care comportamentul întreprinderii publice trebuia comparat trebuie să fie de dimensiuni și natură comparabilă (24), și că investiția care consta în acoperirea pierderilor SEA Handling a fost hotărâtă și desfășurată de către Grupul SEA, acționar în SEA Handling și deținător al concesiunii pentru gestionarea aeroporturilor Malpensa și Linate. În primul rând, acest lucru însemna, astfel cum subliniase într-adevăr Comisia în decizia sa, că modul în care se comportă SEA nu putea fi comparat cu cel al unui investitor obișnuit care furnizează capital în vederea obținerii unui profit pe termen relativ scurt, ci trebuia comparat cu comportamentul unui holding privat sau a un grup privat de societăți care urmărește o politică structurală – indiferent dacă aceasta este generală sau sectorială – ghidat de perspectiva profitabilității pe termen lung (25). În al doilea rând, trebuie să se aibă în vedere și caracteristicile specifice ale sectorului reglementat în cauză, și dinamica normală, în acest context, a relațiilor economice dintre societatea-mamă și filială (26).

| (80) | Prin urmare, autoritățile italiene au considerat că măsurile respective trebuiau evaluate din perspectiva grupului, adică analizând bilanțul consolidat al societății SEA; dacă ar fi făcut acest lucru, ar fi constatat că grupul primise un venit brut substanțial și a putut absorbi bine pierderile diviziei sale de handling la sol pe plan intern, creând în același timp valoare pentru acționarii săi. |
| --- | --- |

(80)

Prin urmare, autoritățile italiene au considerat că măsurile respective trebuiau evaluate din perspectiva grupului, adică analizând bilanțul consolidat al societății SEA; dacă ar fi făcut acest lucru, ar fi constatat că grupul primise un venit brut substanțial și a putut absorbi bine pierderile diviziei sale de handling la sol pe plan intern, creând în același timp valoare pentru acționarii săi.

| (81) | Pe lângă această probabilitate de a obține profit material indirect din acoperirea pierderilor SEA Handling, există și alte aspecte care trebuie avute în vedere, printre care: (a) posibilitatea de a obține avantaje economice indirecte din relațiile comerciale cu filiala; (b) dificultățile externalizării în contextul național de referință, având în vedere obligațiile economice asumate și angajamentele făcute autorităților publice; (c) protejarea imaginii grupului; și (d) îndeplinirea obligațiilor față de stat care se derivă din acord și din lege. |
| --- | --- |

(81)

Pe lângă această probabilitate de a obține profit material indirect din acoperirea pierderilor SEA Handling, există și alte aspecte care trebuie avute în vedere, printre care: (a) posibilitatea de a obține avantaje economice indirecte din relațiile comerciale cu filiala; (b) dificultățile externalizării în contextul național de referință, având în vedere obligațiile economice asumate și angajamentele făcute autorităților publice; (c) protejarea imaginii grupului; și (d) îndeplinirea obligațiilor față de stat care se derivă din acord și din lege.

| (82) | În perioada de trei ani 2003-2005, Grupul SEA obținuse rezultate semnificative în ceea ce privește calitatea serviciilor furnizate utilizatorilor. Timpii de așteptare pentru bagajele care sosesc erau mai buni și apelurile gestionate de SEA au avut o punctualitate mai bună. |
| --- | --- |

(82)

În perioada de trei ani 2003-2005, Grupul SEA obținuse rezultate semnificative în ceea ce privește calitatea serviciilor furnizate utilizatorilor. Timpii de așteptare pentru bagajele care sosesc erau mai buni și apelurile gestionate de SEA au avut o punctualitate mai bună.

| (83) | În concluzie, autoritățile italiene au considerat că în acest caz comportamentul societății SEA era perfect compatibil cu cel al unui grup de afaceri, care urmărea o politică structurală și care prefera să compenseze pierderile unuia dintre sectoare sale de activitate pentru perioada prezentă, în vederea îmbunătățirii rentabilității pe termen lung și ținând seama de alți factori de ordin financiar sau nefinanciar inerenți intereselor economice ale grupului. Prin urmare, contrar argumentelor aduse de Comisie, existența unor perspective solide pentru o revenire la profituri într-un termen rezonabil a fost demonstrată de constanta îmbunătățire economică înregistrată de SEA Handling în perioada 2003-2005, în ciuda incapacității sale de a găsi un partener minoritar strategice și în ciuda situației dificile de pe piață. |
| --- | --- |

(83)

În concluzie, autoritățile italiene au considerat că în acest caz comportamentul societății SEA era perfect compatibil cu cel al unui grup de afaceri, care urmărea o politică structurală și care prefera să compenseze pierderile unuia dintre sectoare sale de activitate pentru perioada prezentă, în vederea îmbunătățirii rentabilității pe termen lung și ținând seama de alți factori de ordin financiar sau nefinanciar inerenți intereselor economice ale grupului. Prin urmare, contrar argumentelor aduse de Comisie, existența unor perspective solide pentru o revenire la profituri într-un termen rezonabil a fost demonstrată de constanta îmbunătățire economică înregistrată de SEA Handling în perioada 2003-2005, în ciuda incapacității sale de a găsi un partener minoritar strategice și în ciuda situației dificile de pe piață.

Compatibilitate

| (84) | În ceea ce privește admisibilitatea măsurilor, autoritățile italiene au afirmat, în esență, următoarele: (i) având în vedere pierderile constante înregistrate de diviziile sale de handling la sol, chiar dinaintea constituirii SEA Handling, era clar că societatea se afla în dificultate încă de la data în care și-a început operațiunile; (ii) restructurarea SEA Handling s-a bazat pe un plan de restructurare care a constat din mai multe documente referitoare la perioada 2003-2010 al căror scop era restabilirea profitabilității activității sale de handling la sol; (iii) documentele respective prezintă în detaliu strategia SEA și programul de măsuri de adoptat. |
| --- | --- |

(84)

În ceea ce privește admisibilitatea măsurilor, autoritățile italiene au afirmat, în esență, următoarele: (i) având în vedere pierderile constante înregistrate de diviziile sale de handling la sol, chiar dinaintea constituirii SEA Handling, era clar că societatea se afla în dificultate încă de la data în care și-a început operațiunile; (ii) restructurarea SEA Handling s-a bazat pe un plan de restructurare care a constat din mai multe documente referitoare la perioada 2003-2010 al căror scop era restabilirea profitabilității activității sale de handling la sol; (iii) documentele respective prezintă în detaliu strategia SEA și programul de măsuri de adoptat.

| (85) | Mai exact, planul de afaceri consolidat pentru perioada 2002-2006 (denumit în continuare „planul de afaceri consolidat 2002-2006”) stabilea următoarele măsuri pentru recuperarea productivității activității de handling la sol, și creșterea veniturilor:






  — | măsuri de stimulare vizând reducerea ratei de absenteism al angajaților; |
| --- | --- | --- |

(85)

Mai exact, planul de afaceri consolidat pentru perioada 2002-2006 (denumit în continuare „planul de afaceri consolidat 2002-2006”) stabilea următoarele măsuri pentru recuperarea productivității activității de handling la sol, și creșterea veniturilor:

—

măsuri de stimulare vizând reducerea ratei de absenteism al angajaților;

| — | informatizarea și raționalizarea exploatării activităților sucursalei; |
| --- | --- |

—

informatizarea și raționalizarea exploatării activităților sucursalei;

| — | permiterea de ore suplimentare; |
| --- | --- |

—

permiterea de ore suplimentare;

| — | integrarea sectoare A și B ale aeroportului Malpensa din ianuarie 2002; |
| --- | --- |

—

integrarea sectoare A și B ale aeroportului Malpensa din ianuarie 2002;

| — | introducerea de noi contracte de muncă cu program flexibil; și |
| --- | --- |

—

introducerea de noi contracte de muncă cu program flexibil; și

| — | măsuri care au ca scop reducerea timpilor pentru transferul de personal. |
| --- | --- |

—

măsuri care au ca scop reducerea timpilor pentru transferul de personal.

| (86) | În plus, autoritățile italiene au argumentat că una dintre cele mai importante măsuri de restructurare a constat în selectarea unui acționar minoritar. |
| --- | --- |

(86)

În plus, autoritățile italiene au argumentat că una dintre cele mai importante măsuri de restructurare a constat în selectarea unui acționar minoritar.

| (87) | În al doilea rând, în opinia autorităților italiene, planul de afaceri pentru perioada 2003-2007, care s-a axat pe SEA Handling, identifica principalii factori care au efecte negative asupra funcționării companiei: acesta menționa în special cheltuielile cu personalul, dezechilibrele organizaționale precum și insuficienta inovare tehnologică. Documentul indica principalele măsuri necesare în vederea restabilirii productivității societății: (i) creșterea cotei de piață a societății; (ii) măsuri pentru creșterea inovației tehnologice; (iii) măsuri pentru o mai mare adaptabilitate la nevoile clienților; (iv) revizuirea activităților neprincipale care înregistrează costuri ridicate; (v) reducerea cheltuielilor de personal; (vi) recuperarea venitului din activități diferite de serviciile de handling la sol. |
| --- | --- |

(87)

În al doilea rând, în opinia autorităților italiene, planul de afaceri pentru perioada 2003-2007, care s-a axat pe SEA Handling, identifica principalii factori care au efecte negative asupra funcționării companiei: acesta menționa în special cheltuielile cu personalul, dezechilibrele organizaționale precum și insuficienta inovare tehnologică. Documentul indica principalele măsuri necesare în vederea restabilirii productivității societății: (i) creșterea cotei de piață a societății; (ii) măsuri pentru creșterea inovației tehnologice; (iii) măsuri pentru o mai mare adaptabilitate la nevoile clienților; (iv) revizuirea activităților neprincipale care înregistrează costuri ridicate; (v) reducerea cheltuielilor de personal; (vi) recuperarea venitului din activități diferite de serviciile de handling la sol.

| (88) | În al treilea rând, autoritățile italiene au observat că documentul „Executive Summary – Linee guida del piano strategico 2007-2012 del gruppo SEA – 11 maggio 2007” (Rezumat executiv: Linii directoare pentru planul strategic pentru perioada 2007-2012 al Grupului SEA, 11 mai 2007, denumit în continuare „planul strategic pentru perioada 2007-2012”) a inclus un plan în trei etape al cărui obiectiv era revenirea SEA Handling la profitabilitate până în anul 2011. Obiectivul de readucere a activității de handling la sol la profitabilitate a fost evident și în planul strategic pentru perioada 2009-2016 al Grupului (denumit în continuare „planul strategic pentru perioada 2009-2016”) și în planul de afaceri al Grupului SEA pentru perioada 2011-2013 („planul de afaceri pentru perioada 2011-2013”). |
| --- | --- |

(88)

În al treilea rând, autoritățile italiene au observat că documentul „Executive Summary – Linee guida del piano strategico 2007-2012 del gruppo SEA – 11 maggio 2007” (Rezumat executiv: Linii directoare pentru planul strategic pentru perioada 2007-2012 al Grupului SEA, 11 mai 2007, denumit în continuare „planul strategic pentru perioada 2007-2012”) a inclus un plan în trei etape al cărui obiectiv era revenirea SEA Handling la profitabilitate până în anul 2011. Obiectivul de readucere a activității de handling la sol la profitabilitate a fost evident și în planul strategic pentru perioada 2009-2016 al Grupului (denumit în continuare „planul strategic pentru perioada 2009-2016”) și în planul de afaceri al Grupului SEA pentru perioada 2011-2013 („planul de afaceri pentru perioada 2011-2013”).

| (89) | În al patrulea rând, autoritățile italiene au afirmat că nu exista nici o denaturare a concurenței, deoarece măsurile în cauză erau necesare pentru liberalizarea pieței. În orice caz, măsurile fuseseră luate pentru a se asigura că nu este denaturată concurența în mod nejustificat, în special, reducerea treptată a nivelului de ocupare a forței de muncă (reducerea cu 1  755 a numărului locurilor de muncă în 2003-2010) și reducerea prezenței pe piață (o retragere completă din toate activitățile neprincipale; încetarea activității de degivrare; și încercări nereușite de a vinde o participație minoritară în SEA Handling). |
| --- | --- |

(89)

În al patrulea rând, autoritățile italiene au afirmat că nu exista nici o denaturare a concurenței, deoarece măsurile în cauză erau necesare pentru liberalizarea pieței. În orice caz, măsurile fuseseră luate pentru a se asigura că nu este denaturată concurența în mod nejustificat, în special, reducerea treptată a nivelului de ocupare a forței de muncă (reducerea cu 1  755 a numărului locurilor de muncă în 2003-2010) și reducerea prezenței pe piață (o retragere completă din toate activitățile neprincipale; încetarea activității de degivrare; și încercări nereușite de a vinde o participație minoritară în SEA Handling).

| (90) | În final, Italia a invocat faptul că ajutorul a fost în mod clar limitat la minimul necesar, având în vedere pierderile de exploatare ale societății și suma necesară pentru a asigura continuitatea operațiunilor de handling la sol. Ajutorul nu au avut ca rezultat o creștere a cotei de piață a întreprinderii în detrimentul concurenților săi, având în vedere faptul că nu au fost luate măsuri de investiții care nu au fost incluse în planurile de restructurare. |
| --- | --- |

(90)

În final, Italia a invocat faptul că ajutorul a fost în mod clar limitat la minimul necesar, având în vedere pierderile de exploatare ale societății și suma necesară pentru a asigura continuitatea operațiunilor de handling la sol. Ajutorul nu au avut ca rezultat o creștere a cotei de piață a întreprinderii în detrimentul concurenților săi, având în vedere faptul că nu au fost luate măsuri de investiții care nu au fost incluse în planurile de restructurare.

5.   OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR INTERESATE

5.1.   SEA

| (91) | În observațiile sale, SEA a susținut argumentele prezentate de autoritățile italiene și a dezvoltat anumite aspecte. |
| --- | --- |

(91)

În observațiile sale, SEA a susținut argumentele prezentate de autoritățile italiene și a dezvoltat anumite aspecte.

Imputabilitatea către statul italiene a măsurilor de acoperire a pierderilor

| (92) | Comisia afirmase că Municipalitatea avusese un rol activ în acordul sindical din data de 4 aprilie 2002; SEA a început prin analizarea mai îndeaproape a hotărârii Stardust Marine, argumentând că sarcina probei cu privire la imputabilitate îi revenea Comisiei și afirmând că dovezile oferite în acest caz aveau un volum limitat și erau slabe în ceea ce privește conținutul și consistența. Există dovezi contrare mult mai solide și semnificative care arată că SEA alesese în ceea ce privește restructurarea SEA Handling în mod independent. |
| --- | --- |

(92)

Comisia afirmase că Municipalitatea avusese un rol activ în acordul sindical din data de 4 aprilie 2002; SEA a început prin analizarea mai îndeaproape a hotărârii Stardust Marine, argumentând că sarcina probei cu privire la imputabilitate îi revenea Comisiei și afirmând că dovezile oferite în acest caz aveau un volum limitat și erau slabe în ceea ce privește conținutul și consistența. Există dovezi contrare mult mai solide și semnificative care arată că SEA alesese în ceea ce privește restructurarea SEA Handling în mod independent.

| (93) | Înțelegerile cu organizațiile sindicale au avut ca scop asigurarea angajaților că drepturile lor vor fi respectate și că măsurile privind protejarea locului de muncă se bazau pe strategia adoptată de SEA aveau să fie puse în aplicare. Consiliul de administrație al societății SEA a hotărât să reorganizeze grupul, dar nu a oferit niciun angajament că în cadrul reorganizării numărul de angajați nu ar fi redus în funcție de cerințele pieței. Toate deciziile de a reduce sau restructura activitatea până în prezent s-au bazat exclusiv pe considerente economice, și Municipalitatea și forțele politice reprezentate în cadrul acestuia nu au avut niciun rol semnificativ. |
| --- | --- |

(93)

Înțelegerile cu organizațiile sindicale au avut ca scop asigurarea angajaților că drepturile lor vor fi respectate și că măsurile privind protejarea locului de muncă se bazau pe strategia adoptată de SEA aveau să fie puse în aplicare. Consiliul de administrație al societății SEA a hotărât să reorganizeze grupul, dar nu a oferit niciun angajament că în cadrul reorganizării numărul de angajați nu ar fi redus în funcție de cerințele pieței. Toate deciziile de a reduce sau restructura activitatea până în prezent s-au bazat exclusiv pe considerente economice, și Municipalitatea și forțele politice reprezentate în cadrul acestuia nu au avut niciun rol semnificativ.

| (94) | Preocupările sociale s-au reflectat în mod clar atât în Decretul legislativ 18/99, articolul 14 referitor la „protecție socială”, și în Directiva 96/67/CE, care recunoștea că statele membre „trebuie să-și păstreze puterea de a asigura un nivel adecvat al protecției sociale pentru personalul societăților care prestează servicii de handling la sol” (considerentul 24), și autoriza statele membre să ia măsurile necesare pentru a asigura protejarea drepturilor lucrătorilor, fără a aduce atingere aplicării directivei (considerentul 18) și „sub rezerva celorlalte dispoziții de drept comunitar”. SEA adoptase toate deciziile comerciale în mod liber, iar preocupările sociale au jucat un rol doar în limitele impuse de legislație. |
| --- | --- |

(94)

Preocupările sociale s-au reflectat în mod clar atât în Decretul legislativ 18/99, articolul 14 referitor la „protecție socială”, și în Directiva 96/67/CE, care recunoștea că statele membre „trebuie să-și păstreze puterea de a asigura un nivel adecvat al protecției sociale pentru personalul societăților care prestează servicii de handling la sol” (considerentul 24), și autoriza statele membre să ia măsurile necesare pentru a asigura protejarea drepturilor lucrătorilor, fără a aduce atingere aplicării directivei (considerentul 18) și „sub rezerva celorlalte dispoziții de drept comunitar”. SEA adoptase toate deciziile comerciale în mod liber, iar preocupările sociale au jucat un rol doar în limitele impuse de legislație.

| (95) | În plus, Comisia ignorase anumite dovezi contrare sugerate de Municipalitatea orașului Milano, și anume faptul că presupusele angajamentele oferite de acordul sindical din 26 martie 2002 nu fuseseră aplicate niciodată, și duratei limitată a acestor angajamente. |
| --- | --- |

(95)

În plus, Comisia ignorase anumite dovezi contrare sugerate de Municipalitatea orașului Milano, și anume faptul că presupusele angajamentele oferite de acordul sindical din 26 martie 2002 nu fuseseră aplicate niciodată, și duratei limitată a acestor angajamente.

| (96) | Comisia a declarat că Municipalitatea exercita supervizare; SEA a declarat că avea putere deplină de decizie și independență de gestiune și că a exercitat independența respectivă în mod liber, fără influența Municipalității Provinciei Milano. Administrarea corporativă a fost responsabilitatea exclusivă directorilor, și entități externe (de exemplu, acționari care dețin controlul) nu au putut exercita drepturile și funcțiile de administratori. Chiar dacă s-ar presupune, doar de dragul argumentului, că acționarul public majoritar putea exercita în mod obișnuit o influență efectivă asupra deciziilor de organelor de conducere ale societății SEA, considerentul crucial pentru demonstrarea existenței imputabilității în sensul hotărârii pronunțate în cauza Stardust Marine nu a fost structura organizațională, ci interferența efectivă în deciziile contestate. |
| --- | --- |

(96)

Comisia a declarat că Municipalitatea exercita supervizare; SEA a declarat că avea putere deplină de decizie și independență de gestiune și că a exercitat independența respectivă în mod liber, fără influența Municipalității Provinciei Milano. Administrarea corporativă a fost responsabilitatea exclusivă directorilor, și entități externe (de exemplu, acționari care dețin controlul) nu au putut exercita drepturile și funcțiile de administratori. Chiar dacă s-ar presupune, doar de dragul argumentului, că acționarul public majoritar putea exercita în mod obișnuit o influență efectivă asupra deciziilor de organelor de conducere ale societății SEA, considerentul crucial pentru demonstrarea existenței imputabilității în sensul hotărârii pronunțate în cauza Stardust Marine nu a fost structura organizațională, ci interferența efectivă în deciziile contestate.

| (97) | Potrivit societății SEA, Comisia trebuia să țină seama în mai mare măsură de pozițiile opuse care au apărut în cadrul reuniunii Consiliului municipal din Milano din data de 16 iunie 2003, al cărei proces-verbal demonstra în mod neechivoc autonomia societății în luarea deciziilor și autonomia administrativă, pe de o parte, atunci când consilierii municipali recunoscut refuzul SEA de a furniza informații confidențiale discutate în cadrul negocierilor cu organizațiile sindicale și pe de altă parte, respingerea unei moțiuni prin care se cerea organelor executive municipale să solicite societății SEA prezentarea unui plan de afaceri: nu numai că această moțiune ar fi fost aprobată, ci nici măcar nu ar fi fost nevoie de această inițiativă, dacă municipalitatea orașului Milano ar fi exercitat în mod efectiv sau dacă ar fi fost conștientă de faptul că și-ar putea exercita influența pe care Comisia pare să dorească să i-o atribuie. |
| --- | --- |

(97)

Potrivit societății SEA, Comisia trebuia să țină seama în mai mare măsură de pozițiile opuse care au apărut în cadrul reuniunii Consiliului municipal din Milano din data de 16 iunie 2003, al cărei proces-verbal demonstra în mod neechivoc autonomia societății în luarea deciziilor și autonomia administrativă, pe de o parte, atunci când consilierii municipali recunoscut refuzul SEA de a furniza informații confidențiale discutate în cadrul negocierilor cu organizațiile sindicale și pe de altă parte, respingerea unei moțiuni prin care se cerea organelor executive municipale să solicite societății SEA prezentarea unui plan de afaceri: nu numai că această moțiune ar fi fost aprobată, ci nici măcar nu ar fi fost nevoie de această inițiativă, dacă municipalitatea orașului Milano ar fi exercitat în mod efectiv sau dacă ar fi fost conștientă de faptul că și-ar putea exercita influența pe care Comisia pare să dorească să i-o atribuie.

| (98) | În ceea ce privește „demisiile în alb”, SEA a adăugat la declarațiile făcute de municipalitatea orașului Milano că, la adunarea generală a societății SEA de la 24 februarie 2006, președintele comisiei de auditori ai societății SEA confirmase că niciunul dintre membrii consiliului nu fusese rugat să semneze astfel de scrisori. Toate răspunsurile date la această reuniune cu privire la demisiile în alb au fost dovezi clare împotriva teoriei conform căreia ar fi existat o relație de dependență specială de municipalitatea orașului Milano. În plus, așa cum a afirmat președintele SEA în cadrul aceleiași reuniuni, Consiliul de administrație nu a respectat solicitarea acționarului de repartizare a un dividend în valoare de 250-280 milioane EUR, stabilind suma disponibilă la valoarea de 200 de milioane EUR, luând astfel o decizie împotriva voinței Municipalității și dovedind că societatea nu fusese influențată de existența acelor scrisori. |
| --- | --- |

(98)

În ceea ce privește „demisiile în alb”, SEA a adăugat la declarațiile făcute de municipalitatea orașului Milano că, la adunarea generală a societății SEA de la 24 februarie 2006, președintele comisiei de auditori ai societății SEA confirmase că niciunul dintre membrii consiliului nu fusese rugat să semneze astfel de scrisori. Toate răspunsurile date la această reuniune cu privire la demisiile în alb au fost dovezi clare împotriva teoriei conform căreia ar fi existat o relație de dependență specială de municipalitatea orașului Milano. În plus, așa cum a afirmat președintele SEA în cadrul aceleiași reuniuni, Consiliul de administrație nu a respectat solicitarea acționarului de repartizare a un dividend în valoare de 250-280 milioane EUR, stabilind suma disponibilă la valoarea de 200 de milioane EUR, luând astfel o decizie împotriva voinței Municipalității și dovedind că societatea nu fusese influențată de existența acelor scrisori.

| (99) | În cele din urmă, acuzațiile conform cărora Consiliul de administrație al societății SEA depindea de municipalitatea orașului Milano, care au fost raportate în mass-media, datează din 2006, și nu au dovedit nimic cu privire la influența exercitată de Municipalitate asupra SEA înainte de anul respectiv. De fapt, nu existau motive pentru a presupune că o astfel de influență ar fi existat, în cazul în care Comisia nu a putut produce dovezi solide în acest sens care să țină seama de succesiunea evenimentelor. |
| --- | --- |

(99)

În cele din urmă, acuzațiile conform cărora Consiliul de administrație al societății SEA depindea de municipalitatea orașului Milano, care au fost raportate în mass-media, datează din 2006, și nu au dovedit nimic cu privire la influența exercitată de Municipalitate asupra SEA înainte de anul respectiv. De fapt, nu existau motive pentru a presupune că o astfel de influență ar fi existat, în cazul în care Comisia nu a putut produce dovezi solide în acest sens care să țină seama de succesiunea evenimentelor.

Aplicarea testului investitorului privat

| (100) | SEA a reamintit faptul că în cauza Alfa Romeo
   (27) și ENI-Lanerossi
   (28) Curtea de Justiție a stabilit că la fel cum un acționar privat ar putea subscrie în mod rezonabil capitalul necesar pentru a asigura supraviețuirea unei societăți care întâmpină dificultăți temporare, dar poate redeveni rentabilă în, eventual după o reorganizare, la fel și o societate-mamă poate decide să suporte pierderile uneia dintre filialele sale pentru motive diferite de urmărirea randamentului investițiilor pe termen scurt. În cauza ENI-Lanerossi, Tribunalul a arătat că, în opinia unui investitor privat care urmărește un obiectiv al rentabilității pe termen lung (și nu doar financiare), un transfer de capital către o filială care înregistrează pierderi ar putea fi justificată de considerente cum ar fi probabilitatea unui profit material indirect din investiție, perspectiva de lichidare a filialei în condiții mai bune, sau de a proteja grupului imagine sau de a-i redirecționa activitățile. |
| --- | --- |

(100)

SEA a reamintit faptul că în cauza Alfa Romeo
   (27) și ENI-Lanerossi
   (28) Curtea de Justiție a stabilit că la fel cum un acționar privat ar putea subscrie în mod rezonabil capitalul necesar pentru a asigura supraviețuirea unei societăți care întâmpină dificultăți temporare, dar poate redeveni rentabilă în, eventual după o reorganizare, la fel și o societate-mamă poate decide să suporte pierderile uneia dintre filialele sale pentru motive diferite de urmărirea randamentului investițiilor pe termen scurt. În cauza ENI-Lanerossi, Tribunalul a arătat că, în opinia unui investitor privat care urmărește un obiectiv al rentabilității pe termen lung (și nu doar financiare), un transfer de capital către o filială care înregistrează pierderi ar putea fi justificată de considerente cum ar fi probabilitatea unui profit material indirect din investiție, perspectiva de lichidare a filialei în condiții mai bune, sau de a proteja grupului imagine sau de a-i redirecționa activitățile.

| (101) | În cazul de față, SEA a considerat că în opinia unui investitor privat, compensarea pierderilor SEA Handling ar putea fi justificată în mod valabil nu numai prin prezența unui plan strategic și a unui program de restructurare cu bune perspective de profit pe termen lung, ci și de alte considerente decât un simplu randament financiar al investițiilor, considerații provenite din responsabilitatea deosebită a societății SEA ca administrator de aeroport și din imaginea sa, ținând seama de faptul că în niciun moment compensația interne nu a impun vreo datorie specifică sau sarcină financiară grupului, care genera de fapt un profit net semnificativ. |
| --- | --- |

(101)

În cazul de față, SEA a considerat că în opinia unui investitor privat, compensarea pierderilor SEA Handling ar putea fi justificată în mod valabil nu numai prin prezența unui plan strategic și a unui program de restructurare cu bune perspective de profit pe termen lung, ci și de alte considerente decât un simplu randament financiar al investițiilor, considerații provenite din responsabilitatea deosebită a societății SEA ca administrator de aeroport și din imaginea sa, ținând seama de faptul că în niciun moment compensația interne nu a impun vreo datorie specifică sau sarcină financiară grupului, care genera de fapt un profit net semnificativ.

| (102) | În plus, SEA a afirmat că deciziile sale de investiții s-au bazat nu neapărat pe considerente de profit imediat, cum ar fi ar putea orienta deciziile, posibil speculative, ale unui acționar minoritar fără putere de control, sau ale unui acționar majoritar motivat exclusiv de dorința de a asigura profitul maxim al serviciilor de handling la sol privite izolat, ci mai degrabă pe considerente mult mai cuprinzătoare, orientate spre obiectivul maximizării profitului global pe termen lung al grupului SEA. |
| --- | --- |

(102)

În plus, SEA a afirmat că deciziile sale de investiții s-au bazat nu neapărat pe considerente de profit imediat, cum ar fi ar putea orienta deciziile, posibil speculative, ale unui acționar minoritar fără putere de control, sau ale unui acționar majoritar motivat exclusiv de dorința de a asigura profitul maxim al serviciilor de handling la sol privite izolat, ci mai degrabă pe considerente mult mai cuprinzătoare, orientate spre obiectivul maximizării profitului global pe termen lung al grupului SEA.

Contextul măsurilor

| (103) | SEA a susținut că și contextul normativ în care a avut loc compensarea pierderilor trebuie luat în considerare de Comisie. Cadrul de reglementare a generat presiunea concurențială sub care SEA a funcționat și obligațiile pe care trebuia să le respecte și a avut un impact asupra deciziilor sale industriale și asupra rezultatelor obținute ca urmare a unor astfel de decizii. Cu toate acestea, având în vedere că măsurile contestate au fost puse în aplicare în perioada imediat următoare adoptării Directivei 96/67/CE, care urmărea liberalizarea sectorului, și transpunerea acestuia la nivel intern, SEA a subliniat că din 1996 permisese existența unui prestator extern de servicii de handling la sol (ATA Handling) pe aeroporturile sale. |
| --- | --- |

(103)

SEA a susținut că și contextul normativ în care a avut loc compensarea pierderilor trebuie luat în considerare de Comisie. Cadrul de reglementare a generat presiunea concurențială sub care SEA a funcționat și obligațiile pe care trebuia să le respecte și a avut un impact asupra deciziilor sale industriale și asupra rezultatelor obținute ca urmare a unor astfel de decizii. Cu toate acestea, având în vedere că măsurile contestate au fost puse în aplicare în perioada imediat următoare adoptării Directivei 96/67/CE, care urmărea liberalizarea sectorului, și transpunerea acestuia la nivel intern, SEA a subliniat că din 1996 permisese existența unui prestator extern de servicii de handling la sol (ATA Handling) pe aeroporturile sale.

| (104) | Aceasta a subliniat de asemenea că Italia optase pentru o liberalizarea completă a pieței serviciilor de handling la sol, singura condiție fiind ca autoritatea de supraveghere ENAC să aibă dreptul de a impune restricții temporare cu privire la numărul de furnizori de servicii furnizate în cazul în care avea motive întemeiate. ENAC a certificat 246 furnizori, dintre care 84 erau autorizați să funcționeze pe Linate și Malpensa și SEA a considerat că ENAC supraaglomerase astfel piața serviciilor de handling la sol de pe anumite aeroporturi italiene. Opțiunea aleasă de Italia au favorizat penetrarea unui număr mare de operatori, dar tendința pieței a fost către o reducere a numărului de prestatori de servicii de handling la sol care funcționează la fiecare aeroport. Acest lucru a fost confirmat de normele aprobate recent de ENAC, care a introdus cerințe mai stricte decât cele aplicabile anterior certificării furnizorilor de astfel de servicii, pentru a asigura o selecție mai atentă a operatorilor, cărora li s-ar cere apoi să garanteze servicii cu niveluri mai ridicate de calitate și de securitate. SEA a susținut că alegerile făcute în alte țări europene au mers în sens opus, pentru a se evita excesul de presiune concurențială și, prin urmare, un dezechilibru în ceea ce privește condițiile economice ale furnizorilor din cauza presiunii exercitate asupra prețurilor lor. |
| --- | --- |

(104)

Aceasta a subliniat de asemenea că Italia optase pentru o liberalizarea completă a pieței serviciilor de handling la sol, singura condiție fiind ca autoritatea de supraveghere ENAC să aibă dreptul de a impune restricții temporare cu privire la numărul de furnizori de servicii furnizate în cazul în care avea motive întemeiate. ENAC a certificat 246 furnizori, dintre care 84 erau autorizați să funcționeze pe Linate și Malpensa și SEA a considerat că ENAC supraaglomerase astfel piața serviciilor de handling la sol de pe anumite aeroporturi italiene. Opțiunea aleasă de Italia au favorizat penetrarea unui număr mare de operatori, dar tendința pieței a fost către o reducere a numărului de prestatori de servicii de handling la sol care funcționează la fiecare aeroport. Acest lucru a fost confirmat de normele aprobate recent de ENAC, care a introdus cerințe mai stricte decât cele aplicabile anterior certificării furnizorilor de astfel de servicii, pentru a asigura o selecție mai atentă a operatorilor, cărora li s-ar cere apoi să garanteze servicii cu niveluri mai ridicate de calitate și de securitate. SEA a susținut că alegerile făcute în alte țări europene au mers în sens opus, pentru a se evita excesul de presiune concurențială și, prin urmare, un dezechilibru în ceea ce privește condițiile economice ale furnizorilor din cauza presiunii exercitate asupra prețurilor lor.

| (105) | Într-un context competitiv în curs de dezvoltare, SEA a declarat că decizia de a împărți societatea a fost luată în lumina modelului său comercial strategic, care la acel moment s-a bazat pe utilizarea de aeroportul Malpensa ca centru nodal, care trebuia să controleze, să monitorizeze și să gestioneze serviciile de handling la sol (după un model similar celor din aeroporturile din Frankfurt și Viena). |
| --- | --- |

(105)

Într-un context competitiv în curs de dezvoltare, SEA a declarat că decizia de a împărți societatea a fost luată în lumina modelului său comercial strategic, care la acel moment s-a bazat pe utilizarea de aeroportul Malpensa ca centru nodal, care trebuia să controleze, să monitorizeze și să gestioneze serviciile de handling la sol (după un model similar celor din aeroporturile din Frankfurt și Viena).

| (106) | SEA a insistat asupra faptului că la analizarea logicii economice a deciziilor sale, trebuia să se țină seama de natura pieței serviciilor de handling la sol. În primul rând, activitatea de handling la sol avea o marjă foarte scăzută a profitului, un factor amplificat de liberalizarea pieței: rentabilitatea era slabă atunci când serviciul nu era prestat efectiv în pierdere. Operatorii care au considerat că este mai ușor să realizeze profit, chiar dacă era unul modest, au fost de obicei cei care dispuneau de o rețea, adesea internațională, prin care să poată distribui riscul de afaceri între mai multe puncte de lucru. De exemplu, o prezență pe mai multe aeroporturi permitea operatorului să compenseze costurile suportate în țările care aveau cerințe mai stricte în materie de reglementare sau cerințe contractuale privind gestionarea personalului cu costurile mai mici suportate în țările în care normele erau mai flexibile. Operatorii care reușeau să obțină marje pozitive în general sunt cei care aveau o rețea internațională și realizau sinergii considerabile prin contracte globale exclusive, o administrație unică, centralizată, economii la scară în ceea ce privește investițiile, cote de piață mici, dar adesea legate de un transportator de referință sau un program de lucru specific, precum și economiile la scară realizate prin deservirea unui anumit transportator în mai multe aeroporturi. |
| --- | --- |

(106)

SEA a insistat asupra faptului că la analizarea logicii economice a deciziilor sale, trebuia să se țină seama de natura pieței serviciilor de handling la sol. În primul rând, activitatea de handling la sol avea o marjă foarte scăzută a profitului, un factor amplificat de liberalizarea pieței: rentabilitatea era slabă atunci când serviciul nu era prestat efectiv în pierdere. Operatorii care au considerat că este mai ușor să realizeze profit, chiar dacă era unul modest, au fost de obicei cei care dispuneau de o rețea, adesea internațională, prin care să poată distribui riscul de afaceri între mai multe puncte de lucru. De exemplu, o prezență pe mai multe aeroporturi permitea operatorului să compenseze costurile suportate în țările care aveau cerințe mai stricte în materie de reglementare sau cerințe contractuale privind gestionarea personalului cu costurile mai mici suportate în țările în care normele erau mai flexibile. Operatorii care reușeau să obțină marje pozitive în general sunt cei care aveau o rețea internațională și realizau sinergii considerabile prin contracte globale exclusive, o administrație unică, centralizată, economii la scară în ceea ce privește investițiile, cote de piață mici, dar adesea legate de un transportator de referință sau un program de lucru specific, precum și economiile la scară realizate prin deservirea unui anumit transportator în mai multe aeroporturi.

| (107) | Piața era eterogenă din punct de vedere al furnizării, ținând seama de faptul că serviciile de handling la sol puteau fi furnizate de entități de diferite tipuri, capacități, responsabilități și domenii de activitate: administratori de aeroporturi cu conturi separate, administratori de aeroporturi cu structuri comerciale separate, furnizori externi (care, la rândul lor, pot fi împărțiți în rețele interne sau internaționale și IMM-uri) sau linii aeriene care furnizau propriile servicii de handling la sol. |
| --- | --- |

(107)

Piața era eterogenă din punct de vedere al furnizării, ținând seama de faptul că serviciile de handling la sol puteau fi furnizate de entități de diferite tipuri, capacități, responsabilități și domenii de activitate: administratori de aeroporturi cu conturi separate, administratori de aeroporturi cu structuri comerciale separate, furnizori externi (care, la rândul lor, pot fi împărțiți în rețele interne sau internaționale și IMM-uri) sau linii aeriene care furnizau propriile servicii de handling la sol.

| (108) | În consecință, Comisia trebuie să ia neapărat în considerare funcționarea și dezvoltarea generală a pieței serviciilor de handling la sol și să compare evoluția a SEA Handling cu cea al operatorilor comparabili. Din punctul de vedere al dezvoltării generale a pieței, dat fiind că marjele de profit au fost foarte scăzute, SEA a considerat că provenind dintr-o situație de deficit grav în ceea ce privește productivitatea diviziei comerciale și un dezechilibru mare în ceea ce privește structura de costuri a acesteia, cu o situație pe piață și un climat economic general deosebit de dificil, o creștere a rentabilității nu ar putut fi miraculos sau brusc, și o prelungire a termenului stabilit inițial nu ar fi deloc surprinzătoare. |
| --- | --- |

(108)

În consecință, Comisia trebuie să ia neapărat în considerare funcționarea și dezvoltarea generală a pieței serviciilor de handling la sol și să compare evoluția a SEA Handling cu cea al operatorilor comparabili. Din punctul de vedere al dezvoltării generale a pieței, dat fiind că marjele de profit au fost foarte scăzute, SEA a considerat că provenind dintr-o situație de deficit grav în ceea ce privește productivitatea diviziei comerciale și un dezechilibru mare în ceea ce privește structura de costuri a acesteia, cu o situație pe piață și un climat economic general deosebit de dificil, o creștere a rentabilității nu ar putut fi miraculos sau brusc, și o prelungire a termenului stabilit inițial nu ar fi deloc surprinzătoare.

| (109) | Prin urmare, SEA a contestat argumentul conform căruia dată fiind imposibilitatea de a absorbi pierderile SEA Handling în previziunile pe trei ani, SEA ar fi trebuit să-și revizuiască strategia și să se separe de divizia sa de handling la sol. SEA subliniază că aceasta nu putea să redeschidă discuția cu privire la deciziile sale în fiecare an: serviciile de handling la sol, la fel ca toate sectoarele economice legate de aeroporturi, considerate pe perioadele de ani, precum și valabilitatea deciziilor ar putea fi evaluate în mod adecvat numai pe termen lung. |
| --- | --- |

(109)

Prin urmare, SEA a contestat argumentul conform căruia dată fiind imposibilitatea de a absorbi pierderile SEA Handling în previziunile pe trei ani, SEA ar fi trebuit să-și revizuiască strategia și să se separe de divizia sa de handling la sol. SEA subliniază că aceasta nu putea să redeschidă discuția cu privire la deciziile sale în fiecare an: serviciile de handling la sol, la fel ca toate sectoarele economice legate de aeroporturi, considerate pe perioadele de ani, precum și valabilitatea deciziilor ar putea fi evaluate în mod adecvat numai pe termen lung.

| (110) | În ceea ce privește comparația performanței economice a SEA Handling cu cele ale altor operatori, SEA a sugerat că un operator cu adevărat comparabil trebuia să fie un administrator de aeroport care oferă servicii de asistență la sol prin intermediul unei societăți separate, și singurul operator de acest fel a fost [...]. În perioada 2004-2006, [...] raportase pierderi în activitatea de handling la sol, și rezultatele negative continuaseră în anii următori și păreau să continue și în viitorul apropiat. |
| --- | --- |

(110)

În ceea ce privește comparația performanței economice a SEA Handling cu cele ale altor operatori, SEA a sugerat că un operator cu adevărat comparabil trebuia să fie un administrator de aeroport care oferă servicii de asistență la sol prin intermediul unei societăți separate, și singurul operator de acest fel a fost [...]. În perioada 2004-2006, [...] raportase pierderi în activitatea de handling la sol, și rezultatele negative continuaseră în anii următori și păreau să continue și în viitorul apropiat.

| (111) | Dat fiind domeniul său model comercial de centru nodal, SEA trebuia să aibă un operator capabil să furnizeze toate serviciile de handling la sol la standarde de înaltă calitate. Numai SEA Handling a fost în măsură să îndeplinească aceste cerințe, având în vedere că niciunul dintre ceilalți operatori de pe piața a resurselor materiale, economice și, mai presus de toate, de personal necesare pentru garantarea prestării tuturor serviciilor solicitate în conformitate cu acest model. |
| --- | --- |

(111)

Dat fiind domeniul său model comercial de centru nodal, SEA trebuia să aibă un operator capabil să furnizeze toate serviciile de handling la sol la standarde de înaltă calitate. Numai SEA Handling a fost în măsură să îndeplinească aceste cerințe, având în vedere că niciunul dintre ceilalți operatori de pe piața a resurselor materiale, economice și, mai presus de toate, de personal necesare pentru garantarea prestării tuturor serviciilor solicitate în conformitate cu acest model.

| (112) | Lăsând deoparte propriile interese, SEA au o obligație legală, deoarece reglementările naționale responsabilizau administratorul de aeroport în cazul oricărui deficit în ceea ce privește furnizarea de servicii de handling la sol. |
| --- | --- |

(112)

Lăsând deoparte propriile interese, SEA au o obligație legală, deoarece reglementările naționale responsabilizau administratorul de aeroport în cazul oricărui deficit în ceea ce privește furnizarea de servicii de handling la sol.

| (113) | În plus, liberalizarea completă a pieței în Italia a impuse sarcini mai grele administratorului de aeroport decât cele pe care ar fi trebuit să le suporte pe o piață care a fost numai parțial deschisă. Administratorul aeroportului avea o obligație și o răspundere față autoritatea de supraveghere de a menține grupuri operative speciale care să poată asigura continuitatea serviciului în caz de urgență sau evenimente neprevăzute. Aceasta nu a avut nicio manieră de a impune obligații de continuitate a serviciului noilor operatori, întrucât aceste obligații puteau fi avute în vedere în caietul de sarcini utilizate la o procedură de selecție ca parte a liberalizării parțiale. |
| --- | --- |

(113)

În plus, liberalizarea completă a pieței în Italia a impuse sarcini mai grele administratorului de aeroport decât cele pe care ar fi trebuit să le suporte pe o piață care a fost numai parțial deschisă. Administratorul aeroportului avea o obligație și o răspundere față autoritatea de supraveghere de a menține grupuri operative speciale care să poată asigura continuitatea serviciului în caz de urgență sau evenimente neprevăzute. Aceasta nu a avut nicio manieră de a impune obligații de continuitate a serviciului noilor operatori, întrucât aceste obligații puteau fi avute în vedere în caietul de sarcini utilizate la o procedură de selecție ca parte a liberalizării parțiale.

Raționalitatea economică a comportamentului SEA

| (114) | SEA susține că separarea și transferul ulterior al activității de handling la sol către o filială, SEA Handling, au fost efectuate în conformitate cu dreptul Uniunii Europene și cu scopul de a implica în liberalizare în cele mai bune condiții posibile, exploatând la maximum oportunitățile de dezvoltarea pe care le oferea. Separarea era destinată sprijinirii SEA pentru o mai bună aplicare a politicilor necesare pentru îmbunătățirea eficienței și a productivității ambelor societăți, profitând în același timp de oportunități pentru a asigura alianțe cu parteneri externi. |
| --- | --- |

(114)

SEA susține că separarea și transferul ulterior al activității de handling la sol către o filială, SEA Handling, au fost efectuate în conformitate cu dreptul Uniunii Europene și cu scopul de a implica în liberalizare în cele mai bune condiții posibile, exploatând la maximum oportunitățile de dezvoltarea pe care le oferea. Separarea era destinată sprijinirii SEA pentru o mai bună aplicare a politicilor necesare pentru îmbunătățirea eficienței și a productivității ambelor societăți, profitând în același timp de oportunități pentru a asigura alianțe cu parteneri externi.

| (115) | SEA prevede că separarea activităților de handling la sol a condus la o creștere a costurilor, din cauza obligației inerente cu privire la gestionarea situațiilor de urgență și a evenimentelor neprevăzute. Cu titlu de exemplu, economiile pe care le-a obținut de la economiile de scară derivate din capacitatea sa de utilizare a costului marginal al personalului SEA Handling pentru un serviciu continuu, mai degrabă decât la suportarea costurilor de înființare și de menținere a unui grup specializat, s-au ridicat la 10,7 milioane EUR în 2003 și 8,7 milioane EUR în 2010. |
| --- | --- |

(115)

SEA prevede că separarea activităților de handling la sol a condus la o creștere a costurilor, din cauza obligației inerente cu privire la gestionarea situațiilor de urgență și a evenimentelor neprevăzute. Cu titlu de exemplu, economiile pe care le-a obținut de la economiile de scară derivate din capacitatea sa de utilizare a costului marginal al personalului SEA Handling pentru un serviciu continuu, mai degrabă decât la suportarea costurilor de înființare și de menținere a unui grup specializat, s-au ridicat la 10,7 milioane EUR în 2003 și 8,7 milioane EUR în 2010.

| (116) | SEA a invocat faptul că, încă de la început, SEA Handling au avut o structură a costurilor extrem de grea, cu sarcini excesive și sarcina specifică de a face ca serviciile de handling la sol să fie la început sustenabile și mai apoi profitabile. De la început, prin urmare, SEA a pus în aplicare un program intens de restructurare și redresare în scopul de a identifica, dacă este posibil, un partener strategic care ar putea contribui la urmărirea acestor obiective. |
| --- | --- |

(116)

SEA a invocat faptul că, încă de la început, SEA Handling au avut o structură a costurilor extrem de grea, cu sarcini excesive și sarcina specifică de a face ca serviciile de handling la sol să fie la început sustenabile și mai apoi profitabile. De la început, prin urmare, SEA a pus în aplicare un program intens de restructurare și redresare în scopul de a identifica, dacă este posibil, un partener strategic care ar putea contribui la urmărirea acestor obiective.

| (117) | În mai 2001, SEA a lansat o procedură competitivă de ofertare în vederea selectării unuia sau mai multor operatori care doresc să achiziționeze o participație minoritară în SEA Handling – o procedură la care a participat un număr mare de operatori de marcă din industrie. În urma unei analize a acreditărilor și a ofertelor societăților interesate, în același an, SEA a început negocierile cu [...], care a depus cea mai avantajoasă propunere de parteneriat. Deși negocierile au atins un stadiu avansat, și a fost întocmit un plan pentru a relansa SEA Handling, Consiliul de administrație al societății SEA, cu ocazia reuniunii sale din 10 septembrie 2002, a decis să nu accepte oferta operatorului, considerând-o [...]. SEA a recunoscut faptul că eșecul negocierilor respective a afectat viabilitatea obiectivului său de a face SEA Handling să redevină profitabilă în termenul propus inițial, o țintă pentru care identificarea unui partener minoritar strategic era considerată un instrument important. |
| --- | --- |

(117)

În mai 2001, SEA a lansat o procedură competitivă de ofertare în vederea selectării unuia sau mai multor operatori care doresc să achiziționeze o participație minoritară în SEA Handling – o procedură la care a participat un număr mare de operatori de marcă din industrie. În urma unei analize a acreditărilor și a ofertelor societăților interesate, în același an, SEA a început negocierile cu [...], care a depus cea mai avantajoasă propunere de parteneriat. Deși negocierile au atins un stadiu avansat, și a fost întocmit un plan pentru a relansa SEA Handling, Consiliul de administrație al societății SEA, cu ocazia reuniunii sale din 10 septembrie 2002, a decis să nu accepte oferta operatorului, considerând-o [...]. SEA a recunoscut faptul că eșecul negocierilor respective a afectat viabilitatea obiectivului său de a face SEA Handling să redevină profitabilă în termenul propus inițial, o țintă pentru care identificarea unui partener minoritar strategic era considerată un instrument important.

| (118) | În aprilie 2008, SEA a lansat o nouă procedură pentru vânzarea parțială a SEA Handling, care încă nu s-a finalizat, în ciuda interesului inițial din partea unui operator internațional de marcă. |
| --- | --- |

(118)

În aprilie 2008, SEA a lansat o nouă procedură pentru vânzarea parțială a SEA Handling, care încă nu s-a finalizat, în ciuda interesului inițial din partea unui operator internațional de marcă.

| (119) | SEA a subliniat faptul că programul de redresare al SEA Handling s-a bazat în primul rând pe modelul comercial de aeroport nodal ales de grup și nu a avut un interval de timp pe termen mediu/lung care să permită un nivel adecvat de rentabilitate economică a angajamentelor financiare necesare pentru a realiza o astfel de activitate. SEA a subliniat că Directiva 96/67/CE afirma că, în cazul în care numărul prestatorilor de servicii de handling la sol era limitat, furnizorii trebuiau selectați printr-o procedură adecvată, timp de șapte ani, recunoscând implicit că perioade mai scurte de timp ar putea fi insuficiente pentru realizarea unei planificări orară organizatorice adecvate și obținerea profitului economic corespunzător. |
| --- | --- |

(119)

SEA a subliniat faptul că programul de redresare al SEA Handling s-a bazat în primul rând pe modelul comercial de aeroport nodal ales de grup și nu a avut un interval de timp pe termen mediu/lung care să permită un nivel adecvat de rentabilitate economică a angajamentelor financiare necesare pentru a realiza o astfel de activitate. SEA a subliniat că Directiva 96/67/CE afirma că, în cazul în care numărul prestatorilor de servicii de handling la sol era limitat, furnizorii trebuiau selectați printr-o procedură adecvată, timp de șapte ani, recunoscând implicit că perioade mai scurte de timp ar putea fi insuficiente pentru realizarea unei planificări orară organizatorice adecvate și obținerea profitului economic corespunzător.

| (120) | În mod specific, programul a constat în măsurile de îmbunătățire a productivității muncii și de reducere treptată a costurilor de personal. Aceste obiective urmau să fie realizate prin luarea de măsuri atât calitative, abordând modul de desfășurare a activităților de handling la sol, cât și cantitative, abordând numărul de angajați. În primul rând, planul de restructurare era corespunzător planului de afaceri consolidat pentru perioada 2002-2006 al Grupului SEA, care a subliniat strategia și obiectivele grupului și măsurile care trebuie adoptate pentru ca serviciile sale de handling la sol să redevină profitabile. Ulterior, planul de afaceri al societății SEA Handling pentru perioada 2003-2007, adoptat la 29 iulie 2003, prevedea un program de restructurare în vederea îmbunătățirii eficienței tuturor serviciilor, structurilor și resurselor umane aparținând serviciilor de handling la sol. SEA spera ca aceste proceduri să facă activitatea de handling la sol să redevină profitabilă în termen de trei ani, adică până în 2005, sau cel târziu până în 2007. |
| --- | --- |

(120)

În mod specific, programul a constat în măsurile de îmbunătățire a productivității muncii și de reducere treptată a costurilor de personal. Aceste obiective urmau să fie realizate prin luarea de măsuri atât calitative, abordând modul de desfășurare a activităților de handling la sol, cât și cantitative, abordând numărul de angajați. În primul rând, planul de restructurare era corespunzător planului de afaceri consolidat pentru perioada 2002-2006 al Grupului SEA, care a subliniat strategia și obiectivele grupului și măsurile care trebuie adoptate pentru ca serviciile sale de handling la sol să redevină profitabile. Ulterior, planul de afaceri al societății SEA Handling pentru perioada 2003-2007, adoptat la 29 iulie 2003, prevedea un program de restructurare în vederea îmbunătățirii eficienței tuturor serviciilor, structurilor și resurselor umane aparținând serviciilor de handling la sol. SEA spera ca aceste proceduri să facă activitatea de handling la sol să redevină profitabilă în termen de trei ani, adică până în 2005, sau cel târziu până în 2007.

| (121) | SEA a contestat, prin urmare, susținerile Comisiei conform cărora planul de afaceri consolidat al grupului nu oferea o descriere detaliată a măsurilor pe care SEA avea intenția să le adopte pentru reorganizarea societății SEA Handling, și că nu exista un plan de afaceri detaliat în mod specific pentru SEA Handling care să prezinte strategia pentru salvarea societății și măsurile prin care strategia trebuia pusă în aplicare. |
| --- | --- |

(121)

SEA a contestat, prin urmare, susținerile Comisiei conform cărora planul de afaceri consolidat al grupului nu oferea o descriere detaliată a măsurilor pe care SEA avea intenția să le adopte pentru reorganizarea societății SEA Handling, și că nu exista un plan de afaceri detaliat în mod specific pentru SEA Handling care să prezinte strategia pentru salvarea societății și măsurile prin care strategia trebuia pusă în aplicare.

| (122) | SEA a considerat că îmbunătățirea indicatorilor cheie între 2003 și 2004 era încurajatoare și a demonstrat valabilitatea acțiunilor societății SEA. Revenirea la rentabilitate până în 2005 prevăzută planul de afaceri pentru perioada 2003-2007 a fost împiedicată de o serie de factori care au avut un impact negativ asupra situației economice a SEA Handling. Printre acestea, SEA menționează răspândirea SARS în 2002-2003; izbucnirea războiului din Irak în anul 2003 și amenințarea din ce în ce mai mare a terorismului internațional; presiunea intensificată pentru reducerea prețurilor pentru serviciile de handling la sol în anul 2006, ca urmare a sosirii unor noi operatori pe aeroportul Malpensa, în special Aviapartner, care a avut drept rezultat o revizuire pentru reducerea prețurilor mai multor contracte, inclusiv cel cu Alitalia (– 6 % din prețul unitar); „părăsirea centrului nodal” de pe aeroportul Malpensa de la Milano decisă de Alitalia în 2007, ale cărei efecte au fost simțite din aprilie 2008; și norul de cenușă produs de vulcanul islandez Eyjafjallajökull în anul 2010. |
| --- | --- |

(122)

SEA a considerat că îmbunătățirea indicatorilor cheie între 2003 și 2004 era încurajatoare și a demonstrat valabilitatea acțiunilor societății SEA. Revenirea la rentabilitate până în 2005 prevăzută planul de afaceri pentru perioada 2003-2007 a fost împiedicată de o serie de factori care au avut un impact negativ asupra situației economice a SEA Handling. Printre acestea, SEA menționează răspândirea SARS în 2002-2003; izbucnirea războiului din Irak în anul 2003 și amenințarea din ce în ce mai mare a terorismului internațional; presiunea intensificată pentru reducerea prețurilor pentru serviciile de handling la sol în anul 2006, ca urmare a sosirii unor noi operatori pe aeroportul Malpensa, în special Aviapartner, care a avut drept rezultat o revizuire pentru reducerea prețurilor mai multor contracte, inclusiv cel cu Alitalia (– 6 % din prețul unitar); „părăsirea centrului nodal” de pe aeroportul Malpensa de la Milano decisă de Alitalia în 2007, ale cărei efecte au fost simțite din aprilie 2008; și norul de cenușă produs de vulcanul islandez Eyjafjallajökull în anul 2010.

| (123) | Având în vedere înrăutățirea poziției societății SEA Handling în perioada 2006-2007, și în urma părăsirii centrului nodal de către societatea Alitalia, SEA a trebuit să decidă dacă să își menține modelul comercial, caz în care acesta ar trebui să-și adapteze și actualizeze programul pentru relansarea SEA Handling. SEA a decis în cele din urmă în 2007 să se concentreze asupra creării unui „centru nodal autonom inovator” sau a unui „centru nodal virtual” model, și a confirmat decizia strategică de a continua redresarea și restructurarea societății SEA Handling, reiterând importanța serviciilor de handling la sol pentru propriile planuri industriale, ca în modelul anterior. Decizia sa s-a bazat pe rezultatele obținute deja în ceea ce privește productivitatea muncii și a reducerilor de personal, pe faptul că experiența sa din trecut a arătat că revenirea la rentabilitate era posibilă, și ținând seama de faptul că orice altă soluție, inclusiv externalizarea, continuat să prezinte același contraindicații care fuseseră evaluate în 2003. |
| --- | --- |

(123)

Având în vedere înrăutățirea poziției societății SEA Handling în perioada 2006-2007, și în urma părăsirii centrului nodal de către societatea Alitalia, SEA a trebuit să decidă dacă să își menține modelul comercial, caz în care acesta ar trebui să-și adapteze și actualizeze programul pentru relansarea SEA Handling. SEA a decis în cele din urmă în 2007 să se concentreze asupra creării unui „centru nodal autonom inovator” sau a unui „centru nodal virtual” model, și a confirmat decizia strategică de a continua redresarea și restructurarea societății SEA Handling, reiterând importanța serviciilor de handling la sol pentru propriile planuri industriale, ca în modelul anterior. Decizia sa s-a bazat pe rezultatele obținute deja în ceea ce privește productivitatea muncii și a reducerilor de personal, pe faptul că experiența sa din trecut a arătat că revenirea la rentabilitate era posibilă, și ținând seama de faptul că orice altă soluție, inclusiv externalizarea, continuat să prezinte același contraindicații care fuseseră evaluate în 2003.

| (124) | Acoperirea pierderilor era în continuare justificată, deoarece utilizarea operatorilor externi pentru furnizarea anumitor activități de servicii continue nu era nici de dorit din punct de vedere economic (având în vedere costul mai ridicat al serviciilor externalizate în comparație cu sinergiile care puteau fi realizate la nivel intern) nici posibilă (având în vedere absența operatorilor externi care să fie în măsură să furnizeze un set cuprinzător de servicii de handling la sol, și slaba fiabilitate și calitate a serviciilor furnizate în numeroase ocazii de către operatorii care lucrează pe aeroporturile de la Milano). |
| --- | --- |

(124)

Acoperirea pierderilor era în continuare justificată, deoarece utilizarea operatorilor externi pentru furnizarea anumitor activități de servicii continue nu era nici de dorit din punct de vedere economic (având în vedere costul mai ridicat al serviciilor externalizate în comparație cu sinergiile care puteau fi realizate la nivel intern) nici posibilă (având în vedere absența operatorilor externi care să fie în măsură să furnizeze un set cuprinzător de servicii de handling la sol, și slaba fiabilitate și calitate a serviciilor furnizate în numeroase ocazii de către operatorii care lucrează pe aeroporturile de la Milano).

| (125) | În ceea ce privește posibilitatea de efectuare a serviciilor oferite de operatorii, SEA susține, în primul rând, că, deși certificarea necesară pentru furnizarea tuturor serviciilor de handling la sol pe aeroporturile din Milano a fost obținută de anumiți furnizorii externi, cum ar fi Aviapartner, în 2006 și ulterior, situația reală a fost destul de diferită. Procedura de certificare standard urmată de ENAC a fost necorespunzătoare, deoarece a fost adesea bazată pe îndeplinirea de prestatorul de servicii de handling la sol a anumitor cerințe exprimate în raport cu grupul în ansamblu, mai degrabă decât capacitatea efectivă pe care societatea era capabilă să o garanteze unui anumit aeroport. Ca administrator de aeroport, SEA ar fi trebui să fie implicată în procedura de certificare prestator de servicii de handling la sol, astfel încât aceasta să nu trebuiască să sufere direct de pe urma consecințelor defecțiunilor serviciului sau a ineficienței operatorilor externi, fără a avea competența de a-i penaliza. În cadrul noilor regulamente ENAC din 19 ianuarie 2011, administratorul aeroportului trebuia să furnizeze un aviz motivat privind regularitatea procedurii și standardele pentru furnizori. |
| --- | --- |

(125)

În ceea ce privește posibilitatea de efectuare a serviciilor oferite de operatorii, SEA susține, în primul rând, că, deși certificarea necesară pentru furnizarea tuturor serviciilor de handling la sol pe aeroporturile din Milano a fost obținută de anumiți furnizorii externi, cum ar fi Aviapartner, în 2006 și ulterior, situația reală a fost destul de diferită. Procedura de certificare standard urmată de ENAC a fost necorespunzătoare, deoarece a fost adesea bazată pe îndeplinirea de prestatorul de servicii de handling la sol a anumitor cerințe exprimate în raport cu grupul în ansamblu, mai degrabă decât capacitatea efectivă pe care societatea era capabilă să o garanteze unui anumit aeroport. Ca administrator de aeroport, SEA ar fi trebui să fie implicată în procedura de certificare prestator de servicii de handling la sol, astfel încât aceasta să nu trebuiască să sufere direct de pe urma consecințelor defecțiunilor serviciului sau a ineficienței operatorilor externi, fără a avea competența de a-i penaliza. În cadrul noilor regulamente ENAC din 19 ianuarie 2011, administratorul aeroportului trebuia să furnizeze un aviz motivat privind regularitatea procedurii și standardele pentru furnizori.

| (126) | În al doilea rând, nici un operator extern nu au fost efectiv capabil să poată oferi un set complet de servicii, având în vedere că strategia lor comercială consta în axarea pe cele mai profitabile servicii. |
| --- | --- |

(126)

În al doilea rând, nici un operator extern nu au fost efectiv capabil să poată oferi un set complet de servicii, având în vedere că strategia lor comercială consta în axarea pe cele mai profitabile servicii.

| (127) | În al treilea rând, operatorii care își desfășoară activitatea în cadrul aeroporturilor datorau o sumă considerabilă de bani către SEA Handling, care adeseori au trebuit să intervină în situații de urgență pentru a compensa deficiențele acestora, și a decis, în cele din urmă, să treacă prin canalele legale pentru a-și recupera creanțele. |
| --- | --- |

(127)

În al treilea rând, operatorii care își desfășoară activitatea în cadrul aeroporturilor datorau o sumă considerabilă de bani către SEA Handling, care adeseori au trebuit să intervină în situații de urgență pentru a compensa deficiențele acestora, și a decis, în cele din urmă, să treacă prin canalele legale pentru a-și recupera creanțele.

| (128) | În al patrulea rând, contrar declarațiilor făcute de Comisie, principalii concurenți care funcționează în prezent la aeroporturile de la Milano, ATA Handling și Aviapartner, nu înregistraseră profit. ATA Handling înregistrase pierderi între 2003 și 2005 care, conform SEA, erau mai mari la aeroporturile de la Milano. Aviapartner a înregistrat profit în întreaga rețea de aeroporturi pe care a exploatat-o, dar SEA a considerat că, probabil, societatea înregistrase pierderi la serviciile furnizate pe aeroporturile de la Milano. |
| --- | --- |

(128)

În al patrulea rând, contrar declarațiilor făcute de Comisie, principalii concurenți care funcționează în prezent la aeroporturile de la Milano, ATA Handling și Aviapartner, nu înregistraseră profit. ATA Handling înregistrase pierderi între 2003 și 2005 care, conform SEA, erau mai mari la aeroporturile de la Milano. Aviapartner a înregistrat profit în întreaga rețea de aeroporturi pe care a exploatat-o, dar SEA a considerat că, probabil, societatea înregistrase pierderi la serviciile furnizate pe aeroporturile de la Milano.

| (129) | În ceea ce privește evaluarea rezultatelor financiare ale SEA Handling, care s-a susținut că au condus la o decizie diferită, SEA a subliniat că, în sectorul de handling la sol efectele deciziilor comerciale ar putea fi evaluate numai pe termen lung și că, prin urmare, decizia SEA nu putea fi în mod rezonabil modificată după doar câțiva ani, în special având în vedere rezultatele încurajatoare obținute în primii trei ani, care a avut efecte pozitive care au fost compromise numai de evenimentele care au avut loc ulterior în afara grupului SEA. |
| --- | --- |

(129)

În ceea ce privește evaluarea rezultatelor financiare ale SEA Handling, care s-a susținut că au condus la o decizie diferită, SEA a subliniat că, în sectorul de handling la sol efectele deciziilor comerciale ar putea fi evaluate numai pe termen lung și că, prin urmare, decizia SEA nu putea fi în mod rezonabil modificată după doar câțiva ani, în special având în vedere rezultatele încurajatoare obținute în primii trei ani, care a avut efecte pozitive care au fost compromise numai de evenimentele care au avut loc ulterior în afara grupului SEA.

| (130) | În ceea ce privește dispozițiile contabile, SEA a declarat că rezultatele SEA Handling nu primiseră subvenția pentru serviciile de handling la sol care putea fi acordată prin alocarea de activități filialei, care a fost plătită în conformitate cu o scală mai profitabile a cotelor, mai degrabă decât la prețurile pieței, așa cum a fost cazul cu alți operatori europeni. Sea Handling era și singurul furnizor de servicii de handling la sol de pe aeroporturile de la Milano care achita administratorului de aeroport taxa pentru utilizarea utilităților comune; dacă nu ar fi trebuit să achite această taxă, așa cum este cazul altor operatori de pe aeroporturile de la Milano, conturile SEA Handling ar fi fost deja pe profit (în 2011). În cele din urmă, conturile pentru serviciile de handling la sol nu au inclus veniturile obținute din administrarea infrastructurii centralizate, cum a fost cazul operatorilor comparabili. Includerea acestor activități la ratele stabilite în contabilitatea SEA Handling ar genera venituri anuale suplimentare de aproximativ 70 de milioane EUR. SEA a dat ca exemplu [...], care a inclus, în conturile sale pentru serviciile de handling la sol veniturile obținute din „infrastructura centralizată de conducere”, un element care nu apărea în listă completă de servicii de handling la sol menționate în anexa A la Directiva 96/67/CE, nici în standardul IATA și nici în Contractul standard de handling la sol. În cazul în care ar fi acționat în același fel în perioada 2005-2009, SEA ar fi atins un total de marjă brută de exploatare între – 9 milioane EUR și + 8 milioane EUR (comparativ cu un total efectiv între – 42,5 milioane și – 23,2 milioane), care ar fi redus pierderile de funcționare cu o medie de 100 %. |
| --- | --- |

(130)

În ceea ce privește dispozițiile contabile, SEA a declarat că rezultatele SEA Handling nu primiseră subvenția pentru serviciile de handling la sol care putea fi acordată prin alocarea de activități filialei, care a fost plătită în conformitate cu o scală mai profitabile a cotelor, mai degrabă decât la prețurile pieței, așa cum a fost cazul cu alți operatori europeni. Sea Handling era și singurul furnizor de servicii de handling la sol de pe aeroporturile de la Milano care achita administratorului de aeroport taxa pentru utilizarea utilităților comune; dacă nu ar fi trebuit să achite această taxă, așa cum este cazul altor operatori de pe aeroporturile de la Milano, conturile SEA Handling ar fi fost deja pe profit (în 2011). În cele din urmă, conturile pentru serviciile de handling la sol nu au inclus veniturile obținute din administrarea infrastructurii centralizate, cum a fost cazul operatorilor comparabili. Includerea acestor activități la ratele stabilite în contabilitatea SEA Handling ar genera venituri anuale suplimentare de aproximativ 70 de milioane EUR. SEA a dat ca exemplu [...], care a inclus, în conturile sale pentru serviciile de handling la sol veniturile obținute din „infrastructura centralizată de conducere”, un element care nu apărea în listă completă de servicii de handling la sol menționate în anexa A la Directiva 96/67/CE, nici în standardul IATA și nici în Contractul standard de handling la sol. În cazul în care ar fi acționat în același fel în perioada 2005-2009, SEA ar fi atins un total de marjă brută de exploatare între – 9 milioane EUR și + 8 milioane EUR (comparativ cu un total efectiv între – 42,5 milioane și – 23,2 milioane), care ar fi redus pierderile de funcționare cu o medie de 100 %.

| (131) | SEA a declarat că, până în 2012, ar fi făcut în cele din urmă serviciile de handling la sol să redevină profitabile, datorită perseverenței sale în punerea în aplicare a planului de restructurare, care se dovedise a fi prudent și coerent cu conduita pe care trebuie să o aibă un investitor privat care operează într-o economie de piață. SEA ar fi în măsură să își reia căutarea unui partener strategic de handling la sol, de exemplu, în scopul de a-și dezvolta propria afacere în acest sector, la aeroporturile de la Milano și în altă parte, și eventual și în vederea extinderii activității sale la serviciile specializate pe care acesta încă nu le-a oferit. |
| --- | --- |

(131)

SEA a declarat că, până în 2012, ar fi făcut în cele din urmă serviciile de handling la sol să redevină profitabile, datorită perseverenței sale în punerea în aplicare a planului de restructurare, care se dovedise a fi prudent și coerent cu conduita pe care trebuie să o aibă un investitor privat care operează într-o economie de piață. SEA ar fi în măsură să își reia căutarea unui partener strategic de handling la sol, de exemplu, în scopul de a-și dezvolta propria afacere în acest sector, la aeroporturile de la Milano și în altă parte, și eventual și în vederea extinderii activității sale la serviciile specializate pe care acesta încă nu le-a oferit.

| (132) | Mulți administratori de aeroporturi cu un tip de afacere comparabilă, inclusiv companiile mai mari, cum ar fi [...], excluseseră în mod expres orice intenție de a se retrage din serviciile de asistență la sol, deși acestea fuseseră uneori încurajate să facă acest lucru de către analiștii financiari, confirmând astfel validitatea acestui model comercial. |
| --- | --- |

(132)

Mulți administratori de aeroporturi cu un tip de afacere comparabilă, inclusiv companiile mai mari, cum ar fi [...], excluseseră în mod expres orice intenție de a se retrage din serviciile de asistență la sol, deși acestea fuseseră uneori încurajate să facă acest lucru de către analiștii financiari, confirmând astfel validitatea acestui model comercial.

5.2.   [...]

| (133) | [...] a subliniat faptul că industria de asistență la sol genera, în general, profituri, în ciuda marjelor reduse. Costurile de personal au constituit o parte semnificativă din cheltuielile fiecărui operator, probabil undeva între 60 și 70 % din venituri, și a fost, prin urmare, esențial să se mențină controlul strict al operațiunilor care folosesc sisteme de planificare specifice. |
| --- | --- |

(133)

[...] a subliniat faptul că industria de asistență la sol genera, în general, profituri, în ciuda marjelor reduse. Costurile de personal au constituit o parte semnificativă din cheltuielile fiecărui operator, probabil undeva între 60 și 70 % din venituri, și a fost, prin urmare, esențial să se mențină controlul strict al operațiunilor care folosesc sisteme de planificare specifice.

| (134) | Existau economii de scară în acest sector: costul per pasager a scăzut pe măsură ce a crescut numărul de pasageri. Nivelul optim al costului per pasager a fost atins atunci când erau gestionate 8-9 milioane de pasageri într-un an, și SEA Handling a depășit cu mult acest nivel, gestionând aproximativ 22 milioane de pasageri la cele două aeroporturi, cu o cotă de piață care a fost în mod constant peste 70 %. |
| --- | --- |

(134)

Existau economii de scară în acest sector: costul per pasager a scăzut pe măsură ce a crescut numărul de pasageri. Nivelul optim al costului per pasager a fost atins atunci când erau gestionate 8-9 milioane de pasageri într-un an, și SEA Handling a depășit cu mult acest nivel, gestionând aproximativ 22 milioane de pasageri la cele două aeroporturi, cu o cotă de piață care a fost în mod constant peste 70 %.

| (135) | [...] a citat SAGAT Handling ca exemplu de o companie profitabilă pe piață, administrând aproximativ 2,5 milioane de pasageri în 2009 cu cheltuieli de personal echivalente cu aproximativ 55 % din cifra sa de afaceri. Aceasta a citat de asemenea Fraport Ground Services Austria, Swissport și Menzies. |
| --- | --- |

(135)

[...] a citat SAGAT Handling ca exemplu de o companie profitabilă pe piață, administrând aproximativ 2,5 milioane de pasageri în 2009 cu cheltuieli de personal echivalente cu aproximativ 55 % din cifra sa de afaceri. Aceasta a citat de asemenea Fraport Ground Services Austria, Swissport și Menzies.

| (136) | Cauza principală a rentabilității scăzute a SEA Handling a fost reprezentată de cheltuielile sale ridicate cu personalul, care au depășit în mod constant 85 % din cifra sa de afaceri între 2002 și 2008, o sarcină pe care [...] a considerat-o drept nedurabilă. [...] a considerat deosebit de surprinzător faptul că SEA Handling părea să aibă acces la fondul de disponibilizare cassa integrazione. |
| --- | --- |

(136)

Cauza principală a rentabilității scăzute a SEA Handling a fost reprezentată de cheltuielile sale ridicate cu personalul, care au depășit în mod constant 85 % din cifra sa de afaceri între 2002 și 2008, o sarcină pe care [...] a considerat-o drept nedurabilă. [...] a considerat deosebit de surprinzător faptul că SEA Handling părea să aibă acces la fondul de disponibilizare cassa integrazione.

| (137) | Nu poate fi exclusă ipoteza conform căreia SEA Handling ar fi putut primi ajutorul sub alte forme. [...] a sugerat că serviciile de ale SEA Handling, de împingere înapoi, remorcare și autobuze erau furnizate de SEA, în timp ce SEA Handling vindea aceste servicii către clienții săi. [...] și-a exprimat îndoiala cu privire la regularitatea operațiunilor dată fiind lipsa de transparență în ceea ce privește facturarea acestor servicii către SEA Handling. |
| --- | --- |

(137)

Nu poate fi exclusă ipoteza conform căreia SEA Handling ar fi putut primi ajutorul sub alte forme. [...] a sugerat că serviciile de ale SEA Handling, de împingere înapoi, remorcare și autobuze erau furnizate de SEA, în timp ce SEA Handling vindea aceste servicii către clienții săi. [...] și-a exprimat îndoiala cu privire la regularitatea operațiunilor dată fiind lipsa de transparență în ceea ce privește facturarea acestor servicii către SEA Handling.

| (138) | De asemenea, SEA ar putea acorda sprijin suplimentar societății SEA Handling, oferind propriul personal. Fără o facturare corespunzătoare, SEA Handling s-ar putea să fi primit ajutor ilegal. |
| --- | --- |

(138)

De asemenea, SEA ar putea acorda sprijin suplimentar societății SEA Handling, oferind propriul personal. Fără o facturare corespunzătoare, SEA Handling s-ar putea să fi primit ajutor ilegal.

| (139) | SEA ar putea să fie, de asemenea, să acorde ajutor societății SEA Handling transmițând oferte combinate liniilor aeriene propunând o reducere bazată pe furnizarea serviciilor SEA Handling. Din rapoartele de ziar [...] observase că ori de câte ori SEA atrăgea o nouă companie aeriană, serviciile de handling la sol erau aproape întotdeauna furnizate de SEA Handling. |
| --- | --- |

(139)

SEA ar putea să fie, de asemenea, să acorde ajutor societății SEA Handling transmițând oferte combinate liniilor aeriene propunând o reducere bazată pe furnizarea serviciilor SEA Handling. Din rapoartele de ziar [...] observase că ori de câte ori SEA atrăgea o nouă companie aeriană, serviciile de handling la sol erau aproape întotdeauna furnizate de SEA Handling.

| (140) | În cele din urmă, [...] acordul colectiv între prestatorii de servicii de handling la sol și sindicate. Acest acord se aplica întregului personal de prestatori de servicii de handling la sol. Numai SEA a continuat să aplice propria convenție colectivă, care era mai puțin favorabile SEA, atât din punct de vedere economic, cât și din punct de vedere juridic și atât pe termen scurt, cât și pe termen lung: aceasta a fost o alegere politică care nu era consecventă cu politica axată, conform declarațiilor, pe reducerea costurilor. |
| --- | --- |

(140)

În cele din urmă, [...] acordul colectiv între prestatorii de servicii de handling la sol și sindicate. Acest acord se aplica întregului personal de prestatori de servicii de handling la sol. Numai SEA a continuat să aplice propria convenție colectivă, care era mai puțin favorabile SEA, atât din punct de vedere economic, cât și din punct de vedere juridic și atât pe termen scurt, cât și pe termen lung: aceasta a fost o alegere politică care nu era consecventă cu politica axată, conform declarațiilor, pe reducerea costurilor.

6.   OBSERVAȚII FORMULATE DE AUTORITĂȚILE ITALIENE CA RĂSPUNS LA OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE PĂRȚILE INTERESATE

| (141) | Autoritățile italiene au depus propriile observații ca răspuns celor prezentate de [...]. |
| --- | --- |

(141)

Autoritățile italiene au depus propriile observații ca răspuns celor prezentate de [...].

| (142) | Autoritățile italiene au susținut că primul argument, bazat pe ideea că rentabilitatea unei societăți de handling la sol depindea de volumul de trafic gestionat și, prin urmare, de numărul de pasageri deserviți, a fost un argument simplist care se derivă dintr-o evaluare abstractă care nu a ținut seama de faptul că deciziile ale SEA au fost ghidată de considerentele economice pe termen lung. Această economie de scară nu a fost un factor decisiv pentru performanța economică a unei societăți de handling la sol. Mai precis, veniturile unei astfel de societăți au fost total independente de numărul de pasageri gestionați, ci depindea de numărul de zboruri deservite și de tonajul acestora. |
| --- | --- |

(142)

Autoritățile italiene au susținut că primul argument, bazat pe ideea că rentabilitatea unei societăți de handling la sol depindea de volumul de trafic gestionat și, prin urmare, de numărul de pasageri deserviți, a fost un argument simplist care se derivă dintr-o evaluare abstractă care nu a ținut seama de faptul că deciziile ale SEA au fost ghidată de considerentele economice pe termen lung. Această economie de scară nu a fost un factor decisiv pentru performanța economică a unei societăți de handling la sol. Mai precis, veniturile unei astfel de societăți au fost total independente de numărul de pasageri gestionați, ci depindea de numărul de zboruri deservite și de tonajul acestora.

| (143) | În scopul testului investitorului privat, principala întrebare nu a fost dacă societatea ar fi putut fi în măsură să realizeze profituri pe care, dintr-un motiv oarecare, aceasta s-a dovedit incapabilă să le obțină, ci dacă acționarul avea un interes economic solid pentru a investi în societate, în speranța de a obține o rentabilitate a investiției sale, chiar și pe termen lung, sau chiar pe plan strategic, mai degrabă decât din punct de vedere pur financiar. În consecință, faptul că societatea era potențial în măsură să genereze profituri a sugerat faptul că reclamantul îndeplinea acest criteriu. |
| --- | --- |

(143)

În scopul testului investitorului privat, principala întrebare nu a fost dacă societatea ar fi putut fi în măsură să realizeze profituri pe care, dintr-un motiv oarecare, aceasta s-a dovedit incapabilă să le obțină, ci dacă acționarul avea un interes economic solid pentru a investi în societate, în speranța de a obține o rentabilitate a investiției sale, chiar și pe termen lung, sau chiar pe plan strategic, mai degrabă decât din punct de vedere pur financiar. În consecință, faptul că societatea era potențial în măsură să genereze profituri a sugerat faptul că reclamantul îndeplinea acest criteriu.

| (144) | Autoritățile italiene au susținut, de asemenea, că, pentru a înregistra profit nu era suficientă gestionarea unui volum mare de trafic. Acestea au subliniat importanța unei rețele largi de operare pe aeroporturi, cu privire la care atrăseseră deja atenția în trecut. |
| --- | --- |

(144)

Autoritățile italiene au susținut, de asemenea, că, pentru a înregistra profit nu era suficientă gestionarea unui volum mare de trafic. Acestea au subliniat importanța unei rețele largi de operare pe aeroporturi, cu privire la care atrăseseră deja atenția în trecut.

| (145) | Un prestator de servicii de handling la sol care nu era legat de un administrator de aeroport, și care nu deținea o poziție dominantă pe piața unui anumit aeroport, putea urma o strategie comercială care se concentra numai pe serviciile pe care le considera profitabile. SEA Handling nu putea să urmeze o astfel de strategie: ca filială a administratorului de aeroport, având în vedere obligațiile administratorului aeroportului față de autoritatea de reglementare (ENAC) pentru a asigura p furnizare continuă și eficientă a întregii game de servicii de handling la sol în mod exhaustiv enumerate în Directiva 96/67/CE la aeroporturile Linate și Malpensa, nu a putut alege să asigure exclusiv serviciile cele mai avantajoase din punct de vedere economic, sau să presteze servicii numai în anumite perioade ale zilei. |
| --- | --- |

(145)

Un prestator de servicii de handling la sol care nu era legat de un administrator de aeroport, și care nu deținea o poziție dominantă pe piața unui anumit aeroport, putea urma o strategie comercială care se concentra numai pe serviciile pe care le considera profitabile. SEA Handling nu putea să urmeze o astfel de strategie: ca filială a administratorului de aeroport, având în vedere obligațiile administratorului aeroportului față de autoritatea de reglementare (ENAC) pentru a asigura p furnizare continuă și eficientă a întregii game de servicii de handling la sol în mod exhaustiv enumerate în Directiva 96/67/CE la aeroporturile Linate și Malpensa, nu a putut alege să asigure exclusiv serviciile cele mai avantajoase din punct de vedere economic, sau să presteze servicii numai în anumite perioade ale zilei.

| (146) | Autoritățile italiene au contestat afirmația că un număr mare de întreprinderi europene de handling la sol aveau marje de profit substanțiale. În 2009, cei șapte operatori majori de pe piața italiană au înregistrat pierderi (în afară de SEA Handling, aceștia au fost Aviohandling, Flightcare, ATA Handling, Aviapartner, Marconi Handling și SAGA). Numai SAGAT Handling, a cărei cotă pe piața italiană de handling la sol era foarte mică, a înregistrat profit, și profitul a fost modest. |
| --- | --- |

(146)

Autoritățile italiene au contestat afirmația că un număr mare de întreprinderi europene de handling la sol aveau marje de profit substanțiale. În 2009, cei șapte operatori majori de pe piața italiană au înregistrat pierderi (în afară de SEA Handling, aceștia au fost Aviohandling, Flightcare, ATA Handling, Aviapartner, Marconi Handling și SAGA). Numai SAGAT Handling, a cărei cotă pe piața italiană de handling la sol era foarte mică, a înregistrat profit, și profitul a fost modest.

| (147) | În orice caz, performanța economică a SEA Handling nu a putut fi comparată cu cea a operatorilor din sector în Italia sau în Europa, cum ar fi SAGAT Handling, Fraport Ground Services Austria, Swissport sau Menzies. Și nici argumentele nu au ajutat la analiză în scopul testului investitorului privat; și întrebarea era, mai degrabă, dacă existau alți operatori comparabili cu SEA Handling, ai cărei acționari, deși privați, adoptaseră decizii similare celor ale societății SEA. Activitățile SAGAT Handling și SEA Handling prezentau niveluri de complexitate diferite. Menzies Aviation și Swissport erau companii de handling la sol independente care operau sub forma unei rețele internaționale, și indicatorii lor economici nu puteau fi comparați în mod fiabil în comparație cu cei ai SEA Handling din motivele deja explicate de către autoritățile italiene. |
| --- | --- |

(147)

În orice caz, performanța economică a SEA Handling nu a putut fi comparată cu cea a operatorilor din sector în Italia sau în Europa, cum ar fi SAGAT Handling, Fraport Ground Services Austria, Swissport sau Menzies. Și nici argumentele nu au ajutat la analiză în scopul testului investitorului privat; și întrebarea era, mai degrabă, dacă existau alți operatori comparabili cu SEA Handling, ai cărei acționari, deși privați, adoptaseră decizii similare celor ale societății SEA. Activitățile SAGAT Handling și SEA Handling prezentau niveluri de complexitate diferite. Menzies Aviation și Swissport erau companii de handling la sol independente care operau sub forma unei rețele internaționale, și indicatorii lor economici nu puteau fi comparați în mod fiabil în comparație cu cei ai SEA Handling din motivele deja explicate de către autoritățile italiene.

| (148) | S-a declarat că cheltuielile cu personalul au avut un impact excesiv asupra cifrei de afaceri a societății SEA Handling în comparație cu media industriei și că existau dovezi ale nerespectării principiului testului investitorului privat; autoritățile italiene au declarat că acest argument nu lua în considerare diversitatea dintre diferiți operatori. Mai precis, operatorii care fuseseră creați în urma separării serviciilor de handling la sol și gestionare aeroportuară, precum SEA Handling, aveau să înregistreze în mod inevitabil cheltuieli mai mari cu personalul în raport cu noii actori, cel puțin în primii ani de funcționare. |
| --- | --- |

(148)

S-a declarat că cheltuielile cu personalul au avut un impact excesiv asupra cifrei de afaceri a societății SEA Handling în comparație cu media industriei și că existau dovezi ale nerespectării principiului testului investitorului privat; autoritățile italiene au declarat că acest argument nu lua în considerare diversitatea dintre diferiți operatori. Mai precis, operatorii care fuseseră creați în urma separării serviciilor de handling la sol și gestionare aeroportuară, precum SEA Handling, aveau să înregistreze în mod inevitabil cheltuieli mai mari cu personalul în raport cu noii actori, cel puțin în primii ani de funcționare.

| (149) | Pentru filialele unui administrator de aeroport care ofereau întreaga gamă de servicii de handling la sol, acest impact mediu al cheltuielilor cu personalul asupra cifrei de afaceri trebuia să fie stabilit la 70-75 %. Costul mai ridicat se datora faptului că aceste întreprinderi utilizau personal cu înaltă calificare cu vaste cunoștințe privind industria și normele și procedurile care o reglementează și puteau furniza întreaga gamă de servicii de handling la sol. Ca atare, acționarul/administratorul aeroportului, în ciuda faptului că doresc să reducă treptat impactul costurilor cu forța de muncă, ar acorda o mai mare importanță menținerii expertizei acumulate și integrarea în serviciile de handling la sol, ambele fiind de mare valoare strategică pentru grup. De asemenea, autoritățile italiene au subliniat că actorii noi pe piață nu erau afectați de costurile istorice rezultate din contractele preexistente. |
| --- | --- |

(149)

Pentru filialele unui administrator de aeroport care ofereau întreaga gamă de servicii de handling la sol, acest impact mediu al cheltuielilor cu personalul asupra cifrei de afaceri trebuia să fie stabilit la 70-75 %. Costul mai ridicat se datora faptului că aceste întreprinderi utilizau personal cu înaltă calificare cu vaste cunoștințe privind industria și normele și procedurile care o reglementează și puteau furniza întreaga gamă de servicii de handling la sol. Ca atare, acționarul/administratorul aeroportului, în ciuda faptului că doresc să reducă treptat impactul costurilor cu forța de muncă, ar acorda o mai mare importanță menținerii expertizei acumulate și integrarea în serviciile de handling la sol, ambele fiind de mare valoare strategică pentru grup. De asemenea, autoritățile italiene au subliniat că actorii noi pe piață nu erau afectați de costurile istorice rezultate din contractele preexistente.

| (150) | Autoritățile italiene au declarat că variațiile impactului cheltuielilor cu personalul asupra cifrei de afaceri erau foarte diferite de cele descrise de [...]: în perioada 2002-2011, fluctuația a fost pozitivă, atingând aproape 80 % în 2010, cu o tendință către medie pentru operatorii independenți de handling la sol, care a fost puțin sub 70 %. |
| --- | --- |

(150)

Autoritățile italiene au declarat că variațiile impactului cheltuielilor cu personalul asupra cifrei de afaceri erau foarte diferite de cele descrise de [...]: în perioada 2002-2011, fluctuația a fost pozitivă, atingând aproape 80 % în 2010, cu o tendință către medie pentru operatorii independenți de handling la sol, care a fost puțin sub 70 %.

| (151) | În legătură cu prezumatele forme de ajutor indicate de [...], autoritățile italiene au refuzat ceea ce ele considerate ca fiind simple ipoteze înaintate fără nicio o bază sau elemente de probă pentru susținerea lor. |
| --- | --- |

(151)

În legătură cu prezumatele forme de ajutor indicate de [...], autoritățile italiene au refuzat ceea ce ele considerate ca fiind simple ipoteze înaintate fără nicio o bază sau elemente de probă pentru susținerea lor.

| (152) | Serviciile pentru care SEA Handling utilizează SEA (remorcare, împingere înapoi, autobuze) erau reglementate de acorduri de subcontractare plătite încheiate în condițiile pieței, așa cum se arată atât în acordurile aeriene cu clienții cât și pe certificatul emis de către ENAC. Accesul la aceste servicii a fost furnizat într-un mod care să nu creeze situații discriminatorii în raport cu orice alt operator care le solicită, și externalizarea anumitor servicii era o practica obișnuită în industria italiană a serviciilor de handling la sol. |
| --- | --- |

(152)

Serviciile pentru care SEA Handling utilizează SEA (remorcare, împingere înapoi, autobuze) erau reglementate de acorduri de subcontractare plătite încheiate în condițiile pieței, așa cum se arată atât în acordurile aeriene cu clienții cât și pe certificatul emis de către ENAC. Accesul la aceste servicii a fost furnizat într-un mod care să nu creeze situații discriminatorii în raport cu orice alt operator care le solicită, și externalizarea anumitor servicii era o practica obișnuită în industria italiană a serviciilor de handling la sol.

| (153) | Afirmarea că SEA Handling utiliza personalul SEA liber pentru furnizarea de servicii de handling la sol era nefondată, și atunci când serviciile de handling aveau toate aptitudinile necesare pentru furnizarea serviciilor respective au fost repartizate pe centre de cost SEA Handling. |
| --- | --- |

(153)

Afirmarea că SEA Handling utiliza personalul SEA liber pentru furnizarea de servicii de handling la sol era nefondată, și atunci când serviciile de handling aveau toate aptitudinile necesare pentru furnizarea serviciilor respective au fost repartizate pe centre de cost SEA Handling.

| (154) | Cu privire la presupusa acordare de către SEA a unor condiții mai favorabile noilor companii aeriene pentru accesul la aeroporturile din Milano (și anume reduceri) cu condiția că acestea să favorizeze SEA Handling față de concurenții săi, autoritățile italiene au considerat acest argument complet nefondat, lipsit de orice dovadă și într-adevăr contrazisă de fapte, întrucât transportatori de marcă, cum sunt Gulf Air la Malpensa și Air Malta, Air Baltic și Carpatair la Linate aleseseră furnizori competitori societății SEA Handling. |
| --- | --- |

(154)

Cu privire la presupusa acordare de către SEA a unor condiții mai favorabile noilor companii aeriene pentru accesul la aeroporturile din Milano (și anume reduceri) cu condiția că acestea să favorizeze SEA Handling față de concurenții săi, autoritățile italiene au considerat acest argument complet nefondat, lipsit de orice dovadă și într-adevăr contrazisă de fapte, întrucât transportatori de marcă, cum sunt Gulf Air la Malpensa și Air Malta, Air Baltic și Carpatair la Linate aleseseră furnizori competitori societății SEA Handling.

| (155) | În sfârșit, în ceea ce privește aplicarea angajaților SEA Handling a convenției colective în locul noii convenții colective specifică lucrătorilor din industria serviciilor de handling la sol, [...], chiar dacă aceasta se dovedește a fi mai avantajoasă decât cea precedentă din punct de vedere economic și de reglementare, autoritățile italiene au subliniat mai ales faptul că, indiferent de conținutul și aplicarea acordului în cauză, obiecția menționată nu a fost un element relevant în aceste proceduri, având în vedere că era vorba despre un eveniment care ar fi avut loc în afara perioadei relevante. |
| --- | --- |

(155)

În sfârșit, în ceea ce privește aplicarea angajaților SEA Handling a convenției colective în locul noii convenții colective specifică lucrătorilor din industria serviciilor de handling la sol, [...], chiar dacă aceasta se dovedește a fi mai avantajoasă decât cea precedentă din punct de vedere economic și de reglementare, autoritățile italiene au subliniat mai ales faptul că, indiferent de conținutul și aplicarea acordului în cauză, obiecția menționată nu a fost un element relevant în aceste proceduri, având în vedere că era vorba despre un eveniment care ar fi avut loc în afara perioadei relevante.

| (156) | În orice caz, având în vedere convenția colectivă, care a constat într-o parte generală, cuprinzătoare și trei secțiuni specifice, negociată separat de către fiecare dintre asociațiile reprezentative afectate (Assoaeroporti, Assohandlers și Assocatering), SEA Handling a aplicat partea generală a acordului angajaților săi, împreună cu normele specifice negociate de Assoaeroporti, deoarece SEA Handling nu se putea scuti pe sine de la respectarea acordurilor încheiate anterior cu organizații sindicale, astfel cum sunt descrise în acordul sindical din 4 februarie 2002 (29), potrivit căruia „SEA Handling se va aplica convenția colectivă semnată de Assoaeroporti și organizațiile sindicale”. |
| --- | --- |

(156)

În orice caz, având în vedere convenția colectivă, care a constat într-o parte generală, cuprinzătoare și trei secțiuni specifice, negociată separat de către fiecare dintre asociațiile reprezentative afectate (Assoaeroporti, Assohandlers și Assocatering), SEA Handling a aplicat partea generală a acordului angajaților săi, împreună cu normele specifice negociate de Assoaeroporti, deoarece SEA Handling nu se putea scuti pe sine de la respectarea acordurilor încheiate anterior cu organizații sindicale, astfel cum sunt descrise în acordul sindical din 4 februarie 2002 (29), potrivit căruia „SEA Handling se va aplica convenția colectivă semnată de Assoaeroporti și organizațiile sindicale”.

7.   INFORMAȚII SUPLIMENTARE TRANSMISE LA 28 IUNIE 2012

| (157) | În urma reuniunii din 19 iunie 2012, municipalitatea orașului Milano a prezentat observații suplimentare prezentându-și evaluarea măsurilor în cauză, în special în ceea ce privește opinia sa conform căreia reorganizarea SEA Handling era o chestiune internă a Grupului SEA, modelul de afaceri ales de SEA pentru dezvoltarea aeroporturilor aflate în gestiunea sa, și necesitatea de a face distincția între diferitele perioade care face obiectul anchetei. |
| --- | --- |

(157)

În urma reuniunii din 19 iunie 2012, municipalitatea orașului Milano a prezentat observații suplimentare prezentându-și evaluarea măsurilor în cauză, în special în ceea ce privește opinia sa conform căreia reorganizarea SEA Handling era o chestiune internă a Grupului SEA, modelul de afaceri ales de SEA pentru dezvoltarea aeroporturilor aflate în gestiunea sa, și necesitatea de a face distincția între diferitele perioade care face obiectul anchetei.

Reorganizarea SEA Handling este o chestiune de ordin intern pentru Sea Group

| (158) | Autoritățile din Milano au reafirmat că SEA nu a vizat în niciun moment sprijin financiar pentru recuperarea acesteia de la acționarii săi, municipalitatea și a provincia Milano. Dimpotrivă, autoritățile publice în cauză primiseră dividende substanțiale din partea Grupului SEA în valoare de 550 de milioane EUR în perioada 2002-2012. |
| --- | --- |

(158)

Autoritățile din Milano au reafirmat că SEA nu a vizat în niciun moment sprijin financiar pentru recuperarea acesteia de la acționarii săi, municipalitatea și a provincia Milano. Dimpotrivă, autoritățile publice în cauză primiseră dividende substanțiale din partea Grupului SEA în valoare de 550 de milioane EUR în perioada 2002-2012.

| (159) | Nu se poate presupune – și acest lucru trebuia încă demonstrat – că dacă SEA ar fi decis să nu acopere datoriile societății de handling, și să folosească în schimb serviciile unui operator independent, autoritățile publice ar fi primit un beneficiu financiar și mai mare. Acest lucru s-a datorat în principal dificultății de a obține de la părți externe la prețuri competitive toate serviciile de handling la sol pe care SEA, în calitate de administrator de aeroport, trebuia să le furnizeze tuturor liniilor aeriene și pasagerilor în manieră continuă, accesibilă și cuprinzătoare, în conformitate cu regulamentele în vigoare; dificultății de a superviza permanent calitatea serviciilor, o cerință vitală pentru competitivitatea aeroportului și recuperarea traficului (pe care SEA le obținuse de fapt datorită modelului său de afaceri ales); și legăturii intrinseci între modelul de afaceri al companiei și modelul de centru nodal a aeroportului (în special după părăsirea centrului nodal de la aeroportul Milano Malpensa de către Alitalia și necesitatea de a dezvolta un concept de centru nodal autonom sau centru nodal virtual). Municipalitatea orașului Milano nu avea cunoștință de nicio evaluare efectuată de Comisie, sau de către experți independenți în numele acesteia care ar putea fi utilă pentru a contesta aceste afirmații. |
| --- | --- |

(159)

Nu se poate presupune – și acest lucru trebuia încă demonstrat – că dacă SEA ar fi decis să nu acopere datoriile societății de handling, și să folosească în schimb serviciile unui operator independent, autoritățile publice ar fi primit un beneficiu financiar și mai mare. Acest lucru s-a datorat în principal dificultății de a obține de la părți externe la prețuri competitive toate serviciile de handling la sol pe care SEA, în calitate de administrator de aeroport, trebuia să le furnizeze tuturor liniilor aeriene și pasagerilor în manieră continuă, accesibilă și cuprinzătoare, în conformitate cu regulamentele în vigoare; dificultății de a superviza permanent calitatea serviciilor, o cerință vitală pentru competitivitatea aeroportului și recuperarea traficului (pe care SEA le obținuse de fapt datorită modelului său de afaceri ales); și legăturii intrinseci între modelul de afaceri al companiei și modelul de centru nodal a aeroportului (în special după părăsirea centrului nodal de la aeroportul Milano Malpensa de către Alitalia și necesitatea de a dezvolta un concept de centru nodal autonom sau centru nodal virtual). Municipalitatea orașului Milano nu avea cunoștință de nicio evaluare efectuată de Comisie, sau de către experți independenți în numele acesteia care ar putea fi utilă pentru a contesta aceste afirmații.

| (160) | În cele din urmă, dată fiind lipsa unor fluxuri financiare provenind de la acționarii publici ai SEA și faptul că decizia de a reorganiza SEA Handling a fost în concordanță cu obiectivele strategice ale SEA, orice constatare conform căreia măsurile în cauză constituie ajutor de stat ar trebui să fie însoțită de o dovadă a imputabilității statului a fiecărei decizii de acoperire a pierderilor înregistrate în cursul întregii perioade în cauză și în special în cea de-a doua fază (următoare anului 2007), căreia considerațiile din decizia de inițiere a procedurii nu i se aplică, deși municipalitatea le-a contestat în orice caz. |
| --- | --- |

(160)

În cele din urmă, dată fiind lipsa unor fluxuri financiare provenind de la acționarii publici ai SEA și faptul că decizia de a reorganiza SEA Handling a fost în concordanță cu obiectivele strategice ale SEA, orice constatare conform căreia măsurile în cauză constituie ajutor de stat ar trebui să fie însoțită de o dovadă a imputabilității statului a fiecărei decizii de acoperire a pierderilor înregistrate în cursul întregii perioade în cauză și în special în cea de-a doua fază (următoare anului 2007), căreia considerațiile din decizia de inițiere a procedurii nu i se aplică, deși municipalitatea le-a contestat în orice caz.

Modelul de afaceri al grupului SEA

| (161) | Autoritățile din Milano au reiterat că modelul ales, bazat pe opțiunea de a nu externaliza serviciile de handling la sol, ar fi benefic dezvoltării aeroportului pe termen lung. Acest cursul era de preferat din perspectiva unui grup atunci când sistemul aeroportuar în cauză acționa ca centru nodal. Gestionarea unui sistem de aeroport bazat pe prezența unui transportator nodal sau pe furnizarea unei activități nodale, ținând cont de gradul ridicat de complexitate a sistemului, necesita furnizarea de către administrator a unor servicii aeroportuare directe, inclusiv de handling, pentru a asigura funcționarea eficientă a aeroportului. Autoritățile din Milano au dat exemplu aeroporturile din Frankfurt, Viena și Paris. Alegerea a fost justificată de următoarele considerente:






  (a) | Era consecventă cu mare obiectivului său de a-și dezvolta activitatea nodală la aeroportul Malpensa din Milano, care necesita supravegherea, monitorizarea și gestionarea continuă a serviciilor de handling la sol furnizate transportatorului nodal și era și mai important atunci când se urmărea modelul unui centru nodal autonom sau a unui centru nodal virtual. În cadrul modelului de „centru nodal autonom” sau „centru nodal virtual”, aeroportul s-ar dezvolta ca centru nodal fără prezența unuia sau a mai multor transportatori nodali. În conformitate cu acest model, chiar administratorul aeroportului ar oferi utilizatorilor posibilitatea de a utiliza aeroportul ca centru nodal, și ar conecta sosirile și plecările operate de toți transportatorii în aeroport indiferent dacă există acorduri de interconectare între transportatori în vigoare. |
| --- | --- | --- |

(161)

Autoritățile din Milano au reiterat că modelul ales, bazat pe opțiunea de a nu externaliza serviciile de handling la sol, ar fi benefic dezvoltării aeroportului pe termen lung. Acest cursul era de preferat din perspectiva unui grup atunci când sistemul aeroportuar în cauză acționa ca centru nodal. Gestionarea unui sistem de aeroport bazat pe prezența unui transportator nodal sau pe furnizarea unei activități nodale, ținând cont de gradul ridicat de complexitate a sistemului, necesita furnizarea de către administrator a unor servicii aeroportuare directe, inclusiv de handling, pentru a asigura funcționarea eficientă a aeroportului. Autoritățile din Milano au dat exemplu aeroporturile din Frankfurt, Viena și Paris. Alegerea a fost justificată de următoarele considerente:

(a)

Era consecventă cu mare obiectivului său de a-și dezvolta activitatea nodală la aeroportul Malpensa din Milano, care necesita supravegherea, monitorizarea și gestionarea continuă a serviciilor de handling la sol furnizate transportatorului nodal și era și mai important atunci când se urmărea modelul unui centru nodal autonom sau a unui centru nodal virtual. În cadrul modelului de „centru nodal autonom” sau „centru nodal virtual”, aeroportul s-ar dezvolta ca centru nodal fără prezența unuia sau a mai multor transportatori nodali. În conformitate cu acest model, chiar administratorul aeroportului ar oferi utilizatorilor posibilitatea de a utiliza aeroportul ca centru nodal, și ar conecta sosirile și plecările operate de toți transportatorii în aeroport indiferent dacă există acorduri de interconectare între transportatori în vigoare.

| (b) | Era susținută de faptul că cele mai mari și cele mai performante centre nodale aeroportuare din Europa continentală optaseră pentru aceeași soluție. |
| --- | --- |

(b)

Era susținută de faptul că cele mai mari și cele mai performante centre nodale aeroportuare din Europa continentală optaseră pentru aceeași soluție.

| (c) | S-a dovedit necesară pentru dezvoltarea traficului de marfă de la aeroporturile din Milano, un sector în care concurența dintre aeroporturile europene înregistra o creștere puternică, și potențialul de atragere a unor noi transportatori a fost, de asemenea, legat de nivelul de specializare a serviciilor de handling. Modelul comercial selectat de SEA a permis o creștere constantă a activității de transport de marfă la Milano, care se afla pe prima poziție în Italia și pe a șasea în Europa, cu cea mai ridicată concentrare de transportatori de marfă originari din Orientul și Extremul Orient, zonele care înregistrau cea mai rapidă creștere economică din lume. |
| --- | --- |

(c)

S-a dovedit necesară pentru dezvoltarea traficului de marfă de la aeroporturile din Milano, un sector în care concurența dintre aeroporturile europene înregistra o creștere puternică, și potențialul de atragere a unor noi transportatori a fost, de asemenea, legat de nivelul de specializare a serviciilor de handling. Modelul comercial selectat de SEA a permis o creștere constantă a activității de transport de marfă la Milano, care se afla pe prima poziție în Italia și pe a șasea în Europa, cu cea mai ridicată concentrare de transportatori de marfă originari din Orientul și Extremul Orient, zonele care înregistrau cea mai rapidă creștere economică din lume.

| (d) | Era în concordanță cu modelul de afaceri ales pentru creșterea capitalului companiei de administrare a aeroportului în vederea privatizării sale ulterioare. |
| --- | --- |

(d)

Era în concordanță cu modelul de afaceri ales pentru creșterea capitalului companiei de administrare a aeroportului în vederea privatizării sale ulterioare.

Distincție între perioadele care fac obiectul anchetei în sensul evaluării măsurilor

| (162) | Autoritățile din Milano au făcut referire la planul de afaceri pentru perioada 2003-2007, care fusese prezentat Comisiei după inițierea procedurii de investigație formală. În opinia lor, planul a arătat că acțiunile SEA de acoperire a pierderilor au fost decise în conformitate cu testul investitorului privat. |
| --- | --- |

(162)

Autoritățile din Milano au făcut referire la planul de afaceri pentru perioada 2003-2007, care fusese prezentat Comisiei după inițierea procedurii de investigație formală. În opinia lor, planul a arătat că acțiunile SEA de acoperire a pierderilor au fost decise în conformitate cu testul investitorului privat.

| (163) | Cu toate acestea, analiza planului de afaceri al SEA Handling pentru perioada 2003-2007 trebuie, în orice caz, să demonstreze că reorganizarea SEA Handling a respectat liniile directoare comunitare privind ajutorul de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate („Liniile directoare privind restructurarea din 2004”) (30), având în vedere că reorganizarea a fost efectuată cu o contribuție semnificativă din partea filialei, intervenția financiară s-a limitat la minimul necesar pentru a evita o situație de insolvabilitate ivită în cadrul regulamentelor aplicabile dreptului societăților comerciale, și SEA Handling depusese toate eforturile pentru recuperare, înregistrând o scădere a cotei sale de piață în favoarea competitorilor săi și renunțând la anumite activități periferice în afara activității sale de bază. |
| --- | --- |

(163)

Cu toate acestea, analiza planului de afaceri al SEA Handling pentru perioada 2003-2007 trebuie, în orice caz, să demonstreze că reorganizarea SEA Handling a respectat liniile directoare comunitare privind ajutorul de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate („Liniile directoare privind restructurarea din 2004”) (30), având în vedere că reorganizarea a fost efectuată cu o contribuție semnificativă din partea filialei, intervenția financiară s-a limitat la minimul necesar pentru a evita o situație de insolvabilitate ivită în cadrul regulamentelor aplicabile dreptului societăților comerciale, și SEA Handling depusese toate eforturile pentru recuperare, înregistrând o scădere a cotei sale de piață în favoarea competitorilor săi și renunțând la anumite activități periferice în afara activității sale de bază.

| (164) | În timp ce speranțele acționarului de a înregistra o recuperare în perioada de cinci ani planificată fuseseră frustrate de o serie de evenimente externe, combinate cu situația inițială dificilă a societății (care nu a fost formată ca o societate nouă, ci ca o societate divizată dintr-o societate existentă aflată în dificultate) și liberalizarea completă a pieței de handling la sol în Italia, cu toate acestea, eforturile depuse în prima, perioadă dificilă a arătat că recuperarea SEA Handling era cu siguranță posibilă. La sfârșitul acestei prime perioade, societatea s-a regăsit într-o situație economică și avea un nivel de productivitate cu mult mai bun decât în 2002. |
| --- | --- |

(164)

În timp ce speranțele acționarului de a înregistra o recuperare în perioada de cinci ani planificată fuseseră frustrate de o serie de evenimente externe, combinate cu situația inițială dificilă a societății (care nu a fost formată ca o societate nouă, ci ca o societate divizată dintr-o societate existentă aflată în dificultate) și liberalizarea completă a pieței de handling la sol în Italia, cu toate acestea, eforturile depuse în prima, perioadă dificilă a arătat că recuperarea SEA Handling era cu siguranță posibilă. La sfârșitul acestei prime perioade, societatea s-a regăsit într-o situație economică și avea un nivel de productivitate cu mult mai bun decât în 2002.

| (165) | În ceea ce privește a doua fază a recuperării, autoritățile de la Milano s-au referit la planurile strategice ale Grupului SEA pentru perioada 2007-2012 și 20092016. Potrivit Grupului SEA, se aștepta ca pragul de rentabilitate să fie atins în cursul anului 2012. Dacă în ciuda dovezii transmise Comisia va adopta o opinie contrară, autoritățile de la Milano au considerat că aceasta ar trebui să analizeze fiecare dintre intervențiile la capitalul SEA Handling separat, pentru a stabili prezența ajutorului și în special imputabilitatea ajutorului Municipalității din Milano, ceea a fost refuzat ferm. |
| --- | --- |

(165)

În ceea ce privește a doua fază a recuperării, autoritățile de la Milano s-au referit la planurile strategice ale Grupului SEA pentru perioada 2007-2012 și 20092016. Potrivit Grupului SEA, se aștepta ca pragul de rentabilitate să fie atins în cursul anului 2012. Dacă în ciuda dovezii transmise Comisia va adopta o opinie contrară, autoritățile de la Milano au considerat că aceasta ar trebui să analizeze fiecare dintre intervențiile la capitalul SEA Handling separat, pentru a stabili prezența ajutorului și în special imputabilitatea ajutorului Municipalității din Milano, ceea a fost refuzat ferm.

8.   EVALUAREA MĂSURILOR ÎN TEMEIUL ARTICOLULUI 107 ALINEATUL (1) DIN TFUE

| (166) | În urma procedurii oficiale de investigare inițiate în conformitate cu articolul 108 alineatul (2) din TFUE și ținând seama de argumentele prezentate în acest context de autoritățile italiene și de părțile interesate, Comisia consideră că măsurile în cauză constituie un ajutor de stat care este incompatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (1) din TFUE și ilegal în temeiul articolului 108 alineatul (3) din TFUE. |
| --- | --- |

(166)

În urma procedurii oficiale de investigare inițiate în conformitate cu articolul 108 alineatul (2) din TFUE și ținând seama de argumentele prezentate în acest context de autoritățile italiene și de părțile interesate, Comisia consideră că măsurile în cauză constituie un ajutor de stat care este incompatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (1) din TFUE și ilegal în temeiul articolului 108 alineatul (3) din TFUE.

| (167) | În ceea ce privește perioada la care se referă prezenta decizie, Comisia a solicitat Italiei să furnizeze orice informație pe care o consideră necesară pentru a stabili compatibilitatea măsurilor în cauză, precizând perioada indicată la punctul 2.1 și punctul 5 din decizia de inițiere. La punctul 5, Comisia i-a solicitat să furnizeze „planul de afaceri pentru 2002 al întreprinderii SEA Handling, cu modificările ulterioare sau orice document referitor la strategia și revenirea la profitabilitate a SEA Handling; rezultatele economice ale SEA Handling pentru întreaga perioadă 2002-2009; sumele exacte și forma de compensare a pierderilor și, în special, toate datele relevante pentru perioada din 2005 până în prezent”. |
| --- | --- |

(167)

În ceea ce privește perioada la care se referă prezenta decizie, Comisia a solicitat Italiei să furnizeze orice informație pe care o consideră necesară pentru a stabili compatibilitatea măsurilor în cauză, precizând perioada indicată la punctul 2.1 și punctul 5 din decizia de inițiere. La punctul 5, Comisia i-a solicitat să furnizeze „planul de afaceri pentru 2002 al întreprinderii SEA Handling, cu modificările ulterioare sau orice document referitor la strategia și revenirea la profitabilitate a SEA Handling; rezultatele economice ale SEA Handling pentru întreaga perioadă 2002-2009; sumele exacte și forma de compensare a pierderilor și, în special, toate datele relevante pentru perioada din 2005 până în prezent”.

| (168) | În orice caz, autoritățile italiene au fost invitate să își prezinte observațiile cu privire la întreaga durată a perioadei examinate în decizia de inițiere a procedurii. La punctul 42 din decizie, Comisia a prevăzut în special că „prin urmare, Comisia consideră că este necesar să se examineze perioada 2002-2010 pentru a determina dacă SEA Handling a primit ajutor de stat ilegal sub formă de compensare pentru pierderile înregistrate în perioada respectivă”. |
| --- | --- |

(168)

În orice caz, autoritățile italiene au fost invitate să își prezinte observațiile cu privire la întreaga durată a perioadei examinate în decizia de inițiere a procedurii. La punctul 42 din decizie, Comisia a prevăzut în special că „prin urmare, Comisia consideră că este necesar să se examineze perioada 2002-2010 pentru a determina dacă SEA Handling a primit ajutor de stat ilegal sub formă de compensare pentru pierderile înregistrate în perioada respectivă”.

| (169) | În plus, având în vedere că autoritățile italiene nu prezentaseră în mod explicit informațiile de mai sus pentru întreaga perioadă menționată în decizia de inițiere, Comisia a specificat pentru a doua oară documentele care trebuie furnizate și perioada examinată în scrisoarea sa din 11 iulie 2011. |
| --- | --- |

(169)

În plus, având în vedere că autoritățile italiene nu prezentaseră în mod explicit informațiile de mai sus pentru întreaga perioadă menționată în decizia de inițiere, Comisia a specificat pentru a doua oară documentele care trebuie furnizate și perioada examinată în scrisoarea sa din 11 iulie 2011.

| (170) | Ca urmare a scrisorii respective din partea Comisiei, autoritățile italiene au prezentat observații și au furnizat detalii până în 2010, în principal prin scrisoarea din 15 septembrie 2011. |
| --- | --- |

(170)

Ca urmare a scrisorii respective din partea Comisiei, autoritățile italiene au prezentat observații și au furnizat detalii până în 2010, în principal prin scrisoarea din 15 septembrie 2011.

| (171) | În plus, Comisia observă că măsurile analizate pentru perioada 2006-2010 au fost de aceeași natură ca cele analizate pentru perioada precedentă, și anume injecții de capital pentru acoperirea pierderilor din exploatare, și au fost adoptate de același organism în beneficiul aceeași societăți. Prin urmare, Comisia a avut obligația de a analiza toată perioada în cauză în cadrul acestor proceduri. |
| --- | --- |

(171)

În plus, Comisia observă că măsurile analizate pentru perioada 2006-2010 au fost de aceeași natură ca cele analizate pentru perioada precedentă, și anume injecții de capital pentru acoperirea pierderilor din exploatare, și au fost adoptate de același organism în beneficiul aceeași societăți. Prin urmare, Comisia a avut obligația de a analiza toată perioada în cauză în cadrul acestor proceduri.

| (172) | Din aceste motive, Comisia consideră că perioada care face obiectul anchetei este cuprinsă între data la care SEA Handling a fost înființată în 2002 până la decizia Comisiei de a iniția procedura oficială de investigare din 23 iunie 2010. |
| --- | --- |

(172)

Din aceste motive, Comisia consideră că perioada care face obiectul anchetei este cuprinsă între data la care SEA Handling a fost înființată în 2002 până la decizia Comisiei de a iniția procedura oficială de investigare din 23 iunie 2010.

| (173) | Prezenta decizie își propune mai întâi să stabilească dacă SEA Handling era o firmă în dificultate în sensul Liniilor directoare comunitare privind ajutorul de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate din 1999 (denumite în continuare „Liniile directoare privind restructurarea din 1999”) (31) și Liniile directoare privind restructurarea din 2004 (punctul 8.1). Ulterior, Comisia evaluează dacă măsurile în cauză constituie un ajutor de stat în favoarea SEA Handling în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE (punctul 8.2), și, în cele din urmă, dacă un astfel de ajutor poate fi declarat compatibil cu piața internă (punctul 8.3). |
| --- | --- |

(173)

Prezenta decizie își propune mai întâi să stabilească dacă SEA Handling era o firmă în dificultate în sensul Liniilor directoare comunitare privind ajutorul de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate din 1999 (denumite în continuare „Liniile directoare privind restructurarea din 1999”) (31) și Liniile directoare privind restructurarea din 2004 (punctul 8.1). Ulterior, Comisia evaluează dacă măsurile în cauză constituie un ajutor de stat în favoarea SEA Handling în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE (punctul 8.2), și, în cele din urmă, dacă un astfel de ajutor poate fi declarat compatibil cu piața internă (punctul 8.3).

8.1.   DIFICULTĂȚILE SOCIETĂȚII SEA HANDLING

Liniile directoare privind restructurarea din 1999

| (174) | Punctul 5 din Liniile directoare privind restructurarea din 1999 prevede că o întreprindere este considerată în dificultate atunci când s-a pierdut mai mult de jumătate din capitalul propriu și mai mult de un sfert din acest capital s-a pierdut în cursul ultimelor 12 luni; sau ... când respectiva întreprindere întrunește condițiile pentru a fi supusă unei proceduri prevăzute de legislația privind procedura reorganizării judiciare și a falimentului. |
| --- | --- |

(174)

Punctul 5 din Liniile directoare privind restructurarea din 1999 prevede că o întreprindere este considerată în dificultate atunci când s-a pierdut mai mult de jumătate din capitalul propriu și mai mult de un sfert din acest capital s-a pierdut în cursul ultimelor 12 luni; sau ... când respectiva întreprindere întrunește condițiile pentru a fi supusă unei proceduri prevăzute de legislația privind procedura reorganizării judiciare și a falimentului.

| (175) | Punctul 6 din Liniile directoare privind restructurarea din 1999 prevede că simptomele obișnuite ale unei întreprinderi aflate în dificultate sunt creșterea pierderilor, scăderea cifrei de afaceri, creșterea stocurilor, supracapacitatea, reducerea fluxului de numerar, îndatorarea crescută, creșterea cheltuielilor cu dobânzile și scăderea sau reducerea la zero a valorii nete a activelor. |
| --- | --- |

(175)

Punctul 6 din Liniile directoare privind restructurarea din 1999 prevede că simptomele obișnuite ale unei întreprinderi aflate în dificultate sunt creșterea pierderilor, scăderea cifrei de afaceri, creșterea stocurilor, supracapacitatea, reducerea fluxului de numerar, îndatorarea crescută, creșterea cheltuielilor cu dobânzile și scăderea sau reducerea la zero a valorii nete a activelor.

| (176) | Tribunalul a confirmat că faptul că punctul 6 din orientările din 1999 privind restructurarea se referă la „creșterea” pierderi nu pot împiedica Comisia să țină seama de prezența constantă a pierderilor pe o perioadă de mai mulți ani consecutivi ca un semn al dificultăților financiare, chiar dacă aceste pierderi nu au fost în creștere (32). Comisia consideră că, în 2002, la momentul în care a fost luată decizia de a efectua o primă injecție de capital, dificultățile financiare ale companiei SEA erau evidente. Situația societății s-a îmbunătățit în mod semnificativ în perioada 20032004. Acționa împotriva pierderilor substanțiale care au generat o pierdere cumulată din exploatare de peste 140 de milioane EUR în trei ani. |
| --- | --- |

(176)

Tribunalul a confirmat că faptul că punctul 6 din orientările din 1999 privind restructurarea se referă la „creșterea” pierderi nu pot împiedica Comisia să țină seama de prezența constantă a pierderilor pe o perioadă de mai mulți ani consecutivi ca un semn al dificultăților financiare, chiar dacă aceste pierderi nu au fost în creștere (32). Comisia consideră că, în 2002, la momentul în care a fost luată decizia de a efectua o primă injecție de capital, dificultățile financiare ale companiei SEA erau evidente. Situația societății s-a îmbunătățit în mod semnificativ în perioada 20032004. Acționa împotriva pierderilor substanțiale care au generat o pierdere cumulată din exploatare de peste 140 de milioane EUR în trei ani.

| (177) | Tribunalul a acceptat, de asemenea, că o reducere substanțială a capitalului unei societăți este un factor relevant pentru a stabili dacă întreprinderea se află în dificultate (33). Comisia consideră că pierderile continue înregistrate de către societate, reducerea subsecventă a capitalului său, și decizia adoptată de SEA de a efectua injecții de capital la care această anchetă se referă la scopul de a aborda această reducere, indică în mod clar că societatea se confrunta cu dificultăți financiare grave de-a lungul perioadei care face obiectul anchetei. În rapoartele sale anuale și situațiile financiare de la 31 decembrie 2002, 2003 și 2004, societatea însăși a declarat pierderi la SEA Handling care depășeau o treime din capitalul său. |
| --- | --- |

(177)

Tribunalul a acceptat, de asemenea, că o reducere substanțială a capitalului unei societăți este un factor relevant pentru a stabili dacă întreprinderea se află în dificultate (33). Comisia consideră că pierderile continue înregistrate de către societate, reducerea subsecventă a capitalului său, și decizia adoptată de SEA de a efectua injecții de capital la care această anchetă se referă la scopul de a aborda această reducere, indică în mod clar că societatea se confrunta cu dificultăți financiare grave de-a lungul perioadei care face obiectul anchetei. În rapoartele sale anuale și situațiile financiare de la 31 decembrie 2002, 2003 și 2004, societatea însăși a declarat pierderi la SEA Handling care depășeau o treime din capitalul său.

| (178) | Tribunalul a reținut, de asemenea, că lista factorilor economici care pot indica faptul că o întreprindere este dificultate stabilite în Liniile directoare privind restructurarea din 1999 nu este exhaustivă (34). Datoriile societății SEA Handling au crescut de la 250,3 milioane EUR în 2002 la 310,6 milioane EUR în 2003 și au scăzut doar ușor în 2004, ajungându-se astfel la 259,3 milioane EUR. Valoarea netă a activelor SEA Handling a scăzut de asemenea, de la 35,1 milioane EUR în 2002 la 34,8 milioane EUR în 2003. Acești indicatori subliniază de asemenea dificultățile financiare cu care s-a confruntat firma în 2002 și 2003. |
| --- | --- |

(178)

Tribunalul a reținut, de asemenea, că lista factorilor economici care pot indica faptul că o întreprindere este dificultate stabilite în Liniile directoare privind restructurarea din 1999 nu este exhaustivă (34). Datoriile societății SEA Handling au crescut de la 250,3 milioane EUR în 2002 la 310,6 milioane EUR în 2003 și au scăzut doar ușor în 2004, ajungându-se astfel la 259,3 milioane EUR. Valoarea netă a activelor SEA Handling a scăzut de asemenea, de la 35,1 milioane EUR în 2002 la 34,8 milioane EUR în 2003. Acești indicatori subliniază de asemenea dificultățile financiare cu care s-a confruntat firma în 2002 și 2003.

| (179) | Raportul și situațiile financiare anuale la 31 decembrie 2003 se referă la rezultatele negative ale SEA Handling, ale căror costuri au rămas prea mari în raport cu cota sa de piață indiferent de prestație parțială care decurge din acordurile privind forța de muncă. Perspectiva continuării reducerii volumului activităților de handling în anii viitori înseamnă că societatea va fi în imposibilitatea de a obține echilibrul economic în intervalul de timp propus. În mod similar, raportul anual și situațiile financiare la 31 decembrie 2004 menționează că revenirea SEA Handling la viabilitate în următorii ani este, în continuare, dificilă, în special în lumina concurenței în creștere pe piață după sosirea noilor operatori. Raportul și situațiile financiare la 31 decembrie 2005 conțin declarații similare. |
| --- | --- |

(179)

Raportul și situațiile financiare anuale la 31 decembrie 2003 se referă la rezultatele negative ale SEA Handling, ale căror costuri au rămas prea mari în raport cu cota sa de piață indiferent de prestație parțială care decurge din acordurile privind forța de muncă. Perspectiva continuării reducerii volumului activităților de handling în anii viitori înseamnă că societatea va fi în imposibilitatea de a obține echilibrul economic în intervalul de timp propus. În mod similar, raportul anual și situațiile financiare la 31 decembrie 2004 menționează că revenirea SEA Handling la viabilitate în următorii ani este, în continuare, dificilă, în special în lumina concurenței în creștere pe piață după sosirea noilor operatori. Raportul și situațiile financiare la 31 decembrie 2005 conțin declarații similare.

| (180) | În cele din urmă, faptul că societatea se afla în dificultate la momentul primei injecții de capital a fost reiterat în repetate rânduri de autoritățile italiene și de SEA (35), și a fost confirmat în multe planuri de afaceri prezentate Comisiei. Este suficient să subliniem că planul de afaceri consolidat pentru perioada 2002-2006 a avut în vedere că activitățile de handling la sol aveau să revină treptat la profitabilitate până în 2003 (p. 31). Și SEA Handling a confirmat în comentariile sale la decizia de inițiere că nu ar fi putut absorbi pierderile pentru perioada 2003-2005. Dacă pierderile respective nu ar fi fost acoperite de SEA, SEA Handling ar fi fost insolvabilă. |
| --- | --- |

(180)

În cele din urmă, faptul că societatea se afla în dificultate la momentul primei injecții de capital a fost reiterat în repetate rânduri de autoritățile italiene și de SEA (35), și a fost confirmat în multe planuri de afaceri prezentate Comisiei. Este suficient să subliniem că planul de afaceri consolidat pentru perioada 2002-2006 a avut în vedere că activitățile de handling la sol aveau să revină treptat la profitabilitate până în 2003 (p. 31). Și SEA Handling a confirmat în comentariile sale la decizia de inițiere că nu ar fi putut absorbi pierderile pentru perioada 2003-2005. Dacă pierderile respective nu ar fi fost acoperite de SEA, SEA Handling ar fi fost insolvabilă.

Liniile directoare privind restructurarea din 2004

| (181) | Definiția unei întreprinderi „în dificultate” rămâne, în esență, neschimbată în Liniile directoare privind restructurarea din 2004. Dispozițiile de la punctele 5 și 6 din Liniile directoare privind restructurarea din 1999 reapar ca punctele 10 și 11 din Liniile directoare privind restructurarea din 2004. |
| --- | --- |

(181)

Definiția unei întreprinderi „în dificultate” rămâne, în esență, neschimbată în Liniile directoare privind restructurarea din 2004. Dispozițiile de la punctele 5 și 6 din Liniile directoare privind restructurarea din 1999 reapar ca punctele 10 și 11 din Liniile directoare privind restructurarea din 2004.

| (182) | În plus, punctul 11 din Liniile directoare privind restructurarea din 2004 prevede că chiar dacă niciuna din condițiile prevăzute la alineatul (10) nu este îndeplinită, întreprindere poate totuși să fie considerată în dificultate, mai ales dacă suntem în prezența caracteristicilor obișnuite ale unei întreprinderi aflate în dificultate, precum creșterea pierderilor, scăderea cifrei de afaceri, creșterea volumului stocurilor, supracapacitate de producție, scăderea fluxului de numerar, creșterea datoriilor, creșterea sarcinilor financiare și scăderea sau dispariția valorii activului net. |
| --- | --- |

(182)

În plus, punctul 11 din Liniile directoare privind restructurarea din 2004 prevede că chiar dacă niciuna din condițiile prevăzute la alineatul (10) nu este îndeplinită, întreprindere poate totuși să fie considerată în dificultate, mai ales dacă suntem în prezența caracteristicilor obișnuite ale unei întreprinderi aflate în dificultate, precum creșterea pierderilor, scăderea cifrei de afaceri, creșterea volumului stocurilor, supracapacitate de producție, scăderea fluxului de numerar, creșterea datoriilor, creșterea sarcinilor financiare și scăderea sau dispariția valorii activului net.

| (183) | Nici datoria companiei, nici valoarea activului său net nu au înregistrat îmbunătățiri în mod semnificativ în perioada 2004-2010. SEA Handling a înregistrat pierderi în întreaga perioadă. Situația s-a agravat în 2007, când a înregistrat o pierdere din exploatare de peste 59 milioane EUR, urmată în 2008 de o pierdere din exploatare de 52,4 milioane EUR. În perioada 20042010, cifra de afaceri totală a scăzut de la 177,4 milioane EUR în 2004 la 125,9 milioane EUR în 2010. În aceeași perioadă, SEA Handling a primit injecții de capital care totalizau peste 270 milioane EUR. |
| --- | --- |

(183)

Nici datoria companiei, nici valoarea activului său net nu au înregistrat îmbunătățiri în mod semnificativ în perioada 2004-2010. SEA Handling a înregistrat pierderi în întreaga perioadă. Situația s-a agravat în 2007, când a înregistrat o pierdere din exploatare de peste 59 milioane EUR, urmată în 2008 de o pierdere din exploatare de 52,4 milioane EUR. În perioada 20042010, cifra de afaceri totală a scăzut de la 177,4 milioane EUR în 2004 la 125,9 milioane EUR în 2010. În aceeași perioadă, SEA Handling a primit injecții de capital care totalizau peste 270 milioane EUR.

| (184) | Mai multe documente prezentate de autoritățile italiene confirmă că SEA Handling se afla în dificultate financiară chiar după 2004. De exemplu, procesul-verbal al reuniunii Consiliului de Administrație SEA Handling din 31 mai 2007 explică faptul că SEA Handling necesită o reorganizare temeinică, sugerând că măsurile adoptate anterior nu erau suficiente pentru soluționarea dificultăților firmei. În mod similar, procesele-verbale ale reuniunii Consiliului de administrație al SEA Handling din 21 decembrie 2006 menționează că unul dintre membri a reiterat că situația SEA Handling, era încă „extrem de alarmantă”. |
| --- | --- |

(184)

Mai multe documente prezentate de autoritățile italiene confirmă că SEA Handling se afla în dificultate financiară chiar după 2004. De exemplu, procesul-verbal al reuniunii Consiliului de Administrație SEA Handling din 31 mai 2007 explică faptul că SEA Handling necesită o reorganizare temeinică, sugerând că măsurile adoptate anterior nu erau suficiente pentru soluționarea dificultăților firmei. În mod similar, procesele-verbale ale reuniunii Consiliului de administrație al SEA Handling din 21 decembrie 2006 menționează că unul dintre membri a reiterat că situația SEA Handling, era încă „extrem de alarmantă”.

| (185) | Toate acestea arată că SEA Handling trebuie să fie considerată întreprindere aflată în dificultate, în sensul punctului 11 din Liniile directoare privind restructurarea din 2004, în conformitate cu care o întreprindere poate fi considerată ca fiind în dificultate „în special atunci când sunt prezente simptomele obișnuite ale unei întreprinderi aflate în dificultate, cum sunt creșterea pierderilor, scăderea cifrei de afaceri, creșterea stocurilor, supracapacitatea, reducerea fluxului de numerar, îndatorarea crescută, creșterea cheltuielilor cu dobânzile și scăderea sau reducerea la zero a valorii nete a activelor”. |
| --- | --- |

(185)

Toate acestea arată că SEA Handling trebuie să fie considerată întreprindere aflată în dificultate, în sensul punctului 11 din Liniile directoare privind restructurarea din 2004, în conformitate cu care o întreprindere poate fi considerată ca fiind în dificultate „în special atunci când sunt prezente simptomele obișnuite ale unei întreprinderi aflate în dificultate, cum sunt creșterea pierderilor, scăderea cifrei de afaceri, creșterea stocurilor, supracapacitatea, reducerea fluxului de numerar, îndatorarea crescută, creșterea cheltuielilor cu dobânzile și scăderea sau reducerea la zero a valorii nete a activelor”.

| (186) | Comisia nu are nicio îndoială că SEA Handling era o firmă în dificultate în momentul în care au fost decise măsurile. Această concluzie este susținută și de faptul că și înainte de transferarea activității de handling la sol societății SEA Handling în 2002, aceasta înregistra pierderi. Decalajul substanțial și recurente dintre veniturile și cheltuielile SEA Handling și pierderile sale repetate, înseamnă că SEA Handling a fost o întreprindere în dificultate de-a lungul întregii perioade examinate (36). |
| --- | --- |

(186)

Comisia nu are nicio îndoială că SEA Handling era o firmă în dificultate în momentul în care au fost decise măsurile. Această concluzie este susținută și de faptul că și înainte de transferarea activității de handling la sol societății SEA Handling în 2002, aceasta înregistra pierderi. Decalajul substanțial și recurente dintre veniturile și cheltuielile SEA Handling și pierderile sale repetate, înseamnă că SEA Handling a fost o întreprindere în dificultate de-a lungul întregii perioade examinate (36).

8.2.   EXISTENȚA AJUTORULUI DE STAT

| (187) | În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din TFUE, „orice ajutor acordat de un stat membru sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre, este incompatibil cu piața internă”. |
| --- | --- |

(187)

În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din TFUE, „orice ajutor acordat de un stat membru sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre, este incompatibil cu piața internă”.

| (188) | Ca o măsură națională să constituie ajutor de stat, trebuie să fie îndeplinite toate criteriile următoare: 1. măsura trebuie să fie acordată utilizând resursele de stat; 2. avantajul trebuie să fie selectivă și să confere un avantaj economic; și 3. măsura trebuie să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența și trebuie să afecteze comerțul dintre statele membre (37). |
| --- | --- |

(188)

Ca o măsură națională să constituie ajutor de stat, trebuie să fie îndeplinite toate criteriile următoare: 1. măsura trebuie să fie acordată utilizând resursele de stat; 2. avantajul trebuie să fie selectivă și să confere un avantaj economic; și 3. măsura trebuie să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența și trebuie să afecteze comerțul dintre statele membre (37).

| (189) | Motivele care au determinat Comisia să considere că măsurile în cauză îndeplinesc toate aceste condiții sunt prezentate mai jos. |
| --- | --- |

(189)

Motivele care au determinat Comisia să considere că măsurile în cauză îndeplinesc toate aceste condiții sunt prezentate mai jos.

8.2.1.   RESURSE DE STAT ȘI IMPUTABILITATEA STATULUI A RESPECTIVELOR MĂSURI

| (190) | În primul rând, trebuie reamintit faptul că conceptul de resurse de stat include ajutorul acordat direct de către stat, dar și de entități publice sau private create sau desemnate de stat pentru gestionarea ajutorului. „Conceptul acoperă toate mijloacele financiare prin care autoritățile publice pot sprijini efectiv întreprinderile, indiferent dacă aceste mijloace sunt sau nu active permanente ale sectorului public. Prin urmare, chiar dacă sumele care corespund unei măsuri de ajutor de stat sunt resurse financiare ale întreprinderilor publice și nu sunt permanent în posesia Trezoreriei, faptul că ele rămân în mod constant sub control public și, deci, la dispoziția autorităților naționale competente, este suficient pentru ca acestea să fie considerate resurse de stat (38)”. |
| --- | --- |

(190)

În primul rând, trebuie reamintit faptul că conceptul de resurse de stat include ajutorul acordat direct de către stat, dar și de entități publice sau private create sau desemnate de stat pentru gestionarea ajutorului. „Conceptul acoperă toate mijloacele financiare prin care autoritățile publice pot sprijini efectiv întreprinderile, indiferent dacă aceste mijloace sunt sau nu active permanente ale sectorului public. Prin urmare, chiar dacă sumele care corespund unei măsuri de ajutor de stat sunt resurse financiare ale întreprinderilor publice și nu sunt permanent în posesia Trezoreriei, faptul că ele rămân în mod constant sub control public și, deci, la dispoziția autorităților naționale competente, este suficient pentru ca acestea să fie considerate resurse de stat (38)”.

| (191) | Resursele utilizate pentru acoperirea pierderilor SEA Handling sunt de origine publică, deoarece acestea au venit de la SEA, 99,12 % din capitalul social al acesteia fiind deținut în perioada supusă investigației de către municipalitatea și provincia Milano (39). Faptul că transferurile au fost efectuate de SEA, mai degrabă de autoritățile locale menționate mai sus, nu înseamnă că ele nu au fost de origine publică. În consecință, trebuie să se stabilească dacă acțiunile organizației în cauză trebuie considerate rezultatul conduitei imputabile autorităților publice. |
| --- | --- |

(191)

Resursele utilizate pentru acoperirea pierderilor SEA Handling sunt de origine publică, deoarece acestea au venit de la SEA, 99,12 % din capitalul social al acesteia fiind deținut în perioada supusă investigației de către municipalitatea și provincia Milano (39). Faptul că transferurile au fost efectuate de SEA, mai degrabă de autoritățile locale menționate mai sus, nu înseamnă că ele nu au fost de origine publică. În consecință, trebuie să se stabilească dacă acțiunile organizației în cauză trebuie considerate rezultatul conduitei imputabile autorităților publice.

| (192) | Comisia confirmă evaluarea sa inițială conform căreia măsurile sunt într-adevăr imputabile autorităților italiene, și în special municipalității orașului Milano. În primul rând, în observațiile din 15 septembrie 2010, autoritățile italiene au confirmat că municipalitatea ar fi exercitat control asupra SEA, numind membrii Consiliului de administrație al acesteia și Comisia de audit. În al doilea rând, Comisia reafirmă valoarea indiciilor imputabilității la care se face referire în decizia de inițiere a procedurii. Dovada este valabilă pentru întreaga perioadă care face obiectul anchetei, precum și pentru toate injecțiile de capital luate în considerare în prezenta Decizie. |
| --- | --- |

(192)

Comisia confirmă evaluarea sa inițială conform căreia măsurile sunt într-adevăr imputabile autorităților italiene, și în special municipalității orașului Milano. În primul rând, în observațiile din 15 septembrie 2010, autoritățile italiene au confirmat că municipalitatea ar fi exercitat control asupra SEA, numind membrii Consiliului de administrație al acesteia și Comisia de audit. În al doilea rând, Comisia reafirmă valoarea indiciilor imputabilității la care se face referire în decizia de inițiere a procedurii. Dovada este valabilă pentru întreaga perioadă care face obiectul anchetei, precum și pentru toate injecțiile de capital luate în considerare în prezenta Decizie.

| (193) | Ca o observație preliminară, Comisia ar dori să sublinieze că, în hotărârea pronunțată în cauza Stardust Marine, Curtea de Justiție a stabilit că „Este... necesar să se examineze măsura în care autoritățile publice trebuie considerate a fi implicate, într-un fel sau altul, în adoptarea acestor măsuri. Cu privire la acest punct, acesta nu pot fi cerute să fie demonstrat, pe baza unei anchete precise, că în acest caz autoritățile publice au instigat în mod specific compania întreprinderea publică să ia măsurile de ajutor în cauză. În primul rând, având în vedere faptul că relațiile dintre stat și întreprinderile publice sunt apropiate, există un risc real ca ajutoarele de stat să fie acordate prin intermediul întreprinderilor respective în condiții lipsite de transparență și încălcând normele privind ajutoarele de stat prevăzute de tratat (40)”. |
| --- | --- |

(193)

Ca o observație preliminară, Comisia ar dori să sublinieze că, în hotărârea pronunțată în cauza Stardust Marine, Curtea de Justiție a stabilit că „Este... necesar să se examineze măsura în care autoritățile publice trebuie considerate a fi implicate, într-un fel sau altul, în adoptarea acestor măsuri. Cu privire la acest punct, acesta nu pot fi cerute să fie demonstrat, pe baza unei anchete precise, că în acest caz autoritățile publice au instigat în mod specific compania întreprinderea publică să ia măsurile de ajutor în cauză. În primul rând, având în vedere faptul că relațiile dintre stat și întreprinderile publice sunt apropiate, există un risc real ca ajutoarele de stat să fie acordate prin intermediul întreprinderilor respective în condiții lipsite de transparență și încălcând normele privind ajutoarele de stat prevăzute de tratat (40)”.

| (194) | Curtea a constatat, de asemenea, că pentru a demonstra imputabilitatea, Comisia ar putea să își bazeze argumentația pe „orice alt indicator care să indice, în cazul respectiv, o implicare din partea autorităților publice în adoptarea unei măsuri sau probabilitatea scăzută ca acestea să nu fie implicate (41)”. |
| --- | --- |

(194)

Curtea a constatat, de asemenea, că pentru a demonstra imputabilitatea, Comisia ar putea să își bazeze argumentația pe „orice alt indicator care să indice, în cazul respectiv, o implicare din partea autorităților publice în adoptarea unei măsuri sau probabilitatea scăzută ca acestea să nu fie implicate (41)”.

| (195) | Prima categorie de probe, alcătuite din numeroase documente (42), indică faptul că acoperirea pierderilor SEA Handling de către SEA a fost efectuată la cererea Municipalității sau, cel puțin, cu implicarea activă a acesteia. Comisia confirmă evaluarea sa a documentelor respective, care arată clar că municipalitatea orașului Milano a fost implicată în gestionarea SEA Handling, prin SEA, în special cu scopul de a menține nivelurile de ocupare a forței de muncă. |
| --- | --- |

(195)

Prima categorie de probe, alcătuite din numeroase documente (42), indică faptul că acoperirea pierderilor SEA Handling de către SEA a fost efectuată la cererea Municipalității sau, cel puțin, cu implicarea activă a acesteia. Comisia confirmă evaluarea sa a documentelor respective, care arată clar că municipalitatea orașului Milano a fost implicată în gestionarea SEA Handling, prin SEA, în special cu scopul de a menține nivelurile de ocupare a forței de muncă.

| (196) | Acest lucru este evident mai ales din evidența unui acord sindical între SEA și sindicate din data de 4 aprilie 2002, care prevede că „SEA... se angajează... să suporte acoperirea pierderilor pentru a echilibra finanțele și activele SEA Handling SpA” și că angajamentele respective sunt garantate de „acordul semnat de municipalitatea orașului Milano, printre altele, în calitatea sa de acționar majoritar absolut (în SEA SPA), prin contribuțiile făcute, de resursele financiare care nu fac obiectul limitărilor juridice transferabile de la SEA SpA la SEA Handling Spa și prin soliditatea activelor și finanțelor SEA (43)”. |
| --- | --- |

(196)

Acest lucru este evident mai ales din evidența unui acord sindical între SEA și sindicate din data de 4 aprilie 2002, care prevede că „SEA... se angajează... să suporte acoperirea pierderilor pentru a echilibra finanțele și activele SEA Handling SpA” și că angajamentele respective sunt garantate de „acordul semnat de municipalitatea orașului Milano, printre altele, în calitatea sa de acționar majoritar absolut (în SEA SPA), prin contribuțiile făcute, de resursele financiare care nu fac obiectul limitărilor juridice transferabile de la SEA SpA la SEA Handling Spa și prin soliditatea activelor și finanțelor SEA (43)”.

| (197) | În același mod, toate documentele menționate în decizia de inițiere a procedurii (punctele 2.4.2 și punctul 3.1.1.2) (44) demonstrează că municipalitatea orașului Milano se implica în gestionarea SEA Handling prin SEA, în special cu scopul de a menține nivelurile de ocupare a forței de muncă. |
| --- | --- |

(197)

În același mod, toate documentele menționate în decizia de inițiere a procedurii (punctele 2.4.2 și punctul 3.1.1.2) (44) demonstrează că municipalitatea orașului Milano se implica în gestionarea SEA Handling prin SEA, în special cu scopul de a menține nivelurile de ocupare a forței de muncă.

| (198) | Comisia consideră că măsurile luate de către autoritățile italiene, în special la reuniunea din 26 martie 2002, au ghidat deciziile luate de SEA cu privire la filiala sa SEA Handling. În acordul semnat la data respectivă, municipalitatea orașului Milano s-a angajat în mod specific cu privire la impactul direct asupra gestionării SEA Handling și asupra rolului SEA în gestionarea filialei sale, în plus, Municipalitatea s-a angajat să monitorizeze acordul, evaluându-i implementarea la intervale regulate. Implicarea municipalității orașului Milano, prin urmare, nu este un factor inofensiv neimportant, după cum sugerează autoritățile italiene și SEA. SEA nu putea ignora angajamentele și cerințele pe care autoritatea publică și acționarul majoritar le acceptaseră în acordul respectiv, dar a trebuit să le aibă în vedere în momentul în care a adoptat măsura cu privire la gestionarea SEA Handling. Comisia consideră, de asemenea, că măsurile de acoperire a pierderilor au fost mai mult decât „ghidate” de angajamentul asumat de Municipalitatea orașului Milano în Acordul din 26 martie 2002, și că acestea au fost de fapt rezultatul angajamentului respectiv. |
| --- | --- |

(198)

Comisia consideră că măsurile luate de către autoritățile italiene, în special la reuniunea din 26 martie 2002, au ghidat deciziile luate de SEA cu privire la filiala sa SEA Handling. În acordul semnat la data respectivă, municipalitatea orașului Milano s-a angajat în mod specific cu privire la impactul direct asupra gestionării SEA Handling și asupra rolului SEA în gestionarea filialei sale, în plus, Municipalitatea s-a angajat să monitorizeze acordul, evaluându-i implementarea la intervale regulate. Implicarea municipalității orașului Milano, prin urmare, nu este un factor inofensiv neimportant, după cum sugerează autoritățile italiene și SEA. SEA nu putea ignora angajamentele și cerințele pe care autoritatea publică și acționarul majoritar le acceptaseră în acordul respectiv, dar a trebuit să le aibă în vedere în momentul în care a adoptat măsura cu privire la gestionarea SEA Handling. Comisia consideră, de asemenea, că măsurile de acoperire a pierderilor au fost mai mult decât „ghidate” de angajamentul asumat de Municipalitatea orașului Milano în Acordul din 26 martie 2002, și că acestea au fost de fapt rezultatul angajamentului respectiv.

| (199) | Comisia respinge afirmația că Municipalitatea orașului Milano nu asumat niciun rol atunci când aceasta și-a luat angajamentul menționat anterior și a confirmat doar strategia privind protecția forței de muncă adoptată de SEA sindicatelor. |
| --- | --- |

(199)

Comisia respinge afirmația că Municipalitatea orașului Milano nu asumat niciun rol atunci când aceasta și-a luat angajamentul menționat anterior și a confirmat doar strategia privind protecția forței de muncă adoptată de SEA sindicatelor.

| (200) | Faptul că Municipalitatea nu a participat la semnarea acordurilor Uniunii care au urmat Acordului din 26 martie 2002 este o justificare pentru ignorarea influenței semnificative pe care a avut-o asupra acestor acorduri sindicale ulterioare. Mai exact, trimiterile din acordurile sindicale din 4 aprilie 2002 și 9 iunie 2003 la angajamentul luat de către Municipalitate sunt dovezi suficiente ale sensul acordului din 26 martie 2002 și influența acestuia asupra acordurilor sindicale ulterioare. SEA a afirmat că acordul sindical din 4 aprilie 2002 era încă aplicabil și că trebuia să continue să respecte dispozițiile acestuia. În plus, autoritățile italiene au susținut, de asemenea, că SEA Handling nu s-ar putea scuti pe sine de respectarea acordurilor încheiate anterior cu organizațiile sindicale, pentru a nu putea concedia personal, care, în opinia Comisiei, demonstrează domeniul de aplicare al respectivelor acorduri și, prin urmare, implicarea autorităților publice. |
| --- | --- |

(200)

Faptul că Municipalitatea nu a participat la semnarea acordurilor Uniunii care au urmat Acordului din 26 martie 2002 este o justificare pentru ignorarea influenței semnificative pe care a avut-o asupra acestor acorduri sindicale ulterioare. Mai exact, trimiterile din acordurile sindicale din 4 aprilie 2002 și 9 iunie 2003 la angajamentul luat de către Municipalitate sunt dovezi suficiente ale sensul acordului din 26 martie 2002 și influența acestuia asupra acordurilor sindicale ulterioare. SEA a afirmat că acordul sindical din 4 aprilie 2002 era încă aplicabil și că trebuia să continue să respecte dispozițiile acestuia. În plus, autoritățile italiene au susținut, de asemenea, că SEA Handling nu s-ar putea scuti pe sine de respectarea acordurilor încheiate anterior cu organizațiile sindicale, pentru a nu putea concedia personal, care, în opinia Comisiei, demonstrează domeniul de aplicare al respectivelor acorduri și, prin urmare, implicarea autorităților publice.

| (201) | În cele din urmă, Comisia a identificat alte elemente de probă care arată că municipalitatea orașului Milano a fost implicată în permanență atunci când SEA a luat decizii importante cu privire la SEA Handling. În procesul-verbal al reuniunii Consiliului de administrație al SEA din data de 31 mai 2007, în ceea ce privește transmiterea către Consiliul SEA a planului de afaceri (care, conform autorităților italiene, avea să fie și planul de afaceri al SEA Handling), se afirmă că planul fusese deja transmis către acționarul majoritar al SEA, care și-a exprimat avizul său. Ulterior, după cum consemnează în procesul-verbal al ședinței Consiliului de administrație al SEA Handling din data de 13 iunie 2008 cu privire la implementarea planului strategic al SEA Handling pentru perioada 2009-2016, președintele Consiliului a declarat că planul strategic fusese convenit cu Municipalitatea/acționarul. Comisia consideră că ambele documente clarifică faptul că rolul Municipalității a mer dincolo de cel al unui acționar normal, care ar fi fost informat cu privire la deciziile operaționale ale Consiliului de administrație și le-ar fi evaluat în primul rând prin intermediul organelor interne ale societății și comunicările oficiale ale acesteia. Insistența cu privire la faptul că planul de afaceri fusese convenit anterior cu acționarul confirmă rolul predominant al acționarului în alegerile strategice ale SEA. Acest rol este, de asemenea, reflectat în faptele prevăzute la punctul 51 din decizia de inițiere, la punctul 35 din prezenta Decizie (un membru al executivului local solicitase președintelui SEA și primarului orașului Milano să se prezinte în fața Comisiei pentru transport municipal pentru a explica modul în care intenționau să relanseze SEA Handling), și la punctele 69 și 70 din decizia de inițiere a procedurii (cu trimitere la legăturile stricte între cadrele superioare ale societății SEA și SEA Handling, a căror numire este controlată de Municipalitate). |
| --- | --- |

(201)

În cele din urmă, Comisia a identificat alte elemente de probă care arată că municipalitatea orașului Milano a fost implicată în permanență atunci când SEA a luat decizii importante cu privire la SEA Handling. În procesul-verbal al reuniunii Consiliului de administrație al SEA din data de 31 mai 2007, în ceea ce privește transmiterea către Consiliul SEA a planului de afaceri (care, conform autorităților italiene, avea să fie și planul de afaceri al SEA Handling), se afirmă că planul fusese deja transmis către acționarul majoritar al SEA, care și-a exprimat avizul său. Ulterior, după cum consemnează în procesul-verbal al ședinței Consiliului de administrație al SEA Handling din data de 13 iunie 2008 cu privire la implementarea planului strategic al SEA Handling pentru perioada 2009-2016, președintele Consiliului a declarat că planul strategic fusese convenit cu Municipalitatea/acționarul. Comisia consideră că ambele documente clarifică faptul că rolul Municipalității a mer dincolo de cel al unui acționar normal, care ar fi fost informat cu privire la deciziile operaționale ale Consiliului de administrație și le-ar fi evaluat în primul rând prin intermediul organelor interne ale societății și comunicările oficiale ale acesteia. Insistența cu privire la faptul că planul de afaceri fusese convenit anterior cu acționarul confirmă rolul predominant al acționarului în alegerile strategice ale SEA. Acest rol este, de asemenea, reflectat în faptele prevăzute la punctul 51 din decizia de inițiere, la punctul 35 din prezenta Decizie (un membru al executivului local solicitase președintelui SEA și primarului orașului Milano să se prezinte în fața Comisiei pentru transport municipal pentru a explica modul în care intenționau să relanseze SEA Handling), și la punctele 69 și 70 din decizia de inițiere a procedurii (cu trimitere la legăturile stricte între cadrele superioare ale societății SEA și SEA Handling, a căror numire este controlată de Municipalitate).

| (202) | De asemenea, Comisia confirmă valabilitatea celui de-al doilea indiciu al imputabilității constatat, și anume dependența specială a administratorilor SEA și a directorilor de municipalitatea orașului Milano. |
| --- | --- |

(202)

De asemenea, Comisia confirmă valabilitatea celui de-al doilea indiciu al imputabilității constatat, și anume dependența specială a administratorilor SEA și a directorilor de municipalitatea orașului Milano.

| (203) | Contrar susținerilor autorităților italiene”, Comisia consideră că declarațiile făcute în rapoartele de presă reprezintă o dovadă valabilă numai atunci când relatează fapte verificate (45). Nici autoritățile italiene, nici SEA nu au contestat faptele în cauză și nici nu au formulat observații cu privire la faptul că în 2006, primarul orașului Milano, Letizia Moratti, a solicitat și securizat demisia președintelui și directorului general de atunci, dl Bencini, doi ani înainte de încheierea naturală a mandatului (46). |
| --- | --- |

(203)

Contrar susținerilor autorităților italiene”, Comisia consideră că declarațiile făcute în rapoartele de presă reprezintă o dovadă valabilă numai atunci când relatează fapte verificate (45). Nici autoritățile italiene, nici SEA nu au contestat faptele în cauză și nici nu au formulat observații cu privire la faptul că în 2006, primarul orașului Milano, Letizia Moratti, a solicitat și securizat demisia președintelui și directorului general de atunci, dl Bencini, doi ani înainte de încheierea naturală a mandatului (46).

| (204) | În orice caz, Comisia subliniază că, în cauza Stardust Marine, a avocatului general a declarat că „Din cauza dificultăților de probă și a pericolului clar de eludare” dovezile ajutorului de stat pot fi deduse, chiar și din „rapoartele de presă” (47). |
| --- | --- |

(204)

În orice caz, Comisia subliniază că, în cauza Stardust Marine, a avocatului general a declarat că „Din cauza dificultăților de probă și a pericolului clar de eludare” dovezile ajutorului de stat pot fi deduse, chiar și din „rapoartele de presă” (47).

| (205) | Potrivit SEA, rapoartele de presă și faptele raportate în acestea datează din 2006 și nu pot dovedi nimic cu privire la influența Municipalității asupra SEA; Comisia consideră că dovezile privind dependența administratorilor indică contextul general al funcționării SEA și, prin urmare, contextul în care au fost adoptate deciziile anuale de acoperire a pierderilor SEA Handling. În orice caz, analiza Comisiei acoperă, de asemenea, perioada de după 2006. |
| --- | --- |

(205)

Potrivit SEA, rapoartele de presă și faptele raportate în acestea datează din 2006 și nu pot dovedi nimic cu privire la influența Municipalității asupra SEA; Comisia consideră că dovezile privind dependența administratorilor indică contextul general al funcționării SEA și, prin urmare, contextul în care au fost adoptate deciziile anuale de acoperire a pierderilor SEA Handling. În orice caz, analiza Comisiei acoperă, de asemenea, perioada de după 2006.

| (206) | În al treilea rând, cu privire la demisiile în alb prezentate de administratorii SEA primarului orașului Milano, Comisia nu împărtășește punctul de vedere al SEA și autoritățile italiene că aceste scrisori, despre care se presupune că a avut doar o valoare morală, fără valabilitate juridică, nu erau susceptibile de a influența acțiunile membrilor Consiliului de administrație. Comisia consideră că această practică poate să nu fi avut un scop diferit de înăsprirea controlului Municipalității orașului Milano asupra administratorilor SEA, consolidând fără echivoc puterea de a trage administratorii la răspundere, o putere pe care Municipalitatea ar fi trebuit să o fi exercitată doar în limitele drepturilor sale de acționar al SEA. Chiar dacă scrisorile aveau doar o valoare morală, care nu pare să fie cazul, acestea tot ar confirma interferența autorităților publice în conducerea SEA. În orice caz, Comisia subliniază că la pagina 37 a observațiilor lor din 15 septembrie 2010, autoritățile italiene au reiterat faptul că, mai degrabă decât valoarea pur morală, scrisorile împiedicau din punct de vedere juridic administratorul în cauză să solicite despăgubiri pentru concedieri nedrepte în conformitate cu Codul civil italian. Municipalitatea, care controlează adunarea generală a acționarilor, deține și controlul strict asupra directorilor, deoarece, chiar și în cazul în care aceștia au acționat în interesul suprem al întreprinderii, pot fi revocați de adunarea generală, fără niciun drept la despăgubiri pentru concedieri nedrepte. SEA Handling susține că Consiliul de Administrație nu ar fi putut fi influențat de demisiile în alb deoarece nu a acceptat o solicitare a acționarului public de repartizare a sumei de 250-280 milioane EUR în dividende extraordinare; Comisia constată că procesul-verbal al adunării generale SEA din 24 februarie 2006 a menționat în mod clar că o repartizare a sumei de numai 200 milioane EUR în dividende extraordinare ar permite societății să-și mențină o rată a datoriei conformă ratei medii a firmelor comparabile și ar asigura o flexibilitate financiară suficientă. În al doilea rând, același document precizează că SEA își stabilise nivelul dividendelor la valoarea de 200 de milioane EUR din motive obiective și că aceasta reprezentat suma maximă pe care societatea o putea plăti având în vedere indicatorii financiari de la momentul respectiv. Raportul de gestiune pentru 2006 confirmă faptul că gradul de îndatorare crescuse (se dublase în 2006, în comparație cu 2005) parțial din cauza scăderii lichidități provocate de repartizarea dividendelor extraordinare acționarilor. Dacă SEA ar fi plătit dividende mai mari, ar fi fost mai dificil să acoperire pierderile SEA Handling din acel an. Mai mult, faptul că un acționar poate solicita o anumită sumă în dividende cu anumite ocazii dar conducerea plătește apoi o sumă mai mică pare a fi un eveniment normal în viața unei societăți și nu este în contradicție cu controlul strict al conducerii exercitate de același acționar. |
| --- | --- |

(206)

În al treilea rând, cu privire la demisiile în alb prezentate de administratorii SEA primarului orașului Milano, Comisia nu împărtășește punctul de vedere al SEA și autoritățile italiene că aceste scrisori, despre care se presupune că a avut doar o valoare morală, fără valabilitate juridică, nu erau susceptibile de a influența acțiunile membrilor Consiliului de administrație. Comisia consideră că această practică poate să nu fi avut un scop diferit de înăsprirea controlului Municipalității orașului Milano asupra administratorilor SEA, consolidând fără echivoc puterea de a trage administratorii la răspundere, o putere pe care Municipalitatea ar fi trebuit să o fi exercitată doar în limitele drepturilor sale de acționar al SEA. Chiar dacă scrisorile aveau doar o valoare morală, care nu pare să fie cazul, acestea tot ar confirma interferența autorităților publice în conducerea SEA. În orice caz, Comisia subliniază că la pagina 37 a observațiilor lor din 15 septembrie 2010, autoritățile italiene au reiterat faptul că, mai degrabă decât valoarea pur morală, scrisorile împiedicau din punct de vedere juridic administratorul în cauză să solicite despăgubiri pentru concedieri nedrepte în conformitate cu Codul civil italian. Municipalitatea, care controlează adunarea generală a acționarilor, deține și controlul strict asupra directorilor, deoarece, chiar și în cazul în care aceștia au acționat în interesul suprem al întreprinderii, pot fi revocați de adunarea generală, fără niciun drept la despăgubiri pentru concedieri nedrepte. SEA Handling susține că Consiliul de Administrație nu ar fi putut fi influențat de demisiile în alb deoarece nu a acceptat o solicitare a acționarului public de repartizare a sumei de 250-280 milioane EUR în dividende extraordinare; Comisia constată că procesul-verbal al adunării generale SEA din 24 februarie 2006 a menționat în mod clar că o repartizare a sumei de numai 200 milioane EUR în dividende extraordinare ar permite societății să-și mențină o rată a datoriei conformă ratei medii a firmelor comparabile și ar asigura o flexibilitate financiară suficientă. În al doilea rând, același document precizează că SEA își stabilise nivelul dividendelor la valoarea de 200 de milioane EUR din motive obiective și că aceasta reprezentat suma maximă pe care societatea o putea plăti având în vedere indicatorii financiari de la momentul respectiv. Raportul de gestiune pentru 2006 confirmă faptul că gradul de îndatorare crescuse (se dublase în 2006, în comparație cu 2005) parțial din cauza scăderii lichidități provocate de repartizarea dividendelor extraordinare acționarilor. Dacă SEA ar fi plătit dividende mai mari, ar fi fost mai dificil să acoperire pierderile SEA Handling din acel an. Mai mult, faptul că un acționar poate solicita o anumită sumă în dividende cu anumite ocazii dar conducerea plătește apoi o sumă mai mică pare a fi un eveniment normal în viața unei societăți și nu este în contradicție cu controlul strict al conducerii exercitate de același acționar.

| (207) | Comisia consideră că această practică reflectă în mod obiectiv o situație de dependență. Fără a fi în măsură să analizeze influența exactă a acestei practici a posteriori, Comisia consideră că doar prin existența lor (a priori), scrisorile de demisie erau cu siguranță de natură să influențeze acțiunile membrilor Consiliului de Administrație numiți de către municipalitatea orașului Milano. Autoritățile publice nici măcar nu trebuiau să facă referire la scrisori pentru a exercita o astfel de influență, fiind evident că doar existența acestora plasa administratorii pe o poziție de subordonare față de primarul orașului Milano. |
| --- | --- |

(207)

Comisia consideră că această practică reflectă în mod obiectiv o situație de dependență. Fără a fi în măsură să analizeze influența exactă a acestei practici a posteriori, Comisia consideră că doar prin existența lor (a priori), scrisorile de demisie erau cu siguranță de natură să influențeze acțiunile membrilor Consiliului de Administrație numiți de către municipalitatea orașului Milano. Autoritățile publice nici măcar nu trebuiau să facă referire la scrisori pentru a exercita o astfel de influență, fiind evident că doar existența acestora plasa administratorii pe o poziție de subordonare față de primarul orașului Milano.

| (208) | În ceea ce privește declarațiile făcute de autoritățile italiene privind desemnarea administratorilor, Comisia repetă că Municipalitatea, de facto, „numește membrii Consiliului de administrație”. Acest lucru reiese clar din faptul că, potrivit afirmațiilor autorităților italiene, municipalitatea desemnează administratorii, care apoi sunt numiți de adunarea generală, din care municipalitatea face parte ca acționar majoritar. Acest control formal exercitat de Municipalitate asupra SEA nu este suficient în sine pentru a dovedi că Municipalitatea exercită cu adevărat controlul asupra SEA în acest caz, dar contribuie la dovedirea acestui fapt. |
| --- | --- |

(208)

În ceea ce privește declarațiile făcute de autoritățile italiene privind desemnarea administratorilor, Comisia repetă că Municipalitatea, de facto, „numește membrii Consiliului de administrație”. Acest lucru reiese clar din faptul că, potrivit afirmațiilor autorităților italiene, municipalitatea desemnează administratorii, care apoi sunt numiți de adunarea generală, din care municipalitatea face parte ca acționar majoritar. Acest control formal exercitat de Municipalitate asupra SEA nu este suficient în sine pentru a dovedi că Municipalitatea exercită cu adevărat controlul asupra SEA în acest caz, dar contribuie la dovedirea acestui fapt.

| (209) | Autoritățile italiene au furnizat contradovezi pentru a arăta că măsurile nu erau imputabile Statului, și anume faptul că membrilor Executivului Municipal nu li s-a permis accesul la documentele interne ale SEA de mai multe ori; Comisia consideră aceste dovezi neconcludente, deoarece simpla respectare a cerinței formale din codul civil italian de a nu dezvălui informațiile interne ale companiei, cum sunt rapoartele consiliului de administrație, nu împiedică exercitarea influenței de către Municipalitate asupra SEA de fapt, atât în genera cât și în cazul analizat. În plus, Comisia observă că membrii consiliului municipal cărora le-a fost refuzat accesul la anumite documente făceau parte din opoziție, și nu făceau parte din organul executiv al Municipalității. Atunci când Comisia afirmă că municipalitatea orașului Milano păstreze SEA într-o situație de dependență cu privire la aceasta, se referă în special de autoritățile care își exercită competența de a decide în numele Municipalității, și care sunt, prin urmare, în măsură să influențeze administrarea societății. |
| --- | --- |

(209)

Autoritățile italiene au furnizat contradovezi pentru a arăta că măsurile nu erau imputabile Statului, și anume faptul că membrilor Executivului Municipal nu li s-a permis accesul la documentele interne ale SEA de mai multe ori; Comisia consideră aceste dovezi neconcludente, deoarece simpla respectare a cerinței formale din codul civil italian de a nu dezvălui informațiile interne ale companiei, cum sunt rapoartele consiliului de administrație, nu împiedică exercitarea influenței de către Municipalitate asupra SEA de fapt, atât în genera cât și în cazul analizat. În plus, Comisia observă că membrii consiliului municipal cărora le-a fost refuzat accesul la anumite documente făceau parte din opoziție, și nu făceau parte din organul executiv al Municipalității. Atunci când Comisia afirmă că municipalitatea orașului Milano păstreze SEA într-o situație de dependență cu privire la aceasta, se referă în special de autoritățile care își exercită competența de a decide în numele Municipalității, și care sunt, prin urmare, în măsură să influențeze administrarea societății.

| (210) | În al patrulea rând, la nivel general, dată fiind importanța funcționării aeroporturilor Malpensa și Linate în contextul local socio-economic și rolul esențial al acestora în politică, în ceea ce privește atât transportul cât și dezvoltarea regională, autoritățile administrației publice locale, nu vor fi, de regulă, „absente” atunci când operatorul aeroportuar adoptă decizii importante privind funcționarea și dezvoltarea pe termen lung a acestor infrastructuri, în special în cazul în care o asemenea autoritate este și acționarul majoritar al administratorului aeroportului. În observațiile lor, autoritățile italiene au confirmat importanța politică a măsurilor în cauză. În cazul de față, de asemenea, măsurile pentru acoperirea pierderilor SEA Handling au fost cel puțin parte integrantă a strategiei grupului SEA, după cum explică autoritățile italiene în observațiile lor. |
| --- | --- |

(210)

În al patrulea rând, la nivel general, dată fiind importanța funcționării aeroporturilor Malpensa și Linate în contextul local socio-economic și rolul esențial al acestora în politică, în ceea ce privește atât transportul cât și dezvoltarea regională, autoritățile administrației publice locale, nu vor fi, de regulă, „absente” atunci când operatorul aeroportuar adoptă decizii importante privind funcționarea și dezvoltarea pe termen lung a acestor infrastructuri, în special în cazul în care o asemenea autoritate este și acționarul majoritar al administratorului aeroportului. În observațiile lor, autoritățile italiene au confirmat importanța politică a măsurilor în cauză. În cazul de față, de asemenea, măsurile pentru acoperirea pierderilor SEA Handling au fost cel puțin parte integrantă a strategiei grupului SEA, după cum explică autoritățile italiene în observațiile lor.

| (211) | În al cincilea rând, măsurile pentru acoperirea pierderilor, puse în aplicare prin măriri ale capitalului SEA Handling, nu erau măsuri de gestionare obișnuite, ci măsuri excepționale. Caracterul extraordinar al măsurilor se reflectă atât în termeni economici, având în vedere amploarea sumelor în cauză (fiecare absorbție a pierderilor a fost compensată prin intermediul unei majorări a capitalului cu mai multe milioane de euro) și, din punct de vedere politic, având în vedere impactul anticipat al măsurilor asupra păstrării locurilor de muncă. |
| --- | --- |

(211)

În al cincilea rând, măsurile pentru acoperirea pierderilor, puse în aplicare prin măriri ale capitalului SEA Handling, nu erau măsuri de gestionare obișnuite, ci măsuri excepționale. Caracterul extraordinar al măsurilor se reflectă atât în termeni economici, având în vedere amploarea sumelor în cauză (fiecare absorbție a pierderilor a fost compensată prin intermediul unei majorări a capitalului cu mai multe milioane de euro) și, din punct de vedere politic, având în vedere impactul anticipat al măsurilor asupra păstrării locurilor de muncă.

| (212) | Având în vedere caracterul lor excepțional, măsurile nu au fost adoptate de către Consiliului de administrație al SEA, exercitând competențele sale proprii: în conformitate cu Actul Constitutiv al SEA și cu principiile prevăzute de Codul civil acestea trebuiau să fie aprobate în mod expres de adunarea generală, la care Municipalitatea este acționar majoritar. Prin urmare, nu există nicio îndoială că Municipalitatea a fost pe deplin informată cu privire la măsuri și le-a aprobat, după cum este indicat în procesul-verbal al adunării generale. Nu numai că măsurile au fost adoptate de aceasta, ca urmare a participării sale la Acordul din 26 martie 2002, ci a fost și informată cu privire la fiecare măsură de acoperire a pierderilor SEA Handling, pe care le-a aprobat în mod sistematic. Astfel de măsuri excepționale sunt, prin urmare, neapărat imputabile statului. |
| --- | --- |

(212)

Având în vedere caracterul lor excepțional, măsurile nu au fost adoptate de către Consiliului de administrație al SEA, exercitând competențele sale proprii: în conformitate cu Actul Constitutiv al SEA și cu principiile prevăzute de Codul civil acestea trebuiau să fie aprobate în mod expres de adunarea generală, la care Municipalitatea este acționar majoritar. Prin urmare, nu există nicio îndoială că Municipalitatea a fost pe deplin informată cu privire la măsuri și le-a aprobat, după cum este indicat în procesul-verbal al adunării generale. Nu numai că măsurile au fost adoptate de aceasta, ca urmare a participării sale la Acordul din 26 martie 2002, ci a fost și informată cu privire la fiecare măsură de acoperire a pierderilor SEA Handling, pe care le-a aprobat în mod sistematic. Astfel de măsuri excepționale sunt, prin urmare, neapărat imputabile statului.

| (213) | Comisia constată că, în hotărârea Stardust Marine, Curtea de Justiție a constatat că imputabilitatea poate fi dedusă din orice alt indicator care să indice, în cazul respectiv, o implicare din partea autorităților publice în adoptarea unei măsuri sau probabilitatea scăzută a neimplicării acestora, având în vedere, de asemenea, domeniul de aplicare al măsurii, conținutul său sau condițiile pe care le conține (48). |
| --- | --- |

(213)

Comisia constată că, în hotărârea Stardust Marine, Curtea de Justiție a constatat că imputabilitatea poate fi dedusă din orice alt indicator care să indice, în cazul respectiv, o implicare din partea autorităților publice în adoptarea unei măsuri sau probabilitatea scăzută a neimplicării acestora, având în vedere, de asemenea, domeniul de aplicare al măsurii, conținutul său sau condițiile pe care le conține (48).

| (214) | În cele din urmă, după cum s-a arătat la punctul 8.2.3, faptul că SEA nu a acționat în conformitate cu testul investitorului privat confirmă faptul că autoritățile publice au fost implicate în măsurile în discuție (49). |
| --- | --- |

(214)

În cele din urmă, după cum s-a arătat la punctul 8.2.3, faptul că SEA nu a acționat în conformitate cu testul investitorului privat confirmă faptul că autoritățile publice au fost implicate în măsurile în discuție (49).

| (215) | În acel caz, având în vedere amploarea măsurilor și a celorlalți factori identificați în prezenta Decizie și în decizia de inițiere a procedurii, Comisia consideră că dispune de suficiente dovezi pentru a demonstra imputabilitatea măsurilor în cauză statului italian, având în vedere implicarea Municipalității orașului Milano în măsurile pentru acoperirea pierderilor SEA Handling, sau improbabilitatea neimplicării autorităților publice. |
| --- | --- |

(215)

În acel caz, având în vedere amploarea măsurilor și a celorlalți factori identificați în prezenta Decizie și în decizia de inițiere a procedurii, Comisia consideră că dispune de suficiente dovezi pentru a demonstra imputabilitatea măsurilor în cauză statului italian, având în vedere implicarea Municipalității orașului Milano în măsurile pentru acoperirea pierderilor SEA Handling, sau improbabilitatea neimplicării autorităților publice.

| (216) | În consecință, Comisia trebuie să respingă sugestia autoritățile italiene conform căreia Comisia ar trebui să analizeze fiecare dintre măsurile adoptate cu privire la capitalul SEA Handlin în mod individual, pentru a verifica existența ajutorului și, în special, imputabilitatea ajutorul către Municipalitatea orașului Milano. Factorii descriși la punctele 174-186, și analiza măsurilor din punctul de vedere al unui investitor privat, oferă suficiente dovezi că acoperirea pierderilor prin injecțiile de capital nu poate fi decât rezultatul unei strategie și a implicării autorităților publice în cursul întregii perioade examinate. Autoritățile italiene au afirmat că, deși deciziile de acoperire a pierderilor au fost adoptat în mod formal în mod anual, a existat o strategie multianuală pentru acoperirea pierderilor în cursul perioadei necesare pentru restructurare (a se vedea punctele 225-232). |
| --- | --- |

(216)

În consecință, Comisia trebuie să respingă sugestia autoritățile italiene conform căreia Comisia ar trebui să analizeze fiecare dintre măsurile adoptate cu privire la capitalul SEA Handlin în mod individual, pentru a verifica existența ajutorului și, în special, imputabilitatea ajutorul către Municipalitatea orașului Milano. Factorii descriși la punctele 174-186, și analiza măsurilor din punctul de vedere al unui investitor privat, oferă suficiente dovezi că acoperirea pierderilor prin injecțiile de capital nu poate fi decât rezultatul unei strategie și a implicării autorităților publice în cursul întregii perioade examinate. Autoritățile italiene au afirmat că, deși deciziile de acoperire a pierderilor au fost adoptat în mod formal în mod anual, a existat o strategie multianuală pentru acoperirea pierderilor în cursul perioadei necesare pentru restructurare (a se vedea punctele 225-232).

| (217) | Prin urmare, Comisia concluzionează că măsurile trebuie să fie considerate a fi imputabile statului. |
| --- | --- |

(217)

Prin urmare, Comisia concluzionează că măsurile trebuie să fie considerate a fi imputabile statului.

8.2.2.   NATURA SELECTIVĂ A MĂSURILOR

| (218) | Măsura în cauză este selectivă, deoarece se referă doar la SEA Handling. |
| --- | --- |

(218)

Măsura în cauză este selectivă, deoarece se referă doar la SEA Handling.

8.2.3.   APLICAREA TESTULUI INVESTITORULUI PRIVAT ÎN ECONOMIA DE PIAȚĂ ȘI PREZENȚA UNUI AVANTAJ ECONOMIC

| (219) | În ceea ce privește existența unui avantaj economic, este necesar să se determine dacă, în împrejurări similare, un investitor privat ar fi acoperit pierderile de tipul celor acoperite în acest caz. Curtea de Justiție a stabilit că, deși comportamentul unui investitor privat cu care intervenția unui investitor public care urmărește obiective de politică economică trebuie comparată nu trebuie să fie comportamentul unui investitor obișnuit care stabilește capitalul în vederea obținerii unui profit pe termen relativ scurt, acesta trebuie să fie cel puțin comportamentul unui holding privat sau a unui grup privat de întreprinderi care urmărește o politică structurală – indiferent dacă aceasta este generală sau sectorială – și care este ghidat de perspectiva profitabilității pe termen mai lung (50). |
| --- | --- |

(219)

În ceea ce privește existența unui avantaj economic, este necesar să se determine dacă, în împrejurări similare, un investitor privat ar fi acoperit pierderile de tipul celor acoperite în acest caz. Curtea de Justiție a stabilit că, deși comportamentul unui investitor privat cu care intervenția unui investitor public care urmărește obiective de politică economică trebuie comparată nu trebuie să fie comportamentul unui investitor obișnuit care stabilește capitalul în vederea obținerii unui profit pe termen relativ scurt, acesta trebuie să fie cel puțin comportamentul unui holding privat sau a unui grup privat de întreprinderi care urmărește o politică structurală – indiferent dacă aceasta este generală sau sectorială – și care este ghidat de perspectiva profitabilității pe termen mai lung (50).

| (220) | De asemenea, Curtea a hotărât că un asociat privat poate furniza în mod rezonabil capitalul necesar pentru a asigura supraviețuirea unei întreprinderi aflate temporar în dificultate, dar are capacitatea de a deveni din nou profitabilă, eventual după o reorganizare. Cu toate acestea, atunci când aporturile de capital ale unui investitor din sectorul public fac abstracție de orice perspectivă de rentabilitate, chiar și pe termen lung, astfel de aporturi de capital trebuie considerate ca fiind ajutoare de stat în temeiul articolului 107 din TFUE (51). |
| --- | --- |

(220)

De asemenea, Curtea a hotărât că un asociat privat poate furniza în mod rezonabil capitalul necesar pentru a asigura supraviețuirea unei întreprinderi aflate temporar în dificultate, dar are capacitatea de a deveni din nou profitabilă, eventual după o reorganizare. Cu toate acestea, atunci când aporturile de capital ale unui investitor din sectorul public fac abstracție de orice perspectivă de rentabilitate, chiar și pe termen lung, astfel de aporturi de capital trebuie considerate ca fiind ajutoare de stat în temeiul articolului 107 din TFUE (51).

| (221) | De asemenea, trebuie evidențiat faptul că „în scopul de a examina dacă Statul a adoptat sau nu conduita unui investitor prudent în economia de piață, este necesară plasarea în contextul perioadei în care au fost luate măsurile de susținere financiară în vederea evaluării raționalității economice a comportamentul statului, și, prin urmare, pentru a evita orice apreciere întemeiată pe o situație ulterioară” (52). Astfel, „în scopul de a demonstra că, înainte sau în același timp cu conferirea avantajului, statul membru a luat această decizie ca acționar, nu este suficient să se bazeze pe evaluări economice efectuate după data la care avantajul a fost conferit, pe constatarea retrospectivă conform căreia investiția făcută de către statul membru în cauză era cu adevărat profitabilă, sau privind ulterioare justificări cu privire la cursul acțiunii alese efectiv”. În consecință, Comisia „poate să refuze să examineze probele obținute [care] au fost stabilite după adoptarea deciziei de a face investiția în cauză” (53). |
| --- | --- |

(221)

De asemenea, trebuie evidențiat faptul că „în scopul de a examina dacă Statul a adoptat sau nu conduita unui investitor prudent în economia de piață, este necesară plasarea în contextul perioadei în care au fost luate măsurile de susținere financiară în vederea evaluării raționalității economice a comportamentul statului, și, prin urmare, pentru a evita orice apreciere întemeiată pe o situație ulterioară” (52). Astfel, „în scopul de a demonstra că, înainte sau în același timp cu conferirea avantajului, statul membru a luat această decizie ca acționar, nu este suficient să se bazeze pe evaluări economice efectuate după data la care avantajul a fost conferit, pe constatarea retrospectivă conform căreia investiția făcută de către statul membru în cauză era cu adevărat profitabilă, sau privind ulterioare justificări cu privire la cursul acțiunii alese efectiv”. În consecință, Comisia „poate să refuze să examineze probele obținute [care] au fost stabilite după adoptarea deciziei de a face investiția în cauză” (53).

Strategia acoperirii pierderilor multianuale

| (222) | Autoritățile italiene și SEA își mențin observațiile conform cărora, în timp ce deciziile de acoperire a pierderilor erau adoptate în mod formal la intervale anuale, strategia multianuală de absorbire a pierderilor în cursul perioadei necesare pentru restructurare nu ar fi putut fi discutate din nou în fiecare an, iar rezultatele puteau fi evaluate doar pe o perioadă multianuală. Comisia observă că i-au fost transmise cinci planurilor de afaceri, unele dintre ele privind perioade care se suprapun, cu o durată de cel mult cinci ani. Având în vedere că elaborarea unui nou plan de afaceri implică, în general, o evaluare a strategiei de afaceri a întreprinderii, pentru a determina continuarea sau schimbarea acesteia, Comisia consideră că strategia adoptată cu privire la SEA Handling ar putea într-adevăr să fi fost revizuită în orice moment înainte de adoptarea un nou plan, pentru a ține cont de evoluția pieței. |
| --- | --- |

(222)

Autoritățile italiene și SEA își mențin observațiile conform cărora, în timp ce deciziile de acoperire a pierderilor erau adoptate în mod formal la intervale anuale, strategia multianuală de absorbire a pierderilor în cursul perioadei necesare pentru restructurare nu ar fi putut fi discutate din nou în fiecare an, iar rezultatele puteau fi evaluate doar pe o perioadă multianuală. Comisia observă că i-au fost transmise cinci planurilor de afaceri, unele dintre ele privind perioade care se suprapun, cu o durată de cel mult cinci ani. Având în vedere că elaborarea unui nou plan de afaceri implică, în general, o evaluare a strategiei de afaceri a întreprinderii, pentru a determina continuarea sau schimbarea acesteia, Comisia consideră că strategia adoptată cu privire la SEA Handling ar putea într-adevăr să fi fost revizuită în orice moment înainte de adoptarea un nou plan, pentru a ține cont de evoluția pieței.

| (223) | Autoritățile italiene și SEA au declarat că decizia de acoperire a pierderilor viitoare a fost adoptată inițial în 2002, apoi în 2007, când, având în vedere neîndeplinirea obiectivelor preconizate, a fost luată decizia de a revizui strategia inițiale, solicitând acoperirea pierderilor, după care s-a hotărât să se meargă mai departe conform planificării inițiale. În esență, acestea par să prezinte măsurile în cauză ca fiind două injecții de capital care ar trebui făcute în plăți anuale, dar care au fost stabilite în 2002 și 2007. |
| --- | --- |

(223)

Autoritățile italiene și SEA au declarat că decizia de acoperire a pierderilor viitoare a fost adoptată inițial în 2002, apoi în 2007, când, având în vedere neîndeplinirea obiectivelor preconizate, a fost luată decizia de a revizui strategia inițiale, solicitând acoperirea pierderilor, după care s-a hotărât să se meargă mai departe conform planificării inițiale. În esență, acestea par să prezinte măsurile în cauză ca fiind două injecții de capital care ar trebui făcute în plăți anuale, dar care au fost stabilite în 2002 și 2007.

| (224) | În scrisoarea din 14 septembrie, autoritățile italiene au menționat că părăsirea de către Alitalia a centrului nodal în 2007 a avut repercusiuni grave asupra activității SEA Handling. Aceste repercusiuni asupra performanței financiare a întreprinderii au fost exacerbate de încetinirea creșterii economice și au lăsat SEA să reevalueze viabilitatea modelului de centru nodal și să evalueze posibilitatea de a selecta un alt model de afaceri. Potrivit autorităților italiene, în loc să alegă externalizarea serviciilor de handling la sol, SEA decis în ultima analiză să creeze un nou model de afaceri, și anume „centrul nodal autonom” sau „centrul nodal virtual” model, care era doar o simplă dezvoltare a modelul anterior. Noul model necesita un control strâns asupra activităților de handling la sol. Acest lucru a demonstrat raționalitatea deciziei SEA de a continua să acopere pierderile de exploatare ale filialei sale SEA Handling pentru ca activitatea sa de servicii de handling la sol să redevină profitabilă. Prin urmare, autoritățile italiene au susținut că revizuirea strategiei SEA cu privire la filiala sa era pe deplin justificată de circumstanțe externe neprevăzute, și nu afecta în nici un fel obiectivul SEA de a face ca activitatea sa de handling la sol să redevină rentabilă pe termen lung. |
| --- | --- |

(224)

În scrisoarea din 14 septembrie, autoritățile italiene au menționat că părăsirea de către Alitalia a centrului nodal în 2007 a avut repercusiuni grave asupra activității SEA Handling. Aceste repercusiuni asupra performanței financiare a întreprinderii au fost exacerbate de încetinirea creșterii economice și au lăsat SEA să reevalueze viabilitatea modelului de centru nodal și să evalueze posibilitatea de a selecta un alt model de afaceri. Potrivit autorităților italiene, în loc să alegă externalizarea serviciilor de handling la sol, SEA decis în ultima analiză să creeze un nou model de afaceri, și anume „centrul nodal autonom” sau „centrul nodal virtual” model, care era doar o simplă dezvoltare a modelul anterior. Noul model necesita un control strâns asupra activităților de handling la sol. Acest lucru a demonstrat raționalitatea deciziei SEA de a continua să acopere pierderile de exploatare ale filialei sale SEA Handling pentru ca activitatea sa de servicii de handling la sol să redevină profitabilă. Prin urmare, autoritățile italiene au susținut că revizuirea strategiei SEA cu privire la filiala sa era pe deplin justificată de circumstanțe externe neprevăzute, și nu afecta în nici un fel obiectivul SEA de a face ca activitatea sa de handling la sol să redevină rentabilă pe termen lung.

| (225) | Comisia recunoaște existența unei strategii multianuale de acoperire a pierderilor de către autoritățile italiene (în conformitate cu angajamentul oferit de Municipalitatea orașului Milano de garantare a stabilității financiare a SEA Handling, și conformitate cu dovezile menționate anterior cu privire la posibilitatea de a imputa aceste decizii Municipalității), dar consideră că o astfel de strategie nu corespunde comportamentului unui investitor privat prudent. |
| --- | --- |

(225)

Comisia recunoaște existența unei strategii multianuale de acoperire a pierderilor de către autoritățile italiene (în conformitate cu angajamentul oferit de Municipalitatea orașului Milano de garantare a stabilității financiare a SEA Handling, și conformitate cu dovezile menționate anterior cu privire la posibilitatea de a imputa aceste decizii Municipalității), dar consideră că o astfel de strategie nu corespunde comportamentului unui investitor privat prudent.

| (226) | Deși ar putea dura mai mulți ani până când un proces de restructurare dă rezultate, un investitor privat prudent nu ar semna orbește un angajament multianual, ci ar încerca în schimb să decidă în fiecare an dacă să injecteze fonduri în societate în lumina rezultatelor procesului de restructurare și a perspectivelor de viabilitate în viitor. În cazul de față, un investitor privat ar fi reevaluat cu siguranță strategia în 2003 sau 2004, când era evident că obiectivul de revenire la profituri în 2005 nu avea să fie îndeplinit, sau în orice caz în 2005, când s-a dovedit faptul că obiectivul nu a fost atins. Chiar și în cazul în care un investitor privat ar fi demarat o strategie de acoperire a pierderilor pe termen lung, acel investitor, presupunând întotdeauna că nu există restricții juridice obligatorii, ar fi revizuită Strategia ori de câte ori i se solicita să ofere fonduri pentru eliminarea pierderilor SEA Handling (54). |
| --- | --- |

(226)

Deși ar putea dura mai mulți ani până când un proces de restructurare dă rezultate, un investitor privat prudent nu ar semna orbește un angajament multianual, ci ar încerca în schimb să decidă în fiecare an dacă să injecteze fonduri în societate în lumina rezultatelor procesului de restructurare și a perspectivelor de viabilitate în viitor. În cazul de față, un investitor privat ar fi reevaluat cu siguranță strategia în 2003 sau 2004, când era evident că obiectivul de revenire la profituri în 2005 nu avea să fie îndeplinit, sau în orice caz în 2005, când s-a dovedit faptul că obiectivul nu a fost atins. Chiar și în cazul în care un investitor privat ar fi demarat o strategie de acoperire a pierderilor pe termen lung, acel investitor, presupunând întotdeauna că nu există restricții juridice obligatorii, ar fi revizuită Strategia ori de câte ori i se solicita să ofere fonduri pentru eliminarea pierderilor SEA Handling (54).

| (227) | Mai exact, potrivit observațiilor SEA, negocierile eșuate cu [...] din 2002 au afectat în mod semnificativ posibilitatea de a atinge obiectivul de a face SEA Handling să redevină profitabilă până în 2005. Dar după ce Consiliul de Administrație al SEA a respins oferta la 10 septembrie 2002, la numai câteva luni de la constituirea SEA Handling, nu s-a luat în considerare niciodată modificarea strategiei de acoperire a pierderilor. |
| --- | --- |

(227)

Mai exact, potrivit observațiilor SEA, negocierile eșuate cu [...] din 2002 au afectat în mod semnificativ posibilitatea de a atinge obiectivul de a face SEA Handling să redevină profitabilă până în 2005. Dar după ce Consiliul de Administrație al SEA a respins oferta la 10 septembrie 2002, la numai câteva luni de la constituirea SEA Handling, nu s-a luat în considerare niciodată modificarea strategiei de acoperire a pierderilor.

| (228) | În al doilea rând, o decizie la fel de importantă ca și o injecție de capital, care este condiționată de aprobarea adunării generale, nu poate fi considerată doar un pas în punerea în aplicare a unei decizii generale de acoperire a pierderilor viitoare. |
| --- | --- |

(228)

În al doilea rând, o decizie la fel de importantă ca și o injecție de capital, care este condiționată de aprobarea adunării generale, nu poate fi considerată doar un pas în punerea în aplicare a unei decizii generale de acoperire a pierderilor viitoare.

| (229) | În al treilea rând, deciziile de acoperire a pierderilor viitoare pe parcursul mai multor ani, nu au fost menționate în planurile de afaceri strategice ale SEA Handling sau SEA. Organele de conducere ale SEA nu au participat la nici un angajament formal, obligatoriu bazat pe un plan de afaceri care să prevadă injecțiile de capital menționate realizate de SEA pe un anumit număr de ani (55). Deciziile adoptate în 2002 și 2007 s-au axat cel mult pe aspectul restructurării SEA Handling, mai degrabă decât pe acoperirea pierderilor pe parcursul mai multor ani. Un investitor privat, în orice caz, nu și-ar fi luat un angajament de acoperire a pierderilor pe mai mulți ani fără a avea cel puțin o estimare preliminară a costului total. |
| --- | --- |

(229)

În al treilea rând, deciziile de acoperire a pierderilor viitoare pe parcursul mai multor ani, nu au fost menționate în planurile de afaceri strategice ale SEA Handling sau SEA. Organele de conducere ale SEA nu au participat la nici un angajament formal, obligatoriu bazat pe un plan de afaceri care să prevadă injecțiile de capital menționate realizate de SEA pe un anumit număr de ani (55). Deciziile adoptate în 2002 și 2007 s-au axat cel mult pe aspectul restructurării SEA Handling, mai degrabă decât pe acoperirea pierderilor pe parcursul mai multor ani. Un investitor privat, în orice caz, nu și-ar fi luat un angajament de acoperire a pierderilor pe mai mulți ani fără a avea cel puțin o estimare preliminară a costului total.

| (230) | Rezultă că ajutorul a fost acordat în fiecare dintre anii care fac obiectul investigației și, în special la datele la care SEA a decis mărirea capitalului SEA Handling, în special pentru acoperirea pierderilor acesteia și și-a asumat obligații angajante în acest sens (56). |
| --- | --- |

(230)

Rezultă că ajutorul a fost acordat în fiecare dintre anii care fac obiectul investigației și, în special la datele la care SEA a decis mărirea capitalului SEA Handling, în special pentru acoperirea pierderilor acesteia și și-a asumat obligații angajante în acest sens (56).

| (231) | Cu toate acestea, analizând injecțiile de capital, Comisia nu poate ignora injecțiile precedente. Măsurile au fost strâns legate între ele. Potrivit autorităților italiene, acestea au făcut parte dintr-o strategie unică. Acestea urmăreau același obiectiv, și anume compensarea pierderilor SEA Handling pentru a asigura supraviețuirea firmei, precum și restabilirea rentabilității sale. Și dintr-o perspectivă cronologică acestea formau un proces continuu, în sensul că au fost adoptate în fiecare an, succesiv, pentru a răspunde dificultăților beneficiarului (57). |
| --- | --- |

(231)

Cu toate acestea, analizând injecțiile de capital, Comisia nu poate ignora injecțiile precedente. Măsurile au fost strâns legate între ele. Potrivit autorităților italiene, acestea au făcut parte dintr-o strategie unică. Acestea urmăreau același obiectiv, și anume compensarea pierderilor SEA Handling pentru a asigura supraviețuirea firmei, precum și restabilirea rentabilității sale. Și dintr-o perspectivă cronologică acestea formau un proces continuu, în sensul că au fost adoptate în fiecare an, succesiv, pentru a răspunde dificultăților beneficiarului (57).

| (232) | Având în vedere situația de dificultate în care SEA Handling s-a regăsit de la crearea sa, Comisia consideră că un investitor privat prudent ar fi evaluat riscul conform căreia, de la prima injecție de capital, este posibil ca măsurile să constituie ajutor de stat ilegal și incompatibil, și, ar fi studiat, prin urmare, impactul pe care eventuala recuperare a unor astfel de ajutoare l-ar avea asupra rentabilității investiției sale. Autoritățile italiene nu au furnizat niciodată dovezi pentru a demonstra că o astfel de evaluare a fost efectuată. |
| --- | --- |

(232)

Având în vedere situația de dificultate în care SEA Handling s-a regăsit de la crearea sa, Comisia consideră că un investitor privat prudent ar fi evaluat riscul conform căreia, de la prima injecție de capital, este posibil ca măsurile să constituie ajutor de stat ilegal și incompatibil, și, ar fi studiat, prin urmare, impactul pe care eventuala recuperare a unor astfel de ajutoare l-ar avea asupra rentabilității investiției sale. Autoritățile italiene nu au furnizat niciodată dovezi pentru a demonstra că o astfel de evaluare a fost efectuată.

Injecțiile de capital din 2002

| (233) | Nu este contestat faptul că atunci când a avut loc prima injecție de capital, SEA Handling era o întreprindere în dificultate în sensul Liniilor directoare privind restructurarea din 1999. |
| --- | --- |

(233)

Nu este contestat faptul că atunci când a avut loc prima injecție de capital, SEA Handling era o întreprindere în dificultate în sensul Liniilor directoare privind restructurarea din 1999.

| (234) | Punctele 16 și 17 din aceste Linii directoare menționează că în cazul în care capitalul este acordat de către autoritățile publice unei întreprinderi aflate în dificultăți financiare, este probabil că finanțarea să constituie ajutor de stat (fiind extrem de dificil pentru o astfel de investiție să genereze un profit care ar fi acceptabil pentru un investitor privat prudent care operează într-o economie de piață, având în vedere riscurile implicate). Astfel de injecții de capital trebuie, prin urmare, să fie raportate Comisiei în prealabil, pentru a fi autorizate ca ajutor de stat. |
| --- | --- |

(234)

Punctele 16 și 17 din aceste Linii directoare menționează că în cazul în care capitalul este acordat de către autoritățile publice unei întreprinderi aflate în dificultăți financiare, este probabil că finanțarea să constituie ajutor de stat (fiind extrem de dificil pentru o astfel de investiție să genereze un profit care ar fi acceptabil pentru un investitor privat prudent care operează într-o economie de piață, având în vedere riscurile implicate). Astfel de injecții de capital trebuie, prin urmare, să fie raportate Comisiei în prealabil, pentru a fi autorizate ca ajutor de stat.

| (235) | În 2002, autoritățile italiene au ignorat indicațiile din Liniile directoare privind restructurarea din 1999, așa cum au procedat și în cazul ultimelor injecții de capital și au ales să întreprindă injecțiile chiar dacă acestea nu par să-și fi bazat decizia pe un plan de afaceri detaliat care să arate că SEA Handling era capabilă de a-și schimba situația și de a redeveni rentabilă într-un termen rezonabil (58). |
| --- | --- |

(235)

În 2002, autoritățile italiene au ignorat indicațiile din Liniile directoare privind restructurarea din 1999, așa cum au procedat și în cazul ultimelor injecții de capital și au ales să întreprindă injecțiile chiar dacă acestea nu par să-și fi bazat decizia pe un plan de afaceri detaliat care să arate că SEA Handling era capabilă de a-și schimba situația și de a redeveni rentabilă într-un termen rezonabil (58).

| (236) | Comisia consideră că un investitor din economia de piață nu ar fi efectuat injecțiile de capital din 2002 fără un plan de afaceri suficient de detaliat pe baza unor ipoteze solide, fiabile, care să descrie precis măsurile necesare pentru restabilirea rentabilității întreprinderii, să analizeze diferitele scenarii posibile, și să demonstreze că investiția ar genera un randament satisfăcător pentru investitor (ținând seama de riscul intrinsec) în ceea ce privește dividendele, creșterea cotei de piață sau alte avantaje. |
| --- | --- |

(236)

Comisia consideră că un investitor din economia de piață nu ar fi efectuat injecțiile de capital din 2002 fără un plan de afaceri suficient de detaliat pe baza unor ipoteze solide, fiabile, care să descrie precis măsurile necesare pentru restabilirea rentabilității întreprinderii, să analizeze diferitele scenarii posibile, și să demonstreze că investiția ar genera un randament satisfăcător pentru investitor (ținând seama de riscul intrinsec) în ceea ce privește dividendele, creșterea cotei de piață sau alte avantaje.

| (237) | În consecință, primele injecții de capital, în 2002, nu par să corespundă testului investitorului privat în economia de piață, și au conferit un avantaj societății SEA Handling pe care nu l-ar fi primit în condiții normale de piață. |
| --- | --- |

(237)

În consecință, primele injecții de capital, în 2002, nu par să corespundă testului investitorului privat în economia de piață, și au conferit un avantaj societății SEA Handling pe care nu l-ar fi primit în condiții normale de piață.

Contextul momentului în care au fost adoptate deciziile

| (238) | În ceea ce privește contextul în care a fost acordat ajutorul, pe care Comisia trebuie să-l ia în considerare atunci când aplică testul investitorului privat, Comisia își va stabili acum propria abordare, ca răspuns la argumentele prezentate de autoritățile italiene și de SEA. |
| --- | --- |

(238)

În ceea ce privește contextul în care a fost acordat ajutorul, pe care Comisia trebuie să-l ia în considerare atunci când aplică testul investitorului privat, Comisia își va stabili acum propria abordare, ca răspuns la argumentele prezentate de autoritățile italiene și de SEA.

| (239) | În primul rând, în ceea ce privește impactul asupra deciziilor SEA a cadrului de reglementare specific Italiei și presiunea concurențială deosebit de mare pe care a generat-o, Comisia este responsabilă pentru a se asigura că obiectivul Directivei 96/67/CE, și anume crearea unei piețe unice pentru serviciile de handling la sol în Uniunea Europeană prin liberalizarea sectorului, care presupune o concurență mai mare între operatori, nu este compromisă prin acordarea de ajutoare de stat care ar putea denatura concurența. Rezultă că măsurile adoptate de un stat membru pentru a pune în aplicare directiva nu constituie o dovadă că ajutorul financiar acordat unui anumit operator pentru a compensa efectele unui mediu economic mai competitiv respectă testul investitorului privat prudent. Dar în prezenta Decizie și, mai ales în analiza sa a cursului de conduită pe care l-ar fi adoptat un investitor privat într-o situație ca cea a societății SEA, Comisia va lua în considerare faptul că Italia a optat pentru liberalizarea completă a pieței de handling la sol, și că ENAC autorizase 84 de furnizorii pentru a funcționa la Malpensa și Linate. |
| --- | --- |

(239)

În primul rând, în ceea ce privește impactul asupra deciziilor SEA a cadrului de reglementare specific Italiei și presiunea concurențială deosebit de mare pe care a generat-o, Comisia este responsabilă pentru a se asigura că obiectivul Directivei 96/67/CE, și anume crearea unei piețe unice pentru serviciile de handling la sol în Uniunea Europeană prin liberalizarea sectorului, care presupune o concurență mai mare între operatori, nu este compromisă prin acordarea de ajutoare de stat care ar putea denatura concurența. Rezultă că măsurile adoptate de un stat membru pentru a pune în aplicare directiva nu constituie o dovadă că ajutorul financiar acordat unui anumit operator pentru a compensa efectele unui mediu economic mai competitiv respectă testul investitorului privat prudent. Dar în prezenta Decizie și, mai ales în analiza sa a cursului de conduită pe care l-ar fi adoptat un investitor privat într-o situație ca cea a societății SEA, Comisia va lua în considerare faptul că Italia a optat pentru liberalizarea completă a pieței de handling la sol, și că ENAC autorizase 84 de furnizorii pentru a funcționa la Malpensa și Linate.

| (240) | Multe alte state membre au optat pentru o formă similară de liberalizare (Danemarca (Copenhaga), Spania, Irlanda (Dublin), Regatul Unit (Londra), Franța (Paris)]. |
| --- | --- |

(240)

Multe alte state membre au optat pentru o formă similară de liberalizare (Danemarca (Copenhaga), Spania, Irlanda (Dublin), Regatul Unit (Londra), Franța (Paris)].

| (241) | Cadrul de reglementare aplicabil este, în orice caz, aceleași pentru toți furnizorii din sector în Italia, al căror număr este ridicat, în opinia SEA, existând 84 furnizorii autorizați să opereze. |
| --- | --- |

(241)

Cadrul de reglementare aplicabil este, în orice caz, aceleași pentru toți furnizorii din sector în Italia, al căror număr este ridicat, în opinia SEA, existând 84 furnizorii autorizați să opereze.

| (242) | Autoritățile italiene nu au susținut că serviciile sunt servicii de interes economic general pe care piața nu ar fi în măsură să le garanteze. |
| --- | --- |

(242)

Autoritățile italiene nu au susținut că serviciile sunt servicii de interes economic general pe care piața nu ar fi în măsură să le garanteze.

| (243) | Indiferent de faptul că SEA a optat pentru o separare juridică a activităților (și, prin urmare, a conturilor), articolul 4 din Directiva 96/67/CE continuă să se aplice: acesta prevede că operatorii „trebuie să efectueze o separare strictă a evidențelor contabile de handling la sol de evidențele celorlalte activități, în conformitate cu practicile comerciale curente”, și interzice „fluxurile financiare între activitatea organismului de gestionare ca autoritate aeroportuară și activitatea sa de servicii de handling la sol”. Această separare a conturilor și interzicerea fluxurilor financiare între organismul de administrare și entitatea de handling la sol are menirea de a garanta condiții adecvate pentru dezvoltarea unei concurențe eficiente pe piețele de handling la sol, prin asigurarea faptului că activitatea de handling la sol a operatorilor integrați vertical nu beneficiază de un avantaj specific în comparație cu ceilalți operatori. |
| --- | --- |

(243)

Indiferent de faptul că SEA a optat pentru o separare juridică a activităților (și, prin urmare, a conturilor), articolul 4 din Directiva 96/67/CE continuă să se aplice: acesta prevede că operatorii „trebuie să efectueze o separare strictă a evidențelor contabile de handling la sol de evidențele celorlalte activități, în conformitate cu practicile comerciale curente”, și interzice „fluxurile financiare între activitatea organismului de gestionare ca autoritate aeroportuară și activitatea sa de servicii de handling la sol”. Această separare a conturilor și interzicerea fluxurilor financiare între organismul de administrare și entitatea de handling la sol are menirea de a garanta condiții adecvate pentru dezvoltarea unei concurențe eficiente pe piețele de handling la sol, prin asigurarea faptului că activitatea de handling la sol a operatorilor integrați vertical nu beneficiază de un avantaj specific în comparație cu ceilalți operatori.

| (244) | Acoperirea pierderilor de către administratorul aeroportului care implică fluxuri financiare între activitatea administratorului și activitatea de handling la sol este contrară Directivei 96/67/CE și obiectivelor sale. În consecință, faptul că SEA nu a optat doar pentru o separare contabilă, ci și pentru o separare juridică a domeniilor sale de activitate nu modifică concluzia Comisiei potrivit căreia există un avantaj neloial conferit SEA Handling. |
| --- | --- |

(244)

Acoperirea pierderilor de către administratorul aeroportului care implică fluxuri financiare între activitatea administratorului și activitatea de handling la sol este contrară Directivei 96/67/CE și obiectivelor sale. În consecință, faptul că SEA nu a optat doar pentru o separare contabilă, ci și pentru o separare juridică a domeniilor sale de activitate nu modifică concluzia Comisiei potrivit căreia există un avantaj neloial conferit SEA Handling.

| (245) | În ceea ce privește afirmația conform căreia SEA are obligația de a garanta furnizarea tuturor serviciilor de handling la sol, Comisia constată că această „obligație legală” înseamnă, după cum indică și autoritățile italiene, doar că responsabilitatea poate fi exercitată chiar de aeroport, sau că aeroportul poate coordona operațiunile furnizorilor externi. După cum a declarat Comisia la punctul 95 din decizia de inițiere, SEA nu este în niciun fel obligată să garanteze o astfel de dispoziție direct sau prin intermediul filialei sale SEA Handling. Responsabilitatea generală a managerului de aeroport în cazul apariției unei defecțiuni nu poate, prin urmare, fi invocată pentru a demonstra absența alternativelor la acoperirea pierderilor SEA Handling. În al doilea rând, chiar și acceptând afirmația SEA conform căreia activitatea de handling la sol oferă în general marje de profit reduse și niveluri scăzute ale rentabilității, Comisia nu poate accepta că contextul de piață însuși a justificat injecțiile de capital în scopul testului investitorului privat în economia de piață având în vedere în special nivelul pierderilor suferite de SEA Handling pe parcursul perioadei în cauză. Dimpotrivă, la p. 5 din planul strategic pentru perioada 2007-2012 se confirmă faptul că cei mai eficienți operatori de aeroporturi din Europa au subcontractat activitățile de handling la sol. Acest punct este reiterat la pagina 7 din planul strategic pentru perioada 2009-2016. La p. 28 din acest document se confirmă că tendința pieței în 2001 a fost spre subcontractarea serviciilor de handling la sol. Aceste dovezi contrazic ideea că integrarea verticală între operatorul de aeroport și prestatorul de servicii de handling la sol este esențială pentru a garanta calitatea, și că, având în vedere marjele de profit reduse în domeniul serviciilor de handling la sol era rezonabil ca acestea să nu fie subcontractate. |
| --- | --- |

(245)

În ceea ce privește afirmația conform căreia SEA are obligația de a garanta furnizarea tuturor serviciilor de handling la sol, Comisia constată că această „obligație legală” înseamnă, după cum indică și autoritățile italiene, doar că responsabilitatea poate fi exercitată chiar de aeroport, sau că aeroportul poate coordona operațiunile furnizorilor externi. După cum a declarat Comisia la punctul 95 din decizia de inițiere, SEA nu este în niciun fel obligată să garanteze o astfel de dispoziție direct sau prin intermediul filialei sale SEA Handling. Responsabilitatea generală a managerului de aeroport în cazul apariției unei defecțiuni nu poate, prin urmare, fi invocată pentru a demonstra absența alternativelor la acoperirea pierderilor SEA Handling. În al doilea rând, chiar și acceptând afirmația SEA conform căreia activitatea de handling la sol oferă în general marje de profit reduse și niveluri scăzute ale rentabilității, Comisia nu poate accepta că contextul de piață însuși a justificat injecțiile de capital în scopul testului investitorului privat în economia de piață având în vedere în special nivelul pierderilor suferite de SEA Handling pe parcursul perioadei în cauză. Dimpotrivă, la p. 5 din planul strategic pentru perioada 2007-2012 se confirmă faptul că cei mai eficienți operatori de aeroporturi din Europa au subcontractat activitățile de handling la sol. Acest punct este reiterat la pagina 7 din planul strategic pentru perioada 2009-2016. La p. 28 din acest document se confirmă că tendința pieței în 2001 a fost spre subcontractarea serviciilor de handling la sol. Aceste dovezi contrazic ideea că integrarea verticală între operatorul de aeroport și prestatorul de servicii de handling la sol este esențială pentru a garanta calitatea, și că, având în vedere marjele de profit reduse în domeniul serviciilor de handling la sol era rezonabil ca acestea să nu fie subcontractate.

| (246) | În special, pe o piață care oferă marje de profit atât de scăzute, mai degrabă decât acoperirea pierderilor SEA Handling, SEA ar fi trebuit să ia măsuri mult mai radicale pentru a crește în mod semnificativ eficiența SEA Handling, reducând în mod semnificativ cheltuielile cu personalul, care, conform autorităților italiene, constituie o parte considerabilă din structura costurilor unei societăți în acest sector, un sector supus unei presiuni concurențiale intense. |
| --- | --- |

(246)

În special, pe o piață care oferă marje de profit atât de scăzute, mai degrabă decât acoperirea pierderilor SEA Handling, SEA ar fi trebuit să ia măsuri mult mai radicale pentru a crește în mod semnificativ eficiența SEA Handling, reducând în mod semnificativ cheltuielile cu personalul, care, conform autorităților italiene, constituie o parte considerabilă din structura costurilor unei societăți în acest sector, un sector supus unei presiuni concurențiale intense.

Alternative la acoperirea pierderilor SEA Handling

| (247) | Comisia consideră că opinia SEA că nu există alternative la restructurarea SEA Handling, precum și acoperirea pierderilor sale nu corespunde comportamentului unui investitor privat într-o economie de piață. Posibilele alternative includeau externalizarea parțială sau în totalitate a serviciilor, sau crearea unei alianțe strategice prin transferul unei părți a SEA Handling unui partener strategic. De asemenea, după cum se precizează la punctul anterior, nu există niciun motiv care să împiedice SEA să adopte măsuri de restructurare mai radicale care să vizeze sporirea eficienței SEA Handling într-o perioadă de timp acceptabilă pentru un investitor privat. |
| --- | --- |

(247)

Comisia consideră că opinia SEA că nu există alternative la restructurarea SEA Handling, precum și acoperirea pierderilor sale nu corespunde comportamentului unui investitor privat într-o economie de piață. Posibilele alternative includeau externalizarea parțială sau în totalitate a serviciilor, sau crearea unei alianțe strategice prin transferul unei părți a SEA Handling unui partener strategic. De asemenea, după cum se precizează la punctul anterior, nu există niciun motiv care să împiedice SEA să adopte măsuri de restructurare mai radicale care să vizeze sporirea eficienței SEA Handling într-o perioadă de timp acceptabilă pentru un investitor privat.

| (248) | În ceea ce privește posibilitatea unui transfer, Comisia nu poate judeca cu privire la eforturile depuse de SEA pentru a înființa o asemenea alianță, care i-ar fi putut permite să beneficieze de sinergiile care decurg din integrarea sa într-o rețea internațională. Comisia observă, cu toate acestea, că, în observațiile sale SEA a menționat doar două încercări la vânzarea parțială: cea care a dus la negocierile eșuate cu [...] în 2002 și cea inițiată dar nu și finalizată în 20072008. De atunci, posibilitatea unei vânzări pare să fi depins de recuperarea profitabilității SEA Handling prin alte mijloace. Comisia consideră că evidenta lipsă de interes din partea societăților private în ceea ce privește investițiile în SEA Handling ca un indicator al faptului că societatea nu are perspective solide de profitabilitate. |
| --- | --- |

(248)

În ceea ce privește posibilitatea unui transfer, Comisia nu poate judeca cu privire la eforturile depuse de SEA pentru a înființa o asemenea alianță, care i-ar fi putut permite să beneficieze de sinergiile care decurg din integrarea sa într-o rețea internațională. Comisia observă, cu toate acestea, că, în observațiile sale SEA a menționat doar două încercări la vânzarea parțială: cea care a dus la negocierile eșuate cu [...] în 2002 și cea inițiată dar nu și finalizată în 20072008. De atunci, posibilitatea unei vânzări pare să fi depins de recuperarea profitabilității SEA Handling prin alte mijloace. Comisia consideră că evidenta lipsă de interes din partea societăților private în ceea ce privește investițiile în SEA Handling ca un indicator al faptului că societatea nu are perspective solide de profitabilitate.

| (249) | În ceea ce privește posibilitatea externalizării în totalitate sau parțial a activităților de handling la sol, autoritățile italiene au afirmat, în primul rând, că niciun operator nu dorea să preia activitatea. Comisia constată că ajutorul de stat a fost raportat de [...], și că [...], de asemenea și-a exprimat dezacordul față de măsuri. |
| --- | --- |

(249)

În ceea ce privește posibilitatea externalizării în totalitate sau parțial a activităților de handling la sol, autoritățile italiene au afirmat, în primul rând, că niciun operator nu dorea să preia activitatea. Comisia constată că ajutorul de stat a fost raportat de [...], și că [...], de asemenea și-a exprimat dezacordul față de măsuri.

| (250) | În plus, nici declarația, nici afirmația mai specifică conform căreia potențialii operatori externi sunt interesați doar de anumite servicii mai profitabile („alegerea anumitor exemple”) se bazează pe o observație fermă a unui dezinteres deschis, de exemplu în urma unei proceduri de licitație inițiată de SEA pentru prestarea serviciilor în cauză. Cu alte cuvinte, această afirmație nu este susținută de nicio dovadă specifică, în timp ce o serie de operatori sunt autorizați să-și ofere serviciile în Italia și în special pe aeroporturile Malpensa și Linate. |
| --- | --- |

(250)

În plus, nici declarația, nici afirmația mai specifică conform căreia potențialii operatori externi sunt interesați doar de anumite servicii mai profitabile („alegerea anumitor exemple”) se bazează pe o observație fermă a unui dezinteres deschis, de exemplu în urma unei proceduri de licitație inițiată de SEA pentru prestarea serviciilor în cauză. Cu alte cuvinte, această afirmație nu este susținută de nicio dovadă specifică, în timp ce o serie de operatori sunt autorizați să-și ofere serviciile în Italia și în special pe aeroporturile Malpensa și Linate.

| (251) | În ceea ce privește capacitatea operatorilor externi, autoritățile italiene au insistat asupra faptului că nu există operatori care să asigure nivelul de calitate cerut de modelul comercial al SEA, și anume cea a unui aeroport „nodal” sau „centru nodal autonom”. SEA a considerat că avea nevoie de un furnizor care să fie în măsură să furnizeze toate serviciile de handling la sol, și că acest lucru era imposibil deoarece ceilalți operatori de pe piață nu dispuneau de resursele materiale, resursele economice și în special resursele umane necesare pentru a garanta întreaga gamă de servicii. |
| --- | --- |

(251)

În ceea ce privește capacitatea operatorilor externi, autoritățile italiene au insistat asupra faptului că nu există operatori care să asigure nivelul de calitate cerut de modelul comercial al SEA, și anume cea a unui aeroport „nodal” sau „centru nodal autonom”. SEA a considerat că avea nevoie de un furnizor care să fie în măsură să furnizeze toate serviciile de handling la sol, și că acest lucru era imposibil deoarece ceilalți operatori de pe piață nu dispuneau de resursele materiale, resursele economice și în special resursele umane necesare pentru a garanta întreaga gamă de servicii.

| (252) | În primul rând, Comisia subliniază că SEA greșește când presupune că oferta de servicii de handling la sol disponibilă este limitată la cea ale părților externe prezente la un anumit moment pe aeroporturile Malpensa și Linate, și nu include potențiala furnizare de către orice alt furnizor, autorizat de asemenea să lucreze acolo. Declarațiile relativ ambigue ale societății SEA privind situația presupus negativă a situației economice a altor furnizori activi la aeroporturile din Milano sau la nivelul resurselor pe care le utilizează efectiv pe aceste aeroporturi nu sunt în niciun fel de relevante. Prezența marginală de furnizorilor care lucrează efectiv pe aeroporturile din Milano este doar un exemplu de furnizare potențial disponibilă și capabilă de a intra pe piață. În plus, faptul că în furnizorii externi care funcționează în prezent pe aeroporturile din Milano nu acoperă toate serviciile de handling la sol nu înseamnă că pot fi adoptate hotărâri în ceea ce privește capacitatea acestora de a face acest lucru. |
| --- | --- |

(252)

În primul rând, Comisia subliniază că SEA greșește când presupune că oferta de servicii de handling la sol disponibilă este limitată la cea ale părților externe prezente la un anumit moment pe aeroporturile Malpensa și Linate, și nu include potențiala furnizare de către orice alt furnizor, autorizat de asemenea să lucreze acolo. Declarațiile relativ ambigue ale societății SEA privind situația presupus negativă a situației economice a altor furnizori activi la aeroporturile din Milano sau la nivelul resurselor pe care le utilizează efectiv pe aceste aeroporturi nu sunt în niciun fel de relevante. Prezența marginală de furnizorilor care lucrează efectiv pe aeroporturile din Milano este doar un exemplu de furnizare potențial disponibilă și capabilă de a intra pe piață. În plus, faptul că în furnizorii externi care funcționează în prezent pe aeroporturile din Milano nu acoperă toate serviciile de handling la sol nu înseamnă că pot fi adoptate hotărâri în ceea ce privește capacitatea acestora de a face acest lucru.

| (253) | În al doilea rând, autoritățile italiene și SEA nu au clarificat de ce SEA avea nevoie să transfere toate serviciile sale de handling la sol unui singur operator. Deși poate fi acceptat faptul că anumite activități pot fi mai puțin profitabile, aceste activități ar fi putut fi transferate în mod rezonabil către un operator care ar fi putut profita de economiile de scară internațională. |
| --- | --- |

(253)

În al doilea rând, autoritățile italiene și SEA nu au clarificat de ce SEA avea nevoie să transfere toate serviciile sale de handling la sol unui singur operator. Deși poate fi acceptat faptul că anumite activități pot fi mai puțin profitabile, aceste activități ar fi putut fi transferate în mod rezonabil către un operator care ar fi putut profita de economiile de scară internațională.

| (254) | În al treilea rând, în ceea ce privește capacitatea efectivă a operatorilor externi de a furniza toate serviciile de handling la sol, Comisia respinge afirmația conform căreia niciun operator nu avea resursele necesare. Conform SEA, 84 furnizori sunt autorizați să opereze pe Linate și Malpensa. Și, după cum s-a menționat deja, era cu siguranță posibil să se externalizeze o parte din activități, mai degrabă decât totalitatea acestora. |
| --- | --- |

(254)

În al treilea rând, în ceea ce privește capacitatea efectivă a operatorilor externi de a furniza toate serviciile de handling la sol, Comisia respinge afirmația conform căreia niciun operator nu avea resursele necesare. Conform SEA, 84 furnizori sunt autorizați să opereze pe Linate și Malpensa. Și, după cum s-a menționat deja, era cu siguranță posibil să se externalizeze o parte din activități, mai degrabă decât totalitatea acestora.

| (255) | În al patrulea rând, SEA nu a demonstrat în mod specific că un operator extern nu ar fi capabil să satisfacă cerințele de calitate considerate esențiale pentru funcționarea corectă a modelului comercial SEA. Comisia nu împărtășește opinia conform căreia calitatea cerinței de serviciu menționată în directiva 96/67/CE și în legislația italiană s-ar aplica în acest context. |
| --- | --- |

(255)

În al patrulea rând, SEA nu a demonstrat în mod specific că un operator extern nu ar fi capabil să satisfacă cerințele de calitate considerate esențiale pentru funcționarea corectă a modelului comercial SEA. Comisia nu împărtășește opinia conform căreia calitatea cerinței de serviciu menționată în directiva 96/67/CE și în legislația italiană s-ar aplica în acest context.

| (256) | În ceea ce privește justificarea economică a societății SEA, care urmărește să demonstreze caracterul inadecvat al externalizării anumitor servicii de handling la sol, deoarece administratorul aeroportului are responsabilitatea finală pentru garantarea continuității serviciilor în cazuri de urgență sau evenimente neprevăzute, Comisia are rezerve cu privire la o serie de puncte. |
| --- | --- |

(256)

În ceea ce privește justificarea economică a societății SEA, care urmărește să demonstreze caracterul inadecvat al externalizării anumitor servicii de handling la sol, deoarece administratorul aeroportului are responsabilitatea finală pentru garantarea continuității serviciilor în cazuri de urgență sau evenimente neprevăzute, Comisia are rezerve cu privire la o serie de puncte.

| (257) | În primul rând, SEA a prezentat calcule dubioase pentru a-și susține teoria. Acestea au pus numărul de unități de personal SEA Handling echivalent normă întreagă (ENI) alocat pentru gestionarea situațiilor de urgență la un nivel foarte ridicat. În 2003, SEA estimează că cifra respectivă era minimum 336 ENI, la un cost total de 9,9 milioane EUR și echivalentul a 8 % totalul de ENI SEA Handling. În mod clar, costul reale suportat de către SEA Handling a fost de departe mai mic, deoarece acest personal era alocat de asemenea, – dacă nu în primul rând – pentru alte sarcini. Cu toate acestea, pentru a calcula costul total pe care SEA ar trebui să-l fi suportat în calitate de administrator de aeroport în 2003 pentru a acoperi această activitate, SEA sugerează înmulțirea numărului de ENI alocați serviciului continuu și pentru gestionarea situațiilor de urgență cu un factor de 1,7, ajungând astfel la concluzia că SEA necesita 569 lucrători cu normă întreagă care costau în total 20,6 milioane EUR. SEA a concluzionat că diferența dintre aceste două valori (20,6 milioane EUR-9,9 milioane EUR) a reprezentat câștigul efectiv de pe urma netransferării activitățile SEA. Comisia consideră că factorul de 1,7 este arbitrar, deoarece nicio justificare nu a fost furnizată, întrucât SEA trebuia să demonstreze că acest cost ipotetic fusese calculat corect. De asemenea, Comisia estimează că numărul de ENI utilizați pentru a calcula costurile totale suportate de SEA este complet nerealist. |
| --- | --- |

(257)

În primul rând, SEA a prezentat calcule dubioase pentru a-și susține teoria. Acestea au pus numărul de unități de personal SEA Handling echivalent normă întreagă (ENI) alocat pentru gestionarea situațiilor de urgență la un nivel foarte ridicat. În 2003, SEA estimează că cifra respectivă era minimum 336 ENI, la un cost total de 9,9 milioane EUR și echivalentul a 8 % totalul de ENI SEA Handling. În mod clar, costul reale suportat de către SEA Handling a fost de departe mai mic, deoarece acest personal era alocat de asemenea, – dacă nu în primul rând – pentru alte sarcini. Cu toate acestea, pentru a calcula costul total pe care SEA ar trebui să-l fi suportat în calitate de administrator de aeroport în 2003 pentru a acoperi această activitate, SEA sugerează înmulțirea numărului de ENI alocați serviciului continuu și pentru gestionarea situațiilor de urgență cu un factor de 1,7, ajungând astfel la concluzia că SEA necesita 569 lucrători cu normă întreagă care costau în total 20,6 milioane EUR. SEA a concluzionat că diferența dintre aceste două valori (20,6 milioane EUR-9,9 milioane EUR) a reprezentat câștigul efectiv de pe urma netransferării activitățile SEA. Comisia consideră că factorul de 1,7 este arbitrar, deoarece nicio justificare nu a fost furnizată, întrucât SEA trebuia să demonstreze că acest cost ipotetic fusese calculat corect. De asemenea, Comisia estimează că numărul de ENI utilizați pentru a calcula costurile totale suportate de SEA este complet nerealist.

| (258) | Comisia consideră, mai degrabă, că estimarea costului suportat de SEA Handling ar trebui să ia în considerare costul real facturat de obicei de SEA Handling societății SEA și o estimare mai realistă a numărului de ENI SEA Handling alocați acestor sarcini în funcție de numărul mediu de situații de urgență, evenimente neprevăzute și cazuri de serviciu continuu înregistrat pe parcursul unui an. |
| --- | --- |

(258)

Comisia consideră, mai degrabă, că estimarea costului suportat de SEA Handling ar trebui să ia în considerare costul real facturat de obicei de SEA Handling societății SEA și o estimare mai realistă a numărului de ENI SEA Handling alocați acestor sarcini în funcție de numărul mediu de situații de urgență, evenimente neprevăzute și cazuri de serviciu continuu înregistrat pe parcursul unui an.

| (259) | În al doilea rând, calculul nu ține cont de costurile substanțiale efectuate de SEA ca urmare a acoperirii pierderilor, care ar fi putut fi evitate prin externalizarea unor activități de handling la sol unui operator mai competitiv. Externalizarea unora dintre activitățile de servicii continue ar fi putut antrena costuri potențial mai mari pentru SEA, pe seama sinergiilor care pot fi obținute ca urmare a combinării acestor servicii cu alte activități în cadrul societății, dar câștigul total dintr-o astfel de externalizare era potențial pozitiv; astfel că acest argument nu demonstrează singur faptul că nu a existat o soluție disponibilă diferită de acoperirea pierderilor SEA Handling, așa cum susține SEA în observațiile sale. |
| --- | --- |

(259)

În al doilea rând, calculul nu ține cont de costurile substanțiale efectuate de SEA ca urmare a acoperirii pierderilor, care ar fi putut fi evitate prin externalizarea unor activități de handling la sol unui operator mai competitiv. Externalizarea unora dintre activitățile de servicii continue ar fi putut antrena costuri potențial mai mari pentru SEA, pe seama sinergiilor care pot fi obținute ca urmare a combinării acestor servicii cu alte activități în cadrul societății, dar câștigul total dintr-o astfel de externalizare era potențial pozitiv; astfel că acest argument nu demonstrează singur faptul că nu a existat o soluție disponibilă diferită de acoperirea pierderilor SEA Handling, așa cum susține SEA în observațiile sale.

| (260) | [...] a preconizat retragerea investițiilor din SEA Handling în 2010, în urma părăsirii centrului nodal de către compania Alitalia. Conform [...], obiectivul principal al SEA a fost dezvoltarea Malpensa ca centru nodal principal (p. [...]) și identificarea unei noi linii aeriene în termen de cinci ani (p. [...]). Retragerea investiției din SEA Handling era de o importanță crucială pentru atingerea acestui obiectiv și a reprezentat o etapă importantă în procesul de reorganizare a societății SEA pentru a se plasa printre cei mai profitabili operatori de transport aerian (p. [...]). SEA însăși nu a considerat necesar să păstreze SEA Handling în grup, fie pentru gestionarea aeroportul Malpensa ca centru nodal sau pentru îmbunătățirea situației financiare globale a societății SEA. |
| --- | --- |

(260)

[...] a preconizat retragerea investițiilor din SEA Handling în 2010, în urma părăsirii centrului nodal de către compania Alitalia. Conform [...], obiectivul principal al SEA a fost dezvoltarea Malpensa ca centru nodal principal (p. [...]) și identificarea unei noi linii aeriene în termen de cinci ani (p. [...]). Retragerea investiției din SEA Handling era de o importanță crucială pentru atingerea acestui obiectiv și a reprezentat o etapă importantă în procesul de reorganizare a societății SEA pentru a se plasa printre cei mai profitabili operatori de transport aerian (p. [...]). SEA însăși nu a considerat necesar să păstreze SEA Handling în grup, fie pentru gestionarea aeroportul Malpensa ca centru nodal sau pentru îmbunătățirea situației financiare globale a societății SEA.

| (261) | În lumina celor de mai sus, Comisia concluzionează că, deși SEA pare să fi depus eforturi pentru a stabili o alianță cu un partener strategic de natură să aibă un impact semnificativ asupra restabilirii rentabilității SEA Handling, externalizarea totalității sau a unei părți a activităților sale unor operatori externi era o opțiune avantajoasă din punct de vedere economic pe care un investitor privat ar luat-o în considerare neapărat, și, după caz, ar fi urmat-o, mai degrabă decât să continue să plătească pierderi de exploatare ridicate de-a lungul mai multor ani. Și totuși, niciunul dintre documentele prezentate arată că nu a existat niciun proces de reflecție privind viitorul SEA Handling de-a lungul întregii perioade în cauză. |
| --- | --- |

(261)

În lumina celor de mai sus, Comisia concluzionează că, deși SEA pare să fi depus eforturi pentru a stabili o alianță cu un partener strategic de natură să aibă un impact semnificativ asupra restabilirii rentabilității SEA Handling, externalizarea totalității sau a unei părți a activităților sale unor operatori externi era o opțiune avantajoasă din punct de vedere economic pe care un investitor privat ar luat-o în considerare neapărat, și, după caz, ar fi urmat-o, mai degrabă decât să continue să plătească pierderi de exploatare ridicate de-a lungul mai multor ani. Și totuși, niciunul dintre documentele prezentate arată că nu a existat niciun proces de reflecție privind viitorul SEA Handling de-a lungul întregii perioade în cauză.

Selectarea modelului comercial al Grupului SEA

| (262) | Autoritățile italiene au făcut afirmația generală potrivit căreia decizia SEA de a menține un sistem aeroportuar nodal necesită furnizarea acestor servicii direct de către administratorul aeroportului, însă acest argument nu pare să fie sprijinit de o analiză care vizează stabilirea, în raport cu potențialele câștiguri din existența centrului nodal, a motivului pentru care era avantajos din punct de vedere economic pentru SEA să compenseze 360 milioane EUR în pierderi. În afara afirmațiilor generale, autoritățile italiene nu au prezentat un singur document să indice modul în care s-a ajuns la această alegere. |
| --- | --- |

(262)

Autoritățile italiene au făcut afirmația generală potrivit căreia decizia SEA de a menține un sistem aeroportuar nodal necesită furnizarea acestor servicii direct de către administratorul aeroportului, însă acest argument nu pare să fie sprijinit de o analiză care vizează stabilirea, în raport cu potențialele câștiguri din existența centrului nodal, a motivului pentru care era avantajos din punct de vedere economic pentru SEA să compenseze 360 milioane EUR în pierderi. În afara afirmațiilor generale, autoritățile italiene nu au prezentat un singur document să indice modul în care s-a ajuns la această alegere.

| (263) | Mai precis, în ceea ce privește argumentul că acoperirea pierderilor SEA Handling furniza baza cea mai eficientă posibil pentru modelul nodal ales de SEA, din cauza naturii complementare a serviciilor de handling la sol și activităților de gestionare a aeroportului, Comisia constată că, fără a judeca oportunitatea deciziilor luate de Grupul SEA, această constrângere asupra strategiei SEA Handling [pe lângă faptul că este contrazisă de observația conform căreia cele mai performante aeroporturi mari/centre nodale din Europa noduri și-au transferat serviciile de handling la sol, și prin planurile de afaceri menționate la punctele 281-282 și 283-286 (59)] este, în esență, bazată numai pe prezumția că niciun operator extern nu ar fi în măsură să furnizeze o calitate suficientă. SEA nu a clarificat nivelul de calitate cerut de aceasta sau impactul pe care un nivel insuficient de calitate l-ar fi putut avea asupra concluziilor privind funcționarea aeroportului și veniturile acesteia. Acest lucru este și mai surprinzător având în vedere afirmația SEA conform căreia o furnizarea necorespunzătoare a serviciilor de handling la sol de către părți externe ar fi afectat reputația SEA ca operator de aeroport, fapt care putea să fi fost confirmat cu ușurință de un studiu de piață (punctul 106 din scrisoarea SEA Handling din data de 21 martie 2011). Dată fiind lipsa de o evaluare clară a daunelor care ar fi putut fi dăunat imaginii sau a reputației SEA în cazul în care toate sau o parte din serviciile sale de handling la sol ar fi fost subcontractate, Comisia nu poate accepta argumentul conform căruia conduita SEA – care acoperă în mod sistematic pierderile SEA Handling – a fost rațională din punct de vedere economic și necesară pentru a evita astfel de prejudicii. De asemenea, în aplicarea articolului 15 din Directiva 96/67/CE, un stat membru poate impune norme de conduită furnizorilor de servicii de handling la sol în vederea asigurării funcționării corespunzătoare a aeroportului (dacă este cazul, la propunerea aeroportului), chiar dacă acești furnizori sunt din afara aeroportului. În orice caz, nici SEA nici Italia nu a furnizat dovezi concrete conform cărora modelul de centru nodal nu ar fi putut fi implementat prin subcontractarea integrală sau parțială a serviciilor de handling la sol. |
| --- | --- |

(263)

Mai precis, în ceea ce privește argumentul că acoperirea pierderilor SEA Handling furniza baza cea mai eficientă posibil pentru modelul nodal ales de SEA, din cauza naturii complementare a serviciilor de handling la sol și activităților de gestionare a aeroportului, Comisia constată că, fără a judeca oportunitatea deciziilor luate de Grupul SEA, această constrângere asupra strategiei SEA Handling [pe lângă faptul că este contrazisă de observația conform căreia cele mai performante aeroporturi mari/centre nodale din Europa noduri și-au transferat serviciile de handling la sol, și prin planurile de afaceri menționate la punctele 281-282 și 283-286 (59)] este, în esență, bazată numai pe prezumția că niciun operator extern nu ar fi în măsură să furnizeze o calitate suficientă. SEA nu a clarificat nivelul de calitate cerut de aceasta sau impactul pe care un nivel insuficient de calitate l-ar fi putut avea asupra concluziilor privind funcționarea aeroportului și veniturile acesteia. Acest lucru este și mai surprinzător având în vedere afirmația SEA conform căreia o furnizarea necorespunzătoare a serviciilor de handling la sol de către părți externe ar fi afectat reputația SEA ca operator de aeroport, fapt care putea să fi fost confirmat cu ușurință de un studiu de piață (punctul 106 din scrisoarea SEA Handling din data de 21 martie 2011). Dată fiind lipsa de o evaluare clară a daunelor care ar fi putut fi dăunat imaginii sau a reputației SEA în cazul în care toate sau o parte din serviciile sale de handling la sol ar fi fost subcontractate, Comisia nu poate accepta argumentul conform căruia conduita SEA – care acoperă în mod sistematic pierderile SEA Handling – a fost rațională din punct de vedere economic și necesară pentru a evita astfel de prejudicii. De asemenea, în aplicarea articolului 15 din Directiva 96/67/CE, un stat membru poate impune norme de conduită furnizorilor de servicii de handling la sol în vederea asigurării funcționării corespunzătoare a aeroportului (dacă este cazul, la propunerea aeroportului), chiar dacă acești furnizori sunt din afara aeroportului. În orice caz, nici SEA nici Italia nu a furnizat dovezi concrete conform cărora modelul de centru nodal nu ar fi putut fi implementat prin subcontractarea integrală sau parțială a serviciilor de handling la sol.

| (264) | În schimb, [...] confirmă intenția SEA de a nu mai realiza alte investiții în SEA Handling, deoarece investiția sa este considerată o exploatare nestrategică în scopul asigurării faptului că Malpensa va reveni la statutul său de centru nodal ca urmare a părăsirii de către Alitalia a centrului nodal. |
| --- | --- |

(264)

În schimb, [...] confirmă intenția SEA de a nu mai realiza alte investiții în SEA Handling, deoarece investiția sa este considerată o exploatare nestrategică în scopul asigurării faptului că Malpensa va reveni la statutul său de centru nodal ca urmare a părăsirii de către Alitalia a centrului nodal.

Restructurarea SEA Handling și obiectivele SEA

| (265) | Autoritățile italiene invocă hotărârea ENI-Lanerossi, care prevede că „un asociat privat poate subscrie în mod rezonabil capitalul necesar pentru a asigura supraviețuirea unei întreprinderi aflate temporar în dificultate, dar capabilă de a deveni din nou profitabilă, eventual după o reorganizare. Prin urmare, trebuie să fie acceptat faptul că o societate-mamă poate, de asemenea, pentru o perioadă de timp limitată, suporta pierderile uneia dintre filialele acestuia pentru a-i permite acesteia să-și închidă operațiunile sale în cele mai bune condiții posibile. Astfel de decizii pot fi motivate nu doar de posibilitatea unui profit material indirect, ci și de alte considerente, cum este dorința de a proteja imaginea grupului sau de a-i redirecționa activitățile. Cu toate acestea, atunci când injecțiile de capital ale unui investitor din sectorul public fac abstracție de orice perspectivă de rentabilitate, chiar și pe termen lung, astfel de aporturi trebuie considerate ca fiind ajutoare de stat în temeiul articolului 92 din tratat, iar compatibilitatea lor cu piața comună trebuie evaluată doar pe baza criteriilor stabilite de dispoziția respectivă (60)”. |
| --- | --- |

(265)

Autoritățile italiene invocă hotărârea ENI-Lanerossi, care prevede că „un asociat privat poate subscrie în mod rezonabil capitalul necesar pentru a asigura supraviețuirea unei întreprinderi aflate temporar în dificultate, dar capabilă de a deveni din nou profitabilă, eventual după o reorganizare. Prin urmare, trebuie să fie acceptat faptul că o societate-mamă poate, de asemenea, pentru o perioadă de timp limitată, suporta pierderile uneia dintre filialele acestuia pentru a-i permite acesteia să-și închidă operațiunile sale în cele mai bune condiții posibile. Astfel de decizii pot fi motivate nu doar de posibilitatea unui profit material indirect, ci și de alte considerente, cum este dorința de a proteja imaginea grupului sau de a-i redirecționa activitățile. Cu toate acestea, atunci când injecțiile de capital ale unui investitor din sectorul public fac abstracție de orice perspectivă de rentabilitate, chiar și pe termen lung, astfel de aporturi trebuie considerate ca fiind ajutoare de stat în temeiul articolului 92 din tratat, iar compatibilitatea lor cu piața comună trebuie evaluată doar pe baza criteriilor stabilite de dispoziția respectivă (60)”.

| (266) | Autoritățile italiene susțin în special faptul că Comisia ar trebui să evalueze deciziile de acoperire a pierderilor unei filiale pe baza nu doar a probabilității producerii unui profit imediată, ci și pe alte considerente care pot justifica acoperirea pierderilor unei filiale care are capacitatea de a deveni din nou profitabilă după un proces de restructurare. |
| --- | --- |

(266)

Autoritățile italiene susțin în special faptul că Comisia ar trebui să evalueze deciziile de acoperire a pierderilor unei filiale pe baza nu doar a probabilității producerii unui profit imediată, ci și pe alte considerente care pot justifica acoperirea pierderilor unei filiale care are capacitatea de a deveni din nou profitabilă după un proces de restructurare.

| (267) | SEA susține că compensarea pierderilor SEA Handling este justificată, în primul rând, prin prezența unui plan strategic și a unui program de restructurare cu perspective bune de profitabilitate pe termen lung, și, în al doilea rând, din considerente diferite de simpla rentabilitate financiară. |
| --- | --- |

(267)

SEA susține că compensarea pierderilor SEA Handling este justificată, în primul rând, prin prezența unui plan strategic și a unui program de restructurare cu perspective bune de profitabilitate pe termen lung, și, în al doilea rând, din considerente diferite de simpla rentabilitate financiară.

| (268) | În ceea ce privește primul argument, Comisia consideră că planurile de afaceri pentru SEA Handling care au fost furnizate acesteia nu sunt suficient de detaliate pentru a justifica adoptarea unei astfel de decizii de către un investitor privat într-o economie de piață. Mai precis, planurile nu sunt planuri de „transformare” pe care un investitor privat prudent le-ar necesita înainte de a efectua asemenea injecții substanțiale în capitalul unei societăți care s-a aflat în dificultate financiară încă de la crearea sa. Planurile nu au la bază un audit detaliat al cauzelor dificultăților și al măsurilor necesare pentru rezolvarea acestora. Acestea nu se bazează pe previziuni realiste în ceea ce privește activității dezvoltării activității SEA Handling sau a sectorului, și nu conțin nici o analiză a scenariilor alternative pe care un investitor privat avizat le-ar fi așteptat într-o situație similară. |
| --- | --- |

(268)

În ceea ce privește primul argument, Comisia consideră că planurile de afaceri pentru SEA Handling care au fost furnizate acesteia nu sunt suficient de detaliate pentru a justifica adoptarea unei astfel de decizii de către un investitor privat într-o economie de piață. Mai precis, planurile nu sunt planuri de „transformare” pe care un investitor privat prudent le-ar necesita înainte de a efectua asemenea injecții substanțiale în capitalul unei societăți care s-a aflat în dificultate financiară încă de la crearea sa. Planurile nu au la bază un audit detaliat al cauzelor dificultăților și al măsurilor necesare pentru rezolvarea acestora. Acestea nu se bazează pe previziuni realiste în ceea ce privește activității dezvoltării activității SEA Handling sau a sectorului, și nu conțin nici o analiză a scenariilor alternative pe care un investitor privat avizat le-ar fi așteptat într-o situație similară.

Planul de afaceri consolidat pentru perioada 2002-2006

| (269) | În special, planul de afaceri consolidat pentru perioada 2002-2006 aprobat în 2001 a prevăzut că SEA Handling avea să revină la profitabilitate până în 2005. Dar planul a acoperit toate activitățile SEA și nu a inclus o descriere detaliată a măsurile pe care SEA ar trebui să le ia pentru a garanta profitabilitatea SEA Handling. |
| --- | --- |

(269)

În special, planul de afaceri consolidat pentru perioada 2002-2006 aprobat în 2001 a prevăzut că SEA Handling avea să revină la profitabilitate până în 2005. Dar planul a acoperit toate activitățile SEA și nu a inclus o descriere detaliată a măsurile pe care SEA ar trebui să le ia pentru a garanta profitabilitatea SEA Handling.

| (270) | Planul cuprinde măsurile care trebuie puse în aplicare pentru a ameliora productivitatea forței de muncă cu 20 % până în 2006 (p. 17), dar nu evaluează efectul unei astfel de creșteri a productivității asupra performanței financiare a societății în ansamblu. Comisia consideră că planul nu poate fi văzut ca fiind bazat pe ipoteze credibile, deoarece nu include nicio măsură specifică pentru abordarea cauzelor structurale ale pierderilor cronice în domeniul serviciilor de handling la sol, și anume cheltuielile excesive cu personalul (p. 23). Dimpotrivă, documentul prevede o creștere a costului forței de muncă în domeniul serviciilor de handling la sol în perioada respectivă (anexa 3, p. 13). De asemenea, aceasta prevede o creștere cu 37 % a veniturilor din serviciile de handling la sol (p. 30) fără a oferi vreo justificare realistă, în special având în vedere prezența altor operatori de handling la sol pe aeroporturile din Milano, și creșterea concurenței din acest sector. Comisia observă că, în raportul și situațiile sale financiare la 31 decembrie 2003 SEA a recunoscut scăderea cotei de piață a SEA Handling ca urmare a concurenței. |
| --- | --- |

(270)

Planul cuprinde măsurile care trebuie puse în aplicare pentru a ameliora productivitatea forței de muncă cu 20 % până în 2006 (p. 17), dar nu evaluează efectul unei astfel de creșteri a productivității asupra performanței financiare a societății în ansamblu. Comisia consideră că planul nu poate fi văzut ca fiind bazat pe ipoteze credibile, deoarece nu include nicio măsură specifică pentru abordarea cauzelor structurale ale pierderilor cronice în domeniul serviciilor de handling la sol, și anume cheltuielile excesive cu personalul (p. 23). Dimpotrivă, documentul prevede o creștere a costului forței de muncă în domeniul serviciilor de handling la sol în perioada respectivă (anexa 3, p. 13). De asemenea, aceasta prevede o creștere cu 37 % a veniturilor din serviciile de handling la sol (p. 30) fără a oferi vreo justificare realistă, în special având în vedere prezența altor operatori de handling la sol pe aeroporturile din Milano, și creșterea concurenței din acest sector. Comisia observă că, în raportul și situațiile sale financiare la 31 decembrie 2003 SEA a recunoscut scăderea cotei de piață a SEA Handling ca urmare a concurenței.

| (271) | După cum a notat Comisia în punctele 82-85 din decizia de inițiere, performanța economică a SEA Handling, în baza planului său de afaceri consolidat pentru perioada 2002-2006 și a planului de afaceri pentru perioada 2003-2007 nu era satisfăcătoare. |
| --- | --- |

(271)

După cum a notat Comisia în punctele 82-85 din decizia de inițiere, performanța economică a SEA Handling, în baza planului său de afaceri consolidat pentru perioada 2002-2006 și a planului de afaceri pentru perioada 2003-2007 nu era satisfăcătoare.

Planul de afaceri pentru perioada 2003-2007

| (272) | Decizia de inițiere a solicitat în mod clar autorităților italiene să prezinte „planul de afaceri pe 2002 pentru SEA Handling, cu modificările ulterioare, sau orice document privind strategia și revenirea la profitabilitate a SEA Handling”. În observațiile lor, autoritățile italiene nu au reacționat inițial. SEA, ca parte interesată, a prezentat în cele din urmă un document intitulat „Piano D’impresa 2003-2007 di SEA Handling” (planul de afaceri pentru perioada 2003-2007 pentru SEA Handling). Având în vedere titlul și forma sa, totuși, acest document este mai mult o prezentare a planului de afaceri menționat deja, care prezintă principalele ipoteze generale pentru revenirea la profitabilitate preconizată în previziunile companiei pentru anul 2005. Comisia consideră că în esență această prezentare reproduce politica pentru SEA Handling stabilită la nivel de Grup SEA în planul de afaceri consolidat pentru SEA pentru perioada 2002–2006, dar nu explică suficient de precis măsurile pentru asigurarea profitabilității la care s-ar fi așteptat în mod logic un investitor privat. |
| --- | --- |

(272)

Decizia de inițiere a solicitat în mod clar autorităților italiene să prezinte „planul de afaceri pe 2002 pentru SEA Handling, cu modificările ulterioare, sau orice document privind strategia și revenirea la profitabilitate a SEA Handling”. În observațiile lor, autoritățile italiene nu au reacționat inițial. SEA, ca parte interesată, a prezentat în cele din urmă un document intitulat „Piano D’impresa 2003-2007 di SEA Handling” (planul de afaceri pentru perioada 2003-2007 pentru SEA Handling). Având în vedere titlul și forma sa, totuși, acest document este mai mult o prezentare a planului de afaceri menționat deja, care prezintă principalele ipoteze generale pentru revenirea la profitabilitate preconizată în previziunile companiei pentru anul 2005. Comisia consideră că în esență această prezentare reproduce politica pentru SEA Handling stabilită la nivel de Grup SEA în planul de afaceri consolidat pentru SEA pentru perioada 2002–2006, dar nu explică suficient de precis măsurile pentru asigurarea profitabilității la care s-ar fi așteptat în mod logic un investitor privat.

| (273) | Planul de afaceri pentru perioada 2003-2007 descrie o situație deosebit de critică pentru SEA Handling (cheltuielile cu personalul excesive, dezechilibre organizaționale substanțiale, inovația tehnologică insuficientă și lipsa valorificării anumitor elemente de venit potențiale, p. 1), care ar putea avea drept rezultat pierderea cotei de piață și despre care SEA Handling era foarte conștientă (pagina 15); dar măsurile pentru reducerea cheltuielilor cu personalului se limitează în principal la scurte referiri la o politică de stimulente pentru disponibilizări voluntare, o creștere a personalului temporar și o reducere a orelor suplimentare. SEA a estimat că acest lucru ar reduce cheltuielile cu personalul cu 3,1 % între 2003 și 2007. |
| --- | --- |

(273)

Planul de afaceri pentru perioada 2003-2007 descrie o situație deosebit de critică pentru SEA Handling (cheltuielile cu personalul excesive, dezechilibre organizaționale substanțiale, inovația tehnologică insuficientă și lipsa valorificării anumitor elemente de venit potențiale, p. 1), care ar putea avea drept rezultat pierderea cotei de piață și despre care SEA Handling era foarte conștientă (pagina 15); dar măsurile pentru reducerea cheltuielilor cu personalului se limitează în principal la scurte referiri la o politică de stimulente pentru disponibilizări voluntare, o creștere a personalului temporar și o reducere a orelor suplimentare. SEA a estimat că acest lucru ar reduce cheltuielile cu personalul cu 3,1 % între 2003 și 2007.

| (274) | Potrivit informațiilor furnizate de autoritățile italiene, cheltuielile cu personalul s-au ridicat la 103,7 % din cifra de afaceri a societății SEA Handling în 2002 și la 94,9 % în 2003, în timp ce valoarea corespunzătoare pentru operatorii independenți a reprezentat în medie mai puțin de 70 %; dar SEA Handling și-a stabilit obiectivul de a atinge doar aproximativ 75 % până în 2005 și de a menține ulterior nivelul respectiv. |
| --- | --- |

(274)

Potrivit informațiilor furnizate de autoritățile italiene, cheltuielile cu personalul s-au ridicat la 103,7 % din cifra de afaceri a societății SEA Handling în 2002 și la 94,9 % în 2003, în timp ce valoarea corespunzătoare pentru operatorii independenți a reprezentat în medie mai puțin de 70 %; dar SEA Handling și-a stabilit obiectivul de a atinge doar aproximativ 75 % până în 2005 și de a menține ulterior nivelul respectiv.

| (275) | În plus, SEA Handling a preconizat că această îmbunătățire ar fi fost determinată în principal de o creștere de 25 % a cifrei de afaceri între 2003 și 2007 (p. 5 și 6 din planul de afaceri), și nu de o reducere a cheltuielilor cu personalul, care a fost estimată la doar aproximativ – 3,1 % între 2003 și 2007 (cu o ușoară creștere a cheltuielilor cu personalul în perioada 2004-2007). |
| --- | --- |

(275)

În plus, SEA Handling a preconizat că această îmbunătățire ar fi fost determinată în principal de o creștere de 25 % a cifrei de afaceri între 2003 și 2007 (p. 5 și 6 din planul de afaceri), și nu de o reducere a cheltuielilor cu personalul, care a fost estimată la doar aproximativ – 3,1 % între 2003 și 2007 (cu o ușoară creștere a cheltuielilor cu personalul în perioada 2004-2007).

| (276) | Comisia consideră că, având în vedere amploarea restructurării necesare, un investitor privat și-a fi concentrat eforturile pe revenirea societății la rentabilitate în baza unor măsuri interne asupra cărora aceasta ar fi deținut un control cât mai mare, legate în principal de reducerea costurilor salariale, care la momentul respectiv depășeau cifra de afaceri, mai degrabă decât anticipând o creștere a prețurilor și a cererii, factori asupra cărora SEA Handling deținea un control mult mai redus. |
| --- | --- |

(276)

Comisia consideră că, având în vedere amploarea restructurării necesare, un investitor privat și-a fi concentrat eforturile pe revenirea societății la rentabilitate în baza unor măsuri interne asupra cărora aceasta ar fi deținut un control cât mai mare, legate în principal de reducerea costurilor salariale, care la momentul respectiv depășeau cifra de afaceri, mai degrabă decât anticipând o creștere a prețurilor și a cererii, factori asupra cărora SEA Handling deținea un control mult mai redus.

| (277) | De asemenea, Comisia consideră că faptul în contractul semnat cu Alitalia pentru perioada 2001-2005 se prevedea o creștere de 7 % a prețurilor din 2004 și 2005, creștere care s-au dovedit ulterior a fi excesivă și a fost urmată de reduceri în 2006 și 2007 într-un context de scădere a prețurilor din cauza unui mediu mai competitiv. Dat fiind faptul că liberalizarea sectorului ar putea avea drept rezultat, în ultimă instanță, reducerea prețurilor, Comisia consideră că SEA nu poate pretinde, în mod rezonabil, că o astfel de reducere a fost un „eveniment negativ neprevăzut”. Planul de afaceri pentru perioada 2003-2007 nu s-a bazat, prin urmare, pe perspective realiste. În plus, Comisia este de părere că un investitor privat ar fi anticipat schimbările mediului concurențial aduse de liberalizarea sectorului, și nu ar fi lansat o strategie în care revenirea la rentabilitate depinde, în primul rând, de o creștere a cifrei de afaceri. |
| --- | --- |

(277)

De asemenea, Comisia consideră că faptul în contractul semnat cu Alitalia pentru perioada 2001-2005 se prevedea o creștere de 7 % a prețurilor din 2004 și 2005, creștere care s-au dovedit ulterior a fi excesivă și a fost urmată de reduceri în 2006 și 2007 într-un context de scădere a prețurilor din cauza unui mediu mai competitiv. Dat fiind faptul că liberalizarea sectorului ar putea avea drept rezultat, în ultimă instanță, reducerea prețurilor, Comisia consideră că SEA nu poate pretinde, în mod rezonabil, că o astfel de reducere a fost un „eveniment negativ neprevăzut”. Planul de afaceri pentru perioada 2003-2007 nu s-a bazat, prin urmare, pe perspective realiste. În plus, Comisia este de părere că un investitor privat ar fi anticipat schimbările mediului concurențial aduse de liberalizarea sectorului, și nu ar fi lansat o strategie în care revenirea la rentabilitate depinde, în primul rând, de o creștere a cifrei de afaceri.

| (278) | Comisia consideră, prin urmare, că realizarea obiectivului de restabilire a viabilității până în 2005 nu era realist, în măsura în care numai măsurile luate au fost cele considerate necesare de societatea SEA în conformitate cu indicațiile din planul său de afaceri pentru perioada 2003-2007 și planul de afaceri consolidat pentru perioada 2002-2006. |
| --- | --- |

(278)

Comisia consideră, prin urmare, că realizarea obiectivului de restabilire a viabilității până în 2005 nu era realist, în măsura în care numai măsurile luate au fost cele considerate necesare de societatea SEA în conformitate cu indicațiile din planul său de afaceri pentru perioada 2003-2007 și planul de afaceri consolidat pentru perioada 2002-2006.

| (279) | Ca răspuns la solicitarea Comisiei din 11 iulie 2011, autoritățile italiene nu au putut să furnizeze procesul-verbal al reuniunii Consiliului de administrație al SEA Handling conform căruia acesta aprobase măsurile descrise în planul de afaceri al societății SEA Handling. În schimb, autoritățile italiene au transmis Comisiei procesul-verbal al reuniunii Consiliului de administrație al SEA care a avut loc la 23 iulie 2003, la care a fost aprobat un plan de afaceri consolidat pentru Grupul SEA. Cu acea ocazie, conform extrasului din procesul-verbal furnizat, planul de afaceri pentru perioada 2003-2007 pentru SEA Handling a fost doar prezentat, și, prin urmare, nu a fost aprobat. |
| --- | --- |

(279)

Ca răspuns la solicitarea Comisiei din 11 iulie 2011, autoritățile italiene nu au putut să furnizeze procesul-verbal al reuniunii Consiliului de administrație al SEA Handling conform căruia acesta aprobase măsurile descrise în planul de afaceri al societății SEA Handling. În schimb, autoritățile italiene au transmis Comisiei procesul-verbal al reuniunii Consiliului de administrație al SEA care a avut loc la 23 iulie 2003, la care a fost aprobat un plan de afaceri consolidat pentru Grupul SEA. Cu acea ocazie, conform extrasului din procesul-verbal furnizat, planul de afaceri pentru perioada 2003-2007 pentru SEA Handling a fost doar prezentat, și, prin urmare, nu a fost aprobat.

| (280) | În ceea ce privește o eventuală modificare a planului de afaceri inițial, sau elaborarea ulterioară a unui plan de afaceri, Comisia concluzionează, pe baza informațiilor furnizate de autoritățile italiene ca răspuns la cererea acesteia din 11 iulie 2011, că, ulterior, nevoia unui nou program de redresare a fost discutată doar la reuniunea Consiliului de administrație din 21 decembrie 2006, atunci când s-a decis că Președintele va elabora un plan de restructurare detaliat. Cu acea ocazie nu a existat nicio referire la vreun plan de restructurare în curs de aplicare. |
| --- | --- |

(280)

În ceea ce privește o eventuală modificare a planului de afaceri inițial, sau elaborarea ulterioară a unui plan de afaceri, Comisia concluzionează, pe baza informațiilor furnizate de autoritățile italiene ca răspuns la cererea acesteia din 11 iulie 2011, că, ulterior, nevoia unui nou program de redresare a fost discutată doar la reuniunea Consiliului de administrație din 21 decembrie 2006, atunci când s-a decis că Președintele va elabora un plan de restructurare detaliat. Cu acea ocazie nu a existat nicio referire la vreun plan de restructurare în curs de aplicare.

Planul strategic pentru perioada 2007-2012

| (281) | Strategia planificată de SEA a fost ulterior introdusă într-un document redactat de un consultant extern și prezentat la o reuniune a Consiliului de Administrație al SEA Handling din data de 31 mai 2007. Acest document, intitulat „Executive Summary – Linee guida del piano strategico 2007-2012 del gruppo SEA – 11 maggio 2007” (Sumar executiv: Linii directoare pentru planul strategic pentru perioada 2007–2012 al Grupului SEA, 11 mai 2007), reprezintă prezentarea unui consultant extern a posibilelor scenarii de evoluție pentru Grupul SEA și prezintă doar pe scurt situația SEA Handling, pe doar două pagini (paginile 8 și 12), indicând doar necesitatea absolută ca aceasta să revină la rentabilitate până în anul 2012. Nu se prevăd măsuri specifice pentru revenirea societății la rentabilitate. Prin urmare, Comisia contestă declarația autorităților italiene că acel document stabilește strategia grupului SEA pentru perioada 2007-2012 în trei etape. Singura măsură strategică discutată în cadrul reuniunii a fost reorganizarea modelului de producție cu o scurtă indicare a anumitor măsuri de recuperare. |
| --- | --- |

(281)

Strategia planificată de SEA a fost ulterior introdusă într-un document redactat de un consultant extern și prezentat la o reuniune a Consiliului de Administrație al SEA Handling din data de 31 mai 2007. Acest document, intitulat „Executive Summary – Linee guida del piano strategico 2007-2012 del gruppo SEA – 11 maggio 2007” (Sumar executiv: Linii directoare pentru planul strategic pentru perioada 2007–2012 al Grupului SEA, 11 mai 2007), reprezintă prezentarea unui consultant extern a posibilelor scenarii de evoluție pentru Grupul SEA și prezintă doar pe scurt situația SEA Handling, pe doar două pagini (paginile 8 și 12), indicând doar necesitatea absolută ca aceasta să revină la rentabilitate până în anul 2012. Nu se prevăd măsuri specifice pentru revenirea societății la rentabilitate. Prin urmare, Comisia contestă declarația autorităților italiene că acel document stabilește strategia grupului SEA pentru perioada 2007-2012 în trei etape. Singura măsură strategică discutată în cadrul reuniunii a fost reorganizarea modelului de producție cu o scurtă indicare a anumitor măsuri de recuperare.

| (282) | În plus, așa cum s-a evidențiat deja, Planul confirmă că operatorii neintegrați vertical furnizează servicii care sunt mai bine din punct de vedere economic decât cele ale operatorilor aeroportuari care au păstrat controlul asupra operatorilor de handling la sol. |
| --- | --- |

(282)

În plus, așa cum s-a evidențiat deja, Planul confirmă că operatorii neintegrați vertical furnizează servicii care sunt mai bine din punct de vedere economic decât cele ale operatorilor aeroportuari care au păstrat controlul asupra operatorilor de handling la sol.

Planul strategic pentru perioada 2009-2016

| (283) | Potrivit autorităților italiene, atunci când Alitalia a părăsit centrul nodal al aeroportului Malpensa în 2007, SEA a avut în vedere abandonarea modelului său de centru nodal având în vedere plecarea transportatorului din centrul nodal pe care se baza modelul. În consecință, un nou plan strategic întocmit de către un consultant extern („Piano strategico 2009-2016”) a fost prezentat Consiliului de Administrație al SEA, care l-a aprobat la 15 iulie 2008. Acest document prezintă aceleași caracteristici ca și predecesorul său, nefurnizând detalii privind măsurile legate de recuperarea planificată a societății SEA Handling, cu excepția unei scurte descrieri a aspectelor legate de o revizuire contractuală și a îmbunătățirilor administrative și procedurile de urgență, cum este fondul pentru disponibilizare (cassa integrazione). |
| --- | --- |

(283)

Potrivit autorităților italiene, atunci când Alitalia a părăsit centrul nodal al aeroportului Malpensa în 2007, SEA a avut în vedere abandonarea modelului său de centru nodal având în vedere plecarea transportatorului din centrul nodal pe care se baza modelul. În consecință, un nou plan strategic întocmit de către un consultant extern („Piano strategico 2009-2016”) a fost prezentat Consiliului de Administrație al SEA, care l-a aprobat la 15 iulie 2008. Acest document prezintă aceleași caracteristici ca și predecesorul său, nefurnizând detalii privind măsurile legate de recuperarea planificată a societății SEA Handling, cu excepția unei scurte descrieri a aspectelor legate de o revizuire contractuală și a îmbunătățirilor administrative și procedurile de urgență, cum este fondul pentru disponibilizare (cassa integrazione).

| (284) | Spre deosebire de ceea ce pretind autoritățile italiene, obiectivul principal al societății SEA în conformitate cu acest plan este de a dezvolta Malpensa ca principal centru prin identificarea unui nou centru de transport „în termen de cinci ani” (p. 5). Conform planului de retragere a investițiilor din societatea SEA Handling, acest obiectiv trebuie atins până în 2010 (paginile 12, 35 și 37). Comisia constată că planul nu conține nicio trimitere la modelul de centru virtual, nici nu susțin că strategia de dezvoltare se bazează pe un nou model de afaceri și presupune în mod necesar integrarea verticală a SEA Handling. Procesul-verbal al reuniunii Consiliului de administrație al SEA Handling la 13 iunie 2008, de asemenea, confirmă faptul că obiectivul SEA la momentul respectiv nu era să devină un centru virtual, ci să atragă un nou transport nodal. Procesul-verbal al reuniunii Consiliului de administrație din 15 iulie 2008, de asemenea, descrie retragerea investiției din SEA Handling până în 2010, ca un factor cheie al durabilității planului. |
| --- | --- |

(284)

Spre deosebire de ceea ce pretind autoritățile italiene, obiectivul principal al societății SEA în conformitate cu acest plan este de a dezvolta Malpensa ca principal centru prin identificarea unui nou centru de transport „în termen de cinci ani” (p. 5). Conform planului de retragere a investițiilor din societatea SEA Handling, acest obiectiv trebuie atins până în 2010 (paginile 12, 35 și 37). Comisia constată că planul nu conține nicio trimitere la modelul de centru virtual, nici nu susțin că strategia de dezvoltare se bazează pe un nou model de afaceri și presupune în mod necesar integrarea verticală a SEA Handling. Procesul-verbal al reuniunii Consiliului de administrație al SEA Handling la 13 iunie 2008, de asemenea, confirmă faptul că obiectivul SEA la momentul respectiv nu era să devină un centru virtual, ci să atragă un nou transport nodal. Procesul-verbal al reuniunii Consiliului de administrație din 15 iulie 2008, de asemenea, descrie retragerea investiției din SEA Handling până în 2010, ca un factor cheie al durabilității planului.

| (285) | Comisia observă, de asemenea, că documentul „VIA Milano” transmis de autoritățile italiene la data de 28 iunie 2012, include o descriere a modelului de centru nodal virtual. Documentul sugerează că SEA urmărește această strategie din 2011. Dar nu există nici aici vreo sugestie conform căreia modelul de centru nodal virtual necesită integrarea verticală a operatorilor de handling la sol. |
| --- | --- |

(285)

Comisia observă, de asemenea, că documentul „VIA Milano” transmis de autoritățile italiene la data de 28 iunie 2012, include o descriere a modelului de centru nodal virtual. Documentul sugerează că SEA urmărește această strategie din 2011. Dar nu există nici aici vreo sugestie conform căreia modelul de centru nodal virtual necesită integrarea verticală a operatorilor de handling la sol.

| (286) | Planul confirmă că începând din 2001, principalii operatori de aeroporturi din Europa au părăsit treptat piața serviciilor de handling la sol, având drept rezultat intrarea pe piață a unor noi operatorii independenți (p. 28). |
| --- | --- |

(286)

Planul confirmă că începând din 2001, principalii operatori de aeroporturi din Europa au părăsit treptat piața serviciilor de handling la sol, având drept rezultat intrarea pe piață a unor noi operatorii independenți (p. 28).

Planul de afaceri pentru perioada 2011-2013

| (287) | În cele din urmă, SEA prevede că la 27 iunie 2011, Consiliul de administrație a aprobat un document intitulat „Piano D’impresa di mare 2011-2013” (Planul de afaceri SEA pentru perioada 2011-2013), care, printre altele, a subliniat „necesitatea de a continua cu strategia privind îmbunătățirea eficienței activității de handling la sol”. Comisia observă, cu toate acestea, că acest document conține doar proiecții financiare, și nu face nicio mențiune specială la vreo măsură cu privire la SEA Handling. |
| --- | --- |

(287)

În cele din urmă, SEA prevede că la 27 iunie 2011, Consiliul de administrație a aprobat un document intitulat „Piano D’impresa di mare 2011-2013” (Planul de afaceri SEA pentru perioada 2011-2013), care, printre altele, a subliniat „necesitatea de a continua cu strategia privind îmbunătățirea eficienței activității de handling la sol”. Comisia observă, cu toate acestea, că acest document conține doar proiecții financiare, și nu face nicio mențiune specială la vreo măsură cu privire la SEA Handling.

| (288) | De asemenea, Comisia subliniază că planul de afaceri indică faptul că cheltuielile legate de costurile cu forța de muncă suportate de SEA Handling rămăseseră aproape neschimbate comparativ cu 2009 (a se vedea tabelul privind cheltuielile cu personalul). |
| --- | --- |

(288)

De asemenea, Comisia subliniază că planul de afaceri indică faptul că cheltuielile legate de costurile cu forța de muncă suportate de SEA Handling rămăseseră aproape neschimbate comparativ cu 2009 (a se vedea tabelul privind cheltuielile cu personalul).

| (289) | Prin urmare, Comisia constată că autoritățile italiene nu au fost în măsură să ofere planuri de afaceri suficient de detaliate pentru SEA Handling, sau orice alte documente care ar putea descrie strategia de restructurare și punerea sa în aplicare pentru perioada în cauză, cu atât mai puțin documente care ar putea demonstra că această strategie a avut încă de la început în vedere necesitatea posibilității de a acoperi pierderile operaționale ale SEA Handling pentru o anumită perioadă și pentru o anumită sumă. Prin urmare, Comisia consideră că autoritățile italiene nu au fost în măsură să prezinte elemente de probă concrete cu privire la o strategie de restructurare pentru SEA Handling care să justifice din punctul de vedere al unui investitor privat prudent acoperirea temporară a pierderilor sale cu scopul de a o face să redevină rentabilă. Aceasta este surprinzător în cazul de față, deoarece un operator privat, analizând o societate care a acumulat pierderi începând din momentul constituirii sale cu câțiva ani în urmă, ar fi solicitat un audit detaliat și măsuri precise care trebuie luate înainte de a investi resurse în societate. |
| --- | --- |

(289)

Prin urmare, Comisia constată că autoritățile italiene nu au fost în măsură să ofere planuri de afaceri suficient de detaliate pentru SEA Handling, sau orice alte documente care ar putea descrie strategia de restructurare și punerea sa în aplicare pentru perioada în cauză, cu atât mai puțin documente care ar putea demonstra că această strategie a avut încă de la început în vedere necesitatea posibilității de a acoperi pierderile operaționale ale SEA Handling pentru o anumită perioadă și pentru o anumită sumă. Prin urmare, Comisia consideră că autoritățile italiene nu au fost în măsură să prezinte elemente de probă concrete cu privire la o strategie de restructurare pentru SEA Handling care să justifice din punctul de vedere al unui investitor privat prudent acoperirea temporară a pierderilor sale cu scopul de a o face să redevină rentabilă. Aceasta este surprinzător în cazul de față, deoarece un operator privat, analizând o societate care a acumulat pierderi începând din momentul constituirii sale cu câțiva ani în urmă, ar fi solicitat un audit detaliat și măsuri precise care trebuie luate înainte de a investi resurse în societate.

| (290) | Comisia nu poate accepta argumentul SEA Handling conform căruia faptul că SEA Handling aproape ajunsese la pragul de rentabilitate în 2011/2012 demonstrează caracterul rațional al strategiei SEA de acoperire a pierderilor SEA Handling pentru întreaga perioadă, arătând astfel că injecțiile de capital au îndeplinit testul investitorului privat în economia de piață. Având în vedere că pierderilor SEA Handling fuseseră acoperite în mod continuu timp de aproape zece ani, nu este surprinzător că SEA Handling în cele din urmă, s-au întors la profitabilitate. Orice întreprindere care a primit același sprijin financiar ar putea să revină la profitabilitate în cazul în care acesta ar adopta doar câteva de măsuri de restructurare modeste. Dar această perspectivă nu ar fi suficientă pentru satisfacerea un investitor privat, care ar necesita cel puțin o proiecție care să arate că beneficiul estimat al strategiei de acoperire a pierderilor pe termen mediu și lung – în ceea ce privește dividendele, creșterea cotei de piață, evitarea afectării imaginii etc. – ar depăși aportul de capital efectuat pentru a compensa aceste pierderi. Comisia constată că niciunul dintre planurile de afaceri prezentate de Italia nu furnizează previziuni care să încerce să demonstreze că strategia care acoperă pierderile de-a lungul unei perioade atât de lungi de timp ar fi mai avantajoasă din punct de vedere economic pentru SEA decât retragerea investiției din SEA Handling, sau care încearcă să reducă perioada de restructurare pentru a reveni la profitabilitate într-un interval rezonabil de timp și să reducă la minimum pierderile. |
| --- | --- |

(290)

Comisia nu poate accepta argumentul SEA Handling conform căruia faptul că SEA Handling aproape ajunsese la pragul de rentabilitate în 2011/2012 demonstrează caracterul rațional al strategiei SEA de acoperire a pierderilor SEA Handling pentru întreaga perioadă, arătând astfel că injecțiile de capital au îndeplinit testul investitorului privat în economia de piață. Având în vedere că pierderilor SEA Handling fuseseră acoperite în mod continuu timp de aproape zece ani, nu este surprinzător că SEA Handling în cele din urmă, s-au întors la profitabilitate. Orice întreprindere care a primit același sprijin financiar ar putea să revină la profitabilitate în cazul în care acesta ar adopta doar câteva de măsuri de restructurare modeste. Dar această perspectivă nu ar fi suficientă pentru satisfacerea un investitor privat, care ar necesita cel puțin o proiecție care să arate că beneficiul estimat al strategiei de acoperire a pierderilor pe termen mediu și lung – în ceea ce privește dividendele, creșterea cotei de piață, evitarea afectării imaginii etc. – ar depăși aportul de capital efectuat pentru a compensa aceste pierderi. Comisia constată că niciunul dintre planurile de afaceri prezentate de Italia nu furnizează previziuni care să încerce să demonstreze că strategia care acoperă pierderile de-a lungul unei perioade atât de lungi de timp ar fi mai avantajoasă din punct de vedere economic pentru SEA decât retragerea investiției din SEA Handling, sau care încearcă să reducă perioada de restructurare pentru a reveni la profitabilitate într-un interval rezonabil de timp și să reducă la minimum pierderile.

| (291) | Având în vedere pierderile repetate ale SEA Handling din fiecare an pe parcursul perioadei de referință, Comisia consideră că SEA Handling a înregistrat pierderi pe o perioadă prea lungă pentru a fi considerată „perioadă limitată” în sensul hotărârii în cauza ENI-Lanerossi
   (61). SEA Handling a înregistrat pierderi încă de la constituire în anul 2002 și ar putea deveni profitabilă doar în 2012, conform previziunilor SEA din 2011. Deciziile de acoperire a pierderilor erau adoptate an de an, iar pierderile anuale repetate nu au dus la o modificare a strategiei SEA sau la măsuri de restructurare mai radicale. |
| --- | --- |

(291)

Având în vedere pierderile repetate ale SEA Handling din fiecare an pe parcursul perioadei de referință, Comisia consideră că SEA Handling a înregistrat pierderi pe o perioadă prea lungă pentru a fi considerată „perioadă limitată” în sensul hotărârii în cauza ENI-Lanerossi
   (61). SEA Handling a înregistrat pierderi încă de la constituire în anul 2002 și ar putea deveni profitabilă doar în 2012, conform previziunilor SEA din 2011. Deciziile de acoperire a pierderilor erau adoptate an de an, iar pierderile anuale repetate nu au dus la o modificare a strategiei SEA sau la măsuri de restructurare mai radicale.

| (292) | La al doilea argument, în ceea ce privește alte considerente decât simpla rentabilitate financiară, Comisia, din motivele deja menționate mai sus, contestă preocupările menționate de SEA în ceea ce privește presupusul nivel insuficient al calității pe care un furnizor extern l-ar fi putut oferi, care se susține că ar fi avut un impact negativ asupra dezvoltării SEA și a performanței generale și ar putea fi făcut SEA răspunzătoare pentru orice defecțiune. |
| --- | --- |

(292)

La al doilea argument, în ceea ce privește alte considerente decât simpla rentabilitate financiară, Comisia, din motivele deja menționate mai sus, contestă preocupările menționate de SEA în ceea ce privește presupusul nivel insuficient al calității pe care un furnizor extern l-ar fi putut oferi, care se susține că ar fi avut un impact negativ asupra dezvoltării SEA și a performanței generale și ar putea fi făcut SEA răspunzătoare pentru orice defecțiune.

| (293) | După cum s-a arătat deja, Comisia consideră că autoritățile italiene și SEA nu au furnizat detalii privind posibilele repercusiuni asupra imaginii SEA sau daunele pe care pasagerii ar putea să le fi suferit. Acestea nu au cuantificat pierderile respective nici chiar după decizia de inițiere a procedurii. Și totuși SEA a recunoscut faptul că o asemenea pierdere ar fi putea cu ușurință fi confirmată de un studiu de piață. Comisia consideră, prin urmare, că absența oricărei evaluări a daunelor asupra imaginii SEA sau a răspunderii sale potențiale, sau previziunile unei rentabilități indirecte pe termen lung, este deosebit de dăunătoare pentru orice încercare de a arăta că măsurile sunt compatibile cu testul investitorului privat prudent având în vedere amploarea injecțiilor de capital implicate. Un acționar prudent ar fi efectuat o evaluare economică a acestor riscuri și a perspectivelor înainte de achitarea sumei totale de 3 59  644 milioane EUR (62). |
| --- | --- |

(293)

După cum s-a arătat deja, Comisia consideră că autoritățile italiene și SEA nu au furnizat detalii privind posibilele repercusiuni asupra imaginii SEA sau daunele pe care pasagerii ar putea să le fi suferit. Acestea nu au cuantificat pierderile respective nici chiar după decizia de inițiere a procedurii. Și totuși SEA a recunoscut faptul că o asemenea pierdere ar fi putea cu ușurință fi confirmată de un studiu de piață. Comisia consideră, prin urmare, că absența oricărei evaluări a daunelor asupra imaginii SEA sau a răspunderii sale potențiale, sau previziunile unei rentabilități indirecte pe termen lung, este deosebit de dăunătoare pentru orice încercare de a arăta că măsurile sunt compatibile cu testul investitorului privat prudent având în vedere amploarea injecțiilor de capital implicate. Un acționar prudent ar fi efectuat o evaluare economică a acestor riscuri și a perspectivelor înainte de achitarea sumei totale de 3 59  644 milioane EUR (62).

| (294) | S-a susținut că obiectivul de maximizare a profiturilor pe termen lung ale grupului SEA trebuie să prevaleze asupra profitabilității financiare a SEA Handling, dar această opțiune ignoră faptul că, în cazul în care SEA nu ar fi acoperit în mod sistematic pierderile filialei sale profiturile sale ar fi fost mult mai mari. În plus, autoritățile italiene nu au prezentat niciun element de probă care să demonstreze SEA ar fi reușit pe termen lung să obțină o rentabilitate mai mare prin urmărirea strategiei sale de acoperire a pierderilor în loc să ia măsuri mai drastice de restructurare sau externalizarea a totalității sau a unei părți din serviciile de handling la sol. |
| --- | --- |

(294)

S-a susținut că obiectivul de maximizare a profiturilor pe termen lung ale grupului SEA trebuie să prevaleze asupra profitabilității financiare a SEA Handling, dar această opțiune ignoră faptul că, în cazul în care SEA nu ar fi acoperit în mod sistematic pierderile filialei sale profiturile sale ar fi fost mult mai mari. În plus, autoritățile italiene nu au prezentat niciun element de probă care să demonstreze SEA ar fi reușit pe termen lung să obțină o rentabilitate mai mare prin urmărirea strategiei sale de acoperire a pierderilor în loc să ia măsuri mai drastice de restructurare sau externalizarea a totalității sau a unei părți din serviciile de handling la sol.

| (295) | În termenii folosiți în hotărârea pronunțată în cauza ENI-Lanerossi, Comisia consideră că SEA Handling nu se „confruntă cu dificultăți temporare”, ci avea o problemă structurală gravă, și că pierderile sale nu erau acoperite de SEA pentru „o perioadă limitată”. În plus, în cazul în care pierderile ar fi fost suportate „pentru a permite [filialei] să-și închidă operațiunile în cele mai bune condiții posibile”, trebuie să se constate faptul că, începând din 2001 SEA a inițiat doar două proceduri de licitare concurențială, sau cel puțin că condițiile optime nu au fost atinse într-un termen rezonabil de timp. În orice caz, acel obiectiv nu poate în sine demonstra că măsurile sunt conforme cu principiul investitorului privat prudent. |
| --- | --- |

(295)

În termenii folosiți în hotărârea pronunțată în cauza ENI-Lanerossi, Comisia consideră că SEA Handling nu se „confruntă cu dificultăți temporare”, ci avea o problemă structurală gravă, și că pierderile sale nu erau acoperite de SEA pentru „o perioadă limitată”. În plus, în cazul în care pierderile ar fi fost suportate „pentru a permite [filialei] să-și închidă operațiunile în cele mai bune condiții posibile”, trebuie să se constate faptul că, începând din 2001 SEA a inițiat doar două proceduri de licitare concurențială, sau cel puțin că condițiile optime nu au fost atinse într-un termen rezonabil de timp. În orice caz, acel obiectiv nu poate în sine demonstra că măsurile sunt conforme cu principiul investitorului privat prudent.

| (296) | În concluzie, Comisia constată că planurile de afaceri prezentate nu se bazează pe previziuni realiste de dezvoltare a activității SEA Handling sau a sectorului, și nu oferă analiza unor scenarii alternative pe care că un investitor privat diligent ar fi solicitat-o într-o situație similară. |
| --- | --- |

(296)

În concluzie, Comisia constată că planurile de afaceri prezentate nu se bazează pe previziuni realiste de dezvoltare a activității SEA Handling sau a sectorului, și nu oferă analiza unor scenarii alternative pe care că un investitor privat diligent ar fi solicitat-o într-o situație similară.

Performanța economică a SEA Handling

| (297) | În timp ce performanța economică a SEA Handling după decizia pentru de acoperire a pierderilor sale pentru un anumit an nu permit pronunțarea unei hotărâri judecătorești cu privire la conformitatea cu testul investitorului privat, rezultatele sale înainte adoptării unei astfel de decizii, și în special direcția în care acestea se deplasau, clarifică contextul material în care a fost luată această decizie. Corespondența dintre măsurile de restructurare aplicate SEA Handling și rezultatele acestora în perioada în cauză ar trebui să fi influențat cel puțin decizia unui investitor privat cu privire la continuarea acoperirii pierderilor companiei. Prin urmare, acestea trebuie să fie analizate în acest sens. |
| --- | --- |

(297)

În timp ce performanța economică a SEA Handling după decizia pentru de acoperire a pierderilor sale pentru un anumit an nu permit pronunțarea unei hotărâri judecătorești cu privire la conformitatea cu testul investitorului privat, rezultatele sale înainte adoptării unei astfel de decizii, și în special direcția în care acestea se deplasau, clarifică contextul material în care a fost luată această decizie. Corespondența dintre măsurile de restructurare aplicate SEA Handling și rezultatele acestora în perioada în cauză ar trebui să fi influențat cel puțin decizia unui investitor privat cu privire la continuarea acoperirii pierderilor companiei. Prin urmare, acestea trebuie să fie analizate în acest sens.

| (298) | Autoritățile italiene și SEA recunosc implicit acest principiu atunci când spun că evoluția pozitivă a principalelor rezultatele economice ale SEA Handling în perioada 2003-2004 era, în opinia acestora, încurajatoare, și a arătat că revenirea la rentabilitate era posibilă. În decizia de inițiere, totuși, Comisia a menționat că în perioada 2003-2005, pierderile companiei au rămas la peste 40 milioane EUR; marja sa brută de exploatare era tot negativă; costurile sale unitare cu personalul s-au ridicat la 7,6 %; costurile totale au scăzut doar cu 3 % și venitul a crescut cu aproximativ 4,5 %. |
| --- | --- |

(298)

Autoritățile italiene și SEA recunosc implicit acest principiu atunci când spun că evoluția pozitivă a principalelor rezultatele economice ale SEA Handling în perioada 2003-2004 era, în opinia acestora, încurajatoare, și a arătat că revenirea la rentabilitate era posibilă. În decizia de inițiere, totuși, Comisia a menționat că în perioada 2003-2005, pierderile companiei au rămas la peste 40 milioane EUR; marja sa brută de exploatare era tot negativă; costurile sale unitare cu personalul s-au ridicat la 7,6 %; costurile totale au scăzut doar cu 3 % și venitul a crescut cu aproximativ 4,5 %.

| (299) | Lăsând deoparte evaluarea negativă a Comisiei a nivelului de precizie al planurilor de restructurare prezentate de către autoritățile italiene, trebuie remarcat faptul că indicatorii de dezvoltare economică solidă înregistrați în cursul perioadei, mai ales a celor legați în esență la măsurile interne adoptate și nebazați pe factori externi, asupra cărora întreprinderea nu avea nicio influență, permite o evaluare directă a amplorii măsurilor de restructurare realizate efectiv. Acesta este, de exemplu, cazul unei reduceri vizibile cu privire la cheltuielile cu personalul care rezultă din creșterea productivității, o reducere a costurilor unitare ale forței de muncă și o reducere a numărului angajaților. |
| --- | --- |

(299)

Lăsând deoparte evaluarea negativă a Comisiei a nivelului de precizie al planurilor de restructurare prezentate de către autoritățile italiene, trebuie remarcat faptul că indicatorii de dezvoltare economică solidă înregistrați în cursul perioadei, mai ales a celor legați în esență la măsurile interne adoptate și nebazați pe factori externi, asupra cărora întreprinderea nu avea nicio influență, permite o evaluare directă a amplorii măsurilor de restructurare realizate efectiv. Acesta este, de exemplu, cazul unei reduceri vizibile cu privire la cheltuielile cu personalul care rezultă din creșterea productivității, o reducere a costurilor unitare ale forței de muncă și o reducere a numărului angajaților.

| (300) | Pe de altă parte, Comisia consideră că indicatorii de calitate, cum ar fi fluctuația timpului de așteptare a bagajelor și punctualitatea apelurilor gestionate de SEA, deși utile pentru evaluarea competitivității serviciilor oferite, nu pot fi folosiți pentru a evalua amploarea măsurilor de restructurare. |
| --- | --- |

(300)

Pe de altă parte, Comisia consideră că indicatorii de calitate, cum ar fi fluctuația timpului de așteptare a bagajelor și punctualitatea apelurilor gestionate de SEA, deși utile pentru evaluarea competitivității serviciilor oferite, nu pot fi folosiți pentru a evalua amploarea măsurilor de restructurare.

| (301) | În ceea ce privește rezultatele economice efective obținute, Comisia face trimitere la analiza graficelor și tabelelor de la punctul 2.4. |
| --- | --- |

(301)

În ceea ce privește rezultatele economice efective obținute, Comisia face trimitere la analiza graficelor și tabelelor de la punctul 2.4.

| (302) | Comisia subliniază că în conformitate cu datele prezentate în tabelul 3, s-a observat o creștere cu 22 % a productivității între 2004 și 2010. SEA a declarat că această creștere era rezultatului unei utilizări mai bune și mai flexibile a resurselor umane, a externalizării serviciilor cu productivitate scăzută (de ex. curățarea cabinelor) și a unei mai bune supravegheri a personalului (în special prin reducerea ratei de absenteism). |
| --- | --- |

(302)

Comisia subliniază că în conformitate cu datele prezentate în tabelul 3, s-a observat o creștere cu 22 % a productivității între 2004 și 2010. SEA a declarat că această creștere era rezultatului unei utilizări mai bune și mai flexibile a resurselor umane, a externalizării serviciilor cu productivitate scăzută (de ex. curățarea cabinelor) și a unei mai bune supravegheri a personalului (în special prin reducerea ratei de absenteism).

| (303) | SEA susține că SEA Handling nu și-a atins obiectivul de rentabilitate până în anul 2005 sau, cel mai târziu până în 2007, în principal din cauza pierderii de venit, care se derivă în special din reducerea prețurilor, inclusiv cele efectuate de Alitalia începând din 2006, și din creșterea costurilor unitare ale forței de muncă. În cele din urmă, SEA declară că nivelul mai scăzut decât cel preconizat al traficului a avut repercusiuni asupra venitului generat între 2002 și 2007. |
| --- | --- |

(303)

SEA susține că SEA Handling nu și-a atins obiectivul de rentabilitate până în anul 2005 sau, cel mai târziu până în 2007, în principal din cauza pierderii de venit, care se derivă în special din reducerea prețurilor, inclusiv cele efectuate de Alitalia începând din 2006, și din creșterea costurilor unitare ale forței de muncă. În cele din urmă, SEA declară că nivelul mai scăzut decât cel preconizat al traficului a avut repercusiuni asupra venitului generat între 2002 și 2007.

| (304) | În ceea ce privește cheltuielile cu personalul, Comisia observă o creștere cu aproximativ 10 % a costului unitar al forței de muncă între 2003 și 2010. SEA pretinde că a avut o capacitate limitată de a obține reduceri semnificative ale cheltuielilor sale de exploatare. Aceasta declară că marjă sa de manevră pe termen scurt a fost limitată de competența sindicatelor în negocierile colective și rolul lor politic în Italia. Reducerea efectivelor de personal erau substanțiale, dar acestea nu au fost suficiente pentru a compensa creșterea cheltuielilor unitare cu personalul înainte de 2008, nici pentru a reduce în mod semnificativ costurile legate de forța de muncă (-38 % între 2008 și 2010). Comisia ia act în acest sens de procesul-verbal al reuniunii Consiliului de administrație din 21 decembrie 2006, la care unul dintre membri a subliniat că situația SEA Handling era încă „foarte alarmantă”. Faptul că începând din 2008, SEA Handling a reușit să-și reducă în mod considerabil cheltuielile cu personalul arată că s-au depus eforturi considerabile în acest domeniu. Dar în contextul cazului acest fapt nu arată că injecțiile de capital au respectat testul investitorului privat. În special, Comisia a observat deja că injecțiile de capital efectuate în 2007 nu pot fi analizate fără a se lua în considerare ultimele injecții. În mod similar, Comisia a evidențiat, de asemenea, că acestea nu sunt bazate pe analizele financiare și planurile de afaceri comparabile cu cele pe care le-ar fi solicitat un investitor privat. |
| --- | --- |

(304)

În ceea ce privește cheltuielile cu personalul, Comisia observă o creștere cu aproximativ 10 % a costului unitar al forței de muncă între 2003 și 2010. SEA pretinde că a avut o capacitate limitată de a obține reduceri semnificative ale cheltuielilor sale de exploatare. Aceasta declară că marjă sa de manevră pe termen scurt a fost limitată de competența sindicatelor în negocierile colective și rolul lor politic în Italia. Reducerea efectivelor de personal erau substanțiale, dar acestea nu au fost suficiente pentru a compensa creșterea cheltuielilor unitare cu personalul înainte de 2008, nici pentru a reduce în mod semnificativ costurile legate de forța de muncă (-38 % între 2008 și 2010). Comisia ia act în acest sens de procesul-verbal al reuniunii Consiliului de administrație din 21 decembrie 2006, la care unul dintre membri a subliniat că situația SEA Handling era încă „foarte alarmantă”. Faptul că începând din 2008, SEA Handling a reușit să-și reducă în mod considerabil cheltuielile cu personalul arată că s-au depus eforturi considerabile în acest domeniu. Dar în contextul cazului acest fapt nu arată că injecțiile de capital au respectat testul investitorului privat. În special, Comisia a observat deja că injecțiile de capital efectuate în 2007 nu pot fi analizate fără a se lua în considerare ultimele injecții. În mod similar, Comisia a evidențiat, de asemenea, că acestea nu sunt bazate pe analizele financiare și planurile de afaceri comparabile cu cele pe care le-ar fi solicitat un investitor privat.

| (305) | În ceea ce privește reducerea prețurilor impusă de Alitalia, Comisia constată că contractul semnat cu Alitalia pentru perioada 2001-2005 a avut în vedere o creștere cu 7 % a prețurilor în 2004 și în 2005, o creștere care s-a dovedit ulterior a fi excesivă și a fost urmată de reduceri în 2006 și 2007 într-un context de scădere a prețurilor datorată unui mediu mai competitiv. Dat fiind faptul că liberalizarea sectorului ar putea avea, în ultimă instanță, drept rezultat o reducere a prețurilor, Comisia consideră că SEA nu poate, în mod rezonabil, susține că reducerea, care a fost în mare parte o ajustare ca urmare a unei creșteri care se dovedise a fi excesive și o reacție la intrarea pe piață a unui competitor, Aviapartner, în 2006, a fost un „eveniment negativ neprevăzut”. Comisia este de părere că un investitor privat ar fi anticipat schimbările mediului concurențial generate de liberalizarea sectorului. De exemplu, un astfel de investitor nu ar fi contat pe o creștere a prețurilor de 9 % între 2003 și 2007 (63), și ar fi prevăzut o scădere a cotei de piață a societății SEA Handling, deși reflecta, în esență, un statut de monopol. |
| --- | --- |

(305)

În ceea ce privește reducerea prețurilor impusă de Alitalia, Comisia constată că contractul semnat cu Alitalia pentru perioada 2001-2005 a avut în vedere o creștere cu 7 % a prețurilor în 2004 și în 2005, o creștere care s-a dovedit ulterior a fi excesivă și a fost urmată de reduceri în 2006 și 2007 într-un context de scădere a prețurilor datorată unui mediu mai competitiv. Dat fiind faptul că liberalizarea sectorului ar putea avea, în ultimă instanță, drept rezultat o reducere a prețurilor, Comisia consideră că SEA nu poate, în mod rezonabil, susține că reducerea, care a fost în mare parte o ajustare ca urmare a unei creșteri care se dovedise a fi excesive și o reacție la intrarea pe piață a unui competitor, Aviapartner, în 2006, a fost un „eveniment negativ neprevăzut”. Comisia este de părere că un investitor privat ar fi anticipat schimbările mediului concurențial generate de liberalizarea sectorului. De exemplu, un astfel de investitor nu ar fi contat pe o creștere a prețurilor de 9 % între 2003 și 2007 (63), și ar fi prevăzut o scădere a cotei de piață a societății SEA Handling, deși reflecta, în esență, un statut de monopol.

| (306) | Potrivit SEA, un alt „eveniment neprevăzut” care a avut efecte negative grave asupra revenirii SEA Handling la viabilitate a fost pierderea de venit după 2008, datorate deciziei companiei Alitalia de reducere a serviciilor sale la Malpensa. Comisia recunoaște semnificația acestei retrageri pentru veniturile SEA Handling, dar este de părere că eforturile SEA de a îmbunătăți situația SEA Handling s-au intensificat atunci când retragerea a fost anunțată în anul 2007. Numărul personalului cu normă întreagă a scăzut cu aproape 41 % între 2007 și 2010. Prin urmare, cheltuielile cu personalul au scăzut între 2007 și 2009, în timp ce creșterea productivității s-a accelerat. Alte cheltuieli de exploatare s-au redus de asemenea cu 40 % între 2008 și 2010. La nivel global, datorită acestor reduceri a cheltuielilor ca urmare a reducerii serviciilor de către Alitalia, marja operațională brută a societății s-a ameliorat, în ciuda scăderii înregistrate de cifra de afaceri. Cu toate acestea, aceste rezultate nu au permis SEA Handling să revină la echilibrul economic în scurt timp, în ciuda ajutorului acordat anterior. În plus, într-un scenariu contrafactual în care Alitalia și-ar fi continuat serviciile la Malpensa și cota de piață a societății SEA Handling ar fi rămas la nivelul anului 2005 indicat de autoritățile italiene, calculele sugerează că SEA Handling fi putut spera să revină la profitabilitate în 2009, dar Comisia este de părere că eforturile de a reduce costurile în perioada în cauză nu ar fi fost la fel de ample fără retragerea companiei Alitalia (64). În orice caz, Curtea de Justiție a reiterat că pentru o evaluare a conformității cu principiul investitorului privat, „nu este suficient să se bazeze pe evaluări economice efectuate după data conferirii avantajului, în baza unei constatări retrospective conform căreia investiția făcută de către statul membru în cauză a fost cu adevărat profitabilă, sau în baza justificărilor ulterioare cu privire la cursul acțiunii ales efectiv... în cazul în care se pare că s-ar putea aplica testul investitorului privat, Comisia are obligația de a solicita statului membru în cauză să-i furnizeze acesteia toate informațiile relevante care să îi permită să stabilească dacă condițiile de aplicabilitate și aplicarea testului sunt îndeplinite și nu poate refuza să analizeze informațiile respective, cu excepția cazului în care probele obținute au fost stabilite după adoptarea deciziei respective de a face investiții (65)”. |
| --- | --- |

(306)

Potrivit SEA, un alt „eveniment neprevăzut” care a avut efecte negative grave asupra revenirii SEA Handling la viabilitate a fost pierderea de venit după 2008, datorate deciziei companiei Alitalia de reducere a serviciilor sale la Malpensa. Comisia recunoaște semnificația acestei retrageri pentru veniturile SEA Handling, dar este de părere că eforturile SEA de a îmbunătăți situația SEA Handling s-au intensificat atunci când retragerea a fost anunțată în anul 2007. Numărul personalului cu normă întreagă a scăzut cu aproape 41 % între 2007 și 2010. Prin urmare, cheltuielile cu personalul au scăzut între 2007 și 2009, în timp ce creșterea productivității s-a accelerat. Alte cheltuieli de exploatare s-au redus de asemenea cu 40 % între 2008 și 2010. La nivel global, datorită acestor reduceri a cheltuielilor ca urmare a reducerii serviciilor de către Alitalia, marja operațională brută a societății s-a ameliorat, în ciuda scăderii înregistrate de cifra de afaceri. Cu toate acestea, aceste rezultate nu au permis SEA Handling să revină la echilibrul economic în scurt timp, în ciuda ajutorului acordat anterior. În plus, într-un scenariu contrafactual în care Alitalia și-ar fi continuat serviciile la Malpensa și cota de piață a societății SEA Handling ar fi rămas la nivelul anului 2005 indicat de autoritățile italiene, calculele sugerează că SEA Handling fi putut spera să revină la profitabilitate în 2009, dar Comisia este de părere că eforturile de a reduce costurile în perioada în cauză nu ar fi fost la fel de ample fără retragerea companiei Alitalia (64). În orice caz, Curtea de Justiție a reiterat că pentru o evaluare a conformității cu principiul investitorului privat, „nu este suficient să se bazeze pe evaluări economice efectuate după data conferirii avantajului, în baza unei constatări retrospective conform căreia investiția făcută de către statul membru în cauză a fost cu adevărat profitabilă, sau în baza justificărilor ulterioare cu privire la cursul acțiunii ales efectiv... în cazul în care se pare că s-ar putea aplica testul investitorului privat, Comisia are obligația de a solicita statului membru în cauză să-i furnizeze acesteia toate informațiile relevante care să îi permită să stabilească dacă condițiile de aplicabilitate și aplicarea testului sunt îndeplinite și nu poate refuza să analizeze informațiile respective, cu excepția cazului în care probele obținute au fost stabilite după adoptarea deciziei respective de a face investiții (65)”.

| (307) | Autoritățile italiene au confirmat că potențiala gravitate a situației după retragerea societății Alitalia a încurajat SEA să facă eforturi de îmbunătățire a costurilor. |
| --- | --- |

(307)

Autoritățile italiene au confirmat că potențiala gravitate a situației după retragerea societății Alitalia a încurajat SEA să facă eforturi de îmbunătățire a costurilor.

| (308) | În cele din urmă, SEA Handling a declarat că evenimentele neprevăzute au avut un impact negativ asupra rezultatelor sale și s-a referit în special la efectele asupra cifrei sale de afaceri a SARS, a amenințărilor teroriste care au urmat izbucnirii războiului din Irak în 2003 și a erupției vulcanului Eyjafjallajökull în 2010. Comisia observă că singura calificare a impactului acestor evenimente asupra cifrei de afaceri a societății SEA Handling a fost în studiul RBB Economics din 1 iunie 2011. Dar studiul repetă doar declarațiile SEA Handling, și anume faptul că SARS și amenințările teroriste ca urmare a izbucnirii războiului din Irak în 2003 au avut drept rezultat o scădere a cifrei de afaceri cu 3 % și faptul că erupția vulcanului Eyjafjallajökull a provocat o scădere a cifrei de afaceri cu 1,5 milioane EUR. Analiza contrafactuală se bazează pe aceste presupuneri, și nu furnizează nici un mijloc de evalua a efectelor evenimentelor în cauză. În plus, Comisia consideră că, chiar dacă estimările SEA ar putea fi considerate ca fiind fiabile fără date justificative, efectele unor evenimente neprevăzute indicate în studiul RBB Economics tot nu ar justifica în mod realist injecțiile constante de capital ale SEA, care s-au ridicat la aproximativ 360 de milioane EUR în perioada 2002-2010. În plus, Comisia consideră că un investitor care operează în condiții de piață, ar avea probabil a efectuat un studiu imediat după ce aceste evenimente au avut loc, mai degrabă decât cu câțiva ani mai târziu, în vederea evaluării impactului acestora și pentru a decide dacă să își modifice strategia, pentru a continua cu strategia în vigoare, sau să-și modifice planul său de afaceri. Dar deoarece studiul RBB Economics a fost elaborat la mai mulți ani de la decizia de inițiere a procedurii, Comisia consideră că acesta nu corespunde comportamentului unui investitor privat prudent, dar a fost realizat în scopul prezentei proceduri, pentru a demonstra ex post presupusa raționalitate economică a comportamentului SEA. Studiul nu poate, prin urmare, fi luat în considerare pentru aplicarea testului investitorului privat prudent. În cele din urmă, Comisia observă că tocmai pentru a asigura rentabilitatea investiției lor chiar și după evenimente negative, investitorii privați caută analizelor financiare care indică randamentul investiției lor în scenarii precare, în special în sectoare cum ar fi transportul aerian, care, prin natura sa, este expus la factorii de risc care sunt în afara competenței și controlului operatorilor. Nici Italia, nici SEA nu au arătat că o astfel de analiză a fost efectuată la momentul adoptării măsurilor în cauză. |
| --- | --- |

(308)

În cele din urmă, SEA Handling a declarat că evenimentele neprevăzute au avut un impact negativ asupra rezultatelor sale și s-a referit în special la efectele asupra cifrei sale de afaceri a SARS, a amenințărilor teroriste care au urmat izbucnirii războiului din Irak în 2003 și a erupției vulcanului Eyjafjallajökull în 2010. Comisia observă că singura calificare a impactului acestor evenimente asupra cifrei de afaceri a societății SEA Handling a fost în studiul RBB Economics din 1 iunie 2011. Dar studiul repetă doar declarațiile SEA Handling, și anume faptul că SARS și amenințările teroriste ca urmare a izbucnirii războiului din Irak în 2003 au avut drept rezultat o scădere a cifrei de afaceri cu 3 % și faptul că erupția vulcanului Eyjafjallajökull a provocat o scădere a cifrei de afaceri cu 1,5 milioane EUR. Analiza contrafactuală se bazează pe aceste presupuneri, și nu furnizează nici un mijloc de evalua a efectelor evenimentelor în cauză. În plus, Comisia consideră că, chiar dacă estimările SEA ar putea fi considerate ca fiind fiabile fără date justificative, efectele unor evenimente neprevăzute indicate în studiul RBB Economics tot nu ar justifica în mod realist injecțiile constante de capital ale SEA, care s-au ridicat la aproximativ 360 de milioane EUR în perioada 2002-2010. În plus, Comisia consideră că un investitor care operează în condiții de piață, ar avea probabil a efectuat un studiu imediat după ce aceste evenimente au avut loc, mai degrabă decât cu câțiva ani mai târziu, în vederea evaluării impactului acestora și pentru a decide dacă să își modifice strategia, pentru a continua cu strategia în vigoare, sau să-și modifice planul său de afaceri. Dar deoarece studiul RBB Economics a fost elaborat la mai mulți ani de la decizia de inițiere a procedurii, Comisia consideră că acesta nu corespunde comportamentului unui investitor privat prudent, dar a fost realizat în scopul prezentei proceduri, pentru a demonstra ex post presupusa raționalitate economică a comportamentului SEA. Studiul nu poate, prin urmare, fi luat în considerare pentru aplicarea testului investitorului privat prudent. În cele din urmă, Comisia observă că tocmai pentru a asigura rentabilitatea investiției lor chiar și după evenimente negative, investitorii privați caută analizelor financiare care indică randamentul investiției lor în scenarii precare, în special în sectoare cum ar fi transportul aerian, care, prin natura sa, este expus la factorii de risc care sunt în afara competenței și controlului operatorilor. Nici Italia, nici SEA nu au arătat că o astfel de analiză a fost efectuată la momentul adoptării măsurilor în cauză.

| (309) | În consecință, Comisia consideră că eforturile depuse pentru reducerea costurilor, deși acestea au fost substanțiale în mai multe privințe după crearea întreprinderii, în special după 2007, nu au fost suficiente pentru a lua în considerare revenirea la rentabilitate, sau chiar numai pe termen lung, adică în mai mult de zece ani, și fără a lua în considerare riscul de a trebui să restituie ajutoarele ilegale acordate în trecut. Nu este surprinzător faptul că, după beneficierea de sprijin public atâția ani, SEA ar fi trebuit să-și îmbunătățească rezultatele, însă Comisia consideră că, dată fiind structura costurilor extrem de dificilă a societății SEA Handling și contextul liberalizării pieței, un investitor privat ar fi căutat o operațiune de restructurare mult mai amplă în 2002 înainte de a accepta să acopere pierderile suferite pe perioada necesară pentru finalizarea procesului de restructurare și să obțină o rentabilitate rezonabilă a investiției sale într-un termen rezonabil. |
| --- | --- |

(309)

În consecință, Comisia consideră că eforturile depuse pentru reducerea costurilor, deși acestea au fost substanțiale în mai multe privințe după crearea întreprinderii, în special după 2007, nu au fost suficiente pentru a lua în considerare revenirea la rentabilitate, sau chiar numai pe termen lung, adică în mai mult de zece ani, și fără a lua în considerare riscul de a trebui să restituie ajutoarele ilegale acordate în trecut. Nu este surprinzător faptul că, după beneficierea de sprijin public atâția ani, SEA ar fi trebuit să-și îmbunătățească rezultatele, însă Comisia consideră că, dată fiind structura costurilor extrem de dificilă a societății SEA Handling și contextul liberalizării pieței, un investitor privat ar fi căutat o operațiune de restructurare mult mai amplă în 2002 înainte de a accepta să acopere pierderile suferite pe perioada necesară pentru finalizarea procesului de restructurare și să obțină o rentabilitate rezonabilă a investiției sale într-un termen rezonabil.

Comparația cu profiturile altor operatori

| (310) | Comisia respinge argumentul conform căruia nu se poate face o comparație cu rezultatele economice ale altor prestatori de servicii de handling la sol de „natură” diferită (autoritățile italiene invocă administratorii de aeroporturi care funcționează cu conturi separate, administratorii de aeroporturi care operează societăți distincte, companii aeriene care prestează propriile servicii de handling la sol, și furnizori externi, care la rândul lor, pot fi împărțiți în furnizori cu rețele interne sau la rețele internaționale și IMM-uri) sau cu un alt domeniu de activitate (unii furnizori oferă toate serviciile de handling la sol în timp ce alții oferă numai unele dintre acestea). |
| --- | --- |

(310)

Comisia respinge argumentul conform căruia nu se poate face o comparație cu rezultatele economice ale altor prestatori de servicii de handling la sol de „natură” diferită (autoritățile italiene invocă administratorii de aeroporturi care funcționează cu conturi separate, administratorii de aeroporturi care operează societăți distincte, companii aeriene care prestează propriile servicii de handling la sol, și furnizori externi, care la rândul lor, pot fi împărțiți în furnizori cu rețele interne sau la rețele internaționale și IMM-uri) sau cu un alt domeniu de activitate (unii furnizori oferă toate serviciile de handling la sol în timp ce alții oferă numai unele dintre acestea).

| (311) | Scopul esențial al liberalizării sectorului este stimularea concurenței, astfel încât furnizorii cu cele mai competitive modele de afaceri să poată pătrunde pe piață, în beneficiul utilizatorilor, al companiilor aeriene și, în cele din urmă, al utilizatorilor. Comisia consideră că operatorii cu care autoritățile italiene nu doresc să compare SEA Handling sunt, totuși, în concurență efectivă sau potențială cu aceasta. Argumentul autorităților italiene reduce de facto numărul competitorilor comparabili cu SEA Handling la zero, deoarece niciun operator nu furnizează exact gama de servicii oferite în prezent de SEA Handling, chiar și în cazul în care respectivul operator este de aceeași „natură”, și anume o companie legată de un administrator de aeroport, dar care funcționează ca o societate separată. Acest lucru lasă la o parte faptul că SEA consideră că Comisia ar fi trebuit, de asemenea, să țină cont de metodele prin care Directiva 96/67/CE a Consiliului a fost pusă în aplicare pentru a compara serviciile furnizate de furnizorii care își desfășoară activitatea pe o piață diferită de Italia. |
| --- | --- |

(311)

Scopul esențial al liberalizării sectorului este stimularea concurenței, astfel încât furnizorii cu cele mai competitive modele de afaceri să poată pătrunde pe piață, în beneficiul utilizatorilor, al companiilor aeriene și, în cele din urmă, al utilizatorilor. Comisia consideră că operatorii cu care autoritățile italiene nu doresc să compare SEA Handling sunt, totuși, în concurență efectivă sau potențială cu aceasta. Argumentul autorităților italiene reduce de facto numărul competitorilor comparabili cu SEA Handling la zero, deoarece niciun operator nu furnizează exact gama de servicii oferite în prezent de SEA Handling, chiar și în cazul în care respectivul operator este de aceeași „natură”, și anume o companie legată de un administrator de aeroport, dar care funcționează ca o societate separată. Acest lucru lasă la o parte faptul că SEA consideră că Comisia ar fi trebuit, de asemenea, să țină cont de metodele prin care Directiva 96/67/CE a Consiliului a fost pusă în aplicare pentru a compara serviciile furnizate de furnizorii care își desfășoară activitatea pe o piață diferită de Italia.

| (312) | Numeroși prestatori de servicii de handling la sol sunt profitabile din punct de vedere structural. În orice caz, faptul că alți operatori de handling la sol pot să fi suportat pierderi în aceeași perioadă nu demonstrează caracterul rațional al conduitei SEA, ci, mai degrabă, pare să sugereze contrariul, deoarece orice societate care se confruntă cu dificultăți economice va încerca să se concentreze asupra activității sale principale și să oprească orice investiții în activitățile care generează pierderi structurale sau sunt mai puțin rentabile. Așa cum s-a evidențiat deja de mai multe ori, în două dintre planurile de afaceri transmise, SEA Handling subliniat faptul că tendința pieței în perioada în cauză a fost în vederea opririi investițiilor efectuate de administratorii de aeroporturi în serviciile de handling la sol, precum și că operatorii care au subcontractat serviciile de handling la sol au fost, în general, mai profitabili decât operatorii integrați vertical. |
| --- | --- |

(312)

Numeroși prestatori de servicii de handling la sol sunt profitabile din punct de vedere structural. În orice caz, faptul că alți operatori de handling la sol pot să fi suportat pierderi în aceeași perioadă nu demonstrează caracterul rațional al conduitei SEA, ci, mai degrabă, pare să sugereze contrariul, deoarece orice societate care se confruntă cu dificultăți economice va încerca să se concentreze asupra activității sale principale și să oprească orice investiții în activitățile care generează pierderi structurale sau sunt mai puțin rentabile. Așa cum s-a evidențiat deja de mai multe ori, în două dintre planurile de afaceri transmise, SEA Handling subliniat faptul că tendința pieței în perioada în cauză a fost în vederea opririi investițiilor efectuate de administratorii de aeroporturi în serviciile de handling la sol, precum și că operatorii care au subcontractat serviciile de handling la sol au fost, în general, mai profitabili decât operatorii integrați vertical.

| (313) | Din aceleași motive, Comisia să respingă argumentul SEA conform căruia singurul operator comparabil era [...] (66), care se presupune că a suferit pierderi în perioada 2004-2006 (67) și nu și-a subcontractat serviciile de handling la sol. În primul rând, [...] este, în continuare, controlată de către stat, prin urmare comportamentul său nu poate fi considerat tipic pentru operatorii privați (68). În al doilea rând, Comisia nu deține informațiile necesare pentru a stabili dacă [...] a primit asistență financiară pentru serviciile sale de handling la sol comparabilă în ceea ce privește valoarea sau durata cu cea primită de către SEA Handling. |
| --- | --- |

(313)

Din aceleași motive, Comisia să respingă argumentul SEA conform căruia singurul operator comparabil era [...] (66), care se presupune că a suferit pierderi în perioada 2004-2006 (67) și nu și-a subcontractat serviciile de handling la sol. În primul rând, [...] este, în continuare, controlată de către stat, prin urmare comportamentul său nu poate fi considerat tipic pentru operatorii privați (68). În al doilea rând, Comisia nu deține informațiile necesare pentru a stabili dacă [...] a primit asistență financiară pentru serviciile sale de handling la sol comparabilă în ceea ce privește valoarea sau durata cu cea primită de către SEA Handling.

| (314) | În cele din urmă, Comisia nu consideră comparația efectuată de SEA Handling cu [...] și [...] ca fiind semnificativă. SEA Handling susține că acei operatori suferiseră pierderi provenite din serviciile furnizate pe aeroporturile respective fără a oferi o dovadă suficientă (69). În plus, se pare că rezultatele negative ale acestor operatori erau parțial o consecință a ajutorului primit de SEA Handling. Dacă SEA Handling nu ar fi primit injecții repetate de capital din partea SEA, aceasta ar fi devenit insolvabilă și ar fi fost supuse unui proces de restructurare mai rapid și mai temeinic decât cel la care a fost supus în realitate. Structura pieței s-ar fi schimbat, iar competitorii ar fi avut oportunitatea de a-și crește cota de piață și a-și îmbunătăți profiturile. |
| --- | --- |

(314)

În cele din urmă, Comisia nu consideră comparația efectuată de SEA Handling cu [...] și [...] ca fiind semnificativă. SEA Handling susține că acei operatori suferiseră pierderi provenite din serviciile furnizate pe aeroporturile respective fără a oferi o dovadă suficientă (69). În plus, se pare că rezultatele negative ale acestor operatori erau parțial o consecință a ajutorului primit de SEA Handling. Dacă SEA Handling nu ar fi primit injecții repetate de capital din partea SEA, aceasta ar fi devenit insolvabilă și ar fi fost supuse unui proces de restructurare mai rapid și mai temeinic decât cel la care a fost supus în realitate. Structura pieței s-ar fi schimbat, iar competitorii ar fi avut oportunitatea de a-și crește cota de piață și a-și îmbunătăți profiturile.

| (315) | În concluzie, Comisia consideră că injecțiile de capital în cauză nu trec testul investitorului privat și, prin urmare, acestea au conferit SEA Handling un avantaj pe care nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață. |
| --- | --- |

(315)

În concluzie, Comisia consideră că injecțiile de capital în cauză nu trec testul investitorului privat și, prin urmare, acestea au conferit SEA Handling un avantaj pe care nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață.

8.2.4.   EFECTUL ASUPRA COMERȚULUI DINTRE STATELE MEMBRE ȘI DENATURAREA CONCURENȚEI

| (316) | Măsurile respective afectează schimburile comerciale între statele membre și denaturează sau amenință să denatureze concurența de pe piața internă având în vedere că acestea favorizează o singură companie, care se află în concurență cu alți prestatori de servicii de asistență la sol de pe aeroporturile Malpensa și Linate și cu toți ceilalți furnizori autorizați să opereze acolo, dintre care mulți își desfășoară activitatea în mai multe state membre, în special după liberalizarea sectorului, care a intrat în vigoare în 2002. |
| --- | --- |

(316)

Măsurile respective afectează schimburile comerciale între statele membre și denaturează sau amenință să denatureze concurența de pe piața internă având în vedere că acestea favorizează o singură companie, care se află în concurență cu alți prestatori de servicii de asistență la sol de pe aeroporturile Malpensa și Linate și cu toți ceilalți furnizori autorizați să opereze acolo, dintre care mulți își desfășoară activitatea în mai multe state membre, în special după liberalizarea sectorului, care a intrat în vigoare în 2002.

8.2.5.   CONCLUZIE

| (317) | Prin urmare, Comisia concluzionează că măsurile luate de SEA pentru acoperirea pierderilor SEA Handling constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(317)

Prin urmare, Comisia concluzionează că măsurile luate de SEA pentru acoperirea pierderilor SEA Handling constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

8.3.   COMPATIBILITATEA AJUTORULUI CU PIAȚA INTERNĂ

| (318) | Întrucât consideră că măsurile în cauză constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, Comisia a examinat compatibilitatea acestora în lumina scutirilor prevăzute la articolul 107 alineatele (2) și (3). |
| --- | --- |

(318)

Întrucât consideră că măsurile în cauză constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, Comisia a examinat compatibilitatea acestora în lumina scutirilor prevăzute la articolul 107 alineatele (2) și (3).

| (319) | În mod evident, articolul 107 alineatul (2) nu se aplică, având în vedere natura măsurilor în cauză, și nu a fost invocat de Italia sau SEA. |
| --- | --- |

(319)

În mod evident, articolul 107 alineatul (2) nu se aplică, având în vedere natura măsurilor în cauză, și nu a fost invocat de Italia sau SEA.

| (320) | Cu privire la articolul 107 alineatul (3), în decizia de inițiere, Comisia și-a exprimat îngrijorarea în ceea ce privește compatibilitatea măsurilor cu orientările privind sectorul aviației. Orientările respective stabilesc modul în care Comisia va evalua finanțarea publică a serviciilor aeroportuare în conformitate cu normele și procedurile care reglementează ajutorul de stat. |
| --- | --- |

(320)

Cu privire la articolul 107 alineatul (3), în decizia de inițiere, Comisia și-a exprimat îngrijorarea în ceea ce privește compatibilitatea măsurilor cu orientările privind sectorul aviației. Orientările respective stabilesc modul în care Comisia va evalua finanțarea publică a serviciilor aeroportuare în conformitate cu normele și procedurile care reglementează ajutorul de stat.

| (321) | În ceea ce privește subvenționarea serviciilor aeroportuare, Orientările privind sectorul aviației se referă la Directiva 96/67/CE, conform căreia peste pragul de două milioane de pasageri, serviciile de handling la sol trebuie să se autofinanțeze și nu trebuie să fie subvenționate încrucișat prin alte venituri comerciale ale aeroportului sau prin resurse publice acordate acestuia în calitate de autoritate aeroportuară sau de administrator al unui serviciu de interes economic general. |
| --- | --- |

(321)

În ceea ce privește subvenționarea serviciilor aeroportuare, Orientările privind sectorul aviației se referă la Directiva 96/67/CE, conform căreia peste pragul de două milioane de pasageri, serviciile de handling la sol trebuie să se autofinanțeze și nu trebuie să fie subvenționate încrucișat prin alte venituri comerciale ale aeroportului sau prin resurse publice acordate acestuia în calitate de autoritate aeroportuară sau de administrator al unui serviciu de interes economic general.

| (322) | Trebuie indicat, prin urmare, că subvenționarea acestor activități de către autoritățile publice este în contradicție cu obiectivele prevăzute în Directiva 96/67/CE și poate avea un efect negativ asupra liberalizării pieței. |
| --- | --- |

(322)

Trebuie indicat, prin urmare, că subvenționarea acestor activități de către autoritățile publice este în contradicție cu obiectivele prevăzute în Directiva 96/67/CE și poate avea un efect negativ asupra liberalizării pieței.

| (323) | Comisia consideră, prin urmare, că ajutorul nu poate fi declarat compatibil cu piața internă în baza Orientărilor privind sectorul aviației. |
| --- | --- |

(323)

Comisia consideră, prin urmare, că ajutorul nu poate fi declarat compatibil cu piața internă în baza Orientărilor privind sectorul aviației.

| (324) | În subsidiar, autoritățile italiene au solicitat Comisiei să evalueze compatibilitatea ajutorului în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE și al Liniilor directoare privind restructurarea din 2004. Autoritățile italiene nu au încercat să se bazeze pe niciun alt temei juridic care ar putea demonstra compatibilitatea ajutorului în cauză cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3), nici nu au prezentat vreo dovadă pentru a demonstra o astfel de compatibilitate Comisiei. Autoritățile italiene au afirmat de altfel că orientările privind sectorul aviației nu sunt aplicabile unei evaluări a compatibilității măsurilor în cauză. În consecință, Comisia trebuie să analizeze argumentele prezentate de autoritățile italiene pentru a demonstra compatibilitatea ajutorului ca ajutor pentru restructurare. |
| --- | --- |

(324)

În subsidiar, autoritățile italiene au solicitat Comisiei să evalueze compatibilitatea ajutorului în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE și al Liniilor directoare privind restructurarea din 2004. Autoritățile italiene nu au încercat să se bazeze pe niciun alt temei juridic care ar putea demonstra compatibilitatea ajutorului în cauză cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3), nici nu au prezentat vreo dovadă pentru a demonstra o astfel de compatibilitate Comisiei. Autoritățile italiene au afirmat de altfel că orientările privind sectorul aviației nu sunt aplicabile unei evaluări a compatibilității măsurilor în cauză. În consecință, Comisia trebuie să analizeze argumentele prezentate de autoritățile italiene pentru a demonstra compatibilitatea ajutorului ca ajutor pentru restructurare.

| (325) | Conform punctului 104 din Liniile directoare privind restructurarea din 2004: | „Comisia va analiza compatibilitatea cu piața comună a oricărui ajutor de salvare sau de restructurare acordat fără autorizația sa..., în temeiul prezentelor Linii directoare dacă ajutorul sau o parte a acestuia a fost acordat după publicarea lor în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. În toate celelalte cazuri, Comisia va face investigarea în temeiul orientărilor în vigoare la momentul în care ajutorul este acordat”. |
| --- | --- | --- |

(325)

Conform punctului 104 din Liniile directoare privind restructurarea din 2004:

„Comisia va analiza compatibilitatea cu piața comună a oricărui ajutor de salvare sau de restructurare acordat fără autorizația sa..., în temeiul prezentelor Linii directoare dacă ajutorul sau o parte a acestuia a fost acordat după publicarea lor în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. În toate celelalte cazuri, Comisia va face investigarea în temeiul orientărilor în vigoare la momentul în care ajutorul este acordat”.

| (326) | Liniile directoare privind restructurarea din 2004 au fost publicate la data de 1 octombrie 2004. |
| --- | --- |

(326)

Liniile directoare privind restructurarea din 2004 au fost publicate la data de 1 octombrie 2004.

| (327) | Deoarece Comisia consideră că măsura în cauză trebuie să fie înțeleasă ca o serie de decizii pentru injecții de capital în SEA Handling pentru a-și acoperi pierderile de exploatare în momentul în care acestea apar, mai degrabă decât ca una sau două tranșe de ajutor pentru restructurare (așa cum par să susțină autoritățile italiene, a se vedea punctul 84), compatibilitatea măsurilor trebuie examinată în lumina Liniilor directoare privind restructurarea din 1999 și 2004, în funcție de faptul că acestea au făcut obiectul unor angajamente obligatorii înainte sau după 1 octombrie 2004 (70). |
| --- | --- |

(327)

Deoarece Comisia consideră că măsura în cauză trebuie să fie înțeleasă ca o serie de decizii pentru injecții de capital în SEA Handling pentru a-și acoperi pierderile de exploatare în momentul în care acestea apar, mai degrabă decât ca una sau două tranșe de ajutor pentru restructurare (așa cum par să susțină autoritățile italiene, a se vedea punctul 84), compatibilitatea măsurilor trebuie examinată în lumina Liniilor directoare privind restructurarea din 1999 și 2004, în funcție de faptul că acestea au făcut obiectul unor angajamente obligatorii înainte sau după 1 octombrie 2004 (70).

Eligibilitatea firmei

Măsurile luate înainte de 1 octombrie 2004

| (328) | Din motivele menționate la punctele 174-180, Comisia consideră că SEA Handling poate fi considerată o firmă aflată în dificultate, în sensul Liniilor directoare privind restructurarea din 1999. |
| --- | --- |

(328)

Din motivele menționate la punctele 174-180, Comisia consideră că SEA Handling poate fi considerată o firmă aflată în dificultate, în sensul Liniilor directoare privind restructurarea din 1999.

| (329) | La punctul 7 din aceste Linii directoare, o întreprindere recent înființată nu este eligibilă pentru ajutor de salvare sau restructurare. Cu toate acestea, orientările menționează că crearea de către o societate de o filială doar ca un vehicul pentru primirea activelor sale și eventual pasivul, nu va fi considerată înființare a unei noi întreprinderi. Deoarece SEA Handling a fost creată ca rezultat al unei separări de SEA pentru a oferi servicii de asistență la sol, Comisia consideră că SEA Handling nu trebuie considerată ca o întreprindere recent creată în sensul Liniilor directoare. |
| --- | --- |

(329)

La punctul 7 din aceste Linii directoare, o întreprindere recent înființată nu este eligibilă pentru ajutor de salvare sau restructurare. Cu toate acestea, orientările menționează că crearea de către o societate de o filială doar ca un vehicul pentru primirea activelor sale și eventual pasivul, nu va fi considerată înființare a unei noi întreprinderi. Deoarece SEA Handling a fost creată ca rezultat al unei separări de SEA pentru a oferi servicii de asistență la sol, Comisia consideră că SEA Handling nu trebuie considerată ca o întreprindere recent creată în sensul Liniilor directoare.

| (330) | În plus, dificultățile financiare ale SEA Handling nu se derivă dintr-o repartizare arbitrară a costurilor în cadrul grupului. Acestea nu au fost imputabile holdingului SEA, ci s-au datorat cel mult cheltuielilor excesive cu personalul, în urma cărora societatea s-a aflat în imposibilitatea echilibrării conturilor. |
| --- | --- |

(330)

În plus, dificultățile financiare ale SEA Handling nu se derivă dintr-o repartizare arbitrară a costurilor în cadrul grupului. Acestea nu au fost imputabile holdingului SEA, ci s-au datorat cel mult cheltuielilor excesive cu personalul, în urma cărora societatea s-a aflat în imposibilitatea echilibrării conturilor.

Măsuri adoptate după 1 octombrie 2004

| (331) | Comisia observă că nu a existat o ameliorare a situației financiare a societății în 2004 față de 2002. După cum s-a explicat la punctele 181-184, societatea a continuat să se confrunte cu dificultăți financiare în anul 2004 și trebuie considerată firmă în dificultate în sensul Liniilor directoare privind restructurarea din 2004. |
| --- | --- |

(331)

Comisia observă că nu a existat o ameliorare a situației financiare a societății în 2004 față de 2002. După cum s-a explicat la punctele 181-184, societatea a continuat să se confrunte cu dificultăți financiare în anul 2004 și trebuie considerată firmă în dificultate în sensul Liniilor directoare privind restructurarea din 2004.

| (332) | Punctul 13 din aceste Linii directoare prevede că o societate nou creată nu este eligibilă pentru ajutor de salvare sau restructurare. Acesta este cazul, de exemplu, în care o nouă întreprindere se formează ca urmare a lichidării unei întreprinderi anterioare sau în cazul în care doar preia activele respectivei companii. O companie va fi considerată, în principiu, nou creată în primii trei ani de funcționare în respectivul domeniu de activitate. |
| --- | --- |

(332)

Punctul 13 din aceste Linii directoare prevede că o societate nou creată nu este eligibilă pentru ajutor de salvare sau restructurare. Acesta este cazul, de exemplu, în care o nouă întreprindere se formează ca urmare a lichidării unei întreprinderi anterioare sau în cazul în care doar preia activele respectivei companii. O companie va fi considerată, în principiu, nou creată în primii trei ani de funcționare în respectivul domeniu de activitate.

| (333) | Din motivele indicate la punctul 330, Comisia consideră că SEA Handling nu poate fi considerată o societate nou creată. Comisia observă că, în ultima scrisoare, autoritățile italiene au afirmat că SEA Handling trebuia considerată întreprindere nou-creată în conformitate cu Liniile directoare privind restructurarea din 2004, în sensul că a fost creată ca rezultat al unei separări a diviziei de handling la sol existente a SEA, și, prin urmare, a preluat activele și pasivele societății mamă referitoare la furnizarea de servicii de handling la sol. |
| --- | --- |

(333)

Din motivele indicate la punctul 330, Comisia consideră că SEA Handling nu poate fi considerată o societate nou creată. Comisia observă că, în ultima scrisoare, autoritățile italiene au afirmat că SEA Handling trebuia considerată întreprindere nou-creată în conformitate cu Liniile directoare privind restructurarea din 2004, în sensul că a fost creată ca rezultat al unei separări a diviziei de handling la sol existente a SEA, și, prin urmare, a preluat activele și pasivele societății mamă referitoare la furnizarea de servicii de handling la sol.

| (334) | Considerațiile prezentate la punctul 331 se aplică și în acest caz. |
| --- | --- |

(334)

Considerațiile prezentate la punctul 331 se aplică și în acest caz.

| (335) | Comisia concluzionează că SEA Handling era eligibilă pentru ajutor de restructurare, în conformitate cu Liniile directoare privind restructurarea din 1999 și 2004. |
| --- | --- |

(335)

Comisia concluzionează că SEA Handling era eligibilă pentru ajutor de restructurare, în conformitate cu Liniile directoare privind restructurarea din 1999 și 2004.

Revenirea la viabilitatea pe termen lung

| (336) | În conformitate cu Liniile directoare privind restructurarea din 2004, „Acordarea ajutorului trebuie să fie condiționată de punerea în aplicare a planului de restructurare care trebuie să fie aprobat de Comisie în toate cazurile de ajutor individual (punctul 34 Liniile directoare privind restructurarea din 2004 și punctul 31 din Liniile directoare privind restructurarea din 1999)”. În plus, „Ajutorul pentru restructurare trebuie, deci, să fie legat de un plan de restructurare viabil, asupra căruia statul membru își ia un angajament. Planul trebuie să fie prezentat Comisiei cu toate detaliile importante (punctul 35 din Liniile directoare privind restructurarea din 2004 și punctul 32 din Liniile directoare privind restructurarea din 1999)”. |
| --- | --- |

(336)

În conformitate cu Liniile directoare privind restructurarea din 2004, „Acordarea ajutorului trebuie să fie condiționată de punerea în aplicare a planului de restructurare care trebuie să fie aprobat de Comisie în toate cazurile de ajutor individual (punctul 34 Liniile directoare privind restructurarea din 2004 și punctul 31 din Liniile directoare privind restructurarea din 1999)”. În plus, „Ajutorul pentru restructurare trebuie, deci, să fie legat de un plan de restructurare viabil, asupra căruia statul membru își ia un angajament. Planul trebuie să fie prezentat Comisiei cu toate detaliile importante (punctul 35 din Liniile directoare privind restructurarea din 2004 și punctul 32 din Liniile directoare privind restructurarea din 1999)”.

| (337) | În primul rând, „planurile de restructurare” citate de autoritățile italiene sunt planul de afaceri consolidat pentru perioada 2002-2006 („Piano aziendale consolidato 2002-2006”), planul de afaceri al societății SEA pentru perioada 2003-2007 („Piano aziendale 2003-2007 SEA”), planul strategic pentru perioada 2007-2012 („Piano strategico 2007-2012”), planul strategic pentru perioada 2009-2016 („Piano strategico 2009-2016”) și planul de afaceri pentru perioada 2011-2013 (‘Piano aziendale 2011-2013”). În baza evaluării documentelor menționate la punctele 269-296 din prezenta Decizie, Comisia consideră că niciunul dintre acestea nu îndeplinește criteriile impuse de Liniile directoare. |
| --- | --- |

(337)

În primul rând, „planurile de restructurare” citate de autoritățile italiene sunt planul de afaceri consolidat pentru perioada 2002-2006 („Piano aziendale consolidato 2002-2006”), planul de afaceri al societății SEA pentru perioada 2003-2007 („Piano aziendale 2003-2007 SEA”), planul strategic pentru perioada 2007-2012 („Piano strategico 2007-2012”), planul strategic pentru perioada 2009-2016 („Piano strategico 2009-2016”) și planul de afaceri pentru perioada 2011-2013 (‘Piano aziendale 2011-2013”). În baza evaluării documentelor menționate la punctele 269-296 din prezenta Decizie, Comisia consideră că niciunul dintre acestea nu îndeplinește criteriile impuse de Liniile directoare.

| (338) | Mai exact, punctul 35 din Liniile directoare privind restructurarea din 2004 prevede: „Planul de restructurare, a cărui durată trebuie să fie cât mai scurtă posibil, trebuie să restabilească viabilitatea pe termen lung a întreprinderii într-o perioadă de timp rezonabilă și pe baza unor presupuneri realiste privind condițiile viitoare de funcționare. Ajutorul pentru restructurare trebuie, deci, să fie legat de un plan de restructurare viabil... prezentat Comisiei cu toate detaliile importante [care trebuie] să cuprindă, în special, un studiu de piață. Ameliorarea fiabilității trebuie să se derive în principal din măsurile interne cuprinse în planul de restructurare; aceasta poate fi bazată pe factori externi cum sunt fluctuația prețurilor asupra căreia societatea nu are o influență prea mare, dar doar dacă ipotezele de piață sunt recunoscute în general”. Punctul 32 din Liniile directoare privind restructurarea din 1999 conține o dispoziție similară. |
| --- | --- |

(338)

Mai exact, punctul 35 din Liniile directoare privind restructurarea din 2004 prevede: „Planul de restructurare, a cărui durată trebuie să fie cât mai scurtă posibil, trebuie să restabilească viabilitatea pe termen lung a întreprinderii într-o perioadă de timp rezonabilă și pe baza unor presupuneri realiste privind condițiile viitoare de funcționare. Ajutorul pentru restructurare trebuie, deci, să fie legat de un plan de restructurare viabil... prezentat Comisiei cu toate detaliile importante [care trebuie] să cuprindă, în special, un studiu de piață. Ameliorarea fiabilității trebuie să se derive în principal din măsurile interne cuprinse în planul de restructurare; aceasta poate fi bazată pe factori externi cum sunt fluctuația prețurilor asupra căreia societatea nu are o influență prea mare, dar doar dacă ipotezele de piață sunt recunoscute în general”. Punctul 32 din Liniile directoare privind restructurarea din 1999 conține o dispoziție similară.

| (339) | Comisia constată că atât planul de afaceri consolidat pentru perioada 2002-2006 cât și planurile pentru perioada de după 2007 (71), cu excepția 2003-2007, plan de afaceri, privesc societatea SEA în ansamblu și fac referiri izolate la SEA Handling. În consecință, acestea nu pot fi considerate drept planuri de restructurare a SEA Handling, în sensul Liniilor directoare. Nici nu conțin toate informațiile necesare prevăzute de Liniile directoare, și anume o descriere detaliată a circumstanțelor din spatele dificultățile întreprinderii și un studiu de piață. În plus, acestea nu oferă o descriere detaliată a măsurilor necesare pentru a restabili viabilitatea pe termen lung a întreprinderii într-o perioadă de timp rezonabilă, și prevăd o îmbunătățire a rentabilității în principal datorită măsurilor externe pentru asigurarea creșterii veniturilor (acest lucru este în special valabil pentru planul de afaceri din perioada 2003-2007), fără a arăta în orice mod că ipotezele prezentate pentru tendințele de piață sunt în general acceptate. |
| --- | --- |

(339)

Comisia constată că atât planul de afaceri consolidat pentru perioada 2002-2006 cât și planurile pentru perioada de după 2007 (71), cu excepția 2003-2007, plan de afaceri, privesc societatea SEA în ansamblu și fac referiri izolate la SEA Handling. În consecință, acestea nu pot fi considerate drept planuri de restructurare a SEA Handling, în sensul Liniilor directoare. Nici nu conțin toate informațiile necesare prevăzute de Liniile directoare, și anume o descriere detaliată a circumstanțelor din spatele dificultățile întreprinderii și un studiu de piață. În plus, acestea nu oferă o descriere detaliată a măsurilor necesare pentru a restabili viabilitatea pe termen lung a întreprinderii într-o perioadă de timp rezonabilă, și prevăd o îmbunătățire a rentabilității în principal datorită măsurilor externe pentru asigurarea creșterii veniturilor (acest lucru este în special valabil pentru planul de afaceri din perioada 2003-2007), fără a arăta în orice mod că ipotezele prezentate pentru tendințele de piață sunt în general acceptate.

| (340) | Scurtele pasaje din aceste documente care se referă în mod specific la SEA Handling nu conțin programările care indică intervalele de timp necesare în mod rezonabil pentru a restabili viabilitatea pe termen lung a SEA Handling, nici durata unui eventual proces de restructurare. Măsurile de restructurare furnizează, prin urmare, prea puține detalii pentru a îndeplini cerințele din Liniile directoare. |
| --- | --- |

(340)

Scurtele pasaje din aceste documente care se referă în mod specific la SEA Handling nu conțin programările care indică intervalele de timp necesare în mod rezonabil pentru a restabili viabilitatea pe termen lung a SEA Handling, nici durata unui eventual proces de restructurare. Măsurile de restructurare furnizează, prin urmare, prea puține detalii pentru a îndeplini cerințele din Liniile directoare.

| (341) | În consecință, plata ajutoarelor în cauză au fost acordate înainte de a fi notificată și în absența unui plan de restructurare care să îndeplinească condițiile prevăzute de Liniile directoare privind restructurarea. În consecință, acestea nu au fost condiționate de punerea în aplicare a unui plan de restructurare de tipul celor menționate la punctele 34 și 35 din Liniile directoare privind restructurarea din 2004 sau punctele 31 și 32 din Liniile directoare privind restructurarea din 1999. Acest lucru este suficient pentru a exclude compatibilitatea cu piața internă (72). |
| --- | --- |

(341)

În consecință, plata ajutoarelor în cauză au fost acordate înainte de a fi notificată și în absența unui plan de restructurare care să îndeplinească condițiile prevăzute de Liniile directoare privind restructurarea. În consecință, acestea nu au fost condiționate de punerea în aplicare a unui plan de restructurare de tipul celor menționate la punctele 34 și 35 din Liniile directoare privind restructurarea din 2004 sau punctele 31 și 32 din Liniile directoare privind restructurarea din 1999. Acest lucru este suficient pentru a exclude compatibilitatea cu piața internă (72).

| (342) | În al doilea rând, trebuie remarcat faptul că, având în vedere lipsa notificării ajutoarelor și a unui plan de restructurare viabil, Comisia nu a putut să stabilească condițiile și obligațiile pe care le-a considerat necesare pentru ca ajutorul să fie autorizat (73), nici nu a fost în măsură să monitorizeze corecta punere în aplicare a planului de restructurare pe baza rapoartelor periodice și detaliate (74). |
| --- | --- |

(342)

În al doilea rând, trebuie remarcat faptul că, având în vedere lipsa notificării ajutoarelor și a unui plan de restructurare viabil, Comisia nu a putut să stabilească condițiile și obligațiile pe care le-a considerat necesare pentru ca ajutorul să fie autorizat (73), nici nu a fost în măsură să monitorizeze corecta punere în aplicare a planului de restructurare pe baza rapoartelor periodice și detaliate (74).

Prevenirea denaturării ilegale a concurenței

| (343) | Conform punctului 38 din Liniile directoare privind restructurarea din 2004 „pentru a se asigura că efectele negative asupra condițiilor comerciale sunt reduse la minimum, astfel încât efectele pozitive urmărite să le depășească pe cele negative, trebuie luate măsuri compensatorii. În lipsa acestor măsuri, ajutorul va fi considerat ca fiind «contrar interesului comun» și, în consecință, incompatibil cu piața comună”. Punctul 35 din Liniile directoare privind restructurarea din 1999 conține o dispoziție similară. |
| --- | --- |

(343)

Conform punctului 38 din Liniile directoare privind restructurarea din 2004 „pentru a se asigura că efectele negative asupra condițiilor comerciale sunt reduse la minimum, astfel încât efectele pozitive urmărite să le depășească pe cele negative, trebuie luate măsuri compensatorii. În lipsa acestor măsuri, ajutorul va fi considerat ca fiind «contrar interesului comun» și, în consecință, incompatibil cu piața comună”. Punctul 35 din Liniile directoare privind restructurarea din 1999 conține o dispoziție similară.

| (344) | Autoritățile italiene și SEA Handling declară că măsurile de ajutor nu au denaturat concurența de pe piața serviciilor de handling la sol, deoarece acestea au fost necesare pentru a satisface condițiile de liberalizare a pieței în conformitate cu Decretul legislativ nr. 18/99, de punere în aplicare a directivei 96/67/CE. |
| --- | --- |

(344)

Autoritățile italiene și SEA Handling declară că măsurile de ajutor nu au denaturat concurența de pe piața serviciilor de handling la sol, deoarece acestea au fost necesare pentru a satisface condițiile de liberalizare a pieței în conformitate cu Decretul legislativ nr. 18/99, de punere în aplicare a directivei 96/67/CE.

| (345) | Acestea adaugă că au fost luate măsuri corespunzătoare în paralel cu ajutorul pentru a evita orice fel de denaturare a concurenței. |
| --- | --- |

(345)

Acestea adaugă că au fost luate măsuri corespunzătoare în paralel cu ajutorul pentru a evita orice fel de denaturare a concurenței.

| (346) | Potrivit autorităților italiene, prima astfel de măsură a fost o reducere a capacității SEA Handling, în special în ceea ce privește forța de muncă, prin reducerea progresivă a efectivelor între 2003 și 2010. |
| --- | --- |

(346)

Potrivit autorităților italiene, prima astfel de măsură a fost o reducere a capacității SEA Handling, în special în ceea ce privește forța de muncă, prin reducerea progresivă a efectivelor între 2003 și 2010.

| (347) | A doua astfel de măsură a redus prezența SEA Handling pe piață prin reducerea gamei sale de activități. În mod specific, SEA Handling și-a încheiat serviciile de întreținere a aeronavelor și de emitere de bilete, precum și anumite servicii secundare, cum ar fi curățarea cabinei pasagerilor și asistarea pasagerilor minori, pe care le-a încredințat unor părți externe începând din anul 2004. SEA Handling a transferat și serviciile de degivrare societății SEA în 2004. |
| --- | --- |

(347)

A doua astfel de măsură a redus prezența SEA Handling pe piață prin reducerea gamei sale de activități. În mod specific, SEA Handling și-a încheiat serviciile de întreținere a aeronavelor și de emitere de bilete, precum și anumite servicii secundare, cum ar fi curățarea cabinei pasagerilor și asistarea pasagerilor minori, pe care le-a încredințat unor părți externe începând din anul 2004. SEA Handling a transferat și serviciile de degivrare societății SEA în 2004.

| (348) | A treia măsură a constat în încercări de a vinde o participație minoritară în SEA Handling care, dacă ar fi avut succes, ar fi condus la apariția unui nou competitor pe piață. |
| --- | --- |

(348)

A treia măsură a constat în încercări de a vinde o participație minoritară în SEA Handling care, dacă ar fi avut succes, ar fi condus la apariția unui nou competitor pe piață.

| (349) | În final, autoritățile italiene consideră că gradul ridicat de liberalizare a pieței serviciilor de asistență la sol în Italia a necesitat măsuri pentru a acoperi pierderile pentru a se asigura continuitatea și calitatea tuturor serviciilor de handling la sol și pentru a se adapta treptat la noua situație. Prin urmare, în ansamblu, plățile ajutorului au permis o tranziție armonioasă către o piață competitivă, evitând în același timp orice consecințe negative pentru pasageri. |
| --- | --- |

(349)

În final, autoritățile italiene consideră că gradul ridicat de liberalizare a pieței serviciilor de asistență la sol în Italia a necesitat măsuri pentru a acoperi pierderile pentru a se asigura continuitatea și calitatea tuturor serviciilor de handling la sol și pentru a se adapta treptat la noua situație. Prin urmare, în ansamblu, plățile ajutorului au permis o tranziție armonioasă către o piață competitivă, evitând în același timp orice consecințe negative pentru pasageri.

| (350) | Comisia subliniază că „anularea datoriilor și încetarea unor activități deficitare, care, în orice caz, ar fi necesară pentru restabilirea viabilității, nu va fi considerată ca o reducere a capacității sau a prezenței pe piață atunci când se evaluează măsurile compensatorii (75)”. Comisia consideră, prin urmare, că a doua măsură nu constituie o măsură „compensatorie”, ci este mai degrabă o parte integrantă, și chiar indispensabilă, a operațiunii de restructurare în sine. După cum au sugerat autoritățile italiene, activitățile respective nu fac parte din obiectul principal de activitate ale societății SEA Handling; retragerea acestora nu poate, prin urmare, fi considerată măsură compensatorie care are drept scop o reducere semnificativă a prezenței companiei pe piață (76). |
| --- | --- |

(350)

Comisia subliniază că „anularea datoriilor și încetarea unor activități deficitare, care, în orice caz, ar fi necesară pentru restabilirea viabilității, nu va fi considerată ca o reducere a capacității sau a prezenței pe piață atunci când se evaluează măsurile compensatorii (75)”. Comisia consideră, prin urmare, că a doua măsură nu constituie o măsură „compensatorie”, ci este mai degrabă o parte integrantă, și chiar indispensabilă, a operațiunii de restructurare în sine. După cum au sugerat autoritățile italiene, activitățile respective nu fac parte din obiectul principal de activitate ale societății SEA Handling; retragerea acestora nu poate, prin urmare, fi considerată măsură compensatorie care are drept scop o reducere semnificativă a prezenței companiei pe piață (76).

| (351) | În mod similar, o reducere a capacității, în special în ceea ce privește forța de muncă, este un pas esențial pentru restabilirea viabilității întreprinderii companiei, având în vedere cheltuielile cu personalul extrem de ridicate ale SEA Handling, în special în comparație cu cifra sa de afaceri, și nu pot fi privite ca o măsură pentru a compensa ajutorul acordat. |
| --- | --- |

(351)

În mod similar, o reducere a capacității, în special în ceea ce privește forța de muncă, este un pas esențial pentru restabilirea viabilității întreprinderii companiei, având în vedere cheltuielile cu personalul extrem de ridicate ale SEA Handling, în special în comparație cu cifra sa de afaceri, și nu pot fi privite ca o măsură pentru a compensa ajutorul acordat.

| (352) | În ceea ce privește intenția de a vinde o participație minoritară, Comisia observă că doar două proceduri de licitare concurențială au fost inițiate până la această dată (77). Mai mult, vânzarea este în prezent condiționată de restabilirea viabilității și, prin urmare, nu constituie o măsură de compensare a operațiunii de restructurare. În orice caz, în aproximativ zece ani nu au existat transferuri din capitalul SEA Handling și intenția de a transfera nu poate fi considerată o măsură de compensare a ajutorului. |
| --- | --- |

(352)

În ceea ce privește intenția de a vinde o participație minoritară, Comisia observă că doar două proceduri de licitare concurențială au fost inițiate până la această dată (77). Mai mult, vânzarea este în prezent condiționată de restabilirea viabilității și, prin urmare, nu constituie o măsură de compensare a operațiunii de restructurare. În orice caz, în aproximativ zece ani nu au existat transferuri din capitalul SEA Handling și intenția de a transfera nu poate fi considerată o măsură de compensare a ajutorului.

| (353) | În final, în ceea ce privește argumentul că ajutorul a asigurat tranziția către o piață competitivă, Comisia este de părere că transpunerea Directivei 96/67/ce în legislația italiană nu înseamnă că ajutorul de stat poate fi acordat pentru a compensa anumiți operatori, în acest caz SEA Handling, pentru a facilita adaptarea acestora pe o anumită perioadă de timp, a cărei durată exactă nu a fost menționată în niciun caz de autoritățile italiene. |
| --- | --- |

(353)

În final, în ceea ce privește argumentul că ajutorul a asigurat tranziția către o piață competitivă, Comisia este de părere că transpunerea Directivei 96/67/ce în legislația italiană nu înseamnă că ajutorul de stat poate fi acordat pentru a compensa anumiți operatori, în acest caz SEA Handling, pentru a facilita adaptarea acestora pe o anumită perioadă de timp, a cărei durată exactă nu a fost menționată în niciun caz de autoritățile italiene.

| (354) | Aceste circumstanțe sunt suficiente pentru a se exclude compatibilitatea ajutorului cu piața internă. |
| --- | --- |

(354)

Aceste circumstanțe sunt suficiente pentru a se exclude compatibilitatea ajutorului cu piața internă.

Ajutor limitat la minimum

| (355) | În conformitate cu punctul 43 din Liniile directoare privind restructurarea din 2004 și punctul 40 din Liniile directoare privind restructurarea din 1999, pentru a limita cantitatea de ajutoare pentru costurile de restructurare la nivelul minim strict, beneficiarii vor trebui să contribuie în mod semnificativ la planul de restructurare din propriile lor resurse, inclusiv prin vânzarea de active care nu sunt esențiale pentru supraviețuirea firmei sau printr-o finanțare externă obținută în condiții de piață. În cazul firmelor mari, în general, Comisia consideră o contribuție la restructurare de cel puțin 50 % a fi adecvată. |
| --- | --- |

(355)

În conformitate cu punctul 43 din Liniile directoare privind restructurarea din 2004 și punctul 40 din Liniile directoare privind restructurarea din 1999, pentru a limita cantitatea de ajutoare pentru costurile de restructurare la nivelul minim strict, beneficiarii vor trebui să contribuie în mod semnificativ la planul de restructurare din propriile lor resurse, inclusiv prin vânzarea de active care nu sunt esențiale pentru supraviețuirea firmei sau printr-o finanțare externă obținută în condiții de piață. În cazul firmelor mari, în general, Comisia consideră o contribuție la restructurare de cel puțin 50 % a fi adecvată.

| (356) | Autoritățile italiene nu au prezentat toate informațiile privind orice contribuții semnificative la procesul de restructurare efectuate de SEA Handling. Faptul că niciun investitor privat nu au contribuit financiar la restructurarea SEA Handling este un indicator suplimentar că piața nu credea în fezabilitatea recăpătării viabilității firmei (punctul 43 din Liniile directoare din 2004). |
| --- | --- |

(356)

Autoritățile italiene nu au prezentat toate informațiile privind orice contribuții semnificative la procesul de restructurare efectuate de SEA Handling. Faptul că niciun investitor privat nu au contribuit financiar la restructurarea SEA Handling este un indicator suplimentar că piața nu credea în fezabilitatea recăpătării viabilității firmei (punctul 43 din Liniile directoare din 2004).

Regula „pentru prima și ultima dată”

| (357) | În cele din urmă, pentru a fi considerate compatibil, ajutorul de restructurare trebuie să îndeplinească regula „pentru prima și ultima dată”. Punctul 43 din Liniile directoare privind restructurarea din 1999 și punctul 72 din Liniile directoare din 2004 prevăd că, în cazul în care o societate a primit un ajutor pentru restructurare în ultimii 10 ani, aceasta nu poate primi ajutor de restructurare suplimentar. Pe această bază, Comisia concluzionează că ajutorul de restructurare acordat SEA Handling după prima injecție de capital, în 2002 a fost incompatibilă cu piața internă, având în vedere faptul că nu a respectat regula „pentru prima și ultima dată”. Același lucru este valabil și pentru ajutorul primit în 2007, în cazul în care se consideră că SEA a avut două decizii pentru furnizarea ajutorului în tranșe de-a lungul mai multor ani succesivi, după cum se pare că autoritățile italiene afirmă (a se vedea punctul 223). |
| --- | --- |

(357)

În cele din urmă, pentru a fi considerate compatibil, ajutorul de restructurare trebuie să îndeplinească regula „pentru prima și ultima dată”. Punctul 43 din Liniile directoare privind restructurarea din 1999 și punctul 72 din Liniile directoare din 2004 prevăd că, în cazul în care o societate a primit un ajutor pentru restructurare în ultimii 10 ani, aceasta nu poate primi ajutor de restructurare suplimentar. Pe această bază, Comisia concluzionează că ajutorul de restructurare acordat SEA Handling după prima injecție de capital, în 2002 a fost incompatibilă cu piața internă, având în vedere faptul că nu a respectat regula „pentru prima și ultima dată”. Același lucru este valabil și pentru ajutorul primit în 2007, în cazul în care se consideră că SEA a avut două decizii pentru furnizarea ajutorului în tranșe de-a lungul mai multor ani succesivi, după cum se pare că autoritățile italiene afirmă (a se vedea punctul 223).

Concluzii

| (358) | Argumentele stabilite mai sus arată că măsurile de ajutor nu satisfac criteriile din Liniile directoare privind sectorul aviației sau cele din 1999 și Liniile directoare privind restructurarea din 2004, astfel încât să fie considerate compatibile în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE. |
| --- | --- |

(358)

Argumentele stabilite mai sus arată că măsurile de ajutor nu satisfac criteriile din Liniile directoare privind sectorul aviației sau cele din 1999 și Liniile directoare privind restructurarea din 2004, astfel încât să fie considerate compatibile în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE.

| (359) | În consecință, ajutorul nu este compatibil cu piața internă. |
| --- | --- |

(359)

În consecință, ajutorul nu este compatibil cu piața internă.

8.4.   RECUPERARE

| (360) | Articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 prevede că orice ajutor ilegal care este incompatibil cu piața internă trebuie să fie recuperat de la beneficiar. |
| --- | --- |

(360)

Articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 prevede că orice ajutor ilegal care este incompatibil cu piața internă trebuie să fie recuperat de la beneficiar.

| (361) | Acest ajutor a fost acordat societății SEA Handling în mod ilegal și este incompatibil cu piața internă, și, prin urmare, trebuie să fie recuperat de la societate. |
| --- | --- |

(361)

Acest ajutor a fost acordat societății SEA Handling în mod ilegal și este incompatibil cu piața internă, și, prin urmare, trebuie să fie recuperat de la societate.

| (362) | Având în vedere situația financiară puternic afectată a SEA Handling, și lipsa oricărei perspective de profit de pe urma injecțiilor de capital, un investitor privat nu ar efectuat injecțiile de capital și, în consecință, SEA Handling nu ar fi fost capabilă să obțină astfel de fonduri pe piață. Deoarece randamentul investițiilor de capital este un factor al viabilității modelului de afaceri al firmei, un investitor privat nu ar realiza investiția dacă nu are certitudinea că va fi compensat în mod adecvat de către societate pentru riscurile implicate. În consecință, Comisia consideră că firma nu ar fi putut să își majoreze capitalul social pe piața de capital, deoarece randamentul așteptat nu i-ar fi permis acesteia să ofere unui randament atât de mare niciunui potențial investitor. Situația contrafactuală, și anume situația pe care ar obține-o în absența ajutorului pe care recuperarea îl restabilește sau de inițiază, este, prin urmare, lipsa investiției oricărui capital (78). În conformitate cu jurisprudența în materie, „în cazul în care este implicată o infuzie de capital, Comisia poate să considere că eliminarea avantajului acordat trebuie să solicite rambursarea capitalului acordat” (79). Suma ajutorului care trebuie recuperată este, prin urmare, suma totală cu care a fost mărit capitalul societății. |
| --- | --- |

(362)

Având în vedere situația financiară puternic afectată a SEA Handling, și lipsa oricărei perspective de profit de pe urma injecțiilor de capital, un investitor privat nu ar efectuat injecțiile de capital și, în consecință, SEA Handling nu ar fi fost capabilă să obțină astfel de fonduri pe piață. Deoarece randamentul investițiilor de capital este un factor al viabilității modelului de afaceri al firmei, un investitor privat nu ar realiza investiția dacă nu are certitudinea că va fi compensat în mod adecvat de către societate pentru riscurile implicate. În consecință, Comisia consideră că firma nu ar fi putut să își majoreze capitalul social pe piața de capital, deoarece randamentul așteptat nu i-ar fi permis acesteia să ofere unui randament atât de mare niciunui potențial investitor. Situația contrafactuală, și anume situația pe care ar obține-o în absența ajutorului pe care recuperarea îl restabilește sau de inițiază, este, prin urmare, lipsa investiției oricărui capital (78). În conformitate cu jurisprudența în materie, „în cazul în care este implicată o infuzie de capital, Comisia poate să considere că eliminarea avantajului acordat trebuie să solicite rambursarea capitalului acordat” (79). Suma ajutorului care trebuie recuperată este, prin urmare, suma totală cu care a fost mărit capitalul societății.

| (363) | În scopul recuperării trebuie să se țină seama și de dobânda acumulată de la data la care fiecare tranșă din ajutor a fost pusă la dispoziția societății, și anume data efectivă a fiecărei măriri de capital, până la data recuperării acestuia (80). |
| --- | --- |

(363)

În scopul recuperării trebuie să se țină seama și de dobânda acumulată de la data la care fiecare tranșă din ajutor a fost pusă la dispoziția societății, și anume data efectivă a fiecărei măriri de capital, până la data recuperării acestuia (80).

8.5.   CONCLUZIE

| (364) | Comisia constată că Italia a acordat ilegal ajutoarele constând într-o serie de injecții de capital efectuate de SEA în favoarea filialei sale, SEA Handling, cu scopul de a acoperi pierderile filialei, încălcând articolul 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(364)

Comisia constată că Italia a acordat ilegal ajutoarele constând într-o serie de injecții de capital efectuate de SEA în favoarea filialei sale, SEA Handling, cu scopul de a acoperi pierderile filialei, încălcând articolul 107 alineatul (1) din TFUE.

| (365) | Prin urmare, Italia trebuie să ia toate măsurile necesare pentru a recupera ajutoarele de stat considerate incompatibile cu piața internă de la beneficiar, SEA Handling, |
| --- | --- |

(365)

Prin urmare, Italia trebuie să ia toate măsurile necesare pentru a recupera ajutoarele de stat considerate incompatibile cu piața internă de la beneficiar, SEA Handling,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Injecțiile de capital efectuate de SEA în filiala sa, SEA Handling, pentru fiecare dintre exercițiile fiscale din perioada 2002-2010 (care se ridică la o valoare estimată totală de aproximativ 3 59  644 milioane EUR, la care se adaugă dobânda de recuperare) constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 din TFUE.

Articolul 2

Ajutorul de stat respectiv a fost acordat cu încălcarea articolului 108 alineatul (3) din TFUE și este incompatibil cu piața internă.

Articolul 3

(1)   Italia recuperează de la beneficiar ajutorul menționat la articolul 1.

(2)   Sumele de recuperat cuprind și dobânzile care curg de la data la care fiecare tranșă din ajutor a fost pusă la dispoziția beneficiarului, până la data recuperării sale.

(3)   Dobânda se calculează prin metoda indicată în capitolul V din Regulamentul (CE) nr. 794/2004 al Comisiei (81).

Articolul 4

(1)   Recuperarea ajutorului menționat la articolul 1 trebuie să fie imediată și efectivă.

(2)   Italia se asigură că prezenta decizie este pusă în aplicare în termen de patru luni de la data notificării.

Articolul 5

(1)   În termen de două luni de la notificarea prezentei decizii, Italia transmite Comisiei următoarele informații:

| (a) | valoarea totală (capital și dobânzi) care trebuie recuperată de la beneficiar; |
| --- | --- |

(a)

valoarea totală (capital și dobânzi) care trebuie recuperată de la beneficiar;

| (b) | o descriere detaliată a măsurilor adoptate sau prevăzute în vederea respectării prezentei decizii; |
| --- | --- |

(b)

o descriere detaliată a măsurilor adoptate sau prevăzute în vederea respectării prezentei decizii;

| (c) | documente care să demonstreze faptul că beneficiarului i s-a cerut să ramburseze ajutorul. |
| --- | --- |

(c)

documente care să demonstreze faptul că beneficiarului i s-a cerut să ramburseze ajutorul.

(2)   Italia informează Comisia cu privire la evoluția măsurilor naționale adoptate pentru punerea în aplicare a prezentei decizii până la recuperarea completă a ajutorului la care se face referire în articolul 1. În plus, la cererea Comisiei, Italia prezintă fără întârziere orice informație relevantă cu privire la măsurile luate sau planificate pentru a se conforma prezentei decizii. Aceasta furnizează, de asemenea, informații detaliate privind valoarea ajutorului și a dobânzilor recuperate de la beneficiar.

Articolul 6

Prezenta decizie se adresează Republicii Italiene.

Adoptată la Bruxelles, 19 decembrie 2012.

Pentru Comisie

Joaquín ALMUNIA

Vicepreședinte

---

(1)  JO L 1, 3.1.1994, p. 3.

1

(2)  JO C 184, 22.7.2008, p. 34.

2

(3)  Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului din 22 martie 1999 de stabilire a normelor de aplicare a articolului 93 din Tratatul CE (JO L 83, 27.3.1999, p. 1).

3

(4)  JO C 29, 29.1.2011, p. 10.

4

(5)  Informații confidențiale.

5

(6)  Jurnalul Oficial 28, 4.2.1999.

6

(7)  Directiva 96/67/CE a Consiliului din 15 octombrie 1996 privind accesul la piața serviciilor de handling la sol în aeroporturile Comunității (JO L 272, 25.10.1996, p. 36).

7

(8)  Articolul 4 din Directiva 96/67/CE stabilește că „Organismul de gestionare a unui aeroport, utilizatorul aeroportului sau furnizorul de servicii de handling la sol ce prestează servicii de handling la sol, trebuie să efectueze o separare strictă a evidențelor contabile de handling la sol de evidențele celorlalte activități, conform practicilor comerciale în vigoare... Un examinator independent numit de către statul membru trebuie să verifice realizarea acestei separări a evidențelor contabile. Examinatorul verifică și absența fluxurilor financiare dintre activitatea organismului de gestionare ca autoritate a aeroportului și activitatea sa de servicii de handling la sol”.

8

(9)  La 1 decembrie 2011, Comisia a adoptat „Pachetul de măsuri pentru îmbunătățirea aeroporturilor”. Acest pachet include o propunere de revizuire a normelor privind serviciile de handling la sol, în special în vederea îmbunătățirii calității și a eficienței serviciilor de handling la sol în aeroporturi. Aceasta prevede și separarea juridică a activităților de handling la sol de gestiunea aeroportuară. Acest lucru ar crește de la doi la trei numărul minim de prestatori de servicii de handling la sol disponibili pentru liniile aeriene din aeroporturile mari pentru principalele servicii de handling la sol care sunt încă limitate, și anume gestionarea bagajelor, handling al rampei, realimentare cu combustibil și ulei, mărfuri și servicii poștale.

9

(10)  SEA Handling SRL, care exista înainte de înființarea SEA Handling, a fost înființată în 1998, dar nu a fost niciodată operațională.

10

(11)  Bilanțul din 31 decembrie a fiecărui an.

11

(12)  Măririle de capital destinate să compenseze pierderile din exploatare nu au fost toate efectuate neapărat în cursul unui anumit an. De exemplu, mărirea de capital de 24,879 milioane EUR care a avut loc în 2003, a rezultat din acoperirea parțială a pierderilor suferite în anul 2002. A doua mărire de capital, de 24,252 milioane EUR, a rezultat din acoperirea parțială a pierderilor suferite în anul 2003.

12

(13)  Acordul a fost încheiat la 26 martie 2002 între sindicate, SEA SpA și municipalitatea Milano.

13

(14)  Comunicat de presă al consilierului municipal din Milano, Marco Cormio, din data de 7 noiembrie 2006, a cărui copie a fost transmisă Comisiei.

14

(15)  Datele prezentate în tabelele și graficele din această secțiune sunt preluate din documentația furnizată de SEA.

15

(16)  Deciziei de inițiere, punctele 42 și 102 și secțiunea 5.

16

(17)  Cauza C-482/99, Franța/Comisia, [2002] ECR I-4397.

17

(18)  „Piano aziendale consolidato del Gruppo SEA 2002-2006” (Planul de afaceri consolidat al Grupului SEA pentru perioada 2002-2006), furnizat de autoritățile italiene.

18

(19)  Cauza C-303/88 Italia/Comisia, [1991] ECR I-1433.

19

(20)  JO C 312, 9.12.2005, p. 1.

20

(21)  Orientările privind sectorul aviației, punctul 70.

21

(22)  Ca urmare a acestei observații, Comisia, în scrisoarea sa din 11 iulie 2011, a atras atenția asupra punctul 42 din decizia de inițiere, în care se stabilește că Comisia consideră necesar să se examineze perioada 2002-2010 pentru a determina dacă SEA Handling primise ajutor de stat ilegal în formă de despăgubire pentru pierderi în acea perioadă. Comisia a stabilit, de asemenea, pentru a confirma că considerat, în prezent, s-a derulat în perioada cea mai recentă perioadă, și că cererile de informații rămâne valabilă.

22

(23)  Hotărârea Tribunalului din 26 iunie 2008 în Cauza T-442/03, SIC/Comisia, punctul 126.

23

, SIC/Comisia

(24)  Hotărârea Tribunalului din 12 decembrie 2000 în Cauza T-296/97 Alitalia, punctul 81.

24

Alitalia

(25)  Hotărârea Curții de Justiție din 21 martie 1991 în Cauza C-305/89 Alfa Romeo, punctul 20.

25

Alfa Romeo

(26)  Hotărârea Curții de Justiție din 3 iulie 2003 în cauzele conexate C-83/01, C-93/01 și C-94/01 Chronopost, punctele 33-38.

26

Chronopost

(27)  Cauza C-305/89 Italia/Comisia, Rec., 1991, p. I-1603, punctul 20.

27

(28)  Cauza C-303/88 Italia/Comisia, Rec., 1991, p. I-1433, punctul 21.

28

(29)  Comisia presupune că autoritățile italiene se referă de fapt la acordul sindical din 4 aprilie 2002 menționat mai sus.

29

(30)  JO C 244, 1.10.2004, p. 2.

30

(31)  JO C 288, 9.10.1999, p. 2.

31

(32)  Cauzele conexate T-102/07 și T-120/07 Freistaat Sachsen, MB Immobilien verwaltungs GmbH și MB sistem GmbH & Co. KG/Comisia, [2010] ECR II-585.

32

Freistaat Sachsen, MB Immobilien verwaltungs GmbH și MB sistem GmbH & Co. KG/Comisia

(33)  Cazul T-565/08 Corsica Ferries France/Comisia, [2005] ECR II-2197, punctul 105.

33

Corsica Ferries France/Comisia

(34)  A se vedea nota 32.

34

(35)  De exemplu, anexa 12 la observațiile autorităților italiene din 14 noiembrie 2011.

35

(36)  Îmbunătățirea situației economice a întreprinderii, care poate să fi fost rezultatul repetatelor subvenții de stat acordate ilegal, nu poate fi invocată pentru a demonstra că aceasta depășise dificultățile financiare. Ajutorul ar fi trebuit să fie acordat numai dacă acesta este compatibil cu Tratatul și în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din TFUE.

36

(37)  A se vedea, de exemplu, hotărârea Curții de Justiție în cauza C-222/04 Ministero dell”economia e delle Finanze V Cassa di Risparmio di Firenze [2006] ECR I-289, punctul 129.

37

Ministero dell”economia e delle Finanze V Cassa di Risparmio di Firenze

(38)  Hotărârea în cauza Stardust Marine.

38

Stardust Marine

(39)  În decembrie 2011, 29,75 % din capitalul SEA a fost vândut fondului privat F2i (Fondi Italiani per le Infrastrutture).

39

(40)  Stardust Marine, punctele 52 și 53.

40

Stardust Marine

(41)  Stardust Marine, punctul 56.

41

Stardust Marine

(42)  În special acordul sindical semnat la 26 martie 2002 între Administrația Municipalității orașului Milan, SEA și sindicate; evidența unui acord între SEA și sindicate din 4 aprilie 2002; și evidența unui acord între SEA, SEA Handling și sindicate din 9 iunie 2003.

42

(43)  A se vedea ultimul considerent al evidenței acordului sindical între SEA și sindicate din 4 aprilie 2002. Ideea conform căreia angajamentele asumate de SEA față de SEA Handling sunt susținute de acționarul majoritar este exprimată și în al patrulea considerent și la sfârșitul punctului 2 din același document.

43

(44)  Aceste secțiuni din decizia de inițiere trebuie considerate parte integrantă din prezenta decizie.

44

(45)  Comisia se referă la rapoartele de presă menționate la punctul 67 din decizia de inițiere a procedurii. A se vedea și „Sea, nuovo attacco della Provincia” (SEA, un nou atac al Provinciei), la Repubblica, 25 februarie 2006; «Sea, Penati chiede le dimissioni del consiglio» (SEA, Penati cere demiterea consiliului), l’Unità,25 februarie 2006.

45

la Repubblica

l’Unità,

(46)  A se vedea http://archiviostorico.corriere.it/2006/novembre/17/articoli_del_17_novembre_2006.html

46

(47)  Avizul în cauza Stardust Marine, punctul 68.

47

Stardust Marine

(48)  Hotărârea în cauza Stardust Marine, punctul 56.

48

Stardust Marine

(49)  Opinia avocatului general Jacobs din 13 decembrie 2001 în cauza Stardust Marine, punctul 67.

49

Stardust Marine

(50)  A se vedea în special cauzele conexate C-278/92, C-279/92 și C-280/92, Spania/Comisie [1994], ECR. I-4103, punctele 20-22.

50

(51)  A se vedea, de exemplu, cauza C-303/88 Italia/Comisia [1991], ECR I-1433, punctele 21 și 22.

51

(52)  Hotărârea în cauza Stardust Marine, punctul 71.

52

Stardust Marine

(53)  Hotărârea Curții de Justiție din 5 iunie 2012 în cauza C-124/10 P Comisia/EDF, punctele 85 și 104.

53

Comisia/EDF

(54)  Hotărârea Tribunalului în cauza T-358/94, Air France/Comisia [1996] ECR II-02109, punctul 79.

54

(55)  Singurul angajament care ar putea fi interpretat ca atare este cel asumat față de Municipalitate în Acordul din 26 martie 2002, prin care municipalitatea a confirmat că SEA avea să asigure echilibrul costurilor/veniturilor și a cadrului economic general. Acest angajament nu se referă la sume precise indicate într-un anumit plan de afaceri, și autoritățile italiene susțin că nu este angajant din punct de vedere juridic.

55

(56)  Hotărârile Tribunalului în cauza T-109/01 Fleuren Compost/Comisie [2004] ECR II-127, punctul 74; cauzele conexate T-362/05 și T-363/05 Nuova Agricast/Comisie [2008] ECR II-297, punctul 80; și cauzele conexate T-427/04 și T-17/05 France și France Télécom/Comisie [2009] ECR II-4315, punctul 321.

56

(57)  Hotărârea Tribunalului în Cauza T-11/95 BP Chemicals/Comisie [1998] ECR II-3235, punctul 171. În lumina indicațiilor anterioare din prezenta Decizie, Comisia va evalua compatibilitatea măsurii investigate cu testul investitorului privat în perspectivă generală, dar se va axa pe momentele specifice când o consideră necesară pentru a analiza argumentele prezentate sau din alte motive.

57

BP Chemicals/Comisie

(58)  Pentru o analiză a planului de afaceri consolidat pentru perioada 2002-2006, a se vedea punctele 269-271.

58

(59)  Planul strategic pentru perioada 2007-2012, p. 5, și planul strategic pentru perioada 2009-2016, p. 9.

59

(60)  Hotărârea Curții de Justiție în cauza C-303/88 Italia/Comisia, [1991] ECR I1433, punctele 21 și 22.

60

(61)  Hotărârea Curții de Justiție din 21 martie 1991 în cauza C-303/88 Italia/Comisia, [1991] ECR I-1433, punctul 2.

61

Italia/Comisia

(62)  A se vedea hotărârea Tribunalului în cauza T-565/08 Corsica Ferries/Comisia, punctele 101-108.

62

Corsica Ferries/Comisia

(63)  Astfel cum sunt descrise în „Piano SEA Handling aziendale 2003-2007”.

63

(64)  Menținerea cotei de piață a societății până în 2010 la nivelul anului 2005, adică 76,65 %, este doar ipotetică.

64

(65)  Hotărârea Curții de Justiție din 5 iunie 2012 în cauza C-124/10 P Comisia/EDF, punctele 85 și 104.

65

Comisia/EDF

(66)  A se vedea [...].

66

(67)  Observațiile SEA Handling din 21 martie 2011, punctele 99 și 100.

67

(68)  A se vedea [...].

68

(69)  Observațiile SEA Handling din 21 martie 2011, punctul 105.

69

(70)  Trebuie remarcat faptul că, în cazul în care în cazul în care pledoaria autoritățile italiene ar fi corectă, numai Liniile directoare privind restructurarea din 2004 s-ar aplica, dar evaluarea compatibilității ar rămâne neschimbată.

70

(71)  A se vedea „Rezumat executiv – linee guida del Piano strategico 2007-2012 del Gruppo sea-11 maggio 2007”, „Piano strategico 2009-2016”, și „Piano aziendale mare 2011-2013”.

71

(72)  A se vedea, de exemplu, hotărârea Curții AELS din 8 octombrie 2012 în societatea Hurtigruten/Autoritatea de supraveghere AELS, punctele 228 și 234-240.

72

Hurtigruten/Autoritatea de supraveghere AELS

(73)  Liniile directoare, punctele 46-48.

73

(74)  Liniile directoare, punctele 49-51.

74

(75)  Liniile directoare, punctul 40.

75

(76)  Hotărârea Tribunalului din 4 februarie 2012 în cauzele conexate T-115/09 și T116/09 Electrolux/Comisia, punctele 51-58.

76

Electrolux/Comisia

(77)  După cum au indicat autoritățile italiene, una a fost inițiată în 2001, iar cealaltă în 2007.

77

(78)  Decizia 2012/252/UE a Comisiei din 13 iulie 2011 privind ajutorul de stat nr. C 6/08 (ex NN 69/07) pus în aplicare de Finlanda în favoarea Ålands Industrihus Ab (JO L 125, 12.5.2012, p. 33).

78

(79)  Hotărârea Tribunalului din 30 aprilie 1998 în cauza T-16/96 Cityflyer/Comisia, [1998] ECR II-757, punctul 56.

79

(80)  Articolul 14 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 659/99, citată mai sus.

80

(81)  Regulamentul (CE) nr. 794/2004 al Comisiei din 21 aprilie 2004 de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 659/1999 al Consiliului de stabilire a normelor de aplicare a articolului 93 din Tratatul CE (JO L 140, 30.4.2004, p. 1).

81

---

| 30.7.2015 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 201/48 |
| --- | --- | --- | --- |

30.7.2015

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 201/48

---

DECIZIA (UE) 2015/1226 A COMISIEI

din 23 iulie 2014

privind ajutorul de stat SA.33963 (2012/C) (ex 2012/NN) pus în aplicare de Franța în favoarea Camerei de Comerț și Industrie din Angoulême, a SNC-Lavalin, a Ryanair și a Airport Marketing Services

[notificată cu numărul C(2014) 5080]

(Numai textul în limba franceză este autentic)

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2) primul paragraf (1),

având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),

după ce a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile în conformitate cu articolele menționate (2) și având în vedere observațiile acestora,

întrucât:

1.   PROCEDURĂ

| (1) | Prin scrisoarea din 26 ianuarie 2010, compania aeriană Air France a depus o plângere cu privire la avantajele de care ar beneficia compania aeriană Ryanair într-o serie de aeroporturi regionale și locale din Franța. În ceea ce privește aeroportul din Angoulême Brie Champniers (denumit în continuare „aeroportul din Angoulême”), plângerea face referire, de asemenea, la sprijinul financiar de care ar fi beneficiat gestionarul aeroportului, Camera de Comerț și Industrie din Angoulême (denumită în continuare „CCI din Angoulême”). |
| --- | --- |

(1)

Prin scrisoarea din 26 ianuarie 2010, compania aeriană Air France a depus o plângere cu privire la avantajele de care ar beneficia compania aeriană Ryanair într-o serie de aeroporturi regionale și locale din Franța. În ceea ce privește aeroportul din Angoulême Brie Champniers (denumit în continuare „aeroportul din Angoulême”), plângerea face referire, de asemenea, la sprijinul financiar de care ar fi beneficiat gestionarul aeroportului, Camera de Comerț și Industrie din Angoulême (denumită în continuare „CCI din Angoulême”).

| (2) | Prin scrisoarea din 16 martie 2010, Comisia a transmis autorităților franceze o versiune neconfidențială a plângerii și le-a invitat totodată să prezinte clarificări în ceea ce privește măsurile denunțate. Autoritățile franceze au furnizat o serie de informații prin scrisorile din 31 mai și 7 iunie 2010. |
| --- | --- |

(2)

Prin scrisoarea din 16 martie 2010, Comisia a transmis autorităților franceze o versiune neconfidențială a plângerii și le-a invitat totodată să prezinte clarificări în ceea ce privește măsurile denunțate. Autoritățile franceze au furnizat o serie de informații prin scrisorile din 31 mai și 7 iunie 2010.

| (3) | Prin scrisoarea din 2 noiembrie 2011, compania Air France a transmis informații suplimentare în sprijinul plângerii sale. Comisia a transmis elementele respective și a solicitat informații suplimentare autorităților franceze prin scrisoarea din 5 decembrie 2011. La 22 decembrie 2011, autoritățile franceze au solicitat o prelungire a termenului de răspuns, care a fost acceptată de Comisie prin scrisoarea din 4 ianuarie 2012. Autoritățile franceze și-au prezentat observațiile și răspunsurile în scrisoarea din 20 ianuarie 2012. |
| --- | --- |

(3)

Prin scrisoarea din 2 noiembrie 2011, compania Air France a transmis informații suplimentare în sprijinul plângerii sale. Comisia a transmis elementele respective și a solicitat informații suplimentare autorităților franceze prin scrisoarea din 5 decembrie 2011. La 22 decembrie 2011, autoritățile franceze au solicitat o prelungire a termenului de răspuns, care a fost acceptată de Comisie prin scrisoarea din 4 ianuarie 2012. Autoritățile franceze și-au prezentat observațiile și răspunsurile în scrisoarea din 20 ianuarie 2012.

| (4) | Prin scrisoarea din 21 martie 2012, Comisia a comunicat Franței decizia sa de a iniția procedura oficială de investigare în temeiul articolului 108 alineatul (2) din TFUE cu privire la posibilele ajutoare în favoarea aeroportului din Angoulême și a companiei aeriene Ryanair. Decizia Comisiei (denumită în continuare „decizia de inițiere a procedurii”) a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
   (3) la 25 mai 2012. |
| --- | --- |

(4)

Prin scrisoarea din 21 martie 2012, Comisia a comunicat Franței decizia sa de a iniția procedura oficială de investigare în temeiul articolului 108 alineatul (2) din TFUE cu privire la posibilele ajutoare în favoarea aeroportului din Angoulême și a companiei aeriene Ryanair. Decizia Comisiei (denumită în continuare „decizia de inițiere a procedurii”) a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
   (3) la 25 mai 2012.

| (5) | Autoritățile franceze și-au prezentat observațiile și răspunsurile la întrebările cuprinse în decizia de inițiere a procedurii și, ulterior, la întrebările suplimentare din partea Comisiei prin scrisorile din 22 mai 2012 și, respectiv, 21 septembrie 2012. |
| --- | --- |

(5)

Autoritățile franceze și-au prezentat observațiile și răspunsurile la întrebările cuprinse în decizia de inițiere a procedurii și, ulterior, la întrebările suplimentare din partea Comisiei prin scrisorile din 22 mai 2012 și, respectiv, 21 septembrie 2012.

| (6) | Companiile Air France, Ryanair și Airport Marketing Services (denumite în continuare „AMS”) au prezentat observații în perioada prevăzută în acest scop în decizia de inițiere a procedurii. Prin scrisorile din 20 august 2012 și 3 mai 2013, Comisia a transmis observațiile respective autorităților franceze. Prin scrisorile din 12 septembrie 2012 și 7 iunie 2013, Franța a informat Comisia că nu prezintă observații suplimentare în această privință. |
| --- | --- |

(6)

Companiile Air France, Ryanair și Airport Marketing Services (denumite în continuare „AMS”) au prezentat observații în perioada prevăzută în acest scop în decizia de inițiere a procedurii. Prin scrisorile din 20 august 2012 și 3 mai 2013, Comisia a transmis observațiile respective autorităților franceze. Prin scrisorile din 12 septembrie 2012 și 7 iunie 2013, Franța a informat Comisia că nu prezintă observații suplimentare în această privință.

| (7) | Comisia a primit observații suplimentare din partea companiei Ryanair la 13 aprilie 2012, la 10 aprilie 2013, la 20 decembrie 2013, la 17 ianuarie 2014 și la 31 ianuarie 2014. Observațiile suplimentare au fost transmise Franței prin scrisorile din 13 iulie 2012, 3 mai 2013, 9 ianuarie 2014, 23 ianuarie 2014 și 4 februarie 2014. Prin scrisorile sale din 17 iulie 2012, 4 iunie 2013, 29 ianuarie 2014, 3 februarie 2014 și 21 mai 2014, Franța a informat Comisia că nu prezintă observații suplimentare în această privință. |
| --- | --- |

(7)

Comisia a primit observații suplimentare din partea companiei Ryanair la 13 aprilie 2012, la 10 aprilie 2013, la 20 decembrie 2013, la 17 ianuarie 2014 și la 31 ianuarie 2014. Observațiile suplimentare au fost transmise Franței prin scrisorile din 13 iulie 2012, 3 mai 2013, 9 ianuarie 2014, 23 ianuarie 2014 și 4 februarie 2014. Prin scrisorile sale din 17 iulie 2012, 4 iunie 2013, 29 ianuarie 2014, 3 februarie 2014 și 21 mai 2014, Franța a informat Comisia că nu prezintă observații suplimentare în această privință.

| (8) | La 24 februarie, 13 martie și 19 martie 2014, ca urmare a adoptării orientărilor Uniunii privind ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene (denumite în continuare „noile orientări”) (4), Comisia a invitat Franța și părțile interesate să prezinte observații cu privire la aplicarea noilor orientări, în special în cazul de față. La 19 martie 2014, autoritățile franceze au prezentat observații cu privire la acest aspect. |
| --- | --- |

(8)

La 24 februarie, 13 martie și 19 martie 2014, ca urmare a adoptării orientărilor Uniunii privind ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene (denumite în continuare „noile orientări”) (4), Comisia a invitat Franța și părțile interesate să prezinte observații cu privire la aplicarea noilor orientări, în special în cazul de față. La 19 martie 2014, autoritățile franceze au prezentat observații cu privire la acest aspect.

| (9) | De asemenea, la 15 aprilie 2014, în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
   (5) a fost publicată o notă prin care statele membre și părțile interesate sunt invitate să își prezinte comentariile, inclusiv în cazul de față, având în vedere intrarea în vigoare a noilor orientări. Societățile Air France și Transport and Environment au prezentat observații în termenul stabilit în acest scop. Prin scrisorile din 28 mai 2014, Comisia a transmis observațiile respective autorităților franceze. Prin scrisoarea din 21 mai 2014, Franța a informat Comisia că nu prezintă nicio observație cu privire la acest aspect. |
| --- | --- |

(9)

De asemenea, la 15 aprilie 2014, în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
   (5) a fost publicată o notă prin care statele membre și părțile interesate sunt invitate să își prezinte comentariile, inclusiv în cazul de față, având în vedere intrarea în vigoare a noilor orientări. Societățile Air France și Transport and Environment au prezentat observații în termenul stabilit în acest scop. Prin scrisorile din 28 mai 2014, Comisia a transmis observațiile respective autorităților franceze. Prin scrisoarea din 21 mai 2014, Franța a informat Comisia că nu prezintă nicio observație cu privire la acest aspect.

2.   SITUAȚIA DE FAPT

2.1.   Operatorii și proprietarii infrastructurilor aeroportuare

| (10) | Gestionarea aeroportului din Angoulême a fost asigurată de CCI din Angoulême până în 2011. Printr-un decret ministerial din 20 septembrie 2002, aeroportul din Angoulême a fost concesionat de către stat, care era proprietarul aeroportului la acel moment, Camerei de Comerț și Industrie din Angoulême, pentru cinci ani. Convenția (6) încheiată de CCI din Angoulême cu statul prevedea că CCI din Angoulême era responsabilă de construcția, întreținerea și exploatarea aeroportului. În acest scop, CCI din Angoulême, acționând în calitate de operator și administrator al aeroportului din Angoulême (denumit în continuare „CCI-aeroport”), a beneficiat de o contabilitate separată de cea a serviciului general al CCI din Angoulême (7). Prin hotărârea prefecturii din 22 decembrie 2006, proprietatea aeroportului din Angoulême a fost transferată ulterior sindicatului mixt al aeroporturilor din Charente (denumit în continuare „SMAC”). Prin urmare, SMAC s-a substituit statului, ca autoritate concedentă, la 1 ianuarie 2007. De la data respectivă, toate investițiile și finanțările aeroportului intră în responsabilitatea SMAC. |
| --- | --- |

(10)

Gestionarea aeroportului din Angoulême a fost asigurată de CCI din Angoulême până în 2011. Printr-un decret ministerial din 20 septembrie 2002, aeroportul din Angoulême a fost concesionat de către stat, care era proprietarul aeroportului la acel moment, Camerei de Comerț și Industrie din Angoulême, pentru cinci ani. Convenția (6) încheiată de CCI din Angoulême cu statul prevedea că CCI din Angoulême era responsabilă de construcția, întreținerea și exploatarea aeroportului. În acest scop, CCI din Angoulême, acționând în calitate de operator și administrator al aeroportului din Angoulême (denumit în continuare „CCI-aeroport”), a beneficiat de o contabilitate separată de cea a serviciului general al CCI din Angoulême (7). Prin hotărârea prefecturii din 22 decembrie 2006, proprietatea aeroportului din Angoulême a fost transferată ulterior sindicatului mixt al aeroporturilor din Charente (denumit în continuare „SMAC”). Prin urmare, SMAC s-a substituit statului, ca autoritate concedentă, la 1 ianuarie 2007. De la data respectivă, toate investițiile și finanțările aeroportului intră în responsabilitatea SMAC.

| (11) | Responsabil pentru organizarea, echiparea, întreținerea, gestionarea și exploatarea aeroportului din Angoulême, SMAC cuprinde departamentul Charente (denumit în continuare „CG16”), comunitatea intercomunală Angoulême (denumită în continuare „COMAGA”), comunitatea comunelor din Braconne Charente (denumită în continuare „CCBC”), CCI din Angoulême, comunitatea comunelor din Cognac (denumită în continuare „JRC”) și Camera de Comerț și Industrie din Cognac. Astfel cum se arată în decizia de inițiere a procedurii (8), statuturile SMAC prevăd împărțirea între membrii săi a cheltuielilor efectuate în legătură cu perimetrul aeroportului din Angoulême. |
| --- | --- |

(11)

Responsabil pentru organizarea, echiparea, întreținerea, gestionarea și exploatarea aeroportului din Angoulême, SMAC cuprinde departamentul Charente (denumit în continuare „CG16”), comunitatea intercomunală Angoulême (denumită în continuare „COMAGA”), comunitatea comunelor din Braconne Charente (denumită în continuare „CCBC”), CCI din Angoulême, comunitatea comunelor din Cognac (denumită în continuare „JRC”) și Camera de Comerț și Industrie din Cognac. Astfel cum se arată în decizia de inițiere a procedurii (8), statuturile SMAC prevăd împărțirea între membrii săi a cheltuielilor efectuate în legătură cu perimetrul aeroportului din Angoulême.

| (12) | După prelungirea concesiunii în favoarea CCI din Angoulême până la 31 decembrie 2008, SMAC a încheiat un acord de subcontractare a gestionării cu CCI din Angoulême la 22 ianuarie 2009 (denumit în continuare „acordul de subcontractare din 2009”). Începând cu 1 ianuarie 2009 și pentru o perioadă de trei ani, investițiile realizate în cadrul activităților de exploatare a aeroportului au intrat în sfera de competență a SMAC și nu a CCI-aeroport. |
| --- | --- |

(12)

După prelungirea concesiunii în favoarea CCI din Angoulême până la 31 decembrie 2008, SMAC a încheiat un acord de subcontractare a gestionării cu CCI din Angoulême la 22 ianuarie 2009 (denumit în continuare „acordul de subcontractare din 2009”). Începând cu 1 ianuarie 2009 și pentru o perioadă de trei ani, investițiile realizate în cadrul activităților de exploatare a aeroportului au intrat în sfera de competență a SMAC și nu a CCI-aeroport.

| (13) | În fine, în urma unei proceduri concurențiale, gestionarea și exploatarea aeroportului îi revin societății private SNC-Lavalin, începând cu 1 ianuarie 2012 (9). |
| --- | --- |

(13)

În fine, în urma unei proceduri concurențiale, gestionarea și exploatarea aeroportului îi revin societății private SNC-Lavalin, începând cu 1 ianuarie 2012 (9).

2.2.   Caracteristici ale aeroportului și frecventarea acestuia

| (14) | Astfel cum s-a arătat în decizia de inițiere a procedurii, aeroportul din Angoulême este situat în departamentul Charente și este deschis traficului comercial, la nivel național și internațional. Acesta este situat la 75 km de aeroporturile din Périgueux și din Limoges, la 80 km de aeroportul din Niort și la aproximativ 120 km de aeroporturile din La Rochelle și din Bordeaux.

  Tabelul 1


  Aeroporturile din vecinătatea aeroportului din Angoulême
   (10) | Niort | Périgueux | Limoges | La Rochelle | Bordeaux |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Durata în minute | 93 | 106 | 79 | 119 | 102 |
| Distanța în km | 108 | 110 | 97 | 156 | 127 |

(14)

Astfel cum s-a arătat în decizia de inițiere a procedurii, aeroportul din Angoulême este situat în departamentul Charente și este deschis traficului comercial, la nivel național și internațional. Acesta este situat la 75 km de aeroporturile din Périgueux și din Limoges, la 80 km de aeroportul din Niort și la aproximativ 120 km de aeroporturile din La Rochelle și din Bordeaux.

Tabelul 1

Aeroporturile din vecinătatea aeroportului din Angoulême
   (10)

Niort

Périgueux

Limoges

La Rochelle

Bordeaux

Durata în minute

93

106

79

119

102

Distanța în km

108

110

97

156

127

| (15) | O rută aeriană regulată cu obligații de serviciu public („OSP”) între Angoulême și Lyon, operată de Twin Jet, a fost întreruptă în aprilie 2007. În 2008 și 2009 Ryanair a operat o rută din aprilie până în octombrie la Londra Stansted, cu trei rotații săptămânale. Din 2004 până în 2011, celelalte mișcări comerciale de pe aeroportul din Angoulême au provenit, în principal, din zboruri ale aerocluburilor sau helicluburilor și din zboruri ale aviației comerciale de afaceri. |
| --- | --- |

(15)

O rută aeriană regulată cu obligații de serviciu public („OSP”) între Angoulême și Lyon, operată de Twin Jet, a fost întreruptă în aprilie 2007. În 2008 și 2009 Ryanair a operat o rută din aprilie până în octombrie la Londra Stansted, cu trei rotații săptămânale. Din 2004 până în 2011, celelalte mișcări comerciale de pe aeroportul din Angoulême au provenit, în principal, din zboruri ale aerocluburilor sau helicluburilor și din zboruri ale aviației comerciale de afaceri.

| (16) | Traficul de pasageri din aeroportul din Angoulême, astfel cum se rezumă în tabelul 2 de mai jos, plasează aeroportul, în conformitate cu punctul 15 din Orientările comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale din 2005 (11) (denumite în continuare „orientările din 2005”), în categoria D.

  Tabelul 2


  Traficul și mișcările de pe aeroportul din Angoulême
   (12) | Pasageri | dintre care Ryanair | % rută regulată | Mișcări |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2004 | 5  496 | 0 | 85,53 % | 26  731 |
| 2005 | 6  789 | 0 | 89,45 % | 28  328 |
| 2006 | 6  553 | 0 | 94,26 % | 24  381 |
| 2007 | 2  362 | 0 | 66,30 % | 22  868 |
| 2008 | 25  596 | 24  494 | 95,69 % | 22  650 |
| 2009 | 28  216 | 27  490 | 97,43 % | 31  358 |
| 2010 | 345 | 0 | 0,00 % | 24  632 |
| 2011
   (13) | 394 | 0 | 0,00 % | 26  060 |

(16)

Traficul de pasageri din aeroportul din Angoulême, astfel cum se rezumă în tabelul 2 de mai jos, plasează aeroportul, în conformitate cu punctul 15 din Orientările comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale din 2005 (11) (denumite în continuare „orientările din 2005”), în categoria D.

Tabelul 2

Traficul și mișcările de pe aeroportul din Angoulême
   (12)

Pasageri

dintre care Ryanair

% rută regulată

Mișcări

2004

5  496

0

85,53 %

26  731

2005

6  789

0

89,45 %

28  328

2006

6  553

0

94,26 %

24  381

2007

2  362

0

66,30 %

22  868

2008

25  596

24  494

95,69 %

22  650

2009

28  216

27  490

97,43 %

31  358

2010

345

0

0,00 %

24  632

2011
   (13)

394

0

0,00 %

26  060

| (17) | Analiza situației financiare a aeroportului din Angoulême arată că platforma a înregistrat pierderi în cursul perioadelor în cauză. În total, contribuțiile plătite administratorului aeroportului pentru exploatarea aeroportului în perioada 2004-2011 sau ridicat la 1 0 2 32  310 EUR (14). Investițiile care nu țin de autoritatea publică realizate de administratorul aeroportului în perioada 2004-2011 s-au ridicat la 1 2 77  000 EUR. Finanțarea acestora a fost asigurată de colectivitățile teritoriale interesate, iar ulterior de SMAC și de CCI-aeroport (15). |
| --- | --- |

(17)

Analiza situației financiare a aeroportului din Angoulême arată că platforma a înregistrat pierderi în cursul perioadelor în cauză. În total, contribuțiile plătite administratorului aeroportului pentru exploatarea aeroportului în perioada 2004-2011 sau ridicat la 1 0 2 32  310 EUR (14). Investițiile care nu țin de autoritatea publică realizate de administratorul aeroportului în perioada 2004-2011 s-au ridicat la 1 2 77  000 EUR. Finanțarea acestora a fost asigurată de colectivitățile teritoriale interesate, iar ulterior de SMAC și de CCI-aeroport (15).

3.   DESCRIEREA DETALIATĂ A MĂSURILOR

3.1.   Sprijinul financiar de care a beneficiat aeroportul

3.1.1.   Cadrul contractual al subvențiilor acordate aeroportului

| (18) | O parte a investițiilor și a deficitului provenit din exploatarea aeroportului din Angoulême a fost preluată de CG16, de COMAGA și de CCBC în urma unui acord de parteneriat (16) (denumit în continuare „convenția din 2002”), încheiat cu CCI din Angoulême. Convenția din 2002 survine după acordarea de către stat a unei concesionări de utilaje publice locale. Prin urmare, până la 31 decembrie 2006, CG16, COMAGA și CCBC au sprijinit din punct de vedere financiar CCI din Angoulême pentru exploatarea aeroportului (17). SMAC a preluat obligațiile menționate în convenția din 2002 începând cu 1 ianuarie 2007. |
| --- | --- |

(18)

O parte a investițiilor și a deficitului provenit din exploatarea aeroportului din Angoulême a fost preluată de CG16, de COMAGA și de CCBC în urma unui acord de parteneriat (16) (denumit în continuare „convenția din 2002”), încheiat cu CCI din Angoulême. Convenția din 2002 survine după acordarea de către stat a unei concesionări de utilaje publice locale. Prin urmare, până la 31 decembrie 2006, CG16, COMAGA și CCBC au sprijinit din punct de vedere financiar CCI din Angoulême pentru exploatarea aeroportului (17). SMAC a preluat obligațiile menționate în convenția din 2002 începând cu 1 ianuarie 2007.

| (19) | În conformitate cu acordul de subcontractare din 2009, SMAC a acoperit deficitul de exploatare al CCI-aeroport pentru perioada 2009-2011. Grila de distribuție a contribuțiilor între membrii constituenți ai SMAC în ceea ce privește cheltuielile aferente aeroportului din Angoulême rămâne, pentru această perioadă, identică celei prevăzute de convenția din 2002. |
| --- | --- |

(19)

În conformitate cu acordul de subcontractare din 2009, SMAC a acoperit deficitul de exploatare al CCI-aeroport pentru perioada 2009-2011. Grila de distribuție a contribuțiilor între membrii constituenți ai SMAC în ceea ce privește cheltuielile aferente aeroportului din Angoulême rămâne, pentru această perioadă, identică celei prevăzute de convenția din 2002.

| (20) | În fine, după cum s-a constatat deja, societatea SNC-Lavalin asigură administrarea aeroportului din Angoulême începând cu data de 1 ianuarie 2012, în temeiul unui contract de achiziții publice privind exploatarea acestuia pentru o perioadă de 6 ani, atribuit de SMAC (18). Fiecare candidat la licitație (19) trebuia să propună un plan strategic de orientare care să reflecte un „scenariu de referință” (20) și un „scenariu proactiv” (21). Alegerea autorității care deleagă sarcinile se bazează pe cel de al doilea scenariu. |
| --- | --- |

(20)

În fine, după cum s-a constatat deja, societatea SNC-Lavalin asigură administrarea aeroportului din Angoulême începând cu data de 1 ianuarie 2012, în temeiul unui contract de achiziții publice privind exploatarea acestuia pentru o perioadă de 6 ani, atribuit de SMAC (18). Fiecare candidat la licitație (19) trebuia să propună un plan strategic de orientare care să reflecte un „scenariu de referință” (20) și un „scenariu proactiv” (21). Alegerea autorității care deleagă sarcinile se bazează pe cel de al doilea scenariu.

3.1.2.   Investițiile în infrastructură

| (21) | Detaliile cu privire la contribuțiile plătite efectiv către CCI-aeroport de diferitele autorități publice pentru finanțarea unor investiții în infrastructura aeroportuară sunt menționate în decizia de inițiere a procedurii (22). Comisia reamintește că investițiile care nu țin de autoritatea publică realizate de CCI-aeroport în perioada 2004-2011 s-au ridicat la 1 2 77  000 EUR. Finanțarea acestora a fost asigurată de colectivitățile teritoriale interesate (CG16, COMAGA, CCBC), iar ulterior de SMAC și de CCIaeroport. |
| --- | --- |

(21)

Detaliile cu privire la contribuțiile plătite efectiv către CCI-aeroport de diferitele autorități publice pentru finanțarea unor investiții în infrastructura aeroportuară sunt menționate în decizia de inițiere a procedurii (22). Comisia reamintește că investițiile care nu țin de autoritatea publică realizate de CCI-aeroport în perioada 2004-2011 s-au ridicat la 1 2 77  000 EUR. Finanțarea acestora a fost asigurată de colectivitățile teritoriale interesate (CG16, COMAGA, CCBC), iar ulterior de SMAC și de CCIaeroport.

| (22) | Investițiile au avut drept scop prelungirea pistei cu 50 de metri, pentru ca aeroportul din Angoulême să aibă caracteristicile tehnice necesare pentru primirea companiilor aeriene care ar putea contribui la dezvoltarea traficului aerian. Autoritățile franceze susțin, de asemenea, că lucrările necesare pentru amenajarea aeroportului și a instalațiilor modulare urmăreau în principal îndeplinirea standardelor prevăzute de reglementări, aplicabile clădirilor cu acces public. |
| --- | --- |

(22)

Investițiile au avut drept scop prelungirea pistei cu 50 de metri, pentru ca aeroportul din Angoulême să aibă caracteristicile tehnice necesare pentru primirea companiilor aeriene care ar putea contribui la dezvoltarea traficului aerian. Autoritățile franceze susțin, de asemenea, că lucrările necesare pentru amenajarea aeroportului și a instalațiilor modulare urmăreau în principal îndeplinirea standardelor prevăzute de reglementări, aplicabile clădirilor cu acces public.

| (23) | În afara prerogativelor de autoritate publică, SMAC își asumă responsabilitatea pentru proiectele de investiții de amenajare și dotare a aeroportului cu instalațiile corespunzătoare, precum și gestionarea acestora, începând cu 1 ianuarie 2012. Fără a fi fost stabilit un program definitiv, investițiile sunt evaluate la 1 2 00  000 EUR pentru perioada 2012-2017 (23). |
| --- | --- |

(23)

În afara prerogativelor de autoritate publică, SMAC își asumă responsabilitatea pentru proiectele de investiții de amenajare și dotare a aeroportului cu instalațiile corespunzătoare, precum și gestionarea acestora, începând cu 1 ianuarie 2012. Fără a fi fost stabilit un program definitiv, investițiile sunt evaluate la 1 2 00  000 EUR pentru perioada 2012-2017 (23).

3.1.3.   Finanțarea costurilor legate de atribuțiile de autoritate publică

| (24) | Convenția din 2002 exclude în mod explicit din domeniul său de aplicare investițiile legate în mod direct de atribuțiile de autoritate publică. Potrivit autorităților franceze, astfel de costuri (24) acoperă costurile operaționale și costurile legate de echipamentele de securitate (25) și de siguranță (26). Cheltuielile respective sunt stabilite după cum urmează:

  Tabelul 3


  Cheltuieli legate de siguranță și securitate
















  (EUR) |
| --- | --- |
| Anul | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| Securitate | 2 44  858 | 2 34  727 | 2 43  989 | 2 55  209 | 2 92  450 | 2 55  555 | 5 36  194 | 5 17  307 | 4 63  595 | 3 15  065 |
| Siguranță | 59  490 | 1 08  626 | 1 20  002 | 1 30  078 | 1 11  919 | 59  943 | 2 76  869 | 2 54  428 | 57  206 | 45  269 |
| Cheltuieli generale | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 77  174 | 52  080 | 36  033 |
| Total | 3 04  348 | 3 43  353 | 3 63  991 | 3 85  287 | 4 04  369 | 3 15  498 | 8 13  063 | 8 48  909 | 5 72  881 | 3 96  367 |

(24)

Convenția din 2002 exclude în mod explicit din domeniul său de aplicare investițiile legate în mod direct de atribuțiile de autoritate publică. Potrivit autorităților franceze, astfel de costuri (24) acoperă costurile operaționale și costurile legate de echipamentele de securitate (25) și de siguranță (26). Cheltuielile respective sunt stabilite după cum urmează:

Tabelul 3

Cheltuieli legate de siguranță și securitate

(EUR)

Anul

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Securitate

2 44  858

2 34  727

2 43  989

2 55  209

2 92  450

2 55  555

5 36  194

5 17  307

4 63  595

3 15  065

Siguranță

59  490

1 08  626

1 20  002

1 30  078

1 11  919

59  943

2 76  869

2 54  428

57  206

45  269

Cheltuieli generale

0

0

0

0

0

0

0

77  174

52  080

36  033

Total

3 04  348

3 43  353

3 63  991

3 85  287

4 04  369

3 15  498

8 13  063

8 48  909

5 72  881

3 96  367

| (25) | Cheltuielile respective au fost acoperite, în funcție de ritmul cheltuielilor cu amortizarea, de taxa de aeroport și de subvențiile suplimentare din Fondul de intervenție pentru aeroporturi și transportul aerian (FIATA), înlocuite de o creștere a taxei de aeroport începând din 2008. În temeiul articolului 1609w din Codul general al impozitelor, taxa de aeroport este percepută de către operatorii aeroporturilor al căror trafic la îmbarcare sau debarcare se ridică, în cursul ultimului an calendaristic cunoscut, la mai mult de 5  000 de pasageri. Un ordin ministerial stabilește lista aeroporturilor în cauză și nivelul taxei aplicabile pentru fiecare aeroport (27). |
| --- | --- |

(25)

Cheltuielile respective au fost acoperite, în funcție de ritmul cheltuielilor cu amortizarea, de taxa de aeroport și de subvențiile suplimentare din Fondul de intervenție pentru aeroporturi și transportul aerian (FIATA), înlocuite de o creștere a taxei de aeroport începând din 2008. În temeiul articolului 1609w din Codul general al impozitelor, taxa de aeroport este percepută de către operatorii aeroporturilor al căror trafic la îmbarcare sau debarcare se ridică, în cursul ultimului an calendaristic cunoscut, la mai mult de 5  000 de pasageri. Un ordin ministerial stabilește lista aeroporturilor în cauză și nivelul taxei aplicabile pentru fiecare aeroport (27).

| (26) | Potrivit autorităților franceze, fondurile astfel obținute sunt stabilite după cum urmează:

  Tabelul 4


  Venituri provenite din fondurile alocate pentru finanțarea activităților statului
















  (EUR) |
| --- | --- |
| Anul | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| Venituri provenite din taxă | 45  560 | 48  704 | 26  087 | 30  657 | 32  673 | 11  995 | 1 30  734 | 82 | 1  359 | 1  644 |
| Majorare | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 7 86  190 | 8 38  362 | 5 82  712 | 1 33  340 |
| FIATA | 3 89  000 | 1 31  802 | 2 96  639 | 3 36  184 | 3 07  806 | 5 90  775 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Total | 4 34  560 | 1 80  506 | 3 22  726 | 3 66  841 | 3 40  479 | 6 02  770 | 9 16  924 | 8 38  444 | 5 84  071 | 1 34  984 |

(26)

Potrivit autorităților franceze, fondurile astfel obținute sunt stabilite după cum urmează:

Tabelul 4

Venituri provenite din fondurile alocate pentru finanțarea activităților statului

(EUR)

Anul

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Venituri provenite din taxă

45  560

48  704

26  087

30  657

32  673

11  995

1 30  734

82

1  359

1  644

Majorare

0

0

0

0

0

0

7 86  190

8 38  362

5 82  712

1 33  340

FIATA

3 89  000

1 31  802

2 96  639

3 36  184

3 07  806

5 90  775

0

0

0

0

Total

4 34  560

1 80  506

3 22  726

3 66  841

3 40  479

6 02  770

9 16  924

8 38  444

5 84  071

1 34  984

3.1.4.   Subvenții de exploatare

| (27) | Până în 2008, CG16, COMAGA și CCBC au asigurat preluarea deficitului aferent exploatării și a tranșelor aferente rambursării împrumutului în conformitate cu convenția din 2002, CCI din Angoulême asigurând restul deficitului eventual printr-o contribuție a serviciului său general (28). Plafonul deficitului anual acoperit de părțile la convenția din 2002, stabilit inițial la 3 50  000 EUR, a fost majorat începând din 2004. În cele din urmă, SMAC a compensat integral deficitul aferent exploatării al CCI-aeroport începând cu anul 2008 și după data de 1 ianuarie 2009, dată la care SMAC a preluat această obligație în temeiul acordului de subcontractare din 2009. |
| --- | --- |

(27)

Până în 2008, CG16, COMAGA și CCBC au asigurat preluarea deficitului aferent exploatării și a tranșelor aferente rambursării împrumutului în conformitate cu convenția din 2002, CCI din Angoulême asigurând restul deficitului eventual printr-o contribuție a serviciului său general (28). Plafonul deficitului anual acoperit de părțile la convenția din 2002, stabilit inițial la 3 50  000 EUR, a fost majorat începând din 2004. În cele din urmă, SMAC a compensat integral deficitul aferent exploatării al CCI-aeroport începând cu anul 2008 și după data de 1 ianuarie 2009, dată la care SMAC a preluat această obligație în temeiul acordului de subcontractare din 2009.

| (28) | În total, contribuțiile plătite către CCI-aeroport pentru exploatarea aeroportului din Angoulême în perioada 2004-2011 sunt stabilite după cum urmează:

  Tabelul 5


  Cuantumul subvențiilor de exploatare primite de CCI-aeroport














  (în mii de EUR) |
| --- | --- |
| Anul | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| Subvenții | 801,38 | 999,23 | 1  295,37 | 1  222,77 | 1  896,21 | 1  679,63 | 1  313,90 | 1  023,82 |

(28)

În total, contribuțiile plătite către CCI-aeroport pentru exploatarea aeroportului din Angoulême în perioada 2004-2011 sunt stabilite după cum urmează:

Tabelul 5

Cuantumul subvențiilor de exploatare primite de CCI-aeroport

(în mii de EUR)

Anul

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Subvenții

801,38

999,23

1  295,37

1  222,77

1  896,21

1  679,63

1  313,90

1  023,82

| (29) | Începând din anul 2012, misiunea de exploatare a fost atribuită SNC-Lavalin în temeiul unui contract de achiziții publice. Scenariul de referință și scenariul proactiv descrise mai sus (a se vedea notele de subsol 17 și 18) prezentau, în funcție de estimarea veniturilor obținute din exploatare, valoarea maximă a contribuției de echilibrare finanțată de SMAC și nivelul remunerației forfetare atribuite autorității delegate. Ofertele prezentate de SNC-Lavalin au fost următoarele:

  Tabelul 6


  Plafonul pentru subvențiile de exploatare și remunerația acordate SNC-Lavalin (toate taxele incluse) – scenariul de referință












  (EUR) |
| --- | --- |
| Anul | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| Contribuția de echilibrare | 4 01  000 | 3 64  000 | 3 74  000 | 3 57  000 | 3 50  000 | 3 42  000 |
| Remunerație | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 |
| Total | 5 80  400 | 5 43  400 | 5 53  400 | 5 36  400 | 5 29  400 | 5 21  400 |

(29)

Începând din anul 2012, misiunea de exploatare a fost atribuită SNC-Lavalin în temeiul unui contract de achiziții publice. Scenariul de referință și scenariul proactiv descrise mai sus (a se vedea notele de subsol 17 și 18) prezentau, în funcție de estimarea veniturilor obținute din exploatare, valoarea maximă a contribuției de echilibrare finanțată de SMAC și nivelul remunerației forfetare atribuite autorității delegate. Ofertele prezentate de SNC-Lavalin au fost următoarele:

Tabelul 6

Plafonul pentru subvențiile de exploatare și remunerația acordate SNC-Lavalin (toate taxele incluse) – scenariul de referință

(EUR)

Anul

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Contribuția de echilibrare

4 01  000

3 64  000

3 74  000

3 57  000

3 50  000

3 42  000

Remunerație

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

Total

5 80  400

5 43  400

5 53  400

5 36  400

5 29  400

5 21  400

Tabelul 7

Plafonul pentru subvențiile de exploatare și remunerația acordate SNC-Lavalin (toate taxele incluse) – scenariul proactiv

| (EUR) |
| --- |
| Anul | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| Contribuția de echilibrare | 4 64  722 | 4 25  471 | 4 48  416 | 3 84  230 | 3 41  228 | 2 96  389 |
| Remunerație | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 |
| Total | 6 44  122 | 6 04  871 | 6 27  816 | 5 63  630 | 5 20  628 | 4 75  789 |

(EUR)

Anul

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Contribuția de echilibrare

4 64  722

4 25  471

4 48  416

3 84  230

3 41  228

2 96  389

Remunerație

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

Total

6 44  122

6 04  871

6 27  816

5 63  630

5 20  628

4 75  789

3.2.   Grila tarifară a aeroportului din Angoulême

| (30) | CCI din Angoulême a adoptat patru decizii succesive privind tarifele, dintre care ultimele două au fost aprobate de SMAC:

  Tabelul 8


  Taxe aeronautice percepute de aeroportul din Angoulême










  (EUR) |
| --- | --- |
| | Tarife la 15.6.2003 | Tarife la 1.12.2005 | Tarife la 1.1.2009 | Tarife la 1.6.2010 |
| Aterizare | Mai multe tranșe | Mai multe tranșe | Mai multe tranșe | Mai multe tranșe |
| Aterizare B737-800 | 284,56 | 296,77 | 296,81 | 305,94 |
| Balizaj | 26,25 | 27,35 | 27,35 | 35 |
| Staționare (pe oră și pe tonă, peste 2 ore) | 0,25 | 0,26 | 0,26 | 0,27 |
| Pasageri din UE | 3,61 | 3,76 | 2,76 | 2,85 |
| Taxă PHMER
   (29) | — | — | — | 0,42 |

(30)

CCI din Angoulême a adoptat patru decizii succesive privind tarifele, dintre care ultimele două au fost aprobate de SMAC:

Tabelul 8

Taxe aeronautice percepute de aeroportul din Angoulême

(EUR)

Tarife la 15.6.2003

Tarife la 1.12.2005

Tarife la 1.1.2009

Tarife la 1.6.2010

Aterizare

Mai multe tranșe

Mai multe tranșe

Mai multe tranșe

Mai multe tranșe

Aterizare B737-800

284,56

296,77

296,81

305,94

Balizaj

26,25

27,35

27,35

35

Staționare (pe oră și pe tonă, peste 2 ore)

0,25

0,26

0,26

0,27

Pasageri din UE

3,61

3,76

2,76

2,85

Taxă PHMER
   (29)

—

—

—

0,42

| (31) | Companiile care operează zboruri regulate puteau face obiectul unui acord specific în funcție de serviciile solicitate. În acest context, puteau fi acordate reduceri (30). |
| --- | --- |

(31)

Companiile care operează zboruri regulate puteau face obiectul unui acord specific în funcție de serviciile solicitate. În acest context, puteau fi acordate reduceri (30).

3.3.   Relațiile cu Ryanair

3.3.1.   Contractele încheiate cu Ryanair și Airport Marketing Services

| (32) | În urma publicării unei cereri de proiecte europene (31), au fost încheiate două contracte, la 8 februarie 2008, între SMAC și, pe de o parte, compania aeriană Ryanair și, pe de altă parte, societatea Airport Marketing Services, filială deținută în proporție de 100 % de Ryanair (denumită în continuare „AMS”). Cele două contracte (denumite în continuare „acordurile din 2008”) au ca obiect asigurarea unei legături aeriene regulate între aeroportul din Angoulême și aeroportul Londra Stansted. |
| --- | --- |

(32)

În urma publicării unei cereri de proiecte europene (31), au fost încheiate două contracte, la 8 februarie 2008, între SMAC și, pe de o parte, compania aeriană Ryanair și, pe de altă parte, societatea Airport Marketing Services, filială deținută în proporție de 100 % de Ryanair (denumită în continuare „AMS”). Cele două contracte (denumite în continuare „acordurile din 2008”) au ca obiect asigurarea unei legături aeriene regulate între aeroportul din Angoulême și aeroportul Londra Stansted.

| (33) | Contractul încheiat cu Ryanair (denumit în continuare „contractul de servicii aeroportuare”) se referă la serviciile aeroportuare. Contractul încheiat cu AMS (denumit în continuare „contractul de servicii de marketing”) se referă la serviciile de promovare și de marketing pentru ruta respectivă. |
| --- | --- |

(33)

Contractul încheiat cu Ryanair (denumit în continuare „contractul de servicii aeroportuare”) se referă la serviciile aeroportuare. Contractul încheiat cu AMS (denumit în continuare „contractul de servicii de marketing”) se referă la serviciile de promovare și de marketing pentru ruta respectivă.

| (34) | Acordurile din 2008 au fost încheiate pentru o perioadă de cinci ani de la data lansării rutei (32). În cazul în care nu a fost încheiat niciun contract comparabil cu o altă companie aeriană, decizia referitoare la prețuri din 1 martie 2009 conține toate măsurile tarifare. Decizia menționează o „contribuție la costul de dezvoltare a rutei” în valoare de 15 EUR, 12 EUR și, respectiv, 9 EUR per pasager pentru primii trei ani de la deschiderea rutei, plafonată la 4 00  000 EUR, 3 00  000 EUR și, respectiv, 2 25  000 EUR. Această ultimă măsură nu apare în decizia referitoare la prețuri din 2010. |
| --- | --- |

(34)

Acordurile din 2008 au fost încheiate pentru o perioadă de cinci ani de la data lansării rutei (32). În cazul în care nu a fost încheiat niciun contract comparabil cu o altă companie aeriană, decizia referitoare la prețuri din 1 martie 2009 conține toate măsurile tarifare. Decizia menționează o „contribuție la costul de dezvoltare a rutei” în valoare de 15 EUR, 12 EUR și, respectiv, 9 EUR per pasager pentru primii trei ani de la deschiderea rutei, plafonată la 4 00  000 EUR, 3 00  000 EUR și, respectiv, 2 25  000 EUR. Această ultimă măsură nu apare în decizia referitoare la prețuri din 2010.

3.3.2.   Contract de servicii aeroportuare

| (35) | Conform contractului de servicii aeroportuare, Ryanair se angajează să asigure trei legături pe săptămână în perioada verii (33). De asemenea, astfel cum se arată în decizia de inițiere (34), SMAC își dă acordul ca Ryanair să beneficieze de anumite reduceri în comparație cu tarifele standard în vigoare:

  Tabelul 9


  Taxele de aeroport aplicate companiei Ryanair











  (EUR) |
| --- | --- |
| Anul | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| Taxă per pasager | 1,18 | 1,44 | 2,1 | 2,76 | 2,76 |
| Taxă de aterizare per rotație | 252,29 | 252,29 | 252,29 | 252,29 | 252,29 |
| Taxă de handling la sol per rotație | 195 | 245 | 245 | 245 | 245 |

(35)

Conform contractului de servicii aeroportuare, Ryanair se angajează să asigure trei legături pe săptămână în perioada verii (33). De asemenea, astfel cum se arată în decizia de inițiere (34), SMAC își dă acordul ca Ryanair să beneficieze de anumite reduceri în comparație cu tarifele standard în vigoare:

Tabelul 9

Taxele de aeroport aplicate companiei Ryanair

(EUR)

Anul

2008

2009

2010

2011

2012

Taxă per pasager

1,18

1,44

2,1

2,76

2,76

Taxă de aterizare per rotație

252,29

252,29

252,29

252,29

252,29

Taxă de handling la sol per rotație

195

245

245

245

245

| (36) | SMAC s-a angajat să mențină nivelul taxelor respective pe durata contractului și să nu impună, în mod direct sau indirect, alte costuri (35). În cele din urmă, contractul de servicii aeroportuare prevedea penalități suportate de compania Ryanair în cazul rezilierii contractului de către aceasta (36). Într-adevăr, în cazul rezilierii contractului de către Ryanair înainte de sfârșitul celui de al treilea an de aplicare a contractului, clauza respectivă prevedea ca Ryanair să achite suma de 17  000 EUR pentru al patrulea an și de 8  500 EUR pentru al cincilea an. |
| --- | --- |

(36)

SMAC s-a angajat să mențină nivelul taxelor respective pe durata contractului și să nu impună, în mod direct sau indirect, alte costuri (35). În cele din urmă, contractul de servicii aeroportuare prevedea penalități suportate de compania Ryanair în cazul rezilierii contractului de către aceasta (36). Într-adevăr, în cazul rezilierii contractului de către Ryanair înainte de sfârșitul celui de al treilea an de aplicare a contractului, clauza respectivă prevedea ca Ryanair să achite suma de 17  000 EUR pentru al patrulea an și de 8  500 EUR pentru al cincilea an.

3.3.3.   Contractul de servicii de marketing

| (37) | Contractul de servicii de marketing se întemeiază explicit pe angajamentul Ryanair de a efectua zboruri pe ruta Angoulême-Stansted Londra descrisă în contractul de servicii aeroportuare (37). Prin contract, AMS se angajează să furnizeze servicii de marketing pe site-ul companiei Ryanair în primii trei ani contractuali, în schimbul unei plăți din partea SMAC (38). |
| --- | --- |

(37)

Contractul de servicii de marketing se întemeiază explicit pe angajamentul Ryanair de a efectua zboruri pe ruta Angoulême-Stansted Londra descrisă în contractul de servicii aeroportuare (37). Prin contract, AMS se angajează să furnizeze servicii de marketing pe site-ul companiei Ryanair în primii trei ani contractuali, în schimbul unei plăți din partea SMAC (38).

| (38) | De asemenea, deși contractul de servicii de marketing a fost semnat de către AMS, acesta (39) prevedea că, în cazul rezilierii de către Ryanair, înainte de sfârșitul celui de al treilea an de punere în aplicare, a contractului, aceasta din urmă va plăti către SMAC penalități în valoare de 50  000 EUR pentru al patrulea an și de 25  000 EUR pentru al cincilea an. |
| --- | --- |

(38)

De asemenea, deși contractul de servicii de marketing a fost semnat de către AMS, acesta (39) prevedea că, în cazul rezilierii de către Ryanair, înainte de sfârșitul celui de al treilea an de punere în aplicare, a contractului, aceasta din urmă va plăti către SMAC penalități în valoare de 50  000 EUR pentru al patrulea an și de 25  000 EUR pentru al cincilea an.

3.3.4.   Executarea contractului de către SMAC, CCI din Angoulême și Ryanair/AMS

| (39) | În 2008 și în 2009, activitatea comercială a Ryanair a reprezentat între 95 % și 97 % din traficul de pe aeroportul din Angoulême. Această activitate ocupa între 25 % și 28 % din capacitatea teoretică globală a aeroportului, estimată de către autoritățile franceze la 1 00  000 de pasageri pe an. |
| --- | --- |

(39)

În 2008 și în 2009, activitatea comercială a Ryanair a reprezentat între 95 % și 97 % din traficul de pe aeroportul din Angoulême. Această activitate ocupa între 25 % și 28 % din capacitatea teoretică globală a aeroportului, estimată de către autoritățile franceze la 1 00  000 de pasageri pe an.

| (40) | Fluxurile financiare între administratorul aeroportului, SMAC, Ryanair și AMS din 2008 până în 2010 sunt defalcate după cum urmează:

  Tabelul 10


  Fluxurile financiare între 2008 și 2010










  (EUR) |
| --- | --- |
| | 2008 | 2009 | 2010 | Total |
| Taxe | 54  086 | 70  294 | 0 | 1 24  380 |
| Sprijin pentru marketing
   (40) | 4 00  000 | 3 00  000 | 0 | 7 00  000 |
| Transfer net
   (41) | 4 54  086 | 3 70  294 | 0 | 8 24  380 |

(40)

Fluxurile financiare între administratorul aeroportului, SMAC, Ryanair și AMS din 2008 până în 2010 sunt defalcate după cum urmează:

Tabelul 10

Fluxurile financiare între 2008 și 2010

(EUR)

2008

2009

2010

Total

Taxe

54  086

70  294

0

1 24  380

Sprijin pentru marketing
   (40)

4 00  000

3 00  000

0

7 00  000

Transfer net
   (41)

4 54  086

3 70  294

0

8 24  380

| (41) | Acordurile din 2008 nu au fost puse în aplicare după anul 2009. După ce a acceptat continuarea furnizării serviciilor în 2010, inițial sub rezerva abandonării plăților prevăzute de contractul de servicii de marketing în valoare de 2 25  000 EUR pentru al treilea an și de 4 00  000 EUR pentru cel de al patrulea an, iar ulterior cu condiția menținerii sumelor prestațiilor prevăzute în contractul de servicii de marketing, dar cu o limitare a serviciilor la cele două luni de vară în locul celor opt luni prevăzute în contract, Ryanair a trimis un preaviz de încetare a deservirii rutei aeriene. |
| --- | --- |

(41)

Acordurile din 2008 nu au fost puse în aplicare după anul 2009. După ce a acceptat continuarea furnizării serviciilor în 2010, inițial sub rezerva abandonării plăților prevăzute de contractul de servicii de marketing în valoare de 2 25  000 EUR pentru al treilea an și de 4 00  000 EUR pentru cel de al patrulea an, iar ulterior cu condiția menținerii sumelor prestațiilor prevăzute în contractul de servicii de marketing, dar cu o limitare a serviciilor la cele două luni de vară în locul celor opt luni prevăzute în contract, Ryanair a trimis un preaviz de încetare a deservirii rutei aeriene.

| (42) | La 28 iunie 2010, SMAC a sesizat Tribunalul administrativ din Poitiers cu o cerere de reparare a prejudiciului suferit ca urmare a încetării operațiunilor. Ryanair a sesizat Curtea Internațională de Arbitraj din Londra, a cărei competență a fost contestată imediat de către SMAC în fața Consiliului de Stat (Conseil d’État). În prezent, cea din urmă procedură este pendinte. |
| --- | --- |

(42)

La 28 iunie 2010, SMAC a sesizat Tribunalul administrativ din Poitiers cu o cerere de reparare a prejudiciului suferit ca urmare a încetării operațiunilor. Ryanair a sesizat Curtea Internațională de Arbitraj din Londra, a cărei competență a fost contestată imediat de către SMAC în fața Consiliului de Stat (Conseil d’État). În prezent, cea din urmă procedură este pendinte.

4.   MOTIVE CARE AU CONDUS LA INIȚIEREA PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

| (43) | În decizia sa de inițiere a procedurii oficiale de investigare, Comisia și-a exprimat îndoielile în ceea ce privește sprijinul financiar de care au beneficiat operatorii aeroportului (42). |
| --- | --- |

(43)

În decizia sa de inițiere a procedurii oficiale de investigare, Comisia și-a exprimat îndoielile în ceea ce privește sprijinul financiar de care au beneficiat operatorii aeroportului (42).

| (44) | În primul rând, Comisia a exprimat îndoieli cu privire la sfera activităților care nu sunt de natură economică și care pot fi suportate de către autoritatea publică. Într-adevăr, Comisia a subliniat că includerea tuturor activităților aeroportului din Angoulême în sfera unui serviciu de interes economic general (denumit în continuare „SIEG”) este susceptibilă de a fi afectată de o eroare vădită de apreciere în ceea ce privește îndeplinirea primului criteriu Altmark
   (43). |
| --- | --- |

(44)

În primul rând, Comisia a exprimat îndoieli cu privire la sfera activităților care nu sunt de natură economică și care pot fi suportate de către autoritatea publică. Într-adevăr, Comisia a subliniat că includerea tuturor activităților aeroportului din Angoulême în sfera unui serviciu de interes economic general (denumit în continuare „SIEG”) este susceptibilă de a fi afectată de o eroare vădită de apreciere în ceea ce privește îndeplinirea primului criteriu Altmark
   (43).

| (45) | În al doilea rând, Comisia și-a exprimat îndoiala în ceea ce privește respectarea celui de al doilea criteriu Altmark, conform căruia parametrii utilizați în vederea determinării cuantumului compensației pentru activitățile preluate trebuie stabiliți în prealabil. |
| --- | --- |

(45)

În al doilea rând, Comisia și-a exprimat îndoiala în ceea ce privește respectarea celui de al doilea criteriu Altmark, conform căruia parametrii utilizați în vederea determinării cuantumului compensației pentru activitățile preluate trebuie stabiliți în prealabil.

| (46) | În al treilea rând, Comisia și-a exprimat îndoiala în ceea ce privește nivelul compensației costurilor generate de obligațiile de serviciu public de care beneficiază SNC-Lavalin (al treilea criteriu Altmark). În sfârșit, în al patrulea rând, Comisia a exprimat îndoieli serioase cu privire la procedura de selecție a furnizorilor de servicii (al patrulea criteriu Altmark), inclusiv în ceea ce privește perioada de exploatare asigurată de SNC-Lavalin, în absența informațiilor asupra ofertelor concurente. |
| --- | --- |

(46)

În al treilea rând, Comisia și-a exprimat îndoiala în ceea ce privește nivelul compensației costurilor generate de obligațiile de serviciu public de care beneficiază SNC-Lavalin (al treilea criteriu Altmark). În sfârșit, în al patrulea rând, Comisia a exprimat îndoieli serioase cu privire la procedura de selecție a furnizorilor de servicii (al patrulea criteriu Altmark), inclusiv în ceea ce privește perioada de exploatare asigurată de SNC-Lavalin, în absența informațiilor asupra ofertelor concurente.

| (47) | În același timp, Comisia a exprimat îndoieli cu privire la măsurile acordate în favoarea Ryanair. Într-adevăr, după ce a stabilit existența unei posibile legături între contractul de servicii aeroportuare și contractul de servicii de marketing, Comisia a constatat că Ryanair nu a plătit prețul pieței pentru utilizarea serviciilor aeroportuare (44). |
| --- | --- |

(47)

În același timp, Comisia a exprimat îndoieli cu privire la măsurile acordate în favoarea Ryanair. Într-adevăr, după ce a stabilit existența unei posibile legături între contractul de servicii aeroportuare și contractul de servicii de marketing, Comisia a constatat că Ryanair nu a plătit prețul pieței pentru utilizarea serviciilor aeroportuare (44).

5.   OBSERVAȚII FORMULATE DE FRANȚA

5.1.   Privind ajutorul financiar pentru aeroport

5.1.1.   Privind calificarea drept ajutor

5.1.1.1.   Referitor la noțiunea de activitate economică

(a)   Entitățile implicate în activitatea de exploatare a aeroportului

| (48) | Autoritățile franceze remarcă în primul rând că SMAC și-a păstrat responsabilitatea care îi revenea în ceea ce privește investițiile și politica comercială. Aceasta este singurul semnatar al contractelor cu Ryanair. Autoritățile franceze consideră că intervenția acesteia în exploatarea aeroportului este justificată de misiunile de interes general care intră în responsabilitatea autorităților publice. |
| --- | --- |

(48)

Autoritățile franceze remarcă în primul rând că SMAC și-a păstrat responsabilitatea care îi revenea în ceea ce privește investițiile și politica comercială. Aceasta este singurul semnatar al contractelor cu Ryanair. Autoritățile franceze consideră că intervenția acesteia în exploatarea aeroportului este justificată de misiunile de interes general care intră în responsabilitatea autorităților publice.

(b)   Temeiul juridic pentru evaluarea finanțării publice a infrastructurilor

| (49) | Autoritățile franceze consideră că evaluarea finanțării infrastructurii aeroportuare ar trebui să fie realizată pe baza orientărilor din 1994 (45). În acest sens, autoritățile franceze consideră că punctul 12 din orientările respective exclude orice control al unei astfel de finanțări având în vedere legislația în materie de ajutoare de stat. Autoritățile franceze adaugă că această calificare a activităților și a infrastructurii aeroportuare a fost afectată de incertitudine juridică înainte de intrarea în vigoare a orientărilor din 2005. Poziția Tribunalului Uniunii Europene nu ar fi fost suficientă pentru a stabili în mod clar caracterul economic al activităților de administrare și de exploatare a unui aeroport. |
| --- | --- |

(49)

Autoritățile franceze consideră că evaluarea finanțării infrastructurii aeroportuare ar trebui să fie realizată pe baza orientărilor din 1994 (45). În acest sens, autoritățile franceze consideră că punctul 12 din orientările respective exclude orice control al unei astfel de finanțări având în vedere legislația în materie de ajutoare de stat. Autoritățile franceze adaugă că această calificare a activităților și a infrastructurii aeroportuare a fost afectată de incertitudine juridică înainte de intrarea în vigoare a orientărilor din 2005. Poziția Tribunalului Uniunii Europene nu ar fi fost suficientă pentru a stabili în mod clar caracterul economic al activităților de administrare și de exploatare a unui aeroport.

(c)   Prerogative de putere publică

| (50) | Autoritățile franceze subliniază că, în decizia sa cu privire la aeroportul din Leipzig (46), Comisia a considerat că anumite infrastructuri aeroportuare dedicate exercitării unor prerogative legate de securitatea publică, de stingerea incendiilor și de siguranța operațiunilor, nu pot fi calificate drept activități economice.. Potrivit autorităților franceze, aceste misiuni privind siguranța și securitatea (47) sunt finanțate din venitul obținut din taxa de aeroport (48). Taxa se stabilește în fiecare an în funcție de costurile care trebuie acoperite și este colectată în favoarea persoanelor publice sau private care exploatează aeroporturi, atunci când activitatea depășește 5  000 de unități de trafic (49). Acest instrument ar fi justificat de constrângerile specifice privind siguranța și securitatea, care depășesc simplele nevoi de exploatare. |
| --- | --- |

(50)

Autoritățile franceze subliniază că, în decizia sa cu privire la aeroportul din Leipzig (46), Comisia a considerat că anumite infrastructuri aeroportuare dedicate exercitării unor prerogative legate de securitatea publică, de stingerea incendiilor și de siguranța operațiunilor, nu pot fi calificate drept activități economice.. Potrivit autorităților franceze, aceste misiuni privind siguranța și securitatea (47) sunt finanțate din venitul obținut din taxa de aeroport (48). Taxa se stabilește în fiecare an în funcție de costurile care trebuie acoperite și este colectată în favoarea persoanelor publice sau private care exploatează aeroporturi, atunci când activitatea depășește 5  000 de unități de trafic (49). Acest instrument ar fi justificat de constrângerile specifice privind siguranța și securitatea, care depășesc simplele nevoi de exploatare.

| (51) | Autoritățile franceze precizează că unele dintre cheltuielile acoperite astfel nu sunt acoperite în totalitate (50). În plus, datele declarate de operatorii aeroportuari ar putea face obiectul unor verificări pentru anul în curs și pentru cei doi ani precedenți. |
| --- | --- |

(51)

Autoritățile franceze precizează că unele dintre cheltuielile acoperite astfel nu sunt acoperite în totalitate (50). În plus, datele declarate de operatorii aeroportuari ar putea face obiectul unor verificări pentru anul în curs și pentru cei doi ani precedenți.

| (52) | Autoritățile franceze susțin că un astfel de instrument nu conduce la o supracompensare. Pe de o parte, taxa de aeroport nu ar conduce la rambursarea cheltuielilor decât după verificarea datelor declarate. Pe de altă parte, investițiile ar fi compensate în funcție de alocările pentru investiții. Ulterior, un sold pozitiv ar fi reportat pentru anii următori și ar fi afectat de costuri financiare suportate de operator. În această privință, autoritățile franceze menționează un deficit frecvent de finanțare prin taxa de aeroport ca urmare a creșterii costurilor în materie de siguranță și securitate (51). |
| --- | --- |

(52)

Autoritățile franceze susțin că un astfel de instrument nu conduce la o supracompensare. Pe de o parte, taxa de aeroport nu ar conduce la rambursarea cheltuielilor decât după verificarea datelor declarate. Pe de altă parte, investițiile ar fi compensate în funcție de alocările pentru investiții. Ulterior, un sold pozitiv ar fi reportat pentru anii următori și ar fi afectat de costuri financiare suportate de operator. În această privință, autoritățile franceze menționează un deficit frecvent de finanțare prin taxa de aeroport ca urmare a creșterii costurilor în materie de siguranță și securitate (51).

| (53) | De asemenea, autoritățile franceze precizează că CCI din Angoulême suportă alte costuri care țin de prerogativele de putere publică, în conformitate cu convenția și cu caietul de sarcini al concesiunii. În acest sens, operatorul ar fi asigurat serviciul de informare a zborurilor (52) în cazul în care statul nu ar asigura un serviciu de control. În plus, atunci când statul a preluat această activitate, operatorul ar fi plătit statului o contribuție la costurile serviciului (53). În conformitate cu sub-convenția semnată între CCI și SMAC, CCI din Angoulême a fost cea care ar fi urmărit punerea în aplicare a unui serviciu AFIS în afara orelor în care serviciul de control este preluat de către stat. Autoritățile franceze consideră că cheltuielile rezultate din astfel de misiuni, suportate de CCI din Angoulême, sunt următoarele:















  (în mii de EUR) |
| --- | --- |
| Anul | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| AFIS | 113 | 114 | 115 | 117 | 125 | 122 | 82 | 63 | 44 | 37 |
| Control aeroport | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 240 | 0 | 0 | 0 |
| Total | 113 | 114 | 115 | 117 | 125 | 122 | 322 | 63 | 44 | 37 |

(53)

De asemenea, autoritățile franceze precizează că CCI din Angoulême suportă alte costuri care țin de prerogativele de putere publică, în conformitate cu convenția și cu caietul de sarcini al concesiunii. În acest sens, operatorul ar fi asigurat serviciul de informare a zborurilor (52) în cazul în care statul nu ar asigura un serviciu de control. În plus, atunci când statul a preluat această activitate, operatorul ar fi plătit statului o contribuție la costurile serviciului (53). În conformitate cu sub-convenția semnată între CCI și SMAC, CCI din Angoulême a fost cea care ar fi urmărit punerea în aplicare a unui serviciu AFIS în afara orelor în care serviciul de control este preluat de către stat. Autoritățile franceze consideră că cheltuielile rezultate din astfel de misiuni, suportate de CCI din Angoulême, sunt următoarele:

(în mii de EUR)

Anul

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

AFIS

113

114

115

117

125

122

82

63

44

37

Control aeroport

0

0

0

0

0

0

240

0

0

0

Total

113

114

115

117

125

122

322

63

44

37

| (54) | În cele din urmă, autoritățile franceze fac referire la finanțarea de către CCI din Angoulême, colectivitățile locale și SMAC a lucrărilor de renovare a turnului de control în 2004 și 2005 pentru suma de 84  800 EUR, precum și a lucrărilor de balizaj și de alimentare neîntreruptă cu energie electrică a perimetrelor în 2008, pentru suma de 89  300 EUR. |
| --- | --- |

(54)

În cele din urmă, autoritățile franceze fac referire la finanțarea de către CCI din Angoulême, colectivitățile locale și SMAC a lucrărilor de renovare a turnului de control în 2004 și 2005 pentru suma de 84  800 EUR, precum și a lucrărilor de balizaj și de alimentare neîntreruptă cu energie electrică a perimetrelor în 2008, pentru suma de 89  300 EUR.

5.1.1.2.   Referitor la existența unui avantaj selectiv

| (55) | În ceea ce privește finanțarea infrastructurii și funcționarea în afara sferei activităților suverane, autoritățile franceze subliniază mai întâi că autoritățile publice care au fost implicate în finanțarea aeroportului din Angoulême nu au urmărit numai un obiectiv de rentabilitate. Acestea au luat în considerare, de asemenea, impactul economic și social asupra regiunii. În consecință, testul operatorului privat într-o economie de piață nu ar fi suficient pentru a justifica finanțările. Cu toate acestea, autoritățile franceze menționează dorința SMAC de a optimiza exploatarea aeroportului pentru a limita contribuția pe care o plătește acesta. În sprijinul poziției lor, autoritățile franceze menționează plafonarea contractuală a deficitului garantat introdus în urma invitației de participare la licitație, precum și raționalizarea ritmului estimat al investițiilor pe durata convenției. |
| --- | --- |

(55)

În ceea ce privește finanțarea infrastructurii și funcționarea în afara sferei activităților suverane, autoritățile franceze subliniază mai întâi că autoritățile publice care au fost implicate în finanțarea aeroportului din Angoulême nu au urmărit numai un obiectiv de rentabilitate. Acestea au luat în considerare, de asemenea, impactul economic și social asupra regiunii. În consecință, testul operatorului privat într-o economie de piață nu ar fi suficient pentru a justifica finanțările. Cu toate acestea, autoritățile franceze menționează dorința SMAC de a optimiza exploatarea aeroportului pentru a limita contribuția pe care o plătește acesta. În sprijinul poziției lor, autoritățile franceze menționează plafonarea contractuală a deficitului garantat introdus în urma invitației de participare la licitație, precum și raționalizarea ritmului estimat al investițiilor pe durata convenției.

5.1.1.3.   Referitor la afectarea concurenței și a schimburilor comerciale

| (56) | Autoritățile franceze afirmă că sprijinul financiar public pentru aeroportul din Angoulême nu afectează concurența. Întrucât aeroporturile din Périgueux, Limoges, Niort, La Rochelle și Bordeaux sunt situate la mai mult de 60 de minute (54) cu mașina de aeroportul din Angoulême, autoritățile franceze consideră că aeroporturile respective nu ar trebui să fie integrate în aria teritorială a acestuia din urmă. |
| --- | --- |

(56)

Autoritățile franceze afirmă că sprijinul financiar public pentru aeroportul din Angoulême nu afectează concurența. Întrucât aeroporturile din Périgueux, Limoges, Niort, La Rochelle și Bordeaux sunt situate la mai mult de 60 de minute (54) cu mașina de aeroportul din Angoulême, autoritățile franceze consideră că aeroporturile respective nu ar trebui să fie integrate în aria teritorială a acestuia din urmă.

| (57) | În plus, aeroportul din Niort nu ar fi adaptat pentru găzduirea de zboruri comerciale. Practic, traficul acestuia ar fi zero. Aeroportul din Périgueux ar putea primi numai avioane bi-turbopropulsoare cu o capacitate mai mică de 60 de locuri, care nu corespund caracteristicilor aeronavelor care pot efectua zboruri europene pe distanțe medii de care dispun majoritatea companiilor aeriene low-cost. Examinarea traficului de pasageri spre Londra cu plecare din Bordeaux, Limoges și la Rochelle nu indică o variație semnificativă a traficului legată de deschiderea și închiderea rutei Angoulême-Londra Stansted:









  PAX Londra | Angoulême | Limoges | La Rochelle | Bordeaux |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2007 | 0 | 0 | 1 12  257 | 83  171 |
| 2008 | 24  494 | 0 | 1 00  312 | 88  826 |
| 2009 | 27  490 | 94  133 | 60  432 | 80  073 |
| 2010 | 0 | 81  817 | 54  773 | 1 43  171 (55) |

(57)

În plus, aeroportul din Niort nu ar fi adaptat pentru găzduirea de zboruri comerciale. Practic, traficul acestuia ar fi zero. Aeroportul din Périgueux ar putea primi numai avioane bi-turbopropulsoare cu o capacitate mai mică de 60 de locuri, care nu corespund caracteristicilor aeronavelor care pot efectua zboruri europene pe distanțe medii de care dispun majoritatea companiilor aeriene low-cost. Examinarea traficului de pasageri spre Londra cu plecare din Bordeaux, Limoges și la Rochelle nu indică o variație semnificativă a traficului legată de deschiderea și închiderea rutei Angoulême-Londra Stansted:

PAX Londra

Angoulême

Limoges

La Rochelle

Bordeaux

2007

0

0

1 12  257

83  171

2008

24  494

0

1 00  312

88  826

2009

27  490

94  133

60  432

80  073

2010

0

81  817

54  773

1 43  171 (55)

| (58) | De asemenea, autoritățile franceze consideră că legăturile feroviare cu Angoulême nu concurează cu legătura aeriană către Londra. Aceste piețe ar fi distincte, având în vedere diferența de preț și de timp de deplasare a TGV și a Eurostar. În plus, intermodalitatea între TGV și aeroportul din Bordeaux ar fi practic inexistentă, întrucât legătura Tours-Angoulême-Bordeaux nu se face prin trenuri de mare viteză. |
| --- | --- |

(58)

De asemenea, autoritățile franceze consideră că legăturile feroviare cu Angoulême nu concurează cu legătura aeriană către Londra. Aceste piețe ar fi distincte, având în vedere diferența de preț și de timp de deplasare a TGV și a Eurostar. În plus, intermodalitatea între TGV și aeroportul din Bordeaux ar fi practic inexistentă, întrucât legătura Tours-Angoulême-Bordeaux nu se face prin trenuri de mare viteză.

| (59) | La un nivel mai general, autoritățile franceze fac trimitere la orientările din 2005 privind sectorul aviației conform cărora „este puțin probabil ca finanțarea acordată micilor aeroporturi regionale (categoria D) să denatureze concurența sau să afecteze comerțul într-o măsură contrară interesului comun”. Fără a aduce atingere considerațiilor de mai sus, autoritățile franceze consideră că doar aeroporturile din Bordeaux, Limoges și la Rochelle ar putea, având în vedere traficul și caracteristicile acestora, să fie situate în aria teritorială pe care o deservește aeroportul din Angoulême. |
| --- | --- |

(59)

La un nivel mai general, autoritățile franceze fac trimitere la orientările din 2005 privind sectorul aviației conform cărora „este puțin probabil ca finanțarea acordată micilor aeroporturi regionale (categoria D) să denatureze concurența sau să afecteze comerțul într-o măsură contrară interesului comun”. Fără a aduce atingere considerațiilor de mai sus, autoritățile franceze consideră că doar aeroporturile din Bordeaux, Limoges și la Rochelle ar putea, având în vedere traficul și caracteristicile acestora, să fie situate în aria teritorială pe care o deservește aeroportul din Angoulême.

| (60) | Cu toate acestea, faptul că Ryanair a deschis o legătură către Londra Stansted cu plecare din aeroporturile din la Rochelle și Limoges ar însemna că acestea sunt considerate de companiile aeriene ca fiind piețe separate. De asemenea, durata călătoriei din orașul Angoulême către aeroporturile din Bordeaux, Limoges și la Rochelle, similară cu timpul de zbor între aeroportul din Angoulême și aeroportul Londra Stansted, ar fi un element disuasiv pentru locuitorii din Angoulême. |
| --- | --- |

(60)

Cu toate acestea, faptul că Ryanair a deschis o legătură către Londra Stansted cu plecare din aeroporturile din la Rochelle și Limoges ar însemna că acestea sunt considerate de companiile aeriene ca fiind piețe separate. De asemenea, durata călătoriei din orașul Angoulême către aeroporturile din Bordeaux, Limoges și la Rochelle, similară cu timpul de zbor între aeroportul din Angoulême și aeroportul Londra Stansted, ar fi un element disuasiv pentru locuitorii din Angoulême.

| (61) | Prin urmare, autoritățile franceze consideră că nu este îndeplinit criteriul privind afectarea concurenței și că obiecțiile Comisiei referitoare la finanțarea publică în favoarea aeroportului din Angoulême nu pot fi întemeiate, având în vedere că una dintre condițiile esențiale ale aplicării articolului 107 alineatul (1) din TFUE nu este îndeplinită în cazul de față. |
| --- | --- |

(61)

Prin urmare, autoritățile franceze consideră că nu este îndeplinit criteriul privind afectarea concurenței și că obiecțiile Comisiei referitoare la finanțarea publică în favoarea aeroportului din Angoulême nu pot fi întemeiate, având în vedere că una dintre condițiile esențiale ale aplicării articolului 107 alineatul (1) din TFUE nu este îndeplinită în cazul de față.

5.1.2.   Privind compatibilitatea cu piața internă

5.1.2.1.   Compatibilitatea în temeiul articolului 106 alineatul (2) din TFUE

| (62) | Autoritățile franceze consideră că finanțările acordate administratorilor aeroportului din Angoulême ar putea fi declarate compatibile cu piața internă și exceptate de la obligația notificării, chiar dacă nu sunt îndeplinite toate criteriile Altmark. Acestea consideră că aeroportul ar trebui să fie considerat, în ansamblu, ca un SIEG destinat să participe la dezvoltarea economică regională. Potrivit autorităților franceze, compatibilitatea se bazează direct pe articolul 106 alineatul (2) din TFUE și pe Decizia 2005/842/CE a Comisiei (56) (denumită în continuare „Decizia SIEG din 2005”) pentru perioada anterioară datei de 30 ianuarie 2012. După această dată, compatibilitatea se bazează pe Decizia 2012/21/UE a Comisiei (57) (denumită în continuare „Decizia SIEG din 2011”). |
| --- | --- |

(62)

Autoritățile franceze consideră că finanțările acordate administratorilor aeroportului din Angoulême ar putea fi declarate compatibile cu piața internă și exceptate de la obligația notificării, chiar dacă nu sunt îndeplinite toate criteriile Altmark. Acestea consideră că aeroportul ar trebui să fie considerat, în ansamblu, ca un SIEG destinat să participe la dezvoltarea economică regională. Potrivit autorităților franceze, compatibilitatea se bazează direct pe articolul 106 alineatul (2) din TFUE și pe Decizia 2005/842/CE a Comisiei (56) (denumită în continuare „Decizia SIEG din 2005”) pentru perioada anterioară datei de 30 ianuarie 2012. După această dată, compatibilitatea se bazează pe Decizia 2012/21/UE a Comisiei (57) (denumită în continuare „Decizia SIEG din 2011”).

(a)   Perioada în care administrarea aeroportului îi revine CCI din Angoulême sau CCI din Angoulême în asociere cu SMAC

(i)   Existența unui mandat

| (63) | Autoritățile franceze consideră că mandatul care stă la baza misiunii de serviciu public a CCI din Angoulême derivă din articolul 170-1 din Codul comercial. În temeiul acestei dispoziții, instituția în cauză contribuie „la dezvoltarea economică, la atractivitatea și la amenajarea teritoriilor, precum și la sprijinirea întreprinderilor și a asociațiilor acestora îndeplinind (...) orice misiune de serviciu public și orice misiune de interes general necesare pentru îndeplinirea atribuțiilor lor”. În acest scop, „fiecare instituție (...) poate asigura (...) o misiune privind crearea și gestionarea echipamentelor, în special (...) aeroportuare”. |
| --- | --- |

(63)

Autoritățile franceze consideră că mandatul care stă la baza misiunii de serviciu public a CCI din Angoulême derivă din articolul 170-1 din Codul comercial. În temeiul acestei dispoziții, instituția în cauză contribuie „la dezvoltarea economică, la atractivitatea și la amenajarea teritoriilor, precum și la sprijinirea întreprinderilor și a asociațiilor acestora îndeplinind (...) orice misiune de serviciu public și orice misiune de interes general necesare pentru îndeplinirea atribuțiilor lor”. În acest scop, „fiecare instituție (...) poate asigura (...) o misiune privind crearea și gestionarea echipamentelor, în special (...) aeroportuare”.

| (64) | Autoritățile franceze adaugă că acest cadru juridic vine în completarea actelor care conferă CCI din Angoulême responsabilitatea administrării și a exploatării aeroportului. Acest lucru ar fi condus la acordarea unui mandat către CCI din Angoulême pentru construirea și gestionarea infrastructurilor aeroportuare. Situația ar fi aceeași în ceea ce privește deciziile prin care CCI din Angoulême și colectivitățile teritoriale implicate au hotărât contribuția lor la finanțarea aeroportului. |
| --- | --- |

(64)

Autoritățile franceze adaugă că acest cadru juridic vine în completarea actelor care conferă CCI din Angoulême responsabilitatea administrării și a exploatării aeroportului. Acest lucru ar fi condus la acordarea unui mandat către CCI din Angoulême pentru construirea și gestionarea infrastructurilor aeroportuare. Situația ar fi aceeași în ceea ce privește deciziile prin care CCI din Angoulême și colectivitățile teritoriale implicate au hotărât contribuția lor la finanțarea aeroportului.

(ii)   Nivelul compensației

| (65) | Autoritățile franceze consideră că însuși cadrul bugetar și contabil aplicabil CCI din Angoulême (58) era de natură să evite orice supracompensare. |
| --- | --- |

(65)

Autoritățile franceze consideră că însuși cadrul bugetar și contabil aplicabil CCI din Angoulême (58) era de natură să evite orice supracompensare.

| (66) | În general, un post specific ar fi consacrat activităților aeroportului. În plus, acest control ar rezulta în urma votării bugetului aeroportului, după validarea în Biroul (59) CCI din Angoulême, de către membrii aleși ai CCI din Angoulême. În această privință, autoritățile franceze precizează că elaborarea bugetului trebuie să fie însoțită de documente referitoare la operațiunile de funcționare, la capacitatea de autofinanțare, la operațiunile de capital, la contribuțiile și prestațiile interservicii, precum și la schema de personal și la masele salariale. |
| --- | --- |

(66)

În general, un post specific ar fi consacrat activităților aeroportului. În plus, acest control ar rezulta în urma votării bugetului aeroportului, după validarea în Biroul (59) CCI din Angoulême, de către membrii aleși ai CCI din Angoulême. În această privință, autoritățile franceze precizează că elaborarea bugetului trebuie să fie însoțită de documente referitoare la operațiunile de funcționare, la capacitatea de autofinanțare, la operațiunile de capital, la contribuțiile și prestațiile interservicii, precum și la schema de personal și la masele salariale.

| (67) | În mod similar, autoritățile franceze susțin că statutul SMAC subliniază misiunea sa dedicată în totalitate serviciului public aeroportuar. Activitățile aeroportului ar face obiectul unui buget separat. Autoritățile franceze menționează că bugetul este votat de comitetul sindical. În plus, orice măsură nouă, precum și depășirea cu 5 % a bugetului precedent ar trebui să fie aprobate cu majoritate calificată. |
| --- | --- |

(67)

În mod similar, autoritățile franceze susțin că statutul SMAC subliniază misiunea sa dedicată în totalitate serviciului public aeroportuar. Activitățile aeroportului ar face obiectul unui buget separat. Autoritățile franceze menționează că bugetul este votat de comitetul sindical. În plus, orice măsură nouă, precum și depășirea cu 5 % a bugetului precedent ar trebui să fie aprobate cu majoritate calificată.

| (68) | În cele din urmă, autoritățile franceze consideră că o raportare organizată la intervale regulate permite să se verifice dacă bugetul votat este executat în mod corespunzător, ceea ce ar exclude orice supracompensare. Adunarea generală ar organiza un nou vot în anul n+1 în scopul de a aproba bugetele executate. Un ultim nivel de control ar fi asigurat prin transmiterea conturilor CCI din Angoulême către prefectură, care ar efectua o verificare a regularității. Până la 31 decembrie 2006, Autoritatea Aviației Civile ar fi emis un aviz adresat acesteia din urmă. În ceea ce privește SMAC, acesta ar aproba bugetele inițiale, cele rectificate și cele executate, în calitate de autoritate concedentă. |
| --- | --- |

(68)

În cele din urmă, autoritățile franceze consideră că o raportare organizată la intervale regulate permite să se verifice dacă bugetul votat este executat în mod corespunzător, ceea ce ar exclude orice supracompensare. Adunarea generală ar organiza un nou vot în anul n+1 în scopul de a aproba bugetele executate. Un ultim nivel de control ar fi asigurat prin transmiterea conturilor CCI din Angoulême către prefectură, care ar efectua o verificare a regularității. Până la 31 decembrie 2006, Autoritatea Aviației Civile ar fi emis un aviz adresat acesteia din urmă. În ceea ce privește SMAC, acesta ar aproba bugetele inițiale, cele rectificate și cele executate, în calitate de autoritate concedentă.

(b)   Perioada în care administrarea aeroportului îi revine societății SNC-Lavalin și SMAC

(i)   Existența unui mandat

| (69) | Autoritățile franceze consideră că misiunile de serviciu de interes economic general încredințate societății SNC-Lavalin sunt incluse în caietul de sarcini și de specificații tehnice (60). Acestea susțin că dezvoltarea platformei aeroportuare constituie o parte integrantă a misiunii. |
| --- | --- |

(69)

Autoritățile franceze consideră că misiunile de serviciu de interes economic general încredințate societății SNC-Lavalin sunt incluse în caietul de sarcini și de specificații tehnice (60). Acestea susțin că dezvoltarea platformei aeroportuare constituie o parte integrantă a misiunii.

(ii)   Nivelul compensației

| (70) | Autoritățile franceze susțin că evidența conturilor de profit și pierderi ale CCI-aeroport indică absența vreunei supracompensări. |
| --- | --- |

(70)

Autoritățile franceze susțin că evidența conturilor de profit și pierderi ale CCI-aeroport indică absența vreunei supracompensări.

| (71) | În plus față de contabilitatea separată asigurată prin crearea unei filiale a societății SNC-Lavalin (61), absența unei supracompensări va fi asigurată prin controlul SMAC (62), care ar avea scopul de a evita o supracompensare a contribuției sale la costul misiunilor de interes economic general. |
| --- | --- |

(71)

În plus față de contabilitatea separată asigurată prin crearea unei filiale a societății SNC-Lavalin (61), absența unei supracompensări va fi asigurată prin controlul SMAC (62), care ar avea scopul de a evita o supracompensare a contribuției sale la costul misiunilor de interes economic general.

| (72) | De asemenea, autoritățile franceze consideră că remunerația societății SNC-Lavalin nu era nerezonabilă. Pe de o parte, ofertantul trebuia să stabilească garanția maximă solicitată de la SMAC pentru a echilibra activitatea sa de exploatare, în scenariul de referință (exploatare fără trafic comercial) și în scenariul proactiv (exploatare cu trafic comercial). În cazul în care a fost ales scenariul proactiv, autoritățile franceze subliniază că oferta societății SNC-Lavalin a fost cea mai scăzută din punct de vedere financiar. În al doilea rând, acestea susțin că toate cheltuielile suportate de SMAC în decursul anului 2012, fără trafic comercial, se ridică la 6 44  000 EUR, față de 8 10  000 EUR în 2010. |
| --- | --- |

(72)

De asemenea, autoritățile franceze consideră că remunerația societății SNC-Lavalin nu era nerezonabilă. Pe de o parte, ofertantul trebuia să stabilească garanția maximă solicitată de la SMAC pentru a echilibra activitatea sa de exploatare, în scenariul de referință (exploatare fără trafic comercial) și în scenariul proactiv (exploatare cu trafic comercial). În cazul în care a fost ales scenariul proactiv, autoritățile franceze subliniază că oferta societății SNC-Lavalin a fost cea mai scăzută din punct de vedere financiar. În al doilea rând, acestea susțin că toate cheltuielile suportate de SMAC în decursul anului 2012, fără trafic comercial, se ridică la 6 44  000 EUR, față de 8 10  000 EUR în 2010.

| (73) | În fine, autoritățile franceze precizează că sarcina taxei funciare trebuia să fie suportată de SMAC, care, în calitate de proprietar, a ales să nu o impună operatorului. |
| --- | --- |

(73)

În fine, autoritățile franceze precizează că sarcina taxei funciare trebuia să fie suportată de SMAC, care, în calitate de proprietar, a ales să nu o impună operatorului.

| (74) | Prin urmare, autoritățile franceze consideră că finanțarea acordată administratorilor aeroportului din Angoulême ar putea fi declarată compatibilă cu piața internă în temeiul articolului 106 alineatul (2) din TFUE și pe baza Deciziei SIEG din 2005 pentru perioada anterioară datei de 30 ianuarie 2012 și, ulterior, pe baza Deciziei SIEG din 2011. |
| --- | --- |

(74)

Prin urmare, autoritățile franceze consideră că finanțarea acordată administratorilor aeroportului din Angoulême ar putea fi declarată compatibilă cu piața internă în temeiul articolului 106 alineatul (2) din TFUE și pe baza Deciziei SIEG din 2005 pentru perioada anterioară datei de 30 ianuarie 2012 și, ulterior, pe baza Deciziei SIEG din 2011.

5.1.2.2.   Compatibilitatea în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE

(a)   Referitor la investițiile în infrastructură

| (75) | Autoritățile franceze estimează că, în cazul în care Comisia ar considera că subvențiile publice pentru investițiile în infrastructură constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, măsura ar trebui să fie considerată compatibilă cu piața internă în conformitate cu cerințele orientărilor din 2005. |
| --- | --- |

(75)

Autoritățile franceze estimează că, în cazul în care Comisia ar considera că subvențiile publice pentru investițiile în infrastructură constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, măsura ar trebui să fie considerată compatibilă cu piața internă în conformitate cu cerințele orientărilor din 2005.

(i)   Obiectiv de interes general definit în mod clar (criteriul 1)

| (76) | Autoritățile franceze consideră că dezvoltarea economică și turistică din departamentul Charente corespunde unui obiectiv de interes general definit în mod clar. Acestea afirmă că practica Comisiei (63) permite administrației publice să considere că dezvoltarea unui aeroport regional îndeplinește un astfel de obiectiv. |
| --- | --- |

(76)

Autoritățile franceze consideră că dezvoltarea economică și turistică din departamentul Charente corespunde unui obiectiv de interes general definit în mod clar. Acestea afirmă că practica Comisiei (63) permite administrației publice să considere că dezvoltarea unui aeroport regional îndeplinește un astfel de obiectiv.

(ii)   Necesitatea și proporționalitatea investițiilor cu obiectivul stabilit (criteriul 2)

| (77) | Investițiile în cauză ar îndeplini criteriile privind necesitatea și proporționalitatea. În această privință, autoritățile franceze menționează un studiu (64) care justifică crearea unei structuri care să implice toate colectivitățile, instituțiile publice și profesioniștii din domeniul turismului, explicând beneficiile dezvoltării mai degrabă a aeroportului din Angoulême decât a unei alte infrastructuri, și care procedează la evaluarea investițiilor minime în acest scop. |
| --- | --- |

(77)

Investițiile în cauză ar îndeplini criteriile privind necesitatea și proporționalitatea. În această privință, autoritățile franceze menționează un studiu (64) care justifică crearea unei structuri care să implice toate colectivitățile, instituțiile publice și profesioniștii din domeniul turismului, explicând beneficiile dezvoltării mai degrabă a aeroportului din Angoulême decât a unei alte infrastructuri, și care procedează la evaluarea investițiilor minime în acest scop.

(iii)   Perspective satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu (criteriul 3)

| (78) | Autoritățile franceze consideră că același studiu a stabilit estimări ale traficului pe termen mediu de peste 1 00  000 de pasageri pe an, ceea ce reflectă o perspectivă de utilizare pe termen mediu satisfăcătoare. Potrivit autorităților franceze, estimările se bazau pe ipoteza unei creșteri a frecvenței primei legături către Londra și pe deschiderea unei a doua rute. |
| --- | --- |

(78)

Autoritățile franceze consideră că același studiu a stabilit estimări ale traficului pe termen mediu de peste 1 00  000 de pasageri pe an, ceea ce reflectă o perspectivă de utilizare pe termen mediu satisfăcătoare. Potrivit autorităților franceze, estimările se bazau pe ipoteza unei creșteri a frecvenței primei legături către Londra și pe deschiderea unei a doua rute.

(iv)   Acces egal și nediscriminatoriu la infrastructuri (criteriul 4)

| (79) | Autoritățile franceze subliniază faptul că accesul la infrastructuri era nediscriminatoriu. Singura constrângere cu privire la utilizarea infrastructurilor aeroportului din Angoulême ar fi legată de restricțiile impuse de capacitatea de primire a pistei și a aeroportului. Măsurile de stimulare ar fi fost deschise oricărei companii care lansa o nouă rută, compania Ryanair fiind singura care a beneficiat de acestea în fapt. |
| --- | --- |

(79)

Autoritățile franceze subliniază faptul că accesul la infrastructuri era nediscriminatoriu. Singura constrângere cu privire la utilizarea infrastructurilor aeroportului din Angoulême ar fi legată de restricțiile impuse de capacitatea de primire a pistei și a aeroportului. Măsurile de stimulare ar fi fost deschise oricărei companii care lansa o nouă rută, compania Ryanair fiind singura care a beneficiat de acestea în fapt.

(v)   Absența efectelor asupra schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun (criteriul 5)

| (80) | Autoritățile franceze susțin că simplul fapt că aeroportul din Angoulême se încadrează în categoria D conform clasificării din orientările din 2005 privind sectorul aviației este suficient pentru a justifica absența efectelor asupra concurenței într-o măsură care contravine interesului comun. |
| --- | --- |

(80)

Autoritățile franceze susțin că simplul fapt că aeroportul din Angoulême se încadrează în categoria D conform clasificării din orientările din 2005 privind sectorul aviației este suficient pentru a justifica absența efectelor asupra concurenței într-o măsură care contravine interesului comun.

(vi)   Necesitatea și proporționalitatea ajutorului (criteriul 6)

| (81) | Autoritățile franceze consideră că finanțarea publică a investițiilor în proporție de 100 % era necesară pentru menținerea potențialului aeroportului și pentru dezvoltarea acestuia. Potrivit autorităților franceze, această cerință ar fi justificat o distribuire a finanțării investițiilor între SMAC și operator prin acordul de subcontractare din 22 ianuarie 2009. Această situație se deosebește de cea care, începând din 2012, a determinat SMAC să achite o remunerație anuală de 1 79  400 EUR pentru prestarea unor servicii în urma unei licitații. Autoritățile franceze precizează că acest cadru juridic nu prevedea ca SMAC să realizeze investiții, ci să asigure gestionarea proiectelor de investiții propuse de către furnizor sau hotărâte de SMAC. |
| --- | --- |

(81)

Autoritățile franceze consideră că finanțarea publică a investițiilor în proporție de 100 % era necesară pentru menținerea potențialului aeroportului și pentru dezvoltarea acestuia. Potrivit autorităților franceze, această cerință ar fi justificat o distribuire a finanțării investițiilor între SMAC și operator prin acordul de subcontractare din 22 ianuarie 2009. Această situație se deosebește de cea care, începând din 2012, a determinat SMAC să achite o remunerație anuală de 1 79  400 EUR pentru prestarea unor servicii în urma unei licitații. Autoritățile franceze precizează că acest cadru juridic nu prevedea ca SMAC să realizeze investiții, ci să asigure gestionarea proiectelor de investiții propuse de către furnizor sau hotărâte de SMAC.

(b)   Privind finanțarea exploatării

| (82) | Autoritățile franceze precizează în primul rând că CCI din Angoulême a acordat avansuri aeroportului din 1984 până în 2001. Acestea consideră că perioada respectivă nu ar trebui să fie examinată de către Comisie. După această perioadă, celelalte ajutoare ar fi fost acordate ca ajutoare pentru funcționare. |
| --- | --- |

(82)

Autoritățile franceze precizează în primul rând că CCI din Angoulême a acordat avansuri aeroportului din 1984 până în 2001. Acestea consideră că perioada respectivă nu ar trebui să fie examinată de către Comisie. După această perioadă, celelalte ajutoare ar fi fost acordate ca ajutoare pentru funcționare.

| (83) | În al doilea rând, cu excepția finanțării investițiilor, autoritățile franceze susțin că deficitul acoperit de colectivitățile teritoriale era limitat la 3 50  000 EUR în anii 2002 și 2003 (65). Acestea adaugă că, pentru exercițiile financiare 2004-2006, deciziile Consiliului aeroportuar în domeniu nu au fost raportate. Serviciul general al CCI din Angoulême ar fi adus suma necesară pentru echilibrul bugetului executat. |
| --- | --- |

(83)

În al doilea rând, cu excepția finanțării investițiilor, autoritățile franceze susțin că deficitul acoperit de colectivitățile teritoriale era limitat la 3 50  000 EUR în anii 2002 și 2003 (65). Acestea adaugă că, pentru exercițiile financiare 2004-2006, deciziile Consiliului aeroportuar în domeniu nu au fost raportate. Serviciul general al CCI din Angoulême ar fi adus suma necesară pentru echilibrul bugetului executat.

| (84) | În fine, autoritățile franceze consideră că finanțarea exploatării nu afectează concurența din motivele expuse în considerentele 56-61 din prezenta decizie. Prin urmare, autoritățile franceze consideră că nu este îndeplinit criteriul privind efectele asupra concurenței și că finanțarea publică a exploatării aeroportului din Angoulême nu poate constitui ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(84)

În fine, autoritățile franceze consideră că finanțarea exploatării nu afectează concurența din motivele expuse în considerentele 56-61 din prezenta decizie. Prin urmare, autoritățile franceze consideră că nu este îndeplinit criteriul privind efectele asupra concurenței și că finanțarea publică a exploatării aeroportului din Angoulême nu poate constitui ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

| (85) | Autoritățile franceze susțin, de asemenea, că, presupunând că finanțarea în cauză constituie ajutor, aceasta ar trebui să fie declarată compatibilă cu piața internă și exceptată de la obligația de notificare. În această privință, autoritățile franceze se bazează pe orientările din 2005 și pe Decizia SIEG din 2005. |
| --- | --- |

(85)

Autoritățile franceze susțin, de asemenea, că, presupunând că finanțarea în cauză constituie ajutor, aceasta ar trebui să fie declarată compatibilă cu piața internă și exceptată de la obligația de notificare. În această privință, autoritățile franceze se bazează pe orientările din 2005 și pe Decizia SIEG din 2005.

5.2.   Privind relațiile cu Ryanair

5.2.1.   Referitor la calificarea drept ajutor

| (86) | Autoritățile franceze consideră că, în primul rând, contractul de servicii aeroportuare și contractul de servicii de marketing trebuie analizate împreună. În al doilea rând, acestea consideră că SMAC nu a acționat ca un investitor avizat în economia de piață din motivele menționate în considerentul 55 din prezenta decizie. Potrivit autorităților franceze, lipsa de răspuns la apelul de propuneri lansat pentru deschiderea unor rute aeriene internaționale ar fi determinat CCI din Angoulême, în urma mandatului acordat de SMAC, să negocieze cu Ryanair deschiderea unei legături Londra Stansted-Angoulême. |
| --- | --- |

(86)

Autoritățile franceze consideră că, în primul rând, contractul de servicii aeroportuare și contractul de servicii de marketing trebuie analizate împreună. În al doilea rând, acestea consideră că SMAC nu a acționat ca un investitor avizat în economia de piață din motivele menționate în considerentul 55 din prezenta decizie. Potrivit autorităților franceze, lipsa de răspuns la apelul de propuneri lansat pentru deschiderea unor rute aeriene internaționale ar fi determinat CCI din Angoulême, în urma mandatului acordat de SMAC, să negocieze cu Ryanair deschiderea unei legături Londra Stansted-Angoulême.

| (87) | Acestea subliniază, de asemenea, faptul că lucrările de amenajare (66) inițiate în 2006 nu ar fi avut scopul de a îndeplini cerințele unei anumite companii, ci de a permite primirea companiilor aeriene. Cu toate acestea, autoritățile franceze atrag atenția asupra faptului că absența altor companii aeriene care frecventează în mod regulat aeroportul a făcut ca investițiile să fie aproape în totalitate în beneficiul companiei Ryanair. |
| --- | --- |

(87)

Acestea subliniază, de asemenea, faptul că lucrările de amenajare (66) inițiate în 2006 nu ar fi avut scopul de a îndeplini cerințele unei anumite companii, ci de a permite primirea companiilor aeriene. Cu toate acestea, autoritățile franceze atrag atenția asupra faptului că absența altor companii aeriene care frecventează în mod regulat aeroportul a făcut ca investițiile să fie aproape în totalitate în beneficiul companiei Ryanair.

| (88) | În ceea ce privește costurile aferente relațiilor comerciale cu Ryanair, autoritățile franceze precizează că operatorul aeroportului a trebuit să suporte cheltuieli suplimentare cu personalul. Acestea evidențiază diferențele dintre costurile estimate și costurile realizate:











  Securitate | Referință 2007 | Variație 2008/2007 | Variație 2009/2007 | Variație 2010/2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Estimare | Realizat | Estimare | Realizat | Estimare |
| Număr de angajați | 5 | + 6 | + 6 | + 6 | + 6 | + 6 |
| Echivalent normă întreagă | 4,6 | + 1,46 | + 1,35 | + 3 | + 1,35 | + 3 |
| Cheltuieli cu personalul


  (mii de EUR) | 219,1 | +  137,4 | +  116,8 | +  109,3 | +  52,17 | +  133,1 |

(88)

În ceea ce privește costurile aferente relațiilor comerciale cu Ryanair, autoritățile franceze precizează că operatorul aeroportului a trebuit să suporte cheltuieli suplimentare cu personalul. Acestea evidențiază diferențele dintre costurile estimate și costurile realizate:

Securitate

Referință 2007

Variație 2008/2007

Variație 2009/2007

Variație 2010/2007

Estimare

Realizat

Estimare

Realizat

Estimare

Număr de angajați

5

+ 6

+ 6

+ 6

+ 6

+ 6

Echivalent normă întreagă

4,6

+ 1,46

+ 1,35

+ 3

+ 1,35

+ 3

Cheltuieli cu personalul

(mii de EUR)

219,1

+  137,4

+  116,8

+  109,3

+  52,17

+  133,1

| Siguranță | Referință 2007 | Variație 2008/2007 | Variație 2009/2007 | Variație 2010/2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Estimare | Realizat | Estimare | Realizat | Estimare |
| Număr de angajați | 10 | — | — | — | — | — |
| Echivalent normă întreagă | 0,7 | + 1,4 | + 1,6 | + 2 | + 1,6 | + 2 |
| Cheltuieli cu personalul


  (mii de EUR) | 42,5 | +  102,2 | +  86,2 | +  119,7 | +  115,6 | +  122,8 |

Siguranță

Referință 2007

Variație 2008/2007

Variație 2009/2007

Variație 2010/2007

Estimare

Realizat

Estimare

Realizat

Estimare

Număr de angajați

10

—

—

—

—

—

Echivalent normă întreagă

0,7

+ 1,4

+ 1,6

+ 2

+ 1,6

+ 2

Cheltuieli cu personalul

(mii de EUR)

42,5

+  102,2

+  86,2

+  119,7

+  115,6

+  122,8

| Asistență și primire | Referință 2007 | Variație 2008/2007 | Variație 2009/2007 | Variație 2010/2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Estimare | Realizat | Estimare | Realizat | Estimare |
| Număr de angajați | 1 | — | | — | | — |
| Echivalent normă întreagă | 0,3 | + 0,3 | + 0,3 | + 0,5 | + 0,5 | + 0,5 |
| Cheltuieli cu personalul


  (mii de EUR) | 11 | + 20 | + 14 | + 30 | + 20 | + 30 |

Asistență și primire

Referință 2007

Variație 2008/2007

Variație 2009/2007

Variație 2010/2007

Estimare

Realizat

Estimare

Realizat

Estimare

Număr de angajați

1

—

—

—

Echivalent normă întreagă

0,3

+ 0,3

+ 0,3

+ 0,5

+ 0,5

+ 0,5

Cheltuieli cu personalul

(mii de EUR)

11

+ 20

+ 14

+ 30

+ 20

+ 30

| (89) | Același lucru este valabil, de asemenea, pentru celelalte costuri suplimentare legate de activitatea comercială a Ryanair în plus față de cheltuielile cu personalul:











  Securitate | Referință 2007 | Variație 2008/2007 | Variație 2009/2007 | Variație 2010/2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Estimare | Realizat | Estimare | Realizat | Estimare |
| Servicii (mii de EUR) | 0 | — | — | — | — | — |
| Altele | 36,5 | +  269,1 | +  163,2 | +  316,9 | +  248,5 | + 326 |
| dintre care leasing autovehicule (mii de EUR) | 0 | +  157,9 | +  138,4 | +  210,5 | +  223,5 | +  210,5 |

(89)

Același lucru este valabil, de asemenea, pentru celelalte costuri suplimentare legate de activitatea comercială a Ryanair în plus față de cheltuielile cu personalul:

Securitate

Referință 2007

Variație 2008/2007

Variație 2009/2007

Variație 2010/2007

Estimare

Realizat

Estimare

Realizat

Estimare

Servicii (mii de EUR)

0

—

—

—

—

—

Altele

36,5

+  269,1

+  163,2

+  316,9

+  248,5

+ 326

dintre care leasing autovehicule (mii de EUR)

0

+  157,9

+  138,4

+  210,5

+  223,5

+  210,5

| Siguranță | Referință 2007 | Variație 2008/2007 | Variație 2009/2007 | Variație 2010/2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Estimare | Realizat | Estimare | Realizat | Estimare |
| Servicii


  (mii de EUR) | 0 | +  118,6 | +  112,6 | +  253,2 | +  113,5 | +  263,2 |
| Altele (mii de EUR) | 12,5 | +  16,8 | + 14 | +  14,8 | - 4,5 | +  15,2 |

Siguranță

Referință 2007

Variație 2008/2007

Variație 2009/2007

Variație 2010/2007

Estimare

Realizat

Estimare

Realizat

Estimare

Servicii

(mii de EUR)

0

+  118,6

+  112,6

+  253,2

+  113,5

+  263,2

Altele (mii de EUR)

12,5

+  16,8

+ 14

+  14,8

- 4,5

+  15,2

| Asistență și primire | Referință 2007 | Variație 2008/2007 | Variație 2009/2007 | Variație 2010/2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Estimare | Realizat | Estimare | Realizat | Estimare |
| Servicii


  (mii de EUR) | 5 | + 140 | + 96 | + 180 | + 90 | + 180 |
| Altele (mii de EUR) | 5 | + 20 | + 10 | + 25 | + 12 | + 25 |

Asistență și primire

Referință 2007

Variație 2008/2007

Variație 2009/2007

Variație 2010/2007

Estimare

Realizat

Estimare

Realizat

Estimare

Servicii

(mii de EUR)

5

+ 140

+ 96

+ 180

+ 90

+ 180

Altele (mii de EUR)

5

+ 20

+ 10

+ 25

+ 12

+ 25

5.2.2.   Referitor la compatibilitatea cu piața internă

| (90) | Autoritățile franceze consideră că unele dintre criteriile prevăzute în orientările din 2005 nu sunt îndeplinite. |
| --- | --- |

(90)

Autoritățile franceze consideră că unele dintre criteriile prevăzute în orientările din 2005 nu sunt îndeplinite.

| (91) | În primul rând, autoritățile franceze susțin că Ryanair nu a prezentat un plan de afaceri. Acestea au considerat că ajutorul degresiv care a condus la semnarea acordurilor din 2008 era de natură să permită companiei aeriene să asigure o marjă comercială satisfăcătoare. |
| --- | --- |

(91)

În primul rând, autoritățile franceze susțin că Ryanair nu a prezentat un plan de afaceri. Acestea au considerat că ajutorul degresiv care a condus la semnarea acordurilor din 2008 era de natură să permită companiei aeriene să asigure o marjă comercială satisfăcătoare.

| (92) | Ca urmare a lipsei unui plan de afaceri, autoritățile franceze subliniază că este imposibil să se verifice dacă este îndeplinit criteriul de intensitate. În schimb, pe baza informațiilor disponibile privind crearea rutelor care fac obiectul obligației de serviciu public, CCI din Angoulême și SMAC ar fi considerat că acest criteriu era îndeplinit. |
| --- | --- |

(92)

Ca urmare a lipsei unui plan de afaceri, autoritățile franceze subliniază că este imposibil să se verifice dacă este îndeplinit criteriul de intensitate. În schimb, pe baza informațiilor disponibile privind crearea rutelor care fac obiectul obligației de serviciu public, CCI din Angoulême și SMAC ar fi considerat că acest criteriu era îndeplinit.

| (93) | În plus, autoritățile franceze consideră că tendința ascendentă anuală de [...] (67) % a numărului de pasageri fără creșterea numărului de rotații observată în 2008 și 2009 ar fi fost susceptibilă să continue în 2010. |
| --- | --- |

(93)

În plus, autoritățile franceze consideră că tendința ascendentă anuală de [...] (67) % a numărului de pasageri fără creșterea numărului de rotații observată în 2008 și 2009 ar fi fost susceptibilă să continue în 2010.

| (94) | În cele din urmă, astfel cum s-a afirmat în considerentele 56-60 din prezenta decizie, autoritățile franceze consideră că măsurile adoptate nu afectează schimburile comerciale într-o măsură care contravine interesului comun. |
| --- | --- |

(94)

În cele din urmă, astfel cum s-a afirmat în considerentele 56-60 din prezenta decizie, autoritățile franceze consideră că măsurile adoptate nu afectează schimburile comerciale într-o măsură care contravine interesului comun.

5.3.   Privind noile orientări

| (95) | Franța a formulat comentarii cu privire la interpretarea noilor orientări, pe formă și pe fond, și și-a exprimat acordul cu aplicarea acestora în cazuri care implică măsuri puse în aplicare înainte de publicarea lor. |
| --- | --- |

(95)

Franța a formulat comentarii cu privire la interpretarea noilor orientări, pe formă și pe fond, și și-a exprimat acordul cu aplicarea acestora în cazuri care implică măsuri puse în aplicare înainte de publicarea lor.

| (96) | Aceasta ia act de faptul că noile orientări sunt mai flexibile decât cele vechi în ceea ce privește ajutoarele pentru funcționare. Prin urmare, potrivit Franței, aplicarea lor retroactivă la toate ajutoarele va permite tratarea într-un mod mai puțin defavorabil a situațiilor din trecut pentru anumite aeroporturi. |
| --- | --- |

(96)

Aceasta ia act de faptul că noile orientări sunt mai flexibile decât cele vechi în ceea ce privește ajutoarele pentru funcționare. Prin urmare, potrivit Franței, aplicarea lor retroactivă la toate ajutoarele va permite tratarea într-un mod mai puțin defavorabil a situațiilor din trecut pentru anumite aeroporturi.

6.   OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR TERȚE INTERESATE

6.1.   Observațiile companiei Air France

| (97) | Air France consideră că măsurile de ajutor acordate companiei Ryanair și filialei sale AMS sunt deosebit de reprezentative pentru practicile comerciale ale Ryanair. |
| --- | --- |

(97)

Air France consideră că măsurile de ajutor acordate companiei Ryanair și filialei sale AMS sunt deosebit de reprezentative pentru practicile comerciale ale Ryanair.

| (98) | De asemenea, Air France a prezentat Comisiei observații cu privire la aplicarea noilor orientări în cazul de față. Air France contestă aplicarea noilor orientări la cazurile privind ajutoare pentru exploatare acordate aeroporturilor inclusiv atunci când ajutoarele au fost acordate înainte de publicarea lor. |
| --- | --- |

(98)

De asemenea, Air France a prezentat Comisiei observații cu privire la aplicarea noilor orientări în cazul de față. Air France contestă aplicarea noilor orientări la cazurile privind ajutoare pentru exploatare acordate aeroporturilor inclusiv atunci când ajutoarele au fost acordate înainte de publicarea lor.

| (99) | Pe de o parte, Air France consideră că este vorba despre o aplicare retroactivă a noilor orientări care favorizează actorii necinstiți promovând comportamente care nu respectă normele aplicabile la data la care acestea au fost puse în aplicare. În schimb, această abordare ar penaliza actorii care au respectat orientările precedente prin faptul că nu au beneficiat de finanțare publică. |
| --- | --- |

(99)

Pe de o parte, Air France consideră că este vorba despre o aplicare retroactivă a noilor orientări care favorizează actorii necinstiți promovând comportamente care nu respectă normele aplicabile la data la care acestea au fost puse în aplicare. În schimb, această abordare ar penaliza actorii care au respectat orientările precedente prin faptul că nu au beneficiat de finanțare publică.

| (100) | Pe de altă parte, Air France subliniază că aplicarea retroactivă a noilor orientări la ajutoarele pentru exploatare acordate aeroporturilor este contrară principiilor generale de drept și jurisprudenței europene. |
| --- | --- |

(100)

Pe de altă parte, Air France subliniază că aplicarea retroactivă a noilor orientări la ajutoarele pentru exploatare acordate aeroporturilor este contrară principiilor generale de drept și jurisprudenței europene.

6.2.   Observațiile Ryanair

| (101) | Compania Ryanair (denumită în continuare „Ryanair”) contestă faptul că contractul de servicii aeroportuare pe care l-a încheiat cu aeroportul din Angoulême ar putea constitui ajutor de stat. |
| --- | --- |

(101)

Compania Ryanair (denumită în continuare „Ryanair”) contestă faptul că contractul de servicii aeroportuare pe care l-a încheiat cu aeroportul din Angoulême ar putea constitui ajutor de stat.

| (102) | Compania susține că decizia sa de a deschide o rută Londra Stansted-Angoulême răspundea dorinței de a securiza o bază aeriană low-cost al cărei mediu corespundea caracteristicilor aeroportului din Angoulême. În plus, compania afirmă că particularitățile aeroportului din Angoulême erau de natură să o determine să ofere un nivel al taxelor de aeroport competitiv. În pofida incertitudinilor legate de deschiderea unei rute (68) și ca urmare a riscului asumat, Ryanair consideră că aeroportul s-ar fi putut aștepta, în mod rezonabil, să obțină un beneficiu de pe urma acordului încheiat, datorită succesului acestuia pe alte rute. |
| --- | --- |

(102)

Compania susține că decizia sa de a deschide o rută Londra Stansted-Angoulême răspundea dorinței de a securiza o bază aeriană low-cost al cărei mediu corespundea caracteristicilor aeroportului din Angoulême. În plus, compania afirmă că particularitățile aeroportului din Angoulême erau de natură să o determine să ofere un nivel al taxelor de aeroport competitiv. În pofida incertitudinilor legate de deschiderea unei rute (68) și ca urmare a riscului asumat, Ryanair consideră că aeroportul s-ar fi putut aștepta, în mod rezonabil, să obțină un beneficiu de pe urma acordului încheiat, datorită succesului acestuia pe alte rute.

| (103) | De asemenea, Ryanair afirmă că decizia de a anula ruta Londra Stansted-Angoulême este legată de motive comerciale. Potrivit Ryanair, scăderea veniturilor ar fi atins [...] % în 2009, comparativ cu cele din 2008 (69). Aceasta precizează că a purtat negocieri cu bună credință, în temeiul articolului 9 din contractul de servicii aeroportuare, cu scopul de a ajunge la un acord economic viabil cu aeroportul din Angoulême. Ryanair susține că a solicitat, în septembrie 2009, o scădere a taxelor de aeroport. După refuzul SMAC, care i-a fost notificat la 3 februarie 2010, Ryanair afirmă că a propus să mențină ruta numai în cursul lunilor iulie și august, propunere urmată de încetarea acordului ca urmare a cauzei de inadmisibilitate invocate de SMAC. |
| --- | --- |

(103)

De asemenea, Ryanair afirmă că decizia de a anula ruta Londra Stansted-Angoulême este legată de motive comerciale. Potrivit Ryanair, scăderea veniturilor ar fi atins [...] % în 2009, comparativ cu cele din 2008 (69). Aceasta precizează că a purtat negocieri cu bună credință, în temeiul articolului 9 din contractul de servicii aeroportuare, cu scopul de a ajunge la un acord economic viabil cu aeroportul din Angoulême. Ryanair susține că a solicitat, în septembrie 2009, o scădere a taxelor de aeroport. După refuzul SMAC, care i-a fost notificat la 3 februarie 2010, Ryanair afirmă că a propus să mențină ruta numai în cursul lunilor iulie și august, propunere urmată de încetarea acordului ca urmare a cauzei de inadmisibilitate invocate de SMAC.

6.2.1.   Resurse de stat și imputabilitatea statului

6.2.1.1.   Prezența resurselor de stat

| (104) | Ryanair subliniază că taxele nu constituie toate resursele CCI. Aceasta consideră că articolul R. 224-6 din Codul aviației civile obligă aeroporturile a căror gestionare este asigurată de o CCI să își finanțeze cheltuielile din veniturile generate de exploatarea aeroportului. Ryanair consideră că CCI din Angoulême furniza cea mai mare parte a finanțării a aeroportului. În schimb, SMAC nu ar fi avut nicio experiență în exploatarea unui aeroport (70). |
| --- | --- |

(104)

Ryanair subliniază că taxele nu constituie toate resursele CCI. Aceasta consideră că articolul R. 224-6 din Codul aviației civile obligă aeroporturile a căror gestionare este asigurată de o CCI să își finanțeze cheltuielile din veniturile generate de exploatarea aeroportului. Ryanair consideră că CCI din Angoulême furniza cea mai mare parte a finanțării a aeroportului. În schimb, SMAC nu ar fi avut nicio experiență în exploatarea unui aeroport (70).

6.2.1.2.   Imputabilitatea statului în ceea privește măsurile

| (105) | Ryanair consideră că simplul fapt că CCI din Angoulême se află sub controlul statului și că resursele sale constau din taxe nu este suficient pentru a considera că este îndeplinit criteriul imputabilității statului. |
| --- | --- |

(105)

Ryanair consideră că simplul fapt că CCI din Angoulême se află sub controlul statului și că resursele sale constau din taxe nu este suficient pentru a considera că este îndeplinit criteriul imputabilității statului.

| (106) | Aceasta susține că un criteriu organic, și anume caracterul public al unei entități, nu permite, în sine, să se stabilească imputabilitatea statului cu privire la o măsură (71). În acest caz, ar trebui să se facă o distincție între CCI și alte instituții publice (72). În această privință, Ryanair subliniază faptul că articolul L.711-1 din Codul comercial în vigoare în iunie 2005 descrie CCI-urile ca instituții publice economice și că un raport parlamentar identifică „dualitatea lor instituțională”, precum și îndoielile cu privire la calificarea care trebuie acordată acestora (73). Ryanair menționează, de asemenea, că statul nu ia parte la procesul decizional al CCI-urilor, rolul său limitându-se la asigurarea supravegherii (74). |
| --- | --- |

(106)

Aceasta susține că un criteriu organic, și anume caracterul public al unei entități, nu permite, în sine, să se stabilească imputabilitatea statului cu privire la o măsură (71). În acest caz, ar trebui să se facă o distincție între CCI și alte instituții publice (72). În această privință, Ryanair subliniază faptul că articolul L.711-1 din Codul comercial în vigoare în iunie 2005 descrie CCI-urile ca instituții publice economice și că un raport parlamentar identifică „dualitatea lor instituțională”, precum și îndoielile cu privire la calificarea care trebuie acordată acestora (73). Ryanair menționează, de asemenea, că statul nu ia parte la procesul decizional al CCI-urilor, rolul său limitându-se la asigurarea supravegherii (74).

6.2.2.   Avantaj selectiv

6.2.2.1.   Evaluare comună a unui avantaj economic conferit companiei Ryanair și AMS

| (107) | Ryanair susține că societățile Ryanair și AMS nu ar trebui să fie considerate drept un singur beneficiar al măsurilor în cauză. |
| --- | --- |

(107)

Ryanair susține că societățile Ryanair și AMS nu ar trebui să fie considerate drept un singur beneficiar al măsurilor în cauză.

| (108) | Pe de o parte, contractul de servicii de marketing avea drept beneficiar aeroportul și nu ar fi avut drept scop creșterea ratei de ocupare sau a randamentului rutei operate de Ryanair. Pe de altă parte, nici structura acționariatului societății AMS, nici finalitatea acesteia nu ar putea permite contestarea faptului că respectivele contracte aveau obiecte separate. Ryanair subliniază, de asemenea, că cele două contracte au fost semnate de persoane diferite (75), chiar dacă identitatea autorităților de management a fost evidențiată de Comisie. |
| --- | --- |

(108)

Pe de o parte, contractul de servicii de marketing avea drept beneficiar aeroportul și nu ar fi avut drept scop creșterea ratei de ocupare sau a randamentului rutei operate de Ryanair. Pe de altă parte, nici structura acționariatului societății AMS, nici finalitatea acesteia nu ar putea permite contestarea faptului că respectivele contracte aveau obiecte separate. Ryanair subliniază, de asemenea, că cele două contracte au fost semnate de persoane diferite (75), chiar dacă identitatea autorităților de management a fost evidențiată de Comisie.

| (109) | De asemenea, Ryanair afirmă că încheierea unui contract de servicii de marketing nu este o condiție prealabilă pentru deschiderea unei rute. Cu toate acestea, o astfel de practică ar fi mai frecventă în ceea ce privește aeroporturile regionale (76). |
| --- | --- |

(109)

De asemenea, Ryanair afirmă că încheierea unui contract de servicii de marketing nu este o condiție prealabilă pentru deschiderea unei rute. Cu toate acestea, o astfel de practică ar fi mai frecventă în ceea ce privește aeroporturile regionale (76).

6.2.2.2.   Evaluare comună a contractului de servicii aeroportuare și a contractului de servicii de marketing

| (110) | Ryanair contestă evaluarea comună a contractului de servicii aeroportuare și a contractului de servicii de marketing. Aceasta subliniază că toate contractele de servicii de marketing intră în responsabilitatea AMS, care este o filială a Ryanair. Acestea ar fi negociate și încheiate separat de acordurile Ryanair cu aeroporturile. |
| --- | --- |

(110)

Ryanair contestă evaluarea comună a contractului de servicii aeroportuare și a contractului de servicii de marketing. Aceasta subliniază că toate contractele de servicii de marketing intră în responsabilitatea AMS, care este o filială a Ryanair. Acestea ar fi negociate și încheiate separat de acordurile Ryanair cu aeroporturile.

| (111) | Ryanair subliniază în același timp că își realizează ea însăși operațiunile publicitare pentru destinațiile pentru care efectuează zboruri. De asemenea, aceasta menționează că a realizat operațiuni publicitare pe pagina sa de internet în beneficiul terților, fără ca societatea AMS să fie implicată. În cele din urmă, Ryanair consideră că se recunoaște de către Comisie, în decizia Comisiei privind aeroportul din Bratislava (77), că este atașată o valoare operațiunilor publicitare realizate pe pagina de internet a Ryanair. |
| --- | --- |

(111)

Ryanair subliniază în același timp că își realizează ea însăși operațiunile publicitare pentru destinațiile pentru care efectuează zboruri. De asemenea, aceasta menționează că a realizat operațiuni publicitare pe pagina sa de internet în beneficiul terților, fără ca societatea AMS să fie implicată. În cele din urmă, Ryanair consideră că se recunoaște de către Comisie, în decizia Comisiei privind aeroportul din Bratislava (77), că este atașată o valoare operațiunilor publicitare realizate pe pagina de internet a Ryanair.

6.2.2.3.   Principiul investitorului avizat în economia de piață

(a)   Planul de afaceri

| (112) | Ryanair susține că deciziile privind investițiile nu sunt precedate în mod sistematic de un plan de afaceri. Faptul că ea însăși, alte întreprinderi sau anumite autorități în domeniul concurenței (78) nu le consideră utile în mod sistematic ar fi suficient pentru a stabili că este nerealist să se facă din acesta un element care caracterizează comportamentul unui investitor în economia de piață. |
| --- | --- |

(112)

Ryanair susține că deciziile privind investițiile nu sunt precedate în mod sistematic de un plan de afaceri. Faptul că ea însăși, alte întreprinderi sau anumite autorități în domeniul concurenței (78) nu le consideră utile în mod sistematic ar fi suficient pentru a stabili că este nerealist să se facă din acesta un element care caracterizează comportamentul unui investitor în economia de piață.

(b)   Observații privind condițiile de aplicare a principiului investitorului avizat în economia de piață (PIEP)

| (113) | Ryanair consideră că nu se poate efectua de către Comisie o aplicare selectivă a principiului operatorului privat în economia de piață. Făcând trimitere la poziția Tribunalului (79), aceasta subliniază că trebuie să fie avute în vedere de către Comisie tranzacția comercială în ansamblul său și să se țină cont, de către aceasta, de toate elementele relevante, precum și de contextul lor (80). |
| --- | --- |

(113)

Ryanair consideră că nu se poate efectua de către Comisie o aplicare selectivă a principiului operatorului privat în economia de piață. Făcând trimitere la poziția Tribunalului (79), aceasta subliniază că trebuie să fie avute în vedere de către Comisie tranzacția comercială în ansamblul său și să se țină cont, de către aceasta, de toate elementele relevante, precum și de contextul lor (80).

| (114) | În plus, Ryanair este de părere că ar trebui să se compare, de către Comisie, acordurile încheiate între Ryanair și aeroporturile publice cu acordurile încheiate cu aeroporturile deținute parțial sau integral de investitori privați. Ryanair se referă la un studiu (81) în sensul acestei analize. Amintind jurisprudența Curții (82), Ryanair susține că, doar în cazul în care nu este disponibilă nicio referire la un investitor privat, Comisia ar trebui să adopte o abordare bazată pe costuri. |
| --- | --- |

(114)

În plus, Ryanair este de părere că ar trebui să se compare, de către Comisie, acordurile încheiate între Ryanair și aeroporturile publice cu acordurile încheiate cu aeroporturile deținute parțial sau integral de investitori privați. Ryanair se referă la un studiu (81) în sensul acestei analize. Amintind jurisprudența Curții (82), Ryanair susține că, doar în cazul în care nu este disponibilă nicio referire la un investitor privat, Comisia ar trebui să adopte o abordare bazată pe costuri.

| (115) | Ryanair consideră că metoda Comisiei care constă în a accepta numai aeroporturi de referință situate în aceeași arie teritorială ca și aeroportul care face obiectul anchetei este eronată (83). |
| --- | --- |

(115)

Ryanair consideră că metoda Comisiei care constă în a accepta numai aeroporturi de referință situate în aceeași arie teritorială ca și aeroportul care face obiectul anchetei este eronată (83).

| (116) | Ryanair susține că prețurile de referință pe piață obținute de la aeroporturile de referință nu sunt influențate de ajutoarele de stat acordate aeroporturilor învecinate. Prin urmare, este posibil să se estimeze în mod fiabil o valoare de referință pe piață cu ocazia efectuării testelor având în vedere PIEP. |
| --- | --- |

(116)

Ryanair susține că prețurile de referință pe piață obținute de la aeroporturile de referință nu sunt influențate de ajutoarele de stat acordate aeroporturilor învecinate. Prin urmare, este posibil să se estimeze în mod fiabil o valoare de referință pe piață cu ocazia efectuării testelor având în vedere PIEP.

| (117) | În fapt:






  — | analize de referință ar fi utilizate pe scară largă cu ocazia testelor având în vedere PIEP efectuate în alte domenii decât cele referitoare la ajutorul de stat; |
| --- | --- | --- |

(117)

În fapt:

—

analize de referință ar fi utilizate pe scară largă cu ocazia testelor având în vedere PIEP efectuate în alte domenii decât cele referitoare la ajutorul de stat;

| — | societățile ar exercita o influență reciprocă asupra deciziilor lor numai în măsura în care produsele lor sunt substituibile sau complementare; |
| --- | --- |

—

societățile ar exercita o influență reciprocă asupra deciziilor lor numai în măsura în care produsele lor sunt substituibile sau complementare;

| — | aeroporturile situate în aceeași arie teritorială nu ar fi, neapărat, în concurență unele cu altele, iar aeroporturile de referință utilizate în rapoartele prezentate se confruntă cu o concurență limitată din partea aeroporturilor publice din aria lor teritorială. Astfel, mai puțin de o treime din aeroporturile comerciale situate în aria teritorială a aeroporturilor de referință ar fi în totalitate în proprietatea statului și niciunul dintre aeroporturile situate în aceeași arie teritorială ca și aeroporturile de referință nu ar face obiectul unei proceduri în materie de ajutoare de stat (în aprilie 2013); |
| --- | --- |

—

aeroporturile situate în aceeași arie teritorială nu ar fi, neapărat, în concurență unele cu altele, iar aeroporturile de referință utilizate în rapoartele prezentate se confruntă cu o concurență limitată din partea aeroporturilor publice din aria lor teritorială. Astfel, mai puțin de o treime din aeroporturile comerciale situate în aria teritorială a aeroporturilor de referință ar fi în totalitate în proprietatea statului și niciunul dintre aeroporturile situate în aceeași arie teritorială ca și aeroporturile de referință nu ar face obiectul unei proceduri în materie de ajutoare de stat (în aprilie 2013);

| — | inclusiv atunci când aeroporturile de referință se confruntă cu o concurență din partea aeroporturilor publice din aceeași arie teritorială, există motive să se considere că comportamentul acestora este în conformitate cu PIEP (de exemplu, în cazul în care sectorul privat deține o participație importantă sau în cazul în care aeroportul este administrat la nivel privat); |
| --- | --- |

—

inclusiv atunci când aeroporturile de referință se confruntă cu o concurență din partea aeroporturilor publice din aceeași arie teritorială, există motive să se considere că comportamentul acestora este în conformitate cu PIEP (de exemplu, în cazul în care sectorul privat deține o participație importantă sau în cazul în care aeroportul este administrat la nivel privat);

| — | aeroporturile care respectă PIEP nu vor stabili prețuri inferioare costului marginal. |
| --- | --- |

—

aeroporturile care respectă PIEP nu vor stabili prețuri inferioare costului marginal.

| (118) | Ryanair susține că principiul operatorului privat în economia de piață trebuie să țină cont de valoarea economică scăzută a aeroporturilor regionale înainte de dezvoltarea rapidă a activității acestora. Având în vedere costurile asociate închiderii sau menținerii acestora în starea actuală, Ryanair susține, referindu-se la jurisprudența Tribunalului (84), că orice altă ofertă mai puțin costisitoare ar trebui să fie considerată conformă cu principiul investitorului avizat în economia de piață. |
| --- | --- |

(118)

Ryanair susține că principiul operatorului privat în economia de piață trebuie să țină cont de valoarea economică scăzută a aeroporturilor regionale înainte de dezvoltarea rapidă a activității acestora. Având în vedere costurile asociate închiderii sau menținerii acestora în starea actuală, Ryanair susține, referindu-se la jurisprudența Tribunalului (84), că orice altă ofertă mai puțin costisitoare ar trebui să fie considerată conformă cu principiul investitorului avizat în economia de piață.

| (119) | Prin urmare, Ryanair este de opinie că acele costuri luate în considerare de Comisie nu ar trebui să fie costurile medii, ci costurile marginale. În fapt, aeroportul din Angoulême ar fi avut un interes economic rezonabil să efectueze o tarifare la nivelul costului marginal sau chiar sub nivelul costului marginal. |
| --- | --- |

(119)

Prin urmare, Ryanair este de opinie că acele costuri luate în considerare de Comisie nu ar trebui să fie costurile medii, ci costurile marginale. În fapt, aeroportul din Angoulême ar fi avut un interes economic rezonabil să efectueze o tarifare la nivelul costului marginal sau chiar sub nivelul costului marginal.

| (120) | În primul rând, cu cât concurența cu care se confruntă un aeroport este mai mare, cu atât acesta ar fi stimulat să reducă prețurile la nivelul costului marginal. |
| --- | --- |

(120)

În primul rând, cu cât concurența cu care se confruntă un aeroport este mai mare, cu atât acesta ar fi stimulat să reducă prețurile la nivelul costului marginal.

| (121) | De asemenea, în opinia Ryanair, Comisia ar trebui să țină cont de specificul fiecărui aeroport (85). În acest sens, Ryanair consideră că mediul puternic concurențial dintre aeroporturile regionale le determină să concureze pentru a încheia acorduri cu aceasta. Astfel, aeroporturile ar acționa în același mod ca și investitorii privați. |
| --- | --- |

(121)

De asemenea, în opinia Ryanair, Comisia ar trebui să țină cont de specificul fiecărui aeroport (85). În acest sens, Ryanair consideră că mediul puternic concurențial dintre aeroporturile regionale le determină să concureze pentru a încheia acorduri cu aceasta. Astfel, aeroporturile ar acționa în același mod ca și investitorii privați.

| (122) | Ulterior, dorința aeroportului de a-și îmbunătăți imaginea ar putea să îl determine să realizeze operațiuni publicitare. Acest efect ar fi cu atât mai important cu cât puterea de piață a aeroporturilor regionale este limitată și acestea au interesul să atragă companii aeriene susceptibile să își dezvolte traficul. |
| --- | --- |

(122)

Ulterior, dorința aeroportului de a-și îmbunătăți imaginea ar putea să îl determine să realizeze operațiuni publicitare. Acest efect ar fi cu atât mai important cu cât puterea de piață a aeroporturilor regionale este limitată și acestea au interesul să atragă companii aeriene susceptibile să își dezvolte traficul.

| (123) | În plus, Ryanair susține că planul de afaceri aplicabil aeroporturilor regionale ar trebui să implice ca o parte din costurile fixe și de infrastructură să fie considerate costuri irecuperabile. De asemenea, planul de afaceri ar trebui să se întindă pe cel puțin 15 ani, în loc de perioada standard de 5 ani. |
| --- | --- |

(123)

În plus, Ryanair susține că planul de afaceri aplicabil aeroporturilor regionale ar trebui să implice ca o parte din costurile fixe și de infrastructură să fie considerate costuri irecuperabile. De asemenea, planul de afaceri ar trebui să se întindă pe cel puțin 15 ani, în loc de perioada standard de 5 ani.

| (124) | În acest context, Ryanair susține că abordarea adoptată trebuie să fie cea a „tarifării unice”. Pe baza poziției adoptate de Comisie în decizia privind aeroportul din Bratislava (86), aceasta consideră că veniturile provenite din activitățile nonaeronautice, care ar reprezenta aproximativ 50 % din veniturile unui aeroport, sunt deosebit de importante pentru aeroporturile regionale insuficient exploatate. Intenția de a dezvolta aceste venituri pentru a acoperi cât mai multe costuri fixe cu putință ar explica sancțiunile prevăzute de acordurile încheiate cu Ryanair în cazul în care aceasta din urmă nu ar respecta angajamentele pe care și le-a asumat. Activitatea Ryanair ar crește valoarea economică a aeroportului, care ar fi liber să profite de aceasta atrăgând alte companii aeriene. |
| --- | --- |

(124)

În acest context, Ryanair susține că abordarea adoptată trebuie să fie cea a „tarifării unice”. Pe baza poziției adoptate de Comisie în decizia privind aeroportul din Bratislava (86), aceasta consideră că veniturile provenite din activitățile nonaeronautice, care ar reprezenta aproximativ 50 % din veniturile unui aeroport, sunt deosebit de importante pentru aeroporturile regionale insuficient exploatate. Intenția de a dezvolta aceste venituri pentru a acoperi cât mai multe costuri fixe cu putință ar explica sancțiunile prevăzute de acordurile încheiate cu Ryanair în cazul în care aceasta din urmă nu ar respecta angajamentele pe care și le-a asumat. Activitatea Ryanair ar crește valoarea economică a aeroportului, care ar fi liber să profite de aceasta atrăgând alte companii aeriene.

| (125) | Potrivit Ryanair, interesul aeroporturilor regionale de a încheia contracte cu o companie aeriană ar fi, într-adevăr, ridicat prin efectele de rețea asociate cu deschiderea unei rute (87). După cum afirmă Ryanair, interesul aeroportului din Angoulême de a încheia un acord cu aceasta era cu atât mai mare cu cât singurul model alternativ ar fi fost deschiderea unor rute cu obligații de serviciu public operate de companii aeriene care utilizează aeronave mai mici, de exemplu Twin Jet. Cu toate acestea, Ryanair arată că această a doua opțiune ar fi implicat un cost de oportunitate pentru aeroport, companiile aeriene importante generând un cost mai mic per pasager. |
| --- | --- |

(125)

Potrivit Ryanair, interesul aeroporturilor regionale de a încheia contracte cu o companie aeriană ar fi, într-adevăr, ridicat prin efectele de rețea asociate cu deschiderea unei rute (87). După cum afirmă Ryanair, interesul aeroportului din Angoulême de a încheia un acord cu aceasta era cu atât mai mare cu cât singurul model alternativ ar fi fost deschiderea unor rute cu obligații de serviciu public operate de companii aeriene care utilizează aeronave mai mici, de exemplu Twin Jet. Cu toate acestea, Ryanair arată că această a doua opțiune ar fi implicat un cost de oportunitate pentru aeroport, companiile aeriene importante generând un cost mai mic per pasager.

| (126) | Ryanair consideră, de asemenea, că externalitățile de rețea pe care le generează activitățile sale ar trebui să fie luate în considerare de către Comisie. Un acord încheiat cu Ryanair ar acționa ca un „magnet” pentru alte companii aeriene, care ar dori să beneficieze de o mai mare vizibilitate și de infrastructuri mai bune. Astfel de efecte de rețea ar avea un impact pozitiv asupra veniturilor aeronautice și nonaeronautice (88). Ryanair consideră că însăși Comisia a adoptat această abordare în decizia privind aeroportul din Bratislava (89). Aeroporturile ar avea, așadar, interesul să încheie un acord cu o companie care își asumă angajamente în ceea ce privește traficul. |
| --- | --- |

(126)

Ryanair consideră, de asemenea, că externalitățile de rețea pe care le generează activitățile sale ar trebui să fie luate în considerare de către Comisie. Un acord încheiat cu Ryanair ar acționa ca un „magnet” pentru alte companii aeriene, care ar dori să beneficieze de o mai mare vizibilitate și de infrastructuri mai bune. Astfel de efecte de rețea ar avea un impact pozitiv asupra veniturilor aeronautice și nonaeronautice (88). Ryanair consideră că însăși Comisia a adoptat această abordare în decizia privind aeroportul din Bratislava (89). Aeroporturile ar avea, așadar, interesul să încheie un acord cu o companie care își asumă angajamente în ceea ce privește traficul.

| (127) | Ryanair precizează că acordurile pe care le încheie nu sunt exclusive. Oricare altă companie aeriană care oferă același serviciu ca și Ryanair ar putea beneficia de condiții de activitate identice. |
| --- | --- |

(127)

Ryanair precizează că acordurile pe care le încheie nu sunt exclusive. Oricare altă companie aeriană care oferă același serviciu ca și Ryanair ar putea beneficia de condiții de activitate identice.

| (128) | În ceea ce privește analiza rentabilității, Ryanair susține că principiile pe care le-ar adopta un investitor rațional din sectorul privat sunt următoarele (90):






  — | evaluarea ar fi realizată pe niveluri; |
| --- | --- | --- |

(128)

În ceea ce privește analiza rentabilității, Ryanair susține că principiile pe care le-ar adopta un investitor rațional din sectorul privat sunt următoarele (90):

—

evaluarea ar fi realizată pe niveluri;

| — | un plan de afaceri ex ante nu ar fi neapărat necesar; |
| --- | --- |

—

un plan de afaceri ex ante nu ar fi neapărat necesar;

| — | în cazul unui aeroport nesaturat, abordarea bazată pe „tarifare unică” ar fi metoda adecvată de tarifare; |
| --- | --- |

—

în cazul unui aeroport nesaturat, abordarea bazată pe „tarifare unică” ar fi metoda adecvată de tarifare;

| — | doar veniturile asociate activității economice a aeroportului în activitate ar trebui să fie luate în considerare; |
| --- | --- |

—

doar veniturile asociate activității economice a aeroportului în activitate ar trebui să fie luate în considerare;

| — | întreaga durată a acordului, inclusiv eventualele prelungiri, ar trebui să fie luate în considerare; |
| --- | --- |

—

întreaga durată a acordului, inclusiv eventualele prelungiri, ar trebui să fie luate în considerare;

| — | viitoarele fluxuri financiare ar trebui să fie actualizate pentru a se evalua rentabilitatea acordurilor. |
| --- | --- |

—

viitoarele fluxuri financiare ar trebui să fie actualizate pentru a se evalua rentabilitatea acordurilor.

| (129) | Rentabilitatea suplimentară adusă de acordurile încheiate de Ryanair cu aeroporturile ar trebui să fie evaluată pe baza unor estimări ale ratei interne de rentabilitate sau a unor măsuri bazate pe valoarea actuală netă. |
| --- | --- |

(129)

Rentabilitatea suplimentară adusă de acordurile încheiate de Ryanair cu aeroporturile ar trebui să fie evaluată pe baza unor estimări ale ratei interne de rentabilitate sau a unor măsuri bazate pe valoarea actuală netă.

(c)   Aplicarea principiului investitorului avizat în economia de piață

| (130) | În general, Ryanair consideră că faptul că CCI din Angoulême a acționat ca un adevărat investitor privat, în virtutea statutului său, independent de stat, constituie în sine o dovadă a conformității cu principiul investitorului în economia de piață. Faptul că finanțarea investițiilor aeroportului a fost asigurată de membrii SMAC ar fi o dovadă în plus a acestui lucru, proprietarii aeroportului având interesul de a spori valoarea acestuia. |
| --- | --- |

(130)

În general, Ryanair consideră că faptul că CCI din Angoulême a acționat ca un adevărat investitor privat, în virtutea statutului său, independent de stat, constituie în sine o dovadă a conformității cu principiul investitorului în economia de piață. Faptul că finanțarea investițiilor aeroportului a fost asigurată de membrii SMAC ar fi o dovadă în plus a acestui lucru, proprietarii aeroportului având interesul de a spori valoarea acestuia.

| (131) | Ryanair subliniază, în primul rând, că evaluarea taxelor de aeroport pe care le achită ar trebui să fie efectuată în raport cu cerințele sale reduse. În comparație cu celelalte companii aeriene, Ryanair argumentează că modelul său economic necesită mai puține ghișee de check-in, echipamente și servicii, că nu recurge la escale, că reduce durata și intensitatea serviciilor de handling la sol pentru aparatele sale sau crește productivitatea echipajului astfel încât să reducă utilizarea serviciilor aeroportului. |
| --- | --- |

(131)

Ryanair subliniază, în primul rând, că evaluarea taxelor de aeroport pe care le achită ar trebui să fie efectuată în raport cu cerințele sale reduse. În comparație cu celelalte companii aeriene, Ryanair argumentează că modelul său economic necesită mai puține ghișee de check-in, echipamente și servicii, că nu recurge la escale, că reduce durata și intensitatea serviciilor de handling la sol pentru aparatele sale sau crește productivitatea echipajului astfel încât să reducă utilizarea serviciilor aeroportului.

| (132) | În al doilea rând, aceasta consideră că, în scopul aplicării principiului investitorului în economia de piață, unele aeroporturi europene ar fi substituibile aeroportului din Angoulême ca urmare a asemănărilor acestora (91). În această privință, Ryanair prezintă un studiu comparativ care concluzionează că taxele aplicate de aeroporturile din [...], [...], [...] și [...], considerate comparabile cu aeroportul din Angoulême, ar fi, în medie, mai mici decât cele practicate de aeroportul din Angoulême (92).

  Tabelul 11


  Aeroporturi comparabile cu aeroportul din Angoulême











  Caracteristici comparate ale aeroporturilor | Angoulême | [...] | [...] | [...] | [...] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Populația orașului de legătură | 45  000 | 1 68  000 | 1 57  000 | 31  400 | 1 21  000 |
| Distanța până la oraș (km) | 14 | 12 | 45 | 46 | 11,5 |
| Cel mai important oraș pe o rază de 150 km (număr de locuitori) | Bordeaux
  (2 41  000) | [...]
  (4 41  000) | [...]
  (4 81  000) | [...]
  (76  000) | [...]
  (1 1 19  000) |
| Cel mai apropiat aeroport principal (pasageri în 2009) | Bordeaux
  (3,3 milioane) | [...]
  (1,8 milioane) | [...]
  (7,7 milioane) | [...]
  (2,8 milioane) | [...]
  (19 milioane) |

(132)

În al doilea rând, aceasta consideră că, în scopul aplicării principiului investitorului în economia de piață, unele aeroporturi europene ar fi substituibile aeroportului din Angoulême ca urmare a asemănărilor acestora (91). În această privință, Ryanair prezintă un studiu comparativ care concluzionează că taxele aplicate de aeroporturile din [...], [...], [...] și [...], considerate comparabile cu aeroportul din Angoulême, ar fi, în medie, mai mici decât cele practicate de aeroportul din Angoulême (92).

Tabelul 11

Aeroporturi comparabile cu aeroportul din Angoulême

Caracteristici comparate ale aeroporturilor

Angoulême

[...]

[...]

[...]

[...]

Populația orașului de legătură

45  000

1 68  000

1 57  000

31  400

1 21  000

Distanța până la oraș (km)

14

12

45

46

11,5

Cel mai important oraș pe o rază de 150 km (număr de locuitori)

Bordeaux

(2 41  000)

[...]

(4 41  000)

[...]

(4 81  000)

[...]

(76  000)

[...]

(1 1 19  000)

Cel mai apropiat aeroport principal (pasageri în 2009)

Bordeaux

(3,3 milioane)

[...]

(1,8 milioane)

[...]

(7,7 milioane)

[...]

(2,8 milioane)

[...]

(19 milioane)

| (133) | Ryanair susține, de asemenea, că alegerile făcute de aeroportul din Angoulême după anularea legăturii cu aeroportul Londra Stansted ar putea să dovedească faptul că aeroportul considera că un serviciu comercial regulat, operat de o companie low-cost, care să îl lege de Regatul Unit, era o soluție credibilă. În această privință, Ryanair face trimitere la acordul încheiat cu societatea SNC-Lavalin, mandatată pentru a pune în aplicare un scenariu de dezvoltare agresiv. |
| --- | --- |

(133)

Ryanair susține, de asemenea, că alegerile făcute de aeroportul din Angoulême după anularea legăturii cu aeroportul Londra Stansted ar putea să dovedească faptul că aeroportul considera că un serviciu comercial regulat, operat de o companie low-cost, care să îl lege de Regatul Unit, era o soluție credibilă. În această privință, Ryanair face trimitere la acordul încheiat cu societatea SNC-Lavalin, mandatată pentru a pune în aplicare un scenariu de dezvoltare agresiv.

| (134) | Ryanair susține în continuare că un număr garantat de pasageri, precum cel la care s-a angajat, este de natură să reducă riscul economic asumat de un aeroport. Prin urmare, această garanție ar justifica un nivel mai scăzut de rentabilitate decât cel care ar fi cerut de un investitor privat care nu beneficiază de o astfel de clauză. |
| --- | --- |

(134)

Ryanair susține în continuare că un număr garantat de pasageri, precum cel la care s-a angajat, este de natură să reducă riscul economic asumat de un aeroport. Prin urmare, această garanție ar justifica un nivel mai scăzut de rentabilitate decât cel care ar fi cerut de un investitor privat care nu beneficiază de o astfel de clauză.

| (135) | Ryanair observă, de asemenea, faptul că așa-numita abordare a „tarifării unice” (93) ar putea să explice faptul că un aeroport urmărește să își maximizeze veniturile prin reducerea nivelului taxelor de aeroport. Prin urmare, Ryanair contestă evaluarea conform căreia un preț negativ nu poate fi un preț de piață. Aceasta consideră că un nivel negativ al taxelor de aeroport poate să fie în acord cu principiul investitorului în economia de piață dacă nivelul estimat al veniturilor provenite din activități nonaeronautice este suficient de ridicat. În cazul de față, Ryanair susține că un investitor privat ar putea considera în mod rezonabil că veniturile provenite din activități nonaeronautice, care erau inexistente, s-ar dezvolta ca urmare a traficului pe care compania l-ar putea genera (94). |
| --- | --- |

(135)

Ryanair observă, de asemenea, faptul că așa-numita abordare a „tarifării unice” (93) ar putea să explice faptul că un aeroport urmărește să își maximizeze veniturile prin reducerea nivelului taxelor de aeroport. Prin urmare, Ryanair contestă evaluarea conform căreia un preț negativ nu poate fi un preț de piață. Aceasta consideră că un nivel negativ al taxelor de aeroport poate să fie în acord cu principiul investitorului în economia de piață dacă nivelul estimat al veniturilor provenite din activități nonaeronautice este suficient de ridicat. În cazul de față, Ryanair susține că un investitor privat ar putea considera în mod rezonabil că veniturile provenite din activități nonaeronautice, care erau inexistente, s-ar dezvolta ca urmare a traficului pe care compania l-ar putea genera (94).

| (136) | Ryanair susține că o astfel de abordare este susținută, de asemenea, de situația specifică a aeroportului din Angoulême. Aceasta consideră că un investitor în economia de piață ar trebui să considere costurile de infrastructură și costurile fixe de exploatare ca fiind costuri nerecuperabile. Acest lucru este cu atât mai valabil în cazul de față, aeroportul din Angoulême fiind susceptibil de a suferi de pe urma concurenței trenului de mare viteză (95). De asemenea, Ryanair susține că, dacă închiderea aeroportului ar fi putut reprezenta o altă opțiune, valoarea de piață a activelor după deducerea costurilor de închidere nu ar fi fost semnificativă. Potrivit Ryanair, aceste costuri nerecuperabile ar trebui, prin urmare, să fie ignorate. |
| --- | --- |

(136)

Ryanair susține că o astfel de abordare este susținută, de asemenea, de situația specifică a aeroportului din Angoulême. Aceasta consideră că un investitor în economia de piață ar trebui să considere costurile de infrastructură și costurile fixe de exploatare ca fiind costuri nerecuperabile. Acest lucru este cu atât mai valabil în cazul de față, aeroportul din Angoulême fiind susceptibil de a suferi de pe urma concurenței trenului de mare viteză (95). De asemenea, Ryanair susține că, dacă închiderea aeroportului ar fi putut reprezenta o altă opțiune, valoarea de piață a activelor după deducerea costurilor de închidere nu ar fi fost semnificativă. Potrivit Ryanair, aceste costuri nerecuperabile ar trebui, prin urmare, să fie ignorate.

| (137) | În plus, având în vedere că aceasta se angajează să asigure un nivel minim de trafic, nerespectarea acestei condiții fiind sancționată, Ryanair consideră că orice ofertă comercială reprezintă o îmbunătățire a situației unui aeroport care are aceleași caracteristici cu aeroportul din Angoulême. Singura condiție ar fi ca veniturile sale marginale să fie mai mari decât costurile sale marginale, ceea ce ar face ca situația aeroportului din Angoulême să fie diferită de cea examinată de Curte în hotărârea Chronopost
   (96). Prin urmare, Ryanair afirmă că, în cazul de față, un investitor privat în economia de piață nu ar urmări neapărat un randament al investițiilor în ceea ce privește infrastructura preexistentă. În opinia Ryanair, un astfel de investitor în economia de piață nu ar impune nici ca acea companie aeriană cocontractantă să participe la acoperirea unor costuri operaționale efectuate înainte de încheierea acordului. |
| --- | --- |

(137)

În plus, având în vedere că aceasta se angajează să asigure un nivel minim de trafic, nerespectarea acestei condiții fiind sancționată, Ryanair consideră că orice ofertă comercială reprezintă o îmbunătățire a situației unui aeroport care are aceleași caracteristici cu aeroportul din Angoulême. Singura condiție ar fi ca veniturile sale marginale să fie mai mari decât costurile sale marginale, ceea ce ar face ca situația aeroportului din Angoulême să fie diferită de cea examinată de Curte în hotărârea Chronopost
   (96). Prin urmare, Ryanair afirmă că, în cazul de față, un investitor privat în economia de piață nu ar urmări neapărat un randament al investițiilor în ceea ce privește infrastructura preexistentă. În opinia Ryanair, un astfel de investitor în economia de piață nu ar impune nici ca acea companie aeriană cocontractantă să participe la acoperirea unor costuri operaționale efectuate înainte de încheierea acordului.

| (138) | În sfârșit, Ryanair afirmă că deciziile luate de aeroportul din Angoulême nu îi erau destinate în mod special. |
| --- | --- |

(138)

În sfârșit, Ryanair afirmă că deciziile luate de aeroportul din Angoulême nu îi erau destinate în mod special.

| (139) | Acest lucru ar fi valabil, în primul rând, pentru deciziile care au scopul de a adapta aeroportul din Angoulême. Astfel, investițiile ar fi fost realizate în principal înainte de sosirea sa. De asemenea, aceasta subliniază faptul că, în multe cazuri, contractele de recrutare a membrilor personalului au fost încheiate sau prelungite după plecarea sa. Prin urmare, deciziile respective ar corespunde proiectului mai vast de a plasa aeroportul din Angoulême pe piața companiilor aeriene low-cost
   (97). Deciziile luate ulterior de către SMAC după plecarea Ryanair, cum ar fi alegerea scenariului adoptat de societatea SNC-Lavalin, ar fi o dovadă în acest sens. |
| --- | --- |

(139)

Acest lucru ar fi valabil, în primul rând, pentru deciziile care au scopul de a adapta aeroportul din Angoulême. Astfel, investițiile ar fi fost realizate în principal înainte de sosirea sa. De asemenea, aceasta subliniază faptul că, în multe cazuri, contractele de recrutare a membrilor personalului au fost încheiate sau prelungite după plecarea sa. Prin urmare, deciziile respective ar corespunde proiectului mai vast de a plasa aeroportul din Angoulême pe piața companiilor aeriene low-cost
   (97). Deciziile luate ulterior de către SMAC după plecarea Ryanair, cum ar fi alegerea scenariului adoptat de societatea SNC-Lavalin, ar fi o dovadă în acest sens.

| (140) | În cele din urmă, Ryanair subliniază că articolul 3 din contractul de servicii aeroportuare stipula că toate condițiile de exploatare care îi erau acordate puteau fi acordate oricărei alte companii. Aceasta susține că nivelul taxelor de aeroport a fost publicat, de altfel, de aeroportul din Angoulême. |
| --- | --- |

(140)

În cele din urmă, Ryanair subliniază că articolul 3 din contractul de servicii aeroportuare stipula că toate condițiile de exploatare care îi erau acordate puteau fi acordate oricărei alte companii. Aceasta susține că nivelul taxelor de aeroport a fost publicat, de altfel, de aeroportul din Angoulême.

(d)   Observații referitoare la plățile către AMS

| (141) | Ryanair nu este de acord cu evaluarea preliminară efectuată de Comisie conform căreia plățile efectuate către AMS constituie costuri pentru aeroport, dat fiind că această abordare nu ține cont de valoarea serviciilor furnizate aeroportului de către AMS. În plus, aceasta consideră că, în scopul examinării testului operatorului în economia de piață, ar trebui să se facă o distincție între achiziționarea de servicii de marketing de valoare la prețurile pieței și un contract conex aeroport – companie aeriană. |
| --- | --- |

(141)

Ryanair nu este de acord cu evaluarea preliminară efectuată de Comisie conform căreia plățile efectuate către AMS constituie costuri pentru aeroport, dat fiind că această abordare nu ține cont de valoarea serviciilor furnizate aeroportului de către AMS. În plus, aceasta consideră că, în scopul examinării testului operatorului în economia de piață, ar trebui să se facă o distincție între achiziționarea de servicii de marketing de valoare la prețurile pieței și un contract conex aeroport – companie aeriană.

| (142) | În sprijinul acestei afirmații, Ryanair prezintă o analiză care compară prețurile practicate de AMS cu cele propuse pentru servicii comparabile oferite de alte site-uri de călătorii (98). Pe baza analizei, ar reieși că prețurile practicate de AMS erau fie mai mici decât media, fie se încadrau în intervalul mediu al prețurilor facturate de site-urile de referință. |
| --- | --- |

(142)

În sprijinul acestei afirmații, Ryanair prezintă o analiză care compară prețurile practicate de AMS cu cele propuse pentru servicii comparabile oferite de alte site-uri de călătorii (98). Pe baza analizei, ar reieși că prețurile practicate de AMS erau fie mai mici decât media, fie se încadrau în intervalul mediu al prețurilor facturate de site-urile de referință.

| (143) | Potrivit Ryanair, aceasta arată că prețurile AMS sunt în conformitate cu prețurile de pe piață și că decizia luată de un aeroport public de a achiziționa serviciile AMS este în conformitate cu testul operatorului în economia de piață. De asemenea, Ryanair prezintă elemente menite să demonstreze existența unor servicii furnizate aeroporturilor în cadrul contractelor cu AMS, cu scopul de a demonstra valoarea acestor servicii pentru aeroporturi. |
| --- | --- |

(143)

Potrivit Ryanair, aceasta arată că prețurile AMS sunt în conformitate cu prețurile de pe piață și că decizia luată de un aeroport public de a achiziționa serviciile AMS este în conformitate cu testul operatorului în economia de piață. De asemenea, Ryanair prezintă elemente menite să demonstreze existența unor servicii furnizate aeroporturilor în cadrul contractelor cu AMS, cu scopul de a demonstra valoarea acestor servicii pentru aeroporturi.

| (144) | Potrivit Ryanair, dacă, în pofida opoziției sale față de o astfel de abordare, Comisia ar insista pentru a supune acordurile AMS și acordurile referitoare la serviciile aeroportuare ale Ryanair unui singur și aceluiași test al operatorului în economia de piață, valoarea serviciilor furnizate de AMS aeroporturilor nu ar trebui să fie subestimată. |
| --- | --- |

(144)

Potrivit Ryanair, dacă, în pofida opoziției sale față de o astfel de abordare, Comisia ar insista pentru a supune acordurile AMS și acordurile referitoare la serviciile aeroportuare ale Ryanair unui singur și aceluiași test al operatorului în economia de piață, valoarea serviciilor furnizate de AMS aeroporturilor nu ar trebui să fie subestimată.

| (145) | În plus, Ryanair se referă la concluziile diferitelor rapoarte care confirmă că aceasta dispune de o marcă paneuropeană puternică capabilă să producă venituri suplimentare pentru serviciile sale de publicitate. |
| --- | --- |

(145)

În plus, Ryanair se referă la concluziile diferitelor rapoarte care confirmă că aceasta dispune de o marcă paneuropeană puternică capabilă să producă venituri suplimentare pentru serviciile sale de publicitate.

| (146) | Ryanair a prezentat, de asemenea, un raport elaborat de consultantul său economic, Oxera, cu privire la principiile care ar trebui să se aplice unui test de rentabilitate al operatorului în economia de piață, care acoperă atât acordurile privind serviciile aeriene încheiate între Ryanair și aeroporturi, cât și acordurile comerciale încheiate între AM și aceleași aeroporturi (99). Ryanair subliniază că acest lucru nu aduce în niciun fel atingere poziției sale potrivit căreia acordurile AMS și acordurile privind serviciile aeriene ar trebui să fie supuse unor criterii separate pentru evaluarea testului operatorului în economia de piață. |
| --- | --- |

(146)

Ryanair a prezentat, de asemenea, un raport elaborat de consultantul său economic, Oxera, cu privire la principiile care ar trebui să se aplice unui test de rentabilitate al operatorului în economia de piață, care acoperă atât acordurile privind serviciile aeriene încheiate între Ryanair și aeroporturi, cât și acordurile comerciale încheiate între AM și aceleași aeroporturi (99). Ryanair subliniază că acest lucru nu aduce în niciun fel atingere poziției sale potrivit căreia acordurile AMS și acordurile privind serviciile aeriene ar trebui să fie supuse unor criterii separate pentru evaluarea testului operatorului în economia de piață.

| (147) | Raportul menționat arată că încasările generate de AMS ar trebui să fie incluse în cadrul veniturilor în scopul unei analize comune a rentabilității, în timp ce cheltuielile AMS ar trebui incluse la costuri. În acest scop, raportul propune o metodă bazată pe fluxurile de numerar, care prevede că toate cheltuielile privind AMS vor fi considerate drept cheltuieli de funcționare suplimentare. |
| --- | --- |

(147)

Raportul menționat arată că încasările generate de AMS ar trebui să fie incluse în cadrul veniturilor în scopul unei analize comune a rentabilității, în timp ce cheltuielile AMS ar trebui incluse la costuri. În acest scop, raportul propune o metodă bazată pe fluxurile de numerar, care prevede că toate cheltuielile privind AMS vor fi considerate drept cheltuieli de funcționare suplimentare.

| (148) | Raportul susține că activitățile de marketing contribuie la crearea și consolidarea valorii mărcii, ceea ce poate genera activitate și profituri, nu doar pe durata contractului de marketing, ci și după încheierea acestuia. Astfel s-ar întâmpla, în special, atunci când, ca urmare a unui acord cu Ryanair, alte companii aeriene ar fi atrase către aeroport, atrăgând, la rândul lor, operatori comerciali și crescând, prin urmare, veniturile provenite din activitățile nonaeronautice ale aeroportului. Potrivit Ryanair, în cazul în care Comisia realizează o analiză comună a rentabilității, profiturile respective vor trebui luate în calcul, considerând cheltuielile privind AMS drept cheltuieli suplimentare de funcționare, profiturile suplimentare fiind calculate după deducerea plăților AMS. |
| --- | --- |

(148)

Raportul susține că activitățile de marketing contribuie la crearea și consolidarea valorii mărcii, ceea ce poate genera activitate și profituri, nu doar pe durata contractului de marketing, ci și după încheierea acestuia. Astfel s-ar întâmpla, în special, atunci când, ca urmare a unui acord cu Ryanair, alte companii aeriene ar fi atrase către aeroport, atrăgând, la rândul lor, operatori comerciali și crescând, prin urmare, veniturile provenite din activitățile nonaeronautice ale aeroportului. Potrivit Ryanair, în cazul în care Comisia realizează o analiză comună a rentabilității, profiturile respective vor trebui luate în calcul, considerând cheltuielile privind AMS drept cheltuieli suplimentare de funcționare, profiturile suplimentare fiind calculate după deducerea plăților AMS.

| (149) | Ryanair consideră, de asemenea, că ar putea fi inclusă o valoare finală în profiturile suplimentare prevăzute la sfârșitul duratei acordului privind serviciile aeriene pentru a lua în considerare valoarea generată după expirarea acordului. Valoarea finală ar putea fi adaptată pe baza unei ipoteze prudente privind probabilitatea unei reînnoiri a acordului cu Ryanair sau potrivit căreia vor fi convenite condiții similare cu alte companii. Ryanair consideră că aceasta va permite estimarea unei limite inferioare pentru profiturile care decurg din acordul încheiat cu AMS și din acordul privind serviciile aeriene, luând în considerare caracterul nesigur al profiturilor suplimentare după expirarea acordului privind serviciile aeriene. |
| --- | --- |

(149)

Ryanair consideră, de asemenea, că ar putea fi inclusă o valoare finală în profiturile suplimentare prevăzute la sfârșitul duratei acordului privind serviciile aeriene pentru a lua în considerare valoarea generată după expirarea acordului. Valoarea finală ar putea fi adaptată pe baza unei ipoteze prudente privind probabilitatea unei reînnoiri a acordului cu Ryanair sau potrivit căreia vor fi convenite condiții similare cu alte companii. Ryanair consideră că aceasta va permite estimarea unei limite inferioare pentru profiturile care decurg din acordul încheiat cu AMS și din acordul privind serviciile aeriene, luând în considerare caracterul nesigur al profiturilor suplimentare după expirarea acordului privind serviciile aeriene.

| (150) | În susținerea acestei abordări, raportul menționat anterior prezintă o sinteză a rezultatelor studiilor privind efectul publicității asupra valorii unei mărci. Studiile respective ar recunoaște că publicitatea poate consolida valoarea unei mărci și poate îmbunătăți fidelitatea clienților. Conform raportului, publicitatea pe site-ul ryanair.com ar spori în special vizibilitatea mărcii în cazul unui aeroport. În raport se specifică, de asemenea, faptul că aeroporturile regionale mai mici care doresc să își mărească traficul își pot consolida valoarea mărcii în special prin încheierea unor acorduri publicitare cu AMS. |
| --- | --- |

(150)

În susținerea acestei abordări, raportul menționat anterior prezintă o sinteză a rezultatelor studiilor privind efectul publicității asupra valorii unei mărci. Studiile respective ar recunoaște că publicitatea poate consolida valoarea unei mărci și poate îmbunătăți fidelitatea clienților. Conform raportului, publicitatea pe site-ul ryanair.com ar spori în special vizibilitatea mărcii în cazul unui aeroport. În raport se specifică, de asemenea, faptul că aeroporturile regionale mai mici care doresc să își mărească traficul își pot consolida valoarea mărcii în special prin încheierea unor acorduri publicitare cu AMS.

| (151) | Raportul arată că abordarea bazată pe fluxurile de numerar este preferabilă abordării prin capitalizare, în care cheltuielile privind AMS ar fi tratate drept cheltuieli de capital într-un activ necorporal (și anume, valoarea mărcii aeroportului). Cheltuielile de marketing ar fi înscrise în activul necorporal și ulterior amortizate de-a lungul duratei de utilizare a activului în cauză, prevăzând o valoare reziduală în momentul expirării acordului privind serviciile aeriene. Această abordare nu ar ține seama, însă, de profiturile suplimentare aduse aeroportului prin semnarea acordului privind serviciile aeriene cu Ryanair și, de asemenea, ar fi dificil să se estimeze valoarea activelor necorporale din cauza cheltuielilor legate de marcă și a duratei de utilizare a activului. |
| --- | --- |

(151)

Raportul arată că abordarea bazată pe fluxurile de numerar este preferabilă abordării prin capitalizare, în care cheltuielile privind AMS ar fi tratate drept cheltuieli de capital într-un activ necorporal (și anume, valoarea mărcii aeroportului). Cheltuielile de marketing ar fi înscrise în activul necorporal și ulterior amortizate de-a lungul duratei de utilizare a activului în cauză, prevăzând o valoare reziduală în momentul expirării acordului privind serviciile aeriene. Această abordare nu ar ține seama, însă, de profiturile suplimentare aduse aeroportului prin semnarea acordului privind serviciile aeriene cu Ryanair și, de asemenea, ar fi dificil să se estimeze valoarea activelor necorporale din cauza cheltuielilor legate de marcă și a duratei de utilizare a activului.

6.3.   Observații ale AMS

| (152) | AMS contestă faptul că contractul de servicii de marketing încheiat cu aeroportul din Angoulême ar putea constitui ajutor de stat. În fapt, contractul nu i-ar fi conferit niciun avantaj selectiv. |
| --- | --- |

(152)

AMS contestă faptul că contractul de servicii de marketing încheiat cu aeroportul din Angoulême ar putea constitui ajutor de stat. În fapt, contractul nu i-ar fi conferit niciun avantaj selectiv.

6.3.1.   Evaluare comună a unui avantaj economic conferit companiei Ryanair și AMS

| (153) | AMS subliniază că are un obiect social veritabil care constă în furnizarea de servicii de marketing pe internet. Aceasta susține că cea mai mare parte a activității sale vizează punerea în valoare a spațiului publicitar de pe site-ul companiei Ryanair. |
| --- | --- |

(153)

AMS subliniază că are un obiect social veritabil care constă în furnizarea de servicii de marketing pe internet. Aceasta susține că cea mai mare parte a activității sale vizează punerea în valoare a spațiului publicitar de pe site-ul companiei Ryanair.

| (154) | În plus, Comisia observă că Ryanair a ales să colaboreze cu alte structuri intermediare pentru a comercializa alte spații publicitare. |
| --- | --- |

(154)

În plus, Comisia observă că Ryanair a ales să colaboreze cu alte structuri intermediare pentru a comercializa alte spații publicitare.

| (155) | Rezultă că nu există niciun motiv pentru a considera că trebuie să existe o evaluare comună a unui posibil avantaj economic în beneficiul companiei Ryanair și al AMS. |
| --- | --- |

(155)

Rezultă că nu există niciun motiv pentru a considera că trebuie să existe o evaluare comună a unui posibil avantaj economic în beneficiul companiei Ryanair și al AMS.

6.3.2.   Evaluare comună a contractului de servicii aeroportuare și a contractului de servicii de marketing

| (156) | AMS consideră că o creștere a numărului de pasageri care utilizează serviciile Ryanair nu este singurul avantaj de care se bucură aeroportul din Angoulême ca urmare a contractului de servicii de marketing. Pe de o parte, AMS arată că contractul încheiat de către aeroport cu AMS este distinct de cel încheiat cu Ryanair. Pe de altă parte, aceasta subliniază că Ryanair își promovează serviciile prin mijloace proprii. Prin urmare, aeroportul din Angoulême nu ar contribui la promovarea serviciilor Ryanair prin încheierea unui contract de servicii de marketing cu AMS. |
| --- | --- |

(156)

AMS consideră că o creștere a numărului de pasageri care utilizează serviciile Ryanair nu este singurul avantaj de care se bucură aeroportul din Angoulême ca urmare a contractului de servicii de marketing. Pe de o parte, AMS arată că contractul încheiat de către aeroport cu AMS este distinct de cel încheiat cu Ryanair. Pe de altă parte, aceasta subliniază că Ryanair își promovează serviciile prin mijloace proprii. Prin urmare, aeroportul din Angoulême nu ar contribui la promovarea serviciilor Ryanair prin încheierea unui contract de servicii de marketing cu AMS.

| (157) | Cu titlu de exemplu, AMS subliniază că rata de încărcare a zborurilor Ryanair ar fi, invariabil, de [...] % în medie, independent de încheierea unui contract de servicii de marketing cu aceasta. De asemenea, AMS subliniază faptul că Ryanair percepe taxe care sunt identice pentru toți pasagerii, indiferent dacă aceștia sosesc sau pleacă de pe un anumit aeroport. |
| --- | --- |

(157)

Cu titlu de exemplu, AMS subliniază că rata de încărcare a zborurilor Ryanair ar fi, invariabil, de [...] % în medie, independent de încheierea unui contract de servicii de marketing cu aceasta. De asemenea, AMS subliniază faptul că Ryanair percepe taxe care sunt identice pentru toți pasagerii, indiferent dacă aceștia sosesc sau pleacă de pe un anumit aeroport.

| (158) | În general, AMS constată că eforturile în materie de publicitate pot aduce profituri chiar furnizorilor de spațiu publicitar (100). În cazul de față, această externalitate s-ar traduce prin popularitatea în creștere a site-ului companiei Ryanair, indiferent dacă persoana care introduce mesajul publicitar este publică sau privată. Având în vedere că un investitor privat nu abandonează realizarea unei investiții pe motiv că terții beneficiază de aceasta, AMS consideră că aeroportul din Angoulême nu ar fi trebuit să țină cont de faptul că Ryanair beneficiază, de asemenea, de investițiile sale publicitare. |
| --- | --- |

(158)

În general, AMS constată că eforturile în materie de publicitate pot aduce profituri chiar furnizorilor de spațiu publicitar (100). În cazul de față, această externalitate s-ar traduce prin popularitatea în creștere a site-ului companiei Ryanair, indiferent dacă persoana care introduce mesajul publicitar este publică sau privată. Având în vedere că un investitor privat nu abandonează realizarea unei investiții pe motiv că terții beneficiază de aceasta, AMS consideră că aeroportul din Angoulême nu ar fi trebuit să țină cont de faptul că Ryanair beneficiază, de asemenea, de investițiile sale publicitare.

| (159) | AMS consideră că Ryanair ar fi jucat un rol de pionierat în domeniu, majoritatea companiilor aeriene comercializând, în prezent, spațiul disponibil de pe site-ul lor. Cu toate acestea, AMS consideră că site-ul companiei Ryanair ar avea particularitatea de a fi dotat cu o valoare excepțională (101). Prin urmare, acesta nu ar fi comparabil cu cel al altor companii aeriene. |
| --- | --- |

(159)

AMS consideră că Ryanair ar fi jucat un rol de pionierat în domeniu, majoritatea companiilor aeriene comercializând, în prezent, spațiul disponibil de pe site-ul lor. Cu toate acestea, AMS consideră că site-ul companiei Ryanair ar avea particularitatea de a fi dotat cu o valoare excepțională (101). Prin urmare, acesta nu ar fi comparabil cu cel al altor companii aeriene.

6.3.3.   Criteriul investitorului avizat în economia de piață

6.3.3.1.   Referitor la existența unui avantaj în favoarea AMS

| (160) | AMS consideră că nu a beneficiat de niciun avantaj economic în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Aceasta susține că serviciile sale se adresează atât unor entități private, cât și unor entități publice. În consecință, aceasta ar fi putut beneficia de aceeași măsură din partea unei societăți private. AMS adaugă că nu obligă aeroporturile să achiziționeze serviciile sale de marketing (102) și că spațiul publicitar pe care îl comercializează este o resursă prețioasă care face obiectul unei cereri crescute. |
| --- | --- |

(160)

AMS consideră că nu a beneficiat de niciun avantaj economic în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Aceasta susține că serviciile sale se adresează atât unor entități private, cât și unor entități publice. În consecință, aceasta ar fi putut beneficia de aceeași măsură din partea unei societăți private. AMS adaugă că nu obligă aeroporturile să achiziționeze serviciile sale de marketing (102) și că spațiul publicitar pe care îl comercializează este o resursă prețioasă care face obiectul unei cereri crescute.

6.3.3.2.   Referitor la relația dintre serviciile AMS și nevoile clienților săi

| (161) | AMS consideră că realizarea de operațiuni publicitare reprezintă o necesitate pentru aeroporturile regionale. Obiectivul acestora ar fi de a spori vizibilitatea serviciilor pe care le oferă. AMS adaugă că, în prezent, nodurile aeriene mari consideră, ele însele, că este de dorit să se realizeze aceste campanii publicitare. Câștigul care ar rezulta de aici în ceea ce privește imaginea ar fi de natură să aducă beneficii aeroporturilor în cauză (103). În acest sens, AMS susține că astfel de cheltuieli reprezintă o investiție strategică comparabilă cu cele realizate de societăți precum Coca-Cola, McDonald's sau Nike. |
| --- | --- |

(161)

AMS consideră că realizarea de operațiuni publicitare reprezintă o necesitate pentru aeroporturile regionale. Obiectivul acestora ar fi de a spori vizibilitatea serviciilor pe care le oferă. AMS adaugă că, în prezent, nodurile aeriene mari consideră, ele însele, că este de dorit să se realizeze aceste campanii publicitare. Câștigul care ar rezulta de aici în ceea ce privește imaginea ar fi de natură să aducă beneficii aeroporturilor în cauză (103). În acest sens, AMS susține că astfel de cheltuieli reprezintă o investiție strategică comparabilă cu cele realizate de societăți precum Coca-Cola, McDonald's sau Nike.

| (162) | Această investiție ar fi cu atât mai importantă cu cât aeroporturile ar avea tendința să genereze aproape jumătate din veniturile lor din activități nonaeronautice. În cazul de față, aeroportul din Angoulême ar fi avut un interes cu atât mai mare de a genera un trafic constituit dintr-o clientelă internațională cu cât traficul regulat de pasageri în acest aeroport era, practic, inexistent. Dimpotrivă, AMS consideră că Ryanair nu avea niciun interes să contribuie la aceste investiții publicitare deoarece nu obține niciun venit suplimentar din partea călătorilor care intră sau ies din aeroport. |
| --- | --- |

(162)

Această investiție ar fi cu atât mai importantă cu cât aeroporturile ar avea tendința să genereze aproape jumătate din veniturile lor din activități nonaeronautice. În cazul de față, aeroportul din Angoulême ar fi avut un interes cu atât mai mare de a genera un trafic constituit dintr-o clientelă internațională cu cât traficul regulat de pasageri în acest aeroport era, practic, inexistent. Dimpotrivă, AMS consideră că Ryanair nu avea niciun interes să contribuie la aceste investiții publicitare deoarece nu obține niciun venit suplimentar din partea călătorilor care intră sau ies din aeroport.

| (163) | În continuare, AMS afirmă că promovarea „mărcii” aeroporturilor, în special în ceea ce privește aeroporturile regionale, ar fi devenit o practică răspândită. În acest sens, aceasta se referă la dorința de a crește valoarea aeroportului și vizibilitatea acestuia pentru a deveni o destinație de predilecție pentru pasageri, la faptul că astfel de investiții sunt viabile din punct de vedere economic, atât pentru investitorii publici, cât și pentru cei privați, la faptul că investiții similare sunt efectuate, de asemenea, de nodurile aeriene, la faptul că aeroporturile au interesul de a spori numărul de pasageri care intră, precum și la faptul că ceea ce distinge aeroporturile regionale de nodurile aeriene constă în faptul că primele nu se bucură de aceeași vizibilitate la nivel internațional. Această strategie ar fi independentă de compania aeriană aleasă de pasageri, aeroporturile definindu-și investițiile de marketing în funcție de capacitatea spațiilor publicitare de a se adresa potențialilor clienți. |
| --- | --- |

(163)

În continuare, AMS afirmă că promovarea „mărcii” aeroporturilor, în special în ceea ce privește aeroporturile regionale, ar fi devenit o practică răspândită. În acest sens, aceasta se referă la dorința de a crește valoarea aeroportului și vizibilitatea acestuia pentru a deveni o destinație de predilecție pentru pasageri, la faptul că astfel de investiții sunt viabile din punct de vedere economic, atât pentru investitorii publici, cât și pentru cei privați, la faptul că investiții similare sunt efectuate, de asemenea, de nodurile aeriene, la faptul că aeroporturile au interesul de a spori numărul de pasageri care intră, precum și la faptul că ceea ce distinge aeroporturile regionale de nodurile aeriene constă în faptul că primele nu se bucură de aceeași vizibilitate la nivel internațional. Această strategie ar fi independentă de compania aeriană aleasă de pasageri, aeroporturile definindu-și investițiile de marketing în funcție de capacitatea spațiilor publicitare de a se adresa potențialilor clienți.

6.3.3.3.   Referitor la prețul serviciilor furnizate de AMS

| (164) | AMS afirmă că tarifele sale practicate la aeroportul din Angoulême corespund prețurilor de pe piață. Realizând o comparație cu contractele încheiate cu aeroporturile din [...] și din [...], aceasta susține că nu face nicio discriminare între clienți aeroportuari și clienți nonaeroportuari. În plus, AMS consideră că valorificarea spațiului disponibil pe site-ul companiei Ryanair (104) poate, de asemenea, să dovedească faptul că prețul serviciului prestat la aeroportul din Angoulême corespunde unui preț de piață. |
| --- | --- |

(164)

AMS afirmă că tarifele sale practicate la aeroportul din Angoulême corespund prețurilor de pe piață. Realizând o comparație cu contractele încheiate cu aeroporturile din [...] și din [...], aceasta susține că nu face nicio discriminare între clienți aeroportuari și clienți nonaeroportuari. În plus, AMS consideră că valorificarea spațiului disponibil pe site-ul companiei Ryanair (104) poate, de asemenea, să dovedească faptul că prețul serviciului prestat la aeroportul din Angoulême corespunde unui preț de piață.

| (165) | AMS constată că Comisia a apreciat, în decizia privind aeroportul din Bratislava citată în considerentul 111 din prezenta decizie, că nu putea fi exclus faptul că o anumită valoare ar putea fi atașată simplei prezențe a numelui unui aeroport pe site-ul companiei Ryanair, având în vedere că aeroportul respectiv este menționat ca destinație. |
| --- | --- |

(165)

AMS constată că Comisia a apreciat, în decizia privind aeroportul din Bratislava citată în considerentul 111 din prezenta decizie, că nu putea fi exclus faptul că o anumită valoare ar putea fi atașată simplei prezențe a numelui unui aeroport pe site-ul companiei Ryanair, având în vedere că aeroportul respectiv este menționat ca destinație.

| (166) | În plus, AMS observă că grila sa tarifară este obiectivă și disponibilă pe site-ul său (105). Prețurile aplicate la contractul încheiat cu aeroportul din Angoulême s-ar înscrie în acest cadru. Acestea ar fi fost determinate în funcție de tipul de pagină (106), de tipul de plasare selectat (107), de numărul de vizitatori zilnici și de numărul de rute către și de la aeroport. |
| --- | --- |

(166)

În plus, AMS observă că grila sa tarifară este obiectivă și disponibilă pe site-ul său (105). Prețurile aplicate la contractul încheiat cu aeroportul din Angoulême s-ar înscrie în acest cadru. Acestea ar fi fost determinate în funcție de tipul de pagină (106), de tipul de plasare selectat (107), de numărul de vizitatori zilnici și de numărul de rute către și de la aeroport.

| (167) | În fine, AMS oferă asigurări că serviciile pe care le furnizează sunt mai eficiente, întrucât acestea sunt mai bine orientate decât cele furnizate prin alte suporturi publicitare tradiționale, cum ar fi un ziar. Acest lucru este cu atât mai valabil cu cât publicitatea pe care o furnizează pe site-ul companiei Ryanair este „fixă”, în timp ce alte site-uri ar avea o rotație, iar prețurile fixate în contractul de servicii de marketing încheiat cu aeroportul din Angoulême au fost stabilite pe o bază tarifară din 2007, în timp ce traficul de pe site-ul din Regatul Unit al Ryanair ar fi crescut cu 55 % între 2008 și 2012. |
| --- | --- |

(167)

În fine, AMS oferă asigurări că serviciile pe care le furnizează sunt mai eficiente, întrucât acestea sunt mai bine orientate decât cele furnizate prin alte suporturi publicitare tradiționale, cum ar fi un ziar. Acest lucru este cu atât mai valabil cu cât publicitatea pe care o furnizează pe site-ul companiei Ryanair este „fixă”, în timp ce alte site-uri ar avea o rotație, iar prețurile fixate în contractul de servicii de marketing încheiat cu aeroportul din Angoulême au fost stabilite pe o bază tarifară din 2007, în timp ce traficul de pe site-ul din Regatul Unit al Ryanair ar fi crescut cu 55 % între 2008 și 2012.

6.4.   Observațiile organizației Transport & Environment

| (168) | Observațiile acestei organizații neguvernamentale în cadrul prezentei proceduri s-au limitat la a contesta temeinicia noilor orientări pentru sectorul aviației, precum și a deciziilor Comisiei în sectorul transporturilor aeriene, datorită impactului lor asupra mediului. |
| --- | --- |

(168)

Observațiile acestei organizații neguvernamentale în cadrul prezentei proceduri s-au limitat la a contesta temeinicia noilor orientări pentru sectorul aviației, precum și a deciziilor Comisiei în sectorul transporturilor aeriene, datorită impactului lor asupra mediului.

7.   COMENTARIILE FRANȚEI CU PRIVIRE LA OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR INTERESATE

| (169) | Autoritățile franceze au indicat că nu doresc să formuleze observații suplimentare cu privire la observațiile părților interesate. |
| --- | --- |

(169)

Autoritățile franceze au indicat că nu doresc să formuleze observații suplimentare cu privire la observațiile părților interesate.

8.   EVALUAREA AJUTOARELOR ACORDATE ADMINISTRATORILOR SUCCESIVI AI AEROPORTULUI

8.1.   Existența unui ajutor în temeiul articolului 107 alineatul (1) din TFUE

| (170) | În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din TFUE, sunt incompatibile cu piața internă, în măsura în care afectează schimburile comerciale dintre statele membre, ajutoarele acordate de un stat membru sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri. |
| --- | --- |

(170)

În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din TFUE, sunt incompatibile cu piața internă, în măsura în care afectează schimburile comerciale dintre statele membre, ajutoarele acordate de un stat membru sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri.

| (171) | Calificarea unei măsuri naționale drept ajutor de stat presupune să fie îndeplinite următoarele condiții cumulative: 1. beneficiarul sau beneficiarii să fie întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE; 2. măsura în cauză să fie acordată din resurse de stat și să fie imputabilă statului; 3. măsura să confere un avantaj selectiv acordat beneficiarului sau beneficiarilor săi; și 4. măsura în cauză să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența și să fie susceptibilă să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre. |
| --- | --- |

(171)

Calificarea unei măsuri naționale drept ajutor de stat presupune să fie îndeplinite următoarele condiții cumulative: 1. beneficiarul sau beneficiarii să fie întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE; 2. măsura în cauză să fie acordată din resurse de stat și să fie imputabilă statului; 3. măsura să confere un avantaj selectiv acordat beneficiarului sau beneficiarilor săi; și 4. măsura în cauză să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența și să fie susceptibilă să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

8.1.1.   Noțiunea de întreprindere și de activitate economică

| (172) | Pentru a stabili dacă subvențiile menționate mai sus constituie ajutor de stat, este necesar să se determine dacă beneficiarii acestora sunt întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(172)

Pentru a stabili dacă subvențiile menționate mai sus constituie ajutor de stat, este necesar să se determine dacă beneficiarii acestora sunt întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

| (173) | În această privință, Comisia amintește că, în conformitate cu o jurisprudență constantă, noțiunea de întreprindere cuprinde orice entitate care exercită o activitate economică, indiferent de statutul său juridic și de modul în care este finanțată (108). În plus, noțiunea de activitate economică se referă la orice activitate care constă în a oferi bunuri sau servicii pe o anumită piață (109). |
| --- | --- |

(173)

În această privință, Comisia amintește că, în conformitate cu o jurisprudență constantă, noțiunea de întreprindere cuprinde orice entitate care exercită o activitate economică, indiferent de statutul său juridic și de modul în care este finanțată (108). În plus, noțiunea de activitate economică se referă la orice activitate care constă în a oferi bunuri sau servicii pe o anumită piață (109).

| (174) | În hotărârea „Aeroportul Leipzig-Halle”, Curtea de Justiție a confirmat că exploatarea unui aeroport în scopuri comerciale și construirea unei infrastructuri aeroportuare constituie o activitate economică (110). Odată ce un operator aeroportuar desfășoară activități economice, indiferent de statutul său juridic sau de modul în care este finanțat, acesta constituie o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, și, prin urmare, se aplică normele din tratat privind ajutoarele de stat (111). |
| --- | --- |

(174)

În hotărârea „Aeroportul Leipzig-Halle”, Curtea de Justiție a confirmat că exploatarea unui aeroport în scopuri comerciale și construirea unei infrastructuri aeroportuare constituie o activitate economică (110). Odată ce un operator aeroportuar desfășoară activități economice, indiferent de statutul său juridic sau de modul în care este finanțat, acesta constituie o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, și, prin urmare, se aplică normele din tratat privind ajutoarele de stat (111).

| (175) | În cazul de față, Comisia subliniază faptul că infrastructura ale cărei investiții au fost finanțate prin subvenții publice și care acoperă, în special, extinderea pistei și lucrările la terminal a făcut obiectul unei exploatări comerciale de către operatorii succesivi ai aeroportului. Astfel, operatorii respectivi au facturat utilizarea infrastructurii în cauză. |
| --- | --- |

(175)

În cazul de față, Comisia subliniază faptul că infrastructura ale cărei investiții au fost finanțate prin subvenții publice și care acoperă, în special, extinderea pistei și lucrările la terminal a făcut obiectul unei exploatări comerciale de către operatorii succesivi ai aeroportului. Astfel, operatorii respectivi au facturat utilizarea infrastructurii în cauză.

| (176) | Prin urmare, finanțarea infrastructurii aeroportuare, precum și potențialele ajutoare pentru funcționare sunt destinate, în principal, să contribuie la finanțarea activității economice de exploatare comercială a aeroportului exercitată de operatorii succesivi. Rezultă ca organismele care exploatează infrastructura în cauză constituie întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(176)

Prin urmare, finanțarea infrastructurii aeroportuare, precum și potențialele ajutoare pentru funcționare sunt destinate, în principal, să contribuie la finanțarea activității economice de exploatare comercială a aeroportului exercitată de operatorii succesivi. Rezultă ca organismele care exploatează infrastructura în cauză constituie întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

8.1.1.1.   Organismele care desfășoară activitatea economică de exploatare a aeroportului

| (177) | În primul rând, Comisia reamintește că doar CCI-aeroport a asigurat gestionarea și, prin urmare, exploatarea comercială a aeroportului din Angoulême din 2002 până în 2006. |
| --- | --- |

(177)

În primul rând, Comisia reamintește că doar CCI-aeroport a asigurat gestionarea și, prin urmare, exploatarea comercială a aeroportului din Angoulême din 2002 până în 2006.

| (178) | Pentru perioadele de după 2006, Comisia reamintește că se poate considera că două entități juridice distincte exercită împreună o activitate economică în sensul aplicării normelor în materie de ajutoare de stat în cazul în care acestea oferă efectiv, împreună, produse sau servicii pe anumite piețe. În schimb, o entitate care nu furnizează ea însăși bunuri sau servicii pe o piață nu constituie o întreprindere doar pentru că deține titluri de participare, chiar și majoritare, atât timp cât respectivele titluri de participare nu conferă deținătorului decât dreptul de a-și exercita drepturile aferente statutului de acționar sau de asociat (112). În ceea ce privește perioada 2007-2011, Comisia consideră că SMAC și CCI-aeroport au exercitat împreună exploatarea comercială a aeroportului din Angoulême. Într-adevăr, veniturile comerciale din activitatea de furnizare a unor servicii aeroportuare au fost definite și colectate de CCI-aeroport, care asigura, de asemenea, gestionarea operațională a platformei. În același timp, SMAC avea competența de a implica aeroportul în activități comerciale față de terți. De asemenea, SMAC avea competențe, din perspectivă operațională și financiară, în ceea ce privește investițiile cu scop comercial în aeroport. SMAC a participat în mod direct la furnizarea de servicii aeroportuare, contribuind în special la gestionarea comercială a aeroportului în perioada examinată, de exemplu prin încheierea acordurilor din 2008. |
| --- | --- |

(178)

Pentru perioadele de după 2006, Comisia reamintește că se poate considera că două entități juridice distincte exercită împreună o activitate economică în sensul aplicării normelor în materie de ajutoare de stat în cazul în care acestea oferă efectiv, împreună, produse sau servicii pe anumite piețe. În schimb, o entitate care nu furnizează ea însăși bunuri sau servicii pe o piață nu constituie o întreprindere doar pentru că deține titluri de participare, chiar și majoritare, atât timp cât respectivele titluri de participare nu conferă deținătorului decât dreptul de a-și exercita drepturile aferente statutului de acționar sau de asociat (112). În ceea ce privește perioada 2007-2011, Comisia consideră că SMAC și CCI-aeroport au exercitat împreună exploatarea comercială a aeroportului din Angoulême. Într-adevăr, veniturile comerciale din activitatea de furnizare a unor servicii aeroportuare au fost definite și colectate de CCI-aeroport, care asigura, de asemenea, gestionarea operațională a platformei. În același timp, SMAC avea competența de a implica aeroportul în activități comerciale față de terți. De asemenea, SMAC avea competențe, din perspectivă operațională și financiară, în ceea ce privește investițiile cu scop comercial în aeroport. SMAC a participat în mod direct la furnizarea de servicii aeroportuare, contribuind în special la gestionarea comercială a aeroportului în perioada examinată, de exemplu prin încheierea acordurilor din 2008.

| (179) | De asemenea, Comisia constată că transferul gestionării aeroportului din Angoulême către SNC-Lavalin începând cu 1 ianuarie 2012 nu a fost însoțit de eliberarea de responsabilități a SMAC. Într-adevăr, în temeiul cadrului contractual instituit prin achizițiile publice din 6 iulie 2011, anumite obligații au rămas, în cursul perioadei examinate, în sarcina SMAC. |
| --- | --- |

(179)

De asemenea, Comisia constată că transferul gestionării aeroportului din Angoulême către SNC-Lavalin începând cu 1 ianuarie 2012 nu a fost însoțit de eliberarea de responsabilități a SMAC. Într-adevăr, în temeiul cadrului contractual instituit prin achizițiile publice din 6 iulie 2011, anumite obligații au rămas, în cursul perioadei examinate, în sarcina SMAC.

| (180) | În primul rând, lui SMAC îi revine întreaga responsabilitate pentru deciziile privind investițiile. Acesta finanțează cheltuielile aferente (113) chiar dacă acestea nu pot fi disociate de activitatea de exploatare aeroportuară (114). De asemenea, SMAC își asumă o parte semnificativă din riscul de exploatare în măsura în care aceasta asigură, în limita unui plafon anual, echilibrul conturilor aeroportului (115). În cele din urmă, SMAC și-a exprimat intenția de a finanța în mod direct ajutorul pentru companiile aeriene destinat să pună în aplicare politica comercială a aeroportului orientată către restabilirea unor rute aeriene între aeroportul din Angoulême și insulele britanice. |
| --- | --- |

(180)

În primul rând, lui SMAC îi revine întreaga responsabilitate pentru deciziile privind investițiile. Acesta finanțează cheltuielile aferente (113) chiar dacă acestea nu pot fi disociate de activitatea de exploatare aeroportuară (114). De asemenea, SMAC își asumă o parte semnificativă din riscul de exploatare în măsura în care aceasta asigură, în limita unui plafon anual, echilibrul conturilor aeroportului (115). În cele din urmă, SMAC și-a exprimat intenția de a finanța în mod direct ajutorul pentru companiile aeriene destinat să pună în aplicare politica comercială a aeroportului orientată către restabilirea unor rute aeriene între aeroportul din Angoulême și insulele britanice.

| (181) | Prin urmare, Comisia consideră că SMAC păstrează, pentru perioada care începe la 1 ianuarie 2012, calitatea de co-operator al aeroportului. |
| --- | --- |

(181)

Prin urmare, Comisia consideră că SMAC păstrează, pentru perioada care începe la 1 ianuarie 2012, calitatea de co-operator al aeroportului.

| (182) | În consecință, Comisia consideră că activitatea economică de exploatare comercială a aeroportului din Angoulême a fost asigurată succesiv de următoarele trei grupuri de entități:






  — | de CCI-aeroport pentru perioada 2002-2006; |
| --- | --- | --- |

(182)

În consecință, Comisia consideră că activitatea economică de exploatare comercială a aeroportului din Angoulême a fost asigurată succesiv de următoarele trei grupuri de entități:

—

de CCI-aeroport pentru perioada 2002-2006;

| — | în comun de SMAC și CCI-aeroport pentru perioada 2007-2011; și |
| --- | --- |

—

în comun de SMAC și CCI-aeroport pentru perioada 2007-2011; și

| — | în comun de SMAC și SNC-Lavalin începând cu 1 ianuarie 2012. |
| --- | --- |

—

în comun de SMAC și SNC-Lavalin începând cu 1 ianuarie 2012.

8.1.1.2.   Exercitarea prerogativelor de autoritate publică

| (183) | Comisia reamintește că nu toate activitățile unui administrator de aeroport sunt, neapărat, de natură economică. În mod normal, nu prezintă caracter economic activitățile care au legătură cu exercitarea prerogativelor de putere publică. |
| --- | --- |

(183)

Comisia reamintește că nu toate activitățile unui administrator de aeroport sunt, neapărat, de natură economică. În mod normal, nu prezintă caracter economic activitățile care au legătură cu exercitarea prerogativelor de putere publică.

(a)   Sistem național de finanțare a atribuțiilor de autoritate publică în aeroporturile franceze

| (184) | Diversele atribuții exercitate de administratorii succesivi ai aeroportului din Angoulême, care țin de securitatea traficului aerian, de siguranță sau de protecție a mediului, au fost sprijinite financiar de către autoritățile publice între 2002 și 2012. Aceste finanțări fac parte din domeniul de aplicare a actualei proceduri oficiale de investigare. |
| --- | --- |

(184)

Diversele atribuții exercitate de administratorii succesivi ai aeroportului din Angoulême, care țin de securitatea traficului aerian, de siguranță sau de protecție a mediului, au fost sprijinite financiar de către autoritățile publice între 2002 și 2012. Aceste finanțări fac parte din domeniul de aplicare a actualei proceduri oficiale de investigare.

| (185) | În acest sens, Franța a făcut trimitere la sistemul general de finanțare a atribuțiilor de autoritate publică în aeroporturile franceze, stabilit de legislația națională și prezentat mai jos. |
| --- | --- |

(185)

În acest sens, Franța a făcut trimitere la sistemul general de finanțare a atribuțiilor de autoritate publică în aeroporturile franceze, stabilit de legislația națională și prezentat mai jos.

| (186) | Acest sistem se bazează pe o prelevare fiscală, pe taxa de aeroport, precum și pe un instrument suplimentar. Istoricul și modalitățile acestor instrumente, precum și domeniul de aplicare a atribuțiilor pe care le finanțează acestea sunt descrise mai jos. |
| --- | --- |

(186)

Acest sistem se bazează pe o prelevare fiscală, pe taxa de aeroport, precum și pe un instrument suplimentar. Istoricul și modalitățile acestor instrumente, precum și domeniul de aplicare a atribuțiilor pe care le finanțează acestea sunt descrise mai jos.

| (187) | În 1998, Conseil d’État a considerat, în hotărârea SCARA (116), că misiunile privind siguranța și securitatea în cadrul aeroporturilor sunt atribuții de autoritate publică care intră în responsabilitatea statului și, din acest motiv, nu pot fi imputate utilizatorilor aeroporturilor prin intermediul unor taxe. Ca urmare a acestei hotărâri, Legea nr. 981171 din 18 decembrie 1998 privind organizarea anumitor servicii de transport aerian și articolul 136 din Legea nr. 98-1266 din 30 decembrie 1998 (Legea finanțelor pe 1999) (117) au introdus taxa de aeroport, începând cu 1 iulie 1999. Este vorba despre o taxă aplicată într-un anumit scop, în sensul că produsul său nu poate fi folosit decât pentru a finanța anumite cheltuieli, și anume costurile pentru atribuțiile pe care Franța le consideră ca fiind de autoritate publică în cadrul aeroporturilor. Dispozițiile menționate anterior au stabilit, de asemenea, un instrument suplimentar de finanțare a acestor atribuții. Tipurile de atribuții finanțate de taxa de aeroport și de instrumentul suplimentar de finanțare, modalitățile taxei de aeroport și modalitățile instrumentului suplimentar sunt prezentate mai jos, pe rând. |
| --- | --- |

(187)

În 1998, Conseil d’État a considerat, în hotărârea SCARA (116), că misiunile privind siguranța și securitatea în cadrul aeroporturilor sunt atribuții de autoritate publică care intră în responsabilitatea statului și, din acest motiv, nu pot fi imputate utilizatorilor aeroporturilor prin intermediul unor taxe. Ca urmare a acestei hotărâri, Legea nr. 981171 din 18 decembrie 1998 privind organizarea anumitor servicii de transport aerian și articolul 136 din Legea nr. 98-1266 din 30 decembrie 1998 (Legea finanțelor pe 1999) (117) au introdus taxa de aeroport, începând cu 1 iulie 1999. Este vorba despre o taxă aplicată într-un anumit scop, în sensul că produsul său nu poate fi folosit decât pentru a finanța anumite cheltuieli, și anume costurile pentru atribuțiile pe care Franța le consideră ca fiind de autoritate publică în cadrul aeroporturilor. Dispozițiile menționate anterior au stabilit, de asemenea, un instrument suplimentar de finanțare a acestor atribuții. Tipurile de atribuții finanțate de taxa de aeroport și de instrumentul suplimentar de finanțare, modalitățile taxei de aeroport și modalitățile instrumentului suplimentar sunt prezentate mai jos, pe rând.

| (188) | Legislația franceză, precizată în reglementări, definește cu exactitate atribuțiile eligibile pentru finanțarea prin taxa de aeroport. Acestea cuprind salvarea și stingerea incendiilor în aeronave, prevenirea pericolelor reprezentate de animalele sălbatice (118), controlul de securitate al bagajelor de cală, controlul de securitate al pasagerilor și al bagajelor de mână, controlul accesului comun în zona cu acces restricționat (119), măsuri privind controalele de mediu (120), precum și controlul automat la frontieră prin identificare biometrică. Trimiterea la controlul automat la frontieră prin identificarea biometrică a fost introdusă în legislația din 2008. În rest, sfera atribuțiilor eligibile pentru finanțare prin taxa de aeroport a rămas neschimbată de la introducerea acestui instrument și corespunde atribuțiilor la care se referă hotărârea SCARA. Diferite reglementări naționale și europene precizează obligațiile operatorilor aeroportuari cu privire la îndeplinirea acestor atribuții. De exemplu, în ceea ce privește operațiunile de salvare și de stingere a incendiilor în aeronave, reglementările stabilesc în detaliu resursele umane și materiale care trebuie să fie asigurate în funcție de caracteristicile aeroportului. |
| --- | --- |

(188)

Legislația franceză, precizată în reglementări, definește cu exactitate atribuțiile eligibile pentru finanțarea prin taxa de aeroport. Acestea cuprind salvarea și stingerea incendiilor în aeronave, prevenirea pericolelor reprezentate de animalele sălbatice (118), controlul de securitate al bagajelor de cală, controlul de securitate al pasagerilor și al bagajelor de mână, controlul accesului comun în zona cu acces restricționat (119), măsuri privind controalele de mediu (120), precum și controlul automat la frontieră prin identificare biometrică. Trimiterea la controlul automat la frontieră prin identificarea biometrică a fost introdusă în legislația din 2008. În rest, sfera atribuțiilor eligibile pentru finanțare prin taxa de aeroport a rămas neschimbată de la introducerea acestui instrument și corespunde atribuțiilor la care se referă hotărârea SCARA. Diferite reglementări naționale și europene precizează obligațiile operatorilor aeroportuari cu privire la îndeplinirea acestor atribuții. De exemplu, în ceea ce privește operațiunile de salvare și de stingere a incendiilor în aeronave, reglementările stabilesc în detaliu resursele umane și materiale care trebuie să fie asigurate în funcție de caracteristicile aeroportului.

| (189) | Pentru un aeroport dat, taxa de aeroport este datorată de orice companie aeriană care utilizează aeroportul respectiv. Aceasta se calculează în funcție de numărul de pasageri și de masa mărfurilor și a trimiterilor poștale încărcate la bord de către companie. Tariful taxei de aeroport pe pasager sau pe tonă de mărfuri sau trimiteri poștale este stabilit anual, pentru fiecare aeroport în parte, în funcție de estimările privind costurile care decurg din îndeplinirea atribuțiilor finanțate prin intermediul instrumentului. |
| --- | --- |

(189)

Pentru un aeroport dat, taxa de aeroport este datorată de orice companie aeriană care utilizează aeroportul respectiv. Aceasta se calculează în funcție de numărul de pasageri și de masa mărfurilor și a trimiterilor poștale încărcate la bord de către companie. Tariful taxei de aeroport pe pasager sau pe tonă de mărfuri sau trimiteri poștale este stabilit anual, pentru fiecare aeroport în parte, în funcție de estimările privind costurile care decurg din îndeplinirea atribuțiilor finanțate prin intermediul instrumentului.

| (190) | Operatorii aeroportuari întocmesc în fiecare an o declarație anuală de costuri și trafic. Declarația trebuie să conțină, pentru anul precedent, informații referitoare la nivelurile de trafic și la costurile atribuțiilor privind siguranța și securitatea (121) constatate, precum și la sumele primite în temeiul taxei de aeroport și al instrumentului suplimentar pentru a finanța aceste atribuții. Acestea conțin, de asemenea, previziuni privind traficul, costurile și veniturile legate de atribuțiile privind siguranța și securitatea pentru anul în curs și pentru următorii doi ani. Declarațiile sunt verificate de autoritățile administrative, care pot, în special, să efectueze verificări la fața locului. Cuantumul taxei este stabilit ulterior pe această bază, printr-un decret interministerial. |
| --- | --- |

(190)

Operatorii aeroportuari întocmesc în fiecare an o declarație anuală de costuri și trafic. Declarația trebuie să conțină, pentru anul precedent, informații referitoare la nivelurile de trafic și la costurile atribuțiilor privind siguranța și securitatea (121) constatate, precum și la sumele primite în temeiul taxei de aeroport și al instrumentului suplimentar pentru a finanța aceste atribuții. Acestea conțin, de asemenea, previziuni privind traficul, costurile și veniturile legate de atribuțiile privind siguranța și securitatea pentru anul în curs și pentru următorii doi ani. Declarațiile sunt verificate de autoritățile administrative, care pot, în special, să efectueze verificări la fața locului. Cuantumul taxei este stabilit ulterior pe această bază, printr-un decret interministerial.

| (191) | În măsura în care calcularea cuantumului taxei se face pe baza datelor previzionale privind costurile și traficul, a fost instituit un mecanism de ajustare ex post pentru a garanta că venitul provenit din taxa de aeroport, la care se adaugă, după caz, finanțările acordate în temeiul instrumentului suplimentar descris mai jos, nu depășește costurile reale suportate în cadrul sarcinilor în cauză. Costurile în cauză includ costurile de funcționare și costurile legate de personal generate de executarea acestor misiuni, cheltuielile cu amortizarea aferente investițiilor efectuate în cadrul acestor misiuni, precum și procentul din cheltuielile generale legate de misiunile respective (122). Operatorii trebuie să mențină un cont multianual al veniturilor provenite din taxa de aeroport și din instrumentul suplimentar, precum și al costurilor generate de misiunile în cauză. Dacă se constată un sold pozitiv, acesta este înscris în conturile cumulate, reportate din anii anteriori, din care poate rezulta un sold pozitiv sau negativ. Soldul rezultat este luat în considerare la stabilirea cuantumului taxei pentru anul următor. În plus, orice sold pozitiv este afectat de costuri financiare care vor fi suportate de către operator. |
| --- | --- |

(191)

În măsura în care calcularea cuantumului taxei se face pe baza datelor previzionale privind costurile și traficul, a fost instituit un mecanism de ajustare ex post pentru a garanta că venitul provenit din taxa de aeroport, la care se adaugă, după caz, finanțările acordate în temeiul instrumentului suplimentar descris mai jos, nu depășește costurile reale suportate în cadrul sarcinilor în cauză. Costurile în cauză includ costurile de funcționare și costurile legate de personal generate de executarea acestor misiuni, cheltuielile cu amortizarea aferente investițiilor efectuate în cadrul acestor misiuni, precum și procentul din cheltuielile generale legate de misiunile respective (122). Operatorii trebuie să mențină un cont multianual al veniturilor provenite din taxa de aeroport și din instrumentul suplimentar, precum și al costurilor generate de misiunile în cauză. Dacă se constată un sold pozitiv, acesta este înscris în conturile cumulate, reportate din anii anteriori, din care poate rezulta un sold pozitiv sau negativ. Soldul rezultat este luat în considerare la stabilirea cuantumului taxei pentru anul următor. În plus, orice sold pozitiv este afectat de costuri financiare care vor fi suportate de către operator.

| (192) | Încă de la crearea sa, instrumentul de finanțare prin taxa de aeroport a trebuit să fie completat de un instrument suplimentar. Într-adevăr, costurile legate de siguranță și de securitate nu sunt proporționale cu traficul aerian, spre deosebire de veniturile obținute din taxa de aeroport. În acest context, era clar că în aeroporturile cu volum scăzut de trafic ar fi fost necesar să se stabilească cuantumul taxei de aeroport la un nivel ridicat și considerat greu de suportat de către utilizatori pentru a găsi un echilibru între costurile legate de siguranță și de securitate. Prin urmare, în cazul acestor aeroporturi, s-a avut în vedere posibilitatea de a stabili taxa de aeroport la un nivel inferior celui necesar pentru a acoperi costurile și de a recurge la un instrument de finanțare suplimentar pentru a finanța, dacă este necesar, misiunile eligibile pentru finanțarea prin taxa de aeroport. |
| --- | --- |

(192)

Încă de la crearea sa, instrumentul de finanțare prin taxa de aeroport a trebuit să fie completat de un instrument suplimentar. Într-adevăr, costurile legate de siguranță și de securitate nu sunt proporționale cu traficul aerian, spre deosebire de veniturile obținute din taxa de aeroport. În acest context, era clar că în aeroporturile cu volum scăzut de trafic ar fi fost necesar să se stabilească cuantumul taxei de aeroport la un nivel ridicat și considerat greu de suportat de către utilizatori pentru a găsi un echilibru între costurile legate de siguranță și de securitate. Prin urmare, în cazul acestor aeroporturi, s-a avut în vedere posibilitatea de a stabili taxa de aeroport la un nivel inferior celui necesar pentru a acoperi costurile și de a recurge la un instrument de finanțare suplimentar pentru a finanța, dacă este necesar, misiunile eligibile pentru finanțarea prin taxa de aeroport.

| (193) | Mai multe instrumente suplimentare s-au succedat în această privință. Inițial, autoritățile franceze au recurs la un fond fiduciar, Fondul de intervenție pentru aeroporturi și transportul aerian („FIATA”), instituit în paralel cu taxa de aeroport și, la fel ca aceasta, prin Legea nr. 98-1266 din 30 decembrie 1998 menționată anterior. Fondul respectiv, finanțat parțial din taxa de aviație civilă, a urmat Fondului de distribuire echitabilă pentru transporturile aeriene („FPTA”), rezervat inițial pentru finanțarea legăturilor aeriene care deservesc dezvoltarea regională și amenajarea teritoriului. Finanțarea prin FIATA acoperea aceleași misiuni ca și cele finanțate prin FPTA și a fost extinsă la misiunile acoperite de taxa de aeroport, în vederea completării acesteia pentru aeroporturile mici. Concret, misiunile FIATA erau repartizate, în principal, în două „secțiuni” distincte: o secțiune „aeroporturi” pentru acoperirea suplimentară a misiunilor privind siguranța și securitatea în cadrul aeroporturilor mici și o secțiune „transport aerian” pentru subvențiile acordate pentru rutele aeriene care deservesc dezvoltarea regională și amenajarea teritoriului. Deciziile de acordare a subvențiilor FIATA pentru finanțarea suplimentară a misiunilor privind siguranța și securitatea au fost luate după obținerea avizului unui comitet de gestionare a secțiunii „aeroporturi” a FIATA. |
| --- | --- |

(193)

Mai multe instrumente suplimentare s-au succedat în această privință. Inițial, autoritățile franceze au recurs la un fond fiduciar, Fondul de intervenție pentru aeroporturi și transportul aerian („FIATA”), instituit în paralel cu taxa de aeroport și, la fel ca aceasta, prin Legea nr. 98-1266 din 30 decembrie 1998 menționată anterior. Fondul respectiv, finanțat parțial din taxa de aviație civilă, a urmat Fondului de distribuire echitabilă pentru transporturile aeriene („FPTA”), rezervat inițial pentru finanțarea legăturilor aeriene care deservesc dezvoltarea regională și amenajarea teritoriului. Finanțarea prin FIATA acoperea aceleași misiuni ca și cele finanțate prin FPTA și a fost extinsă la misiunile acoperite de taxa de aeroport, în vederea completării acesteia pentru aeroporturile mici. Concret, misiunile FIATA erau repartizate, în principal, în două „secțiuni” distincte: o secțiune „aeroporturi” pentru acoperirea suplimentară a misiunilor privind siguranța și securitatea în cadrul aeroporturilor mici și o secțiune „transport aerian” pentru subvențiile acordate pentru rutele aeriene care deservesc dezvoltarea regională și amenajarea teritoriului. Deciziile de acordare a subvențiilor FIATA pentru finanțarea suplimentară a misiunilor privind siguranța și securitatea au fost luate după obținerea avizului unui comitet de gestionare a secțiunii „aeroporturi” a FIATA.

| (194) | În 2005, FIATA a fost eliminat, iar finanțarea corespunzătoare a fost preluată direct de bugetul de stat pentru o perioadă de doi ani, în conformitate cu aceleași principii de funcționare, în special cu avizul unui comitet de gestionare. Începând din 2008, statul a înlocuit acest instrument cu o majorare a taxei de aeroport, având drept efect stabilirea taxei la un nivel mai mare decât cel care este necesar pentru a acoperi costurile legate de misiunile privind siguranța și securitatea pentru anumite aeroporturi. Excedentul rezultat astfel este redistribuit celor mai mici aeroporturi pentru a completa venitul obținut din taxa de aeroport percepută. |
| --- | --- |

(194)

În 2005, FIATA a fost eliminat, iar finanțarea corespunzătoare a fost preluată direct de bugetul de stat pentru o perioadă de doi ani, în conformitate cu aceleași principii de funcționare, în special cu avizul unui comitet de gestionare. Începând din 2008, statul a înlocuit acest instrument cu o majorare a taxei de aeroport, având drept efect stabilirea taxei la un nivel mai mare decât cel care este necesar pentru a acoperi costurile legate de misiunile privind siguranța și securitatea pentru anumite aeroporturi. Excedentul rezultat astfel este redistribuit celor mai mici aeroporturi pentru a completa venitul obținut din taxa de aeroport percepută.

| (195) | Astfel cum s-a menționat mai sus, declarațiile anuale ale operatorilor aeroportuari, care sunt verificate de autoritățile administrative, indică costurile estimate și cele constatate, precum și veniturile estimate și cele constatate, provenite atât din taxa de aeroport, cât și din instrumentul suplimentar. În mod similar, conturile anuale ținute de operatori, pe baza cărora se calculează soldul costurilor și veniturilor reale, care, în cazul în care este pozitiv, conduce la o ajustare descendentă a taxei și la alocarea unor costuri financiare care trebuie suportate de operatori, integrează atât venitul provenit din taxa de aeroport, cât și fondurile primite în temeiul instrumentului suplimentar. Mecanismul de raportare, monitorizare și ajustare ex post, menit să prevină plăți din fonduri publice care depășesc costurile suportate efectiv se aplică, prin urmare, atât taxei de aeroport, cât și instrumentului suplimentar. |
| --- | --- |

(195)

Astfel cum s-a menționat mai sus, declarațiile anuale ale operatorilor aeroportuari, care sunt verificate de autoritățile administrative, indică costurile estimate și cele constatate, precum și veniturile estimate și cele constatate, provenite atât din taxa de aeroport, cât și din instrumentul suplimentar. În mod similar, conturile anuale ținute de operatori, pe baza cărora se calculează soldul costurilor și veniturilor reale, care, în cazul în care este pozitiv, conduce la o ajustare descendentă a taxei și la alocarea unor costuri financiare care trebuie suportate de operatori, integrează atât venitul provenit din taxa de aeroport, cât și fondurile primite în temeiul instrumentului suplimentar. Mecanismul de raportare, monitorizare și ajustare ex post, menit să prevină plăți din fonduri publice care depășesc costurile suportate efectiv se aplică, prin urmare, atât taxei de aeroport, cât și instrumentului suplimentar.

(b)   Evaluarea sistemului general de finanțare a atribuțiilor de autoritate publică încredințate aeroporturilor franceze

| (196) | Astfel cum a reamintit Comisia în noile orientări, Curtea de Justiție a statuat că activitățile care intră, în principiu, în responsabilitatea statului în exercitarea atribuțiilor sale oficiale în calitate de autoritate publică nu sunt de natură economică și, că în general, nu se încadrează în domeniul de aplicare a normelor privind ajutoarele de stat (123). În conformitate cu noile orientări (124), activități precum controlul traficului aerian, poliția, serviciile vamale, pompierii, măsurile necesare pentru protejarea aviației civile împotriva actelor de intervenție ilicită, precum și investițiile în infrastructura și în echipamentele necesare pentru astfel de activități sunt considerate a fi, în general, de natură neeconomică. |
| --- | --- |

(196)

Astfel cum a reamintit Comisia în noile orientări, Curtea de Justiție a statuat că activitățile care intră, în principiu, în responsabilitatea statului în exercitarea atribuțiilor sale oficiale în calitate de autoritate publică nu sunt de natură economică și, că în general, nu se încadrează în domeniul de aplicare a normelor privind ajutoarele de stat (123). În conformitate cu noile orientări (124), activități precum controlul traficului aerian, poliția, serviciile vamale, pompierii, măsurile necesare pentru protejarea aviației civile împotriva actelor de intervenție ilicită, precum și investițiile în infrastructura și în echipamentele necesare pentru astfel de activități sunt considerate a fi, în general, de natură neeconomică.

| (197) | În plus, noile orientări precizează că, pentru a nu constitui ajutor de stat, finanțarea din fonduri publice a activităților neeconomice trebuie limitată strict la compensarea costurilor pe care le generează acestea și nu trebuie să conducă la o discriminare nejustificată între aeroporturi. În ceea ce privește această a doua condiție, orientările precizează că, dacă este normal, în temeiul unei anumite ordini juridice, ca aeroporturile civile să trebuiască să suporte anumite costuri inerente funcționării acestora, spre deosebire de alte aeroporturi civile, cele din urmă ar putea beneficia de un avantaj, indiferent dacă respectivele costuri se referă sau nu la o activitate considerată, în general, fără caracter economic (125). |
| --- | --- |

(197)

În plus, noile orientări precizează că, pentru a nu constitui ajutor de stat, finanțarea din fonduri publice a activităților neeconomice trebuie limitată strict la compensarea costurilor pe care le generează acestea și nu trebuie să conducă la o discriminare nejustificată între aeroporturi. În ceea ce privește această a doua condiție, orientările precizează că, dacă este normal, în temeiul unei anumite ordini juridice, ca aeroporturile civile să trebuiască să suporte anumite costuri inerente funcționării acestora, spre deosebire de alte aeroporturi civile, cele din urmă ar putea beneficia de un avantaj, indiferent dacă respectivele costuri se referă sau nu la o activitate considerată, în general, fără caracter economic (125).

| (198) | Activitățile finanțate de sistemul general de finanțare a atribuțiilor de autoritate publică în aeroporturile franceze, descris în secțiunea 8.1.1.2, se referă la protecția aviației civile împotriva actelor de intervenție ilicită (126), la atribuțiile poliției (127), la salvarea și la stingerea incendiilor din aeronave (128), la securitatea traficului aerian (129), precum și la protecția mediului uman și natural (130). Astfel de activități pot fi considerate, în mod legitim, ca intrând în responsabilitatea statului în exercitarea atribuțiilor sale oficiale ca autoritate publică. Prin urmare, Comisia consideră că Franța a concluzionat, în mod întemeiat, că aceste atribuții sunt de natură „suverană”, altfel spus neeconomică, având în vedere legislația în materie de ajutoare de stat. |
| --- | --- |

(198)

Activitățile finanțate de sistemul general de finanțare a atribuțiilor de autoritate publică în aeroporturile franceze, descris în secțiunea 8.1.1.2, se referă la protecția aviației civile împotriva actelor de intervenție ilicită (126), la atribuțiile poliției (127), la salvarea și la stingerea incendiilor din aeronave (128), la securitatea traficului aerian (129), precum și la protecția mediului uman și natural (130). Astfel de activități pot fi considerate, în mod legitim, ca intrând în responsabilitatea statului în exercitarea atribuțiilor sale oficiale ca autoritate publică. Prin urmare, Comisia consideră că Franța a concluzionat, în mod întemeiat, că aceste atribuții sunt de natură „suverană”, altfel spus neeconomică, având în vedere legislația în materie de ajutoare de stat.

| (199) | Rezultă că Franța poate, prin urmare, să prevadă, de asemenea, o finanțare din fonduri publice pentru a compensa costurile suportate de administratorii aeroporturilor pentru îndeplinirea acestor atribuții, în măsura în care aceasta se aplică tuturor aeroporturilor, fără deosebire, prin legislația națională și cu condiția ca o astfel de finanțare să nu conducă la supracompensare sau la discriminare între aeroporturi. |
| --- | --- |

(199)

Rezultă că Franța poate, prin urmare, să prevadă, de asemenea, o finanțare din fonduri publice pentru a compensa costurile suportate de administratorii aeroporturilor pentru îndeplinirea acestor atribuții, în măsura în care aceasta se aplică tuturor aeroporturilor, fără deosebire, prin legislația națională și cu condiția ca o astfel de finanțare să nu conducă la supracompensare sau la discriminare între aeroporturi.

| (200) | Or, trebuie amintit că sistemul descris anterior se aplică tuturor aeroporturilor civile franceze, în ceea ce privește atât domeniul de aplicare a atribuțiilor care dau naștere unei compensații, cât și mecanismele de finanțare. Prin urmare, condiția privind absența discriminării este îndeplinită. Într-adevăr, dacă legislația franceză încredințează administratorilor aeroporturilor îndeplinirea unor atribuții de autoritate publică, sarcina finanțării atribuțiilor respective nu le revine administratorilor respectivi, ci statului. Astfel, compensarea costurilor asociate atribuțiilor în cauză din fonduri publice nu reduce costurile care ar trebui suportate, în mod normal, de către administratorii aeroporturilor în temeiul ordinii juridice franceze. |
| --- | --- |

(200)

Or, trebuie amintit că sistemul descris anterior se aplică tuturor aeroporturilor civile franceze, în ceea ce privește atât domeniul de aplicare a atribuțiilor care dau naștere unei compensații, cât și mecanismele de finanțare. Prin urmare, condiția privind absența discriminării este îndeplinită. Într-adevăr, dacă legislația franceză încredințează administratorilor aeroporturilor îndeplinirea unor atribuții de autoritate publică, sarcina finanțării atribuțiilor respective nu le revine administratorilor respectivi, ci statului. Astfel, compensarea costurilor asociate atribuțiilor în cauză din fonduri publice nu reduce costurile care ar trebui suportate, în mod normal, de către administratorii aeroporturilor în temeiul ordinii juridice franceze.

| (201) | În același timp, din descrierea de la punctul 8.1.1.2 reiese că sistemul prevăzut de legislația franceză se bazează pe mecanisme stricte de control al costurilor, atât ex ante, cât și ex post, garantând faptul că administratorii aeroporturilor nu primesc prin taxa de aeroport și prin instrumentul suplimentar decât sumele care sunt strict necesare pentru acoperirea costurilor. |
| --- | --- |

(201)

În același timp, din descrierea de la punctul 8.1.1.2 reiese că sistemul prevăzut de legislația franceză se bazează pe mecanisme stricte de control al costurilor, atât ex ante, cât și ex post, garantând faptul că administratorii aeroporturilor nu primesc prin taxa de aeroport și prin instrumentul suplimentar decât sumele care sunt strict necesare pentru acoperirea costurilor.

| (202) | Prin urmare, rezultă că fondurile primite în cadrul acestui sistem de administratorii unor aeroporturi franceze, inclusiv sumele primite de aeroportul din Angoulême, nu constituie ajutor de stat. |
| --- | --- |

(202)

Prin urmare, rezultă că fondurile primite în cadrul acestui sistem de administratorii unor aeroporturi franceze, inclusiv sumele primite de aeroportul din Angoulême, nu constituie ajutor de stat.

8.1.2.   Resurse de stat și imputabilitatea statului

8.1.2.1.   Prezența unor resurse de stat

| (203) | În temeiul cadrului legal instituit prin convenția din 2002 și ulterior în temeiul acordului de subcontractare din 2009, mai multe colectivități locale și alte autorități publice locale au acordat subvenții operatorilor succesivi ai aeroportului. Entitățile în cauză sunt CG16, COMAGA, CCBC, SMAC și CCI din Angoulême. |
| --- | --- |

(203)

În temeiul cadrului legal instituit prin convenția din 2002 și ulterior în temeiul acordului de subcontractare din 2009, mai multe colectivități locale și alte autorități publice locale au acordat subvenții operatorilor succesivi ai aeroportului. Entitățile în cauză sunt CG16, COMAGA, CCBC, SMAC și CCI din Angoulême.

| (204) | Pentru a stabili dacă resursele CCI din Angoulême constituie resurse de stat, Comisia face observația că o instituție publică cu caracter administrativ constituie o entitate administrativă autonomă, supusă unei monitorizări atente de către administrația centrală a statului francez (131). De asemenea, bugetul general al CCI este finanțat din veniturile fiscale percepute întreprinderilor înscrise în Registrul comerțului și al societăților. Prin urmare, Comisia consideră că resursele CCI din Angoulême reprezintă resurse de stat. |
| --- | --- |

(204)

Pentru a stabili dacă resursele CCI din Angoulême constituie resurse de stat, Comisia face observația că o instituție publică cu caracter administrativ constituie o entitate administrativă autonomă, supusă unei monitorizări atente de către administrația centrală a statului francez (131). De asemenea, bugetul general al CCI este finanțat din veniturile fiscale percepute întreprinderilor înscrise în Registrul comerțului și al societăților. Prin urmare, Comisia consideră că resursele CCI din Angoulême reprezintă resurse de stat.

| (205) | În plus, resursele colectivităților teritoriale sunt resurse de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE (132). În același timp, membrii constituenți ai SMAC, care s-au angajat, prin intermediul unor contracte, să alimenteze conturile SMAC din resurse proprii, sunt camere de comerț și industrie, o colectivitate teritorială (133) sau entități publice ele însele constituite din colectivități teritoriale. Prin urmare, Comisia consideră că resursele SMAC reprezintă resurse de stat. |
| --- | --- |

(205)

În plus, resursele colectivităților teritoriale sunt resurse de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE (132). În același timp, membrii constituenți ai SMAC, care s-au angajat, prin intermediul unor contracte, să alimenteze conturile SMAC din resurse proprii, sunt camere de comerț și industrie, o colectivitate teritorială (133) sau entități publice ele însele constituite din colectivități teritoriale. Prin urmare, Comisia consideră că resursele SMAC reprezintă resurse de stat.

8.1.2.2.   Imputabilitatea statului în ceea ce privește măsurile

| (206) | Comisia consideră că deciziile entităților de drept public care aprobă acordarea subvențiilor în cauză sunt imputabile statului (134). |
| --- | --- |

(206)

Comisia consideră că deciziile entităților de drept public care aprobă acordarea subvențiilor în cauză sunt imputabile statului (134).

| (207) | Comisia observă, de asemenea, că SMAC este o entitate publică care, neavând niciun angajat, este integrată din punct de vedere administrativ colectivităților locale pe care le grupează în mod direct sau indirect. În plus, deciziile sale bugetare, care au valoare de angajament pentru membrii săi, sunt luate de un comitet sindical alcătuit din reprezentanți ai membrilor săi aderenți. Pe baza acestor elemente, Comisia consideră că deciziile SMAC cu privire la activitatea aeroportuară sunt imputabile statului. |
| --- | --- |

(207)

Comisia observă, de asemenea, că SMAC este o entitate publică care, neavând niciun angajat, este integrată din punct de vedere administrativ colectivităților locale pe care le grupează în mod direct sau indirect. În plus, deciziile sale bugetare, care au valoare de angajament pentru membrii săi, sunt luate de un comitet sindical alcătuit din reprezentanți ai membrilor săi aderenți. Pe baza acestor elemente, Comisia consideră că deciziile SMAC cu privire la activitatea aeroportuară sunt imputabile statului.

| (208) | În ceea ce privește măsurile luate de CCI din Angoulême, Comisia arată de la bun început că CCI este alcătuită din instituții publice cu caracter administrativ și, prin urmare, este reglementată de dreptul public. Comisia subliniază, de asemenea, că dreptul francez califică camerele de comerț și industrie drept „organisme intermediare ale statului” și le atribuie misiunea de a contribui la dezvoltarea economică, la atractivitatea și la amenajarea teritoriilor, precum și la sprijinirea întreprinderilor și a asociațiilor acestora (135). Misiunea de exploatare a unui aeroport încredințată camerelor de comerț și industrie reiese, astfel, din rolul lor de a sprijini dezvoltarea locală și regională, chiar dacă activitatea de exploatare a unui aeroport este ea însăși de natură economică (136). |
| --- | --- |

(208)

În ceea ce privește măsurile luate de CCI din Angoulême, Comisia arată de la bun început că CCI este alcătuită din instituții publice cu caracter administrativ și, prin urmare, este reglementată de dreptul public. Comisia subliniază, de asemenea, că dreptul francez califică camerele de comerț și industrie drept „organisme intermediare ale statului” și le atribuie misiunea de a contribui la dezvoltarea economică, la atractivitatea și la amenajarea teritoriilor, precum și la sprijinirea întreprinderilor și a asociațiilor acestora (135). Misiunea de exploatare a unui aeroport încredințată camerelor de comerț și industrie reiese, astfel, din rolul lor de a sprijini dezvoltarea locală și regională, chiar dacă activitatea de exploatare a unui aeroport este ea însăși de natură economică (136).

| (209) | De asemenea, Comisia subliniază că, în conformitate cu articolele R712-2 și cu cele care urmează din Codul comercial, camerele de comerț și industrie fac obiectul unei supravegheri exercitate de către reprezentanți ai statului. În această calitate, autoritatea de supraveghere are acces la toate reuniunile adunărilor generale ale CCI și poate adăuga puncte pe ordinea de zi a acestora. În special, deliberările cu privire la bugetele inițiale, la cele rectificative și la cele executate nu sunt executorii decât după ce acestea au fost aprobate, chiar tacit, de către autoritatea de supraveghere. Or, în cazul de față, bugetele prevedeau transferurile financiare în beneficiul operatorilor aeroportuari, inclusiv al CCI-aeroport (137), enunțate în considerentele 28-29 din prezenta decizie (138). |
| --- | --- |

(209)

De asemenea, Comisia subliniază că, în conformitate cu articolele R712-2 și cu cele care urmează din Codul comercial, camerele de comerț și industrie fac obiectul unei supravegheri exercitate de către reprezentanți ai statului. În această calitate, autoritatea de supraveghere are acces la toate reuniunile adunărilor generale ale CCI și poate adăuga puncte pe ordinea de zi a acestora. În special, deliberările cu privire la bugetele inițiale, la cele rectificative și la cele executate nu sunt executorii decât după ce acestea au fost aprobate, chiar tacit, de către autoritatea de supraveghere. Or, în cazul de față, bugetele prevedeau transferurile financiare în beneficiul operatorilor aeroportuari, inclusiv al CCI-aeroport (137), enunțate în considerentele 28-29 din prezenta decizie (138).

| (210) | Având în vedere aceste elemente, Comisia consideră că CCI din Angoulême, inclusiv CCI-aeroport, face parte din administrația publică (139) și că măsurile adoptate de aceasta în favoarea operatorilor aeroportului din Angoulême sunt în mod necesar imputabile statului. |
| --- | --- |

(210)

Având în vedere aceste elemente, Comisia consideră că CCI din Angoulême, inclusiv CCI-aeroport, face parte din administrația publică (139) și că măsurile adoptate de aceasta în favoarea operatorilor aeroportului din Angoulême sunt în mod necesar imputabile statului.

8.1.3.   Avantaj selectiv pentru operatorii aeroportuari

| (211) | Pentru a aprecia dacă o măsură de stat constituie ajutor pentru o întreprindere, este necesar să se determine dacă întreprinderea în cauză beneficiază de un avantaj economic care îi permite să evite suportarea unor costuri care ar fi trebuit, în mod normal, să-i greveze resursele financiare proprii sau dacă aceasta beneficiază de un avantaj pe care nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață (140). |
| --- | --- |

(211)

Pentru a aprecia dacă o măsură de stat constituie ajutor pentru o întreprindere, este necesar să se determine dacă întreprinderea în cauză beneficiază de un avantaj economic care îi permite să evite suportarea unor costuri care ar fi trebuit, în mod normal, să-i greveze resursele financiare proprii sau dacă aceasta beneficiază de un avantaj pe care nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață (140).

| (212) | În cazul de față, autoritățile franceze consideră că aeroportul din Angoulême, în ansamblul său, poate fi calificat ca fiind SIEG. Această calificare este legată de rolul aeroportului în amenajarea teritoriului și în dezvoltarea economică și socială a regiunii. Prin urmare, finanțările care i-au fost acordate acestuia nu ar trebui să fie considerate ajutoare de stat în sensul jurisprudenței Altmark, întrucât nu îi conferă niciun avantaj real. |
| --- | --- |

(212)

În cazul de față, autoritățile franceze consideră că aeroportul din Angoulême, în ansamblul său, poate fi calificat ca fiind SIEG. Această calificare este legată de rolul aeroportului în amenajarea teritoriului și în dezvoltarea economică și socială a regiunii. Prin urmare, finanțările care i-au fost acordate acestuia nu ar trebui să fie considerate ajutoare de stat în sensul jurisprudenței Altmark, întrucât nu îi conferă niciun avantaj real.

| (213) | În măsura în care autoritățile franceze susțin că contribuțiile financiare acordate administratorilor aeroportului din Angoulême nu ar antrena niciun avantaj selectiv în conformitate cu jurisprudența Altmark menționată anterior, Comisia trebuie să examineze dacă în cazul de față sunt îndeplinite condițiile prevăzute în hotărârea respectivă. În această privință, trebuie amintit că în hotărârea menționată Curtea a statuat că nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE compensațiile acordate pentru executarea unor obligații de serviciu public atunci când sunt îndeplinite cumulativ următoarele patru condiții:






  — | întreprinderii beneficiare i se solicită efectiv să execute obligații de serviciu public, iar aceste obligații au fost definite în mod clar (prima condiție); |
| --- | --- | --- |

(213)

În măsura în care autoritățile franceze susțin că contribuțiile financiare acordate administratorilor aeroportului din Angoulême nu ar antrena niciun avantaj selectiv în conformitate cu jurisprudența Altmark menționată anterior, Comisia trebuie să examineze dacă în cazul de față sunt îndeplinite condițiile prevăzute în hotărârea respectivă. În această privință, trebuie amintit că în hotărârea menționată Curtea a statuat că nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE compensațiile acordate pentru executarea unor obligații de serviciu public atunci când sunt îndeplinite cumulativ următoarele patru condiții:

—

întreprinderii beneficiare i se solicită efectiv să execute obligații de serviciu public, iar aceste obligații au fost definite în mod clar (prima condiție);

| — | parametrii pe baza cărora se calculează compensația au fost stabiliți în prealabil, în mod obiectiv și transparent (a doua condiție); |
| --- | --- |

—

parametrii pe baza cărora se calculează compensația au fost stabiliți în prealabil, în mod obiectiv și transparent (a doua condiție);

| — | compensația nu poate depăși ceea ce este necesar pentru acoperirea integrală sau parțială a costurilor survenite în timpul îndeplinirii obligațiilor de serviciu public, luând în considerare veniturile relevante și un profit rezonabil pentru executarea acestor obligații (a treia condiție); precum și |
| --- | --- |

—

compensația nu poate depăși ceea ce este necesar pentru acoperirea integrală sau parțială a costurilor survenite în timpul îndeplinirii obligațiilor de serviciu public, luând în considerare veniturile relevante și un profit rezonabil pentru executarea acestor obligații (a treia condiție); precum și

| — | în cazul în care întreprinderea care trebuie să îndeplinească obligații de serviciu public nu este aleasă în baza unei proceduri de achiziții publice, nivelul compensației necesare a fost determinat pe baza unei analize a costurilor pe care o întreprindere medie, bine gestionată și echipată în mod corespunzător, astfel încât să poată îndeplini cerințele de serviciu public necesare, le-ar fi suportat în executarea acestor obligații, luând în considerare veniturile relevante și un profit rezonabil pentru executarea acestor obligații (a patra condiție). |
| --- | --- |

—

în cazul în care întreprinderea care trebuie să îndeplinească obligații de serviciu public nu este aleasă în baza unei proceduri de achiziții publice, nivelul compensației necesare a fost determinat pe baza unei analize a costurilor pe care o întreprindere medie, bine gestionată și echipată în mod corespunzător, astfel încât să poată îndeplini cerințele de serviciu public necesare, le-ar fi suportat în executarea acestor obligații, luând în considerare veniturile relevante și un profit rezonabil pentru executarea acestor obligații (a patra condiție).

| (214) | În cadrul comunicării sale referitoare la aplicarea normelor privind ajutoarele de stat în cazul compensațiilor acordate pentru prestarea SIEG (141) (denumită în continuare „comunicarea SIEG”), Comisia a furnizat orientări în scopul de a clarifica exigențele referitoare la compensația unor servicii de interes economic general. Comunicarea abordează diferitele cerințe stabilite în hotărârea Altmark, și anume noțiunea de serviciu de interes economic general în sensul articolului 106 din TFUE, necesitatea unui act de atribuire, obligația de a defini parametrii compensației, principiile privind evitarea supracompensării și principiile privind alegerea furnizorului. |
| --- | --- |

(214)

În cadrul comunicării sale referitoare la aplicarea normelor privind ajutoarele de stat în cazul compensațiilor acordate pentru prestarea SIEG (141) (denumită în continuare „comunicarea SIEG”), Comisia a furnizat orientări în scopul de a clarifica exigențele referitoare la compensația unor servicii de interes economic general. Comunicarea abordează diferitele cerințe stabilite în hotărârea Altmark, și anume noțiunea de serviciu de interes economic general în sensul articolului 106 din TFUE, necesitatea unui act de atribuire, obligația de a defini parametrii compensației, principiile privind evitarea supracompensării și principiile privind alegerea furnizorului.

| (215) | Întrucât condițiile enunțate în hotărârea Altmark sunt cumulative, nerespectarea oricăreia dintre acestea conduce la calificarea măsurilor examinate drept ajutor de stat în sensul dreptului Uniunii. În consecință, ținând seama de măsurile care fac obiectul investigației, Comisia consideră că este adecvat și suficient să se efectueze, pentru toate perioadele avute în vedere, examinarea primului și celui de al patrulea criteriu din hotărârea Altmark. |
| --- | --- |

(215)

Întrucât condițiile enunțate în hotărârea Altmark sunt cumulative, nerespectarea oricăreia dintre acestea conduce la calificarea măsurilor examinate drept ajutor de stat în sensul dreptului Uniunii. În consecință, ținând seama de măsurile care fac obiectul investigației, Comisia consideră că este adecvat și suficient să se efectueze, pentru toate perioadele avute în vedere, examinarea primului și celui de al patrulea criteriu din hotărârea Altmark.

8.1.3.1.   Definirea unui serviciu de interes economic general (prima condiție)

(a)   Cadru de analiză

| (216) | Primul criteriu Altmark se referă la definirea unei misiuni de SIEG. Această cerință coincide cu cea de la articolul 106 alineatul (2) din TFUE (142), din care reiese că întreprinderile cărora le-a fost încredințată gestionarea unor SIEG sunt întreprinderi care au primit o „misiune specială” (143). În general, o „misiune specială de serviciu public” implică furnizarea unui serviciu pe care un operator, dacă ar ține seama de propriile sale interese comerciale, nu și l-ar asuma sau nu și l-ar asuma în aceeași măsură sau în aceleași condiții (144). Statele membre ale Uniunii pot supune astfel de servicii unor obligații specifice în temeiul unui criteriu de interes general. |
| --- | --- |

(216)

Primul criteriu Altmark se referă la definirea unei misiuni de SIEG. Această cerință coincide cu cea de la articolul 106 alineatul (2) din TFUE (142), din care reiese că întreprinderile cărora le-a fost încredințată gestionarea unor SIEG sunt întreprinderi care au primit o „misiune specială” (143). În general, o „misiune specială de serviciu public” implică furnizarea unui serviciu pe care un operator, dacă ar ține seama de propriile sale interese comerciale, nu și l-ar asuma sau nu și l-ar asuma în aceeași măsură sau în aceleași condiții (144). Statele membre ale Uniunii pot supune astfel de servicii unor obligații specifice în temeiul unui criteriu de interes general.

| (217) | Cu toate acestea, Comisia consideră că nu ar fi oportun să se atașeze obligații specifice de serviciu public pentru o activitate care este deja furnizată sau care poate fi furnizată în mod satisfăcător și în condiții (cum ar fi prețul, caracteristicile obiective privind calitatea, continuitatea și accesul la serviciu) conforme cu interesul general, astfel cum este definit de stat, de către întreprinderi care își desfășoară activitatea în condiții normale de piață. În ceea ce privește chestiunea dacă un serviciu poate fi oferit de piață, trebuie amintit că, în ceea ce privește definirea unui SIEG, competența Comisiei se limitează la a verifica dacă statul membru în cauză nu a săvârșit nicio eroare vădită de apreciere calificând un serviciu drept serviciu de interes economic general (145). |
| --- | --- |

(217)

Cu toate acestea, Comisia consideră că nu ar fi oportun să se atașeze obligații specifice de serviciu public pentru o activitate care este deja furnizată sau care poate fi furnizată în mod satisfăcător și în condiții (cum ar fi prețul, caracteristicile obiective privind calitatea, continuitatea și accesul la serviciu) conforme cu interesul general, astfel cum este definit de stat, de către întreprinderi care își desfășoară activitatea în condiții normale de piață. În ceea ce privește chestiunea dacă un serviciu poate fi oferit de piață, trebuie amintit că, în ceea ce privește definirea unui SIEG, competența Comisiei se limitează la a verifica dacă statul membru în cauză nu a săvârșit nicio eroare vădită de apreciere calificând un serviciu drept serviciu de interes economic general (145).

| (218) | În plus, dacă există norme specifice la nivelul Uniunii, marja de manevră a statelor membre face obiectul normelor respective, fără a se aduce atingere obligației Comisiei de a analiza dacă SIEG a fost corect definit în sensul controlului în materie de ajutor de stat (146). |
| --- | --- |

(218)

În plus, dacă există norme specifice la nivelul Uniunii, marja de manevră a statelor membre face obiectul normelor respective, fără a se aduce atingere obligației Comisiei de a analiza dacă SIEG a fost corect definit în sensul controlului în materie de ajutor de stat (146).

| (219) | În general, Comisia nu exclude a priori că administrarea generală a activității unui aeroport poate să fie considerată SIEG. În acest sens, noile orientări indică faptul că o astfel de calificare este posibilă în cazuri justificate în mod corespunzător (147), de exemplu, atunci când, în absența aeroportului, o regiune ar fi izolată de restul Uniunii într-o asemenea măsură încât s-ar aduce atingere dezvoltării sale sociale și economice. O astfel de apreciere în ceea ce privește existența unei cerințe reale privind un serviciu public trebuie să țină cont de existența altor modalități de transport, de exemplu serviciile feroviare de mare viteză sau legăturile maritime deservite de feriboturi. În astfel de cazuri, autoritățile publice pot impune o obligație de serviciu public unui aeroport, astfel încât acesta să rămână deschis traficului comercial. |
| --- | --- |

(219)

În general, Comisia nu exclude a priori că administrarea generală a activității unui aeroport poate să fie considerată SIEG. În acest sens, noile orientări indică faptul că o astfel de calificare este posibilă în cazuri justificate în mod corespunzător (147), de exemplu, atunci când, în absența aeroportului, o regiune ar fi izolată de restul Uniunii într-o asemenea măsură încât s-ar aduce atingere dezvoltării sale sociale și economice. O astfel de apreciere în ceea ce privește existența unei cerințe reale privind un serviciu public trebuie să țină cont de existența altor modalități de transport, de exemplu serviciile feroviare de mare viteză sau legăturile maritime deservite de feriboturi. În astfel de cazuri, autoritățile publice pot impune o obligație de serviciu public unui aeroport, astfel încât acesta să rămână deschis traficului comercial.

| (220) | În această privință, Comisia reamintește că obiectivul de interes general urmărit de autoritățile publice trebuie, în scopul de a justifica o calificare drept SIEG, să meargă dincolo de dezvoltarea economică a anumitor regiuni sau activități, prevăzută la articolul 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE. Într-adevăr, Curtea de Justiție a stabilit că SIEG se definesc ca servicii care prezintă caracteristici speciale comparativ cu cele ale altor activități economice (148) și că întreprinderile cărora le-a fost încredințată gestionarea unor SIEG sunt întreprinderi care au primit „o misiune specială” (149). Astfel, în ansamblu, Comisia consideră că o calificare drept SIEG pentru misiunile efectuate de un administrator de aeroport poate fi justificată numai în cazul în care întreaga regiune sau o parte a acesteia care este deservită de aeroport ar fi, fără aeroportul respectiv, izolată de restul UE într-o asemenea măsură încât dezvoltarea sa economică și socială ar fi compromisă. |
| --- | --- |

(220)

În această privință, Comisia reamintește că obiectivul de interes general urmărit de autoritățile publice trebuie, în scopul de a justifica o calificare drept SIEG, să meargă dincolo de dezvoltarea economică a anumitor regiuni sau activități, prevăzută la articolul 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE. Într-adevăr, Curtea de Justiție a stabilit că SIEG se definesc ca servicii care prezintă caracteristici speciale comparativ cu cele ale altor activități economice (148) și că întreprinderile cărora le-a fost încredințată gestionarea unor SIEG sunt întreprinderi care au primit „o misiune specială” (149). Astfel, în ansamblu, Comisia consideră că o calificare drept SIEG pentru misiunile efectuate de un administrator de aeroport poate fi justificată numai în cazul în care întreaga regiune sau o parte a acesteia care este deservită de aeroport ar fi, fără aeroportul respectiv, izolată de restul UE într-o asemenea măsură încât dezvoltarea sa economică și socială ar fi compromisă.

| (221) | În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a considerat, în esență, că dacă misiunile de gestionare a aeroportului care constau în asigurarea unor obligații specifice de serviciu public, de exemplu cu privire la menținerea în stare operațională a infrastructurii și la accesibilitatea acesteia, ar putea fi considerate ca fiind un SIEG, dezvoltarea platformei aeroportuare însă, în special pentru zboruri comerciale – indiferent de existența unor rute supuse obligației de serviciu public – nu poate fi calificată drept serviciu de interes general. |
| --- | --- |

(221)

În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a considerat, în esență, că dacă misiunile de gestionare a aeroportului care constau în asigurarea unor obligații specifice de serviciu public, de exemplu cu privire la menținerea în stare operațională a infrastructurii și la accesibilitatea acesteia, ar putea fi considerate ca fiind un SIEG, dezvoltarea platformei aeroportuare însă, în special pentru zboruri comerciale – indiferent de existența unor rute supuse obligației de serviciu public – nu poate fi calificată drept serviciu de interes general.

| (222) | În acest sens, Comisia constată, pe de o parte, că aeroporturile deservite de rute regulate care sunt cele mai apropiate de aeroportul din Angoulême nu sunt accesibile decât în mai mult de o oră și treizeci de minute de deplasare cu mașina (150). Pe de altă parte, în pofida faptului că ocupă o poziție centrală în vestul teritoriului francez metropolitan, Angoulême nu este conectat la autostrăzi și nici la liniile de mare viteză care deservesc estul Franței. În acest context, este important de menționat faptul că obligațiile de serviciu public au fost impuse în cursul unei părți a perioadei examinate între aeroporturile din Angoulême și din Lyon, în temeiul legislației europene aplicabile (151). Obligațiile de serviciu public erau destinate în special pentru a asigura servicii suficiente de transport regulat dinspre și către Angoulême (152). |
| --- | --- |

(222)

În acest sens, Comisia constată, pe de o parte, că aeroporturile deservite de rute regulate care sunt cele mai apropiate de aeroportul din Angoulême nu sunt accesibile decât în mai mult de o oră și treizeci de minute de deplasare cu mașina (150). Pe de altă parte, în pofida faptului că ocupă o poziție centrală în vestul teritoriului francez metropolitan, Angoulême nu este conectat la autostrăzi și nici la liniile de mare viteză care deservesc estul Franței. În acest context, este important de menționat faptul că obligațiile de serviciu public au fost impuse în cursul unei părți a perioadei examinate între aeroporturile din Angoulême și din Lyon, în temeiul legislației europene aplicabile (151). Obligațiile de serviciu public erau destinate în special pentru a asigura servicii suficiente de transport regulat dinspre și către Angoulême (152).

| (223) | În plus, Comisia reamintește că traficul mediu al aeroportului din Angoulême pe parcursul perioadelor examinate a scăzut și a rămas cu mult sub 2 00  000 de pasageri pe an (153) și contul de exploatare al aeroportului este deficitar din punct de vedere structural, astfel cum se menționează în considerentul 17 de mai sus. |
| --- | --- |

(223)

În plus, Comisia reamintește că traficul mediu al aeroportului din Angoulême pe parcursul perioadelor examinate a scăzut și a rămas cu mult sub 2 00  000 de pasageri pe an (153) și contul de exploatare al aeroportului este deficitar din punct de vedere structural, astfel cum se menționează în considerentul 17 de mai sus.

| (224) | Având în vedere aceste caracteristici intrinseci în ceea ce privește aeroportul din Angoulême, se poate considera că un operator, dacă ar ține seama de propriile sale interese comerciale, nu și-ar asuma gestionarea aeroportului, cel puțin, nu în condiții comerciale normale. |
| --- | --- |

(224)

Având în vedere aceste caracteristici intrinseci în ceea ce privește aeroportul din Angoulême, se poate considera că un operator, dacă ar ține seama de propriile sale interese comerciale, nu și-ar asuma gestionarea aeroportului, cel puțin, nu în condiții comerciale normale.

| (225) | Rezultă că, având în vedere situația geografică a Angoulême din perspectiva rețelei de transport de care dispune orașul, a absenței unui aeroport în apropiere care să constituie o alternativă convenabilă de transport pentru călători, a traficului foarte scăzut și a caracterului deficitar al aeroportului din punct de vedere structural, Comisia consideră că Franța nu a comis o eroare vădită de apreciere atunci când a considerat că atribuțiile administratorilor aeroportului din Angoulême în ceea ce privește numai menținerea în stare operațională a infrastructurii și accesibilitatea acesteia pot fi calificate drept SIEG. Cu toate acestea, dezvoltarea comercială a unui aeroport prin crearea de noi rute aeriene sau extinderea activităților nonaeronautice nu poate, în principiu, ca atare, să îndeplinească criteriile de interes general care justifică calificarea drept SIEG. În special, Comisia consideră că o compensare de către autoritățile publice a costurilor nete ocazionate de furnizarea unui SIEG nu ar trebui să afecteze motivațiile economice ale unui administrator de aeroport de a stabili relații comerciale cu companiile aeriene. |
| --- | --- |

(225)

Rezultă că, având în vedere situația geografică a Angoulême din perspectiva rețelei de transport de care dispune orașul, a absenței unui aeroport în apropiere care să constituie o alternativă convenabilă de transport pentru călători, a traficului foarte scăzut și a caracterului deficitar al aeroportului din punct de vedere structural, Comisia consideră că Franța nu a comis o eroare vădită de apreciere atunci când a considerat că atribuțiile administratorilor aeroportului din Angoulême în ceea ce privește numai menținerea în stare operațională a infrastructurii și accesibilitatea acesteia pot fi calificate drept SIEG. Cu toate acestea, dezvoltarea comercială a unui aeroport prin crearea de noi rute aeriene sau extinderea activităților nonaeronautice nu poate, în principiu, ca atare, să îndeplinească criteriile de interes general care justifică calificarea drept SIEG. În special, Comisia consideră că o compensare de către autoritățile publice a costurilor nete ocazionate de furnizarea unui SIEG nu ar trebui să afecteze motivațiile economice ale unui administrator de aeroport de a stabili relații comerciale cu companiile aeriene.

| (226) | Ținând seama de aceste considerații, Comisia trebuie așadar să stabilească, pentru fiecare perioadă de gestionare în cauză, activitățile desfășurate de către administratorii aeroportului din Angoulême care pot intra în domeniul de aplicare a unui SIEG, precum și cele care nu pot fi clasificate astfel. |
| --- | --- |

(226)

Ținând seama de aceste considerații, Comisia trebuie așadar să stabilească, pentru fiecare perioadă de gestionare în cauză, activitățile desfășurate de către administratorii aeroportului din Angoulême care pot intra în domeniul de aplicare a unui SIEG, precum și cele care nu pot fi clasificate astfel.

(b)   Domeniul de aplicare a SIEG

| (227) | În ceea ce privește perioada 2002-2006, în cursul căreia CCI-aeroport a exploatat aeroportul, convenția din 2002 a fost elaborată pentru a asigura îndeplinirea misiunilor de serviciu public în ceea ce privește servituțile aeronautice și continuitatea serviciului public (154). Scopul acesteia era, de asemenea, de a permite dezvoltarea aeroportului. În preambulul convenției se menționează că părțile semnatare „au decis să își conjuge eforturile pentru a elabora și finanța politica de dezvoltare, de amenajare și de exploatare” a aeroportului din Angoulême. |
| --- | --- |

(227)

În ceea ce privește perioada 2002-2006, în cursul căreia CCI-aeroport a exploatat aeroportul, convenția din 2002 a fost elaborată pentru a asigura îndeplinirea misiunilor de serviciu public în ceea ce privește servituțile aeronautice și continuitatea serviciului public (154). Scopul acesteia era, de asemenea, de a permite dezvoltarea aeroportului. În preambulul convenției se menționează că părțile semnatare „au decis să își conjuge eforturile pentru a elabora și finanța politica de dezvoltare, de amenajare și de exploatare” a aeroportului din Angoulême.

| (228) | Ținând seama de evoluțiile prezentate în considerentele 221-226, Comisia consideră că misiunile de gestionare descrise în acordul de concesiune și în caietul de sarcini corespunzător referitoare la menținerea în stare operațională a infrastructurii și la accesibilitatea acesteia pot fi considerate misiuni de interes general și că statutul de SIEG al acestor misiuni nu este afectat de o eroare vădită de apreciere. |
| --- | --- |

(228)

Ținând seama de evoluțiile prezentate în considerentele 221-226, Comisia consideră că misiunile de gestionare descrise în acordul de concesiune și în caietul de sarcini corespunzător referitoare la menținerea în stare operațională a infrastructurii și la accesibilitatea acesteia pot fi considerate misiuni de interes general și că statutul de SIEG al acestor misiuni nu este afectat de o eroare vădită de apreciere.

| (229) | Dimpotrivă, obiectivul de dezvoltare comercială a aeroportului prin crearea de noi rute aeriene sau prin extinderea activităților nonaeronautice nu corespunde, ca atare, criteriului de interes general care justifică calificarea drept SIEG. Acesta nu poate fi justificat de obiectivul de dezvoltare regională menționat de autoritățile franceze. |
| --- | --- |

(229)

Dimpotrivă, obiectivul de dezvoltare comercială a aeroportului prin crearea de noi rute aeriene sau prin extinderea activităților nonaeronautice nu corespunde, ca atare, criteriului de interes general care justifică calificarea drept SIEG. Acesta nu poate fi justificat de obiectivul de dezvoltare regională menționat de autoritățile franceze.

| (230) | Cu toate acestea, ar trebui remarcat faptul că, în practică, singurele compensații plătite cu adevărat nu proveneau din costurile generate de deschiderea unor noi rute, din încheierea unor contracte cu companii aeriene noi sau din extinderea activităților nonaeronautice ale aeroportului din Angoulême, ci numai din activități care pot fi considerate drept SIEG. |
| --- | --- |

(230)

Cu toate acestea, ar trebui remarcat faptul că, în practică, singurele compensații plătite cu adevărat nu proveneau din costurile generate de deschiderea unor noi rute, din încheierea unor contracte cu companii aeriene noi sau din extinderea activităților nonaeronautice ale aeroportului din Angoulême, ci numai din activități care pot fi considerate drept SIEG.

| (231) | În ceea ce privește perioada 2007-2011, pe parcursul căreia SMAC și CCI-aeroport au exploatat în comun aeroportul, trebuie să se constate, pe de o parte, că statutul SMAC din 21 decembrie 2006 îi încredințează acestuia atribuțiile legate de amenajare, de echipament, de întreținere, de gestionare și de exploatare a aeroportului din Angoulême. Pe de altă parte, acordul de subcontractare a gestiunii încheiat la 22 ianuarie 2009 între SMAC și CCI din Angoulême transferă de la CCI-aeroport către SMAC competența în ceea ce privește investițiile realizate în cadrul exploatării aeroportului Celelalte atribuții legate de exploatarea aeroportului sunt, în ceea ce privește acordul de subcontractare a gestiunii, atribuite lui CCI-aeroport. |
| --- | --- |

(231)

În ceea ce privește perioada 2007-2011, pe parcursul căreia SMAC și CCI-aeroport au exploatat în comun aeroportul, trebuie să se constate, pe de o parte, că statutul SMAC din 21 decembrie 2006 îi încredințează acestuia atribuțiile legate de amenajare, de echipament, de întreținere, de gestionare și de exploatare a aeroportului din Angoulême. Pe de altă parte, acordul de subcontractare a gestiunii încheiat la 22 ianuarie 2009 între SMAC și CCI din Angoulême transferă de la CCI-aeroport către SMAC competența în ceea ce privește investițiile realizate în cadrul exploatării aeroportului Celelalte atribuții legate de exploatarea aeroportului sunt, în ceea ce privește acordul de subcontractare a gestiunii, atribuite lui CCI-aeroport.

| (232) | În plus, conform statutului SMAC, obiectivul sindicatului este de a „asigura dezvoltarea serviciilor aeriene comerciale pentru pasageri sau marfă, a aviației de afaceri, de recreere sau de turism, a activităților de formare, precum și a oricăror alte activități conexe care ar putea contribui la atingerea acestui obiectiv” al aeroporturilor din Angoulême și din Cognac. |
| --- | --- |

(232)

În plus, conform statutului SMAC, obiectivul sindicatului este de a „asigura dezvoltarea serviciilor aeriene comerciale pentru pasageri sau marfă, a aviației de afaceri, de recreere sau de turism, a activităților de formare, precum și a oricăror alte activități conexe care ar putea contribui la atingerea acestui obiectiv” al aeroporturilor din Angoulême și din Cognac.

| (233) | Cu toate acestea, astfel cum s-a menționat anterior în considerentul 225, doar misiunile de gestionare referitoare la menținerea în stare operațională a infrastructurii și la accesibilitatea acesteia pot fi considerate ca misiuni de interes general și se poate considera că doar statutul de SIEG al acestor misiuni nu este afectat de o eroare vădită de apreciere. |
| --- | --- |

(233)

Cu toate acestea, astfel cum s-a menționat anterior în considerentul 225, doar misiunile de gestionare referitoare la menținerea în stare operațională a infrastructurii și la accesibilitatea acesteia pot fi considerate ca misiuni de interes general și se poate considera că doar statutul de SIEG al acestor misiuni nu este afectat de o eroare vădită de apreciere.

| (234) | În schimb, astfel cum s-a menționat în considerentul 225, dezvoltarea zborurilor comerciale nu poate fi calificată drept SIEG, inclusiv în cazul în care aceasta are drept scop promovarea dezvoltării regionale. Totuși, trebuie remarcat faptul că doar relația comercială cu Ryanair a dat naștere unor costuri, suportate de SMAC și de CCI-aeroport, legate în mod specific de dezvoltarea unor noi servicii de transport. În măsura în care SMAC și CCI-aeroport trebuie să fie considerate ca exercitând împreună activitatea economică de administrator al aeroportului față de Ryanair, compensarea de către SMAC a costurilor suplimentare care decurg din acordurile din 2008 trebuie să fie analizată în cadrul examinării eventualelor elemente de ajutor de stat cuprinse în acordurile respective. |
| --- | --- |

(234)

În schimb, astfel cum s-a menționat în considerentul 225, dezvoltarea zborurilor comerciale nu poate fi calificată drept SIEG, inclusiv în cazul în care aceasta are drept scop promovarea dezvoltării regionale. Totuși, trebuie remarcat faptul că doar relația comercială cu Ryanair a dat naștere unor costuri, suportate de SMAC și de CCI-aeroport, legate în mod specific de dezvoltarea unor noi servicii de transport. În măsura în care SMAC și CCI-aeroport trebuie să fie considerate ca exercitând împreună activitatea economică de administrator al aeroportului față de Ryanair, compensarea de către SMAC a costurilor suplimentare care decurg din acordurile din 2008 trebuie să fie analizată în cadrul examinării eventualelor elemente de ajutor de stat cuprinse în acordurile respective.

| (235) | Decizia SMAC din 23 iunie 2001 prevede că plățile extracontractuale menite să asigure dezvoltarea comercială a aeroportului sunt efectuate direct de SMAC către companiile aeriene. În consecință, măsurile financiare corespunzătoare activităților referitoare la dezvoltarea de noi servicii de transport nu pot fi considerate drept SIEG și vor face obiectul unei analize în contextul evaluării măsurilor de ajutor acordate companiei Ryanair (155). |
| --- | --- |

(235)

Decizia SMAC din 23 iunie 2001 prevede că plățile extracontractuale menite să asigure dezvoltarea comercială a aeroportului sunt efectuate direct de SMAC către companiile aeriene. În consecință, măsurile financiare corespunzătoare activităților referitoare la dezvoltarea de noi servicii de transport nu pot fi considerate drept SIEG și vor face obiectul unei analize în contextul evaluării măsurilor de ajutor acordate companiei Ryanair (155).

| (236) | În cele din urmă, caietul de sarcini și specificațiile tehnice care corespund perioadei de exploatare în comun a aeroportului de către SMAC și SNC-Lavalin, care a început la 1 ianuarie 2012, indică nu numai o misiune legată de menținerea în stare operațională a infrastructurii și de accesibilitatea acesteia, ci și o misiune de promovare a aeroportului și de dezvoltare a activităților acestuia. Astfel, în temeiul articolului 9 din caietul de sarcini și de specificații tehnice, „operatorul are obligația de a lua în considerare, în interesul economiei și al turismului local, toate căile de dezvoltare a activității și a turismului aeroportuar”. În acest scop, reiese din aceeași dispoziție că operatorul „asigură în acest scop promovarea aeroportului pentru actualii și potențialii utilizatori și pentru părțile interesate din domeniul aviației comerciale și de afaceri, pentru operatorii de turism, operatorii de transport de marfă, de instruire, de întreținere a aeronavelor sau pentru orice operator care desfășoară o activitate complementară sau conexă activității aeroportuare”. |
| --- | --- |

(236)

În cele din urmă, caietul de sarcini și specificațiile tehnice care corespund perioadei de exploatare în comun a aeroportului de către SMAC și SNC-Lavalin, care a început la 1 ianuarie 2012, indică nu numai o misiune legată de menținerea în stare operațională a infrastructurii și de accesibilitatea acesteia, ci și o misiune de promovare a aeroportului și de dezvoltare a activităților acestuia. Astfel, în temeiul articolului 9 din caietul de sarcini și de specificații tehnice, „operatorul are obligația de a lua în considerare, în interesul economiei și al turismului local, toate căile de dezvoltare a activității și a turismului aeroportuar”. În acest scop, reiese din aceeași dispoziție că operatorul „asigură în acest scop promovarea aeroportului pentru actualii și potențialii utilizatori și pentru părțile interesate din domeniul aviației comerciale și de afaceri, pentru operatorii de turism, operatorii de transport de marfă, de instruire, de întreținere a aeronavelor sau pentru orice operator care desfășoară o activitate complementară sau conexă activității aeroportuare”.

| (237) | În acest sens, raportul trimis de către SMAC comisiei de licitație arată că planul de dezvoltare prezentat de societatea SNC-Lavalin în cadrul unui scenariu proactiv a fost determinant în ceea ce privește selectarea ofertei acesteia. De asemenea, din decizia de atribuire și din remunerațiile prevăzute în actul de angajament reiese că operatorul preconiza, la acea dată, reluarea unei activități de transport de pasageri cu plecare din Anglia și din Irlanda de către o companie aeriană low-cost. Programul stabilit indică deschiderea treptată a trei rute timp de 6 ani, câte o rută suplimentară la fiecare doi ani. |
| --- | --- |

(237)

În acest sens, raportul trimis de către SMAC comisiei de licitație arată că planul de dezvoltare prezentat de societatea SNC-Lavalin în cadrul unui scenariu proactiv a fost determinant în ceea ce privește selectarea ofertei acesteia. De asemenea, din decizia de atribuire și din remunerațiile prevăzute în actul de angajament reiese că operatorul preconiza, la acea dată, reluarea unei activități de transport de pasageri cu plecare din Anglia și din Irlanda de către o companie aeriană low-cost. Programul stabilit indică deschiderea treptată a trei rute timp de 6 ani, câte o rută suplimentară la fiecare doi ani.

| (238) | Cu toate acestea, astfel cum s-a menționat anterior în considerentul 225, doar atribuțiile de gestionare referitoare la menținerea în stare operațională a infrastructurii și la accesibilitatea acesteia pot fi considerate misiuni de interes general și nu se poate considera că statutul de SIEG al acestor misiuni este afectat de o eroare vădită de apreciere. |
| --- | --- |

(238)

Cu toate acestea, astfel cum s-a menționat anterior în considerentul 225, doar atribuțiile de gestionare referitoare la menținerea în stare operațională a infrastructurii și la accesibilitatea acesteia pot fi considerate misiuni de interes general și nu se poate considera că statutul de SIEG al acestor misiuni este afectat de o eroare vădită de apreciere.

| (239) | Dimpotrivă, astfel cum se arată în considerentul 225, dezvoltarea zborurilor comerciale nu poate fi calificată drept SIEG, inclusiv în cazul în care aceasta are drept scop promovarea dezvoltării regionale. Prin urmare, măsurile financiare corespunzătoare acestor activități nu pot fi considerate ca fiind destinate finanțării unui SIEG. |
| --- | --- |

(239)

Dimpotrivă, astfel cum se arată în considerentul 225, dezvoltarea zborurilor comerciale nu poate fi calificată drept SIEG, inclusiv în cazul în care aceasta are drept scop promovarea dezvoltării regionale. Prin urmare, măsurile financiare corespunzătoare acestor activități nu pot fi considerate ca fiind destinate finanțării unui SIEG.

| (240) | Cu toate acestea, ar trebui remarcat faptul că singurele compensații plătite efectiv administratorului aeroportului începând din ianuarie 2012 nu rezultau din costurile ocazionate de dezvoltarea zborurilor comerciale. Autoritățile franceze s-au angajat să informeze Comisia cu privire la orice măsură de sprijin pe care SMAC sau entitățile sale constitutive ar acorda-o în viitor unor companii aeriene pentru exploatarea unor rute cu plecare din aeroportul din Angoulême. |
| --- | --- |

(240)

Cu toate acestea, ar trebui remarcat faptul că singurele compensații plătite efectiv administratorului aeroportului începând din ianuarie 2012 nu rezultau din costurile ocazionate de dezvoltarea zborurilor comerciale. Autoritățile franceze s-au angajat să informeze Comisia cu privire la orice măsură de sprijin pe care SMAC sau entitățile sale constitutive ar acorda-o în viitor unor companii aeriene pentru exploatarea unor rute cu plecare din aeroportul din Angoulême.

(c)   Existența unui mandat

| (241) | În ceea ce privește doar misiunile care, în mod legitim, pot fi calificate drept SIEG de către autoritățile franceze, Comisia trebuie să se asigure că administratorul (administratorii) aeroportului din Angoulême, pentru fiecare dintre perioadele în cauză, a(u) fost responsabil(i) efectiv de îndeplinirea unor obligații de serviciu public, în temeiul unui mandat. În acest sens, trebuie reamintit faptul că întreprinderea trebuie să fie însărcinată cu executarea obligațiilor de serviciu public prin intermediul unui act sau al unei serii de acte care, în funcție de legislația din statele membre, poate lua o formă legislativă, normativă sau contractuală. Practica Comisiei, codificată în comunicarea privind SIEG, este de a impune ca actul sau seria de acte să precizeze, cel puțin (156):






  — | conținutul și durata obligațiilor de serviciu public; |
| --- | --- | --- |

(241)

În ceea ce privește doar misiunile care, în mod legitim, pot fi calificate drept SIEG de către autoritățile franceze, Comisia trebuie să se asigure că administratorul (administratorii) aeroportului din Angoulême, pentru fiecare dintre perioadele în cauză, a(u) fost responsabil(i) efectiv de îndeplinirea unor obligații de serviciu public, în temeiul unui mandat. În acest sens, trebuie reamintit faptul că întreprinderea trebuie să fie însărcinată cu executarea obligațiilor de serviciu public prin intermediul unui act sau al unei serii de acte care, în funcție de legislația din statele membre, poate lua o formă legislativă, normativă sau contractuală. Practica Comisiei, codificată în comunicarea privind SIEG, este de a impune ca actul sau seria de acte să precizeze, cel puțin (156):

—

conținutul și durata obligațiilor de serviciu public;

| — | denumirea întreprinderii și, dacă este cazul, teritoriul în cauză; |
| --- | --- |

—

denumirea întreprinderii și, dacă este cazul, teritoriul în cauză;

| — | natura oricăror drepturi exclusive sau speciale acordate întreprinderii de către autoritatea în cauză; |
| --- | --- |

—

natura oricăror drepturi exclusive sau speciale acordate întreprinderii de către autoritatea în cauză;

| — | parametrii de calcul, control și revizuire a compensației; și |
| --- | --- |

—

parametrii de calcul, control și revizuire a compensației; și

| — | modalitățile de recuperare a eventualelor supracompensări și mijloacele de evitare a acestora. |
| --- | --- |

—

modalitățile de recuperare a eventualelor supracompensări și mijloacele de evitare a acestora.

(i)   Perioada 2002-2006

| (242) | În ceea ce privește perioada 2002-2006, concesiunea pentru construirea, întreținerea și exploatarea aeroportului a fost atribuită lui CCI din Angoulême prin decret ministerial. Condițiile care reglementează concesiunea au fost definite de acordul de concesiune încheiat între ministrul responsabil pentru aviația civilă și CCI-aeroport, semnat pentru o perioadă de cinci ani. În plus, unele dintre subvențiile acordate lui CCI și contribuțiile colectivităților locale la CCI-aeroport (157) au fost acordate în temeiul convenției din 2002. În cele din urmă, procedura de elaborare a bugetului alocat aeroportului, instituită prin Circulara nr. 111 din 30 martie 1992, care stabilește normele bugetare, contabile și financiare aplicabile pentru CCI din Angoulême, asigură că sumele în cauză constituie compensații efective și, în acest context, evită supracompensarea. În acest sens, trebuie remarcat faptul că în procedură sunt prevăzute, de asemenea, mecanisme de monitorizare a absenței supracompensării (158). În plus, până la 31 decembrie 2006, conturile și bugetele aeroportului erau trimise, de asemenea, Autorității Aviației Civile care emite un aviz adresat autorității de supraveghere a CCI din Angoulême înainte de aprobarea sau nu a bugetelor și a conturilor, statul fiind autoritatea concedentă a aeroportului. |
| --- | --- |

(242)

În ceea ce privește perioada 2002-2006, concesiunea pentru construirea, întreținerea și exploatarea aeroportului a fost atribuită lui CCI din Angoulême prin decret ministerial. Condițiile care reglementează concesiunea au fost definite de acordul de concesiune încheiat între ministrul responsabil pentru aviația civilă și CCI-aeroport, semnat pentru o perioadă de cinci ani. În plus, unele dintre subvențiile acordate lui CCI și contribuțiile colectivităților locale la CCI-aeroport (157) au fost acordate în temeiul convenției din 2002. În cele din urmă, procedura de elaborare a bugetului alocat aeroportului, instituită prin Circulara nr. 111 din 30 martie 1992, care stabilește normele bugetare, contabile și financiare aplicabile pentru CCI din Angoulême, asigură că sumele în cauză constituie compensații efective și, în acest context, evită supracompensarea. În acest sens, trebuie remarcat faptul că în procedură sunt prevăzute, de asemenea, mecanisme de monitorizare a absenței supracompensării (158). În plus, până la 31 decembrie 2006, conturile și bugetele aeroportului erau trimise, de asemenea, Autorității Aviației Civile care emite un aviz adresat autorității de supraveghere a CCI din Angoulême înainte de aprobarea sau nu a bugetelor și a conturilor, statul fiind autoritatea concedentă a aeroportului.

| (243) | Prin urmare, Comisia consideră că misiunea de gestionare a aeroportului a fost încredințată lui CCI din Angoulême prin intermediul unui document care îndeplinește condițiile stabilite în hotărârea Altmark. |
| --- | --- |

(243)

Prin urmare, Comisia consideră că misiunea de gestionare a aeroportului a fost încredințată lui CCI din Angoulême prin intermediul unui document care îndeplinește condițiile stabilite în hotărârea Altmark.

(ii)   Perioada 2007-2011

| (244) | Pentru această perioadă, misiunile de serviciu public au fost încredințate administratorilor printr-o serie de acte. Pe de o parte, statutul SMAC din 21 decembrie 2006 îi încredințează acestuia atribuții legate de amenajare, de echipament, de întreținere, de gestionare și de exploatare a aeroportului din Angoulême. Acesta prevede, de asemenea, includerea automată a cheltuielilor SMAC în bugetele membrilor săi (159). Pe de altă parte, acordul de subcontractare a gestiunii încheiat la 22 ianuarie 2009 între SMAC și CCI pentru o perioadă de trei ani transferă competența în materie de investiții întreprinse în cadrul exploatării aeroportuare de la CCI-aeroport la SMAC. Celelalte atribuții legate de exploatarea aeroportului sunt atribuite lui CCI-aeroport, în temeiul acordului de subcontractare a gestiunii. |
| --- | --- |

(244)

Pentru această perioadă, misiunile de serviciu public au fost încredințate administratorilor printr-o serie de acte. Pe de o parte, statutul SMAC din 21 decembrie 2006 îi încredințează acestuia atribuții legate de amenajare, de echipament, de întreținere, de gestionare și de exploatare a aeroportului din Angoulême. Acesta prevede, de asemenea, includerea automată a cheltuielilor SMAC în bugetele membrilor săi (159). Pe de altă parte, acordul de subcontractare a gestiunii încheiat la 22 ianuarie 2009 între SMAC și CCI pentru o perioadă de trei ani transferă competența în materie de investiții întreprinse în cadrul exploatării aeroportuare de la CCI-aeroport la SMAC. Celelalte atribuții legate de exploatarea aeroportului sunt atribuite lui CCI-aeroport, în temeiul acordului de subcontractare a gestiunii.

| (245) | În cele din urmă, procedura de elaborare a bugetului alocat aeroportului, instituită prin Circulara nr. 111 din 30 martie 1992, care stabilește normele bugetare, financiare și contabile aplicabile pentru CCI, asigură că sumele în cauză constituie compensații efective și, în acest context, evită supracompensarea. În procedură sunt prevăzute, de asemenea, mecanisme de monitorizare (160). În plus, CCI, în calitate de concesionar până la 31 decembrie 2008 și, ulterior, în calitate de subcontractant până la 31 decembrie 2011, transmitea bugetele sale, cel executat, inițial, rectificat (conturi de profit și pierderi, utilizări-resurse, capacitate de autofinanțare) către SMAC, astfel încât acesta să poată să le aprobe ca autoritate concedentă, în temeiul dispozițiilor din statutul SMAC. |
| --- | --- |

(245)

În cele din urmă, procedura de elaborare a bugetului alocat aeroportului, instituită prin Circulara nr. 111 din 30 martie 1992, care stabilește normele bugetare, financiare și contabile aplicabile pentru CCI, asigură că sumele în cauză constituie compensații efective și, în acest context, evită supracompensarea. În procedură sunt prevăzute, de asemenea, mecanisme de monitorizare (160). În plus, CCI, în calitate de concesionar până la 31 decembrie 2008 și, ulterior, în calitate de subcontractant până la 31 decembrie 2011, transmitea bugetele sale, cel executat, inițial, rectificat (conturi de profit și pierderi, utilizări-resurse, capacitate de autofinanțare) către SMAC, astfel încât acesta să poată să le aprobe ca autoritate concedentă, în temeiul dispozițiilor din statutul SMAC.

| (246) | Prin urmare, Comisia consideră că misiunea de gestionare a aeroportului a fost încredințată lui SMAC și lui CCI din Angoulême prin intermediul unui document care îndeplinește criteriile Altmark. |
| --- | --- |

(246)

Prin urmare, Comisia consideră că misiunea de gestionare a aeroportului a fost încredințată lui SMAC și lui CCI din Angoulême prin intermediul unui document care îndeplinește criteriile Altmark.

(iii)   Perioada care începe la 1 ianuarie 2012

| (247) | Gestionarea și exploatarea aeroportului din Angoulême au fost încredințate societății SNC-Lavalin prin actul de angajament din 8 august 2011 și caietul de sarcini și de specificații tehnice, pentru o perioadă de șase ani (161). Deși mai multe obligații rămân în responsabilitatea SMAC (162), aceste acte specifică obligațiile părților în cadrul misiunii de exploatare a aeroportului. |
| --- | --- |

(247)

Gestionarea și exploatarea aeroportului din Angoulême au fost încredințate societății SNC-Lavalin prin actul de angajament din 8 august 2011 și caietul de sarcini și de specificații tehnice, pentru o perioadă de șase ani (161). Deși mai multe obligații rămân în responsabilitatea SMAC (162), aceste acte specifică obligațiile părților în cadrul misiunii de exploatare a aeroportului.

| (248) | Responsabilitățile lui SNC-Lavalin în cadrul misiunii de exploatare a aeroportului sunt enumerate și explicate în caietul de sarcini și de specificații tehnice. În temeiul dispozițiilor articolului 8 din caietul de sarcini, societatea SNC-Lavalin este responsabilă, în special, de următoarele atribuții: îndeplinirea atribuțiilor de autoritate publică, punerea în aplicare a unui serviciu AFIS, executarea sarcinilor care garantează utilizarea securizată a aeroportului, întreținerea terenurilor și a rețelelor aeroportului și menținerea potențialului aeroportului astfel încât acesta să poată primi, la momentul oportun, un trafic comercial regulat. De asemenea, actele menționate stabilesc metodele de calcul al remunerației lui SNC-Lavalin de către SMAC. Valoarea maximă a compensației plătite de SMAC rezultă din actul de angajament al SNC-Lavalin. În sfârșit, în ceea ce privește controalele periodice ale absenței unei supracompensări, dispozițiile titlului III din caietul de sarcini aferent invitației de participare la licitație precizează modalitățile de monitorizare a SMAC, care permit să se controleze și să se evite o supracompensare a contribuției lui SMAC, în comparație cu costurile implicate de misiunile de interes economic general încredințate lui SNC-Lavalin. |
| --- | --- |

(248)

Responsabilitățile lui SNC-Lavalin în cadrul misiunii de exploatare a aeroportului sunt enumerate și explicate în caietul de sarcini și de specificații tehnice. În temeiul dispozițiilor articolului 8 din caietul de sarcini, societatea SNC-Lavalin este responsabilă, în special, de următoarele atribuții: îndeplinirea atribuțiilor de autoritate publică, punerea în aplicare a unui serviciu AFIS, executarea sarcinilor care garantează utilizarea securizată a aeroportului, întreținerea terenurilor și a rețelelor aeroportului și menținerea potențialului aeroportului astfel încât acesta să poată primi, la momentul oportun, un trafic comercial regulat. De asemenea, actele menționate stabilesc metodele de calcul al remunerației lui SNC-Lavalin de către SMAC. Valoarea maximă a compensației plătite de SMAC rezultă din actul de angajament al SNC-Lavalin. În sfârșit, în ceea ce privește controalele periodice ale absenței unei supracompensări, dispozițiile titlului III din caietul de sarcini aferent invitației de participare la licitație precizează modalitățile de monitorizare a SMAC, care permit să se controleze și să se evite o supracompensare a contribuției lui SMAC, în comparație cu costurile implicate de misiunile de interes economic general încredințate lui SNC-Lavalin.

| (249) | Prin urmare, trebuie să se considere că misiunea de gestionare a aeroportului a fost încredințată, de asemenea, societății SNC-Lavalin prin intermediul unui act care îndeplinește criteriile Altmark. |
| --- | --- |

(249)

Prin urmare, trebuie să se considere că misiunea de gestionare a aeroportului a fost încredințată, de asemenea, societății SNC-Lavalin prin intermediul unui act care îndeplinește criteriile Altmark.

| (250) | În consecință, Comisia constată că, pentru fiecare perioadă de exploatare a aeroportului din Angoulême care face obiectul evaluării sale, un mandat a încredințat efectiv administratorului sau administratorilor executarea unor obligații de serviciu public, care constau în menținerea în stare operațională a platformei și în accesibilitatea infrastructurii. Prin urmare, primul criteriu Altmark este îndeplinit în limita misiunilor menționate mai sus. |
| --- | --- |

(250)

În consecință, Comisia constată că, pentru fiecare perioadă de exploatare a aeroportului din Angoulême care face obiectul evaluării sale, un mandat a încredințat efectiv administratorului sau administratorilor executarea unor obligații de serviciu public, care constau în menținerea în stare operațională a platformei și în accesibilitatea infrastructurii. Prin urmare, primul criteriu Altmark este îndeplinit în limita misiunilor menționate mai sus.

8.1.3.2.   Selecția furnizorului (a patra condiție)

| (251) | De asemenea, Comisia consideră că este oportun să analizeze cel de al patrulea criteriu Altmark, pentru întreaga perioadă analizată. |
| --- | --- |

(251)

De asemenea, Comisia consideră că este oportun să analizeze cel de al patrulea criteriu Altmark, pentru întreaga perioadă analizată.

| (252) | Comisia reamintește că, în conformitate cu acest criteriu, compensația acordată trebuie fie să rezulte în urma unei proceduri de achiziții publice care permite selectarea ofertantului care este capabil să furnizeze serviciile la cel mai mic cost pentru comunitate (primul subcriteriu), fie să fie stabilită luând ca referință o întreprindere medie, bine gestionată și dotată corespunzător cu mijloacele necesare (al doilea subcriteriu). |
| --- | --- |

(252)

Comisia reamintește că, în conformitate cu acest criteriu, compensația acordată trebuie fie să rezulte în urma unei proceduri de achiziții publice care permite selectarea ofertantului care este capabil să furnizeze serviciile la cel mai mic cost pentru comunitate (primul subcriteriu), fie să fie stabilită luând ca referință o întreprindere medie, bine gestionată și dotată corespunzător cu mijloacele necesare (al doilea subcriteriu).

(a)   Primul subcriteriu

(i)   Perioadele 2002-2006 și 2007-2011

| (253) | Pentru perioada 2002-2006, concesiunea pentru exploatarea aeroportului a fost încredințată lui CCI din Angoulême printr-un decret ministerial (163) din 20 septembrie 2002, publicat în Jurnalul Oficial al Republicii Franceze din 5 octombrie 2002. În ceea ce privește perioada 2007-2011, ordinul prefectului din 21 decembrie 2006 referitor la crearea SMAC, precum și acordul de subcontractare din 2009 i-au încredințat acestuia misiunea de a amenaja, a echipa, a întreține, a gestiona și a exploata direct sau indirect aeroportul din Angoulême. |
| --- | --- |

(253)

Pentru perioada 2002-2006, concesiunea pentru exploatarea aeroportului a fost încredințată lui CCI din Angoulême printr-un decret ministerial (163) din 20 septembrie 2002, publicat în Jurnalul Oficial al Republicii Franceze din 5 octombrie 2002. În ceea ce privește perioada 2007-2011, ordinul prefectului din 21 decembrie 2006 referitor la crearea SMAC, precum și acordul de subcontractare din 2009 i-au încredințat acestuia misiunea de a amenaja, a echipa, a întreține, a gestiona și a exploata direct sau indirect aeroportul din Angoulême.

| (254) | Aceste acte administrative unilaterale și contractuale, în mod cert, nu au fost adoptate în urma unei proceduri de licitație deschisă, transparentă și nediscriminatorie, care ar fi permis compararea unor diferite oferte potențiale și stabilirea compensației astfel încât să se excludă prezența unui ajutor de stat. |
| --- | --- |

(254)

Aceste acte administrative unilaterale și contractuale, în mod cert, nu au fost adoptate în urma unei proceduri de licitație deschisă, transparentă și nediscriminatorie, care ar fi permis compararea unor diferite oferte potențiale și stabilirea compensației astfel încât să se excludă prezența unui ajutor de stat.

| (255) | Prin urmare, în perioadele menționate mai sus, Comisia consideră că circumstanțele procedurii urmate nu au asigurat o concurență efectivă pentru misiunea de gestionare a aeroportului din Angoulême. În consecință, procedura de selecție a administratorilor aeroportului din Angoulême nu îndeplinește primul aspect al celui de al patrulea criteriu Altmark, în măsura în care acesta nu a permis selectarea unui ofertant capabil să furnizeze serviciile la cel mai mic cost pentru comunitate. |
| --- | --- |

(255)

Prin urmare, în perioadele menționate mai sus, Comisia consideră că circumstanțele procedurii urmate nu au asigurat o concurență efectivă pentru misiunea de gestionare a aeroportului din Angoulême. În consecință, procedura de selecție a administratorilor aeroportului din Angoulême nu îndeplinește primul aspect al celui de al patrulea criteriu Altmark, în măsura în care acesta nu a permis selectarea unui ofertant capabil să furnizeze serviciile la cel mai mic cost pentru comunitate.

(ii)   Perioada care începe la 1 ianuarie 2012

| (256) | Gestionarea și exploatarea aeroportului au fost încredințate societății SNC-Lavalin în urma unei proceduri de achiziții publice în conformitate cu articolul 21 din Directiva 2004/18/CE a Parlamentului European și a Consiliului (164). În plus, înainte de această procedură, autoritățile franceze au publicat un anunț de licitație publică în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. |
| --- | --- |

(256)

Gestionarea și exploatarea aeroportului au fost încredințate societății SNC-Lavalin în urma unei proceduri de achiziții publice în conformitate cu articolul 21 din Directiva 2004/18/CE a Parlamentului European și a Consiliului (164). În plus, înainte de această procedură, autoritățile franceze au publicat un anunț de licitație publică în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

| (257) | Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că autoritățile franceze, nefiind obligate să recurgă la o procedură oficială, au beneficiat de o marjă largă de apreciere în alegerea contractantului (165). Cu toate acestea, o procedură care conferă o astfel de marjă de apreciere autorității contractante ar putea fi susceptibilă de a restrânge participarea operatorilor interesați. |
| --- | --- |

(257)

Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că autoritățile franceze, nefiind obligate să recurgă la o procedură oficială, au beneficiat de o marjă largă de apreciere în alegerea contractantului (165). Cu toate acestea, o procedură care conferă o astfel de marjă de apreciere autorității contractante ar putea fi susceptibilă de a restrânge participarea operatorilor interesați.

| (258) | Comisia consideră, prin urmare, că procedura urmată în cazul de față nu poate fi considerată, ca atare, suficientă pentru a îndeplini cel de al patrulea criteriu Altmark
   (166). |
| --- | --- |

(258)

Comisia consideră, prin urmare, că procedura urmată în cazul de față nu poate fi considerată, ca atare, suficientă pentru a îndeplini cel de al patrulea criteriu Altmark
   (166).

| (259) | Prin urmare, Comisia trebuie să se asigure că procedura de achiziție publică urmată în cazul de față a permis alegerea ofertantului capabil să furnizeze serviciile la cel mai mic cost pentru comunitate. |
| --- | --- |

(259)

Prin urmare, Comisia trebuie să se asigure că procedura de achiziție publică urmată în cazul de față a permis alegerea ofertantului capabil să furnizeze serviciile la cel mai mic cost pentru comunitate.

| (260) | Structura contractului are la bază: (i) o perioadă de șase ani; (ii) o obligație contractuală a prestatorului privind plafonul contribuției de echilibrare a conturilor aeroportului administrat de SMAC; (iii) o sumă forfetară de remunerare a serviciilor prestate; (iv) o clauză referitoare la împărțirea profitului în funcție de performanța gestionării. Potențialii candidați erau invitați să depună o propunere de referință (fără trafic comercial) și o propunere corespunzătoare unui scenariu proactiv (cu trafic comercial). În această privință, raportul de prezentare a pieței trimis comisiei de licitație subliniază că au fost depuse două oferte concurente. În afară de societatea SNC-Lavalin, societatea APCO (167) a prezentat un scenariu de referință și un scenariu proactiv. Pentru o valoare tehnică a ofertei făcute de societatea SNC-Lavalin echivalentă în cazul scenariului proactiv ales, prețurile oferite de către cei doi concurenți pe parcursul întregii perioade au fost după cum urmează:








  (în mii de EUR) |
| --- | --- |
| | Contribuția de echilibrare | Remunerație | Sarcina totală SMAC |
| SNC-Lavalin | 2  359 | 1  074 | 3  433 |
| APCO | 5  463 | 480 | 5  943 |

(260)

Structura contractului are la bază: (i) o perioadă de șase ani; (ii) o obligație contractuală a prestatorului privind plafonul contribuției de echilibrare a conturilor aeroportului administrat de SMAC; (iii) o sumă forfetară de remunerare a serviciilor prestate; (iv) o clauză referitoare la împărțirea profitului în funcție de performanța gestionării. Potențialii candidați erau invitați să depună o propunere de referință (fără trafic comercial) și o propunere corespunzătoare unui scenariu proactiv (cu trafic comercial). În această privință, raportul de prezentare a pieței trimis comisiei de licitație subliniază că au fost depuse două oferte concurente. În afară de societatea SNC-Lavalin, societatea APCO (167) a prezentat un scenariu de referință și un scenariu proactiv. Pentru o valoare tehnică a ofertei făcute de societatea SNC-Lavalin echivalentă în cazul scenariului proactiv ales, prețurile oferite de către cei doi concurenți pe parcursul întregii perioade au fost după cum urmează:

(în mii de EUR)

Contribuția de echilibrare

Remunerație

Sarcina totală SMAC

SNC-Lavalin

2  359

1  074

3  433

APCO

5  463

480

5  943

| (261) | În plus, raportul de prezentare a SMAC comisiei de licitație arată că fiecare dintre cei doi candidați a prezentat un scenariu de referință și un scenariu proactiv (168). Cel de al doilea scenariu, pentru care a optat autoritatea care deleagă, este cel care corespunde planului orientărilor strategice destinat să asigure dezvoltarea comercială a aeroportului din Angoulême. Raportul trimis comisiei de licitație reflectă faptul că remunerația SNC-Lavalin, societatea care a câștigat licitația, nu variază în funcție de scenariu. Cu toate acestea, plafonul contribuției de echilibrare a conturilor aeroportului aflat în administrarea SMAC propus de societate ca răspuns la invitația de participare la licitație arată o variație a plafonului garantat al contribuției de echilibrare. În cazul în care, după cum se menționează în raportul menționat anterior, sarcina medie anuală suplimentară este de 30  000 EUR în cadrul scenariului proactiv, sarcina suplimentară nu este distribuită uniform pe întreaga durată a executării contractului. Într-adevăr, diferența dintre scenariul de referință și scenariul proactiv se stabilește după cum urmează (în mii de EUR):











  (în mii de EUR) |
| --- | --- |
| | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
| Scenariu de referință | 405 | 364 | 374 | 357 | 350 | 342 |
| Scenariul proactiv | 465 | 425 | 448 | 384 | 341 | 296 |
| Diferență | + 60 | + 61 | + 74 | + 27 | – 9 | – 46 |

(261)

În plus, raportul de prezentare a SMAC comisiei de licitație arată că fiecare dintre cei doi candidați a prezentat un scenariu de referință și un scenariu proactiv (168). Cel de al doilea scenariu, pentru care a optat autoritatea care deleagă, este cel care corespunde planului orientărilor strategice destinat să asigure dezvoltarea comercială a aeroportului din Angoulême. Raportul trimis comisiei de licitație reflectă faptul că remunerația SNC-Lavalin, societatea care a câștigat licitația, nu variază în funcție de scenariu. Cu toate acestea, plafonul contribuției de echilibrare a conturilor aeroportului aflat în administrarea SMAC propus de societate ca răspuns la invitația de participare la licitație arată o variație a plafonului garantat al contribuției de echilibrare. În cazul în care, după cum se menționează în raportul menționat anterior, sarcina medie anuală suplimentară este de 30  000 EUR în cadrul scenariului proactiv, sarcina suplimentară nu este distribuită uniform pe întreaga durată a executării contractului. Într-adevăr, diferența dintre scenariul de referință și scenariul proactiv se stabilește după cum urmează (în mii de EUR):

(în mii de EUR)

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Scenariu de referință

405

364

374

357

350

342

Scenariul proactiv

465

425

448

384

341

296

Diferență

+ 60

+ 61

+ 74

+ 27

– 9

– 46

| (262) | În consecință, Comisia consideră că autoritatea care deleagă nu a optat pentru oferta care ar permite asigurarea serviciului cu cel mai mic cost pentru comunitate. Într-adevăr, scenariul de referință propus de SNC-Lavalin, mai avantajos decât scenariul de referință propus de APCO, putea garanta accesibilitatea și menținerea în stare operațională a aeroportului din Angoulême. Dimpotrivă, scenariul proactiv era destinat să asigure dezvoltarea comercială a aeroportului. Această a doua prestație nu era necesară pentru a o asigura pe prima și, în orice caz, nu putea fi considerată drept un serviciu de interes economic general. Se pare, așadar, că alegerea furnizorului de servicii nu s-a bazat pe oferta cea mai avantajoasă din punct de vedere economic, pentru a garanta furnizarea serviciului public la cel mai mic cost pentru comunitate. |
| --- | --- |

(262)

În consecință, Comisia consideră că autoritatea care deleagă nu a optat pentru oferta care ar permite asigurarea serviciului cu cel mai mic cost pentru comunitate. Într-adevăr, scenariul de referință propus de SNC-Lavalin, mai avantajos decât scenariul de referință propus de APCO, putea garanta accesibilitatea și menținerea în stare operațională a aeroportului din Angoulême. Dimpotrivă, scenariul proactiv era destinat să asigure dezvoltarea comercială a aeroportului. Această a doua prestație nu era necesară pentru a o asigura pe prima și, în orice caz, nu putea fi considerată drept un serviciu de interes economic general. Se pare, așadar, că alegerea furnizorului de servicii nu s-a bazat pe oferta cea mai avantajoasă din punct de vedere economic, pentru a garanta furnizarea serviciului public la cel mai mic cost pentru comunitate.

| (263) | În ceea ce privește plățile extracontractuale destinate să asigure dezvoltarea comercială a aeroportului, despre care Comisia consideră că nu reflectă în mod adecvat sfera SIEG (169), îndoielile exprimate de Comisie în decizia de inițiere a procedurii au fost înlăturate. Decizia SMAC din 23 iunie 2001 prevede că măsurile respective sunt plătite direct de către SMAC companiilor aeriene. Prin urmare, instrumentul este conceput pentru a fi analizat având în vedere normele privind ajutoarele de stat în cadrul verificării măsurilor de sprijin acordate companiei Ryanair/AMS (170). |
| --- | --- |

(263)

În ceea ce privește plățile extracontractuale destinate să asigure dezvoltarea comercială a aeroportului, despre care Comisia consideră că nu reflectă în mod adecvat sfera SIEG (169), îndoielile exprimate de Comisie în decizia de inițiere a procedurii au fost înlăturate. Decizia SMAC din 23 iunie 2001 prevede că măsurile respective sunt plătite direct de către SMAC companiilor aeriene. Prin urmare, instrumentul este conceput pentru a fi analizat având în vedere normele privind ajutoarele de stat în cadrul verificării măsurilor de sprijin acordate companiei Ryanair/AMS (170).

| (264) | Având în vedere aceste elemente, Comisia consideră că cerințele procedurii urmate pentru atribuirea contractului de achiziții publice societății SNC-Lavalin nu au reușit să asigure selectarea ofertei care permite asigurarea serviciului cu cel mai mic cost pentru comunitate și că, prin urmare, primul subcriteriu al celui de al patrulea criteriu Altmark nu este îndeplinit. |
| --- | --- |

(264)

Având în vedere aceste elemente, Comisia consideră că cerințele procedurii urmate pentru atribuirea contractului de achiziții publice societății SNC-Lavalin nu au reușit să asigure selectarea ofertei care permite asigurarea serviciului cu cel mai mic cost pentru comunitate și că, prin urmare, primul subcriteriu al celui de al patrulea criteriu Altmark nu este îndeplinit.

(b)   Al doilea subcriteriu

| (265) | Pentru perioadele 2002-2006 și 2007-2011, autorităților franceze le revenea sarcina de a demonstra că pentru stabilirea compensației s-a luat ca referință o întreprindere medie, bine gestionată și dotată corespunzător cu mijloacele necesare. |
| --- | --- |

(265)

Pentru perioadele 2002-2006 și 2007-2011, autorităților franceze le revenea sarcina de a demonstra că pentru stabilirea compensației s-a luat ca referință o întreprindere medie, bine gestionată și dotată corespunzător cu mijloacele necesare.

| (266) | În această privință, Comisia constată că Franța nu a furnizat astfel de informații. De asemenea, Comisia remarcă faptul că valoarea compensației nu a fost definită în raport cu o bază de costuri stabilită în prealabil sau prin comparație cu structura sarcinilor altor administratori aeroportuari comparabili. Prin urmare, în ceea ce privește perioadele menționate mai sus, Comisia nu dispune de datele comparative necesare pentru evaluarea îndeplinirii criteriului referitor la selecția furnizorului de servicii. |
| --- | --- |

(266)

În această privință, Comisia constată că Franța nu a furnizat astfel de informații. De asemenea, Comisia remarcă faptul că valoarea compensației nu a fost definită în raport cu o bază de costuri stabilită în prealabil sau prin comparație cu structura sarcinilor altor administratori aeroportuari comparabili. Prin urmare, în ceea ce privește perioadele menționate mai sus, Comisia nu dispune de datele comparative necesare pentru evaluarea îndeplinirii criteriului referitor la selecția furnizorului de servicii.

| (267) | Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că cel de al patrulea criteriu Altmark nu este îndeplinit în ceea ce privește perioadele 2002-2006 și 2007-2011. |
| --- | --- |

(267)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că cel de al patrulea criteriu Altmark nu este îndeplinit în ceea ce privește perioadele 2002-2006 și 2007-2011.

| (268) | Aceeași concluzie se aplică și în ceea ce privește perioada care începe cu 1 iulie 2012, întrucât Comisia nu dispune de datele comparative necesare pentru evaluarea îndeplinirii criteriului referitor la selecția furnizorului de servicii. Prin urmare, trebuie să se considere că cel de al patrulea criteriu Altmark nu este îndeplinit în ceea ce privește această perioadă. |
| --- | --- |

(268)

Aceeași concluzie se aplică și în ceea ce privește perioada care începe cu 1 iulie 2012, întrucât Comisia nu dispune de datele comparative necesare pentru evaluarea îndeplinirii criteriului referitor la selecția furnizorului de servicii. Prin urmare, trebuie să se considere că cel de al patrulea criteriu Altmark nu este îndeplinit în ceea ce privește această perioadă.

| (269) | Întrucât cel de al patrulea criteriu Altmark nu este îndeplinit, Comisia consideră că măsurile în cauză au oferit operatorilor succesivi ai aeroportului din Angoulême un avantaj pe care aceștia nu l-ar fi primit în condiții normale de piață. |
| --- | --- |

(269)

Întrucât cel de al patrulea criteriu Altmark nu este îndeplinit, Comisia consideră că măsurile în cauză au oferit operatorilor succesivi ai aeroportului din Angoulême un avantaj pe care aceștia nu l-ar fi primit în condiții normale de piață.

8.1.4.   Efectul asupra schimburilor comerciale în interiorul UE și asupra concurenței

| (270) | În cazul în care un ajutor financiar acordat de un stat membru consolidează poziția unor întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente în cadrul schimburilor comerciale în interiorul UE, acestea trebuie considerate ca fiind influențate de ajutorul respectiv. Conform unei jurisprudențe constante (171), pentru ca o măsură să denatureze concurența, este suficient ca beneficiarul ajutorului să concureze cu alte întreprinderi pe piețe deschise concurenței. |
| --- | --- |

(270)

În cazul în care un ajutor financiar acordat de un stat membru consolidează poziția unor întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente în cadrul schimburilor comerciale în interiorul UE, acestea trebuie considerate ca fiind influențate de ajutorul respectiv. Conform unei jurisprudențe constante (171), pentru ca o măsură să denatureze concurența, este suficient ca beneficiarul ajutorului să concureze cu alte întreprinderi pe piețe deschise concurenței.

| (271) | Cu titlu general, ar trebui remarcat faptul că, astfel cum confirmă, de asemenea, Ryanair în observațiile sale, administratorii aeroporturilor din Uniune sunt în concurență unii cu ceilalți în vederea atragerii companiilor aeriene. Într-adevăr, companiile aeriene stabilesc rutele pe care operează și frecvențele corespunzătoare în funcție de diferite criterii. Astfel de criterii includ potențialii clienți la care se pot aștepta pe rutele respective, dar și caracteristicile aeroporturilor situate la capetele rutelor. |
| --- | --- |

(271)

Cu titlu general, ar trebui remarcat faptul că, astfel cum confirmă, de asemenea, Ryanair în observațiile sale, administratorii aeroporturilor din Uniune sunt în concurență unii cu ceilalți în vederea atragerii companiilor aeriene. Într-adevăr, companiile aeriene stabilesc rutele pe care operează și frecvențele corespunzătoare în funcție de diferite criterii. Astfel de criterii includ potențialii clienți la care se pot aștepta pe rutele respective, dar și caracteristicile aeroporturilor situate la capetele rutelor.

| (272) | Companiile aeriene analizează, în special, criterii precum tipul de servicii aeroportuare furnizate, populația sau activitatea economică din jurul aeroportului, gradul de aglomerare, existența accesului pe cale terestră, precum și nivelul taxelor și condițiile comerciale generale de utilizare a infrastructurii aeroportuare și a serviciilor. Nivelul taxelor este un factor esențial, întrucât fondurile publice alocate unui aeroport ar putea fi utilizate pentru a menține taxele aeroportuare la un nivel scăzut în mod artificial în vederea atragerii companiilor aeriene, denaturând astfel în mod semnificativ concurența (172). |
| --- | --- |

(272)

Companiile aeriene analizează, în special, criterii precum tipul de servicii aeroportuare furnizate, populația sau activitatea economică din jurul aeroportului, gradul de aglomerare, existența accesului pe cale terestră, precum și nivelul taxelor și condițiile comerciale generale de utilizare a infrastructurii aeroportuare și a serviciilor. Nivelul taxelor este un factor esențial, întrucât fondurile publice alocate unui aeroport ar putea fi utilizate pentru a menține taxele aeroportuare la un nivel scăzut în mod artificial în vederea atragerii companiilor aeriene, denaturând astfel în mod semnificativ concurența (172).

| (273) | În consecință, companiile aeriene distribuie resursele lor, în special pentru echipamente și echipaj, între diferitele linii ținând seama, mai ales, de serviciile oferite de administratorii aeroporturilor și de prețurile practicate de aceștia pentru serviciile respective. |
| --- | --- |

(273)

În consecință, companiile aeriene distribuie resursele lor, în special pentru echipamente și echipaj, între diferitele linii ținând seama, mai ales, de serviciile oferite de administratorii aeroporturilor și de prețurile practicate de aceștia pentru serviciile respective.

| (274) | Întrucât piața serviciilor aeroportuare este o piață deschisă concurenței în cadrul Uniunii, avantajele acordate operatorilor succesivi ai aeroportului din Angoulême sunt susceptibile să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre, extinzând în mod artificial oferta de servicii aeroportuare furnizate la Angoulême față de condițiile normale de piață. În consecință, Comisia consideră că măsurile în cauză sunt susceptibile să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale în cadrul Uniunii. |
| --- | --- |

(274)

Întrucât piața serviciilor aeroportuare este o piață deschisă concurenței în cadrul Uniunii, avantajele acordate operatorilor succesivi ai aeroportului din Angoulême sunt susceptibile să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre, extinzând în mod artificial oferta de servicii aeroportuare furnizate la Angoulême față de condițiile normale de piață. În consecință, Comisia consideră că măsurile în cauză sunt susceptibile să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale în cadrul Uniunii.

8.1.5.   Concluzii asupra existenței unui ajutor

| (275) | Având în vedere toate considerațiile de mai sus, Comisia concluzionează următoarele:






  — | ținând cont de caracteristicile specifice ale aeroportului din Angoulême, Franța a putut constata, fără a comite o eroare vădită de apreciere, că, pe parcursul întregii perioade examinate în cadrul prezentei decizii, numai misiunile de gestionare legate de menținerea acestuia în stare operațională și de accesibilitatea infrastructurii sale pot fi calificate drept SIEG; |
| --- | --- | --- |

(275)

Având în vedere toate considerațiile de mai sus, Comisia concluzionează următoarele:

—

ținând cont de caracteristicile specifice ale aeroportului din Angoulême, Franța a putut constata, fără a comite o eroare vădită de apreciere, că, pe parcursul întregii perioade examinate în cadrul prezentei decizii, numai misiunile de gestionare legate de menținerea acestuia în stare operațională și de accesibilitatea infrastructurii sale pot fi calificate drept SIEG;

| — | în schimb, dezvoltarea economică a aeroportului din considerente comerciale, indiferent de perioada examinată, nu poate fi calificată drept SIEG; |
| --- | --- |

—

în schimb, dezvoltarea economică a aeroportului din considerente comerciale, indiferent de perioada examinată, nu poate fi calificată drept SIEG;

| — | compensația publică acordată în scopul finanțării misiunilor de serviciu public care intră în domeniul de aplicare a SIEG nu îndeplinește cel de al patrulea criteriu Altmark, indiferent de perioada examinată în cadrul prezentei decizii. Prin urmare, măsurile respective constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

—

compensația publică acordată în scopul finanțării misiunilor de serviciu public care intră în domeniul de aplicare a SIEG nu îndeplinește cel de al patrulea criteriu Altmark, indiferent de perioada examinată în cadrul prezentei decizii. Prin urmare, măsurile respective constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

8.2.   Compatibilitatea cu piața internă a măsurilor luate în favoarea operatorilor aeroportului

| (276) | Cu titlu introductiv, trebuie amintit faptul că este necesar să fie analizată numai compatibilitatea cu piața internă a compensațiilor publice de care operatorii succesivi ai aeroportului din Angoulême au beneficiat în temeiul misiunilor SIEG. Astfel cum s-a arătat deja în considerentul 225, activitățile legate de extinderea activității comerciale a aeroportului, inclusiv cele care au drept scop promovarea dezvoltării regionale, nu pot fi calificate drept SIEG. În cazul de față, aceste activități nu au condus la plata unor compensații către operatorii succesivi ai aeroportului din Angoulême în perioadele acoperite de prezenta decizie. |
| --- | --- |

(276)

Cu titlu introductiv, trebuie amintit faptul că este necesar să fie analizată numai compatibilitatea cu piața internă a compensațiilor publice de care operatorii succesivi ai aeroportului din Angoulême au beneficiat în temeiul misiunilor SIEG. Astfel cum s-a arătat deja în considerentul 225, activitățile legate de extinderea activității comerciale a aeroportului, inclusiv cele care au drept scop promovarea dezvoltării regionale, nu pot fi calificate drept SIEG. În cazul de față, aceste activități nu au condus la plata unor compensații către operatorii succesivi ai aeroportului din Angoulême în perioadele acoperite de prezenta decizie.

8.2.1.   Compatibilitatea ajutoarelor acordate operatorilor aeroportuari

| (277) | Comisia consideră că Decizia SIEG din 2011 este aplicabilă ajutoarelor acordate în cursul tuturor perioadelor vizate de prezenta decizie. Într-adevăr, în conformitate cu articolul 10 litera (b) din Decizia SIEG din 2011, „orice ajutor acordat înainte de 31 ianuarie 2012, incompatibil cu piața internă și neexceptat de la obligația de notificare în conformitate cu Decizia 2005/842/CE, dar care îndeplinește condițiile stabilite de prezenta decizie, este compatibil cu piața internă și este exceptat de la obligația de notificare prealabilă”. |
| --- | --- |

(277)

Comisia consideră că Decizia SIEG din 2011 este aplicabilă ajutoarelor acordate în cursul tuturor perioadelor vizate de prezenta decizie. Într-adevăr, în conformitate cu articolul 10 litera (b) din Decizia SIEG din 2011, „orice ajutor acordat înainte de 31 ianuarie 2012, incompatibil cu piața internă și neexceptat de la obligația de notificare în conformitate cu Decizia 2005/842/CE, dar care îndeplinește condițiile stabilite de prezenta decizie, este compatibil cu piața internă și este exceptat de la obligația de notificare prealabilă”.

| (278) | Cu toate acestea, trebuie arătat de la bun început că articolul 4 litera (f) din Decizia SIEG din 2011, care prevede că mandatul care acordă ajutorul în cauză trebuie să includă o trimitere explicită la decizia respectivă, nu poate fi aplicat în cazul de față. Într-adevăr, având în vedere că ajutorul în cauză a fost acordat înainte de intrarea în vigoare a Deciziei SIEG din 2011, nu s-ar putea impune ca mandatele în curs de examinare să se refere la aceasta, cu riscul de a priva articolul 10 litera (b) din Decizia SIEG din 2011 de orice efect util. În al doilea rând, din preocupare pentru economia procedurii, Comisia consideră că poate examina aplicarea Deciziei SIEG din 2011 la ajutoarele acordate înainte de 31 ianuarie 2012, fără a verifica în prealabil dacă ajutoarele respective sunt incompatibile cu Decizia 2005/842/CE. De fapt, articolul 10 litera (b) din Decizia SIEG din 2011 are scopul de a extinde aplicarea deciziei la ajutoarele incompatibile acordate înainte de intrarea sa în vigoare, fără a exclude totuși ajutoarele care, după caz, ar fi putut fi declarate compatibile în temeiul Deciziei 2005/842/CE. |
| --- | --- |

(278)

Cu toate acestea, trebuie arătat de la bun început că articolul 4 litera (f) din Decizia SIEG din 2011, care prevede că mandatul care acordă ajutorul în cauză trebuie să includă o trimitere explicită la decizia respectivă, nu poate fi aplicat în cazul de față. Într-adevăr, având în vedere că ajutorul în cauză a fost acordat înainte de intrarea în vigoare a Deciziei SIEG din 2011, nu s-ar putea impune ca mandatele în curs de examinare să se refere la aceasta, cu riscul de a priva articolul 10 litera (b) din Decizia SIEG din 2011 de orice efect util. În al doilea rând, din preocupare pentru economia procedurii, Comisia consideră că poate examina aplicarea Deciziei SIEG din 2011 la ajutoarele acordate înainte de 31 ianuarie 2012, fără a verifica în prealabil dacă ajutoarele respective sunt incompatibile cu Decizia 2005/842/CE. De fapt, articolul 10 litera (b) din Decizia SIEG din 2011 are scopul de a extinde aplicarea deciziei la ajutoarele incompatibile acordate înainte de intrarea sa în vigoare, fără a exclude totuși ajutoarele care, după caz, ar fi putut fi declarate compatibile în temeiul Deciziei 2005/842/CE.

8.2.1.1.   Condiția referitoare la domeniul de aplicare

| (279) | În temeiul Deciziei SIEG din 2011, compensațiile pentru obligația de serviciu public acordate întreprinderilor cărora le-a fost încredințată gestionarea unui SIEG pot fi considerate compatibile cu piața internă cu condiția de a fi acordate unui aeroport al cărui trafic anual nu a depășit 2 00  000 de pasageri pe parcursul celor două exerciții financiare anterioare celui în care a fost acordat SIEG. În cazul de față, traficul anual al aeroportului din Angoulême nu a depășit niciodată 2 00  000 de pasageri între 2000 și 2012. |
| --- | --- |

(279)

În temeiul Deciziei SIEG din 2011, compensațiile pentru obligația de serviciu public acordate întreprinderilor cărora le-a fost încredințată gestionarea unui SIEG pot fi considerate compatibile cu piața internă cu condiția de a fi acordate unui aeroport al cărui trafic anual nu a depășit 2 00  000 de pasageri pe parcursul celor două exerciții financiare anterioare celui în care a fost acordat SIEG. În cazul de față, traficul anual al aeroportului din Angoulême nu a depășit niciodată 2 00  000 de pasageri între 2000 și 2012.

| (280) | Prin urmare, măsurile în cauză intră în domeniul de aplicare a Deciziei SIEG din 2011 și, în consecință, trebuie să fie apreciate în funcție de condițiile acesteia. |
| --- | --- |

(280)

Prin urmare, măsurile în cauză intră în domeniul de aplicare a Deciziei SIEG din 2011 și, în consecință, trebuie să fie apreciate în funcție de condițiile acesteia.

8.2.1.2.   Condiția referitoare la mandat (articolul 4 din Decizia SIEG din 2011)

| (281) | Din evaluarea Comisiei privind îndeplinirea primelor două criterii Altmark reiese că gestionarea unui adevărat SIEG a fost încredințată administratorilor aeroportului din Angoulême și că cerințele în ceea ce privește existența unui mandat sunt respectate. În concluzie, numai misiunile de gestionare a aeroportului care se referă exclusiv la menținerea în stare operațională și la accesibilitatea infrastructurii sale pot fi calificate drept SIEG. |
| --- | --- |

(281)

Din evaluarea Comisiei privind îndeplinirea primelor două criterii Altmark reiese că gestionarea unui adevărat SIEG a fost încredințată administratorilor aeroportului din Angoulême și că cerințele în ceea ce privește existența unui mandat sunt respectate. În concluzie, numai misiunile de gestionare a aeroportului care se referă exclusiv la menținerea în stare operațională și la accesibilitatea infrastructurii sale pot fi calificate drept SIEG.

8.2.1.3.   Condiția referitoare la compensație (articolele 5 și 6 din Decizia SIEG din 2011)

(a)   Perioadele 2002-2006 și 2007-2011

| (282) | În temeiul articolului 5 alineatul (1) din Decizia SIEG din 2011, valoarea compensației nu trebuie să depășească ceea ce este necesar pentru a acoperi costul net al îndeplinirii obligațiilor de serviciu public, având în vedere un beneficiu rezonabil. În cazul de față, limitarea compensației la costurile necesare pentru executarea serviciului public este asigurată prin procedura de elaborare a bugetului alocat aeroportului. Astfel, la punctul 2.6 din circulara care descrie această procedură se prevede că, pentru elaborarea bugetului, CCI din Angoulême trebuie să determine: (i) operațiunile de funcționare; (ii) capacitatea de autofinanțare; și (iii) operațiunile de capital. În plus, este obligatorie anexarea a numeroase documente la propunerea de buget pentru care este necesară aprobarea (contribuțiile și prestațiile interservicii; schema de personal și masele salariale etc.). Se pare, așadar, că toate controalele prealabile elaborării bugetului pot asigura ex ante că acesta este limitat la ceea ce este necesar și justificat având în vedere misiunile CCI din Angoulême. Din informațiile furnizate de autoritățile franceze, reiese că ajutoarele acordate aveau doar rolul de a compensa pierderile din exploatare legate de gestionarea aeroportului din Angoulême. În plus, instrumentul de control al bugetului executat stabilit în temeiul statutului SMAC era de natură să evite supracompensarea ex post. În consecință, valoarea compensației nu depășea ceea ce este necesar pentru acoperirea costurilor suportate pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public. |
| --- | --- |

(282)

În temeiul articolului 5 alineatul (1) din Decizia SIEG din 2011, valoarea compensației nu trebuie să depășească ceea ce este necesar pentru a acoperi costul net al îndeplinirii obligațiilor de serviciu public, având în vedere un beneficiu rezonabil. În cazul de față, limitarea compensației la costurile necesare pentru executarea serviciului public este asigurată prin procedura de elaborare a bugetului alocat aeroportului. Astfel, la punctul 2.6 din circulara care descrie această procedură se prevede că, pentru elaborarea bugetului, CCI din Angoulême trebuie să determine: (i) operațiunile de funcționare; (ii) capacitatea de autofinanțare; și (iii) operațiunile de capital. În plus, este obligatorie anexarea a numeroase documente la propunerea de buget pentru care este necesară aprobarea (contribuțiile și prestațiile interservicii; schema de personal și masele salariale etc.). Se pare, așadar, că toate controalele prealabile elaborării bugetului pot asigura ex ante că acesta este limitat la ceea ce este necesar și justificat având în vedere misiunile CCI din Angoulême. Din informațiile furnizate de autoritățile franceze, reiese că ajutoarele acordate aveau doar rolul de a compensa pierderile din exploatare legate de gestionarea aeroportului din Angoulême. În plus, instrumentul de control al bugetului executat stabilit în temeiul statutului SMAC era de natură să evite supracompensarea ex post. În consecință, valoarea compensației nu depășea ceea ce este necesar pentru acoperirea costurilor suportate pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public.

| (283) | De asemenea, existența unor conturi separate putea permite separarea activității de gestionare a aeroportului din Angoulême din punct de vedere contabil. Astfel, din conturile CCI-aeroport reiese că este prevăzut un post distinct consacrat activităților aeroportului. Acest instrument era suficient pentru a asigura faptul că nu există subvenționare încrucișată în beneficiul altor activități. Conturile și bugetele aeroportului erau trimise, de asemenea, Autorității Aviației Civile, care emitea un aviz adresat autorității de supraveghere a CCI din Angoulême înainte ca bugetele și conturile să fie aprobate sau nu, statul fiind autoritatea concedentă a aeroportului. În consecință, compensația a fost utilizată efectiv pentru a asigura funcționarea serviciului în cauză, iar autoritățile publice au instituit o procedură în scopul de a garanta absența supracompensării. Comisia precizează însă că această evaluare nu este aplicabilă costurilor generate de activitatea Ryanair, care reprezintă o activitate de dezvoltare comercială (173). |
| --- | --- |

(283)

De asemenea, existența unor conturi separate putea permite separarea activității de gestionare a aeroportului din Angoulême din punct de vedere contabil. Astfel, din conturile CCI-aeroport reiese că este prevăzut un post distinct consacrat activităților aeroportului. Acest instrument era suficient pentru a asigura faptul că nu există subvenționare încrucișată în beneficiul altor activități. Conturile și bugetele aeroportului erau trimise, de asemenea, Autorității Aviației Civile, care emitea un aviz adresat autorității de supraveghere a CCI din Angoulême înainte ca bugetele și conturile să fie aprobate sau nu, statul fiind autoritatea concedentă a aeroportului. În consecință, compensația a fost utilizată efectiv pentru a asigura funcționarea serviciului în cauză, iar autoritățile publice au instituit o procedură în scopul de a garanta absența supracompensării. Comisia precizează însă că această evaluare nu este aplicabilă costurilor generate de activitatea Ryanair, care reprezintă o activitate de dezvoltare comercială (173).

| (284) | În cele din urmă, Comisia reamintește că informațiile furnizate de autoritățile franceze îi permit să stabilească faptul că ajutorul în cauză era destinat să acopere doar pierderile din exploatare ale aeroportului pe perioada examinată, fără ca administratorul acestuia să fi obținut vreun profit. |
| --- | --- |

(284)

În cele din urmă, Comisia reamintește că informațiile furnizate de autoritățile franceze îi permit să stabilească faptul că ajutorul în cauză era destinat să acopere doar pierderile din exploatare ale aeroportului pe perioada examinată, fără ca administratorul acestuia să fi obținut vreun profit.

(b)   Perioada care începe la 1 ianuarie 2012

| (285) | Invitația de participare la licitație pe piața serviciilor preciza în mod transparent necesitatea ca ofertantul să stabilească remunerația sa de furnizor pentru o exploatare fără trafic comercial (scenariul de referință) și pentru o exploatare comercială (scenariu proactiv). De asemenea, acesta trebuia să stabilească garanția maximă solicitată de la SMAC pentru a echilibra activitatea sa de exploatare în ambele scenarii. SMAC prevăzuse, de asemenea, în invitația sa de participare la licitație, o clauză referitoare la împărțirea profitului (50 %/50 %) în cazul în care contribuția SMAC ar fi sub plafonul stabilit în ofertă, care este reluată în caietul de sarcini. În plus, astfel cum s-a menționat în considerentul 262 de mai sus, scenariul de referință propus de SNC-Lavalin, care este mai avantajos decât scenariul de referință propus de APCO, putea să garanteze accesibilitatea și menținerea în stare de funcționare a aeroportului din Angoulême. |
| --- | --- |

(285)

Invitația de participare la licitație pe piața serviciilor preciza în mod transparent necesitatea ca ofertantul să stabilească remunerația sa de furnizor pentru o exploatare fără trafic comercial (scenariul de referință) și pentru o exploatare comercială (scenariu proactiv). De asemenea, acesta trebuia să stabilească garanția maximă solicitată de la SMAC pentru a echilibra activitatea sa de exploatare în ambele scenarii. SMAC prevăzuse, de asemenea, în invitația sa de participare la licitație, o clauză referitoare la împărțirea profitului (50 %/50 %) în cazul în care contribuția SMAC ar fi sub plafonul stabilit în ofertă, care este reluată în caietul de sarcini. În plus, astfel cum s-a menționat în considerentul 262 de mai sus, scenariul de referință propus de SNC-Lavalin, care este mai avantajos decât scenariul de referință propus de APCO, putea să garanteze accesibilitatea și menținerea în stare de funcționare a aeroportului din Angoulême.

| (286) | De asemenea, calculul compensației se bazează în primul rând pe o trimitere la deficitul înregistrat efectiv într-un cont separat pentru aeroport (174). Operatorul are obligația să solicite certificarea acestui cont separat de către un auditor și să transmită conturile sale anuale către SMAC. |
| --- | --- |

(286)

De asemenea, calculul compensației se bazează în primul rând pe o trimitere la deficitul înregistrat efectiv într-un cont separat pentru aeroport (174). Operatorul are obligația să solicite certificarea acestui cont separat de către un auditor și să transmită conturile sale anuale către SMAC.

| (287) | În plus, este cert că această contribuție publică de echilibrare de care beneficiază SNCLavalin poate fi redusă în cazul în care suma necesară pentru echilibrarea conturilor aeroportului este mai mică decât plafonul stabilit în declarația de angajament. Acest mecanism de recuperare este în măsură să reducă la minimum riscul de supracompensare ex post. |
| --- | --- |

(287)

În plus, este cert că această contribuție publică de echilibrare de care beneficiază SNCLavalin poate fi redusă în cazul în care suma necesară pentru echilibrarea conturilor aeroportului este mai mică decât plafonul stabilit în declarația de angajament. Acest mecanism de recuperare este în măsură să reducă la minimum riscul de supracompensare ex post.

| (288) | În ceea ce privește controalele periodice prevăzute pentru a se verifica absența supracompensării, dispozițiile titlului III din caietul de sarcini aferent invitației de participare la licitație precizează modalitățile de control al SMAC care permit verificarea și evitarea unei supracompensări a contribuției SMAC în comparație cu costurile misiunilor de interes economic general încredințate SNC-Lavalin. |
| --- | --- |

(288)

În ceea ce privește controalele periodice prevăzute pentru a se verifica absența supracompensării, dispozițiile titlului III din caietul de sarcini aferent invitației de participare la licitație precizează modalitățile de control al SMAC care permit verificarea și evitarea unei supracompensări a contribuției SMAC în comparație cu costurile misiunilor de interes economic general încredințate SNC-Lavalin.

| (289) | În ceea ce privește cuantumul compensației, Comisia constată, cu toate acestea, că echilibrarea contractului încheiat între SMAC și SNC-Lavalin nu se bazează pe determinarea ex ante a unui profit rezonabil, ci pe o remunerație forfetară. Comisia subliniază, de asemenea, traficul foarte limitat al aeroportului până în prezent, mecanismele prevăzute de calcul și de control al compensației, prezența clauzei referitoare la împărțirea profitului care stimulează performanța gestionării descrise mai sus și faptul că oferta SNC-Lavalin era cea mai scăzută din punct de vedere financiar. Având în vedere cele menționate anterior, Comisia consideră că pot fi declarate compatibile cu piața internă compensațiile acordate în temeiul contractului dintre SMAC și SNC-Lavalin, cu condiția ca autoritățile franceze să se asigure că valoarea totală a compensației plătite societății SNC-Lavalin pe toată durata contractului nu va depăși ceea ce este necesar pentru acoperirea costurilor nete ocazionate de îndeplinirea exclusiv a obligațiilor de serviciu public, cu excepția costurilor legate de dezvoltarea comercială a platformei, inclusiv un randament rezonabil al capitalului investit. |
| --- | --- |

(289)

În ceea ce privește cuantumul compensației, Comisia constată, cu toate acestea, că echilibrarea contractului încheiat între SMAC și SNC-Lavalin nu se bazează pe determinarea ex ante a unui profit rezonabil, ci pe o remunerație forfetară. Comisia subliniază, de asemenea, traficul foarte limitat al aeroportului până în prezent, mecanismele prevăzute de calcul și de control al compensației, prezența clauzei referitoare la împărțirea profitului care stimulează performanța gestionării descrise mai sus și faptul că oferta SNC-Lavalin era cea mai scăzută din punct de vedere financiar. Având în vedere cele menționate anterior, Comisia consideră că pot fi declarate compatibile cu piața internă compensațiile acordate în temeiul contractului dintre SMAC și SNC-Lavalin, cu condiția ca autoritățile franceze să se asigure că valoarea totală a compensației plătite societății SNC-Lavalin pe toată durata contractului nu va depăși ceea ce este necesar pentru acoperirea costurilor nete ocazionate de îndeplinirea exclusiv a obligațiilor de serviciu public, cu excepția costurilor legate de dezvoltarea comercială a platformei, inclusiv un randament rezonabil al capitalului investit.

| (290) | În acest sens, autoritățile franceze vor trebui să transmită Comisiei, în termen de patru luni de la expirarea contractului încheiat între SMAC și SNC-Lavalin, un raport care arată că valoarea compensației acordate SNC-Lavalin, inclusiv un randament rezonabil al capitalului investit, este în concordanță cu articolul 5 din Decizia SIEG din 2011 pe întreaga durată a contractului. |
| --- | --- |

(290)

În acest sens, autoritățile franceze vor trebui să transmită Comisiei, în termen de patru luni de la expirarea contractului încheiat între SMAC și SNC-Lavalin, un raport care arată că valoarea compensației acordate SNC-Lavalin, inclusiv un randament rezonabil al capitalului investit, este în concordanță cu articolul 5 din Decizia SIEG din 2011 pe întreaga durată a contractului.

8.2.2.   Concluzie privind compatibilitatea ajutorului între 2002 și 2017

| (291) | Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează că ajutoarele deja acordate pentru gestionarea aeroportului din Angoulême începând din 2002, indiferent de administratorii în cauză, sunt compatibile cu piața internă în temeiul articolului 106 alineatul (2) din TFUE și al Deciziei SIEG din 2011 (175). |
| --- | --- |

(291)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează că ajutoarele deja acordate pentru gestionarea aeroportului din Angoulême începând din 2002, indiferent de administratorii în cauză, sunt compatibile cu piața internă în temeiul articolului 106 alineatul (2) din TFUE și al Deciziei SIEG din 2011 (175).

| (292) | Cu toate acestea, în ceea ce privește SNC-Lavalin, Comisia consideră că pot fi declarate compatibile cu piața internă compensațiile acordate în temeiul contractului între SMAC și SNC-Lavalin dacă Franța demonstrează Comisiei că valoarea totală a compensației plătite acesteia pe toată durata contractului nu va depăși ceea ce este necesar pentru acoperirea costurilor nete ocazionate de îndeplinirea exclusiv a obligațiilor de serviciu public, cu excepția costurilor legate de dezvoltarea comercială a platformei, inclusiv un randament rezonabil al capitalului investit. |
| --- | --- |

(292)

Cu toate acestea, în ceea ce privește SNC-Lavalin, Comisia consideră că pot fi declarate compatibile cu piața internă compensațiile acordate în temeiul contractului între SMAC și SNC-Lavalin dacă Franța demonstrează Comisiei că valoarea totală a compensației plătite acesteia pe toată durata contractului nu va depăși ceea ce este necesar pentru acoperirea costurilor nete ocazionate de îndeplinirea exclusiv a obligațiilor de serviciu public, cu excepția costurilor legate de dezvoltarea comercială a platformei, inclusiv un randament rezonabil al capitalului investit.

| (293) | În acest sens, autoritățile franceze vor trebui să transmită Comisiei, în termen de patru luni de la expirarea contractului încheiat între SMAC și SNC-Lavalin, un raport care să demonstreze că valoarea compensației acordate societății SNC-Lavalin, inclusiv un randament rezonabil al capitalului investit, este în concordanță cu articolul 5 din Decizia SIEG din 2011 pe toată durata contractului. |
| --- | --- |

(293)

În acest sens, autoritățile franceze vor trebui să transmită Comisiei, în termen de patru luni de la expirarea contractului încheiat între SMAC și SNC-Lavalin, un raport care să demonstreze că valoarea compensației acordate societății SNC-Lavalin, inclusiv un randament rezonabil al capitalului investit, este în concordanță cu articolul 5 din Decizia SIEG din 2011 pe toată durata contractului.

9.   EVALUAREA MĂSURILOR DE AJUTOR ÎN FAVOAREA COMPANIEI RYANAIR ȘI A AMS

9.1.   Existența unui ajutor în temeiul articolului 107 alineatul (1) din TFUE

| (294) | Deși acordurile din 2008 au fost încheiate în mod oficial între SMAC, pe de o parte, și Ryanair și AMS, pe de altă parte, Comisia consideră că, în vederea evaluării măsurilor de ajutor acordate companiei Ryanair și AMS, comportamentul SMAC și cel al CCI-aeroport trebuie evaluate împreună. Astfel, după cum a arătat mai sus în considerentul 178, Comisia consideră că SMAC și CCI-aeroport au exploatat în comun platforma aeroportuară din Angoulême între 2007 și 2011. |
| --- | --- |

(294)

Deși acordurile din 2008 au fost încheiate în mod oficial între SMAC, pe de o parte, și Ryanair și AMS, pe de altă parte, Comisia consideră că, în vederea evaluării măsurilor de ajutor acordate companiei Ryanair și AMS, comportamentul SMAC și cel al CCI-aeroport trebuie evaluate împreună. Astfel, după cum a arătat mai sus în considerentul 178, Comisia consideră că SMAC și CCI-aeroport au exploatat în comun platforma aeroportuară din Angoulême între 2007 și 2011.

9.1.1.   Noțiunea de întreprindere și de activitate economică

| (295) | Pentru a stabili dacă măsurile prevăzute de acordurile din 2008 reprezintă ajutor de stat, este necesar să se determine dacă beneficiarii acestora, Ryanair și AMS, sunt întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Cu toate acestea, nu poate fi contestat faptul că cele două întreprinderi sunt entități implicate în furnizarea de servicii de transport aerian și de publicitate. În această calitate, ele exercită activități economice. |
| --- | --- |

(295)

Pentru a stabili dacă măsurile prevăzute de acordurile din 2008 reprezintă ajutor de stat, este necesar să se determine dacă beneficiarii acestora, Ryanair și AMS, sunt întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Cu toate acestea, nu poate fi contestat faptul că cele două întreprinderi sunt entități implicate în furnizarea de servicii de transport aerian și de publicitate. În această calitate, ele exercită activități economice.

9.1.2.   Resurse de stat și imputabilitate

9.1.2.1.   Prezența resurselor de stat

| (296) | Acordurile din 2008 au fost încheiate direct de către SMAC. Având în vedere elementele prezentate mai sus în considerentele 203-205 din prezenta decizie, Comisia consideră că resursele SMAC constituie resurse de stat. |
| --- | --- |

(296)

Acordurile din 2008 au fost încheiate direct de către SMAC. Având în vedere elementele prezentate mai sus în considerentele 203-205 din prezenta decizie, Comisia consideră că resursele SMAC constituie resurse de stat.

9.1.2.2.   Imputabilitatea măsurilor statului

| (297) | Decizia SMAC de autorizare a semnării acordurilor din 2008 a fost aprobată în mod unanim de către entitățile publice membre ale SMAC, el însuși compus direct sau indirect din colectivități teritoriale, precum și din camere de comerț și industrie. Cu toate acestea, Comisia consideră că trăsăturile acestor entități au drept consecință faptul că deciziile SMAC referitoare la activitatea aeroportuară sunt imputabile statului (176). |
| --- | --- |

(297)

Decizia SMAC de autorizare a semnării acordurilor din 2008 a fost aprobată în mod unanim de către entitățile publice membre ale SMAC, el însuși compus direct sau indirect din colectivități teritoriale, precum și din camere de comerț și industrie. Cu toate acestea, Comisia consideră că trăsăturile acestor entități au drept consecință faptul că deciziile SMAC referitoare la activitatea aeroportuară sunt imputabile statului (176).

| (298) | În consecință, Comisia consideră că încheierea acordurilor în cauză implică utilizarea unor resurse de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE și că deciziile de încheiere a acordurilor sunt imputabile statului. |
| --- | --- |

(298)

În consecință, Comisia consideră că încheierea acordurilor în cauză implică utilizarea unor resurse de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE și că deciziile de încheiere a acordurilor sunt imputabile statului.

9.1.3.   Avantaj selectiv

| (299) | Pentru a aprecia dacă o măsură de stat constituie ajutor, este necesar să se stabilească dacă întreprinderea beneficiară primește un avantaj economic selectiv pe care nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață (177). |
| --- | --- |

(299)

Pentru a aprecia dacă o măsură de stat constituie ajutor, este necesar să se stabilească dacă întreprinderea beneficiară primește un avantaj economic selectiv pe care nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață (177).

| (300) | În acest sens, Comisia constată, mai întâi, că măsurile în cauză sunt selective deoarece se referă doar la Ryanair. Într-adevăr, încheierea acordurilor din 2008 este anterioară publicării deciziilor în materie de stabilire a tarifelor publice care conțin un dispozitiv similar, aplicabile, începând cu 1 martie 2009, tuturor companiilor care doresc să opereze pe aeroportul din Angoulême. În plus, hotărârea London Court of International Arbitration (LCIA) din 18 iunie 2012 privind rezilierea de către Ryanair a acordurilor din 2008 arată că a avut loc o negociere bilaterală între reprezentanți ai Ryanair și ai CCI din Angoulême privind condițiile activității companiei Ryanair pe aeroportul din Angoulême. Negocierile au avut loc începând cu luna septembrie 2009, când reprezentanții Ryanair au informat reprezentanții CCI-aeroport cu privire la dificultățile financiare întâmpinate de transportatorul aerian pe ruta Londra Stansted-Angoulême. În urma acestor discuții, s-a constatat că administratorul aeroportului și Ryanair vedeau raporturile lor ca fiind exclusive, întrucât primul excludea posibilitatea de a se adresa unei alte companii aeriene. |
| --- | --- |

(300)

În acest sens, Comisia constată, mai întâi, că măsurile în cauză sunt selective deoarece se referă doar la Ryanair. Într-adevăr, încheierea acordurilor din 2008 este anterioară publicării deciziilor în materie de stabilire a tarifelor publice care conțin un dispozitiv similar, aplicabile, începând cu 1 martie 2009, tuturor companiilor care doresc să opereze pe aeroportul din Angoulême. În plus, hotărârea London Court of International Arbitration (LCIA) din 18 iunie 2012 privind rezilierea de către Ryanair a acordurilor din 2008 arată că a avut loc o negociere bilaterală între reprezentanți ai Ryanair și ai CCI din Angoulême privind condițiile activității companiei Ryanair pe aeroportul din Angoulême. Negocierile au avut loc începând cu luna septembrie 2009, când reprezentanții Ryanair au informat reprezentanții CCI-aeroport cu privire la dificultățile financiare întâmpinate de transportatorul aerian pe ruta Londra Stansted-Angoulême. În urma acestor discuții, s-a constatat că administratorul aeroportului și Ryanair vedeau raporturile lor ca fiind exclusive, întrucât primul excludea posibilitatea de a se adresa unei alte companii aeriene.

| (301) | În al doilea rând, pentru a determina dacă acordurile încheiate au conferit un avantaj economic pentru Ryanair, Comisia trebuie să analizeze dacă un operator ipotetic în economia de piață, care ar acționa în locul SMAC și al CCI-aeroport și ar fi ghidat de perspective de rentabilitate, ar fi încheiat acorduri similare. |
| --- | --- |

(301)

În al doilea rând, pentru a determina dacă acordurile încheiate au conferit un avantaj economic pentru Ryanair, Comisia trebuie să analizeze dacă un operator ipotetic în economia de piață, care ar acționa în locul SMAC și al CCI-aeroport și ar fi ghidat de perspective de rentabilitate, ar fi încheiat acorduri similare.

| (302) | În scopul aplicării acestui principiu și ținând cont de împrejurările factuale din cazul de față, Comisia consideră că este necesar, într-o primă etapă, să răspundă la următoarele întrebări:






  — | Trebuie să se analizeze împreună sau, dimpotrivă, separat, contractul de servicii de marketing și contractul de servicii aeroportuare încheiat concomitent? |
| --- | --- | --- |

(302)

În scopul aplicării acestui principiu și ținând cont de împrejurările factuale din cazul de față, Comisia consideră că este necesar, într-o primă etapă, să răspundă la următoarele întrebări:

—

Trebuie să se analizeze împreună sau, dimpotrivă, separat, contractul de servicii de marketing și contractul de servicii aeroportuare încheiat concomitent?

| — | La ce avantaje s-ar fi putut aștepta un operator ipotetic în economia de piață, care ar acționa în locul lui CCI-aeroport, de la contractele de servicii de marketing? |
| --- | --- |

—

La ce avantaje s-ar fi putut aștepta un operator ipotetic în economia de piață, care ar acționa în locul lui CCI-aeroport, de la contractele de servicii de marketing?

| — | Care este pertinența comparației dintre clauzele contractelor de servicii aeroportuare care fac obiectul procedurii oficiale de investigare și taxele de aeroport facturate în alte aeroporturi pentru aplicarea principiului operatorului în economia de piață? |
| --- | --- |

—

Care este pertinența comparației dintre clauzele contractelor de servicii aeroportuare care fac obiectul procedurii oficiale de investigare și taxele de aeroport facturate în alte aeroporturi pentru aplicarea principiului operatorului în economia de piață?

| (303) | Într-o a doua etapă, după ce a răspuns la aceste întrebări diferite, Comisia va aplica principiul operatorului în economia de piață la diferitele măsuri în cauză. |
| --- | --- |

(303)

Într-o a doua etapă, după ce a răspuns la aceste întrebări diferite, Comisia va aplica principiul operatorului în economia de piață la diferitele măsuri în cauză.

9.1.3.1.   Analiza comună a contractului de servicii de marketing și a contractului de servicii aeroportuare

| (304) | În decizia sa de inițiere a procedurii, Comisia a considerat în prealabil că contractul de servicii aeroportuare și contractul de servicii de marketing încheiate între SMAC și compania aeriană Ryanair și AMS trebuiau evaluate împreună în scopul aplicării principiului operatorului în economia de piață. Trebuie reamintit în acest context că, astfel cum stipulează Tribunalul (178), este necesar, într-adevăr, să se aibă în vedere o operațiune comercială în ansamblul său, pentru a se verifica dacă o entitate de stat a acționat ca un operator rațional în economia de piață. Prin urmare, Comisia are obligația să țină cont de toate elementele relevante și de contextul acestora în evaluarea măsurilor în litigiu. |
| --- | --- |

(304)

În decizia sa de inițiere a procedurii, Comisia a considerat în prealabil că contractul de servicii aeroportuare și contractul de servicii de marketing încheiate între SMAC și compania aeriană Ryanair și AMS trebuiau evaluate împreună în scopul aplicării principiului operatorului în economia de piață. Trebuie reamintit în acest context că, astfel cum stipulează Tribunalul (178), este necesar, într-adevăr, să se aibă în vedere o operațiune comercială în ansamblul său, pentru a se verifica dacă o entitate de stat a acționat ca un operator rațional în economia de piață. Prin urmare, Comisia are obligația să țină cont de toate elementele relevante și de contextul acestora în evaluarea măsurilor în litigiu.

| (305) | În observațiile sale, Franța a sprijinit abordarea adoptată de Comisie în decizia sa de inițiere a procedurii, care constă în examinarea în comun a contractului de servicii aeroportuare și a contractului de servicii de marketing, care au fost încheiate în același timp. În schimb, unele părți terțe interesate, cum ar fi Ryanair, au contestat această abordare, susținând că aceste contracte de servicii de marketing trebuie analizate separat. |
| --- | --- |

(305)

În observațiile sale, Franța a sprijinit abordarea adoptată de Comisie în decizia sa de inițiere a procedurii, care constă în examinarea în comun a contractului de servicii aeroportuare și a contractului de servicii de marketing, care au fost încheiate în același timp. În schimb, unele părți terțe interesate, cum ar fi Ryanair, au contestat această abordare, susținând că aceste contracte de servicii de marketing trebuie analizate separat.

| (306) | Cu toate acestea, Comisia consideră că evaluarea tuturor elementelor din dosar confirmă temeinicia abordării adoptate în decizia de inițiere a procedurii (a se vedea considerentele 215-220 din decizia de inițiere a procedurii). În acest sens, trebuie subliniat faptul că nicio informație transmisă în cursul procedurii oficiale de investigare nu pune în discuție analiza preliminară a Comisiei. |
| --- | --- |

(306)

Cu toate acestea, Comisia consideră că evaluarea tuturor elementelor din dosar confirmă temeinicia abordării adoptate în decizia de inițiere a procedurii (a se vedea considerentele 215-220 din decizia de inițiere a procedurii). În acest sens, trebuie subliniat faptul că nicio informație transmisă în cursul procedurii oficiale de investigare nu pune în discuție analiza preliminară a Comisiei.

| (307) | În primul rând, contractul de servicii de marketing a fost încheiat la aceeași dată ca și contractul de servicii aeroportuare și ambele contracte au fost încheiate între aceleași părți. Într-adevăr, AMS este o filială deținută în proporție de 100 % de Ryanair și directorii acesteia sunt persoane din conducerea Ryanair. Prin urmare, Ryanair și AMS constituie o singură entitate economică, în sensul că AMS acționează în conformitate cu interesele Ryanair și sub supravegherea acesteia și că profiturile pe care le generează sunt destinate companiei Ryanair, sub formă de dividende sau de creștere a valorii societății. În plus, astfel cum se va arăta mai jos, contractul de servicii de marketing este legat de operarea rutei aeriene de către Ryanair cu plecare din aeroportul din Angoulême. Într-adevăr, contractul de servicii de marketing menționează faptul că acesta provine din angajamentul companiei Ryanair de a deservi această rută și a fost încheiat în același timp cu contractul de servicii aeroportuare dintre SMAC și Ryanair referitor la aceeași rută. Prin urmare, simpla împrejurare că aceste contracte de servicii de marketing au fost încheiate de SMAC cu AMS și nu cu Ryanair nu ar putea împiedica să se considere că un contract de servicii de marketing și un contract de servicii aeroportuare încheiat în același timp pot fi considerate ca reprezentând o operațiune unică. |
| --- | --- |

(307)

În primul rând, contractul de servicii de marketing a fost încheiat la aceeași dată ca și contractul de servicii aeroportuare și ambele contracte au fost încheiate între aceleași părți. Într-adevăr, AMS este o filială deținută în proporție de 100 % de Ryanair și directorii acesteia sunt persoane din conducerea Ryanair. Prin urmare, Ryanair și AMS constituie o singură entitate economică, în sensul că AMS acționează în conformitate cu interesele Ryanair și sub supravegherea acesteia și că profiturile pe care le generează sunt destinate companiei Ryanair, sub formă de dividende sau de creștere a valorii societății. În plus, astfel cum se va arăta mai jos, contractul de servicii de marketing este legat de operarea rutei aeriene de către Ryanair cu plecare din aeroportul din Angoulême. Într-adevăr, contractul de servicii de marketing menționează faptul că acesta provine din angajamentul companiei Ryanair de a deservi această rută și a fost încheiat în același timp cu contractul de servicii aeroportuare dintre SMAC și Ryanair referitor la aceeași rută. Prin urmare, simpla împrejurare că aceste contracte de servicii de marketing au fost încheiate de SMAC cu AMS și nu cu Ryanair nu ar putea împiedica să se considere că un contract de servicii de marketing și un contract de servicii aeroportuare încheiat în același timp pot fi considerate ca reprezentând o operațiune unică.

| (308) | În al doilea rând, Comisia reamintește că contractul de servicii de marketing este legat de operarea unor rute aeriene de către Ryanair la aeroportul din Angoulême. Comisia consideră că relația comercială dintre SMAC și Ryanair, pe de o parte, și dintre SMAC și AMS, pe de altă parte, nu ar putea fi analizată decât în contextul lansării rutei Angoulême-Londra Stansted de către Ryanair. În acest sens, este important de menționat că un audit efectuat în numele colectivităților din Charente (179) prezintă Ryanair ca beneficiarul direct al „ajutoarelor de marketing” pe care le solicită compania aeriană pentru a deschide o eventuală rută low-cost. Autoritățile franceze subliniază astfel că acordurile din 2008 constituie un instrument contractual coerent și cuprinzător, care nu poate fi disociat. Rezultă așadar că, din punctul de vedere al SMAC, parte cocontractantă, există o legătură indisolubilă între contractul de servicii de marketing și rutele deservite de Ryanair la aeroportul din Angoulême. |
| --- | --- |

(308)

În al doilea rând, Comisia reamintește că contractul de servicii de marketing este legat de operarea unor rute aeriene de către Ryanair la aeroportul din Angoulême. Comisia consideră că relația comercială dintre SMAC și Ryanair, pe de o parte, și dintre SMAC și AMS, pe de altă parte, nu ar putea fi analizată decât în contextul lansării rutei Angoulême-Londra Stansted de către Ryanair. În acest sens, este important de menționat că un audit efectuat în numele colectivităților din Charente (179) prezintă Ryanair ca beneficiarul direct al „ajutoarelor de marketing” pe care le solicită compania aeriană pentru a deschide o eventuală rută low-cost. Autoritățile franceze subliniază astfel că acordurile din 2008 constituie un instrument contractual coerent și cuprinzător, care nu poate fi disociat. Rezultă așadar că, din punctul de vedere al SMAC, parte cocontractantă, există o legătură indisolubilă între contractul de servicii de marketing și rutele deservite de Ryanair la aeroportul din Angoulême.

| (309) | Această apreciere este întărită de prevederile din contractul de servicii de marketing, din care reiese că respectivul contract se bazează pe angajamentul asumat de Ryanair în ceea ce privește operarea rutei care, în același timp, face obiectul contractului de servicii aeroportuare. Articolul 1 din contractul de servicii de marketing, referitor la obiectul acordului prevede că „prezentul acord se bazează pe angajamentul Ryanair de a asigura o legătură aeriană între aeroportul din Angoulême și Londra. Programul inițial al zborurilor va fi de 3 legături pe săptămână în perioada primăvară/vară, sub rezerva imposibilității asigurării acestora în cazuri de forță majoră”. De asemenea, Comisia constată că anumite clauze din contractul de servicii de marketing se referă în mod direct la Ryanair, considerând-o ca parte la contract, deși schimbul de intenții a fost formalizat între SMAC și AMS. De exemplu, la articolul 7 din contractul de servicii de marketing se menționează că „în cazul în care acordul este reziliat de către Ryanair în orice moment înainte de sfârșitul celui de al treilea an al acordului, Ryanair va plăti către SMAC suma de 50  000 EUR cu titlu de penalități pentru cel de al patrulea an și de 25  000 EUR pentru al cincilea an, proporțional cu fiecare an și cu programul de zbor”. În plus, raportul de prezentare trimis comisiei de licitație indică faptul că SNC-Lavalin propune lansarea, în 2013, a unei noi rute operate de o companie aeriană low-cost către insulele britanice „în cazul în care SMAC își dă acordul cu privire la ajutoarele de marketing necesare, pe care le evaluează la 30-35 EUR/pasager per plecare”. Prin urmare, aceste dispoziții stabilesc o legătură între alegerile făcute în ceea ce privește gestionarea aeroportului din Angoulême și contractul de servicii de marketing. |
| --- | --- |

(309)

Această apreciere este întărită de prevederile din contractul de servicii de marketing, din care reiese că respectivul contract se bazează pe angajamentul asumat de Ryanair în ceea ce privește operarea rutei care, în același timp, face obiectul contractului de servicii aeroportuare. Articolul 1 din contractul de servicii de marketing, referitor la obiectul acordului prevede că „prezentul acord se bazează pe angajamentul Ryanair de a asigura o legătură aeriană între aeroportul din Angoulême și Londra. Programul inițial al zborurilor va fi de 3 legături pe săptămână în perioada primăvară/vară, sub rezerva imposibilității asigurării acestora în cazuri de forță majoră”. De asemenea, Comisia constată că anumite clauze din contractul de servicii de marketing se referă în mod direct la Ryanair, considerând-o ca parte la contract, deși schimbul de intenții a fost formalizat între SMAC și AMS. De exemplu, la articolul 7 din contractul de servicii de marketing se menționează că „în cazul în care acordul este reziliat de către Ryanair în orice moment înainte de sfârșitul celui de al treilea an al acordului, Ryanair va plăti către SMAC suma de 50  000 EUR cu titlu de penalități pentru cel de al patrulea an și de 25  000 EUR pentru al cincilea an, proporțional cu fiecare an și cu programul de zbor”. În plus, raportul de prezentare trimis comisiei de licitație indică faptul că SNC-Lavalin propune lansarea, în 2013, a unei noi rute operate de o companie aeriană low-cost către insulele britanice „în cazul în care SMAC își dă acordul cu privire la ajutoarele de marketing necesare, pe care le evaluează la 30-35 EUR/pasager per plecare”. Prin urmare, aceste dispoziții stabilesc o legătură între alegerile făcute în ceea ce privește gestionarea aeroportului din Angoulême și contractul de servicii de marketing.

| (310) | Afirmația companiei Ryanair în cadrul prezentei proceduri, potrivit căreia încheierea contractului de servicii de marketing între aeroport și AMS nu își propunea să mărească rata de ocupare a zborurilor operate de Ryanair pe ruta Angoulême-Londra, nu poate repune în discuție această concluzie. Obiectul contractului de marketing era de a asigura spații publicitare pe site-ul companiei Ryanair în vederea promovării localității Angoulême ca destinație de călătorie în rândul vizitatorilor site-ului companiei Ryanair și, prin urmare, a clienților acestei companii aeriene. Prin urmare, chiar dacă s-ar presupune că afirmația Ryanair este adevărată și că contractul de marketing nu a fost susceptibil să mărească numărul de pasageri transportați de Ryanair către/dinspre Angoulême, este greu de înțeles ce interes ar fi avut aeroportul să încheie un astfel de contract de marketing. |
| --- | --- |

(310)

Afirmația companiei Ryanair în cadrul prezentei proceduri, potrivit căreia încheierea contractului de servicii de marketing între aeroport și AMS nu își propunea să mărească rata de ocupare a zborurilor operate de Ryanair pe ruta Angoulême-Londra, nu poate repune în discuție această concluzie. Obiectul contractului de marketing era de a asigura spații publicitare pe site-ul companiei Ryanair în vederea promovării localității Angoulême ca destinație de călătorie în rândul vizitatorilor site-ului companiei Ryanair și, prin urmare, a clienților acestei companii aeriene. Prin urmare, chiar dacă s-ar presupune că afirmația Ryanair este adevărată și că contractul de marketing nu a fost susceptibil să mărească numărul de pasageri transportați de Ryanair către/dinspre Angoulême, este greu de înțeles ce interes ar fi avut aeroportul să încheie un astfel de contract de marketing.

| (311) | În consecință, cheltuielile asociate cu contractul de servicii de marketing erau, pentru SMAC, imputabile deschiderii rutei dintre Angoulême și aeroportul Londra Stansted. Din punctul de vedere al SMAC, avantajele care decurg din contract nu se puteau traduce decât prin venituri suplimentare legate de traficul de pasageri pe ruta Angoulême-Londra Stansted, care era singura rută operată de Ryanair la aeroportul din Angoulême. |
| --- | --- |

(311)

În consecință, cheltuielile asociate cu contractul de servicii de marketing erau, pentru SMAC, imputabile deschiderii rutei dintre Angoulême și aeroportul Londra Stansted. Din punctul de vedere al SMAC, avantajele care decurg din contract nu se puteau traduce decât prin venituri suplimentare legate de traficul de pasageri pe ruta Angoulême-Londra Stansted, care era singura rută operată de Ryanair la aeroportul din Angoulême.

| (312) | Prin urmare, contractul de servicii de marketing este strâns legat de contractul de servicii aeroportuare încheiat în paralel și de serviciile de transport aerian în cauză. În plus, elementele factuale prezentate mai sus evidențiază faptul că, în absența legăturilor aeriene în cauză (și, prin urmare, a contractului de servicii aeroportuare aferente acestora), contractul de servicii de marketing nu ar fi avut nicio explicație economică rezonabilă pentru aeroportul din Angoulême și, în consecință, nu ar fi fost încheiat. La momentul respectiv, Ryanair era singura companie mare care zbura către acest aeroport și care ar fi putut să intensifice traficul. Dacă aeroportul ar fi dorit să promoveze traficul pe alte rute deservite de alte companii concurente ale Ryanair, este rezonabil să se presupună că acesta nu ar fi făcut publicitate pe site-ul companiei Ryanair. Într-adevăr, astfel cum s-a menționat mai sus, contractul de servicii de marketing menționează în mod explicit că acesta provine din angajamentul companiei Ryanair de a asigura o legătură aeriană între aeroportul din Angoulême și aeroportul Londra Stansted și oferă, în plus, servicii de marketing care sunt destinate în principal să asigure promovarea rutei respective. |
| --- | --- |

(312)

Prin urmare, contractul de servicii de marketing este strâns legat de contractul de servicii aeroportuare încheiat în paralel și de serviciile de transport aerian în cauză. În plus, elementele factuale prezentate mai sus evidențiază faptul că, în absența legăturilor aeriene în cauză (și, prin urmare, a contractului de servicii aeroportuare aferente acestora), contractul de servicii de marketing nu ar fi avut nicio explicație economică rezonabilă pentru aeroportul din Angoulême și, în consecință, nu ar fi fost încheiat. La momentul respectiv, Ryanair era singura companie mare care zbura către acest aeroport și care ar fi putut să intensifice traficul. Dacă aeroportul ar fi dorit să promoveze traficul pe alte rute deservite de alte companii concurente ale Ryanair, este rezonabil să se presupună că acesta nu ar fi făcut publicitate pe site-ul companiei Ryanair. Într-adevăr, astfel cum s-a menționat mai sus, contractul de servicii de marketing menționează în mod explicit că acesta provine din angajamentul companiei Ryanair de a asigura o legătură aeriană între aeroportul din Angoulême și aeroportul Londra Stansted și oferă, în plus, servicii de marketing care sunt destinate în principal să asigure promovarea rutei respective.

| (313) | În concluzie, având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că este necesar să se analizeze în comun contractele de servicii de marketing și de servicii aeroportuare (denumite în continuare „acordurile din 2008”), care constituie o operațiune unică, pentru a stabili dacă acestea reprezintă sau nu un ajutor de stat. |
| --- | --- |

(313)

În concluzie, având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că este necesar să se analizeze în comun contractele de servicii de marketing și de servicii aeroportuare (denumite în continuare „acordurile din 2008”), care constituie o operațiune unică, pentru a stabili dacă acestea reprezintă sau nu un ajutor de stat.

9.1.3.2.   Beneficiile pe care un operator în economia de piață ar fi putut să le aștepte de la contractele de servicii de marketing și prețul pe care acesta ar fi fost dispus să îl plătească pentru aceste servicii

| (314) | Pentru a aplica principiul operatorului în economia de piață în cazul de față, comportamentul CCI din Angoulême și cel al SMAC, în calitate de semnatare ale acordurilor din 2008, ar trebui să fie comparat cu cel al unui operator ipotetic în economia de piață, responsabil de gestionarea aeroportului din Angoulême. |
| --- | --- |

(314)

Pentru a aplica principiul operatorului în economia de piață în cazul de față, comportamentul CCI din Angoulême și cel al SMAC, în calitate de semnatare ale acordurilor din 2008, ar trebui să fie comparat cu cel al unui operator ipotetic în economia de piață, responsabil de gestionarea aeroportului din Angoulême.

| (315) | Analizând tranzacția astfel identificată, este necesar să se evalueze beneficiile pe care operatorul ipotetic în economia de piață, ghidat de perspectiva rentabilității, le-ar putea aștepta de la serviciile de marketing. În acest sens, impactul general al unor astfel de servicii asupra turismului și asupra activității economice din regiune nu ar trebui să fie luat în considerare ca atare. Prezintă importanță numai efectele serviciilor de marketing asupra rentabilității aeroportului, având în vedere că acestea sunt singurele pe care un operator ipotetic în economia de piață le-ar fi luat în considerare. |
| --- | --- |

(315)

Analizând tranzacția astfel identificată, este necesar să se evalueze beneficiile pe care operatorul ipotetic în economia de piață, ghidat de perspectiva rentabilității, le-ar putea aștepta de la serviciile de marketing. În acest sens, impactul general al unor astfel de servicii asupra turismului și asupra activității economice din regiune nu ar trebui să fie luat în considerare ca atare. Prezintă importanță numai efectele serviciilor de marketing asupra rentabilității aeroportului, având în vedere că acestea sunt singurele pe care un operator ipotetic în economia de piață le-ar fi luat în considerare.

| (316) | În această privință, serviciile de marketing sunt în măsură să stimuleze utilizarea rutelor aeriene acoperite de contractele de servicii de marketing și contractele de servicii aeroportuare, întrucât acestea sunt concepute astfel încât să promoveze legăturile respective. Deși acest efect aduce beneficii în primul rând companiei aeriene în cauză, trebuie să se considere că administratorul aeroportului are, de asemenea, de câștigat. Într-adevăr, o creștere a numărului de pasageri poate însemna, pentru administratorul aeroportului, o majorare a veniturilor provenite din anumite taxe de aeroport, precum și a veniturilor nonaeronautice, provenite în special din activități de parcare, restaurante și alte magazine. |
| --- | --- |

(316)

În această privință, serviciile de marketing sunt în măsură să stimuleze utilizarea rutelor aeriene acoperite de contractele de servicii de marketing și contractele de servicii aeroportuare, întrucât acestea sunt concepute astfel încât să promoveze legăturile respective. Deși acest efect aduce beneficii în primul rând companiei aeriene în cauză, trebuie să se considere că administratorul aeroportului are, de asemenea, de câștigat. Într-adevăr, o creștere a numărului de pasageri poate însemna, pentru administratorul aeroportului, o majorare a veniturilor provenite din anumite taxe de aeroport, precum și a veniturilor nonaeronautice, provenite în special din activități de parcare, restaurante și alte magazine.

| (317) | Prin urmare, nu se poate contesta că un operator în economia de piață care administrează aeroportul din Angoulême în locul CCI-aeroport și SMAC ar fi putut lua în considerare acest efect pozitiv în momentul încheierii contractului de servicii de marketing și a contractului corespunzător pentru serviciile aeroportuare. Acesta ar fi făcut acest lucru evaluând impactul rutei aeriene în cauză cu privire la viitoarele sale costuri și venituri și estimând, în acest context, numărul de pasageri pe aceste rute, care ar fi reflectat efectul pozitiv al serviciilor de marketing. În plus, acest efect ar fi fost evaluat pe întreaga durată a exploatării rutelor în cauză, astfel cum este prevăzut în contractul de servicii aeroportuare și în contractul de servicii de marketing. |
| --- | --- |

(317)

Prin urmare, nu se poate contesta că un operator în economia de piață care administrează aeroportul din Angoulême în locul CCI-aeroport și SMAC ar fi putut lua în considerare acest efect pozitiv în momentul încheierii contractului de servicii de marketing și a contractului corespunzător pentru serviciile aeroportuare. Acesta ar fi făcut acest lucru evaluând impactul rutei aeriene în cauză cu privire la viitoarele sale costuri și venituri și estimând, în acest context, numărul de pasageri pe aceste rute, care ar fi reflectat efectul pozitiv al serviciilor de marketing. În plus, acest efect ar fi fost evaluat pe întreaga durată a exploatării rutelor în cauză, astfel cum este prevăzut în contractul de servicii aeroportuare și în contractul de servicii de marketing.

| (318) | Atunci când un administrator de aeroport încheie un contract care implică acțiuni menite să promoveze anumite rute, într-adevăr, este posibil ca acesta să prevadă o rată de încărcare (sau un factor de sarcină) (180) pe rutele aeriene în cauză și să țină cont de aceasta în evaluarea veniturilor sale viitoare. În această privință, Comisia ia act de opinia Ryanair potrivit căreia contractele de servicii de marketing nu reprezintă numai un cost pentru administratorul unui aeroport, ci pot, de asemenea, să aibă drept rezultat un profit. |
| --- | --- |

(318)

Atunci când un administrator de aeroport încheie un contract care implică acțiuni menite să promoveze anumite rute, într-adevăr, este posibil ca acesta să prevadă o rată de încărcare (sau un factor de sarcină) (180) pe rutele aeriene în cauză și să țină cont de aceasta în evaluarea veniturilor sale viitoare. În această privință, Comisia ia act de opinia Ryanair potrivit căreia contractele de servicii de marketing nu reprezintă numai un cost pentru administratorul unui aeroport, ci pot, de asemenea, să aibă drept rezultat un profit.

| (319) | În plus, trebuie să se stabilească dacă, pentru un operator ipotetic în economia de piață care exploatează aeroportul din Angoulême în locul CCI-aeroport și SMAC, ar putea fi așteptate și cuantificate în mod rezonabil și alte beneficii decât cele rezultate din impactul pozitiv asupra frecventării rutelor aeriene acoperite de contractul de servicii de marketing pe parcursul duratei de exploatare a acestor rute, astfel cum se prevede prin contractul de servicii de marketing sau contractul de servicii aeroportuare. |
| --- | --- |

(319)

În plus, trebuie să se stabilească dacă, pentru un operator ipotetic în economia de piață care exploatează aeroportul din Angoulême în locul CCI-aeroport și SMAC, ar putea fi așteptate și cuantificate în mod rezonabil și alte beneficii decât cele rezultate din impactul pozitiv asupra frecventării rutelor aeriene acoperite de contractul de servicii de marketing pe parcursul duratei de exploatare a acestor rute, astfel cum se prevede prin contractul de servicii de marketing sau contractul de servicii aeroportuare.

| (320) | Anumite părți terțe, printre care compania Ryanair, în special, în studiul său din 17 ianuarie 2014, confirmă această teză. Studiul din 17 ianuarie 2014 se bazează pe ideea că serviciile de marketing achiziționate de un administrator de aeroport cum ar fi CCI-aeroport și SMAC sunt susceptibile să consolideze imaginea de marcă a aeroportului și, prin urmare, să stimuleze creșterea sustenabilă a numărului de pasageri care utilizează aeroportul, în plus față de rutele aeriene vizate de contractul de servicii de marketing și de contractul de servicii aeroportuare pe durata de exploatare prevăzută de acest contract. În special, din studiu reiese, în opinia Ryanair, că serviciile de marketing sunt susceptibile să producă efecte pozitive durabile asupra frecventării aeroportului, după expirarea contractului de servicii de marketing. |
| --- | --- |

(320)

Anumite părți terțe, printre care compania Ryanair, în special, în studiul său din 17 ianuarie 2014, confirmă această teză. Studiul din 17 ianuarie 2014 se bazează pe ideea că serviciile de marketing achiziționate de un administrator de aeroport cum ar fi CCI-aeroport și SMAC sunt susceptibile să consolideze imaginea de marcă a aeroportului și, prin urmare, să stimuleze creșterea sustenabilă a numărului de pasageri care utilizează aeroportul, în plus față de rutele aeriene vizate de contractul de servicii de marketing și de contractul de servicii aeroportuare pe durata de exploatare prevăzută de acest contract. În special, din studiu reiese, în opinia Ryanair, că serviciile de marketing sunt susceptibile să producă efecte pozitive durabile asupra frecventării aeroportului, după expirarea contractului de servicii de marketing.

| (321) | În primul rând, trebuie observat în această privință că niciun element din dosar nu sugerează că, la încheierea contractului de servicii de marketing vizat de procedura oficială de investigare, administratorul aeroportului a avut în vedere și, a fortiori, a cuantificat potențialele efecte pozitive ale contractelor de servicii de marketing, mergând dincolo de rutele aeriene care fac obiectul contractului, sau dintr-un punct de vedere temporal, după expirarea contractului. De altfel, Franța nu a propus nicio metodă care să permită estimarea valorii eventuale pe care un operator ipotetic în economia de piață, care administrează aeroportul din Angoulême în locul CCI-aeroport și SMAC, ar fi atribuit-o acestor efecte în momentul evaluării oportunității de a încheia acordurile din 2008. În consecință, aceste efecte, chiar dacă ar fi dovedite, nu au fost, în orice caz, luate în considerare de administratorii aeroportului în momentul semnării contractelor cu AMS și Ryanair. |
| --- | --- |

(321)

În primul rând, trebuie observat în această privință că niciun element din dosar nu sugerează că, la încheierea contractului de servicii de marketing vizat de procedura oficială de investigare, administratorul aeroportului a avut în vedere și, a fortiori, a cuantificat potențialele efecte pozitive ale contractelor de servicii de marketing, mergând dincolo de rutele aeriene care fac obiectul contractului, sau dintr-un punct de vedere temporal, după expirarea contractului. De altfel, Franța nu a propus nicio metodă care să permită estimarea valorii eventuale pe care un operator ipotetic în economia de piață, care administrează aeroportul din Angoulême în locul CCI-aeroport și SMAC, ar fi atribuit-o acestor efecte în momentul evaluării oportunității de a încheia acordurile din 2008. În consecință, aceste efecte, chiar dacă ar fi dovedite, nu au fost, în orice caz, luate în considerare de administratorii aeroportului în momentul semnării contractelor cu AMS și Ryanair.

| (322) | În plus, în ceea ce privește caracterul durabil al acestor efecte, acesta pare a fi, de asemenea, foarte puțin probabil, pe baza informațiilor disponibile. Nu este exclus ca promovarea localității Angoulême și a regiunii sale pe site-ul companiei Ryanair să fi încurajat persoanele care au consultat site-ul să cumpere bilete Ryanair către Angoulême, atunci când au accesat publicitatea sau la puțin timp după aceea. Cu toate acestea, este puțin probabil că amintirea acestei publicități observate în cursul vizitelor pe site-ul companiei Ryanair ar putea continua și influența achiziționarea de bilete de avion după câteva săptămâni. O campanie publicitară este susceptibilă de a avea un impact de lungă durată dacă operațiunile de promovare se realizează utilizând unul sau mai multe mijloace publicitare la care consumatorii sunt expuși frecvent pe parcursul unei perioade determinate. De exemplu, o campanie publicitară pe posturile de televiziune și de radio generale, pe site-urile foarte vizitate și/sau printr-un ansamblu de panouri publicitare amplasate în exterior sau în locuri publice va putea genera un astfel de impact de lungă durată în cazul în care consumatorii au acces la materiale în mod pasiv și repetat. În schimb, este puțin probabil ca o operațiune de promovare numai pe site-ul companiei Ryanair să aibă un efect semnificativ dincolo de durata campaniei promoționale. În plus, chiar și titularii unor mărci foarte cunoscute continuă să își promoveze mărcile prin campanii de marketing, ceea ce nu ar avea nicio justificare economică rațională dacă ar trebui să urmărim argumentația companiei Ryanair. |
| --- | --- |

(322)

În plus, în ceea ce privește caracterul durabil al acestor efecte, acesta pare a fi, de asemenea, foarte puțin probabil, pe baza informațiilor disponibile. Nu este exclus ca promovarea localității Angoulême și a regiunii sale pe site-ul companiei Ryanair să fi încurajat persoanele care au consultat site-ul să cumpere bilete Ryanair către Angoulême, atunci când au accesat publicitatea sau la puțin timp după aceea. Cu toate acestea, este puțin probabil că amintirea acestei publicități observate în cursul vizitelor pe site-ul companiei Ryanair ar putea continua și influența achiziționarea de bilete de avion după câteva săptămâni. O campanie publicitară este susceptibilă de a avea un impact de lungă durată dacă operațiunile de promovare se realizează utilizând unul sau mai multe mijloace publicitare la care consumatorii sunt expuși frecvent pe parcursul unei perioade determinate. De exemplu, o campanie publicitară pe posturile de televiziune și de radio generale, pe site-urile foarte vizitate și/sau printr-un ansamblu de panouri publicitare amplasate în exterior sau în locuri publice va putea genera un astfel de impact de lungă durată în cazul în care consumatorii au acces la materiale în mod pasiv și repetat. În schimb, este puțin probabil ca o operațiune de promovare numai pe site-ul companiei Ryanair să aibă un efect semnificativ dincolo de durata campaniei promoționale. În plus, chiar și titularii unor mărci foarte cunoscute continuă să își promoveze mărcile prin campanii de marketing, ceea ce nu ar avea nicio justificare economică rațională dacă ar trebui să urmărim argumentația companiei Ryanair.

| (323) | Într-adevăr, este foarte probabil că, pentru majoritatea oamenilor, vizitarea site-ului Ryanair nu este suficient de frecventă pentru a imprima, în sine, o amintire durabilă a promovării unei regiuni realizată pe site. Această observație a fost susținută în mod semnificativ prin două elemente. În primul rând, în temeiul contractului de servicii de marketing, promovarea regiunii Angoulême pe pagina de întâmpinare a site-ului Ryanair se rezuma la 5 paragrafe de 150 de cuvinte în secțiunile „Top Five Things To Do” de pe pagina corespunzătoare destinației Angoulême-Cognac și la prezența unui simplu link pe pagina de întâmpinare a www.ryanair.com către un site desemnat de SMAC în cursul unor perioade limitate, chiar foarte scurte (24, 17 și 12 zile pe an în timpul primilor trei ani). Atât natura acestor operațiuni de promovare (prezența unui simplu link, cu valoare promoțională limitată), cât și concizia acestora sunt susceptibile să fi redus semnificativ efectul acestor operațiuni în timp după încheierea lor, cu atât mai mult cu cât operațiunile se limitau numai la site-ul companiei Ryanair și nu erau transferate pe alte suporturi. Pe de altă parte, celelalte operațiuni de marketing prevăzute în contractul încheiat cu AMS se refereau doar la pagina de internet privind destinația Angoulême. Este foarte probabil că majoritatea oamenilor nu vizitează această pagină în mod frecvent și nu fac acest lucru decât dacă sunt deja potențial interesați de această destinație. |
| --- | --- |

(323)

Într-adevăr, este foarte probabil că, pentru majoritatea oamenilor, vizitarea site-ului Ryanair nu este suficient de frecventă pentru a imprima, în sine, o amintire durabilă a promovării unei regiuni realizată pe site. Această observație a fost susținută în mod semnificativ prin două elemente. În primul rând, în temeiul contractului de servicii de marketing, promovarea regiunii Angoulême pe pagina de întâmpinare a site-ului Ryanair se rezuma la 5 paragrafe de 150 de cuvinte în secțiunile „Top Five Things To Do” de pe pagina corespunzătoare destinației Angoulême-Cognac și la prezența unui simplu link pe pagina de întâmpinare a www.ryanair.com către un site desemnat de SMAC în cursul unor perioade limitate, chiar foarte scurte (24, 17 și 12 zile pe an în timpul primilor trei ani). Atât natura acestor operațiuni de promovare (prezența unui simplu link, cu valoare promoțională limitată), cât și concizia acestora sunt susceptibile să fi redus semnificativ efectul acestor operațiuni în timp după încheierea lor, cu atât mai mult cu cât operațiunile se limitau numai la site-ul companiei Ryanair și nu erau transferate pe alte suporturi. Pe de altă parte, celelalte operațiuni de marketing prevăzute în contractul încheiat cu AMS se refereau doar la pagina de internet privind destinația Angoulême. Este foarte probabil că majoritatea oamenilor nu vizitează această pagină în mod frecvent și nu fac acest lucru decât dacă sunt deja potențial interesați de această destinație.

| (324) | Astfel, dacă serviciile de marketing au putut încuraja utilizarea rutelor aeriene care fac obiectul contractului de servicii de marketing pe parcursul perioadei de punere în aplicare a acestora, este foarte probabil ca un astfel de efect să fi fost zero sau neglijabil după această perioadă sau pe alte rute. |
| --- | --- |

(324)

Astfel, dacă serviciile de marketing au putut încuraja utilizarea rutelor aeriene care fac obiectul contractului de servicii de marketing pe parcursul perioadei de punere în aplicare a acestora, este foarte probabil ca un astfel de efect să fi fost zero sau neglijabil după această perioadă sau pe alte rute.

| (325) | De asemenea, din studiile efectuate de Ryanair din 17 și 31 ianuarie 2014 reiese că beneficiile obținute din contractele de servicii de marketing care sunt în plus față de rutele aeriene care fac obiectul acestor contracte și de durata de exploatare a rutelor respective, astfel cum este prevăzută în contractul de servicii de marketing și în contractul de servicii aeroportuare, sunt foarte incerte și nu pot fi cuantificate cu un grad de fiabilitate care ar fi considerat suficient de către un operator prudent în economia de piață. |
| --- | --- |

(325)

De asemenea, din studiile efectuate de Ryanair din 17 și 31 ianuarie 2014 reiese că beneficiile obținute din contractele de servicii de marketing care sunt în plus față de rutele aeriene care fac obiectul acestor contracte și de durata de exploatare a rutelor respective, astfel cum este prevăzută în contractul de servicii de marketing și în contractul de servicii aeroportuare, sunt foarte incerte și nu pot fi cuantificate cu un grad de fiabilitate care ar fi considerat suficient de către un operator prudent în economia de piață.

| (326) | De exemplu, conform studiului din 17 ianuarie 2014, „[...] viitoare profituri suplimentare obținute după expirarea contractului de servicii aeroportuare sunt, prin natura lor, incerte”. În plus, studiul propune două metode pentru evaluarea ex ante a efectelor pozitive ale contractelor de servicii de marketing, și anume o abordare bazată pe fluxurile de numerar („cash flow”) și o abordare bazată pe capitalizare. |
| --- | --- |

(326)

De exemplu, conform studiului din 17 ianuarie 2014, „[...] viitoare profituri suplimentare obținute după expirarea contractului de servicii aeroportuare sunt, prin natura lor, incerte”. În plus, studiul propune două metode pentru evaluarea ex ante a efectelor pozitive ale contractelor de servicii de marketing, și anume o abordare bazată pe fluxurile de numerar („cash flow”) și o abordare bazată pe capitalizare.

| (327) | Abordarea bazată pe fluxurile de numerar constă în evaluarea beneficiilor aferente contractelor de servicii de marketing și contractelor de servicii aeroportuare, sub forma unor venituri viitoare generate pentru administratorul aeroportului de serviciile de marketing și de contractul de servicii aeroportuare, după deducerea costurilor aferente acestora. Abordarea bazată pe capitalizare constă în luarea în considerare a îmbunătățirii imaginii de marcă a aeroportului ca urmare a serviciilor de marketing ca un activ necorporal, achiziționat la prețul prevăzut în contractul de servicii de marketing. |
| --- | --- |

(327)

Abordarea bazată pe fluxurile de numerar constă în evaluarea beneficiilor aferente contractelor de servicii de marketing și contractelor de servicii aeroportuare, sub forma unor venituri viitoare generate pentru administratorul aeroportului de serviciile de marketing și de contractul de servicii aeroportuare, după deducerea costurilor aferente acestora. Abordarea bazată pe capitalizare constă în luarea în considerare a îmbunătățirii imaginii de marcă a aeroportului ca urmare a serviciilor de marketing ca un activ necorporal, achiziționat la prețul prevăzut în contractul de servicii de marketing.

| (328) | Studiul subliniază, cu toate acestea, amploarea dificultăților prezentate de abordarea bazată pe capitalizare, demonstrând lipsa de fiabilitate a rezultatelor pe care le poate produce o astfel de metodă și preferând abordarea bazată pe fluxurile de numerar. Studiul arată, în special, că: „Abordarea «capitalizare» nu ar trebui să ia în considerare decât proporția cheltuielilor de marketing imputabilă bazei activelor necorporale ale unui aeroport. Cu toate acestea, ar putea fi dificil să se determine proporția cheltuielilor de marketing menite să genereze venituri viitoare pentru aeroport (și anume o investiție în baza activelor necorporale ale aeroportului), spre deosebire de cele care generează venituri actuale pentru aeroport”. De asemenea, studiul subliniază că, „pentru a pune în aplicare abordarea «capitalizare», este necesar să se estimeze perioada medie în care un aeroport este în măsură să păstreze un client ca urmare a campaniei de marketing a AMS. În practică, ar fi foarte dificil să se estimeze durata medie a menținerii unui client ca urmare a unei campanii a AMS, din lipsa unor date suficiente”. |
| --- | --- |

(328)

Studiul subliniază, cu toate acestea, amploarea dificultăților prezentate de abordarea bazată pe capitalizare, demonstrând lipsa de fiabilitate a rezultatelor pe care le poate produce o astfel de metodă și preferând abordarea bazată pe fluxurile de numerar. Studiul arată, în special, că: „Abordarea «capitalizare» nu ar trebui să ia în considerare decât proporția cheltuielilor de marketing imputabilă bazei activelor necorporale ale unui aeroport. Cu toate acestea, ar putea fi dificil să se determine proporția cheltuielilor de marketing menite să genereze venituri viitoare pentru aeroport (și anume o investiție în baza activelor necorporale ale aeroportului), spre deosebire de cele care generează venituri actuale pentru aeroport”. De asemenea, studiul subliniază că, „pentru a pune în aplicare abordarea «capitalizare», este necesar să se estimeze perioada medie în care un aeroport este în măsură să păstreze un client ca urmare a campaniei de marketing a AMS. În practică, ar fi foarte dificil să se estimeze durata medie a menținerii unui client ca urmare a unei campanii a AMS, din lipsa unor date suficiente”.

| (329) | În ceea ce privește studiul din 31 ianuarie 2014, acesta a propus o aplicare practică a abordării bazate pe fluxurile de numerar. În cadrul acestei abordări, beneficiile din contractele de servicii de marketing și din contractele de servicii aeroportuare obținute după expirarea contractului de servicii de marketing iau forma unei „valori terminale” calculate la data expirării contractului. Valoarea terminală este calculată pe baza profiturilor suplimentare așteptate ca urmare a contractelor de servicii aeroportuare și de servicii de marketing în ultimul an de aplicare a contractului de servicii aeroportuare. Profiturile sunt prelungite în cursul perioadei următoare, cu o durată egală cu durata contractului de servicii aeroportuare, fiind ajustate în funcție de rata de creștere a pieței transportului aerian din Europa și de un factor de probabilitate de natură să reflecte capacitatea contractului de servicii aeroportuare și a contractului de servicii de marketing de a contribui la profitul aeroportului după expirarea lor. Capacitatea de a produce beneficii durabile rezultă, conform studiului din 31 ianuarie 2014, dintr-o serie de factori „printre care se numără o mai mare notorietate și o marcă mai puternică, precum și externalități de rețea și pasageri recurenți”, fără alte precizări în acest sens. În plus, această metodă ia în considerare o rată de actualizare care reflectă costul de capital. |
| --- | --- |

(329)

În ceea ce privește studiul din 31 ianuarie 2014, acesta a propus o aplicare practică a abordării bazate pe fluxurile de numerar. În cadrul acestei abordări, beneficiile din contractele de servicii de marketing și din contractele de servicii aeroportuare obținute după expirarea contractului de servicii de marketing iau forma unei „valori terminale” calculate la data expirării contractului. Valoarea terminală este calculată pe baza profiturilor suplimentare așteptate ca urmare a contractelor de servicii aeroportuare și de servicii de marketing în ultimul an de aplicare a contractului de servicii aeroportuare. Profiturile sunt prelungite în cursul perioadei următoare, cu o durată egală cu durata contractului de servicii aeroportuare, fiind ajustate în funcție de rata de creștere a pieței transportului aerian din Europa și de un factor de probabilitate de natură să reflecte capacitatea contractului de servicii aeroportuare și a contractului de servicii de marketing de a contribui la profitul aeroportului după expirarea lor. Capacitatea de a produce beneficii durabile rezultă, conform studiului din 31 ianuarie 2014, dintr-o serie de factori „printre care se numără o mai mare notorietate și o marcă mai puternică, precum și externalități de rețea și pasageri recurenți”, fără alte precizări în acest sens. În plus, această metodă ia în considerare o rată de actualizare care reflectă costul de capital.

| (330) | În ceea ce privește factorul de probabilitate, studiul propune o rată de 30 % pe care o consideră prudentă. Cu toate acestea, studiul, cu un puternic caracter teoretic, nu oferă nicio justificare temeinică cu privire la acest punct, fie de natură cantitativă sau calitativă. Acesta nu este susținut de niciun element factual corespunzător activității companiei Ryanair sau piețelor transportului aerian sau serviciilor aeroportuare pentru a sprijini rata de 30 %. Studiul nu stabilește nicio legătură între această rată și factorii menționați foarte pe scurt (notorietate, marcă puternică, externalități de rețea și pasageri recurenți) care ar permite prelungirea beneficiilor din contractele de servicii aeroportuare și de servicii de marketing obținute după expirarea lor. În cele din urmă, acesta nu se bazează deloc pe conținutul specific al serviciilor de marketing prevăzute în cadrul diferitelor contracte cu AMS pentru a analiza măsura în care aceste servicii ar putea influența factorii menționați mai sus. |
| --- | --- |

(330)

În ceea ce privește factorul de probabilitate, studiul propune o rată de 30 % pe care o consideră prudentă. Cu toate acestea, studiul, cu un puternic caracter teoretic, nu oferă nicio justificare temeinică cu privire la acest punct, fie de natură cantitativă sau calitativă. Acesta nu este susținut de niciun element factual corespunzător activității companiei Ryanair sau piețelor transportului aerian sau serviciilor aeroportuare pentru a sprijini rata de 30 %. Studiul nu stabilește nicio legătură între această rată și factorii menționați foarte pe scurt (notorietate, marcă puternică, externalități de rețea și pasageri recurenți) care ar permite prelungirea beneficiilor din contractele de servicii aeroportuare și de servicii de marketing obținute după expirarea lor. În cele din urmă, acesta nu se bazează deloc pe conținutul specific al serviciilor de marketing prevăzute în cadrul diferitelor contracte cu AMS pentru a analiza măsura în care aceste servicii ar putea influența factorii menționați mai sus.

| (331) | În plus, studiul nu demonstrează prin nimic faptul că, la expirarea unui contract de servicii aeroportuare și a unui contract de servicii de marketing, profiturile pe care acestea le-au generat pentru administratorul aeroportului în ultimul an de aplicare pot fi extinse în viitor cu un oarecare grad de probabilitate. Studiul nu justifică relevanța ratei de creștere a pieței transportului aerian în Europa pentru evaluarea efectelor unui contract de servicii aeroportuare și a unui contract de servicii de marketing pentru un anumit aeroport. |
| --- | --- |

(331)

În plus, studiul nu demonstrează prin nimic faptul că, la expirarea unui contract de servicii aeroportuare și a unui contract de servicii de marketing, profiturile pe care acestea le-au generat pentru administratorul aeroportului în ultimul an de aplicare pot fi extinse în viitor cu un oarecare grad de probabilitate. Studiul nu justifică relevanța ratei de creștere a pieței transportului aerian în Europa pentru evaluarea efectelor unui contract de servicii aeroportuare și a unui contract de servicii de marketing pentru un anumit aeroport.

| (332) | Prin urmare, este foarte puțin probabil ca o „valoare terminală”, calculată în conformitate cu metoda propusă de Ryanair, să fie luată în considerare de către un operator prudent în economia de piață care ar evalua interesul de a încheia un contract. |
| --- | --- |

(332)

Prin urmare, este foarte puțin probabil ca o „valoare terminală”, calculată în conformitate cu metoda propusă de Ryanair, să fie luată în considerare de către un operator prudent în economia de piață care ar evalua interesul de a încheia un contract.

| (333) | Prin urmare, studiul din 31 ianuarie 2014 arată că metoda fluxului de numerar („cash flow”) nu ar putea oferi decât rezultate foarte nesigure și foarte puțin fiabile, la fel precum metoda „capitalizare”. |
| --- | --- |

(333)

Prin urmare, studiul din 31 ianuarie 2014 arată că metoda fluxului de numerar („cash flow”) nu ar putea oferi decât rezultate foarte nesigure și foarte puțin fiabile, la fel precum metoda „capitalizare”.

| (334) | În plus, nici Franța, nici vreo altă parte terță interesată nu a furnizat vreun element care să poată demonstra că metoda propusă de Ryanair în studiul respectiv, sau orice altă metodă menită să țină seama de beneficiile cuantificate care s-ar obține după data expirării contractelor de servicii aeroportuare și a contractelor de servicii de marketing, ar fi practicată efectiv de către administratorii unor aeroporturi regionale comparabile cu cel din Angoulême. De altfel, Franța nu a formulat nicio observație cu privire la studiile din 17 și din 31 ianuarie 2014 și, prin urmare, nu a fost de acord cu concluziile din prezenta procedură. |
| --- | --- |

(334)

În plus, nici Franța, nici vreo altă parte terță interesată nu a furnizat vreun element care să poată demonstra că metoda propusă de Ryanair în studiul respectiv, sau orice altă metodă menită să țină seama de beneficiile cuantificate care s-ar obține după data expirării contractelor de servicii aeroportuare și a contractelor de servicii de marketing, ar fi practicată efectiv de către administratorii unor aeroporturi regionale comparabile cu cel din Angoulême. De altfel, Franța nu a formulat nicio observație cu privire la studiile din 17 și din 31 ianuarie 2014 și, prin urmare, nu a fost de acord cu concluziile din prezenta procedură.

| (335) | De asemenea, astfel cum s-a menționat mai sus, serviciile de marketing vizate de procedura oficială de investigare sunt destinate în mod evident persoanelor care ar putea utiliza ruta specificată în contractul de servicii de marketing. Dacă ruta nu este reînnoită la expirarea contractului de servicii aeroportuare, este extrem de improbabil ca serviciile de marketing să poată continua să aibă un impact pozitiv asupra frecventării aeroportului după expirarea contractului. Cu toate acestea, probabilitatea ca o companie aeriană să dorească să continue operarea unei rute dincolo de perioada pentru care s-a angajat să opereze ruta respectivă în contractul de servicii aeroportuare este foarte dificil de evaluat de către un administrator de aeroport. Companiile aeriene low-cost, în special, au arătat că gestionează deschiderile și închiderile unor rute într-un mod foarte dinamic. În momentul încheierii unei tranzacții precum cea examinată în cadrul actualei proceduri oficiale de investigare, un operator prudent în economia de piață nu ar putea, prin urmare, să se bazeze pe voința companiei aeriene de a prelungi exploatarea rutei în cauză după expirarea contractului. |
| --- | --- |

(335)

De asemenea, astfel cum s-a menționat mai sus, serviciile de marketing vizate de procedura oficială de investigare sunt destinate în mod evident persoanelor care ar putea utiliza ruta specificată în contractul de servicii de marketing. Dacă ruta nu este reînnoită la expirarea contractului de servicii aeroportuare, este extrem de improbabil ca serviciile de marketing să poată continua să aibă un impact pozitiv asupra frecventării aeroportului după expirarea contractului. Cu toate acestea, probabilitatea ca o companie aeriană să dorească să continue operarea unei rute dincolo de perioada pentru care s-a angajat să opereze ruta respectivă în contractul de servicii aeroportuare este foarte dificil de evaluat de către un administrator de aeroport. Companiile aeriene low-cost, în special, au arătat că gestionează deschiderile și închiderile unor rute într-un mod foarte dinamic. În momentul încheierii unei tranzacții precum cea examinată în cadrul actualei proceduri oficiale de investigare, un operator prudent în economia de piață nu ar putea, prin urmare, să se bazeze pe voința companiei aeriene de a prelungi exploatarea rutei în cauză după expirarea contractului.

| (336) | În plus și cu titlu suplimentar, trebuie să se arate că o valoare terminală calculată în conformitate cu metoda propusă de Ryanair în studiul din 31 ianuarie 2014 este pozitivă (și, prin urmare, are un efect pozitiv asupra rentabilității preconizate a contractului de servicii aeroportuare și a contractului de servicii de marketing) numai în cazul în care profitul suplimentar așteptat de la contractele respective în cursul ultimului an de aplicare a contractului de servicii aeroportuare este pozitiv. Într-adevăr, metoda s-a bazat pe profitul suplimentar preconizat pentru ultimul an de aplicare a contractului de servicii aeroportuare și proiectat în viitor prin aplicarea a doi factori. Primul factor reprezintă creșterea globală a pieței europene a transportului aerian și reflectă creșterea preconizată a traficului. Al doilea este un factor de 30 %, reprezentând în mod schematic probabilitatea ca executarea contractelor expirate să favorizeze încheierea unor contracte similare în viitor, care să poată da naștere unor fluxuri financiare similare. Astfel, în cazul în care profitul suplimentar viitor preconizat pentru ultimul an de aplicare a contractului de servicii aeroportuare este negativ, valoarea terminală va fi, de asemenea, negativă, reflectând faptul că încheierea unor contracte similare cu cele expirate recent poate, ca și acestea, să prejudicieze în fiecare an profitabilitatea aeroportului. |
| --- | --- |

(336)

În plus și cu titlu suplimentar, trebuie să se arate că o valoare terminală calculată în conformitate cu metoda propusă de Ryanair în studiul din 31 ianuarie 2014 este pozitivă (și, prin urmare, are un efect pozitiv asupra rentabilității preconizate a contractului de servicii aeroportuare și a contractului de servicii de marketing) numai în cazul în care profitul suplimentar așteptat de la contractele respective în cursul ultimului an de aplicare a contractului de servicii aeroportuare este pozitiv. Într-adevăr, metoda s-a bazat pe profitul suplimentar preconizat pentru ultimul an de aplicare a contractului de servicii aeroportuare și proiectat în viitor prin aplicarea a doi factori. Primul factor reprezintă creșterea globală a pieței europene a transportului aerian și reflectă creșterea preconizată a traficului. Al doilea este un factor de 30 %, reprezentând în mod schematic probabilitatea ca executarea contractelor expirate să favorizeze încheierea unor contracte similare în viitor, care să poată da naștere unor fluxuri financiare similare. Astfel, în cazul în care profitul suplimentar viitor preconizat pentru ultimul an de aplicare a contractului de servicii aeroportuare este negativ, valoarea terminală va fi, de asemenea, negativă, reflectând faptul că încheierea unor contracte similare cu cele expirate recent poate, ca și acestea, să prejudicieze în fiecare an profitabilitatea aeroportului.

| (337) | Studiul din 31 ianuarie 2014 se referă foarte pe scurt la acest caz, limitându-se la a arăta, într-o notă de subsol, fără comentarii sau justificări, că: „[...] nicio valoare terminală nu poate fi calculată dacă profiturile suplimentare nete ale plăților AMS sunt negative în ultimul an al perioadei în cauză” (181). Cu toate acestea, astfel cum se va arăta în continuare, toate contractele din cazul de față conduc la fluxuri incrementale estimative care în fiecare an sunt negative, și nu doar la nivel global, în valoare actualizată netă. Astfel, pentru contractele în cauză, o „valoare terminală”, calculată în conformitate cu metoda propusă de Ryanair, ar fi zero sau chiar negativă. Luarea în calcul a unei astfel de valori terminale nu ar pune în discuție, prin urmare, constatarea că diferitele contracte implică un avantaj economic. |
| --- | --- |

(337)

Studiul din 31 ianuarie 2014 se referă foarte pe scurt la acest caz, limitându-se la a arăta, într-o notă de subsol, fără comentarii sau justificări, că: „[...] nicio valoare terminală nu poate fi calculată dacă profiturile suplimentare nete ale plăților AMS sunt negative în ultimul an al perioadei în cauză” (181). Cu toate acestea, astfel cum se va arăta în continuare, toate contractele din cazul de față conduc la fluxuri incrementale estimative care în fiecare an sunt negative, și nu doar la nivel global, în valoare actualizată netă. Astfel, pentru contractele în cauză, o „valoare terminală”, calculată în conformitate cu metoda propusă de Ryanair, ar fi zero sau chiar negativă. Luarea în calcul a unei astfel de valori terminale nu ar pune în discuție, prin urmare, constatarea că diferitele contracte implică un avantaj economic.

| (338) | În concluzie, din considerațiile de mai sus rezultă că singurul beneficiu concret pe care un operator prudent în economia de piață l-ar aștepta de la un contract de servicii de marketing și l-ar lua în considerare în mod cuantificat, evaluând interesul de a încheia un astfel de contract asociat cu un contract de servicii aeroportuare, ar fi un posibil impact pozitiv al serviciilor de marketing asupra numărului de pasageri pe rutele care fac obiectul contractelor în cauză, pe durata exploatării rutelor respective, astfel cum se prevede în contracte. Comisia consideră că celelalte eventuale beneficii ar fi prea nesigure pentru a fi luate în considerare în mod cuantificat și, într-adevăr, astfel de beneficii teoretice nu au fost avute în vedere de către administratorii aeroportului din Angoulême în momentul încheierii acordurilor în cauză. |
| --- | --- |

(338)

În concluzie, din considerațiile de mai sus rezultă că singurul beneficiu concret pe care un operator prudent în economia de piață l-ar aștepta de la un contract de servicii de marketing și l-ar lua în considerare în mod cuantificat, evaluând interesul de a încheia un astfel de contract asociat cu un contract de servicii aeroportuare, ar fi un posibil impact pozitiv al serviciilor de marketing asupra numărului de pasageri pe rutele care fac obiectul contractelor în cauză, pe durata exploatării rutelor respective, astfel cum se prevede în contracte. Comisia consideră că celelalte eventuale beneficii ar fi prea nesigure pentru a fi luate în considerare în mod cuantificat și, într-adevăr, astfel de beneficii teoretice nu au fost avute în vedere de către administratorii aeroportului din Angoulême în momentul încheierii acordurilor în cauză.

9.1.3.3.   Caracterul comparabil al aeroportului din Angoulême cu alte aeroporturi europene

| (339) | Conform noilor orientări, pentru aplicarea principiului operatorului în economia de piață, existența unui ajutor acordat unei companii aeriene care folosește un aeroport poate fi exclusă, în principiu, atunci când prețul cerut pentru serviciile aeroportuare corespunde „prețului pieței, sau în cazul în care se poate demonstra, prin intermediul unei analize ex ante, adică pe baza informațiilor disponibile în momentul acordării măsurii și a evoluțiilor previzibile la acel moment, că acordul dintre aeroport și compania aeriană va antrena, pentru aeroport, o contribuție marginală pozitivă la venituri” (182). |
| --- | --- |

(339)

Conform noilor orientări, pentru aplicarea principiului operatorului în economia de piață, existența unui ajutor acordat unei companii aeriene care folosește un aeroport poate fi exclusă, în principiu, atunci când prețul cerut pentru serviciile aeroportuare corespunde „prețului pieței, sau în cazul în care se poate demonstra, prin intermediul unei analize ex ante, adică pe baza informațiilor disponibile în momentul acordării măsurii și a evoluțiilor previzibile la acel moment, că acordul dintre aeroport și compania aeriană va antrena, pentru aeroport, o contribuție marginală pozitivă la venituri” (182).

| (340) | Mai mult, în conformitate cu noile orientări, „atunci când va realiza evaluarea unor acorduri între aeroporturi și companiile aeriene, Comisia va lua, de asemenea, în considerare măsura în care acordurile respective pot fi considerate ca înscriindu-se în cadrul unei strategii globale a aeroporturilor, menite să restabilească rentabilitatea, cel puțin pe termen lung” (183). Cu toate acestea, în cazul primei abordări (comparație cu un „preț de piață”), Comisia are îndoieli cu privire la faptul că, în prezent, este posibil să se definească un nivel de referință adecvat pentru stabilirea unui preț de piață real pentru serviciile furnizate de aeroporturi și consideră că o analiză ex ante a rentabilității suplimentare constituie criteriul cel mai relevant pentru evaluarea acordurilor încheiate de aeroporturi cu anumite companii aeriene individuale (184). |
| --- | --- |

(340)

Mai mult, în conformitate cu noile orientări, „atunci când va realiza evaluarea unor acorduri între aeroporturi și companiile aeriene, Comisia va lua, de asemenea, în considerare măsura în care acordurile respective pot fi considerate ca înscriindu-se în cadrul unei strategii globale a aeroporturilor, menite să restabilească rentabilitatea, cel puțin pe termen lung” (183). Cu toate acestea, în cazul primei abordări (comparație cu un „preț de piață”), Comisia are îndoieli cu privire la faptul că, în prezent, este posibil să se definească un nivel de referință adecvat pentru stabilirea unui preț de piață real pentru serviciile furnizate de aeroporturi și consideră că o analiză ex ante a rentabilității suplimentare constituie criteriul cel mai relevant pentru evaluarea acordurilor încheiate de aeroporturi cu anumite companii aeriene individuale (184).

| (341) | Ar trebui remarcat în această privință că, în general, aplicarea principiului operatorului în economia de piață prin trimitere la un preț mediu observat pe alte piețe similare se poate dovedi concludentă atunci când un astfel de preț poate fi identificat în mod rezonabil sau dedus din alți indicatori de piață. Cu toate acestea, metoda nu poate avea aceeași relevanță în cazul serviciilor aeroportuare. Într-adevăr, structura costurilor și a veniturilor tinde să varieze foarte mult de la un aeroport la altul. În fapt, costurile și veniturile depind de stadiul de dezvoltare al aeroportului, de numărul companiilor aeriene care îl deservesc, de capacitatea în ceea ce privește traficul de călători, de starea infrastructurii și de investițiile legate de aceasta, de cadrul de reglementare, care poate varia de la un stat membru la altul, precum și de deficitele înregistrate și de obligațiile contractate de aeroport în trecut (185). |
| --- | --- |

(341)

Ar trebui remarcat în această privință că, în general, aplicarea principiului operatorului în economia de piață prin trimitere la un preț mediu observat pe alte piețe similare se poate dovedi concludentă atunci când un astfel de preț poate fi identificat în mod rezonabil sau dedus din alți indicatori de piață. Cu toate acestea, metoda nu poate avea aceeași relevanță în cazul serviciilor aeroportuare. Într-adevăr, structura costurilor și a veniturilor tinde să varieze foarte mult de la un aeroport la altul. În fapt, costurile și veniturile depind de stadiul de dezvoltare al aeroportului, de numărul companiilor aeriene care îl deservesc, de capacitatea în ceea ce privește traficul de călători, de starea infrastructurii și de investițiile legate de aceasta, de cadrul de reglementare, care poate varia de la un stat membru la altul, precum și de deficitele înregistrate și de obligațiile contractate de aeroport în trecut (185).

| (342) | În plus, liberalizarea pieței transportului aerian face mai complexă orice analiză strict comparativă. Astfel cum ilustrează cazul de față, relațiile comerciale dintre aeroporturi și companiile aeriene nu se bazează pe o listă de prețuri publice aferente serviciilor individuale. În fapt, aceste relații comerciale sunt foarte diverse. Ele includ o partajare a riscurilor în ceea ce privește frecventarea și a responsabilităților comerciale și financiare corelative, o generalizare a mecanismelor de stimulare, precum și variații între distribuirea riscurilor pe durata contractelor. În consecință, operațiunile nu sunt comparabile între ele pe baza unui preț per rotație sau per pasager. |
| --- | --- |

(342)

În plus, liberalizarea pieței transportului aerian face mai complexă orice analiză strict comparativă. Astfel cum ilustrează cazul de față, relațiile comerciale dintre aeroporturi și companiile aeriene nu se bazează pe o listă de prețuri publice aferente serviciilor individuale. În fapt, aceste relații comerciale sunt foarte diverse. Ele includ o partajare a riscurilor în ceea ce privește frecventarea și a responsabilităților comerciale și financiare corelative, o generalizare a mecanismelor de stimulare, precum și variații între distribuirea riscurilor pe durata contractelor. În consecință, operațiunile nu sunt comparabile între ele pe baza unui preț per rotație sau per pasager.

| (343) | Ryanair consideră că aplicarea principiului investitorului avizat în economia de piață poate fi realizată luând drept punct de referință anumite aeroporturi europene. În acest sens, aceasta consideră că unele aeroporturi europene sunt substituibile aeroportului din Angoulême datorită asemănărilor dintre ele (186). Studiul furnizat Comisiei în acest sens prezintă comparativ taxele plătite de Ryanair aeroportului din Angoulême cu taxele pe care compania aeriană le achită unor aeroporturi considerate a fi comparabile. Ryanair susține că taxele aplicate de celelalte aeroporturi sunt mai mici decât cele practicate de aeroportul din Angoulême. |
| --- | --- |

(343)

Ryanair consideră că aplicarea principiului investitorului avizat în economia de piață poate fi realizată luând drept punct de referință anumite aeroporturi europene. În acest sens, aceasta consideră că unele aeroporturi europene sunt substituibile aeroportului din Angoulême datorită asemănărilor dintre ele (186). Studiul furnizat Comisiei în acest sens prezintă comparativ taxele plătite de Ryanair aeroportului din Angoulême cu taxele pe care compania aeriană le achită unor aeroporturi considerate a fi comparabile. Ryanair susține că taxele aplicate de celelalte aeroporturi sunt mai mici decât cele practicate de aeroportul din Angoulême.

| (344) | Cu toate acestea, Comisia consideră că metoda adoptată pentru studiul sus-menționat este lipsită de relevanță în măsura în care aceasta se limitează la serviciile și la plățile efectuate conform contractului de servicii aeroportuare, fără a ține seama de contractul de servicii de marketing. Cu toate acestea, astfel cum s-a arătat anterior, Comisia consideră că testul operatorului în economia de piață trebuie aplicat după o analiză comună a celor două acte contractuale legate între ele. În consecință, concluziile analizei comparative furnizate de Ryanair nu pot fi acceptate. |
| --- | --- |

(344)

Cu toate acestea, Comisia consideră că metoda adoptată pentru studiul sus-menționat este lipsită de relevanță în măsura în care aceasta se limitează la serviciile și la plățile efectuate conform contractului de servicii aeroportuare, fără a ține seama de contractul de servicii de marketing. Cu toate acestea, astfel cum s-a arătat anterior, Comisia consideră că testul operatorului în economia de piață trebuie aplicat după o analiză comună a celor două acte contractuale legate între ele. În consecință, concluziile analizei comparative furnizate de Ryanair nu pot fi acceptate.

| (345) | Prin urmare, taxele plătite de Ryanair pentru servicii aeroportuare în alte aeroporturi nu pot servi drept referință pentru aplicarea principiului operatorului în economia de piață. |
| --- | --- |

(345)

Prin urmare, taxele plătite de Ryanair pentru servicii aeroportuare în alte aeroporturi nu pot servi drept referință pentru aplicarea principiului operatorului în economia de piață.

| (346) | De asemenea, Comisia remarcă faptul că prețul plătit efectiv de către Ryanair pentru utilizarea serviciilor aeroportuare ale aeroportului din Angoulême a fost negativ în cursul anilor 2008 și 2009. Desigur, un preț negativ acordat de un administrator de aeroport unei companii aeriene ca urmare a unui nivel al taxelor de aeroport care nu acoperă costurile serviciilor asociate poate fi în concordanță cu un calcul rațional al unui operator în economia de piață. Totuși, pot fi obținute venituri din activități aeronautice sau nonaeronautice cu condiția ca prețul negativ să fie compensat, pe o perioadă determinată, de o creștere anticipată a veniturilor generate de exploatarea unei rute aeriene. Ori, în cazul de față, veniturile obținute din activități nonaeronautice nu ar fi putut fi suficiente și nu erau susceptibile să fie dezvoltate în proporții necesare și suficiente în perioada de cinci ani a contractului de servicii aeroportuare. |
| --- | --- |

(346)

De asemenea, Comisia remarcă faptul că prețul plătit efectiv de către Ryanair pentru utilizarea serviciilor aeroportuare ale aeroportului din Angoulême a fost negativ în cursul anilor 2008 și 2009. Desigur, un preț negativ acordat de un administrator de aeroport unei companii aeriene ca urmare a unui nivel al taxelor de aeroport care nu acoperă costurile serviciilor asociate poate fi în concordanță cu un calcul rațional al unui operator în economia de piață. Totuși, pot fi obținute venituri din activități aeronautice sau nonaeronautice cu condiția ca prețul negativ să fie compensat, pe o perioadă determinată, de o creștere anticipată a veniturilor generate de exploatarea unei rute aeriene. Ori, în cazul de față, veniturile obținute din activități nonaeronautice nu ar fi putut fi suficiente și nu erau susceptibile să fie dezvoltate în proporții necesare și suficiente în perioada de cinci ani a contractului de servicii aeroportuare.

| (347) | În cele din urmă, aeroporturile pentru care un preț negativ ar putea fi justificat sunt puține și nu fac parte din eșantionul selectat. În această privință, Comisia consideră că aeroporturile care alcătuiesc eșantionul au caracteristici prea eterogene pentru a oferi o bază satisfăcătoare de analiză (187). |
| --- | --- |

(347)

În cele din urmă, aeroporturile pentru care un preț negativ ar putea fi justificat sunt puține și nu fac parte din eșantionul selectat. În această privință, Comisia consideră că aeroporturile care alcătuiesc eșantionul au caracteristici prea eterogene pentru a oferi o bază satisfăcătoare de analiză (187).

| (348) | În plus, Ryanair nu a demonstrat modul în care aeroporturile menționate în studiu sunt suficient de comparabile în ceea ce privește volumul traficului, tipul de trafic, tipul și nivelul serviciilor aeroportuare, prezența unui mare oraș în apropierea aeroportului, numărul de locuitori din zona pe care o deservesc, prosperitatea zonei înconjurătoare și existența altor zone geografice susceptibile să atragă pasagerii (188). De altfel, nici Franța, nici vreo altă parte terță interesată nu a invocat existența unor aeroporturi care ar fi suficient de comparabile cu aeroportul din Angoulême, având în vedere diferitele criterii. |
| --- | --- |

(348)

În plus, Ryanair nu a demonstrat modul în care aeroporturile menționate în studiu sunt suficient de comparabile în ceea ce privește volumul traficului, tipul de trafic, tipul și nivelul serviciilor aeroportuare, prezența unui mare oraș în apropierea aeroportului, numărul de locuitori din zona pe care o deservesc, prosperitatea zonei înconjurătoare și existența altor zone geografice susceptibile să atragă pasagerii (188). De altfel, nici Franța, nici vreo altă parte terță interesată nu a invocat existența unor aeroporturi care ar fi suficient de comparabile cu aeroportul din Angoulême, având în vedere diferitele criterii.

| (349) | În aceste circumstanțe, Comisia consideră că, în contextul de față și având în vedere toate elementele aflate la dispoziția sa, nu este necesar să se îndepărteze de abordarea susținută în noile orientări privind sectorul aviației pentru aplicarea principiului operatorului în economia de piață în relațiile dintre aeroporturi și companiile aeriene, și anume analiza ex ante a rentabilității suplimentare (sau incrementale). Această abordare este justificată de faptul că administratorul unui aeroport are un interes obiectiv să încheie o tranzacție cu o companie aeriană atunci când se poate aștepta în mod rezonabil ca această operațiune să îi îmbunătățească profiturile (sau să îi reducă pierderile) în raport cu o situație contrafactuală în care tranzacția nu s-ar fi încheiat, iar aceasta independent de orice comparație. |
| --- | --- |

(349)

În aceste circumstanțe, Comisia consideră că, în contextul de față și având în vedere toate elementele aflate la dispoziția sa, nu este necesar să se îndepărteze de abordarea susținută în noile orientări privind sectorul aviației pentru aplicarea principiului operatorului în economia de piață în relațiile dintre aeroporturi și companiile aeriene, și anume analiza ex ante a rentabilității suplimentare (sau incrementale). Această abordare este justificată de faptul că administratorul unui aeroport are un interes obiectiv să încheie o tranzacție cu o companie aeriană atunci când se poate aștepta în mod rezonabil ca această operațiune să îi îmbunătățească profiturile (sau să îi reducă pierderile) în raport cu o situație contrafactuală în care tranzacția nu s-ar fi încheiat, iar aceasta independent de orice comparație.

9.1.3.4.   Concluzie privind aplicarea principiului operatorului în economia de piață

| (350) | Din toate cele de mai sus rezultă că, pentru aplicarea principiului operatorului în economia de piață la acordurile din 2008, Comisia trebuie să analizeze împreună contractul de servicii de marketing și contractul de servicii aeroportuare încheiat simultan și trebuie să stabilească dacă un operator ipotetic în economia de piață, ghidat de perspective de rentabilitate și gestionând aeroportul din Angoulême în locul CCI-aeroport și al SMAC, ar fi încheiat astfel de contracte. În acest scop, este necesar să se stabilească rentabilitatea incrementală a acordurilor din 2008 pe toată perioada de aplicare a acestora, astfel cum ar fi fost evaluată de operatorul în economia de piață în momentul încheierii contractelor, estimând:






  — | traficul incremental viitor preconizat, ca urmare a punerii în aplicare a acordurilor din 2008, ținând cont de efectele serviciilor de marketing asupra gradului de încărcare a rutelor care fac obiectul contractelor; |
| --- | --- | --- |

(350)

Din toate cele de mai sus rezultă că, pentru aplicarea principiului operatorului în economia de piață la acordurile din 2008, Comisia trebuie să analizeze împreună contractul de servicii de marketing și contractul de servicii aeroportuare încheiat simultan și trebuie să stabilească dacă un operator ipotetic în economia de piață, ghidat de perspective de rentabilitate și gestionând aeroportul din Angoulême în locul CCI-aeroport și al SMAC, ar fi încheiat astfel de contracte. În acest scop, este necesar să se stabilească rentabilitatea incrementală a acordurilor din 2008 pe toată perioada de aplicare a acestora, astfel cum ar fi fost evaluată de operatorul în economia de piață în momentul încheierii contractelor, estimând:

—

traficul incremental viitor preconizat, ca urmare a punerii în aplicare a acordurilor din 2008, ținând cont de efectele serviciilor de marketing asupra gradului de încărcare a rutelor care fac obiectul contractelor;

| — | veniturile incrementale viitoare preconizate, ca urmare a punerii în aplicare a acordurilor din 2008, inclusiv veniturile provenite din taxele aeronautice și din serviciile de handling la sol generate de rutele acoperite de acorduri, precum și veniturile obținute din activități nonaeronautice, provenind din traficul suplimentar generat de punerea în aplicare a acordurilor; |
| --- | --- |

—

veniturile incrementale viitoare preconizate, ca urmare a punerii în aplicare a acordurilor din 2008, inclusiv veniturile provenite din taxele aeronautice și din serviciile de handling la sol generate de rutele acoperite de acorduri, precum și veniturile obținute din activități nonaeronautice, provenind din traficul suplimentar generat de punerea în aplicare a acordurilor;

| — | costurile incrementale viitoare preconizate, ca urmare a punerii în aplicare a acordurilor din 2008, inclusiv costurile de exploatare și eventualele costuri incrementale de investiții generate de rutele care fac obiectul contractelor, precum și costurile legate de serviciile de marketing. |
| --- | --- |

—

costurile incrementale viitoare preconizate, ca urmare a punerii în aplicare a acordurilor din 2008, inclusiv costurile de exploatare și eventualele costuri incrementale de investiții generate de rutele care fac obiectul contractelor, precum și costurile legate de serviciile de marketing.

| (351) | Din aceste calcule trebuie să rezulte fluxurile anuale viitoare corespunzătoare diferenței dintre veniturile și costurile incrementale, care trebuie actualizate, atunci când este necesar, cu o rată care reflectă costul capitalului pentru administratorul aeroportului. O valoare actualizată netă pozitivă indică, în principiu, faptul că respectivele contracte nu conferă niciun avantaj economic, în timp ce o valoare actualizată netă negativă indică prezența unui astfel de avantaj. |
| --- | --- |

(351)

Din aceste calcule trebuie să rezulte fluxurile anuale viitoare corespunzătoare diferenței dintre veniturile și costurile incrementale, care trebuie actualizate, atunci când este necesar, cu o rată care reflectă costul capitalului pentru administratorul aeroportului. O valoare actualizată netă pozitivă indică, în principiu, faptul că respectivele contracte nu conferă niciun avantaj economic, în timp ce o valoare actualizată netă negativă indică prezența unui astfel de avantaj.

| (352) | Trebuie remarcat faptul că, în cadrul unei astfel de evaluări, argumentele companiei Ryanair legate de faptul că prețul serviciilor de marketing achiziționate de SMAC este echivalent sau mai mic decât ceea ce poate fi considerat un „preț de piață” pentru astfel de servicii sunt lipsite de relevanță. Într-adevăr, un operator în economia de piață care este ghidat de perspective de rentabilitate nu ar achiziționa astfel de servicii, chiar la un preț mai mic sau egal cu „prețul de piață”, dacă ar prevedea că, în pofida impactului pozitiv al serviciilor respective asupra frecventării rutelor aeriene în cauză, costurile incrementale generate de contracte ar depăși veniturile incrementale în valoare actualizată. Într-adevăr, într-un astfel de caz, „prețul de piață” ar depăși disponibilitatea sa de a plăti și acesta ar fi nevoit, în mod logic, să renunțe la serviciile în cauză. |
| --- | --- |

(352)

Trebuie remarcat faptul că, în cadrul unei astfel de evaluări, argumentele companiei Ryanair legate de faptul că prețul serviciilor de marketing achiziționate de SMAC este echivalent sau mai mic decât ceea ce poate fi considerat un „preț de piață” pentru astfel de servicii sunt lipsite de relevanță. Într-adevăr, un operator în economia de piață care este ghidat de perspective de rentabilitate nu ar achiziționa astfel de servicii, chiar la un preț mai mic sau egal cu „prețul de piață”, dacă ar prevedea că, în pofida impactului pozitiv al serviciilor respective asupra frecventării rutelor aeriene în cauză, costurile incrementale generate de contracte ar depăși veniturile incrementale în valoare actualizată. Într-adevăr, într-un astfel de caz, „prețul de piață” ar depăși disponibilitatea sa de a plăti și acesta ar fi nevoit, în mod logic, să renunțe la serviciile în cauză.

| (353) | Din aceleași motive, faptul că prețurile prevăzute în contractul de servicii aeroportuare pot fi mai mari sau echivalente cu prețurile practicate de administratorii unor aeroporturi care nu sunt nici măcar comparabile nu ar fi relevant în contextul prezentei analize, întrucât nu se poate aștepta ca acestea să genereze venituri incrementale suficiente pentru a acoperi costurile incrementale. |
| --- | --- |

(353)

Din aceleași motive, faptul că prețurile prevăzute în contractul de servicii aeroportuare pot fi mai mari sau echivalente cu prețurile practicate de administratorii unor aeroporturi care nu sunt nici măcar comparabile nu ar fi relevant în contextul prezentei analize, întrucât nu se poate aștepta ca acestea să genereze venituri incrementale suficiente pentru a acoperi costurile incrementale.

9.1.3.5.   Aplicarea principiului operatorului în economia de piață

| (354) | În scopul evaluării acordurilor din 2008 și având în vedere considerațiile de mai sus, trebuie amintit că atât existența, cât și importanța unor elemente de ajutor în contractele în cauză trebuie să fie evaluate ținând cont de situația existentă la momentul încheierii acestora (189) și, mai precis, ținând cont de informațiile disponibile și de evoluțiile previzibile în perioada vizată. |
| --- | --- |

(354)

În scopul evaluării acordurilor din 2008 și având în vedere considerațiile de mai sus, trebuie amintit că atât existența, cât și importanța unor elemente de ajutor în contractele în cauză trebuie să fie evaluate ținând cont de situația existentă la momentul încheierii acestora (189) și, mai precis, ținând cont de informațiile disponibile și de evoluțiile previzibile în perioada vizată.

| (355) | Informațiile furnizate de autoritățile franceze subliniază că SMAC a solicitat realizarea unui studiu prospectiv prezentat la 14 iunie 2006 (190). Studiul se concentrează asupra perspectivelor aeroportului din Angoulême după data de 1 ianuarie 2007. Fără a stabili detaliile, documentul evidențiază agregatele majore asociate cu deschiderea unei rute operate de Ryanair între Angoulême și Londra. Pentru un trafic potențial estimat la 1 00  000 de pasageri pe an, rezultatul studiului este după cum urmează: | Anul 1 | Anul 2 | Anul 3 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Sold negativ în contul de exploatare | 56  000 | 56  000 | 56  000 |
| Ajutor de comercializare | 5 60  000 | 5 60  000 | 5 60  000 |
| Cheltuieli anuale suportate de SMAC | 6 16  000 | 6 16  000 | 6 16  000 |

(355)

Informațiile furnizate de autoritățile franceze subliniază că SMAC a solicitat realizarea unui studiu prospectiv prezentat la 14 iunie 2006 (190). Studiul se concentrează asupra perspectivelor aeroportului din Angoulême după data de 1 ianuarie 2007. Fără a stabili detaliile, documentul evidențiază agregatele majore asociate cu deschiderea unei rute operate de Ryanair între Angoulême și Londra. Pentru un trafic potențial estimat la 1 00  000 de pasageri pe an, rezultatul studiului este după cum urmează:

Anul 1

Anul 2

Anul 3

Sold negativ în contul de exploatare

56  000

56  000

56  000

Ajutor de comercializare

5 60  000

5 60  000

5 60  000

Cheltuieli anuale suportate de SMAC

6 16  000

6 16  000

6 16  000

| (356) | Documentul citat nu corespunde unui plan de afaceri în temeiul căruia Comisia poate să realizeze o evaluare a conformității cu criteriul operatorului în economia de piață. Într-adevăr, datele care au servit drept referință pentru elaborarea acestor previziuni nu sunt precizate, iar ipotezele formulate nu sunt suficient de detaliate. În plus, această estimare se face pe o perioadă de trei ani, deși, înainte de încheierea acestora, era stabilit că acordurile din 2008 trebuiau să fie executate pe o perioadă de cinci ani. În cele din urmă, studiul a fost realizat cu mult înainte de acordurile din 2008. Acesta nu avea rolul de a stabili dacă executarea acordurilor cu Ryanair/AMS, astfel cum ar fi putut fi avute în vedere înainte de încheierea lor, ar fi suficient de profitabilă pentru administratorul aeroportului. |
| --- | --- |

(356)

Documentul citat nu corespunde unui plan de afaceri în temeiul căruia Comisia poate să realizeze o evaluare a conformității cu criteriul operatorului în economia de piață. Într-adevăr, datele care au servit drept referință pentru elaborarea acestor previziuni nu sunt precizate, iar ipotezele formulate nu sunt suficient de detaliate. În plus, această estimare se face pe o perioadă de trei ani, deși, înainte de încheierea acestora, era stabilit că acordurile din 2008 trebuiau să fie executate pe o perioadă de cinci ani. În cele din urmă, studiul a fost realizat cu mult înainte de acordurile din 2008. Acesta nu avea rolul de a stabili dacă executarea acordurilor cu Ryanair/AMS, astfel cum ar fi putut fi avute în vedere înainte de încheierea lor, ar fi suficient de profitabilă pentru administratorul aeroportului.

| (357) | În orice caz, Comisia constată că estimările tind să indice faptul că SMAC, în calitate de administrator al aeroportului din Angoulême, nu a acționat în conformitate cu comportamentul unui operator avizat într-o economie de piață. Într-adevăr, din studiul cu caracter estimativ din 2006 reiese faptul că era imposibil ca SMAC să nu fi știut deja, la acea dată, că deschiderea unei rute între Angoulême și Londra operată de o companie aeriană low-cost s-ar traduce prin pierderi operaționale semnificative și, în consecință, prin nevoi financiare ridicate. |
| --- | --- |

(357)

În orice caz, Comisia constată că estimările tind să indice faptul că SMAC, în calitate de administrator al aeroportului din Angoulême, nu a acționat în conformitate cu comportamentul unui operator avizat într-o economie de piață. Într-adevăr, din studiul cu caracter estimativ din 2006 reiese faptul că era imposibil ca SMAC să nu fi știut deja, la acea dată, că deschiderea unei rute între Angoulême și Londra operată de o companie aeriană low-cost s-ar traduce prin pierderi operaționale semnificative și, în consecință, prin nevoi financiare ridicate.

| (358) | Prin urmare, în pofida informațiilor de care SMAC dispunea la momentul încheierii acordurilor din 2008, acesta a considerat că nu este necesar să se realizeze un plan de afaceri sau orice altă analiză economică prealabilă echivalentă cu privire la contractele care urmează să fie încheiate cu Ryanair și cu AMS, de natură să sprijine, din punct de vedere economic, decizia sa de a lua aceste angajamente. |
| --- | --- |

(358)

Prin urmare, în pofida informațiilor de care SMAC dispunea la momentul încheierii acordurilor din 2008, acesta a considerat că nu este necesar să se realizeze un plan de afaceri sau orice altă analiză economică prealabilă echivalentă cu privire la contractele care urmează să fie încheiate cu Ryanair și cu AMS, de natură să sprijine, din punct de vedere economic, decizia sa de a lua aceste angajamente.

| (359) | Potrivit Ryanair, lipsa unui plan de afaceri în momentul încheierii unor contracte, cum ar fi cele care fac obiectul procedurii oficiale de investigare, nu ar putea fi utilizată ca dovadă a nerespectării principiului operatorului în economia de piață. |
| --- | --- |

(359)

Potrivit Ryanair, lipsa unui plan de afaceri în momentul încheierii unor contracte, cum ar fi cele care fac obiectul procedurii oficiale de investigare, nu ar putea fi utilizată ca dovadă a nerespectării principiului operatorului în economia de piață.

| (360) | În această privință, absența unui plan de afaceri sau, în general, a oricărei analize cantitative de rentabilitate efectuată înainte de încheierea unui contract constituie un indiciu serios cu privire la faptul că principiul operatorului în economia de piață nu a fost respectat. Acest lucru este valabil cu atât mai mult cu cât administratorul aeroportului din Angoulême dispunea, înainte de încheierea acordurilor din 2008, de informații de natură să repună în discuție rentabilitatea sa economică în cazul încheierii unui acord pentru dezvoltarea unei rute low-cost către Londra. |
| --- | --- |

(360)

În această privință, absența unui plan de afaceri sau, în general, a oricărei analize cantitative de rentabilitate efectuată înainte de încheierea unui contract constituie un indiciu serios cu privire la faptul că principiul operatorului în economia de piață nu a fost respectat. Acest lucru este valabil cu atât mai mult cu cât administratorul aeroportului din Angoulême dispunea, înainte de încheierea acordurilor din 2008, de informații de natură să repună în discuție rentabilitatea sa economică în cazul încheierii unui acord pentru dezvoltarea unei rute low-cost către Londra.

| (361) | În acest context, Comisia consideră util să evidențieze faptul că Franța nu a furnizat niciun element care să demonstreze că administratorul aeroportului a efectuat o analiză a riscului asumat în ceea ce privește beneficiile care se pot obține din acordurile din 2008 la momentul încheierii acestora. Dimpotrivă, Franța susține că decizia SMAC se baza pe voința de a permanentiza aeroportul din Angoulême și a fost ghidată de un obiectiv de dezvoltare regională. Această afirmație constituie însă un indiciu suplimentar care poate sugera că încheierea acordurilor din 2008 cu Ryanair și AMS nu a fost determinată, în principal, de perspective de rentabilitate. |
| --- | --- |

(361)

În acest context, Comisia consideră util să evidențieze faptul că Franța nu a furnizat niciun element care să demonstreze că administratorul aeroportului a efectuat o analiză a riscului asumat în ceea ce privește beneficiile care se pot obține din acordurile din 2008 la momentul încheierii acestora. Dimpotrivă, Franța susține că decizia SMAC se baza pe voința de a permanentiza aeroportul din Angoulême și a fost ghidată de un obiectiv de dezvoltare regională. Această afirmație constituie însă un indiciu suplimentar care poate sugera că încheierea acordurilor din 2008 cu Ryanair și AMS nu a fost determinată, în principal, de perspective de rentabilitate.

| (362) | Comisia consideră că această concluzie este confirmată de evaluarea a ceea ce ar fi fost analiza de rentabilitate efectuată de un operator avizat în economia de piață în ceea ce privește acordurile din 2008. |
| --- | --- |

(362)

Comisia consideră că această concluzie este confirmată de evaluarea a ceea ce ar fi fost analiza de rentabilitate efectuată de un operator avizat în economia de piață în ceea ce privește acordurile din 2008.

| (363) | În acest scop, Comisia a efectuat propria sa analiză, bazându-se exclusiv pe costurile și veniturile incrementale ale acordurilor încheiate în 2008, astfel cum le-ar fi evaluat a priori un operator în economia de piață, în conformitate cu noile orientări. Ipotezele reținute și rezultatele analizei sunt prezentate mai jos. |
| --- | --- |

(363)

În acest scop, Comisia a efectuat propria sa analiză, bazându-se exclusiv pe costurile și veniturile incrementale ale acordurilor încheiate în 2008, astfel cum le-ar fi evaluat a priori un operator în economia de piață, în conformitate cu noile orientări. Ipotezele reținute și rezultatele analizei sunt prezentate mai jos.

| (364) | Comisia consideră că este util să se reamintească, în contextul acestei analize, că, în urma adoptării noilor orientări, atât Franța, cât și părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile cu privire la aplicarea la cazul de față a dispozițiilor noilor orientări (a se vedea considerentele 8 și 9). În cazul de față, nici Franța, nici părțile interesate nu au contestat în mod substanțial abordarea Comisiei conform căreia, în cazul în care este imposibil să se definească un element de comparație adecvat pentru stabilirea unui preț de piață real pentru serviciile furnizate de aeroporturi companiilor aeriene, criteriul cel mai relevant pentru evaluarea acordurilor încheiate între cele două părți este o analiză a rentabilității lor suplimentare ex ante. |
| --- | --- |

(364)

Comisia consideră că este util să se reamintească, în contextul acestei analize, că, în urma adoptării noilor orientări, atât Franța, cât și părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile cu privire la aplicarea la cazul de față a dispozițiilor noilor orientări (a se vedea considerentele 8 și 9). În cazul de față, nici Franța, nici părțile interesate nu au contestat în mod substanțial abordarea Comisiei conform căreia, în cazul în care este imposibil să se definească un element de comparație adecvat pentru stabilirea unui preț de piață real pentru serviciile furnizate de aeroporturi companiilor aeriene, criteriul cel mai relevant pentru evaluarea acordurilor încheiate între cele două părți este o analiză a rentabilității lor suplimentare ex ante.

(a)   Interval de timp

| (365) | În cadrul evaluării interesului de a încheia un contract de servicii aeroportuare și/sau un contract de servicii de marketing, un operator în economia de piață ar fi ales ca perioadă de evaluare fie durata acordurilor în cauză, fie perioada prevăzută în fiecare contract individual. Cu alte cuvinte, acesta ar fi evaluat costurile și veniturile incrementale pe perioada de aplicare a contractelor. |
| --- | --- |

(365)

În cadrul evaluării interesului de a încheia un contract de servicii aeroportuare și/sau un contract de servicii de marketing, un operator în economia de piață ar fi ales ca perioadă de evaluare fie durata acordurilor în cauză, fie perioada prevăzută în fiecare contract individual. Cu alte cuvinte, acesta ar fi evaluat costurile și veniturile incrementale pe perioada de aplicare a contractelor.

| (366) | Nu pare justificat să se rețină o perioadă mai lungă. Într-adevăr, la data încheierii acordurilor, un operator avizat în economia de piață nu ar fi luat în considerare o reînnoire a acordurilor după punerea lor în aplicare, în aceleași condiții sau în condiții diferite. Acest lucru este valabil mai ales dat fiind faptul că un administrator care acționează de regulă cu prudență va fi fost conștient de faptul că, a fost și este cunoscut modul foarte dinamic în care companiile aeriene low-cost precum Ryanair își dezvoltă activitățile, fie prin deschideri și închideri ale unor rute, fie prin creșteri și reduceri ale unor frecvențe, în vederea adaptării la evoluțiile pieței. |
| --- | --- |

(366)

Nu pare justificat să se rețină o perioadă mai lungă. Într-adevăr, la data încheierii acordurilor, un operator avizat în economia de piață nu ar fi luat în considerare o reînnoire a acordurilor după punerea lor în aplicare, în aceleași condiții sau în condiții diferite. Acest lucru este valabil mai ales dat fiind faptul că un administrator care acționează de regulă cu prudență va fi fost conștient de faptul că, a fost și este cunoscut modul foarte dinamic în care companiile aeriene low-cost precum Ryanair își dezvoltă activitățile, fie prin deschideri și închideri ale unor rute, fie prin creșteri și reduceri ale unor frecvențe, în vederea adaptării la evoluțiile pieței.

| (367) | Ar trebui remarcat, de asemenea, că, în cadrul aplicării principiului operatorului în economia de piață, faptul că Ryanair nu a operat anumite rute pe parcursul întregii perioade prevăzute în acordurile din 2008 nu a fost luat în considerare, întrucât acest element nu era nici cunoscut, nici previzibil la momentul încheierii acordurilor. |
| --- | --- |

(367)

Ar trebui remarcat, de asemenea, că, în cadrul aplicării principiului operatorului în economia de piață, faptul că Ryanair nu a operat anumite rute pe parcursul întregii perioade prevăzute în acordurile din 2008 nu a fost luat în considerare, întrucât acest element nu era nici cunoscut, nici previzibil la momentul încheierii acordurilor.

| (368) | În cele ce urmează, Comisia va examina ipotezele utilizate pentru a analiza acordurile din 2008 încheiate cu Ryanair/AMS în materie de trafic, venituri și costuri incrementale, înainte de a prezenta succesiv bilanțul analizei acordurilor respective. |
| --- | --- |

(368)

În cele ce urmează, Comisia va examina ipotezele utilizate pentru a analiza acordurile din 2008 încheiate cu Ryanair/AMS în materie de trafic, venituri și costuri incrementale, înainte de a prezenta succesiv bilanțul analizei acordurilor respective.

(b)   Traficul incremental și numărul de rotații estimate

| (369) | Analiza efectuată de Comisie se întemeiază pe traficul incremental (altfel spus, numărul de pasageri suplimentari) pe care un operator în economia de piață care ar administra aeroportul din Angoulême în locul SMAC l-ar fi putut estima în momentul încheierii acordurilor din 2008. Cu alte cuvinte, scopul este de a estima numărul de pasageri care, potrivit așteptărilor din 2008 ale administratorului aeroportului din Angoulême, ar fi utilizat ruta Angoulême-Londra operată de Ryanair, pe durata contractului. |
| --- | --- |

(369)

Analiza efectuată de Comisie se întemeiază pe traficul incremental (altfel spus, numărul de pasageri suplimentari) pe care un operator în economia de piață care ar administra aeroportul din Angoulême în locul SMAC l-ar fi putut estima în momentul încheierii acordurilor din 2008. Cu alte cuvinte, scopul este de a estima numărul de pasageri care, potrivit așteptărilor din 2008 ale administratorului aeroportului din Angoulême, ar fi utilizat ruta Angoulême-Londra operată de Ryanair, pe durata contractului.

| (370) | Traficul incremental estimat a fost determinat în funcție de frecvențele prevăzute pentru ruta Angoulême-Londra în contractele de servicii aeroportuare și de servicii de marketing și de numărul de rotații anuale care rezultă astfel. |
| --- | --- |

(370)

Traficul incremental estimat a fost determinat în funcție de frecvențele prevăzute pentru ruta Angoulême-Londra în contractele de servicii aeroportuare și de servicii de marketing și de numărul de rotații anuale care rezultă astfel.

| (371) | În plus, Comisia a luat în considerare capacitatea aeronavelor utilizate de Ryanair, și anume aeronave Boeing 737-800 cu 189 de locuri. |
| --- | --- |

(371)

În plus, Comisia a luat în considerare capacitatea aeronavelor utilizate de Ryanair, și anume aeronave Boeing 737-800 cu 189 de locuri.

| (372) | Astfel, Comisia emite ipoteza unei rate de încărcare de 85 % pe zbor. Aceasta este o ipoteză favorabilă pentru Ryanair, întrucât o rată de 85 % reprezintă o valoare ridicată. De altfel, rata este ușor peste media pentru zborurile operate de Ryanair în rețeaua sa (191) și mai mare sau egală cu rata de încărcare propusă de Franța pentru diferitele contracte în vederea reconstrucției unor analize de rentabilitate. Cu toate acestea, Comisia consideră că această rată de încărcare ridicată poate fi acceptată, chiar dacă aceasta reprezintă o ipoteză favorabilă, pentru a reflecta un posibil efect benefic al serviciilor de marketing asupra frecventării rutelor aeriene care fac obiectul diferitelor contracte și în absența altor elemente care cuantifică impactul previzibil al serviciilor respective asupra ratei de încărcare.
  În cazul în care perioada de aplicare a unui contract nu a coincis cu anii calendaristici compleți, Comisia a ținut cont de acest lucru calculând, pentru fiecare an de aplicare a contractului, traficul estimat proporțional cu numărul de zile ale anului în care contractul urma să se aplice. |
| --- | --- |

(372)

Astfel, Comisia emite ipoteza unei rate de încărcare de 85 % pe zbor. Aceasta este o ipoteză favorabilă pentru Ryanair, întrucât o rată de 85 % reprezintă o valoare ridicată. De altfel, rata este ușor peste media pentru zborurile operate de Ryanair în rețeaua sa (191) și mai mare sau egală cu rata de încărcare propusă de Franța pentru diferitele contracte în vederea reconstrucției unor analize de rentabilitate. Cu toate acestea, Comisia consideră că această rată de încărcare ridicată poate fi acceptată, chiar dacă aceasta reprezintă o ipoteză favorabilă, pentru a reflecta un posibil efect benefic al serviciilor de marketing asupra frecventării rutelor aeriene care fac obiectul diferitelor contracte și în absența altor elemente care cuantifică impactul previzibil al serviciilor respective asupra ratei de încărcare.

În cazul în care perioada de aplicare a unui contract nu a coincis cu anii calendaristici compleți, Comisia a ținut cont de acest lucru calculând, pentru fiecare an de aplicare a contractului, traficul estimat proporțional cu numărul de zile ale anului în care contractul urma să se aplice.

(c)   Veniturile incrementale

| (373) | În ceea ce privește acordurile din 2008 care fac obiectul analizei sale, Comisia a încercat să determine veniturile incrementale, și anume veniturile generate de tranzacție, astfel cum le-ar fi estimat un operator în economia de piață. |
| --- | --- |

(373)

În ceea ce privește acordurile din 2008 care fac obiectul analizei sale, Comisia a încercat să determine veniturile incrementale, și anume veniturile generate de tranzacție, astfel cum le-ar fi estimat un operator în economia de piață.

| (374) | În aplicarea principiului „tarifării unice”, Comisia consideră, în această privință, că trebuie să se țină seama de veniturile provenite din activități aeronautice și nonaeronautice. |
| --- | --- |

(374)

În aplicarea principiului „tarifării unice”, Comisia consideră, în această privință, că trebuie să se țină seama de veniturile provenite din activități aeronautice și nonaeronautice.

| (375) | În cazul veniturilor provenite din activități aeronautice, acestea constau din diferite taxe datorate de către compania aeriană administratorului aeroportului, și anume:






  — | „taxa de aterizare”, și anume o sumă per rotație; |
| --- | --- | --- |

(375)

În cazul veniturilor provenite din activități aeronautice, acestea constau din diferite taxe datorate de către compania aeriană administratorului aeroportului, și anume:

—

„taxa de aterizare”, și anume o sumă per rotație;

| — | „taxa de aeroport”, și anume o sumă per pasager; și |
| --- | --- |

—

„taxa de aeroport”, și anume o sumă per pasager; și

| — | taxa plătită pentru serviciile de handling la sol, care ia forma unei sume per rotație, stabilită în contractul de servicii aeroportuare. |
| --- | --- |

—

taxa plătită pentru serviciile de handling la sol, care ia forma unei sume per rotație, stabilită în contractul de servicii aeroportuare.

| (376) | Acordurile din 2008 stabileau direct cuantumul taxei de aeroport și al taxei de aterizare. În conformitate cu articolul 7.1 din contractul de servicii aeroportuare, nivelul taxei de aeroport a fost calculat pe baza tarifelor adoptate de aeroportul din Angoulême. Cu toate acestea, articolul 7.3 din contractul de servicii aeroportuare prevede reduceri promoționale aplicabile în cursul primilor trei ani. Reducerile sunt de 57,25 % în primul an, echivalentul a 1,18 EUR, de 48 % în al doilea an, echivalentul a 1,44 EUR și de 24 % în al treilea an, echivalentul a 2,10 EUR. De asemenea, articolul 7.2 din același contract stabilea taxele de aterizare la 252,29 EUR per aterizare. Prin urmare, sumele prevăzute în contract au fost incluse în analiză. |
| --- | --- |

(376)

Acordurile din 2008 stabileau direct cuantumul taxei de aeroport și al taxei de aterizare. În conformitate cu articolul 7.1 din contractul de servicii aeroportuare, nivelul taxei de aeroport a fost calculat pe baza tarifelor adoptate de aeroportul din Angoulême. Cu toate acestea, articolul 7.3 din contractul de servicii aeroportuare prevede reduceri promoționale aplicabile în cursul primilor trei ani. Reducerile sunt de 57,25 % în primul an, echivalentul a 1,18 EUR, de 48 % în al doilea an, echivalentul a 1,44 EUR și de 24 % în al treilea an, echivalentul a 2,10 EUR. De asemenea, articolul 7.2 din același contract stabilea taxele de aterizare la 252,29 EUR per aterizare. Prin urmare, sumele prevăzute în contract au fost incluse în analiză.

| (377) | În plus, articolul 7.4 din contractul de servicii aeroportuare preciza că taxa pentru serviciile de handling la sol se ridica la 195 EUR în primul an. Acesta prevedea, de asemenea, că taxa era majorată la 245 EUR începând cu al doilea an. Prin urmare, aceasta este suma utilizată de Comisie în analiza sa. |
| --- | --- |

(377)

În plus, articolul 7.4 din contractul de servicii aeroportuare preciza că taxa pentru serviciile de handling la sol se ridica la 195 EUR în primul an. Acesta prevedea, de asemenea, că taxa era majorată la 245 EUR începând cu al doilea an. Prin urmare, aceasta este suma utilizată de Comisie în analiza sa.

| (378) | Pentru a calcula veniturile obținute din cele trei taxe aeronautice menționate mai sus la care un operator în economia de piață s-ar fi așteptat în temeiul contractului, Comisia a utilizat estimările privind numărul de rotații (pentru taxa de aterizare și taxa de handling la sol) și traficul suplimentar (pentru taxa de aeroport), stabilite prin contract și le-a înmulțit cu valorile unitare ale taxelor, determinate astfel cum s-a menționat anterior. |
| --- | --- |

(378)

Pentru a calcula veniturile obținute din cele trei taxe aeronautice menționate mai sus la care un operator în economia de piață s-ar fi așteptat în temeiul contractului, Comisia a utilizat estimările privind numărul de rotații (pentru taxa de aterizare și taxa de handling la sol) și traficul suplimentar (pentru taxa de aeroport), stabilite prin contract și le-a înmulțit cu valorile unitare ale taxelor, determinate astfel cum s-a menționat anterior.

| (379) | În ceea ce privește veniturile obținute din activități nonaeronautice, în principiu acestea sunt proporționale, în mare, cu numărul de pasageri. Într-adevăr, activitățile legate de parcare, restaurante și alte magazine situate în aeroport se bazează pe numărul de pasageri. Acest lucru este valabil pentru veniturile colectate de administratorul aeroportului în legătură cu aceste activități. Cu toate acestea, cazul de față, o parte semnificativă a veniturilor obținute din activități nonaeronautice rezultă din cheltuieli efectuate de salariații operatorului și ai altor societăți, atunci când traficul de pasageri la aeroportul din Angoulême nu este semnificativ. |
| --- | --- |

(379)

În ceea ce privește veniturile obținute din activități nonaeronautice, în principiu acestea sunt proporționale, în mare, cu numărul de pasageri. Într-adevăr, activitățile legate de parcare, restaurante și alte magazine situate în aeroport se bazează pe numărul de pasageri. Acest lucru este valabil pentru veniturile colectate de administratorul aeroportului în legătură cu aceste activități. Cu toate acestea, cazul de față, o parte semnificativă a veniturilor obținute din activități nonaeronautice rezultă din cheltuieli efectuate de salariații operatorului și ai altor societăți, atunci când traficul de pasageri la aeroportul din Angoulême nu este semnificativ.

| (380) | În ceea ce privește cuantumul veniturilor incrementale obținute din activități nonaeronautice, Comisia consideră că este probabil ca un operator rezonabil în economia de piață să îl fi calculat, la momentul încheierii contractelor, pe baza veniturilor totale obținute din activitățile nonaeronautice ale aeroportului, imediat înainte de încheierea contractului în cauză. În cazul de față, veniturile obținute din activități nonaeronautice sunt generate, în mare măsură, de cheltuielile efectuate de salariații operatorului și ai societăților din cadrul aeroportului atunci când traficul de pasageri nu este semnificativ. În cele din urmă, conform informațiilor furnizate de Franța, cuantumul incremental al veniturilor provenite din activități nonaeronautice ar putea fi evaluat la [...] EUR pe an. Comisia consideră că această estimare este rezonabilă. |
| --- | --- |

(380)

În ceea ce privește cuantumul veniturilor incrementale obținute din activități nonaeronautice, Comisia consideră că este probabil ca un operator rezonabil în economia de piață să îl fi calculat, la momentul încheierii contractelor, pe baza veniturilor totale obținute din activitățile nonaeronautice ale aeroportului, imediat înainte de încheierea contractului în cauză. În cazul de față, veniturile obținute din activități nonaeronautice sunt generate, în mare măsură, de cheltuielile efectuate de salariații operatorului și ai societăților din cadrul aeroportului atunci când traficul de pasageri nu este semnificativ. În cele din urmă, conform informațiilor furnizate de Franța, cuantumul incremental al veniturilor provenite din activități nonaeronautice ar putea fi evaluat la [...] EUR pe an. Comisia consideră că această estimare este rezonabilă.

(d)   Costuri incrementale

| (381) | Costurile incrementale la care s-ar putea aștepta a priori, în cazul fiecărei tranzacții (cuprinzând, după caz, un contract de servicii aeroportuare și un contract de servicii de marketing), un operator în economia de piață care ar administra aeroportul în locul administratorilor aeroportului din Angoulême se împart în trei categorii:






  — | costurile de achiziție a serviciilor de marketing; |
| --- | --- | --- |

(381)

Costurile incrementale la care s-ar putea aștepta a priori, în cazul fiecărei tranzacții (cuprinzând, după caz, un contract de servicii aeroportuare și un contract de servicii de marketing), un operator în economia de piață care ar administra aeroportul în locul administratorilor aeroportului din Angoulême se împart în trei categorii:

—

costurile de achiziție a serviciilor de marketing;

| — | costurile incrementale de investiții, generate de investițiile realizate prin intermediul tranzacției; |
| --- | --- |

—

costurile incrementale de investiții, generate de investițiile realizate prin intermediul tranzacției;

| — | costurile incrementale de exploatare, și anume costurile de exploatare (personal, diverse achiziții) susceptibile să fie generate de executarea tranzacției. |
| --- | --- |

—

costurile incrementale de exploatare, și anume costurile de exploatare (personal, diverse achiziții) susceptibile să fie generate de executarea tranzacției.

| (382) | În ceea ce privește costurile contractelor de marketing, Comisia a luat în considerare sumele prevăzute în contractul de servicii de marketing. Contractul de servicii de marketing încheiat cu Ryanair prevedea, la articolul 3.1, servicii de marketing în valoare de 4 00  000 EUR în primul an, de 3 00  000 EUR în al doilea an și de 2 25  000 EUR în al treilea an. Prin urmare, aceste sume au fost reținute de Comisie ca reprezentând costul serviciilor de marketing. |
| --- | --- |

(382)

În ceea ce privește costurile contractelor de marketing, Comisia a luat în considerare sumele prevăzute în contractul de servicii de marketing. Contractul de servicii de marketing încheiat cu Ryanair prevedea, la articolul 3.1, servicii de marketing în valoare de 4 00  000 EUR în primul an, de 3 00  000 EUR în al doilea an și de 2 25  000 EUR în al treilea an. Prin urmare, aceste sume au fost reținute de Comisie ca reprezentând costul serviciilor de marketing.

| (383) | La fel precum în cazul previziunilor de trafic, plățile preconizate pentru serviciile de marketing nu reprezintă neapărat sumele plătite efectiv, întrucât anumite evenimente produse după încheierea contractelor au putut conduce la diferențe mari față de suma prevăzută inițial. Acest lucru se întâmplă, în special, în cazul în care contractul a fost reziliat înainte de termen. Cu toate acestea, astfel de evenimente nu trebuie să fie luate în considerare în cadrul aplicării principiului operatorului în economia de piață, întrucât acestea sunt ulterioare încheierii contractelor. Pentru a estima rentabilitatea acordurilor din 2008, orice operator în economia de piață s-ar fi referit la sumele prevăzute la semnarea contractului. |
| --- | --- |

(383)

La fel precum în cazul previziunilor de trafic, plățile preconizate pentru serviciile de marketing nu reprezintă neapărat sumele plătite efectiv, întrucât anumite evenimente produse după încheierea contractelor au putut conduce la diferențe mari față de suma prevăzută inițial. Acest lucru se întâmplă, în special, în cazul în care contractul a fost reziliat înainte de termen. Cu toate acestea, astfel de evenimente nu trebuie să fie luate în considerare în cadrul aplicării principiului operatorului în economia de piață, întrucât acestea sunt ulterioare încheierii contractelor. Pentru a estima rentabilitatea acordurilor din 2008, orice operator în economia de piață s-ar fi referit la sumele prevăzute la semnarea contractului.

| (384) | În ceea ce privește costurile incrementale de investiții, niciunul dintre acestea nu a fost reținut deoarece nu există niciun element în dosar care să indice că un operator în economia de piață s-ar fi așteptat să trebuiască să efectueze anumite investiții, în principal ca urmare a contractelor care fac obiectul procedurii oficiale de investigare. |
| --- | --- |

(384)

În ceea ce privește costurile incrementale de investiții, niciunul dintre acestea nu a fost reținut deoarece nu există niciun element în dosar care să indice că un operator în economia de piață s-ar fi așteptat să trebuiască să efectueze anumite investiții, în principal ca urmare a contractelor care fac obiectul procedurii oficiale de investigare.

| (385) | În vederea estimării costurilor incrementale de exploatare previzibile la momentul încheierii acordurilor din 2008, Comisia trebuie să se bazeze pe analiza administratorului aeroportului, nefiind în măsură să estimeze ea însăși modul în care un anumit contract poate afecta diferitele elemente de costuri ale aeroportului. |
| --- | --- |

(385)

În vederea estimării costurilor incrementale de exploatare previzibile la momentul încheierii acordurilor din 2008, Comisia trebuie să se bazeze pe analiza administratorului aeroportului, nefiind în măsură să estimeze ea însăși modul în care un anumit contract poate afecta diferitele elemente de costuri ale aeroportului.

| (386) | Comisia ia act de faptul că o estimare a fost efectuată de către CCI-aeroport și de SMAC înainte de semnarea acordurilor din 2008 și, prin urmare, era disponibilă în momentul încheierii contractelor în cauză. |
| --- | --- |

(386)

Comisia ia act de faptul că o estimare a fost efectuată de către CCI-aeroport și de SMAC înainte de semnarea acordurilor din 2008 și, prin urmare, era disponibilă în momentul încheierii contractelor în cauză.

(e)   Prezentarea rezultatelor referitoare la contractele încheiate cu Ryanair și AMS

| (387) | Stabilind astfel, pentru contract, toate veniturile incrementale și costurile incrementale pe care un operator în economia de piață le-ar fi prevăzut, Comisia este în măsură să determine, pentru acordurile din 2008 și pentru fiecare an pe toată durata acestora, fluxurile incrementale preconizate (venituri minus costuri). Rezultatele sunt prezentate mai jos. |
| --- | --- |

(387)

Stabilind astfel, pentru contract, toate veniturile incrementale și costurile incrementale pe care un operator în economia de piață le-ar fi prevăzut, Comisia este în măsură să determine, pentru acordurile din 2008 și pentru fiecare an pe toată durata acestora, fluxurile incrementale preconizate (venituri minus costuri). Rezultatele sunt prezentate mai jos.

| (388) | Comisia observă că, în cadrul acordurilor din 2008, toate fluxurile incrementale anuale sunt negative, astfel cum se arată în tabelul 12, în pofida ipotezelor favorabile pentru Ryanair pe care Comisia le-a reținut, în special în ceea ce privește traficul incremental și costurile incrementale. De asemenea, Comisia remarcă faptul că această concluzie ar rămâne valabilă chiar dacă s-ar exclude în întregime costurile incrementale de exploatare și nu s-ar reține drept costuri incrementale decât costurile de achiziționare a serviciilor de marketing. |
| --- | --- |

(388)

Comisia observă că, în cadrul acordurilor din 2008, toate fluxurile incrementale anuale sunt negative, astfel cum se arată în tabelul 12, în pofida ipotezelor favorabile pentru Ryanair pe care Comisia le-a reținut, în special în ceea ce privește traficul incremental și costurile incrementale. De asemenea, Comisia remarcă faptul că această concluzie ar rămâne valabilă chiar dacă s-ar exclude în întregime costurile incrementale de exploatare și nu s-ar reține drept costuri incrementale decât costurile de achiziționare a serviciilor de marketing.

| (389) | Prin urmare, Comisia consideră că acordurile din 2008 încheiate de SMAC cu Ryanair și AMS conferă un avantaj economic celor două societăți. Întrucât avantajul provine din clauze contractuale speciale pentru compania aeriană în cauză, ajutorul este selectiv. |
| --- | --- |

(389)

Prin urmare, Comisia consideră că acordurile din 2008 încheiate de SMAC cu Ryanair și AMS conferă un avantaj economic celor două societăți. Întrucât avantajul provine din clauze contractuale speciale pentru compania aeriană în cauză, ajutorul este selectiv.

9.1.4.   Afectarea schimburilor comerciale și a concurenței

| (390) | Atunci când un ajutor financiar acordat de un stat membru consolidează poziția unor întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente în cadrul comerțului intracomunitar, trebuie să se considere că cele din urmă sunt afectate de ajutorul respectiv. Conform unei jurisprudențe constante (192), pentru ca o măsură să denatureze concurența, este suficient ca beneficiarul ajutorului să concureze cu alte întreprinderi pe piețe deschise concurenței. |
| --- | --- |

(390)

Atunci când un ajutor financiar acordat de un stat membru consolidează poziția unor întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente în cadrul comerțului intracomunitar, trebuie să se considere că cele din urmă sunt afectate de ajutorul respectiv. Conform unei jurisprudențe constante (192), pentru ca o măsură să denatureze concurența, este suficient ca beneficiarul ajutorului să concureze cu alte întreprinderi pe piețe deschise concurenței.

| (391) | De la intrarea în vigoare a celui de al treilea pachet de liberalizare a transportului aerian la 1 ianuarie 1993 (193), transportatorii aerieni sunt liberi să opereze zboruri pe rutele intracomunitare și să beneficieze de autorizația de cabotaj nelimitat. Conform Curții, „în cazul în care o întreprindere își desfășoară activitatea într-un sector în care există concurență efectivă de la producători din diferite state membre, orice ajutor acordat de autoritățile publice este de natură să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre și să denatureze concurența, în măsura în care menținerea sa pe piață împiedică concurenții să își mărească cota de piață și le reduce șansele de creștere a exporturilor” (194). |
| --- | --- |

(391)

De la intrarea în vigoare a celui de al treilea pachet de liberalizare a transportului aerian la 1 ianuarie 1993 (193), transportatorii aerieni sunt liberi să opereze zboruri pe rutele intracomunitare și să beneficieze de autorizația de cabotaj nelimitat. Conform Curții, „în cazul în care o întreprindere își desfășoară activitatea într-un sector în care există concurență efectivă de la producători din diferite state membre, orice ajutor acordat de autoritățile publice este de natură să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre și să denatureze concurența, în măsura în care menținerea sa pe piață împiedică concurenții să își mărească cota de piață și le reduce șansele de creștere a exporturilor” (194).

| (392) | În cazul de față, trebuie să se considere că măsurile respective au fost de natură să reducă costurile de exploatare ale unei rute aeriene și să stimuleze operatorii să transfere o rută de pe un aeroport pe un alt aeroport. În consecință, Comisia consideră că măsurile în cauză denaturează concurența și afectează schimburile comerciale în cadrul Uniunii Europene. |
| --- | --- |

(392)

În cazul de față, trebuie să se considere că măsurile respective au fost de natură să reducă costurile de exploatare ale unei rute aeriene și să stimuleze operatorii să transfere o rută de pe un aeroport pe un alt aeroport. În consecință, Comisia consideră că măsurile în cauză denaturează concurența și afectează schimburile comerciale în cadrul Uniunii Europene.

9.1.5.   Concluzii asupra existenței unui ajutor

| (393) | Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că Ryanair și AMS au beneficiat de ajutor de stat în baza acordurilor din 2008. |
| --- | --- |

(393)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că Ryanair și AMS au beneficiat de ajutor de stat în baza acordurilor din 2008.

9.2.   Compatibilitatea cu piața internă

| (394) | Ajutoarele în cauză constituie ajutoare pentru funcționare. Astfel de ajutoare pot fi declarate compatibile numai în circumstanțe excepționale și justificate în mod corespunzător. |
| --- | --- |

(394)

Ajutoarele în cauză constituie ajutoare pentru funcționare. Astfel de ajutoare pot fi declarate compatibile numai în circumstanțe excepționale și justificate în mod corespunzător.

| (395) | De asemenea, din jurisprudența Curții (195) reiese faptul că Franței îi revenea sarcina de a indica temeiul juridic în baza căruia ajutoarele în cauză puteau fi considerate compatibile cu piața internă și de a face dovada îndeplinirii condițiilor de compatibilitate. Prin urmare, Comisia a solicitat Franței, în decizia de inițiere a procedurii, să indice potențialele temeiuri juridice pentru compatibilitate și să stabilească dacă sunt întrunite condițiile de compatibilitate aplicabile, în special în cazul în care ajutorul în discuție ar trebui considerat ca ajutor la înființare pentru deschiderea de noi rute. Cu toate acestea, Franța nu a susținut niciodată că măsurile în cauză constituie ajutor la înființare compatibil cu piața internă și nu a invocat alte temeiuri pentru compatibilitate sau argumente pe baza cărora ar putea fi întemeiată o declarație de compatibilitate. În plus, niciun terț interesat nu a prezentat elemente de natură să demonstreze compatibilitatea măsurilor cu piața internă. |
| --- | --- |

(395)

De asemenea, din jurisprudența Curții (195) reiese faptul că Franței îi revenea sarcina de a indica temeiul juridic în baza căruia ajutoarele în cauză puteau fi considerate compatibile cu piața internă și de a face dovada îndeplinirii condițiilor de compatibilitate. Prin urmare, Comisia a solicitat Franței, în decizia de inițiere a procedurii, să indice potențialele temeiuri juridice pentru compatibilitate și să stabilească dacă sunt întrunite condițiile de compatibilitate aplicabile, în special în cazul în care ajutorul în discuție ar trebui considerat ca ajutor la înființare pentru deschiderea de noi rute. Cu toate acestea, Franța nu a susținut niciodată că măsurile în cauză constituie ajutor la înființare compatibil cu piața internă și nu a invocat alte temeiuri pentru compatibilitate sau argumente pe baza cărora ar putea fi întemeiată o declarație de compatibilitate. În plus, niciun terț interesat nu a prezentat elemente de natură să demonstreze compatibilitatea măsurilor cu piața internă.

| (396) | Cu toate acestea, Comisia consideră că este util să se analizeze în ce măsură ajutoarele în cauză ar putea fi declarate compatibile pe baza contribuției lor la deschiderea de noi rute. |
| --- | --- |

(396)

Cu toate acestea, Comisia consideră că este util să se analizeze în ce măsură ajutoarele în cauză ar putea fi declarate compatibile pe baza contribuției lor la deschiderea de noi rute.

| (397) | În această privință, noile orientări prevăd următoarele: „În ceea ce privește ajutoarele la înființare acordate companiilor aeriene, Comisia va aplica principiile enunțate în prezentele orientări tuturor măsurilor de ajutor la înființare notificate în privința cărora i se solicită să ia o decizie după 4 aprilie 2014, chiar și în cazul în care măsurile au fost notificate înainte de data menționată. În conformitate cu Comunicarea Comisiei privind stabilirea normelor aplicabile pentru evaluarea ajutorului de stat ilegal, Comisia va aplica în cazul ajutoarelor la înființare ilegale acordate companiilor aeriene normele în vigoare la momentul acordării ajutoarelor. În consecință, aceasta nu va aplica principiile enunțate în prezentele orientări în cazul ajutoarelor la înființare ilegale acordate companiilor aeriene înainte de 4 aprilie 2014”
   (196). |
| --- | --- |

(397)

În această privință, noile orientări prevăd următoarele: „În ceea ce privește ajutoarele la înființare acordate companiilor aeriene, Comisia va aplica principiile enunțate în prezentele orientări tuturor măsurilor de ajutor la înființare notificate în privința cărora i se solicită să ia o decizie după 4 aprilie 2014, chiar și în cazul în care măsurile au fost notificate înainte de data menționată. În conformitate cu Comunicarea Comisiei privind stabilirea normelor aplicabile pentru evaluarea ajutorului de stat ilegal, Comisia va aplica în cazul ajutoarelor la înființare ilegale acordate companiilor aeriene normele în vigoare la momentul acordării ajutoarelor. În consecință, aceasta nu va aplica principiile enunțate în prezentele orientări în cazul ajutoarelor la înființare ilegale acordate companiilor aeriene înainte de 4 aprilie 2014”
   (196).

| (398) | În ceea ce privește orientările din 2005, acestea prevăd că: „Comisia evaluează compatibilitatea întregului ajutor de finanțare a infrastructurii aeroportuare sau a ajutorului la înființare acordat fără autorizarea sa și care, prin urmare, încalcă dispozițiile articolului 88 alineatul (3) din tratat, pe baza prezentelor orientări, în cazul în care plata ajutorului a început după publicarea orientărilor în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. În alte cazuri, Comisia efectuează o evaluare pe baza normelor aplicabile atunci când a început plata ajutorului” (197). |
| --- | --- |

(398)

În ceea ce privește orientările din 2005, acestea prevăd că: „Comisia evaluează compatibilitatea întregului ajutor de finanțare a infrastructurii aeroportuare sau a ajutorului la înființare acordat fără autorizarea sa și care, prin urmare, încalcă dispozițiile articolului 88 alineatul (3) din tratat, pe baza prezentelor orientări, în cazul în care plata ajutorului a început după publicarea orientărilor în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. În alte cazuri, Comisia efectuează o evaluare pe baza normelor aplicabile atunci când a început plata ajutorului” (197).

| (399) | Având în vedere că acordurile din 2008 au fost încheiate după intrarea în vigoare a orientărilor din 2005, acestea constituie temeiul juridic relevant. |
| --- | --- |

(399)

Având în vedere că acordurile din 2008 au fost încheiate după intrarea în vigoare a orientărilor din 2005, acestea constituie temeiul juridic relevant.

| (400) | În această privință, punctul 27 din orientările din 2005 prevede că ajutorul pentru funcționare acordat companiilor aeriene (cum ar fi ajutorul la înființare) poate fi declarat compatibil cu piața internă numai în circumstanțe excepționale și în condiții stricte în regiuni defavorizate din Europa, și anume regiunile care beneficiază de derogarea prevăzută la articolul 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE, regiunile ultraperiferice și regiunile cu o densitate scăzută a populației. |
| --- | --- |

(400)

În această privință, punctul 27 din orientările din 2005 prevede că ajutorul pentru funcționare acordat companiilor aeriene (cum ar fi ajutorul la înființare) poate fi declarat compatibil cu piața internă numai în circumstanțe excepționale și în condiții stricte în regiuni defavorizate din Europa, și anume regiunile care beneficiază de derogarea prevăzută la articolul 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE, regiunile ultraperiferice și regiunile cu o densitate scăzută a populației.

| (401) | Întrucât aeroportul din Angoulême nu este situat într-o regiune de acest tip, această derogare nu se aplică în cazul acestuia. |
| --- | --- |

(401)

Întrucât aeroportul din Angoulême nu este situat într-o regiune de acest tip, această derogare nu se aplică în cazul acestuia.

| (402) | Comisia observă că nici Franța, nici alte părți terțe interesate nu au demonstrat compatibilitatea măsurilor cu piața internă, nici în temeiul orientărilor din 2005, nici în orice alt temei. |
| --- | --- |

(402)

Comisia observă că nici Franța, nici alte părți terțe interesate nu au demonstrat compatibilitatea măsurilor cu piața internă, nici în temeiul orientărilor din 2005, nici în orice alt temei.

| (403) | Criteriile prevăzute la punctul 79 din orientările din 2005 privind ajutorul la înființare fiind cumulative, Comisia consideră că este oportun să se analizeze criteriile menționate la punctul 5.2 literele (i) și (k) din orientările respective. |
| --- | --- |

(403)

Criteriile prevăzute la punctul 79 din orientările din 2005 privind ajutorul la înființare fiind cumulative, Comisia consideră că este oportun să se analizeze criteriile menționate la punctul 5.2 literele (i) și (k) din orientările respective.

| (404) | În ceea ce privește criteriul (i) (plan de afaceri care să demonstreze viabilitatea și analiza influenței noii rute asupra rutelor concurente), Comisia a invitat Franța să explice dacă astfel de planuri de afaceri au fost realizate, și în caz afirmativ, să furnizeze copii ale acestora. Nici Franța, nici vreo altă parte terță interesată nu au menționat existența unor astfel de planuri de afaceri. În plus, din declarațiile companiei Ryanair/AMS rezultă că nu a fost elaborat niciun plan de afaceri care să demonstreze viabilitatea, pentru o perioadă îndelungată, a rutei după acordarea ajutorului. Într-adevăr, nicio analiză ex ante, bazată pe informațiile aflate la dispoziția companiei aeriene la momentul încheierii acordurilor din 2008 nu putea stabili viabilitatea legăturii aeriene între aeroportul din Angoulême și aeroportul Londra Stansted. Prin urmare, criteriul menționat la litera (i) nu este îndeplinit. |
| --- | --- |

(404)

În ceea ce privește criteriul (i) (plan de afaceri care să demonstreze viabilitatea și analiza influenței noii rute asupra rutelor concurente), Comisia a invitat Franța să explice dacă astfel de planuri de afaceri au fost realizate, și în caz afirmativ, să furnizeze copii ale acestora. Nici Franța, nici vreo altă parte terță interesată nu au menționat existența unor astfel de planuri de afaceri. În plus, din declarațiile companiei Ryanair/AMS rezultă că nu a fost elaborat niciun plan de afaceri care să demonstreze viabilitatea, pentru o perioadă îndelungată, a rutei după acordarea ajutorului. Într-adevăr, nicio analiză ex ante, bazată pe informațiile aflate la dispoziția companiei aeriene la momentul încheierii acordurilor din 2008 nu putea stabili viabilitatea legăturii aeriene între aeroportul din Angoulême și aeroportul Londra Stansted. Prin urmare, criteriul menționat la litera (i) nu este îndeplinit.

| (405) | Criteriul (k) (acțiuni) prevede că trebuie să se prevadă proceduri de acțiune la nivel de stat membru, pentru a se garanta că nu există nicio discriminare în acordarea ajutorului. Comisia observă că nicio procedură de acțiune nu era prevăzută la momentul încheierii acordurilor din 2008 pentru a se garanta că nu există discriminare în acordarea ajutorului la înființare. Prin urmare, criteriul de la litera (k) nu este îndeplinit. |
| --- | --- |

(405)

Criteriul (k) (acțiuni) prevede că trebuie să se prevadă proceduri de acțiune la nivel de stat membru, pentru a se garanta că nu există nicio discriminare în acordarea ajutorului. Comisia observă că nicio procedură de acțiune nu era prevăzută la momentul încheierii acordurilor din 2008 pentru a se garanta că nu există discriminare în acordarea ajutorului la înființare. Prin urmare, criteriul de la litera (k) nu este îndeplinit.

9.3.   Concluzie

| (406) | Acordurile din 2008 încheiate de către SMAC cu Ryanair și AMS, care fac obiectul prezentei proceduri, constituie, prin urmare, ajutor de stat incompatibil cu piața internă. |
| --- | --- |

(406)

Acordurile din 2008 încheiate de către SMAC cu Ryanair și AMS, care fac obiectul prezentei proceduri, constituie, prin urmare, ajutor de stat incompatibil cu piața internă.

10.   CONCLUZIE GENERALĂ

| (407) | În conformitate cu articolul 108 alineatul (3) din TFUE, statele membre trebuie să notifice orice proiect care urmărește să instituie sau să modifice un ajutor. Înainte de adoptarea unei decizii finale, statul membru în cauză nu poate pune în aplicare măsurile preconizate. În cazul de față, autoritățile franceze nu au notificat compensațiile primite de către administratorii aeroportului din Angoulême, nici acordurile din 2008. În plus, ajutorul a fost plătit înainte de adoptarea de către Comisie a unei decizii finale cu privire la acesta. |
| --- | --- |

(407)

În conformitate cu articolul 108 alineatul (3) din TFUE, statele membre trebuie să notifice orice proiect care urmărește să instituie sau să modifice un ajutor. Înainte de adoptarea unei decizii finale, statul membru în cauză nu poate pune în aplicare măsurile preconizate. În cazul de față, autoritățile franceze nu au notificat compensațiile primite de către administratorii aeroportului din Angoulême, nici acordurile din 2008. În plus, ajutorul a fost plătit înainte de adoptarea de către Comisie a unei decizii finale cu privire la acesta.

| (408) | Având în vedere cele menționate anterior, Comisia consideră că compensațiile primite de aeroportul din Angoulême constituie ajutoare de stat ilegale, dar compatibile cu piața internă în temeiul articolului 106 alineatul (2) din TFUE. |
| --- | --- |

(408)

Având în vedere cele menționate anterior, Comisia consideră că compensațiile primite de aeroportul din Angoulême constituie ajutoare de stat ilegale, dar compatibile cu piața internă în temeiul articolului 106 alineatul (2) din TFUE.

| (409) | În schimb, sumele plătite în temeiul acordurilor din 2008 pentru activitatea companiei Ryanair și a AMS constituie ajutoare de stat ilegale și incompatibile cu piața internă. |
| --- | --- |

(409)

În schimb, sumele plătite în temeiul acordurilor din 2008 pentru activitatea companiei Ryanair și a AMS constituie ajutoare de stat ilegale și incompatibile cu piața internă.

11.   RECUPERARE

| (410) | Conform unei jurisprudențe constante, atunci când constată că un ajutor este incompatibil cu piața internă, Comisia are competența de a obliga statul membru în cauză să elimine sau să modifice ajutorul respectiv (198). În conformitate cu articolul 14 din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului (199), „[...]atunci când adoptă decizii negative în cazuri de ajutor ilegal, Comisia decide ca statul membru în cauză să ia toate măsurile necesare pentru recuperarea ajutorului de la beneficiar (denumită în continuare «decizie de recuperare»). Comisia nu solicită recuperarea ajutorului în cazul în care aceasta ar contraveni unui principiu general de drept comunitar”. |
| --- | --- |

(410)

Conform unei jurisprudențe constante, atunci când constată că un ajutor este incompatibil cu piața internă, Comisia are competența de a obliga statul membru în cauză să elimine sau să modifice ajutorul respectiv (198). În conformitate cu articolul 14 din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului (199), „[...]atunci când adoptă decizii negative în cazuri de ajutor ilegal, Comisia decide ca statul membru în cauză să ia toate măsurile necesare pentru recuperarea ajutorului de la beneficiar (denumită în continuare «decizie de recuperare»). Comisia nu solicită recuperarea ajutorului în cazul în care aceasta ar contraveni unui principiu general de drept comunitar”.

| (411) | Obiectivul Comisiei atunci când solicită statului membru în cauză să recupereze ajutorul incompatibil cu piața internă este de a restabili situația existentă anterior (200). În această privință, Curtea consideră că obiectivul este atins odată cu rambursarea de către beneficiar a sumelor acordate ilegal sub formă de ajutor, pierzând astfel avantajul pe care l-a avut față de concurenți. În acest mod, situația anterioară plății ajutorului este restabilită (201). |
| --- | --- |

(411)

Obiectivul Comisiei atunci când solicită statului membru în cauză să recupereze ajutorul incompatibil cu piața internă este de a restabili situația existentă anterior (200). În această privință, Curtea consideră că obiectivul este atins odată cu rambursarea de către beneficiar a sumelor acordate ilegal sub formă de ajutor, pierzând astfel avantajul pe care l-a avut față de concurenți. În acest mod, situația anterioară plății ajutorului este restabilită (201).

| (412) | În cazul de față se pare că niciun principiu general al dreptului Uniunii nu se opune recuperării ajutorului ilegal astfel constatat. În special, nici Franța, nici părțile terțe interesate nu au prezentat argumente în acest sens. |
| --- | --- |

(412)

În cazul de față se pare că niciun principiu general al dreptului Uniunii nu se opune recuperării ajutorului ilegal astfel constatat. În special, nici Franța, nici părțile terțe interesate nu au prezentat argumente în acest sens.

| (413) | În consecință, Franța trebuie să ia toate măsurile necesare pentru a recupera de la Ryanair și AMS ajutoarele acordate ilegal prin acordurile din 2008. |
| --- | --- |

(413)

În consecință, Franța trebuie să ia toate măsurile necesare pentru a recupera de la Ryanair și AMS ajutoarele acordate ilegal prin acordurile din 2008.

| (414) | Cuantumul ajutorului care trebuie recuperat se calculează după cum urmează. Trebuie să se considere că acordurile din 2008 au condus la o valoare anuală a ajutorului echivalentă pentru fiecare an în care acordurile au fost puse în aplicare. Fiecare dintre sume se calculează din partea negativă a fluxului incremental estimat (venituri minus costuri) în momentul încheierii acordurilor din 2008, care figurează în tabelul 12. Aceste cuantumuri corespund sumelor care ar fi trebuit prevăzute pentru a fi deduse în fiecare an din cuantumul serviciilor de marketing (sau care ar fi trebuit prevăzute pentru a fi adăugate la taxele de aeroport și la taxele pentru serviciile de handling la sol facturate companiilor aeriene), pentru a se asigura că valoarea netă actualizată a contractului este pozitivă, și anume că aceasta este în conformitate cu principiul operatorului în economia de piață. |
| --- | --- |

(414)

Cuantumul ajutorului care trebuie recuperat se calculează după cum urmează. Trebuie să se considere că acordurile din 2008 au condus la o valoare anuală a ajutorului echivalentă pentru fiecare an în care acordurile au fost puse în aplicare. Fiecare dintre sume se calculează din partea negativă a fluxului incremental estimat (venituri minus costuri) în momentul încheierii acordurilor din 2008, care figurează în tabelul 12. Aceste cuantumuri corespund sumelor care ar fi trebuit prevăzute pentru a fi deduse în fiecare an din cuantumul serviciilor de marketing (sau care ar fi trebuit prevăzute pentru a fi adăugate la taxele de aeroport și la taxele pentru serviciile de handling la sol facturate companiilor aeriene), pentru a se asigura că valoarea netă actualizată a contractului este pozitivă, și anume că aceasta este în conformitate cu principiul operatorului în economia de piață.

| (415) | În vederea luării în considerare a avantajului primit efectiv de Ryanair și AMS în temeiul acordurilor din 2008, sumele menționate în considerentul precedent vor putea fi ajustate, pe baza unor probe furnizate de Franța, în funcție de (i) diferența dintre, pe de o parte, plățile efective, astfel cum au fost constatate ex post, care au fost efectuate de Ryanair cu titlul de taxă de aterizare, taxă de aeroport și taxă pentru serviciile de handling la sol în temeiul contractului de servicii aeroportuare și, pe de altă parte, fluxurile estimate (ex ante) corespunzătoare acestor elemente de venituri și enumerate în tabelul 12; și (ii) diferența dintre, pe de o parte, plățile efective de marketing, astfel cum sunt constatate ex post, care au fost efectuate în favoarea Ryanair și AMS în temeiul contractului de servicii de marketing și, pe de altă parte, costurile de marketing estimate (ex ante) corespunzătoare, astfel cum sunt menționate în tabelul 12. |
| --- | --- |

(415)

În vederea luării în considerare a avantajului primit efectiv de Ryanair și AMS în temeiul acordurilor din 2008, sumele menționate în considerentul precedent vor putea fi ajustate, pe baza unor probe furnizate de Franța, în funcție de (i) diferența dintre, pe de o parte, plățile efective, astfel cum au fost constatate ex post, care au fost efectuate de Ryanair cu titlul de taxă de aterizare, taxă de aeroport și taxă pentru serviciile de handling la sol în temeiul contractului de servicii aeroportuare și, pe de altă parte, fluxurile estimate (ex ante) corespunzătoare acestor elemente de venituri și enumerate în tabelul 12; și (ii) diferența dintre, pe de o parte, plățile efective de marketing, astfel cum sunt constatate ex post, care au fost efectuate în favoarea Ryanair și AMS în temeiul contractului de servicii de marketing și, pe de altă parte, costurile de marketing estimate (ex ante) corespunzătoare, astfel cum sunt menționate în tabelul 12.

| (416) | De asemenea, Comisia consideră că avantajul efectiv primit de Ryanair și AMS este limitat la durata efectivă de punere în aplicare a acordurilor din 2008. Într-adevăr, după încetarea acordurilor, Ryanair și AMS nu au primit plăți reprezentând servicii de marketing. În consecință, valoarea ajutorului calculată conform indicațiilor de mai jos și legată de acordurile din 2008 se reduce la zero pentru anii în care contractul a încetat să se mai aplice (în special ca urmare a unei rezilieri anticipate de comun acord între părți). |
| --- | --- |

(416)

De asemenea, Comisia consideră că avantajul efectiv primit de Ryanair și AMS este limitat la durata efectivă de punere în aplicare a acordurilor din 2008. Într-adevăr, după încetarea acordurilor, Ryanair și AMS nu au primit plăți reprezentând servicii de marketing. În consecință, valoarea ajutorului calculată conform indicațiilor de mai jos și legată de acordurile din 2008 se reduce la zero pentru anii în care contractul a încetat să se mai aplice (în special ca urmare a unei rezilieri anticipate de comun acord între părți).

| (417) | Tabelul 13 prezintă informațiile relevante privind sumele pornind de la care se calculează sumele care trebuie recuperate. Sumele includ fluxurile incrementale (venituri minus costuri) estimate care rezultă din aplicarea principiului operatorului în economia de piață, dar cu reduceri pentru anii în care acestea nu au ajuns la scadență.

  Tabelul 13


  Informații privind sumele care trebuie recuperate ca urmare a acordurilor din 2008











  Valoarea orientativă a ajutorului primit în cadrul schemei de ajutor (EUR) (202) | Valoarea orientativă a ajutorului care trebuie recuperat (EUR)
  (Principal) |
| --- | --- | --- |
| 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| 4 63  066 | 4 05  630 | 0 | 0 | 0 | 8 68  695 |

(417)

Tabelul 13 prezintă informațiile relevante privind sumele pornind de la care se calculează sumele care trebuie recuperate. Sumele includ fluxurile incrementale (venituri minus costuri) estimate care rezultă din aplicarea principiului operatorului în economia de piață, dar cu reduceri pentru anii în care acestea nu au ajuns la scadență.

Tabelul 13

Informații privind sumele care trebuie recuperate ca urmare a acordurilor din 2008

Valoarea orientativă a ajutorului primit în cadrul schemei de ajutor (EUR) (202)

Valoarea orientativă a ajutorului care trebuie recuperat (EUR)

(Principal)

2008

2009

2010

2011

2012

4 63  066

4 05  630

0

0

0

8 68  695

| (418) | Astfel cum s-a explicat anterior, Comisia consideră că, în scopul aplicării normelor privind ajutoarele de stat, Ryanair și AMS constituie o entitate economică unică, iar contractele de servicii de marketing și de servicii aeroportuare încheiate simultan la 8 februarie 2008 trebuie să fie considerate ca fiind o operațiune unică. Prin urmare, Comisia consideră că Ryanair și AMS sunt răspunzătoare în solidar pentru rambursarea integrală a ajutorului primit în temeiul acordurilor din 2008. |
| --- | --- |

(418)

Astfel cum s-a explicat anterior, Comisia consideră că, în scopul aplicării normelor privind ajutoarele de stat, Ryanair și AMS constituie o entitate economică unică, iar contractele de servicii de marketing și de servicii aeroportuare încheiate simultan la 8 februarie 2008 trebuie să fie considerate ca fiind o operațiune unică. Prin urmare, Comisia consideră că Ryanair și AMS sunt răspunzătoare în solidar pentru rambursarea integrală a ajutorului primit în temeiul acordurilor din 2008.

| (419) | Cuantumul ajutoarelor plătite efectiv din 2008 până în 2009 în temeiul acordurilor din 2008 se ridică la o valoare aproximativă totală de 8 68  695 EUR. |
| --- | --- |

(419)

Cuantumul ajutoarelor plătite efectiv din 2008 până în 2009 în temeiul acordurilor din 2008 se ridică la o valoare aproximativă totală de 8 68  695 EUR.

| (420) | Autoritățile franceze trebuie să recupereze suma menționată anterior în termen de 4 luni de la data notificării prezentei decizii. |
| --- | --- |

(420)

Autoritățile franceze trebuie să recupereze suma menționată anterior în termen de 4 luni de la data notificării prezentei decizii.

| (421) | În această privință, autoritățile franceze trebuie, de asemenea, să adauge la valoarea ajutorului dobânzile de recuperare, calculate începând cu data la care ajutorul în cauză a fost pus la dispoziția întreprinderilor, și anume fiecare dată efectivă a plății ajutorului, până la recuperarea sa efectivă (203), în conformitate cu capitolul V din Regulamentul (CE) nr. 794/2004 al Comisiei (204). Dat fiind că, în cazul de față, fluxurile care compun ajutoarele sunt complexe și au loc la mai multe date din cursul anului sau chiar continuu pentru anumite categorii de venituri, Comisia consideră că este acceptabil ca pentru calcularea dobânzilor de recuperare să se considere că momentul plății ajutorului în cauză este la sfârșitul anului, și anume la data de 31 decembrie a fiecărui an. |
| --- | --- |

(421)

În această privință, autoritățile franceze trebuie, de asemenea, să adauge la valoarea ajutorului dobânzile de recuperare, calculate începând cu data la care ajutorul în cauză a fost pus la dispoziția întreprinderilor, și anume fiecare dată efectivă a plății ajutorului, până la recuperarea sa efectivă (203), în conformitate cu capitolul V din Regulamentul (CE) nr. 794/2004 al Comisiei (204). Dat fiind că, în cazul de față, fluxurile care compun ajutoarele sunt complexe și au loc la mai multe date din cursul anului sau chiar continuu pentru anumite categorii de venituri, Comisia consideră că este acceptabil ca pentru calcularea dobânzilor de recuperare să se considere că momentul plății ajutorului în cauză este la sfârșitul anului, și anume la data de 31 decembrie a fiecărui an.

| (422) | În cazul în care un stat membru întâmpină dificultăți neprevăzute sau circumstanțe care nu au fost avute în vedere de către Comisie, acestea pot fi aduse la cunoștința Comisiei, împreună cu propunerile pentru modificări adecvate, astfel încât acestea să fie evaluate de către Comisie. Într-un astfel de caz, Comisia și statul membru în cauză trebuie să coopereze cu bună credință în vederea depășirii dificultăților, respectând în totalitate dispozițiile (205) TFUE. |
| --- | --- |

(422)

În cazul în care un stat membru întâmpină dificultăți neprevăzute sau circumstanțe care nu au fost avute în vedere de către Comisie, acestea pot fi aduse la cunoștința Comisiei, împreună cu propunerile pentru modificări adecvate, astfel încât acestea să fie evaluate de către Comisie. Într-un astfel de caz, Comisia și statul membru în cauză trebuie să coopereze cu bună credință în vederea depășirii dificultăților, respectând în totalitate dispozițiile (205) TFUE.

| (423) | Prin urmare, Comisia invită Franța să semnaleze, fără întârziere, orice dificultate întâmpinată în punerea în aplicare a prezentei decizii, |
| --- | --- |

(423)

Prin urmare, Comisia invită Franța să semnaleze, fără întârziere, orice dificultate întâmpinată în punerea în aplicare a prezentei decizii,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

(1)   Plățile efectuate de departamentul Charente, de comunitatea intercomunală a orașului Angoulême și de comunitatea comunelor Braconne Charente în temeiul Convenției din 23 mai 2002 privind condițiile de finanțare a exploatării și dezvoltării aeroportului din Angoulême Brie Champniers, precum și de Sindicatul Mixt al Aeroporturilor din Charente în temeiul acordului de subcontractare a gestionării din 22 ianuarie 2009 și al angajamentului din 8 august 2011 către Camera de Comerț și Industrie din Angoulême și SNC-Lavalin constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, acordat ilegal de către Franța, prin încălcarea articolului 108 alineatul (3) din TFUE.

(2)   Plățile către Ryanair și Airport Marketing Services efectuate de Sindicatul Mixt al Aeroporturilor din Charente în temeiul contractului de servicii aeroportuare și al contractului de servicii de marketing, încheiate la 8 februarie 2008, constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, acordat ilegal de către Franța, prin încălcarea articolului 108 alineatul (3) din TFUE.

Articolul 2

(1)   Plățile efectuate de departamentul Charente, de comunitatea intercomunală a orașului Angoulême și de comunitatea comunelor Braconne Charente în temeiul Convenției din 23 mai 2002 privind condițiile de finanțare a exploatării și dezvoltării aeroportului din Angoulême Brie Champniers, precum și de Sindicatul Mixt al Aeroporturilor din Charente în temeiul acordului de subcontractare a gestionării din 22 ianuarie 2009 către Camera de Comerț și Industrie din Angoulême constituie ajutor de stat compatibil cu piața internă în temeiul articolului 106 alineatul (2) din TFUE.

(2)   Plățile efectuate de Sindicatul Mixt al Aeroporturilor din Charente către SNC-Lavalin în temeiul angajamentului din 8 august 2011 sunt compatibile cu piața internă în temeiul articolului 106 alineatul (2) din TFUE, cu condiția ca Franța să demonstreze Comisiei că suma totală plătită pe toată durata contractului nu depășește ceea ce este necesar pentru acoperirea costurilor nete ocazionate de executarea doar a obligațiilor de serviciu public, cu excepția costurilor legate de dezvoltarea comercială a platformei, inclusiv o rată rezonabilă a rentabilității capitalului investit.

(3)   Franța transmite Comisiei, în termen de patru luni de la încetarea contractului încheiat în 2011 între Sindicatul Mixt al Aeroporturilor din Charente și SNC-Lavalin, un raport care demonstrează că valoarea compensației acordate pentru SNC-Lavalin, inclusiv o rată rezonabilă a rentabilității capitalului investit, este conformă, pe întreaga durată a contractului, cu articolul 5 din Decizia 2012/21/UE.

(4)   Ajutorul acordat în favoarea companiei Ryanair și a Airport Marketing Services de către Sindicatul Mixt al Aeroporturilor din Charente în temeiul contractului de servicii aeroportuare și al contractului de servicii de marketing, încheiate la 8 februarie 2008 cu Ryanair și cu Airport Marketing Services, este incompatibil cu piața internă.

Articolul 3

(1)   Franța trebuie să recupereze ajutorul menționat la articolul 2 alineatul (4) de la beneficiari. Ryanair și Airport Marketing Services sunt obligate în solidar la rambursarea ajutorului.

(2)   Sumele care trebuie recuperate sunt purtătoare de dobândă începând de la data la care au fost puse la dispoziția beneficiarilor până la momentul recuperării lor efective.

(3)   Dobânda se calculează pe o bază compusă, în conformitate cu capitolul V din Regulamentul (CE) nr. 794/2004 și cu Regulamentul (CE) nr. 271/2008 al Comisiei (206) de modificare a Regulamentului (CE) nr. 794/2004.

(4)   Franța anulează toate plățile neefectuate ale ajutorului menționat la articolul 2 alineatul (4), începând de la data adoptării prezentei decizii.

Articolul 4

(1)   Recuperarea ajutorului menționat la articolul 2 alineatul (4) este imediată și efectivă.

(2)   Franța asigură punerea în aplicare a prezentei decizii în termen de patru luni de la data notificării acesteia.

Articolul 5

(1)   În termen de două luni de la notificarea prezentei decizii, Franța comunică Comisiei următoarele informații:

| (a) | cuantumul ajutorului care trebuie recuperat în temeiul articolului 3; |
| --- | --- |

(a)

cuantumul ajutorului care trebuie recuperat în temeiul articolului 3;

| (b) | o descriere detaliată a măsurilor deja adoptate și a celor planificate în vederea conformării cu prezenta decizie; |
| --- | --- |

(b)

o descriere detaliată a măsurilor deja adoptate și a celor planificate în vederea conformării cu prezenta decizie;

| (c) | documentele care demonstrează că beneficiarii au fost somați să ramburseze ajutorul. |
| --- | --- |

(c)

documentele care demonstrează că beneficiarii au fost somați să ramburseze ajutorul.

(2)   Franța informează Comisia cu privire la evoluția măsurilor naționale luate pentru punerea în aplicare a prezentei decizii până la recuperarea completă a ajutorului menționat la articolul 2 alineatul (4). Franța transmite imediat, la solicitarea Comisiei, informațiile privind măsurile care au fost deja adoptate și cele planificate în vederea conformării cu prezenta decizie. În plus, Franța furnizează informații detaliate privind cuantumul ajutorului și dobânzile recuperate deja de la beneficiari.

Articolul 6

Prezenta decizie se adresează Republicii Franceze.

Adoptată la Bruxelles, 23 iulie 2014.

Pentru Comisie

Joaquin ALMUNIA

Vicepreședinte

---

(1)  Începând de la 1 decembrie 2009, articolele 87 și 88 din Tratatul CE au devenit articolele 107 și, respectiv, 108 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene („TFUE”). În ambele cazuri, dispozițiile sunt, în esență, identice. În sensul prezentei decizii, trimiterile la articolele 107 și 108 din TFUE trebuie înțelese ca trimiteri la articolul 87 și, respectiv, 88 din Tratatul CE, atunci când este cazul. TFUE a introdus, de asemenea, anumite modificări ale terminologiei, cum ar fi înlocuirea termenului „Comunitate” cu „Uniune”, a termenului „piață comună” cu „piață internă” și a termenului „Tribunal de Primă Instanță” cu „Tribunal”. În prezenta decizie este utilizată terminologia din TFUE.

1

(2)  JO C 301, 5.10.2012, p. 1.

2

(3)  JO C 149, 25.5.2012, p. 29.

3

(4)  JO C 99, 4.4.2014, p. 3.

4

(5)  JO C 113, 15.4.2014, p. 30.

5

(6)  Contract de concesiune din data de 22 aprilie 2002, denumit în continuare „contract de concesiune”.

6

(7)  Articolul 37 din caietul de sarcini al contractului de concesiune.

7

(8)  A se vedea considerentul 13 din decizia de inițiere a procedurii menționată anterior, tabelul 2.

8

(9)  Astfel cum se indică în considerentul 23 din decizia de inițiere a procedurii, SMAC a optat pentru o procedură de achiziții publice.

9

(10)  Duratele de călătorie și distanțele incluse în tabel sunt obținute cu ajutorul calculatorului de distanțe rutiere Michelin și iau drept ipoteză durata cea mai scurtă de călătorie.

10

(11)  JO C 312, 9.12.2005, p. 1.

11

(12)  Traficul și mișcările conform scrisorii autorităților franceze din 20 ianuarie 2012.

12

(13)  Cifrele din perioada ianuarie-noiembrie 2011.

13

(14)  A se vedea considerentul 28 din prezenta decizie.

14

(15)  A se vedea considerentul 21 din prezenta decizie.

15

(16)  Convenția din 23 mai 2002 privind condițiile de finanțare a exploatării și dezvoltării aeroportului din Angoulême Brie Champniers.

16

(17)  Grila de distribuție a contribuțiilor este indicată în tabelul 2 din decizia de inițiere a procedurii.

17

(18)  Act de angajament al SNC-Lavalin din 19 iulie 2011 aprobat de SMAC la 8 august 2011 în temeiul unei decizii din 23 iunie 2011.

18

(19)  Anunț de participare publicat în BOAMP la 9 martie 2011 nr. 48-B, anunțul nr. 222.

19

(20)  Scenariul de referință corespunde obiectivelor și rezultatelor pe care operatorul consideră că le poate verifica și adopta în perioada și în condițiile de executare a contractului care i-a fost încredințat, ținând cont de contextul economic, de specificul pieței și de situația transportului aerian, precum și de mediul și situația specială a platformei.

20

(21)  Scenariul proactiv este destinat să asigure dezvoltarea de rute comerciale regulate. Acesta evaluează impactul asupra conturilor aeroportului și, dacă este cazul, remunerația operatorului, precum și miza financiară a contribuțiilor financiare suplimentare care trebuie instituite de către sindicat, în afara pieței.

21

(22)  A se vedea considerentul 30 din decizia de inițiere a procedurii (menționată anterior), tabelul 3.

22

(23)  Decizia SMAC din 23 iunie 2011.

23

(24)  În plus față de fluxurile financiare asociate investițiilor care țin de autoritatea publică, menționate în considerentul 24 din prezenta decizie, fluxurile financiare asociate exploatării sunt amintite în considerentul 43, tabelul 4 din decizia de inițiere a procedurii.

24

(25)  Autovehicule pentru stingerea incendiilor, autovehicule dotate pentru diminuarea riscurilor legate de animalele sălbatice și de păsări, garduri.

25

(26)  Echipamente destinate controlului pasagerilor și al bagajelor de cală ale acestora.

26

(27)  A se vedea secțiunea 8.1.1.2 din prezenta decizie.

27

(28)  A se vedea considerentul 36 din decizia de inițiere a procedurii.

28

(29)  Taxă pasageri cu handicap și pasageri cu mobilitate redusă.

29

(30)  A se vedea considerentul 35, tabelul 9, din prezenta decizie cu privire la Ryanair.

30

(31)  JO S 144-179348, 28.7.2007.

31

(32)  Articolul 2.1 din fiecare dintre cele două contracte.

32

(33)  Articolul 4.1 din contractul de servicii aeroportuare.

33

(34)  A se vedea considerentul 55 și cele care îi urmează din decizia de inițiere a procedurii.

34

(35)  Articolul 6 din contractul de servicii aeroportuare.

35

(36)  Articolul 10.3 din contractul de servicii aeroportuare.

36

(37)  Articolul 1 din contractul de servicii de marketing.

37

(38)  A se vedea considerentul 60 din decizia de inițiere a procedurii.

38

(39)  Articolul 7 din contractul de servicii de marketing.

39

(40)  Plățile în temeiul contractului de servicii de marketing au fost efectuate direct de către SMAC în contul AMS.

40

(41)  Transferul net nu ține cont de celelalte venituri sau cheltuieli legate de activitatea Ryanair.

41

(42)  A se vedea considerentul 175 din decizia de inițiere a procedurii (menționată anterior).

42

(43)  Hotărârea Curții din 24 iulie 2003, Trans GmbH și Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, C-280/00, Rec., p. 7747.

43

(44)  A se vedea considerentul 240 din decizia de inițiere a procedurii (menționată anterior).

44

(45)  Orientările Comisiei privind aplicarea articolelor 92 și 93 din Tratatul CE și a articolului 61 din Acordul privind SEE ajutoarelor de stat din sectorul aviației (JO C 350, 10.12.1994, p. 5).

45

(46)  Decizia 2008/948/CE a Comisiei din 23 iulie 2008 – Germania: DHL și aeroportul Leipzig Halle – Măsura C48/06 (ex N 227/06) (JO L 346, 23.12.2008, p. 1).

46

(47)  Autoritățile franceze consideră că aceste activități cuprind combaterea riscului reprezentat de animalele sălbatice.

47

(48)  Taxa de aeroport este prevăzută în articolul 1609w din Codul fiscal general (Code général des impôts) și în Decretul ministerial din 30 decembrie 2009 privind modalitățile de raportare ale operatorilor aeroportuari pentru stabilirea tarifului pentru pasageri reprezentând taxa de aeroport.

48

Code général des impôts

(49)  O unitate de trafic este echivalentă fie cu un pasager, fie cu 100 de kilograme de trimiteri poștale sau de marfă.

49

(50)  Astfel, împrejmuirile se rambursează numai în procent de 50 % din costul acestora.

50

(51)  Cheltuielile în materie de siguranță și securitate ar fi crescut de 6,4 ori între 1999 și 2010.

51

(52)  Serviciul Air Flight Information Service (AFIS).

52

Air Flight Information Service

(53)  Autoritățile franceze afirmă că s-a realizat plata unei astfel de participații pentru anul 2008.

53

(54)  Autoritățile franceze stabilesc acest prag pe baza Deciziei Comisiei din 16 mai 2006, NN21/06 – Regatul Unit – City of Derry Airport (JO C 272, 9.11.2006, p. 13). În plus, acestea evaluează durata călătoriei conform calculatorului Michelin, luând ca referință traseul cel mai rapid.

54

(55)  Creșterea accentuată a traficului ar fi legată de punerea în funcțiune a terminalului Billi dedicat traficului low-cost, în iunie 2010.

55

(56)  Decizia 2005/842/CE a Comisiei din 28 noiembrie 2005 privind aplicarea articolului 86 alineatul (2) din Tratatul CE la ajutorul de stat, sub forma compensației pentru obligația de serviciu public, acordat anumitor întreprinderi cărora le-a fost încredințată prestarea unui serviciu de interes economic general (JO L 312, 29.11.2005, p. 67).

56

(57)  Decizia 2012/21/UE a Comisiei din 20 decembrie 2011 privind aplicarea articolului 106 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene în cazul ajutoarelor de stat sub formă de compensații pentru obligația de serviciu public acordate anumitor întreprinderi cărora le-a fost încredințată prestarea unui serviciu de interes economic general (JO L 7, 11.1.2012, p. 3).

57

(58)  Circulara nr. 111 din 30 martie 1992 de stabilire a normele bugetare și contabile aplicabile CCI din Angoulême.

58

(59)  Biroul CCI din Angoulême este compus din membri aleși care se pronunță, după eventuale modificări, cu privire la un proiect de buget.

59

(60)  În conformitate cu dispozițiile articolului 8 din caietul de sarcini și de specificații tehnice, societatea SNC-Lavalin trebuie să asigure îndeplinirea atribuțiilor de autoritate publică, implementarea unui serviciu AFIS, îndeplinirea sarcinilor care garantează o utilizare securizată a aeroportului, întreținerea terenurilor și a rețelelor aeroportului, precum și menținerea capacității de satisfacere a unui trafic comercial regulat.

60

(61)  Este vorba despre societatea de exploatare a aeroportului din Angoulême Cognac.

61

(62)  Autoritățile franceze consideră că acest control este prevăzut în caietul de sarcini aferent invitației de participare la licitație.

62

(63)  Decizia Comisiei din 27 ianuarie 2007, N 491/06 – Italia – Tortoli-Arbatax (JO C 133, 15.6.2007, p. 3).

63

(64)  Studiul a fost realizat de Alliance de conseils pour l’économie locale des services aéroportuaires (Alianța consiliilor pentru economia locală a serviciilor aeroportuare). Acesta a fost publicat la data de 14 iunie 2006.

64

Alliance de conseils pour l’économie locale des services aéroportuaires

(65)  Pragul a fost stabilit prin Acordul de parteneriat din 23 mai 2002.

65

(66)  Prelungirea pistei cu 50 de metri și extinderea, modernizarea și echiparea aeroportului pentru a permite primirea unei aeronave de 200 de pasageri. Valoarea acestor investiții a fost estimată la 9 77  000 EUR.

66

(67)  Informații confidențiale

67

(68)  Ryanair precizează că nu a fost efectuat niciun serviciu comercial regulat către Angoulême de aeronave precum cele pe care le utilizează aceasta și că nu exista nicio referință pe baza căreia să se evalueze rentabilitatea rutei.

68

(69)  Ryanair atribuie această scădere a veniturilor majorării taxelor percepute pentru pasageri în Regatul Unit, creșterii prețului barilului și crizei economice în ansamblu.

69

(70)  Ryanair subliniază că CCI din Angoulême a fost cea care a condus negocierile.

70

(71)  Ryanair se referă la hotărârea Curții din 16 mai 2002, Franța/Comisia, C-482/99, Rec., p. I-4397.

71

(72)  Ryanair ia drept referință avizul nr. 3 51  654 emis la 16 iunie 1992 de Conseil d’État.

72

(73)  Raportul nr. 2388 al doamnei Catherine Vautrin, prezentat în numele Comisiei pentru afaceri economice, referitor la proiectul de lege privind rețelele consulare.

73

(74)  Ryanair susține că asigurarea supravegherii nu înseamnă că statul decide cu privire la acordurile vizate în cazul de față.

74

(75)  Contractul de servicii aeroportuare a fost semnat de către Michel Cawley, vicepreședinte al Ryanair, iar contractul de servicii de marketing a fost semnat de către Eddie Wilson, director al AMS.

75

(76)  Ryanair se referă la nevoia aeroportului de a-și construi o imagine de marcă și de a crește procentul de pasageri care intră din totalul de pasageri în tranzit prin aeroport.

76

(77)  Decizia 2011/60/UE a Comisiei din 27 ianuarie 2010 privind ajutorul de stat C 12/08 (ex NN 74/07) – Slovacia – Acord între aeroportul din Bratislava și Ryanair (JO L 27, 1.2.2011, p. 24).

77

(78)  Ryanair se referă la poziția adoptată de UK Competition Appeal Tribunal din 21 mai 2010 în cauza 1145/4/8/09, Stagecoach group PLC v Competition Commission, punctul 75.

78

(79)  Hotărârea din 17 decembrie 2008, Ryanair/Comisia, T-196/04, Rep., p. II-03643.

79

(80)  În acest sens, Ryanair menționează veniturile nonaeronautice și externalitățile de rețea.

80

(81)  Studiu din 25 iunie 2012 efectuat de firma de consultanță Oxera.

81

(82)  Ryanair invocă hotărârea Curții din 3 iulie 2003, Chronopost SA, C-83/01P, C-93/01P și C-94/01P, Rec., p. I-06993. Aceasta a menționat, de asemenea, Cadrul Uniunii Europene pentru ajutoarele de stat sub forma compensațiilor pentru obligația de serviciu public (2011).

82

(83)  Definiția valorii de referință a pieței în analiza comparativă în vederea efectuării testelor având în vedere PIEP. Cazuri de ajutoare de stat pentru Ryanair, notă redactată de Oxera pentru Ryanair, la 9 aprilie 2013.

83

(84)  Hotărârea Tribunalului din 17 octombrie 2002, Linde/Comisia, T-98/00, Rec., p. II-03961, punctele 43-54.

84

(85)  Ryanair se referă la poziția adoptată de Comisie în Decizia 2011/60/UE, menționată anterior la nota de subsol 69, considerentul 111.

85

(86)  A se vedea decizia menționată anterior la nota de subsol 69.

86

(87)  Ryanair include în externalități: 1/faptul că deschiderea unei rute care leagă un aeroport regional trimite un semnal pozitiv celorlalte companii aeriene în ceea ce privește perspectivele de rentabilitate; în acest caz, Ryanair afirmă că Cityline era pe punctul de a încheia un acord cu aeroportul din Angoulême pentru a stabili un serviciu regulat cu câteva săptămâni înainte ca Ryanair să închidă legătura; 2/prezența unei companii aeriene importante ar permite generarea unor servicii nonaeronautice care, în schimb, ar contribui la generarea unui trafic mai important.

87

(88)  Veniturile provenite din activitățile nonaeronautice ar fi determinate, în special, de durata mai mare de timp petrecut în aeroport de pasagerii care nu fac escală. Această caracteristică ar fi de natură să atragă lanțurile comerciale care operează în aeroporturi.

88

(89)  A se vedea decizia menționată anterior la nota de subsol 69.

89

(90)  Principii care stau la baza analizei rentabilității în cadrul testelor pe baza principiului investitorului în economia de piață. Cazuri de ajutoare de stat pentru Ryanair, notă redactată de Oxera pentru Ryanair la 9 aprilie 2013.

90

(91)  S-ar înregistra asemănări în ceea ce privește caracteristicile aeroporturilor (situate la mai puțin de 150 de kilometri de orașe importante și confruntându-se cu aeroporturi concurente) și nivelurile de venituri ale regiunile învecinate cu aeroporturile.

91

(92)  Taxele de aeroport ar fi, în medie, în cursul perioadei examinate, mai mari de [...] % per rotație și de [...] % per pasager în cazul aeroportului din Angoulême. Cu toate acestea, Oxera subliniază că Ryanair nu a fost obligată la plata taxei de aeroport în 2009.

92

(93)  A se vedea considerentul 124 din prezenta decizie.

93

(94)  Ryanair se referă la posibilitatea ca investitorul menționat să ia drept exemplu cazul aeroportului La Rochelle, pe care îl consideră ca fiind similar.

94

(95)  Decizia de a construi linia Angoulême-Bordeaux a fost luată în iulie 2006, iar cea de a construi linia Tours-Angoulême în iunie 2009.

95

(96)  Hotărârea Curții din 3 iulie 2003, Chronopost, C-83/01 P, C-93/01 P și C-94/01 P, Rec., p. I-069993. Cu toate acestea, Ryanair recunoaște că abordarea ar trebui să fie perfecționată în cazul în care costurile fixe cresc semnificativ peste un anumit prag de activitate. În acest caz, Comisia consideră că ar fi mai oportun să se țină seama de valoarea actuală netă pe o perioadă mai lungă.

96

(97)  Ryanair consideră că investițiile ar fi fost efectuate, de asemenea, în absența sa, în măsura în care investițiile în infrastructură au fost realizate în pofida volumului foarte mic de pasageri.

97

(98)  Oxera, „Are prices set by AMS in line with the market rate?”, elaborat pentru Ryanair la 20 decembrie 2013.

98

Are prices set by AMS in line with the market rate?

(99)  Oxera, „How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?” elaborat pentru Ryanair la 17 ianuarie 2014.

99

How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?

(100)  AMS ia exemplul unei campanii publicitare difuzate într-un ziar care ar confirma rolul său în sprijinirea unor astfel de operațiuni de marketing, permițându-i, în consecință, să își majoreze tarifele sau să vândă mai mult spațiu publicitar, sau al unei mărci de băuturi răcoritoare ale cărei campanii publicitare ar crește vânzările unui distribuitor.

100

(101)  AMS își întemeiază evaluarea pe un raport întocmit de societatea Zénobie Conseil în mai 2011. De asemenea, aceasta observă că site-ul companiei Ryanair reprezintă 4,5 miliarde de pagini vizualizate pe an, 80 % dintre vizitatori în acces direct, cu o rată de revenire de 17 %, o durată medie a vizitei de 9 minute și 36 de secunde per vizitator și o capacitate ridicată de a se adresa clienților potențiali.

101

(102)  AMS precizează că multe aeroporturi aleg să nu își facă publicitate pe site-ul companiei Ryanair.

102

(103)  Creșterea traficului care intră prin compania aeriană pe site-ul căreia este efectuată operațiunea publicitară sau prin oricare altă companie aeriană; creșterea veniturilor din activități nonaeronautice prin instalarea unor operatori comerciali.

103

(104)  Societatea AMS se bazează pe un raport întocmit de Mindshare Ireland în iunie 2004.

104

(105)  www.airportmarketingservices.com

105

(106)  Pagina principală sau pagina care indică destinațiile.

106

(107)  Link internet, banner, texte sub formă de paragrafe, dimensiunea publicității.

107

(108)  Hotărârile Curții din 18 iunie 1998, Comisia/Italia, C-35/96, Rec., p. I-3851, punctul 36; din 23 aprilie 1991, Höfner și Elser, C-41/90, Rec., p. I-1979, punctul 21, din 16 noiembrie 1995, Fédération Française des Sociétés d’Assurances/Ministère de l’Agriculture et de la Pêche, C-244/94, Rec., p. I-4013, punctul 14 și din 11 decembrie 1997, Job Centre, C-55/96, Rec., p. I-7119, punctul 21.

108

(109)  Hotărârea Curții din 16 iunie 1987, Comisia/Italia, 118/85, Rec., p. 2599, punctul 7, hotărârea Curții din 18 iunie 1998, Comisia/Italia, C-35/96, Rec., p. I-3851, punctul 36 și hotărârea din 12 septembrie 2000, Pavlov e.a., C-180/98-C-184/98, Rec., p. I-06451, punctul 75.

109

(110)  Hotărârile din 24 martie 2011, Flughafen Leipzig-Halle GmbH and Mitteldeutsche Flughafen AG/Comisia, T-455/08 și Freistaat Sachsen and Land Sachsen-Anhalt/Comisia, T-443/08 (cauza „Aeroportul Leipzig-Halle”), Rec., p. II-01311, confirmate de Curte în hotărârea din 19 decembrie 2012, Mitteldeutsche Flughafen and Flughafen Leipzig-Halle/Comisia, C-288/11P, nepublicată încă în Repertoriu, punctele 42 și 43; a se vedea, de asemenea, hotărârea Tribunalului din 12 decembrie 2000, Aeroporturile din Paris/Comisia, T-128/98 Rec., p. II-3929, confirmată de Curte în hotărârea din 24 octombrie 2002, Aeroporturile din Paris/Comisia, C-82/01P, Rec., p. I-9297 și hotărârea Tribunalului din 17 decembrie 2008, Ryanair/Comisia, T-196/04, Rec., p. II-3643, punctul 88.

110

(111)  A se vedea hotărârile Curții din 17 februarie 1993, Poucet/AGV și Pistre/Cancave, C-159/91 și C-160/91, Rec., p. 637.

111

(112)  Hotărârea Curții din 10 ianuarie 2006, Ministero dell’Economia e delle Finanze/Cassa di Risparmio di Firenze, C-222/04, Rec., p. I-289, punctele 107-118 și 125.

112

(113)  Articolul 11 din caietul de sarcini și de specificații tehnice.

113

(114)  Hotărârea „Aeroportul Leipzig Halle”, menționată anterior la nota de subsol 102, punctul 107.

114

(115)  Articolul 15 din caietul de sarcini și de specificații tehnice.

115

(116)  Hotărârea Conseil d’État din 20 mai 1998„Sindicatul Companiilor aeriene autonome” („SCARA”).

116

Sindicatul Companiilor aeriene autonome

(117)  În prezent codificată la articolul 1609w din Codul general al impozitelor.

117

(118)  Riscul reprezentat de animalele sălbatice include în special riscul reprezentat de păsări, care se manifestă prin coliziuni între aeronave și păsări, de natură să pună în pericol siguranța persoanelor și a bunurilor aflate la bordul aeronavei.

118

(119)  Executarea acestei atribuții poate include, de exemplu, crearea și întreținerea gardurilor care delimitează zona publică și zona cu acces restricționat sau instalarea unor sisteme de supraveghere video la intrarea în zona cu acces restricționat.

119

(120)  Această atribuție include, în special, măsuri referitoare la zgomot, dacă este cazul, corelat cu rutele de zbor ale aeronavelor, precum și controlul calității aerului și apei în mediul aeroportuar.

120

(121)  Se interpretează ca misiuni eligibile pentru finanțare prin taxa de aeroport, astfel cum sunt descrise mai sus.

121

(122)  Costurile generale sunt legate, în principal, de funcții de sprijin, cum ar fi gestionarea resurselor umane, afacerile financiare, controlul financiar al investițiilor, achizițiile, sistemele informatice nededicate, direcția juridică, serviciile generale, direcția generală, sarcinile contabile și controlul gestiunii.

122

(123)  Hotărârea Curții din 16 iunie 1987, Comisia/Italia, C-118/85, Rec., p. 02599, punctele 7 și 8, și Hotărârea Curții din 4 mai 1988, Bodson/Pompes funèbres des régions libérées, C-30/87, Rec., p. I-2479, punctul 18.

123

(124)  Punctul 35.

124

(125)  Punctele 36 și 37.

125

(126)  Controlul de securitate al bagajelor de cală, controlul de securitate al pasagerilor și al bagajelor de mână și controlul accesului comun în zona cu acces restricționat fac parte din această categorie.

126

(127)  Controlul automat la frontieră prin identificare biometrică face parte din această categorie.

127

(128)  Astfel cum se indică mai sus, cele trei categorii sunt menționate explicit în noile orientări ca exemple de activități neeconomice.

128

(129)  Prevenirea riscului reprezentat de animale sălbatice face parte din această categorie.

129

(130)  Controalele de mediu se încadrează în această categorie.

130

(131)  În Franța, Camerele de Comerț și Industrie sunt instituții publice cu caracter administrativ. În general, Camera de Comerț și Industrie reprezintă interesele generale ale comerțului, industriei și serviciilor din zona acesteia. Misiunile și competențele Camerelor de Comerț și Industrie sunt stabilite prin lege și fac obiectul supravegherii financiare și administrative de către stat, prin intermediul ministrului finanțelor și echipamentelor și al ministrului planificării și administrării teritoriale, care acționează în cadrul sferelor lor specifice de competență. „Responsabilitatea pentru camerele de comerț și industrie regionale și pentru camerele de comerț și industrie teritoriale este asigurată de prefectul regional, asistat de responsabilul regional al finanțelor publice” (articolul R 712-2 din Codul comercial). Autoritatea de supraveghere are dreptul la informare. Prin urmare, aceasta trebuie să fie destinatara anumitor categorii de documente. Documentele pot fi puse în aplicare numai în cazul în care au fost transmise autorității de supraveghere. Camerele de comerț și industrie sunt conduse de o adunare aleasă dintre reprezentanții întreprinderilor din circumscripțiile lor.

131

(132)  Hotărârea Tribunalului din 12 mai 2011, regiunea Nord-Pas-de-Calais, T-267/08 și T-279/08, Rec., p. II-01999, punctul 108.

132

(133)  Este vorba despre CG16.

133

(134)  A se vedea, în special, hotărârea Curții din 16 mai 2002, Franța/Comisia (C-482/99, Rec., p. I-4397, punctele 52-56.

134

(135)  Articolul L 710-1 din Codul comercial prevede că: „Unitățile sau camerele departamentale din rețeaua camerelor de comerț și industrie au fiecare, în calitatea lor de organism intermediar al statului, o funcție de reprezentare a intereselor industriei, comerțului și serviciilor pe lângă autoritățile publice sau pe lângă autorități străine. (...) Rețeaua și, în cadrul acesteia, fiecare unitate sau cameră departamentală contribuie la dezvoltarea economică, la atractivitatea și la amenajarea teritoriilor, precum și la sprijinirea întreprinderilor și asociațiilor acestora, îndeplinind, în condiții stabilite prin decret, orice misiune de serviciu public și orice misiune de interes general care este necesară pentru îndeplinirea acestor atribuții”.

135

(136)  Articolul L 710-1 menționat anterior: „În acest scop, fiecare unitate sau cameră departamentală din rețea poate asigura, respectând, dacă este cazul, schemele sectoriale care îi sunt aplicabile: (...) 5. O misiune privind crearea și gestionarea echipamentelor, în special a celor portuare și aeroportuare”.

136

(137)  Comisia subliniază că nu este necesar să se facă o distincție între CCI din Angoulême și serviciul specific denumit CCI-aeroport, care se ocupă de administrarea aeroportului în scopul aplicării normelor privind ajutoarele de stat, dat fiind că serviciul care administrează aeroportul din Angoulême nu are personalitate juridică proprie, distinctă de cea a CCI din Angoulême, și reprezintă numai o verigă a serviciilor interne ale CCI din Angoulême, fără altă autonomie decizională decât în ceea ce privește administrarea curentă a aeroportului. În plus, nici Franța și nici părțile terțe nu au susținut că măsurile care fac obiectul procedurii oficiale de investigare se datorează în exclusivitate acestui serviciu.

137

(138)  A se vedea, în special, hotărârea Curții din 2 februarie 1988, Van der Kooy/Comisia, C-67/85, C-68/85 și C–70/85, Rec., p. 219, punctul 37.

138

(139)  A se vedea Decizia Comisiei privind ajutorul de stat N563/05 – Franța – Ajutor în favoarea Ryanair (ruta Toulon-Londra) (JO C 204, 26.8.2006, p. 4).

139

(140)  A se vedea, în special, hotărârea Curții din 14 februarie 1990, Franța/Comisia, C-301/87, Rec., 1990, p. I–307, punctul 41.

140

(141)  Comunicarea Comisiei din 20 decembrie 2011 privind aplicarea normelor Uniunii Europene în materie de ajutor de stat în cazul compensației acordate pentru prestarea unor servicii de interes economic general (JO C 8, 11.1.2012, p. 4).

141

(142)  Hotărârea Tribunalului din 12 februarie 2008, BUPA/Comisia, T-289/03, Rec., p. II-81, punctele 171 și 224.

142

(143)  A se vedea, în special, hotărârea Curții din 21 martie 1974, BRT/SABAM, 127/73, Rec., p. 313.

143

(144)  A se vedea comunicarea SIEG din 2011, menționată anterior, punctele 46-47.

144

(145)  A se vedea Comunicarea SIEG menționată anterior, punctul 47.

145

(146)  A se vedea Comunicarea SIEG menționată anterior, punctul 46.

146

(147)  A se vedea punctele 69-73 din noile orientări.

147

(148)  Hotărârea Curții din 10 decembrie 1991, Merci convenzionali porto di Genova, C-179/90, Rec., p. I-5889, punctul 27, hotărârea Curții din 17 iulie 1997, GT-Link, C-242/95, Rec., p. I-4449, punctul 53 și hotărârea Curții din 18 iunie 1998, Corsica Ferries, C-266/96, Rec., 1998, p. I-3949, punctul 45.

148

(149)  A se vedea, în special, hotărârea Curții BRT/SABAM, menționată anterior.

149

(150)  A se vedea considerentul 14 din prezenta decizie, tabelul 1.

150

(151)  Regulamentul (CEE) nr. 2408/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind accesul operatorilor de transport aerian comunitari la rutele aeriene intracomunitare (JO L 240, 24.8.1992, p. 8), care a fost înlocuit între timp de Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European și al Consiliului din 24 septembrie 2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene în Comunitate (JO L 293, 31.10.2008, p. 3).

151

(152)  Articolul 4 alineatul (1) litera (a) din Regulamentul (CEE) nr. 2408/92 menționat anterior.

152

(153)  A se vedea tabelul 2 de mai sus.

153

(154)  Aceste obligații sunt enumerate la articolele 20 și 21 din caietul de specificații al concesiunii din 2002.

154

(155)  A se vedea secțiunea 9 din prezenta decizie.

155

(156)  A se vedea Comunicarea privind SIEG menționată anterior, punctul 52.

156

(157)  A se vedea considerentul 18 din prezenta decizie.

157

(158)  Procedura este structurată după cum urmează: în fiecare an, CCI din Angoulême stabilește orientări bugetare și fiecare serviciu își stabilește bugetele în funcție de acest cadru. Serviciul General al aeroportului prezintă în fiecare an, în toamnă, un proiect de buget referitor la anii n, n+1, n+2. Membrii aleși ai Biroului CCI din Angoulême discută ulterior bugetele și, eventual, le aduc modificări. După ce se obține aprobarea Biroului, bugetul aeroportului, precum și bugetele celorlalte servicii sunt prezentate în cadrul Adunării Generale în fața membrilor aleși ai CCI din Angoulême, care participă la un vot pentru aprobarea punerii în aplicare. În plus, se realizează o raportare periodică pentru a verifica dacă bugetul votat este pus în aplicare în mod adecvat. În cursul anului n+1, bugetul din anul „n” este prezentat în fața Adunării Generale cu eventuale observații privind diferențele constatate. Adunarea Generală organizează un nou vot pentru a aproba bugetele executate.

158

(159)  Articolul 17 din statutul SMAC.

159

(160)  A se vedea nota de subsol 150.

160

(161)  Act de angajament al SNC-Lavalin din 19 iulie 2011, aprobat de SMAC la 8 august 2011, în temeiul unei decizii din 23 iunie 2011.

161

(162)  A se vedea considerentul 23 din prezenta decizie.

162

(163)  Decret privind concesionarea aeroportului Angoulême-Brie-Champniers Camerei de Comerț și Industrie din Angoulême.

163

(164)  Directiva 2004/18/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 31 martie 2004 privind coordonarea procedurilor de atribuire a contractelor de achiziții publice de lucrări, de bunuri și de servicii (JO L 134, 30.4.2004, p. 114).

164

(165)  Printre criteriile de atribuire figura criteriul „ofertei celei mai avantajoase din punct de vedere economic, în funcție de criteriile specificate în caietul de sarcini, în invitația de a prezenta o ofertă sau de a participa la negociere ori în documentul descriptiv”.

165

(166)  A se vedea punctul 66 din Comunicarea privind SIEG, menționată anterior.

166

(167)  Creată în ianuarie 2011, APCO este o filială deținută în proporție de 100 % de CCI din Limoges și din Haute-Vienne. Obiectivul său este acordarea de consultanță în ceea ce privește gestionarea aeroportului, formarea personalului aeroportuar, gestionarea, managementul și dezvoltarea aeroporturilor, serviciile de handling la sol și măsurile de securitate aeroportuară.

167

(168)  A se vedea considerentul 20 din prezenta decizie.

168

(169)  A se vedea considerentul 225 din prezenta decizie.

169

(170)  A se vedea secțiunea 9 din prezenta decizie.

170

(171)  Hotărârea Tribunalului din 30 aprilie 1998, Het Vlaamse Gewest/Comisia, T-214/95, Rec., 1998, p. II-717.

171

(172)  A se vedea noile orientări, punctul 43.

172

(173)  A se vedea considerentul 225 din prezenta decizie.

173

(174)  Articolul 14-1 din caietul de sarcini și de specificații tehnice.

174

(175)  Comisia consideră că este necesar să se ia act de faptul că măsurile de ajutor în cauză care intră în domeniul de aplicare a Deciziei SIEG din 2005 ar fi compatibile cu piața internă tot în temeiul acestei decizii și din aceleași motive. Astfel, în scopul analizei care se impune în cazul de față, condițiile de compatibilitate ale Deciziei SIEG din 2005 nu diferă în mod substanțial de cele ale Deciziei SIEG din 2011.

175

(176)  A se vedea secțiunea 8.1.2.2 din prezenta decizie.

176

(177)  A se vedea, în special, hotărârea Curții din 29 aprilie 1999, Spania/Comisia, C-342/96, Rec., p. I-2459, punctul 41.

177

(178)  Hotărârea Tribunalului din 17 decembrie 2008, Ryanair/Comisia, T-196/04, Rec., p. II-3643.

178

(179)  Studiu efectuat de Alliance ELSA, din data de 14 iunie 2006, de stabilire a perspectivelor aeroporturilor din Angoulême Brie-Champnier și din Cognac-Chanteaubernard după data de 1 ianuarie 2007.

179

(180)  Rata de încărcare sau factorul de sarcină se definește ca proporția de locuri ocupate din avioanele utilizate pentru a opera pe ruta în cauză.

180

(181)  Studiu din 31 ianuarie 2014, nota de subsol 17, traducere liberă a textului din limba engleză: „[...] nicio valoare terminală nu poate fi calculată dacă profiturile suplimentare nete ale plăților AMS sunt negative în cursul ultimului an al perioadei în cauză”.

181

(182)  A se vedea punctul 53 din noile orientări.

182

(183)  A se vedea punctul 66 din noile orientări.

183

(184)  A se vedea punctele 59 și 61 din noile orientări.

184

(185)  A se vedea decizia Comisiei, menționată anterior în nota de subsol 69 și în considerentele 88 și 89.

185

(186)  Ryanair își întemeiază analiza pe un studiu realizat de firma de consultanță Oxera, din data de 25 iunie 2012.

186

(187)  Unul dintre criteriile de comparație alese se bazează pe clasificarea în categoria aeroporturilor cu un volum de trafic mai mic de un milion de pasageri pe an. Întrucât taxele de aeroport practicate de aeroportul din Angoulême sunt comparate cu cele practicate de aeroporturi al căror volum anual de trafic este de câteva sute de mii de pasageri pe an, analiza comparativă care rezultă de aici nu se efectuează pe o bază suficient de precisă pentru a fi acceptabilă.

187

(188)  A se vedea noile orientări, punctul 60.

188

(189)  A se vedea, de exemplu, hotărârea Tribunalului din 19 octombrie 2005, Freistaat Thüringen/Comisia, T318/00, Rec., p. II-4179, punctul 125.

189

(190)  Prezentul studiu a fost realizat de Alliance ELSA.

190

(191)  A se vedea http://corporate.ryanair.com/investors/traffic-figures/

191

(192)  Hotărârea Tribunalului din 30 aprilie 1998, Het Vlaamse Gewest/Comisia, T-214/95, Rec., p. II-717.

192

(193)  Regulamentul (CEE) nr. 2407/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind licențele operatorilor de transport aerian (JO L 240, 24.8.1992, p. 1), Regulamentul (CEE) nr. 2408/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind accesul operatorilor de transport aerian comunitari la rutele aeriene intracomunitare (JO L 240, 24.8.1992, p. 8), și Regulamentul (CEE) nr. 2409/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind tarifele serviciilor aeriene pentru transportul de pasageri și de marfă (JO L 240, 24.8.1992, p. 15).

193

(194)  A se vedea, în special, hotărârea Curții din 21 martie 1991, Italia/Comisia, C-305/89, Rec., 1991, p. I-1603.

194

(195)  A se vedea hotărârea Curții din 28 aprilie 1993, Italia/Comisia, C-364/90, Rec., p. I-02097, punctul 20.

195

(196)  Punctul 174 din noile orientări.

196

(197)  Punctul 85 din orientările din 2005.

197

(198)  Hotărârea Curții din 12 iulie 1973, Comisia/Germania, cauza C-70/72, Rec., p. 813, punctul 13.

198

(199)  Regulamentul (CE) nr. 659/1999 din 22 martie 1999 de stabilire a normelor de aplicare a articolului 93 din Tratatul CE (JO L 83, 27.3.1999, p. 1).

199

(200)  Hotărârea Curții din 14 septembrie 1994, Spania/Comisia, C-278/92, C-279/92 și C-280/92, Rec., p. I-4103, punctul 75.

200

(201)  Hotărârea Curții din 17 iunie 1999, Belgia/Comisia, C-75/97, Rec., p. I-03671, punctele 64-65.

201

(202)  În ceea ce privește calcularea dobânzii, se consideră că acordarea ajutorului a avut loc la data de 31 decembrie a anului în cauză.

202

(203)  A se vedea articolul 14 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 659/99 (menționat anterior).

203

(204)  Regulamentul (CE) nr. 794/2004 al Comisiei din 21 aprilie 2004 de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 659/1999 al Consiliului de stabilire a normelor de aplicare a articolului 93 din Tratatul CE (JO L 140, 30.4.2004, p. 1).

204

(205)  A se vedea hotărârea Curții din 2 februarie 1989, Comisia/Germania, C-94/87, Rec., p. 175, punctul 9 și hotărârea Curții din 4 aprilie 1995, Comisia/Italia, C-348/93, Rec., p. 673, punctul 17.

205

(206)  Regulamentul (CE) nr. 271/2008 al Comisiei din 30 ianuarie 2008 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 794/2004 de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 659/1999 al Consiliului de stabilire a normelor de aplicare a articolului 93 din Tratatul CE (JO L 82, 25.3.2008, p. 1).

206

---

| 30.7.2015 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 201/109 |
| --- | --- | --- | --- |

30.7.2015

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 201/109

---

DECIZIA (UE) 2015/1227 A COMISIEI

din 23 iulie 2014

privind ajutorul de stat SA.22614 (C 53/07) pus în aplicare de Franța în favoarea Camerei de Comerț și Industrie din Pau-Béarn, Ryanair, Airport Marketing Services și Transavia

[notificată cu numărul C(2014) 5085]

(Numai textul în limba franceză este autentic)

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2) primul paragraf (1),

având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),

după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu articolele menționate (2) și având în vedere aceste observații,

întrucât:

1.   PROCEDURA

| (1) | Prin scrisoarea din 25 ianuarie 2007, autoritățile franceze au notificat Comisiei, în conformitate cu articolul 108 alineatul (3) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (denumit în continuare „TFUE”), o măsură în favoarea societății Airport Marketing Services Limited (denumită în continuare „AMS”) – filială deținută în proporție de 100 % de compania aeriană Ryanair Ltd (denumită în continuare „Ryanair”) – sub forma unui contract de servicii de marketing încheiat cu aceasta din urmă. Măsura a fost notificată sub forma unui ajutor de stat de către autoritățile franceze. Având în vedere că măsura a fost deja pusă în aplicare de autoritățile franceze, aceasta a fost înregistrată de Comisie în registrul privind ajutoarele ilegale cu numărul NN 12/07. |
| --- | --- |

(1)

Prin scrisoarea din 25 ianuarie 2007, autoritățile franceze au notificat Comisiei, în conformitate cu articolul 108 alineatul (3) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (denumit în continuare „TFUE”), o măsură în favoarea societății Airport Marketing Services Limited (denumită în continuare „AMS”) – filială deținută în proporție de 100 % de compania aeriană Ryanair Ltd (denumită în continuare „Ryanair”) – sub forma unui contract de servicii de marketing încheiat cu aceasta din urmă. Măsura a fost notificată sub forma unui ajutor de stat de către autoritățile franceze. Având în vedere că măsura a fost deja pusă în aplicare de autoritățile franceze, aceasta a fost înregistrată de Comisie în registrul privind ajutoarele ilegale cu numărul NN 12/07.

| (2) | La cererea autorităților franceze, au fost organizate reuniuni de lucru cu serviciile Comisiei, care au avut loc la 20 februarie 2007 și la 16 iulie 2007. |
| --- | --- |

(2)

La cererea autorităților franceze, au fost organizate reuniuni de lucru cu serviciile Comisiei, care au avut loc la 20 februarie 2007 și la 16 iulie 2007.

| (3) | Prin scrisoarea din 26 februarie 2007, Comisia a invitat autoritățile franceze să prezinte informații suplimentare. În lipsa unui răspuns în termenul stabilit, a fost transmisă o atenționare autorităților franceze, la 15 iunie 2007. Prin scrisoarea din 12 iulie 2007, autoritățile franceze au prezentat informațiile solicitate. |
| --- | --- |

(3)

Prin scrisoarea din 26 februarie 2007, Comisia a invitat autoritățile franceze să prezinte informații suplimentare. În lipsa unui răspuns în termenul stabilit, a fost transmisă o atenționare autorităților franceze, la 15 iunie 2007. Prin scrisoarea din 12 iulie 2007, autoritățile franceze au prezentat informațiile solicitate.

| (4) | Prin scrisoarea din 28 noiembrie 2007, Comisia a informat autoritățile franceze cu privire la decizia sa de a iniția procedura oficială de investigare în temeiul articolului 108 alineatul (2) din TFUE. |
| --- | --- |

(4)

Prin scrisoarea din 28 noiembrie 2007, Comisia a informat autoritățile franceze cu privire la decizia sa de a iniția procedura oficială de investigare în temeiul articolului 108 alineatul (2) din TFUE.

| (5) | Decizia Comisiei de a iniția procedura a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la 15 februarie 2008 (3). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la măsura în cauză. |
| --- | --- |

(5)

Decizia Comisiei de a iniția procedura a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la 15 februarie 2008 (3). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la măsura în cauză.

| (6) | La 18 decembrie 2007 și la 29 ianuarie 2008, autoritățile franceze au solicitat prelungirea termenului care le-a fost acordat, în scopul de a-și prezenta observațiile cu privire la decizia de inițiere a procedurii. Prin scrisorile din 4 ianuarie 2008 și 1 februarie 2008, Comisia a acceptat prelungirea termenului până la 28 februarie 2008. |
| --- | --- |

(6)

La 18 decembrie 2007 și la 29 ianuarie 2008, autoritățile franceze au solicitat prelungirea termenului care le-a fost acordat, în scopul de a-și prezenta observațiile cu privire la decizia de inițiere a procedurii. Prin scrisorile din 4 ianuarie 2008 și 1 februarie 2008, Comisia a acceptat prelungirea termenului până la 28 februarie 2008.

| (7) | Observațiile autorităților franceze au fost transmise Comisiei la 2 iunie 2008. |
| --- | --- |

(7)

Observațiile autorităților franceze au fost transmise Comisiei la 2 iunie 2008.

| (8) | Comisia a primit observații din partea Camerei de Comerț și Industrie din Pau-Béarn (denumită în continuare „CCIPB”) la 25 februarie 2008 (4), din partea AMS (5), din partea companiei aeriene Ryanair și din partea Asociației Companiilor Aeriene Europene (Association of European Airlines, denumită în continuare „AEA”) prin scrisorile din 14 martie 2008, precum și din partea companiei aeriene Air France la 19 martie 2008 (6). Comisia a transmis aceste observații autorităților franceze prin scrisoarea din 11 iunie 2008, oferindu-le posibilitatea de a le comenta. |
| --- | --- |

(8)

Comisia a primit observații din partea Camerei de Comerț și Industrie din Pau-Béarn (denumită în continuare „CCIPB”) la 25 februarie 2008 (4), din partea AMS (5), din partea companiei aeriene Ryanair și din partea Asociației Companiilor Aeriene Europene (Association of European Airlines, denumită în continuare „AEA”) prin scrisorile din 14 martie 2008, precum și din partea companiei aeriene Air France la 19 martie 2008 (6). Comisia a transmis aceste observații autorităților franceze prin scrisoarea din 11 iunie 2008, oferindu-le posibilitatea de a le comenta.

| (9) | Prin scrisoarea din 7 iulie 2008, autoritățile franceze au informat Comisia că nu au comentarii privind observațiile formulate de părțile terțe. |
| --- | --- |

(9)

Prin scrisoarea din 7 iulie 2008, autoritățile franceze au informat Comisia că nu au comentarii privind observațiile formulate de părțile terțe.

| (10) | La cererea autorităților franceze, la 4 noiembrie 2008 a avut loc o reuniune între serviciile Comisiei și reprezentanții CCIPB. În cadrul acestei reuniuni, Comisia a informat autoritățile franceze că a apelat la serviciile unui consultant independent pentru a o ajuta să analizeze contractele în cauză (denumit în continuare „consultantul”). Consultantul a transmis raportul său la 30 martie 2011. |
| --- | --- |

(10)

La cererea autorităților franceze, la 4 noiembrie 2008 a avut loc o reuniune între serviciile Comisiei și reprezentanții CCIPB. În cadrul acestei reuniuni, Comisia a informat autoritățile franceze că a apelat la serviciile unui consultant independent pentru a o ajuta să analizeze contractele în cauză (denumit în continuare „consultantul”). Consultantul a transmis raportul său la 30 martie 2011.

| (11) | Prin scrisoarea din 17 martie 2011, Comisia a solicitat autorităților franceze să prezinte informații suplimentare. Prin scrisoarea din 13 aprilie 2011, autoritățile franceze au solicitat prelungirea termenului până la 1 iunie 2011, termenul fiind acceptat de serviciile Comisiei prin scrisoarea din 6 mai 2011. Autoritățile franceze au furnizat elementele de răspuns prin scrisoarea din 30 mai 2011. |
| --- | --- |

(11)

Prin scrisoarea din 17 martie 2011, Comisia a solicitat autorităților franceze să prezinte informații suplimentare. Prin scrisoarea din 13 aprilie 2011, autoritățile franceze au solicitat prelungirea termenului până la 1 iunie 2011, termenul fiind acceptat de serviciile Comisiei prin scrisoarea din 6 mai 2011. Autoritățile franceze au furnizat elementele de răspuns prin scrisoarea din 30 mai 2011.

| (12) | Prin scrisoarea din 11 aprilie 2011, Comisia a invitat Ryanair să prezinte informații suplimentare. Ryanair a răspuns prin scrisoarea din 31 august 2011. Prin scrisoarea din 11 octombrie 2011, Comisia a comunicat autorităților franceze observațiile formulate de Ryanair, în vederea transmiterii de comentarii. Prin scrisoarea din 21 noiembrie 2011, autoritățile franceze au informat Comisia că nu doresc să transmită comentarii ca răspuns la observațiile respective. |
| --- | --- |

(12)

Prin scrisoarea din 11 aprilie 2011, Comisia a invitat Ryanair să prezinte informații suplimentare. Ryanair a răspuns prin scrisoarea din 31 august 2011. Prin scrisoarea din 11 octombrie 2011, Comisia a comunicat autorităților franceze observațiile formulate de Ryanair, în vederea transmiterii de comentarii. Prin scrisoarea din 21 noiembrie 2011, autoritățile franceze au informat Comisia că nu doresc să transmită comentarii ca răspuns la observațiile respective.

| (13) | Prin scrisoarea din 25 ianuarie 2012, Comisia a notificat autorităților franceze decizia sa de a extinde procedura oficială de investigare inițiată în 2007 la diverse măsuri în favoarea companiilor aeriene care utilizează aeroportul din Pau, precum și în favoarea organismului de administrare a aeroportului. Decizia Comisiei a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la 31 martie 2012 (7). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la măsurile în cauză. |
| --- | --- |

(13)

Prin scrisoarea din 25 ianuarie 2012, Comisia a notificat autorităților franceze decizia sa de a extinde procedura oficială de investigare inițiată în 2007 la diverse măsuri în favoarea companiilor aeriene care utilizează aeroportul din Pau, precum și în favoarea organismului de administrare a aeroportului. Decizia Comisiei a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la 31 martie 2012 (7). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la măsurile în cauză.

| (14) | Prin scrisoarea din 22 februarie 2012, Comisia a solicitat autorităților franceze să prezinte informații suplimentare. La 28 februarie 2012, autoritățile franceze au solicitat prelungirea termenului care le-a fost acordat, în vederea prezentării de observații cu privire la decizia din 25 ianuarie 2012, precum și a termenului care le-a fost acordat prin scrisoarea Comisiei din 22 februarie 2012. Comisia a acceptat prelungirea acestor termene până la 27 martie 2012. Prin scrisoarea din 29 martie 2012, autoritățile franceze au furnizat informații ca răspuns la scrisoarea Comisiei din 22 februarie 2012, precum și observațiile lor privind decizia de extindere a procedurii. |
| --- | --- |

(14)

Prin scrisoarea din 22 februarie 2012, Comisia a solicitat autorităților franceze să prezinte informații suplimentare. La 28 februarie 2012, autoritățile franceze au solicitat prelungirea termenului care le-a fost acordat, în vederea prezentării de observații cu privire la decizia din 25 ianuarie 2012, precum și a termenului care le-a fost acordat prin scrisoarea Comisiei din 22 februarie 2012. Comisia a acceptat prelungirea acestor termene până la 27 martie 2012. Prin scrisoarea din 29 martie 2012, autoritățile franceze au furnizat informații ca răspuns la scrisoarea Comisiei din 22 februarie 2012, precum și observațiile lor privind decizia de extindere a procedurii.

| (15) | În cadrul extinderii procedurii, Comisia a primit observații din partea CCIPB la 30 aprilie 2012 (8), din partea AMS la 30 aprilie 2012 (9) și din partea companiei aeriene Ryanair la 30 aprilie 2012 (10). Prin scrisoarea din 31 mai 2012, Comisia a transmis aceste observații autorităților franceze, în vederea prezentării de comentarii. Prin scrisoarea din 13 iunie 2012, autoritățile franceze au precizat că nu au comentarii. |
| --- | --- |

(15)

În cadrul extinderii procedurii, Comisia a primit observații din partea CCIPB la 30 aprilie 2012 (8), din partea AMS la 30 aprilie 2012 (9) și din partea companiei aeriene Ryanair la 30 aprilie 2012 (10). Prin scrisoarea din 31 mai 2012, Comisia a transmis aceste observații autorităților franceze, în vederea prezentării de comentarii. Prin scrisoarea din 13 iunie 2012, autoritățile franceze au precizat că nu au comentarii.

| (16) | Prin scrisoarea din 26 aprilie 2012, Comisia a solicitat autorităților franceze să prezinte informații suplimentare. Autoritățile franceze au răspuns prin scrisoarea din 10 mai 2012. |
| --- | --- |

(16)

Prin scrisoarea din 26 aprilie 2012, Comisia a solicitat autorităților franceze să prezinte informații suplimentare. Autoritățile franceze au răspuns prin scrisoarea din 10 mai 2012.

| (17) | Prin scrisoarea din 10 aprilie 2013, Ryanair a trimis Comisiei două note redactate de societatea Oxera și o analiză realizată de Prof. dr. Damien P. McLoughlin. Prin scrisoarea din 3 mai 2013, Comisia a transmis aceste documente autorităților franceze în vederea prezentării de comentarii. Prin scrisoarea din 7 iunie 2013, autoritățile franceze au precizat că nu au comentarii. |
| --- | --- |

(17)

Prin scrisoarea din 10 aprilie 2013, Ryanair a trimis Comisiei două note redactate de societatea Oxera și o analiză realizată de Prof. dr. Damien P. McLoughlin. Prin scrisoarea din 3 mai 2013, Comisia a transmis aceste documente autorităților franceze în vederea prezentării de comentarii. Prin scrisoarea din 7 iunie 2013, autoritățile franceze au precizat că nu au comentarii.

| (18) | Prin scrisoarea din 14 noiembrie 2013, Comisia a solicitat autorităților franceze informații suplimentare. |
| --- | --- |

(18)

Prin scrisoarea din 14 noiembrie 2013, Comisia a solicitat autorităților franceze informații suplimentare.

| (19) | Prin scrisoarea din 16 decembrie 2013, Comisia a transmis autorităților franceze raportul consultantului, în vederea prezentării de comentarii. Autoritățile franceze nu au prezentat observații în termenul acordat. |
| --- | --- |

(19)

Prin scrisoarea din 16 decembrie 2013, Comisia a transmis autorităților franceze raportul consultantului, în vederea prezentării de comentarii. Autoritățile franceze nu au prezentat observații în termenul acordat.

| (20) | La 19 decembrie 2013, autoritățile franceze au solicitat prelungirea termenului care le-a fost acordat pentru a răspunde solicitării de informații din 14 noiembrie 2013. Comisia a acceptat prelungirea termenului până la 23 ianuarie 2014. În lipsa unui răspuns în acest termen, Comisia a transmis autorităților franceze o atenționare în acest sens prin scrisoarea din 24 ianuarie 2014, stabilind totodată un termen suplimentar de 10 zile lucrătoare. Autoritățile franceze au răspuns prin scrisoarea din 6 februarie 2014. |
| --- | --- |

(20)

La 19 decembrie 2013, autoritățile franceze au solicitat prelungirea termenului care le-a fost acordat pentru a răspunde solicitării de informații din 14 noiembrie 2013. Comisia a acceptat prelungirea termenului până la 23 ianuarie 2014. În lipsa unui răspuns în acest termen, Comisia a transmis autorităților franceze o atenționare în acest sens prin scrisoarea din 24 ianuarie 2014, stabilind totodată un termen suplimentar de 10 zile lucrătoare. Autoritățile franceze au răspuns prin scrisoarea din 6 februarie 2014.

| (21) | Comisia a primit observații din partea Ryanair la 20 decembrie 2013, 17 ianuarie 2014 și 31 ianuarie 2014. Aceste observații suplimentare au fost transmise autorităților franceze prin scrisorile din 9 ianuarie 2014, 23 ianuarie 2014 și 4 februarie 2014. Prin scrisorile din 29 ianuarie 2014, 3 februarie 2014 și 21 mai 2014, autoritățile franceze au informat Comisia că nu au observații. |
| --- | --- |

(21)

Comisia a primit observații din partea Ryanair la 20 decembrie 2013, 17 ianuarie 2014 și 31 ianuarie 2014. Aceste observații suplimentare au fost transmise autorităților franceze prin scrisorile din 9 ianuarie 2014, 23 ianuarie 2014 și 4 februarie 2014. Prin scrisorile din 29 ianuarie 2014, 3 februarie 2014 și 21 mai 2014, autoritățile franceze au informat Comisia că nu au observații.

| (22) | La 24 februarie, 13 martie și 19 martie 2014, în urma adoptării Orientărilor privind ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene” (11) (denumite în continuare „noile orientări”), Comisia a invitat autoritățile franceze și părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la aplicarea noilor orientări în prezentul caz. La 19 martie 2014, autoritățile franceze și-au prezentat observațiile. |
| --- | --- |

(22)

La 24 februarie, 13 martie și 19 martie 2014, în urma adoptării Orientărilor privind ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene” (11) (denumite în continuare „noile orientări”), Comisia a invitat autoritățile franceze și părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la aplicarea noilor orientări în prezentul caz. La 19 martie 2014, autoritățile franceze și-au prezentat observațiile.

| (23) | În plus, la 15 aprilie 2014, a fost publicat un aviz în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
   (12), prin care statele membre și părțile interesate sunt invitate să își prezinte observațiile, inclusiv, cu privire la acest caz, în lumina intrării în vigoare a noilor orientări. Societatea Air France, organizația neguvernamentală Transport & Environment și CCIPB și-au prezentat observațiile în termenul acordat. Prin scrisoarea din 28 mai 2014, Comisia a transmis autorităților franceze aceste observații. Prin scrisoarea din 6 iunie 2014, autoritățile franceze au informat Comisia că nu au observații. |
| --- | --- |

(23)

În plus, la 15 aprilie 2014, a fost publicat un aviz în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
   (12), prin care statele membre și părțile interesate sunt invitate să își prezinte observațiile, inclusiv, cu privire la acest caz, în lumina intrării în vigoare a noilor orientări. Societatea Air France, organizația neguvernamentală Transport & Environment și CCIPB și-au prezentat observațiile în termenul acordat. Prin scrisoarea din 28 mai 2014, Comisia a transmis autorităților franceze aceste observații. Prin scrisoarea din 6 iunie 2014, autoritățile franceze au informat Comisia că nu au observații.

| (24) | Prin scrisoarea din 27 februarie 2014, Comisia a solicitat autorităților franceze informații suplimentare. La 17 martie 2014, autoritățile franceze au solicitat prelungirea termenului care le-a fost acordat pentru a răspunde solicitării de informații din 27 februarie 2014. Comisia a acceptat prelungirea termenului până la 27 aprilie 2014. Autoritățile franceze au răspuns prin scrisoarea din 25 aprilie 2014 (13). |
| --- | --- |

(24)

Prin scrisoarea din 27 februarie 2014, Comisia a solicitat autorităților franceze informații suplimentare. La 17 martie 2014, autoritățile franceze au solicitat prelungirea termenului care le-a fost acordat pentru a răspunde solicitării de informații din 27 februarie 2014. Comisia a acceptat prelungirea termenului până la 27 aprilie 2014. Autoritățile franceze au răspuns prin scrisoarea din 25 aprilie 2014 (13).

| (25) | Prin scrisoarea din 16 mai 2014, Comisia a solicitat autorităților franceze informații suplimentare. Autoritățile franceze au răspuns prin scrisoarea din 6 iunie 2014. |
| --- | --- |

(25)

Prin scrisoarea din 16 mai 2014, Comisia a solicitat autorităților franceze informații suplimentare. Autoritățile franceze au răspuns prin scrisoarea din 6 iunie 2014.

2.   INFORMAȚII GENERALE DESPRE AEROPORT

| (26) | După cum se arată în decizia de inițiere a procedurii oficiale de investigare, Aeroportul Pau-Pyrénées (denumit în continuare „aeroportul din Pau”) este situat în departamentul Pyrénées-Atlantiques din regiunea Aquitaine. |
| --- | --- |

(26)

După cum se arată în decizia de inițiere a procedurii oficiale de investigare, Aeroportul Pau-Pyrénées (denumit în continuare „aeroportul din Pau”) este situat în departamentul Pyrénées-Atlantiques din regiunea Aquitaine.

| (27) | Aeroportul s-a aflat inițial în proprietatea statului, care a încredințat exploatarea acestuia Camerei de Comerț și Industrie din Pau-Béarn prin intermediul concesiunii de echipamente publice prevăzută până la 31 decembrie 2015 prin decretul interministerial din 12 martie 1965 (denumit în continuare „decretul din 1965”), la care este anexat un caiet de sarcini care stabilește, în special, obligațiile statului, respectiv ale CCIPB. Decretul interministerial și caietul de sarcini aferent concesiunii au fost modificate prin patru acte adiționale succesive. |
| --- | --- |

(27)

Aeroportul s-a aflat inițial în proprietatea statului, care a încredințat exploatarea acestuia Camerei de Comerț și Industrie din Pau-Béarn prin intermediul concesiunii de echipamente publice prevăzută până la 31 decembrie 2015 prin decretul interministerial din 12 martie 1965 (denumit în continuare „decretul din 1965”), la care este anexat un caiet de sarcini care stabilește, în special, obligațiile statului, respectiv ale CCIPB. Decretul interministerial și caietul de sarcini aferent concesiunii au fost modificate prin patru acte adiționale succesive.

| (28) | CCIPB face parte din rețeaua camerelor de comerț și industrie. În Franța, camerele de comerț și industrie sunt instituții publice cu caracter administrativ. În general, o cameră de comerț și industrie reprezintă interesele generale ale comerțului, ale industriei și ale serviciilor din raza sa teritorială. Atribuțiile și prerogativele camerelor de comerț și industrie se stabilesc prin lege și fac obiectul supravegherii financiare și administrative din partea statului, prin intermediul ministrului finanțelor și infrastructurii și al ministrului planificării și administrării teritoriale, care acționează în domeniile specifice de competență. Potrivit articolului R 712-2 din Codul comercial, „Supravegherea camerelor de comerț și industrie regionale și a camerelor de comerț și industrie teritoriale este asigurată de către prefectul regional, asistat de către responsabilul regional cu finanțele publice”. Pentru aceste motive, este necesară înștiințarea Autorității de supraveghere cu privire la anumite categorii importante supuse deliberării care au fost stabilite de reglementările specifice (de exemplu, bugetul, recurgerea la împrumuturi, acordarea de garanții terților, cesiunile, achiziționarea sau extinderea participațiilor financiare în societăți civile sau comerciale etc.). Aceste acțiuni pot fi efectuate doar în cazul în care au fost transmise Autorității de supraveghere, care are dreptul de a se opune. La conducerea camerelor de comerț și industrie se află o adunare ai cărei membri sunt aleși dintre reprezentanții întreprinderilor aflate în raza teritorială a acestora. |
| --- | --- |

(28)

CCIPB face parte din rețeaua camerelor de comerț și industrie. În Franța, camerele de comerț și industrie sunt instituții publice cu caracter administrativ. În general, o cameră de comerț și industrie reprezintă interesele generale ale comerțului, ale industriei și ale serviciilor din raza sa teritorială. Atribuțiile și prerogativele camerelor de comerț și industrie se stabilesc prin lege și fac obiectul supravegherii financiare și administrative din partea statului, prin intermediul ministrului finanțelor și infrastructurii și al ministrului planificării și administrării teritoriale, care acționează în domeniile specifice de competență. Potrivit articolului R 712-2 din Codul comercial, „Supravegherea camerelor de comerț și industrie regionale și a camerelor de comerț și industrie teritoriale este asigurată de către prefectul regional, asistat de către responsabilul regional cu finanțele publice”. Pentru aceste motive, este necesară înștiințarea Autorității de supraveghere cu privire la anumite categorii importante supuse deliberării care au fost stabilite de reglementările specifice (de exemplu, bugetul, recurgerea la împrumuturi, acordarea de garanții terților, cesiunile, achiziționarea sau extinderea participațiilor financiare în societăți civile sau comerciale etc.). Aceste acțiuni pot fi efectuate doar în cazul în care au fost transmise Autorității de supraveghere, care are dreptul de a se opune. La conducerea camerelor de comerț și industrie se află o adunare ai cărei membri sunt aleși dintre reprezentanții întreprinderilor aflate în raza teritorială a acestora.

| (29) | Gestionarea aeroportului din Pau face obiectul unei contabilități specifice, separată de contabilitatea generală a CCIPB. |
| --- | --- |

(29)

Gestionarea aeroportului din Pau face obiectul unei contabilități specifice, separată de contabilitatea generală a CCIPB.

| (30) | La 1 ianuarie 2007, în cadrul punerii în aplicare a articolului 28 din Legea 2004-809 din 13 august 2004 privind libertățile și responsabilitățile locale, statul a transferat dreptul de proprietate asupra aeroportului unui grup de colectivități locale, și anume sindicatul mixt al Aeroportului Pau-Pyrénées (denumit în continuare „sindicatul mixt”), ai cărui membri sunt Consiliul Regional Aquitaine, Consiliul General Pyrénées-Atlantiques, Comunitatea intercomunală Pau Porte des Pyrénées și 14 comunități ale comunelor. În acest scop s-a încheiat un acord între stat și sindicatul mixt, care a intrat în vigoare la 1 martie 2007. Acordul a fost modificat printr-un act adițional din 12 august 2009. |
| --- | --- |

(30)

La 1 ianuarie 2007, în cadrul punerii în aplicare a articolului 28 din Legea 2004-809 din 13 august 2004 privind libertățile și responsabilitățile locale, statul a transferat dreptul de proprietate asupra aeroportului unui grup de colectivități locale, și anume sindicatul mixt al Aeroportului Pau-Pyrénées (denumit în continuare „sindicatul mixt”), ai cărui membri sunt Consiliul Regional Aquitaine, Consiliul General Pyrénées-Atlantiques, Comunitatea intercomunală Pau Porte des Pyrénées și 14 comunități ale comunelor. În acest scop s-a încheiat un acord între stat și sindicatul mixt, care a intrat în vigoare la 1 martie 2007. Acordul a fost modificat printr-un act adițional din 12 august 2009.

| (31) | Prin faptul că a devenit proprietarul aeroportului, sindicatul mixt a preluat rolul de autoritate concedentă deținut anterior de stat. Acesta a preluat, în conformitate cu dispozițiile articolului 28-VI-2o din legea din 13 august 2004 menționată anterior, contractele anterioare și, în special, contractul de concesiune încheiat cu CCIPB. Prin urmare, CCIPB a rămas operatorul aeroportuar atât înainte, cât și după transferul proprietății către sindicatul mixt. |
| --- | --- |

(31)

Prin faptul că a devenit proprietarul aeroportului, sindicatul mixt a preluat rolul de autoritate concedentă deținut anterior de stat. Acesta a preluat, în conformitate cu dispozițiile articolului 28-VI-2o din legea din 13 august 2004 menționată anterior, contractele anterioare și, în special, contractul de concesiune încheiat cu CCIPB. Prin urmare, CCIPB a rămas operatorul aeroportuar atât înainte, cât și după transferul proprietății către sindicatul mixt.

| (32) | Aeroportul primește atât aeronave civile, cât și aeronave militare. Tabelul următor prezintă numărul total de pasageri care au utilizat aeroportul în perioada 2000-2013, la plecare și la sosire.

  Tabelul 1


  Traficul la aeroportul din Pau (număr de pasageri) în perioada 2000-2013







  Anul | Total |
| --- | --- | --- |
| 2000 | 6 13  333 |
| 2001 | 6 00  084 |
| 2002 | 5 85  410 |
| 2003 | 6 82  428 |
| 2004 | 7 20  588 |
| 2005 | 7 29  409 |
| 2006 | 7 63  942 |
| 2007 | 7 63  018 |
| 2008 | 8 17  511 |
| 2009 | 6 91  037 |
| 2010 | 6 73  697 |
| 2011 | 6 41  496 |
| 2012 | 6 09  535 |
| 2013 | 6 45  577 |
| Sursa: date furnizate de Autoritățile franceze și site-ul CCIPB. |

(32)

Aeroportul primește atât aeronave civile, cât și aeronave militare. Tabelul următor prezintă numărul total de pasageri care au utilizat aeroportul în perioada 2000-2013, la plecare și la sosire.

Tabelul 1

Traficul la aeroportul din Pau (număr de pasageri) în perioada 2000-2013

Anul

Total

2000

6 13  333

2001

6 00  084

2002

5 85  410

2003

6 82  428

2004

7 20  588

2005

7 29  409

2006

7 63  942

2007

7 63  018

2008

8 17  511

2009

6 91  037

2010

6 73  697

2011

6 41  496

2012

6 09  535

2013

6 45  577

Sursa: date furnizate de Autoritățile franceze și site-ul CCIPB.

| (33) | Ryanair și-a început activitatea pe aeroportul din Pau în aprilie 2003. În perioada analizată (2003-2011), Ryanair a operat rute către Londra, Charleroi, Bristol și Beauvais. |
| --- | --- |

(33)

Ryanair și-a început activitatea pe aeroportul din Pau în aprilie 2003. În perioada analizată (2003-2011), Ryanair a operat rute către Londra, Charleroi, Bristol și Beauvais.

| (34) | În 2010, zborurile efectuate de Ryanair au reprezentat aproximativ 16 % din numărul de pasageri ai aeroportului. La 1 aprilie 2011, Ryanair a încetat operațiunile de zbor de la aeroportul din Pau, ca urmare a expirării obligațiilor sale contractuale cu aeroportul. |
| --- | --- |

(34)

În 2010, zborurile efectuate de Ryanair au reprezentat aproximativ 16 % din numărul de pasageri ai aeroportului. La 1 aprilie 2011, Ryanair a încetat operațiunile de zbor de la aeroportul din Pau, ca urmare a expirării obligațiilor sale contractuale cu aeroportul.

| (35) | În afară de Ryanair, principala societate comercială care utilizează aeroportul din Pau este compania Air France. Aceasta operează majoritatea zborurilor cu plecare din Pau și reprezintă cea mai mare parte a traficului acestui aeroport (aproximativ 80 % din totalul pasagerilor). |
| --- | --- |

(35)

În afară de Ryanair, principala societate comercială care utilizează aeroportul din Pau este compania Air France. Aceasta operează majoritatea zborurilor cu plecare din Pau și reprezintă cea mai mare parte a traficului acestui aeroport (aproximativ 80 % din totalul pasagerilor).

| (36) | În perioada analizată, aeroportul a fost utilizat și de alte companii aeriene, în special de Transavia CV (denumită în continuare „Transavia”), o filială a grupului Air France KLM. |
| --- | --- |

(36)

În perioada analizată, aeroportul a fost utilizat și de alte companii aeriene, în special de Transavia CV (denumită în continuare „Transavia”), o filială a grupului Air France KLM.

3.   MĂSURILE CARE AU FĂCUT OBIECTUL DECIZIEI DE INIȚIERE A PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE ȘI RAPORTUL CONSULTANTULUI

| (37) | Măsurile care au făcut obiectul deciziei de inițiere a procedurii oficiale de investigare se refereau, printre altele, la operarea rutei dintre aeroportul din Pau și Aeroportul Londra-Stansted. Pe de o parte, era vorba de contractul de servicii de marketing încheiat de CCIPB cu AMS în 2005 și, pe de altă parte, de contractul de servicii aeroportuare încheiat de CCIPB cu Ryanair la aceeași dată. Cele două contracte menționate anterior (denumite în continuare „contractele din 2005”), au fost semnate la 30 iunie 2005 și au fost încheiate pentru o perioadă de cinci ani, cu posibilitatea de a fi prelungite pentru o perioadă suplimentară de cinci ani. |
| --- | --- |

(37)

Măsurile care au făcut obiectul deciziei de inițiere a procedurii oficiale de investigare se refereau, printre altele, la operarea rutei dintre aeroportul din Pau și Aeroportul Londra-Stansted. Pe de o parte, era vorba de contractul de servicii de marketing încheiat de CCIPB cu AMS în 2005 și, pe de altă parte, de contractul de servicii aeroportuare încheiat de CCIPB cu Ryanair la aceeași dată. Cele două contracte menționate anterior (denumite în continuare „contractele din 2005”), au fost semnate la 30 iunie 2005 și au fost încheiate pentru o perioadă de cinci ani, cu posibilitatea de a fi prelungite pentru o perioadă suplimentară de cinci ani.

3.1.   CONTRACTELE DIN 2005 ÎNCHEIATE CU AMS ȘI RYANAIR

3.1.1.   CONTRACTUL DE SERVICII DE MARKETING ÎNCHEIAT CU AMS PENTRU RUTA PAU-LONDRA STANSTED

| (38) | AMS este o filială a companiei Ryanair care dispune de o licență exclusivă pentru propunerea de servicii de marketing pe site-ul companiei Ryanair www.ryanair.com. În contractul de servicii de marketing pe internet încheiat cu AMS (denumit în continuare „contractul de servicii de marketing din 2005”, notificat de către Autoritățile franceze, se precizează următoarele: „prezentul contract se bazează pe angajamentul companiei Ryanair cu privire la operarea zilnică a unei rute între Pau și Londra (Stansted)” (articolul 1. Obiectul contractului de servicii de marketing este „de a stabili condițiile în care Airport Marketing Services va furniza CCIPB servicii de marketing specifice destinate promovării diferitelor puncte de interes turistic și de afaceri din regiunea Pau și Béarn”, precizându-se totodată că „principalul instrument pentru furnizarea serviciilor de marketing în conformitate cu prezentul contract este site-ul web http://www.ryanair.com, care permite vizarea directă a potențialilor pasageri ai companiei aeriene low-cost Ryanair” (articolul 1.1). |
| --- | --- |

(38)

AMS este o filială a companiei Ryanair care dispune de o licență exclusivă pentru propunerea de servicii de marketing pe site-ul companiei Ryanair www.ryanair.com. În contractul de servicii de marketing pe internet încheiat cu AMS (denumit în continuare „contractul de servicii de marketing din 2005”, notificat de către Autoritățile franceze, se precizează următoarele: „prezentul contract se bazează pe angajamentul companiei Ryanair cu privire la operarea zilnică a unei rute între Pau și Londra (Stansted)” (articolul 1. Obiectul contractului de servicii de marketing este „de a stabili condițiile în care Airport Marketing Services va furniza CCIPB servicii de marketing specifice destinate promovării diferitelor puncte de interes turistic și de afaceri din regiunea Pau și Béarn”, precizându-se totodată că „principalul instrument pentru furnizarea serviciilor de marketing în conformitate cu prezentul contract este site-ul web http://www.ryanair.com, care permite vizarea directă a potențialilor pasageri ai companiei aeriene low-cost Ryanair” (articolul 1.1).

| (39) | Contractul de servicii de marketing din 2005 stabilește modalitățile în care AMS efectuează anumite prestații publicitare pe site-ul companiei Ryanair (14). Toate aceste servicii se bazează pe:






  — | „un spațiu corespunzător pe pagina aferentă destinației Pau a site-ului http://www.ryanair.com pentru cinci (5) paragrafe de 150 de cuvinte la secțiunea «Airport Marketing Services Top Five Things To Do» (5 lucruri care nu trebuie ratate în Pau) (costurile pentru un paragraf pe an potrivit grilei tarifare: 20  000 EUR)”; |
| --- | --- | --- |

(39)

Contractul de servicii de marketing din 2005 stabilește modalitățile în care AMS efectuează anumite prestații publicitare pe site-ul companiei Ryanair (14). Toate aceste servicii se bazează pe:

—

„un spațiu corespunzător pe pagina aferentă destinației Pau a site-ului http://www.ryanair.com pentru cinci (5) paragrafe de 150 de cuvinte la secțiunea «Airport Marketing Services Top Five Things To Do» (5 lucruri care nu trebuie ratate în Pau) (costurile pentru un paragraf pe an potrivit grilei tarifare: 20  000 EUR)”;

| — | „un spațiu corespunzător pe bara din dreapta a paginii aferente destinației Pau a site-ului http://www.ryanair.com pentru prezența unui (1) link către site-ul web desemnat de către CCIPB (costurile aferente unui link pe an, potrivit grilei tarifare: 15  000 EUR)”; |
| --- | --- |

—

„un spațiu corespunzător pe bara din dreapta a paginii aferente destinației Pau a site-ului http://www.ryanair.com pentru prezența unui (1) link către site-ul web desemnat de către CCIPB (costurile aferente unui link pe an, potrivit grilei tarifare: 15  000 EUR)”;

| — | „un spațiu corespunzător în secțiunea «Top Five Things To Do» de pe pagina aferentă destinației Pau a site-ului http://www.ryanair.compentru șapte (7) link-uri către site-urile desemnate de CCIPB (costurile unui link pe an, potrivit grilei tarifare: 10  000 EUR)”; |
| --- | --- |

—

„un spațiu corespunzător în secțiunea «Top Five Things To Do» de pe pagina aferentă destinației Pau a site-ului http://www.ryanair.compentru șapte (7) link-uri către site-urile desemnate de CCIPB (costurile unui link pe an, potrivit grilei tarifare: 10  000 EUR)”;

| — | „45 (patruzeci și cinci) de zile pe an de prezență a unui link către site-ul web desemnat de către CCIPB pe pagina principală în limba engleză a site-ului http://www.ryanair.com (costurile pe zi, potrivit grilei tarifare: 6  000 EUR) (articolul 3)”. |
| --- | --- |

—

„45 (patruzeci și cinci) de zile pe an de prezență a unui link către site-ul web desemnat de către CCIPB pe pagina principală în limba engleză a site-ului http://www.ryanair.com (costurile pe zi, potrivit grilei tarifare: 6  000 EUR) (articolul 3)”.

| (40) | Pe baza acestui contract, CCIPB s-a angajat să plătească 4 37  000 EUR pe an către AMS în fiecare an, pe toată durata contractului. |
| --- | --- |

(40)

Pe baza acestui contract, CCIPB s-a angajat să plătească 4 37  000 EUR pe an către AMS în fiecare an, pe toată durata contractului.

3.1.2.   CONTRACTUL DE SERVICII AEROPORTUARE ÎNCHEIAT CU RYANAIR PENTRU RUTA PAU-LONDRA STANSTED

| (41) | Contractul de servicii aeroportuare (denumit în continuare „contractul de servicii aeroportuare din 2005”) încheiat cu Ryanair stabilește modalitățile de punere la dispoziția transportatorului a infrastructurii aeroportului din Pau, în ceea ce privește, în special, serviciile de handling la sol, precum și punerea la dispoziție de spații rezervate. Contractul se referă la ruta Londra Stansted–Pau, lansată în aprilie 2003. Acesta înlocuiește contractul inițial încheiat la 28 ianuarie 2003, anulat de către Tribunalul administrativ din Pau la 3 mai 2005. |
| --- | --- |

(41)

Contractul de servicii aeroportuare (denumit în continuare „contractul de servicii aeroportuare din 2005”) încheiat cu Ryanair stabilește modalitățile de punere la dispoziția transportatorului a infrastructurii aeroportului din Pau, în ceea ce privește, în special, serviciile de handling la sol, precum și punerea la dispoziție de spații rezervate. Contractul se referă la ruta Londra Stansted–Pau, lansată în aprilie 2003. Acesta înlocuiește contractul inițial încheiat la 28 ianuarie 2003, anulat de către Tribunalul administrativ din Pau la 3 mai 2005.

| (42) | Obiectul acestui contract este de „a stabili atât condițiile de operare, cât și condițiile financiare în care Ryanair se angajează să introducă și să asigure zboruri comerciale internaționale dinspre și spre aeroport. De asemenea, contractul [...] definește condițiile de aterizare, de asistență și celelalte servicii prestate propuse companiei Ryanair de către aeroport” (articolele 1.1 și 1.2). |
| --- | --- |

(42)

Obiectul acestui contract este de „a stabili atât condițiile de operare, cât și condițiile financiare în care Ryanair se angajează să introducă și să asigure zboruri comerciale internaționale dinspre și spre aeroport. De asemenea, contractul [...] definește condițiile de aterizare, de asistență și celelalte servicii prestate propuse companiei Ryanair de către aeroport” (articolele 1.1 și 1.2).

| (43) | În conformitate cu articolul 4 din contractul de servicii aeroportuare din 2005, Ryanair va asigura servicii aeriene regulate și zilnice pe ruta Londra-Pau și va plăti către aeroport tarifele prezentate în detaliu la articolele 7.1 (tarife aeronautice reglementate) și 7.2 (tarife aeronautice nereglementate). |
| --- | --- |

(43)

În conformitate cu articolul 4 din contractul de servicii aeroportuare din 2005, Ryanair va asigura servicii aeriene regulate și zilnice pe ruta Londra-Pau și va plăti către aeroport tarifele prezentate în detaliu la articolele 7.1 (tarife aeronautice reglementate) și 7.2 (tarife aeronautice nereglementate).

3.2.   RAPORTUL CONSULTANTULUI

| (44) | În raportul său, consultantul a analizat, printre altele, natura serviciilor de marketing și detaliile privind serviciile aeroportuare care au făcut obiectul contractelor încheiate de CCIPB cu companii aeriene, printre care s-au aflat și contractele din 2005 pe care le-a încheiat cu Ryanair și AMS (15). |
| --- | --- |

(44)

În raportul său, consultantul a analizat, printre altele, natura serviciilor de marketing și detaliile privind serviciile aeroportuare care au făcut obiectul contractelor încheiate de CCIPB cu companii aeriene, printre care s-au aflat și contractele din 2005 pe care le-a încheiat cu Ryanair și AMS (15).

3.2.1.   CONTRACTELE DE SERVICII DE MARKETING ÎNCHEIATE CU RYANAIR ȘI AMS

| (45) | Consultantul a făcut o sinteză a tuturor contractelor de servicii de marketing ale aeroportului din Pau care au fost încheiate de CCIPB cu Ryanair și AMS, între 2003 și 2008, dintre care doar contractele din 2005 au făcut obiectul deciziei de inițiere. |
| --- | --- |

(45)

Consultantul a făcut o sinteză a tuturor contractelor de servicii de marketing ale aeroportului din Pau care au fost încheiate de CCIPB cu Ryanair și AMS, între 2003 și 2008, dintre care doar contractele din 2005 au făcut obiectul deciziei de inițiere.

| (46) | Printre altele, consultantul:






  — | a verificat în ce măsură tarifele stabilite în contractele de servicii de marketing au corespuns tarifelor publicate online pe site-ul AMS (http://airportmarketingservices.com/pdfs/ratecard.pdf). Potrivit consultantului, tarifele indicate pe site-ul AMS corespund tarifelor stabilite în contractul de servicii de marketing din 2005; |
| --- | --- | --- |

(46)

Printre altele, consultantul:

—

a verificat în ce măsură tarifele stabilite în contractele de servicii de marketing au corespuns tarifelor publicate online pe site-ul AMS (http://airportmarketingservices.com/pdfs/ratecard.pdf). Potrivit consultantului, tarifele indicate pe site-ul AMS corespund tarifelor stabilite în contractul de servicii de marketing din 2005;

| — | a analizat corelarea între sumele facturate de AMS și nivelul de activitate al companiei Ryanair la Pau. Potrivit consultantului, tarifarea serviciilor de marketing pare să depindă de evoluția numărului de zboruri efectuate; |
| --- | --- |

—

a analizat corelarea între sumele facturate de AMS și nivelul de activitate al companiei Ryanair la Pau. Potrivit consultantului, tarifarea serviciilor de marketing pare să depindă de evoluția numărului de zboruri efectuate;

| — | a comparat serviciile furnizate CCIPB de către AMS cu alte servicii de marketing pe internet oferite în mod obișnuit și în mod similar. |
| --- | --- |

—

a comparat serviciile furnizate CCIPB de către AMS cu alte servicii de marketing pe internet oferite în mod obișnuit și în mod similar.

| (47) | Consultantul și-a exprimat îndoielile cu privire la interesul pe care îl prezintă pentru CCIPB semnarea unui contract pentru achiziția unor astfel de servicii de marketing, din motivele prezentate în continuare. În primul rând, site-ul companiei Ryanair ar fi, în esență, un site de vânzări de bilete, și nu un site general de vânzare de călătorii. Potrivit consultantului, site-ul Ryanair pare astfel, înainte de toate, comparabil cu site-urile altor companii aeriene care găzduiesc, în general, doar un număr redus de mesaje publicitare plătite și pe care aeroporturile nu își fac reclamă. În al doilea rând, consultantul observă că aeroporturile nu pot fi comparate cu celelalte entități care și-ar putea face reclamă pe site-urile unor companii aeriene precum Ryanair, în măsura în care serviciile furnizate de aeroport pasagerilor companiei Ryanair sunt, prin natura lor, inseparabile de serviciile companiei Ryanair în sine, spre deosebire de serviciile auxiliare precum cazarea sau închirierea de mașini. În cele din urmă, consultantul pune în discuție, în general, caracterul rațional al comportamentului unor aeroporturi care și-ar cheltui propriile fonduri în beneficiul unor companii aeriene pentru a atrage clienți pentru zborurile deservite, chiar dacă acești pasageri suplimentari ar aduce profit în mod direct companiilor aeriene respective. |
| --- | --- |

(47)

Consultantul și-a exprimat îndoielile cu privire la interesul pe care îl prezintă pentru CCIPB semnarea unui contract pentru achiziția unor astfel de servicii de marketing, din motivele prezentate în continuare. În primul rând, site-ul companiei Ryanair ar fi, în esență, un site de vânzări de bilete, și nu un site general de vânzare de călătorii. Potrivit consultantului, site-ul Ryanair pare astfel, înainte de toate, comparabil cu site-urile altor companii aeriene care găzduiesc, în general, doar un număr redus de mesaje publicitare plătite și pe care aeroporturile nu își fac reclamă. În al doilea rând, consultantul observă că aeroporturile nu pot fi comparate cu celelalte entități care și-ar putea face reclamă pe site-urile unor companii aeriene precum Ryanair, în măsura în care serviciile furnizate de aeroport pasagerilor companiei Ryanair sunt, prin natura lor, inseparabile de serviciile companiei Ryanair în sine, spre deosebire de serviciile auxiliare precum cazarea sau închirierea de mașini. În cele din urmă, consultantul pune în discuție, în general, caracterul rațional al comportamentului unor aeroporturi care și-ar cheltui propriile fonduri în beneficiul unor companii aeriene pentru a atrage clienți pentru zborurile deservite, chiar dacă acești pasageri suplimentari ar aduce profit în mod direct companiilor aeriene respective.

| (48) | Din aceste motive, consultantul concluzionează că publicarea de reclame de către un aeroport pe site-ul companiei Ryanair prezintă doar un interes comercial redus pentru acesta. |
| --- | --- |

(48)

Din aceste motive, consultantul concluzionează că publicarea de reclame de către un aeroport pe site-ul companiei Ryanair prezintă doar un interes comercial redus pentru acesta.

| (49) | Pe de altă parte, potrivit consultantului, chiar dacă ar prezenta un astfel de interes, acesta nu este măsurat nici de către aeroport, nici de către Ryanair. Consultantul observă, de asemenea, că informațiile de marketing prezente pe site-ul companiei Ryanair sunt destul de restrânse și de o complexitate redusă și că, în cazul în care publicitatea ar fi fost considerată eficace (fie de către aeroport, fie de către Ryanair), s-ar fi pus în aplicare investiții pentru îmbunătățirea calității și a aspectului acesteia. Consultantul deduce astfel că valoarea comercială a serviciilor de marketing nu are o importanță crucială pentru părțile contractante. |
| --- | --- |

(49)

Pe de altă parte, potrivit consultantului, chiar dacă ar prezenta un astfel de interes, acesta nu este măsurat nici de către aeroport, nici de către Ryanair. Consultantul observă, de asemenea, că informațiile de marketing prezente pe site-ul companiei Ryanair sunt destul de restrânse și de o complexitate redusă și că, în cazul în care publicitatea ar fi fost considerată eficace (fie de către aeroport, fie de către Ryanair), s-ar fi pus în aplicare investiții pentru îmbunătățirea calității și a aspectului acesteia. Consultantul deduce astfel că valoarea comercială a serviciilor de marketing nu are o importanță crucială pentru părțile contractante.

| (50) | Pe de altă parte, în opinia consultantului, regiunea de destinație ar putea beneficia într-adevăr de servicii de publicitate care să încurajeze clienții companiei Ryanair să petreacă mai mult timp acolo sau să consume mai mult odată ajunși la fața locului. Cu toate acestea, consultantul consideră că, având în vedere semnarea contractului între CCIPB și Ryanair sau filiala sa, eventualele avantaje de care beneficiază Regiunea trebuie să fie excluse din analiza contractului. |
| --- | --- |

(50)

Pe de altă parte, în opinia consultantului, regiunea de destinație ar putea beneficia într-adevăr de servicii de publicitate care să încurajeze clienții companiei Ryanair să petreacă mai mult timp acolo sau să consume mai mult odată ajunși la fața locului. Cu toate acestea, consultantul consideră că, având în vedere semnarea contractului între CCIPB și Ryanair sau filiala sa, eventualele avantaje de care beneficiază Regiunea trebuie să fie excluse din analiza contractului.

| (51) | Potrivit consultantului, discrepanța între caracterul foarte volatil al pieței de marketing online și grila tarifară fixă a societății AMS ridică, printre altele, semne de întrebare cu privire la scopul real al acestei inițiative. În opinia companiei Ryanair, acordul cu AMS este opțional, iar organismele de administrare a aeroporturilor nu l-ar semna dacă acesta nu ar avea o valoare comercială. Cu toate acestea, consultantul își pune întrebări cu privire la presiunea exercitată de Ryanair cu ocazia negocierilor cu aeroportul în legătură cu operarea rutelor aeriene, în special atunci când mai multe aeroporturi învecinate (de exemplu, Tarbes și Biarritz pentru Pau) s-au aflat în concurență pentru primirea companiei Ryanair. |
| --- | --- |

(51)

Potrivit consultantului, discrepanța între caracterul foarte volatil al pieței de marketing online și grila tarifară fixă a societății AMS ridică, printre altele, semne de întrebare cu privire la scopul real al acestei inițiative. În opinia companiei Ryanair, acordul cu AMS este opțional, iar organismele de administrare a aeroporturilor nu l-ar semna dacă acesta nu ar avea o valoare comercială. Cu toate acestea, consultantul își pune întrebări cu privire la presiunea exercitată de Ryanair cu ocazia negocierilor cu aeroportul în legătură cu operarea rutelor aeriene, în special atunci când mai multe aeroporturi învecinate (de exemplu, Tarbes și Biarritz pentru Pau) s-au aflat în concurență pentru primirea companiei Ryanair.

| (52) | În opinia consultantului, din toate aceste elemente rezultă că strategia companiei Ryanair care stă la baza încheierii de contracte de servicii de marketing este de a obține o subvenție din partea aeroportului, în scopul de a-și menține prețurile la un nivel scăzut. |
| --- | --- |

(52)

În opinia consultantului, din toate aceste elemente rezultă că strategia companiei Ryanair care stă la baza încheierii de contracte de servicii de marketing este de a obține o subvenție din partea aeroportului, în scopul de a-și menține prețurile la un nivel scăzut.

3.2.2.   CONTRACTELE DE SERVICII DE MARKETING ÎNCHEIATE CU TRANSAVIA

| (53) | Consultantul a analizat, de asemenea, un contract de servicii de marketing încheiat între CCIPB și compania aeriană Transavia în 2006. Acest contract nu a făcut obiectul deciziei de inițiere. |
| --- | --- |

(53)

Consultantul a analizat, de asemenea, un contract de servicii de marketing încheiat între CCIPB și compania aeriană Transavia în 2006. Acest contract nu a făcut obiectul deciziei de inițiere.

3.2.3.   CONTRACTELE DE SERVICII AEROPORTUARE

| (54) | Consultantul a efectuat o analiză a diverse contracte de servicii aeroportuare semnate între CCIPB și diferitele companii aeriene (și anume Ryanair, Air France și Transavia) în perioada cuprinsă între 2003 și 2005. |
| --- | --- |

(54)

Consultantul a efectuat o analiză a diverse contracte de servicii aeroportuare semnate între CCIPB și diferitele companii aeriene (și anume Ryanair, Air France și Transavia) în perioada cuprinsă între 2003 și 2005.

| (55) | Potrivit consultantului, prețurile serviciilor aeroportuare evoluează după cum urmează: prețul aferent tarifelor reglementate (tarifele pentru balizaj, aterizare, staționare și pentru pasageri) rezultă dintr-o grilă tarifară aplicabilă tuturor companiilor aeriene. Nivelul aplicabil fiecărui tarif este actualizat în fiecare an prin intermediul unei rate care depinde de negocierile din cadrul comisiei consultative economice a aeroportului. Potrivit consultantului, nu pot exista, în consecință, diferențe între companiile aeriene în ceea ce privește stabilirea tarifelor pentru serviciile reglementate. |
| --- | --- |

(55)

Potrivit consultantului, prețurile serviciilor aeroportuare evoluează după cum urmează: prețul aferent tarifelor reglementate (tarifele pentru balizaj, aterizare, staționare și pentru pasageri) rezultă dintr-o grilă tarifară aplicabilă tuturor companiilor aeriene. Nivelul aplicabil fiecărui tarif este actualizat în fiecare an prin intermediul unei rate care depinde de negocierile din cadrul comisiei consultative economice a aeroportului. Potrivit consultantului, nu pot exista, în consecință, diferențe între companiile aeriene în ceea ce privește stabilirea tarifelor pentru serviciile reglementate.

| (56) | Potrivit consultantului, prețul aferent tarifelor nereglementate (serviciile de asistență aeroportuară) diferă de la o companie aeriană la alta și este rezultatul negocierilor comerciale bilaterale. |
| --- | --- |

(56)

Potrivit consultantului, prețul aferent tarifelor nereglementate (serviciile de asistență aeroportuară) diferă de la o companie aeriană la alta și este rezultatul negocierilor comerciale bilaterale.

| (57) | Consultantul a elaborat o comparație între serviciile nereglementate facturate către Ryanair și aceleași servicii facturate către alte companii aeriene (Air France și Transavia). Comparația s-a bazat atât pe natura serviciului, cât și pe prețul aplicat. |
| --- | --- |

(57)

Consultantul a elaborat o comparație între serviciile nereglementate facturate către Ryanair și aceleași servicii facturate către alte companii aeriene (Air France și Transavia). Comparația s-a bazat atât pe natura serviciului, cât și pe prețul aplicat.

| (58) | Consultantul a constatat că serviciile de asistență prevăzute în contractele celor două companii par a fi îndeplinite corespunzător și că există o diferență semnificativă cu privire la natura serviciilor oferite diferitelor companii. În fapt, compania Air France beneficiază de un ansamblu de servicii mai cuprinzător. În plus, Ryanair beneficiază, de asemenea, de tarife forfetare mai restrânse (dar pentru o activitate de mai mare amploare) decât Transavia. |
| --- | --- |

(58)

Consultantul a constatat că serviciile de asistență prevăzute în contractele celor două companii par a fi îndeplinite corespunzător și că există o diferență semnificativă cu privire la natura serviciilor oferite diferitelor companii. În fapt, compania Air France beneficiază de un ansamblu de servicii mai cuprinzător. În plus, Ryanair beneficiază, de asemenea, de tarife forfetare mai restrânse (dar pentru o activitate de mai mare amploare) decât Transavia.

| (59) | Cu toate acestea, potrivit consultantului, care a comparat nivelul tarifelor aplicate în mod forfetar companiilor Ryanair și Transavia și nivelul tarifelor aplicate companiei Air France în raport cu servicii comparabile, pentru un serviciu comun comparabil, Ryanair beneficiază de un nivel mai mic ([...] (16) EUR) decât cel aplicat companiilor Air France ([...] EUR) sau Transavia ([...] EUR). Prețul plătit ar fi de aproximativ [...]% din cel plătit de celelalte companii. |
| --- | --- |

(59)

Cu toate acestea, potrivit consultantului, care a comparat nivelul tarifelor aplicate în mod forfetar companiilor Ryanair și Transavia și nivelul tarifelor aplicate companiei Air France în raport cu servicii comparabile, pentru un serviciu comun comparabil, Ryanair beneficiază de un nivel mai mic ([...] (16) EUR) decât cel aplicat companiilor Air France ([...] EUR) sau Transavia ([...] EUR). Prețul plătit ar fi de aproximativ [...]% din cel plătit de celelalte companii.

| (60) | Potrivit autorităților franceze, comparația dintre serviciile aeroportuare – serviciile nereglementate – efectuată de către consultant nu sintetizează în mod corect rezultatele diferitelor negocieri purtate de CCIPB. Autoritățile franceze menționează câteva exemple care justifică această tarifare, în special atunci când Ryanair nu beneficiază de anumite servicii oferite companiei Air France. |
| --- | --- |

(60)

Potrivit autorităților franceze, comparația dintre serviciile aeroportuare – serviciile nereglementate – efectuată de către consultant nu sintetizează în mod corect rezultatele diferitelor negocieri purtate de CCIPB. Autoritățile franceze menționează câteva exemple care justifică această tarifare, în special atunci când Ryanair nu beneficiază de anumite servicii oferite companiei Air France.

4.   MĂSURILE CARE AU FĂCUT OBIECTUL DECIZIEI DE EXTINDERE A PROCEDURII

| (61) | Comisia a considerat că era necesar să se extindă procedura oficială de investigare și să se analizeze toate contractele încheiate de CCIPB cu AMS și Ryanair, pe tot parcursul perioadei în care Ryanair și-a desfășurat activitatea pe aeroportul din Pau (2003-2011) pentru a stabili în ce măsură contractele pe care CCIPB le-a încheiat cu Ryanair și AMS implicau ajutoare de stat. |
| --- | --- |

(61)

Comisia a considerat că era necesar să se extindă procedura oficială de investigare și să se analizeze toate contractele încheiate de CCIPB cu AMS și Ryanair, pe tot parcursul perioadei în care Ryanair și-a desfășurat activitatea pe aeroportul din Pau (2003-2011) pentru a stabili în ce măsură contractele pe care CCIPB le-a încheiat cu Ryanair și AMS implicau ajutoare de stat.

| (62) | De asemenea, Comisia a decis să extindă procedura oficială de investigare la contractul pe care CCIPB l-a semnat cu compania aeriană Transavia la 23 ianuarie 2006, precum și la diversele contribuții financiare ale unor entități publice în beneficiul aeroportului în perioada analizată, o listă a acestora fiind transmisă Comisiei de către autoritățile franceze prin scrisoarea din 30 mai 2011. |
| --- | --- |

(62)

De asemenea, Comisia a decis să extindă procedura oficială de investigare la contractul pe care CCIPB l-a semnat cu compania aeriană Transavia la 23 ianuarie 2006, precum și la diversele contribuții financiare ale unor entități publice în beneficiul aeroportului în perioada analizată, o listă a acestora fiind transmisă Comisiei de către autoritățile franceze prin scrisoarea din 30 mai 2011.

| (63) | Aceste măsuri sunt detaliate în secțiunile 4.1-4.3 de mai jos. |
| --- | --- |

(63)

Aceste măsuri sunt detaliate în secțiunile 4.1-4.3 de mai jos.

4.1.   CONTRACTELE ÎNCHEIATE ÎNTRE CCIPB ȘI RYANAIR ȘI AMS

| (64) | Decizia de extindere a procedurii acoperă diferite contracte încheiate de CCIPB cu Ryanair și AMS întreprinderi între 2003 și 2011. |
| --- | --- |

(64)

Decizia de extindere a procedurii acoperă diferite contracte încheiate de CCIPB cu Ryanair și AMS întreprinderi între 2003 și 2011.

4.1.1.   CONTRACTUL DIN 28 IANUARIE 2003

| (65) | Contractul semnat la 28 ianuarie 2003 a fost încheiat direct între CCIPB și Ryanair (și nu cu societatea AMS). Acest contract cuprinde dispoziții referitoare la serviciile aeroportuare și la serviciile de marketing. |
| --- | --- |

(65)

Contractul semnat la 28 ianuarie 2003 a fost încheiat direct între CCIPB și Ryanair (și nu cu societatea AMS). Acest contract cuprinde dispoziții referitoare la serviciile aeroportuare și la serviciile de marketing.

| (66) | Articolul 2 din contract menționează obligațiile companiei Ryanair față de CCIPB, precum și cuantumul aferent tarifelor de aeroport. Articolul 3 din contract precizează obligațiile CCIPB și afirmă, printre altele, că aceasta trebuie, pe cheltuiala sa în întregime și în următorii termeni:






  (a) | „să furnizeze sau să asigure furnizarea serviciilor de terminal/infrastructuri aeroportuare pentru serviciile descrise mai pe larg în Anexa A la prezentul document; |
| --- | --- | --- |

(66)

Articolul 2 din contract menționează obligațiile companiei Ryanair față de CCIPB, precum și cuantumul aferent tarifelor de aeroport. Articolul 3 din contract precizează obligațiile CCIPB și afirmă, printre altele, că aceasta trebuie, pe cheltuiala sa în întregime și în următorii termeni:

(a)

„să furnizeze sau să asigure furnizarea serviciilor de terminal/infrastructuri aeroportuare pentru serviciile descrise mai pe larg în Anexa A la prezentul document;

| (b) | să exercite funcțiile descrise mai pe larg în Anexa B la prezentul document în domeniul relațiilor publice și al comercializării; |
| --- | --- |

(b)

să exercite funcțiile descrise mai pe larg în Anexa B la prezentul document în domeniul relațiilor publice și al comercializării;

| (c) | să efectueze plata către Ryanair a unei sume forfetare de optzeci de mii de euro (80  000 EUR) pentru lansarea acestei noi rute după semnarea contractului; |
| --- | --- |

(c)

să efectueze plata către Ryanair a unei sume forfetare de optzeci de mii de euro (80  000 EUR) pentru lansarea acestei noi rute după semnarea contractului;

| (d) | având în vedere promovarea de care a beneficiat aeroportul din Pau ca urmare a linkurilor internet furnizate CCIPB pe site-ul companiei Ryanair, a publicității în presa scrisă pentru prețurile scăzute practicate dinspre și spre aeroportul din Pau și a altor mijloace precum publicitatea la radio, televiziune și în aer liber, la alegerea companiei Ryanair, să efectueze plata către Ryanair a sumei de unsprezece euro (11 EUR) pentru fiecare pasager care pleacă din aeroportul din Pau pentru servicii, lunar, la scadență, și/sau prin deducerea plăților datorate CCIPB de către Ryanair, în temeiul dispozițiilor articolului 2 litera (b) de mai sus, plafonul fiind stabilit la patru sute de mii de euro (4 00  000 EUR) pe an pentru fiecare rotație zilnică a serviciilor; |
| --- | --- |

(d)

având în vedere promovarea de care a beneficiat aeroportul din Pau ca urmare a linkurilor internet furnizate CCIPB pe site-ul companiei Ryanair, a publicității în presa scrisă pentru prețurile scăzute practicate dinspre și spre aeroportul din Pau și a altor mijloace precum publicitatea la radio, televiziune și în aer liber, la alegerea companiei Ryanair, să efectueze plata către Ryanair a sumei de unsprezece euro (11 EUR) pentru fiecare pasager care pleacă din aeroportul din Pau pentru servicii, lunar, la scadență, și/sau prin deducerea plăților datorate CCIPB de către Ryanair, în temeiul dispozițiilor articolului 2 litera (b) de mai sus, plafonul fiind stabilit la patru sute de mii de euro (4 00  000 EUR) pe an pentru fiecare rotație zilnică a serviciilor;

| (e) | prezentul acord este valabil doar pentru ruta Pau-Londra având ca bază minimă un zbor pe zi și 364 de zile pe an. În cazul în care ruta Pau-Londra se va dezvolta în așa măsură încât să se poată propune mai multe curse pe zi, CCIPB nu va plăti niciun supliment. În cazul în care, de comun acord, s-ar deschide alte rute către Germania, Belgia, Irlanda sau Italia, prezentul acord ar fi reluat și s-ar plăti pentru lansarea acestora același cuantum de optzeci de mii de euro (80  000 EUR), plafonat la o sumă de patru sute de mii de euro (4 00  000 EUR) pe an, calculată la o bază de 11 euro (11 EUR) pentru fiecare pasager care pleacă. Fiecare nouă rută va face obiectul unui nou acord sau al unui act adițional la prezentul acord [...]”. |
| --- | --- |

(e)

prezentul acord este valabil doar pentru ruta Pau-Londra având ca bază minimă un zbor pe zi și 364 de zile pe an. În cazul în care ruta Pau-Londra se va dezvolta în așa măsură încât să se poată propune mai multe curse pe zi, CCIPB nu va plăti niciun supliment. În cazul în care, de comun acord, s-ar deschide alte rute către Germania, Belgia, Irlanda sau Italia, prezentul acord ar fi reluat și s-ar plăti pentru lansarea acestora același cuantum de optzeci de mii de euro (80  000 EUR), plafonat la o sumă de patru sute de mii de euro (4 00  000 EUR) pe an, calculată la o bază de 11 euro (11 EUR) pentru fiecare pasager care pleacă. Fiecare nouă rută va face obiectul unui nou acord sau al unui act adițional la prezentul acord [...]”.

| (67) | Anexa A la acord prezintă o listă de servicii de handling la sol și de servicii conexe care se aplică zborurilor operate de Ryanair. Anexa B cuprinde dispoziții privind funcțiile de relații publice, de vânzare și de comercializare la nivelul aeroportului. În partea referitoare la vânzări și la comercializare se menționează, printre altele:
  „Aeroportul îi oferă companiei Ryanair sprijin și asistență pentru misiunile acesteia care vizează vânzările periodice în zona pe care o deservește aeroportul, cum ar fi punerea la dispoziție gratuită a unui birou, a unei linii telefonice și a unui fax pentru echipa companiei Ryanair. Aeroportul analizează toate opțiunile de publicitate (publicitate exterioară, în ziare, la televizor, la radio etc.) pe care le consideră interesante pentru Ryanair în regiune...”. |
| --- | --- |

(67)

Anexa A la acord prezintă o listă de servicii de handling la sol și de servicii conexe care se aplică zborurilor operate de Ryanair. Anexa B cuprinde dispoziții privind funcțiile de relații publice, de vânzare și de comercializare la nivelul aeroportului. În partea referitoare la vânzări și la comercializare se menționează, printre altele:

„Aeroportul îi oferă companiei Ryanair sprijin și asistență pentru misiunile acesteia care vizează vânzările periodice în zona pe care o deservește aeroportul, cum ar fi punerea la dispoziție gratuită a unui birou, a unei linii telefonice și a unui fax pentru echipa companiei Ryanair. Aeroportul analizează toate opțiunile de publicitate (publicitate exterioară, în ziare, la televizor, la radio etc.) pe care le consideră interesante pentru Ryanair în regiune...”.

| (68) | Acest contract a fost anulat de Tribunalul administrativ din Pau la 3 mai 2005 (17) din următoarele motive:
  un „dezechilibru [...] care s-a manifestat între angajamentele reciproce ale părților la convenție, având în vedere caracterul neclar al obligațiilor ce îi revin companiei Ryanair Limited în ceea ce privește acțiunile de promovare turistică în străinătate a orașului Pau și faptul că nu se prevede nici măcar o rambursare parțială a sumelor plătite în caz de neîndeplinire a obiectivelor stabilite, conduce la considerarea deciziei atacate drept un ajutor financiar în beneficiul societății Ryanair Limited”.
  „decizia care face obiectul litigiului, prin care se aprobă convenția care instituie un ajutor financiar în favoarea societății Ryanair Limited este, în lipsa notificării prealabile a Comisiei Comunităților Europene cu privire la decizia respectivă, ilegală și trebuie anulată”. |
| --- | --- |

(68)

Acest contract a fost anulat de Tribunalul administrativ din Pau la 3 mai 2005 (17) din următoarele motive:

un „dezechilibru [...] care s-a manifestat între angajamentele reciproce ale părților la convenție, având în vedere caracterul neclar al obligațiilor ce îi revin companiei Ryanair Limited în ceea ce privește acțiunile de promovare turistică în străinătate a orașului Pau și faptul că nu se prevede nici măcar o rambursare parțială a sumelor plătite în caz de neîndeplinire a obiectivelor stabilite, conduce la considerarea deciziei atacate drept un ajutor financiar în beneficiul societății Ryanair Limited”.

„decizia care face obiectul litigiului, prin care se aprobă convenția care instituie un ajutor financiar în favoarea societății Ryanair Limited este, în lipsa notificării prealabile a Comisiei Comunităților Europene cu privire la decizia respectivă, ilegală și trebuie anulată”.

| (69) | Tribunalul administrativ din Pau a amintit, în hotărârea sa din 3 mai 2005, că CCIPB, care administrează aeroportul din Pau, se angajase să plătească „fără contrapartidă”80  000 EUR către Ryanair pentru deschiderea rutei Londra Stansted-Pau în 2003. CCIPB se angajase totodată să plătească către Ryan 11 EUR pentru fiecare pasager până la un plafon anual de 4 00  000 EUR, „în schimbul unor acțiuni menite să pună în valoare orașul Pau”. Tribunalul a concluzionat, din acest motiv, că respectiva convenție constituie „un ajutor financiar în beneficiul companiei Ryanair”. |
| --- | --- |

(69)

Tribunalul administrativ din Pau a amintit, în hotărârea sa din 3 mai 2005, că CCIPB, care administrează aeroportul din Pau, se angajase să plătească „fără contrapartidă”80  000 EUR către Ryanair pentru deschiderea rutei Londra Stansted-Pau în 2003. CCIPB se angajase totodată să plătească către Ryan 11 EUR pentru fiecare pasager până la un plafon anual de 4 00  000 EUR, „în schimbul unor acțiuni menite să pună în valoare orașul Pau”. Tribunalul a concluzionat, din acest motiv, că respectiva convenție constituie „un ajutor financiar în beneficiul companiei Ryanair”.

| (70) | Acest contract din 2003 a fost astfel înlocuit cu cele două contracte din 2005 care fac obiectul deciziei de inițiere a procedurii oficiale de investigare. |
| --- | --- |

(70)

Acest contract din 2003 a fost astfel înlocuit cu cele două contracte din 2005 care fac obiectul deciziei de inițiere a procedurii oficiale de investigare.

4.1.2.   CONTRACTELE DIN 2005 (18)

| (71) | Contractele din 2005 au fost analizate de către Camera regională de conturi din Aquitaine („Chambre régionale des comptes d’Aquitaine”) (denumită în continuare „CRC”). |
| --- | --- |

(71)

Contractele din 2005 au fost analizate de către Camera regională de conturi din Aquitaine („Chambre régionale des comptes d’Aquitaine”) (denumită în continuare „CRC”).

| (72) | Raportul CRC care cuprinde observațiile finale cu privire la CCIPB a fost adoptat la 19 octombrie 2006 și se referă la exercițiile financiare 2001 și următoarele. O parte din acest raport se referă la „ajutorul oferit unei companii aeriene low-cost” (capitolul 3 din raport). Înaintea prezentării acestui raport, CRC a efectuat o analiză a contractului de servicii de marketing. În raportul său, CRC a formulat, printre altele, următoarele observații: |
| --- | --- |

(72)

„CCI (...) a recurs, pentru a eluda efectele hotărârii instanței administrative [care concluziona că, drept urmare a convenției din 2003 încheiate cu societatea Ryanair, s-a creat un ajutor de stat ilegal], la o nouă construcție juridică.”

„societatea AMS nu este nimic altceva decât o ramificație a companiei Ryanair, condusă de doi membri ai personalului de conducere de nivel superior al companiei Ryanair.”

„pentru a relua raționamentul utilizat de instanța administrativă (TA din Strasburg, 24 iulie 2003, societatea Brit Air/CCI din Strasbourg și Bas-Rhin, CAA din Strasburg, 18 decembrie 2003, CCI din Strasbourg și Bas-Rhin/societatea Brit Air), dezechilibrul dintre angajamentele părților la convenție este evident. Publicitatea pe site-ul său aduce beneficii și companiei Ryanair și nu poate constitui o contrapartidă directă în raport cu angajamentele financiare luate de camera de comerț] [CCIPB]”.

| (73) | În raportul observațiilor se constată un „dezechilibru [...] care s-a manifestat între angajamentele reciproce ale părților la convenție.” |
| --- | --- |

(73)

În raportul observațiilor se constată un „dezechilibru [...] care s-a manifestat între angajamentele reciproce ale părților la convenție.”

| (74) | În raport se menționează că, în pofida argumentelor prezentate de societatea AMS și de Ryanair, CRC „își menține poziția”. Aceasta concluzionează după cum urmează: |
| --- | --- |

(74)

În raport se menționează că, în pofida argumentelor prezentate de societatea AMS și de Ryanair, CRC „își menține poziția”. Aceasta concluzionează după cum urmează:

| (75) | De asemenea, raportul abordează problematica eficacității ajutorului (capitolul 3.2) și a eficienței acestuia (capitolul 3.3). Raportul menționează că impactul economic al liniei aeriene Pau-Londra Stansted asupra regiunii Béarn este incontestabil: |
| --- | --- |

(75)

De asemenea, raportul abordează problematica eficacității ajutorului (capitolul 3.2) și a eficienței acestuia (capitolul 3.3). Raportul menționează că impactul economic al liniei aeriene Pau-Londra Stansted asupra regiunii Béarn este incontestabil:

| (76) | În ceea ce privește eficiența ajutorului, raportul menționează că „în 2004, costul total al liniei aeriene suportat de CCI, care ia în considerare veniturile generate de această activitate, este estimat la aproximativ 3 60  000 €.” |
| --- | --- |

(76)

În ceea ce privește eficiența ajutorului, raportul menționează că „în 2004, costul total al liniei aeriene suportat de CCI, care ia în considerare veniturile generate de această activitate, este estimat la aproximativ 3 60  000 €.”

| (77) | CRC pune sub semnul întrebării posibilitatea CCIPB de a obține aceleași rezultate în cazul dezvoltării economice a Béarn în condițiile acordării unui ajutor financiar mai scăzut companiei aeriene Ryanair. În acest context, raportul face trimitere la criteriile de compatibilitate prevăzute în Orientările comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale (19) din 2005 (denumite în continuare „Orientările din 2005”). Raportul concluzionează, în acest sens, că respectivele criterii nu sunt îndeplinite. |
| --- | --- |

(77)

CRC pune sub semnul întrebării posibilitatea CCIPB de a obține aceleași rezultate în cazul dezvoltării economice a Béarn în condițiile acordării unui ajutor financiar mai scăzut companiei aeriene Ryanair. În acest context, raportul face trimitere la criteriile de compatibilitate prevăzute în Orientările comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale (19) din 2005 (denumite în continuare „Orientările din 2005”). Raportul concluzionează, în acest sens, că respectivele criterii nu sunt îndeplinite.

19

4.1.3.   CONTRACTELE ÎNCHEIATE ÎNTRE AEROPORT ȘI RYANAIR ȘI AMS DUPĂ 2005

| (78) | Potrivit autorităților franceze, există următoarele contracte sau acte adiționale la contractele din 2005 încheiate între CCIPB și Ryanair și AMS după 2005, astfel:






  — | in contract de servicii de marketing încheiat la 25 septembrie 2007 pentru o perioadă inițială de cinci ani de la data semnării sale, cele două părți convenind „să se întâlnească pentru a discuta cu privire la continuarea cooperării între CCIPB și AMS” cu cel puțin șase luni înainte de expirarea perioadei inițiale. Promovarea în cauză este legată de operarea unei rute Pau-Charleroi cu o frecvență de trei zboruri pe săptămână pe parcursul unui an complet de operare. În schimbul unui link către site-ul indicat de CCIPB pe versiunile belgiană și neerlandeză ale paginii principale a site-ului companiei Ryanair (www.ryanair.com), CCIPB plătește companiei AMS suma de [...] EUR pe an. Deschiderea rutei a avut loc la 30 octombrie 2007. Acest contract a fost modificat ca urmare a unui schimb de scrisori din 16 iunie 2009 care a dus eforturile de promovare la [...] EUR începând cu 1 ianuarie 2009, fără modificarea serviciilor; |
| --- | --- | --- |

(78)

Potrivit autorităților franceze, există următoarele contracte sau acte adiționale la contractele din 2005 încheiate între CCIPB și Ryanair și AMS după 2005, astfel:

—

in contract de servicii de marketing încheiat la 25 septembrie 2007 pentru o perioadă inițială de cinci ani de la data semnării sale, cele două părți convenind „să se întâlnească pentru a discuta cu privire la continuarea cooperării între CCIPB și AMS” cu cel puțin șase luni înainte de expirarea perioadei inițiale. Promovarea în cauză este legată de operarea unei rute Pau-Charleroi cu o frecvență de trei zboruri pe săptămână pe parcursul unui an complet de operare. În schimbul unui link către site-ul indicat de CCIPB pe versiunile belgiană și neerlandeză ale paginii principale a site-ului companiei Ryanair (www.ryanair.com), CCIPB plătește companiei AMS suma de [...] EUR pe an. Deschiderea rutei a avut loc la 30 octombrie 2007. Acest contract a fost modificat ca urmare a unui schimb de scrisori din 16 iunie 2009 care a dus eforturile de promovare la [...] EUR începând cu 1 ianuarie 2009, fără modificarea serviciilor;

| — | un act adițional la contractul de servicii aeroportuare din 2005, act încheiat sub forma unei scrisori din data de 25 septembrie 2007 prin care CCIPB acceptă aplicarea condițiilor stabilite în contractul de servicii aeroportuare din 2005 pentru ruta Pau-Charleroi pentru o perioadă de cinci ani; |
| --- | --- |

—

un act adițional la contractul de servicii aeroportuare din 2005, act încheiat sub forma unei scrisori din data de 25 septembrie 2007 prin care CCIPB acceptă aplicarea condițiilor stabilite în contractul de servicii aeroportuare din 2005 pentru ruta Pau-Charleroi pentru o perioadă de cinci ani;

| — | un act adițional la contractul de servicii aeroportuare din 2005, act încheiat sub forma unei scrisori din data de 17 martie 2008 prin care CCIPB acceptă aplicarea condițiilor stabilite în contractul de servicii aeroportuare din 2005 pentru ruta Pau-Bristol pentru o perioadă de un an; |
| --- | --- |

—

un act adițional la contractul de servicii aeroportuare din 2005, act încheiat sub forma unei scrisori din data de 17 martie 2008 prin care CCIPB acceptă aplicarea condițiilor stabilite în contractul de servicii aeroportuare din 2005 pentru ruta Pau-Bristol pentru o perioadă de un an;

| — | un contract de servicii de marketing încheiat la 31 martie 2008 pentru perioada cuprinsă între 16 mai 2008 și 13 septembrie 2008, cele două părți convenind „să se întâlnească pentru a discuta cu privire la continuarea cooperării între CCIPB și AMS cu cel puțin trei luni înainte de expirarea perioadei inițiale”. Acțiunile de promovare prevăzute de acest contract sunt legate de angajamentul companiei Ryanair privind operarea unei rute Pau-Bristol cu o frecvență de trei zboruri pe săptămână pe parcursul aceleiași perioade. În schimbul unui link către site-ul indicat de CCIPB pe versiunea engleză a paginii principale a www.ryanair.com, prezent timp de 8 zile, CCIPB îi plătește societății AMS suma de [...] EUR; |
| --- | --- |

—

un contract de servicii de marketing încheiat la 31 martie 2008 pentru perioada cuprinsă între 16 mai 2008 și 13 septembrie 2008, cele două părți convenind „să se întâlnească pentru a discuta cu privire la continuarea cooperării între CCIPB și AMS cu cel puțin trei luni înainte de expirarea perioadei inițiale”. Acțiunile de promovare prevăzute de acest contract sunt legate de angajamentul companiei Ryanair privind operarea unei rute Pau-Bristol cu o frecvență de trei zboruri pe săptămână pe parcursul aceleiași perioade. În schimbul unui link către site-ul indicat de CCIPB pe versiunea engleză a paginii principale a www.ryanair.com, prezent timp de 8 zile, CCIPB îi plătește societății AMS suma de [...] EUR;

| — | prin deliberarea din 15 iunie 2009, CCIPB își autorizează președintele să modifice valoarea contractului de servicii de marketing din 2005 prin limitarea acesteia la suma de [...] EUR pentru anul 2009, ca urmare a reducerii numărului de zboruri planificate de Ryanair pe ruta Pau-Londra la 211 zboruri; |
| --- | --- |

—

prin deliberarea din 15 iunie 2009, CCIPB își autorizează președintele să modifice valoarea contractului de servicii de marketing din 2005 prin limitarea acesteia la suma de [...] EUR pentru anul 2009, ca urmare a reducerii numărului de zboruri planificate de Ryanair pe ruta Pau-Londra la 211 zboruri;

| — | un act adițional la contractul de servicii aeroportuare din 2005 sub forma unei scrisori din data de 16 iunie 2009prin care CCIPB acceptă aplicarea condițiilor stabilite în contractul de servicii aeroportuare din 2005 pentru ruta Pau-Bristol pentru sezonul de vară 2009; |
| --- | --- |

—

un act adițional la contractul de servicii aeroportuare din 2005 sub forma unei scrisori din data de 16 iunie 2009prin care CCIPB acceptă aplicarea condițiilor stabilite în contractul de servicii aeroportuare din 2005 pentru ruta Pau-Bristol pentru sezonul de vară 2009;

| — | un contract de servicii de marketing încheiat la 16 iunie 2009 pentru perioada cuprinsă între 1 aprilie 2009 și 24 octombrie 2009 care se putea prelungi sub rezerva unui acord cu trei luni înainte de expirarea acestuia. Acțiunile de promovare prevăzute de acest contract sunt legate de operarea unei rute Pau-Bristol cu o frecvență de 2 zboruri pe săptămână în cadrul unui program estimativ de 60 de zboruri pe parcursul aceleiași perioade. În schimbul unui link internet către site-ul indicat de CCIPB pe versiunea engleză a paginii principale a www.ryanair.com, prezent timp de 9 zile, CCIPB îi plătește societății AMS suma de [...] EUR. Operarea rutei a încetat în octombrie 2009; |
| --- | --- |

—

un contract de servicii de marketing încheiat la 16 iunie 2009 pentru perioada cuprinsă între 1 aprilie 2009 și 24 octombrie 2009 care se putea prelungi sub rezerva unui acord cu trei luni înainte de expirarea acestuia. Acțiunile de promovare prevăzute de acest contract sunt legate de operarea unei rute Pau-Bristol cu o frecvență de 2 zboruri pe săptămână în cadrul unui program estimativ de 60 de zboruri pe parcursul aceleiași perioade. În schimbul unui link internet către site-ul indicat de CCIPB pe versiunea engleză a paginii principale a www.ryanair.com, prezent timp de 9 zile, CCIPB îi plătește societății AMS suma de [...] EUR. Operarea rutei a încetat în octombrie 2009;

| — | un contract de servicii de marketing încheiat la 28 ianuarie 2010, „pentru o perioadă inițială care începe la data semnării sale și se încheie la un an de la data lansării liniilor de zbor” și care putea fi „prelungit pentru o perioadă suplimentară de un an”. Activitățile de promovare prevăzute de acest contract sunt legate de deservirea rutei Pau-Londra Stansted începând cu 30 martie 2010, cu o frecvență de trei zboruri pe săptămână pentru un minim de 220 de zboruri, a rutei Pau-Charleroi începând cu aceeași dată, cu o frecvență de trei zboruri pe săptămână pentru un minim de 100 de zboruri, și a rutei Pau-Beauvais începând din aprilie 2010, cu o frecvență de trei zboruri pe săptămână pentru un minim de 100 de zboruri. În schimbul unui link către site-ul indicat de CCIPB pe versiunile engleză, belgiană, neerlandeză și franceză ale paginii principale a site-ului www.ryanair.com pe parcursul unei perioade de 25 sau 45 de zile, CCIPB îi plătește societății AMS suma de [...] EUR. |
| --- | --- |

—

un contract de servicii de marketing încheiat la 28 ianuarie 2010, „pentru o perioadă inițială care începe la data semnării sale și se încheie la un an de la data lansării liniilor de zbor” și care putea fi „prelungit pentru o perioadă suplimentară de un an”. Activitățile de promovare prevăzute de acest contract sunt legate de deservirea rutei Pau-Londra Stansted începând cu 30 martie 2010, cu o frecvență de trei zboruri pe săptămână pentru un minim de 220 de zboruri, a rutei Pau-Charleroi începând cu aceeași dată, cu o frecvență de trei zboruri pe săptămână pentru un minim de 100 de zboruri, și a rutei Pau-Beauvais începând din aprilie 2010, cu o frecvență de trei zboruri pe săptămână pentru un minim de 100 de zboruri. În schimbul unui link către site-ul indicat de CCIPB pe versiunile engleză, belgiană, neerlandeză și franceză ale paginii principale a site-ului www.ryanair.com pe parcursul unei perioade de 25 sau 45 de zile, CCIPB îi plătește societății AMS suma de [...] EUR.

| (79) | Serviciile propuse de AMS, precum și condițiile financiare aferente acestora sunt menționate la articolul 3 din diferitele contracte de servicii de marketing. Potrivit autorităților franceze, evoluția sumelor plătite societății AMS depinde de semnarea unor noi contracte referitoare la noile rute deservite (Charleroi, Bristol) și de modificările aduse programelor estimative ale zborurilor, în special pe ruta Pau-Londra Stansted. După contractele din 30 iunie 2005 și 25 septembrie 2007 reînnoite, s-a încheiat un nou contract ținându-se seama de toate rutele deservite începând cu 30 martie 2010. |
| --- | --- |

(79)

Serviciile propuse de AMS, precum și condițiile financiare aferente acestora sunt menționate la articolul 3 din diferitele contracte de servicii de marketing. Potrivit autorităților franceze, evoluția sumelor plătite societății AMS depinde de semnarea unor noi contracte referitoare la noile rute deservite (Charleroi, Bristol) și de modificările aduse programelor estimative ale zborurilor, în special pe ruta Pau-Londra Stansted. După contractele din 30 iunie 2005 și 25 septembrie 2007 reînnoite, s-a încheiat un nou contract ținându-se seama de toate rutele deservite începând cu 30 martie 2010.

| (80) | Potrivit autorităților franceze, nu s-a încheiat niciun nou contract de servicii aeroportuare după expirarea în aprilie 2010, a contractului de servicii aeroportuare din 2005. Prin urmare, sistemul de tarifare aplicat companiei Ryanair în perioada aprilie 2010 – aprilie 2011 era cel adoptat în cadrul comisiei consultative economice pentru tarifele reglementate și cel prevăzut în contractul din 2005 pentru serviciile de handling la sol, dat fiind că negocierile pentru un nou contract nu au dus la un acord. Autoritățile franceze au precizat că doar serviciile de marketing au făcut obiectul unui nou contract. |
| --- | --- |

(80)

Potrivit autorităților franceze, nu s-a încheiat niciun nou contract de servicii aeroportuare după expirarea în aprilie 2010, a contractului de servicii aeroportuare din 2005. Prin urmare, sistemul de tarifare aplicat companiei Ryanair în perioada aprilie 2010 – aprilie 2011 era cel adoptat în cadrul comisiei consultative economice pentru tarifele reglementate și cel prevăzut în contractul din 2005 pentru serviciile de handling la sol, dat fiind că negocierile pentru un nou contract nu au dus la un acord. Autoritățile franceze au precizat că doar serviciile de marketing au făcut obiectul unui nou contract.

| (81) | Potrivit autorităților franceze, liniile Pau-Londra, Pau-Charleroi și Pau-Beauvais care fac obiectul contractului de servicii aeroportuare au fost deschise la 30 martie 2010, în ceea ce privește primele două linii, și în aprilie 2010, în ceea ce privește cea de a treia linie. Prin urmare, scadența perioadei inițiale era cea aferentă programului de iarnă 2010/2011. Prin scrisoarea din 14 februarie 2011, CCIPB, „constatând că nu s-a prelungit contractul pentru o perioadă suplimentară de un an, în termenul stabilit” a solicitat societății AMS „să ia în considerare expirarea automată a contractului la 1 aprilie 2011”. |
| --- | --- |

(81)

Potrivit autorităților franceze, liniile Pau-Londra, Pau-Charleroi și Pau-Beauvais care fac obiectul contractului de servicii aeroportuare au fost deschise la 30 martie 2010, în ceea ce privește primele două linii, și în aprilie 2010, în ceea ce privește cea de a treia linie. Prin urmare, scadența perioadei inițiale era cea aferentă programului de iarnă 2010/2011. Prin scrisoarea din 14 februarie 2011, CCIPB, „constatând că nu s-a prelungit contractul pentru o perioadă suplimentară de un an, în termenul stabilit” a solicitat societății AMS „să ia în considerare expirarea automată a contractului la 1 aprilie 2011”.

constatând că nu s-a prelungit contractul pentru o perioadă suplimentară de un an, în termenul stabilit

să ia în considerare expirarea automată a contractului la 1 aprilie 2011

| (82) | În scrisorile din 30 mai 2011 și din 10 mai 2012, autoritățile franceze au prezentat o situație a sumelor plătite societății AMS (sau companiei Ryanair, pentru contractul din 28 ianuarie 2003) de către CCIPB și celelalte entități publice în perioada 20032011. Valoarea totală a plăților efectuate între 2003 și 2011 a fost de [4-6] milioane EUR în temeiul contractelor menționate în considerentele 64-81. Valoarea exactă a sumelor plătite de către CCIPB și de către celelalte entități publice societății AMS (sau companiei Ryanair) se regăsește în tabelul 2 de mai jos.

  Tabelul 2


  Subvenții acordate societății AMS sau Ryanair pentru fiecare linie operată
















  (mii EUR) |
| --- | --- |
| Subvenție pentru AMS sau Ryanair per linie operată | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | Total |
| Pau-Londra | [...] | [...] | [...] | 437 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Pau-Charleroi | | | | | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Pau-Bristol | | | | | | [...] | [...] | | | [...] |
| Pau-Beauvais | | | | | | | | [...] | [...] | [...] |
| Total plăți efectuate către AMS sau Ryanair | [...] | [...] | [...] | 437 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [4  000-6  000] |
| Sursa: Scrisori din partea Franței din 30 mai 2011 și din 10 mai 2012 (). |

(82)

În scrisorile din 30 mai 2011 și din 10 mai 2012, autoritățile franceze au prezentat o situație a sumelor plătite societății AMS (sau companiei Ryanair, pentru contractul din 28 ianuarie 2003) de către CCIPB și celelalte entități publice în perioada 20032011. Valoarea totală a plăților efectuate între 2003 și 2011 a fost de [4-6] milioane EUR în temeiul contractelor menționate în considerentele 64-81. Valoarea exactă a sumelor plătite de către CCIPB și de către celelalte entități publice societății AMS (sau companiei Ryanair) se regăsește în tabelul 2 de mai jos.

Tabelul 2

Tabelul 2

Subvenții acordate societății AMS sau Ryanair pentru fiecare linie operată

Subvenții acordate societății AMS sau Ryanair pentru fiecare linie operată

(mii EUR)

Subvenție pentru AMS sau Ryanair per linie operată

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Total

Pau-Londra

Pau-Londra

[...]

[...]

[...]

437

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Pau-Charleroi

Pau-Charleroi

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Pau-Bristol

Pau-Bristol

[...]

[...]

[...]

Pau-Beauvais

Pau-Beauvais

[...]

[...]

[...]

Total plăți efectuate către AMS sau Ryanair

Total plăți efectuate către AMS sau Ryanair

[...]

[...]

[...]

437

437

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[4  000-6  000]

[4  000-6  000]

Sursa: Scrisori din partea Franței din 30 mai 2011 și din 10 mai 2012 ().

Sursa:

4.2.   CONTRACTUL ÎNCHEIAT ÎNTRE CCIPB ȘI TRANSAVIA

| (83) | CCIPB a semnat un contract cu compania aeriană Transavia la 23 ianuarie 2006. Contractul a fost încheiat pentru o perioadă de 3 ani începând cu 26 aprilie 2006, data deschiderii rutei Pau-Amsterdam, și putea fi reînnoit pentru o perioadă suplimentară de 2 ani. Acesta a fost reînnoit tacit în aprilie 2009, dar a fost reziliat în octombrie 2009, ca urmare a deciziei companiei Transavia de a își înceta serviciile. |
| --- | --- |

(83)

CCIPB a semnat un contract cu compania aeriană Transavia la 23 ianuarie 2006. Contractul a fost încheiat pentru o perioadă de 3 ani începând cu 26 aprilie 2006, data deschiderii rutei Pau-Amsterdam, și putea fi reînnoit pentru o perioadă suplimentară de 2 ani. Acesta a fost reînnoit tacit în aprilie 2009, dar a fost reziliat în octombrie 2009, ca urmare a deciziei companiei Transavia de a își înceta serviciile.

| (84) | Acest contract prevede plăți pentru servicii de marketing în valoare de 2 50  000 EUR pentru primii doi ani, pentru un număr de 156 de zboruri pe an la plecarea de pe aeroport. În cazul în care numărul de zboruri este mai mic de 156 pe an, plata trebuie să fie ajustată în mod proporțional. Pentru al treilea an, plata este de [...] EUR pentru fiecare pasager care pleacă de pe aeroport (pentru un plafon anual de [...] EUR). |
| --- | --- |

(84)

Acest contract prevede plăți pentru servicii de marketing în valoare de 2 50  000 EUR pentru primii doi ani, pentru un număr de 156 de zboruri pe an la plecarea de pe aeroport. În cazul în care numărul de zboruri este mai mic de 156 pe an, plata trebuie să fie ajustată în mod proporțional. Pentru al treilea an, plata este de [...] EUR pentru fiecare pasager care pleacă de pe aeroport (pentru un plafon anual de [...] EUR).

| (85) | Contractul prevede, de asemenea, o opțiune de reînnoire pentru o perioadă suplimentară de doi ani, care presupune plata unei sume de [...] EUR pentru fiecare pasager care pleacă de pe aeroport pentru al patrulea an și de [...] EUR pentru fiecare pasager care pleacă de pe aeroport pentru al cincilea an. |
| --- | --- |

(85)

Contractul prevede, de asemenea, o opțiune de reînnoire pentru o perioadă suplimentară de doi ani, care presupune plata unei sume de [...] EUR pentru fiecare pasager care pleacă de pe aeroport pentru al patrulea an și de [...] EUR pentru fiecare pasager care pleacă de pe aeroport pentru al cincilea an.

| (86) | Contractul a determinat efectuarea de către CCIPB a unor plăți către Transavia în valoare totală de [700 000-900 000] EUR pentru serviciile de marketing prestate de aceasta din urmă între 26 aprilie 2006 și 29 octombrie 2009. |
| --- | --- |

(86)

Contractul a determinat efectuarea de către CCIPB a unor plăți către Transavia în valoare totală de [700 000-900 000] EUR pentru serviciile de marketing prestate de aceasta din urmă între 26 aprilie 2006 și 29 octombrie 2009.

4.3.   CONTRIBUȚII FINANCIARE DIN PARTEA A DIFERITE ENTITĂȚI PUBLICE PENTRU AEROPORTUL DIN PAU

CONTRIBUȚII FINANCIARE DIN PARTEA A DIFERITE ENTITĂȚI PUBLICE PENTRU AEROPORTUL DIN PAU

| (87) | În scrisoarea din 30 mai 2011, autoritățile franceze au prezentat Comisiei o situație a tuturor subvențiilor acordate aeroportului din resurse publice. Măsurile care fac obiectul extinderii procedurii sunt descrise în considerentele 88-107. Potrivit autorităților franceze, aeroportul nu beneficiază de finanțări din partea statului sau de ajutoare publice menite să echilibreze activitatea de operare a aeroportului. |
| --- | --- |

(87)

În scrisoarea din 30 mai 2011, autoritățile franceze au prezentat Comisiei o situație a tuturor subvențiilor acordate aeroportului din resurse publice. Măsurile care fac obiectul extinderii procedurii sunt descrise în considerentele 88-107. Potrivit autorităților franceze, aeroportul nu beneficiază de finanțări din partea statului sau de ajutoare publice menite să echilibreze activitatea de operare a aeroportului.

| (88) | În vederea evaluării acestora în temeiul dispozițiilor aplicabile cu privire la ajutoarele de stat, este necesar să se facă deosebirea între subvențiile „pentru investiții” plătite de diferite entități publice și subvențiile acordate de către stat pentru a acoperi costurile care țin, potrivit autorităților franceze, de atribuțiile de autoritate publică.

  Tabelul 3


  Aeroportul Pau Pyrénées Contribuții financiare primite de aeroport de la diverse entități publice în perioada 2000-2010


















  (mii EUR) |
| --- | --- |
| Natura subvenției | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | Total |
| Subvenție din partea statului FIATA (atribuții de autoritate publică) | | | 396 | | 11 | | 400 | 300 | | | | 1  107 |
| Subvenții pentru investiții din partea statului (alocări pentru investiții care țin de atribuțiile de autoritate publică) | 166
  [sedii SSLIA (21)] | | 1  782 (2 scanere + vehicul) | 466
  (Vehicul SSLIA) | | | | | | | | 2  414 |
| Total subvenții pentru investiții care țin de atribuții de autoritate publică | 166 | | 2  178 | 466 | 11 | | 400 | 300 | | | | 3  521 |
| Consiliul General Pyrénées Atlantiques (alocări pentru investiții) | 1  326
  (terminal de marfă) | | 91
  (echipamente de pistă) | | | 478 (lucrări calea de rulare) | | | | | | 1  895 |
| Consiliul RegionalAquitaine | 1  413
  (terminal de marfă) | 2  164
  (terminal pasageri) | 232
  (terminale) | | | 479
  (lucrări calea de rulare) | | | | | | 4  288 |
| Sindicatul Comunelor și Centrului Urban Pau | 1  479
  (terminale marfă și pasageri) | 1  683 (terminal pasageri) | 643
  (terminal pasageri) | 5
  (terminale) | | | | | | | | 3  810 |
| FEDR | | 1  559 (terminal pasageri) | 1  184 (terminale) | 291
  (terminal pasageri) | | 653 (lucrări calea de rulare) | | | | | | 3  687 |
| Gaz de France | | | | 38
  (centrală de cogenerare) | | | | | | | | 38 |
| Sindicatul Mixt al Aeroportului Pau Pyrénées | | | | | | | | | | 4  030 (refacere pistă și balizaj) | 100 (refacere pistă și balizaj) | 4  130 |
| Total subvenții de investiții (care nu țin de atribuțiile de autoritate publică) | 4  218 | 5  406 | 2  150 | 334 | | 1  610 | | | | 4  030 | 100 | 17  848 |
| Consiliul General Pyrénées Atlantiques (Rambursare capital împrumuturi contractate) | 97 | 272 | 113 | 122 | 98 | 77 | | | | | | 779 |
| Investiții realizate | 3  470 | 8  656 | 5  781 | 1  352 | 272 | 2  744 | 260 | 315 | 416 | 5  419 | 167 | 28  852 |
| |

(88)

În vederea evaluării acestora în temeiul dispozițiilor aplicabile cu privire la ajutoarele de stat, este necesar să se facă deosebirea între subvențiile „pentru investiții” plătite de diferite entități publice și subvențiile acordate de către stat pentru a acoperi costurile care țin, potrivit autorităților franceze, de atribuțiile de autoritate publică.

Tabelul 3

Tabelul 3

Aeroportul Pau Pyrénées Contribuții financiare primite de aeroport de la diverse entități publice în perioada 2000-2010

Aeroportul Pau Pyrénées Contribuții financiare primite de aeroport de la diverse entități publice în perioada 2000-2010

(mii EUR)

Natura subvenției

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Total

Subvenție din partea statului FIATA (atribuții de autoritate publică)

Subvenție din partea statului FIATA (atribuții de autoritate publică)

396

11

400

300

1  107

Subvenții pentru investiții din partea statului (alocări pentru investiții care țin de atribuțiile de autoritate publică)

Subvenții pentru investiții din partea statului (alocări pentru investiții care țin de atribuțiile de autoritate publică)

166

[sedii SSLIA (21)]

21

1  782 (2 scanere + vehicul)

466

(Vehicul SSLIA)

2  414

Total subvenții pentru investiții care țin de atribuții de autoritate publică

Total subvenții pentru investiții care țin de atribuții de autoritate publică

166

166

2  178

2  178

466

466

11

11

400

400

300

300

3  521

3  521

Consiliul General Pyrénées Atlantiques (alocări pentru investiții)

Consiliul General Pyrénées Atlantiques (alocări pentru investiții)

1  326

(terminal de marfă)

91

(echipamente de pistă)

478 (lucrări calea de rulare)

1  895

Consiliul RegionalAquitaine

Consiliul RegionalAquitaine

1  413

(terminal de marfă)

2  164

(terminal pasageri)

232

(terminale)

479

(lucrări calea de rulare)

4  288

Sindicatul Comunelor și Centrului Urban Pau

Sindicatul Comunelor și Centrului Urban Pau

1  479

(terminale marfă și pasageri)

1  683 (terminal pasageri)

643

(terminal pasageri)

5

(terminale)

3  810

FEDR

FEDR

1  559 (terminal pasageri)

1  184 (terminale)

291

(terminal pasageri)

653 (lucrări calea de rulare)

3  687

Gaz de France

Gaz de France

38

(centrală de cogenerare)

38

Sindicatul Mixt al Aeroportului Pau Pyrénées

Sindicatul Mixt al Aeroportului Pau Pyrénées

4  030 (refacere pistă și balizaj)

100 (refacere pistă și balizaj)

4  130

Total subvenții de investiții (care nu țin de atribuțiile de autoritate publică)

Total subvenții de investiții (care nu țin de atribuțiile de autoritate publică)

4  218

4  218

5  406

5  406

2  150

2  150

334

334

1  610

1  610

4  030

4  030

100

100

17  848

17  848

Consiliul General Pyrénées Atlantiques (Rambursare capital împrumuturi contractate)

Consiliul General Pyrénées Atlantiques (Rambursare capital împrumuturi contractate)

97

272

113

122

98

77

779

Investiții realizate

Investiții realizate

3  470

3  470

8  656

8  656

5  781

5  781

1  352

1  352

272

272

2  744

2  744

260

260

315

315

416

416

5  419

5  419

167

167

28  852

28  852

4.3.1.   SUBVENȚII „PENTRU INVESTIȚII”

| (89) | În perioada 2000-2010, aeroportul a primit plăți (denumite în continuare „subvenții pentru investiții”) din partea sindicatului mixt, a statului, a diverselor colectivități locale, a Fondului European de Dezvoltare Regională („FEDR”) și a Gaz de France pentru finanțarea a diverse investiții (aerogară, refacerea pistei, refacerea balizajului, terminalul de marfă, centrala de cogenerare etc.) în valoare totală de aproximativ 17,8 milioane EUR (a se vedea tabelul 3 de mai sus). |
| --- | --- |

(89)

În perioada 2000-2010, aeroportul a primit plăți (denumite în continuare „subvenții pentru investiții”) din partea sindicatului mixt, a statului, a diverselor colectivități locale, a Fondului European de Dezvoltare Regională („FEDR”) și a Gaz de France pentru finanțarea a diverse investiții (aerogară, refacerea pistei, refacerea balizajului, terminalul de marfă, centrala de cogenerare etc.) în valoare totală de aproximativ 17,8 milioane EUR (a se vedea tabelul 3 de mai sus).

| (90) | Consiliul General Pyrénées Atlantiques a acordat aeroportului „alocări pentru echipamente și investiții” în valoare de 1,895 milioane EUR pentru finanțarea terminalului de marfă, a echipamentelor pentru pistă și a lucrărilor la nivelul căii de rulare. De asemenea, autoritățile franceze au precizat că, între 2000 și 2005, Consiliul General Pyrénées Atlantiques a plătit o sumă de 7 79  000 EUR pentru rambursarea capitalului de împrumut. Autoritățile franceze au precizat că această măsură provine dintr-un protocol privind planul de finanțare al aeroportului din Pau încheiat la 5 noiembrie 1990 între colectivitățile locale și CCIPB. Acest plan, cu o valoare totală maximă de 5,680 de milioane EUR, includea lucrările de aliniere la standardele din domeniu a zonelor aferente aeroportului și a balizajului, precum și extinderea aerogării. Potrivit protocolului, finanțarea colectivităților locale se putea realiza sub forma unor alocări pentru investiții, a unei rambursări de împrumuturi contractate de către operator pentru a finanța investițiile sau a unei combinații între aceste mijloace de finanțare. Suma de 7 79  000 EUR menționată anterior corespunde rambursării capitalului de împrumut pe care Consiliul General Pyrénées Atlantiques se angajase să-l acopere în temeiul Protocolului din 1990 și care expira în 2005. |
| --- | --- |

(90)

Consiliul General Pyrénées Atlantiques a acordat aeroportului „alocări pentru echipamente și investiții” în valoare de 1,895 milioane EUR pentru finanțarea terminalului de marfă, a echipamentelor pentru pistă și a lucrărilor la nivelul căii de rulare. De asemenea, autoritățile franceze au precizat că, între 2000 și 2005, Consiliul General Pyrénées Atlantiques a plătit o sumă de 7 79  000 EUR pentru rambursarea capitalului de împrumut. Autoritățile franceze au precizat că această măsură provine dintr-un protocol privind planul de finanțare al aeroportului din Pau încheiat la 5 noiembrie 1990 între colectivitățile locale și CCIPB. Acest plan, cu o valoare totală maximă de 5,680 de milioane EUR, includea lucrările de aliniere la standardele din domeniu a zonelor aferente aeroportului și a balizajului, precum și extinderea aerogării. Potrivit protocolului, finanțarea colectivităților locale se putea realiza sub forma unor alocări pentru investiții, a unei rambursări de împrumuturi contractate de către operator pentru a finanța investițiile sau a unei combinații între aceste mijloace de finanțare. Suma de 7 79  000 EUR menționată anterior corespunde rambursării capitalului de împrumut pe care Consiliul General Pyrénées Atlantiques se angajase să-l acopere în temeiul Protocolului din 1990 și care expira în 2005.

| (91) | Aeroportul a primit din partea Consiliului Regional Aquitaine patru subvenții în valoare totală de 4,288 milioane EUR pentru finanțarea terminalului de marfă și de pasageri și a lucrărilor la calea de rulare. |
| --- | --- |

(91)

Aeroportul a primit din partea Consiliului Regional Aquitaine patru subvenții în valoare totală de 4,288 milioane EUR pentru finanțarea terminalului de marfă și de pasageri și a lucrărilor la calea de rulare.

| (92) | Sindicatul Comunelor și Comunitatea intercomunală Pau Pyrénées au acordat aeroportului 3,810 milioane EUR pentru finanțarea terminalului de marfă și de pasageri. |
| --- | --- |

(92)

Sindicatul Comunelor și Comunitatea intercomunală Pau Pyrénées au acordat aeroportului 3,810 milioane EUR pentru finanțarea terminalului de marfă și de pasageri.

| (93) | FEDR a acordat finanțare pentru dezvoltarea terminalului de pasageri și a lucrărilor la calea de rulare în valoare de 3,687 de milioane EUR. |
| --- | --- |

(93)

FEDR a acordat finanțare pentru dezvoltarea terminalului de pasageri și a lucrărilor la calea de rulare în valoare de 3,687 de milioane EUR.

| (94) | De asemenea, Gaz de France a acordat aeroportului din Pau 38  000 EUR pentru finanțarea instalațiilor de cogenerare în 2003. La momentul acordării acestei finanțări, Gaz de France era o instituție de drept public cu caracter industrial și comercial. |
| --- | --- |

(94)

De asemenea, Gaz de France a acordat aeroportului din Pau 38  000 EUR pentru finanțarea instalațiilor de cogenerare în 2003. La momentul acordării acestei finanțări, Gaz de France era o instituție de drept public cu caracter industrial și comercial.

| (95) | În fine, sindicatul mixt a finanțat un program de investiții care implica refacerea pistei și a balizajului, precum și extinderea zonei de parcare a automobilelor, cu suma de 4,130 de milioane EUR. |
| --- | --- |

(95)

În fine, sindicatul mixt a finanțat un program de investiții care implica refacerea pistei și a balizajului, precum și extinderea zonei de parcare a automobilelor, cu suma de 4,130 de milioane EUR.

| (96) | Tabelul 4 de mai jos oferă o prezentare generală a diferitelor măsuri ori, cu alte cuvine, a diferitelor acte juridice care au stat la baza acordării subvențiilor pentru investițiile descrise mai sus. În tabel sunt prezentate, în legătură cu aceste măsuri, datele de acordare a subvențiilor de investiții, tipul investițiilor finanțate și costurile totale ale acestor investiții, valoarea totală a subvențiilor pentru investiții primite în temeiul acestor măsuri, precum și perioadele în cursul cărora au fost plătite aceste sume.

  Tabelul 4


  Prezentare generală a măsurilor care au stat la baza acordării subvențiilor pentru investiții











  Data acordării subvenției | Entități publice care au acordat subvenția | Tipul de investiții | Costuri totale ale investiției
  (în milioane EUR) | Valoarea totală a subvenției
  (în milioane EUR) | Perioada de plată |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1999-2000 | Consiliul general
  Consiliul regional
  Sindicatul comunelor și al centrului urban Pau
  Gaz de France | Terminale de marfă și de pasageri, echipamente pentru pistă, centrală de cogenerare | 15,3 | 11,9 | 2000-2003 |
| 2004 | Consiliul general
  Consiliul regional
  Uniunea Europeană (FEDR) | Lucrări la calea de rulare | 2,6 | 1,6 | 2005 |
| 2009 | Sindicatul mixt | Renovarea pistei și a balizajului, extinderea zonei de parcare | 5,1 (22) | 4,1 | 2009-2010 |
| Sursa: documente furnizate de Autoritățile franceze. |

(96)

Tabelul 4 de mai jos oferă o prezentare generală a diferitelor măsuri ori, cu alte cuvine, a diferitelor acte juridice care au stat la baza acordării subvențiilor pentru investițiile descrise mai sus. În tabel sunt prezentate, în legătură cu aceste măsuri, datele de acordare a subvențiilor de investiții, tipul investițiilor finanțate și costurile totale ale acestor investiții, valoarea totală a subvențiilor pentru investiții primite în temeiul acestor măsuri, precum și perioadele în cursul cărora au fost plătite aceste sume.

Tabelul 4

Tabelul 4

Prezentare generală a măsurilor care au stat la baza acordării subvențiilor pentru investiții

Prezentare generală a măsurilor care au stat la baza acordării subvențiilor pentru investiții

Data acordării subvenției

Entități publice care au acordat subvenția

Tipul de investiții

Costuri totale ale investiției

(în milioane EUR)

Valoarea totală a subvenției

(în milioane EUR)

Perioada de plată

1999-2000

Consiliul general

Consiliul regional

Sindicatul comunelor și al centrului urban Pau

Gaz de France

Terminale de marfă și de pasageri, echipamente pentru pistă, centrală de cogenerare

15,3

11,9

2000-2003

2004

Consiliul general

Consiliul regional

Uniunea Europeană (FEDR)

Lucrări la calea de rulare

2,6

1,6

2005

2009

Sindicatul mixt

Renovarea pistei și a balizajului, extinderea zonei de parcare

5,1 (22)

22

4,1

2009-2010

Sursa: documente furnizate de Autoritățile franceze.

Sursa:

4.3.2.   SUBVENȚIILE DIN PARTEA STATULUI CARE, POTRIVIT AUTORITĂȚILOR FRANCEZE, VIZEAZĂ FINANȚAREA ATRIBUȚIILOR DE AUTORITATE PUBLICĂ – SISTEM DE FINANȚARE A ATRIBUȚIILOR DE AUTORITATE PUBLICĂ ÎN AEROPORTURILE FRANCEZE

| (97) | Tabelul 3 prezintă totodată subvențiile din partea statului care, potrivit autorităților franceze, vizează finanțarea atribuțiilor de autoritate publică. Este vorba (a se vedea rândurile 1 și 2, perioada 2000-2010) de:






  — | subvenții din partea fondului de intervenție pentru aeroporturi și transportul aerian („FIATA”) în valoare de 1,107 milioane EUR; |
| --- | --- | --- |

(97)

Tabelul 3 prezintă totodată subvențiile din partea statului care, potrivit autorităților franceze, vizează finanțarea atribuțiilor de autoritate publică. Este vorba (a se vedea rândurile 1 și 2, perioada 2000-2010) de:

—

subvenții din partea fondului de intervenție pentru aeroporturi și transportul aerian („FIATA”) în valoare de 1,107 milioane EUR;

| — | subvenții pentru investiții în valoare de 2,414 milioane EUR. |
| --- | --- |

—

subvenții pentru investiții în valoare de 2,414 milioane EUR.

| (98) | În total, în perioada 2000-2010, aeroportul din Pau a primit în acest sens subvenții în valoare totală de 3,521 milioane EUR. |
| --- | --- |

(98)

În total, în perioada 2000-2010, aeroportul din Pau a primit în acest sens subvenții în valoare totală de 3,521 milioane EUR.

| (99) | Potrivit autorităților franceze, aceste subvenții acoperă costurile aferente atribuțiilor de autoritate publică a căror punere în aplicare le revine organismelor de administrare a aeroporturilor și a căror finanțare intră în responsabilitatea statului în conformitate cu legislația franceză. Atribuțiile respective sunt finanțate din veniturile provenite din taxa de aeroport și dintr-un mecanism suplimentar. Istoricul și modalitățile aferente acestor mecanisme, precum și tipurile de atribuții pe care le finanțează sunt descrise în considerentele 100-108. |
| --- | --- |

(99)

Potrivit autorităților franceze, aceste subvenții acoperă costurile aferente atribuțiilor de autoritate publică a căror punere în aplicare le revine organismelor de administrare a aeroporturilor și a căror finanțare intră în responsabilitatea statului în conformitate cu legislația franceză. Atribuțiile respective sunt finanțate din veniturile provenite din taxa de aeroport și dintr-un mecanism suplimentar. Istoricul și modalitățile aferente acestor mecanisme, precum și tipurile de atribuții pe care le finanțează sunt descrise în considerentele 100-108.

| (100) | În 1998, Consiliul de Stat s-a pronunțat, în hotărârea SCARA
   (23), în sensul că misiunile de siguranță și de securitate în cadrul aeroporturilor constituie atribuții de autoritate publică care intră în responsabilitatea statului și, din acest motiv, nu puteau fi imputate utilizatorilor aeroporturilor prin intermediul unor tarife. Ca urmare a acestei hotărâri, Legea nr. 98-1171 din 18 decembrie 1998 privind organizarea anumitor servicii de transport aerian și articolul 136 din Legea nr. 98-1266 din 30 decembrie 1998 (legea finanțelor pentru 1999) (24) au instituit taxa de aeroport începând cu 1 iulie 1999. Este vorba de o taxă cu o utilizare specială, în sensul că veniturile din aceasta pot fi utilizate doar pentru finanțarea anumitor cheltuieli, și anume, în cazul de față, pentru acoperirea costurilor aferente atribuțiilor pe care Autoritățile franceze le consideră ca fiind de autoritate publică în cadrul aeroporturilor. Dispozițiile menționate anterior au instituit, de asemenea, un mecanism suplimentar de finanțare a acestor atribuții, descris în considerentele 105107. |
| --- | --- |

(100)

În 1998, Consiliul de Stat s-a pronunțat, în hotărârea SCARA
   (23), în sensul că misiunile de siguranță și de securitate în cadrul aeroporturilor constituie atribuții de autoritate publică care intră în responsabilitatea statului și, din acest motiv, nu puteau fi imputate utilizatorilor aeroporturilor prin intermediul unor tarife. Ca urmare a acestei hotărâri, Legea nr. 98-1171 din 18 decembrie 1998 privind organizarea anumitor servicii de transport aerian și articolul 136 din Legea nr. 98-1266 din 30 decembrie 1998 (legea finanțelor pentru 1999) (24) au instituit taxa de aeroport începând cu 1 iulie 1999. Este vorba de o taxă cu o utilizare specială, în sensul că veniturile din aceasta pot fi utilizate doar pentru finanțarea anumitor cheltuieli, și anume, în cazul de față, pentru acoperirea costurilor aferente atribuțiilor pe care Autoritățile franceze le consideră ca fiind de autoritate publică în cadrul aeroporturilor. Dispozițiile menționate anterior au instituit, de asemenea, un mecanism suplimentar de finanțare a acestor atribuții, descris în considerentele 105107.

SCARA

23

24

| (101) | Legislația, precizată de reglementări, stabilește cu exactitate atribuțiile eligibile pentru finanțarea din taxa de aeroport. Este vorba de acțiunile de salvare și de combatere a incendiilor în aeronave, de prevenirea prezenței animalelor care pot constitui un pericol (25), de controlul de securitate pentru bagajele de cală, pentru pasageri și pentru bagajele de mână, de controlul punctelor de acces comun din zona cu acces limitat (26), de controalele de mediu (27), precum și de controlul automatizat al frontierelor prin identificare biometrică. Referința la controlul automatizat al frontierelor prin identificare biometrică a fost introdusă în legislație în 2008. În rest, sfera de cuprindere a atribuțiilor eligibile pentru finanțarea din taxa de aeroport a rămas neschimbată de la instituirea acestui mecanism și corespunde atribuțiilor menționate în hotărârea SCARA. În diverse reglementări naționale și europene, se precizează obligațiile operatorilor aeroportuari cu privire la îndeplinirea acestor atribuții. De exemplu, în ceea ce privește misiunile de salvare și de combatere a incendiilor în aeronave, reglementările stabilesc cu exactitate resursele umane și materiale care trebuie mobilizate în funcție de caracteristicile aeroportului. |
| --- | --- |

(101)

Legislația, precizată de reglementări, stabilește cu exactitate atribuțiile eligibile pentru finanțarea din taxa de aeroport. Este vorba de acțiunile de salvare și de combatere a incendiilor în aeronave, de prevenirea prezenței animalelor care pot constitui un pericol (25), de controlul de securitate pentru bagajele de cală, pentru pasageri și pentru bagajele de mână, de controlul punctelor de acces comun din zona cu acces limitat (26), de controalele de mediu (27), precum și de controlul automatizat al frontierelor prin identificare biometrică. Referința la controlul automatizat al frontierelor prin identificare biometrică a fost introdusă în legislație în 2008. În rest, sfera de cuprindere a atribuțiilor eligibile pentru finanțarea din taxa de aeroport a rămas neschimbată de la instituirea acestui mecanism și corespunde atribuțiilor menționate în hotărârea SCARA. În diverse reglementări naționale și europene, se precizează obligațiile operatorilor aeroportuari cu privire la îndeplinirea acestor atribuții. De exemplu, în ceea ce privește misiunile de salvare și de combatere a incendiilor în aeronave, reglementările stabilesc cu exactitate resursele umane și materiale care trebuie mobilizate în funcție de caracteristicile aeroportului.

25

26

27

SCARA

| (102) | Taxa de aeroport este datorată, într-un aeroport, de orice companie aeriană care utilizează aeroportul. Aceasta este calculată pe baza numărului de pasageri și a cantității de mărfuri și de corespondență transportate la bord de către companie. Nivelul taxei de aeroport per pasager sau pe tonă de mărfuri sau de corespondență se stabilește anual pentru fiecare aeroport în parte, în funcție de costurile estimative ale îndeplinirii atribuțiilor finanțate prin intermediul mecanismului. |
| --- | --- |

(102)

Taxa de aeroport este datorată, într-un aeroport, de orice companie aeriană care utilizează aeroportul. Aceasta este calculată pe baza numărului de pasageri și a cantității de mărfuri și de corespondență transportate la bord de către companie. Nivelul taxei de aeroport per pasager sau pe tonă de mărfuri sau de corespondență se stabilește anual pentru fiecare aeroport în parte, în funcție de costurile estimative ale îndeplinirii atribuțiilor finanțate prin intermediul mecanismului.

| (103) | Operatorii aeroportuari întocmesc în fiecare an o declarație anuală privind costurile și traficul. Declarația respectivă prezintă situația din anul anterior în ceea ce privește nivelul traficului și costurile legate de misiunile de siguranță și de securitate constatate, precum și sumele primite în temeiul taxei de aeroport și al mecanismului suplimentar pentru finanțarea acestor misiuni. În declarație se regăsesc totodată informații privind previziunile referitoare la trafic, la costuri și la veniturile legate de misiunile de siguranță și de securitate pentru anul în curs și pentru următorii doi ani. Aceste declarații sunt verificate de către autoritățile administrative, care pot să efectueze, printre altele, verificări la fața locului. Nivelul taxei se stabilește ulterior, pe acest temei, printr-un decret interministerial. |
| --- | --- |

(103)

Operatorii aeroportuari întocmesc în fiecare an o declarație anuală privind costurile și traficul. Declarația respectivă prezintă situația din anul anterior în ceea ce privește nivelul traficului și costurile legate de misiunile de siguranță și de securitate constatate, precum și sumele primite în temeiul taxei de aeroport și al mecanismului suplimentar pentru finanțarea acestor misiuni. În declarație se regăsesc totodată informații privind previziunile referitoare la trafic, la costuri și la veniturile legate de misiunile de siguranță și de securitate pentru anul în curs și pentru următorii doi ani. Aceste declarații sunt verificate de către autoritățile administrative, care pot să efectueze, printre altele, verificări la fața locului. Nivelul taxei se stabilește ulterior, pe acest temei, printr-un decret interministerial.

| (104) | Având în vedere că nivelul taxei se calculează pe baza datelor estimative privind costurile și traficul, s-a instituit un mecanism de ajustare ulterioară, pentru a se asigura faptul că veniturile provenite din taxa de aeroport, la care se adaugă, dacă este cazul, finanțările acordate în temeiul mecanismului suplimentar descris în considerentele 105-107, nu vor depăși costurile suportate realmente la îndeplinirea misiunilor în cauză. Costurile respective includ cheltuielile de funcționare și de personal generate de îndeplinirea acestor misiuni, alocările pentru amortizările aferente investițiilor efectuate în cadrul acestor misiuni, precum și cota din cheltuielile generale reprezentată de misiunile respective (28). Operatorii trebuie să țină o evidență multianuală a veniturilor provenite din taxa de aeroport și din mecanismul suplimentar, precum și a costurilor aferente misiunilor în cauză. De îndată ce se constată un sold pozitiv, acesta este reportat în evidența contabilă cumulată din anii anteriori, din care poate rezulta un sold pozitiv sau negativ, acesta fiind soldul care este luat în considerare la stabilirea nivelului taxei pentru anul următor. În plus, pentru orice sold pozitiv se aplică cheltuieli financiare suportate de către operator. |
| --- | --- |

(104)

Având în vedere că nivelul taxei se calculează pe baza datelor estimative privind costurile și traficul, s-a instituit un mecanism de ajustare ulterioară, pentru a se asigura faptul că veniturile provenite din taxa de aeroport, la care se adaugă, dacă este cazul, finanțările acordate în temeiul mecanismului suplimentar descris în considerentele 105-107, nu vor depăși costurile suportate realmente la îndeplinirea misiunilor în cauză. Costurile respective includ cheltuielile de funcționare și de personal generate de îndeplinirea acestor misiuni, alocările pentru amortizările aferente investițiilor efectuate în cadrul acestor misiuni, precum și cota din cheltuielile generale reprezentată de misiunile respective (28). Operatorii trebuie să țină o evidență multianuală a veniturilor provenite din taxa de aeroport și din mecanismul suplimentar, precum și a costurilor aferente misiunilor în cauză. De îndată ce se constată un sold pozitiv, acesta este reportat în evidența contabilă cumulată din anii anteriori, din care poate rezulta un sold pozitiv sau negativ, acesta fiind soldul care este luat în considerare la stabilirea nivelului taxei pentru anul următor. În plus, pentru orice sold pozitiv se aplică cheltuieli financiare suportate de către operator.

28

| (105) | Încă de la crearea sa, a fost necesară completarea sistemului de finanțare prin intermediul taxei de aeroport cu un mecanism suplimentar. În fapt, costurile legate de siguranță și de securitate nu sunt proporționale cu traficul aerian, spre deosebire de veniturile din taxa de aeroport. În acest context, s-a dovedit că, în aeroporturile cu un trafic scăzut, ar fi fost necesară stabilirea unui nivel al taxei de aeroport ridicat și greu de suportat de către utilizatori, pentru a echilibra costurile legate de siguranță și securitate. Prin urmare, în cazul acestor aeroporturi, s-a avut în vedere posibilitatea de a stabili un nivel al taxei de aeroport inferior celui necesar pentru a acoperi costurile și de a recurge la un sistem de finanțare suplimentar pentru finanțarea, după caz, a misiunilor eligibile pentru finanțarea prin intermediul taxei de aeroport. |
| --- | --- |

(105)

Încă de la crearea sa, a fost necesară completarea sistemului de finanțare prin intermediul taxei de aeroport cu un mecanism suplimentar. În fapt, costurile legate de siguranță și de securitate nu sunt proporționale cu traficul aerian, spre deosebire de veniturile din taxa de aeroport. În acest context, s-a dovedit că, în aeroporturile cu un trafic scăzut, ar fi fost necesară stabilirea unui nivel al taxei de aeroport ridicat și greu de suportat de către utilizatori, pentru a echilibra costurile legate de siguranță și securitate. Prin urmare, în cazul acestor aeroporturi, s-a avut în vedere posibilitatea de a stabili un nivel al taxei de aeroport inferior celui necesar pentru a acoperi costurile și de a recurge la un sistem de finanțare suplimentar pentru finanțarea, după caz, a misiunilor eligibile pentru finanțarea prin intermediul taxei de aeroport.

| (106) | Au existat diverse mecanisme suplimentare de-a lungul timpului: Inițial, autoritățile franceze au recurs la un fond fiduciar, Fondul de intervenție pentru aeroporturi și pentru transportul aerian („FIATA”), care a fost instituit în același timp și prin aceeași lege ca taxa de aeroport, și anume prin Legea nr. 98-1266 din 30 decembrie 1998 menționată anterior. Acest fond, finanțat dintr-o cotă parte din taxa de aviație civilă, a urmat Fondului de distribuire echitabilă în materie de transporturi aeriene („fonds de péréquation des transports aériens” – „FPTA”), rezervat inițial finanțării rutelor aeriene care contribuie la dezvoltarea regională și la amenajarea teritoriului. Finanțarea din partea FIATA acoperea activități identice celor finanțate din FPTA și a fost extinsă la misiunile acoperite de taxa de aeroport, în vederea completării acesteia din urmă în cazul aeroporturilor mici. Activitățile finanțate de către FIATA erau, în esență, împărțite în două „secțiuni” distincte: o secțiune „aeroporturi” pentru acoperirea suplimentară a misiunilor de siguranță și de securitate în cadrul aeroporturilor mici și o secțiune „transport aerian” pentru subvențiile acordate rutelor aeriene care contribuie la dezvoltarea regională și la amenajarea teritoriului. Deciziile de plată a subvențiilor alocate din FIATA pentru finanțarea suplimentară a misiunilor de siguranță și de securitate au fost adoptate după obținerea avizului unui comitet de gestionare din cadrul secțiunii „aeroporturi” a FIATA. |
| --- | --- |

(106)

Au existat diverse mecanisme suplimentare de-a lungul timpului: Inițial, autoritățile franceze au recurs la un fond fiduciar, Fondul de intervenție pentru aeroporturi și pentru transportul aerian („FIATA”), care a fost instituit în același timp și prin aceeași lege ca taxa de aeroport, și anume prin Legea nr. 98-1266 din 30 decembrie 1998 menționată anterior. Acest fond, finanțat dintr-o cotă parte din taxa de aviație civilă, a urmat Fondului de distribuire echitabilă în materie de transporturi aeriene („fonds de péréquation des transports aériens” – „FPTA”), rezervat inițial finanțării rutelor aeriene care contribuie la dezvoltarea regională și la amenajarea teritoriului. Finanțarea din partea FIATA acoperea activități identice celor finanțate din FPTA și a fost extinsă la misiunile acoperite de taxa de aeroport, în vederea completării acesteia din urmă în cazul aeroporturilor mici. Activitățile finanțate de către FIATA erau, în esență, împărțite în două „secțiuni” distincte: o secțiune „aeroporturi” pentru acoperirea suplimentară a misiunilor de siguranță și de securitate în cadrul aeroporturilor mici și o secțiune „transport aerian” pentru subvențiile acordate rutelor aeriene care contribuie la dezvoltarea regională și la amenajarea teritoriului. Deciziile de plată a subvențiilor alocate din FIATA pentru finanțarea suplimentară a misiunilor de siguranță și de securitate au fost adoptate după obținerea avizului unui comitet de gestionare din cadrul secțiunii „aeroporturi” a FIATA.

| (107) | În 2005, FIATA a fost eliminat, iar finanțarea corespunzătoare acestuia a fost preluată direct de bugetul statului pentru o perioadă de doi ani, în conformitate cu aceleași principii de funcționare, care implicau, printre altele, avizul unui comitet de gestionare. Începând din 2008, statul a înlocuit acest mecanism cu o majorare a taxei de aeroport, ceea ce a dus la stabilirea unui nivel mai mare al taxei decât cel necesar pentru acoperirea costurilor legate de misiunile de siguranță și de securitate în anumite aeroporturi. Excedentul rezultat în acest mod se redistribuie între cele mai mici aeroporturi pentru a completa încasările din taxa de aeroport percepută de acestea. |
| --- | --- |

(107)

În 2005, FIATA a fost eliminat, iar finanțarea corespunzătoare acestuia a fost preluată direct de bugetul statului pentru o perioadă de doi ani, în conformitate cu aceleași principii de funcționare, care implicau, printre altele, avizul unui comitet de gestionare. Începând din 2008, statul a înlocuit acest mecanism cu o majorare a taxei de aeroport, ceea ce a dus la stabilirea unui nivel mai mare al taxei decât cel necesar pentru acoperirea costurilor legate de misiunile de siguranță și de securitate în anumite aeroporturi. Excedentul rezultat în acest mod se redistribuie între cele mai mici aeroporturi pentru a completa încasările din taxa de aeroport percepută de acestea.

| (108) | După cum s-a menționat mai sus, declarațiile anuale ale operatorilor aeroportuari, care sunt verificate de către autoritățile administrative, prezintă costurile estimate și constatate, precum și veniturile estimate și constatate, care provin atât din taxa de aeroport, cât și din mecanismul suplimentar. În mod similar, conturile anuale ale operatorilor, pe baza cărora se calculează soldul costurilor și veniturilor reale, care, în cazul în care este pozitiv, determină o ajustare a taxei în sens descrescător și aplicarea de cheltuieli financiare care trebuie suportate de operatori, cuprind atât taxa de aeroport, cât și finanțările primite în temeiul mecanismului suplimentar. Prin urmare, mecanismul de declarare, de control și de ajustare a posteriori menit să prevină plata unor resurse publice care depășesc costurile suportate efectiv, se aplică atât taxei de aeroport, cât și mecanismului suplimentar. |
| --- | --- |

(108)

După cum s-a menționat mai sus, declarațiile anuale ale operatorilor aeroportuari, care sunt verificate de către autoritățile administrative, prezintă costurile estimate și constatate, precum și veniturile estimate și constatate, care provin atât din taxa de aeroport, cât și din mecanismul suplimentar. În mod similar, conturile anuale ale operatorilor, pe baza cărora se calculează soldul costurilor și veniturilor reale, care, în cazul în care este pozitiv, determină o ajustare a taxei în sens descrescător și aplicarea de cheltuieli financiare care trebuie suportate de operatori, cuprind atât taxa de aeroport, cât și finanțările primite în temeiul mecanismului suplimentar. Prin urmare, mecanismul de declarare, de control și de ajustare a posteriori menit să prevină plata unor resurse publice care depășesc costurile suportate efectiv, se aplică atât taxei de aeroport, cât și mecanismului suplimentar.

a posteriori

5.   MOTIVE PENTRU INIȚIEREA ȘI EXTINDEREA PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

MOTIVE PENTRU INIȚIEREA ȘI EXTINDEREA PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

5.1.   DECIZIA DE INIȚIERE A PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

DECIZIA DE INIȚIERE A PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

| (109) | În decizia de inițiere a procedurii oficiale de investigare, Comisia constată, în conformitate cu notificarea din partea autorităților franceze, că plata în temeiul contractului de servicii de marketing din 2005 constituie o subvenție plătită societății AMS de către CCIPB. Dat fiind caracterul public al CCIPB, Comisia a considerat că respectivul contract implica utilizarea resurselor statului. |
| --- | --- |

(109)

În decizia de inițiere a procedurii oficiale de investigare, Comisia constată, în conformitate cu notificarea din partea autorităților franceze, că plata în temeiul contractului de servicii de marketing din 2005 constituie o subvenție plătită societății AMS de către CCIPB. Dat fiind caracterul public al CCIPB, Comisia a considerat că respectivul contract implica utilizarea resurselor statului.

| (110) | În ceea ce privește existența unui avantaj economic în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la măsura în care CCIPB, prin încheierea contractelor cu AMS și Ryanair, a acționat ca un operator prudent în economia de piață care urmărește o politică structurală, globală sau sectorială și care se orientează în funcție de perspectivele de rentabilitate pe termen mai mult sau mai puțin lung. |
| --- | --- |

(110)

În ceea ce privește existența unui avantaj economic în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la măsura în care CCIPB, prin încheierea contractelor cu AMS și Ryanair, a acționat ca un operator prudent în economia de piață care urmărește o politică structurală, globală sau sectorială și care se orientează în funcție de perspectivele de rentabilitate pe termen mai mult sau mai puțin lung.

| (111) | În acest context, pe baza informațiilor deținute, Comisia a considerat, printre altele, cu titlu preliminar, că, în pofida serviciilor prestate efectiv, contractul de servicii de marketing din 2005 a fost încheiat pentru a subvenționa ruta Pau- Londra Stansted și că acesta îi conferea companiei Ryanair, prin intermediul filialei sale AMS, un avantaj economic pe care nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață. Comisia a considerat că măsura în cauză poate constitui un ajutor de stat care face obiectul interdicției de principiu menționate la articolul 107 alineatul (1) din TFUE și care a fost plătit societății AMS de către CCIPB. Această evaluare se baza pe analiza informațiilor prezentate de Autoritățile franceze și pe circumstanțele în care a fost încheiat contractul respectiv. |
| --- | --- |

(111)

În acest context, pe baza informațiilor deținute, Comisia a considerat, printre altele, cu titlu preliminar, că, în pofida serviciilor prestate efectiv, contractul de servicii de marketing din 2005 a fost încheiat pentru a subvenționa ruta Pau- Londra Stansted și că acesta îi conferea companiei Ryanair, prin intermediul filialei sale AMS, un avantaj economic pe care nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață. Comisia a considerat că măsura în cauză poate constitui un ajutor de stat care face obiectul interdicției de principiu menționate la articolul 107 alineatul (1) din TFUE și care a fost plătit societății AMS de către CCIPB. Această evaluare se baza pe analiza informațiilor prezentate de Autoritățile franceze și pe circumstanțele în care a fost încheiat contractul respectiv.

| (112) | În ceea ce privește contractul de servicii aeroportuare din 2005, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la existența unui avantaj economic conferit companiei Ryanair prin intermediul unor tarife de aeroport reduse. |
| --- | --- |

(112)

În ceea ce privește contractul de servicii aeroportuare din 2005, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la existența unui avantaj economic conferit companiei Ryanair prin intermediul unor tarife de aeroport reduse.

| (113) | În sfârșit, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la compatibilitatea acestor măsuri cu piața internă în temeiul Orientărilor din 2005. |
| --- | --- |

(113)

În sfârșit, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la compatibilitatea acestor măsuri cu piața internă în temeiul Orientărilor din 2005.

5.2.   DECIZIA DE EXTINDERE A PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

DECIZIA DE EXTINDERE A PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

| (114) | În ceea ce privește contractele încheiate între CCIPB și Ryanair și AMS (și anume contractele de servicii aeroportuare și contractele de servicii de marketing), Comisia a considerat, în decizia de extindere a procedurii, că atât contractele de servicii aeroportuare, cât și contractele de servicii de marketing, care au fost încheiate în același timp, trebuie analizate împreună, Ryanair și AMS constituind, de fapt, un beneficiar unic al măsurilor respective. În consecință, Comisia a considerat că, în scopul de a stabili dacă diferitele contracte constituie ajutoare de stat, este necesar să se aplice criteriul operatorului economic privat în economia de piață în raport cu diferitele date la care s-au încheiat contractele (29), și anume:






  — | 28 ianuarie 2003 (ruta Pau-Londra Stansted); |
| --- | --- | --- |

(114)

În ceea ce privește contractele încheiate între CCIPB și Ryanair și AMS (și anume contractele de servicii aeroportuare și contractele de servicii de marketing), Comisia a considerat, în decizia de extindere a procedurii, că atât contractele de servicii aeroportuare, cât și contractele de servicii de marketing, care au fost încheiate în același timp, trebuie analizate împreună, Ryanair și AMS constituind, de fapt, un beneficiar unic al măsurilor respective. În consecință, Comisia a considerat că, în scopul de a stabili dacă diferitele contracte constituie ajutoare de stat, este necesar să se aplice criteriul operatorului economic privat în economia de piață în raport cu diferitele date la care s-au încheiat contractele (29), și anume:

29

—

28 ianuarie 2003 (ruta Pau-Londra Stansted);

| — | 30 iunie 2005 (ruta Pau-Londra Stansted), respectiv 16 iunie 2009 pentru modificarea acestui contract; |
| --- | --- |

—

30 iunie 2005 (ruta Pau-Londra Stansted), respectiv 16 iunie 2009 pentru modificarea acestui contract;

| — | 25 septembrie 2007 (ruta Pau-Charleroi), respectiv 16 iunie 2009 pentru modificarea acestui contract; |
| --- | --- |

—

25 septembrie 2007 (ruta Pau-Charleroi), respectiv 16 iunie 2009 pentru modificarea acestui contract;

| — | martie 2008 (contractul de servicii aeroportuare din 17 martie 2008, contractul de servicii de marketing încheiat la 31 martie 2008) (ruta Pau-Bristol); |
| --- | --- |

—

martie 2008 (contractul de servicii aeroportuare din 17 martie 2008, contractul de servicii de marketing încheiat la 31 martie 2008) (ruta Pau-Bristol);

| — | 16 iunie 2009 (ruta Pau-Bristol); |
| --- | --- |

—

16 iunie 2009 (ruta Pau-Bristol);

| — | 28 ianuarie 2010 (rutele Pau-Londra, Pau-Charleroi, Pau-Beauvais). |
| --- | --- |

—

28 ianuarie 2010 (rutele Pau-Londra, Pau-Charleroi, Pau-Beauvais).

| (115) | Comisia a concluzionat că nu ar putea exclude, pe baza informațiilor de care dispune, posibilitatea ca Ryanair și AMS să fi beneficiat de un ajutor de stat în limitele prevăzute de contractele analizate, dar a considerat totuși că nu dispune de suficiente elemente pentru a se putea pronunța definitiv asupra acestei chestiuni. Pentru a face această evaluare, Comisia a considerat că, pe baza indiciilor de care dispune, comportamentul serviciului din cadrul CCIPB care gestionează aeroportului, al CCIPB și al celorlalte entități publice trebuie să fie analizate împreună în ceea ce privește relația lor cu Ryanair și AMS. |
| --- | --- |

(115)

Comisia a concluzionat că nu ar putea exclude, pe baza informațiilor de care dispune, posibilitatea ca Ryanair și AMS să fi beneficiat de un ajutor de stat în limitele prevăzute de contractele analizate, dar a considerat totuși că nu dispune de suficiente elemente pentru a se putea pronunța definitiv asupra acestei chestiuni. Pentru a face această evaluare, Comisia a considerat că, pe baza indiciilor de care dispune, comportamentul serviciului din cadrul CCIPB care gestionează aeroportului, al CCIPB și al celorlalte entități publice trebuie să fie analizate împreună în ceea ce privește relația lor cu Ryanair și AMS.

| (116) | În mod similar, Comisia și-a exprimat îndoielile în ceea ce privește conformitatea contractului semnat cu Transavia cu criteriul operatorului economic privat în economia de piață. |
| --- | --- |

(116)

În mod similar, Comisia și-a exprimat îndoielile în ceea ce privește conformitatea contractului semnat cu Transavia cu criteriul operatorului economic privat în economia de piață.

| (117) | În ceea ce privește compatibilitatea acestor eventuale ajutoare de stat acordate companiilor aeriene (30), Comisia a făcut deosebirea între măsurile anterioare intrării în vigoare a Orientărilor din 2005 și măsurile ulterioare acesteia. |
| --- | --- |

(117)

În ceea ce privește compatibilitatea acestor eventuale ajutoare de stat acordate companiilor aeriene (30), Comisia a făcut deosebirea între măsurile anterioare intrării în vigoare a Orientărilor din 2005 și măsurile ulterioare acesteia.

30

| (118) | În ceea ce privește prima categorie, Comisia a considerat că trebuie aplicate următoarele criterii pentru a aprecia compatibilitatea eventualelor ajutoare în cauză cu piața internă:






  — | măsura contribuie la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun, și anume deschiderea de noi rute, viabile pe termen lung, spre un alt aeroport din Uniune; |
| --- | --- | --- |

(118)

În ceea ce privește prima categorie, Comisia a considerat că trebuie aplicate următoarele criterii pentru a aprecia compatibilitatea eventualelor ajutoare în cauză cu piața internă:

—

măsura contribuie la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun, și anume deschiderea de noi rute, viabile pe termen lung, spre un alt aeroport din Uniune;

| — | valoarea ajutorului este necesară și proporțională cu costurile suplimentare generate de deschiderea de noi rute, iar măsura are un efect de stimulare; |
| --- | --- |

—

valoarea ajutorului este necesară și proporțională cu costurile suplimentare generate de deschiderea de noi rute, iar măsura are un efect de stimulare;

| — | măsura este acordată în mod transparent și nediscriminatoriu; |
| --- | --- |

—

măsura este acordată în mod transparent și nediscriminatoriu;

| — | aceasta prevede sancțiuni în cazul în care compania aeriană nu își îndeplinește obligațiile; |
| --- | --- |

—

aceasta prevede sancțiuni în cazul în care compania aeriană nu își îndeplinește obligațiile;

| — | aceasta nu afectează concurența într-un mod contrar interesului general. |
| --- | --- |

—

aceasta nu afectează concurența într-un mod contrar interesului general.

| (119) | Comisia și-a exprimat îndoielile în legătură cu îndeplinirea acestor criterii, precum și în ceea ce privește compatibilitatea acestor eventuale ajutoare pentru funcționare cu piața internă. |
| --- | --- |

(119)

Comisia și-a exprimat îndoielile în legătură cu îndeplinirea acestor criterii, precum și în ceea ce privește compatibilitatea acestor eventuale ajutoare pentru funcționare cu piața internă.

| (120) | În ceea ce privește compatibilitatea măsurilor ulterioare intrării în vigoare a Orientărilor din 2005, Comisia s-a referit îndeosebi la criteriile stabilite în aceste orientări cu privire la ajutoarele la înființare pentru companiile aeriene. Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la îndeplinirea acestor criterii. |
| --- | --- |

(120)

În ceea ce privește compatibilitatea măsurilor ulterioare intrării în vigoare a Orientărilor din 2005, Comisia s-a referit îndeosebi la criteriile stabilite în aceste orientări cu privire la ajutoarele la înființare pentru companiile aeriene. Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la îndeplinirea acestor criterii.

| (121) | În ceea ce privește subvențiile pentru investiții în favoarea CCIPB, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la măsura în care autoritățile publice au acționat ca un investitor prudent atunci când au acordat aceste subvenții. Comisia a afirmat că nu poate exclude, așadar, posibilitatea ca acestea din urmă să constituie ajutoare de stat. |
| --- | --- |

(121)

În ceea ce privește subvențiile pentru investiții în favoarea CCIPB, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la măsura în care autoritățile publice au acționat ca un investitor prudent atunci când au acordat aceste subvenții. Comisia a afirmat că nu poate exclude, așadar, posibilitatea ca acestea din urmă să constituie ajutoare de stat.

| (122) | În ceea ce privește compatibilitatea acestor eventuale ajutoare cu piața internă, Comisia a făcut trimitere la criteriile prevăzute de Orientările din 2005 pentru ajutoarele pentru investiții acordate aeroporturilor. Comisia și-a exprimat îndoielile în ceea ce privește compatibilitatea acestor eventuale ajutoare cu piața internă. |
| --- | --- |

(122)

În ceea ce privește compatibilitatea acestor eventuale ajutoare cu piața internă, Comisia a făcut trimitere la criteriile prevăzute de Orientările din 2005 pentru ajutoarele pentru investiții acordate aeroporturilor. Comisia și-a exprimat îndoielile în ceea ce privește compatibilitatea acestor eventuale ajutoare cu piața internă.

6.   OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR INTERESATE

OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR INTERESATE

6.1.   OBSERVAȚIILE FORMULATE DE PĂRȚILE TERȚE INTERESATE CA URMARE A INIȚIERII PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

OBSERVAȚIILE FORMULATE DE PĂRȚILE TERȚE INTERESATE CA URMARE A INIȚIERII PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

| (123) | Comisia a primit observații de la cinci părți terțe interesate: |
| --- | --- |

(123)

Comisia a primit observații de la cinci părți terțe interesate:

6.1.1.   CAMERA DE COMERȚ ȘI DE INDUSTRIE DIN PAU -BÉARN (CCIPB)

6.1.1.1.   
  Contractul de servicii aeroportuare încheiat cu Ryanair

Contractul de servicii aeroportuare încheiat cu Ryanair

| (124) | Potrivit CCIPB, având în vedere condițiile obiective și nediscriminatorii în care se aplică taxele de aeroport companiei Ryanair și tuturor companiilor aeriene care utilizează aeroportul din Pau, contractul de servicii aeroportuare nu conține elemente de ajutor de stat. |
| --- | --- |

(124)

Potrivit CCIPB, având în vedere condițiile obiective și nediscriminatorii în care se aplică taxele de aeroport companiei Ryanair și tuturor companiilor aeriene care utilizează aeroportul din Pau, contractul de servicii aeroportuare nu conține elemente de ajutor de stat.

| (125) | CCIPB constată că aeroportul din Pau își autofinanțează activitatea de operare din veniturile sale și consideră că nu beneficiază de niciun ajutor sau finanțare din partea statului pentru a echilibra activitatea de operare a acestuia. |
| --- | --- |

(125)

CCIPB constată că aeroportul din Pau își autofinanțează activitatea de operare din veniturile sale și consideră că nu beneficiază de niciun ajutor sau finanțare din partea statului pentru a echilibra activitatea de operare a acestuia.

| (126) | În ceea ce privește tarifele de aeroport aplicate companiei Ryanair, CCIPB confirmă că acestea țin de perceperea tarifelor aplicabile, în aceeași măsură, atât companiei Ryanair, cât și oricărei alte companii aeriene. |
| --- | --- |

(126)

În ceea ce privește tarifele de aeroport aplicate companiei Ryanair, CCIPB confirmă că acestea țin de perceperea tarifelor aplicabile, în aceeași măsură, atât companiei Ryanair, cât și oricărei alte companii aeriene.

| (127) | CCIPB observă că există trei categorii de tarife de aeroport:






  — | tarifele aeronautice reglementate; |
| --- | --- | --- |

(127)

CCIPB observă că există trei categorii de tarife de aeroport:

—

tarifele aeronautice reglementate;

| — | tarifele de handling la sol nereglementate; |
| --- | --- |

—

tarifele de handling la sol nereglementate;

| — | taxele percepute de stat. |
| --- | --- |

—

taxele percepute de stat.

| (128) | În primul rând, CCIPB confirmă că aplică tarifele aeronautice reglementate (în număr de patru: tariful de aterizare, tariful de staționare, tariful pentru balizaj și tariful pentru pasageri) companiilor aeriene în mod obiectiv și nediscriminatoriu. Cuantumul aferent acestora se stabilește în cadrul unei comisii paritare în componența căreia intră operatorii și companiile aeriene, dar și autoritatea de supraveghere. |
| --- | --- |

(128)

În primul rând, CCIPB confirmă că aplică tarifele aeronautice reglementate (în număr de patru: tariful de aterizare, tariful de staționare, tariful pentru balizaj și tariful pentru pasageri) companiilor aeriene în mod obiectiv și nediscriminatoriu. Cuantumul aferent acestora se stabilește în cadrul unei comisii paritare în componența căreia intră operatorii și companiile aeriene, dar și autoritatea de supraveghere.

| (129) | CCIPB afirmă că nu exonerează Ryanair de la plata tarifelor de staționare și de balizaj și că în contract se precizează doar că „Ryanair nu trebuie, în mod normal, să aibă obligația de a plăti” tarifele respective. CCIPB observă că, în ceea ce privește tariful de staționare, acesta este datorat numai din momentul în care aeronava staționează mai mult de două ore pe aeroport, în vreme ce timpul de escală al companiei Ryanair se limitează în mod normal la 25 de minute. CCIPB observă că, în ceea ce privește tariful de balizaj, zborurile companiei Ryanair sunt oferite doar în timpul zilei, ceea ce reduce probabilitatea ca Ryanair să aibă obligația de a plăti un tarif de balizaj. |
| --- | --- |

(129)

CCIPB afirmă că nu exonerează Ryanair de la plata tarifelor de staționare și de balizaj și că în contract se precizează doar că „Ryanair nu trebuie, în mod normal, să aibă obligația de a plăti” tarifele respective. CCIPB observă că, în ceea ce privește tariful de staționare, acesta este datorat numai din momentul în care aeronava staționează mai mult de două ore pe aeroport, în vreme ce timpul de escală al companiei Ryanair se limitează în mod normal la 25 de minute. CCIPB observă că, în ceea ce privește tariful de balizaj, zborurile companiei Ryanair sunt oferite doar în timpul zilei, ceea ce reduce probabilitatea ca Ryanair să aibă obligația de a plăti un tarif de balizaj.

Ryanair nu trebuie, în mod normal, să aibă obligația de a plăti

| (130) | În al doilea rând, în ceea ce privește tarifele de handling la sol nereglementate (de exemplu, pentru serviciile de handling la sol sau de acostare a aeronavelor), CCIPB remarcă faptul că nivelul tarifelor face obiectul unor negocieri comerciale cu fiecare companie aeriană ținându-se seama de particularitățile fiecăreia. În practică, orice comparație pur aritmetică între companii nu ar fi în mod necesar relevantă în măsura în care, în ciuda dimensiunii identice a aeronavelor, ar trebui luate în considerare numeroase alte criterii, precum volumul anual al mișcărilor efectuate de companie, frecvența acestora, intervalul (de vârf sau în afara intervalului de vârf) în care se efectuează zborurile în timpul zilei, majorările pentru zborurile pe timp de noapte, întârzierile, operațiunile de dejivrare, operațiunile de curățare a aeronavelor etc. |
| --- | --- |

(130)

În al doilea rând, în ceea ce privește tarifele de handling la sol nereglementate (de exemplu, pentru serviciile de handling la sol sau de acostare a aeronavelor), CCIPB remarcă faptul că nivelul tarifelor face obiectul unor negocieri comerciale cu fiecare companie aeriană ținându-se seama de particularitățile fiecăreia. În practică, orice comparație pur aritmetică între companii nu ar fi în mod necesar relevantă în măsura în care, în ciuda dimensiunii identice a aeronavelor, ar trebui luate în considerare numeroase alte criterii, precum volumul anual al mișcărilor efectuate de companie, frecvența acestora, intervalul (de vârf sau în afara intervalului de vârf) în care se efectuează zborurile în timpul zilei, majorările pentru zborurile pe timp de noapte, întârzierile, operațiunile de dejivrare, operațiunile de curățare a aeronavelor etc.

| (131) | În al treilea rând, CCIPB subliniază că, în ceea ce privește taxele percepute de stat (în număr de două: taxa de aeroport și taxa de aviație civilă), acestea se aplică în mod absolut identic tuturor companiilor aeriene. CCIPB nu ar interveni cu privire la stabilirea cuantumului acestora, care se stabilește de către autoritatea de reglementare. |
| --- | --- |

(131)

În al treilea rând, CCIPB subliniază că, în ceea ce privește taxele percepute de stat (în număr de două: taxa de aeroport și taxa de aviație civilă), acestea se aplică în mod absolut identic tuturor companiilor aeriene. CCIPB nu ar interveni cu privire la stabilirea cuantumului acestora, care se stabilește de către autoritatea de reglementare.

6.1.1.2.   
  Contractul de servicii de marketing încheiat cu AMS

Contractul de servicii de marketing încheiat cu AMS

| (132) | Potrivit CCIPB, sumele plătite de către CCIPB societății AMS nu ar constitui un ajutor de stat. CCIPB remarcă faptul că, în calitate de autoritate concesionară a aeroportului din Pau, a hotărât, în conformitate cu Orientările din 2005, să publice în revista Air & Cosmos din luna decembrie 2007 o cerere de proiecte pentru a identifica una sau mai multe companii aeriene care, pe baza unui ajutor financiar, să fie dispuse să deschidă noi destinații în Europa cu plecare din Pau (s-au avut în vedere 8 loturi). Aceasta a constatat însă că, la 31 ianuarie 2008, termenul limită pentru primirea proiectelor, nu s-au prezentat oferte din partea niciunei companii aeriene. |
| --- | --- |

(132)

Potrivit CCIPB, sumele plătite de către CCIPB societății AMS nu ar constitui un ajutor de stat. CCIPB remarcă faptul că, în calitate de autoritate concesionară a aeroportului din Pau, a hotărât, în conformitate cu Orientările din 2005, să publice în revista Air & Cosmos din luna decembrie 2007 o cerere de proiecte pentru a identifica una sau mai multe companii aeriene care, pe baza unui ajutor financiar, să fie dispuse să deschidă noi destinații în Europa cu plecare din Pau (s-au avut în vedere 8 loturi). Aceasta a constatat însă că, la 31 ianuarie 2008, termenul limită pentru primirea proiectelor, nu s-au prezentat oferte din partea niciunei companii aeriene.

| (133) | CCIPB consideră, pe de altă parte, că decizia sa de a încheia contractul de servicii de marketing cu Ryanair nu este imputabilă statului. Potrivit CCIPB, nici autoritățile publice, nici autoritățile administrative nu au fost implicate, în nicio etapă a desfășurării negocierilor cu Ryanair și a încheierii unui parteneriat comercial cu această companie. |
| --- | --- |

(133)

CCIPB consideră, pe de altă parte, că decizia sa de a încheia contractul de servicii de marketing cu Ryanair nu este imputabilă statului. Potrivit CCIPB, nici autoritățile publice, nici autoritățile administrative nu au fost implicate, în nicio etapă a desfășurării negocierilor cu Ryanair și a încheierii unui parteneriat comercial cu această companie.

| (134) | În opinia CCIPB, camerele de comerț și industrie (denumite în continuare „CCI”) operează instalațiile aeroportuare „în condițiile dreptului privat”. |
| --- | --- |

(134)

În opinia CCIPB, camerele de comerț și industrie (denumite în continuare „CCI”) operează instalațiile aeroportuare „în condițiile dreptului privat”.

| (135) | Potrivit CCIPB, CCI ar constitui o „categorie deosebit de specifică de instituții publice (...) al căror obiectiv este de a reprezenta în mod liber interesele comerciale și industriale ale circumscripției lor pe lângă autoritățile publice”. CCIPB adaugă că „faptul că acestea sunt legate de stat (...) nu implică în sine nicio subordonare”. Prin urmare, atunci când operează aeroportul și, în consecință, atunci când încheie un parteneriat cu Ryanair, CCIPB ar acționa în deplină autonomie față de autoritatea sa de supraveghere, prin urmare, fără o implicare directă sau indirectă a statului. |
| --- | --- |

(135)

Potrivit CCIPB, CCI ar constitui o „categorie deosebit de specifică de instituții publice (...) al căror obiectiv este de a reprezenta în mod liber interesele comerciale și industriale ale circumscripției lor pe lângă autoritățile publice”. CCIPB adaugă că „faptul că acestea sunt legate de stat (...) nu implică în sine nicio subordonare”. Prin urmare, atunci când operează aeroportul și, în consecință, atunci când încheie un parteneriat cu Ryanair, CCIPB ar acționa în deplină autonomie față de autoritatea sa de supraveghere, prin urmare, fără o implicare directă sau indirectă a statului.

6.1.1.3.   
  Criteriul investitorului privat în economia de piață

Criteriul investitorului privat în economia de piață

| (136) | CCIPB afirmă că a primit o ofertă din partea companiei Ryanair pentru a continua operarea rutei Pau-Londra Stansted ca urmare a anulării, la 3 mai 2005, a contractului din 28 ianuarie 2003 de către Tribunalul Administrativ din Pau. |
| --- | --- |

(136)

CCIPB afirmă că a primit o ofertă din partea companiei Ryanair pentru a continua operarea rutei Pau-Londra Stansted ca urmare a anulării, la 3 mai 2005, a contractului din 28 ianuarie 2003 de către Tribunalul Administrativ din Pau.

| (137) | CCIPB a încheiat cu societatea Ryanair, pentru aspectele operaționale ale liniei, un contract de servicii aeroportuare care, potrivit CCIPB, nu ar prezenta diferențe semnificative de tratament între Ryanair și celelalte companii aeriene care deservesc aeroportul din Pau. CCIPB adaugă că, pentru dezvoltarea comercială a aeroportului, aceasta a încheiat un contract de servicii de marketing pe internet cu o filială deținută în proporție de 100 % a companiei Ryanair, și anume societatea AMS. În ceea ce privește acest contract, CCIPB consideră că a acționat ca un investitor privat în economia de piață pentru cinci motive, care sunt prezentate în considerentele 138142. |
| --- | --- |

(137)

CCIPB a încheiat cu societatea Ryanair, pentru aspectele operaționale ale liniei, un contract de servicii aeroportuare care, potrivit CCIPB, nu ar prezenta diferențe semnificative de tratament între Ryanair și celelalte companii aeriene care deservesc aeroportul din Pau. CCIPB adaugă că, pentru dezvoltarea comercială a aeroportului, aceasta a încheiat un contract de servicii de marketing pe internet cu o filială deținută în proporție de 100 % a companiei Ryanair, și anume societatea AMS. În ceea ce privește acest contract, CCIPB consideră că a acționat ca un investitor privat în economia de piață pentru cinci motive, care sunt prezentate în considerentele 138142.

| (138) | În primul rând, în schimbul prețului plătit de CCIPB, AMS ar furniza veritabile servicii comerciale, cum ar fi numeroase linkuri internet pe site-ul ryanair.com care permit utilizatorilor de internet să fie transferați direct către site-ul CCIPB, al aeroportului, al infrastructurilor din regiune (autobuze, trenuri, taxiuri), al Oficiului de turism din Béarn etc. |
| --- | --- |

(138)

În primul rând, în schimbul prețului plătit de CCIPB, AMS ar furniza veritabile servicii comerciale, cum ar fi numeroase linkuri internet pe site-ul ryanair.com care permit utilizatorilor de internet să fie transferați direct către site-ul CCIPB, al aeroportului, al infrastructurilor din regiune (autobuze, trenuri, taxiuri), al Oficiului de turism din Béarn etc.

| (139) | În al doilea rând, site-ul ryanair.com ar fi în prezent, în mod incontestabil, primul site de rezervări de călătorii în Europa și, de departe, unul dintre site-urile cele mai căutate de către utilizatorii de internet care folosesc motorul de căutare Google. Utilizarea site-ului ryanair.com în scopul de a insera publicitate pe acesta pentru aeroportul din Pau ar constitui o adevărată ocazie pentru aeroportul din Pau sau pentru comunitățile locale pe care le deservește. Aeroporturile și celelalte părți terțe (societățile de închiriere de automobile, hotelurile, regiunile etc.) ar fi dispuse să plătească prețurile din lista stabilită în grila tarifară publicată pe site-ul societății AMS. Câteva aeroporturi în totalitate private ar fi acceptat, de altfel, să plătească aceste sume. CCIPB subliniază valoarea adăugată a publicității pe site-ul ryanair.com prin citarea unei analize realizate de societatea Planet-Work în care s-ar fi constatat că publicitatea cumpărată pe site-ul ryanair.com ar fi oferit o vizibilitate mai mare aeroportului din Pau și regiunii aferente, din punct de vedere al accesărilor din partea utilizatorilor de internet, decât publicitatea pe site-ul voyages-sncf.com. CCIPB concluzionează astfel că, pentru serviciile oferite, prețurile aplicate de către AMS și plătite de CCIPB corespund „prețurilor pieței”. |
| --- | --- |

(139)

În al doilea rând, site-ul ryanair.com ar fi în prezent, în mod incontestabil, primul site de rezervări de călătorii în Europa și, de departe, unul dintre site-urile cele mai căutate de către utilizatorii de internet care folosesc motorul de căutare Google. Utilizarea site-ului ryanair.com în scopul de a insera publicitate pe acesta pentru aeroportul din Pau ar constitui o adevărată ocazie pentru aeroportul din Pau sau pentru comunitățile locale pe care le deservește. Aeroporturile și celelalte părți terțe (societățile de închiriere de automobile, hotelurile, regiunile etc.) ar fi dispuse să plătească prețurile din lista stabilită în grila tarifară publicată pe site-ul societății AMS. Câteva aeroporturi în totalitate private ar fi acceptat, de altfel, să plătească aceste sume. CCIPB subliniază valoarea adăugată a publicității pe site-ul ryanair.com prin citarea unei analize realizate de societatea Planet-Work în care s-ar fi constatat că publicitatea cumpărată pe site-ul ryanair.com ar fi oferit o vizibilitate mai mare aeroportului din Pau și regiunii aferente, din punct de vedere al accesărilor din partea utilizatorilor de internet, decât publicitatea pe site-ul voyages-sncf.com. CCIPB concluzionează astfel că, pentru serviciile oferite, prețurile aplicate de către AMS și plătite de CCIPB corespund „prețurilor pieței”.

| (140) | În al treilea rând, din punctul de vedere al CCIPB, caracterul forfetar al prețului plătit pentru serviciile oferite nu pare să fie în mod necesar un criteriu decisiv pentru existența unui ajutor de stat. |
| --- | --- |

(140)

În al treilea rând, din punctul de vedere al CCIPB, caracterul forfetar al prețului plătit pentru serviciile oferite nu pare să fie în mod necesar un criteriu decisiv pentru existența unui ajutor de stat.

| (141) | În al patrulea rând, sumele plătite în temeiul contractului Pau-Charleroi ar permite obținerea unor alte servicii decât cele de care beneficiază CCIPB în temeiul contractului Pau-Londra. Astfel, CCIPB nu ar plăti de două ori același serviciu, ceea ce ar contribui la demonstrarea faptului că sumele plătite nu ar reprezenta subvenții pentru deschiderea unei rute. CCIPB adaugă totodată că, în cazul în care suma ar avea drept scop măsuri de sprijin pentru reducerea deficitului structural în operarea rutei, aceasta ar fi în mod clar insuficientă. |
| --- | --- |

(141)

În al patrulea rând, sumele plătite în temeiul contractului Pau-Charleroi ar permite obținerea unor alte servicii decât cele de care beneficiază CCIPB în temeiul contractului Pau-Londra. Astfel, CCIPB nu ar plăti de două ori același serviciu, ceea ce ar contribui la demonstrarea faptului că sumele plătite nu ar reprezenta subvenții pentru deschiderea unei rute. CCIPB adaugă totodată că, în cazul în care suma ar avea drept scop măsuri de sprijin pentru reducerea deficitului structural în operarea rutei, aceasta ar fi în mod clar insuficientă.

| (142) | În al cincilea rând, CCIPB consideră că este foarte dificil ca un „organism de drept public al cărui scop nu este obținerea de profituri” să dovedească faptul că suma de [...] EUR acordată societății AMS i-a permis CCIPB „să obțină un profit de” [...] EUR. Cu toate acestea, CCIPB consideră că, din punct de vedere al notorietății și/sau al atractivității, linkul pe site-ul www.ryanair.com (și lipsa unor destinații apropiate pe site) merita cu siguranță această investiție. |
| --- | --- |

(142)

În al cincilea rând, CCIPB consideră că este foarte dificil ca un „organism de drept public al cărui scop nu este obținerea de profituri” să dovedească faptul că suma de [...] EUR acordată societății AMS i-a permis CCIPB „să obțină un profit de” [...] EUR. Cu toate acestea, CCIPB consideră că, din punct de vedere al notorietății și/sau al atractivității, linkul pe site-ul www.ryanair.com (și lipsa unor destinații apropiate pe site) merita cu siguranță această investiție.

6.1.1.4.   
  Denaturarea concurenței

Denaturarea concurenței

| (143) | CCIPB consideră că sumele pe care le-a plătit în schimbul serviciilor de marketing asigurate de către AMS nu afectează concurența. |
| --- | --- |

(143)

CCIPB consideră că sumele pe care le-a plătit în schimbul serviciilor de marketing asigurate de către AMS nu afectează concurența.

| (144) | Destinația Pau nu ar fi suscitat în mod spontan interesul altei companii aeriene decât Air France, și, în ciuda eforturilor depuse de aeroport, iar singurele care și-au manifestat interesul ar fi fost Ryanair pentru Londra și Transavia pentru Amsterdam. |
| --- | --- |

(144)

Destinația Pau nu ar fi suscitat în mod spontan interesul altei companii aeriene decât Air France, și, în ciuda eforturilor depuse de aeroport, iar singurele care și-au manifestat interesul ar fi fost Ryanair pentru Londra și Transavia pentru Amsterdam.

| (145) | CCIPB constată că sosirea liniilor aeriene low-cost nu a afectat rutele companiei Air France, care din 2003 ar fi înregistrat o creștere a traficului său pentru zborurile cu plecare din Pau. |
| --- | --- |

(145)

CCIPB constată că sosirea liniilor aeriene low-cost nu a afectat rutele companiei Air France, care din 2003 ar fi înregistrat o creștere a traficului său pentru zborurile cu plecare din Pau.

6.1.2.   ASOCIAȚIA COMPANIILOR AERIENE EUROPENE („ASSOCIATION OF EUROPEAN AIRLINES „AEA”)

| (146) | AEA se consideră parte interesată în prezentul caz. În fapt, printre membrii acesteia se află o companie aeriană care deservește aeroportul din Pau (Air France). Într-un sens mai larg, AEA, care reprezintă interesele transportatorilor europeni „în rețea”, consideră ca are un interes firesc să urmărească punerea în aplicare a Orientărilor din 2005. Potrivit acesteia, transportatorii care beneficiază în mod ilegal de anumite reduceri ale taxelor aplicabile acestora contribuie la producerea unor denaturări ale concurenței în interiorul pieței comune, în detrimentul altor transportatori care trebuie să suporte costurile activităților lor. |
| --- | --- |

(146)

AEA se consideră parte interesată în prezentul caz. În fapt, printre membrii acesteia se află o companie aeriană care deservește aeroportul din Pau (Air France). Într-un sens mai larg, AEA, care reprezintă interesele transportatorilor europeni „în rețea”, consideră ca are un interes firesc să urmărească punerea în aplicare a Orientărilor din 2005. Potrivit acesteia, transportatorii care beneficiază în mod ilegal de anumite reduceri ale taxelor aplicabile acestora contribuie la producerea unor denaturări ale concurenței în interiorul pieței comune, în detrimentul altor transportatori care trebuie să suporte costurile activităților lor.

| (147) | AEA consideră că cele două contracte pe care CCIPB le-a semnat cu Ryanair și AMS, filiala sa deținută în proporție de 100 %, și anume 1) contractul de servicii aeroportuare privind ruta Londra Stansted-Pau și 2) contractul de servicii de marketing pe internet, în temeiul căruia AMS percepe o sumă forfetară de 4 37  000 EUR pe an, reprezintă un motiv serios de îngrijorare. |
| --- | --- |

(147)

AEA consideră că cele două contracte pe care CCIPB le-a semnat cu Ryanair și AMS, filiala sa deținută în proporție de 100 %, și anume 1) contractul de servicii aeroportuare privind ruta Londra Stansted-Pau și 2) contractul de servicii de marketing pe internet, în temeiul căruia AMS percepe o sumă forfetară de 4 37  000 EUR pe an, reprezintă un motiv serios de îngrijorare.

| (148) | Potrivit acesteia, faptul că Ryanair este singurul utilizator al aeroportului care beneficiază de un contract specific pentru serviciile aeroportuare este o practică în mare măsură discutabilă. În plus, aceasta consideră că Ryanair nu ar trebui să fie scutită de la plata tarifelor de staționare și de balizaj și că, atunci când timpul de rotație al companiei depășește două ore, aceasta ar trebui să se supună acelorași tarife ca și celelalte companii aeriene. |
| --- | --- |

(148)

Potrivit acesteia, faptul că Ryanair este singurul utilizator al aeroportului care beneficiază de un contract specific pentru serviciile aeroportuare este o practică în mare măsură discutabilă. În plus, aceasta consideră că Ryanair nu ar trebui să fie scutită de la plata tarifelor de staționare și de balizaj și că, atunci când timpul de rotație al companiei depășește două ore, aceasta ar trebui să se supună acelorași tarife ca și celelalte companii aeriene.

| (149) | AEA afirmă că diferitele instanțe franceze au recunoscut în mare măsură faptul că, prin contractul de servicii de marketing semnat cu AMS, s-au creat condiții deosebit de favorabile pentru Ryanair (31). Aceasta constată că noțiuni precum „dezechilibru” au mai fost utilizate de către Tribunalul administrativ din Pau într-o hotărâre pronunțată în mai 2005, care nu putea să concluzioneze decât că acest tip de contracte constituie un ajutor financiar pentru Ryanair. AEA nu pune în discuție practica în sine a serviciilor de marketing, dar are îndoieli cu privire la respectarea condițiilor normale de piață de dispozițiile contractuale în cauză. |
| --- | --- |

(149)

AEA afirmă că diferitele instanțe franceze au recunoscut în mare măsură faptul că, prin contractul de servicii de marketing semnat cu AMS, s-au creat condiții deosebit de favorabile pentru Ryanair (31). Aceasta constată că noțiuni precum „dezechilibru” au mai fost utilizate de către Tribunalul administrativ din Pau într-o hotărâre pronunțată în mai 2005, care nu putea să concluzioneze decât că acest tip de contracte constituie un ajutor financiar pentru Ryanair. AEA nu pune în discuție practica în sine a serviciilor de marketing, dar are îndoieli cu privire la respectarea condițiilor normale de piață de dispozițiile contractuale în cauză.

31

6.1.3.   RYANAIR

| (150) | Potrivit Ryanair, clauzele și condițiile contractului de servicii aeroportuare din 2005 sunt conforme cu condițiile de piață, iar contractul nu conferă niciun avantaj selectiv companiei și, din acest motiv, nu denaturează concurența și nici nu afectează schimburile comerciale între statele membre. |
| --- | --- |

(150)

Potrivit Ryanair, clauzele și condițiile contractului de servicii aeroportuare din 2005 sunt conforme cu condițiile de piață, iar contractul nu conferă niciun avantaj selectiv companiei și, din acest motiv, nu denaturează concurența și nici nu afectează schimburile comerciale între statele membre.

| (151) | Compania subliniază că plătește tarifele și taxele de aeroport standard în vigoare la aeroportul din Pau, pe lângă comisioanele din vânzările de bilete și din surplusul de bagaje. Aceasta precizează că aceste tarife sunt similare celor aplicate în alte aeroporturi comparabile, precum și în cazul altor transportatori aerieni care își desfășoară activitatea pe aeroportul din Pau. Din cunoștințele sale, CCIPB nu îi acordă un tratament mai favorabil decât cel la care au dreptul celelalte companii aeriene. |
| --- | --- |

(151)

Compania subliniază că plătește tarifele și taxele de aeroport standard în vigoare la aeroportul din Pau, pe lângă comisioanele din vânzările de bilete și din surplusul de bagaje. Aceasta precizează că aceste tarife sunt similare celor aplicate în alte aeroporturi comparabile, precum și în cazul altor transportatori aerieni care își desfășoară activitatea pe aeroportul din Pau. Din cunoștințele sale, CCIPB nu îi acordă un tratament mai favorabil decât cel la care au dreptul celelalte companii aeriene.

| (152) | Potrivit Ryanair, reducerile supuse anumitor condiții acordate în privința tarifelor de staționare și de balizaj, precum și a taxelor de manipulare prevăzute la articolele 7.1.3 și 7.2 din contractul de servicii aeroportuare din 2005 se bazează pe criterii obiective specificate în contract, și anume lipsa iluminării pe timpul zilei și a staționării sau lipsa manipulării de greutăți mari date fiind timpul de rotație de 25 de minute al companiei Ryanair și natura sumară a serviciilor pe care aceasta le oferă pasagerilor. Ryanair observă că aceste scutiri se aplică și altor companii aeriene similare și că articolul 3 din contratul de servicii aeroportuare din 2005 precizează în mod expres obligația CCIPB de a aplica și celorlalte companii aeriene comparabile condițiile acordate companiei Ryanair (32). |
| --- | --- |

(152)

Potrivit Ryanair, reducerile supuse anumitor condiții acordate în privința tarifelor de staționare și de balizaj, precum și a taxelor de manipulare prevăzute la articolele 7.1.3 și 7.2 din contractul de servicii aeroportuare din 2005 se bazează pe criterii obiective specificate în contract, și anume lipsa iluminării pe timpul zilei și a staționării sau lipsa manipulării de greutăți mari date fiind timpul de rotație de 25 de minute al companiei Ryanair și natura sumară a serviciilor pe care aceasta le oferă pasagerilor. Ryanair observă că aceste scutiri se aplică și altor companii aeriene similare și că articolul 3 din contratul de servicii aeroportuare din 2005 precizează în mod expres obligația CCIPB de a aplica și celorlalte companii aeriene comparabile condițiile acordate companiei Ryanair (32).

32

| (153) | Ryanair subliniază că clauzele și condițiile ce i-au fost propuse nu au caracter secret și că, spre deosebire de practicile existente în domeniu, contractul de servicii aeroportuare din 2005 autorizează în mod expres CCIPB să divulge conținutul său altor companii aeriene. |
| --- | --- |

(153)

Ryanair subliniază că clauzele și condițiile ce i-au fost propuse nu au caracter secret și că, spre deosebire de practicile existente în domeniu, contractul de servicii aeroportuare din 2005 autorizează în mod expres CCIPB să divulge conținutul său altor companii aeriene.

| (154) | Ryanair susține că nu ar beneficia de niciun avantaj ilegal din partea CCIPB în cadrul contractului de servicii aeroportuare din 2005 și că relația transparentă prevăzută de contract se caracterizează prin lipsa caracterului selectiv, condiție esențială (deși nu suficientă) pentru calificarea unei măsuri drept ajutor de stat. Aceasta argumentează, de asemenea, că măsurile în cauză nu îndeplinesc nici celelalte condiții necesare pentru existența unui ajutor de stat (de exemplu, efectul asupra schimburilor comerciale dintre statele membre și denaturarea concurenței). |
| --- | --- |

(154)

Ryanair susține că nu ar beneficia de niciun avantaj ilegal din partea CCIPB în cadrul contractului de servicii aeroportuare din 2005 și că relația transparentă prevăzută de contract se caracterizează prin lipsa caracterului selectiv, condiție esențială (deși nu suficientă) pentru calificarea unei măsuri drept ajutor de stat. Aceasta argumentează, de asemenea, că măsurile în cauză nu îndeplinesc nici celelalte condiții necesare pentru existența unui ajutor de stat (de exemplu, efectul asupra schimburilor comerciale dintre statele membre și denaturarea concurenței).

6.1.4.   AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

| (155) | AMS menționează că oferă spațiu publicitar pe site-ul internet al Ryanair în condițiile obișnuite ale pieței și la tarifele publicate pe propriul site. |
| --- | --- |

(155)

AMS menționează că oferă spațiu publicitar pe site-ul internet al Ryanair în condițiile obișnuite ale pieței și la tarifele publicate pe propriul site.

| (156) | Societatea consideră că contractul de servicii de marketing pe internet (WMS) cu CCIPB nu intră în domeniul de aplicare a normelor UE privind transporturile, dat fiind că acesta constituie un contract de publicitate comercială standard, asemănător contractelor încheiate adesea cu ziare, posturi de televiziune, posturi de radio și furnizori de spațiu publicitar exterior etc. |
| --- | --- |

(156)

Societatea consideră că contractul de servicii de marketing pe internet (WMS) cu CCIPB nu intră în domeniul de aplicare a normelor UE privind transporturile, dat fiind că acesta constituie un contract de publicitate comercială standard, asemănător contractelor încheiate adesea cu ziare, posturi de televiziune, posturi de radio și furnizori de spațiu publicitar exterior etc.

| (157) | Potrivit AMS, condițiile referitoare la achiziția de spațiu publicitar pe site-ul internet al Ryanair de către CCIPB reflectă condițiile pieței și sunt conforme acestora. În ceea ce privește suma aferentă spațiului publicitar pe site-ul internet al Ryanair, AMS subliniază că prețurile pe care le stabilește pentru acest spațiu reflectă succesul comercial tot mai mare al acestui site și capacitatea sa fără termen de comparație de a servi drept suport pentru un mesaj publicitar care se adresează unui public foarte bine definit. |
| --- | --- |

(157)

Potrivit AMS, condițiile referitoare la achiziția de spațiu publicitar pe site-ul internet al Ryanair de către CCIPB reflectă condițiile pieței și sunt conforme acestora. În ceea ce privește suma aferentă spațiului publicitar pe site-ul internet al Ryanair, AMS subliniază că prețurile pe care le stabilește pentru acest spațiu reflectă succesul comercial tot mai mare al acestui site și capacitatea sa fără termen de comparație de a servi drept suport pentru un mesaj publicitar care se adresează unui public foarte bine definit.

| (158) | AMS argumentează că site-ul internet al Ryanair este mult mai dorit ca spațiu publicitar decât orice alt site de călătorii al oricărui portal general utilizat ca punct de referință de către Comisie. Aceasta precizează că site-ul internet al Ryanair înregistrează peste 300 de milioane de pagini tipărite în fiecare lună. |
| --- | --- |

(158)

AMS argumentează că site-ul internet al Ryanair este mult mai dorit ca spațiu publicitar decât orice alt site de călătorii al oricărui portal general utilizat ca punct de referință de către Comisie. Aceasta precizează că site-ul internet al Ryanair înregistrează peste 300 de milioane de pagini tipărite în fiecare lună.

| (159) | AMS susține că CCIPB a achiziționat spațiu publicitar în aceleași condiții precum clienții privați. Potrivit acesteia, prețurile stabilite în contractul de servicii de marketing pe internet corespund tarifelor curente pe care AMS le practica la momentul încheierii contractului și că prețurile erau aceleași pentru toți clienții, indiferent dacă proveneau din sectorul public sau privat. Societatea afirmă că operatorii aeroportuari privați (de exemplu, [...] și [...]) au semnat contracte cu AMS similare acordului încheiat cu CCIPB. |
| --- | --- |

(159)

AMS susține că CCIPB a achiziționat spațiu publicitar în aceleași condiții precum clienții privați. Potrivit acesteia, prețurile stabilite în contractul de servicii de marketing pe internet corespund tarifelor curente pe care AMS le practica la momentul încheierii contractului și că prețurile erau aceleași pentru toți clienții, indiferent dacă proveneau din sectorul public sau privat. Societatea afirmă că operatorii aeroportuari privați (de exemplu, [...] și [...]) au semnat contracte cu AMS similare acordului încheiat cu CCIPB.

| (160) | AMS contestă relevanța caracterului necesar al contractului în cauză, exprimat de Comisie în decizia de inițiere după cum urmează: „[...] Comisia se întreabă dacă serviciile de marketing încheiate sunt necesare pentru CCIPB și în ce măsură contractul de servicii de marketing nu a fost încheiat decât pentru subvenționarea rutei Pau-Londra Stansted” (33). |
| --- | --- |

(160)

AMS contestă relevanța caracterului necesar al contractului în cauză, exprimat de Comisie în decizia de inițiere după cum urmează: „[...] Comisia se întreabă dacă serviciile de marketing încheiate sunt necesare pentru CCIPB și în ce măsură contractul de servicii de marketing nu a fost încheiat decât pentru subvenționarea rutei Pau-Londra Stansted” (33).

33

| (161) | Astfel, potrivit AMS, acest tip de operațiune efectuată în condițiile pieței exclude existența unui ajutor și nu există un precedent juridic în ceea ce privește evaluarea caracterului „necesar”. Cu toate acestea, AMS amintește că, dat fiind că Comisia insistă în privința punerii în discuție a acestui caracter necesar, CCIPB este responsabilă atât de promovarea regiunii Pau-Béarn, cât și de operarea aeroportului din Pau. Aceasta consideră că, având în vedere cele două obiective, publicitatea pe site-ul internet al Ryanair este logică din punct de vedere comercial. |
| --- | --- |

(161)

Astfel, potrivit AMS, acest tip de operațiune efectuată în condițiile pieței exclude existența unui ajutor și nu există un precedent juridic în ceea ce privește evaluarea caracterului „necesar”. Cu toate acestea, AMS amintește că, dat fiind că Comisia insistă în privința punerii în discuție a acestui caracter necesar, CCIPB este responsabilă atât de promovarea regiunii Pau-Béarn, cât și de operarea aeroportului din Pau. Aceasta consideră că, având în vedere cele două obiective, publicitatea pe site-ul internet al Ryanair este logică din punct de vedere comercial.

| (162) | În ceea ce privește achiziționarea de spațiu publicitar pentru promovarea regiunii, AMS subliniază că există o concurență între camerele de comerț și industrie franceze și că acestea trebuie să recurgă la un „marketing teritorial” pentru ca regiunea lor prevaleze asupra regiunilor concurente. |
| --- | --- |

(162)

În ceea ce privește achiziționarea de spațiu publicitar pentru promovarea regiunii, AMS subliniază că există o concurență între camerele de comerț și industrie franceze și că acestea trebuie să recurgă la un „marketing teritorial” pentru ca regiunea lor prevaleze asupra regiunilor concurente.

| (163) | AMS consideră că spațiul publicitar cumpărat pe site-ul internet al Ryanair îi permite aeroportului din Pau să beneficieze de o vizibilitate mai mare. Potrivit acesteia, CCIPB are un interes comercial direct să procedeze astfel, deoarece creșterea numărului de pasageri care rezultă din aceasta atrage întreprinderi auxiliare către aeroport și crește veniturile acestuia. |
| --- | --- |

(163)

AMS consideră că spațiul publicitar cumpărat pe site-ul internet al Ryanair îi permite aeroportului din Pau să beneficieze de o vizibilitate mai mare. Potrivit acesteia, CCIPB are un interes comercial direct să procedeze astfel, deoarece creșterea numărului de pasageri care rezultă din aceasta atrage întreprinderi auxiliare către aeroport și crește veniturile acestuia.

| (164) | AMS argumentează că CCIPB nu face publicitate pe site-ul Ryanair pentru a subvenționa ruta Pau-Londra și că spațiul pe site-ul internet al Ryanair pe care AMS îl pune la dispoziția CCIPB constituie o resursă căutată pentru care s-a dovedit că există o cerere din partea altor entități care doresc să-și facă publicitate, inclusiv din sectorul privat. Prin urmare, ar fi inexact să se descrie vânzarea acestui spațiu drept un simplu pretext pentru a obține plata subvențiilor. |
| --- | --- |

(164)

AMS argumentează că CCIPB nu face publicitate pe site-ul Ryanair pentru a subvenționa ruta Pau-Londra și că spațiul pe site-ul internet al Ryanair pe care AMS îl pune la dispoziția CCIPB constituie o resursă căutată pentru care s-a dovedit că există o cerere din partea altor entități care doresc să-și facă publicitate, inclusiv din sectorul privat. Prin urmare, ar fi inexact să se descrie vânzarea acestui spațiu drept un simplu pretext pentru a obține plata subvențiilor.

| (165) | Potrivit AMS, contractul de servicii de marketing pe internet nu constituie un ajutor deoarece condițiile acestuia sunt conforme cu cele ale unui contract comercial standard și nu conferă niciun avantaj societății AMS (sau companiei Ryanair). Societatea consideră că acest acord nu denaturează, prin urmare, concurența și nici nu afectează schimburile comerciale dintre statele membre. |
| --- | --- |

(165)

Potrivit AMS, contractul de servicii de marketing pe internet nu constituie un ajutor deoarece condițiile acestuia sunt conforme cu cele ale unui contract comercial standard și nu conferă niciun avantaj societății AMS (sau companiei Ryanair). Societatea consideră că acest acord nu denaturează, prin urmare, concurența și nici nu afectează schimburile comerciale dintre statele membre.

6.1.5.   AIR FRANCE

| (166) | Air France oferă aproximativ 5 zboruri zilnice către aeroportul Paris Orly, 3 zboruri zilnice către aeroportul Paris Roissy Charles de Gaulle, Paris și 4 zboruri zilnice către aeroportul din Lyon (prin intermediul unei filiale), toate cu plecare de pe aeroportul din Pau. |
| --- | --- |

(166)

Air France oferă aproximativ 5 zboruri zilnice către aeroportul Paris Orly, 3 zboruri zilnice către aeroportul Paris Roissy Charles de Gaulle, Paris și 4 zboruri zilnice către aeroportul din Lyon (prin intermediul unei filiale), toate cu plecare de pe aeroportul din Pau.

| (167) | Air France constată că avantajele acordate companiei Ryanair, precum și filialei sale, societatea AMS, și de care nu beneficiază și Air France, au drept consecință reducerea semnificativă a costurilor de operare suportate de Ryanair. Potrivit Air France, din acest motiv, concurența directă existentă între Ryanair și Air France, precum și concurența pe toate rutele intracomunitare sunt afectate pentru zborurile oferite spre și dinspre aeroportul din Pau. Prin urmare, schimburile comerciale dintre statele membre sunt afectate în mod direct de acest lucru. |
| --- | --- |

(167)

Air France constată că avantajele acordate companiei Ryanair, precum și filialei sale, societatea AMS, și de care nu beneficiază și Air France, au drept consecință reducerea semnificativă a costurilor de operare suportate de Ryanair. Potrivit Air France, din acest motiv, concurența directă existentă între Ryanair și Air France, precum și concurența pe toate rutele intracomunitare sunt afectate pentru zborurile oferite spre și dinspre aeroportul din Pau. Prin urmare, schimburile comerciale dintre statele membre sunt afectate în mod direct de acest lucru.

6.1.5.1.   
  Tarifele de aeroport

Tarifele de aeroport

| (168) | Air France observă că, potrivit broșurii privind tarifele din 2007 publicată de CCIPB, nivelul tarifului de staționare este stabilit la 0,16 EUR tonă/oră. Acest tarif se aplică de îndată ce aeronava staționează cel puțin 2 ore pe platforma aeroportuară. Air France consideră că nu este anormal ca Ryanair să nu plătească acest tarif pentru o rotație de 25 de minute, dar că, de îndată ce o rotație depășește două ore, Ryanair ar trebui totuși să fie supusă plății. |
| --- | --- |

(168)

Air France observă că, potrivit broșurii privind tarifele din 2007 publicată de CCIPB, nivelul tarifului de staționare este stabilit la 0,16 EUR tonă/oră. Acest tarif se aplică de îndată ce aeronava staționează cel puțin 2 ore pe platforma aeroportuară. Air France consideră că nu este anormal ca Ryanair să nu plătească acest tarif pentru o rotație de 25 de minute, dar că, de îndată ce o rotație depășește două ore, Ryanair ar trebui totuși să fie supusă plății.

| (169) | Air France observă că, potrivit broșurii privind tarifele din 2007 publicată de CCIPB, nivelul public al tarifului de balizaj este stabilit la 35,18 EUR per mișcare/avion. Acest tarif este datorat din momentul în care se utilizează echipamentele de balizaj pentru o „mișcare-avion”, adică o aterizare sau o decolare, atât în timpul zilei, cât și în timpul nopții. Prin urmare, neaplicarea acestui tarif în cazul companiei Ryanair pe motiv că aceasta desfășoară rotații doar în timpul zilei nu ar respecta condițiile generale de aplicare a acestui tarif. |
| --- | --- |

(169)

Air France observă că, potrivit broșurii privind tarifele din 2007 publicată de CCIPB, nivelul public al tarifului de balizaj este stabilit la 35,18 EUR per mișcare/avion. Acest tarif este datorat din momentul în care se utilizează echipamentele de balizaj pentru o „mișcare-avion”, adică o aterizare sau o decolare, atât în timpul zilei, cât și în timpul nopții. Prin urmare, neaplicarea acestui tarif în cazul companiei Ryanair pe motiv că aceasta desfășoară rotații doar în timpul zilei nu ar respecta condițiile generale de aplicare a acestui tarif.

| (170) | Air France subliniază că aceste tarife publice sunt în general revizuite de-a lungul timpului și consideră că Ryanair – ca de altfel și ceilalți transportatori care operează dinspre și spre aeroportul din Pau – ar trebui să se supună eventualelor modificări ale nivelului acestor tarife. |
| --- | --- |

(170)

Air France subliniază că aceste tarife publice sunt în general revizuite de-a lungul timpului și consideră că Ryanair – ca de altfel și ceilalți transportatori care operează dinspre și spre aeroportul din Pau – ar trebui să se supună eventualelor modificări ale nivelului acestor tarife.

6.1.5.2.   
  Servicii de asistență aeroportuară.

Servicii de asistență aeroportuară.

| (171) | Air France afirmă că serviciile de handling la sol efectuate în beneficiul său în Pau fac obiectul încheierii unui contract în mod oficial. Air France observă că, potrivit Orientărilor din 2005, „un administrator aeroportuar care acționează ca furnizor de servicii de handling la sol poate percepe tarife diferite pentru taxele de handling la sol facturate companiilor aeriene, în cazul în care aceste tarife diferite reflectă diferențe de cost legate de natura sau dimensiunea serviciilor furnizate”. Air France subliniază că, în hotărârea sa din 3 mai 2005, Tribunalul administrativ din Pau a considerat că reducerea nejustificată a tarifele aferente serviciilor de handling la sol acordată Ryanair, constituie un ajutor de stat care, în lipsa notificării, trebuie considerat ilegal. |
| --- | --- |

(171)

Air France afirmă că serviciile de handling la sol efectuate în beneficiul său în Pau fac obiectul încheierii unui contract în mod oficial. Air France observă că, potrivit Orientărilor din 2005, „un administrator aeroportuar care acționează ca furnizor de servicii de handling la sol poate percepe tarife diferite pentru taxele de handling la sol facturate companiilor aeriene, în cazul în care aceste tarife diferite reflectă diferențe de cost legate de natura sau dimensiunea serviciilor furnizate”. Air France subliniază că, în hotărârea sa din 3 mai 2005, Tribunalul administrativ din Pau a considerat că reducerea nejustificată a tarifele aferente serviciilor de handling la sol acordată Ryanair, constituie un ajutor de stat care, în lipsa notificării, trebuie considerat ilegal.

| (172) | Air France atrage atenția că ea oferă un număr mult mai mare de servicii dinspre și spre aeroportul Pau decât compania Ryanair. În aceste condiții, potrivit Air France, rezultă că tarifele acordate de CCIPB companiei Ryanair pentru serviciile de handling la sol din aeroport nu ar trebui să fie mai avantajoase decât cele de care beneficiază Air France. |
| --- | --- |

(172)

Air France atrage atenția că ea oferă un număr mult mai mare de servicii dinspre și spre aeroportul Pau decât compania Ryanair. În aceste condiții, potrivit Air France, rezultă că tarifele acordate de CCIPB companiei Ryanair pentru serviciile de handling la sol din aeroport nu ar trebui să fie mai avantajoase decât cele de care beneficiază Air France.

6.1.5.3.   
  Contractul de servicii de marketing încheiat cu AMS

Contractul de servicii de marketing încheiat cu AMS

| (173) | Air France constată că acest tip de contracte între organismul de administrare a unui aeroport și filiala companiei Ryanair, AMS, pare a fi o practică des întâlnită a Ryanair în raport cu aeroporturile unde aceasta decide să deschidă linii aeriene. Air France afirmă că instanțele administrative franceze au sancționat deja acest tip de măsuri, în sensul că presupusele servicii de promovare nu au fost desfășurate sau au fost efectuate în condiții extrem de favorabile pentru Ryanair. |
| --- | --- |

(173)

Air France constată că acest tip de contracte între organismul de administrare a unui aeroport și filiala companiei Ryanair, AMS, pare a fi o practică des întâlnită a Ryanair în raport cu aeroporturile unde aceasta decide să deschidă linii aeriene. Air France afirmă că instanțele administrative franceze au sancționat deja acest tip de măsuri, în sensul că presupusele servicii de promovare nu au fost desfășurate sau au fost efectuate în condiții extrem de favorabile pentru Ryanair.

| (174) | Air France citează „dezechilibrul” pe care l-a remarcat Tribunalul administrativ din Pau, în hotărârea sa din 3 mai 2005, în ceea ce privește angajamentele reciproce ale părților la convenția încheiată între CCIPB și Ryanir în 2003. Air France consideră că există motive să fie pusă sub semnul întrebării existența unui echilibru între obligațiile părților la acordul din 2005 cu AMS. Potrivit Air France, nimic nu indică faptul că această sumă ar putea fi restituită, în întregime sau parțial, de către Ryanair în caz de închidere a rutei aeriene respective sau în caz de neîndeplinire a obiectivelor de promovare eventual stabilite. |
| --- | --- |

(174)

Air France citează „dezechilibrul” pe care l-a remarcat Tribunalul administrativ din Pau, în hotărârea sa din 3 mai 2005, în ceea ce privește angajamentele reciproce ale părților la convenția încheiată între CCIPB și Ryanir în 2003. Air France consideră că există motive să fie pusă sub semnul întrebării existența unui echilibru între obligațiile părților la acordul din 2005 cu AMS. Potrivit Air France, nimic nu indică faptul că această sumă ar putea fi restituită, în întregime sau parțial, de către Ryanair în caz de închidere a rutei aeriene respective sau în caz de neîndeplinire a obiectivelor de promovare eventual stabilite.

| (175) | Air France nu contestă faptul că anumite ajutoare pentru servicii de „marketing” pot fi acceptate în temeiul normelor comunitare. Cu toate acestea, Air France consideră că este puțin probabil ca așa-zisul contractul de „servicii de marketing” să poată îndeplini condițiile necesare pentru a fi compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE. |
| --- | --- |

(175)

Air France nu contestă faptul că anumite ajutoare pentru servicii de „marketing” pot fi acceptate în temeiul normelor comunitare. Cu toate acestea, Air France consideră că este puțin probabil ca așa-zisul contractul de „servicii de marketing” să poată îndeplini condițiile necesare pentru a fi compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE.

6.1.5.4.   
  Concluzie

Concluzie

| (176) | Air France dorește să se înceteze efectuarea plăților care, în opinia acesteia, sunt necuvenite și de care Ryanair beneficiază la aeroportul din Pau începând cu 2005 și să se dispună recuperarea ajutorului ilegal de la Ryanair. |
| --- | --- |

(176)

Air France dorește să se înceteze efectuarea plăților care, în opinia acesteia, sunt necuvenite și de care Ryanair beneficiază la aeroportul din Pau începând cu 2005 și să se dispună recuperarea ajutorului ilegal de la Ryanair.

6.2.   OBSERVAȚIILE FORMULATE DE PĂRȚILE TERȚE INTERESATE CA URMARE A EXTINDERII PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

OBSERVAȚIILE FORMULATE DE PĂRȚILE TERȚE INTERESATE CA URMARE A EXTINDERII PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

6.2.1.   CAMERA DE COMERȚ ȘI DE INDUSTRIE DIN PAU -BÉARN (CCIPB)

| (177) | În opinia CCIPB, contractele de servicii de marketing și contractele de servicii aeroportuare pe care le-a încheiat cu companiile aeriene și/sau filialele acestora nu conțin niciun element de ajutor de stat. |
| --- | --- |

(177)

În opinia CCIPB, contractele de servicii de marketing și contractele de servicii aeroportuare pe care le-a încheiat cu companiile aeriene și/sau filialele acestora nu conțin niciun element de ajutor de stat.

| (178) | CCIPB constată că, în ceea ce privește contractele, natura și obiectul acestora sunt radical diferite și trebuie să fie analizate separat. Ar fi mai puțin important faptul că aceste contracte au putut fi încheiate în aceeași zi, dat fiind că fiecare urmărește un obiectiv diferit. Scopul contractului de servicii aeroportuare este de a stabili condițiile în care aeroportul din Pau pune la dispoziția companiilor aeriene instalațiile sale aeroportuare și le oferă diferite servicii aeroportuare contra cost. În schimb, contractul de servicii de marketing ar urmări să stabilească în ce condiții o companie aeriană trebuie să promoveze contra cost aeroportul din Pau și atracțiile turistice și de afaceri din regiunea Pau și Bearn pe site-ul său internet. Prin urmare, cele două tipuri de contracte nu ar fi legate intrinsec. În mod similar, faptul că clauzele și condițiile în care sunt asigurate serviciile aeroportuare de aeroport și în care sunt prestate serviciile de marketing de către o companie aeriană sau de o filială a acesteia pot apărea într-unul și același contract nu ar implica în mod obligatoriu că analiza juridică a existenței unui ajutor de stat ar trebui să cuprindă aceste două tipuri de servicii care nu „s-ar contrabalansa”. |
| --- | --- |

(178)

CCIPB constată că, în ceea ce privește contractele, natura și obiectul acestora sunt radical diferite și trebuie să fie analizate separat. Ar fi mai puțin important faptul că aceste contracte au putut fi încheiate în aceeași zi, dat fiind că fiecare urmărește un obiectiv diferit. Scopul contractului de servicii aeroportuare este de a stabili condițiile în care aeroportul din Pau pune la dispoziția companiilor aeriene instalațiile sale aeroportuare și le oferă diferite servicii aeroportuare contra cost. În schimb, contractul de servicii de marketing ar urmări să stabilească în ce condiții o companie aeriană trebuie să promoveze contra cost aeroportul din Pau și atracțiile turistice și de afaceri din regiunea Pau și Bearn pe site-ul său internet. Prin urmare, cele două tipuri de contracte nu ar fi legate intrinsec. În mod similar, faptul că clauzele și condițiile în care sunt asigurate serviciile aeroportuare de aeroport și în care sunt prestate serviciile de marketing de către o companie aeriană sau de o filială a acesteia pot apărea într-unul și același contract nu ar implica în mod obligatoriu că analiza juridică a existenței unui ajutor de stat ar trebui să cuprindă aceste două tipuri de servicii care nu „s-ar contrabalansa”.

| (179) | În ceea ce privește comportamentul CCIPB și al celorlalte entități publice, CCIPB consideră că nu este necesar să fie evaluate împreună, cel puțin în ceea ce privește contractele de servicii de marketing (ceea ce justifică cu atât mai mult evaluarea separată a contractelor), din momentul în care aceste contracte sunt negociate și încheiate de CCIPB în mod absolut autonom, fără implicarea altor entități publice. |
| --- | --- |

(179)

În ceea ce privește comportamentul CCIPB și al celorlalte entități publice, CCIPB consideră că nu este necesar să fie evaluate împreună, cel puțin în ceea ce privește contractele de servicii de marketing (ceea ce justifică cu atât mai mult evaluarea separată a contractelor), din momentul în care aceste contracte sunt negociate și încheiate de CCIPB în mod absolut autonom, fără implicarea altor entități publice.

6.2.1.1.   
  Contractele de servicii de marketing încheiate de CCIPB

Contractele de servicii de marketing încheiate de CCIPB

Imputabilitatea

Imputabilitatea

| (180) | Potrivit CCIPB, plățile efectuate în temeiul contractelor de servicii de marketing nu sunt imputabile statului, deoarece CCIPB beneficiază de autonomie deplină în administrarea aeroportului în raport cu autoritățile sale de supraveghere. Deciziile de a plăti diverse sume, pe de o parte, către Ryanair și ulterior către AMS și, pe de altă parte, către Transavia, pentru servicii de marketing, ar fi fost luate de CCIPB în mod autonom și individual, fără implicarea directă sau indirectă a statului. |
| --- | --- |

(180)

Potrivit CCIPB, plățile efectuate în temeiul contractelor de servicii de marketing nu sunt imputabile statului, deoarece CCIPB beneficiază de autonomie deplină în administrarea aeroportului în raport cu autoritățile sale de supraveghere. Deciziile de a plăti diverse sume, pe de o parte, către Ryanair și ulterior către AMS și, pe de altă parte, către Transavia, pentru servicii de marketing, ar fi fost luate de CCIPB în mod autonom și individual, fără implicarea directă sau indirectă a statului.

Avantajul economic acordat companiilor aeriene

Avantajul economic acordat companiilor aeriene

| (181) | CCIPB consideră că a acționat în mod vădit ca un investitor privat în economia de piață prudent. În special, societatea AMS și societatea Transavia ar fi furnizat veritabile servicii comerciale, cum ar fi linkuri pe site-urile lor care permit utilizatorilor de internet să fie transferați direct către site-urile CCIPB, și al căror cost ar corespunde prețului pieței. CCIPB subliniază în acest sens nivelul semnificativ de frecventare a site-urilor internet ale companiilor Ryanair și Transavia. |
| --- | --- |

(181)

CCIPB consideră că a acționat în mod vădit ca un investitor privat în economia de piață prudent. În special, societatea AMS și societatea Transavia ar fi furnizat veritabile servicii comerciale, cum ar fi linkuri pe site-urile lor care permit utilizatorilor de internet să fie transferați direct către site-urile CCIPB, și al căror cost ar corespunde prețului pieței. CCIPB subliniază în acest sens nivelul semnificativ de frecventare a site-urilor internet ale companiilor Ryanair și Transavia.

| (182) | CCIPB observă, printre altele, că prețurile practicate de către AMS sunt aplicate în conformitate cu lista stabilită în grila tarifară publică disponibilă pe site-ul său. Această listă ar fi aplicată fără deosebire tuturor clienților aeroportuari ai societății AMS, inclusiv unor aeroporturi britanice privatizate în întregime. Transavia ar asigura, la rândul său, servicii de marketing pentru un aeroport privat din Italia. |
| --- | --- |

(182)

CCIPB observă, printre altele, că prețurile practicate de către AMS sunt aplicate în conformitate cu lista stabilită în grila tarifară publică disponibilă pe site-ul său. Această listă ar fi aplicată fără deosebire tuturor clienților aeroportuari ai societății AMS, inclusiv unor aeroporturi britanice privatizate în întregime. Transavia ar asigura, la rândul său, servicii de marketing pentru un aeroport privat din Italia.

| (183) | Mai mult, potrivit CCIPB, se pare că anumite aeroporturi franceze, administrate de întreprinderi private (în calitate de entități delegatare pentru servicii publice), ar fi încheiat un contract de servicii de marketing cu AMS, cum ar fi aeroportul Tarbes-Lourdes-Pyrénées, administrat de societatea canadiană SNC-Lavalin. CCIPB consideră că aceasta este o dovadă a conformității comportamentului său cu cel al unui operator privat. |
| --- | --- |

(183)

Mai mult, potrivit CCIPB, se pare că anumite aeroporturi franceze, administrate de întreprinderi private (în calitate de entități delegatare pentru servicii publice), ar fi încheiat un contract de servicii de marketing cu AMS, cum ar fi aeroportul Tarbes-Lourdes-Pyrénées, administrat de societatea canadiană SNC-Lavalin. CCIPB consideră că aceasta este o dovadă a conformității comportamentului său cu cel al unui operator privat.

| (184) | Pe de altă parte, CCIPB observă că natura forfetară a prețului plătit pentru serviciile furnizate nu pare fi un criteriu determinant pentru calificarea drept ajutor de stat și că sumele plătite în temeiul contractului Pau-Charleroi permit obținerea unor servicii diferite de cele de care beneficiază CCIPB în temeiul contractului Pau-Londra, astfel încât CCIPB nu ar plăti de două ori pentru același serviciu. CCIPB consideră, de asemenea, că sumele plătite sunt insuficiente pentru deschiderea unei linii aeriene. |
| --- | --- |

(184)

Pe de altă parte, CCIPB observă că natura forfetară a prețului plătit pentru serviciile furnizate nu pare fi un criteriu determinant pentru calificarea drept ajutor de stat și că sumele plătite în temeiul contractului Pau-Charleroi permit obținerea unor servicii diferite de cele de care beneficiază CCIPB în temeiul contractului Pau-Londra, astfel încât CCIPB nu ar plăti de două ori pentru același serviciu. CCIPB consideră, de asemenea, că sumele plătite sunt insuficiente pentru deschiderea unei linii aeriene.

| (185) | CCIPB consideră că, prin cumpărarea acestor servicii de marketing la prețurile menționate în contracte, a beneficiat de contrapartide economice incontestabile pentru două motive. În primul rând, serviciile de marketing ar fi avut un impact favorabil asupra veniturilor din operarea aeroportului, contribuind, printre altele, la un flux crescut de pasageri în aeroport. Mai mult, și cu titlu suplimentar, aceste contrapartide ar fi adus totodată beneficii întregului oraș Pau și regiunii sale. |
| --- | --- |

(185)

CCIPB consideră că, prin cumpărarea acestor servicii de marketing la prețurile menționate în contracte, a beneficiat de contrapartide economice incontestabile pentru două motive. În primul rând, serviciile de marketing ar fi avut un impact favorabil asupra veniturilor din operarea aeroportului, contribuind, printre altele, la un flux crescut de pasageri în aeroport. Mai mult, și cu titlu suplimentar, aceste contrapartide ar fi adus totodată beneficii întregului oraș Pau și regiunii sale.

| (186) | CCIPB nu împărtășește punctul de vedere ar consultantului potrivit căruia „strategia companiei Ryanair care stă la baza încheierii de contracte de servicii de marketing este de a obține o subvenție din partea aeroportului pentru a-și menține prețurile la un nivel scăzut”. Spre deosebire de consultant, CCIPB consideră că are un interes comercial mare să cumpere astfel de servicii, deoarece aeroportul din Pau este un aeroport regional care nu beneficiază de un aflux natural de pasageri suficient pentru a-și echilibra conturile de exploatare. CCIPB afirmă că, de la sosirea companiei Ryanair la aeroport și ca urmare a eforturilor de promovare de pe site-ul său internet, aeroportul din Pau și-a intensificat în mod considerabil traficul. |
| --- | --- |

(186)

CCIPB nu împărtășește punctul de vedere ar consultantului potrivit căruia „strategia companiei Ryanair care stă la baza încheierii de contracte de servicii de marketing este de a obține o subvenție din partea aeroportului pentru a-și menține prețurile la un nivel scăzut”. Spre deosebire de consultant, CCIPB consideră că are un interes comercial mare să cumpere astfel de servicii, deoarece aeroportul din Pau este un aeroport regional care nu beneficiază de un aflux natural de pasageri suficient pentru a-și echilibra conturile de exploatare. CCIPB afirmă că, de la sosirea companiei Ryanair la aeroport și ca urmare a eforturilor de promovare de pe site-ul său internet, aeroportul din Pau și-a intensificat în mod considerabil traficul.

| (187) | În cele din urmă, CCIPB precizează că a refuzat să reînnoiască contractul de servicii de marketing cu AMS pe motiv că noile prețuri supuse negocierii erau prea ridicate. Această decizie ar confirma că nu era dispusă să accepte compania Ryanair cu orice preț. |
| --- | --- |

(187)

În cele din urmă, CCIPB precizează că a refuzat să reînnoiască contractul de servicii de marketing cu AMS pe motiv că noile prețuri supuse negocierii erau prea ridicate. Această decizie ar confirma că nu era dispusă să accepte compania Ryanair cu orice preț.

Denaturarea concurenței

Denaturarea concurenței

| (188) | Potrivit CCIPB, sumele plătite pentru serviciile de marketing nu au afectat în niciun fel concurența între companiile aeriene sau între aeroporturi. CCIPB subliniază faptul că trebuie să depună eforturi de promovare, confruntându-se cu dificultăți extrem de mari în atragerea companiilor aeriene, întrucât acestea din urmă preferă să se instaleze pe aeroporturile urbane care sunt mai atragătoare pentru turismul de agrement. CCIPB face trimitere la aeroportul Biarritz-Anglet-Bayonne, care deservește o regiune cunoscută pentru plajele sale, și aeroportul Tarbes-Lourdes, care beneficiază de prezența sitului religios de la Lourdes. |
| --- | --- |

(188)

Potrivit CCIPB, sumele plătite pentru serviciile de marketing nu au afectat în niciun fel concurența între companiile aeriene sau între aeroporturi. CCIPB subliniază faptul că trebuie să depună eforturi de promovare, confruntându-se cu dificultăți extrem de mari în atragerea companiilor aeriene, întrucât acestea din urmă preferă să se instaleze pe aeroporturile urbane care sunt mai atragătoare pentru turismul de agrement. CCIPB face trimitere la aeroportul Biarritz-Anglet-Bayonne, care deservește o regiune cunoscută pentru plajele sale, și aeroportul Tarbes-Lourdes, care beneficiază de prezența sitului religios de la Lourdes.

| (189) | CCIPB observă că, la aeroportul din Pau, concurența din partea companiilor low-cost nu a afectat în niciun fel activitatea companiei Air France, care a crescut în mod constant până în 2008, când a izbucnit criza economică. Pe de altă parte, CCIB subliniază că, înainte de sosirea companiei Ryanair în 2003, nicio companie aeriană nu opera o linie internațională de pe aeroportul din Pau și că această sosire nu a afectat, așadar, concurența în ceea ce privește rutele existente. |
| --- | --- |

(189)

CCIPB observă că, la aeroportul din Pau, concurența din partea companiilor low-cost nu a afectat în niciun fel activitatea companiei Air France, care a crescut în mod constant până în 2008, când a izbucnit criza economică. Pe de altă parte, CCIB subliniază că, înainte de sosirea companiei Ryanair în 2003, nicio companie aeriană nu opera o linie internațională de pe aeroportul din Pau și că această sosire nu a afectat, așadar, concurența în ceea ce privește rutele existente.

6.2.1.2.   
  Contractele de servicii aeroportuare

Contractele de servicii aeroportuare

| (190) | CCIPB amintește faptul că toate tarifele de aeroport sunt aplicate cu strictețe și în mod identic tuturor utilizatorilor și tuturor companiilor aeriene de pe platforma aeroportului din Pau. În acest sens, CCIPB neagă existența oricăror practici discriminatorii. |
| --- | --- |

(190)

CCIPB amintește faptul că toate tarifele de aeroport sunt aplicate cu strictețe și în mod identic tuturor utilizatorilor și tuturor companiilor aeriene de pe platforma aeroportului din Pau. În acest sens, CCIPB neagă existența oricăror practici discriminatorii.

| (191) | Pe de altă parte, CCIPB nu împărtășește opinia consultantului potrivit căreia tarifele nereglementate variază de la o companie aeriană la alta fără motive întemeiate. Potrivit CCIPB, tarifele aferente serviciilor nereglementate sunt negociate cu fiecare companie aeriană ținându-se seama de particularitățile fiecăreia. CCIPB concluzionează că niciunul dintre contractele de servicii aeroportuare analizate de Comisie nu conține vreun element de ajutor de stat. |
| --- | --- |

(191)

Pe de altă parte, CCIPB nu împărtășește opinia consultantului potrivit căreia tarifele nereglementate variază de la o companie aeriană la alta fără motive întemeiate. Potrivit CCIPB, tarifele aferente serviciilor nereglementate sunt negociate cu fiecare companie aeriană ținându-se seama de particularitățile fiecăreia. CCIPB concluzionează că niciunul dintre contractele de servicii aeroportuare analizate de Comisie nu conține vreun element de ajutor de stat.

6.2.1.3.   
  Subvenții acordate aeroportului

Subvenții acordate aeroportului

| (192) | CCIPB consideră că niciuna dintre „subvențiile” primite de aeroportul din Pau în perioada 2000-2010 și care fac obiectul procedurii oficiale de investigare nu conține elemente de ajutor de stat. |
| --- | --- |

(192)

CCIPB consideră că niciuna dintre „subvențiile” primite de aeroportul din Pau în perioada 2000-2010 și care fac obiectul procedurii oficiale de investigare nu conține elemente de ajutor de stat.

Subvenții care țin de atribuțiile de autoritate publică

Subvenții care țin de atribuțiile de autoritate publică

| (193) | Potrivit CCIPB, subvențiile în valoare de valoare de 3,521 milioane EUR menționate la secțiunea 4.3.1 erau destinate finanțării misiunilor încredințate prin lege operatorilor aeroportuari, dar care, în mod normal, intră în responsabilitatea statului în exercitarea prerogativelor sale de autoritate publică. Astfel, aceste misiuni nu ar fi de natură economică și, din acest motiv, subvențiile în cauză nu ar intra în domeniul de aplicare a normelor privind ajutoarele de stat. |
| --- | --- |

(193)

Potrivit CCIPB, subvențiile în valoare de valoare de 3,521 milioane EUR menționate la secțiunea 4.3.1 erau destinate finanțării misiunilor încredințate prin lege operatorilor aeroportuari, dar care, în mod normal, intră în responsabilitatea statului în exercitarea prerogativelor sale de autoritate publică. Astfel, aceste misiuni nu ar fi de natură economică și, din acest motiv, subvențiile în cauză nu ar intra în domeniul de aplicare a normelor privind ajutoarele de stat.

Subvenții pentru investiții

Subvenții pentru investiții

| (194) | CCIPB consideră că subvențiile pentru investiții din partea sindicatului mixt și a colectivităților locale nu conțin elemente de ajutor de stat. Aceste sume ar fi fost utilizate pentru a finanța investițiile făcute de proprietarii infrastructurii aeroportuare pentru întreținerea și îmbunătățirea acesteia, altfel spus pentru valorificarea propriului patrimoniu. Prin urmare, aceste investiții ar fi efectuate exclusiv în beneficiul proprietarilor acestora. Aceste sume nu ar conferi însă niciun avantaj economic pentru CCIPB, deoarece nu ar reduce cheltuielile de funcționare pe care trebuie să le suporte în mod normal în calitate de organism de administrare a aeroportului. Acestea ar fi doar „în tranzit” la CCIPB căreia, în calitate de administrator al echipamentului public, i s-a încredințat misiunea de a efectua respectivele lucrări de întreținere, de realiniere la standarde și de îmbunătățire. |
| --- | --- |

(194)

CCIPB consideră că subvențiile pentru investiții din partea sindicatului mixt și a colectivităților locale nu conțin elemente de ajutor de stat. Aceste sume ar fi fost utilizate pentru a finanța investițiile făcute de proprietarii infrastructurii aeroportuare pentru întreținerea și îmbunătățirea acesteia, altfel spus pentru valorificarea propriului patrimoniu. Prin urmare, aceste investiții ar fi efectuate exclusiv în beneficiul proprietarilor acestora. Aceste sume nu ar conferi însă niciun avantaj economic pentru CCIPB, deoarece nu ar reduce cheltuielile de funcționare pe care trebuie să le suporte în mod normal în calitate de organism de administrare a aeroportului. Acestea ar fi doar „în tranzit” la CCIPB căreia, în calitate de administrator al echipamentului public, i s-a încredințat misiunea de a efectua respectivele lucrări de întreținere, de realiniere la standarde și de îmbunătățire.

| (195) | Astfel, potrivit CCIPB, prin plata unor subvenții pentru investiții, autoritatea concedentă și colectivitățile locale intervin în mod firesc în calitate de proprietari ai infrastructurilor aeroportuare, în limitele prevăzute de contractul de concesiune de echipamente publice pentru lucrări de realiniere la standardele din domeniu, de întreținere și îmbunătățire a serviciului public aeroportuar, pentru valorificarea patrimoniului lor. Prin urmare, ar fi vorba de investiții care revin, în mod evident, proprietarului echipamentului public și nu operatorului acestuia. |
| --- | --- |

(195)

Astfel, potrivit CCIPB, prin plata unor subvenții pentru investiții, autoritatea concedentă și colectivitățile locale intervin în mod firesc în calitate de proprietari ai infrastructurilor aeroportuare, în limitele prevăzute de contractul de concesiune de echipamente publice pentru lucrări de realiniere la standardele din domeniu, de întreținere și îmbunătățire a serviciului public aeroportuar, pentru valorificarea patrimoniului lor. Prin urmare, ar fi vorba de investiții care revin, în mod evident, proprietarului echipamentului public și nu operatorului acestuia.

| (196) | CCIPB observă, de asemenea, că, după expirarea contractului de concesiune (la sfârșitul anului 2015), va trebui să restituie proprietarilor respectivele infrastructuri aeroportuare, cu tot cu investițiile efectuate. |
| --- | --- |

(196)

CCIPB observă, de asemenea, că, după expirarea contractului de concesiune (la sfârșitul anului 2015), va trebui să restituie proprietarilor respectivele infrastructuri aeroportuare, cu tot cu investițiile efectuate.

| (197) | Pe de altă parte, subvențiile în cauză nu ar fi denaturat în niciun fel concurența cu alte aeroporturi învecinate (Tarbes-Lourdes-Pyrénées și Biarritz-Anglet-Bayonne), deoarece și acestea din urmă ar fi primit subvenții similare din partea autorităților lor concedente. |
| --- | --- |

(197)

Pe de altă parte, subvențiile în cauză nu ar fi denaturat în niciun fel concurența cu alte aeroporturi învecinate (Tarbes-Lourdes-Pyrénées și Biarritz-Anglet-Bayonne), deoarece și acestea din urmă ar fi primit subvenții similare din partea autorităților lor concedente.

| (198) | În ceea ce privește suma de 38  000 EUR primită de la Gaz de France în 2003, CCIPB observă că această măsură nu este imputabilă statului, ci a fost luată în mod autonom de Gaz de France. De altfel, această decizie nu ar fi oferit niciun avantaj economic aeroportului din Pau, dat fiind că Gaz de France ar fi acționat ca un investitor privatprudent în economia de piață. Gaz de France ar fi sugerat, într-adevăr, CCIB să implementeze o instalație de cogenerare, care permitea aeroportului să realizeze economii de energie în materie de încălzire și de climatizare, iar societății Gaz de France să poată furniza gazul necesar pentru funcționarea acesteia. |
| --- | --- |

(198)

În ceea ce privește suma de 38  000 EUR primită de la Gaz de France în 2003, CCIPB observă că această măsură nu este imputabilă statului, ci a fost luată în mod autonom de Gaz de France. De altfel, această decizie nu ar fi oferit niciun avantaj economic aeroportului din Pau, dat fiind că Gaz de France ar fi acționat ca un investitor privatprudent în economia de piață. Gaz de France ar fi sugerat, într-adevăr, CCIB să implementeze o instalație de cogenerare, care permitea aeroportului să realizeze economii de energie în materie de încălzire și de climatizare, iar societății Gaz de France să poată furniza gazul necesar pentru funcționarea acesteia.

Compatibilitatea în temeiul Deciziei 2005/842/CE a Comisiei

Compatibilitatea în temeiul Deciziei 2005/842/CE a Comisiei

| (199) | CCIPB constată că Decizia 2005/842/CE a Comisiei (34) (denumită în continuare „Decizia SIEG din 2005”) se aplică măsurilor analizate. CCIPB subliniază că, în domeniul de aplicare a acestei decizii, sunt într-adevăr incluse „compensația pentru serviciu public pentru aeroporturi (...), al căror trafic anual mediu nu depășește 1 0 00  000 de pasageri în cazul aeroporturilor (...) pe parcursul a două exerciții financiare anterioare celui în care a fost atribuit serviciul de interes economic general” și „care primesc o compensație anuală pentru serviciul în cauză sub 30 milioane EUR” (articolul 2. Astfel, pentru CCIPB; care consideră că i s-a încredințat prestarea unui serviciu public aeroportuar, în cazul în care subvențiile plătite aeroportului constituie ajutoare de stat, aceste ajutoare ar fi compatibile și exceptate de la obligația de notificare prealabilă în temeiul deciziei SIEG din 2005. |
| --- | --- |

(199)

CCIPB constată că Decizia 2005/842/CE a Comisiei (34) (denumită în continuare „Decizia SIEG din 2005”) se aplică măsurilor analizate. CCIPB subliniază că, în domeniul de aplicare a acestei decizii, sunt într-adevăr incluse „compensația pentru serviciu public pentru aeroporturi (...), al căror trafic anual mediu nu depășește 1 0 00  000 de pasageri în cazul aeroporturilor (...) pe parcursul a două exerciții financiare anterioare celui în care a fost atribuit serviciul de interes economic general” și „care primesc o compensație anuală pentru serviciul în cauză sub 30 milioane EUR” (articolul 2. Astfel, pentru CCIPB; care consideră că i s-a încredințat prestarea unui serviciu public aeroportuar, în cazul în care subvențiile plătite aeroportului constituie ajutoare de stat, aceste ajutoare ar fi compatibile și exceptate de la obligația de notificare prealabilă în temeiul deciziei SIEG din 2005.

34

Compatibilitatea în temeiul Orientărilor din 2005

Compatibilitatea în temeiul Orientărilor din 2005

| (200) | CCIPB susține, în subsidiar, că subvențiile primite de aeroportul din Pau și CCIPB îndeplinesc criteriile de compatibilitate prevăzute de Orientările din 2005. |
| --- | --- |

(200)

CCIPB susține, în subsidiar, că subvențiile primite de aeroportul din Pau și CCIPB îndeplinesc criteriile de compatibilitate prevăzute de Orientările din 2005.

6.2.2.   RYANAIR

| (201) | Ryanair susține că Comisia a fuzionat, în mod eronat, cele două acorduri încheiate cu CCIPB, unul de către Ryanair și altul de către AMS, într-un singur caz referitor la un presupus ajutor de stat. Compania aeriană adaugă că analiza privind relația dintre AMS și aeroportul din Pau merge împotriva tendinței generale în raport cu succesul comercial al ofertei companiei Ryanair, că AMS are un număr mare de clienți (printre care nu se numără doar aeroporturi) și că modelul său este din ce în ce mai des reprodus pe site-urile altor companii aeriene. |
| --- | --- |

(201)

Ryanair susține că Comisia a fuzionat, în mod eronat, cele două acorduri încheiate cu CCIPB, unul de către Ryanair și altul de către AMS, într-un singur caz referitor la un presupus ajutor de stat. Compania aeriană adaugă că analiza privind relația dintre AMS și aeroportul din Pau merge împotriva tendinței generale în raport cu succesul comercial al ofertei companiei Ryanair, că AMS are un număr mare de clienți (printre care nu se numără doar aeroporturi) și că modelul său este din ce în ce mai des reprodus pe site-urile altor companii aeriene.

6.2.2.1.   
  Raportul consultantului din 30 martie 2011

Raportul consultantului din 30 martie 2011

| (202) | Ryanair contestă unele dintre concluziile raportului realizat de consultant, în special următoarele trei afirmații (35):






  (a) | „Site-ul Ryanair pare astfel, înainte de toate, comparabil cu site-urile altor companii aeriene care găzduiesc în general doar un număr redus de mesaje publicitare plătite și pe care aeroporturile nu își fac reclamă”. Ryanair declară că afirmația potrivit căreia celelalte companii aeriene nu propun mesaje publicitare plătite pe site-urile lor este inexactă. Aceasta susține că practica respectivă este din ce în ce mai răspândită și că aeroporturile regionale, care se confruntă cu o cerere scăzută, consideră din ce în ce mai mult site-urile companiilor aeriene low-cost, care se numără printre clienții lor, ca fiind mijlocul cel mai bun de a-și face publicitate. Ryanair este totodată un exemplu de companie aeriană care face publicitate, pe site-ul său, serviciilor de parcare ale unui aeroport de prim rang printre clienții căruia se află. |
| --- | --- | --- |

(202)

Ryanair contestă unele dintre concluziile raportului realizat de consultant, în special următoarele trei afirmații (35):

35

(a)

„Site-ul Ryanair pare astfel, înainte de toate, comparabil cu site-urile altor companii aeriene care găzduiesc în general doar un număr redus de mesaje publicitare plătite și pe care aeroporturile nu își fac reclamă”. Ryanair declară că afirmația potrivit căreia celelalte companii aeriene nu propun mesaje publicitare plătite pe site-urile lor este inexactă. Aceasta susține că practica respectivă este din ce în ce mai răspândită și că aeroporturile regionale, care se confruntă cu o cerere scăzută, consideră din ce în ce mai mult site-urile companiilor aeriene low-cost, care se numără printre clienții lor, ca fiind mijlocul cel mai bun de a-și face publicitate. Ryanair este totodată un exemplu de companie aeriană care face publicitate, pe site-ul său, serviciilor de parcare ale unui aeroport de prim rang printre clienții căruia se află.

| (b) | Ryanair susține că este inexact să se afirme că aeroporturile nu sunt comparabile cu alte entități care își fac reclamă pe site-ul său, în măsura în care serviciile aeroportuare oferite pasagerilor săi nu pot fi separate de serviciile oferite pasagerilor de către Ryanair însăși. Compania susține că potențialii pasageri care văd o reclamă pentru un aeroport pe site-ul său vor genera venituri pentru aeroport, indiferent dacă aceștia vor zbura sau nu cu compania Ryanir. Prin urmare, Ryanair susține că situația aeroporturilor care își fac reclamă pe site-ul său este, contrar opiniei Comisiei, asemănătoare cu cea a altor entități care își fac reclamă precum hotelurile și societățile de închiriere de automobile. |
| --- | --- |

(b)

Ryanair susține că este inexact să se afirme că aeroporturile nu sunt comparabile cu alte entități care își fac reclamă pe site-ul său, în măsura în care serviciile aeroportuare oferite pasagerilor săi nu pot fi separate de serviciile oferite pasagerilor de către Ryanair însăși. Compania susține că potențialii pasageri care văd o reclamă pentru un aeroport pe site-ul său vor genera venituri pentru aeroport, indiferent dacă aceștia vor zbura sau nu cu compania Ryanir. Prin urmare, Ryanair susține că situația aeroporturilor care își fac reclamă pe site-ul său este, contrar opiniei Comisiei, asemănătoare cu cea a altor entități care își fac reclamă precum hotelurile și societățile de închiriere de automobile.

| (c) | Potrivit Ryanair, „consultantul pune în discuție caracterul rațional al comportamentului unor aeroporturi care și-ar cheltui propriile fonduri în beneficiul unor companii aeriene pentru a atrage clienți pentru zborurile pe care le deservesc, chiar dacă acești pasageri suplimentari vor aduce profit în mod direct companiilor aeriene respective” în mod eronat. Potrivit Ryanair, faptul că prestarea de servicii de marketing ar aduce beneficii furnizorului de spații publicitare, și anume Ryanair, nu înseamnă că aceasta nu ar aduce beneficii și aeroportului care cumpără aceste servicii. Pentru Ryanair contează mai puțin faptul că un aeroport își face sau nu reclamă pe site-ul său, dat fiind că gradul de ocupare al acesteia este similar în ceea ce privește zborurile către aeroporturile care au încheiat un acord de publicitate cu AMS și cele către aeroporturile care nu au încheiat un astfel de acord. Ryanair adaugă că, dat fiind că aeroporturile regionale nu sunt, în general, bine poziționate pe piață, publicitatea este o necesitate. Aceasta afirmă, de asemenea, că Comisia își concentrează, în mod greșit, analiza pe avantajele pentru compania aeriană, întrucât criteriul operatorului în economia de piață nu impune ca o măsură să nu genereze niciun fel de avantaj pentru un terț, fiind inclus aici furnizorul spațiului publicitar. Ryanair subliniază că acordurile de marketing încheiate de AMS cu diverse aeroporturi sunt separate de acordurile încheiate de Ryanair cu diverse aeroporturi și nu depind de presupusul „avantaj” pe care îl oferă companiei reclama la aeroport de pe ryanair.com. |
| --- | --- |

(c)

Potrivit Ryanair, „consultantul pune în discuție caracterul rațional al comportamentului unor aeroporturi care și-ar cheltui propriile fonduri în beneficiul unor companii aeriene pentru a atrage clienți pentru zborurile pe care le deservesc, chiar dacă acești pasageri suplimentari vor aduce profit în mod direct companiilor aeriene respective” în mod eronat. Potrivit Ryanair, faptul că prestarea de servicii de marketing ar aduce beneficii furnizorului de spații publicitare, și anume Ryanair, nu înseamnă că aceasta nu ar aduce beneficii și aeroportului care cumpără aceste servicii. Pentru Ryanair contează mai puțin faptul că un aeroport își face sau nu reclamă pe site-ul său, dat fiind că gradul de ocupare al acesteia este similar în ceea ce privește zborurile către aeroporturile care au încheiat un acord de publicitate cu AMS și cele către aeroporturile care nu au încheiat un astfel de acord. Ryanair adaugă că, dat fiind că aeroporturile regionale nu sunt, în general, bine poziționate pe piață, publicitatea este o necesitate. Aceasta afirmă, de asemenea, că Comisia își concentrează, în mod greșit, analiza pe avantajele pentru compania aeriană, întrucât criteriul operatorului în economia de piață nu impune ca o măsură să nu genereze niciun fel de avantaj pentru un terț, fiind inclus aici furnizorul spațiului publicitar. Ryanair subliniază că acordurile de marketing încheiate de AMS cu diverse aeroporturi sunt separate de acordurile încheiate de Ryanair cu diverse aeroporturi și nu depind de presupusul „avantaj” pe care îl oferă companiei reclama la aeroport de pe ryanair.com.

6.2.2.2.   
  Tratarea companiilor AMS și Ryanair ca beneficiar unic

Tratarea companiilor AMS și Ryanair ca beneficiar unic

| (203) | Ryanair consideră că acordul de servicii aeroportuare încheiat cu ea de către CCIPB și acordul de marketing încheiat cu AMS sunt separate și independente, că se referă la servicii diferite și că nu există nicio legătură care să justifice luarea în considerare a acestora ca o sursă unică de „măsuri”. În opinia acesteia, acordurile cu AMS au adus beneficii CCIPB, în calitate de cumpărător de servicii de publicitate, și nu urmăresc să îmbunătățească gradul de ocupare sau randamentul companiei pe rutele pe care le operează. |
| --- | --- |

(203)

Ryanair consideră că acordul de servicii aeroportuare încheiat cu ea de către CCIPB și acordul de marketing încheiat cu AMS sunt separate și independente, că se referă la servicii diferite și că nu există nicio legătură care să justifice luarea în considerare a acestora ca o sursă unică de „măsuri”. În opinia acesteia, acordurile cu AMS au adus beneficii CCIPB, în calitate de cumpărător de servicii de publicitate, și nu urmăresc să îmbunătățească gradul de ocupare sau randamentul companiei pe rutele pe care le operează.

6.2.2.3.   
  Resursele de stat și lipsa imputabilității

Resursele de stat și lipsa imputabilității

| (204) | Ryanair contestă faptul că deciziile luate de către CCIPB ar fi imputabile statului și afirmă că acordurile încheiate de aceasta din urmă cu Ryanair și cu AMS nu au implicat niciun transfer de resurse ale statului francez. |
| --- | --- |

(204)

Ryanair contestă faptul că deciziile luate de către CCIPB ar fi imputabile statului și afirmă că acordurile încheiate de aceasta din urmă cu Ryanair și cu AMS nu au implicat niciun transfer de resurse ale statului francez.

| (205) | Ryanair afirmă că CCIPB nu este o altă fațetă a statului francez și că imputabilitatea nu poate fi stabilită doar pe motiv că CCIPB este o întreprindere publică și că este, prin urmare, sub controlul statului francez. În opinia companiei aeriene, Comisia trebuie să examineze rolul autorităților publice în deciziile luate de CCIPB în raport cu Ryanair și AMS. |
| --- | --- |

(205)

Ryanair afirmă că CCIPB nu este o altă fațetă a statului francez și că imputabilitatea nu poate fi stabilită doar pe motiv că CCIPB este o întreprindere publică și că este, prin urmare, sub controlul statului francez. În opinia companiei aeriene, Comisia trebuie să examineze rolul autorităților publice în deciziile luate de CCIPB în raport cu Ryanair și AMS.

| (206) | În plus, Ryanair face trimitere la jurisprudența instanțelor franceze, pe baza căreia consideră că camerele de comerț și de industrie sunt entități originale care au o dublă natură și că ar trebui să fie încadrate în categoria „instituțiilor publice economice”. |
| --- | --- |

(206)

În plus, Ryanair face trimitere la jurisprudența instanțelor franceze, pe baza căreia consideră că camerele de comerț și de industrie sunt entități originale care au o dublă natură și că ar trebui să fie încadrate în categoria „instituțiilor publice economice”.

| (207) | În ceea ce privește implicarea statului în procesul de luare a deciziilor, Ryanair susține că statul trebuie să fie informat doar cu privire la anumite decizii și numai ulterior. |
| --- | --- |

(207)

În ceea ce privește implicarea statului în procesul de luare a deciziilor, Ryanair susține că statul trebuie să fie informat doar cu privire la anumite decizii și numai ulterior.

6.2.2.4.   
  Planul de afaceri

Planul de afaceri

| (208) | Ryanair susține că lipsa unui plan de afaceri la momentul încheierii acordurilor din 2005 nu poate fi utilizată ca dovadă a faptului că acordurile nu sunt conforme cu criteriul operatorului în economia de piață. |
| --- | --- |

(208)

Ryanair susține că lipsa unui plan de afaceri la momentul încheierii acordurilor din 2005 nu poate fi utilizată ca dovadă a faptului că acordurile nu sunt conforme cu criteriul operatorului în economia de piață.

6.2.2.5.   
  Observațiile companiei Ryanair de miercuri, 10 aprilie 2013

Observațiile companiei Ryanair de miercuri, 10 aprilie 2013

| (209) | La 10 aprilie 2013, Ryanair a transmis două note redactate de societatea Oxera și o analiză realizată de Prof.dr. Damien P. McLoughlin. |
| --- | --- |

(209)

La 10 aprilie 2013, Ryanair a transmis două note redactate de societatea Oxera și o analiză realizată de Prof.dr. Damien P. McLoughlin.

Prima notă din partea societății Oxera – Definirea valorii de referință pe piață în analiza comparativă în vederea efectuării de teste în raport cu criteriul operatorului în economia de piață. Cazurile privind ajutoarele de stat referitoare la Ryanair, notă redactată de Oxera pentru Ryanair, 9 aprilie 2013

Prima notă din partea societății Oxera – Definirea valorii de referință pe piață în analiza comparativă în vederea efectuării de teste în raport cu criteriul operatorului în economia de piață. Cazurile privind ajutoarele de stat referitoare la Ryanair, notă redactată de Oxera pentru Ryanair, 9 aprilie 2013

| (210) | Oxera consideră că metoda Comisiei care constă în a accepta doar aeroporturile de referință situate în aceeași zonă de deservire în care este situat și aeroportul care face obiectul analizei este eronată. |
| --- | --- |

(210)

Oxera consideră că metoda Comisiei care constă în a accepta doar aeroporturile de referință situate în aceeași zonă de deservire în care este situat și aeroportul care face obiectul analizei este eronată.

| (211) | Oxera argumentează că prețurile de referință de pe piață obținute de la aeroporturile de referință nu sunt afectate de ajutoarele de stat acordate aeroporturilor din jur. Prin urmare, este posibil să se estimeze în mod fiabil o valoare de referință pe piață la aplicarea criteriului operatorului în economia de piață. |
| --- | --- |

(211)

Oxera argumentează că prețurile de referință de pe piață obținute de la aeroporturile de referință nu sunt afectate de ajutoarele de stat acordate aeroporturilor din jur. Prin urmare, este posibil să se estimeze în mod fiabil o valoare de referință pe piață la aplicarea criteriului operatorului în economia de piață.

| (212) | Astfel:






  (a) | se utilizează în mod curent analize de referință la testele în raport cu criteriul operatorului în economia de piață efectuate în alte domenii decât în cel al ajutoarelor de stat; |
| --- | --- | --- |

(212)

Astfel:

(a)

se utilizează în mod curent analize de referință la testele în raport cu criteriul operatorului în economia de piață efectuate în alte domenii decât în cel al ajutoarelor de stat;

| (b) | întreprinderile se influențează reciproc cu privire la deciziile luate doar în măsura în care produsele lor sunt substituibile sau complementare; |
| --- | --- |

(b)

întreprinderile se influențează reciproc cu privire la deciziile luate doar în măsura în care produsele lor sunt substituibile sau complementare;

| (c) | aeroporturile situate în aceeași zonă de deservire nu sunt neapărat într-un raport de concurență unele cu altele, iar aeroporturile de referință utilizate în rapoartele prezentate se confruntă cu o concurență redusă din partea aeroporturilor publice din zona lor de deservire [mai puțin de o treime din aeroporturile comerciale situate în zona de deservire a aeroporturilor de referință se află în întregime în proprietatea statului și niciunul dintre aeroporturile situate în aceeași zonă de deservire ca aeroporturile de referință nu făcea obiectul unei proceduri în materie de ajutoare de stat (în aprilie 2013)]; |
| --- | --- |

(c)

aeroporturile situate în aceeași zonă de deservire nu sunt neapărat într-un raport de concurență unele cu altele, iar aeroporturile de referință utilizate în rapoartele prezentate se confruntă cu o concurență redusă din partea aeroporturilor publice din zona lor de deservire [mai puțin de o treime din aeroporturile comerciale situate în zona de deservire a aeroporturilor de referință se află în întregime în proprietatea statului și niciunul dintre aeroporturile situate în aceeași zonă de deservire ca aeroporturile de referință nu făcea obiectul unei proceduri în materie de ajutoare de stat (în aprilie 2013)];

| (d) | chiar și atunci când aeroporturile de referință se confruntă cu o concurență din partea aeroporturilor publice în aceeași zonă de deservire, există motive de a considera comportamentul lor conform cu criteriul operatorului în economia de piață (de exemplu, în cazul în care sectorul privat deține o participație semnificativă sau în cazul în care aeroportul este administrat la nivel privat). |
| --- | --- |

(d)

chiar și atunci când aeroporturile de referință se confruntă cu o concurență din partea aeroporturilor publice în aceeași zonă de deservire, există motive de a considera comportamentul lor conform cu criteriul operatorului în economia de piață (de exemplu, în cazul în care sectorul privat deține o participație semnificativă sau în cazul în care aeroportul este administrat la nivel privat).

| (e) | aeroporturile care îndeplinesc criteriul operatorului în economia de piață nu își vor stabili prețurile la un nivel inferior costului incremental. |
| --- | --- |

(e)

aeroporturile care îndeplinesc criteriul operatorului în economia de piață nu își vor stabili prețurile la un nivel inferior costului incremental.

A doua notă din partea societății Oxera – Principiile care stau la baza analizei rentabilității la efectuarea testelor în raport cu criteriul operatorului în economia de piață. Cazurile privind ajutoarele de stat referitoare la Ryanair, notă redactată de Oxera pentru Ryanair,
  9 aprilie 2013

A doua notă din partea societății Oxera – Principiile care stau la baza analizei rentabilității la efectuarea testelor în raport cu criteriul operatorului în economia de piață. Cazurile privind ajutoarele de stat referitoare la Ryanair, notă redactată de Oxera pentru Ryanair,

9 aprilie 2013

| (213) | Oxera susține că analiza rentabilității pe care a efectuat-o în rapoartele prezentate Comisiei urmează principiile pe care le-ar adopta un operator rațional din sectorul privat și reflectă abordarea care reiese din deciziile anterioare ale Comisiei. |
| --- | --- |

(213)

Oxera susține că analiza rentabilității pe care a efectuat-o în rapoartele prezentate Comisiei urmează principiile pe care le-ar adopta un operator rațional din sectorul privat și reflectă abordarea care reiese din deciziile anterioare ale Comisiei.

| (214) | Principiile care stau la baza analizei rentabilității sunt următoarele:






  (a) | evaluarea este realizată pe etape; |
| --- | --- | --- |

(214)

Principiile care stau la baza analizei rentabilității sunt următoarele:

(a)

evaluarea este realizată pe etape;

| (b) | nu este neapărat necesar un plan de afaceri ex ante; |
| --- | --- |

(b)

nu este neapărat necesar un plan de afaceri ex ante;

ex ante

| (c) | în cazul unui aeroport care nu este supraaglomerat, abordarea bazată pe tarifarea unică („single till”) este metoda de tarifare adecvată; |
| --- | --- |

(c)

în cazul unui aeroport care nu este supraaglomerat, abordarea bazată pe tarifarea unică („single till”) este metoda de tarifare adecvată;

| (d) | trebuie să fie luate în considerare doar veniturile legate de activitatea economică a aeroportului aflat în activitate; |
| --- | --- |

(d)

trebuie să fie luate în considerare doar veniturile legate de activitatea economică a aeroportului aflat în activitate;

| (e) | ar trebui luată în considerare durata totală a acordului, inclusiv eventualele prelungiri; |
| --- | --- |

(e)

ar trebui luată în considerare durata totală a acordului, inclusiv eventualele prelungiri;

| (f) | fluxurile financiare ar trebui actualizate pentru a evalua rentabilitatea acordurilor. |
| --- | --- |

(f)

fluxurile financiare ar trebui actualizate pentru a evalua rentabilitatea acordurilor.

| (215) | Rentabilitatea suplimentară adusă de acordurile încheiate de către Ryanair cu aeroporturile ar trebui să fie evaluată pe baza unor estimări ale ratei interne de rentabilitate sau a unor măsurări bazate pe valoarea actualizată netă. |
| --- | --- |

(215)

Rentabilitatea suplimentară adusă de acordurile încheiate de către Ryanair cu aeroporturile ar trebui să fie evaluată pe baza unor estimări ale ratei interne de rentabilitate sau a unor măsurări bazate pe valoarea actualizată netă.

Analiza efectuată de Prof.dr. Damien P. McLoughlin – Consolidarea unei mărci: De ce și cum ar trebui să investească mărcile mici în marketing, notă redactată pentru Ryanair, 10 aprilie 2013

Analiza efectuată de Prof.dr. Damien P. McLoughlin – Consolidarea unei mărci: De ce și cum ar trebui să investească mărcile mici în marketing, notă redactată pentru Ryanair, 10 aprilie 2013

| (216) | Documentul urmărește să stabilească logica comercială care explică din ce motive aeroporturile regionale decid să cumpere spațiu de publicitate de la AMS pe ryanair.com. |
| --- | --- |

(216)

Documentul urmărește să stabilească logica comercială care explică din ce motive aeroporturile regionale decid să cumpere spațiu de publicitate de la AMS pe ryanair.com.

| (217) | Există un număr mare de aeroporturi deosebit de solide, bine cunoscute și folosite în mod periodic. Concurenții mai slabi trebuie să depășească comportamentul de cumpărare static al consumatorilor pentru a-și dezvolta afacerea. Aeroporturile regionale mai mici trebuie să găsească o cale de a comunica în permanență mesajul privind marca lor unui public cât mai larg posibil. Formele tradiționale de comunicare în materie de marketing necesită cheltuieli care depășesc resursele acestora. |
| --- | --- |

(217)

Există un număr mare de aeroporturi deosebit de solide, bine cunoscute și folosite în mod periodic. Concurenții mai slabi trebuie să depășească comportamentul de cumpărare static al consumatorilor pentru a-și dezvolta afacerea. Aeroporturile regionale mai mici trebuie să găsească o cale de a comunica în permanență mesajul privind marca lor unui public cât mai larg posibil. Formele tradiționale de comunicare în materie de marketing necesită cheltuieli care depășesc resursele acestora.

| (218) | Publicitatea prin intermediul societății AMS:






  (a) | oferă posibilitatea de a ajunge la o parte semnificativă a persoanelor care au deja în vedere cumpărarea unei călătorii; |
| --- | --- | --- |

(218)

Publicitatea prin intermediul societății AMS:

(a)

oferă posibilitatea de a ajunge la o parte semnificativă a persoanelor care au deja în vedere cumpărarea unei călătorii;

| (b) | presupune costuri destul de scăzute (tarifare la nivelul ratelor comerciale pentru comunicarea online); |
| --- | --- |

(b)

presupune costuri destul de scăzute (tarifare la nivelul ratelor comerciale pentru comunicarea online);

| (c) | permite comunicarea la punctul de cumpărare; |
| --- | --- |

(c)

permite comunicarea la punctul de cumpărare;

| (d) | face posibilă publicitatea creativă. |
| --- | --- |

(d)

face posibilă publicitatea creativă.

6.2.2.6.   
  Observațiile companiei Ryanair din 20 decembrie 2013

Observațiile companiei Ryanair din 20 decembrie 2013

| (219) | La 20 decembrie 2013, Ryanair și-a prezentat observațiile referitoare la plățile către AMS. Ryanair contestă evaluarea preliminară efectuată de Comisie potrivit căreia plățile efectuate către AMS constituie costuri pentru aeroport, dat fiind că această abordare nu ține seama de valoarea serviciilor furnizate aeroportului de către AMS. În plus, aceasta consideră că, în scopul analizei în raport cu criteriul operatorului în economia de piață, ar trebui să se facă deosebirea între achiziția de servicii de marketing evaluată la prețul piaței și un contract conex aeroport-companie aeriană. |
| --- | --- |

(219)

La 20 decembrie 2013, Ryanair și-a prezentat observațiile referitoare la plățile către AMS. Ryanair contestă evaluarea preliminară efectuată de Comisie potrivit căreia plățile efectuate către AMS constituie costuri pentru aeroport, dat fiind că această abordare nu ține seama de valoarea serviciilor furnizate aeroportului de către AMS. În plus, aceasta consideră că, în scopul analizei în raport cu criteriul operatorului în economia de piață, ar trebui să se facă deosebirea între achiziția de servicii de marketing evaluată la prețul piaței și un contract conex aeroport-companie aeriană.

| (220) | În sprijinul argumentației sale, Ryanair prezintă o analiză în care se compară prețurile aplicate de AMS cu prețurile propuse de alte site-uri de călătorii pentru servicii comparabile (36). Concluzia analizei este că prețurile practicate de către AMS fie au fost mai mici decât media, fie s-au situat în intervalul median al prețurilor practicate de site-uri internet de referință. |
| --- | --- |

(220)

În sprijinul argumentației sale, Ryanair prezintă o analiză în care se compară prețurile aplicate de AMS cu prețurile propuse de alte site-uri de călătorii pentru servicii comparabile (36). Concluzia analizei este că prețurile practicate de către AMS fie au fost mai mici decât media, fie s-au situat în intervalul median al prețurilor practicate de site-uri internet de referință.

36

| (221) | Potrivit Ryanair, aceasta arată că prețurile practicate de societatea AMS sunt conforme cu prețurile pieței și că decizia luată de către un aeroport public de a achiziționa serviciile societății AMS este în conformitate cu criteriul operatorului în economia de piață. Ryanair oferă totodată dovezi cu privire la serviciile furnizate aeroporturilor în limitele prevăzute de contractele cu AMS, pentru a demonstra valoarea acestor servicii pentru aeroporturi. |
| --- | --- |

(221)

Potrivit Ryanair, aceasta arată că prețurile practicate de societatea AMS sunt conforme cu prețurile pieței și că decizia luată de către un aeroport public de a achiziționa serviciile societății AMS este în conformitate cu criteriul operatorului în economia de piață. Ryanair oferă totodată dovezi cu privire la serviciile furnizate aeroporturilor în limitele prevăzute de contractele cu AMS, pentru a demonstra valoarea acestor servicii pentru aeroporturi.

| (222) | În opinia companiei Ryanair, deși Comisia insistă ca acordurile societății AMS și acordurile privind serviciile aeroportuare ale companiei Ryanair să se supună unuia și aceluiași criteriu, și anume criteriul operatorului în economia de piață (o abordare pe care Ryanair o contestă), valoarea serviciilor furnizate de către AMS aeroporturilor nu ar trebui să fie subestimată. |
| --- | --- |

(222)

În opinia companiei Ryanair, deși Comisia insistă ca acordurile societății AMS și acordurile privind serviciile aeroportuare ale companiei Ryanair să se supună unuia și aceluiași criteriu, și anume criteriul operatorului în economia de piață (o abordare pe care Ryanair o contestă), valoarea serviciilor furnizate de către AMS aeroporturilor nu ar trebui să fie subestimată.

| (223) | În plus, Ryanair face trimitere la concluziile diferitelor rapoarte care confirmă că aceasta deține o marcă paneuropeană cu o capacitate puternică de a genera valoare pentru serviciile sale de publicitate. |
| --- | --- |

(223)

În plus, Ryanair face trimitere la concluziile diferitelor rapoarte care confirmă că aceasta deține o marcă paneuropeană cu o capacitate puternică de a genera valoare pentru serviciile sale de publicitate.

6.2.2.7.   
  Observațiile companiei Ryanair din 17 ianuarie 2014

Observațiile companiei Ryanair din 17 ianuarie 2014

| (224) | Ryanair a prezentat un raport redactat de consilierul său economic cu privire la principiile care, în opinia companiei aeriene, ar trebui să se aplice unui criteriu de rentabilitate a operatorului în economia de piață, care să acopere atât acordurile privind serviciile aeroportuare încheiate între Ryanair și aeroporturi, cât și acordurile de marketing încheiate între AMS și respectivele aeroporturi (37). Ryanair subliniază că aceasta nu pune în niciun caz sub semnul întrebării poziția sa potrivit căreia acordurile societății AMS și acordurile privind serviciile aeroportuare ar trebui să fie supuse separat criteriului operatorului în economia de piață. |
| --- | --- |

(224)

Ryanair a prezentat un raport redactat de consilierul său economic cu privire la principiile care, în opinia companiei aeriene, ar trebui să se aplice unui criteriu de rentabilitate a operatorului în economia de piață, care să acopere atât acordurile privind serviciile aeroportuare încheiate între Ryanair și aeroporturi, cât și acordurile de marketing încheiate între AMS și respectivele aeroporturi (37). Ryanair subliniază că aceasta nu pune în niciun caz sub semnul întrebării poziția sa potrivit căreia acordurile societății AMS și acordurile privind serviciile aeroportuare ar trebui să fie supuse separat criteriului operatorului în economia de piață.

37

| (225) | În raport se afirmă că încasările generate de AMS ar trebui să fie incluse la venituri în cadrul unei analize comune a rentabilității, în vreme ce cheltuielile societății AMS ar trebuie incluse la costuri. În acest scop, raportul propune o metodă bazată pe fluxurile de trezorerie care prevede considerarea cheltuielilor care se referă la AMS drept cheltuieli de funcționare suplimentare. |
| --- | --- |

(225)

În raport se afirmă că încasările generate de AMS ar trebui să fie incluse la venituri în cadrul unei analize comune a rentabilității, în vreme ce cheltuielile societății AMS ar trebuie incluse la costuri. În acest scop, raportul propune o metodă bazată pe fluxurile de trezorerie care prevede considerarea cheltuielilor care se referă la AMS drept cheltuieli de funcționare suplimentare.

| (226) | Raportul argumentează că activitățile de marketing contribuie la crearea și consolidarea valorii mărcii, ceea ce poate genera activități și profit, nu doar pe durata contractului de servicii de marketing, ci și după expirarea sa. Aceasta s-ar întâmpla îndeosebi atunci când, ca urmare a unui acord cu Ryanair, alte companii aeriene s-ar instala la aeroport, atrăgând, la rândul lor, operatori comerciali și mărind astfel veniturile provenite din activitățile non-aeronautice ale aeroportului. Potrivit Ryanair, în cazul în care Comisia efectuează o analiză comună a rentabilității, ar trebui să se țină seama de aceste profituri, considerând cheltuielile referitoare la AMS drept cheltuieli suplimentare de funcționare, profiturile suplimentare fiind calculate după deducerea plăților către AMS. |
| --- | --- |

(226)

Raportul argumentează că activitățile de marketing contribuie la crearea și consolidarea valorii mărcii, ceea ce poate genera activități și profit, nu doar pe durata contractului de servicii de marketing, ci și după expirarea sa. Aceasta s-ar întâmpla îndeosebi atunci când, ca urmare a unui acord cu Ryanair, alte companii aeriene s-ar instala la aeroport, atrăgând, la rândul lor, operatori comerciali și mărind astfel veniturile provenite din activitățile non-aeronautice ale aeroportului. Potrivit Ryanair, în cazul în care Comisia efectuează o analiză comună a rentabilității, ar trebui să se țină seama de aceste profituri, considerând cheltuielile referitoare la AMS drept cheltuieli suplimentare de funcționare, profiturile suplimentare fiind calculate după deducerea plăților către AMS.

| (227) | Mai mult, Ryanair consideră că ar putea fi inclusă o valoare finală printre profiturile suplimentare preconizate la sfârșitul perioadei de valabilitate a acordului privind serviciile aeroportuare pentru a ține seama de valoarea generată după expirarea acordului. Valoarea finală ar putea fi ajustată pe baza unei ipoteze prudente privind probabilitatea ca acordul cu Ryanair să fie reînnoit sau potrivit căreia se vor conveni condiții similare cu alte companii. Ryanair consideră că astfel va fi posibilă estimarea unei limite inferioare pentru profiturile generate împreună de acordul încheiat cu AMS și de acordul privind serviciile aeroportuare, ținând seama de caracterul incert al profiturilor suplimentare după expirarea acordului privind serviciile aeroportuare. |
| --- | --- |

(227)

Mai mult, Ryanair consideră că ar putea fi inclusă o valoare finală printre profiturile suplimentare preconizate la sfârșitul perioadei de valabilitate a acordului privind serviciile aeroportuare pentru a ține seama de valoarea generată după expirarea acordului. Valoarea finală ar putea fi ajustată pe baza unei ipoteze prudente privind probabilitatea ca acordul cu Ryanair să fie reînnoit sau potrivit căreia se vor conveni condiții similare cu alte companii. Ryanair consideră că astfel va fi posibilă estimarea unei limite inferioare pentru profiturile generate împreună de acordul încheiat cu AMS și de acordul privind serviciile aeroportuare, ținând seama de caracterul incert al profiturilor suplimentare după expirarea acordului privind serviciile aeroportuare.

| (228) | În sprijinul acestei abordări, raportul prezintă o sinteză a rezultatelor unor studii privind efectul publicității asupra valorii de marcă. Aceste studii recunosc că publicitatea poate consolida valoarea de marcă și poate fideliza clienții într-o mai mare măsură. Potrivit raportului, publicitatea pe ryanair.com crește în special vizibilitatea mărcii în cazul unui aeroport. În raport se mai specifică faptul că aeroporturile regionale mai mici care doresc o creștere a traficului lor pot, printre altele, să-și consolideze valoarea de marcă prin încheierea unor acorduri de publicitate cu AMS. |
| --- | --- |

(228)

În sprijinul acestei abordări, raportul prezintă o sinteză a rezultatelor unor studii privind efectul publicității asupra valorii de marcă. Aceste studii recunosc că publicitatea poate consolida valoarea de marcă și poate fideliza clienții într-o mai mare măsură. Potrivit raportului, publicitatea pe ryanair.com crește în special vizibilitatea mărcii în cazul unui aeroport. În raport se mai specifică faptul că aeroporturile regionale mai mici care doresc o creștere a traficului lor pot, printre altele, să-și consolideze valoarea de marcă prin încheierea unor acorduri de publicitate cu AMS.

| (229) | Raportul afirmă că abordarea bazată pe fluxurile de trezorerie este de preferat abordării bazate pe capitalizare, potrivit căreia cheltuielile referitoare la AMS ar fi tratate drept cheltuieli de capital pentru un activ necorporal (și anume valoarea de marcă a aeroportului). Cheltuielile de marketing ar fi capitalizate ca active necorporale și ulterior amortizate pe durata de viață utilă a activelor, stabilindu-se o valoare reziduală la expirarea prevăzută a acordului privind serviciile aeroportuare. Această abordare nu ar raporta însă profiturile suplimentare aduse aeroportului ca urmare a semnării acordului privind serviciile aeroportuare cu Ryanair și este, de asemenea, dificil să se estimeze valoarea activelor necorporale date fiind cheltuielilor legate de marcă și durata de viață utilă a activelor. |
| --- | --- |

(229)

Raportul afirmă că abordarea bazată pe fluxurile de trezorerie este de preferat abordării bazate pe capitalizare, potrivit căreia cheltuielile referitoare la AMS ar fi tratate drept cheltuieli de capital pentru un activ necorporal (și anume valoarea de marcă a aeroportului). Cheltuielile de marketing ar fi capitalizate ca active necorporale și ulterior amortizate pe durata de viață utilă a activelor, stabilindu-se o valoare reziduală la expirarea prevăzută a acordului privind serviciile aeroportuare. Această abordare nu ar raporta însă profiturile suplimentare aduse aeroportului ca urmare a semnării acordului privind serviciile aeroportuare cu Ryanair și este, de asemenea, dificil să se estimeze valoarea activelor necorporale date fiind cheltuielilor legate de marcă și durata de viață utilă a activelor.

6.2.3.   AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

| (230) | AMS declară că nu a beneficiat de ajutoare de stat și că CCIPB a acționat în conformitate cu criteriul operatorului în economia de piață față de aceasta. |
| --- | --- |

(230)

AMS declară că nu a beneficiat de ajutoare de stat și că CCIPB a acționat în conformitate cu criteriul operatorului în economia de piață față de aceasta.

| (231) | AMS argumentează că sumele datorate de CCIPB societății AMS în temeiul serviciilor de marketing corespundeau prețurilor pieței pentru servicii cu o valoare reală pentru aeroport. |
| --- | --- |

(231)

AMS argumentează că sumele datorate de CCIPB societății AMS în temeiul serviciilor de marketing corespundeau prețurilor pieței pentru servicii cu o valoare reală pentru aeroport.

| (232) | AMS susține că următoarele trei afirmații prezentate în raportul consultantului, astfel cum sunt expuse în decizia de extindere a procedurii, sunt eronate, din motivele de mai jos:






  (a) | „Site-ul companiei Ryanair pare comparabil cu cel al altor companii aeriene care, în general, nu propun mesaje publicitare plătite și pe care aeroporturile nu își fac publicitate” – AMS susține că este inexact să se afirme că alte companii aeriene nu propun mesaje publicitare plătite pe site-urile lor. Potrivit societății, acest lucru se întâmplă realmente, iar ryanair.com a fost doar un precursor în acest domeniu. AMS argumentează că site-ul Ryanair este diferit în măsura în care acesta se distinge prin interesul pe care îl prezintă pentru cei care doresc să își facă reclamă datorită popularității sale. AMS observă că publicitatea pe ryanair.com prezintă un interes deosebit pentru aeroporturi deoarece aceasta vizează în întregime pasagerii potențiali, permite creșterea veniturilor provenite din activitățile non-aeronautice și îi aduce aeroportului o notorietate internațională mai mare. |
| --- | --- | --- |

(232)

AMS susține că următoarele trei afirmații prezentate în raportul consultantului, astfel cum sunt expuse în decizia de extindere a procedurii, sunt eronate, din motivele de mai jos:

(a)

„Site-ul companiei Ryanair pare comparabil cu cel al altor companii aeriene care, în general, nu propun mesaje publicitare plătite și pe care aeroporturile nu își fac publicitate” – AMS susține că este inexact să se afirme că alte companii aeriene nu propun mesaje publicitare plătite pe site-urile lor. Potrivit societății, acest lucru se întâmplă realmente, iar ryanair.com a fost doar un precursor în acest domeniu. AMS argumentează că site-ul Ryanair este diferit în măsura în care acesta se distinge prin interesul pe care îl prezintă pentru cei care doresc să își facă reclamă datorită popularității sale. AMS observă că publicitatea pe ryanair.com prezintă un interes deosebit pentru aeroporturi deoarece aceasta vizează în întregime pasagerii potențiali, permite creșterea veniturilor provenite din activitățile non-aeronautice și îi aduce aeroportului o notorietate internațională mai mare.

| (b) | „Aeroporturile nu pot fi comparate cu celelalte entități care și-ar putea face reclamă pe site-urile unor companii aeriene precum Ryanair, deoarece serviciile furnizate de un aeroport pasagerilor companiei Ryanair nu pot, prin natura lor să fie separate de cele oferite de compania aeriană însăși, spre deosebire de alte servicii, cum ar fi cazarea sau închirierea de automobile” – AMS afirmă că serviciile oferite pasagerilor de aeroporturi (de exemplu, puncte de vânzare cu amănuntul, parcări, restaurante etc.) sunt ușor de separat de serviciile oferite pasagerilor de către Ryanair. AMS adaugă că faptul că serviciile oferite pasagerilor de aeroport sunt sau nu „asociate” celor oferite de Ryanair nu schimbă cu nimic interesul pe care acest tip de publicitate îl prezintă pentru aeroport. Potrivit AMS, același raționament se aplică și aeroporturilor private care plătesc pentru serviciile societății, precum și hotelurilor și societăților de închiriere de automobile care sunt partenere ale companiei Ryanair, ale căror servicii ar putea fi, la rândul lor, considerate ca fiind asociate (sau nu) celor oferite de Ryanair. |
| --- | --- |

(b)

„Aeroporturile nu pot fi comparate cu celelalte entități care și-ar putea face reclamă pe site-urile unor companii aeriene precum Ryanair, deoarece serviciile furnizate de un aeroport pasagerilor companiei Ryanair nu pot, prin natura lor să fie separate de cele oferite de compania aeriană însăși, spre deosebire de alte servicii, cum ar fi cazarea sau închirierea de automobile” – AMS afirmă că serviciile oferite pasagerilor de aeroporturi (de exemplu, puncte de vânzare cu amănuntul, parcări, restaurante etc.) sunt ușor de separat de serviciile oferite pasagerilor de către Ryanair. AMS adaugă că faptul că serviciile oferite pasagerilor de aeroport sunt sau nu „asociate” celor oferite de Ryanair nu schimbă cu nimic interesul pe care acest tip de publicitate îl prezintă pentru aeroport. Potrivit AMS, același raționament se aplică și aeroporturilor private care plătesc pentru serviciile societății, precum și hotelurilor și societăților de închiriere de automobile care sunt partenere ale companiei Ryanair, ale căror servicii ar putea fi, la rândul lor, considerate ca fiind asociate (sau nu) celor oferite de Ryanair.

| (c) | „nu este justificat ca aeroporturile să aloce resurse proprii unor companii aeriene pentru a încuraja pasagerii să zboare cu aceste companii către aeroporturile respective, dat fiind că acești pasageri suplimentari generează beneficii directe pentru companiile aeriene în cauză” – AMS argumentează că motivul pentru care aeroporturile își fac publicitate pe ryanair.com este dorința acestora de a crește ponderea pasagerilor care sosesc, care contribuie, în general, la venituri mai mari din activități non-aeronautice pentru aeroporturi. AMS adaugă că aeroporturile trebuie, printre altele, să își facă publicitate pentru a-și consolida notorietatea la nivel internațional și că demersul lor este comparabil cu publicitatea pe care și-o fac marile întreprinderi multinaționale, precum Coca-Cola, McDonald's, Nike etc. În opinia sa, pentru companie este mai puțin important dacă un aeroport își face sau nu publicitate pe site-ul Ryanair, în măsura în care acest lucru nu schimbă în niciun fel numărul total de pasageri și, în orice caz, faptul că Ryanair poate sau nu să obțină beneficii ca urmare a publicității pe care un aeroport și-o face pe ryanair.com este fără importanță din punct de vedere comercial pentru aeroport. |
| --- | --- |

(c)

„nu este justificat ca aeroporturile să aloce resurse proprii unor companii aeriene pentru a încuraja pasagerii să zboare cu aceste companii către aeroporturile respective, dat fiind că acești pasageri suplimentari generează beneficii directe pentru companiile aeriene în cauză” – AMS argumentează că motivul pentru care aeroporturile își fac publicitate pe ryanair.com este dorința acestora de a crește ponderea pasagerilor care sosesc, care contribuie, în general, la venituri mai mari din activități non-aeronautice pentru aeroporturi. AMS adaugă că aeroporturile trebuie, printre altele, să își facă publicitate pentru a-și consolida notorietatea la nivel internațional și că demersul lor este comparabil cu publicitatea pe care și-o fac marile întreprinderi multinaționale, precum Coca-Cola, McDonald's, Nike etc. În opinia sa, pentru companie este mai puțin important dacă un aeroport își face sau nu publicitate pe site-ul Ryanair, în măsura în care acest lucru nu schimbă în niciun fel numărul total de pasageri și, în orice caz, faptul că Ryanair poate sau nu să obțină beneficii ca urmare a publicității pe care un aeroport și-o face pe ryanair.com este fără importanță din punct de vedere comercial pentru aeroport.

| (233) | AMS subliniază că nu există niciun motiv pentru a pune sub semnul întrebării logica de ordin comercial care stă la baza deciziei luate de un aeroport de a-și face publicitate pe ryanair.com atunci când serviciile sunt furnizate la prețul pieței. AMS adaugă faptul că aeroporturile regionale au nevoie de acest tip de publicitate pentru supraviețuirea și dezvoltarea acestora. |
| --- | --- |

(233)

AMS subliniază că nu există niciun motiv pentru a pune sub semnul întrebării logica de ordin comercial care stă la baza deciziei luate de un aeroport de a-și face publicitate pe ryanair.com atunci când serviciile sunt furnizate la prețul pieței. AMS adaugă faptul că aeroporturile regionale au nevoie de acest tip de publicitate pentru supraviețuirea și dezvoltarea acestora.

| (234) | AMS consideră că publicitatea pe site-ul Ryanair permite creșterea numărului de pasageri care sosesc, care pot genera într-o mai mare măsură venituri din activități non-aeronautice pentru aeroport decât pasagerii care pleacă în străinătate de pe aeroport. Aceasta deduce de aici că este, prin urmare, mai pertinent să se facă publicitate comercială pe site-ul Ryanair pentru a atrage pasageri la sosire, decât să se facă o publicitate care vizează pasagerii de pe plan local în ziare sau în alte mijloace de informare în masă. |
| --- | --- |

(234)

AMS consideră că publicitatea pe site-ul Ryanair permite creșterea numărului de pasageri care sosesc, care pot genera într-o mai mare măsură venituri din activități non-aeronautice pentru aeroport decât pasagerii care pleacă în străinătate de pe aeroport. Aceasta deduce de aici că este, prin urmare, mai pertinent să se facă publicitate comercială pe site-ul Ryanair pentru a atrage pasageri la sosire, decât să se facă o publicitate care vizează pasagerii de pe plan local în ziare sau în alte mijloace de informare în masă.

| (235) | AMS susține că Orientările din 2005 nu se aplică relației dintre un aeroport și un furnizor de servicii de marketing, iar faptul că societatea-mamă a companiei AMS este un transportator aerian nu este suficient pentru ca orientările să fie aplicabile. |
| --- | --- |

(235)

AMS susține că Orientările din 2005 nu se aplică relației dintre un aeroport și un furnizor de servicii de marketing, iar faptul că societatea-mamă a companiei AMS este un transportator aerian nu este suficient pentru ca orientările să fie aplicabile.

6.3.   OBSERVAȚII DIN PARTEA PĂRȚILOR TERȚE INTERESATE CA URMARE A PUBLICĂRII ÎN JURNALUL OFICIAL AL UNIUNII EUROPENE A UNUI ANUNȚ PRIN CARE STATELE MEMBRE ȘI PĂRȚILE TERȚE INTERESATE AU FOST INVITATE SĂ PREZINTE OBSERVAȚIILE LOR CU PRIVIRE LA APLICAREA NOILOR ORIENTĂRI LA CAZURILE ÎN CURS DE DESFĂȘURARE

OBSERVAȚII DIN PARTEA PĂRȚILOR TERȚE INTERESATE CA URMARE A PUBLICĂRII ÎN JURNALUL OFICIAL AL UNIUNII EUROPENE

6.3.1.   AIR FRANCE

| (236) | Air France contestă aplicarea noilor orientări la cazurile privind ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor, chiar dacă aceste ajutoare au fost acordate înainte de publicarea acestora, din diverse motive:






  (a) | potrivit companiei Air France, acest lucru ar constitui o aplicare retroactivă a noilor orientări care ar favoriza actorii lipsiți de scrupule prin legitimarea unor comportamente care nu sunt conforme cu normele aplicabile la data la care acestea au fost puse în aplicare. În schimb, această abordare ar penaliza actorii care au respectat Orientările din 2005 evitând să primească fonduri publice; |
| --- | --- | --- |

(236)

Air France contestă aplicarea noilor orientări la cazurile privind ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor, chiar dacă aceste ajutoare au fost acordate înainte de publicarea acestora, din diverse motive:

(a)

potrivit companiei Air France, acest lucru ar constitui o aplicare retroactivă a noilor orientări care ar favoriza actorii lipsiți de scrupule prin legitimarea unor comportamente care nu sunt conforme cu normele aplicabile la data la care acestea au fost puse în aplicare. În schimb, această abordare ar penaliza actorii care au respectat Orientările din 2005 evitând să primească fonduri publice;

| (b) | Air France susține totodată că aplicarea noilor orientări pentru ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor înainte de intrarea lor în vigoare este contrară principiilor generale de drept și jurisprudenței europene. |
| --- | --- |

(b)

Air France susține totodată că aplicarea noilor orientări pentru ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor înainte de intrarea lor în vigoare este contrară principiilor generale de drept și jurisprudenței europene.

| (237) | Air France susține că noile orientări vor avea drept rezultat favorizarea noilor operatori în detrimentul operatorilor tradiționali. Astfel, prin faptul că permit unei noi companii aeriene să plătească numai costul marginal legat de activitatea sa, acestea ar discrimina operatorii tradiționali ai aeroportului care sunt supuși unor tarife mai mari. |
| --- | --- |

(237)

Air France susține că noile orientări vor avea drept rezultat favorizarea noilor operatori în detrimentul operatorilor tradiționali. Astfel, prin faptul că permit unei noi companii aeriene să plătească numai costul marginal legat de activitatea sa, acestea ar discrimina operatorii tradiționali ai aeroportului care sunt supuși unor tarife mai mari.

| (238) | În fine, autoritățile franceze reamintesc că, deși condiția privind accesibilitatea nediscriminatorie la infrastructura unui aeroport poate părea îndeplinită cu ușurință în teorie, în practică lucrurile stau cu totul altfel, anumite modele de afaceri fiind dezavantajate în mod intenționat. |
| --- | --- |

(238)

În fine, autoritățile franceze reamintesc că, deși condiția privind accesibilitatea nediscriminatorie la infrastructura unui aeroport poate părea îndeplinită cu ușurință în teorie, în practică lucrurile stau cu totul altfel, anumite modele de afaceri fiind dezavantajate în mod intenționat.

6.3.2.   CCIPB

| (239) | CCIPB a făcut trimitere la observațiile sale anterioare și a prezentat o analiză care descrie din ce motive subvențiile pentru investiții, în măsura în care acestea erau considerate drept ajutoare pentru funcționare în favoarea sa, sunt compatibile cu dispozițiile secțiunii 5.1.2 din noile orientări, care permit autorizarea retroactivă a ajutoarelor pentru funcționare acordate aeroporturilor înainte de intrarea lor în vigoare. |
| --- | --- |

(239)

CCIPB a făcut trimitere la observațiile sale anterioare și a prezentat o analiză care descrie din ce motive subvențiile pentru investiții, în măsura în care acestea erau considerate drept ajutoare pentru funcționare în favoarea sa, sunt compatibile cu dispozițiile secțiunii 5.1.2 din noile orientări, care permit autorizarea retroactivă a ajutoarelor pentru funcționare acordate aeroporturilor înainte de intrarea lor în vigoare.

6.3.3.   TRANSPORT & ENVIRONMENT (T&E)

| (240) | Această organizație neguvernamentală a prezentat observații critice cu privire la noile orientări și la deciziile Comisiei în sectorul aerian până în prezent, ca urmare a unor pretinse consecințe nefaste asupra mediului. |
| --- | --- |

(240)

Această organizație neguvernamentală a prezentat observații critice cu privire la noile orientări și la deciziile Comisiei în sectorul aerian până în prezent, ca urmare a unor pretinse consecințe nefaste asupra mediului.

7.   OBSERVAȚIILE AUTORITĂȚILOR FRANCEZE

OBSERVAȚIILE AUTORITĂȚILOR FRANCEZE

7.1.   OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE AUTORITĂȚILE FRANCEZE CA URMARE A INIȚIERII PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE AUTORITĂȚILE FRANCEZE CA URMARE A INIȚIERII PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

7.1.1.   CONTRACTUL DE SERVICII AEROPORTUARE DIN 2005

| (241) | Autoritățile franceze constată că respectivul contract de servicii aeroportuare din 2005 se limitează la a reaminti condițiile tarifare ale aeroportului care sunt publice și aplicabile în mod identic tuturor transportatorilor care deservesc aeroportul. |
| --- | --- |

(241)

Autoritățile franceze constată că respectivul contract de servicii aeroportuare din 2005 se limitează la a reaminti condițiile tarifare ale aeroportului care sunt publice și aplicabile în mod identic tuturor transportatorilor care deservesc aeroportul.

| (242) | În ceea ce privește tariful de staționare, reglementările tarifare ale aeroportului preved că acest tarif este datorat numai din momentul în care aeronava staționează mai mult de două ore pe aerodrom. Astfel, potrivit autorităților franceze, în condițiile în care timpul de escală al avioanelor operate de Ryanair se limitează, în general, la 25 minute, este normal că acestei societăți să nu i se perceapă tarife de staționare. |
| --- | --- |

(242)

În ceea ce privește tariful de staționare, reglementările tarifare ale aeroportului preved că acest tarif este datorat numai din momentul în care aeronava staționează mai mult de două ore pe aerodrom. Astfel, potrivit autorităților franceze, în condițiile în care timpul de escală al avioanelor operate de Ryanair se limitează, în general, la 25 minute, este normal că acestei societăți să nu i se perceapă tarife de staționare.

| (243) | În mod similar, în ceea ce privește tariful de balizaj, acesta se datorează doar atunci când se utilizează lămpi de balizaj (și anume pe timp de noapte sau în condiții de vizibilitate redusă). Potrivit autorităților franceze, dat fiind că zborurile companiei Ryanair sunt operate doar în timpul zilei, acestea nu necesită utilizarea serviciului de balizaj, iar tariful corespunzător acestuia nu este, prin urmare, datorat. |
| --- | --- |

(243)

În mod similar, în ceea ce privește tariful de balizaj, acesta se datorează doar atunci când se utilizează lămpi de balizaj (și anume pe timp de noapte sau în condiții de vizibilitate redusă). Potrivit autorităților franceze, dat fiind că zborurile companiei Ryanair sunt operate doar în timpul zilei, acestea nu necesită utilizarea serviciului de balizaj, iar tariful corespunzător acestuia nu este, prin urmare, datorat.

7.1.2.   TAXA DE AVIAȚIE CIVILĂ

| (244) | Autoritățile franceze oferă detalii cu privire la taxa de aeroport, prezentată la secțiunea 4.3.2, precum și cu privire la taxa de aviație civilă. |
| --- | --- |

(244)

Autoritățile franceze oferă detalii cu privire la taxa de aeroport, prezentată la secțiunea 4.3.2, precum și cu privire la taxa de aviație civilă.

| (245) | În ceea ce privește taxa de aviație civilă, prevăzută la articolul 302 a K din Codul general al impozitelor, aceasta este încasată de stat de la transportatorii aerieni și vizează finanțarea misiunilor Direcției generale a aviației civile care nu sunt finanțate prin intermediul tarifelor pentru serviciile prestate. Aceasta se calculează pe baza numărului de pasageri și a tonelor de marfă și de corespondență la bord la plecarea din Franța. Nivelul de tarifare intracomunitară aferent acesteia este stabilit la articolul menționat anterior și este identic pe întreg teritoriul Franței. Stabilirea nivelului taxei și perceperea taxei intră sub incidența statului, iar operatorii aeroportuari nu sunt implicați în acest proces. |
| --- | --- |

(245)

În ceea ce privește taxa de aviație civilă, prevăzută la articolul 302 a K din Codul general al impozitelor, aceasta este încasată de stat de la transportatorii aerieni și vizează finanțarea misiunilor Direcției generale a aviației civile care nu sunt finanțate prin intermediul tarifelor pentru serviciile prestate. Aceasta se calculează pe baza numărului de pasageri și a tonelor de marfă și de corespondență la bord la plecarea din Franța. Nivelul de tarifare intracomunitară aferent acesteia este stabilit la articolul menționat anterior și este identic pe întreg teritoriul Franței. Stabilirea nivelului taxei și perceperea taxei intră sub incidența statului, iar operatorii aeroportuari nu sunt implicați în acest proces.

7.1.3.   CONTRACTUL ÎNCHEIAT ÎNTRE CCIPB ȘI SOCIETATEA AMS

| (246) | În ceea ce privește contractul dintre CCIPB și AMS, care constituie temeiul procedurii de notificare, autoritățile franceze observă că, potrivit acestui contract, AMS dispune de o licență exclusivă pentru propunerea de servicii de marketing pe site-ul de călătorii www.ryanair.com. Autoritățile franceze observă că acest site propune totodată servicii aeriene la plecarea de pe numeroase aeroporturi din Europa. |
| --- | --- |

(246)

În ceea ce privește contractul dintre CCIPB și AMS, care constituie temeiul procedurii de notificare, autoritățile franceze observă că, potrivit acestui contract, AMS dispune de o licență exclusivă pentru propunerea de servicii de marketing pe site-ul de călătorii www.ryanair.com. Autoritățile franceze observă că acest site propune totodată servicii aeriene la plecarea de pe numeroase aeroporturi din Europa.

| (247) | Autoritățile franceze constată că CCIPB a furnizat documente care fac parte din oferta comercială a site-ului www.voyages-sncf.com, serviciile propuse pe acest site fiind deosebit de asemănătoare cu cele care fac obiectul contractului cu AMS. Aceste servicii ar fi evaluate la [...] milioane EUR fără taxe, echivalentul a [...] EUR cu toate taxele incluse, sumă care pare să se situeze la o valoare comparabilă cu cea facturată de filiala societății Ryanair. |
| --- | --- |

(247)

Autoritățile franceze constată că CCIPB a furnizat documente care fac parte din oferta comercială a site-ului www.voyages-sncf.com, serviciile propuse pe acest site fiind deosebit de asemănătoare cu cele care fac obiectul contractului cu AMS. Aceste servicii ar fi evaluate la [...] milioane EUR fără taxe, echivalentul a [...] EUR cu toate taxele incluse, sumă care pare să se situeze la o valoare comparabilă cu cea facturată de filiala societății Ryanair.

| (248) | Autoritățile franceze consideră că ar trebui luate în considerare și celelalte caracteristici ale contractului, cum ar fi:






  — | durata de cinci ani a acestuia; |
| --- | --- | --- |

(248)

Autoritățile franceze consideră că ar trebui luate în considerare și celelalte caracteristici ale contractului, cum ar fi:

—

durata de cinci ani a acestuia;

| — | condițiile de atribuire a contractului, în special lipsa unei proceduri competitive prealabile în ceea ce privește la achiziționarea de servicii în sectorul comercial; |
| --- | --- |

—

condițiile de atribuire a contractului, în special lipsa unei proceduri competitive prealabile în ceea ce privește la achiziționarea de servicii în sectorul comercial;

| — | modalitățile de tarifare a acestor servicii de marketing, stabilite a priori și forfetar și nu a posteriori în funcție de statisticile privind traficul internet al site-ului www.ryanair.com; |
| --- | --- |

—

modalitățile de tarifare a acestor servicii de marketing, stabilite a priori și forfetar și nu a posteriori în funcție de statisticile privind traficul internet al site-ului www.ryanair.com;

a priori

a posteriori

| — | clauzele de exclusivitate privind furnizarea de servicii auxiliare (închirierea de automobile, cazarea), în temeiul cărora accesul la acestea este rezervat doar întreprinderilor cu care Grupul Ryanair deține acorduri comerciale. |
| --- | --- |

—

clauzele de exclusivitate privind furnizarea de servicii auxiliare (închirierea de automobile, cazarea), în temeiul cărora accesul la acestea este rezervat doar întreprinderilor cu care Grupul Ryanair deține acorduri comerciale.

7.2.   COMENTARIILE AUTORITĂȚILOR FRANCEZE CU PRIVIRE LA OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE PĂRȚILE TERȚE INTERESATE CA URMARE A INIȚIERII PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

COMENTARIILE AUTORITĂȚILOR FRANCEZE CU PRIVIRE LA OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE PĂRȚILE TERȚE INTERESATE CA URMARE A INIȚIERII PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

| (249) | Autoritățile franceze nu au dorit să comenteze observațiile prezentate de părțile terțe interesate ca urmare a inițierii procedurii oficiale de investigare. |
| --- | --- |

(249)

Autoritățile franceze nu au dorit să comenteze observațiile prezentate de părțile terțe interesate ca urmare a inițierii procedurii oficiale de investigare.

7.3.   OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE AUTORITĂȚILE FRANCEZE CA URMARE A EXTINDERII PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE AUTORITĂȚILE FRANCEZE CA URMARE A EXTINDERII PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

7.3.1.   PRESUPUSELE AJUTOARE ACORDATE COMPANIILOR AERIENE

| (250) | Autoritățile franceze consideră că respectivele contracte de servicii aeroportuare și contractele de servicii de marketing trebuie analizate împreună, pentru fiecare perioadă luată în considerare, pentru a se stabili dacă există un avantaj economic. |
| --- | --- |

(250)

Autoritățile franceze consideră că respectivele contracte de servicii aeroportuare și contractele de servicii de marketing trebuie analizate împreună, pentru fiecare perioadă luată în considerare, pentru a se stabili dacă există un avantaj economic.

| (251) | Autoritățile franceze consideră, printre altele, că este necesar să fie analizate împreună comportamentul CCIPB în ansamblu, comportamentul CCIPB în calitate de organism de administrare a aeroportului și comportamentul statului sau al celorlalte organisme de drept public care controlează organismul de administrare a aeroportului sau care sunt implicate în finanțarea acestuia, în ceea ce privește relația lor cu Ryanair și AMS pentru aplicarea criteriului operatorului privat în economia de piață. |
| --- | --- |

(251)

Autoritățile franceze consideră, printre altele, că este necesar să fie analizate împreună comportamentul CCIPB în ansamblu, comportamentul CCIPB în calitate de organism de administrare a aeroportului și comportamentul statului sau al celorlalte organisme de drept public care controlează organismul de administrare a aeroportului sau care sunt implicate în finanțarea acestuia, în ceea ce privește relația lor cu Ryanair și AMS pentru aplicarea criteriului operatorului privat în economia de piață.

| (252) | Autoritățile franceze constată, cu toate acestea, că argumentele invocate de autoritățile publice pentru a participa la anumite finanțări nu se bazează exclusiv pe criterii de rentabilitate pentru aeroport, ci, mai general, pe impactul economic și social al activității aeroportuare asupra regiunii, care nu este luat în considerare în raționamentul operatorului privat în economia de piață. |
| --- | --- |

(252)

Autoritățile franceze constată, cu toate acestea, că argumentele invocate de autoritățile publice pentru a participa la anumite finanțări nu se bazează exclusiv pe criterii de rentabilitate pentru aeroport, ci, mai general, pe impactul economic și social al activității aeroportuare asupra regiunii, care nu este luat în considerare în raționamentul operatorului privat în economia de piață.

| (253) | Autoritățile franceze fac trimitere în acest sens la două studii realizate în 2005 și 2011 de CCIPB cu privire la impactul traficului companiei Ryanair. Aceste studii ar evidenția impactul economic semnificativ al liniei aeriene asupra regiunii. |
| --- | --- |

(253)

Autoritățile franceze fac trimitere în acest sens la două studii realizate în 2005 și 2011 de CCIPB cu privire la impactul traficului companiei Ryanair. Aceste studii ar evidenția impactul economic semnificativ al liniei aeriene asupra regiunii.

| (254) | În ceea ce privește îndoielile exprimate de Comisie în decizia de extindere a procedurii referitor la compatibilitatea cu piața internă a eventualelor măsuri de ajutor acordate prin contractul încheiat cu Ryanair în 2003 și prin contractele din 2005, Autoritățile franceze reamintesc faptul că au notificat acest dosar în ianuarie 2007, pentru a-și exprima îndoielile și pentru a obține o decizie din partea Comisiei cu privire la regularitatea, în raport cu schema comunitară de ajutor de stat, a eventualelor măsuri de ajutor acordate prin contractele din 2005. În acest context, autoritățile franceze nu se consideră în măsură să ofere o demonstrație a compatibilității. |
| --- | --- |

(254)

În ceea ce privește îndoielile exprimate de Comisie în decizia de extindere a procedurii referitor la compatibilitatea cu piața internă a eventualelor măsuri de ajutor acordate prin contractul încheiat cu Ryanair în 2003 și prin contractele din 2005, Autoritățile franceze reamintesc faptul că au notificat acest dosar în ianuarie 2007, pentru a-și exprima îndoielile și pentru a obține o decizie din partea Comisiei cu privire la regularitatea, în raport cu schema comunitară de ajutor de stat, a eventualelor măsuri de ajutor acordate prin contractele din 2005. În acest context, autoritățile franceze nu se consideră în măsură să ofere o demonstrație a compatibilității.

| (255) | Autoritățile franceze confirmă impactul semnificativ al activității companiilor aeriene finanțate de către CCIPB asupra dezvoltării economice regionale. Autoritățile franceze nu pot, cu toate acestea, să concluzione că acestea sunt compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE sau al normelor aplicabile serviciilor de interes economic general. |
| --- | --- |

(255)

Autoritățile franceze confirmă impactul semnificativ al activității companiilor aeriene finanțate de către CCIPB asupra dezvoltării economice regionale. Autoritățile franceze nu pot, cu toate acestea, să concluzione că acestea sunt compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE sau al normelor aplicabile serviciilor de interes economic general.

7.3.2.   CONTRIBUȚII FINANCIARE DESTINATE AEROPORTULUI

| (256) | În ceea ce privește existența unui ajutor de stat printre contribuțiile financiare destinate aeroportului din Pau, autoritățile franceze consideră că pentru acest aeroport, la fel ca pentru majoritatea celorlalte aeroporturi de aceeași dimensiune, deciziile de investiții ale autorităților publice care au contribuit nu s-au întemeiat pe o contribuție directă plătită de concesionar, ci pe impactul economic și social al activității aeroportuare asupra regiunii. |
| --- | --- |

(256)

În ceea ce privește existența unui ajutor de stat printre contribuțiile financiare destinate aeroportului din Pau, autoritățile franceze consideră că pentru acest aeroport, la fel ca pentru majoritatea celorlalte aeroporturi de aceeași dimensiune, deciziile de investiții ale autorităților publice care au contribuit nu s-au întemeiat pe o contribuție directă plătită de concesionar, ci pe impactul economic și social al activității aeroportuare asupra regiunii.

| (257) | Autoritățile franceze se referă, printre altele, la dispozițiile legale privind finanțarea misiunilor de siguranță și de securitate, descrise în secțiunea 4.3.2. Autoritățile franceze consideră că dispozițiile exclud orice supracompensare a costurilor suportate de organismele de administrare a aeroporturilor pentru îndeplinirea misiunilor de siguranță și de securitate, care ar intra în sfera de competență a statului. Potrivit autorităților franceze, sumele plătite de către stat pentru a acoperi cheltuielile de securitate (personal și echipamente sau vehicule de stingere a incendiilor, prevenirea prezenței animalelor care pot constitui un pericol, împrejmuiri) și de siguranță (personal și echipament pentru controlul pasagerilor și al bagajelor acestora) nu ar putea fi asimilate ajutoarelor de stat. |
| --- | --- |

(257)

Autoritățile franceze se referă, printre altele, la dispozițiile legale privind finanțarea misiunilor de siguranță și de securitate, descrise în secțiunea 4.3.2. Autoritățile franceze consideră că dispozițiile exclud orice supracompensare a costurilor suportate de organismele de administrare a aeroporturilor pentru îndeplinirea misiunilor de siguranță și de securitate, care ar intra în sfera de competență a statului. Potrivit autorităților franceze, sumele plătite de către stat pentru a acoperi cheltuielile de securitate (personal și echipamente sau vehicule de stingere a incendiilor, prevenirea prezenței animalelor care pot constitui un pericol, împrejmuiri) și de siguranță (personal și echipament pentru controlul pasagerilor și al bagajelor acestora) nu ar putea fi asimilate ajutoarelor de stat.

7.4.   COMENTARIILE AUTORITĂȚILOR FRANCEZE CU PRIVIRE LA OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE PĂRȚILE TERȚE INTERESATE CA URMARE A EXTINDERII PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

COMENTARIILE AUTORITĂȚILOR FRANCEZE CU PRIVIRE LA OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE PĂRȚILE TERȚE INTERESATE CA URMARE A EXTINDERII PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

| (258) | Autoritățile franceze nu au dorit să comenteze observațiile prezentate de părțile terțe interesate ca urmare a extinderii procedurii oficiale de investigare. |
| --- | --- |

(258)

Autoritățile franceze nu au dorit să comenteze observațiile prezentate de părțile terțe interesate ca urmare a extinderii procedurii oficiale de investigare.

7.5.   COMENTARIILE AUTORITĂȚILOR FRANCEZE CU PRIVIRE LA APLICAREA NOILOR ORIENTĂRI ÎN PREZENTUL CAZ

COMENTARIILE AUTORITĂȚILOR FRANCEZE CU PRIVIRE LA APLICAREA NOILOR ORIENTĂRI ÎN PREZENTUL CAZ

| (259) | Autoritățile franceze remarcă faptul că noile orientări sunt mai flexibile decât cele anterioare cu privire la ajutoarele pentru funcționare. Aplicarea retroactivă a acestora la toate ajutoarele va permite, prin urmare, potrivit autorităților franceze, tratarea într-un mod mai puțin defavorabil a situațiilor din trecut în cazul anumitor aeroporturi. |
| --- | --- |

(259)

Autoritățile franceze remarcă faptul că noile orientări sunt mai flexibile decât cele anterioare cu privire la ajutoarele pentru funcționare. Aplicarea retroactivă a acestora la toate ajutoarele va permite, prin urmare, potrivit autorităților franceze, tratarea într-un mod mai puțin defavorabil a situațiilor din trecut în cazul anumitor aeroporturi.

| (260) | Autoritățile franceze constată, cu toate acestea, că ajutoarele pentru investiții vor fi evaluate mai sever decât înainte pe baza noilor orientări în măsura în care, potrivit acestora din urmă, se permit intensități maxime ale ajutorului în funcție de dimensiunile aeroportului. |
| --- | --- |

(260)

Autoritățile franceze constată, cu toate acestea, că ajutoarele pentru investiții vor fi evaluate mai sever decât înainte pe baza noilor orientări în măsura în care, potrivit acestora din urmă, se permit intensități maxime ale ajutorului în funcție de dimensiunile aeroportului.

7.6.   COMENTARIILE AUTORITĂȚILOR FRANCEZE CU PRIVIRE LA OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE PĂRȚILE TERȚE INTERESATE REFERITOR LA APLICAREA NOILOR ORIENTĂRI ÎN PREZENTUL CAZ

COMENTARIILE AUTORITĂȚILOR FRANCEZE CU PRIVIRE LA OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE PĂRȚILE TERȚE INTERESATE REFERITOR LA APLICAREA NOILOR ORIENTĂRI ÎN PREZENTUL CAZ

| (261) | Autoritățile franceze nu au dorit să comenteze observațiile prezentate de părțile terțe interesate referitor la aplicarea noilor orientări în acest caz. |
| --- | --- |

(261)

Autoritățile franceze nu au dorit să comenteze observațiile prezentate de părțile terțe interesate referitor la aplicarea noilor orientări în acest caz.

8.   EVALUARE

EVALUARE

| (262) | Pentru evaluarea măsurilor în cauză, este necesar să se facă deosebirea între ajutoarele potențiale acordate companiilor aeriene (secțiunea 8.1 din prezenta decizie) și ajutoarele potențiale acordate operatorului aeroportului din Pau sub forma unor contribuții financiare (secțiunea 8.2. din prezenta decizie). |
| --- | --- |

(262)

Pentru evaluarea măsurilor în cauză, este necesar să se facă deosebirea între ajutoarele potențiale acordate companiilor aeriene (secțiunea 8.1 din prezenta decizie) și ajutoarele potențiale acordate operatorului aeroportului din Pau sub forma unor contribuții financiare (secțiunea 8.2. din prezenta decizie).

8.1.   MĂSURI ÎN FAVOAREA COMPANIILOR AERIENE

MĂSURI ÎN FAVOAREA COMPANIILOR AERIENE

8.1.1.   EXISTENȚA UNUI AJUTOR ÎN SENSUL ARTICOLULUI 107 ALINEATUL (1) DIN TFUE

| (263) | În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din Tratat, orice ajutor acordat de un stat membru sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producției anumitor mărfuri și care afectează comerțul între statele membre este incompatibil cu piața internă. |
| --- | --- |

(263)

În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din Tratat, orice ajutor acordat de un stat membru sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producției anumitor mărfuri și care afectează comerțul între statele membre este incompatibil cu piața internă.

| (264) | Pentru ca o măsură să fie considerată ajutor de stat, trebuie îndeplinite următoarele condiții în mod cumulat: 1. măsura în cauză este finanțată prin intermediul resurselor de stat și este imputabilă statului; 2. măsura conferă un avantaj economic; 3. acest avantaj este selectiv; 4) măsura în cauză denaturează sau amenință să denatureze concurența și poate afecta schimburile comerciale între statele membre; și 5. beneficiarul este o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, ceea ce presupune că acesta desfășoară o activitate economică. |
| --- | --- |

(264)

Pentru ca o măsură să fie considerată ajutor de stat, trebuie îndeplinite următoarele condiții în mod cumulat: 1. măsura în cauză este finanțată prin intermediul resurselor de stat și este imputabilă statului; 2. măsura conferă un avantaj economic; 3. acest avantaj este selectiv; 4) măsura în cauză denaturează sau amenință să denatureze concurența și poate afecta schimburile comerciale între statele membre; și 5. beneficiarul este o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, ceea ce presupune că acesta desfășoară o activitate economică.

8.1.1.1.   
  Resurse de stat în contractele pe care CCIPB le-a încheiat cu companiile aeriene în perioada analizată

Resurse de stat în contractele pe care CCIPB le-a încheiat cu companiile aeriene în perioada analizată

| (265) | Contractele de servicii de marketing și de servicii aeroportuare au fost încheiate între companiile aeriene, pe de o parte, și CCIPB, pe de altă parte. |
| --- | --- |

(265)

Contractele de servicii de marketing și de servicii aeroportuare au fost încheiate între companiile aeriene, pe de o parte, și CCIPB, pe de altă parte.

| (266) | Camerele de comerț și industrie sunt instituții publice în sensul dreptului francez. În conformitate cu versiunea în vigoare a articolului L 710-1 din Codul comercial, „unitățile sau camerele departamentale din rețeaua camerelor de comerț și industrie au fiecare în parte, în calitate de organism intermediar al statului, o funcție de reprezentare a intereselor industriei, comerțului și serviciilor pe lângă autoritățile publice sau autoritățile străine. Având rolul de interfață între diferiții actori implicați, acestea își desfășoară activitatea fără a aduce atingere misiunilor de reprezentare atribuite organismelor profesionale sau interprofesionale prin actele cu putere de lege în vigoare și misiunilor derulate de colectivitățile teritoriale în temeiul liberei administrări a acestora. Rețeaua și, în interiorul acesteia, fiecare unitate sau cameră departamentală contribuie la dezvoltarea economică, la atractivitatea și la amenajarea teritoriului, precum și la sprijinirea întreprinderilor și a asociațiilor de întreprinderi prin îndeplinirea, în condițiile stabilite printr-un decret, a oricărei misiuni de serviciu public și a oricărei misiuni de interes general necesare realizării acestor misiuni”. |
| --- | --- |

(266)

Camerele de comerț și industrie sunt instituții publice în sensul dreptului francez. În conformitate cu versiunea în vigoare a articolului L 710-1 din Codul comercial, „unitățile sau camerele departamentale din rețeaua camerelor de comerț și industrie au fiecare în parte, în calitate de organism intermediar al statului, o funcție de reprezentare a intereselor industriei, comerțului și serviciilor pe lângă autoritățile publice sau autoritățile străine. Având rolul de interfață între diferiții actori implicați, acestea își desfășoară activitatea fără a aduce atingere misiunilor de reprezentare atribuite organismelor profesionale sau interprofesionale prin actele cu putere de lege în vigoare și misiunilor derulate de colectivitățile teritoriale în temeiul liberei administrări a acestora. Rețeaua și, în interiorul acesteia, fiecare unitate sau cameră departamentală contribuie la dezvoltarea economică, la atractivitatea și la amenajarea teritoriului, precum și la sprijinirea întreprinderilor și a asociațiilor de întreprinderi prin îndeplinirea, în condițiile stabilite printr-un decret, a oricărei misiuni de serviciu public și a oricărei misiuni de interes general necesare realizării acestor misiuni”.

| (267) | Aceeași dispoziție prevede următoarele:
  „În acest sens, fiecare instituție sau cameră departamentală din cadrul rețelei poate asigura, cu respectarea, după caz, a schemelor sectoriale care i se aplică:






  1. | Misiunile de interes general care îi sunt încredințate prin legi și reglementări; |
| --- | --- | --- |

(267)

Aceeași dispoziție prevede următoarele:

„În acest sens, fiecare instituție sau cameră departamentală din cadrul rețelei poate asigura, cu respectarea, după caz, a schemelor sectoriale care i se aplică:

1.

Misiunile de interes general care îi sunt încredințate prin legi și reglementări;

| 2. | Misiunile de sprijin, de asistență, de punere în legătură și de consiliere pe lângă cei care înființează și preiau întreprinderi și pe lângă întreprinderi în sine, în conformitate cu actele cu putere de lege în vigoare în materie de drept al concurenței; |
| --- | --- |

2.

Misiunile de sprijin, de asistență, de punere în legătură și de consiliere pe lângă cei care înființează și preiau întreprinderi și pe lângă întreprinderi în sine, în conformitate cu actele cu putere de lege în vigoare în materie de drept al concurenței;

| 3. | O misiune de sprijin și de consiliere pentru dezvoltarea internațională a întreprinderilor și exportul producției acestora, în parteneriat cu Agenția franceză pentru dezvoltarea internațională a întreprinderilor; |
| --- | --- |

3.

O misiune de sprijin și de consiliere pentru dezvoltarea internațională a întreprinderilor și exportul producției acestora, în parteneriat cu Agenția franceză pentru dezvoltarea internațională a întreprinderilor;

| 4. | O misiune pentru formarea profesională inițială sau continuă prin intermediul, printre altele, al instituțiilor publice și private de învățământ indiferent dacă acestea înființează, gestionează sau finanțează; |
| --- | --- |

4.

O misiune pentru formarea profesională inițială sau continuă prin intermediul, printre altele, al instituțiilor publice și private de învățământ indiferent dacă acestea înființează, gestionează sau finanțează;

| 5. | O misiune pentru crearea și gestionarea echipamentelor, în special cele portuare și aeroportuare; |
| --- | --- |

5.

O misiune pentru crearea și gestionarea echipamentelor, în special cele portuare și aeroportuare;

| 6. | Misiunile de natură comercială care i-au fost încredințate de o persoană juridică de drept public sau care se dovedesc a fi necesare pentru îndeplinirea celorlalte sarcini ale sale; |
| --- | --- |

6.

Misiunile de natură comercială care i-au fost încredințate de o persoană juridică de drept public sau care se dovedesc a fi necesare pentru îndeplinirea celorlalte sarcini ale sale;

| 7. | Orice misiune de experți, de consultare sau orice studiu solicitat de autoritățile publice cu privire la un subiect ce ține de industrie, de comerț, de servicii, de dezvoltarea economică, de formarea profesională sau de amenajarea teritoriului, fără a aduce atingere lucrărilor pe care acestea le-ar putea iniția”. |
| --- | --- |

7.

Orice misiune de experți, de consultare sau orice studiu solicitat de autoritățile publice cu privire la un subiect ce ține de industrie, de comerț, de servicii, de dezvoltarea economică, de formarea profesională sau de amenajarea teritoriului, fără a aduce atingere lucrărilor pe care acestea le-ar putea iniția”.

| (268) | De asemenea, articolul L710-1 din Codul comercial prevede următoarele: „Adunarea camerelor franceze de comerț și industrie, camerele de comerț și industrie regionale, camerele de comerț și industrie teritoriale și asociațiile camerelor de comerț sunt instituții publice sub supravegherea statului și administrate de directori de întreprindere aleși.” |
| --- | --- |

(268)

De asemenea, articolul L710-1 din Codul comercial prevede următoarele: „Adunarea camerelor franceze de comerț și industrie, camerele de comerț și industrie regionale, camerele de comerț și industrie teritoriale și asociațiile camerelor de comerț sunt instituții publice sub supravegherea statului și administrate de directori de întreprindere aleși.”

| (269) | Această dispoziție legislativă a evoluat în cursul perioadei analizate, și anume între 2003 și 2010. Cu toate acestea, principiile fundamentale pe care se sprijină aceasta au rămas neschimbate. În fapt, în toată această perioadă, camerele de comerț și industrie precum CCIPB au rămas instituții publice instituite prin legea, administrate de directori de întreprinderi aleși și s-au aflat sub supravegherea statului. Pe de altă parte, dat fiind caracterul de organisme intermediare ale statului, rațiunea de a fi și scopul lor principal este (în conformitate cu articolul L 710-1 din Codul comercial) de a îndeplini misiuni de interes general încredințate prin lege, și anume, în esență, reprezentarea intereselor industriei, comerțului și serviciilor pe lângă autoritățile publice, acordarea de sprijin întreprinderilor locale și dezvoltarea atractivității și amenajării teritoriului. Activitățile industriale și comerciale ale camerelor de comerț și industrie sunt complementare în raport cu exercitarea misiunilor lor de interes general și urmăresc să contribuie la îndeplinirea acestora din urmă. |
| --- | --- |

(269)

Această dispoziție legislativă a evoluat în cursul perioadei analizate, și anume între 2003 și 2010. Cu toate acestea, principiile fundamentale pe care se sprijină aceasta au rămas neschimbate. În fapt, în toată această perioadă, camerele de comerț și industrie precum CCIPB au rămas instituții publice instituite prin legea, administrate de directori de întreprinderi aleși și s-au aflat sub supravegherea statului. Pe de altă parte, dat fiind caracterul de organisme intermediare ale statului, rațiunea de a fi și scopul lor principal este (în conformitate cu articolul L 710-1 din Codul comercial) de a îndeplini misiuni de interes general încredințate prin lege, și anume, în esență, reprezentarea intereselor industriei, comerțului și serviciilor pe lângă autoritățile publice, acordarea de sprijin întreprinderilor locale și dezvoltarea atractivității și amenajării teritoriului. Activitățile industriale și comerciale ale camerelor de comerț și industrie sunt complementare în raport cu exercitarea misiunilor lor de interes general și urmăresc să contribuie la îndeplinirea acestora din urmă.

| (270) | De altfel, este necesar să se observe faptul că legislația națională prevede modalități de finanțare specifice pentru camerele de comerț și industrie, în special la articolul L 710-1 din Codul comercial. Astfel, resursele camerelor de comerț și industrie sunt constituite în special din venituri fiscale (taxa pentru cheltuielile camerelor de comerț și industrie, instituită prin articolul 1600 din Codul general al impozitelor), din subvenții sau din resurse provenite din activitățile de formare și de gestionare a infrastructurilor de transport. Prin urmare, camerele de industrie și comerț nu trebuie să se bazeze doar pe propriile venituri comerciale pentru a face față propriilor cheltuieli. Acest lucru tinde să susțină concluzia potrivit căreia activitățile industriale și comerciale ale camerelor de comerț și industrie sunt complementare în raport cu îndeplinirea acestor misiuni de interes general și urmăresc să contribuie la realizarea acestora din urmă. |
| --- | --- |

(270)

De altfel, este necesar să se observe faptul că legislația națională prevede modalități de finanțare specifice pentru camerele de comerț și industrie, în special la articolul L 710-1 din Codul comercial. Astfel, resursele camerelor de comerț și industrie sunt constituite în special din venituri fiscale (taxa pentru cheltuielile camerelor de comerț și industrie, instituită prin articolul 1600 din Codul general al impozitelor), din subvenții sau din resurse provenite din activitățile de formare și de gestionare a infrastructurilor de transport. Prin urmare, camerele de industrie și comerț nu trebuie să se bazeze doar pe propriile venituri comerciale pentru a face față propriilor cheltuieli. Acest lucru tinde să susțină concluzia potrivit căreia activitățile industriale și comerciale ale camerelor de comerț și industrie sunt complementare în raport cu îndeplinirea acestor misiuni de interes general și urmăresc să contribuie la realizarea acestora din urmă.

| (271) | Franța a confirmat această concluzie în ceea ce privește CCIPB. Aceasta a afirmat efectiv că: „În calitate de reprezentant legal al intereselor celor 13  000 de întreprinderi locale, CCI Pau Béarn este purtătorul de cuvânt al acestora pe lângă autoritățile publice și colectivitățile locale. (...) În temeiul acestor misiuni, gestionarea Aeroportului Pau Pyrénées își capătă adevărata semnificație, situându-l pe acesta din urmă drept un instrument de creștere și dezvoltare a activității economice din teritoriul căruia îi aparține. (...) Prin urmare, rezultă din cele de mai sus că CCI au un rol statutar de interes general legat, printre altele, de dezvoltarea economică și de creșterea atractivității teritoriului. Dispozițiile menționate anterior arată, de asemenea, că gestionarea echipamentelor aeroportuare intră într-adevăr în sfera de cuprindere a acestei misiuni.” |
| --- | --- |

(271)

Franța a confirmat această concluzie în ceea ce privește CCIPB. Aceasta a afirmat efectiv că: „În calitate de reprezentant legal al intereselor celor 13  000 de întreprinderi locale, CCI Pau Béarn este purtătorul de cuvânt al acestora pe lângă autoritățile publice și colectivitățile locale. (...) În temeiul acestor misiuni, gestionarea Aeroportului Pau Pyrénées își capătă adevărata semnificație, situându-l pe acesta din urmă drept un instrument de creștere și dezvoltare a activității economice din teritoriul căruia îi aparține. (...) Prin urmare, rezultă din cele de mai sus că CCI au un rol statutar de interes general legat, printre altele, de dezvoltarea economică și de creșterea atractivității teritoriului. Dispozițiile menționate anterior arată, de asemenea, că gestionarea echipamentelor aeroportuare intră într-adevăr în sfera de cuprindere a acestei misiuni.”

| (272) | Autoritățile franceze au adăugat următoarele: „CCI desfășoară și finanțează în mod periodic acțiuni de lobby pentru atractivitatea regiunii lor, precum și pentru promovarea de noi echipamente. De asemenea, acestea desfășoară totodată acțiuni specifice de promovare turistică prin implicarea în diferite structuri regionale și departamentale din acest domeniu, cum ar fi prin intermediul comitetelor regionale și departamentale de turism prevăzute la articolele L 131-4 și L 132-3 din Codul privind turismul (...). Demersul care vizează dezvoltarea atractivității unui teritoriu necesită în realitate o serie de acțiuni simultane pentru a atrage capital, piețe, întreprinderi, talente, studenți și turiști de care depinde bunul mers al întreprinderilor și al regiunii. Atractivitatea depinde totodată de prestigiul la nivel internațional. Companiile aeriene low-cost, prin intermediul site-urilor lor, pot participa la acest demers. În cele din urmă, noile linii aeriene, diversificarea ofertei și, în special, serviciile «low-cost» sunt solicitate chiar de locuitorii din regiune, care doresc să aibă conexiuni cu restul Europei la prețuri mai mici.” |
| --- | --- |

(272)

Autoritățile franceze au adăugat următoarele: „CCI desfășoară și finanțează în mod periodic acțiuni de lobby pentru atractivitatea regiunii lor, precum și pentru promovarea de noi echipamente. De asemenea, acestea desfășoară totodată acțiuni specifice de promovare turistică prin implicarea în diferite structuri regionale și departamentale din acest domeniu, cum ar fi prin intermediul comitetelor regionale și departamentale de turism prevăzute la articolele L 131-4 și L 132-3 din Codul privind turismul (...). Demersul care vizează dezvoltarea atractivității unui teritoriu necesită în realitate o serie de acțiuni simultane pentru a atrage capital, piețe, întreprinderi, talente, studenți și turiști de care depinde bunul mers al întreprinderilor și al regiunii. Atractivitatea depinde totodată de prestigiul la nivel internațional. Companiile aeriene low-cost, prin intermediul site-urilor lor, pot participa la acest demers. În cele din urmă, noile linii aeriene, diversificarea ofertei și, în special, serviciile «low-cost» sunt solicitate chiar de locuitorii din regiune, care doresc să aibă conexiuni cu restul Europei la prețuri mai mici.”

| (273) | Aceste declarații arată în mod clar că, pentru CCIPB, principalul obiectiv și rațiunea esențială constau, la fel ca în cazul tuturor camerelor de comerț și industrie, în satisfacerea intereselor întreprinderilor locale în ansamblu și în contribuirea la dezvoltarea economică și la atractivitatea teritoriului. În afirmațiile menționate anterior ale autorităților franceze se arată, printre altele, că, pentru o cameră de comerț și industrie cum este CCIPB, o activitate comercială precum gestionarea aeroportului din Pau nu este desfășurată în vederea obținerii unui profit, ci în scopul de a contribui în mod absolut la misiuni de interes general care îi sunt încredințate prin lege. Astfel cum s-a precizat mai sus în considerentul 142, CCIPB se consideră ea însăși un organism de drept public care nu urmărește obținerea unui profit. |
| --- | --- |

(273)

Aceste declarații arată în mod clar că, pentru CCIPB, principalul obiectiv și rațiunea esențială constau, la fel ca în cazul tuturor camerelor de comerț și industrie, în satisfacerea intereselor întreprinderilor locale în ansamblu și în contribuirea la dezvoltarea economică și la atractivitatea teritoriului. În afirmațiile menționate anterior ale autorităților franceze se arată, printre altele, că, pentru o cameră de comerț și industrie cum este CCIPB, o activitate comercială precum gestionarea aeroportului din Pau nu este desfășurată în vederea obținerii unui profit, ci în scopul de a contribui în mod absolut la misiuni de interes general care îi sunt încredințate prin lege. Astfel cum s-a precizat mai sus în considerentul 142, CCIPB se consideră ea însăși un organism de drept public care nu urmărește obținerea unui profit.

| (274) | În lumina tuturor afirmațiilor de mai sus, camerele de comerț și industrie precum CCIPB trebuie să fie considerate drept autorități publice ale căror decizii, în aceeași măsură ca deciziile administrației publice centrale sau ale colectivităților locale, ar trebui considerate în întregime ca fiind „imputabile statului” (38) în sensul jurisprudenței în materie de ajutoare de stat și ale căror resurse constituie resurse de stat (39). În această privință, este mai puțin relevant faptul că camerele de industrie și comerț sunt administrate de către persoane alese de către comercianți, directori de întreprinderi și reprezentanți ai întreprinderilor și nu de funcționari numiți de către alte autorități publice. Într-adevăr, chiar și parlamentele naționale sunt alese de către toți cetățenii cu drept de vot. Acestea reprezintă însă una dintre puterile constituționale ale unui stat democratic, ale cărei decizii sunt în mod necesar imputabile statului. |
| --- | --- |

(274)

În lumina tuturor afirmațiilor de mai sus, camerele de comerț și industrie precum CCIPB trebuie să fie considerate drept autorități publice ale căror decizii, în aceeași măsură ca deciziile administrației publice centrale sau ale colectivităților locale, ar trebui considerate în întregime ca fiind „imputabile statului” (38) în sensul jurisprudenței în materie de ajutoare de stat și ale căror resurse constituie resurse de stat (39). În această privință, este mai puțin relevant faptul că camerele de industrie și comerț sunt administrate de către persoane alese de către comercianți, directori de întreprinderi și reprezentanți ai întreprinderilor și nu de funcționari numiți de către alte autorități publice. Într-adevăr, chiar și parlamentele naționale sunt alese de către toți cetățenii cu drept de vot. Acestea reprezintă însă una dintre puterile constituționale ale unui stat democratic, ale cărei decizii sunt în mod necesar imputabile statului.

38

39

| (275) | Situația camerelor de comerț și industrie se deosebește, în consecință, de situația întreprinderilor publice, referitor la care Curtea a declarat, în hotărârea Stardust Marine
   (40): „Astfel, deși statul este în măsură să controleze o întreprindere publică și să exercite o influență dominantă asupra operațiunilor acesteia, exercitarea efectivă a acestui control într-un caz concret nu poate fi prezumată în mod automat. O întreprindere publică poate acționa cu mai multă sau mai puțină independență, în funcție de gradul de autonomie acordat de către stat. (...) În consecință, simplul fapt că o întreprindere publică se află sub controlul statului nu este suficient pentru ca măsurile luate de acea întreprindere, de exemplu finanțarea întreprinderilor în cauză, să fie imputabile statului. Este, de asemenea, necesar să se analizeze dacă trebuie să se considere că autoritățile publice au fost implicate, într-un fel sau altul, în adoptarea acestor măsuri.” |
| --- | --- |

(275)

Situația camerelor de comerț și industrie se deosebește, în consecință, de situația întreprinderilor publice, referitor la care Curtea a declarat, în hotărârea Stardust Marine
   (40): „Astfel, deși statul este în măsură să controleze o întreprindere publică și să exercite o influență dominantă asupra operațiunilor acesteia, exercitarea efectivă a acestui control într-un caz concret nu poate fi prezumată în mod automat. O întreprindere publică poate acționa cu mai multă sau mai puțină independență, în funcție de gradul de autonomie acordat de către stat. (...) În consecință, simplul fapt că o întreprindere publică se află sub controlul statului nu este suficient pentru ca măsurile luate de acea întreprindere, de exemplu finanțarea întreprinderilor în cauză, să fie imputabile statului. Este, de asemenea, necesar să se analizeze dacă trebuie să se considere că autoritățile publice au fost implicate, într-un fel sau altul, în adoptarea acestor măsuri.”

Stardust Marine

40

| (276) | Într-adevăr, în cazul unei măsuri luate de o întreprindere publică, al cărei scop este de a desfășura o activitate economică, trebuie să se stabilească în ce măsură autoritățile publice care supraveghează această întreprindere, de exemplu ca urmare a cotei de capital pe care acestea o dețin în întreprinderea respectivă, sunt implicate în măsura în cauză. Situația unei camere de comerț și industrie este diferită, în măsura în care o astfel de entitate este ea însăși o parte a administrației publice, sau un „organism intermediar al statului” sau „un organism de drept public” și, prin urmare, o autoritate publică înființată prin lege pentru a răspunde interesului general. Astfel, pentru a stabili dacă o decizie a unei camere de comerț și industrie este imputabilă statului, nu este necesar să se stabilească dacă o altă autoritate publică (de exemplu statul în sens strict sau comuna sau alte colectivități locale) a fost implicată în decizia în cauză. În fapt, o astfel de decizie îndeplinește în mod necesar criteriul de imputabilitate. |
| --- | --- |

(276)

Într-adevăr, în cazul unei măsuri luate de o întreprindere publică, al cărei scop este de a desfășura o activitate economică, trebuie să se stabilească în ce măsură autoritățile publice care supraveghează această întreprindere, de exemplu ca urmare a cotei de capital pe care acestea o dețin în întreprinderea respectivă, sunt implicate în măsura în cauză. Situația unei camere de comerț și industrie este diferită, în măsura în care o astfel de entitate este ea însăși o parte a administrației publice, sau un „organism intermediar al statului” sau „un organism de drept public” și, prin urmare, o autoritate publică înființată prin lege pentru a răspunde interesului general. Astfel, pentru a stabili dacă o decizie a unei camere de comerț și industrie este imputabilă statului, nu este necesar să se stabilească dacă o altă autoritate publică (de exemplu statul în sens strict sau comuna sau alte colectivități locale) a fost implicată în decizia în cauză. În fapt, o astfel de decizie îndeplinește în mod necesar criteriul de imputabilitate.

| (277) | Această abordare a fost deja aplicată de Comisie în practica sa decizională. Astfel, Comisia a afirmat următoarele cu privire la Camera de Comerț și Industrie din Le Var: „dat fiind statutul său de instituție publică în conformitate cu dreptul francez, aceasta își desfășoară activitatea pe un teritoriu geografic anume, este condusă de membri aleși și dispune de resurse fiscale percepute de la întreprinderile înregistrate la registrul comerțului și al societăților și aparține categoriei «autorităților publice» în sensul Directivei 2000/52/CE a Comisiei (41). Prin urmare, nu este necesar să se stabilească imputabilitatea măsurii față de stat în sensul jurisprudenței privind Stardust Maritime (42)”. |
| --- | --- |

(277)

Această abordare a fost deja aplicată de Comisie în practica sa decizională. Astfel, Comisia a afirmat următoarele cu privire la Camera de Comerț și Industrie din Le Var: „dat fiind statutul său de instituție publică în conformitate cu dreptul francez, aceasta își desfășoară activitatea pe un teritoriu geografic anume, este condusă de membri aleși și dispune de resurse fiscale percepute de la întreprinderile înregistrate la registrul comerțului și al societăților și aparține categoriei «autorităților publice» în sensul Directivei 2000/52/CE a Comisiei (41). Prin urmare, nu este necesar să se stabilească imputabilitatea măsurii față de stat în sensul jurisprudenței privind Stardust Maritime (42)”.

41

42

| (278) | CCIPB a contestat imputabilitatea față de stat a contractelor care fac obiectul procedurii oficiale de investigare negând implicarea statului și a colectivităților locale în deciziile sale. În lumina celor de mai sus, acest argument este inoperant dat fiind că CCIPB este ea însăși o autoritate publică ale cărei decizii sunt în mod necesar imputabile statului în sensul jurisprudenței în materie de ajutor de stat, indiferent de rolul jucat de alte autorități în deciziile sale. Pentru aceleași motive, argumentul CCIPB potrivit căruia supravegherea exercitată de stat nu implică o subordonare este, în aceeași măsură, lipsit de relevanță. Așa cum s-a arătat deja în considerentul 273, în observațiile sale privind decizia de inițiere a procedurii, CCIPB s-a prezentat ea însăși drept un „organism de drept public al cărei scop nu este obținerea de profit”, confirmând astfel teza Comisiei potrivit căreia CCIPB este o autoritate publică ale cărei decizii sunt în întregime imputabile statului, fără a mai fi necesar să se verifice implicarea altor autorități publice în aceasta. |
| --- | --- |

(278)

CCIPB a contestat imputabilitatea față de stat a contractelor care fac obiectul procedurii oficiale de investigare negând implicarea statului și a colectivităților locale în deciziile sale. În lumina celor de mai sus, acest argument este inoperant dat fiind că CCIPB este ea însăși o autoritate publică ale cărei decizii sunt în mod necesar imputabile statului în sensul jurisprudenței în materie de ajutor de stat, indiferent de rolul jucat de alte autorități în deciziile sale. Pentru aceleași motive, argumentul CCIPB potrivit căruia supravegherea exercitată de stat nu implică o subordonare este, în aceeași măsură, lipsit de relevanță. Așa cum s-a arătat deja în considerentul 273, în observațiile sale privind decizia de inițiere a procedurii, CCIPB s-a prezentat ea însăși drept un „organism de drept public al cărei scop nu este obținerea de profit”, confirmând astfel teza Comisiei potrivit căreia CCIPB este o autoritate publică ale cărei decizii sunt în întregime imputabile statului, fără a mai fi necesar să se verifice implicarea altor autorități publice în aceasta.

| (279) | Observațiile Ryanair cu privire la acest aspect sunt, în esență, asemănătoare celor ale CCIPB. Ryanair a considerat, printre altele, că Comisia ar trebui să examineze criteriul imputabilității prin analizarea implicării „autorităților publice” în deciziile CCIPB în raport cu Ryanair și AMS. Ryanair a citat, de asemenea, un aviz al Consiliului de Stat prin care se încearcă să se demonstreze independența camerelor de comerț și industrie față de stat în sens strict. În conformitate cu acest aviz, faptul că camerele de comerț și industrie „sunt legate de stat, din moment ce orice instituție publică trebuie să fie legată din punct de vedere tehnic de o persoană juridică, nu implică în sine nicio subordonare”. Ryanair susține în această privință că statul (în sens strict) este implicat numai în anumite decizii ale CCIPB, fiind doar informat ulterior cu privire la acestea. Pentru toate motivele de mai sus, acest argument este lipsit de relevanță, întrucât nu este necesar să se cerceteze eventuala implicare a altor autorități publice decât CCIPB în deciziile acesteia. |
| --- | --- |

(279)

Observațiile Ryanair cu privire la acest aspect sunt, în esență, asemănătoare celor ale CCIPB. Ryanair a considerat, printre altele, că Comisia ar trebui să examineze criteriul imputabilității prin analizarea implicării „autorităților publice” în deciziile CCIPB în raport cu Ryanair și AMS. Ryanair a citat, de asemenea, un aviz al Consiliului de Stat prin care se încearcă să se demonstreze independența camerelor de comerț și industrie față de stat în sens strict. În conformitate cu acest aviz, faptul că camerele de comerț și industrie „sunt legate de stat, din moment ce orice instituție publică trebuie să fie legată din punct de vedere tehnic de o persoană juridică, nu implică în sine nicio subordonare”. Ryanair susține în această privință că statul (în sens strict) este implicat numai în anumite decizii ale CCIPB, fiind doar informat ulterior cu privire la acestea. Pentru toate motivele de mai sus, acest argument este lipsit de relevanță, întrucât nu este necesar să se cerceteze eventuala implicare a altor autorități publice decât CCIPB în deciziile acesteia.

| (280) | În mod similar, argumentul CCIPB potrivit căruia aceasta gestionează aeroportul din Pau „în condițiile dreptului privat” este lipsit de relevanță, dat fiind că măsurile în cauză au fost adoptate de un organism de drept public și că, prin urmare, acestea sunt în mod necesar imputabile statului (43). |
| --- | --- |

(280)

În mod similar, argumentul CCIPB potrivit căruia aceasta gestionează aeroportul din Pau „în condițiile dreptului privat” este lipsit de relevanță, dat fiind că măsurile în cauză au fost adoptate de un organism de drept public și că, prin urmare, acestea sunt în mod necesar imputabile statului (43).

43

| (281) | În concluzie, diferitele contracte care fac obiectul prezentei analize sunt imputabile statului și implică utilizarea unor resurse ale statului. |
| --- | --- |

(281)

În concluzie, diferitele contracte care fac obiectul prezentei analize sunt imputabile statului și implică utilizarea unor resurse ale statului.

8.1.1.2.   
  Avantaj selectiv pentru Ryanair, AMS și Transavia în contractele încheiate cu CCIPB în perioada supusă analizei

Avantaj selectiv pentru Ryanair, AMS și Transavia în contractele încheiate cu CCIPB în perioada supusă analizei

| (282) | Pentru a aprecia dacă o măsură de stat constituie ajutor, trebuie să se determine dacă întreprinderea beneficiară primește un avantaj economic pe care nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață (44). |
| --- | --- |

(282)

Pentru a aprecia dacă o măsură de stat constituie ajutor, trebuie să se determine dacă întreprinderea beneficiară primește un avantaj economic pe care nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață (44).

44

| (283) | Pentru realizarea acestei analize, este necesar să se aplice măsurilor în discuție principiul operatorului în economia de piață. Aceasta constă în a stabili în ce măsură un operator ipotetic în economia de piață, care acționează în locul CCIPB și care se orientează în funcție de perspective de rentabilitate, ar fi încheiat contracte similare. |
| --- | --- |

(283)

Pentru realizarea acestei analize, este necesar să se aplice măsurilor în discuție principiul operatorului în economia de piață. Aceasta constă în a stabili în ce măsură un operator ipotetic în economia de piață, care acționează în locul CCIPB și care se orientează în funcție de perspective de rentabilitate, ar fi încheiat contracte similare.

| (284) | În primul rând, este necesar să se răspundă mai multor întrebări generale pentru a aplica în mod corespunzător acest principiu, printre care următoarele:






  — | ar trebui să se analizeze, împreună sau, dimpotrivă, separat, un contract de servicii de marketing și un contract de servicii aeroportuare încheiat în același timp cu acesta din urmă (45)? |
| --- | --- | --- |

(284)

În primul rând, este necesar să se răspundă mai multor întrebări generale pentru a aplica în mod corespunzător acest principiu, printre care următoarele:

—

ar trebui să se analizeze, împreună sau, dimpotrivă, separat, un contract de servicii de marketing și un contract de servicii aeroportuare încheiat în același timp cu acesta din urmă (45)?

45

| — | Prin aplicarea principiului operatorului în economia de piață la contractele de servicii de marketing, trebuie să se considere că CCIPB a acționat în calitate de organism de administrare a aeroportului din Pau sau de autoritate publică prin achiziția de servicii de marketing, în cadrul misiunii sale de dezvoltare economică locală, făcându-se abstracție de funcția sa de organism de administrare a aeroportului? |
| --- | --- |

—

Prin aplicarea principiului operatorului în economia de piață la contractele de servicii de marketing, trebuie să se considere că CCIPB a acționat în calitate de organism de administrare a aeroportului din Pau sau de autoritate publică prin achiziția de servicii de marketing, în cadrul misiunii sale de dezvoltare economică locală, făcându-se abstracție de funcția sa de organism de administrare a aeroportului?

| — | La ce beneficii de pe urma serviciilor de marketing s-ar fi putut aștepta un operator ipotetic în economia de piață care acționează în locul CCIPB? |
| --- | --- |

—

La ce beneficii de pe urma serviciilor de marketing s-ar fi putut aștepta un operator ipotetic în economia de piață care acționează în locul CCIPB?

| — | Care este relevanța comparației dintre termenii contractelor de servicii aeroportuare care fac obiectul procedurii oficiale de investigare cu tarifele de aeroport practicate în alte aeroporturi în scopul de a aplica principiul operatorului în economia de piață? |
| --- | --- |

—

Care este relevanța comparației dintre termenii contractelor de servicii aeroportuare care fac obiectul procedurii oficiale de investigare cu tarifele de aeroport practicate în alte aeroporturi în scopul de a aplica principiul operatorului în economia de piață?

| (285) | După analiza acestor diferite chestiuni, Comisia va aplica principiul operatorului în economia de piață la diferitele măsuri în cauză. |
| --- | --- |

(285)

După analiza acestor diferite chestiuni, Comisia va aplica principiul operatorului în economia de piață la diferitele măsuri în cauză.

Analiza comună a contractele de servicii aeroportuare și a contractelor de servicii de marketing

Analiza comună a contractele de servicii aeroportuare și a contractelor de servicii de marketing

| (286) | În decizia de extindere a procedurii, Comisia a considerat că ambele tipuri de contracte acoperite de procedura oficială de investigare, și anume contractele de servicii aeroportuare și contractele de servicii de marketing, trebuie analizate împreună, pentru fiecare perioadă luată în considerare, la momentul încheierii fiecărui contract în cauză. Această abordare ar implica în special considerarea drept o singură și unică măsură a fiecărui grup de contracte de mai jos, încheiate de CCIPB:






  — | contractul de servicii aeroportuare încheiat la 30 iunie 2005 cu Ryanair și contractul de servicii de marketing semnat în aceeași zi cu AMS, cu privire la ruta Pau-Londra Stansted; |
| --- | --- | --- |

(286)

În decizia de extindere a procedurii, Comisia a considerat că ambele tipuri de contracte acoperite de procedura oficială de investigare, și anume contractele de servicii aeroportuare și contractele de servicii de marketing, trebuie analizate împreună, pentru fiecare perioadă luată în considerare, la momentul încheierii fiecărui contract în cauză. Această abordare ar implica în special considerarea drept o singură și unică măsură a fiecărui grup de contracte de mai jos, încheiate de CCIPB:

—

contractul de servicii aeroportuare încheiat la 30 iunie 2005 cu Ryanair și contractul de servicii de marketing semnat în aceeași zi cu AMS, cu privire la ruta Pau-Londra Stansted;

| — | scrisoarea adresată de CCIPB companiei Ryanair din 25 septembrie 2007 prin care a avut loc extinderea la ruta Pau-Charleroi a clauzelor contractului de servicii aeroportuare din 30 iunie 2005 (46) și contractul de servicii de marketing încheiat în aceeași zi cu AMS; |
| --- | --- |

—

scrisoarea adresată de CCIPB companiei Ryanair din 25 septembrie 2007 prin care a avut loc extinderea la ruta Pau-Charleroi a clauzelor contractului de servicii aeroportuare din 30 iunie 2005 (46) și contractul de servicii de marketing încheiat în aceeași zi cu AMS;

46

| — | scrisoarea adresată de CCIPB companiei Ryanair din 17 martie 2008 prin care a avut loc extinderea la ruta Pau-Bristol a clauzelor contractului de servicii aeroportuare din 30 iunie 2005 și contractul de servicii de marketing încheiat la 31 martie 2008 cu AMS referitor la aceeași rută; |
| --- | --- |

—

scrisoarea adresată de CCIPB companiei Ryanair din 17 martie 2008 prin care a avut loc extinderea la ruta Pau-Bristol a clauzelor contractului de servicii aeroportuare din 30 iunie 2005 și contractul de servicii de marketing încheiat la 31 martie 2008 cu AMS referitor la aceeași rută;

| — | scrisoarea adresată de CCIPB companiei Ryanair din 16 iunie 2009 prin care a avut loc extinderea la ruta Pau-Bristol a clauzelor contractului de servicii aeroportuare din 30 iunie 2005 și contractul de servicii de marketing încheiat în aceeași zi cu AMS referitor la aceeași rută; |
| --- | --- |

—

scrisoarea adresată de CCIPB companiei Ryanair din 16 iunie 2009 prin care a avut loc extinderea la ruta Pau-Bristol a clauzelor contractului de servicii aeroportuare din 30 iunie 2005 și contractul de servicii de marketing încheiat în aceeași zi cu AMS referitor la aceeași rută;

| — | contractul de servicii de marketing încheiat la 28 ianuarie 2010 cu AMS, referitor la rutele Pau-Londra, Pau-Charleroi și Pau-Beauvais. Niciun contract de servicii aeroportuare nu a fost semnat în mod oficial în paralel cu acest contract de servicii de marketing. Cu toate acestea, se poate identifica un contract de servicii aeroportuare „implicit”. Acest contract implicit constă în continuarea aplicării pentru societatea Ryanair, în ceea ce privește cele trei rute descrise în contractul de servicii de marketing (47), a tarifelor de aeroport generale practicate de aeroport, adoptate după dezbaterea în cadrul comisiei consultative economice a aeroportului, precum și a tarifelor aferente serviciilor de handling la sol prevăzute de contractul de servicii aeroportuare din 30 iunie 2005. Autoritățile franceze au afirmat într-adevăr că, la expirarea contractului de servicii aeroportuare din 30 iunie 2005, și anume în data de 30 iunie 2010, acesta nu a fost reînnoit, iar tarifele aplicate, în consecință, companiei Ryanair erau în continuare cele adoptate în cadrul comisiei consultative economice a aeroportului în ceea ce privește tarifele reglementate și cele prevăzute de contractul din 30 iunie 2005 pentru serviciile de handling la sol. |
| --- | --- |

—

contractul de servicii de marketing încheiat la 28 ianuarie 2010 cu AMS, referitor la rutele Pau-Londra, Pau-Charleroi și Pau-Beauvais. Niciun contract de servicii aeroportuare nu a fost semnat în mod oficial în paralel cu acest contract de servicii de marketing. Cu toate acestea, se poate identifica un contract de servicii aeroportuare „implicit”. Acest contract implicit constă în continuarea aplicării pentru societatea Ryanair, în ceea ce privește cele trei rute descrise în contractul de servicii de marketing (47), a tarifelor de aeroport generale practicate de aeroport, adoptate după dezbaterea în cadrul comisiei consultative economice a aeroportului, precum și a tarifelor aferente serviciilor de handling la sol prevăzute de contractul de servicii aeroportuare din 30 iunie 2005. Autoritățile franceze au afirmat într-adevăr că, la expirarea contractului de servicii aeroportuare din 30 iunie 2005, și anume în data de 30 iunie 2010, acesta nu a fost reînnoit, iar tarifele aplicate, în consecință, companiei Ryanair erau în continuare cele adoptate în cadrul comisiei consultative economice a aeroportului în ceea ce privește tarifele reglementate și cele prevăzute de contractul din 30 iunie 2005 pentru serviciile de handling la sol.

47

| (287) | Autoritățile franceze au declarat că sunt de acord cu abordarea exprimată în decizia de extindere a procedurii, care constă în a analiza împreună contractele de servicii aeroportuare și contractele de servicii de marketing încheiate în consecință. În schimb, unele părți terțe interesate, cum ar fi CCIPB și Ryanair, contestă această abordare, considerând că trebuie să se analizeze separat contractele de servicii de marketing. |
| --- | --- |

(287)

Autoritățile franceze au declarat că sunt de acord cu abordarea exprimată în decizia de extindere a procedurii, care constă în a analiza împreună contractele de servicii aeroportuare și contractele de servicii de marketing încheiate în consecință. În schimb, unele părți terțe interesate, cum ar fi CCIPB și Ryanair, contestă această abordare, considerând că trebuie să se analizeze separat contractele de servicii de marketing.

| (288) | Cu toate acestea, elementele din dosar confirmă temeinicia abordării exprimate în decizia de extindere a procedurii și aprobate de autoritățile franceze. În cazul companiei Transavia și al contractului încheiat cu Ryanair în 2003, este evident că serviciile de marketing și servicii aeroportuare fac obiectul unui singur contract. Din motivele exprimate în considerentele 289-313, acest lucru este valabil și pentru celelalte contracte încheiate cu Ryanair și AMS. |
| --- | --- |

(288)

Cu toate acestea, elementele din dosar confirmă temeinicia abordării exprimate în decizia de extindere a procedurii și aprobate de autoritățile franceze. În cazul companiei Transavia și al contractului încheiat cu Ryanair în 2003, este evident că serviciile de marketing și servicii aeroportuare fac obiectul unui singur contract. Din motivele exprimate în considerentele 289-313, acest lucru este valabil și pentru celelalte contracte încheiate cu Ryanair și AMS.

| (289) | În primul rând, fiecare contract de servicii de marketing a fost încheiat aproape în același timp cu un contract de servicii aeroportuare. Astfel, încheierea acestor două tipuri de contracte a avut loc de fiecare dată la aceeași dată cu excepția contractului de servicii de marketing din 31 martie 2008 care a fost însă semnat la scurt timp (14 zile) după un contract de servicii aeroportuare referitor la ruta Pau-Bristol, care face totodată obiectul contractului de servicii de marketing. |
| --- | --- |

(289)

În primul rând, fiecare contract de servicii de marketing a fost încheiat aproape în același timp cu un contract de servicii aeroportuare. Astfel, încheierea acestor două tipuri de contracte a avut loc de fiecare dată la aceeași dată cu excepția contractului de servicii de marketing din 31 martie 2008 care a fost însă semnat la scurt timp (14 zile) după un contract de servicii aeroportuare referitor la ruta Pau-Bristol, care face totodată obiectul contractului de servicii de marketing.

| (290) | Mai mult, cele două tipuri de contracte au fost încheiate între aceleași părți. În fapt, AMS este o filială deținută în proporție de 100 % a Ryanair, iar directorii acesteia fac parte din personalul de conducere de nivel superior al companiei Ryanair (48). Prin urmare, Ryanair și AMS constituie o singură entitate economică în sensul că AMS acționează în funcție de interesele companiei Ryanair și sub controlul acesteia, iar profitul pe care îl generează este destinat companiei Ryanair, sub formă de dividende sau de creștere a valorii societății. De asemenea, după cum se va prezenta în detaliu în cele ce urmează, diferitele contracte de servicii de marketing sunt legate de operarea anumitor rute aeriene de către Ryanair cu plecare de pe aeroportul din Pau. Într-adevăr, contractele de servicii de marketing arată că acestea au apărut ca urmare a angajamentului Ryanair de a opera aceste rute și au fost, de altfel, încheiate în același timp cu diverse contracte de servicii aeroportuare între CCIPB și Ryanair referitoare la aceleași rute. În consecință, încheierea de către CCIPB a contractelor de servicii de marketing cu AMS și nu cu Ryanair nu ar putea împiedica ca încheierea în același timp a unui contract de servicii de marketing și a unui contract de servicii aeroportuare să poată fi considerată drept o singură și unică tranzacție, în special în scopul de a analiza aceste contracte în lumina principiului operatorului în economia de piață și ca, în cadrul acestei analize, Ryanair și AMS să trebuiască a fi considerate drept o singură entitate economică. |
| --- | --- |

(290)

Mai mult, cele două tipuri de contracte au fost încheiate între aceleași părți. În fapt, AMS este o filială deținută în proporție de 100 % a Ryanair, iar directorii acesteia fac parte din personalul de conducere de nivel superior al companiei Ryanair (48). Prin urmare, Ryanair și AMS constituie o singură entitate economică în sensul că AMS acționează în funcție de interesele companiei Ryanair și sub controlul acesteia, iar profitul pe care îl generează este destinat companiei Ryanair, sub formă de dividende sau de creștere a valorii societății. De asemenea, după cum se va prezenta în detaliu în cele ce urmează, diferitele contracte de servicii de marketing sunt legate de operarea anumitor rute aeriene de către Ryanair cu plecare de pe aeroportul din Pau. Într-adevăr, contractele de servicii de marketing arată că acestea au apărut ca urmare a angajamentului Ryanair de a opera aceste rute și au fost, de altfel, încheiate în același timp cu diverse contracte de servicii aeroportuare între CCIPB și Ryanair referitoare la aceleași rute. În consecință, încheierea de către CCIPB a contractelor de servicii de marketing cu AMS și nu cu Ryanair nu ar putea împiedica ca încheierea în același timp a unui contract de servicii de marketing și a unui contract de servicii aeroportuare să poată fi considerată drept o singură și unică tranzacție, în special în scopul de a analiza aceste contracte în lumina principiului operatorului în economia de piață și ca, în cadrul acestei analize, Ryanair și AMS să trebuiască a fi considerate drept o singură entitate economică.

48

| (291) | În sfârșit, mai există câteva elemente, prezentate în considerentele 2 92  313 pentru fiecare contract, care arată legături suplimentare foarte strânse între, pe de o parte, fiecare contract de servicii de marketing și, pe de altă parte, contractul de servicii aeroportuare încheiat în același timp cu acesta. |
| --- | --- |

(291)

În sfârșit, mai există câteva elemente, prezentate în considerentele 2 92  313 pentru fiecare contract, care arată legături suplimentare foarte strânse între, pe de o parte, fiecare contract de servicii de marketing și, pe de altă parte, contractul de servicii aeroportuare încheiat în același timp cu acesta.

| (292) | Astfel, contractul de servicii de marketing din 30 iunie 2005 a fost semnat pentru o perioadă de cinci ani, la fel ca și contractul de servicii aeroportuare din aceeași zi, prin care Ryanair s-a angajat să ofere un serviciu zilnic între Londra și Pau. Mai mult, contractul de servicii de marketing stabilește o legătură explicită între el însuși și serviciile de transport aerian menționate de contractul de servicii aeroportuare. „prezentul contract se bazează pe angajamentul companiei Ryanair de a opera zilnic o rută între Pau și Londra (Stansted).” Această frază demonstrează fără echivoc că, foarte probabil, contractul de servicii de marketing nu ar exista în afara operării de către Ryanair a rutei menționate de contractul de servicii aeroportuare. |
| --- | --- |

(292)

Astfel, contractul de servicii de marketing din 30 iunie 2005 a fost semnat pentru o perioadă de cinci ani, la fel ca și contractul de servicii aeroportuare din aceeași zi, prin care Ryanair s-a angajat să ofere un serviciu zilnic între Londra și Pau. Mai mult, contractul de servicii de marketing stabilește o legătură explicită între el însuși și serviciile de transport aerian menționate de contractul de servicii aeroportuare. „prezentul contract se bazează pe angajamentul companiei Ryanair de a opera zilnic o rută între Pau și Londra (Stansted).” Această frază demonstrează fără echivoc că, foarte probabil, contractul de servicii de marketing nu ar exista în afara operării de către Ryanair a rutei menționate de contractul de servicii aeroportuare.

| (293) | Pe de altă parte, în contractul de servicii de marketing din 30 iunie 2005 se afirmă în preambul: „(...) Airport Marketing Services Limited este – din motive tehnice – singura societate care are capacitatea de a întreprinde promovarea regiunii Pau și Béarn prin intermediul site-ului original și exclusiv www.ryanair.com în scopul de a obține rezervări de bilete Ryanair cu destinația Pau.” Această frază tinde să confirme că principalul scop al contractului de servicii de marketing nu este promovarea regiunii Pau și Béarn în general, ci, în mod și mai specific, maximizarea vânzărilor de bilete ale companiei Ryanair cu destinația Pau prin promovarea acestei regiuni. |
| --- | --- |

(293)

Pe de altă parte, în contractul de servicii de marketing din 30 iunie 2005 se afirmă în preambul: „(...) Airport Marketing Services Limited este – din motive tehnice – singura societate care are capacitatea de a întreprinde promovarea regiunii Pau și Béarn prin intermediul site-ului original și exclusiv www.ryanair.com în scopul de a obține rezervări de bilete Ryanair cu destinația Pau.” Această frază tinde să confirme că principalul scop al contractului de servicii de marketing nu este promovarea regiunii Pau și Béarn în general, ci, în mod și mai specific, maximizarea vânzărilor de bilete ale companiei Ryanair cu destinația Pau prin promovarea acestei regiuni.

| (294) | În al doilea rând, în conformitate cu contractul de servicii de marketing, serviciile ce urmează a fi prestate de către AMS constau în inserarea de mesaje și de linkuri pe pagina corespunzătoare destinației Pau de pe site-ul companiei Ryanair și în inserarea unui link către site-ul desemnat de CCIPB pe versiunea engleză a paginii principale a aceluiași site. Cu toate acestea, pagina corespunzătoare destinației Pau de pe site-ul companiei Ryanair se adresează în principal celor care au decis deja sau care ar putea să aibă în vedere utilizarea serviciilor companiei Ryanair către Pau. În ceea ce privește pagina principală a site-ului, aceasta se adresează într-adevăr unui public mult mai larg, însă doar versiunea în limba engleză este vizată de contractul de servicii de marketing. Aceasta este o dovadă suplimentară care arată că serviciile de marketing sunt concepute în principal pentru a asigura promovarea serviciilor companiei Ryanair între Pau și Londra și nu, în mod nediferențiat, a vizitării orașului Pau și a regiunii sale. În fapt, în cazul în care urmăreau să promoveze Pau și regiunea sa în rândul tuturor turiștilor și oamenilor de afaceri care ar putea manifesta un interes pentru regiune, probabil că CCIPB ar fi cerut ca linkul către un site ales de aceasta să fie inclus pe toate sau cel puțin pe mai multe versiuni ale paginii principale a site-ului companiei Ryanair, și nu doar pe versiunea în limba engleză. |
| --- | --- |

(294)

În al doilea rând, în conformitate cu contractul de servicii de marketing, serviciile ce urmează a fi prestate de către AMS constau în inserarea de mesaje și de linkuri pe pagina corespunzătoare destinației Pau de pe site-ul companiei Ryanair și în inserarea unui link către site-ul desemnat de CCIPB pe versiunea engleză a paginii principale a aceluiași site. Cu toate acestea, pagina corespunzătoare destinației Pau de pe site-ul companiei Ryanair se adresează în principal celor care au decis deja sau care ar putea să aibă în vedere utilizarea serviciilor companiei Ryanair către Pau. În ceea ce privește pagina principală a site-ului, aceasta se adresează într-adevăr unui public mult mai larg, însă doar versiunea în limba engleză este vizată de contractul de servicii de marketing. Aceasta este o dovadă suplimentară care arată că serviciile de marketing sunt concepute în principal pentru a asigura promovarea serviciilor companiei Ryanair între Pau și Londra și nu, în mod nediferențiat, a vizitării orașului Pau și a regiunii sale. În fapt, în cazul în care urmăreau să promoveze Pau și regiunea sa în rândul tuturor turiștilor și oamenilor de afaceri care ar putea manifesta un interes pentru regiune, probabil că CCIPB ar fi cerut ca linkul către un site ales de aceasta să fie inclus pe toate sau cel puțin pe mai multe versiuni ale paginii principale a site-ului companiei Ryanair, și nu doar pe versiunea în limba engleză.

| (295) | În cele din urmă, contractul de servicii de marketing din 30 iunie 2005 prevede următoarele: „în cazul modificării semnificative a condițiilor comerciale esențiale după semnarea prezentului Contract, cum ar fi numărul de pasageri la sosire generat ca urmare a prezentului Contract, Părțile se angajează cu bună credință să modifice prezentul Contract pentru a ține seama de modificarea respectivă.” Proporția de pasageri la sosire este, prin urmare, prezentată drept o „condiție comercială esențială” a contractului de servicii de marketing, ceea ce confirmă încă o dată că nu se urmărește atât de mult vizitarea orașului Pau și a regiunii acestuia în general, cât, într-un mod mai specific, maximizarea numărului de pasageri care zboară cu Ryanair către Pau. |
| --- | --- |

(295)

În cele din urmă, contractul de servicii de marketing din 30 iunie 2005 prevede următoarele: „în cazul modificării semnificative a condițiilor comerciale esențiale după semnarea prezentului Contract, cum ar fi numărul de pasageri la sosire generat ca urmare a prezentului Contract, Părțile se angajează cu bună credință să modifice prezentul Contract pentru a ține seama de modificarea respectivă.” Proporția de pasageri la sosire este, prin urmare, prezentată drept o „condiție comercială esențială” a contractului de servicii de marketing, ceea ce confirmă încă o dată că nu se urmărește atât de mult vizitarea orașului Pau și a regiunii acestuia în general, cât, într-un mod mai specific, maximizarea numărului de pasageri care zboară cu Ryanair către Pau.

| (296) | Se pot regăsi elemente asemănătoare și în celelalte contracte de servicii de marketing. În ceea ce privește contractul de servicii de marketing din 25 septembrie 2007, acesta a fost încheiat pentru o perioadă de cinci ani, care coincide cu perioada pentru care scrisoarea din partea CCIPB către Ryanair, datată cu aceeași zi, a extins pentru ruta Pau-Charleroi clauzele contractului de servicii aeroportuare din 30 iunie 2005. Mai mult, în contractul de servicii de marketing se afirmă următoarele: „Prezentul contract a apărut ca urmare a angajamentului companiei Ryanair de a opera săptămânal ruta PAU-CHARLEROI, cu o frecvență de 3 zboruri pe săptămână, cu excepția cazurilor de forță majoră, pe an de operare. Pentru acest motiv, CCIPB are capacitatea de a face publicitate pentru atracțiile comerciale și turistice din PAU BEARN și regiunea aferentă, vizând un număr mare de turiști și persoane care călătoresc în scop de afaceri care consultă www.ryanair.com, și de a atrage către PAU BEARN un număr sporit de pasageri cu putere mare de cumpărare care vin din Belgia.” |
| --- | --- |

(296)

Se pot regăsi elemente asemănătoare și în celelalte contracte de servicii de marketing. În ceea ce privește contractul de servicii de marketing din 25 septembrie 2007, acesta a fost încheiat pentru o perioadă de cinci ani, care coincide cu perioada pentru care scrisoarea din partea CCIPB către Ryanair, datată cu aceeași zi, a extins pentru ruta Pau-Charleroi clauzele contractului de servicii aeroportuare din 30 iunie 2005. Mai mult, în contractul de servicii de marketing se afirmă următoarele: „Prezentul contract a apărut ca urmare a angajamentului companiei Ryanair de a opera săptămânal ruta PAU-CHARLEROI, cu o frecvență de 3 zboruri pe săptămână, cu excepția cazurilor de forță majoră, pe an de operare. Pentru acest motiv, CCIPB are capacitatea de a face publicitate pentru atracțiile comerciale și turistice din PAU BEARN și regiunea aferentă, vizând un număr mare de turiști și persoane care călătoresc în scop de afaceri care consultă www.ryanair.com, și de a atrage către PAU BEARN un număr sporit de pasageri cu putere mare de cumpărare care vin din Belgia.”

| (297) | Printre altele, în preambulul acestuia se afirmă următoarele: „(...) [Airport Marketing Services] este singura care are capacitatea de a viza pasagerii potențiali ai companiei Ryanair în număr mare pentru a promova atracțiile comerciale și turistice ale regiunii.” Aceste afirmații tind să confirme faptul că obiectul principal al contractului nu este promovarea vizitării orașului Pau și a regiunii sale în mod general, ci, în mod și mai specific, maximizarea vânzărilor de bilete ale companiei Ryanair pe ruta sa Charleroi-Pau. |
| --- | --- |

(297)

Printre altele, în preambulul acestuia se afirmă următoarele: „(...) [Airport Marketing Services] este singura care are capacitatea de a viza pasagerii potențiali ai companiei Ryanair în număr mare pentru a promova atracțiile comerciale și turistice ale regiunii.” Aceste afirmații tind să confirme faptul că obiectul principal al contractului nu este promovarea vizitării orașului Pau și a regiunii sale în mod general, ci, în mod și mai specific, maximizarea vânzărilor de bilete ale companiei Ryanair pe ruta sa Charleroi-Pau.

| (298) | Pe de altă parte, potrivit contractului de servicii de marketing, serviciile care urmează a fi furnizate de AMS constau în includerea unui link către site-ul precizat de CCIPB pe versiunea belgiană și neerlandeză a paginii principale a site-ului companiei Ryanair. Prin urmare, serviciile de marketing nu se adresează tuturor persoanelor care s-ar putea lăsa convinse să rămână în Pau sau în regiune, ci vizează în mod specific persoanele care ar utiliza cel mai probabil serviciile companiei Ryanair între Charleroi și Pau, și anume locuitorii din Belgia și Țările de Jos. |
| --- | --- |

(298)

Pe de altă parte, potrivit contractului de servicii de marketing, serviciile care urmează a fi furnizate de AMS constau în includerea unui link către site-ul precizat de CCIPB pe versiunea belgiană și neerlandeză a paginii principale a site-ului companiei Ryanair. Prin urmare, serviciile de marketing nu se adresează tuturor persoanelor care s-ar putea lăsa convinse să rămână în Pau sau în regiune, ci vizează în mod specific persoanele care ar utiliza cel mai probabil serviciile companiei Ryanair între Charleroi și Pau, și anume locuitorii din Belgia și Țările de Jos.

| (299) | În ceea ce privește contractul de servicii de marketing din 31 martie 2008, acesta a fost încheiat pentru perioada cuprinsă între 16 mai și 13 septembrie 2008, care corespunde perioadei în cursul căreia Ryanair s-a angajat să opereze o rută către Bristol, după cum se menționează în fraza următoare din același contract: „prezentul contract a apărut ca urmare a angajamentului companiei Ryanair de a opera săptămânal ruta PAU-BRISTOL, cu o frecvență de 3 zboruri pe săptămână, în perioada 16 mai 2008–13 septembrie 2008, cu excepția cazurilor de forță majoră, pe an de operare. Pentru acest motiv, CCIPB are capacitatea de a promova atracțiile turistice și comerciale din PAU BEARN și regiunea înconjurătoare în rândul unui număr mare de turiști și de persoane care călătoresc în scop de afaceri care consultă site-ul www.ryanair.com și de a atrage un număr tot mai mare de pasageri de origine engleză cu putere mare de cumpărare (49)”. |
| --- | --- |

(299)

În ceea ce privește contractul de servicii de marketing din 31 martie 2008, acesta a fost încheiat pentru perioada cuprinsă între 16 mai și 13 septembrie 2008, care corespunde perioadei în cursul căreia Ryanair s-a angajat să opereze o rută către Bristol, după cum se menționează în fraza următoare din același contract: „prezentul contract a apărut ca urmare a angajamentului companiei Ryanair de a opera săptămânal ruta PAU-BRISTOL, cu o frecvență de 3 zboruri pe săptămână, în perioada 16 mai 2008–13 septembrie 2008, cu excepția cazurilor de forță majoră, pe an de operare. Pentru acest motiv, CCIPB are capacitatea de a promova atracțiile turistice și comerciale din PAU BEARN și regiunea înconjurătoare în rândul unui număr mare de turiști și de persoane care călătoresc în scop de afaceri care consultă site-ul www.ryanair.com și de a atrage un număr tot mai mare de pasageri de origine engleză cu putere mare de cumpărare (49)”.

49

| (300) | Printre altele, în preambulul acestuia se afirmă următoarele: „[Airport Marketing Services] este singura întreprindere care are capacitatea de a atrage un număr mare de pasageri potențiali ai companiei Ryanair pentru a promova atracțiile turistice și comerciale ale regiunii (50).” Pe de altă parte, potrivit contractului de servicii de marketing, serviciile care urmează să fie furnizate de AMS constau în includerea unui link către site-ul menționat de CCIPB pe versiunea engleză a paginii principale a site-ului companiei Ryanair. |
| --- | --- |

(300)

Printre altele, în preambulul acestuia se afirmă următoarele: „[Airport Marketing Services] este singura întreprindere care are capacitatea de a atrage un număr mare de pasageri potențiali ai companiei Ryanair pentru a promova atracțiile turistice și comerciale ale regiunii (50).” Pe de altă parte, potrivit contractului de servicii de marketing, serviciile care urmează să fie furnizate de AMS constau în includerea unui link către site-ul menționat de CCIPB pe versiunea engleză a paginii principale a site-ului companiei Ryanair.

50

| (301) | În ceea ce privește contractul de servicii de marketing din 16 iunie 2009, acesta a fost încheiat pentru perioada cuprinsă între 1 aprilie și 24 octombrie 2009, care corespunde perioadei în cursul căreia Ryanair s-a angajat să opereze o rută Pau-Bristol, după cum se menționează în fraza următoare din același contract: „prezentul contract a apărut ca urmare a angajamentului companiei Ryanair de a opera săptămânal ruta PAU-BRISTOL, cu o frecvență de 3 zboruri pe săptămână în perioada 1 aprilie 2009–24 octombrie 2009, echivalentul unui număr de 60 de zboruri estimate pentru întreaga programare 2009, cu excepția cazurilor de forță majoră, pe an de operare. Pentru acest motiv, CCIPB are capacitatea de a face publicitate pentru atracțiile comerciale și turistice din PAU BEARN și regiunea aferentă prin vizarea unui număr mare de turiști și de persoane care călătoresc în scop de afaceri care consultă www.ryanair.com și de a atrage către PAU BEARN un număr sporit de pasageri cu putere mare de cumpărare din Anglia.” |
| --- | --- |

(301)

În ceea ce privește contractul de servicii de marketing din 16 iunie 2009, acesta a fost încheiat pentru perioada cuprinsă între 1 aprilie și 24 octombrie 2009, care corespunde perioadei în cursul căreia Ryanair s-a angajat să opereze o rută Pau-Bristol, după cum se menționează în fraza următoare din același contract: „prezentul contract a apărut ca urmare a angajamentului companiei Ryanair de a opera săptămânal ruta PAU-BRISTOL, cu o frecvență de 3 zboruri pe săptămână în perioada 1 aprilie 2009–24 octombrie 2009, echivalentul unui număr de 60 de zboruri estimate pentru întreaga programare 2009, cu excepția cazurilor de forță majoră, pe an de operare. Pentru acest motiv, CCIPB are capacitatea de a face publicitate pentru atracțiile comerciale și turistice din PAU BEARN și regiunea aferentă prin vizarea unui număr mare de turiști și de persoane care călătoresc în scop de afaceri care consultă www.ryanair.com și de a atrage către PAU BEARN un număr sporit de pasageri cu putere mare de cumpărare din Anglia.”

| (302) | Printre altele, în preambulul acestuia se afirmă următoarele: „(...) [Airport Marketing Services] este singura care are capacitatea de a viza un număr mare de pasageri potențiali ai companiei Ryanair pentru a promova atracțiile comerciale și turistice ale regiunii.” Pe de altă parte, potrivit contractului de servicii de marketing, serviciile care urmează să fie furnizate de AMS constau în includerea unui link către site-ul desemnat de CCIPB pe versiunea engleză a paginii principale a site-ului companiei Ryanair. |
| --- | --- |

(302)

Printre altele, în preambulul acestuia se afirmă următoarele: „(...) [Airport Marketing Services] este singura care are capacitatea de a viza un număr mare de pasageri potențiali ai companiei Ryanair pentru a promova atracțiile comerciale și turistice ale regiunii.” Pe de altă parte, potrivit contractului de servicii de marketing, serviciile care urmează să fie furnizate de AMS constau în includerea unui link către site-ul desemnat de CCIPB pe versiunea engleză a paginii principale a site-ului companiei Ryanair.

| (303) | În ceea ce privește contractul de servicii de marketing din 28 ianuarie 2010, în acesta se prevede că trebuie să se aplice pe parcursul unui an de la lansarea serviciilor de transport aerian pe care Ryanair se angajase să le opereze din Pau către Londra, Charleroi și Beauvais potrivit articolului 1 din același contract. Această dispoziție exprimă, în sine, o legătură clară între contractul de servicii de marketing și aceste servicii de transport aerian. Mai mult, la articolul 1 din contractul de servicii de marketing se precizează următoarele:
  „Acest contract a apărut ca urmare a angajamentului companiei Ryanair de a institui și de a opera rute între:






  — | PAU și LONDRA-STANSTED din 30 martie 2010 cu o frecvență de 3 zboruri pe săptămână pe tot parcursul anului; |
| --- | --- | --- |

(303)

În ceea ce privește contractul de servicii de marketing din 28 ianuarie 2010, în acesta se prevede că trebuie să se aplice pe parcursul unui an de la lansarea serviciilor de transport aerian pe care Ryanair se angajase să le opereze din Pau către Londra, Charleroi și Beauvais potrivit articolului 1 din același contract. Această dispoziție exprimă, în sine, o legătură clară între contractul de servicii de marketing și aceste servicii de transport aerian. Mai mult, la articolul 1 din contractul de servicii de marketing se precizează următoarele:

„Acest contract a apărut ca urmare a angajamentului companiei Ryanair de a institui și de a opera rute între:

—

PAU și LONDRA-STANSTED din 30 martie 2010 cu o frecvență de 3 zboruri pe săptămână pe tot parcursul anului;

| — | PAU și CHARLEROI din 30 martie 2010 cu o frecvență de 3 zboruri pe săptămână pe perioada verii; |
| --- | --- |

—

PAU și CHARLEROI din 30 martie 2010 cu o frecvență de 3 zboruri pe săptămână pe perioada verii;

| — | PAU și BEAUVAIS din aprilie 2010 cu o frecvență de 3 zboruri pe săptămână pe perioada verii. |
| --- | --- |

—

PAU și BEAUVAIS din aprilie 2010 cu o frecvență de 3 zboruri pe săptămână pe perioada verii.

Din acest motiv, CCIPB are capacitatea de a promova întreprinderile și atracțiile comerciale și turistice din PAU BEARN și regiunea sa în rândul unui număr mare de turiști și de persoane care călătoresc în scop de afaceri care consultă site-ul www.ryanair.com, Pau Bearn și de a atrage un număr din ce în ce mai mare de pasageri cu putere de cumpărare ridicată (51)”

51

| (304) | În plus, în preambulul contractului se afirmă următoarele: „[Airport Marketing Services] este singura întreprindere care are capacitatea de a atrage un număr mare de pasageri potențiali ai companiei Ryanair pentru a promova atracțiile turistice și comerciale ale regiunii (52).” Pe de altă parte, la fel ca și contractul de servicii de marketing din 2005, contractul din 2010 prevede că serviciile ce urmează a fi prestate de către AMS constau în includerea de mesaje și de linkuri către pagina corespunzătoare destinației Pau a site-ului companiei Ryanair și în includerea unui link către site-ul desemnat de CCIPB: (i) pe versiunea engleză a paginii principale a site-ului companiei Ryanair în ceea ce privește ruta către Londra; (ii) pe versiunea belgiană și neerlandeză a paginii principale a site-ului companiei Ryanair în ceea ce privește ruta către Charleroi; (iii) pe versiunea franceză a paginii principale a site-ului companiei Ryanair pe ruta către Beauvais. În sfârșit, contractul prevedea că, în cazul în care serviciile de transport aerian ale companiei Ryanair către Londra, Charleroi și Beauvais menționate la articolul 1 din contract nu sunt anunțate sau lansate până în februarie 2010, contractul încetează fără a angaja răspunderea niciuneia dintre cele două părți. Astfel, această dispoziție stabilește o legătură suplimentară între contractul de servicii de marketing și serviciile companiei Ryanair către Londra, Charleroi și Beauvais. |
| --- | --- |

(304)

În plus, în preambulul contractului se afirmă următoarele: „[Airport Marketing Services] este singura întreprindere care are capacitatea de a atrage un număr mare de pasageri potențiali ai companiei Ryanair pentru a promova atracțiile turistice și comerciale ale regiunii (52).” Pe de altă parte, la fel ca și contractul de servicii de marketing din 2005, contractul din 2010 prevede că serviciile ce urmează a fi prestate de către AMS constau în includerea de mesaje și de linkuri către pagina corespunzătoare destinației Pau a site-ului companiei Ryanair și în includerea unui link către site-ul desemnat de CCIPB: (i) pe versiunea engleză a paginii principale a site-ului companiei Ryanair în ceea ce privește ruta către Londra; (ii) pe versiunea belgiană și neerlandeză a paginii principale a site-ului companiei Ryanair în ceea ce privește ruta către Charleroi; (iii) pe versiunea franceză a paginii principale a site-ului companiei Ryanair pe ruta către Beauvais. În sfârșit, contractul prevedea că, în cazul în care serviciile de transport aerian ale companiei Ryanair către Londra, Charleroi și Beauvais menționate la articolul 1 din contract nu sunt anunțate sau lansate până în februarie 2010, contractul încetează fără a angaja răspunderea niciuneia dintre cele două părți. Astfel, această dispoziție stabilește o legătură suplimentară între contractul de servicii de marketing și serviciile companiei Ryanair către Londra, Charleroi și Beauvais.

52

| (305) | Aceste elemente referitoare la diferitele contracte de servicii de marketing arată că serviciile de marketing prevăzute în aceste contracte sunt, prin natura și durata lor, strâns legate de serviciile de transport aerian oferite de Ryanair menționate în contractele de servicii de marketing și care au făcut obiectul contractelor de servicii aeroportuare aferente. În contractele de servicii de marketing se afirmă chiar faptul că acestea au apărut ca urmare a angajamentului companiei Ryanair de a opera serviciile de transport în cauză. Departe de a fi concepute pentru a crește în general și în mod nediferențiat gradul de vizitare a orașului Pau și a regiunii sale de către turiști și oameni de afaceri, servicii de marketing sunt destinate în mod specific persoanelor care ar putea utiliza serviciile de transport ale companiei Ryanair menționate în contractele de servicii de marketing și au ca obiectiv principal promovarea acestor servicii. |
| --- | --- |

(305)

Aceste elemente referitoare la diferitele contracte de servicii de marketing arată că serviciile de marketing prevăzute în aceste contracte sunt, prin natura și durata lor, strâns legate de serviciile de transport aerian oferite de Ryanair menționate în contractele de servicii de marketing și care au făcut obiectul contractelor de servicii aeroportuare aferente. În contractele de servicii de marketing se afirmă chiar faptul că acestea au apărut ca urmare a angajamentului companiei Ryanair de a opera serviciile de transport în cauză. Departe de a fi concepute pentru a crește în general și în mod nediferențiat gradul de vizitare a orașului Pau și a regiunii sale de către turiști și oameni de afaceri, servicii de marketing sunt destinate în mod specific persoanelor care ar putea utiliza serviciile de transport ale companiei Ryanair menționate în contractele de servicii de marketing și au ca obiectiv principal promovarea acestor servicii.

| (306) | Prin urmare, contractele de servicii de marketing nu pot fi separate de contractele de servicii aeroportuare, constituind un răspuns la acestea, și de serviciile de transport aerian care fac obiectul acestora. Elementele de fapt descrise în considerentele 286305 arată totodată că, în lipsa rutelor aeriene în cauză (și, prin urmare, a contractelor de servicii aeroportuare referitoare la acestea), contractele de servicii de marketing nu ar fi fost încheiate. Într-adevăr, astfel cum s-a arătat în considerentele 286-305, contractele de servicii de marketing afirmă în mod explicit că acestea au apărut ca urmare a angajamentului companiei Ryanair de a opera anumite rute aeriene și prevăd, printre altele, servicii de marketing care urmăresc în principal să asigure promovarea acestor rute. |
| --- | --- |

(306)

Prin urmare, contractele de servicii de marketing nu pot fi separate de contractele de servicii aeroportuare, constituind un răspuns la acestea, și de serviciile de transport aerian care fac obiectul acestora. Elementele de fapt descrise în considerentele 286305 arată totodată că, în lipsa rutelor aeriene în cauză (și, prin urmare, a contractelor de servicii aeroportuare referitoare la acestea), contractele de servicii de marketing nu ar fi fost încheiate. Într-adevăr, astfel cum s-a arătat în considerentele 286-305, contractele de servicii de marketing afirmă în mod explicit că acestea au apărut ca urmare a angajamentului companiei Ryanair de a opera anumite rute aeriene și prevăd, printre altele, servicii de marketing care urmăresc în principal să asigure promovarea acestor rute.

| (307) | În această privință, argumentul CCIPB potrivit căruia aceste două tipuri de contracte ar trebui să fie analizate separat deoarece „urmăresc fiecare în parte un obiectiv diferit” este inoperant. Astfel, din cele de mai sus reiese în mod clar că, împreună cu contractele de servicii aeroportuare, contractele de servicii de marketing fac parte integrantă a relațiilor comerciale dintre compania Ryanair și CCIPB care reglementează operarea rutelor aeriene prevăzute de aceste două contracte. |
| --- | --- |

(307)

În această privință, argumentul CCIPB potrivit căruia aceste două tipuri de contracte ar trebui să fie analizate separat deoarece „urmăresc fiecare în parte un obiectiv diferit” este inoperant. Astfel, din cele de mai sus reiese în mod clar că, împreună cu contractele de servicii aeroportuare, contractele de servicii de marketing fac parte integrantă a relațiilor comerciale dintre compania Ryanair și CCIPB care reglementează operarea rutelor aeriene prevăzute de aceste două contracte.

| (308) | În plus, rezultă că, înainte de a semna contractele de servicii de marketing în cauză, CCIPB nu a organizat o procedură de ofertare deschisă tuturor companiilor care furnizează astfel de servicii (53), și nici măcar nu a consultat diverși prestatori potențiali pentru a compara ofertele acestora. Într-un sens mai larg, aceasta nu a avut în vedere alți prestatori decât companiile aeriene în cauză sau filialele acestora pentru furnizarea serviciilor de marketing în cauză. Acest lucru confirmă strânsa relație de dependență între contractele de servicii de marketing și rutele aeriene operate de Ryanair cu plecare din Pau. Într-adevăr, în cazul în care contractele de servicii de marketing erau realmente independente de contractele de servicii aeroportuare, este probabil că CCIPB ar fi consultat și alți prestatori decât AMS, cu atât mai mult cu cât este vorba de un organism public care utilizează în mod frecvent procedura competitivă pentru achizițiile sale. |
| --- | --- |

(308)

În plus, rezultă că, înainte de a semna contractele de servicii de marketing în cauză, CCIPB nu a organizat o procedură de ofertare deschisă tuturor companiilor care furnizează astfel de servicii (53), și nici măcar nu a consultat diverși prestatori potențiali pentru a compara ofertele acestora. Într-un sens mai larg, aceasta nu a avut în vedere alți prestatori decât companiile aeriene în cauză sau filialele acestora pentru furnizarea serviciilor de marketing în cauză. Acest lucru confirmă strânsa relație de dependență între contractele de servicii de marketing și rutele aeriene operate de Ryanair cu plecare din Pau. Într-adevăr, în cazul în care contractele de servicii de marketing erau realmente independente de contractele de servicii aeroportuare, este probabil că CCIPB ar fi consultat și alți prestatori decât AMS, cu atât mai mult cu cât este vorba de un organism public care utilizează în mod frecvent procedura competitivă pentru achizițiile sale.

53

| (309) | În plus, rezultă totodată că încheierea tuturor contractelor de servicii aeroportuare a fost condiționată de încheierea contractelor de servicii de marketing. |
| --- | --- |

(309)

În plus, rezultă totodată că încheierea tuturor contractelor de servicii aeroportuare a fost condiționată de încheierea contractelor de servicii de marketing.

| (310) | În fapt, în primul rând, potrivit autorităților franceze, ambele contracte din 2005 (contractul de servicii aeroportuare și contractul de servicii de marketing din 30 iunie 2005), „deși independente din punct de vedere juridic, sunt totuși strâns legate (54)” și „legătura strânsă dintre contractul de servicii aeroportuare încheiat cu Ryanair și contractul de servicii de marketing încheiat cu AMS, o filială deținută în proporție de 100 % a companiei Ryanair, nu poate fi negată (55)”. Având în vedere asemănările semnificative dintre contractele din 2005 și contractele încheiate ulterior cu Ryanair și AMS, observațiile menționate anterior prezentate de autoritățile pot fi generalizate cu ușurință la aceste contracte ulterioare. |
| --- | --- |

(310)

În fapt, în primul rând, potrivit autorităților franceze, ambele contracte din 2005 (contractul de servicii aeroportuare și contractul de servicii de marketing din 30 iunie 2005), „deși independente din punct de vedere juridic, sunt totuși strâns legate (54)” și „legătura strânsă dintre contractul de servicii aeroportuare încheiat cu Ryanair și contractul de servicii de marketing încheiat cu AMS, o filială deținută în proporție de 100 % a companiei Ryanair, nu poate fi negată (55)”. Având în vedere asemănările semnificative dintre contractele din 2005 și contractele încheiate ulterior cu Ryanair și AMS, observațiile menționate anterior prezentate de autoritățile pot fi generalizate cu ușurință la aceste contracte ulterioare.

54

55

| (311) | Autoritățile franceze au afirmat, de altfel, în scrisoarea din 30 mai 2011, că „CCIPB a fost determinată să încheie” contractele la 30 iunie 2005. Acestea amintesc totodată în scrisoarea transmisă, următoarele: „ca urmare a neprelungirii contractului AMS, Ryanair a hotărât, fără a adresa o notificare scrisă în atenția CCIPB, să nu prelungească oferta de zboruri pentru aeroportul Pau-Pyrénées începând cu sezonul IATA pentru vara 2011 (aprilie 2011)”. Acest lucru tinde să arate că, cel puțin în anumite cazuri, Ryanair nu ar accepta să opereze o rută aeriană pentru care i se percep tarifele generale ale aeroportului fără un contract de servicii de marketing încheiat între organismul de administrare a aeroportului și AMS. |
| --- | --- |

(311)

Autoritățile franceze au afirmat, de altfel, în scrisoarea din 30 mai 2011, că „CCIPB a fost determinată să încheie” contractele la 30 iunie 2005. Acestea amintesc totodată în scrisoarea transmisă, următoarele: „ca urmare a neprelungirii contractului AMS, Ryanair a hotărât, fără a adresa o notificare scrisă în atenția CCIPB, să nu prelungească oferta de zboruri pentru aeroportul Pau-Pyrénées începând cu sezonul IATA pentru vara 2011 (aprilie 2011)”. Acest lucru tinde să arate că, cel puțin în anumite cazuri, Ryanair nu ar accepta să opereze o rută aeriană pentru care i se percep tarifele generale ale aeroportului fără un contract de servicii de marketing încheiat între organismul de administrare a aeroportului și AMS.

| (312) | Această abordare a fost adoptată și de CRC în raportul său din 5 ianuarie 2007 (56). |
| --- | --- |

(312)

Această abordare a fost adoptată și de CRC în raportul său din 5 ianuarie 2007 (56).

56

| (313) | Rezultă din toate cele de mai sus că fiecare contract de servicii de marketing este indisociabil de contractul de servicii aeroportuare subiacent, constituind împreună cu acesta o singură tranzacțied și că este foarte probabil că niciun contract de servicii de marketing nu ar fi fost încheiat în lipsa unui contract de servicii aeroportuare aferent și a rutelor aeriene care fac obiectul acestor două contracte. Prin urmare, în cazul fiecărui contract de servicii de marketing, este necesar să se analizeze contractul de servicii de marketing respectiv și contractul de servicii aeroportuare încheiat în același timp drept o singură și unică măsură, în scopul de a stabili dacă acest contract constituie un ajutor de stat. |
| --- | --- |

(313)

Rezultă din toate cele de mai sus că fiecare contract de servicii de marketing este indisociabil de contractul de servicii aeroportuare subiacent, constituind împreună cu acesta o singură tranzacțied și că este foarte probabil că niciun contract de servicii de marketing nu ar fi fost încheiat în lipsa unui contract de servicii aeroportuare aferent și a rutelor aeriene care fac obiectul acestor două contracte. Prin urmare, în cazul fiecărui contract de servicii de marketing, este necesar să se analizeze contractul de servicii de marketing respectiv și contractul de servicii aeroportuare încheiat în același timp drept o singură și unică măsură, în scopul de a stabili dacă acest contract constituie un ajutor de stat.

Aplicarea criteriului operatorului în economia de piață pentru CCIPB în ceea ce privește contractele de servicii de marketing

Aplicarea criteriului operatorului în economia de piață pentru CCIPB în ceea ce privește contractele de servicii de marketing

| (314) | Pentru a aplica principiul operatorului în economia de piață în ceea ce privește contractele de servicii de marketing, ar trebui să se stabilească ce participant ipotetic pe piață ar trebui să constituie un termen de referință pentru a analiza comportamentul CCIPB. |
| --- | --- |

(314)

Pentru a aplica principiul operatorului în economia de piață în ceea ce privește contractele de servicii de marketing, ar trebui să se stabilească ce participant ipotetic pe piață ar trebui să constituie un termen de referință pentru a analiza comportamentul CCIPB.

| (315) | O primă abordare ar consta în a considera că CCIPB a încheiat contractele de servicii de marketing în calitate de organism de administrare a aeroportului (57), și, prin urmare, în a compara comportamentul său cu cel al unui organism ipotetic de administrare a aeroportului care se orientează în funcție de perspective de rentabilitate. |
| --- | --- |

(315)

O primă abordare ar consta în a considera că CCIPB a încheiat contractele de servicii de marketing în calitate de organism de administrare a aeroportului (57), și, prin urmare, în a compara comportamentul său cu cel al unui organism ipotetic de administrare a aeroportului care se orientează în funcție de perspective de rentabilitate.

57

| (316) | O a doua abordare ar consta în a considera că CCIPB a acționat ca un organism public însărcinat cu o misiune de interes general, și anume dezvoltarea economică a Pau și a regiunii sale, și că aceasta a achiziționat respectivele servicii de marketing pentru a îndeplini această misiune, indiferent de calitatea sa de organism de administrare a aeroportului din Pau. În temeiul celei de a doua abordări, ar trebui, potrivit jurisprudenței, să se verifice, pe de o parte, dacă serviciile în cauză răspund unor „nevoi reale” ale achizitorului public și, pe de altă parte, dacă acestea au fost achiziționate la un preț mai mic decât sau egal cu „prețul pieței” (58) sau, altfel spus, dacă un operator în economia de piață care se orientează în funcție de perspective de rentabilitate și care ar fi avut nevoie de servicii echivalente (fără a fi neapărat un organism de administrare a aeroportului) ar fi fost dispus să accepte condiții similare cu cele acceptate de CCIPB. |
| --- | --- |

(316)

O a doua abordare ar consta în a considera că CCIPB a acționat ca un organism public însărcinat cu o misiune de interes general, și anume dezvoltarea economică a Pau și a regiunii sale, și că aceasta a achiziționat respectivele servicii de marketing pentru a îndeplini această misiune, indiferent de calitatea sa de organism de administrare a aeroportului din Pau. În temeiul celei de a doua abordări, ar trebui, potrivit jurisprudenței, să se verifice, pe de o parte, dacă serviciile în cauză răspund unor „nevoi reale” ale achizitorului public și, pe de altă parte, dacă acestea au fost achiziționate la un preț mai mic decât sau egal cu „prețul pieței” (58) sau, altfel spus, dacă un operator în economia de piață care se orientează în funcție de perspective de rentabilitate și care ar fi avut nevoie de servicii echivalente (fără a fi neapărat un organism de administrare a aeroportului) ar fi fost dispus să accepte condiții similare cu cele acceptate de CCIPB.

58

| (317) | Observațiile formulate de anumite părți terțe interesate tind să promoveze a doua abordare, cel puțin în mod implicit. În special, Ryanair a prezentat, printre altele, în studiul său din 20 decembrie 2013 menționat anterior, elemente care urmăreau să demonstreze că prețul serviciilor de marketing oferite de AMS nu depășesc ceea ce poate fi considerat drept un preț al pieței pentru astfel de servicii, observând, pe lângă aceste argumente, că organismele de administrare a aeroporturilor nu se deosebesc de celelalte tipuri de clienți ai companiei AMS. |
| --- | --- |

(317)

Observațiile formulate de anumite părți terțe interesate tind să promoveze a doua abordare, cel puțin în mod implicit. În special, Ryanair a prezentat, printre altele, în studiul său din 20 decembrie 2013 menționat anterior, elemente care urmăreau să demonstreze că prețul serviciilor de marketing oferite de AMS nu depășesc ceea ce poate fi considerat drept un preț al pieței pentru astfel de servicii, observând, pe lângă aceste argumente, că organismele de administrare a aeroporturilor nu se deosebesc de celelalte tipuri de clienți ai companiei AMS.

| (318) | CCIPB a prezentat elemente care se înscriu în aceeași direcție, observând, printre altele, următoarele: „Trebuie amintit că CCIPB are responsabilitatea de a dezvolta atractivitatea economică a teritoriului care intră în sfera sa de competență. Astfel, sumele plătite pentru aceste servicii de marketing au contribuit la promovarea atuurilor orașului Pau și ale regiunii sale, iar suma de 56 de milioane EUR pe care pasagerii companiei Ryanair au cheltuit-o în 2010 (...) pe durata șederii lor au adus beneficii în mod direct sectoarelor cazării, alimentației publice, comerțului cu amănuntul, precum și sectorului imobiliar (suma se ridica la 8 milioane EUR în 2005, un scenariu foarte moderat în comparație cu studiile de impact realizate de alte aeroporturi).” Această frază sugerează că, potrivit CCIPB, comportamentul său trebuie să fie analizat precum comportamentul unui achizitor public care cumpără serviciile necesare pentru îndeplinirea misiunilor de interes general. |
| --- | --- |

(318)

CCIPB a prezentat elemente care se înscriu în aceeași direcție, observând, printre altele, următoarele: „Trebuie amintit că CCIPB are responsabilitatea de a dezvolta atractivitatea economică a teritoriului care intră în sfera sa de competență. Astfel, sumele plătite pentru aceste servicii de marketing au contribuit la promovarea atuurilor orașului Pau și ale regiunii sale, iar suma de 56 de milioane EUR pe care pasagerii companiei Ryanair au cheltuit-o în 2010 (...) pe durata șederii lor au adus beneficii în mod direct sectoarelor cazării, alimentației publice, comerțului cu amănuntul, precum și sectorului imobiliar (suma se ridica la 8 milioane EUR în 2005, un scenariu foarte moderat în comparație cu studiile de impact realizate de alte aeroporturi).” Această frază sugerează că, potrivit CCIPB, comportamentul său trebuie să fie analizat precum comportamentul unui achizitor public care cumpără serviciile necesare pentru îndeplinirea misiunilor de interes general.

| (319) | În această privință, Comisia constată, pe de o parte, că acest argument contrazice teza potrivit căreia deciziile CCIPB referitoare la măsurile în cauză nu ar fi imputabile statului. Deși CCIPB susține că a semnat aceste contracte pentru a-și îndeplini misiunea de dezvoltare a economiei locale, ea trebuie să admită în mod necesar că manifestă comportamentul tipic unei autorități publice locale. |
| --- | --- |

(319)

În această privință, Comisia constată, pe de o parte, că acest argument contrazice teza potrivit căreia deciziile CCIPB referitoare la măsurile în cauză nu ar fi imputabile statului. Deși CCIPB susține că a semnat aceste contracte pentru a-și îndeplini misiunea de dezvoltare a economiei locale, ea trebuie să admită în mod necesar că manifestă comportamentul tipic unei autorități publice locale.

| (320) | Pe de altă parte, Comisia consideră că, dintre cele două soluții descrise mai sus, cea de-a doua trebuie respinsă, deoarece aceasta este echivalentă cu ignorarea caracterului indisociabil al contractelor de servicii aeroportuare și al contractelor de servicii de marketing aferente, astfel cum a fost stabilit anterior. În fapt, această abordare ar echivala cu a considera că CCIPB a semnat contractele de servicii de marketing fără a ține seama de rutele aeriene oferite de Ryanair cu plecare de pe aeroportul pe care îl administrează și că ar fi încheiat aceste contracte chiar și în lipsa rutelor în cauză și a contractelor de servicii aeroportuare aferente. Pentru motivele explicate în considerentele 286-313, o asemenea ipoteză este foarte puțin probabilă. |
| --- | --- |

(320)

Pe de altă parte, Comisia consideră că, dintre cele două soluții descrise mai sus, cea de-a doua trebuie respinsă, deoarece aceasta este echivalentă cu ignorarea caracterului indisociabil al contractelor de servicii aeroportuare și al contractelor de servicii de marketing aferente, astfel cum a fost stabilit anterior. În fapt, această abordare ar echivala cu a considera că CCIPB a semnat contractele de servicii de marketing fără a ține seama de rutele aeriene oferite de Ryanair cu plecare de pe aeroportul pe care îl administrează și că ar fi încheiat aceste contracte chiar și în lipsa rutelor în cauză și a contractelor de servicii aeroportuare aferente. Pentru motivele explicate în considerentele 286-313, o asemenea ipoteză este foarte puțin probabilă.

| (321) | În plus, chiar și în cazul în care a doua abordare ar trebui să fie reținută, aceasta nu ar duce la concluzia că contractele de servicii de marketing nu constituie un avantaj economic în favoarea societăților Ryanair și AMS. |
| --- | --- |

(321)

În plus, chiar și în cazul în care a doua abordare ar trebui să fie reținută, aceasta nu ar duce la concluzia că contractele de servicii de marketing nu constituie un avantaj economic în favoarea societăților Ryanair și AMS.

| (322) | Într-adevăr, după cum s-a amintit în considerentul 316, pentru ca achizițiile efectuate de către un organism public să nu constituie un avantaj economic în favoarea vânzătorului, nu este suficient că acestea să fi fost efectuate la un preț mai mic decât sau egal cu „prețul pieței”. De asemenea, este necesar ca acestea să corespundă unei „nevoi reale” a achizitorului public. |
| --- | --- |

(322)

Într-adevăr, după cum s-a amintit în considerentul 316, pentru ca achizițiile efectuate de către un organism public să nu constituie un avantaj economic în favoarea vânzătorului, nu este suficient că acestea să fi fost efectuate la un preț mai mic decât sau egal cu „prețul pieței”. De asemenea, este necesar ca acestea să corespundă unei „nevoi reale” a achizitorului public.

| (323) | Nu poate fi exclusă în mod categoric ipoteza că, în exercitarea misiunii sale de dezvoltare economică a orașului Pau și a regiunii sale, CCIPB simte nevoia de a apela la furnizori comerciali cu scopul de a realiza activități de promovare a teritoriului. Cu toate acestea, în prezentul caz este vorba despre o activitate de promovare destinată activității comerciale a două entități bine stabilite, și anume Ryanair și însăși CCIPB în calitate de organism de administrare a aeroportului din Pau. O entitate publică nu ar putea considera că niște servicii de marketing destinate în special promovării activităților unei întreprinderi sau a unor întreprinderi bine stabilite fac parte din misiunea specifică acestei entități care constă în promovarea dezvoltării economice locale. Într-adevăr, este logic ca o asemenea entitate publică să pornească de la principiul potrivit căruia întreprinderile locale trebuie să asigure sau să finanțeze ele însele operațiunile lor de marketing și ca aceasta să-și limiteze propriile activități la promovarea generală a teritoriului și a structurii economice locale, fără a viza anumite întreprinderi. |
| --- | --- |

(323)

Nu poate fi exclusă în mod categoric ipoteza că, în exercitarea misiunii sale de dezvoltare economică a orașului Pau și a regiunii sale, CCIPB simte nevoia de a apela la furnizori comerciali cu scopul de a realiza activități de promovare a teritoriului. Cu toate acestea, în prezentul caz este vorba despre o activitate de promovare destinată activității comerciale a două entități bine stabilite, și anume Ryanair și însăși CCIPB în calitate de organism de administrare a aeroportului din Pau. O entitate publică nu ar putea considera că niște servicii de marketing destinate în special promovării activităților unei întreprinderi sau a unor întreprinderi bine stabilite fac parte din misiunea specifică acestei entități care constă în promovarea dezvoltării economice locale. Într-adevăr, este logic ca o asemenea entitate publică să pornească de la principiul potrivit căruia întreprinderile locale trebuie să asigure sau să finanțeze ele însele operațiunile lor de marketing și ca aceasta să-și limiteze propriile activități la promovarea generală a teritoriului și a structurii economice locale, fără a viza anumite întreprinderi.

| (324) | Orice altă abordare ar însemna să se considere că o entitate publică responsabilă de dezvoltarea economică locală ar putea, fără ca astfel de măsuri să constituie ajutoare de stat, să achiziționeze servicii de marketing care urmăresc în principal promovarea anumitor întreprinderi sau servicii locale pe baza faptului că promovează dezvoltarea economică locală, și că acestea au fost achiziționate la „prețul pieței”. O astfel de abordare ar echivala cu eludarea articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(324)

Orice altă abordare ar însemna să se considere că o entitate publică responsabilă de dezvoltarea economică locală ar putea, fără ca astfel de măsuri să constituie ajutoare de stat, să achiziționeze servicii de marketing care urmăresc în principal promovarea anumitor întreprinderi sau servicii locale pe baza faptului că promovează dezvoltarea economică locală, și că acestea au fost achiziționate la „prețul pieței”. O astfel de abordare ar echivala cu eludarea articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

| (325) | Astfel, rezultă că nu se poate considera că serviciile de marketing achiziționate de CCIPB de la AMS răspund unei „nevoi reale” a CCIPB ca entitate publică însărcinată cu o misiune de dezvoltare economică locală. Această concluzie este confirmată de anumite informații comunicate de autoritățile franceze, potrivit cărora, în special, „în mod cert, achiziționarea de servicii de marketing de la companiile aeriene nu este o practică obișnuită pentru CCI care nu administrează un aeroport.” (59) |
| --- | --- |

(325)

Astfel, rezultă că nu se poate considera că serviciile de marketing achiziționate de CCIPB de la AMS răspund unei „nevoi reale” a CCIPB ca entitate publică însărcinată cu o misiune de dezvoltare economică locală. Această concluzie este confirmată de anumite informații comunicate de autoritățile franceze, potrivit cărora, în special, „în mod cert, achiziționarea de servicii de marketing de la companiile aeriene nu este o practică obișnuită pentru CCI care nu administrează un aeroport.” (59)

59

| (326) | În consecință, aplicarea celei de a doua abordări avute în vedere în considerentele 316-321 ar duce la concluzia potrivit căreia contractele de servicii de marketing presupun un avantaj economic pentru întreprinderile care au furnizat aceste servicii, precum și pentru companiile aeriene care au beneficiat în mod direct de serviciile de marketing. Astfel, potrivit acestei abordări, contractele de servicii de marketing încheiate cu AMS ar constitui un ajutor către AMS ca furnizor de servicii de marketing și un ajutor către Ryanair în calitate de beneficiar direct și principal al acestor servicii. |
| --- | --- |

(326)

În consecință, aplicarea celei de a doua abordări avute în vedere în considerentele 316-321 ar duce la concluzia potrivit căreia contractele de servicii de marketing presupun un avantaj economic pentru întreprinderile care au furnizat aceste servicii, precum și pentru companiile aeriene care au beneficiat în mod direct de serviciile de marketing. Astfel, potrivit acestei abordări, contractele de servicii de marketing încheiate cu AMS ar constitui un ajutor către AMS ca furnizor de servicii de marketing și un ajutor către Ryanair în calitate de beneficiar direct și principal al acestor servicii.

| (327) | În plus, atunci când o entitate publică efectuează achiziții, în temeiul exercitării misiunilor sale de interes general, este de așteptat, în general, ca, aceasta să-și reducă la minim cheltuielile prin organizarea unei proceduri de ofertare sau, cel puțin, prin consultarea mai multor prestatori și compararea ofertelor acestora. Acest lucru se aplică într-o și mai mare măsură produselor sau serviciilor de natură foarte diferită pentru care nu există niște referințe evidente cu privire la prețul pieței, așa cum se întâmplă, în mod evident, în cazul serviciilor de marketing. În schimb, în prezentul caz, contractele de marketing nu sunt rezultatul unei proceduri de ofertare. A existat o cerere de propuneri de proiecte lansată de CCIPB în urma căreia nu s-a găsit o companie aeriană dispusă să opereze pe aeroportul din Pau în condițiile avute în vedere (60). Această constatare confirmă caracterul inadecvat al celei de a doua abordări. |
| --- | --- |

(327)

În plus, atunci când o entitate publică efectuează achiziții, în temeiul exercitării misiunilor sale de interes general, este de așteptat, în general, ca, aceasta să-și reducă la minim cheltuielile prin organizarea unei proceduri de ofertare sau, cel puțin, prin consultarea mai multor prestatori și compararea ofertelor acestora. Acest lucru se aplică într-o și mai mare măsură produselor sau serviciilor de natură foarte diferită pentru care nu există niște referințe evidente cu privire la prețul pieței, așa cum se întâmplă, în mod evident, în cazul serviciilor de marketing. În schimb, în prezentul caz, contractele de marketing nu sunt rezultatul unei proceduri de ofertare. A existat o cerere de propuneri de proiecte lansată de CCIPB în urma căreia nu s-a găsit o companie aeriană dispusă să opereze pe aeroportul din Pau în condițiile avute în vedere (60). Această constatare confirmă caracterul inadecvat al celei de a doua abordări.

60

| (328) | Caracterul inadecvat tinde să fie confirmat și de observațiile prezentate de CCIPB cu privire la decizia de extindere a procedurii. Într-adevăr, este demn de remarcat faptul că, atunci când și-a comparat propriul comportament cu cel al diferitelor întreprinderi private pentru a stabili respectarea principiului operatorului în economia de piață, CCIPB s-a comparat, în special, cu organisme de administrare a aeroporturilor. Aceasta a făcut astfel trimitere la diferite aeroporturi britanice private de dimensiuni mari, la un aeroport italian și la șase aeroporturi franceze. Această abordare tinde să confirme concluzia potrivit căreia CCIPB a încheiat într-adevăr contractele de servicii de marketing în primul rând ca organism de administrare a aeroportului și nu ca autoritate publică care a acționat în limitele misiunii sale de dezvoltare economică locală. |
| --- | --- |

(328)

Caracterul inadecvat tinde să fie confirmat și de observațiile prezentate de CCIPB cu privire la decizia de extindere a procedurii. Într-adevăr, este demn de remarcat faptul că, atunci când și-a comparat propriul comportament cu cel al diferitelor întreprinderi private pentru a stabili respectarea principiului operatorului în economia de piață, CCIPB s-a comparat, în special, cu organisme de administrare a aeroporturilor. Aceasta a făcut astfel trimitere la diferite aeroporturi britanice private de dimensiuni mari, la un aeroport italian și la șase aeroporturi franceze. Această abordare tinde să confirme concluzia potrivit căreia CCIPB a încheiat într-adevăr contractele de servicii de marketing în primul rând ca organism de administrare a aeroportului și nu ca autoritate publică care a acționat în limitele misiunii sale de dezvoltare economică locală.

| (329) | De altfel, autoritățile franceze au afirmat că promovarea turistică a Béarn intră în sfera de competență a Comitetului Departamental de Turism Béarn Pays Basque și că, în general, CCI efectuau „acțiuni specifice de promovare turistică prin participarea acestora la diferite structuri regionale și departamentale din acest domeniu, cum ar fi prin intermediul comitetelor regionale și departamentale de turism”. Contractele de servicii de marketing, care urmăresc, printre altele, potrivit CCIPB, promovarea atracțiilor turistice și comerciale din Pau și regiunea sa, au fost însă încheiate direct de către CCIPB, fără implicarea structurilor locale responsabile de promovarea turistică. Acesta este un element suplimentar care tinde să confirme că CCIPB a semnat contractele de servicii de marketing în primul rând în calitate organism de administrare a aeroportului. |
| --- | --- |

(329)

De altfel, autoritățile franceze au afirmat că promovarea turistică a Béarn intră în sfera de competență a Comitetului Departamental de Turism Béarn Pays Basque și că, în general, CCI efectuau „acțiuni specifice de promovare turistică prin participarea acestora la diferite structuri regionale și departamentale din acest domeniu, cum ar fi prin intermediul comitetelor regionale și departamentale de turism”. Contractele de servicii de marketing, care urmăresc, printre altele, potrivit CCIPB, promovarea atracțiilor turistice și comerciale din Pau și regiunea sa, au fost însă încheiate direct de către CCIPB, fără implicarea structurilor locale responsabile de promovarea turistică. Acesta este un element suplimentar care tinde să confirme că CCIPB a semnat contractele de servicii de marketing în primul rând în calitate organism de administrare a aeroportului.

| (330) | Prin urmare, în sensul aplicării principiului operatorului în economia de piață, este necesar să se adopte prima abordare, menționată în considerentul 315, care constă în compararea comportamentului CCIPB cu comportamentul unui operator în economia de piață ipotetic, ghidat de perspectiva rentabilității, care ar fi administrat aeroportul din Pau în locul său. |
| --- | --- |

(330)

Prin urmare, în sensul aplicării principiului operatorului în economia de piață, este necesar să se adopte prima abordare, menționată în considerentul 315, care constă în compararea comportamentului CCIPB cu comportamentul unui operator în economia de piață ipotetic, ghidat de perspectiva rentabilității, care ar fi administrat aeroportul din Pau în locul său.

| (331) | Această concluzie, efectuată pentru contractele încheiate cu Ryanair și AMS, este valabilă, din aceleași motive, și pentru contractul încheiat cu Transavia, cu atât mai mult cu cât, în cazul Transavia, unul și același contract acoperă atât serviciile aeroportuare, cât și serviciile de marketing. |
| --- | --- |

(331)

Această concluzie, efectuată pentru contractele încheiate cu Ryanair și AMS, este valabilă, din aceleași motive, și pentru contractul încheiat cu Transavia, cu atât mai mult cu cât, în cazul Transavia, unul și același contract acoperă atât serviciile aeroportuare, cât și serviciile de marketing.

Beneficiile la care un operator în economia de piață s-ar fi putut aștepta ca urmare a contractelor de servicii de marketing și prețul pe care ar fi fost dispus să-l plătească pentru aceste servicii

Beneficiile la care un operator în economia de piață s-ar fi putut aștepta ca urmare a contractelor de servicii de marketing și prețul pe care ar fi fost dispus să-l plătească pentru aceste servicii

| (332) | Rezultă din toate cele de mai sus că, în vederea aplicării principiului operatorului în economia de piață la contractele de servicii de marketing în cauză, acestea din urmă trebuie să fie analizate împreună cu contractele de servicii aeroportuare aferente, ca formând o singură tranzacție (61) cu acestea, și că trebuie analizat comportamentul CCIPB în raport cu comportamentul unui operator în economia de piață ipotetic care ar opera aeroportul din Pau în locul său. |
| --- | --- |

(332)

Rezultă din toate cele de mai sus că, în vederea aplicării principiului operatorului în economia de piață la contractele de servicii de marketing în cauză, acestea din urmă trebuie să fie analizate împreună cu contractele de servicii aeroportuare aferente, ca formând o singură tranzacție (61) cu acestea, și că trebuie analizat comportamentul CCIPB în raport cu comportamentul unui operator în economia de piață ipotetic care ar opera aeroportul din Pau în locul său.

61

| (333) | Prin analiza fiecărei tranzacții astfel identificate, este necesar să se stabilească beneficiile pe care acest operator ipotetic în economia de piață, ghidat de perspectiva rentabilității, le-ar putea aștepta de pe urma serviciilor de marketing. În acest sens, impactul general al unor astfel de servicii asupra turismului și a activității economice din regiune nu trebuie să fie luat în considerare ca atare. Contează doar efectele acestor servicii asupra rentabilității aeroportului, dat fiind că acestea sunt singurele de care ar fi ținut seama operatorul ipotetic în economia de piață luat în considerare în această analiză. |
| --- | --- |

(333)

Prin analiza fiecărei tranzacții astfel identificate, este necesar să se stabilească beneficiile pe care acest operator ipotetic în economia de piață, ghidat de perspectiva rentabilității, le-ar putea aștepta de pe urma serviciilor de marketing. În acest sens, impactul general al unor astfel de servicii asupra turismului și a activității economice din regiune nu trebuie să fie luat în considerare ca atare. Contează doar efectele acestor servicii asupra rentabilității aeroportului, dat fiind că acestea sunt singurele de care ar fi ținut seama operatorul ipotetic în economia de piață luat în considerare în această analiză.

| (334) | Serviciile de marketing sunt de natură să încurajeze utilizarea rutelor aeriene care fac obiectul contractelor de servicii de marketing și al contractelor pentru serviciile aeroportuare aferente, deoarece sunt concepute în scopul de a promova aceste rute. Deși acest efect este în primul rând în avantajul companiei aeriene, el aduce beneficii și organismului de administrare a aeroportului. Într-adevăr, un număr sporit de pasageri se poate traduce, pentru organismul de administrare a aeroportului, printr-o creștere a veniturilor provenite din anumite tarife de aeroport, din prestarea de servicii de handling la sol, precum și din veniturile non-aeronautice care provin din activitatea zonelor de parcare, restaurantelor și din alte activități de comerț etc. |
| --- | --- |

(334)

Serviciile de marketing sunt de natură să încurajeze utilizarea rutelor aeriene care fac obiectul contractelor de servicii de marketing și al contractelor pentru serviciile aeroportuare aferente, deoarece sunt concepute în scopul de a promova aceste rute. Deși acest efect este în primul rând în avantajul companiei aeriene, el aduce beneficii și organismului de administrare a aeroportului. Într-adevăr, un număr sporit de pasageri se poate traduce, pentru organismul de administrare a aeroportului, printr-o creștere a veniturilor provenite din anumite tarife de aeroport, din prestarea de servicii de handling la sol, precum și din veniturile non-aeronautice care provin din activitatea zonelor de parcare, restaurantelor și din alte activități de comerț etc.

| (335) | Prin urmare, nu se poate contesta faptul că un operator în economia de piață care administrează aeroportul din Pau în locul CCIPB ar fi putut lua în considerare acest efect pozitiv atunci când a avut în vedere încheierea contractului de servicii de marketing și a contractului de servicii aeroportuare aferent. Ar fi făcut acest lucru prin evaluarea impactului rutelor aeriene în cauză asupra viitoarelor venituri și costuri, și prin estimarea, în acest context, a unui număr de pasageri pe aceste rute care ar fi reflectat efectul pozitiv al serviciilor de marketing. Ar fi luat în considerare acest efect pe tot parcursul perioadei de operare a rutelor în cauză, astfel cum este prevăzută în contractul de servicii aeroportuare și în contractul de servicii de marketing. |
| --- | --- |

(335)

Prin urmare, nu se poate contesta faptul că un operator în economia de piață care administrează aeroportul din Pau în locul CCIPB ar fi putut lua în considerare acest efect pozitiv atunci când a avut în vedere încheierea contractului de servicii de marketing și a contractului de servicii aeroportuare aferent. Ar fi făcut acest lucru prin evaluarea impactului rutelor aeriene în cauză asupra viitoarelor venituri și costuri, și prin estimarea, în acest context, a unui număr de pasageri pe aceste rute care ar fi reflectat efectul pozitiv al serviciilor de marketing. Ar fi luat în considerare acest efect pe tot parcursul perioadei de operare a rutelor în cauză, astfel cum este prevăzută în contractul de servicii aeroportuare și în contractul de servicii de marketing.

| (336) | Pe parcursul procedurii, acest aspect a fost admis de Comisie, întrucât, atunci când a invitat autoritățile franceze să reproducă estimarea veniturilor și a costurilor pe care un operator în economia de piață le-ar fi efectuat înainte de încheierea contractelor de servicii de marketing și a contractelor de servicii aeroportuare, Comisia i-a propus să țină seama de efectele contractelor de servicii de marketing asupra traficului preconizat. Atunci când un organism de administrare a unui aeroport încheie un contract care prevede activități concrete de promovare a anumitor rute aeriene, este, într-adevăr, posibil să prevadă o rată de ocupare (sau un factor de încărcare) (62) relativ ridicată pe rutele aeriene în cauză și să țină seama de aceasta la evaluarea veniturilor sale viitoare. În această privință, Comisia subliniază opinia companiei Ryanair potrivit căreia contractele de servicii de marketing nu implică doar un cost pentru un organism de administrare a aeroportului, ci și un eventual profit. |
| --- | --- |

(336)

Pe parcursul procedurii, acest aspect a fost admis de Comisie, întrucât, atunci când a invitat autoritățile franceze să reproducă estimarea veniturilor și a costurilor pe care un operator în economia de piață le-ar fi efectuat înainte de încheierea contractelor de servicii de marketing și a contractelor de servicii aeroportuare, Comisia i-a propus să țină seama de efectele contractelor de servicii de marketing asupra traficului preconizat. Atunci când un organism de administrare a unui aeroport încheie un contract care prevede activități concrete de promovare a anumitor rute aeriene, este, într-adevăr, posibil să prevadă o rată de ocupare (sau un factor de încărcare) (62) relativ ridicată pe rutele aeriene în cauză și să țină seama de aceasta la evaluarea veniturilor sale viitoare. În această privință, Comisia subliniază opinia companiei Ryanair potrivit căreia contractele de servicii de marketing nu implică doar un cost pentru un organism de administrare a aeroportului, ci și un eventual profit.

62

| (337) | Este necesar să se stabilească dacă, pentru un operator ipotetic în economia de piață care exploatează aeroportul din Pau în locul CCIPB, s-ar putea aștepta și cuantifica în mod rezonabil alte beneficii decât cele care rezultă din efectul pozitiv asupra utilizării rutelor aeriene care fac obiectul contractului de servicii de marketing pe parcursul perioadei de operare a acestor rute, astfel cum este prevăzută de contractul de servicii de marketing sau de contractul de servicii aeroportuare. |
| --- | --- |

(337)

Este necesar să se stabilească dacă, pentru un operator ipotetic în economia de piață care exploatează aeroportul din Pau în locul CCIPB, s-ar putea aștepta și cuantifica în mod rezonabil alte beneficii decât cele care rezultă din efectul pozitiv asupra utilizării rutelor aeriene care fac obiectul contractului de servicii de marketing pe parcursul perioadei de operare a acestor rute, astfel cum este prevăzută de contractul de servicii de marketing sau de contractul de servicii aeroportuare.

| (338) | Anumite părți terțe interesate, cum ar fi Ryanair în studiul său din 17 ianuarie 2014, susțin această teză. Studiul din 17 ianuarie 2014 se bazează pe ideea că serviciile de marketing achiziționate de către un organism de administrare a aeroportului precum CCIPB sunt de natură să consolideze imaginea de marcă a aeroportului și, drept consecință, să sporească în mod durabil numărul de pasageri care utilizează aeroportul, în plus față de rutele aeriene care fac obiectul contractului de servicii de marketing și al contractului de servicii aeroportuare în perioada de operare a acestor rute, astfel cum este prevăzută de aceste contracte. În special, reiese din acest studiu că, potrivit companiei Ryanair, serviciile de marketing sunt de natură să producă efecte pozitive durabile asupra utilizării aeroportului și după expirarea contractului de servicii de marketing. |
| --- | --- |

(338)

Anumite părți terțe interesate, cum ar fi Ryanair în studiul său din 17 ianuarie 2014, susțin această teză. Studiul din 17 ianuarie 2014 se bazează pe ideea că serviciile de marketing achiziționate de către un organism de administrare a aeroportului precum CCIPB sunt de natură să consolideze imaginea de marcă a aeroportului și, drept consecință, să sporească în mod durabil numărul de pasageri care utilizează aeroportul, în plus față de rutele aeriene care fac obiectul contractului de servicii de marketing și al contractului de servicii aeroportuare în perioada de operare a acestor rute, astfel cum este prevăzută de aceste contracte. În special, reiese din acest studiu că, potrivit companiei Ryanair, serviciile de marketing sunt de natură să producă efecte pozitive durabile asupra utilizării aeroportului și după expirarea contractului de servicii de marketing.

| (339) | În primul rând, ar trebui observat, în această privință, că niciun element din dosar nu sugerează că, la încheierea contractelor de servicii de marketing care fac obiectul procedurii oficiale de investigare prevăzute, CCIPB ar fi avut în vedere și ar fi cuantificat a fortiori și beneficiile potențiale ale contractelor de servicii de marketing, care depășeau cadrul rutelor care fac obiectul acestor contracte, sau, din punct de vedere temporal, care depășeau perioada planificată pentru rutele în cauză. În plus, nici autoritățile franceze, nici CCIPB nu au propus o metodă care să fi permis estimarea valorii eventuale pe care un participant ipotetic pe piață, care ar fi administrat aeroportul din Pau în locul CCIPB, ar fi atribuit-o acestor efecte atunci când ar fi evaluat oportunitatea încheierii contractelor de servicii de marketing și a contractelor de servicii aeroportuare. |
| --- | --- |

(339)

În primul rând, ar trebui observat, în această privință, că niciun element din dosar nu sugerează că, la încheierea contractelor de servicii de marketing care fac obiectul procedurii oficiale de investigare prevăzute, CCIPB ar fi avut în vedere și ar fi cuantificat a fortiori și beneficiile potențiale ale contractelor de servicii de marketing, care depășeau cadrul rutelor care fac obiectul acestor contracte, sau, din punct de vedere temporal, care depășeau perioada planificată pentru rutele în cauză. În plus, nici autoritățile franceze, nici CCIPB nu au propus o metodă care să fi permis estimarea valorii eventuale pe care un participant ipotetic pe piață, care ar fi administrat aeroportul din Pau în locul CCIPB, ar fi atribuit-o acestor efecte atunci când ar fi evaluat oportunitatea încheierii contractelor de servicii de marketing și a contractelor de servicii aeroportuare.

a fortiori

| (340) | Astfel cum s-a precizat anterior, serviciile de marketing achiziționate de la AMS se adresează persoanelor care vizitează site-ul companiei Ryanair și, mai precis, pagina consacrată orașului Pau de pe site, versiunea engleză a site-ului (pentru contractele de servicii de marketing referitoare la rutele Pau-Londra și Pau-Bristol), versiunile belgiană și neerlandeză ale site-ului (pentru contractele referitoare la ruta Pau-Charleroi) sau versiunea franceză a site-ului (pentru contractul referitor la ruta Pau-Beauvais). Pentru Transavia, era prevăzut ca toate serviciile de marketing de pe site-ul www.transavia.com să vizeze pagina referitoare la destinația Pau. Așadar, serviciile respective de marketing vizau în special persoanele susceptibile de a utiliza rutele aeriene care făceau obiectul contractului de servicii de marketing. Efectul pozitiv al acestora asupra utilizării altor rute către Pau se dovedește mult mai ipotetic și, în orice caz, mult prea nesigur pentru a putea fi luat în considerare în mod cuantificat de către un operator prudent în economia de piață atunci evaluează interesul pe care îl prezintă încheierea contractului de servicii de marketing. |
| --- | --- |

(340)

Astfel cum s-a precizat anterior, serviciile de marketing achiziționate de la AMS se adresează persoanelor care vizitează site-ul companiei Ryanair și, mai precis, pagina consacrată orașului Pau de pe site, versiunea engleză a site-ului (pentru contractele de servicii de marketing referitoare la rutele Pau-Londra și Pau-Bristol), versiunile belgiană și neerlandeză ale site-ului (pentru contractele referitoare la ruta Pau-Charleroi) sau versiunea franceză a site-ului (pentru contractul referitor la ruta Pau-Beauvais). Pentru Transavia, era prevăzut ca toate serviciile de marketing de pe site-ul www.transavia.com să vizeze pagina referitoare la destinația Pau. Așadar, serviciile respective de marketing vizau în special persoanele susceptibile de a utiliza rutele aeriene care făceau obiectul contractului de servicii de marketing. Efectul pozitiv al acestora asupra utilizării altor rute către Pau se dovedește mult mai ipotetic și, în orice caz, mult prea nesigur pentru a putea fi luat în considerare în mod cuantificat de către un operator prudent în economia de piață atunci evaluează interesul pe care îl prezintă încheierea contractului de servicii de marketing.

| (341) | De altfel, în ceea ce privește caracterul durabil al acestor efecte, acesta se dovește la rândul său foarte nesigur. Se poate admite faptul că promovarea orașului Pau și a regiunii sale pe site-ul companiei Ryanair ar fi putut încuraja persoanele care au consultat site-ul să cumpere bilete de la Ryanair cu destinația Pau atunci când au avut acces la această reclamă sau la puțin timp după aceea. Cu toate acestea, este puțin probabil ca amintirea acestei reclame observate cu ocazia vizitării site-ului companiei Ryanair ar fi putut să persiste și să influențeze achiziționarea de bilete de avion după câteva săptămâni. O campanie publicitară este susceptibilă de a avea un efect de durată atunci când operațiunile de promovare se realizează cu ajutorul unuia sau a mai multor mijloace de publicitate la care consumatorii sunt expuși în mod frecvent de-a lungul unei perioade determinate. De exemplu, o campanie publicitară la posturile de televiziune și de radio generaliste, pe mai multe site-uri internet și/sau prin intermediul unor panouri publicitare amplasate în aer liber sau în locuri publice este de natură să producă un astfel de efect durabil în cazul în care consumatorii au acces la aceste mijloace în mod pasiv și repetat. În schimb, este puțin probabil ca o operațiune de promovare care se limitează la anumite pagini de pe site-ul companiei Ryanair să aibă un efect semnificativ ulterior perioadei aferente operațiunii de promovare. |
| --- | --- |

(341)

De altfel, în ceea ce privește caracterul durabil al acestor efecte, acesta se dovește la rândul său foarte nesigur. Se poate admite faptul că promovarea orașului Pau și a regiunii sale pe site-ul companiei Ryanair ar fi putut încuraja persoanele care au consultat site-ul să cumpere bilete de la Ryanair cu destinația Pau atunci când au avut acces la această reclamă sau la puțin timp după aceea. Cu toate acestea, este puțin probabil ca amintirea acestei reclame observate cu ocazia vizitării site-ului companiei Ryanair ar fi putut să persiste și să influențeze achiziționarea de bilete de avion după câteva săptămâni. O campanie publicitară este susceptibilă de a avea un efect de durată atunci când operațiunile de promovare se realizează cu ajutorul unuia sau a mai multor mijloace de publicitate la care consumatorii sunt expuși în mod frecvent de-a lungul unei perioade determinate. De exemplu, o campanie publicitară la posturile de televiziune și de radio generaliste, pe mai multe site-uri internet și/sau prin intermediul unor panouri publicitare amplasate în aer liber sau în locuri publice este de natură să producă un astfel de efect durabil în cazul în care consumatorii au acces la aceste mijloace în mod pasiv și repetat. În schimb, este puțin probabil ca o operațiune de promovare care se limitează la anumite pagini de pe site-ul companiei Ryanair să aibă un efect semnificativ ulterior perioadei aferente operațiunii de promovare.

| (342) | Într-adevăr, este foarte probabil că, pentru majoritatea persoanelor, consultarea site-ului companiei Ryanair nu este suficient de frecventă pentru a putea lăsa, prin propriile mijloace, o amintire de durată a promovării unei regiuni pe acest site. Această observație este întărită în mod semnificativ de două elemente. În primul rând, potrivit diferitelor contracte de servicii de marketing, promovarea regiunii orașului Pau pe pagina principală a site-ului companiei Ryanair se reducea la prezența unui simplu link către un site desemnat de CCIPB pe parcursul unor perioade limitate sau chiar foarte scurte (42 de zile pe an timp de cinci ani potrivit contractului din 2005, un an în continuu potrivit contractului din 2007, 8 zile potrivit contractului din 2008, 9 zile potrivit contractului din 2009, 45 de zile pe versiunea engleză a site-ului, 25 de zile pe versiunile belgiană și neerlandeză ale site-ului și 25 de zile pe versiunea franceză a site-ului potrivit contractului din 2010). Atât natura acestor operațiuni de promovare (prezența unui simplu link, cu o valoare promoțională limitată), cât și scurta durată a acestora sunt susceptibile de a fi limitat în mare măsură efectul acestor operațiuni în timp după încetarea lor, cu atât mai mult cu cât aceste operațiuni vizau doar site-ul companiei Ryanair și nu erau alternate cu alte mijloace de publicitate. În al doilea rând, celelalte operațiuni de marketing prevăzute în contractele încheiate cu AMS vizau exclusiv paginile site-ului său referitoare la destinația Pau. Este foarte probabil ca majoritatea persoanelor să nu consulte această pagină în mod frecvent și ca acestea să facă acest lucru doar în cazul în care sunt deja potențial interesate de această destinație. |
| --- | --- |

(342)

Într-adevăr, este foarte probabil că, pentru majoritatea persoanelor, consultarea site-ului companiei Ryanair nu este suficient de frecventă pentru a putea lăsa, prin propriile mijloace, o amintire de durată a promovării unei regiuni pe acest site. Această observație este întărită în mod semnificativ de două elemente. În primul rând, potrivit diferitelor contracte de servicii de marketing, promovarea regiunii orașului Pau pe pagina principală a site-ului companiei Ryanair se reducea la prezența unui simplu link către un site desemnat de CCIPB pe parcursul unor perioade limitate sau chiar foarte scurte (42 de zile pe an timp de cinci ani potrivit contractului din 2005, un an în continuu potrivit contractului din 2007, 8 zile potrivit contractului din 2008, 9 zile potrivit contractului din 2009, 45 de zile pe versiunea engleză a site-ului, 25 de zile pe versiunile belgiană și neerlandeză ale site-ului și 25 de zile pe versiunea franceză a site-ului potrivit contractului din 2010). Atât natura acestor operațiuni de promovare (prezența unui simplu link, cu o valoare promoțională limitată), cât și scurta durată a acestora sunt susceptibile de a fi limitat în mare măsură efectul acestor operațiuni în timp după încetarea lor, cu atât mai mult cu cât aceste operațiuni vizau doar site-ul companiei Ryanair și nu erau alternate cu alte mijloace de publicitate. În al doilea rând, celelalte operațiuni de marketing prevăzute în contractele încheiate cu AMS vizau exclusiv paginile site-ului său referitoare la destinația Pau. Este foarte probabil ca majoritatea persoanelor să nu consulte această pagină în mod frecvent și ca acestea să facă acest lucru doar în cazul în care sunt deja potențial interesate de această destinație.

| (343) | Considerațiile de mai sus se aplică și contractului din 2006 încheiat cu Transavia. Într-adevăr, serviciile de marketing prevăzute în acest contract constau doar în inserarea de mesaje și de linkuri pe pagina referitoare la destinația Pau de pe site-ul companiei Transavia, precum și în trimiterea de oferte pe e-mail care prezentau atracțiile din Pau, acestea fiind transmise în mod periodic către abonații revistei electronice transavia.com. |
| --- | --- |

(343)

Considerațiile de mai sus se aplică și contractului din 2006 încheiat cu Transavia. Într-adevăr, serviciile de marketing prevăzute în acest contract constau doar în inserarea de mesaje și de linkuri pe pagina referitoare la destinația Pau de pe site-ul companiei Transavia, precum și în trimiterea de oferte pe e-mail care prezentau atracțiile din Pau, acestea fiind transmise în mod periodic către abonații revistei electronice transavia.com.

| (344) | În consecință, chiar și în cazul în care serviciile respective ar fi putut încuraja utilizarea rutelor aeriene care făceau obiectul contractelor de servicii de marketing în perioada de punere în aplicare a acestor servicii, este foarte probabil ca un astfel de efect să fi fost zero sau neglijabil după această perioadă sau pe alte rute. |
| --- | --- |

(344)

În consecință, chiar și în cazul în care serviciile respective ar fi putut încuraja utilizarea rutelor aeriene care făceau obiectul contractelor de servicii de marketing în perioada de punere în aplicare a acestor servicii, este foarte probabil ca un astfel de efect să fi fost zero sau neglijabil după această perioadă sau pe alte rute.

| (345) | De altfel, din studiile companiei Ryanair din 17 și 31 ianuarie 2014, reiese că beneficiile de pe urma contractelor de servicii de marketing care depășesc sfera de cuprindere a rutelor aeriene care fac obiectul acestor contracte sau perioada de operare a acestor rute, astfel cum a fost prevăzută de contractele de servicii de marketing și de servicii aeroportuare, sunt foarte incerte și nu pot fi cuantificate la un grad de fiabilitate pe care un operator prudent în economia de piață l-ar considera suficient. |
| --- | --- |

(345)

De altfel, din studiile companiei Ryanair din 17 și 31 ianuarie 2014, reiese că beneficiile de pe urma contractelor de servicii de marketing care depășesc sfera de cuprindere a rutelor aeriene care fac obiectul acestor contracte sau perioada de operare a acestor rute, astfel cum a fost prevăzută de contractele de servicii de marketing și de servicii aeroportuare, sunt foarte incerte și nu pot fi cuantificate la un grad de fiabilitate pe care un operator prudent în economia de piață l-ar considera suficient.

| (346) | Astfel, de exemplu, potrivit studiului din 17 ianuarie 2014 (63), „[...] existența unor viitoare profituri incrementale după expirarea programată a contractului de servicii aeroportuare este în mod inerent incertă” (64). În plus, acest studiu propune două metode pentru evaluarea ex ante a efectelor pozitive ale contractelor de servicii de marketing, o abordare „bazată pe fluxurile de trezorerie” și o abordare bazată pe „capitalizare”. |
| --- | --- |

(346)

Astfel, de exemplu, potrivit studiului din 17 ianuarie 2014 (63), „[...] existența unor viitoare profituri incrementale după expirarea programată a contractului de servicii aeroportuare este în mod inerent incertă” (64). În plus, acest studiu propune două metode pentru evaluarea ex ante a efectelor pozitive ale contractelor de servicii de marketing, o abordare „bazată pe fluxurile de trezorerie” și o abordare bazată pe „capitalizare”.

63

64

| (347) | Abordarea „bazată pe fluxurile de trezorerie” constă în evaluarea beneficiilor de pe urma contractelor de servicii de marketing și a contractelor de servicii aeroportuare sub forma unor viitoare venituri generate pentru organismul de administrare a aeroportului de serviciile de marketing și de contractul de servicii aeroportuare, odată ce au fost deduse costurile aferente. Abordarea bazată pe „capitalizare” constă în a considera îmbunătățirea imaginii de marcă a aeroportului ca urmare a serviciilor de marketing drept un activ necorporal, achiziționat la prețul prevăzut în contractul de servicii de marketing. |
| --- | --- |

(347)

Abordarea „bazată pe fluxurile de trezorerie” constă în evaluarea beneficiilor de pe urma contractelor de servicii de marketing și a contractelor de servicii aeroportuare sub forma unor viitoare venituri generate pentru organismul de administrare a aeroportului de serviciile de marketing și de contractul de servicii aeroportuare, odată ce au fost deduse costurile aferente. Abordarea bazată pe „capitalizare” constă în a considera îmbunătățirea imaginii de marcă a aeroportului ca urmare a serviciilor de marketing drept un activ necorporal, achiziționat la prețul prevăzut în contractul de servicii de marketing.

| (348) | Cu toate acestea, studiul prezintă o amploare mai mare a problemelor ridicate de abordarea bazată pe „capitalizare”, demonstrând astfel lipsa de fiabilitate a rezultatelor pe care le poate produce o astfel de metodă și preferându-i abordarea „cash-flow”. În studiu se afirmă, printre altele, următoarele: „Abordarea bazată pe «capitalizare» ar trebui să țină seama doar de proporția cheltuielilor de marketing imputabilă activelor necorporale ale unui aeroport. Cu toate acestea, ar putea fi dificil să se determine proporția cheltuielilor de marketing menite să genereze viitoare venituri pentru aeroport (și anume o investiție în activul necorporal al aeroportului), spre deosebire de cheltuielile care generează venituri curente pentru aeroport (65)”. Aceasta subliniază, de asemenea, că „Pentru a pune în aplicare abordarea bazată pe «capitalizare», este necesar să se estimeze pentru cât timp ar putea un aeroport, în medie, să rețină un client datorită campaniei de marketing a societății AMS. În practică, ar fi foarte dificil să se estimeze durata medie de reținere a clienților ca urmare a unei campanii a societății AMS, în lipsa unor date suficiente (66)”. |
| --- | --- |

(348)

Cu toate acestea, studiul prezintă o amploare mai mare a problemelor ridicate de abordarea bazată pe „capitalizare”, demonstrând astfel lipsa de fiabilitate a rezultatelor pe care le poate produce o astfel de metodă și preferându-i abordarea „cash-flow”. În studiu se afirmă, printre altele, următoarele: „Abordarea bazată pe «capitalizare» ar trebui să țină seama doar de proporția cheltuielilor de marketing imputabilă activelor necorporale ale unui aeroport. Cu toate acestea, ar putea fi dificil să se determine proporția cheltuielilor de marketing menite să genereze viitoare venituri pentru aeroport (și anume o investiție în activul necorporal al aeroportului), spre deosebire de cheltuielile care generează venituri curente pentru aeroport (65)”. Aceasta subliniază, de asemenea, că „Pentru a pune în aplicare abordarea bazată pe «capitalizare», este necesar să se estimeze pentru cât timp ar putea un aeroport, în medie, să rețină un client datorită campaniei de marketing a societății AMS. În practică, ar fi foarte dificil să se estimeze durata medie de reținere a clienților ca urmare a unei campanii a societății AMS, în lipsa unor date suficiente (66)”.

65

66

| (349) | Studiul din 31 ianuarie 2014 a propus o aplicare practică a abordării „bazate pe fluxurile de trezorerie”. Potrivit acestei abordări, beneficiile de pe urma contractelor de servicii de marketing și a contractelor de servicii aeroportuare după expirarea contractului de servicii de marketing iau forma unei „valori finale” calculate la data expirării contractului. Această valoare finală este calculată pe baza profiturilor incrementale preconizate ca urmare a contractelor de servicii aeroportuare și de servicii de marketing pentru ultimul an de aplicare a contractului de servicii aeroportuare. Astfel, potrivit acestei metode, se pleacă de la profitul incremental preconizat pentru ultimul an de aplicare a contractului de servicii aeroportuare și se proiectează în viitor pentru o durată egală cu durata contractului de servicii aeroportuare, fiind ajustat în funcție de rata de creștere a pieței transportului aerian din Europa și de un factor de probabilitate care ar trebui să reflecte capacitatea contractului de servicii aeroportuare și a contractului de servicii de marketing de a contribui la profitul aeroportului după expirarea acestora (67). Această capacitate de a genera profituri durabile rezultă, potrivit studiului din 31 ianuarie 2014, dintr- o serie de factori „[...] printre care se numără o mai mare notorietate și o marcă mai puternică, precum și externalități de rețea și pasageri recurenți” (68), fără alte precizări în acest sens. În plus, această metodă ia în considerare o rată de actualizare care reflectă costul capitalului. |
| --- | --- |

(349)

Studiul din 31 ianuarie 2014 a propus o aplicare practică a abordării „bazate pe fluxurile de trezorerie”. Potrivit acestei abordări, beneficiile de pe urma contractelor de servicii de marketing și a contractelor de servicii aeroportuare după expirarea contractului de servicii de marketing iau forma unei „valori finale” calculate la data expirării contractului. Această valoare finală este calculată pe baza profiturilor incrementale preconizate ca urmare a contractelor de servicii aeroportuare și de servicii de marketing pentru ultimul an de aplicare a contractului de servicii aeroportuare. Astfel, potrivit acestei metode, se pleacă de la profitul incremental preconizat pentru ultimul an de aplicare a contractului de servicii aeroportuare și se proiectează în viitor pentru o durată egală cu durata contractului de servicii aeroportuare, fiind ajustat în funcție de rata de creștere a pieței transportului aerian din Europa și de un factor de probabilitate care ar trebui să reflecte capacitatea contractului de servicii aeroportuare și a contractului de servicii de marketing de a contribui la profitul aeroportului după expirarea acestora (67). Această capacitate de a genera profituri durabile rezultă, potrivit studiului din 31 ianuarie 2014, dintr- o serie de factori „[...] printre care se numără o mai mare notorietate și o marcă mai puternică, precum și externalități de rețea și pasageri recurenți” (68), fără alte precizări în acest sens. În plus, această metodă ia în considerare o rată de actualizare care reflectă costul capitalului.

67

68

| (350) | În ceea ce privește factorul de probabilitate, studiul propune o rată de [...] %, pe care o consideră prudentă. Cu toate acestea, studiul, care are un caracter foarte teoretic, nu oferă nicio justificare temeinică cu privire la acest aspect, fie de natură cantitativă sau calitativă. Acesta nu se bazează pe niciun element de fapt inerent activității companiei Ryanair sau piețelor transportului aerian sau ale serviciilor aeroportuare care să susțină această rată de [...] %. Acesta nu stabilește nicio legătură între această rată și factorii pe care îi menționează foarte pe scurt (notorietatea, marca puternică, externalitățile de rețea și pasagerii recurenți), care se presupune că ar extinde beneficiile de pe urma contractelor de servicii aeroportuare și a contractelor de servicii de marketing în perioada de după expirarea acestor contracte. În sfârșit, aceasta nu se bazează în niciun fel pe conținutul specific al serviciilor de marketing prevăzute de diferitele contracte cu AMS pentru a analiza măsura în care aceste beneficii ar putea influența factorii menționați anterior. |
| --- | --- |

(350)

În ceea ce privește factorul de probabilitate, studiul propune o rată de [...] %, pe care o consideră prudentă. Cu toate acestea, studiul, care are un caracter foarte teoretic, nu oferă nicio justificare temeinică cu privire la acest aspect, fie de natură cantitativă sau calitativă. Acesta nu se bazează pe niciun element de fapt inerent activității companiei Ryanair sau piețelor transportului aerian sau ale serviciilor aeroportuare care să susțină această rată de [...] %. Acesta nu stabilește nicio legătură între această rată și factorii pe care îi menționează foarte pe scurt (notorietatea, marca puternică, externalitățile de rețea și pasagerii recurenți), care se presupune că ar extinde beneficiile de pe urma contractelor de servicii aeroportuare și a contractelor de servicii de marketing în perioada de după expirarea acestor contracte. În sfârșit, aceasta nu se bazează în niciun fel pe conținutul specific al serviciilor de marketing prevăzute de diferitele contracte cu AMS pentru a analiza măsura în care aceste beneficii ar putea influența factorii menționați anterior.

| (351) | În plus, acesta nu demonstrează faptul că la expirarea unui contract de servicii aeroportuare și a unui contract de servicii de marketing, profiturile generate pentru organismul de administrare a aeroportului în ultimul an de aplicare a lor sunt de natură a fi extinse în viitor cu un oarecare grad de probabilitate. Acesta nu justifică nici relevanța ratei de creștere a pieței transportului aerian în Europa în vederea evaluării efectelor unui contract de servicii aeroportuare și ale unui contract de servicii de marketing pentru un anumit aeroport. |
| --- | --- |

(351)

În plus, acesta nu demonstrează faptul că la expirarea unui contract de servicii aeroportuare și a unui contract de servicii de marketing, profiturile generate pentru organismul de administrare a aeroportului în ultimul an de aplicare a lor sunt de natură a fi extinse în viitor cu un oarecare grad de probabilitate. Acesta nu justifică nici relevanța ratei de creștere a pieței transportului aerian în Europa în vederea evaluării efectelor unui contract de servicii aeroportuare și ale unui contract de servicii de marketing pentru un anumit aeroport.

| (352) | Prin urmare, ar fi foarte puțin probabil ca o „valoare finală”, calculată în conformitate cu metoda propusă de Ryanair, să fie luată în considerare de un operator prudent în economia de piață care ar evalua interesul pe care îl prezintă încheierea unui contract. |
| --- | --- |

(352)

Prin urmare, ar fi foarte puțin probabil ca o „valoare finală”, calculată în conformitate cu metoda propusă de Ryanair, să fie luată în considerare de un operator prudent în economia de piață care ar evalua interesul pe care îl prezintă încheierea unui contract.

| (353) | Studiul din 31 ianuarie 2014 arată, în consecință, că metoda bazată pe „fluxurile de trezorerie” ar putea duce doar la rezultate foarte nesigure și foarte puțin fiabile, la fel ca și metoda bazată pe „capitalizare”. |
| --- | --- |

(353)

Studiul din 31 ianuarie 2014 arată, în consecință, că metoda bazată pe „fluxurile de trezorerie” ar putea duce doar la rezultate foarte nesigure și foarte puțin fiabile, la fel ca și metoda bazată pe „capitalizare”.

| (354) | De altfel, nici autoritățile franceze, nici alte părți interesate nu au furnizat elemente care să arate că metoda propusă de Ryanair în acest studiu, sau orice altă metodă menită să țină seama în mod cunatificat de beneficiile care se extind după data expirării contractelor de servicii aeroportuare și a contractelor de servicii de marketing, ar fi realmente aplicată de organismele de administrare a aeroporturilor regionale comparabile cu aeroportul din Pau. De altfel, autoritățile franceze nu au formulat nicio observație cu privire la studiile din 17 și 31 ianuarie 2014 și, prin urmare, nu și-au manifestat acordul față de concluziile acestora. |
| --- | --- |

(354)

De altfel, nici autoritățile franceze, nici alte părți interesate nu au furnizat elemente care să arate că metoda propusă de Ryanair în acest studiu, sau orice altă metodă menită să țină seama în mod cunatificat de beneficiile care se extind după data expirării contractelor de servicii aeroportuare și a contractelor de servicii de marketing, ar fi realmente aplicată de organismele de administrare a aeroporturilor regionale comparabile cu aeroportul din Pau. De altfel, autoritățile franceze nu au formulat nicio observație cu privire la studiile din 17 și 31 ianuarie 2014 și, prin urmare, nu și-au manifestat acordul față de concluziile acestora.

| (355) | În plus, după cum s-a menționat mai sus, serviciile de marketing care fac obiectul procedurii oficiale de investigare sunt în mod evident destinate persoanelor care ar putea utiliza rutele prevăzute de contractele de servicii de marketing. În cazul în care aceste rute nu sunt reînnoite la expirarea contractului de servicii aeroportuare, este puțin probabil ca serviciile de marketing să poată avea în continuare efecte pozitive asupra utilizării aeroportului după expirarea respectivă. Este însă foarte dificil ca un organism de administrare a aeroportului să evalueze probabilitatea ca o companie aeriană să dorească să opereze în continuare o rută după expirarea perioadei pe parcursul căreia s-a angajat să o opereze în contractul de servicii aeroportuare. Companiile aeriene low-cost, în special, au arătat că gestionau deschiderile și închiderile de rute într-un mod foarte dinamic. La încheierea unei tranzacții precum cele examinate în cadrul procedurii oficiale de investigare, un operator prudent în economia de piață nu ar putea, așadar, să se bazeze pe voința companiei aeriene de a prelungi operarea rutei în cauză după expirarea contractului. |
| --- | --- |

(355)

În plus, după cum s-a menționat mai sus, serviciile de marketing care fac obiectul procedurii oficiale de investigare sunt în mod evident destinate persoanelor care ar putea utiliza rutele prevăzute de contractele de servicii de marketing. În cazul în care aceste rute nu sunt reînnoite la expirarea contractului de servicii aeroportuare, este puțin probabil ca serviciile de marketing să poată avea în continuare efecte pozitive asupra utilizării aeroportului după expirarea respectivă. Este însă foarte dificil ca un organism de administrare a aeroportului să evalueze probabilitatea ca o companie aeriană să dorească să opereze în continuare o rută după expirarea perioadei pe parcursul căreia s-a angajat să o opereze în contractul de servicii aeroportuare. Companiile aeriene low-cost, în special, au arătat că gestionau deschiderile și închiderile de rute într-un mod foarte dinamic. La încheierea unei tranzacții precum cele examinate în cadrul procedurii oficiale de investigare, un operator prudent în economia de piață nu ar putea, așadar, să se bazeze pe voința companiei aeriene de a prelungi operarea rutei în cauză după expirarea contractului.

| (356) | În plus, și cu titlu suplimentar, este necesar să se observe că o valoare finală calculată în conformitate cu metoda propusă de Ryanair în studiul din 31 ianuarie 2014 nu este pozitivă (și, prin urmare, nu are un efect pozitiv asupra rentabilității preconizate a contractului de servicii aeroportuare și a contractului de servicii de marketing) decât în cazul în care profitul incremental așteptat de pe urma acestor contracte în cursul ultimului an de aplicare a contractului de servicii aeroportuare este pozitiv. În fapt, metoda constă în a pleca de la profitul incremental preconizat pentru ultimul an de aplicare a contractului de servicii aeroportuare și a-l proiecta în viitor prin aplicarea a doi factori. Primul factor este creșterea globală a pieței europene a transportului aerian și reflectă creșterea traficului preconizat. Al doilea este un factor de [...] % care reprezintă în mod schematic probabilitatea ca executarea contractelor care au ajuns la data expirării să încurajeze încheierea pe viitor a unor contracte similare, care să genereze niște fluxuri financiare asemănătoare. Astfel, în cazul în care viitorul profit incremental preconizat în ultimul an de aplicare a contractului de servicii aeroportuare va fi negativ, valoarea finală va fi, la rândul ei, negativă (sau cel mult egală cu zero), ceea ce reflectă faptul că încheierea de contracte asemănătoare contractelor care au expirat recent este de natură, în aceeași măsură ca și acestea din urmă, să diminueze în fiecare an rentabilitatea aeroportului. |
| --- | --- |

(356)

În plus, și cu titlu suplimentar, este necesar să se observe că o valoare finală calculată în conformitate cu metoda propusă de Ryanair în studiul din 31 ianuarie 2014 nu este pozitivă (și, prin urmare, nu are un efect pozitiv asupra rentabilității preconizate a contractului de servicii aeroportuare și a contractului de servicii de marketing) decât în cazul în care profitul incremental așteptat de pe urma acestor contracte în cursul ultimului an de aplicare a contractului de servicii aeroportuare este pozitiv. În fapt, metoda constă în a pleca de la profitul incremental preconizat pentru ultimul an de aplicare a contractului de servicii aeroportuare și a-l proiecta în viitor prin aplicarea a doi factori. Primul factor este creșterea globală a pieței europene a transportului aerian și reflectă creșterea traficului preconizat. Al doilea este un factor de [...] % care reprezintă în mod schematic probabilitatea ca executarea contractelor care au ajuns la data expirării să încurajeze încheierea pe viitor a unor contracte similare, care să genereze niște fluxuri financiare asemănătoare. Astfel, în cazul în care viitorul profit incremental preconizat în ultimul an de aplicare a contractului de servicii aeroportuare va fi negativ, valoarea finală va fi, la rândul ei, negativă (sau cel mult egală cu zero), ceea ce reflectă faptul că încheierea de contracte asemănătoare contractelor care au expirat recent este de natură, în aceeași măsură ca și acestea din urmă, să diminueze în fiecare an rentabilitatea aeroportului.

| (357) | Studiul din 31 ianuarie 2014 analizează foarte pe scurt această situație, limitându-se la a preciza următoarele într-o notă de subsol, fără comentarii sau justificări: „[...] nu poate fi calculată nicio valoare finală în cazul în care profiturile suplimentare nete aferente plăților societății AMS sunt negative în cursul ultimului an din perioada în cauză (69).” După cum se va arăta ulterior, toate contractele care fac obiectul prezentului caz conduc însă la fluxuri suplimentare estimate care sunt negative în fiecare an, și nu doar în mod global, în valoare actualizată netă. Astfel, pentru aceste contracte, o „valoare finală” calculată în conformitate cu metoda propusă de Ryanair ar fi zero sau chiar negativă. Prin urmare, luarea în considerare a unei valori finale de acest tip nu pune sub semnul întrebării concluzia potrivit căreia diferitele contracte implică un avantaj economic. |
| --- | --- |

(357)

Studiul din 31 ianuarie 2014 analizează foarte pe scurt această situație, limitându-se la a preciza următoarele într-o notă de subsol, fără comentarii sau justificări: „[...] nu poate fi calculată nicio valoare finală în cazul în care profiturile suplimentare nete aferente plăților societății AMS sunt negative în cursul ultimului an din perioada în cauză (69).” După cum se va arăta ulterior, toate contractele care fac obiectul prezentului caz conduc însă la fluxuri suplimentare estimate care sunt negative în fiecare an, și nu doar în mod global, în valoare actualizată netă. Astfel, pentru aceste contracte, o „valoare finală” calculată în conformitate cu metoda propusă de Ryanair ar fi zero sau chiar negativă. Prin urmare, luarea în considerare a unei valori finale de acest tip nu pune sub semnul întrebării concluzia potrivit căreia diferitele contracte implică un avantaj economic.

69

| (358) | În concluzie, rezultă din considerațiile precedente că singurul profit tangibil pe care un operator prudent în economia de piață l-ar aștepta de pe urma unui contract de servicii de marketing și pe care l-ar lua în considerare în mod cuantificat prin evaluarea interesului pe care îl prezintă încheierea unui astfel de contract, legat de un contract de servicii aeroportuare, ar fi un posibil efect pozitiv al serviciilor de marketing asupra numărului de pasageri care utilizează rutele care fac obiectul contractelor în cauză, pe durata de operare a acestor rute, astfel cum este prevăzută în contracte. Celelalte eventuale profituri ar fi considerate mult prea nesigure pentru a se ține seama de acestea în mod cuantificat și, într-adevăr, nimic nu indică faptul că au fost luate în considerare de CCIPB. |
| --- | --- |

(358)

În concluzie, rezultă din considerațiile precedente că singurul profit tangibil pe care un operator prudent în economia de piață l-ar aștepta de pe urma unui contract de servicii de marketing și pe care l-ar lua în considerare în mod cuantificat prin evaluarea interesului pe care îl prezintă încheierea unui astfel de contract, legat de un contract de servicii aeroportuare, ar fi un posibil efect pozitiv al serviciilor de marketing asupra numărului de pasageri care utilizează rutele care fac obiectul contractelor în cauză, pe durata de operare a acestor rute, astfel cum este prevăzută în contracte. Celelalte eventuale profituri ar fi considerate mult prea nesigure pentru a se ține seama de acestea în mod cuantificat și, într-adevăr, nimic nu indică faptul că au fost luate în considerare de CCIPB.

Relevanța comparației dintre clauzele contractelor de servicii aeroportuare care fac obiectul procedurii oficiale de investigare și tarifele de aeroport facturate în alte aeroporturi

Relevanța comparației dintre clauzele contractelor de servicii aeroportuare care fac obiectul procedurii oficiale de investigare și tarifele de aeroport facturate în alte aeroporturi

| (359) | În conformitate cu noile orientări, în temeiul principiului operatorului în economia de piață, existența unui ajutor acordat unei companii aeriene care utilizează aeroportul poate fi exclusă, în principiu:






  (a) | atunci când prețul facturat pentru serviciile aeroportuare corespunde prețului pieței; sau |
| --- | --- | --- |

(359)

În conformitate cu noile orientări, în temeiul principiului operatorului în economia de piață, existența unui ajutor acordat unei companii aeriene care utilizează aeroportul poate fi exclusă, în principiu:

(a)

atunci când prețul facturat pentru serviciile aeroportuare corespunde prețului pieței; sau

| (b) | atunci când se poate demonstra prin intermediul unei analize ex ante, adică pe baza informațiilor disponibile în momentul acordării măsurii și pe baza evoluțiilor previzibile la acel moment, că acordul dintre aeroport și compania aeriană va genera, pentru aeroport, o contribuție pozitivă suplimentară la profit (70). |
| --- | --- |

(b)

atunci când se poate demonstra prin intermediul unei analize ex ante, adică pe baza informațiilor disponibile în momentul acordării măsurii și pe baza evoluțiilor previzibile la acel moment, că acordul dintre aeroport și compania aeriană va genera, pentru aeroport, o contribuție pozitivă suplimentară la profit (70).

70

| (360) | Mai mult, în conformitate cu noile orientări, „Atunci când va evalua acordurile dintre aeroporturi și companiile aeriene, Comisia va lua, de asemenea, în calcul în ce măsură acordurile evaluate pot fi considerate ca înscriindu-se în cadrul unei strategii globale a aeroportului menită să restabilească rentabilitatea cel puțin pe termen lung (71).” |
| --- | --- |

(360)

Mai mult, în conformitate cu noile orientări, „Atunci când va evalua acordurile dintre aeroporturi și companiile aeriene, Comisia va lua, de asemenea, în calcul în ce măsură acordurile evaluate pot fi considerate ca înscriindu-se în cadrul unei strategii globale a aeroportului menită să restabilească rentabilitatea cel puțin pe termen lung (71).”

71

| (361) | Cu toate acestea, în cazul primei abordări (comparația cu un „preț al pieței”), Comisia își exprimă îndoiala puternică cu privire la posibilitatea de a identifica, în prezent, un indicator de referință adecvat pentru stabilirea unui veritabil preț de piață pentru serviciile furnizate de aeroporturi. Aceasta consideră că o analiză ex ante a rentabilității suplimentare este criteriul cel mai relevant pentru evaluarea acordurilor încheiate în mod individual de aeroporturi cu anumite companii aeriene (72). |
| --- | --- |

(361)

Cu toate acestea, în cazul primei abordări (comparația cu un „preț al pieței”), Comisia își exprimă îndoiala puternică cu privire la posibilitatea de a identifica, în prezent, un indicator de referință adecvat pentru stabilirea unui veritabil preț de piață pentru serviciile furnizate de aeroporturi. Aceasta consideră că o analiză ex ante a rentabilității suplimentare este criteriul cel mai relevant pentru evaluarea acordurilor încheiate în mod individual de aeroporturi cu anumite companii aeriene (72).

ex ante

72

| (362) | În acest sens, este necesar să se remarce faptul că, în general, aplicarea principiului operatorului în economia de piață în raport cu un preț mediu observat pe alte piețe similare se poate dovedi concludentă atunci când un un preț al pieței poate fi identificat în mod rezonabil sau dedus din alți indicatori de piață. Cu toate acestea, această metodă nu poate avea aceeași relevanță în cazul serviciilor aeroportuare. Într-adevăr, structura costurilor și a veniturilor tinde să varieze foarte mult de la un aeroport la altul. Aceste costuri și venituri depind de stadiul de dezvoltare a aeroportului, de numărul de companii aeriene care îl deservesc, de capacitatea în ceea ce privește numărul de pasageri, de stadiul infrastructurii, de cadrul de reglementare care poate varia de la un stat membru la altul, precum și de deficitele înregistrate și de obligațiile asumate de aeroport în trecut (73). |
| --- | --- |

(362)

În acest sens, este necesar să se remarce faptul că, în general, aplicarea principiului operatorului în economia de piață în raport cu un preț mediu observat pe alte piețe similare se poate dovedi concludentă atunci când un un preț al pieței poate fi identificat în mod rezonabil sau dedus din alți indicatori de piață. Cu toate acestea, această metodă nu poate avea aceeași relevanță în cazul serviciilor aeroportuare. Într-adevăr, structura costurilor și a veniturilor tinde să varieze foarte mult de la un aeroport la altul. Aceste costuri și venituri depind de stadiul de dezvoltare a aeroportului, de numărul de companii aeriene care îl deservesc, de capacitatea în ceea ce privește numărul de pasageri, de stadiul infrastructurii, de cadrul de reglementare care poate varia de la un stat membru la altul, precum și de deficitele înregistrate și de obligațiile asumate de aeroport în trecut (73).

73

| (363) | În plus, procesul de liberalizare a pieței transportului aerian crește gradul de complexitate al oricărei analize strict comparative. Astfel cum ilustrează cazul de față, practicile comerciale dintre aeroporturi și companii aeriene nu se bazează neapărat pe o listă de prețuri publice pentru niște servicii individuale. Într-adevăr, aceste relații comerciale sunt deosebit de variate. Acestea includ partajarea riscurilor în raport cu gradul de utilizare și a responsabilităților comerciale și financiare aferente, generalizarea mecanismelor de stimulare (de exemplu, sub formă de reduceri legate de numărul de rute sau de pasageri transportați), precum și diferențe în distribuția riscurilor pe durata contractelor. În consecință, tranzacțiile sunt în mică măsură comparabile între ele pe baza unui preț per rotație sau per pasager. |
| --- | --- |

(363)

În plus, procesul de liberalizare a pieței transportului aerian crește gradul de complexitate al oricărei analize strict comparative. Astfel cum ilustrează cazul de față, practicile comerciale dintre aeroporturi și companii aeriene nu se bazează neapărat pe o listă de prețuri publice pentru niște servicii individuale. Într-adevăr, aceste relații comerciale sunt deosebit de variate. Acestea includ partajarea riscurilor în raport cu gradul de utilizare și a responsabilităților comerciale și financiare aferente, generalizarea mecanismelor de stimulare (de exemplu, sub formă de reduceri legate de numărul de rute sau de pasageri transportați), precum și diferențe în distribuția riscurilor pe durata contractelor. În consecință, tranzacțiile sunt în mică măsură comparabile între ele pe baza unui preț per rotație sau per pasager.

| (364) | În studiul său din 9 aprilie 2013, Ryanair susține, în esență, că este posibil să se aplice principiul operatorului în economia de piață având drept temei o comparație cu practicile comerciale din alte aeroporturi europene. |
| --- | --- |

(364)

În studiul său din 9 aprilie 2013, Ryanair susține, în esență, că este posibil să se aplice principiul operatorului în economia de piață având drept temei o comparație cu practicile comerciale din alte aeroporturi europene.

| (365) | În primul rând, ar trebui remarcat faptul că, în cursul procedurii, nici autoritățile franceze, nici alte părți terțe interesate nu au propus Comisiei un eșantion de aeroporturi de referință care să poată fi utilizat în prezentul caz și care să fie suficient de comparabil cu situația aeroportului din Pau în ceea ce privește volumul de trafic, tipul de trafic, tipul și nivelul de servicii aeroportuare, prezența unui mare oraș în apropierea aeroportului, numărul de locuitori din zona pe care o deservește aeroportul, prosperitatea zonei înconjurătoare și existența unor alte zone geografice care ar putea atrage pasagerii (74). |
| --- | --- |

(365)

În primul rând, ar trebui remarcat faptul că, în cursul procedurii, nici autoritățile franceze, nici alte părți terțe interesate nu au propus Comisiei un eșantion de aeroporturi de referință care să poată fi utilizat în prezentul caz și care să fie suficient de comparabil cu situația aeroportului din Pau în ceea ce privește volumul de trafic, tipul de trafic, tipul și nivelul de servicii aeroportuare, prezența unui mare oraș în apropierea aeroportului, numărul de locuitori din zona pe care o deservește aeroportul, prosperitatea zonei înconjurătoare și existența unor alte zone geografice care ar putea atrage pasagerii (74).

74

| (366) | Chiar dacă un astfel de eșantion de aeroporturi ar fi fost disponibil, nu s-ar fi putut oricum utiliza o metodă comparativă în acest caz. Într-adevăr, astfel cum a fost arătat mai sus, tranzacțiile de analizat sunt ansambluri complexe formate dintr-un contract de servicii aeroportuare și un contract de servicii de marketing (asociate uneori pe un singur temei juridic). Aceste tranzacții conțin mai multe „prețuri”, și anume diferitele tarife de aeroport, prețurile pentru serviciile de handling la sol și prețul serviciilor de marketing, dintre care unele depind de numărul de pasageri, altele de numărul de mișcări de aeronave, iar altele reprezintă sume fixe. Fiecare dintre aceste tranzacții generează astfel un ansamblu complex de fluxuri financiare între organismul de administrare a aeroportului și compania aeriană și filialele sale, formate din veniturile rezultate din tarifele de aeroport, veniturile legate de serviciile de handling la sol și veniturile legate de serviciile de marketing. |
| --- | --- |

(366)

Chiar dacă un astfel de eșantion de aeroporturi ar fi fost disponibil, nu s-ar fi putut oricum utiliza o metodă comparativă în acest caz. Într-adevăr, astfel cum a fost arătat mai sus, tranzacțiile de analizat sunt ansambluri complexe formate dintr-un contract de servicii aeroportuare și un contract de servicii de marketing (asociate uneori pe un singur temei juridic). Aceste tranzacții conțin mai multe „prețuri”, și anume diferitele tarife de aeroport, prețurile pentru serviciile de handling la sol și prețul serviciilor de marketing, dintre care unele depind de numărul de pasageri, altele de numărul de mișcări de aeronave, iar altele reprezintă sume fixe. Fiecare dintre aceste tranzacții generează astfel un ansamblu complex de fluxuri financiare între organismul de administrare a aeroportului și compania aeriană și filialele sale, formate din veniturile rezultate din tarifele de aeroport, veniturile legate de serviciile de handling la sol și veniturile legate de serviciile de marketing.

| (367) | De aceea, o comparație doar între tarifele de aeroport facturate de CCIPB companiilor aeriene în cauză și tarifele de aeroport practicate în aeroporturile de referință nu ar oferi nicio informație utilă cu privire la respectarea principiului operatorului în economia de piață. Pentru a aplica o metodă comparativă valabilă pentru tranzacțiile care fac obiectul prezentei evaluări, ar trebui, cel puțin, să se găsească în aeroporturile din eșantionul de referință un ansamblu de tranzacții comparabile, care să cuprindă, în special, servicii de marketing echivalente și servicii de handling la sol echivalente. Căutarea unui astfel de eșantion de tranzacții comparabile s-ar dovedi imposibilă, dat fiind că tranzacțiile care fac obiectul prezentei evaluări au un grad deosebit de complexitate și de specificitate, cu atât mai mult cu cât prețurile serviciilor de handling la sol și ale serviciilor de marketing au rareori caracter de date publice și ar fi dificil de accesat pentru a putea constitui o bază de comparație. |
| --- | --- |

(367)

De aceea, o comparație doar între tarifele de aeroport facturate de CCIPB companiilor aeriene în cauză și tarifele de aeroport practicate în aeroporturile de referință nu ar oferi nicio informație utilă cu privire la respectarea principiului operatorului în economia de piață. Pentru a aplica o metodă comparativă valabilă pentru tranzacțiile care fac obiectul prezentei evaluări, ar trebui, cel puțin, să se găsească în aeroporturile din eșantionul de referință un ansamblu de tranzacții comparabile, care să cuprindă, în special, servicii de marketing echivalente și servicii de handling la sol echivalente. Căutarea unui astfel de eșantion de tranzacții comparabile s-ar dovedi imposibilă, dat fiind că tranzacțiile care fac obiectul prezentei evaluări au un grad deosebit de complexitate și de specificitate, cu atât mai mult cu cât prețurile serviciilor de handling la sol și ale serviciilor de marketing au rareori caracter de date publice și ar fi dificil de accesat pentru a putea constitui o bază de comparație.

| (368) | În sfârșit, presupunând că acesta ar putea fi stabilit, pe baza unei analize comparative valabile, că „prețurile” în cauză pentru diversele tranzacții care fac obiectul prezentei analize ar fi egale cu sau mai mari decât „prețurile pieței” stabilite prin intermediul eșantionului de tranzacții de referință, Comisia nu ar putea, cu toate acestea, să concluzioneze că aceste tranzacții sunt conforme cu prețul pieței, în cazul în care se constată că la momentul încheierii acestora, organismul de administrare a aeroportului se putea aștepta ca acestea să genereze costuri incrementale superioare veniturilor incrementale. Într-adevăr, un operator în economia de piață nu ar avea niciun interes să ofere bunuri sau servicii la „prețul pieței”, atunci când un astfel de comportament duce la o pierdere incrementală. |
| --- | --- |

(368)

În sfârșit, presupunând că acesta ar putea fi stabilit, pe baza unei analize comparative valabile, că „prețurile” în cauză pentru diversele tranzacții care fac obiectul prezentei analize ar fi egale cu sau mai mari decât „prețurile pieței” stabilite prin intermediul eșantionului de tranzacții de referință, Comisia nu ar putea, cu toate acestea, să concluzioneze că aceste tranzacții sunt conforme cu prețul pieței, în cazul în care se constată că la momentul încheierii acestora, organismul de administrare a aeroportului se putea aștepta ca acestea să genereze costuri incrementale superioare veniturilor incrementale. Într-adevăr, un operator în economia de piață nu ar avea niciun interes să ofere bunuri sau servicii la „prețul pieței”, atunci când un astfel de comportament duce la o pierdere incrementală.

| (369) | Comisia consideră oportun să se reamintească în contextul acestei analize că, în urma adoptării noilor orientări, atât autoritățile franceze, cât și părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile cu privire la aplicarea în prezentul caz a dispozițiilor acestor orientări (a se vedea considerentele 22 și 23). În speță, nici autoritățile franceze, nici părțile interesate nu au contestat pe fond abordarea Comisiei conform căreia, în cazul în care este imposibil să se definească un indicator de referință adecvat pentru stabilirea unui preț de piață real pentru serviciile furnizate de aeroporturi pentru companiile aeriene, criteriul cel mai relevant pentru evaluarea acordurilor încheiate între cele două părți este o analiză ex ante a rentabilității suplimentare a acestora. |
| --- | --- |

(369)

Comisia consideră oportun să se reamintească în contextul acestei analize că, în urma adoptării noilor orientări, atât autoritățile franceze, cât și părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile cu privire la aplicarea în prezentul caz a dispozițiilor acestor orientări (a se vedea considerentele 22 și 23). În speță, nici autoritățile franceze, nici părțile interesate nu au contestat pe fond abordarea Comisiei conform căreia, în cazul în care este imposibil să se definească un indicator de referință adecvat pentru stabilirea unui preț de piață real pentru serviciile furnizate de aeroporturi pentru companiile aeriene, criteriul cel mai relevant pentru evaluarea acordurilor încheiate între cele două părți este o analiză ex ante a rentabilității suplimentare a acestora.

ex ante

| (370) | Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că, în acest caz, trebuie aplicată abordarea preconizată în general în noile orientări pentru aplicarea principiului operatorului în economia de piață în relațiile dintre aeroporturi și companiile aeriene, și anume analiza ex ante a rentabilității suplimentare (sau incrementale). |
| --- | --- |

(370)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că, în acest caz, trebuie aplicată abordarea preconizată în general în noile orientări pentru aplicarea principiului operatorului în economia de piață în relațiile dintre aeroporturi și companiile aeriene, și anume analiza ex ante a rentabilității suplimentare (sau incrementale).

ex ante

| (371) | Această abordare este justificată de faptul că un organism de administrare a aeroportului poate avea un interes obiectiv să încheie o tranzacție cu o companie aeriană în cazul în care se poate aștepta în mod rezonabil ca această tranzacție să îi îmbunătățească profiturile (sau să îi reducă pierderile) în raport cu o situație contrafactuală în care această tranzacție nu ar fi încheiată (75), și aceasta indiferent de orice comparație cu condițiile oferite companiilor aeriene de alte organisme de administrare a aeroporturilor sau cu condițiile oferite de același organism altor companii aeriene. |
| --- | --- |

(371)

Această abordare este justificată de faptul că un organism de administrare a aeroportului poate avea un interes obiectiv să încheie o tranzacție cu o companie aeriană în cazul în care se poate aștepta în mod rezonabil ca această tranzacție să îi îmbunătățească profiturile (sau să îi reducă pierderile) în raport cu o situație contrafactuală în care această tranzacție nu ar fi încheiată (75), și aceasta indiferent de orice comparație cu condițiile oferite companiilor aeriene de alte organisme de administrare a aeroporturilor sau cu condițiile oferite de același organism altor companii aeriene.

75

| (372) | În ceea ce privește ultimul aspect, astfel cum a arătat Comisia în noile orientări, „diferențierea prețurilor este o practică comercială standard, atât timp cât se respectă toate normele legislative relevante din domeniul concurenței aplicabile sectorului în cauză. Cu toate acestea, astfel de politici diferențiate în materie de fixare a prețurilor ar trebui justificate din punct de vedere comercial pentru îndeplinirea testului operatorului în economia de piață” (76) (notele de subsol au fost omise). În această privință, ar trebui remarcat că observațiile formulate de anumite părți terțe care îi reproșează, în esență, CCIPB faptul că nu a aplicat sistemul său de tarifare generală în mod uniform tuturor companiilor aeriene nu sunt relevante în ceea ce privește aplicarea principiului operatorului în economia de piață. De exemplu, observația formulată de Air France, rezumată în considerentul 169, potrivit căreia CCIPB ar fi trebuit să-i factureze companiei Ryanair „tariful de balizaj” în anumite circumstanțe, este lipsită de relevanță. Într-adevăr, nu înseamnă neapărat că, dacă un organism de administrare a aeroportului negociază cu o companie aeriană niște condiții care se îndepărtează de sistemul său general de tarifare sau chiar negociază o structură tarifară diferită de acest sistem general, organismul respectiv acordă un avantaj economic companiei respective. |
| --- | --- |

(372)

În ceea ce privește ultimul aspect, astfel cum a arătat Comisia în noile orientări, „diferențierea prețurilor este o practică comercială standard, atât timp cât se respectă toate normele legislative relevante din domeniul concurenței aplicabile sectorului în cauză. Cu toate acestea, astfel de politici diferențiate în materie de fixare a prețurilor ar trebui justificate din punct de vedere comercial pentru îndeplinirea testului operatorului în economia de piață” (76) (notele de subsol au fost omise). În această privință, ar trebui remarcat că observațiile formulate de anumite părți terțe care îi reproșează, în esență, CCIPB faptul că nu a aplicat sistemul său de tarifare generală în mod uniform tuturor companiilor aeriene nu sunt relevante în ceea ce privește aplicarea principiului operatorului în economia de piață. De exemplu, observația formulată de Air France, rezumată în considerentul 169, potrivit căreia CCIPB ar fi trebuit să-i factureze companiei Ryanair „tariful de balizaj” în anumite circumstanțe, este lipsită de relevanță. Într-adevăr, nu înseamnă neapărat că, dacă un organism de administrare a aeroportului negociază cu o companie aeriană niște condiții care se îndepărtează de sistemul său general de tarifare sau chiar negociază o structură tarifară diferită de acest sistem general, organismul respectiv acordă un avantaj economic companiei respective.

76

Evaluarea comună a comportamentului organismului de administrare a aeroportului și al CCIPB în ansamblu

Evaluarea comună a comportamentului organismului de administrare a aeroportului și al CCIPB în ansamblu

| (373) | În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a concluzionat, cu titlu preliminar, că comportamentul CCIPB în ansamblu ar trebui să fie evaluat împreună cu comportamentul organismului de administrare a aeroportului și, dacă este cazul, cu cel al statului sau al celorlalte autorități publice care supraveghează organismul respectiv sau care sunt implicate în finanțarea acestuia. |
| --- | --- |

(373)

În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a concluzionat, cu titlu preliminar, că comportamentul CCIPB în ansamblu ar trebui să fie evaluat împreună cu comportamentul organismului de administrare a aeroportului și, dacă este cazul, cu cel al statului sau al celorlalte autorități publice care supraveghează organismul respectiv sau care sunt implicate în finanțarea acestuia.

| (374) | Autoritățile franceze și-au manifestat acordul cu privire la evaluarea comună a comportamentului serviciului care gestionează aeroportul, al CCIPB în ansamblu și al celorlalte autorități publice. |
| --- | --- |

(374)

Autoritățile franceze și-au manifestat acordul cu privire la evaluarea comună a comportamentului serviciului care gestionează aeroportul, al CCIPB în ansamblu și al celorlalte autorități publice.

| (375) | În cadrul aplicării principiului operatorului în economia de piață, este, într-adevăr, necesar să se țină seama de comportamentul CCIPB în ansamblul său și nu doar de cel al serviciului său care gestionează aeroportul. Într-adevăr, serviciul care gestionează aeroportul din cadrul CCIPB nu are personalitate juridică distinctă de CCIPB. Pe de altă parte, deși contractele de servicii aeroportuare au fost încheiate cu aeroportul, care este beneficiarul tarifelor de aeroport plătite de Ryanair și de celelalte companii aeriene, costurile aferente contractelor de servicii de marketing sunt, în schimb, plătite în mare parte de la bugetul general al CCIPB și nu se reflectă neapărat în conturile aeroportului. De altfel, autoritățile franceze subliniază, în acest sens, că CCIPB a suportat în mod direct aceste costuri (77). |
| --- | --- |

(375)

În cadrul aplicării principiului operatorului în economia de piață, este, într-adevăr, necesar să se țină seama de comportamentul CCIPB în ansamblul său și nu doar de cel al serviciului său care gestionează aeroportul. Într-adevăr, serviciul care gestionează aeroportul din cadrul CCIPB nu are personalitate juridică distinctă de CCIPB. Pe de altă parte, deși contractele de servicii aeroportuare au fost încheiate cu aeroportul, care este beneficiarul tarifelor de aeroport plătite de Ryanair și de celelalte companii aeriene, costurile aferente contractelor de servicii de marketing sunt, în schimb, plătite în mare parte de la bugetul general al CCIPB și nu se reflectă neapărat în conturile aeroportului. De altfel, autoritățile franceze subliniază, în acest sens, că CCIPB a suportat în mod direct aceste costuri (77).

77

| (376) | Prin urmare, Comisia consideră că trebuie analizate împreună comportamentul organismului de administrare a aeroportului și comportamentul CCIPB în ansamblu în ceea ce privește relația lor cu companiile aeriene și filialele acestora în scopul aplicării criteriului operatorului economic privat în economia de piață. |
| --- | --- |

(376)

Prin urmare, Comisia consideră că trebuie analizate împreună comportamentul organismului de administrare a aeroportului și comportamentul CCIPB în ansamblu în ceea ce privește relația lor cu companiile aeriene și filialele acestora în scopul aplicării criteriului operatorului economic privat în economia de piață.

Concluzie cu privire la normele de aplicare a criteriului operatorului în economia de piață

Concluzie cu privire la normele de aplicare a criteriului operatorului în economia de piață

| (377) | Rezultă din toate cele de mai sus că, pentru a aplica principiul operatorului în economia de piață în cazul contractelor analizate, Comisia trebuie, pentru fiecare contract de servicii de marketing, să analizeze împreună contractul respectiv și contractul de servicii aeroportuare aferent și trebuie să stabilească dacă un operator ipotetic în economia de piață, care se orientează în funcție de perspectiva rentabilității și care gestionează aeroportul din Pau în locul CCIPB, ar fi încheiat aceste tranzacții. În acest scop, este necesar să se stabilească rentabilitatea incrementală a contractelor, astfel cum ar fi evaluat-o operatorul în economia de piață în momentul încheierii contractelor, estimând, pe întreaga perioadă de aplicare a contractelor:






  — | viitorul trafic incremental preconizat ca urmare a punerii în aplicare a acestor contracte, ținând seama eventual de impactul serviciilor de marketing asupra ratei de ocupare pe rutele care fac obiectul contractelor; |
| --- | --- | --- |

(377)

Rezultă din toate cele de mai sus că, pentru a aplica principiul operatorului în economia de piață în cazul contractelor analizate, Comisia trebuie, pentru fiecare contract de servicii de marketing, să analizeze împreună contractul respectiv și contractul de servicii aeroportuare aferent și trebuie să stabilească dacă un operator ipotetic în economia de piață, care se orientează în funcție de perspectiva rentabilității și care gestionează aeroportul din Pau în locul CCIPB, ar fi încheiat aceste tranzacții. În acest scop, este necesar să se stabilească rentabilitatea incrementală a contractelor, astfel cum ar fi evaluat-o operatorul în economia de piață în momentul încheierii contractelor, estimând, pe întreaga perioadă de aplicare a contractelor:

—

viitorul trafic incremental preconizat ca urmare a punerii în aplicare a acestor contracte, ținând seama eventual de impactul serviciilor de marketing asupra ratei de ocupare pe rutele care fac obiectul contractelor;

| — | veniturile incrementale viitoare preconizate ca urmare a punerii în aplicare a acestor contracte, inclusiv veniturile din taxele aeronautice și din serviciile de handling la sol, generate de rutele care fac obiectul acestor contracte, precum și veniturile din activități non-aeronautice ca urmare a traficului suplimentar generat de punerea în aplicare a acestor contracte; |
| --- | --- |

—

veniturile incrementale viitoare preconizate ca urmare a punerii în aplicare a acestor contracte, inclusiv veniturile din taxele aeronautice și din serviciile de handling la sol, generate de rutele care fac obiectul acestor contracte, precum și veniturile din activități non-aeronautice ca urmare a traficului suplimentar generat de punerea în aplicare a acestor contracte;

| — | viitoarele costuri incrementale preconizate ca urmare a punerii în aplicare a acestor contracte, inclusiv cheltuielile de funcționare și eventualele costuri de investiții suplimentare generate de rutele care fac obiectul acestor contracte, precum și costurile serviciilor de marketing. |
| --- | --- |

—

viitoarele costuri incrementale preconizate ca urmare a punerii în aplicare a acestor contracte, inclusiv cheltuielile de funcționare și eventualele costuri de investiții suplimentare generate de rutele care fac obiectul acestor contracte, precum și costurile serviciilor de marketing.

| (378) | Din aceste calcule, trebuie să rezulte fluxuri anuale viitoare care să corespundă diferenței dintre veniturile și costurile suplimentare, care se actualizează după caz cu o rată care reflectă costul de capital pentru organismul de administrare a aeroportului. O valoare actualizată netă pozitivă indică, în principiu, faptul că contractele în cauză nu conferă un avantaj economic, în vreme ce o valoare actualizată netă negativă arată prezența unui astfel de avantaj. |
| --- | --- |

(378)

Din aceste calcule, trebuie să rezulte fluxuri anuale viitoare care să corespundă diferenței dintre veniturile și costurile suplimentare, care se actualizează după caz cu o rată care reflectă costul de capital pentru organismul de administrare a aeroportului. O valoare actualizată netă pozitivă indică, în principiu, faptul că contractele în cauză nu conferă un avantaj economic, în vreme ce o valoare actualizată netă negativă arată prezența unui astfel de avantaj.

| (379) | Este necesar să se remarce faptul că, într-o astfel de evaluare, argumentele CCIPB și ale companiei Ryanair potrivit cărora prețul serviciilor de marketing achiziționate de CCIPB este echivalent cu sau mai mic decât ceea ce poate fi considerat drept un „preț al pieței” pentru astfel de servicii sunt lipsite de relevanță. Într-adevăr, un operator ipotetic în economia de piață care se orientează în funcție de perspectiva rentabilității nu ar fi dispus să achiziționeze astfel de servicii, chiar la un preț mai mic decât sau egal cu „prețul pieței”, în cazul în care ar prevedea că, în ciuda impactului pozitiv al acestor servicii asupra utilizării rutelor în cauză, costurile incrementale generate de contracte ar depăși veniturile incrementale în valoare actualizată. În fapt, într-o astfel de situație, „prețul pieței” ar depăși nivelul până la care este dispus să plătească și, prin urmare, ar fi nevoit, în mod logic, să renunțe la serviciile în cauză. |
| --- | --- |

(379)

Este necesar să se remarce faptul că, într-o astfel de evaluare, argumentele CCIPB și ale companiei Ryanair potrivit cărora prețul serviciilor de marketing achiziționate de CCIPB este echivalent cu sau mai mic decât ceea ce poate fi considerat drept un „preț al pieței” pentru astfel de servicii sunt lipsite de relevanță. Într-adevăr, un operator ipotetic în economia de piață care se orientează în funcție de perspectiva rentabilității nu ar fi dispus să achiziționeze astfel de servicii, chiar la un preț mai mic decât sau egal cu „prețul pieței”, în cazul în care ar prevedea că, în ciuda impactului pozitiv al acestor servicii asupra utilizării rutelor în cauză, costurile incrementale generate de contracte ar depăși veniturile incrementale în valoare actualizată. În fapt, într-o astfel de situație, „prețul pieței” ar depăși nivelul până la care este dispus să plătească și, prin urmare, ar fi nevoit, în mod logic, să renunțe la serviciile în cauză.

| (380) | Pentru aceleași motive, faptul că prețurile prevăzute pentru serviciile aeroportuare în contractul de servicii aeroportuare pot fi mai mari decât sau echivalente cu prețurile practicate de organisme de administrare a aeroporturilor în mică măsură comparabile pentru servicii comparabile nu ar fi relevant în contextul prezentei analize, întrucât nu ne-am putea aștepta ca acestea să genereze venituri incrementale suficiente pentru a acoperi costurilor suplimentare în valoare actualizată. |
| --- | --- |

(380)

Pentru aceleași motive, faptul că prețurile prevăzute pentru serviciile aeroportuare în contractul de servicii aeroportuare pot fi mai mari decât sau echivalente cu prețurile practicate de organisme de administrare a aeroporturilor în mică măsură comparabile pentru servicii comparabile nu ar fi relevant în contextul prezentei analize, întrucât nu ne-am putea aștepta ca acestea să genereze venituri incrementale suficiente pentru a acoperi costurilor suplimentare în valoare actualizată.

Aplicarea principiului operatorului în economia de piață

Aplicarea principiului operatorului în economia de piață

| (381) | În scopul evaluării contractelor în cauză și în lumina considerațiilor de mai sus, trebuie amintit că atât existența, cât și importanța elementelor de ajutor în aceste contracte trebuie să fie evaluate pe baza situației predominante la momentul încheierii acestora (78) și, mai precis, pe baza informațiilor disponibile și a evoluțiilor previzibile la acel moment. |
| --- | --- |

(381)

În scopul evaluării contractelor în cauză și în lumina considerațiilor de mai sus, trebuie amintit că atât existența, cât și importanța elementelor de ajutor în aceste contracte trebuie să fie evaluate pe baza situației predominante la momentul încheierii acestora (78) și, mai precis, pe baza informațiilor disponibile și a evoluțiilor previzibile la acel moment.

78

| (382) | În scrisoarea sa din 30 mai 2011, autoritățile franceze au afirmat că, la momentul încheierii contractelor din 2005 cu Ryanair și AMS, nu exista niciun studiu de piață și niciun plan de afaceri care să evalueze și să susțină, din punct de vedere economic, angajamentele asumate de către aeroport în raport cu Ryanair. |
| --- | --- |

(382)

În scrisoarea sa din 30 mai 2011, autoritățile franceze au afirmat că, la momentul încheierii contractelor din 2005 cu Ryanair și AMS, nu exista niciun studiu de piață și niciun plan de afaceri care să evalueze și să susțină, din punct de vedere economic, angajamentele asumate de către aeroport în raport cu Ryanair.

| (383) | Potrivit informațiilor furnizate de autoritățile franceze rezultă, de asemenea, că CCIPB nu a efectuat niciun studiu de piață, niciun plan de afaceri sau nicio evaluare cuantificată a rentabilității într-o etapă anterioară încheierii celorlalte contracte care fac obiectul procedurii oficiale de investigare, cu excepția contractului din 2006 cu Transavia, pentru care s-a încheiat un plan de afaceri în decembrie 2005 (denumit în continuare „planul de afaceri Transavia”). |
| --- | --- |

(383)

Potrivit informațiilor furnizate de autoritățile franceze rezultă, de asemenea, că CCIPB nu a efectuat niciun studiu de piață, niciun plan de afaceri sau nicio evaluare cuantificată a rentabilității într-o etapă anterioară încheierii celorlalte contracte care fac obiectul procedurii oficiale de investigare, cu excepția contractului din 2006 cu Transavia, pentru care s-a încheiat un plan de afaceri în decembrie 2005 (denumit în continuare „planul de afaceri Transavia”).

| (384) | În afară de planul de afaceri Transavia, singura evaluare economică cuantificată transmisă de autoritățile franceze este un studiu de impact efectuat pentru perioada 2003-2004, care a evaluat impactul economic al pasagerilor companiei Ryanair asupra regiunii la o valoare de 8-10 milioane EUR. O anchetă efectuată în rândul pasagerilor aeroportului în ianuarie 2011, transmisă tot de către autoritățile franceze, confirmă aceste rezultate și evaluează cheltuielile medii per pasager pentru un zbor Ryanair cu destinația Pau la 339 EUR. Cu toate acestea, aceste studii nu sunt relevante în sensul aplicării principiului operatorului în economia de piață. Acestea se referă în realitate la impactul activității companiei Ryanair asupra structurii economice regionale în general, și nu doar la rentabilitatea aeroportului. Potrivit unei jurisprudențe constante, considerațiile privind dezvoltarea regională nu pot fi însă luate în considerare la aplicarea principiului operatorului în economia de piață (79). |
| --- | --- |

(384)

În afară de planul de afaceri Transavia, singura evaluare economică cuantificată transmisă de autoritățile franceze este un studiu de impact efectuat pentru perioada 2003-2004, care a evaluat impactul economic al pasagerilor companiei Ryanair asupra regiunii la o valoare de 8-10 milioane EUR. O anchetă efectuată în rândul pasagerilor aeroportului în ianuarie 2011, transmisă tot de către autoritățile franceze, confirmă aceste rezultate și evaluează cheltuielile medii per pasager pentru un zbor Ryanair cu destinația Pau la 339 EUR. Cu toate acestea, aceste studii nu sunt relevante în sensul aplicării principiului operatorului în economia de piață. Acestea se referă în realitate la impactul activității companiei Ryanair asupra structurii economice regionale în general, și nu doar la rentabilitatea aeroportului. Potrivit unei jurisprudențe constante, considerațiile privind dezvoltarea regională nu pot fi însă luate în considerare la aplicarea principiului operatorului în economia de piață (79).

79

| (385) | Potrivit Ryanair, lipsa unui plan de afaceri la momentul încheierii unor contracte precum cele care fac obiectul procedurii oficiale de investigare nu poate fi utilizată ca dovadă a nerespectării principiului operatorului în economia de piață. |
| --- | --- |

(385)

Potrivit Ryanair, lipsa unui plan de afaceri la momentul încheierii unor contracte precum cele care fac obiectul procedurii oficiale de investigare nu poate fi utilizată ca dovadă a nerespectării principiului operatorului în economia de piață.

| (386) | Comisia consideră că lipsa unui plan de afaceri constituie un indiciu serios în favoarea concluziei potrivit căreia contractele încheiate cu Ryanair și AMS nu respectă principiul operatorului în economia de piață, cu atât mai mult cu cât, în ceea ce privește aceste contracte, nici autoritățile franceze, nici CCIPB nu au fost în măsură să prezinte o analiză cuantificată a rentabilității, chiar și una incompletă, care să fi fost efectuată înainte de încheierea contractelor. |
| --- | --- |

(386)

Comisia consideră că lipsa unui plan de afaceri constituie un indiciu serios în favoarea concluziei potrivit căreia contractele încheiate cu Ryanair și AMS nu respectă principiul operatorului în economia de piață, cu atât mai mult cu cât, în ceea ce privește aceste contracte, nici autoritățile franceze, nici CCIPB nu au fost în măsură să prezinte o analiză cuantificată a rentabilității, chiar și una incompletă, care să fi fost efectuată înainte de încheierea contractelor.

| (387) | În general, autoritățile franceze nu au prezentat niciun element care să demonstreze că organismul de administrare a aeroportului a efectuat o analiză a riscului asumat în raport cu beneficiile care ar fi putut rezulta de pe urma contractelor la momentul încheierii contractelor cu Ryanair și AMS. Dimpotrivă, potrivit autorităților franceze, CCIPB s-a orientat în funcție de un obiectiv de dezvoltare regională. Acest element este un indiciu suplimentar de natură se sugereze că respectivele contracte cu Ryanair și cu AMS nu sunt conforme cu principiul operatorului în economia de piață. |
| --- | --- |

(387)

În general, autoritățile franceze nu au prezentat niciun element care să demonstreze că organismul de administrare a aeroportului a efectuat o analiză a riscului asumat în raport cu beneficiile care ar fi putut rezulta de pe urma contractelor la momentul încheierii contractelor cu Ryanair și AMS. Dimpotrivă, potrivit autorităților franceze, CCIPB s-a orientat în funcție de un obiectiv de dezvoltare regională. Acest element este un indiciu suplimentar de natură se sugereze că respectivele contracte cu Ryanair și cu AMS nu sunt conforme cu principiul operatorului în economia de piață.

| (388) | Conform explicațiilor ulterioare, aceste elemente sunt confirmate de evaluarea efectuată de Comisie referitor la ceea ce ar fi însemnat analiza rentabilității efectuate de un operator ipotetic în economia de piață. |
| --- | --- |

(388)

Conform explicațiilor ulterioare, aceste elemente sunt confirmate de evaluarea efectuată de Comisie referitor la ceea ce ar fi însemnat analiza rentabilității efectuate de un operator ipotetic în economia de piață.

| (389) | Pe parcursul procedurii, Comisia a invitat autoritățile franceze să refacă în mod cuantificat analiza rentabilității pe care un operator în economia de piață ar fi efectuat-o înainte de a încheia contractele cu Ryanair și AMS, bazându-se pe informațiile obiective cunoscute de CCIPB la momentul încheierii contractelor și pe evoluțiile previzibile. |
| --- | --- |

(389)

Pe parcursul procedurii, Comisia a invitat autoritățile franceze să refacă în mod cuantificat analiza rentabilității pe care un operator în economia de piață ar fi efectuat-o înainte de a încheia contractele cu Ryanair și AMS, bazându-se pe informațiile obiective cunoscute de CCIPB la momentul încheierii contractelor și pe evoluțiile previzibile.

| (390) | Ca răspuns la această invitație, autoritățile franceze au prezentat o nouă situație a estimărilor aferente costurilor și veniturilor suplimentare asociate fiecărui contract încheiat cu Ryanair și AMS. Această analiză se bazează în mare parte pe date observate ulterior, și anume după încheierea contractelor. Astfel, metoda adoptată de autoritățile franceze a constat în calcularea costurilor și a veniturilor medii unitare per pasager plecând de la cheltuielile de funcționare, veniturile și traficul aeroportului observate în perioada 2003-2011. În analiza pe care au făcut-o fiecărui contract, autoritățile franceze au utilizat aceste date înmulțindu-le cu traficul incremental preconizat pentru fiecare contract, și anume cu traficul ce ar fi putut, la încheierea contractului, să fie estimat drept trafic generat de acesta din urmă. În măsura în care această analiză se bazează în mare parte pe datele referitoare la costurile și la veniturile constatate după încheierea diferitelor contracte, și nu neapărat pe elemente previzibile la momentul încheierii contractelor, această metodă nu poate reflecta evaluarea rentabilității pe care ar fi putut s-o efectueze un operator în economia de piață înainte de a decide să încheie aceste contracte. |
| --- | --- |

(390)

Ca răspuns la această invitație, autoritățile franceze au prezentat o nouă situație a estimărilor aferente costurilor și veniturilor suplimentare asociate fiecărui contract încheiat cu Ryanair și AMS. Această analiză se bazează în mare parte pe date observate ulterior, și anume după încheierea contractelor. Astfel, metoda adoptată de autoritățile franceze a constat în calcularea costurilor și a veniturilor medii unitare per pasager plecând de la cheltuielile de funcționare, veniturile și traficul aeroportului observate în perioada 2003-2011. În analiza pe care au făcut-o fiecărui contract, autoritățile franceze au utilizat aceste date înmulțindu-le cu traficul incremental preconizat pentru fiecare contract, și anume cu traficul ce ar fi putut, la încheierea contractului, să fie estimat drept trafic generat de acesta din urmă. În măsura în care această analiză se bazează în mare parte pe datele referitoare la costurile și la veniturile constatate după încheierea diferitelor contracte, și nu neapărat pe elemente previzibile la momentul încheierii contractelor, această metodă nu poate reflecta evaluarea rentabilității pe care ar fi putut s-o efectueze un operator în economia de piață înainte de a decide să încheie aceste contracte.

| (391) | În plus, în ceea ce privește cheltuielile de funcționare suplimentare, metoda adoptată de autoritățile franceze presupune să se țină seama de costurile totale unitare, adică de totalul cheltuielilor de funcționare ale aeroportului per pasager, în locul costurilor incrementale, și anume costurile per pasager generate în mod specific de fiecare contract. Costurile incrementale ar putea fi însă diferite de costurile totale unitare și, în general, mult mai mici, ținând seama de ponderea semnificativă a costurilor fixe într-un aeroport. Prin urmare, utilizarea costurilor totale unitare este un al doilea punct slab al metodei propuse de autoritățile franceze. Mai mult, aceasta duce la o diminuare semnificativă a rentabilității anumitor contracte, penalizând astfel companiile aeriene care au încheiat contractele în cauză. |
| --- | --- |

(391)

În plus, în ceea ce privește cheltuielile de funcționare suplimentare, metoda adoptată de autoritățile franceze presupune să se țină seama de costurile totale unitare, adică de totalul cheltuielilor de funcționare ale aeroportului per pasager, în locul costurilor incrementale, și anume costurile per pasager generate în mod specific de fiecare contract. Costurile incrementale ar putea fi însă diferite de costurile totale unitare și, în general, mult mai mici, ținând seama de ponderea semnificativă a costurilor fixe într-un aeroport. Prin urmare, utilizarea costurilor totale unitare este un al doilea punct slab al metodei propuse de autoritățile franceze. Mai mult, aceasta duce la o diminuare semnificativă a rentabilității anumitor contracte, penalizând astfel companiile aeriene care au încheiat contractele în cauză.

| (392) | Prin urmare, Comisia a efectuat propria sa analiză reconstruind costurile și veniturile suplimentare generate de diferitele contracte în cauză, așa cum le-ar fi evaluat ex ante un operator în economia de piață, în aplicarea principiului operatorului în economia de piață. Ipotezele reținute și rezultatele analizei sunt prezentate în considerentele 393-440. În ceea ce privește contractul cu Transavia, Comisia a utilizat în mod direct planul de afaceri al companiei Transavia în evaluarea sa. |
| --- | --- |

(392)

Prin urmare, Comisia a efectuat propria sa analiză reconstruind costurile și veniturile suplimentare generate de diferitele contracte în cauză, așa cum le-ar fi evaluat ex ante un operator în economia de piață, în aplicarea principiului operatorului în economia de piață. Ipotezele reținute și rezultatele analizei sunt prezentate în considerentele 393-440. În ceea ce privește contractul cu Transavia, Comisia a utilizat în mod direct planul de afaceri al companiei Transavia în evaluarea sa.

ex ante

Orizontul de timp

Orizontul de timp

| (393) | La evaluarea interesului pe care îl prezintă încheierea unui contract de servicii aeroportuare și/sau a unui contract de servicii de marketing, un operator în economia de piață ar fi ales drept orizont de timp pentru evaluarea sa durata contractelor în cauză. Cu alte cuvinte, ar fi evaluat costurile și veniturile incrementale pe parcursul perioadei de aplicare a contractelor. |
| --- | --- |

(393)

La evaluarea interesului pe care îl prezintă încheierea unui contract de servicii aeroportuare și/sau a unui contract de servicii de marketing, un operator în economia de piață ar fi ales drept orizont de timp pentru evaluarea sa durata contractelor în cauză. Cu alte cuvinte, ar fi evaluat costurile și veniturile incrementale pe parcursul perioadei de aplicare a contractelor.

| (394) | Nu este justificată luarea în considerare a unei perioade mai lungi. Într-adevăr, la momentul încheierii contractelor, un operator prudent în economia de piață nu ar fi luat în considerare reînnoirea unor astfel de contracte la expirarea lor, în aceiași termeni sau în termeni diferiți, cu atât mai mult cu cât companiile aeriene low-cost precum Ryanair și Transavia erau și sunt în continuare cunoscute pentru modul dinamic în care asigură evoluția activităților în ceea ce privește deschiderea și închiderea rutelor și creșterea și reducerea frecvenței zborurilor. Prin urmare, orice reînnoire a contractelor reprezenta o perspectivă îndepărtată și mult prea nesigură pentru ca un participant la piață să-și poată întemeia pe aceasta niște decizii economice rezonabile. |
| --- | --- |

(394)

Nu este justificată luarea în considerare a unei perioade mai lungi. Într-adevăr, la momentul încheierii contractelor, un operator prudent în economia de piață nu ar fi luat în considerare reînnoirea unor astfel de contracte la expirarea lor, în aceiași termeni sau în termeni diferiți, cu atât mai mult cu cât companiile aeriene low-cost precum Ryanair și Transavia erau și sunt în continuare cunoscute pentru modul dinamic în care asigură evoluția activităților în ceea ce privește deschiderea și închiderea rutelor și creșterea și reducerea frecvenței zborurilor. Prin urmare, orice reînnoire a contractelor reprezenta o perspectivă îndepărtată și mult prea nesigură pentru ca un participant la piață să-și poată întemeia pe aceasta niște decizii economice rezonabile.

| (395) | În plus, trebuie remarcat faptul că, pentru anumite contracte, data de începere efectivă a activităților acoperite de contract nu este data încheierii contractului. În acest caz, a fost luată ca punct de plecare data începerii efective și nu data încheierii (80). |
| --- | --- |

(395)

În plus, trebuie remarcat faptul că, pentru anumite contracte, data de începere efectivă a activităților acoperite de contract nu este data încheierii contractului. În acest caz, a fost luată ca punct de plecare data începerii efective și nu data încheierii (80).

80

| (396) | Ar trebui remarcat, de asemenea, că, în contextul aplicării principiului operatorului în economia de piață, faptul că Ryanair nu a operat anumite rute pe toată perioada prevăzută de anumite contracte nu a fost luat în considerare întrucât acest element nu era cunoscut sau previzibil la momentul încheierii contractelor. |
| --- | --- |

(396)

Ar trebui remarcat, de asemenea, că, în contextul aplicării principiului operatorului în economia de piață, faptul că Ryanair nu a operat anumite rute pe toată perioada prevăzută de anumite contracte nu a fost luat în considerare întrucât acest element nu era cunoscut sau previzibil la momentul încheierii contractelor.

| (397) | În cele ce urmează, Comisia va examina contractele încheiate cu Ryanair și AMS în materie de trafic, venituri și costuri suplimentare pe baza ipotezelor reținute, înainte de a prezenta treptat rezultatele analizei contractelor încheiate cu Ryanair și AMS și ulterior ale analizei contractului cu Transavia. |
| --- | --- |

(397)

În cele ce urmează, Comisia va examina contractele încheiate cu Ryanair și AMS în materie de trafic, venituri și costuri suplimentare pe baza ipotezelor reținute, înainte de a prezenta treptat rezultatele analizei contractelor încheiate cu Ryanair și AMS și ulterior ale analizei contractului cu Transavia.

Traficul incremental și numărul de rotații preconizate (contractele cu Ryanair și AMS)

Traficul incremental și numărul de rotații preconizate (contractele cu Ryanair și AMS)

| (398) | Analiza efectuată de Comisie se bazează pe traficul incremental (și anume numărul de pasageri suplimentari) pe care un operator în economia de piață care gestionează aeroportul din Pau în locul CCIPB l-ar putea anticipa la momentul încheierii contractelor. De exemplu, în ceea ce privește acordul din 2003, este vorba de stabilirea numărului de pasageri la care organismul de administrare a aeroportului din Pau s-ar fi putut aștepta, pentru anul 2003, în ceea ce privește utilizarea de către aceștia a rutei Pau-Londra operate de Ryanair, pe durata executării contractului. |
| --- | --- |

(398)

Analiza efectuată de Comisie se bazează pe traficul incremental (și anume numărul de pasageri suplimentari) pe care un operator în economia de piață care gestionează aeroportul din Pau în locul CCIPB l-ar putea anticipa la momentul încheierii contractelor. De exemplu, în ceea ce privește acordul din 2003, este vorba de stabilirea numărului de pasageri la care organismul de administrare a aeroportului din Pau s-ar fi putut aștepta, pentru anul 2003, în ceea ce privește utilizarea de către aceștia a rutei Pau-Londra operate de Ryanair, pe durata executării contractului.

| (399) | Previziunile privind traficul incremental s-au bazat pe numărul rutelor și al frecvențelor prevăzute de diferitele contracte de servicii aeroportuare și de servicii de marketing și pe numărul de rotații anuale care rezultă din acestea. |
| --- | --- |

(399)

Previziunile privind traficul incremental s-au bazat pe numărul rutelor și al frecvențelor prevăzute de diferitele contracte de servicii aeroportuare și de servicii de marketing și pe numărul de rotații anuale care rezultă din acestea.

| (400) | În plus, Comisia a luat în considerare capacitatea aeronavelor utilizate de Ryanair, și anume Boeing 737-800 configurate pentru 189 de locuri (81). |
| --- | --- |

(400)

În plus, Comisia a luat în considerare capacitatea aeronavelor utilizate de Ryanair, și anume Boeing 737-800 configurate pentru 189 de locuri (81).

81

| (401) | Comisia a pornit de la ipoteza unei rate de ocupare de 85 % per zbor. Este o ipoteză favorabilă pentru Ryanair, întrucât o rată de 85 % reprezintă o valoare ridicată. De altfel, această rată este cu puțin peste media zborurilor operate de Ryanair în rețeaua sa (82) și mai mare decât sau egală cu rata de ocupare propusă de autoritățile franceze pentru diferitele contracte în cadrul acțiunii lor de refacere a analizelor privind rentabilitatea. Cu toate acestea, Comisia consideră că această rată de ocupare ridicată poate fi reținută, chiar dacă este vorba de o ipoteză favorabilă, pentru a reflecta un posibil efect benefic al serviciilor de marketing asupra utilizării rutele aeriene care fac obiectul contractelor respective și în lipsa altor elemente care să cuantifice impactul previzibil al acestor servicii asupra ratei de ocupare. |
| --- | --- |

(401)

Comisia a pornit de la ipoteza unei rate de ocupare de 85 % per zbor. Este o ipoteză favorabilă pentru Ryanair, întrucât o rată de 85 % reprezintă o valoare ridicată. De altfel, această rată este cu puțin peste media zborurilor operate de Ryanair în rețeaua sa (82) și mai mare decât sau egală cu rata de ocupare propusă de autoritățile franceze pentru diferitele contracte în cadrul acțiunii lor de refacere a analizelor privind rentabilitatea. Cu toate acestea, Comisia consideră că această rată de ocupare ridicată poate fi reținută, chiar dacă este vorba de o ipoteză favorabilă, pentru a reflecta un posibil efect benefic al serviciilor de marketing asupra utilizării rutele aeriene care fac obiectul contractelor respective și în lipsa altor elemente care să cuantifice impactul previzibil al acestor servicii asupra ratei de ocupare.

82

| (402) | Atunci când perioada de aplicare a unui contract nu corespundea unor ani calendaristici întregi, Comisia a ținut seama de acest lucru și a calculat pentru fiecare an de aplicare a contractului, traficul preconizat proporțional cu numărul de zile ale anului în care trebuia să se aplice contractul. |
| --- | --- |

(402)

Atunci când perioada de aplicare a unui contract nu corespundea unor ani calendaristici întregi, Comisia a ținut seama de acest lucru și a calculat pentru fiecare an de aplicare a contractului, traficul preconizat proporțional cu numărul de zile ale anului în care trebuia să se aplice contractul.

| (403) | Unele contracte conțineau indicații cu privire la numărul preconizat de pasageri pe rutele prevăzute. Cu toate acestea, dat fiind că aceste indicații nu au caracter juridic obligatoriu, ele nu ar fi fost neapărat luate în considerare de un operator prudent în economia de piață în analiza sa de rentabilitate. Prin urmare, Comisia nu le-a luat în considerare și a reținut ipoteza aferentă ratei de ocupare de 85 % pentru toate contractele (rata depășind indicațiile respective). |
| --- | --- |

(403)

Unele contracte conțineau indicații cu privire la numărul preconizat de pasageri pe rutele prevăzute. Cu toate acestea, dat fiind că aceste indicații nu au caracter juridic obligatoriu, ele nu ar fi fost neapărat luate în considerare de un operator prudent în economia de piață în analiza sa de rentabilitate. Prin urmare, Comisia nu le-a luat în considerare și a reținut ipoteza aferentă ratei de ocupare de 85 % pentru toate contractele (rata depășind indicațiile respective).

| (404) | În plus, unele contracte conțineau un angajament din partea companiei aeriene cu privire la numărul minim de pasageri care trebuiau transportați pe rutele în cauză. Cu toate acestea, un operator în economia de piață ar fi mizat probabil pe un număr de pasageri mai mare decât valoarea minimă garantată de către compania aeriană. Într-adevăr, probabil că ar fi urmat ipoteza protrivit căreia compania aeriană a prevăzut o marjă de siguranță care se situează între limita inferioară a traficului pentru care își asumă angajamentul și traficul la care poate în mod rezonabil să se aștepte. Prin urmare, Comisia a decis să nu ia în considerare în evaluarea sa aceste niveluri minime obligatorii. |
| --- | --- |

(404)

În plus, unele contracte conțineau un angajament din partea companiei aeriene cu privire la numărul minim de pasageri care trebuiau transportați pe rutele în cauză. Cu toate acestea, un operator în economia de piață ar fi mizat probabil pe un număr de pasageri mai mare decât valoarea minimă garantată de către compania aeriană. Într-adevăr, probabil că ar fi urmat ipoteza protrivit căreia compania aeriană a prevăzut o marjă de siguranță care se situează între limita inferioară a traficului pentru care își asumă angajamentul și traficul la care poate în mod rezonabil să se aștepte. Prin urmare, Comisia a decis să nu ia în considerare în evaluarea sa aceste niveluri minime obligatorii.

| (405) | Traficul suplimentar calculat de Comisie depășește, în general, atât nivelurile minime obligatorii, cât și indicațiile fără caracter obligatoriu din contractele respective. |
| --- | --- |

(405)

Traficul suplimentar calculat de Comisie depășește, în general, atât nivelurile minime obligatorii, cât și indicațiile fără caracter obligatoriu din contractele respective.

| (406) | În cele din urmă, ar trebui remarcat faptul că, în 2009, CCIPB și Ryanair/AMS au schimbat clauzele contractelor din 2005 prin reducerea frecvenței zborurilor aferente rutei Pau-Londra, determinând un număr estimat de 211 zboruri pentru anul 2009 și reducând la [...] EUR valoarea anuală a serviciilor de marketing. Prin aplicarea principiului operatorului în economia de piață, Comisia a avut același raționament ca în cazul celorlalte contracte, și anume a considerat că traficul suplimentar legat de acest act adițional ar corespunde tuturor rutelor, frecvențelor și zborurilor menționate în actul adițional respectiv. |
| --- | --- |

(406)

În cele din urmă, ar trebui remarcat faptul că, în 2009, CCIPB și Ryanair/AMS au schimbat clauzele contractelor din 2005 prin reducerea frecvenței zborurilor aferente rutei Pau-Londra, determinând un număr estimat de 211 zboruri pentru anul 2009 și reducând la [...] EUR valoarea anuală a serviciilor de marketing. Prin aplicarea principiului operatorului în economia de piață, Comisia a avut același raționament ca în cazul celorlalte contracte, și anume a considerat că traficul suplimentar legat de acest act adițional ar corespunde tuturor rutelor, frecvențelor și zborurilor menționate în actul adițional respectiv.

Veniturile incrementale (contractele încheiate cu Ryanair și AMS)

Veniturile incrementale (contractele încheiate cu Ryanair și AMS)

| (407) | Pentru fiecare tranzacție care face obiectul analizei sale, Comisia a încercat să stabilească veniturile incrementale, de exemplu, și anume veniturile generate de tranzacție, astfel cum un operator în economia de piață le-ar fi prevăzut. |
| --- | --- |

(407)

Pentru fiecare tranzacție care face obiectul analizei sale, Comisia a încercat să stabilească veniturile incrementale, de exemplu, și anume veniturile generate de tranzacție, astfel cum un operator în economia de piață le-ar fi prevăzut.

| (408) | În aplicarea principiului „tarifării unice” („single till”), Comisia consideră că este necesar să se ia în considerare veniturile aeronautice și non-aeronautice. |
| --- | --- |

(408)

În aplicarea principiului „tarifării unice” („single till”), Comisia consideră că este necesar să se ia în considerare veniturile aeronautice și non-aeronautice.

| (409) | În ceea ce privește veniturile aeronautice, acestea constau din încasările din diferitele tarife pe care compania aeriană trebuie să le plătească organismului de administrare a aeroportului, și anume:






  — | tariful de aterizare, și anume o sumă per rotație; |
| --- | --- | --- |

(409)

În ceea ce privește veniturile aeronautice, acestea constau din încasările din diferitele tarife pe care compania aeriană trebuie să le plătească organismului de administrare a aeroportului, și anume:

—

tariful de aterizare, și anume o sumă per rotație;

| — | tariful pentru pasageri, și anume o sumă per pasager; |
| --- | --- |

—

tariful pentru pasageri, și anume o sumă per pasager;

| — | tariful plătit pentru serviciile de handling la sol, care se prezintă sub forma unei sume fixe per rotație stabilită în diferitele contracte de servicii aeroportuare. |
| --- | --- |

—

tariful plătit pentru serviciile de handling la sol, care se prezintă sub forma unei sume fixe per rotație stabilită în diferitele contracte de servicii aeroportuare.

| (410) | Tariful de aterizare și tariful pentru pasageri aplicate de CCIPB sunt, în principiu, tarife reglementate pentru accesul la infrastructura aeroportuară, care sunt stabilite pentru toate companiile aeriene care o folosesc, după un proces de consultare, și care sunt publicate. Diferitele contracte de servicii aeroportuare încheiate cu Ryanair și Transavia prevăd aplicarea sistemului de tarife publice practicat de aeroport. Pentru aceste contracte, Comisia a reținut drept valori unitare preconizate pentru tariful de aterizare și tariful pentru pasageri, tarifele publice în vigoare la momentul încheierii contractelor, cu o indexare de 2 % pe an. Comisia consideră că un operator în economia de piață ar fi putut prevedea o rată a inflației de 2 %, întrucât aceasta este rata stabilită de Banca Centrală Europeană („BCE”) pentru zona euro (83). Într-adevăr, era rezonabil să se prevadă ca tarifele reglementate să fie ajustate în fiecare an în funcție de evoluția inflației. |
| --- | --- |

(410)

Tariful de aterizare și tariful pentru pasageri aplicate de CCIPB sunt, în principiu, tarife reglementate pentru accesul la infrastructura aeroportuară, care sunt stabilite pentru toate companiile aeriene care o folosesc, după un proces de consultare, și care sunt publicate. Diferitele contracte de servicii aeroportuare încheiate cu Ryanair și Transavia prevăd aplicarea sistemului de tarife publice practicat de aeroport. Pentru aceste contracte, Comisia a reținut drept valori unitare preconizate pentru tariful de aterizare și tariful pentru pasageri, tarifele publice în vigoare la momentul încheierii contractelor, cu o indexare de 2 % pe an. Comisia consideră că un operator în economia de piață ar fi putut prevedea o rată a inflației de 2 %, întrucât aceasta este rata stabilită de Banca Centrală Europeană („BCE”) pentru zona euro (83). Într-adevăr, era rezonabil să se prevadă ca tarifele reglementate să fie ajustate în fiecare an în funcție de evoluția inflației.

83

| (411) | În schimb, tarifele pentru serviciile de handling la sol nu sunt reglementate, acestea fiind negociate bilateral. În cadrul diferitelor contracte de servicii aeroportuare încheiate cu Ryanair și în contractul încheiat cu Transavia, acestea se prezintă sub forma unor sume fixe per rotație, fără indexare. Prin urmare, acestea sunt valorile pe care le-a reținut Comisia în analiza sa. |
| --- | --- |

(411)

În schimb, tarifele pentru serviciile de handling la sol nu sunt reglementate, acestea fiind negociate bilateral. În cadrul diferitelor contracte de servicii aeroportuare încheiate cu Ryanair și în contractul încheiat cu Transavia, acestea se prezintă sub forma unor sume fixe per rotație, fără indexare. Prin urmare, acestea sunt valorile pe care le-a reținut Comisia în analiza sa.

| (412) | Pentru a calcula încasările din cele trei tarife aeronautice menționate anterior pe care un operator în economia de piață le-ar fi așteptat de pe urma fiecărui contract, Comisia a utilizat numărul de rotații prevăzute (pentru tariful de aterizare și tariful pentru servicii de handling la sol) și numărul de pasageri suplimentari prevăzuți (pentru tariful pentru pasageri), stabilite pentru fiecare contract, și le-a înmulțit cu valorile unitare ale tarifelor. |
| --- | --- |

(412)

Pentru a calcula încasările din cele trei tarife aeronautice menționate anterior pe care un operator în economia de piață le-ar fi așteptat de pe urma fiecărui contract, Comisia a utilizat numărul de rotații prevăzute (pentru tariful de aterizare și tariful pentru servicii de handling la sol) și numărul de pasageri suplimentari prevăzuți (pentru tariful pentru pasageri), stabilite pentru fiecare contract, și le-a înmulțit cu valorile unitare ale tarifelor.

| (413) | În ceea ce privește veniturile non-aeronautice, acestea sunt, în principiu, aproape proporționale cu numărul de pasageri. În fapt, activitatea zonelor de parcare, a restaurantelor și a altor magazine situate în aeroport se bazează pe numărul de pasageri. Acest lucru este valabil și pentru veniturile încasate de organismul de administrare a aeroportului în legătură cu aceste activități. Cea mai rezonabilă abordare pentru a stabili veniturile incrementale preconizate din activități non-aeronautice constă, prin urmare, în a stabili o valoare a veniturilor din activități non-aeronautice per pasager, care să fie înmulțită ulterior cu traficul incremental preconizat. |
| --- | --- |

(413)

În ceea ce privește veniturile non-aeronautice, acestea sunt, în principiu, aproape proporționale cu numărul de pasageri. În fapt, activitatea zonelor de parcare, a restaurantelor și a altor magazine situate în aeroport se bazează pe numărul de pasageri. Acest lucru este valabil și pentru veniturile încasate de organismul de administrare a aeroportului în legătură cu aceste activități. Cea mai rezonabilă abordare pentru a stabili veniturile incrementale preconizate din activități non-aeronautice constă, prin urmare, în a stabili o valoare a veniturilor din activități non-aeronautice per pasager, care să fie înmulțită ulterior cu traficul incremental preconizat.

| (414) | În ceea ce privește valoarea veniturilor obținute din activități non-aeronautice per pasager, Comisia consideră că este probabil ca un operator rezonabil în economia piață să o fi stabilit, la momentul încheierii diferitelor contracte, pe baza veniturilor totale obținute din activități non-aeronautice de către aeroport per pasager în cursul unei perioade suficient de lungi pentru a fi reprezentativă și imediat înainte de încheierea contractului în cauză (84). Comisia consideră în acest sens că o perioadă de trei ani este rezonabilă (85). Mai mult, Comisia este de părere că un operator în economia de piață ar fi prevăzut o indexare a acestei valori de-a lungul timpului, pentru a ține seama de inflație. Comisia a reținut în această privință o rată de 2 % (86) (aplicată din anul care se află la mijlocul perioadei de trei ani). |
| --- | --- |

(414)

În ceea ce privește valoarea veniturilor obținute din activități non-aeronautice per pasager, Comisia consideră că este probabil ca un operator rezonabil în economia piață să o fi stabilit, la momentul încheierii diferitelor contracte, pe baza veniturilor totale obținute din activități non-aeronautice de către aeroport per pasager în cursul unei perioade suficient de lungi pentru a fi reprezentativă și imediat înainte de încheierea contractului în cauză (84). Comisia consideră în acest sens că o perioadă de trei ani este rezonabilă (85). Mai mult, Comisia este de părere că un operator în economia de piață ar fi prevăzut o indexare a acestei valori de-a lungul timpului, pentru a ține seama de inflație. Comisia a reținut în această privință o rată de 2 % (86) (aplicată din anul care se află la mijlocul perioadei de trei ani).

84

85

86

| (415) | Tabelul următor prezintă veniturile totale din activități non-aeronautice înregistrate de aeroport, astfel cum au fost constatate în perioada 2000-2011, de la an la an, precum și, pentru fiecare an, valoarea unitară medie a veniturilor obținute din activități non-aeronautice per pasager pe parcursul ultimilor trei ani.

  Tabelul 5


  Venituri obținute din activități non-aeronautice








  Anul | Venituri din activități non-aeronautice |
| --- | --- | --- |
| Valori totale
  (mii EUR) | Valoarea unitară medie per pasager, pe perioada ultimilor trei ani (în EUR) |
| 2000 | 726 | |
| 2001 | 730 | |
| 2002 | 953 | |
| 2003 | 1  206 | 1,34 |
| 2004 | 1  191 | 1,55 |
| 2005 | 1  206 | 1,69 |
| 2006 | 1  270 | 1,69 |
| 2007 | 1  293 | 1,66 |
| 2008 | 2  218 | 1,67 |
| 2009 | 2  097 | 2,04 |
| 2010 | 2  297 | 2,47 |
| 2011 | 2  385 | |

(415)

Tabelul următor prezintă veniturile totale din activități non-aeronautice înregistrate de aeroport, astfel cum au fost constatate în perioada 2000-2011, de la an la an, precum și, pentru fiecare an, valoarea unitară medie a veniturilor obținute din activități non-aeronautice per pasager pe parcursul ultimilor trei ani.

Tabelul 5

Tabelul 5

Venituri obținute din activități non-aeronautice

Venituri obținute din activități non-aeronautice

Anul

Venituri din activități non-aeronautice

Valori totale

(mii EUR)

Valoarea unitară medie per pasager, pe perioada ultimilor trei ani (în EUR)

2000

726

2001

730

2002

953

2003

1  206

1,34

2004

1  191

1,55

2005

1  206

1,69

2006

1  270

1,69

2007

1  293

1,66

2008

2  218

1,67

2009

2  097

2,04

2010

2  297

2,47

2011

2  385

Costurile incrementale (contractele încheiate cu Ryanair și AMS)

Costurile incrementale (contractele încheiate cu Ryanair și AMS)

| (416) | Costurile incrementale care ar putea fi preconizate ex ante pentru fiecare tranzacție în parte (care cuprinde, după caz, un contract de servicii aeroportuare și un contract de servicii de marketing) de către un operator în economia de piață care administrează aeroportul în locul CCIPB se împart în următoarele trei categorii:






  — | costurile aferente achiziției de servicii de marketing; |
| --- | --- | --- |

(416)

Costurile incrementale care ar putea fi preconizate ex ante pentru fiecare tranzacție în parte (care cuprinde, după caz, un contract de servicii aeroportuare și un contract de servicii de marketing) de către un operator în economia de piață care administrează aeroportul în locul CCIPB se împart în următoarele trei categorii:

ex ante

—

costurile aferente achiziției de servicii de marketing;

| — | costurile de investiții incrementale datorate investițiilor efectuate ca urmare a tranzacției; |
| --- | --- |

—

costurile de investiții incrementale datorate investițiilor efectuate ca urmare a tranzacției;

| — | cheltuielile de funcționare incrementale, și anume cheltuielile de funcționare (personal, diverse achiziții) care ar putea fi generate de executarea tranzacției. |
| --- | --- |

—

cheltuielile de funcționare incrementale, și anume cheltuielile de funcționare (personal, diverse achiziții) care ar putea fi generate de executarea tranzacției.

| (417) | În ceea ce privește costurile aferente contractelor de servicii de marketing, Comisia a luat în considerare sumele prevăzute în diferitele contracte de servicii de marketing. Contractele de servicii de marketing prevăd, în general, sume fixe anuale sau totale. Contractul încheiat cu Ryanair în 2003 pentru ruta Pau-Londra prevedea însă norme speciale, și anume o plată inițială și plăți anuale per pasager până la o sumă maximă anuală de 4 00  000 EUR. Ținând seama de previziunile privind traficul legate de contractul din 2003, pe baza unei rate de ocupare de 85 %, reiese că operatorul în economia de piață ar fi prevăzut că s-ar fi atins acest plafon de 4 00  000 EUR. Prin urmare, aceasta este suma maximă care a fost reținută de Comisie drept cost al serviciilor de marketing, pe lângă plata inițială stabilită în contract. |
| --- | --- |

(417)

În ceea ce privește costurile aferente contractelor de servicii de marketing, Comisia a luat în considerare sumele prevăzute în diferitele contracte de servicii de marketing. Contractele de servicii de marketing prevăd, în general, sume fixe anuale sau totale. Contractul încheiat cu Ryanair în 2003 pentru ruta Pau-Londra prevedea însă norme speciale, și anume o plată inițială și plăți anuale per pasager până la o sumă maximă anuală de 4 00  000 EUR. Ținând seama de previziunile privind traficul legate de contractul din 2003, pe baza unei rate de ocupare de 85 %, reiese că operatorul în economia de piață ar fi prevăzut că s-ar fi atins acest plafon de 4 00  000 EUR. Prin urmare, aceasta este suma maximă care a fost reținută de Comisie drept cost al serviciilor de marketing, pe lângă plata inițială stabilită în contract.

| (418) | Ca și în cazul previziunilor privind traficul, serviciile de marketing preconizate nu reprezintă neapărat sumele plătite efectiv, întrucât anumite evenimente ulterioare încheierii contractelor au determinat devierea de la sumele prevăzute inițial. Acest lucru s-a întâmplat, de exemplu, atunci când contractul a fost reziliat înainte de termen. Cu toate acestea, aceste evenimente nu trebuie să fie luate în considerare în cadrul aplicării principiului operatorului în economia de piață deoarece acestea sunt ulterioare încheierii contractelor. |
| --- | --- |

(418)

Ca și în cazul previziunilor privind traficul, serviciile de marketing preconizate nu reprezintă neapărat sumele plătite efectiv, întrucât anumite evenimente ulterioare încheierii contractelor au determinat devierea de la sumele prevăzute inițial. Acest lucru s-a întâmplat, de exemplu, atunci când contractul a fost reziliat înainte de termen. Cu toate acestea, aceste evenimente nu trebuie să fie luate în considerare în cadrul aplicării principiului operatorului în economia de piață deoarece acestea sunt ulterioare încheierii contractelor.

| (419) | În ceea ce privește costurile de investiții incrementale, ar trebui remarcat faptul că, potrivit autorităților franceze, nu a fost necesară nici o investiție în cadrul aeroportului din Pau ca urmare a diferitelor contracte care fac obiectul prezentei analize. Prin urmare, având în vedere că niciun element din dosar nu arată că un operator în economia de piață s-ar fi așteptat să fie nevoit să efectueze anumite investiții, ca urmare a unuia sau a mai multor contracte dintre cele care fac obiectul procedurii oficiale de investigare, niciun cost de investiție incremental nu a fost luat în considerare în această analiză. |
| --- | --- |

(419)

În ceea ce privește costurile de investiții incrementale, ar trebui remarcat faptul că, potrivit autorităților franceze, nu a fost necesară nici o investiție în cadrul aeroportului din Pau ca urmare a diferitelor contracte care fac obiectul prezentei analize. Prin urmare, având în vedere că niciun element din dosar nu arată că un operator în economia de piață s-ar fi așteptat să fie nevoit să efectueze anumite investiții, ca urmare a unuia sau a mai multor contracte dintre cele care fac obiectul procedurii oficiale de investigare, niciun cost de investiție incremental nu a fost luat în considerare în această analiză.

| (420) | În ceea ce privește previziunile privind cheltuielile de funcționare suplimentare în momentul încheierii diferitelor contracte, acestea constituie, în lipsa unui plan de afaceri pentru fiecare contract, categoria a cărei abordare se dovedește cea mai delicată. În special, o abordare precum cea adoptată pentru veniturile din activități non-aeronautice, care s-a bazat pe veniturile totale din activități non-aeronautice ale aeroportului din care s-au dedus veniturile incrementale obținute din activități non-aeronautice per pasager, nu ar putea fi acceptată pentru cheltuielile de funcționare. În fapt, o astfel de abordare ar însemna considerarea cheltuielilor totale de funcționare ale aeroportului, raportate la numărul de pasageri, drept costuri suplimentare. O parte semnificativă din cheltuielile de funcționare ale unui aeroport este însă fixă, ceea ce înseamnă că este probabil ca totalul cheltuielilor de funcționare per pasager să fie mult mai mari, în majoritatea cazurilor, decât costurile incrementale legate de încheierea unui nou contract care generează un trafic suplimentar. |
| --- | --- |

(420)

În ceea ce privește previziunile privind cheltuielile de funcționare suplimentare în momentul încheierii diferitelor contracte, acestea constituie, în lipsa unui plan de afaceri pentru fiecare contract, categoria a cărei abordare se dovedește cea mai delicată. În special, o abordare precum cea adoptată pentru veniturile din activități non-aeronautice, care s-a bazat pe veniturile totale din activități non-aeronautice ale aeroportului din care s-au dedus veniturile incrementale obținute din activități non-aeronautice per pasager, nu ar putea fi acceptată pentru cheltuielile de funcționare. În fapt, o astfel de abordare ar însemna considerarea cheltuielilor totale de funcționare ale aeroportului, raportate la numărul de pasageri, drept costuri suplimentare. O parte semnificativă din cheltuielile de funcționare ale unui aeroport este însă fixă, ceea ce înseamnă că este probabil ca totalul cheltuielilor de funcționare per pasager să fie mult mai mari, în majoritatea cazurilor, decât costurile incrementale legate de încheierea unui nou contract care generează un trafic suplimentar.

| (421) | Pentru a estima cheltuielile de funcționare suplimentare, Comisia trebuie să se bazeze pe elementele de analiză ale organismului de administrare a aeroportului, dat fiind că nu este în măsură să estimeze ea însăși modul în care un anumit contract poate influența diferitele elemente de cost ale aeroportului. |
| --- | --- |

(421)

Pentru a estima cheltuielile de funcționare suplimentare, Comisia trebuie să se bazeze pe elementele de analiză ale organismului de administrare a aeroportului, dat fiind că nu este în măsură să estimeze ea însăși modul în care un anumit contract poate influența diferitele elemente de cost ale aeroportului.

| (422) | Astfel, singura estimare pe care se poate baza Comisia se regăsește în planul de afaceri al companiei Transavia, în care CCIPB a considerat că, în ceea ce privește contractul încheiat cu Transavia, acesta ar genera în medie cheltuieli de funcționare incrementale de [...] EUR per pasager suplimentar în cursul perioadei aferente planului de afaceri al companiei Transavia, și anume perioada 2006-2012 (87). În lipsă de altceva, Comisia consideră că această cifră reprezintă o bază acceptabilă pentru determinarea impactului unui trafic suplimentar asupra cheltuielilor de funcționare aferente aeroportului. Prin urmare, Comisia a utilizat-o în evaluarea pe care a făcut-o contractelor încheiate cu Ryanair și AMS, aplicând o indexare de 2 % (88) pe an, în raport cu anul 2009, situat la mijlocul perioadei de referință 2006-2012. În plus, Comisia consideră că aplicarea acestei indexări este în concordanță cu indexările menționate anterior referitor la venituri. |
| --- | --- |

(422)

Astfel, singura estimare pe care se poate baza Comisia se regăsește în planul de afaceri al companiei Transavia, în care CCIPB a considerat că, în ceea ce privește contractul încheiat cu Transavia, acesta ar genera în medie cheltuieli de funcționare incrementale de [...] EUR per pasager suplimentar în cursul perioadei aferente planului de afaceri al companiei Transavia, și anume perioada 2006-2012 (87). În lipsă de altceva, Comisia consideră că această cifră reprezintă o bază acceptabilă pentru determinarea impactului unui trafic suplimentar asupra cheltuielilor de funcționare aferente aeroportului. Prin urmare, Comisia a utilizat-o în evaluarea pe care a făcut-o contractelor încheiate cu Ryanair și AMS, aplicând o indexare de 2 % (88) pe an, în raport cu anul 2009, situat la mijlocul perioadei de referință 2006-2012. În plus, Comisia consideră că aplicarea acestei indexări este în concordanță cu indexările menționate anterior referitor la venituri.

87

88

| (423) | Comisia observă faptul că estimarea a fost efectuată de CCIPB înainte de semnarea majorității contractelor încheiate cu Ryanair și AMS care fac obiectul procedurii oficiale de investigare și era, în consecință, disponibilă la momentul încheierii acestor contracte. Singurele contracte care fac excepție sunt cele încheiate cu Ryanair și AMS în 2003 și 2005. Acestea sunt analizate în considerentele 425 și 426. |
| --- | --- |

(423)

Comisia observă faptul că estimarea a fost efectuată de CCIPB înainte de semnarea majorității contractelor încheiate cu Ryanair și AMS care fac obiectul procedurii oficiale de investigare și era, în consecință, disponibilă la momentul încheierii acestor contracte. Singurele contracte care fac excepție sunt cele încheiate cu Ryanair și AMS în 2003 și 2005. Acestea sunt analizate în considerentele 425 și 426.

| (424) | Comisia remarcă faptul că planul de afaceri Transavia a fost realizat pentru o altă companie aeriană decât Ryanair. Cu toate acestea, Comisia consideră că Transavia are un model economic de transportator „low-cost” comparabil cu cel al companiei Ryanair și că, prin urmare, cheltuielile de funcționare incrementale prevăzute de un operator în economia de piață, raportate la la numărul de pasageri, ar fi fost probabil asemănătoare pentru cele două companii. |
| --- | --- |

(424)

Comisia remarcă faptul că planul de afaceri Transavia a fost realizat pentru o altă companie aeriană decât Ryanair. Cu toate acestea, Comisia consideră că Transavia are un model economic de transportator „low-cost” comparabil cu cel al companiei Ryanair și că, prin urmare, cheltuielile de funcționare incrementale prevăzute de un operator în economia de piață, raportate la la numărul de pasageri, ar fi fost probabil asemănătoare pentru cele două companii.

| (425) | Planul de afaceri Transavia există din 15 decembrie 2005. Prin urmare, a apărut ulterior datelor la care au fost încheiate contractele din 2003 și din 2005 cu Ryanair și AMS, și anume 28 ianuarie 2003 și 30 iunie 2005. Cu toate acestea, Comisia consideră că un operator în economia de piață nu ar fi estimat în mod diferit cheltuielile de funcționare incrementale per pasager, în iunie 2005 și decembrie 2005, și anume cu doar șase luni mai târziu. Într-adevăr, este foarte puțin probabil ca structura costurilor unui organism de administrare a aeroportului să se schimbe în mod semnificativ în cursul unei perioade de șase luni. Prin urmare, estimarea din decembrie 2005 reprezintă o aproximare acceptabilă a estimării pe care ar fi făcut-o un operator în economia de piață în iunie 2005 în scopul de a evalua relevanța încheierii de contracte cu Ryanair și AMS. |
| --- | --- |

(425)

Planul de afaceri Transavia există din 15 decembrie 2005. Prin urmare, a apărut ulterior datelor la care au fost încheiate contractele din 2003 și din 2005 cu Ryanair și AMS, și anume 28 ianuarie 2003 și 30 iunie 2005. Cu toate acestea, Comisia consideră că un operator în economia de piață nu ar fi estimat în mod diferit cheltuielile de funcționare incrementale per pasager, în iunie 2005 și decembrie 2005, și anume cu doar șase luni mai târziu. Într-adevăr, este foarte puțin probabil ca structura costurilor unui organism de administrare a aeroportului să se schimbe în mod semnificativ în cursul unei perioade de șase luni. Prin urmare, estimarea din decembrie 2005 reprezintă o aproximare acceptabilă a estimării pe care ar fi făcut-o un operator în economia de piață în iunie 2005 în scopul de a evalua relevanța încheierii de contracte cu Ryanair și AMS.

| (426) | În ceea ce privește contractul din 2003, acesta a fost încheiat aproape cu trei ani înainte de elaborarea planului de afaceri Transavia. Cu toate acestea, structura traficului și activitățile aeroportului nu au înregistrat evoluții majore în această perioadă de trei ani. Prin urmare, în lipsa unei alternative mai bune, Comisia consideră că valoarea medie a cheltuielilor de funcționare incrementale de [...] EUR per pasager, cu o indexare cu 2 % în raport cu 2009, este, de asemenea, adecvată pentru analiza acordului din 2003. |
| --- | --- |

(426)

În ceea ce privește contractul din 2003, acesta a fost încheiat aproape cu trei ani înainte de elaborarea planului de afaceri Transavia. Cu toate acestea, structura traficului și activitățile aeroportului nu au înregistrat evoluții majore în această perioadă de trei ani. Prin urmare, în lipsa unei alternative mai bune, Comisia consideră că valoarea medie a cheltuielilor de funcționare incrementale de [...] EUR per pasager, cu o indexare cu 2 % în raport cu 2009, este, de asemenea, adecvată pentru analiza acordului din 2003.

| (427) | Comisia observă că respectivele cheltuieli de funcționare incrementale propuse de autoritățile franceze ([...] EUR per pasager), calculate ca medie a cheltuielilor de funcționare per pasager constatate în perioada 2003-2011, sunt mult mai mari decât costul incremental per pasager adoptat de Comisie, pe care aceasta din urmă îl consideră mai relevant în raport cu considerațiile de mai sus. |
| --- | --- |

(427)

Comisia observă că respectivele cheltuieli de funcționare incrementale propuse de autoritățile franceze ([...] EUR per pasager), calculate ca medie a cheltuielilor de funcționare per pasager constatate în perioada 2003-2011, sunt mult mai mari decât costul incremental per pasager adoptat de Comisie, pe care aceasta din urmă îl consideră mai relevant în raport cu considerațiile de mai sus.

| (428) | Pentru fiecare tranzacție, cheltuielile de funcționare incrementale per pasager se înmulțesc cu traficul incremental prevăzut în scopul de a stabili, de la an la an, totalul cheltuielilor de funcționare incrementale aferente contractului. |
| --- | --- |

(428)

Pentru fiecare tranzacție, cheltuielile de funcționare incrementale per pasager se înmulțesc cu traficul incremental prevăzut în scopul de a stabili, de la an la an, totalul cheltuielilor de funcționare incrementale aferente contractului.

Prezentarea rezultatelor referitoare la contractele încheiate cu Ryanair și AMS

Prezentarea rezultatelor referitoare la contractele încheiate cu Ryanair și AMS

| (429) | După ce a stabilit astfel pentru fiecare contract toate veniturile incrementale și toate costurile suplimentare pe care un operator în economia de piață le-ar fi prevăzut, Comisia este în măsură să determine, pentru fiecare contract și de la un an la altul pe întreaga durată prevăzută a contractului, fluxurile suplimentare preconizate (venituri minus costuri). Rezultatele aferente sunt prezentate în tabelele 6-11 de mai jos. |
| --- | --- |

(429)

După ce a stabilit astfel pentru fiecare contract toate veniturile incrementale și toate costurile suplimentare pe care un operator în economia de piață le-ar fi prevăzut, Comisia este în măsură să determine, pentru fiecare contract și de la un an la altul pe întreaga durată prevăzută a contractului, fluxurile suplimentare preconizate (venituri minus costuri). Rezultatele aferente sunt prezentate în tabelele 6-11 de mai jos.

| (430) | Comisia observă că pentru toate contractele, precum și pentru actul adițional din 16 iunie 2009 la contractul din 2005 pentru ruta Pau-Londra, toate fluxurile incrementale anuale sunt negative, astfel cum se arată în tabelele de mai jos, în ciuda ipotezelor favorabile pentru Ryanair pe care le-a adoptat Comisia în ceea ce privește, printre altele, traficul incremental și costurile incrementale. |
| --- | --- |

(430)

Comisia observă că pentru toate contractele, precum și pentru actul adițional din 16 iunie 2009 la contractul din 2005 pentru ruta Pau-Londra, toate fluxurile incrementale anuale sunt negative, astfel cum se arată în tabelele de mai jos, în ciuda ipotezelor favorabile pentru Ryanair pe care le-a adoptat Comisia în ceea ce privește, printre altele, traficul incremental și costurile incrementale.

| (431) | Mai mult, Comisia constată că această concluzie ar rămâne valabilă pentru contractele din 2007, 2008, 2009 și 2010, chiar dacă s-ar exclude în totalitate cheltuielile de funcționare incrementale și s-ar reține drept costuri incrementale doar costurile de achiziție aferente serviciilor de marketing. |
| --- | --- |

(431)

Mai mult, Comisia constată că această concluzie ar rămâne valabilă pentru contractele din 2007, 2008, 2009 și 2010, chiar dacă s-ar exclude în totalitate cheltuielile de funcționare incrementale și s-ar reține drept costuri incrementale doar costurile de achiziție aferente serviciilor de marketing.

| (432) | Prin urmare, este clar că respectivele contracte și actul adițional din 16 iunie 2009 la contractul din 2005 pentru Londra, încheiate de CCIPB cu Ryanair și AMS, care fac obiectul prezentei analize, conferă, fiecare în parte, un avantaj economic companiei Ryanair și/sau companiei AMS. Întrucât acest avantaj rezultă din dispozițiile contractuale specifice contractelor cu Ryanair și AMS, acesta este selectiv. |
| --- | --- |

(432)

Prin urmare, este clar că respectivele contracte și actul adițional din 16 iunie 2009 la contractul din 2005 pentru Londra, încheiate de CCIPB cu Ryanair și AMS, care fac obiectul prezentei analize, conferă, fiecare în parte, un avantaj economic companiei Ryanair și/sau companiei AMS. Întrucât acest avantaj rezultă din dispozițiile contractuale specifice contractelor cu Ryanair și AMS, acesta este selectiv.

| (433) | Actul adițional din 16 iunie 2009 la contractul din 2007 pentru ruta Pau-Charleroi, care a modificat eforturile de promovare de la [...] EUR la [...] EUR pe an începând cu 1 ianuarie 2009 fără modificarea serviciilor, conferă, de asemenea, un avantaj selectiv companiilor Ryanair și AMS, dat fiind că CCIPB nu primește nimic în schimbul plății suplimentare a [...] EUR pe an și având în vedere, în special, că nu se putea aștepta la un trafic suplimentar din partea acestora.

  Tabelul 6


  Pasageri [„(s)” = sezonier]











  Contract | Zboruri pe săptămână | Zboruri pe an | Data semnării contractului (contractelor) | Data începerii efective | Data expirării efective prevăzută inițial |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Londra 2003 | 7 | 365 | 28/01/2003 | 28/01/2003 | 27/01/2008 |
| Londra 2005 | 7 | 365 | 30/06/2005 | 30/06/2005 | 29/06/2010 |
| Charleroi 2007 | 3 | 156 | 25/09/2007 | 30/10/2007 | 24/09/2012 |
| Bristol 2008 (s) | 3 | 50 | 31/03/2008 | 16/05/2008 | 13/09/2008 |
| Bristol 2009 (s) | 2 | 58 | 16/06/2009 | 01/04/2009 | 24/10/2009 |
| Actul adițional din 2009 la contractul din 2005 pentru Londra | | 211 | 15/06/2009 | 01/01/2009 | 29/06/2010 |
| Londra, Charleroi (s) & Beauvais (S) 2010 | 6 | 312 | 28/01/2010 | 30/03/2010 | 29/03/2011 |

(433)

Actul adițional din 16 iunie 2009 la contractul din 2007 pentru ruta Pau-Charleroi, care a modificat eforturile de promovare de la [...] EUR la [...] EUR pe an începând cu 1 ianuarie 2009 fără modificarea serviciilor, conferă, de asemenea, un avantaj selectiv companiilor Ryanair și AMS, dat fiind că CCIPB nu primește nimic în schimbul plății suplimentare a [...] EUR pe an și având în vedere, în special, că nu se putea aștepta la un trafic suplimentar din partea acestora.

Tabelul 6

Tabelul 6

Pasageri [„(s)” = sezonier]

Pasageri [„(s)” = sezonier]

Contract

Zboruri pe săptămână

Zboruri pe an

Data semnării contractului (contractelor)

Data începerii efective

Data expirării efective prevăzută inițial

Londra 2003

7

365

28/01/2003

28/01/2003

27/01/2008

Londra 2005

7

365

30/06/2005

30/06/2005

29/06/2010

Charleroi 2007

3

156

25/09/2007

30/10/2007

24/09/2012

Bristol 2008 (s)

3

50

31/03/2008

16/05/2008

13/09/2008

Bristol 2009 (s)

2

58

16/06/2009

01/04/2009

24/10/2009

Actul adițional din 2009 la contractul din 2005 pentru Londra

211

15/06/2009

01/01/2009

29/06/2010

Londra, Charleroi (s) & Beauvais (S) 2010

6

312

28/01/2010

30/03/2010

29/03/2011

Tabelul 7

Tabelul 7

Contractul din 2003 referitor la ruta Pau-Londra

Contractul din 2003 referitor la ruta Pau-Londra

| (în EUR) |
| --- |
| | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 |
| numărul total de pasageri la sosire și la plecare | 1 08  479 | 1 17  275 | 1 17  275 | 1 17  275 | 1 17  275 | 8  796 |
| numărul de rotații pe an | 338 | 365 | 365 | 365 | 365 | 27 |
| | | | | | | |
| tarif de aterizare | 41  797 | 46  089 | 47  011 | 47  951 | 48  910 | 3  742 |
| tarif pentru pasageri | 1 92  550 | 2 12  325 | 2 16  572 | 2 20  903 | 2 25  322 | 17  237 |
| încasări din servicii de handling la sol | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] |
| total venituri din activități aeronautice | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [0-99  999] |
| venituri din activități non-aeronautice | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] |
| total venituri | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [0-99  999] |
| | | | | | | |
| cheltuieli de funcționare (personal, diverse achiziții...) | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] |
| costuri marketing | 4 50  000 | 4 00  000 | 4 00  000 | 4 00  000 | 4 00  000 | 30  000 |
| total costuri | [6 00  000-9 99  999] | [6 00  000-9 99  999] | [6 00  000-9 99  999] | [6 00  000-9 99  999] | [6 00  000-9 99  999] | [0-99  999] |
| | | | | | | |
| fluxuri suplimentare (venituri minus costuri) | [- 1 00  000 la - 2 99  999] | [- 1 00  000 la - 2 99  999] | [- 1 00  000 la - 2 99  999] | [- 1 00  000 la - 2 99  999] | [- 1 00  000 la - 2 99  999] | [– 1 la -  99  999] |

(în EUR)

2003

2004

2005

2006

2007

2008

numărul total de pasageri la sosire și la plecare

1 08  479

1 17  275

1 17  275

1 17  275

1 17  275

8  796

numărul de rotații pe an

338

365

365

365

365

27

tarif de aterizare

tarif de aterizare

41  797

41  797

46  089

46  089

47  011

47  011

47  951

47  951

48  910

48  910

3  742

3  742

tarif pentru pasageri

tarif pentru pasageri

1 92  550

1 92  550

2 12  325

2 12  325

2 16  572

2 16  572

2 20  903

2 20  903

2 25  322

2 25  322

17  237

17  237

încasări din servicii de handling la sol

încasări din servicii de handling la sol

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

total venituri din activități aeronautice

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[0-99  999]

venituri din activități non-aeronautice

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

total venituri

total venituri

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

cheltuieli de funcționare (personal, diverse achiziții...)

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

costuri marketing

4 50  000

4 00  000

4 00  000

4 00  000

4 00  000

30  000

total costuri

total costuri

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

fluxuri suplimentare (venituri minus costuri)

fluxuri suplimentare (venituri minus costuri)

[- 1 00  000 la - 2 99  999]

[- 1 00  000 la - 2 99  999]

[- 1 00  000 la - 2 99  999]

[- 1 00  000 la - 2 99  999]

[- 1 00  000 la - 2 99  999]

[- 1 00  000 la - 2 99  999]

[- 1 00  000 la - 2 99  999]

[- 1 00  000 la - 2 99  999]

[- 1 00  000 la - 2 99  999]

[- 1 00  000 la - 2 99  999]

[– 1 la -  99  999]

[– 1 la -  99  999]

Tabelul 8

Tabelul 8

Contractul din 2005 referitor la ruta Pau-Londra

Contractul din 2005 referitor la ruta Pau-Londra

| (în EUR) |
| --- |
| | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| numărul total de pasageri la sosire și la plecare | 58  963 | 1 17  275 | 1 17  275 | 1 17  275 | 1 17  275 | 58  311 |
| numărul de rotații pe an | 184 | 365 | 365 | 365 | 365 | 181 |
| | | | | | | |
| tarif de aterizare | 22  832 | 46  319 | 47  246 | 48  191 | 49  154 | 24  929 |
| tarif pentru pasageri | 1 05  544 | 2 14  120 | 2 18  402 | 2 22  770 | 2 27  226 | 1 15  241 |
| încasări din servicii de handling la sol | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] |
| total venituri din activități aeronautice | [1 00  000-2 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| venituri din activități non-aeronautice | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| total venituri | [1 00  000-2 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| | | | | | | |
| cheltuieli de funcționare (personal, diverse achiziții...) | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| costuri marketing | 2 19  714 | 4 37  000 | 4 37  000 | 4 37  000 | 4 37  000 | 2 17  286 |
| total costuri | [3 00  000-5 99  999] | [6 00  000-9 99  999] | [6 00  000-9 99  999] | [6 00  000-9 99  999] | [6 00  000-9 99  999] | [3 00  000-5 99  999] |
| | | | | | | |
| fluxuri suplimentare (venituri minus costuri) | [– 1 la -  99  999] | [– 1 00  000 la - 2 99  999] | [- 1 00  000 la - 2 99  999] | [– 1 la -  99  999] | [– 1 la -  99  999] | [-1 la -  99  999] |

(în EUR)

2005

2006

2007

2008

2009

2010

numărul total de pasageri la sosire și la plecare

58  963

1 17  275

1 17  275

1 17  275

1 17  275

58  311

numărul de rotații pe an

184

365

365

365

365

181

tarif de aterizare

tarif de aterizare

22  832

22  832

46  319

46  319

47  246

47  246

48  191

48  191

49  154

49  154

24  929

24  929

tarif pentru pasageri

tarif pentru pasageri

1 05  544

1 05  544

2 14  120

2 14  120

2 18  402

2 18  402

2 22  770

2 22  770

2 27  226

2 27  226

1 15  241

1 15  241

încasări din servicii de handling la sol

încasări din servicii de handling la sol

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

total venituri din activități aeronautice

[1 00  000-2 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

venituri din activități non-aeronautice

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

total venituri

total venituri

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

cheltuieli de funcționare (personal, diverse achiziții...)

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

costuri marketing

2 19  714

4 37  000

4 37  000

4 37  000

4 37  000

2 17  286

total costuri

total costuri

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

fluxuri suplimentare (venituri minus costuri)

fluxuri suplimentare (venituri minus costuri)

[– 1 la -  99  999]

[– 1 la -  99  999]

[– 1 00  000 la - 2 99  999]

[– 1 00  000 la - 2 99  999]

[- 1 00  000 la - 2 99  999]

[- 1 00  000 la - 2 99  999]

[– 1 la -  99  999]

[– 1 la -  99  999]

[– 1 la -  99  999]

[– 1 la -  99  999]

[-1 la -  99  999]

[-1 la -  99  999]

Tabelul 9

Tabelul 9

Actul adițional din 16 iunie 2009 la contractul de servicii de marketing din 30 iunie 2005

Actul adițional din 16 iunie 2009 la contractul de servicii de marketing din 30 iunie 2005

| (în EUR) |
| --- |
| | 2009 | 2010 |
| numărul total de pasageri la sosire și la plecare | 67  794 | 33  709 |
| numărul de rotații pe an | 211 | 105 |
| | | |
| tarif de aterizare | 29  173 | 14  795 |
| tarif pentru pasageri | 1 62  706 | 82  519 |
| încasări din servicii de handling la sol | [0-99  999] | [0-99  999] |
| total venituri din activități aeronautice | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| venituri din activități non-aeronautice | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] |
| total venituri | [3 00  000-5 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| | | |
| cheltuieli de funcționare (personal, diverse achiziții...) | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] |
| costuri marketing | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| total costuri | [3 00  000-5 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| | | |
| fluxuri suplimentare (venituri minus costuri) | [– 1 la -  99  999] | [– 1 la -  99  999] |

(în EUR)

2009

2010

numărul total de pasageri la sosire și la plecare

67  794

33  709

numărul de rotații pe an

211

105

tarif de aterizare

tarif de aterizare

29  173

29  173

14  795

14  795

tarif pentru pasageri

tarif pentru pasageri

1 62  706

1 62  706

82  519

82  519

încasări din servicii de handling la sol

încasări din servicii de handling la sol

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

total venituri din activități aeronautice

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

venituri din activități non-aeronautice

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

total venituri

total venituri

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

cheltuieli de funcționare (personal, diverse achiziții...)

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

costuri marketing

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

total costuri

total costuri

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

fluxuri suplimentare (venituri minus costuri)

fluxuri suplimentare (venituri minus costuri)

[– 1 la -  99  999]

[– 1 la -  99  999]

[– 1 la -  99  999]

[– 1 la -  99  999]

Tabelul 10

Tabelul 10

Contractul din 2007 referitor la ruta Pau-Charleroi

Contractul din 2007 referitor la ruta Pau-Charleroi

| (în EUR) |
| --- |
| | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| numărul total de pasageri la sosire și la plecare | 13  366 | 50  123 | 50  123 | 50  123 | 50  123 | 36  757 |
| numărul de rotații pe an | 42 | 156 | 156 | 156 | 156 | 114 |
| | | | | | | |
| tarif de aterizare | 5  409 | 20  691 | 21  104 | 21  526 | 21  957 | 16  424 |
| tarif pentru pasageri | 26  264 | 1 00  461 | 1 02  470 | 1 04  520 | 1 06  610 | 79  744 |
| încasări din servicii de handling la sol | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] |
| total venituri din activități aeronautice | [0-99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| venituri din activități non-aeronautice | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] |
| total venituri | [0-99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| | | | | | | |
| cheltuieli de funcționare (personal, diverse achiziții...) | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] |
| costuri marketing | [0-99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| total costuri | [1 00  000-2 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [3 00  000-5 99  999] |
| | | | | | | |
| fluxuri suplimentare (venituri minus costuri) | [– 1 la -  99  999] | [- 1 00  000 la - 2 99  999] | [- 1 00  000 la - 2 99  999] | [- 1 00  000 la - 2 99  999] | [- 1 00  000 la - 2 99  999] | [- 1 00  000 la - 2 99  999] |

(în EUR)

2007

2008

2009

2010

2011

2012

numărul total de pasageri la sosire și la plecare

13  366

50  123

50  123

50  123

50  123

36  757

numărul de rotații pe an

42

156

156

156

156

114

tarif de aterizare

tarif de aterizare

5  409

5  409

20  691

20  691

21  104

21  104

21  526

21  526

21  957

21  957

16  424

16  424

tarif pentru pasageri

tarif pentru pasageri

26  264

26  264

1 00  461

1 00  461

1 02  470

1 02  470

1 04  520

1 04  520

1 06  610

1 06  610

79  744

79  744

încasări din servicii de handling la sol

încasări din servicii de handling la sol

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

total venituri din activități aeronautice

[0-99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

venituri din activități non-aeronautice

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

total venituri

total venituri

[0-99  999]

[0-99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

cheltuieli de funcționare (personal, diverse achiziții...)

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

costuri marketing

[0-99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

total costuri

total costuri

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

fluxuri suplimentare (venituri minus costuri)

fluxuri suplimentare (venituri minus costuri)

[– 1 la -  99  999]

[– 1 la -  99  999]

[- 1 00  000 la - 2 99  999]

[- 1 00  000 la - 2 99  999]

[- 1 00  000 la - 2 99  999]

[- 1 00  000 la - 2 99  999]

[- 1 00  000 la - 2 99  999]

[- 1 00  000 la - 2 99  999]

[- 1 00  000 la - 2 99  999]

[- 1 00  000 la - 2 99  999]

[- 1 00  000 la - 2 99  999]

[- 1 00  000 la - 2 99  999]

Tabelul 11

Tabelul 11

Contractele din 2008 și din 2009 referitoare la ruta Pau-Bristol și contractele din 2010 referitoare la rutele Pau-Londra, Pau-Charleroi și Pau-Beauvais

Contractele din 2008 și din 2009 referitoare la ruta Pau-Bristol și contractele din 2010 referitoare la rutele Pau-Londra, Pau-Charleroi și Pau-Beauvais

| (în EUR) |
| --- |
| | Contractul pentru Bristol 2008 | Contractul pentru Bristol 2009 | Contract pentru Londra, Charleroi, Beauvais 2010 |
| 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| numărul total de pasageri la sosire și la plecare | 16  111 | 18  635 | 75  463 | 24  783 |
| numărul de rotații pe an | 50 | 58 | 235 | 77 |
| | | | | |
| tarif de aterizare | 6  933 | 8  019 | 32  472 | 10  878 |
| redevance passagers | 37  700 | 44  725 | 1 81  110 | 60  669 |
| încasări din servicii de handling la sol | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] | [0-99  999] |
| total venituri din activități aeronautice | [0-99  999] | [0-99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] |
| venituri din activități non-aeronautice | [0-99  999] | [0-99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] |
| total venituri | [0-99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [1 00  000-2 99  999] |
| | | | | |
| cheltuieli de funcționare (personal, diverse achiziții...) | [0-99  999] | [0-99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] |
| costuri marketing | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 0 00  000-  1 4 99  999] | [3 00  000-5 99  999] |
| total costuri | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 0 00  000-  1 4 99  999] | [3 00  000-5 99  999] |
| | | | | |
| fluxuri suplimentare (venituri minus costuri) | [– 1 la -  99  999] | [– 1 la -  99  999] | [- 6 00  000 la - 9 99  999] | [- 1 00  000 la - 2 99  999] |

(în EUR)

Contractul pentru Bristol 2008

Contractul pentru Bristol 2009

Contract pentru Londra, Charleroi, Beauvais 2010

2008

2009

2010

2011

numărul total de pasageri la sosire și la plecare

16  111

18  635

75  463

24  783

numărul de rotații pe an

50

58

235

77

tarif de aterizare

tarif de aterizare

6  933

6  933

8  019

8  019

32  472

32  472

10  878

10  878

redevance passagers

redevance passagers

37  700

37  700

44  725

44  725

1 81  110

1 81  110

60  669

60  669

încasări din servicii de handling la sol

încasări din servicii de handling la sol

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

[0-99  999]

total venituri din activități aeronautice

[0-99  999]

[0-99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

venituri din activități non-aeronautice

[0-99  999]

[0-99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

total venituri

total venituri

[0-99  999]

[0-99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

cheltuieli de funcționare (personal, diverse achiziții...)

[0-99  999]

[0-99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

costuri marketing

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 0 00  000-  1 4 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

total costuri

total costuri

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 0 00  000-  1 4 99  999]

[1 0 00  000-  1 4 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

fluxuri suplimentare (venituri minus costuri)

fluxuri suplimentare (venituri minus costuri)

[– 1 la -  99  999]

[– 1 la -  99  999]

[– 1 la -  99  999]

[– 1 la -  99  999]

[- 6 00  000 la - 9 99  999]

[- 6 00  000 la - 9 99  999]

[- 1 00  000 la - 2 99  999]

[- 1 00  000 la - 2 99  999]

Aplicarea principiului operatorului în economia de piață pentru contractul încheiat cu Transavia

Aplicarea principiului operatorului în economia de piață pentru contractul încheiat cu Transavia

| (434) | Comisia amintește faptul că CCIPB a pregătit un plan de afaceri înainte de încheierea contractului său cu Transavia referitor la ruta Pau-Amsterdam („planul de afaceri Transavia”). Comisia consideră că planul de afaceri constituie un punct de plecare adecvat pentru a aplica principiul operatorului în economia de piață la contractul încheiat cu Transavia și nu are motive să pună la îndoială ipotezele reținute, cu excepția unui singur aspect, și anume orizontul de timp reținut în evaluare. Acest aspect va fi discutat mai jos. |
| --- | --- |

(434)

Comisia amintește faptul că CCIPB a pregătit un plan de afaceri înainte de încheierea contractului său cu Transavia referitor la ruta Pau-Amsterdam („planul de afaceri Transavia”). Comisia consideră că planul de afaceri constituie un punct de plecare adecvat pentru a aplica principiul operatorului în economia de piață la contractul încheiat cu Transavia și nu are motive să pună la îndoială ipotezele reținute, cu excepția unui singur aspect, și anume orizontul de timp reținut în evaluare. Acest aspect va fi discutat mai jos.

| (435) | Comisia observă că acest plan de afaceri conduce la un „rezultat financiar anual” [similar fluxurilor suplimentare (venituri minus costuri) din analiza contractelor cu Ryanair/AMS], care este negativ pentru perioada 2006 – 2008 și, ulterior, pozitiv pentru perioada 2009-2012 (a se vedea tabelul 12 de mai jos). |
| --- | --- |

(435)

Comisia observă că acest plan de afaceri conduce la un „rezultat financiar anual” [similar fluxurilor suplimentare (venituri minus costuri) din analiza contractelor cu Ryanair/AMS], care este negativ pentru perioada 2006 – 2008 și, ulterior, pozitiv pentru perioada 2009-2012 (a se vedea tabelul 12 de mai jos).

| (436) | Potrivit planului de afaceri Transavia, „doar în al 7-lea an investiția (randamentul investițiilor) devine rentabilă (în mod cumulat).” Cu alte cuvinte, planul nu aplică o rată de actualizare fluxurilor anuale preconizate pentru a calcula valoarea actualizată netă a acestora și, în consecință, pentru a verifica dacă, din punct de vedere al rentabilității aeroportului, fluxurile pozitive de la sfârșitul perioadei luate în considerare compensează fluxurile negative din perioada inițială. Planul de afaceri utilizează, în schimb, totalul cumulat al fluxurilor fără actualizare (a se vedea rubrica „rezultat cumulat” din tabelul 12 de mai jos) care este negativ pentru perioada 20062011, dar devine pozitiv în 2012 (89). |
| --- | --- |

(436)

Potrivit planului de afaceri Transavia, „doar în al 7-lea an investiția (randamentul investițiilor) devine rentabilă (în mod cumulat).” Cu alte cuvinte, planul nu aplică o rată de actualizare fluxurilor anuale preconizate pentru a calcula valoarea actualizată netă a acestora și, în consecință, pentru a verifica dacă, din punct de vedere al rentabilității aeroportului, fluxurile pozitive de la sfârșitul perioadei luate în considerare compensează fluxurile negative din perioada inițială. Planul de afaceri utilizează, în schimb, totalul cumulat al fluxurilor fără actualizare (a se vedea rubrica „rezultat cumulat” din tabelul 12 de mai jos) care este negativ pentru perioada 20062011, dar devine pozitiv în 2012 (89).

89

| (437) | Comisia a solicitat autorităților franceze să efectueze o analiză elaborată pe baza unor informații obiective cunoscute de CCIPB în momentul încheierii contractului cu Transavia pentru a verifica dacă acesta ar fi putut fi încheiat de un operator în economia de piață care se orientează în funcție de perspectiva rentabilității. |
| --- | --- |

(437)

Comisia a solicitat autorităților franceze să efectueze o analiză elaborată pe baza unor informații obiective cunoscute de CCIPB în momentul încheierii contractului cu Transavia pentru a verifica dacă acesta ar fi putut fi încheiat de un operator în economia de piață care se orientează în funcție de perspectiva rentabilității.

| (438) | În sensul acestei analize, autoritățile franceze au luat în considerare „rezultatul financiar anual” al planului de afaceri al companiei Transavia, au dedus impozitul pe profit pentru anii în care fluxurile au fost pozitive și apoi au utilizat o rată de actualizare de 6,5 % pentru a calcula valoarea actualizată netă. Rezultatul acestei analize este, prin urmare, o valoare actualizată netă de [– 1 00  000 la – 2 00  000] EUR, calculată la data prevăzută pentru deschiderea liniei Pau-Amsterdam, și anume 26 aprilie 2006. |
| --- | --- |

(438)

În sensul acestei analize, autoritățile franceze au luat în considerare „rezultatul financiar anual” al planului de afaceri al companiei Transavia, au dedus impozitul pe profit pentru anii în care fluxurile au fost pozitive și apoi au utilizat o rată de actualizare de 6,5 % pentru a calcula valoarea actualizată netă. Rezultatul acestei analize este, prin urmare, o valoare actualizată netă de [– 1 00  000 la – 2 00  000] EUR, calculată la data prevăzută pentru deschiderea liniei Pau-Amsterdam, și anume 26 aprilie 2006.

| (439) | Cu toate acestea, Comisia observă că, atât planul de afaceri Transavia, cât și calculul autorităților franceze se bazează pe o estimare a rentabilității aferente perioadei 2006-2012, în vreme ce contractul în sine trebuia să se aplice, în conformitate cu dispozițiile acestuia, doar până în 2009, fără a avea o clauză de reînnoire automată. Astfel, din motivele prezentate în considerentele 393-397, analiza rentabilității preconizate trebuie să vizeze perioada de aplicare a contractului, astfel cum a fost prevăzută inițial și nu o perioadă mai lungă. Acest lucru se datorează, printre altele, faptului că un operator în economia de piață rezonabil și prudent nu se poate baza, la momentul încheierii contractului, pe reînnoirea acestuia, indiferent dacă termenii contractului vor fi aceiași sau diferiți (90). Comisia observă că o valoare actualizată netă, recalculată pentru perioada 2006-2009, pe baza fluxurilor anuale prezentate în planul de afaceri doar pentru acești ani și prin utilizarea ratei de actualizare propuse de autoritățile franceze ar fi de [- 3 00  000 la - 4 00  000] EUR. |
| --- | --- |

(439)

Cu toate acestea, Comisia observă că, atât planul de afaceri Transavia, cât și calculul autorităților franceze se bazează pe o estimare a rentabilității aferente perioadei 2006-2012, în vreme ce contractul în sine trebuia să se aplice, în conformitate cu dispozițiile acestuia, doar până în 2009, fără a avea o clauză de reînnoire automată. Astfel, din motivele prezentate în considerentele 393-397, analiza rentabilității preconizate trebuie să vizeze perioada de aplicare a contractului, astfel cum a fost prevăzută inițial și nu o perioadă mai lungă. Acest lucru se datorează, printre altele, faptului că un operator în economia de piață rezonabil și prudent nu se poate baza, la momentul încheierii contractului, pe reînnoirea acestuia, indiferent dacă termenii contractului vor fi aceiași sau diferiți (90). Comisia observă că o valoare actualizată netă, recalculată pentru perioada 2006-2009, pe baza fluxurilor anuale prezentate în planul de afaceri doar pentru acești ani și prin utilizarea ratei de actualizare propuse de autoritățile franceze ar fi de [- 3 00  000 la - 4 00  000] EUR.

90

| (440) | Cu toate acestea, Comisia observă că respectivul contract produce fluxuri incrementale anuale care sunt negative în totalitate pe parcursul perioadei la care se referă analiza rentabilității (cu excepția anului 2009 în care fluxul incremental este aproape egal cu zero), ceea ce duce în mod necesar la o valoare actualizată netă negativă, indiferent de rata de actualizare reținută. Contractul din 2006 cu Transavia implică, prin urmare, un avantaj economic în favoarea companiei Transavia. Dat fiind că avantajul este acordat unei singure întreprinderi, avantajul este selectiv. |
| --- | --- |

(440)

Cu toate acestea, Comisia observă că respectivul contract produce fluxuri incrementale anuale care sunt negative în totalitate pe parcursul perioadei la care se referă analiza rentabilității (cu excepția anului 2009 în care fluxul incremental este aproape egal cu zero), ceea ce duce în mod necesar la o valoare actualizată netă negativă, indiferent de rata de actualizare reținută. Contractul din 2006 cu Transavia implică, prin urmare, un avantaj economic în favoarea companiei Transavia. Dat fiind că avantajul este acordat unei singure întreprinderi, avantajul este selectiv.

8.1.1.3.   
  Denaturarea concurenței

Denaturarea concurenței

| (441) | Atunci când un ajutor financiar acordat de un stat membru consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente în cadrul schimburilor comerciale în interiorul Uniunii, acestea din urmă trebuie considerate ca fiind afectate de ajutorul respectiv. Potrivit unei jurisprudențe constante (91), pentru ca o măsură să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența, este suficient ca beneficiarul ajutorului să fie în concurență cu alte întreprinderi pe piețe deschise concurenței. |
| --- | --- |

(441)

Atunci când un ajutor financiar acordat de un stat membru consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente în cadrul schimburilor comerciale în interiorul Uniunii, acestea din urmă trebuie considerate ca fiind afectate de ajutorul respectiv. Potrivit unei jurisprudențe constante (91), pentru ca o măsură să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența, este suficient ca beneficiarul ajutorului să fie în concurență cu alte întreprinderi pe piețe deschise concurenței.

91

| (442) | De la intrarea în vigoare a celui de-al treilea pachet de liberalizare a transportului aerian la 1 ianuarie 1993 (92), nu există niciun obstacol în calea transportatorilor aerieni în ceea ce privește operarea de zboruri pe rutele din interiorul Uniunii și beneficierea de o autorizație de cabotaj nelimitată. |
| --- | --- |

(442)

De la intrarea în vigoare a celui de-al treilea pachet de liberalizare a transportului aerian la 1 ianuarie 1993 (92), nu există niciun obstacol în calea transportatorilor aerieni în ceea ce privește operarea de zboruri pe rutele din interiorul Uniunii și beneficierea de o autorizație de cabotaj nelimitată.

92

| (443) | Avantajele primite de Ryanair, AMS și Transavia prin intermediul diferitelor contracte și acte adiționale care fac obiectul prezentei analize au consolidat poziția acestora în raport cu toți ceilalți transportatori aerieni din Uniune, în concurență efectivă sau potențială cu Ryanair și Transavia cu privire la rutele pe care acestea sunt prezente. Astfel, acestea au denaturat sau au amenințat să denatureze concurența și au afectat schimburile comerciale în interiorul Uniunii. |
| --- | --- |

(443)

Avantajele primite de Ryanair, AMS și Transavia prin intermediul diferitelor contracte și acte adiționale care fac obiectul prezentei analize au consolidat poziția acestora în raport cu toți ceilalți transportatori aerieni din Uniune, în concurență efectivă sau potențială cu Ryanair și Transavia cu privire la rutele pe care acestea sunt prezente. Astfel, acestea au denaturat sau au amenințat să denatureze concurența și au afectat schimburile comerciale în interiorul Uniunii.

8.1.1.4.   
  Concluzie

Concluzie

| (444) | Diferitele contracte și acte adiționale încheiate de CCIPB cu Ryanair și AMS și cu Transavia, care fac obiectul procedurii oficiale de investigare îndeplinesc toate criteriile de la articolul 107 alineatul (1) din TFUE și, prin urmare, constituie toate ajutoare de stat. |
| --- | --- |

(444)

Diferitele contracte și acte adiționale încheiate de CCIPB cu Ryanair și AMS și cu Transavia, care fac obiectul procedurii oficiale de investigare îndeplinesc toate criteriile de la articolul 107 alineatul (1) din TFUE și, prin urmare, constituie toate ajutoare de stat.

8.1.2.   CARACTERUL ILEGAL AL AJUTOARELOR

| (445) | În măsura în care aceste măsuri au fost puse în aplicare fără a fi fost autorizate de către Comisie, acestea constituie ajutoare ilegale. |
| --- | --- |

(445)

În măsura în care aceste măsuri au fost puse în aplicare fără a fi fost autorizate de către Comisie, acestea constituie ajutoare ilegale.

8.1.3.   COMPATIBILITATEA CU PIAȚA INTERNĂ

| (446) | Ajutoarele în cauză constituie ajutoare pentru funcționare. Astfel de ajutoare pot fi însă declarate compatibile numai în circumstanțe excepționale și justificate în mod corespunzător. |
| --- | --- |

(446)

Ajutoarele în cauză constituie ajutoare pentru funcționare. Astfel de ajutoare pot fi însă declarate compatibile numai în circumstanțe excepționale și justificate în mod corespunzător.

| (447) | În plus, rezultă din jurisprudența Curții (93), că era de competența autorităților franceze să precizeze pe ce temei juridic ajutoarele în cauză puteau fi considerate compatibile cu piața internă, precum și să demonstreze că sunt îndeplinite criteriile de compatibilitate. Prin urmare, Comisia a solicitat autorităților franceze, în cadrul deciziei de inițiere a procedurii și printr-o solicitare de informații suplimentare, să precizeze posibile temeiuri juridice pentru compatibilitate, precum și să stabilească în ce măsură erau îndeplinite criteriile de compatibilitate aplicabile, în special în cazul în care ajutoarele în cauză trebuiau să fie considerate drept ajutoare la înființare cu ocazia deschiderii de noi rute. Cu toate acestea, autoritățile franceze nu au susținut niciodată că măsurile analizate constituiau ajutoare la înființare compatibile cu piața internă și nu au propus niciodată alte temeiuri posibile pentru compatibilitate sau vreun raționament care ar fi permis declararea acestor ajutoare drept compatibile cu piața internă. În plus, nicio parte terță interesată nu a încercat să demonstreze compatibilitatea acestor măsuri cu piața internă. |
| --- | --- |

(447)

În plus, rezultă din jurisprudența Curții (93), că era de competența autorităților franceze să precizeze pe ce temei juridic ajutoarele în cauză puteau fi considerate compatibile cu piața internă, precum și să demonstreze că sunt îndeplinite criteriile de compatibilitate. Prin urmare, Comisia a solicitat autorităților franceze, în cadrul deciziei de inițiere a procedurii și printr-o solicitare de informații suplimentare, să precizeze posibile temeiuri juridice pentru compatibilitate, precum și să stabilească în ce măsură erau îndeplinite criteriile de compatibilitate aplicabile, în special în cazul în care ajutoarele în cauză trebuiau să fie considerate drept ajutoare la înființare cu ocazia deschiderii de noi rute. Cu toate acestea, autoritățile franceze nu au susținut niciodată că măsurile analizate constituiau ajutoare la înființare compatibile cu piața internă și nu au propus niciodată alte temeiuri posibile pentru compatibilitate sau vreun raționament care ar fi permis declararea acestor ajutoare drept compatibile cu piața internă. În plus, nicio parte terță interesată nu a încercat să demonstreze compatibilitatea acestor măsuri cu piața internă.

93

| (448) | Cu toate acestea, Comisia consideră că este util să se analizeze în ce măsură aceste ajutoare puteau fi declarate compatibile în temeiul eventualei contribuții a acestora la deschiderea de noi rute sau de noi frecvențe de zbor. Este necesar totuși să se sublinieze faptul că această analiză are un caracter excesiv, deoarece, în lipsa unor elemente care să demonstreze compatibilitatea ajutoarelor acordate de statul membru sau de părțile terțe interesate, ajutoarele ar trebui să fie declarate incompatibile. |
| --- | --- |

(448)

Cu toate acestea, Comisia consideră că este util să se analizeze în ce măsură aceste ajutoare puteau fi declarate compatibile în temeiul eventualei contribuții a acestora la deschiderea de noi rute sau de noi frecvențe de zbor. Este necesar totuși să se sublinieze faptul că această analiză are un caracter excesiv, deoarece, în lipsa unor elemente care să demonstreze compatibilitatea ajutoarelor acordate de statul membru sau de părțile terțe interesate, ajutoarele ar trebui să fie declarate incompatibile.

| (449) | În noile orientări se afirmă următoarele în ceea ce privește astfel de ajutoare: „În ceea ce privește ajutoarele la înființare acordate companiilor aeriene, Comisia va aplica principiile enunțate în prezentele orientări tuturor măsurilor de ajutor la înființare notificate în privința cărora i se solicită să ia o decizie după 4 aprilie 2014, chiar și în cazul în care măsurile au fost notificate înainte de data menționată. În conformitate cu Comunicarea Comisiei privind stabilirea normelor aplicabile pentru evaluarea ajutorului de stat ilegal, Comisia va aplica în cazul ajutoarelor la înființare ilegale acordate companiilor aeriene normele în vigoare la momentul acordării ajutoarelor. În consecință, aceasta nu va aplica principiile enunțate în prezentele orientări în cazul ajutoarelor la înființare ilegale acordate companiilor aeriene înainte de 4 aprilie 2014 (94)”. |
| --- | --- |

(449)

În noile orientări se afirmă următoarele în ceea ce privește astfel de ajutoare: „În ceea ce privește ajutoarele la înființare acordate companiilor aeriene, Comisia va aplica principiile enunțate în prezentele orientări tuturor măsurilor de ajutor la înființare notificate în privința cărora i se solicită să ia o decizie după 4 aprilie 2014, chiar și în cazul în care măsurile au fost notificate înainte de data menționată. În conformitate cu Comunicarea Comisiei privind stabilirea normelor aplicabile pentru evaluarea ajutorului de stat ilegal, Comisia va aplica în cazul ajutoarelor la înființare ilegale acordate companiilor aeriene normele în vigoare la momentul acordării ajutoarelor. În consecință, aceasta nu va aplica principiile enunțate în prezentele orientări în cazul ajutoarelor la înființare ilegale acordate companiilor aeriene înainte de 4 aprilie 2014 (94)”.

94

| (450) | Orientările din 2005 prevăd următoarele: „Comisia evaluează compatibilitatea întregului ajutor de finanțare a infrastructurii aeroportuare sau a ajutorului la înființare acordat fără autorizarea sa și care, prin urmare, încalcă dispozițiile articolului 88 alineatul (3) din tratat, pe baza prezentelor orientări, în cazul în care plata ajutorului a început după publicarea orientărilor în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. În alte cazuri, Comisia efectuează o evaluare pe baza normelor aplicabile atunci când a început plata ajutorului (95)”. |
| --- | --- |

(450)

Orientările din 2005 prevăd următoarele: „Comisia evaluează compatibilitatea întregului ajutor de finanțare a infrastructurii aeroportuare sau a ajutorului la înființare acordat fără autorizarea sa și care, prin urmare, încalcă dispozițiile articolului 88 alineatul (3) din tratat, pe baza prezentelor orientări, în cazul în care plata ajutorului a început după publicarea orientărilor în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. În alte cazuri, Comisia efectuează o evaluare pe baza normelor aplicabile atunci când a început plata ajutorului (95)”.

95

| (451) | Comisia reamintește că ajutorul a fost acordat pentru a stimula înființarea de noi rute sau creșterea frecvenței pe rutele existente sau pentru menținerea unor rute a căror operare ar fi încetat în caz contrar. Prin urmare, este vorba de ajutoare pentru funcționare care urmăresc promovarea traficului aerian cu plecare de pe un aeroport regional. În această privință, trebuie amintit faptul că, în conformitate cu practica decizională a Comisiei, ajutoarele pentru funcționare sunt rareori susceptibile de a fi declarate compatibile cu piața comună, dat fiind că acestea denaturează în mod obișnuit condițiile de concurență în sectoarele în care sunt acordate. |
| --- | --- |

(451)

Comisia reamintește că ajutorul a fost acordat pentru a stimula înființarea de noi rute sau creșterea frecvenței pe rutele existente sau pentru menținerea unor rute a căror operare ar fi încetat în caz contrar. Prin urmare, este vorba de ajutoare pentru funcționare care urmăresc promovarea traficului aerian cu plecare de pe un aeroport regional. În această privință, trebuie amintit faptul că, în conformitate cu practica decizională a Comisiei, ajutoarele pentru funcționare sunt rareori susceptibile de a fi declarate compatibile cu piața comună, dat fiind că acestea denaturează în mod obișnuit condițiile de concurență în sectoarele în care sunt acordate.

8.1.3.1.   
  Măsuri anterioare intrării în vigoare a Orientărilor din 2005

Măsuri anterioare intrării în vigoare a Orientărilor din 2005

| (452) | Contractul din 2003 și contractele din 2005 au fost încheiate înainte de publicarea Orientărilor din 2005, și anume la 9 decembrie 2005 (96). În ceea ce privește compatibilitatea ajutoarelor acordate înainte de această dată, punctul 85 din Orientările din 2005 și punctul 174 din noile orientări fac trimitere la normele aplicabile la momentul acordării ajutorului. |
| --- | --- |

(452)

Contractul din 2003 și contractele din 2005 au fost încheiate înainte de publicarea Orientărilor din 2005, și anume la 9 decembrie 2005 (96). În ceea ce privește compatibilitatea ajutoarelor acordate înainte de această dată, punctul 85 din Orientările din 2005 și punctul 174 din noile orientări fac trimitere la normele aplicabile la momentul acordării ajutorului.

96

| (453) | Înainte de a adopta Orientările din 2005, Comisia a adoptat Orientările din 1994 (97). Cu toate acestea, orientările respective nu abordau în mod specific problematica ajutoarelor pentru funcționare care vizau promovarea traficului aerian cu plecare de pe aeroporturile regionale. În fapt, această problematică a apărut treptat, ca urmare a congestionării progresive a unor mari aeroporturi europene și a dezvoltării activității companiilor aeriene low-cost, care, în 1994, nu erau încă o realitate. Prin urmare, Comisia consideră că nici Orientările din 1994 nu sunt aplicabile în cazul de față. Comisia trebuie, așadar, să evalueze compatibilitatea ajutoarelor în cauză direct pe baza articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE. |
| --- | --- |

(453)

Înainte de a adopta Orientările din 2005, Comisia a adoptat Orientările din 1994 (97). Cu toate acestea, orientările respective nu abordau în mod specific problematica ajutoarelor pentru funcționare care vizau promovarea traficului aerian cu plecare de pe aeroporturile regionale. În fapt, această problematică a apărut treptat, ca urmare a congestionării progresive a unor mari aeroporturi europene și a dezvoltării activității companiilor aeriene low-cost, care, în 1994, nu erau încă o realitate. Prin urmare, Comisia consideră că nici Orientările din 1994 nu sunt aplicabile în cazul de față. Comisia trebuie, așadar, să evalueze compatibilitatea ajutoarelor în cauză direct pe baza articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE.

97

| (454) | În această privință, trebuie amintit că evaluarea realizată de către Comisie a acestui tip de ajutoare de stat s-a perfecționat de-a lungul timpul, păstrând însă anumite aspecte neschimbate. Acestea țin de principiile generale care reglementează compatibilitatea ajutoarelor în temeiul dispoziției menționate anterior din tratat. |
| --- | --- |

(454)

În această privință, trebuie amintit că evaluarea realizată de către Comisie a acestui tip de ajutoare de stat s-a perfecționat de-a lungul timpul, păstrând însă anumite aspecte neschimbate. Acestea țin de principiile generale care reglementează compatibilitatea ajutoarelor în temeiul dispoziției menționate anterior din tratat.

| (455) | Astfel, în decizia privind aeroportul din Manchester din iunie 1999 (98), Comisia a considerat drept compatibile cu normele privind ajutoarele de stat reducerile aplicate tarifelor de aeroport acordate în mod nediscriminatoriu și limitat în timp ca măsuri de promovare a noi rute. |
| --- | --- |

(455)

Astfel, în decizia privind aeroportul din Manchester din iunie 1999 (98), Comisia a considerat drept compatibile cu normele privind ajutoarele de stat reducerile aplicate tarifelor de aeroport acordate în mod nediscriminatoriu și limitat în timp ca măsuri de promovare a noi rute.

98

| (456) | Ulterior, în decizia privind aeroportul Charleroi din februarie 2004 (99), Comisia a explicat că „Ajutoarele operaționale menite să contribuie la lansarea unor noi linii aeriene sau la consolidarea anumitor frecvențe pot fi un instrument necesar pentru dezvoltarea de aeroporturi regionale de mici dimensiuni. Acestea pot într-adevăr convinge întreprinderile interesate să își asume riscul de a investi în noi rute. Cu toate acestea, pentru a declara astfel de ajutoare compatibile în temeiul articolului 87 alineatul (3) litera (c) din tratat, este necesar să se determine dacă ajutoarele sunt necesare și proporționale în raport cu obiectivul vizat și dacă acestea nu afectează schimburile comerciale într-o măsură care contravine interesului comun.” Comisia a identificat atunci o serie de condiții care trebuie îndeplinite pentru ca ajutoarele pentru funcționare respective să poată fi declarate compatibile, printre care se regăsesc următoarele:






  — | ajutorul trebuie să contribuie la realizarea obiectivului de interes comunitar de a dezvolta un aeroport regional, prin intermediul unei creșteri nete a traficului pe noi rute (100); |
| --- | --- | --- |

(456)

Ulterior, în decizia privind aeroportul Charleroi din februarie 2004 (99), Comisia a explicat că „Ajutoarele operaționale menite să contribuie la lansarea unor noi linii aeriene sau la consolidarea anumitor frecvențe pot fi un instrument necesar pentru dezvoltarea de aeroporturi regionale de mici dimensiuni. Acestea pot într-adevăr convinge întreprinderile interesate să își asume riscul de a investi în noi rute. Cu toate acestea, pentru a declara astfel de ajutoare compatibile în temeiul articolului 87 alineatul (3) litera (c) din tratat, este necesar să se determine dacă ajutoarele sunt necesare și proporționale în raport cu obiectivul vizat și dacă acestea nu afectează schimburile comerciale într-o măsură care contravine interesului comun.” Comisia a identificat atunci o serie de condiții care trebuie îndeplinite pentru ca ajutoarele pentru funcționare respective să poată fi declarate compatibile, printre care se regăsesc următoarele:

99

Ajutoarele operaționale menite să contribuie la lansarea unor noi linii aeriene sau la consolidarea anumitor frecvențe pot fi un instrument necesar pentru dezvoltarea de aeroporturi regionale de mici dimensiuni

Acestea pot într-adevăr convinge întreprinderile interesate să își asume riscul de a investi în noi rute. Cu toate acestea, pentru a declara astfel de ajutoare compatibile în temeiul articolului 87 alineatul (3) litera (c) din tratat, este necesar să se determine dacă ajutoarele sunt necesare și proporționale în raport cu obiectivul vizat și dacă acestea nu afectează schimburile comerciale într-o măsură care contravine interesului comun.

—

ajutorul trebuie să contribuie la realizarea obiectivului de interes comunitar de a dezvolta un aeroport regional, prin intermediul unei creșteri nete a traficului pe noi rute (100);

100

| — | ajutorul trebuie să fie necesar, în sensul că nu vizează o rută deja operată de aceeași companie sau de o altă companie sau o rută similară (101); |
| --- | --- |

—

ajutorul trebuie să fie necesar, în sensul că nu vizează o rută deja operată de aceeași companie sau de o altă companie sau o rută similară (101);

101

| — | ajutorul trebuie să aibă un efect de stimulare, în sensul că acesta ar trebui să dezvolte o activitate care, după o anumită perioadă, ar putea deveni rentabilă, ceea ce implică faptul că durata acordării ajutorului trebuie să fie limitată (102); |
| --- | --- |

—

ajutorul trebuie să aibă un efect de stimulare, în sensul că acesta ar trebui să dezvolte o activitate care, după o anumită perioadă, ar putea deveni rentabilă, ceea ce implică faptul că durata acordării ajutorului trebuie să fie limitată (102);

102

| — | ajutorul trebuie să fie proporțional, adică suma aferentă acestuia trebuie să fie în legătură cu dezvoltarea netă a traficului (103); |
| --- | --- |

—

ajutorul trebuie să fie proporțional, adică suma aferentă acestuia trebuie să fie în legătură cu dezvoltarea netă a traficului (103);

103

| — | ajutorul trebuie să fi fost acordat într-un mod transparent și nediscriminatoriu și nu trebuie să fie cumulat cu alte tipuri de ajutoare. |
| --- | --- |

—

ajutorul trebuie să fi fost acordat într-un mod transparent și nediscriminatoriu și nu trebuie să fie cumulat cu alte tipuri de ajutoare.

| (457) | Orientările din 2005 și noile orientări au prezentat cu exactitate aceste principii de compatibilitate, însă nu este mai puțin adevărat că ajutoarele pentru funcționare acordate companiilor aeriene pot fi declarate compatibile de către Comisie în cazul în care acestea contribuie la dezvoltarea aeroporturilor de dimensiuni reduse, printr-o creștere netă a traficului pe noi rute, în cazul în care ajutoarele sunt necesare, în sensul că acestea nu vizează o rută deja operată de aceeași sau de o altă companie sau o rută similară (104), în cazul în care ajutoarele sunt limitate în timp, iar ruta pentru care sunt acordate ar putea deveni rentabilă (105), în cazul în care suma acordată este legată de dezvoltarea netă a traficului, iar ajutoarele sunt acordate în mod transparent și nediscriminatoriu și nu pot fi cumulate cu alte tipuri de ajutoare (106). |
| --- | --- |

(457)

Orientările din 2005 și noile orientări au prezentat cu exactitate aceste principii de compatibilitate, însă nu este mai puțin adevărat că ajutoarele pentru funcționare acordate companiilor aeriene pot fi declarate compatibile de către Comisie în cazul în care acestea contribuie la dezvoltarea aeroporturilor de dimensiuni reduse, printr-o creștere netă a traficului pe noi rute, în cazul în care ajutoarele sunt necesare, în sensul că acestea nu vizează o rută deja operată de aceeași sau de o altă companie sau o rută similară (104), în cazul în care ajutoarele sunt limitate în timp, iar ruta pentru care sunt acordate ar putea deveni rentabilă (105), în cazul în care suma acordată este legată de dezvoltarea netă a traficului, iar ajutoarele sunt acordate în mod transparent și nediscriminatoriu și nu pot fi cumulate cu alte tipuri de ajutoare (106).

104

105

106

| (458) | În acest sens, la punctul 140 din decizia de extindere, Comisia a menționat că va examina compatibilitatea acestor măsuri în raport cu cele cinci criterii cumulative menționate anterior. Trebuie remarcat faptul că nici autoritățile franceze, nici altă parte interesată nu au contestat aplicarea acestor criterii. |
| --- | --- |

(458)

În acest sens, la punctul 140 din decizia de extindere, Comisia a menționat că va examina compatibilitatea acestor măsuri în raport cu cele cinci criterii cumulative menționate anterior. Trebuie remarcat faptul că nici autoritățile franceze, nici altă parte interesată nu au contestat aplicarea acestor criterii.

| (459) | În concluzie, Comisia consideră că, în speță, este necesar să se analizeze compatibilitatea contractului din 2003 și a contractelor din 2005 în lumina principiilor generale menționate anterior. |
| --- | --- |

(459)

În concluzie, Comisia consideră că, în speță, este necesar să se analizeze compatibilitatea contractului din 2003 și a contractelor din 2005 în lumina principiilor generale menționate anterior.

Contribuția la dezvoltarea aeroporturilor de dimensiuni reduse printr-o creștere netă a traficului pe noi rute

Contribuția la dezvoltarea aeroporturilor de dimensiuni reduse printr-o creștere netă a traficului pe noi rute

| (460) | Traficul anual al aeroportului din Pau în perioada 2003-2005 a fost de aproximativ 7 00  000 de pasageri pe an. Comisia consideră că la vremea respectivă aeroportul era de dimensiuni reduse. |
| --- | --- |

(460)

Traficul anual al aeroportului din Pau în perioada 2003-2005 a fost de aproximativ 7 00  000 de pasageri pe an. Comisia consideră că la vremea respectivă aeroportul era de dimensiuni reduse.

| (461) | Comisia consideră că, în ceea ce privește ruta Pau-Londra Stansted, contractul din 2003 se referea la deschiderea unei noi rute menite să determine o creștere netă a traficului. În schimb, contractele din 2005 se refereau la continuarea operării aceleiași rute, la doi ani de la deschiderea acesteia, fără o creștere a frecvenței. În consecință, Comisia consideră că condiția referitoare la creșterea netă a traficului nu este îndeplinită de contractele din 2005. |
| --- | --- |

(461)

Comisia consideră că, în ceea ce privește ruta Pau-Londra Stansted, contractul din 2003 se referea la deschiderea unei noi rute menite să determine o creștere netă a traficului. În schimb, contractele din 2005 se refereau la continuarea operării aceleiași rute, la doi ani de la deschiderea acesteia, fără o creștere a frecvenței. În consecință, Comisia consideră că condiția referitoare la creșterea netă a traficului nu este îndeplinită de contractele din 2005.

Ajutorul nu se referă la o rută deja operată de aceeași sau de o altă companie sau la o rută similară

Ajutorul nu se referă la o rută deja operată de aceeași sau de o altă companie sau la o rută similară

| (462) | La momentul deschiderii rutei Pau-Londra Stansted de către Ryanair în 2003, nicio companie aeriană nu opera ruta respectivă. |
| --- | --- |

(462)

La momentul deschiderii rutei Pau-Londra Stansted de către Ryanair în 2003, nicio companie aeriană nu opera ruta respectivă.

| (463) | Cu toate acestea, contractele din 2005 se refereau la ruta Pau-Londra Stansted. Această rută era deja operată de Ryanair de aproape doi ani, în limitele contractului din 2003, cu aceeași frecvență precum cea prevăzută de contractul din 2003. Prin urmare, Comisia consideră că, în ceea ce privește contractele din 2005, condiția menționată anterior nu este îndeplinită. |
| --- | --- |

(463)

Cu toate acestea, contractele din 2005 se refereau la ruta Pau-Londra Stansted. Această rută era deja operată de Ryanair de aproape doi ani, în limitele contractului din 2003, cu aceeași frecvență precum cea prevăzută de contractul din 2003. Prin urmare, Comisia consideră că, în ceea ce privește contractele din 2005, condiția menționată anterior nu este îndeplinită.

Ajutorul trebuie să fie limitat în timp și să vizeze o rută care ar putea deveni rentabilă

Ajutorul trebuie să fie limitat în timp și să vizeze o rută care ar putea deveni rentabilă

| (464) | Comisia remarcă faptul că, în pofida invitației transmise în acest sens, autoritățile franceze nu au prezentat nicio analiză a viabilității rutei Pau-Londra care face obiectul contractelor din 2003 și 2005, pe care ar fi prezentat-o Ryanair pentru a justifica temeinicia acordării ajutoarelor care rezultă din contractele în cauză. Prin urmare, pe baza elementelor cuprinse în dosar, reiese că, din punctul de vedere al autorităților care au acordat ajutorul în cauză, nu exista nicio perspectivă clară potrivit căreia ruta Pau-Londra să poată deveni viabilă fără un ajutor de stat acord într-un orizont de timp mai mult sau mai puțin apropiat. Comisia subliniază, în acest sens, că studiile prezentate de autoritățile franceze cu privire la impactul economic al existenței liniilor aeriene operate de Ryanair analizează efectele pe care le pot avea asupra dezvoltării regiunii, dar nu includ previziuni referitoare la viabilitatea viitoare a acestor linii sau a altor linii care ar putea fi operate de către Ryanair în viitor. Dimpotrivă, analiza diferitelor contracte încheiate cu Ryanair arată că a fost necesară o creștere de-a lungul timpului a ajutoarelor acordate companiei Ryanair pentru aceste linii, chiar și după rezilierea contractelor din 2003 și 2005, în special pentru a se asigura că liniile sunt suficient de rentabile pentru Ryanair astfel încât aceasta să le mențină. |
| --- | --- |

(464)

Comisia remarcă faptul că, în pofida invitației transmise în acest sens, autoritățile franceze nu au prezentat nicio analiză a viabilității rutei Pau-Londra care face obiectul contractelor din 2003 și 2005, pe care ar fi prezentat-o Ryanair pentru a justifica temeinicia acordării ajutoarelor care rezultă din contractele în cauză. Prin urmare, pe baza elementelor cuprinse în dosar, reiese că, din punctul de vedere al autorităților care au acordat ajutorul în cauză, nu exista nicio perspectivă clară potrivit căreia ruta Pau-Londra să poată deveni viabilă fără un ajutor de stat acord într-un orizont de timp mai mult sau mai puțin apropiat. Comisia subliniază, în acest sens, că studiile prezentate de autoritățile franceze cu privire la impactul economic al existenței liniilor aeriene operate de Ryanair analizează efectele pe care le pot avea asupra dezvoltării regiunii, dar nu includ previziuni referitoare la viabilitatea viitoare a acestor linii sau a altor linii care ar putea fi operate de către Ryanair în viitor. Dimpotrivă, analiza diferitelor contracte încheiate cu Ryanair arată că a fost necesară o creștere de-a lungul timpului a ajutoarelor acordate companiei Ryanair pentru aceste linii, chiar și după rezilierea contractelor din 2003 și 2005, în special pentru a se asigura că liniile sunt suficient de rentabile pentru Ryanair astfel încât aceasta să le mențină.

| (465) | Cu titlu suplimentar, Comisia observă că, deși aceste măsuri au fost limitate în timp, perioada de cinci ani, prevăzută de fiecare dintre contracte, nu era nici necesară, nici proporțională în raport cu costurile suportate pentru deschiderea unei noi linii aeriene deoarece, în sectorul aerian, o durată a contractului mai mică de trei ani este, în mod normal, suficientă (107). |
| --- | --- |

(465)

Cu titlu suplimentar, Comisia observă că, deși aceste măsuri au fost limitate în timp, perioada de cinci ani, prevăzută de fiecare dintre contracte, nu era nici necesară, nici proporțională în raport cu costurile suportate pentru deschiderea unei noi linii aeriene deoarece, în sectorul aerian, o durată a contractului mai mică de trei ani este, în mod normal, suficientă (107).

107

| (466) | Prin urmare, Comisia consideră că nici contractul din 2003, nici contractele din 2005 nu au îndeplinit criteriul în temeiul căruia măsurile trebuie să fie limitate în timp și să se refere la rute care ar putea deveni profitabile. |
| --- | --- |

(466)

Prin urmare, Comisia consideră că nici contractul din 2003, nici contractele din 2005 nu au îndeplinit criteriul în temeiul căruia măsurile trebuie să fie limitate în timp și să se refere la rute care ar putea deveni profitabile.

Suma trebuie să fie legată de dezvoltarea netă a traficului

Suma trebuie să fie legată de dezvoltarea netă a traficului

| (467) | Contractul din 2003 era legat de introducerea unei noi rute zilnice între Pau și Londra și pentru care Comisia consideră că putea fi avut în vedere un număr total anual de 1 17  275 pasageri (a se vedea tabelul 7). Acest contract era, prin urmare, legat de o creștere netă a numărului de pasageri, întrucât această rută nu exista înainte. |
| --- | --- |

(467)

Contractul din 2003 era legat de introducerea unei noi rute zilnice între Pau și Londra și pentru care Comisia consideră că putea fi avut în vedere un număr total anual de 1 17  275 pasageri (a se vedea tabelul 7). Acest contract era, prin urmare, legat de o creștere netă a numărului de pasageri, întrucât această rută nu exista înainte.

| (468) | În schimb, contractele din 2005 nu erau legate de introducerea unei noi rute aeriene, ci se refereau la continuarea operării unei rute Pau-Londra care exista deja, fără o creștere a frecvenței. Prin urmare, Comisia consideră că sumele aferente ajutoarelor care rezultă din contractele din 2005 nu erau legate de dezvoltarea netă a traficului. |
| --- | --- |

(468)

În schimb, contractele din 2005 nu erau legate de introducerea unei noi rute aeriene, ci se refereau la continuarea operării unei rute Pau-Londra care exista deja, fără o creștere a frecvenței. Prin urmare, Comisia consideră că sumele aferente ajutoarelor care rezultă din contractele din 2005 nu erau legate de dezvoltarea netă a traficului.

Ajutorul trebuie să fi fost acordat într-un mod transparent și nediscriminatoriu și nu trebuie să fie cumulat cu alte tipuri de ajutoare

Ajutorul trebuie să fi fost acordat într-un mod transparent și nediscriminatoriu și nu trebuie să fie cumulat cu alte tipuri de ajutoare

| (469) | Întrebată cu privire la respectarea condiției de acordare transparentă și nediscriminatorie, autoritățile franceze au menționat doar publicările efectuate de CCIPB în 2007 și 2009, ulterioare contractelor din 2003 și 2005 și, prin urmare, nu sunt relevante pentru această analiză. Din ansamblul dosarului, rezultă că, în ceea ce privește contractele din 2003 și 2005, negocierea acestora a fost bilaterală, fără transparență și fără o procedură care să asigure lipsa discriminării, cum este cazul procedurii de ofertare publice. Ajutoarele în cauză nu îndeplinesc, așadar, criteriile de transparență și de nediscriminare. |
| --- | --- |

(469)

Întrebată cu privire la respectarea condiției de acordare transparentă și nediscriminatorie, autoritățile franceze au menționat doar publicările efectuate de CCIPB în 2007 și 2009, ulterioare contractelor din 2003 și 2005 și, prin urmare, nu sunt relevante pentru această analiză. Din ansamblul dosarului, rezultă că, în ceea ce privește contractele din 2003 și 2005, negocierea acestora a fost bilaterală, fără transparență și fără o procedură care să asigure lipsa discriminării, cum este cazul procedurii de ofertare publice. Ajutoarele în cauză nu îndeplinesc, așadar, criteriile de transparență și de nediscriminare.

Concluzie

Concluzie

| (470) | Rezultă din cele de mai sus că, potrivit Comisiei, contractul din 2003 și contractele din 2005 constituie ajutoare ilegale incompatibile cu piața internă. |
| --- | --- |

(470)

Rezultă din cele de mai sus că, potrivit Comisiei, contractul din 2003 și contractele din 2005 constituie ajutoare ilegale incompatibile cu piața internă.

8.1.3.2.   
  Măsuri ulterioare intrării în vigoare a Orientărilor din 2005

Măsuri ulterioare intrării în vigoare a Orientărilor din 2005

| (471) | Comisia aplică Orientările din 2005 pentru contractele care au fost încheiate după intrarea în vigoare a acestora. |
| --- | --- |

(471)

Comisia aplică Orientările din 2005 pentru contractele care au fost încheiate după intrarea în vigoare a acestora.

| (472) | Punctul 27 din Orientările din 2005 prevede că ajutoarele de operare acordate companiilor aeriene (cum ar fi ajutorul la înființarea de noi rute) pot fi declarate compatibile cu piața internă numai în circumstanțe excepționale și în condiții stricte în regiuni defavorizate ale Europei, adică regiunile care beneficiază de derogarea prevăzută la articolul 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE, regiunile cele mai îndepărtate și zonele cu densitate redusă a populației. |
| --- | --- |

(472)

Punctul 27 din Orientările din 2005 prevede că ajutoarele de operare acordate companiilor aeriene (cum ar fi ajutorul la înființarea de noi rute) pot fi declarate compatibile cu piața internă numai în circumstanțe excepționale și în condiții stricte în regiuni defavorizate ale Europei, adică regiunile care beneficiază de derogarea prevăzută la articolul 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE, regiunile cele mai îndepărtate și zonele cu densitate redusă a populației.

| (473) | Dat fiind că aeroportul din Pau nu este situat într-o regiune de acest tip, această derogare nu este aplicabilă în cazul său. |
| --- | --- |

(473)

Dat fiind că aeroportul din Pau nu este situat într-o regiune de acest tip, această derogare nu este aplicabilă în cazul său.

| (474) | Ca și în cazul măsurilor anterioare intrării în vigoare a orientărilor din 2005, Comisia observă că nici autoritățile franceze, nici alte părți terțe interesate nu au demonstrat compatibilitatea acestor măsuri cu piața internă în temeiul orientărilor din 2005 sau pe orice alt temei. |
| --- | --- |

(474)

Ca și în cazul măsurilor anterioare intrării în vigoare a orientărilor din 2005, Comisia observă că nici autoritățile franceze, nici alte părți terțe interesate nu au demonstrat compatibilitatea acestor măsuri cu piața internă în temeiul orientărilor din 2005 sau pe orice alt temei.

| (475) | Ținând seama de condițiile stabilite la punctul 79 din Orientările din 2005, literele (a)-(l), Comisia constată următoarele în considerentele 476480. |
| --- | --- |

(475)

Ținând seama de condițiile stabilite la punctul 79 din Orientările din 2005, literele (a)-(l), Comisia constată următoarele în considerentele 476480.

| (476) | Anumite criterii, cum ar fi cele prevăzute la punctul 79 literele (a) și (b) din Orientările din 2005 care se referă la deținerea unei licențe de operare de către compania aeriană și la categoria de aeroport, sunt îndeplinite. |
| --- | --- |

(476)

Anumite criterii, cum ar fi cele prevăzute la punctul 79 literele (a) și (b) din Orientările din 2005 care se referă la deținerea unei licențe de operare de către compania aeriană și la categoria de aeroport, sunt îndeplinite.

| (477) | Criteriul stabilit la punctul 70 litera (h) (Alocarea nediscriminatorie) din Orientările din 2005 este formulat după cum urmează: „orice organism public care planifică să acorde ajutor la înființare unei companii aeriene pentru o rută nouă, indiferent dacă aceasta se face sau nu printr-un aeroport, trebuie să-și facă planurile publice la timp folosind publicitate adecvată, pentru a permite tuturor companiilor aeriene interesate să își ofere serviciile.” Comisia observă că în prezentul caz, contractele au fost negociate direct cu companiile aeriene în cauză, fără publicitate. Prin urmare, este vorba despre o atribuire fără procedură competitivă, cu toate că alte companii aeriene potențial interesate și-ar fi putut depune candidatura pentru operarea rutelor în cauză, în aceleași condiții, pentru a beneficia de ajutorul pentru înființare. |
| --- | --- |

(477)

Criteriul stabilit la punctul 70 litera (h) (Alocarea nediscriminatorie) din Orientările din 2005 este formulat după cum urmează: „orice organism public care planifică să acorde ajutor la înființare unei companii aeriene pentru o rută nouă, indiferent dacă aceasta se face sau nu printr-un aeroport, trebuie să-și facă planurile publice la timp folosind publicitate adecvată, pentru a permite tuturor companiilor aeriene interesate să își ofere serviciile.” Comisia observă că în prezentul caz, contractele au fost negociate direct cu companiile aeriene în cauză, fără publicitate. Prin urmare, este vorba despre o atribuire fără procedură competitivă, cu toate că alte companii aeriene potențial interesate și-ar fi putut depune candidatura pentru operarea rutelor în cauză, în aceleași condiții, pentru a beneficia de ajutorul pentru înființare.

| (478) | Cu toate acestea, Comisia observă că CCIPB a publicat anunțuri în ziarul Air & Cosmos (108) în 2007 și în 2009, pentru invitarea companiilor aeriene interesate să dezvolte noi servicii în schimbul unui ajutor la înființare. Autoritățile franceze au afirmat însă că aceste proceduri nu au dat rezultate, ceea ce a determinat CCIPB „să negocieze direct cu anumite companii”. În consecință, ajutoarele ilegale identificate în contextul acestei analize nu rezultă din publicarea anunțurilor menționate anterior, ci din negocieri bilaterale. Criteriul prevăzut la litera (h) nu este, așadar, îndeplinit. |
| --- | --- |

(478)

Cu toate acestea, Comisia observă că CCIPB a publicat anunțuri în ziarul Air & Cosmos (108) în 2007 și în 2009, pentru invitarea companiilor aeriene interesate să dezvolte noi servicii în schimbul unui ajutor la înființare. Autoritățile franceze au afirmat însă că aceste proceduri nu au dat rezultate, ceea ce a determinat CCIPB „să negocieze direct cu anumite companii”. În consecință, ajutoarele ilegale identificate în contextul acestei analize nu rezultă din publicarea anunțurilor menționate anterior, ci din negocieri bilaterale. Criteriul prevăzut la litera (h) nu este, așadar, îndeplinit.

108

| (479) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 79 litera (i) (Planul de afaceri care să demonstreze viabilitatea și analiza impactului noii rute asupra altor rutelor concurente) din Orientările din 2005, Comisia a invitat autoritățile franceze să comunice dacă au fost realizate astfel de planuri de afaceri și, în caz afirmativ, să furnizeze copii ale acestora. Nici autoritățile franceze, nici alte părți interesate nu au menționat existența unor astfel de planuri de afaceri. Prin urmare, criteriul prevăzut la litera (i) nu este îndeplinit. |
| --- | --- |

(479)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 79 litera (i) (Planul de afaceri care să demonstreze viabilitatea și analiza impactului noii rute asupra altor rutelor concurente) din Orientările din 2005, Comisia a invitat autoritățile franceze să comunice dacă au fost realizate astfel de planuri de afaceri și, în caz afirmativ, să furnizeze copii ale acestora. Nici autoritățile franceze, nici alte părți interesate nu au menționat existența unor astfel de planuri de afaceri. Prin urmare, criteriul prevăzut la litera (i) nu este îndeplinit.

| (480) | În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 79 litera (j) (Publicitate) din Orientările din 2005, acesta prevede că autoritățile publice în cauză publică lista rutelor care primesc ajutor, indicând de fiecare dată sursa finanțării publice, societatea beneficiară, valoarea ajutorului plătit și numărul de pasageri în cauză. În cazul de față, autoritățile franceze au confirmat că lista rutelor și a companiilor care beneficiază de stimulente financiare sau de plăți pentru servicii de marketing nu a fost publicată anual. Criteriul prevăzut la punctul 79 litera (j) din Orientările din 2005 nu este, așadar, îndeplinit. |
| --- | --- |

(480)

În ceea ce privește criteriul prevăzut la punctul 79 litera (j) (Publicitate) din Orientările din 2005, acesta prevede că autoritățile publice în cauză publică lista rutelor care primesc ajutor, indicând de fiecare dată sursa finanțării publice, societatea beneficiară, valoarea ajutorului plătit și numărul de pasageri în cauză. În cazul de față, autoritățile franceze au confirmat că lista rutelor și a companiilor care beneficiază de stimulente financiare sau de plăți pentru servicii de marketing nu a fost publicată anual. Criteriul prevăzut la punctul 79 litera (j) din Orientările din 2005 nu este, așadar, îndeplinit.

Concluzie

Concluzie

| (481) | Diferitele contracte și acte adiționale încheiate de CCIPB cu Ryanair, AMS și Transavia, care fac obiectul procedurii oficiale de investigare, constituie toate ajutoare de stat ilegale, incompatibile cu piața internă. |
| --- | --- |

(481)

Diferitele contracte și acte adiționale încheiate de CCIPB cu Ryanair, AMS și Transavia, care fac obiectul procedurii oficiale de investigare, constituie toate ajutoare de stat ilegale, incompatibile cu piața internă.

8.2.   MĂSURI ÎN FAVOAREA ORGANISMULUI DE ADMINISTRARE A AEROPORTULUI

MĂSURI ÎN FAVOAREA ORGANISMULUI DE ADMINISTRARE A AEROPORTULUI

| (482) | Între 2000 și 2010, CCIPB a primit de la diferite autorități publice, subvenții pentru investiții, cu o valoare totală de aproximativ 17,8 milioane EUR. De asemenea, aceasta a primit o subvenție în valoare de 3,521 milioane EUR pentru a acoperi costurile care, potrivit autorităților franceze, țineau de atribuțiile de autoritate publică executate de aeroport (denumite în continuare „subvențiile privind atribuțiile de autoritate publică”) (109). |
| --- | --- |

(482)

Între 2000 și 2010, CCIPB a primit de la diferite autorități publice, subvenții pentru investiții, cu o valoare totală de aproximativ 17,8 milioane EUR. De asemenea, aceasta a primit o subvenție în valoare de 3,521 milioane EUR pentru a acoperi costurile care, potrivit autorităților franceze, țineau de atribuțiile de autoritate publică executate de aeroport (denumite în continuare „subvențiile privind atribuțiile de autoritate publică”) (109).

109

8.2.1.   EXISTENȚA UNUI AJUTOR ÎN SENSUL ARTICOLULUI 107 ALINEATUL (1) DIN TFUE

| (483) | În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din Tratat, orice ajutor acordat de un stat membru sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producției anumitor mărfuri și care afectează comerțul între statele membre este incompatibil cu piața internă. |
| --- | --- |

(483)

În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din Tratat, orice ajutor acordat de un stat membru sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producției anumitor mărfuri și care afectează comerțul între statele membre este incompatibil cu piața internă.

| (484) | Pentru ca o măsură să fie considerată ajutor de stat, trebuie îndeplinite următoarele condiții în mod cumulat: 1. măsura în cauză este finanțată prin intermediul resurselor de stat și este imputabilă statului; 2. măsura conferă un avantaj economic; 3. acest avantaj este selectiv; 4. măsura în cauză denaturează sau amenință să denatureze concurența și poate afecta schimburile comerciale între statele membre; și 5. beneficiarul este o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, ceea ce presupune că acesta desfășoară o activitate economică. |
| --- | --- |

(484)

Pentru ca o măsură să fie considerată ajutor de stat, trebuie îndeplinite următoarele condiții în mod cumulat: 1. măsura în cauză este finanțată prin intermediul resurselor de stat și este imputabilă statului; 2. măsura conferă un avantaj economic; 3. acest avantaj este selectiv; 4. măsura în cauză denaturează sau amenință să denatureze concurența și poate afecta schimburile comerciale între statele membre; și 5. beneficiarul este o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, ceea ce presupune că acesta desfășoară o activitate economică.

| (485) | În scopul de a stabili dacă subvențiile menționate în considerentele 88108 constituie ajutoare de stat, este necesar să se verifice în prealabil dacă beneficiarul acestora, și anume organismul de administrare a aeroportului din Pau, desfășura o activitate economică la momentul la care i-au fost acordate subvențiile. Comisia va analiza această chestiune cu titlu preliminar, înainte de a analiza pe rând subvențiile referitoare la atribuțiile de autoritate publică și subvențiile pentru investiții, pentru a stabili dacă acestea constituie ajutoare de stat. |
| --- | --- |

(485)

În scopul de a stabili dacă subvențiile menționate în considerentele 88108 constituie ajutoare de stat, este necesar să se verifice în prealabil dacă beneficiarul acestora, și anume organismul de administrare a aeroportului din Pau, desfășura o activitate economică la momentul la care i-au fost acordate subvențiile. Comisia va analiza această chestiune cu titlu preliminar, înainte de a analiza pe rând subvențiile referitoare la atribuțiile de autoritate publică și subvențiile pentru investiții, pentru a stabili dacă acestea constituie ajutoare de stat.

8.2.1.1.   
  Noțiunile de întreprindere și de activitate economică

Noțiunile de întreprindere și de activitate economică

| (486) | Astfel cum a explicat Comisia în noile orientări (110), de la data pronunțării Hotărârii „Aéroports de Paris” (12 decembrie 2000), se consideră că exploatarea și construcția infrastructurii aeroportuare ține de domeniul de control al ajutoarelor de stat. Pe de altă parte, înainte de hotărârea menționată, ca urmare a incertitudinii care exista la acel moment, autoritățile publice puteau considera, în mod legitim, că finanțarea infrastructurii aeroportuare nu constituia un ajutor de stat și că, prin urmare, astfel de măsuri nu trebuiau notificate Comisiei. Reiese că, în prezent, Comisia nu poate contesta, pe baza normelor privind ajutoarele de stat, măsurile de finanțare acordate înainte de 12 decembrie 2000. |
| --- | --- |

(486)

Astfel cum a explicat Comisia în noile orientări (110), de la data pronunțării Hotărârii „Aéroports de Paris” (12 decembrie 2000), se consideră că exploatarea și construcția infrastructurii aeroportuare ține de domeniul de control al ajutoarelor de stat. Pe de altă parte, înainte de hotărârea menționată, ca urmare a incertitudinii care exista la acel moment, autoritățile publice puteau considera, în mod legitim, că finanțarea infrastructurii aeroportuare nu constituia un ajutor de stat și că, prin urmare, astfel de măsuri nu trebuiau notificate Comisiei. Reiese că, în prezent, Comisia nu poate contesta, pe baza normelor privind ajutoarele de stat, măsurile de finanțare acordate înainte de 12 decembrie 2000.

110

| (487) | În plus, după cum s-a afirmat în noile orientări (111), nu toate activitățile desfășurate de un aeroport sunt în mod necesar de natură economică. Activitățile care, în mod normal, țin de responsabilitatea statului în exercitarea atribuțiilor sale oficiale în calitate de autoritate publică nu sunt de natură economică și, în general, nu se încadrează în domeniul de aplicare a normelor privind ajutoarele de stat. |
| --- | --- |

(487)

În plus, după cum s-a afirmat în noile orientări (111), nu toate activitățile desfășurate de un aeroport sunt în mod necesar de natură economică. Activitățile care, în mod normal, țin de responsabilitatea statului în exercitarea atribuțiilor sale oficiale în calitate de autoritate publică nu sunt de natură economică și, în general, nu se încadrează în domeniul de aplicare a normelor privind ajutoarele de stat.

111

| (488) | În conformitate cu tabelul 4, subvențiile pentru investiții acordate în 2004 și în 2009 au fost utilizate pentru a finanța investițiile pentru zona căii de rulare, pistă, balizaj și pentru zona de parcare. Aceste infrastructuri și echipamente fac obiectul unei exploatări comerciale de către CCIPB care este operatorul aeroportuar și care percepe taxe utilizatorilor acestor active. Aceste investiții sunt, prin urmare, inerente activității comerciale a organismului de administrare a aeroportului. Subvențiile pentru investiții acordate în 2004 și în 2009 au fost, așadar, acordate pentru activități economice. În plus, acestea au fost acordate după 12 decembrie 2000. Prin urmare, în raport cu noțiunile de întreprindere și de activitate economică, acestea s-ar putea încadra în domeniul de aplicare a normelor privind ajutoarele de stat. |
| --- | --- |

(488)

În conformitate cu tabelul 4, subvențiile pentru investiții acordate în 2004 și în 2009 au fost utilizate pentru a finanța investițiile pentru zona căii de rulare, pistă, balizaj și pentru zona de parcare. Aceste infrastructuri și echipamente fac obiectul unei exploatări comerciale de către CCIPB care este operatorul aeroportuar și care percepe taxe utilizatorilor acestor active. Aceste investiții sunt, prin urmare, inerente activității comerciale a organismului de administrare a aeroportului. Subvențiile pentru investiții acordate în 2004 și în 2009 au fost, așadar, acordate pentru activități economice. În plus, acestea au fost acordate după 12 decembrie 2000. Prin urmare, în raport cu noțiunile de întreprindere și de activitate economică, acestea s-ar putea încadra în domeniul de aplicare a normelor privind ajutoarele de stat.

| (489) | În schimb, subvențiile pentru investiții acordate în 1999 și 2000, menționate în tabelul 4 și care au fost utilizate pentru finanțarea investițiilor privind terminalele de marfă și de pasageri, echipamentele pentru pistă și centrala de cogenerare, au fost acordate înainte de 12 decembrie 2000. Prin urmare, Comisia nu trebuie să analizeze aceste măsuri în contextul acestei decizii. |
| --- | --- |

(489)

În schimb, subvențiile pentru investiții acordate în 1999 și 2000, menționate în tabelul 4 și care au fost utilizate pentru finanțarea investițiilor privind terminalele de marfă și de pasageri, echipamentele pentru pistă și centrala de cogenerare, au fost acordate înainte de 12 decembrie 2000. Prin urmare, Comisia nu trebuie să analizeze aceste măsuri în contextul acestei decizii.

| (490) | În ceea ce privește subvențiile acordate de Consiliul General Pyrénées Atlantiques în perioada 2000-2005 pentru rambursarea capitalului aferent unui împrumut contractat de CCIPB în valoare de 7 79  000 EUR (112), acestea intră sub incidența unui protocol privind planul de finanțare a aeroportului din Pau încheiat la 5 noiembrie 1990. Acest protocol cuprindea un angajament irevocabil din partea autorităților publice privind rambursarea datoriei respective. Întrucât acest protocol este anterior hotărârii „Aéroports de Paris”, Comisia nu trebuie să analizeze plățile efectuate în aplicarea acestui protocol în temeiul normelor privind ajutoarele de stat. |
| --- | --- |

(490)

În ceea ce privește subvențiile acordate de Consiliul General Pyrénées Atlantiques în perioada 2000-2005 pentru rambursarea capitalului aferent unui împrumut contractat de CCIPB în valoare de 7 79  000 EUR (112), acestea intră sub incidența unui protocol privind planul de finanțare a aeroportului din Pau încheiat la 5 noiembrie 1990. Acest protocol cuprindea un angajament irevocabil din partea autorităților publice privind rambursarea datoriei respective. Întrucât acest protocol este anterior hotărârii „Aéroports de Paris”, Comisia nu trebuie să analizeze plățile efectuate în aplicarea acestui protocol în temeiul normelor privind ajutoarele de stat.

112

| (491) | La secțiunea 8.2.1.2, Comisia analizează în ce măsură subvențiile legate de atribuțiile de autoritate publică au fost utilizate realmente pentru finanțarea activităților care intră, în principiu, în responsabilitatea statului în exercitarea atribuțiilor sale oficiale ca autoritate publică. |
| --- | --- |

(491)

La secțiunea 8.2.1.2, Comisia analizează în ce măsură subvențiile legate de atribuțiile de autoritate publică au fost utilizate realmente pentru finanțarea activităților care intră, în principiu, în responsabilitatea statului în exercitarea atribuțiilor sale oficiale ca autoritate publică.

8.2.1.2.   
  Subvenții referitoare la atribuțiile de autoritate publică

Subvenții referitoare la atribuțiile de autoritate publică

| (492) | Astfel cum se arată în tabelul 3, obiectul procedurii oficiale de investigare include subvențiile din FIATA, precum și subvențiile care au fost utilizate la finanțarea anumitor investiții, și anume sedii și vehicule ale Serviciului de Securitate și de Combatere a Incendiilor în Aeronave („Service de Sécurité et de Lutte contre l’Incendie des Aéronefs” – SSLIA), precum și scanere de securitate (113). Aceste subvenții au fost acordate în conformitate cu sistemul general de finanțare a atribuțiilor de autoritate publică în aeroporturile franceze, descris în secțiunea 4.3.2. |
| --- | --- |

(492)

Astfel cum se arată în tabelul 3, obiectul procedurii oficiale de investigare include subvențiile din FIATA, precum și subvențiile care au fost utilizate la finanțarea anumitor investiții, și anume sedii și vehicule ale Serviciului de Securitate și de Combatere a Incendiilor în Aeronave („Service de Sécurité et de Lutte contre l’Incendie des Aéronefs” – SSLIA), precum și scanere de securitate (113). Aceste subvenții au fost acordate în conformitate cu sistemul general de finanțare a atribuțiilor de autoritate publică în aeroporturile franceze, descris în secțiunea 4.3.2.

113

| (493) | După cum s-a amintit mai sus, în conformitate cu noile orientări și cu jurisprudența, activitățile care intră, în principiu, în responsabilitatea statului în exercitarea atribuțiilor sale oficiale în calitate de autoritate publică nu sunt de natură economică și, în general, nu se încadrează în domeniul de aplicare a normelor privind ajutoarele de stat. În conformitate cu noile orientări, activități precum controlul traficului aerian, poliția, serviciile vamale, combaterea incendiilor și activitățile necesare pentru protejarea aviației civile împotriva actelor de intervenție ilicită, precum și investițiile în infrastructura și în echipamentele necesare pentru astfel de activități sunt considerate a fi, în general, de natură neeconomică (114). |
| --- | --- |

(493)

După cum s-a amintit mai sus, în conformitate cu noile orientări și cu jurisprudența, activitățile care intră, în principiu, în responsabilitatea statului în exercitarea atribuțiilor sale oficiale în calitate de autoritate publică nu sunt de natură economică și, în general, nu se încadrează în domeniul de aplicare a normelor privind ajutoarele de stat. În conformitate cu noile orientări, activități precum controlul traficului aerian, poliția, serviciile vamale, combaterea incendiilor și activitățile necesare pentru protejarea aviației civile împotriva actelor de intervenție ilicită, precum și investițiile în infrastructura și în echipamentele necesare pentru astfel de activități sunt considerate a fi, în general, de natură neeconomică (114).

114

| (494) | În plus, noile linii directoare precizează că, pentru a nu constitui ajutor de stat, finanțarea publică a activităților neeconomice trebuie limitată strict la compensarea costurilor pe care le generează și nu trebuie să conducă la o discriminare nejustificată între aeroporturi. Orientările precizează cu privire la cea de a doua condiție că, atunci când este normal, într-o anumită ordine juridică, ca unele aeroporturi civile să suporte anumite costuri inerente exploatării lor, iar alte aeroporturi civile nu, acestea din urmă ar putea beneficia de un avantaj, indiferent dacă aceste costuri se referă la o activitate, care, în general, este considerată a fi de natură neeconomică (115). |
| --- | --- |

(494)

În plus, noile linii directoare precizează că, pentru a nu constitui ajutor de stat, finanțarea publică a activităților neeconomice trebuie limitată strict la compensarea costurilor pe care le generează și nu trebuie să conducă la o discriminare nejustificată între aeroporturi. Orientările precizează cu privire la cea de a doua condiție că, atunci când este normal, într-o anumită ordine juridică, ca unele aeroporturi civile să suporte anumite costuri inerente exploatării lor, iar alte aeroporturi civile nu, acestea din urmă ar putea beneficia de un avantaj, indiferent dacă aceste costuri se referă la o activitate, care, în general, este considerată a fi de natură neeconomică (115).

115

| (495) | Activitățile finanțate prin intermediul sistemului general de finanțare a atribuțiilor de autoritate publică în aeroporturile franceze, descrise în secțiunea 4.3.2, sunt legate de protecția aviației civile împotriva actelor de intervenție ilicită (116), de misiunile de poliție (117), de salvare și de combaterea incendiilor (118), de siguranța traficului aerian (119), precum și de protecția mediului uman și natural (120). Aceste activități pot fi considerate în mod legitim drept activități care intră în responsabilitatea statului în exercitarea atribuțiilor sale oficiale ca autoritate publică. Prin urmare, autoritățile franceze pot considera în mod legitim aceste misiuni drept atribuții de autoritate publică, altfel spus de natură neeconomică, în raport cu legislația privind ajutoarele de stat. De asemenea, acestea pot să prevadă totodată o finanțare publică pentru a compensa costurile suportate de organismele de administrare a aeroporturilor pentru a îndeplini aceste misiuni, în măsura în care acestea le sunt încredințate în temeiul legislației naționale și cu condiția ca această finanțare să nu ducă la o supracompensare sau la o discriminare între aeroporturi. |
| --- | --- |

(495)

Activitățile finanțate prin intermediul sistemului general de finanțare a atribuțiilor de autoritate publică în aeroporturile franceze, descrise în secțiunea 4.3.2, sunt legate de protecția aviației civile împotriva actelor de intervenție ilicită (116), de misiunile de poliție (117), de salvare și de combaterea incendiilor (118), de siguranța traficului aerian (119), precum și de protecția mediului uman și natural (120). Aceste activități pot fi considerate în mod legitim drept activități care intră în responsabilitatea statului în exercitarea atribuțiilor sale oficiale ca autoritate publică. Prin urmare, autoritățile franceze pot considera în mod legitim aceste misiuni drept atribuții de autoritate publică, altfel spus de natură neeconomică, în raport cu legislația privind ajutoarele de stat. De asemenea, acestea pot să prevadă totodată o finanțare publică pentru a compensa costurile suportate de organismele de administrare a aeroporturilor pentru a îndeplini aceste misiuni, în măsura în care acestea le sunt încredințate în temeiul legislației naționale și cu condiția ca această finanțare să nu ducă la o supracompensare sau la o discriminare între aeroporturi.

116

117

118

119

120

| (496) | Ori, din descrierea de la secțiunea 4.3.2, rezultă că sistemul prevăzut de legislația franceză se bazează pe mecanisme stricte de control al costurilor, atât ex ante, cât și ex post, garantând faptul că organismele de administrare a aeroporturilor primesc prin intermediul taxei de aeroport și a mecanismului suplimentar doar sumele care sunt strict necesare pentru a acoperi costurile. |
| --- | --- |

(496)

Ori, din descrierea de la secțiunea 4.3.2, rezultă că sistemul prevăzut de legislația franceză se bazează pe mecanisme stricte de control al costurilor, atât ex ante, cât și ex post, garantând faptul că organismele de administrare a aeroporturilor primesc prin intermediul taxei de aeroport și a mecanismului suplimentar doar sumele care sunt strict necesare pentru a acoperi costurile.

ex ante

ex post

| (497) | În plus, sistemul se aplică tuturor aeroporturilor civile franceze, atât în ceea ce privește tipurile de misiuni care fac obiectul unei compensații, cât și mecanismele de finanțare. Condiția privind lipsa discriminării este, prin urmare, îndeplinită. Într-adevăr, deși legislația franceză încredințează organismelor de administrare a aeroporturilor executarea atribuțiilor de autoritate publică, aceasta prevede că finanțarea acestor misiuni nu este în sarcina acestora, ci a statului. Astfel, compensarea costurilor asociate acestor misiuni din fonduri publice nu duce la diminuarea costurilor care ar trebui suportate în mod normal de către organismele de administrare a aeroporturilor în temeiul ordinii juridice franceze. |
| --- | --- |

(497)

În plus, sistemul se aplică tuturor aeroporturilor civile franceze, atât în ceea ce privește tipurile de misiuni care fac obiectul unei compensații, cât și mecanismele de finanțare. Condiția privind lipsa discriminării este, prin urmare, îndeplinită. Într-adevăr, deși legislația franceză încredințează organismelor de administrare a aeroporturilor executarea atribuțiilor de autoritate publică, aceasta prevede că finanțarea acestor misiuni nu este în sarcina acestora, ci a statului. Astfel, compensarea costurilor asociate acestor misiuni din fonduri publice nu duce la diminuarea costurilor care ar trebui suportate în mod normal de către organismele de administrare a aeroporturilor în temeiul ordinii juridice franceze.

| (498) | Finanțările primite de organismele de administrare a aeroporturilor din Franța în temeiul acestui sistem nu constituie, prin urmare, ajutoare de stat. |
| --- | --- |

(498)

Finanțările primite de organismele de administrare a aeroporturilor din Franța în temeiul acestui sistem nu constituie, prin urmare, ajutoare de stat.

| (499) | Astfel, subvențiile referitoare la atribuțiile de autoritate publică, menționate la al doilea și al treilea rând din tabelul 3, care au fost utilizate pentru a finanța investițiile legate de protecția aviației civile împotriva actelor de intervenție ilicită și de salvare și de combatere a incendiilor în aeronave, nu constituie ajutoare de stat. |
| --- | --- |

(499)

Astfel, subvențiile referitoare la atribuțiile de autoritate publică, menționate la al doilea și al treilea rând din tabelul 3, care au fost utilizate pentru a finanța investițiile legate de protecția aviației civile împotriva actelor de intervenție ilicită și de salvare și de combatere a incendiilor în aeronave, nu constituie ajutoare de stat.

8.2.1.3.   
  Subvențiile de investiții acordate în 2004 și în 2009

Subvențiile de investiții acordate în 2004 și în 2009

| (500) | Rămâne să se analizeze dacă subvențiile pentru investiții acordate în 2004 și în 2009 constituie ajutoare de stat. Aceste subvenții sunt prezentate în tabelul 13 de mai jos.

  Tabelul 13


  Investiții și subvenții pentru investiții pentru 2004 și 2009










  (milioane EUR) |
| --- | --- |
| Entități de la care provin subvențiile de investiții | Ani de acordare | Tipul de investiții | Suma totală plătită | Valoarea totală a investiției |
| Consiliul General Pyrénées Atlantiques
  Consiliul Regional Aquitaine
  Uniunea Europeană (FEDR) | 2004 | Lucrări la calea de rulare | 1,6 | 2,6 |
| Sindicatul Mixt al Aeroportului Pau Pyrénées | 2009 | Renovarea pistei și a balizajului
  Extinderea zonei de parcare | 4,1 | 5,1 |
| Total | | | 5,8 | 7,7 |

(500)

Rămâne să se analizeze dacă subvențiile pentru investiții acordate în 2004 și în 2009 constituie ajutoare de stat. Aceste subvenții sunt prezentate în tabelul 13 de mai jos.

Tabelul 13

Tabelul 13

Investiții și subvenții pentru investiții pentru 2004 și 2009

Investiții și subvenții pentru investiții pentru 2004 și 2009

(milioane EUR)

Entități de la care provin subvențiile de investiții

Ani de acordare

Tipul de investiții

Suma totală plătită

Valoarea totală a investiției

Consiliul General Pyrénées Atlantiques

Consiliul Regional Aquitaine

Uniunea Europeană (FEDR)

2004

Lucrări la calea de rulare

1,6

2,6

Sindicatul Mixt al Aeroportului Pau Pyrénées

2009

Renovarea pistei și a balizajului

Extinderea zonei de parcare

4,1

5,1

Total

5,8

7,7

Resurse de stat și imputabilitatea statului

Resurse de stat și imputabilitatea statului

| (501) | Consiliul General Pyrénées-Atlantiques a acordat CCIPB subvenții finanțate din resursele departamentului Pyrénées-Atlantiques, colectivitate teritorială descentralizată. Trebuie reamintit că resursele respective sunt resurse de stat. Într-adevăr, resursele colectivităților teritoriale sunt considerate resurse de stat în sensul articolului 107 din TFUE (121). În plus, deciziile luate de astfel de colectivități sunt imputabile statului, la fel ca și măsurile luate de administrația centrală (122). |
| --- | --- |

(501)

Consiliul General Pyrénées-Atlantiques a acordat CCIPB subvenții finanțate din resursele departamentului Pyrénées-Atlantiques, colectivitate teritorială descentralizată. Trebuie reamintit că resursele respective sunt resurse de stat. Într-adevăr, resursele colectivităților teritoriale sunt considerate resurse de stat în sensul articolului 107 din TFUE (121). În plus, deciziile luate de astfel de colectivități sunt imputabile statului, la fel ca și măsurile luate de administrația centrală (122).

121

122

| (502) | Același lucru este valabil și pentru subvențiile primite din partea Consiliului regional Aquitaine și din partea sindicatului mixt, acesta din urmă fiind un grup de colectivități locale aflat în întregime sub controlul acestora. |
| --- | --- |

(502)

Același lucru este valabil și pentru subvențiile primite din partea Consiliului regional Aquitaine și din partea sindicatului mixt, acesta din urmă fiind un grup de colectivități locale aflat în întregime sub controlul acestora.

| (503) | În plus, lucrările la zona căii de rulare au fost finanțate parțial din FEDR. O finanțare din FEDR este considerată însă a face parte din resursele de stat și a fi imputabilă statului pentru că se beneficiază de aceasta sub controlul statului membru în cauză (123). |
| --- | --- |

(503)

În plus, lucrările la zona căii de rulare au fost finanțate parțial din FEDR. O finanțare din FEDR este considerată însă a face parte din resursele de stat și a fi imputabilă statului pentru că se beneficiază de aceasta sub controlul statului membru în cauză (123).

123

| (504) | Subvențiile pentru investiții din 2004 și 2009 au fost, prin urmare, pe deplin finanțate din resurse de stat și sunt imputabile statului în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(504)

Subvențiile pentru investiții din 2004 și 2009 au fost, prin urmare, pe deplin finanțate din resurse de stat și sunt imputabile statului în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

Avantaj selectiv pentru organismul de administrare a aeroportului

Avantaj selectiv pentru organismul de administrare a aeroportului

| (505) | Pentru a evalua dacă o măsură de stat constituie un ajutor, este necesar să se stabilească dacă întreprinderea beneficiară primește un avantaj economic care îi permite să evite suportarea unor costuri pe care, în mod normal, ar fi trebuit să le suporte din resurse financiare proprii, dacă aceasta beneficiază de un avantaj pe care nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață (124) sau dacă măsura în cauză ar putea fi considerată drept o compensație pentru executarea obligațiilor de serviciu public care îndeplinește condițiile din hotărârea Altmark
   (125). |
| --- | --- |

(505)

Pentru a evalua dacă o măsură de stat constituie un ajutor, este necesar să se stabilească dacă întreprinderea beneficiară primește un avantaj economic care îi permite să evite suportarea unor costuri pe care, în mod normal, ar fi trebuit să le suporte din resurse financiare proprii, dacă aceasta beneficiază de un avantaj pe care nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață (124) sau dacă măsura în cauză ar putea fi considerată drept o compensație pentru executarea obligațiilor de serviciu public care îndeplinește condițiile din hotărârea Altmark
   (125).

124

Altmark

125

| (506) | În ceea ce privește acest din urmă aspect, este necesar să se remarce, în primul rând, că autoritățile franceze nu au afirmat în mod clar că, în opinia lor, organismul de administrare a aeroportului din Pau ar fi responsabil pentru asigurarea unui serviciu autentic de interes general. În observațiile lor privind decizia de extindere a procedurii, autoritățile franceze s-au limitat să afirme în această privință că „în lipsa unui temei juridic care să se aplice în mod clar la vremea respectivă [(înainte de publicarea Orientărilor din 2005)], autoritățile franceze au putut considera, în mod legitim, că finanțarea infrastructurii aeroportuare decisă la momentul acela constituia o măsură de politică de amenajare a teritoriului, că aeroportul respectiv îndeplinea în general o sarcină de interes economic general și că aceasta nu intră sub incidența schemei privind ajutoarele de stat (126).” |
| --- | --- |

(506)

În ceea ce privește acest din urmă aspect, este necesar să se remarce, în primul rând, că autoritățile franceze nu au afirmat în mod clar că, în opinia lor, organismul de administrare a aeroportului din Pau ar fi responsabil pentru asigurarea unui serviciu autentic de interes general. În observațiile lor privind decizia de extindere a procedurii, autoritățile franceze s-au limitat să afirme în această privință că „în lipsa unui temei juridic care să se aplice în mod clar la vremea respectivă [(înainte de publicarea Orientărilor din 2005)], autoritățile franceze au putut considera, în mod legitim, că finanțarea infrastructurii aeroportuare decisă la momentul acela constituia o măsură de politică de amenajare a teritoriului, că aeroportul respectiv îndeplinea în general o sarcină de interes economic general și că aceasta nu intră sub incidența schemei privind ajutoarele de stat (126).”

126

| (507) | Autoritățile franceze au adăugat următoarele: „autoritățile franceze sunt de părere că aeroporturile cu mai puțin de 1 milion de pasageri pe an ar trebui considerate, în ansamblu, drept SIEG, având în vedere rolul lor important în amenajarea teritoriului, precum și în dezvoltarea economică și socială pentru regiunea lor, precum și întrepătrunderea dintre activitățile acestora. Acestea consideră, de asemenea, că aceste aeroporturi au doar un impact limitat asupra pieței comune. Prin urmare, autoritățile franceze susțin că finanțările care le-au fost acordate nu ar trebui să fie considerate drept ajutoare de stat sau că acestea ar trebui să fie declarate compatibile cu piața comună și exceptate de la obligația notificării în conformitate cu dispozițiile Deciziei Comisiei din 28 noiembrie 2005 privind aplicarea articolului 106 alineatul (2) din TFUE la ajutorul de stat, sub forma compensației pentru obligația de serviciu public, acordat anumitor întreprinderi cărora le-a fost încredințată prestarea unui serviciu de interes economic general, care a fost în vigoare până la 20 decembrie 2011 (127)”. |
| --- | --- |

(507)

Autoritățile franceze au adăugat următoarele: „autoritățile franceze sunt de părere că aeroporturile cu mai puțin de 1 milion de pasageri pe an ar trebui considerate, în ansamblu, drept SIEG, având în vedere rolul lor important în amenajarea teritoriului, precum și în dezvoltarea economică și socială pentru regiunea lor, precum și întrepătrunderea dintre activitățile acestora. Acestea consideră, de asemenea, că aceste aeroporturi au doar un impact limitat asupra pieței comune. Prin urmare, autoritățile franceze susțin că finanțările care le-au fost acordate nu ar trebui să fie considerate drept ajutoare de stat sau că acestea ar trebui să fie declarate compatibile cu piața comună și exceptate de la obligația notificării în conformitate cu dispozițiile Deciziei Comisiei din 28 noiembrie 2005 privind aplicarea articolului 106 alineatul (2) din TFUE la ajutorul de stat, sub forma compensației pentru obligația de serviciu public, acordat anumitor întreprinderi cărora le-a fost încredințată prestarea unui serviciu de interes economic general, care a fost în vigoare până la 20 decembrie 2011 (127)”.

127

| (508) | În orice caz, Comisia consideră că aceste motive nu sunt suficiente pentru a permite să se concluzioneze că organismul de administrare a aeroportului din Pau este responsabil de gestionarea unui serviciu autentic de interes economic general. Așa cum se afirmă în noile orientări (128), Comisia consideră că este posibil ca, în cazuri bine justificate, administrarea globală a unui aeroport să fie considerată un serviciu de interes economic general. Cu toate acestea, Comisia consideră că acest lucru se poate întâmpla numai în cazul în care cel puțin o parte din zona potențial deservită de acest aeroport ar fi, fără aeroportul respectiv, izolată de restul Uniunii într-o asemenea măsură încât să fie afectată dezvoltarea sa socială și economică. |
| --- | --- |

(508)

În orice caz, Comisia consideră că aceste motive nu sunt suficiente pentru a permite să se concluzioneze că organismul de administrare a aeroportului din Pau este responsabil de gestionarea unui serviciu autentic de interes economic general. Așa cum se afirmă în noile orientări (128), Comisia consideră că este posibil ca, în cazuri bine justificate, administrarea globală a unui aeroport să fie considerată un serviciu de interes economic general. Cu toate acestea, Comisia consideră că acest lucru se poate întâmpla numai în cazul în care cel puțin o parte din zona potențial deservită de acest aeroport ar fi, fără aeroportul respectiv, izolată de restul Uniunii într-o asemenea măsură încât să fie afectată dezvoltarea sa socială și economică.

128

| (509) | În lumina acestui principiu, nu s-ar putea presupune că, pentru orice aeroport francez cu mai puțin de un milion de pasageri pe an, administrarea acestuia este un serviciu de interes economic general autentic. Autorităților franceze le revine sarcina de a evalua situația specifică a oricărui aeroport care aparține acestei categorii, precum și să prezinte această analiză Comisiei, în cazul în care doresc să susțină argumentul potrivit căruia administrarea aeroportului este un serviciu de interes economic general. Numai în aceste condiții Comisia ar putea să verifice, în fiecare caz în parte, dacă autoritățile franceze nu au comis o eroare vădită de apreciere prin considerarea aeroportului în cauză drept un serviciu de interes economic general. |
| --- | --- |

(509)

În lumina acestui principiu, nu s-ar putea presupune că, pentru orice aeroport francez cu mai puțin de un milion de pasageri pe an, administrarea acestuia este un serviciu de interes economic general autentic. Autorităților franceze le revine sarcina de a evalua situația specifică a oricărui aeroport care aparține acestei categorii, precum și să prezinte această analiză Comisiei, în cazul în care doresc să susțină argumentul potrivit căruia administrarea aeroportului este un serviciu de interes economic general. Numai în aceste condiții Comisia ar putea să verifice, în fiecare caz în parte, dacă autoritățile franceze nu au comis o eroare vădită de apreciere prin considerarea aeroportului în cauză drept un serviciu de interes economic general.

| (510) | În speță, nicio astfel de analiză specifică nu a fost prezentată pentru aeroportul din Pau. În plus, având în vedere proximitatea aeroportului din Tarbes, situat la 50 km distanță și la mai puțin de 40 minute cu mașina, nu este posibil să se afirme că, fără aeroportul din Pau, o parte din zona potențial deservită de acest aeroport ar fi izolată de restul Uniunii într-o asemenea măsură încât să fie afectată dezvoltarea sa socială și economică. Susținerea unui astfel de argument ar ține de eroarea vădită de apreciere cu privire la calificarea aeroportului. |
| --- | --- |

(510)

În speță, nicio astfel de analiză specifică nu a fost prezentată pentru aeroportul din Pau. În plus, având în vedere proximitatea aeroportului din Tarbes, situat la 50 km distanță și la mai puțin de 40 minute cu mașina, nu este posibil să se afirme că, fără aeroportul din Pau, o parte din zona potențial deservită de acest aeroport ar fi izolată de restul Uniunii într-o asemenea măsură încât să fie afectată dezvoltarea sa socială și economică. Susținerea unui astfel de argument ar ține de eroarea vădită de apreciere cu privire la calificarea aeroportului.

| (511) | În conformitate cu Comunicarea Comisiei privind aplicarea normelor Uniunii Europene în materie de ajutor de stat în cazul compensației acordate pentru prestarea unor servicii de interes economic general (129), pentru ca prima condiție din hotărârea Altmark să fie îndeplinită, misiunea de serviciu public trebuie să fie atribuită printr-unul sau mai multe acte care, în funcție de legislația în vigoare în statele membre, pot lua forma unui instrument legislativ sau normativ sau a unui contract. În plus, actul sau seria de acte trebuie să indice cel puțin conținutul și durata obligațiilor de serviciu public, întreprinderea și, dacă este cazul, teritoriul în cauză, natura oricăror drepturi exclusive sau speciale acordate întreprinderii de către autoritatea în cauză, parametrii de calcul, control și revizuire a compensației, precum și modalitățile de recuperare a unei eventuale supracompensații și de evitare a acesteia. Singurele acte care, eventual, ar putea îndeplini această funcție, prezentate de autoritățile franceze, sunt Decretul din 1965 (130) și completările ulterioare la acesta, în măsura în care acestea îi impun CCIPB diverse obligații în materie de administrare (inclusiv cu privire la aspecte precum orele de deschidere sau egalitatea de tratament a utilizatorilor), întreținere, mentenanță și amenajare pentru o anumită perioadă de timp. Cu toate acestea, niciunul dintre aceste acte nu stabilește modalitățile de calcul și de revizuire ale vreunui mecanism de compensare financiară. |
| --- | --- |

(511)

În conformitate cu Comunicarea Comisiei privind aplicarea normelor Uniunii Europene în materie de ajutor de stat în cazul compensației acordate pentru prestarea unor servicii de interes economic general (129), pentru ca prima condiție din hotărârea Altmark să fie îndeplinită, misiunea de serviciu public trebuie să fie atribuită printr-unul sau mai multe acte care, în funcție de legislația în vigoare în statele membre, pot lua forma unui instrument legislativ sau normativ sau a unui contract. În plus, actul sau seria de acte trebuie să indice cel puțin conținutul și durata obligațiilor de serviciu public, întreprinderea și, dacă este cazul, teritoriul în cauză, natura oricăror drepturi exclusive sau speciale acordate întreprinderii de către autoritatea în cauză, parametrii de calcul, control și revizuire a compensației, precum și modalitățile de recuperare a unei eventuale supracompensații și de evitare a acesteia. Singurele acte care, eventual, ar putea îndeplini această funcție, prezentate de autoritățile franceze, sunt Decretul din 1965 (130) și completările ulterioare la acesta, în măsura în care acestea îi impun CCIPB diverse obligații în materie de administrare (inclusiv cu privire la aspecte precum orele de deschidere sau egalitatea de tratament a utilizatorilor), întreținere, mentenanță și amenajare pentru o anumită perioadă de timp. Cu toate acestea, niciunul dintre aceste acte nu stabilește modalitățile de calcul și de revizuire ale vreunui mecanism de compensare financiară.

129

Altmark

130

| (512) | Astfel, Comisia consideră, pe baza elementelor din dosar, că administrarea aeroportului din Pau nu poate fi considerată drept un serviciu de interes economic general autentic. |
| --- | --- |

(512)

Astfel, Comisia consideră, pe baza elementelor din dosar, că administrarea aeroportului din Pau nu poate fi considerată drept un serviciu de interes economic general autentic.

| (513) | Chiar dacă s-ar presupune că ar fi într-adevăr așa, subvențiile pentru investiții care fac obiectul prezentei analize nu ar îndeplini totuși condițiile cumulative din hotărârea Altmark. În fapt, este vorba de diverse subvenții punctuale, plătite în diferite perioade, pentru a acoperi costuri de investiții care s-au dovedit necesare pentru perioadele respective. Aceste subvenții nu decurg, așadar, dintr-un mecanism de compensare care ar fi fost stabilit într-un mod obiectiv, transparent și ex ante, și anume atunci când autoritățile publice i-au încredințat CCIPB administrarea aeroportului sau cu ocazia unor acte care instituiau noi modalități de administrare sau care le precizau. Astfel, aceste subvenții nu îndeplinesc cea de a doua condiție a hotărârii Altmark, formulată după cum urmează: „parametrii pe baza cărora se calculează compensația trebuie stabiliți în avans, în mod obiectiv și transparent, pentru a evita ca aceasta să confere un avantaj economic care ar putea favoriza întreprinderea beneficiară față de întreprinderi concurente (131).” |
| --- | --- |

(513)

Chiar dacă s-ar presupune că ar fi într-adevăr așa, subvențiile pentru investiții care fac obiectul prezentei analize nu ar îndeplini totuși condițiile cumulative din hotărârea Altmark. În fapt, este vorba de diverse subvenții punctuale, plătite în diferite perioade, pentru a acoperi costuri de investiții care s-au dovedit necesare pentru perioadele respective. Aceste subvenții nu decurg, așadar, dintr-un mecanism de compensare care ar fi fost stabilit într-un mod obiectiv, transparent și ex ante, și anume atunci când autoritățile publice i-au încredințat CCIPB administrarea aeroportului sau cu ocazia unor acte care instituiau noi modalități de administrare sau care le precizau. Astfel, aceste subvenții nu îndeplinesc cea de a doua condiție a hotărârii Altmark, formulată după cum urmează: „parametrii pe baza cărora se calculează compensația trebuie stabiliți în avans, în mod obiectiv și transparent, pentru a evita ca aceasta să confere un avantaj economic care ar putea favoriza întreprinderea beneficiară față de întreprinderi concurente (131).”

Altmark

ex ante

Altmark

131

| (514) | În măsura în care subvențiile pentru investiții în cauză nu îndeplinesc condițiile din Hotărârea Altmark, rămâne să se verifice, astfel cum s-a arătat mai sus, dacă acestea au fost acordate în condiții normale de piață. |
| --- | --- |

(514)

În măsura în care subvențiile pentru investiții în cauză nu îndeplinesc condițiile din Hotărârea Altmark, rămâne să se verifice, astfel cum s-a arătat mai sus, dacă acestea au fost acordate în condiții normale de piață.

Altmark

| (515) | În această privință, trebuie amintite următoarele: „capitalurile care sunt puse la dispoziția unei întreprinderi, în mod direct sau indirect, de către stat, în circumstanțe care corespund condițiilor de piață normale, nu ar putea fi considerate ajutoare de stat (132)”. |
| --- | --- |

(515)

În această privință, trebuie amintite următoarele: „capitalurile care sunt puse la dispoziția unei întreprinderi, în mod direct sau indirect, de către stat, în circumstanțe care corespund condițiilor de piață normale, nu ar putea fi considerate ajutoare de stat (132)”.

132

| (516) | În scopul de a stabili dacă subvențiile pentru investiții din 2004 și 2009 au fost acordate în condiții normale de piață, este necesar să se aplice acestora principiul operatorului în economia de piață. Aceasta presupune să se analizeze dacă, la acordarea acestora, organismele de drept public se puteau aștepta la un oarecare randament financiar, excluzând din această analiză beneficiile ca atare așteptate în materie de dezvoltare economică locală. |
| --- | --- |

(516)

În scopul de a stabili dacă subvențiile pentru investiții din 2004 și 2009 au fost acordate în condiții normale de piață, este necesar să se aplice acestora principiul operatorului în economia de piață. Aceasta presupune să se analizeze dacă, la acordarea acestora, organismele de drept public se puteau aștepta la un oarecare randament financiar, excluzând din această analiză beneficiile ca atare așteptate în materie de dezvoltare economică locală.

| (517) | În speță, Comisia constată, în primul rând, că aeroportul este gestionat de CCIPB în temeiul unei concesiuni care expiră în 2015. După ce inițial aeroportul s-a aflat în proprietatea statului, la 1 ianuarie 2007, aeroportul a fost transferat în proprietatea sindicatului mixt. Prin urmare, CCIPB nu este proprietara terenurilor și infrastructurilor. |
| --- | --- |

(517)

În speță, Comisia constată, în primul rând, că aeroportul este gestionat de CCIPB în temeiul unei concesiuni care expiră în 2015. După ce inițial aeroportul s-a aflat în proprietatea statului, la 1 ianuarie 2007, aeroportul a fost transferat în proprietatea sindicatului mixt. Prin urmare, CCIPB nu este proprietara terenurilor și infrastructurilor.

| (518) | În observațiile prezentate, CCIPB a afirmat, în acest sens, următoarele în ceea ce privește subvențiile pentru investiții: „Aceste sume corespund unor investiții făcute de proprietarii infrastructurii aeroportuare pentru întreținerea și îmbunătățirea acesteia; prin urmare, sunt efectuate doar în beneficiul proprietarilor lor. În schimb, aceste sume nu conferă niciun avantaj economic pentru CCIPB ca operator aeroportuar” (notele de subsol au fost omise). CCIPB adaugă următoarele: „Astfel, prin plata subvențiilor pentru investiții de către autoritatea concedentă și colectivitățile locale, acestea din urmă intervin în mod firesc în calitate de proprietari ai infrastructurilor aeroportuare, în limitele prevăzute de contractul de concesiune de echipamente publice pentru lucrări de realiniere la standardele din domeniu, de întreținere și de îmbunătățire a serviciului public aeroportuar, pentru valorificarea patrimoniului lor. Prin urmare, ar fi vorba de investiții care revin, în mod evident, proprietarului echipamentului public și nu operatorului acestuia.” |
| --- | --- |

(518)

În observațiile prezentate, CCIPB a afirmat, în acest sens, următoarele în ceea ce privește subvențiile pentru investiții: „Aceste sume corespund unor investiții făcute de proprietarii infrastructurii aeroportuare pentru întreținerea și îmbunătățirea acesteia; prin urmare, sunt efectuate doar în beneficiul proprietarilor lor. În schimb, aceste sume nu conferă niciun avantaj economic pentru CCIPB ca operator aeroportuar” (notele de subsol au fost omise). CCIPB adaugă următoarele: „Astfel, prin plata subvențiilor pentru investiții de către autoritatea concedentă și colectivitățile locale, acestea din urmă intervin în mod firesc în calitate de proprietari ai infrastructurilor aeroportuare, în limitele prevăzute de contractul de concesiune de echipamente publice pentru lucrări de realiniere la standardele din domeniu, de întreținere și de îmbunătățire a serviciului public aeroportuar, pentru valorificarea patrimoniului lor. Prin urmare, ar fi vorba de investiții care revin, în mod evident, proprietarului echipamentului public și nu operatorului acestuia.”

| (519) | Cu toate acestea, reiese din elementele din dosar că, în economia concesiunii, finanțarea investițiilor necesare îi revine CCIPB și nu proprietarului public. Astfel, decretul din 1965, care a instituit concesiunea, îi încredințează în mod clar concesionarului stabilirea, amenajarea și întreținerea lucrărilor, clădirilor, instalațiilor și echipamentelor. Autoritățile franceze au confirmat acest lucru, după cum urmează: „Investițiile necesare pentru conformarea la standarde, renovarea, întreținerea, extinderea sau modernizarea aeroportului îi revin, prin urmare, concesionarului.” |
| --- | --- |

(519)

Cu toate acestea, reiese din elementele din dosar că, în economia concesiunii, finanțarea investițiilor necesare îi revine CCIPB și nu proprietarului public. Astfel, decretul din 1965, care a instituit concesiunea, îi încredințează în mod clar concesionarului stabilirea, amenajarea și întreținerea lucrărilor, clădirilor, instalațiilor și echipamentelor. Autoritățile franceze au confirmat acest lucru, după cum urmează: „Investițiile necesare pentru conformarea la standarde, renovarea, întreținerea, extinderea sau modernizarea aeroportului îi revin, prin urmare, concesionarului.”

| (520) | Autoritățile franceze au remarcat în acest sens că actul adițional din 8 noiembrie 2001 („al treilea act adițional”) la Decretul din 1965 nu a pus la îndoială economia concesiunii, de exemplu în ceea ce privește asumarea investițiilor legate de întreținerea și de renovarea aeroportului. În plus, acestea au observat că nici actul adițional din 3 martie 2010 („al patrulea act adițional”), încheiat între sindicatul mixt și CCIPB ca urmare a transferului de proprietate din 2007, nu a pus la îndoială economia concesiunii și, la fel ca actele adiționale precedente, investițiile necesare pentru activitatea sa erau trecute în responsabilitatea concesionarului (133). |
| --- | --- |

(520)

Autoritățile franceze au remarcat în acest sens că actul adițional din 8 noiembrie 2001 („al treilea act adițional”) la Decretul din 1965 nu a pus la îndoială economia concesiunii, de exemplu în ceea ce privește asumarea investițiilor legate de întreținerea și de renovarea aeroportului. În plus, acestea au observat că nici actul adițional din 3 martie 2010 („al patrulea act adițional”), încheiat între sindicatul mixt și CCIPB ca urmare a transferului de proprietate din 2007, nu a pus la îndoială economia concesiunii și, la fel ca actele adiționale precedente, investițiile necesare pentru activitatea sa erau trecute în responsabilitatea concesionarului (133).

133

| (521) | Astfel, după cum rezultă din analiza Decretului din 1965 și a actelor adiționale ale acestuia, astfel cum confirmă autoritățile franceze și contrar celor sugerate de CCIPB, aceasta din urmă este cea care trebuie să efectueze și să finanțeze investiții precum cele care au făcut obiectul subvențiilor pentru investițiile în cauză. |
| --- | --- |

(521)

Astfel, după cum rezultă din analiza Decretului din 1965 și a actelor adiționale ale acestuia, astfel cum confirmă autoritățile franceze și contrar celor sugerate de CCIPB, aceasta din urmă este cea care trebuie să efectueze și să finanțeze investiții precum cele care au făcut obiectul subvențiilor pentru investițiile în cauză.

| (522) | Pe de altă parte, rezultă că, prin acordarea de subvenții pentru investiții în 2004 și 2009, diferitele colectivități publice implicate nu se puteau aștepta la un randament al investiției care să se dovedească satisfăcător pentru un operator în economia de piață care ar fi acționat în locul lor. În fapt, terenurile și infrastructurile aparțineau statului în 2004, respectiv sindicatului mixt în 2009. Or, pentru fiecare din acești doi proprietari publici, singurele încasări generate de aeroportul din Pau constau într-o taxă pentru utilizarea domeniului public minimă în valoare de 100 de franci pe an până în 2010 și majorată la 100 EUR pe an în prezent. Subvențiile pentru investiții din 2004 și 2009 nu au condus la nicio majorare a respectivei taxe pentru utilizarea domeniului public, al cărei cuantum a fost stabilit prin Decretul din 1965 și revizuit de unele dintre actele adiționale ale acestuia. Astfel, nici statul, nici sindicatul mixt nu puteau, în calitate de proprietari, să se aștepte ca subvențiile pentru investiții acordate în 2004 și, respectiv, în 2009 să poată genera un randament tangibil al investiției, cel puțin până la expirarea contractului de concesiune, prevăzută pentru anul 2015. În plus, nu există niciun element în dosar care să sugereze că statul sau sindicatul mixt s-ar fi putut aștepta, în 2004 și, respectiv, în 2009, ca aceste subvenții pentru investiții să permită o evaluare a activelor care să se poată traduce printr-un randament al investiției pentru aceste două entități în temeiul noii concesiuni, începând din 2016. În special, autoritățile franceze nu au prezentat nicio informație cu privire la previziunile statului sau ale sindicatului mixt referitoare la economia viitoarei concesiuni și la eventualele taxe la care proprietarul aeroportului se poate aștepta de pe urma acesteia. |
| --- | --- |

(522)

Pe de altă parte, rezultă că, prin acordarea de subvenții pentru investiții în 2004 și 2009, diferitele colectivități publice implicate nu se puteau aștepta la un randament al investiției care să se dovedească satisfăcător pentru un operator în economia de piață care ar fi acționat în locul lor. În fapt, terenurile și infrastructurile aparțineau statului în 2004, respectiv sindicatului mixt în 2009. Or, pentru fiecare din acești doi proprietari publici, singurele încasări generate de aeroportul din Pau constau într-o taxă pentru utilizarea domeniului public minimă în valoare de 100 de franci pe an până în 2010 și majorată la 100 EUR pe an în prezent. Subvențiile pentru investiții din 2004 și 2009 nu au condus la nicio majorare a respectivei taxe pentru utilizarea domeniului public, al cărei cuantum a fost stabilit prin Decretul din 1965 și revizuit de unele dintre actele adiționale ale acestuia. Astfel, nici statul, nici sindicatul mixt nu puteau, în calitate de proprietari, să se aștepte ca subvențiile pentru investiții acordate în 2004 și, respectiv, în 2009 să poată genera un randament tangibil al investiției, cel puțin până la expirarea contractului de concesiune, prevăzută pentru anul 2015. În plus, nu există niciun element în dosar care să sugereze că statul sau sindicatul mixt s-ar fi putut aștepta, în 2004 și, respectiv, în 2009, ca aceste subvenții pentru investiții să permită o evaluare a activelor care să se poată traduce printr-un randament al investiției pentru aceste două entități în temeiul noii concesiuni, începând din 2016. În special, autoritățile franceze nu au prezentat nicio informație cu privire la previziunile statului sau ale sindicatului mixt referitoare la economia viitoarei concesiuni și la eventualele taxe la care proprietarul aeroportului se poate aștepta de pe urma acesteia.

| (523) | În ceea ce privește organismele de drept public care au contribuit la finanțarea subvențiilor în cauză fără a fi, la momentul acordării, proprietarii terenurilor și infrastructurilor, în mod direct sau indirect, prin intermediul sindicatului mixt, nici acestea nu puteau, a fortiori, să se aștepte la un randament al investiției care să asigure rentabilitatea cheltuielilor de investiții ale acestora. Aceste observații sunt valabile pentru Consiliul General al Pyrénées Atlantiques și Consiliul Regional Aquitaine care nu erau proprietari ai aeroportului atunci când au hotărât, în 2004, să contribuie la finanțarea lucrărilor la calea de rulare. |
| --- | --- |

(523)

În ceea ce privește organismele de drept public care au contribuit la finanțarea subvențiilor în cauză fără a fi, la momentul acordării, proprietarii terenurilor și infrastructurilor, în mod direct sau indirect, prin intermediul sindicatului mixt, nici acestea nu puteau, a fortiori, să se aștepte la un randament al investiției care să asigure rentabilitatea cheltuielilor de investiții ale acestora. Aceste observații sunt valabile pentru Consiliul General al Pyrénées Atlantiques și Consiliul Regional Aquitaine care nu erau proprietari ai aeroportului atunci când au hotărât, în 2004, să contribuie la finanțarea lucrărilor la calea de rulare.

a fortiori

| (524) | În plus, ar trebui remarcat faptul că, potrivit autorităților franceze, „decizia de a investi a organismelor de drept public nu se bazează numai pe perspective de rentabilitate directă, iar CCIPB plătește doar o taxă simbolică. Decizia acestor organisme de a investi se bazează pe beneficiile pe termen lung preconizate pentru regiune în termeni de dezvoltare economică și turistică”. Această afirmație confirmă faptul că organismele de drept public nu se așteptau ca, în ceea ce le privește, cheltuielile lor de investiții să genereze o rentabilitate. Singurele avantaje la care se așteptau acestea, referitoare la dezvoltarea economică și turistică, nu ar fi fost luate în considerare de un operator în economia de piață care ar fi acționat în locul acestor organisme. Aceasta arată că principiul operatorului în economia de piață nu poate fi nici măcar aplicat subvențiilor pentru investiții în cauză. |
| --- | --- |

(524)

În plus, ar trebui remarcat faptul că, potrivit autorităților franceze, „decizia de a investi a organismelor de drept public nu se bazează numai pe perspective de rentabilitate directă, iar CCIPB plătește doar o taxă simbolică. Decizia acestor organisme de a investi se bazează pe beneficiile pe termen lung preconizate pentru regiune în termeni de dezvoltare economică și turistică”. Această afirmație confirmă faptul că organismele de drept public nu se așteptau ca, în ceea ce le privește, cheltuielile lor de investiții să genereze o rentabilitate. Singurele avantaje la care se așteptau acestea, referitoare la dezvoltarea economică și turistică, nu ar fi fost luate în considerare de un operator în economia de piață care ar fi acționat în locul acestor organisme. Aceasta arată că principiul operatorului în economia de piață nu poate fi nici măcar aplicat subvențiilor pentru investiții în cauză.

| (525) | Având în vedere cele de mai sus, subvențiile pentru investiții din 2004 și 2009 nu respectă criteriul operatorului în economia de piață. În fapt, aceste subvenții au redus costurile investițiilor pe care CCIPB ar fi trebuit să le suporte fără suficiente perspective de randament al investiției pentru organismele care au acordat aceste subvenții. În plus, în măsura în care aceste avantaje au fost în favoarea unei singure întreprinderi, acestea sunt selective. |
| --- | --- |

(525)

Având în vedere cele de mai sus, subvențiile pentru investiții din 2004 și 2009 nu respectă criteriul operatorului în economia de piață. În fapt, aceste subvenții au redus costurile investițiilor pe care CCIPB ar fi trebuit să le suporte fără suficiente perspective de randament al investiției pentru organismele care au acordat aceste subvenții. În plus, în măsura în care aceste avantaje au fost în favoarea unei singure întreprinderi, acestea sunt selective.

8.2.1.4.   
  Afectarea schimburilor comerciale în interiorul Uniunii și a concurenței

Afectarea schimburilor comerciale în interiorul Uniunii și a concurenței

| (526) | În calitate de organism de administrare a aeroportului, CCIPB este, printre altele, în concurență cu alte platforme aeroportuare, de exemplu cu aeroporturile care au aceeași zonă de deservire. În acest sens, Comisia observă că aeroportul Tarbes-Lourdes-Pyrénées se află la 50 km de aeroportul din Pau și oferă totodată și zboruri către Londra începând din 2009. Aeroportul Biarritz-Anglet-Bayonne se află, de asemenea, la mai puțin de 100 km de aeroportul din Pau și propune zboruri către Charleroi, Londra Stansted, Manchester și către alte destinații din Regatul Unit. Un ajutor acordat CCIPB ar amenința, prin urmare, să denatureze concurența. Dat fiind că piața serviciilor aeroportuare și piața transportului aerian sunt piețe deschise concurenței în interiorul Uniunii, ajutorul riscă să afecteze și schimburile comerciale dintre statele membre. |
| --- | --- |

(526)

În calitate de organism de administrare a aeroportului, CCIPB este, printre altele, în concurență cu alte platforme aeroportuare, de exemplu cu aeroporturile care au aceeași zonă de deservire. În acest sens, Comisia observă că aeroportul Tarbes-Lourdes-Pyrénées se află la 50 km de aeroportul din Pau și oferă totodată și zboruri către Londra începând din 2009. Aeroportul Biarritz-Anglet-Bayonne se află, de asemenea, la mai puțin de 100 km de aeroportul din Pau și propune zboruri către Charleroi, Londra Stansted, Manchester și către alte destinații din Regatul Unit. Un ajutor acordat CCIPB ar amenința, prin urmare, să denatureze concurența. Dat fiind că piața serviciilor aeroportuare și piața transportului aerian sunt piețe deschise concurenței în interiorul Uniunii, ajutorul riscă să afecteze și schimburile comerciale dintre statele membre.

| (527) | În mod mai general, ar trebui remarcat faptul că organismele de administrare a aeroportului sunt în concurență unele cu celelalte pentru atragerea de companii aeriene. În fapt, companiile aeriene stabilesc rutele pe care le operează și frecvențele aferente în funcție de diferite criterii. Printre criterii se află potențialii clienți la care se pot aștepta pe aceste rute, dar și caracteristicile aeroporturilor situate la capătul acestor rute. |
| --- | --- |

(527)

În mod mai general, ar trebui remarcat faptul că organismele de administrare a aeroportului sunt în concurență unele cu celelalte pentru atragerea de companii aeriene. În fapt, companiile aeriene stabilesc rutele pe care le operează și frecvențele aferente în funcție de diferite criterii. Printre criterii se află potențialii clienți la care se pot aștepta pe aceste rute, dar și caracteristicile aeroporturilor situate la capătul acestor rute.

| (528) | Companiile aeriene au în vedere, printre altele, criterii precum tipul de servicii aeroportuare furnizate, populația sau activitatea economică din jurul aeroportului, congestionarea, existența accesului terestru, dar și nivelul taxelor și condițiile comerciale generale pentru utilizarea infrastructurii aeroportuare și a serviciilor. Nivelul taxelor este un factor important, întrucât fondurile publice acordate unui aeroport ar putea fi folosite pentru menținerea, în mod artificial, a unui nivel scăzut al tarifelor de aeroport în vederea atragerii companiilor aeriene și astfel ar putea denatura în mod semnificativ concurența (134). |
| --- | --- |

(528)

Companiile aeriene au în vedere, printre altele, criterii precum tipul de servicii aeroportuare furnizate, populația sau activitatea economică din jurul aeroportului, congestionarea, existența accesului terestru, dar și nivelul taxelor și condițiile comerciale generale pentru utilizarea infrastructurii aeroportuare și a serviciilor. Nivelul taxelor este un factor important, întrucât fondurile publice acordate unui aeroport ar putea fi folosite pentru menținerea, în mod artificial, a unui nivel scăzut al tarifelor de aeroport în vederea atragerii companiilor aeriene și astfel ar putea denatura în mod semnificativ concurența (134).

134

| (529) | Drept urmare, companiile aeriene își alocă resursele, în special pentru aeronave și echipaj, între diferitele rute, ținând seama, printre altele, de serviciile furnizate de organismele de administrare a aeroporturilor și de prețurile practicate de acestea din urmă pentru aceste servicii. |
| --- | --- |

(529)

Drept urmare, companiile aeriene își alocă resursele, în special pentru aeronave și echipaj, între diferitele rute, ținând seama, printre altele, de serviciile furnizate de organismele de administrare a aeroporturilor și de prețurile practicate de acestea din urmă pentru aceste servicii.

| (530) | Rezultă din tot ceea ce precedă că subvențiile pentru investiții din 2004 și 2009, dat fiind că oferă un avantaj economic pentru CCIPB, sunt susceptibile de a fi consolidat poziția acesteia din urmă în raport cu alte organisme de administrare a aeroporturilor din Europa. În consecință, aceste subvenții sunt susceptibile de a fi denaturat concurența și de a fi afectat schimburile comerciale dintre statele membre. |
| --- | --- |

(530)

Rezultă din tot ceea ce precedă că subvențiile pentru investiții din 2004 și 2009, dat fiind că oferă un avantaj economic pentru CCIPB, sunt susceptibile de a fi consolidat poziția acesteia din urmă în raport cu alte organisme de administrare a aeroporturilor din Europa. În consecință, aceste subvenții sunt susceptibile de a fi denaturat concurența și de a fi afectat schimburile comerciale dintre statele membre.

8.2.1.5.   
  Concluzie privind existența unui ajutor

Concluzie privind existența unui ajutor

| (531) | Pentru motivele explicate în considerentele 483-530, subvențiile pentru investiții acordate CCIPB în 2004 și în 2009 constituie ajutoare de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(531)

Pentru motivele explicate în considerentele 483-530, subvențiile pentru investiții acordate CCIPB în 2004 și în 2009 constituie ajutoare de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

8.2.2.   CARACTERUL ILEGAL AL AJUTOARELOR

| (532) | Subvențiile pentru investiții din 2004 și 2009 au fost puse în aplicare fără să fi fost notificate. |
| --- | --- |

(532)

Subvențiile pentru investiții din 2004 și 2009 au fost puse în aplicare fără să fi fost notificate.

| (533) | Astfel cum s-a arătat mai sus, în observațiile lor autoritățile franceze au precizat că, în opinia lor, aeroporturile cu mai puțin de un milion de pasageri pe an ar trebui să fie considerate în ansamblu drept servicii de interes economic general și că, prin urmare, finanțările acordate acestora nu trebuie să fie considerate drept ajutoare de stat sau că acestea trebuie declarate compatibile cu piața internă și exceptate de la obligația de notificare în temeiul Deciziei SIEG din 2005. |
| --- | --- |

(533)

Astfel cum s-a arătat mai sus, în observațiile lor autoritățile franceze au precizat că, în opinia lor, aeroporturile cu mai puțin de un milion de pasageri pe an ar trebui să fie considerate în ansamblu drept servicii de interes economic general și că, prin urmare, finanțările acordate acestora nu trebuie să fie considerate drept ajutoare de stat sau că acestea trebuie declarate compatibile cu piața internă și exceptate de la obligația de notificare în temeiul Deciziei SIEG din 2005.

| (534) | Cu toate acestea, astfel cum s-a constatat mai sus, Comisia consideră, pe baza elementelor de probă din dosar, că aeroportul din Pau nu poate fi considerat drept un serviciu de interes economic general autentic. Din acest motiv, subvențiile din 2004 și 2009 nu erau eligibile pentru exceptarea de la obligația de notificare prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din TFUE pe baza Deciziei SIEG din 2005. |
| --- | --- |

(534)

Cu toate acestea, astfel cum s-a constatat mai sus, Comisia consideră, pe baza elementelor de probă din dosar, că aeroportul din Pau nu poate fi considerat drept un serviciu de interes economic general autentic. Din acest motiv, subvențiile din 2004 și 2009 nu erau eligibile pentru exceptarea de la obligația de notificare prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din TFUE pe baza Deciziei SIEG din 2005.

| (535) | În plus, așa cum s-a arătat anterior, aceste subvenții nu decurg dintr-un mecanism de compensare care ar fi fost stabilit într-un mod obiectiv, transparent și ex ante, și anume atunci când autoritățile publice i-au încredințat CCIPB administrarea aeroportului sau cu ocazia unor acte care instituiau noi modalități de administrare sau care le precizau. Astfel, aceste subvenții nu îndeplinesc criteriul prevăzut la articolul 4 litera (d) din Decizia SIEG potrivit căreia actul sau actele prin care se încredințează un serviciu de interes economic general trebuie să specifice parametrii pentru calculul, controlul și revizuirea compensației. Acesta este al doilea motiv pentru care subvențiile pentru investiții din 2004 și 2009 nu puteau fi exceptate de la obligația de notificare prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din TFUE pe baza Deciziei SIEG din 2005. |
| --- | --- |

(535)

În plus, așa cum s-a arătat anterior, aceste subvenții nu decurg dintr-un mecanism de compensare care ar fi fost stabilit într-un mod obiectiv, transparent și ex ante, și anume atunci când autoritățile publice i-au încredințat CCIPB administrarea aeroportului sau cu ocazia unor acte care instituiau noi modalități de administrare sau care le precizau. Astfel, aceste subvenții nu îndeplinesc criteriul prevăzut la articolul 4 litera (d) din Decizia SIEG potrivit căreia actul sau actele prin care se încredințează un serviciu de interes economic general trebuie să specifice parametrii pentru calculul, controlul și revizuirea compensației. Acesta este al doilea motiv pentru care subvențiile pentru investiții din 2004 și 2009 nu puteau fi exceptate de la obligația de notificare prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din TFUE pe baza Deciziei SIEG din 2005.

ex ante

| (536) | Având în vedere cele de mai sus, subvențiile pentru investiții din 2004 și 2009 constituie ajutoare ilegale. |
| --- | --- |

(536)

Având în vedere cele de mai sus, subvențiile pentru investiții din 2004 și 2009 constituie ajutoare ilegale.

8.2.3.   COMPATIBILITATEA CU PIAȚA INTERNĂ

| (537) | Astfel cum s-a explicat mai sus, subvențiile pentru investiții acordate în 2004 și 2009 au redus costurile de investiții pe care ar fi trebuit să le suporte în mod normal CCIPB. Acestea constituie, prin urmare, ajutoare pentru investiții. Mai mult, acestea au fost acordate înainte de 4 aprilie 2014, data intrării în vigoare a noilor orientări. În conformitate cu orientările respective, Comisia aplică în cazul ajutoarelor ilegale pentru investiții acordate aeroporturilor normele în vigoare la momentul acordării acestora (135). |
| --- | --- |

(537)

Astfel cum s-a explicat mai sus, subvențiile pentru investiții acordate în 2004 și 2009 au redus costurile de investiții pe care ar fi trebuit să le suporte în mod normal CCIPB. Acestea constituie, prin urmare, ajutoare pentru investiții. Mai mult, acestea au fost acordate înainte de 4 aprilie 2014, data intrării în vigoare a noilor orientări. În conformitate cu orientările respective, Comisia aplică în cazul ajutoarelor ilegale pentru investiții acordate aeroporturilor normele în vigoare la momentul acordării acestora (135).

135

| (538) | În ceea ce privește subvenția din 2009, Orientările din 2005 erau în vigoare la momentul acordării sale și, în consecință, acestea trebuie să se aplice în cazul subvenției respective. În schimb, subvenția din 2004 a fost acordată înainte de intrarea în vigoare a Orientărilor din 2005, într-o perioadă în care nu existau criterii de compatibilitate specifice în ceea ce privește ajutoarele pentru investiții acordate aeroporturilor. Prin urmare, Comisia trebuie să analizeze această subvenție direct în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, ținând seama de practica sa decizională în acest sens. Trebuie amintit faptul că practica decizională a Comisiei în ceea ce privește evaluarea compatibilității ajutoarelor acordate organismelor de administrare a aeroporturilor a fost consolidată de Orientările din 2005. Prin urmare, Comisia consideră că este necesar să se analizeze compatibilitatea subvenției din 2004 cu piața internă în lumina criteriilor stabilite în Orientările din 2005. |
| --- | --- |

(538)

În ceea ce privește subvenția din 2009, Orientările din 2005 erau în vigoare la momentul acordării sale și, în consecință, acestea trebuie să se aplice în cazul subvenției respective. În schimb, subvenția din 2004 a fost acordată înainte de intrarea în vigoare a Orientărilor din 2005, într-o perioadă în care nu existau criterii de compatibilitate specifice în ceea ce privește ajutoarele pentru investiții acordate aeroporturilor. Prin urmare, Comisia trebuie să analizeze această subvenție direct în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, ținând seama de practica sa decizională în acest sens. Trebuie amintit faptul că practica decizională a Comisiei în ceea ce privește evaluarea compatibilității ajutoarelor acordate organismelor de administrare a aeroporturilor a fost consolidată de Orientările din 2005. Prin urmare, Comisia consideră că este necesar să se analizeze compatibilitatea subvenției din 2004 cu piața internă în lumina criteriilor stabilite în Orientările din 2005.

| (539) | Astfel, în temeiul Orientărilor din 2005 (136), Comisia a analizat subvențiile pentru investiții din 2004 și 2009 pe baza următoarelor criterii:






  — | construirea și operarea infrastructurii îndeplinește un obiectiv de interes general definit în mod clar (dezvoltare regională, accesibilitate etc.); |
| --- | --- | --- |

(539)

Astfel, în temeiul Orientărilor din 2005 (136), Comisia a analizat subvențiile pentru investiții din 2004 și 2009 pe baza următoarelor criterii:

136

—

construirea și operarea infrastructurii îndeplinește un obiectiv de interes general definit în mod clar (dezvoltare regională, accesibilitate etc.);

| — | infrastructura este necesară și proporțională cu obiectivul stabilit; |
| --- | --- |

—

infrastructura este necesară și proporțională cu obiectivul stabilit;

| — | infrastructura are perspective satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu, în special în ceea ce privește utilizarea infrastructurii existente; |
| --- | --- |

—

infrastructura are perspective satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu, în special în ceea ce privește utilizarea infrastructurii existente;

| — | toți potențialii utilizatori ai infrastructurii au acces la ea în mod egal și nediscriminatoriu; |
| --- | --- |

—

toți potențialii utilizatori ai infrastructurii au acces la ea în mod egal și nediscriminatoriu;

| — | dezvoltarea schimburilor comerciale nu este afectată într-o măsură contrară interesului Uniunii. |
| --- | --- |

—

dezvoltarea schimburilor comerciale nu este afectată într-o măsură contrară interesului Uniunii.

| (540) | În plus, pe lângă necesitatea de a îndeplini criteriile enunțate în considerentul 539, ajutoarele de stat acordate aeroporturilor, ca orice alte ajutoare de stat, trebuie să fie necesare pentru a atinge obiectivul stabilit și proporționale pentru a fi declarate compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE. Prin urmare, Comisia va analiza îndeplinirea acestor criterii de necesitate și de proporționalitate, pe lângă respectarea criteriilor din Orientările din 2005 menționate anterior. |
| --- | --- |

(540)

În plus, pe lângă necesitatea de a îndeplini criteriile enunțate în considerentul 539, ajutoarele de stat acordate aeroporturilor, ca orice alte ajutoare de stat, trebuie să fie necesare pentru a atinge obiectivul stabilit și proporționale pentru a fi declarate compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE. Prin urmare, Comisia va analiza îndeplinirea acestor criterii de necesitate și de proporționalitate, pe lângă respectarea criteriilor din Orientările din 2005 menționate anterior.

| (541) | Comisia observă, în primul rând, că, în conformitate cu Orientările din 2005, costurile eligibile pentru ajutoarele pentru investiții acordate aeroporturilor trebuie să se limiteze la costurile de investiție referitoare la infrastructura aeroportuară propriu-zisă (piste de decolare, terminale, platforme ...) sau instalații care le sprijină în mod direct (instalații de stingere a incendiilor, echipamente de securitate sau de siguranță). Costurile eligibile trebuie însă să excludă costurile legate de activități comerciale care nu sunt legate direct de activitățile de bază ale aeroportului, și care includ construirea, finanțarea, utilizarea și închirierea de spații și de bunuri imobile, nu numai pentru birouri și pentru depozitare, ci și pentru hoteluri și întreprinderi industriale în zona aeroportului, precum și pentru magazine, restaurante și parcări. |
| --- | --- |

(541)

Comisia observă, în primul rând, că, în conformitate cu Orientările din 2005, costurile eligibile pentru ajutoarele pentru investiții acordate aeroporturilor trebuie să se limiteze la costurile de investiție referitoare la infrastructura aeroportuară propriu-zisă (piste de decolare, terminale, platforme ...) sau instalații care le sprijină în mod direct (instalații de stingere a incendiilor, echipamente de securitate sau de siguranță). Costurile eligibile trebuie însă să excludă costurile legate de activități comerciale care nu sunt legate direct de activitățile de bază ale aeroportului, și care includ construirea, finanțarea, utilizarea și închirierea de spații și de bunuri imobile, nu numai pentru birouri și pentru depozitare, ci și pentru hoteluri și întreprinderi industriale în zona aeroportului, precum și pentru magazine, restaurante și parcări.

| (542) | Subvenția din 2004 a fost utilizată în întregime pentru a finanța lucrările la calea de rulare. Costurile de investiții aferente acestor lucrări erau eligibile în întregime pentru un ajutor pentru investiții în sensul Orientărilor din 2005 deoarece calea de rulare constituie o infrastructură aeroportuară. În ceea ce privește subvenția din 2009, aceasta a fost acordată pentru a contribui la finanțarea mai multor investiții referitoare la pistă și la balizaj, precum și la extinderea zonei de parcare a automobilelor, aceasta din urmă reprezentând o parte relativ scăzută din costurile totale de investiții (137). Pista și balizajul fac parte din infrastructura aeroportuară. În consecință, costurile de investiții aferente acestor infrastructuri sunt eligibile. În schimb, costurile legate de zona de parcare trebuie să fie excluse din costurile eligibile, întrucât zona de parcare a automobilelor nu face parte din infrastructura aeroportuară. Valoarea totală a subvenției din 2009, și anume 4,1 milioane EUR, nu depășește valoarea totală a costurilor eligibile referitoare la pistă și la balizaj, și anume 4,7 milioane EUR. Astfel, subvenția din 2009 a fost utilizată exclusiv pentru finanțarea unor costuri eligibile (138). |
| --- | --- |

(542)

Subvenția din 2004 a fost utilizată în întregime pentru a finanța lucrările la calea de rulare. Costurile de investiții aferente acestor lucrări erau eligibile în întregime pentru un ajutor pentru investiții în sensul Orientărilor din 2005 deoarece calea de rulare constituie o infrastructură aeroportuară. În ceea ce privește subvenția din 2009, aceasta a fost acordată pentru a contribui la finanțarea mai multor investiții referitoare la pistă și la balizaj, precum și la extinderea zonei de parcare a automobilelor, aceasta din urmă reprezentând o parte relativ scăzută din costurile totale de investiții (137). Pista și balizajul fac parte din infrastructura aeroportuară. În consecință, costurile de investiții aferente acestor infrastructuri sunt eligibile. În schimb, costurile legate de zona de parcare trebuie să fie excluse din costurile eligibile, întrucât zona de parcare a automobilelor nu face parte din infrastructura aeroportuară. Valoarea totală a subvenției din 2009, și anume 4,1 milioane EUR, nu depășește valoarea totală a costurilor eligibile referitoare la pistă și la balizaj, și anume 4,7 milioane EUR. Astfel, subvenția din 2009 a fost utilizată exclusiv pentru finanțarea unor costuri eligibile (138).

137

138

| (543) | Subvențiile pentru investiții din 2004 și din 2009 (a căror valoare totală este de 1,6 și, respectiv, de 4,1 milioane EUR) nu depășesc costurile eligibile calculate astfel pentru aceste două subvenții (respectiv 2,6 și 4,7 milioane), însă conduc la intensități ridicate ale ajutorului (respectiv 62 % și 88 %). |
| --- | --- |

(543)

Subvențiile pentru investiții din 2004 și din 2009 (a căror valoare totală este de 1,6 și, respectiv, de 4,1 milioane EUR) nu depășesc costurile eligibile calculate astfel pentru aceste două subvenții (respectiv 2,6 și 4,7 milioane), însă conduc la intensități ridicate ale ajutorului (respectiv 62 % și 88 %).

8.2.3.1.   
  Obiectivul de interes general definit în mod clar

Obiectivul de interes general definit în mod clar

| (544) | Subvențiile de capital din 2004 au fost utilizate pentru finanțarea lucrărilor la calea de rulare în scopul de a asigura conformitatea acestui echipament cu standardele din domeniu astfel încât să permită o mai bună fluidizare a traficului pentru a face față perioadelor de vârf ale traficului comercial. |
| --- | --- |

(544)

Subvențiile de capital din 2004 au fost utilizate pentru finanțarea lucrărilor la calea de rulare în scopul de a asigura conformitatea acestui echipament cu standardele din domeniu astfel încât să permită o mai bună fluidizare a traficului pentru a face față perioadelor de vârf ale traficului comercial.

| (545) | În ceea ce privește investițiile eligibile finanțate din subvențiile pentru investiții din 2009, acestea au vizat lucrări de renovare a pistei și a balizajului, necesare pentru ca aerodromul să-și mențină capacitatea sa de primire și să obțină certificarea necesară pentru a continua să primească avioane de dimensiuni medii cu o capacitate de 200250 de locuri. În fapt, balizajul de categoria III realizat în 1992-1993 și refacerea suprafețelor de manevră realizată în 1990 necesitau, pe de o parte, reparații, având în vedere vechimea lor (durata lor de viață fiind în general de 10-15 ani) și, pe de altă parte, o aliniere la standardele din domeniu. Această aliniere era necesară deoarece performanțele cerute prin decretul privind condițiile de omologare și de operare a aerodromurilor, cum ar fi pentru apropieri de precizie de categoria 3, puteau conduce pe termen scurt la retragerea certificării aeroportului. |
| --- | --- |

(545)

În ceea ce privește investițiile eligibile finanțate din subvențiile pentru investiții din 2009, acestea au vizat lucrări de renovare a pistei și a balizajului, necesare pentru ca aerodromul să-și mențină capacitatea sa de primire și să obțină certificarea necesară pentru a continua să primească avioane de dimensiuni medii cu o capacitate de 200250 de locuri. În fapt, balizajul de categoria III realizat în 1992-1993 și refacerea suprafețelor de manevră realizată în 1990 necesitau, pe de o parte, reparații, având în vedere vechimea lor (durata lor de viață fiind în general de 10-15 ani) și, pe de altă parte, o aliniere la standardele din domeniu. Această aliniere era necesară deoarece performanțele cerute prin decretul privind condițiile de omologare și de operare a aerodromurilor, cum ar fi pentru apropieri de precizie de categoria 3, puteau conduce pe termen scurt la retragerea certificării aeroportului.

| (546) | Astfel, nici subvenția din 2004, nici cea din 2009 nu au condus la creșterea semnificativă a capacității. Acestea au finanțat îndeosebi lucrări de reabilitare și de aliniere la standarde pentru a întreține infrastructura astfel încât să primească în continuare tipurile de aeronave și volumul de trafic pe care le primise până la acel moment și pentru a îmbunătăți funcționarea aeroportului în perioadele de vârf. |
| --- | --- |

(546)

Astfel, nici subvenția din 2004, nici cea din 2009 nu au condus la creșterea semnificativă a capacității. Acestea au finanțat îndeosebi lucrări de reabilitare și de aliniere la standarde pentru a întreține infrastructura astfel încât să primească în continuare tipurile de aeronave și volumul de trafic pe care le primise până la acel moment și pentru a îmbunătăți funcționarea aeroportului în perioadele de vârf.

| (547) | Aeroportul din Pau beneficiază de un trafic important în scopuri de afaceri care reprezintă între 60 % și 70 % din volumul total al traficului. Acest tip de trafic este legat de prezența a numeroase întreprinderi în Pau și în zona înconjurătoare. Autoritățile franceze au afirmat în această privință că bazinul Pau este al treilea centru economic din Grand Sud-Ouest, alături de Lacq și Oloron. Pau găzduiește sediile internaționale și regionale ale unor mari întreprinderi, precum și diferite centre de cercetare și de producție. Lipsa unui aeroport la Pau sau reducerea semnificativă a capacității sale de primire ar putea avea un impact negativ asupra acestei activități economice, în măsura în care persoanele care călătoresc în scop de afaceri doresc în general să reducă durata călătoriei, în special pentru a putea efectua călătorii dus-întors în timpul zilei. Astfel, în cazul în care sunt nevoiți să recurgă, pentru călătoriile de afaceri către și dinspre Pau, la un aeroport care nu se află în imediata apropiere a orașului, de exemplu la aeroportul din Tarbes, ar putea fi considerat un impediment de către numeroase întreprinderi. |
| --- | --- |

(547)

Aeroportul din Pau beneficiază de un trafic important în scopuri de afaceri care reprezintă între 60 % și 70 % din volumul total al traficului. Acest tip de trafic este legat de prezența a numeroase întreprinderi în Pau și în zona înconjurătoare. Autoritățile franceze au afirmat în această privință că bazinul Pau este al treilea centru economic din Grand Sud-Ouest, alături de Lacq și Oloron. Pau găzduiește sediile internaționale și regionale ale unor mari întreprinderi, precum și diferite centre de cercetare și de producție. Lipsa unui aeroport la Pau sau reducerea semnificativă a capacității sale de primire ar putea avea un impact negativ asupra acestei activități economice, în măsura în care persoanele care călătoresc în scop de afaceri doresc în general să reducă durata călătoriei, în special pentru a putea efectua călătorii dus-întors în timpul zilei. Astfel, în cazul în care sunt nevoiți să recurgă, pentru călătoriile de afaceri către și dinspre Pau, la un aeroport care nu se află în imediata apropiere a orașului, de exemplu la aeroportul din Tarbes, ar putea fi considerat un impediment de către numeroase întreprinderi.

| (548) | În plus, aeroportul din Pau beneficiază de un important flux turistic legat în special de proximitatea Munților Pirinei și de stațiunile dedicate sporturilor de iarnă. Diverse studii menționate de CCIPB precizează, printre altele, că numai pasagerii companiei Ryanair, care sunt în mare parte turiști, au cheltuit, pe parcursul șederii lor în regiunea Pau, o sumă totală de 8 milioane EUR în 2005 și de 56 milioane EUR în 2010. |
| --- | --- |

(548)

În plus, aeroportul din Pau beneficiază de un important flux turistic legat în special de proximitatea Munților Pirinei și de stațiunile dedicate sporturilor de iarnă. Diverse studii menționate de CCIPB precizează, printre altele, că numai pasagerii companiei Ryanair, care sunt în mare parte turiști, au cheltuit, pe parcursul șederii lor în regiunea Pau, o sumă totală de 8 milioane EUR în 2005 și de 56 milioane EUR în 2010.

| (549) | Pentru aceste motive, subvențiile pentru investiții primite de către CCIPB în 2004 și 2009 au contribuit la dezvoltarea economică a orașului Pau și a regiunii acestuia, ca urmare a impactului acestui aeroport asupra turismului și asupra activității economice în general. |
| --- | --- |

(549)

Pentru aceste motive, subvențiile pentru investiții primite de către CCIPB în 2004 și 2009 au contribuit la dezvoltarea economică a orașului Pau și a regiunii acestuia, ca urmare a impactului acestui aeroport asupra turismului și asupra activității economice în general.

| (550) | Aceste subvenții au contribuit, de asemenea, la accesibilitatea regiunii, în special în rândul turiștilor și al persoanelor care călătoresc în scop de afaceri. În acest sens, ar trebui remarcat faptul că aeroportul din Pau este situat la o distanță de 50 km de aeroportul din Tarbes și de 100 km de aeroportul din Biarritz. Prin urmare, este puțin probabil ca aeroportul din Biarritz, având în vedere distanța sa de aeroportul din Pau, să fie considerat drept o alternativă valabilă la acesta din urmă de pasagerii care acordă importanță factorului timp, cum ar fi persoanele care călătoresc în scop de afaceri. |
| --- | --- |

(550)

Aceste subvenții au contribuit, de asemenea, la accesibilitatea regiunii, în special în rândul turiștilor și al persoanelor care călătoresc în scop de afaceri. În acest sens, ar trebui remarcat faptul că aeroportul din Pau este situat la o distanță de 50 km de aeroportul din Tarbes și de 100 km de aeroportul din Biarritz. Prin urmare, este puțin probabil ca aeroportul din Biarritz, având în vedere distanța sa de aeroportul din Pau, să fie considerat drept o alternativă valabilă la acesta din urmă de pasagerii care acordă importanță factorului timp, cum ar fi persoanele care călătoresc în scop de afaceri.

| (551) | În plus, rezultă că aceste trei aeroporturi beneficiază de tipuri de trafic destul de diferite:






  — | Pau se caracterizează în special printr-un volum semnificativ al traficului de afaceri, marcat de o pondere relativ ridicată a traficului intern, realizat de companiile Air France și Régional, în raport cu volumul total al traficului; |
| --- | --- | --- |

(551)

În plus, rezultă că aceste trei aeroporturi beneficiază de tipuri de trafic destul de diferite:

—

Pau se caracterizează în special printr-un volum semnificativ al traficului de afaceri, marcat de o pondere relativ ridicată a traficului intern, realizat de companiile Air France și Régional, în raport cu volumul total al traficului;

| — | Biarritz se caracterizează printr-un volum semnificativ al traficului turistic orientat spre coasta Oceanului Atlantic și frontiera cu Spania și marcat de un trafic sezonier important în timpul verii și de un trafic de tip „low-cost” semnificativ; |
| --- | --- |

—

Biarritz se caracterizează printr-un volum semnificativ al traficului turistic orientat spre coasta Oceanului Atlantic și frontiera cu Spania și marcat de un trafic sezonier important în timpul verii și de un trafic de tip „low-cost” semnificativ;

| — | Tarbes este în primul rând o piață de „nișă”, axată pe situl religios de la Lourdes și caracterizată printr-un trafic internațional neregulat (charter) semnificativ. Acest lucru este ilustrat de faptul că traficul de pe acest aeroport a rămas în limitele a 4 00  000 de pasageri pe an în perioada 2001-2011, cu excepția anului 2008, când a atins un nivel maxim de 6 78  000 de pasageri, întrucât a fost un an jubiliar pentru situl religios de la Lourdes. |
| --- | --- |

—

Tarbes este în primul rând o piață de „nișă”, axată pe situl religios de la Lourdes și caracterizată printr-un trafic internațional neregulat (charter) semnificativ. Acest lucru este ilustrat de faptul că traficul de pe acest aeroport a rămas în limitele a 4 00  000 de pasageri pe an în perioada 2001-2011, cu excepția anului 2008, când a atins un nivel maxim de 6 78  000 de pasageri, întrucât a fost un an jubiliar pentru situl religios de la Lourdes.

| (552) | Aceste elemente indică faptul că aceste aeroporturi deservesc niște segmente de piață relativ diferite și, prin urmare, sunt doar niște substitute imperfecte unele în raport cu celelalte. Aceste elemente sunt confirmate și de analiza statistică a traficului, prezentată mai detaliat în considerentele 567-572 unde se evaluează amploarea denaturării concurenței generate de ajutoare. Astfel, un ajutor pentru investiții care să permită întreținerea aeroportului din Pau favorizează, într-o anumită măsură, accesibilitatea regiunii, întrucât le permite pasagerilor și companiilor aeriene să evite situația în care trebuie să aleagă un substitut imperfect. |
| --- | --- |

(552)

Aceste elemente indică faptul că aceste aeroporturi deservesc niște segmente de piață relativ diferite și, prin urmare, sunt doar niște substitute imperfecte unele în raport cu celelalte. Aceste elemente sunt confirmate și de analiza statistică a traficului, prezentată mai detaliat în considerentele 567-572 unde se evaluează amploarea denaturării concurenței generate de ajutoare. Astfel, un ajutor pentru investiții care să permită întreținerea aeroportului din Pau favorizează, într-o anumită măsură, accesibilitatea regiunii, întrucât le permite pasagerilor și companiilor aeriene să evite situația în care trebuie să aleagă un substitut imperfect.

| (553) | În plus, la Pau nu există o linie de cale ferată de mare viteză (TGV), cea mai apropiată trecând prin Bordeaux, la o distanță de aproximativ 1 oră și 40 de minute cu mașina. Pentru majoritatea destinațiilor accesibile prin intermediul zborurilor de scurtă durată cu plecare din Pau, utilizarea TGVului ca mijloc alternativ de transport este, prin urmare, de natură să cauzeze o durată a călătoriei mult mai mare și constituie, prin urmare, întro măsură și mai mare, un substitut imperfect. În ceea ce privește cele mai apropiate aeroporturi spaniole, timpul cel mai scurt pentru a ajunge la acestea este de aproximativ două ore pe cale rutieră și, prin urmare, nu constituie alternative valabile la aeroportul din Pau. |
| --- | --- |

(553)

În plus, la Pau nu există o linie de cale ferată de mare viteză (TGV), cea mai apropiată trecând prin Bordeaux, la o distanță de aproximativ 1 oră și 40 de minute cu mașina. Pentru majoritatea destinațiilor accesibile prin intermediul zborurilor de scurtă durată cu plecare din Pau, utilizarea TGVului ca mijloc alternativ de transport este, prin urmare, de natură să cauzeze o durată a călătoriei mult mai mare și constituie, prin urmare, întro măsură și mai mare, un substitut imperfect. În ceea ce privește cele mai apropiate aeroporturi spaniole, timpul cel mai scurt pentru a ajunge la acestea este de aproximativ două ore pe cale rutieră și, prin urmare, nu constituie alternative valabile la aeroportul din Pau.

| (554) | Astfel, reiese că, în ciuda existenței unor mijloace de transport alternative în raport cu transportul aerian cu plecare de pe aeroportul din Pau și în ciuda proximității aeroportului din Tarbes, subvențiile pentru investiții din 2004 și din 2009 au contribuit la îmbunătățirea accesibilității regiunii, precum și la dezvoltarea economică regională. |
| --- | --- |

(554)

Astfel, reiese că, în ciuda existenței unor mijloace de transport alternative în raport cu transportul aerian cu plecare de pe aeroportul din Pau și în ciuda proximității aeroportului din Tarbes, subvențiile pentru investiții din 2004 și din 2009 au contribuit la îmbunătățirea accesibilității regiunii, precum și la dezvoltarea economică regională.

8.2.3.2.   
  Infrastructura este necesară și proporțională cu obiectivul stabilit

Infrastructura este necesară și proporțională cu obiectivul stabilit

| (555) | Astfel cum se menționează în considerentul 546, lucrările finanțate din subvențiile pentru investiții din 2004 și 2009 nu au condus la creșterea semnificativă a capacității, ci urmăreau doar să asigure întreținerea infrastructurii astfel încât să poată primi în continuare traficul de care a beneficiat până la momentul respectiv, precum și să permită o mai bună gestionare a perioadelor de vârf. |
| --- | --- |

(555)

Astfel cum se menționează în considerentul 546, lucrările finanțate din subvențiile pentru investiții din 2004 și 2009 nu au condus la creșterea semnificativă a capacității, ci urmăreau doar să asigure întreținerea infrastructurii astfel încât să poată primi în continuare traficul de care a beneficiat până la momentul respectiv, precum și să permită o mai bună gestionare a perioadelor de vârf.

| (556) | Prin urmare, aceste investiții nu au depășit cadrul a ceea ce era necesar pentru ca aeroportul să poată primi în continuare traficul de până la acel moment, în condiții bune, inclusiv în perioadele de vârf. Aceste investiții erau, așadar, necesare și proporționale cu obiectivul stabilit. |
| --- | --- |

(556)

Prin urmare, aceste investiții nu au depășit cadrul a ceea ce era necesar pentru ca aeroportul să poată primi în continuare traficul de până la acel moment, în condiții bune, inclusiv în perioadele de vârf. Aceste investiții erau, așadar, necesare și proporționale cu obiectivul stabilit.

8.2.3.3.   
  Infrastructura oferă perspective satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu

Infrastructura oferă perspective satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu

| (557) | Trebuie remarcat faptul că între 2000 și 2009, volumul traficului de pe aeroportul din Pau a variat între aproximativ 5 80  000 și 8 20  000 pasageri pe an, cu un nivel maxim de 8 20  000 de pasageri atins în 2008. În perioada 2000-2009, doar în anul 2002 traficul a fost mai mic de 6 00  000 de pasageri. În acel an, s-a realizat însă un nivel apropiat de acest prag (și anume 5 80  000). Având în vedere traficul destul de variabil, dar aproape întotdeauna de peste 6 00  000 de pasageri pe an, ținând seama totodată de prezența stabilă a companiei Air France, transportatorul care reprezintă cea mai mare parte a traficului, precum și de existența unui trafic semnificativ în scop de afaceri, CCIPB putea, așadar, în 2004, dar și în 2009, să se bazeze pe niște perspective importante de utilizare, cel puțin egale cu nivelul de activitate de bază al aeroportului, și anume aproximativ 6 00  000 de pasageri pe an. |
| --- | --- |

(557)

Trebuie remarcat faptul că între 2000 și 2009, volumul traficului de pe aeroportul din Pau a variat între aproximativ 5 80  000 și 8 20  000 pasageri pe an, cu un nivel maxim de 8 20  000 de pasageri atins în 2008. În perioada 2000-2009, doar în anul 2002 traficul a fost mai mic de 6 00  000 de pasageri. În acel an, s-a realizat însă un nivel apropiat de acest prag (și anume 5 80  000). Având în vedere traficul destul de variabil, dar aproape întotdeauna de peste 6 00  000 de pasageri pe an, ținând seama totodată de prezența stabilă a companiei Air France, transportatorul care reprezintă cea mai mare parte a traficului, precum și de existența unui trafic semnificativ în scop de afaceri, CCIPB putea, așadar, în 2004, dar și în 2009, să se bazeze pe niște perspective importante de utilizare, cel puțin egale cu nivelul de activitate de bază al aeroportului, și anume aproximativ 6 00  000 de pasageri pe an.

| (558) | Aceste perspective erau de natură să justifice investițiile pentru întreținerea infrastructurii, astfel încât să poată primi în continuare traficul de care beneficiase până la acel moment și să facă față perioadelor de vârf, fără să conducă totuși la o creștere semnificativă a capacității. În acest sens, ar trebui reamintit faptul că lucrările la calea de rulare, finanțate din subvenția din 2004, urmăreau alinierea la standardele din domeniu pentru a gestiona mai bine perioadele de vârf. În plus, în ceea ce privește lucrările de refacere a pistei și a balizajului, efectuate în 2009, era vorba de o refacere identică, întrucât nu au existat o creștere a capacității platformelor, o extindere a pistei pentru a putea primi aeronave mai performante sau o îmbunătățire a minimelor de operare în condiții de vizibilitate redusă. Durata de viață a acestor echipamente este de 10-15 ani, iar cele deja existente au fost instalate cu 16 până la 19 ani înainte de efectuarea lucrărilor. Subvenția pentru investiții din 2009, a constat, așadar, într-o simplă reînnoire a investițiilor care ajunseseră la sfârșitul duratei lor de viață economică. |
| --- | --- |

(558)

Aceste perspective erau de natură să justifice investițiile pentru întreținerea infrastructurii, astfel încât să poată primi în continuare traficul de care beneficiase până la acel moment și să facă față perioadelor de vârf, fără să conducă totuși la o creștere semnificativă a capacității. În acest sens, ar trebui reamintit faptul că lucrările la calea de rulare, finanțate din subvenția din 2004, urmăreau alinierea la standardele din domeniu pentru a gestiona mai bine perioadele de vârf. În plus, în ceea ce privește lucrările de refacere a pistei și a balizajului, efectuate în 2009, era vorba de o refacere identică, întrucât nu au existat o creștere a capacității platformelor, o extindere a pistei pentru a putea primi aeronave mai performante sau o îmbunătățire a minimelor de operare în condiții de vizibilitate redusă. Durata de viață a acestor echipamente este de 10-15 ani, iar cele deja existente au fost instalate cu 16 până la 19 ani înainte de efectuarea lucrărilor. Subvenția pentru investiții din 2009, a constat, așadar, într-o simplă reînnoire a investițiilor care ajunseseră la sfârșitul duratei lor de viață economică.

| (559) | În concluzie, infrastructurile renovate astfel ofereau deci perspective satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu la momentul acordării subvențiilor de investiții. |
| --- | --- |

(559)

În concluzie, infrastructurile renovate astfel ofereau deci perspective satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu la momentul acordării subvențiilor de investiții.

8.2.3.4.   
  Accesul la infrastructură în mod egal și nediscriminatoriu

Accesul la infrastructură în mod egal și nediscriminatoriu

| (560) | Aeroportul din Pau se adresează diferitelor companii care doresc să îl utilizeze fără nicio restricție specifică. Accesul la această infrastructură este oferit în mod egal și nediscriminatoriu în sensul Orientărilor din 2005. |
| --- | --- |

(560)

Aeroportul din Pau se adresează diferitelor companii care doresc să îl utilizeze fără nicio restricție specifică. Accesul la această infrastructură este oferit în mod egal și nediscriminatoriu în sensul Orientărilor din 2005.

8.2.3.5.   
  Neafectarea schimburilor comerciale într-o măsură contrară interesului comun

Neafectarea schimburilor comerciale într-o măsură contrară interesului comun

| (561) | Astfel cum s-a arătat mai sus, aeroportul din Pau este situat la o distanță de 50 km de aeroportul din Tarbes și de 100 km de aeroportul din Biarritz. Este puțin probabil ca aeroportul din Biarritz, având în vedere distanța între acesta și aeroportul din Pau, să fie considerat o alternativă valabilă la acesta din urmă de un număr semnificativ de pasageri. Prin urmare, este puțin probabil că acesta să fi fost afectat într-o măsură semnificativă de ajutoarele primite de aeroportul din Pau. |
| --- | --- |

(561)

Astfel cum s-a arătat mai sus, aeroportul din Pau este situat la o distanță de 50 km de aeroportul din Tarbes și de 100 km de aeroportul din Biarritz. Este puțin probabil ca aeroportul din Biarritz, având în vedere distanța între acesta și aeroportul din Pau, să fie considerat o alternativă valabilă la acesta din urmă de un număr semnificativ de pasageri. Prin urmare, este puțin probabil că acesta să fi fost afectat într-o măsură semnificativă de ajutoarele primite de aeroportul din Pau.

| (562) | În schimb, aeroportul din Tarbes se află destul de aproape de cel din Pau, la 50 km distanță și la mai puțin de 40 de minute cu mașina. În consecință, la prima vedere, este probabil ca activitatea sa să fi suferit un impact semnificativ ca urmare a acordării subvențiilor pentru investiții din 2004 și 2009. |
| --- | --- |

(562)

În schimb, aeroportul din Tarbes se află destul de aproape de cel din Pau, la 50 km distanță și la mai puțin de 40 de minute cu mașina. În consecință, la prima vedere, este probabil ca activitatea sa să fi suferit un impact semnificativ ca urmare a acordării subvențiilor pentru investiții din 2004 și 2009.

| (563) | Cu toate acestea, există o serie de elemente care să diminueze importanța acestei observații. În primul rând, aeroportul din Pau este un aeroport vechi, care primește zboruri regulate de mai multe decenii. Subvențiile pentru investiții care fac obiectul prezentei analize sunt ajutoare punctuale, destul de îndepărtate în timp și limitate în special la finanțarea lucrărilor necesare pentru întreținerea infrastructurii, astfel încât să poată primi în continuare traficul pe care îl primea până la acel moment. Acestea nu au fost utilizate pentru a sprijini creșterea semnificativă a capacității. Astfel, impactul principal al subvențiile pentru investiții în cauză asupra aeroportului din Tarbes a fost întreținerea unui aeroport relativ apropiat și prezent de mai multă vreme, în măsura în care, în lipsa acestor subvenții, aeroportul din Pau nu ar fi putut să își continue activitățile sau acest lucru ar fi fost posibil doar în condiții degradate. În schimb, aceste subvenții nu au condus la crearea de noi capacități care să intre în concurență cu aeroportul din Tarbes. |
| --- | --- |

(563)

Cu toate acestea, există o serie de elemente care să diminueze importanța acestei observații. În primul rând, aeroportul din Pau este un aeroport vechi, care primește zboruri regulate de mai multe decenii. Subvențiile pentru investiții care fac obiectul prezentei analize sunt ajutoare punctuale, destul de îndepărtate în timp și limitate în special la finanțarea lucrărilor necesare pentru întreținerea infrastructurii, astfel încât să poată primi în continuare traficul pe care îl primea până la acel moment. Acestea nu au fost utilizate pentru a sprijini creșterea semnificativă a capacității. Astfel, impactul principal al subvențiile pentru investiții în cauză asupra aeroportului din Tarbes a fost întreținerea unui aeroport relativ apropiat și prezent de mai multă vreme, în măsura în care, în lipsa acestor subvenții, aeroportul din Pau nu ar fi putut să își continue activitățile sau acest lucru ar fi fost posibil doar în condiții degradate. În schimb, aceste subvenții nu au condus la crearea de noi capacități care să intre în concurență cu aeroportul din Tarbes.

| (564) | În plus, subvențiile pentru investiții în cauză nu sunt ajutoare de exploatare care finanțează un deficit cronic de operare. Astfel de ajutoare de exploatare nu au fost identificate în prezentul caz, acesta referindu-se doar la ajutoarele pentru investiții. |
| --- | --- |

(564)

În plus, subvențiile pentru investiții în cauză nu sunt ajutoare de exploatare care finanțează un deficit cronic de operare. Astfel de ajutoare de exploatare nu au fost identificate în prezentul caz, acesta referindu-se doar la ajutoarele pentru investiții.

| (565) | În plus, astfel cum s-a explicat mai sus, aeroporturile din Pau și Tarbes deservesc segmente de piață destul de diferite. Traficul aeroportului din Tarbes este reprezentat cu preponderență de zborurile tip charter orientate în principal către situl religios de la Lourdes, zborurile internaționale având o pondere semnificativă în cadrul acestora (139). |
| --- | --- |

(565)

În plus, astfel cum s-a explicat mai sus, aeroporturile din Pau și Tarbes deservesc segmente de piață destul de diferite. Traficul aeroportului din Tarbes este reprezentat cu preponderență de zborurile tip charter orientate în principal către situl religios de la Lourdes, zborurile internaționale având o pondere semnificativă în cadrul acestora (139).

139

| (566) | Spre deosebire de aeroportul din Tarbes, cel din Pau se caracterizează mai ales printr-un trafic semnificativ în scop de afaceri, marcat de o pondere relativ ridicată a traficului intern în raport cu traficul total, realizat de companiile Air France și Régional, în special pe ruta Pau-Paris. Într-adevăr, așa cum s-a menționat în considerentul 547, traficul de afaceri reprezintă între 60 % și 70 % din volumul total al traficului aferent aeroportului din Pau, Pau fiind al treilea centru economic din Grand Sud-Ouest, alături de bazinele Lacq și Oloron. Astfel, aeroporturile din Pau și Tarbes sunt orientate către segmente de piață diferite. O închidere a aeroportului din Pau sau o deteriorare a condițiilor sale de funcționare nu ar implica neapărat o redirecționare automată a traficului către Tarbes și vice-versa. |
| --- | --- |

(566)

Spre deosebire de aeroportul din Tarbes, cel din Pau se caracterizează mai ales printr-un trafic semnificativ în scop de afaceri, marcat de o pondere relativ ridicată a traficului intern în raport cu traficul total, realizat de companiile Air France și Régional, în special pe ruta Pau-Paris. Într-adevăr, așa cum s-a menționat în considerentul 547, traficul de afaceri reprezintă între 60 % și 70 % din volumul total al traficului aferent aeroportului din Pau, Pau fiind al treilea centru economic din Grand Sud-Ouest, alături de bazinele Lacq și Oloron. Astfel, aeroporturile din Pau și Tarbes sunt orientate către segmente de piață diferite. O închidere a aeroportului din Pau sau o deteriorare a condițiilor sale de funcționare nu ar implica neapărat o redirecționare automată a traficului către Tarbes și vice-versa.

| (567) | Analiza comparată a evoluției traficului aferent aeroporturilor din Pau, Tarbes și Biarritz, ilustrată în tabelul 14, arată că variațiile traficului în aceste aeroporturi nu sunt corelate în mod clar:

  Tabelul 14


  Evoluția comparată a traficului aferent aeroporturilor Pau, Biarritz și Tarbes exprimată în mii de pasageri


















  Aerodrom | Tip de trafic | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Tarbes | Trafic intern cu excepția low-cost | 63 | 114 | 49 | 55 | 89 | 97 | 98 | 110 | 114 | 100 | 115 |
| Trafic Ryanair | 1 | | | | | | | 1 | 13 | 7 | 41 |
| Alte low-cost și chartere | 351 | 326 | 328 | 356 | 373 | 353 | 346 | 577 | 354 | 327 | 346 |
| Total | 415 | 440 | 377 | 411 | 462 | 450 | 444 | 678 | 481 | 436 | 452 |
| Pau | Trafic intern cu excepția low-cost | 595 | 582 | 624 | 619 | 615 | 628 | 630 | 643 | 572 | 553 | 599 |
| Trafic Ryanair | | | 53 | 96 | 107 | 106 | 95 | 143 | 103 | 108 | 22 |
| Alte low-cost | | | | | 1 | 25 | 33 | 25 | 11 | 5 | 9 |
| Chartere | 5 | 3 | 5 | 6 | 6 | 4 | 3 | 6 | 5 | 8 | 10 |
| Total | 600 | 585 | 682 | 721 | 729 | 763 | 761 | 817 | 691 | 674 | 640 |
| Biarritz | Trafic intern cu excepția low-cost | 673 | 658 | 660 | 649 | 652 | 666 | 666 | 616 | 611 | 609 | 658 |
| Trafic Ryanair | 108 | 117 | 134 | 130 | 150 | 184 | 233 | 216 | 199 | 176 | 167 |
| Alte low-cost | | | | | 6 | 6 | 12 | 170 | 176 | 186 | 195 |
| Chartere | 9 | 3 | 5 | 7 | 8 | 9 | 17 | 26 | 25 | 18 | 13 |
| Total | 790 | 778 | 799 | 786 | 816 | 865 | 928 | 1  028 | 1  011 | 989 | 1  033 |

(567)

Analiza comparată a evoluției traficului aferent aeroporturilor din Pau, Tarbes și Biarritz, ilustrată în tabelul 14, arată că variațiile traficului în aceste aeroporturi nu sunt corelate în mod clar:

Tabelul 14

Tabelul 14

Evoluția comparată a traficului aferent aeroporturilor Pau, Biarritz și Tarbes exprimată în mii de pasageri

Evoluția comparată a traficului aferent aeroporturilor Pau, Biarritz și Tarbes exprimată în mii de pasageri

Aerodrom

Tip de trafic

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Tarbes

Trafic intern cu excepția low-cost

63

114

49

55

89

97

98

110

114

100

115

Trafic Ryanair

1

1

13

7

41

Alte low-cost și chartere

351

326

328

356

373

353

346

577

354

327

346

Total

415

440

377

411

462

450

444

678

481

436

452

Pau

Trafic intern cu excepția low-cost

595

582

624

619

615

628

630

643

572

553

599

Trafic Ryanair

53

96

107

106

95

143

103

108

22

Alte low-cost

1

25

33

25

11

5

9

Chartere

5

3

5

6

6

4

3

6

5

8

10

Total

600

585

682

721

729

763

761

817

691

674

640

Biarritz

Trafic intern cu excepția low-cost

673

658

660

649

652

666

666

616

611

609

658

Trafic Ryanair

108

117

134

130

150

184

233

216

199

176

167

Alte low-cost

6

6

12

170

176

186

195

Chartere

9

3

5

7

8

9

17

26

25

18

13

Total

790

778

799

786

816

865

928

1  028

1  011

989

1  033

| (568) | Acest tabel arată, de exemplu, că deschiderea de către Ryanair, în 2003, de noi rute pe aeroportul din Pau nu a avut niciun impact asupra traficului aferent rutelor deservite pe aeroportul din Biarritz. În plus, potrivit autorităților franceze, nici închiderea rutelor operate de Ryanair pe aeroportul din Pau nu a implicat o redirecționare semnificativă a traficului pe aeroportul din Biarritz. |
| --- | --- |

(568)

Acest tabel arată, de exemplu, că deschiderea de către Ryanair, în 2003, de noi rute pe aeroportul din Pau nu a avut niciun impact asupra traficului aferent rutelor deservite pe aeroportul din Biarritz. În plus, potrivit autorităților franceze, nici închiderea rutelor operate de Ryanair pe aeroportul din Pau nu a implicat o redirecționare semnificativă a traficului pe aeroportul din Biarritz.

| (569) | Pe de altă parte, potrivit tabelului de mai sus, creșterea traficului de la 5 85  000 la 7 61  000 de pasageri pe an observată la Pau între 2002 și 2007 nu a dus la o reducere semnificativă a traficului aferent aeroportului din Tarbes care a rămas la un volum stabil de aproximativ 4 00  000 de pasageri pe an. În plus, închiderea rutelor operate de Ryanair pe aeroportul din Pau nu a generat un transfer proporțional sau semnificativ către aeroportul din Tarbes în 2011. |
| --- | --- |

(569)

Pe de altă parte, potrivit tabelului de mai sus, creșterea traficului de la 5 85  000 la 7 61  000 de pasageri pe an observată la Pau între 2002 și 2007 nu a dus la o reducere semnificativă a traficului aferent aeroportului din Tarbes care a rămas la un volum stabil de aproximativ 4 00  000 de pasageri pe an. În plus, închiderea rutelor operate de Ryanair pe aeroportul din Pau nu a generat un transfer proporțional sau semnificativ către aeroportul din Tarbes în 2011.

| (570) | În fine, nu s-au înregistrat, ca urmare a acordării subvențiilor pentru investiții în cauză, mișcări semnificative ale unor companii aeriene care să părăsească aeroportul din Tarbes pentru aeroportul din Pau sau care să închidă rutele cu plecare din Tarbes pentru a deschide rute către aceleași destinații, dar cu plecare din Pau. În schimb, se observă că Air France, care reprezintă un procent semnificativ din traficul de la Pau, este prezentă simultan pe ambele aeroporturi. Compania Ryanair a fost, la rândul său, prezentă simultan pe ambele aeroporturi înainte de a părăsi Pau pentru a se instala la Tarbes. |
| --- | --- |

(570)

În fine, nu s-au înregistrat, ca urmare a acordării subvențiilor pentru investiții în cauză, mișcări semnificative ale unor companii aeriene care să părăsească aeroportul din Tarbes pentru aeroportul din Pau sau care să închidă rutele cu plecare din Tarbes pentru a deschide rute către aceleași destinații, dar cu plecare din Pau. În schimb, se observă că Air France, care reprezintă un procent semnificativ din traficul de la Pau, este prezentă simultan pe ambele aeroporturi. Compania Ryanair a fost, la rândul său, prezentă simultan pe ambele aeroporturi înainte de a părăsi Pau pentru a se instala la Tarbes.

| (571) | Nu s-ar putea deduce din aceste observații că faptul că subvențiile pentru investiții din 2004 și 2009 au permis menținerea activității și buna funcționare a aeroportului din Pau nu a avut niciun impact asupra aeroportului din Tarbes. Proximitatea celor două aeroporturi arată că un astfel de impact a existat realmente, în sensul că aeroportul din Tarbes ar fi putut avea un trafic mai intens în cazul în care subvențiile pentru investiții nu ar fi fost acordate, iar activitatea aeroportului din Pau ar fi trebuit să fie redusă în consecință, ba chiar oprită complet. Observațiile de mai sus arată doar faptul că nu există o corelație evidentă între activitățile celor două aeroporturi, confirmând concluzia potrivit căreia cele două aeroporturi sunt substitute imperfecte unul pentru celălalt, fiind orientate către segmente de piață diferite și că, în consecință, subvențiile în cauză au avut un impact limitat asupra concurenței între cele două aeroporturi învecinate. |
| --- | --- |

(571)

Nu s-ar putea deduce din aceste observații că faptul că subvențiile pentru investiții din 2004 și 2009 au permis menținerea activității și buna funcționare a aeroportului din Pau nu a avut niciun impact asupra aeroportului din Tarbes. Proximitatea celor două aeroporturi arată că un astfel de impact a existat realmente, în sensul că aeroportul din Tarbes ar fi putut avea un trafic mai intens în cazul în care subvențiile pentru investiții nu ar fi fost acordate, iar activitatea aeroportului din Pau ar fi trebuit să fie redusă în consecință, ba chiar oprită complet. Observațiile de mai sus arată doar faptul că nu există o corelație evidentă între activitățile celor două aeroporturi, confirmând concluzia potrivit căreia cele două aeroporturi sunt substitute imperfecte unul pentru celălalt, fiind orientate către segmente de piață diferite și că, în consecință, subvențiile în cauză au avut un impact limitat asupra concurenței între cele două aeroporturi învecinate.

| (572) | Luând în considerare toate aceste aspecte pozitive și negative generate de subvențiile în cauză în mod global, Comisia consideră că subvențiile pentru investiții din 2004 și 2009 nu au afectat schimburile comerciale într-o măsură contrară interesului comun. |
| --- | --- |

(572)

Luând în considerare toate aceste aspecte pozitive și negative generate de subvențiile în cauză în mod global, Comisia consideră că subvențiile pentru investiții din 2004 și 2009 nu au afectat schimburile comerciale într-o măsură contrară interesului comun.

8.2.3.6.   
  Necesitatea și proporționalitatea ajutoarelor

Necesitatea și proporționalitatea ajutoarelor

| (573) | Astfel cum se menționează în considerentul 543, subvențiile pentru investiții din 2004 și 2009 reprezintă intensități ridicate de 62 % și, respectiv, 88 %. Cu toate acestea, elementele disponibile indică faptul că aceste ajutoare pot fi considerate necesare și proporționale, în sensul că CCIPB nu ar fi putut să finanțeze investițiile în cauză în absența acestor ajutoare și nu ar fi putut să aducă o contribuție mult mai mare decât cea pe care a avut-o. |
| --- | --- |

(573)

Astfel cum se menționează în considerentul 543, subvențiile pentru investiții din 2004 și 2009 reprezintă intensități ridicate de 62 % și, respectiv, 88 %. Cu toate acestea, elementele disponibile indică faptul că aceste ajutoare pot fi considerate necesare și proporționale, în sensul că CCIPB nu ar fi putut să finanțeze investițiile în cauză în absența acestor ajutoare și nu ar fi putut să aducă o contribuție mult mai mare decât cea pe care a avut-o.

| (574) | Tabelul următor prezintă un rezumat al contului de profit și pierdere al aeroportului din Pau pentru perioada 2000-2012, precum și al capacității acestuia de autofinanțare („CAF”). Aceasta din urmă reprezintă cuantumul din rezultatul net și din cheltuieli care nu implică fluxuri de trezorerie (în principal cheltuieli cu amortizarea și provizioane pentru riscuri și cheltuieli). CAF reprezintă sumele generate de activitatea unei întreprinderi care sunt disponibile pentru a finanța investițiile, fondul de rulment, rambursările de împrumuturi, economiile sau dividendele plătite acționarilor.

  Tabelul 15


  Rezultatul net și capacitate de autofinanțare a aeroportului din Pau



















  (mii EUR) |
| --- | --- |
| Anii | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| Încasări | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Cheltuieli | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Rezultat net contabil | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| CAF | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Sursa: documente furnizate de Franța |

(574)

Tabelul următor prezintă un rezumat al contului de profit și pierdere al aeroportului din Pau pentru perioada 2000-2012, precum și al capacității acestuia de autofinanțare („CAF”). Aceasta din urmă reprezintă cuantumul din rezultatul net și din cheltuieli care nu implică fluxuri de trezorerie (în principal cheltuieli cu amortizarea și provizioane pentru riscuri și cheltuieli). CAF reprezintă sumele generate de activitatea unei întreprinderi care sunt disponibile pentru a finanța investițiile, fondul de rulment, rambursările de împrumuturi, economiile sau dividendele plătite acționarilor.

Tabelul 15

Tabelul 15

Rezultatul net și capacitate de autofinanțare a aeroportului din Pau

Rezultatul net și capacitate de autofinanțare a aeroportului din Pau

(mii EUR)

Anii

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Încasări

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Cheltuieli

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Rezultat net contabil

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

CAF

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Sursa: documente furnizate de Franța

Sursa:

| (575) | Acest tabel arată că aeroportul a acumulat constant pierderi între 2003 și 2011 inclusiv. Pierderile au ajuns la aproape un milion EUR în 2009. În plus, CAF a aeroportului a variat între [...] și [...] EUR pe an în cursul acestei perioade. În 2005, anul în care s-a efectuat plata subvenției pentru investiții din 2004, CAF se situa la doar [...] EUR, adică la un nivel foarte modest în comparație cu costurile lucrărilor efectuate la calea de rulare (2,6 milioane EUR). În 2009 și 2010, anii în care s-a efectuat plata subvenției pentru investiții din 2009, aceasta era de [...] și, respectiv, de [...] EUR. Ambele sume, chiar adunate, sunt cu mult sub costurile refacerii pistei și a balizajului (4,7 milioane EUR). Resursele provenite din activitatea aeroportului erau, așadar, insuficiente pentru a putea contribui în mod semnificativ la finanțarea acestor investiții. |
| --- | --- |

(575)

Acest tabel arată că aeroportul a acumulat constant pierderi între 2003 și 2011 inclusiv. Pierderile au ajuns la aproape un milion EUR în 2009. În plus, CAF a aeroportului a variat între [...] și [...] EUR pe an în cursul acestei perioade. În 2005, anul în care s-a efectuat plata subvenției pentru investiții din 2004, CAF se situa la doar [...] EUR, adică la un nivel foarte modest în comparație cu costurile lucrărilor efectuate la calea de rulare (2,6 milioane EUR). În 2009 și 2010, anii în care s-a efectuat plata subvenției pentru investiții din 2009, aceasta era de [...] și, respectiv, de [...] EUR. Ambele sume, chiar adunate, sunt cu mult sub costurile refacerii pistei și a balizajului (4,7 milioane EUR). Resursele provenite din activitatea aeroportului erau, așadar, insuficiente pentru a putea contribui în mod semnificativ la finanțarea acestor investiții.

| (576) | Datele disponibile arată că rezultatul bugetar al aeroportului după efectuarea investițiilor, dar înainte de plata subvențiilor pentru investiții, era de [...] euro în 2005, anul în care s-au realizat lucrările la calea de rulare, și de [...] euro în 2009, anul în care s-a realizat cea mai mare parte a lucrărilor de refacere a pistei și a balizajului. Aceste date trebuie comparate cu rezultatele nete ale aeroportului după primirea subvențiilor, și anume [...] EUR în 2005 și [...] EUR în 2009. Astfel, finanțarea tuturor investițiilor respective sau a unei părți semnificative a acestora din resursele proprii ale aeroportului ar fi crescut în mare măsură pierderile acestuia, care erau deja considerabile. |
| --- | --- |

(576)

Datele disponibile arată că rezultatul bugetar al aeroportului după efectuarea investițiilor, dar înainte de plata subvențiilor pentru investiții, era de [...] euro în 2005, anul în care s-au realizat lucrările la calea de rulare, și de [...] euro în 2009, anul în care s-a realizat cea mai mare parte a lucrărilor de refacere a pistei și a balizajului. Aceste date trebuie comparate cu rezultatele nete ale aeroportului după primirea subvențiilor, și anume [...] EUR în 2005 și [...] EUR în 2009. Astfel, finanțarea tuturor investițiilor respective sau a unei părți semnificative a acestora din resursele proprii ale aeroportului ar fi crescut în mare măsură pierderile acestuia, care erau deja considerabile.

| (577) | Pe de altă parte, având în vedere pierderile realizate pe o perioadă lungă de timp, este puțin probabil ca CCIPB să fi putut să finanțeze o parte semnificativă a investițiilor în cauză printr-o creștere a gradului său de îndatorare, care se ridica la aproximativ [...] EUR în 2005 și la [...] euro în 2009. |
| --- | --- |

(577)

Pe de altă parte, având în vedere pierderile realizate pe o perioadă lungă de timp, este puțin probabil ca CCIPB să fi putut să finanțeze o parte semnificativă a investițiilor în cauză printr-o creștere a gradului său de îndatorare, care se ridica la aproximativ [...] EUR în 2005 și la [...] euro în 2009.

| (578) | Astfel, subvențiile din 2004 și 2009 au fost necesare pentru a realiza investițiile pe care le-au finanțat. Cu alte cuvinte, ele au un efect de stimulare deoarece CCIPB nu ar fi întreprins astfel de investiții fără aceste subvenții. În plus, acestea respectă principiul proporționalității deoarece CCIPB nu și-ar fi putut mări contribuția la finanțarea acestor investiții în mod semnificativ. |
| --- | --- |

(578)

Astfel, subvențiile din 2004 și 2009 au fost necesare pentru a realiza investițiile pe care le-au finanțat. Cu alte cuvinte, ele au un efect de stimulare deoarece CCIPB nu ar fi întreprins astfel de investiții fără aceste subvenții. În plus, acestea respectă principiul proporționalității deoarece CCIPB nu și-ar fi putut mări contribuția la finanțarea acestor investiții în mod semnificativ.

8.2.3.7.   
  Concluzie privind subvențiile pentru investiții din 2004 și 2009

Concluzie privind subvențiile pentru investiții din 2004 și 2009

| (579) | Din motivele explicate în considerentele 537-578, Comisia consideră că subvențiile pentru investiții din 2004 și 2009 sunt ajutoare compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE. |
| --- | --- |

(579)

Din motivele explicate în considerentele 537-578, Comisia consideră că subvențiile pentru investiții din 2004 și 2009 sunt ajutoare compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE.

| (580) | Această concluzie se bazează pe criteriile prevăzute de Orientările din 2005 privind ajutoarele pentru investiții acordate aeroporturilor. Aceasta nu aduce atingere niciunei evaluări a unor posibile viitoare de ajutoare pentru investiții în favoarea aeroportului din Pau pe care Comisia ar putea să o efectueze în viitor în temeiul noilor orientări. |
| --- | --- |

(580)

Această concluzie se bazează pe criteriile prevăzute de Orientările din 2005 privind ajutoarele pentru investiții acordate aeroporturilor. Aceasta nu aduce atingere niciunei evaluări a unor posibile viitoare de ajutoare pentru investiții în favoarea aeroportului din Pau pe care Comisia ar putea să o efectueze în viitor în temeiul noilor orientări.

9.   CONCLUZII

CONCLUZII

| (581) | Având în vedere cele de mai sus, Comisia constată că autoritățile franceze au pus în aplicare în mod ilegal subvențiile pentru investiții din 2004 și 2009, cu încălcarea dispozițiilor articolului 108 alineatul (3) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (140). Cu toate acestea, subvențiile pentru investiții din 2004 și 2009 sunt ajutoare compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE. |
| --- | --- |

(581)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia constată că autoritățile franceze au pus în aplicare în mod ilegal subvențiile pentru investiții din 2004 și 2009, cu încălcarea dispozițiilor articolului 108 alineatul (3) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (140). Cu toate acestea, subvențiile pentru investiții din 2004 și 2009 sunt ajutoare compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE.

140

| (582) | Subvențiile care figurează în primele două rânduri din tabelul 3, care au finanțat atribuții de autoritate publică nu constituie ajutoare de stat. |
| --- | --- |

(582)

Subvențiile care figurează în primele două rânduri din tabelul 3, care au finanțat atribuții de autoritate publică nu constituie ajutoare de stat.

| (583) | Celelalte subvenții care figurează în tabelul 3 au fost acordate organismului de administrare a aeroportului din Pau înainte de 12 decembrie 2000. În consecință, acestea nu intră sub incidența prezentei decizii (141). |
| --- | --- |

(583)

Celelalte subvenții care figurează în tabelul 3 au fost acordate organismului de administrare a aeroportului din Pau înainte de 12 decembrie 2000. În consecință, acestea nu intră sub incidența prezentei decizii (141).

141

| (584) | În plus, Comisia constată că diferitele contracte de servicii aeroportuare și de marketing încheiate între CCIPB și Ryanair, AMS și Transavia, care fac obiectul procedurii oficiale de investigare implică acordarea de ajutoare de stat, care au fost puse în aplicare cu încălcarea articolului 108 alineatul (3) din TFUE și care sunt incompatibile cu piața internă. |
| --- | --- |

(584)

În plus, Comisia constată că diferitele contracte de servicii aeroportuare și de marketing încheiate între CCIPB și Ryanair, AMS și Transavia, care fac obiectul procedurii oficiale de investigare implică acordarea de ajutoare de stat, care au fost puse în aplicare cu încălcarea articolului 108 alineatul (3) din TFUE și care sunt incompatibile cu piața internă.

Recuperarea

Recuperarea

| (585) | În conformitate cu jurisprudența constantă a Curții de Justiție, atunci când Comisia constată că un ajutor este incompatibil cu piața internă, Comisia are competența de a obliga statul membru în cauză să anuleze sau să modifice ajutorul respectiv (142). |
| --- | --- |

(585)

În conformitate cu jurisprudența constantă a Curții de Justiție, atunci când Comisia constată că un ajutor este incompatibil cu piața internă, Comisia are competența de a obliga statul membru în cauză să anuleze sau să modifice ajutorul respectiv (142).

142

| (586) | În conformitate cu articolul 14 din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului (143), „Atunci când adoptă decizii negative în cazuri de ajutor ilegal, Comisia decide ca statul membru în cauză să ia toate măsurile necesare pentru recuperarea ajutorului de la beneficiar (denumită în continuare «decizie de recuperare»). Comisia nu solicită recuperarea ajutorului în cazul în care aceasta ar contraveni unui principiu general de drept comunitar.” În conformitate cu jurisprudența constantă a Curții, în cazul în care ajutoarele sunt considerate de Comisie ca fiind incompatibile cu piața internă, obligația impusă statului are drept obiectiv restabilirea situației existente anterior (144). În acest sens, Curtea consideră că obiectivul este îndeplinit odată cu rambursarea de către beneficiari a sumelor acordate în mod ilegal sub formă de ajutor, pierzând astfel avantajul pe care l-au avut față de ceilalți concurenți de pe piață. În acest mod, situația anterioară plății ajutorului este restabilită (145). |
| --- | --- |

(586)

În conformitate cu articolul 14 din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului (143), „Atunci când adoptă decizii negative în cazuri de ajutor ilegal, Comisia decide ca statul membru în cauză să ia toate măsurile necesare pentru recuperarea ajutorului de la beneficiar (denumită în continuare «decizie de recuperare»). Comisia nu solicită recuperarea ajutorului în cazul în care aceasta ar contraveni unui principiu general de drept comunitar.” În conformitate cu jurisprudența constantă a Curții, în cazul în care ajutoarele sunt considerate de Comisie ca fiind incompatibile cu piața internă, obligația impusă statului are drept obiectiv restabilirea situației existente anterior (144). În acest sens, Curtea consideră că obiectivul este îndeplinit odată cu rambursarea de către beneficiari a sumelor acordate în mod ilegal sub formă de ajutor, pierzând astfel avantajul pe care l-au avut față de ceilalți concurenți de pe piață. În acest mod, situația anterioară plății ajutorului este restabilită (145).

143

144

145

| (587) | În speță, rezultă că niciun principiu general de drept al Uniunii nu contravine recuperării ajutoarelor ilegale și incompatibile identificate în limitele prevăzute de prezenta decizie. În special, nici autoritățile franceze, nici părțile terțe interesate nu au prezentat argumente în acest sens. |
| --- | --- |

(587)

În speță, rezultă că niciun principiu general de drept al Uniunii nu contravine recuperării ajutoarelor ilegale și incompatibile identificate în limitele prevăzute de prezenta decizie. În special, nici autoritățile franceze, nici părțile terțe interesate nu au prezentat argumente în acest sens.

| (588) | Prin urmare, autoritățile franceze trebuie să ia toate măsurile necesare pentru a recupera de la Ryanair, AMS și Transavia ajutoarele acordate în mod ilegal prin intermediul contractelor în cauză. |
| --- | --- |

(588)

Prin urmare, autoritățile franceze trebuie să ia toate măsurile necesare pentru a recupera de la Ryanair, AMS și Transavia ajutoarele acordate în mod ilegal prin intermediul contractelor în cauză.

| (589) | Sumele aferente ajutoarelor care trebuie recuperate pentru fiecare contract și act adițional trebuie stabilite după cum urmează. Trebuie să se considere că fiecare tranzacție analizată (constând, după caz, dintr-un contract de servicii aeroportuare și un contract de servicii de marketing) a condus la o anumită valoare anuală a ajutorului (146) pentru fiecare an în care au fost aplicate contractele care constituie tranzacția. Fiecare dintre aceste valori se calculează plecând de la partea negativă a fluxului incremental preconizat (venituri minus costuri) la momentul încheierii tranzacției, care se regăsește în tabelele 7 și 12. În fapt, aceste valori corespund sumelor a căror deducere din suma aferentă serviciilor de marketing ar fi trebuit prevăzută în fiecare an (sau care ar fi trebuit adăugate tarifelor de aeroport și tarifelor pentru serviciile de handling la sol percepute companiilor aeriene) pentru ca valoarea actualizată netă a contractului să fie pozitivă, cu alte cuvinte pentru ca acesta să fie conform cu principiul operatorului în economia de piață. |
| --- | --- |

(589)

Sumele aferente ajutoarelor care trebuie recuperate pentru fiecare contract și act adițional trebuie stabilite după cum urmează. Trebuie să se considere că fiecare tranzacție analizată (constând, după caz, dintr-un contract de servicii aeroportuare și un contract de servicii de marketing) a condus la o anumită valoare anuală a ajutorului (146) pentru fiecare an în care au fost aplicate contractele care constituie tranzacția. Fiecare dintre aceste valori se calculează plecând de la partea negativă a fluxului incremental preconizat (venituri minus costuri) la momentul încheierii tranzacției, care se regăsește în tabelele 7 și 12. În fapt, aceste valori corespund sumelor a căror deducere din suma aferentă serviciilor de marketing ar fi trebuit prevăzută în fiecare an (sau care ar fi trebuit adăugate tarifelor de aeroport și tarifelor pentru serviciile de handling la sol percepute companiilor aeriene) pentru ca valoarea actualizată netă a contractului să fie pozitivă, cu alte cuvinte pentru ca acesta să fie conform cu principiul operatorului în economia de piață.

146

| (590) | Pentru a ține seama de avantajul primit efectiv de compania aeriană și de filialele sale în temeiul contractelor, sumele menționate în considerentul anterior vor putea fi ajustate, pentru a susține elementele de probă furnizate de autoritățile franceze, în funcție de: (i) diferența dintre, pe de o parte, plățile efective, astfel cum au fost constatate ex post, care au fost efectuate de către compania aeriană pentru tariful de aterizare, tariful de pasageri și pentru serviciile de handling la sol în temeiul contractului de servicii aeroportuare și, pe de altă parte, fluxurile preconizate (ex ante) care corespund rubricilor bugetare aferente veniturilor și care sunt menționate în tabelele 7 și 12; (ii) diferența dintre, pe de o parte, plățile reale pentru serviciile de marketing, astfel cum au fost constatate ex post, care au fost efectuate către compania aeriană sau filialele acesteia în temeiul contractului de servicii de marketing și, pe de altă parte, costurile estimate (ex ante) pentru serviciile de marketing, astfel cum sunt menționate în tabelele 7-12 |
| --- | --- |

(590)

Pentru a ține seama de avantajul primit efectiv de compania aeriană și de filialele sale în temeiul contractelor, sumele menționate în considerentul anterior vor putea fi ajustate, pentru a susține elementele de probă furnizate de autoritățile franceze, în funcție de: (i) diferența dintre, pe de o parte, plățile efective, astfel cum au fost constatate ex post, care au fost efectuate de către compania aeriană pentru tariful de aterizare, tariful de pasageri și pentru serviciile de handling la sol în temeiul contractului de servicii aeroportuare și, pe de altă parte, fluxurile preconizate (ex ante) care corespund rubricilor bugetare aferente veniturilor și care sunt menționate în tabelele 7 și 12; (ii) diferența dintre, pe de o parte, plățile reale pentru serviciile de marketing, astfel cum au fost constatate ex post, care au fost efectuate către compania aeriană sau filialele acesteia în temeiul contractului de servicii de marketing și, pe de altă parte, costurile estimate (ex ante) pentru serviciile de marketing, astfel cum sunt menționate în tabelele 7-12

ex post

ex ante

ex post

ex ante

| (591) | În plus, Comisia consideră că avantajul efectiv pe care l-a primit compania aeriană se limitează la durata efectivă a contractului în cauză. În fapt, după rezilierea fiecărui contract, Ryanair/AMS nu a primit plăți în temeiul acestor contracte, și nu a beneficiat de acces la infrastructura aeroportuară și la serviciile de handling la sol în temeiul respectivelor contracte. În consecință, sumele aferente ajutorului calculate în conformitate cu indicațiile de mai sus și legate de un anumit contract se reduc la zero pentru anii în care contractul a încetat să se mai aplice (printre altele, ca urmare a rezilierii anticipate prin acordul părților). |
| --- | --- |

(591)

În plus, Comisia consideră că avantajul efectiv pe care l-a primit compania aeriană se limitează la durata efectivă a contractului în cauză. În fapt, după rezilierea fiecărui contract, Ryanair/AMS nu a primit plăți în temeiul acestor contracte, și nu a beneficiat de acces la infrastructura aeroportuară și la serviciile de handling la sol în temeiul respectivelor contracte. În consecință, sumele aferente ajutorului calculate în conformitate cu indicațiile de mai sus și legate de un anumit contract se reduc la zero pentru anii în care contractul a încetat să se mai aplice (printre altele, ca urmare a rezilierii anticipate prin acordul părților).

| (592) | În consecință, sumele aferente ajutorului care trebuie să fie recuperate de la Ryanair și AMS pentru anumite contracte care nu au expirat trebuie reduse la zero pentru perioada cuprinsă între data expirării efective a contractului și data expirării prevăzută la încheierea contractului. Această regulă se aplică și contractelor din 28 ianuarie 2003, 30 iunie 2005 și 25 septembrie 2007, precum și celor două acte adiționale la ultimele două contracte. |
| --- | --- |

(592)

În consecință, sumele aferente ajutorului care trebuie să fie recuperate de la Ryanair și AMS pentru anumite contracte care nu au expirat trebuie reduse la zero pentru perioada cuprinsă între data expirării efective a contractului și data expirării prevăzută la încheierea contractului. Această regulă se aplică și contractelor din 28 ianuarie 2003, 30 iunie 2005 și 25 septembrie 2007, precum și celor două acte adiționale la ultimele două contracte.

| (593) | Tabelul 16 prezintă informații privind valorile pe baza cărora se calculează sumele care trebuie recuperate. Aceste sume sunt alcătuite din părțile negative ale fluxurilor incrementale (venituri minus costuri) stabilite în contextul aplicării principiului operatorului în economia de piață, cu efectuarea unor reduceri în cazul contractele companiilor Ryanair și AMS pentru anii în care acestea nu ajunseseră încă la scadență (147).

  Tabelul 16


  Informații privind sumele care trebuie să fie recuperate

















  (mii EUR) |
| --- | --- |
| Identitatea beneficiarului | Acorduri | Valoarea orientativă a ajutorului primit în temeiul a diferite contracte încheiate (EUR) (148) | Valoarea orientativă a ajutorului de recuperat (în EUR)
  (principalul) |
| 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| Ryanair | Londra – 28 ianuarie 2003 | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] | | | | | | | [3 00  000-5 99  999] |
| Ryanair/AMS | Londra – 30 iunie 2005 | | | [0-99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] | | | | |
| Actul adițional din 16 iunie 2009 la contractul din 30 iunie 2005 (Londra) | | | | | | | [0-99  999] | [0-99  999] | | |
| Charleroi – 25 septembrie 2007 | | | | | [0-99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [0-99  999] | | |
| Actul adițional din 16 iunie 2009 la contractul din 25 septembrie 2007 (Charleroi) | | | | | | | [0-99  999] | [0-99  999] | | |
| Bristol, 17 și 31 martie 2008 | | | | | | [0-99  999] | | | | |
| Bristol – 16 iunie 2009 | | | | | | | [0-99  999] | | | |
| Londra, Charleroi & Beauvais – 28 ianuarie 2010 | | | | | | | | [3 00  000-5 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | |
| Total (Ryanair/AMS) | | | [0-99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [3 00  000-5 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [6 00  000-9 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 5 00  000-  2 1 99  999] |
| Transavia | Amsterdam – 23 ianuarie 2006 | | | | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | [1 00  000-2 99  999] | | | | [3 00  000-5 99  999] |

(593)

Tabelul 16 prezintă informații privind valorile pe baza cărora se calculează sumele care trebuie recuperate. Aceste sume sunt alcătuite din părțile negative ale fluxurilor incrementale (venituri minus costuri) stabilite în contextul aplicării principiului operatorului în economia de piață, cu efectuarea unor reduceri în cazul contractele companiilor Ryanair și AMS pentru anii în care acestea nu ajunseseră încă la scadență (147).

147

Tabelul 16

Tabelul 16

Informații privind sumele care trebuie să fie recuperate

Informații privind sumele care trebuie să fie recuperate

(mii EUR)

Identitatea beneficiarului

Acorduri

Valoarea orientativă a ajutorului primit în temeiul a diferite contracte încheiate (EUR) (148)

148

Valoarea orientativă a ajutorului de recuperat (în EUR)

(principalul)

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Ryanair

Londra – 28 ianuarie 2003

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

[3 00  000-5 99  999]

Ryanair/AMS

Londra – 30 iunie 2005

[0-99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

Actul adițional din 16 iunie 2009 la contractul din 30 iunie 2005 (Londra)

[0-99  999]

[0-99  999]

Charleroi – 25 septembrie 2007

[0-99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[0-99  999]

Actul adițional din 16 iunie 2009 la contractul din 25 septembrie 2007 (Charleroi)

[0-99  999]

[0-99  999]

Bristol, 17 și 31 martie 2008

[0-99  999]

Bristol – 16 iunie 2009

[0-99  999]

Londra, Charleroi & Beauvais – 28 ianuarie 2010

[3 00  000-5 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

Total (Ryanair/AMS)

[0-99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[6 00  000-9 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 5 00  000-  2 1 99  999]

Transavia

Amsterdam – 23 ianuarie 2006

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[1 00  000-2 99  999]

[3 00  000-5 99  999]

| (594) | Astfel cum s-a explicat în considerentul 290, Comisia consideră că, în sensul aplicării normelor privind ajutoarele de stat, Ryanair și AMS constituie o singură entitate economică și că contractele de servicii de marketing și contractele de servicii aeroportuare încheiate simultan trebuie să fie considerate ca fiind una și aceeași tranzacție între această entitate și CCIPB. Prin urmare, Comisia consideră că Ryanair și AMS au răspundere solidară cu privire la rambursarea totală a ajutoarelor primite prin intermediul contractelor încheiate în perioada 2005-2010, pentru o valoare orientativă de [1 5 00  000-  2 1 99  999] milioane EUR în capital. În schimb, doar Ryanair este responsabilă de rambursarea ajutorului inerent contractului din 28 ianuarie 2003, cu o valoare orientativă de [300 000-599 999] EUR în capital, întrucât acest contract unic a fost încheiat direct între CCIPB și Ryanair, fără implicarea societății AMS în această tranzacție. |
| --- | --- |

(594)

Astfel cum s-a explicat în considerentul 290, Comisia consideră că, în sensul aplicării normelor privind ajutoarele de stat, Ryanair și AMS constituie o singură entitate economică și că contractele de servicii de marketing și contractele de servicii aeroportuare încheiate simultan trebuie să fie considerate ca fiind una și aceeași tranzacție între această entitate și CCIPB. Prin urmare, Comisia consideră că Ryanair și AMS au răspundere solidară cu privire la rambursarea totală a ajutoarelor primite prin intermediul contractelor încheiate în perioada 2005-2010, pentru o valoare orientativă de [1 5 00  000-  2 1 99  999] milioane EUR în capital. În schimb, doar Ryanair este responsabilă de rambursarea ajutorului inerent contractului din 28 ianuarie 2003, cu o valoare orientativă de [300 000-599 999] EUR în capital, întrucât acest contract unic a fost încheiat direct între CCIPB și Ryanair, fără implicarea societății AMS în această tranzacție.

| (595) | Ajutorul plătit efectiv din 2006 până în 2009 în temeiul contractului de servicii aeroportuare și de marketing încheiat la 26 ianuarie 2006 între CCIPB și Transavia are o valoare orientativă de [3 00  000-5 99  999] EUR. |
| --- | --- |

(595)

Ajutorul plătit efectiv din 2006 până în 2009 în temeiul contractului de servicii aeroportuare și de marketing încheiat la 26 ianuarie 2006 între CCIPB și Transavia are o valoare orientativă de [3 00  000-5 99  999] EUR.

| (596) | Autoritățile franceze trebuie să recupereze sumele menționate în termen de 4 luni de la data notificării prezentei decizii. |
| --- | --- |

(596)

Autoritățile franceze trebuie să recupereze sumele menționate în termen de 4 luni de la data notificării prezentei decizii.

| (597) | De asemenea, autoritățile franceze trebuie să adauge la suma aferentă ajutorului dobânzile de recuperare, calculate începând din data la care ajutorul în cauză a fost pus la dispoziția întreprinderii, și anume de la fiecare dată efectivă de plată a ajutoarelor până la recuperarea efectivă a ajutorului (149), în conformitate cu capitolul V din Regulamentul (CE) nr. 794/2004 al Comisiei (150). Având în vedere că, în prezentul caz, fluxurile care compun aceste ajutoare sunt complexe și au loc la mai multe date din cursul anului, fiind chiar continue pentru anumite categorii de venituri, Comisia consideră că este acceptabil pentru calcularea dobânzilor de recuperare să se considere că momentul plății ajutoarelor în cauză se situează la sfârșitul anului, și anume la data de 31 decembrie a fiecărui an în cauză. |
| --- | --- |

(597)

De asemenea, autoritățile franceze trebuie să adauge la suma aferentă ajutorului dobânzile de recuperare, calculate începând din data la care ajutorul în cauză a fost pus la dispoziția întreprinderii, și anume de la fiecare dată efectivă de plată a ajutoarelor până la recuperarea efectivă a ajutorului (149), în conformitate cu capitolul V din Regulamentul (CE) nr. 794/2004 al Comisiei (150). Având în vedere că, în prezentul caz, fluxurile care compun aceste ajutoare sunt complexe și au loc la mai multe date din cursul anului, fiind chiar continue pentru anumite categorii de venituri, Comisia consideră că este acceptabil pentru calcularea dobânzilor de recuperare să se considere că momentul plății ajutoarelor în cauză se situează la sfârșitul anului, și anume la data de 31 decembrie a fiecărui an în cauză.

149

150

| (598) | În conformitate cu jurisprudența, atunci când un stat membru întâmpină dificultăți neprevăzute sau circumstanțe care nu au fost avute în vedere de Comisie, aceste probleme pot fi aduse la cunoștința Comisiei, împreună cu propuneri pentru modificări adecvate, astfel încât acestea să fie evaluate de către Comisie. În acest caz, Comisia și statul membru vor colabora cu bună-credință în vederea soluționării dificultăților, respectând în totalitate dispozițiile (151) TFUE. |
| --- | --- |

(598)

În conformitate cu jurisprudența, atunci când un stat membru întâmpină dificultăți neprevăzute sau circumstanțe care nu au fost avute în vedere de Comisie, aceste probleme pot fi aduse la cunoștința Comisiei, împreună cu propuneri pentru modificări adecvate, astfel încât acestea să fie evaluate de către Comisie. În acest caz, Comisia și statul membru vor colabora cu bună-credință în vederea soluționării dificultăților, respectând în totalitate dispozițiile (151) TFUE.

151

| (599) | Comisia invită autoritățile franceze să îi transmită orice problemă întâmpinată în punerea în aplicare a prezentei decizii. |
| --- | --- |

(599)

Comisia invită autoritățile franceze să îi transmită orice problemă întâmpinată în punerea în aplicare a prezentei decizii.

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

(1)   Ajutorul de stat acordat în mod ilegal de autoritățile franceze în favoarea Ryanair, cu încălcarea articolului 108 alineatul (3) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în temeiul contractului de servicii aeroportuare și de servicii de marketing încheiat la 28 ianuarie 2003 de Camera de Comerț și Industrie din Pau-Béarn cu Ryanair cu privire la ruta Pau-Londra Stansted este incompatibil cu piața internă.

(2)   Următoarele măsuri, care implică ajutoare de stat, au fost acordate în comun în mod ilegal de Franța în favoarea societăților Ryanair și Airport Marketing Services, cu încălcarea articolului 108 alineatul (3) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, și sunt incompatibile cu piața internă:

| (a) | contractul de servicii aeroportuare încheiat la 30 iunie 2005 de Camera de Comerț și Industrie din de Pau-Béarn cu Ryanair și contractul de servicii de marketing încheiat în aceeași zi de către Camera de Comerț și Industrie din Pau-Béarn cu Airport Marketing Services, cu privire la ruta Pau-Londra Stansted; |
| --- | --- |

(a)

contractul de servicii aeroportuare încheiat la 30 iunie 2005 de Camera de Comerț și Industrie din de Pau-Béarn cu Ryanair și contractul de servicii de marketing încheiat în aceeași zi de către Camera de Comerț și Industrie din Pau-Béarn cu Airport Marketing Services, cu privire la ruta Pau-Londra Stansted;

| (b) | actul adițional din 16 iunie 2009 la contractul de servicii de marketing încheiat la 30 iunie 2005 de Camera de Comerț și Industrie din Pau-Béarn cu Airport Marketing Services, cu privire la ruta Pau-Londra Stansted; |
| --- | --- |

(b)

actul adițional din 16 iunie 2009 la contractul de servicii de marketing încheiat la 30 iunie 2005 de Camera de Comerț și Industrie din Pau-Béarn cu Airport Marketing Services, cu privire la ruta Pau-Londra Stansted;

| (c) | scrisoarea din partea Camerei de Comerț și Industrie din Pau-Béarn către Ryanair din 25 septembrie 2007 prin care a avut loc extinderea la ruta Pau-Charleroi a clauzelor contractului de servicii aeroportuare încheiat la 30 iunie 2005 între Camera de Comerț și Industrie din Pau-Béarn și Airport Marketing Services și contractul de servicii de marketing încheiat în aceeași zi între Camera de Comerț și Industrie din Pau-Béarn și Airport Marketing Services; |
| --- | --- |

(c)

scrisoarea din partea Camerei de Comerț și Industrie din Pau-Béarn către Ryanair din 25 septembrie 2007 prin care a avut loc extinderea la ruta Pau-Charleroi a clauzelor contractului de servicii aeroportuare încheiat la 30 iunie 2005 între Camera de Comerț și Industrie din Pau-Béarn și Airport Marketing Services și contractul de servicii de marketing încheiat în aceeași zi între Camera de Comerț și Industrie din Pau-Béarn și Airport Marketing Services;

| (d) | actul adițional din 16 iunie 2009 la contractul de servicii de marketing încheiat la 25 septembrie 2007 între Camera de Comerț și Industrie din Pau-Béarn și Airport Marketing Services; |
| --- | --- |

(d)

actul adițional din 16 iunie 2009 la contractul de servicii de marketing încheiat la 25 septembrie 2007 între Camera de Comerț și Industrie din Pau-Béarn și Airport Marketing Services;

| (e) | scrisoarea din partea Camerei de Comerț și Industrie din Pau-Béarn către Ryanair din 17 martie 2008 prin care a avut loc extinderea la ruta Pau-Bristol a clauzelor contractului de servicii aeroportuare încheiat la 30 iunie 2005 între Camera de Comerț și Industrie din Pau-Béarn și Ryanair și contractul de servicii de marketing încheiat la 31 martie 2008 între Camera de Comerț și Industrie din Pau-Béarn și Airport Marketing Services cu privire la aceeași rută; |
| --- | --- |

(e)

scrisoarea din partea Camerei de Comerț și Industrie din Pau-Béarn către Ryanair din 17 martie 2008 prin care a avut loc extinderea la ruta Pau-Bristol a clauzelor contractului de servicii aeroportuare încheiat la 30 iunie 2005 între Camera de Comerț și Industrie din Pau-Béarn și Ryanair și contractul de servicii de marketing încheiat la 31 martie 2008 între Camera de Comerț și Industrie din Pau-Béarn și Airport Marketing Services cu privire la aceeași rută;

| (f) | scrisoarea din partea Camerei de Comerț și Industrie din Pau-Béarn către Ryanair din 16 iunie 2009 prin care a avut loc extinderea la ruta Pau-Bristol a clauzelor contractului de servicii aeroportuare încheiat la 30 iunie 2005 între Camera de Comerț și Industrie din Pau-Béarn și Ryanair și contractul de servicii de marketing încheiat în aceeași zi între Camera de Comerț și Industrie din Pau-Béarn și Airport Marketing Services cu privire la aceeași rută; |
| --- | --- |

(f)

scrisoarea din partea Camerei de Comerț și Industrie din Pau-Béarn către Ryanair din 16 iunie 2009 prin care a avut loc extinderea la ruta Pau-Bristol a clauzelor contractului de servicii aeroportuare încheiat la 30 iunie 2005 între Camera de Comerț și Industrie din Pau-Béarn și Ryanair și contractul de servicii de marketing încheiat în aceeași zi între Camera de Comerț și Industrie din Pau-Béarn și Airport Marketing Services cu privire la aceeași rută;

| (g) | contractul de servicii de marketing încheiat la 28 ianuarie 2010 de Camera de Comerț și Industrie din Pau-Béarn cu Airport Marketing Services cu privire la rutele Pau-Londra, Pau-Charleroi și Pau-Beauvais și contractul de servicii aeroportuare „implicit” identificat (152). |
| --- | --- |

(g)

contractul de servicii de marketing încheiat la 28 ianuarie 2010 de Camera de Comerț și Industrie din Pau-Béarn cu Airport Marketing Services cu privire la rutele Pau-Londra, Pau-Charleroi și Pau-Beauvais și contractul de servicii aeroportuare „implicit” identificat (152).

152

(3)   Ajutorul de stat acordat în mod ilegal de autoritățile franceze în favoarea companiei Transavia, cu încălcarea articolului 108 alineatul (3) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în temeiul contractului de servicii aeroportuare și de marketing încheiat la 23 ianuarie 2006 între Camera de Comerț și Industrie din Pau-Béarn și Transavia, este incompatibil cu piața internă.

Articolul 2

(1)   Subvențiile pentru investiții din 2004 și 2009, puse în aplicare de Franța în favoarea Camerei de Comerț și Industrie din Pau-Béarn, în valoare de 5,8 milioane EUR, constituie ajutoare de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene și au fost acordate de către autoritățile franceze, cu încălcarea articolului 108 alineatul (3) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.

(2)   Ajutoarele menționate la alineatul (1) din prezentul articol constituie ajutoare de stat compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.

Articolul 3

(1)   Autoritățile franceze trebuie să obțină rambursarea de către beneficiari a ajutoarelor menționate la articolul 1.

(2)   Sumele de recuperat generează dobândă de la data la care au fost puse la dispoziția beneficiarilor și până la momentul recuperării lor efective.

(3)   Dobânzile sunt calculate pe o bază compusă, în conformitate cu capitolul V din Regulamentul (CE) nr. 794/2004 și cu Regulamentul (CE) nr. 271/2008 al Comisiei (153) de modificare a Regulamentului (CE) nr. 794/2004.

153

(4)   Autoritățile franceze anulează toate plățile neefectuate încă din cadrul ajutorului menționat la articolul 1 începând cu data adoptării prezentei decizii.

Articolul 4

(1)   Recuperarea ajutoarelor menționate la articolul 1 este imediată și efectivă.

(2)   Autoritățile franceze asigură punerea în aplicare a prezentei decizii în termen de patru luni de la data notificării acesteia.

Articolul 5

(1)   În termen de două luni de la notificarea prezentei decizii, autoritățile franceze transmit Comisiei următoarele informații:

| (a) | sumele aferente ajutoarelor care trebuie recuperate în temeiul articolului 3; |
| --- | --- |

(a)

sumele aferente ajutoarelor care trebuie recuperate în temeiul articolului 3;

| (b) | calculul dobânzilor de recuperare; |
| --- | --- |

(b)

calculul dobânzilor de recuperare;

| (c) | o descriere detaliată a măsurilor deja adoptate și a celor prevăzute pentru conformarea cu prezenta decizie; |
| --- | --- |

(c)

o descriere detaliată a măsurilor deja adoptate și a celor prevăzute pentru conformarea cu prezenta decizie;

| (d) | documentele care atestă că beneficiarii au fost somați să ramburseze ajutoarele. |
| --- | --- |

(d)

documentele care atestă că beneficiarii au fost somați să ramburseze ajutoarele.

(2)   Autoritățile franceze informează Comisia cu privire la evoluția măsurilor naționale adoptate pentru punerea în aplicare a prezentei decizii până la recuperarea completă a ajutoarelor menționate la articolul 1. Acestea transmit imediat, la solicitarea Comisiei, informațiile privind măsurile care au fost deja adoptate și cele planificate în vederea conformării cu prezenta decizie. Acestea furnizează, de asemenea, informații detaliate privind valoarea ajutoarelor și dobânzile pe care le-au recuperat deja de la beneficiari.

Articolul 6

Prezenta decizie se adresează Republicii Franceze.

Adoptată la Bruxelles, 23 iulie 2014.

Pentru Comisie

Joaquín ALMUNIA

Vicepreședinte

---

(1)  Începând cu 1 decembrie 2009, articolele 87 și 88 din Tratatul CE au devenit articolul 107 și, respectiv, 108 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene („TFUE”). În ambele cazuri, dispozițiile sunt, în esență, identice. În sensul prezentei decizii, trimiterile la articolele 107 și 108 din TFUE se înțeleg, acolo unde apar, ca trimiteri la articolul 87, respectiv 88 din Tratatul CE. TFUE a introdus, de asemenea, anumite modificări terminologice, cum ar fi înlocuirea termenului „Comunitate” cu „Uniune”, a termenului „piață comună” cu „piață internă” și a termenului „Tribunal de Primă Instanță” cu „Tribunal”. În prezenta decizie se utilizează terminologia TFUE.

1

(2)  JO C 41, 15.2.2008, p. 11 și JO C 96, 31.3.2012, p. 22.

2

(3)  JO C 41, 15.2.2008, p. 11.

3

(4)  La 14 aprilie 2008, Comisia a solicitat CCIPB o versiune neconfidențială a observațiilor acesteia. La 16 aprilie 2008, CCIPB a confirmat că observațiile sale nu conțineau date confidențiale care nu puteau fi comunicate autorităților franceze.

4

(5)  La 10 aprilie 2008, Comisia a solicitat AMS o versiune neconfidențială a observațiilor acesteia. La 19 mai 2008, AMS a transmis Comisiei versiunea neconfidențială a observațiilor sale.

5

(6)  Prin scrisoarea din 13 martie 2008, autoritățile franceze au solicitat o prelungire a termenului de transmitere a observațiilor privind decizia din 28 noiembrie 2007, termenul fiind acceptat de Comisie la 17 martie 2008.

6

(7)  JO C 96, 31.3.2012, p. 22.

7

(8)  La 14 mai 2012, CCIPB a confirmat că observațiile sale nu conțineau date confidențiale care nu puteau fi comunicate autorităților franceze.

8

(9)  La 1 mai 2012, societatea AMS a transmis Comisiei versiunea neconfidențială a observațiilor sale.

9

(10)  Ryanair a confirmat că observațiile nu conțineau date confidențiale.

10

(11)  JO C 99, 4.4.2014, p. 3.

11

(12)  JO C 113, 15.4.2014, p. 30.

12

(13)  Împreună cu această scrisoare, Franța a transmis, de asemenea, o notă din partea CCIPB, cu precizarea că autoritățile franceze nu împărtășesc observațiile pe care le cuprinde aceasta. În orice caz, nota respectivă reia, în esență, observațiile pe care CCIPB le comunicase deja în mod direct Comisiei.

13

(14)  http://www.ryanair.com

14

(15)  În raportul său, consultantul a analizat diferite contracte de servicii de marketing încheiate între CCIPB și Ryanair și AMS, și contractul încheiat cu Transavia în perioada cuprinsă între 2002 și 2008, contractele de servicii aeroportuare încheiate între 2002 și 2005, rezultatele financiare ale aeroportului între 2002 și 2007 și impactul rutei Pau-Londra Stansted operate de Ryanair asupra conturilor aeroportului în perioada 2003-2008. Prin urmare, acest raport are o sferă de cuprindere mai mare decât decizia de inițiere.

15

(16)  informații confidențiale

16

(17)  Tribunalul administrativ din Pau, 3 mai 2005, Air Méditerranée. Tribunalul administrativ din Pau a pronunțat o hotărâre ca urmare a unei plângeri depuse în septembrie 2003 de către Air Méditerranée, o companie aeriană charter care operează pe aeroportul din Tarbes, aflat în vecinătatea aeroportului din Pau. Air Mediterranée era de părere că i s-au adus prejudicii prin ceea ce aceasta considera drept o concurență neloială în raport cu propriile rute între Londra și sud-vestul Franței.

17

Air Méditerranée

(18)  Aceste contracte făceau deja obiectul deciziei de inițiere – a se vedea secțiunea 3.1.

18

(19)  JO C 312, 9.12.2005, p. 1.

19

(20)  Pentru 2011, în lipsa unei alocări precise între diferitele rute, Comisia a distribuit suma totală între diferitele rute în proporții identice celor observate pentru anul 2010.

20

(21)  Serviciul de Securitate și de Combatere a Incendiilor în Aeronave („Service de Sécurité et de Lutte contre l’Incendie des Aéronefs”) (SSLIA)

21

(22)  Din care 4 50  000 de euro pentru extinderea zonei de parcare.

22

(23)  Hotărârea Consiliului de Stat din 20 mai 1998Sindicatul Companiilor aeriene autonome („Syndicat des Compagnies aériennes autonomes” – „SCARA”).

23

Sindicatul Companiilor aeriene autonome (

SCARA

(24)  Codificat în prezent la articolul 1609 quatervicies din Codul general al impozitelor.

24

quatervicies

(25)  Pericolele generate de prezența animalelor includ, printre altele, pericolul generat de păsări care se manifestă prin coliziuni între aeronave și păsări care pot pune în pericol securitatea persoanelor și a bunurilor aflate la bordul aeronavelor.

25

(26)  Executarea acestei atribuții poate include, de exemplu, crearea și întreținerea unor bariere care să delimiteze zona publică de zona cu acces limitat sau instituirea unor sisteme de supraveghere video în jurul zonei cu acces limitat.

26

(27)  Această atribuție include, printre altele, măsurători ale nivelului de zgomot, corelate, după caz, cu traiectoria aeronavelor, precum și controlul calității aerului și a apei în mediul aeroportuar.

27

(28)  Cheltuielile generale sunt legate în principal de funcții de sprijinire precum gestionarea resurselor umane, chestiunile financiare, controlul financiar, achizițiile, sistemele informatice care nu sunt dedicate, direcția juridică, serviciile generale, direcția generală, serviciile de contabilitate și de control de gestiune.

28

(29)  Cu excepția anumitor contracte, data începerii efective a activităților care fac obiectul contractului nu este data încheierii contractului. A se vedea considerentul 395.

29

(30)  În restul deciziei, termenul „companii aeriene” va desemna companiile aeriene și filialele acestora și va include astfel în special compania AMS.

30

(31)  AEA se referă în special la Hotărârea Consiliului de Stat din 27 februarie 2006, Compania Ryanair Limited (nr. 264406).

31

Compania Ryanair Limited

(32)  Articolul 3 din contractul de servicii aeroportuare din 2005 prevede următoarele: „Neexclusivitate. Prezentul contract este încheiat pe o bază neexclusivă. Condițiile de care beneficiază Ryanair în conformitate cu prezentul Contract se vor aplica, de asemenea, oricărei companii aeriene cu care Aeroportul Pau-Pyrénées decide să deschidă o nouă linie internațională low-cost. Condițiile respective vor fi adaptate în funcție de caracteristicile rutelor internaționale nou create, cum ar fi frecvența zborurilor, numărul de pasageri transportați, condițiile tarifare ale zborurilor.”

32

(33)  Decizia de inițiere, punctul 43.

33

(34)  Decizia 2005/842/CE a Comisiei din 28 noiembrie 2005 privind aplicarea articolului 86 alineatul (2) din Tratatul CE la ajutorul de stat, sub forma compensației pentru obligația de serviciu public, acordat anumitor întreprinderi cărora le-a fost încredințată prestarea unui serviciu de interes economic general; (JO L 312, 29.11.2005, p. 67).

34

(35)  Decizia de extindere a procedurii, considerentul 38.

35

(36)  Oxera, „Are prices set by AMS in line with the market rate?”, redactat pentru Ryanair, 20 decembrie 2013.

36

(37)  Oxera, „How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?” redactat pentru Ryanair, 17 ianuarie 2014.

37

(38)  A se vedea, de exemplu, Hotărârea din 21 martie 1991 în cauza C-303/88, Italia/Comisia, Rec., p. I 1433, punctul 11, și Hotărârea din 12 decembrie 1996 în cauza T-358/94, Compagnie Nationale Air France/Comisia, punctele 58-61.

38

(39)  A se vedea Decizia Comisiei din 14 iulie 2004 în cazul C 25/2004 – Germania – DVB-T in Berlin-Brandenburg, considerentul 20.

39

Germania – DVB-T in Berlin-Brandenburg

(40)  A se vedea Hotărârea din 16 mai 2002 în cauza Franța/Comisia (C-482/99, Rec., p. I- 4397, punctul 52

40

(41)  Commission Directive 2000/52/EC of 26 July 2000 amending Directive 80/723/EEC on the transparency of financial relations between Member States and public undertakings (JO L 193, 29.7.2000, p. 75).

41

(42)  A se vedea Decizia Comisiei din 22 iunie 2006 în cazul N 563/05 – Franța – Ajutor în favoarea Ryanair pentru linia aerienă între Toulon și Londra, considerentul 16.

42

Franța – Ajutor în favoarea Ryanair pentru linia aerienă între Toulon și Londra

(43)  Cu titlu suplimentar, Comisia subliniază că nu este necesar să se facă deosebirea între CCIPB și serviciul de specialitate din cadrul CCIPB dedicat administrării aeroportului în scopul aplicării normelor privind ajutoarele de stat, dat fiind că serviciul care administrează aeroportul Pau nu are personalitate juridică proprie, deosebită de cea a CCIPB, și este doar o asociere a serviciilor interne ale CCIPB, fără altă autonomie decizională decât cea referitoare la administrarea zilnică a aeroportului. Astfel, diferitele contracte de servicii aeroportuare și de marketing care fac obiectul procedurii oficiale de investigare au fost semnate de președintele CCIPB după autorizarea de către adunarea generală a CCIPB. În plus, nici autoritățile franceze și nici părțile terțe nu au susținut că măsurile care fac obiectul procedurii oficiale de investigare ar trebui imputate exclusiv acestui serviciu.

43

(44)  A se vedea, printre altele, Hotărârea din 29 aprilie 1999 în cauza C-342/96, Spania/Comisia, Rec., 1999, p. I- 2459, punctul 41.

44

(45)  Această întrebare nu se aplică nici contractului încheiat la 23 ianuarie 2006 între CCIPB și Transavia, care se referă atât la servicii de marketing, cât și la servicii aeroportuare, nici contractului încheiat la 28 ianuarie 2003 între CCIPB și Ryanair care cuprinde, la rândul său, dispoziții referitoare la serviciile aeroportuare și la serviciile de marketing.

45

(46)  Scrisorile respective pot fi asimilate unui contract de servicii aeroportuare, întrucât determină modalitățile de stabilire a tarifelor de aeroport și pentru serviciile de handling la sol. În cele ce urmează, acestea vor fi incluse printre actele desemnate sub denumirea de „contracte de servicii aeroportuare”.

46

(47)  Potrivit acestui contract de servicii de marketing, Ryanair s-a angajat să opereze aceste trei rute în condițiile prevăzute de același contract.

47

(48)  A se vedea raportul Camerei Regionale de Conturi din Aquitaine cu privire la CCIPB menționat în considerentul 72, care concluzionează, printre altele, că „AMS nu este nimic altceva decât o ramificație a companiei Ryanair, condusă de doi membri ai personalului de conducere de nivel superior al companiei Ryanair”.

48

(49)  Traducere liberă a versiunii originale în limba engleză a textului: «This Agreement is rooted in Ryanair’s commitment to operate on a route between PAU and BRISTOL with a weekly service (3 frequencies per week), from 16th May 2008 to September 13th May 2008 subject to force Majeure, for one year of operation. CCIPB, therefore, has the potential to advertise the business and tourist attractions of the PAU BEARN and its region to large numbers of tourists and business travellers accessing www.ryanair.com, and to attract an increased number of ENGLISH-originating passengers with high spending ability to Pau BEARN».

49

th

th

(50)  Traducere liberă a versiunii originale în limba engleză a textului: «(...) [Airport Marketing Services] is the only company that has the potential to attract large numbers of potential Ryanair passengers in order to promote the tourist and business attractions in the region».

50

(51)  Traducere liberă a versiunii originale în limba engleză a textului: «This Agreement is rooted in Ryanair’s commitment to establish and to operate routes between:

51

| — | PAU and LONDON Stansted from 30th March 2010 with three flights per week during the whole year (...); |
| --- | --- |

—

PAU and LONDON Stansted from 30th March 2010 with three flights per week during the whole year (...);

| — | PAU and CHARLEROI from 30th March 2010 with three flights per week for summer schedule (...); |
| --- | --- |

—

PAU and CHARLEROI from 30th March 2010 with three flights per week for summer schedule (...);

| — | PAU and BEAUVAIS from April 2010 with three flights per week for summer schedule (...). |
| --- | --- |

—

PAU and BEAUVAIS from April 2010 with three flights per week for summer schedule (...).

CCIPB therefore, has the potential to advertise the business and tourist attractions of PAU and its region to large numbers of tourists and business travelers accessing www.ryanair.com, and to attract an increased number of inbound passengers with high spending ability».

(52)  A se vedea nota de subsol 46.

52

(53)  Cu excepția reclamei în Air & Cosmos fără succes, a se vedea considerentul 132.

53

(54)  Scrisoarea din partea autorităților franceze din 13 iulie 2007.

54

(55)  Scrisoarea din partea autorităților franceze din 30 mai 2011.

55

(56)  În raport se menționează că: „... această convenție de prestări de servicii reprezintă, de fapt, un ajutor financiar pentru Ryanair și că este ilegală, deoarece ajutorul respectiv nu a fost notificat în prealabil Comisiei” și că„CCI (...) a recurs, pentru a eluda efectele hotărârii instanței administrative (prin care se concluziona că acordul din 2003 cu societatea Ryanair a dus la un ajutor de stat ilegal), la o nouă construcție juridică.”

56

(57)  Fără a aduce atingere eventualelor obiective de politică publică de dezvoltare economică locală pe care CCIPB le-a putut urmări prin încheierea contractelor în cauză.

57

(58)  A se vedea, de exemplu, Hotărârea din 28 ianuarie 1999 în cauza T-14/96 BAI/Comisia [1999] Rec. 1999, p. II- 139, punctele 75-76, și Hotărârea din 5 august 2003 în cauzele conexate T-116/01 și T118/01, P & O European Ferries (Vizcaya), SA și Diputación Foral de Vizcaya/Comisia, Rec.2003, p. II- 2957, punctul 117.

58

BAI/Comisia

P & O European Ferries (Vizcaya), SA și Diputación Foral de Vizcaya/Comisia

(59)  Această afirmație tinde, de altfel, să confirme faptul că serviciile de marketing în cauză au fost în realitate cumpărate de CCIPB în primul rând în calitatea sa de organism de administrare a aeroportului, și nu în calitate de autoritate publică responsabilă de dezvoltarea economică regională.

59

(60)  A se vedea considerentul 132.

60

(61)  Orice contract de servicii de marketing trebuie analizat împreună cu contratul de servicii aeroportuare aferent ca formând o singură tranzacție. În schimb, există tot atâtea tranzacții separate câte „perechi” de contracte de servicii de marketing și contracte de servicii aeroportuare.

61

(62)  Rata de ocupare sau factorul de încărcare se definește ca proporția locurilor ocupate în aeronavele utilizate pentru operarea rutei aeriene în cauză.

62

(63)  A se vedea secțiunea 6.2.2.7.

63

(64)  Traducere liberă a versiunii originale în limba engleză a textului: „... future incremental profits beyond the scheduled expiry of the Airport Service Agreement are inherently uncertain”.

64

(65)  Traducere liberă a versiunii originale în limba engleză a textului: «The capitalisation approach should only take into account the proportion of marketing expenditure that is attributable to the intangible asset base of an airport. However, it may be difficult to identify the proportion of marketing expenditure that is targeted towards generating expected future revenues for the airport (i.e., an investment in the intangible asset base of the airport) as opposed to generating current revenues for the airport.»

65

(66)  Traducere liberă a versiunii originale în limba engleză a textului: «In order to implement the capitalisation-based approach, it is necessary to estimate the average length of time that an airport would be able to retain a customer due to the AMS marketing campaign. In practice, it would be very difficult to estimate the average period of customer retention following an AMS campaign due to insufficient data».

66

(67)  A se vedea considerentele 356 și 357.

67

(68)  Traducere liberă a versiunii originale în limba engleză a textului: „... including greater prominence and a stronger brand, alongside network externalities and repeat passenger”.

68

(69)  Studiul din 31 ianuarie 2014, nota de subsol 17, traducere liberă a textului în limba engleză: «[...] no terminal value can be calculated if incremental profits net of AMS payments are negative in the last year of the period under consideration.»

69

(70)  Noile orientări, punctul 53.

70

(71)  Noile orientări, punctul 66.

71

(72)  Noile orientări, punctele 59 și 61.

72

(73)  A se vedea Decizia Comisiei din 27 ianuarie 2010 privind ajutorul de stat C 12/08 – Slovacia – Acord între aeroportul din Bratislava și Ryanair, JO L 27, 1.2.2011, p. 24, considerentele 88 și 89.

73

(74)  Noile orientări, punctul 60.

74

(75)  Cu alte cuvinte, în cazul în care rentabilitatea suplimentară preconizată ca urmare a acestei tranzacții este pozitivă.

75

(76)  Noile orientări, punctul 62.

76

(77)  Autoritățile franceze au afirmat în această privință: „CCIPB, printre misiunile căreia se numără și dezvoltarea economică a teritoriului său, și-a asumat, direct din bugetul propriu și nu din cel al aeroportului, modalitățile financiare prevăzute de contractul semnat la 30 iunie 2005 cu AMS pentru ruta Pau-Londra”.

77

(78)  A se vedea, de exemplu, Hotărârea din 19 octombrie 2005 în cauza T-318/00 Freistaat Thüringen/Comisia, Rec. 2005, p. II- 4179, punctul 125, și Hotărârea în cauza C-124/10 P, EDF/Comisia, ECLI:EU:C:2012:318, punctele 85, 104 și 105.

78

(79)  A se vedea Hotărârea Tribunalului din 21 ianuarie 1999, Neue Maxhütte Stahlwerke și Lech-Stahlwerke/Comisia (T-129/95, T-2/96 et T-97/96, Rec. 1999, p. II-17), punctul 120.

79

(80)  A se vedea tabelul 6.

80

(81)  Contractul din 2003 precizează două modele de aeronave care ar putea fi utilizate de Ryanair, Boeing 737-200 și Boeing 737-800. În analiza sa, Comisia a reținut o ipoteză favorabilă în ceea ce privește traficul cu care contribuie Ryanair, bazându-se pe aeronava cu o capacitate mai mare (Boeing 737-800).

81

(82)  A se vedea http://corporate.ryanair.com/investors/traffic-figures/

82

(83)  Unul dintre obiectivele BCE este de a menține stabilitatea prețurilor, cu o inflație anuală „la un nivel inferior, dar apropiat de 2 %, pe termen mediu”: Traducere liberă a versiunii originale în limba engleză a textului: „In the pursuit of price stability, the ECB aims at maintaining inflation rates below, but close to, 2 % over the medium term.” A se vedea: http://www.ecb.europa.eu/mopo/intro/html/index.en.html.

83

(84)  Comisia observă că traficul companiei Air France de la aeroportul din Pau este reprezentat în mod predominant de persoanele care călătoresc în scop de afaceri, în vreme ce traficul aferent companiilor Ryanair și Transavia este în principal în scopuri de agrement. Veniturile obținute din activități non-aeronautice generate de aceste două categorii de călători, raportate la numărul de pasageri, ar putea fi diferite, de exemplu ca urmare a eventualelor diferențe în ceea ce privește puterea de cumpărare. Cu toate acestea, este dificil să se evalueze aceste diferențe, cu atât mai mult cu cât alți factori decât puterea de cumpărare pot avea o influență. De exemplu, persoanele care călătoresc în scop de afaceri acordă în general importanță factorului timp și tind să reducă timpul petrecut în aeroporturi, ceea ce este de natură să limiteze cheltuielile acestora. În plus, în ceea ce privește veniturile obținute din activități non-aeronautice de organismul de administrare a aeroportului care nu presupun intermedierea de către companiile aeriene, este dificil, pentru un astfel de organism, să evalueze în ce măsură în valoarea medie a veniturilor din activități non-aeronautice per pasager poate varia de la o companie aeriană la alta. Având în vedere aceste elemente, este probabil că un operator în economia de piață care administrează aeroportul din Pau în locul CCIPB s-ar fi bazat, atunci când ar fi evaluat veniturile suplimentare obținute din activități non-aeronautice, pe veniturile din activități non-aeronautice per pasager observate în anii anteriori pentru tot traficul aeroportului, fără a încerca să țină seama de faptul că această sumă per pasager poate varia eventual de la o companie aeriană la alta.

84

(85)  Un operator în economia de piață ar fi ales perioada în cauză, ținând seama de mai mulți factori: efectul de ajustare pe care îl implică o perioadă relativ lungă și dezavantajele unei perioade foarte lungi, precum posibilele modificări ale preferințelor și ale modalităților de efectuare a cheltuielilor în rândul pasagerilor pe o perioadă lungă de timp. Astfel, prin utilizarea mediei veniturilor din activități non-aeronautice per pasager dintr-un singur an, suma obținută ar depinde mult prea mult de circumstanțele speciale din anul respectiv, ceea ce justifică alegerea unei perioade mai lungi. În schimb, o perioadă de cinci ani pare prea lungă, deoarece comportamentul pasagerilor în materie de cheltuieli pentru activități non-aeronautice se modifică în mod substanțial pe parcursul unei astfel de perioade. Prin urmare, o perioadă de trei ani se dovedește a fi o alegere rezonabilă.

85

(86)  A se vedea considerentul 410.

86

(87)  Elementele (incrementale la deschiderea noii rute Amsterdam-Pau) incluse în această cifră sunt explicate în planul de afaceri: „Impact cu privire la forța de muncă și la cheltuieli: această nouă linie va genera o activitate suplimentară marginală în anumite servicii: contabilitate (prelucrarea facturilor), operare (alocarea resurselor aeroportuare), recepție (rezervări de servicii turistice și informații) și siguranță (controlul de securitate); celelalte servicii nu vor fi afectate: gestiune, mediu, calitate, întreținere, dezvoltare și securitate. Numai cheltuielile necesare pentru asigurarea asistenței vor fi afectate: În medie pe 7 ani, valoarea estimată pentru personalul aferent și per persoană la plecare este de [...] EUR”. Această sumă per pasager la plecare a fost împărțită la 2 pentru a ajunge la suma de [...] euro per pasager în total.

87

(88)  A se vedea considerentul 410.

88

(89)  Comisia ia act de comentariul CCIPB din planul de afaceri: „În cazul în care se ia în considerare versiunea necumulată, din momentul în care cheltuielile de marketing scad semnificativ în 2009 (al 4lea an) rezultatul anual este pozitiv”. Acest lucru se datorează faptului că, potrivit contractului, plățile pentru serviciile de marketing s-au ridicat la [...] euro per pasager (cu un plafon anual de [...] euro) în cursul celui de al treilea an și trebuiau să scadă în cursul celui de-al patrulea an la [...] euro per pasager, ([...] euro pentru al 5-lea an și [...] euro pentru cel de-al șaselea și cel de-al șaptelea an). A se vedea considerentul 84.

89

În cazul în care se ia în considerare versiunea necumulată, din momentul în care cheltuielile de marketing scad semnificativ în 2009 (al 4lea an) rezultatul anual este pozitiv

(90)  Un operator în economia de piață rezonabil și prudent ar putea, de asemenea, să țină seama de probabilitatea rezilierii contractului înainte de expirarea sa. Probabilitatea unui astfel de scenariu ar depinde de detaliile aferente clauzelor de reziliere a contractului.

90

(91)  Hotărârea Tribunalului din 30 aprilie 1998, Het Vlaamse Gewest (Regiunea Flamandă)/Comisia, (T-214/95, Rec. 1998, p. II-717).

91

Het Vlaamse Gewest (Regiunea Flamandă)/Comisia,

(92)  Regulamentul (CEE) nr. 2407/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind licențele operatorilor de transport aerieni (JO L 240, 24.8.1992, p. 1), Regulamentul (CEE) nr. 2408/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind accesul operatorilor de transport aerian comunitari la rutele aeriene intracomunitare (JO L 240, 24.8.1992, p. 8) și Regulamentul (CEE) nr. 2409/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind tarifele serviciilor aeriene pentru transportul de pasageri și de marfă (JO L 240, 24.8.1992, p. 15).

92

(93)  A se vedea Hotărârea Curții din 28 aprilie 1993, Italia/Comisia (C-364/90, Rec. 1993, p. I-02097), punctul 20.

93

(94)  Noile orientări, punctul 174.

94

(95)  Punctul 85 din Orientările din 2005.

95

(96)  A se vedea nota de subsol nr. 18.

96

(97)  Orientările Comisiei privind aplicarea articolelor 92 și 93 din Tratatul CE și a articolului 61 din Acordul privind SEE ajutoarelor de stat din sectorul aviației (JO C 350, 10.12.1994, p. 5).

97

(98)  A se vedea Decizia NN 109/98 din 14 iunie 1999, denumită „Regatul Unit, Manchester Airport”.

98

Manchester Airport

(99)  Decizia 2004/393/CE a comisiei privind avantajele acordate de Regiunea Valonă și de Brussels South Charleroi Airport companiei aeriene Ryanair în legătură cu stabilirea sa la Charleroi (JO L 137, 30.4.2004, p. 1). Această decizie a fost anulată prin Hotărârea din 17 decembrie 2008 în cauza T-196/04, Ryanair Ltd/Comisia (hotărârea „Charleroi”), Rep., 2008, p. II- 3643. Cu toate acestea, decizia respectivă arată evoluția evaluării de către Comisie a ajutoarelor în cauză.

99

(100)  A se vedea punctele 283-297.

100

(101)  A se vedea punctele 288-309.

101

(102)  A se vedea punctele 311-317.

102

(103)  A se vedea punctele 318-325.

103

(104)  A se vedea punctele71-75, punctul 79 literele (b) și (c) din Orientările din 2005 și punctele 139, 140, 141, 151 din noile orientări.

104

(105)  A se vedea punctul 79 literele (b), (d) și (i) din Orientările din 2005 și punctul 147 din noile orientări.

105

(106)  A se vedea punctul 79 literele (g) și (h) și 80 din Orientările din 2005 și punctele 150, 152 și 153 din noile orientări.

106

(107)  Noile orientări, punctul 147.

107

(108)  A se vedea considerentul 132.

108

(109)  A se vedea tabelul 3.

109

(110)  Punctele 28 și 29

110

(111)  Punctele 34 și 35

111

(112)  A se vedea penultimul rând din tabelul 3.

112

(113)  A se vedea primul și în al doilea rând din tabelul 3.

113

(114)  Punctul 35.

114

(115)  Punctele 36 și 37.

115

(116)  Controlul de securitate pentru bagajele de cală, pentru pasageri și pentru bagajele de mână și controlul punctelor de acces comun din zona cu acces limitat intră în această categorie.

116

(117)  Controlul automatizat la frontiere prin identificare biometrică intră în această categorie.

117

(118)  Așa cum s-a precizat în considerentul 493, aceste trei categorii sunt citate în mod explicit în noile orientări ca exemple de activități neeconomice.

118

(119)  Prevenirea prezenței animalelor care pot constitui un pericol intră în această categorie.

119

(120)  Controalele de mediu intră în această categorie.

120

(121)  Hotărârea din 12 mai 2011 în cauzele conexate T-267/08 și T-279/08 Région Nord Pas-de-Calais, Rep. 2011, II- 01999, punctul 108.

121

(122)  Hotărârea Tribunalului din 6 martie 2002 în cauzele conexate T-127/99, T-129/99, T-140/99, Rec. 2002, p. II- 1330, punctul 142.

122

(123)  În ceea ce privește considerarea resurselor din FEDR drept un ajutor de stat, a se vedea, de exemplu, Decizia Comisiei în cazul N 514/06 South Yorkshire digital region broadband project, considerentul 29 și Decizia Comisiei în cazul N 44/10, Development of infrastructure on Krievu Sala for relocation of port activities out of the city center, considerentele 69-70.

123

South Yorkshire digital region broadband project

Development of infrastructure on Krievu Sala for relocation of port activities out of the city center

(124)  Hotărârea Curții din 14 februarie 1990, Franța/Comisia, C-301/87, Rec. 1990, p. I-307, punctul 41.

124

(125)  Hotărârea Curții din 24 iulie 2003Altmark Trans GmbH și Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark („Altmark”) (C-280/00, Rec. 2003, p. I-7747).

125

Altmark Trans GmbH și Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark („Altmark”)

(126)  Punctul 13 alineatul (1).

126

(127)  Punctul 13 alineatul (3).

127

(128)  Punctul 72.

128

(129)  JO C 8, 11.1.2012, p. 4, punctul 52.

129

(130)  A se vedea considerentul 27.

130

(131)  A se vedea Hotărârea Altmark, citată anterior la nota de subsol 121, punctul 90.

131

Altmark

(132)  Hotărârea «Stardust Marine» din 16 mai 2002, menționată anterior la nota de subsol 36, punctul 69.

132

(133)  Cel de-al patrulea act adițional precizează regimul „bunurilor returnate”, care includ toate bunurile mobile și imobile care sunt puse la dispoziția concesionarului de către autoritatea concedentă. Bunurile returnate includ terenurile, lucrările, clădirile, instalațiile, rețelele și operele intelectuale necesare pentru administrarea aeroportului, reînnoite sau stabilite de concesionar pe durata delegării, precum și bunurile mobile necesare pentru administrarea aeroportului, reînnoite sau stabilite de concesionar pe durata delegării. Potrivit celui de al patrulea act adițional, aceste bunuri trebuie să fie restituite obligatoriu și în mod gratuit autorității concedente în perfectă stare de întreținere la expirarea contractului de concesiune. Cel de-al patrulea act adițional precizează, de asemenea, că la sfârșitul contractului de concesiune, autoritatea concedentă va prelua anuitățile aferente dobînzilor și amortizării împrumuturilor contractate de către concesionar în mod regulat pentru a realiza echipamentele aferente concesiunii și va rambursa concesionarului sumele plătite în avans de acesta din resurse proprii sau valoarea neamortizată a instalațiilor pe care le va fi realizat utilizând aceleași resurse, în cazul în care o astfel de rambursare nu a putut fi realizată numai prin deducerea acestora din fondul de rulment al aeroportului. Aceste dispoziții financiare, aplicabile la sfârșitul concesiunii, nu pun în discuție faptul că povara investițiilor necesare pentru funcționarea aeroportului trebuie să fie suportată de concesionar în momentul în care sunt realizate investițiile respective.

133

(134)  Noile orientări, punctul 43.

134

(135)  Noile orientări, punctul 173.

135

(136)  Punctul 61.

136

(137)  Mai puțin de 10 % din costul total de investiții (a se vedea tabelul 4 și nota de subsol 1).

137

(138)  A se vedea Decizia Comisiei în cazul SA. 38168, Croația – Dubrovnik Airport Development, punctele 10 și 28.

138

Croația – Dubrovnik Airport Development

(139)  Potrivit site-ului aeroportului: „Datorită unui volum de la 4 00  000 până la 4 50  000 pasageri în medie par an, acesta este al doilea aeroport din regiunea Midi-Pyrénées. Se caracterizează printr-o activitate în care predomină traficul de tip charter ca urmare a prezenței în imediata apropiere a Orașului Marial Lourdes. Aproximativ 50 de companii aeriene diferite deservesc în fiecare an peste 80 de destinații din Europa și din întreaga lume.” A se vedea: http://www.tlp.aeroport.fr/gp/Presentation/297.

139

(140)  A se vedea considerentul 536.

140

(141)  A se vedea considerentele 489 și 490.

141

(142)  Hotărârea Curții din 12 iulie 1973, Comisia/Germania (C-70/72, Rec.1973, p. 00813), punctul 13.

142

Comisia/Germania

(143)  Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului din 22 martie 1999 de stabilire a normelor de aplicare a articolului 93 din Tratatul CE, (JO L 83, 27.3.1999, p. 1).

143

(144)  Hotărârea Curții din 14 septembrie 1994, Spania/Comisia (C-278/92, C - 279/92 și C-280/92, Rec. 1994 p. I-4103) punctul 75.

144

(145)  Hotărârea Curții din 17 iunie 1999, Belgia/Comisia, (C-75/97, Rec. 1999, p. I-03671), punctele 64-65.

145

(146)  După cum s-a explicat în cadrul analizei privind existența unui avantaj economic în cadrul diverselor contracte, ajutorul rezultă din fluxuri bidirecționale între CCIPB și Ryanair sau Ryanair/AMS. Aceste fluxuri au frecvențe diferite și, în unele cazuri, sunt fluxuri continue sau au niște frecvențe ale plății care nu pot fi prevăzute cu precizie la momentul încheierii contractelor. Acest lucru este valabil pentru plata tarifelor de aeroport. Or, atunci când se analizează existența unui avantaj economic, sunt luate în considerare fluxurile incrementale preconizate. Din planul de afaceri Transavia și din propunerile de reconstrucție a unor planuri de afaceri incrementale prezentate de autoritățile franceze rezultă că, în prezentul caz, comportamentul unui operator în economia de piață rezonabil ar fi constat în a stabili fluxurile incrementale preconizate aferente diferitelor contracte pe o bază anuală. Prin urmare, este logic ca sumele aferente ajutoarelor care rezultă din diferitele contracte încheiate să fie stabilite, la rândul lor, pe o bază anuală. În fapt, aceste sume aferente ajutoarelor corespund sumelor pe care, în momentul negocierii contractelor, un operator în economia de piață le-ar fi cerut companiilor Ryanair/AMS sub forma unei plăți anuale, în plus față de tarifele de aeroport și tarifele pentru serviciile de handling la sol, toate celelalte elemente rămânând neschimbate (cum ar fi plățile pentru serviciile de marketing), pentru a face contractul rentabil.

146

(147)  În ceea ce privește contractul referitor la ruta Pau-Londra din 28 ianuarie 2003 având în vedere expirarea efectivă a acestuia la 30 iunie 2005, sumele aferente ajutorului primite în temeiul acestui contract sunt stabilite la zero pentru anii 2006-2008 inclusiv. Pentru anul 2005, valoarea ajutorului corespunde părții negative a fluxului incremental preconizat calculat pentru 2005, ajustat cu un factor corespunzător perioadei din anul 2005 în cursul căreia contractul a fost aplicat efectiv. Același raționament a fost aplicat în cazul contractelor din 30 iunie 2005, care au încetat efectiv să se mai aplice la 1 ianuarie 2009 (ca urmare a actului adițional din 16 iunie 2009). Acest raționament a fost, de asemenea, aplicat pentru același act adițional din 16 iunie 2009, pentru contractul din 25 septembrie 2007 și actul adițional din 16 iunie 2009 de modificare a acestuia, care au încetat efectiv să se mai aplice la 30 martie 2010, data intrării în vigoare a noului contract referitor la rutele spre Londra, Charleroi și Beauvais. Cu toate acestea, sumele din tabelul 16 pot fi ajustate pentru a calcula sumele care trebuie să fie recuperate, a se vedea considerentul 589.

147

(148)  În ceea ce privește calcularea dobânzilor, se consideră că plata ajutorului a fost efectuată în ziua de 31 decembrie a anului în cauză. A se vedea considerentul 597.

148

(149)  A se vedea articolul 14 alineatul (2) din Regulamentul nr. 659/99 (menționat anterior).

149

(150)  Regulamentul (CE) nr. 794/2004 al Comisiei din 21 aprilie 2004 de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 659/1999 al Consiliului de stabilire a normelor de aplicare a articolului 93 din Tratatul CE, JO L 140, 30.4.2004, p. 1.

150

(151)  A se vedea, de exemplu, Hotărârea în cauza C-94/87, Comisia/Republica Federală Germania, EBHT 1989, p. 175, punctul 9, precum și Hotărârea în cauza C-348/93, Comisia/Republica Italiană, EBHT 1995, p. 673, punctul 17.

151

(152)  A se vedea considerentul 286.

152

(153)  Regulamentul (CE) nr. 271/2008 al Comisiei din 30 ianuarie 2008 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 794/2004 de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 659/1999 al Consiliului de stabilire a normelor de aplicare a articolului 93 din Tratatul CE (JO L 82, 25.3.2008, p. 1).

153

---