# Dziennik Urzędowy L 201/30 l

| | ISSN 1977-0766 |
| --- | --- |
| Dziennik Urzędowy
  Unii Europejskiej | L 201 |
| | |
| Wydanie polskie | Legislacja | Tom 5830 lipca 2015 |

ISSN 1977-0766

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

L 201

Wydanie polskie

Legislacja

Tom 5830 lipca 2015

---

| Spis treści | | II   Akty o charakterze nieustawodawczym | Strona |
| --- | --- | --- | --- |
| | | DECYZJE |
| | * | Decyzja Komisji (UE) 2015/1225 z dnia 19 grudnia 2012 r. dotycząca środków przyjętych przez SEA S.p.A., w postaci podwyższenia kapitału, na rzecz SEA Handling S.p.A. (SA.21420 (C 14/2010) (ex NN 25/10) (ex CP 175/06)) (notyfikowana jako dokument nr C(2012) 9448) (Jedynie tekst w języku włoskim jest autentyczny) (
  1
  ) | 1 |
| | * | Decyzja Komisji (UE) 2015/1226 z dnia 23 lipca 2014 r. w sprawie pomocy państwa SA.33963 (2012/C) (ex 2012/NN) wdrożonej przez Francję na rzecz izby handlowo-przemysłowej w Angoulême oraz przedsiębiorstw SNC-Lavalin, Ryanair i Airport Marketing Services (notyfikowana jako dokument nr C(2014) 5080) (Jedynie tekst w języku francuskim jest autentyczny) (
  1
  ) | 48 |
| | * | Decyzja Komisji (UE) 2015/1227 z dnia 23 lipca 2014 r. w sprawie pomocy państwa SA.22614 (C 53/07) wdrożonej przez Francję na rzecz Izby Handlowo-Przemysłowej w Pau-Béarn, Ryanair, Airport Marketing Services i Transavia (notyfikowana jako dokument nr C(2014) 5085) (Jedynie tekst w języku francuskim jest autentyczny) (
  1
  ) | 109 |

Spis treści

II   Akty o charakterze nieustawodawczym

Strona

DECYZJE

*

Decyzja Komisji (UE) 2015/1225 z dnia 19 grudnia 2012 r. dotycząca środków przyjętych przez SEA S.p.A., w postaci podwyższenia kapitału, na rzecz SEA Handling S.p.A. (SA.21420 (C 14/2010) (ex NN 25/10) (ex CP 175/06)) (notyfikowana jako dokument nr C(2012) 9448) (Jedynie tekst w języku włoskim jest autentyczny) (
  1
  )

(notyfikowana jako dokument nr C(2012) 9448)

1

1

*

Decyzja Komisji (UE) 2015/1226 z dnia 23 lipca 2014 r. w sprawie pomocy państwa SA.33963 (2012/C) (ex 2012/NN) wdrożonej przez Francję na rzecz izby handlowo-przemysłowej w Angoulême oraz przedsiębiorstw SNC-Lavalin, Ryanair i Airport Marketing Services (notyfikowana jako dokument nr C(2014) 5080) (Jedynie tekst w języku francuskim jest autentyczny) (
  1
  )

(notyfikowana jako dokument nr C(2014) 5080)

1

48

*

Decyzja Komisji (UE) 2015/1227 z dnia 23 lipca 2014 r. w sprawie pomocy państwa SA.22614 (C 53/07) wdrożonej przez Francję na rzecz Izby Handlowo-Przemysłowej w Pau-Béarn, Ryanair, Airport Marketing Services i Transavia (notyfikowana jako dokument nr C(2014) 5085) (Jedynie tekst w języku francuskim jest autentyczny) (
  1
  )

(notyfikowana jako dokument nr C(2014) 5085)

1

109

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Tekst mający znaczenie dla EOG |

---

(1)   Tekst mający znaczenie dla EOG

1

| PL | Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.
  Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną. |
| --- | --- |

PL

Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.

Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną.

---

II Akty o charakterze nieustawodawczym

DECYZJE

| 30.7.2015 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 201/1 |
| --- | --- | --- | --- |

30.7.2015

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 201/1

---

DECYZJA KOMISJI (UE) 2015/1225

z dnia 19 grudnia 2012 r.

dotycząca środków przyjętych przez SEA S.p.A., w postaci podwyższenia kapitału, na rzecz SEA Handling S.p.A. (SA.21420 (C 14/2010) (ex NN 25/10) (ex CP 175/06))

(notyfikowana jako dokument nr C(2012) 9448)

(Jedynie tekst w języku włoskim jest autentyczny)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 108 ust. 2 akapit pierwszy,

uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a) (1),

po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia uwag zgodnie z przywołanymi artykułami (2) i uwzględniając otrzymane odpowiedzi,

a także mając na uwadze, co następuje:

1.   PROCEDURA

| (1) | Pismem z dnia 13 lipca 2006 r. do Komisji wpłynęła skarga dotycząca rzekomej pomocy na rzecz spółki SEA Handling S.p.a. (zwanej dalej „SEA Handling”), która świadczy usługi obsługi naziemnej na lotniskach Milano Malpensa i Milano Linate. Przedmiotowa skarga została początkowo zarejestrowana pod numerem CP 175/06. |
| --- | --- |

(1)

Pismem z dnia 13 lipca 2006 r. do Komisji wpłynęła skarga dotycząca rzekomej pomocy na rzecz spółki SEA Handling S.p.a. (zwanej dalej „SEA Handling”), która świadczy usługi obsługi naziemnej na lotniskach Milano Malpensa i Milano Linate. Przedmiotowa skarga została początkowo zarejestrowana pod numerem CP 175/06.

| (2) | Pismem z dnia 6 października 2006 r. Komisja zwróciła się do władz włoskich o dostarczenie wyjaśnień w związku ze skargą. Pismem z dnia 21 grudnia 2006 r. władze włoskie zwróciły się o przedłużenie terminu wyznaczonego na udzielenie odpowiedzi. |
| --- | --- |

(2)

Pismem z dnia 6 października 2006 r. Komisja zwróciła się do władz włoskich o dostarczenie wyjaśnień w związku ze skargą. Pismem z dnia 21 grudnia 2006 r. władze włoskie zwróciły się o przedłużenie terminu wyznaczonego na udzielenie odpowiedzi.

| (3) | Pismem z dnia 11 stycznia 2007 r. Komisja wyraziła zgodę na przedłużenie terminu. Pismem z dnia 9 lutego 2007 r. władze włoskie przedstawiły wymagane wyjaśnienia. |
| --- | --- |

(3)

Pismem z dnia 11 stycznia 2007 r. Komisja wyraziła zgodę na przedłużenie terminu. Pismem z dnia 9 lutego 2007 r. władze włoskie przedstawiły wymagane wyjaśnienia.

| (4) | Pismem z dnia 30 maja 2007 r. Komisja poinformowała stronę skarżącą, że w analizowanym przypadku nie posiada wystarczających informacji, by stwierdzić, że spełnione jest kryterium dotyczące zasobów państwowych, o którym mowa w art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (dalej „TFUE”). W związku z tym zgodnie z art. 20 ust. 2 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 (3) istnieją niewystarczające powody do przyjęcia opinii w sprawie. Pismem z dnia 2 lipca 2007 r. strona skarżąca dostarczyła dodatkowe informacje. Po zapoznaniu się z przedstawionymi informacjami uzupełniającymi Komisja zdecydowała o ponownym przeanalizowaniu skargi. |
| --- | --- |

(4)

Pismem z dnia 30 maja 2007 r. Komisja poinformowała stronę skarżącą, że w analizowanym przypadku nie posiada wystarczających informacji, by stwierdzić, że spełnione jest kryterium dotyczące zasobów państwowych, o którym mowa w art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (dalej „TFUE”). W związku z tym zgodnie z art. 20 ust. 2 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 (3) istnieją niewystarczające powody do przyjęcia opinii w sprawie. Pismem z dnia 2 lipca 2007 r. strona skarżąca dostarczyła dodatkowe informacje. Po zapoznaniu się z przedstawionymi informacjami uzupełniającymi Komisja zdecydowała o ponownym przeanalizowaniu skargi.

| (5) | Pismem z dnia 3 marca 2008 r. Komisja zwróciła się do władz włoskich o przedstawienie kopii porozumienia związkowego zawartego w dniu 26 marca 2002 r. Pismem z dnia 10 kwietnia 2008 r. władze włoskie przekazały żądany dokument. |
| --- | --- |

(5)

Pismem z dnia 3 marca 2008 r. Komisja zwróciła się do władz włoskich o przedstawienie kopii porozumienia związkowego zawartego w dniu 26 marca 2002 r. Pismem z dnia 10 kwietnia 2008 r. władze włoskie przekazały żądany dokument.

| (6) | Pismem z dnia 20 listopada 2008 r. władze włoskie przekazały Komisji porozumienie związkowe zawarte w dniu 13 czerwca 2008 r. |
| --- | --- |

(6)

Pismem z dnia 20 listopada 2008 r. władze włoskie przekazały Komisji porozumienie związkowe zawarte w dniu 13 czerwca 2008 r.

| (7) | Pismem z dnia 23 czerwca 2010 r. Komisja poinformowała władze włoskie o swojej decyzji o wszczęciu postępowania, o którym mowa w art. 108 ust. 2 TFUE, i wezwała władze włoskie do przedstawienia w terminie jednego miesiąca informacji i danych koniecznych do oceny zgodności przedmiotowych środków. |
| --- | --- |

(7)

Pismem z dnia 23 czerwca 2010 r. Komisja poinformowała władze włoskie o swojej decyzji o wszczęciu postępowania, o którym mowa w art. 108 ust. 2 TFUE, i wezwała władze włoskie do przedstawienia w terminie jednego miesiąca informacji i danych koniecznych do oceny zgodności przedmiotowych środków.

| (8) | Pismem z dnia 19 lipca 2010 r. władze włoskie zażądały przedłużenia przewidzianego terminu do dnia 20 września 2010 r., na co Komisja wyraziła zgodę w piśmie z dnia 23 lipca 2010 r. |
| --- | --- |

(8)

Pismem z dnia 19 lipca 2010 r. władze włoskie zażądały przedłużenia przewidzianego terminu do dnia 20 września 2010 r., na co Komisja wyraziła zgodę w piśmie z dnia 23 lipca 2010 r.

| (9) | Dnia 20 września 2010 r. władze włoskie przedstawiły uwagi gminy Mediolan dotyczące decyzji Komisji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego. |
| --- | --- |

(9)

Dnia 20 września 2010 r. władze włoskie przedstawiły uwagi gminy Mediolan dotyczące decyzji Komisji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego.

| (10) | Decyzja Komisji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej
   (4) (zwana dalej „decyzją o wszczęciu postępowania”). Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia swoich uwag dotyczących przedmiotowych środków w terminie jednego miesiąca od daty opublikowania decyzji. |
| --- | --- |

(10)

Decyzja Komisji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej
   (4) (zwana dalej „decyzją o wszczęciu postępowania”). Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia swoich uwag dotyczących przedmiotowych środków w terminie jednego miesiąca od daty opublikowania decyzji.

| (11) | Pismem z dnia 11 lutego 2011 r. SEA Handling zwróciła się o przedłużenie do dnia 21 marca 2011 r. terminu wyznaczonego na przedstawienie swoich uwag odnośnie do decyzji o wszczęciu postępowania. Pismem z dnia 23 lutego 2011 r. Komisja wyraziła zgodę na przedłużenie terminu. |
| --- | --- |

(11)

Pismem z dnia 11 lutego 2011 r. SEA Handling zwróciła się o przedłużenie do dnia 21 marca 2011 r. terminu wyznaczonego na przedstawienie swoich uwag odnośnie do decyzji o wszczęciu postępowania. Pismem z dnia 23 lutego 2011 r. Komisja wyraziła zgodę na przedłużenie terminu.

| (12) | Pismem z dnia 25 lutego 2011 r. [...] (5) zwrócił(-a) się o przedłużenie do dnia 25 marca 2011 r. terminu wyznaczonego na przedstawienie swoich uwag odnośnie do decyzji o wszczęciu postępowania. |
| --- | --- |

(12)

Pismem z dnia 25 lutego 2011 r. [...] (5) zwrócił(-a) się o przedłużenie do dnia 25 marca 2011 r. terminu wyznaczonego na przedstawienie swoich uwag odnośnie do decyzji o wszczęciu postępowania.

| (13) | Pismem wysłanym w dniu 21 marca 2011 r. SEA Handling i SEA S.p.A. (zwane dalej „SEA”) przedstawiły Komisji swoje wspólne uwagi odnośnie do decyzji o wszczęciu postępowania. |
| --- | --- |

(13)

Pismem wysłanym w dniu 21 marca 2011 r. SEA Handling i SEA S.p.A. (zwane dalej „SEA”) przedstawiły Komisji swoje wspólne uwagi odnośnie do decyzji o wszczęciu postępowania.

| (14) | Pismem z dnia 21 marca 2011 r. [...] przedstawił(-a) Komisji swoje uwagi odnośnie do decyzji o wszczęciu postępowania. |
| --- | --- |

(14)

Pismem z dnia 21 marca 2011 r. [...] przedstawił(-a) Komisji swoje uwagi odnośnie do decyzji o wszczęciu postępowania.

| (15) | Pismem z dnia 7 kwietnia 2011 r. Komisja przekazała uwagi zainteresowanych stron władzom włoskim i wezwała te ostatnie do przedstawienia swoich uwag do dnia 16 maja 2011 r. |
| --- | --- |

(15)

Pismem z dnia 7 kwietnia 2011 r. Komisja przekazała uwagi zainteresowanych stron władzom włoskim i wezwała te ostatnie do przedstawienia swoich uwag do dnia 16 maja 2011 r.

| (16) | Pismem z dnia 18 kwietnia 2011 r. władze włoskie zwróciły się do Komisji o przedłużenie do dnia 2 czerwca 2011 r. terminu na przedstawienie swoich uwag w odpowiedzi na uwagi zainteresowanych stron. Pismem z dnia 28 kwietnia 2011 r. Komisja wyraziła zgodę na przedłużenie terminu dla władz włoskich. |
| --- | --- |

(16)

Pismem z dnia 18 kwietnia 2011 r. władze włoskie zwróciły się do Komisji o przedłużenie do dnia 2 czerwca 2011 r. terminu na przedstawienie swoich uwag w odpowiedzi na uwagi zainteresowanych stron. Pismem z dnia 28 kwietnia 2011 r. Komisja wyraziła zgodę na przedłużenie terminu dla władz włoskich.

| (17) | Pismem z dnia 1 czerwca 2011 r. władze włoskie przedstawiły swoje uwagi. Przekazały też nowe argumenty w postaci analizy przeprowadzonej przez przedsiębiorstwo świadczące usługi doradcze. |
| --- | --- |

(17)

Pismem z dnia 1 czerwca 2011 r. władze włoskie przedstawiły swoje uwagi. Przekazały też nowe argumenty w postaci analizy przeprowadzonej przez przedsiębiorstwo świadczące usługi doradcze.

| (18) | Pismem z dnia 11 lipca 2011 r. Komisja wysłała monit do władz włoskich o przekazanie wymaganych informacji określonych w pkt 5 decyzji o wszczęciu postępowania, których władze włoskie ani SEA dotychczas nie przekazały. |
| --- | --- |

(18)

Pismem z dnia 11 lipca 2011 r. Komisja wysłała monit do władz włoskich o przekazanie wymaganych informacji określonych w pkt 5 decyzji o wszczęciu postępowania, których władze włoskie ani SEA dotychczas nie przekazały.

| (19) | Pismem z dnia 28 lipca 2011 r. władze włoskie zwróciły się do Komisji o przedłużenie do dnia 15 października 2011 r. terminu wyznaczonego na dostarczenie wymaganych informacji. Pismem z dnia 8 sierpnia 2011 r. Komisja wyraziła zgodę na przedłużenie terminu do dnia 15 września 2011 r. |
| --- | --- |

(19)

Pismem z dnia 28 lipca 2011 r. władze włoskie zwróciły się do Komisji o przedłużenie do dnia 15 października 2011 r. terminu wyznaczonego na dostarczenie wymaganych informacji. Pismem z dnia 8 sierpnia 2011 r. Komisja wyraziła zgodę na przedłużenie terminu do dnia 15 września 2011 r.

| (20) | Pismem z dnia 26 sierpnia 2011 r. władze włoskie poinformowały Komisję, że uważają termin przedłużony przez Komisję za niewłaściwy, ponieważ jest on krótszy niż ten, o który pierwotnie wnioskowały. |
| --- | --- |

(20)

Pismem z dnia 26 sierpnia 2011 r. władze włoskie poinformowały Komisję, że uważają termin przedłużony przez Komisję za niewłaściwy, ponieważ jest on krótszy niż ten, o który pierwotnie wnioskowały.

| (21) | Pismem z dnia 15 września 2011 r. władze włoskie przekazały odpowiedź na żądane przez Komisję informacje. Pismem z dnia 18 października 2011 r. władze włoskie przekazały tłumaczenie na język angielski dokumentu stanowiącego załącznik nr 5 do wcześniej przesłanego dokumentu. |
| --- | --- |

(21)

Pismem z dnia 15 września 2011 r. władze włoskie przekazały odpowiedź na żądane przez Komisję informacje. Pismem z dnia 18 października 2011 r. władze włoskie przekazały tłumaczenie na język angielski dokumentu stanowiącego załącznik nr 5 do wcześniej przesłanego dokumentu.

| (22) | Pismem z dnia 21 października 2011 r. władze włoskie uzupełniły załącznik nr 12 do wcześniej przesłanego dokumentu informacjami przekazanymi przez gminę Mediolan. Pismem z dnia 7 listopada 2011 r. władze włoskie przekazały tłumaczenie tych uwag na język angielski. |
| --- | --- |

(22)

Pismem z dnia 21 października 2011 r. władze włoskie uzupełniły załącznik nr 12 do wcześniej przesłanego dokumentu informacjami przekazanymi przez gminę Mediolan. Pismem z dnia 7 listopada 2011 r. władze włoskie przekazały tłumaczenie tych uwag na język angielski.

| (23) | Dnia 19 czerwca 2012 r. odbyło się spotkanie służb Komisji z władzami włoskimi. W wyniku spotkania w pismach z dnia 2 lipca 2012 r. i z dnia 10 lipca 2012 r. władze włoskie przedstawiły nowe argumenty na poparcie swojej oceny analizowanych środków. Na wniosek władz włoskich w dniu 23 listopada 2012 r. odbyło się kolejne spotkanie ze służbami Komisji. Władze włoskie przedstawiły ogólnie te same argumenty co podczas poprzedniego spotkania. |
| --- | --- |

(23)

Dnia 19 czerwca 2012 r. odbyło się spotkanie służb Komisji z władzami włoskimi. W wyniku spotkania w pismach z dnia 2 lipca 2012 r. i z dnia 10 lipca 2012 r. władze włoskie przedstawiły nowe argumenty na poparcie swojej oceny analizowanych środków. Na wniosek władz włoskich w dniu 23 listopada 2012 r. odbyło się kolejne spotkanie ze służbami Komisji. Władze włoskie przedstawiły ogólnie te same argumenty co podczas poprzedniego spotkania.

2.   KRÓTKI OPIS PRZEDMIOTOWYCH ŚRODKÓW

| (24) | Niniejsza decyzja dotyczy podwyższenia kapitału dokonanego przez spółkę SEA na rzecz spółki zależnej SEA Handling w latach 2001–2010, który był zasadniczo przeznaczony na pokrycie strat ponoszonych przez SEA Handling. |
| --- | --- |

(24)

Niniejsza decyzja dotyczy podwyższenia kapitału dokonanego przez spółkę SEA na rzecz spółki zależnej SEA Handling w latach 2001–2010, który był zasadniczo przeznaczony na pokrycie strat ponoszonych przez SEA Handling.

2.1.   DOMNIEMANY BENEFICJENT POMOCY

| (25) | Beneficjentem przedmiotowych środków jest przedsiębiorstwo SEA Handling, spółka kontrolowana w 100 % przez SEA. SEA zarządza portami lotniczymi w Mediolanie – lotniskiem Linate i Malpensa. Jest to spółka prawa prywatnego (spółka akcyjna) należąca w analizowanym okresie niemal w całości do instytucji publicznych: gminy Mediolan (84,56 %), prowincji Mediolan (14,56 %) i innych drobnych udziałowców publicznych i prywatnych (0,88 %). W grudniu 2011 r. 29,75 % kapitału spółki SEA kupił prywatny fundusz F2i (Fondi italiani per le infrastrutture). |
| --- | --- |

(25)

Beneficjentem przedmiotowych środków jest przedsiębiorstwo SEA Handling, spółka kontrolowana w 100 % przez SEA. SEA zarządza portami lotniczymi w Mediolanie – lotniskiem Linate i Malpensa. Jest to spółka prawa prywatnego (spółka akcyjna) należąca w analizowanym okresie niemal w całości do instytucji publicznych: gminy Mediolan (84,56 %), prowincji Mediolan (14,56 %) i innych drobnych udziałowców publicznych i prywatnych (0,88 %). W grudniu 2011 r. 29,75 % kapitału spółki SEA kupił prywatny fundusz F2i (Fondi italiani per le infrastrutture).

| (26) | SEA prowadzi następujące rodzaje działalności:






  a) | ogólne zarządzanie portem lotniczym: wykonanie i zarządzanie infrastrukturą obsługującą transport lotniczy; |
| --- | --- | --- |

(26)

SEA prowadzi następujące rodzaje działalności:

a)

ogólne zarządzanie portem lotniczym: wykonanie i zarządzanie infrastrukturą obsługującą transport lotniczy;

| b) | obsługa naziemna: usługi obsługi naziemnej dla pasażerów, statków powietrznych, bagaży i towarów; |
| --- | --- |

b)

obsługa naziemna: usługi obsługi naziemnej dla pasażerów, statków powietrznych, bagaży i towarów;

| c) | działalność powiązana: działalność handlowa na terenie portów lotniczych, w tym: świadczenie różnych ogólnodostępnych usług, sprzedaż wolnocłowa, zarządzanie punktami sprzedaży prasy, restauracje, reklama, parkingi, wynajem samochodów, zarządzanie i utrzymanie infrastruktury przeznaczonej dla działalności innej niż lotnicza, tj. obiekty hotelarskie i działalność logistyczna. Działalność ta jest wykonywana bezpośrednio przez SEA lub przez osoby trzecie na podstawie odpowiednich umów zawartych z SEA. |
| --- | --- |

c)

działalność powiązana: działalność handlowa na terenie portów lotniczych, w tym: świadczenie różnych ogólnodostępnych usług, sprzedaż wolnocłowa, zarządzanie punktami sprzedaży prasy, restauracje, reklama, parkingi, wynajem samochodów, zarządzanie i utrzymanie infrastruktury przeznaczonej dla działalności innej niż lotnicza, tj. obiekty hotelarskie i działalność logistyczna. Działalność ta jest wykonywana bezpośrednio przez SEA lub przez osoby trzecie na podstawie odpowiednich umów zawartych z SEA.

| (27) | Spółka SEA Handling została utworzona po wejściu w życie rozporządzenia wykonawczego z mocą ustawy [decreto legislativo] nr 18/99 (6) z dnia 13 stycznia 1999 r., którym wdrożono do włoskiego systemu prawnego dyrektywę Rady 96/67/WE (7), która nakłada obowiązek rozdzielenia księgowości dotyczącej działalności związanej ze świadczeniem wspomnianych usług (8). Przez utworzenie spółki SEA Handling spółka SEA dokonała podziału księgowego i prawnego wszystkich przedmiotowych rodzajów działalności (9). Oprócz działalności w zakresie zarządzania portami lotniczymi Malpensa i Linate w ścisłym tego słowa znaczeniu przedsiębiorstwo SEA świadczy różne inne usługi uzupełniające, związane z transportem lotniczym lub pomocnicze w stosunku do niego. |
| --- | --- |

(27)

Spółka SEA Handling została utworzona po wejściu w życie rozporządzenia wykonawczego z mocą ustawy [decreto legislativo] nr 18/99 (6) z dnia 13 stycznia 1999 r., którym wdrożono do włoskiego systemu prawnego dyrektywę Rady 96/67/WE (7), która nakłada obowiązek rozdzielenia księgowości dotyczącej działalności związanej ze świadczeniem wspomnianych usług (8). Przez utworzenie spółki SEA Handling spółka SEA dokonała podziału księgowego i prawnego wszystkich przedmiotowych rodzajów działalności (9). Oprócz działalności w zakresie zarządzania portami lotniczymi Malpensa i Linate w ścisłym tego słowa znaczeniu przedsiębiorstwo SEA świadczy różne inne usługi uzupełniające, związane z transportem lotniczym lub pomocnicze w stosunku do niego.

| (28) | Spółka SEA Handling prowadzi działalność od dnia 1 czerwca 2002 r. Do dnia 1 czerwca 2002 r. usługi obsługi naziemnej w portach lotniczych Milano Linate i Milano Malpensa były świadczone bezpośrednio przez SEA (10). |
| --- | --- |

(28)

Spółka SEA Handling prowadzi działalność od dnia 1 czerwca 2002 r. Do dnia 1 czerwca 2002 r. usługi obsługi naziemnej w portach lotniczych Milano Linate i Milano Malpensa były świadczone bezpośrednio przez SEA (10).

2.2.   ANALIZOWANE ŚRODKI

| (29) | Jak wynika z informacji przekazanych Komisji przedsiębiorstwo SEA Handling otrzymało od 2002 r. od SEA subwencje w postaci wkładów kapitałowych przeznaczonych zasadniczo na pokrycie strat z działalności operacyjnej. |
| --- | --- |

(29)

Jak wynika z informacji przekazanych Komisji przedsiębiorstwo SEA Handling otrzymało od 2002 r. od SEA subwencje w postaci wkładów kapitałowych przeznaczonych zasadniczo na pokrycie strat z działalności operacyjnej.

| (30) | Straty spółki SEA Handling wyniosły (11):






  — | w 2002 r. SEA Handling odnotowała łączną stratę w wysokości 4 3 6 39  040,39 EUR (1.6.2002–31.12.2002), |
| --- | --- | --- |

(30)

Straty spółki SEA Handling wyniosły (11):

—

w 2002 r. SEA Handling odnotowała łączną stratę w wysokości 4 3 6 39  040,39 EUR (1.6.2002–31.12.2002),

| — | w 2003 r. SEA Handling odnotowała łączną stratę w wysokości 4 9 4 89  577,23 EUR (1.1.2003–31.12.2003), |
| --- | --- |

—

w 2003 r. SEA Handling odnotowała łączną stratę w wysokości 4 9 4 89  577,23 EUR (1.1.2003–31.12.2003),

| — | w 2004 r. SEA Handling odnotowała łączną stratę w wysokości 4 7 9 62  810 EUR (1.1.2004–31.12.2004), |
| --- | --- |

—

w 2004 r. SEA Handling odnotowała łączną stratę w wysokości 4 7 9 62  810 EUR (1.1.2004–31.12.2004),

| — | w 2005 r. SEA Handling odnotowała łączną stratę w wysokości 4 2 4 30  169,31 EUR (1.1.2005–31.12.2005), |
| --- | --- |

—

w 2005 r. SEA Handling odnotowała łączną stratę w wysokości 4 2 4 30  169,31 EUR (1.1.2005–31.12.2005),

| — | w 2006 r. SEA Handling odnotowała łączną stratę w wysokości 4 4 1 50  435 EUR (1.1.2006–31.12.2006), |
| --- | --- |

—

w 2006 r. SEA Handling odnotowała łączną stratę w wysokości 4 4 1 50  435 EUR (1.1.2006–31.12.2006),

| — | w 2007 r. SEA Handling odnotowała łączną stratę w wysokości 5 9 7 24  727 EUR (1.1.2007–31.12.2007), |
| --- | --- |

—

w 2007 r. SEA Handling odnotowała łączną stratę w wysokości 5 9 7 24  727 EUR (1.1.2007–31.12.2007),

| — | w 2008 r. SEA Handling odnotowała łączną stratę w wysokości 5 2 3 87  811 EUR (1.1.2008–31.12.2008), |
| --- | --- |

—

w 2008 r. SEA Handling odnotowała łączną stratę w wysokości 5 2 3 87  811 EUR (1.1.2008–31.12.2008),

| — | w 2009 r. SEA Handling odnotowała łączną stratę w wysokości 29,7 mln EUR (1.1.2009–31.12.2009), |
| --- | --- |

—

w 2009 r. SEA Handling odnotowała łączną stratę w wysokości 29,7 mln EUR (1.1.2009–31.12.2009),

| — | w 2010 r. SEA Handling odnotowała łączną stratę w wysokości 13,4 mln EUR (1.1.2010–31.12.2010). |
| --- | --- |

—

w 2010 r. SEA Handling odnotowała łączną stratę w wysokości 13,4 mln EUR (1.1.2010–31.12.2010).

| (31) | W związku ze stratami na łączną kwotę 339,784 mln EUR w latach 2002–2010 przedsiębiorstwo SEA przekazało łączną kwotę 359,644 mln EUR na rzecz przedsiębiorstwa SEA Handling w formie podwyższenia kapitału dokonywanego w kilku etapach każdego roku. Podział i kwoty przedstawione w tabeli podane są zgodnie z informacjami przekazanymi przez władze włoskie.















  (tys. EUR) |
| --- | --- |
| Rok | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | |
| Wysokość wkładów kapitałowych (12) | 18  765 | 24  879 | 25  236 | 6  111 | 30  000 | 11  559 | 25  271 | 13  481 | 0 | |
| 21  200 | 24  252 | 30  000 | 30  000 | 439 | 2  663 | | 34  328 | | |
| | | | 4  118 | 30  000 | 3  527 | | | | |
| | | | | | 23  808 | | | | |
| Łączne kwoty roczne | 39  965 | 49  132 | 55  236 | 40  229 | 60  439 | 41  559 | 25  271 | 47  810 | 0 | |
| Kwota łączna | | | | | | | | | | 3 59  664 |

(31)

W związku ze stratami na łączną kwotę 339,784 mln EUR w latach 2002–2010 przedsiębiorstwo SEA przekazało łączną kwotę 359,644 mln EUR na rzecz przedsiębiorstwa SEA Handling w formie podwyższenia kapitału dokonywanego w kilku etapach każdego roku. Podział i kwoty przedstawione w tabeli podane są zgodnie z informacjami przekazanymi przez władze włoskie.

(tys. EUR)

Rok

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Wysokość wkładów kapitałowych (12)

18  765

24  879

25  236

6  111

30  000

11  559

25  271

13  481

0

21  200

24  252

30  000

30  000

439

2  663

34  328

4  118

30  000

3  527

23  808

Łączne kwoty roczne

39  965

49  132

55  236

40  229

60  439

41  559

25  271

47  810

0

Kwota łączna

3 59  664

2.3.   ROLA ORGANÓW SEKTORA PUBLICZNEGO W ZARZĄDZANIU SPÓŁKĄ SEA I SEA HANDLING

| (32) | Jak wynika z informacji przekazanych Komisji, dnia 26 marca 2002 r. administracja gminy Mediolan, spółka SEA i organizacje związkowe zawarły układ, który stanowi, co następuje: |
| --- | --- |

(32)

Jak wynika z informacji przekazanych Komisji, dnia 26 marca 2002 r. administracja gminy Mediolan, spółka SEA i organizacje związkowe zawarły układ, który stanowi, co następuje:

| (33) | Powyższe zobowiązania zostały potwierdzone w kolejnych układach, które wyraźnie powtarzają treść porozumienia. Komisja odnosi się w szczególności do protokołów układu związkowego zawartego między SEA a organizacjami związkowymi w dniu 4 kwietnia 2002 r., 15 maja 2002 r. i 9 czerwca 2003 r., których kopie zostały przekazane Komisji. |
| --- | --- |

(33)

Powyższe zobowiązania zostały potwierdzone w kolejnych układach, które wyraźnie powtarzają treść porozumienia. Komisja odnosi się w szczególności do protokołów układu związkowego zawartego między SEA a organizacjami związkowymi w dniu 4 kwietnia 2002 r., 15 maja 2002 r. i 9 czerwca 2003 r., których kopie zostały przekazane Komisji.

| (34) | Protokoły z posiedzeń Rady Gminy zawierają ponadto zobowiązania podjęte przez gminę: „ochrona nabytych praw” i „gwarancja zatrudnienia przez pięć kolejnych lat” (13). Zobowiązania te zostały ponownie potwierdzone przy okazji posiedzenia Rady Gminy z dnia 16 czerwca 2003 r., z którego protokół przekazano Komisji. |
| --- | --- |

(34)

Protokoły z posiedzeń Rady Gminy zawierają ponadto zobowiązania podjęte przez gminę: „ochrona nabytych praw” i „gwarancja zatrudnienia przez pięć kolejnych lat” (13). Zobowiązania te zostały ponownie potwierdzone przy okazji posiedzenia Rady Gminy z dnia 16 czerwca 2003 r., z którego protokół przekazano Komisji.

| (35) | Ponadto dnia 7 listopada 2006 r. radni gminy wyrazili zaniepokojenie sytuacją kryzysu i opowiedzieli się za koniecznością zagwarantowania w każdym przypadku utrzymania działalności spółki SEA Handling (14): | „Trudności spółki SEA Handling S.p.A. [...] nie mogą w całości obciążyć pracowników [...]. W tej sytuacji prezes spółki zarządzającej portem lotniczym i prezydent miasta p. Moratti muszą stawić się niezwłocznie przed Komisją ds. Transportu [gminy Mediolan], aby wyjaśnić, jak zamierzają przywrócić rolę SEA Handling S.p.A. na rynku usług obsługi naziemnej w portach lotniczych [...]”. |
| --- | --- | --- |

(35)

Ponadto dnia 7 listopada 2006 r. radni gminy wyrazili zaniepokojenie sytuacją kryzysu i opowiedzieli się za koniecznością zagwarantowania w każdym przypadku utrzymania działalności spółki SEA Handling (14):

„Trudności spółki SEA Handling S.p.A. [...] nie mogą w całości obciążyć pracowników [...]. W tej sytuacji prezes spółki zarządzającej portem lotniczym i prezydent miasta p. Moratti muszą stawić się niezwłocznie przed Komisją ds. Transportu [gminy Mediolan], aby wyjaśnić, jak zamierzają przywrócić rolę SEA Handling S.p.A. na rynku usług obsługi naziemnej w portach lotniczych [...]”.

2.4.   WYNIKI GOSPODARCZE SEA HANDLING
   (15)

| (36) | Poniższy wykres przedstawia zmiany wysokości kosztów operacyjnych i marży operacyjnej brutto w okresie 2002–2010. Dane te ponownie podano w tabeli 1 poniżej, pokazującej również zmiany wysokości obrotu SEA Handling oraz zmiany stosunku marży operacyjnej brutto do obrotu i kosztu pracy do obrotu.

  Wykres


  Zmiany sytuacji ekonomicznej spółki

  [...]

  Tabela 1


  Zmiany wysokości obrotu i kosztów operacyjnych | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Obrót (mln EUR) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Zmiany wysokości obrotu (rok do roku) | | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% |
| Koszt pracy | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Zmiany kosztu pracy (rok do roku) | | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% |
| Inne koszty | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Zmiany innych kosztów (rok do roku) | | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% |
| Marża operacyjna brutto (MoB) | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Zmiany MoB (rok do roku) | | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% |
| Stosunek MoB do obrotu | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% |
| Stosunek kosztu pracy do obrotu | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% | [...]% |

(36)

Poniższy wykres przedstawia zmiany wysokości kosztów operacyjnych i marży operacyjnej brutto w okresie 2002–2010. Dane te ponownie podano w tabeli 1 poniżej, pokazującej również zmiany wysokości obrotu SEA Handling oraz zmiany stosunku marży operacyjnej brutto do obrotu i kosztu pracy do obrotu.

Wykres

Zmiany sytuacji ekonomicznej spółki

[...]

Tabela 1

Zmiany wysokości obrotu i kosztów operacyjnych

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Obrót (mln EUR)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Zmiany wysokości obrotu (rok do roku)

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

Koszt pracy

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Zmiany kosztu pracy (rok do roku)

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

Inne koszty

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Zmiany innych kosztów (rok do roku)

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

Marża operacyjna brutto (MoB)

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Zmiany MoB (rok do roku)

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

Stosunek MoB do obrotu

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

Stosunek kosztu pracy do obrotu

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

[...]%

| (37) | Można zauważyć, że koszt pracy pozostaje stały w latach 2002–2007 i wynosi około 160 mln EUR z niewielkimi odchyleniami, a następnie odnotowuje znaczny spadek i osiąga niewiele poniżej 100 mln EUR w 2010 r., tj. spada o około 38 % w ciągu trzech lat. Zmiany innych kosztów wykazują podobną tendencję, ponieważ odnotowuje się ich spadek o 37 % w tym samym okresie. |
| --- | --- |

(37)

Można zauważyć, że koszt pracy pozostaje stały w latach 2002–2007 i wynosi około 160 mln EUR z niewielkimi odchyleniami, a następnie odnotowuje znaczny spadek i osiąga niewiele poniżej 100 mln EUR w 2010 r., tj. spada o około 38 % w ciągu trzech lat. Zmiany innych kosztów wykazują podobną tendencję, ponieważ odnotowuje się ich spadek o 37 % w tym samym okresie.

| (38) | Obrót zwiększył się o 10 % w latach 2002–2006. Znaczne ograniczenie działalności przez Alitalia w porcie lotniczym Malpensa miało istotny wpływ, począwszy od 2008 r., ponieważ w latach 2007–2010 liczba obsługiwanych operacji Alitalia zmniejszyła się o 87 %, a dochody generowane w związku z obecnością Alitalia spadły o 72 %. Łączny obrót zmniejszył się w tym samym okresie o 27 %, a spadek ten został zrównoważony wzrostem dochodów uzyskiwanych z obsługi innych przewoźników. |
| --- | --- |

(38)

Obrót zwiększył się o 10 % w latach 2002–2006. Znaczne ograniczenie działalności przez Alitalia w porcie lotniczym Malpensa miało istotny wpływ, począwszy od 2008 r., ponieważ w latach 2007–2010 liczba obsługiwanych operacji Alitalia zmniejszyła się o 87 %, a dochody generowane w związku z obecnością Alitalia spadły o 72 %. Łączny obrót zmniejszył się w tym samym okresie o 27 %, a spadek ten został zrównoważony wzrostem dochodów uzyskiwanych z obsługi innych przewoźników.

| (39) | Wysiłki czynione w celu obniżenia kosztów operacyjnych i ograniczenia straty dochodu w związku z ograniczeniem działalności przez przedsiębiorstwo Alitalia w 2008 r. przyniosły stopniową poprawę marży operacyjnej brutto (ujemnej), której wielkość zmieniła się z -  42,5 mln EUR w 2007 r. do - 8,5 mln EUR w 2010 r. |
| --- | --- |

(39)

Wysiłki czynione w celu obniżenia kosztów operacyjnych i ograniczenia straty dochodu w związku z ograniczeniem działalności przez przedsiębiorstwo Alitalia w 2008 r. przyniosły stopniową poprawę marży operacyjnej brutto (ujemnej), której wielkość zmieniła się z -  42,5 mln EUR w 2007 r. do - 8,5 mln EUR w 2010 r.

| (40) | Poniższa tabela przedstawia zmianę liczby osób zatrudnionych, wyrażonej w ekwiwalencie pełnego czasu pracy (EPC).

  Tabela 2


  Zmiana liczby osób zatrudnionych | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| EPC łącznie | 3  842 | 3  976 | 3  820 | 3  562 | 3  476 | 3  310 | 2  969 | 2  460 | 2  221 |
| w tym EPC na czas nieokreślony | 3  692 | 3  804 | 3  457 | 3  223 | 3  011 | 2  795 | 2  760 | 2  419 | 2  181 |
| w tym EPC na czas określony | 150 | 172 | 363 | 338 | 465 | 515 | 208 | 40 | 40 |
| EPC rzeczywiste (EPC łącznie + godziny pracy w nadgodzinach – zawieszenie stosunku pracy) | 3  964 | 4  125 | 3  979 | 3  706 | 3  642 | 3  461 | 2  852 | 2  227 | 2  050 |

(40)

Poniższa tabela przedstawia zmianę liczby osób zatrudnionych, wyrażonej w ekwiwalencie pełnego czasu pracy (EPC).

Tabela 2

Zmiana liczby osób zatrudnionych

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

EPC łącznie

3  842

3  976

3  820

3  562

3  476

3  310

2  969

2  460

2  221

w tym EPC na czas nieokreślony

3  692

3  804

3  457

3  223

3  011

2  795

2  760

2  419

2  181

w tym EPC na czas określony

150

172

363

338

465

515

208

40

40

EPC rzeczywiste (EPC łącznie + godziny pracy w nadgodzinach – zawieszenie stosunku pracy)

3  964

4  125

3  979

3  706

3  642

3  461

2  852

2  227

2  050

| (41) | Począwszy od 2003 r., zauważa się stały spadek łącznej liczby ekwiwalentów pełnego czasu pracy (-44 % w latach 2003–2010), w szczególności pośród EPC zatrudnionych na czas nieokreślony. |
| --- | --- |

(41)

Począwszy od 2003 r., zauważa się stały spadek łącznej liczby ekwiwalentów pełnego czasu pracy (-44 % w latach 2003–2010), w szczególności pośród EPC zatrudnionych na czas nieokreślony.

| (42) | W latach 2002–2007 znacznie zwiększa się liczba umów zawieranych na czas określony: ze 150 do 515 EPC. W późniejszym okresie obserwuje się zmniejszenie liczby umów tego typu przy jednoczesnym spadku obrotu w związku z utratą obsługi ruchu Alitalia i większym wysiłkiem ze strony SEA Handling, by obniżyć koszty wynagrodzeń. W przedmiotowym okresie wysiłek ten skutkował ponadto ograniczeniem liczby godzin nadliczbowych oraz zwiększeniem liczby pracowników, którym zawieszono stosunek pracy, co spowodowało jeszcze wyraźniejszy spadek liczby rzeczywistych EPC. |
| --- | --- |

(42)

W latach 2002–2007 znacznie zwiększa się liczba umów zawieranych na czas określony: ze 150 do 515 EPC. W późniejszym okresie obserwuje się zmniejszenie liczby umów tego typu przy jednoczesnym spadku obrotu w związku z utratą obsługi ruchu Alitalia i większym wysiłkiem ze strony SEA Handling, by obniżyć koszty wynagrodzeń. W przedmiotowym okresie wysiłek ten skutkował ponadto ograniczeniem liczby godzin nadliczbowych oraz zwiększeniem liczby pracowników, którym zawieszono stosunek pracy, co spowodowało jeszcze wyraźniejszy spadek liczby rzeczywistych EPC.

| (43) | Poniższa tabela przedstawia poprawę wydajności personelu w zakresie operacji obsługiwanych przez jednostki robocze i zmiany kosztu pracy.

  Tabela 3


  Zmiany wydajności personelu

  [...]

  Tabela 4


  Koszt pracy

  [...] |
| --- | --- |

(43)

Poniższa tabela przedstawia poprawę wydajności personelu w zakresie operacji obsługiwanych przez jednostki robocze i zmiany kosztu pracy.

Tabela 3

Zmiany wydajności personelu

[...]

Tabela 4

Koszt pracy

[...]

3.   POWODY, DLA KTÓRYCH WSZCZĘTO FORMALNE POSTĘPOWANIE WYJAŚNIAJĄCE

| (44) | W decyzji z dnia 23 czerwca 2010 r. Komisja uznała, na podstawie informacji przekazanych przez stronę skarżącą i władze włoskie, że środki przyznane w okresie 2002–2005 mogły stanowić pomoc państwa i wyraziła wątpliwości co do zgodności tej pomocy z rynkiem wewnętrznym. W swojej decyzji Komisja wezwała Włochy, by dostarczyły wszystkie niezbędne dokumenty, informacje i dane obejmujące również ostatni okres, aby ocenić zgodność środków pomocy. Ponadto Komisja wskazała konieczność przeanalizowania okresu po 2005 r., dla którego informacja o wysokości straty nie została pierwotnie przekazana Komisji, a także całego okresu 2002–2010, aby sprawdzić, czy w tych latach przedsiębiorstwo SEA Handling otrzymało niezgodną z prawem pomoc państwa w formie rekompensaty strat (16). |
| --- | --- |

(44)

W decyzji z dnia 23 czerwca 2010 r. Komisja uznała, na podstawie informacji przekazanych przez stronę skarżącą i władze włoskie, że środki przyznane w okresie 2002–2005 mogły stanowić pomoc państwa i wyraziła wątpliwości co do zgodności tej pomocy z rynkiem wewnętrznym. W swojej decyzji Komisja wezwała Włochy, by dostarczyły wszystkie niezbędne dokumenty, informacje i dane obejmujące również ostatni okres, aby ocenić zgodność środków pomocy. Ponadto Komisja wskazała konieczność przeanalizowania okresu po 2005 r., dla którego informacja o wysokości straty nie została pierwotnie przekazana Komisji, a także całego okresu 2002–2010, aby sprawdzić, czy w tych latach przedsiębiorstwo SEA Handling otrzymało niezgodną z prawem pomoc państwa w formie rekompensaty strat (16).

| (45) | Komisja doszła do wniosku, że jest to pomoc, ponieważ uznała, że zostały spełnione różne warunki, o których mowa w art. 107 ust. 1 TFUE. |
| --- | --- |

(45)

Komisja doszła do wniosku, że jest to pomoc, ponieważ uznała, że zostały spełnione różne warunki, o których mowa w art. 107 ust. 1 TFUE.

| (46) | Komisja wstępnie uznała, zważywszy na większościowy udział gminy i prowincji Mediolan w kapitale spółki SEA, że zasoby użyte do pokrycia strat pochodziły ze źródeł publicznych. Komisja zauważyła ponadto istnienie licznych przesłanek, zgodnie z wyrokiem w sprawie C-482/99 Francja przeciwko Komisji (17), zwanej „Stardust Marine” (dalej „wyrok w sprawie Stardust Marine”), które wskazywały na zaangażowanie władz publicznych w środki użyte przez SEA na rzecz jej spółki zależnej SEA Handling. |
| --- | --- |

(46)

Komisja wstępnie uznała, zważywszy na większościowy udział gminy i prowincji Mediolan w kapitale spółki SEA, że zasoby użyte do pokrycia strat pochodziły ze źródeł publicznych. Komisja zauważyła ponadto istnienie licznych przesłanek, zgodnie z wyrokiem w sprawie C-482/99 Francja przeciwko Komisji (17), zwanej „Stardust Marine” (dalej „wyrok w sprawie Stardust Marine”), które wskazywały na zaangażowanie władz publicznych w środki użyte przez SEA na rzecz jej spółki zależnej SEA Handling.

| (47) | Dlatego też Komisja uznała, że analizowana pomoc była selektywna, ponieważ dotyczyła wyłącznie przedsiębiorstwa SEA Handling i przynosiła przedsiębiorstwu SEA Handling korzyść gospodarczą, która nie zaistniałaby w normalnych warunkach rynkowych. |
| --- | --- |

(47)

Dlatego też Komisja uznała, że analizowana pomoc była selektywna, ponieważ dotyczyła wyłącznie przedsiębiorstwa SEA Handling i przynosiła przedsiębiorstwu SEA Handling korzyść gospodarczą, która nie zaistniałaby w normalnych warunkach rynkowych.

| (48) | W celu ustalenia, czy SEA, pokrywając straty SEA Handling, zachowała się jak rozważny inwestor, który działa w normalnych warunkach rynkowych, Komisja wzięła pod uwagę różne elementy. |
| --- | --- |

(48)

W celu ustalenia, czy SEA, pokrywając straty SEA Handling, zachowała się jak rozważny inwestor, który działa w normalnych warunkach rynkowych, Komisja wzięła pod uwagę różne elementy.

| (49) | Na etapie wstępnym Komisja stwierdziła, że plan operacyjny zatwierdzony w 2001 r. (18) przewidywał przywrócenie rentowności SEA Handling do 2005 r. Decyzja o kontynuowaniu działalności w sektorze obsługi naziemnej po 2002 r. bez przeprowadzania sprzedaży SEA Handling niezwłocznie po rozdzieleniu tych dwóch spółek była uzasadniona przewidywanym przywróceniem rentowności w ciągu trzech lat. Tymczasem plan operacyjny z 2001 r. nie zawierał szczegółowej strategii, która pozwalałaby spółce SEA zapewnić rentowność SEA Handling, i obejmował wszystkie obszary działalności SEA. Komisji nie przekazano żadnego innego szczegółowego planu operacyjnego, który dotyczyłby wyłącznie SEA Handling. |
| --- | --- |

(49)

Na etapie wstępnym Komisja stwierdziła, że plan operacyjny zatwierdzony w 2001 r. (18) przewidywał przywrócenie rentowności SEA Handling do 2005 r. Decyzja o kontynuowaniu działalności w sektorze obsługi naziemnej po 2002 r. bez przeprowadzania sprzedaży SEA Handling niezwłocznie po rozdzieleniu tych dwóch spółek była uzasadniona przewidywanym przywróceniem rentowności w ciągu trzech lat. Tymczasem plan operacyjny z 2001 r. nie zawierał szczegółowej strategii, która pozwalałaby spółce SEA zapewnić rentowność SEA Handling, i obejmował wszystkie obszary działalności SEA. Komisji nie przekazano żadnego innego szczegółowego planu operacyjnego, który dotyczyłby wyłącznie SEA Handling.

| (50) | Komisja stwierdziła ponadto, że w latach 2003–2005 spółka SEA Handling odnotowała ograniczone postępy lub ujemne wyniki, ponieważ straty roczne przekraczały 40 mln EUR, koszt pracy pozostał na stałym poziomie, łączne koszty zmniejszyły się tylko o około 3 %, przychód spadł tylko o 4,5 %, a koszty na jednostkę roboczą zwiększyły się tylko o 7,6 %. |
| --- | --- |

(50)

Komisja stwierdziła ponadto, że w latach 2003–2005 spółka SEA Handling odnotowała ograniczone postępy lub ujemne wyniki, ponieważ straty roczne przekraczały 40 mln EUR, koszt pracy pozostał na stałym poziomie, łączne koszty zmniejszyły się tylko o około 3 %, przychód spadł tylko o 4,5 %, a koszty na jednostkę roboczą zwiększyły się tylko o 7,6 %.

| (51) | Komisja zauważyła ponadto, że argument władz włoskich, zgodnie z którym wyrównanie strat spółki SEA Handling należało analizować w ujęciu grupowym, nie wyjaśniał, dlaczego na poziomie grupy wyrównywanie strat spółki SEA Handling miałoby być korzystniejsze niż jej sprzedaż lub restrukturyzacja. Dlatego też Komisja uznała, że deficytowa sytuacja przedsiębiorstwa SEA Handling trwała zbyt długo, aby można było mówić o „ograniczonym okresie”, o którym mowa w wyroku Trybunału Sprawiedliwości w sprawie C-303/88 Włochy przeciwko Komisji (19), oraz że powtarzające się od 2002 r. wyrównywanie strat potwierdzało, że spółka SEA nie działała na takich samych zasadach jak rozważny inwestor prywatny. |
| --- | --- |

(51)

Komisja zauważyła ponadto, że argument władz włoskich, zgodnie z którym wyrównanie strat spółki SEA Handling należało analizować w ujęciu grupowym, nie wyjaśniał, dlaczego na poziomie grupy wyrównywanie strat spółki SEA Handling miałoby być korzystniejsze niż jej sprzedaż lub restrukturyzacja. Dlatego też Komisja uznała, że deficytowa sytuacja przedsiębiorstwa SEA Handling trwała zbyt długo, aby można było mówić o „ograniczonym okresie”, o którym mowa w wyroku Trybunału Sprawiedliwości w sprawie C-303/88 Włochy przeciwko Komisji (19), oraz że powtarzające się od 2002 r. wyrównywanie strat potwierdzało, że spółka SEA nie działała na takich samych zasadach jak rozważny inwestor prywatny.

| (52) | Wreszcie Komisja uznała, że [...] lub inni operatorzy mogli mieć dostęp do rynku i że utrata wizerunku, o której mówią władze włoskie, by uzasadnić rezygnację SEA z prowadzenia działalności w zakresie obsługi naziemnej, nie była oszacowana ilościowo i została przedstawiona w sposób zbyt niejasny i wreszcie, że obowiązek świadczenia usług obsługi naziemnej nie oznaczał dla SEA konieczności świadczenia takich usług bezpośrednio, ponieważ obecność innych dostawców też stanowiła konkretną i istotną alternatywę. |
| --- | --- |

(52)

Wreszcie Komisja uznała, że [...] lub inni operatorzy mogli mieć dostęp do rynku i że utrata wizerunku, o której mówią władze włoskie, by uzasadnić rezygnację SEA z prowadzenia działalności w zakresie obsługi naziemnej, nie była oszacowana ilościowo i została przedstawiona w sposób zbyt niejasny i wreszcie, że obowiązek świadczenia usług obsługi naziemnej nie oznaczał dla SEA konieczności świadczenia takich usług bezpośrednio, ponieważ obecność innych dostawców też stanowiła konkretną i istotną alternatywę.

| (53) | Na koniec Komisja uznała, że pomoc niewątpliwie miała wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi i na konkurencję. Wpływ na wymianę handlową był oczywisty w świetle celów dyrektywy 96/67/WE, określającej dostęp do usług w zakresie obsługi naziemnej na lotniskach Wspólnoty, na których osiągnięty jest poziom natężenia ruchu określony w tej dyrektywie. Można również założyć wpływ na konkurencję, ponieważ pomoc znacznie wzmacnia pozycję SEA Handling na niekorzyść jej konkurentów. |
| --- | --- |

(53)

Na koniec Komisja uznała, że pomoc niewątpliwie miała wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi i na konkurencję. Wpływ na wymianę handlową był oczywisty w świetle celów dyrektywy 96/67/WE, określającej dostęp do usług w zakresie obsługi naziemnej na lotniskach Wspólnoty, na których osiągnięty jest poziom natężenia ruchu określony w tej dyrektywie. Można również założyć wpływ na konkurencję, ponieważ pomoc znacznie wzmacnia pozycję SEA Handling na niekorzyść jej konkurentów.

| (54) | Uznając na tym etapie, że wyrównanie strat stanowiło pomoc państwa, Komisja wyraziła również wątpliwości co do zgodności przedmiotowej pomocy z rynkiem wewnętrznym. Komunikat Komisji „Wytyczne wspólnotowe dotyczące finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych” (20) (zwane dalej „wytycznymi dotyczącymi portów lotniczych”), odnosi się do dyrektywy 96/67/WE, która stanowi, że po przekroczeniu progu 2 mln pasażerów działalność polegająca na świadczeniu usług obsługi naziemnej musi być samowystarczalna, niezależnie od innych dochodów z działalności komercyjnej portu lotniczego, jak również od środków publicznych, które zostały mu przyznane jako organ portu lotniczego lub zarządzającego usługą świadczoną w ogólnym interesie gospodarczym (21). Komisja stwierdziła więc, że dofinansowywanie takiej działalności przez administrację publiczną jest sprzeczne z celami określonymi przez dyrektywę 96/67/WE i dlatego może mieć negatywny skutek dla liberalizacji rynku. |
| --- | --- |

(54)

Uznając na tym etapie, że wyrównanie strat stanowiło pomoc państwa, Komisja wyraziła również wątpliwości co do zgodności przedmiotowej pomocy z rynkiem wewnętrznym. Komunikat Komisji „Wytyczne wspólnotowe dotyczące finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych” (20) (zwane dalej „wytycznymi dotyczącymi portów lotniczych”), odnosi się do dyrektywy 96/67/WE, która stanowi, że po przekroczeniu progu 2 mln pasażerów działalność polegająca na świadczeniu usług obsługi naziemnej musi być samowystarczalna, niezależnie od innych dochodów z działalności komercyjnej portu lotniczego, jak również od środków publicznych, które zostały mu przyznane jako organ portu lotniczego lub zarządzającego usługą świadczoną w ogólnym interesie gospodarczym (21). Komisja stwierdziła więc, że dofinansowywanie takiej działalności przez administrację publiczną jest sprzeczne z celami określonymi przez dyrektywę 96/67/WE i dlatego może mieć negatywny skutek dla liberalizacji rynku.

| (55) | W związku z tym Komisja podjęła decyzję o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego, aby rozwiać wątpliwości dotyczące zakwalifikowania jako pomocy państwa środków dotychczas przyznanych oraz ich zgodności z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(55)

W związku z tym Komisja podjęła decyzję o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego, aby rozwiać wątpliwości dotyczące zakwalifikowania jako pomocy państwa środków dotychczas przyznanych oraz ich zgodności z rynkiem wewnętrznym.

4.   UWAGI WŁADZ WŁOSKICH

Odnośnie do analizowanego okresu

| (56) | Wątpliwości władz włoskich, jakie wzbudziła decyzja w tej sprawie, dotyczą przede wszystkim kontekstu chronologicznego zarzutów sformułowanych przez Komisję. Władze włoskie uważają, że uwagi Komisji dotyczą okresu późniejszego (2006–2008) względem okresu, który stanowił przedmiot wstępnego postępowania wyjaśniającego, a więc i oczekiwanych od władz włoskich wyjaśnień dotyczących lat 2002–2005. Dlatego też gmina wezwała Komisję do skorygowania zakresu czasowego objętego postępowaniem i skierowała do władz włoskich zwykły wniosek o udzielenie informacji dotyczących okresu późniejszego (począwszy od 2006 r.) (22). |
| --- | --- |

(56)

Wątpliwości władz włoskich, jakie wzbudziła decyzja w tej sprawie, dotyczą przede wszystkim kontekstu chronologicznego zarzutów sformułowanych przez Komisję. Władze włoskie uważają, że uwagi Komisji dotyczą okresu późniejszego (2006–2008) względem okresu, który stanowił przedmiot wstępnego postępowania wyjaśniającego, a więc i oczekiwanych od władz włoskich wyjaśnień dotyczących lat 2002–2005. Dlatego też gmina wezwała Komisję do skorygowania zakresu czasowego objętego postępowaniem i skierowała do władz włoskich zwykły wniosek o udzielenie informacji dotyczących okresu późniejszego (począwszy od 2006 r.) (22).

Odnośnie do możliwości przypisania administracji publicznej środków na wyrównanie strat

| (57) | Odnośnie do pierwszej stwierdzonej przez Komisję oznaki świadczącej o możliwości przypisania pomocy administracji publicznej, tj. niektórych fragmentów porozumienia z dnia 26 marca 2002 r. podpisanego przez gminę Mediolan, SEA i przedstawicieli organizacji związkowych, protokołu do porozumienia związkowego z dnia 4 kwietnia 2002 r., potwierdzonego później w dniu 15 maja 2002 r., zawartego między SEA a konfederacyjnymi i branżowymi organizacjami związkowymi i wreszcie protokołu do porozumienia związkowego zawartego między SEA, SEA Handling a branżowymi organizacjami związkowymi w dniu 9 czerwca 2003 r., władze włoskie wzywają Komisję do ponownego rozpatrzenia wartości dowodowej tych dokumentów. |
| --- | --- |

(57)

Odnośnie do pierwszej stwierdzonej przez Komisję oznaki świadczącej o możliwości przypisania pomocy administracji publicznej, tj. niektórych fragmentów porozumienia z dnia 26 marca 2002 r. podpisanego przez gminę Mediolan, SEA i przedstawicieli organizacji związkowych, protokołu do porozumienia związkowego z dnia 4 kwietnia 2002 r., potwierdzonego później w dniu 15 maja 2002 r., zawartego między SEA a konfederacyjnymi i branżowymi organizacjami związkowymi i wreszcie protokołu do porozumienia związkowego zawartego między SEA, SEA Handling a branżowymi organizacjami związkowymi w dniu 9 czerwca 2003 r., władze włoskie wzywają Komisję do ponownego rozpatrzenia wartości dowodowej tych dokumentów.

| (58) | Władze włoskie utrzymują w tym zakresie, że tylko obiektywne stwierdzenia, które doprowadziłyby do wniosku, że państwo członkowskie ingerowało w decyzję SEA na tyle, że ją zdeterminowało lub uwarunkowało – w takim znaczeniu, że SEA przyjęłaby inne stanowisko, gdyby mogła decydować samodzielnie – pozwalałyby potwierdzić możliwość przypisania analizowanych środków pomocy państwu (23), co nie ma miejsca w analizowanej sprawie w przypadku gminy Mediolan. |
| --- | --- |

(58)

Władze włoskie utrzymują w tym zakresie, że tylko obiektywne stwierdzenia, które doprowadziłyby do wniosku, że państwo członkowskie ingerowało w decyzję SEA na tyle, że ją zdeterminowało lub uwarunkowało – w takim znaczeniu, że SEA przyjęłaby inne stanowisko, gdyby mogła decydować samodzielnie – pozwalałyby potwierdzić możliwość przypisania analizowanych środków pomocy państwu (23), co nie ma miejsca w analizowanej sprawie w przypadku gminy Mediolan.

| (59) | Gmina podkreśla, że nie ma związku ze zobowiązaniami podjętymi przez SEA wobec przedstawicieli związkowych w przedmiotowych układach, ponieważ w żaden sposób nie uczestniczyła w zawieraniu porozumień związkowych. Gmina Mediolan uczestniczyła jedynie w spotkaniu w dniu 26 marca 2002 r. i w tym zakresie potwierdza, że broniła interesów pracowników jako większościowy udziałowiec, a przede wszystkim jako organ odpowiedzialny za lokalną społeczność. Nie podjęła więc żadnych zobowiązań, ale „potwierdziła” na planie politycznym wobec związków zawodowych wybory, jakich dokonuje SEA jako przedsiębiorca, w szczególności strategię utrzymania miejsc pracy oraz wspierania związków zawodowych w monitorowaniu, czy strategia ta jest realizowana w praktyce. Powyższy „układ”, którego treść jest wyraźnie polityczno-społeczna, nie ma znaczenia prawnego, a jedynie funkcję zapewnienia przedstawicieli związków zawodowych co do poważnego charakteru zobowiązań SEA. Z dokumentów branych pod uwagę przez Komisję nie można wydedukować, że udział gminy Mediolan był decydujący dla podjęcia decyzji o wyrównaniu strat przedsiębiorstwa SEA Handling, ani dla żadnego innego zobowiązania tego rodzaju. SEA podejmowała zatem swoje decyzje o charakterze komercyjnym w sposób całkowicie wolny i niezależny. |
| --- | --- |

(59)

Gmina podkreśla, że nie ma związku ze zobowiązaniami podjętymi przez SEA wobec przedstawicieli związkowych w przedmiotowych układach, ponieważ w żaden sposób nie uczestniczyła w zawieraniu porozumień związkowych. Gmina Mediolan uczestniczyła jedynie w spotkaniu w dniu 26 marca 2002 r. i w tym zakresie potwierdza, że broniła interesów pracowników jako większościowy udziałowiec, a przede wszystkim jako organ odpowiedzialny za lokalną społeczność. Nie podjęła więc żadnych zobowiązań, ale „potwierdziła” na planie politycznym wobec związków zawodowych wybory, jakich dokonuje SEA jako przedsiębiorca, w szczególności strategię utrzymania miejsc pracy oraz wspierania związków zawodowych w monitorowaniu, czy strategia ta jest realizowana w praktyce. Powyższy „układ”, którego treść jest wyraźnie polityczno-społeczna, nie ma znaczenia prawnego, a jedynie funkcję zapewnienia przedstawicieli związków zawodowych co do poważnego charakteru zobowiązań SEA. Z dokumentów branych pod uwagę przez Komisję nie można wydedukować, że udział gminy Mediolan był decydujący dla podjęcia decyzji o wyrównaniu strat przedsiębiorstwa SEA Handling, ani dla żadnego innego zobowiązania tego rodzaju. SEA podejmowała zatem swoje decyzje o charakterze komercyjnym w sposób całkowicie wolny i niezależny.

| (60) | W ogólnym ujęciu korespondencja prowadzona w latach 2002–2005 między organami kierowniczymi spółki i niektórymi członkami rady gminy, którym odmówiono dostępu, oraz niektóre wewnętrzne dokumenty SEA, o których przekazanie członkowie ci wnioskowali, w szczególności plan operacyjny, może stanowić dowód na brak ingerencji administracji w działalność SEA. Zdaniem władz włoskich kolejny dowód stanowić może fakt, że SEA wyraźnie zażądała swojej niezależności względem administracji, na przykład w odpowiedzi na zapytanie skierowane przez jednego z radnych gminy. |
| --- | --- |

(60)

W ogólnym ujęciu korespondencja prowadzona w latach 2002–2005 między organami kierowniczymi spółki i niektórymi członkami rady gminy, którym odmówiono dostępu, oraz niektóre wewnętrzne dokumenty SEA, o których przekazanie członkowie ci wnioskowali, w szczególności plan operacyjny, może stanowić dowód na brak ingerencji administracji w działalność SEA. Zdaniem władz włoskich kolejny dowód stanowić może fakt, że SEA wyraźnie zażądała swojej niezależności względem administracji, na przykład w odpowiedzi na zapytanie skierowane przez jednego z radnych gminy.

| (61) | Władze włoskie uściślają ponadto, że aby zgodnie z prawem podejmować ważne i skuteczne zobowiązania, gmina musiałaby działać poprzez formalne akty właściwych organów z wyraźnym wskazaniem finansowania. |
| --- | --- |

(61)

Władze włoskie uściślają ponadto, że aby zgodnie z prawem podejmować ważne i skuteczne zobowiązania, gmina musiałaby działać poprzez formalne akty właściwych organów z wyraźnym wskazaniem finansowania.

| (62) | Odnośnie do drugiej stwierdzonej przez Komisję oznaki świadczącej o możliwości przypisania pomocy administracji publicznej, tj. stosunku szczególnej zależności, jaki członkowie zarządu i kadry kierowniczej SEA utrzymywali z gminą Mediolan, władze włoskie kwestionują praktykę Komisji, polegającą na podnoszeniu do rangi oznaki twierdzeń zawartych w artykułach prasowych. Władze włoskie przedstawiają ponadto następujące uwagi. |
| --- | --- |

(62)

Odnośnie do drugiej stwierdzonej przez Komisję oznaki świadczącej o możliwości przypisania pomocy administracji publicznej, tj. stosunku szczególnej zależności, jaki członkowie zarządu i kadry kierowniczej SEA utrzymywali z gminą Mediolan, władze włoskie kwestionują praktykę Komisji, polegającą na podnoszeniu do rangi oznaki twierdzeń zawartych w artykułach prasowych. Władze włoskie przedstawiają ponadto następujące uwagi.

| (63) | Po pierwsze, w odniesieniu do podpisywania przez członków zarządu SEA in blanco przed upływem mandatu pisemnych rezygnacji, przekazywanych prezydentowi Mediolanu, władze włoskie twierdzą, że fakt ten nie może stanowić dowodu istnienia szczególnej sytuacji zależności członków zarządu SEA od gminy. Władze włoskie podkreślają, zgodnie z tym, co stwierdził prezes zarządu podczas zgromadzenia zwyczajnego w dniu 24 lutego 2006 r., że jest to częsta procedura „stosowana w praktyce, by umożliwić natychmiastowe usunięcie członków zarządu, którym zarzuca się czyny niezgodne z prawem”. Prezes wykluczył wykorzystywanie tych rezygnacji w przypadku braku zgody udziałowca co do wyborów dokonywanych przez zarząd w zakresie prowadzenia przedsiębiorstwa, ponieważ tylko zarząd jest wyłącznie odpowiedzialny za te wybory. Władze włoskie dodają ponadto, zgodnie z tym, co podkreślał prezes zarządu spółki podczas wspomnianego zgromadzenia, że „w każdym razie nikt nigdy nie czynił nacisków, powołując się na te lub inne dokumenty” oraz że wspomniane pisemne rezygnacje „mają wartość moralną a nie prawną”. Poza tym, zgodnie z opinią przedstawiciela gminy wyrażoną podczas tego samego zgromadzenia zwyczajnego SEA, rezygnacje te „w żadnym zakresie nie mogłyby wpływać na działania członków zarządu. Podlegają oni bowiem wyłącznej ocenie zgromadzenia wspólników: tylko ten organ może ich powoływać i odwoływać i tylko przed tym organem odpowiadają za zarządzanie spółką”. Zdaniem władz włoskich jedynym skutkiem powyższych dokumentów jest utrata przez członka zarządu odwołanego przez zgromadzenie wspólników prawa do odszkodowania z tytułu wcześniejszego rozwiązania umowy bez uzasadnionej przyczyny. |
| --- | --- |

(63)

Po pierwsze, w odniesieniu do podpisywania przez członków zarządu SEA in blanco przed upływem mandatu pisemnych rezygnacji, przekazywanych prezydentowi Mediolanu, władze włoskie twierdzą, że fakt ten nie może stanowić dowodu istnienia szczególnej sytuacji zależności członków zarządu SEA od gminy. Władze włoskie podkreślają, zgodnie z tym, co stwierdził prezes zarządu podczas zgromadzenia zwyczajnego w dniu 24 lutego 2006 r., że jest to częsta procedura „stosowana w praktyce, by umożliwić natychmiastowe usunięcie członków zarządu, którym zarzuca się czyny niezgodne z prawem”. Prezes wykluczył wykorzystywanie tych rezygnacji w przypadku braku zgody udziałowca co do wyborów dokonywanych przez zarząd w zakresie prowadzenia przedsiębiorstwa, ponieważ tylko zarząd jest wyłącznie odpowiedzialny za te wybory. Władze włoskie dodają ponadto, zgodnie z tym, co podkreślał prezes zarządu spółki podczas wspomnianego zgromadzenia, że „w każdym razie nikt nigdy nie czynił nacisków, powołując się na te lub inne dokumenty” oraz że wspomniane pisemne rezygnacje „mają wartość moralną a nie prawną”. Poza tym, zgodnie z opinią przedstawiciela gminy wyrażoną podczas tego samego zgromadzenia zwyczajnego SEA, rezygnacje te „w żadnym zakresie nie mogłyby wpływać na działania członków zarządu. Podlegają oni bowiem wyłącznej ocenie zgromadzenia wspólników: tylko ten organ może ich powoływać i odwoływać i tylko przed tym organem odpowiadają za zarządzanie spółką”. Zdaniem władz włoskich jedynym skutkiem powyższych dokumentów jest utrata przez członka zarządu odwołanego przez zgromadzenie wspólników prawa do odszkodowania z tytułu wcześniejszego rozwiązania umowy bez uzasadnionej przyczyny.

| (64) | Po drugie, w odniesieniu do stosunku szczególnej zależności, jaki przedsiębiorstwo SEA miało utrzymywać z gminą Mediolan, władze włoskie zauważają, że – przeciwnie do twierdzeń Komisji – kontrola sprawowana przez gminę Mediolan nie wyraża się w powoływaniu swoich przedstawicieli do grona zarządu, lecz tylko na wskazywaniu ich kandydatur, ponieważ do powoływania uprawnione jest tylko zgromadzenie, zgodnie z przepisami prawa prywatnego dotyczącymi spółek akcyjnych we włoskim kodeksie cywilnym. Władze włoskie utrzymują ponadto, że zgodnie ze zwykłymi zasadami prawa powszechnego, co już często podkreślano, statut SEA przyznaje zarządowi prawo do wskazywania kandydatów na członków zarządu, którzy następnie są przedstawiani do zatwierdzenia przez zgromadzenie. |
| --- | --- |

(64)

Po drugie, w odniesieniu do stosunku szczególnej zależności, jaki przedsiębiorstwo SEA miało utrzymywać z gminą Mediolan, władze włoskie zauważają, że – przeciwnie do twierdzeń Komisji – kontrola sprawowana przez gminę Mediolan nie wyraża się w powoływaniu swoich przedstawicieli do grona zarządu, lecz tylko na wskazywaniu ich kandydatur, ponieważ do powoływania uprawnione jest tylko zgromadzenie, zgodnie z przepisami prawa prywatnego dotyczącymi spółek akcyjnych we włoskim kodeksie cywilnym. Władze włoskie utrzymują ponadto, że zgodnie ze zwykłymi zasadami prawa powszechnego, co już często podkreślano, statut SEA przyznaje zarządowi prawo do wskazywania kandydatów na członków zarządu, którzy następnie są przedstawiani do zatwierdzenia przez zgromadzenie.

| (65) | Ponadto w odniesieniu do typowych oznak możliwości zakwalifikowania środka jako pomocy państwa, a w szczególności oznak wymienionych przez Trybunał Sprawiedliwości w sprawie „Stardust Marine”, władze włoskie utrzymują, że należy stwierdzić brak możliwości zakwalifikowania analizowanego środka jako pomocy państwa. W analizowanym przypadku władze włoskie podkreślają, że nie występuje tutaj w żadnej formie włączenie spółki SEA do struktur administracji publicznej ani na poziomie lokalnym, ani krajowym. W odniesieniu do kolejnej oznaki, dotyczącej charakteru działalności przedsiębiorstwa i prowadzenia jej na rynku w warunkach normalnej konkurencji w stosunku do podmiotów prywatnych, władze włoskie stwierdzają także, że w niniejszym przypadku SEA prowadzi każdy rodzaj swojej działalności jak zwykły przedsiębiorca prywatny. Zdaniem władz włoskich również status prawny przedsiębiorstwa nie stanowi w tym przypadku oznaki do ewentualnego zakwalifikowania środka jako pomocy państwa, ponieważ SEA jest pod każdym względem spółką prawa prywatnego. Wreszcie w odniesieniu do ewentualnej ostatniej oznaki wskazanej przez Trybunał, tj. wymiaru kontroli sprawowanej przez administrację publiczną w zarządzaniu przedsiębiorstwem, władze włoskie wskazują w analizowanym przypadku, że brak jakiegokolwiek warunkowania przez gminę i niezależność, której domaga się sama spółka względem administracji, wskazują na brak ingerencji gminy w podejmowanie wszelkich uchwał przez spółkę. |
| --- | --- |

(65)

Ponadto w odniesieniu do typowych oznak możliwości zakwalifikowania środka jako pomocy państwa, a w szczególności oznak wymienionych przez Trybunał Sprawiedliwości w sprawie „Stardust Marine”, władze włoskie utrzymują, że należy stwierdzić brak możliwości zakwalifikowania analizowanego środka jako pomocy państwa. W analizowanym przypadku władze włoskie podkreślają, że nie występuje tutaj w żadnej formie włączenie spółki SEA do struktur administracji publicznej ani na poziomie lokalnym, ani krajowym. W odniesieniu do kolejnej oznaki, dotyczącej charakteru działalności przedsiębiorstwa i prowadzenia jej na rynku w warunkach normalnej konkurencji w stosunku do podmiotów prywatnych, władze włoskie stwierdzają także, że w niniejszym przypadku SEA prowadzi każdy rodzaj swojej działalności jak zwykły przedsiębiorca prywatny. Zdaniem władz włoskich również status prawny przedsiębiorstwa nie stanowi w tym przypadku oznaki do ewentualnego zakwalifikowania środka jako pomocy państwa, ponieważ SEA jest pod każdym względem spółką prawa prywatnego. Wreszcie w odniesieniu do ewentualnej ostatniej oznaki wskazanej przez Trybunał, tj. wymiaru kontroli sprawowanej przez administrację publiczną w zarządzaniu przedsiębiorstwem, władze włoskie wskazują w analizowanym przypadku, że brak jakiegokolwiek warunkowania przez gminę i niezależność, której domaga się sama spółka względem administracji, wskazują na brak ingerencji gminy w podejmowanie wszelkich uchwał przez spółkę.

Odnośnie do zastosowania kryterium inwestora prywatnego w gospodarce rynkowej

| (66) | Władze włoskie pragną podkreślić, że w odniesieniu do zastosowania kryterium inwestora prywatnego można wykorzystać tam, gdzie to konieczne, elementy faktyczne (dane ekonomiczne i inne), które Komisja uzyskała podczas postępowania wstępnego, a dotyczące okresu późniejszego względem okresu, w którym zaistniały kwestionowane fakty, w celu oceny zgodności środków z przepisami Traktatu, jeśli zostaną zakwalifikowane jako pomoc; te same elementy faktyczne nie mogą natomiast być w żaden sposób pomocne przy ocenie zgodności przedmiotowych interwencji finansowych z kryterium inwestora prywatnego. Władze włoskie uważają, że całe rozumowanie Komisji jest obarczone błędem nieprawidłowego stosowania kryterium inwestora prywatnego, co wynika z niedokładnej oceny analizowanych ram faktycznych. |
| --- | --- |

(66)

Władze włoskie pragną podkreślić, że w odniesieniu do zastosowania kryterium inwestora prywatnego można wykorzystać tam, gdzie to konieczne, elementy faktyczne (dane ekonomiczne i inne), które Komisja uzyskała podczas postępowania wstępnego, a dotyczące okresu późniejszego względem okresu, w którym zaistniały kwestionowane fakty, w celu oceny zgodności środków z przepisami Traktatu, jeśli zostaną zakwalifikowane jako pomoc; te same elementy faktyczne nie mogą natomiast być w żaden sposób pomocne przy ocenie zgodności przedmiotowych interwencji finansowych z kryterium inwestora prywatnego. Władze włoskie uważają, że całe rozumowanie Komisji jest obarczone błędem nieprawidłowego stosowania kryterium inwestora prywatnego, co wynika z niedokładnej oceny analizowanych ram faktycznych.

| (67) | Odnośnie do właściwego kontekstu, jaki powinien być brany pod uwagę, władze włoskie zauważają przede wszystkim, że Komisja nie uwzględniła faktu, że w kontekście liberalizacji europejskiego rynku usług obsługi naziemnej w związku z przyjęciem dyrektywy 96/67/WE, wdrożonej do włoskiego systemu prawa poprzez [dekret ustawę] decreto legislativo nr 18/99, SEA zdecydowała nie ograniczać się tylko do rozdziału księgowości, lecz wydzielić przedmiotową działalność i przekazać ją nowo utworzonej jednostce prawnej. Władze włoskie utrzymują, że taki rozdział jest narzędziem do osiągnięcia strategicznych celów grupy poprzez poszukiwanie partnera przemysłowego w zakresie usług obsługi naziemnej i określenie środków poprawy wydajności usług obsługi naziemnej w tranzytowych portach lotniczych Linate i Malpensa. |
| --- | --- |

(67)

Odnośnie do właściwego kontekstu, jaki powinien być brany pod uwagę, władze włoskie zauważają przede wszystkim, że Komisja nie uwzględniła faktu, że w kontekście liberalizacji europejskiego rynku usług obsługi naziemnej w związku z przyjęciem dyrektywy 96/67/WE, wdrożonej do włoskiego systemu prawa poprzez [dekret ustawę] decreto legislativo nr 18/99, SEA zdecydowała nie ograniczać się tylko do rozdziału księgowości, lecz wydzielić przedmiotową działalność i przekazać ją nowo utworzonej jednostce prawnej. Władze włoskie utrzymują, że taki rozdział jest narzędziem do osiągnięcia strategicznych celów grupy poprzez poszukiwanie partnera przemysłowego w zakresie usług obsługi naziemnej i określenie środków poprawy wydajności usług obsługi naziemnej w tranzytowych portach lotniczych Linate i Malpensa.

| (68) | Ogólnie zdaniem władz włoskich w ramach liberalizacji przedsiębiorstwa zarządzające portami lotniczymi dostosowały się, organizując swoją działalność w zakresie usług obsługi naziemnej według różnych możliwych do przyjęcia modeli biznesowych: usługi obsługi naziemnej nie są świadczone bezpośrednio przez podmiot zarządzający portem lotniczym (np. lotniska w Londynie, Kopenhadze, lotniska hiszpańskie, Dublin), ale przez przedsiębiorstwa zewnętrzne obsługujące kilka tranzytów międzynarodowych („outsourcing”) lub świadczone bezpośrednio przez podmiot zarządzający portem lotniczym przy samym tylko rozdzieleniu księgowości (np. Frankfurt, Wiedeń) lub przez utworzenie odrębnego przedsiębiorstwa (SEA, Paryż) („zarządzanie bezpośrednie”). Władze włoskie podkreślają, że obydwa modele mają swoje zalety i wady, które podmioty zarządzające portami lotniczymi uważnie oceniły, również w świetle właściwych przepisów krajowych. Zdaniem władz włoskich outsourcing pozwala na skupienie zasobów na głównej działalności, co przynosi natychmiastową korzyść dla rachunku zysków i strat, ponieważ działalność w zakresie usług obsługi naziemnej w większości przypadków przynosi straty, chyba że jest wykonywana na dużą skalę (a nie tylko w zarządzanych portach lotniczych). Z drugiej strony utrzymanie działalności w zakresie usług obsługi naziemnej umożliwiłoby podmiotom zarządzającym portami lotniczymi większą kontrolę jakości usług, co – poza aspektami wynikającymi z przepisów – przyniosłoby pozytywne skutki dla działalności grupy, przede wszystkim w perspektywie średnio- i długoterminowej. |
| --- | --- |

(68)

Ogólnie zdaniem władz włoskich w ramach liberalizacji przedsiębiorstwa zarządzające portami lotniczymi dostosowały się, organizując swoją działalność w zakresie usług obsługi naziemnej według różnych możliwych do przyjęcia modeli biznesowych: usługi obsługi naziemnej nie są świadczone bezpośrednio przez podmiot zarządzający portem lotniczym (np. lotniska w Londynie, Kopenhadze, lotniska hiszpańskie, Dublin), ale przez przedsiębiorstwa zewnętrzne obsługujące kilka tranzytów międzynarodowych („outsourcing”) lub świadczone bezpośrednio przez podmiot zarządzający portem lotniczym przy samym tylko rozdzieleniu księgowości (np. Frankfurt, Wiedeń) lub przez utworzenie odrębnego przedsiębiorstwa (SEA, Paryż) („zarządzanie bezpośrednie”). Władze włoskie podkreślają, że obydwa modele mają swoje zalety i wady, które podmioty zarządzające portami lotniczymi uważnie oceniły, również w świetle właściwych przepisów krajowych. Zdaniem władz włoskich outsourcing pozwala na skupienie zasobów na głównej działalności, co przynosi natychmiastową korzyść dla rachunku zysków i strat, ponieważ działalność w zakresie usług obsługi naziemnej w większości przypadków przynosi straty, chyba że jest wykonywana na dużą skalę (a nie tylko w zarządzanych portach lotniczych). Z drugiej strony utrzymanie działalności w zakresie usług obsługi naziemnej umożliwiłoby podmiotom zarządzającym portami lotniczymi większą kontrolę jakości usług, co – poza aspektami wynikającymi z przepisów – przyniosłoby pozytywne skutki dla działalności grupy, przede wszystkim w perspektywie średnio- i długoterminowej.

| (69) | Władze włoskie podkreślają zatem, że drugi model – wybrany przez SEA – umożliwia podmiotowi zarządzającemu portem lotniczym zachowanie funkcji centrum zarządzania lotniskiem, a przekazanie części działalności – kontrolę poziomu jakości świadczonej usługi, planowanie wybranych usług obsługi naziemnej na lotniskach, na których nie działają inne podmioty, będące w stanie je świadczyć i wreszcie – duży wpływ w zakresie bezpieczeństwa na lotnisku. Władze włoskie utrzymują ponadto, że wybór ten pociąga za sobą duże koszty operacyjne, które wynikają z bezpośredniego świadczenia usług obsługi naziemnej. Władze włoskie podkreślają, że wydajność w analizowanym sektorze nie jest mierzona wyłącznie kryteriami finansowymi. |
| --- | --- |

(69)

Władze włoskie podkreślają zatem, że drugi model – wybrany przez SEA – umożliwia podmiotowi zarządzającemu portem lotniczym zachowanie funkcji centrum zarządzania lotniskiem, a przekazanie części działalności – kontrolę poziomu jakości świadczonej usługi, planowanie wybranych usług obsługi naziemnej na lotniskach, na których nie działają inne podmioty, będące w stanie je świadczyć i wreszcie – duży wpływ w zakresie bezpieczeństwa na lotnisku. Władze włoskie utrzymują ponadto, że wybór ten pociąga za sobą duże koszty operacyjne, które wynikają z bezpośredniego świadczenia usług obsługi naziemnej. Władze włoskie podkreślają, że wydajność w analizowanym sektorze nie jest mierzona wyłącznie kryteriami finansowymi.

| (70) | Zdaniem władz włoskich ta wybrana przez grupę SEA strategia jest zdecydowanie racjonalna, ponieważ umożliwia utrzymanie w przedsiębiorstwie usług obsługi naziemnej przy jednoczesnym dążeniu do stopniowego odzyskiwania wydajności zarówno w zakresie jakości usług, jak i zysków, jakie przyniosą one dla grupy w perspektywie średnio- i długoterminowej. Jednocześnie przez wydzielenie działalności i powierzenie odrębnej spółce wykonywania tych usług (SEA Handling) SEA może być w stanie wykorzystać ewentualne możliwości zrzeszania się z innymi podmiotami działającymi w tym sektorze, mając na celu odzyskanie rentowności dzięki synergii wynikającej z włączenia do międzynarodowej sieci i poszerzeniu wiedzy operacyjnej. |
| --- | --- |

(70)

Zdaniem władz włoskich ta wybrana przez grupę SEA strategia jest zdecydowanie racjonalna, ponieważ umożliwia utrzymanie w przedsiębiorstwie usług obsługi naziemnej przy jednoczesnym dążeniu do stopniowego odzyskiwania wydajności zarówno w zakresie jakości usług, jak i zysków, jakie przyniosą one dla grupy w perspektywie średnio- i długoterminowej. Jednocześnie przez wydzielenie działalności i powierzenie odrębnej spółce wykonywania tych usług (SEA Handling) SEA może być w stanie wykorzystać ewentualne możliwości zrzeszania się z innymi podmiotami działającymi w tym sektorze, mając na celu odzyskanie rentowności dzięki synergii wynikającej z włączenia do międzynarodowej sieci i poszerzeniu wiedzy operacyjnej.

| (71) | SEA miała zatem mieć zamiar poniesienia strat pierwotnie odnotowanych przez spółkę zależną w perspektywie korzyści, jakie miały wyniknąć dla grupy, a także stopniowej poprawy rachunku zysków i strat SEA Handling oraz przywrócenia jej rentowności (początkowo planowanego na koniec pierwszego trzyletniego okresu działalności, tj. do końca 2005 r.), co miało być osiągnięte dzięki zastosowaniu środków przewidzianych w projekcie planu restrukturyzacji, który przewidywał również, tam, gdzie to możliwe, wejście strategicznego partnera, który miałby objąć znaczną część mniejszościowego udziału w SEA Handling. |
| --- | --- |

(71)

SEA miała zatem mieć zamiar poniesienia strat pierwotnie odnotowanych przez spółkę zależną w perspektywie korzyści, jakie miały wyniknąć dla grupy, a także stopniowej poprawy rachunku zysków i strat SEA Handling oraz przywrócenia jej rentowności (początkowo planowanego na koniec pierwszego trzyletniego okresu działalności, tj. do końca 2005 r.), co miało być osiągnięte dzięki zastosowaniu środków przewidzianych w projekcie planu restrukturyzacji, który przewidywał również, tam, gdzie to możliwe, wejście strategicznego partnera, który miałby objąć znaczną część mniejszościowego udziału w SEA Handling.

| (72) | Odnośnie do poszukiwań takiego partnera strategicznego władze włoskie podkreślają, że fakt, że w maju 2001 r. spółka SEA wszczęła procedurę negocjacyjną, mającą na celu znalezienie partnera mniejszościowego w SEA Handling; w wyniku tej procedury najkorzystniejsza okazała się oferta złożona przez [...]. Negocjacje prowadzone z tym podmiotem doszły do etapu bardzo bliskiego ostatecznego podpisania umowy, w szczególności dzięki stworzeniu planu naprawy. W kolejnym etapie negocjacje utknęły w martwym punkcie głównie ze względu na rozbieżności co do wyceny przedsiębiorstwa. |
| --- | --- |

(72)

Odnośnie do poszukiwań takiego partnera strategicznego władze włoskie podkreślają, że fakt, że w maju 2001 r. spółka SEA wszczęła procedurę negocjacyjną, mającą na celu znalezienie partnera mniejszościowego w SEA Handling; w wyniku tej procedury najkorzystniejsza okazała się oferta złożona przez [...]. Negocjacje prowadzone z tym podmiotem doszły do etapu bardzo bliskiego ostatecznego podpisania umowy, w szczególności dzięki stworzeniu planu naprawy. W kolejnym etapie negocjacje utknęły w martwym punkcie głównie ze względu na rozbieżności co do wyceny przedsiębiorstwa.

| (73) | Władze włoskie podkreślają następnie, że środki przewidziane w skonsolidowanym planie operacyjnym grupy SEA 2002–2006 miały na celu odzyskanie wydajności czynnika pracy o 20 % w tym samym okresie. Władze włoskie stwierdzają, że środki te zostały ocenione jako odpowiednie i wystarczające dla potwierdzenia wyboru modelu biznesowego, jakiego dokonano. Choć cel przywrócenia rentowności nie został osiągnięty, wyniki ekonomiczne były zachęcające i potwierdzały, że SEA wybrała właściwy model biznesowy, służący interesom gospodarczym grupy i udziałowców. |
| --- | --- |

(73)

Władze włoskie podkreślają następnie, że środki przewidziane w skonsolidowanym planie operacyjnym grupy SEA 2002–2006 miały na celu odzyskanie wydajności czynnika pracy o 20 % w tym samym okresie. Władze włoskie stwierdzają, że środki te zostały ocenione jako odpowiednie i wystarczające dla potwierdzenia wyboru modelu biznesowego, jakiego dokonano. Choć cel przywrócenia rentowności nie został osiągnięty, wyniki ekonomiczne były zachęcające i potwierdzały, że SEA wybrała właściwy model biznesowy, służący interesom gospodarczym grupy i udziałowców.

| (74) | Zdaniem władz włoskich fakt, że SEA Handling nie przywróciła rentowności w początkowo przewidzianym terminie, wynika z sytuacji rynkowej całkowicie odmiennej względem przewidywań z powodu dwóch czynników międzynarodowych, które znacząco wpłynęły na natężenie ruchu lotniczego w analizowanym okresie (SARS i wojna w Iraku) oraz z wynikających stąd trudności finansowych przewoźników międzynarodowych, których dotknęła podwyżka cen ropy naftowej, w związku z czym zmusili operatorów do obniżki cen w kontekście konkurencji dużo bardziej agresywnej niż przewidywana. |
| --- | --- |

(74)

Zdaniem władz włoskich fakt, że SEA Handling nie przywróciła rentowności w początkowo przewidzianym terminie, wynika z sytuacji rynkowej całkowicie odmiennej względem przewidywań z powodu dwóch czynników międzynarodowych, które znacząco wpłynęły na natężenie ruchu lotniczego w analizowanym okresie (SARS i wojna w Iraku) oraz z wynikających stąd trudności finansowych przewoźników międzynarodowych, których dotknęła podwyżka cen ropy naftowej, w związku z czym zmusili operatorów do obniżki cen w kontekście konkurencji dużo bardziej agresywnej niż przewidywana.

| (75) | Władze włoskie wzywają Komisję do ponownego rozpatrzenia zarzutu dotyczącego decyzji SEA o kontynuowaniu ingerencji w postaci wyrównywania strat swojej spółki zależnej, mimo że jej zdaniem zmiany sytuacji gospodarczej wskazywały od dwóch pierwszych pełnych lat działalności (2003 i 2004), że odzyskanie rentowności w ciągu trzech lat nie będzie możliwe. Zarzut ten opiera się, zdaniem władz włoskich, na zbyt uproszczonym zastosowaniu kryterium inwestora prywatnego, zwłaszcza w odniesieniu do samej rentowności krótkoterminowej. W ten sposób Komisja pominęła w rozważaniach fakt, że w analizowanym przypadku mogą mieć znaczenie względy inne niż dotyczące tylko bezpośrednich przepływów finansowych generowanych przez inwestycję, przede wszystkim ze względu na okoliczność, że spółka macierzysta jest zintegrowana pionowo ze swoją spółką zależną i że znaczna część jej działalności zależy od jakości usług oferowanych przez spółkę zależną. Komisja, ograniczając się do uwzględnienia braku rentowności interwencji w pierwszych dwóch latach działalności, całkowicie pominęła specyfikę sektora, w którym podmiot zarządzający portem lotniczym może być zainteresowany prowadzeniem (lub wspieraniem finansowym) działalności w zakresie usług obsługi naziemnej niezależnie od jej bezpośredniej rentowności. |
| --- | --- |

(75)

Władze włoskie wzywają Komisję do ponownego rozpatrzenia zarzutu dotyczącego decyzji SEA o kontynuowaniu ingerencji w postaci wyrównywania strat swojej spółki zależnej, mimo że jej zdaniem zmiany sytuacji gospodarczej wskazywały od dwóch pierwszych pełnych lat działalności (2003 i 2004), że odzyskanie rentowności w ciągu trzech lat nie będzie możliwe. Zarzut ten opiera się, zdaniem władz włoskich, na zbyt uproszczonym zastosowaniu kryterium inwestora prywatnego, zwłaszcza w odniesieniu do samej rentowności krótkoterminowej. W ten sposób Komisja pominęła w rozważaniach fakt, że w analizowanym przypadku mogą mieć znaczenie względy inne niż dotyczące tylko bezpośrednich przepływów finansowych generowanych przez inwestycję, przede wszystkim ze względu na okoliczność, że spółka macierzysta jest zintegrowana pionowo ze swoją spółką zależną i że znaczna część jej działalności zależy od jakości usług oferowanych przez spółkę zależną. Komisja, ograniczając się do uwzględnienia braku rentowności interwencji w pierwszych dwóch latach działalności, całkowicie pominęła specyfikę sektora, w którym podmiot zarządzający portem lotniczym może być zainteresowany prowadzeniem (lub wspieraniem finansowym) działalności w zakresie usług obsługi naziemnej niezależnie od jej bezpośredniej rentowności.

| (76) | Władze włoskie dostarczyły ponadto analizę alternatywną, przeprowadzoną przez zewnętrznego doradcę w celu wykazania, że hipoteza, stanowiąca podstawę dokumentu „Prezentacja planu operacyjnego na lata 2003–2007 spółki SEA Handling” (zwanego poniżej „planem operacyjnym 2003–2007”) dostarczonego przez SEA, była realistyczna i rozsądna oraz że pewne nieprzewidziane zdarzenia miały znaczny negatywny wpływ na SEA Handling, powodując straty wyższe niż te, które można było w rozsądny sposób przewidzieć w momencie podejmowania decyzji o wyrównaniu strat. Z analizy tej wynika przede wszystkim, że zmniejszenie natężenia obsługiwanego ruchu i obniżka cen miały największy wpływ na ujemną różnicę między wynikami odnotowanymi a założonymi w planie operacyjnym. Innymi słowy – choć SEA Handling zdołała osiągnąć swoje cele w zakresie obniżenia kosztu jednostkowego, to nie udało jej się osiągnąć celów finansowych założonych w planie operacyjnym z powodu znacznej straty dochodów, wynikającej ze zmniejszenia natężenia ruchu i obniżki cen w stosunku do przewidywanego poziomu. |
| --- | --- |

(76)

Władze włoskie dostarczyły ponadto analizę alternatywną, przeprowadzoną przez zewnętrznego doradcę w celu wykazania, że hipoteza, stanowiąca podstawę dokumentu „Prezentacja planu operacyjnego na lata 2003–2007 spółki SEA Handling” (zwanego poniżej „planem operacyjnym 2003–2007”) dostarczonego przez SEA, była realistyczna i rozsądna oraz że pewne nieprzewidziane zdarzenia miały znaczny negatywny wpływ na SEA Handling, powodując straty wyższe niż te, które można było w rozsądny sposób przewidzieć w momencie podejmowania decyzji o wyrównaniu strat. Z analizy tej wynika przede wszystkim, że zmniejszenie natężenia obsługiwanego ruchu i obniżka cen miały największy wpływ na ujemną różnicę między wynikami odnotowanymi a założonymi w planie operacyjnym. Innymi słowy – choć SEA Handling zdołała osiągnąć swoje cele w zakresie obniżenia kosztu jednostkowego, to nie udało jej się osiągnąć celów finansowych założonych w planie operacyjnym z powodu znacznej straty dochodów, wynikającej ze zmniejszenia natężenia ruchu i obniżki cen w stosunku do przewidywanego poziomu.

| (77) | Komisja nie przypisała wystarczająco dużego znaczenia specyfice tego sektora we Włoszech w świetle mających zastosowanie przepisów prawa włoskiego. W tym zakresie władze włoskie przypominają po pierwsze, że zgodnie z art. 3 ust. 3 [dekretu ustawy] decreto legislativo nr 18/99, a także art. 705 ust. 2 lit. d) kodeksu nawigacyjnego podmiot zarządzający portem lotniczym ma obowiązek zapewnić na lotnisku usługi obsługi naziemnej, przy czym może je świadczyć bezpośrednio lub koordynować działania podmiotów, które świadczą usługi na rzecz osób trzecich lub na własny rachunek. Ponadto szczególnie w odniesieniu do portów lotniczych Mediolan Linate i Malpensa art. 4 konwencji zawartej między ENAC (Ente nazionale per l’aviazione civile – włoskim krajowym urzędem lotnictwa cywilnego) a SEA dnia 4 września 2001 r. wyraźnie nakłada na SEA obowiązek zapewnienia usług obsługi naziemnej oraz zapewnienia dostępności i wydajności środków, sprzętu, urządzeń i innych elementów niezbędnych do zapewnienia stałego, zgodnego z przepisami i skutecznego świadczenia tych usług. |
| --- | --- |

(77)

Komisja nie przypisała wystarczająco dużego znaczenia specyfice tego sektora we Włoszech w świetle mających zastosowanie przepisów prawa włoskiego. W tym zakresie władze włoskie przypominają po pierwsze, że zgodnie z art. 3 ust. 3 [dekretu ustawy] decreto legislativo nr 18/99, a także art. 705 ust. 2 lit. d) kodeksu nawigacyjnego podmiot zarządzający portem lotniczym ma obowiązek zapewnić na lotnisku usługi obsługi naziemnej, przy czym może je świadczyć bezpośrednio lub koordynować działania podmiotów, które świadczą usługi na rzecz osób trzecich lub na własny rachunek. Ponadto szczególnie w odniesieniu do portów lotniczych Mediolan Linate i Malpensa art. 4 konwencji zawartej między ENAC (Ente nazionale per l’aviazione civile – włoskim krajowym urzędem lotnictwa cywilnego) a SEA dnia 4 września 2001 r. wyraźnie nakłada na SEA obowiązek zapewnienia usług obsługi naziemnej oraz zapewnienia dostępności i wydajności środków, sprzętu, urządzeń i innych elementów niezbędnych do zapewnienia stałego, zgodnego z przepisami i skutecznego świadczenia tych usług.

| (78) | W świetle tych przepisów, zdaniem władz włoskich, SEA nie mogła i nie może uniknąć obowiązku świadczenia usług obsługi naziemnej lub zlecenia ich świadczenia podmiotowi zewnętrznemu. Nawet w przypadku zlecenia tych usług na zewnątrz musi upewnić się za pomocą specjalnych narzędzi umownych i ponosząc odpowiedni koszt, że usługi spełniają wymogi i warunki określone przez ustawodawcę lub wynikające z zapisów aktu powierzenia pełnienia zadań podmiotu zarządzającego portem lotniczym. Podmiot zarządzający portem lotniczym jest bowiem odpowiedzialny wobec władz publicznych za zgodne z przepisami i skuteczne świadczenie usług obsługi naziemnej. |
| --- | --- |

(78)

W świetle tych przepisów, zdaniem władz włoskich, SEA nie mogła i nie może uniknąć obowiązku świadczenia usług obsługi naziemnej lub zlecenia ich świadczenia podmiotowi zewnętrznemu. Nawet w przypadku zlecenia tych usług na zewnątrz musi upewnić się za pomocą specjalnych narzędzi umownych i ponosząc odpowiedni koszt, że usługi spełniają wymogi i warunki określone przez ustawodawcę lub wynikające z zapisów aktu powierzenia pełnienia zadań podmiotu zarządzającego portem lotniczym. Podmiot zarządzający portem lotniczym jest bowiem odpowiedzialny wobec władz publicznych za zgodne z przepisami i skuteczne świadczenie usług obsługi naziemnej.

| (79) | Ponadto na potrzeby prawidłowego stosowania kryterium inwestora prywatnego w analizowanym przypadku władze włoskie pragną przypomnieć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem podmiot prywatny, względem którego należy porównywać działanie przedsiębiorstwa publicznego, musi mieć porównywalne cechy i wielkość (24), oraz że inwestycja polegająca na wyrównaniu strat SEA Handling została zaplanowana i zrealizowana przez koncern SEA, udziałowca i posiadacza praw do konwencji w sprawie zarządzania portem lotniczym w portach tranzytowych Malpensa i Linate. Powodowałoby to po pierwsze, jak zresztą uściśla Komisja w swojej decyzji, brak możliwości porównania postępowania SEA do postępowania „przeciętnego inwestora, który lokuje swój kapitał w zależności od jego zdolności wygenerowania zysku w krótszym lub dłuższym okresie” i konieczność porównania tej spółki do „prywatnego koncernu lub grupy przedsiębiorców prywatnych, która realizuje politykę strukturalną, globalną lub sektorową, kierującą się perspektywami rentowności w długofalowym okresie” (25). Po drugie, należy też wziąć pod uwagę charakterystykę analizowanego sektora, który podlega regulacji, i normalną, występującą w takim kontekście dynamikę stosunków gospodarczych między spółką macierzystą a jej spółką zależną (26). |
| --- | --- |

(79)

Ponadto na potrzeby prawidłowego stosowania kryterium inwestora prywatnego w analizowanym przypadku władze włoskie pragną przypomnieć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem podmiot prywatny, względem którego należy porównywać działanie przedsiębiorstwa publicznego, musi mieć porównywalne cechy i wielkość (24), oraz że inwestycja polegająca na wyrównaniu strat SEA Handling została zaplanowana i zrealizowana przez koncern SEA, udziałowca i posiadacza praw do konwencji w sprawie zarządzania portem lotniczym w portach tranzytowych Malpensa i Linate. Powodowałoby to po pierwsze, jak zresztą uściśla Komisja w swojej decyzji, brak możliwości porównania postępowania SEA do postępowania „przeciętnego inwestora, który lokuje swój kapitał w zależności od jego zdolności wygenerowania zysku w krótszym lub dłuższym okresie” i konieczność porównania tej spółki do „prywatnego koncernu lub grupy przedsiębiorców prywatnych, która realizuje politykę strukturalną, globalną lub sektorową, kierującą się perspektywami rentowności w długofalowym okresie” (25). Po drugie, należy też wziąć pod uwagę charakterystykę analizowanego sektora, który podlega regulacji, i normalną, występującą w takim kontekście dynamikę stosunków gospodarczych między spółką macierzystą a jej spółką zależną (26).

| (80) | Władze włoskie utrzymują w związku z tym, że Komisja powinna była ocenić przedmiotowe środki w odniesieniu do koncernu, tj. przez analizę skonsolidowanego sprawozdania finansowego spółki SEA; w ten sposób stwierdziłaby, że grupa odnotowała znaczne zyski łączne, wchłaniając w dużej mierze straty sektora usług obsługi naziemnej i generując wartość dla udziałowców. |
| --- | --- |

(80)

Władze włoskie utrzymują w związku z tym, że Komisja powinna była ocenić przedmiotowe środki w odniesieniu do koncernu, tj. przez analizę skonsolidowanego sprawozdania finansowego spółki SEA; w ten sposób stwierdziłaby, że grupa odnotowała znaczne zyski łączne, wchłaniając w dużej mierze straty sektora usług obsługi naziemnej i generując wartość dla udziałowców.

| (81) | Oprócz prawdopodobieństwa osiągnięcia materialnego pośredniego zysku z wyrównania strat SEA Handling istnieją też inne argumenty, w tym między innymi: a) możliwość odniesienia pośrednich korzyści gospodarczych poprzez stosunki handlowe ze spółką zależną; b) trudności, jakie wiązałyby się z outsourcingiem w odnośnym kontekście na poziomie krajowym, z punktu widzenia zarówno obciążeń finansowych, jak i odpowiedzialności wobec władz publicznych; c) zachowanie wizerunku grupy; i d) wywiązywanie się ze zobowiązań wobec państwa, wynikających z konwencji i przepisów prawa. |
| --- | --- |

(81)

Oprócz prawdopodobieństwa osiągnięcia materialnego pośredniego zysku z wyrównania strat SEA Handling istnieją też inne argumenty, w tym między innymi: a) możliwość odniesienia pośrednich korzyści gospodarczych poprzez stosunki handlowe ze spółką zależną; b) trudności, jakie wiązałyby się z outsourcingiem w odnośnym kontekście na poziomie krajowym, z punktu widzenia zarówno obciążeń finansowych, jak i odpowiedzialności wobec władz publicznych; c) zachowanie wizerunku grupy; i d) wywiązywanie się ze zobowiązań wobec państwa, wynikających z konwencji i przepisów prawa.

| (82) | Władze włoskie podkreślają zatem, że w latach 2003–2005 koncern SEA uzyskał znaczące wyniki w zakresie jakości usług świadczonych użytkownikom. Władze włoskie wskazują w tym celu na pozytywne zmiany w kwestii czasu oczekiwania na wydanie bagażu po przylocie oraz punktualność międzylądowań, którymi zarządza SEA. |
| --- | --- |

(82)

Władze włoskie podkreślają zatem, że w latach 2003–2005 koncern SEA uzyskał znaczące wyniki w zakresie jakości usług świadczonych użytkownikom. Władze włoskie wskazują w tym celu na pozytywne zmiany w kwestii czasu oczekiwania na wydanie bagażu po przylocie oraz punktualność międzylądowań, którymi zarządza SEA.

| (83) | W podsumowaniu władze włoskie twierdzą, że postępowanie SEA w analizowanym przypadku jest całkowicie zgodne z postępowaniem grupy przedsiębiorców prywatnych, która realizuje politykę strukturalną i wybiera doraźną rekompensatę strat w swoim sektorze działalności w perspektywie przywrócenia długoterminowej rentowności i uwzględniając inne interesy o charakterze finansowym lub innym, zawsze jednak dotyczącym interesów gospodarczych grupy. Bowiem przeciwnie do twierdzeń Komisji o istnieniu konkretnych perspektyw odzyskania rentowności w rozsądnym przedziale czasu świadczy stała poprawa sytuacji finansowej SEA Handling w latach 2003–2005, którą spółka odnotowywała mimo braku pozyskania mniejszościowego partnera strategicznego i trudnej sytuacji na rynku. |
| --- | --- |

(83)

W podsumowaniu władze włoskie twierdzą, że postępowanie SEA w analizowanym przypadku jest całkowicie zgodne z postępowaniem grupy przedsiębiorców prywatnych, która realizuje politykę strukturalną i wybiera doraźną rekompensatę strat w swoim sektorze działalności w perspektywie przywrócenia długoterminowej rentowności i uwzględniając inne interesy o charakterze finansowym lub innym, zawsze jednak dotyczącym interesów gospodarczych grupy. Bowiem przeciwnie do twierdzeń Komisji o istnieniu konkretnych perspektyw odzyskania rentowności w rozsądnym przedziale czasu świadczy stała poprawa sytuacji finansowej SEA Handling w latach 2003–2005, którą spółka odnotowywała mimo braku pozyskania mniejszościowego partnera strategicznego i trudnej sytuacji na rynku.

Odnośnie do zgodności pomocy

| (84) | W kwestii kwalifikowalności przedsiębiorstw władze włoskie stwierdziły zasadniczo, co następuje: (i) zważywszy na stale odnotowywane straty z działalności w zakresie usług obsługi naziemnej, również przed utworzeniem SEA Handling, oczywiste jest, że przedsiębiorstwo znajdowało się w trudnej sytuacji od początku działalności; (ii) restrukturyzacja spółki SEA Handling opiera się na planie restrukturyzacji, składającym się z różnych dokumentów, dotyczących okresu 2003–2010, którego celem jest przywrócenie rentowności działalności w zakresie usług obsługi naziemnej; (iii) dokumenty te szczegółowo obrazują SEA oraz harmonogram środków w tym celu przewidzianych. |
| --- | --- |

(84)

W kwestii kwalifikowalności przedsiębiorstw władze włoskie stwierdziły zasadniczo, co następuje: (i) zważywszy na stale odnotowywane straty z działalności w zakresie usług obsługi naziemnej, również przed utworzeniem SEA Handling, oczywiste jest, że przedsiębiorstwo znajdowało się w trudnej sytuacji od początku działalności; (ii) restrukturyzacja spółki SEA Handling opiera się na planie restrukturyzacji, składającym się z różnych dokumentów, dotyczących okresu 2003–2010, którego celem jest przywrócenie rentowności działalności w zakresie usług obsługi naziemnej; (iii) dokumenty te szczegółowo obrazują SEA oraz harmonogram środków w tym celu przewidzianych.

| (85) | W szczególności władze włoskie podkreślają, że skonsolidowany plan operacyjny grupy SEA 2002–2006 (dalej „skonsolidowany plan operacyjny 2002–2006”) ustanawiał następujące środki służące odzyskaniu rentowności działalności w zakresie usług obsługi naziemnej i zwiększeniu dochodów:






  — | premie służące obniżeniu wskaźnika nieobecności pracowników, |
| --- | --- | --- |

(85)

W szczególności władze włoskie podkreślają, że skonsolidowany plan operacyjny grupy SEA 2002–2006 (dalej „skonsolidowany plan operacyjny 2002–2006”) ustanawiał następujące środki służące odzyskaniu rentowności działalności w zakresie usług obsługi naziemnej i zwiększeniu dochodów:

—

premie służące obniżeniu wskaźnika nieobecności pracowników,

| — | skomputeryzowanie i zracjonalizowanie działalności biur operacyjnych, |
| --- | --- |

—

skomputeryzowanie i zracjonalizowanie działalności biur operacyjnych,

| — | dopuszczenie pracy w nadgodzinach, |
| --- | --- |

—

dopuszczenie pracy w nadgodzinach,

| — | połączenie sektorów A i B na lotnisku Malpensa począwszy od stycznia 2002 r., |
| --- | --- |

—

połączenie sektorów A i B na lotnisku Malpensa począwszy od stycznia 2002 r.,

| — | zastosowanie nowych umów o pracę z elastycznymi godzinami pracy, |
| --- | --- |

—

zastosowanie nowych umów o pracę z elastycznymi godzinami pracy,

| — | środki mające na celu skrócenie czasu przemieszczania się pracowników. |
| --- | --- |

—

środki mające na celu skrócenie czasu przemieszczania się pracowników.

| (86) | Władze włoskie twierdzą ponadto, że jednym z najważniejszych środków restrukturyzacji był wybór udziałowca mniejszościowego. |
| --- | --- |

(86)

Władze włoskie twierdzą ponadto, że jednym z najważniejszych środków restrukturyzacji był wybór udziałowca mniejszościowego.

| (87) | Po drugie, zdaniem władz włoskich plan operacyjny 2003–2007, który był ukierunkowany na SEA Handling, określał główne czynniki, przynoszące negatywne skutki dla działania spółki, w szczególności koszt siły roboczej, brak równowagi organizacyjnej i niedostateczny poziom innowacji technologicznych. Dokument ten określa najważniejsze środki niezbędne do przywrócenia rentowności przedsiębiorstwa: (i) zwiększenie udziału przedsiębiorstwa w rynku; (ii) środki służące podniesieniu poziomu innowacji technologicznych; (iii) środki służące poprawie elastyczności w zależności od potrzeb klientów; (iv) analiza działalności wymagających wysokich nakładów i niestanowiących działalności głównej; (v) obniżenie kosztu siły roboczej; (vi) odzyskanie dochodów z działalności innej niż obsługa naziemna. |
| --- | --- |

(87)

Po drugie, zdaniem władz włoskich plan operacyjny 2003–2007, który był ukierunkowany na SEA Handling, określał główne czynniki, przynoszące negatywne skutki dla działania spółki, w szczególności koszt siły roboczej, brak równowagi organizacyjnej i niedostateczny poziom innowacji technologicznych. Dokument ten określa najważniejsze środki niezbędne do przywrócenia rentowności przedsiębiorstwa: (i) zwiększenie udziału przedsiębiorstwa w rynku; (ii) środki służące podniesieniu poziomu innowacji technologicznych; (iii) środki służące poprawie elastyczności w zależności od potrzeb klientów; (iv) analiza działalności wymagających wysokich nakładów i niestanowiących działalności głównej; (v) obniżenie kosztu siły roboczej; (vi) odzyskanie dochodów z działalności innej niż obsługa naziemna.

| (88) | Po trzecie, władze włoskie podkreślają, że dokument „Executive Summary – Wytyczne planu strategicznego 2007–2012 grupy SEA – 11 maja 2007 r.” (dalej „plan strategiczny 2007–2012”) zawiera trzyetapowy plan, mający na celu przywrócenie rentowności SEA Handling do końca roku 2011 r. Cel przywrócenia rentowności działalności w zakresie usług obsługi naziemnej jest rzekomo oczywisty również w „Planie strategicznym grupy SEA 2009–2016” (dalej „plan strategiczny 2009–2016”) i w „Planie operacyjnym SEA 2011–2013” (dalej „plan operacyjny 2011–2013”). |
| --- | --- |

(88)

Po trzecie, władze włoskie podkreślają, że dokument „Executive Summary – Wytyczne planu strategicznego 2007–2012 grupy SEA – 11 maja 2007 r.” (dalej „plan strategiczny 2007–2012”) zawiera trzyetapowy plan, mający na celu przywrócenie rentowności SEA Handling do końca roku 2011 r. Cel przywrócenia rentowności działalności w zakresie usług obsługi naziemnej jest rzekomo oczywisty również w „Planie strategicznym grupy SEA 2009–2016” (dalej „plan strategiczny 2009–2016”) i w „Planie operacyjnym SEA 2011–2013” (dalej „plan operacyjny 2011–2013”).

| (89) | Po czwarte, władze włoskie twierdzą, że nie dochodzi do zakłócenia konkurencji, ponieważ przedmiotowe środki były konieczne dla liberalizacji rynku. W każdym razie podjęto działania, by zapewnić brak niezgodnego z prawem zakłócenia konkurencji, w szczególności stopniowo obniżano poziom zatrudnienia (zmniejszenie o 1  755 jednostek w okresie 2003–2010), zmniejszano udział w rynku (całkowite zaprzestanie wszystkich rodzajów działalności innych niż działalność główna; zaprzestanie działalności odladzania; nieudane próby sprzedaży mniejszościowego udziału w SEA Handling). |
| --- | --- |

(89)

Po czwarte, władze włoskie twierdzą, że nie dochodzi do zakłócenia konkurencji, ponieważ przedmiotowe środki były konieczne dla liberalizacji rynku. W każdym razie podjęto działania, by zapewnić brak niezgodnego z prawem zakłócenia konkurencji, w szczególności stopniowo obniżano poziom zatrudnienia (zmniejszenie o 1  755 jednostek w okresie 2003–2010), zmniejszano udział w rynku (całkowite zaprzestanie wszystkich rodzajów działalności innych niż działalność główna; zaprzestanie działalności odladzania; nieudane próby sprzedaży mniejszościowego udziału w SEA Handling).

| (90) | Wreszcie Włochy są zdania, że pomoc była wyraźnie ograniczona do niezbędnego minimum, zważywszy na straty operacyjne ponoszone przez przedsiębiorstwo i kwotę, jaka następnie okazała się konieczna, by zagwarantować ciągłość działalności w zakresie obsługi naziemnej. Pomoc nie spowodowała zwiększenia udziału przedsiębiorstwa w rynku na szkodę konkurencji, ponieważ nie zostały zastosowane środki inwestycyjne inne niż przewidziane w planach restrukturyzacji. |
| --- | --- |

(90)

Wreszcie Włochy są zdania, że pomoc była wyraźnie ograniczona do niezbędnego minimum, zważywszy na straty operacyjne ponoszone przez przedsiębiorstwo i kwotę, jaka następnie okazała się konieczna, by zagwarantować ciągłość działalności w zakresie obsługi naziemnej. Pomoc nie spowodowała zwiększenia udziału przedsiębiorstwa w rynku na szkodę konkurencji, ponieważ nie zostały zastosowane środki inwestycyjne inne niż przewidziane w planach restrukturyzacji.

5.   UWAGI ZAINTERESOWANYCH STRON

5.1.   SEA

| (91) | SEA powtarza w swoich uwagach argumentację przedstawioną przez władze włoskie, precyzując i rozszerzając niektóre aspekty. |
| --- | --- |

(91)

SEA powtarza w swoich uwagach argumentację przedstawioną przez władze włoskie, precyzując i rozszerzając niektóre aspekty.

Odnośnie do możliwości przypisania państwu włoskiemu środków na wyrównanie strat

| (92) | Po pierwsze, w odniesieniu do porozumienia związkowego z dnia 4 kwietnia 2002 r., które – zdaniem Komisji – świadczy o aktywnym udziale gminy, SEA pragnie uściślić odwołanie do wyroku Stardust Marine, przypominając, że obowiązek wykazania możliwości przypisania środków państwu spoczywa na Komisji i stwierdzając, że dane przedstawione w analizowanym przypadku są ograniczone nie tylko pod względem liczby, ale także treści i aspektów merytorycznych. Zdaniem spółki istnieją dużo silniejsze i bardziej istotne kontrargumenty, które świadczą o niezależności, z jaką SEA dokonywała wyborów dotyczących restrukturyzacji SEA Handling. |
| --- | --- |

(92)

Po pierwsze, w odniesieniu do porozumienia związkowego z dnia 4 kwietnia 2002 r., które – zdaniem Komisji – świadczy o aktywnym udziale gminy, SEA pragnie uściślić odwołanie do wyroku Stardust Marine, przypominając, że obowiązek wykazania możliwości przypisania środków państwu spoczywa na Komisji i stwierdzając, że dane przedstawione w analizowanym przypadku są ograniczone nie tylko pod względem liczby, ale także treści i aspektów merytorycznych. Zdaniem spółki istnieją dużo silniejsze i bardziej istotne kontrargumenty, które świadczą o niezależności, z jaką SEA dokonywała wyborów dotyczących restrukturyzacji SEA Handling.

| (93) | SEA uważa, że porozumienia zawarte z organizacjami związkowymi miały na celu zapewnienie pracowników o ochronie nabytych praw i wprowadzenie środków zabezpieczających miejsca pracy odpowiednich dla strategii przyjętej przez SEA. Spółka zauważa, że podczas obrad zarządu SEA podjęto decyzję o reorganizacji grupy bez podejmowania zobowiązań, w kontekście tej reorganizacji, o niezmniejszaniu liczby pracowników w zależności od wymogów rynku. SEA uważa ponadto, że decyzje o restrukturyzacji, również w ostatnim okresie, zawsze oparte były wyłącznie na rozumowaniu ekonomicznym, a gmina lub reprezentowane w niej inne siły polityczne nie odgrywały istotnej roli. |
| --- | --- |

(93)

SEA uważa, że porozumienia zawarte z organizacjami związkowymi miały na celu zapewnienie pracowników o ochronie nabytych praw i wprowadzenie środków zabezpieczających miejsca pracy odpowiednich dla strategii przyjętej przez SEA. Spółka zauważa, że podczas obrad zarządu SEA podjęto decyzję o reorganizacji grupy bez podejmowania zobowiązań, w kontekście tej reorganizacji, o niezmniejszaniu liczby pracowników w zależności od wymogów rynku. SEA uważa ponadto, że decyzje o restrukturyzacji, również w ostatnim okresie, zawsze oparte były wyłącznie na rozumowaniu ekonomicznym, a gmina lub reprezentowane w niej inne siły polityczne nie odgrywały istotnej roli.

| (94) | SEA zauważa, że dbanie o kwestie społeczne było i jest obecne zarówno w [dekrecie – ustawie] decreto legislativo nr 18/99, który poświęca art. 14 „ochronie socjalnej”, jak i w dyrektywie 96/67/WE, która w motywie 24 stanowi, że państwa członkowskie „muszą utrzymać prawo do zapewnienia odpowiedniego poziomu ochrony socjalnej dla pracowników podmiotów świadczących usługi obsługi naziemnej” i uprawnia je (w art. 18) do podejmowania niezbędnych środków dla zapewnienia ochrony praw pracowników (bez uszczerbku dla stosowania samej dyrektywy oraz z zastrzeżeniem „innych przepisów prawa Wspólnoty”). Zdaniem SEA kwestie społeczne mogły odegrać rolę w swobodnym podejmowaniu przez nią decyzji biznesowych tylko w zakresie ustanowionym odnośnymi przepisami. |
| --- | --- |

(94)

SEA zauważa, że dbanie o kwestie społeczne było i jest obecne zarówno w [dekrecie – ustawie] decreto legislativo nr 18/99, który poświęca art. 14 „ochronie socjalnej”, jak i w dyrektywie 96/67/WE, która w motywie 24 stanowi, że państwa członkowskie „muszą utrzymać prawo do zapewnienia odpowiedniego poziomu ochrony socjalnej dla pracowników podmiotów świadczących usługi obsługi naziemnej” i uprawnia je (w art. 18) do podejmowania niezbędnych środków dla zapewnienia ochrony praw pracowników (bez uszczerbku dla stosowania samej dyrektywy oraz z zastrzeżeniem „innych przepisów prawa Wspólnoty”). Zdaniem SEA kwestie społeczne mogły odegrać rolę w swobodnym podejmowaniu przez nią decyzji biznesowych tylko w zakresie ustanowionym odnośnymi przepisami.

| (95) | SEA nalega ponadto na fakt, że Komisja pominęła niektóre kontrargumenty sugerowane przez gminę Mediolan, tj. brak zastosowania tzw. zobowiązań wynikających z porozumienia związkowego z dnia 26 marca 2002 r. i ograniczone w czasie trwanie tych zobowiązań. |
| --- | --- |

(95)

SEA nalega ponadto na fakt, że Komisja pominęła niektóre kontrargumenty sugerowane przez gminę Mediolan, tj. brak zastosowania tzw. zobowiązań wynikających z porozumienia związkowego z dnia 26 marca 2002 r. i ograniczone w czasie trwanie tych zobowiązań.

| (96) | Odnośnie do sprawowanej przez gminę kontroli, o której wspomina Komisja, SEA stwierdza, że posiada pełną niezależność w zakresie podejmowania decyzji i zarządzania, którą wykonuje w pełni swobodnie, bez jakiegokolwiek warunkowania ze strony gminy lub prowincji Mediolan. SEA uściśla, że zarządzanie spółką należy do wyłącznej kompetencji członków zarządu, a podmiotom obcym (na przykład wspólnikom zarządzającym) zabronione jest wykonywanie praw i pełnienie funkcji członków zarządu. SEA utrzymuje ponadto, że nawet jeśli w sposób absurdalny twierdziłoby się, że większościowy udziałowiec publiczny wywiera faktyczny wpływ na uchwały organów zarządzających SEA, tym, co mogłoby być uznane za dowód możliwego przypisania środków państwu, byłoby, w myśl wyroku „Stardust Marine”, nie kryterium organiczne, ale rzeczywista ingerencja w kontrowersyjne decyzje. |
| --- | --- |

(96)

Odnośnie do sprawowanej przez gminę kontroli, o której wspomina Komisja, SEA stwierdza, że posiada pełną niezależność w zakresie podejmowania decyzji i zarządzania, którą wykonuje w pełni swobodnie, bez jakiegokolwiek warunkowania ze strony gminy lub prowincji Mediolan. SEA uściśla, że zarządzanie spółką należy do wyłącznej kompetencji członków zarządu, a podmiotom obcym (na przykład wspólnikom zarządzającym) zabronione jest wykonywanie praw i pełnienie funkcji członków zarządu. SEA utrzymuje ponadto, że nawet jeśli w sposób absurdalny twierdziłoby się, że większościowy udziałowiec publiczny wywiera faktyczny wpływ na uchwały organów zarządzających SEA, tym, co mogłoby być uznane za dowód możliwego przypisania środków państwu, byłoby, w myśl wyroku „Stardust Marine”, nie kryterium organiczne, ale rzeczywista ingerencja w kontrowersyjne decyzje.

| (97) | Zdaniem SEA Komisja powinna w większym stopniu uwzględnić stanowiska przeciwne, które zostały wyrażone podczas posiedzenia rady gminy Mediolan w dniu 16 czerwca 2003 r., z którego sprawozdanie wykazuje w sposób jednoznaczny niezależność decyzyjną i organizacyjną spółki, po pierwsze, gdy radni gminy powiadamiani są o tym, że SEA odmawia dostarczenia danych stanowiących przedmiot toczących się negocjacji z organizacjami związkowymi, uzasadniając, że są to dane, których nie można upubliczniać, a po drugie – w świetle odrzucenia wniosku, którego celem było to, by zarząd gminy zażądał od SEA przedstawienia planu operacyjnego i wynikającego z niego planu operacyjnego; wniosek ten nie tylko nie został przyjęty, ale też nie byłoby potrzeby składania go, gdyby gmina Mediolan wywierała w praktyce lub miała świadomość możliwości wywarcia wpływu, jaki Komisja zdaje się chcieć jej przypisać. |
| --- | --- |

(97)

Zdaniem SEA Komisja powinna w większym stopniu uwzględnić stanowiska przeciwne, które zostały wyrażone podczas posiedzenia rady gminy Mediolan w dniu 16 czerwca 2003 r., z którego sprawozdanie wykazuje w sposób jednoznaczny niezależność decyzyjną i organizacyjną spółki, po pierwsze, gdy radni gminy powiadamiani są o tym, że SEA odmawia dostarczenia danych stanowiących przedmiot toczących się negocjacji z organizacjami związkowymi, uzasadniając, że są to dane, których nie można upubliczniać, a po drugie – w świetle odrzucenia wniosku, którego celem było to, by zarząd gminy zażądał od SEA przedstawienia planu operacyjnego i wynikającego z niego planu operacyjnego; wniosek ten nie tylko nie został przyjęty, ale też nie byłoby potrzeby składania go, gdyby gmina Mediolan wywierała w praktyce lub miała świadomość możliwości wywarcia wpływu, jaki Komisja zdaje się chcieć jej przypisać.

| (98) | Odnośnie do pisemnych rezygnacji podpisywanych in blanco SEA dodaje do twierdzeń przedstawionych w tej kwestii przez gminę Mediolan, że podczas zgromadzenia SEA w dniu 24 lutego 2006 r. prezes rady nadzorczej SEA potwierdził, że od żadnego z członków rady nie wymagano podpisania podobnych rezygnacji; SEA uważa, że wszystkie odpowiedzi udzielone podczas wspomnianego zgromadzenia i dotyczące pisemnych rezygnacji in blanco stanowią argumenty potwierdzające twierdzenie przeciwne do tego, że istnieje związek szczególnej zależności z gminą Mediolan. SEA podkreśla ponadto fakt, że – jak stwierdza prezes podczas tego zgromadzenia – zarząd nie przychylił się do żądania udziałowca, by dokonać podziału dywidendy w wysokości 250–280 mln EUR i ustalił maksymalną dostępną kwotę na poziomie 200 mln EUR, co wskazuje na to, że podejmując decyzje odmienne od decyzji gminy, zarząd nie był pod wpływem przedmiotowych pisemnych rezygnacji. |
| --- | --- |

(98)

Odnośnie do pisemnych rezygnacji podpisywanych in blanco SEA dodaje do twierdzeń przedstawionych w tej kwestii przez gminę Mediolan, że podczas zgromadzenia SEA w dniu 24 lutego 2006 r. prezes rady nadzorczej SEA potwierdził, że od żadnego z członków rady nie wymagano podpisania podobnych rezygnacji; SEA uważa, że wszystkie odpowiedzi udzielone podczas wspomnianego zgromadzenia i dotyczące pisemnych rezygnacji in blanco stanowią argumenty potwierdzające twierdzenie przeciwne do tego, że istnieje związek szczególnej zależności z gminą Mediolan. SEA podkreśla ponadto fakt, że – jak stwierdza prezes podczas tego zgromadzenia – zarząd nie przychylił się do żądania udziałowca, by dokonać podziału dywidendy w wysokości 250–280 mln EUR i ustalił maksymalną dostępną kwotę na poziomie 200 mln EUR, co wskazuje na to, że podejmując decyzje odmienne od decyzji gminy, zarząd nie był pod wpływem przedmiotowych pisemnych rezygnacji.

| (99) | Wreszcie SEA uważa, iż okoliczność, że oskarżenia dotyczące domniemanej zależności zarządu SEA od gminy – oskarżenia formułowane przez prasę – pochodzą z 2006 r., nie może „dowodzić” niczego w zakresie wpływu wywieranego przez gminę na SEA w okresie poprzedzającym ten rok. Nie ma również powodów, które pozwalają domniemywać taki wpływ, jeśli Komisja nie przyjmie elementów dowodowych poważnych i istotnych, również z punktu widzenia następstwa czasowego wydarzeń. |
| --- | --- |

(99)

Wreszcie SEA uważa, iż okoliczność, że oskarżenia dotyczące domniemanej zależności zarządu SEA od gminy – oskarżenia formułowane przez prasę – pochodzą z 2006 r., nie może „dowodzić” niczego w zakresie wpływu wywieranego przez gminę na SEA w okresie poprzedzającym ten rok. Nie ma również powodów, które pozwalają domniemywać taki wpływ, jeśli Komisja nie przyjmie elementów dowodowych poważnych i istotnych, również z punktu widzenia następstwa czasowego wydarzeń.

Odnośnie do zastosowania kryterium inwestora prywatnego działającego w warunkach gospodarki rynkowej

| (100) | SEA przypomina, że zgodnie z orzecznictwem Trybunału Sprawiedliwości (wyrok „Alfa Romeo” (27) i wyrok „ENI-Lanerossi” (28)), podobnie jak udziałowiec prywatny przedsiębiorstwa będącego tymczasowo w trudnej sytuacji może w rozsądny sposób przekazać temu przedsiębiorstwu kapitał niezbędny do utrzymania działalności, jeśli przedsiębiorstwo to po reorganizacji będzie w stanie odzyskać rentowność, tak spółka macierzysta może podjąć decyzję o pokryciu strat jednej ze swoich spółek zależnych ze względów innych niż tylko rentowność krótkoterminowej inwestycji. W tym samym wyroku „ENI-Lanerossi” Trybunał orzekł, że względy takie, jak prawdopodobieństwo osiągnięcia pośredniego materialnego zysku z inwestycji, możliwość sprzedaży działalności spółki zależnej na lepszych warunkach, chęć utrzymania wizerunku grupy jako całości lub zamiar reorientacji działalności grupy mogą stanowić – z perspektywy inwestora prywatnego, który realizuje cel rentowności (nie tylko czysto finansowej) w ujęciu długoterminowym – prawomocne uzasadnienie przekazania kapitału spółce zależnej, wykazującej straty. |
| --- | --- |

(100)

SEA przypomina, że zgodnie z orzecznictwem Trybunału Sprawiedliwości (wyrok „Alfa Romeo” (27) i wyrok „ENI-Lanerossi” (28)), podobnie jak udziałowiec prywatny przedsiębiorstwa będącego tymczasowo w trudnej sytuacji może w rozsądny sposób przekazać temu przedsiębiorstwu kapitał niezbędny do utrzymania działalności, jeśli przedsiębiorstwo to po reorganizacji będzie w stanie odzyskać rentowność, tak spółka macierzysta może podjąć decyzję o pokryciu strat jednej ze swoich spółek zależnych ze względów innych niż tylko rentowność krótkoterminowej inwestycji. W tym samym wyroku „ENI-Lanerossi” Trybunał orzekł, że względy takie, jak prawdopodobieństwo osiągnięcia pośredniego materialnego zysku z inwestycji, możliwość sprzedaży działalności spółki zależnej na lepszych warunkach, chęć utrzymania wizerunku grupy jako całości lub zamiar reorientacji działalności grupy mogą stanowić – z perspektywy inwestora prywatnego, który realizuje cel rentowności (nie tylko czysto finansowej) w ujęciu długoterminowym – prawomocne uzasadnienie przekazania kapitału spółce zależnej, wykazującej straty.

| (101) | W analizowanym przypadku SEA uważa, że rekompensata strat spółki SEA Handling może być prawomocnie uzasadniona, z punktu widzenia zasady inwestora prywatnego, nie tylko istnieniem planu strategicznego i programu restrukturyzacji zawierającego dobre perspektywy rentowności w ujęciu długoterminowym, ale także względami innymi niż sama rentowność finansowa inwestycji, związanymi ze specyficzną odpowiedzialnością SEA jako podmiotu zarządzającego portem lotniczym i jego wizerunku, a także okolicznością, że rekompensata wewnętrzna w żadnym momencie nie spowodowała szczególnego zadłużenia lub trudności finansowych grupy, która mimo wszystko osiągnęła znaczny zysk netto. |
| --- | --- |

(101)

W analizowanym przypadku SEA uważa, że rekompensata strat spółki SEA Handling może być prawomocnie uzasadniona, z punktu widzenia zasady inwestora prywatnego, nie tylko istnieniem planu strategicznego i programu restrukturyzacji zawierającego dobre perspektywy rentowności w ujęciu długoterminowym, ale także względami innymi niż sama rentowność finansowa inwestycji, związanymi ze specyficzną odpowiedzialnością SEA jako podmiotu zarządzającego portem lotniczym i jego wizerunku, a także okolicznością, że rekompensata wewnętrzna w żadnym momencie nie spowodowała szczególnego zadłużenia lub trudności finansowych grupy, która mimo wszystko osiągnęła znaczny zysk netto.

| (102) | Ponadto SEA stwierdza, że podstawą jej decyzji inwestycyjnych niekoniecznie są względy natychmiastowego zysku, jak w przypadku względów, którymi w swoich wyborach (również spekulacyjnych) może kierować się udziałowiec mniejszościowy nieposiadający uprawnień do kontroli lub udziałowiec zarządzający, kierujący się wyłącznie dążeniem do jak największego zysku z działalności w zakresie obsługi naziemnej traktowanej w sposób odrębny, ale względy szersze, uwzględniające cel zwiększenia łącznych wyników grupy SEA w ujęciu długoterminowym. |
| --- | --- |

(102)

Ponadto SEA stwierdza, że podstawą jej decyzji inwestycyjnych niekoniecznie są względy natychmiastowego zysku, jak w przypadku względów, którymi w swoich wyborach (również spekulacyjnych) może kierować się udziałowiec mniejszościowy nieposiadający uprawnień do kontroli lub udziałowiec zarządzający, kierujący się wyłącznie dążeniem do jak największego zysku z działalności w zakresie obsługi naziemnej traktowanej w sposób odrębny, ale względy szersze, uwzględniające cel zwiększenia łącznych wyników grupy SEA w ujęciu długoterminowym.

Odnośnie do kontekstu interwencji

| (103) | SEA uważa, że Komisja nie może pominąć uwzględnienia kontekstu prawnego, w jakim dokonano rekompensat strat. Ramy prawne, narzucające presję konkurencyjną, której podlega SEA, i obowiązki, jakie musi ona wypełnić, wpłynęły zarówno na wybory merytoryczne spółki, jak i na wyniki, będące skutkiem tych wyborów. Z uwagi na fakt, że kwestionowane środki zostały zastosowane w okresie następującym bezpośrednio po przyjęciu dyrektywy 96/67/WE i jej wdrożeniu na poziomie krajowym, które miało na celu liberalizację sektora, SEA zauważa, że od 1996 r. zgodziło się na wejście zewnętrznego dostawcy usług obsługi naziemnej (ATA Handling) na obsługiwane przez nią lotniska tranzytowe. |
| --- | --- |

(103)

SEA uważa, że Komisja nie może pominąć uwzględnienia kontekstu prawnego, w jakim dokonano rekompensat strat. Ramy prawne, narzucające presję konkurencyjną, której podlega SEA, i obowiązki, jakie musi ona wypełnić, wpłynęły zarówno na wybory merytoryczne spółki, jak i na wyniki, będące skutkiem tych wyborów. Z uwagi na fakt, że kwestionowane środki zostały zastosowane w okresie następującym bezpośrednio po przyjęciu dyrektywy 96/67/WE i jej wdrożeniu na poziomie krajowym, które miało na celu liberalizację sektora, SEA zauważa, że od 1996 r. zgodziło się na wejście zewnętrznego dostawcy usług obsługi naziemnej (ATA Handling) na obsługiwane przez nią lotniska tranzytowe.

| (104) | SEA zauważa również, że Włochy wybrały całkowitą liberalizację rynku usług obsługi naziemnej, wprowadzając jedynie możliwość ustalania przez instytucję kontrolującą ten sektor (ENAC) czasowych ograniczeń liczby dostawców usług w sytuacji uzasadnionych powodów. SEA uważa, że ENAC, instytucja kontrolującą ten sektor, udzielając akredytacji aż 246 dostawcom, z czego 84 uprawnionym do obsługi portów lotniczych Linate i Malpensa, współzarządzała rynkiem usług obsługi naziemnej w niektórych włoskich portach lotniczych. SEA uważa, że wybór Włoch w praktyce sprzyjał wejściu licznych operatorów, ale tendencją rynku było raczej ograniczanie liczby dostawców usług obsługi naziemnej działających na każdym z lotnisk. Potwierdzają to również przyjęte w ostatnim czasie przez ENAC regulacje, wprowadzające bardziej rygorystyczne od poprzednich wymagania dla certyfikacji dostawców takich usług, co powinno doprowadzić do ostrożniejszej selekcji operatorów, którzy powinni zapewnić usługi o wyższym poziomie jakości i bezpieczeństwa. SEA zauważa w tej kwestii, że wybory innych państw europejskich szły w przeciwnym kierunku, aby uniknąć sytuacji, w której nadmierna presja konkurencji powodowałaby zachwianie równowagi warunków ekonomicznych dostawców na skutek nacisku na ceny. |
| --- | --- |

(104)

SEA zauważa również, że Włochy wybrały całkowitą liberalizację rynku usług obsługi naziemnej, wprowadzając jedynie możliwość ustalania przez instytucję kontrolującą ten sektor (ENAC) czasowych ograniczeń liczby dostawców usług w sytuacji uzasadnionych powodów. SEA uważa, że ENAC, instytucja kontrolującą ten sektor, udzielając akredytacji aż 246 dostawcom, z czego 84 uprawnionym do obsługi portów lotniczych Linate i Malpensa, współzarządzała rynkiem usług obsługi naziemnej w niektórych włoskich portach lotniczych. SEA uważa, że wybór Włoch w praktyce sprzyjał wejściu licznych operatorów, ale tendencją rynku było raczej ograniczanie liczby dostawców usług obsługi naziemnej działających na każdym z lotnisk. Potwierdzają to również przyjęte w ostatnim czasie przez ENAC regulacje, wprowadzające bardziej rygorystyczne od poprzednich wymagania dla certyfikacji dostawców takich usług, co powinno doprowadzić do ostrożniejszej selekcji operatorów, którzy powinni zapewnić usługi o wyższym poziomie jakości i bezpieczeństwa. SEA zauważa w tej kwestii, że wybory innych państw europejskich szły w przeciwnym kierunku, aby uniknąć sytuacji, w której nadmierna presja konkurencji powodowałaby zachwianie równowagi warunków ekonomicznych dostawców na skutek nacisku na ceny.

| (105) | W zmieniającym się kontekście konkurencji SEA stwierdza, że wybór polegający na dokonaniu rozdziału spółki wynikał ze strategicznego modelu biznesowego SEA, opartego w tamtym okresie na zarządzaniu lotniskiem Malpensa jako lotniczym portem przesiadkowym (hub) wymagającym kontroli, monitorowania i zarządzania usługami obsługi naziemnej (według analogicznego modelu lotnisk we Frankfurcie i w Wiedniu). |
| --- | --- |

(105)

W zmieniającym się kontekście konkurencji SEA stwierdza, że wybór polegający na dokonaniu rozdziału spółki wynikał ze strategicznego modelu biznesowego SEA, opartego w tamtym okresie na zarządzaniu lotniskiem Malpensa jako lotniczym portem przesiadkowym (hub) wymagającym kontroli, monitorowania i zarządzania usługami obsługi naziemnej (według analogicznego modelu lotnisk we Frankfurcie i w Wiedniu).

| (106) | SEA naciska ponadto na fakt, że w analizie logiki ekonomicznej jej wyborów należy wziąć pod uwagę specyfikę rynku usług obsługi naziemnej. Po pierwsze, SEA stwierdza, że działalność w zakresie obsługi naziemnej ma bardzo niską marżę zysku, przy czym czynnik ten wzmogła dodatkowo liberalizacja rynku i charakteryzuje się niską marżą rentowności lub wręcz przynosi straty. Z zasady operatorzy, którym udaje się uzyskać marżę, choćby niewielką, zysku to ci, którzy dysponują na ogół międzynarodową siecią, pozwalającą na rozłożenie ryzyka działalności na kilka lokalizacji. Na przykład obecność w kilku lotniskach tranzytowych umożliwia rekompensatę kosztów ponoszonych w tych krajach, w których przepisy prawa lub umowne dotyczące zarządzania siłą roboczą są bardziej wymagające, mniejszymi kosztami ponoszonymi w krajach, gdzie obowiązujące przepisy są bardziej elastyczne. Operatorzy, którym udaje się uzyskać marżę dodatnią na poziomie globalnym, to ci, którzy dysponują międzynarodową siecią i wykorzystują synergię wynikającą z umów globalnych i na wyłączność, scentralizowanego zarządzania, korzyści skali z inwestycji, udziałów w rynku niewielkich, ale często powiązanych z jednym przewoźnikiem lub jednym przedziałem godzinowym oraz korzyści skali związanych z możliwością obsługiwania jednego przewoźnika na kilku lotniskach. |
| --- | --- |

(106)

SEA naciska ponadto na fakt, że w analizie logiki ekonomicznej jej wyborów należy wziąć pod uwagę specyfikę rynku usług obsługi naziemnej. Po pierwsze, SEA stwierdza, że działalność w zakresie obsługi naziemnej ma bardzo niską marżę zysku, przy czym czynnik ten wzmogła dodatkowo liberalizacja rynku i charakteryzuje się niską marżą rentowności lub wręcz przynosi straty. Z zasady operatorzy, którym udaje się uzyskać marżę, choćby niewielką, zysku to ci, którzy dysponują na ogół międzynarodową siecią, pozwalającą na rozłożenie ryzyka działalności na kilka lokalizacji. Na przykład obecność w kilku lotniskach tranzytowych umożliwia rekompensatę kosztów ponoszonych w tych krajach, w których przepisy prawa lub umowne dotyczące zarządzania siłą roboczą są bardziej wymagające, mniejszymi kosztami ponoszonymi w krajach, gdzie obowiązujące przepisy są bardziej elastyczne. Operatorzy, którym udaje się uzyskać marżę dodatnią na poziomie globalnym, to ci, którzy dysponują międzynarodową siecią i wykorzystują synergię wynikającą z umów globalnych i na wyłączność, scentralizowanego zarządzania, korzyści skali z inwestycji, udziałów w rynku niewielkich, ale często powiązanych z jednym przewoźnikiem lub jednym przedziałem godzinowym oraz korzyści skali związanych z możliwością obsługiwania jednego przewoźnika na kilku lotniskach.

| (107) | Zdaniem SEA rynek jest zatem różnorodny z punktu widzenia oferty, ponieważ ta sama działalność może być wykonywana przez podmioty różniące się od siebie charakterem, zdolnością produkcyjną, zakresem odpowiedzialności i działalności: podmioty zarządzające portami lotniczymi posiadające wyodrębnioną dla tej działalności księgowość, podmioty zarządzające portami lotniczymi posiadające wyodrębnione do tej działalności spółki, zewnętrzni dostawcy usług (którzy również mogą dzielić się na dostawców działających w sieci krajowej lub międzynarodowej i na dostawców średniej i małej wielkości) lub przewoźnicy lotniczy prowadzący samodzielną obsługę. |
| --- | --- |

(107)

Zdaniem SEA rynek jest zatem różnorodny z punktu widzenia oferty, ponieważ ta sama działalność może być wykonywana przez podmioty różniące się od siebie charakterem, zdolnością produkcyjną, zakresem odpowiedzialności i działalności: podmioty zarządzające portami lotniczymi posiadające wyodrębnioną dla tej działalności księgowość, podmioty zarządzające portami lotniczymi posiadające wyodrębnione do tej działalności spółki, zewnętrzni dostawcy usług (którzy również mogą dzielić się na dostawców działających w sieci krajowej lub międzynarodowej i na dostawców średniej i małej wielkości) lub przewoźnicy lotniczy prowadzący samodzielną obsługę.

| (108) | Komisja nie może nie uwzględniać działania rynku usług obsługi naziemnej i ogólnej na nim sytuacji ani pominąć porównania procesów zmian w SEA Handling z operatorami, którzy są z tą spółka faktycznie porównywalni. Z punktu widzenia ogólnego rozwoju sytuacji, uwzględniając fakt, że rynek usług obsługi naziemnej jest sektorem o bardzo niskiej marzy zysku, SEA uważa, że wychodząc od sytuacji bardzo deficytowej pod względem produktywności zorganizowanej części przedsiębiorstwa i o zachwianej równowadze w zakresie struktury kosztów, w szczególnie trudnej sytuacji na rynku i ogólnie w trudnym kontekście gospodarczym, rentowność nie może być odzyskana w sposób „cudowny” i nagły, a także że wydłużenie początkowo ustalonych czasów jest scenariuszem zdecydowanie niezaskakującym. |
| --- | --- |

(108)

Komisja nie może nie uwzględniać działania rynku usług obsługi naziemnej i ogólnej na nim sytuacji ani pominąć porównania procesów zmian w SEA Handling z operatorami, którzy są z tą spółka faktycznie porównywalni. Z punktu widzenia ogólnego rozwoju sytuacji, uwzględniając fakt, że rynek usług obsługi naziemnej jest sektorem o bardzo niskiej marzy zysku, SEA uważa, że wychodząc od sytuacji bardzo deficytowej pod względem produktywności zorganizowanej części przedsiębiorstwa i o zachwianej równowadze w zakresie struktury kosztów, w szczególnie trudnej sytuacji na rynku i ogólnie w trudnym kontekście gospodarczym, rentowność nie może być odzyskana w sposób „cudowny” i nagły, a także że wydłużenie początkowo ustalonych czasów jest scenariuszem zdecydowanie niezaskakującym.

| (109) | W związku z tym SEA kwestionuje twierdzenie, że ze względu na niemożność wyrównania strat SEA Handling w zakładanym trzyletnim okresie SEA powinna była zweryfikować swoją strategię i wydzielić działalność w zakresie usług obsługi naziemnej. W tej kwestii SEA podkreśla, że jej wybory nie mogły być weryfikowane corocznie, ponieważ usługi obsługi naziemnej, podobnie jak inne sektory gospodarki związane z działalnością portów lotniczych, rozważane są w okresach wieloletnich i zasadność dokonywanych wyborów można prawidłowo oceniać tylko w ujęciu długoterminowym. |
| --- | --- |

(109)

W związku z tym SEA kwestionuje twierdzenie, że ze względu na niemożność wyrównania strat SEA Handling w zakładanym trzyletnim okresie SEA powinna była zweryfikować swoją strategię i wydzielić działalność w zakresie usług obsługi naziemnej. W tej kwestii SEA podkreśla, że jej wybory nie mogły być weryfikowane corocznie, ponieważ usługi obsługi naziemnej, podobnie jak inne sektory gospodarki związane z działalnością portów lotniczych, rozważane są w okresach wieloletnich i zasadność dokonywanych wyborów można prawidłowo oceniać tylko w ujęciu długoterminowym.

| (110) | W odniesieniu do porównania wyników finansowych SEA Handling z wynikami innych operatorów SEA sugeruje, że jedynym faktycznie porównywalnym operatorem jest [...], ponieważ jest podmiotem zarządzającym portem lotniczym, który prowadzi działalność w zakresie usług obsługi naziemnej jako spółka wydzielona ze spółki macierzystej. W tym zakresie SEA zauważa, że [...] odnotował straty w okresie 2004–2006 związane z działalnością usług obsługi naziemnej, a te ujemne wyniki wystąpiły również w kolejnych latach i zdają się kontynuować również w najbliższej przyszłości. |
| --- | --- |

(110)

W odniesieniu do porównania wyników finansowych SEA Handling z wynikami innych operatorów SEA sugeruje, że jedynym faktycznie porównywalnym operatorem jest [...], ponieważ jest podmiotem zarządzającym portem lotniczym, który prowadzi działalność w zakresie usług obsługi naziemnej jako spółka wydzielona ze spółki macierzystej. W tym zakresie SEA zauważa, że [...] odnotował straty w okresie 2004–2006 związane z działalnością usług obsługi naziemnej, a te ujemne wyniki wystąpiły również w kolejnych latach i zdają się kontynuować również w najbliższej przyszłości.

| (111) | Zważywszy na model biznesowy („główny port lotniczy” lub hub), SEA potwierdza konieczność posiadania operatora, będącego w stanie zaoferować wszystkie wymagane usługi obsługi naziemnej zgodne z wysokimi standardami jakościowymi. SEA twierdzi, że tylko SEA Handling był w stanie sprostać tym wymaganiom, ponieważ inni operatorzy działający na rynku nie dysponowali zasobami materialnymi i finansowymi, a przede wszystkim personelem niezbędnym do zapewnienia wszystkich usług obsługi naziemnej wymaganych w tym modelu. |
| --- | --- |

(111)

Zważywszy na model biznesowy („główny port lotniczy” lub hub), SEA potwierdza konieczność posiadania operatora, będącego w stanie zaoferować wszystkie wymagane usługi obsługi naziemnej zgodne z wysokimi standardami jakościowymi. SEA twierdzi, że tylko SEA Handling był w stanie sprostać tym wymaganiom, ponieważ inni operatorzy działający na rynku nie dysponowali zasobami materialnymi i finansowymi, a przede wszystkim personelem niezbędnym do zapewnienia wszystkich usług obsługi naziemnej wymaganych w tym modelu.

| (112) | SEA twierdzi ponadto, że – abstrahując od własnych interesów – podlega obowiązkom prawnym, ponieważ przepisy krajowe wskazują właśnie podmiot zarządzający portem lotniczym jako odpowiedzialny w przypadkach zakłóceń w świadczeniach usług obsługi naziemnej. |
| --- | --- |

(112)

SEA twierdzi ponadto, że – abstrahując od własnych interesów – podlega obowiązkom prawnym, ponieważ przepisy krajowe wskazują właśnie podmiot zarządzający portem lotniczym jako odpowiedzialny w przypadkach zakłóceń w świadczeniach usług obsługi naziemnej.

| (113) | Ponadto liberalizacja rynku we Włoszech pociągnęła za sobą wyższe koszty dla podmiotu zarządzającego portem lotniczym w porównaniu z rozwiązaniem rynku częściowo otwartego. Podmiot zarządzający portem lotniczym ma bowiem obowiązek, i na nim spoczywa w tym zakresie odpowiedzialność względem instytucji kontrolującej, posiadania specjalnych zespołów, będących w stanie zapewnić usługi w sytuacjach awaryjnych i nieprzewidzianych. Podmiot ten nie dysponuje żadnym narzędziem nakładania na nowych operatorów obowiązków „ochrony”, ale obowiązki te mogą być przewidziane w specyfikacji przetargowej w procedurze konkurencyjnej wyboru operatora w kontekście częściowej liberalizacji. |
| --- | --- |

(113)

Ponadto liberalizacja rynku we Włoszech pociągnęła za sobą wyższe koszty dla podmiotu zarządzającego portem lotniczym w porównaniu z rozwiązaniem rynku częściowo otwartego. Podmiot zarządzający portem lotniczym ma bowiem obowiązek, i na nim spoczywa w tym zakresie odpowiedzialność względem instytucji kontrolującej, posiadania specjalnych zespołów, będących w stanie zapewnić usługi w sytuacjach awaryjnych i nieprzewidzianych. Podmiot ten nie dysponuje żadnym narzędziem nakładania na nowych operatorów obowiązków „ochrony”, ale obowiązki te mogą być przewidziane w specyfikacji przetargowej w procedurze konkurencyjnej wyboru operatora w kontekście częściowej liberalizacji.

Odnośnie do racjonalności gospodarczej postępowania SEA

| (114) | Wydzielenie działalności i przeniesienie jej do spółki zależnej SEA Handling miało mieć na celu zarówno dostosowanie się do przepisów prawa Unii Europejskiej, jak i sprostanie w jak najlepszy sposób liberalizacji i wykorzystanie w perspektywie długoterminowej oferowanych przez nią możliwości rozwoju. Zdaniem SEA taki rozdział powinien umożliwić jak najlepsze wdrożenie polityk niezbędnych dla poprawy skuteczności i wydajności obydwu spółek, a jednocześnie wykorzystanie ewentualnych możliwości zrzeszania się z zewnętrznymi partnerami. |
| --- | --- |

(114)

Wydzielenie działalności i przeniesienie jej do spółki zależnej SEA Handling miało mieć na celu zarówno dostosowanie się do przepisów prawa Unii Europejskiej, jak i sprostanie w jak najlepszy sposób liberalizacji i wykorzystanie w perspektywie długoterminowej oferowanych przez nią możliwości rozwoju. Zdaniem SEA taki rozdział powinien umożliwić jak najlepsze wdrożenie polityk niezbędnych dla poprawy skuteczności i wydajności obydwu spółek, a jednocześnie wykorzystanie ewentualnych możliwości zrzeszania się z zewnętrznymi partnerami.

| (115) | SEA twierdzi ponadto, że zbycie działalności usług obsługi naziemnej spowodowałoby wzrost kosztów dla SEA ze względu na ciążący na niej obowiązek świadczenia usług zarządzania sytuacjami awaryjnymi i nieprzewidzianymi. Przykładowo SEA uważa, że oszczędności uzyskane przez SEA dzięki korzyściom skali wynikającym z możliwości wykorzystania kosztu krańcowego personelu SEA Handling dla działalności w zakresie ochrony zamiast ponoszenia kosztów utworzenia i utrzymania wyspecjalizowanej grupy wyniosły 10,7 mln EUR w 2003 r. i 8,7 mln EUR w 2010 r. |
| --- | --- |

(115)

SEA twierdzi ponadto, że zbycie działalności usług obsługi naziemnej spowodowałoby wzrost kosztów dla SEA ze względu na ciążący na niej obowiązek świadczenia usług zarządzania sytuacjami awaryjnymi i nieprzewidzianymi. Przykładowo SEA uważa, że oszczędności uzyskane przez SEA dzięki korzyściom skali wynikającym z możliwości wykorzystania kosztu krańcowego personelu SEA Handling dla działalności w zakresie ochrony zamiast ponoszenia kosztów utworzenia i utrzymania wyspecjalizowanej grupy wyniosły 10,7 mln EUR w 2003 r. i 8,7 mln EUR w 2010 r.

| (116) | SEA przypomina, że SEA Handling od początku powstania miała strukturę kosztów znacznie obciążoną nadzwyczajnymi wydatkami przy ściśle wyznaczonym zadaniu stopniowego doprowadzenia usług obsługi naziemnej najpierw do stanu stabilności, a następnie rentowności. SEA twierdzi, że z tego powodu od początku wdrożyła plan restrukturyzacji i naprawy, jednocześnie wyznaczając cel znalezienia w miarę możliwości strategicznego partnera, który mógłby przyczynić się do realizacji tych celów. |
| --- | --- |

(116)

SEA przypomina, że SEA Handling od początku powstania miała strukturę kosztów znacznie obciążoną nadzwyczajnymi wydatkami przy ściśle wyznaczonym zadaniu stopniowego doprowadzenia usług obsługi naziemnej najpierw do stanu stabilności, a następnie rentowności. SEA twierdzi, że z tego powodu od początku wdrożyła plan restrukturyzacji i naprawy, jednocześnie wyznaczając cel znalezienia w miarę możliwości strategicznego partnera, który mógłby przyczynić się do realizacji tych celów.

| (117) | SEA twierdzi, że wszczęła w maju 2001 r. procedurę konkurencyjną, której celem był wybór jednego lub kilku operatorów mających zamiar nabycia udziału mniejszościowego w kapitale SEA Handling; w procedurze tej uczestniczyła większość największych podmiotów działających w tym sektorze. W wyniku analizy danych uwierzytelniających i ofert zainteresowanych spółek SEA, również w 2001 r., rozpoczęła negocjacje z przedsiębiorstwem [...], które przedstawiło najciekawszą propozycję partnerstwa. Choć negocjacje osiągnęły zaawansowany etap i został opracowany wspólny plan naprawy SEA Handling, zarząd SEA podczas posiedzenia w dniu 10 września 2002 r. podjął decyzję o nieprzyjęciu oferty tego operatora, uznając go za [...]. SEA przyznaje, że niepowodzenie negocjacji przesądziło o możliwości realizacji celu przywrócenia rentowności SEA Handling w początkowo przewidzianym okresie; dla osiągnięcia tego celu znalezienie strategicznego partnera mniejszościowego było uznawane za ważne narzędzie. |
| --- | --- |

(117)

SEA twierdzi, że wszczęła w maju 2001 r. procedurę konkurencyjną, której celem był wybór jednego lub kilku operatorów mających zamiar nabycia udziału mniejszościowego w kapitale SEA Handling; w procedurze tej uczestniczyła większość największych podmiotów działających w tym sektorze. W wyniku analizy danych uwierzytelniających i ofert zainteresowanych spółek SEA, również w 2001 r., rozpoczęła negocjacje z przedsiębiorstwem [...], które przedstawiło najciekawszą propozycję partnerstwa. Choć negocjacje osiągnęły zaawansowany etap i został opracowany wspólny plan naprawy SEA Handling, zarząd SEA podczas posiedzenia w dniu 10 września 2002 r. podjął decyzję o nieprzyjęciu oferty tego operatora, uznając go za [...]. SEA przyznaje, że niepowodzenie negocjacji przesądziło o możliwości realizacji celu przywrócenia rentowności SEA Handling w początkowo przewidzianym okresie; dla osiągnięcia tego celu znalezienie strategicznego partnera mniejszościowego było uznawane za ważne narzędzie.

| (118) | SEA twierdzi ponadto, że w kwietniu 2008 r. wszczęło kolejne postępowanie częściowej sprzedaży SEA Handling, które jednak nie zostało doprowadzone do końca, mimo początkowego zainteresowania okazanego przez ważnego międzynarodowego operatora. |
| --- | --- |

(118)

SEA twierdzi ponadto, że w kwietniu 2008 r. wszczęło kolejne postępowanie częściowej sprzedaży SEA Handling, które jednak nie zostało doprowadzone do końca, mimo początkowego zainteresowania okazanego przez ważnego międzynarodowego operatora.

| (119) | SEA podkreśla, że plan naprawy SEA Handling uwzględniał przede wszystkim wybrany przez grupę model biznesowy portu lotniczego (ang. hub) i opierał się na średnio- i długofalowej perspektywie czasowej, odpowiedniej dla zapewnienia właściwego zwrotu przy nakładach finansowych wymaganych dla tego rodzaju działalności. SEA podkreśla w tym zakresie, że w przypadku ograniczonej liczby usługodawców usług obsługi naziemnej dyrektywa 96/67/WE przewiduje, by byli oni wybierani w odpowiedniej procedurze na okres siedmiu lat, czym potwierdza w sposób dorozumiany, że krótsze okresy nie umożliwiają właściwego planowania organizacji i wynikającego stąd zysku. |
| --- | --- |

(119)

SEA podkreśla, że plan naprawy SEA Handling uwzględniał przede wszystkim wybrany przez grupę model biznesowy portu lotniczego (ang. hub) i opierał się na średnio- i długofalowej perspektywie czasowej, odpowiedniej dla zapewnienia właściwego zwrotu przy nakładach finansowych wymaganych dla tego rodzaju działalności. SEA podkreśla w tym zakresie, że w przypadku ograniczonej liczby usługodawców usług obsługi naziemnej dyrektywa 96/67/WE przewiduje, by byli oni wybierani w odpowiedniej procedurze na okres siedmiu lat, czym potwierdza w sposób dorozumiany, że krótsze okresy nie umożliwiają właściwego planowania organizacji i wynikającego stąd zysku.

| (120) | W praktyce program miał polegać na działaniach służących odzyskaniu wydajności pracy i stopniowym zmniejszeniu kosztów personelu. Cele te miały być osiągnięte zarówno poprzez działania jakościowe w zakresie wykonywanych prac obsługi naziemnej, jak i ilościowe w zakresie liczby pracowników. Plan restrukturyzacji opierał się przede wszystkim na skonsolidowanym planie operacyjnym grupy SEA na lata 2002–2006, który wyznaczał strategię i cele, a także środki, jakie należało przyjąć dla przywrócenia rentowności usług obsługi naziemnej. W drugiej kolejności plan operacyjny 2003–2007 SEA Handling przyjęty dnia 29 lipca 2003 r. przewidywał program restrukturyzacji ukierunkowany na poprawę wydajności usług, struktur i zasobów ludzkich związanych z tym sektorem działalności. SEA miała nadzieję, że będzie mogła przywrócić rentowność swojej działalności w zakresie usług obsługi naziemnej w ciągu trzech lat, tj. od 2005 r. najpóźniej do 2007 r. |
| --- | --- |

(120)

W praktyce program miał polegać na działaniach służących odzyskaniu wydajności pracy i stopniowym zmniejszeniu kosztów personelu. Cele te miały być osiągnięte zarówno poprzez działania jakościowe w zakresie wykonywanych prac obsługi naziemnej, jak i ilościowe w zakresie liczby pracowników. Plan restrukturyzacji opierał się przede wszystkim na skonsolidowanym planie operacyjnym grupy SEA na lata 2002–2006, który wyznaczał strategię i cele, a także środki, jakie należało przyjąć dla przywrócenia rentowności usług obsługi naziemnej. W drugiej kolejności plan operacyjny 2003–2007 SEA Handling przyjęty dnia 29 lipca 2003 r. przewidywał program restrukturyzacji ukierunkowany na poprawę wydajności usług, struktur i zasobów ludzkich związanych z tym sektorem działalności. SEA miała nadzieję, że będzie mogła przywrócić rentowność swojej działalności w zakresie usług obsługi naziemnej w ciągu trzech lat, tj. od 2005 r. najpóźniej do 2007 r.

| (121) | SEA kwestionuje zatem twierdzenia Komisji dotyczące braku w skonsolidowanym planie operacyjnym szczegółowego opisu środków, jakie SEA zamierzała przyjąć, by naprawić sytuację SEA Handling, i braku planu operacyjnego opracowanego specjalnie dla SEA Handling, takiego, który obrazowałby strategię naprawy sytuacji spółki i stopniowe jej wdrażanie. |
| --- | --- |

(121)

SEA kwestionuje zatem twierdzenia Komisji dotyczące braku w skonsolidowanym planie operacyjnym szczegółowego opisu środków, jakie SEA zamierzała przyjąć, by naprawić sytuację SEA Handling, i braku planu operacyjnego opracowanego specjalnie dla SEA Handling, takiego, który obrazowałby strategię naprawy sytuacji spółki i stopniowe jej wdrażanie.

| (122) | SEA uważa, że pozytywne zmiany głównych wskaźników ekonomicznych w latach 2003 i 2004 były zachęcające i świadczyły o odpowiedniości działań podjętych przez SEA. Spółka ta uważa, że przywrócenie rentowności do końca 2005 r. przewidziane w planie operacyjnym 2003–2007 nie powiodło się z powodu różnych okoliczności, które negatywnie wpłynęły na sytuację finansową SEA Handling. SEA wymienia w tym zakresie: rozpowszechnienie SARS w latach 2002–2003; rozpoczęcie wojny w Iraku w 2003 r. i wzrost zagrożenia międzynarodowym terroryzmem; zwiększenie nacisku na obniżanie cen usług obsługi naziemnej w 2006 r., między innymi w związku z wejściem nowych operatorów do tranzytowego portu lotniczego Malpensa, w szczególności Aviapartner, co spowodowało aktualizację w zakresie obniżenia cen niektórych umów, w tym umowy z Alitalia (-6 % ceny jednostkowej); decyzja przewoźnika Alitalia o ograniczeniu działalności w porcie lotniczym Mediolan Malpensa w 2007 r., której pełne skutki widać było od kwietnia 2008 r.; chmura pyłu wytworzona przez islandzki wulkan Eyjafjallajökull w 2010 r. |
| --- | --- |

(122)

SEA uważa, że pozytywne zmiany głównych wskaźników ekonomicznych w latach 2003 i 2004 były zachęcające i świadczyły o odpowiedniości działań podjętych przez SEA. Spółka ta uważa, że przywrócenie rentowności do końca 2005 r. przewidziane w planie operacyjnym 2003–2007 nie powiodło się z powodu różnych okoliczności, które negatywnie wpłynęły na sytuację finansową SEA Handling. SEA wymienia w tym zakresie: rozpowszechnienie SARS w latach 2002–2003; rozpoczęcie wojny w Iraku w 2003 r. i wzrost zagrożenia międzynarodowym terroryzmem; zwiększenie nacisku na obniżanie cen usług obsługi naziemnej w 2006 r., między innymi w związku z wejściem nowych operatorów do tranzytowego portu lotniczego Malpensa, w szczególności Aviapartner, co spowodowało aktualizację w zakresie obniżenia cen niektórych umów, w tym umowy z Alitalia (-6 % ceny jednostkowej); decyzja przewoźnika Alitalia o ograniczeniu działalności w porcie lotniczym Mediolan Malpensa w 2007 r., której pełne skutki widać było od kwietnia 2008 r.; chmura pyłu wytworzona przez islandzki wulkan Eyjafjallajökull w 2010 r.

| (123) | W świetle pogorszenia sytuacji finansowej SEA Handling w latach 2006–2007 i na skutek ograniczenia działalności Alitalia, SEA musiała podjąć decyzję o kontynuowaniu swojego modelu biznesowego, a w przypadku decyzji pozytywnej – przyjąć i zaktualizować plan naprawy SEA Handling. W 2007 r. SEA ostatecznie zdecydowała się dążyć do stworzenia innowacyjnego modelu self-hub lub virtual hub i w ten sposób potwierdziła strategiczny wybór kontynuowania procesu naprawy i restrukturyzacji SEA Handling, potwierdzając znaczenie działalności w zakresie usług obsługi naziemnej dla rozwoju jej planów przemysłowych jak w poprzednim modelu. Decyzja ta była uzasadniona już osiągniętymi wynikami w zakresie wydajności pracy i redukcji personelu, faktem, że doświadczenia z przeszłości wykazały, że odzyskanie rentowności jest możliwe, i wreszcie – stwierdzeniem, że do każdego innego rozwiązania, w tym outsourcingu, w dalszym ciągu istniały te same przeciwwskazania, już oszacowane w 2003 r. |
| --- | --- |

(123)

W świetle pogorszenia sytuacji finansowej SEA Handling w latach 2006–2007 i na skutek ograniczenia działalności Alitalia, SEA musiała podjąć decyzję o kontynuowaniu swojego modelu biznesowego, a w przypadku decyzji pozytywnej – przyjąć i zaktualizować plan naprawy SEA Handling. W 2007 r. SEA ostatecznie zdecydowała się dążyć do stworzenia innowacyjnego modelu self-hub lub virtual hub i w ten sposób potwierdziła strategiczny wybór kontynuowania procesu naprawy i restrukturyzacji SEA Handling, potwierdzając znaczenie działalności w zakresie usług obsługi naziemnej dla rozwoju jej planów przemysłowych jak w poprzednim modelu. Decyzja ta była uzasadniona już osiągniętymi wynikami w zakresie wydajności pracy i redukcji personelu, faktem, że doświadczenia z przeszłości wykazały, że odzyskanie rentowności jest możliwe, i wreszcie – stwierdzeniem, że do każdego innego rozwiązania, w tym outsourcingu, w dalszym ciągu istniały te same przeciwwskazania, już oszacowane w 2003 r.

| (124) | Zdaniem SEA rozwiązanie w postaci rekompensaty strat było uzasadnione, ponieważ wykorzystywanie operatorów zewnętrznych do świadczenia niektórych usług ochrony nie byłoby ani korzystne z punktu widzenia ekonomicznego (ze względu na wyższy koszt usług zewnętrznych w porównaniu z kosztem osiągniętym dzięki synergii możliwej do osiągnięcia w ramach przedsiębiorstwa) ani wykonalne w praktyce (ze względu na brak zewnętrznych operatorów, będących w stanie przedstawić globalną ofertę na usługi obsługi naziemnej, poza słabym poziomem wiarygodności i jakości usług, jaki mediolańscy operatorzy wykazali przy licznych okazjach). |
| --- | --- |

(124)

Zdaniem SEA rozwiązanie w postaci rekompensaty strat było uzasadnione, ponieważ wykorzystywanie operatorów zewnętrznych do świadczenia niektórych usług ochrony nie byłoby ani korzystne z punktu widzenia ekonomicznego (ze względu na wyższy koszt usług zewnętrznych w porównaniu z kosztem osiągniętym dzięki synergii możliwej do osiągnięcia w ramach przedsiębiorstwa) ani wykonalne w praktyce (ze względu na brak zewnętrznych operatorów, będących w stanie przedstawić globalną ofertę na usługi obsługi naziemnej, poza słabym poziomem wiarygodności i jakości usług, jaki mediolańscy operatorzy wykazali przy licznych okazjach).

| (125) | Z punktu widzenia wykonalności oferty przedsiębiorstw zewnętrznych SEA utrzymuje, po pierwsze, że choć niektórzy dostawcy zewnętrzni (jak na przykład Aviapartner) uzyskali, począwszy od 2006 r., certyfikację na wszystkie usługi obsługi naziemnej na mediolańskich lotniskach, rzeczywista sytuacja była zdecydowanie odmienna. SEA uważa, że standardowa procedura stosowana przez ENAC do wydawania certyfikatów była nieodpowiednia, ponieważ często opierała się na ocenie spełnienia przez spółkę oferującą usługi obsługi naziemnej wymogów dotyczących całej grupy, a nie rzeczywistej wydajności, jaką ta spółka może zapewnić na danym lotnisku. SEA uważa ponadto, że jako podmiot zarządzający portem lotniczym, powinna być zaangażowana w procedurę certyfikacji dostawców usług obsługi naziemnej, aby nie ponosić bezpośrednio konsekwencji złej obsługi lub nieskuteczności operatorów zewnętrznych bez posiadania możliwości zastosowania wobec nich sankcji. Jak twierdzi SEA, nowy regulamin ENAC z dnia 19 stycznia 2011 r. przewiduje, że podmiot zarządzający portem lotniczym wyraża opinię z uzasadnieniem o zgodności procedur i standardów usługodawcy. |
| --- | --- |

(125)

Z punktu widzenia wykonalności oferty przedsiębiorstw zewnętrznych SEA utrzymuje, po pierwsze, że choć niektórzy dostawcy zewnętrzni (jak na przykład Aviapartner) uzyskali, począwszy od 2006 r., certyfikację na wszystkie usługi obsługi naziemnej na mediolańskich lotniskach, rzeczywista sytuacja była zdecydowanie odmienna. SEA uważa, że standardowa procedura stosowana przez ENAC do wydawania certyfikatów była nieodpowiednia, ponieważ często opierała się na ocenie spełnienia przez spółkę oferującą usługi obsługi naziemnej wymogów dotyczących całej grupy, a nie rzeczywistej wydajności, jaką ta spółka może zapewnić na danym lotnisku. SEA uważa ponadto, że jako podmiot zarządzający portem lotniczym, powinna być zaangażowana w procedurę certyfikacji dostawców usług obsługi naziemnej, aby nie ponosić bezpośrednio konsekwencji złej obsługi lub nieskuteczności operatorów zewnętrznych bez posiadania możliwości zastosowania wobec nich sankcji. Jak twierdzi SEA, nowy regulamin ENAC z dnia 19 stycznia 2011 r. przewiduje, że podmiot zarządzający portem lotniczym wyraża opinię z uzasadnieniem o zgodności procedur i standardów usługodawcy.

| (126) | Po drugie, SEA twierdzi, że żaden zewnętrzny operator nie byłby skłonny faktycznie zaoferować wszystkich usług, ponieważ strategia handlowa operatorów polegała i nadal polega na koncentrowaniu się na najbardziej dochodowych usługach. |
| --- | --- |

(126)

Po drugie, SEA twierdzi, że żaden zewnętrzny operator nie byłby skłonny faktycznie zaoferować wszystkich usług, ponieważ strategia handlowa operatorów polegała i nadal polega na koncentrowaniu się na najbardziej dochodowych usługach.

| (127) | Po trzecie, aktywni operatorzy mieli znaczne zadłużenie w stosunku do SEA Handling, która często musiała interweniować w trybie pilnym, aby pokryć ich braki, i ostatecznie wystąpiła na drogę sądową w celu odzyskania należności od tych operatorów. |
| --- | --- |

(127)

Po trzecie, aktywni operatorzy mieli znaczne zadłużenie w stosunku do SEA Handling, która często musiała interweniować w trybie pilnym, aby pokryć ich braki, i ostatecznie wystąpiła na drogę sądową w celu odzyskania należności od tych operatorów.

| (128) | Po czwarte – przeciwnie do twierdzenia Komisji – najważniejsi obecnie konkurenci, działający na mediolańskich lotniskach tranzytowych, ATA Handling i Aviapartner, nie osiągnęły zysków. ATA Handling odnotowała w latach 2003–2005 straty, które zdaniem SEA były wyższe w przypadku działalności na mediolańskich lotniskach tranzytowych. Odnośnie do Aviapartner, mimo zysków osiągniętych łącznie z całej sieci lotnisk, na których spółka ta prowadzi swoją działalność, SEA uważa za prawdopodobne, że spółka odnotowała straty z działalności wykonywanej na lotniskach mediolańskich. |
| --- | --- |

(128)

Po czwarte – przeciwnie do twierdzenia Komisji – najważniejsi obecnie konkurenci, działający na mediolańskich lotniskach tranzytowych, ATA Handling i Aviapartner, nie osiągnęły zysków. ATA Handling odnotowała w latach 2003–2005 straty, które zdaniem SEA były wyższe w przypadku działalności na mediolańskich lotniskach tranzytowych. Odnośnie do Aviapartner, mimo zysków osiągniętych łącznie z całej sieci lotnisk, na których spółka ta prowadzi swoją działalność, SEA uważa za prawdopodobne, że spółka odnotowała straty z działalności wykonywanej na lotniskach mediolańskich.

| (129) | Odnośnie do oceny wyników ekonomicznych SEA Handling, która mogłaby przesądzić o odmiennym uzasadnieniu, SEA podkreśla, że w sektorze usług obsługi naziemnej skutki wyborów biznesowych mogą być oceniane tylko w ujęciu długoterminowym i że w związku z tym SEA mogła w rozsądny sposób zmienić swój wybór dopiero po kilku latach, przede wszystkim w świetle zachęcających wyników uzyskanych w pierwszych trzech latach, których pozytywne skutki zostały osłabione wyłącznie przez późniejsze wydarzenia zewnętrzne w stosunku do grupy SEA. |
| --- | --- |

(129)

Odnośnie do oceny wyników ekonomicznych SEA Handling, która mogłaby przesądzić o odmiennym uzasadnieniu, SEA podkreśla, że w sektorze usług obsługi naziemnej skutki wyborów biznesowych mogą być oceniane tylko w ujęciu długoterminowym i że w związku z tym SEA mogła w rozsądny sposób zmienić swój wybór dopiero po kilku latach, przede wszystkim w świetle zachęcających wyników uzyskanych w pierwszych trzech latach, których pozytywne skutki zostały osłabione wyłącznie przez późniejsze wydarzenia zewnętrzne w stosunku do grupy SEA.

| (130) | Z punktu widzenia ujęcia księgowego wyników SEA zauważa przede wszystkim, że wyniki SEA Handling zostały osiągnięte bez dofinansowywania działalności w zakresie usług obsługi naziemnej poprzez powierzanie SEA Handling zleceń opłacanych według określonych stawek (a nie na podstawie cen rynkowych) a zatem zdecydowanie bardziej dochodowych, jak w przypadku innych europejskich operatorów. SEA uściśla ponadto, że SEA Handling jest jedynym dostawcą usług obsługi naziemnej na mediolańskich lotniskach tranzytowych, który systematycznie opłaca podmiotowi zarządzającemu portem lotniczym czynsz za korzystanie z części współużytkowanych, a bilans SEA Handling wykazywałby dochodowość (już w 2011 r.), jeśli – podobnie, jak inni operatorzy działający na lotniskach mediolańskich – spółka ta nie wypłacałaby tej rekompensaty podmiotowi zarządzającemu portem lotniczym. Wreszcie SEA uściśla, że bilans dotyczący usług obsługi naziemnej nie obejmuje przychodów wynikających z zarządzania infrastrukturą scentralizowaną, jak to ma miejsce w przypadku porównywalnych operatorów. Włączenie do zakresu działalności SEA Handling tych zadań opłacanych według określonych stawek spowodowałoby dodatkowe przychody w wysokości 70 mln EUR rocznie. SEA podaje przykład przedsiębiorstwa [...], które wlicza do swojego bilansu dotyczącego usług obsługi naziemnej przychody wynikające z „zarządzania infrastrukturą scentralizowaną”, które nie znajdują się na kompletnym wykazie usług obsługi naziemnej zawartej w załączniku A do dyrektywy 96/67/WE, ani w dokumencie „IATA Standard Ground Handling Agreement”. SEA uważa, że postępując w ten sposób, osiągnęłaby za okres 2005–2009 marżę operacyjną brutto w przedziale od - 9 mln EUR do + 8 mln EUR (w stosunku do marży faktycznie osiągniętej i wynoszącej od -  42,5 mln EUR do -  23,2 mln EUR), uzyskując w ten sposób stratę na działalności operacyjnej niższą średnio o 100 %. |
| --- | --- |

(130)

Z punktu widzenia ujęcia księgowego wyników SEA zauważa przede wszystkim, że wyniki SEA Handling zostały osiągnięte bez dofinansowywania działalności w zakresie usług obsługi naziemnej poprzez powierzanie SEA Handling zleceń opłacanych według określonych stawek (a nie na podstawie cen rynkowych) a zatem zdecydowanie bardziej dochodowych, jak w przypadku innych europejskich operatorów. SEA uściśla ponadto, że SEA Handling jest jedynym dostawcą usług obsługi naziemnej na mediolańskich lotniskach tranzytowych, który systematycznie opłaca podmiotowi zarządzającemu portem lotniczym czynsz za korzystanie z części współużytkowanych, a bilans SEA Handling wykazywałby dochodowość (już w 2011 r.), jeśli – podobnie, jak inni operatorzy działający na lotniskach mediolańskich – spółka ta nie wypłacałaby tej rekompensaty podmiotowi zarządzającemu portem lotniczym. Wreszcie SEA uściśla, że bilans dotyczący usług obsługi naziemnej nie obejmuje przychodów wynikających z zarządzania infrastrukturą scentralizowaną, jak to ma miejsce w przypadku porównywalnych operatorów. Włączenie do zakresu działalności SEA Handling tych zadań opłacanych według określonych stawek spowodowałoby dodatkowe przychody w wysokości 70 mln EUR rocznie. SEA podaje przykład przedsiębiorstwa [...], które wlicza do swojego bilansu dotyczącego usług obsługi naziemnej przychody wynikające z „zarządzania infrastrukturą scentralizowaną”, które nie znajdują się na kompletnym wykazie usług obsługi naziemnej zawartej w załączniku A do dyrektywy 96/67/WE, ani w dokumencie „IATA Standard Ground Handling Agreement”. SEA uważa, że postępując w ten sposób, osiągnęłaby za okres 2005–2009 marżę operacyjną brutto w przedziale od - 9 mln EUR do + 8 mln EUR (w stosunku do marży faktycznie osiągniętej i wynoszącej od -  42,5 mln EUR do -  23,2 mln EUR), uzyskując w ten sposób stratę na działalności operacyjnej niższą średnio o 100 %.

| (131) | SEA twierdzi, że przywróciłaby ostatecznie rentowność swoich usług obsługi naziemnej do końca 2012 r. dzięki konsekwentnemu wdrażaniu swojego planu restrukturyzacji, który okazał się być rozsądny i odpowiadający postępowaniu, jakiego można oczekiwać od inwestora prywatnego działającego w warunkach gospodarki rynkowej. SEA uważa, że będzie mogła na przykład ponowić poszukiwania partnera strategicznego dla usług obsługi naziemnej w celu rozwijania swojej działalności w tym sektorze, również w zakresie szerszym niż tylko obsługa lotnisk mediolańskich, a także ewentualnie rozszerzyć swoją działalność na usługi specjalistyczne, których jeszcze nie świadczy. |
| --- | --- |

(131)

SEA twierdzi, że przywróciłaby ostatecznie rentowność swoich usług obsługi naziemnej do końca 2012 r. dzięki konsekwentnemu wdrażaniu swojego planu restrukturyzacji, który okazał się być rozsądny i odpowiadający postępowaniu, jakiego można oczekiwać od inwestora prywatnego działającego w warunkach gospodarki rynkowej. SEA uważa, że będzie mogła na przykład ponowić poszukiwania partnera strategicznego dla usług obsługi naziemnej w celu rozwijania swojej działalności w tym sektorze, również w zakresie szerszym niż tylko obsługa lotnisk mediolańskich, a także ewentualnie rozszerzyć swoją działalność na usługi specjalistyczne, których jeszcze nie świadczy.

| (132) | SEA zauważa, że wiele podmiotów zarządzających portami lotniczymi porównywalnych do SEA pod względem rodzaju działalności, również dużo większych, jak na przykład [...], wyraźnie wykluczyło likwidację działalności w zakresie usług obsługi naziemnej, choć było do tego nieraz zachęcanych przez analityków finansowych, potwierdzając w ten sposób trafność takiego modelu biznesowego. |
| --- | --- |

(132)

SEA zauważa, że wiele podmiotów zarządzających portami lotniczymi porównywalnych do SEA pod względem rodzaju działalności, również dużo większych, jak na przykład [...], wyraźnie wykluczyło likwidację działalności w zakresie usług obsługi naziemnej, choć było do tego nieraz zachęcanych przez analityków finansowych, potwierdzając w ten sposób trafność takiego modelu biznesowego.

5.2.   [...]

| (133) | Ogólnie przedsiębiorstwo [...] stwierdza, że sektor usług obsługi naziemnej osiąga zyski mimo niewielkich marż. [...] podkreśla fakt, że koszty personelu stanowią znaczną część kosztów każdego operatora, prawdopodobnie w przedziale 60–70 % obrotu, zatem zasadniczą kwestią jest ścisłe kontrolowanie czynności, w szczególności przez stosowanie systemów planowania. |
| --- | --- |

(133)

Ogólnie przedsiębiorstwo [...] stwierdza, że sektor usług obsługi naziemnej osiąga zyski mimo niewielkich marż. [...] podkreśla fakt, że koszty personelu stanowią znaczną część kosztów każdego operatora, prawdopodobnie w przedziale 60–70 % obrotu, zatem zasadniczą kwestią jest ścisłe kontrolowanie czynności, w szczególności przez stosowanie systemów planowania.

| (134) | [...] uważa, że sektor wykazuje korzyści skali, tj. że koszt pasażera obniża się wraz ze wzrostem liczby pasażerów. W tym zakresie [...] uważa, że optymalny poziom tego kosztu osiąga się przy zarządzaniu liczbą 8–9 milionów pasażerów rocznie i że SEA Handling zdecydowanie przekroczyła ten poziom, zarządzając około 22 milionami pasażerów na dwóch lotniskach, mając udział w rynku stale przekraczający 70 %. |
| --- | --- |

(134)

[...] uważa, że sektor wykazuje korzyści skali, tj. że koszt pasażera obniża się wraz ze wzrostem liczby pasażerów. W tym zakresie [...] uważa, że optymalny poziom tego kosztu osiąga się przy zarządzaniu liczbą 8–9 milionów pasażerów rocznie i że SEA Handling zdecydowanie przekroczyła ten poziom, zarządzając około 22 milionami pasażerów na dwóch lotniskach, mając udział w rynku stale przekraczający 70 %.

| (135) | [...] wymienia SAGAT Handling jako przykład rentownego przedsiębiorstwa działającego na rynku, które obsłużyło 2,5 miliona pasażerów w 2009 r. przy koszcie personelu wynoszącym 55 % obrotu. Wymieniane są także spółki: Fraport Ground Services Austria, Swissport i Menzies. |
| --- | --- |

(135)

[...] wymienia SAGAT Handling jako przykład rentownego przedsiębiorstwa działającego na rynku, które obsłużyło 2,5 miliona pasażerów w 2009 r. przy koszcie personelu wynoszącym 55 % obrotu. Wymieniane są także spółki: Fraport Ground Services Austria, Swissport i Menzies.

| (136) | [...] uważa, że głównym powodem braku rentowności SEA Handling są wysokie koszty personelu, które plasowały się stale na poziomie wyższym niż 85 % obrotu w latach 2002–2008, co dla [...] byłoby kosztem niemożliwym do udźwignięcia. Fakt ten zdaje się być o tyle bardziej zdumiewający dla [...], że SEA Handling przystąpiło do systemu zasiłków tzw. cassa integrazione. |
| --- | --- |

(136)

[...] uważa, że głównym powodem braku rentowności SEA Handling są wysokie koszty personelu, które plasowały się stale na poziomie wyższym niż 85 % obrotu w latach 2002–2008, co dla [...] byłoby kosztem niemożliwym do udźwignięcia. Fakt ten zdaje się być o tyle bardziej zdumiewający dla [...], że SEA Handling przystąpiło do systemu zasiłków tzw. cassa integrazione.

| (137) | [...] pragnie zwrócić uwagę Komisji na fakt, że nie można wykluczyć, że SEA Handling uzyskała inne formy pomocy. Po pierwsze [...] sugeruje, że usługi push-back, tow-in, odszranianie i transport pasażerów na płycie lotniska (bussing) były świadczone przez SEA, podczas gdy SEA Handling sprzedaje te usługi swoim klientom. [...] wyraża wątpliwości co do zgodności z przepisami tych czynności ze względu na brak przejrzystości w zakresie fakturowania usług SEA Handling. |
| --- | --- |

(137)

[...] pragnie zwrócić uwagę Komisji na fakt, że nie można wykluczyć, że SEA Handling uzyskała inne formy pomocy. Po pierwsze [...] sugeruje, że usługi push-back, tow-in, odszranianie i transport pasażerów na płycie lotniska (bussing) były świadczone przez SEA, podczas gdy SEA Handling sprzedaje te usługi swoim klientom. [...] wyraża wątpliwości co do zgodności z przepisami tych czynności ze względu na brak przejrzystości w zakresie fakturowania usług SEA Handling.

| (138) | Analogicznie SEA mogłaby udzielić SEA Handling dodatkowego wsparcia, oddając do dyspozycji swój personel. W przypadku braku prawidłowego fakturowania zdaniem [...] można by założyć istnienie niezgodnych z prawem środków pomocy dla SEA Handling. |
| --- | --- |

(138)

Analogicznie SEA mogłaby udzielić SEA Handling dodatkowego wsparcia, oddając do dyspozycji swój personel. W przypadku braku prawidłowego fakturowania zdaniem [...] można by założyć istnienie niezgodnych z prawem środków pomocy dla SEA Handling.

| (139) | Innym sposobem udzielania pomocy przez SEA na rzecz SEA Handling byłoby składanie ofert łączonych dla linii lotniczych, proponując rabat uzależniony od dostawy usług obsługi naziemnej przez SEA Handling. [...] zauważyła dzięki niektórym artykułom prasowym niemal stałą praktykę polegającą na tym, że gdy SEA udaje się pozyskać jakąś linię lotniczą, to usługi obsługi naziemnej są świadczone przez SEA Handling. |
| --- | --- |

(139)

Innym sposobem udzielania pomocy przez SEA na rzecz SEA Handling byłoby składanie ofert łączonych dla linii lotniczych, proponując rabat uzależniony od dostawy usług obsługi naziemnej przez SEA Handling. [...] zauważyła dzięki niektórym artykułom prasowym niemal stałą praktykę polegającą na tym, że gdy SEA udaje się pozyskać jakąś linię lotniczą, to usługi obsługi naziemnej są świadczone przez SEA Handling.

| (140) | Wreszcie [...] układ zbiorowy między dostawcami usług obsługi naziemnej a związkami zawodowymi. [...] uściśla, że układ ten ma zastosowanie do całego personelu dostawców usług obsługi naziemnej. Zdaniem [...] tylko SEA nadal stosuje ten układ, który jest mniej korzystny dla SEA zarówno w perspektywie krótko-, jak i długoterminowej w aspekcie gospodarczym i prawnym, co jest sprzeczne z zarządzaniem ukierunkowanym na obniżenie kosztów. |
| --- | --- |

(140)

Wreszcie [...] układ zbiorowy między dostawcami usług obsługi naziemnej a związkami zawodowymi. [...] uściśla, że układ ten ma zastosowanie do całego personelu dostawców usług obsługi naziemnej. Zdaniem [...] tylko SEA nadal stosuje ten układ, który jest mniej korzystny dla SEA zarówno w perspektywie krótko-, jak i długoterminowej w aspekcie gospodarczym i prawnym, co jest sprzeczne z zarządzaniem ukierunkowanym na obniżenie kosztów.

6.   KOMENTARZ WŁADZ WŁOSKICH W ODPOWIEDZI NA UWAGI PRZEDSTAWIONE PRZEZ ZAINTERESOWANE STRONY

| (141) | Władze włoskie przedstawiły swoje uwagi w odpowiedzi na uwagi sformułowane przez [...]. |
| --- | --- |

(141)

Władze włoskie przedstawiły swoje uwagi w odpowiedzi na uwagi sformułowane przez [...].

| (142) | Odnośnie do pierwszego argumentu, opartego na twierdzeniu, że rentowność spółki oferującej usługi obsługi naziemnej zależy od natężenia obsługiwanego ruchu, a więc od liczby obsługiwanych pasażerów, władze włoskie uważają, że jest to uproszczenie, wynikające z abstrakcyjnej oceny, która nie uwzględnia faktu, że wybory dokonywane przez SEA wynikają z długofalowych względów gospodarczych. Korzyści skali zdaniem władz włoskich nie są wyznacznikiem dla obliczania wyniku finansowego spółki świadczącej usługi obsługi naziemnej. W szczególności władze włoskie uściślają, że przychody spółki tego rodzaju nie mają żadnego związku z liczbą obsługiwanych pasażerów, ale zależą od liczby obsługiwanych lotów i ich tonażu. |
| --- | --- |

(142)

Odnośnie do pierwszego argumentu, opartego na twierdzeniu, że rentowność spółki oferującej usługi obsługi naziemnej zależy od natężenia obsługiwanego ruchu, a więc od liczby obsługiwanych pasażerów, władze włoskie uważają, że jest to uproszczenie, wynikające z abstrakcyjnej oceny, która nie uwzględnia faktu, że wybory dokonywane przez SEA wynikają z długofalowych względów gospodarczych. Korzyści skali zdaniem władz włoskich nie są wyznacznikiem dla obliczania wyniku finansowego spółki świadczącej usługi obsługi naziemnej. W szczególności władze włoskie uściślają, że przychody spółki tego rodzaju nie mają żadnego związku z liczbą obsługiwanych pasażerów, ale zależą od liczby obsługiwanych lotów i ich tonażu.

| (143) | Ponadto w celu zastosowania kryterium inwestora prywatnego zasadniczą kwestią nie jest to, czy spółka mogła osiągnąć zyski, których z jakiegokolwiek powodu nie była w stanie osiągnąć, ale to, czy udziałowiec mógł mieć uzasadniony interes gospodarczy w inwestowaniu w spółkę, spodziewając się zwrotu, nawet długoterminowego lub strategicznego, a nie czysto finansowego, ze swojej inwestycji. Dlatego też fakt, że spółka potencjalnie jest w stanie generować zyski, przemawiałby za zastosowaniem takiego kryterium. |
| --- | --- |

(143)

Ponadto w celu zastosowania kryterium inwestora prywatnego zasadniczą kwestią nie jest to, czy spółka mogła osiągnąć zyski, których z jakiegokolwiek powodu nie była w stanie osiągnąć, ale to, czy udziałowiec mógł mieć uzasadniony interes gospodarczy w inwestowaniu w spółkę, spodziewając się zwrotu, nawet długoterminowego lub strategicznego, a nie czysto finansowego, ze swojej inwestycji. Dlatego też fakt, że spółka potencjalnie jest w stanie generować zyski, przemawiałby za zastosowaniem takiego kryterium.

| (144) | Władze włoskie podkreślają ponadto, że zarządzanie ruchem o dużym natężeniu nie jest warunkiem wystarczającym do osiągnięcia zysków. Władze włoskie przypominają przede wszystkim znaczenie działania w dużej sieci lotnisk, jak już wcześniej wspominano. |
| --- | --- |

(144)

Władze włoskie podkreślają ponadto, że zarządzanie ruchem o dużym natężeniu nie jest warunkiem wystarczającym do osiągnięcia zysków. Władze włoskie przypominają przede wszystkim znaczenie działania w dużej sieci lotnisk, jak już wcześniej wspominano.

| (145) | Władze włoskie podkreślają też fakt, że spółka oferująca usługi obsługi naziemnej niezwiązana z podmiotem zarządzającym portem lotniczym i nieposiadająca przeważającego udziału w rynku w danym porcie lotniczym może stosować strategię biznesową polegającą na skoncentrowaniu się tylko na usługach uważanych za rentowne. Strategia ta nie mogła być przyjęta przez SEA Handling, która jako spółka zależna od podmiotu zarządzającego portem lotniczym i zważywszy na obowiązki ciążące na tym podmiocie względem instytucji kontrolującej ten sektor (ENAC), polegające na zapewnieniu na lotniskach Linate i Malpensa stałego i skutecznego świadczenia całej gamy usług obsługi naziemnej wymienionych w sposób wyczerpujący w dyrektywie 96/67/WE, nie mogła wybrać świadczenia tylko usług najkorzystniejszych ekonomicznie lub tylko w określonych porach dnia. |
| --- | --- |

(145)

Władze włoskie podkreślają też fakt, że spółka oferująca usługi obsługi naziemnej niezwiązana z podmiotem zarządzającym portem lotniczym i nieposiadająca przeważającego udziału w rynku w danym porcie lotniczym może stosować strategię biznesową polegającą na skoncentrowaniu się tylko na usługach uważanych za rentowne. Strategia ta nie mogła być przyjęta przez SEA Handling, która jako spółka zależna od podmiotu zarządzającego portem lotniczym i zważywszy na obowiązki ciążące na tym podmiocie względem instytucji kontrolującej ten sektor (ENAC), polegające na zapewnieniu na lotniskach Linate i Malpensa stałego i skutecznego świadczenia całej gamy usług obsługi naziemnej wymienionych w sposób wyczerpujący w dyrektywie 96/67/WE, nie mogła wybrać świadczenia tylko usług najkorzystniejszych ekonomicznie lub tylko w określonych porach dnia.

| (146) | Władze włoskie kwestionują twierdzenie, zgodnie z którym duża liczba europejskich przedsiębiorstw z sektora usług obsługi naziemnej uzyskuje duże marże zysku. W 2009 r. siedmiu operatorów włoskiego sektora odnotowało straty (oprócz SEA Handling, Aviohandling, Flightcare, ATA Handling, Aviapartner, Marconi Handling i SAGA). Tylko SAGAT Handling, która reprezentuje bardzo ograniczoną część włoskiego rynku usług obsługi naziemnej, odnotowała zysk, który władze włoskie oceniają jako skromny. |
| --- | --- |

(146)

Władze włoskie kwestionują twierdzenie, zgodnie z którym duża liczba europejskich przedsiębiorstw z sektora usług obsługi naziemnej uzyskuje duże marże zysku. W 2009 r. siedmiu operatorów włoskiego sektora odnotowało straty (oprócz SEA Handling, Aviohandling, Flightcare, ATA Handling, Aviapartner, Marconi Handling i SAGA). Tylko SAGAT Handling, która reprezentuje bardzo ograniczoną część włoskiego rynku usług obsługi naziemnej, odnotowała zysk, który władze włoskie oceniają jako skromny.

| (147) | Niemniej odnośnie do porównania wyników finansowych SEA Handling i wyników kilku innych podmiotów działających w tym sektorze we Włoszech lub w Europie, takich jak SAGAT Handling, Fraport Ground Services Austria, Swissport i Menzies, władze włoskie uważają, że spółki te nie są porównywalne z SEA Handling. Władze włoskie są ponadto zdania, że twierdzenia te nic nie wnoszą do analizy kryterium inwestora prywatnego i że trzeba by raczej się zastanowić, czy istnieją inni porównywalni z SEA Handling operatorzy, których udziałowcy, w tym również prywatni, dokonują analogicznych jak SEA wyborów. Organizacja działalności SAGAT Handling i SEA Handling charakteryzuje się innym poziomem złożoności. W przypadku Menzies aviation i Swissport, niezależnych spółek usług obsługi naziemnej działających w formie międzynarodowej sieci, wskaźniki ekonomiczne nie mogą być rzetelnie porównane ze wskaźnikami SEA Handling z powodów już wyłożonych przez władze włoskie. |
| --- | --- |

(147)

Niemniej odnośnie do porównania wyników finansowych SEA Handling i wyników kilku innych podmiotów działających w tym sektorze we Włoszech lub w Europie, takich jak SAGAT Handling, Fraport Ground Services Austria, Swissport i Menzies, władze włoskie uważają, że spółki te nie są porównywalne z SEA Handling. Władze włoskie są ponadto zdania, że twierdzenia te nic nie wnoszą do analizy kryterium inwestora prywatnego i że trzeba by raczej się zastanowić, czy istnieją inni porównywalni z SEA Handling operatorzy, których udziałowcy, w tym również prywatni, dokonują analogicznych jak SEA wyborów. Organizacja działalności SAGAT Handling i SEA Handling charakteryzuje się innym poziomem złożoności. W przypadku Menzies aviation i Swissport, niezależnych spółek usług obsługi naziemnej działających w formie międzynarodowej sieci, wskaźniki ekonomiczne nie mogą być rzetelnie porównane ze wskaźnikami SEA Handling z powodów już wyłożonych przez władze włoskie.

| (148) | Odnośnie do zbyt wysokiego kosztu personelu w stosunku do obrotu SEA Handling w porównaniu ze średnią odnotowaną w sektorze oraz sugestii, że można stąd wywnioskować niespełnienie kryterium inwestora prywatnego, władze włoskie stwierdzają, że argument ten nie uwzględnia różnic pomiędzy operatorami. W szczególności władze włoskie uważają, że operatorzy, którzy tak jak SEA Handling powstali na skutek rozdzielenia działalności w zakresie usług obsługi naziemnej i zarządzania portem lotniczym, nieuchronnie zderzą się z problemem, przynajmniej w pierwszych latach działalności, wyższego kosztu pracy w porównaniu z nowymi podmiotami wchodzącymi na rynek. |
| --- | --- |

(148)

Odnośnie do zbyt wysokiego kosztu personelu w stosunku do obrotu SEA Handling w porównaniu ze średnią odnotowaną w sektorze oraz sugestii, że można stąd wywnioskować niespełnienie kryterium inwestora prywatnego, władze włoskie stwierdzają, że argument ten nie uwzględnia różnic pomiędzy operatorami. W szczególności władze włoskie uważają, że operatorzy, którzy tak jak SEA Handling powstali na skutek rozdzielenia działalności w zakresie usług obsługi naziemnej i zarządzania portem lotniczym, nieuchronnie zderzą się z problemem, przynajmniej w pierwszych latach działalności, wyższego kosztu pracy w porównaniu z nowymi podmiotami wchodzącymi na rynek.

| (149) | Władze włoskie uważają w związku z tym, że dla spółek zależnych od podmiotu zarządzającego portem lotniczym, które wykonują cały wachlarz usług w zakresie obsługi naziemnej, średni koszt personelu w stosunku do obrotu powinien być określony na poziomie 70–75 %. Taki wyższy koszt wynikałby z faktu, że przedsiębiorstwa te zatrudniają personel wysoko wykwalifikowany, posiadający doskonałą znajomość sektora oraz obowiązujących w nim przepisów i procedur, a ponadto są w stanie świadczyć cały wachlarz usług obsługi naziemnej. W związku z tym udziałowiec/podmiot zarządzający portem lotniczym, choć w jego interesie leży stopniowe obniżanie poziomu kosztu pracy, powinien przykładać jeszcze większą wagę do utrzymania zgromadzonej specjalistycznej wiedzy, z jednej strony, i do włączenia jej do działalności w zakresie obsługi naziemnej, z drugiej strony, która ma dużą wartość strategiczną dla grupy. Ponadto władze włoskie uściślają, że nowe podmioty wchodzące na rynek nie są obciążone historycznymi kosztami wynikającymi z wcześniej istniejących umów. |
| --- | --- |

(149)

Władze włoskie uważają w związku z tym, że dla spółek zależnych od podmiotu zarządzającego portem lotniczym, które wykonują cały wachlarz usług w zakresie obsługi naziemnej, średni koszt personelu w stosunku do obrotu powinien być określony na poziomie 70–75 %. Taki wyższy koszt wynikałby z faktu, że przedsiębiorstwa te zatrudniają personel wysoko wykwalifikowany, posiadający doskonałą znajomość sektora oraz obowiązujących w nim przepisów i procedur, a ponadto są w stanie świadczyć cały wachlarz usług obsługi naziemnej. W związku z tym udziałowiec/podmiot zarządzający portem lotniczym, choć w jego interesie leży stopniowe obniżanie poziomu kosztu pracy, powinien przykładać jeszcze większą wagę do utrzymania zgromadzonej specjalistycznej wiedzy, z jednej strony, i do włączenia jej do działalności w zakresie obsługi naziemnej, z drugiej strony, która ma dużą wartość strategiczną dla grupy. Ponadto władze włoskie uściślają, że nowe podmioty wchodzące na rynek nie są obciążone historycznymi kosztami wynikającymi z wcześniej istniejących umów.

| (150) | Władze włoskie chciały również przedstawić zmiany wpływu kosztu pracy na obrót, zdecydowanie różniące się tego, co opisywała w swoich uwagach spółka [...] i wykazujące tendencję dodatnią w okresie 2002–2011, sytuując się w 2010 r. na poziomie niewiele niższym niż 80 % i zbliżając się do średniego poziomu niezależnych operatorów usług obsługi naziemnej, który wynosi trochę poniżej 70 %. |
| --- | --- |

(150)

Władze włoskie chciały również przedstawić zmiany wpływu kosztu pracy na obrót, zdecydowanie różniące się tego, co opisywała w swoich uwagach spółka [...] i wykazujące tendencję dodatnią w okresie 2002–2011, sytuując się w 2010 r. na poziomie niewiele niższym niż 80 % i zbliżając się do średniego poziomu niezależnych operatorów usług obsługi naziemnej, który wynosi trochę poniżej 70 %.

| (151) | Odnośnie do rzekomych środków pomocy wskazanych przez [...] władze włoskie odrzucają te twierdzenia, traktując je jako czyste domniemania, pozbawione jakiegokolwiek uzasadnienia i potwierdzającego dowodu. |
| --- | --- |

(151)

Odnośnie do rzekomych środków pomocy wskazanych przez [...] władze włoskie odrzucają te twierdzenia, traktując je jako czyste domniemania, pozbawione jakiegokolwiek uzasadnienia i potwierdzającego dowodu.

| (152) | Przede wszystkim w zakresie usług (push-back, tow-in, autobusy do transportu pasażerów), w przypadku których SEA Handling korzysta z pomocy SEA, władze włoskie wskazują, że usługi te regulują umowy o odpłatną dostawę usług (zawierane na warunkach rynkowych), zgodnie z tym, jak oświadczono zarówno w porozumieniach z przewoźnikami-klientami, jak i w certyfikacie wydanym przez ENAC. Władze włoskie uściślają ponadto, że dostęp do tych usług jest oferowany w sposób niedyskryminujący dla każdego innego operatora, który złożyłby odpowiednie zapytanie oraz że outsourcing niektórych usług stanowi powszechną praktykę we włoskim sektorze usług obsługi naziemnej. |
| --- | --- |

(152)

Przede wszystkim w zakresie usług (push-back, tow-in, autobusy do transportu pasażerów), w przypadku których SEA Handling korzysta z pomocy SEA, władze włoskie wskazują, że usługi te regulują umowy o odpłatną dostawę usług (zawierane na warunkach rynkowych), zgodnie z tym, jak oświadczono zarówno w porozumieniach z przewoźnikami-klientami, jak i w certyfikacie wydanym przez ENAC. Władze włoskie uściślają ponadto, że dostęp do tych usług jest oferowany w sposób niedyskryminujący dla każdego innego operatora, który złożyłby odpowiednie zapytanie oraz że outsourcing niektórych usług stanowi powszechną praktykę we włoskim sektorze usług obsługi naziemnej.

| (153) | Odnośnie do twierdzenia, że SEA Handling miała nieodpłatnie korzystać z personelu SEA, aby świadczyć usługi obsługi naziemnej, władze włoskie twierdzą, że jest nieuzasadnione i że po wydzieleniu zorganizowanej części przedsiębiorstwa świadczącej usługi obsługi naziemnej wszystkie zasoby niezbędne do świadczenia tych usług zostały przypisane do centrów kosztów SEA Handling. |
| --- | --- |

(153)

Odnośnie do twierdzenia, że SEA Handling miała nieodpłatnie korzystać z personelu SEA, aby świadczyć usługi obsługi naziemnej, władze włoskie twierdzą, że jest nieuzasadnione i że po wydzieleniu zorganizowanej części przedsiębiorstwa świadczącej usługi obsługi naziemnej wszystkie zasoby niezbędne do świadczenia tych usług zostały przypisane do centrów kosztów SEA Handling.

| (154) | W odniesieniu do udzielania przez SEA rzekomo lepszych warunków wejścia na lotniska mediolańskie (tj. rabatów) dla przewoźników nowo wchodzących, pod warunkiem że wybiorą oni SEA Handling, a nie operatorów konkurencyjnych, władze włoskie uważają, że twierdzenie to jest całkiem nieuzasadnione, pozbawione jakiegokolwiek dowodu, a ponadto obalone przez fakty, ponieważ znaczący przewoźnicy, jak Gulf Air na lotnisku Malpensa oraz Air Malta, Air Baltic i Carpatair na lotnisku Linate, wybrali jako dostawców konkurentów SEA Handling. |
| --- | --- |

(154)

W odniesieniu do udzielania przez SEA rzekomo lepszych warunków wejścia na lotniska mediolańskie (tj. rabatów) dla przewoźników nowo wchodzących, pod warunkiem że wybiorą oni SEA Handling, a nie operatorów konkurencyjnych, władze włoskie uważają, że twierdzenie to jest całkiem nieuzasadnione, pozbawione jakiegokolwiek dowodu, a ponadto obalone przez fakty, ponieważ znaczący przewoźnicy, jak Gulf Air na lotnisku Malpensa oraz Air Malta, Air Baltic i Carpatair na lotnisku Linate, wybrali jako dostawców konkurentów SEA Handling.

| (155) | Wreszcie w odniesieniu do stosowania wobec pracowników SEA Handling układu zbiorowego SEA zamiast nowego specjalnego układu zbiorowego, mającego zastosowanie do pracowników sektora obsługi naziemnej, [...], nawet jeśli ten drugi plan jest bardziej korzystny niż pierwszy z punktu widzenia ekonomicznego i prawnego, władze włoskie pragną przede wszystkim podkreślić, że niezależnie od treści i zastosowania przedmiotowego porozumienia podnoszony zarzut nie ma żadnego znaczenia dla celów niniejszej procedury, ponieważ dotyczy zdarzenia, które wykracza poza zakres czasowy objęty niniejszym postępowaniem. |
| --- | --- |

(155)

Wreszcie w odniesieniu do stosowania wobec pracowników SEA Handling układu zbiorowego SEA zamiast nowego specjalnego układu zbiorowego, mającego zastosowanie do pracowników sektora obsługi naziemnej, [...], nawet jeśli ten drugi plan jest bardziej korzystny niż pierwszy z punktu widzenia ekonomicznego i prawnego, władze włoskie pragną przede wszystkim podkreślić, że niezależnie od treści i zastosowania przedmiotowego porozumienia podnoszony zarzut nie ma żadnego znaczenia dla celów niniejszej procedury, ponieważ dotyczy zdarzenia, które wykracza poza zakres czasowy objęty niniejszym postępowaniem.

| (156) | W każdym razie władze włoskie twierdzą, że ze względu na układ zbiorowy, składający się z jednej części wspólnej i trzech działów specjalnych negocjowanych niezależnie przez każde reprezentowane zainteresowane zrzeszenie (Assoaeroporti, Assohandlers i Assocatering), SEA Handling stosuje do swoich pracowników część ogólną tego układu, a także przepisy specjalne negocjowane przez Assoaeroporti, ponieważ SEA Handling nie mogła zostać zwolniona z przestrzegania porozumień zawartych wcześniej z organizacjami związkowymi, zgodnie z porozumieniem związkowym z dnia 4 lutego 2002 r. (29), które stanowi, że „SEA Handling będzie stosowała układ zbiorowy podpisany przez Assoaeroporti i organizacje związkowe”. |
| --- | --- |

(156)

W każdym razie władze włoskie twierdzą, że ze względu na układ zbiorowy, składający się z jednej części wspólnej i trzech działów specjalnych negocjowanych niezależnie przez każde reprezentowane zainteresowane zrzeszenie (Assoaeroporti, Assohandlers i Assocatering), SEA Handling stosuje do swoich pracowników część ogólną tego układu, a także przepisy specjalne negocjowane przez Assoaeroporti, ponieważ SEA Handling nie mogła zostać zwolniona z przestrzegania porozumień zawartych wcześniej z organizacjami związkowymi, zgodnie z porozumieniem związkowym z dnia 4 lutego 2002 r. (29), które stanowi, że „SEA Handling będzie stosowała układ zbiorowy podpisany przez Assoaeroporti i organizacje związkowe”.

7.   INFORMACJE DODATKOWE PRZEDSTAWIONE DNIA 28 CZERWCA 2012 R.

| (157) | W następstwie spotkania w dniu 19 czerwca 2012 r. gmina Mediolan przedstawiła dodatkowe uwagi odnośnie do oceny analizowanych środków, w szczególności odnośnie do „wewnętrznego dla grupy SEA wymiaru naprawy sytuacji spółki SEA Handling”, modelu biznesowego wybranego przez SEA w celu rozwoju lotnisk, którymi spółka ta zarządza i konieczności rozróżnienia poszczególnych okresów stanowiących przedmiot niniejszego dochodzenia. |
| --- | --- |

(157)

W następstwie spotkania w dniu 19 czerwca 2012 r. gmina Mediolan przedstawiła dodatkowe uwagi odnośnie do oceny analizowanych środków, w szczególności odnośnie do „wewnętrznego dla grupy SEA wymiaru naprawy sytuacji spółki SEA Handling”, modelu biznesowego wybranego przez SEA w celu rozwoju lotnisk, którymi spółka ta zarządza i konieczności rozróżnienia poszczególnych okresów stanowiących przedmiot niniejszego dochodzenia.

Wewnętrzny dla grupy SEA wymiar naprawy sytuacji spółki SEA Handling

| (158) | Przede wszystkim władze Mediolanu przypominają, że SEA nigdy nie miała potrzeby otrzymania wsparcia finansowego swoich udziałowców (gmina i prowincja Mediolan) w celu naprawy sytuacji spółki. Wręcz przeciwnie – zainteresowane organy sektora publicznego otrzymały znaczne dywidendy od grupy SEA, które wyniosły 550 mln EUR w okresie 2002–2012. |
| --- | --- |

(158)

Przede wszystkim władze Mediolanu przypominają, że SEA nigdy nie miała potrzeby otrzymania wsparcia finansowego swoich udziałowców (gmina i prowincja Mediolan) w celu naprawy sytuacji spółki. Wręcz przeciwnie – zainteresowane organy sektora publicznego otrzymały znaczne dywidendy od grupy SEA, które wyniosły 550 mln EUR w okresie 2002–2012.

| (159) | Zdaniem władz Mediolanu nie można założyć – a wręcz trzeba wykazać – że w przypadku, gdy SEA zdecydowałaby się nie naprawiać sytuacji spółki świadczącej obsługę naziemną i korzystać z usług niezależnego operatora zewnętrznego, organy sektora publicznego mogłyby odnieść jeszcze znaczniejsze korzyści finansowe. Wynika to zasadniczo z trudności w uzyskaniu od operatorów zewnętrznych w korzystnych cenach wszystkich usług obsługi naziemnej, jakie SEA jako podmiot zarządzający portem lotniczym ma obowiązek świadczyć dla wszystkich przewoźników i pasażerów w sposób ciągły, dostępny i kompleksowy, zgodnie z obowiązującymi przepisami, z trudności z utrzymaniem kontroli jakości usługi, co jest niezbędnym warunkiem konkurencyjności lotniska, oraz odzyskania obsługiwanych połączeń (co w rzeczywistości udało się spółce SEA dzięki wybranemu modelowi przedsiębiorstwa) oraz ze ścisłego związku między wspomnianym modelem biznesowym a modelem lotniska hub, zwłaszcza po wycofaniu się linii Alitalia z lotniska Mediolan Malpensa i konieczności wypracowania schematu self hub lub virtual hub). Gmina Mediolan nie zna żadnej przeprowadzonej przez Komisję (lub przez niezależnych biegłych pracujących na jej rzecz) oceny, która mogłaby posłużyć do zakwestionowania tych twierdzeń. |
| --- | --- |

(159)

Zdaniem władz Mediolanu nie można założyć – a wręcz trzeba wykazać – że w przypadku, gdy SEA zdecydowałaby się nie naprawiać sytuacji spółki świadczącej obsługę naziemną i korzystać z usług niezależnego operatora zewnętrznego, organy sektora publicznego mogłyby odnieść jeszcze znaczniejsze korzyści finansowe. Wynika to zasadniczo z trudności w uzyskaniu od operatorów zewnętrznych w korzystnych cenach wszystkich usług obsługi naziemnej, jakie SEA jako podmiot zarządzający portem lotniczym ma obowiązek świadczyć dla wszystkich przewoźników i pasażerów w sposób ciągły, dostępny i kompleksowy, zgodnie z obowiązującymi przepisami, z trudności z utrzymaniem kontroli jakości usługi, co jest niezbędnym warunkiem konkurencyjności lotniska, oraz odzyskania obsługiwanych połączeń (co w rzeczywistości udało się spółce SEA dzięki wybranemu modelowi przedsiębiorstwa) oraz ze ścisłego związku między wspomnianym modelem biznesowym a modelem lotniska hub, zwłaszcza po wycofaniu się linii Alitalia z lotniska Mediolan Malpensa i konieczności wypracowania schematu self hub lub virtual hub). Gmina Mediolan nie zna żadnej przeprowadzonej przez Komisję (lub przez niezależnych biegłych pracujących na jej rzecz) oceny, która mogłaby posłużyć do zakwestionowania tych twierdzeń.

| (160) | Wreszcie władze Mediolanu twierdzą, że należy podkreślić, że właśnie z powodu braku wpływów finansowych od udziałowców publicznych SEA i dzięki zgodności decyzji o naprawie sytuacji SEA Handling ze strategicznymi celami SEA ewentualna kwalifikacja analizowanych środków jako pomocy państwa powinna być poparta dowodem na możliwość przypisania państwu każdej decyzji o pokryciu strat w odniesieniu do całego badanego okresu, a szczególnie do drugiego etapu (począwszy od 2007 r.), do którego nie mają zastosowania twierdzenia (nawet jeżeli gmina Mediolan je kwestionuje) zawarte w decyzji o wszczęciu postępowania. |
| --- | --- |

(160)

Wreszcie władze Mediolanu twierdzą, że należy podkreślić, że właśnie z powodu braku wpływów finansowych od udziałowców publicznych SEA i dzięki zgodności decyzji o naprawie sytuacji SEA Handling ze strategicznymi celami SEA ewentualna kwalifikacja analizowanych środków jako pomocy państwa powinna być poparta dowodem na możliwość przypisania państwu każdej decyzji o pokryciu strat w odniesieniu do całego badanego okresu, a szczególnie do drugiego etapu (począwszy od 2007 r.), do którego nie mają zastosowania twierdzenia (nawet jeżeli gmina Mediolan je kwestionuje) zawarte w decyzji o wszczęciu postępowania.

Model biznesowy grupy SEA

| (161) | Władze Mediolanu naciskają na wybrany model, tj. opcję outsourcingu usług obsługi naziemnej, i powtarzają, że ten model sprzyja rozwojowi lotniska w perspektywie długofalowej. Zdaniem władz Mediolanu taka wizja przeważa z punktu widzenia grupy, kiedy struktura przedmiotowego lotniska pełni funkcję portu tranzytowego (hub). Zdaniem władz Mediolanu zarządzanie systemem lotniska opartego na obecności hub carrier lub na prowadzeniu działalności hub wymaga, ze względu na wysoki poziom złożoności systemu, świadczenia bezpośrednio przez podmiot zarządzający niektórych usług lotniskowych, w tym obsługi naziemnej, tak by zagwarantować skuteczne działanie portu tranzytowego. Władze Mediolanu podają w tym celu przykład lotnisk we Frankfurcie, Wiedniu i Paryżu. Zdaniem władz Mediolanu taki wybór uzasadniony jest następującymi argumentami:






  a) | wybór był zgodny z celem SEA rozwijania działalności portu lotniskowego Mediolan Malpensa jako lotniska tranzytowego (hub), co wymaga stałej kontroli, monitorowania i zarządzania usługami obsługi naziemnej świadczonymi przez hub carrier i jest tym bardziej ważne, gdy realizuje się model self hub lub virtual hub. Zdaniem władz Mediolanu model self hub lub virtual hub polega na rozwoju portu lotniczego jako tranzytowego, bez obecności jednego czy kilku hub carrier. W tym modelu bowiem to podmiot zarządzający oferuje bezpośrednio użytkownikom możliwość użytkowania portu lotniczego jako tranzytowego, dopasowując loty przylatujące i wylatujące wszystkich przewoźników działających na tym lotnisku, niezależnie od porozumień o wzajemnych połączeniach między przewoźnikami; |
| --- | --- | --- |

(161)

Władze Mediolanu naciskają na wybrany model, tj. opcję outsourcingu usług obsługi naziemnej, i powtarzają, że ten model sprzyja rozwojowi lotniska w perspektywie długofalowej. Zdaniem władz Mediolanu taka wizja przeważa z punktu widzenia grupy, kiedy struktura przedmiotowego lotniska pełni funkcję portu tranzytowego (hub). Zdaniem władz Mediolanu zarządzanie systemem lotniska opartego na obecności hub carrier lub na prowadzeniu działalności hub wymaga, ze względu na wysoki poziom złożoności systemu, świadczenia bezpośrednio przez podmiot zarządzający niektórych usług lotniskowych, w tym obsługi naziemnej, tak by zagwarantować skuteczne działanie portu tranzytowego. Władze Mediolanu podają w tym celu przykład lotnisk we Frankfurcie, Wiedniu i Paryżu. Zdaniem władz Mediolanu taki wybór uzasadniony jest następującymi argumentami:

a)

wybór był zgodny z celem SEA rozwijania działalności portu lotniskowego Mediolan Malpensa jako lotniska tranzytowego (hub), co wymaga stałej kontroli, monitorowania i zarządzania usługami obsługi naziemnej świadczonymi przez hub carrier i jest tym bardziej ważne, gdy realizuje się model self hub lub virtual hub. Zdaniem władz Mediolanu model self hub lub virtual hub polega na rozwoju portu lotniczego jako tranzytowego, bez obecności jednego czy kilku hub carrier. W tym modelu bowiem to podmiot zarządzający oferuje bezpośrednio użytkownikom możliwość użytkowania portu lotniczego jako tranzytowego, dopasowując loty przylatujące i wylatujące wszystkich przewoźników działających na tym lotnisku, niezależnie od porozumień o wzajemnych połączeniach między przewoźnikami;

| b) | za wyborem przemawiał fakt, że najważniejsze i najbardziej wydajne tranzytowe porty lotnicze w Europie kontynentalnej wybrały takie samo rozwiązanie; |
| --- | --- |

b)

za wyborem przemawiał fakt, że najważniejsze i najbardziej wydajne tranzytowe porty lotnicze w Europie kontynentalnej wybrały takie samo rozwiązanie;

| c) | wybór był konieczny dla zwiększenia ruchu towarowego na mediolańskich lotniskach, ponieważ jest to sektor charakteryzujący się silnym wzrostem konkurencji między lotniskami europejskimi, a zdolność pozyskania nowych przewoźników związana jest również ze stopniem wyspecjalizowania oferowanych usług obsługi naziemnej. Model biznesowy wybrany przez SEA umożliwił stały wzrost działalności w zakresie ruchu towarowego w Mediolanie, który uplasował się na pierwszym miejscu we Włoszech i szóstym w Europie, wykazując największą koncentrację przewoźników all cargo pochodzących z krajów Środkowego i Dalekiego Wschodu (tj. najbardziej rozwijających się gospodarczo obszarów świata). |
| --- | --- |

c)

wybór był konieczny dla zwiększenia ruchu towarowego na mediolańskich lotniskach, ponieważ jest to sektor charakteryzujący się silnym wzrostem konkurencji między lotniskami europejskimi, a zdolność pozyskania nowych przewoźników związana jest również ze stopniem wyspecjalizowania oferowanych usług obsługi naziemnej. Model biznesowy wybrany przez SEA umożliwił stały wzrost działalności w zakresie ruchu towarowego w Mediolanie, który uplasował się na pierwszym miejscu we Włoszech i szóstym w Europie, wykazując największą koncentrację przewoźników all cargo pochodzących z krajów Środkowego i Dalekiego Wschodu (tj. najbardziej rozwijających się gospodarczo obszarów świata).

| d) | wybór był spójny z modelem biznesowym wybranym w celu zwiększenia kapitału spółki zarządzającej portem lotniczym w perspektywie ewentualnej późniejszej jej prywatyzacji. |
| --- | --- |

d)

wybór był spójny z modelem biznesowym wybranym w celu zwiększenia kapitału spółki zarządzającej portem lotniczym w perspektywie ewentualnej późniejszej jej prywatyzacji.

Rozróżnienie między poszczególnymi okresami stanowiącymi przedmiot dochodzenia w celu oceny środków

| (162) | Władze Mediolanu powołują się na plan operacyjny 2003–2007 przedstawiony Komisji po wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego. Ich zdaniem plan ten świadczy o tym, że decyzja o interwencji SEA w celu pokrycia strat została podjęta zgodnie z zasadą rozważnego inwestora prywatnego. |
| --- | --- |

(162)

Władze Mediolanu powołują się na plan operacyjny 2003–2007 przedstawiony Komisji po wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego. Ich zdaniem plan ten świadczy o tym, że decyzja o interwencji SEA w celu pokrycia strat została podjęta zgodnie z zasadą rozważnego inwestora prywatnego.

| (163) | Władze Mediolanu uważają jednak, że analiza planu operacyjnego 2003–2007 spółki SEA Handling powinna w każdym przypadku wykazywać zgodność naprawy SEA Handling z Wytycznymi wspólnotowymi dotyczącymi pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw (dalej „wytyczne dotyczące restrukturyzacji 2004”) (30), ponieważ ratowanie zostało przeprowadzone przy dużym udziale spółki zależnej, ingerencja finansowa była ograniczona do niezbędnego minimum pozwalającego na uniknięcie niewypłacalności zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami prawa spółek, a SEA Handling włożyła cały swój wysiłek w ratowanie przedsiębiorstwa, tracąc udziały w rynku na korzyść konkurentów i rezygnując z niektórych rodzajów działalności peryferyjnych w stosunku do działalności głównej. |
| --- | --- |

(163)

Władze Mediolanu uważają jednak, że analiza planu operacyjnego 2003–2007 spółki SEA Handling powinna w każdym przypadku wykazywać zgodność naprawy SEA Handling z Wytycznymi wspólnotowymi dotyczącymi pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw (dalej „wytyczne dotyczące restrukturyzacji 2004”) (30), ponieważ ratowanie zostało przeprowadzone przy dużym udziale spółki zależnej, ingerencja finansowa była ograniczona do niezbędnego minimum pozwalającego na uniknięcie niewypłacalności zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami prawa spółek, a SEA Handling włożyła cały swój wysiłek w ratowanie przedsiębiorstwa, tracąc udziały w rynku na korzyść konkurentów i rezygnując z niektórych rodzajów działalności peryferyjnych w stosunku do działalności głównej.

| (164) | Władze Mediolanu przypominają, że choć wiele zdarzeń zewnętrznych w połączeniu z trudną sytuacją wyjściową spółki (która powstawała nie jako start-up, ale spin-off istniejącej już zorganizowanej części przedsiębiorstwa zagrożonego) i z całkowitą liberalizacją rynku usług obsługi naziemnej we Włoszech, udaremniło oczekiwania udziałowca na uratowanie spółki w przewidzianym pięcioletnim okresie, wysiłki wykonane w pierwszym (niełatwym) okresie pokazały, że naprawa SEA Handling była w praktyce możliwa. Władze Mediolanu przypominają też, że spółka znajdowała się pod koniec tego okresu w sytuacji finansowej i wydajnościowej już znacznie lepszej w porównaniu z sytuacją w 2002 r. |
| --- | --- |

(164)

Władze Mediolanu przypominają, że choć wiele zdarzeń zewnętrznych w połączeniu z trudną sytuacją wyjściową spółki (która powstawała nie jako start-up, ale spin-off istniejącej już zorganizowanej części przedsiębiorstwa zagrożonego) i z całkowitą liberalizacją rynku usług obsługi naziemnej we Włoszech, udaremniło oczekiwania udziałowca na uratowanie spółki w przewidzianym pięcioletnim okresie, wysiłki wykonane w pierwszym (niełatwym) okresie pokazały, że naprawa SEA Handling była w praktyce możliwa. Władze Mediolanu przypominają też, że spółka znajdowała się pod koniec tego okresu w sytuacji finansowej i wydajnościowej już znacznie lepszej w porównaniu z sytuacją w 2002 r.

| (165) | Odnośnie do drugiego etapu ratowania władze Mediolanu powołują się na plany strategiczne 2007–2012 i 2009–2016 grupy SEA. Zgodnie z tymi planami przewiduje się, że próg rentowności zostanie osiągnięty w trakcie tego roku (2012). Jeżeli mimo tych dowodów stanowisko Komisji jest przeciwne, to władze Mediolanu uważają, że Komisja powinna przeanalizować odrębnie każdą z ingerencji w kapitał SEA Handling, aby sprawdzić, czy spełnione są warunki istnienia pomocy, a w szczególności możliwości przypisania ich gminie Mediolan, czemu gmina zdecydowanie zaprzecza. |
| --- | --- |

(165)

Odnośnie do drugiego etapu ratowania władze Mediolanu powołują się na plany strategiczne 2007–2012 i 2009–2016 grupy SEA. Zgodnie z tymi planami przewiduje się, że próg rentowności zostanie osiągnięty w trakcie tego roku (2012). Jeżeli mimo tych dowodów stanowisko Komisji jest przeciwne, to władze Mediolanu uważają, że Komisja powinna przeanalizować odrębnie każdą z ingerencji w kapitał SEA Handling, aby sprawdzić, czy spełnione są warunki istnienia pomocy, a w szczególności możliwości przypisania ich gminie Mediolan, czemu gmina zdecydowanie zaprzecza.

8.   OCENA ŚRODKA POMOCY W ROZUMIENIU ART. 107 UST. 1 TFUE

| (166) | Po przeprowadzeniu formalnego postępowania wyjaśniającego, wszczętego zgodnie z art. 108 ust. 2 TFUE, oraz uwzględniając argumenty przedstawione w ramach postępowania przez władze włoskie i zainteresowane strony, Komisja uznaje, że przedmiotowe środki pomocy stanowią pomoc państwa niezgodną z rynkiem wewnętrznym w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE i udzieloną niezgodnie z prawem w rozumieniu art. 108 ust. 3 TFUE. |
| --- | --- |

(166)

Po przeprowadzeniu formalnego postępowania wyjaśniającego, wszczętego zgodnie z art. 108 ust. 2 TFUE, oraz uwzględniając argumenty przedstawione w ramach postępowania przez władze włoskie i zainteresowane strony, Komisja uznaje, że przedmiotowe środki pomocy stanowią pomoc państwa niezgodną z rynkiem wewnętrznym w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE i udzieloną niezgodnie z prawem w rozumieniu art. 108 ust. 3 TFUE.

| (167) | Odnośnie do okresu stanowiącego przedmiot niniejszej decyzji Komisja wezwała Włochy do dostarczenia pewnych informacji uznanych za konieczne do oceny zgodności analizowanych środków pomocy, wskazując analizowany okres w ust. 2.1 i pkt 5 decyzji o wszczęciu postępowania. W pkt 5 Komisja wezwała do dostarczenia: „planu operacyjnego spółki SEA Handling z 2002 r. z późniejszymi zmianami lub jakiegokolwiek dokumentu dotyczącego strategii i przywracania rentowności SEA Handling; wyników gospodarczych SEA Handling za cały okres 2002–2009; dokładnych kwot i form rekompensat strat, a w szczególności danych dotyczących okresu od 2005 r. do chwili obecnej [...]”. |
| --- | --- |

(167)

Odnośnie do okresu stanowiącego przedmiot niniejszej decyzji Komisja wezwała Włochy do dostarczenia pewnych informacji uznanych za konieczne do oceny zgodności analizowanych środków pomocy, wskazując analizowany okres w ust. 2.1 i pkt 5 decyzji o wszczęciu postępowania. W pkt 5 Komisja wezwała do dostarczenia: „planu operacyjnego spółki SEA Handling z 2002 r. z późniejszymi zmianami lub jakiegokolwiek dokumentu dotyczącego strategii i przywracania rentowności SEA Handling; wyników gospodarczych SEA Handling za cały okres 2002–2009; dokładnych kwot i form rekompensat strat, a w szczególności danych dotyczących okresu od 2005 r. do chwili obecnej [...]”.

| (168) | W każdym razie władze włoskie zostały wezwane do przedstawienia uwag odnośnie do całego okresu analizowanego w decyzji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego. Komisja uściśliła w szczególności w pkt 42 decyzji, że „Komisja uważa za konieczne przeanalizowanie okresu 2002–2010 w celu sprawdzenia, czy w tych latach SEA Handling otrzymała pomoc państwa w formie rekompensaty strat”. |
| --- | --- |

(168)

W każdym razie władze włoskie zostały wezwane do przedstawienia uwag odnośnie do całego okresu analizowanego w decyzji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego. Komisja uściśliła w szczególności w pkt 42 decyzji, że „Komisja uważa za konieczne przeanalizowanie okresu 2002–2010 w celu sprawdzenia, czy w tych latach SEA Handling otrzymała pomoc państwa w formie rekompensaty strat”.

| (169) | Ponadto, ponieważ władze włoskie nie dostarczyły informacji, o których mowa powyżej, dla całego okresu wyraźnie wskazanego w decyzji o wszczęciu postępowania, Komisja w swoim piśmie z dnia 11 lipca 2011 r. ponownie wskazała dokumenty, jakie należy dostarczyć, oraz analizowany okres. |
| --- | --- |

(169)

Ponadto, ponieważ władze włoskie nie dostarczyły informacji, o których mowa powyżej, dla całego okresu wyraźnie wskazanego w decyzji o wszczęciu postępowania, Komisja w swoim piśmie z dnia 11 lipca 2011 r. ponownie wskazała dokumenty, jakie należy dostarczyć, oraz analizowany okres.

| (170) | W odpowiedzi na pismo Komisji władze włoskie przedstawiły swoje uwagi i dostarczyły dane do 2010 r., w szczególności w piśmie z dnia 15 września 2011 r. |
| --- | --- |

(170)

W odpowiedzi na pismo Komisji władze włoskie przedstawiły swoje uwagi i dostarczyły dane do 2010 r., w szczególności w piśmie z dnia 15 września 2011 r.

| (171) | Ponadto Komisja zauważa, że środki analizowane dla okresu 2006–2010 są tego samego rodzaju co środki analizowane dla okresu poprzedniego, tj. wkłady kapitałowe przeznaczone na wyrównanie strat danego okresu obrachunkowego, i zostały zastosowane przez ten sam podmiot na rzecz tego samego przedsiębiorstwa. Komisja miała więc obowiązek przeanalizowania całego okresu branego pod uwagę w kontekście niniejszego postępowania. |
| --- | --- |

(171)

Ponadto Komisja zauważa, że środki analizowane dla okresu 2006–2010 są tego samego rodzaju co środki analizowane dla okresu poprzedniego, tj. wkłady kapitałowe przeznaczone na wyrównanie strat danego okresu obrachunkowego, i zostały zastosowane przez ten sam podmiot na rzecz tego samego przedsiębiorstwa. Komisja miała więc obowiązek przeanalizowania całego okresu branego pod uwagę w kontekście niniejszego postępowania.

| (172) | W świetle wszystkich powodów wskazanych powyżej Komisja uważa, że okres podlegający analizie to okres od daty utworzenia spółki SEA Handling w 2002 r. aż do daty decyzji Komisji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego w dniu 23 czerwca 2010 r. |
| --- | --- |

(172)

W świetle wszystkich powodów wskazanych powyżej Komisja uważa, że okres podlegający analizie to okres od daty utworzenia spółki SEA Handling w 2002 r. aż do daty decyzji Komisji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego w dniu 23 czerwca 2010 r.

| (173) | W decyzji wstępnie podjęto kwestię ustalenia, czy SEA Handling może być traktowana jako przedsiębiorstwo zagrożone w świetle Wytycznych wspólnotowych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw z 1999 r. (31) i z 2004 r. (zob. część 8.1). Następnie Komisja ocenia, czy analizowane środki stanowią pomoc państwa na rzecz SEA Handling w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE (zob. część 8.2) i wreszcie, czy pomoc tę można określić jako zgodną z rynkiem wewnętrznym (zob. część 8.3). |
| --- | --- |

(173)

W decyzji wstępnie podjęto kwestię ustalenia, czy SEA Handling może być traktowana jako przedsiębiorstwo zagrożone w świetle Wytycznych wspólnotowych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw z 1999 r. (31) i z 2004 r. (zob. część 8.1). Następnie Komisja ocenia, czy analizowane środki stanowią pomoc państwa na rzecz SEA Handling w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE (zob. część 8.2) i wreszcie, czy pomoc tę można określić jako zgodną z rynkiem wewnętrznym (zob. część 8.3).

8.1.   TRUDNOŚCI SEA HANDLING

Na podstawie Wytycznych dotyczących pomocy w celu restrukturyzacji z 1999 r.

| (174) | Punkt 5 Wytycznych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw z 1999 r. stanowi, że przedsiębiorstwo jest uznawane za przeżywające trudności, jeżeli ponad połowa jej subskrybowanego kapitału została utracona, a ponad jedna czwarta tego kapitału została utracona w ciągu ostatnich dwunastu miesięcy, jeżeli zgodnie z prawem krajowym przedsiębiorstwo spełnia warunki podlegania procedurze zbiorowej w związku z jego niewypłacalnością. |
| --- | --- |

(174)

Punkt 5 Wytycznych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw z 1999 r. stanowi, że przedsiębiorstwo jest uznawane za przeżywające trudności, jeżeli ponad połowa jej subskrybowanego kapitału została utracona, a ponad jedna czwarta tego kapitału została utracona w ciągu ostatnich dwunastu miesięcy, jeżeli zgodnie z prawem krajowym przedsiębiorstwo spełnia warunki podlegania procedurze zbiorowej w związku z jego niewypłacalnością.

| (175) | Punkt 6 Wytycznych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw z 1999 r. stanowi, że trudności przedsiębiorstwa objawiają się zwykle wzrastającym poziomem strat, spadkiem obrotów, gromadzeniem się zapasów, przerostem zdolności produkcyjnych, zmniejszeniem marży brutto samofinansowania, wzrastającym zadłużeniem, wzrostem kosztów finansowych, jak również osłabieniem lub zanikiem wartości aktywów netto. |
| --- | --- |

(175)

Punkt 6 Wytycznych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw z 1999 r. stanowi, że trudności przedsiębiorstwa objawiają się zwykle wzrastającym poziomem strat, spadkiem obrotów, gromadzeniem się zapasów, przerostem zdolności produkcyjnych, zmniejszeniem marży brutto samofinansowania, wzrastającym zadłużeniem, wzrostem kosztów finansowych, jak również osłabieniem lub zanikiem wartości aktywów netto.

| (176) | Sąd miał już okazję potwierdzić, że fakt, iż pkt 6 Wytycznych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw z 1999 r. mówi o wzrastającym poziomie strat, nie może uniemożliwić Komisji uwzględnienia ciągłych strat w ciągu kilku kolejnych lat jako oznaki do stwierdzenia trudności finansowych nawet wówczas, gdy poziom tych strat nie wzrastał (32). Komisja uważa, że trudności finansowe SEA Handling w 2002 r., tj. w momencie podejmowania decyzji o pierwszym podwyższeniu kapitału, były oczywiste. Sytuacja przedsiębiorstwa poprawiła się znacznie w latach 2003–2004. Przedsiębiorstwo było faktycznie narażone na duże straty, które spowodowały łączne straty operacyjne w wysokości ponad 140 mln EUR w ciągu trzech lat. |
| --- | --- |

(176)

Sąd miał już okazję potwierdzić, że fakt, iż pkt 6 Wytycznych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw z 1999 r. mówi o wzrastającym poziomie strat, nie może uniemożliwić Komisji uwzględnienia ciągłych strat w ciągu kilku kolejnych lat jako oznaki do stwierdzenia trudności finansowych nawet wówczas, gdy poziom tych strat nie wzrastał (32). Komisja uważa, że trudności finansowe SEA Handling w 2002 r., tj. w momencie podejmowania decyzji o pierwszym podwyższeniu kapitału, były oczywiste. Sytuacja przedsiębiorstwa poprawiła się znacznie w latach 2003–2004. Przedsiębiorstwo było faktycznie narażone na duże straty, które spowodowały łączne straty operacyjne w wysokości ponad 140 mln EUR w ciągu trzech lat.

| (177) | Sąd stwierdził ponadto (33), że znaczne obniżenie wskaźnika kapitału przedsiębiorstwa jest znaczącym czynnikiem wskazującym, że przedsiębiorstwo jest zagrożone. Komisja uważa, że stałe straty odnotowywane przez przedsiębiorstwo, stałe obniżanie wskaźnika kapitału własnego i decyzja SEA, stanowiąca przedmiot niniejszej analizy, o podwyższeniu kapitału, aby zaradzić tej obniżce, wyraźnie wskazują, że przedsiębiorstwo zmagało się z poważnymi trudnościami finansowymi przez cały analizowany okres. W dokumentach „Sprawozdanie i bilans na dzień 31 grudnia 2002 r., 2003 r. i 2004 r.” przedsiębiorstwo to wykazuje straty SEA Handling przekraczające jedną trzecią kapitału tej spółki. |
| --- | --- |

(177)

Sąd stwierdził ponadto (33), że znaczne obniżenie wskaźnika kapitału przedsiębiorstwa jest znaczącym czynnikiem wskazującym, że przedsiębiorstwo jest zagrożone. Komisja uważa, że stałe straty odnotowywane przez przedsiębiorstwo, stałe obniżanie wskaźnika kapitału własnego i decyzja SEA, stanowiąca przedmiot niniejszej analizy, o podwyższeniu kapitału, aby zaradzić tej obniżce, wyraźnie wskazują, że przedsiębiorstwo zmagało się z poważnymi trudnościami finansowymi przez cały analizowany okres. W dokumentach „Sprawozdanie i bilans na dzień 31 grudnia 2002 r., 2003 r. i 2004 r.” przedsiębiorstwo to wykazuje straty SEA Handling przekraczające jedną trzecią kapitału tej spółki.

| (178) | Sąd stwierdził także (34), że lista czynników ekonomicznych świadczących o sytuacji zagrożenia, w której znajduje się przedsiębiorstwo, zawarta w Wytycznych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw z 1999 r. nie jest wyczerpująca. W przypadku SEA Handling Komisja zauważa, że zadłużenie przedsiębiorstwa wzrosło z 250,3 mln EUR w 2002 r. do 310,6 mln EUR w 2003 r. i tylko niewiele zmniejszyło się w 2004 r., kiedy to osiągnęło poziom 259,3 mln EUR. Również wartość netto aktywów SEA Handling spadła z 35,1 mln EUR w 2002 r. do 34,8 mln EUR w 2003 r. Takie wskaźniki również wskazują na trudności finansowe przedsiębiorstwa w latach 2002 i 2003. |
| --- | --- |

(178)

Sąd stwierdził także (34), że lista czynników ekonomicznych świadczących o sytuacji zagrożenia, w której znajduje się przedsiębiorstwo, zawarta w Wytycznych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw z 1999 r. nie jest wyczerpująca. W przypadku SEA Handling Komisja zauważa, że zadłużenie przedsiębiorstwa wzrosło z 250,3 mln EUR w 2002 r. do 310,6 mln EUR w 2003 r. i tylko niewiele zmniejszyło się w 2004 r., kiedy to osiągnęło poziom 259,3 mln EUR. Również wartość netto aktywów SEA Handling spadła z 35,1 mln EUR w 2002 r. do 34,8 mln EUR w 2003 r. Takie wskaźniki również wskazują na trudności finansowe przedsiębiorstwa w latach 2002 i 2003.

| (179) | Ponadto Komisja zauważa, że „Sprawozdanie i bilans na dzień 31 grudnia 2003 r.” mówi o „ujemnym wyniku SEA Handling, której koszty były zbyt wysokie w porównaniu z posiadanym udziałem w rynku, niezależnie od częściowego zysku wynikającego z porozumień dotyczących siły roboczej. Perspektywa dalszego ograniczenia działalności w zakresie usług obsługi naziemnej w najbliższych latach uniemożliwi przedsiębiorstwu osiągnięcie równowagi ekonomicznej w przewidzianym terminie”. Analogicznie w „Sprawozdaniu i bilansie na dzień 31 grudnia 2004 r.” stwierdza się, że „przywrócenie rentowności SEA Handling w najbliższych latach pozostaje trudne również ze względu na rosnącą konkurencję na rynku w związku z wejściem nowych operatorów”. Analogiczne stwierdzenia zawarte są w „Sprawozdaniu i bilansie na dzień 31 grudnia 2005 r.”. |
| --- | --- |

(179)

Ponadto Komisja zauważa, że „Sprawozdanie i bilans na dzień 31 grudnia 2003 r.” mówi o „ujemnym wyniku SEA Handling, której koszty były zbyt wysokie w porównaniu z posiadanym udziałem w rynku, niezależnie od częściowego zysku wynikającego z porozumień dotyczących siły roboczej. Perspektywa dalszego ograniczenia działalności w zakresie usług obsługi naziemnej w najbliższych latach uniemożliwi przedsiębiorstwu osiągnięcie równowagi ekonomicznej w przewidzianym terminie”. Analogicznie w „Sprawozdaniu i bilansie na dzień 31 grudnia 2004 r.” stwierdza się, że „przywrócenie rentowności SEA Handling w najbliższych latach pozostaje trudne również ze względu na rosnącą konkurencję na rynku w związku z wejściem nowych operatorów”. Analogiczne stwierdzenia zawarte są w „Sprawozdaniu i bilansie na dzień 31 grudnia 2005 r.”.

| (180) | Wreszcie Komisja zauważa, że fakt, iż przedsiębiorstwo znajdowało się w sytuacji zagrożenia w momencie dokonywania pierwszego podwyższenia kapitału, był także wielokrotnie powtarzany przez władze włoskie i SEA (35), jak również potwierdzony w wielu planach operacyjnych przedstawionych Komisji. Wystarczy wspomnieć, że skonsolidowany plan operacyjny 2002–2006 przewidywał stopniowy powrót do rentowności usług obsługi naziemnej w 2003 r. (s. 31). Ponadto sama spółka SEA Handling potwierdziła w uwagach do decyzji o wszczęciu postępowania, że nie byłaby w stanie zrekompensować strat powstałych w okresie 2003–2005. Jeśli SEA nie pokryłaby tych strat, przedsiębiorstwo to pozostałoby niewypłacalne. |
| --- | --- |

(180)

Wreszcie Komisja zauważa, że fakt, iż przedsiębiorstwo znajdowało się w sytuacji zagrożenia w momencie dokonywania pierwszego podwyższenia kapitału, był także wielokrotnie powtarzany przez władze włoskie i SEA (35), jak również potwierdzony w wielu planach operacyjnych przedstawionych Komisji. Wystarczy wspomnieć, że skonsolidowany plan operacyjny 2002–2006 przewidywał stopniowy powrót do rentowności usług obsługi naziemnej w 2003 r. (s. 31). Ponadto sama spółka SEA Handling potwierdziła w uwagach do decyzji o wszczęciu postępowania, że nie byłaby w stanie zrekompensować strat powstałych w okresie 2003–2005. Jeśli SEA nie pokryłaby tych strat, przedsiębiorstwo to pozostałoby niewypłacalne.

Na podstawie Wytycznych wspólnotowych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw z 2004 r.

| (181) | Komisja zauważa, że definicja przedsiębiorstwa zagrożonego pozostała zasadniczo niezmieniona w wytycznych dotyczących pomocy w celu restrukturyzacji z 2004 r. W szczególności przepisy, o których mowa w pkt 5 i 6 Wytycznych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw z 1999 r., zostały powtórzone w pkt 10 i 11 Wytycznych wspólnotowych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw z 2004 r. |
| --- | --- |

(181)

Komisja zauważa, że definicja przedsiębiorstwa zagrożonego pozostała zasadniczo niezmieniona w wytycznych dotyczących pomocy w celu restrukturyzacji z 2004 r. W szczególności przepisy, o których mowa w pkt 5 i 6 Wytycznych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw z 1999 r., zostały powtórzone w pkt 10 i 11 Wytycznych wspólnotowych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw z 2004 r.

| (182) | Ponadto pkt 11 Wytycznych wspólnotowych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw z 2004 r. wyjaśnia, że nawet gdy nie zachodzi żadna z okoliczności wymienionych w pkt 10, przedsiębiorstwo może nadal być uznane za zagrożone, w szczególności gdy występują typowe oznaki, takie jak rosnące straty, malejący obrót, zwiększanie się zapasów, nadwyżki produkcji, zmniejszający się przepływ środków finansowych, rosnące zadłużenie, rosnące kwoty odsetek i zmniejszająca się lub zerowa wartość aktywów netto. |
| --- | --- |

(182)

Ponadto pkt 11 Wytycznych wspólnotowych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw z 2004 r. wyjaśnia, że nawet gdy nie zachodzi żadna z okoliczności wymienionych w pkt 10, przedsiębiorstwo może nadal być uznane za zagrożone, w szczególności gdy występują typowe oznaki, takie jak rosnące straty, malejący obrót, zwiększanie się zapasów, nadwyżki produkcji, zmniejszający się przepływ środków finansowych, rosnące zadłużenie, rosnące kwoty odsetek i zmniejszająca się lub zerowa wartość aktywów netto.

| (183) | Komisja zauważa, że ani zadłużenie przedsiębiorstwa, ani wartość aktywów netto nie poprawiły się w sposób znaczący w latach 2004–2010. Ponadto SEA Handling odnotowała straty w całym okresie 2004–2010. Sytuacja pogorszyła się w 2007 r., gdy przedsiębiorstwo odnotowało stratę na działalności w wysokości ponad 59 mln EUR, a następnie stratę na działalności w wysokości 52,4 mln EUR w 2008 r. Łączny obrót spadł w okresie 2004–2010 ze 177,4 mln EUR w 2004 r. do 125,9 mln EUR w 2010 r. Ponadto w okresie 2004–2010 SEA Handling otrzymała wkłady kapitałowe na kwotę ponad 270 mln EUR. |
| --- | --- |

(183)

Komisja zauważa, że ani zadłużenie przedsiębiorstwa, ani wartość aktywów netto nie poprawiły się w sposób znaczący w latach 2004–2010. Ponadto SEA Handling odnotowała straty w całym okresie 2004–2010. Sytuacja pogorszyła się w 2007 r., gdy przedsiębiorstwo odnotowało stratę na działalności w wysokości ponad 59 mln EUR, a następnie stratę na działalności w wysokości 52,4 mln EUR w 2008 r. Łączny obrót spadł w okresie 2004–2010 ze 177,4 mln EUR w 2004 r. do 125,9 mln EUR w 2010 r. Ponadto w okresie 2004–2010 SEA Handling otrzymała wkłady kapitałowe na kwotę ponad 270 mln EUR.

| (184) | Niektóre dokumenty przedstawione przez władze włoskie potwierdzają, że sytuacja finansowa SEA Handling była zagrożona również w 2004 r. Na przykład protokół z posiedzenia zarządu SEA Handling z dnia 31 maja 2007 r. wyjaśnia, że SEA Handling wymaga głębokiej reorganizacji, a to znaczy, że środki przyjęte wcześniej nie były wystarczające, by zaradzić trudnościom przedsiębiorstwa. Analogicznie protokół z posiedzenia zarządu SEA Handling z dnia 21 grudnia 2006 r. nawiązuje do wystąpienia jednego z członków zarządu, który powtórzył, że sytuacja spółki SEA Handling była nadal „poważnie alarmująca”. |
| --- | --- |

(184)

Niektóre dokumenty przedstawione przez władze włoskie potwierdzają, że sytuacja finansowa SEA Handling była zagrożona również w 2004 r. Na przykład protokół z posiedzenia zarządu SEA Handling z dnia 31 maja 2007 r. wyjaśnia, że SEA Handling wymaga głębokiej reorganizacji, a to znaczy, że środki przyjęte wcześniej nie były wystarczające, by zaradzić trudnościom przedsiębiorstwa. Analogicznie protokół z posiedzenia zarządu SEA Handling z dnia 21 grudnia 2006 r. nawiązuje do wystąpienia jednego z członków zarządu, który powtórzył, że sytuacja spółki SEA Handling była nadal „poważnie alarmująca”.

| (185) | Powyższe elementy dowodzą, że SEA Handling należy traktować jak przedsiębiorstwo zagrożone w rozumieniu pkt 11 Wytycznych wspólnotowych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw z 2004 r., który stanowi, że przedsiębiorstwo może być uznane za zagrożone, „gdy występują typowe oznaki [...], takie jak rosnące straty, malejący obrót, zwiększanie się zapasów, nadwyżki produkcji, zmniejszający się przepływ środków finansowych, rosnące zadłużenie, rosnące kwoty odsetek i zmniejszająca się lub zerowa wartość aktywów netto”. |
| --- | --- |

(185)

Powyższe elementy dowodzą, że SEA Handling należy traktować jak przedsiębiorstwo zagrożone w rozumieniu pkt 11 Wytycznych wspólnotowych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw z 2004 r., który stanowi, że przedsiębiorstwo może być uznane za zagrożone, „gdy występują typowe oznaki [...], takie jak rosnące straty, malejący obrót, zwiększanie się zapasów, nadwyżki produkcji, zmniejszający się przepływ środków finansowych, rosnące zadłużenie, rosnące kwoty odsetek i zmniejszająca się lub zerowa wartość aktywów netto”.

| (186) | W odniesieniu do powyższego Komisja nie żywi wątpliwości, że SEA Handling można było uznać za przedsiębiorstwo zagrożone, gdy podejmowano decyzję o zastosowaniu środków. Jest to również uzasadnione, gdy uwzględni się fakt, że działalność w zakresie usług obsługi naziemnej wykazywała straty jeszcze przed jej wydzieleniem do podmiotu prawnego SEA Handling w 2002 r. Znaczne i nawracające zachwiania równowagi między przychodami a kosztami, a także powtarzające się straty SEA Handling pozwalają na zakwalifikowanie tej spółki jako przedsiębiorstwa zagrożonego przez cały okres, którego dotyczy postępowanie (36). |
| --- | --- |

(186)

W odniesieniu do powyższego Komisja nie żywi wątpliwości, że SEA Handling można było uznać za przedsiębiorstwo zagrożone, gdy podejmowano decyzję o zastosowaniu środków. Jest to również uzasadnione, gdy uwzględni się fakt, że działalność w zakresie usług obsługi naziemnej wykazywała straty jeszcze przed jej wydzieleniem do podmiotu prawnego SEA Handling w 2002 r. Znaczne i nawracające zachwiania równowagi między przychodami a kosztami, a także powtarzające się straty SEA Handling pozwalają na zakwalifikowanie tej spółki jako przedsiębiorstwa zagrożonego przez cały okres, którego dotyczy postępowanie (36).

8.2.   ISTNIENIE POMOCY PAŃSTWA

| (187) | W rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE „wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”. |
| --- | --- |

(187)

W rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE „wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi”.

| (188) | Aby środek państwowy można było uznać za pomoc państwa, muszą być spełnione łącznie następujące warunki: 1) przedmiotowa pomoc jest przyznana przy użyciu zasobów państwowych; 2) pomoc jest selektywna i przynosi korzyść gospodarczą oraz 3) przedmiotowy środek zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji i wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi (37). |
| --- | --- |

(188)

Aby środek państwowy można było uznać za pomoc państwa, muszą być spełnione łącznie następujące warunki: 1) przedmiotowa pomoc jest przyznana przy użyciu zasobów państwowych; 2) pomoc jest selektywna i przynosi korzyść gospodarczą oraz 3) przedmiotowy środek zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji i wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi (37).

| (189) | Poniżej przedstawiono powody, dla których Komisja uznała, że przedmiotowa pomoc spełnia łącznie powyższe warunki. |
| --- | --- |

(189)

Poniżej przedstawiono powody, dla których Komisja uznała, że przedmiotowa pomoc spełnia łącznie powyższe warunki.

8.2.1.   ODNOŚNIE DO PRZEKAZANIA ZASOBÓW PAŃSTWOWYCH I MOŻLIWOŚCI PRZYPISANIA ŚRODKÓW POMOCY PAŃSTWU

| (190) | Po pierwsze, należy przypomnieć, że pojęcie zasobów państwowych obejmuje środki pomocy przyznane bezpośrednio przez państwo, jak również przez instytucje publiczne lub prywatne przez państwo utworzone lub powołane do zarządzania środkami pomocy. Pojęcie to „obejmuje wszystkie środki pieniężne, które organy publiczne mogą faktycznie przeznaczyć na wsparcie przedsiębiorstw, niezależnie od tego, czy środki te wchodzą na stałe w skład majątku państwa, czy też nie. W związku z tym, nawet jeśli kwoty odpowiadające rozważanemu środkowi nie są stale w posiadaniu skarbu państwa, to fakt, że stale znajdują się pod kontrolą publiczną, a zatem w dyspozycji właściwych organów krajowych, wystarczy, aby mogły zostać uznane za zasoby państwowe” (38). |
| --- | --- |

(190)

Po pierwsze, należy przypomnieć, że pojęcie zasobów państwowych obejmuje środki pomocy przyznane bezpośrednio przez państwo, jak również przez instytucje publiczne lub prywatne przez państwo utworzone lub powołane do zarządzania środkami pomocy. Pojęcie to „obejmuje wszystkie środki pieniężne, które organy publiczne mogą faktycznie przeznaczyć na wsparcie przedsiębiorstw, niezależnie od tego, czy środki te wchodzą na stałe w skład majątku państwa, czy też nie. W związku z tym, nawet jeśli kwoty odpowiadające rozważanemu środkowi nie są stale w posiadaniu skarbu państwa, to fakt, że stale znajdują się pod kontrolą publiczną, a zatem w dyspozycji właściwych organów krajowych, wystarczy, aby mogły zostać uznane za zasoby państwowe” (38).

| (191) | Zasoby użyte do pokrycia strat SEA Handling pochodzą ze środków publicznych, ponieważ pochodzą od SEA, której kapitał w analizowanym okresie należał w 99,12 % do gminy i prowincji Mediolan (39). Z tego punktu widzenia fakt, że środki zostały przekazane przez SEA, a nie przez wymienione instytucje lokalne, nie stanowi podstawy wykluczenia ich pochodzenia publicznego. Należy jednak w tym przypadku ustalić, czy działanie przedmiotowego podmiotu można uznać za wynik postępowania, które można przypisać organom publicznym. |
| --- | --- |

(191)

Zasoby użyte do pokrycia strat SEA Handling pochodzą ze środków publicznych, ponieważ pochodzą od SEA, której kapitał w analizowanym okresie należał w 99,12 % do gminy i prowincji Mediolan (39). Z tego punktu widzenia fakt, że środki zostały przekazane przez SEA, a nie przez wymienione instytucje lokalne, nie stanowi podstawy wykluczenia ich pochodzenia publicznego. Należy jednak w tym przypadku ustalić, czy działanie przedmiotowego podmiotu można uznać za wynik postępowania, które można przypisać organom publicznym.

| (192) | Komisja potwierdza swoją pierwotną ocenę możliwości przypisania środków władzom włoskim, a konkretnie gminie Mediolan. Po pierwsze, należy podkreślić, że władze włoskie przyznały w swoich uwagach z dnia 15 września 2010 r., że gmina sprawuje kontrolę nad SEA przez mianowanie członków zarządu i rady nadzorczej. Po drugie, Komisja potwierdza słuszność oznak, już stwierdzonych w decyzji o wszczęciu postępowania, wskazujących na możliwość przypisania pomocy państwu. Oznaki te dotyczą całego analizowanego okresu i wszystkich wkładów kapitałowych rozpatrywanych w niniejszej decyzji. |
| --- | --- |

(192)

Komisja potwierdza swoją pierwotną ocenę możliwości przypisania środków władzom włoskim, a konkretnie gminie Mediolan. Po pierwsze, należy podkreślić, że władze włoskie przyznały w swoich uwagach z dnia 15 września 2010 r., że gmina sprawuje kontrolę nad SEA przez mianowanie członków zarządu i rady nadzorczej. Po drugie, Komisja potwierdza słuszność oznak, już stwierdzonych w decyzji o wszczęciu postępowania, wskazujących na możliwość przypisania pomocy państwu. Oznaki te dotyczą całego analizowanego okresu i wszystkich wkładów kapitałowych rozpatrywanych w niniejszej decyzji.

| (193) | Na wstępie Komisja przypomina, jak wyjaśnia Trybunał w wyroku Stardust Marine, że „pozostaje [...] sprawdzić, czy można uznać, że organy publiczne odegrały jakąkolwiek rolę w przyjmowaniu takich środków. W tym zakresie nie można oczekiwać, że zostanie wykazane, na podstawie dokładnego środka dochodzeniowego, że organy publiczne zachęcały w praktyce przedsiębiorstwo publiczne do przyjęcia analizowanych środków pomocy. Z jednej strony bowiem, zważywszy że między państwem a przedsiębiorstwami publicznymi istnieją ścisłe związki, występuje rzeczywiste zagrożenie, że środki pomocy państwa będą przyznawane za pośrednictwem tych przedsiębiorstw publicznych w sposób mało przejrzysty i z naruszeniem procedury przewidzianej w Traktacie dla pomocy państwa” (40). |
| --- | --- |

(193)

Na wstępie Komisja przypomina, jak wyjaśnia Trybunał w wyroku Stardust Marine, że „pozostaje [...] sprawdzić, czy można uznać, że organy publiczne odegrały jakąkolwiek rolę w przyjmowaniu takich środków. W tym zakresie nie można oczekiwać, że zostanie wykazane, na podstawie dokładnego środka dochodzeniowego, że organy publiczne zachęcały w praktyce przedsiębiorstwo publiczne do przyjęcia analizowanych środków pomocy. Z jednej strony bowiem, zważywszy że między państwem a przedsiębiorstwami publicznymi istnieją ścisłe związki, występuje rzeczywiste zagrożenie, że środki pomocy państwa będą przyznawane za pośrednictwem tych przedsiębiorstw publicznych w sposób mało przejrzysty i z naruszeniem procedury przewidzianej w Traktacie dla pomocy państwa” (40).

| (194) | Trybunał stwierdził również, że aby wykazać możliwość przypisania pomocy państwu, Komisja może oprzeć się na „jakiejkolwiek innej oznace, która wskazuje w danym przypadku zaangażowanie organów publicznych lub niemożliwość braku zaangażowania w przyjmowanie danego środka” (41). |
| --- | --- |

(194)

Trybunał stwierdził również, że aby wykazać możliwość przypisania pomocy państwu, Komisja może oprzeć się na „jakiejkolwiek innej oznace, która wskazuje w danym przypadku zaangażowanie organów publicznych lub niemożliwość braku zaangażowania w przyjmowanie danego środka” (41).

| (195) | Pierwsza oznaka, którą stanowi treść wielu dokumentów (42), wskazuje, że pokrycie strat SEA Handling przez SEA zostało dokonane na wniosek gminy, a co najmniej przy aktywnym jej udziale. Komisja potwierdza swoją ocenę odnośnych dokumentów, z których jasno wynika zaangażowanie gminy Mediolan w zarządzanie spółką SEA Handling za pośrednictwem SEA, w szczególności w celu utrzymania poziomu zatrudnienia. |
| --- | --- |

(195)

Pierwsza oznaka, którą stanowi treść wielu dokumentów (42), wskazuje, że pokrycie strat SEA Handling przez SEA zostało dokonane na wniosek gminy, a co najmniej przy aktywnym jej udziale. Komisja potwierdza swoją ocenę odnośnych dokumentów, z których jasno wynika zaangażowanie gminy Mediolan w zarządzanie spółką SEA Handling za pośrednictwem SEA, w szczególności w celu utrzymania poziomu zatrudnienia.

| (196) | Powyższe wynika w szczególności z protokołu porozumień związkowych zawartych przez SEA ze związkami zawodowymi w dniu 4 kwietnia 2002 r., w którym można przeczytać w szczególności, że „SEA [...] zobowiązała się do [...] wsparcia [...] wyrównania strat w celu utrzymania równowagi finansowej i kapitałowej SEA Handling SpA” oraz że takie zobowiązania są zagwarantowane w „porozumieniu podpisanym również przez gminę Mediolan jako udziałowca posiadającego większość absolutną kapitału (spółki SEA SpA) przez dokonane wkłady, zasoby finansowe niepodlegające ograniczeniom określonym w przepisach prawa i możliwe do przeniesienia z SEA SpA na SEA Handling SpA oraz przez stan kapitałowy i finansowy spółki SEA [...]” (43). |
| --- | --- |

(196)

Powyższe wynika w szczególności z protokołu porozumień związkowych zawartych przez SEA ze związkami zawodowymi w dniu 4 kwietnia 2002 r., w którym można przeczytać w szczególności, że „SEA [...] zobowiązała się do [...] wsparcia [...] wyrównania strat w celu utrzymania równowagi finansowej i kapitałowej SEA Handling SpA” oraz że takie zobowiązania są zagwarantowane w „porozumieniu podpisanym również przez gminę Mediolan jako udziałowca posiadającego większość absolutną kapitału (spółki SEA SpA) przez dokonane wkłady, zasoby finansowe niepodlegające ograniczeniom określonym w przepisach prawa i możliwe do przeniesienia z SEA SpA na SEA Handling SpA oraz przez stan kapitałowy i finansowy spółki SEA [...]” (43).

| (197) | Podobnie wszystkie dokumenty wymienione w decyzji o wszczęciu postępowania (sekcje 2.4.2 i 3.1.1.2) (44) wykazują ingerencję gminy Mediolan w zarządzanie SEA Handling za pośrednictwem SEA, w szczególności w celu utrzymania poziomów zatrudnienia. |
| --- | --- |

(197)

Podobnie wszystkie dokumenty wymienione w decyzji o wszczęciu postępowania (sekcje 2.4.2 i 3.1.1.2) (44) wykazują ingerencję gminy Mediolan w zarządzanie SEA Handling za pośrednictwem SEA, w szczególności w celu utrzymania poziomów zatrudnienia.

| (198) | Komisja uważa, że ingerencja władz włoskich, w szczególności podczas posiedzenia w dniu 26 marca 2002 r., uwarunkowała decyzje SEA względem spółki zależnej SEA Handling. W porozumieniu zawartym w tym dniu gmina Mediolan podjęła konkretne zobowiązania, które miały bezpośredni wpływ na zarządzanie SEA Handling i na rolę SEA względem spółki zależnej; ponadto gmina zobowiązała się do monitorowania stosowania tego porozumienia przez dokonywanie okresowej oceny etapów jego realizacji. Zaangażowanie gminy Mediolan nie jest więc elementem obojętnym i bez znaczenia, jak sugerują władze włoskie i SEA. Wynika stąd, że SEA nie mogła zignorować zobowiązań i wymogów narzuconych w tym porozumieniu przez organ publiczny/udziałowca kontrolującego, ale musiała brać je pod uwagę w momencie przyjmowania środków dotyczących zarządzania SEA Handling. Komisja uważa ponadto, że środki wyrównujące straty były więcej niż „uwarunkowane” zobowiązaniami podjętymi przez gminę Mediolan w porozumieniu z dnia 26 marca 2002 r. i że były one w rzeczywistości konsekwencją tego zobowiązania. |
| --- | --- |

(198)

Komisja uważa, że ingerencja władz włoskich, w szczególności podczas posiedzenia w dniu 26 marca 2002 r., uwarunkowała decyzje SEA względem spółki zależnej SEA Handling. W porozumieniu zawartym w tym dniu gmina Mediolan podjęła konkretne zobowiązania, które miały bezpośredni wpływ na zarządzanie SEA Handling i na rolę SEA względem spółki zależnej; ponadto gmina zobowiązała się do monitorowania stosowania tego porozumienia przez dokonywanie okresowej oceny etapów jego realizacji. Zaangażowanie gminy Mediolan nie jest więc elementem obojętnym i bez znaczenia, jak sugerują władze włoskie i SEA. Wynika stąd, że SEA nie mogła zignorować zobowiązań i wymogów narzuconych w tym porozumieniu przez organ publiczny/udziałowca kontrolującego, ale musiała brać je pod uwagę w momencie przyjmowania środków dotyczących zarządzania SEA Handling. Komisja uważa ponadto, że środki wyrównujące straty były więcej niż „uwarunkowane” zobowiązaniami podjętymi przez gminę Mediolan w porozumieniu z dnia 26 marca 2002 r. i że były one w rzeczywistości konsekwencją tego zobowiązania.

| (199) | Komisja odrzuca twierdzenie, że gmina Mediolan nie odegrała żadnej roli, podpisując powyższe zobowiązanie i że ograniczyła się tylko do potwierdzenia wobec związków zawodowych strategii utrzymania zatrudnienia przyjętej przez SEA. |
| --- | --- |

(199)

Komisja odrzuca twierdzenie, że gmina Mediolan nie odegrała żadnej roli, podpisując powyższe zobowiązanie i że ograniczyła się tylko do potwierdzenia wobec związków zawodowych strategii utrzymania zatrudnienia przyjętej przez SEA.

| (200) | Komisja uważa, że fakt, iż gmina nie uczestniczyła w podpisywaniu porozumień związkowych późniejszych w stosunku do porozumienia z dnia 26 marca 2002 r., nie oznacza, iż można pominąć istotny wpływ tego ostatniego porozumienia na późniejsze porozumienia związkowe. W szczególności odwołania do zobowiązania gminy w porozumieniach z dnia 4 kwietnia 2002 r. i z dnia 9 czerwca 2003 r. w sposób wystarczający wykazują, jaki był zakres porozumienia z dnia 26 marca 2002 r. i jego wpływ na późniejsze porozumienia związkowe. SEA uściśliła również, że porozumienie związkowe z dnia 4 kwietnia 2002 r. było nadal obowiązujące i że spółka musiała w dalszym ciągu przestrzegać jego postanowień. Władze włoskie utrzymują ponadto, że SEA Handling nie mogła uniknąć obowiązku przestrzegania zawartych wcześniej porozumień ze związkami zawodowymi i zwolnić pracowników, co świadczy – zdaniem Komisji – o zakresie tych porozumień, a więc o zaangażowaniu organów publicznych. |
| --- | --- |

(200)

Komisja uważa, że fakt, iż gmina nie uczestniczyła w podpisywaniu porozumień związkowych późniejszych w stosunku do porozumienia z dnia 26 marca 2002 r., nie oznacza, iż można pominąć istotny wpływ tego ostatniego porozumienia na późniejsze porozumienia związkowe. W szczególności odwołania do zobowiązania gminy w porozumieniach z dnia 4 kwietnia 2002 r. i z dnia 9 czerwca 2003 r. w sposób wystarczający wykazują, jaki był zakres porozumienia z dnia 26 marca 2002 r. i jego wpływ na późniejsze porozumienia związkowe. SEA uściśliła również, że porozumienie związkowe z dnia 4 kwietnia 2002 r. było nadal obowiązujące i że spółka musiała w dalszym ciągu przestrzegać jego postanowień. Władze włoskie utrzymują ponadto, że SEA Handling nie mogła uniknąć obowiązku przestrzegania zawartych wcześniej porozumień ze związkami zawodowymi i zwolnić pracowników, co świadczy – zdaniem Komisji – o zakresie tych porozumień, a więc o zaangażowaniu organów publicznych.

| (201) | Wreszcie Komisja stwierdziła istnienie innych elementów, które wskazują, że gmina Mediolan zawsze była zaangażowana, gdy SEA podejmowała ważne decyzje dotyczące SEA Handling. Z protokołu z posiedzenia zarządu SEA w dniu 31 maja 2007 r., dotyczącego przedstawienia zarządowi planu operacyjnego dla SEA (który, zdaniem władz włoskich, miał służyć również jako plan operacyjny dla SEA Handling) wynika, że plan ten został przedstawiony udziałowcowi większościowemu SEA, który wyraził swoją opinię. Następnie, jak wynika z protokołu posiedzenia zarządu SEA Handling z dnia 13 czerwca 2008 r., dotyczącego wykonania planu strategicznego SEA Handling 2009–2016, prezes zarządu podkreślił, że plan strategiczny został uzgodniony z gminą/udziałowcem. Komisja uważa, że z obydwu dokumentów wynika, że rola gminy wykroczyła poza zwykły zakres roli udziałowca, który jest informowany i ocenia decyzje operacyjne zarządu głównie za pośrednictwem wewnętrznych organów przedsiębiorstwa i oficjalnych komunikatów przedsiębiorstwa. Ponadto naleganie na fakt, aby plan operacyjny został uzgodniony najpierw z udziałowcem, potwierdza dominującą rolę tego udziałowca w strategicznych wyborach SEA. Rola ta znajduje odbicie również w faktach przywołanych w pkt 51 decyzji o wszczęciu postępowania i w pkt 35 niniejszej decyzji (jeden z członków zarządu gminy Mediolan zażądał, by prezes SEA i prezydent Mediolanu udali się do komisji transportu gminy, by wyjaśnić, co zamierzają zrobić, by przywrócić rolę SEA Handling) i w pkt 69 i 70 decyzji o wszczęciu postępowania (odwołanie do bliskich relacji między osobami zajmującymi najwyższe stanowiska kierownicze w SEA i SEA Handling, których mianowanie jest kontrolowane przez gminę). |
| --- | --- |

(201)

Wreszcie Komisja stwierdziła istnienie innych elementów, które wskazują, że gmina Mediolan zawsze była zaangażowana, gdy SEA podejmowała ważne decyzje dotyczące SEA Handling. Z protokołu z posiedzenia zarządu SEA w dniu 31 maja 2007 r., dotyczącego przedstawienia zarządowi planu operacyjnego dla SEA (który, zdaniem władz włoskich, miał służyć również jako plan operacyjny dla SEA Handling) wynika, że plan ten został przedstawiony udziałowcowi większościowemu SEA, który wyraził swoją opinię. Następnie, jak wynika z protokołu posiedzenia zarządu SEA Handling z dnia 13 czerwca 2008 r., dotyczącego wykonania planu strategicznego SEA Handling 2009–2016, prezes zarządu podkreślił, że plan strategiczny został uzgodniony z gminą/udziałowcem. Komisja uważa, że z obydwu dokumentów wynika, że rola gminy wykroczyła poza zwykły zakres roli udziałowca, który jest informowany i ocenia decyzje operacyjne zarządu głównie za pośrednictwem wewnętrznych organów przedsiębiorstwa i oficjalnych komunikatów przedsiębiorstwa. Ponadto naleganie na fakt, aby plan operacyjny został uzgodniony najpierw z udziałowcem, potwierdza dominującą rolę tego udziałowca w strategicznych wyborach SEA. Rola ta znajduje odbicie również w faktach przywołanych w pkt 51 decyzji o wszczęciu postępowania i w pkt 35 niniejszej decyzji (jeden z członków zarządu gminy Mediolan zażądał, by prezes SEA i prezydent Mediolanu udali się do komisji transportu gminy, by wyjaśnić, co zamierzają zrobić, by przywrócić rolę SEA Handling) i w pkt 69 i 70 decyzji o wszczęciu postępowania (odwołanie do bliskich relacji między osobami zajmującymi najwyższe stanowiska kierownicze w SEA i SEA Handling, których mianowanie jest kontrolowane przez gminę).

| (202) | Komisja potwierdza również słuszność drugiej stwierdzonej oznaki umożliwiającej przypisanie pomocy państwu, tj. stosunku szczególnej zależności między członkami zarządu i kadry kierowniczej SEA a gminą Mediolan. |
| --- | --- |

(202)

Komisja potwierdza również słuszność drugiej stwierdzonej oznaki umożliwiającej przypisanie pomocy państwu, tj. stosunku szczególnej zależności między członkami zarządu i kadry kierowniczej SEA a gminą Mediolan.

| (203) | W tej kwestii, wbrew opinii władz włoskich, Komisja uważa za oznakę stwierdzenia pojawiające się w artykułach prasowych tylko wówczas, gdy podają one fakty potwierdzone (45). Komisja zauważa w tym zakresie, że ani władze włoskie, ani SEA nie zakwestionowały tych faktów ani nie skomentowały faktu, że prezydent Mediolanu Letizia Moratti zażądała i uzyskała w 2006 r. dymisję p. Benciniego, ówczesnego prezesa zarządu i dyrektora generalnego na dwa lata przed upływem jego mandatu (46). |
| --- | --- |

(203)

W tej kwestii, wbrew opinii władz włoskich, Komisja uważa za oznakę stwierdzenia pojawiające się w artykułach prasowych tylko wówczas, gdy podają one fakty potwierdzone (45). Komisja zauważa w tym zakresie, że ani władze włoskie, ani SEA nie zakwestionowały tych faktów ani nie skomentowały faktu, że prezydent Mediolanu Letizia Moratti zażądała i uzyskała w 2006 r. dymisję p. Benciniego, ówczesnego prezesa zarządu i dyrektora generalnego na dwa lata przed upływem jego mandatu (46).

| (204) | W każdym razie Komisja podkreśla w tym zakresie, że rzecznik generalny w sprawie „Stardust Marine” oświadczył, że „z uwagi na trudności dowodowe i oczywiste ryzyko unikania” oznaki ingerencji państwa mogą być również pozyskane z „artykułów prasowych” (47). |
| --- | --- |

(204)

W każdym razie Komisja podkreśla w tym zakresie, że rzecznik generalny w sprawie „Stardust Marine” oświadczył, że „z uwagi na trudności dowodowe i oczywiste ryzyko unikania” oznaki ingerencji państwa mogą być również pozyskane z „artykułów prasowych” (47).

| (205) | W odniesieniu do faktu, że zdaniem SEA artykuły prasowe i fakty, które w nich są opisane, sięgają 2006 r. i nie mogą stanowić żadnego „dowodu” na wpływ gminy na SEA, Komisja uważa, że oznaki dotyczące zależności członków zarządu wskazują na ogólny kontekst funkcjonowania SEA, a zatem na kontekst, w jakim podejmowane były decyzje o corocznym pokrywaniu strat SEA Handling. W każdym razie analiza Komisji obejmuje również okres po 2006 r. |
| --- | --- |

(205)

W odniesieniu do faktu, że zdaniem SEA artykuły prasowe i fakty, które w nich są opisane, sięgają 2006 r. i nie mogą stanowić żadnego „dowodu” na wpływ gminy na SEA, Komisja uważa, że oznaki dotyczące zależności członków zarządu wskazują na ogólny kontekst funkcjonowania SEA, a zatem na kontekst, w jakim podejmowane były decyzje o corocznym pokrywaniu strat SEA Handling. W każdym razie analiza Komisji obejmuje również okres po 2006 r.

| (206) | Po trzecie, odnośnie do pisemnych rezygnacji in blanco przekazywanych przez członków zarządu prezydentowi Mediolanu Komisja nie podziela twierdzenia SEA i władz włoskich, że dokumenty te, mające rzekomo tylko wartość moralną, a nie prawną, nie mają wpływu na działania członków zarządu. Komisja uważa, że taka praktyka nie może mieć innego celu niż wzmocnienie kontroli gminy Mediolan nad członkami zarządu SEA przez jednoznaczne zwiększenie możliwości sankcjonowania działań członków zarządu, co gmina powinna wykonywać tylko w zakresie jej określonych praw jako udziałowca SEA. Nawet jeśli dokumenty te miałyby mieć tylko wartość moralną, co nie wydaje się być zgodne z prawdą, to i tak stanowiłyby potwierdzenie ingerencji organów publicznych w zarządzanie spółką SEA. W każdym razie Komisja przypomina, że na s. 37 swoich uwag z dnia 15 września 2010 r. władze włoskie powtórzyły, że dokumenty te miały nie tylko wartość czysto moralną, ale też z prawnego punktu widzenia uniemożliwiały danemu członkowi zarządu dochodzenie odszkodowania za niesłuszne wcześniejsze rozwiązanie umowy o pracę zgodnie z włoskim kodeksem cywilnym. Gmina, która sprawuje kontrolę nad zgromadzeniem wspólników, ma bardzo ścisłą kontrolę nad członkami zarządu, gdy – nawet jeśli działają w najlepszym interesie spółki – mogą być wydaleni ze zgromadzenia bez prawa do jakiegokolwiek odszkodowania za wcześniejsze rozwiązanie umowy. W kwestii szczególnie argumentu podniesionego przez SEA Handling, zgodnie z którym pisemne rezygnacje nie miały żadnego wpływu na zarząd, ponieważ nie wyraził on zgody na zgłoszone przez publicznego udziałowca żądanie wypłaty dywidendy nadzwyczajnej w wysokości 250–280 mln EUR, Komisja zauważa, że protokół ze zgromadzenia wspólników SEA z dnia 24 lutego 2006 r. wyjaśniał, że wypłata nadzwyczajnej dywidendy do kwoty 200 mln EUR pozwoliłaby przedsiębiorstwu na utrzymanie wskaźnika zadłużenia zgodnego ze średnim wskaźnikiem porównywalnych przedsiębiorstw i zagwarantowałaby wystarczającą elastyczność finansową. Po drugie, Komisja zauważa, że w tym samym dokumencie stwierdza się, że wysokość dywidendy była ustalona na kwotę 200 mln EUR przez SEA na podstawie obiektywnych powodów i stanowiła maksymalny poziom, jaki przedsiębiorstwo może wypłacić, biorąc pod uwagę wskaźniki finansowe z tamtego okresu. Sprawozdanie z zarządzania za 2006 r. potwierdza wzrost wskaźnika zadłużenia (który w 2006 r. podwoił się w stosunku do 2005 r.), wynikający częściowo z pogorszenia płynności w związku z wypłatą nadzwyczajnej dywidendy udziałowcom. Dlatego też, jeśli SEA wypłaciłaby wyższą dywidendę, trudniejsze byłoby zrekompensowanie strat SEA Handling w danym roku. Ponadto fakt, że udziałowiec może wnioskować w określonych okolicznościach o określoną kwotę dywidendy, a zarząd wypłaca kwotę mniejszą, zdaje się być normalnym działaniem w funkcjonowaniu przedsiębiorstwa i nie stać w sprzeczności z faktem, że zarządzanie może być ściśle kontrolowane przez tego udziałowca. |
| --- | --- |

(206)

Po trzecie, odnośnie do pisemnych rezygnacji in blanco przekazywanych przez członków zarządu prezydentowi Mediolanu Komisja nie podziela twierdzenia SEA i władz włoskich, że dokumenty te, mające rzekomo tylko wartość moralną, a nie prawną, nie mają wpływu na działania członków zarządu. Komisja uważa, że taka praktyka nie może mieć innego celu niż wzmocnienie kontroli gminy Mediolan nad członkami zarządu SEA przez jednoznaczne zwiększenie możliwości sankcjonowania działań członków zarządu, co gmina powinna wykonywać tylko w zakresie jej określonych praw jako udziałowca SEA. Nawet jeśli dokumenty te miałyby mieć tylko wartość moralną, co nie wydaje się być zgodne z prawdą, to i tak stanowiłyby potwierdzenie ingerencji organów publicznych w zarządzanie spółką SEA. W każdym razie Komisja przypomina, że na s. 37 swoich uwag z dnia 15 września 2010 r. władze włoskie powtórzyły, że dokumenty te miały nie tylko wartość czysto moralną, ale też z prawnego punktu widzenia uniemożliwiały danemu członkowi zarządu dochodzenie odszkodowania za niesłuszne wcześniejsze rozwiązanie umowy o pracę zgodnie z włoskim kodeksem cywilnym. Gmina, która sprawuje kontrolę nad zgromadzeniem wspólników, ma bardzo ścisłą kontrolę nad członkami zarządu, gdy – nawet jeśli działają w najlepszym interesie spółki – mogą być wydaleni ze zgromadzenia bez prawa do jakiegokolwiek odszkodowania za wcześniejsze rozwiązanie umowy. W kwestii szczególnie argumentu podniesionego przez SEA Handling, zgodnie z którym pisemne rezygnacje nie miały żadnego wpływu na zarząd, ponieważ nie wyraził on zgody na zgłoszone przez publicznego udziałowca żądanie wypłaty dywidendy nadzwyczajnej w wysokości 250–280 mln EUR, Komisja zauważa, że protokół ze zgromadzenia wspólników SEA z dnia 24 lutego 2006 r. wyjaśniał, że wypłata nadzwyczajnej dywidendy do kwoty 200 mln EUR pozwoliłaby przedsiębiorstwu na utrzymanie wskaźnika zadłużenia zgodnego ze średnim wskaźnikiem porównywalnych przedsiębiorstw i zagwarantowałaby wystarczającą elastyczność finansową. Po drugie, Komisja zauważa, że w tym samym dokumencie stwierdza się, że wysokość dywidendy była ustalona na kwotę 200 mln EUR przez SEA na podstawie obiektywnych powodów i stanowiła maksymalny poziom, jaki przedsiębiorstwo może wypłacić, biorąc pod uwagę wskaźniki finansowe z tamtego okresu. Sprawozdanie z zarządzania za 2006 r. potwierdza wzrost wskaźnika zadłużenia (który w 2006 r. podwoił się w stosunku do 2005 r.), wynikający częściowo z pogorszenia płynności w związku z wypłatą nadzwyczajnej dywidendy udziałowcom. Dlatego też, jeśli SEA wypłaciłaby wyższą dywidendę, trudniejsze byłoby zrekompensowanie strat SEA Handling w danym roku. Ponadto fakt, że udziałowiec może wnioskować w określonych okolicznościach o określoną kwotę dywidendy, a zarząd wypłaca kwotę mniejszą, zdaje się być normalnym działaniem w funkcjonowaniu przedsiębiorstwa i nie stać w sprzeczności z faktem, że zarządzanie może być ściśle kontrolowane przez tego udziałowca.

| (207) | Komisja uważa, że taka praktyka stanowi obiektywne odbicie sytuacji zależności. Komisja, choć nie może ocenić po fakcie rzeczywistego wpływu, jaki mogła mieć ta praktyka, uważa, że dokumenty te z pewnością mogły warunkować (z góry) samym swoim istnieniem działanie członków zarządu mianowanych przez gminę Mediolan. Organ publiczny nie musiał nawet powoływać się na te dokumenty, by wywierać wpływ, ponieważ oczywiste jest, że już samo ich istnienie stawia członków zarządu na pozycji podporządkowanej wobec prezydenta Mediolanu. |
| --- | --- |

(207)

Komisja uważa, że taka praktyka stanowi obiektywne odbicie sytuacji zależności. Komisja, choć nie może ocenić po fakcie rzeczywistego wpływu, jaki mogła mieć ta praktyka, uważa, że dokumenty te z pewnością mogły warunkować (z góry) samym swoim istnieniem działanie członków zarządu mianowanych przez gminę Mediolan. Organ publiczny nie musiał nawet powoływać się na te dokumenty, by wywierać wpływ, ponieważ oczywiste jest, że już samo ich istnienie stawia członków zarządu na pozycji podporządkowanej wobec prezydenta Mediolanu.

| (208) | W odniesieniu do wyjaśnień udzielonych przez władze włoskie w zakresie mianowania członków zarządu Komisja powtarza, że gmina de facto„powołuje członków zarządu”. Wynika to wyraźnie z faktu, że – jak oświadczają władze włoskie – gmina wyznacza członków zarządu, którzy następnie są powoływani przez walne zgromadzenie, w skład którego wchodzi gmina jako udziałowiec większościowy. To organiczne kryterium kontroli sprawowanej przez gminę nad SEA nie jest samo w sobie wystarczające, by wykazać w analizowanym przypadku faktyczne sprawowanie kontroli przez gminę nad SEA, ale przyczynia się do wykazania go. |
| --- | --- |

(208)

W odniesieniu do wyjaśnień udzielonych przez władze włoskie w zakresie mianowania członków zarządu Komisja powtarza, że gmina de facto„powołuje członków zarządu”. Wynika to wyraźnie z faktu, że – jak oświadczają władze włoskie – gmina wyznacza członków zarządu, którzy następnie są powoływani przez walne zgromadzenie, w skład którego wchodzi gmina jako udziałowiec większościowy. To organiczne kryterium kontroli sprawowanej przez gminę nad SEA nie jest samo w sobie wystarczające, by wykazać w analizowanym przypadku faktyczne sprawowanie kontroli przez gminę nad SEA, ale przyczynia się do wykazania go.

| (209) | W odniesieniu do kontrargumentów podanych przez władze włoskie, zmierzających do wykazania braku możliwości przypisania środków pomocy państwu, tj. faktu, że członkom rady gminy wielokrotnie odmawiano dostępu do dokumentów wewnętrznych SEA, Komisja uważa je za nieprzekonujące, ponieważ samo przestrzeganie przewidzianych we włoskim kodeksie cywilnym formalnych zasad o nierozpowszechnianiu wewnętrznych danych przedsiębiorstwa, takich jak protokoły z posiedzeń zarządu, nie wyklucza rzeczywistego wpływu gminy na SEA, zarówno w ogólnym ujęciu, jak i w analizowanym przypadku. Komisja podkreśla ponadto, że niektórzy członkowie rady gminy, którym odmówiono dostępu do określonych dokumentów, należeli do ugrupowania opozycyjnego i nie wchodzili w skład organów władzy wykonawczej gminy. Stwierdzając, że gmina Mediolan utrzymuje SEA w stosunku zależności względem siebie, Komisja odnosi się w szczególności do organów władzy gminy, które mają uprawnienia decyzyjne i są w stanie wpłynąć na zarządzanie przedsiębiorstwem. |
| --- | --- |

(209)

W odniesieniu do kontrargumentów podanych przez władze włoskie, zmierzających do wykazania braku możliwości przypisania środków pomocy państwu, tj. faktu, że członkom rady gminy wielokrotnie odmawiano dostępu do dokumentów wewnętrznych SEA, Komisja uważa je za nieprzekonujące, ponieważ samo przestrzeganie przewidzianych we włoskim kodeksie cywilnym formalnych zasad o nierozpowszechnianiu wewnętrznych danych przedsiębiorstwa, takich jak protokoły z posiedzeń zarządu, nie wyklucza rzeczywistego wpływu gminy na SEA, zarówno w ogólnym ujęciu, jak i w analizowanym przypadku. Komisja podkreśla ponadto, że niektórzy członkowie rady gminy, którym odmówiono dostępu do określonych dokumentów, należeli do ugrupowania opozycyjnego i nie wchodzili w skład organów władzy wykonawczej gminy. Stwierdzając, że gmina Mediolan utrzymuje SEA w stosunku zależności względem siebie, Komisja odnosi się w szczególności do organów władzy gminy, które mają uprawnienia decyzyjne i są w stanie wpłynąć na zarządzanie przedsiębiorstwem.

| (210) | Po czwarte, zważywszy ogólnie na znaczenie działalności portów lotniczych Malpensa i Linate w lokalnym kontekście społeczno-gospodarczym i ich zasadniczej roli dla różnych polityk, zarówno polityki transportu, jak i rozwoju regionalnego lub planowania przestrzennego, lokalne organy władzy publicznej nie są na ogół „nieobecne”, gdy operator lotniska podejmuje ważne decyzje dla funkcjonowania lotniska i rozwoju jego infrastruktury w perspektywie długoterminowej, tym bardziej, gdy organ władzy jest również udziałowcem kontrolującym podmiot zarządzający portem lotniczym. Komisja zauważa, że władze włoskie potwierdzają w swoich uwagach polityczne znaczenie przedmiotowych środków pomocy. W analizowanym przypadku Komisja podkreśla ponadto, że środki polegające na wyrównaniu strat SEA Handling stanowiły co najmniej integralną część strategii grupy SEA, jak wyjaśniają władze włoskie w swoich uwagach. |
| --- | --- |

(210)

Po czwarte, zważywszy ogólnie na znaczenie działalności portów lotniczych Malpensa i Linate w lokalnym kontekście społeczno-gospodarczym i ich zasadniczej roli dla różnych polityk, zarówno polityki transportu, jak i rozwoju regionalnego lub planowania przestrzennego, lokalne organy władzy publicznej nie są na ogół „nieobecne”, gdy operator lotniska podejmuje ważne decyzje dla funkcjonowania lotniska i rozwoju jego infrastruktury w perspektywie długoterminowej, tym bardziej, gdy organ władzy jest również udziałowcem kontrolującym podmiot zarządzający portem lotniczym. Komisja zauważa, że władze włoskie potwierdzają w swoich uwagach polityczne znaczenie przedmiotowych środków pomocy. W analizowanym przypadku Komisja podkreśla ponadto, że środki polegające na wyrównaniu strat SEA Handling stanowiły co najmniej integralną część strategii grupy SEA, jak wyjaśniają władze włoskie w swoich uwagach.

| (211) | Po piąte, Komisja uważa, że środki polegające na wyrównaniu strat, wdrożone przez podwyższenie kapitału SEA Handling, nie stanowiły środków zarządzania bieżącego, lecz środki nadzwyczajne. Nadzwyczajny charakter środków odzwierciedlony jest zarówno na płaszczyźnie ekonomicznej, zważywszy na wielkość kwot (każde wyrównanie strat było rekompensowane podwyższeniem kapitału w wysokości wielu milionów EUR), jak i na płaszczyźnie politycznej, zważywszy na przewidywany wpływ środków na utrzymanie miejsc pracy. |
| --- | --- |

(211)

Po piąte, Komisja uważa, że środki polegające na wyrównaniu strat, wdrożone przez podwyższenie kapitału SEA Handling, nie stanowiły środków zarządzania bieżącego, lecz środki nadzwyczajne. Nadzwyczajny charakter środków odzwierciedlony jest zarówno na płaszczyźnie ekonomicznej, zważywszy na wielkość kwot (każde wyrównanie strat było rekompensowane podwyższeniem kapitału w wysokości wielu milionów EUR), jak i na płaszczyźnie politycznej, zważywszy na przewidywany wpływ środków na utrzymanie miejsc pracy.

| (212) | Ze względu na ich nadzwyczajny charakter, środki nie zostały samodzielnie przyjęte przez zarząd SEA, ale były przedmiotem wyraźnego zatwierdzenia przez walne zgromadzenie, w którym gmina jest udziałowcem większościowym, zgodnie ze statutem SEA i zasadami określonymi w kodeksie cywilnym. Nie ma zatem żadnych wątpliwości, że gmina była w pełni poinformowana i że zatwierdziła te środki, jak wynika to z protokołów z walnego zgromadzenia. Była nie tylko zaangażowana w powstanie tych środków poprzez swój udział w porozumieniu z dnia 26 marca 2002 r., ale również poinformowana o każdym środku wyrównania strat SEA Handling poprzez każdorazowe jego zatwierdzanie. Te nadzwyczajne środki mogą zatem zdecydowanie być przypisane państwu. |
| --- | --- |

(212)

Ze względu na ich nadzwyczajny charakter, środki nie zostały samodzielnie przyjęte przez zarząd SEA, ale były przedmiotem wyraźnego zatwierdzenia przez walne zgromadzenie, w którym gmina jest udziałowcem większościowym, zgodnie ze statutem SEA i zasadami określonymi w kodeksie cywilnym. Nie ma zatem żadnych wątpliwości, że gmina była w pełni poinformowana i że zatwierdziła te środki, jak wynika to z protokołów z walnego zgromadzenia. Była nie tylko zaangażowana w powstanie tych środków poprzez swój udział w porozumieniu z dnia 26 marca 2002 r., ale również poinformowana o każdym środku wyrównania strat SEA Handling poprzez każdorazowe jego zatwierdzanie. Te nadzwyczajne środki mogą zatem zdecydowanie być przypisane państwu.

| (213) | Komisja przypomina, że w wyroku Stardust Marine Trybunał stwierdził, że oznaką możliwości przypisania środków państwu może być „jakakolwiek inna oznaka, która wskazuje w danym przypadku zaangażowanie organów publicznych lub niemożliwość braku zaangażowania w przyjmowanie danego środka, z uwzględnieniem również zakresu tego środka, jego treści lub warunków, do jakich powstania się przyczynia” (48). |
| --- | --- |

(213)

Komisja przypomina, że w wyroku Stardust Marine Trybunał stwierdził, że oznaką możliwości przypisania środków państwu może być „jakakolwiek inna oznaka, która wskazuje w danym przypadku zaangażowanie organów publicznych lub niemożliwość braku zaangażowania w przyjmowanie danego środka, z uwzględnieniem również zakresu tego środka, jego treści lub warunków, do jakich powstania się przyczynia” (48).

| (214) | Wreszcie, jak wykazano w rozdz. 8.2.3, również fakt, że SEA nie działała zgodnie z kryterium inwestora prywatnego, potwierdza zaangażowanie władz publicznych w przedmiotowe środki (49). |
| --- | --- |

(214)

Wreszcie, jak wykazano w rozdz. 8.2.3, również fakt, że SEA nie działała zgodnie z kryterium inwestora prywatnego, potwierdza zaangażowanie władz publicznych w przedmiotowe środki (49).

| (215) | W analizowanym przypadku, zważywszy na wielkość przedmiotowych środków i znaczenie innych elementów przedstawionych w niniejszej decyzji i decyzji o wszczęciu postępowania, Komisja uważa, że dysponuje oznakami wystarczającymi do wykazania możliwości przypisania przedmiotowych środków państwu włoskiemu ze względu na zaangażowanie gminy Mediolan w środki służące wyrównaniu strat SEA Handling, czyli niemożliwość braku zaangażowania organów publicznych w przyjmowanie tych środków. |
| --- | --- |

(215)

W analizowanym przypadku, zważywszy na wielkość przedmiotowych środków i znaczenie innych elementów przedstawionych w niniejszej decyzji i decyzji o wszczęciu postępowania, Komisja uważa, że dysponuje oznakami wystarczającymi do wykazania możliwości przypisania przedmiotowych środków państwu włoskiemu ze względu na zaangażowanie gminy Mediolan w środki służące wyrównaniu strat SEA Handling, czyli niemożliwość braku zaangażowania organów publicznych w przyjmowanie tych środków.

| (216) | Wynika stąd, że Komisja musi odrzucić twierdzenie władz włoskich, zdaniem których Komisja powinna odrębnie przeanalizować każdą ingerencję w kapitał SEA Handling, aby sprawdzić spełnienie warunków istnienia pomocy, a w szczególności możliwości przypisania gminie Mediolan. Komisja uważa bowiem, że wszystkie elementy przedstawione w pkt 174–186 (oraz analiza środków w ujęciu rozważnego inwestora prywatnego) mają wystarczającą wartość dowodową i wykazują, że pokrycie strat poprzez wkłady kapitałowe może być tylko i wyłącznie wynikiem strategii i zaangażowania organów publicznych przez cały analizowany okres. Same bowiem władze włoskie stwierdziły, że choć decyzje o pokryciu strat były podejmowane raz do roku, to istniała wieloletnia strategia pokrywania strat przez okres niezbędny do przeprowadzenia restrukturyzacji (zob. pkt 225–232). |
| --- | --- |

(216)

Wynika stąd, że Komisja musi odrzucić twierdzenie władz włoskich, zdaniem których Komisja powinna odrębnie przeanalizować każdą ingerencję w kapitał SEA Handling, aby sprawdzić spełnienie warunków istnienia pomocy, a w szczególności możliwości przypisania gminie Mediolan. Komisja uważa bowiem, że wszystkie elementy przedstawione w pkt 174–186 (oraz analiza środków w ujęciu rozważnego inwestora prywatnego) mają wystarczającą wartość dowodową i wykazują, że pokrycie strat poprzez wkłady kapitałowe może być tylko i wyłącznie wynikiem strategii i zaangażowania organów publicznych przez cały analizowany okres. Same bowiem władze włoskie stwierdziły, że choć decyzje o pokryciu strat były podejmowane raz do roku, to istniała wieloletnia strategia pokrywania strat przez okres niezbędny do przeprowadzenia restrukturyzacji (zob. pkt 225–232).

| (217) | Komisja podsumowuje zatem, że przedmiotowe środki należy traktować jako przypisane państwu. |
| --- | --- |

(217)

Komisja podsumowuje zatem, że przedmiotowe środki należy traktować jako przypisane państwu.

8.2.2.   ODNOŚNIE DO SELEKTYWNEGO CHARAKTERU ŚRODKA

| (218) | W analizowanym przypadku środek jest selektywny, ponieważ dotyczy tylko przedsiębiorstwa SEA Handling. |
| --- | --- |

(218)

W analizowanym przypadku środek jest selektywny, ponieważ dotyczy tylko przedsiębiorstwa SEA Handling.

8.2.3.   ODNOŚNIE DO ZASTOSOWANIA ZASADY INWESTORA PRYWATNEGO DZIAŁAJĄCEGO W WARUNKACH GOSPODARKI RYNKOWEJ I ISTNIENIA KORZYŚCI GOSPODARCZEJ

| (219) | W odniesieniu do istnienia korzyści gospodarczej należy ocenić, czy w analogicznych okolicznościach inwestor prywatny byłby zmuszony do pokrycia strat, jak w analizowanym przypadku. W tym zakresie Trybunał Sprawiedliwości uściślił, że nawet jeśli postępowanie inwestora prywatnego, do którego należy porównać postępowanie inwestora publicznego, który realizuje cele polityki gospodarczej, niekoniecznie odpowiada postępowaniu przeciętnego inwestora, który lokuje swój kapitał w zależności od jego zdolności wygenerowania zysku w krótszym lub dłuższym okresie, powinno co najmniej odpowiadać postępowaniu koncernu lub grupy przedsiębiorców prywatnych, która realizuje politykę strukturalną, globalną lub sektorową, kierującą się perspektywami rentowności w długofalowym okresie (50). |
| --- | --- |

(219)

W odniesieniu do istnienia korzyści gospodarczej należy ocenić, czy w analogicznych okolicznościach inwestor prywatny byłby zmuszony do pokrycia strat, jak w analizowanym przypadku. W tym zakresie Trybunał Sprawiedliwości uściślił, że nawet jeśli postępowanie inwestora prywatnego, do którego należy porównać postępowanie inwestora publicznego, który realizuje cele polityki gospodarczej, niekoniecznie odpowiada postępowaniu przeciętnego inwestora, który lokuje swój kapitał w zależności od jego zdolności wygenerowania zysku w krótszym lub dłuższym okresie, powinno co najmniej odpowiadać postępowaniu koncernu lub grupy przedsiębiorców prywatnych, która realizuje politykę strukturalną, globalną lub sektorową, kierującą się perspektywami rentowności w długofalowym okresie (50).

| (220) | Trybunał orzekł również, że prywatny udziałowiec może w rozsądny sposób przekazać kapitał niezbędny do zagwarantowania utrzymania działalności przedsiębiorstwa będącego tymczasowo w trudnej sytuacji, ale które po reorganizacji będzie w stanie odzyskać rentowność. Niemniej, jeśli przekazanie kapitału przez inwestora publicznego nie wynika z jakiejkolwiek perspektywy rentowności, nawet długoterminowej, należy je uznać za pomoc w rozumieniu art. 107 TFUE (51). |
| --- | --- |

(220)

Trybunał orzekł również, że prywatny udziałowiec może w rozsądny sposób przekazać kapitał niezbędny do zagwarantowania utrzymania działalności przedsiębiorstwa będącego tymczasowo w trudnej sytuacji, ale które po reorganizacji będzie w stanie odzyskać rentowność. Niemniej, jeśli przekazanie kapitału przez inwestora publicznego nie wynika z jakiejkolwiek perspektywy rentowności, nawet długoterminowej, należy je uznać za pomoc w rozumieniu art. 107 TFUE (51).

| (221) | Należy również przypomnieć, że „w celu ustalenia, czy państwo przyjęło czy nie postawę rozsądnego inwestora działającego w warunkach gospodarki rynkowej, należy dokonywać oceny w kontekście okresu, w którym zostały wdrożone środki wsparcia finansowego, aby oszacować gospodarczą racjonalność postępowania państwa; należy też unikać wszelkiej oceny opartej na późniejszej sytuacji” (52). Dlatego też „szacunki gospodarcze przeprowadzone po przyznaniu owej korzyści, retrospektywne stwierdzenie rzeczywistej opłacalności inwestycji zrealizowanej przez dane państwo członkowskie lub późniejsze uzasadnienie wybranego faktycznie sposobu postępowania nie mogą wystarczyć do wykazania, że to państwo członkowskie wydało – przed lub równocześnie z przyznaniem tej korzyści – taką decyzję w charakterze akcjonariusza”. Wynika stąd, że Komisja „może odmówić zbadania [...] przedłożonych dowodów, [które] pochodzą z okresu po wydaniu decyzji o dokonaniu spornej inwestycji” (53). |
| --- | --- |

(221)

Należy również przypomnieć, że „w celu ustalenia, czy państwo przyjęło czy nie postawę rozsądnego inwestora działającego w warunkach gospodarki rynkowej, należy dokonywać oceny w kontekście okresu, w którym zostały wdrożone środki wsparcia finansowego, aby oszacować gospodarczą racjonalność postępowania państwa; należy też unikać wszelkiej oceny opartej na późniejszej sytuacji” (52). Dlatego też „szacunki gospodarcze przeprowadzone po przyznaniu owej korzyści, retrospektywne stwierdzenie rzeczywistej opłacalności inwestycji zrealizowanej przez dane państwo członkowskie lub późniejsze uzasadnienie wybranego faktycznie sposobu postępowania nie mogą wystarczyć do wykazania, że to państwo członkowskie wydało – przed lub równocześnie z przyznaniem tej korzyści – taką decyzję w charakterze akcjonariusza”. Wynika stąd, że Komisja „może odmówić zbadania [...] przedłożonych dowodów, [które] pochodzą z okresu po wydaniu decyzji o dokonaniu spornej inwestycji” (53).

Wieloletnia strategia pokrycia strat

| (222) | Władze włoskie i SEA twierdziły w swoich uwagach, że chociaż formalnie decyzje o pokrywaniu strat były podejmowane raz w roku, to wieloletnia strategia wyrównywania strat przez okres niezbędny do przeprowadzenia restrukturyzacji nie mogła być każdego roku dyskutowana, a wyniki mogły zostać ocenione tylko w perspektywie wieloletniej. Niemniej Komisja zauważa, że przedstawiono pięć planów operacyjnych, z których niektóre dotyczą nakładających się okresów i przewidziane są na okres nie dłuższy niż pięć lat. Zważywszy, że na ogół podczas opracowywania nowego planu operacyjnego ocenia się strategię przedsiębiorstwa, aby ustalić, czy ma być ona kontynuowana czy zmodyfikowana, Komisja uważa, że strategia przyjęta w odniesieniu do SEA Handling mogła być faktycznie ponownie przeanalizowana w dowolnym momencie przed przyjęciem kolejnego planu, aby uwzględnić zmiany na rynku. |
| --- | --- |

(222)

Władze włoskie i SEA twierdziły w swoich uwagach, że chociaż formalnie decyzje o pokrywaniu strat były podejmowane raz w roku, to wieloletnia strategia wyrównywania strat przez okres niezbędny do przeprowadzenia restrukturyzacji nie mogła być każdego roku dyskutowana, a wyniki mogły zostać ocenione tylko w perspektywie wieloletniej. Niemniej Komisja zauważa, że przedstawiono pięć planów operacyjnych, z których niektóre dotyczą nakładających się okresów i przewidziane są na okres nie dłuższy niż pięć lat. Zważywszy, że na ogół podczas opracowywania nowego planu operacyjnego ocenia się strategię przedsiębiorstwa, aby ustalić, czy ma być ona kontynuowana czy zmodyfikowana, Komisja uważa, że strategia przyjęta w odniesieniu do SEA Handling mogła być faktycznie ponownie przeanalizowana w dowolnym momencie przed przyjęciem kolejnego planu, aby uwzględnić zmiany na rynku.

| (223) | Władze włoskie i SEA stwierdziły następnie, że decyzja o pokryciu strat została podjęta po raz pierwszy w 2002 r., a następnie po raz drugi w 2007 r., kiedy to w związku z nieosiągnięciem oczekiwanych wyników postanowiono ponownie przeanalizować początkową strategię, która wiązała się z pokrywaniem strat, a następnie zdecydowano o jej kontynuowaniu. Zasadniczo władze włoskie zdają się przedstawiać przedmiotowe środki jako dwa wkłady kapitałowe ustanowione odpowiednio w 2002 r. i 2007 r., ale wypłacane w transzach rocznych. |
| --- | --- |

(223)

Władze włoskie i SEA stwierdziły następnie, że decyzja o pokryciu strat została podjęta po raz pierwszy w 2002 r., a następnie po raz drugi w 2007 r., kiedy to w związku z nieosiągnięciem oczekiwanych wyników postanowiono ponownie przeanalizować początkową strategię, która wiązała się z pokrywaniem strat, a następnie zdecydowano o jej kontynuowaniu. Zasadniczo władze włoskie zdają się przedstawiać przedmiotowe środki jako dwa wkłady kapitałowe ustanowione odpowiednio w 2002 r. i 2007 r., ale wypłacane w transzach rocznych.

| (224) | W piśmie z dnia 14 września władze włoskie wyjaśniły, że ograniczenie działalności przez Alitalia w 2007 r. miało poważny wpływ na działalność SEA Handling. Ten negatywny wpływ na wydajność finansową przedsiębiorstwa dodatkowo pogłębiło załamanie gospodarcze i doprowadziło do ogólnej weryfikacji przez SEA wykonalności modelu hub i możliwości wybrania innego modelu przedsiębiorstwa. Zdaniem władz włoskich, zamiast podejmować decyzję o outsourcingu usług obsługi naziemnej, SEA ostatecznie zdecydowała się kontynuować tworzenie nowego modelu przedsiębiorstwa, tj. self hub lub virtual hub, który jednak jest tylko rozwinięciem poprzedniego modelu. Taki model przedsiębiorstwa wymaga ścisłej kontroli usług obsługi naziemnej. Zdaniem władz włoskich fakt ten wskazuje na racjonalność decyzji SEA o dalszym pokrywaniu strat operacyjnych swojej spółki zależnej SEA Handling w celu przywrócenia rentowności działalności w zakresie usług obsługi naziemnej. Dlatego też władze włoskie utrzymują, że ponowna analiza strategii SEA wobec spółki zależnej była w pełni uzasadniona zewnętrznymi nieprzewidzianymi okolicznościami i nie przesądza w żaden sposób celu SEA o przywróceniu rentowności usług obsługi naziemnej w perspektywie długoterminowej. |
| --- | --- |

(224)

W piśmie z dnia 14 września władze włoskie wyjaśniły, że ograniczenie działalności przez Alitalia w 2007 r. miało poważny wpływ na działalność SEA Handling. Ten negatywny wpływ na wydajność finansową przedsiębiorstwa dodatkowo pogłębiło załamanie gospodarcze i doprowadziło do ogólnej weryfikacji przez SEA wykonalności modelu hub i możliwości wybrania innego modelu przedsiębiorstwa. Zdaniem władz włoskich, zamiast podejmować decyzję o outsourcingu usług obsługi naziemnej, SEA ostatecznie zdecydowała się kontynuować tworzenie nowego modelu przedsiębiorstwa, tj. self hub lub virtual hub, który jednak jest tylko rozwinięciem poprzedniego modelu. Taki model przedsiębiorstwa wymaga ścisłej kontroli usług obsługi naziemnej. Zdaniem władz włoskich fakt ten wskazuje na racjonalność decyzji SEA o dalszym pokrywaniu strat operacyjnych swojej spółki zależnej SEA Handling w celu przywrócenia rentowności działalności w zakresie usług obsługi naziemnej. Dlatego też władze włoskie utrzymują, że ponowna analiza strategii SEA wobec spółki zależnej była w pełni uzasadniona zewnętrznymi nieprzewidzianymi okolicznościami i nie przesądza w żaden sposób celu SEA o przywróceniu rentowności usług obsługi naziemnej w perspektywie długoterminowej.

| (225) | Choć Komisja uznaje istnienie wieloletniej strategii pokrycia strat przez władze włoskie (zgodnie z podjętym przez gminę Mediolan zobowiązaniem do zapewnienia równowagi finansowej SEA Handling i zgodnie z już przeprowadzonym dowodem możliwości przypisania tych decyzji gminie), Komisja uważa, że w ten sposób opracowana strategia nie odzwierciedla postępowania rozważnego inwestora prywatnego. |
| --- | --- |

(225)

Choć Komisja uznaje istnienie wieloletniej strategii pokrycia strat przez władze włoskie (zgodnie z podjętym przez gminę Mediolan zobowiązaniem do zapewnienia równowagi finansowej SEA Handling i zgodnie z już przeprowadzonym dowodem możliwości przypisania tych decyzji gminie), Komisja uważa, że w ten sposób opracowana strategia nie odzwierciedla postępowania rozważnego inwestora prywatnego.

| (226) | Choć może okazać się, że trzeba wielu lat, aby proces restrukturyzacji przyniósł oczekiwane skutki, rozważny inwestor prywatny nie podjąłby „na ślepo” wieloletniego zobowiązania, ale starałby się decydować z roku na rok, czy ma przekazywać nowe fundusze przedsiębiorstwu, w zależności od wyników restrukturyzacji i perspektyw rentowności na przyszłość. W analizowanym przypadku rozważny inwestor prywatny z pewnością ponownie oszacowałby strategię już w 2003 lub 2004 r., ponieważ w tamtym czasie oczywiste stało się, że cel przywrócenia rentowności w 2005 r. nie będzie osiągnięty, lub najdalej w 2005 r., kiedy cel ten faktycznie nie został osiągnięty. Inwestor prywatny bowiem, nawet jeśli zaangażowałby się w realizację strategii pokrywania strat w perspektywie długoterminowej, pod warunkiem że nie byłby ograniczony zobowiązaniami prawnymi, zweryfikowałby taką strategię za każdym razem, gdy musiałby przekazać środki, aby wyrównać straty SEA Handling (54). |
| --- | --- |

(226)

Choć może okazać się, że trzeba wielu lat, aby proces restrukturyzacji przyniósł oczekiwane skutki, rozważny inwestor prywatny nie podjąłby „na ślepo” wieloletniego zobowiązania, ale starałby się decydować z roku na rok, czy ma przekazywać nowe fundusze przedsiębiorstwu, w zależności od wyników restrukturyzacji i perspektyw rentowności na przyszłość. W analizowanym przypadku rozważny inwestor prywatny z pewnością ponownie oszacowałby strategię już w 2003 lub 2004 r., ponieważ w tamtym czasie oczywiste stało się, że cel przywrócenia rentowności w 2005 r. nie będzie osiągnięty, lub najdalej w 2005 r., kiedy cel ten faktycznie nie został osiągnięty. Inwestor prywatny bowiem, nawet jeśli zaangażowałby się w realizację strategii pokrywania strat w perspektywie długoterminowej, pod warunkiem że nie byłby ograniczony zobowiązaniami prawnymi, zweryfikowałby taką strategię za każdym razem, gdy musiałby przekazać środki, aby wyrównać straty SEA Handling (54).

| (227) | W szczególności, jak uściśliła SEA w swoich uwagach, niepowodzenie negocjacji z [...] w 2002 r. osłabiło w decydującym stopniu możliwość osiągnięcia celu przywrócenia rentowności SEA Handling do 2005 r. Tymczasem po odrzuceniu oferty przez zarząd SEA w dniu 10 września 2002 r., czyli kilka miesięcy po utworzeniu SEA Handling, nie została rozważona żadna zmiana strategia pokrycia strat. |
| --- | --- |

(227)

W szczególności, jak uściśliła SEA w swoich uwagach, niepowodzenie negocjacji z [...] w 2002 r. osłabiło w decydującym stopniu możliwość osiągnięcia celu przywrócenia rentowności SEA Handling do 2005 r. Tymczasem po odrzuceniu oferty przez zarząd SEA w dniu 10 września 2002 r., czyli kilka miesięcy po utworzeniu SEA Handling, nie została rozważona żadna zmiana strategia pokrycia strat.

| (228) | Po drugie, należy uwzględnić fakt, że tak ważna decyzja jak podwyższenie kapitału, podlegająca zatwierdzeniu przez walne zgromadzenie, nie może być uznana za zwykły środek wykonywania bardziej ogólnej decyzji o pokryciu przyszłych strat. |
| --- | --- |

(228)

Po drugie, należy uwzględnić fakt, że tak ważna decyzja jak podwyższenie kapitału, podlegająca zatwierdzeniu przez walne zgromadzenie, nie może być uznana za zwykły środek wykonywania bardziej ogólnej decyzji o pokryciu przyszłych strat.

| (229) | Po trzecie, decyzje o pokrywaniu strat przez kilka lat nie są wymienione w strategicznych planach operacyjnych SEA Handling czy SEA. Organy SEA nie podjęły żadnego formalnego lub ograniczającego zobowiązania opartego na planie operacyjnym, które przewidywałoby wkłady kapitału w określonych kwotach dokonywane przez SEA przez określoną liczbę lat (55). W związku z tym decyzje podjęte w 2002 r. i 2007 r. dotyczyły co najwyżej aspektu restrukturyzacji SEA Handling, a nie pokrywania strat przez kilka lat. W każdym razie prywatny inwestor nie zobowiązałby się do pokrywania strat przez kilka lat, nie znając przynajmniej wstępnych szacunkowych kwot. |
| --- | --- |

(229)

Po trzecie, decyzje o pokrywaniu strat przez kilka lat nie są wymienione w strategicznych planach operacyjnych SEA Handling czy SEA. Organy SEA nie podjęły żadnego formalnego lub ograniczającego zobowiązania opartego na planie operacyjnym, które przewidywałoby wkłady kapitału w określonych kwotach dokonywane przez SEA przez określoną liczbę lat (55). W związku z tym decyzje podjęte w 2002 r. i 2007 r. dotyczyły co najwyżej aspektu restrukturyzacji SEA Handling, a nie pokrywania strat przez kilka lat. W każdym razie prywatny inwestor nie zobowiązałby się do pokrywania strat przez kilka lat, nie znając przynajmniej wstępnych szacunkowych kwot.

| (230) | Wynika stąd, że za moment przyznania pomocy należy uznać odrębnie każdy rok w analizowanych okresach, a w szczególności daty, w których SEA podjęła decyzję o podwyższeniu kapitału na rzecz SEA Handling głównie w celu pokrycia poniesionych strat, podejmując prawnie ograniczające zobowiązania w tym zakresie (56). |
| --- | --- |

(230)

Wynika stąd, że za moment przyznania pomocy należy uznać odrębnie każdy rok w analizowanych okresach, a w szczególności daty, w których SEA podjęła decyzję o podwyższeniu kapitału na rzecz SEA Handling głównie w celu pokrycia poniesionych strat, podejmując prawnie ograniczające zobowiązania w tym zakresie (56).

| (231) | Niemniej w analizie wkładów kapitałowych Komisja nie może pominąć wkładów poprzednich. Środki te są bowiem ściśle ze sobą związane. Zdaniem władz włoskich wchodzą one w zakres tej samej strategii. Są ukierunkowane na realizację tego samego celu, tj. wyrównania strat SEA Handling, aby umożliwić utrzymanie działalności spółki i przywrócić jej rentowność. Również z chronologicznego punktu widzenia stanowią one ciągły proces, tj. były wdrażane każdego roku, kolejno, aby zaradzić ciągłym trudnościom beneficjenta (57). |
| --- | --- |

(231)

Niemniej w analizie wkładów kapitałowych Komisja nie może pominąć wkładów poprzednich. Środki te są bowiem ściśle ze sobą związane. Zdaniem władz włoskich wchodzą one w zakres tej samej strategii. Są ukierunkowane na realizację tego samego celu, tj. wyrównania strat SEA Handling, aby umożliwić utrzymanie działalności spółki i przywrócić jej rentowność. Również z chronologicznego punktu widzenia stanowią one ciągły proces, tj. były wdrażane każdego roku, kolejno, aby zaradzić ciągłym trudnościom beneficjenta (57).

| (232) | Uwzględniając sytuację zagrożenia, w której znajdowała się SEA Handling od momentu utworzenia, Komisja uważa, że roztropny inwestor prywatny oceniłby ryzyko, że począwszy od wniesienia pierwszego wkładu kapitałowego, środki te mogły stanowić pomoc państwa niezgodną z prawem i ewentualnie niezgodną z rynkiem wewnętrznym, a w konsekwencji przeanalizowałby możliwy wpływ odzyskiwania tych środków pomocy na rentowność swojej inwestycji. Władze włoskie nigdy nie przedstawiły żadnego elementu, który wykazałby, że dokonano podobnej oceny. |
| --- | --- |

(232)

Uwzględniając sytuację zagrożenia, w której znajdowała się SEA Handling od momentu utworzenia, Komisja uważa, że roztropny inwestor prywatny oceniłby ryzyko, że począwszy od wniesienia pierwszego wkładu kapitałowego, środki te mogły stanowić pomoc państwa niezgodną z prawem i ewentualnie niezgodną z rynkiem wewnętrznym, a w konsekwencji przeanalizowałby możliwy wpływ odzyskiwania tych środków pomocy na rentowność swojej inwestycji. Władze włoskie nigdy nie przedstawiły żadnego elementu, który wykazałby, że dokonano podobnej oceny.

Wkłady kapitałowe z 2002 r.

| (233) | Niekwestionowany pozostaje fakt, że w okresie wnoszenia pierwszego wkładu kapitałowego SEA Handling była przedsiębiorstwem zagrożonym w rozumieniu Wytycznych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw z 1999 r. |
| --- | --- |

(233)

Niekwestionowany pozostaje fakt, że w okresie wnoszenia pierwszego wkładu kapitałowego SEA Handling była przedsiębiorstwem zagrożonym w rozumieniu Wytycznych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw z 1999 r.

| (234) | Punkty 16 i 17 tych wytycznych stanowią, że w przypadku gdy finansowanie jest udzielane przez państwo na rzecz przedsiębiorstwa znajdującego się w trudnościach finansowych, należy uznać prawdopodobieństwo, że transfery finansowe zawierają elementy pomocy państwa (ponieważ trudne by było, aby taka inwestycja wygenerowała zysk, który byłby uznany za akceptowalny przez ostrożnego inwestora prywatnego działającego w warunkach gospodarki rynkowej, jeśli uwzględni się ryzyko, z jakim inwestycja ta się wiąże). Dlatego też tego typu transakcje finansowe powinny być uprzednio zgłaszane Komisji, aby mogły być zatwierdzone jako pomoc państwa. |
| --- | --- |

(234)

Punkty 16 i 17 tych wytycznych stanowią, że w przypadku gdy finansowanie jest udzielane przez państwo na rzecz przedsiębiorstwa znajdującego się w trudnościach finansowych, należy uznać prawdopodobieństwo, że transfery finansowe zawierają elementy pomocy państwa (ponieważ trudne by było, aby taka inwestycja wygenerowała zysk, który byłby uznany za akceptowalny przez ostrożnego inwestora prywatnego działającego w warunkach gospodarki rynkowej, jeśli uwzględni się ryzyko, z jakim inwestycja ta się wiąże). Dlatego też tego typu transakcje finansowe powinny być uprzednio zgłaszane Komisji, aby mogły być zatwierdzone jako pomoc państwa.

| (235) | Jednak w 2002 r. władze włoskie zignorowały wskazówki zawarte w wytycznych z 1999 r. (podobnie jak w przypadku dokonywania innych wkładów) i dokonały wkładów, choć zdaje się, że nie oparły swojej decyzji na szczegółowym planie operacyjnym, który dowodziłby, że SEA Handling byłaby w stanie zmienić sytuację i przywrócić swoją rentowność w rozsądnym okresie (58). |
| --- | --- |

(235)

Jednak w 2002 r. władze włoskie zignorowały wskazówki zawarte w wytycznych z 1999 r. (podobnie jak w przypadku dokonywania innych wkładów) i dokonały wkładów, choć zdaje się, że nie oparły swojej decyzji na szczegółowym planie operacyjnym, który dowodziłby, że SEA Handling byłaby w stanie zmienić sytuację i przywrócić swoją rentowność w rozsądnym okresie (58).

| (236) | Komisja uważa, że inwestor działający w gospodarce rynkowej nie wniósłby wkładów kapitałowych w 2002 r. bez posiadania planu operacyjnego wystarczająco uszczegółowionego, opartego na solidnych i wiarygodnych założeniach, który opisywałby szczegółowo środki niezbędne do przywrócenia rentowności przedsiębiorstwa, analizowałby możliwe scenariusze i wykazywał, że inwestycja wygeneruje zysk (uwzględniając wiążące się z nią ryzyko) zadowalający dla inwestora pod względem dywidendy i spowoduje wzrost wartości udziałów lub inne korzyści. |
| --- | --- |

(236)

Komisja uważa, że inwestor działający w gospodarce rynkowej nie wniósłby wkładów kapitałowych w 2002 r. bez posiadania planu operacyjnego wystarczająco uszczegółowionego, opartego na solidnych i wiarygodnych założeniach, który opisywałby szczegółowo środki niezbędne do przywrócenia rentowności przedsiębiorstwa, analizowałby możliwe scenariusze i wykazywał, że inwestycja wygeneruje zysk (uwzględniając wiążące się z nią ryzyko) zadowalający dla inwestora pod względem dywidendy i spowoduje wzrost wartości udziałów lub inne korzyści.

| (237) | Dlatego też już pierwsze wkłady z 2002 r. zdają się nie spełniać warunków inwestora działającego w gospodarce rynkowej i przyznają spółce SEA Handling korzyść, jakiej przedsiębiorstwo nie uzyskałoby w normalnych warunkach rynkowych. |
| --- | --- |

(237)

Dlatego też już pierwsze wkłady z 2002 r. zdają się nie spełniać warunków inwestora działającego w gospodarce rynkowej i przyznają spółce SEA Handling korzyść, jakiej przedsiębiorstwo nie uzyskałoby w normalnych warunkach rynkowych.

Kontekst w momencie podejmowania decyzji

| (238) | W odniesieniu do kontekstu, w jakim środki pomocy zostały przyznane i który Komisja powinna uwzględnić w celu zastosowania zasady prywatnego inwestora, Komisja wyjaśnia w następujący sposób swoje podejście w odpowiedzi na argumenty przedstawione przez władze włoskie i przez SEA. |
| --- | --- |

(238)

W odniesieniu do kontekstu, w jakim środki pomocy zostały przyznane i który Komisja powinna uwzględnić w celu zastosowania zasady prywatnego inwestora, Komisja wyjaśnia w następujący sposób swoje podejście w odpowiedzi na argumenty przedstawione przez władze włoskie i przez SEA.

| (239) | Po pierwsze, w odniesieniu do wpływu, jaki na decyzje SEA miały mieć szczegółowe przepisy prawa obowiązujące we Włoszech, i do szczególnie silnego nacisku konkurencji, która z tych przepisów miałaby wynikać, Komisja zauważa, że jej obowiązkiem jest upewnienie się, że cel dyrektywy 96/67/WE, tj. stworzenie jednolitego rynku usług obsługi naziemnej w Unii poprzez liberalizację sektora, co wiąże się ze wzrostem konkurencji między operatorami działającymi w tym sektorze, nie jest zagrożony przyznaniem pomocy państwa, które mogą zakłócić konkurencję. Wynika stąd, że środki przyjęte przez państwo członkowskie w celu wykonania przedmiotowej dyrektywy nie mogą w żadnym wypadku świadczyć o zgodności z kryterium rozważnego inwestora prywatnego wsparcia finansowego przyznanego danemu operatorowi, aby zaradzić skutkom wynikającym z bardziej konkurencyjnego kontekstu gospodarczego. Przeciwnie, w niniejszej decyzji, w szczególności w analizie postępowania, jakie wykazałby prywatny inwestor, będący w takiej jak SEA sytuacji, Komisja uwzględnia fakt, że Włochy wybrały całkowitą liberalizację rynku usług obsługi naziemnej, a ENAC zezwoliła 84 dostawcom na działanie na lotniskach Malpensa i Linate. |
| --- | --- |

(239)

Po pierwsze, w odniesieniu do wpływu, jaki na decyzje SEA miały mieć szczegółowe przepisy prawa obowiązujące we Włoszech, i do szczególnie silnego nacisku konkurencji, która z tych przepisów miałaby wynikać, Komisja zauważa, że jej obowiązkiem jest upewnienie się, że cel dyrektywy 96/67/WE, tj. stworzenie jednolitego rynku usług obsługi naziemnej w Unii poprzez liberalizację sektora, co wiąże się ze wzrostem konkurencji między operatorami działającymi w tym sektorze, nie jest zagrożony przyznaniem pomocy państwa, które mogą zakłócić konkurencję. Wynika stąd, że środki przyjęte przez państwo członkowskie w celu wykonania przedmiotowej dyrektywy nie mogą w żadnym wypadku świadczyć o zgodności z kryterium rozważnego inwestora prywatnego wsparcia finansowego przyznanego danemu operatorowi, aby zaradzić skutkom wynikającym z bardziej konkurencyjnego kontekstu gospodarczego. Przeciwnie, w niniejszej decyzji, w szczególności w analizie postępowania, jakie wykazałby prywatny inwestor, będący w takiej jak SEA sytuacji, Komisja uwzględnia fakt, że Włochy wybrały całkowitą liberalizację rynku usług obsługi naziemnej, a ENAC zezwoliła 84 dostawcom na działanie na lotniskach Malpensa i Linate.

| (240) | Komisja zauważa ponadto, że wiele innych państw członkowskich wybrało podobną liberalizację (Dania (Kopenhaga), Hiszpania, Irlandia (Dublin), Zjednoczone Królestwo (Londyn), Francja (Paryż)). |
| --- | --- |

(240)

Komisja zauważa ponadto, że wiele innych państw członkowskich wybrało podobną liberalizację (Dania (Kopenhaga), Hiszpania, Irlandia (Dublin), Zjednoczone Królestwo (Londyn), Francja (Paryż)).

| (241) | Komisja podkreśla, że w każdym przypadku mający zastosowanie kontekst prawny jest taki sam dla wszystkich usługodawców w tym sektorze we Włoszech, których liczba, zdaniem samej SEA, jest wysoka i wynosi 84 certyfikowanych dostawców tych usług. |
| --- | --- |

(241)

Komisja podkreśla, że w każdym przypadku mający zastosowanie kontekst prawny jest taki sam dla wszystkich usługodawców w tym sektorze we Włoszech, których liczba, zdaniem samej SEA, jest wysoka i wynosi 84 certyfikowanych dostawców tych usług.

| (242) | Władze włoskie nie twierdziły, że są to usługi świadczone w ogólnym interesie gospodarczym, których rynek nie byłby w stanie zagwarantować. |
| --- | --- |

(242)

Władze włoskie nie twierdziły, że są to usługi świadczone w ogólnym interesie gospodarczym, których rynek nie byłby w stanie zagwarantować.

| (243) | Komisja przypomina ponadto, że niezależnie od faktu, że SEA wybrała rozdzielenie prawne (a zatem również księgowe), należy zastosować art. 4 dyrektywy 96/67/WE, który narzuca „bezwzględne oddzielenie księgowości dotyczącej działalności obsługi naziemnej od księgowości dotyczącej innej działalności, zgodnie z aktualną praktyką handlową” i zabrania „przepływów finansowych między działalnością organu zarządzającego jako władzy portu lotniczego a jego działalnością w zakresie obsługi naziemnej”. Takie rozdzielenie księgowe i narzucenie zakazu dokonywania przepływów finansowych między organem zarządzającym a podmiotem mają na celu głównie zapewnienie warunków rozwoju faktycznej konkurencji na rynku usług obsługi naziemnej, gwarantując, że działalność operatorów zintegrowanych pionowo nie otrzymuje żadnych specjalnych korzyści w porównaniu z innymi operatorami. |
| --- | --- |

(243)

Komisja przypomina ponadto, że niezależnie od faktu, że SEA wybrała rozdzielenie prawne (a zatem również księgowe), należy zastosować art. 4 dyrektywy 96/67/WE, który narzuca „bezwzględne oddzielenie księgowości dotyczącej działalności obsługi naziemnej od księgowości dotyczącej innej działalności, zgodnie z aktualną praktyką handlową” i zabrania „przepływów finansowych między działalnością organu zarządzającego jako władzy portu lotniczego a jego działalnością w zakresie obsługi naziemnej”. Takie rozdzielenie księgowe i narzucenie zakazu dokonywania przepływów finansowych między organem zarządzającym a podmiotem mają na celu głównie zapewnienie warunków rozwoju faktycznej konkurencji na rynku usług obsługi naziemnej, gwarantując, że działalność operatorów zintegrowanych pionowo nie otrzymuje żadnych specjalnych korzyści w porównaniu z innymi operatorami.

| (244) | Pokrycie strat przez organ zarządzający portem lotniczym powoduje, że przepływy finansowe między działalnością organu zarządzającego a usługami obsługi naziemnej są sprzeczne z dyrektywą 96/67/WE i jej celami. Dlatego też fakt, że SEA wybrała rozdzielenie nie tylko księgowe, ale również i prawne swojej działalności, nie może powodować zmiany twierdzenia Komisji o istnieniu niesłusznej korzyści dla SEA Handling. |
| --- | --- |

(244)

Pokrycie strat przez organ zarządzający portem lotniczym powoduje, że przepływy finansowe między działalnością organu zarządzającego a usługami obsługi naziemnej są sprzeczne z dyrektywą 96/67/WE i jej celami. Dlatego też fakt, że SEA wybrała rozdzielenie nie tylko księgowe, ale również i prawne swojej działalności, nie może powodować zmiany twierdzenia Komisji o istnieniu niesłusznej korzyści dla SEA Handling.

| (245) | Odnośnie do twierdzenia, że SEA ma obowiązek zapewnienia świadczenia wszystkich usług obsługi naziemnej, Komisja stwierdza, że taki „obowiązek ustawowy” należy rozumieć tylko tak, że – jak wskazały same władze włoskie –obowiązek ten może wypełniać lotnisko bezpośrednio lub koordynując działalność dostawców zewnętrznych. Jak Komisja już stwierdziła w pkt 95 swojej decyzji o wszczęciu postępowania, SEA nie jest w żaden sposób zobowiązana do zapewnienia tych dostaw ani bezpośrednio, ani za pośrednictwem swojej spółki zależnej SEA Handling. Ogólna odpowiedzialność podmiotu zarządzającego portem lotniczym w przypadku złego funkcjonowania nie może zatem być przywoływana dla uzasadnienia braku alternatywy dla pokrycia strat SEA Handling. Po drugie, w odniesieniu konkretnie do kontekstu rynku, Komisja zauważa, że – również zgadzając się z twierdzeniem SEA, że sektor usług obsługi naziemnej charakteryzuje się niskimi marżami i niskimi wskaźnikami rentowności – nie może uznać, że to stwierdzenie może uzasadnić wkłady kapitałowe względem kryterium inwestora prywatnego działającego w warunkach gospodarki rynkowej, w szczególności ze względu na wielkość strat poniesionych przez SEA Handling w całym analizowanym okresie. Przeciwnie – na stronie 5 planu strategicznego 2007–2012 jest potwierdzone, że najbardziej rentowne na poziomie europejskim podmioty zarządzające lotniskami podzlecały usługi obsługi naziemnej. To samo powtórzone jest na stronie 7 planu strategicznego 2009–2016. Na stronie 28 tego planu potwierdza się, że tendencją rynku w 2001 r. było podzlecanie usług obsługi naziemnej. Elementy te stoją w sprzeczności z założeniem, że zintegrowanie pionowe podmiotu zarządzającego portem lotniczym i dostawcy usług obsługi naziemnej jest zasadniczym elementem zagwarantowania jakości i że, zważywszy na niewielkie marże sektora usług obsługi naziemnej, rozsądniejszym rozwiązaniem jest, by ich nie podzlecać. |
| --- | --- |

(245)

Odnośnie do twierdzenia, że SEA ma obowiązek zapewnienia świadczenia wszystkich usług obsługi naziemnej, Komisja stwierdza, że taki „obowiązek ustawowy” należy rozumieć tylko tak, że – jak wskazały same władze włoskie –obowiązek ten może wypełniać lotnisko bezpośrednio lub koordynując działalność dostawców zewnętrznych. Jak Komisja już stwierdziła w pkt 95 swojej decyzji o wszczęciu postępowania, SEA nie jest w żaden sposób zobowiązana do zapewnienia tych dostaw ani bezpośrednio, ani za pośrednictwem swojej spółki zależnej SEA Handling. Ogólna odpowiedzialność podmiotu zarządzającego portem lotniczym w przypadku złego funkcjonowania nie może zatem być przywoływana dla uzasadnienia braku alternatywy dla pokrycia strat SEA Handling. Po drugie, w odniesieniu konkretnie do kontekstu rynku, Komisja zauważa, że – również zgadzając się z twierdzeniem SEA, że sektor usług obsługi naziemnej charakteryzuje się niskimi marżami i niskimi wskaźnikami rentowności – nie może uznać, że to stwierdzenie może uzasadnić wkłady kapitałowe względem kryterium inwestora prywatnego działającego w warunkach gospodarki rynkowej, w szczególności ze względu na wielkość strat poniesionych przez SEA Handling w całym analizowanym okresie. Przeciwnie – na stronie 5 planu strategicznego 2007–2012 jest potwierdzone, że najbardziej rentowne na poziomie europejskim podmioty zarządzające lotniskami podzlecały usługi obsługi naziemnej. To samo powtórzone jest na stronie 7 planu strategicznego 2009–2016. Na stronie 28 tego planu potwierdza się, że tendencją rynku w 2001 r. było podzlecanie usług obsługi naziemnej. Elementy te stoją w sprzeczności z założeniem, że zintegrowanie pionowe podmiotu zarządzającego portem lotniczym i dostawcy usług obsługi naziemnej jest zasadniczym elementem zagwarantowania jakości i że, zważywszy na niewielkie marże sektora usług obsługi naziemnej, rozsądniejszym rozwiązaniem jest, by ich nie podzlecać.

| (246) | W szczególności na rynku, który charakteryzuje się tak niskimi marżami, SEA powinna była – zamiast wyrównywać straty SEA Handling – zastosować środki dużo bardziej radykalne, by zwiększyć rentowność SEA Handling przez znaczne ograniczenie kosztu personelu, który stanowi – zdaniem samych władz włoskich – znaczną część struktury kosztów spółki w tym sektorze podlegającym silnym naciskom konkurencji. |
| --- | --- |

(246)

W szczególności na rynku, który charakteryzuje się tak niskimi marżami, SEA powinna była – zamiast wyrównywać straty SEA Handling – zastosować środki dużo bardziej radykalne, by zwiększyć rentowność SEA Handling przez znaczne ograniczenie kosztu personelu, który stanowi – zdaniem samych władz włoskich – znaczną część struktury kosztów spółki w tym sektorze podlegającym silnym naciskom konkurencji.

Alternatywy dla pokrycia strat SEA Handling

| (247) | Komisja uważa, że ocena dokonana przez SEA, że nie ma alternatywy dla restrukturyzacji i pokrycia strat SEA Handling, nie odzwierciedla postępowania inwestora prywatnego działającego w warunkach gospodarki rynkowej. Inne możliwe rozwiązania polegały w szczególności na całkowitym lub częściowym outsourcingu działalności lub na podpisaniu strategicznego układu i sprzedaży części SEA Handling strategicznemu partnerowi. Ponadto, jak podkreślono w poprzednim punkcie, nic nie stało na przeszkodzie, aby SEA zastosowała bardziej radykalne środki służące restrukturyzacji, których celem byłoby zwiększenie rentowności SEA Handling w terminie akceptowalnym dla prywatnego inwestora. |
| --- | --- |

(247)

Komisja uważa, że ocena dokonana przez SEA, że nie ma alternatywy dla restrukturyzacji i pokrycia strat SEA Handling, nie odzwierciedla postępowania inwestora prywatnego działającego w warunkach gospodarki rynkowej. Inne możliwe rozwiązania polegały w szczególności na całkowitym lub częściowym outsourcingu działalności lub na podpisaniu strategicznego układu i sprzedaży części SEA Handling strategicznemu partnerowi. Ponadto, jak podkreślono w poprzednim punkcie, nic nie stało na przeszkodzie, aby SEA zastosowała bardziej radykalne środki służące restrukturyzacji, których celem byłoby zwiększenie rentowności SEA Handling w terminie akceptowalnym dla prywatnego inwestora.

| (248) | Odnośnie do możliwości sprzedaży, Komisja nie może ocenić wysiłków wykonanych przez SEA w celu zawarcia takiego układu, który umożliwiłby korzystanie z synergii wynikającej z wejścia do międzynarodowej sieci. Niemniej Komisja podkreśla, że w swoich uwagach SEA wymieniła tylko dwa postępowania zmierzające do częściowej sprzedaży, tj. postępowanie, które doprowadziło do zakończonych niepowodzeniem negocjacji z [...] w 2002 r. i postępowanie wszczęte bez dalszych wyników w latach 2007–2008. Opcja ta zdaje się od tamtego czasu być uwarunkowana wcześniejszym przywróceniem rentowności SEA Handling za pomocą innych środków. Komisja uważa, że oczywisty brak zainteresowania ze strony prywatnych przedsiębiorstw inwestowaniem w SEA Handling stanowi wskaźnik braku wiarygodnych perspektyw na rentowność spółki. |
| --- | --- |

(248)

Odnośnie do możliwości sprzedaży, Komisja nie może ocenić wysiłków wykonanych przez SEA w celu zawarcia takiego układu, który umożliwiłby korzystanie z synergii wynikającej z wejścia do międzynarodowej sieci. Niemniej Komisja podkreśla, że w swoich uwagach SEA wymieniła tylko dwa postępowania zmierzające do częściowej sprzedaży, tj. postępowanie, które doprowadziło do zakończonych niepowodzeniem negocjacji z [...] w 2002 r. i postępowanie wszczęte bez dalszych wyników w latach 2007–2008. Opcja ta zdaje się od tamtego czasu być uwarunkowana wcześniejszym przywróceniem rentowności SEA Handling za pomocą innych środków. Komisja uważa, że oczywisty brak zainteresowania ze strony prywatnych przedsiębiorstw inwestowaniem w SEA Handling stanowi wskaźnik braku wiarygodnych perspektyw na rentowność spółki.

| (249) | Odnośnie do możliwości outsourcingu części lub całości działalności w zakresie usług obsługi naziemnej władze włoskie przede wszystkim stwierdziły, że żaden operator nie chciałby przejąć takiej działalności. W tym zakresie Komisja zauważa, że przedsiębiorstwo [...] złożyło skargę i że również przedsiębiorstwo [...] wyraziło sprzeciw wobec przedmiotowych środków. |
| --- | --- |

(249)

Odnośnie do możliwości outsourcingu części lub całości działalności w zakresie usług obsługi naziemnej władze włoskie przede wszystkim stwierdziły, że żaden operator nie chciałby przejąć takiej działalności. W tym zakresie Komisja zauważa, że przedsiębiorstwo [...] złożyło skargę i że również przedsiębiorstwo [...] wyraziło sprzeciw wobec przedmiotowych środków.

| (250) | Dodatkowo ani to twierdzenie, ani twierdzenie bardziej uszczegółowione, że potencjalni operatorzy zewnętrzni byliby zainteresowani niektórymi bardziej rentownymi usługami (ang. cherry-picking) nie wynika z zaobserwowanego w praktyce oczywistego braku zainteresowania na przykład podczas przetargu ogłoszonego przez SEA na dostawę przedmiotowych usług. Innymi słowy, twierdzenia tego nie popiera żaden konkretny fakt, podczas gdy wielu operatorów posiada certyfikat umożliwiający im oferowanie swoich usług we Włoszech, w szczególności na lotniskach Malpensa i Linate. |
| --- | --- |

(250)

Dodatkowo ani to twierdzenie, ani twierdzenie bardziej uszczegółowione, że potencjalni operatorzy zewnętrzni byliby zainteresowani niektórymi bardziej rentownymi usługami (ang. cherry-picking) nie wynika z zaobserwowanego w praktyce oczywistego braku zainteresowania na przykład podczas przetargu ogłoszonego przez SEA na dostawę przedmiotowych usług. Innymi słowy, twierdzenia tego nie popiera żaden konkretny fakt, podczas gdy wielu operatorów posiada certyfikat umożliwiający im oferowanie swoich usług we Włoszech, w szczególności na lotniskach Malpensa i Linate.

| (251) | W odniesieniu do zdolności operatorów zewnętrznych władze włoskie podkreślały, że żaden operator nie był w stanie zapewnić poziomu jakości niezbędnego dla modelu biznesowego SEA, tj. modelu głównego portu lotniczego (hub a później self-hub). SEA stwierdziła w tym zakresie, że musi posiadać dostawcę będącego w stanie świadczyć wszystkie usługi obsługi naziemnej, co nie jest możliwe, zważywszy że inni operatorzy obecni na rynku nie mieli zasobów materialnych, finansowych a przede wszystkim ludzkich niezbędnych do zapewnienia całej gamy niezbędnych usług. |
| --- | --- |

(251)

W odniesieniu do zdolności operatorów zewnętrznych władze włoskie podkreślały, że żaden operator nie był w stanie zapewnić poziomu jakości niezbędnego dla modelu biznesowego SEA, tj. modelu głównego portu lotniczego (hub a później self-hub). SEA stwierdziła w tym zakresie, że musi posiadać dostawcę będącego w stanie świadczyć wszystkie usługi obsługi naziemnej, co nie jest możliwe, zważywszy że inni operatorzy obecni na rynku nie mieli zasobów materialnych, finansowych a przede wszystkim ludzkich niezbędnych do zapewnienia całej gamy niezbędnych usług.

| (252) | Po pierwsze, Komisja podkreśla, że SEA błędnie uważa, że dostępna oferta usług obsługi naziemnej jest ograniczona do oferty podmiotów zewnętrznych obecnych w danym momencie na lotniskach Malpensa i Linate, a nie obejmuje potencjalnej oferty wszystkich dostawców upoważnionych do świadczenia usług w portach lotniczych Linate i Malpensa. Mało precyzyjne uwagi dotyczące rzekomo negatywnej sytuacji finansowej innych dostawców działających na mediolańskich lotniskach lub poziomu ich zasobów faktycznie użytych na tych lotniskach nie mają żadnego znaczenia. Faktyczna i marginalna obecność usługodawców na lotniskach mediolańskich jest tylko przykładem oferty potencjalnie dostępnej i będącej w stanie wejść na rynek. Fakt, że zewnętrzni dostawcy obecnie działający na mediolańskich lotniskach nie świadczą pełnego wachlarza usług obsługi naziemnej, nie uprawnia ponadto do osądzania ich zdolności. |
| --- | --- |

(252)

Po pierwsze, Komisja podkreśla, że SEA błędnie uważa, że dostępna oferta usług obsługi naziemnej jest ograniczona do oferty podmiotów zewnętrznych obecnych w danym momencie na lotniskach Malpensa i Linate, a nie obejmuje potencjalnej oferty wszystkich dostawców upoważnionych do świadczenia usług w portach lotniczych Linate i Malpensa. Mało precyzyjne uwagi dotyczące rzekomo negatywnej sytuacji finansowej innych dostawców działających na mediolańskich lotniskach lub poziomu ich zasobów faktycznie użytych na tych lotniskach nie mają żadnego znaczenia. Faktyczna i marginalna obecność usługodawców na lotniskach mediolańskich jest tylko przykładem oferty potencjalnie dostępnej i będącej w stanie wejść na rynek. Fakt, że zewnętrzni dostawcy obecnie działający na mediolańskich lotniskach nie świadczą pełnego wachlarza usług obsługi naziemnej, nie uprawnia ponadto do osądzania ich zdolności.

| (253) | Po drugie, władze włoskie i SEA nie wyjaśniły, dlaczego SEA musiała koniecznie zlecać wszystkie usługi obsługi naziemnej jednemu podmiotowi. Choć można przyznać, że niektóre rodzaje usług są mniej rentowne, to mogą one być w racjonalny sposób scedowane, jeśli przejąłby je podmiot, który odnosi korzyści skali, działając na poziomie międzynarodowym. |
| --- | --- |

(253)

Po drugie, władze włoskie i SEA nie wyjaśniły, dlaczego SEA musiała koniecznie zlecać wszystkie usługi obsługi naziemnej jednemu podmiotowi. Choć można przyznać, że niektóre rodzaje usług są mniej rentowne, to mogą one być w racjonalny sposób scedowane, jeśli przejąłby je podmiot, który odnosi korzyści skali, działając na poziomie międzynarodowym.

| (254) | Po trzecie, w zakresie rzeczywistej zdolności podmiotów zewnętrznych do świadczenia wszystkich usług obsługi naziemnej Komisja odrzuca twierdzenie, że żaden operator nie ma niezbędnych zasobów. Zdaniem SEA 84 dostawców jest uprawnionych do prowadzenia działalności na lotniskach Linate i Malpensa. Ponadto, jak poprzednio wspomniano, istniała możliwość outsourcingu części działalności, a nie ich całości. |
| --- | --- |

(254)

Po trzecie, w zakresie rzeczywistej zdolności podmiotów zewnętrznych do świadczenia wszystkich usług obsługi naziemnej Komisja odrzuca twierdzenie, że żaden operator nie ma niezbędnych zasobów. Zdaniem SEA 84 dostawców jest uprawnionych do prowadzenia działalności na lotniskach Linate i Malpensa. Ponadto, jak poprzednio wspomniano, istniała możliwość outsourcingu części działalności, a nie ich całości.

| (255) | Po czwarte, SEA nie wykazała konkretnie, że żaden podmiot zewnętrzny nie jest w stanie spełnić wymagań jakościowych uważanych za zasadnicze dla dobrego funkcjonowania modelu biznesowego SEA. Komisja nie podziela zdania, że w tym kontekście miałby zastosowanie wymóg jakości usług określony w dyrektywie 96/67/WE i w przepisach krajowych. |
| --- | --- |

(255)

Po czwarte, SEA nie wykazała konkretnie, że żaden podmiot zewnętrzny nie jest w stanie spełnić wymagań jakościowych uważanych za zasadnicze dla dobrego funkcjonowania modelu biznesowego SEA. Komisja nie podziela zdania, że w tym kontekście miałby zastosowanie wymóg jakości usług określony w dyrektywie 96/67/WE i w przepisach krajowych.

| (256) | W odniesieniu do przedstawionego przez SEA uzasadnienia o charakterze ekonomicznym, które ma wykazać, że outsourcing niektórych usług obsługi naziemnej jest niewłaściwy ze względu na fakt, że to na podmiot zarządzający portem lotniczym spada ostateczna odpowiedzialność za zapewnienie usług ochrony w nagłych i nieprzewidzianych przypadkach, Komisja wyraża zastrzeżenia co do różnych aspektów. |
| --- | --- |

(256)

W odniesieniu do przedstawionego przez SEA uzasadnienia o charakterze ekonomicznym, które ma wykazać, że outsourcing niektórych usług obsługi naziemnej jest niewłaściwy ze względu na fakt, że to na podmiot zarządzający portem lotniczym spada ostateczna odpowiedzialność za zapewnienie usług ochrony w nagłych i nieprzewidzianych przypadkach, Komisja wyraża zastrzeżenia co do różnych aspektów.

| (257) | Po pierwsze, SEA przedstawiła wątpliwe obliczenia na poparcie swoich twierdzeń. Liczba jednostek personelu SEA Handling wyrażonych w ekwiwalencie pełnego czasu pracy (EPC) i przydzielonych do świadczenia usług w przypadkach awaryjnych jest bardzo wysoka. W 2003 r. SEA szacuje tę liczbę na nie mniej niż 336 EPC, których łączny koszt wynosi 9,9 mln EUR i które stanowią około 8 % łącznej liczby EPC w SEA Handling. Oczywiste jest, że faktyczny koszt ponoszony przez SEA Handling jest dużo niższy, ponieważ pracownicy ci są przypisani również, o ile nie głównie, do innych zadań. Niemniej, aby obliczyć łączny koszt, jaki SEA musiała ponieść jako podmiot zarządzający portem lotniczym w 2003 r. na świadczenie tych usług, SEA sugeruje, że należy pomnożyć obliczoną poprzednio liczbę EPC przydzielonych do usług ochrony i zarządzania w sytuacjach wyjątkowych przez współczynnik 1,7, aby dojść do wniosku, że SEA powinna zatrudniać 569 pracowników w pełnym wymiarze godzin i za łączną kwotę 20,6 mln EUR. SEA podsumowuje, że różnica między tymi dwoma kwotami (20,6 mln EUR – 9,9 mln EUR) stanowi faktyczny zysk z nieprzenoszenia działalności SEA. Komisja uważa, że współczynnik 1,7 jest arbitralny, ponieważ nie przedstawiono żadnego uzasadnienia, a zadaniem SEA jest wykazanie, że ten hipotetyczny koszt został prawidłowo obliczony. Po drugie, Komisja szacuje, że liczba EPC użyta do obliczenia łącznego kosztu, jaki ponosi SEA, jest całkowicie nierealistyczna. |
| --- | --- |

(257)

Po pierwsze, SEA przedstawiła wątpliwe obliczenia na poparcie swoich twierdzeń. Liczba jednostek personelu SEA Handling wyrażonych w ekwiwalencie pełnego czasu pracy (EPC) i przydzielonych do świadczenia usług w przypadkach awaryjnych jest bardzo wysoka. W 2003 r. SEA szacuje tę liczbę na nie mniej niż 336 EPC, których łączny koszt wynosi 9,9 mln EUR i które stanowią około 8 % łącznej liczby EPC w SEA Handling. Oczywiste jest, że faktyczny koszt ponoszony przez SEA Handling jest dużo niższy, ponieważ pracownicy ci są przypisani również, o ile nie głównie, do innych zadań. Niemniej, aby obliczyć łączny koszt, jaki SEA musiała ponieść jako podmiot zarządzający portem lotniczym w 2003 r. na świadczenie tych usług, SEA sugeruje, że należy pomnożyć obliczoną poprzednio liczbę EPC przydzielonych do usług ochrony i zarządzania w sytuacjach wyjątkowych przez współczynnik 1,7, aby dojść do wniosku, że SEA powinna zatrudniać 569 pracowników w pełnym wymiarze godzin i za łączną kwotę 20,6 mln EUR. SEA podsumowuje, że różnica między tymi dwoma kwotami (20,6 mln EUR – 9,9 mln EUR) stanowi faktyczny zysk z nieprzenoszenia działalności SEA. Komisja uważa, że współczynnik 1,7 jest arbitralny, ponieważ nie przedstawiono żadnego uzasadnienia, a zadaniem SEA jest wykazanie, że ten hipotetyczny koszt został prawidłowo obliczony. Po drugie, Komisja szacuje, że liczba EPC użyta do obliczenia łącznego kosztu, jaki ponosi SEA, jest całkowicie nierealistyczna.

| (258) | Komisja uważa raczej, że aby oszacować koszt ponoszony przez SEA Handling, należy uwzględnić faktyczny koszt, z zasady obrót SEA Handling z SEA, a także bardziej realistyczne oszacowanie liczby EPC SEA Handling przydzielonych do tych zadań na podstawie średniej rocznej liczby faktycznie obsłużonych przypadków nagłych, nieprzewidzianych i usług ochrony. |
| --- | --- |

(258)

Komisja uważa raczej, że aby oszacować koszt ponoszony przez SEA Handling, należy uwzględnić faktyczny koszt, z zasady obrót SEA Handling z SEA, a także bardziej realistyczne oszacowanie liczby EPC SEA Handling przydzielonych do tych zadań na podstawie średniej rocznej liczby faktycznie obsłużonych przypadków nagłych, nieprzewidzianych i usług ochrony.

| (259) | Po drugie, obliczenia nie uwzględniają znacznego kosztu ponoszonego przez SEA na pokrycie strat, którego mogłaby uniknąć, gdyby zleciła niektóre lub wszystkie usługi obsługi naziemnej zewnętrznemu bardziej konkurencyjnemu podmiotowi. Nawet jeśli outsourcing usług ochrony mógłby spowodować potencjalnie wyższe koszty dla SEA ze względu na możliwą synergię wynikającą z ich połączenia z innymi usługami wewnętrznymi, potencjalny łączny zysk wynikający z outsourcingu nie pozwala sam w sobie na stwierdzenie, że niemożliwe byłoby rozwiązanie inne niż pokrycie strat SEA Handling, jak utrzymuje SEA w swoich uwagach. |
| --- | --- |

(259)

Po drugie, obliczenia nie uwzględniają znacznego kosztu ponoszonego przez SEA na pokrycie strat, którego mogłaby uniknąć, gdyby zleciła niektóre lub wszystkie usługi obsługi naziemnej zewnętrznemu bardziej konkurencyjnemu podmiotowi. Nawet jeśli outsourcing usług ochrony mógłby spowodować potencjalnie wyższe koszty dla SEA ze względu na możliwą synergię wynikającą z ich połączenia z innymi usługami wewnętrznymi, potencjalny łączny zysk wynikający z outsourcingu nie pozwala sam w sobie na stwierdzenie, że niemożliwe byłoby rozwiązanie inne niż pokrycie strat SEA Handling, jak utrzymuje SEA w swoich uwagach.

| (260) | Wreszcie [...] przewidywał zbycie SEA Handling w 2010 r. po ograniczeniu działalności przez Alitalia. Głównym celem SEA, zgodnie z [...], był rozwój lotniska Malpensa jako głównego lotniczego portu przesiadkowego (s. [...]) i znalezienie nowego przewoźnika w ciągu 5 lat (s. [...]). Zbycie SEA Handling jest kluczowe dla osiągnięcia tego celu i stanowi kamień milowy reorganizacji SEA, aby ponownie znalazła się wśród najbardziej rentownych operatorów statków powietrznych (s. [...]). Dlatego też sama SEA nie uznała za konieczne utrzymywanie SEA Handling wewnątrz grupy ani w celu zarządzania lotniskiem Malpensa jako głównym lotniczym portem przesiadkowym, ani dla poprawy ogólnej sytuacji finansowej SEA. |
| --- | --- |

(260)

Wreszcie [...] przewidywał zbycie SEA Handling w 2010 r. po ograniczeniu działalności przez Alitalia. Głównym celem SEA, zgodnie z [...], był rozwój lotniska Malpensa jako głównego lotniczego portu przesiadkowego (s. [...]) i znalezienie nowego przewoźnika w ciągu 5 lat (s. [...]). Zbycie SEA Handling jest kluczowe dla osiągnięcia tego celu i stanowi kamień milowy reorganizacji SEA, aby ponownie znalazła się wśród najbardziej rentownych operatorów statków powietrznych (s. [...]). Dlatego też sama SEA nie uznała za konieczne utrzymywanie SEA Handling wewnątrz grupy ani w celu zarządzania lotniskiem Malpensa jako głównym lotniczym portem przesiadkowym, ani dla poprawy ogólnej sytuacji finansowej SEA.

| (261) | W świetle powyższego Komisja podsumowuje, że choć zdaje się, że SEA wykonała wysiłek, by zawrzeć układ ze strategicznym partnerem, który mógłby mieć znaczący wpływ na przywrócenie rentowności SEA Handling, outsourcing części lub całości usług do zewnętrznych podmiotów był opcją ekonomicznie korzystną, którą prywatny inwestor z pewnością wziąłby pod uwagę i, w stosownym przypadku, realizował, zamiast przez wiele lat kontynuować wyrównywanie strat, płacąc znaczne kwoty. Niemniej żaden z dostarczonych dokumentów nie świadczy o ewentualnych rozważaniach na temat przyszłości SEA Handling przez cały analizowany okres. |
| --- | --- |

(261)

W świetle powyższego Komisja podsumowuje, że choć zdaje się, że SEA wykonała wysiłek, by zawrzeć układ ze strategicznym partnerem, który mógłby mieć znaczący wpływ na przywrócenie rentowności SEA Handling, outsourcing części lub całości usług do zewnętrznych podmiotów był opcją ekonomicznie korzystną, którą prywatny inwestor z pewnością wziąłby pod uwagę i, w stosownym przypadku, realizował, zamiast przez wiele lat kontynuować wyrównywanie strat, płacąc znaczne kwoty. Niemniej żaden z dostarczonych dokumentów nie świadczy o ewentualnych rozważaniach na temat przyszłości SEA Handling przez cały analizowany okres.

Odnośnie do wyboru modelu biznesowego grupy SEA

| (262) | Poza ogólnym stwierdzeniem władz włoskich, że decyzja SEA o utrzymaniu systemu lotniskowego jako lotniczego portu przesiadkowego wymaga bezpośredniego świadczenia usług przez podmiot zarządzający lotniskiem, decyzja ta nie zdaje się uzasadniona analizą odpowiednią do ustalenia, pod jakim względem było bardziej korzystne finansowo dla SEA rekompensowanie strat rzędu 360 mln EUR niż osiągnięcie potencjalnych zysków z istnienia takiego lotniczego portu przesiadkowego. Poza stwierdzeniami o charakterze ogólnym władze włoskie nigdy nie przekazały żadnego dokumentu świadczącego o przeanalizowaniu takiej decyzji. |
| --- | --- |

(262)

Poza ogólnym stwierdzeniem władz włoskich, że decyzja SEA o utrzymaniu systemu lotniskowego jako lotniczego portu przesiadkowego wymaga bezpośredniego świadczenia usług przez podmiot zarządzający lotniskiem, decyzja ta nie zdaje się uzasadniona analizą odpowiednią do ustalenia, pod jakim względem było bardziej korzystne finansowo dla SEA rekompensowanie strat rzędu 360 mln EUR niż osiągnięcie potencjalnych zysków z istnienia takiego lotniczego portu przesiadkowego. Poza stwierdzeniami o charakterze ogólnym władze włoskie nigdy nie przekazały żadnego dokumentu świadczącego o przeanalizowaniu takiej decyzji.

| (263) | W szczególności w odniesieniu do poglądu, że pokrycie strat SEA Handling pozwoliłoby na wsparcie w sposób bardziej skuteczny modelu lotniska przesiadkowego wybranego przez SEA ze względu na uzupełniający się charakter usług obsługi naziemnej i zarządzania lotniskiem, Komisja zauważa, nie osądzając zasadności decyzji grupy SEA, że takie warunkowanie strategii SEA Handling (poza tym, że podważa je uwaga, że najbardziej wydajne duże lotniska/europejskie lotniska tranzytowe scedowały usługi obsługi naziemnej oraz treść planów operacyjnych wymienionych w pkt 281–282 i 283–286 (59)) opierałoby się zasadniczo tylko na domniemaniu niewystarczającej jakości usług, jakie miałby świadczyć dostawca zewnętrzny. SEA nie przedstawiła żadnych wyjaśnień co do wymaganego poziomu jakości ani co do wpływu, jaki niewystarczająca jakość miałaby na działanie lotniska i przychody. Jest to tym bardziej zdumiewające, gdy uwzględni się fakt, że SEA twierdziła, że niewłaściwe świadczenie usług obsługi naziemnej przez podmioty zewnętrzne zaszkodziłoby reputacji SEA jako operatora lotniska, co jest faktem potwierdzonym przez badanie rynku (pkt 106 pisma SEA Handling z dnia 21 marca 2011 r.). Ponieważ brak jest jasnej oceny ewentualnego uszczerbku na wizerunku lub renomie SEA spowodowanego podzlecaniem całości lub części usług obsługi naziemnej, Komisja nie może przyjąć argumentu, że postępowanie SEA – polegające na systematycznym pokrywaniu strat SEA Handling – było ekonomicznie racjonalne i konieczne, by uniknąć tego rodzaju szkód. Ponadto zgodnie z art. 15 dyrektywy 96/67/WE państwo członkowskie może (gdy sytuacja tego wymaga i na wniosek organu zarządzającego portu lotniczego) narzucić podmiotom świadczącym usługi obsługi naziemnej zasady postępowania mające na celu zapewnienie sprawnego funkcjonowania portu lotniczego, również w przypadku, gdy podmioty te są zewnętrzne w stosunku do lotniska. W każdym razie ani SEA, ani Włochy nie przedstawiły żadnych konkretnych elementów, które wskazywałyby, że model lotniczego portu przesiadkowego nie może być zrealizowany przy outsourcingu całości lub części usług obsługi naziemnej. |
| --- | --- |

(263)

W szczególności w odniesieniu do poglądu, że pokrycie strat SEA Handling pozwoliłoby na wsparcie w sposób bardziej skuteczny modelu lotniska przesiadkowego wybranego przez SEA ze względu na uzupełniający się charakter usług obsługi naziemnej i zarządzania lotniskiem, Komisja zauważa, nie osądzając zasadności decyzji grupy SEA, że takie warunkowanie strategii SEA Handling (poza tym, że podważa je uwaga, że najbardziej wydajne duże lotniska/europejskie lotniska tranzytowe scedowały usługi obsługi naziemnej oraz treść planów operacyjnych wymienionych w pkt 281–282 i 283–286 (59)) opierałoby się zasadniczo tylko na domniemaniu niewystarczającej jakości usług, jakie miałby świadczyć dostawca zewnętrzny. SEA nie przedstawiła żadnych wyjaśnień co do wymaganego poziomu jakości ani co do wpływu, jaki niewystarczająca jakość miałaby na działanie lotniska i przychody. Jest to tym bardziej zdumiewające, gdy uwzględni się fakt, że SEA twierdziła, że niewłaściwe świadczenie usług obsługi naziemnej przez podmioty zewnętrzne zaszkodziłoby reputacji SEA jako operatora lotniska, co jest faktem potwierdzonym przez badanie rynku (pkt 106 pisma SEA Handling z dnia 21 marca 2011 r.). Ponieważ brak jest jasnej oceny ewentualnego uszczerbku na wizerunku lub renomie SEA spowodowanego podzlecaniem całości lub części usług obsługi naziemnej, Komisja nie może przyjąć argumentu, że postępowanie SEA – polegające na systematycznym pokrywaniu strat SEA Handling – było ekonomicznie racjonalne i konieczne, by uniknąć tego rodzaju szkód. Ponadto zgodnie z art. 15 dyrektywy 96/67/WE państwo członkowskie może (gdy sytuacja tego wymaga i na wniosek organu zarządzającego portu lotniczego) narzucić podmiotom świadczącym usługi obsługi naziemnej zasady postępowania mające na celu zapewnienie sprawnego funkcjonowania portu lotniczego, również w przypadku, gdy podmioty te są zewnętrzne w stosunku do lotniska. W każdym razie ani SEA, ani Włochy nie przedstawiły żadnych konkretnych elementów, które wskazywałyby, że model lotniczego portu przesiadkowego nie może być zrealizowany przy outsourcingu całości lub części usług obsługi naziemnej.

| (264) | Tymczasem [...] potwierdza zamiar SEA o zaprzestaniu inwestowania w SEA Handling, ponieważ nie jest to uznane za strategiczne działanie służące temu, by lotnisko Malpensa stało się ponownie portem przesiadkowym po wycofaniu się Alitalia. |
| --- | --- |

(264)

Tymczasem [...] potwierdza zamiar SEA o zaprzestaniu inwestowania w SEA Handling, ponieważ nie jest to uznane za strategiczne działanie służące temu, by lotnisko Malpensa stało się ponownie portem przesiadkowym po wycofaniu się Alitalia.

Odnośnie do restrukturyzacji SEA Handling i celów SEA

| (265) | Władze włoskie powołały się na wyrok „ENI-Lanerossi”, w którym wspomina się o „okoliczności, że udziałowiec prywatny powierza kapitał niezbędny do zapewnienia utrzymania działalności przez przedsiębiorstwo, które jest tymczasowo zagrożone, ale które po reorganizacji jest ewentualnie w stanie przywrócić rentowność lub że spółka macierzysta pokrywa przez ograniczony okres straty jednej ze swoich spółek zależnych w celu umożliwienia jej zamknięcia działalności na jak najlepszych warunkach. Podobne decyzje mogą być uzasadnione nie tylko prawdopodobieństwem osiągnięcia zysku materialnego pośredniego, ale także innymi względami, takimi jak utrzymanie wizerunku grupy lub zamiar reorientacji działalności grupy. Niemniej, jeśli przekazanie kapitału przez inwestora publicznego nie wynika z jakiejkolwiek perspektywy rentowności, nawet długoterminowej, należy je uznać za pomoc w rozumieniu art. 92 Traktatu, a ich zgodność ze wspólnym rynkiem należy oceniać wyłącznie świetle kryteriów określonych w tym artykule” (60). |
| --- | --- |

(265)

Władze włoskie powołały się na wyrok „ENI-Lanerossi”, w którym wspomina się o „okoliczności, że udziałowiec prywatny powierza kapitał niezbędny do zapewnienia utrzymania działalności przez przedsiębiorstwo, które jest tymczasowo zagrożone, ale które po reorganizacji jest ewentualnie w stanie przywrócić rentowność lub że spółka macierzysta pokrywa przez ograniczony okres straty jednej ze swoich spółek zależnych w celu umożliwienia jej zamknięcia działalności na jak najlepszych warunkach. Podobne decyzje mogą być uzasadnione nie tylko prawdopodobieństwem osiągnięcia zysku materialnego pośredniego, ale także innymi względami, takimi jak utrzymanie wizerunku grupy lub zamiar reorientacji działalności grupy. Niemniej, jeśli przekazanie kapitału przez inwestora publicznego nie wynika z jakiejkolwiek perspektywy rentowności, nawet długoterminowej, należy je uznać za pomoc w rozumieniu art. 92 Traktatu, a ich zgodność ze wspólnym rynkiem należy oceniać wyłącznie świetle kryteriów określonych w tym artykule” (60).

| (266) | Władze włoskie uznały zatem w szczególności, że Komisja powinna ocenić decyzje o pokryciu strat spółki zależnej nie tylko na podstawie prawdopodobieństwa osiągnięcia bezpośredniego zysku, ale również innych względów, które mogą uzasadniać wyrównanie strat spółki zależnej, która jest w stanie odzyskać rentowność w drodze restrukturyzacji. |
| --- | --- |

(266)

Władze włoskie uznały zatem w szczególności, że Komisja powinna ocenić decyzje o pokryciu strat spółki zależnej nie tylko na podstawie prawdopodobieństwa osiągnięcia bezpośredniego zysku, ale również innych względów, które mogą uzasadniać wyrównanie strat spółki zależnej, która jest w stanie odzyskać rentowność w drodze restrukturyzacji.

| (267) | W tej kwestii SEA stwierdza, że kompensowanie wyników spółki SEA Handling może być prawidłowo uzasadnione po pierwsze istnieniem planu strategicznego i programu restrukturyzacji jako dobrych perspektyw rentowności w ujęciu długoterminowym, a po drugie względami innymi niż tylko zysk finansowy. |
| --- | --- |

(267)

W tej kwestii SEA stwierdza, że kompensowanie wyników spółki SEA Handling może być prawidłowo uzasadnione po pierwsze istnieniem planu strategicznego i programu restrukturyzacji jako dobrych perspektyw rentowności w ujęciu długoterminowym, a po drugie względami innymi niż tylko zysk finansowy.

| (268) | Odnośnie do pierwszego twierdzenia Komisja uważa, że udostępnione jej plany operacyjne SEA Handling nie są wystarczająco szczegółowe, aby uzasadnić podjęcie takiej decyzji przez inwestora prywatnego działającego w warunkach gospodarki rynkowej. W szczególności takie plany operacyjne nie stanowią turnaround plans, jakich rozsądny inwestor prywatny wymagałby przed dokonaniem wkładów na tak znaczne kwoty do kapitału spółki, która borykała się z trudnościami finansowymi od momentu powstania. Nie są one oparte na pogłębionym audycie przyczyn trudności i środków niezbędnych do ich rozwiązania. Dlatego też plany te nie są oparte na realistycznych przewidywaniach rozwoju działalności SEA Handling lub sektora ani nie zawierają analizy alternatywnych scenariuszy, jakich staranny inwestor prywatny oczekiwałby w podobnej sytuacji. |
| --- | --- |

(268)

Odnośnie do pierwszego twierdzenia Komisja uważa, że udostępnione jej plany operacyjne SEA Handling nie są wystarczająco szczegółowe, aby uzasadnić podjęcie takiej decyzji przez inwestora prywatnego działającego w warunkach gospodarki rynkowej. W szczególności takie plany operacyjne nie stanowią turnaround plans, jakich rozsądny inwestor prywatny wymagałby przed dokonaniem wkładów na tak znaczne kwoty do kapitału spółki, która borykała się z trudnościami finansowymi od momentu powstania. Nie są one oparte na pogłębionym audycie przyczyn trudności i środków niezbędnych do ich rozwiązania. Dlatego też plany te nie są oparte na realistycznych przewidywaniach rozwoju działalności SEA Handling lub sektora ani nie zawierają analizy alternatywnych scenariuszy, jakich staranny inwestor prywatny oczekiwałby w podobnej sytuacji.

Skonsolidowany plan operacyjny 2002–2006

| (269) | W szczególności skonsolidowany plan operacyjny 2002–2006 zatwierdzony w 2001 r. przewidywał, że SEA Handling odzyska rentowność w 2005 r. Jednak plan operacyjny dotyczył wszystkich rodzajów działalności SEA i nie zawierał szczegółowego opisu środków, jakie SEA musiała przyjąć, aby zapewnić rentowność SEA Handling. |
| --- | --- |

(269)

W szczególności skonsolidowany plan operacyjny 2002–2006 zatwierdzony w 2001 r. przewidywał, że SEA Handling odzyska rentowność w 2005 r. Jednak plan operacyjny dotyczył wszystkich rodzajów działalności SEA i nie zawierał szczegółowego opisu środków, jakie SEA musiała przyjąć, aby zapewnić rentowność SEA Handling.

| (270) | Plan wymienia środki, jakie należy wdrożyć, aby poprawić wydajność siły roboczej o 20 % do końca 2006 r. (s. 17), ale nie ocenia wpływu takiego wzrostu wydajności na ogólny zysk finansowy spółki. Komisja uważa, że nie można uznać, że plan opiera się na wiarygodnych założeniach, ponieważ nie jest przewidziany żaden konkretny środek służący zapobieżeniu strukturalnym przyczynom stałych strat z działalności w zakresie obsługi naziemnej, tj. nadmiernym kosztom siły roboczej (s. 23). Przeciwnie – dokument przewiduje wzrost kosztu siły roboczej w zakresie usług obsługi naziemnej w tym okresie (załącznik 3, s. 13). Ponadto przewidywał wzrost o 37 % przychodów z usług obsługi naziemnej (s. 30) bez realistycznego uzasadnienia tego wzrostu, przede wszystkim uwzględniając obecność innych operatorów oferujących usługi obsługi naziemnej na lotniskach w Mediolanie i rosnącej konkurencji w tym sektorze. Komisja zauważa w tym zakresie, że SEA przyznała już w sprawozdaniu finansowym i bilansie na dzień 31 grudnia 2003 r., że udział SEA Handling w rynku zmniejszył się z powodu konkurencji. |
| --- | --- |

(270)

Plan wymienia środki, jakie należy wdrożyć, aby poprawić wydajność siły roboczej o 20 % do końca 2006 r. (s. 17), ale nie ocenia wpływu takiego wzrostu wydajności na ogólny zysk finansowy spółki. Komisja uważa, że nie można uznać, że plan opiera się na wiarygodnych założeniach, ponieważ nie jest przewidziany żaden konkretny środek służący zapobieżeniu strukturalnym przyczynom stałych strat z działalności w zakresie obsługi naziemnej, tj. nadmiernym kosztom siły roboczej (s. 23). Przeciwnie – dokument przewiduje wzrost kosztu siły roboczej w zakresie usług obsługi naziemnej w tym okresie (załącznik 3, s. 13). Ponadto przewidywał wzrost o 37 % przychodów z usług obsługi naziemnej (s. 30) bez realistycznego uzasadnienia tego wzrostu, przede wszystkim uwzględniając obecność innych operatorów oferujących usługi obsługi naziemnej na lotniskach w Mediolanie i rosnącej konkurencji w tym sektorze. Komisja zauważa w tym zakresie, że SEA przyznała już w sprawozdaniu finansowym i bilansie na dzień 31 grudnia 2003 r., że udział SEA Handling w rynku zmniejszył się z powodu konkurencji.

| (271) | Komisja przypomina także, jak zauważyła w pkt 82–85 decyzji o wszczęciu postępowania, że wyniki finansowe uzyskane przez SEA Handling na podstawie skonsolidowanego planu operacyjnego 2002–2006 i planu operacyjnego 2003–2007 nie są zadowalające. |
| --- | --- |

(271)

Komisja przypomina także, jak zauważyła w pkt 82–85 decyzji o wszczęciu postępowania, że wyniki finansowe uzyskane przez SEA Handling na podstawie skonsolidowanego planu operacyjnego 2002–2006 i planu operacyjnego 2003–2007 nie są zadowalające.

Plan operacyjny 2003–2007

| (272) | Decyzja o wszczęciu postępowania wzywała wyraźnie władze włoskie do „dostarczenia [...] biznesplanu dla spółki SEA Handling z 2002 r. z późniejszymi zmianami lub jakiegokolwiek innego dokumentu dotyczącego strategii i przywrócenia rentowności SEA Handling”. Początkowo władze włoskie nie zareagowały w swoich uwagach. SEA, jako zainteresowana strona, dostarczyła wreszcie „biznesplan 2003–2007 dla SEA Handling”. Dokument ten, sądząc po tytule i formie, stanowi raczej prezentację wspomnianego biznesplanu, w którym nakreślone są główne założenia ogólne stanowiące podstawę przywrócenia rentowności przewidzianego w planach na 2005 r. Komisja uważa, że w prezentacji tej zasadniczo powtórzono wytyczne ustanowione dla SEA Handling na poziomie grupy SEA w jej skonsolidowanym planie operacyjnym 2002–2006 i nie wyjaśniono w sposób wystarczająco precyzyjny środków mających zapewnić rentowność, jakich naturalnie oczekiwałby prywatny inwestor. |
| --- | --- |

(272)

Decyzja o wszczęciu postępowania wzywała wyraźnie władze włoskie do „dostarczenia [...] biznesplanu dla spółki SEA Handling z 2002 r. z późniejszymi zmianami lub jakiegokolwiek innego dokumentu dotyczącego strategii i przywrócenia rentowności SEA Handling”. Początkowo władze włoskie nie zareagowały w swoich uwagach. SEA, jako zainteresowana strona, dostarczyła wreszcie „biznesplan 2003–2007 dla SEA Handling”. Dokument ten, sądząc po tytule i formie, stanowi raczej prezentację wspomnianego biznesplanu, w którym nakreślone są główne założenia ogólne stanowiące podstawę przywrócenia rentowności przewidzianego w planach na 2005 r. Komisja uważa, że w prezentacji tej zasadniczo powtórzono wytyczne ustanowione dla SEA Handling na poziomie grupy SEA w jej skonsolidowanym planie operacyjnym 2002–2006 i nie wyjaśniono w sposób wystarczająco precyzyjny środków mających zapewnić rentowność, jakich naturalnie oczekiwałby prywatny inwestor.

| (273) | Nawet jeśli plan operacyjny 2003–2007 nakreśla bardzo krytyczną sytuację SEA Handling (zbyt wysoki koszt pracy, znaczne zachwianie równowagi organizacyjnej, niewystarczający poziom innowacyjności technologicznej i brak znajomości niektórych potencjalnych pozycji dochodów, s. 1), która mogłaby przełożyć się na utratę udziałów w rynku i której SEA Handling jest świadoma (s. 15), środki dotyczące obniżenia kosztów pracy ograniczają się zasadniczo do wzmianki o polityce zachęcania do odejścia i zwiększenia liczby pracowników tymczasowych, a także ograniczenia pracy w godzinach nadliczbowych. SEA oszacowała, że w ten sposób obniży o 3,1 % koszty pracownicze w okresie od 2003 r. do 2007 r. |
| --- | --- |

(273)

Nawet jeśli plan operacyjny 2003–2007 nakreśla bardzo krytyczną sytuację SEA Handling (zbyt wysoki koszt pracy, znaczne zachwianie równowagi organizacyjnej, niewystarczający poziom innowacyjności technologicznej i brak znajomości niektórych potencjalnych pozycji dochodów, s. 1), która mogłaby przełożyć się na utratę udziałów w rynku i której SEA Handling jest świadoma (s. 15), środki dotyczące obniżenia kosztów pracy ograniczają się zasadniczo do wzmianki o polityce zachęcania do odejścia i zwiększenia liczby pracowników tymczasowych, a także ograniczenia pracy w godzinach nadliczbowych. SEA oszacowała, że w ten sposób obniży o 3,1 % koszty pracownicze w okresie od 2003 r. do 2007 r.

| (274) | Choć, jak wynika z informacji dostarczonych przez władze włoskie, stosunek kosztu pracy do obrotu SEA Handling wynosił 103,7 % w 2002 r. i 94,9 % w 2003 r. (podczas gdy w przypadku operatorów niezależnych wynosił średnio poniżej 70 %), SEA Handling wyznaczyła sobie cel osiągnięcia tylko około 75 %, począwszy od 2005 r., i utrzymania się na tym poziomie. |
| --- | --- |

(274)

Choć, jak wynika z informacji dostarczonych przez władze włoskie, stosunek kosztu pracy do obrotu SEA Handling wynosił 103,7 % w 2002 r. i 94,9 % w 2003 r. (podczas gdy w przypadku operatorów niezależnych wynosił średnio poniżej 70 %), SEA Handling wyznaczyła sobie cel osiągnięcia tylko około 75 %, począwszy od 2005 r., i utrzymania się na tym poziomie.

| (275) | Ponadto SEA Handling przewidywała, że ta poprawa będzie wynikała głównie ze wzrostu jej obrotów o 25 % w okresie od 2003 r. do 2007 r. (s. 5 i 6 planu operacyjnego), a nie z obniżenia kosztów pracowników, które oszacowano tylko na - 3,1 % w okresie od 2003 r. do 2007 r. (przy niewielkim wzroście kosztu siły roboczej w okresie 2004–2007). |
| --- | --- |

(275)

Ponadto SEA Handling przewidywała, że ta poprawa będzie wynikała głównie ze wzrostu jej obrotów o 25 % w okresie od 2003 r. do 2007 r. (s. 5 i 6 planu operacyjnego), a nie z obniżenia kosztów pracowników, które oszacowano tylko na - 3,1 % w okresie od 2003 r. do 2007 r. (przy niewielkim wzroście kosztu siły roboczej w okresie 2004–2007).

| (276) | Komisja uważa, że ze względu na zakres koniecznej restrukturyzacji prywatny inwestor skoncentrowałby swoje wysiłki na przywróceniu rentowności działań wewnętrznych, nad którymi można mieć większą kontrolę, dotyczących głównie obniżenia kosztów pracy, które do tego momentu były wyższe niż obrót, zamiast oczekiwać podwyżki cen lub popytu, nad którymi SEA Handling miała zdecydowanie mniejszą kontrolę. |
| --- | --- |

(276)

Komisja uważa, że ze względu na zakres koniecznej restrukturyzacji prywatny inwestor skoncentrowałby swoje wysiłki na przywróceniu rentowności działań wewnętrznych, nad którymi można mieć większą kontrolę, dotyczących głównie obniżenia kosztów pracy, które do tego momentu były wyższe niż obrót, zamiast oczekiwać podwyżki cen lub popytu, nad którymi SEA Handling miała zdecydowanie mniejszą kontrolę.

| (277) | Ponadto Komisja stwierdza, że umowa zawarta z Alitalia na okres 2001–2005 przewidywała wzrost cen o 7 % w 2004 r. i 2005 r., który to wzrost okazał się nadmierny i doprowadził do obniżki cen w 2006 r. i 2007 r. w kontekście spadku cen związanego z bardziej konkurencyjnym otoczeniem. Ponieważ liberalizacja sektora musiała ostatecznie przełożyć się na obniżenie cen, Komisja uważa, że SEA nie może w sposób zasadny utrzymywać, że obniżka cen była „negatywnym nieprzewidywalnym zdarzeniem”. Plan operacyjny 2003–2007 nie był oparty na realistycznych perspektywach. Dlatego też Komisja uważa, że prywatny inwestor przewidziałby zmianę otoczenia konkurencyjnego spowodowanego liberalizacją sektora i nie zaangażowałby się w strategię, która uzależniała przywrócenie rentowności głównie od wzrostu przychodów. |
| --- | --- |

(277)

Ponadto Komisja stwierdza, że umowa zawarta z Alitalia na okres 2001–2005 przewidywała wzrost cen o 7 % w 2004 r. i 2005 r., który to wzrost okazał się nadmierny i doprowadził do obniżki cen w 2006 r. i 2007 r. w kontekście spadku cen związanego z bardziej konkurencyjnym otoczeniem. Ponieważ liberalizacja sektora musiała ostatecznie przełożyć się na obniżenie cen, Komisja uważa, że SEA nie może w sposób zasadny utrzymywać, że obniżka cen była „negatywnym nieprzewidywalnym zdarzeniem”. Plan operacyjny 2003–2007 nie był oparty na realistycznych perspektywach. Dlatego też Komisja uważa, że prywatny inwestor przewidziałby zmianę otoczenia konkurencyjnego spowodowanego liberalizacją sektora i nie zaangażowałby się w strategię, która uzależniała przywrócenie rentowności głównie od wzrostu przychodów.

| (278) | Dlatego też Komisja uważa, że osiągnięcie celu przywrócenia rentowności do 2005 r. było nierealistyczne, zważywszy na jedyne środki uznane przez SEA za niezbędne, zgodnie z tym, co określono w planie operacyjnym 2003–2007 i skonsolidowanym planie operacyjnym 2002–2006. |
| --- | --- |

(278)

Dlatego też Komisja uważa, że osiągnięcie celu przywrócenia rentowności do 2005 r. było nierealistyczne, zważywszy na jedyne środki uznane przez SEA za niezbędne, zgodnie z tym, co określono w planie operacyjnym 2003–2007 i skonsolidowanym planie operacyjnym 2002–2006.

| (279) | Ponadto władze włoskie wezwane przez Komisję pismem z dnia 11 lipca 2011 r. nie były w stanie dostarczyć protokołu z posiedzenia zarządu SEA Handling, który zatwierdzałby środki przedstawione w planie operacyjnym SEA Handling. Zamiast tego Komisja otrzymała od władz włoskich protokół z posiedzenia zarządu SEA z dnia 23 lipca 2003 r., w którym zatwierdzono skonsolidowany biznesplan grupy SEA. Zgodnie z dostarczonym wyciągiem z protokołu z posiedzenia biznesplan, w ścisłym znaczeniu tego słowa, na lata 2003–2007 dla SEA Handling został tylko przedstawiony, a nie był przedmiotem zatwierdzenia. |
| --- | --- |

(279)

Ponadto władze włoskie wezwane przez Komisję pismem z dnia 11 lipca 2011 r. nie były w stanie dostarczyć protokołu z posiedzenia zarządu SEA Handling, który zatwierdzałby środki przedstawione w planie operacyjnym SEA Handling. Zamiast tego Komisja otrzymała od władz włoskich protokół z posiedzenia zarządu SEA z dnia 23 lipca 2003 r., w którym zatwierdzono skonsolidowany biznesplan grupy SEA. Zgodnie z dostarczonym wyciągiem z protokołu z posiedzenia biznesplan, w ścisłym znaczeniu tego słowa, na lata 2003–2007 dla SEA Handling został tylko przedstawiony, a nie był przedmiotem zatwierdzenia.

| (280) | Odnośnie do ewentualnego dostosowania początkowego planu operacyjnego lub opracowania nowego planu operacyjnego Komisja stwierdza, na podstawie informacji dostarczonych przez władze włoskie w odpowiedzi na monit przesłany dnia 11 lipca 2011 r., że konieczność opracowania nowego planu naprawy była później dyskutowana tylko podczas posiedzenia zarządu w dniu 21 grudnia 2006 r., podczas którego postanowiono, że prezes zobowiąże się do opracowania pogłębionego planu restrukturyzacji. Komisja stwierdza, że przy tej okazji nie mówiono o jakimkolwiek planie restrukturyzacji będącym w trakcie realizacji. |
| --- | --- |

(280)

Odnośnie do ewentualnego dostosowania początkowego planu operacyjnego lub opracowania nowego planu operacyjnego Komisja stwierdza, na podstawie informacji dostarczonych przez władze włoskie w odpowiedzi na monit przesłany dnia 11 lipca 2011 r., że konieczność opracowania nowego planu naprawy była później dyskutowana tylko podczas posiedzenia zarządu w dniu 21 grudnia 2006 r., podczas którego postanowiono, że prezes zobowiąże się do opracowania pogłębionego planu restrukturyzacji. Komisja stwierdza, że przy tej okazji nie mówiono o jakimkolwiek planie restrukturyzacji będącym w trakcie realizacji.

Plan strategiczny 2007–2012

| (281) | Strategiczne wytyczne określone przez SEA zostały później przedstawione w dokumencie opracowanym przez zewnętrznego doradcę podczas posiedzenia zarządu SEA Handling w dniu 31 maja 2007 r. Dokument ten, zatytułowany „Executive Summary – Wytyczne planu strategicznego 2007–2012 grupy SEA – 11 maja 2007 r.”, stanowi opracowane przez zewnętrznego doradcę przedstawienie możliwych scenariuszy rozwoju grupy SEA i tylko bardzo pokrótce – na dwóch stronach (s. 8 i 12) – przedstawia sytuację SEA Handling, wskazując tylko absolutną konieczność przywrócenia rentowności do 2012 r. Nie przewidziano żadnego specjalnego środka przywrócenia rentowności przedsiębiorstwa. Komisja kwestionuje więc twierdzenie władz włoskich, że „dokument ten przedstawia strategię grupy SEA na okres 2007–2012 [...] trzyetapową”. Jedyny strategiczny środek, o którym dyskutowano podczas tego posiedzenia, to reorganizacja modelu produkcyjnego poparta syntetycznym określeniem niektórych środków naprawczych. |
| --- | --- |

(281)

Strategiczne wytyczne określone przez SEA zostały później przedstawione w dokumencie opracowanym przez zewnętrznego doradcę podczas posiedzenia zarządu SEA Handling w dniu 31 maja 2007 r. Dokument ten, zatytułowany „Executive Summary – Wytyczne planu strategicznego 2007–2012 grupy SEA – 11 maja 2007 r.”, stanowi opracowane przez zewnętrznego doradcę przedstawienie możliwych scenariuszy rozwoju grupy SEA i tylko bardzo pokrótce – na dwóch stronach (s. 8 i 12) – przedstawia sytuację SEA Handling, wskazując tylko absolutną konieczność przywrócenia rentowności do 2012 r. Nie przewidziano żadnego specjalnego środka przywrócenia rentowności przedsiębiorstwa. Komisja kwestionuje więc twierdzenie władz włoskich, że „dokument ten przedstawia strategię grupy SEA na okres 2007–2012 [...] trzyetapową”. Jedyny strategiczny środek, o którym dyskutowano podczas tego posiedzenia, to reorganizacja modelu produkcyjnego poparta syntetycznym określeniem niektórych środków naprawczych.

| (282) | Ponadto, jak już przypomniano, plan potwierdza, że operatorzy zintegrowani nie pionowo świadczą usługi korzystniejsze pod względem finansowym w porównaniu z podmiotami zarządzającymi lotniskiem, którzy kontrolują dostawców usług obsługi naziemnej. |
| --- | --- |

(282)

Ponadto, jak już przypomniano, plan potwierdza, że operatorzy zintegrowani nie pionowo świadczą usługi korzystniejsze pod względem finansowym w porównaniu z podmiotami zarządzającymi lotniskiem, którzy kontrolują dostawców usług obsługi naziemnej.

Plan strategiczny 2009–2016

| (283) | Zdaniem władz włoskich na skutek wycofania się przewoźnika Alitalia z lotniska Malpensa w 2007 r. SEA zakładała w pierwszym momencie odstąpienie od realizacji modelu hub ze względu na mniejszą liczbę hub carrier, na których model ten się opierał. W konsekwencji nowy „Plan strategiczny 2009–2016” opracowany przez zewnętrznego doradcę został przedstawiony zarządowi SEA, który zatwierdził go w dniu 15 lipca 2008 r. Dokument ten ma takie same cechy, jak poprzedni i nie zawiera szczegółowego opisu środków dotyczących przewidzianej dla SEA Handling naprawy, a tylko streszczenie elementów dotyczących rewizji umowy i poprawy zarządzania, a także działania awaryjne, jak stosowanie nadzwyczajnego systemu zasiłków, tzw. cassa integrazione. |
| --- | --- |

(283)

Zdaniem władz włoskich na skutek wycofania się przewoźnika Alitalia z lotniska Malpensa w 2007 r. SEA zakładała w pierwszym momencie odstąpienie od realizacji modelu hub ze względu na mniejszą liczbę hub carrier, na których model ten się opierał. W konsekwencji nowy „Plan strategiczny 2009–2016” opracowany przez zewnętrznego doradcę został przedstawiony zarządowi SEA, który zatwierdził go w dniu 15 lipca 2008 r. Dokument ten ma takie same cechy, jak poprzedni i nie zawiera szczegółowego opisu środków dotyczących przewidzianej dla SEA Handling naprawy, a tylko streszczenie elementów dotyczących rewizji umowy i poprawy zarządzania, a także działania awaryjne, jak stosowanie nadzwyczajnego systemu zasiłków, tzw. cassa integrazione.

| (284) | Komisja zauważa, przeciwnie do twierdzeń władz włoskich, że najważniejszym celem SEA zgodnie z tym planem jest rozwój lotniska Malpensa jako głównego portu przesiadkowego, głównie poprzez wybór nowego hub carrier„w ciągu pięciu lat” (s. 5). Zgodnie z planem zbycia SEA Handling zasadniczą kwestią było osiągnięcie tego celu do końca 2010 r. (s. 12, 35, 37). Komisja zauważa, że plan nie zawiera jakiegokolwiek odniesienia do modelu virtual hub, ani nie wyjaśnia, że strategia rozwoju miałaby być oparta na nowym modelu przedsiębiorstwa i z pewnością oznaczałaby pionową integrację SEA Handling. Również protokół z posiedzenia zarządu SEA Handling z dnia 13 czerwca 2008 r. potwierdza, że ówczesnym celem SEA nie było stanie się virtual hub, ale pozyskanie nowego hub carrier. Analogicznie protokół z posiedzenia zarządu SEA z dnia 15 lipca 2008 r. opisuje zbycie SEA Handling do końca 2010 r. jako kluczowy element trwałości planu. |
| --- | --- |

(284)

Komisja zauważa, przeciwnie do twierdzeń władz włoskich, że najważniejszym celem SEA zgodnie z tym planem jest rozwój lotniska Malpensa jako głównego portu przesiadkowego, głównie poprzez wybór nowego hub carrier„w ciągu pięciu lat” (s. 5). Zgodnie z planem zbycia SEA Handling zasadniczą kwestią było osiągnięcie tego celu do końca 2010 r. (s. 12, 35, 37). Komisja zauważa, że plan nie zawiera jakiegokolwiek odniesienia do modelu virtual hub, ani nie wyjaśnia, że strategia rozwoju miałaby być oparta na nowym modelu przedsiębiorstwa i z pewnością oznaczałaby pionową integrację SEA Handling. Również protokół z posiedzenia zarządu SEA Handling z dnia 13 czerwca 2008 r. potwierdza, że ówczesnym celem SEA nie było stanie się virtual hub, ale pozyskanie nowego hub carrier. Analogicznie protokół z posiedzenia zarządu SEA z dnia 15 lipca 2008 r. opisuje zbycie SEA Handling do końca 2010 r. jako kluczowy element trwałości planu.

| (285) | Z drugiej strony Komisja zauważa, że dokument „VIA Milano” (przedstawiony przez władze włoskie dnia 28 czerwca 2012 r.) zawiera opis modelu virtual hub. Dokument ten sugeruje, że SEA realizowała tę strategię od 2011 r. Jednak nawet w tym dokumencie nie ma sugestii, że model virtual hub wymaga pionowej integracji lotniska i dostawców usług obsługi naziemnej. |
| --- | --- |

(285)

Z drugiej strony Komisja zauważa, że dokument „VIA Milano” (przedstawiony przez władze włoskie dnia 28 czerwca 2012 r.) zawiera opis modelu virtual hub. Dokument ten sugeruje, że SEA realizowała tę strategię od 2011 r. Jednak nawet w tym dokumencie nie ma sugestii, że model virtual hub wymaga pionowej integracji lotniska i dostawców usług obsługi naziemnej.

| (286) | Komisja zauważa także, że plan potwierdza, że począwszy od 2001 r., najlepsze europejskie podmioty zarządzające lotniskami stopniowo odchodziły od rynku usług obsługi naziemnej, w wyniku czego na rynek weszły nowe niezależne podmioty (s. 28). |
| --- | --- |

(286)

Komisja zauważa także, że plan potwierdza, że począwszy od 2001 r., najlepsze europejskie podmioty zarządzające lotniskami stopniowo odchodziły od rynku usług obsługi naziemnej, w wyniku czego na rynek weszły nowe niezależne podmioty (s. 28).

Plan operacyjny 2011–2013

| (287) | Wreszcie SEA stwierdza, że jej zarząd zatwierdził w dniu 27 czerwca 2011 r.„Biznesplan dla SEA 2011–2013”, w którym podkreśla się między innymi „konieczność kontynuowania strategii poprawy wydajności usług obsługi naziemnej”. Komisja zauważa natomiast, że dokument ten zawiera tylko prognozy finansowe, a nie opis w ścisłym tego słowa znaczeniu środków dotyczących SEA Handling. |
| --- | --- |

(287)

Wreszcie SEA stwierdza, że jej zarząd zatwierdził w dniu 27 czerwca 2011 r.„Biznesplan dla SEA 2011–2013”, w którym podkreśla się między innymi „konieczność kontynuowania strategii poprawy wydajności usług obsługi naziemnej”. Komisja zauważa natomiast, że dokument ten zawiera tylko prognozy finansowe, a nie opis w ścisłym tego słowa znaczeniu środków dotyczących SEA Handling.

| (288) | Komisja zauważa ponadto, że plan operacyjny wskazuje, że obciążenia z tytułu kosztu pracy ponoszonego przez SEA Handling pozostały praktycznie niezmienione od 2009 r. (zob. tabela dotycząca kosztu pracy). |
| --- | --- |

(288)

Komisja zauważa ponadto, że plan operacyjny wskazuje, że obciążenia z tytułu kosztu pracy ponoszonego przez SEA Handling pozostały praktycznie niezmienione od 2009 r. (zob. tabela dotycząca kosztu pracy).

| (289) | Dlatego też Komisja stwierdza, że władze włoskie nie były w stanie dostarczyć wystarczająco szczegółowych biznesplanów odnoszących się do SEA Handling, ani innych dokumentów, które opisywałyby strategię restrukturyzacji i jej stopniowe wdrażanie w analizowanym okresie, ani które wskazywałyby, że strategia ta od początku przewidywała konieczność lub ewentualność pokrycia strat z działalności SEA Handling przez określony okres i na określone kwoty. Dlatego też Komisja uważa, że władze włoskie nie były w stanie przedstawić konkretnych elementów dowodowych pokazujących strategię restrukturyzacji SEA Handling takich, aby uzasadnić tymczasowe pokrycie jej strat przez rozważnego inwestora prywatnego w perspektywie przywrócenia rentowności. Jest to tym bardziej zdumiewające w analizowanej sprawie, ponieważ w przypadku przedsiębiorstwa, którego straty narastały od początku powstania i przez długi okres, operator prywatny zażądałby pogłębionego audytu i wdrożenia konkretnych środków, zanim zainwestowałby swój kapitał w takie przedsiębiorstwo. |
| --- | --- |

(289)

Dlatego też Komisja stwierdza, że władze włoskie nie były w stanie dostarczyć wystarczająco szczegółowych biznesplanów odnoszących się do SEA Handling, ani innych dokumentów, które opisywałyby strategię restrukturyzacji i jej stopniowe wdrażanie w analizowanym okresie, ani które wskazywałyby, że strategia ta od początku przewidywała konieczność lub ewentualność pokrycia strat z działalności SEA Handling przez określony okres i na określone kwoty. Dlatego też Komisja uważa, że władze włoskie nie były w stanie przedstawić konkretnych elementów dowodowych pokazujących strategię restrukturyzacji SEA Handling takich, aby uzasadnić tymczasowe pokrycie jej strat przez rozważnego inwestora prywatnego w perspektywie przywrócenia rentowności. Jest to tym bardziej zdumiewające w analizowanej sprawie, ponieważ w przypadku przedsiębiorstwa, którego straty narastały od początku powstania i przez długi okres, operator prywatny zażądałby pogłębionego audytu i wdrożenia konkretnych środków, zanim zainwestowałby swój kapitał w takie przedsiębiorstwo.

| (290) | Ponadto Komisja nie może przyjąć argumentu przedstawionego przez SEA Handling, zgodnie z którym fakt, że przedsiębiorstwo to niemal osiągnęło swój próg rentowności w latach 2011–2012, świadczy o racjonalności strategii SEA polegającej na pokrywaniu strat SEA Handling przez cały ten okres, a zatem o spełnieniu przez wkłady kapitałowe warunków zgodności z postępowaniem inwestora prywatnego działającego w gospodarce rynkowej. Komisja uważa, że zważywszy iż straty operacyjne SEA Handling były stale pokrywane przez okres około dziesięciu lat, nie dziwi fakt, że spółka ta wreszcie odzyskała rentowność. Jakiekolwiek przedsiębiorstwo, które otrzymywałoby podobną pomoc finansową, przywróciłoby swoją rentowność przy wdrożeniu minimum środków restrukturyzacyjnych. Niemniej perspektywa ta nie byłaby zadowalająca dla inwestora prywatnego, który wymagałby co najmniej prognozy, która wykazałaby, że przewidywane zyski uzyskane dzięki pokryciu strat w perspektywie średnio- i długoterminowej – pod względem dywidendy, zwiększenia wartości udziałów, uniknięcia uszczerbku na wizerunku itd. – są wyższe od kapitału wniesionego w celu zrekompensowania strat. Komisja zauważa, że żaden plan operacyjny przedstawiony przez Włochy nie zawiera precyzyjnych prognoz, które miałyby wykazać, że strategia pokrycia strat przez tak długi okres byłaby finansowo bardziej korzystna dla SEA niż zbycie SEA Handling lub które starałyby się skrócić okres restrukturyzacji i przywrócić rentowność w rozsądnym terminie i zminimalizować straty. |
| --- | --- |

(290)

Ponadto Komisja nie może przyjąć argumentu przedstawionego przez SEA Handling, zgodnie z którym fakt, że przedsiębiorstwo to niemal osiągnęło swój próg rentowności w latach 2011–2012, świadczy o racjonalności strategii SEA polegającej na pokrywaniu strat SEA Handling przez cały ten okres, a zatem o spełnieniu przez wkłady kapitałowe warunków zgodności z postępowaniem inwestora prywatnego działającego w gospodarce rynkowej. Komisja uważa, że zważywszy iż straty operacyjne SEA Handling były stale pokrywane przez okres około dziesięciu lat, nie dziwi fakt, że spółka ta wreszcie odzyskała rentowność. Jakiekolwiek przedsiębiorstwo, które otrzymywałoby podobną pomoc finansową, przywróciłoby swoją rentowność przy wdrożeniu minimum środków restrukturyzacyjnych. Niemniej perspektywa ta nie byłaby zadowalająca dla inwestora prywatnego, który wymagałby co najmniej prognozy, która wykazałaby, że przewidywane zyski uzyskane dzięki pokryciu strat w perspektywie średnio- i długoterminowej – pod względem dywidendy, zwiększenia wartości udziałów, uniknięcia uszczerbku na wizerunku itd. – są wyższe od kapitału wniesionego w celu zrekompensowania strat. Komisja zauważa, że żaden plan operacyjny przedstawiony przez Włochy nie zawiera precyzyjnych prognoz, które miałyby wykazać, że strategia pokrycia strat przez tak długi okres byłaby finansowo bardziej korzystna dla SEA niż zbycie SEA Handling lub które starałyby się skrócić okres restrukturyzacji i przywrócić rentowność w rozsądnym terminie i zminimalizować straty.

| (291) | Ponadto, zważywszy na straty SEA Handling powtarzające się w każdym roku analizowanego okresu, Komisja uważa, że sytuacja SEA Handling jest deficytowa od zbyt długiego czasu, aby można go było uznać za „ograniczony okres” w rozumieniu wyroku Trybunału z dnia 21 marca 1991 r. (61). SEA Handling wykazuje bowiem straty od momentu jej utworzenia w 2002 r. i w najlepszym układzie mogłaby odzyskać rentowność dopiero w 2012 r., zgodnie z prognozami SEA nakreślonymi w 2011 r. Decyzje o pokryciu strat były podejmowane każdego roku, a Komisja zauważa, że powtarzające się straty roczne nie doprowadziły do zmiany strategii SEA ani do zastosowania bardziej radykalnych środków restrukturyzacyjnych. |
| --- | --- |

(291)

Ponadto, zważywszy na straty SEA Handling powtarzające się w każdym roku analizowanego okresu, Komisja uważa, że sytuacja SEA Handling jest deficytowa od zbyt długiego czasu, aby można go było uznać za „ograniczony okres” w rozumieniu wyroku Trybunału z dnia 21 marca 1991 r. (61). SEA Handling wykazuje bowiem straty od momentu jej utworzenia w 2002 r. i w najlepszym układzie mogłaby odzyskać rentowność dopiero w 2012 r., zgodnie z prognozami SEA nakreślonymi w 2011 r. Decyzje o pokryciu strat były podejmowane każdego roku, a Komisja zauważa, że powtarzające się straty roczne nie doprowadziły do zmiany strategii SEA ani do zastosowania bardziej radykalnych środków restrukturyzacyjnych.

| (292) | Odnośnie do drugiego twierdzenia Komisja kwestionuje – ze względów już przedstawionych powyżej – „obawy”, o których wspomina SEA co do poziomu jakości ocenionego jako niewystarczający, jaki zewnętrzny dostawca byłby w stanie zaoferować i który spowodowałby negatywne skutki dla rozwoju i ogólnych wyników SEA i ewentualnie odpowiedzialność SEA w przypadku złego funkcjonowania. |
| --- | --- |

(292)

Odnośnie do drugiego twierdzenia Komisja kwestionuje – ze względów już przedstawionych powyżej – „obawy”, o których wspomina SEA co do poziomu jakości ocenionego jako niewystarczający, jaki zewnętrzny dostawca byłby w stanie zaoferować i który spowodowałby negatywne skutki dla rozwoju i ogólnych wyników SEA i ewentualnie odpowiedzialność SEA w przypadku złego funkcjonowania.

| (293) | Jak już zauważono, Komisja uważa, że władze włoskie i SEA nie przedstawiły szczegółów co do strat na wizerunku poniesionych przez SEA ani szkód, jakie rzekomo ponieśli pasażerowie. Nie oszacowano takich strat nawet po ogłoszeniu decyzji o wszczęciu postępowania. Tymczasem Komisja zauważa, że sama SEA przyznała, że taką stratę mogłaby bez trudu potwierdzić analiza rynku. W konsekwencji Komisja uważa, że brak oceny co do utraty wizerunku SEA lub co do ryzyka wynikającego z przyjęcia na siebie odpowiedzialności lub też perspektyw pośredniego długoterminowego zwrotu również nie przyczynia się do wykazania zgodność przedmiotowych środków z kryterium rozsądnego inwestora zważywszy na wysokość analizowanych wkładów kapitałowych. Rozsądny udziałowiec dokonałby bowiem oceny ekonomicznej takiego ryzyka i perspektyw, zanim wpłaciłby łączną kwotę 359,644 mln EUR (62). |
| --- | --- |

(293)

Jak już zauważono, Komisja uważa, że władze włoskie i SEA nie przedstawiły szczegółów co do strat na wizerunku poniesionych przez SEA ani szkód, jakie rzekomo ponieśli pasażerowie. Nie oszacowano takich strat nawet po ogłoszeniu decyzji o wszczęciu postępowania. Tymczasem Komisja zauważa, że sama SEA przyznała, że taką stratę mogłaby bez trudu potwierdzić analiza rynku. W konsekwencji Komisja uważa, że brak oceny co do utraty wizerunku SEA lub co do ryzyka wynikającego z przyjęcia na siebie odpowiedzialności lub też perspektyw pośredniego długoterminowego zwrotu również nie przyczynia się do wykazania zgodność przedmiotowych środków z kryterium rozsądnego inwestora zważywszy na wysokość analizowanych wkładów kapitałowych. Rozsądny udziałowiec dokonałby bowiem oceny ekonomicznej takiego ryzyka i perspektyw, zanim wpłaciłby łączną kwotę 359,644 mln EUR (62).

| (294) | Używając argumentu, że cel zwiększenia długoterminowych wyników grupy SEA przeważa nad rentownością finansową SEA Handling, pominięto fakt, że gdyby SEA nie pokrywała stale strat swojej spółki zależnej, jej korzyść byłaby zdecydowanie większa. Ponadto władze włoskie nie przestawiły żadnych danych, które miałyby wykazać, że w perspektywie długoterminowej SEA osiągnęłaby większą rentowność, realizując powyższą strategię pokrywania strat, niż gdyby przyjęła bardziej radykalne środki restrukturyzacji lub podzleciła całość lub część usług obsługi naziemnej. |
| --- | --- |

(294)

Używając argumentu, że cel zwiększenia długoterminowych wyników grupy SEA przeważa nad rentownością finansową SEA Handling, pominięto fakt, że gdyby SEA nie pokrywała stale strat swojej spółki zależnej, jej korzyść byłaby zdecydowanie większa. Ponadto władze włoskie nie przestawiły żadnych danych, które miałyby wykazać, że w perspektywie długoterminowej SEA osiągnęłaby większą rentowność, realizując powyższą strategię pokrywania strat, niż gdyby przyjęła bardziej radykalne środki restrukturyzacji lub podzleciła całość lub część usług obsługi naziemnej.

| (295) | Ponadto w rozumieniu wyroku w sprawie „ENI-Lanerossi” Komisja uważa, że SEA Handling nie była w sytuacji „tymczasowego zagrożenia”, ale że charakteryzowała się poważnym problemem strukturalnym i że jej straty nie były pokrywane przez SEA przez „ograniczony okres”. Dlatego też, jeśli straty były ponoszone w celu umożliwienia „zamknięcia działalności na jak najlepszych warunkach”, należy zauważyć, że od 2001 r. SEA ogłosiła tylko dwie procedury konkurencyjne lub przynajmniej, że warunki oceniane jako optymalne nie zostały osiągnięte w rozsądnym okresie. W każdym razie podobny cel nie może sam w sobie wskazywać na zgodność przedmiotowych środków z kryterium rozważnego inwestora prywatnego. |
| --- | --- |

(295)

Ponadto w rozumieniu wyroku w sprawie „ENI-Lanerossi” Komisja uważa, że SEA Handling nie była w sytuacji „tymczasowego zagrożenia”, ale że charakteryzowała się poważnym problemem strukturalnym i że jej straty nie były pokrywane przez SEA przez „ograniczony okres”. Dlatego też, jeśli straty były ponoszone w celu umożliwienia „zamknięcia działalności na jak najlepszych warunkach”, należy zauważyć, że od 2001 r. SEA ogłosiła tylko dwie procedury konkurencyjne lub przynajmniej, że warunki oceniane jako optymalne nie zostały osiągnięte w rozsądnym okresie. W każdym razie podobny cel nie może sam w sobie wskazywać na zgodność przedmiotowych środków z kryterium rozważnego inwestora prywatnego.

| (296) | Podsumowując, Komisja stwierdza, że w tym przypadku plany operacyjne, które zostały jej przekazane, nie są oparte na realistycznych prognozach w zakresie rozwoju działalności SEA Handling lub sektora ani nie zawierają analizy alternatywnych scenariuszy, jakiej staranny inwestor prywatny oczekiwałby w podobnej sytuacji. |
| --- | --- |

(296)

Podsumowując, Komisja stwierdza, że w tym przypadku plany operacyjne, które zostały jej przekazane, nie są oparte na realistycznych prognozach w zakresie rozwoju działalności SEA Handling lub sektora ani nie zawierają analizy alternatywnych scenariuszy, jakiej staranny inwestor prywatny oczekiwałby w podobnej sytuacji.

Odnośnie do wyników finansowych SEA Handling

| (297) | Choć wyniki finansowe SEA Handling osiągnięte po podjęciu decyzji o pokryciu strat w danym roku nie pozwalają na stwierdzenie zgodności z kryterium inwestora prywatnego, to wyniki osiągane przed podjęciem decyzji, w szczególności ich zmiany, określają stan faktyczny, w jakim decyzja ta została podjęta. Współzależność między środkami restrukturyzacji zastosowanymi przez SEA Handling a wynikami osiągniętymi w związku z tymi środkami w analizowanym okresie powinna przynajmniej mieć wpływ na decyzję inwestora prywatnego o kontynuowaniu lub zaprzestaniu pokrywania strat. Należy więc przeanalizować je w tym świetle. |
| --- | --- |

(297)

Choć wyniki finansowe SEA Handling osiągnięte po podjęciu decyzji o pokryciu strat w danym roku nie pozwalają na stwierdzenie zgodności z kryterium inwestora prywatnego, to wyniki osiągane przed podjęciem decyzji, w szczególności ich zmiany, określają stan faktyczny, w jakim decyzja ta została podjęta. Współzależność między środkami restrukturyzacji zastosowanymi przez SEA Handling a wynikami osiągniętymi w związku z tymi środkami w analizowanym okresie powinna przynajmniej mieć wpływ na decyzję inwestora prywatnego o kontynuowaniu lub zaprzestaniu pokrywania strat. Należy więc przeanalizować je w tym świetle.

| (298) | Władze włoskie i SEA uznają tę zasadę w sposób dorozumiany, twierdząc, że pozytywne zmiany najważniejszych wyników finansowych SEA Handling w okresie 2003–2004 były ich zdaniem zachęcające i wskazywały, że przywrócenie rentowności było możliwe. Niemniej w decyzji o wszczęciu postępowania Komisja zauważyła, że w okresie 2003–2005 straty wynosiły powyżej 40 mln EUR; marża operacyjna brutto pozostała ujemna; jednostkowe koszty pracy wzrosły o 7,6 %; łączne koszty spadły tylko o około 3 %, a przychody wzrosły o około 4,5 %. |
| --- | --- |

(298)

Władze włoskie i SEA uznają tę zasadę w sposób dorozumiany, twierdząc, że pozytywne zmiany najważniejszych wyników finansowych SEA Handling w okresie 2003–2004 były ich zdaniem zachęcające i wskazywały, że przywrócenie rentowności było możliwe. Niemniej w decyzji o wszczęciu postępowania Komisja zauważyła, że w okresie 2003–2005 straty wynosiły powyżej 40 mln EUR; marża operacyjna brutto pozostała ujemna; jednostkowe koszty pracy wzrosły o 7,6 %; łączne koszty spadły tylko o około 3 %, a przychody wzrosły o około 4,5 %.

| (299) | Pomijając negatywną oceną Komisji co do poziomu uszczegółowienia planów restrukturyzacji przedstawionych przez władze włoskie, należy zauważyć, że wskaźniki prawidłowego funkcjonowania ekonomicznego zarejestrowane w tym okresie, w szczególności wskaźniki związane zasadniczo z przyjętymi środkami wewnętrznymi i nieoparte na czynnikach zewnętrznych, na które przedsiębiorstwo nie może mieć wpływu, pozwalają bezpośrednio ocenić rozmiar środków restrukturyzacji faktycznie wdrożonych. Jest tak na przykład w przypadku odnotowanego obniżenia kosztów personelu, które zależy od zwiększenia wydajności, obniżenia kosztu jednostkowego i zmniejszenia liczby pracowników. |
| --- | --- |

(299)

Pomijając negatywną oceną Komisji co do poziomu uszczegółowienia planów restrukturyzacji przedstawionych przez władze włoskie, należy zauważyć, że wskaźniki prawidłowego funkcjonowania ekonomicznego zarejestrowane w tym okresie, w szczególności wskaźniki związane zasadniczo z przyjętymi środkami wewnętrznymi i nieoparte na czynnikach zewnętrznych, na które przedsiębiorstwo nie może mieć wpływu, pozwalają bezpośrednio ocenić rozmiar środków restrukturyzacji faktycznie wdrożonych. Jest tak na przykład w przypadku odnotowanego obniżenia kosztów personelu, które zależy od zwiększenia wydajności, obniżenia kosztu jednostkowego i zmniejszenia liczby pracowników.

| (300) | Komisja uważa natomiast, że wskaźniki jakościowe, w tym zmiany czasów oczekiwania na odbiór bagaży po przylocie i punktualność międzylądowań, którymi zarządza SEA, choć są korzystne dla oceny konkurencyjności oferowanych usług, nie pozwalają ocenić znaczenia środków restrukturyzacyjnych. |
| --- | --- |

(300)

Komisja uważa natomiast, że wskaźniki jakościowe, w tym zmiany czasów oczekiwania na odbiór bagaży po przylocie i punktualność międzylądowań, którymi zarządza SEA, choć są korzystne dla oceny konkurencyjności oferowanych usług, nie pozwalają ocenić znaczenia środków restrukturyzacyjnych.

| (301) | Odnośnie do wyników faktycznie osiągniętych finansowych Komisja odsyła do analizy wykresów i tabel przedstawionych w rozdziale 2.4. |
| --- | --- |

(301)

Odnośnie do wyników faktycznie osiągniętych finansowych Komisja odsyła do analizy wykresów i tabel przedstawionych w rozdziale 2.4.

| (302) | Komisja podkreśla, że na podstawie danych podanych w tabeli 3 można zauważyć wzrost wydajności o 22 % w okresie od 2004 r. do 2010 r. SEA twierdziła, że poprawa ta wynika z lepszego wykorzystania zasobów ludzkich i wprowadzenia większej elastyczności w ich przydzielaniu, z outsourcingu usług o niskiej rentowności (na przykład usług sprzątania kabin) i zwiększenia kontroli pracowników (w szczególności przez obniżenie wskaźników nieobecności). |
| --- | --- |

(302)

Komisja podkreśla, że na podstawie danych podanych w tabeli 3 można zauważyć wzrost wydajności o 22 % w okresie od 2004 r. do 2010 r. SEA twierdziła, że poprawa ta wynika z lepszego wykorzystania zasobów ludzkich i wprowadzenia większej elastyczności w ich przydzielaniu, z outsourcingu usług o niskiej rentowności (na przykład usług sprzątania kabin) i zwiększenia kontroli pracowników (w szczególności przez obniżenie wskaźników nieobecności).

| (303) | SEA twierdziła, że główne powody, dla których SEA Handling nie osiągnęła swojego celu rentowności do 2005 r. lub najpóźniej do 2007 r., wynikają z utraty przychodów, w szczególności z powodu obniżki cen, w tym cen za usługi świadczone dla Alitalia począwszy od 2006 r. i zwiększenia jednostkowego kosztu pracy. Wreszcie SEA twierdzi, że również mniejszy niż przewidywany poziom natężenia ruchu miał wpływ na przychody wygenerowane od 2002 r. do 2007 r. |
| --- | --- |

(303)

SEA twierdziła, że główne powody, dla których SEA Handling nie osiągnęła swojego celu rentowności do 2005 r. lub najpóźniej do 2007 r., wynikają z utraty przychodów, w szczególności z powodu obniżki cen, w tym cen za usługi świadczone dla Alitalia począwszy od 2006 r. i zwiększenia jednostkowego kosztu pracy. Wreszcie SEA twierdzi, że również mniejszy niż przewidywany poziom natężenia ruchu miał wpływ na przychody wygenerowane od 2002 r. do 2007 r.

| (304) | Odnośnie do kosztu pracy Komisja zauważa, że jednostkowy koszt pracy zwiększył się prawie o 10 % w okresie od 2003 r. do 2010 r. SEA ocenia, że miała ograniczoną możliwość zmniejszenia swoich kosztów operacyjnych w znacznym stopniu. Siła związków zawodowych w negocjacjach układów zbiorowych pracy i ich rola polityczna we Włoszech ograniczyły możliwości działania spółki w krótkim czasie. Zmniejszenie liczby pracowników, choć znaczące, nie było wystarczające dla zrekompensowania tego wzrostu przed 2008 r. ani dla spowodowania znacznego ograniczenia kosztów związanych z siłą roboczą (-38 % w okresie 2008–2010). W tym zakresie Komisja przyjmuje do wiadomości protokół z posiedzenia zarządu w dniu 21 grudnia 2006 r., podczas którego jeden z członków przypomniał, że sytuacja SEA Handling była nadal „bardzo alarmująca”. Fakt, że począwszy od 2008 r. SEA Handling udało się w znacznym stopniu obniżyć koszty związane z siłą roboczą, świadczy o wykonaniu znacznego wysiłku w tym kierunku. Niemniej element ten nie może świadczyć o tym, że w analizowanym kontekście przedmiotowe wkłady kapitałowe odpowiadały kryteriom inwestora prywatnego. W szczególności w odniesieniu do wkładów dokonanych po 2007 r. Komisja już podkreślała, że można je analizować niezależnie od poprzednio dokonanych wkładów. Analogicznie Komisja podkreśliła też, że nie były one oparte na analizach finansowych i na planach operacyjnych porównywalnych z planami, jakich zażądałby inwestor prywatny. |
| --- | --- |

(304)

Odnośnie do kosztu pracy Komisja zauważa, że jednostkowy koszt pracy zwiększył się prawie o 10 % w okresie od 2003 r. do 2010 r. SEA ocenia, że miała ograniczoną możliwość zmniejszenia swoich kosztów operacyjnych w znacznym stopniu. Siła związków zawodowych w negocjacjach układów zbiorowych pracy i ich rola polityczna we Włoszech ograniczyły możliwości działania spółki w krótkim czasie. Zmniejszenie liczby pracowników, choć znaczące, nie było wystarczające dla zrekompensowania tego wzrostu przed 2008 r. ani dla spowodowania znacznego ograniczenia kosztów związanych z siłą roboczą (-38 % w okresie 2008–2010). W tym zakresie Komisja przyjmuje do wiadomości protokół z posiedzenia zarządu w dniu 21 grudnia 2006 r., podczas którego jeden z członków przypomniał, że sytuacja SEA Handling była nadal „bardzo alarmująca”. Fakt, że począwszy od 2008 r. SEA Handling udało się w znacznym stopniu obniżyć koszty związane z siłą roboczą, świadczy o wykonaniu znacznego wysiłku w tym kierunku. Niemniej element ten nie może świadczyć o tym, że w analizowanym kontekście przedmiotowe wkłady kapitałowe odpowiadały kryteriom inwestora prywatnego. W szczególności w odniesieniu do wkładów dokonanych po 2007 r. Komisja już podkreślała, że można je analizować niezależnie od poprzednio dokonanych wkładów. Analogicznie Komisja podkreśliła też, że nie były one oparte na analizach finansowych i na planach operacyjnych porównywalnych z planami, jakich zażądałby inwestor prywatny.

| (305) | Odnośnie do obniżki cen narzuconych przez Alitalia Komisja stwierdza, że umowa zawarta z Alitalia na okres 2001–2005 przewidywała podwyżkę cen o 7 % w 2004 r. i w 2005 r., przy czym podwyżka ta okazała się nadmierna i doprowadziła do obniżki cen w 2006 r. i w 2007 r. w kontekście obniżki cen związanej z bardziej konkurencyjnym otoczeniem na rynku. Komisja uważa, że liberalizacja sektora, którego celem było stymulowanie konkurencji, powinna prowadzić docelowo do obniżki cen. SEA nie może więc w rozsądny sposób twierdzić, że taka obniżka cen, w dużej mierze dostosowanie ich na skutek podwyżki, która okazała się nadmierna, i reakcja na wejście na rynek w 2006 r. konkurenta (Aviapartner) była „negatywnym nieprzewidywalnym zdarzeniem”. Komisja uważa, że prywatny inwestor przewidziałby zmianę kontekstu konkurencyjnego spowodowaną liberalizacją sektora. Na przykład nie spodziewałby się zwiększenia cen o 9 % w okresie od 2003 r. do 2007 r. (63) i oceniłby, że udział SEA Handling w rynku, choć zasadniczo odzwierciedlający pozycję monopolu, zmniejszył się. |
| --- | --- |

(305)

Odnośnie do obniżki cen narzuconych przez Alitalia Komisja stwierdza, że umowa zawarta z Alitalia na okres 2001–2005 przewidywała podwyżkę cen o 7 % w 2004 r. i w 2005 r., przy czym podwyżka ta okazała się nadmierna i doprowadziła do obniżki cen w 2006 r. i w 2007 r. w kontekście obniżki cen związanej z bardziej konkurencyjnym otoczeniem na rynku. Komisja uważa, że liberalizacja sektora, którego celem było stymulowanie konkurencji, powinna prowadzić docelowo do obniżki cen. SEA nie może więc w rozsądny sposób twierdzić, że taka obniżka cen, w dużej mierze dostosowanie ich na skutek podwyżki, która okazała się nadmierna, i reakcja na wejście na rynek w 2006 r. konkurenta (Aviapartner) była „negatywnym nieprzewidywalnym zdarzeniem”. Komisja uważa, że prywatny inwestor przewidziałby zmianę kontekstu konkurencyjnego spowodowaną liberalizacją sektora. Na przykład nie spodziewałby się zwiększenia cen o 9 % w okresie od 2003 r. do 2007 r. (63) i oceniłby, że udział SEA Handling w rynku, choć zasadniczo odzwierciedlający pozycję monopolu, zmniejszył się.

| (306) | Jako inne „nieprzewidywalne zdarzenie”, które miało negatywny wpływ na przywrócenie rentowności SEA Handling, SEA wskazuje również stratę dochodu, począwszy od 2008 r., wynikającą z decyzji Alitalia o ograniczeniu swojej działalności na lotnisku Malpensa. Komisja przyznaje, że wycofanie się tego przewoźnika miało duże znaczenie dla dochodów SEA Handling, niemniej zauważa, że wysiłki poczynione przez SEA, aby uzdrowić sytuację SEA Handling zintensyfikowały się właśnie w momencie zapowiedzi tego wycofania w 2007 r. W szczególności liczba czynnych EPC zmniejszyła się o prawie 41 % w okresie od 2007 r. do 2010 r. W konsekwencji tego w szczególności koszt pracy zmniejszył się w okresie od 2007 r. do 2009 r., a wydajność szybciej się zwiększała. Również inne koszty operacyjne zmniejszyły się o 40 % w okresie od 2007 r. do 2010 r. Ogólnie dzięki tym obniżeniom kosztów na skutek ograniczenia działalności Alitalia marża operacyjna brutto poprawiła się mimo spadku obrotu. Wyniki te nie umożliwiły jednak SEA Handling odzyskania równowagi finansowej w krótkim czasie mimo wcześniej przyznanych środków pomocy. Dlatego też, jeśli na podstawie obliczeń wynikających ze scenariusza alternatywnego, zakładając utrzymanie działalności Alitalia na lotnisku Malpensa i udziałów w rynku SEA Handling na poziomie z 2005 r. wskazanym przez władze włoskie, SEA Handling mogłaby spodziewać się przywrócenia rentowności w 2009 r., Komisja uważa, że wysiłek dążący do redukcji kosztów w analizowanym okresie nie byłby w rzeczywistości tak znaczny bez tego zdarzenia (64). W każdym razie Trybunał przypomniał już, że dla celów oceny przestrzegania zasady prywatnego inwestora „szacunki gospodarcze przeprowadzone po przyznaniu owej korzyści, retrospektywne stwierdzenie rzeczywistej opłacalności inwestycji zrealizowanej przez dane państwo członkowskie lub późniejsze uzasadnienie wybranego faktycznie sposobu postępowania nie mogą być wystarczające [...] w sytuacji gdy wydaje się, że kryterium inwestora prywatnego może mieć zastosowanie, na Komisji spoczywa obowiązek zwrócenia się do zainteresowanego państwa członkowskiego o dostarczenie jej wszelkich istotnych informacji, które umożliwią jej sprawdzenie, czy przesłanki możliwości zastosowania i stosowania tego kryterium są spełnione, i instytucja ta może odmówić zbadania takich informacji tylko wtedy, gdy przedłożone dowody pochodzą z okresu po wydaniu decyzji o dokonaniu spornej inwestycji” (65). |
| --- | --- |

(306)

Jako inne „nieprzewidywalne zdarzenie”, które miało negatywny wpływ na przywrócenie rentowności SEA Handling, SEA wskazuje również stratę dochodu, począwszy od 2008 r., wynikającą z decyzji Alitalia o ograniczeniu swojej działalności na lotnisku Malpensa. Komisja przyznaje, że wycofanie się tego przewoźnika miało duże znaczenie dla dochodów SEA Handling, niemniej zauważa, że wysiłki poczynione przez SEA, aby uzdrowić sytuację SEA Handling zintensyfikowały się właśnie w momencie zapowiedzi tego wycofania w 2007 r. W szczególności liczba czynnych EPC zmniejszyła się o prawie 41 % w okresie od 2007 r. do 2010 r. W konsekwencji tego w szczególności koszt pracy zmniejszył się w okresie od 2007 r. do 2009 r., a wydajność szybciej się zwiększała. Również inne koszty operacyjne zmniejszyły się o 40 % w okresie od 2007 r. do 2010 r. Ogólnie dzięki tym obniżeniom kosztów na skutek ograniczenia działalności Alitalia marża operacyjna brutto poprawiła się mimo spadku obrotu. Wyniki te nie umożliwiły jednak SEA Handling odzyskania równowagi finansowej w krótkim czasie mimo wcześniej przyznanych środków pomocy. Dlatego też, jeśli na podstawie obliczeń wynikających ze scenariusza alternatywnego, zakładając utrzymanie działalności Alitalia na lotnisku Malpensa i udziałów w rynku SEA Handling na poziomie z 2005 r. wskazanym przez władze włoskie, SEA Handling mogłaby spodziewać się przywrócenia rentowności w 2009 r., Komisja uważa, że wysiłek dążący do redukcji kosztów w analizowanym okresie nie byłby w rzeczywistości tak znaczny bez tego zdarzenia (64). W każdym razie Trybunał przypomniał już, że dla celów oceny przestrzegania zasady prywatnego inwestora „szacunki gospodarcze przeprowadzone po przyznaniu owej korzyści, retrospektywne stwierdzenie rzeczywistej opłacalności inwestycji zrealizowanej przez dane państwo członkowskie lub późniejsze uzasadnienie wybranego faktycznie sposobu postępowania nie mogą być wystarczające [...] w sytuacji gdy wydaje się, że kryterium inwestora prywatnego może mieć zastosowanie, na Komisji spoczywa obowiązek zwrócenia się do zainteresowanego państwa członkowskiego o dostarczenie jej wszelkich istotnych informacji, które umożliwią jej sprawdzenie, czy przesłanki możliwości zastosowania i stosowania tego kryterium są spełnione, i instytucja ta może odmówić zbadania takich informacji tylko wtedy, gdy przedłożone dowody pochodzą z okresu po wydaniu decyzji o dokonaniu spornej inwestycji” (65).

| (307) | Władze włoskie potwierdziły bowiem, że właśnie potencjalnie poważna sytuacja po wycofaniu się Alitalia zmotywowała SEA do wykonania wysiłków mających na celu poprawę kosztów. |
| --- | --- |

(307)

Władze włoskie potwierdziły bowiem, że właśnie potencjalnie poważna sytuacja po wycofaniu się Alitalia zmotywowała SEA do wykonania wysiłków mających na celu poprawę kosztów.

| (308) | Wreszcie SEA Handling oświadczyła także, że nieprzewidziane zdarzenia negatywnie wpłynęły na jej wyniki, odnosząc się szczególnie do wpływu, jaki na jej obrót miał SARS, zagrożenie terroryzmem po ogłoszeniu wojny w Iraku w 2003 r. i wpływ wybuchu wulkanu Eyjafjallajökull w 2010 r. Komisja zauważa, że jedyne oszacowanie liczbowe wpływu, jaki te wydarzenia miały na obrót SEA Handling, zostało umieszczone w badaniu RBB Economics przeprowadzonym dnia 1 czerwca 2011 r. W odniesieniu do wyżej wymienionych zdarzeń badanie ogranicza się do powtórzenia niektórych twierdzeń SEA Handling, zwłaszcza że SARS i zagrożenie terroryzmem w związku z ogłoszeniem wojny przeciwko Irakowi w 2003 r. doprowadziły do spadku obrotu o 3 % oraz że wybuch wulkanu Eyjafjallajökull spowodował spadek obrotu o 1,5 mln EUR. Analiza alternatywna opiera się na tych założeniach mimo braku przedstawienia jakiejkolwiek rozsądnej metody oceny skutków przedmiotowych zdarzeń. Ponadto Komisja uważa, że jeśli uzna się za wiarygodne szacunki SEA również bez jakiegokolwiek uzasadnienia, to skutki nieprzewidywalnych zdarzeń, o których mowa w badaniu RBB Economics nie są takie, by realistycznie uzasadnić ciągłe podwyższenia kapitału SEA na kwotę wynoszącą niemal 360 mln EUR w okresie 2002–2010. Poza tym Komisja uważa, że inwestor w warunkach rynkowych prawdopodobnie przeprowadziłby analizę niezwłocznie po wystąpieniu tych zdarzeń, a nie wiele lat później, aby ocenić ich wpływ i podjąć decyzję, czy zmieniać strategię, czy utrzymać strategię istniejącą, czy też zmienić plan operacyjny. Ponieważ jednak badanie RBB Economics zostało wykonane kilka lat po ogłoszeniu decyzji o wszczęciu postępowania, Komisja uważa, że badanie to nie odzwierciedla postępowania ostrożnego inwestora prywatnego, ale że zostało opracowane na potrzeby postępowania, tj. by wykazać ex post rzekomą racjonalność ekonomiczną postępowania SEA. Dlatego też nie można brać pod uwagę tej analizy w celu sprawdzenia spełnienia kryteriów ostrożnego inwestora. Wreszcie Komisja zauważa, że właśnie w celu zagwarantowania rentowności swoich inwestycji, nawet w przypadku wydarzeń negatywnych, prywatni inwestorzy zlecają wykonanie analiz finansowych, które wskazują zwrot z inwestycji przy scenariuszach awaryjnych, a ma to miejsce zwłaszcza w takim sektorze, jak transport lotniczy, który z natury narażony jest na czynniki ryzyka pochodzące spoza środowiska konkurencyjnego i będące poza kontrolą operatorów. W analizowanym przypadku ani Włochy, ani SEA nigdy nie wykazały, że tego rodzaju analiza została wykonana w momencie zaistnienia przedmiotowej interwencji. |
| --- | --- |

(308)

Wreszcie SEA Handling oświadczyła także, że nieprzewidziane zdarzenia negatywnie wpłynęły na jej wyniki, odnosząc się szczególnie do wpływu, jaki na jej obrót miał SARS, zagrożenie terroryzmem po ogłoszeniu wojny w Iraku w 2003 r. i wpływ wybuchu wulkanu Eyjafjallajökull w 2010 r. Komisja zauważa, że jedyne oszacowanie liczbowe wpływu, jaki te wydarzenia miały na obrót SEA Handling, zostało umieszczone w badaniu RBB Economics przeprowadzonym dnia 1 czerwca 2011 r. W odniesieniu do wyżej wymienionych zdarzeń badanie ogranicza się do powtórzenia niektórych twierdzeń SEA Handling, zwłaszcza że SARS i zagrożenie terroryzmem w związku z ogłoszeniem wojny przeciwko Irakowi w 2003 r. doprowadziły do spadku obrotu o 3 % oraz że wybuch wulkanu Eyjafjallajökull spowodował spadek obrotu o 1,5 mln EUR. Analiza alternatywna opiera się na tych założeniach mimo braku przedstawienia jakiejkolwiek rozsądnej metody oceny skutków przedmiotowych zdarzeń. Ponadto Komisja uważa, że jeśli uzna się za wiarygodne szacunki SEA również bez jakiegokolwiek uzasadnienia, to skutki nieprzewidywalnych zdarzeń, o których mowa w badaniu RBB Economics nie są takie, by realistycznie uzasadnić ciągłe podwyższenia kapitału SEA na kwotę wynoszącą niemal 360 mln EUR w okresie 2002–2010. Poza tym Komisja uważa, że inwestor w warunkach rynkowych prawdopodobnie przeprowadziłby analizę niezwłocznie po wystąpieniu tych zdarzeń, a nie wiele lat później, aby ocenić ich wpływ i podjąć decyzję, czy zmieniać strategię, czy utrzymać strategię istniejącą, czy też zmienić plan operacyjny. Ponieważ jednak badanie RBB Economics zostało wykonane kilka lat po ogłoszeniu decyzji o wszczęciu postępowania, Komisja uważa, że badanie to nie odzwierciedla postępowania ostrożnego inwestora prywatnego, ale że zostało opracowane na potrzeby postępowania, tj. by wykazać ex post rzekomą racjonalność ekonomiczną postępowania SEA. Dlatego też nie można brać pod uwagę tej analizy w celu sprawdzenia spełnienia kryteriów ostrożnego inwestora. Wreszcie Komisja zauważa, że właśnie w celu zagwarantowania rentowności swoich inwestycji, nawet w przypadku wydarzeń negatywnych, prywatni inwestorzy zlecają wykonanie analiz finansowych, które wskazują zwrot z inwestycji przy scenariuszach awaryjnych, a ma to miejsce zwłaszcza w takim sektorze, jak transport lotniczy, który z natury narażony jest na czynniki ryzyka pochodzące spoza środowiska konkurencyjnego i będące poza kontrolą operatorów. W analizowanym przypadku ani Włochy, ani SEA nigdy nie wykazały, że tego rodzaju analiza została wykonana w momencie zaistnienia przedmiotowej interwencji.

| (309) | Dlatego też Komisja uważa, że wysiłki mające na celu obniżkę kosztów, choć pod różnymi względami były znaczne po utworzeniu spółki, a w szczególności po 2007 r., nie były wystarczające, by spodziewać się przywrócenia rentowności, a jeśli nawet, to w perspektywie długoterminowej, tj. w ciągu kilkunastu lat i bez uwzględnienia ryzyka konieczności zwrotu ewentualnych środków pomocy niezgodnych z prawem przyznanych w przeszłości. O ile, z jednej strony, nie dziwi fakt, że po kilku latach korzystania z pomocy publicznej SEA Handling poprawiła swoje wyniki, to Komisja uważa, że ze względu na bardzo obciążoną strukturę kosztów SEA Handling i kontekst otwarcia rynku prywatny inwestor zażądałby dużo znaczniejszej restrukturyzacji w 2002 r., aby zaakceptować pokrywanie strat przez okres niezbędny dla restrukturyzacji i uzyskać rozsądny zwrot ze swojej inwestycji w równie rozsądnym czasie. |
| --- | --- |

(309)

Dlatego też Komisja uważa, że wysiłki mające na celu obniżkę kosztów, choć pod różnymi względami były znaczne po utworzeniu spółki, a w szczególności po 2007 r., nie były wystarczające, by spodziewać się przywrócenia rentowności, a jeśli nawet, to w perspektywie długoterminowej, tj. w ciągu kilkunastu lat i bez uwzględnienia ryzyka konieczności zwrotu ewentualnych środków pomocy niezgodnych z prawem przyznanych w przeszłości. O ile, z jednej strony, nie dziwi fakt, że po kilku latach korzystania z pomocy publicznej SEA Handling poprawiła swoje wyniki, to Komisja uważa, że ze względu na bardzo obciążoną strukturę kosztów SEA Handling i kontekst otwarcia rynku prywatny inwestor zażądałby dużo znaczniejszej restrukturyzacji w 2002 r., aby zaakceptować pokrywanie strat przez okres niezbędny dla restrukturyzacji i uzyskać rozsądny zwrot ze swojej inwestycji w równie rozsądnym czasie.

Odnośnie do porównania z wynikami finansowymi innych operatorów

| (310) | Komisja odrzuca twierdzenie, że nie są porównywalne wyniki finansowe innych dostawców usług obsługi naziemnej o innym „charakterze” (władze włoskie wymieniają podmioty zarządzające portami lotniczymi posiadające wyodrębnioną dla tej działalności księgowość, podmioty zarządzające portami lotniczymi posiadające wyodrębnioną do tej działalności spółkę, przewoźników lotniczych prowadzących samodzielną obsługę naziemną oraz zewnętrznych dostawców usług, którzy z kolei mogą dzielić się na dostawców działających w sieci krajowej lub międzynarodowej i na dostawców średniej i małej wielkości) lub innym zakresie działalności (w zależności od tego, czy dostawcy oferują wszystkie usługi obsługi naziemnej, czy tylko niektóre). |
| --- | --- |

(310)

Komisja odrzuca twierdzenie, że nie są porównywalne wyniki finansowe innych dostawców usług obsługi naziemnej o innym „charakterze” (władze włoskie wymieniają podmioty zarządzające portami lotniczymi posiadające wyodrębnioną dla tej działalności księgowość, podmioty zarządzające portami lotniczymi posiadające wyodrębnioną do tej działalności spółkę, przewoźników lotniczych prowadzących samodzielną obsługę naziemną oraz zewnętrznych dostawców usług, którzy z kolei mogą dzielić się na dostawców działających w sieci krajowej lub międzynarodowej i na dostawców średniej i małej wielkości) lub innym zakresie działalności (w zależności od tego, czy dostawcy oferują wszystkie usługi obsługi naziemnej, czy tylko niektóre).

| (311) | Celem liberalizacji sektora jest właśnie stymulowanie konkurencji, tak by dostawcy posiadający najbardziej konkurencyjny model przedsiębiorstwa mogli z powodzeniem działać na rynku i umożliwić korzystanie z tego faktu użytkownikom – liniom lotniczym i docelowo pasażerom. Komisja uważa, że operatorzy, z którymi władze włoskie nie chcą porównywać SEA Handling, stanowią rzeczywistą lub potencjalną konkurencję dla tej spółki. Argument władz włoskich prowadzi de facto do ograniczenia do zera liczby konkurentów porównywalnych z SEA Handling, ponieważ żaden operator nie świadczy dokładnie tej samej gamy usług jak obecnie świadczone przez SEA Handling, choć ma taki sam jak ta spółka „charakter”, tj. jest spółką związaną z podmiotem zarządzającym portem lotniczym, posiadającym wyodrębnioną do tej działalności spółkę. Pominięto fakt, że SEA uważa, że Komisja powinna również uwzględnić sposób wdrożenia dyrektywy 96/67/WE, aby porównać świadczenie usług przez dostawców działających na rynku innym niż włoski. |
| --- | --- |

(311)

Celem liberalizacji sektora jest właśnie stymulowanie konkurencji, tak by dostawcy posiadający najbardziej konkurencyjny model przedsiębiorstwa mogli z powodzeniem działać na rynku i umożliwić korzystanie z tego faktu użytkownikom – liniom lotniczym i docelowo pasażerom. Komisja uważa, że operatorzy, z którymi władze włoskie nie chcą porównywać SEA Handling, stanowią rzeczywistą lub potencjalną konkurencję dla tej spółki. Argument władz włoskich prowadzi de facto do ograniczenia do zera liczby konkurentów porównywalnych z SEA Handling, ponieważ żaden operator nie świadczy dokładnie tej samej gamy usług jak obecnie świadczone przez SEA Handling, choć ma taki sam jak ta spółka „charakter”, tj. jest spółką związaną z podmiotem zarządzającym portem lotniczym, posiadającym wyodrębnioną do tej działalności spółkę. Pominięto fakt, że SEA uważa, że Komisja powinna również uwzględnić sposób wdrożenia dyrektywy 96/67/WE, aby porównać świadczenie usług przez dostawców działających na rynku innym niż włoski.

| (312) | Komisja zauważa, że wielu dostawców usług obsługi naziemnej jest strukturalnie beneficjentami. W każdym razie fakt, że inni operatorzy usług obsługi naziemnej mogli ponieść straty w tym samym okresie, nie tyle dowodzi racjonalności postępowania SEA, ile zdaje się sugerować, że jest odwrotnie, ponieważ każde przedsiębiorstwo, które boryka się z trudnościami finansowymi, stara się skoncentrować na swojej głównej działalności i wstrzymać inwestycje w działalność generującą strukturalne straty lub mniej rentowną. Jak już wielokrotnie przypominano, w dwóch przedstawionych planach operacyjnych SEA Handling podkreślała, że tendencją rynku w przedmiotowym okresie było wstrzymanie inwestycji dotyczących usług obsługi naziemnej przez podmioty zarządzające portami lotniczymi oraz że podmioty, które podzlecały usługi obsługi naziemnej, są na ogół bardziej rentowne niż operatorzy zintegrowani pionowo. |
| --- | --- |

(312)

Komisja zauważa, że wielu dostawców usług obsługi naziemnej jest strukturalnie beneficjentami. W każdym razie fakt, że inni operatorzy usług obsługi naziemnej mogli ponieść straty w tym samym okresie, nie tyle dowodzi racjonalności postępowania SEA, ile zdaje się sugerować, że jest odwrotnie, ponieważ każde przedsiębiorstwo, które boryka się z trudnościami finansowymi, stara się skoncentrować na swojej głównej działalności i wstrzymać inwestycje w działalność generującą strukturalne straty lub mniej rentowną. Jak już wielokrotnie przypominano, w dwóch przedstawionych planach operacyjnych SEA Handling podkreślała, że tendencją rynku w przedmiotowym okresie było wstrzymanie inwestycji dotyczących usług obsługi naziemnej przez podmioty zarządzające portami lotniczymi oraz że podmioty, które podzlecały usługi obsługi naziemnej, są na ogół bardziej rentowne niż operatorzy zintegrowani pionowo.

| (313) | Z analogicznych powodów Komisja musi odrzucić argument SEA, że jedynym porównywalnym operatorem jest [...] (66), który rzekomo poniósł straty w okresie 2004–2006 (67) i nie podzlecał usług obsługi naziemnej. Po pierwsze, [...] jest nadal spółką zależną państwa, dlatego też jej postępowanie nie może być traktowane jako typowe dla podmiotów prywatnych (68). Po drugie, Komisja nie posiada informacji, które pozwoliłyby ustalić, czy przedsiębiorstwo [...] otrzymało na swoją działalność w zakresie usług obsługi naziemnej wsparcie finansowe porównywalne pod względem kwoty lub okresu trwania do pomocy, jaką otrzymała SEA Handling. |
| --- | --- |

(313)

Z analogicznych powodów Komisja musi odrzucić argument SEA, że jedynym porównywalnym operatorem jest [...] (66), który rzekomo poniósł straty w okresie 2004–2006 (67) i nie podzlecał usług obsługi naziemnej. Po pierwsze, [...] jest nadal spółką zależną państwa, dlatego też jej postępowanie nie może być traktowane jako typowe dla podmiotów prywatnych (68). Po drugie, Komisja nie posiada informacji, które pozwoliłyby ustalić, czy przedsiębiorstwo [...] otrzymało na swoją działalność w zakresie usług obsługi naziemnej wsparcie finansowe porównywalne pod względem kwoty lub okresu trwania do pomocy, jaką otrzymała SEA Handling.

| (314) | Wreszcie, Komisja nie uznaje za znaczące porównania z [...] i [...], którego dokonuje SEA Handling. Spółka ta utrzymuje, nie przedstawiając wystarczających dowodów, że operatorzy ci ponieśli straty na działalności prowadzonej na tych lotniskach (69). Ponadto zdaje się, że ujemne wyniki tych operatorów są częściowo konsekwencją środków pomocy, które otrzymała SEA Handling. Jeśli spółka ta nie korzystałaby z kolejnych wkładów kapitałowych dokonywanych przez SEA, ogłosiłaby upadłość lub zostałaby zrestrukturyzowana bardziej dogłębnie i szybciej, niż miało to miejsce. W konsekwencji struktura rynku byłaby inna, a konkurenci mieliby możliwość zwiększenia ich udziałów w rynku, poprawiając wyniki. |
| --- | --- |

(314)

Wreszcie, Komisja nie uznaje za znaczące porównania z [...] i [...], którego dokonuje SEA Handling. Spółka ta utrzymuje, nie przedstawiając wystarczających dowodów, że operatorzy ci ponieśli straty na działalności prowadzonej na tych lotniskach (69). Ponadto zdaje się, że ujemne wyniki tych operatorów są częściowo konsekwencją środków pomocy, które otrzymała SEA Handling. Jeśli spółka ta nie korzystałaby z kolejnych wkładów kapitałowych dokonywanych przez SEA, ogłosiłaby upadłość lub zostałaby zrestrukturyzowana bardziej dogłębnie i szybciej, niż miało to miejsce. W konsekwencji struktura rynku byłaby inna, a konkurenci mieliby możliwość zwiększenia ich udziałów w rynku, poprawiając wyniki.

| (315) | Podsumowując, w świetle powyższego Komisja uważa, że przedmiotowe wkłady kapitałowe nie spełniają kryteriów inwestora prywatnego i dlatego przyniosły SEA Handling korzyść, jakiej przedsiębiorstwo to nie odniosłoby w normalnych warunkach rynkowych. |
| --- | --- |

(315)

Podsumowując, w świetle powyższego Komisja uważa, że przedmiotowe wkłady kapitałowe nie spełniają kryteriów inwestora prywatnego i dlatego przyniosły SEA Handling korzyść, jakiej przedsiębiorstwo to nie odniosłoby w normalnych warunkach rynkowych.

8.2.4.   ODNOŚNIE DO WARUNKÓW WPŁYWU NA WYMIANĘ HANDLOWĄ MIĘDZY PAŃSTWAMI CZŁONKOWSKIMI I ZAKŁÓCANIA KONKURENCJI

| (316) | Komisja uważa, że analizowane środki wpływają na wymianę handlową między państwami członkowskimi i zakłócają lub grożą zakłóceniem konkurencji na rynku wewnętrznym, ponieważ sprzyjają tylko jednemu przedsiębiorstwu, będącemu konkurentem dla innych dostawców usług obsługi naziemnej na lotniskach Malpensa i Linate, a także innych uprawnionych do prowadzenia działalności w tych portach lotniczych dostawców, z których wielu działa w kilku państwach członkowskich, w szczególności od momentu wejścia w życie liberalizacji sektora w 2002 r. |
| --- | --- |

(316)

Komisja uważa, że analizowane środki wpływają na wymianę handlową między państwami członkowskimi i zakłócają lub grożą zakłóceniem konkurencji na rynku wewnętrznym, ponieważ sprzyjają tylko jednemu przedsiębiorstwu, będącemu konkurentem dla innych dostawców usług obsługi naziemnej na lotniskach Malpensa i Linate, a także innych uprawnionych do prowadzenia działalności w tych portach lotniczych dostawców, z których wielu działa w kilku państwach członkowskich, w szczególności od momentu wejścia w życie liberalizacji sektora w 2002 r.

8.2.5.   WNIOSEK

| (317) | Uwzględniając powyższe, Komisja uważa, że środki polegające na wyrównaniu strat wdrożone przez SEA na rzecz SEA Handling stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. |
| --- | --- |

(317)

Uwzględniając powyższe, Komisja uważa, że środki polegające na wyrównaniu strat wdrożone przez SEA na rzecz SEA Handling stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

8.3.   ZGODNOŚĆ POMOCY Z RYNKIEM WEWNĘTRZNYM

| (318) | Ponieważ Komisja uważa, że przedmiotowe środki stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, przeanalizowała ich ewentualną zgodność w świetle odstępstw, o których mowa w ust. 2 i 3 przywołanego artykułu. |
| --- | --- |

(318)

Ponieważ Komisja uważa, że przedmiotowe środki stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, przeanalizowała ich ewentualną zgodność w świetle odstępstw, o których mowa w ust. 2 i 3 przywołanego artykułu.

| (319) | Przepisy art. 107 ust. 2 TFUE nie mają naturalnie zastosowania, zważywszy na charakter przedmiotowej pomocy, nie zostały też przywołane ani przez Włochy, ani przez SEA. |
| --- | --- |

(319)

Przepisy art. 107 ust. 2 TFUE nie mają naturalnie zastosowania, zważywszy na charakter przedmiotowej pomocy, nie zostały też przywołane ani przez Włochy, ani przez SEA.

| (320) | Odnośnie do art. 107 ust. 3 TFUE, Komisja w decyzji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego wyraziła wątpliwości co do zgodności pomocy w świetle wytycznych dotyczących portów lotniczych. Wytyczne dotyczące portów lotniczych określają, w jakim stopniu i na jakich warunkach Komisja ocenia finansowanie publiczne usług lotniskowych w świetle przepisów i procedur z zakresu pomocy państwa. |
| --- | --- |

(320)

Odnośnie do art. 107 ust. 3 TFUE, Komisja w decyzji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego wyraziła wątpliwości co do zgodności pomocy w świetle wytycznych dotyczących portów lotniczych. Wytyczne dotyczące portów lotniczych określają, w jakim stopniu i na jakich warunkach Komisja ocenia finansowanie publiczne usług lotniskowych w świetle przepisów i procedur z zakresu pomocy państwa.

| (321) | Odnośnie do subwencji dla usług lotniskowych wytyczne, o których mowa powyżej, powołują się na dyrektywę 96/67/WE, w rozumieniu której po przekroczeniu progu 2 mln pasażerów działalność polegająca na świadczeniu usług obsługi naziemnej musi być samowystarczalna, niezależnie od innych dochodów z działalności komercyjnej portu lotniczego, jak również od środków publicznych, które zostały mu przyznane jako organ portu lotniczego lub zarządzającego usługą świadczoną w ogólnym interesie gospodarczym. |
| --- | --- |

(321)

Odnośnie do subwencji dla usług lotniskowych wytyczne, o których mowa powyżej, powołują się na dyrektywę 96/67/WE, w rozumieniu której po przekroczeniu progu 2 mln pasażerów działalność polegająca na świadczeniu usług obsługi naziemnej musi być samowystarczalna, niezależnie od innych dochodów z działalności komercyjnej portu lotniczego, jak również od środków publicznych, które zostały mu przyznane jako organ portu lotniczego lub zarządzającego usługą świadczoną w ogólnym interesie gospodarczym.

| (322) | Należy więc stwierdzić, że subwencjonowanie takiej działalności przez organ publiczny jest sprzeczne z celami określonymi w dyrektywie 96/67/WE i dlatego mogłoby mieć negatywny wpływ na liberalizację tego rynku. |
| --- | --- |

(322)

Należy więc stwierdzić, że subwencjonowanie takiej działalności przez organ publiczny jest sprzeczne z celami określonymi w dyrektywie 96/67/WE i dlatego mogłoby mieć negatywny wpływ na liberalizację tego rynku.

| (323) | W świetle powyższego Komisja uważa, że środki pomocy nie mogą zostać uznane za zgodne z rynkiem wewnętrznym na podstawie wytycznych dotyczących portów lotniczych. |
| --- | --- |

(323)

W świetle powyższego Komisja uważa, że środki pomocy nie mogą zostać uznane za zgodne z rynkiem wewnętrznym na podstawie wytycznych dotyczących portów lotniczych.

| (324) | Dodatkowo władze włoskie wezwały Komisję do oceny zgodności pomocy w rozumieniu art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE i wytycznych dotyczących restrukturyzacji z 2004 r. Władze włoskie nie powołały się na inne podstawy prawne, które mogłyby wykazać zgodność przedmiotowych środków pomocy z rynkiem wewnętrznym na podstawie przepisów art. 107 ust. 3, ani nie dostarczyły Komisji danych, które mogłyby wykazać tę zgodność. Władze włoskie oświadczyły bowiem, że wytyczne dotyczące portów lotniczych nie mają zastosowania w analizowanym przypadku dla wykazania zgodności przedmiotowych środków. W konsekwencji Komisja musi przeanalizować argumenty podniesione przez władze włoskie, by wykazać zgodność środków pomocy przeznaczonych na restrukturyzację. |
| --- | --- |

(324)

Dodatkowo władze włoskie wezwały Komisję do oceny zgodności pomocy w rozumieniu art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE i wytycznych dotyczących restrukturyzacji z 2004 r. Władze włoskie nie powołały się na inne podstawy prawne, które mogłyby wykazać zgodność przedmiotowych środków pomocy z rynkiem wewnętrznym na podstawie przepisów art. 107 ust. 3, ani nie dostarczyły Komisji danych, które mogłyby wykazać tę zgodność. Władze włoskie oświadczyły bowiem, że wytyczne dotyczące portów lotniczych nie mają zastosowania w analizowanym przypadku dla wykazania zgodności przedmiotowych środków. W konsekwencji Komisja musi przeanalizować argumenty podniesione przez władze włoskie, by wykazać zgodność środków pomocy przeznaczonych na restrukturyzację.

| (325) | Zgodnie z przepisami określonymi w pkt 104 wytycznych dotyczących restrukturyzacji z 2004 r.: | „Komisja przeanalizuje zgodność ze wspólnym rynkiem każdej pomocy w celu ratowania lub restrukturyzacji udzielonej bez jej zatwierdzenia [...], jeżeli część lub całość pomocy została udzielona po opublikowaniu wytycznych w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. We wszystkich innych przypadkach Komisja dokona analizy na podstawie wytycznych stosowanych w czasie przyznawania danej pomocy”. |
| --- | --- | --- |

(325)

Zgodnie z przepisami określonymi w pkt 104 wytycznych dotyczących restrukturyzacji z 2004 r.:

„Komisja przeanalizuje zgodność ze wspólnym rynkiem każdej pomocy w celu ratowania lub restrukturyzacji udzielonej bez jej zatwierdzenia [...], jeżeli część lub całość pomocy została udzielona po opublikowaniu wytycznych w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. We wszystkich innych przypadkach Komisja dokona analizy na podstawie wytycznych stosowanych w czasie przyznawania danej pomocy”.

| (326) | Wspólnotowe wytyczne dotyczące pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw z 2004 r. zostały opublikowane w dniu 1 października 2004 r. |
| --- | --- |

(326)

Wspólnotowe wytyczne dotyczące pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw z 2004 r. zostały opublikowane w dniu 1 października 2004 r.

| (327) | Ponieważ Komisja uważa, że przedmiotowy środek należy traktować jako ciąg decyzji dotyczących wkładów kapitałowych na rzecz SEA Handling w celu porywania strat z działalności operacyjnej w miarę ich powstawania, a nie jako jedną czy dwie pomoce na restrukturyzację wypłacane w ratach (jak zdają się twierdzić władze włoskie, zob. pkt 84), zgodność tych środków pomocy musi być przeanalizowana w świetle wytycznych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw z 1999 r. i 2004 r. w zależności od faktu, czy zostały ustanowione w sposób wiążący przed czy po dniu 1 października 2004 r. (70). |
| --- | --- |

(327)

Ponieważ Komisja uważa, że przedmiotowy środek należy traktować jako ciąg decyzji dotyczących wkładów kapitałowych na rzecz SEA Handling w celu porywania strat z działalności operacyjnej w miarę ich powstawania, a nie jako jedną czy dwie pomoce na restrukturyzację wypłacane w ratach (jak zdają się twierdzić władze włoskie, zob. pkt 84), zgodność tych środków pomocy musi być przeanalizowana w świetle wytycznych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw z 1999 r. i 2004 r. w zależności od faktu, czy zostały ustanowione w sposób wiążący przed czy po dniu 1 października 2004 r. (70).

Kwalifikowalność przedsiębiorstwa

Środki przyznane przed dniem 1 października 2004 r.

| (328) | Na podstawie argumentów przedstawionych w pkt 174–180 Komisja uważa, że SEA Handling można uznać za przedsiębiorstwo zagrożone w rozumieniu Wytycznych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw z 1999 r. |
| --- | --- |

(328)

Na podstawie argumentów przedstawionych w pkt 174–180 Komisja uważa, że SEA Handling można uznać za przedsiębiorstwo zagrożone w rozumieniu Wytycznych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw z 1999 r.

| (329) | Zgodnie z przepisami określonymi w pkt 7 tych wytycznych nowo utworzone przedsiębiorstwa nie kwalifikują się do korzystania z pomocy na rzecz ratowania i restrukturyzacji. Niemniej wytyczne stanowią, że utworzenie przez przedsiębiorstwo spółki zależnej, której celem byłoby jedynie przyjmowanie jego aktywów i ewentualnie pasywów nie jest uważane za tworzenie nowego przedsiębiorstwa. Ponieważ SEA Handling została utworzona w drodze wydzielenia z SEA w celu świadczenia usług obsługi naziemnej, Komisja uważa, że nie jest to nowo utworzone przedsiębiorstwo w rozumieniu tych wytycznych. |
| --- | --- |

(329)

Zgodnie z przepisami określonymi w pkt 7 tych wytycznych nowo utworzone przedsiębiorstwa nie kwalifikują się do korzystania z pomocy na rzecz ratowania i restrukturyzacji. Niemniej wytyczne stanowią, że utworzenie przez przedsiębiorstwo spółki zależnej, której celem byłoby jedynie przyjmowanie jego aktywów i ewentualnie pasywów nie jest uważane za tworzenie nowego przedsiębiorstwa. Ponieważ SEA Handling została utworzona w drodze wydzielenia z SEA w celu świadczenia usług obsługi naziemnej, Komisja uważa, że nie jest to nowo utworzone przedsiębiorstwo w rozumieniu tych wytycznych.

| (330) | Ponadto trudności finansowe SEA Handling nie wynikają z arbitralnego podziału kosztów wewnątrz grupy. Nie można ich w żaden sposób przypisać holdingowi SEA, ale raczej nadmiernemu kosztowi siły roboczej, który spowodował, że przedsiębiorstwu nie udało się zrównoważyć budżetu. |
| --- | --- |

(330)

Ponadto trudności finansowe SEA Handling nie wynikają z arbitralnego podziału kosztów wewnątrz grupy. Nie można ich w żaden sposób przypisać holdingowi SEA, ale raczej nadmiernemu kosztowi siły roboczej, który spowodował, że przedsiębiorstwu nie udało się zrównoważyć budżetu.

Środki przyznane po dniu 1 października 2004 r.

| (331) | Komisja zauważa, że sytuacja finansowa przedsiębiorstwa nie poprawiła się w 2004 r. w stosunku do 2002 r. Jak wykazano bowiem w pkt 181–184, przedsiębiorstwo musiało stawić czoła trudnościom finansowym jeszcze w 2004 r. i musi być uznane za przedsiębiorstwo zagrożone w rozumieniu Wytycznych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw z 2004 r. |
| --- | --- |

(331)

Komisja zauważa, że sytuacja finansowa przedsiębiorstwa nie poprawiła się w 2004 r. w stosunku do 2002 r. Jak wykazano bowiem w pkt 181–184, przedsiębiorstwo musiało stawić czoła trudnościom finansowym jeszcze w 2004 r. i musi być uznane za przedsiębiorstwo zagrożone w rozumieniu Wytycznych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw z 2004 r.

| (332) | Punkt 13 tych wytycznych stanowi, że nowo utworzone przedsiębiorstwo nie kwalifikuje się do pomocy na ratowanie lub restrukturyzację. Podobnie jest w przypadku nowego przedsiębiorstwa, które powstaje z likwidacji poprzedniego lub nawet tylko przejmuje jego aktywa. Przedsiębiorstwo zasadniczo uznaje się za nowo utworzone w okresie pierwszych 3 lat po rozpoczęciu działalności w danej dziedzinie. |
| --- | --- |

(332)

Punkt 13 tych wytycznych stanowi, że nowo utworzone przedsiębiorstwo nie kwalifikuje się do pomocy na ratowanie lub restrukturyzację. Podobnie jest w przypadku nowego przedsiębiorstwa, które powstaje z likwidacji poprzedniego lub nawet tylko przejmuje jego aktywa. Przedsiębiorstwo zasadniczo uznaje się za nowo utworzone w okresie pierwszych 3 lat po rozpoczęciu działalności w danej dziedzinie.

| (333) | Ze względów wymienionych w pkt 330 Komisja uważa, że SEA Handling nie może być uznane za przedsiębiorstwo nowo utworzone. Komisja zauważa w tym zakresie, że władze włoskie stwierdziły w ostatnim piśmie, że SEA Handling stanowi przedsiębiorstwo nowo utworzone w rozumieniu Wytycznych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw z 2004 r., ponieważ zostało utworzone w drodze wydzielenia wcześniej istniejącej zorganizowanej części spółki SEA w celu świadczenia usług obsługi naziemnej i przejęło aktywa i pasywa spółki macierzystej w zakresie świadczenia usług obsługi naziemnej. |
| --- | --- |

(333)

Ze względów wymienionych w pkt 330 Komisja uważa, że SEA Handling nie może być uznane za przedsiębiorstwo nowo utworzone. Komisja zauważa w tym zakresie, że władze włoskie stwierdziły w ostatnim piśmie, że SEA Handling stanowi przedsiębiorstwo nowo utworzone w rozumieniu Wytycznych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw z 2004 r., ponieważ zostało utworzone w drodze wydzielenia wcześniej istniejącej zorganizowanej części spółki SEA w celu świadczenia usług obsługi naziemnej i przejęło aktywa i pasywa spółki macierzystej w zakresie świadczenia usług obsługi naziemnej.

| (334) | Mają również zastosowanie twierdzenia, o których mowa w pkt 331. |
| --- | --- |

(334)

Mają również zastosowanie twierdzenia, o których mowa w pkt 331.

| (335) | Dlatego też Komisja podsumowuje, że SEA Handling mogła być beneficjentem pomocy na restrukturyzację w rozumieniu Wytycznych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw z 1999 r. i w rozumieniu wytycznych z 2004 r. |
| --- | --- |

(335)

Dlatego też Komisja podsumowuje, że SEA Handling mogła być beneficjentem pomocy na restrukturyzację w rozumieniu Wytycznych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw z 1999 r. i w rozumieniu wytycznych z 2004 r.

Przywrócenie długoterminowej rentowności

| (336) | Zgodnie z wytycznymi dotyczącymi restrukturyzacji z 2004 r. „przyznanie pomocy musi być uwarunkowane wdrożeniem planu restrukturyzacji, który musi zostać zatwierdzony przez Komisję we wszystkich przypadkach pomocy indywidualnej [...]” (pkt 34 wytycznych dotyczących restrukturyzacji z 2004 r. i pkt 31 wytycznych dotyczących restrukturyzacji z 1999 r.). Ponadto „pomoc w celu restrukturyzacji musi zatem być połączona z trwałym planem restrukturyzacji, do którego zainteresowane państwo członkowskie się zobowiązuje. Plan należy złożyć Komisji, podając wszystkie istotne szczegóły [...]” (pkt 35 wytycznych dotyczących restrukturyzacji z 2004 r. i pkt 32 wytycznych dotyczących restrukturyzacji z 1999 r.). |
| --- | --- |

(336)

Zgodnie z wytycznymi dotyczącymi restrukturyzacji z 2004 r. „przyznanie pomocy musi być uwarunkowane wdrożeniem planu restrukturyzacji, który musi zostać zatwierdzony przez Komisję we wszystkich przypadkach pomocy indywidualnej [...]” (pkt 34 wytycznych dotyczących restrukturyzacji z 2004 r. i pkt 31 wytycznych dotyczących restrukturyzacji z 1999 r.). Ponadto „pomoc w celu restrukturyzacji musi zatem być połączona z trwałym planem restrukturyzacji, do którego zainteresowane państwo członkowskie się zobowiązuje. Plan należy złożyć Komisji, podając wszystkie istotne szczegóły [...]” (pkt 35 wytycznych dotyczących restrukturyzacji z 2004 r. i pkt 32 wytycznych dotyczących restrukturyzacji z 1999 r.).

| (337) | Po pierwsze „plany restrukturyzacji” wymienione przez władze włoskie to „Skonsolidowany plan operacyjny 2002–2006”, „Plan operacyjny 2003–2007 SEA”, „Plan strategiczny 2007–2012”, „Plan strategiczny 2009–2016” i „Plan operacyjny 2011–2013”. Komisja uważa, że żaden z tych planów nie spełnia kryteriów ustanowionych w wytycznych, zgodnie z oceną tych dokumentów przedstawioną w pkt 269–296 niniejszej decyzji. |
| --- | --- |

(337)

Po pierwsze „plany restrukturyzacji” wymienione przez władze włoskie to „Skonsolidowany plan operacyjny 2002–2006”, „Plan operacyjny 2003–2007 SEA”, „Plan strategiczny 2007–2012”, „Plan strategiczny 2009–2016” i „Plan operacyjny 2011–2013”. Komisja uważa, że żaden z tych planów nie spełnia kryteriów ustanowionych w wytycznych, zgodnie z oceną tych dokumentów przedstawioną w pkt 269–296 niniejszej decyzji.

| (338) | W szczególności pkt 35 wytycznych dotyczących restrukturyzacji z 2004 r. uściśla: „Plan restrukturyzacji, którego okres trwania musi być możliwie najkrótszy, musi przywrócić długoterminową rentowność przedsiębiorstwa w rozsądnych ramach czasowych i na podstawie realistycznych założeń co do przyszłych warunków działania. Pomoc w celu restrukturyzacji musi zatem być połączona z trwałym planem restrukturyzacji [...], podając wszystkie istotne szczegóły i zawierając w szczególności badanie rynku. Lepsza rentowność musi wynikać przede wszystkim ze środków wewnętrznych zawartych w planie restrukturyzacji; może się opierać o takie czynniki zewnętrzne, jak zmiany cen i zmiany popytu, na które przedsiębiorstwo nie ma większego wpływu, tylko jeżeli uczynione założenia rynkowe są ogólnie uznane”. Pkt 32 wytycznych dotyczących restrukturyzacji z 1999 r. zawiera analogiczne przepisy. |
| --- | --- |

(338)

W szczególności pkt 35 wytycznych dotyczących restrukturyzacji z 2004 r. uściśla: „Plan restrukturyzacji, którego okres trwania musi być możliwie najkrótszy, musi przywrócić długoterminową rentowność przedsiębiorstwa w rozsądnych ramach czasowych i na podstawie realistycznych założeń co do przyszłych warunków działania. Pomoc w celu restrukturyzacji musi zatem być połączona z trwałym planem restrukturyzacji [...], podając wszystkie istotne szczegóły i zawierając w szczególności badanie rynku. Lepsza rentowność musi wynikać przede wszystkim ze środków wewnętrznych zawartych w planie restrukturyzacji; może się opierać o takie czynniki zewnętrzne, jak zmiany cen i zmiany popytu, na które przedsiębiorstwo nie ma większego wpływu, tylko jeżeli uczynione założenia rynkowe są ogólnie uznane”. Pkt 32 wytycznych dotyczących restrukturyzacji z 1999 r. zawiera analogiczne przepisy.

| (339) | Komisja zauważa, że zarówno skonsolidowany plan operacyjny 2002–2006, jak i plany wymienione dla okresu po 2007 r. (71) dotyczą grupy SEA jako całości (z wyjątkiem planu operacyjnego 2003–2007) i zawierają tylko kilka odniesień do SEA Handling. Dlatego też nie mogą być uznane za plany restrukturyzacji SEA Handling zgodnie z wytycznymi. Nie zawierają ponadto wszystkich istotnych informacji wymaganych w wytycznych: brak jest szczegółowego opisu okoliczności, które doprowadziły do trudności przedsiębiorstwa, i badania rynku. Ponadto plany te nie zawierają szczegółowego opisu środków koniecznych do przywrócenia długoterminowej rentowności w rozsądnych ramach czasowych, dlatego też przewidują poprawę rentowności opartą głównie na czynnikach zewnętrznych, takich jak wzrost dochodów (w szczególności plan operacyjny 2003–2007), nie wykazując, że uczynione założenia rynkowe są ogólnie uznane. |
| --- | --- |

(339)

Komisja zauważa, że zarówno skonsolidowany plan operacyjny 2002–2006, jak i plany wymienione dla okresu po 2007 r. (71) dotyczą grupy SEA jako całości (z wyjątkiem planu operacyjnego 2003–2007) i zawierają tylko kilka odniesień do SEA Handling. Dlatego też nie mogą być uznane za plany restrukturyzacji SEA Handling zgodnie z wytycznymi. Nie zawierają ponadto wszystkich istotnych informacji wymaganych w wytycznych: brak jest szczegółowego opisu okoliczności, które doprowadziły do trudności przedsiębiorstwa, i badania rynku. Ponadto plany te nie zawierają szczegółowego opisu środków koniecznych do przywrócenia długoterminowej rentowności w rozsądnych ramach czasowych, dlatego też przewidują poprawę rentowności opartą głównie na czynnikach zewnętrznych, takich jak wzrost dochodów (w szczególności plan operacyjny 2003–2007), nie wykazując, że uczynione założenia rynkowe są ogólnie uznane.

| (340) | Nawet jeśli uwzględni się krótkie fragmenty dotyczące SEA Handling zawarte w tych dokumentach, Komisja zauważa, że nie zawierają one harmonogramów wskazujących terminy rozsądnie niezbędne dla przywrócenia długoterminowej rentowności SEA Handling, ani okresu trwania ewentualnej restrukturyzacji SEA Handling. Środki restrukturyzacji są zatem zbyt słabo uszczegółowione, aby spełnić wymagania wytycznych. |
| --- | --- |

(340)

Nawet jeśli uwzględni się krótkie fragmenty dotyczące SEA Handling zawarte w tych dokumentach, Komisja zauważa, że nie zawierają one harmonogramów wskazujących terminy rozsądnie niezbędne dla przywrócenia długoterminowej rentowności SEA Handling, ani okresu trwania ewentualnej restrukturyzacji SEA Handling. Środki restrukturyzacji są zatem zbyt słabo uszczegółowione, aby spełnić wymagania wytycznych.

| (341) | Wynika stąd, że przedmiotowe środki pomocy zostały przyznane przed zgłoszeniem i bez planu restrukturyzacji, który spełniałby wymagania wytycznych dotyczących restrukturyzacji. W związku z tym nie są one uzależnione od realizacji planu restrukturyzacji skonstruowanego tak, jak określają to pkt 34 i 35 wytycznych dotyczących restrukturyzacji z 2004 r. lub pkt 31 i 32 wytycznych dotyczących restrukturyzacji z 1999 r. Ta okoliczność jest wystarczająca, by wykluczyć ich zgodność z rynkiem wewnętrznym (72). |
| --- | --- |

(341)

Wynika stąd, że przedmiotowe środki pomocy zostały przyznane przed zgłoszeniem i bez planu restrukturyzacji, który spełniałby wymagania wytycznych dotyczących restrukturyzacji. W związku z tym nie są one uzależnione od realizacji planu restrukturyzacji skonstruowanego tak, jak określają to pkt 34 i 35 wytycznych dotyczących restrukturyzacji z 2004 r. lub pkt 31 i 32 wytycznych dotyczących restrukturyzacji z 1999 r. Ta okoliczność jest wystarczająca, by wykluczyć ich zgodność z rynkiem wewnętrznym (72).

| (342) | Po drugie, należy podkreślić, że ze względu na brak zgłoszenia pomocy i trwałego planu restrukturyzacji Komisja nie mogła narzucić warunków i zobowiązań, które uznałaby za niezbędne, aby zatwierdzić te środki pomocy (73), ani nie była w stanie kontrolować prawidłowości realizacji planu restrukturyzacji na podstawie systematycznych i szczegółowych sprawozdań (74). |
| --- | --- |

(342)

Po drugie, należy podkreślić, że ze względu na brak zgłoszenia pomocy i trwałego planu restrukturyzacji Komisja nie mogła narzucić warunków i zobowiązań, które uznałaby za niezbędne, aby zatwierdzić te środki pomocy (73), ani nie była w stanie kontrolować prawidłowości realizacji planu restrukturyzacji na podstawie systematycznych i szczegółowych sprawozdań (74).

Zapobieganie niesłusznemu zakłócaniu konkurencji

| (343) | W rozumieniu pkt 38 wytycznych dotyczących restrukturyzacji z 2004 r. „Aby zapewnić minimalizację negatywnych skutków dla warunków wymiany handlowej, tak aby pozytywne efekty przeważały nad negatywnymi, należy wprowadzić środki wyrównawcze. W przeciwnym razie pomoc będzie uznawana za »sprzeczną z interesem wspólnym« i dlatego niezgodną ze wspólnym rynkiem”. Punkt 35 wytycznych dotyczących restrukturyzacji z 1999 r. zawiera analogiczne przepisy. |
| --- | --- |

(343)

W rozumieniu pkt 38 wytycznych dotyczących restrukturyzacji z 2004 r. „Aby zapewnić minimalizację negatywnych skutków dla warunków wymiany handlowej, tak aby pozytywne efekty przeważały nad negatywnymi, należy wprowadzić środki wyrównawcze. W przeciwnym razie pomoc będzie uznawana za »sprzeczną z interesem wspólnym« i dlatego niezgodną ze wspólnym rynkiem”. Punkt 35 wytycznych dotyczących restrukturyzacji z 1999 r. zawiera analogiczne przepisy.

| (344) | Władze włoskie i SEA Handling stwierdziły, że środki pomocy nie spowodowały zakłócenia konkurencji na rynku usług obsługi naziemnej, ponieważ były niezbędne, aby spełnić warunki liberalizacji rynku zgodnie z [dekretem – ustawą] decreto legislativo nr 18/99 wdrażającym dyrektywę 96/67/WE. |
| --- | --- |

(344)

Władze włoskie i SEA Handling stwierdziły, że środki pomocy nie spowodowały zakłócenia konkurencji na rynku usług obsługi naziemnej, ponieważ były niezbędne, aby spełnić warunki liberalizacji rynku zgodnie z [dekretem – ustawą] decreto legislativo nr 18/99 wdrażającym dyrektywę 96/67/WE.

| (345) | Następnie uznały, że zastosowano odpowiednie środki wspomagające w celu uniknięcia ewentualnego zakłócenia konkurencji. |
| --- | --- |

(345)

Następnie uznały, że zastosowano odpowiednie środki wspomagające w celu uniknięcia ewentualnego zakłócenia konkurencji.

| (346) | Zdaniem władz włoskich pierwszy środek miał polegać na obniżeniu zdolności SEA Handling, w szczególności w zakresie siły roboczej poprzez zmniejszenie liczby personelu w okresie od 2003 r. do 2010 r. |
| --- | --- |

(346)

Zdaniem władz włoskich pierwszy środek miał polegać na obniżeniu zdolności SEA Handling, w szczególności w zakresie siły roboczej poprzez zmniejszenie liczby personelu w okresie od 2003 r. do 2010 r.

| (347) | Drugi środek miał polegać na ograniczeniu udziału SEA Handling w rynku poprzez ograniczenie zakresu jej działalności. W szczególności SEA Handling zaprzestała działalności konserwacji statków powietrznych i usług kasy biletowej, a także niektórych działalności drugorzędnych, jak sprzątanie kabin i asystowanie pasażerom małoletnim, które w 2004 r. zostały przekazane dostawcom zewnętrznym. W 2004 r. SEA Handling scedowała również na SEA operacje odszraniania. |
| --- | --- |

(347)

Drugi środek miał polegać na ograniczeniu udziału SEA Handling w rynku poprzez ograniczenie zakresu jej działalności. W szczególności SEA Handling zaprzestała działalności konserwacji statków powietrznych i usług kasy biletowej, a także niektórych działalności drugorzędnych, jak sprzątanie kabin i asystowanie pasażerom małoletnim, które w 2004 r. zostały przekazane dostawcom zewnętrznym. W 2004 r. SEA Handling scedowała również na SEA operacje odszraniania.

| (348) | Trzeci środek miał polegać na próbach sprzedaży udziału mniejszościowego w SEA Handling, które – gdyby się powiodły – skutkowałyby wejściem na rynek nowego konkurenta. |
| --- | --- |

(348)

Trzeci środek miał polegać na próbach sprzedaży udziału mniejszościowego w SEA Handling, które – gdyby się powiodły – skutkowałyby wejściem na rynek nowego konkurenta.

| (349) | Wreszcie władze włoskie uważają, że wysoki stopień liberalizacji rynku usług obsługi naziemnej we Włoszech spowodował konieczność zastosowania środków w postaci rekompensaty strat, aby zapewnić ciągłość i jakość wszystkich usług obsługi naziemnej i by stopniowo dostosować się do nowej sytuacji. Ogólnie pomoc miała zatem umożliwić przejście do rynku konkurencyjnego w sposób uporządkowany i uniknięcie negatywnych skutków dla pasażerów. |
| --- | --- |

(349)

Wreszcie władze włoskie uważają, że wysoki stopień liberalizacji rynku usług obsługi naziemnej we Włoszech spowodował konieczność zastosowania środków w postaci rekompensaty strat, aby zapewnić ciągłość i jakość wszystkich usług obsługi naziemnej i by stopniowo dostosować się do nowej sytuacji. Ogólnie pomoc miała zatem umożliwić przejście do rynku konkurencyjnego w sposób uporządkowany i uniknięcie negatywnych skutków dla pasażerów.

| (350) | Komisja przypomina, że „do celu oceny środków wyrównawczych sumy odpisane jako straty i zamknięcie działalności przynoszącej straty, które w dowolnym stopniu byłyby konieczne, aby przywrócić rentowność, nie będą uznawane za obniżenie zdolności produkcyjnych lub udziału w rynku” (75). Z tego tytułu Komisja uważa, że drugi środek nie stanowi środka „wyrównawczego”, ale część integralną, a wręcz zasadniczą, restrukturyzacji w ścisłym tego słowa znaczeniu. Jak sugerują władze włoskie, działalność ta nie stanowi głównej działalności SEA Handling, dlatego też jej zbycie nie może być traktowane jako odpowiednia rekompensata gwarantująca znaczne ograniczenie obecności na przedmiotowym rynku (76). |
| --- | --- |

(350)

Komisja przypomina, że „do celu oceny środków wyrównawczych sumy odpisane jako straty i zamknięcie działalności przynoszącej straty, które w dowolnym stopniu byłyby konieczne, aby przywrócić rentowność, nie będą uznawane za obniżenie zdolności produkcyjnych lub udziału w rynku” (75). Z tego tytułu Komisja uważa, że drugi środek nie stanowi środka „wyrównawczego”, ale część integralną, a wręcz zasadniczą, restrukturyzacji w ścisłym tego słowa znaczeniu. Jak sugerują władze włoskie, działalność ta nie stanowi głównej działalności SEA Handling, dlatego też jej zbycie nie może być traktowane jako odpowiednia rekompensata gwarantująca znaczne ograniczenie obecności na przedmiotowym rynku (76).

| (351) | Analogicznie obniżenie zdolności, w szczególności w zakresie siły roboczej, jest zasadniczym elementem przywrócenia rentowności przedsiębiorstwa, zważywszy na bardzo wysokie koszty personelu SEA Handling, w szczególności w stosunku do obrotu, i nie może być postrzegane jako rekompensata za przyznaną pomoc. |
| --- | --- |

(351)

Analogicznie obniżenie zdolności, w szczególności w zakresie siły roboczej, jest zasadniczym elementem przywrócenia rentowności przedsiębiorstwa, zważywszy na bardzo wysokie koszty personelu SEA Handling, w szczególności w stosunku do obrotu, i nie może być postrzegane jako rekompensata za przyznaną pomoc.

| (352) | Odnośnie do zamiaru zbycia udziału mniejszościowego Komisja zauważa, że do chwili obecnej przeprowadzono tylko dwie procedury konkurencyjne (77). Ponadto taki plan zbycia jest obecnie uzależniony od przywrócenia rentowności i nie stanowi rekompensaty za restrukturyzację. W każdym razie w ciągu około dziesięciu lat nie doszło do zbycia kapitału SEA Handling, dlatego też zamiar zbycia nie może być uznany za rekompensatę za przyznaną pomoc. |
| --- | --- |

(352)

Odnośnie do zamiaru zbycia udziału mniejszościowego Komisja zauważa, że do chwili obecnej przeprowadzono tylko dwie procedury konkurencyjne (77). Ponadto taki plan zbycia jest obecnie uzależniony od przywrócenia rentowności i nie stanowi rekompensaty za restrukturyzację. W każdym razie w ciągu około dziesięciu lat nie doszło do zbycia kapitału SEA Handling, dlatego też zamiar zbycia nie może być uznany za rekompensatę za przyznaną pomoc.

| (353) | Wreszcie odnośnie do faktu, że środki pomocy miały zagwarantować przejście na rynek konkurencyjny, Komisja uważa, że transpozycja do włoskich przepisów prawa dyrektywy 96/67/WE nie przesądza, że pomoc państwa może stanowić rekompensatę dla niektórych operatorów, w tym przypadku SEA Handling, tak by ułatwić mu dostosowanie się przez pewien czas, którego dokładna długość nie została określona przez władze włoskie. |
| --- | --- |

(353)

Wreszcie odnośnie do faktu, że środki pomocy miały zagwarantować przejście na rynek konkurencyjny, Komisja uważa, że transpozycja do włoskich przepisów prawa dyrektywy 96/67/WE nie przesądza, że pomoc państwa może stanowić rekompensatę dla niektórych operatorów, w tym przypadku SEA Handling, tak by ułatwić mu dostosowanie się przez pewien czas, którego dokładna długość nie została określona przez władze włoskie.

| (354) | Okoliczności te są wystarczające, by wykluczyć zgodność pomocy z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(354)

Okoliczności te są wystarczające, by wykluczyć zgodność pomocy z rynkiem wewnętrznym.

Pomoc ograniczona do minimum

| (355) | Zgodnie z przepisami pkt 43 Wytycznych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw z 2004 r. oraz pkt 40 Wytycznych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw z 1999 r. w celu ograniczenia kwoty pomocy do niezbędnego minimum kosztów restrukturyzacji, konieczny jest znaczący wkład w planie restrukturyzacji pochodzący ze środków własnych beneficjenta. W zakres ten wchodzi sprzedaż aktywów, które nie są niezbędne do dalszego istnienia przedsiębiorstwa lub zewnętrzne źródła finansowania na warunkach rynkowych. Z zasady w przypadku dużych przedsiębiorstw Komisja uznaje za odpowiedni wkład w restrukturyzację wynoszący co najmniej 50 %. |
| --- | --- |

(355)

Zgodnie z przepisami pkt 43 Wytycznych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw z 2004 r. oraz pkt 40 Wytycznych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw z 1999 r. w celu ograniczenia kwoty pomocy do niezbędnego minimum kosztów restrukturyzacji, konieczny jest znaczący wkład w planie restrukturyzacji pochodzący ze środków własnych beneficjenta. W zakres ten wchodzi sprzedaż aktywów, które nie są niezbędne do dalszego istnienia przedsiębiorstwa lub zewnętrzne źródła finansowania na warunkach rynkowych. Z zasady w przypadku dużych przedsiębiorstw Komisja uznaje za odpowiedni wkład w restrukturyzację wynoszący co najmniej 50 %.

| (356) | Komisja zauważa, że władze włoskie nie przedstawiły żadnej informacji dotyczącej znacznych wkładów w restrukturyzację ze strony SEA Handling. Fakt, że żaden inwestor prywatny nie wniósł wkładu finansowego w restrukturyzację SEA Handling, stanowi dodatkowy dowód na to, że rynek nie wierzył w wykonalność przywrócenia rentowności przedsiębiorstwa (pkt 43 wytycznych z 2004 r.). |
| --- | --- |

(356)

Komisja zauważa, że władze włoskie nie przedstawiły żadnej informacji dotyczącej znacznych wkładów w restrukturyzację ze strony SEA Handling. Fakt, że żaden inwestor prywatny nie wniósł wkładu finansowego w restrukturyzację SEA Handling, stanowi dodatkowy dowód na to, że rynek nie wierzył w wykonalność przywrócenia rentowności przedsiębiorstwa (pkt 43 wytycznych z 2004 r.).

Zasada „pierwszy i ostatni raz”

| (357) | Wreszcie, aby pomoc na restrukturyzację mogła być uznana za zgodną, musi być zgodna z zasadą „pierwszy i ostatni raz”. Punkt 43 Wytycznych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw z 1999 r. oraz pkt 72 i pkt 43 Wytycznych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw z 2004 r. stanowią, że przedsiębiorstwo, które otrzymało pomoc na restrukturyzację w ciągu ostatnich dziesięciu lat, nie może być beneficjentem kolejnej pomocy na restrukturyzację. Na tej podstawie Komisja stwierdza, że pomoc na restrukturyzację przyznana dla SEA Handling po dokonaniu pierwszego wkładu kapitałowego w 2002 r. jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym, ponieważ nie była zgodna z zasadą „pierwszy i ostatni raz”. To samo miałoby zastosowanie do pomocy otrzymanej w 2007 r., jeśli weźmie się pod uwagę fakt, że SEA podjęła dwie decyzje zobowiązujące w celu wypłacenia pomocy w ratach rozłożonych na kilka lat, jak zdają się twierdzić władze włoskie (zob. pkt 223). |
| --- | --- |

(357)

Wreszcie, aby pomoc na restrukturyzację mogła być uznana za zgodną, musi być zgodna z zasadą „pierwszy i ostatni raz”. Punkt 43 Wytycznych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw z 1999 r. oraz pkt 72 i pkt 43 Wytycznych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw z 2004 r. stanowią, że przedsiębiorstwo, które otrzymało pomoc na restrukturyzację w ciągu ostatnich dziesięciu lat, nie może być beneficjentem kolejnej pomocy na restrukturyzację. Na tej podstawie Komisja stwierdza, że pomoc na restrukturyzację przyznana dla SEA Handling po dokonaniu pierwszego wkładu kapitałowego w 2002 r. jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym, ponieważ nie była zgodna z zasadą „pierwszy i ostatni raz”. To samo miałoby zastosowanie do pomocy otrzymanej w 2007 r., jeśli weźmie się pod uwagę fakt, że SEA podjęła dwie decyzje zobowiązujące w celu wypłacenia pomocy w ratach rozłożonych na kilka lat, jak zdają się twierdzić władze włoskie (zob. pkt 223).

Wnioski

| (358) | Z powyższego wynika, że środek pomocy nie spełnia kryteriów określonych w wytycznych dotyczących portów lotniczych i w wytycznych dotyczących restrukturyzacji z 1999 r. i z 2004 r., aby zapewnić zgodność pomocy z art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE. |
| --- | --- |

(358)

Z powyższego wynika, że środek pomocy nie spełnia kryteriów określonych w wytycznych dotyczących portów lotniczych i w wytycznych dotyczących restrukturyzacji z 1999 r. i z 2004 r., aby zapewnić zgodność pomocy z art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE.

| (359) | W związku z powyższym przedmiotowa pomoc nie jest zgodna z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(359)

W związku z powyższym przedmiotowa pomoc nie jest zgodna z rynkiem wewnętrznym.

8.4.   ODZYSKANIE

| (360) | Komisja przypomina, że na mocy art. 14 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 659/1999 wszelka pomoc przyznana bezprawnie i niezgodna z rynkiem wewnętrznym musi być odzyskana od beneficjenta. |
| --- | --- |

(360)

Komisja przypomina, że na mocy art. 14 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 659/1999 wszelka pomoc przyznana bezprawnie i niezgodna z rynkiem wewnętrznym musi być odzyskana od beneficjenta.

| (361) | Ponieważ przedmiotowa pomoc została przyznana SEA Handling bezprawnie i jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym, musi być odzyskana od tego przedsiębiorstwa. |
| --- | --- |

(361)

Ponieważ przedmiotowa pomoc została przyznana SEA Handling bezprawnie i jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym, musi być odzyskana od tego przedsiębiorstwa.

| (362) | Komisja przypomina, że ze względu na poważnie zagrożoną sytuację finansową SEA Handling i brak perspektyw rentowności przedmiotowych wkładów, prywatny inwestor nie dokonałby przedmiotowych wkładów kapitałowych, a w konsekwencji SEA Handling nie otrzymałaby analizowanych środków na rynku. Zważywszy że stopa zwrotu uzyskana z inwestycji kapitałowych jest współczynnikiem rentowności właściwym dla stosowanego przez przedsiębiorstwo modelu prowadzenia działalności, prywatny inwestor nie dokonałby inwestycji, jeśli nie byłby pewien, że dana działalność przyniesie mu odpowiednią rekompensatę za ponoszone ryzyko. Dlatego też Komisja uważa, że przedsiębiorstwo nie byłoby w stanie zwiększyć własnego kapitału na rynku kapitałowym, ponieważ przewidywany zysk nie dawał możliwości zaproponowania wyższego zysku jakiemukolwiek inwestorowi. Dlatego też scenariusz alternatywny, tj. sytuacja, która miałaby miejsce w przypadku nieprzyznania pomocy, a którą odzyskanie pomocy ma w założeniu przywrócić lub do której powstania ma doprowadzić, zakłada brak jakiejkolwiek inwestycji kapitałowej (78). Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem „w odniesieniu do udziałów w kapitale Komisja może uznać, że usunięcie przyznanej korzyści implikuje zwrot wkładu kapitałowego” (79). Kwota pomocy, którą należy odzyskać, stanowi zatem równowartość łącznej kwoty podwyższeń kapitału. |
| --- | --- |

(362)

Komisja przypomina, że ze względu na poważnie zagrożoną sytuację finansową SEA Handling i brak perspektyw rentowności przedmiotowych wkładów, prywatny inwestor nie dokonałby przedmiotowych wkładów kapitałowych, a w konsekwencji SEA Handling nie otrzymałaby analizowanych środków na rynku. Zważywszy że stopa zwrotu uzyskana z inwestycji kapitałowych jest współczynnikiem rentowności właściwym dla stosowanego przez przedsiębiorstwo modelu prowadzenia działalności, prywatny inwestor nie dokonałby inwestycji, jeśli nie byłby pewien, że dana działalność przyniesie mu odpowiednią rekompensatę za ponoszone ryzyko. Dlatego też Komisja uważa, że przedsiębiorstwo nie byłoby w stanie zwiększyć własnego kapitału na rynku kapitałowym, ponieważ przewidywany zysk nie dawał możliwości zaproponowania wyższego zysku jakiemukolwiek inwestorowi. Dlatego też scenariusz alternatywny, tj. sytuacja, która miałaby miejsce w przypadku nieprzyznania pomocy, a którą odzyskanie pomocy ma w założeniu przywrócić lub do której powstania ma doprowadzić, zakłada brak jakiejkolwiek inwestycji kapitałowej (78). Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem „w odniesieniu do udziałów w kapitale Komisja może uznać, że usunięcie przyznanej korzyści implikuje zwrot wkładu kapitałowego” (79). Kwota pomocy, którą należy odzyskać, stanowi zatem równowartość łącznej kwoty podwyższeń kapitału.

| (363) | W celu odzyskania tej kwoty należy ponadto uwzględnić odsetki za cały okres, począwszy od dnia, w którym pomoc została przekazana do dyspozycji spółki, tj. od daty faktycznego dokonania każdego podwyższenia kapitału, do dnia jej faktycznego odzyskania (80). |
| --- | --- |

(363)

W celu odzyskania tej kwoty należy ponadto uwzględnić odsetki za cały okres, począwszy od dnia, w którym pomoc została przekazana do dyspozycji spółki, tj. od daty faktycznego dokonania każdego podwyższenia kapitału, do dnia jej faktycznego odzyskania (80).

8.5.   WNIOSEK

| (364) | Komisja stwierdza, że Włochy przyznały niezgodnie z prawem pomoc, polegającą na kilkukrotnym podwyższeniu kapitału przeprowadzonym przez SEA na rzecz jej spółki zależnej SEA Handling w celu wyrównania strat spółki zależnej, z naruszeniem art. 107 ust. 1 TFUE. |
| --- | --- |

(364)

Komisja stwierdza, że Włochy przyznały niezgodnie z prawem pomoc, polegającą na kilkukrotnym podwyższeniu kapitału przeprowadzonym przez SEA na rzecz jej spółki zależnej SEA Handling w celu wyrównania strat spółki zależnej, z naruszeniem art. 107 ust. 1 TFUE.

| (365) | W związku z powyższym Włochy podejmują środki niezbędne dla odzyskania pomocy państwa niezgodnych z rynkiem wewnętrznym od beneficjenta, tj. od przedsiębiorstwa SEA Handling, |
| --- | --- |

(365)

W związku z powyższym Włochy podejmują środki niezbędne dla odzyskania pomocy państwa niezgodnych z rynkiem wewnętrznym od beneficjenta, tj. od przedsiębiorstwa SEA Handling,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Podwyższenie kapitału dokonywane przez SEA na rzecz jej spółki zależnej SEA Handling w każdym z lat obrotowych w okresie 2002–2010 (na łączną szacowaną kwotę wynoszącą 359,644 mln EUR bez odsetek od zwracanej pomocy) stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 TFUE.

Artykuł 2

Środki pomocy państwa, przyznane z naruszeniem art. 108 ust. 3 TFUE, nie są zgodne z rynkiem wewnętrznym.

Artykuł 3

1.   Włochy odzyskują od beneficjenta pomoc, o której mowa w art. 1.

2.   Do kwot podlegających zwrotowi dolicza się odsetki za cały okres, począwszy od dnia, w którym pomoc została przekazana do dyspozycji beneficjenta, do dnia jej faktycznego odzyskania.

3.   Odsetki nalicza się narastająco zgodnie z przepisami rozdziału V rozporządzenia Komisji (WE) nr 794/2004 (81).

Artykuł 4

1.   Odzyskanie pomocy, o której mowa w art. 1, odbywa się w sposób bezzwłoczny i skuteczny.

2.   Włochy zapewniają wykonanie niniejszej decyzji w terminie czterech miesięcy od daty jej notyfikacji.

Artykuł 5

1.   W terminie dwóch miesięcy od daty notyfikacji niniejszej decyzji Włochy przekazują Komisji następujące informacje:

| a) | łączną kwotę (kwota główna i odsetki od zwracanej pomocy), do odzyskania od beneficjenta; |
| --- | --- |

a)

łączną kwotę (kwota główna i odsetki od zwracanej pomocy), do odzyskania od beneficjenta;

| b) | szczegółowy opis środków już podjętych oraz środków planowanych w celu wykonania niniejszej decyzji; |
| --- | --- |

b)

szczegółowy opis środków już podjętych oraz środków planowanych w celu wykonania niniejszej decyzji;

| c) | dokumenty potwierdzające, że beneficjentowi nakazano zwrot pomocy. |
| --- | --- |

c)

dokumenty potwierdzające, że beneficjentowi nakazano zwrot pomocy.

2.   Do momentu całkowitego odzyskania pomocy, o której mowa w art. 1, Włochy na bieżąco informują Komisję o kolejnych środkach podejmowanych na szczeblu krajowym w celu wykonania niniejszej decyzji. Na wniosek Komisji Włochy bezzwłocznie przedstawiają informacje o środkach już podjętych oraz środkach planowanych w celu wykonania niniejszej decyzji. Dostarczają również szczegółowe informacje o kwocie pomocy oraz odsetkach już odzyskanych od beneficjenta.

Artykuł 6

Niniejsza decyzja skierowana jest do Republiki Włoskiej.

Sporządzono w Brukseli dnia 19 grudnia 2012 r.

W imieniu Komisji

Joaquín ALMUNIA

Wiceprzewodniczący

---

(1)  Dz.U. L 1 z 3.1.1994, s. 3.

1

(2)  Dz.U. C 184 z 22.7.2008, s. 34.

2

(3)  Rozporządzenie Rady (WE) nr 659/1999 z dnia 22 marca 1999 r. ustanawiającego szczegółowe zasady stosowania art. 93 Traktatu WE (Dz.U. L 83 z 27.3.1999, s. 1).

3

(4)  Dz.U. C 29 z 29.1.2011, s. 10.

4

(5)  Informacje objęte tajemnicą zawodową.

5

(6)  Gazzetta Ufficiale 28 z dnia 4 lutego 1999 r.

6

Gazzetta Ufficiale

(7)  Dyrektywa Rady 96/67/WE z dnia 15 października 1996 r. w sprawie dostępu do rynku usług obsługi naziemnej w portach lotniczych Wspólnoty (Dz.U. L 272 z 25.10.1996, s. 36).

7

(8)  Art. 4 dyrektywy 96/67/WE stanowi, że „jeżeli organ zarządzający portu lotniczego, użytkownik portu lub podmiot świadczący usługi obsługi naziemnej świadczą usługi obsługi naziemnej, muszą oni bezwzględnie oddzielić księgowość dotyczącą działalności obsługi naziemnej od księgowości dotyczącej innej działalności, zgodnie z aktualną praktyką handlową. Niezależny kontroler wyznaczony przez państwa członkowskie musi sprawdzić, czy przeprowadzone zostało rozdzielenie księgowości. Kontroler ten sprawdzi również brak przepływów finansowych między działalnością organu zarządzającego jako władzy portu lotniczego a jego działalnością w zakresie obsługi naziemnej”.

8

(9)  Dnia 1 grudnia 2011 r. Komisja przyjęła pakiet dotyczący portów lotniczych. Pakiet ten zawiera propozycję aktualizacji przepisów dotyczących obsługi naziemnej, a w szczególności propozycje mające na celu poprawę jakości i wydajności usług obsługi naziemnej na lotniskach. Ponadto projekt przewiduje również rozdzielenie prawne działalności w zakresie obsługi naziemnej i działalności w zakresie zarządzania portem lotniczym. Inny przewidziany środek to zwiększenie z dwóch do trzech minimalnej liczby dostawców usług obsługi naziemnej, będących do dyspozycji przewoźników na dużych lotniskach w zakresie głównych usług obsługi naziemnej, podlegających w dalszym ciągu pewnym ograniczeniom, jak na przykład usługi zarządzania bagażami, obsługa rampy, obsługa w zakresie paliwa i oleju oraz usługi towarowe i pocztowe.

9

(10)  Spółka SEA Handling S.r.l., istniejąca przed utworzeniem SEA Handling, została utworzona w 1998 r., ale nigdy nie prowadziła działalności.

10

(11)  Bilans na dzień 31 grudnia każdego roku.

11

(12)  Nie wszystkie podwyższenia kapitału w celu skompensowania strat z działalności operacyjnej były dokonywane w trakcie danego roku. Na przykład pierwsze podwyższenie kapitału, które miało miejsce w 2003 r. i wyniosło 24,879 mln EUR, wynikało z częściowego pokrycia strat poniesionych w 2002 r. Natomiast drugie podwyższenie kapitału w kwocie 24,252 mln EUR wynikło z częściowego pokrycia strat poniesionych w 2003 r.

12

(13)  Układ został zawarty dnia 26 marca 2002 r. przez związki zawodowe, SEA S.p.A. i gminę Mediolan.

13

(14)  Komunikat prasowy członka rady gminy Mediolan, Marca Cormia z dnia 7 listopada 2006 r.; kopię komunikatu przekazano Komisji.

14

(15)  Źródłem dla opracowania tabel i wykresów w tym rozdziale była dokumentacja dostarczona przez SEA.

15

(16)  Pkt 42 i 102 decyzji oraz tytuł 5 decyzji.

16

(17)  Wyrok z dnia 16 maja 2002 r. w sprawie C-482/99 Francja przeciwko Komisji, Rec. 2002, s. I-4397.

17

(18)  Dokument „Skonsolidowany plan operacyjny grupy SEA 2002–2006” dostarczony przez władze włoskie.

18

(19)  Wyrok z dnia 21 marca 1991 r. w sprawie C-303/88 Włochy przeciwko Komisji, Rec. 1991, s. I-1433.

19

(20)  Dz.U. C 312 z 9.12.2005, s. 1.

20

(21)  Wytyczne dotyczące portów lotniczych, pkt 70.

21

(22)  W odpowiedzi na tę uwagę w piśmie z dnia 11 lipca 2011 r. Komisja odniosła się do pkt 42 decyzji, w którym uściśla się, że „Komisja uważa za konieczne przeanalizowanie całego okresu 2002–2010, aby sprawdzić, czy w tym okresie przedsiębiorstwo SEA Handling otrzymało niezgodne z prawem środki pomocy państwa w formie rekompensaty strat”. Komisja potwierdziła zatem, że „analizowany przedział czasu to lata od 2002 r. do okresu ostatniego, a wspomniany zakres żądanych informacji pozostaje niezmieniony”.

22

(23)  Wyrok Sądu z dnia 26 czerwca 2008 r. w sprawie T-442/03 SIC przeciwko Komisji, pkt 126.

23

(24)  Zob. wyrok z dnia 12 grudnia 2000 r. w sprawie T-296/97 Alitalia, pkt 81.

24

(25)  Zob. wyrok z dnia 21 marca 1991 r. w sprawie C-305/89 Alfa Romeo, pkt 20.

25

(26)  Zob. wyrok z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawach połączonych C-83/01, C-93/01 i C-94/01 Chronopost, pkt 33–38.

26

(27)  Wyrok Trybunału z dnia 21 marca 1991 r. w sprawie C-305/89 Włochy przeciwko Komisji (Alfa Romeo), Rec. 1991, s. I-1603, pkt 20.

27

(28)  Wyrok Trybunału z dnia 21 marca 1991 r. w sprawie C-303/88 Włochy przeciwko Komisji, Rec. 1991, s. I-1433, pkt 21.

28

(29)  Komisja przypuszcza, że władze włoskie odnoszą się do wcześniej wspomnianego układu zbiorowego z dnia 4 kwietnia 2002 r.

29

(30)  Dz.U. C 244 z 1.10.2004, s. 2.

30

(31)  Dz.U. C 288 z 9.10.1999, s. 2.

31

(32)  Wyrok Sądu z dnia 3 marca 2010 r., połączone sprawy T-102/07 i T-120/07 Freistaat Sachsen (Niemcy), MB Immobilien Verwaltungs GmbH and MB System GmbH & Co. KG przeciwko Komisji Europejskiej, Zb.Orz. 2010, s. II-585.

32

(33)  Wyrok Sądu z dnia 11 września 2012 r., sprawa T-565/08 Corsica Ferries France przeciwko Komisji, Zb.Orz. 2005, s. II-2197, pkt 105.

33

(34)  Zob. przypis 32.

34

(35)  Na przykład załącznik 12 do uwag władz włoskich z dnia 14 listopada 2011 r.

35

(36)  Oczywiście poprawa sytuacji finansowej przedsiębiorstwa, która może wynikać z ewentualnego kilkukrotnego przyznawania pomocy państwa niezgodnego z prawem, nie może być podstawą wykazania, że przedsiębiorstwo przezwyciężyło swoje trudności finansowe. Pomoc ta powinna bowiem być przyznana tylko wtedy, gdy jest zgodna z Traktatem i z procedurą określoną w art. 108 ust. 3 TFUE.

36

(37)  Zob. na przykład wyrok Trybunału z dnia 10 stycznia 2006 r. w sprawie C-222/04 Ministero dell’Economia e delle Finanze przeciwko Cassa di Risparmio di Firenze, Zb.Orz. 2006, s. I-289, pkt 129.

37

(38)  Wyrok „Stardust Marine”.

38

(39)  W grudniu 2011 r. 29,75 % kapitału spółki SEA sprzedano prywatnemu funduszowi F2i (Fondi italiani per le infrastrutture).

39

(40)  Wyrok Stardust Marine, pkt 52 i 53.

40

(41)  Wyrok Stardust Marine, pkt 56.

41

(42)  W szczególności porozumienie związkowe zawarte dnia 26 marca 2002 r. między administracją gminy Mediolan, SEA a organizacjami związkowymi, protokół do porozumień między SEA a organizacjami związkowymi z dnia 4 kwietnia 2002 r., a także protokół porozumień między SEA, SEA Handling a organizacjami związkowymi z dnia 9 czerwca 2003 r.

42

(43)  Zob. ostatni motyw („wstęp”) protokołu porozumień związkowych zawartych przez SEA ze związkami zawodowymi w dniu 4 kwietnia 2002 r. Założenie, że zobowiązania podjęte przez SEA wobec SEA Handling są gwarantowane przez udziałowca większościowego jest powtórzone również w motywie czwartym i na końcu działu 2 tego samego dokumentu.

43

(44)  Te sekcje decyzji o wszczęciu postępowania należy traktować jako integralną część niniejszej decyzji.

44

(45)  Komisja odsyła do artykułów prasowych wymienionych w pkt 67 decyzji o wszczęciu postępowania. Zob. także La Repubblica, 25 lutego 2006 r., „SEA, nuovo attacco della Provincia”; L’Unità, 25 lutego 2006 r., „SEA, Penati chiede le dimissioni del consiglio”.

45

La Repubblica

L’Unità

(46)  Zob. http://archiviostorico.corriere.it/2006/novembre/17/articoli_del_17_novembre_2006.html

46

(47)  Wnioski w sprawie „Stardust Marine”, pkt 68.

47

(48)  Wyrok Stardust Marine, pkt 56.

48

(49)  Wnioski rzecznika generalnego F.G. Jacobsa przedstawione dnia 13 grudnia 2001 r. w sprawie Stardust Marine, pkt 67.

49

(50)  Zob. w szczególności wyrok Trybunału z dnia 14 września 1994 r. w sprawach połączonych C-278/92, C-279/92 i C-280/92 Hiszpania przeciwko Komisji, Rec. 1994, s. I-4103, pkt 20–22.

50

(51)  Zob. na przykład wyrok Trybunału z dnia 21 marca 1991 r. w sprawie C-303/88 Włochy przeciwko Komisji, Rec. 1991, s. I-1433, pkt 21 i 22.

51

(52)  Wyrok „Stardust Marine”, pkt 71.

52

(53)  Wyrok z dnia 5 czerwca 2012 r. w sprawie C-124/10 P Komisja przeciwko EDF, pkt 85 i 104.

53

(54)  Wyrok Sądu Pierwszej Instancji z dnia 12 grudnia 1996 r. w sprawie T-358/94 Compagnie nationale Air France przeciwko Komisji, Rec. 1996, s. II-02109, pkt 79.

54

(55)  Jedyne zobowiązanie, jakie można by interpretować w ten sposób, to zobowiązanie podjęte przez gminę w porozumieniu z dnia 26 marca 2002 r., w którym gmina potwierdza, że „SEA utrzyma równowagę kosztów/przychodów oraz ogólną sytuację finansową”. Takie zobowiązanie nie odnosi się do konkretnych kwot określonych w danym planie operacyjnym, a władze włoskie utrzymywały, że nie jest on prawnie wiążący.

55

(56)  Wyrok z dnia 14 stycznia 2004 r. w sprawie T-109/01 Fleuren Compost BV przeciwko Komisji, Rec. 2004, s. II-127, pkt 74, i wyrok z dnia 2 grudnia 2008 r. w sprawach połączonych T-362/05 i T-363/05 Nuova Agricast i inni przeciwko Komisji, Zb.Orz. 2008, s. II-297, pkt 80, i z dnia 30 listopada 2009 r. w sprawach połączonych T-427/04 i T-17/05 Francja i France Télécom przeciwko Komisji, Zb.Orz. 2009, s. II-4315, pkt 321.

56

(57)  Wyrok z dnia 15 września 1998 r. w sprawie T-11/95 BP Chemicals przeciwko Komisji, Rec. 1998, s. II-3235, pkt 171. W świetle wcześniejszych twierdzeń zawartych w niniejszej decyzji Komisja oceni zgodność analizowanych środków z kryterium inwestora prywatnego w sposób ogólny, poza pewnymi konkretnymi elementami, na których skoncentruje się, gdy uzna to za konieczne w celu przeanalizowania argumentów, które zostały jej przedstawione, lub z innych powodów.

57

(58)  Analiza Skonsolidowanego planu operacyjnego 2002–2006 znajduje się w pkt 269–271.

58

(59)  Plan strategiczny 2007–2012, s. 5 i plan strategiczny 2009–2016, s. 9.

59

(60)  Wyrok Trybunału z dnia 21 marca 1991 r. w sprawie C-303/88 Włochy przeciwko Komisji, Rec. 1991, s. I-1433, pkt 21 i 22.

60

(61)  Wyrok Trybunału z dnia 21 marca 1991 r. w sprawie C-303/88 Włochy przeciwko Komisji, Rec. 1991, s. I-1433, pkt 2.

61

(62)  Zob. wyrok Sądu z dnia 11 września 2012 r. w sprawie T-565/08 Corsica Ferries przeciwko Komisji, pkt 101–108.

62

(63)  Jak przewidziano w „Planie operacyjnym 2003–2007” SEA Handling.

63

(64)  Utrzymanie do 2010 r. udziałów w rynku na poziomie z 2005 r., tj. 76,65 % jest czysto hipotetyczne.

64

(65)  Wyrok Trybunału z dnia 5 czerwca 2012 r., sprawa C124/10 P Komisja Europejska przeciwko Électricité de France (EDF), pkt 85 i 104.

65

(66)  [...].

66

(67)  Uwaga SEA Handling z dnia 21 marca 2011 r., pkt 99 i 100.

67

(68)  Zob. [...].

68

(69)  Uwaga SEA Handling z dnia 21 marca 2011 r., pkt 105.

69

(70)  Należy podkreślić, że gdyby takie twierdzenie władz włoskich było uzasadnione, tylko wytyczne z 2004 r. miałyby zastosowanie, ale nie zmieniłaby się ocena zgodności.

70

(71)  Zob. „Executive Summary – Wytyczne planu strategicznego 2007–2012 grupy SEA”, „Plan strategiczny 2009–2016” i „Plan operacyjny SEA 2011–2013”.

71

(72)  Zob. na przykład wyrok Trybunału EFTA z dnia 8 października 2012 r., Hurtigruten przeciwko EFTA Surveillance Authority, pkt 228, 234–240.

72

(73)  Pkt 46–48 wytycznych.

73

(74)  Pkt 49–51 wytycznych.

74

(75)  Wytyczne, pkt 40.

75

(76)  Wyrok Sądu z dnia 4 lutego 2012 r. w sprawach połączonych T-115/09 i T-116/09 Electrolux przeciwko Komisji, pkt 51–58.

76

(77)  Jak podały władze włoskie, jedną przeprowadzono w 2001 r., a drugą w 2007 r.

77

(78)  Decyzja Komisji 2012/252/UE z dnia 13 lipca 2011 r. w sprawie pomocy państwa C 6/08 (ex NN 69/07) wdrożonej przez Finlandię na rzecz Ålands Industrihus Ab (Dz.U. L 125 z 12.5.2012, s. 33).

78

(79)  Wyrok Sądu z dnia 30 kwietnia 1998 r. w sprawie T-16/96 Cityflyer przeciwko Komisji, Rec.. 1998, s. II-757, pkt 56).

79

(80)  Zob. art. 14 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 659/1999 (cytowanego).

80

(81)  Rozporządzenie Komisji (WE) nr 794/2004 z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 ustanawiającego szczegółowe zasady stosowania art. 93 Traktatu WE (Dz.U. L 140 z 30.4.2004, s. 1).

81

---

| 30.7.2015 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 201/48 |
| --- | --- | --- | --- |

30.7.2015

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 201/48

---

DECYZJA KOMISJI (UE) 2015/1226

z dnia 23 lipca 2014 r.

w sprawie pomocy państwa SA.33963 (2012/C) (ex 2012/NN) wdrożonej przez Francję na rzecz izby handlowo-przemysłowej w Angoulême oraz przedsiębiorstw SNC-Lavalin, Ryanair i Airport Marketing Services

(notyfikowana jako dokument nr C(2014) 5080)

(Jedynie tekst w języku francuskim jest autentyczny)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 108 ust. 2 akapit pierwszy (1),

uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),

po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia uwag (2) zgodnie z przywołanymi artykułami i uwzględniając otrzymane odpowiedzi,

a także mając na uwadze, co następuje:

1.   PROCEDURA

| (1) | Pismem z dnia 26 stycznia 2010 r. przedsiębiorstwo lotnicze Air France złożyło skargę dotyczącą korzyści, jakie przedsiębiorstwo lotnicze Ryanair miało otrzymywać we wszystkich regionalnych i lokalnych portach lotniczych we Francji. W odniesieniu do portu lotniczego w Angoulême Brie Champniers (zwanego dalej „portem lotniczym w Angoulême”) w skardze wskazuje się również na wkłady finansowe, z których miał korzystać organ zarządzający tym portem lotniczym, tj. izba handlowo-przemysłowa w Angoulême (fr. Chambre de Commerce et d’Industrie, zwana dalej „CCI w Angoulême”). |
| --- | --- |

(1)

Pismem z dnia 26 stycznia 2010 r. przedsiębiorstwo lotnicze Air France złożyło skargę dotyczącą korzyści, jakie przedsiębiorstwo lotnicze Ryanair miało otrzymywać we wszystkich regionalnych i lokalnych portach lotniczych we Francji. W odniesieniu do portu lotniczego w Angoulême Brie Champniers (zwanego dalej „portem lotniczym w Angoulême”) w skardze wskazuje się również na wkłady finansowe, z których miał korzystać organ zarządzający tym portem lotniczym, tj. izba handlowo-przemysłowa w Angoulême (fr. Chambre de Commerce et d’Industrie, zwana dalej „CCI w Angoulême”).

| (2) | Pismem z dnia 16 marca 2010 r. Komisja przesłała władzom francuskim wersję skargi nieobjętą klauzulą poufności i wezwała je do przedstawienia wyjaśnień w odniesieniu do środków, których dotyczyła skarga. Władze francuskie przedstawiły odpowiedź pismami z dnia 31 maja i z dnia 7 czerwca 2010 r. |
| --- | --- |

(2)

Pismem z dnia 16 marca 2010 r. Komisja przesłała władzom francuskim wersję skargi nieobjętą klauzulą poufności i wezwała je do przedstawienia wyjaśnień w odniesieniu do środków, których dotyczyła skarga. Władze francuskie przedstawiły odpowiedź pismami z dnia 31 maja i z dnia 7 czerwca 2010 r.

| (3) | Pismem z dnia 2 listopada 2011 r. przedsiębiorstwo Air France przekazało informacje uzupełniające na poparcie swojej skargi. Pismem z dnia 5 grudnia 2011 r. Komisja przekazała te informacje władzom francuskim i zwróciła się do nich o udzielenie dodatkowych informacji. Dnia 22 grudnia 2011 r. władze francuskie wystąpiły o przedłużenie terminu na udzielenie odpowiedzi, na co Komisja wyraziła zgodę pismem z dnia 4 stycznia 2012 r. Władze francuskie przedstawiły swoje uwagi i odpowiedzi pismem z dnia 20 stycznia 2012 r. |
| --- | --- |

(3)

Pismem z dnia 2 listopada 2011 r. przedsiębiorstwo Air France przekazało informacje uzupełniające na poparcie swojej skargi. Pismem z dnia 5 grudnia 2011 r. Komisja przekazała te informacje władzom francuskim i zwróciła się do nich o udzielenie dodatkowych informacji. Dnia 22 grudnia 2011 r. władze francuskie wystąpiły o przedłużenie terminu na udzielenie odpowiedzi, na co Komisja wyraziła zgodę pismem z dnia 4 stycznia 2012 r. Władze francuskie przedstawiły swoje uwagi i odpowiedzi pismem z dnia 20 stycznia 2012 r.

| (4) | Pismem z dnia 21 marca 2012 r. Komisja przekazała Francji swoją decyzję o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego na podstawie art. 108 ust. 2 TFUE w odniesieniu do potencjalnej pomocy na rzecz portu lotniczego w Angoulême i przedsiębiorstwa lotniczego Ryanair. Decyzja Komisji (zwana dalej „decyzją o wszczęciu postępowania”) została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej
   (3) dnia 25 maja 2012 r. |
| --- | --- |

(4)

Pismem z dnia 21 marca 2012 r. Komisja przekazała Francji swoją decyzję o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego na podstawie art. 108 ust. 2 TFUE w odniesieniu do potencjalnej pomocy na rzecz portu lotniczego w Angoulême i przedsiębiorstwa lotniczego Ryanair. Decyzja Komisji (zwana dalej „decyzją o wszczęciu postępowania”) została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej
   (3) dnia 25 maja 2012 r.

| (5) | Władze francuskie przedstawiły Komisji swoje uwagi i odpowiedzi na pytania zawarte w decyzji o wszczęciu postępowania i na późniejsze pytania odpowiednio pismami z dnia 22 maja 2012 r. i z dnia 21 września 2012 r. |
| --- | --- |

(5)

Władze francuskie przedstawiły Komisji swoje uwagi i odpowiedzi na pytania zawarte w decyzji o wszczęciu postępowania i na późniejsze pytania odpowiednio pismami z dnia 22 maja 2012 r. i z dnia 21 września 2012 r.

| (6) | Przedsiębiorstwa Air France, Ryanair i Airport Marketing Services (zwane dalej „AMS”) przedstawiły swoje uwagi w terminie wyznaczonym w decyzji o wszczęciu postępowania. Pismami z dnia 20 sierpnia 2012 r. i z dnia 3 maja 2013 r. Komisja przekazała te uwagi władzom francuskim. Pismami z dnia 12 września 2012 r. i z dnia 7 czerwca 2013 r. Francja poinformowała Komisję, że nie przedstawia dodatkowych uwag w tym względzie. |
| --- | --- |

(6)

Przedsiębiorstwa Air France, Ryanair i Airport Marketing Services (zwane dalej „AMS”) przedstawiły swoje uwagi w terminie wyznaczonym w decyzji o wszczęciu postępowania. Pismami z dnia 20 sierpnia 2012 r. i z dnia 3 maja 2013 r. Komisja przekazała te uwagi władzom francuskim. Pismami z dnia 12 września 2012 r. i z dnia 7 czerwca 2013 r. Francja poinformowała Komisję, że nie przedstawia dodatkowych uwag w tym względzie.

| (7) | Komisja otrzymała dodatkowe uwagi od przedsiębiorstwa Ryanair w dniach 13 kwietnia 2012 r., 10 kwietnia 2013 r., 20 grudnia 2013 r., 17 stycznia 2014 r. i 31 stycznia 2014 r. Komisja przekazała Francji te dodatkowe uwagi odpowiednio pismami z dnia 13 lipca 2012 r., z dnia 3 maja 2013 r., z dnia 9 stycznia 2014 r., z dnia 23 stycznia 2014 r. i z dnia 4 lutego 2014 r. Pismami z dnia 17 lipca 2012 r., z dnia 4 czerwca 2013 r., z dnia 29 stycznia 2014 r., z dnia 3 lutego 2014 r. i z dnia 21 maja 2014 r. Francja poinformowała Komisję, że nie przedstawia dodatkowych uwag w tym względzie. |
| --- | --- |

(7)

Komisja otrzymała dodatkowe uwagi od przedsiębiorstwa Ryanair w dniach 13 kwietnia 2012 r., 10 kwietnia 2013 r., 20 grudnia 2013 r., 17 stycznia 2014 r. i 31 stycznia 2014 r. Komisja przekazała Francji te dodatkowe uwagi odpowiednio pismami z dnia 13 lipca 2012 r., z dnia 3 maja 2013 r., z dnia 9 stycznia 2014 r., z dnia 23 stycznia 2014 r. i z dnia 4 lutego 2014 r. Pismami z dnia 17 lipca 2012 r., z dnia 4 czerwca 2013 r., z dnia 29 stycznia 2014 r., z dnia 3 lutego 2014 r. i z dnia 21 maja 2014 r. Francja poinformowała Komisję, że nie przedstawia dodatkowych uwag w tym względzie.

| (8) | W dniach 24 lutego, 13 marca i 19 marca 2014 r., w następstwie przyjęcia unijnych wytycznych dotyczących pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych (zwanych dalej „nowymi wytycznymi”) (4), Komisja wezwała Francję i zainteresowane strony do zgłaszania uwag dotyczących stosowania nowych wytycznych, szczególnie w odniesieniu do niniejszej sprawy. Dnia 19 marca 2014 r. władze francuskie przedstawiły uwagi w tym względzie. |
| --- | --- |

(8)

W dniach 24 lutego, 13 marca i 19 marca 2014 r., w następstwie przyjęcia unijnych wytycznych dotyczących pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych (zwanych dalej „nowymi wytycznymi”) (4), Komisja wezwała Francję i zainteresowane strony do zgłaszania uwag dotyczących stosowania nowych wytycznych, szczególnie w odniesieniu do niniejszej sprawy. Dnia 19 marca 2014 r. władze francuskie przedstawiły uwagi w tym względzie.

| (9) | Ponadto w dniu 15 kwietnia 2014 r. w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej opublikowano zawiadomienie (5) wzywające państwa członkowskie i zainteresowane strony do zgłaszania uwag dotyczących niniejszej sprawy w świetle wejścia w życie nowych wytycznych. Przedsiębiorstwa Air France i Transport and Environnement przedstawiły swoje uwagi w wyznaczonym w tym celu terminie. Pismami z dnia 28 maja 2014 r. Komisja przekazała te uwagi władzom francuskim. Pismem z dnia 21 maja 2014 r. Francja poinformowała Komisję, że nie przedstawia dodatkowych uwag w tym względzie. |
| --- | --- |

(9)

Ponadto w dniu 15 kwietnia 2014 r. w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej opublikowano zawiadomienie (5) wzywające państwa członkowskie i zainteresowane strony do zgłaszania uwag dotyczących niniejszej sprawy w świetle wejścia w życie nowych wytycznych. Przedsiębiorstwa Air France i Transport and Environnement przedstawiły swoje uwagi w wyznaczonym w tym celu terminie. Pismami z dnia 28 maja 2014 r. Komisja przekazała te uwagi władzom francuskim. Pismem z dnia 21 maja 2014 r. Francja poinformowała Komisję, że nie przedstawia dodatkowych uwag w tym względzie.

2.   STAN FAKTYCZNY

2.1.   Operatorzy i właściciele infrastruktury portów lotniczych

| (10) | Do 2011 r. zarządzanie portem lotniczym w Angoulême zapewniała CCI w Angoulême. Na mocy rozporządzenia ministra z dnia 20 września 2002 r. państwo, tj. ówczesny właściciel portu lotniczego, udzieliło CCI w Angoulême koncesji na zarządzanie portem lotniczym w Angoulême na okres pięciu lat. W umowie (6) zawartej między CCI w Angoulême i państwem przewidziano, że CCI w Angoulême odpowiada za budowę, utrzymanie i obsługę portu lotniczego. W tym celu CCI w Angoulême, działając jako operator portu lotniczego w Angoulême i organ zarządzający tym portem (zwany dalej „CCI-port lotniczy”), korzystała z oddzielnej rachunkowości niż ogólna działalność CCI w Angoulême (7). Na mocy rozporządzenia prefekta z dnia 22 grudnia 2006 r. własność portu lotniczego w Angoulême przekazano następnie konsorcjum mieszanemu portów lotniczych regionu Charente (Syndicat Mixte des Aéroports de Charente, zwanemu dalej „SMAC”). Od dnia 1 stycznia 2007 r. SMAC zastąpiło zatem państwo jako organ udzielający koncesji. Od tego dnia SMAC odpowiada za wszelkie inwestycje i sprawy związane z finansowaniem portu lotniczego. |
| --- | --- |

(10)

Do 2011 r. zarządzanie portem lotniczym w Angoulême zapewniała CCI w Angoulême. Na mocy rozporządzenia ministra z dnia 20 września 2002 r. państwo, tj. ówczesny właściciel portu lotniczego, udzieliło CCI w Angoulême koncesji na zarządzanie portem lotniczym w Angoulême na okres pięciu lat. W umowie (6) zawartej między CCI w Angoulême i państwem przewidziano, że CCI w Angoulême odpowiada za budowę, utrzymanie i obsługę portu lotniczego. W tym celu CCI w Angoulême, działając jako operator portu lotniczego w Angoulême i organ zarządzający tym portem (zwany dalej „CCI-port lotniczy”), korzystała z oddzielnej rachunkowości niż ogólna działalność CCI w Angoulême (7). Na mocy rozporządzenia prefekta z dnia 22 grudnia 2006 r. własność portu lotniczego w Angoulême przekazano następnie konsorcjum mieszanemu portów lotniczych regionu Charente (Syndicat Mixte des Aéroports de Charente, zwanemu dalej „SMAC”). Od dnia 1 stycznia 2007 r. SMAC zastąpiło zatem państwo jako organ udzielający koncesji. Od tego dnia SMAC odpowiada za wszelkie inwestycje i sprawy związane z finansowaniem portu lotniczego.

| (11) | W skład SMAC, jako podmiotu odpowiedzialnego za przystosowanie, wyposażenie, utrzymanie i obsługę portu lotniczego w Angoulême oraz za zarządzanie nim, wchodzą: samorząd departamentu Charente (zwany dalej „CG16”), związek aglomeracji Angoulême (la communauté d’agglomération du grand Angoulême, zwany dalej „COMAGA”), związek gmin Braconne Charente (la communauté des communes de Braconne Charente, zwany dalej „CCBC”), CCI w Angoulême, związek gmin Cognac (la communauté des communes de Cognac, zwany dalej „CCC”) i izba handlowo-przemysłowa w Cognac. Jak wskazano w decyzji o wszczęciu postępowania (8), statut SMAC określa podział wydatków ponoszonych w związku z portem lotniczym w Angoulême między jego członków. |
| --- | --- |

(11)

W skład SMAC, jako podmiotu odpowiedzialnego za przystosowanie, wyposażenie, utrzymanie i obsługę portu lotniczego w Angoulême oraz za zarządzanie nim, wchodzą: samorząd departamentu Charente (zwany dalej „CG16”), związek aglomeracji Angoulême (la communauté d’agglomération du grand Angoulême, zwany dalej „COMAGA”), związek gmin Braconne Charente (la communauté des communes de Braconne Charente, zwany dalej „CCBC”), CCI w Angoulême, związek gmin Cognac (la communauté des communes de Cognac, zwany dalej „CCC”) i izba handlowo-przemysłowa w Cognac. Jak wskazano w decyzji o wszczęciu postępowania (8), statut SMAC określa podział wydatków ponoszonych w związku z portem lotniczym w Angoulême między jego członków.

| (12) | Po przedłużeniu koncesji CCI w Angoulême do dnia 31 grudnia 2008 r., dnia 22 stycznia 2009 r. SMAC zawarło z CCI w Angoulême umowę o zarządzanie (zwaną dalej „umową z 2009 r.”). Od dnia 1 stycznia 2009 r., przez okres trzech lat, inwestycje realizowane w ramach obsługi portu lotniczego nie leżały już w gestii CCI-port lotniczy, lecz SMAC. |
| --- | --- |

(12)

Po przedłużeniu koncesji CCI w Angoulême do dnia 31 grudnia 2008 r., dnia 22 stycznia 2009 r. SMAC zawarło z CCI w Angoulême umowę o zarządzanie (zwaną dalej „umową z 2009 r.”). Od dnia 1 stycznia 2009 r., przez okres trzech lat, inwestycje realizowane w ramach obsługi portu lotniczego nie leżały już w gestii CCI-port lotniczy, lecz SMAC.

| (13) | Ponadto w wyniku postępowania o udzielenie zamówienia w trybie konkurencyjnym od dnia 1 stycznia 2012 r. za zarządzanie portem lotniczym i jego obsługę odpowiada prywatne przedsiębiorstwo SNC-Lavalin (9). |
| --- | --- |

(13)

Ponadto w wyniku postępowania o udzielenie zamówienia w trybie konkurencyjnym od dnia 1 stycznia 2012 r. za zarządzanie portem lotniczym i jego obsługę odpowiada prywatne przedsiębiorstwo SNC-Lavalin (9).

2.2.   Charakterystyka portu lotniczego i natężenie ruchu

| (14) | Jak przypomniano w decyzji o wszczęciu postępowania, port lotniczy w Angoulême mieści się na obszarze departamentu Charente i obsługuje krajowy i międzynarodowy ruch komercyjny. Jest on oddalony o 75 km od portów lotniczych w Périgueux i w Limoges, o 80 km od portu lotniczego w Niort i o ok. 120 km od portów lotniczych w La Rochelle i w Bordeaux.

  Tabela 1


  Porty lotnicze sąsiadujące z portem lotniczym w Angoulême
   (10) | Niort | Périgueux | Limoges | La Rochelle | Bordeaux |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Czas podróży w min. | 93 | 106 | 79 | 119 | 102 |
| Odległość w km | 108 | 110 | 97 | 156 | 127 |

(14)

Jak przypomniano w decyzji o wszczęciu postępowania, port lotniczy w Angoulême mieści się na obszarze departamentu Charente i obsługuje krajowy i międzynarodowy ruch komercyjny. Jest on oddalony o 75 km od portów lotniczych w Périgueux i w Limoges, o 80 km od portu lotniczego w Niort i o ok. 120 km od portów lotniczych w La Rochelle i w Bordeaux.

Tabela 1

Porty lotnicze sąsiadujące z portem lotniczym w Angoulême
   (10)

Niort

Périgueux

Limoges

La Rochelle

Bordeaux

Czas podróży w min.

93

106

79

119

102

Odległość w km

108

110

97

156

127

| (15) | Regularny przewóz lotniczy między Angoulême a Lyonem obsługiwany przez Twin Jet w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej przerwano w kwietniu 2007 r. W latach 2008 i 2009 przedsiębiorstwo Ryanair obsługiwało od kwietnia do października połączenie z portem lotniczym Londyn Stansted, realizując trzy loty w obie strony tygodniowo. W latach 2004–2011 pozostałe operacje komercyjne w porcie lotniczym w Angoulême obejmowały głównie loty samolotów i śmigłowców w ramach działalności aeroklubów oraz loty biznesowe. |
| --- | --- |

(15)

Regularny przewóz lotniczy między Angoulême a Lyonem obsługiwany przez Twin Jet w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej przerwano w kwietniu 2007 r. W latach 2008 i 2009 przedsiębiorstwo Ryanair obsługiwało od kwietnia do października połączenie z portem lotniczym Londyn Stansted, realizując trzy loty w obie strony tygodniowo. W latach 2004–2011 pozostałe operacje komercyjne w porcie lotniczym w Angoulême obejmowały głównie loty samolotów i śmigłowców w ramach działalności aeroklubów oraz loty biznesowe.

| (16) | Uwzględniając ruch pasażerski portu lotniczego w Angoulême przedstawiony w tabeli 2 poniżej, port lotniczy w Angoulême należy do kategorii D w rozumieniu pkt 15 wytycznych wspólnotowych dotyczących finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych z 2005 r. (11) (zwanych dalej „wytycznymi z 2005 r.”).

  Tabela 2


  Ruch pasażerski i operacje lotnicze w porcie lotniczym w Angoulême
   (12) | Ruch pasażerski | W tym Ryanair | % regularnych przewozów lotniczych | Operacje lotnicze |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2004 | 5  496 | 0 | 85,53 % | 26  731 |
| 2005 | 6  789 | 0 | 89,45 % | 28  328 |
| 2006 | 6  553 | 0 | 94,26 % | 24  381 |
| 2007 | 2  362 | 0 | 66,30 % | 22  868 |
| 2008 | 25  596 | 24  494 | 95,69 % | 22  650 |
| 2009 | 28  216 | 27  490 | 97,43 % | 31  358 |
| 2010 | 345 | 0 | 0,00 % | 24  632 |
| 2011
   (13) | 394 | 0 | 0,00 % | 26  060 |

(16)

Uwzględniając ruch pasażerski portu lotniczego w Angoulême przedstawiony w tabeli 2 poniżej, port lotniczy w Angoulême należy do kategorii D w rozumieniu pkt 15 wytycznych wspólnotowych dotyczących finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych z 2005 r. (11) (zwanych dalej „wytycznymi z 2005 r.”).

Tabela 2

Ruch pasażerski i operacje lotnicze w porcie lotniczym w Angoulême
   (12)

Ruch pasażerski

W tym Ryanair

% regularnych przewozów lotniczych

Operacje lotnicze

2004

5  496

0

85,53 %

26  731

2005

6  789

0

89,45 %

28  328

2006

6  553

0

94,26 %

24  381

2007

2  362

0

66,30 %

22  868

2008

25  596

24  494

95,69 %

22  650

2009

28  216

27  490

97,43 %

31  358

2010

345

0

0,00 %

24  632

2011
   (13)

394

0

0,00 %

26  060

| (17) | Z analizy sytuacji finansowej portu lotniczego w Angoulême wynika, że zarządzanie platformą w rozpatrywanych okresach przyniosło bardzo duże straty. Płatności na rzecz organu zarządzającego portem lotniczym z tytułu obsługi tego portu w latach 2004–2011 wyniosły ogółem 1 0 2 32  310 EUR (14). Niezwiązane z zadaniami państwa inwestycje zrealizowane przez organ zarządzający portem lotniczym w latach 2004–2011 wyniosły 1 2 77  000 EUR. Ich finansowanie zapewniły zainteresowane wspólnoty terytorialne, a następnie SMAC i CCI-port lotniczy (15). |
| --- | --- |

(17)

Z analizy sytuacji finansowej portu lotniczego w Angoulême wynika, że zarządzanie platformą w rozpatrywanych okresach przyniosło bardzo duże straty. Płatności na rzecz organu zarządzającego portem lotniczym z tytułu obsługi tego portu w latach 2004–2011 wyniosły ogółem 1 0 2 32  310 EUR (14). Niezwiązane z zadaniami państwa inwestycje zrealizowane przez organ zarządzający portem lotniczym w latach 2004–2011 wyniosły 1 2 77  000 EUR. Ich finansowanie zapewniły zainteresowane wspólnoty terytorialne, a następnie SMAC i CCI-port lotniczy (15).

3.   SZCZEGÓŁOWY OPIS ŚRODKÓW

3.1.   Wsparcie finansowe portu lotniczego

3.1.1.   Ramy umowne dotacji na rzecz portu lotniczego

| (18) | Część inwestycji i straty operacyjnej portu lotniczego w Angoulême pokryły CG16, COMAGA i CCBC w następstwie zawarcia z CCI w Angoulême umowy o partnerstwie (16) (zwanej dalej „umową z 2002 r.”). Umowa ta została zawarta w wyniku udzielenia przez państwo koncesji na eksploatację infrastruktury publicznej na szczeblu lokalnym. W związku z tym do dnia 31 grudnia 2006 r. CG16, COMAGA i CCBC wnosiły wkład finansowy na rzecz CCI w Angoulême z tytułu obsługi portu lotniczego (17). Zobowiązania określone w umowie z 2002 r. zostały przejęte przez SMAC od dnia 1 stycznia 2007 r. |
| --- | --- |

(18)

Część inwestycji i straty operacyjnej portu lotniczego w Angoulême pokryły CG16, COMAGA i CCBC w następstwie zawarcia z CCI w Angoulême umowy o partnerstwie (16) (zwanej dalej „umową z 2002 r.”). Umowa ta została zawarta w wyniku udzielenia przez państwo koncesji na eksploatację infrastruktury publicznej na szczeblu lokalnym. W związku z tym do dnia 31 grudnia 2006 r. CG16, COMAGA i CCBC wnosiły wkład finansowy na rzecz CCI w Angoulême z tytułu obsługi portu lotniczego (17). Zobowiązania określone w umowie z 2002 r. zostały przejęte przez SMAC od dnia 1 stycznia 2007 r.

| (19) | Na podstawie umowy z 2009 r. SMAC pokryło stratę operacyjną CCI-port lotniczy za lata 2009–2011. Zasada podziału wkładu między członków SMAC w odniesieniu do wydatków przypisanych do portu lotniczego w Angoulême pozostaje w tym okresie taka sama jak zasada podziału przewidziana w umowie z 2002 r. |
| --- | --- |

(19)

Na podstawie umowy z 2009 r. SMAC pokryło stratę operacyjną CCI-port lotniczy za lata 2009–2011. Zasada podziału wkładu między członków SMAC w odniesieniu do wydatków przypisanych do portu lotniczego w Angoulême pozostaje w tym okresie taka sama jak zasada podziału przewidziana w umowie z 2002 r.

| (20) | Ponadto, jak stwierdzono wcześniej, od dnia 1 stycznia 2012 r. przedsiębiorstwo SNC-Lavalin zapewnia zarządzanie portem lotniczym w Angoulême w ramach zamówienia publicznego na sześcioletnią obsługę portu lotniczego udzielonego przez SMAC (18). Każdy z uczestników przetargu (19) musiał przedstawić plan strategiczny uwzględniający „scenariusz podstawowy” (20) i „scenariusz alternatywny” (21). Zamawiający dokonał wyboru tego drugiego scenariusza. |
| --- | --- |

(20)

Ponadto, jak stwierdzono wcześniej, od dnia 1 stycznia 2012 r. przedsiębiorstwo SNC-Lavalin zapewnia zarządzanie portem lotniczym w Angoulême w ramach zamówienia publicznego na sześcioletnią obsługę portu lotniczego udzielonego przez SMAC (18). Każdy z uczestników przetargu (19) musiał przedstawić plan strategiczny uwzględniający „scenariusz podstawowy” (20) i „scenariusz alternatywny” (21). Zamawiający dokonał wyboru tego drugiego scenariusza.

3.1.2.   Inwestycje w infrastrukturę

| (21) | Szczegóły dotyczące wkładów faktycznie wniesionych przez różne organy publiczne na rzecz CCI-port lotniczy z przeznaczeniem na finansowanie inwestycji w infrastrukturę portów lotniczych przedstawiono w decyzji o wszczęciu postępowania (22). Komisja przypomina, że niezwiązane z państwem inwestycje zrealizowane przez CCI-port lotniczy w latach 2004–2011 wyniosły 1 2 77  000 EUR. Ich finansowanie zapewniły zainteresowane wspólnoty terytorialne (CG16, COMAGA, CCBC), a następnie SMAC i CCI-port lotniczy. |
| --- | --- |

(21)

Szczegóły dotyczące wkładów faktycznie wniesionych przez różne organy publiczne na rzecz CCI-port lotniczy z przeznaczeniem na finansowanie inwestycji w infrastrukturę portów lotniczych przedstawiono w decyzji o wszczęciu postępowania (22). Komisja przypomina, że niezwiązane z państwem inwestycje zrealizowane przez CCI-port lotniczy w latach 2004–2011 wyniosły 1 2 77  000 EUR. Ich finansowanie zapewniły zainteresowane wspólnoty terytorialne (CG16, COMAGA, CCBC), a następnie SMAC i CCI-port lotniczy.

| (22) | Inwestycje te przeznaczono na przedłużenie pasa startowego o 50 metrów, aby port lotniczy w Angoulême posiadał parametry techniczne niezbędne do obsługi przedsiębiorstw lotniczych, które mogą przyczynić się do rozwoju ruchu lotniczego. Władze francuskie twierdzą również, że prace związane z przystosowaniem terminalu lotniczego i instalacje modułowe miały w szczególności na celu spełnienie norm regulacyjnych mających zastosowanie do obiektów użyteczności publicznej. |
| --- | --- |

(22)

Inwestycje te przeznaczono na przedłużenie pasa startowego o 50 metrów, aby port lotniczy w Angoulême posiadał parametry techniczne niezbędne do obsługi przedsiębiorstw lotniczych, które mogą przyczynić się do rozwoju ruchu lotniczego. Władze francuskie twierdzą również, że prace związane z przystosowaniem terminalu lotniczego i instalacje modułowe miały w szczególności na celu spełnienie norm regulacyjnych mających zastosowanie do obiektów użyteczności publicznej.

| (23) | Z wyłączeniem kwestii należących do prerogatyw państwa od dnia 1 stycznia 2012 r. SMAC ponosi koszty realizacji inwestycji związanych z przystosowaniem i wyposażeniem portu lotniczego oraz pełni obowiązki generalnego wykonawcy w zakresie tych inwestycji. Inwestycje te szacuje się na kwotę 1 2 00  000 EUR w latach 2012–2017, przy czym ostateczny program nie został ustalony (23). |
| --- | --- |

(23)

Z wyłączeniem kwestii należących do prerogatyw państwa od dnia 1 stycznia 2012 r. SMAC ponosi koszty realizacji inwestycji związanych z przystosowaniem i wyposażeniem portu lotniczego oraz pełni obowiązki generalnego wykonawcy w zakresie tych inwestycji. Inwestycje te szacuje się na kwotę 1 2 00  000 EUR w latach 2012–2017, przy czym ostateczny program nie został ustalony (23).

3.1.3.   Finansowanie kosztów związanych z zadaniami państwa

| (24) | W umowie z 2002 r. wyraźnie wyłączono z jej zakresu stosowania inwestycje bezpośrednio związane z zadaniami państwa. Według władz francuskich odnośne koszty (24) odpowiadają wydatkom operacyjnym i wydatkom na wyposażenie w zakresie bezpieczeństwa (25) i ochrony (26). Wydatki te obejmują następujące kwoty:

  Tabela 3


  Wydatki na ochronę i bezpieczeństwo
















  (w EUR) |
| --- | --- |
| Rok | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| Bezpieczeństwo | 2 44  858 | 2 34  727 | 2 43  989 | 2 55  209 | 2 92  450 | 2 55  555 | 5 36  194 | 5 17  307 | 4 63  595 | 3 15  065 |
| Ochrona | 59  490 | 1 08  626 | 1 20  002 | 1 30  078 | 1 11  919 | 59  943 | 2 76  869 | 2 54  428 | 57  206 | 45  269 |
| Koszty ogólne | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 77  174 | 52  080 | 36  033 |
| Ogółem | 3 04  348 | 3 43  353 | 3 63  991 | 3 85  287 | 4 04  369 | 3 15  498 | 8 13  063 | 8 48  909 | 5 72  881 | 3 96  367 |

(24)

W umowie z 2002 r. wyraźnie wyłączono z jej zakresu stosowania inwestycje bezpośrednio związane z zadaniami państwa. Według władz francuskich odnośne koszty (24) odpowiadają wydatkom operacyjnym i wydatkom na wyposażenie w zakresie bezpieczeństwa (25) i ochrony (26). Wydatki te obejmują następujące kwoty:

Tabela 3

Wydatki na ochronę i bezpieczeństwo

(w EUR)

Rok

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Bezpieczeństwo

2 44  858

2 34  727

2 43  989

2 55  209

2 92  450

2 55  555

5 36  194

5 17  307

4 63  595

3 15  065

Ochrona

59  490

1 08  626

1 20  002

1 30  078

1 11  919

59  943

2 76  869

2 54  428

57  206

45  269

Koszty ogólne

0

0

0

0

0

0

0

77  174

52  080

36  033

Ogółem

3 04  348

3 43  353

3 63  991

3 85  287

4 04  369

3 15  498

8 13  063

8 48  909

5 72  881

3 96  367

| (25) | Wydatki te pokryto w ramach odpisów amortyzacyjnych z opłat lotniskowych oraz dodatkowych dotacji z funduszu interwencyjnego na rzecz portów lotniczych i transportu powietrznego (fr. Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien, FIATA), które od 2008 r. zastąpiono podwyżką opłat lotniskowych. Jak przewidziano w art. 1609w ogólnego kodeksu podatkowego, opłaty lotniskowe są pobierane przez operatorów portów lotniczych, na których ruch pod względem liczby osób wchodzących na pokład samolotu i z niego schodzących wynosi w ciągu ostatniego roku kalendarzowego, za który dane są dostępne, ponad 5  000 pasażerów. Wykaz takich portów lotniczych oraz obowiązującą taryfę opłat w odniesieniu do każdego portu lotniczego określono w rozporządzeniu właściwego ministra (27). |
| --- | --- |

(25)

Wydatki te pokryto w ramach odpisów amortyzacyjnych z opłat lotniskowych oraz dodatkowych dotacji z funduszu interwencyjnego na rzecz portów lotniczych i transportu powietrznego (fr. Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien, FIATA), które od 2008 r. zastąpiono podwyżką opłat lotniskowych. Jak przewidziano w art. 1609w ogólnego kodeksu podatkowego, opłaty lotniskowe są pobierane przez operatorów portów lotniczych, na których ruch pod względem liczby osób wchodzących na pokład samolotu i z niego schodzących wynosi w ciągu ostatniego roku kalendarzowego, za który dane są dostępne, ponad 5  000 pasażerów. Wykaz takich portów lotniczych oraz obowiązującą taryfę opłat w odniesieniu do każdego portu lotniczego określono w rozporządzeniu właściwego ministra (27).

| (26) | Według władz francuskich uzyskane w ten sposób środki finansowe obejmują następujące kwoty:

  Tabela 4


  Środki przeznaczone na finansowanie działań państwa
















  (w EUR) |
| --- | --- |
| Rok | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| Dochód z opłat lotniskowych | 45  560 | 48  704 | 26  087 | 30  657 | 32  673 | 11  995 | 1 30  734 | 82 | 1  359 | 1  644 |
| Podwyżka | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 7 86  190 | 8 38  362 | 5 82  712 | 1 33  340 |
| FIATA | 3 89  000 | 1 31  802 | 2 96  639 | 3 36  184 | 3 07  806 | 5 90  775 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Ogółem | 4 34  560 | 1 80  506 | 3 22  726 | 3 66  841 | 3 40  479 | 6 02  770 | 9 16  924 | 8 38  444 | 5 84  071 | 1 34  984 |

(26)

Według władz francuskich uzyskane w ten sposób środki finansowe obejmują następujące kwoty:

Tabela 4

Środki przeznaczone na finansowanie działań państwa

(w EUR)

Rok

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Dochód z opłat lotniskowych

45  560

48  704

26  087

30  657

32  673

11  995

1 30  734

82

1  359

1  644

Podwyżka

0

0

0

0

0

0

7 86  190

8 38  362

5 82  712

1 33  340

FIATA

3 89  000

1 31  802

2 96  639

3 36  184

3 07  806

5 90  775

0

0

0

0

Ogółem

4 34  560

1 80  506

3 22  726

3 66  841

3 40  479

6 02  770

9 16  924

8 38  444

5 84  071

1 34  984

3.1.4.   Dotacje na obsługę portu lotniczego

| (27) | Do 2008 r. CG16, COMAGA i CCBC zapewniały pokrycie straty operacyjnej i dokonywanie spłaty rat pożyczki zgodnie z umową z 2002 r., zaś CCI w Angoulême zapewniała pokrycie ewentualnego salda straty poprzez wkład w ramach swojej działalności ogólnej (28). Od 2004 r. podniesiono pułap rocznej straty pokrywanej przez strony umowy z 2002 r., który pierwotnie ustalono na kwotę 3 50  000 EUR. Ponadto SMAC wyrównało całość straty operacyjnej CCI-port lotniczy począwszy od 2008 r. i po dniu 1 stycznia 2009 r., w którym SMAC zobowiązało się do tego w zastosowaniu umowy z 2009 r. |
| --- | --- |

(27)

Do 2008 r. CG16, COMAGA i CCBC zapewniały pokrycie straty operacyjnej i dokonywanie spłaty rat pożyczki zgodnie z umową z 2002 r., zaś CCI w Angoulême zapewniała pokrycie ewentualnego salda straty poprzez wkład w ramach swojej działalności ogólnej (28). Od 2004 r. podniesiono pułap rocznej straty pokrywanej przez strony umowy z 2002 r., który pierwotnie ustalono na kwotę 3 50  000 EUR. Ponadto SMAC wyrównało całość straty operacyjnej CCI-port lotniczy począwszy od 2008 r. i po dniu 1 stycznia 2009 r., w którym SMAC zobowiązało się do tego w zastosowaniu umowy z 2009 r.

| (28) | Płatności na rzecz CCI-port lotniczy z tytułu obsługi portu lotniczego w Angoulême w latach 2004–2011 objęły ogółem następujące kwoty:

  Tabela 5


  Kwoty dotacji na obsługę portu lotniczego otrzymanych przez CCI-port lotniczy














  (w tys. EUR) |
| --- | --- |
| Rok | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| Dotacje | 801,38 | 999,23 | 1  295,37 | 1  222,77 | 1  896,21 | 1  679,63 | 1  313,90 | 1  023,82 |

(28)

Płatności na rzecz CCI-port lotniczy z tytułu obsługi portu lotniczego w Angoulême w latach 2004–2011 objęły ogółem następujące kwoty:

Tabela 5

Kwoty dotacji na obsługę portu lotniczego otrzymanych przez CCI-port lotniczy

(w tys. EUR)

Rok

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Dotacje

801,38

999,23

1  295,37

1  222,77

1  896,21

1  679,63

1  313,90

1  023,82

| (29) | Od 2012 r. przedsiębiorstwo SNC-Lavalin zapewnia obsługę portu lotniczego w ramach uzyskanego zamówienia publicznego. W opisanych powyżej scenariuszu podstawowym i scenariuszu alternatywnym (zob. przypisy 17 i 18) przedstawiono, w zależności od prognozowanych danych liczbowych w zakresie wyniku obsługi portu lotniczego, maksymalną kwotę wkładu równoważącego finansowanego przez SMAC oraz poziom wynagrodzenia ryczałtowego przysługującego wykonawcy, który uzyskał zamówienie. Przedsiębiorstwo SNC-Lavalin przedstawiło następujące oferty:

  Tabela 6


  Pułap dotacji na obsługę portu lotniczego i wynagrodzenie przyznane SNC-Lavalin (brutto) – scenariusz podstawowy












  (w EUR) |
| --- | --- |
| Rok | 2012 | 2013 | 2014 | 2 015 | 2 016 | 2 017 |
| Wkład równoważący | 4 01  000 | 3 64  000 | 3 74  000 | 3 57  000 | 3 50  000 | 3 42  000 |
| Wynagrodzenie | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 |
| Ogółem | 5 80  400 | 5 43  400 | 5 53  400 | 5 36  400 | 5 29  400 | 5 21  400 |

(29)

Od 2012 r. przedsiębiorstwo SNC-Lavalin zapewnia obsługę portu lotniczego w ramach uzyskanego zamówienia publicznego. W opisanych powyżej scenariuszu podstawowym i scenariuszu alternatywnym (zob. przypisy 17 i 18) przedstawiono, w zależności od prognozowanych danych liczbowych w zakresie wyniku obsługi portu lotniczego, maksymalną kwotę wkładu równoważącego finansowanego przez SMAC oraz poziom wynagrodzenia ryczałtowego przysługującego wykonawcy, który uzyskał zamówienie. Przedsiębiorstwo SNC-Lavalin przedstawiło następujące oferty:

Tabela 6

Pułap dotacji na obsługę portu lotniczego i wynagrodzenie przyznane SNC-Lavalin (brutto) – scenariusz podstawowy

(w EUR)

Rok

2012

2013

2014

2 015

2 016

2 017

Wkład równoważący

4 01  000

3 64  000

3 74  000

3 57  000

3 50  000

3 42  000

Wynagrodzenie

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

Ogółem

5 80  400

5 43  400

5 53  400

5 36  400

5 29  400

5 21  400

Tabela 7

Pułap dotacji na obsługę portu lotniczego i wynagrodzenie przyznane SNC-Lavalin (brutto) – scenariusz alternatywny

| (w EUR) |
| --- |
| Rok | 2012 | 2013 | 2014 | 2 015 | 2 016 | 2 017 |
| Wkład równoważący | 4 64  722 | 4 25  471 | 4 48  416 | 3 84  230 | 3 41  228 | 2 96  389 |
| Wynagrodzenie | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 | 1 79  400 |
| Ogółem | 6 44  122 | 6 04  871 | 6 27  816 | 5 63  630 | 5 20  628 | 4 75  789 |

(w EUR)

Rok

2012

2013

2014

2 015

2 016

2 017

Wkład równoważący

4 64  722

4 25  471

4 48  416

3 84  230

3 41  228

2 96  389

Wynagrodzenie

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

1 79  400

Ogółem

6 44  122

6 04  871

6 27  816

5 63  630

5 20  628

4 75  789

3.2.   Ramy taryfowe portu lotniczego w Angoulême

| (30) | CCI w Angoulême przyjęła cztery kolejne decyzje dotyczące taryf, przy czym SMAC zatwierdziło dwie ostatnie:

  Tabela 8


  Opłaty lotnicze portu lotniczego w Angoulême










  (w EUR) |
| --- | --- |
| | Taryfa na dzień 15.6.2003 r. | Taryfa na dzień 1.12.2005 r. | Taryfa na dzień 1.1.2009 r. | Taryfa na dzień 1.6.2010 r. |
| Lądowanie | Kilka kategorii | Kilka kategorii | Kilka kategorii | Kilka kategorii |
| Lądowanie B737–800 | 284,56 | 296,77 | 296,81 | 305,94 |
| Oświetlenie | 26,25 | 27,35 | 27,35 | 35 |
| Postój (za godzinę i za tonę powyżej 2 godz.) | 0,25 | 0,26 | 0,26 | 0,27 |
| Pasażerowie z Unii Europejskiej | 3,61 | 3,76 | 2,76 | 2,85 |
| Opłata za obsługę osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej
   (29) | — | — | — | 0,42 |

(30)

CCI w Angoulême przyjęła cztery kolejne decyzje dotyczące taryf, przy czym SMAC zatwierdziło dwie ostatnie:

Tabela 8

Opłaty lotnicze portu lotniczego w Angoulême

(w EUR)

Taryfa na dzień 15.6.2003 r.

Taryfa na dzień 1.12.2005 r.

Taryfa na dzień 1.1.2009 r.

Taryfa na dzień 1.6.2010 r.

Lądowanie

Kilka kategorii

Kilka kategorii

Kilka kategorii

Kilka kategorii

Lądowanie B737–800

284,56

296,77

296,81

305,94

Oświetlenie

26,25

27,35

27,35

35

Postój (za godzinę i za tonę powyżej 2 godz.)

0,25

0,26

0,26

0,27

Pasażerowie z Unii Europejskiej

3,61

3,76

2,76

2,85

Opłata za obsługę osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej
   (29)

—

—

—

0,42

| (31) | Przedsiębiorstwa planujące regularne loty miały możliwość zawarcia umowy szczegółowej w odniesieniu do wymaganych usług. W ramach takich umów możliwe było przyznanie zniżek (30). |
| --- | --- |

(31)

Przedsiębiorstwa planujące regularne loty miały możliwość zawarcia umowy szczegółowej w odniesieniu do wymaganych usług. W ramach takich umów możliwe było przyznanie zniżek (30).

3.3.   Stosunki z przedsiębiorstwem Ryanair

3.3.1.   Umowy zawarte z przedsiębiorstwami Ryanair i Airport Marketing Services

| (32) | W wyniku opublikowania europejskiego zaproszenia do składania projektów (31) dnia 8 lutego 2008 r. zawarto dwie umowy pomiędzy SMAC a przedsiębiorstwem lotniczym Ryanair oraz pomiędzy SMAC a przedsiębiorstwem Airport Marketing Services, spółką zależną należącą w całości do Ryanair (zwaną dalej „AMS”). Celem tych dwóch umów (zwanych dalej „umowami z 2008 r.”) jest ustanowienie regularnego połączenia lotniczego między portem lotniczym w Angoulême i portem lotniczym Londyn Stansted. |
| --- | --- |

(32)

W wyniku opublikowania europejskiego zaproszenia do składania projektów (31) dnia 8 lutego 2008 r. zawarto dwie umowy pomiędzy SMAC a przedsiębiorstwem lotniczym Ryanair oraz pomiędzy SMAC a przedsiębiorstwem Airport Marketing Services, spółką zależną należącą w całości do Ryanair (zwaną dalej „AMS”). Celem tych dwóch umów (zwanych dalej „umowami z 2008 r.”) jest ustanowienie regularnego połączenia lotniczego między portem lotniczym w Angoulême i portem lotniczym Londyn Stansted.

| (33) | Umowa zawarta z przedsiębiorstwem Ryanair (zwana dalej „umową o świadczenie usług portu lotniczego”) dotyczy usług portu lotniczego. Umowa zawarta z przedsiębiorstwem AMS (zwana dalej „umową o świadczenie usług marketingowych”) dotyczy usług promocyjnych i marketingowych związanych z połączeniem. |
| --- | --- |

(33)

Umowa zawarta z przedsiębiorstwem Ryanair (zwana dalej „umową o świadczenie usług portu lotniczego”) dotyczy usług portu lotniczego. Umowa zawarta z przedsiębiorstwem AMS (zwana dalej „umową o świadczenie usług marketingowych”) dotyczy usług promocyjnych i marketingowych związanych z połączeniem.

| (34) | Umowy z 2008 r. zawarto na okres pięciu lat od uruchomienia połączenia (32). O ile nie zawarto żadnej porównywalnej umowy z innym przedsiębiorstwem lotniczym, to w decyzji z dnia 1 marca 2009 r. dotyczącej taryf uwzględnia się wszystkie odpowiednie środki taryfowe. W decyzji tej wspomina się o „udziale w kosztach rozwoju połączenia” przez trzy pierwsze lata po uruchomieniu połączenia, odpowiednio w wysokości 15 EUR, 12 EUR i 9 EUR na pasażera, z zastosowaniem pułapu w wysokości odpowiednio 4 00  000 EUR, 3 00  000 EUR i 2 25  000 EUR. W decyzji dotyczącej taryf z 2010 r. nie uwzględniono tego ostatniego środka. |
| --- | --- |

(34)

Umowy z 2008 r. zawarto na okres pięciu lat od uruchomienia połączenia (32). O ile nie zawarto żadnej porównywalnej umowy z innym przedsiębiorstwem lotniczym, to w decyzji z dnia 1 marca 2009 r. dotyczącej taryf uwzględnia się wszystkie odpowiednie środki taryfowe. W decyzji tej wspomina się o „udziale w kosztach rozwoju połączenia” przez trzy pierwsze lata po uruchomieniu połączenia, odpowiednio w wysokości 15 EUR, 12 EUR i 9 EUR na pasażera, z zastosowaniem pułapu w wysokości odpowiednio 4 00  000 EUR, 3 00  000 EUR i 2 25  000 EUR. W decyzji dotyczącej taryf z 2010 r. nie uwzględniono tego ostatniego środka.

3.3.2.   Umowa o świadczenie usług portu lotniczego

| (35) | Zgodnie z umową o świadczenie usług portu lotniczego przedsiębiorstwo Ryanair zobowiązuje się do zapewniania trzech połączeń tygodniowo w okresie letnim (33). Ponadto, jak wskazano w decyzji o wszczęciu postępowania (34), SMAC przyznaje przedsiębiorstwu Ryanair określone zniżki w stosunku do ogólnych obowiązujących cen:

  Tabela 9


  Opłaty lotniskowe stosowane wobec przedsiębiorstwa Ryanair











  (w EUR) |
| --- | --- |
| Rok | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| Opłata na pasażera | 1,18 | 1,44 | 2,1 | 2,76 | 2,76 |
| Opłaty za lądowanie za jeden lot | 252,29 | 252,29 | 252,29 | 252,29 | 252,29 |
| Opłata za obsługę naziemną za jeden lot | 195 | 245 | 245 | 245 | 245 |

(35)

Zgodnie z umową o świadczenie usług portu lotniczego przedsiębiorstwo Ryanair zobowiązuje się do zapewniania trzech połączeń tygodniowo w okresie letnim (33). Ponadto, jak wskazano w decyzji o wszczęciu postępowania (34), SMAC przyznaje przedsiębiorstwu Ryanair określone zniżki w stosunku do ogólnych obowiązujących cen:

Tabela 9

Opłaty lotniskowe stosowane wobec przedsiębiorstwa Ryanair

(w EUR)

Rok

2008

2009

2010

2011

2012

Opłata na pasażera

1,18

1,44

2,1

2,76

2,76

Opłaty za lądowanie za jeden lot

252,29

252,29

252,29

252,29

252,29

Opłata za obsługę naziemną za jeden lot

195

245

245

245

245

| (36) | SMAC zobowiązało się do utrzymania poziomu tych opłat na czas obowiązywania umowy i do nienakładania, bezpośrednio lub pośrednio, innych opłat (35). Ponadto w umowie o świadczenie usług portu lotniczego przewidziano nałożenie kary na przedsiębiorstwo Ryanair w przypadku rozwiązania przez nie tej umowy (36). Odpowiednia klauzula przewidywała mianowicie, że w przypadku rozwiązania umowy przez przedsiębiorstwo Ryanair przed końcem trzeciego roku jej obowiązywania Ryanair zapłaci kwotę 17  000 EUR za czwarty rok i kwotę 8  500 EUR za piąty rok. |
| --- | --- |

(36)

SMAC zobowiązało się do utrzymania poziomu tych opłat na czas obowiązywania umowy i do nienakładania, bezpośrednio lub pośrednio, innych opłat (35). Ponadto w umowie o świadczenie usług portu lotniczego przewidziano nałożenie kary na przedsiębiorstwo Ryanair w przypadku rozwiązania przez nie tej umowy (36). Odpowiednia klauzula przewidywała mianowicie, że w przypadku rozwiązania umowy przez przedsiębiorstwo Ryanair przed końcem trzeciego roku jej obowiązywania Ryanair zapłaci kwotę 17  000 EUR za czwarty rok i kwotę 8  500 EUR za piąty rok.

3.3.3.   Umowa o świadczenie usług marketingowych

| (37) | Umowa o świadczenie usług marketingowych wyraźnie opiera się na zobowiązaniu przedsiębiorstwa Ryanair do obsługi połączenia Angoulême – Londyn Stansted opisanego w umowie o świadczenie usług portu lotniczego (37). W ramach tej umowy AMS zobowiązuje się do świadczenia usług marketingowych na stronach internetowych Ryanair przez trzy pierwsze lata obowiązywania umowy w zamian za zapłatę ze strony SMAC (38). |
| --- | --- |

(37)

Umowa o świadczenie usług marketingowych wyraźnie opiera się na zobowiązaniu przedsiębiorstwa Ryanair do obsługi połączenia Angoulême – Londyn Stansted opisanego w umowie o świadczenie usług portu lotniczego (37). W ramach tej umowy AMS zobowiązuje się do świadczenia usług marketingowych na stronach internetowych Ryanair przez trzy pierwsze lata obowiązywania umowy w zamian za zapłatę ze strony SMAC (38).

| (38) | Ponadto, mimo że umowę o świadczenie usług marketingowych podpisało AMS, przewidziano w niej (39), że w przypadku rozwiązania umowy przez przedsiębiorstwo Ryanair przed końcem trzeciego roku jej obowiązywania przedsiębiorstwo Ryanair zapłaci na rzecz SMAC karę w kwocie 50  000 EUR za czwarty rok i w kwocie 25  000 EUR za piąty rok. |
| --- | --- |

(38)

Ponadto, mimo że umowę o świadczenie usług marketingowych podpisało AMS, przewidziano w niej (39), że w przypadku rozwiązania umowy przez przedsiębiorstwo Ryanair przed końcem trzeciego roku jej obowiązywania przedsiębiorstwo Ryanair zapłaci na rzecz SMAC karę w kwocie 50  000 EUR za czwarty rok i w kwocie 25  000 EUR za piąty rok.

3.3.4.   Wykonanie umowy przez SMAC, CCI w Angoulême i Ryanair/AMS

| (39) | W latach 2008 i 2009 działalność komercyjna przedsiębiorstwa Ryanair stanowiła 95–97 % ruchu portu lotniczego w Angoulême. Działalność ta stanowiła 25–28 % całkowitej teoretycznej zdolności portu lotniczego, którą władze francuskie szacują na 1 00  000 pasażerów rocznie. |
| --- | --- |

(39)

W latach 2008 i 2009 działalność komercyjna przedsiębiorstwa Ryanair stanowiła 95–97 % ruchu portu lotniczego w Angoulême. Działalność ta stanowiła 25–28 % całkowitej teoretycznej zdolności portu lotniczego, którą władze francuskie szacują na 1 00  000 pasażerów rocznie.

| (40) | Przepływy finansowe między organem zarządzającym portem lotniczym, SMAC, przedsiębiorstwami Ryanair i AMS w latach 2008–2010 wyglądają następująco:

  Tabela 10


  Przepływy finansowe w latach 2008–2010










  (w EUR) |
| --- | --- |
| | 2008 | 2009 | 2010 | Ogółem |
| Opłaty | 54  086 | 70  294 | 0 | 1 24  380 |
| Wsparcie marketingowe
   (40) | 4 00  000 | 3 00  000 | 0 | 7 00  000 |
| Transfery netto
   (41) | 4 54  086 | 3 70  294 | 0 | 8 24  380 |

(40)

Przepływy finansowe między organem zarządzającym portem lotniczym, SMAC, przedsiębiorstwami Ryanair i AMS w latach 2008–2010 wyglądają następująco:

Tabela 10

Przepływy finansowe w latach 2008–2010

(w EUR)

2008

2009

2010

Ogółem

Opłaty

54  086

70  294

0

1 24  380

Wsparcie marketingowe
   (40)

4 00  000

3 00  000

0

7 00  000

Transfery netto
   (41)

4 54  086

3 70  294

0

8 24  380

| (41) | Umowy z 2008 r. nie były realizowane po 2009 r. Przedsiębiorstwo Ryanair uzależniło dalsze świadczenie usług w 2010 r. od zniesienia płatności przewidzianych w umowie o świadczenie usług marketingowych w wysokości 2 25  000 EUR za trzeci rok i 4 00  000 EUR za czwarty rok, a następnie od utrzymania wysokości kwot za usługi przewidziane w umowie o świadczenie usług marketingowych przy jednoczesnym ograniczeniu świadczenia usług do dwóch miesięcy letnich zamiast ośmiu miesięcy przewidzianych w umowie, po czym przedstawiło zawiadomienie zapowiadające zaprzestanie obsługi połączenia lotniczego. |
| --- | --- |

(41)

Umowy z 2008 r. nie były realizowane po 2009 r. Przedsiębiorstwo Ryanair uzależniło dalsze świadczenie usług w 2010 r. od zniesienia płatności przewidzianych w umowie o świadczenie usług marketingowych w wysokości 2 25  000 EUR za trzeci rok i 4 00  000 EUR za czwarty rok, a następnie od utrzymania wysokości kwot za usługi przewidziane w umowie o świadczenie usług marketingowych przy jednoczesnym ograniczeniu świadczenia usług do dwóch miesięcy letnich zamiast ośmiu miesięcy przewidzianych w umowie, po czym przedstawiło zawiadomienie zapowiadające zaprzestanie obsługi połączenia lotniczego.

| (42) | Dnia 28 czerwca 2010 r. SMAC wniosło do Sądu Administracyjnego w Poitiers roszczenie odszkodowawcze z tytułu strat poniesionych w wyniku zaprzestania obsługi połączenia lotniczego. Przedsiębiorstwo Ryanair wniosło sprawę do Londyńskiego Sądu Arbitrażu Międzynarodowego, którego jurysdykcję SMAC zakwestionowało przed Radą Stanu (fr.: Conseil d’État). To ostatnie postępowanie jest obecnie w toku. |
| --- | --- |

(42)

Dnia 28 czerwca 2010 r. SMAC wniosło do Sądu Administracyjnego w Poitiers roszczenie odszkodowawcze z tytułu strat poniesionych w wyniku zaprzestania obsługi połączenia lotniczego. Przedsiębiorstwo Ryanair wniosło sprawę do Londyńskiego Sądu Arbitrażu Międzynarodowego, którego jurysdykcję SMAC zakwestionowało przed Radą Stanu (fr.: Conseil d’État). To ostatnie postępowanie jest obecnie w toku.

4.   POWODY WSZCZĘCIA FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO

| (43) | W ramach decyzji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego Komisja wyraziła wątpliwości w odniesieniu do wkładu finansowego na rzecz operatorów portu lotniczego (42). |
| --- | --- |

(43)

W ramach decyzji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego Komisja wyraziła wątpliwości w odniesieniu do wkładu finansowego na rzecz operatorów portu lotniczego (42).

| (44) | Po pierwsze, Komisja wyraziła wątpliwości co do zakresu działań niemających charakteru gospodarczego, które mogą zostać objęte finansowaniem przez organy publiczne. Komisja podkreśliła bowiem, że uwzględnienie całej działalności portu lotniczego w Angoulême w ramach usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym (UOIG) może stanowić oczywisty błąd w ocenie w odniesieniu do pierwszego warunku określonego w wyroku w sprawie Altmark (43). |
| --- | --- |

(44)

Po pierwsze, Komisja wyraziła wątpliwości co do zakresu działań niemających charakteru gospodarczego, które mogą zostać objęte finansowaniem przez organy publiczne. Komisja podkreśliła bowiem, że uwzględnienie całej działalności portu lotniczego w Angoulême w ramach usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym (UOIG) może stanowić oczywisty błąd w ocenie w odniesieniu do pierwszego warunku określonego w wyroku w sprawie Altmark (43).

| (45) | Po drugie, Komisja wyraziła wątpliwości dotyczące przestrzegania drugiego warunku określonego w wyroku w sprawie Altmark, zgodnie z którym parametry stosowane do określenia wysokości rekompensaty za finansowane działania muszą zostać wcześniej ustalone. |
| --- | --- |

(45)

Po drugie, Komisja wyraziła wątpliwości dotyczące przestrzegania drugiego warunku określonego w wyroku w sprawie Altmark, zgodnie z którym parametry stosowane do określenia wysokości rekompensaty za finansowane działania muszą zostać wcześniej ustalone.

| (46) | Po trzecie, Komisja wyraziła wątpliwości dotyczące poziomu rekompensaty kosztów powstałych w wyniku obowiązku świadczenia usługi publicznej, której beneficjentem jest SNC-Lavalin (trzeci warunek określony w wyroku w sprawie Altmark). Po czwarte, Komisja wyraziła poważne wątpliwości dotyczące procedury wyboru usługodawców (czwarty warunek określony w wyroku w sprawie Altmark), w tym w odniesieniu do okresu obsługi portu lotniczego zapewnianej przez SNC-Lavalin, przy braku jakichkolwiek informacji na temat oferty konkurencyjnej. |
| --- | --- |

(46)

Po trzecie, Komisja wyraziła wątpliwości dotyczące poziomu rekompensaty kosztów powstałych w wyniku obowiązku świadczenia usługi publicznej, której beneficjentem jest SNC-Lavalin (trzeci warunek określony w wyroku w sprawie Altmark). Po czwarte, Komisja wyraziła poważne wątpliwości dotyczące procedury wyboru usługodawców (czwarty warunek określony w wyroku w sprawie Altmark), w tym w odniesieniu do okresu obsługi portu lotniczego zapewnianej przez SNC-Lavalin, przy braku jakichkolwiek informacji na temat oferty konkurencyjnej.

| (47) | Z drugiej strony Komisja wyraziła wątpliwości dotyczące środków przyznanych na rzecz przedsiębiorstwa Ryanair. Po ustaleniu występowania możliwego powiązania między umową o świadczenie usług portu lotniczego a umową o świadczenie usług marketingowych Komisja uznała bowiem, że przedsiębiorstwo Ryanair nie zapłaciło ceny rynkowej za korzystanie z usług portu lotniczego (44). |
| --- | --- |

(47)

Z drugiej strony Komisja wyraziła wątpliwości dotyczące środków przyznanych na rzecz przedsiębiorstwa Ryanair. Po ustaleniu występowania możliwego powiązania między umową o świadczenie usług portu lotniczego a umową o świadczenie usług marketingowych Komisja uznała bowiem, że przedsiębiorstwo Ryanair nie zapłaciło ceny rynkowej za korzystanie z usług portu lotniczego (44).

5.   UWAGI FRANCJI

5.1.   Wsparcie finansowe portu lotniczego

5.1.1.   Kwalifikacja pomocy

5.1.1.1.   Pojęcie działalności gospodarczej

a)   Podmioty prowadzące działalność w zakresie obsługi portu lotniczego

| (48) | Władze francuskie wskazują najpierw, że SMAC zachowało odpowiedzialność w zakresie inwestycji i polityki handlowej. Jest ono jedynym sygnatariuszem umów z przedsiębiorstwem Ryanair. Władze francuskie uznają, że taka interwencja w obsługę portu lotniczego jest uzasadniona ze względu na zadania leżące w interesie ogólnym, które należą do zakresu odpowiedzialności organów publicznych. |
| --- | --- |

(48)

Władze francuskie wskazują najpierw, że SMAC zachowało odpowiedzialność w zakresie inwestycji i polityki handlowej. Jest ono jedynym sygnatariuszem umów z przedsiębiorstwem Ryanair. Władze francuskie uznają, że taka interwencja w obsługę portu lotniczego jest uzasadniona ze względu na zadania leżące w interesie ogólnym, które należą do zakresu odpowiedzialności organów publicznych.

b)   Podstawa prawna oceny publicznego finansowania infrastruktury

| (49) | Władze francuskie uznają, że ocenę finansowania infrastruktury portu lotniczego należy przeprowadzić na podstawie wytycznych z 1994 r. (45). W związku z tym władze francuskie uważają, że w pkt 12 tych wytycznych wykluczono wszelką kontrolę takiego finansowania w świetle przepisów dotyczących pomocy państwa. Dodają również, że przed wejściem w życie wytycznych z 2005 r. kwalifikacja działań i elementów infrastruktury portu lotniczego wiązała się z sytuacją niepewności prawa. Stanowisko Sądu nie było wystarczające, aby jasno określić charakter ekonomiczny działań związanych z zarządzaniem portem lotniczym i jego obsługą. |
| --- | --- |

(49)

Władze francuskie uznają, że ocenę finansowania infrastruktury portu lotniczego należy przeprowadzić na podstawie wytycznych z 1994 r. (45). W związku z tym władze francuskie uważają, że w pkt 12 tych wytycznych wykluczono wszelką kontrolę takiego finansowania w świetle przepisów dotyczących pomocy państwa. Dodają również, że przed wejściem w życie wytycznych z 2005 r. kwalifikacja działań i elementów infrastruktury portu lotniczego wiązała się z sytuacją niepewności prawa. Stanowisko Sądu nie było wystarczające, aby jasno określić charakter ekonomiczny działań związanych z zarządzaniem portem lotniczym i jego obsługą.

c)   Prerogatywy władzy publicznej

| (50) | Władze francuskie podkreślają, że w swojej decyzji dotyczącej portu lotniczego w Lipsku (46) Komisja uznała, że niektórych elementów infrastruktury portu lotniczego przeznaczonych do wykonywania zadań związanych z bezpieczeństwem publicznym, bezpieczeństwem przeciwpożarowym i bezpieczeństwem obsługi portu lotniczego nie można zakwalifikować jako działalności gospodarczej. Według władz francuskich takie zadania w zakresie ochrony i bezpieczeństwa (47) są finansowane z dochodów z opłat lotniskowych (48). Opłaty te ustala się każdego roku w zależności od ponoszonych kosztów i pobiera się je na rzecz osób prawnych prawa publicznego lub prywatnego zapewniających obsługę portów lotniczych, jeżeli wielkość tej działalności przekracza 5  000 jednostek ruchu (49). Mechanizm ten jest uzasadniony ze względu na szczególne wymogi związane z ochroną i bezpieczeństwem, które wykraczają poza zwykłe potrzeby obsługi portu lotniczego. |
| --- | --- |

(50)

Władze francuskie podkreślają, że w swojej decyzji dotyczącej portu lotniczego w Lipsku (46) Komisja uznała, że niektórych elementów infrastruktury portu lotniczego przeznaczonych do wykonywania zadań związanych z bezpieczeństwem publicznym, bezpieczeństwem przeciwpożarowym i bezpieczeństwem obsługi portu lotniczego nie można zakwalifikować jako działalności gospodarczej. Według władz francuskich takie zadania w zakresie ochrony i bezpieczeństwa (47) są finansowane z dochodów z opłat lotniskowych (48). Opłaty te ustala się każdego roku w zależności od ponoszonych kosztów i pobiera się je na rzecz osób prawnych prawa publicznego lub prywatnego zapewniających obsługę portów lotniczych, jeżeli wielkość tej działalności przekracza 5  000 jednostek ruchu (49). Mechanizm ten jest uzasadniony ze względu na szczególne wymogi związane z ochroną i bezpieczeństwem, które wykraczają poza zwykłe potrzeby obsługi portu lotniczego.

| (51) | Władze francuskie wyjaśniają, że niektórych pokrywanych w ten sposób wydatków nie pokrywa się w całości (50). Ponadto dane deklarowane przez operatorów portów lotniczych podlegają kontrolom obejmującym rok bieżący i dwa poprzednie lata. |
| --- | --- |

(51)

Władze francuskie wyjaśniają, że niektórych pokrywanych w ten sposób wydatków nie pokrywa się w całości (50). Ponadto dane deklarowane przez operatorów portów lotniczych podlegają kontrolom obejmującym rok bieżący i dwa poprzednie lata.

| (52) | Władze francuskie twierdzą, że stosowanie tego mechanizmu nie prowadzi do żadnej nadwyżki rekompensaty. Z jednej strony zwrotu wydatków pokrywanych z opłat lotniskowych dokonuje się dopiero po weryfikacji deklarowanych danych. Z drugiej strony koszty inwestycji kompensuje się zgodnie z harmonogramem dotacji na inwestycje. Ponadto saldo dodatnie przenosi się na następne lata z uwzględnieniem kosztów finansowych obciążających operatora. W związku z tym władze francuskie wskazują na często występujący niedobór finansowania z opłat lotniskowych spowodowany wzrostem kosztów ochrony i bezpieczeństwa (51). |
| --- | --- |

(52)

Władze francuskie twierdzą, że stosowanie tego mechanizmu nie prowadzi do żadnej nadwyżki rekompensaty. Z jednej strony zwrotu wydatków pokrywanych z opłat lotniskowych dokonuje się dopiero po weryfikacji deklarowanych danych. Z drugiej strony koszty inwestycji kompensuje się zgodnie z harmonogramem dotacji na inwestycje. Ponadto saldo dodatnie przenosi się na następne lata z uwzględnieniem kosztów finansowych obciążających operatora. W związku z tym władze francuskie wskazują na często występujący niedobór finansowania z opłat lotniskowych spowodowany wzrostem kosztów ochrony i bezpieczeństwa (51).

| (53) | Ponadto władze francuskie wyjaśniają, że CCI w Angoulême ponosi inne koszty wynikające z wykonywania zadań władzy publicznej zgodnie z umową i specyfikacją istotnych warunków zamówienia w sprawie koncesji. W związku z tym operator zapewnia realizację zadań w zakresie służby informacji powietrznej (52), w przypadku gdy państwo nie zapewnia realizacji zadań w zakresie służby kontroli. Ponadto gdy państwo bierze na siebie odpowiedzialność za tę działalność, operator dokonuje na rzecz państwa płatności, uczestnicząc w jej kosztach (53). Na mocy umowy zawartej między CCI a SMAC CCI w Angoulême kontynuowało realizację zadań służby AFIS poza godzinami realizacji zadań w zakresie służby kontroli przez państwo. Władze francuskie uznają, że koszty realizacji tych zadań poniesione przez CCI w Angoulême są następujące:















  (w tys. EUR) |
| --- | --- |
| Rok | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| AFIS | 113 | 114 | 115 | 117 | 125 | 122 | 82 | 63 | 44 | 37 |
| Kontrola portu lotniczego | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 240 | 0 | 0 | 0 |
| Ogółem | 113 | 114 | 115 | 117 | 125 | 122 | 322 | 63 | 44 | 37 |

(53)

Ponadto władze francuskie wyjaśniają, że CCI w Angoulême ponosi inne koszty wynikające z wykonywania zadań władzy publicznej zgodnie z umową i specyfikacją istotnych warunków zamówienia w sprawie koncesji. W związku z tym operator zapewnia realizację zadań w zakresie służby informacji powietrznej (52), w przypadku gdy państwo nie zapewnia realizacji zadań w zakresie służby kontroli. Ponadto gdy państwo bierze na siebie odpowiedzialność za tę działalność, operator dokonuje na rzecz państwa płatności, uczestnicząc w jej kosztach (53). Na mocy umowy zawartej między CCI a SMAC CCI w Angoulême kontynuowało realizację zadań służby AFIS poza godzinami realizacji zadań w zakresie służby kontroli przez państwo. Władze francuskie uznają, że koszty realizacji tych zadań poniesione przez CCI w Angoulême są następujące:

(w tys. EUR)

Rok

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

AFIS

113

114

115

117

125

122

82

63

44

37

Kontrola portu lotniczego

0

0

0

0

0

0

240

0

0

0

Ogółem

113

114

115

117

125

122

322

63

44

37

| (54) | Ponadto władze francuskie wskazują na fakt, że CCI w Angoulême, wspólnoty lokalne i SMAC zapewniły finansowanie prac renowacyjnych wieży kontroli lotniska w kwocie 84  800 EUR w latach 2004 i 2005 oraz prac związanych z oświetleniem i z nieprzerwanym zasilaniem obszaru lotniska w energię elektryczną w kwocie 89  300 EUR w 2008 r. |
| --- | --- |

(54)

Ponadto władze francuskie wskazują na fakt, że CCI w Angoulême, wspólnoty lokalne i SMAC zapewniły finansowanie prac renowacyjnych wieży kontroli lotniska w kwocie 84  800 EUR w latach 2004 i 2005 oraz prac związanych z oświetleniem i z nieprzerwanym zasilaniem obszaru lotniska w energię elektryczną w kwocie 89  300 EUR w 2008 r.

5.1.1.2.   Istnienie selektywnej korzyści

| (55) | W odniesieniu do finansowania infrastruktury i obsługi portu lotniczego poza obszarem działań państwa władze francuskie podkreślają przede wszystkim, że celem organów publicznych uczestniczących w finansowaniu portu lotniczego w Angoulême nie było wyłącznie uzyskanie rentowności. Miały one również na uwadze ekonomiczny i społeczny efekt mnożnikowy dla regionu. W związku z tym test prywatnego inwestora nie jest wystarczający, aby uzasadnić to finansowanie. Władze francuskie wspominają jednak, że SMAC chciało zoptymalizować obsługę portu lotniczego w celu ograniczenia wnoszonego przez nie wkładu. Władze francuskie na poparcie swojego stanowiska wskazują na umowny gwarantowany pułap deficytu wprowadzony w wyniku przetargu, a także na racjonalizację prognozowanych etapów inwestycji w okresie trwania umowy. |
| --- | --- |

(55)

W odniesieniu do finansowania infrastruktury i obsługi portu lotniczego poza obszarem działań państwa władze francuskie podkreślają przede wszystkim, że celem organów publicznych uczestniczących w finansowaniu portu lotniczego w Angoulême nie było wyłącznie uzyskanie rentowności. Miały one również na uwadze ekonomiczny i społeczny efekt mnożnikowy dla regionu. W związku z tym test prywatnego inwestora nie jest wystarczający, aby uzasadnić to finansowanie. Władze francuskie wspominają jednak, że SMAC chciało zoptymalizować obsługę portu lotniczego w celu ograniczenia wnoszonego przez nie wkładu. Władze francuskie na poparcie swojego stanowiska wskazują na umowny gwarantowany pułap deficytu wprowadzony w wyniku przetargu, a także na racjonalizację prognozowanych etapów inwestycji w okresie trwania umowy.

5.1.1.3.   Wpływ na konkurencję i wymianę handlową

| (56) | Władze francuskie twierdzą, że publiczne wsparcie finansowe udzielone na rzecz portu lotniczego w Angoulême nie ma wpływu na konkurencję. Mając na uwadze, że porty lotnicze w Périgueux, Limoges, Niort, La Rochelle i Bordeaux znajdują się w stosunku do portu lotniczego w Angoulême w odległości odpowiadającej podróży samochodem trwającej ponad 60 minut (54), władze francuskie uważają, że wspomnianych portów lotniczych nie należy włączać do obszaru ciążenia portu lotniczego w Angoulême. |
| --- | --- |

(56)

Władze francuskie twierdzą, że publiczne wsparcie finansowe udzielone na rzecz portu lotniczego w Angoulême nie ma wpływu na konkurencję. Mając na uwadze, że porty lotnicze w Périgueux, Limoges, Niort, La Rochelle i Bordeaux znajdują się w stosunku do portu lotniczego w Angoulême w odległości odpowiadającej podróży samochodem trwającej ponad 60 minut (54), władze francuskie uważają, że wspomnianych portów lotniczych nie należy włączać do obszaru ciążenia portu lotniczego w Angoulême.

| (57) | Ponadto port lotniczy w Niort nie miałby być przystosowany do lotów komercyjnych. Ruch jest tam praktycznie zerowy. Port lotniczy w Périgueux może obsługiwać wyłącznie samoloty turbośmigłowe o zdolności przewozowej poniżej 60 miejsc, nieodpowiadające parametrom europejskich samolotów średniodystansowych, którymi dysponuje większość tanich linii lotniczych. Badanie ruchu pasażerskiego w połączeniach z Londynem z portów lotniczych w Bordeaux, Limoges i La Rochelle nie wykazało występowania istotnych zmian w ruchu związanych z otwarciem i zamknięciem połączenia w relacji Angoulême – Londyn Stansted:









  Liczba pasażerów do Londynu | Angoulême | Limoges | La Rochelle | Bordeaux |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 2007 | 0 | 0 | 1 12  257 | 83  171 |
| 2008 | 24  494 | 0 | 1 00  312 | 88  826 |
| 2009 | 27  490 | 94  133 | 60  432 | 80  073 |
| 2010 | 0 | 81  817 | 54  773 | 1 43  171 (55) |

(57)

Ponadto port lotniczy w Niort nie miałby być przystosowany do lotów komercyjnych. Ruch jest tam praktycznie zerowy. Port lotniczy w Périgueux może obsługiwać wyłącznie samoloty turbośmigłowe o zdolności przewozowej poniżej 60 miejsc, nieodpowiadające parametrom europejskich samolotów średniodystansowych, którymi dysponuje większość tanich linii lotniczych. Badanie ruchu pasażerskiego w połączeniach z Londynem z portów lotniczych w Bordeaux, Limoges i La Rochelle nie wykazało występowania istotnych zmian w ruchu związanych z otwarciem i zamknięciem połączenia w relacji Angoulême – Londyn Stansted:

Liczba pasażerów do Londynu

Angoulême

Limoges

La Rochelle

Bordeaux

2007

0

0

1 12  257

83  171

2008

24  494

0

1 00  312

88  826

2009

27  490

94  133

60  432

80  073

2010

0

81  817

54  773

1 43  171 (55)

| (58) | Ponadto władze francuskie uważają, że połączenia kolejowe z Angoulême nie stanowią konkurencji dla połączeń lotniczych z Londynem. Są to odrębne rynki z uwagi na różnice w cenie i czasie podróży w przypadku TGV i Eurostar. Ponadto intermodalność między TGV a portem lotniczym w Bordeaux praktycznie nie istnieje, gdyż połączenie Tours–Angoulême–Bordeaux nie jest połączeniem dużych prędkości. |
| --- | --- |

(58)

Ponadto władze francuskie uważają, że połączenia kolejowe z Angoulême nie stanowią konkurencji dla połączeń lotniczych z Londynem. Są to odrębne rynki z uwagi na różnice w cenie i czasie podróży w przypadku TGV i Eurostar. Ponadto intermodalność między TGV a portem lotniczym w Bordeaux praktycznie nie istnieje, gdyż połączenie Tours–Angoulême–Bordeaux nie jest połączeniem dużych prędkości.

| (59) | Władze francuskie odnoszą się ogólnie do wytycznych z 2005 r., w których stwierdzono, że „finansowanie przyznane na rzecz małych regionalnych portów lotniczych (kategoria D) niesie ze sobą mniejsze ryzyko zakłócenia konkurencji lub wywarcia na wymianę wpływu sprzecznego ze wspólnym interesem”. Niezależnie od przytoczonych powyżej względów, władze francuskie uważają, że tylko porty lotnicze w Bordeaux, Limoges i La Rochelle, ze względu na ich ruch i charakterystykę, mogą znajdować się w obszarze ciążenia portu lotniczego w Angoulême. |
| --- | --- |

(59)

Władze francuskie odnoszą się ogólnie do wytycznych z 2005 r., w których stwierdzono, że „finansowanie przyznane na rzecz małych regionalnych portów lotniczych (kategoria D) niesie ze sobą mniejsze ryzyko zakłócenia konkurencji lub wywarcia na wymianę wpływu sprzecznego ze wspólnym interesem”. Niezależnie od przytoczonych powyżej względów, władze francuskie uważają, że tylko porty lotnicze w Bordeaux, Limoges i La Rochelle, ze względu na ich ruch i charakterystykę, mogą znajdować się w obszarze ciążenia portu lotniczego w Angoulême.

| (60) | Fakt, że przedsiębiorstwo Ryanair uruchomiło połączenie lotnicze z portów lotniczych la Rochelle i Limoges do portu lotniczego Londyn Stansted świadczyłoby jednak o tym, że przedsiębiorstwa lotnicze uznają je za odrębne rynki. Ponadto czas podróży z miasta Angoulême do portów lotniczych w Bordeaux, Limoges i La Rochelle, który jest zbliżony do czasu lotu między portami lotniczymi w Angoulême i Londyn Stansted, stanowić miał dla mieszkańców Angoulême czynnik zniechęcający. |
| --- | --- |

(60)

Fakt, że przedsiębiorstwo Ryanair uruchomiło połączenie lotnicze z portów lotniczych la Rochelle i Limoges do portu lotniczego Londyn Stansted świadczyłoby jednak o tym, że przedsiębiorstwa lotnicze uznają je za odrębne rynki. Ponadto czas podróży z miasta Angoulême do portów lotniczych w Bordeaux, Limoges i La Rochelle, który jest zbliżony do czasu lotu między portami lotniczymi w Angoulême i Londyn Stansted, stanowić miał dla mieszkańców Angoulême czynnik zniechęcający.

| (61) | W związku z tym władze francuskie uznają, że kryterium wpływu na konkurencję nie jest spełnione i że zastrzeżenia Komisji dotyczące finansowania publicznego na rzecz portu lotniczego w Angoulême nie znajdują uzasadnienia, gdyż jeden z podstawowych warunków zastosowania art. 107 ust. 1 TFUE nie jest w tym przypadku spełniony. |
| --- | --- |

(61)

W związku z tym władze francuskie uznają, że kryterium wpływu na konkurencję nie jest spełnione i że zastrzeżenia Komisji dotyczące finansowania publicznego na rzecz portu lotniczego w Angoulême nie znajdują uzasadnienia, gdyż jeden z podstawowych warunków zastosowania art. 107 ust. 1 TFUE nie jest w tym przypadku spełniony.

5.1.2.   Zgodność z rynkiem wewnętrznym

5.1.2.1.   Zgodność w rozumieniu art. 106 ust. 2 TFUE

| (62) | Władze francuskie uważają, że finansowanie przyznane organom zarządzającym portem lotniczym w Angoulême może zostać uznane za zgodne z rynkiem wewnętrznym i zwolnione z obowiązku zgłoszenia, nawet przy założeniu, że nie wszystkie warunki określone w wyroku w sprawie Altmark są spełnione. Uważają one, że działalność tego portu lotniczego należy ogólnie uznać za UOIG mającą przyczynić się do rozwoju gospodarczego w regionie. Według władz francuskich w odniesieniu do okresu przed dniem 30 stycznia 2012 r. zgodność ta opiera się bezpośrednio na art. 106 ust. 2 TFUE i na decyzji Komisji 2005/842/WE (56) (zwanej dalej „decyzją w sprawie UOIG z 2005 r.”). Po tym okresie opiera się ona na decyzji Komisji 2012/21/UE (57) (zwanej dalej „decyzją w sprawie UOIG z 2011 r.”) . |
| --- | --- |

(62)

Władze francuskie uważają, że finansowanie przyznane organom zarządzającym portem lotniczym w Angoulême może zostać uznane za zgodne z rynkiem wewnętrznym i zwolnione z obowiązku zgłoszenia, nawet przy założeniu, że nie wszystkie warunki określone w wyroku w sprawie Altmark są spełnione. Uważają one, że działalność tego portu lotniczego należy ogólnie uznać za UOIG mającą przyczynić się do rozwoju gospodarczego w regionie. Według władz francuskich w odniesieniu do okresu przed dniem 30 stycznia 2012 r. zgodność ta opiera się bezpośrednio na art. 106 ust. 2 TFUE i na decyzji Komisji 2005/842/WE (56) (zwanej dalej „decyzją w sprawie UOIG z 2005 r.”). Po tym okresie opiera się ona na decyzji Komisji 2012/21/UE (57) (zwanej dalej „decyzją w sprawie UOIG z 2011 r.”) .

a)   Okres zarządzania przez CCI w Angoulême lub CCI w Angoulême w połączeniu ze SMAC

(i)   Istnienie aktu powierzenia

| (63) | Władze francuskie uznają, że akt powierzenia stanowiący podstawę świadczenia usług publicznych przez CCI w Angoulême opiera się na art. 170-1 kodeksu spółek handlowych. Zgodnie z tym przepisem instytucja ta przyczynia się do „rozwoju gospodarczego, atrakcyjności obszarów i zagospodarowania przestrzennego oraz do wspierania przedsiębiorstw i ich stowarzyszeń, realizując [...] wszelkie zadania związane ze świadczeniem usługi publicznej i wszelkie działania leżące w ogólnym interesie, niezbędne do wypełniania tych zadań”. W tym celu „każda instytucja [...] może wykonywać [...] zadanie polegające na zbudowaniu infrastruktury i zarządzaniu nią, w szczególności [...] portu lotniczego”. |
| --- | --- |

(63)

Władze francuskie uznają, że akt powierzenia stanowiący podstawę świadczenia usług publicznych przez CCI w Angoulême opiera się na art. 170-1 kodeksu spółek handlowych. Zgodnie z tym przepisem instytucja ta przyczynia się do „rozwoju gospodarczego, atrakcyjności obszarów i zagospodarowania przestrzennego oraz do wspierania przedsiębiorstw i ich stowarzyszeń, realizując [...] wszelkie zadania związane ze świadczeniem usługi publicznej i wszelkie działania leżące w ogólnym interesie, niezbędne do wypełniania tych zadań”. W tym celu „każda instytucja [...] może wykonywać [...] zadanie polegające na zbudowaniu infrastruktury i zarządzaniu nią, w szczególności [...] portu lotniczego”.

| (64) | Władze francuskie dodają, że te ramy prawne stanowią uzupełnienie aktów powierzających CCI w Angoulême odpowiedzialność za zarządzanie portem lotniczym i jego obsługę. Na ich podstawie upoważniono CCI w Angoulême do budowy infrastruktury portu lotniczego i zarządzania nią. To samo dotyczy decyzji, na mocy których CCI w Angoulême i zaangażowane wspólnoty terytorialne uczestniczą w finansowaniu portu lotniczego. |
| --- | --- |

(64)

Władze francuskie dodają, że te ramy prawne stanowią uzupełnienie aktów powierzających CCI w Angoulême odpowiedzialność za zarządzanie portem lotniczym i jego obsługę. Na ich podstawie upoważniono CCI w Angoulême do budowy infrastruktury portu lotniczego i zarządzania nią. To samo dotyczy decyzji, na mocy których CCI w Angoulême i zaangażowane wspólnoty terytorialne uczestniczą w finansowaniu portu lotniczego.

(ii)   Wysokość rekompensaty

| (65) | Władze francuskie uważają, że ramy budżetowe i ramy dotyczące rachunkowości mające zastosowanie do CCI w Angoulême (58) umożliwiały uniknięcie nadwyżek rekompensaty. |
| --- | --- |

(65)

Władze francuskie uważają, że ramy budżetowe i ramy dotyczące rachunkowości mające zastosowanie do CCI w Angoulême (58) umożliwiały uniknięcie nadwyżek rekompensaty.

| (66) | Zasadniczo działalności portu lotniczego poświęcono specjalną pozycję budżetową. Ponadto kontrola w tym zakresie wynika z procedury głosowania w sprawie budżetu portu lotniczego przez wybieranych członków CCI w Angoulême, po zatwierdzeniu przez biuro (59) CCI w Angoulême. W związku z tym władze francuskie wyjaśniają, że przy sporządzaniu budżetu uwzględnia się dokumenty obejmujące wykaz działań w ramach działalności operacyjnej, stan zdolności samofinansowania, wykaz transakcji kapitałowych, tabelę usług i przepływów wewnętrznych oraz plan zatrudnienia i koszty wynagrodzeń. |
| --- | --- |

(66)

Zasadniczo działalności portu lotniczego poświęcono specjalną pozycję budżetową. Ponadto kontrola w tym zakresie wynika z procedury głosowania w sprawie budżetu portu lotniczego przez wybieranych członków CCI w Angoulême, po zatwierdzeniu przez biuro (59) CCI w Angoulême. W związku z tym władze francuskie wyjaśniają, że przy sporządzaniu budżetu uwzględnia się dokumenty obejmujące wykaz działań w ramach działalności operacyjnej, stan zdolności samofinansowania, wykaz transakcji kapitałowych, tabelę usług i przepływów wewnętrznych oraz plan zatrudnienia i koszty wynagrodzeń.

| (67) | Władze francuskie podnoszą również, że w statucie SMAC określono jego zadania jako całkowicie służące świadczeniu usług publicznych portu lotniczego. Działalność portu lotniczego jest przedmiotem specjalnego budżetu. Władze francuskie dodają, że budżet podlega głosowaniu na forum komitetu konsorcjum. Ponadto wszelkie nowe środki, jak również przekroczenie poprzedniego budżetu o 5 %, podlegają zatwierdzeniu większością kwalifikowaną. |
| --- | --- |

(67)

Władze francuskie podnoszą również, że w statucie SMAC określono jego zadania jako całkowicie służące świadczeniu usług publicznych portu lotniczego. Działalność portu lotniczego jest przedmiotem specjalnego budżetu. Władze francuskie dodają, że budżet podlega głosowaniu na forum komitetu konsorcjum. Ponadto wszelkie nowe środki, jak również przekroczenie poprzedniego budżetu o 5 %, podlegają zatwierdzeniu większością kwalifikowaną.

| (68) | Ponadto władze francuskie uznają, że organizacja sprawozdawczości w regularnych odstępach czasu pozwala na weryfikację, czy uchwalony budżet jest odpowiednio wykonywany, co wyklucza wszelką nadwyżkę rekompensaty. W celu zatwierdzenia wykonanych budżetów walne zgromadzenie ponownie przystępuje do głosowania budżetu w roku n+1. Ostatni poziom kontroli zapewnia przekazywanie sprawozdań finansowych CCI w Angoulême do prefektury, która przeprowadza kontrolę zgodności z przepisami. Urząd Lotnictwa Cywilnego przedstawił prefekturze swoją opinię w terminie do dnia 31 grudnia 2006 r. SMAC natomiast, jako organ udzielający koncesji, zatwierdza budżet wstępny, skorygowany i wykonany. |
| --- | --- |

(68)

Ponadto władze francuskie uznają, że organizacja sprawozdawczości w regularnych odstępach czasu pozwala na weryfikację, czy uchwalony budżet jest odpowiednio wykonywany, co wyklucza wszelką nadwyżkę rekompensaty. W celu zatwierdzenia wykonanych budżetów walne zgromadzenie ponownie przystępuje do głosowania budżetu w roku n+1. Ostatni poziom kontroli zapewnia przekazywanie sprawozdań finansowych CCI w Angoulême do prefektury, która przeprowadza kontrolę zgodności z przepisami. Urząd Lotnictwa Cywilnego przedstawił prefekturze swoją opinię w terminie do dnia 31 grudnia 2006 r. SMAC natomiast, jako organ udzielający koncesji, zatwierdza budżet wstępny, skorygowany i wykonany.

b)   Okres zarządzania przez przedsiębiorstwo SNC-Lavalin i przez SMAC

(i)   Istnienie aktu powierzenia

| (69) | Władze francuskie uważają, że definicja zadania w zakresie świadczenia usług w ogólnym interesie gospodarczym powierzonego przedsiębiorstwu SNC-Lavalin została ujęta w specyfikacji istotnych warunków zamówienia i warunków technicznych (60). Twierdzą one, że rozwój platformy lotniskowej stanowi integralną część tego zadania. |
| --- | --- |

(69)

Władze francuskie uważają, że definicja zadania w zakresie świadczenia usług w ogólnym interesie gospodarczym powierzonego przedsiębiorstwu SNC-Lavalin została ujęta w specyfikacji istotnych warunków zamówienia i warunków technicznych (60). Twierdzą one, że rozwój platformy lotniskowej stanowi integralną część tego zadania.

(ii)   Wysokość rekompensaty

| (70) | Władze francuskie argumentują, że na podstawie rachunku zysków i strat CCI-port lotniczy można stwierdzić brak jakiejkolwiek nadwyżki rekompensaty. |
| --- | --- |

(70)

Władze francuskie argumentują, że na podstawie rachunku zysków i strat CCI-port lotniczy można stwierdzić brak jakiejkolwiek nadwyżki rekompensaty.

| (71) | Brak nadwyżki rekompensaty zapewnia się nie tylko dzięki rozdzielności księgowej zapewnionej przez utworzenie spółki zależnej przedsiębiorstwa SNC-Lavalin (61), lecz także poprzez kontrolę SMAC (62) mającą na celu uniknięcie nadwyżki rekompensaty z jego wkładu w pokrycie kosztów zadań wykonywanych w ogólnym interesie gospodarczym. |
| --- | --- |

(71)

Brak nadwyżki rekompensaty zapewnia się nie tylko dzięki rozdzielności księgowej zapewnionej przez utworzenie spółki zależnej przedsiębiorstwa SNC-Lavalin (61), lecz także poprzez kontrolę SMAC (62) mającą na celu uniknięcie nadwyżki rekompensaty z jego wkładu w pokrycie kosztów zadań wykonywanych w ogólnym interesie gospodarczym.

| (72) | Ponadto władze francuskie uważają, że wynagrodzenie przedsiębiorstwa SNC-Lavalin nie było nadmierne. Z jednej strony oferent musiał określić maksymalną gwarancję wymaganą ze strony SMAC w celu zrównoważenia obsługi portu lotniczego w ramach scenariusza podstawowego (zakładającego obsługę z wyłączeniem ruchu komercyjnego) i w ramach scenariusza alternatywnego (zakładającego obsługę z uwzględnieniem ruchu komercyjnego). Władze francuskie podkreślają, że w przypadku uwzględnienia scenariusza alternatywnego oferta przedsiębiorstwa SNC-Lavalin była najkorzystniejsza finansowo. Z drugiej strony twierdzą one również, że wydatki poniesione przez SMAC podczas roku obrotowego 2012, przy wyłączeniu ruchu komercyjnego, wyniosły 6 44  000 EUR w porównaniu z kwotą 8 10  000 EUR w 2010 r. |
| --- | --- |

(72)

Ponadto władze francuskie uważają, że wynagrodzenie przedsiębiorstwa SNC-Lavalin nie było nadmierne. Z jednej strony oferent musiał określić maksymalną gwarancję wymaganą ze strony SMAC w celu zrównoważenia obsługi portu lotniczego w ramach scenariusza podstawowego (zakładającego obsługę z wyłączeniem ruchu komercyjnego) i w ramach scenariusza alternatywnego (zakładającego obsługę z uwzględnieniem ruchu komercyjnego). Władze francuskie podkreślają, że w przypadku uwzględnienia scenariusza alternatywnego oferta przedsiębiorstwa SNC-Lavalin była najkorzystniejsza finansowo. Z drugiej strony twierdzą one również, że wydatki poniesione przez SMAC podczas roku obrotowego 2012, przy wyłączeniu ruchu komercyjnego, wyniosły 6 44  000 EUR w porównaniu z kwotą 8 10  000 EUR w 2010 r.

| (73) | Ponadto władze francuskie wyjaśniają, że odprowadzanie podatku od nieruchomości ciążyło na SMAC, które jako właściciel podjęło decyzję o nieobciążaniu tym podatkiem operatora. |
| --- | --- |

(73)

Ponadto władze francuskie wyjaśniają, że odprowadzanie podatku od nieruchomości ciążyło na SMAC, które jako właściciel podjęło decyzję o nieobciążaniu tym podatkiem operatora.

| (74) | W związku z tym władze francuskie uważają, że finansowanie przyznane organom zarządzającym portem lotniczym w Angoulême może zostać uznane za zgodne z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 106 ust. 2 TFUE oraz na podstawie decyzji w sprawie UOIG z 2005 r. w odniesieniu do okresu poprzedzającego dzień 30 stycznia 2012 r. i na podstawie decyzji w sprawie UOIG z 2011 r. w odniesieniu do późniejszego okresu. |
| --- | --- |

(74)

W związku z tym władze francuskie uważają, że finansowanie przyznane organom zarządzającym portem lotniczym w Angoulême może zostać uznane za zgodne z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 106 ust. 2 TFUE oraz na podstawie decyzji w sprawie UOIG z 2005 r. w odniesieniu do okresu poprzedzającego dzień 30 stycznia 2012 r. i na podstawie decyzji w sprawie UOIG z 2011 r. w odniesieniu do późniejszego okresu.

5.1.2.2.   Zgodność w świetle art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE

a)   Inwestycje w infrastrukturę

| (75) | Władze francuskie uważają, że przy założeniu, że Komisja uznałaby publiczne dotacje na inwestycje w infrastrukturę za stanowiące pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, pomoc taką należałoby uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym zgodnie z postanowieniami wytycznych z 2005 r. |
| --- | --- |

(75)

Władze francuskie uważają, że przy założeniu, że Komisja uznałaby publiczne dotacje na inwestycje w infrastrukturę za stanowiące pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, pomoc taką należałoby uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym zgodnie z postanowieniami wytycznych z 2005 r.

(i)   Wyraźnie określone cele związane z interesem ogólnym (kryterium 1)

| (76) | Władze francuskie uważają, że rozwój gospodarczy i rozwój turystyki departamentu Charente stanowią wyraźnie określony cel związany z interesem ogólnym. Uważają one, że praktyka Komisji (63) pozwala administracji publicznej na uznanie, że rozwój regionalnego portu lotniczego odpowiada takiemu celowi. |
| --- | --- |

(76)

Władze francuskie uważają, że rozwój gospodarczy i rozwój turystyki departamentu Charente stanowią wyraźnie określony cel związany z interesem ogólnym. Uważają one, że praktyka Komisji (63) pozwala administracji publicznej na uznanie, że rozwój regionalnego portu lotniczego odpowiada takiemu celowi.

(ii)   Konieczność i proporcjonalność inwestycji w stosunku do ustalonego celu (kryterium 2)

| (77) | Inwestycje te spełniać mają kryteria konieczności i proporcjonalności. W tym względzie władze francuskie przytaczają badanie (64), w którym uzasadniono utworzenie struktury zrzeszającej wszystkie wspólnoty oraz publiczne i prywatne podmioty turystyczne, wyjaśniono korzyści wynikające z rozwoju portu lotniczego w Angoulême, nie zaś innej infrastruktury, a także przeprowadzono w tym celu ocenę niezbędnych inwestycji. |
| --- | --- |

(77)

Inwestycje te spełniać mają kryteria konieczności i proporcjonalności. W tym względzie władze francuskie przytaczają badanie (64), w którym uzasadniono utworzenie struktury zrzeszającej wszystkie wspólnoty oraz publiczne i prywatne podmioty turystyczne, wyjaśniono korzyści wynikające z rozwoju portu lotniczego w Angoulême, nie zaś innej infrastruktury, a także przeprowadzono w tym celu ocenę niezbędnych inwestycji.

(iii)   Zadowalające średnioterminowe perspektywy użytkowania (kryterium 3)

| (78) | Władze francuskie uważają, że w tym samym badaniu zawarto prognozy dotyczące ruchu powyżej 1 00  000 pasażerów rocznie w perspektywie średnioterminowej, co odpowiada zadowalającej średnioterminowej perspektywie użytkowania. Według władz francuskich prognozy te opierają się na założeniu wzrostu częstotliwości w ramach pierwszego połączenia z Londynem i otwarcia drugiego połączenia. |
| --- | --- |

(78)

Władze francuskie uważają, że w tym samym badaniu zawarto prognozy dotyczące ruchu powyżej 1 00  000 pasażerów rocznie w perspektywie średnioterminowej, co odpowiada zadowalającej średnioterminowej perspektywie użytkowania. Według władz francuskich prognozy te opierają się na założeniu wzrostu częstotliwości w ramach pierwszego połączenia z Londynem i otwarcia drugiego połączenia.

(iv)   Równy i niedyskryminujący dostęp do infrastruktury (kryterium 4)

| (79) | Władze francuskie podkreślają, że dostęp do infrastruktury był niedyskryminujący. Jedyne utrudnienie w zakresie korzystania z infrastruktury portu lotniczego w Angoulême jest związane z ograniczeniami wynikającymi ze zdolności portu do przyjmowania ruchu lotniczego i zdolności terminalu lotniczego. Środki zachęty były dostępne dla wszystkich przedsiębiorstw otwierających nowe połączenie, jednak faktycznie skorzystało z nich tylko przedsiębiorstwo Ryanair. |
| --- | --- |

(79)

Władze francuskie podkreślają, że dostęp do infrastruktury był niedyskryminujący. Jedyne utrudnienie w zakresie korzystania z infrastruktury portu lotniczego w Angoulême jest związane z ograniczeniami wynikającymi ze zdolności portu do przyjmowania ruchu lotniczego i zdolności terminalu lotniczego. Środki zachęty były dostępne dla wszystkich przedsiębiorstw otwierających nowe połączenie, jednak faktycznie skorzystało z nich tylko przedsiębiorstwo Ryanair.

(v)   Brak wpływu na wymianę handlową w stopniu sprzecznym ze wspólnym interesem (kryterium 5)

| (80) | Władze francuskie twierdzą, że sam fakt, iż port lotniczy w Angoulême należy do kategorii D według klasyfikacji określonej w wytycznych z 2005 r. wystarczy, aby uzasadnić brak wpływu na konkurencję w stopniu sprzecznym ze wspólnym interesem. |
| --- | --- |

(80)

Władze francuskie twierdzą, że sam fakt, iż port lotniczy w Angoulême należy do kategorii D według klasyfikacji określonej w wytycznych z 2005 r. wystarczy, aby uzasadnić brak wpływu na konkurencję w stopniu sprzecznym ze wspólnym interesem.

(vi)   Konieczność i proporcjonalność pomocy (kryterium 6)

| (81) | Władze francuskie uważają, że publiczne finansowanie inwestycji w wymiarze 100 % było konieczne zarówno w celu utrzymania potencjału portu lotniczego, jak i w celu jego rozwoju. Według władz francuskich właśnie ten wymóg uzasadnia podział finansowania inwestycji między SMAC a operatora na mocy umowy z dnia 22 stycznia 2009 r. Należy dokonać rozróżnienia między tą sytuacją a sytuacją, która od 2012 r. doprowadziła SMAC do wypłacania rocznego wynagrodzenia w wysokości 1 79  400 EUR za świadczenie usług w wyniku przetargu. Władze francuskie wyjaśniają, że te ramy prawne nie przewidywały realizacji inwestycji przez SMAC, lecz pełnienie przez nie funkcji generalnego wykonawcy w zakresie inwestycji proponowanych przez usługodawcę lub wynikających z decyzji SMAC. |
| --- | --- |

(81)

Władze francuskie uważają, że publiczne finansowanie inwestycji w wymiarze 100 % było konieczne zarówno w celu utrzymania potencjału portu lotniczego, jak i w celu jego rozwoju. Według władz francuskich właśnie ten wymóg uzasadnia podział finansowania inwestycji między SMAC a operatora na mocy umowy z dnia 22 stycznia 2009 r. Należy dokonać rozróżnienia między tą sytuacją a sytuacją, która od 2012 r. doprowadziła SMAC do wypłacania rocznego wynagrodzenia w wysokości 1 79  400 EUR za świadczenie usług w wyniku przetargu. Władze francuskie wyjaśniają, że te ramy prawne nie przewidywały realizacji inwestycji przez SMAC, lecz pełnienie przez nie funkcji generalnego wykonawcy w zakresie inwestycji proponowanych przez usługodawcę lub wynikających z decyzji SMAC.

b)   Finansowanie obsługi portu lotniczego

| (82) | Władze francuskie stwierdzają przede wszystkim, że CCI w Angoulême przyznała zaliczki na rzecz portu lotniczego w latach 1984–2001. Uważają one, że okres ten nie powinien być objęty badaniem Komisji. Inna pomoc wypłacana poza tym okresem była wypłacana jako pomoc operacyjna. |
| --- | --- |

(82)

Władze francuskie stwierdzają przede wszystkim, że CCI w Angoulême przyznała zaliczki na rzecz portu lotniczego w latach 1984–2001. Uważają one, że okres ten nie powinien być objęty badaniem Komisji. Inna pomoc wypłacana poza tym okresem była wypłacana jako pomoc operacyjna.

| (83) | Ponadto, niezależnie od finansowania inwestycji, władze francuskie twierdzą, że w latach obrotowych 2002 i 2003 wspólnoty terytorialne pokryły stratę w wysokości 3 50  000 EUR (65). Dodają one, że w odniesieniu do lat obrotowych 2004–2006 decyzje rady portu lotniczego nie były przedmiotem sprawozdania w tym zakresie. Kwota uzyskana w ramach ogólnej działalności CCI w Angoulême pozwala na zrównoważenie wykonanego budżetu. |
| --- | --- |

(83)

Ponadto, niezależnie od finansowania inwestycji, władze francuskie twierdzą, że w latach obrotowych 2002 i 2003 wspólnoty terytorialne pokryły stratę w wysokości 3 50  000 EUR (65). Dodają one, że w odniesieniu do lat obrotowych 2004–2006 decyzje rady portu lotniczego nie były przedmiotem sprawozdania w tym zakresie. Kwota uzyskana w ramach ogólnej działalności CCI w Angoulême pozwala na zrównoważenie wykonanego budżetu.

| (84) | Ponadto władze francuskie uważają, że takie finansowanie obsługi portu lotniczego nie ma wpływu na konkurencję z przyczyn, o których mowa w motywach 56–61 niniejszej decyzji. W związku z tym władze francuskie uznają, że kryterium wpływu na konkurencję nie jest w tym wypadku spełnione i że publiczne finansowanie obsługi portu lotniczego w Angoulême nie może stanowić pomocy w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. |
| --- | --- |

(84)

Ponadto władze francuskie uważają, że takie finansowanie obsługi portu lotniczego nie ma wpływu na konkurencję z przyczyn, o których mowa w motywach 56–61 niniejszej decyzji. W związku z tym władze francuskie uznają, że kryterium wpływu na konkurencję nie jest w tym wypadku spełnione i że publiczne finansowanie obsługi portu lotniczego w Angoulême nie może stanowić pomocy w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

| (85) | Władze francuskie utrzymują jednak, że nawet gdyby przedmiotowe finansowanie stanowiło pomoc, musiałoby zostać uznane za zgodne z rynkiem wewnętrznym i zwolnione z obowiązku zgłoszenia. Władze francuskie opierają się w tym względzie na wytycznych z 2005 r. i na decyzji w sprawie UOIG z 2005 r. |
| --- | --- |

(85)

Władze francuskie utrzymują jednak, że nawet gdyby przedmiotowe finansowanie stanowiło pomoc, musiałoby zostać uznane za zgodne z rynkiem wewnętrznym i zwolnione z obowiązku zgłoszenia. Władze francuskie opierają się w tym względzie na wytycznych z 2005 r. i na decyzji w sprawie UOIG z 2005 r.

5.2.   Stosunki z przedsiębiorstwem Ryanair

5.2.1.   Kwalifikacja pomocy

| (86) | Władze francuskie uważają przede wszystkim, że należy dokonać łącznej oceny umowy o świadczenie usług portu lotniczego i umowy o świadczenie usług marketingowych. Ponadto uważają one, że SMAC nie rozumowało jak inwestor prywatny z przyczyn określonych w motywie 55 niniejszej decyzji. Według władz francuskich CCI w Angoulême, po uzyskaniu upoważnienia ze strony SMAC, podjęło negocjacje z przedsiębiorstwem Ryanair w sprawie uruchomienia połączenia Londyn Stansted–Angoulême właśnie z powodu braku odpowiedzi na zaproszenie do składania projektów ogłoszone w celu uruchomienia międzynarodowych połączeń lotniczych. |
| --- | --- |

(86)

Władze francuskie uważają przede wszystkim, że należy dokonać łącznej oceny umowy o świadczenie usług portu lotniczego i umowy o świadczenie usług marketingowych. Ponadto uważają one, że SMAC nie rozumowało jak inwestor prywatny z przyczyn określonych w motywie 55 niniejszej decyzji. Według władz francuskich CCI w Angoulême, po uzyskaniu upoważnienia ze strony SMAC, podjęło negocjacje z przedsiębiorstwem Ryanair w sprawie uruchomienia połączenia Londyn Stansted–Angoulême właśnie z powodu braku odpowiedzi na zaproszenie do składania projektów ogłoszone w celu uruchomienia międzynarodowych połączeń lotniczych.

| (87) | Podkreślają one również, że rozpoczęte w 2006 r. prace związane z przystosowaniem portu lotniczego (66) nie miały na celu zaspokojenia potrzeb określonego przedsiębiorstwa, lecz umożliwienie przyjmowania przedsiębiorstw lotniczych w ogóle. Władze francuskie zwracają jednak uwagę, że brak innych przedsiębiorstw lotniczych regularnie korzystających z portu lotniczego doprowadził do sytuacji, w której inwestycje prawie w całości służyły działalności przedsiębiorstwa Ryanair. |
| --- | --- |

(87)

Podkreślają one również, że rozpoczęte w 2006 r. prace związane z przystosowaniem portu lotniczego (66) nie miały na celu zaspokojenia potrzeb określonego przedsiębiorstwa, lecz umożliwienie przyjmowania przedsiębiorstw lotniczych w ogóle. Władze francuskie zwracają jednak uwagę, że brak innych przedsiębiorstw lotniczych regularnie korzystających z portu lotniczego doprowadził do sytuacji, w której inwestycje prawie w całości służyły działalności przedsiębiorstwa Ryanair.

| (88) | W odniesieniu do kosztów związanych ze stosunkami handlowymi z przedsiębiorstwem Ryanair władze francuskie wskazują, że operator portu lotniczego musiał ponieść dodatkowe koszty personelu. Wskazują one na różnicę między kosztami prognozowanymi a kosztami poniesionymi:











  Bezpieczeństwo | Poziom odniesienia z 2007 r. | Zmiana 2008/2007 | Zmiana 2009/2007 | Zmiana 2010/2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Prognoza | Koszty poniesione | Prognoza | Koszty poniesione | Prognoza |
| Liczba pracowników | 5 | +6 | +6 | +6 | +6 | +6 |
| Ekwiwalent pełnego czasu pracy | 4,6 | + 1,46 | + 1,35 | +3 | + 1,35 | +3 |
| Koszt personelu


  (tys. EUR) | 219,1 | +  137,4 | +  116,8 | +  109,3 | +  52,17 | +  133,1 |

(88)

W odniesieniu do kosztów związanych ze stosunkami handlowymi z przedsiębiorstwem Ryanair władze francuskie wskazują, że operator portu lotniczego musiał ponieść dodatkowe koszty personelu. Wskazują one na różnicę między kosztami prognozowanymi a kosztami poniesionymi:

Bezpieczeństwo

Poziom odniesienia z 2007 r.

Zmiana 2008/2007

Zmiana 2009/2007

Zmiana 2010/2007

Prognoza

Koszty poniesione

Prognoza

Koszty poniesione

Prognoza

Liczba pracowników

5

+6

+6

+6

+6

+6

Ekwiwalent pełnego czasu pracy

4,6

+ 1,46

+ 1,35

+3

+ 1,35

+3

Koszt personelu

(tys. EUR)

219,1

+  137,4

+  116,8

+  109,3

+  52,17

+  133,1

| Ochrona | Poziom odniesienia z 2007 r. | Zmiana 2008/2007 | Zmiana 2009/2007 | Zmiana 2010/2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Prognoza | Koszty poniesione | Prognoza | Koszty poniesione | Prognoza |
| Liczba pracowników | 10 | — | — | — | — | — |
| Ekwiwalent pełnego czasu pracy | 0,7 | + 1,4 | + 1,6 | +2 | + 1,6 | +2 |
| Koszt personelu


  (tys. EUR) | 42,5 | +  102,2 | +  86,2 | +  119,7 | +  115,6 | +  122,8 |

Ochrona

Poziom odniesienia z 2007 r.

Zmiana 2008/2007

Zmiana 2009/2007

Zmiana 2010/2007

Prognoza

Koszty poniesione

Prognoza

Koszty poniesione

Prognoza

Liczba pracowników

10

—

—

—

—

—

Ekwiwalent pełnego czasu pracy

0,7

+ 1,4

+ 1,6

+2

+ 1,6

+2

Koszt personelu

(tys. EUR)

42,5

+  102,2

+  86,2

+  119,7

+  115,6

+  122,8

| Obsługa i recepcja | Poziom odniesienia z 2007 r. | Zmiana 2008/2007 | Zmiana 2009/2007 | Zmiana 2010/2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Prognoza | Koszty poniesione | Prognoza | Koszty poniesione | Prognoza |
| Liczba pracowników | 1 | — | | — | | — |
| Ekwiwalent pełnego czasu pracy | 0,3 | + 0,3 | + 0,3 | + 0,5 | + 0,5 | + 0,5 |
| Koszt personelu


  (tys. EUR) | 11 | +20 | +14 | +30 | +20 | +30 |

Obsługa i recepcja

Poziom odniesienia z 2007 r.

Zmiana 2008/2007

Zmiana 2009/2007

Zmiana 2010/2007

Prognoza

Koszty poniesione

Prognoza

Koszty poniesione

Prognoza

Liczba pracowników

1

—

—

—

Ekwiwalent pełnego czasu pracy

0,3

+ 0,3

+ 0,3

+ 0,5

+ 0,5

+ 0,5

Koszt personelu

(tys. EUR)

11

+20

+14

+30

+20

+30

| (89) | Podobnie wygląda sytuacja dotycząca dodatkowych kosztów związanych z działalnością komercyjną przedsiębiorstwa Ryanair innych niż koszty personelu:











  Bezpieczeństwo | Poziom odniesienia z 2007 r. | Zmiana 2008/2007 | Zmiana 2009/2007 | Zmiana 2010/2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Prognoza | Koszty poniesione | Prognoza | Koszty poniesione | Prognoza |
| Usługi (tys. EUR) | 0 | — | — | — | — | — |
| Inne | 36,5 | +  269,1 | +  163,2 | +  316,9 | +  248,5 | +326 |
| w tym leasing pojazdów (tys. EUR) | 0 | +  157,9 | +  138,4 | +  210,5 | +  223,5 | +  210,5 |

(89)

Podobnie wygląda sytuacja dotycząca dodatkowych kosztów związanych z działalnością komercyjną przedsiębiorstwa Ryanair innych niż koszty personelu:

Bezpieczeństwo

Poziom odniesienia z 2007 r.

Zmiana 2008/2007

Zmiana 2009/2007

Zmiana 2010/2007

Prognoza

Koszty poniesione

Prognoza

Koszty poniesione

Prognoza

Usługi (tys. EUR)

0

—

—

—

—

—

Inne

36,5

+  269,1

+  163,2

+  316,9

+  248,5

+326

w tym leasing pojazdów (tys. EUR)

0

+  157,9

+  138,4

+  210,5

+  223,5

+  210,5

| Ochrona | Poziom odniesienia z 2007 r. | Zmiana 2008/2007 | Zmiana 2009/2007 | Zmiana 2010/2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Prognoza | Koszty poniesione | Prognoza | Koszty poniesione | Prognoza |
| Usługi


  (tys. EUR) | 0 | +  118,6 | +  112,6 | +  253,2 | +  113,5 | +  263,2 |
| Inne (tys. EUR) | 12,5 | +  16,8 | +14 | +  14,8 | - 4,5 | +  15,2 |

Ochrona

Poziom odniesienia z 2007 r.

Zmiana 2008/2007

Zmiana 2009/2007

Zmiana 2010/2007

Prognoza

Koszty poniesione

Prognoza

Koszty poniesione

Prognoza

Usługi

(tys. EUR)

0

+  118,6

+  112,6

+  253,2

+  113,5

+  263,2

Inne (tys. EUR)

12,5

+  16,8

+14

+  14,8

- 4,5

+  15,2

| Obsługa i recepcja | Poziom odniesienia z 2007 r. | Zmiana 2008/2007 | Zmiana 2009/2007 | Zmiana 2010/2007 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | | Prognoza | Koszty poniesione | Prognoza | Koszty poniesione | Prognoza |
| Usługi


  (tys. EUR) | 5 | +140 | +96 | +180 | +90 | +180 |
| Inne (tys. EUR) | 5 | +20 | +10 | +25 | +12 | +25 |

Obsługa i recepcja

Poziom odniesienia z 2007 r.

Zmiana 2008/2007

Zmiana 2009/2007

Zmiana 2010/2007

Prognoza

Koszty poniesione

Prognoza

Koszty poniesione

Prognoza

Usługi

(tys. EUR)

5

+140

+96

+180

+90

+180

Inne (tys. EUR)

5

+20

+10

+25

+12

+25

5.2.2.   Zgodność z rynkiem wewnętrznym

| (90) | Władze francuskie uważają, że niektóre spośród kryteriów określonych w wytycznych z 2005 r. nie są spełnione. |
| --- | --- |

(90)

Władze francuskie uważają, że niektóre spośród kryteriów określonych w wytycznych z 2005 r. nie są spełnione.

| (91) | Przede wszystkim władze francuskie twierdzą, że przedsiębiorstwo Ryanair nie przedstawiło biznesplanu. Miały one przyjąć, że zmniejszająca się pomoc prowadząca do podpisania umów z 2008 r. umożliwiała przedsiębiorstwu lotniczemu uzyskanie zadowalającej marży zysku. |
| --- | --- |

(91)

Przede wszystkim władze francuskie twierdzą, że przedsiębiorstwo Ryanair nie przedstawiło biznesplanu. Miały one przyjąć, że zmniejszająca się pomoc prowadząca do podpisania umów z 2008 r. umożliwiała przedsiębiorstwu lotniczemu uzyskanie zadowalającej marży zysku.

| (92) | Władze francuskie podkreślają, że z powodu braku biznesplanu nie jest możliwa weryfikacja przestrzegania kryterium intensywności. Natomiast CCI w Angoulême i SMAC w oparciu o dostępne informacje dotyczące utworzenia połączeń w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej miały uznać, że kryterium to jest spełnione. |
| --- | --- |

(92)

Władze francuskie podkreślają, że z powodu braku biznesplanu nie jest możliwa weryfikacja przestrzegania kryterium intensywności. Natomiast CCI w Angoulême i SMAC w oparciu o dostępne informacje dotyczące utworzenia połączeń w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej miały uznać, że kryterium to jest spełnione.

| (93) | Władze francuskie uważają ponadto, że tendencja dotycząca rocznego wzrostu liczby pasażerów o [...] (67) % przy braku wzrostu liczby lotów zaobserwowana w latach 2008 i 2009 mogła utrzymać się w 2010 r. |
| --- | --- |

(93)

Władze francuskie uważają ponadto, że tendencja dotycząca rocznego wzrostu liczby pasażerów o [...] (67) % przy braku wzrostu liczby lotów zaobserwowana w latach 2008 i 2009 mogła utrzymać się w 2010 r.

| (94) | Ponadto, jak określono w motywach 56–60 niniejszej decyzji, władze francuskie uważają, że przyjęte środki nie mają wpływu na wymianę handlową w sposób sprzeczny ze wspólnym interesem. |
| --- | --- |

(94)

Ponadto, jak określono w motywach 56–60 niniejszej decyzji, władze francuskie uważają, że przyjęte środki nie mają wpływu na wymianę handlową w sposób sprzeczny ze wspólnym interesem.

5.3.   Nowe wytyczne

| (95) | Francja przedstawiła uwagi związane z interpretacją nowych wytycznych, zarówno formalne, jak i merytoryczne, i wyraziła swoją zgodę na ich zastosowanie do spraw dotyczących środków wdrożonych przed ich publikacją. |
| --- | --- |

(95)

Francja przedstawiła uwagi związane z interpretacją nowych wytycznych, zarówno formalne, jak i merytoryczne, i wyraziła swoją zgodę na ich zastosowanie do spraw dotyczących środków wdrożonych przed ich publikacją.

| (96) | Zauważa ona, że nowe wytyczne są bardziej elastyczne w porównaniu z wcześniejszymi wytycznymi w zakresie pomocy operacyjnej. Według Francji zastosowanie ich z mocą wsteczną do wszystkich środków pomocy pozwoli na rozpatrzenie przeszłych sytuacji niektórych portów lotniczych w mniej krzywdzący sposób. |
| --- | --- |

(96)

Zauważa ona, że nowe wytyczne są bardziej elastyczne w porównaniu z wcześniejszymi wytycznymi w zakresie pomocy operacyjnej. Według Francji zastosowanie ich z mocą wsteczną do wszystkich środków pomocy pozwoli na rozpatrzenie przeszłych sytuacji niektórych portów lotniczych w mniej krzywdzący sposób.

6.   UWAGI ZAINTERESOWANYCH OSÓB TRZECICH

6.1.   Uwagi Air France

| (97) | Air France uważa, że środki przyznane na rzecz przedsiębiorstwa Ryanair i jego spółki zależnej AMS są szczególnie reprezentatywne dla praktyk handlowych Ryanair. |
| --- | --- |

(97)

Air France uważa, że środki przyznane na rzecz przedsiębiorstwa Ryanair i jego spółki zależnej AMS są szczególnie reprezentatywne dla praktyk handlowych Ryanair.

| (98) | Air France przedłożyło również Komisji uwagi na temat stosowania nowych wytycznych do niniejszej sprawy. Air France kwestionuje możliwość stosowania nowych wytycznych do spraw dotyczących pomocy na rzecz obsługi portów lotniczych, nawet jeżeli pomoc taką wypłacono przed ich publikacją. |
| --- | --- |

(98)

Air France przedłożyło również Komisji uwagi na temat stosowania nowych wytycznych do niniejszej sprawy. Air France kwestionuje możliwość stosowania nowych wytycznych do spraw dotyczących pomocy na rzecz obsługi portów lotniczych, nawet jeżeli pomoc taką wypłacono przed ich publikacją.

| (99) | Z jednej strony Air France uważa, że chodzi o zastosowanie nowych wytycznych z mocą wsteczną, które sprzyja podmiotom działającym nieuczciwie poprzez prawne uznanie ich postępowania, które nie było zgodne z przepisami obowiązującymi w czasie wdrażania. Podejście takie jest natomiast krzywdzące dla podmiotów, które działały zgodnie z wcześniejszymi wytycznymi, nie przyjmując środków publicznych. |
| --- | --- |

(99)

Z jednej strony Air France uważa, że chodzi o zastosowanie nowych wytycznych z mocą wsteczną, które sprzyja podmiotom działającym nieuczciwie poprzez prawne uznanie ich postępowania, które nie było zgodne z przepisami obowiązującymi w czasie wdrażania. Podejście takie jest natomiast krzywdzące dla podmiotów, które działały zgodnie z wcześniejszymi wytycznymi, nie przyjmując środków publicznych.

| (100) | Z drugiej strony Air France podkreśla, że zastosowanie nowych wytycznych z mocą wsteczną do pomocy na obsługę przyznanej portom lotniczym jest sprzeczne z ogólnymi zasadami prawa i z orzecznictwem europejskim. |
| --- | --- |

(100)

Z drugiej strony Air France podkreśla, że zastosowanie nowych wytycznych z mocą wsteczną do pomocy na obsługę przyznanej portom lotniczym jest sprzeczne z ogólnymi zasadami prawa i z orzecznictwem europejskim.

6.2.   Uwagi przedsiębiorstwa Ryanair

| (101) | Przedsiębiorstwo Ryanair (zwane dalej „Ryanair”) zaprzecza, aby umowa o świadczenie usług portu lotniczego, którą zawarło z portem lotniczym w Angoulême, mogła stanowić pomoc państwa. |
| --- | --- |

(101)

Przedsiębiorstwo Ryanair (zwane dalej „Ryanair”) zaprzecza, aby umowa o świadczenie usług portu lotniczego, którą zawarło z portem lotniczym w Angoulême, mogła stanowić pomoc państwa.

| (102) | Utrzymuje ono, że decyzja o uruchomieniu połączenia Londyn Stansted–Angoulême była związana z chęcią zabezpieczenia taniej bazy lotniczej, której środowisko odpowiada charakterystyce portu lotniczego w Angoulême. Ponadto przedsiębiorstwo wskazuje, że specyfika portu lotniczego w Angoulême spowodowała zaoferowanie przez nie opłat lotniskowych na konkurencyjnym poziomie. Pomimo niepewności związanej z uruchomieniem połączenia (68) i w wyniku podjętego ryzyka Ryanair uważa, że port lotniczy mógł rozsądnie oczekiwać odniesienia korzyści z zawartej umowy z uwagi na powodzenie innych połączeń. |
| --- | --- |

(102)

Utrzymuje ono, że decyzja o uruchomieniu połączenia Londyn Stansted–Angoulême była związana z chęcią zabezpieczenia taniej bazy lotniczej, której środowisko odpowiada charakterystyce portu lotniczego w Angoulême. Ponadto przedsiębiorstwo wskazuje, że specyfika portu lotniczego w Angoulême spowodowała zaoferowanie przez nie opłat lotniskowych na konkurencyjnym poziomie. Pomimo niepewności związanej z uruchomieniem połączenia (68) i w wyniku podjętego ryzyka Ryanair uważa, że port lotniczy mógł rozsądnie oczekiwać odniesienia korzyści z zawartej umowy z uwagi na powodzenie innych połączeń.

| (103) | Ponadto Ryanair wskazuje, że decyzję o zakończeniu funkcjonowania połączenia Londyn Stansted–Angoulême podjęto z przyczyn handlowych. Według Ryanair w 2009 r. obniżenie dochodów osiągnęło [...] % w odniesieniu do poziomu z 2008 r. (69). Ryanair podkreśla, że prowadził negocjacje w dobrej wierze, na podstawie art. 9 umowy o świadczenie usług portu lotniczego, mając na celu doprowadzenie do trwałego porozumienia ekonomicznego z portem lotniczym w Angoulême. Przedsiębiorstwo potwierdza, że we wrześniu 2009 r. zwróciło się o obniżenie opłat lotniskowych. Ryanair wskazuje, że po odmowie ze strony SMAC, o której zostało poinformowane w dniu 3 lutego 2010 r., zaproponowało utrzymanie połączenia tylko w lipcu i sierpniu, co doprowadziło do rozwiązania umowy ze względu na zarzut niedopuszczalności takiej propozycji przedstawiony przez SMAC. |
| --- | --- |

(103)

Ponadto Ryanair wskazuje, że decyzję o zakończeniu funkcjonowania połączenia Londyn Stansted–Angoulême podjęto z przyczyn handlowych. Według Ryanair w 2009 r. obniżenie dochodów osiągnęło [...] % w odniesieniu do poziomu z 2008 r. (69). Ryanair podkreśla, że prowadził negocjacje w dobrej wierze, na podstawie art. 9 umowy o świadczenie usług portu lotniczego, mając na celu doprowadzenie do trwałego porozumienia ekonomicznego z portem lotniczym w Angoulême. Przedsiębiorstwo potwierdza, że we wrześniu 2009 r. zwróciło się o obniżenie opłat lotniskowych. Ryanair wskazuje, że po odmowie ze strony SMAC, o której zostało poinformowane w dniu 3 lutego 2010 r., zaproponowało utrzymanie połączenia tylko w lipcu i sierpniu, co doprowadziło do rozwiązania umowy ze względu na zarzut niedopuszczalności takiej propozycji przedstawiony przez SMAC.

6.2.1.   Zasoby państwowe i możliwość przypisania środków państwu

6.2.1.1.   Występowanie zasobów państwowych

| (104) | Ryanair podkreśla, że podatki nie stanowią całości zasobów CCI. Uważa ono, że w art. R. 224-6 kodeksu lotnictwa cywilnego zobowiązuje się porty lotnicze znajdujące się w zarządzaniu CCI do finansowania swoich wydatków z dochodów generowanych przez obsługę portu lotniczego. Ryanair uważa, że CCI w Angoulême zapewniła główną część finansowania portu lotniczego. SMAC natomiast nie miało żadnego doświadczenia w obsłudze portu lotniczego (70). |
| --- | --- |

(104)

Ryanair podkreśla, że podatki nie stanowią całości zasobów CCI. Uważa ono, że w art. R. 224-6 kodeksu lotnictwa cywilnego zobowiązuje się porty lotnicze znajdujące się w zarządzaniu CCI do finansowania swoich wydatków z dochodów generowanych przez obsługę portu lotniczego. Ryanair uważa, że CCI w Angoulême zapewniła główną część finansowania portu lotniczego. SMAC natomiast nie miało żadnego doświadczenia w obsłudze portu lotniczego (70).

6.2.1.2.   Możliwość przypisania środków państwu

| (105) | Ryanair uważa, że sam fakt, że CCI w Angoulême jest pod kontrolą państwa i że jej zasoby pochodzą z podatków, nie jest wystarczający, aby uznać, że kryterium możliwości przypisania środków państwu jest spełnione. |
| --- | --- |

(105)

Ryanair uważa, że sam fakt, że CCI w Angoulême jest pod kontrolą państwa i że jej zasoby pochodzą z podatków, nie jest wystarczający, aby uznać, że kryterium możliwości przypisania środków państwu jest spełnione.

| (106) | Przedsiębiorstwo twierdzi, że kryterium organiczne, czyli publiczny charakter podmiotu, samo w sobie nie pozwala na przypisanie środka państwu (71). W niniejszej sprawie należy rozróżnić między CCI a innymi instytucjami publicznymi (72). W związku z tym Ryanair podkreśla, że na mocy art. L. 711-1 kodeksu spółek handlowych obowiązującego w czerwcu 2005 r. CCI kwalifikują się jako publiczne instytucje gospodarcze i że w sprawozdaniu parlamentarnym wskazano na ich „dualizm instytucjonalny” i wyrażono wątpliwości w zakresie ich kwalifikacji (73). Ryanair wskazuje ponadto, że państwo nie bierze udziału w ich procesach decyzyjnych, a jego rola ogranicza się do sprawowania nadzoru (74). |
| --- | --- |

(106)

Przedsiębiorstwo twierdzi, że kryterium organiczne, czyli publiczny charakter podmiotu, samo w sobie nie pozwala na przypisanie środka państwu (71). W niniejszej sprawie należy rozróżnić między CCI a innymi instytucjami publicznymi (72). W związku z tym Ryanair podkreśla, że na mocy art. L. 711-1 kodeksu spółek handlowych obowiązującego w czerwcu 2005 r. CCI kwalifikują się jako publiczne instytucje gospodarcze i że w sprawozdaniu parlamentarnym wskazano na ich „dualizm instytucjonalny” i wyrażono wątpliwości w zakresie ich kwalifikacji (73). Ryanair wskazuje ponadto, że państwo nie bierze udziału w ich procesach decyzyjnych, a jego rola ogranicza się do sprawowania nadzoru (74).

6.2.2.   Selektywna korzyść

6.2.2.1.   Łączna ocena korzyści gospodarczej przyznanej Ryanair i AMS

| (107) | Ryanair uważa, że nie powinno się traktować przedsiębiorstw Ryanair i AMS jako jedynych beneficjentów przedmiotowych środków. |
| --- | --- |

(107)

Ryanair uważa, że nie powinno się traktować przedsiębiorstw Ryanair i AMS jako jedynych beneficjentów przedmiotowych środków.

| (108) | Z jednej strony beneficjentem umowy o świadczenie usług marketingowych był port lotniczy i nie miała ona na celu zwiększenia współczynnika obciążenia lub rentowności połączenia obsługiwanego przez Ryanair. Z drugiej strony ani struktura akcjonariatu przedsiębiorstwa AMS, ani jego cel nie pozwalają na zakwestionowanie faktu, że przedmiotowe umowy miały odrębne cele. Ryanair ponadto podkreśla, że te dwie umowy podpisały różne osoby (75), pomimo tego samego kierownictwa w obu przedsiębiorstwach, co podkreśliła Komisja. |
| --- | --- |

(108)

Z jednej strony beneficjentem umowy o świadczenie usług marketingowych był port lotniczy i nie miała ona na celu zwiększenia współczynnika obciążenia lub rentowności połączenia obsługiwanego przez Ryanair. Z drugiej strony ani struktura akcjonariatu przedsiębiorstwa AMS, ani jego cel nie pozwalają na zakwestionowanie faktu, że przedmiotowe umowy miały odrębne cele. Ryanair ponadto podkreśla, że te dwie umowy podpisały różne osoby (75), pomimo tego samego kierownictwa w obu przedsiębiorstwach, co podkreśliła Komisja.

| (109) | Ryanair wyjaśnia również, że zawarcie umowy o świadczenie usług marketingowych nie stanowi warunku uruchomienia połączenia. Praktyka taka jest jednak częstsza w przypadku regionalnych portów lotniczych (76). |
| --- | --- |

(109)

Ryanair wyjaśnia również, że zawarcie umowy o świadczenie usług marketingowych nie stanowi warunku uruchomienia połączenia. Praktyka taka jest jednak częstsza w przypadku regionalnych portów lotniczych (76).

6.2.2.2.   Łączna ocena umowy o świadczenie usług portu lotniczego i umowy o świadczenie usług marketingowych

| (110) | Ryanair kwestionuje łączną ocenę umowy o świadczenie usług portu lotniczego i umowy o świadczenie usług marketingowych. Podkreśla ono, że za umowy o świadczenie usług marketingowych odpowiedzialne jest AMS, spółka zależna Ryanair. Umowy te są negocjowane i zawierane oddzielenie od umów zawieranych przez Ryanair z portami lotniczymi. |
| --- | --- |

(110)

Ryanair kwestionuje łączną ocenę umowy o świadczenie usług portu lotniczego i umowy o świadczenie usług marketingowych. Podkreśla ono, że za umowy o świadczenie usług marketingowych odpowiedzialne jest AMS, spółka zależna Ryanair. Umowy te są negocjowane i zawierane oddzielenie od umów zawieranych przez Ryanair z portami lotniczymi.

| (111) | Ryanair wskazuje jednak, że samo realizuje działania reklamowe odnośnie do obsługiwanych przez nie połączeń. Wskazuje również, że przeprowadzało kampanie reklamowe na swoich stronach internetowych na rzecz osób trzecich bez udziału AMS. Ponadto Ryanair uważa, że Komisja przyznała w decyzji Komisji dotyczącej portu lotniczego w Bratysławie (77), iż działania reklamowe prowadzone na stronach internetowych Ryanair mają określoną wartość. |
| --- | --- |

(111)

Ryanair wskazuje jednak, że samo realizuje działania reklamowe odnośnie do obsługiwanych przez nie połączeń. Wskazuje również, że przeprowadzało kampanie reklamowe na swoich stronach internetowych na rzecz osób trzecich bez udziału AMS. Ponadto Ryanair uważa, że Komisja przyznała w decyzji Komisji dotyczącej portu lotniczego w Bratysławie (77), iż działania reklamowe prowadzone na stronach internetowych Ryanair mają określoną wartość.

6.2.2.3.   Test prywatnego inwestora

a)   Biznesplan

| (112) | Ryanair twierdzi, że decyzje dotyczące inwestycji nie zawsze poprzedza przygotowywaniem biznesplanu. Fakt, że ono samo, inne przedsiębiorstwa lub niektóre organy ds. konkurencji (78) nie uważają, aby ich systematyczne sporządzanie mogło być przydatne, wystarczy, aby ustalić, że traktowanie ich jako charakterystycznego elementu zachowania prywatnego inwestora nie jest realistyczne. |
| --- | --- |

(112)

Ryanair twierdzi, że decyzje dotyczące inwestycji nie zawsze poprzedza przygotowywaniem biznesplanu. Fakt, że ono samo, inne przedsiębiorstwa lub niektóre organy ds. konkurencji (78) nie uważają, aby ich systematyczne sporządzanie mogło być przydatne, wystarczy, aby ustalić, że traktowanie ich jako charakterystycznego elementu zachowania prywatnego inwestora nie jest realistyczne.

b)   Uwagi dotyczące warunków stosowania testu prywatnego inwestora

| (113) | Ryanair uważa, że Komisja nie może stosować w sposób wybiórczy testu prywatnego inwestora. Odnosząc się do stanowiska Sądu (79), Ryanair podkreśla, że Komisja musi rozważyć transakcję handlową w całości i mieć na uwadze wszystkie istotne elementy wraz z ich kontekstem (80). |
| --- | --- |

(113)

Ryanair uważa, że Komisja nie może stosować w sposób wybiórczy testu prywatnego inwestora. Odnosząc się do stanowiska Sądu (79), Ryanair podkreśla, że Komisja musi rozważyć transakcję handlową w całości i mieć na uwadze wszystkie istotne elementy wraz z ich kontekstem (80).

| (114) | Ponadto Ryanair uważa, że Komisja musi dokonać porównania umów zawartych między Ryanair a publicznymi portami lotniczymi z umowami zawartymi z portami lotniczymi będącymi częściowo lub całkowicie w posiadaniu inwestorów prywatnych. Do celów takiej analizy Ryanair odnosi się do przeprowadzonego badania (81). Przypominając orzecznictwo Trybunału (82), Ryanair twierdzi, że Komisja musi przyjąć podejście oparte na kosztach, jedynie jeżeli nie jest dostępne żadne odniesienie do inwestora prywatnego. |
| --- | --- |

(114)

Ponadto Ryanair uważa, że Komisja musi dokonać porównania umów zawartych między Ryanair a publicznymi portami lotniczymi z umowami zawartymi z portami lotniczymi będącymi częściowo lub całkowicie w posiadaniu inwestorów prywatnych. Do celów takiej analizy Ryanair odnosi się do przeprowadzonego badania (81). Przypominając orzecznictwo Trybunału (82), Ryanair twierdzi, że Komisja musi przyjąć podejście oparte na kosztach, jedynie jeżeli nie jest dostępne żadne odniesienie do inwestora prywatnego.

| (115) | Ryanair uważa, że metoda Komisji polegająca na uwzględnianiu wyłącznie portów lotniczych odniesienia położonych na tym samym obszarze ciążenia, co port lotniczy stanowiący przedmiot postępowania, jest błędna (83). |
| --- | --- |

(115)

Ryanair uważa, że metoda Komisji polegająca na uwzględnianiu wyłącznie portów lotniczych odniesienia położonych na tym samym obszarze ciążenia, co port lotniczy stanowiący przedmiot postępowania, jest błędna (83).

| (116) | Ryanair podnosi, że pomoc państwa przyznana pobliskim portom lotniczym nie miała wpływu na ceny referencyjne rynku uzyskane od portów lotniczych odniesienia. Możliwe jest zatem wiarygodne oszacowanie wartości referencyjnej rynku w ramach testu prywatnego inwestora. |
| --- | --- |

(116)

Ryanair podnosi, że pomoc państwa przyznana pobliskim portom lotniczym nie miała wpływu na ceny referencyjne rynku uzyskane od portów lotniczych odniesienia. Możliwe jest zatem wiarygodne oszacowanie wartości referencyjnej rynku w ramach testu prywatnego inwestora.

| (117) | Faktycznie:






  — | analizy referencyjne stosuje się zwykle w trakcie badania w ramach testu prywatnego inwestora przeprowadzanych w innych dziedzinach niż pomoc państwa, |
| --- | --- | --- |

(117)

Faktycznie:

—

analizy referencyjne stosuje się zwykle w trakcie badania w ramach testu prywatnego inwestora przeprowadzanych w innych dziedzinach niż pomoc państwa,

| — | przedsiębiorstwa wywierają obustronny wpływ na swoje decyzje wyłącznie w stopniu, w jakim ich produkty są zamienne lub uzupełniające się, |
| --- | --- |

—

przedsiębiorstwa wywierają obustronny wpływ na swoje decyzje wyłącznie w stopniu, w jakim ich produkty są zamienne lub uzupełniające się,

| — | porty lotnicze położone na tym samym obszarze ciążenia nie muszą być wzajemnie konkurencyjne, zaś porty lotnicze odniesienia wykorzystywane w prezentowanych sprawozdaniach napotykają ograniczoną konkurencję ze strony publicznych portów lotniczych na ich obszarze ciążenia. Mniej niż jedna trzecia komercyjnych portów lotniczych położonych na obszarze ciążenia portów lotniczych odniesienia jest w całkowitym posiadaniu państwa, zaś żaden z portów lotniczych położonych na tym samym obszarze ciążenia co porty lotnicze odniesienia nie jest objęty postępowaniem w zakresie pomocy państwa (w kwietniu 2013 r.), |
| --- | --- |

—

porty lotnicze położone na tym samym obszarze ciążenia nie muszą być wzajemnie konkurencyjne, zaś porty lotnicze odniesienia wykorzystywane w prezentowanych sprawozdaniach napotykają ograniczoną konkurencję ze strony publicznych portów lotniczych na ich obszarze ciążenia. Mniej niż jedna trzecia komercyjnych portów lotniczych położonych na obszarze ciążenia portów lotniczych odniesienia jest w całkowitym posiadaniu państwa, zaś żaden z portów lotniczych położonych na tym samym obszarze ciążenia co porty lotnicze odniesienia nie jest objęty postępowaniem w zakresie pomocy państwa (w kwietniu 2013 r.),

| — | nawet gdy porty lotnicze odniesienia są narażone na konkurencję ze strony publicznych portów lotniczych położonych na tym samym obszarze ciążenia, można sądzić, że ich działanie jest zgodne z testem inwestora prywatnego (np. jeżeli istotny udział kapitałowy należy do sektora prywatnego lub jeżeli zarządzanie portem lotniczym jest prywatne), |
| --- | --- |

—

nawet gdy porty lotnicze odniesienia są narażone na konkurencję ze strony publicznych portów lotniczych położonych na tym samym obszarze ciążenia, można sądzić, że ich działanie jest zgodne z testem inwestora prywatnego (np. jeżeli istotny udział kapitałowy należy do sektora prywatnego lub jeżeli zarządzanie portem lotniczym jest prywatne),

| — | porty lotnicze, które spełniają test prywatnego inwestora, nie ustalają cen poniżej kosztu krańcowego. |
| --- | --- |

—

porty lotnicze, które spełniają test prywatnego inwestora, nie ustalają cen poniżej kosztu krańcowego.

| (118) | Ryanair twierdzi, że w ramach testu prywatnego inwestora należy mieć na względzie niską wartość ekonomiczną regionalnych portów lotniczych, która poprzedza szybki rozwój ich działalności. Ze względu na koszty związane z ich zamknięciem lub utrzymaniem w niezmienionym stanie Ryanair uważa, przywołując orzecznictwo Sądu (84), że każdą alternatywną, mniej kosztowną ofertę należy uznać za zgodną z testem prywatnego inwestora. |
| --- | --- |

(118)

Ryanair twierdzi, że w ramach testu prywatnego inwestora należy mieć na względzie niską wartość ekonomiczną regionalnych portów lotniczych, która poprzedza szybki rozwój ich działalności. Ze względu na koszty związane z ich zamknięciem lub utrzymaniem w niezmienionym stanie Ryanair uważa, przywołując orzecznictwo Sądu (84), że każdą alternatywną, mniej kosztowną ofertę należy uznać za zgodną z testem prywatnego inwestora.

| (119) | W związku z tym Ryanair uważa, że Komisja powinna uwzględnić koszty krańcowe, nie zaś koszty średnie. Port lotniczy w Angoulême miał bowiem uzasadniony interes gospodarczy w ustaleniu cen w oparciu o koszty krańcowe, a nawet ceny niższe poniżej tych kosztów. |
| --- | --- |

(119)

W związku z tym Ryanair uważa, że Komisja powinna uwzględnić koszty krańcowe, nie zaś koszty średnie. Port lotniczy w Angoulême miał bowiem uzasadniony interes gospodarczy w ustaleniu cen w oparciu o koszty krańcowe, a nawet ceny niższe poniżej tych kosztów.

| (120) | Przede wszystkim, im silniejsza konkurencja napotykana przez port lotniczy, tym bardziej jest on skłonny do obniżania stosowanych cen do poziomu kosztu krańcowego. |
| --- | --- |

(120)

Przede wszystkim, im silniejsza konkurencja napotykana przez port lotniczy, tym bardziej jest on skłonny do obniżania stosowanych cen do poziomu kosztu krańcowego.

| (121) | Tym samym według Ryanair Komisja powinna uwzględnić specyfikę każdego portu lotniczego (85). W związku z tym Ryanair uważa, że w kontekście silnej konkurencji między regionalnymi portami lotniczymi porty te muszą ze sobą rywalizować w celu zawarcia umów z Ryanair. W ten sposób porty lotnicze działają w ten sam sposób, co inwestorzy prywatni. |
| --- | --- |

(121)

Tym samym według Ryanair Komisja powinna uwzględnić specyfikę każdego portu lotniczego (85). W związku z tym Ryanair uważa, że w kontekście silnej konkurencji między regionalnymi portami lotniczymi porty te muszą ze sobą rywalizować w celu zawarcia umów z Ryanair. W ten sposób porty lotnicze działają w ten sam sposób, co inwestorzy prywatni.

| (122) | Ponadto dążenie portu lotniczego do poprawy swojego wizerunku zmusza go do realizacji działań reklamowych. Efekt ten jest jeszcze silniejszy ze względu na ograniczoną siłę rynkową regionalnych portów lotniczych oraz fakt, że w ich interesie leży przyciąganie przedsiębiorstw lotniczych, które mogą przyczynić się do rozwoju ruchu w tych portach. |
| --- | --- |

(122)

Ponadto dążenie portu lotniczego do poprawy swojego wizerunku zmusza go do realizacji działań reklamowych. Efekt ten jest jeszcze silniejszy ze względu na ograniczoną siłę rynkową regionalnych portów lotniczych oraz fakt, że w ich interesie leży przyciąganie przedsiębiorstw lotniczych, które mogą przyczynić się do rozwoju ruchu w tych portach.

| (123) | Ryanair twierdzi ponadto, że w biznesplanie mającym zastosowanie do tych portów lotniczych należy wskazać, że część kosztów stałych i kosztów infrastruktury uznaje się za koszty utopione. Biznesplan powinien ponadto obejmować co najmniej okres 15 lat, nie zaś standardowy okres 5 lat. |
| --- | --- |

(123)

Ryanair twierdzi ponadto, że w biznesplanie mającym zastosowanie do tych portów lotniczych należy wskazać, że część kosztów stałych i kosztów infrastruktury uznaje się za koszty utopione. Biznesplan powinien ponadto obejmować co najmniej okres 15 lat, nie zaś standardowy okres 5 lat.

| (124) | W tym kontekście Ryanair utrzymuje, że należy przyjąć podejście ustalania opłat oparte na zasadzie tzw. single till. Opierając się na stanowisku Komisji wyrażonym w decyzji dotyczącej bratysławskiego portu lotniczego (86), Ryanair uważa, że dochody pozalotnicze, które stanowią ok. 50 % dochodów portu lotniczego, mają szczególne znaczenie w przypadku regionalnych portów lotniczych, które nie są dostatecznie wykorzystywane. Właśnie przez dążenie do zwiększenia tych dochodów w celu pokrycia w jak największym stopniu kosztów stałych można tłumaczyć kary przewidziane w umowach zawartych z Ryanair za niewywiązywanie się przez to przedsiębiorstwo ze swoich zobowiązań. Działalność Ryanair zwiększać ma wartość ekonomiczną portu lotniczego, który może odnosić w związku z tym korzyści, przyciągając inne przedsiębiorstwa lotnicze. |
| --- | --- |

(124)

W tym kontekście Ryanair utrzymuje, że należy przyjąć podejście ustalania opłat oparte na zasadzie tzw. single till. Opierając się na stanowisku Komisji wyrażonym w decyzji dotyczącej bratysławskiego portu lotniczego (86), Ryanair uważa, że dochody pozalotnicze, które stanowią ok. 50 % dochodów portu lotniczego, mają szczególne znaczenie w przypadku regionalnych portów lotniczych, które nie są dostatecznie wykorzystywane. Właśnie przez dążenie do zwiększenia tych dochodów w celu pokrycia w jak największym stopniu kosztów stałych można tłumaczyć kary przewidziane w umowach zawartych z Ryanair za niewywiązywanie się przez to przedsiębiorstwo ze swoich zobowiązań. Działalność Ryanair zwiększać ma wartość ekonomiczną portu lotniczego, który może odnosić w związku z tym korzyści, przyciągając inne przedsiębiorstwa lotnicze.

| (125) | Według Ryanair znaczenie zawarcia umowy przez regionalny port lotniczy z przedsiębiorstwem lotniczym takim jak ono wzrasta ze względu na efekt sieciowy związany z uruchomieniem połączenia (87). Według Ryanair interes portu lotniczego w Angoulême związany z zawarciem umowy z Ryanair był jeszcze wyraźniejszy ze względu na fakt, że jedynym alternatywnym modelem było uruchomienie w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej połączeń obsługiwanych przez przedsiębiorstwa lotnicze wykorzystujące statki powietrzne o ograniczonej wielkości, takie jak Twin Jet. Ryanair podkreśla jednak, że ta druga możliwość oznaczałaby dla portu lotniczego poniesienie kosztu alternatywnego, gdyż większe przedsiębiorstwa lotnicze generują mniejszy koszt na pasażera. |
| --- | --- |

(125)

Według Ryanair znaczenie zawarcia umowy przez regionalny port lotniczy z przedsiębiorstwem lotniczym takim jak ono wzrasta ze względu na efekt sieciowy związany z uruchomieniem połączenia (87). Według Ryanair interes portu lotniczego w Angoulême związany z zawarciem umowy z Ryanair był jeszcze wyraźniejszy ze względu na fakt, że jedynym alternatywnym modelem było uruchomienie w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej połączeń obsługiwanych przez przedsiębiorstwa lotnicze wykorzystujące statki powietrzne o ograniczonej wielkości, takie jak Twin Jet. Ryanair podkreśla jednak, że ta druga możliwość oznaczałaby dla portu lotniczego poniesienie kosztu alternatywnego, gdyż większe przedsiębiorstwa lotnicze generują mniejszy koszt na pasażera.

| (126) | Ryanair uważa również, że Komisja powinna uwzględnić efekty zewnętrzne sieci generowane przez jego działalność. Zawarcie umowy z Ryanair przyciąga inne przedsiębiorstwa lotnicze, które chcą odnosić korzyści z większego wyeksponowania i z lepszej jakości infrastruktury. Takie efekty sieciowe mają pozytywny wpływ na dochody lotnicze i pozalotnicze (88). Ryanair uważa, że Komisja sama przyjęła takie podejście w decyzji dotyczącej portu lotniczego w Bratysławie (89). W interesie portów lotniczych leży zatem zawieranie umów z przedsiębiorstwem, które przyjmuje zobowiązania dotyczące ruchu. |
| --- | --- |

(126)

Ryanair uważa również, że Komisja powinna uwzględnić efekty zewnętrzne sieci generowane przez jego działalność. Zawarcie umowy z Ryanair przyciąga inne przedsiębiorstwa lotnicze, które chcą odnosić korzyści z większego wyeksponowania i z lepszej jakości infrastruktury. Takie efekty sieciowe mają pozytywny wpływ na dochody lotnicze i pozalotnicze (88). Ryanair uważa, że Komisja sama przyjęła takie podejście w decyzji dotyczącej portu lotniczego w Bratysławie (89). W interesie portów lotniczych leży zatem zawieranie umów z przedsiębiorstwem, które przyjmuje zobowiązania dotyczące ruchu.

| (127) | Ryanair wyjaśnia, że w zawieranych przez nie umowach nie przewiduje się wyłączności. Każde inne przedsiębiorstwo lotnicze oferujące taką samą usługę jak Ryanair mogłoby liczyć na uzyskanie identycznych warunków działalności. |
| --- | --- |

(127)

Ryanair wyjaśnia, że w zawieranych przez nie umowach nie przewiduje się wyłączności. Każde inne przedsiębiorstwo lotnicze oferujące taką samą usługę jak Ryanair mogłoby liczyć na uzyskanie identycznych warunków działalności.

| (128) | W odniesieniu do analizy kosztów i korzyści Ryanair podnosi, że rozsądny inwestor prywatny kieruje się następującymi zasadami (90):






  — | oceny dokonuje się w odniesieniu do poszczególnych segmentów, |
| --- | --- | --- |

(128)

W odniesieniu do analizy kosztów i korzyści Ryanair podnosi, że rozsądny inwestor prywatny kieruje się następującymi zasadami (90):

—

oceny dokonuje się w odniesieniu do poszczególnych segmentów,

| — | nie jest wymagany biznesplan ex ante, |
| --- | --- |

—

nie jest wymagany biznesplan ex ante,

| — | w przypadku portu lotniczego o niewielkim natężeniu ruchu właściwą metodą ustalania cen jest metoda oparta na zasadzie single till, |
| --- | --- |

—

w przypadku portu lotniczego o niewielkim natężeniu ruchu właściwą metodą ustalania cen jest metoda oparta na zasadzie single till,

| — | należy uwzględniać wyłącznie dochody związane z działalnością gospodarczą czynnego portu lotniczego, |
| --- | --- |

—

należy uwzględniać wyłącznie dochody związane z działalnością gospodarczą czynnego portu lotniczego,

| — | należy uwzględniać cały okres obowiązywania umowy, w tym ewentualne przedłużenia, |
| --- | --- |

—

należy uwzględniać cały okres obowiązywania umowy, w tym ewentualne przedłużenia,

| — | należy aktualizować przyszłe przepływy finansowe w celu oceny rentowności umów. |
| --- | --- |

—

należy aktualizować przyszłe przepływy finansowe w celu oceny rentowności umów.

| (129) | Należy dokonywać oceny rentowności przyrostowej wynikającej z umów zawartych przez Ryanair z portami lotniczymi na podstawie szacowanej wewnętrznej stopy zwrotu lub na podstawie środków opartych na wartości bieżącej netto. |
| --- | --- |

(129)

Należy dokonywać oceny rentowności przyrostowej wynikającej z umów zawartych przez Ryanair z portami lotniczymi na podstawie szacowanej wewnętrznej stopy zwrotu lub na podstawie środków opartych na wartości bieżącej netto.

c)   Stosowanie testu prywatnego inwestora

| (130) | Zasadniczo Ryanair uważa, że fakt, iż CCI w Angoulême z racji swojego statusu działała jako faktyczny inwestor prywatny, w sposób niezależny od państwa, stanowi sam w sobie dowód przestrzegania zasady prywatnego inwestora. Fakt, że członkowie SMAC zapewnili finansowanie inwestycji portu lotniczego, stanowi dodatkowy dowód w tej kwestii, gdyż zwiększenie wartości portu lotniczego leży w interesie jego właścicieli. |
| --- | --- |

(130)

Zasadniczo Ryanair uważa, że fakt, iż CCI w Angoulême z racji swojego statusu działała jako faktyczny inwestor prywatny, w sposób niezależny od państwa, stanowi sam w sobie dowód przestrzegania zasady prywatnego inwestora. Fakt, że członkowie SMAC zapewnili finansowanie inwestycji portu lotniczego, stanowi dodatkowy dowód w tej kwestii, gdyż zwiększenie wartości portu lotniczego leży w interesie jego właścicieli.

| (131) | Ryanair podkreśla przede wszystkim, że ocenę uiszczanych przez nie opłat lotniskowych należy przeprowadzić z uwzględnieniem jego ograniczonych potrzeb. Przedsiębiorstwo podnosi, że w porównaniu z innymi przedsiębiorstwami lotniczymi jego model gospodarczy wymaga mniej stanowisk odpraw, wyposażenia i usług, że nie praktykuje ono przerw w podróży, ogranicza czas i intensywność obsługi naziemnej swoich statków powietrznych lub też poprawia wydajność załogi w celu ograniczenia korzystania z usług świadczonych przez porty lotnicze. |
| --- | --- |

(131)

Ryanair podkreśla przede wszystkim, że ocenę uiszczanych przez nie opłat lotniskowych należy przeprowadzić z uwzględnieniem jego ograniczonych potrzeb. Przedsiębiorstwo podnosi, że w porównaniu z innymi przedsiębiorstwami lotniczymi jego model gospodarczy wymaga mniej stanowisk odpraw, wyposażenia i usług, że nie praktykuje ono przerw w podróży, ogranicza czas i intensywność obsługi naziemnej swoich statków powietrznych lub też poprawia wydajność załogi w celu ograniczenia korzystania z usług świadczonych przez porty lotnicze.

| (132) | Uważa ono ponadto, że do celów zastosowania testu prywatnego inwestora niektóre europejskie porty lotnicze mogą zastąpić port lotniczy w Angoulême, ze względu na ich podobieństwo (91). W związku z tym Ryanair przedstawia badanie porównawcze, z którego wynika, że opłaty stosowane przez porty lotnicze w [...], [...], [...] i [...], które uznaje się za porównywalne z portem lotniczym w Angoulême, są średnio niższe niż opłaty stosowane przez port lotniczy w Angoulême (92).

  Tabela 11


  Porty lotnicze porównywalne z portem lotniczym w Angoulême











  Charakterystyka porównawcza portów lotniczych | Angoulême | [...] | [...] | [...] | [...] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Liczba ludności miasta, przy którym położony jest port lotniczy | 45  000 | 1 68  000 | 1 57  000 | 31  400 | 1 21  000 |
| Odległość od miasta (km) | 14 | 12 | 45 | 46 | 11,5 |
| Największe miasto w promieniu 150 km (liczba mieszkańców) | Bordeaux
  (2 41  000) | [...]
  (4 41  000) | [...]
  (4 81  000) | [...]
  (76  000) | [...]
  (1 1 19  000) |
| Najbliższy duży port lotniczy (liczba pasażerów w 2009 r.) | Bordeaux
  (3,3 mln) | [...]
  (1,8 mln) | [...]
  (7,7 mln) | [...]
  (2,8 mln) | [...]
  (19 mln) |

(132)

Uważa ono ponadto, że do celów zastosowania testu prywatnego inwestora niektóre europejskie porty lotnicze mogą zastąpić port lotniczy w Angoulême, ze względu na ich podobieństwo (91). W związku z tym Ryanair przedstawia badanie porównawcze, z którego wynika, że opłaty stosowane przez porty lotnicze w [...], [...], [...] i [...], które uznaje się za porównywalne z portem lotniczym w Angoulême, są średnio niższe niż opłaty stosowane przez port lotniczy w Angoulême (92).

Tabela 11

Porty lotnicze porównywalne z portem lotniczym w Angoulême

Charakterystyka porównawcza portów lotniczych

Angoulême

[...]

[...]

[...]

[...]

Liczba ludności miasta, przy którym położony jest port lotniczy

45  000

1 68  000

1 57  000

31  400

1 21  000

Odległość od miasta (km)

14

12

45

46

11,5

Największe miasto w promieniu 150 km (liczba mieszkańców)

Bordeaux

(2 41  000)

[...]

(4 41  000)

[...]

(4 81  000)

[...]

(76  000)

[...]

(1 1 19  000)

Najbliższy duży port lotniczy (liczba pasażerów w 2009 r.)

Bordeaux

(3,3 mln)

[...]

(1,8 mln)

[...]

(7,7 mln)

[...]

(2,8 mln)

[...]

(19 mln)

| (133) | Ryanair twierdzi również, że decyzje podjęte przez port lotniczy w Angoulême po zakończeniu obsługi połączenia z portem lotniczym Londyn Stansted świadczą o tym, że port lotniczy uważał, iż regularna obsługa komercyjna prowadzona przez tanie linie lotnicze, zapewniająca połączenie ze Zjednoczonym Królestwem, stanowi wiarygodne rozwiązanie. Ryanair odnosi się w tym względzie do umowy zawartej z przedsiębiorstwem SNC-Lavalin, któremu powierzono wdrażanie scenariusza agresywnego rozwoju. |
| --- | --- |

(133)

Ryanair twierdzi również, że decyzje podjęte przez port lotniczy w Angoulême po zakończeniu obsługi połączenia z portem lotniczym Londyn Stansted świadczą o tym, że port lotniczy uważał, iż regularna obsługa komercyjna prowadzona przez tanie linie lotnicze, zapewniająca połączenie ze Zjednoczonym Królestwem, stanowi wiarygodne rozwiązanie. Ryanair odnosi się w tym względzie do umowy zawartej z przedsiębiorstwem SNC-Lavalin, któremu powierzono wdrażanie scenariusza agresywnego rozwoju.

| (134) | Ryanair utrzymuje ponadto, że gwarantowana liczba pasażerów, tak jak ta, do której samo się zobowiązało, ma na celu ograniczenie ryzyka gospodarczego podejmowanego przez port lotniczy. W rezultacie dzięki takiej gwarancji uzasadniony jest bardziej ograniczony poziom rentowności niż poziom wymagany przez prywatnego inwestora niekorzystającego z tej klauzuli. |
| --- | --- |

(134)

Ryanair utrzymuje ponadto, że gwarantowana liczba pasażerów, tak jak ta, do której samo się zobowiązało, ma na celu ograniczenie ryzyka gospodarczego podejmowanego przez port lotniczy. W rezultacie dzięki takiej gwarancji uzasadniony jest bardziej ograniczony poziom rentowności niż poziom wymagany przez prywatnego inwestora niekorzystającego z tej klauzuli.

| (135) | Ryanair zauważa również, że podejście oparte na zasadzie single till
   (93) świadczy o tym, że port lotniczy ma na celu maksymalizację swoich dochodów, przy jednoczesnym ograniczeniu wysokości opłat lotniskowych. W związku z tym Ryanair kwestionuje ocenę, według której cena ujemna nie może być ceną rynkową. Uważa, że ujemny poziom opłat lotniskowych może być zgodny z testem prywatnego inwestora, jeżeli przewidywany poziom dochodów pozalotniczych jest wystarczająco wysoki. W niniejszej sprawie Ryanair uważa, że prywatny inwestor mógł rozsądnie zakładać wzrost dochodów pozalotniczych, które wcześniej były zerowe, z uwagi na możliwość generowania ruchu (94). |
| --- | --- |

(135)

Ryanair zauważa również, że podejście oparte na zasadzie single till
   (93) świadczy o tym, że port lotniczy ma na celu maksymalizację swoich dochodów, przy jednoczesnym ograniczeniu wysokości opłat lotniskowych. W związku z tym Ryanair kwestionuje ocenę, według której cena ujemna nie może być ceną rynkową. Uważa, że ujemny poziom opłat lotniskowych może być zgodny z testem prywatnego inwestora, jeżeli przewidywany poziom dochodów pozalotniczych jest wystarczająco wysoki. W niniejszej sprawie Ryanair uważa, że prywatny inwestor mógł rozsądnie zakładać wzrost dochodów pozalotniczych, które wcześniej były zerowe, z uwagi na możliwość generowania ruchu (94).

| (136) | Ryanair utrzymuje, że podejście takie wzmacnia jeszcze szczególna sytuacja portu lotniczego w Angoulême. Ocenia, że prywatny inwestor powinien uznać koszty infrastruktury i koszty stałe obsługi portu lotniczego za koszty utopione. Sytuacja ta ma miejsce tym bardziej w niniejszej sprawie, biorąc pod uwagę fakt, że port lotniczy w Angoulême jest narażony na konkurencję ze strony pociągu dużych prędkości (95). Ponadto Ryanair utrzymuje, że jeżeli zamknięcie portu lotniczego mogłoby stanowić inną możliwość, wartość rynkowa aktywów netto z wyłączeniem kosztów zamknięcia nie byłaby znacząca. Uważa zatem, że należy pominąć te koszty utopione. |
| --- | --- |

(136)

Ryanair utrzymuje, że podejście takie wzmacnia jeszcze szczególna sytuacja portu lotniczego w Angoulême. Ocenia, że prywatny inwestor powinien uznać koszty infrastruktury i koszty stałe obsługi portu lotniczego za koszty utopione. Sytuacja ta ma miejsce tym bardziej w niniejszej sprawie, biorąc pod uwagę fakt, że port lotniczy w Angoulême jest narażony na konkurencję ze strony pociągu dużych prędkości (95). Ponadto Ryanair utrzymuje, że jeżeli zamknięcie portu lotniczego mogłoby stanowić inną możliwość, wartość rynkowa aktywów netto z wyłączeniem kosztów zamknięcia nie byłaby znacząca. Uważa zatem, że należy pominąć te koszty utopione.

| (137) | Ponadto Ryanair uważa, że skoro zobowiązuje się do zapewnienia minimalnego poziomu ruchu pod groźbą kary, jakakolwiek komercyjna oferta stanowi poprawę sytuacji portu lotniczego o charakterystyce podobnej do portu lotniczego w Angoulême. Jedyny warunek stanowi przewaga dochodów krańcowych nad kosztami krańcowymi, co odróżnia sytuację portu lotniczego w Angoulême od sytuacji analizowanej przez Trybunał w wyroku w sprawie Chronopost
   (96). W związku z tym Ryanair twierdzi, że w okolicznościach niniejszej sprawy inwestor prywatny nie dążyłby koniecznie do uzyskania zwrotu z inwestycji w odniesieniu do istniejącej już wcześniej infrastruktury. Według Ryanair inwestor taki nie wymagałby również, aby przedsiębiorstwo lotnicze będące stroną umowy uczestniczyło w pokrywaniu kosztów operacyjnych powstałych przed zawarciem umowy. |
| --- | --- |

(137)

Ponadto Ryanair uważa, że skoro zobowiązuje się do zapewnienia minimalnego poziomu ruchu pod groźbą kary, jakakolwiek komercyjna oferta stanowi poprawę sytuacji portu lotniczego o charakterystyce podobnej do portu lotniczego w Angoulême. Jedyny warunek stanowi przewaga dochodów krańcowych nad kosztami krańcowymi, co odróżnia sytuację portu lotniczego w Angoulême od sytuacji analizowanej przez Trybunał w wyroku w sprawie Chronopost
   (96). W związku z tym Ryanair twierdzi, że w okolicznościach niniejszej sprawy inwestor prywatny nie dążyłby koniecznie do uzyskania zwrotu z inwestycji w odniesieniu do istniejącej już wcześniej infrastruktury. Według Ryanair inwestor taki nie wymagałby również, aby przedsiębiorstwo lotnicze będące stroną umowy uczestniczyło w pokrywaniu kosztów operacyjnych powstałych przed zawarciem umowy.

| (138) | Ponadto Ryanair twierdzi, że decyzje podjęte przez port lotniczy w Angoulême nie były ukierunkowane specjalnie na Ryanair. |
| --- | --- |

(138)

Ponadto Ryanair twierdzi, że decyzje podjęte przez port lotniczy w Angoulême nie były ukierunkowane specjalnie na Ryanair.

| (139) | Dotyczy to przede wszystkim decyzji mających na celu przystosowanie portu lotniczego w Angoulême. Inwestycje zrealizowano bowiem w dużej mierze, zanim Ryanair rozpoczęło korzystanie z tego portu lotniczego. Ryanair podkreśla również, że w wielu przypadkach umowy w ramach rekrutacji personelu zawarto lub przedłużono po jego odejściu. Decyzje te odpowiadają więc większemu projektowi pozycjonowania portu lotniczego w Angoulême na rynku tanich linii lotniczych (97). Dowodem tego są decyzje podjęte następnie przez SMAC po odejściu Ryanair, jak np. wybór scenariusza wdrażanego przez przedsiębiorstwo SNC-Lavalin. |
| --- | --- |

(139)

Dotyczy to przede wszystkim decyzji mających na celu przystosowanie portu lotniczego w Angoulême. Inwestycje zrealizowano bowiem w dużej mierze, zanim Ryanair rozpoczęło korzystanie z tego portu lotniczego. Ryanair podkreśla również, że w wielu przypadkach umowy w ramach rekrutacji personelu zawarto lub przedłużono po jego odejściu. Decyzje te odpowiadają więc większemu projektowi pozycjonowania portu lotniczego w Angoulême na rynku tanich linii lotniczych (97). Dowodem tego są decyzje podjęte następnie przez SMAC po odejściu Ryanair, jak np. wybór scenariusza wdrażanego przez przedsiębiorstwo SNC-Lavalin.

| (140) | Ryanair podkreśla ponadto, że art. 3 umowy o świadczenie usług portu lotniczego stanowi, że warunki obsługi, które mu przyznano, mogły dotyczyć każdego innego przedsiębiorstwa. Przedsiębiorstwo stwierdza, że port lotniczy w Angoulême opublikował zresztą informację o poziomach opłat lotniskowych. |
| --- | --- |

(140)

Ryanair podkreśla ponadto, że art. 3 umowy o świadczenie usług portu lotniczego stanowi, że warunki obsługi, które mu przyznano, mogły dotyczyć każdego innego przedsiębiorstwa. Przedsiębiorstwo stwierdza, że port lotniczy w Angoulême opublikował zresztą informację o poziomach opłat lotniskowych.

d)   Uwagi dotyczące płatności na rzecz AMS

| (141) | Ryanair kwestionuje wstępną ocenę Komisji, według której płatności na rzecz AMS stanowią koszty portu lotniczego, zważywszy, że podejście to nie uwzględnia wartości usług świadczonych przez AMS na rzecz portu lotniczego. Ponadto uważa ono, że do celów analizy związanej z testem prywatnego inwestora należy rozróżnić między kupowaniem wartościowych usług marketingowych po cenie rynkowej a powiązaną umową między portem lotniczym a przedsiębiorstwem lotniczym. |
| --- | --- |

(141)

Ryanair kwestionuje wstępną ocenę Komisji, według której płatności na rzecz AMS stanowią koszty portu lotniczego, zważywszy, że podejście to nie uwzględnia wartości usług świadczonych przez AMS na rzecz portu lotniczego. Ponadto uważa ono, że do celów analizy związanej z testem prywatnego inwestora należy rozróżnić między kupowaniem wartościowych usług marketingowych po cenie rynkowej a powiązaną umową między portem lotniczym a przedsiębiorstwem lotniczym.

| (142) | W celu poparcia swojej argumentacji Ryanair przedstawia analizę, w której porównano ceny stosowane przez AMS z cenami za świadczenie porównywalnych usług proponowanymi na innych stronach internetowych dotyczących podróży (98). W wyniku tej analizy stwierdzono, że ceny stosowane przez AMS są niższe od średnich cen lub mieszczą się w środkowym przedziale cen fakturowych przez właścicieli stron internetowych stanowiących punkt odniesienia. |
| --- | --- |

(142)

W celu poparcia swojej argumentacji Ryanair przedstawia analizę, w której porównano ceny stosowane przez AMS z cenami za świadczenie porównywalnych usług proponowanymi na innych stronach internetowych dotyczących podróży (98). W wyniku tej analizy stwierdzono, że ceny stosowane przez AMS są niższe od średnich cen lub mieszczą się w środkowym przedziale cen fakturowych przez właścicieli stron internetowych stanowiących punkt odniesienia.

| (143) | Według Ryanair sytuacja taka dowodzi, że ceny stosowane przez AMS są zgodne z cenami rynkowymi i że decyzja publicznego portu lotniczego o zakupie usług świadczonych przez AMS jest zgodna z testem prywatnego inwestora. Ryanair przedstawia ponadto informacje, które mają dowodzić istnienia usług świadczonych na rzecz portów lotniczych w ramach umów zawartych z AMS w celu wykazania wartości tych usług dla portów lotniczych. |
| --- | --- |

(143)

Według Ryanair sytuacja taka dowodzi, że ceny stosowane przez AMS są zgodne z cenami rynkowymi i że decyzja publicznego portu lotniczego o zakupie usług świadczonych przez AMS jest zgodna z testem prywatnego inwestora. Ryanair przedstawia ponadto informacje, które mają dowodzić istnienia usług świadczonych na rzecz portów lotniczych w ramach umów zawartych z AMS w celu wykazania wartości tych usług dla portów lotniczych.

| (144) | Według Ryanair, jeżeli Komisja, pomimo sprzeciwów Ryanair wobec takiego podejścia, nalegałaby na rozpatrywanie umów z AMS i umów o świadczenie usług portu lotniczego zawartych z Ryanair według jednego i tego samego kryterium prywatnego inwestora, wówczas nie należałoby zaniżać wartości usług świadczonych przez AMS na rzecz portów lotniczych. |
| --- | --- |

(144)

Według Ryanair, jeżeli Komisja, pomimo sprzeciwów Ryanair wobec takiego podejścia, nalegałaby na rozpatrywanie umów z AMS i umów o świadczenie usług portu lotniczego zawartych z Ryanair według jednego i tego samego kryterium prywatnego inwestora, wówczas nie należałoby zaniżać wartości usług świadczonych przez AMS na rzecz portów lotniczych.

| (145) | Ryanair odnosi się ponadto do wniosków wynikających z różnych sprawozdań, które potwierdzają, że przedsiębiorstwo to dysponuje silną ogólnoeuropejską marką, która zwiększa wartość jego usług reklamowych. |
| --- | --- |

(145)

Ryanair odnosi się ponadto do wniosków wynikających z różnych sprawozdań, które potwierdzają, że przedsiębiorstwo to dysponuje silną ogólnoeuropejską marką, która zwiększa wartość jego usług reklamowych.

| (146) | Ryanair przedstawiło również sprawozdanie przygotowane przez jego doradcę ekonomicznego, firmę Oxera, dotyczące zasad, które powinny mieć zastosowanie do kryterium rentowności prywatnego inwestora, które dotyczy zarówno umów o komunikacji lotniczej zawartych między Ryanair a portami lotniczymi, jak i umów na usługi marketingowe zawartych między AMS a tymi samymi portami lotniczymi (99). Ryanair podkreśla, że nie podważa to w żaden sposób jego stanowiska, zgodnie z którym do celów oceny w ramach testu prywatnego inwestora umowy z AMS i umowy o komunikacji lotniczej należy rozpatrywać na podstawie oddzielnych kryteriów. |
| --- | --- |

(146)

Ryanair przedstawiło również sprawozdanie przygotowane przez jego doradcę ekonomicznego, firmę Oxera, dotyczące zasad, które powinny mieć zastosowanie do kryterium rentowności prywatnego inwestora, które dotyczy zarówno umów o komunikacji lotniczej zawartych między Ryanair a portami lotniczymi, jak i umów na usługi marketingowe zawartych między AMS a tymi samymi portami lotniczymi (99). Ryanair podkreśla, że nie podważa to w żaden sposób jego stanowiska, zgodnie z którym do celów oceny w ramach testu prywatnego inwestora umowy z AMS i umowy o komunikacji lotniczej należy rozpatrywać na podstawie oddzielnych kryteriów.

| (147) | We wspomnianym sprawozdaniu wskazano, że do celów łącznej analizy kosztów i korzyści przychody generowane przez AMS należy uwzględnić w przychodach, zaś wydatki AMS należy przypisać do kosztów. W tym celu w sprawozdaniu zaproponowano metodę opartą na przepływach pieniężnych, zgodnie z którą wydatki dotyczące AMS traktuje się jako dodatkowe wydatki operacyjne. |
| --- | --- |

(147)

We wspomnianym sprawozdaniu wskazano, że do celów łącznej analizy kosztów i korzyści przychody generowane przez AMS należy uwzględnić w przychodach, zaś wydatki AMS należy przypisać do kosztów. W tym celu w sprawozdaniu zaproponowano metodę opartą na przepływach pieniężnych, zgodnie z którą wydatki dotyczące AMS traktuje się jako dodatkowe wydatki operacyjne.

| (148) | W sprawozdaniu wskazano, że działania marketingowe przyczyniają się do tworzenia i wzmacniania wartości marki, co może powodować wzrost działalności i zysków nie tylko podczas trwania umowy marketingowej, lecz również po zakończeniu jej obowiązywania. Ma to szczególnie miejsce w przypadku, gdy dzięki umowie zawartej z Ryanair inne przedsiębiorstwa lotnicze rozpoczynają działalność na terenie portu lotniczego, przyciągając z kolei operatorów komercyjnych i przyczyniając się do zwiększenia pozalotniczych przychodów portu lotniczego. Według Ryanair, jeżeli Komisja przeprowadzi łączną ocenę kosztów i korzyści, korzyści te należy uwzględnić, traktując wydatki związane z AMS jako dodatkowe wydatki operacyjne, a dodatkowe zyski obliczyć po odliczeniu od nich płatności AMS. |
| --- | --- |

(148)

W sprawozdaniu wskazano, że działania marketingowe przyczyniają się do tworzenia i wzmacniania wartości marki, co może powodować wzrost działalności i zysków nie tylko podczas trwania umowy marketingowej, lecz również po zakończeniu jej obowiązywania. Ma to szczególnie miejsce w przypadku, gdy dzięki umowie zawartej z Ryanair inne przedsiębiorstwa lotnicze rozpoczynają działalność na terenie portu lotniczego, przyciągając z kolei operatorów komercyjnych i przyczyniając się do zwiększenia pozalotniczych przychodów portu lotniczego. Według Ryanair, jeżeli Komisja przeprowadzi łączną ocenę kosztów i korzyści, korzyści te należy uwzględnić, traktując wydatki związane z AMS jako dodatkowe wydatki operacyjne, a dodatkowe zyski obliczyć po odliczeniu od nich płatności AMS.

| (149) | Ryanair uważa ponadto, że wartość końcową należy ująć w ramach dodatkowych korzyści przewidzianych na koniec trwania umowy o komunikacji lotniczej w celu uwzględnienia wartości uzyskanej po zakończeniu umowy. Wartość końcową można dostosować na podstawie ostrożnego założenia co do prawdopodobieństwa przedłużenia umowy z Ryanair lub uzgodnienia podobnych warunków z innymi przedsiębiorstwami. Ryanair uważa, że możliwe jest więc oszacowanie dolnej granicy korzyści generowanych łącznie w ramach umowy zawartej z AMS i w ramach umowy o komunikacji lotniczej, mając na uwadze niepewny charakter dodatkowych korzyści po zakończeniu umowy o komunikacji lotniczej. |
| --- | --- |

(149)

Ryanair uważa ponadto, że wartość końcową należy ująć w ramach dodatkowych korzyści przewidzianych na koniec trwania umowy o komunikacji lotniczej w celu uwzględnienia wartości uzyskanej po zakończeniu umowy. Wartość końcową można dostosować na podstawie ostrożnego założenia co do prawdopodobieństwa przedłużenia umowy z Ryanair lub uzgodnienia podobnych warunków z innymi przedsiębiorstwami. Ryanair uważa, że możliwe jest więc oszacowanie dolnej granicy korzyści generowanych łącznie w ramach umowy zawartej z AMS i w ramach umowy o komunikacji lotniczej, mając na uwadze niepewny charakter dodatkowych korzyści po zakończeniu umowy o komunikacji lotniczej.

| (150) | Na poparcie takiego podejścia we wspomnianym powyżej sprawozdaniu przedstawiono syntezę wyników badań dotyczących wpływu reklamy na wartość marki. Uznano w nich, że reklama może wzmocnić wartość marki i budować większą lojalność klientów. Według informacji zawartych w sprawozdaniu reklama na stronach ryanair.com szczególnie eksponuje markę w przypadku portu lotniczego. Dodatkowo w sprawozdaniu stwierdzono, że mniejsze regionalne porty lotnicze, które chcą zwiększyć ruch, mogą wzmocnić wartość swojej marki, zawierając umowy reklamowe z AMS. |
| --- | --- |

(150)

Na poparcie takiego podejścia we wspomnianym powyżej sprawozdaniu przedstawiono syntezę wyników badań dotyczących wpływu reklamy na wartość marki. Uznano w nich, że reklama może wzmocnić wartość marki i budować większą lojalność klientów. Według informacji zawartych w sprawozdaniu reklama na stronach ryanair.com szczególnie eksponuje markę w przypadku portu lotniczego. Dodatkowo w sprawozdaniu stwierdzono, że mniejsze regionalne porty lotnicze, które chcą zwiększyć ruch, mogą wzmocnić wartość swojej marki, zawierając umowy reklamowe z AMS.

| (151) | W sprawozdaniu wskazano, że preferowanym podejściem jest podejście oparte na przepływach pieniężnych, nie zaś na kapitalizacji, w którym to przypadku wydatki związane z AMS traktuje się jako wydatki kapitałowe na wartości niematerialne i prawne (tj. wartość marki portu lotniczego). Wydatki na cele marketingowe rejestruje się jako wartości niematerialne, a następnie amortyzuje przez okres ich użytkowania, przy czym przewiduje się ich wartość końcową w momencie przewidywanego zakończenia umowy o świadczenie usług portu lotniczego. W ramach takiego podejścia nie uwzględnia się jednak dodatkowych korzyści, które port lotniczy uzyskuje dzięki podpisaniu umowy o komunikacji lotniczej z Ryanair; trudne jest również oszacowanie wartości niematerialnych i prawnych z uwzględnieniem wydatków związanych z marką i czasu ich użytkowania. |
| --- | --- |

(151)

W sprawozdaniu wskazano, że preferowanym podejściem jest podejście oparte na przepływach pieniężnych, nie zaś na kapitalizacji, w którym to przypadku wydatki związane z AMS traktuje się jako wydatki kapitałowe na wartości niematerialne i prawne (tj. wartość marki portu lotniczego). Wydatki na cele marketingowe rejestruje się jako wartości niematerialne, a następnie amortyzuje przez okres ich użytkowania, przy czym przewiduje się ich wartość końcową w momencie przewidywanego zakończenia umowy o świadczenie usług portu lotniczego. W ramach takiego podejścia nie uwzględnia się jednak dodatkowych korzyści, które port lotniczy uzyskuje dzięki podpisaniu umowy o komunikacji lotniczej z Ryanair; trudne jest również oszacowanie wartości niematerialnych i prawnych z uwzględnieniem wydatków związanych z marką i czasu ich użytkowania.

6.3.   Uwagi AMS

| (152) | AMS kwestionuje pogląd, że umowa o świadczenie usług marketingowych, którą zawarło z portem lotniczym w Angoulême, może stanowić pomoc państwa. W ramach tej umowy nie uzyskało ono bowiem żadnej selektywnej korzyści. |
| --- | --- |

(152)

AMS kwestionuje pogląd, że umowa o świadczenie usług marketingowych, którą zawarło z portem lotniczym w Angoulême, może stanowić pomoc państwa. W ramach tej umowy nie uzyskało ono bowiem żadnej selektywnej korzyści.

6.3.1.   Łączna ocena korzyści gospodarczych przyznanych Ryanair i AMS

| (153) | AMS podkreśla, że faktycznym i głównym przedmiotem jego działalności jest świadczenie internetowych usług marketingowych. Przedsiębiorstwo twierdzi, że większość jego działalności ma na celu podnoszenie wartości przestrzeni reklamowej na stronach internetowych Ryanair. |
| --- | --- |

(153)

AMS podkreśla, że faktycznym i głównym przedmiotem jego działalności jest świadczenie internetowych usług marketingowych. Przedsiębiorstwo twierdzi, że większość jego działalności ma na celu podnoszenie wartości przestrzeni reklamowej na stronach internetowych Ryanair.

| (154) | Ponadto zauważa ono, że Ryanair zdecydowało się na współpracę z innymi podmiotami pośredniczącymi w celu komercjalizacji innych przestrzeni reklamowych. |
| --- | --- |

(154)

Ponadto zauważa ono, że Ryanair zdecydowało się na współpracę z innymi podmiotami pośredniczącymi w celu komercjalizacji innych przestrzeni reklamowych.

| (155) | Wynika z tego, że nieuzasadnione jest uznanie, iż ocena ewentualnych korzyści gospodarczych na rzecz Ryanair i AMS musi być łączna. |
| --- | --- |

(155)

Wynika z tego, że nieuzasadnione jest uznanie, iż ocena ewentualnych korzyści gospodarczych na rzecz Ryanair i AMS musi być łączna.

6.3.2.   Łączna ocena umowy o świadczenie usług portu lotniczego i umowy o świadczenie usług marketingowych

| (156) | AMS uważa, że zwiększenie liczby pasażerów korzystających z usług Ryanair nie stanowi jedynej korzyści, jaką port lotniczy w Angoulême odnosi dzięki umowie o świadczenie usług marketingowych. Z jednej strony odnotowuje ono, że umowa, którą port lotniczy zawarł z AMS, i umowa zawarta z Ryanair są oddzielnymi umowami. Z drugiej strony podkreśla, że Ryanair promuje swoje usługi przy pomocy własnych środków. W związku z tym port lotniczy w Angoulême nie uczestniczy w promocji usług Ryanair, zawierając umowę o świadczenie usług marketingowych z AMS. |
| --- | --- |

(156)

AMS uważa, że zwiększenie liczby pasażerów korzystających z usług Ryanair nie stanowi jedynej korzyści, jaką port lotniczy w Angoulême odnosi dzięki umowie o świadczenie usług marketingowych. Z jednej strony odnotowuje ono, że umowa, którą port lotniczy zawarł z AMS, i umowa zawarta z Ryanair są oddzielnymi umowami. Z drugiej strony podkreśla, że Ryanair promuje swoje usługi przy pomocy własnych środków. W związku z tym port lotniczy w Angoulême nie uczestniczy w promocji usług Ryanair, zawierając umowę o świadczenie usług marketingowych z AMS.

| (157) | Tytułem przykładu AMS wskazuje, że współczynnik obciążenia lotów obsługiwanych przez Ryanair niezmiennie wynosi średnio [...] %, niezależnie od zawarcia umowy o świadczenie usług marketingowych z AMS. Ponadto AMS wskazuje, że dochody uzyskiwane przez Ryanair są takie same w przypadku wszystkich pasażerów, niezależnie od tego, czy przylatują na dane lotnisko, czy z niego odlatują. |
| --- | --- |

(157)

Tytułem przykładu AMS wskazuje, że współczynnik obciążenia lotów obsługiwanych przez Ryanair niezmiennie wynosi średnio [...] %, niezależnie od zawarcia umowy o świadczenie usług marketingowych z AMS. Ponadto AMS wskazuje, że dochody uzyskiwane przez Ryanair są takie same w przypadku wszystkich pasażerów, niezależnie od tego, czy przylatują na dane lotnisko, czy z niego odlatują.

| (158) | Ogólnie AMS stwierdza, że działania w zakresie reklamy przynoszą korzyść samym dostawcom powierzchni reklamowej (100). W niniejszej sprawie taki efekt zewnętrzny wyraża się poprzez wzrost popularności stron internetowych Ryanair, niezależnie od tego, czy podmiot inicjujący kampanię reklamową jest podmiotem publicznym, czy prywatnym. Prywatny inwestor nie rezygnuje z inwestycji ze względu na fakt, że przynoszą ona korzyści również osobom trzecim, dlatego AMS uważa, że port lotniczy w Angoulême nie musi uwzględniać faktu, że Ryanair również odnosi korzyść z jego inwestycji reklamowej. |
| --- | --- |

(158)

Ogólnie AMS stwierdza, że działania w zakresie reklamy przynoszą korzyść samym dostawcom powierzchni reklamowej (100). W niniejszej sprawie taki efekt zewnętrzny wyraża się poprzez wzrost popularności stron internetowych Ryanair, niezależnie od tego, czy podmiot inicjujący kampanię reklamową jest podmiotem publicznym, czy prywatnym. Prywatny inwestor nie rezygnuje z inwestycji ze względu na fakt, że przynoszą ona korzyści również osobom trzecim, dlatego AMS uważa, że port lotniczy w Angoulême nie musi uwzględniać faktu, że Ryanair również odnosi korzyść z jego inwestycji reklamowej.

| (159) | AMS uważa, że w tej kwestii Ryanair był pionierem, gdyż obecnie większość przedsiębiorstw lotniczych komercjalizuje przestrzeń reklamową na swoich stronach internetowych. Uważa ono jednak, że strony internetowe Ryanair posiadają wyjątkową wartość (101). W związku z tym nie można ich porównywać ze stronami internetowymi innych przedsiębiorstw lotniczych. |
| --- | --- |

(159)

AMS uważa, że w tej kwestii Ryanair był pionierem, gdyż obecnie większość przedsiębiorstw lotniczych komercjalizuje przestrzeń reklamową na swoich stronach internetowych. Uważa ono jednak, że strony internetowe Ryanair posiadają wyjątkową wartość (101). W związku z tym nie można ich porównywać ze stronami internetowymi innych przedsiębiorstw lotniczych.

6.3.3.   Kryterium prywatnego inwestora

6.3.3.1.   Istnienie korzyści na rzecz AMS

| (160) | AMS uważa, że nie odniosło żadnej korzyści gospodarczej w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Stwierdza ono, że świadczy usługi zarówno na rzecz podmiotów prywatnych, jak i publicznych. Mogłoby zatem korzystać z takich samych środków, świadcząc usługi na rzecz przedsiębiorstwa prywatnego. AMS dodaje, że nie zmusza portów lotniczych do kupowania swoich usług marketingowych (102) i że sprzedawana przez nie przestrzeń reklamowa należy do rzadkich zasobów, które cieszą się wysokim popytem. |
| --- | --- |

(160)

AMS uważa, że nie odniosło żadnej korzyści gospodarczej w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Stwierdza ono, że świadczy usługi zarówno na rzecz podmiotów prywatnych, jak i publicznych. Mogłoby zatem korzystać z takich samych środków, świadcząc usługi na rzecz przedsiębiorstwa prywatnego. AMS dodaje, że nie zmusza portów lotniczych do kupowania swoich usług marketingowych (102) i że sprzedawana przez nie przestrzeń reklamowa należy do rzadkich zasobów, które cieszą się wysokim popytem.

6.3.3.2.   Związek między usługami świadczonymi przez AMS a potrzebami usługobiorców

| (161) | AMS uważa, że w przypadku regionalnych portów lotniczych działania reklamowe są konieczne. Ich celem jest lepsze wyeksponowanie oferowanych przez nie usług. Przedsiębiorstwo dodaje, że duże węzły lotnicze same uznają obecnie prowadzenie kampanii reklamowych za pożądane. Uzyskana w ten sposób poprawa wizerunku może przynieść im korzyści (103). W związku z tym AMS twierdzi, że te wydatki stanowią inwestycję strategiczną porównywalną ze strategiami realizowanymi przez takie przedsiębiorstwa, jak Coca-Cola, McDonald’s czy Nike. |
| --- | --- |

(161)

AMS uważa, że w przypadku regionalnych portów lotniczych działania reklamowe są konieczne. Ich celem jest lepsze wyeksponowanie oferowanych przez nie usług. Przedsiębiorstwo dodaje, że duże węzły lotnicze same uznają obecnie prowadzenie kampanii reklamowych za pożądane. Uzyskana w ten sposób poprawa wizerunku może przynieść im korzyści (103). W związku z tym AMS twierdzi, że te wydatki stanowią inwestycję strategiczną porównywalną ze strategiami realizowanymi przez takie przedsiębiorstwa, jak Coca-Cola, McDonald’s czy Nike.

| (162) | Inwestycja taka jest tym bardziej decydująca, że blisko połowę swoich dochodów porty lotnicze uzyskiwać mają dzięki działalności pozalotniczej. W niniejszej sprawie port lotniczy w Angoulême ma jeszcze większy interes w generowaniu ruchu lotniczego z udziałem klientów międzynarodowych, ze względu na fakt, że regularny ruch pasażerski praktycznie w tym porcie lotniczym nie występuje. Wprost przeciwnie, AMS twierdzi, że uczestniczenie w tych inwestycjach reklamowych w żadnym razie nie leżało w interesie Ryanair, gdyż nie osiąga ono żadnych dodatkowych dochodów dzięki pasażerom przylatującym do tego portu lotniczego lub z niego odlatującym. |
| --- | --- |

(162)

Inwestycja taka jest tym bardziej decydująca, że blisko połowę swoich dochodów porty lotnicze uzyskiwać mają dzięki działalności pozalotniczej. W niniejszej sprawie port lotniczy w Angoulême ma jeszcze większy interes w generowaniu ruchu lotniczego z udziałem klientów międzynarodowych, ze względu na fakt, że regularny ruch pasażerski praktycznie w tym porcie lotniczym nie występuje. Wprost przeciwnie, AMS twierdzi, że uczestniczenie w tych inwestycjach reklamowych w żadnym razie nie leżało w interesie Ryanair, gdyż nie osiąga ono żadnych dodatkowych dochodów dzięki pasażerom przylatującym do tego portu lotniczego lub z niego odlatującym.

| (163) | AMS twierdzi następnie, że promowanie „marki” portów lotniczych, a w szczególności regionalnych portów lotniczych, stało się powszechną praktyką. Odnosi się ono w tym względzie do chęci zwiększenia wartości portu lotniczego i jego wyeksponowania, aby podróżni wybierali go jako miejsce docelowe, do faktu, że inwestycje te są ekonomicznie racjonalne zarówno dla inwestorów publicznych, jak i prywatnych, do faktu, że inwestycje te realizowane są również przez węzły lotnicze, do faktu, że w interesie portów lotniczych leży zwiększanie liczby pasażerów przylatujących oraz do faktu, że czynnikiem odróżniającym porty regionalne od węzłów lotniczych jest mniejsza rozpoznawalność tych pierwszych na szczeblu międzynarodowym. Strategia taka jest niezależna od wybieranego przez podróżnych przedsiębiorstwa lotniczego, gdyż to porty lotnicze określają swoje inwestycje marketingowe w zależności od zdolności przestrzeni reklamowej do ukierunkowania działań na potencjalnych klientów. |
| --- | --- |

(163)

AMS twierdzi następnie, że promowanie „marki” portów lotniczych, a w szczególności regionalnych portów lotniczych, stało się powszechną praktyką. Odnosi się ono w tym względzie do chęci zwiększenia wartości portu lotniczego i jego wyeksponowania, aby podróżni wybierali go jako miejsce docelowe, do faktu, że inwestycje te są ekonomicznie racjonalne zarówno dla inwestorów publicznych, jak i prywatnych, do faktu, że inwestycje te realizowane są również przez węzły lotnicze, do faktu, że w interesie portów lotniczych leży zwiększanie liczby pasażerów przylatujących oraz do faktu, że czynnikiem odróżniającym porty regionalne od węzłów lotniczych jest mniejsza rozpoznawalność tych pierwszych na szczeblu międzynarodowym. Strategia taka jest niezależna od wybieranego przez podróżnych przedsiębiorstwa lotniczego, gdyż to porty lotnicze określają swoje inwestycje marketingowe w zależności od zdolności przestrzeni reklamowej do ukierunkowania działań na potencjalnych klientów.

6.3.3.3.   Ceny usług świadczonych przez AMS

| (164) | AMS twierdzi, że ceny stosowane przez nie w odniesieniu do portu lotniczego w Angoulême odpowiadają cenom rynkowym. Porównując przedmiotową umowę z umowami zawartymi z portami lotniczymi w [...] i [...], AMS utrzymuje, że nie stosuje żadnej dyskryminacji między klientami będącymi portami lotniczymi a klientami z innych sektorów. Ponadto uważa ono, że fakt wykorzystania przestrzeni dostępnej na stronach internetowych Ryanair (104) również pozwala stwierdzić, że cena usług świadczonych na rzecz portu lotniczego w Angoulême odpowiada cenie rynkowej. |
| --- | --- |

(164)

AMS twierdzi, że ceny stosowane przez nie w odniesieniu do portu lotniczego w Angoulême odpowiadają cenom rynkowym. Porównując przedmiotową umowę z umowami zawartymi z portami lotniczymi w [...] i [...], AMS utrzymuje, że nie stosuje żadnej dyskryminacji między klientami będącymi portami lotniczymi a klientami z innych sektorów. Ponadto uważa ono, że fakt wykorzystania przestrzeni dostępnej na stronach internetowych Ryanair (104) również pozwala stwierdzić, że cena usług świadczonych na rzecz portu lotniczego w Angoulême odpowiada cenie rynkowej.

| (165) | AMS wskazuje, że Komisja uznała w decyzji dotyczącej portu lotniczego w Bratysławie, o której mowa w motywie 111 niniejszej decyzji, że nie można wykluczyć, iż możliwe jest przypisanie pewnej wartości samej obecności nazwy portu lotniczego na stronach internetowych Ryanair, w przypadku gdy ten port lotniczy jest wskazany jako port przeznaczenia. |
| --- | --- |

(165)

AMS wskazuje, że Komisja uznała w decyzji dotyczącej portu lotniczego w Bratysławie, o której mowa w motywie 111 niniejszej decyzji, że nie można wykluczyć, iż możliwe jest przypisanie pewnej wartości samej obecności nazwy portu lotniczego na stronach internetowych Ryanair, w przypadku gdy ten port lotniczy jest wskazany jako port przeznaczenia.

| (166) | Ponadto AMS zauważa, że jego tabela opłat ma charakter obiektywny i jest dostępna na jego stronach internetowych (105). Ceny stosowane w umowie zawartej z portem lotniczym w Angoulême wpisują się w te ramy. Zostały one określone w zależności od rodzaju danej strony internetowej (106), rodzaju wybranego rozmieszczenia (107), liczby osób codziennie odwiedzających stronę i liczby tras, w przypadku których dany port lotniczy jest portem przeznaczenia i portem wylotu. |
| --- | --- |

(166)

Ponadto AMS zauważa, że jego tabela opłat ma charakter obiektywny i jest dostępna na jego stronach internetowych (105). Ceny stosowane w umowie zawartej z portem lotniczym w Angoulême wpisują się w te ramy. Zostały one określone w zależności od rodzaju danej strony internetowej (106), rodzaju wybranego rozmieszczenia (107), liczby osób codziennie odwiedzających stronę i liczby tras, w przypadku których dany port lotniczy jest portem przeznaczenia i portem wylotu.

| (167) | Ponadto AMS zapewnia, że świadczone przez nie usługi mają większą skuteczność, gdyż są lepiej ukierunkowane niż usługi świadczone za pośrednictwem innych, tradycyjnych nośników reklamowych, takich jak prasa. Wynika to tym bardziej z faktu, że usługi reklamowe świadczone za pośrednictwem stron internetowych Ryanair mają charakter stały, podczas gdy inne strony internetowe stosują system rotacyjny, oraz że ceny przewidziane w umowie o świadczenie usług marketingowych zawartej z portem lotniczym w Angoulême ustalono na podstawie taryfy z 2007 r., podczas gdy aktywność na brytyjskich stronach internetowych Ryanair wzrosła o 55 % w latach 2008–2012. |
| --- | --- |

(167)

Ponadto AMS zapewnia, że świadczone przez nie usługi mają większą skuteczność, gdyż są lepiej ukierunkowane niż usługi świadczone za pośrednictwem innych, tradycyjnych nośników reklamowych, takich jak prasa. Wynika to tym bardziej z faktu, że usługi reklamowe świadczone za pośrednictwem stron internetowych Ryanair mają charakter stały, podczas gdy inne strony internetowe stosują system rotacyjny, oraz że ceny przewidziane w umowie o świadczenie usług marketingowych zawartej z portem lotniczym w Angoulême ustalono na podstawie taryfy z 2007 r., podczas gdy aktywność na brytyjskich stronach internetowych Ryanair wzrosła o 55 % w latach 2008–2012.

6.4.   Uwagi organizacji Transport & Environment

| (168) | Uwagi przedstawione przez tę organizację pozarządową w odniesieniu do niniejszego postępowania ograniczyły się do ponownego zakwestionowania zasadności nowych wytycznych lotniczych i przyjętych przez Komisję decyzji w sektorze lotniczym z uwagi na ich wpływ na środowisko. |
| --- | --- |

(168)

Uwagi przedstawione przez tę organizację pozarządową w odniesieniu do niniejszego postępowania ograniczyły się do ponownego zakwestionowania zasadności nowych wytycznych lotniczych i przyjętych przez Komisję decyzji w sektorze lotniczym z uwagi na ich wpływ na środowisko.

7.   UWAGI FRANCJI DOTYCZĄCE UWAG ZAINTERESOWANYCH STRON

| (169) | Władze francuskie wskazały, że nie mają dodatkowych uwag w odniesieniu do uwag zainteresowanych stron. |
| --- | --- |

(169)

Władze francuskie wskazały, że nie mają dodatkowych uwag w odniesieniu do uwag zainteresowanych stron.

8.   OCENA ŚRODKÓW POMOCY NA RZECZ KOLEJNYCH ORGANÓW ZARZĄDZAJĄCYCH PORTEM LOTNICZYM

8.1.   Istnienie pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE

| (170) | Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(170)

Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

| (171) | Zakwalifikowanie środka krajowego jako pomocy państwa zakłada więc łączne spełnienie następujących warunków: 1) beneficjentem lub beneficjentami pomocy są przedsiębiorstwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE; 2) przedmiotowy środek przyznawany jest przy użyciu zasobów państwowych i można go przypisać państwu; 3) środek wiąże się z przyznaniem odbiorcy lub odbiorcom korzyści selektywnej; 4) przedmiotowy środek zakłóca konkurencję lub grozi jej zakłóceniem i może wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(171)

Zakwalifikowanie środka krajowego jako pomocy państwa zakłada więc łączne spełnienie następujących warunków: 1) beneficjentem lub beneficjentami pomocy są przedsiębiorstwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE; 2) przedmiotowy środek przyznawany jest przy użyciu zasobów państwowych i można go przypisać państwu; 3) środek wiąże się z przyznaniem odbiorcy lub odbiorcom korzyści selektywnej; 4) przedmiotowy środek zakłóca konkurencję lub grozi jej zakłóceniem i może wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

8.1.1.   Pojęcie przedsiębiorstwa i działalności gospodarczej

| (172) | Aby stwierdzić, czy określone wyżej dotacje stanowią pomoc państwa, należy ustalić, czy beneficjenci tej pomocy są przedsiębiorstwami w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. |
| --- | --- |

(172)

Aby stwierdzić, czy określone wyżej dotacje stanowią pomoc państwa, należy ustalić, czy beneficjenci tej pomocy są przedsiębiorstwami w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

| (173) | Komisja przypomina w tym względzie, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem pojęcie przedsiębiorstwa obejmuje każdy podmiot prowadzący działalność gospodarczą, niezależnie od jego statusu prawnego i sposobu finansowania (108). Ponadto pojęcie działalności gospodarczej odnosi się do każdej działalności polegającej na oferowaniu towarów lub usług na danym rynku (109). |
| --- | --- |

(173)

Komisja przypomina w tym względzie, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem pojęcie przedsiębiorstwa obejmuje każdy podmiot prowadzący działalność gospodarczą, niezależnie od jego statusu prawnego i sposobu finansowania (108). Ponadto pojęcie działalności gospodarczej odnosi się do każdej działalności polegającej na oferowaniu towarów lub usług na danym rynku (109).

| (174) | W wyroku w sprawie portu lotniczego Leipzig-Halle Trybunał Sprawiedliwości potwierdził, że obsługa portu lotniczego w celach komercyjnych i budowa infrastruktury portu lotniczego stanowi działalność gospodarczą (110). Jeżeli operator portu lotniczego zajmuje się działalnością gospodarczą, niezależnie od jego statusu prawnego lub od sposobu jego finansowania, stanowi on przedsiębiorstwo w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, w związku z czym mają do niego zastosowanie postanowienia Traktatu dotyczące pomocy państwa (111). |
| --- | --- |

(174)

W wyroku w sprawie portu lotniczego Leipzig-Halle Trybunał Sprawiedliwości potwierdził, że obsługa portu lotniczego w celach komercyjnych i budowa infrastruktury portu lotniczego stanowi działalność gospodarczą (110). Jeżeli operator portu lotniczego zajmuje się działalnością gospodarczą, niezależnie od jego statusu prawnego lub od sposobu jego finansowania, stanowi on przedsiębiorstwo w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, w związku z czym mają do niego zastosowanie postanowienia Traktatu dotyczące pomocy państwa (111).

| (175) | W niniejszym przypadku Komisja odnotowuje, że kolejni operatorzy portu lotniczego wykorzystywali w celach komercyjnych infrastrukturę, w przypadku której finansowanie inwestycji pochodziło z dotacji publicznych i obejmowało w szczególności rozbudowę pasa startowego i roboty budowlane związane z terminalem lotniczym. Operatorzy ci wystawiali zatem faktury z tytułu użytkowania tej infrastruktury. |
| --- | --- |

(175)

W niniejszym przypadku Komisja odnotowuje, że kolejni operatorzy portu lotniczego wykorzystywali w celach komercyjnych infrastrukturę, w przypadku której finansowanie inwestycji pochodziło z dotacji publicznych i obejmowało w szczególności rozbudowę pasa startowego i roboty budowlane związane z terminalem lotniczym. Operatorzy ci wystawiali zatem faktury z tytułu użytkowania tej infrastruktury.

| (176) | Finansowanie przedmiotowej infrastruktury portu lotniczego oraz ewentualna pomoc operacyjna są więc głównie przeznaczone na finansowanie działalności gospodarczej polegającej na komercyjnej obsłudze portu lotniczego przez kolejnych operatorów. Wynika z tego, że podmioty korzystające z tej infrastruktury stanowią przedsiębiorstwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. |
| --- | --- |

(176)

Finansowanie przedmiotowej infrastruktury portu lotniczego oraz ewentualna pomoc operacyjna są więc głównie przeznaczone na finansowanie działalności gospodarczej polegającej na komercyjnej obsłudze portu lotniczego przez kolejnych operatorów. Wynika z tego, że podmioty korzystające z tej infrastruktury stanowią przedsiębiorstwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

8.1.1.1.   Podmioty prowadzące działalność gospodarczą polegającą na obsłudze portu lotniczego

| (177) | Komisja przypomina przede wszystkim, że w latach 2002–2006 CCI-port lotniczy sam zapewniał zarządzanie, a więc komercyjną obsługę portu lotniczego w Angoulême. |
| --- | --- |

(177)

Komisja przypomina przede wszystkim, że w latach 2002–2006 CCI-port lotniczy sam zapewniał zarządzanie, a więc komercyjną obsługę portu lotniczego w Angoulême.

| (178) | W odniesieniu do okresu po 2006 r. Komisja przypomina, że można uznać, iż dwa oddzielne podmioty prawne mogą wspólnie prowadzić działalność gospodarczą do celów stosowania przepisów dotyczących pomocy państwa, o ile faktycznie wspólnie oferują towary lub usługi na danym rynku. Natomiast podmiot, który sam nie oferuje towarów ani usług na danym rynku, nie może być uznany za przedsiębiorstwo wyłącznie ze względu na fakt, że posiada udziały kapitałowe, nawet umożliwiające kontrolę, jeżeli ich posiadanie uprawnia go wyłącznie do korzystania z praw przypisanych akcjonariuszom lub wspólnikom (112). W odniesieniu do okresu 2007–2011 Komisja uważa, że SMAC i CCI-port lotniczy prowadziły wspólnie komercyjną obsługę portu lotniczego w Angoulême. CCI-port lotniczy określał i uzyskiwał bowiem dochody z działalności komercyjnej polegającej na świadczeniu usług portu lotniczego oraz zapewniał zarządzanie operacyjne platformą. Jednocześnie SMAC było uprawnione do reprezentowania portu lotniczego względem osób trzecich w ramach działalności komercyjnej. SMAC było również odpowiedzialne, pod względem finansowym i operacyjnym, za inwestycje o celach komercyjnych na terenie portu lotniczego. SMAC bezpośrednio uczestniczyło w świadczeniu usług portu lotniczego, szczególnie biorąc udział w komercyjnym zarządzaniu portem lotniczym w tym okresie, np. zawierając umowy z 2008 r. |
| --- | --- |

(178)

W odniesieniu do okresu po 2006 r. Komisja przypomina, że można uznać, iż dwa oddzielne podmioty prawne mogą wspólnie prowadzić działalność gospodarczą do celów stosowania przepisów dotyczących pomocy państwa, o ile faktycznie wspólnie oferują towary lub usługi na danym rynku. Natomiast podmiot, który sam nie oferuje towarów ani usług na danym rynku, nie może być uznany za przedsiębiorstwo wyłącznie ze względu na fakt, że posiada udziały kapitałowe, nawet umożliwiające kontrolę, jeżeli ich posiadanie uprawnia go wyłącznie do korzystania z praw przypisanych akcjonariuszom lub wspólnikom (112). W odniesieniu do okresu 2007–2011 Komisja uważa, że SMAC i CCI-port lotniczy prowadziły wspólnie komercyjną obsługę portu lotniczego w Angoulême. CCI-port lotniczy określał i uzyskiwał bowiem dochody z działalności komercyjnej polegającej na świadczeniu usług portu lotniczego oraz zapewniał zarządzanie operacyjne platformą. Jednocześnie SMAC było uprawnione do reprezentowania portu lotniczego względem osób trzecich w ramach działalności komercyjnej. SMAC było również odpowiedzialne, pod względem finansowym i operacyjnym, za inwestycje o celach komercyjnych na terenie portu lotniczego. SMAC bezpośrednio uczestniczyło w świadczeniu usług portu lotniczego, szczególnie biorąc udział w komercyjnym zarządzaniu portem lotniczym w tym okresie, np. zawierając umowy z 2008 r.

| (179) | Podobnie Komisja stwierdza, że przekazaniu zarządzania portem lotniczym w Angoulême przedsiębiorstwu SNC-Lavalin od dnia 1 stycznia 2012 r. nie towarzyszyło wycofanie się SMAC. Na mocy umowy zawartej w wyniku zamówienia publicznego z dnia 6 lipca 2011 r. niektóre obowiązki pozostały bowiem w rozpatrywanym okresie w gestii SMAC. |
| --- | --- |

(179)

Podobnie Komisja stwierdza, że przekazaniu zarządzania portem lotniczym w Angoulême przedsiębiorstwu SNC-Lavalin od dnia 1 stycznia 2012 r. nie towarzyszyło wycofanie się SMAC. Na mocy umowy zawartej w wyniku zamówienia publicznego z dnia 6 lipca 2011 r. niektóre obowiązki pozostały bowiem w rozpatrywanym okresie w gestii SMAC.

| (180) | Przede wszystkim SMAC ponosi wyłączną odpowiedzialność za decyzje związane z inwestycjami. Zapewnia finansowanie związanych z nimi wydatków (113), nawet jeżeli nie da się ich oddzielić od działalności w ramach obsługi portu lotniczego (114). Dodatkowo SMAC ponosi znaczną część ryzyka związanego z obsługą portu lotniczego w zakresie, w jakim zapewnia równowagę finansową portu lotniczego w granicach określonego pułapu rocznego (115). Ponadto SMAC wyraziło zamiar bezpośredniego finansowania pomocy na rzecz przedsiębiorstw lotniczych przeznaczonej na cele wdrażania komercyjnej polityki portu lotniczego w celu przywrócenia połączeń lotniczych między portem lotniczym w Angoulême a Wyspami Brytyjskimi. |
| --- | --- |

(180)

Przede wszystkim SMAC ponosi wyłączną odpowiedzialność za decyzje związane z inwestycjami. Zapewnia finansowanie związanych z nimi wydatków (113), nawet jeżeli nie da się ich oddzielić od działalności w ramach obsługi portu lotniczego (114). Dodatkowo SMAC ponosi znaczną część ryzyka związanego z obsługą portu lotniczego w zakresie, w jakim zapewnia równowagę finansową portu lotniczego w granicach określonego pułapu rocznego (115). Ponadto SMAC wyraziło zamiar bezpośredniego finansowania pomocy na rzecz przedsiębiorstw lotniczych przeznaczonej na cele wdrażania komercyjnej polityki portu lotniczego w celu przywrócenia połączeń lotniczych między portem lotniczym w Angoulême a Wyspami Brytyjskimi.

| (181) | W związku z tym Komisja uważa, że SMAC w okresie od dnia 1 stycznia 2012 r. pozostaje współoperatorem portu lotniczego. |
| --- | --- |

(181)

W związku z tym Komisja uważa, że SMAC w okresie od dnia 1 stycznia 2012 r. pozostaje współoperatorem portu lotniczego.

| (182) | W rezultacie Komisja uważa, że działalność gospodarczą polegającą na komercyjnej obsłudze portu lotniczego w Angoulême prowadziły kolejno trzy następujące grupy podmiotów:






  — | CCI-port lotniczy w latach 2002–2006, |
| --- | --- | --- |

(182)

W rezultacie Komisja uważa, że działalność gospodarczą polegającą na komercyjnej obsłudze portu lotniczego w Angoulême prowadziły kolejno trzy następujące grupy podmiotów:

—

CCI-port lotniczy w latach 2002–2006,

| — | wspólnie SMAC i CCI-port lotniczy w latach 2007–2011, oraz |
| --- | --- |

—

wspólnie SMAC i CCI-port lotniczy w latach 2007–2011, oraz

| — | wspólnie SMAC i SNC-Lavalin od dnia 1 stycznia 2012 r. |
| --- | --- |

—

wspólnie SMAC i SNC-Lavalin od dnia 1 stycznia 2012 r.

8.1.1.2.   Sprawowanie władzy publicznej

| (183) | Komisja przypomina, że nie wszystkie działania organu zarządzającego portem lotniczym muszą mieć charakter działalności gospodarczej. Charakteru takiego nie mają zwykle działania związane z wykonywaniem prerogatyw władzy publicznej. |
| --- | --- |

(183)

Komisja przypomina, że nie wszystkie działania organu zarządzającego portem lotniczym muszą mieć charakter działalności gospodarczej. Charakteru takiego nie mają zwykle działania związane z wykonywaniem prerogatyw władzy publicznej.

a)   Krajowy system finansowania zadań państwa we francuskich portach lotniczych

| (184) | W latach 2002–2012 władze publiczne finansowały różne zadania wykonywane przez kolejne organy zarządzające portem lotniczym w Angoulême, związane z bezpieczeństwem ruchu lotniczego, ochroną lub ochroną środowiska. Finansowanie takie wchodzi w zakres niniejszego formalnego postępowania wyjaśniającego. |
| --- | --- |

(184)

W latach 2002–2012 władze publiczne finansowały różne zadania wykonywane przez kolejne organy zarządzające portem lotniczym w Angoulême, związane z bezpieczeństwem ruchu lotniczego, ochroną lub ochroną środowiska. Finansowanie takie wchodzi w zakres niniejszego formalnego postępowania wyjaśniającego.

| (185) | Francja odniosła się w tej sprawie do ogólnego systemu finansowania zadań państwa we francuskich portach lotniczych ustanowionego na mocy przepisów krajowych i przedstawionego poniżej. |
| --- | --- |

(185)

Francja odniosła się w tej sprawie do ogólnego systemu finansowania zadań państwa we francuskich portach lotniczych ustanowionego na mocy przepisów krajowych i przedstawionego poniżej.

| (186) | System ten opiera się na dochodach podatkowych, opłatach lotniskowych i mechanizmie dodatkowym. Historię i warunki stosowania tych mechanizmów oraz zakres zadań finansowanych poprzez ich zastosowanie opisano poniżej. |
| --- | --- |

(186)

System ten opiera się na dochodach podatkowych, opłatach lotniskowych i mechanizmie dodatkowym. Historię i warunki stosowania tych mechanizmów oraz zakres zadań finansowanych poprzez ich zastosowanie opisano poniżej.

| (187) | W 1998 r. Rada Stanu uznała w swoim wyroku w sprawie SCARA (116), że zadania związane z ochroną i bezpieczeństwem w portach lotniczych stanowią zadania państwa, za które państwo ponosi odpowiedzialność, i że nie mogą one w związku z tym podlegać finansowaniu ze strony użytkowników portów lotniczych poprzez obciążenie ich opłatami. W następstwie tego wyroku ustawą nr 98-1171 z dnia 18 grudnia 1998 r. dotyczącą organizacji niektórych usług transportu lotniczego i art. 136 ustawy nr 98-1266 z dnia 30 grudnia 1998 r. (ustawa finansowa na 1999 r.) (117) wprowadzono opłaty lotniskowe obowiązujące od dnia 1 lipca 1999 r. Opłaty te stanowią podatek celowy, tzn. można je przeznaczyć wyłącznie na finansowanie określonych wydatków, w tym przypadku na zadania, które Francja uważa za zadania państwa w portach lotniczych. Wspomnianymi wyżej przepisami wprowadzono również dodatkowy mechanizm finansowania tych zadań. Rodzaje zadań finansowanych w ramach opłat lotniskowych i dodatkowego mechanizmu finansowania, warunki dotyczące opłat lotniskowych i warunki dotyczące dodatkowego mechanizmu przedstawiono kolejno poniżej. |
| --- | --- |

(187)

W 1998 r. Rada Stanu uznała w swoim wyroku w sprawie SCARA (116), że zadania związane z ochroną i bezpieczeństwem w portach lotniczych stanowią zadania państwa, za które państwo ponosi odpowiedzialność, i że nie mogą one w związku z tym podlegać finansowaniu ze strony użytkowników portów lotniczych poprzez obciążenie ich opłatami. W następstwie tego wyroku ustawą nr 98-1171 z dnia 18 grudnia 1998 r. dotyczącą organizacji niektórych usług transportu lotniczego i art. 136 ustawy nr 98-1266 z dnia 30 grudnia 1998 r. (ustawa finansowa na 1999 r.) (117) wprowadzono opłaty lotniskowe obowiązujące od dnia 1 lipca 1999 r. Opłaty te stanowią podatek celowy, tzn. można je przeznaczyć wyłącznie na finansowanie określonych wydatków, w tym przypadku na zadania, które Francja uważa za zadania państwa w portach lotniczych. Wspomnianymi wyżej przepisami wprowadzono również dodatkowy mechanizm finansowania tych zadań. Rodzaje zadań finansowanych w ramach opłat lotniskowych i dodatkowego mechanizmu finansowania, warunki dotyczące opłat lotniskowych i warunki dotyczące dodatkowego mechanizmu przedstawiono kolejno poniżej.

| (188) | We francuskich przepisach ustawowych, uszczegółowionych w przepisach wykonawczych, określono wyraźnie zadania, które podlegają finansowaniu z opłat lotniskowych. Zadania te obejmują ratownictwo i ochronę pożarową statków powietrznych, zmniejszanie ryzyka związanego ze zwierzyną (118), kontrolę bezpieczeństwa bagażu nadawanego do luku bagażowego, kontrolę bezpieczeństwa pasażerów i bagażu podręcznego, kontrolę publicznego dostępu do strefy zastrzeżonej (119), środki kontroli środowiskowej (120) oraz zautomatyzowaną kontrolę graniczną z wykorzystaniem systemu identyfikacji biometrycznej. Odniesienie do zautomatyzowanej kontroli granicznej wykorzystującej system identyfikacji biometrycznej wprowadzono do ustawodawstwa w 2008 r. W przypadku pozostałych zadań zakres finansowania ze środków pochodzących z opłat lotniskowych pozostaje niezmieniony od czasu wprowadzenia tego systemu i obejmuje zadania określone w wyroku w sprawie SCARA. Obowiązki operatorów portów lotniczych związane z realizacją tych zadań określają różne krajowe i europejskie przepisy wykonawcze. Na przykład w odniesieniu do ratownictwa i ochrony przeciwpożarowej statków powietrznych w aktach tych wskazuje się szczegółowo zasoby ludzkie i sprzętowe, jakie należy zastosować w zależności od charakterystyki portu lotniczego. |
| --- | --- |

(188)

We francuskich przepisach ustawowych, uszczegółowionych w przepisach wykonawczych, określono wyraźnie zadania, które podlegają finansowaniu z opłat lotniskowych. Zadania te obejmują ratownictwo i ochronę pożarową statków powietrznych, zmniejszanie ryzyka związanego ze zwierzyną (118), kontrolę bezpieczeństwa bagażu nadawanego do luku bagażowego, kontrolę bezpieczeństwa pasażerów i bagażu podręcznego, kontrolę publicznego dostępu do strefy zastrzeżonej (119), środki kontroli środowiskowej (120) oraz zautomatyzowaną kontrolę graniczną z wykorzystaniem systemu identyfikacji biometrycznej. Odniesienie do zautomatyzowanej kontroli granicznej wykorzystującej system identyfikacji biometrycznej wprowadzono do ustawodawstwa w 2008 r. W przypadku pozostałych zadań zakres finansowania ze środków pochodzących z opłat lotniskowych pozostaje niezmieniony od czasu wprowadzenia tego systemu i obejmuje zadania określone w wyroku w sprawie SCARA. Obowiązki operatorów portów lotniczych związane z realizacją tych zadań określają różne krajowe i europejskie przepisy wykonawcze. Na przykład w odniesieniu do ratownictwa i ochrony przeciwpożarowej statków powietrznych w aktach tych wskazuje się szczegółowo zasoby ludzkie i sprzętowe, jakie należy zastosować w zależności od charakterystyki portu lotniczego.

| (189) | W przypadku danego portu lotniczego opłaty lotniskowe są należne od wszystkich przedsiębiorstw lotniczych korzystających z portu lotniczego. Są one zależne od liczby pasażerów oraz masy ładunku lub poczty przewożonych przez przedsiębiorstwo. Wysokość opłaty lotniskowej za pasażera lub za tonę ładunku lub poczty ustala się co roku, indywidualnie dla każdego portu lotniczego, w zależności od prognozowanych kosztów realizacji zadań finansowanych w ramach tego systemu. |
| --- | --- |

(189)

W przypadku danego portu lotniczego opłaty lotniskowe są należne od wszystkich przedsiębiorstw lotniczych korzystających z portu lotniczego. Są one zależne od liczby pasażerów oraz masy ładunku lub poczty przewożonych przez przedsiębiorstwo. Wysokość opłaty lotniskowej za pasażera lub za tonę ładunku lub poczty ustala się co roku, indywidualnie dla każdego portu lotniczego, w zależności od prognozowanych kosztów realizacji zadań finansowanych w ramach tego systemu.

| (190) | Każdego roku operatorzy portów lotniczych opracowują roczną deklarację kosztów i ruchu. W deklaracji tej wykazują oni poziom ruchu lotniczego i koszty realizacji zadań z zakresu bezpieczeństwa i ochrony (121) za poprzedni rok, a także kwoty otrzymane z tytułu opłat lotniskowych i mechanizmu dodatkowego w celu finansowania tych zadań. Przedstawiają w niej również prognozy dotyczące ruchu oraz kosztów i przychodów związanych z zadaniami z zakresu bezpieczeństwa i ochrony na rok bieżący i na dwa następne lata. Deklaracje takie podlegają weryfikacji organów administracji, które w szczególności mogą przeprowadzić kontrole na miejscu. Na tej podstawie rozporządzeniem właściwych ministrów ustala się następnie wysokość opłaty. |
| --- | --- |

(190)

Każdego roku operatorzy portów lotniczych opracowują roczną deklarację kosztów i ruchu. W deklaracji tej wykazują oni poziom ruchu lotniczego i koszty realizacji zadań z zakresu bezpieczeństwa i ochrony (121) za poprzedni rok, a także kwoty otrzymane z tytułu opłat lotniskowych i mechanizmu dodatkowego w celu finansowania tych zadań. Przedstawiają w niej również prognozy dotyczące ruchu oraz kosztów i przychodów związanych z zadaniami z zakresu bezpieczeństwa i ochrony na rok bieżący i na dwa następne lata. Deklaracje takie podlegają weryfikacji organów administracji, które w szczególności mogą przeprowadzić kontrole na miejscu. Na tej podstawie rozporządzeniem właściwych ministrów ustala się następnie wysokość opłaty.

| (191) | Ponieważ obliczenia wysokości opłaty dokonuje się na podstawie danych zawartych w prognozie kosztów i ruchu, wprowadzono mechanizm dostosowania a posteriori w celu zapewnienia, aby dochód z opłat lotniskowych, powiększony w stosownych przypadkach o kwotę finansowania przyznanego z tytułu mechanizmu dodatkowego opisanego poniżej, nie przekraczał kosztów faktycznie poniesionych z tytułu realizacji odnośnych zadań. Wspomniane koszty obejmują koszty operacyjne i koszty personelu wynikające z realizacji tych zadań, odpisy amortyzacyjne odpowiadające inwestycjom realizowanym w ramach tych zadań, a także część kosztów ogólnych związanych z tymi zadaniami (122). Operatorzy muszą prowadzić wieloletnie rejestry dochodów pochodzących z opłat lotniskowych i mechanizmu dodatkowego oraz kosztów związanych z realizacją odnośnych zadań. W przypadku stwierdzenia salda dodatniego należy przenieść je do łącznego rozliczenia za poprzednie lata, które może więc wykazywać saldo dodatnie lub ujemne. Saldo to uwzględnia się przy ustalaniu wysokości opłaty lotniskowej na następny rok. Ponadto z salda dodatniego pokrywa się koszty finansowe obciążające operatora. |
| --- | --- |

(191)

Ponieważ obliczenia wysokości opłaty dokonuje się na podstawie danych zawartych w prognozie kosztów i ruchu, wprowadzono mechanizm dostosowania a posteriori w celu zapewnienia, aby dochód z opłat lotniskowych, powiększony w stosownych przypadkach o kwotę finansowania przyznanego z tytułu mechanizmu dodatkowego opisanego poniżej, nie przekraczał kosztów faktycznie poniesionych z tytułu realizacji odnośnych zadań. Wspomniane koszty obejmują koszty operacyjne i koszty personelu wynikające z realizacji tych zadań, odpisy amortyzacyjne odpowiadające inwestycjom realizowanym w ramach tych zadań, a także część kosztów ogólnych związanych z tymi zadaniami (122). Operatorzy muszą prowadzić wieloletnie rejestry dochodów pochodzących z opłat lotniskowych i mechanizmu dodatkowego oraz kosztów związanych z realizacją odnośnych zadań. W przypadku stwierdzenia salda dodatniego należy przenieść je do łącznego rozliczenia za poprzednie lata, które może więc wykazywać saldo dodatnie lub ujemne. Saldo to uwzględnia się przy ustalaniu wysokości opłaty lotniskowej na następny rok. Ponadto z salda dodatniego pokrywa się koszty finansowe obciążające operatora.

| (192) | Od samego początku system finansowania za pomocą opłat lotniskowych wymagał uzupełnienia poprzez mechanizm dodatkowy. Koszty w zakresie ochrony i bezpieczeństwa nie są bowiem proporcjonalne do ruchu lotniczego, w przeciwieństwie do przychodów z opłat lotniskowych. W związku z tym okazało się, że w przypadku portów lotniczych o niewielkim ruchu w celu zrównoważenia kosztów ochrony i bezpieczeństwa trzeba było ustalić wysoką opłatę lotniskową, trudną do pokrycia przez użytkowników. W odniesieniu do takich portów lotniczych przewidziano więc możliwość ustalenia opłaty lotniskowej na poziomie niższym niż poziom wymagany do pokrycia kosztów i korzystania w miarę potrzeby z dodatkowego mechanizmu finansowania zadań kwalifikowalnych do finansowania z opłat lotniskowych. |
| --- | --- |

(192)

Od samego początku system finansowania za pomocą opłat lotniskowych wymagał uzupełnienia poprzez mechanizm dodatkowy. Koszty w zakresie ochrony i bezpieczeństwa nie są bowiem proporcjonalne do ruchu lotniczego, w przeciwieństwie do przychodów z opłat lotniskowych. W związku z tym okazało się, że w przypadku portów lotniczych o niewielkim ruchu w celu zrównoważenia kosztów ochrony i bezpieczeństwa trzeba było ustalić wysoką opłatę lotniskową, trudną do pokrycia przez użytkowników. W odniesieniu do takich portów lotniczych przewidziano więc możliwość ustalenia opłaty lotniskowej na poziomie niższym niż poziom wymagany do pokrycia kosztów i korzystania w miarę potrzeby z dodatkowego mechanizmu finansowania zadań kwalifikowalnych do finansowania z opłat lotniskowych.

| (193) | Stosowano w tym celu kolejno różne mechanizmy dodatkowe. Początkowo władze francuskie korzystały z funduszu celowego, tj. funduszu interwencyjnego na rzecz portów lotniczych i transportu powietrznego („FIATA”), ustanowionego jednocześnie z opłatami lotniskowymi wspomnianą wyżej ustawą nr 98-1266 z dnia 30 grudnia 1998 r. Fundusz ten, zasilany częścią kwoty z podatku od lotnictwa cywilnego, zastąpił fundusz wyrównawczy na rzecz transportu powietrznego („FPTA”), zarezerwowany pierwotnie do finansowania połączeń lotniczych służących celom rozwoju regionalnego i gospodarki przestrzennej. Finansowanie ze środków FIATA pokrywało realizację tych samych zadań co zadania finansowane przez FPTA i zostało rozszerzone o realizację zadań objętych finansowaniem z opłat lotniskowych w celu jego uzupełnienia w przypadku mniejszych portów lotniczych. Zadania finansowane ze środków FIATA zasadniczo dzielą się na dwie oddzielne „sekcje”: sekcja „porty lotnicze” służy dodatkowemu pokryciu kosztów realizacji zadań z zakresu ochrony i bezpieczeństwa w przypadku mniejszych portów lotniczych, zaś w ramach sekcji „transport powietrzny” zapewnia się dotacje na rzecz połączeń lotniczych służących celom rozwoju regionalnego i gospodarki przestrzennej. Decyzje w sprawie wypłaty dotacji z FIATA w ramach dodatkowego finansowania realizacji zadań z zakresu ochrony i bezpieczeństwa podejmowano po zasięgnięciu opinii komitetu zarządzającego sekcją „porty lotnicze” FIATA. |
| --- | --- |

(193)

Stosowano w tym celu kolejno różne mechanizmy dodatkowe. Początkowo władze francuskie korzystały z funduszu celowego, tj. funduszu interwencyjnego na rzecz portów lotniczych i transportu powietrznego („FIATA”), ustanowionego jednocześnie z opłatami lotniskowymi wspomnianą wyżej ustawą nr 98-1266 z dnia 30 grudnia 1998 r. Fundusz ten, zasilany częścią kwoty z podatku od lotnictwa cywilnego, zastąpił fundusz wyrównawczy na rzecz transportu powietrznego („FPTA”), zarezerwowany pierwotnie do finansowania połączeń lotniczych służących celom rozwoju regionalnego i gospodarki przestrzennej. Finansowanie ze środków FIATA pokrywało realizację tych samych zadań co zadania finansowane przez FPTA i zostało rozszerzone o realizację zadań objętych finansowaniem z opłat lotniskowych w celu jego uzupełnienia w przypadku mniejszych portów lotniczych. Zadania finansowane ze środków FIATA zasadniczo dzielą się na dwie oddzielne „sekcje”: sekcja „porty lotnicze” służy dodatkowemu pokryciu kosztów realizacji zadań z zakresu ochrony i bezpieczeństwa w przypadku mniejszych portów lotniczych, zaś w ramach sekcji „transport powietrzny” zapewnia się dotacje na rzecz połączeń lotniczych służących celom rozwoju regionalnego i gospodarki przestrzennej. Decyzje w sprawie wypłaty dotacji z FIATA w ramach dodatkowego finansowania realizacji zadań z zakresu ochrony i bezpieczeństwa podejmowano po zasięgnięciu opinii komitetu zarządzającego sekcją „porty lotnicze” FIATA.

| (194) | W 2005 r. zlikwidowano FIATA, zaś odpowiednie finansowanie przez dwa lata pochodziło bezpośrednio z budżetu państwa, zgodnie z tymi samymi zasadami funkcjonowania, w szczególności w zakresie opinii komitetu zarządzającego. Od 2008 r. państwo zastąpiło ten mechanizm podwyżką opłaty lotniskowej, wskutek czego w przypadku niektórych portów lotniczych wysokość tej opłaty ustalono na poziomie wyższym niż poziom konieczny do pokrycia kosztów realizacji zadań z zakresu ochrony i bezpieczeństwa. Powstałą w ten sposób nadwyżkę dzieli się między mniejsze porty lotnicze w celu uzupełnienia kwoty pobieranych w nich opłat lotniskowych. |
| --- | --- |

(194)

W 2005 r. zlikwidowano FIATA, zaś odpowiednie finansowanie przez dwa lata pochodziło bezpośrednio z budżetu państwa, zgodnie z tymi samymi zasadami funkcjonowania, w szczególności w zakresie opinii komitetu zarządzającego. Od 2008 r. państwo zastąpiło ten mechanizm podwyżką opłaty lotniskowej, wskutek czego w przypadku niektórych portów lotniczych wysokość tej opłaty ustalono na poziomie wyższym niż poziom konieczny do pokrycia kosztów realizacji zadań z zakresu ochrony i bezpieczeństwa. Powstałą w ten sposób nadwyżkę dzieli się między mniejsze porty lotnicze w celu uzupełnienia kwoty pobieranych w nich opłat lotniskowych.

| (195) | Jak wskazano wyżej, w rocznych deklaracjach operatorów portów lotniczych, które podlegają weryfikacji organów administracji, wykazuje się koszty prognozowane i stwierdzone, a także przychody prognozowane i stwierdzone pochodzące zarówno z opłat lotniskowych, jak i z mechanizmu dodatkowego. W ten sam sposób roczne sprawozdania finansowe sporządzane przez operatorów, na podstawie których dokonuje się obliczenia salda faktycznych kosztów i przychodów, które, jeżeli jest dodatnie, prowadzi do obniżki opłat i przypisania kosztów finansowych obciążających operatorów, uwzględniają jednocześnie kwotę uzyskaną z opłat lotniskowych i środki finansowe uzyskane w ramach mechanizmu dodatkowego. Mechanizmy deklaracji, kontroli i dostosowania a posteriori mające na celu zapobieganie płatnościom pochodzącym z zasobów publicznych na poziomie wyższym od faktycznie ponoszonych kosztów mają zatem zastosowanie zarówno do opłat lotniskowych, jak i do mechanizmu dodatkowego. |
| --- | --- |

(195)

Jak wskazano wyżej, w rocznych deklaracjach operatorów portów lotniczych, które podlegają weryfikacji organów administracji, wykazuje się koszty prognozowane i stwierdzone, a także przychody prognozowane i stwierdzone pochodzące zarówno z opłat lotniskowych, jak i z mechanizmu dodatkowego. W ten sam sposób roczne sprawozdania finansowe sporządzane przez operatorów, na podstawie których dokonuje się obliczenia salda faktycznych kosztów i przychodów, które, jeżeli jest dodatnie, prowadzi do obniżki opłat i przypisania kosztów finansowych obciążających operatorów, uwzględniają jednocześnie kwotę uzyskaną z opłat lotniskowych i środki finansowe uzyskane w ramach mechanizmu dodatkowego. Mechanizmy deklaracji, kontroli i dostosowania a posteriori mające na celu zapobieganie płatnościom pochodzącym z zasobów publicznych na poziomie wyższym od faktycznie ponoszonych kosztów mają zatem zastosowanie zarówno do opłat lotniskowych, jak i do mechanizmu dodatkowego.

b)   Ocena ogólnego systemu finansowania zadań państwa powierzonych francuskim portom lotniczym

| (196) | Jak przypomniała Komisja w nowych wytycznych, Trybunał orzekł, że działania wchodzące zwykle w zakres kompetencji państwa w wykonywaniu jego prerogatyw władzy publicznej nie mają charakteru gospodarczego i na ogół nie wchodzą w zakres stosowania zasad pomocy państwa (123). Według nowych wytycznych (124) w porcie lotniczym działalność taka jak działania prowadzone przez kontrolę ruchu lotniczego, policję, służbę celną, straż pożarną, działania niezbędne do ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji oraz inwestycje związane z infrastrukturą i wyposażeniem koniecznymi do wykonania wymienionych działań stanowi działalność o charakterze pozagospodarczym. |
| --- | --- |

(196)

Jak przypomniała Komisja w nowych wytycznych, Trybunał orzekł, że działania wchodzące zwykle w zakres kompetencji państwa w wykonywaniu jego prerogatyw władzy publicznej nie mają charakteru gospodarczego i na ogół nie wchodzą w zakres stosowania zasad pomocy państwa (123). Według nowych wytycznych (124) w porcie lotniczym działalność taka jak działania prowadzone przez kontrolę ruchu lotniczego, policję, służbę celną, straż pożarną, działania niezbędne do ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji oraz inwestycje związane z infrastrukturą i wyposażeniem koniecznymi do wykonania wymienionych działań stanowi działalność o charakterze pozagospodarczym.

| (197) | Ponadto w nowych wytycznych wyjaśniono, że aby finansowanie nie stanowiło pomocy państwa, finansowanie publiczne działalności pozagospodarczej powinno być ściśle ograniczone do rekompensowania kosztów ponoszonych z tytułu takiej działalności i nie może prowadzić do nieuzasadnionej dyskryminacji pomiędzy portami lotniczymi. W kwestii tego drugiego warunku w wytycznych wyjaśniono, że jeżeli normalnym rozwiązaniem na mocy danego porządku prawnego jest to, że jedne cywilne porty lotnicze muszą ponosić pewne koszty nieodłącznie związane ze swoją działalnością, a inne cywilne porty lotnicze nie muszą ponosić tych kosztów, to te ostatnie porty mogą uzyskiwać korzyść, nawet jeżeli koszty te dotyczą działalności, którą na ogół uznaje się za działalność pozagospodarczą (125). |
| --- | --- |

(197)

Ponadto w nowych wytycznych wyjaśniono, że aby finansowanie nie stanowiło pomocy państwa, finansowanie publiczne działalności pozagospodarczej powinno być ściśle ograniczone do rekompensowania kosztów ponoszonych z tytułu takiej działalności i nie może prowadzić do nieuzasadnionej dyskryminacji pomiędzy portami lotniczymi. W kwestii tego drugiego warunku w wytycznych wyjaśniono, że jeżeli normalnym rozwiązaniem na mocy danego porządku prawnego jest to, że jedne cywilne porty lotnicze muszą ponosić pewne koszty nieodłącznie związane ze swoją działalnością, a inne cywilne porty lotnicze nie muszą ponosić tych kosztów, to te ostatnie porty mogą uzyskiwać korzyść, nawet jeżeli koszty te dotyczą działalności, którą na ogół uznaje się za działalność pozagospodarczą (125).

| (198) | Działalność finansowana w ramach ogólnego systemu finansowania zadań państwa we francuskich portach lotniczych, opisanego w sekcji 8.1.1.2, obejmuje działania związane z ochroną lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji (126), zadania w zakresie porządku publicznego (127), ratownictwo i ochronę przeciwpożarową statków powietrznych (128), bezpieczeństwo ruchu lotniczego (129), a także ochronę środowiska człowieka i środowiska naturalnego (130). Zgodnie z prawem można uznać, że działania te wchodzą w zakres odpowiedzialności państwa w ramach wykonywania jego urzędowych prerogatyw władzy publicznej. W związku z tym Komisja uważa, że Francja słusznie uznała, iż zadania te są zadaniami państwa, czyli należącymi do działalności pozagospodarczej, w świetle przepisów dotyczących pomocy państwa. |
| --- | --- |

(198)

Działalność finansowana w ramach ogólnego systemu finansowania zadań państwa we francuskich portach lotniczych, opisanego w sekcji 8.1.1.2, obejmuje działania związane z ochroną lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji (126), zadania w zakresie porządku publicznego (127), ratownictwo i ochronę przeciwpożarową statków powietrznych (128), bezpieczeństwo ruchu lotniczego (129), a także ochronę środowiska człowieka i środowiska naturalnego (130). Zgodnie z prawem można uznać, że działania te wchodzą w zakres odpowiedzialności państwa w ramach wykonywania jego urzędowych prerogatyw władzy publicznej. W związku z tym Komisja uważa, że Francja słusznie uznała, iż zadania te są zadaniami państwa, czyli należącymi do działalności pozagospodarczej, w świetle przepisów dotyczących pomocy państwa.

| (199) | Z powyższego wynika, że Francja może również przewidzieć finansowanie publiczne mające na celu rekompensatę kosztów ponoszonych przez organy zarządzające portami lotniczymi z tytułu wykonywania tych zadań, o ile przepisy krajowe nakładają te zadania jednakowo na wszystkie porty lotnicze i pod warunkiem że finansowanie to nie prowadzi do nadwyżki rekompensaty ani do dyskryminacji między portami lotniczymi. |
| --- | --- |

(199)

Z powyższego wynika, że Francja może również przewidzieć finansowanie publiczne mające na celu rekompensatę kosztów ponoszonych przez organy zarządzające portami lotniczymi z tytułu wykonywania tych zadań, o ile przepisy krajowe nakładają te zadania jednakowo na wszystkie porty lotnicze i pod warunkiem że finansowanie to nie prowadzi do nadwyżki rekompensaty ani do dyskryminacji między portami lotniczymi.

| (200) | W związku z tym z jednej strony należy stwierdzić, że opisany wyżej system ma zastosowanie do wszystkich francuskich cywilnych portów lotniczych, zarówno pod względem zakresu zadań będących przedmiotem rekompensaty, jak i pod względem mechanizmów finansowania. W ten sposób spełniony jest warunek odnoszący się do braku dyskryminacji. Chociaż zgodnie z przepisami francuskimi wykonywanie zadań państwa powierza się organom zarządzającym portami lotniczymi, finansowanie tych zadań obciąża państwo, a nie te organy zarządzające. Zgodnie z francuskim porządkiem prawnym rekompensata kosztów związanych z tymi zadaniami ze środków publicznych nie prowadzi do zmniejszenia kosztów ponoszonych zwykle przez organy zarządzające portami lotniczymi. |
| --- | --- |

(200)

W związku z tym z jednej strony należy stwierdzić, że opisany wyżej system ma zastosowanie do wszystkich francuskich cywilnych portów lotniczych, zarówno pod względem zakresu zadań będących przedmiotem rekompensaty, jak i pod względem mechanizmów finansowania. W ten sposób spełniony jest warunek odnoszący się do braku dyskryminacji. Chociaż zgodnie z przepisami francuskimi wykonywanie zadań państwa powierza się organom zarządzającym portami lotniczymi, finansowanie tych zadań obciąża państwo, a nie te organy zarządzające. Zgodnie z francuskim porządkiem prawnym rekompensata kosztów związanych z tymi zadaniami ze środków publicznych nie prowadzi do zmniejszenia kosztów ponoszonych zwykle przez organy zarządzające portami lotniczymi.

| (201) | Z drugiej strony, jak wynika z opisu w sekcji 8.1.1.2, system przewidziany w przepisach francuskich opiera się na ścisłych mechanizmach kontroli kosztów, zarówno a priori, jak i a posteriori, zapewniających, aby organy zarządzające portami lotniczymi poprzez opłaty lotniskowe i mechanizmy dodatkowe otrzymywały wyłącznie kwoty niezbędne do pokrycia kosztów. |
| --- | --- |

(201)

Z drugiej strony, jak wynika z opisu w sekcji 8.1.1.2, system przewidziany w przepisach francuskich opiera się na ścisłych mechanizmach kontroli kosztów, zarówno a priori, jak i a posteriori, zapewniających, aby organy zarządzające portami lotniczymi poprzez opłaty lotniskowe i mechanizmy dodatkowe otrzymywały wyłącznie kwoty niezbędne do pokrycia kosztów.

| (202) | W związku z tym finansowanie otrzymywane przez organy zarządzające francuskimi portami lotniczymi, w tym portem lotniczym w Angoulême, w ramach tego systemu, nie stanowi pomocy państwa. |
| --- | --- |

(202)

W związku z tym finansowanie otrzymywane przez organy zarządzające francuskimi portami lotniczymi, w tym portem lotniczym w Angoulême, w ramach tego systemu, nie stanowi pomocy państwa.

8.1.2.   Zasoby państwowe i możliwość przypisania środków państwu

8.1.2.1.   Występowanie zasobów państwowych

| (203) | Szereg wspólnot lokalnych i innych organów publicznych przyznało dotacje kolejnym operatorom portów lotniczych w ramach prawnych ustanowionych umową z 2002 r., a następnie umową z 2009 r. Dotacji tych udzielały CG16, COMAGA, CCBC, SMAC i CCI w Angoulême. |
| --- | --- |

(203)

Szereg wspólnot lokalnych i innych organów publicznych przyznało dotacje kolejnym operatorom portów lotniczych w ramach prawnych ustanowionych umową z 2002 r., a następnie umową z 2009 r. Dotacji tych udzielały CG16, COMAGA, CCBC, SMAC i CCI w Angoulême.

| (204) | W celu ustalenia, czy zasoby CCI w Angoulême stanowią zasoby państwowe, Komisja zauważa, że instytucja publiczna o charakterze administracyjnym stanowi autonomiczną jednostkę administracyjną podlegającą ścisłej kontroli ze strony administracji centralnej państwa francuskiego (131). Ponadto wpływy do ogólnego budżetu CCI pochodzą z dochodów podatkowych uiszczanych przez przedsiębiorstwa wpisane do rejestru handlowego. W związku z powyższym Komisja uważa, że zasoby CCI w Angoulême stanowią zasoby państwowe. |
| --- | --- |

(204)

W celu ustalenia, czy zasoby CCI w Angoulême stanowią zasoby państwowe, Komisja zauważa, że instytucja publiczna o charakterze administracyjnym stanowi autonomiczną jednostkę administracyjną podlegającą ścisłej kontroli ze strony administracji centralnej państwa francuskiego (131). Ponadto wpływy do ogólnego budżetu CCI pochodzą z dochodów podatkowych uiszczanych przez przedsiębiorstwa wpisane do rejestru handlowego. W związku z powyższym Komisja uważa, że zasoby CCI w Angoulême stanowią zasoby państwowe.

| (205) | Ponadto do celów stosowania art. 107 ust. 1 TFUE zasoby wspólnot terytorialnych stanowią zasoby państwowe (132). Członkami SMAC, którzy zgodnie z umową zobowiązali się do zasilania rachunków SMAC z własnych zasobów, są izby handlowo-przemysłowe, wspólnota terytorialna (133) lub podmioty publiczne złożone ze wspólnot terytorialnych. Komisja uważa zatem, że zasoby SMAC stanowią zasoby państwowe. |
| --- | --- |

(205)

Ponadto do celów stosowania art. 107 ust. 1 TFUE zasoby wspólnot terytorialnych stanowią zasoby państwowe (132). Członkami SMAC, którzy zgodnie z umową zobowiązali się do zasilania rachunków SMAC z własnych zasobów, są izby handlowo-przemysłowe, wspólnota terytorialna (133) lub podmioty publiczne złożone ze wspólnot terytorialnych. Komisja uważa zatem, że zasoby SMAC stanowią zasoby państwowe.

8.1.2.2.   Możliwość przypisania środków państwu

| (206) | Komisja uważa, że decyzje podmiotów prawa publicznego zatwierdzające przyznanie przedmiotowych dotacji można przypisać państwu (134). |
| --- | --- |

(206)

Komisja uważa, że decyzje podmiotów prawa publicznego zatwierdzające przyznanie przedmiotowych dotacji można przypisać państwu (134).

| (207) | Ponadto Komisja zauważa, że SMAC jest podmiotem publicznym, który, nie dysponując żadnym pracownikiem, jest zintegrowany administracyjnie ze wspólnotami lokalnymi, które bezpośrednio lub pośrednio wchodzą w jego skład. Ponadto jego decyzje budżetowe stanowiące zobowiązanie dla jego członków podejmuje komitet konsorcjum składający się z przedstawicieli jego członków. Na podstawie tych ustaleń Komisja uznaje, że decyzje SMAC dotyczące działalności portu lotniczego można przypisać państwu. |
| --- | --- |

(207)

Ponadto Komisja zauważa, że SMAC jest podmiotem publicznym, który, nie dysponując żadnym pracownikiem, jest zintegrowany administracyjnie ze wspólnotami lokalnymi, które bezpośrednio lub pośrednio wchodzą w jego skład. Ponadto jego decyzje budżetowe stanowiące zobowiązanie dla jego członków podejmuje komitet konsorcjum składający się z przedstawicieli jego członków. Na podstawie tych ustaleń Komisja uznaje, że decyzje SMAC dotyczące działalności portu lotniczego można przypisać państwu.

| (208) | W odniesieniu do środków podjętych przez CCI w Angoulême Komisja wskazuje na wstępie, że CCI są instytucjami publicznymi o charakterze administracyjnym, a zatem podlegają prawu publicznemu. Komisja podkreśla również, że zgodnie z prawem francuskim izby handlowo-przemysłowe są „instytucjami pośredniczącymi państwa” i mają za zadanie przyczynianie się do rozwoju gospodarczego, atrakcyjności obszaru i zagospodarowania przestrzennego oraz do wspierania przedsiębiorstw i ich stowarzyszeń (135). Zadanie związane z obsługą portu lotniczego powierzone izbom handlowo-przemysłowym wynika z ich roli wspierania rozwoju lokalnego i regionalnego, chociaż działalność związana z obsługą portu lotniczego sama w sobie ma charakter gospodarczy (136). |
| --- | --- |

(208)

W odniesieniu do środków podjętych przez CCI w Angoulême Komisja wskazuje na wstępie, że CCI są instytucjami publicznymi o charakterze administracyjnym, a zatem podlegają prawu publicznemu. Komisja podkreśla również, że zgodnie z prawem francuskim izby handlowo-przemysłowe są „instytucjami pośredniczącymi państwa” i mają za zadanie przyczynianie się do rozwoju gospodarczego, atrakcyjności obszaru i zagospodarowania przestrzennego oraz do wspierania przedsiębiorstw i ich stowarzyszeń (135). Zadanie związane z obsługą portu lotniczego powierzone izbom handlowo-przemysłowym wynika z ich roli wspierania rozwoju lokalnego i regionalnego, chociaż działalność związana z obsługą portu lotniczego sama w sobie ma charakter gospodarczy (136).

| (209) | Komisja podkreśla również, że zgodnie z art. R 712-2 i nast. kodeksu spółek handlowych izby handlowo-przemysłowe podlegają nadzorowi przedstawicieli państwa. W związku z tym organ sprawujący nadzór ma dostęp do wszystkich posiedzeń walnego zgromadzenia CCI i może wprowadzać dodatkowe kwestie do porządku obrad. W szczególności uchwały dotyczące budżetu wstępnego, skorygowanego i wykonanego podlegają wykonaniu wyłącznie po zatwierdzeniu, nawet milczącym, przez organ sprawujący nadzór. W niniejszej sprawie w ramach tych budżetów przewidziano transfery finansowe na rzecz operatorów portu lotniczego, w tym CCI-port lotniczy (137), wspomniane w motywach 28–29 niniejszej decyzji (138). |
| --- | --- |

(209)

Komisja podkreśla również, że zgodnie z art. R 712-2 i nast. kodeksu spółek handlowych izby handlowo-przemysłowe podlegają nadzorowi przedstawicieli państwa. W związku z tym organ sprawujący nadzór ma dostęp do wszystkich posiedzeń walnego zgromadzenia CCI i może wprowadzać dodatkowe kwestie do porządku obrad. W szczególności uchwały dotyczące budżetu wstępnego, skorygowanego i wykonanego podlegają wykonaniu wyłącznie po zatwierdzeniu, nawet milczącym, przez organ sprawujący nadzór. W niniejszej sprawie w ramach tych budżetów przewidziano transfery finansowe na rzecz operatorów portu lotniczego, w tym CCI-port lotniczy (137), wspomniane w motywach 28–29 niniejszej decyzji (138).

| (210) | Biorąc pod uwagę te ustalenia Komisja uznaje, że CCI w Angoulême, w tym CCI-port lotniczy, stanowią część administracji publicznej (139) i że przyjęte przez nie środki na rzecz operatorów portu lotniczego w Angoulême należy przypisać państwu. |
| --- | --- |

(210)

Biorąc pod uwagę te ustalenia Komisja uznaje, że CCI w Angoulême, w tym CCI-port lotniczy, stanowią część administracji publicznej (139) i że przyjęte przez nie środki na rzecz operatorów portu lotniczego w Angoulême należy przypisać państwu.

8.1.3.   Selektywna korzyść dla operatorów portu lotniczego

| (211) | W celu dokonania oceny, czy dany środek państwowy stanowi pomoc dla przedsiębiorstwa należy określić, czy dane przedsiębiorstwo odnosi korzyść gospodarczą, która pozwala mu uniknąć kosztów, jakie normalnie obciążałyby jego własne zasoby finansowe lub czy odnosi korzyść, której by nie uzyskało w normalnych warunkach rynkowych (140). |
| --- | --- |

(211)

W celu dokonania oceny, czy dany środek państwowy stanowi pomoc dla przedsiębiorstwa należy określić, czy dane przedsiębiorstwo odnosi korzyść gospodarczą, która pozwala mu uniknąć kosztów, jakie normalnie obciążałyby jego własne zasoby finansowe lub czy odnosi korzyść, której by nie uzyskało w normalnych warunkach rynkowych (140).

| (212) | W niniejszej sprawie władze francuskie uważają, że całą działalność portu lotniczego w Angoulême można zakwalifikować jako UOIG. Kwalifikacja taka wiąże się z rolą portu lotniczego w zakresie gospodarowania przestrzennego oraz rozwoju gospodarczego i społecznego regionu. W związku z tym nie należy uznawać przyznanego mu finansowania za pomoc państwa w rozumieniu orzecznictwa w sprawie Altmark, gdyż nie przyniosło mu ono faktycznej korzyści. |
| --- | --- |

(212)

W niniejszej sprawie władze francuskie uważają, że całą działalność portu lotniczego w Angoulême można zakwalifikować jako UOIG. Kwalifikacja taka wiąże się z rolą portu lotniczego w zakresie gospodarowania przestrzennego oraz rozwoju gospodarczego i społecznego regionu. W związku z tym nie należy uznawać przyznanego mu finansowania za pomoc państwa w rozumieniu orzecznictwa w sprawie Altmark, gdyż nie przyniosło mu ono faktycznej korzyści.

| (213) | Ponieważ władze francuskie twierdzą, że wkłady finansowe przyznane organom zarządzającym portem lotniczym w Angoulême nie przynoszą korzyści selektywnej zgodnie ze wspomnianym wyżej orzecznictwem w sprawie Altmark, Komisja musi zbadać, czy w niniejszej sprawie spełnione są warunki określone w tym wyroku. W tym zakresie należy przypomnieć, że Trybunał stwierdził we wspomnianym wyroku, że rekompensaty przyznawane z tytułu wykonywania obowiązku świadczenia usługi publicznej nie stanowią pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, gdy spełnione są łącznie cztery następujące kryteria:






  — | przedsiębiorstwo będące beneficjentem zostało rzeczywiście obciążone wykonaniem zobowiązań do świadczenia usług publicznych i zobowiązania te powinny być jasno określone (pierwszy warunek), |
| --- | --- | --- |

(213)

Ponieważ władze francuskie twierdzą, że wkłady finansowe przyznane organom zarządzającym portem lotniczym w Angoulême nie przynoszą korzyści selektywnej zgodnie ze wspomnianym wyżej orzecznictwem w sprawie Altmark, Komisja musi zbadać, czy w niniejszej sprawie spełnione są warunki określone w tym wyroku. W tym zakresie należy przypomnieć, że Trybunał stwierdził we wspomnianym wyroku, że rekompensaty przyznawane z tytułu wykonywania obowiązku świadczenia usługi publicznej nie stanowią pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, gdy spełnione są łącznie cztery następujące kryteria:

—

przedsiębiorstwo będące beneficjentem zostało rzeczywiście obciążone wykonaniem zobowiązań do świadczenia usług publicznych i zobowiązania te powinny być jasno określone (pierwszy warunek),

| — | parametry, na podstawie których obliczona jest rekompensata, zostały wcześniej ustalone w obiektywny i przejrzysty sposób (drugi warunek), |
| --- | --- |

—

parametry, na podstawie których obliczona jest rekompensata, zostały wcześniej ustalone w obiektywny i przejrzysty sposób (drugi warunek),

| — | rekompensata nie przekracza kwoty niezbędnej do pokrycia całości lub części kosztów poniesionych w celu wykonania zobowiązań do świadczenia usług publicznych, przy uwzględnieniu związanych z nimi przychodów oraz rozsądnego zysku z tytułu wypełniania tych zobowiązań (trzeci warunek), |
| --- | --- |

—

rekompensata nie przekracza kwoty niezbędnej do pokrycia całości lub części kosztów poniesionych w celu wykonania zobowiązań do świadczenia usług publicznych, przy uwzględnieniu związanych z nimi przychodów oraz rozsądnego zysku z tytułu wypełniania tych zobowiązań (trzeci warunek),

| — | jeżeli wybór przedsiębiorstwa, któremu ma zostać powierzone wykonywanie zobowiązań do świadczenia usług publicznych, nie został w danym przypadku dokonany w ramach postępowania o udzielenie zamówienia publicznego, poziom koniecznej rekompensaty został ustalony na podstawie analizy kosztów, jakie przeciętne przedsiębiorstwo, prawidłowo zarządzane i wyposażone odpowiednio do tego, by móc uczynić zadość wymogom stawianym usługom publicznym, poniosłoby na wykonanie takich zobowiązań, przy uwzględnieniu związanych z nimi przychodów oraz rozsądnego zysku osiąganego przy wypełnianiu tych zobowiązań (czwarty warunek). |
| --- | --- |

—

jeżeli wybór przedsiębiorstwa, któremu ma zostać powierzone wykonywanie zobowiązań do świadczenia usług publicznych, nie został w danym przypadku dokonany w ramach postępowania o udzielenie zamówienia publicznego, poziom koniecznej rekompensaty został ustalony na podstawie analizy kosztów, jakie przeciętne przedsiębiorstwo, prawidłowo zarządzane i wyposażone odpowiednio do tego, by móc uczynić zadość wymogom stawianym usługom publicznym, poniosłoby na wykonanie takich zobowiązań, przy uwzględnieniu związanych z nimi przychodów oraz rozsądnego zysku osiąganego przy wypełnianiu tych zobowiązań (czwarty warunek).

| (214) | W swoim komunikacie w sprawie stosowania reguł w dziedzinie pomocy państwa w odniesieniu do rekompensaty z tytułu UOIG (141) (zwanym dalej „komunikatem UOIG”) Komisja określiła wytyczne w celu wyjaśnienia wymogów dotyczących rekompensat za świadczenie usług w ogólnym interesie gospodarczym. W komunikacie tym omówiono różne warunki określone w wyroku w sprawie Altmark, mianowicie pojęcie usługi świadczonej w ogólnym interesie gospodarczym w rozumieniu art. 106 TFUE, konieczność upoważnienia na mocy aktu powierzenia, obowiązek zdefiniowania parametrów rekompensaty, zasady dotyczące unikania nadwyżki rekompensaty oraz zasady dotyczące wyboru usługodawcy. |
| --- | --- |

(214)

W swoim komunikacie w sprawie stosowania reguł w dziedzinie pomocy państwa w odniesieniu do rekompensaty z tytułu UOIG (141) (zwanym dalej „komunikatem UOIG”) Komisja określiła wytyczne w celu wyjaśnienia wymogów dotyczących rekompensat za świadczenie usług w ogólnym interesie gospodarczym. W komunikacie tym omówiono różne warunki określone w wyroku w sprawie Altmark, mianowicie pojęcie usługi świadczonej w ogólnym interesie gospodarczym w rozumieniu art. 106 TFUE, konieczność upoważnienia na mocy aktu powierzenia, obowiązek zdefiniowania parametrów rekompensaty, zasady dotyczące unikania nadwyżki rekompensaty oraz zasady dotyczące wyboru usługodawcy.

| (215) | Ponieważ warunki określone w wyroku w sprawie Altmark mają charakter łączny, brak spełnienia chociaż jednego z nich powoduje, że rozpatrywane środki kwalifikuje się jako pomoc państwa w rozumieniu prawa Unii. W związku z tym, uwzględniając rozpatrywane środki, Komisja uważa za stosowne i wystarczające zbadanie zgodności z pierwszym i czwartym warunkiem wyroku w sprawie Altmark w odniesieniu do wszystkich rozpatrywanych okresów. |
| --- | --- |

(215)

Ponieważ warunki określone w wyroku w sprawie Altmark mają charakter łączny, brak spełnienia chociaż jednego z nich powoduje, że rozpatrywane środki kwalifikuje się jako pomoc państwa w rozumieniu prawa Unii. W związku z tym, uwzględniając rozpatrywane środki, Komisja uważa za stosowne i wystarczające zbadanie zgodności z pierwszym i czwartym warunkiem wyroku w sprawie Altmark w odniesieniu do wszystkich rozpatrywanych okresów.

8.1.3.1.   Określenie usługi świadczonej w ogólnym interesie gospodarczym (pierwszy warunek)

a)   Zakres analizy

| (216) | Pierwszy warunek określony w wyroku w sprawie Altmark dotyczy określenia zadania w ramach UOIG. Wymóg ten pokrywa się z wymogiem zawartym w art. 106 ust. 2 TFUE (142), z którego wynika, że przedsiębiorstwa, którym powierzono wykonywanie UOIG, są to przedsiębiorstwa, którym powierzono „poszczególne zadania” (143). Zasadniczo powierzenie „określonego zadania z zakresu usług publicznych” oznacza świadczenie usług, których dane przedsiębiorstwo, ze względu na swój własny interes gospodarczy, nie podjęłoby się lub nie podjęłoby się w tym samym zakresie lub na tych samych warunkach (144). Państwa członkowskie Unii mogą objąć tego rodzaju usługi określanymi obowiązkami w oparciu o kryterium interesu ogólnego. |
| --- | --- |

(216)

Pierwszy warunek określony w wyroku w sprawie Altmark dotyczy określenia zadania w ramach UOIG. Wymóg ten pokrywa się z wymogiem zawartym w art. 106 ust. 2 TFUE (142), z którego wynika, że przedsiębiorstwa, którym powierzono wykonywanie UOIG, są to przedsiębiorstwa, którym powierzono „poszczególne zadania” (143). Zasadniczo powierzenie „określonego zadania z zakresu usług publicznych” oznacza świadczenie usług, których dane przedsiębiorstwo, ze względu na swój własny interes gospodarczy, nie podjęłoby się lub nie podjęłoby się w tym samym zakresie lub na tych samych warunkach (144). Państwa członkowskie Unii mogą objąć tego rodzaju usługi określanymi obowiązkami w oparciu o kryterium interesu ogólnego.

| (217) | Komisja uważa jednak, że nie byłoby właściwe wiązanie zobowiązań do świadczenia określonych usług publicznych z działalnością, która jest już wykonywana lub może być wykonywana skutecznie i na warunkach (dotyczących ceny, obiektywnych cech jakościowych, ciągłości i dostępu do danej usługi) zgodnych z interesem publicznym zdefiniowanym przez państwo, przez przedsiębiorstwa działające na zwykłych warunkach rynkowych. Jeżeli chodzi o to, czy dana usługa może być zapewniona na rynku, należy przypomnieć, że kompetencje Komisji w zakresie definicji UOIG ograniczają się do sprawdzenia, czy dane państwo członkowskie nie popełniło oczywistego błędu w ocenie, kwalifikując usługę jako UOIG (145). |
| --- | --- |

(217)

Komisja uważa jednak, że nie byłoby właściwe wiązanie zobowiązań do świadczenia określonych usług publicznych z działalnością, która jest już wykonywana lub może być wykonywana skutecznie i na warunkach (dotyczących ceny, obiektywnych cech jakościowych, ciągłości i dostępu do danej usługi) zgodnych z interesem publicznym zdefiniowanym przez państwo, przez przedsiębiorstwa działające na zwykłych warunkach rynkowych. Jeżeli chodzi o to, czy dana usługa może być zapewniona na rynku, należy przypomnieć, że kompetencje Komisji w zakresie definicji UOIG ograniczają się do sprawdzenia, czy dane państwo członkowskie nie popełniło oczywistego błędu w ocenie, kwalifikując usługę jako UOIG (145).

| (218) | Ponadto, gdy istnieją szczegółowe reguły na szczeblu Unii, ograniczają one jeszcze bardziej swobodę oceny przysługującą państwom członkowskim, bez uszczerbku dla spoczywającego na Komisji obowiązku sprawdzenia, czy UOIG zostały zdefiniowane prawidłowo do celów kontroli pomocy państwa (146). |
| --- | --- |

(218)

Ponadto, gdy istnieją szczegółowe reguły na szczeblu Unii, ograniczają one jeszcze bardziej swobodę oceny przysługującą państwom członkowskim, bez uszczerbku dla spoczywającego na Komisji obowiązku sprawdzenia, czy UOIG zostały zdefiniowane prawidłowo do celów kontroli pomocy państwa (146).

| (219) | Zasadniczo Komisja nie wyklucza a priori możliwości zakwalifikowania ogólnego zarządzania portem lotniczym jako UOIG. W tym względzie w nowych wytycznych wskazano, że kwalifikacja taka jest możliwa w należycie uzasadnionych przypadkach (147), np. jeżeli w przypadku braku portu lotniczego region byłby odizolowany od reszty Unii w stopniu przesądzającym o jego rozwoju społecznym i gospodarczym. W tego rodzaju ocenie powiązanej z rzeczywistą potrzebą usługi publicznej, należy uwzględnić inne rodzaje transportu, np. koleje dużych prędkości lub połączenia drogą morską obsługiwane przez promy. W takich przypadkach organy publiczne mogą nałożyć na port lotniczy obowiązek użyteczności publicznej w celu zagwarantowania, aby port lotniczy pozostawał otwarty dla ruchu handlowego. |
| --- | --- |

(219)

Zasadniczo Komisja nie wyklucza a priori możliwości zakwalifikowania ogólnego zarządzania portem lotniczym jako UOIG. W tym względzie w nowych wytycznych wskazano, że kwalifikacja taka jest możliwa w należycie uzasadnionych przypadkach (147), np. jeżeli w przypadku braku portu lotniczego region byłby odizolowany od reszty Unii w stopniu przesądzającym o jego rozwoju społecznym i gospodarczym. W tego rodzaju ocenie powiązanej z rzeczywistą potrzebą usługi publicznej, należy uwzględnić inne rodzaje transportu, np. koleje dużych prędkości lub połączenia drogą morską obsługiwane przez promy. W takich przypadkach organy publiczne mogą nałożyć na port lotniczy obowiązek użyteczności publicznej w celu zagwarantowania, aby port lotniczy pozostawał otwarty dla ruchu handlowego.

| (220) | Komisja przypomina w tym względzie, że aby kwalifikacja w ramach UOIG była uzasadniona, cel leżący w ogólnym interesie gospodarczym realizowany przez organy publiczne musi wykraczać poza cel rozwoju gospodarczego określonych rodzajów działalności lub określonych regionów, o którym mowa w art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE. Trybunał Sprawiedliwości ustalił, że UOIG stanowią usługi o szczególnym charakterze w stosunku do innych rodzajów działalności gospodarczej (148) i że przedsiębiorstwa którym powierzono wykonywanie UOIG, to przedsiębiorstwa, którym powierzono „szczególne zadanie” (149). Zasadniczo Komisja uważa, że kwalifikacja w ramach UOIG w przypadku zadań realizowanych przez organ zarządzający portem lotniczym jest uzasadniona, wyłącznie jeżeli region obsługiwany przez port lotniczy lub część tego regionu byłyby, w przypadku braku tego portu lotniczego, odizolowane od reszty terytorium UE w stopniu przesądzającym o ich rozwoju społecznym i gospodarczym. |
| --- | --- |

(220)

Komisja przypomina w tym względzie, że aby kwalifikacja w ramach UOIG była uzasadniona, cel leżący w ogólnym interesie gospodarczym realizowany przez organy publiczne musi wykraczać poza cel rozwoju gospodarczego określonych rodzajów działalności lub określonych regionów, o którym mowa w art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE. Trybunał Sprawiedliwości ustalił, że UOIG stanowią usługi o szczególnym charakterze w stosunku do innych rodzajów działalności gospodarczej (148) i że przedsiębiorstwa którym powierzono wykonywanie UOIG, to przedsiębiorstwa, którym powierzono „szczególne zadanie” (149). Zasadniczo Komisja uważa, że kwalifikacja w ramach UOIG w przypadku zadań realizowanych przez organ zarządzający portem lotniczym jest uzasadniona, wyłącznie jeżeli region obsługiwany przez port lotniczy lub część tego regionu byłyby, w przypadku braku tego portu lotniczego, odizolowane od reszty terytorium UE w stopniu przesądzającym o ich rozwoju społecznym i gospodarczym.

| (221) | W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja zasadniczo uznała, że zadania związane z zarządzaniem portem lotniczym polegające na zapewnieniu określonych obowiązków świadczenia usługi publicznej, np. związanych z utrzymaniem infrastruktury w stanie operacyjnym i zapewnieniem jej dostępności, mogą zostać uznane za UOIG. Natomiast rozwój platformy lotniskowej, w szczególności w odniesieniu do lotów komercyjnych – niezależnie od istnienia połączeń w ramach obowiązku użyteczności publicznej – nie może zostać zakwalifikowany jako usługa świadczona w interesie ogólnym. |
| --- | --- |

(221)

W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja zasadniczo uznała, że zadania związane z zarządzaniem portem lotniczym polegające na zapewnieniu określonych obowiązków świadczenia usługi publicznej, np. związanych z utrzymaniem infrastruktury w stanie operacyjnym i zapewnieniem jej dostępności, mogą zostać uznane za UOIG. Natomiast rozwój platformy lotniskowej, w szczególności w odniesieniu do lotów komercyjnych – niezależnie od istnienia połączeń w ramach obowiązku użyteczności publicznej – nie może zostać zakwalifikowany jako usługa świadczona w interesie ogólnym.

| (222) | W tym względzie Komisja odnotowuje, że z jednej strony dojazd samochodem do znajdujących się najbliżej portu lotniczego w Angoulême portów lotniczych, które są obsługiwane przez regularne połączenia, zajmuje ponad półtorej godziny (150). Z drugiej strony, chociaż Angoulême zajmuje centralną pozycję w zachodniej części terytorium Francji metropolitalnej, nie jest ono połączone autostradą ani linią kolejową dużych prędkości ze wschodem Francji. W związku z tym należy zauważyć, że podczas części rozpatrywanego okresu nałożono obowiązki świadczenia usługi publicznej w zakresie połączenia między portami lotniczymi w Angoulême i w Lyonie na mocy mających zastosowanie przepisów europejskich (151). Wspomniane obowiązki świadczenia usługi publicznej miały w szczególności na celu zapewnić regularne usługi transportowe z i do Angoulême (152). |
| --- | --- |

(222)

W tym względzie Komisja odnotowuje, że z jednej strony dojazd samochodem do znajdujących się najbliżej portu lotniczego w Angoulême portów lotniczych, które są obsługiwane przez regularne połączenia, zajmuje ponad półtorej godziny (150). Z drugiej strony, chociaż Angoulême zajmuje centralną pozycję w zachodniej części terytorium Francji metropolitalnej, nie jest ono połączone autostradą ani linią kolejową dużych prędkości ze wschodem Francji. W związku z tym należy zauważyć, że podczas części rozpatrywanego okresu nałożono obowiązki świadczenia usługi publicznej w zakresie połączenia między portami lotniczymi w Angoulême i w Lyonie na mocy mających zastosowanie przepisów europejskich (151). Wspomniane obowiązki świadczenia usługi publicznej miały w szczególności na celu zapewnić regularne usługi transportowe z i do Angoulême (152).

| (223) | Ponadto Komisja przypomina, że podczas rozpatrywanych okresów średni ruch portu lotniczego w Angoulême zmalał i pozostał zdecydowanie niższy niż 2 00  000 pasażerów rocznie (153) oraz że rachunek tworzenia dochodów tego portu lotniczego jest strukturalnie deficytowy, jak wynika to z motywu 17 powyżej. |
| --- | --- |

(223)

Ponadto Komisja przypomina, że podczas rozpatrywanych okresów średni ruch portu lotniczego w Angoulême zmalał i pozostał zdecydowanie niższy niż 2 00  000 pasażerów rocznie (153) oraz że rachunek tworzenia dochodów tego portu lotniczego jest strukturalnie deficytowy, jak wynika to z motywu 17 powyżej.

| (224) | Mając na uwadze tę charakterystykę portu lotniczego w Angoulême, można uznać, że operator podejmujący działania ze względu na swój własny interes gospodarczy, nie podjąłby się zarządzania tym portem lotniczym, a przynajmniej nie na zwykłych warunkach rynkowych. |
| --- | --- |

(224)

Mając na uwadze tę charakterystykę portu lotniczego w Angoulême, można uznać, że operator podejmujący działania ze względu na swój własny interes gospodarczy, nie podjąłby się zarządzania tym portem lotniczym, a przynajmniej nie na zwykłych warunkach rynkowych.

| (225) | W związku z tym, uwzględniając położenie geograficzne Angoulême względem sieci transportowej, którą dysponuje miasto, brak pobliskiego portu lotniczego mogącego stanowić stosowną alternatywę transportową dla pasażerów, niewielki ruch i strukturalnie deficytowy charakter portu lotniczego, Komisja uważa, że Francja nie popełniła oczywistego błędu w ocenie, uznając, iż zadania organu zarządzającego portem lotniczym w Angoulême związane jedynie z utrzymaniem infrastruktury w stanie operacyjnym i zapewnieniem jej dostępności można zakwalifikować jako UOIG. Rozwój komercyjny portu lotniczego wynikający z ustanowienia nowych połączeń lotniczych lub rozwój działalności pozalotniczej zasadniczo nie mogą jednak same w sobie spełniać kryterium interesu ogólnego uzasadniającego kwalifikację jako UOIG. W szczególności Komisja uważa, że rekompensata przez organy publiczne kosztów netto wynikających ze świadczenia UOIG nie powinna wpływać na zachętę gospodarczą organu zarządzającego portem lotniczym do nawiązywania stosunków handlowych z przedsiębiorstwami lotniczymi. |
| --- | --- |

(225)

W związku z tym, uwzględniając położenie geograficzne Angoulême względem sieci transportowej, którą dysponuje miasto, brak pobliskiego portu lotniczego mogącego stanowić stosowną alternatywę transportową dla pasażerów, niewielki ruch i strukturalnie deficytowy charakter portu lotniczego, Komisja uważa, że Francja nie popełniła oczywistego błędu w ocenie, uznając, iż zadania organu zarządzającego portem lotniczym w Angoulême związane jedynie z utrzymaniem infrastruktury w stanie operacyjnym i zapewnieniem jej dostępności można zakwalifikować jako UOIG. Rozwój komercyjny portu lotniczego wynikający z ustanowienia nowych połączeń lotniczych lub rozwój działalności pozalotniczej zasadniczo nie mogą jednak same w sobie spełniać kryterium interesu ogólnego uzasadniającego kwalifikację jako UOIG. W szczególności Komisja uważa, że rekompensata przez organy publiczne kosztów netto wynikających ze świadczenia UOIG nie powinna wpływać na zachętę gospodarczą organu zarządzającego portem lotniczym do nawiązywania stosunków handlowych z przedsiębiorstwami lotniczymi.

| (226) | Mając na uwadze te względy, Komisja musi zatem określić działania organu zarządzającego portem lotniczym w Angoulême, które mogą wchodzić w zakres UOIG, oraz te, które nie są objęte tym zakresem, w odniesieniu do każdego odnośnego okresu zarządzania. |
| --- | --- |

(226)

Mając na uwadze te względy, Komisja musi zatem określić działania organu zarządzającego portem lotniczym w Angoulême, które mogą wchodzić w zakres UOIG, oraz te, które nie są objęte tym zakresem, w odniesieniu do każdego odnośnego okresu zarządzania.

b)   Zakres UOIG

| (227) | W odniesieniu do okresu 2002–2006, podczas którego CCI-port lotniczy obsługiwał port lotniczy, zawarto umowę z 2002 r., co miało na celu zapewnienie realizacji zadań z zakresu usług publicznych związanych z obsługą lotniczą i z ciągłością świadczenia usługi publicznej (154). Miała ona na celu również umożliwienie rozwoju portu lotniczego. W preambule do tej umowy wskazano w tym względzie, że sygnatariusze „podjęli decyzję o połączeniu wysiłków w celu określenia i finansowania polityki rozwoju, zagospodarowania i obsługi” portu lotniczego w Angoulême. |
| --- | --- |

(227)

W odniesieniu do okresu 2002–2006, podczas którego CCI-port lotniczy obsługiwał port lotniczy, zawarto umowę z 2002 r., co miało na celu zapewnienie realizacji zadań z zakresu usług publicznych związanych z obsługą lotniczą i z ciągłością świadczenia usługi publicznej (154). Miała ona na celu również umożliwienie rozwoju portu lotniczego. W preambule do tej umowy wskazano w tym względzie, że sygnatariusze „podjęli decyzję o połączeniu wysiłków w celu określenia i finansowania polityki rozwoju, zagospodarowania i obsługi” portu lotniczego w Angoulême.

| (228) | Uwzględniając ustalenia przedstawione w motywach 221–226, Komisja uważa, że zadania związane z zarządzaniem określone w umowie koncesji i w specyfikacji istotnych warunków zamówienia, związane z utrzymaniem infrastruktury w stanie operacyjnym i zapewnieniem jej dostępności, mogą zostać uznane za zadania leżące w ogólnym interesie i że w kwestii kwalifikacji tych zadań jako UOIG nie popełniono oczywistego błędu w ocenie. |
| --- | --- |

(228)

Uwzględniając ustalenia przedstawione w motywach 221–226, Komisja uważa, że zadania związane z zarządzaniem określone w umowie koncesji i w specyfikacji istotnych warunków zamówienia, związane z utrzymaniem infrastruktury w stanie operacyjnym i zapewnieniem jej dostępności, mogą zostać uznane za zadania leżące w ogólnym interesie i że w kwestii kwalifikacji tych zadań jako UOIG nie popełniono oczywistego błędu w ocenie.

| (229) | Natomiast cel związany z rozwojem komercyjnym portu lotniczego poprzez utworzenie nowych połączeń lotniczych lub rozwój działalności pozalotniczej nie spełnia sam w sobie kryterium ogólnego interesu uzasadniającego kwalifikację jako UOIG. Cel związany z rozwojem regionalnym wskazany przez władze francuskie nie może stanowić uzasadnienia w tym zakresie. |
| --- | --- |

(229)

Natomiast cel związany z rozwojem komercyjnym portu lotniczego poprzez utworzenie nowych połączeń lotniczych lub rozwój działalności pozalotniczej nie spełnia sam w sobie kryterium ogólnego interesu uzasadniającego kwalifikację jako UOIG. Cel związany z rozwojem regionalnym wskazany przez władze francuskie nie może stanowić uzasadnienia w tym zakresie.

| (230) | Należy jednak stwierdzić, że w rzeczywistości jedyne faktycznie wypłacone rekompensaty nie były związane z kosztami poniesionymi z tytułu uruchomienia nowych połączeń, zawarcia umów z nowymi przedsiębiorstwami lotniczymi lub rozwoju działalności pozalotniczej portu lotniczego w Angoulême, lecz dotyczyły wyłącznie usług, które można zakwalifikować jako UOIG. |
| --- | --- |

(230)

Należy jednak stwierdzić, że w rzeczywistości jedyne faktycznie wypłacone rekompensaty nie były związane z kosztami poniesionymi z tytułu uruchomienia nowych połączeń, zawarcia umów z nowymi przedsiębiorstwami lotniczymi lub rozwoju działalności pozalotniczej portu lotniczego w Angoulême, lecz dotyczyły wyłącznie usług, które można zakwalifikować jako UOIG.

| (231) | W odniesieniu do okresu 2007–2011, podczas którego port lotniczy obsługiwały wspólnie SMAC i CCI-port lotniczy, z jednej strony należy uznać, że w statucie SMAC z dnia 21 grudnia 2006 r. powierzono mu zadania w zakresie przystosowania, wyposażenia, utrzymania i obsługi portu lotniczego w Angoulême oraz zarządzania nim. Z drugiej strony, zgodnie z umową o zarządzanie zawartą dnia 22 stycznia 2009 r. między SMAC a CCI w Angoulême, kompetencje w zakresie inwestycji realizowanych w ramach obsługi portu lotniczego przeniesiono z CCI-port lotniczy do SMAC. Inne zadania związane z obsługą portu lotniczego, zgodnie z umową o zarządzanie, przydzielono CCI-port lotniczy. |
| --- | --- |

(231)

W odniesieniu do okresu 2007–2011, podczas którego port lotniczy obsługiwały wspólnie SMAC i CCI-port lotniczy, z jednej strony należy uznać, że w statucie SMAC z dnia 21 grudnia 2006 r. powierzono mu zadania w zakresie przystosowania, wyposażenia, utrzymania i obsługi portu lotniczego w Angoulême oraz zarządzania nim. Z drugiej strony, zgodnie z umową o zarządzanie zawartą dnia 22 stycznia 2009 r. między SMAC a CCI w Angoulême, kompetencje w zakresie inwestycji realizowanych w ramach obsługi portu lotniczego przeniesiono z CCI-port lotniczy do SMAC. Inne zadania związane z obsługą portu lotniczego, zgodnie z umową o zarządzanie, przydzielono CCI-port lotniczy.

| (232) | Ponadto, według statutu SMAC, celem konsorcjum jest „zapewnianie rozwoju komercyjnych przewozów lotniczych osób lub ładunku, lotów biznesowych, rekreacyjnych lub turystycznych, działań szkoleniowych oraz wszelkich powiązanych działań, które mogą przyczynić się do realizacji tego celu” w odniesieniu do portów lotniczych w Angoulême i w Cognac. |
| --- | --- |

(232)

Ponadto, według statutu SMAC, celem konsorcjum jest „zapewnianie rozwoju komercyjnych przewozów lotniczych osób lub ładunku, lotów biznesowych, rekreacyjnych lub turystycznych, działań szkoleniowych oraz wszelkich powiązanych działań, które mogą przyczynić się do realizacji tego celu” w odniesieniu do portów lotniczych w Angoulême i w Cognac.

| (233) | Jak zaznaczono powyżej w motywie 225, zadania w zakresie zarządzania związane jedynie z utrzymaniem infrastruktury w stanie operacyjnym i zapewnieniem jej dostępności mogą zostać uznane za zadania leżące w ogólnym interesie, zaś w kwestii samej kwalifikacji tych zadań jako UOIG można uznać, że nie popełniono w jej zakresie oczywistego błędu w ocenie. |
| --- | --- |

(233)

Jak zaznaczono powyżej w motywie 225, zadania w zakresie zarządzania związane jedynie z utrzymaniem infrastruktury w stanie operacyjnym i zapewnieniem jej dostępności mogą zostać uznane za zadania leżące w ogólnym interesie, zaś w kwestii samej kwalifikacji tych zadań jako UOIG można uznać, że nie popełniono w jej zakresie oczywistego błędu w ocenie.

| (234) | Jak wspomniano jednak w motywie 225, rozwoju lotów komercyjnych nie można zakwalifikować jako UOIG, w tym również w przypadku, gdy ma on na celu promocję rozwoju regionalnego. Należy jednak uznać, że same stosunki handlowe z Ryanair wygenerowały koszty poniesione przez SMAC i CCI-port lotniczy, które były konkretnie powiązane z rozwojem nowych usług transportowych. Ponieważ SMAC i CCI-port lotniczy należy uznać za podmioty wspólnie prowadzące działalność gospodarczą organu zarządzającego portem lotniczym w stosunku do Ryanair, konieczne jest przeprowadzenie analizy dotyczącej rekompensaty dokonanej przez SMAC w odniesieniu do dodatkowych kosztów wynikających z umów z 2008 r. w ramach badania ewentualnych elementów pomocy państwa zawartych w tych umowach. |
| --- | --- |

(234)

Jak wspomniano jednak w motywie 225, rozwoju lotów komercyjnych nie można zakwalifikować jako UOIG, w tym również w przypadku, gdy ma on na celu promocję rozwoju regionalnego. Należy jednak uznać, że same stosunki handlowe z Ryanair wygenerowały koszty poniesione przez SMAC i CCI-port lotniczy, które były konkretnie powiązane z rozwojem nowych usług transportowych. Ponieważ SMAC i CCI-port lotniczy należy uznać za podmioty wspólnie prowadzące działalność gospodarczą organu zarządzającego portem lotniczym w stosunku do Ryanair, konieczne jest przeprowadzenie analizy dotyczącej rekompensaty dokonanej przez SMAC w odniesieniu do dodatkowych kosztów wynikających z umów z 2008 r. w ramach badania ewentualnych elementów pomocy państwa zawartych w tych umowach.

| (235) | W uchwale SMAC z dnia 23 czerwca 2001 r. przewidziano, że płatności pozaumowne przeznaczone na zapewnianie komercyjnego rozwoju portu lotniczego są dokonywane bezpośrednio przez SMAC na rzecz przedsiębiorstw lotniczych. W związku z tym działania w zakresie finansowania dotyczące działalności związanej z rozwojem nowych usług transportowych nie mogą być uznane za UOIG i będą przedmiotem analizy w ramach oceny środków pomocy udzielonych na rzecz Ryanair (155). |
| --- | --- |

(235)

W uchwale SMAC z dnia 23 czerwca 2001 r. przewidziano, że płatności pozaumowne przeznaczone na zapewnianie komercyjnego rozwoju portu lotniczego są dokonywane bezpośrednio przez SMAC na rzecz przedsiębiorstw lotniczych. W związku z tym działania w zakresie finansowania dotyczące działalności związanej z rozwojem nowych usług transportowych nie mogą być uznane za UOIG i będą przedmiotem analizy w ramach oceny środków pomocy udzielonych na rzecz Ryanair (155).

| (236) | Ponadto specyfikacja istotnych warunków zamówienia i warunków technicznych odpowiadająca okresowi wspólnej obsługi portu lotniczego przez SMAC i SNC-Lavalin, która rozpoczęła się dnia 1 stycznia 2012 r., wskazuje nie tylko na zadania związane z utrzymywaniem infrastruktury w stanie operacyjnym i zapewnianiem jej dostępności, lecz również na zadanie polegające na promocji portu lotniczego i rozwoju jego działalności. Zgodnie z art. 9 specyfikacji istotnych warunków zamówienia i warunków technicznych, „uwzględniając lokalny interes gospodarczy i turystyczny, operator zobowiązany jest do poszukiwania wszelkich dróg rozwoju działalności i turystyki związanych z portem lotniczym”. W tym celu, jak wynika z tego samego postanowienia, operator „zapewnia promocję portu lotniczego wśród aktualnych i potencjalnych użytkowników oraz podmiotów korzystających z lotów handlowych i biznesowych, operatorów turystyki, operatorów przewożących ładunek lotniczy, prowadzących działalność szkoleniową, zajmujących się obsługą techniczną lub wszystkich operatorów prowadzących dodatkową działalność związaną z portem lotniczym”. |
| --- | --- |

(236)

Ponadto specyfikacja istotnych warunków zamówienia i warunków technicznych odpowiadająca okresowi wspólnej obsługi portu lotniczego przez SMAC i SNC-Lavalin, która rozpoczęła się dnia 1 stycznia 2012 r., wskazuje nie tylko na zadania związane z utrzymywaniem infrastruktury w stanie operacyjnym i zapewnianiem jej dostępności, lecz również na zadanie polegające na promocji portu lotniczego i rozwoju jego działalności. Zgodnie z art. 9 specyfikacji istotnych warunków zamówienia i warunków technicznych, „uwzględniając lokalny interes gospodarczy i turystyczny, operator zobowiązany jest do poszukiwania wszelkich dróg rozwoju działalności i turystyki związanych z portem lotniczym”. W tym celu, jak wynika z tego samego postanowienia, operator „zapewnia promocję portu lotniczego wśród aktualnych i potencjalnych użytkowników oraz podmiotów korzystających z lotów handlowych i biznesowych, operatorów turystyki, operatorów przewożących ładunek lotniczy, prowadzących działalność szkoleniową, zajmujących się obsługą techniczną lub wszystkich operatorów prowadzących dodatkową działalność związaną z portem lotniczym”.

| (237) | W związku z tym sprawozdanie skierowane przez SMAC do Komisji przetargowej wskazuje, że plan rozwoju przedstawiony przez SNC-Lavalin w ramach scenariusza alternatywnego był decydujący przy wyborze tej oferty. Ponadto z uchwały dotyczącej udzielenia zamówienia i wynagrodzenia przewidzianego w zobowiązaniu wynika, że operator planował wznowić w tym terminie działalność w zakresie transportu pasażerskiego z Anglii i Irlandii obsługiwaną przez tanie linie lotnicze. Plany te poskutkowały stopniowym uruchomieniem trzech połączeń w ciągu sześciu lat, tj. jednego dodatkowego połączenia co dwa lata. |
| --- | --- |

(237)

W związku z tym sprawozdanie skierowane przez SMAC do Komisji przetargowej wskazuje, że plan rozwoju przedstawiony przez SNC-Lavalin w ramach scenariusza alternatywnego był decydujący przy wyborze tej oferty. Ponadto z uchwały dotyczącej udzielenia zamówienia i wynagrodzenia przewidzianego w zobowiązaniu wynika, że operator planował wznowić w tym terminie działalność w zakresie transportu pasażerskiego z Anglii i Irlandii obsługiwaną przez tanie linie lotnicze. Plany te poskutkowały stopniowym uruchomieniem trzech połączeń w ciągu sześciu lat, tj. jednego dodatkowego połączenia co dwa lata.

| (238) | Jak zaznaczono powyżej w motywie 225, zadania w zakresie zarządzania związane jedynie z utrzymywaniem infrastruktury w stanie operacyjnym i zapewnieniem jej dostępności można uznać za zadania leżące w ogólnym interesie, zaś w kwestii samej kwalifikacji tych zadań jako UOIG można uznać, że nie popełniono w jej zakresie oczywistego błędu w ocenie. |
| --- | --- |

(238)

Jak zaznaczono powyżej w motywie 225, zadania w zakresie zarządzania związane jedynie z utrzymywaniem infrastruktury w stanie operacyjnym i zapewnieniem jej dostępności można uznać za zadania leżące w ogólnym interesie, zaś w kwestii samej kwalifikacji tych zadań jako UOIG można uznać, że nie popełniono w jej zakresie oczywistego błędu w ocenie.

| (239) | Natomiast, jak przypomniano w motywie 225, rozwoju lotów komercyjnych nie można zakwalifikować jako UOIG, w tym również w przypadku, gdy ma on na celu promocję rozwoju regionalnego. Nie można zatem uznać, że działania w zakresie finansowania dotyczące tej działalności mają na celu finansowanie UOIG. |
| --- | --- |

(239)

Natomiast, jak przypomniano w motywie 225, rozwoju lotów komercyjnych nie można zakwalifikować jako UOIG, w tym również w przypadku, gdy ma on na celu promocję rozwoju regionalnego. Nie można zatem uznać, że działania w zakresie finansowania dotyczące tej działalności mają na celu finansowanie UOIG.

| (240) | Należy jednak stwierdzić, że jedyne rekompensaty faktycznie wypłacone organowi zarządzającemu portem lotniczym od stycznia 2012 r. nie były związane z kosztami poniesionymi z tytułu rozwoju lotów komercyjnych. Władze francuskie zobowiązały się zgłosić Komisji wszelkie ewentualne środki wsparcia, które SMAC lub jego członkowie przyznają w przyszłości przedsiębiorstwom lotniczym na obsługę połączeń z portu lotniczego w Angoulême. |
| --- | --- |

(240)

Należy jednak stwierdzić, że jedyne rekompensaty faktycznie wypłacone organowi zarządzającemu portem lotniczym od stycznia 2012 r. nie były związane z kosztami poniesionymi z tytułu rozwoju lotów komercyjnych. Władze francuskie zobowiązały się zgłosić Komisji wszelkie ewentualne środki wsparcia, które SMAC lub jego członkowie przyznają w przyszłości przedsiębiorstwom lotniczym na obsługę połączeń z portu lotniczego w Angoulême.

c)   Istnienie aktu powierzenia

| (241) | W odniesieniu wyłącznie do zadań, które mogą zostać prawidłowo zakwalifikowane przez władze francuskie jako UOIG, Komisja musi się upewnić, że organy zarządzające portem lotniczym w Angoulême podczas każdego rozpatrywanego okresu były faktycznie upoważnione do wykonywania obowiązków świadczenia usługi publicznej w drodze aktu powierzenia. W tym względzie należy przypomnieć, że przedsiębiorstwu powierza się wykonywanie obowiązków świadczenia usługi publicznej w formie aktu, który w zależności od prawodawstwa w poszczególnych państwach członkowskich może przyjąć formę instrumentu ustawodawczego lub regulacyjnego albo umowy. Zgodnie z praktyką Komisji, skodyfikowaną w komunikacie UOIG, akt lub szereg aktów musi określać co najmniej (156):






  — | treść i czas trwania zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych, |
| --- | --- | --- |

(241)

W odniesieniu wyłącznie do zadań, które mogą zostać prawidłowo zakwalifikowane przez władze francuskie jako UOIG, Komisja musi się upewnić, że organy zarządzające portem lotniczym w Angoulême podczas każdego rozpatrywanego okresu były faktycznie upoważnione do wykonywania obowiązków świadczenia usługi publicznej w drodze aktu powierzenia. W tym względzie należy przypomnieć, że przedsiębiorstwu powierza się wykonywanie obowiązków świadczenia usługi publicznej w formie aktu, który w zależności od prawodawstwa w poszczególnych państwach członkowskich może przyjąć formę instrumentu ustawodawczego lub regulacyjnego albo umowy. Zgodnie z praktyką Komisji, skodyfikowaną w komunikacie UOIG, akt lub szereg aktów musi określać co najmniej (156):

—

treść i czas trwania zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych,

| — | odnośne przedsiębiorstwo i w stosownych przypadkach odnośne terytorium, |
| --- | --- |

—

odnośne przedsiębiorstwo i w stosownych przypadkach odnośne terytorium,

| — | charakter wszelkich praw wyłącznych lub specjalnych przyznanych przedsiębiorstwu przez odnośny organ, |
| --- | --- |

—

charakter wszelkich praw wyłącznych lub specjalnych przyznanych przedsiębiorstwu przez odnośny organ,

| — | parametry służące do obliczania, kontrolowania i przeglądu kwot rekompensaty, oraz |
| --- | --- |

—

parametry służące do obliczania, kontrolowania i przeglądu kwot rekompensaty, oraz

| — | ustalenia dotyczące unikania nadwyżki rekompensaty i jej zwrotu. |
| --- | --- |

—

ustalenia dotyczące unikania nadwyżki rekompensaty i jej zwrotu.

(i)   Okres 2002–2006

| (242) | W odniesieniu do okresu 2002–2006 rozporządzeniem ministra udzielono koncesji CCI w Angoulême na budowę, utrzymanie i obsługę portu lotniczego. W umowie koncesji zawartej między ministrem właściwym ds. lotnictwa cywilnego a CCI-port lotniczy na okres pięciu lat określono warunki regulujące tę koncesję. Ponadto niektóre dotacje CCI i wkład wspólnot lokalnych na rzecz CCI-port lotniczy (157) przyznano na podstawie umowy z 2002 r. Dodatkowo procedura określania budżetu przyznawanego na rzecz portu lotniczego, ustanowiona w okólniku nr 111 z dnia 30 marca 1992 r. określającym zasady budżetowe, zasady w zakresie rachunkowości i zasady finansowe mające zastosowanie do CCI w Angoulême, pozwala na zapewnienie, aby kwoty, o których mowa, stanowiły faktyczną rekompensatę i w związku z tym na uniknięcie wszelkiej nadwyżki rekompensaty. W tym względzie należy odnotować, że w okólniku tym przewidziano również mechanizmy kontroli braku nadwyżki rekompensaty (158). Ponadto do dnia 31 grudnia 2006 r., jako że państwo było organem udzielającym koncesji, sprawozdanie finansowe i budżet portu lotniczego były również kierowane do Urzędu Lotnictwa Cywilnego odpowiedzialnego za przedstawienie opinii organowi sprawującemu nadzór nad CCI w Angoulême przed zatwierdzeniem sprawozdania finansowego i budżetu lub jego odmową. |
| --- | --- |

(242)

W odniesieniu do okresu 2002–2006 rozporządzeniem ministra udzielono koncesji CCI w Angoulême na budowę, utrzymanie i obsługę portu lotniczego. W umowie koncesji zawartej między ministrem właściwym ds. lotnictwa cywilnego a CCI-port lotniczy na okres pięciu lat określono warunki regulujące tę koncesję. Ponadto niektóre dotacje CCI i wkład wspólnot lokalnych na rzecz CCI-port lotniczy (157) przyznano na podstawie umowy z 2002 r. Dodatkowo procedura określania budżetu przyznawanego na rzecz portu lotniczego, ustanowiona w okólniku nr 111 z dnia 30 marca 1992 r. określającym zasady budżetowe, zasady w zakresie rachunkowości i zasady finansowe mające zastosowanie do CCI w Angoulême, pozwala na zapewnienie, aby kwoty, o których mowa, stanowiły faktyczną rekompensatę i w związku z tym na uniknięcie wszelkiej nadwyżki rekompensaty. W tym względzie należy odnotować, że w okólniku tym przewidziano również mechanizmy kontroli braku nadwyżki rekompensaty (158). Ponadto do dnia 31 grudnia 2006 r., jako że państwo było organem udzielającym koncesji, sprawozdanie finansowe i budżet portu lotniczego były również kierowane do Urzędu Lotnictwa Cywilnego odpowiedzialnego za przedstawienie opinii organowi sprawującemu nadzór nad CCI w Angoulême przed zatwierdzeniem sprawozdania finansowego i budżetu lub jego odmową.

| (243) | Komisja uważa zatem, że zadanie polegające na zarządzaniu portem lotniczym powierzono CCI w Angoulême w formie aktu spełniającego warunki określone w wyroku w sprawie Altmark. |
| --- | --- |

(243)

Komisja uważa zatem, że zadanie polegające na zarządzaniu portem lotniczym powierzono CCI w Angoulême w formie aktu spełniającego warunki określone w wyroku w sprawie Altmark.

(ii)   Okres 2007–2011

| (244) | W odniesieniu do tego okresu zadania w zakresie świadczenia usługi publicznej powierzono organom zarządzającym na mocy szeregu aktów. Z jednej strony w statucie SMAC z dnia 21 grudnia 2006 r. powierzono mu zadania w zakresie przystosowania, wyposażenia, utrzymania i obsługi portu lotniczego w Angoulême oraz zarządzania nim. Przewidziano w nim również automatyczne wpisywanie kosztów ponoszonych przez SMAC do budżetów jego członków (159). Z drugiej strony, zgodnie z umową o zarządzanie zawartą dnia 22 stycznia 2009 r. między SMAC a CCI na okres trzech lat, kompetencje w zakresie inwestycji realizowanych w ramach obsługi portu lotniczego przeniesiono z CCI-port lotniczy do SMAC. Inne zadania związane z obsługą portu lotniczego, zgodnie z umową o zarządzanie, przydzielono CCI-port lotniczy. |
| --- | --- |

(244)

W odniesieniu do tego okresu zadania w zakresie świadczenia usługi publicznej powierzono organom zarządzającym na mocy szeregu aktów. Z jednej strony w statucie SMAC z dnia 21 grudnia 2006 r. powierzono mu zadania w zakresie przystosowania, wyposażenia, utrzymania i obsługi portu lotniczego w Angoulême oraz zarządzania nim. Przewidziano w nim również automatyczne wpisywanie kosztów ponoszonych przez SMAC do budżetów jego członków (159). Z drugiej strony, zgodnie z umową o zarządzanie zawartą dnia 22 stycznia 2009 r. między SMAC a CCI na okres trzech lat, kompetencje w zakresie inwestycji realizowanych w ramach obsługi portu lotniczego przeniesiono z CCI-port lotniczy do SMAC. Inne zadania związane z obsługą portu lotniczego, zgodnie z umową o zarządzanie, przydzielono CCI-port lotniczy.

| (245) | Dodatkowo procedura określania budżetu przyznawanego na rzecz portu lotniczego, ustanowiona w okólniku nr 111 z dnia 30 marca 1992 r. określającym zasady budżetowe, zasady w zakresie rachunkowości i zasady finansowe mające zastosowanie do CCI, pozwala na zapewnienie, aby kwoty, o których mowa, stanowiły faktyczną rekompensatę i w związku z tym na uniknięcie wszelkiej nadwyżki rekompensaty. Przewidziano w nim również mechanizmy kontroli (160). Ponadto CCI jako koncesjonariusz do dnia 31 grudnia 2008 r., a następnie jako zleceniobiorca do dnia 31 grudnia 2011 r., przekazywała budżety wykonane, wstępne i skorygowane (rachunek zysków i strat, stosunek zatrudnienia do zasobów, zdolność samofinansowania) do SMAC w celu zatwierdzenia przez nie jako organ udzielający koncesji zgodnie z postanowieniami statutu SMAC. |
| --- | --- |

(245)

Dodatkowo procedura określania budżetu przyznawanego na rzecz portu lotniczego, ustanowiona w okólniku nr 111 z dnia 30 marca 1992 r. określającym zasady budżetowe, zasady w zakresie rachunkowości i zasady finansowe mające zastosowanie do CCI, pozwala na zapewnienie, aby kwoty, o których mowa, stanowiły faktyczną rekompensatę i w związku z tym na uniknięcie wszelkiej nadwyżki rekompensaty. Przewidziano w nim również mechanizmy kontroli (160). Ponadto CCI jako koncesjonariusz do dnia 31 grudnia 2008 r., a następnie jako zleceniobiorca do dnia 31 grudnia 2011 r., przekazywała budżety wykonane, wstępne i skorygowane (rachunek zysków i strat, stosunek zatrudnienia do zasobów, zdolność samofinansowania) do SMAC w celu zatwierdzenia przez nie jako organ udzielający koncesji zgodnie z postanowieniami statutu SMAC.

| (246) | Komisja uważa zatem, że zadanie polegające na zarządzaniu portem lotniczym powierzono SMAC i CCI w Angoulême w formie aktu spełniającego warunki określone w wyroku w sprawie Altmark. |
| --- | --- |

(246)

Komisja uważa zatem, że zadanie polegające na zarządzaniu portem lotniczym powierzono SMAC i CCI w Angoulême w formie aktu spełniającego warunki określone w wyroku w sprawie Altmark.

(iii)   Okres od dnia 1 stycznia 2012 r.

| (247) | Zarządzanie portem lotniczym w Angoulême i jego obsługę powierzono SNC-Lavalin w formie zobowiązania z dnia 8 sierpnia 2011 r., specyfikacji istotnych warunków zamówienia i warunków technicznych na okres sześciu lat (161). Chociaż wiele obowiązków pozostało w gestii SMAC (162), w aktach tych określono obowiązki stron w zakresie zadania związanego z obsługą portu lotniczego. |
| --- | --- |

(247)

Zarządzanie portem lotniczym w Angoulême i jego obsługę powierzono SNC-Lavalin w formie zobowiązania z dnia 8 sierpnia 2011 r., specyfikacji istotnych warunków zamówienia i warunków technicznych na okres sześciu lat (161). Chociaż wiele obowiązków pozostało w gestii SMAC (162), w aktach tych określono obowiązki stron w zakresie zadania związanego z obsługą portu lotniczego.

| (248) | Zakres odpowiedzialności SNC-Lavalin w ramach zadania związanego z obsługą portu lotniczego wymieniono i określono w specyfikacji istotnych warunków zamówienia i warunków technicznych. Zgodnie z art. 8 specyfikacji istotnych warunków zamówienia przedsiębiorstwo SNC-Lavalin odpowiada w szczególności za realizację następujących zadań: wykonywanie zadań państwa, wdrażanie służby AFIS, wykonywanie zadań gwarantujących bezpieczne korzystanie z portu lotniczego, utrzymywanie terenu i sieci portu lotniczego oraz utrzymywanie zdolności portu lotniczego do przyjęcia, w stosownym czasie, regularnego ruchu komercyjnego. W aktach tych określono również warunki obliczania przez SMAC wynagrodzenia na rzecz SNC-Lavalin. Maksymalna kwota rekompensaty wypłacona przez SMAC wynika ze zobowiązania SNC-Lavalin. Ponadto w odniesieniu do regularnych kontroli w zakresie braku nadwyżki rekompensaty w postanowieniach tytułu III specyfikacji istotnych warunków zamówienia w ramach przetargu określono warunki kontroli SMAC pozwalające na weryfikację i unikanie nadwyżki rekompensaty z wkładu SMAC w stosunku do kosztów zadań wykonywanych w ogólnym interesie gospodarczym powierzonych SNC-Lavalin. |
| --- | --- |

(248)

Zakres odpowiedzialności SNC-Lavalin w ramach zadania związanego z obsługą portu lotniczego wymieniono i określono w specyfikacji istotnych warunków zamówienia i warunków technicznych. Zgodnie z art. 8 specyfikacji istotnych warunków zamówienia przedsiębiorstwo SNC-Lavalin odpowiada w szczególności za realizację następujących zadań: wykonywanie zadań państwa, wdrażanie służby AFIS, wykonywanie zadań gwarantujących bezpieczne korzystanie z portu lotniczego, utrzymywanie terenu i sieci portu lotniczego oraz utrzymywanie zdolności portu lotniczego do przyjęcia, w stosownym czasie, regularnego ruchu komercyjnego. W aktach tych określono również warunki obliczania przez SMAC wynagrodzenia na rzecz SNC-Lavalin. Maksymalna kwota rekompensaty wypłacona przez SMAC wynika ze zobowiązania SNC-Lavalin. Ponadto w odniesieniu do regularnych kontroli w zakresie braku nadwyżki rekompensaty w postanowieniach tytułu III specyfikacji istotnych warunków zamówienia w ramach przetargu określono warunki kontroli SMAC pozwalające na weryfikację i unikanie nadwyżki rekompensaty z wkładu SMAC w stosunku do kosztów zadań wykonywanych w ogólnym interesie gospodarczym powierzonych SNC-Lavalin.

| (249) | Należy zatem uznać, że zadanie polegające na zarządzaniu portem lotniczym powierzono SNC-Lavalin również w formie aktu spełniającego warunki określone w wyroku w sprawie Altmark. |
| --- | --- |

(249)

Należy zatem uznać, że zadanie polegające na zarządzaniu portem lotniczym powierzono SNC-Lavalin również w formie aktu spełniającego warunki określone w wyroku w sprawie Altmark.

| (250) | W związku z tym Komisja stwierdza, że w każdym okresie obsługi portu lotniczego w Angoulême objętym jej oceną, organy zarządzające faktycznie działały na podstawie aktu powierzenia upoważniającego je do wykonywania obowiązku świadczenia usługi publicznej obejmującego utrzymywanie partu lotniczego w stanie operacyjnym i zapewnianie dostępności infrastruktury. Pierwszy warunek określony w wyroku w sprawie Altmark jest zatem spełniony w zakresie omówionych wyżej zadań. |
| --- | --- |

(250)

W związku z tym Komisja stwierdza, że w każdym okresie obsługi portu lotniczego w Angoulême objętym jej oceną, organy zarządzające faktycznie działały na podstawie aktu powierzenia upoważniającego je do wykonywania obowiązku świadczenia usługi publicznej obejmującego utrzymywanie partu lotniczego w stanie operacyjnym i zapewnianie dostępności infrastruktury. Pierwszy warunek określony w wyroku w sprawie Altmark jest zatem spełniony w zakresie omówionych wyżej zadań.

8.1.3.2.   Wybór usługodawcy (czwarty warunek)

| (251) | Komisja uważa również za stosowne przeprowadzenie analizy pod kątem czwartego warunku określonego w wyroku w sprawie Altmark w odniesieniu do wszystkich rozpatrywanych okresów. |
| --- | --- |

(251)

Komisja uważa również za stosowne przeprowadzenie analizy pod kątem czwartego warunku określonego w wyroku w sprawie Altmark w odniesieniu do wszystkich rozpatrywanych okresów.

| (252) | Komisja przypomina, że zgodnie z tym warunkiem przyznana rekompensata musi być wynikiem postępowania o udzielenie zamówienia publicznego pozwalającego na wyłonienie kandydata zdolnego do świadczenia tych usług po najniższym koszcie dla społeczności (pierwsze podkryterium) lub musi być ustalona z uwzględnieniem jako poziomu odniesienia przeciętnego przedsiębiorstwa, prawidłowo zarządzanego i odpowiednio wyposażonego w niezbędne środki (drugie podkryterium). |
| --- | --- |

(252)

Komisja przypomina, że zgodnie z tym warunkiem przyznana rekompensata musi być wynikiem postępowania o udzielenie zamówienia publicznego pozwalającego na wyłonienie kandydata zdolnego do świadczenia tych usług po najniższym koszcie dla społeczności (pierwsze podkryterium) lub musi być ustalona z uwzględnieniem jako poziomu odniesienia przeciętnego przedsiębiorstwa, prawidłowo zarządzanego i odpowiednio wyposażonego w niezbędne środki (drugie podkryterium).

a)   Pierwsze podkryterium

(i)   Okresy 2002–2006 i 2007–2011

| (253) | W odniesieniu do okresu 2002–2006 koncesję na obsługę portu lotniczego udzielono CCI w Angoulême na mocy rozporządzenia ministra (163) z dnia 20 września 2002 r. opublikowanego w Dzienniku Urzędowym Republiki Francuskiej (Journal officiel de la République française) dnia 5 października 2002 r. W odniesieniu do okresu 2007–2011 na mocy rozporządzenia prefekta z dnia 21 grudnia 2006 r. w sprawie utworzenia SMAC oraz umowy z 2009 r., powierzono SMAC zadanie przystosowania, wyposażenia i utrzymania portu lotniczego w Angoulême oraz zarządzania nim i jego obsługi w sposób bezpośredni lub pośredni. |
| --- | --- |

(253)

W odniesieniu do okresu 2002–2006 koncesję na obsługę portu lotniczego udzielono CCI w Angoulême na mocy rozporządzenia ministra (163) z dnia 20 września 2002 r. opublikowanego w Dzienniku Urzędowym Republiki Francuskiej (Journal officiel de la République française) dnia 5 października 2002 r. W odniesieniu do okresu 2007–2011 na mocy rozporządzenia prefekta z dnia 21 grudnia 2006 r. w sprawie utworzenia SMAC oraz umowy z 2009 r., powierzono SMAC zadanie przystosowania, wyposażenia i utrzymania portu lotniczego w Angoulême oraz zarządzania nim i jego obsługi w sposób bezpośredni lub pośredni.

| (254) | Przedmiotowych jednostronnych aktów administracyjnych i umów najwyraźniej nie przyjęto w ramach otwartej, przejrzystej i niedyskryminującej procedury przetargowej, która pozwoliłaby na porównanie różnych potencjalnych ofert i na ustalenie rekompensaty w sposób wykluczający występowanie pomocy państwa. |
| --- | --- |

(254)

Przedmiotowych jednostronnych aktów administracyjnych i umów najwyraźniej nie przyjęto w ramach otwartej, przejrzystej i niedyskryminującej procedury przetargowej, która pozwoliłaby na porównanie różnych potencjalnych ofert i na ustalenie rekompensaty w sposób wykluczający występowanie pomocy państwa.

| (255) | W ten sposób w odniesieniu do wspomnianych powyżej okresów Komisja uważa, że warunki zastosowanej procedury nie pozwoliły na zagwarantowanie skutecznej konkurencji w celu zapewniania realizacji zadania związanego z zarządzaniem portem lotniczym w Angoulême. W związku z tym procedura wyboru organów zarządzających portem lotniczym w Angoulême nie spełnia pierwszej części czwartego warunku określonego w wyroku w sprawie Altmark, gdyż procedura ta nie pozwalała na wyłonienie kandydata zdolnego do świadczenia przedmiotowych usług po najniższym koszcie dla społeczności. |
| --- | --- |

(255)

W ten sposób w odniesieniu do wspomnianych powyżej okresów Komisja uważa, że warunki zastosowanej procedury nie pozwoliły na zagwarantowanie skutecznej konkurencji w celu zapewniania realizacji zadania związanego z zarządzaniem portem lotniczym w Angoulême. W związku z tym procedura wyboru organów zarządzających portem lotniczym w Angoulême nie spełnia pierwszej części czwartego warunku określonego w wyroku w sprawie Altmark, gdyż procedura ta nie pozwalała na wyłonienie kandydata zdolnego do świadczenia przedmiotowych usług po najniższym koszcie dla społeczności.

(ii)   Okres od dnia 1 stycznia 2012 r.

| (256) | Zarządzanie portem lotniczym i jego obsługę powierzono przedsiębiorstwu SNC-Lavalin w wyniku postępowania o udzielenie zamówienia publicznego w zastosowaniu art. 21 dyrektywy 2004/18/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (164). Ponadto władze francuskie poprzedziły tę procedurę zaproszeniem do składania ofert opublikowanym w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. |
| --- | --- |

(256)

Zarządzanie portem lotniczym i jego obsługę powierzono przedsiębiorstwu SNC-Lavalin w wyniku postępowania o udzielenie zamówienia publicznego w zastosowaniu art. 21 dyrektywy 2004/18/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (164). Ponadto władze francuskie poprzedziły tę procedurę zaproszeniem do składania ofert opublikowanym w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

| (257) | Należy jednak stwierdzić, że władze francuskie, ponieważ nie musiały stosować formalnej procedury, przy wyborze wykonawcy korzystały ze znacznego marginesu oceny (165). Procedura dająca instytucji zamawiającej taki margines oceny może ograniczać uczestnictwo zainteresowanych operatorów. |
| --- | --- |

(257)

Należy jednak stwierdzić, że władze francuskie, ponieważ nie musiały stosować formalnej procedury, przy wyborze wykonawcy korzystały ze znacznego marginesu oceny (165). Procedura dająca instytucji zamawiającej taki margines oceny może ograniczać uczestnictwo zainteresowanych operatorów.

| (258) | Komisja uważa zatem, że procedury zastosowanej w niniejszej sprawie nie można uznać za wystarczającą w celu spełnienia czwartego warunku określonego w wyroku w sprawie Altmark (166). |
| --- | --- |

(258)

Komisja uważa zatem, że procedury zastosowanej w niniejszej sprawie nie można uznać za wystarczającą w celu spełnienia czwartego warunku określonego w wyroku w sprawie Altmark (166).

| (259) | W związku z tym Komisja musi się upewnić, że prowadzone w ten sposób postępowanie o udzielenie zamówienia publicznego pozwoliło na wyłonienie kandydata zdolnego do świadczenia tych usług po najniższym koszcie dla społeczności. |
| --- | --- |

(259)

W związku z tym Komisja musi się upewnić, że prowadzone w ten sposób postępowanie o udzielenie zamówienia publicznego pozwoliło na wyłonienie kandydata zdolnego do świadczenia tych usług po najniższym koszcie dla społeczności.

| (260) | Istotne postanowienia umowy obejmują: (i) sześcioletni okres obowiązywania; (ii) umowne zobowiązanie usługodawcy w kwestii pułapu wkładu równoważącego rachunki portu lotniczego wnoszonego przez SMAC; (iii) wynagrodzenie ryczałtowe za świadczone usługi; (iv) klauzulę udziału w zyskach z tytułu sprawowania zarządzania. Kandydatów zaproszono do przygotowania propozycji podstawowej (z wyłączeniem ruchu komercyjnego) i propozycji odpowiadającej scenariuszowi alternatywnemu (z uwzględnieniem ruchu komercyjnego). W sprawozdaniu z postępowania przekazanym komisji przetargowej wskazano, że złożone zostały dwie konkurencyjne oferty. Poza przedsiębiorstwem SNC-Lavalin swój scenariusz podstawowy i scenariusz alternatywny przedstawiło przedsiębiorstwo APCO (167). Przy równoważnej wartości technicznej oferty sporządzonej przez przedsiębiorstwo SNC-Lavalin w przypadku wybranego scenariusza alternatywnego, ceny obejmujące cały okres zaproponowane przez obydwa konkurencyjne przedsiębiorstwa przedstawiały się następująco:








  (w tys. EUR) |
| --- | --- |
| | Wkład równoważący | Wynagrodzenie | Całkowity koszt SMAC |
| SNC-Lavalin | 2  359 | 1  074 | 3  433 |
| APCO | 5  463 | 480 | 5  943 |

(260)

Istotne postanowienia umowy obejmują: (i) sześcioletni okres obowiązywania; (ii) umowne zobowiązanie usługodawcy w kwestii pułapu wkładu równoważącego rachunki portu lotniczego wnoszonego przez SMAC; (iii) wynagrodzenie ryczałtowe za świadczone usługi; (iv) klauzulę udziału w zyskach z tytułu sprawowania zarządzania. Kandydatów zaproszono do przygotowania propozycji podstawowej (z wyłączeniem ruchu komercyjnego) i propozycji odpowiadającej scenariuszowi alternatywnemu (z uwzględnieniem ruchu komercyjnego). W sprawozdaniu z postępowania przekazanym komisji przetargowej wskazano, że złożone zostały dwie konkurencyjne oferty. Poza przedsiębiorstwem SNC-Lavalin swój scenariusz podstawowy i scenariusz alternatywny przedstawiło przedsiębiorstwo APCO (167). Przy równoważnej wartości technicznej oferty sporządzonej przez przedsiębiorstwo SNC-Lavalin w przypadku wybranego scenariusza alternatywnego, ceny obejmujące cały okres zaproponowane przez obydwa konkurencyjne przedsiębiorstwa przedstawiały się następująco:

(w tys. EUR)

Wkład równoważący

Wynagrodzenie

Całkowity koszt SMAC

SNC-Lavalin

2  359

1  074

3  433

APCO

5  463

480

5  943

| (261) | Ponadto sprawozdanie SMAC przekazane komisji przetargowej wskazuje, że obaj kandydaci przedstawili scenariusz podstawowy i scenariusz alternatywny (168). Ten drugi scenariusz, wybrany przez zamawiającego, odpowiada planowi strategicznemu mającemu na celu zapewnienie komercyjnego rozwoju portu lotniczego w Angoulême. Sprawozdanie przekazane komisji przetargowej wykazuje, że wynagrodzenie przedsiębiorstwa SNC-Lavalin, które wygrało przetarg, nie różni się w zależności od scenariusza. Pułap wkładu równoważącego rachunki portu lotniczego wnoszonego przez SMAC zaproponowany przez przedsiębiorstwo w odpowiedzi na zaproszenie do składania ofert wskazuje jednak na zmienność gwarantowanego pułapu wkładu równoważącego. Jeżeli, zgodnie ze wspomnianym wyżej sprawozdaniem, średnia roczna opłata dodatkowa wynosi 30  000 EUR w ramach scenariusza alternatywnego, opłata ta nie rozkłada się równomiernie na cały okres wykonywania umowy. Różnica pomiędzy scenariuszem podstawowym a scenariuszem alternatywnym obejmuje następujące kwoty:











  (w tys. EUR) |
| --- | --- |
| | 2012 | 2013 | 2014 | 2 015 | 2 016 | 2 017 |
| Scenariusz podstawowy | 405 | 364 | 374 | 357 | 350 | 342 |
| Scenariusz alternatywny | 465 | 425 | 448 | 384 | 341 | 296 |
| Różnica | +60 | +61 | +74 | +27 | -9 | -46 |

(261)

Ponadto sprawozdanie SMAC przekazane komisji przetargowej wskazuje, że obaj kandydaci przedstawili scenariusz podstawowy i scenariusz alternatywny (168). Ten drugi scenariusz, wybrany przez zamawiającego, odpowiada planowi strategicznemu mającemu na celu zapewnienie komercyjnego rozwoju portu lotniczego w Angoulême. Sprawozdanie przekazane komisji przetargowej wykazuje, że wynagrodzenie przedsiębiorstwa SNC-Lavalin, które wygrało przetarg, nie różni się w zależności od scenariusza. Pułap wkładu równoważącego rachunki portu lotniczego wnoszonego przez SMAC zaproponowany przez przedsiębiorstwo w odpowiedzi na zaproszenie do składania ofert wskazuje jednak na zmienność gwarantowanego pułapu wkładu równoważącego. Jeżeli, zgodnie ze wspomnianym wyżej sprawozdaniem, średnia roczna opłata dodatkowa wynosi 30  000 EUR w ramach scenariusza alternatywnego, opłata ta nie rozkłada się równomiernie na cały okres wykonywania umowy. Różnica pomiędzy scenariuszem podstawowym a scenariuszem alternatywnym obejmuje następujące kwoty:

(w tys. EUR)

2012

2013

2014

2 015

2 016

2 017

Scenariusz podstawowy

405

364

374

357

350

342

Scenariusz alternatywny

465

425

448

384

341

296

Różnica

+60

+61

+74

+27

-9

-46

| (262) | W związku z tym Komisja uznaje, że zamawiający nie dokonał wyboru oferty pozwalającej na zapewnienie usługi po najniższym koszcie dla społeczności. Zaproponowany przez przedsiębiorstwo SNC-Lavalin scenariusz podstawowy, korzystniejszy od scenariusza podstawowego zaproponowanego przez APCO, mógł bowiem zagwarantować dostępność portu lotniczego w Angoulême i jego utrzymanie w stanie operacyjnym. Natomiast scenariusz alternatywny miał na celu zapewnienie komercyjnego rozwoju portu lotniczego. Ta druga usługa nie wydaje się niezbędna dla zapewnienia pierwszej usługi i w żadnym razie nie można było jej uznać za usługę świadczoną w ogólnym interesie gospodarczym. W związku z tym wydaje się, że wyboru usługodawcy nie dokonano w oparciu o kryterium oferty ekonomicznie najkorzystniejszej w celu zapewnienia świadczenia usługi publicznej po najniższym koszcie dla społeczności. |
| --- | --- |

(262)

W związku z tym Komisja uznaje, że zamawiający nie dokonał wyboru oferty pozwalającej na zapewnienie usługi po najniższym koszcie dla społeczności. Zaproponowany przez przedsiębiorstwo SNC-Lavalin scenariusz podstawowy, korzystniejszy od scenariusza podstawowego zaproponowanego przez APCO, mógł bowiem zagwarantować dostępność portu lotniczego w Angoulême i jego utrzymanie w stanie operacyjnym. Natomiast scenariusz alternatywny miał na celu zapewnienie komercyjnego rozwoju portu lotniczego. Ta druga usługa nie wydaje się niezbędna dla zapewnienia pierwszej usługi i w żadnym razie nie można było jej uznać za usługę świadczoną w ogólnym interesie gospodarczym. W związku z tym wydaje się, że wyboru usługodawcy nie dokonano w oparciu o kryterium oferty ekonomicznie najkorzystniejszej w celu zapewnienia świadczenia usługi publicznej po najniższym koszcie dla społeczności.

| (263) | W odniesieniu do płatności pozaumownych mających na celu zapewnienie komercyjnego rozwoju portu lotniczego, którego według Komisji nie można zgodnie z zasadami włączyć w zakres UOIG (169), wątpliwości wyrażone przez Komisję w decyzji o wszczęciu postępowania zostały rozwiane. W uchwale SMAC z dnia 23 czerwca 2001 r. przewidziano, że płatności z tytułu tych środków są dokonywane bezpośrednio przez SMAC na rzecz przedsiębiorstw lotniczych. Mechanizm ten należy więc poddać analizie w świetle przepisów prawa w zakresie pomocy państwa w ramach kontroli środków przyznanych na rzecz Ryanair/AMS (170). |
| --- | --- |

(263)

W odniesieniu do płatności pozaumownych mających na celu zapewnienie komercyjnego rozwoju portu lotniczego, którego według Komisji nie można zgodnie z zasadami włączyć w zakres UOIG (169), wątpliwości wyrażone przez Komisję w decyzji o wszczęciu postępowania zostały rozwiane. W uchwale SMAC z dnia 23 czerwca 2001 r. przewidziano, że płatności z tytułu tych środków są dokonywane bezpośrednio przez SMAC na rzecz przedsiębiorstw lotniczych. Mechanizm ten należy więc poddać analizie w świetle przepisów prawa w zakresie pomocy państwa w ramach kontroli środków przyznanych na rzecz Ryanair/AMS (170).

| (264) | Uwzględniając powyższe ustalenia, Komisja uważa, że warunki postępowania przeprowadzonego w celu udzielenia zamówienia publicznego przedsiębiorstwu SNC-Lavalin nie pozwalały na zapewnienie wyboru oferty umożliwiającej zapewnienie usługi po najniższym koszcie dla społeczności oraz że pierwsze podkryterium czwartego warunku określonego w wyroku w sprawie Altmark nie zostało zatem spełnione. |
| --- | --- |

(264)

Uwzględniając powyższe ustalenia, Komisja uważa, że warunki postępowania przeprowadzonego w celu udzielenia zamówienia publicznego przedsiębiorstwu SNC-Lavalin nie pozwalały na zapewnienie wyboru oferty umożliwiającej zapewnienie usługi po najniższym koszcie dla społeczności oraz że pierwsze podkryterium czwartego warunku określonego w wyroku w sprawie Altmark nie zostało zatem spełnione.

b)   Drugie podkryterium

| (265) | W odniesieniu do lat 2002–2006 i 2007–2011 zadaniem władz francuskich było wykazanie, że wysokość rekompensaty została ustalona na podstawie analizy przeciętnego przedsiębiorstwa, prawidłowo zarządzanego i wyposażonego w niezbędne środki. |
| --- | --- |

(265)

W odniesieniu do lat 2002–2006 i 2007–2011 zadaniem władz francuskich było wykazanie, że wysokość rekompensaty została ustalona na podstawie analizy przeciętnego przedsiębiorstwa, prawidłowo zarządzanego i wyposażonego w niezbędne środki.

| (266) | W tym względzie Komisja stwierdza, że Francja nie udzieliła takich informacji. Komisja stwierdza ponadto, że wysokość rekompensaty nie została określona w odniesieniu do podstawy kosztów określonej a priori ani poprzez zestawienie ze strukturą kosztów innych organów zarządzających porównywalnymi portami lotniczymi. W odniesieniu do wspomnianych wyżej okresów Komisja nie dysponuje więc informacjami porównawczymi niezbędnymi do przeprowadzenia oceny przestrzegania kryterium dotyczącego wyboru usługodawcy. |
| --- | --- |

(266)

W tym względzie Komisja stwierdza, że Francja nie udzieliła takich informacji. Komisja stwierdza ponadto, że wysokość rekompensaty nie została określona w odniesieniu do podstawy kosztów określonej a priori ani poprzez zestawienie ze strukturą kosztów innych organów zarządzających porównywalnymi portami lotniczymi. W odniesieniu do wspomnianych wyżej okresów Komisja nie dysponuje więc informacjami porównawczymi niezbędnymi do przeprowadzenia oceny przestrzegania kryterium dotyczącego wyboru usługodawcy.

| (267) | W związku z powyższym Komisja uznaje, że czwarty warunek określony w wyroku w sprawie Altmark nie został spełniony w odniesieniu do lat 2002–2006 i 2007–2011. |
| --- | --- |

(267)

W związku z powyższym Komisja uznaje, że czwarty warunek określony w wyroku w sprawie Altmark nie został spełniony w odniesieniu do lat 2002–2006 i 2007–2011.

| (268) | Ten sam wniosek nasuwa się w odniesieniu do okresu od dnia 1 lipca 2012 r., jako że Komisja nie dysponuje informacjami porównawczymi niezbędnymi do przeprowadzenia oceny przestrzegania kryterium dotyczącego wyboru usługodawcy. Należy zatem uznać, że czwarty warunek określony w wyroku w sprawie Altmark nie został spełniony również w odniesieniu do tego okresu. |
| --- | --- |

(268)

Ten sam wniosek nasuwa się w odniesieniu do okresu od dnia 1 lipca 2012 r., jako że Komisja nie dysponuje informacjami porównawczymi niezbędnymi do przeprowadzenia oceny przestrzegania kryterium dotyczącego wyboru usługodawcy. Należy zatem uznać, że czwarty warunek określony w wyroku w sprawie Altmark nie został spełniony również w odniesieniu do tego okresu.

| (269) | Zważywszy że czwarty warunek określony w wyroku w sprawie Altmark nie został spełniony, Komisja uznaje, że przedmiotowe środki stanowiły korzyść dla kolejnych operatorów portu lotniczego w Angoulême, jakiej nie uzyskaliby oni w normalnych warunkach rynkowych. |
| --- | --- |

(269)

Zważywszy że czwarty warunek określony w wyroku w sprawie Altmark nie został spełniony, Komisja uznaje, że przedmiotowe środki stanowiły korzyść dla kolejnych operatorów portu lotniczego w Angoulême, jakiej nie uzyskaliby oni w normalnych warunkach rynkowych.

8.1.4.   Wpływ na wymianę handlową wewnątrz UE i na konkurencję

| (270) | W przypadku gdy przyznana przez państwo pomoc finansowa wzmacnia pozycję przedsiębiorstw w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurencyjnych w ramach wewnątrzwspólnotowej wymiany handlowej, należy uznać, że pomoc ta wpływa na te ostatnie. Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem (171), do uznania danego środka za środek zakłócający konkurencję wystarczy, że beneficjent pomocy konkuruje z innymi przedsiębiorstwami na rynkach otwartych na konkurencję. |
| --- | --- |

(270)

W przypadku gdy przyznana przez państwo pomoc finansowa wzmacnia pozycję przedsiębiorstw w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurencyjnych w ramach wewnątrzwspólnotowej wymiany handlowej, należy uznać, że pomoc ta wpływa na te ostatnie. Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem (171), do uznania danego środka za środek zakłócający konkurencję wystarczy, że beneficjent pomocy konkuruje z innymi przedsiębiorstwami na rynkach otwartych na konkurencję.

| (271) | Ogólnie należy zauważyć, że zgodnie z tym, co przedsiębiorstwo Ryanair potwierdza w swoich uwagach, organy zarządzające portami lotniczymi w Unii Europejskiej konkurują między sobą w celu przyciągnięcia przedsiębiorstw lotniczych. Przedsiębiorstwa lotnicze ustalają połączenia, które obsługują, i odpowiadające im częstotliwości w zależności od różnych kryteriów. Kryteria te dotyczą potencjalnych klientów, na których mogą liczyć w przypadku tych połączeń, lecz także charakterystykę portów lotniczych położonych w punktach końcowych tych połączeń. |
| --- | --- |

(271)

Ogólnie należy zauważyć, że zgodnie z tym, co przedsiębiorstwo Ryanair potwierdza w swoich uwagach, organy zarządzające portami lotniczymi w Unii Europejskiej konkurują między sobą w celu przyciągnięcia przedsiębiorstw lotniczych. Przedsiębiorstwa lotnicze ustalają połączenia, które obsługują, i odpowiadające im częstotliwości w zależności od różnych kryteriów. Kryteria te dotyczą potencjalnych klientów, na których mogą liczyć w przypadku tych połączeń, lecz także charakterystykę portów lotniczych położonych w punktach końcowych tych połączeń.

| (272) | Przedsiębiorstwa lotnicze badają w szczególności takie kryteria, jak charakter świadczonych usług lotniskowych, populacja i działalność gospodarcza wokół portu lotniczego, zatory komunikacyjne, możliwość dojazdu drogą lądową, a także wysokość opłat i ogólne warunki handlowe użytkowania infrastruktury lotniskowej oraz korzystania z usług. Wysokość opłat jest znaczącym czynnikiem, gdyż przyznane danemu portowi lotniczemu finansowanie publiczne mogłoby być wykorzystane w celu utrzymania opłat lotniskowych na sztucznie niskim poziomie, pozwalającym na przyciągnięcie przedsiębiorstw lotniczych i mogłoby w znacznym stopniu zakłócać konkurencję (172). |
| --- | --- |

(272)

Przedsiębiorstwa lotnicze badają w szczególności takie kryteria, jak charakter świadczonych usług lotniskowych, populacja i działalność gospodarcza wokół portu lotniczego, zatory komunikacyjne, możliwość dojazdu drogą lądową, a także wysokość opłat i ogólne warunki handlowe użytkowania infrastruktury lotniskowej oraz korzystania z usług. Wysokość opłat jest znaczącym czynnikiem, gdyż przyznane danemu portowi lotniczemu finansowanie publiczne mogłoby być wykorzystane w celu utrzymania opłat lotniskowych na sztucznie niskim poziomie, pozwalającym na przyciągnięcie przedsiębiorstw lotniczych i mogłoby w znacznym stopniu zakłócać konkurencję (172).

| (273) | W związku z tym przedsiębiorstwa lotnicze rozdzielają swoje zasoby, szczególnie statki powietrzne i załogi, pomiędzy poszczególne połączenia z uwzględnieniem w szczególności usług oferowanych przez organy zarządzające portami lotniczymi i cen fakturowanych przez nie za te usługi. |
| --- | --- |

(273)

W związku z tym przedsiębiorstwa lotnicze rozdzielają swoje zasoby, szczególnie statki powietrzne i załogi, pomiędzy poszczególne połączenia z uwzględnieniem w szczególności usług oferowanych przez organy zarządzające portami lotniczymi i cen fakturowanych przez nie za te usługi.

| (274) | Rynek usług lotniskowych jest rynkiem otwartym na konkurencję wewnątrz Unii, dlatego korzyści przyznane kolejnym operatorom portu lotniczego w Angoulême mogą wpływać na wymianę handlową pomiędzy państwami członkowskimi, sztucznie zwiększając podaż usług lotniskowych w Angoulême w stosunku do normalnych warunków rynkowych. W rezultacie Komisja uznaje, że przedmiotowe środki mogą doprowadzić do zakłócenia konkurencji oraz wpływać na wymianę handlową w Unii Europejskiej. |
| --- | --- |

(274)

Rynek usług lotniskowych jest rynkiem otwartym na konkurencję wewnątrz Unii, dlatego korzyści przyznane kolejnym operatorom portu lotniczego w Angoulême mogą wpływać na wymianę handlową pomiędzy państwami członkowskimi, sztucznie zwiększając podaż usług lotniskowych w Angoulême w stosunku do normalnych warunków rynkowych. W rezultacie Komisja uznaje, że przedmiotowe środki mogą doprowadzić do zakłócenia konkurencji oraz wpływać na wymianę handlową w Unii Europejskiej.

8.1.5.   Wniosek dotyczący istnienia pomocy

| (275) | W świetle wszystkich powyższych ustaleń Komisja stwierdza, co następuje:






  — | Mając na uwadze szczególną charakterystykę portu lotniczego w Angoulême, Francja mogła uznać, nie popełniając przy tym oczywistego błędu w ocenie, że w odniesieniu do wszystkich okresów rozpatrywanych w ramach niniejszej decyzji zadania dotyczące zarządzania związane jedynie z utrzymaniem infrastruktury w stanie operacyjnym i zapewnieniem jej dostępności można zakwalifikować jako UOIG. |
| --- | --- | --- |

(275)

W świetle wszystkich powyższych ustaleń Komisja stwierdza, co następuje:

—

Mając na uwadze szczególną charakterystykę portu lotniczego w Angoulême, Francja mogła uznać, nie popełniając przy tym oczywistego błędu w ocenie, że w odniesieniu do wszystkich okresów rozpatrywanych w ramach niniejszej decyzji zadania dotyczące zarządzania związane jedynie z utrzymaniem infrastruktury w stanie operacyjnym i zapewnieniem jej dostępności można zakwalifikować jako UOIG.

| — | Rozwój gospodarczy portu lotniczego uzasadniony względami komercyjnymi, niezależnie od rozpatrywanego okresu, nie może być zakwalifikowany jako UOIG. |
| --- | --- |

—

Rozwój gospodarczy portu lotniczego uzasadniony względami komercyjnymi, niezależnie od rozpatrywanego okresu, nie może być zakwalifikowany jako UOIG.

| — | Rekompensata publiczna przyznana w celu finansowania realizacji zadań w zakresie świadczenia usługi publicznej należących do UOIG nie jest zgodna z czwartym warunkiem określonym w wyroku w sprawie Altmark, niezależnie od tego, którego okresu rozpatrywanego w ramach niniejszej decyzji dotyczy. Środki te stanowią zatem pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. |
| --- | --- |

—

Rekompensata publiczna przyznana w celu finansowania realizacji zadań w zakresie świadczenia usługi publicznej należących do UOIG nie jest zgodna z czwartym warunkiem określonym w wyroku w sprawie Altmark, niezależnie od tego, którego okresu rozpatrywanego w ramach niniejszej decyzji dotyczy. Środki te stanowią zatem pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

8.2.   Zgodność środków przyznanych na rzecz operatorów portu lotniczego z rynkiem wewnętrznym

| (276) | Na wstępie należy przypomnieć, że analiza musi obejmować jedynie zgodność z rynkiem wewnętrznym rekompensat publicznych, z których skorzystały kolejne organy zarządzające portem lotniczym w Angoulême z tytułu realizacji zadań w ramach UOIG. Jak stwierdzono wyżej w motywie 225, działań związanych z rozwojem działalności komercyjnej portu lotniczego, w tym działań mających na celu promowanie rozwoju regionalnego, nie można zakwalifikować jako UOIG. W niniejszej sprawie działania te nie stanowiły podstawy do wypłacania kolejnym organom zarządzającym portem lotniczym w Angoulême rekompensat w odniesieniu do okresów objętych niniejszą decyzją. |
| --- | --- |

(276)

Na wstępie należy przypomnieć, że analiza musi obejmować jedynie zgodność z rynkiem wewnętrznym rekompensat publicznych, z których skorzystały kolejne organy zarządzające portem lotniczym w Angoulême z tytułu realizacji zadań w ramach UOIG. Jak stwierdzono wyżej w motywie 225, działań związanych z rozwojem działalności komercyjnej portu lotniczego, w tym działań mających na celu promowanie rozwoju regionalnego, nie można zakwalifikować jako UOIG. W niniejszej sprawie działania te nie stanowiły podstawy do wypłacania kolejnym organom zarządzającym portem lotniczym w Angoulême rekompensat w odniesieniu do okresów objętych niniejszą decyzją.

8.2.1.   Zgodność pomocy przyznanych operatorom portu lotniczego

| (277) | Komisja uznaje że decyzja w sprawie UOIG z 2011 r. ma zastosowanie do pomocy przyznanej podczas wszystkich okresów objętych niniejszą decyzją. Zgodnie z art. 10 lit. b) decyzji w sprawie UOIG z 2011 r. wszelka pomoc udzielona przed dniem 31 stycznia 2012 r., „która nie była zgodna z rynkiem wewnętrznym ani zwolniona z wymogu zgłoszenia zgodnie z decyzją 2005/842/WE, lecz spełnia warunki określone w niniejszej decyzji, jest zgodna z rynkiem wewnętrznym i zwolniona z wymogu uprzedniego zgłoszenia”. |
| --- | --- |

(277)

Komisja uznaje że decyzja w sprawie UOIG z 2011 r. ma zastosowanie do pomocy przyznanej podczas wszystkich okresów objętych niniejszą decyzją. Zgodnie z art. 10 lit. b) decyzji w sprawie UOIG z 2011 r. wszelka pomoc udzielona przed dniem 31 stycznia 2012 r., „która nie była zgodna z rynkiem wewnętrznym ani zwolniona z wymogu zgłoszenia zgodnie z decyzją 2005/842/WE, lecz spełnia warunki określone w niniejszej decyzji, jest zgodna z rynkiem wewnętrznym i zwolniona z wymogu uprzedniego zgłoszenia”.

| (278) | Należy jednak zauważyć na wstępie, że art. 4 lit. f) decyzji w sprawie UOIG z 2011 r., który przewiduje, iż akt powierzenia wykonywania usług przyznający przedmiotową pomoc musi zawierać wyraźne odniesienie do wspomnianej decyzji, nie może mieć zastosowania w niniejszym kontekście. W niniejszej sprawie przedmiotowa pomoc została bowiem przyznana przed wejściem w życie decyzji w sprawie UOIG z 2011 r., nie można więc wymagać, aby rozpatrywane akty powierzenia odnosiły się do tej decyzji, gdyż za sprawą takiego wymogu art. 10 lit. b) decyzji w sprawie UOIG z 2011 r. byłby pozbawiony wszelkiej skuteczności. Po drugie, w trosce o ekonomię procesową Komisja uznaje, że może zająć się zastosowaniem decyzji w sprawie UOIG z 2011 r. do pomocy przyznanej przed dniem 31 stycznia 2012 r. bez uprzedniego zbadania, czy pomoc ta jest niezgodna z decyzją 2005/842/WE. Art. 10 lit. b) decyzji w sprawie UOIG z 2011 r. ma na celu rozszerzenie stosowania tej decyzji na pomoc niezgodną z rynkiem wewnętrznym przyznaną przed wejściem w życie tejże decyzji, nie wykluczając jednak pomocy, która w stosownych przypadkach mogłaby zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym na mocy decyzji 2005/842/WE. |
| --- | --- |

(278)

Należy jednak zauważyć na wstępie, że art. 4 lit. f) decyzji w sprawie UOIG z 2011 r., który przewiduje, iż akt powierzenia wykonywania usług przyznający przedmiotową pomoc musi zawierać wyraźne odniesienie do wspomnianej decyzji, nie może mieć zastosowania w niniejszym kontekście. W niniejszej sprawie przedmiotowa pomoc została bowiem przyznana przed wejściem w życie decyzji w sprawie UOIG z 2011 r., nie można więc wymagać, aby rozpatrywane akty powierzenia odnosiły się do tej decyzji, gdyż za sprawą takiego wymogu art. 10 lit. b) decyzji w sprawie UOIG z 2011 r. byłby pozbawiony wszelkiej skuteczności. Po drugie, w trosce o ekonomię procesową Komisja uznaje, że może zająć się zastosowaniem decyzji w sprawie UOIG z 2011 r. do pomocy przyznanej przed dniem 31 stycznia 2012 r. bez uprzedniego zbadania, czy pomoc ta jest niezgodna z decyzją 2005/842/WE. Art. 10 lit. b) decyzji w sprawie UOIG z 2011 r. ma na celu rozszerzenie stosowania tej decyzji na pomoc niezgodną z rynkiem wewnętrznym przyznaną przed wejściem w życie tejże decyzji, nie wykluczając jednak pomocy, która w stosownych przypadkach mogłaby zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym na mocy decyzji 2005/842/WE.

8.2.1.1.   Warunek związany z zakresem stosowania

| (279) | Zgodnie z decyzją w sprawie UOIG z 2011 r. rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych przyznane przedsiębiorstwom zobowiązanym do zarządzania UOIG mogą być uznawane za zgodne z rynkiem wewnętrznym, pod warunkiem że zostały przyznane portowi lotniczemu, którego roczny ruch nie przekroczył 2 00  000 pasażerów podczas dwóch lat obrotowych poprzedzających rok powierzenia UOIG. W niniejszej sprawie roczny ruch portu lotniczego w Angoulême w latach 2000–2012 nigdy nie przekroczył poziomu 2 00  000 pasażerów. |
| --- | --- |

(279)

Zgodnie z decyzją w sprawie UOIG z 2011 r. rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych przyznane przedsiębiorstwom zobowiązanym do zarządzania UOIG mogą być uznawane za zgodne z rynkiem wewnętrznym, pod warunkiem że zostały przyznane portowi lotniczemu, którego roczny ruch nie przekroczył 2 00  000 pasażerów podczas dwóch lat obrotowych poprzedzających rok powierzenia UOIG. W niniejszej sprawie roczny ruch portu lotniczego w Angoulême w latach 2000–2012 nigdy nie przekroczył poziomu 2 00  000 pasażerów.

| (280) | Przedmiotowe środki wchodzą więc w zakres stosowania decyzji w sprawie UOIG z 2011 r. i muszą być oceniane w świetle zawartych w niej warunków. |
| --- | --- |

(280)

Przedmiotowe środki wchodzą więc w zakres stosowania decyzji w sprawie UOIG z 2011 r. i muszą być oceniane w świetle zawartych w niej warunków.

8.2.1.2.   Warunek związany z aktem powierzenia (art. 4 decyzji w sprawie UOIG z 2011 r.)

| (281) | Z przeprowadzonej przez Komisję oceny przestrzegania pierwszego i drugiego warunku określonego w wyroku w sprawie Altmark wynika, że zarządzanie faktycznymi UOIG zostało powierzone organom zarządzającym portem lotniczym w Angoulême oraz że warunki dotyczące istnienia aktu powierzenia zostały spełnione. Dla przypomnienia, tylko zadania dotyczące zarządzania związane jedynie z utrzymaniem infrastruktury w stanie operacyjnym i zapewnieniem jej dostępności można zakwalifikować jako UOIG. |
| --- | --- |

(281)

Z przeprowadzonej przez Komisję oceny przestrzegania pierwszego i drugiego warunku określonego w wyroku w sprawie Altmark wynika, że zarządzanie faktycznymi UOIG zostało powierzone organom zarządzającym portem lotniczym w Angoulême oraz że warunki dotyczące istnienia aktu powierzenia zostały spełnione. Dla przypomnienia, tylko zadania dotyczące zarządzania związane jedynie z utrzymaniem infrastruktury w stanie operacyjnym i zapewnieniem jej dostępności można zakwalifikować jako UOIG.

8.2.1.3.   Warunek związany z rekompensatą (art. 5 i art. 6 decyzji w sprawie UOIG z 2011 r.)

a)   Okresy 2002–2006 i 2007–2011

| (282) | Zgodnie z art. 5 ust. 1 decyzji w sprawie UOIG z 2011 r. wysokość rekompensaty nie może przekraczać kwoty niezbędnej do pokrycia kosztów netto wynikających z wywiązywania się ze zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych, z uwzględnieniem rozsądnego zysku. W niniejszej sprawie ograniczenie rekompensaty do kosztów niezbędnych do świadczenia usług publicznych jest zapewnione dzięki procedurze określania budżetu przydzielonego dla portu lotniczego. W związku z tym w punkcie 2.6 okólnika opisującego tę procedurę przewiduje się, że CCI w Angoulême, do celów opracowania budżetu musi określić: (i) wykaz działań w ramach działalności operacyjnej; (ii) stan zdolności samofinansowania; oraz (iii) wykaz transakcji kapitałowych. Ponadto do przedłożonej do zatwierdzenia propozycji budżetu należy obowiązkowo załączyć liczne dokumenty (tabelę usług i przepływów wewnętrznych; plan zatrudnienia i koszty wynagrodzeń itd.). Wydaje się zatem, że wszelkie kontrole przeprowadzone przed określeniem budżetu mogą zagwarantować ex ante, że budżet będzie ograniczony do tego, co jest niezbędne i uzasadnione w świetle zadań CCI w Angoulême. Z informacji przekazanych przez władze francuskie wynika, że przyznana pomoc miała na celu jedynie rekompensatę straty operacyjnej związanej z zarządzeniem portem lotniczym w Angoulême. Ponadto mechanizm kontroli budżetu wykonanego ustanowiony w statucie SMAC umożliwiał uniknięcie wszelkich nadwyżek rekompensaty ex post. W rezultacie kwota rekompensaty nie przekraczała kwoty niezbędnej do pokrycia kosztów wynikających z wywiązywania się ze zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych. |
| --- | --- |

(282)

Zgodnie z art. 5 ust. 1 decyzji w sprawie UOIG z 2011 r. wysokość rekompensaty nie może przekraczać kwoty niezbędnej do pokrycia kosztów netto wynikających z wywiązywania się ze zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych, z uwzględnieniem rozsądnego zysku. W niniejszej sprawie ograniczenie rekompensaty do kosztów niezbędnych do świadczenia usług publicznych jest zapewnione dzięki procedurze określania budżetu przydzielonego dla portu lotniczego. W związku z tym w punkcie 2.6 okólnika opisującego tę procedurę przewiduje się, że CCI w Angoulême, do celów opracowania budżetu musi określić: (i) wykaz działań w ramach działalności operacyjnej; (ii) stan zdolności samofinansowania; oraz (iii) wykaz transakcji kapitałowych. Ponadto do przedłożonej do zatwierdzenia propozycji budżetu należy obowiązkowo załączyć liczne dokumenty (tabelę usług i przepływów wewnętrznych; plan zatrudnienia i koszty wynagrodzeń itd.). Wydaje się zatem, że wszelkie kontrole przeprowadzone przed określeniem budżetu mogą zagwarantować ex ante, że budżet będzie ograniczony do tego, co jest niezbędne i uzasadnione w świetle zadań CCI w Angoulême. Z informacji przekazanych przez władze francuskie wynika, że przyznana pomoc miała na celu jedynie rekompensatę straty operacyjnej związanej z zarządzeniem portem lotniczym w Angoulême. Ponadto mechanizm kontroli budżetu wykonanego ustanowiony w statucie SMAC umożliwiał uniknięcie wszelkich nadwyżek rekompensaty ex post. W rezultacie kwota rekompensaty nie przekraczała kwoty niezbędnej do pokrycia kosztów wynikających z wywiązywania się ze zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych.

| (283) | Ponadto istnienie oddzielnych rachunków umożliwiało wyodrębnienie działalności w zakresie zarządzania portem lotniczym w Angoulême pod względem księgowym. Ze sprawozdań finansowych CCI-port lotniczy wynika, że przewidziana jest w nich oddzielna pozycja dotycząca działalności portu lotniczego. Mechanizm ten był wystarczający do zagwarantowania braku subsydiowania skrośnego innych działań. Sprawozdanie finansowe i budżet portu lotniczego były również kierowane do Urzędu Lotnictwa Cywilnego przedstawiającego opinię organowi sprawującemu nadzór nad CCI w Angoulême przed zatwierdzeniem sprawozdania finansowego i budżetu lub jego brakiem, ponieważ państwo było organem udzielającym koncesji w odniesieniu do portu lotniczego. W związku z tym rekompensata została faktycznie wykorzystana do zapewnienia świadczenia przedmiotowej usługi, a organy publiczne ustanowiły procedurę mającą na celu zapewnienie braku nadwyżki rekompensaty. Komisja wyjaśnia jednak, że ocena ta nie ma zastosowania do kosztów ponoszonych z tytułu działalności przedsiębiorstwa Ryanair, która jest związana z zadaniami w zakresie rozwoju komercyjnego (173). |
| --- | --- |

(283)

Ponadto istnienie oddzielnych rachunków umożliwiało wyodrębnienie działalności w zakresie zarządzania portem lotniczym w Angoulême pod względem księgowym. Ze sprawozdań finansowych CCI-port lotniczy wynika, że przewidziana jest w nich oddzielna pozycja dotycząca działalności portu lotniczego. Mechanizm ten był wystarczający do zagwarantowania braku subsydiowania skrośnego innych działań. Sprawozdanie finansowe i budżet portu lotniczego były również kierowane do Urzędu Lotnictwa Cywilnego przedstawiającego opinię organowi sprawującemu nadzór nad CCI w Angoulême przed zatwierdzeniem sprawozdania finansowego i budżetu lub jego brakiem, ponieważ państwo było organem udzielającym koncesji w odniesieniu do portu lotniczego. W związku z tym rekompensata została faktycznie wykorzystana do zapewnienia świadczenia przedmiotowej usługi, a organy publiczne ustanowiły procedurę mającą na celu zapewnienie braku nadwyżki rekompensaty. Komisja wyjaśnia jednak, że ocena ta nie ma zastosowania do kosztów ponoszonych z tytułu działalności przedsiębiorstwa Ryanair, która jest związana z zadaniami w zakresie rozwoju komercyjnego (173).

| (284) | Ponadto Komisja przypomina, że informacje przekazane przez władze francuskie pozwalają na stwierdzenie, że przedmiotowa pomoc miała na celu jedynie pokrycie straty operacyjnej portu lotniczego w rozpatrywanym okresie, a organ zarządzający portem lotniczym nie czerpał z tej pomocy żadnych korzyści. |
| --- | --- |

(284)

Ponadto Komisja przypomina, że informacje przekazane przez władze francuskie pozwalają na stwierdzenie, że przedmiotowa pomoc miała na celu jedynie pokrycie straty operacyjnej portu lotniczego w rozpatrywanym okresie, a organ zarządzający portem lotniczym nie czerpał z tej pomocy żadnych korzyści.

b)   Okres od dnia 1 stycznia 2012 r.

| (285) | W przetargu na świadczenie usług w sposób przejrzysty określono, że oferent musi określić swoje wynagrodzenie jako usługodawcy z tytułu obsługi bez uwzględnienia ruchu komercyjnego (scenariusz podstawowy) i z tytułu obsługi z uwzględnieniem ruchu komercyjnego (scenariusz alternatywny). Oferent musiał również określić maksymalną gwarancję ze strony SMAC w celu zrównoważenia obsługi portu lotniczego w ramach obydwu scenariuszy. W zaproszeniu do składania ofert SMAC przewidziało ponadto klauzulę udziału w zyskach (50 %/50 %) w przypadku wkładu SMAC niższego niż pułap określony w ofercie, który jest odzwierciedlony również w specyfikacji istotnych warunków zamówienia. Dodatkowo, jak przypomniano w motywie 262 powyżej, zaproponowany przez przedsiębiorstwo SNC-Lavalin scenariusz podstawowy, korzystniejszy od scenariusza podstawowego zaproponowanego przez APCO, mógł zagwarantować dostępność portu lotniczego w Angoulême i jego utrzymanie w stanie operacyjnym. |
| --- | --- |

(285)

W przetargu na świadczenie usług w sposób przejrzysty określono, że oferent musi określić swoje wynagrodzenie jako usługodawcy z tytułu obsługi bez uwzględnienia ruchu komercyjnego (scenariusz podstawowy) i z tytułu obsługi z uwzględnieniem ruchu komercyjnego (scenariusz alternatywny). Oferent musiał również określić maksymalną gwarancję ze strony SMAC w celu zrównoważenia obsługi portu lotniczego w ramach obydwu scenariuszy. W zaproszeniu do składania ofert SMAC przewidziało ponadto klauzulę udziału w zyskach (50 %/50 %) w przypadku wkładu SMAC niższego niż pułap określony w ofercie, który jest odzwierciedlony również w specyfikacji istotnych warunków zamówienia. Dodatkowo, jak przypomniano w motywie 262 powyżej, zaproponowany przez przedsiębiorstwo SNC-Lavalin scenariusz podstawowy, korzystniejszy od scenariusza podstawowego zaproponowanego przez APCO, mógł zagwarantować dostępność portu lotniczego w Angoulême i jego utrzymanie w stanie operacyjnym.

| (286) | Ponadto obliczenie rekompensaty opiera się przede wszystkim na odniesieniu do straty faktycznie poniesionej na oddzielnym rachunku dotyczącym portu lotniczego (174). Operator ma obowiązek poświadczenia tego oddzielnego rachunku przez biegłego rewidenta, a także przedłożenia SMAC rocznych sprawozdań finansowych. |
| --- | --- |

(286)

Ponadto obliczenie rekompensaty opiera się przede wszystkim na odniesieniu do straty faktycznie poniesionej na oddzielnym rachunku dotyczącym portu lotniczego (174). Operator ma obowiązek poświadczenia tego oddzielnego rachunku przez biegłego rewidenta, a także przedłożenia SMAC rocznych sprawozdań finansowych.

| (287) | Ponadto ustalono, że publiczny wkład równoważący, z którego korzysta SNC-Lavalin ma zostać zredukowany przy założeniu, że kwota niezbędna do zapewnienia równowagi finansowej portu lotniczego okaże się niższa od pułapu ustalonego w zobowiązaniu. Ten mechanizm wyrównawczy może zminimalizować ryzyko nadwyżki rekompensaty ex post. |
| --- | --- |

(287)

Ponadto ustalono, że publiczny wkład równoważący, z którego korzysta SNC-Lavalin ma zostać zredukowany przy założeniu, że kwota niezbędna do zapewnienia równowagi finansowej portu lotniczego okaże się niższa od pułapu ustalonego w zobowiązaniu. Ten mechanizm wyrównawczy może zminimalizować ryzyko nadwyżki rekompensaty ex post.

| (288) | W odniesieniu do regularnych kontroli w zakresie braku nadwyżki rekompensaty w postanowieniach tytułu III specyfikacji istotnych warunków zamówienia w ramach przetargu określono warunki kontroli SMAC pozwalające na weryfikację i unikanie nadwyżki rekompensaty z wkładu SMAC w stosunku do kosztów zadań wykonywanych w ogólnym interesie gospodarczym powierzonych SNC-Lavalin. |
| --- | --- |

(288)

W odniesieniu do regularnych kontroli w zakresie braku nadwyżki rekompensaty w postanowieniach tytułu III specyfikacji istotnych warunków zamówienia w ramach przetargu określono warunki kontroli SMAC pozwalające na weryfikację i unikanie nadwyżki rekompensaty z wkładu SMAC w stosunku do kosztów zadań wykonywanych w ogólnym interesie gospodarczym powierzonych SNC-Lavalin.

| (289) | W odniesieniu do kwoty rekompensaty Komisja wskazuje jednak, że równowaga umowy zawartej pomiędzy SMAC a przedsiębiorstwem SNC-Lavalin nie opiera się na ustaleniu rozsądnego zysku ex ante, lecz na wynagrodzeniu ryczałtowym. Komisja zauważa również dotychczasowy bardzo ograniczony ruch w porcie lotniczym, przewidziane mechanizmy wyliczania i kontroli rekompensaty, klauzulę udziału w zyskach zachęcającą do sprawowania zarządzania opisanego powyżej oraz fakt, że oferta SNC-Lavalin była najkorzystniejsza pod względem finansowym. Biorąc pod uwagę te ustalenia, Komisja uznaje, że rekompensatę przyznaną na mocy umowy zawartej pomiędzy SMAC a przedsiębiorstwem SNC-Lavalin można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym, pod warunkiem że władze francuskie upewnią się, że całkowita kwota rekompensaty wpłaconej na rzecz przedsiębiorstwa SNC-Lavalin przez cały czas obowiązywania umowy nie przekroczy kwoty, która jest niezbędna do pokrycia kosztów netto wynikających z wywiązywania się jedynie ze zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych, w tym rozsądnej stopy zwrotu z zainwestowanego kapitału, z wyłączeniem kosztów związanych z komercyjnym rozwojem platformy. |
| --- | --- |

(289)

W odniesieniu do kwoty rekompensaty Komisja wskazuje jednak, że równowaga umowy zawartej pomiędzy SMAC a przedsiębiorstwem SNC-Lavalin nie opiera się na ustaleniu rozsądnego zysku ex ante, lecz na wynagrodzeniu ryczałtowym. Komisja zauważa również dotychczasowy bardzo ograniczony ruch w porcie lotniczym, przewidziane mechanizmy wyliczania i kontroli rekompensaty, klauzulę udziału w zyskach zachęcającą do sprawowania zarządzania opisanego powyżej oraz fakt, że oferta SNC-Lavalin była najkorzystniejsza pod względem finansowym. Biorąc pod uwagę te ustalenia, Komisja uznaje, że rekompensatę przyznaną na mocy umowy zawartej pomiędzy SMAC a przedsiębiorstwem SNC-Lavalin można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym, pod warunkiem że władze francuskie upewnią się, że całkowita kwota rekompensaty wpłaconej na rzecz przedsiębiorstwa SNC-Lavalin przez cały czas obowiązywania umowy nie przekroczy kwoty, która jest niezbędna do pokrycia kosztów netto wynikających z wywiązywania się jedynie ze zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych, w tym rozsądnej stopy zwrotu z zainwestowanego kapitału, z wyłączeniem kosztów związanych z komercyjnym rozwojem platformy.

| (290) | W tym względzie władze francuskie będą musiały przekazać Komisji, w terminie czterech miesięcy od zakończenia umowy zawartej pomiędzy SMAC a przedsiębiorstwem SNC-Lavalin, sprawozdanie wykazujące, że kwota rekompensaty przyznanej przedsiębiorstwu SNC-Lavalin, w tym rozsądna stopa zwrotu z zainwestowanego kapitału, jest zgodna z art. 5 decyzji w sprawie UOIG z 2011 r. przez cały czas obowiązywania umowy. |
| --- | --- |

(290)

W tym względzie władze francuskie będą musiały przekazać Komisji, w terminie czterech miesięcy od zakończenia umowy zawartej pomiędzy SMAC a przedsiębiorstwem SNC-Lavalin, sprawozdanie wykazujące, że kwota rekompensaty przyznanej przedsiębiorstwu SNC-Lavalin, w tym rozsądna stopa zwrotu z zainwestowanego kapitału, jest zgodna z art. 5 decyzji w sprawie UOIG z 2011 r. przez cały czas obowiązywania umowy.

8.2.2.   Wniosek dotyczący zgodności pomocy w latach 2002–2017

| (291) | W świetle powyższych rozważań Komisja stwierdza, że pomoc już przyznana na zarządzanie portem lotniczym w Angoulême od 2002 r., niezależnie od tego, któremu organowi zarządzającemu ją przyznano, jest zgodna z rynkiem wewnętrznym zgodnie z art. 106 ust. 2 TFUE i decyzją w sprawie UOIG z 2011 r. (175). |
| --- | --- |

(291)

W świetle powyższych rozważań Komisja stwierdza, że pomoc już przyznana na zarządzanie portem lotniczym w Angoulême od 2002 r., niezależnie od tego, któremu organowi zarządzającemu ją przyznano, jest zgodna z rynkiem wewnętrznym zgodnie z art. 106 ust. 2 TFUE i decyzją w sprawie UOIG z 2011 r. (175).

| (292) | W odniesieniu do SNC-Lavalin Komisja uznaje, że rekompensatę przyznaną na mocy umowy zawartej pomiędzy SMAC a SNC-Lavalin można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym, pod warunkiem że Francja wykaże przed Komisją, iż całkowita kwota rekompensaty wpłaconej na rzecz tego ostatniego przez cały czas obowiązywania umowy nie przekroczy kwoty, która jest niezbędna do pokrycia kosztów netto wynikających z wywiązywania się jedynie ze zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych, w tym rozsądnej stopy zwrotu zainwestowanego kapitału, z wyłączeniem kosztów związanych z komercyjnym rozwojem platformy. |
| --- | --- |

(292)

W odniesieniu do SNC-Lavalin Komisja uznaje, że rekompensatę przyznaną na mocy umowy zawartej pomiędzy SMAC a SNC-Lavalin można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym, pod warunkiem że Francja wykaże przed Komisją, iż całkowita kwota rekompensaty wpłaconej na rzecz tego ostatniego przez cały czas obowiązywania umowy nie przekroczy kwoty, która jest niezbędna do pokrycia kosztów netto wynikających z wywiązywania się jedynie ze zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych, w tym rozsądnej stopy zwrotu zainwestowanego kapitału, z wyłączeniem kosztów związanych z komercyjnym rozwojem platformy.

| (293) | W tym względzie władze francuskie będą musiały przekazać Komisji, w terminie czterech miesięcy od zakończenia umowy zawartej pomiędzy SMAC a SNC-Lavalin, sprawozdanie wykazujące, że kwota rekompensaty przyznanej przedsiębiorstwu SNC-Lavalin, w tym rozsądna stopa zwrotu z zainwestowanego kapitału, jest zgodna z art. 5 decyzji w sprawie UOIG z 2011 r. przez cały czas obowiązywania umowy. |
| --- | --- |

(293)

W tym względzie władze francuskie będą musiały przekazać Komisji, w terminie czterech miesięcy od zakończenia umowy zawartej pomiędzy SMAC a SNC-Lavalin, sprawozdanie wykazujące, że kwota rekompensaty przyznanej przedsiębiorstwu SNC-Lavalin, w tym rozsądna stopa zwrotu z zainwestowanego kapitału, jest zgodna z art. 5 decyzji w sprawie UOIG z 2011 r. przez cały czas obowiązywania umowy.

9.   OCENA ŚRODKÓW POMOCY PRZYZNANYCH NA RZECZ RYANAIR I AMS

9.1.   Istnienie pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE

| (294) | Chociaż umowy z 2008 r. zostały formalnie zawarte pomiędzy SMAC, z jednej strony, a Ryanair i AMS, z drugiej strony, Komisja uznaje, że należy ocenić wspólnie postępowanie SMAC i CCI-port lotniczy w celu dokonania oceny środków pomocy przyznanych na rzecz Ryanair i AMS. Jak stwierdzono wcześniej w motywie 178, Komisja uznaje, że SMAC i CCI-port lotniczy wspólnie obsługiwały platformę lotniskową w Angoulême w latach 2007–2011. |
| --- | --- |

(294)

Chociaż umowy z 2008 r. zostały formalnie zawarte pomiędzy SMAC, z jednej strony, a Ryanair i AMS, z drugiej strony, Komisja uznaje, że należy ocenić wspólnie postępowanie SMAC i CCI-port lotniczy w celu dokonania oceny środków pomocy przyznanych na rzecz Ryanair i AMS. Jak stwierdzono wcześniej w motywie 178, Komisja uznaje, że SMAC i CCI-port lotniczy wspólnie obsługiwały platformę lotniskową w Angoulême w latach 2007–2011.

9.1.1.   Pojęcie przedsiębiorstwa i działalności gospodarczej

| (295) | Aby stwierdzić, czy środki określone w umowach z 2008 r. stanowią pomoc państwa, należy ustalić, czy beneficjenci tych środków, Ryanair i AMS, są przedsiębiorstwami w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Nie ulega jednak wątpliwości, że obydwa te przedsiębiorstwa są podmiotami zajmującymi się świadczeniem usług transportu lotniczego i usług reklamowych. W związku z tym prowadzą one działalność gospodarczą. |
| --- | --- |

(295)

Aby stwierdzić, czy środki określone w umowach z 2008 r. stanowią pomoc państwa, należy ustalić, czy beneficjenci tych środków, Ryanair i AMS, są przedsiębiorstwami w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Nie ulega jednak wątpliwości, że obydwa te przedsiębiorstwa są podmiotami zajmującymi się świadczeniem usług transportu lotniczego i usług reklamowych. W związku z tym prowadzą one działalność gospodarczą.

9.1.2.   Zasoby państwowe i możliwość przypisania środków państwu

9.1.2.1.   Występowanie zasobów państwowych

| (296) | Umowy z 2008 r. zostały zawarte bezpośrednio przez SMAC. W świetle informacji wcześniej przedstawionych w motywach 203–205 niniejszej decyzji, Komisja uznaje, że zasoby SMAC stanowią zasoby państwowe. |
| --- | --- |

(296)

Umowy z 2008 r. zostały zawarte bezpośrednio przez SMAC. W świetle informacji wcześniej przedstawionych w motywach 203–205 niniejszej decyzji, Komisja uznaje, że zasoby SMAC stanowią zasoby państwowe.

9.1.2.2.   Możliwość przypisania środków państwu

| (297) | Uchwała SMAC upoważniająca do podpisania umów z 2008 r. została zatwierdzona jednogłośnie przez podmioty publiczne będące członkami SMAC, w którego skład wchodzą, bezpośrednio lub pośrednio, wspólnoty terytorialne oraz izby handlowo-przemysłowe. Komisja uznaje, że z uwagi na charakter tych podmiotów, decyzje SMAC dotyczące działalności portu lotniczego można przypisać państwu (176). |
| --- | --- |

(297)

Uchwała SMAC upoważniająca do podpisania umów z 2008 r. została zatwierdzona jednogłośnie przez podmioty publiczne będące członkami SMAC, w którego skład wchodzą, bezpośrednio lub pośrednio, wspólnoty terytorialne oraz izby handlowo-przemysłowe. Komisja uznaje, że z uwagi na charakter tych podmiotów, decyzje SMAC dotyczące działalności portu lotniczego można przypisać państwu (176).

| (298) | W związku z tym Komisja uznaje, że zawarcie tych umów zakłada wykorzystywanie zasobów państwowych w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE oraz że decyzje o ich zawarciu można przypisać państwu. |
| --- | --- |

(298)

W związku z tym Komisja uznaje, że zawarcie tych umów zakłada wykorzystywanie zasobów państwowych w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE oraz że decyzje o ich zawarciu można przypisać państwu.

9.1.3.   Selektywna korzyść

| (299) | W celu dokonania oceny, czy dany środek państwowy stanowi pomoc państwa, należy określić, czy przedsiębiorstwo będące jego beneficjentem odnosi selektywna korzyść gospodarczą, której by nie uzyskało w normalnych warunkach rynkowych (177). |
| --- | --- |

(299)

W celu dokonania oceny, czy dany środek państwowy stanowi pomoc państwa, należy określić, czy przedsiębiorstwo będące jego beneficjentem odnosi selektywna korzyść gospodarczą, której by nie uzyskało w normalnych warunkach rynkowych (177).

| (300) | W związku z tym Komisja stwierdza przede wszystkim, że przedmiotowe środki są selektywne, ponieważ dotyczą wyłącznie Ryanair. Zawarcie umów z 2008 r. poprzedza bowiem publikację publicznych decyzji dotyczących taryf zawierających podobny mechanizm, mających zastosowanie od dnia 1 marca 2009 r. do wszystkich przedsiębiorstw zainteresowanych obsługą portu lotniczego w Angoulême. Ponadto w wyroku Londyńskiego Sądu Arbitrażu Międzynarodowego (London Court of International Arbitration, LCIA) z dnia 18 czerwca 2012 r. dotyczącym rozwiązania przez Ryanair umów z 2008 r. wskazano, że doszło do dwustronnych negocjacji pomiędzy przedstawicielami Ryanair i CCI w Angoulême w sprawie warunków działalności Ryanair w porcie lotniczym w Angoulême. Negocjacje te odbywały się już we wrześniu 2009 r, kiedy to przedstawiciele Ryanair poinformowali przedstawicieli CCI-port lotniczy o trudnościach finansowych napotkanych przez przewoźnika lotniczego w ramach połączenia Londyn Stansted–Angoulême. Z dyskusji tych wynika, że organ zarządzający portem lotniczym i Ryanair traktowali swoje relacje na zasadzie wyłączności, organ zarządzający wykluczał bowiem zwrócenie się do innego przedsiębiorstwa lotniczego. |
| --- | --- |

(300)

W związku z tym Komisja stwierdza przede wszystkim, że przedmiotowe środki są selektywne, ponieważ dotyczą wyłącznie Ryanair. Zawarcie umów z 2008 r. poprzedza bowiem publikację publicznych decyzji dotyczących taryf zawierających podobny mechanizm, mających zastosowanie od dnia 1 marca 2009 r. do wszystkich przedsiębiorstw zainteresowanych obsługą portu lotniczego w Angoulême. Ponadto w wyroku Londyńskiego Sądu Arbitrażu Międzynarodowego (London Court of International Arbitration, LCIA) z dnia 18 czerwca 2012 r. dotyczącym rozwiązania przez Ryanair umów z 2008 r. wskazano, że doszło do dwustronnych negocjacji pomiędzy przedstawicielami Ryanair i CCI w Angoulême w sprawie warunków działalności Ryanair w porcie lotniczym w Angoulême. Negocjacje te odbywały się już we wrześniu 2009 r, kiedy to przedstawiciele Ryanair poinformowali przedstawicieli CCI-port lotniczy o trudnościach finansowych napotkanych przez przewoźnika lotniczego w ramach połączenia Londyn Stansted–Angoulême. Z dyskusji tych wynika, że organ zarządzający portem lotniczym i Ryanair traktowali swoje relacje na zasadzie wyłączności, organ zarządzający wykluczał bowiem zwrócenie się do innego przedsiębiorstwa lotniczego.

| (301) | Ponadto w celu ustalenia, czy zawarte umowy przyniosły korzyści gospodarcze Ryanair, Komisja musi zbadać, czy hipotetyczny prywatny inwestor działający na miejscu SMAC i CCI-port lotniczy i kierujący się perspektywami osiągnięcia rentowności, zawarłby podobne umowy. |
| --- | --- |

(301)

Ponadto w celu ustalenia, czy zawarte umowy przyniosły korzyści gospodarcze Ryanair, Komisja musi zbadać, czy hipotetyczny prywatny inwestor działający na miejscu SMAC i CCI-port lotniczy i kierujący się perspektywami osiągnięcia rentowności, zawarłby podobne umowy.

| (302) | Do celów zastosowania tego testu i uwzględniając okoliczności faktyczne w niniejszej sprawie, Komisja uznaje, że w pierwszej kolejności należy odpowiedzieć na następujące pytania:






  — | Czy należy przeanalizować łącznie, czy też, przeciwnie, osobno umowę o świadczenie usług marketingowych i zawartą w tym samym czasie umowę o świadczenie usług portu lotniczego? |
| --- | --- | --- |

(302)

Do celów zastosowania tego testu i uwzględniając okoliczności faktyczne w niniejszej sprawie, Komisja uznaje, że w pierwszej kolejności należy odpowiedzieć na następujące pytania:

—

Czy należy przeanalizować łącznie, czy też, przeciwnie, osobno umowę o świadczenie usług marketingowych i zawartą w tym samym czasie umowę o świadczenie usług portu lotniczego?

| — | Jakich korzyści hipotetyczny prywatny inwestor działający na miejscu CCI-port lotniczy mógłby oczekiwać w związku z umowami o świadczenie usług marketingowych? |
| --- | --- |

—

Jakich korzyści hipotetyczny prywatny inwestor działający na miejscu CCI-port lotniczy mógłby oczekiwać w związku z umowami o świadczenie usług marketingowych?

| — | W jakim stopniu miarodajne jest porównanie warunków umów o świadczenie usług portu lotniczego, będących przedmiotem formalnego postępowania wyjaśniającego, z opłatami lotniskowymi naliczanymi w innych portach lotniczych do celów zastosowania testu prywatnego inwestora? |
| --- | --- |

—

W jakim stopniu miarodajne jest porównanie warunków umów o świadczenie usług portu lotniczego, będących przedmiotem formalnego postępowania wyjaśniającego, z opłatami lotniskowymi naliczanymi w innych portach lotniczych do celów zastosowania testu prywatnego inwestora?

| (303) | W drugiej kolejności, po udzieleniu odpowiedzi na poszczególne pytania, Komisja zastosuje test prywatnego inwestora do poszczególnych przedmiotowych środków. |
| --- | --- |

(303)

W drugiej kolejności, po udzieleniu odpowiedzi na poszczególne pytania, Komisja zastosuje test prywatnego inwestora do poszczególnych przedmiotowych środków.

9.1.3.1.   Łączna analiza umowy o świadczenie usług marketingowych i umowy o świadczenie usług portu lotniczego

| (304) | W swojej decyzji o wszczęciu postępowania Komisja uznała wstępnie, że do celów stosowania testu prywatnego inwestora umowę o świadczenie usług portu lotniczego i umowę o świadczenie usług marketingowych zawartą pomiędzy SMAC a przedsiębiorstwem lotniczym Ryanair i AMS należy przeanalizować łącznie. Przypomnijmy w tym kontekście, że według Sądu (178) konieczne jest rozważenie transakcji handlowej w całości w celu sprawdzenia, czy podmiot państwowy zachował się jak rozsądny inwestor prywatny. Dokonując oceny spornych środków, Komisja ma zatem obowiązek uwzględnienia wszystkich istotnych elementów wraz z ich kontekstem. |
| --- | --- |

(304)

W swojej decyzji o wszczęciu postępowania Komisja uznała wstępnie, że do celów stosowania testu prywatnego inwestora umowę o świadczenie usług portu lotniczego i umowę o świadczenie usług marketingowych zawartą pomiędzy SMAC a przedsiębiorstwem lotniczym Ryanair i AMS należy przeanalizować łącznie. Przypomnijmy w tym kontekście, że według Sądu (178) konieczne jest rozważenie transakcji handlowej w całości w celu sprawdzenia, czy podmiot państwowy zachował się jak rozsądny inwestor prywatny. Dokonując oceny spornych środków, Komisja ma zatem obowiązek uwzględnienia wszystkich istotnych elementów wraz z ich kontekstem.

| (305) | W swoich uwagach Francja poparła podejście przyjęte przez Komisję w jej decyzji o wszczęciu postępowania polegające na przeanalizowaniu łącznie umowy o świadczenie usług portu lotniczego i umowy o świadczenie usług marketingowych, które zostały zawarte równocześnie. Z kolei niektóre zainteresowane osoby trzecie, takie jak Ryanair, kwestionują to podejście, uznając, że umowy o świadczenie usług marketingowych należy przeanalizować oddzielnie. |
| --- | --- |

(305)

W swoich uwagach Francja poparła podejście przyjęte przez Komisję w jej decyzji o wszczęciu postępowania polegające na przeanalizowaniu łącznie umowy o świadczenie usług portu lotniczego i umowy o świadczenie usług marketingowych, które zostały zawarte równocześnie. Z kolei niektóre zainteresowane osoby trzecie, takie jak Ryanair, kwestionują to podejście, uznając, że umowy o świadczenie usług marketingowych należy przeanalizować oddzielnie.

| (306) | Komisja uznaje jednak, że przeanalizowanie wszystkich elementów sprawy potwierdza zasadność podejścia przyjętego w decyzji o wszczęciu postępowania (zob. motywy 215–220 decyzji o wszczęciu postępowania). W tym względzie należy stwierdzić, że żadna informacja przekazana w ramach formalnego postępowania wyjaśniającego nie podważyła tej wstępnej analizy Komisji. |
| --- | --- |

(306)

Komisja uznaje jednak, że przeanalizowanie wszystkich elementów sprawy potwierdza zasadność podejścia przyjętego w decyzji o wszczęciu postępowania (zob. motywy 215–220 decyzji o wszczęciu postępowania). W tym względzie należy stwierdzić, że żadna informacja przekazana w ramach formalnego postępowania wyjaśniającego nie podważyła tej wstępnej analizy Komisji.

| (307) | Przede wszystkim umowę o świadczenie usług marketingowych zawarto tego samego dnia co umowę o świadczenie usług portu lotniczego, a obydwie umowy zawarły te same strony. AMS jest bowiem spółką zależną należącą w całości do Ryanair, a jej kadra kierownicza wyższego szczebla jest kadrą kierowniczą wyższego szczebla Ryanair. Ryanair i AMS stanowią zatem jeden podmiot gospodarczy, tzn. AMS działa zgodnie z interesem Ryanair i pod jego kontrolą, a korzyści, które generuje, przeznaczone są dla Ryanair w postaci dywidend lub wzrostu wartości przedsiębiorstwa. Ponadto, jak zostanie szczegółowo przedstawione poniżej, umowa o świadczenie usług marketingowych wiąże się z obsługą przez Ryanair połączenia lotniczego z portu lotniczego w Angoulême. W umowie o świadczenie usług marketingowych wskazano, że opiera się ona na zobowiązaniu Ryanair do obsługi tego połączenia, a ponadto zawarto ją w tym samym czasie co umowę o świadczenie usług portu lotniczego między SMAC i Ryanair w odniesieniu do tego samego połączenia. W związku z tym sama okoliczność, że SMAC zawarło umowy o świadczenie usług marketingowych z AMS, a nie z Ryanair, nie uniemożliwia uznania, że umowę o świadczenie usług marketingowych i umowę o świadczenie usług portu lotniczego, które zawarto równocześnie, można uznać za stanowiące jedną transakcję. |
| --- | --- |

(307)

Przede wszystkim umowę o świadczenie usług marketingowych zawarto tego samego dnia co umowę o świadczenie usług portu lotniczego, a obydwie umowy zawarły te same strony. AMS jest bowiem spółką zależną należącą w całości do Ryanair, a jej kadra kierownicza wyższego szczebla jest kadrą kierowniczą wyższego szczebla Ryanair. Ryanair i AMS stanowią zatem jeden podmiot gospodarczy, tzn. AMS działa zgodnie z interesem Ryanair i pod jego kontrolą, a korzyści, które generuje, przeznaczone są dla Ryanair w postaci dywidend lub wzrostu wartości przedsiębiorstwa. Ponadto, jak zostanie szczegółowo przedstawione poniżej, umowa o świadczenie usług marketingowych wiąże się z obsługą przez Ryanair połączenia lotniczego z portu lotniczego w Angoulême. W umowie o świadczenie usług marketingowych wskazano, że opiera się ona na zobowiązaniu Ryanair do obsługi tego połączenia, a ponadto zawarto ją w tym samym czasie co umowę o świadczenie usług portu lotniczego między SMAC i Ryanair w odniesieniu do tego samego połączenia. W związku z tym sama okoliczność, że SMAC zawarło umowy o świadczenie usług marketingowych z AMS, a nie z Ryanair, nie uniemożliwia uznania, że umowę o świadczenie usług marketingowych i umowę o świadczenie usług portu lotniczego, które zawarto równocześnie, można uznać za stanowiące jedną transakcję.

| (308) | Ponadto, Komisja przypomina, że umowa o świadczenie usług marketingowych wiąże się z obsługą przez Ryanair połączeń lotniczych w porcie lotniczym w Angoulême. Komisja uważa, że stosunki handlowe między SMAC i Ryanair z jednej strony oraz między SMAC i AMS z drugiej strony można rozważać jedynie w jednolitych ramach uruchomienia połączenia Angoulême–Londyn Stansted przez Ryanair. W związku z tym należy zauważyć, że w audycie przeprowadzonym w imieniu samorządów Charente (179) Ryanair przedstawiono jako bezpośredniego beneficjenta „pomocy marketingowej” wymaganej przez przedsiębiorstwo lotnicze w celu otwarcia ewentualnego taniego połączenia. Władze francuskie podkreślają w ten sposób, że umowy z 2008 r. stanowią spójny i całościowy, nierozerwalny mechanizm umowny. Wydaje się zatem, że z punktu widzenia SMAC, jako strony umowy, istnieje nierozerwalny związek między umową o świadczenie usług marketingowych i połączeniami lotniczymi obsługiwanymi przez Ryanair w porcie lotniczym w Angoulême. |
| --- | --- |

(308)

Ponadto, Komisja przypomina, że umowa o świadczenie usług marketingowych wiąże się z obsługą przez Ryanair połączeń lotniczych w porcie lotniczym w Angoulême. Komisja uważa, że stosunki handlowe między SMAC i Ryanair z jednej strony oraz między SMAC i AMS z drugiej strony można rozważać jedynie w jednolitych ramach uruchomienia połączenia Angoulême–Londyn Stansted przez Ryanair. W związku z tym należy zauważyć, że w audycie przeprowadzonym w imieniu samorządów Charente (179) Ryanair przedstawiono jako bezpośredniego beneficjenta „pomocy marketingowej” wymaganej przez przedsiębiorstwo lotnicze w celu otwarcia ewentualnego taniego połączenia. Władze francuskie podkreślają w ten sposób, że umowy z 2008 r. stanowią spójny i całościowy, nierozerwalny mechanizm umowny. Wydaje się zatem, że z punktu widzenia SMAC, jako strony umowy, istnieje nierozerwalny związek między umową o świadczenie usług marketingowych i połączeniami lotniczymi obsługiwanymi przez Ryanair w porcie lotniczym w Angoulême.

| (309) | Ocenę tę potwierdzają postanowienia umowy o świadczenie usług marketingowych, z których wynika, że umowa ta opiera się na zobowiązaniu podjętym przez Ryanair do obsługi połączenia, które równolegle jest przedmiotem umowy o świadczenie usług portu lotniczego. Artykuł 1 umowy o świadczenie usług marketingowych, dotyczący przedmiotu umowy, stanowi w tym względzie, że „niniejsza umowa opiera się na zobowiązaniu Ryanair do obsługi połączenia lotniczego między portem lotniczym w Angoulême a Londynem. Wstępny rozkład lotów obejmuje 3 połączenia tygodniowo w okresie wiosna/lato, z zastrzeżeniem niemożliwości obsługi połączenia ze względu na działanie siły wyższej”. Komisja zauważa ponadto, że niektóre klauzule umowy o świadczenie usług marketingowych odnoszą się bezpośrednio do Ryanair w stopniu pozwalającym na uznanie go za stronę umowy, podczas gdy oświadczenie woli złożyły formalnie SMAC i AMS. W art. 7 umowy o świadczenie usług marketingowych wspomniano na przykład, że „w przypadku rozwiązania umowy przez przedsiębiorstwo Ryanair przed końcem trzeciego roku jej obowiązywania przedsiębiorstwo Ryanair zapłaci na rzecz SMAC karę w kwocie 50  000 EUR za czwarty rok i w kwocie 25  000 EUR za piąty rok, proporcjonalnie do każdego roku i rozkładu lotów”. Ponadto w sprawozdaniu przekazanym komisji przetargowej wspomniano, że SNC-Lavalin proponuje otwarcie w 2013 r. nowego połączenia z Wyspami Brytyjskimi obsługiwanego przez tanie linie lotnicze, „jeżeli SMAC wyrazi zgodę na wymaganą pomoc marketingową, którą ocenia na 30–35 EUR na pasażera wylatującego”. Przepisy te określają zatem związek między wyborami dokonywanymi w ramach zarządzania portem lotniczym w Angoulême a umową o świadczenie usług marketingowych. |
| --- | --- |

(309)

Ocenę tę potwierdzają postanowienia umowy o świadczenie usług marketingowych, z których wynika, że umowa ta opiera się na zobowiązaniu podjętym przez Ryanair do obsługi połączenia, które równolegle jest przedmiotem umowy o świadczenie usług portu lotniczego. Artykuł 1 umowy o świadczenie usług marketingowych, dotyczący przedmiotu umowy, stanowi w tym względzie, że „niniejsza umowa opiera się na zobowiązaniu Ryanair do obsługi połączenia lotniczego między portem lotniczym w Angoulême a Londynem. Wstępny rozkład lotów obejmuje 3 połączenia tygodniowo w okresie wiosna/lato, z zastrzeżeniem niemożliwości obsługi połączenia ze względu na działanie siły wyższej”. Komisja zauważa ponadto, że niektóre klauzule umowy o świadczenie usług marketingowych odnoszą się bezpośrednio do Ryanair w stopniu pozwalającym na uznanie go za stronę umowy, podczas gdy oświadczenie woli złożyły formalnie SMAC i AMS. W art. 7 umowy o świadczenie usług marketingowych wspomniano na przykład, że „w przypadku rozwiązania umowy przez przedsiębiorstwo Ryanair przed końcem trzeciego roku jej obowiązywania przedsiębiorstwo Ryanair zapłaci na rzecz SMAC karę w kwocie 50  000 EUR za czwarty rok i w kwocie 25  000 EUR za piąty rok, proporcjonalnie do każdego roku i rozkładu lotów”. Ponadto w sprawozdaniu przekazanym komisji przetargowej wspomniano, że SNC-Lavalin proponuje otwarcie w 2013 r. nowego połączenia z Wyspami Brytyjskimi obsługiwanego przez tanie linie lotnicze, „jeżeli SMAC wyrazi zgodę na wymaganą pomoc marketingową, którą ocenia na 30–35 EUR na pasażera wylatującego”. Przepisy te określają zatem związek między wyborami dokonywanymi w ramach zarządzania portem lotniczym w Angoulême a umową o świadczenie usług marketingowych.

| (310) | Twierdzenie przez Ryanair w ramach niniejszego postępowania, że zawarcie umowy o świadczenie usług marketingowych między portem lotniczym i AMS nie miało na celu zwiększenia współczynnika obciążenia lotów obsługiwanych przez Ryanair na trasie Angoulême–Londyn, nie podważa tego wniosku. Przedmiotem umowy o świadczenie usług marketingowych było udostępnienie powierzchni reklamowych na stronach internetowych Ryanair w celu promowania Angoulême jako celu podróży wśród osób odwiedzających strony Ryanair, a zatem klientów tego przedsiębiorstwa lotniczego. Zakładając zatem, że twierdzenie Ryanair jest prawdziwe i że umowa o świadczenie usług marketingowych nie mogła zwiększyć liczby pasażerów przewożonych przez Ryanair do Angoulême i z Angoulême, trudno będzie zrozumieć, jaki interes mógł mieć port lotniczy w zawarciu takiej umowy o świadczenie usług marketingowych. |
| --- | --- |

(310)

Twierdzenie przez Ryanair w ramach niniejszego postępowania, że zawarcie umowy o świadczenie usług marketingowych między portem lotniczym i AMS nie miało na celu zwiększenia współczynnika obciążenia lotów obsługiwanych przez Ryanair na trasie Angoulême–Londyn, nie podważa tego wniosku. Przedmiotem umowy o świadczenie usług marketingowych było udostępnienie powierzchni reklamowych na stronach internetowych Ryanair w celu promowania Angoulême jako celu podróży wśród osób odwiedzających strony Ryanair, a zatem klientów tego przedsiębiorstwa lotniczego. Zakładając zatem, że twierdzenie Ryanair jest prawdziwe i że umowa o świadczenie usług marketingowych nie mogła zwiększyć liczby pasażerów przewożonych przez Ryanair do Angoulême i z Angoulême, trudno będzie zrozumieć, jaki interes mógł mieć port lotniczy w zawarciu takiej umowy o świadczenie usług marketingowych.

| (311) | W rezultacie koszty związane z umową o świadczenie usług marketingowych można, z punktu widzenia SMAC, przypisać otwarciu połączenia między Angoulême a Londyn Stansted. Z punktu widzenia SMAC korzyści wynikające z tej umowy mogły przekładać się jedynie na dodatkowe dochody związane z ruchem pasażerskim na trasie Angoulême–Londyn Stansted, które było jedynym połączeniem obsługiwanym przez Ryanair w porcie lotniczym w Angoulême. |
| --- | --- |

(311)

W rezultacie koszty związane z umową o świadczenie usług marketingowych można, z punktu widzenia SMAC, przypisać otwarciu połączenia między Angoulême a Londyn Stansted. Z punktu widzenia SMAC korzyści wynikające z tej umowy mogły przekładać się jedynie na dodatkowe dochody związane z ruchem pasażerskim na trasie Angoulême–Londyn Stansted, które było jedynym połączeniem obsługiwanym przez Ryanair w porcie lotniczym w Angoulême.

| (312) | Umowa o świadczenie usług marketingowych łączy się zatem nierozerwalnie z zawartą równocześnie umową o świadczenie usług portu lotniczego i z usługami transportu lotniczego, które są jej przedmiotem. Przedstawione powyżej okoliczności faktyczne pokazują ponadto, że w przypadku braku przedmiotowych połączeń lotniczych (a zatem umowy o świadczenie usług portu lotniczego, która ich dotyczy) umowa o świadczenie usług marketingowych nie miałaby żadnego racjonalnego uzasadnienia ekonomicznego dla portu lotniczego w Angoulême i w związku z tym nie zostałaby zawarta. Ryanair było wówczas jedynym dużym przedsiębiorstwem, które obsługiwało loty do tego portu lotniczego i które mogło przyczynić się do zwiększenia ruchu. Jeżeli port lotniczy chciałby promować ruch na innych trasach obsługiwanych przez inne przedsiębiorstwa konkurencyjne wobec Ryanair, można racjonalnie przyjąć, że nie reklamowałby się na stronach internetowych Ryanair. Jak wskazano wyżej, w umowie o świadczenie usług marketingowych wskazano bowiem wyraźnie, że opiera się ona na zobowiązaniu Ryanair do obsługi połączenia lotniczego między portem lotniczym w Angoulême i portem lotniczym Londyn Stansted, a ponadto przewidziano usługi marketingowe, które mają głównie na celu zapewnienie promocji tego połączenia. |
| --- | --- |

(312)

Umowa o świadczenie usług marketingowych łączy się zatem nierozerwalnie z zawartą równocześnie umową o świadczenie usług portu lotniczego i z usługami transportu lotniczego, które są jej przedmiotem. Przedstawione powyżej okoliczności faktyczne pokazują ponadto, że w przypadku braku przedmiotowych połączeń lotniczych (a zatem umowy o świadczenie usług portu lotniczego, która ich dotyczy) umowa o świadczenie usług marketingowych nie miałaby żadnego racjonalnego uzasadnienia ekonomicznego dla portu lotniczego w Angoulême i w związku z tym nie zostałaby zawarta. Ryanair było wówczas jedynym dużym przedsiębiorstwem, które obsługiwało loty do tego portu lotniczego i które mogło przyczynić się do zwiększenia ruchu. Jeżeli port lotniczy chciałby promować ruch na innych trasach obsługiwanych przez inne przedsiębiorstwa konkurencyjne wobec Ryanair, można racjonalnie przyjąć, że nie reklamowałby się na stronach internetowych Ryanair. Jak wskazano wyżej, w umowie o świadczenie usług marketingowych wskazano bowiem wyraźnie, że opiera się ona na zobowiązaniu Ryanair do obsługi połączenia lotniczego między portem lotniczym w Angoulême i portem lotniczym Londyn Stansted, a ponadto przewidziano usługi marketingowe, które mają głównie na celu zapewnienie promocji tego połączenia.

| (313) | Podsumowując, z uwzględnieniem przedstawionych wyżej ustaleń, Komisja uważa, że należy przeanalizować łącznie umowę o świadczenie usług marketingowych i umowę o świadczenie usług portu lotniczego (zwane dalej umowami z 2008 r.), które stanowią jedną transakcję, aby ustalić, czy stanowią one pomoc państwa. |
| --- | --- |

(313)

Podsumowując, z uwzględnieniem przedstawionych wyżej ustaleń, Komisja uważa, że należy przeanalizować łącznie umowę o świadczenie usług marketingowych i umowę o świadczenie usług portu lotniczego (zwane dalej umowami z 2008 r.), które stanowią jedną transakcję, aby ustalić, czy stanowią one pomoc państwa.

9.1.3.2.   Korzyści, których prywatny inwestor mógłby oczekiwać w związku z umowami o świadczenie usług marketingowych, i cena, którą byłby gotowy zapłacić za te usługi

| (314) | W celu zastosowania w niniejszym przypadku testu prywatnego inwestora postępowanie CCI w Angoulême i SMAC jako sygnatariuszy umów z 2008 r. należy porównać z postępowaniem hipotetycznego prywatnego inwestora odpowiedzialnego za zarządzanie portem lotniczym w Angoulême. |
| --- | --- |

(314)

W celu zastosowania w niniejszym przypadku testu prywatnego inwestora postępowanie CCI w Angoulême i SMAC jako sygnatariuszy umów z 2008 r. należy porównać z postępowaniem hipotetycznego prywatnego inwestora odpowiedzialnego za zarządzanie portem lotniczym w Angoulême.

| (315) | Analizując określoną w ten sposób transakcję, należy ocenić korzyści, których ten hipotetyczny prywatny inwestor, kierujący się perspektywami osiągnięcia rentowności, mógł oczekiwać w związku z usługami marketingowymi. W związku z tym nie należy uwzględniać, jako takiego, ogólnego efektu mnożnikowego takich usług w odniesieniu do turystyki i działalności gospodarczej w regionie. Liczy się jedynie wpływ tych usług na rentowność portu lotniczego, ponieważ jest to jedyny czynnik, jaki uwzględniłby hipotetyczny prywatny inwestor. |
| --- | --- |

(315)

Analizując określoną w ten sposób transakcję, należy ocenić korzyści, których ten hipotetyczny prywatny inwestor, kierujący się perspektywami osiągnięcia rentowności, mógł oczekiwać w związku z usługami marketingowymi. W związku z tym nie należy uwzględniać, jako takiego, ogólnego efektu mnożnikowego takich usług w odniesieniu do turystyki i działalności gospodarczej w regionie. Liczy się jedynie wpływ tych usług na rentowność portu lotniczego, ponieważ jest to jedyny czynnik, jaki uwzględniłby hipotetyczny prywatny inwestor.

| (316) | Usługi marketingowe mogą stymulować natężenie ruchu w ramach połączeń lotniczych, o których mowa w odpowiednich umowach o świadczenie usług marketingowych i umowach o świadczenie usług portu lotniczego, ponieważ ich celem jest promowanie tych połączeń. Nawet jeżeli takie korzyści odnosi przede wszystkim zainteresowane przedsiębiorstwo lotnicze, należy stwierdzić, że korzyści odnosi również organ zarządzający portem lotniczym. Zwiększenie liczby pasażerów może przekładać się dla organu zarządzającego portem lotniczym na zwiększenie przychodów z niektórych opłat lotniskowych, jak również przychodów z działalności pozalotniczej pochodzących w szczególności z działalności parkingów, restauracji i innych punktów handlowych. |
| --- | --- |

(316)

Usługi marketingowe mogą stymulować natężenie ruchu w ramach połączeń lotniczych, o których mowa w odpowiednich umowach o świadczenie usług marketingowych i umowach o świadczenie usług portu lotniczego, ponieważ ich celem jest promowanie tych połączeń. Nawet jeżeli takie korzyści odnosi przede wszystkim zainteresowane przedsiębiorstwo lotnicze, należy stwierdzić, że korzyści odnosi również organ zarządzający portem lotniczym. Zwiększenie liczby pasażerów może przekładać się dla organu zarządzającego portem lotniczym na zwiększenie przychodów z niektórych opłat lotniskowych, jak również przychodów z działalności pozalotniczej pochodzących w szczególności z działalności parkingów, restauracji i innych punktów handlowych.

| (317) | Wobec tego niezaprzeczalne jest, że prywatny inwestor zarządzający portem lotniczym w Angoulême w miejsce CCI-port lotniczy i SMAC mógłby uwzględnić ten pozytywny wpływ, rozważając zawarcie umowy o świadczenie usług marketingowych i odpowiedniej umowy o świadczenie usług portu lotniczego. W tym celu oceniłby wpływ odnośnego połączenia lotniczego na swoje przyszłe przychody i koszty oraz oszacowałby w tym kontekście liczbę pasażerów korzystających z tych połączeń, która odzwierciedliłaby pozytywny wpływ usług marketingowych. Ponadto ocena tego wpływu obejmowałaby cały okres obsługi odnośnych połączeń przewidziany w umowie o świadczenie usług portu lotniczego i umowie o świadczenie usług marketingowych. |
| --- | --- |

(317)

Wobec tego niezaprzeczalne jest, że prywatny inwestor zarządzający portem lotniczym w Angoulême w miejsce CCI-port lotniczy i SMAC mógłby uwzględnić ten pozytywny wpływ, rozważając zawarcie umowy o świadczenie usług marketingowych i odpowiedniej umowy o świadczenie usług portu lotniczego. W tym celu oceniłby wpływ odnośnego połączenia lotniczego na swoje przyszłe przychody i koszty oraz oszacowałby w tym kontekście liczbę pasażerów korzystających z tych połączeń, która odzwierciedliłaby pozytywny wpływ usług marketingowych. Ponadto ocena tego wpływu obejmowałaby cały okres obsługi odnośnych połączeń przewidziany w umowie o świadczenie usług portu lotniczego i umowie o świadczenie usług marketingowych.

| (318) | Jeżeli organ zarządzający portem lotniczym zawiera umowę przewidującą działania promujące niektóre połączenia lotnicze, istnieje faktycznie możliwość, że przewidzi współczynnik obciążenia (180) na odnośnych połączeniach lotniczych i uwzględni go w ocenie swoich przyszłych przychodów. W tym względzie Komisja przyjmuje do wiadomości opinię Ryanair, zgodnie z którą umowy o świadczenie usług marketingowych nie przekładają się tylko na koszt dla organu zarządzającego portem lotniczym, ale również na możliwe korzyści. |
| --- | --- |

(318)

Jeżeli organ zarządzający portem lotniczym zawiera umowę przewidującą działania promujące niektóre połączenia lotnicze, istnieje faktycznie możliwość, że przewidzi współczynnik obciążenia (180) na odnośnych połączeniach lotniczych i uwzględni go w ocenie swoich przyszłych przychodów. W tym względzie Komisja przyjmuje do wiadomości opinię Ryanair, zgodnie z którą umowy o świadczenie usług marketingowych nie przekładają się tylko na koszt dla organu zarządzającego portem lotniczym, ale również na możliwe korzyści.

| (319) | Ponadto należy ustalić, czy hipotetyczny prywatny inwestor obsługujący port lotniczy w Angoulême w miejsce CCI-port lotniczy i SMAC mógł racjonalnie oczekiwać innych korzyści niż korzyści wynikające z pozytywnego wpływu na natężenie ruchu na połączeniach lotniczych, o których mowa w umowie o świadczenie usług marketingowych, w okresie obsługi tych połączeń przewidzianym w umowie o świadczenie usług marketingowych lub w umowie o świadczenie usług portu lotniczego oraz określić te korzyści ilościowo. |
| --- | --- |

(319)

Ponadto należy ustalić, czy hipotetyczny prywatny inwestor obsługujący port lotniczy w Angoulême w miejsce CCI-port lotniczy i SMAC mógł racjonalnie oczekiwać innych korzyści niż korzyści wynikające z pozytywnego wpływu na natężenie ruchu na połączeniach lotniczych, o których mowa w umowie o świadczenie usług marketingowych, w okresie obsługi tych połączeń przewidzianym w umowie o świadczenie usług marketingowych lub w umowie o świadczenie usług portu lotniczego oraz określić te korzyści ilościowo.

| (320) | Niektóre zainteresowane osoby trzecie, w tym w szczególności Ryanair w swoim badaniu z dnia 17 stycznia 2014 r., podtrzymują tę tezę. Badanie z dnia 17 stycznia 2014 r. opiera się na założeniu, że usługi marketingowe nabywane przez organ zarządzający portem lotniczym, taki jak CCI-port lotniczy i SMAC, mogą wzmocnić wizerunek portu lotniczego i w rezultacie trwale zwiększyć liczbę pasażerów korzystających z tego portu lotniczego w sposób wykraczający poza same połączenia lotnicze, o których mowa w umowie o świadczenie usług marketingowych i umowie o świadczenie usług portu lotniczego w okresie obsługi przewidzianym w tej umowie. W szczególności z badania tego wynika, że według Ryanair usługi marketingowe mogą mieć pozytywny trwały wpływ na natężenie ruchu w porcie lotniczym, również po zakończeniu umowy o świadczenie usług marketingowych. |
| --- | --- |

(320)

Niektóre zainteresowane osoby trzecie, w tym w szczególności Ryanair w swoim badaniu z dnia 17 stycznia 2014 r., podtrzymują tę tezę. Badanie z dnia 17 stycznia 2014 r. opiera się na założeniu, że usługi marketingowe nabywane przez organ zarządzający portem lotniczym, taki jak CCI-port lotniczy i SMAC, mogą wzmocnić wizerunek portu lotniczego i w rezultacie trwale zwiększyć liczbę pasażerów korzystających z tego portu lotniczego w sposób wykraczający poza same połączenia lotnicze, o których mowa w umowie o świadczenie usług marketingowych i umowie o świadczenie usług portu lotniczego w okresie obsługi przewidzianym w tej umowie. W szczególności z badania tego wynika, że według Ryanair usługi marketingowe mogą mieć pozytywny trwały wpływ na natężenie ruchu w porcie lotniczym, również po zakończeniu umowy o świadczenie usług marketingowych.

| (321) | Należy najpierw zauważyć w tym względzie, że z żadnego elementu sprawy nie wynika, że podczas zawierania umowy o świadczenie usług marketingowych, której dotyczy formalne postępowanie wyjaśniające, organ zarządzający portem lotniczym przewidywał, a tym bardziej określał ilościowo, ewentualny pozytywny wpływ umów o świadczenie usług marketingowych wykraczający poza same połączenia lotnicze, o których mowa w umowie lub, w ujęciu czasowym, poza termin zakończenia tej umowy. Francja nie zaproponowała zresztą metody, która pozwoliłaby oszacować ewentualną wartość, którą hipotetyczny prywatny inwestor zarządzający portem lotniczym w Angoulême w miejsce CCI-port lotniczy i SMAC przypisałby temu wpływowi w momencie dokonywania oceny celowości zawarcia umów z 2008 r. W związku z tym organy zarządzające portem lotniczym w każdym razie nie uwzględniły tego wpływu, nawet przy założeniu, że został on wykazany, podczas podpisywania umów z AMS i Ryanair. |
| --- | --- |

(321)

Należy najpierw zauważyć w tym względzie, że z żadnego elementu sprawy nie wynika, że podczas zawierania umowy o świadczenie usług marketingowych, której dotyczy formalne postępowanie wyjaśniające, organ zarządzający portem lotniczym przewidywał, a tym bardziej określał ilościowo, ewentualny pozytywny wpływ umów o świadczenie usług marketingowych wykraczający poza same połączenia lotnicze, o których mowa w umowie lub, w ujęciu czasowym, poza termin zakończenia tej umowy. Francja nie zaproponowała zresztą metody, która pozwoliłaby oszacować ewentualną wartość, którą hipotetyczny prywatny inwestor zarządzający portem lotniczym w Angoulême w miejsce CCI-port lotniczy i SMAC przypisałby temu wpływowi w momencie dokonywania oceny celowości zawarcia umów z 2008 r. W związku z tym organy zarządzające portem lotniczym w każdym razie nie uwzględniły tego wpływu, nawet przy założeniu, że został on wykazany, podczas podpisywania umów z AMS i Ryanair.

| (322) | Ponadto, jeżeli chodzi o trwały charakter tego wpływu, na podstawie dostępnych informacji wydaje się on także bardzo niepewny. Można sobie wyobrazić, że promowanie Angoulême i jego regionu na stronach internetowych Ryanair mogło skłonić osoby odwiedzające te strony do zakupu biletów Ryanair do Angoulême w momencie uzyskania przez nie dostępu do tej reklamy lub nieco później. Natomiast jest mało prawdopodobne, aby pamięć o tej reklamie widzianej podczas odwiedzin stron internetowych Ryanair była trwała i wpływała na ich zakupy biletów lotniczych przez okres przekraczający kilka tygodni. Kampania reklamowa może mieć trwały wpływ, jeżeli akcje promocyjne prowadzi się przy pomocy jednego materiału reklamowego lub kilku materiałów reklamowych, które oddziałują na konsumentów z dużą częstotliwością w danym okresie. Na przykład kampania reklamowa w ogólnych kanałach telewizyjnych i rozgłośniach radiowych, na bardzo często odwiedzanych stronach internetowych lub na wielu billboardach umieszczonych na zewnątrz lub w miejscach publicznych może wywrzeć taki trwały wpływ, jeżeli konsumenci mają bierny i powtarzalny dostęp do tych nośników. Natomiast wpływ akcji promocyjnej ograniczonej wyłącznie do stron internetowych Ryanair nie będzie znacznie dłuższy niż czas trwania akcji promocyjnej. Ponadto nawet posiadacze bardzo rozpoznawalnych znaków towarowych nadal promują swoje marki poprzez kampanie marketingowe, co nie miałoby racjonalnego uzasadnienia ekonomicznego, gdyby przyjąć argumentację Ryanair. |
| --- | --- |

(322)

Ponadto, jeżeli chodzi o trwały charakter tego wpływu, na podstawie dostępnych informacji wydaje się on także bardzo niepewny. Można sobie wyobrazić, że promowanie Angoulême i jego regionu na stronach internetowych Ryanair mogło skłonić osoby odwiedzające te strony do zakupu biletów Ryanair do Angoulême w momencie uzyskania przez nie dostępu do tej reklamy lub nieco później. Natomiast jest mało prawdopodobne, aby pamięć o tej reklamie widzianej podczas odwiedzin stron internetowych Ryanair była trwała i wpływała na ich zakupy biletów lotniczych przez okres przekraczający kilka tygodni. Kampania reklamowa może mieć trwały wpływ, jeżeli akcje promocyjne prowadzi się przy pomocy jednego materiału reklamowego lub kilku materiałów reklamowych, które oddziałują na konsumentów z dużą częstotliwością w danym okresie. Na przykład kampania reklamowa w ogólnych kanałach telewizyjnych i rozgłośniach radiowych, na bardzo często odwiedzanych stronach internetowych lub na wielu billboardach umieszczonych na zewnątrz lub w miejscach publicznych może wywrzeć taki trwały wpływ, jeżeli konsumenci mają bierny i powtarzalny dostęp do tych nośników. Natomiast wpływ akcji promocyjnej ograniczonej wyłącznie do stron internetowych Ryanair nie będzie znacznie dłuższy niż czas trwania akcji promocyjnej. Ponadto nawet posiadacze bardzo rozpoznawalnych znaków towarowych nadal promują swoje marki poprzez kampanie marketingowe, co nie miałoby racjonalnego uzasadnienia ekonomicznego, gdyby przyjąć argumentację Ryanair.

| (323) | Istnieje bowiem duże prawdopodobieństwo, że w przypadku większości osób odwiedziny stron internetowych Ryanair nie odbywają się dość często, aby same w sobie umożliwiały trwałe zapamiętanie promocji regionu prowadzonej na tych stronach. Spostrzeżenie to wzmacniają znacząco dwa elementy. Po pierwsze, zgodnie z warunkami umowy o świadczenie usług marketingowych promocja regionu Angoulême na głównej stronie internetowej Ryanair sprowadzała się do 5 akapitów po 150 słów w sekcjach „Top Five Things To Do” strony odpowiadającej celowi podróży Angoulême–Cognac i umieszczeniu zwykłego linku na stronie głównej www.ryanair.com kierującego do strony wskazanej przez SMAC w ograniczonych, wręcz bardzo krótkich, okresach (24, 17 i 12 dni w roku przez trzy pierwsze lata). Zarówno charakter tych akcji promocyjnych (zwykły link posiadający ograniczoną wartość promocyjną), jak i ich krótki czas mogły znacznie ograniczyć wpływ tych akcji po ich zakończeniu, tym bardziej że ograniczały się one do samych stron internetowych Ryanair i nie były rozpowszechniane na innych nośnikach. Po drugie, inne akcje marketingowe przewidziane w umowie zawartej z AMS dotyczyły wyłącznie strony internetowej poświęconej Angoulême jako celowi podróży. Istnieje bardzo duże prawdopodobieństwo, że większość osób nie odwiedza tej strony często, a robi to jedynie, gdy jest już ewentualnie zainteresowana tym miejscem przeznaczenia. |
| --- | --- |

(323)

Istnieje bowiem duże prawdopodobieństwo, że w przypadku większości osób odwiedziny stron internetowych Ryanair nie odbywają się dość często, aby same w sobie umożliwiały trwałe zapamiętanie promocji regionu prowadzonej na tych stronach. Spostrzeżenie to wzmacniają znacząco dwa elementy. Po pierwsze, zgodnie z warunkami umowy o świadczenie usług marketingowych promocja regionu Angoulême na głównej stronie internetowej Ryanair sprowadzała się do 5 akapitów po 150 słów w sekcjach „Top Five Things To Do” strony odpowiadającej celowi podróży Angoulême–Cognac i umieszczeniu zwykłego linku na stronie głównej www.ryanair.com kierującego do strony wskazanej przez SMAC w ograniczonych, wręcz bardzo krótkich, okresach (24, 17 i 12 dni w roku przez trzy pierwsze lata). Zarówno charakter tych akcji promocyjnych (zwykły link posiadający ograniczoną wartość promocyjną), jak i ich krótki czas mogły znacznie ograniczyć wpływ tych akcji po ich zakończeniu, tym bardziej że ograniczały się one do samych stron internetowych Ryanair i nie były rozpowszechniane na innych nośnikach. Po drugie, inne akcje marketingowe przewidziane w umowie zawartej z AMS dotyczyły wyłącznie strony internetowej poświęconej Angoulême jako celowi podróży. Istnieje bardzo duże prawdopodobieństwo, że większość osób nie odwiedza tej strony często, a robi to jedynie, gdy jest już ewentualnie zainteresowana tym miejscem przeznaczenia.

| (324) | Wobec tego, jeżeli usługi marketingowe mogły stymulować natężenie ruchu na połączeniach lotniczych, o których mowa w umowie o świadczenie usług marketingowych w okresie realizacji tych usług, jest bardzo prawdopodobne, że taki efekt był zerowy lub znikomy po tym okresie lub w odniesieniu do innych połączeń. |
| --- | --- |

(324)

Wobec tego, jeżeli usługi marketingowe mogły stymulować natężenie ruchu na połączeniach lotniczych, o których mowa w umowie o świadczenie usług marketingowych w okresie realizacji tych usług, jest bardzo prawdopodobne, że taki efekt był zerowy lub znikomy po tym okresie lub w odniesieniu do innych połączeń.

| (325) | Ponadto z badań Ryanair z dnia 17 i 31 stycznia 2014 r. wynika, że korzyści z umów o świadczenie usług marketingowych wykraczające poza połączenia lotnicze, o których mowa w tych umowach, i poza okres obsługi tych połączeń przewidziany w umowie o świadczenie usług marketingowych i umowie o świadczenie usług portu lotniczego są nadzwyczaj niepewne i nie można ich określić ilościowo z zachowaniem poziomu wiarygodności, który zostałby uznany za wystarczający przez prywatnego inwestora. |
| --- | --- |

(325)

Ponadto z badań Ryanair z dnia 17 i 31 stycznia 2014 r. wynika, że korzyści z umów o świadczenie usług marketingowych wykraczające poza połączenia lotnicze, o których mowa w tych umowach, i poza okres obsługi tych połączeń przewidziany w umowie o świadczenie usług marketingowych i umowie o świadczenie usług portu lotniczego są nadzwyczaj niepewne i nie można ich określić ilościowo z zachowaniem poziomu wiarygodności, który zostałby uznany za wystarczający przez prywatnego inwestora.

| (326) | Na przykład zgodnie z badaniem z dnia 17 stycznia 2014 r.„[..] przyszłe zyski przyrostowe po przewidzianym zakończeniu umowy o świadczenie usług marketingowych są z natury rzeczy niepewne”. Ponadto w badaniu tym zaproponowano dwie metody oceny a priori pozytywnego wpływu umów o świadczenie usług marketingowych, podejście oparte na przepływach pieniężnych („cash flow”) i podejście oparte na kapitalizacji. |
| --- | --- |

(326)

Na przykład zgodnie z badaniem z dnia 17 stycznia 2014 r.„[..] przyszłe zyski przyrostowe po przewidzianym zakończeniu umowy o świadczenie usług marketingowych są z natury rzeczy niepewne”. Ponadto w badaniu tym zaproponowano dwie metody oceny a priori pozytywnego wpływu umów o świadczenie usług marketingowych, podejście oparte na przepływach pieniężnych („cash flow”) i podejście oparte na kapitalizacji.

| (327) | Podejście oparte na przepływach pieniężnych polega na ocenie korzyści wynikających z umów o świadczenie usług marketingowych i umów o świadczenie usług portu lotniczego w postaci przyszłych przychodów uzyskanych przez organ zarządzający portem lotniczym w wyniku usług marketingowych i w wyniku umowy o świadczenie usług portu lotniczego po odliczeniu odpowiednich kosztów. Podejście oparte na kapitalizacji polega na uznaniu poprawy wizerunku portu lotniczego wynikającej z usług marketingowych za wartości niematerialne i prawne nabyte po cenie przewidzianej w umowie o świadczenie usług marketingowych. |
| --- | --- |

(327)

Podejście oparte na przepływach pieniężnych polega na ocenie korzyści wynikających z umów o świadczenie usług marketingowych i umów o świadczenie usług portu lotniczego w postaci przyszłych przychodów uzyskanych przez organ zarządzający portem lotniczym w wyniku usług marketingowych i w wyniku umowy o świadczenie usług portu lotniczego po odliczeniu odpowiednich kosztów. Podejście oparte na kapitalizacji polega na uznaniu poprawy wizerunku portu lotniczego wynikającej z usług marketingowych za wartości niematerialne i prawne nabyte po cenie przewidzianej w umowie o świadczenie usług marketingowych.

| (328) | W badaniu podkreślono jednak stopień trudności powstających w podejściu opartym na kapitalizacji, wykazując tym samym brak wiarygodności wyników, które może przynieść taka metoda, dlatego wskazano na podejście oparte na przepływach pieniężnych jako na metodę preferowaną. W badaniu wskazano w szczególności, że „w podejściu opartym na kapitalizacji należy uwzględnić jedynie odsetek wydatków marketingowych, który można przypisać na podstawie aktywów niematerialnych i prawnych portu lotniczego. Określenie odsetka wydatków marketingowych mających na celu generowanie przyszłych dochodów portu lotniczego (czyli inwestycji w podstawę wartości niematerialnych i prawnych portu lotniczego) może być jednak trudne, w odróżnieniu od wydatków generujących obecne dochody portu lotniczego”. Podkreślono w nim również, że „w celu wprowadzenia w życie podejścia opartego na kapitalizacji konieczne jest oszacowanie średniego czasu, podczas którego port lotniczy mógłby zatrzymać klienta z powodu kampanii marketingowej AMS. W praktyce oszacowanie średniego czasu zatrzymania klientów w wyniku kampanii AMS byłoby bardzo trudne w związku z brakiem wystarczających danych”. |
| --- | --- |

(328)

W badaniu podkreślono jednak stopień trudności powstających w podejściu opartym na kapitalizacji, wykazując tym samym brak wiarygodności wyników, które może przynieść taka metoda, dlatego wskazano na podejście oparte na przepływach pieniężnych jako na metodę preferowaną. W badaniu wskazano w szczególności, że „w podejściu opartym na kapitalizacji należy uwzględnić jedynie odsetek wydatków marketingowych, który można przypisać na podstawie aktywów niematerialnych i prawnych portu lotniczego. Określenie odsetka wydatków marketingowych mających na celu generowanie przyszłych dochodów portu lotniczego (czyli inwestycji w podstawę wartości niematerialnych i prawnych portu lotniczego) może być jednak trudne, w odróżnieniu od wydatków generujących obecne dochody portu lotniczego”. Podkreślono w nim również, że „w celu wprowadzenia w życie podejścia opartego na kapitalizacji konieczne jest oszacowanie średniego czasu, podczas którego port lotniczy mógłby zatrzymać klienta z powodu kampanii marketingowej AMS. W praktyce oszacowanie średniego czasu zatrzymania klientów w wyniku kampanii AMS byłoby bardzo trudne w związku z brakiem wystarczających danych”.

| (329) | W badaniu z dnia 31 stycznia 2014 r. zaproponowano z kolei praktyczne zastosowanie podejścia opartego na przepływach pieniężnych. Zgodnie z tym podejściem korzyści płynące z umów o świadczenie usług marketingowych i umów o świadczenie usług portu lotniczego po zakończeniu umowy o świadczenie usług marketingowych przybierają formę „wartości końcowej” obliczanej w dniu zakończenia umowy. Tę wartość końcową oblicza się na podstawie zysków przyrostowych oczekiwanych w odniesieniu do umów o świadczenie usług portu lotniczego i o świadczenie usług marketingowych podczas ostatniego roku stosowania umowy o świadczenie usług portu lotniczego. Zyski te występują nadal w następnym okresie trwającym przez czas równy czasowi trwania umowy o świadczenie usług portu lotniczego, z dostosowaniem w zależności od stopy wzrostu rynku transportu lotniczego w Europie i współczynnika prawdopodobieństwa odzwierciedlającego zdolność umowy o świadczenie usług portu lotniczego i umowy o świadczenie usług marketingowych do generowania zysków portu lotniczego po zakończeniu tych umów. Ta zdolność do przynoszenia trwałych korzyści wynika według badania z dnia 31 stycznia 2014 r. z szeregu czynników „obejmujących większą popularność i silniejszą markę oraz efekty zewnętrzne sieci i stałych pasażerów”, nie podaje się jednak dalszych szczegółów w tym względzie. Ponadto metoda ta uwzględnia stopę dyskontową odzwierciedlającą koszt kapitału. |
| --- | --- |

(329)

W badaniu z dnia 31 stycznia 2014 r. zaproponowano z kolei praktyczne zastosowanie podejścia opartego na przepływach pieniężnych. Zgodnie z tym podejściem korzyści płynące z umów o świadczenie usług marketingowych i umów o świadczenie usług portu lotniczego po zakończeniu umowy o świadczenie usług marketingowych przybierają formę „wartości końcowej” obliczanej w dniu zakończenia umowy. Tę wartość końcową oblicza się na podstawie zysków przyrostowych oczekiwanych w odniesieniu do umów o świadczenie usług portu lotniczego i o świadczenie usług marketingowych podczas ostatniego roku stosowania umowy o świadczenie usług portu lotniczego. Zyski te występują nadal w następnym okresie trwającym przez czas równy czasowi trwania umowy o świadczenie usług portu lotniczego, z dostosowaniem w zależności od stopy wzrostu rynku transportu lotniczego w Europie i współczynnika prawdopodobieństwa odzwierciedlającego zdolność umowy o świadczenie usług portu lotniczego i umowy o świadczenie usług marketingowych do generowania zysków portu lotniczego po zakończeniu tych umów. Ta zdolność do przynoszenia trwałych korzyści wynika według badania z dnia 31 stycznia 2014 r. z szeregu czynników „obejmujących większą popularność i silniejszą markę oraz efekty zewnętrzne sieci i stałych pasażerów”, nie podaje się jednak dalszych szczegółów w tym względzie. Ponadto metoda ta uwzględnia stopę dyskontową odzwierciedlającą koszt kapitału.

| (330) | Jeżeli chodzi o współczynnik prawdopodobieństwa, w badaniu zaproponowano stopę wynoszącą 30 %, którą uznano za ostrożną. W badaniu tym, które ma bardzo teoretyczny charakter, nie przedstawiono jednak żadnego poważnego uzasadnienia w tej kwestii, ani ilościowego, ani jakościowego. Uzasadnienia tej stopy wynoszącej 30 % nie oparto na żadnym elemencie faktycznym właściwym dla działalności Ryanair lub dla rynków transportu lotniczego lub rynku usług portu lotniczego. Nie wykazano żadnego związku między tą stopą a czynnikami, o których wspomniano bardzo krótko (popularność, silna marka, efekty zewnętrzne sieci i stali pasażerowie), i które mają przedłużyć korzyści z umów o świadczenie usług portu lotniczego i umów o świadczenie usług marketingowych po ich zakończeniu. Ponadto nie oparto jej na szczególnej zawartości usług marketingowych przewidzianych w innych umowach z AMS w celu przeanalizowania stopnia, w jakim usługi te mogłyby wpłynąć na wspomniane wyżej czynniki. |
| --- | --- |

(330)

Jeżeli chodzi o współczynnik prawdopodobieństwa, w badaniu zaproponowano stopę wynoszącą 30 %, którą uznano za ostrożną. W badaniu tym, które ma bardzo teoretyczny charakter, nie przedstawiono jednak żadnego poważnego uzasadnienia w tej kwestii, ani ilościowego, ani jakościowego. Uzasadnienia tej stopy wynoszącej 30 % nie oparto na żadnym elemencie faktycznym właściwym dla działalności Ryanair lub dla rynków transportu lotniczego lub rynku usług portu lotniczego. Nie wykazano żadnego związku między tą stopą a czynnikami, o których wspomniano bardzo krótko (popularność, silna marka, efekty zewnętrzne sieci i stali pasażerowie), i które mają przedłużyć korzyści z umów o świadczenie usług portu lotniczego i umów o świadczenie usług marketingowych po ich zakończeniu. Ponadto nie oparto jej na szczególnej zawartości usług marketingowych przewidzianych w innych umowach z AMS w celu przeanalizowania stopnia, w jakim usługi te mogłyby wpłynąć na wspomniane wyżej czynniki.

| (331) | Ponadto w żaden sposób nie wykazano, że po zakończeniu umowy o świadczenie usług marketingowych i umowy o świadczenie usług portu lotniczego zyski uzyskiwane przez organ zarządzający portem lotniczym w ostatnim roku ich stosowania mogą występować nadal w przyszłości z jakimkolwiek stopniem prawdopodobieństwa. Nie uzasadniono również znaczenia stopy wzrostu rynku transportu lotniczego w Europie dla oceny skutków umowy o świadczenie usług portu lotniczego i umowy o świadczenie usług marketingowych dla danego portu lotniczego. |
| --- | --- |

(331)

Ponadto w żaden sposób nie wykazano, że po zakończeniu umowy o świadczenie usług marketingowych i umowy o świadczenie usług portu lotniczego zyski uzyskiwane przez organ zarządzający portem lotniczym w ostatnim roku ich stosowania mogą występować nadal w przyszłości z jakimkolwiek stopniem prawdopodobieństwa. Nie uzasadniono również znaczenia stopy wzrostu rynku transportu lotniczego w Europie dla oceny skutków umowy o świadczenie usług portu lotniczego i umowy o świadczenie usług marketingowych dla danego portu lotniczego.

| (332) | Istnieje zatem bardzo niewielka możliwość, aby ostrożny prywatny inwestor, który oceniałby korzyść z zawarcia umowy, uwzględnił „wartość końcową” obliczaną zgodnie z metodą zaproponowaną przez Ryanair. |
| --- | --- |

(332)

Istnieje zatem bardzo niewielka możliwość, aby ostrożny prywatny inwestor, który oceniałby korzyść z zawarcia umowy, uwzględnił „wartość końcową” obliczaną zgodnie z metodą zaproponowaną przez Ryanair.

| (333) | Z badania z dnia 31 stycznia 2014 r. wynika więc, że metoda „cash flow” mogłaby dać jedynie bardzo niepewne i bardzo mało wiarygodne wyniki, podobnie jak metoda „kapitalizacji”. |
| --- | --- |

(333)

Z badania z dnia 31 stycznia 2014 r. wynika więc, że metoda „cash flow” mogłaby dać jedynie bardzo niepewne i bardzo mało wiarygodne wyniki, podobnie jak metoda „kapitalizacji”.

| (334) | Ponadto ani Francja, ani żadna zainteresowana osoba trzecia nie przedstawiła informacji, które mogłyby dowodzić, że organ zarządzający regionalnymi portami lotniczymi porównywalnymi z portem lotniczym w Angoulême stosowałby faktycznie metodę zaproponowaną przez Ryanair w tym badaniu, lub jakąkolwiek inną metodę mającą na celu uwzględnienie w ujęciu ilościowym korzyści wykraczających poza termin zakończenia umów o świadczenie usług portu lotniczego i umów o świadczenie usług marketingowych. Francja nie przedstawiła ponadto żadnych uwag na temat badań z dnia 17 i z dnia 31 stycznia 2014 r., a więc nie uznała ich wniosków w ramach niniejszego postępowania. |
| --- | --- |

(334)

Ponadto ani Francja, ani żadna zainteresowana osoba trzecia nie przedstawiła informacji, które mogłyby dowodzić, że organ zarządzający regionalnymi portami lotniczymi porównywalnymi z portem lotniczym w Angoulême stosowałby faktycznie metodę zaproponowaną przez Ryanair w tym badaniu, lub jakąkolwiek inną metodę mającą na celu uwzględnienie w ujęciu ilościowym korzyści wykraczających poza termin zakończenia umów o świadczenie usług portu lotniczego i umów o świadczenie usług marketingowych. Francja nie przedstawiła ponadto żadnych uwag na temat badań z dnia 17 i z dnia 31 stycznia 2014 r., a więc nie uznała ich wniosków w ramach niniejszego postępowania.

| (335) | Ponadto, jak wskazano wcześniej, usługi marketingowe, których dotyczy formalne postępowanie wyjaśniające, są wyraźnie skierowane do osób mogących korzystać z połączenia, o którym mowa w umowie o świadczenie usług marketingowych. Jeżeli połączenie to nie zostanie wznowione po zakończeniu umowy o świadczenie usług portu lotniczego, jest bardzo mało prawdopodobne, aby usługi marketingowe mogły nadal wywierać pozytywny wpływ na natężenie ruchu w porcie lotniczym po tym zakończeniu. Ocena prawdopodobieństwa, że przedsiębiorstwo lotnicze chce kontynuować obsługę połączenia po upływie okresu, przez który zobowiązało się obsługiwać je w umowie o świadczenie usług portu lotniczego, jest dla organu zarządzającego portem lotniczym bardzo trudna. W szczególności tanie linie lotnicze pokazały, że bardzo dynamicznie zarządzają otwieraniem i zamykaniem połączeń. Podczas zawierania transakcji, takiej jak transakcja będąca przedmiotem badania w niniejszym formalnym postępowaniu wyjaśniającym, ostrożny prywatny inwestor nie uwzględniałby zamiaru przedłużenia przez przedsiębiorstwo lotnicze obsługi danego połączenia po zakończeniu umowy. |
| --- | --- |

(335)

Ponadto, jak wskazano wcześniej, usługi marketingowe, których dotyczy formalne postępowanie wyjaśniające, są wyraźnie skierowane do osób mogących korzystać z połączenia, o którym mowa w umowie o świadczenie usług marketingowych. Jeżeli połączenie to nie zostanie wznowione po zakończeniu umowy o świadczenie usług portu lotniczego, jest bardzo mało prawdopodobne, aby usługi marketingowe mogły nadal wywierać pozytywny wpływ na natężenie ruchu w porcie lotniczym po tym zakończeniu. Ocena prawdopodobieństwa, że przedsiębiorstwo lotnicze chce kontynuować obsługę połączenia po upływie okresu, przez który zobowiązało się obsługiwać je w umowie o świadczenie usług portu lotniczego, jest dla organu zarządzającego portem lotniczym bardzo trudna. W szczególności tanie linie lotnicze pokazały, że bardzo dynamicznie zarządzają otwieraniem i zamykaniem połączeń. Podczas zawierania transakcji, takiej jak transakcja będąca przedmiotem badania w niniejszym formalnym postępowaniu wyjaśniającym, ostrożny prywatny inwestor nie uwzględniałby zamiaru przedłużenia przez przedsiębiorstwo lotnicze obsługi danego połączenia po zakończeniu umowy.

| (336) | Ponadto, tytułem uzupełnienia, należy wskazać, że wartość końcowa obliczona zgodnie z metodą zaproponowaną przez Ryanair w badaniu z dnia 31 stycznia 2014 r. jest dodatnia (a zatem ma pozytywny wpływ na przewidywaną rentowność umowy o świadczenie usług portu lotniczego i umowy o świadczenie usług marketingowych) jedynie w przypadku, gdy przewidywany zysk przyrostowy z tych umów podczas ostatniego roku stosowania umowy o świadczenie usług portu lotniczego jest dodatni. Metoda polega bowiem na wyjściu od przyrostowego zysku oczekiwanego w ostatnim roku stosowania umowy o świadczenie usług portu lotniczego i na jego projekcji na przyszłość z zastosowaniem do niego dwóch współczynników. Pierwszy współczynnik pokazuje całkowity wzrost europejskiego rynku transportu i odzwierciedla wzrost oczekiwanego ruchu. Drugi współczynnik jest czynnikiem wynoszącym 30 % reprezentującym schematycznie prawdopodobieństwo, że wykonanie umów, które się zakończyły, sprzyja zawieraniu podobnych umów w przyszłości, co może generować podobne przepływy finansowe. W związku z tym jeżeli przyrostowy przyszły zysk oczekiwany podczas ostatniego roku stosowania umowy o świadczenie usług portu lotniczego jest ujemny, wartość końcowa będzie także ujemna, wyrażając tym samym fakt, że zawarcie umów podobnych do umów, które się właśnie zakończyły, może, tak jak te ostatnie, pogarszać co roku rentowność portu lotniczego. |
| --- | --- |

(336)

Ponadto, tytułem uzupełnienia, należy wskazać, że wartość końcowa obliczona zgodnie z metodą zaproponowaną przez Ryanair w badaniu z dnia 31 stycznia 2014 r. jest dodatnia (a zatem ma pozytywny wpływ na przewidywaną rentowność umowy o świadczenie usług portu lotniczego i umowy o świadczenie usług marketingowych) jedynie w przypadku, gdy przewidywany zysk przyrostowy z tych umów podczas ostatniego roku stosowania umowy o świadczenie usług portu lotniczego jest dodatni. Metoda polega bowiem na wyjściu od przyrostowego zysku oczekiwanego w ostatnim roku stosowania umowy o świadczenie usług portu lotniczego i na jego projekcji na przyszłość z zastosowaniem do niego dwóch współczynników. Pierwszy współczynnik pokazuje całkowity wzrost europejskiego rynku transportu i odzwierciedla wzrost oczekiwanego ruchu. Drugi współczynnik jest czynnikiem wynoszącym 30 % reprezentującym schematycznie prawdopodobieństwo, że wykonanie umów, które się zakończyły, sprzyja zawieraniu podobnych umów w przyszłości, co może generować podobne przepływy finansowe. W związku z tym jeżeli przyrostowy przyszły zysk oczekiwany podczas ostatniego roku stosowania umowy o świadczenie usług portu lotniczego jest ujemny, wartość końcowa będzie także ujemna, wyrażając tym samym fakt, że zawarcie umów podobnych do umów, które się właśnie zakończyły, może, tak jak te ostatnie, pogarszać co roku rentowność portu lotniczego.

| (337) | W badaniu z dnia 31 stycznia 2014 r. rozważano w wielkim skrócie przypadek, ograniczając się do wskazania w przypisie, bez komentarzy ani uzasadnień, że „[...] nie można obliczyć żadnej wartości końcowej, jeżeli przyrostowe zyski netto z płatności AMS są ujemne podczas ostatniego roku odnośnego okresu” (181). Jak zostanie jednak wykazane poniżej, wszystkie umowy uwzględnione w niniejszej sprawie prowadzą do prognozowanych przepływów przyrostowych, które są ujemne co roku, a nie tylko w ujęciu całościowym, pod względem wartości bieżącej netto. W związku z tym „wartość końcowa” obliczana zgodnie z metodą zaproponowaną przez Ryanair byłaby w przypadku tych umów zerowa, a nawet ujemna. Uwzględnienie takiej wartości końcowej nie podważałoby zatem wniosku, zgodnie z którym poszczególne umowy wiążą się z korzyścią gospodarczą. |
| --- | --- |

(337)

W badaniu z dnia 31 stycznia 2014 r. rozważano w wielkim skrócie przypadek, ograniczając się do wskazania w przypisie, bez komentarzy ani uzasadnień, że „[...] nie można obliczyć żadnej wartości końcowej, jeżeli przyrostowe zyski netto z płatności AMS są ujemne podczas ostatniego roku odnośnego okresu” (181). Jak zostanie jednak wykazane poniżej, wszystkie umowy uwzględnione w niniejszej sprawie prowadzą do prognozowanych przepływów przyrostowych, które są ujemne co roku, a nie tylko w ujęciu całościowym, pod względem wartości bieżącej netto. W związku z tym „wartość końcowa” obliczana zgodnie z metodą zaproponowaną przez Ryanair byłaby w przypadku tych umów zerowa, a nawet ujemna. Uwzględnienie takiej wartości końcowej nie podważałoby zatem wniosku, zgodnie z którym poszczególne umowy wiążą się z korzyścią gospodarczą.

| (338) | Podsumowując, z powyższego wynika, że jedyną wymierną korzyścią, której ostrożny prywatny inwestor oczekiwałby w związku z umową o świadczenie usług marketingowych i którą uwzględniałby w ujęciu ilościowym, oceniając korzyść zawarcia takiej umowy łącznie z umową o świadczenie usług portu lotniczego, byłby możliwy pozytywny wpływ usług marketingowych na liczbę pasażerów korzystających z połączeń, o których mowa w przedmiotowych umowach, w okresie obsługi tych połączeń przewidzianym w umowach. Komisja uważa, że inne ewentualne korzyści zostałyby uznane za zbyt niepewne, aby uwzględniać je w ujęciu ilościowym, zaś organy zarządzające portem lotniczym w Angoulême faktycznie nie uwzględniły takich teoretycznych korzyści przy zawieraniu przedmiotowych umów. |
| --- | --- |

(338)

Podsumowując, z powyższego wynika, że jedyną wymierną korzyścią, której ostrożny prywatny inwestor oczekiwałby w związku z umową o świadczenie usług marketingowych i którą uwzględniałby w ujęciu ilościowym, oceniając korzyść zawarcia takiej umowy łącznie z umową o świadczenie usług portu lotniczego, byłby możliwy pozytywny wpływ usług marketingowych na liczbę pasażerów korzystających z połączeń, o których mowa w przedmiotowych umowach, w okresie obsługi tych połączeń przewidzianym w umowach. Komisja uważa, że inne ewentualne korzyści zostałyby uznane za zbyt niepewne, aby uwzględniać je w ujęciu ilościowym, zaś organy zarządzające portem lotniczym w Angoulême faktycznie nie uwzględniły takich teoretycznych korzyści przy zawieraniu przedmiotowych umów.

9.1.3.3.   Porównywalność portu lotniczego w Angoulême z innymi europejskimi portami lotniczymi

| (339) | Zgodnie z nowymi wytycznymi do celów stosowania testu prywatnego inwestora zasadniczo można wykluczyć istnienie pomocy na rzecz przedsiębiorstwa lotniczego korzystającego z danego portu lotniczego, jeżeli cena fakturowana z tytułu usług portu lotniczego odpowiada „cenie rynkowej” lub jeżeli można „wykazać za pomocą analizy ex ante”, czyli w oparciu o informacje dostępne w momencie przyznania środka i o przewidywalne w tym momencie zmiany sytuacji, „że porozumienie między portem lotniczym a przedsiębiorstwem lotniczym wywrze stopniowo pozytywny wpływ na zyski portu lotniczego” (182). |
| --- | --- |

(339)

Zgodnie z nowymi wytycznymi do celów stosowania testu prywatnego inwestora zasadniczo można wykluczyć istnienie pomocy na rzecz przedsiębiorstwa lotniczego korzystającego z danego portu lotniczego, jeżeli cena fakturowana z tytułu usług portu lotniczego odpowiada „cenie rynkowej” lub jeżeli można „wykazać za pomocą analizy ex ante”, czyli w oparciu o informacje dostępne w momencie przyznania środka i o przewidywalne w tym momencie zmiany sytuacji, „że porozumienie między portem lotniczym a przedsiębiorstwem lotniczym wywrze stopniowo pozytywny wpływ na zyski portu lotniczego” (182).

| (340) | Ponadto zgodnie z nowymi wytycznymi, „oceniając porozumienia zawarte między portami lotniczymi a przedsiębiorstwami lotniczymi, Komisja uwzględni też, w jakim stopniu badane porozumienia można uważać za stanowiące część realizacji ogólnej strategii portu lotniczego, która ma doprowadzić do osiągnięcia rentowności przynajmniej w perspektywie długoterminowej” (183). W odniesieniu do pierwszego podejścia (porównanie z „ceną rynkową”), Komisja wątpi jednak, czy jest obecnie możliwe określenie odpowiedniego punktu odniesienia w celu ustalenia prawdziwej ceny rynkowej za usługi świadczone przez porty lotnicze i uważa, że analiza ex ante rentowności przyrostowej stanowi najwłaściwsze kryterium do celów oceny porozumień zawartych przez porty lotnicze z poszczególnymi przedsiębiorstwami lotniczymi (184). |
| --- | --- |

(340)

Ponadto zgodnie z nowymi wytycznymi, „oceniając porozumienia zawarte między portami lotniczymi a przedsiębiorstwami lotniczymi, Komisja uwzględni też, w jakim stopniu badane porozumienia można uważać za stanowiące część realizacji ogólnej strategii portu lotniczego, która ma doprowadzić do osiągnięcia rentowności przynajmniej w perspektywie długoterminowej” (183). W odniesieniu do pierwszego podejścia (porównanie z „ceną rynkową”), Komisja wątpi jednak, czy jest obecnie możliwe określenie odpowiedniego punktu odniesienia w celu ustalenia prawdziwej ceny rynkowej za usługi świadczone przez porty lotnicze i uważa, że analiza ex ante rentowności przyrostowej stanowi najwłaściwsze kryterium do celów oceny porozumień zawartych przez porty lotnicze z poszczególnymi przedsiębiorstwami lotniczymi (184).

| (341) | W tym względzie należy zauważyć, że zasadniczo stosowanie testu prywatnego inwestora poprzez odniesienie do średniej ceny przyjętej na innych podobnych rynkach może okazać się rozstrzygające, jeżeli taką cenę można w sposób uzasadniony zidentyfikować lub wywnioskować z innych wskaźników rynkowych. Metoda ta nie może jednak być równie miarodajna w przypadku usług portu lotniczego. Struktura kosztów i przychodów może bowiem różnić się znacząco w poszczególnych portach lotniczych. Koszty i przychody zależą bowiem od poziomu rozwoju portu lotniczego, liczby obsługujących go przedsiębiorstw lotniczych, zdolności pod względem ruchu pasażerskiego, stanu infrastruktury i powiązanych inwestycji, ram regulacyjnych, które mogą różnić się w poszczególnych państwach członkowskich, a także od długów i zobowiązań zaciągniętych przez port lotniczy w przeszłości (185). |
| --- | --- |

(341)

W tym względzie należy zauważyć, że zasadniczo stosowanie testu prywatnego inwestora poprzez odniesienie do średniej ceny przyjętej na innych podobnych rynkach może okazać się rozstrzygające, jeżeli taką cenę można w sposób uzasadniony zidentyfikować lub wywnioskować z innych wskaźników rynkowych. Metoda ta nie może jednak być równie miarodajna w przypadku usług portu lotniczego. Struktura kosztów i przychodów może bowiem różnić się znacząco w poszczególnych portach lotniczych. Koszty i przychody zależą bowiem od poziomu rozwoju portu lotniczego, liczby obsługujących go przedsiębiorstw lotniczych, zdolności pod względem ruchu pasażerskiego, stanu infrastruktury i powiązanych inwestycji, ram regulacyjnych, które mogą różnić się w poszczególnych państwach członkowskich, a także od długów i zobowiązań zaciągniętych przez port lotniczy w przeszłości (185).

| (342) | Ponadto liberalizacja rynku transportu lotniczego komplikuje wszelkie analizy o charakterze ściśle porównawczym. Jak pokazuje niniejszy przypadek, praktyki handlowe stosowane pomiędzy portami lotniczymi a przedsiębiorstwami lotniczymi nie opierają się na wykazie cen upublicznionych w odniesieniu do poszczególnych usług. Wspomniane stosunki handlowe wykazują bowiem dużą różnorodność. Obejmują one podział ryzyka w zakresie natężenia ruchu oraz obowiązków handlowych i powiązanych z nimi obowiązków finansowych, rozpowszechnianie mechanizmów zachęty, a także zmienny rozkład ryzyka w okresie obowiązywania umów. W rezultacie transakcje te są niezbyt porównywalne w oparciu o cenę za lot lub za pasażera. |
| --- | --- |

(342)

Ponadto liberalizacja rynku transportu lotniczego komplikuje wszelkie analizy o charakterze ściśle porównawczym. Jak pokazuje niniejszy przypadek, praktyki handlowe stosowane pomiędzy portami lotniczymi a przedsiębiorstwami lotniczymi nie opierają się na wykazie cen upublicznionych w odniesieniu do poszczególnych usług. Wspomniane stosunki handlowe wykazują bowiem dużą różnorodność. Obejmują one podział ryzyka w zakresie natężenia ruchu oraz obowiązków handlowych i powiązanych z nimi obowiązków finansowych, rozpowszechnianie mechanizmów zachęty, a także zmienny rozkład ryzyka w okresie obowiązywania umów. W rezultacie transakcje te są niezbyt porównywalne w oparciu o cenę za lot lub za pasażera.

| (343) | Ryanair uznaje, że test prywatnego inwestora może być zastosowany przy przyjęciu za punkt odniesienia niektórych europejskich portów lotniczych. W związku z tym Ryanair uważa, że niektóre europejskie porty lotnicze mogą zastąpić port lotniczy w Angoulême z uwagi na ich podobieństwo (186). Badanie dostarczone Komisji w tym zakresie zawiera porównanie opłat dokonanych przez Ryanair na rzecz portu lotniczego w Angoulême z opłatami, które przedsiębiorstwo lotnicze uiszcza w tych portach lotniczych uznanych za porównywalne. Ryanair stwierdza, że opłaty stosowane przez inne porty lotnicze są niższe od opłat stosowanych przez port lotniczy w Angoulême. |
| --- | --- |

(343)

Ryanair uznaje, że test prywatnego inwestora może być zastosowany przy przyjęciu za punkt odniesienia niektórych europejskich portów lotniczych. W związku z tym Ryanair uważa, że niektóre europejskie porty lotnicze mogą zastąpić port lotniczy w Angoulême z uwagi na ich podobieństwo (186). Badanie dostarczone Komisji w tym zakresie zawiera porównanie opłat dokonanych przez Ryanair na rzecz portu lotniczego w Angoulême z opłatami, które przedsiębiorstwo lotnicze uiszcza w tych portach lotniczych uznanych za porównywalne. Ryanair stwierdza, że opłaty stosowane przez inne porty lotnicze są niższe od opłat stosowanych przez port lotniczy w Angoulême.

| (344) | Komisja uważa jednak, że metoda przyjęta we wspomnianym wyżej badaniu jest nieskuteczna, ponieważ ogranicza się do usług i płatności wynikających z umowy o świadczenie usług portu lotniczego, nie uwzględniając umowy o świadczenie usług marketingowych. Jak wskazano wyżej, Komisja uznaje jednak, że kryterium prywatnego inwestora należy stosować w następstwie łącznej analizy tych dwóch powiązanych umów. W związku z tym wnioski z analizy porównawczej dostarczonej przez przedsiębiorstwo Ryanair nie mogą zostać uwzględnione. |
| --- | --- |

(344)

Komisja uważa jednak, że metoda przyjęta we wspomnianym wyżej badaniu jest nieskuteczna, ponieważ ogranicza się do usług i płatności wynikających z umowy o świadczenie usług portu lotniczego, nie uwzględniając umowy o świadczenie usług marketingowych. Jak wskazano wyżej, Komisja uznaje jednak, że kryterium prywatnego inwestora należy stosować w następstwie łącznej analizy tych dwóch powiązanych umów. W związku z tym wnioski z analizy porównawczej dostarczonej przez przedsiębiorstwo Ryanair nie mogą zostać uwzględnione.

| (345) | Tym samym płatności dokonane przez Ryanair z tytułu usług portu lotniczego w innych portach lotniczych nie mogą stanowić punktu odniesienia do celów stosowania testu prywatnego inwestora. |
| --- | --- |

(345)

Tym samym płatności dokonane przez Ryanair z tytułu usług portu lotniczego w innych portach lotniczych nie mogą stanowić punktu odniesienia do celów stosowania testu prywatnego inwestora.

| (346) | Ponadto Komisja zauważa, że cena faktycznie zapłacona przez Ryanair z tytułu korzystania z usług lotniskowych w porcie lotniczym w Angoulême była ceną ujemną w latach 2008 i 2009. Cena ujemna przyznana przez organ zarządzający portem lotniczym przedsiębiorstwu lotniczemu z uwagi na poziom opłat lotniskowych, który nie pokrywa kosztów powiązanych usług, faktycznie może być zgodna z racjonalną kalkulacją prywatnego inwestora. Jest to jednak możliwe pod warunkiem że ta ujemna cena jest rekompensowana w określonym okresie przez przewidywany wzrost dochodów generowanych w ramach obsługi połączenia lotniczego, niezależnie od tego, czy będą to dochody lotnicze, czy pozalotnicze. Otóż w niniejszym przypadku dochody pozalotnicze nie mogły być wystarczające i nie mogły wzrastać w proporcjach niezbędnych i wystarczających w trakcie pięcioletniego okresu obowiązywania umowy o świadczenie usług portu lotniczego. |
| --- | --- |

(346)

Ponadto Komisja zauważa, że cena faktycznie zapłacona przez Ryanair z tytułu korzystania z usług lotniskowych w porcie lotniczym w Angoulême była ceną ujemną w latach 2008 i 2009. Cena ujemna przyznana przez organ zarządzający portem lotniczym przedsiębiorstwu lotniczemu z uwagi na poziom opłat lotniskowych, który nie pokrywa kosztów powiązanych usług, faktycznie może być zgodna z racjonalną kalkulacją prywatnego inwestora. Jest to jednak możliwe pod warunkiem że ta ujemna cena jest rekompensowana w określonym okresie przez przewidywany wzrost dochodów generowanych w ramach obsługi połączenia lotniczego, niezależnie od tego, czy będą to dochody lotnicze, czy pozalotnicze. Otóż w niniejszym przypadku dochody pozalotnicze nie mogły być wystarczające i nie mogły wzrastać w proporcjach niezbędnych i wystarczających w trakcie pięcioletniego okresu obowiązywania umowy o świadczenie usług portu lotniczego.

| (347) | Ponadto porty lotnicze, w przypadku których cena ujemna mogłaby być uzasadniona, są nieliczne i nie ma ich w wybranej próbie. Komisja uznaje w związku z tym, że charakterystyka portów lotniczych składających się na tę próbę jest zbyt niejednorodna, aby mogła stanowić wystarczającą podstawę do analizy (187). |
| --- | --- |

(347)

Ponadto porty lotnicze, w przypadku których cena ujemna mogłaby być uzasadniona, są nieliczne i nie ma ich w wybranej próbie. Komisja uznaje w związku z tym, że charakterystyka portów lotniczych składających się na tę próbę jest zbyt niejednorodna, aby mogła stanowić wystarczającą podstawę do analizy (187).

| (348) | Ponadto Ryanair nie wskazał, w jaki sposób porty lotnicze wymienione w badaniu są w wystarczającym stopniu porównywalne w zakresie wielkości ruchu, rodzaju ruchu, rodzaju i poziomu usług lotniskowych, obecności dużego miasta w pobliżu portu lotniczego, liczby mieszkańców w obszarze ciążenia, poziomu dobrobytu w strefie sąsiadującej, a także istnienia innych stref geograficznych, które mogłyby przyczyniać się do przyciągania pasażerów (188). Ani Francja, ani żadna z zainteresowanych osób trzecich, nie powołały się na istnienie portów lotniczych, które byłyby w wystarczającym stopniu porównywalne z portem lotniczym w Angoulême pod względem poszczególnych wspomnianych kryteriów. |
| --- | --- |

(348)

Ponadto Ryanair nie wskazał, w jaki sposób porty lotnicze wymienione w badaniu są w wystarczającym stopniu porównywalne w zakresie wielkości ruchu, rodzaju ruchu, rodzaju i poziomu usług lotniskowych, obecności dużego miasta w pobliżu portu lotniczego, liczby mieszkańców w obszarze ciążenia, poziomu dobrobytu w strefie sąsiadującej, a także istnienia innych stref geograficznych, które mogłyby przyczyniać się do przyciągania pasażerów (188). Ani Francja, ani żadna z zainteresowanych osób trzecich, nie powołały się na istnienie portów lotniczych, które byłyby w wystarczającym stopniu porównywalne z portem lotniczym w Angoulême pod względem poszczególnych wspomnianych kryteriów.

| (349) | W takich warunkach Komisja uznaje, że w niniejszej sprawie i uwzględniając wszystkie elementy, którymi dysponuje, nie ma podstaw do odstąpienia od podejścia zawartego w nowych wytycznych do celów stosowania testu prywatnego inwestora w odniesieniu do relacji pomiędzy portami lotniczymi a przedsiębiorstwami lotniczymi, czyli analizy ex ante rentowności przyrostowej (lub dodatkowej). Podejście takie jest uzasadnione faktem, że w ogólnym interesie organu zarządzającego portem lotniczym leży zawarcie transakcji z przedsiębiorstwem lotniczym, jeżeli może racjonalnie oczekiwać, że transakcja ta zwiększy jego zyski (lub ograniczy straty) względem sytuacji alternatywnej, w której transakcja ta nie zostałaby zawarta, niezależnie od wszelkich porównań. |
| --- | --- |

(349)

W takich warunkach Komisja uznaje, że w niniejszej sprawie i uwzględniając wszystkie elementy, którymi dysponuje, nie ma podstaw do odstąpienia od podejścia zawartego w nowych wytycznych do celów stosowania testu prywatnego inwestora w odniesieniu do relacji pomiędzy portami lotniczymi a przedsiębiorstwami lotniczymi, czyli analizy ex ante rentowności przyrostowej (lub dodatkowej). Podejście takie jest uzasadnione faktem, że w ogólnym interesie organu zarządzającego portem lotniczym leży zawarcie transakcji z przedsiębiorstwem lotniczym, jeżeli może racjonalnie oczekiwać, że transakcja ta zwiększy jego zyski (lub ograniczy straty) względem sytuacji alternatywnej, w której transakcja ta nie zostałaby zawarta, niezależnie od wszelkich porównań.

9.1.3.4.   Wniosek dotyczący zasad stosowania testu prywatnego inwestora

| (350) | Ze wszystkich powyższych rozważań wynika, że w celu zastosowania testu prywatnego inwestora do umów z 2008 r., Komisja musi przeanalizować łącznie umowę o świadczenie usług marketingowych i umowę o świadczenie usług portu lotniczego, które zostały zawarte równocześnie, i określić, czy hipotetyczny prywatny inwestor, kierujący się perspektywami osiągnięcia rentowności i zarządzający portem lotniczym w Angoulême zamiast CCI-port lotniczy i SMAC, zawarłby te umowy. W tym celu należy określić rentowność dodatkową umów z 2008 r. przez cały okres ich stosowania, zgodnie z oceną, jakiej dokonałby prywatny inwestor w momencie zawierania umów, oceniając:






  — | dodatkowy przyszły ruch spodziewany po wykonaniu umów z 2008 r., z uwzględnieniem wpływu usług marketingowych na współczynnik obciążenia połączeń będących przedmiotem umów, |
| --- | --- | --- |

(350)

Ze wszystkich powyższych rozważań wynika, że w celu zastosowania testu prywatnego inwestora do umów z 2008 r., Komisja musi przeanalizować łącznie umowę o świadczenie usług marketingowych i umowę o świadczenie usług portu lotniczego, które zostały zawarte równocześnie, i określić, czy hipotetyczny prywatny inwestor, kierujący się perspektywami osiągnięcia rentowności i zarządzający portem lotniczym w Angoulême zamiast CCI-port lotniczy i SMAC, zawarłby te umowy. W tym celu należy określić rentowność dodatkową umów z 2008 r. przez cały okres ich stosowania, zgodnie z oceną, jakiej dokonałby prywatny inwestor w momencie zawierania umów, oceniając:

—

dodatkowy przyszły ruch spodziewany po wykonaniu umów z 2008 r., z uwzględnieniem wpływu usług marketingowych na współczynnik obciążenia połączeń będących przedmiotem umów,

| — | dodatkowe przyszłe przychody spodziewane po wykonaniu umów z 2008 r., w tym przychody pochodzące z opłat lotniczych i usług obsługi naziemnej wygenerowanych przez połączenia, o których mowa w tych umowach, a także przychody pozalotnicze pochodzące z dodatkowego ruchu wygenerowanego poprzez wykonanie tych umów, |
| --- | --- |

—

dodatkowe przyszłe przychody spodziewane po wykonaniu umów z 2008 r., w tym przychody pochodzące z opłat lotniczych i usług obsługi naziemnej wygenerowanych przez połączenia, o których mowa w tych umowach, a także przychody pozalotnicze pochodzące z dodatkowego ruchu wygenerowanego poprzez wykonanie tych umów,

| — | przyszłe koszty dodatkowe spodziewane po wykonaniu umów z 2008 r., obejmujące koszty operacyjne i ewentualne dodatkowe koszty inwestycji związanych z połączeniami, o których mowa w tych umowach, a także koszty usług marketingowych. |
| --- | --- |

—

przyszłe koszty dodatkowe spodziewane po wykonaniu umów z 2008 r., obejmujące koszty operacyjne i ewentualne dodatkowe koszty inwestycji związanych z połączeniami, o których mowa w tych umowach, a także koszty usług marketingowych.

| (351) | Z wyliczeń tych muszą wynikać przyszłe roczne przepływy odpowiadające różnicy pomiędzy przychodami a kosztami dodatkowymi, w razie potrzeby poddane aktualizacji z zastosowaniem stopy odzwierciedlającej koszt kapitału dla organu zarządzającego portem lotniczym. Dodatnia wartość bieżąca netto wskazuje zasadniczo, że przedmiotowe umowy nie zapewniają korzyści gospodarczej, podczas gdy ujemna wartość bieżąca netto wskazuje na obecność takiej korzyści. |
| --- | --- |

(351)

Z wyliczeń tych muszą wynikać przyszłe roczne przepływy odpowiadające różnicy pomiędzy przychodami a kosztami dodatkowymi, w razie potrzeby poddane aktualizacji z zastosowaniem stopy odzwierciedlającej koszt kapitału dla organu zarządzającego portem lotniczym. Dodatnia wartość bieżąca netto wskazuje zasadniczo, że przedmiotowe umowy nie zapewniają korzyści gospodarczej, podczas gdy ujemna wartość bieżąca netto wskazuje na obecność takiej korzyści.

| (352) | Należy zauważyć, że w ramach takiej oceny argument Ryanair, zgodnie z którym cena usług marketingowych nabytych przez SMAC jest równa temu, co można uznać za „cenę rynkową” za takie usługi lub niższa od tej ceny, jest pozbawiony znaczenia. Prywatny inwestor kierujący się perspektywą rentowności nie byłby bowiem gotowy nabyć takich usług, nawet za cenę niższą od „ceny rynkowej” lub równą tej cenie, gdyby przewidywał, że pomimo pozytywnego wpływu tych usług na natężenie ruchu w ramach odnośnych połączeń lotniczych, koszty dodatkowe wynikające z umów przekroczyłyby przychody dodatkowe w wartości bieżącej. W takim przypadku „cena rynkowa” przekroczyłaby jego gotowość do płacenia, a więc logicznym następstwem byłaby rezygnacja z odnośnych usług. |
| --- | --- |

(352)

Należy zauważyć, że w ramach takiej oceny argument Ryanair, zgodnie z którym cena usług marketingowych nabytych przez SMAC jest równa temu, co można uznać za „cenę rynkową” za takie usługi lub niższa od tej ceny, jest pozbawiony znaczenia. Prywatny inwestor kierujący się perspektywą rentowności nie byłby bowiem gotowy nabyć takich usług, nawet za cenę niższą od „ceny rynkowej” lub równą tej cenie, gdyby przewidywał, że pomimo pozytywnego wpływu tych usług na natężenie ruchu w ramach odnośnych połączeń lotniczych, koszty dodatkowe wynikające z umów przekroczyłyby przychody dodatkowe w wartości bieżącej. W takim przypadku „cena rynkowa” przekroczyłaby jego gotowość do płacenia, a więc logicznym następstwem byłaby rezygnacja z odnośnych usług.

| (353) | Z tych samych powodów fakt, że ceny przewidziane w umowie o świadczenie usług portu lotniczego mogą być wyższe od cen naliczanych przez organy zarządzające portami lotniczymi porównywalnych nawet w niewielkim stopniu lub równe tym cenom, byłby bez znaczenia dla niniejszej analizy, ponieważ nie można oczekiwać, że ceny te wygenerują przychody dodatkowe wystarczające do pokrycia kosztów dodatkowych. |
| --- | --- |

(353)

Z tych samych powodów fakt, że ceny przewidziane w umowie o świadczenie usług portu lotniczego mogą być wyższe od cen naliczanych przez organy zarządzające portami lotniczymi porównywalnych nawet w niewielkim stopniu lub równe tym cenom, byłby bez znaczenia dla niniejszej analizy, ponieważ nie można oczekiwać, że ceny te wygenerują przychody dodatkowe wystarczające do pokrycia kosztów dodatkowych.

9.1.3.5.   Stosowanie testu prywatnego inwestora

| (354) | Do celów oceny umów z 2008 r. i uwzględniając powyższe rozważania, należy przypomnieć, że zarówno samo występowanie, jak i znaczenie elementów pomocy w tych umowach, muszą zostać ocenione z uwzględnieniem sytuacji dominującej w momencie ich zawarcia (189), a ściślej, z uwzględnieniem dostępnych w tym czasie informacji i przewidywalnych wówczas zmian sytuacji. |
| --- | --- |

(354)

Do celów oceny umów z 2008 r. i uwzględniając powyższe rozważania, należy przypomnieć, że zarówno samo występowanie, jak i znaczenie elementów pomocy w tych umowach, muszą zostać ocenione z uwzględnieniem sytuacji dominującej w momencie ich zawarcia (189), a ściślej, z uwzględnieniem dostępnych w tym czasie informacji i przewidywalnych wówczas zmian sytuacji.

| (355) | W informacjach przekazanych przez władze francuskie podkreśla się, że SMAC zleciło realizację badania prognostycznego przedłożonego dnia 14 czerwca 2006 r. (190). Badanie to dotyczy perspektyw portu lotniczego w Angoulême po dacie 1 stycznia 2007 r. W dokumencie tym wskazano, bez przedstawienia szczegółów, główne agregaty powiązane z otwarciem połączenia między Angoulême a Londynem obsługiwanego przez Ryanair. W przypadku ewentualnego ruchu szacowanego na 1 00  000 pasażerów rocznie wynik badania jest następujący: | Rok 1 | Rok 2 | Rok 3 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Saldo ujemne rachunku tworzenia dochodów | 56  000 | 56  000 | 56  000 |
| Pomoc marketingowa | 5 60  000 | 5 60  000 | 5 60  000 |
| Wydatki roczne ponoszone przez SMAC | 6 16  000 | 6 16  000 | 6 16  000 |

(355)

W informacjach przekazanych przez władze francuskie podkreśla się, że SMAC zleciło realizację badania prognostycznego przedłożonego dnia 14 czerwca 2006 r. (190). Badanie to dotyczy perspektyw portu lotniczego w Angoulême po dacie 1 stycznia 2007 r. W dokumencie tym wskazano, bez przedstawienia szczegółów, główne agregaty powiązane z otwarciem połączenia między Angoulême a Londynem obsługiwanego przez Ryanair. W przypadku ewentualnego ruchu szacowanego na 1 00  000 pasażerów rocznie wynik badania jest następujący:

Rok 1

Rok 2

Rok 3

Saldo ujemne rachunku tworzenia dochodów

56  000

56  000

56  000

Pomoc marketingowa

5 60  000

5 60  000

5 60  000

Wydatki roczne ponoszone przez SMAC

6 16  000

6 16  000

6 16  000

| (356) | Dokument ten nie stanowi biznesplanu, w świetle którego Komisja może przeprowadzić analizę przestrzegania kryterium prywatnego inwestora. Dane, które posłużyły za punkt odniesienia przy opracowywaniu tych prognoz, nie zostały określone, a przyjęte założenia nie są wystarczająco szczegółowe. Dodatkowo szacunku tego dokonuje się w odniesieniu do okresu trzech lat, chociaż ustalono, przed zawarciem umów z 2008 r., że miały one być wykonywane przez okres pięciu lat. Ponadto badanie to zostało przeprowadzone na długo przed zawarciem umów z 2008 r. Jego celem nie było ustalenie, czy wykonywanie tych umów z Ryanair/AMS, zgodnie z przewidywaniami możliwymi do sformułowania przed ich zawarciem, było wystarczająco korzystne dla organu zarządzającego portem lotniczym. |
| --- | --- |

(356)

Dokument ten nie stanowi biznesplanu, w świetle którego Komisja może przeprowadzić analizę przestrzegania kryterium prywatnego inwestora. Dane, które posłużyły za punkt odniesienia przy opracowywaniu tych prognoz, nie zostały określone, a przyjęte założenia nie są wystarczająco szczegółowe. Dodatkowo szacunku tego dokonuje się w odniesieniu do okresu trzech lat, chociaż ustalono, przed zawarciem umów z 2008 r., że miały one być wykonywane przez okres pięciu lat. Ponadto badanie to zostało przeprowadzone na długo przed zawarciem umów z 2008 r. Jego celem nie było ustalenie, czy wykonywanie tych umów z Ryanair/AMS, zgodnie z przewidywaniami możliwymi do sformułowania przed ich zawarciem, było wystarczająco korzystne dla organu zarządzającego portem lotniczym.

| (357) | W każdym razie Komisja stwierdza, że prognozy te zmierzają do stwierdzenia, że SMAC jako organ zarządzający portem lotniczym w Angoulême nie postąpiło zgodnie z testem prywatnego inwestora. Z tego badania prognostycznego z 2006 r. wynika bowiem, że SMAC nie mogło już w tamtym czasie nie wiedzieć, że połączenie między Angoulême a Londynem obsługiwane przez tanie linie lotnicze mogło się przełożyć na znaczące straty operacyjne, a w rezultacie na potrzebę wysokiego poziomu finansowania. |
| --- | --- |

(357)

W każdym razie Komisja stwierdza, że prognozy te zmierzają do stwierdzenia, że SMAC jako organ zarządzający portem lotniczym w Angoulême nie postąpiło zgodnie z testem prywatnego inwestora. Z tego badania prognostycznego z 2006 r. wynika bowiem, że SMAC nie mogło już w tamtym czasie nie wiedzieć, że połączenie między Angoulême a Londynem obsługiwane przez tanie linie lotnicze mogło się przełożyć na znaczące straty operacyjne, a w rezultacie na potrzebę wysokiego poziomu finansowania.

| (358) | Wbrew tym informacjom, którymi SMAC dysponowało w momencie zawarcia umów z 2008 r., nie uznało ono za konieczne sporządzenia biznesplanu lub jakiejkolwiek innej równoważnej uprzedniej analizy ekonomicznej dotyczącej umów, które miało zawrzeć z Ryanair i AMS, mogącej uzasadnić z ekonomicznego punktu widzenia jego decyzję o podjęciu tych zobowiązań. |
| --- | --- |

(358)

Wbrew tym informacjom, którymi SMAC dysponowało w momencie zawarcia umów z 2008 r., nie uznało ono za konieczne sporządzenia biznesplanu lub jakiejkolwiek innej równoważnej uprzedniej analizy ekonomicznej dotyczącej umów, które miało zawrzeć z Ryanair i AMS, mogącej uzasadnić z ekonomicznego punktu widzenia jego decyzję o podjęciu tych zobowiązań.

| (359) | Zdaniem Ryanair brak biznesplanu w momencie zawierania umów, takich jak umowy objęte formalnym postępowaniem wyjaśniającym, nie może zostać wykorzystany jako dowód nieprzestrzegania testu prywatnego inwestora. |
| --- | --- |

(359)

Zdaniem Ryanair brak biznesplanu w momencie zawierania umów, takich jak umowy objęte formalnym postępowaniem wyjaśniającym, nie może zostać wykorzystany jako dowód nieprzestrzegania testu prywatnego inwestora.

| (360) | W tym względzie brak biznesplanów lub ogólniej jakiejkolwiek analizy kosztów i korzyści w ujęciu liczbowym przeprowadzonej przed zawarciem umowy stanowi ważną przesłankę do ustalenia, że test prywatnego inwestora nie jest przestrzegany. Tym bardziej że w niniejszej sprawie organ zarządzający portem lotniczym w Angoulême przed zawarciem umów z 2008 r. dysponował informacjami mogącymi podważać jego rentowność ekonomiczną w przypadku zawarcia umowy na utworzenie taniego połączenia z Londynem. |
| --- | --- |

(360)

W tym względzie brak biznesplanów lub ogólniej jakiejkolwiek analizy kosztów i korzyści w ujęciu liczbowym przeprowadzonej przed zawarciem umowy stanowi ważną przesłankę do ustalenia, że test prywatnego inwestora nie jest przestrzegany. Tym bardziej że w niniejszej sprawie organ zarządzający portem lotniczym w Angoulême przed zawarciem umów z 2008 r. dysponował informacjami mogącymi podważać jego rentowność ekonomiczną w przypadku zawarcia umowy na utworzenie taniego połączenia z Londynem.

| (361) | Komisja uznaje za stosowne zauważyć w tym kontekście, że Francja nie dostarczyła żadnych informacji mogących wskazywać, że organ zarządzający portem lotniczym przystąpił do analizy podjętego ryzyka w odniesieniu do korzyści, jakie mogły wynikać z umów z 2008 r., w momencie ich zawarcia. Francja podnosi natomiast, że decyzja SMAC opierała się na jego chęci zapewnienia trwałości portu lotniczego w Angoulême i była umotywowana względami rozwoju regionalnego. Tymczasem argument ten stanowi dodatkową wskazówkę mogącą sugerować, że zawarcie umów z 2008 r. z Ryanair i AMS nie było w głównej mierze umotywowane perspektywami rentowności. |
| --- | --- |

(361)

Komisja uznaje za stosowne zauważyć w tym kontekście, że Francja nie dostarczyła żadnych informacji mogących wskazywać, że organ zarządzający portem lotniczym przystąpił do analizy podjętego ryzyka w odniesieniu do korzyści, jakie mogły wynikać z umów z 2008 r., w momencie ich zawarcia. Francja podnosi natomiast, że decyzja SMAC opierała się na jego chęci zapewnienia trwałości portu lotniczego w Angoulême i była umotywowana względami rozwoju regionalnego. Tymczasem argument ten stanowi dodatkową wskazówkę mogącą sugerować, że zawarcie umów z 2008 r. z Ryanair i AMS nie było w głównej mierze umotywowane perspektywami rentowności.

| (362) | Komisja uznaje, że wniosek ten znajduje potwierdzenie w jej ocenie tego, jak wyglądałby analiza kosztów i korzyści przeprowadzona przez inwestora prywatnego w kontekście umów z 2008 r. |
| --- | --- |

(362)

Komisja uznaje, że wniosek ten znajduje potwierdzenie w jej ocenie tego, jak wyglądałby analiza kosztów i korzyści przeprowadzona przez inwestora prywatnego w kontekście umów z 2008 r.

| (363) | W tym celu Komisja przeprowadziła własną analizę, opierając się zgodnie z nowymi wytycznymi jedynie na kosztach i przychodach dodatkowych w ramach umów z 2008 r., oceniając je tak, jak zrobiłby to a priori inwestor prywatny. Przyjęte założenia i wyniki analizy przedstawiono poniżej. |
| --- | --- |

(363)

W tym celu Komisja przeprowadziła własną analizę, opierając się zgodnie z nowymi wytycznymi jedynie na kosztach i przychodach dodatkowych w ramach umów z 2008 r., oceniając je tak, jak zrobiłby to a priori inwestor prywatny. Przyjęte założenia i wyniki analizy przedstawiono poniżej.

| (364) | W kontekście tej analizy Komisja przypomina, że po przyjęciu nowych wytycznych zarówno Francja, jak i zainteresowane strony, zostały wezwane do zgłoszenia uwag dotyczących stosowania w niniejszej sprawie postanowień zawartych w wytycznych (zob. motywy 8 i 9). W niniejszej sprawie ani Francja, ani zainteresowane strony nie zakwestionowały co do zasady podejścia Komisji, zgodnie z którym skoro niemożliwe jest określenie odpowiedniego punktu odniesienia w celu ustalenia prawdziwej ceny rynkowej za usługi świadczone przez porty lotnicze na rzecz przedsiębiorstw lotniczych, analiza ex ante rentowności przyrostowej stanowi najwłaściwsze kryterium do celów oceny porozumień zawartych przez te obie strony. |
| --- | --- |

(364)

W kontekście tej analizy Komisja przypomina, że po przyjęciu nowych wytycznych zarówno Francja, jak i zainteresowane strony, zostały wezwane do zgłoszenia uwag dotyczących stosowania w niniejszej sprawie postanowień zawartych w wytycznych (zob. motywy 8 i 9). W niniejszej sprawie ani Francja, ani zainteresowane strony nie zakwestionowały co do zasady podejścia Komisji, zgodnie z którym skoro niemożliwe jest określenie odpowiedniego punktu odniesienia w celu ustalenia prawdziwej ceny rynkowej za usługi świadczone przez porty lotnicze na rzecz przedsiębiorstw lotniczych, analiza ex ante rentowności przyrostowej stanowi najwłaściwsze kryterium do celów oceny porozumień zawartych przez te obie strony.

a)   Horyzont czasowy

| (365) | Dokonując oceny celowości zawarcia umowy o świadczenie usług portu lotniczego lub umowy o świadczenie usług marketingowych, prywatny inwestor wybrałby jako horyzont czasowy swojej oceny czas obowiązywania tych umów albo okres przewidziany w każdej z umów osobno. Inaczej rzecz ujmując, dokonałby oceny kosztów i przychodów dodatkowych w okresie stosowania umów. |
| --- | --- |

(365)

Dokonując oceny celowości zawarcia umowy o świadczenie usług portu lotniczego lub umowy o świadczenie usług marketingowych, prywatny inwestor wybrałby jako horyzont czasowy swojej oceny czas obowiązywania tych umów albo okres przewidziany w każdej z umów osobno. Inaczej rzecz ujmując, dokonałby oceny kosztów i przychodów dodatkowych w okresie stosowania umów.

| (366) | Przyjęcie dłuższego okresu nie wydaje się uzasadnione. W chwili podpisywania umów prywatny inwestor nie liczyłby bowiem na przedłużenie umów po zakończeniu ich wykonywania, na takich samych warunkach lub na warunkach odmiennych. Jest to tym bardziej prawdziwe, że posiadający zwykłą wiedzę organ zarządzający nie mógłby nie wiedzieć, że tanie linie lotnicze, takie jak Ryanair, były i są znane z bardzo dynamicznych zmian swojej działalności dotyczących otwierania i zamykania połączeń, czy też zwiększania i redukcji ich częstotliwości w celu dostosowania się do zmian na rynku. |
| --- | --- |

(366)

Przyjęcie dłuższego okresu nie wydaje się uzasadnione. W chwili podpisywania umów prywatny inwestor nie liczyłby bowiem na przedłużenie umów po zakończeniu ich wykonywania, na takich samych warunkach lub na warunkach odmiennych. Jest to tym bardziej prawdziwe, że posiadający zwykłą wiedzę organ zarządzający nie mógłby nie wiedzieć, że tanie linie lotnicze, takie jak Ryanair, były i są znane z bardzo dynamicznych zmian swojej działalności dotyczących otwierania i zamykania połączeń, czy też zwiększania i redukcji ich częstotliwości w celu dostosowania się do zmian na rynku.

| (367) | Należy również zauważyć, że w ramach stosowania testu prywatnego inwestora brak obsługiwania niektórych połączeń przez Ryanair przez cały okres przewidziany w umowach z 2008 r. nie został uwzględniony, ponieważ informacja ta nie była znana ani przewidywalna w momencie zawierania tych umów. |
| --- | --- |

(367)

Należy również zauważyć, że w ramach stosowania testu prywatnego inwestora brak obsługiwania niektórych połączeń przez Ryanair przez cały okres przewidziany w umowach z 2008 r. nie został uwzględniony, ponieważ informacja ta nie była znana ani przewidywalna w momencie zawierania tych umów.

| (368) | W dalszych rozważaniach Komisja zbada hipotezy przyjęte w celu dokonania analizy umów z 2008 r. zawartych z Ryanair/AMS w zakresie ruchu, przychodów i kosztów dodatkowych, a następnie przedstawi kolejno wyniki analizy tych umów. |
| --- | --- |

(368)

W dalszych rozważaniach Komisja zbada hipotezy przyjęte w celu dokonania analizy umów z 2008 r. zawartych z Ryanair/AMS w zakresie ruchu, przychodów i kosztów dodatkowych, a następnie przedstawi kolejno wyniki analizy tych umów.

b)   Ruch dodatkowy i prognozowana liczba lotów

| (369) | Analiza przeprowadzona przez Komisję opiera się na ruchu dodatkowym (inaczej określanym jako dodatkowa liczba pasażerów), jaki prywatny inwestor zarządzający portem lotniczym w Angoulême na miejscu SMAC mógłby oszacować przy zawieraniu umów z 2008 r. Inaczej rzecz ujmując, chodzi o oszacowanie liczby pasażerów, której organ zarządzający portem lotniczym w Angoulême mógłby się spodziewać w 2008 r. na obsługiwanym przez Ryanair połączeniu Angoulême–Londyn w okresie wykonywania umowy. |
| --- | --- |

(369)

Analiza przeprowadzona przez Komisję opiera się na ruchu dodatkowym (inaczej określanym jako dodatkowa liczba pasażerów), jaki prywatny inwestor zarządzający portem lotniczym w Angoulême na miejscu SMAC mógłby oszacować przy zawieraniu umów z 2008 r. Inaczej rzecz ujmując, chodzi o oszacowanie liczby pasażerów, której organ zarządzający portem lotniczym w Angoulême mógłby się spodziewać w 2008 r. na obsługiwanym przez Ryanair połączeniu Angoulême–Londyn w okresie wykonywania umowy.

| (370) | Prognozowany ruch dodatkowy został określony w zależności od częstotliwości przewidzianej w ramach połączenia Angoulême–Londyn w umowach o świadczenie usług portu lotniczego oraz w umowach o świadczenie usług marketingowych, a także w zależności od wynikającej z tego rocznej liczby lotów. |
| --- | --- |

(370)

Prognozowany ruch dodatkowy został określony w zależności od częstotliwości przewidzianej w ramach połączenia Angoulême–Londyn w umowach o świadczenie usług portu lotniczego oraz w umowach o świadczenie usług marketingowych, a także w zależności od wynikającej z tego rocznej liczby lotów.

| (371) | Ponadto Komisja wzięła pod zdolności przewozowe samolotów użytkownych przez Ryanair, czyli Boeingów 737-800 przygotowanych na 189 miejsc. |
| --- | --- |

(371)

Ponadto Komisja wzięła pod zdolności przewozowe samolotów użytkownych przez Ryanair, czyli Boeingów 737-800 przygotowanych na 189 miejsc.

| (372) | Komisja wysuwa zatem hipotezę dotyczącą współczynnika obciążenia wynoszącego 85 % na lot. Jest to hipoteza na korzyść przedsiębiorstwa Ryanair, gdyż współczynnik wynoszący 85 % jest wartością wysoką. Współczynnik ten jest zresztą nieco wyższy niż średnia wartość w przypadku lotów obsługiwanych przez Ryanair w ramach jego sieci (191) i wyższy lub równy współczynnikowi obciążenia proponowanemu przez Francję w odniesieniu do rożnych umów w jej rekonstrukcji analiz kosztów i korzyści. Komisja uznaje jednak, że wysoki współczynnik obciążenia można przyjąć, nawet jeżeli chodzi o korzystną hipotezę, w celu odzwierciedlenia możliwego korzystnego wpływu usług marketingowych na natężenie ruchu w ramach połączeń lotniczych, o których mowa w poszczególnych umowach, przy braku innych elementów umożliwiających ilościowe określenie przewidywanego wpływu tych usług na współczynnik obciążenia.
  Jeżeli okres stosowania umowy nie zbiegał się z pełnymi latami kalendarzowymi, Komisja uwzględniła ten fakt, wyliczając w odniesieniu do każdego roku stosowania umowy, prognozowany ruch proporcjonalnie do liczby dni w roku, w którym umowa powinna mieć zastosowanie. |
| --- | --- |

(372)

Komisja wysuwa zatem hipotezę dotyczącą współczynnika obciążenia wynoszącego 85 % na lot. Jest to hipoteza na korzyść przedsiębiorstwa Ryanair, gdyż współczynnik wynoszący 85 % jest wartością wysoką. Współczynnik ten jest zresztą nieco wyższy niż średnia wartość w przypadku lotów obsługiwanych przez Ryanair w ramach jego sieci (191) i wyższy lub równy współczynnikowi obciążenia proponowanemu przez Francję w odniesieniu do rożnych umów w jej rekonstrukcji analiz kosztów i korzyści. Komisja uznaje jednak, że wysoki współczynnik obciążenia można przyjąć, nawet jeżeli chodzi o korzystną hipotezę, w celu odzwierciedlenia możliwego korzystnego wpływu usług marketingowych na natężenie ruchu w ramach połączeń lotniczych, o których mowa w poszczególnych umowach, przy braku innych elementów umożliwiających ilościowe określenie przewidywanego wpływu tych usług na współczynnik obciążenia.

Jeżeli okres stosowania umowy nie zbiegał się z pełnymi latami kalendarzowymi, Komisja uwzględniła ten fakt, wyliczając w odniesieniu do każdego roku stosowania umowy, prognozowany ruch proporcjonalnie do liczby dni w roku, w którym umowa powinna mieć zastosowanie.

c)   Przychody dodatkowe

| (373) | Jeżeli chodzi o umowy z 2008 r. będące przedmiotem analizy Komisji, starała się ona określić przychody dodatkowe, czyli przychody uzyskane w wyniku transakcji, zgodnie z tym, co przewidywałby inwestor prywatny. |
| --- | --- |

(373)

Jeżeli chodzi o umowy z 2008 r. będące przedmiotem analizy Komisji, starała się ona określić przychody dodatkowe, czyli przychody uzyskane w wyniku transakcji, zgodnie z tym, co przewidywałby inwestor prywatny.

| (374) | Zgodnie z zasadą „single till” Komisja uznaje w tym względzie, że należy wziąć pod uwagę przychody lotnicze i pozalotnicze. |
| --- | --- |

(374)

Zgodnie z zasadą „single till” Komisja uznaje w tym względzie, że należy wziąć pod uwagę przychody lotnicze i pozalotnicze.

| (375) | Przychody lotnicze składają się z wpływów z poszczególnych opłat uiszczanych przez przedsiębiorstwo lotnicze na rzecz organu zarządzającego portem lotniczym, czyli:






  — | „opłata za lądowanie”, tj. kwota za jeden lot, |
| --- | --- | --- |

(375)

Przychody lotnicze składają się z wpływów z poszczególnych opłat uiszczanych przez przedsiębiorstwo lotnicze na rzecz organu zarządzającego portem lotniczym, czyli:

—

„opłata za lądowanie”, tj. kwota za jeden lot,

| — | „opłata pasażerska”, tj. kwota za jednego pasażera, oraz |
| --- | --- |

—

„opłata pasażerska”, tj. kwota za jednego pasażera, oraz

| — | opłata uiszczana z tytułu usług obsługi naziemnej, która ma formę kwoty za jeden lot ustalonej w umowie o świadczenie usług portu lotniczego. |
| --- | --- |

—

opłata uiszczana z tytułu usług obsługi naziemnej, która ma formę kwoty za jeden lot ustalonej w umowie o świadczenie usług portu lotniczego.

| (376) | W umowach z 2008 r. określono bezpośrednio kwotę opłaty pasażerskiej i opłaty za lądowanie. Zgodnie z art. 7.1 umowy o świadczenie usług portu lotniczego wysokość opłaty na pasażera została ustalona na podstawie taryf przyjętych przez port lotniczy w Angoulême. Art. 7.3 umowy o świadczenie usług portu lotniczego przewiduje jednak promocyjne zniżki mające zastosowanie podczas trzech pierwszych lat. Zniżki te wynoszą 57,25 % w pierwszym roku, tj. równowartość 1,18 EUR, w drugim roku 48 %, tj. równowartość 1,44 EUR, oraz 24 % w trzecim roku, tj. równowartość 2,10 EUR. Ponadto w art. 7.2 tej samej umowy ustalono wysokość opłaty za lądowanie na kwotę 252,29 EUR za jedno lądowanie. Ustalone w umowie kwoty zostały przyjęte przy przeprowadzaniu analizy. |
| --- | --- |

(376)

W umowach z 2008 r. określono bezpośrednio kwotę opłaty pasażerskiej i opłaty za lądowanie. Zgodnie z art. 7.1 umowy o świadczenie usług portu lotniczego wysokość opłaty na pasażera została ustalona na podstawie taryf przyjętych przez port lotniczy w Angoulême. Art. 7.3 umowy o świadczenie usług portu lotniczego przewiduje jednak promocyjne zniżki mające zastosowanie podczas trzech pierwszych lat. Zniżki te wynoszą 57,25 % w pierwszym roku, tj. równowartość 1,18 EUR, w drugim roku 48 %, tj. równowartość 1,44 EUR, oraz 24 % w trzecim roku, tj. równowartość 2,10 EUR. Ponadto w art. 7.2 tej samej umowy ustalono wysokość opłaty za lądowanie na kwotę 252,29 EUR za jedno lądowanie. Ustalone w umowie kwoty zostały przyjęte przy przeprowadzaniu analizy.

| (377) | Ponadto w art. 7.4 umowy o świadczenie usług portu lotniczego określono, że opłata za obsługę naziemną wynosi 195 EUR w pierwszym roku. Przewidziano w nim również, że od drugiego roku opłata ta wynosi 245 EUR. Komisja przyjęła więc tę kwotę w swojej analizie. |
| --- | --- |

(377)

Ponadto w art. 7.4 umowy o świadczenie usług portu lotniczego określono, że opłata za obsługę naziemną wynosi 195 EUR w pierwszym roku. Przewidziano w nim również, że od drugiego roku opłata ta wynosi 245 EUR. Komisja przyjęła więc tę kwotę w swojej analizie.

| (378) | W celu obliczenia dochodu z trzech wyżej wspomnianych opłat lotniczych, których prywatny inwestor mógłby oczekiwać dzięki umowie, Komisja wykorzystała określone w umowie prognozy dotyczące liczby lotów (w przypadku opłaty za lądowanie i opłaty za obsługę naziemną) oraz dodatkowego ruchu (w przypadku opłaty pasażerskiej) i pomnożyła je przez kwoty jednostkowe opłat określone powyżej. |
| --- | --- |

(378)

W celu obliczenia dochodu z trzech wyżej wspomnianych opłat lotniczych, których prywatny inwestor mógłby oczekiwać dzięki umowie, Komisja wykorzystała określone w umowie prognozy dotyczące liczby lotów (w przypadku opłaty za lądowanie i opłaty za obsługę naziemną) oraz dodatkowego ruchu (w przypadku opłaty pasażerskiej) i pomnożyła je przez kwoty jednostkowe opłat określone powyżej.

| (379) | Jeżeli chodzi o opłaty pozalotnicze, są one zasadniczo prawie proporcjonalne do liczby pasażerów. Działalność parkingów, restauracji i pozostałych punktów handlowych usytuowanych na terenie portu lotniczego jest bowiem zależna od liczby pasażerów. Podobnie jest w przypadku przychodów organu zarządzającego portem lotniczym powiązanych z tymi rodzajami działalności. W niniejszej sprawie duża część przychodów pozalotniczych pochodzi jednak z wydatków dokonywanych przez pracowników operatora i innych przedsiębiorstw, gdy ruch pasażerski w porcie lotniczym w Angoulême nie jest znaczący. |
| --- | --- |

(379)

Jeżeli chodzi o opłaty pozalotnicze, są one zasadniczo prawie proporcjonalne do liczby pasażerów. Działalność parkingów, restauracji i pozostałych punktów handlowych usytuowanych na terenie portu lotniczego jest bowiem zależna od liczby pasażerów. Podobnie jest w przypadku przychodów organu zarządzającego portem lotniczym powiązanych z tymi rodzajami działalności. W niniejszej sprawie duża część przychodów pozalotniczych pochodzi jednak z wydatków dokonywanych przez pracowników operatora i innych przedsiębiorstw, gdy ruch pasażerski w porcie lotniczym w Angoulême nie jest znaczący.

| (380) | W odniesieniu do kwoty dodatkowych przychodów pozalotniczych Komisja uważa, że rozsądny prywatny inwestor obliczyłby ją prawdopodobnie w momencie zawierania umów w oparciu o całkowite przychody pozalotnicze portu lotniczego w okresie bezpośrednio poprzedzającym zawarcie odnośnej umowy. W niniejszej sprawie przychody pozalotnicze są w dużej mierze generowane przez wydatki dokonywane przez pracowników operatora i przedsiębiorstw działających na terenie portu lotniczego, gdy ruch pasażerski nie jest znaczący. Ponadto zgodnie z informacjami przedstawionymi przez Francję dodatkową sumę dochodów pozalotniczych wynikających jedynie z ruchu komercyjnego można oszacować na kwotę [...] EUR rocznie. Komisja uznaje ten szacunek za uzasadniony. |
| --- | --- |

(380)

W odniesieniu do kwoty dodatkowych przychodów pozalotniczych Komisja uważa, że rozsądny prywatny inwestor obliczyłby ją prawdopodobnie w momencie zawierania umów w oparciu o całkowite przychody pozalotnicze portu lotniczego w okresie bezpośrednio poprzedzającym zawarcie odnośnej umowy. W niniejszej sprawie przychody pozalotnicze są w dużej mierze generowane przez wydatki dokonywane przez pracowników operatora i przedsiębiorstw działających na terenie portu lotniczego, gdy ruch pasażerski nie jest znaczący. Ponadto zgodnie z informacjami przedstawionymi przez Francję dodatkową sumę dochodów pozalotniczych wynikających jedynie z ruchu komercyjnego można oszacować na kwotę [...] EUR rocznie. Komisja uznaje ten szacunek za uzasadniony.

d)   Koszty dodatkowe

| (381) | Koszty dodatkowe, których można oczekiwać a priori w ramach każdej transakcji (obejmującej w stosownych przypadkach umowę o świadczenie usług portu lotniczego i umowę o świadczenie usług marketingowych) dokonanej przez prywatnego inwestora zarządzającego portem lotniczym w miejsce organów zarządzających portem lotniczym w Angoulême, należą do trzech następujących kategorii:






  — | koszty zakupu usług marketingowych, |
| --- | --- | --- |

(381)

Koszty dodatkowe, których można oczekiwać a priori w ramach każdej transakcji (obejmującej w stosownych przypadkach umowę o świadczenie usług portu lotniczego i umowę o świadczenie usług marketingowych) dokonanej przez prywatnego inwestora zarządzającego portem lotniczym w miejsce organów zarządzających portem lotniczym w Angoulême, należą do trzech następujących kategorii:

—

koszty zakupu usług marketingowych,

| — | koszty dodatkowe inwestycji, wynikające z inwestycji zrealizowanych z powodu dokonania transakcji, |
| --- | --- |

—

koszty dodatkowe inwestycji, wynikające z inwestycji zrealizowanych z powodu dokonania transakcji,

| — | dodatkowe koszty operacyjne, czyli koszty operacyjne (personel, zakupy różne), które mogą wynikać z dokonania transakcji. |
| --- | --- |

—

dodatkowe koszty operacyjne, czyli koszty operacyjne (personel, zakupy różne), które mogą wynikać z dokonania transakcji.

| (382) | Jeżeli chodzi o koszty w ramach umów marketingowych, Komisja wzięła pod uwagę kwoty przewidziane w umowie o świadczenie usług marketingowych. Umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta z przedsiębiorstwem Ryanair przewidywała w art. 3.1 usługi marketingowe o wartości 4 00  000 EUR w pierwszym roku, 3 00  000 EUR w drugim roku i 2 25  000 EUR w trzecim roku. Są to więc kwoty, które zostały przyjęte przez Komisję jako koszt usług marketingowych. |
| --- | --- |

(382)

Jeżeli chodzi o koszty w ramach umów marketingowych, Komisja wzięła pod uwagę kwoty przewidziane w umowie o świadczenie usług marketingowych. Umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta z przedsiębiorstwem Ryanair przewidywała w art. 3.1 usługi marketingowe o wartości 4 00  000 EUR w pierwszym roku, 3 00  000 EUR w drugim roku i 2 25  000 EUR w trzecim roku. Są to więc kwoty, które zostały przyjęte przez Komisję jako koszt usług marketingowych.

| (383) | Podobnie jak w przypadku prognoz ruchu, prognozowane płatności za usługi marketingowe niekoniecznie odzwierciedlają kwoty faktycznie wpłacone, gdyż niektóre zdarzenia, które miały miejsce po zawarciu umów, mogły spowodować odchylenie od kwot przewidywanych pierwotnie. Ma to miejsce w szczególności w przypadku, gdy umowa była przedmiotem wcześniejszego rozwiązania. Zdarzenia te nie powinny jednak być brane pod uwagę przy stosowaniu testu prywatnego inwestora, ponieważ miały miejsce po zawarciu umów. W celu oszacowania rentowności umów z 2008 r. każdy prywatny inwestor odniósłby się do kwot przewidywanych w momencie podpisywania umowy. |
| --- | --- |

(383)

Podobnie jak w przypadku prognoz ruchu, prognozowane płatności za usługi marketingowe niekoniecznie odzwierciedlają kwoty faktycznie wpłacone, gdyż niektóre zdarzenia, które miały miejsce po zawarciu umów, mogły spowodować odchylenie od kwot przewidywanych pierwotnie. Ma to miejsce w szczególności w przypadku, gdy umowa była przedmiotem wcześniejszego rozwiązania. Zdarzenia te nie powinny jednak być brane pod uwagę przy stosowaniu testu prywatnego inwestora, ponieważ miały miejsce po zawarciu umów. W celu oszacowania rentowności umów z 2008 r. każdy prywatny inwestor odniósłby się do kwot przewidywanych w momencie podpisywania umowy.

| (384) | Jeżeli chodzi o dodatkowe koszty inwestycji, żaden nie został zastosowany, ponieważ żaden element sprawy nie wskazuje, iż prywatny inwestor spodziewałby się, że będzie musiał zrealizować pewne inwestycje zasadniczo w wyniku umów będących przedmiotem formalnego postępowania wyjaśniającego. |
| --- | --- |

(384)

Jeżeli chodzi o dodatkowe koszty inwestycji, żaden nie został zastosowany, ponieważ żaden element sprawy nie wskazuje, iż prywatny inwestor spodziewałby się, że będzie musiał zrealizować pewne inwestycje zasadniczo w wyniku umów będących przedmiotem formalnego postępowania wyjaśniającego.

| (385) | W celu oszacowania przewidywanych dodatkowych kosztów operacyjnych od momentu zawarcia umów z 2008 r. Komisja musi się oprzeć na elementach analizy organu zarządzającego portem lotniczym, gdyż nie jest ona w stanie sama oszacować, jaki wpływ może mieć dana umowa na różne pozycje kosztów portu lotniczego. |
| --- | --- |

(385)

W celu oszacowania przewidywanych dodatkowych kosztów operacyjnych od momentu zawarcia umów z 2008 r. Komisja musi się oprzeć na elementach analizy organu zarządzającego portem lotniczym, gdyż nie jest ona w stanie sama oszacować, jaki wpływ może mieć dana umowa na różne pozycje kosztów portu lotniczego.

| (386) | Komisja odnotowuje, że szacunki takie zostały dokonane przez CCI-port lotniczy i SMAC przed podpisaniem umów z 2008 r., a więc były znane w momencie ich zawierania. |
| --- | --- |

(386)

Komisja odnotowuje, że szacunki takie zostały dokonane przez CCI-port lotniczy i SMAC przed podpisaniem umów z 2008 r., a więc były znane w momencie ich zawierania.

e)   Prezentacja wyników w odniesieniu do umów zawartych z Ryanair i AMS

| (387) | Ustaliwszy w ten sposób w odniesieniu do umowy wszystkie przychody i koszty dodatkowe, które przewidziałby inwestor prywatny, Komisja może określić oczekiwane dodatkowe przepływy finansowe (przychody pomniejszone o koszty) w odniesieniu do umów z 2008 r., dla każdego kolejnego roku podczas przewidywanego okresu trwania tych umów. Wyniki te przedstawiono poniżej. |
| --- | --- |

(387)

Ustaliwszy w ten sposób w odniesieniu do umowy wszystkie przychody i koszty dodatkowe, które przewidziałby inwestor prywatny, Komisja może określić oczekiwane dodatkowe przepływy finansowe (przychody pomniejszone o koszty) w odniesieniu do umów z 2008 r., dla każdego kolejnego roku podczas przewidywanego okresu trwania tych umów. Wyniki te przedstawiono poniżej.

| (388) | Komisja odnotowuje, że w odniesieniu do umów z 2008 r. wszystkie roczne przepływy dodatkowe są ujemne, jak wskazano w tabeli 12, pomimo uwzględnionych przez Komisję założeń korzystnych dla Ryanair, w szczególności w kwestii dodatkowego ruchu i kosztów dodatkowych. Komisja odnotowuje ponadto, że wniosek taki byłby prawdziwy nawet w przypadku całkowitego wykluczenia dodatkowych kosztów operacyjnych i przy uwzględnieniu w ramach kosztów dodatkowych wyłącznie kosztów usług marketingowych. |
| --- | --- |

(388)

Komisja odnotowuje, że w odniesieniu do umów z 2008 r. wszystkie roczne przepływy dodatkowe są ujemne, jak wskazano w tabeli 12, pomimo uwzględnionych przez Komisję założeń korzystnych dla Ryanair, w szczególności w kwestii dodatkowego ruchu i kosztów dodatkowych. Komisja odnotowuje ponadto, że wniosek taki byłby prawdziwy nawet w przypadku całkowitego wykluczenia dodatkowych kosztów operacyjnych i przy uwzględnieniu w ramach kosztów dodatkowych wyłącznie kosztów usług marketingowych.

| (389) | W związku z tym Komisja uważa, że w wyniku zawarcia umów z 2008 r. między SMAC a Ryanair i AMS, dwa ostatnie przedsiębiorstwa odnoszą korzyść gospodarczą. Korzyść ta wynika ze specjalnych postanowień umownych zawartych z odnośnym przedsiębiorstwem lotniczym, jest zatem selektywna. |
| --- | --- |

(389)

W związku z tym Komisja uważa, że w wyniku zawarcia umów z 2008 r. między SMAC a Ryanair i AMS, dwa ostatnie przedsiębiorstwa odnoszą korzyść gospodarczą. Korzyść ta wynika ze specjalnych postanowień umownych zawartych z odnośnym przedsiębiorstwem lotniczym, jest zatem selektywna.

9.1.4.   Wpływ na wymianę handlową i konkurencję

| (390) | W przypadku gdy przyznana przez państwo pomoc finansowa wzmacnia pozycję przedsiębiorstw w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurencyjnych w ramach wewnątrzwspólnotowej wymiany handlowej, należy uznać, że pomoc ta wpływa na te ostatnie. Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem (192) do uznania danego środka za środek zakłócający konkurencję wystarczy, że beneficjent pomocy konkuruje z innymi przedsiębiorstwami na rynkach otwartych na konkurencję. |
| --- | --- |

(390)

W przypadku gdy przyznana przez państwo pomoc finansowa wzmacnia pozycję przedsiębiorstw w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurencyjnych w ramach wewnątrzwspólnotowej wymiany handlowej, należy uznać, że pomoc ta wpływa na te ostatnie. Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem (192) do uznania danego środka za środek zakłócający konkurencję wystarczy, że beneficjent pomocy konkuruje z innymi przedsiębiorstwami na rynkach otwartych na konkurencję.

| (391) | Od momentu wejścia w życie trzeciego etapu liberalizacji transportu lotniczego dnia 1 stycznia 1993 r. (193) przewoźnicy lotniczy mogą swobodnie obsługiwać loty w ramach połączeń wewnątrzwspólnotowych i korzystać z zezwolenia na nieograniczony kabotaż. Według Trybunału, „jeżeli przedsiębiorstwo prowadzi działalność w sektorze, w którym panuje faktyczna konkurencja ze strony producentów z różnych państw członkowskich, każda pomoc, którą przedsiębiorstwo otrzymuje od władz publicznych, może wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi i zakłócać konkurencję w zakresie, w jakim jego utrzymanie się na rynku uniemożliwia konkurentom zwiększenie ich udziału w rynku i zmniejsza ich możliwości zwiększenia wywozu” (194). |
| --- | --- |

(391)

Od momentu wejścia w życie trzeciego etapu liberalizacji transportu lotniczego dnia 1 stycznia 1993 r. (193) przewoźnicy lotniczy mogą swobodnie obsługiwać loty w ramach połączeń wewnątrzwspólnotowych i korzystać z zezwolenia na nieograniczony kabotaż. Według Trybunału, „jeżeli przedsiębiorstwo prowadzi działalność w sektorze, w którym panuje faktyczna konkurencja ze strony producentów z różnych państw członkowskich, każda pomoc, którą przedsiębiorstwo otrzymuje od władz publicznych, może wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi i zakłócać konkurencję w zakresie, w jakim jego utrzymanie się na rynku uniemożliwia konkurentom zwiększenie ich udziału w rynku i zmniejsza ich możliwości zwiększenia wywozu” (194).

| (392) | W niniejszej sprawie należy stwierdzić, że przedmiotowe środki mogły ograniczyć koszty operacyjne połączenia lotniczego i zachęcić operatorów do przeniesienia połączenia z jednego portu lotniczego na inny. W związku z tym Komisja uznaje, że przedmiotowe środki zakłócają konkurencję oraz wpływają na wymianę handlową w Unii Europejskiej. |
| --- | --- |

(392)

W niniejszej sprawie należy stwierdzić, że przedmiotowe środki mogły ograniczyć koszty operacyjne połączenia lotniczego i zachęcić operatorów do przeniesienia połączenia z jednego portu lotniczego na inny. W związku z tym Komisja uznaje, że przedmiotowe środki zakłócają konkurencję oraz wpływają na wymianę handlową w Unii Europejskiej.

9.1.5.   Wniosek dotyczący istnienia pomocy

| (393) | W świetle powyższych uwag Komisja uznaje, że Ryanair i AMS odniosły korzyść wynikającą z pomocy państwa w wyniku umów z 2008 r. |
| --- | --- |

(393)

W świetle powyższych uwag Komisja uznaje, że Ryanair i AMS odniosły korzyść wynikającą z pomocy państwa w wyniku umów z 2008 r.

9.2.   Zgodność z rynkiem wewnętrznym

| (394) | Przedmiotowa pomoc stanowi pomoc operacyjną. Taka pomoc może być uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym wyłącznie w wyjątkowych i należycie uzasadnionych okolicznościach. |
| --- | --- |

(394)

Przedmiotowa pomoc stanowi pomoc operacyjną. Taka pomoc może być uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym wyłącznie w wyjątkowych i należycie uzasadnionych okolicznościach.

| (395) | Z orzecznictwa Trybunału (195) wynika ponadto, że do Francji należało wskazanie podstawy prawnej pozwalającej na uznanie przedmiotowej pomocy za zgodną z rynkiem wewnętrznym i wykazanie, że warunki zgodności pomocy zostały spełnione. Komisja wezwała zatem Francję w decyzji o wszczęciu postępowania do wskazania możliwych podstaw prawnych zgodności i do ustalenia, czy mające zastosowanie warunki zgodności pomocy zostały spełnione, w szczególności, jeżeli przedmiotową pomoc należałoby uznać za pomoc na rozpoczęcie działalności w celu otwarcia nowych połączeń. Francja nigdy jednak nie utrzymywała, że rozpatrywane środki stanowią pomoc na rozpoczęcie działalności zgodną z rynkiem wewnętrznym, nie zaproponowała też żadnych innych podstaw zgodności pomocy ani rozumowania, na podstawie którego można by było oprzeć deklarację zgodności. Ponadto żadna zainteresowana osoba trzecia nie wniosła elementów mogących wykazać zgodność przedmiotowych środków z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(395)

Z orzecznictwa Trybunału (195) wynika ponadto, że do Francji należało wskazanie podstawy prawnej pozwalającej na uznanie przedmiotowej pomocy za zgodną z rynkiem wewnętrznym i wykazanie, że warunki zgodności pomocy zostały spełnione. Komisja wezwała zatem Francję w decyzji o wszczęciu postępowania do wskazania możliwych podstaw prawnych zgodności i do ustalenia, czy mające zastosowanie warunki zgodności pomocy zostały spełnione, w szczególności, jeżeli przedmiotową pomoc należałoby uznać za pomoc na rozpoczęcie działalności w celu otwarcia nowych połączeń. Francja nigdy jednak nie utrzymywała, że rozpatrywane środki stanowią pomoc na rozpoczęcie działalności zgodną z rynkiem wewnętrznym, nie zaproponowała też żadnych innych podstaw zgodności pomocy ani rozumowania, na podstawie którego można by było oprzeć deklarację zgodności. Ponadto żadna zainteresowana osoba trzecia nie wniosła elementów mogących wykazać zgodność przedmiotowych środków z rynkiem wewnętrznym.

| (396) | Komisja uważa jednak, że należy zbadać, w jakim stopniu przedmiotową pomoc można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym z tytułu jej wkładu w otwarcie nowych połączeń. |
| --- | --- |

(396)

Komisja uważa jednak, że należy zbadać, w jakim stopniu przedmiotową pomoc można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym z tytułu jej wkładu w otwarcie nowych połączeń.

| (397) | W tym względzie w nowych wytycznych wskazano: „Jeżeli chodzi o pomoc na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych, Komisja będzie stosowała zasady określone w niniejszych wytycznych do wszystkich zgłoszonych środków pomocy na rozpoczęcie działalności, względem których musi podjąć decyzję począwszy od dnia 4 kwietnia 2014 r., nawet w przypadku środków zgłoszonych przed tą datą. Zgodnie z zawiadomieniem Komisji w sprawie ustalania zasad stosowanych do oceny pomocy państwa niezgodnej z prawem do niezgodnej z prawem pomocy na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych Komisja będzie stosowała zasady obowiązujące w chwili udzielenia przedmiotowej pomocy. Nie będzie zatem stosowała zasad określonych w niniejszych wytycznych w przypadku niezgodnej z prawem pomocy na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych przyznanej przed dniem 4 kwietnia 2014 r.” (196). |
| --- | --- |

(397)

W tym względzie w nowych wytycznych wskazano: „Jeżeli chodzi o pomoc na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych, Komisja będzie stosowała zasady określone w niniejszych wytycznych do wszystkich zgłoszonych środków pomocy na rozpoczęcie działalności, względem których musi podjąć decyzję począwszy od dnia 4 kwietnia 2014 r., nawet w przypadku środków zgłoszonych przed tą datą. Zgodnie z zawiadomieniem Komisji w sprawie ustalania zasad stosowanych do oceny pomocy państwa niezgodnej z prawem do niezgodnej z prawem pomocy na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych Komisja będzie stosowała zasady obowiązujące w chwili udzielenia przedmiotowej pomocy. Nie będzie zatem stosowała zasad określonych w niniejszych wytycznych w przypadku niezgodnej z prawem pomocy na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych przyznanej przed dniem 4 kwietnia 2014 r.” (196).

| (398) | W wytycznych z 2005 r. wskazano: „Komisja zbada zgodność wszelkiej pomocy na finansowanie infrastruktury portów lotniczych lub pomocy na rozpoczęcie działalności przyznanej bez zgody Komisji, a tym samym z naruszeniem art. 88 ust. 3 Traktatu na podstawie niniejszych wytycznych, jeżeli zaczęto przyznawać pomoc po ich opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. W pozostałych przypadkach Komisja zbada zgodność w oparciu o zasady mające zastosowanie w chwili rozpoczęcia przyznawania pomocy” (197). |
| --- | --- |

(398)

W wytycznych z 2005 r. wskazano: „Komisja zbada zgodność wszelkiej pomocy na finansowanie infrastruktury portów lotniczych lub pomocy na rozpoczęcie działalności przyznanej bez zgody Komisji, a tym samym z naruszeniem art. 88 ust. 3 Traktatu na podstawie niniejszych wytycznych, jeżeli zaczęto przyznawać pomoc po ich opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. W pozostałych przypadkach Komisja zbada zgodność w oparciu o zasady mające zastosowanie w chwili rozpoczęcia przyznawania pomocy” (197).

| (399) | Ponieważ umowy z 2008 r. zawarto po wejściu w życie wytycznych z 2005 r., wytyczne te stanowią mającą zastosowanie podstawę prawną. |
| --- | --- |

(399)

Ponieważ umowy z 2008 r. zawarto po wejściu w życie wytycznych z 2005 r., wytyczne te stanowią mającą zastosowanie podstawę prawną.

| (400) | W tym względzie w pkt 27 wytycznych z 2005 r. wyjaśniono, że pomoc operacyjną na rzecz przedsiębiorstw lotniczych (podobnie jak pomoc na uruchomienie działalności) można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym jedynie w drodze wyjątku i na ściśle określonych warunkach w regionach Europy znajdujących się w trudnej sytuacji gospodarczej, takich jak regiony korzystające z odstępstwa od art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE, regionach peryferyjnych i w regionach o słabym zaludnieniu. |
| --- | --- |

(400)

W tym względzie w pkt 27 wytycznych z 2005 r. wyjaśniono, że pomoc operacyjną na rzecz przedsiębiorstw lotniczych (podobnie jak pomoc na uruchomienie działalności) można uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym jedynie w drodze wyjątku i na ściśle określonych warunkach w regionach Europy znajdujących się w trudnej sytuacji gospodarczej, takich jak regiony korzystające z odstępstwa od art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE, regionach peryferyjnych i w regionach o słabym zaludnieniu.

| (401) | Ponieważ port lotniczy w Angoulême nie znajduje się w tego rodzaju regionie, odstępstwo to nie ma w tym przypadku zastosowania. |
| --- | --- |

(401)

Ponieważ port lotniczy w Angoulême nie znajduje się w tego rodzaju regionie, odstępstwo to nie ma w tym przypadku zastosowania.

| (402) | Komisja odnotowuje, że ani Francja, ani żadna zainteresowana osoba trzecia nie wykazały zgodności przedmiotowych środków z rynkiem wewnętrznym, ani na podstawie wytycznych z 2005 r., ani na jakiejkolwiek innej podstawie. |
| --- | --- |

(402)

Komisja odnotowuje, że ani Francja, ani żadna zainteresowana osoba trzecia nie wykazały zgodności przedmiotowych środków z rynkiem wewnętrznym, ani na podstawie wytycznych z 2005 r., ani na jakiejkolwiek innej podstawie.

| (403) | Ponieważ kryteria dotyczące pomocy na rozpoczęcie działalności ustanowione w pkt 79 wytycznych z 2005 r. mają charakter łączny, Komisja uważa, że należy zbadać kryteria przewidziane w pkt 5.2 lit. i) i k) tych wytycznych. |
| --- | --- |

(403)

Ponieważ kryteria dotyczące pomocy na rozpoczęcie działalności ustanowione w pkt 79 wytycznych z 2005 r. mają charakter łączny, Komisja uważa, że należy zbadać kryteria przewidziane w pkt 5.2 lit. i) i k) tych wytycznych.

| (404) | W odniesieniu do kryterium i) (biznesplan dowodzący żywotności ekonomicznej linii i badanie wpływu nowej trasy na linie konkurencyjne) Komisja wezwała Francję do wskazania, czy opracowano takie biznesplany i, w przypadku odpowiedzi twierdzącej, do przekazania ich kopii. Ani Francja, ani żadna z zainteresowanych osób trzecich nie zgłosiła istnienia takich biznesplanów. Ponadto z deklaracji Ryanair/AMS wynika, że nie przygotowano żadnego biznesplanu w celu wykazania żywotności ekonomicznej połączenia przez znaczny okres po przyznaniu pomocy. W momencie zawierania umów z 2008 r. faktycznie nie była dostępna żadna analiza ex ante oparta na danych będących w dyspozycji przedsiębiorstwa lotniczego, która pozwoliłaby ustalić żywotność ekonomiczną połączenia lotniczego między portem lotniczym w Angoulême a portem lotniczym Londyn-Stansted. W związku z tym kryterium przewidziane w lit. i) nie zostało spełnione. |
| --- | --- |

(404)

W odniesieniu do kryterium i) (biznesplan dowodzący żywotności ekonomicznej linii i badanie wpływu nowej trasy na linie konkurencyjne) Komisja wezwała Francję do wskazania, czy opracowano takie biznesplany i, w przypadku odpowiedzi twierdzącej, do przekazania ich kopii. Ani Francja, ani żadna z zainteresowanych osób trzecich nie zgłosiła istnienia takich biznesplanów. Ponadto z deklaracji Ryanair/AMS wynika, że nie przygotowano żadnego biznesplanu w celu wykazania żywotności ekonomicznej połączenia przez znaczny okres po przyznaniu pomocy. W momencie zawierania umów z 2008 r. faktycznie nie była dostępna żadna analiza ex ante oparta na danych będących w dyspozycji przedsiębiorstwa lotniczego, która pozwoliłaby ustalić żywotność ekonomiczną połączenia lotniczego między portem lotniczym w Angoulême a portem lotniczym Londyn-Stansted. W związku z tym kryterium przewidziane w lit. i) nie zostało spełnione.

| (405) | Kryterium k) (odwołania) przewiduje, że w celu zapobieżenia wszelkiej dyskryminacji mogącej zaistnieć przy przyznawaniu pomocy należy ustanowić mechanizmy odwoławcze na poziomie państw członkowskich. Komisja zauważa, że w momencie zawierania umów z 2008 r. nie ustanowiono żadnych mechanizmów odwoławczych w celu zapobieżenia wszelkiej dyskryminacji mogącej zaistnieć przy przyznawaniu pomocy. W związku z tym kryterium przewidziane w lit. k) również nie zostało spełnione. |
| --- | --- |

(405)

Kryterium k) (odwołania) przewiduje, że w celu zapobieżenia wszelkiej dyskryminacji mogącej zaistnieć przy przyznawaniu pomocy należy ustanowić mechanizmy odwoławcze na poziomie państw członkowskich. Komisja zauważa, że w momencie zawierania umów z 2008 r. nie ustanowiono żadnych mechanizmów odwoławczych w celu zapobieżenia wszelkiej dyskryminacji mogącej zaistnieć przy przyznawaniu pomocy. W związku z tym kryterium przewidziane w lit. k) również nie zostało spełnione.

9.3.   Wniosek

| (406) | Umowy z 2008 r. zawarte między SMAC a Ryanair i AMS, które są przedmiotem niniejszego postępowania, stanowią zatem pomoc państwa niezgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(406)

Umowy z 2008 r. zawarte między SMAC a Ryanair i AMS, które są przedmiotem niniejszego postępowania, stanowią zatem pomoc państwa niezgodną z rynkiem wewnętrznym.

10.   WNIOSEK OGÓLNY

| (407) | Zgodnie z art. 108 ust. 3 TFUE państwo członkowskie jest zobowiązane do zgłoszenia wszelkich planów przyznania lub zmiany pomocy. Dane państwo członkowskie nie może wprowadzać w życie planowanych środków, dopóki procedura ta nie doprowadzi do wydania decyzji końcowej. W niniejszym przypadku władze francuskie nie zgłosiły rekompensat otrzymanych przez organy zarządzające portem lotniczym w Angoulême ani umów z 2008 r. Ponadto pomoc została wypłacona zanim Komisja podjęła w tej sprawie ostateczną decyzję. |
| --- | --- |

(407)

Zgodnie z art. 108 ust. 3 TFUE państwo członkowskie jest zobowiązane do zgłoszenia wszelkich planów przyznania lub zmiany pomocy. Dane państwo członkowskie nie może wprowadzać w życie planowanych środków, dopóki procedura ta nie doprowadzi do wydania decyzji końcowej. W niniejszym przypadku władze francuskie nie zgłosiły rekompensat otrzymanych przez organy zarządzające portem lotniczym w Angoulême ani umów z 2008 r. Ponadto pomoc została wypłacona zanim Komisja podjęła w tej sprawie ostateczną decyzję.

| (408) | W świetle powyższego Komisja uznaje, że rekompensaty otrzymane przez port lotniczy w Angoulême stanowią pomoc państwa niezgodną z prawem, ale zgodną z rynkiem wewnętrznym w rozumieniu art. 106 ust. 2 TFUE. |
| --- | --- |

(408)

W świetle powyższego Komisja uznaje, że rekompensaty otrzymane przez port lotniczy w Angoulême stanowią pomoc państwa niezgodną z prawem, ale zgodną z rynkiem wewnętrznym w rozumieniu art. 106 ust. 2 TFUE.

| (409) | Kwoty wypłacone w ramach wykonania umów z 2008 r. z tytułu działalności Ryanair i AMS stanowią natomiast pomoc państwa niezgodną z prawem i niezgodną z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(409)

Kwoty wypłacone w ramach wykonania umów z 2008 r. z tytułu działalności Ryanair i AMS stanowią natomiast pomoc państwa niezgodną z prawem i niezgodną z rynkiem wewnętrznym.

11.   ODZYSKANIE POMOCY

| (410) | Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem w przypadku stwierdzenia niezgodności pomocy z rynkiem wewnętrznym Komisja jest uprawniona do nałożenia na państwo członkowskie obowiązku wycofania lub zmiany przedmiotowej pomocy (198). Zgodnie z art. 14 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 (199), „w przypadku gdy podjęte zostały decyzje negatywne w sprawach pomocy przyznanej bezprawnie, Komisja podejmuje decyzję, że zainteresowane państwo członkowskie podejmie wszelkie konieczne środki w celu windykacji pomocy od beneficjenta (zwaną dalej »decyzją o windykacji«). Komisja nie wymaga windykacji pomocy, jeżeli byłoby to sprzeczne z ogólną zasadą prawa wspólnotowego”. |
| --- | --- |

(410)

Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem w przypadku stwierdzenia niezgodności pomocy z rynkiem wewnętrznym Komisja jest uprawniona do nałożenia na państwo członkowskie obowiązku wycofania lub zmiany przedmiotowej pomocy (198). Zgodnie z art. 14 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 (199), „w przypadku gdy podjęte zostały decyzje negatywne w sprawach pomocy przyznanej bezprawnie, Komisja podejmuje decyzję, że zainteresowane państwo członkowskie podejmie wszelkie konieczne środki w celu windykacji pomocy od beneficjenta (zwaną dalej »decyzją o windykacji«). Komisja nie wymaga windykacji pomocy, jeżeli byłoby to sprzeczne z ogólną zasadą prawa wspólnotowego”.

| (411) | Nałożenie na dane państwo członkowskie obowiązku odzyskania pomocy uznanej przez Komisję za niezgodną z rynkiem wewnętrznym służy przywróceniu stanu poprzedzającego przyznanie pomocy (200). W tym względzie Trybunał ustalił, że cel ten zostaje osiągnięty z chwilą, gdy beneficjent dokona zwrotu kwoty przyznanej jako pomoc niezgodna z prawem, tracąc tym samym korzyść, jaką odnosił względem swoich konkurentów. W ten sposób zostaje przywrócony stan poprzedzający przyznanie pomocy (201). |
| --- | --- |

(411)

Nałożenie na dane państwo członkowskie obowiązku odzyskania pomocy uznanej przez Komisję za niezgodną z rynkiem wewnętrznym służy przywróceniu stanu poprzedzającego przyznanie pomocy (200). W tym względzie Trybunał ustalił, że cel ten zostaje osiągnięty z chwilą, gdy beneficjent dokona zwrotu kwoty przyznanej jako pomoc niezgodna z prawem, tracąc tym samym korzyść, jaką odnosił względem swoich konkurentów. W ten sposób zostaje przywrócony stan poprzedzający przyznanie pomocy (201).

| (412) | W niniejszej sprawie wydaje się, że żadna ogólna zasada prawa Unii nie stoi w sprzeczności z odzyskaniem pomocy przyznanej niezgodnie z prawem. W szczególności ani Francja, ani zainteresowane osoby trzecie nie przedstawiły argumentów w tym względzie. |
| --- | --- |

(412)

W niniejszej sprawie wydaje się, że żadna ogólna zasada prawa Unii nie stoi w sprzeczności z odzyskaniem pomocy przyznanej niezgodnie z prawem. W szczególności ani Francja, ani zainteresowane osoby trzecie nie przedstawiły argumentów w tym względzie.

| (413) | Wobec powyższego Francja musi podjąć wszelkie niezbędne działania w celu odzyskania od Ryanair i AMS pomocy przyznanej niezgodnie z prawem w ramach umów z 2008 r. |
| --- | --- |

(413)

Wobec powyższego Francja musi podjąć wszelkie niezbędne działania w celu odzyskania od Ryanair i AMS pomocy przyznanej niezgodnie z prawem w ramach umów z 2008 r.

| (414) | Kwoty pomocy do odzyskania należy określić, jak następuje. Należy uznać, że umowy z 2008 r. umożliwiły wypłacanie równej rocznej kwoty pomocy w każdym roku, w którym obowiązywały te umowy. Każdą z tych kwot oblicza się na podstawie ujemnej części przewidywanych przepływów dodatkowych (przychody pomniejszone o koszty) w momencie zawarcia umów z 2008 r., przedstawionych w tabeli 12. Kwoty te odpowiadają kwotom, które należałoby przewidzieć do odliczenia w każdym roku od opłat marketingowych (lub które należałoby przewidzieć do doliczenia do opłat lotniskowych i opłat za obsługę naziemną fakturowanych przedsiębiorstwom lotniczym), tak aby wartość bieżąca netto umowy była dodatnia, tj., innymi słowy, aby była zgodna z zasadą prywatnego inwestora. |
| --- | --- |

(414)

Kwoty pomocy do odzyskania należy określić, jak następuje. Należy uznać, że umowy z 2008 r. umożliwiły wypłacanie równej rocznej kwoty pomocy w każdym roku, w którym obowiązywały te umowy. Każdą z tych kwot oblicza się na podstawie ujemnej części przewidywanych przepływów dodatkowych (przychody pomniejszone o koszty) w momencie zawarcia umów z 2008 r., przedstawionych w tabeli 12. Kwoty te odpowiadają kwotom, które należałoby przewidzieć do odliczenia w każdym roku od opłat marketingowych (lub które należałoby przewidzieć do doliczenia do opłat lotniskowych i opłat za obsługę naziemną fakturowanych przedsiębiorstwom lotniczym), tak aby wartość bieżąca netto umowy była dodatnia, tj., innymi słowy, aby była zgodna z zasadą prywatnego inwestora.

| (415) | Aby uwzględnić faktyczną korzyść, jaką uzyskały przedsiębiorstwa Ryanair i AMS na podstawie umów z 2008 r., należy dostosować kwoty określone w poprzednim motywie w oparciu o dowody dostarczone przez Francję, w zależności: (i) od różnicy między faktycznymi płatnościami ustalonymi ex post, których Ryanair dokonało z tytułu opłaty za lądowanie, opłaty pasażerskiej i za obsługę naziemną na podstawie umowy o świadczenie usług portu lotniczego z jednej strony a prognozowanymi przepływami (ex ante) odpowiadającymi tym pozycjom przychodów i przedstawionymi w tabeli 12 z drugiej strony; oraz (ii) od różnicy między faktycznymi płatnościami marketingowymi ustalonymi ex post, których dokonano na rzecz Ryanair i AMS na podstawie umowy o świadczenie usług marketingowych z jednej strony a przewidywanymi kosztami marketingowymi (ex ante) odpowiadającymi kosztom przedstawionym w tabeli 12 z drugiej strony. |
| --- | --- |

(415)

Aby uwzględnić faktyczną korzyść, jaką uzyskały przedsiębiorstwa Ryanair i AMS na podstawie umów z 2008 r., należy dostosować kwoty określone w poprzednim motywie w oparciu o dowody dostarczone przez Francję, w zależności: (i) od różnicy między faktycznymi płatnościami ustalonymi ex post, których Ryanair dokonało z tytułu opłaty za lądowanie, opłaty pasażerskiej i za obsługę naziemną na podstawie umowy o świadczenie usług portu lotniczego z jednej strony a prognozowanymi przepływami (ex ante) odpowiadającymi tym pozycjom przychodów i przedstawionymi w tabeli 12 z drugiej strony; oraz (ii) od różnicy między faktycznymi płatnościami marketingowymi ustalonymi ex post, których dokonano na rzecz Ryanair i AMS na podstawie umowy o świadczenie usług marketingowych z jednej strony a przewidywanymi kosztami marketingowymi (ex ante) odpowiadającymi kosztom przedstawionym w tabeli 12 z drugiej strony.

| (416) | Komisja uznaje ponadto, że faktyczna korzyść uzyskana przez Ryanair i AMS ogranicza się do faktycznego czasu wykonywania umów z 2008 r. Po rozwiązaniu tych umów Ryanair i AMS nie otrzymały bowiem płatności w formie opłat marketingowych. W związku z tym kwoty pomocy obliczone w sposób wskazany poniżej i związane z umowami z 2008 r. wynoszą zero w odniesieniu do lat, w których umowa nie miała już zastosowania (w szczególności z przyczyn wcześniejszego rozwiązania umowy za porozumieniem stron). |
| --- | --- |

(416)

Komisja uznaje ponadto, że faktyczna korzyść uzyskana przez Ryanair i AMS ogranicza się do faktycznego czasu wykonywania umów z 2008 r. Po rozwiązaniu tych umów Ryanair i AMS nie otrzymały bowiem płatności w formie opłat marketingowych. W związku z tym kwoty pomocy obliczone w sposób wskazany poniżej i związane z umowami z 2008 r. wynoszą zero w odniesieniu do lat, w których umowa nie miała już zastosowania (w szczególności z przyczyn wcześniejszego rozwiązania umowy za porozumieniem stron).

| (417) | W tabeli 13 przedstawiono stosowne informacje dotyczące kwot, na podstawie których należy dokonać obliczenia kwoty do odzyskania. Kwoty te składają się z prognozowanych przepływów dodatkowych (przychody pomniejszone o koszty) wynikających z zastosowania zasady prywatnego inwestora, jednak z odliczeniem za lata, w których nie były wymagalne.

  Tabela 13


  Informacje w sprawie kwot do odzyskania z tytułu umów z 2008 r.











  Szacunkowa kwota pomocy otrzymanej w ramach systemu (EUR) (202) | Indykatywna kwota pomocy do odzyskania (EUR)
  (kapitał) |
| --- | --- | --- |
| 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| 4 63  066 | 4 05  630 | 0 | 0 | 0 | 8 68  695 |

(417)

W tabeli 13 przedstawiono stosowne informacje dotyczące kwot, na podstawie których należy dokonać obliczenia kwoty do odzyskania. Kwoty te składają się z prognozowanych przepływów dodatkowych (przychody pomniejszone o koszty) wynikających z zastosowania zasady prywatnego inwestora, jednak z odliczeniem za lata, w których nie były wymagalne.

Tabela 13

Informacje w sprawie kwot do odzyskania z tytułu umów z 2008 r.

Szacunkowa kwota pomocy otrzymanej w ramach systemu (EUR) (202)

Indykatywna kwota pomocy do odzyskania (EUR)

(kapitał)

2008

2009

2010

2011

2012

4 63  066

4 05  630

0

0

0

8 68  695

| (418) | Jak wyjaśniono powyżej, Komisja uznaje, że do celów stosowania przepisów dotyczących pomocy państwa Ryanair i AMS stanowią jeden podmiot gospodarczy oraz że umowy o świadczenie usług marketingowych i umowy o świadczenie usług portu lotniczego zawarte równocześnie dnia 8 lutego 2008 r. należy uznać za stanowiące jedną transakcję. W związku z tym Komisja uznaje, że Ryanair i AMS ponoszą solidarną odpowiedzialność za całość zwrotu pomocy uzyskanej z tytułu umów z 2008 r. |
| --- | --- |

(418)

Jak wyjaśniono powyżej, Komisja uznaje, że do celów stosowania przepisów dotyczących pomocy państwa Ryanair i AMS stanowią jeden podmiot gospodarczy oraz że umowy o świadczenie usług marketingowych i umowy o świadczenie usług portu lotniczego zawarte równocześnie dnia 8 lutego 2008 r. należy uznać za stanowiące jedną transakcję. W związku z tym Komisja uznaje, że Ryanair i AMS ponoszą solidarną odpowiedzialność za całość zwrotu pomocy uzyskanej z tytułu umów z 2008 r.

| (419) | Kwota pomocy faktycznie wypłacona w latach 2008–2009 na mocy umów z 2008 r. wynosi w przybliżeniu 8 68  695 EUR. |
| --- | --- |

(419)

Kwota pomocy faktycznie wypłacona w latach 2008–2009 na mocy umów z 2008 r. wynosi w przybliżeniu 8 68  695 EUR.

| (420) | Władze francuskie zobowiązane są do odzyskania wspomnianej wyżej kwoty w terminie 4 miesięcy od dnia notyfikacji niniejszej decyzji. |
| --- | --- |

(420)

Władze francuskie zobowiązane są do odzyskania wspomnianej wyżej kwoty w terminie 4 miesięcy od dnia notyfikacji niniejszej decyzji.

| (421) | W związku z tym władze francuskie są ponadto zobowiązane do doliczenia do kwoty pomocy odsetek naliczonych od dnia, w którym przedmiotowa pomoc została przekazana do dyspozycji przedsiębiorstwom, czyli od każdego dnia faktycznej wypłaty pomocy aż do jej faktycznego odzyskania (203), zgodnie z przepisami rozdziału V rozporządzenia Komisji (WE) nr 794/2004 (204). Mając na uwadze, że w niniejszej sprawie przepływy, które składają się na tę pomoc, są złożone i mają miejsce w różnych datach w ciągu roku, a nawet w sposób ciągły w przypadku niektórych kategorii przychodów, Komisja uważa, że do celów obliczenia odsetek od odzyskiwanej pomocy można uznać, że moment płatności odnośnej pomocy przypada na koniec roku, tj. na dzień 31 grudnia każdego odnośnego roku. |
| --- | --- |

(421)

W związku z tym władze francuskie są ponadto zobowiązane do doliczenia do kwoty pomocy odsetek naliczonych od dnia, w którym przedmiotowa pomoc została przekazana do dyspozycji przedsiębiorstwom, czyli od każdego dnia faktycznej wypłaty pomocy aż do jej faktycznego odzyskania (203), zgodnie z przepisami rozdziału V rozporządzenia Komisji (WE) nr 794/2004 (204). Mając na uwadze, że w niniejszej sprawie przepływy, które składają się na tę pomoc, są złożone i mają miejsce w różnych datach w ciągu roku, a nawet w sposób ciągły w przypadku niektórych kategorii przychodów, Komisja uważa, że do celów obliczenia odsetek od odzyskiwanej pomocy można uznać, że moment płatności odnośnej pomocy przypada na koniec roku, tj. na dzień 31 grudnia każdego odnośnego roku.

| (422) | W przypadku gdy państwo członkowskie napotyka nieprzewidziane trudności lub okoliczności, które nie zostały przewidziane przez Komisję, należy zgłosić te problemy Komisji wraz z propozycjami wprowadzenia stosownych zmian, aby Komisja mogła je poddać ocenie. W takim przypadku Komisja i państwo członkowskie współpracują w dobrej wierze w celu znalezienia rozwiązania trudności, w pełni przestrzegając przepisów (205) TFUE. |
| --- | --- |

(422)

W przypadku gdy państwo członkowskie napotyka nieprzewidziane trudności lub okoliczności, które nie zostały przewidziane przez Komisję, należy zgłosić te problemy Komisji wraz z propozycjami wprowadzenia stosownych zmian, aby Komisja mogła je poddać ocenie. W takim przypadku Komisja i państwo członkowskie współpracują w dobrej wierze w celu znalezienia rozwiązania trudności, w pełni przestrzegając przepisów (205) TFUE.

| (423) | Komisja wzywa zatem Francję do niezwłocznego przedstawienia jej informacji o wszelkich problemach napotkanych przy wykonywaniu niniejszej decyzji, |
| --- | --- |

(423)

Komisja wzywa zatem Francję do niezwłocznego przedstawienia jej informacji o wszelkich problemach napotkanych przy wykonywaniu niniejszej decyzji,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

1.   Płatności dokonane przez departament Charente, związek aglomeracji Angoulême i związek gmin Braconne Charente na podstawie umowy z dnia 23 maja 2002 r. dotyczącej warunków finansowania obsługi i rozwoju portu lotniczego w Angoulême Brie Champniers, a także przez konsorcjum mieszane portów lotniczych regionu Charente na podstawie umowy o zarządzanie z dnia 22 stycznia 2009 r. i zobowiązania z dnia 8 sierpnia 2011 r. na rzecz odpowiednio izby handlowo-przemysłowej w Angoulême i SNC-Lavalin stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE przyznaną przez Francję w sposób niezgodny z prawem i z naruszeniem art. 108 ust. 3 TFUE.

2.   Płatności na rzecz Ryanair i Airport Marketing Services dokonywane przez konsorcjum mieszane portów lotniczych regionu Charente na podstawie umowy o świadczenie usług portu lotniczego i umowy o świadczenie usług marketingowych zawartych dnia 8 lutego 2008 r. stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE przyznaną przez Francję w sposób niezgodny z prawem i z naruszeniem art. 108 ust. 3 TFUE.

Artykuł 2

1.   Płatności dokonane przez departament Charente, związek aglomeracji Angoulême i związek gmin Braconne Charente na podstawie umowy z dnia 23 maja 2002 r. dotyczącej warunków finansowania obsługi i rozwoju portu lotniczego w Angoulême Brie Champniers, a także przez konsorcjum mieszane portów lotniczych regionu Charente na podstawie umowy o zarządzanie z dnia 22 stycznia 2009 r. na rzecz izby handlowo-przemysłowej w Angoulême stanowią pomoc państwa zgodną z rynkiem wewnętrznym zgodnie z art. 106 ust. 2 TFUE.

2.   Płatności dokonane przez konsorcjum mieszane portów lotniczych regionu Charente na rzecz przedsiębiorstwa SNC-Lavalin na podstawie zobowiązania z dnia 8 sierpnia 2011 r. są zgodne z rynkiem wewnętrznym zgodnie z art. 106 ust. 2 TFUE, pod warunkiem że Francja wykaże przed Komisją, iż całkowita kwota wpłacona przez cały czas obowiązywania umowy nie przekracza kwoty, która jest niezbędna do pokrycia kosztów netto wynikających z wywiązywania się jedynie ze zobowiązań z tytułu świadczenia usługi publicznej, z wyłączeniem kosztów związanych z komercyjnym rozwojem platformy, w tym uzasadnionej stopy zwrotu z zainwestowanego kapitału.

3.   Francja przekazuje Komisji, w terminie czterech miesięcy od zakończenia umowy zawartej w 2011 r. między konsorcjum mieszanym portów lotniczych regionu Charente a przedsiębiorstwem SNC-Lavalin, sprawozdanie wykazujące, że kwota rekompensaty przyznanej przedsiębiorstwu SNC-Lavalin, w tym rozsądna stopa zwrotu z zainwestowanego kapitału, jest zgodna z art. 5 decyzji 2012/21/UE przez cały czas obowiązywania umowy.

4.   Pomoc przyznana przez konsorcjum mieszane portów lotniczych regionu Charente na rzecz przedsiębiorstw Ryanair i Airport Marketing Services na podstawie umowy o świadczenie usług portu lotniczego i umowy o świadczenie usług marketingowych zawartych dnia 8 lutego 2008 r. z przedsiębiorstwami Ryanair i Airport Marketing Services jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym.

Artykuł 3

1.   Francja zobowiązana jest odzyskać od beneficjentów pomoc, o której mowa w art. 2 ust. 4. Przedsiębiorstwa Ryanair i Airport Marketing Services są solidarnie odpowiedzialne za zwrot otrzymanej pomocy.

2.   Do kwot podlegających zwrotowi dolicza się odsetki począwszy od dnia, w którym pomoc została przekazana do dyspozycji beneficjentów, do dnia jej faktycznego odzyskania.

3.   Odsetki nalicza się narastająco zgodnie z przepisami rozdziału V rozporządzenia (WE) nr 794/2004 oraz z przepisami rozporządzenia Komisji (WE) nr 271/2008 (206) zmieniającego rozporządzenie Komisji (WE) nr 794/2004.

4.   Francja anuluje wszystkie dotychczas niezrealizowane wypłaty pomocy, o której mowa w art. 2 ust. 4, ze skutkiem od daty przyjęcia niniejszej decyzji.

Artykuł 4

1.   Odzyskanie pomocy, o której mowa w art. 2 ust. 4, odbywa się w sposób bezzwłoczny i skuteczny.

2.   Francja zapewnia wykonanie niniejszej decyzji w terminie czterech miesięcy od daty jej notyfikacji.

Artykuł 5

1.   W terminie dwóch miesięcy od daty notyfikacji niniejszej decyzji Francja przekazuje Komisji następujące informacje:

| a) | kwoty pomocy do odzyskania w zastosowaniu art. 3; |
| --- | --- |

a)

kwoty pomocy do odzyskania w zastosowaniu art. 3;

| b) | szczegółowy opis środków już podjętych i środków planowanych w celu wykonania niniejszej decyzji; |
| --- | --- |

b)

szczegółowy opis środków już podjętych i środków planowanych w celu wykonania niniejszej decyzji;

| c) | dokumenty potwierdzające, że beneficjentom nakazano zwrot pomocy. |
| --- | --- |

c)

dokumenty potwierdzające, że beneficjentom nakazano zwrot pomocy.

2.   Do momentu całkowitego odzyskania pomocy, o której mowa w art. 2 ust. 4, Francja na bieżąco informuje Komisję o kolejnych środkach podejmowanych na szczeblu krajowym w celu wykonania niniejszej decyzji. Na wniosek Komisji Francja bezzwłocznie przedstawia informacje o środkach już podjętych oraz środkach planowanych w celu wykonania niniejszej decyzji. Francja dostarcza również szczegółowe informacje o kwotach pomocy i odsetkach już odzyskanych od beneficjentów.

Artykuł 6

Niniejsza decyzja skierowana jest do Republiki Francuskiej.

Sporządzono w Brukseli dnia 23 lipca 2014 r.

W imieniu Komisji

Joaquín ALMUNIA

Wiceprzewodniczący

---

(1)  Ze skutkiem od dnia 1 grudnia 2009 r. art. 87 i 88 Traktatu WE stały się odpowiednio art. 107 i 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej („TFUE”). Treść tych dwóch grup postanowień jest zasadniczo identyczna. Do celów niniejszej decyzji odniesienia do art. 107 i 108 TFUE należy rozumieć, w stosownych przypadkach, jako odniesienia odpowiednio do art. 87 i 88 Traktatu WE. W TFUE wprowadzono także pewne zmiany terminologii, na przykład termin „Wspólnota” zastąpiono terminem „Unia”, „wspólny rynek” terminem „rynek wewnętrzny”, a „Sąd Pierwszej Instancji” terminem „Sąd”. W niniejszej decyzji stosowana jest terminologia TFUE.

1

(2)  Dz.U. C 301 z 5.10.2012, s. 1.

2

(3)  Dz.U. C 149 z 25.5.2012, s. 29.

3

(4)  Dz.U. C 99 z 4.4.2014, s. 3.

4

(5)  Dz.U. C 113 z 15.4.2014, s. 30.

5

(6)  Umowa koncesji z dnia 22 kwietnia 2002 r., zwana dalej „umową koncesji”.

6

(7)  Art. 37 specyfikacji istotnych warunków zamówienia dotyczącej zawarcia umowy koncesji.

7

(8)  Zob. motyw 13 wspomnianej wyżej decyzji o wszczęciu postępowania, tabela 2.

8

(9)  Jak wskazano w motywie 23 decyzji o wszczęciu postępowania, SMAC zdecydowało o przeprowadzeniu postępowania o udzielenie zamówienia publicznego.

9

(10)  Czas trwania podróży i odległości podane w tabeli pochodzą z kalkulatora Michelin i zakładają najkrótszy czas trwania podróży.

10

(11)  Dz.U. C 312 z 9.12.2005, s. 1.

11

(12)  Ruch pasażerski i operacje lotnicze na podstawie pisma władz francuskich z dnia 20 stycznia 2012 r.

12

(13)  Dane dotyczą miesięcy od stycznia do listopada 2011 r.

13

(14)  Zob. motyw 28 niniejszej decyzji.

14

(15)  Zob. motyw 21 niniejszej decyzji.

15

(16)  Umowa z dnia 23 maja 2002 r. dotycząca warunków finansowania obsługi portu lotniczego w Angoulême Brie Champniers i jego rozwoju.

16

(17)  Zasadę podziału wkładu finansowego określono w tabeli 2 zawartej w decyzji o wszczęciu postępowania.

17

(18)  Zobowiązanie SNC-Lavalin z dnia 19 lipca 2011 r. przyjęte przez SMAC dnia 8 sierpnia 2011 r. na mocy uchwały z dnia 23 czerwca 2011 r.

18

(19)  Ogłoszenie o zamówieniu opublikowane dnia 9 marca 2011 r. w BOAMP nr 48-B, ogłoszenie nr 222.

19

(20)  Scenariusz podstawowy odpowiada celom i rezultatom, które operator uznaje za możliwe do zweryfikowania i do podjęcia w okresie realizacji zamówienia i na warunkach wykonania udzielonego mu zamówienia, z uwzględnieniem kontekstu gospodarczego, specyfiki rynku i cyklu koniunkturalnego transportu lotniczego oraz sytuacji i szczególnego otoczenia platformy.

20

(21)  Scenariusz alternatywny ma na celu zapewnienie rozwoju regularnych komercyjnych przewozów lotniczych. Obejmuje on ocenę skutków w odniesieniu do wyników finansowych portu lotniczego i w stosownych przypadkach w odniesieniu do wynagrodzenia operatora, a także finansowego znaczenia dodatkowych wkładów finansowych, które mają być wniesione przez konsorcjum poza zamówieniem.

21

(22)  Zob. motyw 30 (wspomnianej wyżej) decyzji o wszczęciu postępowania, tabela 3.

22

(23)  Uchwała SMAC z dnia 23 czerwca 2011 r.

23

(24)  Poza przepływami finansowymi związanymi z inwestycjami państwowymi, o których mowa w motywie 24 niniejszej decyzji, przepływy finansowe związane z obsługą portu lotniczego przedstawiono w motywie 43 tabela 4 decyzji o wszczęciu postępowania.

24

(25)  Wozy strażackie, pojazdy służące zmniejszaniu ryzyka związanego ze zwierzyną i ptactwem, ogrodzenie.

25

(26)  Wyposażenie przeznaczone do prowadzenia kontroli pasażerów i ich bagażu nadawanego do luku bagażowego.

26

(27)  Zob. sekcja 8.1.1.2 niniejszej decyzji.

27

(28)  Zob. motyw 36 decyzji o wszczęciu postępowania.

28

(29)  Opłata za obsługę osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej.

29

(30)  Zob. motyw 35 niniejszej decyzji, tabela 9 dotycząca przedsiębiorstwa Ryanair.

30

(31)  Dz.U. S 144-179348 z 28.7.2007.

31

(32)  Art. 2.1 w obu umowach.

32

(33)  Art. 4.1 umowy o świadczenie usług portu lotniczego.

33

(34)  Zob. motyw 55 i nast. decyzji o wszczęciu postępowania.

34

(35)  Art. 6 umowy o świadczenie usług portu lotniczego.

35

(36)  Art. 10.3 umowy o świadczenie usług portu lotniczego.

36

(37)  Art. 1 umowy o świadczenie usług marketingowych.

37

(38)  Zob. motyw 60 decyzji o wszczęciu postępowania.

38

(39)  Art. 7 umowy o świadczenie usług marketingowych.

39

(40)  Płatności z tytułu umowy o świadczenie usług marketingowych zostały dokonane bezpośrednio przez SMAC na rzecz AMS.

40

(41)  Transfery netto nie uwzględniają innych przychodów lub wydatków związanych z działalnością przedsiębiorstwa Ryanair.

41

(42)  Zob. motyw 175 (wspomnianej wyżej) decyzji o wszczęciu postępowania.

42

(43)  Wyrok Trybunału z dnia 24 lipca 2003 r. w sprawie C-280/00 Trans GmbH i Regierungspräsidium Magdeburg przeciwko Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, Rec. 2003, s. I-7747.

43

(44)  Zob. motyw 240 (wspomnianej wyżej) decyzji o wszczęciu postępowania.

44

(45)  Wytyczne Komisji dotyczące stosowania art. 92 i 93 Traktatu WE i art. 61 Porozumienia EOG w odniesieniu do pomocy państwa w sektorze lotniczym (Dz.U. C 350 z 10.12.1994, s. 5).

45

(46)  Decyzja Komisji 2008/948/WE z dnia 23 lipca 2008 r. w sprawie środków przyjętych przez Niemcy na rzecz firmy DHL i portu lotniczego Lipsk/Halle C 48/06 (ex N 227/06) (Dz.U. L 346 z 23.12.2008, s. 1).

46

(47)  Władze francuskie uznają, że działania te obejmują także zmniejszanie ryzyka związanego ze zwierzyną.

47

(48)  Mechanizm opłat lotniskowych przewidziano w art. 1609w ogólnego kodeksu podatkowego i w rozporządzeniu ministra z dnia 30 grudnia 2009 r. dotyczącym zasad deklaracji operatorów portów lotniczych do celów ustalenia pasażerskiej taryfy opłat lotniskowych.

48

(49)  Jednostka ruchu lotniczego odpowiada jednemu pasażerowi lub 100 kg poczty lub ładunku.

49

(50)  W związku z tym np. koszt ogrodzenia pokrywa się jedynie w 50 %.

50

(51)  Wydatki na ochronę i bezpieczeństwo wzrosły 6,4 razy w latach 1999–2010.

51

(52)  Służba Air Flight Information Service (AFIS).

52

Air Flight Information Service

(53)  Władze francuskie wyjaśniają, że operator dokonał takiej płatności za rok obrotowy 2008.

53

(54)  Władze francuskie podają ten próg w oparciu o decyzję Komisji z dnia 16 maja 2006 r., NN 21/06 Zjednoczone Królestwo – City of Derry Airport (Dz.U. C 272 z 9.11.2006, s. 13). Ponadto czas podróży oceniają na podstawie kalkulatora Michelin, przyjmując za punkt odniesienia trasę najszybszą.

54

(55)  Ten znaczący wzrost ruchu wiąże się z otwarciem w czerwcu 2010 r. terminalu lotniczego Billi przeznaczonego dla ruchu obsługiwanego przez tanie linie lotnicze.

55

(56)  Decyzja Komisji 2005/842/WE z dnia 28 listopada 2005 r. w sprawie stosowania art. 86 ust. 2 Traktatu WE do pomocy państwa w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych, przyznawanej przedsiębiorstwom zobowiązanym do zarządzania usługami świadczonymi w ogólnym interesie gospodarczym (Dz.U. L 312 z 29.11.2005, s. 67).

56

(57)  Decyzja Komisji 2012/21/UE z dnia 20 grudnia 2011 r. w sprawie stosowania art. 106 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej do pomocy państwa w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych, przyznawanej przedsiębiorstwom zobowiązanym do wykonywania usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym (Dz.U. L 7 z 11.1.2012, s. 3).

57

(58)  Okólnik nr 111 z dnia 30 marca 1992 r. określający zasady budżetowe i zasady w zakresie rachunkowości mające zastosowanie do CCI w Angoulême.

58

(59)  W skład biura CCI w Angoulême wchodzą wybierani członkowie, którzy po ewentualnych zmianach wypowiadają się na temat projektu budżetu.

59

(60)  Na podstawie art. 8 specyfikacji istotnych warunków zamówienia i warunków technicznych przedsiębiorstwo SNC-Lavalin musi zapewnić wykonanie zadań państwa, wdrożenie służby AFIS, wykonanie zadań gwarantujących bezpieczne korzystanie z portu lotniczego, utrzymanie terenu i sieci portu lotniczego oraz utrzymanie zdolności przyjmowania regularnego ruchu komercyjnego.

60

(61)  Przedsiębiorstwo obsługujące port lotniczy w Angoulême Cognac – Société d’exploitation de l’aéroport d’Angoulême Cognac.

61

(62)  Władze francuskie uważają, że kontrolę taką przewidziano w specyfikacji istotnych warunków zamówienia w ramach przetargu.

62

(63)  Decyzja Komisji z dnia 27 stycznia 2007 r., N 491/06, Włochy – Tortoli-Arbatax (Dz.U. C 133 z 15.6.2007, s. 3).

63

(64)  Badanie to przeprowadziła organizacja na rzecz lokalnej gospodarki w zakresie usług portu lotniczego (Alliance de conseils pour l’économie locale des services aéroportuaires). Przedstawiono je w dniu 14 czerwca 2006 r.

64

(65)  Próg ten ustanowiono w ramach umowy partnerskiej z dnia 23 maja 2002 r.

65

(66)  Przedłużenie pasa startowego o 50 metrów oraz rozbudowa, przystosowanie i wyposażenie terminalu lotniczego pozwalające na obsługę statku powietrznego o zdolności przyjęcia 200 pasażerów. Wartość tych inwestycji określono na kwotę 9 77  000 EUR.

66

(67)  Informacje poufne.

67

(68)  Ryanair wyjaśnia, że nie uruchamiano żadnego regularnego komercyjnego połączenia z Angoulême z wykorzystaniem statków powietrznych takich jak te, użytkowane przez Ryanair, nie istniał więc żaden punkt odniesienia, na podstawie którego można było ocenić rentowność połączenia.

68

(69)  Ryanair przypisuje ten spadek dochodów wzrostowi opłat pobieranych w Zjednoczonym Królestwie za pasażera, wzrostowi ceny za baryłkę i ogólnie kryzysowi gospodarczemu.

69

(70)  Ryanair podkreśla, że to CCI w Angoulême kierowała negocjacjami.

70

(71)  Ryanair odnosi się do wyroku Trybunału z dnia 16 maja 2002 r. w sprawie C-482/99 Francja przeciwko Komisji, Rec. 2002, s. I-4397.

71

(72)  Ryanair odnosi się do opinii nr 3 51  654 wydanej dnia 16 czerwca 1992 r. przez Radę Stanu.

72

(73)  Sprawozdanie Catherine Vautrin, w imieniu komisji gospodarki, nr 2388, w sprawie projektu ustawy o izbach przemysłowo-handlowych.

73

(74)  Ryanair twierdzi, że sprawowanie takiego nadzoru nie oznacza, że państwo wypowiada się na temat umów, których dotyczy niniejsza sprawa.

74

(75)  Umowę o świadczenie usług portu lotniczego podpisał Michel Cawley, wiceprezes Ryanair, zaś umowę o świadczenie usług marketingowych podpisał Eddie Wilson, dyrektor AMS.

75

(76)  Ryanair wskazuje na potrzebę tworzenia przez port lotniczy wizerunku marki i zwiększania udziału pasażerów przylatujących w ogólnej liczbie pasażerów, którzy przemieszczają się przez port lotniczy.

76

(77)  Decyzja Komisji 2011/60/UE z dnia 27 stycznia 2010 r. w sprawie pomocy państwa C 12/08 (ex NN 74/07) – Republika Słowacka – Umowa między bratysławskim portem lotniczym a Ryanair (Dz.U. L 27 z 1.2.2011, s. 24).

77

(78)  Ryanair odnosi się do stanowiska brytyjskiego Trybunału Odwoławczego ds. Konkurencji z dnia 21 maja 2010 r. w sprawie 1145/4/8/09, Stagecoach group PLC przeciwko Komisji ds. Konkurencji, pkt 75.

78

(79)  Wyrok Sądu z dnia 17 grudnia 2008 r. w sprawie T-196/04 Ryanair przeciwko Komisji, Zb.Orz. 2008, s. II-03643.

79

(80)  Ryanair przywołuje w związku z tym dochody pozalotnicze i efekty zewnętrzne sieci.

80

(81)  Badanie z dnia 25 czerwca 2012 r. przeprowadzone przez firmę Oxera.

81

(82)  Ryanair opiera się na wyroku Trybunału z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie C-83/01P, C-93/01P i C-94/01P, Chronopost SA, Rec. 2003, s. I-06993. Przywołuje również wytyczne Unii Europejskiej mające zastosowanie do pomocy państwa w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych (2011).

82

(83)  Definicja wartości referencyjnej rynku w analizie porównawczej w celu badania w ramach testu prywatnego inwestora. Sprawy dotyczące pomocy państwa na rzecz Ryanair, nota sporządzona przez firmę Oxera dla Ryanair, dnia 9 kwietnia 2013 r.

83

(84)  Wyrok Sądu pierwszej instancji z dnia 17 października 2002 r. w sprawie T-98/00 Linde przeciwko Komisji, Rec. 2002, s. II-03961, pkt 43–54.

84

(85)  Ryanair odnosi się do stanowiska Komisji w decyzji 2011/60/UE wspomnianej wyżej w przypisie 69 i w motywie 111.

85

(86)  Zob. decyzja wspomniana wyżej w przypisie 69.

86

(87)  W związku z tym Ryanair wymienia następujące efekty zewnętrzne: 1) fakt uruchomienia połączenia z regionalnym portem lotniczym stanowi pozytywny sygnał dla innych przedsiębiorstw lotniczych co do perspektyw rentowności; w odniesieniu do niniejszej sprawy Ryanair twierdzi, że na kilka tygodni przed zakończeniem obsługi połączenia przez Ryanair przedsiębiorstwo Cityline miało zawrzeć umowę z portem lotniczym w Angoulême w celu ustanowienia regularnej obsługi; 2) obecność dużego przedsiębiorstwa lotniczego umożliwiłaby uruchomienie usług pozalotniczych, co w rezultacie przyczyniłoby się do generowania większego ruchu.

87

(88)  Dochody pozalotnicze zwiększają się w szczególności w związku z dłuższym czasem spędzanym w porcie lotniczym przez pasażerów nieodbywających przerwy w podróży. Charakterystyka taka może przyciągać sieci handlowe prowadzące działalność w portach lotniczych.

88

(89)  Zob. decyzja wspomniana wyżej w przypisie 69.

89

(90)  Zasady będące podstawą oceny kosztów i korzyści w trakcie badań w ramach testu prywatnego inwestora. Sprawy dotyczące pomocy państwa na rzecz Ryanair, nota sporządzona przez firmę Oxera dla Ryanair, dnia 9 kwietnia 2013 r.

90

(91)  Podobieństwa te wynikają z charakterystyki portów lotniczych (położonych mniej niż 150 km od dużych miast i narażonych na konkurencję innych portów lotniczych) oraz z poziomu dochodów regionów otaczających porty lotnicze.

91

(92)  W przypadku portu lotniczego w Angoulême opłaty lotniskowe, uwzględniając średnią z badanego okresu, są wyższe o [] % za jeden lot i o [...] % za pasażera. Oxera podkreśla jednak, że w 2009 r. opłata lotniskowa od Ryanair nie była należna.

92

(93)  Zob. motyw 124 niniejszej decyzji.

93

(94)  Ryanair przywołuje, że inwestor taki ma możliwość posłużenia się przykładem portu lotniczego w La Rochelle, który według Ryanair jest podobny.

94

(95)  Decyzję o budowie połączenia Angoulême – Bordeaux podjęto w lipcu 2006 r., zaś decyzję o budowie połączenia Tours–Angoulême podjęto w czerwcu 2009 r.

95

(96)  Wyrok Trybunału z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie C-83/01P, C-93/01P i C-94/01P, Chronopost, Rec. 2003, s. I-069993. Ryanair uznaje jednak, że podejście takie wymaga doprecyzowania, w przypadku gdy koszty stałe znacząco wzrastają po przekroczeniu określonego progu działalności. Przy takim założeniu uważa ono za właściwsze uwzględnienie wartości bieżącej netto w odniesieniu do dłuższego okresu.

96

(97)  Ryanair uważa, że inwestycje te zrealizowano by również przy braku jego obecności, biorąc pod uwagę, że inwestycje w infrastrukturę zrealizowano mimo bardzo małej liczby pasażerów.

97

(98)  Oxera, „Are prices set by AMS in line with the market rate?”, dokument sporządzony dla Ryanair, dnia 20 grudnia 2013 r.

98

(99)  Oxera, „How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?”, dokument sporządzony dla Ryanair, dnia 17 stycznia 2014 r.

99

(100)  AMS posługuje się przykładem prasowej kampanii reklamowej, która ma potwierdzać znaczenie jego roli wspierającej prowadzenie takich działań marketingowych, co pozwala mu w rezultacie na zwiększenie cen lub na sprzedaż większej przestrzeni reklamowej; podaje także przykład marki napoju gazowanego, w przypadku której kampania reklamowa przyczyniła się do zwiększenia sprzedaży dystrybutora napojów.

100

(101)  AMS opiera swoją ocenę na sprawozdaniu sporządzonym przez przedsiębiorstwo Zénobie Conseil w maju 2011 r. AMS zaznacza także, że strony internetowe Ryanair miały 4,5 miliarda odsłon w ciągu roku, 80 % odwiedzających z bezpośredniego dostępu, wskaźnik odrzuceń wynoszący 17 %, średni czas trwania odsłony równy 9 minut i 36 sekund na użytkownika i wysoką zdolność ukierunkowania na potencjalnych klientów.

101

(102)  Przedsiębiorstwo AMS wyjaśnia, że wiele portów lotniczych nie decyduje się na zamieszczanie reklam na stronach internetowych Ryanair.

102

(103)  Wzrost ruchu przychodzącego dzięki przedsiębiorstwu lotniczemu, na którego stronach internetowych prowadzona jest kampania reklamowa, lub dzięki innemu przedsiębiorstwu lotniczemu; wzrost dochodów pozalotniczych dzięki rozpoczęciu działalności operatorów komercyjnych.

103

(104)  Przedsiębiorstwo AMS opiera się na sprawozdaniu przygotowanym przez przedsiębiorstwo Mindshare Ireland w czerwcu 2004 r.

104

(105)  www.airportmarketingservices.com

105

(106)  Strona główna lub strona, na której widnieją porty lotnicze przeznaczenia.

106

(107)  Link internetowy, baner, tekst w formie akapitów, rozmiar reklamy.

107

(108)  Wyroki Trybunału z dnia 18 czerwca 1998 r. w sprawie C-35/96 Komisja przeciwko Republice Włoskiej, Rec. 1998, s. I-3851, pkt 36; z dnia 23 kwietnia 1991 r., w sprawie C-41/90 Höfner i Elser, Rec. 1991, s. I-1979, pkt 21, z dnia 16 listopada 1995 r. w sprawie C-244/94 Fédération Française des Sociétés d’Assurances przeciwko Ministère de l’Agriculture et de la Pêche, Rec. 1995, s. I-4013, pkt 14 i z dnia 11 grudnia 1997 r. w sprawie C-55/96 Job Centre, Rec. 1997, s. I-7119, pkt 21.

108

(109)  Wyrok Trybunału z dnia 16 czerwca 1987 r. w sprawie 118/85 Komisja przeciwko Republice Włoskiej, Rec. 1987, s. 2599, pkt 7; wyrok Trybunału z dnia 18 czerwca 1998 r. w sprawie C-35/96 Komisja przeciwko Republice Włoskiej, Rec. 1998, s. I-3851, pkt 36 i wyrok z dnia 12 września 2000 r. w sprawach C-180/98 do C-184/98 Pavlov i in., Rec. 2000, s. I-06451, pkt 75.

109

(110)  Wyrok z dnia 24 marca 2011 r. w sprawach T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle GmbH i Mitteldeutsche Flughafen AG przeciwko Komisji oraz T-443/08 Freistaat Sachsen i Land Sachsen-Anhalt przeciwko Komisji (sprawa „port lotniczy Leipzig-Halle”), Zb.Orz. 2011, s. II-01311, potwierdzony przez Trybunał w wyroku z dnia 19 grudnia 2012 r. w sprawie C-288/11 P Mitteldeutsche Flughafen i Flughafen Leipzig-Halle przeciwko Komisji, dotychczas nieopublikowanym w Zb.Orz., pkt 42 i 43; zob. również wyrok Sądu z dnia 12 grudnia 2000 r. w sprawie T-128/98 Aéroports de Paris przeciwko Komisji, Rec. 1998, s. II-3929, potwierdzony przez Sąd w wyroku z dnia 24 października 2002 r. w sprawie C-82/01 P Aéroports de Paris przeciwko Komisji, Rec. 2002, s. I-9297 i wyroku Sądu z dnia 17 grudnia 2008 r. w sprawie T-196/04 Ryanair przeciwko Komisji, Zb.Orz. 2008, s. II-3643, pkt 88.

110

(111)  Zob. wyroki Trybunału z dnia 17 lutego 1993 r. w sprawach C-159/91 i C-160/91 Poucet przeciwko AGV i Pistre przeciwko Cancave, Rec. 1993, s. 637.

111

(112)  Wyrok Trybunału z dnia 10 stycznia 2006 r. w sprawie C-222/04 Ministero dell’Economia e delle Finanze przeciwko Cassa di Risparmio di Firenze, Zb.Orz. 2006, s. I-289, pkt 107–118 i 125.

112

(113)  Art. 11 specyfikacji istotnych warunków zamówienia i warunków technicznych.

113

(114)  Wyrok w sprawie portu lotniczego Leipzig Halle, wspomniany wyżej w przypisie 102, pkt 107.

114

(115)  Art. 15 specyfikacji istotnych warunków zamówienia i warunków technicznych.

115

(116)  Wyrok Rady Stanu z dnia 20 maja 1998 r.„Syndicat des Compagnies aériennes autonomes” („SCARA”).

116

(117)  Obecnie ujednolicony w art. 1609w ogólnego kodeksu podatkowego.

117

(118)  Ryzyko związane ze zwierzyną obejmuje w szczególności ryzyko związane z ptactwem, które wyraża się poprzez kolizje ptaków ze statkami powietrznymi mogące zagrozić bezpieczeństwu osób i towarów znajdujących się na pokładzie statku powietrznego.

118

(119)  Realizacja tego zadania może obejmować np. montaż i utrzymanie ogrodzeń ograniczających strefę publiczną i strefę zastrzeżoną, lub wprowadzenie systemu nadzoru wideo w pobliżu strefy zastrzeżonej.

119

(120)  Zadanie to obejmuje w szczególności pomiary hałasu, w stosownym przypadku skorelowane z torami lotów statków powietrznych, a także kontrolę jakości powietrza i wody w pobliżu portów lotniczych.

120

(121)  Rozumianych jako zadania kwalifikowalne do finansowania z opłat lotniskowych, jak opisano wyżej.

121

(122)  Koszty ogólne wiążą się zasadniczo z funkcjami wspierającymi, takimi jak zarządzanie zasobami ludzkimi, sprawy finansowe, kontrola finansowa inwestycji, zakupy, niespecjalistyczne systemy informatyczne, kierownictwo prawne, ogólne usługi, zarząd, funkcje księgowe i kontrola zarządzania.

122

(123)  Wyrok Trybunału z dnia 16 czerwca 1987 r. w sprawie C-118/85 Komisja przeciwko Republice Włoskiej, Rec. 1987,s. 02599, pkt 7 i 8 i wyrok Trybunału z dnia 4 maja 1988 r. w sprawie C-30/87 Bodson przeciwko Pompes funèbres des régions libérées, Rec. 1988, s. I-2479, pkt 18.

123

(124)  Pkt 35.

124

(125)  Pkt 36 i 37.

125

(126)  Do tej kategorii należy kontrola bezpieczeństwa bagażu nadawanego do luku bagażowego, kontrola bezpieczeństwa pasażerów i bagażu podręcznego oraz kontrola publicznego dostępu do strefy zastrzeżonej.

126

(127)  Do tej kategorii należy zautomatyzowana kontrola graniczna wykorzystująca system identyfikacji biometrycznej.

127

(128)  Jak wskazano powyżej, te trzy kategorie wyraźnie określono w nowych wytycznych jako przykłady działalności pozagospodarczej.

128

(129)  Do tej kategorii należy zmniejszanie ryzyka związanego ze zwierzyną.

129

(130)  Do tej kategorii należą środki kontroli środowiskowej.

130

(131)  Francuskie izby handlowo-przemysłowe są instytucjami publicznymi o charakterze administracyjnym. Zasadniczo izba handlowo-przemysłowa reprezentuje ogólne interesy sektorów handlu, przemysłu i usług w swoim okręgu. Zadania i prerogatywy izby handlowo-przemysłowej są określone w przepisach prawa i podlegają administracyjnemu i finansowemu nadzorowi państwa za pośrednictwem ministerstwa finansów i ministerstwa infrastruktury oraz ministerstwa planowania i administracji terytorialnej, z których każde działa we własnym zakresie kompetencji. „Nadzór nad regionalnymi i terytorialnymi izbami handlowo-przemysłowymi sprawuje prefekt regionu przy udziale osób odpowiedzialnych za finanse publiczne w regionie” (art. R 712-2 kodeksu spółek handlowych). Organ sprawujący nadzór posiada prawo do informacji. Należy zatem kierować do niego informacje o niektórych kategoriach czynności. Czynności te mogą być wykonane wyłącznie, jeżeli poinformowano o nich organ sprawujący nadzór. Na czele izby handlowo-przemysłowej stoi zgromadzenie składające się z wybieranych przedstawicieli przedsiębiorstw danego okręgu.

131

(132)  Wyrok Sądu z dnia 12 maja 2011 r. w sprawach T-267/08 i T-279/08 Région Nord-Pas-de-Calais, Zb.Orz. 2011, s. II-01999, pkt 108.

132

(133)  CG16.

133

(134)  Zob. w szczególności wyrok Trybunału z dnia 16 maja 2002 r. w sprawie 482/99 Francja przeciwko Komisji, Rec. 2002, s. I-4397, pkt 52–56.

134

(135)  Art. L 710-1 kodeksu spółek handlowych stanowi, że „każda instytucja lub izba w departamencie wchodząca w skład sieci izb handlowo-przemysłowych, jako instytucje pośredniczące państwa, reprezentują interesy przemysłu, handlu i usług wobec władz publicznych lub organów zagranicznych. [...] Sieć, a także każda instytucja lub izba w departamencie wchodząca w jej skład, przyczynia się do rozwoju gospodarczego, atrakcyjności obszarów i zagospodarowania przestrzennego oraz do wspierania przedsiębiorstw i ich stowarzyszeń, realizując, na warunkach określonych w drodze dekretu, wszelkie zadania związane ze świadczeniem usługi publicznej i wszelkie działania leżące w ogólnym interesie, niezbędne do wypełniania tych zadań”.

135

(136)  Wspomniany wyżej art. 710-1: „W tym celu każda instytucja lub izba w departamencie wchodząca w skład sieci może wykonywać, z poszanowaniem w stosownych przypadkach mających do niej zastosowanie schematów sektorowych: [...] 5o zadanie polegające na zbudowaniu infrastruktury i zarządzaniu nią, w szczególności infrastruktury portów i portów lotniczych”.

136

o

(137)  Komisja podkreśla, że nie ma powodu, aby rozróżniać między CCI w Angoulême a specjalną jednostką zwaną CCI-port lotniczy, która zarządzać ma portem lotniczym do celów stosowania przepisów dotyczących pomocy państwa, mając na uwadze, że jednostka zajmująca się zarządzaniem portem lotniczym w Angoulême nie posiada własnej osobowości prawnej odrębnej od osobowości CCI w Angoulême i stanowi wyłącznie wewnętrzny dział CCI w Angoulême pozbawiony niezależności decyzyjnej poza kwestiami dotyczącymi codziennego zarządzania portem lotniczym. Ponadto ani Francja ani osoby trzecie nie twierdziły, że środki, których dotyczy formalne postępowanie wyjaśniające należało przypisać wyłącznie tej jednostce.

137

(138)  Zob. w szczególności wyrok Trybunału z dnia 2 lutego 1988 r. w sprawach C-67/85, C-68/85 i C-70/85 Van der Kooy przeciwko Komisji, Rec. 1988, s. 219, pkt 37.

138

(139)  Zob. decyzja Komisji w sprawie pomocy państwa N 563/05, Francja – pomoc na rzecz przedsiębiorstwa Ryanair (połączenie Toulon – Londyn) (Dz.U. C 204 z 26.8.2006, s. 4).

139

(140)  Zob. w szczególności wyrok Trybunału z dnia 14 lutego 1990 r. w sprawie C-301/87 Francja przeciwko Komisji, Rec. 1990, s. I-307, pkt 41.

140

(141)  Komunikat Komisji z dnia 20 grudnia 2011 r. w sprawie stosowania reguł Unii Europejskiej w dziedzinie pomocy państwa w odniesieniu do rekompensaty z tytułu usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym (Dz.U. C 8 z 11.1 2012, s. 4).

141

(142)  Wyrok Sądu z dnia 12 lutego 2008 r. w sprawie T-289/03 BUPA przeciwko Komisji, Zb.Orz. 2008, s. II-81, pkt 171 i 224.

142

(143)  Zob. w szczególności wyrok Trybunału z dnia 21 marca 1974 r. w sprawie 127/73 BRT przeciwko SABAM, Rec. s. 313.

143

(144)  Zob. wspomniany wyżej komunikat UOIG z 2011 r., pkt 46–47.

144

(145)  Zob. wspomniany wyżej komunikat UOIG, pkt 47.

145

(146)  Zob. wspomniany wyżej komunikat UOIG, pkt 46.

146

(147)  Zob. nowe wytyczne pkt 69–73.

147

(148)  Wyrok Trybunału z dnia 10 grudnia 1991 r. w sprawie C-179/90 Merci convenzionali porto di Genova, Rec. 1991, s. I-5889, pkt 27; wyrok Trybunału z dnia 17 lipca 1997 r. w sprawie C-242/95 GT-Link, Rec. 1997, s. I-4449, pkt 53 i wyrok Trybunału z dnia 18 czerwca 1998 r. w sprawie C-266/96 Corsica Ferries, Rec. 1998, s. I-3949, pkt 45.

148

(149)  Zob. w szczególności wspomniany wyżej wyrok Trybunału w sprawie BRT/SABAM.

149

(150)  Zob. motyw 14 niniejszej decyzji, tabela 1.

150

(151)  Rozporządzenie Rady nr 2408/92/EWG z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie dostępu przewoźników lotniczych Wspólnoty do wewnątrzwspólnotowych tras lotniczych (Dz.U. L 240 z 24.8.1992, s. 8), zastąpione rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008 z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty (Dz.U. L 293 z 31.10.2008, s. 3).

151

(152)  Wspomniane wyżej rozporządzenie nr 2408/92 art. 4 ust. 1 lit. a).

152

(153)  Zob. tabela 2 powyżej.

153

(154)  Obowiązki te wskazano w art. 20 i 21 specyfikacji istotnych warunków zamówienia koncesji z 2002 r.

154

(155)  Zob. sekcja 9 niniejszej decyzji.

155

(156)  Zob. wspomniany wyżej komunikat UOIG, pkt 52.

156

(157)  Zob. motyw 18 niniejszej decyzji.

157

(158)  Procedura ta obejmuje w szczególności, co następuje: każdego roku CCI w Angoulême określa cele budżetowe, a każdy dział opracowuje swój budżet w tych ramach. Dział ogólny portu lotniczego corocznie na jesieni przedstawia projekt budżetu na lata n, n+1, n+2. Wybierani członkowie biura CCI w Angoulême analizują następnie te budżety i wprowadzają do nich ewentualne zmiany. Po zatwierdzeniu przez biuro budżet portu lotniczego oraz budżety innych działów są przedstawiane na walnym zgromadzeniu wybieranym członkom CCI w Angoulême, którzy przystępują do głosowania warunkującego zezwolenie na wykonanie. Ponadto w regularnych odstępach czasu sporządza się sprawozdania w celu weryfikacji, czy uchwalony budżet jest odpowiednio wykonywany. Podczas roku n+1 walnemu zgromadzeniu przedstawia się budżet z roku „n” wraz z ewentualnymi uwagami na temat stwierdzonych odchyleń. Walne zgromadzenie ponownie przystępuje do głosowania w celu zatwierdzenia wykonanych budżetów.

158

(159)  Art. 17 statutu SMAC.

159

(160)  Zob. przypis 150.

160

(161)  Zobowiązanie SNC-Lavalin z dnia 19 lipca 2011 r. przyjęte przez SMAC dnia 8 sierpnia 2011 r. na mocy uchwały z dnia 23 czerwca 2011 r.

161

(162)  Zob. motyw 23 niniejszej decyzji.

162

(163)  Rozporządzenie w sprawie udzielenia koncesji portu lotniczego Angoulême-Brie-Champniers izbie handlowo-przemysłowej w Angoulême.

163

(164)  Dyrektywa 2004/18/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r. w sprawie koordynacji procedur udzielania zamówień publicznych na roboty budowlane, dostawy i usługi (Dz.U. L 134 z 30.4.2004, s. 114).

164

(165)  Jedno z kryteriów udzielenia zamówienia było następujące: „oferta najkorzystniejsza ekonomicznie oceniona według kryteriów określonych w specyfikacji istotnych warunków zamówienia, w zaproszeniu do składania ofert lub do przystąpienia do negocjacji lub w dokumentacji opisowej”.

165

(166)  Zob. wspomniany wyżej komunikat UOIG, pkt 66.

166

(167)  Przedsiębiorstwo APCO, utworzone w styczniu 2011 r., jest spółką zależną należącą w całości do CCI Limoges i Haute-Vienne. Przedmiotem jego działalności jest doradztwo w zakresie zarządzania portem lotniczym, szkolenie personelu portu lotniczego, zarządzanie i kierowanie portem lotniczym i jego rozwój, obsługa naziemna i ochrona portu lotniczego.

167

(168)  Zob. motyw 20 niniejszej decyzji.

168

(169)  Zob. motyw 225 niniejszej decyzji.

169

(170)  Zob. sekcja 9 niniejszej decyzji.

170

(171)  Wyrok Sądu z dnia 30 kwietnia 1998 r. w sprawie T-214/95, Het Vlaamse Gewest przeciwko Komisji, Rec. 1998, s. II-717.

171

(172)  Zob. nowe wytyczne, pkt 43.

172

(173)  Zob. motyw 225 niniejszej decyzji.

173

(174)  Art. 14-1 specyfikacji istotnych warunków zamówienia i warunków technicznych.

174

(175)  Komisja uznaje za stosowne wskazać, że przedmiotowe środki pomocy, które wchodzą w zakres stosowania decyzji w sprawie UOIG z 2005 r., byłyby zgodne z rynkiem wewnętrznym również w świetle tej decyzji i z tych samych powodów. Do celów analizy wymaganej w niniejszym przypadku warunki zgodności określone w decyzji w sprawie UOIG z 2005 r. nie różnią się bowiem zasadniczo od warunków określonych w decyzji w sprawie UOIG z 2011 r.

175

(176)  Zob. sekcja 8.1.2.2 niniejszej decyzji.

176

(177)  Zob. w szczególności wyrok Trybunału z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie C-342/96 Hiszpania przeciwko Komisji, Rec. 1999, s. I-2459, pkt 41.

177

(178)  Wyrok Sądu z dnia 17 grudnia 2008 r. w sprawie T-196/04 Ryanair przeciwko Komisji, Zb.Orz. 2008, s. II-3643.

178

(179)  Badanie przeprowadzone przez Alliance ELSA w dniu 14 czerwca 2006 r., określające perspektywy portów lotniczych Angoulême Brie-Champnier i Cognac-Chanteaubernard po dniu 1 stycznia 2007 r.

179

(180)  Współczynnik obciążenia definiuje się jako odsetek zajętych miejsc w samolotach wykorzystywanych do obsługi danego połączenia lotniczego.

180

(181)  Badanie z dnia 31 stycznia 2014 r., przypis 17, wolne tłumaczenie tekstu angielskiego: „[...] nie można obliczyć żadnej wartości końcowej, jeżeli przyrostowe zyski netto z płatności AMS są ujemne w ostatnim roku odnośnego okresu”.

181

(182)  Zob. pkt 53 nowych wytycznych.

182

(183)  Zob. pkt 66 nowych wytycznych

183

(184)  Zob. pkt 59 i pkt 61 nowych wytycznych.

184

(185)  Zob. decyzja wspomniana wyżej w przypisie 69 oraz w motywach 88 i 89.

185

(186)  Ryanair opiera swoją analizę na badaniu przeprowadzonym przez firmę Oxera z dnia 25 czerwca 2012 r.

186

(187)  Jedno z obranych kryteriów porównawczych opiera się na przynależności do kategorii portów lotniczych, w których ruch wynosi poniżej jednego miliona pasażerów rocznie. Jako że opłaty lotniskowe stosowane przez port lotniczy w Angoulême są porównywane do opłat stosowanych przez porty lotnicze, w których ruch wynosi kilkaset tysięcy pasażerów rocznie, podstawa wynikającej z tego analizy porównawczej jest niewystarczająca, aby można było ją zaakceptować.

187

(188)  Zob. nowe wytyczne, pkt 60.

188

(189)  Zob. na przykład wyrok Sądu z dnia 19 października 2005 r. w sprawie T-318/00 Freistaat Thüringen przeciwko Komisji, Zb.Orz. 2005, s. II-4179, pkt 125.

189

(190)  Badanie to zostało przeprowadzone przez Alliance ELSA.

190

(191)  Zob. http://corporate.ryanair.com/investors/traffic-figures/

191

(192)  Wyrok Sądu z dnia 30 kwietnia 1998 r. w sprawie T-214/95 Het Vlaamse Gewest przeciwko Komisji, Rec. 1998, s. II-717.

192

(193)  Rozporządzenie Rady (EWG) nr 2407/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie przyznawania licencji przewoźnikom lotniczym (Dz.U. L 240 z 24.8.1992, s. 1), rozporządzenie Rady (EWG) nr 2408/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie dostępu przewoźników lotniczych Wspólnoty do wewnątrzwspólnotowych tras lotniczych (Dz.U. L 240 z 24.8.1992, s. 8), rozporządzenie Rady (EWG) nr 2409/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie taryf i stawek za usługi lotnicze (Dz.U. L 240 z 24.8.1992, s. 15).

193

(194)  Zob. w szczególności wyrok Trybunału z dnia 21 marca 1991 r. w sprawie C-305/89 Republika Włoska przeciwko Komisji, Rec. 1991, s. I-1603.

194

(195)  Zob. wyrok Trybunału z dnia 28 kwietnia 1993 r. w sprawie C-364/90 Republika Włoska przeciwko Komisji, Rec. 1993, s. I-02097, pkt 20.

195

(196)  Pkt 174 nowych wytycznych.

196

(197)  Pkt 85 wytycznych z 2005 r.

197

(198)  Wyrok Trybunału z dnia 12 lipca 1973 r. w sprawie C-70/72 Komisja przeciwko Niemcom, Rec. 1973, s. 813, pkt 13.

198

(199)  Rozporządzenie Rady (WE) nr 659/1999 z dnia 22 marca 1999 r. ustanawiające szczegółowe zasady stosowania art. 93 Traktatu WE (Dz.U. L 83 z 27.3.1999, s. 1).

199

(200)  Wyrok Trybunału z dnia 14 września 1994 r. w sprawach C-278/92, C-279/92 i C- 280/92 Hiszpania przeciwko Komisji, Rec. 1994, s. I-4103, pkt 75.

200

(201)  Wyrok Trybunału z dnia 17 czerwca 1999 r. w sprawie C-75/97 Belgia przeciwko Komisji, Rec. 1999, s. I-3671, pkt 64 i 65.

201

(202)  W odniesieniu do obliczania odsetek uznaje się, że przyznanie pomocy nastąpiło dnia 31 grudnia danego roku.

202

(203)  Zob. art. 14 ust. 2 wspomnianego wyżej rozporządzenia nr 659/99.

203

(204)  Rozporządzenie Komisji (WE) nr 794/2004 z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 ustanawiającego szczegółowe zasady stosowania art. 93 Traktatu WE (Dz.U. L 140 z 30.4.2004, s. 1).

204

(205)  Zob. wyrok Trybunału z dnia 2 lutego 1989 r. w sprawie C-94/87 Komisja przeciwko Niemcom, Rec. 1989, s. 175, pkt 9 i wyrok Trybunału z dnia 4 kwietnia 1995 r. w sprawie C-348/93 Komisja przeciwko Włochom, Rec. 1995, s. 673, pkt 17.

205

(206)  Rozporządzenie Komisji (WE) nr 271/2008 z dnia 30 stycznia 2008 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 794/2004 w sprawie wykonania rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 ustanawiającego szczegółowe zasady stosowania art. 93 Traktatu WE (Dz.U. L 82 z 25.3.2008, s. 1).

206

---

| 30.7.2015 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 201/109 |
| --- | --- | --- | --- |

30.7.2015

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 201/109

---

DECYZJA KOMISJI (UE) 2015/1227

z dnia 23 lipca 2014 r.

w sprawie pomocy państwa SA.22614 (C 53/07) wdrożonej przez Francję na rzecz Izby Handlowo-Przemysłowej w Pau-Béarn, Ryanair, Airport Marketing Services i Transavia

(notyfikowana jako dokument nr C(2014) 5085)

(Jedynie tekst w języku francuskim jest autentyczny)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 108 ust. 2 akapit pierwszy (1),

uwzględniając Porozumienie o Europejskim Obszarze Gospodarczym, w szczególności jego art. 62 ust. 1 lit. a),

po wezwaniu zainteresowanych stron do przedstawienia uwag zgodnie z przywołanymi artykułami (2) i uwzględniając otrzymane odpowiedzi,

a także mając na uwadze, co następuje,

1.   PROCEDURA

| (1) | Pismem z dnia 25 stycznia 2007 r. władze francuskie zgłosiły Komisji, zgodnie z art. 108 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (zwanego dalej „TFUE”), środek na rzecz spółki Airport Marketing Services Limited (zwanej dalej „AMS”), będącej w 100 % spółką zależną przedsiębiorstwa lotniczego Ryanair Limited (zwanego dalej „Ryanair”), w formie umowy o świadczenie usług marketingowych zawartych z tą ostatnią spółką. Środek ten został zgłoszony przez władze francuskie jako pomoc państwa. Ponieważ środek ten został już wcześniej wdrożony przez władze francuskie, Komisja zarejestrowała go w rejestrze pomocy niezgodnych z prawem pod numerem NN 12/07. |
| --- | --- |

(1)

Pismem z dnia 25 stycznia 2007 r. władze francuskie zgłosiły Komisji, zgodnie z art. 108 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (zwanego dalej „TFUE”), środek na rzecz spółki Airport Marketing Services Limited (zwanej dalej „AMS”), będącej w 100 % spółką zależną przedsiębiorstwa lotniczego Ryanair Limited (zwanego dalej „Ryanair”), w formie umowy o świadczenie usług marketingowych zawartych z tą ostatnią spółką. Środek ten został zgłoszony przez władze francuskie jako pomoc państwa. Ponieważ środek ten został już wcześniej wdrożony przez władze francuskie, Komisja zarejestrowała go w rejestrze pomocy niezgodnych z prawem pod numerem NN 12/07.

| (2) | Na wniosek władz francuskich zorganizowano spotkania robocze ze służbami Komisji w dniu 20 lutego 2007 r. i w dniu 16 lipca 2007 r. |
| --- | --- |

(2)

Na wniosek władz francuskich zorganizowano spotkania robocze ze służbami Komisji w dniu 20 lutego 2007 r. i w dniu 16 lipca 2007 r.

| (3) | Pismem z dnia 26 lutego 2007 r. Komisja wezwała władze francuskie do udzielenia dodatkowych informacji. W związku z brakiem odpowiedzi w ustalonym terminie dnia 15 czerwca 2007 r. wystosowano monit do władz francuskich. Pismem z dnia 12 lipca 2007 r. władze francuskie przekazały wymagane informacje. |
| --- | --- |

(3)

Pismem z dnia 26 lutego 2007 r. Komisja wezwała władze francuskie do udzielenia dodatkowych informacji. W związku z brakiem odpowiedzi w ustalonym terminie dnia 15 czerwca 2007 r. wystosowano monit do władz francuskich. Pismem z dnia 12 lipca 2007 r. władze francuskie przekazały wymagane informacje.

| (4) | Pismem z dnia 28 listopada 2007 r. Komisja poinformowała władze francuskie o swojej decyzji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego zgodnie z art. 108 ust. 2 TFUE. |
| --- | --- |

(4)

Pismem z dnia 28 listopada 2007 r. Komisja poinformowała władze francuskie o swojej decyzji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego zgodnie z art. 108 ust. 2 TFUE.

| (5) | Decyzja Komisji dotycząca wszczęcia postępowania została opublikowana w dniu 15 lutego 2008 r. w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej
   (3). Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag dotyczących przedmiotowego środka. |
| --- | --- |

(5)

Decyzja Komisji dotycząca wszczęcia postępowania została opublikowana w dniu 15 lutego 2008 r. w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej
   (3). Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag dotyczących przedmiotowego środka.

| (6) | Dnia 18 grudnia 2007 r. i dnia 29 stycznia 2008 r. władze francuskie złożyły wniosek o przedłużenie terminu wyznaczonego im na przedstawienie uwag dotyczących decyzji o wszczęciu postępowania. Pismami z dnia 4 stycznia 2008 r. i z dnia 1 lutego 2008 r. Komisja wyraziła zgodę na przedłużenie terminu do dnia 28 lutego 2008 r. |
| --- | --- |

(6)

Dnia 18 grudnia 2007 r. i dnia 29 stycznia 2008 r. władze francuskie złożyły wniosek o przedłużenie terminu wyznaczonego im na przedstawienie uwag dotyczących decyzji o wszczęciu postępowania. Pismami z dnia 4 stycznia 2008 r. i z dnia 1 lutego 2008 r. Komisja wyraziła zgodę na przedłużenie terminu do dnia 28 lutego 2008 r.

| (7) | Uwagi władz francuskich zostały przekazane Komisji dnia 2 czerwca 2008 r. |
| --- | --- |

(7)

Uwagi władz francuskich zostały przekazane Komisji dnia 2 czerwca 2008 r.

| (8) | Komisja otrzymała uwagi od Izby Handlowo-Przemysłowej w Pau-Béarn (zwanej dalej „CCIPB”) dnia 25 lutego 2008 r. (4), od AMS (5), od przedsiębiorstwa lotniczego Ryanair i od Stowarzyszenia Europejskich Linii Lotniczych (ang. Association of European Airlines, zwanego dalej „AEA”) pismami z dnia 14 marca 2008 r. oraz od linii lotniczych Air France dnia 19 marca 2008 r. (6). Komisja przekazała te uwagi Francji pismem z dnia 11 czerwca 2008 r., umożliwiając skomentowanie ich. |
| --- | --- |

(8)

Komisja otrzymała uwagi od Izby Handlowo-Przemysłowej w Pau-Béarn (zwanej dalej „CCIPB”) dnia 25 lutego 2008 r. (4), od AMS (5), od przedsiębiorstwa lotniczego Ryanair i od Stowarzyszenia Europejskich Linii Lotniczych (ang. Association of European Airlines, zwanego dalej „AEA”) pismami z dnia 14 marca 2008 r. oraz od linii lotniczych Air France dnia 19 marca 2008 r. (6). Komisja przekazała te uwagi Francji pismem z dnia 11 czerwca 2008 r., umożliwiając skomentowanie ich.

| (9) | Pismem z dnia 7 lipca 2008 r. władze francuskie poinformowały Komisję, że nie zgłaszają komentarzy do uwag osób trzecich. |
| --- | --- |

(9)

Pismem z dnia 7 lipca 2008 r. władze francuskie poinformowały Komisję, że nie zgłaszają komentarzy do uwag osób trzecich.

| (10) | Na wniosek władz francuskich dnia 4 listopada 2008 r. zorganizowano spotkanie służb Komisji z przedstawicielami CCIPB. Podczas spotkania Komisja poinformowała władze francuskie, że zatrudniła niezależnego konsultanta, którego zadaniem jest pomoc w przeanalizowaniu przedmiotowych umów (zwanego dalej „konsultantem”). Konsultant złożył sprawozdanie dnia 30 marca 2011 r. |
| --- | --- |

(10)

Na wniosek władz francuskich dnia 4 listopada 2008 r. zorganizowano spotkanie służb Komisji z przedstawicielami CCIPB. Podczas spotkania Komisja poinformowała władze francuskie, że zatrudniła niezależnego konsultanta, którego zadaniem jest pomoc w przeanalizowaniu przedmiotowych umów (zwanego dalej „konsultantem”). Konsultant złożył sprawozdanie dnia 30 marca 2011 r.

| (11) | Pismem z dnia 17 marca 2011 r. Komisja wezwała władze francuskie do udzielenia dodatkowych informacji. Pismem z dnia 13 kwietnia 2011 r. władze francuskie wniosły o przedłużenie terminu do dnia 1 czerwca 2011 r., na co Komisja wyraziła zgodę pismem z dnia 6 maja 2011 r. Władze francuskie udzieliły odpowiedzi pismem z dnia 30 maja 2011 r. |
| --- | --- |

(11)

Pismem z dnia 17 marca 2011 r. Komisja wezwała władze francuskie do udzielenia dodatkowych informacji. Pismem z dnia 13 kwietnia 2011 r. władze francuskie wniosły o przedłużenie terminu do dnia 1 czerwca 2011 r., na co Komisja wyraziła zgodę pismem z dnia 6 maja 2011 r. Władze francuskie udzieliły odpowiedzi pismem z dnia 30 maja 2011 r.

| (12) | Pismem z dnia 11 kwietnia 2011 r. Komisja wezwała Ryanair do udzielenia dodatkowych informacji. Ryanair odpowiedział pismem z dnia 31 sierpnia 2011 r. Pismem z dnia 11 października 2011 r. Komisja przekazała te uwagi Francji, aby ta mogła się do nich ustosunkować. Pismem z dnia 21 listopada 2011 r. władze francuskie poinformowały Komisję, że nie zamierzają przekazać komentarza w odpowiedzi na te uwagi. |
| --- | --- |

(12)

Pismem z dnia 11 kwietnia 2011 r. Komisja wezwała Ryanair do udzielenia dodatkowych informacji. Ryanair odpowiedział pismem z dnia 31 sierpnia 2011 r. Pismem z dnia 11 października 2011 r. Komisja przekazała te uwagi Francji, aby ta mogła się do nich ustosunkować. Pismem z dnia 21 listopada 2011 r. władze francuskie poinformowały Komisję, że nie zamierzają przekazać komentarza w odpowiedzi na te uwagi.

| (13) | Pismem z dnia 25 stycznia 2012 r. Komisja poinformowała Francję o decyzji o rozszerzeniu formalnego postępowania wyjaśniającego wszczętego w 2007 r. na różne środki na rzecz linii lotniczych użytkujących port lotniczy w Pau oraz na rzecz organu zarządzającego portem lotniczym. Decyzja Komisji została opublikowana w dniu 31 marca 2012 r. w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej
   (7). Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag na temat przedmiotowych środków. |
| --- | --- |

(13)

Pismem z dnia 25 stycznia 2012 r. Komisja poinformowała Francję o decyzji o rozszerzeniu formalnego postępowania wyjaśniającego wszczętego w 2007 r. na różne środki na rzecz linii lotniczych użytkujących port lotniczy w Pau oraz na rzecz organu zarządzającego portem lotniczym. Decyzja Komisji została opublikowana w dniu 31 marca 2012 r. w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej
   (7). Komisja wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag na temat przedmiotowych środków.

| (14) | Pismem z dnia 22 lutego 2012 r. Komisja wezwała władze francuskie do udzielenia dodatkowych informacji. Dnia 28 lutego 2012 r. władze francuskie złożyły wniosek o przedłużenie terminu wyznaczonego im na przedstawienie uwag dotyczących decyzji z dnia 25 stycznia 2012 r. oraz terminu wyznaczonego im w piśmie Komisji z dnia 22 lutego 2012 r. Komisja wyraziła zgodę na przedłużenie tych terminów do dnia 27 marca 2012 r. Pismem z dnia 29 marca 2012 r. władze francuskie udzieliły odpowiedzi na pismo Komisji z dnia 22 lutego 2012 r. oraz przekazały swoje uwagi odnośnie do decyzji o rozszerzeniu postępowania. |
| --- | --- |

(14)

Pismem z dnia 22 lutego 2012 r. Komisja wezwała władze francuskie do udzielenia dodatkowych informacji. Dnia 28 lutego 2012 r. władze francuskie złożyły wniosek o przedłużenie terminu wyznaczonego im na przedstawienie uwag dotyczących decyzji z dnia 25 stycznia 2012 r. oraz terminu wyznaczonego im w piśmie Komisji z dnia 22 lutego 2012 r. Komisja wyraziła zgodę na przedłużenie tych terminów do dnia 27 marca 2012 r. Pismem z dnia 29 marca 2012 r. władze francuskie udzieliły odpowiedzi na pismo Komisji z dnia 22 lutego 2012 r. oraz przekazały swoje uwagi odnośnie do decyzji o rozszerzeniu postępowania.

| (15) | W ramach rozszerzonego postępowania do Komisji wpłynęły uwagi CCIPB dnia 30 kwietnia 2012 r. (8), spółki AMS dnia 30 kwietnia 2012 r. (9) oraz przedsiębiorstwa lotniczego Ryanair dnia 30 kwietnia 2012 r. (10). Pismem z dnia 31 maja 2012 r. Komisja przekazała te uwagi Francji, aby ta mogła się do nich ustosunkować. Pismem z dnia 13 czerwca 2012 r. Francja poinformowała, że nie wnosi uwag. |
| --- | --- |

(15)

W ramach rozszerzonego postępowania do Komisji wpłynęły uwagi CCIPB dnia 30 kwietnia 2012 r. (8), spółki AMS dnia 30 kwietnia 2012 r. (9) oraz przedsiębiorstwa lotniczego Ryanair dnia 30 kwietnia 2012 r. (10). Pismem z dnia 31 maja 2012 r. Komisja przekazała te uwagi Francji, aby ta mogła się do nich ustosunkować. Pismem z dnia 13 czerwca 2012 r. Francja poinformowała, że nie wnosi uwag.

| (16) | Pismem z dnia 26 kwietnia 2012 r. Komisja wezwała władze francuskie do udzielenia dodatkowych informacji. Władze francuskie odpowiedziały pismem z dnia 10 maja 2012 r. |
| --- | --- |

(16)

Pismem z dnia 26 kwietnia 2012 r. Komisja wezwała władze francuskie do udzielenia dodatkowych informacji. Władze francuskie odpowiedziały pismem z dnia 10 maja 2012 r.

| (17) | Pismem z dnia 10 kwietnia 2013 r. Ryanair przekazał Komisji dwie noty opracowane przez spółkę Oxera oraz analizę przeprowadzoną przez profesora Damiena P. McLoughlina. Pismem z dnia 3 maja 2013 r. Komisja przesłała te dwa dokumenty władzom francuskim, aby te mogły się do nich ustosunkować. Pismem z dnia 7 czerwca 2013 r. Francja poinformowała, że nie wnosi uwag. |
| --- | --- |

(17)

Pismem z dnia 10 kwietnia 2013 r. Ryanair przekazał Komisji dwie noty opracowane przez spółkę Oxera oraz analizę przeprowadzoną przez profesora Damiena P. McLoughlina. Pismem z dnia 3 maja 2013 r. Komisja przesłała te dwa dokumenty władzom francuskim, aby te mogły się do nich ustosunkować. Pismem z dnia 7 czerwca 2013 r. Francja poinformowała, że nie wnosi uwag.

| (18) | Pismem z dnia 14 listopada 2013 r. Komisja wezwała Francję do udzielenia dodatkowych informacji. |
| --- | --- |

(18)

Pismem z dnia 14 listopada 2013 r. Komisja wezwała Francję do udzielenia dodatkowych informacji.

| (19) | Pismem z dnia 16 grudnia 2013 r. Komisja przesłała władzom francuskim sprawozdanie konsultanta, aby władze francuskie mogły ustosunkować się do tego sprawozdania. Francja nie przedstawiła uwag w ustalonym terminie. |
| --- | --- |

(19)

Pismem z dnia 16 grudnia 2013 r. Komisja przesłała władzom francuskim sprawozdanie konsultanta, aby władze francuskie mogły ustosunkować się do tego sprawozdania. Francja nie przedstawiła uwag w ustalonym terminie.

| (20) | Dnia 19 grudnia 2013 r. Francja wniosła o przedłużenie terminu na udzielenie dodatkowych informacji wyznaczonego jej w piśmie z dnia 14 listopada 2013 r. Komisja wyraziła zgodę na przedłużenie tego terminu do dnia 23 stycznia 2014 r. Wobec braku odpowiedzi w tym terminie dnia 24 stycznia 2014 r. Komisja wysłała do Francji monit, przedłużając termin o dodatkowe dziesięć dni roboczych. Francja udzieliła odpowiedzi pismem z dnia 6 lutego 2014 r. |
| --- | --- |

(20)

Dnia 19 grudnia 2013 r. Francja wniosła o przedłużenie terminu na udzielenie dodatkowych informacji wyznaczonego jej w piśmie z dnia 14 listopada 2013 r. Komisja wyraziła zgodę na przedłużenie tego terminu do dnia 23 stycznia 2014 r. Wobec braku odpowiedzi w tym terminie dnia 24 stycznia 2014 r. Komisja wysłała do Francji monit, przedłużając termin o dodatkowe dziesięć dni roboczych. Francja udzieliła odpowiedzi pismem z dnia 6 lutego 2014 r.

| (21) | Komisja otrzymała uwagi od Ryanair dnia 20 grudnia 2013 r., 17 stycznia 2014 r. i 31 stycznia 2014 r. Te dodatkowe uwagi zostały przekazane Francji odpowiednio pismem z dnia 9 stycznia 2014 r., 23 stycznia 2014 r. i 4 lutego 2014 r. Pismami z dnia 29 stycznia 2014 r., 3 lutego 2014 r. i 21 maja 2014 r. Francja poinformowała Komisję, że nie wnosi żadnych uwag. |
| --- | --- |

(21)

Komisja otrzymała uwagi od Ryanair dnia 20 grudnia 2013 r., 17 stycznia 2014 r. i 31 stycznia 2014 r. Te dodatkowe uwagi zostały przekazane Francji odpowiednio pismem z dnia 9 stycznia 2014 r., 23 stycznia 2014 r. i 4 lutego 2014 r. Pismami z dnia 29 stycznia 2014 r., 3 lutego 2014 r. i 21 maja 2014 r. Francja poinformowała Komisję, że nie wnosi żadnych uwag.

| (22) | Dnia 24 lutego, 13 marca i 19 marca 2014 r., w związku z przyjęciem wytycznych dotyczących pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych (11) (zwanych dalej „nowymi wytycznymi”), Komisja wezwała Francję i zainteresowane strony do przedstawienia swoich uwag co do zastosowania nowych wytycznych do niniejszej sprawy. Dnia 19 marca 2014 r. Francja przedstawiła swoje uwagi. |
| --- | --- |

(22)

Dnia 24 lutego, 13 marca i 19 marca 2014 r., w związku z przyjęciem wytycznych dotyczących pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych (11) (zwanych dalej „nowymi wytycznymi”), Komisja wezwała Francję i zainteresowane strony do przedstawienia swoich uwag co do zastosowania nowych wytycznych do niniejszej sprawy. Dnia 19 marca 2014 r. Francja przedstawiła swoje uwagi.

| (23) | Ponadto dnia 15 kwietnia 2014 r. w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej
   (12) zostało opublikowane zaproszenie dla państw członkowskich i zainteresowanych stron do zgłaszania uwag, w tym dotyczących niniejszej sprawy, w kontekście wejścia w życie nowych wytycznych. Spółka Air France, organizacja pozarządowa Transport & Environment oraz CCIPB przedstawiły swoje uwagi w wyznaczonym terminie. Pismem z dnia 28 maja 2014 r. Komisja przesłała te uwagi władzom francuskim. Pismem z dnia 6 czerwca 2014 r. Francja poinformowała Komisję, że nie wnosi żadnych uwag. |
| --- | --- |

(23)

Ponadto dnia 15 kwietnia 2014 r. w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej
   (12) zostało opublikowane zaproszenie dla państw członkowskich i zainteresowanych stron do zgłaszania uwag, w tym dotyczących niniejszej sprawy, w kontekście wejścia w życie nowych wytycznych. Spółka Air France, organizacja pozarządowa Transport & Environment oraz CCIPB przedstawiły swoje uwagi w wyznaczonym terminie. Pismem z dnia 28 maja 2014 r. Komisja przesłała te uwagi władzom francuskim. Pismem z dnia 6 czerwca 2014 r. Francja poinformowała Komisję, że nie wnosi żadnych uwag.

| (24) | Pismem z dnia 27 lutego 2014 r. Komisja wezwała Francję do udzielenia dodatkowych informacji. Dnia 17 marca 2014 r. Francja wniosła o przedłużenie terminu na udzielenie dodatkowych informacji wyznaczonego jej w piśmie z dnia 27 lutego 2014 r. Komisja wyraziła zgodę na przedłużenie tego terminu do dnia 27 kwietnia 2014 r. Francja udzieliła odpowiedzi pismem z dnia 25 kwietnia 2014 r. (13). |
| --- | --- |

(24)

Pismem z dnia 27 lutego 2014 r. Komisja wezwała Francję do udzielenia dodatkowych informacji. Dnia 17 marca 2014 r. Francja wniosła o przedłużenie terminu na udzielenie dodatkowych informacji wyznaczonego jej w piśmie z dnia 27 lutego 2014 r. Komisja wyraziła zgodę na przedłużenie tego terminu do dnia 27 kwietnia 2014 r. Francja udzieliła odpowiedzi pismem z dnia 25 kwietnia 2014 r. (13).

| (25) | Pismem z dnia 16 maja 2014 r. Komisja wezwała Francję do udzielenia dodatkowych informacji. Francja udzieliła odpowiedzi pismem z dnia 6 czerwca 2014 r. |
| --- | --- |

(25)

Pismem z dnia 16 maja 2014 r. Komisja wezwała Francję do udzielenia dodatkowych informacji. Francja udzieliła odpowiedzi pismem z dnia 6 czerwca 2014 r.

2.   INFORMACJE OGÓLNE DOTYCZĄCE PORTU LOTNICZEGO

| (26) | Jak podano w decyzji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego, port lotniczy Pau-Pyrénées (zwany dalej „portem lotniczym w Pau”) znajduje się w departamencie Pyrénées-Atlantiques w regionie Akwitania. |
| --- | --- |

(26)

Jak podano w decyzji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego, port lotniczy Pau-Pyrénées (zwany dalej „portem lotniczym w Pau”) znajduje się w departamencie Pyrénées-Atlantiques w regionie Akwitania.

| (27) | Ten port lotniczy należał pierwotnie do państwa, które powierzyło jego eksploatację CCIPB przez udzielenie koncesji na świadczenie usług użyteczności publicznej do dnia 31 grudnia 2015 r. na mocy międzyministerialnego rozporządzenia z dnia 12 marca 1965 r. (zwanego dalej „rozporządzeniem z 1965 r.”), do którego załączona jest specyfikacja określająca w szczególności obowiązki państwa i CCIPB. Rozporządzenie międzyministerialne i specyfikacja koncesji zostały zmienione czterema kolejnymi aneksami. |
| --- | --- |

(27)

Ten port lotniczy należał pierwotnie do państwa, które powierzyło jego eksploatację CCIPB przez udzielenie koncesji na świadczenie usług użyteczności publicznej do dnia 31 grudnia 2015 r. na mocy międzyministerialnego rozporządzenia z dnia 12 marca 1965 r. (zwanego dalej „rozporządzeniem z 1965 r.”), do którego załączona jest specyfikacja określająca w szczególności obowiązki państwa i CCIPB. Rozporządzenie międzyministerialne i specyfikacja koncesji zostały zmienione czterema kolejnymi aneksami.

| (28) | CCIPB należy do sieci izb handlowo-przemysłowych. We Francji izby handlowo-przemysłowe są instytucjami publicznymi o charakterze administracyjnym. W ogólnym ujęciu izba handlowo-przemysłowa reprezentuje ogólne interesy lokalnego handlu, przemysłu i usług. Zadania i prerogatywy izb handlowo-przemysłowych są ustalone w ustawie i podlegają nadzorowi administracyjnemu i finansowemu ze strony państwa, za pośrednictwem ministerstwa finansów i infrastruktury oraz ministerstwa planowania i administracji terytorialnej, z których każde działa w zakresie swoich kompetencji. Zgodnie z art. R 712-2 kodeksu handlowego „nadzór nad regionalnymi i okręgowymi izbami handlowo-przemysłowymi sprawuje prefekt regionu wspierany przez osobę odpowiedzialną za finanse publiczne na poziomie regionu. Organ nadzoru musi być w związku z tym powiadamiany o niektórych ważnych uchwałach, należących do kategorii określonych w przepisach (dotyczących na przykład budżetu, zaciągania pożyczek, udzielania gwarancji osobom trzecim, cesji, objęcia lub rozszerzenia udziału finansowego w spółkach cywilnych lub handlowych itd.). Takie operacje mogą być przeprowadzone tylko po zgłoszeniu ich organowi nadzoru, który ma prawo sprzeciwu. Na czele izb handlowo-przemysłowych stoi zgromadzenie wybrane spośród przedstawicieli przedsiębiorstw z danego okręgu. |
| --- | --- |

(28)

CCIPB należy do sieci izb handlowo-przemysłowych. We Francji izby handlowo-przemysłowe są instytucjami publicznymi o charakterze administracyjnym. W ogólnym ujęciu izba handlowo-przemysłowa reprezentuje ogólne interesy lokalnego handlu, przemysłu i usług. Zadania i prerogatywy izb handlowo-przemysłowych są ustalone w ustawie i podlegają nadzorowi administracyjnemu i finansowemu ze strony państwa, za pośrednictwem ministerstwa finansów i infrastruktury oraz ministerstwa planowania i administracji terytorialnej, z których każde działa w zakresie swoich kompetencji. Zgodnie z art. R 712-2 kodeksu handlowego „nadzór nad regionalnymi i okręgowymi izbami handlowo-przemysłowymi sprawuje prefekt regionu wspierany przez osobę odpowiedzialną za finanse publiczne na poziomie regionu. Organ nadzoru musi być w związku z tym powiadamiany o niektórych ważnych uchwałach, należących do kategorii określonych w przepisach (dotyczących na przykład budżetu, zaciągania pożyczek, udzielania gwarancji osobom trzecim, cesji, objęcia lub rozszerzenia udziału finansowego w spółkach cywilnych lub handlowych itd.). Takie operacje mogą być przeprowadzone tylko po zgłoszeniu ich organowi nadzoru, który ma prawo sprzeciwu. Na czele izb handlowo-przemysłowych stoi zgromadzenie wybrane spośród przedstawicieli przedsiębiorstw z danego okręgu.

| (29) | Zarządzanie portem lotniczym w Pau stanowi przedmiot specjalnej księgowości, odrębnej od księgowości głównej CCIPB. |
| --- | --- |

(29)

Zarządzanie portem lotniczym w Pau stanowi przedmiot specjalnej księgowości, odrębnej od księgowości głównej CCIPB.

| (30) | Dnia 1 stycznia 2007 r. w ramach wdrożenia art. 28 ustawy 2004-809 z dnia 13 sierpnia 2004 r. w sprawie swobód i odpowiedzialności na szczeblu lokalnym (fr. loi 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales) państwo przeniosło prawo własności do portu lotniczego na konsorcjum samorządów lokalnych – Syndicat mixte de l’aéroport Pau-Pyrénées (zwane dalej „SMAPP”), którego członkami są: rada regionu Akwitania (fr. Conseil régional d’Aquitaine), rada departamentu Pyrénées-Atlantiques (fr. Conseil général des Pyrénées-Atlantiques), związek aglomeracji Pau Porte des Pyrénées (fr. Communauté d’agglomération de Pau Porte des Pyrénées) i 14 związków gmin. W tym celu państwo zawarło z SMAPP porozumienie, które weszło w życie dnia 1 marca 2007 r. Porozumienie to zostało zmienione aneksem z dnia 12 sierpnia 2009 r. |
| --- | --- |

(30)

Dnia 1 stycznia 2007 r. w ramach wdrożenia art. 28 ustawy 2004-809 z dnia 13 sierpnia 2004 r. w sprawie swobód i odpowiedzialności na szczeblu lokalnym (fr. loi 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales) państwo przeniosło prawo własności do portu lotniczego na konsorcjum samorządów lokalnych – Syndicat mixte de l’aéroport Pau-Pyrénées (zwane dalej „SMAPP”), którego członkami są: rada regionu Akwitania (fr. Conseil régional d’Aquitaine), rada departamentu Pyrénées-Atlantiques (fr. Conseil général des Pyrénées-Atlantiques), związek aglomeracji Pau Porte des Pyrénées (fr. Communauté d’agglomération de Pau Porte des Pyrénées) i 14 związków gmin. W tym celu państwo zawarło z SMAPP porozumienie, które weszło w życie dnia 1 marca 2007 r. Porozumienie to zostało zmienione aneksem z dnia 12 sierpnia 2009 r.

| (31) | Stając się właścicielem portu lotniczego, SMAPP zastąpiło państwo jako organ udzielający koncesji. Zgodnie z przepisami art. 28-VI-2o cytowanej ustawy z dnia 13 sierpnia 2004 r. przejęło też wcześniej zawarte umowy, a w szczególności umowę o udzielenie koncesji zawartą z CCIPB. CCIPB była więc operatorem portu lotniczego przed przeniesieniem prawa własności na SMAPP i pozostała nim po przeniesieniu tego prawa. |
| --- | --- |

(31)

Stając się właścicielem portu lotniczego, SMAPP zastąpiło państwo jako organ udzielający koncesji. Zgodnie z przepisami art. 28-VI-2o cytowanej ustawy z dnia 13 sierpnia 2004 r. przejęło też wcześniej zawarte umowy, a w szczególności umowę o udzielenie koncesji zawartą z CCIPB. CCIPB była więc operatorem portu lotniczego przed przeniesieniem prawa własności na SMAPP i pozostała nim po przeniesieniu tego prawa.

| (32) | Port lotniczy obsługuje zarówno samoloty cywilne, jak i wojskowe. W poniższej tabeli przedstawiono łączną liczbę pasażerów, którzy korzystali z tego lotniska w latach 2000–2013; liczba ta obejmuje przyloty i odloty.

  Tabela 1


  Natężenie ruchu w porcie lotniczym w Pau (liczba pasażerów) w okresie 2000–2013







  Rok | Ogółem |
| --- | --- | --- |
| 2000 | 6 13  333 |
| 2001 | 6 00  084 |
| 2002 | 5 85  410 |
| 2003 | 6 82  428 |
| 2004 | 7 20  588 |
| 2005 | 7 29  409 |
| 2006 | 7 63  942 |
| 2007 | 7 63  018 |
| 2008 | 8 17  511 |
| 2009 | 6 91  037 |
| 2010 | 6 73  697 |
| 2011 | 6 41  496 |
| 2012 | 6 09  535 |
| 2013 | 6 45  577 |
| Źródło: dane podane przez Francję oraz strona internetowa CCIPB. |

(32)

Port lotniczy obsługuje zarówno samoloty cywilne, jak i wojskowe. W poniższej tabeli przedstawiono łączną liczbę pasażerów, którzy korzystali z tego lotniska w latach 2000–2013; liczba ta obejmuje przyloty i odloty.

Tabela 1

Natężenie ruchu w porcie lotniczym w Pau (liczba pasażerów) w okresie 2000–2013

Rok

Ogółem

2000

6 13  333

2001

6 00  084

2002

5 85  410

2003

6 82  428

2004

7 20  588

2005

7 29  409

2006

7 63  942

2007

7 63  018

2008

8 17  511

2009

6 91  037

2010

6 73  697

2011

6 41  496

2012

6 09  535

2013

6 45  577

Źródło: dane podane przez Francję oraz strona internetowa CCIPB.

| (33) | Ryanair rozpoczął swoją działalność w porcie lotniczym w Pau w kwietniu 2003 r. W analizowanym okresie (od 2003 r. do 2011 r.) Ryanair obsługiwał połączenia do Londynu, Charleroi, Bristolu i Beauvais. |
| --- | --- |

(33)

Ryanair rozpoczął swoją działalność w porcie lotniczym w Pau w kwietniu 2003 r. W analizowanym okresie (od 2003 r. do 2011 r.) Ryanair obsługiwał połączenia do Londynu, Charleroi, Bristolu i Beauvais.

| (34) | W 2010 r. około 16 % pasażerów korzystających z portu lotniczego stanowili pasażerowie korzystający z lotów realizowanych przez Ryanair. Ryanair zaprzestał świadczenia lotów do i z Pau dnia 1 kwietnia 2011 r. w związku z wygaśnięciem zobowiązań wynikających z umów zawartych z portem lotniczym. |
| --- | --- |

(34)

W 2010 r. około 16 % pasażerów korzystających z portu lotniczego stanowili pasażerowie korzystający z lotów realizowanych przez Ryanair. Ryanair zaprzestał świadczenia lotów do i z Pau dnia 1 kwietnia 2011 r. w związku z wygaśnięciem zobowiązań wynikających z umów zawartych z portem lotniczym.

| (35) | Oprócz Ryanair najważniejszym przewoźnikiem komercyjnym korzystającym z portu lotniczego w Pau jest Air France. Przewoźnik ten obsługuje większość lotów z Pau i odpowiada za największą część ruchu pasażerskiego w tym porcie lotniczym (około 80 % pasażerów). |
| --- | --- |

(35)

Oprócz Ryanair najważniejszym przewoźnikiem komercyjnym korzystającym z portu lotniczego w Pau jest Air France. Przewoźnik ten obsługuje większość lotów z Pau i odpowiada za największą część ruchu pasażerskiego w tym porcie lotniczym (około 80 % pasażerów).

| (36) | Inne przedsiębiorstwa lotnicze również korzystały z portu lotniczego w analizowanym okresie, w szczególności Transavia CV (zwana dalej „Transavią”), spółka zależna grupy Air France KLM. |
| --- | --- |

(36)

Inne przedsiębiorstwa lotnicze również korzystały z portu lotniczego w analizowanym okresie, w szczególności Transavia CV (zwana dalej „Transavią”), spółka zależna grupy Air France KLM.

3.   ŚRODKI BĘDĄCE PRZEDMIOTEM DECYZJI O WSZCZĘCIU FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO I SPRAWOZDANIE KONSULTANTA

| (37) | Środki będące przedmiotem decyzji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego dotyczyły w szczególności obsługi połączenia między portem lotniczym w Pau i portem lotniczym Londyn Stansted. Była to z jednej strony umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta przez CCIPB z AMS w 2005 r., a z drugiej strony umowa o świadczenie usług portu lotniczego zawarta przez CCIPB z Ryanair w tym samym roku. Obie wymienione umowy (zwane dalej „umowami z 2005 r.”) zostały podpisane dnia 30 czerwca 2005 r. i zawarte na okres pięciu lat z możliwością przedłużenia na dodatkowe pięć lat. |
| --- | --- |

(37)

Środki będące przedmiotem decyzji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego dotyczyły w szczególności obsługi połączenia między portem lotniczym w Pau i portem lotniczym Londyn Stansted. Była to z jednej strony umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta przez CCIPB z AMS w 2005 r., a z drugiej strony umowa o świadczenie usług portu lotniczego zawarta przez CCIPB z Ryanair w tym samym roku. Obie wymienione umowy (zwane dalej „umowami z 2005 r.”) zostały podpisane dnia 30 czerwca 2005 r. i zawarte na okres pięciu lat z możliwością przedłużenia na dodatkowe pięć lat.

3.1.   UMOWY Z 2005 R. ZAWARTE Z AMS I RYANAIR

3.1.1.   UMOWA O ŚWIADCZENIE USŁUG MARKETINGOWYCH ZAWARTA Z AMS DLA POŁĄCZENIA PAU–LONDYN STANSTED

| (38) | AMS jest spółką zależną Ryanair, posiada wyłączną licencję na oferowanie usług marketingowych na stronie internetowej Ryanair www.ryanair.com. Zgłoszona przez Francję umowa o świadczenie usług marketingowych w internecie zawarta z AMS (zwana dalej „umową o świadczenie usług marketingowych z 2005 r.”) uściśla, że: „niniejsza umowa opiera się na zobowiązaniu Ryanair do zapewnienia codziennego połączenia między Pau a Londynem (Stansted)” (art. 1). Przedmiotem umowy o świadczenie usług marketingowych jest „określenie warunków, zgodnie z którymi spółka Airport Marketing Services będzie świadczyć na rzecz CCIPB specjalne usługi marketingowe, mające na celu promowanie różnych atrakcji turystycznych oraz spraw regionu Pau i Béarn”; w umowie uściślono, że „głównym narzędziem służącym do świadczenia usług marketingowych z tytułu niniejszej umowy jest strona internetowa http://www.ryanair.com, która pozwala na bezpośrednie kierowanie informacji do potencjalnych pasażerów taniego przewoźnika lotniczego Ryanair” (art. 1.1). |
| --- | --- |

(38)

AMS jest spółką zależną Ryanair, posiada wyłączną licencję na oferowanie usług marketingowych na stronie internetowej Ryanair www.ryanair.com. Zgłoszona przez Francję umowa o świadczenie usług marketingowych w internecie zawarta z AMS (zwana dalej „umową o świadczenie usług marketingowych z 2005 r.”) uściśla, że: „niniejsza umowa opiera się na zobowiązaniu Ryanair do zapewnienia codziennego połączenia między Pau a Londynem (Stansted)” (art. 1). Przedmiotem umowy o świadczenie usług marketingowych jest „określenie warunków, zgodnie z którymi spółka Airport Marketing Services będzie świadczyć na rzecz CCIPB specjalne usługi marketingowe, mające na celu promowanie różnych atrakcji turystycznych oraz spraw regionu Pau i Béarn”; w umowie uściślono, że „głównym narzędziem służącym do świadczenia usług marketingowych z tytułu niniejszej umowy jest strona internetowa http://www.ryanair.com, która pozwala na bezpośrednie kierowanie informacji do potencjalnych pasażerów taniego przewoźnika lotniczego Ryanair” (art. 1.1).

| (39) | Umowa o świadczenie usług marketingowych z 2005 r. określa sposób, w jaki AMS świadczy niektóre usługi reklamowe na stronie internetowej Ryanair (14). Wszystkie te usługi opierają się na:






  — | „odpowiedniej ilości miejsca na podstronie poświęconej kierunkowi Pau na stronie http://www.ryanair.com w celu umieszczenia pięciu (5) akapitów po 150 słów każdy w dziale Airport marketing Services Top Five Things To Do (pięć rzeczy, które trzeba zobaczyć w Pau) (koszt jednego akapitu rocznie zgodnie z cennikiem: 20  000 EUR)”, |
| --- | --- | --- |

(39)

Umowa o świadczenie usług marketingowych z 2005 r. określa sposób, w jaki AMS świadczy niektóre usługi reklamowe na stronie internetowej Ryanair (14). Wszystkie te usługi opierają się na:

—

„odpowiedniej ilości miejsca na podstronie poświęconej kierunkowi Pau na stronie http://www.ryanair.com w celu umieszczenia pięciu (5) akapitów po 150 słów każdy w dziale Airport marketing Services Top Five Things To Do (pięć rzeczy, które trzeba zobaczyć w Pau) (koszt jednego akapitu rocznie zgodnie z cennikiem: 20  000 EUR)”,

| — | „odpowiedniej ilości miejsca na prawym pasku podstrony poświęconej kierunkowi Pau na stronie http://www.ryanair.com w celu umieszczenia jednego (1) odnośnika do strony internetowej wskazanej przez CCIPB (koszt jednego odnośnika rocznie zgodnie z cennikiem: 15  000 EUR)”, |
| --- | --- |

—

„odpowiedniej ilości miejsca na prawym pasku podstrony poświęconej kierunkowi Pau na stronie http://www.ryanair.com w celu umieszczenia jednego (1) odnośnika do strony internetowej wskazanej przez CCIPB (koszt jednego odnośnika rocznie zgodnie z cennikiem: 15  000 EUR)”,

| — | „odpowiedniej ilości miejsca w dziale Top Five Things To Do na podstronie poświęconej kierunkowi Pau na stronie http://www.ryanair.com w celu umieszczenia siedmiu (7) odnośników do stron internetowych wskazanych przez CCIPB (koszt jednego odnośnika rocznie zgodnie z cennikiem: 10  000 EUR)”, |
| --- | --- |

—

„odpowiedniej ilości miejsca w dziale Top Five Things To Do na podstronie poświęconej kierunkowi Pau na stronie http://www.ryanair.com w celu umieszczenia siedmiu (7) odnośników do stron internetowych wskazanych przez CCIPB (koszt jednego odnośnika rocznie zgodnie z cennikiem: 10  000 EUR)”,

| — | „wyświetlanie przez 45 (czterdzieści pięć) dni w roku odnośnika do strony internetowej wskazanej przez CCIPB na angielskiej stronie głównej strony http://www.ryanair.com (koszt dzienny zgodnie z cennikiem: 6  000 EUR) (art. 3)”. |
| --- | --- |

—

„wyświetlanie przez 45 (czterdzieści pięć) dni w roku odnośnika do strony internetowej wskazanej przez CCIPB na angielskiej stronie głównej strony http://www.ryanair.com (koszt dzienny zgodnie z cennikiem: 6  000 EUR) (art. 3)”.

| (40) | Na podstawie tej umowy CCIPB zobowiązała się przekazywać dla AMS kwotę 4 37  000 EUR rocznie przez cały okres obowiązywania umowy. |
| --- | --- |

(40)

Na podstawie tej umowy CCIPB zobowiązała się przekazywać dla AMS kwotę 4 37  000 EUR rocznie przez cały okres obowiązywania umowy.

3.1.2.   UMOWA O ŚWIADCZENIE USŁUG PORTU LOTNICZEGO ZAWARTA Z RYANAIR DLA POŁĄCZENIA PAU–LONDYN STANSTED

| (41) | Umowa o świadczenie usług portu lotniczego (zwana dalej „umową o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r.”) zawarta z Ryanair ustala warunki udostępnienia infrastruktury portu lotniczego w Pau na rzecz przewoźnika, w szczególności w zakresie obsługi naziemnej i udostępnienia lokali do wynajęcia. Umowa ta dotyczy połączenia Londyn Stansted–Pau uruchomionego w kwietniu 2003 r. Zastępuje pierwotną umowę zawartą dnia 28 stycznia 2003 r., unieważnioną przez Sąd Administracyjny w Pau dnia 3 maja 2005 r. |
| --- | --- |

(41)

Umowa o świadczenie usług portu lotniczego (zwana dalej „umową o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r.”) zawarta z Ryanair ustala warunki udostępnienia infrastruktury portu lotniczego w Pau na rzecz przewoźnika, w szczególności w zakresie obsługi naziemnej i udostępnienia lokali do wynajęcia. Umowa ta dotyczy połączenia Londyn Stansted–Pau uruchomionego w kwietniu 2003 r. Zastępuje pierwotną umowę zawartą dnia 28 stycznia 2003 r., unieważnioną przez Sąd Administracyjny w Pau dnia 3 maja 2005 r.

| (42) | Przedmiotem tej umowy jest „określenie warunków operacyjnych i finansowych, na jakich Ryanair zobowiązuje się uruchomić i zapewniać międzynarodowe połączenia komercyjne z tego portu lotniczego i do niego. Ponadto [...] umowa określa warunki lądowania, obsługi i innych usług oferowanych Ryanair przez Port lotniczy” (art. 1.1 i 1.2). |
| --- | --- |

(42)

Przedmiotem tej umowy jest „określenie warunków operacyjnych i finansowych, na jakich Ryanair zobowiązuje się uruchomić i zapewniać międzynarodowe połączenia komercyjne z tego portu lotniczego i do niego. Ponadto [...] umowa określa warunki lądowania, obsługi i innych usług oferowanych Ryanair przez Port lotniczy” (art. 1.1 i 1.2).

| (43) | Zgodnie z art. 4 umowy o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r. Ryanair zapewni regularne i codzienne połączenia lotnicze Londyn–Pau i wniesie opłaty szczegółowo określone w art. 7.1 (regulowane opłaty lotnicze) i w art. 7.2 (nieregulowane opłaty lotnicze). |
| --- | --- |

(43)

Zgodnie z art. 4 umowy o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r. Ryanair zapewni regularne i codzienne połączenia lotnicze Londyn–Pau i wniesie opłaty szczegółowo określone w art. 7.1 (regulowane opłaty lotnicze) i w art. 7.2 (nieregulowane opłaty lotnicze).

3.2.   SPRAWOZDANIE KONSULTANTA

| (44) | W swoim sprawozdaniu konsultant przeanalizował w szczególności charakter usług marketingowych i szczegóły usług portu lotniczego, stanowiących przedmiot umów zawartych przez CCIPB z przedsiębiorstwami lotniczymi, w tym w szczególności umów z 2005 r. zawarte z Ryanair i AMS (15). |
| --- | --- |

(44)

W swoim sprawozdaniu konsultant przeanalizował w szczególności charakter usług marketingowych i szczegóły usług portu lotniczego, stanowiących przedmiot umów zawartych przez CCIPB z przedsiębiorstwami lotniczymi, w tym w szczególności umów z 2005 r. zawarte z Ryanair i AMS (15).

3.2.1.   UMOWY O ŚWIADCZENIE USŁUG MARKETINGOWYCH ZAWARTE Z RYANAIR I AMS

| (45) | Konsultant dokonał syntetycznego zestawienia wszystkich umów o świadczenie usług marketingowych portu lotniczego w Pau, jakie zostały podpisane przez CCIPB z Ryanair i AMS w latach 2003–2008, z których tylko umowy z 2005 r. stanowiły przedmiot decyzji o wszczęciu postępowania. |
| --- | --- |

(45)

Konsultant dokonał syntetycznego zestawienia wszystkich umów o świadczenie usług marketingowych portu lotniczego w Pau, jakie zostały podpisane przez CCIPB z Ryanair i AMS w latach 2003–2008, z których tylko umowy z 2005 r. stanowiły przedmiot decyzji o wszczęciu postępowania.

| (46) | W szczególności konsultant:






  — | sprawdził, w jakim stopniu ceny ustalone w umowach o świadczenie usług marketingowych były spójne z cenami podanymi na stronie internetowej AMS (http://airportmarketingservices.com/pdfs/ratecard.pdf). Zdaniem konsultanta ceny podane na stronie internetowej AMS są spójne z cenami ustalonymi w umowie o świadczenie usług marketingowych z 2005 r., |
| --- | --- | --- |

(46)

W szczególności konsultant:

—

sprawdził, w jakim stopniu ceny ustalone w umowach o świadczenie usług marketingowych były spójne z cenami podanymi na stronie internetowej AMS (http://airportmarketingservices.com/pdfs/ratecard.pdf). Zdaniem konsultanta ceny podane na stronie internetowej AMS są spójne z cenami ustalonymi w umowie o świadczenie usług marketingowych z 2005 r.,

| — | przeanalizował zależność między kwotami pobieranymi przez AMS a poziomem działalności Ryanair w Pau. Zdaniem konsultanta kalkulacja cen za usługi marketingowe jest spójna z liczbą wykonanych lotów, |
| --- | --- |

—

przeanalizował zależność między kwotami pobieranymi przez AMS a poziomem działalności Ryanair w Pau. Zdaniem konsultanta kalkulacja cen za usługi marketingowe jest spójna z liczbą wykonanych lotów,

| — | porównał usługi świadczone przez AMS na rzecz CCIPB i inne usługi marketingowe w internecie, oferowane powszechnie i na podobnych zasadach. |
| --- | --- |

—

porównał usługi świadczone przez AMS na rzecz CCIPB i inne usługi marketingowe w internecie, oferowane powszechnie i na podobnych zasadach.

| (47) | Konsultant wyraził wątpliwości co do interesu CCIPB w podpisywaniu umowy na zakup tego rodzaju usług marketingowych z następujących powodów. Po pierwsze, strona internetowa Ryanair jest zasadniczo stroną służącą sprzedaży biletów, a nie stroną służącą sprzedaży podróży. Zdaniem konsultanta strona internetowa Ryanair wydaje się porównywalna ze stronami innych przedsiębiorstw lotniczych, na których na ogół umieszcza się niewiele płatnych reklam i na których nie ogłaszają się porty lotnicze. Po drugie, konsultant zauważa, że porty lotnicze nie są porównywalne z innymi potencjalnymi ogłoszeniodawcami umieszczającymi ogłoszenia na stronach przedsiębiorstw lotniczych takich jak Ryanair, ponieważ usługi, jakie świadczy port lotniczy pasażerom linii Ryanair, są ze względu na swój charakter nierozerwalnie związane z usługami samych linii Ryanair, w przeciwieństwie do usług powiązanych, jak zakwaterowanie lub wynajem samochodów. Wreszcie, ogólnie konsultant kwestionuje racjonalność zachowania portów lotniczych, które wydają swoje pieniądze na przedsiębiorstwa lotnicze, aby te przyciągnęły klientów na obsługiwane przez porty połączenia, podczas gdy ci dodatkowi pasażerowie przynieśliby zysk bezpośrednio tym przedsiębiorstwom lotniczym. |
| --- | --- |

(47)

Konsultant wyraził wątpliwości co do interesu CCIPB w podpisywaniu umowy na zakup tego rodzaju usług marketingowych z następujących powodów. Po pierwsze, strona internetowa Ryanair jest zasadniczo stroną służącą sprzedaży biletów, a nie stroną służącą sprzedaży podróży. Zdaniem konsultanta strona internetowa Ryanair wydaje się porównywalna ze stronami innych przedsiębiorstw lotniczych, na których na ogół umieszcza się niewiele płatnych reklam i na których nie ogłaszają się porty lotnicze. Po drugie, konsultant zauważa, że porty lotnicze nie są porównywalne z innymi potencjalnymi ogłoszeniodawcami umieszczającymi ogłoszenia na stronach przedsiębiorstw lotniczych takich jak Ryanair, ponieważ usługi, jakie świadczy port lotniczy pasażerom linii Ryanair, są ze względu na swój charakter nierozerwalnie związane z usługami samych linii Ryanair, w przeciwieństwie do usług powiązanych, jak zakwaterowanie lub wynajem samochodów. Wreszcie, ogólnie konsultant kwestionuje racjonalność zachowania portów lotniczych, które wydają swoje pieniądze na przedsiębiorstwa lotnicze, aby te przyciągnęły klientów na obsługiwane przez porty połączenia, podczas gdy ci dodatkowi pasażerowie przynieśliby zysk bezpośrednio tym przedsiębiorstwom lotniczym.

| (48) | Z tych powodów konsultant dochodzi do wniosku, że port lotniczy ma niewielki interes natury handlowej w tym, aby umieszczać ogłoszenia na stronie internetowej linii Ryanair. |
| --- | --- |

(48)

Z tych powodów konsultant dochodzi do wniosku, że port lotniczy ma niewielki interes natury handlowej w tym, aby umieszczać ogłoszenia na stronie internetowej linii Ryanair.

| (49) | Z drugiej strony, zdaniem konsultanta, zakładając nawet, że taki interes w ogóle istnieje, nie jest możliwe oszacowanie go liczbowo ani przez port lotniczy, ani przez Ryanair. Konsultant zauważa również, że informacja marketingowa widniejąca na stronie Ryanair jest dość krótka i mało wyszukana i jeśli reklama byłaby oceniona jako skuteczna (przez port lotniczy lub przez Ryanair), dokonano by inwestycji służącej poprawie jej jakości i wyglądu. Konsultant wnioskuje na tej podstawie, że wartość handlowa usług marketingowych nie ma zasadniczego znaczenia dla stron umowy. |
| --- | --- |

(49)

Z drugiej strony, zdaniem konsultanta, zakładając nawet, że taki interes w ogóle istnieje, nie jest możliwe oszacowanie go liczbowo ani przez port lotniczy, ani przez Ryanair. Konsultant zauważa również, że informacja marketingowa widniejąca na stronie Ryanair jest dość krótka i mało wyszukana i jeśli reklama byłaby oceniona jako skuteczna (przez port lotniczy lub przez Ryanair), dokonano by inwestycji służącej poprawie jej jakości i wyglądu. Konsultant wnioskuje na tej podstawie, że wartość handlowa usług marketingowych nie ma zasadniczego znaczenia dla stron umowy.

| (50) | Wręcz przeciwnie, zdaniem konsultanta, to region docelowy mógłby rzeczywiście odnieść korzyść z usług reklamowych zachęcających klientów Ryanair, by po przybyciu spędzili tam więcej czasu i więcej konsumowali. Niemniej konsultant uważa, że ponieważ umowa była podpisana przez CCIPB i Ryanair lub jego spółkę zależną, ewentualne korzyści, jakie odnosi region, należy wykluczyć z analizy umowy. |
| --- | --- |

(50)

Wręcz przeciwnie, zdaniem konsultanta, to region docelowy mógłby rzeczywiście odnieść korzyść z usług reklamowych zachęcających klientów Ryanair, by po przybyciu spędzili tam więcej czasu i więcej konsumowali. Niemniej konsultant uważa, że ponieważ umowa była podpisana przez CCIPB i Ryanair lub jego spółkę zależną, ewentualne korzyści, jakie odnosi region, należy wykluczyć z analizy umowy.

| (51) | Zdaniem konsultanta rozdźwięk między bardzo zmiennym charakterem rynku marketingu on line a stałym cennikiem AMS prowadzi ponadto do pytania o rzeczywisty przedmiot działalności tego przedsiębiorstwa. Zdaniem Ryanair umowa z AMS jest opcjonalna i organy zarządzające portami lotniczymi nie podpisywałyby jej, gdyby nie miała wartości handlowej. Konsultant zastanawia się jednak nad presją, jaką wywierał Ryanair podczas negocjacji z portem lotniczym w związku z realizacją połączeń lotniczych, zwłaszcza gdy kilka innych blisko położonych portów lotniczych (np. Tarbes i Biarritz w przypadku Pau) konkurowało ze sobą o przyjęcie Ryanair. |
| --- | --- |

(51)

Zdaniem konsultanta rozdźwięk między bardzo zmiennym charakterem rynku marketingu on line a stałym cennikiem AMS prowadzi ponadto do pytania o rzeczywisty przedmiot działalności tego przedsiębiorstwa. Zdaniem Ryanair umowa z AMS jest opcjonalna i organy zarządzające portami lotniczymi nie podpisywałyby jej, gdyby nie miała wartości handlowej. Konsultant zastanawia się jednak nad presją, jaką wywierał Ryanair podczas negocjacji z portem lotniczym w związku z realizacją połączeń lotniczych, zwłaszcza gdy kilka innych blisko położonych portów lotniczych (np. Tarbes i Biarritz w przypadku Pau) konkurowało ze sobą o przyjęcie Ryanair.

| (52) | Zdaniem konsultanta ze wszystkich tych elementów wynika, że strategią przedsiębiorstwa Ryanair, leżącą u podstaw zawarcia umów o świadczenie usług marketingowych, było uzyskanie dotacji od portu lotniczego, aby utrzymać ceny na niskim poziomie. |
| --- | --- |

(52)

Zdaniem konsultanta ze wszystkich tych elementów wynika, że strategią przedsiębiorstwa Ryanair, leżącą u podstaw zawarcia umów o świadczenie usług marketingowych, było uzyskanie dotacji od portu lotniczego, aby utrzymać ceny na niskim poziomie.

3.2.2.   UMOWY O ŚWIADCZENIE USŁUG MARKETINGOWYCH ZAWARTE Z TRANSAVIĄ

| (53) | Konsultant przeanalizował również umowę o świadczenie usług marketingowych zawartą między CCIPB a przedsiębiorstwem lotniczym Transavia w 2006 r. Umowa ta nie stanowiła przedmiotu decyzji o wszczęciu postępowania. |
| --- | --- |

(53)

Konsultant przeanalizował również umowę o świadczenie usług marketingowych zawartą między CCIPB a przedsiębiorstwem lotniczym Transavia w 2006 r. Umowa ta nie stanowiła przedmiotu decyzji o wszczęciu postępowania.

3.2.3.   UMOWY O ŚWIADCZENIE USŁUG PORTU LOTNICZEGO

| (54) | Konsultant dokonał analizy różnych umów o świadczenie usług portu lotniczego podpisanych między CCIPB a różnymi przedsiębiorstwami lotniczymi (tj. Ryanair, Air France i Transavia) w okresie od 2003 r. do 2005 r. |
| --- | --- |

(54)

Konsultant dokonał analizy różnych umów o świadczenie usług portu lotniczego podpisanych między CCIPB a różnymi przedsiębiorstwami lotniczymi (tj. Ryanair, Air France i Transavia) w okresie od 2003 r. do 2005 r.

| (55) | Zdaniem konsultanta ceny za usługi portu lotniczego zmieniają się w następujący sposób: wysokość opłat regulowanych (opłata za oświetlenie, opłata za lądowanie, opłata postojowa i opłata pasażerska) wynika z cennika obowiązującego dla wszystkich przedsiębiorstw lotniczych. Wysokość każdej opłaty jest aktualizowana co roku wskaźnikiem, który jest wynikiem negocjacji w ramach gospodarczej komisji doradczej portu lotniczego. Zdaniem konsultanta między poszczególnymi przedsiębiorstwami lotniczymi nie mogą zatem występować różnice w wysokości opłat za usługi regulowane. |
| --- | --- |

(55)

Zdaniem konsultanta ceny za usługi portu lotniczego zmieniają się w następujący sposób: wysokość opłat regulowanych (opłata za oświetlenie, opłata za lądowanie, opłata postojowa i opłata pasażerska) wynika z cennika obowiązującego dla wszystkich przedsiębiorstw lotniczych. Wysokość każdej opłaty jest aktualizowana co roku wskaźnikiem, który jest wynikiem negocjacji w ramach gospodarczej komisji doradczej portu lotniczego. Zdaniem konsultanta między poszczególnymi przedsiębiorstwami lotniczymi nie mogą zatem występować różnice w wysokości opłat za usługi regulowane.

| (56) | Zdaniem konsultanta wysokość opłat nieregulowanych (obsługa naziemna) jest natomiast inna dla każdego przedsiębiorstwa lotniczego i jest wynikiem dwustronnych negocjacji handlowych. |
| --- | --- |

(56)

Zdaniem konsultanta wysokość opłat nieregulowanych (obsługa naziemna) jest natomiast inna dla każdego przedsiębiorstwa lotniczego i jest wynikiem dwustronnych negocjacji handlowych.

| (57) | Konsultant dokonał porównania usług regulowanych i nieregulowanych fakturowanych dla Ryanair oraz tych samych usług fakturowanych dla innych przedsiębiorstw lotniczych (Air France i Transavia). Porównanie to uwzględnia zarówno charakter usługi, jak i zastosowaną cenę. |
| --- | --- |

(57)

Konsultant dokonał porównania usług regulowanych i nieregulowanych fakturowanych dla Ryanair oraz tych samych usług fakturowanych dla innych przedsiębiorstw lotniczych (Air France i Transavia). Porównanie to uwzględnia zarówno charakter usługi, jak i zastosowaną cenę.

| (58) | Konsultant stwierdził, że usługi z zakresu obsługi naziemnej określone w umowach tych dwóch przedsiębiorstw są zgodne z umowami i że istnieje faktyczna różnica w charakterze usług świadczonych poszczególnym przedsiębiorstwom. Przedsiębiorstwo Air France korzysta bowiem z szerszego zakresu usług. Ponadto dla Ryanair obowiązuje niższy ryczałt (ale za szerszy zakres usług) niż dla Transavii. |
| --- | --- |

(58)

Konsultant stwierdził, że usługi z zakresu obsługi naziemnej określone w umowach tych dwóch przedsiębiorstw są zgodne z umowami i że istnieje faktyczna różnica w charakterze usług świadczonych poszczególnym przedsiębiorstwom. Przedsiębiorstwo Air France korzysta bowiem z szerszego zakresu usług. Ponadto dla Ryanair obowiązuje niższy ryczałt (ale za szerszy zakres usług) niż dla Transavii.

| (59) | W każdym razie zdaniem konsultanta, który porównał ceny ryczałtowe stosowane dla Ryanair i Transavii oraz ceny stosowane dla Air France za porównywalne usługi, przy porównywalnej obsłudze wspólnej, Ryanair obowiązują niższe ceny ([...] (16) EUR) niż ceny stosowane dla Air France ([...] EUR) lub dla Transavii ([...] EUR). Cena, którą płaci Ryanair, wynosi około [...] % ceny płaconej przez inne przedsiębiorstwa. |
| --- | --- |

(59)

W każdym razie zdaniem konsultanta, który porównał ceny ryczałtowe stosowane dla Ryanair i Transavii oraz ceny stosowane dla Air France za porównywalne usługi, przy porównywalnej obsłudze wspólnej, Ryanair obowiązują niższe ceny ([...] (16) EUR) niż ceny stosowane dla Air France ([...] EUR) lub dla Transavii ([...] EUR). Cena, którą płaci Ryanair, wynosi około [...] % ceny płaconej przez inne przedsiębiorstwa.

| (60) | Zdaniem Francji dokonane przez konsultanta porównanie usług portu lotniczego – usług nieregulowanych – nie ujmuje prawidłowo wyników poszczególnych negocjacji prowadzonych przez CCIPB. Francja podaje kilka przykładów uzasadniających stosowane ceny, w szczególności fakt, że Ryanair nie korzysta z niektórych usług oferowanych Air France. |
| --- | --- |

(60)

Zdaniem Francji dokonane przez konsultanta porównanie usług portu lotniczego – usług nieregulowanych – nie ujmuje prawidłowo wyników poszczególnych negocjacji prowadzonych przez CCIPB. Francja podaje kilka przykładów uzasadniających stosowane ceny, w szczególności fakt, że Ryanair nie korzysta z niektórych usług oferowanych Air France.

4.   ŚRODKI BĘDĄCE PRZEDMIOTEM DECYZJI O ROZSZERZENIU POSTĘPOWANIA

| (61) | Komisja uznała za konieczne rozszerzenie formalnego postępowania wyjaśniającego i przeanalizowanie wszystkich umów zawartych przez CCIPB z AMS i Ryanair w całym okresie, w którym Ryanair prowadził swoją działalność w porcie lotniczym w Pau (od 2003 r. do 2011 r.), aby ustalić, czy umowy, jakie CCIPB zawarła z Ryanair i AMS, zawierały pomoc państwa. |
| --- | --- |

(61)

Komisja uznała za konieczne rozszerzenie formalnego postępowania wyjaśniającego i przeanalizowanie wszystkich umów zawartych przez CCIPB z AMS i Ryanair w całym okresie, w którym Ryanair prowadził swoją działalność w porcie lotniczym w Pau (od 2003 r. do 2011 r.), aby ustalić, czy umowy, jakie CCIPB zawarła z Ryanair i AMS, zawierały pomoc państwa.

| (62) | Komisja postanowiła również rozszerzyć formalne postępowanie wyjaśniające na umowę, jaką CCIPB podpisała z przedsiębiorstwem lotniczym Transavia dnia 23 stycznia 2006 r. oraz na różne wkłady finansowe wniesione przez podmioty publiczne na rzecz portu lotniczego w analizowanym okresie, których spis Francja przedłożyła Komisji pismem z dnia 30 maja 2011 r. |
| --- | --- |

(62)

Komisja postanowiła również rozszerzyć formalne postępowanie wyjaśniające na umowę, jaką CCIPB podpisała z przedsiębiorstwem lotniczym Transavia dnia 23 stycznia 2006 r. oraz na różne wkłady finansowe wniesione przez podmioty publiczne na rzecz portu lotniczego w analizowanym okresie, których spis Francja przedłożyła Komisji pismem z dnia 30 maja 2011 r.

| (63) | Środki te są szczegółowo opisane poniżej w sekcjach od 4.1 do 4.3. |
| --- | --- |

(63)

Środki te są szczegółowo opisane poniżej w sekcjach od 4.1 do 4.3.

4.1.   UMOWY ZAWARTE MIĘDZY CCIPB A RYANAIR I AMS

| (64) | Decyzja o rozszerzeniu postępowania dotyczy różnych umów zawartych przez CCIPB z przedsiębiorstwami Ryanair i AMS w latach 2003–2011. |
| --- | --- |

(64)

Decyzja o rozszerzeniu postępowania dotyczy różnych umów zawartych przez CCIPB z przedsiębiorstwami Ryanair i AMS w latach 2003–2011.

4.1.1.   UMOWA Z DNIA 28 STYCZNIA 2003 R.

| (65) | Umowa podpisana w dniu 28 stycznia 2003 r. została zawarta bezpośrednio między CCIPB a Ryanair (a nie z przedsiębiorstwem AMS). Umowa ta zawiera postanowienia dotyczące usług portu lotniczego i usług marketingowych. |
| --- | --- |

(65)

Umowa podpisana w dniu 28 stycznia 2003 r. została zawarta bezpośrednio między CCIPB a Ryanair (a nie z przedsiębiorstwem AMS). Umowa ta zawiera postanowienia dotyczące usług portu lotniczego i usług marketingowych.

| (66) | W art. 2 umowy określono zobowiązania Ryanair w stosunku do CCIPB oraz wysokość opłat lotniskowych. W art. 3 uściślono zobowiązania CCIPB i ustalono, że zadaniem CCIPB na jej wyłączny koszt jest:






  a) | „dostarczanie lub zorganizowanie dostaw usług terminalowych i związanych z infrastrukturą portu lotniczego w zakresie opisanym szczegółowo w załączniku A do niniejszej umowy; |
| --- | --- | --- |

(66)

W art. 2 umowy określono zobowiązania Ryanair w stosunku do CCIPB oraz wysokość opłat lotniskowych. W art. 3 uściślono zobowiązania CCIPB i ustalono, że zadaniem CCIPB na jej wyłączny koszt jest:

a)

„dostarczanie lub zorganizowanie dostaw usług terminalowych i związanych z infrastrukturą portu lotniczego w zakresie opisanym szczegółowo w załączniku A do niniejszej umowy;

| b) | wykonywanie czynności opisanych szczegółowo w załączniku B do niniejszej umowy z zakresu public relations i marketingu; |
| --- | --- |

b)

wykonywanie czynności opisanych szczegółowo w załączniku B do niniejszej umowy z zakresu public relations i marketingu;

| c) | zapłacenie przedsiębiorstwu Ryanair ryczałtowej kwoty osiemdziesięciu tysięcy euro (80  000 EUR) za uruchomienie nowego połączenia po podpisaniu umowy; |
| --- | --- |

c)

zapłacenie przedsiębiorstwu Ryanair ryczałtowej kwoty osiemdziesięciu tysięcy euro (80  000 EUR) za uruchomienie nowego połączenia po podpisaniu umowy;

| d) | zważywszy na działania promocyjne, z których port lotniczy w Pau odniósł korzyść dzięki odnośnikom do stron internetowych przekazanym CCIPB i umieszczonym na stronie internetowej Ryanair oraz dzięki zamieszczanej w prasie drukowanej reklamie tanich przelotów z i do portu lotniczego w Pau, a także dzięki innym środkom, takim jak reklama radiowa, telewizyjna i zewnętrzna, wybranym przez Ryanair, uiszczanie przedsiębiorstwu Ryanair opłaty od usług w kwocie jedenastu euro (11 EUR) za każdego pasażera wylatującego z portu lotniczego w Pau, miesięcznie z dołu lub przez potrącenie od opłat należnych od Ryanair dla CCIPB z tytułu postanowień art. 2 pkt b) powyżej, przy czym ustala się, że łączna kwota tych opłat nie może przekroczyć czterystu tysięcy euro (4 00  000 EUR) rocznie i w systemie codziennej rotacji usług; |
| --- | --- |

d)

zważywszy na działania promocyjne, z których port lotniczy w Pau odniósł korzyść dzięki odnośnikom do stron internetowych przekazanym CCIPB i umieszczonym na stronie internetowej Ryanair oraz dzięki zamieszczanej w prasie drukowanej reklamie tanich przelotów z i do portu lotniczego w Pau, a także dzięki innym środkom, takim jak reklama radiowa, telewizyjna i zewnętrzna, wybranym przez Ryanair, uiszczanie przedsiębiorstwu Ryanair opłaty od usług w kwocie jedenastu euro (11 EUR) za każdego pasażera wylatującego z portu lotniczego w Pau, miesięcznie z dołu lub przez potrącenie od opłat należnych od Ryanair dla CCIPB z tytułu postanowień art. 2 pkt b) powyżej, przy czym ustala się, że łączna kwota tych opłat nie może przekroczyć czterystu tysięcy euro (4 00  000 EUR) rocznie i w systemie codziennej rotacji usług;

| e) | niniejsza umowa ma zastosowanie wyłącznie do połączenia Pau–Londyn realizowanego w minimalnym zakresie jednego lotu dziennie i przez 364 dni w roku. W przypadku gdy połączenie Pau–Londyn rozwinie się na tyle, że będzie oferowanych kilka połączeń dziennie, CCIPB nie będzie wnosiła jakiejkolwiek dopłaty. W przypadku gdy za obopólnym porozumieniem zostaną uruchomione inne trasy do Niemiec, Belgii, Irlandii lub Włoch, niniejsza umowa zostanie wznowiona i za uruchomienie połączenia zostanie zapłacona ta sama kwota osiemdziesięciu tysięcy euro (80  000 EUR), ale nie większa niż czterysta tysięcy euro (4 00  000 EUR) rocznie wynikająca z opłaty w wysokości jedenastu euro (11 EUR) za pasażera wylatującego. Każde kolejne połączenie będzie stanowiło przedmiot nowej umowy lub aneksu do niniejszej umowy [...]”. |
| --- | --- |

e)

niniejsza umowa ma zastosowanie wyłącznie do połączenia Pau–Londyn realizowanego w minimalnym zakresie jednego lotu dziennie i przez 364 dni w roku. W przypadku gdy połączenie Pau–Londyn rozwinie się na tyle, że będzie oferowanych kilka połączeń dziennie, CCIPB nie będzie wnosiła jakiejkolwiek dopłaty. W przypadku gdy za obopólnym porozumieniem zostaną uruchomione inne trasy do Niemiec, Belgii, Irlandii lub Włoch, niniejsza umowa zostanie wznowiona i za uruchomienie połączenia zostanie zapłacona ta sama kwota osiemdziesięciu tysięcy euro (80  000 EUR), ale nie większa niż czterysta tysięcy euro (4 00  000 EUR) rocznie wynikająca z opłaty w wysokości jedenastu euro (11 EUR) za pasażera wylatującego. Każde kolejne połączenie będzie stanowiło przedmiot nowej umowy lub aneksu do niniejszej umowy [...]”.

| (67) | Załącznik A zawiera listę usług z zakresu obsługi naziemnej i usług powiązanych mających zastosowanie do lotów realizowanych przez Ryanair. Załącznik B zawiera postanowienia dotyczące czynności z zakresu public relations, sprzedaży i marketingu portu lotniczego. W części dotyczącej sprzedaży i marketingu ustalono w szczególności, że:
  „Port lotniczy udziela Ryanair wsparcia i pomocy w realizacji okresowych zadań sprzedaży na terenie obsługiwanym przez port lotniczy, w szczególności udostępnia nieodpłatnie pracownikom Ryanair biuro, linię telefoniczną i faks. Port lotniczy analizuje wszystkie opcje reklamowe (zewnętrzna, prasowa, telewizyjna, radiowa itd.), jakie uzna za korzystne dla Ryanair w regionie [...]”. |
| --- | --- |

(67)

Załącznik A zawiera listę usług z zakresu obsługi naziemnej i usług powiązanych mających zastosowanie do lotów realizowanych przez Ryanair. Załącznik B zawiera postanowienia dotyczące czynności z zakresu public relations, sprzedaży i marketingu portu lotniczego. W części dotyczącej sprzedaży i marketingu ustalono w szczególności, że:

„Port lotniczy udziela Ryanair wsparcia i pomocy w realizacji okresowych zadań sprzedaży na terenie obsługiwanym przez port lotniczy, w szczególności udostępnia nieodpłatnie pracownikom Ryanair biuro, linię telefoniczną i faks. Port lotniczy analizuje wszystkie opcje reklamowe (zewnętrzna, prasowa, telewizyjna, radiowa itd.), jakie uzna za korzystne dla Ryanair w regionie [...]”.

| (68) | Umowa ta została unieważniona przez Sąd Administracyjny w Pau dnia 3 maja 2005 r. (17) z następujących powodów:
  „nierównowaga [...] między wzajemnymi zobowiązaniami stron umowy z uwagi na niesprecyzowanie zobowiązań Ryanair Limited w zakresie działań promocji turystycznej za granicą miasta Pau oraz na fakt, że nie przewidziano choćby częściowego zwrotu wpłaconych kwot w przypadku niewywiązania się z umowy prowadzi do uznania zaskarżonej decyzji za stanowiącą pomoc finansową na rzecz spółki Ryanair Limited”.
  „w związku z brakiem uprzedniego zgłoszenia Komisji Wspólnot Europejskich sporna decyzja, która zatwierdza umowę ustanawiającą pomoc finansową na rzecz spółki Ryanair Limited, jest niezgodna z prawem i musi zostać unieważniona”. |
| --- | --- |

(68)

Umowa ta została unieważniona przez Sąd Administracyjny w Pau dnia 3 maja 2005 r. (17) z następujących powodów:

„nierównowaga [...] między wzajemnymi zobowiązaniami stron umowy z uwagi na niesprecyzowanie zobowiązań Ryanair Limited w zakresie działań promocji turystycznej za granicą miasta Pau oraz na fakt, że nie przewidziano choćby częściowego zwrotu wpłaconych kwot w przypadku niewywiązania się z umowy prowadzi do uznania zaskarżonej decyzji za stanowiącą pomoc finansową na rzecz spółki Ryanair Limited”.

„w związku z brakiem uprzedniego zgłoszenia Komisji Wspólnot Europejskich sporna decyzja, która zatwierdza umowę ustanawiającą pomoc finansową na rzecz spółki Ryanair Limited, jest niezgodna z prawem i musi zostać unieważniona”.

| (69) | W swoim wyroku z dnia 3 maja 2005 r. Sąd Administracyjny w Pau przypomniał, że CCIPB, która zarządza portem lotniczym w Pau, zobowiązała się do zapłaty na rzecz Ryanair i „bez rekompensaty” kwoty 80  000 EUR za uruchomienie połączenia Londyn Stansted–Pau w 2003 r. CCIPB zobowiązała się również do zapłaty kwoty 11 EUR za każdego pasażera Ryanair, do łącznej kwoty 4 00  000 EUR rocznie, „w zamian za działania promujące miasto Pau”. Sąd wywiódł stąd, że umowa stanowiła „pomoc finansową na korzyść Ryanair”. |
| --- | --- |

(69)

W swoim wyroku z dnia 3 maja 2005 r. Sąd Administracyjny w Pau przypomniał, że CCIPB, która zarządza portem lotniczym w Pau, zobowiązała się do zapłaty na rzecz Ryanair i „bez rekompensaty” kwoty 80  000 EUR za uruchomienie połączenia Londyn Stansted–Pau w 2003 r. CCIPB zobowiązała się również do zapłaty kwoty 11 EUR za każdego pasażera Ryanair, do łącznej kwoty 4 00  000 EUR rocznie, „w zamian za działania promujące miasto Pau”. Sąd wywiódł stąd, że umowa stanowiła „pomoc finansową na korzyść Ryanair”.

| (70) | Ta umowa z 2003 r. została więc zastąpiona dwoma umowami z 2005 r., stanowiącymi przedmiot decyzji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego. |
| --- | --- |

(70)

Ta umowa z 2003 r. została więc zastąpiona dwoma umowami z 2005 r., stanowiącymi przedmiot decyzji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego.

4.1.2.   UMOWY Z 2005 R. (18)

| (71) | Umowy z 2005 r. stanowiły przedmiot badania przeprowadzonego przez regionalną izbę obrachunkową dla regionu Akwitania (fr. Chambre régionale des comptes d’Aquitaine, zwaną dalej „CRC”). |
| --- | --- |

(71)

Umowy z 2005 r. stanowiły przedmiot badania przeprowadzonego przez regionalną izbę obrachunkową dla regionu Akwitania (fr. Chambre régionale des comptes d’Aquitaine, zwaną dalej „CRC”).

| (72) | Sprawozdanie końcowe CRC z badania dotyczącego CCIPB zostało uchwalone w dniu 19 października 2006 r. i dotyczy roku obrachunkowego 2001 i lat następnych. Część tego sprawozdania dotyczy „pomocy udzielonej tanim liniom lotniczym” (rozdz. 3 sprawozdania). Sprawozdanie to poprzedzone było przeprowadzoną przez CRC analizą umowy o świadczenie usług marketingowych. W sprawozdaniu końcowym z badania CRC wyraziła w szczególności następujące uwagi: |
| --- | --- |

(72)

„W celu obejścia skutków postanowienia sądu administracyjnego [stwierdzającego, że umowa z 2003 r. ze spółką Ryanair powodowała istnienie niezgodnej z prawem pomocy państwa] CCIPB [...] uciekła się do kolejnej konstrukcji prawnej”.

„AMS jest spółką wywodzącą się z Ryanair, zarządzaną przez dwóch członków kadry kierowniczej przedsiębiorstwa Ryanair”.

„Idąc za rozumowaniem sądu administracyjnego (Sąd Administracyjny w Strasburgu, dnia 24 lipca 2003 r., spółka Brit Air przeciwko Izbie Handlowo-Przemysłowej dla Strasburga i departamentu Bas-Rhin, Apelacyjny Sąd Administracyjny w Strasburgu, dnia 18 grudnia 2003 r., Izba Handlowo-Przemysłowa dla Strasburga i departamentu Bas-Rhin przeciwko spółce Brit Air), należy stwierdzić, że nierównowaga między zobowiązaniami stron umowy jest oczywista. Reklama na stronie internetowej przynosi korzyści również przedsiębiorstwu Ryanair i nie może stanowić bezpośredniej rekompensaty za zobowiązania finansowe podjęte przez izbę doradczą [CCIPB]”.

| (73) | Zgodnie ze sprawozdaniem z badania „nierównowaga [...] między wzajemnymi zobowiązaniami stron umowy” jest wyraźna. |
| --- | --- |

(73)

Zgodnie ze sprawozdaniem z badania „nierównowaga [...] między wzajemnymi zobowiązaniami stron umowy” jest wyraźna.

| (74) | W sprawozdaniu stwierdzono, że mimo argumentów przedstawionych przez spółkę AMS i Ryanair CRC „podtrzymuje swoje stanowisko”. CRC podsumowuje następująco: |
| --- | --- |

(74)

W sprawozdaniu stwierdzono, że mimo argumentów przedstawionych przez spółkę AMS i Ryanair CRC „podtrzymuje swoje stanowisko”. CRC podsumowuje następująco:

| (75) | W sprawozdaniu jest również mowa o skuteczności pomocy (rozdział 3.2) i jej efektywności (rozdział 3.3). Stwierdza się, że wpływ gospodarczy połączenia lotniczego Pau–Londyn Stansted na region Béarn jest niezaprzeczalny: |
| --- | --- |

(75)

W sprawozdaniu jest również mowa o skuteczności pomocy (rozdział 3.2) i jej efektywności (rozdział 3.3). Stwierdza się, że wpływ gospodarczy połączenia lotniczego Pau–Londyn Stansted na region Béarn jest niezaprzeczalny:

| (76) | Odnośnie do efektywności pomocy w sprawozdaniu stwierdza się, że „łączny koszt dla CCIPB w 2004 r. połączenia lotniczego, uwzględniając przychody wygenerowane z tej działalności, jest szacowany na niemal 3 60  000 EUR”. |
| --- | --- |

(76)

Odnośnie do efektywności pomocy w sprawozdaniu stwierdza się, że „łączny koszt dla CCIPB w 2004 r. połączenia lotniczego, uwzględniając przychody wygenerowane z tej działalności, jest szacowany na niemal 3 60  000 EUR”.

| (77) | CRC zastanawia się, czy byłoby możliwe, aby CCIPB uzyskała te same wyniki rozwoju gospodarczego Béarn, gdyby udzieliła mniejszej pomocy finansowej przedsiębiorstwu lotniczemu Ryanair. W tym kontekście sprawozdanie odwołuje się do warunków zgodności określonych w Wytycznych wspólnotowych dotyczących finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych (19) z 2005 r. (zwanych dalej „wytycznymi z 2005 r.”). W tym zakresie w sprawozdaniu stwierdza się, że warunki te nie są spełnione. |
| --- | --- |

(77)

CRC zastanawia się, czy byłoby możliwe, aby CCIPB uzyskała te same wyniki rozwoju gospodarczego Béarn, gdyby udzieliła mniejszej pomocy finansowej przedsiębiorstwu lotniczemu Ryanair. W tym kontekście sprawozdanie odwołuje się do warunków zgodności określonych w Wytycznych wspólnotowych dotyczących finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych (19) z 2005 r. (zwanych dalej „wytycznymi z 2005 r.”). W tym zakresie w sprawozdaniu stwierdza się, że warunki te nie są spełnione.

19

4.1.3.   UMOWY ZAWARTE MIĘDZY PORTEM LOTNICZYM A RYANAIR I AMS PO 2005 R.

| (78) | Zdaniem władz francuskich różne umowy lub aneksy do umów z 2005 r. zawarte między CCIPB a Ryanair i AMS po 2005 r. to:






  — | Umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta dnia 25 września 2007 r. na pierwotny okres pięciu lat, licząc od daty podpisania, przy czym strony uzgodniły, że „spotkają się w celu omówienia kontynuacji współpracy CCIPB z AMS” na co najmniej sześć miesięcy przed upływem okresu pierwotnego. Wspomniane usługi marketingowe są związane z realizacją połączeń Pau–Charleroi w liczbie trzech lotów tygodniowo przez pełny rok. Jako rekompensatę za umieszczenie odnośnika do strony internetowej wskazanej przez CCIPB na belgijskiej i niderlandzkiej stronie głównej strony internetowej Ryanair (www.ryanair.com) CCIPB zapłaci AMS kwotę [...] EUR rocznie. Połączenie uruchomiono dnia 30 października 2007 r. Umowa ta została zmieniona korespondencyjnie w dniu 16 czerwca 2009 r. w taki sposób, że kwotę nakładów na promocję zmieniono na [...] EUR, począwszy od dnia 1 stycznia 2009 r., nie zmieniając zakresu usług. |
| --- | --- | --- |

(78)

Zdaniem władz francuskich różne umowy lub aneksy do umów z 2005 r. zawarte między CCIPB a Ryanair i AMS po 2005 r. to:

—

Umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta dnia 25 września 2007 r. na pierwotny okres pięciu lat, licząc od daty podpisania, przy czym strony uzgodniły, że „spotkają się w celu omówienia kontynuacji współpracy CCIPB z AMS” na co najmniej sześć miesięcy przed upływem okresu pierwotnego. Wspomniane usługi marketingowe są związane z realizacją połączeń Pau–Charleroi w liczbie trzech lotów tygodniowo przez pełny rok. Jako rekompensatę za umieszczenie odnośnika do strony internetowej wskazanej przez CCIPB na belgijskiej i niderlandzkiej stronie głównej strony internetowej Ryanair (www.ryanair.com) CCIPB zapłaci AMS kwotę [...] EUR rocznie. Połączenie uruchomiono dnia 30 października 2007 r. Umowa ta została zmieniona korespondencyjnie w dniu 16 czerwca 2009 r. w taki sposób, że kwotę nakładów na promocję zmieniono na [...] EUR, począwszy od dnia 1 stycznia 2009 r., nie zmieniając zakresu usług.

| — | Aneks do umowy o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r. zawarty w formie pisma z dnia 25 września 2007 r., w którym CCIPB zatwierdziła stosowanie warunków ustalonych w umowie o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r. do połączenia Pau–Charleroi przez okres pięciu lat. |
| --- | --- |

—

Aneks do umowy o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r. zawarty w formie pisma z dnia 25 września 2007 r., w którym CCIPB zatwierdziła stosowanie warunków ustalonych w umowie o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r. do połączenia Pau–Charleroi przez okres pięciu lat.

| — | Aneks do umowy o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r. zawarty w formie pisma z dnia 17 marca 2008 r., w którym CCIPB zatwierdziła stosowanie warunków ustalonych w umowie o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r. do połączenia Pau–Bristol przez okres jednego roku. |
| --- | --- |

—

Aneks do umowy o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r. zawarty w formie pisma z dnia 17 marca 2008 r., w którym CCIPB zatwierdziła stosowanie warunków ustalonych w umowie o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r. do połączenia Pau–Bristol przez okres jednego roku.

| — | Umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta dnia 31 marca 2008 r. na okres od dnia 16 maja 2008 r. do dnia 13 września 2008 r., przy czym strony uzgodniły, że „spotkają się w celu omówienia kontynuacji współpracy CCIPB z AMS na co najmniej trzy miesiące przed upływem okresu pierwotnego”. Działania promocyjne przewidziane w tej umowie są związane ze zobowiązaniem Ryanair do realizacji połączenia Pau–Bristol w liczbie trzech lotów tygodniowo w tym samym okresie. Jako rekompensatę za umieszczenie odnośnika do strony internetowej wskazanej przez IHPPB na angielskiej stronie głównej strony internetowej www.ryanair.com, przez osiem dni, CCIPB zapłaci AMS kwotę [...] EUR. |
| --- | --- |

—

Umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta dnia 31 marca 2008 r. na okres od dnia 16 maja 2008 r. do dnia 13 września 2008 r., przy czym strony uzgodniły, że „spotkają się w celu omówienia kontynuacji współpracy CCIPB z AMS na co najmniej trzy miesiące przed upływem okresu pierwotnego”. Działania promocyjne przewidziane w tej umowie są związane ze zobowiązaniem Ryanair do realizacji połączenia Pau–Bristol w liczbie trzech lotów tygodniowo w tym samym okresie. Jako rekompensatę za umieszczenie odnośnika do strony internetowej wskazanej przez IHPPB na angielskiej stronie głównej strony internetowej www.ryanair.com, przez osiem dni, CCIPB zapłaci AMS kwotę [...] EUR.

| — | Uchwałą z dnia 15 czerwca 2009 r. CCIPB upoważniła swojego prezesa do zmiany wysokości kwoty wynikającej z umowy o świadczenie usług marketingowych z 2005 r., tj. ograniczenie jej do [...] EUR w 2009 r. w związku ze zmniejszeniem do 211 liczby połączeń zaplanowanych przez Ryanair na trasie Pau–Londyn. |
| --- | --- |

—

Uchwałą z dnia 15 czerwca 2009 r. CCIPB upoważniła swojego prezesa do zmiany wysokości kwoty wynikającej z umowy o świadczenie usług marketingowych z 2005 r., tj. ograniczenie jej do [...] EUR w 2009 r. w związku ze zmniejszeniem do 211 liczby połączeń zaplanowanych przez Ryanair na trasie Pau–Londyn.

| — | Aneks do umowy o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r. zawarty w formie pisma z dnia 16 czerwca 2009 r., w którym CCIPB zatwierdziła stosowanie warunków ustalonych w umowie o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r. do połączenia Pau–Bristol przez sezon letni w 2009 r. |
| --- | --- |

—

Aneks do umowy o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r. zawarty w formie pisma z dnia 16 czerwca 2009 r., w którym CCIPB zatwierdziła stosowanie warunków ustalonych w umowie o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r. do połączenia Pau–Bristol przez sezon letni w 2009 r.

| — | Umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta w dniu 16 czerwca 2009 r. na okres od dnia 1 kwietnia 2009 r. do dnia 24 października 2009 r. z możliwością przedłużenia pod warunkiem zawarcia porozumienia na trzy miesiące przed upływem okresu obowiązywania umowy. Działania promocyjne przewidziane w tej umowie są związane z realizacją połączenia Pau–Bristol w liczbie 2 lotów tygodniowo zgodnie z prognozowanym programem 60 lotów w tym samym okresie. Jako rekompensatę za umieszczenie odnośnika do strony internetowej wskazanej przez CCIPB na angielskiej stronie głównej strony internetowej www.ryanair.com, przez dziewięć dni, CCIPB zapłaci AMS kwotę [...] EUR. Połączenie zniesiono w październiku 2009 r. |
| --- | --- |

—

Umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta w dniu 16 czerwca 2009 r. na okres od dnia 1 kwietnia 2009 r. do dnia 24 października 2009 r. z możliwością przedłużenia pod warunkiem zawarcia porozumienia na trzy miesiące przed upływem okresu obowiązywania umowy. Działania promocyjne przewidziane w tej umowie są związane z realizacją połączenia Pau–Bristol w liczbie 2 lotów tygodniowo zgodnie z prognozowanym programem 60 lotów w tym samym okresie. Jako rekompensatę za umieszczenie odnośnika do strony internetowej wskazanej przez CCIPB na angielskiej stronie głównej strony internetowej www.ryanair.com, przez dziewięć dni, CCIPB zapłaci AMS kwotę [...] EUR. Połączenie zniesiono w październiku 2009 r.

| — | Umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta dnia 28 stycznia 2010 r.„na pierwotny okres rozpoczynający się w dniu podpisania umowy i kończący rok po dacie uruchomienia połączenia” z możliwością „przedłużenia na dodatkowy okres jednego roku”. Działania promocyjne przewidziane w tej umowie są związane z realizacją połączenia Pau–Londyn Stansted począwszy od dnia 30 marca 2010 r. w liczbie trzech lotów tygodniowo i łącznej liczbie co najmniej 220 lotów, połączenia Pau–Charleroi począwszy od tego samego dnia w liczbie trzech lotów tygodniowo i łącznej liczbie co najmniej 100 lotów oraz połączenia Pau–Beauvais począwszy od kwietnia 2010 r. w liczbie trzech lotów tygodniowo i łącznej liczbie co najmniej 100 lotów. Jako rekompensatę za umieszczenie odnośnika do strony internetowej wskazanej przez CCIPB na angielskiej, belgijskiej, niderlandzkiej i francuskiej stronie głównej strony internetowej www.ryanair.com, przez okres od 25 do 45 dni, CCIPB zapłaci AMS kwotę [...] EUR. |
| --- | --- |

—

Umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta dnia 28 stycznia 2010 r.„na pierwotny okres rozpoczynający się w dniu podpisania umowy i kończący rok po dacie uruchomienia połączenia” z możliwością „przedłużenia na dodatkowy okres jednego roku”. Działania promocyjne przewidziane w tej umowie są związane z realizacją połączenia Pau–Londyn Stansted począwszy od dnia 30 marca 2010 r. w liczbie trzech lotów tygodniowo i łącznej liczbie co najmniej 220 lotów, połączenia Pau–Charleroi począwszy od tego samego dnia w liczbie trzech lotów tygodniowo i łącznej liczbie co najmniej 100 lotów oraz połączenia Pau–Beauvais począwszy od kwietnia 2010 r. w liczbie trzech lotów tygodniowo i łącznej liczbie co najmniej 100 lotów. Jako rekompensatę za umieszczenie odnośnika do strony internetowej wskazanej przez CCIPB na angielskiej, belgijskiej, niderlandzkiej i francuskiej stronie głównej strony internetowej www.ryanair.com, przez okres od 25 do 45 dni, CCIPB zapłaci AMS kwotę [...] EUR.

| (79) | Usługi oferowane przez AMS oraz odnośne warunki finansowe określono w art. 3 poszczególnych umów o świadczenie usług marketingowych. Zdaniem władz francuskich zmiana wysokości kwot wypłacanych AMS wynika z podpisania nowych umów w związku z nowymi połączeniami (Charleroi, Bristol) oraz ze zmianami prognozowanych programów połączeń w szczególności na linii Pau–Londyn Stansted. Po wygaśnięciu przedłużonych umów z dnia 30 czerwca 2005 r. i z dnia 25 września 2007 r. zawarto nową umowę, uwzględniając wszystkie połączenia obsługiwane począwszy od dnia 30 marca 2010 r. |
| --- | --- |

(79)

Usługi oferowane przez AMS oraz odnośne warunki finansowe określono w art. 3 poszczególnych umów o świadczenie usług marketingowych. Zdaniem władz francuskich zmiana wysokości kwot wypłacanych AMS wynika z podpisania nowych umów w związku z nowymi połączeniami (Charleroi, Bristol) oraz ze zmianami prognozowanych programów połączeń w szczególności na linii Pau–Londyn Stansted. Po wygaśnięciu przedłużonych umów z dnia 30 czerwca 2005 r. i z dnia 25 września 2007 r. zawarto nową umowę, uwzględniając wszystkie połączenia obsługiwane począwszy od dnia 30 marca 2010 r.

| (80) | Zdaniem władz francuskich nie podpisano żadnej nowej umowy o świadczenie usług portu lotniczego po wygaśnięciu umowy o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r. w kwietniu 2010 r. Stąd cennik stosowany dla Ryanair od kwietnia 2010 r. do kwietnia 2011 r. to cennik ustalony przez gospodarczą komisję doradczą dla opłat regulowanych i przewidziany w umowie z 2005 r. za obsługę naziemną, ponieważ negocjacje w sprawie nowej umowy nie doprowadziły do jej podpisania. Władze francuskie podały, że kolejna umowa dotyczyła tylko usług marketingowych. |
| --- | --- |

(80)

Zdaniem władz francuskich nie podpisano żadnej nowej umowy o świadczenie usług portu lotniczego po wygaśnięciu umowy o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r. w kwietniu 2010 r. Stąd cennik stosowany dla Ryanair od kwietnia 2010 r. do kwietnia 2011 r. to cennik ustalony przez gospodarczą komisję doradczą dla opłat regulowanych i przewidziany w umowie z 2005 r. za obsługę naziemną, ponieważ negocjacje w sprawie nowej umowy nie doprowadziły do jej podpisania. Władze francuskie podały, że kolejna umowa dotyczyła tylko usług marketingowych.

| (81) | Zdaniem Francji połączenia Pau–Londyn, Pau–Charleroi i Pau–Beauvais, których dotyczyła umowa o świadczenie usług portu lotniczego, zostały uruchomione dnia 30 marca 2010 r. w przypadku dwóch pierwszych połączeń i w kwietniu 2010 r. w przypadku trzeciego połączenia. Okres początkowy kończył się więc wraz z końcem sezonu zimowego 2010/2011. Pismem z dnia 14 lutego 2011 r. CCIPB, „stwierdziwszy, że umowa nie została przedłużona na dodatkowy okres jednego roku w ustalonym terminie”, wezwała AMS do „uwzględnienia faktu, że umowa wygasa automatycznie z dniem 1 kwietnia 2011 r.”. |
| --- | --- |

(81)

Zdaniem Francji połączenia Pau–Londyn, Pau–Charleroi i Pau–Beauvais, których dotyczyła umowa o świadczenie usług portu lotniczego, zostały uruchomione dnia 30 marca 2010 r. w przypadku dwóch pierwszych połączeń i w kwietniu 2010 r. w przypadku trzeciego połączenia. Okres początkowy kończył się więc wraz z końcem sezonu zimowego 2010/2011. Pismem z dnia 14 lutego 2011 r. CCIPB, „stwierdziwszy, że umowa nie została przedłużona na dodatkowy okres jednego roku w ustalonym terminie”, wezwała AMS do „uwzględnienia faktu, że umowa wygasa automatycznie z dniem 1 kwietnia 2011 r.”.

| (82) | W pismach z dnia 30 maja 2011 r. i 10 maja 2012 r. Francja przedstawiła zestawienie kwot przekazanych spółce AMS (lub Ryanair z tytułu umowy z dnia 28 stycznia 2003 r.) przez CCIPB i inne podmioty publiczne w okresie od 2003 r. do 2011 r. Łączna kwota środków przekazanych od 2003 r. do 2011 r. wyniosła [4–6] mln EUR z tytułu umów, o których mowa w motywach od 64 do 81. Dokładne kwoty środków przekazanych przez CCIPB i inne podmioty publiczne spółce AMS (lub Ryanair) podano w tabeli 2 poniżej.

  Tabela 2


  Dotacje dla AMS lub Ryanair wg obsługiwanych połączeń
















  (w tys. EUR) |
| --- | --- |
| Dotacje zapłacone AMS lub Ryanair na każde obsługiwane połączenie | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | Łącznie |
| Pau–Londyn | [...] | [...] | [...] | 437 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Pau–Charleroi | | | | | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Pau–Bristol | | | | | | [...] | [...] | | | [...] |
| Pau–Beauvais | | | | | | | | [...] | [...] | [...] |
| Łączna kwota dotacji wypłaconych AMS lub Ryanair | [...] | [...] | [...] | 437 | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [4  000–6  000] |
| Źródło: Pisma Francji z dnia 30 maja 2011 r. i z dnia 10 maja 2012 r. (). |

(82)

W pismach z dnia 30 maja 2011 r. i 10 maja 2012 r. Francja przedstawiła zestawienie kwot przekazanych spółce AMS (lub Ryanair z tytułu umowy z dnia 28 stycznia 2003 r.) przez CCIPB i inne podmioty publiczne w okresie od 2003 r. do 2011 r. Łączna kwota środków przekazanych od 2003 r. do 2011 r. wyniosła [4–6] mln EUR z tytułu umów, o których mowa w motywach od 64 do 81. Dokładne kwoty środków przekazanych przez CCIPB i inne podmioty publiczne spółce AMS (lub Ryanair) podano w tabeli 2 poniżej.

Tabela 2

Tabela 2

Dotacje dla AMS lub Ryanair wg obsługiwanych połączeń

Dotacje dla AMS lub Ryanair wg obsługiwanych połączeń

(w tys. EUR)

Dotacje zapłacone AMS lub Ryanair na każde obsługiwane połączenie

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Łącznie

Pau–Londyn

Pau–Londyn

[...]

[...]

[...]

437

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Pau–Charleroi

Pau–Charleroi

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Pau–Bristol

Pau–Bristol

[...]

[...]

[...]

Pau–Beauvais

Pau–Beauvais

[...]

[...]

[...]

Łączna kwota dotacji wypłaconych AMS lub Ryanair

Łączna kwota dotacji wypłaconych AMS lub Ryanair

[...]

[...]

[...]

437

437

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[4  000–6  000]

[4  000–6  000]

Źródło: Pisma Francji z dnia 30 maja 2011 r. i z dnia 10 maja 2012 r. ().

Źródło:

4.2.   UMOWA ZAWARTA MIĘDZY CCIPB A TRANSAVIĄ

| (83) | CCIPB podpisała umowę z przedsiębiorstwem lotniczym Transavia dnia 23 stycznia 2006 r. Umowa ta była podpisana na trzy lata, począwszy od dnia 26 kwietnia 2006 r., kiedy to uruchomiono połączenie Pau–Amsterdam, z możliwością odnowienia na dodatkowy okres dwóch lat. Umowa została milcząco przedłużona w kwietniu 2009 r., ale została rozwiązana w październiku 2009 r. w związku z decyzją przedsiębiorstwa Transavia o zaprzestaniu świadczenia usług. |
| --- | --- |

(83)

CCIPB podpisała umowę z przedsiębiorstwem lotniczym Transavia dnia 23 stycznia 2006 r. Umowa ta była podpisana na trzy lata, począwszy od dnia 26 kwietnia 2006 r., kiedy to uruchomiono połączenie Pau–Amsterdam, z możliwością odnowienia na dodatkowy okres dwóch lat. Umowa została milcząco przedłużona w kwietniu 2009 r., ale została rozwiązana w październiku 2009 r. w związku z decyzją przedsiębiorstwa Transavia o zaprzestaniu świadczenia usług.

| (84) | Umowa ta przewiduje opłaty za usługi marketingowe w wysokości 2 50  000 EUR w dwóch pierwszych latach przy liczbie 156 lotów wylatujących z portu lotniczego rocznie. W przypadku liczby lotów mniejszej niż 156 rocznie opłata będzie proporcjonalnie zmniejszona. W trzecim roku opłata wynosi [...] EUR za każdego wylatującego pasażera (ale nie więcej niż łącznie [...] EUR na rok). |
| --- | --- |

(84)

Umowa ta przewiduje opłaty za usługi marketingowe w wysokości 2 50  000 EUR w dwóch pierwszych latach przy liczbie 156 lotów wylatujących z portu lotniczego rocznie. W przypadku liczby lotów mniejszej niż 156 rocznie opłata będzie proporcjonalnie zmniejszona. W trzecim roku opłata wynosi [...] EUR za każdego wylatującego pasażera (ale nie więcej niż łącznie [...] EUR na rok).

| (85) | Umowa przewiduje również opcję odnowienia na dodatkowe dwa lata z opłatą [...] EUR za każdego wylatującego pasażera w czwartym roku i [...] EUR za każdego wylatującego pasażera w piątym roku. |
| --- | --- |

(85)

Umowa przewiduje również opcję odnowienia na dodatkowe dwa lata z opłatą [...] EUR za każdego wylatującego pasażera w czwartym roku i [...] EUR za każdego wylatującego pasażera w piątym roku.

| (86) | Z tytułu umowy CCIPB wypłaciła spółce Transavia łączna kwotę [7 00  000–9 00  000] EUR z tytułu usług marketingowych, które Transavia świadczyła w okresie od dnia 26 kwietnia 2006 r. do dnia 29 października 2009 r. |
| --- | --- |

(86)

Z tytułu umowy CCIPB wypłaciła spółce Transavia łączna kwotę [7 00  000–9 00  000] EUR z tytułu usług marketingowych, które Transavia świadczyła w okresie od dnia 26 kwietnia 2006 r. do dnia 29 października 2009 r.

4.3.   WKŁADY FINANSOWE WNIESIONE PRZEZ RÓŻNE PODMIOTY PUBLICZNE NA RZECZ PORTU LOTNICZEGO W PAU

WKŁADY FINANSOWE WNIESIONE PRZEZ RÓŻNE PODMIOTY PUBLICZNE NA RZECZ PORTU LOTNICZEGO W PAU

| (87) | W piśmie z dnia 30 maja 2011 r. Francja przedstawiła Komisji zestawienie wszystkich dotacji przyznanych portowi lotniczemu z użyciem zasobów publicznych. Środki, które stanowią przedmiot rozszerzonego postępowania, są opisane w motywach od 88 do 107. Zdaniem Francji port lotniczy nie korzystał z żadnego finansowania przez państwo ani z pomocy publicznej, która byłaby przeznaczona na utrzymanie równowagi działalności operacyjnej portu lotniczego. |
| --- | --- |

(87)

W piśmie z dnia 30 maja 2011 r. Francja przedstawiła Komisji zestawienie wszystkich dotacji przyznanych portowi lotniczemu z użyciem zasobów publicznych. Środki, które stanowią przedmiot rozszerzonego postępowania, są opisane w motywach od 88 do 107. Zdaniem Francji port lotniczy nie korzystał z żadnego finansowania przez państwo ani z pomocy publicznej, która byłaby przeznaczona na utrzymanie równowagi działalności operacyjnej portu lotniczego.

| (88) | W celu dokonania oceny w świetle przepisów mających zastosowanie w dziedzinie pomocy państwa należy rozróżnić dotacje „na infrastrukturę” przekazane przez różne podmioty publiczne od dotacji przyznanych przez państwo, mających na celu pokrycie kosztów związanych, zdaniem władz francuskich, z wykonywaniem zadań władzy publicznej należących do państwa.

  Tabela 3


  Port lotniczy Pau Pyrénées – Wkłady finansowe otrzymane przez port lotniczy od różnych podmiotów publicznych w okresie 2000–2010


















  (w tys. EUR) |
| --- | --- |
| Rodzaj dotacji | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | Łącznie |
| Dotacja państwowa FIATA (zadania władzy publicznej) | | | 396 | | 11 | | 400 | 300 | | | | 1  107 |
| Dotacja państwowa na infrastrukturę (dotacja na inwestycje w obiekty użyteczności publicznej) | 166
  (pomieszczenia SSLIA (21)) | | 1  782 (2 tomografy + pojazd) SSLIA | 466
  (pojazd SSLIA) | | | | | | | | 2  414 |
| Łączna kwota dotacji na infrastrukturę do wykonywania zadań władzy publicznej | 166 | | 2  178 | 466 | 11 | | 400 | 300 | | | | 3  521 |
| Conseil Général Pyrénées Atlantiques (dotacja na infrastrukturę) | 1  326
  (terminal cargo) | | 91
  (wyposażenie pasów) | | | 478 (prace na drogach kołowania) | | | | | | 1  895 |
| Conseil Régional d’Aquitaine | 1  413
  (terminal cargo) | 2  164
  (terminal pasażerski) | 232
  (terminale) | | | 479
  (prace na drogach kołowania) | | | | | | 4  288 |
| Związek Gmin i Aglomeracja Pau | 1  479
  (terminale cargo i pasażerskie) | 1  683 (terminal pasażerski) | 643
  (terminal pasażerski) | 5
  (terminale) | | | | | | | | 3  810 |
| EFRR | | 1  559 (terminal pasażerski) | 1  184 (terminale) | 291
  (terminal pasażerski) | | 653 (prace na drogach kołowania) | | | | | | 3  687 |
| Gaz de France | | | | 38
  (elektrociepłownia centralna) | | | | | | | | 38 |
| SMAPP | | | | | | | | | | 4  030 (naprawa pasów i oświetlenia) | 100 (naprawa pasów i oświetlenia) | 4  130 |
| Łączna kwota dotacji na infrastrukturę (poza zadaniami władzy publicznej) | 4  218 | 5  406 | 2  150 | 334 | | 1  610 | | | | 4  030 | 100 | 17  848 |
| Conseil Général Pyrénées Atlantiques (Spłata kapitału zaciągniętej pożyczki) | 97 | 272 | 113 | 122 | 98 | 77 | | | | | | 779 |
| Zrealizowane inwestycje | 3  470 | 8  656 | 5  781 | 1  352 | 272 | 2  744 | 260 | 315 | 416 | 5  419 | 167 | 28  852 |
| |

(88)

W celu dokonania oceny w świetle przepisów mających zastosowanie w dziedzinie pomocy państwa należy rozróżnić dotacje „na infrastrukturę” przekazane przez różne podmioty publiczne od dotacji przyznanych przez państwo, mających na celu pokrycie kosztów związanych, zdaniem władz francuskich, z wykonywaniem zadań władzy publicznej należących do państwa.

Tabela 3

Tabela 3

Port lotniczy Pau Pyrénées – Wkłady finansowe otrzymane przez port lotniczy od różnych podmiotów publicznych w okresie 2000–2010

Port lotniczy Pau Pyrénées – Wkłady finansowe otrzymane przez port lotniczy od różnych podmiotów publicznych w okresie 2000–2010

(w tys. EUR)

Rodzaj dotacji

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Łącznie

Dotacja państwowa FIATA (zadania władzy publicznej)

Dotacja państwowa FIATA (zadania władzy publicznej)

396

11

400

300

1  107

Dotacja państwowa na infrastrukturę (dotacja na inwestycje w obiekty użyteczności publicznej)

Dotacja państwowa na infrastrukturę (dotacja na inwestycje w obiekty użyteczności publicznej)

166

(pomieszczenia SSLIA (21))

21

1  782 (2 tomografy + pojazd) SSLIA

466

(pojazd SSLIA)

2  414

Łączna kwota dotacji na infrastrukturę do wykonywania zadań władzy publicznej

Łączna kwota dotacji na infrastrukturę do wykonywania zadań władzy publicznej

166

166

2  178

2  178

466

466

11

11

400

400

300

300

3  521

3  521

Conseil Général Pyrénées Atlantiques (dotacja na infrastrukturę)

Conseil Général Pyrénées Atlantiques (dotacja na infrastrukturę)

1  326

(terminal cargo)

91

(wyposażenie pasów)

478 (prace na drogach kołowania)

1  895

Conseil Régional d’Aquitaine

Conseil Régional d’Aquitaine

1  413

(terminal cargo)

2  164

(terminal pasażerski)

232

(terminale)

479

(prace na drogach kołowania)

4  288

Związek Gmin i Aglomeracja Pau

Związek Gmin i Aglomeracja Pau

1  479

(terminale cargo i pasażerskie)

1  683 (terminal pasażerski)

643

(terminal pasażerski)

5

(terminale)

3  810

EFRR

EFRR

1  559 (terminal pasażerski)

1  184 (terminale)

291

(terminal pasażerski)

653 (prace na drogach kołowania)

3  687

Gaz de France

Gaz de France

38

(elektrociepłownia centralna)

38

SMAPP

SMAPP

4  030 (naprawa pasów i oświetlenia)

100 (naprawa pasów i oświetlenia)

4  130

Łączna kwota dotacji na infrastrukturę (poza zadaniami władzy publicznej)

Łączna kwota dotacji na infrastrukturę (poza zadaniami władzy publicznej)

4  218

4  218

5  406

5  406

2  150

2  150

334

334

1  610

1  610

4  030

4  030

100

100

17  848

17  848

Conseil Général Pyrénées Atlantiques (Spłata kapitału zaciągniętej pożyczki)

Conseil Général Pyrénées Atlantiques (Spłata kapitału zaciągniętej pożyczki)

97

272

113

122

98

77

779

Zrealizowane inwestycje

Zrealizowane inwestycje

3  470

3  470

8  656

8  656

5  781

5  781

1  352

1  352

272

272

2  744

2  744

260

260

315

315

416

416

5  419

5  419

167

167

28  852

28  852

4.3.1.   DOTACJE „NA INFRASTRUKTURĘ”

| (89) | W latach 2000–2010 port lotniczy otrzymał środki (zwane dalej „dotacjami na infrastrukturę”) od SMAPP, państwa, różnych samorządów lokalnych, z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego („EFRR”) i od spółki Gaz de France przeznaczone na sfinansowanie różnych inwestycji (terminal, remont pasów, naprawa oświetlenia, terminal cargo, elektrociepłownia itd.) w łącznej kwocie około 17,8 mln EUR (zob. tabela 3 powyżej). |
| --- | --- |

(89)

W latach 2000–2010 port lotniczy otrzymał środki (zwane dalej „dotacjami na infrastrukturę”) od SMAPP, państwa, różnych samorządów lokalnych, z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego („EFRR”) i od spółki Gaz de France przeznaczone na sfinansowanie różnych inwestycji (terminal, remont pasów, naprawa oświetlenia, terminal cargo, elektrociepłownia itd.) w łącznej kwocie około 17,8 mln EUR (zob. tabela 3 powyżej).

| (90) | Conseil général des Pyrénées Atlantiques przyznała portowi lotniczemu „dotację na infrastrukturę” w wysokości 1,895 mln EUR na sfinansowanie terminala cargo, wyposażenie pasów i prace na drogach kołowania. Francja podała również, że Conseil général des Pyrénées Atlantiques wpłaciła w latach 2000–2005 kwotę 7 79  000 EUR z tytułu spłaty kapitału pożyczki. Francja uściśla, że środek ten wynikał z postanowień protokołu dotyczącego planu finansowania portu lotniczego w Pau zawartego w dniu 5 listopada 1990 r. między samorządami lokalnymi a CCIPB. Plan ten, na łączną maksymalną kwotę 5,68 mln EUR, obejmował prace mające na celu dostosowanie ramp i oświetlenia do obowiązujących przepisów oraz rozbudowę terminala. Zgodnie z protokołem finansowanie przez samorządy lokalne mogło mieć formę dotacji na infrastrukturę, spłaty pożyczek zaciągniętych przez operatora portu lotniczego na sfinansowanie inwestycji lub też kombinacji tych sposobów finansowania. Wspomniana powyżej kwota 7 79  000 EUR odpowiada spłacie kapitału pożyczki, której Conseil général des Pyrénées Atlantiques zobowiązała się dokonać w myśl protokołu z 1990 r., a której termin upływał w 2005 r. |
| --- | --- |

(90)

Conseil général des Pyrénées Atlantiques przyznała portowi lotniczemu „dotację na infrastrukturę” w wysokości 1,895 mln EUR na sfinansowanie terminala cargo, wyposażenie pasów i prace na drogach kołowania. Francja podała również, że Conseil général des Pyrénées Atlantiques wpłaciła w latach 2000–2005 kwotę 7 79  000 EUR z tytułu spłaty kapitału pożyczki. Francja uściśla, że środek ten wynikał z postanowień protokołu dotyczącego planu finansowania portu lotniczego w Pau zawartego w dniu 5 listopada 1990 r. między samorządami lokalnymi a CCIPB. Plan ten, na łączną maksymalną kwotę 5,68 mln EUR, obejmował prace mające na celu dostosowanie ramp i oświetlenia do obowiązujących przepisów oraz rozbudowę terminala. Zgodnie z protokołem finansowanie przez samorządy lokalne mogło mieć formę dotacji na infrastrukturę, spłaty pożyczek zaciągniętych przez operatora portu lotniczego na sfinansowanie inwestycji lub też kombinacji tych sposobów finansowania. Wspomniana powyżej kwota 7 79  000 EUR odpowiada spłacie kapitału pożyczki, której Conseil général des Pyrénées Atlantiques zobowiązała się dokonać w myśl protokołu z 1990 r., a której termin upływał w 2005 r.

| (91) | Od Conseil régional d’Aquitaine port lotniczy otrzymał cztery dotacje na łączną kwotę 4,288 mln EUR na sfinansowanie terminala cargo i pasażerskiego oraz na prace na drogach kołowania. |
| --- | --- |

(91)

Od Conseil régional d’Aquitaine port lotniczy otrzymał cztery dotacje na łączną kwotę 4,288 mln EUR na sfinansowanie terminala cargo i pasażerskiego oraz na prace na drogach kołowania.

| (92) | Syndicat des Communes i Communauté d’Agglomération de Pau Pyrénées przyznali portowi lotniczemu kwotę 3,81 mln EUR na sfinansowanie terminala cargo i pasażerskiego. |
| --- | --- |

(92)

Syndicat des Communes i Communauté d’Agglomération de Pau Pyrénées przyznali portowi lotniczemu kwotę 3,81 mln EUR na sfinansowanie terminala cargo i pasażerskiego.

| (93) | EFRR przyznał dotacje na rozbudowę terminala pasażerskiego oraz na prace na drogach kołowania w wysokości 3,687 mln EUR. |
| --- | --- |

(93)

EFRR przyznał dotacje na rozbudowę terminala pasażerskiego oraz na prace na drogach kołowania w wysokości 3,687 mln EUR.

| (94) | Przedsiębiorstwo Gaz de France również wypłaciło dla portu lotniczego w Pau kwotę 38  000 EUR na sfinansowanie urządzeń elektrociepłowni w 2003 r. W momencie przyznawania tego finansowania Gaz de France było podmiotem publicznym o charakterze przemysłowo-handlowym. |
| --- | --- |

(94)

Przedsiębiorstwo Gaz de France również wypłaciło dla portu lotniczego w Pau kwotę 38  000 EUR na sfinansowanie urządzeń elektrociepłowni w 2003 r. W momencie przyznawania tego finansowania Gaz de France było podmiotem publicznym o charakterze przemysłowo-handlowym.

| (95) | Wreszcie SMAPP sfinansował program inwestycji, obejmujący remont pasów i naprawę oświetlenia oraz rozbudowę parkingu samochodowego, w wysokości 4,13 mln EUR. |
| --- | --- |

(95)

Wreszcie SMAPP sfinansował program inwestycji, obejmujący remont pasów i naprawę oświetlenia oraz rozbudowę parkingu samochodowego, w wysokości 4,13 mln EUR.

| (96) | Tabela 4 poniżej zawiera zestawienie różnych środków lub, innymi słowy, różnych aktów prawnych, na podstawie których zostały wypłacone wyżej opisane dotacje na infrastrukturę. W tabeli podano dla każdego środka datę przyznania dotacji na infrastrukturę, charakter sfinansowanych inwestycji i łączny koszt tych inwestycji, łączną kwotę dotacji na infrastrukturę otrzymanych dzięki tym środkom oraz okresy, w których kwoty te były wypłacane.

  Tabela 4


  Zestawienie środków stanowiących dotacje na infrastrukturę











  Data przyznania dotacji | Podmioty publiczne, które przyznały dotacje | Charakter inwestycji | Łączny koszt inwestycji
  (w mln EUR) | Łączna kwota dotacji
  (w mln EUR) | Okres wypłaty |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1999–2000 | Conseil général
  Conseil régional
  Syndicat des communes i Aglomeracja Pau
  Gaz de France | Terminale cargo i pasażerski, wyposażenie pasów, elektrociepłownia | 15,3 | 11,9 | 2000–2003 |
| 2004 | Conseil général
  Conseil régional
  Unia Europejska (EFRR) | Prace na drogach kołowania | 2,6 | 1,6 | 2005 |
| 2009 | SMAPP | Remont pasów i naprawa oświetlenia, rozbudowa parkingu | 5,1 (22) | 4,1 | 2009–2010 |
| Źródło: Dokumenty dostarczone przez Francję. |

(96)

Tabela 4 poniżej zawiera zestawienie różnych środków lub, innymi słowy, różnych aktów prawnych, na podstawie których zostały wypłacone wyżej opisane dotacje na infrastrukturę. W tabeli podano dla każdego środka datę przyznania dotacji na infrastrukturę, charakter sfinansowanych inwestycji i łączny koszt tych inwestycji, łączną kwotę dotacji na infrastrukturę otrzymanych dzięki tym środkom oraz okresy, w których kwoty te były wypłacane.

Tabela 4

Tabela 4

Zestawienie środków stanowiących dotacje na infrastrukturę

Zestawienie środków stanowiących dotacje na infrastrukturę

Data przyznania dotacji

Podmioty publiczne, które przyznały dotacje

Charakter inwestycji

Łączny koszt inwestycji

(w mln EUR)

Łączna kwota dotacji

(w mln EUR)

Okres wypłaty

1999–2000

Conseil général

Conseil régional

Syndicat des communes i Aglomeracja Pau

Gaz de France

Terminale cargo i pasażerski, wyposażenie pasów, elektrociepłownia

15,3

11,9

2000–2003

2004

Conseil général

Conseil régional

Unia Europejska (EFRR)

Prace na drogach kołowania

2,6

1,6

2005

2009

SMAPP

Remont pasów i naprawa oświetlenia, rozbudowa parkingu

5,1 (22)

22

4,1

2009–2010

Źródło: Dokumenty dostarczone przez Francję.

Źródło:

4.3.2.   DOTACJE OD PAŃSTWA PRZEZNACZONE, ZDANIEM FRANCJI, NA SFINANSOWANIE ZADAŃ WŁADZY PUBLICZNEJ – SYSTEM FINANSOWANIA ZADAŃ WŁADZY PUBLICZNEJ WE FRANCUSKICH PORTACH LOTNICZYCH

| (97) | W tabeli 3 przedstawiono również dotacje od państwa przeznaczone, zdaniem Francji, na sfinansowanie zadań władzy publicznej. Są to (zob. wiersz 1 i 2 tabeli, okres 2000–2010):






  — | dotacja z funduszu interwencyjnego na rzecz portów lotniczych i transportu lotniczego („FIATA”) w wysokości 1,107 mln EUR, |
| --- | --- | --- |

(97)

W tabeli 3 przedstawiono również dotacje od państwa przeznaczone, zdaniem Francji, na sfinansowanie zadań władzy publicznej. Są to (zob. wiersz 1 i 2 tabeli, okres 2000–2010):

—

dotacja z funduszu interwencyjnego na rzecz portów lotniczych i transportu lotniczego („FIATA”) w wysokości 1,107 mln EUR,

| — | dotacja na infrastrukturę w wysokości 2,414 mln EUR. |
| --- | --- |

—

dotacja na infrastrukturę w wysokości 2,414 mln EUR.

| (98) | Ogółem w latach 2000–2010 port lotniczy w Pau otrzymał z tego tytułu dotacje w łącznej wysokości 3,521 mln EUR. |
| --- | --- |

(98)

Ogółem w latach 2000–2010 port lotniczy w Pau otrzymał z tego tytułu dotacje w łącznej wysokości 3,521 mln EUR.

| (99) | Zdaniem Francji dotacje te pokrywają koszt zadań władzy publicznej, których wykonywanie należy do organów zarządzających portami lotniczymi, a finansowanie do państwa, zgodnie z przepisami prawa francuskiego. Przedmiotowe zadania są finansowane z przychodu z opłaty lotniskowej oraz z innego uzupełniającego narzędzia. Historia i sposób działania tego narzędzia oraz rodzaje zadań finansowanych za jego pomocą są opisane w motywach od 100 do 108. |
| --- | --- |

(99)

Zdaniem Francji dotacje te pokrywają koszt zadań władzy publicznej, których wykonywanie należy do organów zarządzających portami lotniczymi, a finansowanie do państwa, zgodnie z przepisami prawa francuskiego. Przedmiotowe zadania są finansowane z przychodu z opłaty lotniskowej oraz z innego uzupełniającego narzędzia. Historia i sposób działania tego narzędzia oraz rodzaje zadań finansowanych za jego pomocą są opisane w motywach od 100 do 108.

| (100) | W 1998 r. Rada Stanu orzekła w orzeczeniu SCARA (23), że zadania dotyczące bezpieczeństwa i ochrony portów lotniczych należą do zadań władzy publicznej, za które odpowiedzialne jest państwo, dlatego też ich kosztami nie mogą być obciążani użytkownicy portów lotniczych poprzez opłaty. W związku z tym orzeczeniem ustawą nr 98-1171 z dnia 18 grudnia 1998 r. w sprawie organizacji niektórych transportów lotniczych (fr. loi no 98-1171 du 18 décembre 1998 relative à l’organisation de certains services de transport aérien) i na mocy art. 136 ustawy nr 98-1266 z dnia 30 grudnia 1998 r. – ustawa budżetowa na 1999 r. (fr. loi no 98-1266 du 30 décembre 1998 – loi de finances pour 1999) (24) z dniem 1 lipca 1999 r. wprowadzono opłatę lotniskową. Jest to podatek celowy w tym znaczeniu, że przychód z niego może być wykorzystany tylko na finansowanie niektórych wydatków, tj. kosztów zadań, które Francja uznaje za należące do państwa zadania władzy publicznej wykonywane w portach lotniczych. Na mocy cytowanych przepisów wprowadzono również narzędzie uzupełniające, służące finansowaniu tych zadań, opisane w motywach od 105 do 107. |
| --- | --- |

(100)

W 1998 r. Rada Stanu orzekła w orzeczeniu SCARA (23), że zadania dotyczące bezpieczeństwa i ochrony portów lotniczych należą do zadań władzy publicznej, za które odpowiedzialne jest państwo, dlatego też ich kosztami nie mogą być obciążani użytkownicy portów lotniczych poprzez opłaty. W związku z tym orzeczeniem ustawą nr 98-1171 z dnia 18 grudnia 1998 r. w sprawie organizacji niektórych transportów lotniczych (fr. loi no 98-1171 du 18 décembre 1998 relative à l’organisation de certains services de transport aérien) i na mocy art. 136 ustawy nr 98-1266 z dnia 30 grudnia 1998 r. – ustawa budżetowa na 1999 r. (fr. loi no 98-1266 du 30 décembre 1998 – loi de finances pour 1999) (24) z dniem 1 lipca 1999 r. wprowadzono opłatę lotniskową. Jest to podatek celowy w tym znaczeniu, że przychód z niego może być wykorzystany tylko na finansowanie niektórych wydatków, tj. kosztów zadań, które Francja uznaje za należące do państwa zadania władzy publicznej wykonywane w portach lotniczych. Na mocy cytowanych przepisów wprowadzono również narzędzie uzupełniające, służące finansowaniu tych zadań, opisane w motywach od 105 do 107.

23

loi no

. loi no

24

| (101) | Przepisy ustawodawcze, doprecyzowane przepisami wykonawczymi, ściśle definiują zadania, których źródłem finansowania może być opłata lotniskowa. Jest to ratowanie oraz zapobieganie pożarom statków powietrznych, zapobieganie zagrożeniom powodowanym przez zwierzęta (25), kontrola bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego, kontrola bezpieczeństwa pasażerów i bagażu podręcznego, kontrola wejść do strefy o ograniczonym dostępie (26), środki kontroli środowiskowej (27) oraz zautomatyzowana kontrola na granicach techniką biometryczną. Przepisy o zautomatyzowanej kontroli na granicach techniką biometryczną wprowadzono do ustawodawstwa w 2008 r. W pozostałym zakresie zadania, dla których źródłem finansowania może być opłata lotniskowa, nie zmieniły się od momentu wdrożenia tego narzędzia i są to zadania określone w orzeczeniu SCARA. W różnych aktach wykonawczych, krajowych i europejskich uściślono obowiązki operatorów portów lotniczych związane z wykonywaniem tych zadań. Na przykład w zakresie ratowania oraz zapobiegania pożarom statków powietrznych przepisy ściśle określają, jakie zasoby ludzkie i materialne należy utworzyć w zależności od cech portu lotniczego. |
| --- | --- |

(101)

Przepisy ustawodawcze, doprecyzowane przepisami wykonawczymi, ściśle definiują zadania, których źródłem finansowania może być opłata lotniskowa. Jest to ratowanie oraz zapobieganie pożarom statków powietrznych, zapobieganie zagrożeniom powodowanym przez zwierzęta (25), kontrola bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego, kontrola bezpieczeństwa pasażerów i bagażu podręcznego, kontrola wejść do strefy o ograniczonym dostępie (26), środki kontroli środowiskowej (27) oraz zautomatyzowana kontrola na granicach techniką biometryczną. Przepisy o zautomatyzowanej kontroli na granicach techniką biometryczną wprowadzono do ustawodawstwa w 2008 r. W pozostałym zakresie zadania, dla których źródłem finansowania może być opłata lotniskowa, nie zmieniły się od momentu wdrożenia tego narzędzia i są to zadania określone w orzeczeniu SCARA. W różnych aktach wykonawczych, krajowych i europejskich uściślono obowiązki operatorów portów lotniczych związane z wykonywaniem tych zadań. Na przykład w zakresie ratowania oraz zapobiegania pożarom statków powietrznych przepisy ściśle określają, jakie zasoby ludzkie i materialne należy utworzyć w zależności od cech portu lotniczego.

25

26

27

| (102) | Wszystkie przedsiębiorstwa lotnicze korzystające z danego portu lotniczego są zobowiązane do uiszczania opłaty lotniskowej. Opłata ta zależy od liczby pasażerów i masy ładunków oraz przesyłek przewożonych przez danego przewoźnika. Wysokość opłaty lotniskowej od pasażera lub tony ładunku lub przesyłek jest ustalana raz w roku, dla każdego portu lotniczego osobno, w zależności od przewidywanych kosztów wykonywania zadań finansowanych za pomocą tego narzędzia. |
| --- | --- |

(102)

Wszystkie przedsiębiorstwa lotnicze korzystające z danego portu lotniczego są zobowiązane do uiszczania opłaty lotniskowej. Opłata ta zależy od liczby pasażerów i masy ładunków oraz przesyłek przewożonych przez danego przewoźnika. Wysokość opłaty lotniskowej od pasażera lub tony ładunku lub przesyłek jest ustalana raz w roku, dla każdego portu lotniczego osobno, w zależności od przewidywanych kosztów wykonywania zadań finansowanych za pomocą tego narzędzia.

| (103) | Każdego roku operatorzy portów lotniczych sporządzają roczną deklarację kosztów i natężenia ruchu. W deklaracji tej przedstawione są dane za poprzedni rok dotyczące zarejestrowanego natężenia ruchu i wysokości kosztów wykonywania zadań bezpieczeństwa i ochrony oraz wpływów z tytułu opłaty lotniskowej i uzupełniającego narzędzia finansowania tych zadań. Deklaracja zawiera ponadto prognozowane wielkości natężenia ruchu, kosztów i wpływów związanych z wykonywaniem zadań bezpieczeństwa i ochrony w roku bieżącym i w dwóch kolejnych latach. Deklaracje te są sprawdzane przez organy administracji, które mogą również przeprowadzać kontrole na miejscu. Wysokość opłaty jest następnie ustalana na tej podstawie i ogłaszana w rozporządzeniu międzyministerialnym. |
| --- | --- |

(103)

Każdego roku operatorzy portów lotniczych sporządzają roczną deklarację kosztów i natężenia ruchu. W deklaracji tej przedstawione są dane za poprzedni rok dotyczące zarejestrowanego natężenia ruchu i wysokości kosztów wykonywania zadań bezpieczeństwa i ochrony oraz wpływów z tytułu opłaty lotniskowej i uzupełniającego narzędzia finansowania tych zadań. Deklaracja zawiera ponadto prognozowane wielkości natężenia ruchu, kosztów i wpływów związanych z wykonywaniem zadań bezpieczeństwa i ochrony w roku bieżącym i w dwóch kolejnych latach. Deklaracje te są sprawdzane przez organy administracji, które mogą również przeprowadzać kontrole na miejscu. Wysokość opłaty jest następnie ustalana na tej podstawie i ogłaszana w rozporządzeniu międzyministerialnym.

| (104) | Ponieważ wysokość opłaty obliczana jest na podstawie prognozowanych danych dotyczących kosztów i natężenia ruchu, wprowadzono mechanizm korekty ex post, aby zapewnić, że przychód z opłaty lotniskowej, powiększony w stosownych przypadkach o dofinansowania przyznane z tytułu narzędzia uzupełniającego opisanego w motywach od 105 do 107, nie przewyższy kosztów rzeczywiście poniesionych z tytułu wykonywania odnośnych zadań. Przedmiotowe koszty obejmują koszty operacyjne i personelu związane z wykonywaniem tych zadań, odpisy amortyzacyjne odpowiadające inwestycjom zrealizowanym w związku z wykonywaniem tych zadań oraz część kosztów ogólnych związanych z tymi zadaniami (28). Operatorzy muszą prowadzić wieloletni rachunek wpływów z tytułu opłaty lotniskowej i narzędzia uzupełniającego oraz kosztów poniesionych z tytułu wykonywania odnośnych zadań. Jeśli saldo jest dodatnie, jest ono przenoszone do rachunków zbiorczych z lat poprzednich, z których może wynikać saldo dodatnie lub ujemne i to właśnie saldo jest uwzględniane przy ustalaniu wysokości opłaty lotniskowej na kolejny rok. Poza tym każde dodatnie saldo jest obciążone kosztami finansowymi leżącymi po stronie operatora. |
| --- | --- |

(104)

Ponieważ wysokość opłaty obliczana jest na podstawie prognozowanych danych dotyczących kosztów i natężenia ruchu, wprowadzono mechanizm korekty ex post, aby zapewnić, że przychód z opłaty lotniskowej, powiększony w stosownych przypadkach o dofinansowania przyznane z tytułu narzędzia uzupełniającego opisanego w motywach od 105 do 107, nie przewyższy kosztów rzeczywiście poniesionych z tytułu wykonywania odnośnych zadań. Przedmiotowe koszty obejmują koszty operacyjne i personelu związane z wykonywaniem tych zadań, odpisy amortyzacyjne odpowiadające inwestycjom zrealizowanym w związku z wykonywaniem tych zadań oraz część kosztów ogólnych związanych z tymi zadaniami (28). Operatorzy muszą prowadzić wieloletni rachunek wpływów z tytułu opłaty lotniskowej i narzędzia uzupełniającego oraz kosztów poniesionych z tytułu wykonywania odnośnych zadań. Jeśli saldo jest dodatnie, jest ono przenoszone do rachunków zbiorczych z lat poprzednich, z których może wynikać saldo dodatnie lub ujemne i to właśnie saldo jest uwzględniane przy ustalaniu wysokości opłaty lotniskowej na kolejny rok. Poza tym każde dodatnie saldo jest obciążone kosztami finansowymi leżącymi po stronie operatora.

ex post

28

| (105) | Od momentu utworzenia narzędzie finansowania za pomocą opłaty lotniskowej musiało być uzupełnione narzędziem uzupełniającym. Koszty bezpieczeństwa i ochrony nie są bowiem proporcjonalne do natężenia ruchu lotniczego, w przeciwieństwie do wpływów z opłaty lotniskowej. W tym kontekście okazało się, że w przypadku portów lotniczych o słabym natężeniu ruchu należałoby ustalić wysoką opłatę lotniskową, trudną do przyjęcia dla użytkowników, aby zrównoważyć koszty bezpieczeństwa i ochrony. W przypadku tych portów lotniczych ustalono więc opłatę lotniskową na poziomie niższym niż konieczny do pokrycia tych kosztów i zastosowano uzupełniające narzędzie finansowania, odpowiednio do potrzeb, zadań, których źródłem finansowania powinna być opłata lotniskowa. |
| --- | --- |

(105)

Od momentu utworzenia narzędzie finansowania za pomocą opłaty lotniskowej musiało być uzupełnione narzędziem uzupełniającym. Koszty bezpieczeństwa i ochrony nie są bowiem proporcjonalne do natężenia ruchu lotniczego, w przeciwieństwie do wpływów z opłaty lotniskowej. W tym kontekście okazało się, że w przypadku portów lotniczych o słabym natężeniu ruchu należałoby ustalić wysoką opłatę lotniskową, trudną do przyjęcia dla użytkowników, aby zrównoważyć koszty bezpieczeństwa i ochrony. W przypadku tych portów lotniczych ustalono więc opłatę lotniskową na poziomie niższym niż konieczny do pokrycia tych kosztów i zastosowano uzupełniające narzędzie finansowania, odpowiednio do potrzeb, zadań, których źródłem finansowania powinna być opłata lotniskowa.

| (106) | Stosowano kolejno różne narzędzia uzupełniające. W pierwszym okresie władze francuskie stosowały fundusz specjalnego przeznaczenia, tj. fundusz interwencyjny na rzecz portów lotniczych i transportu lotniczego (fr. fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien, zwany dalej „FIATA”), ustanowiony równolegle do opłaty lotniskowej i, podobnie jak ta opłata, na mocy cytowanej ustawy nr 98-1266 z dnia 30 grudnia 1998 r. Fundusz ten, zasilany częścią wpływów z opłaty nałożonej na lotnictwo cywilne, zastąpił istniejący fundusz wyrównawczy transportu lotniczego (fr. fonds de péréquation des transports aériens, zwany dalej „FPTA”), pierwotnie przeznaczony wyłącznie na finansowanie połączeń lotniczych służących rozwojowi regionalnemu i zagospodarowaniu przestrzennemu. Z funduszu FIATA finansowane były te same zadania co z funduszu FPTA i dodatkowo rozszerzono jego zakres na zadania finansowane z opłaty lotniskowej, aby uzupełnić ją w przypadku małych portów lotniczych. W praktyce zadania finansowane z FIATA były zasadniczo podzielone na dwie odrębne „kategorie”: kategoria „portów lotniczych” na uzupełniające pokrycie kosztów zadań bezpieczeństwa i ochrony w małych portach lotniczych oraz kategoria „transportu lotniczego” na dotacje do połączeń lotniczych służących rozwojowi regionalnemu i zagospodarowaniu przestrzennemu. Decyzje o wypłacie z FIATA dotacji na uzupełniające finansowanie zadań bezpieczeństwa i ochrony były podejmowane po zaopiniowaniu przez komisję zarządzającą kategorią „poty lotnicze” w ramach FIATA. |
| --- | --- |

(106)

Stosowano kolejno różne narzędzia uzupełniające. W pierwszym okresie władze francuskie stosowały fundusz specjalnego przeznaczenia, tj. fundusz interwencyjny na rzecz portów lotniczych i transportu lotniczego (fr. fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien, zwany dalej „FIATA”), ustanowiony równolegle do opłaty lotniskowej i, podobnie jak ta opłata, na mocy cytowanej ustawy nr 98-1266 z dnia 30 grudnia 1998 r. Fundusz ten, zasilany częścią wpływów z opłaty nałożonej na lotnictwo cywilne, zastąpił istniejący fundusz wyrównawczy transportu lotniczego (fr. fonds de péréquation des transports aériens, zwany dalej „FPTA”), pierwotnie przeznaczony wyłącznie na finansowanie połączeń lotniczych służących rozwojowi regionalnemu i zagospodarowaniu przestrzennemu. Z funduszu FIATA finansowane były te same zadania co z funduszu FPTA i dodatkowo rozszerzono jego zakres na zadania finansowane z opłaty lotniskowej, aby uzupełnić ją w przypadku małych portów lotniczych. W praktyce zadania finansowane z FIATA były zasadniczo podzielone na dwie odrębne „kategorie”: kategoria „portów lotniczych” na uzupełniające pokrycie kosztów zadań bezpieczeństwa i ochrony w małych portach lotniczych oraz kategoria „transportu lotniczego” na dotacje do połączeń lotniczych służących rozwojowi regionalnemu i zagospodarowaniu przestrzennemu. Decyzje o wypłacie z FIATA dotacji na uzupełniające finansowanie zadań bezpieczeństwa i ochrony były podejmowane po zaopiniowaniu przez komisję zarządzającą kategorią „poty lotnicze” w ramach FIATA.

fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien

fonds de péréquation des transports aériens

| (107) | W 2005 r. FIATA zniesiono, a odpowiadające mu finansowanie zostało przejęte bezpośrednio przez budżet państwa na kolejne dwa lata zgodnie z tymi samymi zasadami działania, wymagającymi w szczególności opiniowania przez komisję zarządzającą. Od 2008 r. państwo zastąpiło to narzędzie podwyższoną opłatą lotniskową, czego skutkiem było ustalenie opłaty na poziomie wyższym niż niezbędny do pokrycia kosztów zadań bezpieczeństwa i ochrony w przypadku niektórych portów lotniczych. Wygenerowana w ten sposób nadwyżka jest przekazywana małym portom lotniczym, aby uzupełnić zyski z pobieranej na nich opłaty lotniskowej. |
| --- | --- |

(107)

W 2005 r. FIATA zniesiono, a odpowiadające mu finansowanie zostało przejęte bezpośrednio przez budżet państwa na kolejne dwa lata zgodnie z tymi samymi zasadami działania, wymagającymi w szczególności opiniowania przez komisję zarządzającą. Od 2008 r. państwo zastąpiło to narzędzie podwyższoną opłatą lotniskową, czego skutkiem było ustalenie opłaty na poziomie wyższym niż niezbędny do pokrycia kosztów zadań bezpieczeństwa i ochrony w przypadku niektórych portów lotniczych. Wygenerowana w ten sposób nadwyżka jest przekazywana małym portom lotniczym, aby uzupełnić zyski z pobieranej na nich opłaty lotniskowej.

| (108) | Jak wcześniej podano, w corocznych deklaracjach, które składają operatorzy portów lotniczych i które stanowią przedmiot kontroli przez organy administracyjne, podawane są koszty prognozowane i koszty faktycznie poniesione oraz wpływy prognozowane i wpływy faktycznie zrealizowane, pochodzące zarówno z opłaty lotniskowej, jak i z narzędzia uzupełniającego. Podobnie coroczne rachunki prowadzone przez operatorów, na podstawie których obliczane jest saldo rzeczywistych kosztów i wpływów, które – jeśli jest dodatnie – pociąga za sobą obniżenie opłaty i obciążenie operatorów kosztami finansowymi, łączą zysk z opłaty lotniskowej i wpływów z tytułu narzędzia uzupełniającego. Mechanizm deklarowania, kontroli i korekty ex post, którego celem jest zapobieganie sytuacji, w której wpłaty ze środków publicznych przewyższają rzeczywiście poniesione koszty, ma zatem zastosowanie zarówno do opłaty lotniskowej, jak i do narzędzia uzupełniającego. |
| --- | --- |

(108)

Jak wcześniej podano, w corocznych deklaracjach, które składają operatorzy portów lotniczych i które stanowią przedmiot kontroli przez organy administracyjne, podawane są koszty prognozowane i koszty faktycznie poniesione oraz wpływy prognozowane i wpływy faktycznie zrealizowane, pochodzące zarówno z opłaty lotniskowej, jak i z narzędzia uzupełniającego. Podobnie coroczne rachunki prowadzone przez operatorów, na podstawie których obliczane jest saldo rzeczywistych kosztów i wpływów, które – jeśli jest dodatnie – pociąga za sobą obniżenie opłaty i obciążenie operatorów kosztami finansowymi, łączą zysk z opłaty lotniskowej i wpływów z tytułu narzędzia uzupełniającego. Mechanizm deklarowania, kontroli i korekty ex post, którego celem jest zapobieganie sytuacji, w której wpłaty ze środków publicznych przewyższają rzeczywiście poniesione koszty, ma zatem zastosowanie zarówno do opłaty lotniskowej, jak i do narzędzia uzupełniającego.

ex post,

5.   POWODY WSZCZĘCIA I ROZSZERZENIA FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO

POWODY WSZCZĘCIA I ROZSZERZENIA FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO

5.1.   DECYZJA O WSZCZĘCIU FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO

DECYZJA O WSZCZĘCIU FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO

| (109) | W decyzji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego Komisja stwierdza, zgodnie ze zgłoszeniem Francji, że środki przekazane na podstawie umowy o świadczenie usług marketingowych z 2005 r. stanowią dotację wypłaconą AMS przez CCIPB. Z uwagi na publiczny charakter CCIPB Komisja uważa, że wspomniana umowa wiązała się z użyciem zasobów państwowych. |
| --- | --- |

(109)

W decyzji o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego Komisja stwierdza, zgodnie ze zgłoszeniem Francji, że środki przekazane na podstawie umowy o świadczenie usług marketingowych z 2005 r. stanowią dotację wypłaconą AMS przez CCIPB. Z uwagi na publiczny charakter CCIPB Komisja uważa, że wspomniana umowa wiązała się z użyciem zasobów państwowych.

| (110) | Odnośnie do istnienia korzyści ekonomicznej w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE Komisja wyraziła swoje wątpliwości co do faktu, czy CCIPB, zawierając wspomniane umowy z AMS i Ryanair, zachowała się jak racjonalny inwestor prywatny działający w gospodarce rynkowej, realizujący politykę strukturalną, globalną lub sektorową i kierujący się zamiarem osiągnięcia rentowności w krótszej lub dłuższej perspektywie. |
| --- | --- |

(110)

Odnośnie do istnienia korzyści ekonomicznej w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE Komisja wyraziła swoje wątpliwości co do faktu, czy CCIPB, zawierając wspomniane umowy z AMS i Ryanair, zachowała się jak racjonalny inwestor prywatny działający w gospodarce rynkowej, realizujący politykę strukturalną, globalną lub sektorową i kierujący się zamiarem osiągnięcia rentowności w krótszej lub dłuższej perspektywie.

| (111) | W tym kontekście Komisja przede wszystkim oceniła, na podstawie posiadanych informacji, czy umowa o świadczenie usług marketingowych z 2005 r., niezależnie od faktycznie wyświadczonych usług, została zawarta w celu dotowania trasy Pau–Londyn Stansted i czy stanowiła dla Ryanair, poprzez jego spółkę zależną AMS, korzyść ekonomiczną, jakiej przedsiębiorstwo nie uzyskałoby w normalnych warunkach rynkowych. Komisja uznała, że przedmiotowe środki mogą stanowić pomoc państwa podlegającą zakazowi na podstawie art. 107 ust. 1 TFUE, wypłaconą na rzecz AMS przez CCIPB. Ocena ta oparta była na analizie informacji przekazanych przez Francję i okoliczności zawarcia tej umowy. |
| --- | --- |

(111)

W tym kontekście Komisja przede wszystkim oceniła, na podstawie posiadanych informacji, czy umowa o świadczenie usług marketingowych z 2005 r., niezależnie od faktycznie wyświadczonych usług, została zawarta w celu dotowania trasy Pau–Londyn Stansted i czy stanowiła dla Ryanair, poprzez jego spółkę zależną AMS, korzyść ekonomiczną, jakiej przedsiębiorstwo nie uzyskałoby w normalnych warunkach rynkowych. Komisja uznała, że przedmiotowe środki mogą stanowić pomoc państwa podlegającą zakazowi na podstawie art. 107 ust. 1 TFUE, wypłaconą na rzecz AMS przez CCIPB. Ocena ta oparta była na analizie informacji przekazanych przez Francję i okoliczności zawarcia tej umowy.

| (112) | Odnośnie do umowy o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r. Komisja wyraziła wątpliwości co do istnienia korzyści ekonomicznej odniesionej przez Ryanair dzięki obniżonym opłatom lotniskowym. |
| --- | --- |

(112)

Odnośnie do umowy o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r. Komisja wyraziła wątpliwości co do istnienia korzyści ekonomicznej odniesionej przez Ryanair dzięki obniżonym opłatom lotniskowym.

| (113) | Wreszcie Komisja wyraziła wątpliwości co do zgodności tych środków z rynkiem wewnętrznym w świetle wytycznych z 2005 r. |
| --- | --- |

(113)

Wreszcie Komisja wyraziła wątpliwości co do zgodności tych środków z rynkiem wewnętrznym w świetle wytycznych z 2005 r.

5.2.   DECYZJA O ROZSZERZENIU FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO

DECYZJA O ROZSZERZENIU FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO

| (114) | Odnośnie do umów zawartych między CCIPB a Ryanair i AMS (tj. umów o świadczenie usług portu lotniczego i umów o świadczenie usług marketingowych) Komisja uznała w decyzji o rozszerzeniu postępowania, że umowy o świadczenie usług portu lotniczego i umowy o świadczenie usług marketingowych zawarte jednocześnie powinny być oceniane łącznie, ponieważ Ryanair i AMS są w rzeczywistości jednym i tym samym beneficjentem przedmiotowych środków. W związku z tym Komisja uznała, że w celu ustalenia, czy poszczególne umowy stanowiły pomoc państwa, należało zastosować kryterium prywatnego inwestora w odniesieniu do poszczególnych dat, w których umowy zostały zawarte (29), tj.:






  — | dnia 28 stycznia 2003 r. (połączenie Pau–Londyn Stansted), |
| --- | --- | --- |

(114)

Odnośnie do umów zawartych między CCIPB a Ryanair i AMS (tj. umów o świadczenie usług portu lotniczego i umów o świadczenie usług marketingowych) Komisja uznała w decyzji o rozszerzeniu postępowania, że umowy o świadczenie usług portu lotniczego i umowy o świadczenie usług marketingowych zawarte jednocześnie powinny być oceniane łącznie, ponieważ Ryanair i AMS są w rzeczywistości jednym i tym samym beneficjentem przedmiotowych środków. W związku z tym Komisja uznała, że w celu ustalenia, czy poszczególne umowy stanowiły pomoc państwa, należało zastosować kryterium prywatnego inwestora w odniesieniu do poszczególnych dat, w których umowy zostały zawarte (29), tj.:

29

—

dnia 28 stycznia 2003 r. (połączenie Pau–Londyn Stansted),

| — | dnia 30 czerwca 2005 r. (połączenie Pau–Londyn Stansted) i dnia 16 czerwca 2009 r. – wprowadzenie zmian do tej umowy, |
| --- | --- |

—

dnia 30 czerwca 2005 r. (połączenie Pau–Londyn Stansted) i dnia 16 czerwca 2009 r. – wprowadzenie zmian do tej umowy,

| — | dnia 25 września 2007 r. (połączenie Pau–Charleroi) i dnia 16 czerwca 2009 r. – wprowadzenie zmian do tej umowy, |
| --- | --- |

—

dnia 25 września 2007 r. (połączenie Pau–Charleroi) i dnia 16 czerwca 2009 r. – wprowadzenie zmian do tej umowy,

| — | marzec 2008 r. (umowa o świadczenie usług portu lotniczego z dnia 17 marca 2008 r., umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta w dniu 31 marca 2008 r.) (połączenie Pau–Bristol), |
| --- | --- |

—

marzec 2008 r. (umowa o świadczenie usług portu lotniczego z dnia 17 marca 2008 r., umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta w dniu 31 marca 2008 r.) (połączenie Pau–Bristol),

| — | dnia 16 czerwca 2009 r. (połączenie Pau–Bristol), |
| --- | --- |

—

dnia 16 czerwca 2009 r. (połączenie Pau–Bristol),

| — | dnia 28 stycznia 2010 r. (połączenie Pau–Londyn, Pau–Charleroi, Pau–Beauvais). |
| --- | --- |

—

dnia 28 stycznia 2010 r. (połączenie Pau–Londyn, Pau–Charleroi, Pau–Beauvais).

| (115) | Komisja stwierdziła, że na podstawie posiadanych informacji nie może wykluczyć, że Ryanair i AMS były beneficjentem pomocy państwa w ramach analizowanych umów, niemniej uznała, że nie posiada wystarczających danych, aby wypowiedzieć się w sposób ostateczny w tej kwestii. W celu dokonania oceny sytuacji na podstawie posiadanych przesłanek Komisja uznała, że zachowanie CCIPB zarządzającej lotniskiem, CCIPB i innych podmiotów publicznych powinno być oceniane wspólnie w kontekście ich stosunków z Ryanair i AMS. |
| --- | --- |

(115)

Komisja stwierdziła, że na podstawie posiadanych informacji nie może wykluczyć, że Ryanair i AMS były beneficjentem pomocy państwa w ramach analizowanych umów, niemniej uznała, że nie posiada wystarczających danych, aby wypowiedzieć się w sposób ostateczny w tej kwestii. W celu dokonania oceny sytuacji na podstawie posiadanych przesłanek Komisja uznała, że zachowanie CCIPB zarządzającej lotniskiem, CCIPB i innych podmiotów publicznych powinno być oceniane wspólnie w kontekście ich stosunków z Ryanair i AMS.

| (116) | Podobnie Komisja wyraziła wątpliwości co do zgodności umowy podpisanej przez Transavię z kryterium prywatnego inwestora. |
| --- | --- |

(116)

Podobnie Komisja wyraziła wątpliwości co do zgodności umowy podpisanej przez Transavię z kryterium prywatnego inwestora.

| (117) | Odnośnie do zgodności tej ewentualnej pomocy dla przedsiębiorstw lotniczych (30) Komisja wyróżniła środki przyznane przed wejściem w życie wytycznych z 2005 r. i środki przyznane po wejściu w życie tych wytycznych. |
| --- | --- |

(117)

Odnośnie do zgodności tej ewentualnej pomocy dla przedsiębiorstw lotniczych (30) Komisja wyróżniła środki przyznane przed wejściem w życie wytycznych z 2005 r. i środki przyznane po wejściu w życie tych wytycznych.

30

| (118) | Odnośnie do pierwszej kategorii Komisja uznała, że kryteria, jakie należy zastosować, aby ocenić zgodność ewentualnej przedmiotowej pomocy z rynkiem wewnętrznym, są następujące:






  — | środek przyczynia się do osiągnięcia celu leżącego we wspólnym interesie, tj. uruchomienia nowych połączeń, rentownych w określonej perspektywie, do innego portu lotniczego Unii Europejskiej, |
| --- | --- | --- |

(118)

Odnośnie do pierwszej kategorii Komisja uznała, że kryteria, jakie należy zastosować, aby ocenić zgodność ewentualnej przedmiotowej pomocy z rynkiem wewnętrznym, są następujące:

—

środek przyczynia się do osiągnięcia celu leżącego we wspólnym interesie, tj. uruchomienia nowych połączeń, rentownych w określonej perspektywie, do innego portu lotniczego Unii Europejskiej,

| — | kwota pomocy jest niezbędna i proporcjonalna do kosztów dodatkowych generowanych w związku z uruchomieniem nowych połączeń, a środek wywołuje efekt zachęty, |
| --- | --- |

—

kwota pomocy jest niezbędna i proporcjonalna do kosztów dodatkowych generowanych w związku z uruchomieniem nowych połączeń, a środek wywołuje efekt zachęty,

| — | środek jest przyznany w sposób przejrzysty i niedyskryminujący, |
| --- | --- |

—

środek jest przyznany w sposób przejrzysty i niedyskryminujący,

| — | środek przewiduje sankcje w przypadku niewykonania obowiązków przez przedsiębiorstwo lotnicze, |
| --- | --- |

—

środek przewiduje sankcje w przypadku niewykonania obowiązków przez przedsiębiorstwo lotnicze,

| — | środek nie wpływa na konkurencję w sposób sprzeczny z interesem publicznym. |
| --- | --- |

—

środek nie wpływa na konkurencję w sposób sprzeczny z interesem publicznym.

| (119) | Komisja wyraziła wątpliwości co do spełnienia tych kryteriów oraz co do zgodności tej ewentualnej pomocy operacyjnej z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(119)

Komisja wyraziła wątpliwości co do spełnienia tych kryteriów oraz co do zgodności tej ewentualnej pomocy operacyjnej z rynkiem wewnętrznym.

| (120) | Odnośnie do zgodności środków przyznane po wejściu w życie wytycznych z 2005 r. Komisja odniosła się zasadniczo do kryteriów określonych w tych wytycznych dla pomocy na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych. Komisja wyraziła wątpliwości co do spełnienia tych warunków. |
| --- | --- |

(120)

Odnośnie do zgodności środków przyznane po wejściu w życie wytycznych z 2005 r. Komisja odniosła się zasadniczo do kryteriów określonych w tych wytycznych dla pomocy na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych. Komisja wyraziła wątpliwości co do spełnienia tych warunków.

| (121) | Odnośnie do dotacji na infrastrukturę na rzecz CCIPB Komisja wyraziła wątpliwości co do faktu, czy przyznając te dotacje, organy publiczne zachowały się jak racjonalny inwestor prywatny. Komisja stwierdziła, że w związku z tym nie może wykluczyć, że dotacje te stanowią pomoc państwa. |
| --- | --- |

(121)

Odnośnie do dotacji na infrastrukturę na rzecz CCIPB Komisja wyraziła wątpliwości co do faktu, czy przyznając te dotacje, organy publiczne zachowały się jak racjonalny inwestor prywatny. Komisja stwierdziła, że w związku z tym nie może wykluczyć, że dotacje te stanowią pomoc państwa.

| (122) | W kwestii zgodności tej ewentualnej pomocy z rynkiem wewnętrznym Komisja odniosła się do kryteriów określonych w wytycznych z 2005 r. dla pomocy na inwestycje na rzecz portów lotniczych. Komisja wyraziła wątpliwości co do zgodności tej ewentualnej pomocy z rynkiem wewnętrznym |
| --- | --- |

(122)

W kwestii zgodności tej ewentualnej pomocy z rynkiem wewnętrznym Komisja odniosła się do kryteriów określonych w wytycznych z 2005 r. dla pomocy na inwestycje na rzecz portów lotniczych. Komisja wyraziła wątpliwości co do zgodności tej ewentualnej pomocy z rynkiem wewnętrznym

6.   UWAGI ZAINTERESOWANYCH STRON

UWAGI ZAINTERESOWANYCH STRON

6.1.   UWAGI PRZEDSTAWIONE PRZEZ ZAINTERESOWANE STRONY W ZWIĄZKU ZE WSZCZĘCIEM FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO

UWAGI PRZEDSTAWIONE PRZEZ ZAINTERESOWANE STRONY W ZWIĄZKU ZE WSZCZĘCIEM FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO

| (123) | Komisja otrzymała uwagi od pięciu zainteresowanych stron: |
| --- | --- |

(123)

Komisja otrzymała uwagi od pięciu zainteresowanych stron:

6.1.1.   IZBA HANDLOWO-PRZEMYSŁOWA W PAU-BÉARN (CCIPB)

6.1.1.1.   
  Umowa o świadczenie usług portu lotniczego zawarta z Ryanair

Umowa o świadczenie usług portu lotniczego zawarta z Ryanair

| (124) | Zdaniem CCIPB, zważywszy na obiektywne i niedyskryminujące warunki, na jakich Ryanair i wszystkie przedsiębiorstwa lotnicze użytkujące port lotniczy w Pau są obciążane opłatami lotniskowymi, umowa o świadczenie usług portu lotniczego nie zawiera elementów pomocy państwa. |
| --- | --- |

(124)

Zdaniem CCIPB, zważywszy na obiektywne i niedyskryminujące warunki, na jakich Ryanair i wszystkie przedsiębiorstwa lotnicze użytkujące port lotniczy w Pau są obciążane opłatami lotniskowymi, umowa o świadczenie usług portu lotniczego nie zawiera elementów pomocy państwa.

| (125) | CCIPB zauważa, że port lotniczy w Pau sam finansuje swoją działalność operacyjną z przychodów, i uważa, że nie korzysta z jakiejkolwiek państwowej pomocy lub finansowania, aby utrzymać równowagę działalności operacyjnej. |
| --- | --- |

(125)

CCIPB zauważa, że port lotniczy w Pau sam finansuje swoją działalność operacyjną z przychodów, i uważa, że nie korzysta z jakiejkolwiek państwowej pomocy lub finansowania, aby utrzymać równowagę działalności operacyjnej.

| (126) | Odnośnie do opłat lotniskowych, jakimi obciążane jest Ryanair, CCIPB potwierdza, że wynikają one ze stosowania cennika obowiązującego Ryanair i wszystkie inne przedsiębiorstwa lotnicze. |
| --- | --- |

(126)

Odnośnie do opłat lotniskowych, jakimi obciążane jest Ryanair, CCIPB potwierdza, że wynikają one ze stosowania cennika obowiązującego Ryanair i wszystkie inne przedsiębiorstwa lotnicze.

| (127) | CCIPB zauważa, że istnieją trzy kategorie opłat lotniskowych:






  — | regulowane opłaty lotnicze, |
| --- | --- | --- |

(127)

CCIPB zauważa, że istnieją trzy kategorie opłat lotniskowych:

—

regulowane opłaty lotnicze,

| — | nieregulowane opłaty za obsługę naziemną, |
| --- | --- |

—

nieregulowane opłaty za obsługę naziemną,

| — | podatki państwowe. |
| --- | --- |

—

podatki państwowe.

| (128) | CCIPB stwierdza przede wszystkim, że stosuje regulowane opłaty lotnicze (cztery rodzaje: opłatę za lądowanie, opłatę postojowa, opłatę za oświetlenie, opłatę pasażerska) do przedsiębiorstw lotniczych w sposób obiektywny i niedyskryminujący. Wysokość tych opłat ustalana jest przez wspólną komisję, w skład której wchodzą operatorzy portów lotniczych i przedsiębiorstwa lotnicze, ale również organ nadzoru. |
| --- | --- |

(128)

CCIPB stwierdza przede wszystkim, że stosuje regulowane opłaty lotnicze (cztery rodzaje: opłatę za lądowanie, opłatę postojowa, opłatę za oświetlenie, opłatę pasażerska) do przedsiębiorstw lotniczych w sposób obiektywny i niedyskryminujący. Wysokość tych opłat ustalana jest przez wspólną komisję, w skład której wchodzą operatorzy portów lotniczych i przedsiębiorstwa lotnicze, ale również organ nadzoru.

| (129) | CCIPB wskazuje, że nie zwalnia Ryanair z opłaty postojowej i za oświetlenie, ale że umowa stanowi jedynie, że „Ryanair nie będzie musiał w zasadzie wnosić” tych opłat. CCIPB zauważa, że opłata postojowa jest należna dopiero od momentu, gdy maszyna stoi w porcie lotniczym dłużej niż dwie godziny, a czas międzylądowania w przypadku Ryanair jest na ogół ograniczony do 25 minut. W odniesieniu do opłaty za oświetlenie CCIPB zauważa, że loty Ryanair są realizowane tylko w ciągu dnia, co ogranicza prawdopodobieństwo, że Ryanair będzie musiał uiścić opłatę za oświetlenie. |
| --- | --- |

(129)

CCIPB wskazuje, że nie zwalnia Ryanair z opłaty postojowej i za oświetlenie, ale że umowa stanowi jedynie, że „Ryanair nie będzie musiał w zasadzie wnosić” tych opłat. CCIPB zauważa, że opłata postojowa jest należna dopiero od momentu, gdy maszyna stoi w porcie lotniczym dłużej niż dwie godziny, a czas międzylądowania w przypadku Ryanair jest na ogół ograniczony do 25 minut. W odniesieniu do opłaty za oświetlenie CCIPB zauważa, że loty Ryanair są realizowane tylko w ciągu dnia, co ogranicza prawdopodobieństwo, że Ryanair będzie musiał uiścić opłatę za oświetlenie.

| (130) | Po drugie, odnośnie do nieregulowanych opłat za obsługę naziemną (np. usługi obsługi naziemnej lub cumowania samolotów) CCIPB zauważa, że cennik stanowi przedmiot negocjacji handlowych z każdym przedsiębiorstwem z uwzględnieniem specyfiki jego własnej sytuacji. W praktyce wszelkie czysto arytmetyczne porównanie przedsiębiorstw nie jest całkowicie miarodajne, ponieważ – mimo identycznej wielkości statków powietrznych – należy brać pod uwagę wiele kryteriów, takich jak roczna wielkość transportów wykonywanych przez przedsiębiorstwo, ich częstotliwość, okres (małego lub dużego natężenia ruchu), w którym loty realizowane są w ciągu dnia, dopłaty za loty nocne, opóźnienia, operacje odladzania, operacje czyszczenia samolotów itd. |
| --- | --- |

(130)

Po drugie, odnośnie do nieregulowanych opłat za obsługę naziemną (np. usługi obsługi naziemnej lub cumowania samolotów) CCIPB zauważa, że cennik stanowi przedmiot negocjacji handlowych z każdym przedsiębiorstwem z uwzględnieniem specyfiki jego własnej sytuacji. W praktyce wszelkie czysto arytmetyczne porównanie przedsiębiorstw nie jest całkowicie miarodajne, ponieważ – mimo identycznej wielkości statków powietrznych – należy brać pod uwagę wiele kryteriów, takich jak roczna wielkość transportów wykonywanych przez przedsiębiorstwo, ich częstotliwość, okres (małego lub dużego natężenia ruchu), w którym loty realizowane są w ciągu dnia, dopłaty za loty nocne, opóźnienia, operacje odladzania, operacje czyszczenia samolotów itd.

| (131) | Po trzecie, odnośnie do podatków państwowych (których są dwa rodzaje: podatek lotniskowy i opłata nałożona na lotnictwo cywilne) CCIPB podkreśla, że są one stosowane w dokładnie taki sam sposób wobec wszystkich przedsiębiorstw lotniczych. CCIPB nie interweniuje w określanie ich wysokości, która jest ustalana przez organ regulacyjny. |
| --- | --- |

(131)

Po trzecie, odnośnie do podatków państwowych (których są dwa rodzaje: podatek lotniskowy i opłata nałożona na lotnictwo cywilne) CCIPB podkreśla, że są one stosowane w dokładnie taki sam sposób wobec wszystkich przedsiębiorstw lotniczych. CCIPB nie interweniuje w określanie ich wysokości, która jest ustalana przez organ regulacyjny.

6.1.1.2.   
  Umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta z AMS

Umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta z AMS

| (132) | Zdaniem CCIPB kwoty przekazane przez CCIPB na rzecz spółki AMS nie stanowią pomocy państwa. CCIPB zauważa, że jako organ będący koncesjobiorcą portu lotniczego w Pau postanowiła, zgodnie z wytycznymi z 2005 r., ogłosić przetarg na projekt w czasopiśmie „Air & Cosmos” w numerze z grudnia 2007 r., aby znaleźć przedsiębiorstwo lub przedsiębiorstwa lotnicze gotowe na uruchomienie, w zamian za pomoc finansową, nowych połączeń w Europie wylatujących z Pau (przewidziano osiem pakietów). Niemniej CCIPB stwierdziła, że do dnia 31 stycznia 2008 r., w którym upływał termin przyjmowania projektów, nie wpłynęła żadna oferta od żadnego przedsiębiorstwa lotniczego. |
| --- | --- |

(132)

Zdaniem CCIPB kwoty przekazane przez CCIPB na rzecz spółki AMS nie stanowią pomocy państwa. CCIPB zauważa, że jako organ będący koncesjobiorcą portu lotniczego w Pau postanowiła, zgodnie z wytycznymi z 2005 r., ogłosić przetarg na projekt w czasopiśmie „Air & Cosmos” w numerze z grudnia 2007 r., aby znaleźć przedsiębiorstwo lub przedsiębiorstwa lotnicze gotowe na uruchomienie, w zamian za pomoc finansową, nowych połączeń w Europie wylatujących z Pau (przewidziano osiem pakietów). Niemniej CCIPB stwierdziła, że do dnia 31 stycznia 2008 r., w którym upływał termin przyjmowania projektów, nie wpłynęła żadna oferta od żadnego przedsiębiorstwa lotniczego.

| (133) | CCIPB uważa ponadto, że jej decyzja o zawarciu umowy o świadczenie usług marketingowych z Ryanair nie może być przypisana państwu. Zdaniem CCIPB ani władze publiczne, ani organy administracyjne nie były zaangażowane na jakimkolwiek etapie w przebieg negocjacji z Ryanair i w zawarcie partnerstwa handlowego z tym przedsiębiorstwem. |
| --- | --- |

(133)

CCIPB uważa ponadto, że jej decyzja o zawarciu umowy o świadczenie usług marketingowych z Ryanair nie może być przypisana państwu. Zdaniem CCIPB ani władze publiczne, ani organy administracyjne nie były zaangażowane na jakimkolwiek etapie w przebieg negocjacji z Ryanair i w zawarcie partnerstwa handlowego z tym przedsiębiorstwem.

| (134) | CCIPB uważa, że izby handlowo-przemysłowe eksploatują obiekty portu lotniczego „na warunkach prawa prywatnego”. |
| --- | --- |

(134)

CCIPB uważa, że izby handlowo-przemysłowe eksploatują obiekty portu lotniczego „na warunkach prawa prywatnego”.

| (135) | Izby handlowo-przemysłowe stanowią, zdaniem CCIPB, „bardzo specyficzną kategorię podmiotu publicznego [...], przedmiotem działalności którego jest swobodne reprezentowanie interesów handlowych i przemysłowych danego okręgu wobec władz publicznych”. CCIPB dodaje, że „fakt, że jest powiązana z państwem [...], nie powoduje automatycznie podlegania państwu”. Jako operator portu lotniczego, zawierający z tego tytułu partnerstwo z Ryanair, CCIPB działa w sposób w pełni niezależny wobec podmiotu nadzorczego, a więc bez jakiejkolwiek pośredniej lub bezpośredniej ingerencji państwa. |
| --- | --- |

(135)

Izby handlowo-przemysłowe stanowią, zdaniem CCIPB, „bardzo specyficzną kategorię podmiotu publicznego [...], przedmiotem działalności którego jest swobodne reprezentowanie interesów handlowych i przemysłowych danego okręgu wobec władz publicznych”. CCIPB dodaje, że „fakt, że jest powiązana z państwem [...], nie powoduje automatycznie podlegania państwu”. Jako operator portu lotniczego, zawierający z tego tytułu partnerstwo z Ryanair, CCIPB działa w sposób w pełni niezależny wobec podmiotu nadzorczego, a więc bez jakiejkolwiek pośredniej lub bezpośredniej ingerencji państwa.

6.1.1.3.   
  Kryterium prywatnego inwestora działającego w gospodarce rynkowej

Kryterium prywatnego inwestora działającego w gospodarce rynkowej

| (136) | CCIPB podaje, że otrzymała od przedsiębiorstwa lotniczego Ryanair ofertę, której celem było kontynuowanie obsługi połączenia Pau–Londyn Stansted po unieważnieniu umowy z dnia 28 stycznia 2003 r. przez Sąd Administracyjny w Pau w dniu 3 maja 2005 r. |
| --- | --- |

(136)

CCIPB podaje, że otrzymała od przedsiębiorstwa lotniczego Ryanair ofertę, której celem było kontynuowanie obsługi połączenia Pau–Londyn Stansted po unieważnieniu umowy z dnia 28 stycznia 2003 r. przez Sąd Administracyjny w Pau w dniu 3 maja 2005 r.

| (137) | W celu zabezpieczenia aspektów operacyjnych połączenia CCIPB zawarła z przedsiębiorstwem Ryanair umowę na usługi portu lotniczego, która – zdaniem CCIPB – nie powodowała zasadniczych różnic w traktowaniu między Ryanair a innymi przedsiębiorstwami lotniczymi obsługującymi port lotniczy w Pau. CCIPB dodaje, że dla celów rozwoju handlowego portu lotniczego zawarła umowę na usługi marketingowe w internecie ze spółką AMS, będącą w 100 % spółką zależną przedsiębiorstwa Ryanair. W kwestii tej umowy CCIPB uważa, że postąpiła jak prywatny inwestor działający w warunkach gospodarki rynkowej z pięciu powodów, które są wymienione w motywach od 138 do 142. |
| --- | --- |

(137)

W celu zabezpieczenia aspektów operacyjnych połączenia CCIPB zawarła z przedsiębiorstwem Ryanair umowę na usługi portu lotniczego, która – zdaniem CCIPB – nie powodowała zasadniczych różnic w traktowaniu między Ryanair a innymi przedsiębiorstwami lotniczymi obsługującymi port lotniczy w Pau. CCIPB dodaje, że dla celów rozwoju handlowego portu lotniczego zawarła umowę na usługi marketingowe w internecie ze spółką AMS, będącą w 100 % spółką zależną przedsiębiorstwa Ryanair. W kwestii tej umowy CCIPB uważa, że postąpiła jak prywatny inwestor działający w warunkach gospodarki rynkowej z pięciu powodów, które są wymienione w motywach od 138 do 142.

| (138) | Po pierwsze, w zamian za cenę płaconą przez CCIPB AMS miała świadczyć rzeczywiste usługi handlowe, w szczególności polegające na umieszczeniu licznych odnośników („linków”) internetowych na stronie ryanair.com, dzięki którym użytkownicy internetu są bezpośrednio kierowani do stron CCIPB, portu lotniczego, obiektów infrastruktury regionu (linie autobusowe, kolejowe, taksówki), biura informacji turystycznej w Béarn itd. |
| --- | --- |

(138)

Po pierwsze, w zamian za cenę płaconą przez CCIPB AMS miała świadczyć rzeczywiste usługi handlowe, w szczególności polegające na umieszczeniu licznych odnośników („linków”) internetowych na stronie ryanair.com, dzięki którym użytkownicy internetu są bezpośrednio kierowani do stron CCIPB, portu lotniczego, obiektów infrastruktury regionu (linie autobusowe, kolejowe, taksówki), biura informacji turystycznej w Béarn itd.

| (139) | Po drugie, strona internetowa ryanair.com jest obecnie bezsprzecznie najpowszechniejszą stroną internetową służącą rezerwacji podroży w Europie i zdecydowanie jedną ze stron najczęściej wyszukiwanych przez użytkowników internetu używających wyszukiwarki internetowej Google. Wykorzystanie strony internetowej ryanair.com dla umieszczenia na niej reklamy portu lotniczego w Pau stanowi realną szansę dla portu lotniczego w Pau lub społeczności lokalnych, które obsługuje. Porty lotnicze i inne osoby trzecie (wypożyczalnie samochodów, hotele, regiony itd.) byłyby gotowe zapłacić cenę według stawek ustalonych w cenniku opublikowanym na stronie AMS. Również niektóre lotniska całkowicie prywatne zgodziłyby się zapłacić te kwoty. CCIPB podkreśla wartość dodaną reklamy na stronie internetowej ryanair.com, cytując badanie przeprowadzone przez spółkę Planet-Work, w którym miano stwierdzić, że reklama wykupiona na stronie ryanair.com przyniosła portowi lotniczemu w Pau i regionowi, w którym jest zlokalizowany, większą widoczność pod względem liczby wejść użytkowników internetu na ich strony niż reklama umieszczona na stronie voyages-sncf.com. CCIPB wnioskuje stąd, że ceny stosowane przez AMS za wyświadczone usługi i zapłacone przez CCIPB odpowiadają „cenom rynkowym”. |
| --- | --- |

(139)

Po drugie, strona internetowa ryanair.com jest obecnie bezsprzecznie najpowszechniejszą stroną internetową służącą rezerwacji podroży w Europie i zdecydowanie jedną ze stron najczęściej wyszukiwanych przez użytkowników internetu używających wyszukiwarki internetowej Google. Wykorzystanie strony internetowej ryanair.com dla umieszczenia na niej reklamy portu lotniczego w Pau stanowi realną szansę dla portu lotniczego w Pau lub społeczności lokalnych, które obsługuje. Porty lotnicze i inne osoby trzecie (wypożyczalnie samochodów, hotele, regiony itd.) byłyby gotowe zapłacić cenę według stawek ustalonych w cenniku opublikowanym na stronie AMS. Również niektóre lotniska całkowicie prywatne zgodziłyby się zapłacić te kwoty. CCIPB podkreśla wartość dodaną reklamy na stronie internetowej ryanair.com, cytując badanie przeprowadzone przez spółkę Planet-Work, w którym miano stwierdzić, że reklama wykupiona na stronie ryanair.com przyniosła portowi lotniczemu w Pau i regionowi, w którym jest zlokalizowany, większą widoczność pod względem liczby wejść użytkowników internetu na ich strony niż reklama umieszczona na stronie voyages-sncf.com. CCIPB wnioskuje stąd, że ceny stosowane przez AMS za wyświadczone usługi i zapłacone przez CCIPB odpowiadają „cenom rynkowym”.

| (140) | Po trzecie, z punktu widzenia CCIPB ryczałtowy charakter ceny zapłaconej za wyświadczone usługi nie zdaje się być kryterium decydującym o istnieniu pomocy państwa. |
| --- | --- |

(140)

Po trzecie, z punktu widzenia CCIPB ryczałtowy charakter ceny zapłaconej za wyświadczone usługi nie zdaje się być kryterium decydującym o istnieniu pomocy państwa.

| (141) | Po czwarte, kwoty zapłacone z tytułu umowy Pau–Charleroi miały pozwolić uzyskać inne świadczenia niż te, które CCIPB otrzymuje z tytułu umowy Pau–Londyn. Stąd CCIPB nie miała płacić dwukrotnie za te same świadczenia, co ma świadczyć o tym, że wypłacone kwoty nie były dotacjami na uruchomienie połączenia. CCIPB przyznaje ponadto, że jeśli kwota ta miałaby na celu wsparcie strukturalnego deficytu wynikającego z obsługi tego połączenia, to byłaby ona oczywiście niewystarczająca. |
| --- | --- |

(141)

Po czwarte, kwoty zapłacone z tytułu umowy Pau–Charleroi miały pozwolić uzyskać inne świadczenia niż te, które CCIPB otrzymuje z tytułu umowy Pau–Londyn. Stąd CCIPB nie miała płacić dwukrotnie za te same świadczenia, co ma świadczyć o tym, że wypłacone kwoty nie były dotacjami na uruchomienie połączenia. CCIPB przyznaje ponadto, że jeśli kwota ta miałaby na celu wsparcie strukturalnego deficytu wynikającego z obsługi tego połączenia, to byłaby ona oczywiście niewystarczająca.

| (142) | Po piąte, CCIPB uważa, że „podmiotowi publicznemu, którego celem nie jest generowanie zysków”, bardzo trudno jest udowodnić, że kwota [...] EUR wypłacona spółce AMS „przyniosła zarobek” CCIPB w wysokości [...] EUR. Niemniej CCIPB uważa za pewne, że pod względem upowszechnienia lub atrakcyjności umieszczenie odnośnika na stronie internetowej www.ryanair.com (i brak innych bliskich połączeń na tej stronie) warte było tej inwestycji. |
| --- | --- |

(142)

Po piąte, CCIPB uważa, że „podmiotowi publicznemu, którego celem nie jest generowanie zysków”, bardzo trudno jest udowodnić, że kwota [...] EUR wypłacona spółce AMS „przyniosła zarobek” CCIPB w wysokości [...] EUR. Niemniej CCIPB uważa za pewne, że pod względem upowszechnienia lub atrakcyjności umieszczenie odnośnika na stronie internetowej www.ryanair.com (i brak innych bliskich połączeń na tej stronie) warte było tej inwestycji.

6.1.1.4.   
  Zakłócenie konkurencji

Zakłócenie konkurencji

| (143) | CCIPB uważa, że kwoty, jakie wypłaciła w zamian za usługi marketingowe świadczone przez AMS, nie zakłócają konkurencji. |
| --- | --- |

(143)

CCIPB uważa, że kwoty, jakie wypłaciła w zamian za usługi marketingowe świadczone przez AMS, nie zakłócają konkurencji.

| (144) | Połączenie z Pau nie zainteresowałoby samoistnie jakiegokolwiek innego przedsiębiorstwa lotniczego poza Air France i, mimo wysiłków czynionych przez port lotniczy, zgłosił się tylko Ryanair dla połączenia z Londynem i Transavia dla połączenia z Amsterdamem. |
| --- | --- |

(144)

Połączenie z Pau nie zainteresowałoby samoistnie jakiegokolwiek innego przedsiębiorstwa lotniczego poza Air France i, mimo wysiłków czynionych przez port lotniczy, zgłosił się tylko Ryanair dla połączenia z Londynem i Transavia dla połączenia z Amsterdamem.

| (145) | CCIPB zauważa, że pojawienie się tanich linii lotniczych nie wpłynęło na Air France, które od 2003 r. zwiększyło natężenie ruchu na swoich połączeniach wylatujących z Pau. |
| --- | --- |

(145)

CCIPB zauważa, że pojawienie się tanich linii lotniczych nie wpłynęło na Air France, które od 2003 r. zwiększyło natężenie ruchu na swoich połączeniach wylatujących z Pau.

6.1.2.   STOWARZYSZENIE EUROPEJSKICH LINII LOTNICZYCH (AEA)

| (146) | AEA uważa się za zainteresowaną stronę w ramach niniejszej sprawy. Jednym z jej członków jest bowiem przedsiębiorstwo, które obsługuje port lotniczy w Pau (Air France). W ogólnym ujęciu AEA, która reprezentuje interesy europejskich przewoźników zrzeszonych w sieci, uważa, że jej naturalnym interesem jest monitorowanie wdrażania wytycznych z 2005 r. Jej zdaniem przewoźnicy, którzy korzystają bezprawnie z niektórych zniżek w opłatach, przyczyniają się do powstania zakłócenia konkurencji na rynku wewnętrznym, na niekorzyść innych przewoźników, którzy muszą ponosić koszty swoich działalności. |
| --- | --- |

(146)

AEA uważa się za zainteresowaną stronę w ramach niniejszej sprawy. Jednym z jej członków jest bowiem przedsiębiorstwo, które obsługuje port lotniczy w Pau (Air France). W ogólnym ujęciu AEA, która reprezentuje interesy europejskich przewoźników zrzeszonych w sieci, uważa, że jej naturalnym interesem jest monitorowanie wdrażania wytycznych z 2005 r. Jej zdaniem przewoźnicy, którzy korzystają bezprawnie z niektórych zniżek w opłatach, przyczyniają się do powstania zakłócenia konkurencji na rynku wewnętrznym, na niekorzyść innych przewoźników, którzy muszą ponosić koszty swoich działalności.

| (147) | AEA jest zdania, że dwie umowy, jakie CCIPB podpisała z Ryanair i jego spółką zależną w 100 %, tj. 1) umowa o świadczenie usług portu lotniczego dotycząca połączenia Londyn Stansted–Pau; i 2) umowa na usługi marketingowe w internecie, z tytułu której AMS otrzymuje ryczałtową kwotę 4 37  000 EUR rocznie, mogą budzić poważny niepokój. |
| --- | --- |

(147)

AEA jest zdania, że dwie umowy, jakie CCIPB podpisała z Ryanair i jego spółką zależną w 100 %, tj. 1) umowa o świadczenie usług portu lotniczego dotycząca połączenia Londyn Stansted–Pau; i 2) umowa na usługi marketingowe w internecie, z tytułu której AMS otrzymuje ryczałtową kwotę 4 37  000 EUR rocznie, mogą budzić poważny niepokój.

| (148) | Jej zdaniem fakt, że Ryanair jest jedynym użytkownikiem portu lotniczego, który korzysta ze specjalnej umowy na usługi portu lotniczego, jest praktyką więcej niż dyskusyjną. Poza tym uważa, że Ryanair nie powinien być zwolniony z opłaty postojowej i za oświetlenie oraz że kiedy rotacje tego przedsiębiorstwa trwają dłużej niż dwie godziny, powinno ono uiszczać takie same opłaty jak inne przedsiębiorstwa lotnicze. |
| --- | --- |

(148)

Jej zdaniem fakt, że Ryanair jest jedynym użytkownikiem portu lotniczego, który korzysta ze specjalnej umowy na usługi portu lotniczego, jest praktyką więcej niż dyskusyjną. Poza tym uważa, że Ryanair nie powinien być zwolniony z opłaty postojowej i za oświetlenie oraz że kiedy rotacje tego przedsiębiorstwa trwają dłużej niż dwie godziny, powinno ono uiszczać takie same opłaty jak inne przedsiębiorstwa lotnicze.

| (149) | AEA twierdzi, że różne francuskie organy sądowe uznały, że umowa o świadczenie usług marketingowych podpisana z AMS stworzyła nadmiernie sprzyjające warunki dla Ryanair (31). AEA stwierdza, że określenia takie jak „nierównowaga” również były użyte przez Sąd Administracyjny w Pau w wyroku wydanym w maju 2005 r., w którym nie można było dojść do innego wniosku, jak ten, że tego rodzaju umowa stanowi pomoc finansową dla Ryanair. AEA nie kwestionuje praktykowania usług marketingowych jako takiego, ale wątpi, że przepisy przedmiotowej umowy były zgodne z normalnymi warunkami rynkowymi. |
| --- | --- |

(149)

AEA twierdzi, że różne francuskie organy sądowe uznały, że umowa o świadczenie usług marketingowych podpisana z AMS stworzyła nadmiernie sprzyjające warunki dla Ryanair (31). AEA stwierdza, że określenia takie jak „nierównowaga” również były użyte przez Sąd Administracyjny w Pau w wyroku wydanym w maju 2005 r., w którym nie można było dojść do innego wniosku, jak ten, że tego rodzaju umowa stanowi pomoc finansową dla Ryanair. AEA nie kwestionuje praktykowania usług marketingowych jako takiego, ale wątpi, że przepisy przedmiotowej umowy były zgodne z normalnymi warunkami rynkowymi.

31

6.1.3.   RYANAIR

| (150) | Ryanair twierdzi, że tryb i warunki umowy o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r. są zgodne z warunkami rynkowymi i że umowa nie przynosi przedsiębiorstwu żadnych selektywnych korzyści, dlatego też nie zakłóca konkurencji ani nie wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(150)

Ryanair twierdzi, że tryb i warunki umowy o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r. są zgodne z warunkami rynkowymi i że umowa nie przynosi przedsiębiorstwu żadnych selektywnych korzyści, dlatego też nie zakłóca konkurencji ani nie wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

| (151) | Przedsiębiorstwo to podkreśla, że oprócz prowizji od sprzedaży biletów i nadbagażu płaci standardowe opłaty i podatki lotnicze obowiązujące w porcie lotniczym w Pau. Uściśla, że opłaty te są podobne do opłat stosowanych w innych porównywalnych portach lotniczych lub dla innych przewoźników lotniczych działających w porcie lotniczym w Pau. Zgodnie z jego wiedzą CCIPB nie traktuje go w sposób bardziej przychylny niż ten, do którego mają prawo inne przedsiębiorstwa lotnicze. |
| --- | --- |

(151)

Przedsiębiorstwo to podkreśla, że oprócz prowizji od sprzedaży biletów i nadbagażu płaci standardowe opłaty i podatki lotnicze obowiązujące w porcie lotniczym w Pau. Uściśla, że opłaty te są podobne do opłat stosowanych w innych porównywalnych portach lotniczych lub dla innych przewoźników lotniczych działających w porcie lotniczym w Pau. Zgodnie z jego wiedzą CCIPB nie traktuje go w sposób bardziej przychylny niż ten, do którego mają prawo inne przedsiębiorstwa lotnicze.

| (152) | Zdaniem Ryanair warunkowe zniżki przyznane od opłaty postojowej i za oświetlenie oraz od kosztów obsługi przewidziane w art. 7.1.3 i 7.2 umowy o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r. opierają się na obiektywnych kryteriach uściślonych w umowie, tj. braku oświetlenia w ciągu dnia i podczas postoju lub obsługi ciężkiej ze względu na 25-minutowy czas rotacji samolotów Ryanair oraz prosty charakter usługi oferowanej pasażerom. Ryanair zauważa, że wyjątki te mają zastosowanie również do innych podobnych przedsiębiorstw lotniczych oraz że art. 3 umowy o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r. wyraźnie mówi o obowiązku CCIPB stosowania warunków przyznanych Ryanair również do innych porównywalnych przedsiębiorstw lotniczych (32). |
| --- | --- |

(152)

Zdaniem Ryanair warunkowe zniżki przyznane od opłaty postojowej i za oświetlenie oraz od kosztów obsługi przewidziane w art. 7.1.3 i 7.2 umowy o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r. opierają się na obiektywnych kryteriach uściślonych w umowie, tj. braku oświetlenia w ciągu dnia i podczas postoju lub obsługi ciężkiej ze względu na 25-minutowy czas rotacji samolotów Ryanair oraz prosty charakter usługi oferowanej pasażerom. Ryanair zauważa, że wyjątki te mają zastosowanie również do innych podobnych przedsiębiorstw lotniczych oraz że art. 3 umowy o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r. wyraźnie mówi o obowiązku CCIPB stosowania warunków przyznanych Ryanair również do innych porównywalnych przedsiębiorstw lotniczych (32).

32

| (153) | Ryanair podkreśla, że zaproponowany mu tryb i warunki umowy nie mają charakteru poufnego i że, w przeciwieństwie do powszechnej praktyki w sektorze, umowa o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r. wyraźnie zezwala CCIPB na ujawnianie jej treści innym przedsiębiorstwom lotniczym. |
| --- | --- |

(153)

Ryanair podkreśla, że zaproponowany mu tryb i warunki umowy nie mają charakteru poufnego i że, w przeciwieństwie do powszechnej praktyki w sektorze, umowa o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r. wyraźnie zezwala CCIPB na ujawnianie jej treści innym przedsiębiorstwom lotniczym.

| (154) | Ryanair podkreśla, że nie uzyskał żadnej niezgodnej z prawem korzyści w ramach umowy o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r. oraz że przejrzyste stosunki regulowane umową charakteryzują się brakiem selektywności, co jest zasadniczym (choć niewystarczającym) warunkiem uznania środka za pomoc państwa. Ryanair podkreśla ponadto, że przedmiotowe środki nie spełniają innych warunków niezbędnych do stwierdzenia istnienia pomocy państwa (np. wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi i zakłócenie konkurencji). |
| --- | --- |

(154)

Ryanair podkreśla, że nie uzyskał żadnej niezgodnej z prawem korzyści w ramach umowy o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r. oraz że przejrzyste stosunki regulowane umową charakteryzują się brakiem selektywności, co jest zasadniczym (choć niewystarczającym) warunkiem uznania środka za pomoc państwa. Ryanair podkreśla ponadto, że przedmiotowe środki nie spełniają innych warunków niezbędnych do stwierdzenia istnienia pomocy państwa (np. wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi i zakłócenie konkurencji).

6.1.4.   AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

| (155) | AMS informuje, że oferuje przestrzeń reklamową na stronie internetowej Ryanair na zwykłych warunkach rynkowych i zgodnie z cennikiem publikowanym na jej stronie internetowej. |
| --- | --- |

(155)

AMS informuje, że oferuje przestrzeń reklamową na stronie internetowej Ryanair na zwykłych warunkach rynkowych i zgodnie z cennikiem publikowanym na jej stronie internetowej.

| (156) | Spółka uważa, że umowa o świadczenie usług marketingowych w internecie zawarta z CCIPB nie wchodzi w zakres zastosowania przepisów Unii Europejskiej dotyczących transportu, ponieważ jest to typowa umowa o reklamę handlową, podobna do tych, które często zawierane są z czasopismami, kanałami telewizyjnymi, stacjami radiowymi, dostawcami zewnętrznej przestrzeni reklamowej itd. |
| --- | --- |

(156)

Spółka uważa, że umowa o świadczenie usług marketingowych w internecie zawarta z CCIPB nie wchodzi w zakres zastosowania przepisów Unii Europejskiej dotyczących transportu, ponieważ jest to typowa umowa o reklamę handlową, podobna do tych, które często zawierane są z czasopismami, kanałami telewizyjnymi, stacjami radiowymi, dostawcami zewnętrznej przestrzeni reklamowej itd.

| (157) | Zdaniem AMS warunki zakupu przestrzeni reklamowej na stronie internetowej Ryanair przez CCIPB odzwierciedlają warunki rynkowe i są z nimi zgodne. Odnośnie do wartości przestrzeni reklamowej na stronie internetowej Ryanair AMS podkreśla, że ceny, jakie ustala dla tej przestrzeni, odzwierciedlają rosnący sukces handlowy tej strony i fakt, że stanowi nieporównywalny nośnik przekazu reklamowego adresowanego do konkretnych odbiorców. |
| --- | --- |

(157)

Zdaniem AMS warunki zakupu przestrzeni reklamowej na stronie internetowej Ryanair przez CCIPB odzwierciedlają warunki rynkowe i są z nimi zgodne. Odnośnie do wartości przestrzeni reklamowej na stronie internetowej Ryanair AMS podkreśla, że ceny, jakie ustala dla tej przestrzeni, odzwierciedlają rosnący sukces handlowy tej strony i fakt, że stanowi nieporównywalny nośnik przekazu reklamowego adresowanego do konkretnych odbiorców.

| (158) | AMS podkreśla, że strona internetowa Ryanair jest dużo bardziej pożądana jako przestrzeń reklamowa niż jakakolwiek inna strona związana z podróżami jakiegokolwiek portalu ogólnotematycznego spośród tych, które posłużyły Komisji jako punkt odniesienia. AMS uściśla, że strona internetowa Ryanair rejestruje 300 milionów wydruków stron każdego miesiąca. |
| --- | --- |

(158)

AMS podkreśla, że strona internetowa Ryanair jest dużo bardziej pożądana jako przestrzeń reklamowa niż jakakolwiek inna strona związana z podróżami jakiegokolwiek portalu ogólnotematycznego spośród tych, które posłużyły Komisji jako punkt odniesienia. AMS uściśla, że strona internetowa Ryanair rejestruje 300 milionów wydruków stron każdego miesiąca.

| (159) | AMS utrzymuje, że CCIPB zakupiła przestrzeń reklamową na takich samych warunkach, jak klienci prywatni. Jej zdaniem ceny ustalone w umowie o świadczenie usług marketingowych w internecie odpowiadają cenom, jakie obowiązywały w okresie obowiązywania umowy i były identyczne dla wszystkich klientów, niezależnie od tego, czy byli to klienci publiczni czy prywatni. Spółka podaje, że prywatne organy zarządzające portami lotniczymi (np. [...] i [...]) podpisały z AMS umowy podobne do umowy zawartej z CCIPB. |
| --- | --- |

(159)

AMS utrzymuje, że CCIPB zakupiła przestrzeń reklamową na takich samych warunkach, jak klienci prywatni. Jej zdaniem ceny ustalone w umowie o świadczenie usług marketingowych w internecie odpowiadają cenom, jakie obowiązywały w okresie obowiązywania umowy i były identyczne dla wszystkich klientów, niezależnie od tego, czy byli to klienci publiczni czy prywatni. Spółka podaje, że prywatne organy zarządzające portami lotniczymi (np. [...] i [...]) podpisały z AMS umowy podobne do umowy zawartej z CCIPB.

| (160) | AMS kwestionuje miarodajność niezbędności przedmiotowego zamówienia przywołanej przez Komisję w decyzji o wszczęciu postępowania w sposób następujący: „[...] Komisja zastanawia się, czy zakontraktowane usługi marketingowe są niezbędne dla CCIPB i czy umowa o świadczenie usług marketingowych nie została zawarta wyłącznie w celu dotowania trasy Pau–Londyn Stansted” (33). |
| --- | --- |

(160)

AMS kwestionuje miarodajność niezbędności przedmiotowego zamówienia przywołanej przez Komisję w decyzji o wszczęciu postępowania w sposób następujący: „[...] Komisja zastanawia się, czy zakontraktowane usługi marketingowe są niezbędne dla CCIPB i czy umowa o świadczenie usług marketingowych nie została zawarta wyłącznie w celu dotowania trasy Pau–Londyn Stansted” (33).

33

| (161) | Zdaniem AMS ten rodzaj operacji przeprowadzonej na warunkach rynkowych wyklucza istnienie pomocy i nie ma prawnego precedensu w zakresie oceny jej „niezbędności”. Niemniej, ponieważ Komisja nadal kwestionuje tę niezbędność, AMS przypomina, że zadaniem CCIPB jest zarówno promowanie regionu Pau-Béarn, jak i prowadzenie działalności operacyjnej portu lotniczego. Spółka ta uważa, że ze względu na te dwa cele reklama na stronie internetowej Ryanair jest uzasadniona z handlowego punktu widzenia. |
| --- | --- |

(161)

Zdaniem AMS ten rodzaj operacji przeprowadzonej na warunkach rynkowych wyklucza istnienie pomocy i nie ma prawnego precedensu w zakresie oceny jej „niezbędności”. Niemniej, ponieważ Komisja nadal kwestionuje tę niezbędność, AMS przypomina, że zadaniem CCIPB jest zarówno promowanie regionu Pau-Béarn, jak i prowadzenie działalności operacyjnej portu lotniczego. Spółka ta uważa, że ze względu na te dwa cele reklama na stronie internetowej Ryanair jest uzasadniona z handlowego punktu widzenia.

| (162) | Odnośnie do zakupu przestrzeni reklamowej na cele promocji regionu AMS podkreśla, że francuskie izby handlowo-przemysłowe konkurują ze sobą i muszą stosować „lokalny marketing”, aby ich region przewyższył konkurentów. |
| --- | --- |

(162)

Odnośnie do zakupu przestrzeni reklamowej na cele promocji regionu AMS podkreśla, że francuskie izby handlowo-przemysłowe konkurują ze sobą i muszą stosować „lokalny marketing”, aby ich region przewyższył konkurentów.

| (163) | AMS jest zdania, że przestrzeń reklamowa zakupiona na stronie internetowej Ryanair pozwala zwiększyć widoczność portu lotniczego w Pau. Jej zdaniem CCIPB ma bezpośredni interes handlowy w takim działaniu, ponieważ wynikający z niego wzrost liczby pasażerów przyciąga przedsiębiorstwa pomocnicze do portu lotniczego, zwiększając jego przychody. |
| --- | --- |

(163)

AMS jest zdania, że przestrzeń reklamowa zakupiona na stronie internetowej Ryanair pozwala zwiększyć widoczność portu lotniczego w Pau. Jej zdaniem CCIPB ma bezpośredni interes handlowy w takim działaniu, ponieważ wynikający z niego wzrost liczby pasażerów przyciąga przedsiębiorstwa pomocnicze do portu lotniczego, zwiększając jego przychody.

| (164) | AMS podkreśla, że CCIPB nie korzysta z reklamy na stronie internetowej Ryanair, aby dotować połączenie Pau–Londyn, ale ponieważ przestrzeń na stronie internetowej Ryanair, jaką AMS udostępnia CCIPB, stanowi poszukiwane źródło, na które popyt ze strony innych ogłoszeniodawców, w tym z sektora prywatnego, jest udowodniony. Jest więc nieścisłością nazywanie sprzedaży tej przestrzeni tylko pretekstem, by otrzymać dotację. |
| --- | --- |

(164)

AMS podkreśla, że CCIPB nie korzysta z reklamy na stronie internetowej Ryanair, aby dotować połączenie Pau–Londyn, ale ponieważ przestrzeń na stronie internetowej Ryanair, jaką AMS udostępnia CCIPB, stanowi poszukiwane źródło, na które popyt ze strony innych ogłoszeniodawców, w tym z sektora prywatnego, jest udowodniony. Jest więc nieścisłością nazywanie sprzedaży tej przestrzeni tylko pretekstem, by otrzymać dotację.

| (165) | Zdaniem AMS umowa o świadczenie usług marketingowych w internecie nie stanowi pomocy, ponieważ jej warunki są zgodne z warunkami typowej umowy handlowej i nie przynosi AMS (Ryanair) żadnej korzyści. Spółka uważa, że umowa ta nie zakłóca zatem konkurencji i nie wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(165)

Zdaniem AMS umowa o świadczenie usług marketingowych w internecie nie stanowi pomocy, ponieważ jej warunki są zgodne z warunkami typowej umowy handlowej i nie przynosi AMS (Ryanair) żadnej korzyści. Spółka uważa, że umowa ta nie zakłóca zatem konkurencji i nie wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

6.1.5.   AIR FRANCE

| (166) | Oferta Air France lotów wylatujących z portu lotniczego w Pau to około 5 połączeń dziennie z portem lotniczym Paryż Orly, 3 połączenia dziennie z portem lotniczym Paryż Roissy Charles de Gaulle i 4 połączenia dziennie z portem lotniczym w Lyonie (obsługiwanych przez spółkę zależną). |
| --- | --- |

(166)

Oferta Air France lotów wylatujących z portu lotniczego w Pau to około 5 połączeń dziennie z portem lotniczym Paryż Orly, 3 połączenia dziennie z portem lotniczym Paryż Roissy Charles de Gaulle i 4 połączenia dziennie z portem lotniczym w Lyonie (obsługiwanych przez spółkę zależną).

| (167) | Air France stwierdza, że korzyści przyznane przedsiębiorstwu lotniczemu Ryanair i jego spółce zależnej AMS, a których Air France nie jest beneficjentem, skutkują znacznym obniżeniem kosztów eksploatacyjnych Ryanair. Zdaniem Air France fakt ten zakłóca bezpośrednią konkurencję między Ryanair a Air France w zakresie połączeń wylatujących i przylatujących do Pau, ale również na konkurencję w zakresie wszystkich połączeń wewnątrzwspólnotowych. Wymiana handlowa między państwami członkowskimi jest zatem bezpośrednio zakłócona. |
| --- | --- |

(167)

Air France stwierdza, że korzyści przyznane przedsiębiorstwu lotniczemu Ryanair i jego spółce zależnej AMS, a których Air France nie jest beneficjentem, skutkują znacznym obniżeniem kosztów eksploatacyjnych Ryanair. Zdaniem Air France fakt ten zakłóca bezpośrednią konkurencję między Ryanair a Air France w zakresie połączeń wylatujących i przylatujących do Pau, ale również na konkurencję w zakresie wszystkich połączeń wewnątrzwspólnotowych. Wymiana handlowa między państwami członkowskimi jest zatem bezpośrednio zakłócona.

6.1.5.1.   
  Opłaty lotniskowe

Opłaty lotniskowe

| (168) | Air France zauważa, że zgodnie z cennikiem na 2007 r. opublikowanym przez CCIPB publiczna stawka opłaty postojowej jest ustalona na 0,16 EUR za tonę na godzinę. Opłata ta jest stosowana, gdy czas postoju statku powietrznego na płycie postojowej wynosi co najmniej 2 godziny. Air France uważa, że nie jest nietypowy fakt, że Ryanair nie płaci tej opłaty w przypadku rotacji trwającej 25 minut; jednak w przypadku rotacji trwającej więcej niż dwie godziny Ryanair powinien być zobowiązany do zapłaty. |
| --- | --- |

(168)

Air France zauważa, że zgodnie z cennikiem na 2007 r. opublikowanym przez CCIPB publiczna stawka opłaty postojowej jest ustalona na 0,16 EUR za tonę na godzinę. Opłata ta jest stosowana, gdy czas postoju statku powietrznego na płycie postojowej wynosi co najmniej 2 godziny. Air France uważa, że nie jest nietypowy fakt, że Ryanair nie płaci tej opłaty w przypadku rotacji trwającej 25 minut; jednak w przypadku rotacji trwającej więcej niż dwie godziny Ryanair powinien być zobowiązany do zapłaty.

| (169) | Air France zauważa, że zgodnie z cennikiem na 2007 r. opublikowanym przez CCIPB publiczna stawka opłaty za oświetlenie jest ustalona na 35,18 EUR za ruch samolotu. Opłata ta jest należna, gdy dla „ruchu samolotu”, tj. lądowania lub startu, używane są urządzenia oświetleniowe zarówno w ciągu dnia, jak i w nocy. Stąd niewymaganie tej opłaty od przedsiębiorstwa Ryanair pod pretekstem, że wykonuje rotacje tylko w ciągu dnia, nie jest zgodne z ogólnymi warunkami nakładania tej opłaty. |
| --- | --- |

(169)

Air France zauważa, że zgodnie z cennikiem na 2007 r. opublikowanym przez CCIPB publiczna stawka opłaty za oświetlenie jest ustalona na 35,18 EUR za ruch samolotu. Opłata ta jest należna, gdy dla „ruchu samolotu”, tj. lądowania lub startu, używane są urządzenia oświetleniowe zarówno w ciągu dnia, jak i w nocy. Stąd niewymaganie tej opłaty od przedsiębiorstwa Ryanair pod pretekstem, że wykonuje rotacje tylko w ciągu dnia, nie jest zgodne z ogólnymi warunkami nakładania tej opłaty.

| (170) | Air France podkreśla, że stawki publiczne są zazwyczaj aktualizowane w czasie i uważa, że dla Ryanair – podobnie jak dla innych przewoźników realizujących przeloty z i do portu lotniczego w Pau – powinno się stosować ewentualne zmienione wysokości tych opłat. |
| --- | --- |

(170)

Air France podkreśla, że stawki publiczne są zazwyczaj aktualizowane w czasie i uważa, że dla Ryanair – podobnie jak dla innych przewoźników realizujących przeloty z i do portu lotniczego w Pau – powinno się stosować ewentualne zmienione wysokości tych opłat.

6.1.5.2.   
  Obsługa naziemna

Obsługa naziemna

| (171) | Air France informuje, że zakres usług obsługi naziemnej wykonywanych na jej rzecz w Pau jest sformalizowany w umowie. Air France zauważa, że zgodnie z wytycznymi z 2005 r. „zarządzający portem lotniczym, działający jako dostawca usługi obsługi naziemnej, może stosować inne ceny za usługi obsługi naziemnej dla różnych przedsiębiorstw lotniczych, jeżeli te różnice cen odzwierciedlają różnice w kosztach związanych z naturą lub wymiarem świadczonych usług”. Air France podkreśla, że w wyroku z dnia 3 maja 2005 r. Sąd Administracyjny w Pau uznał, że nieuzasadniony rabat od cen za usługi obsługi naziemnej przyznany Ryanair stanowi pomoc państwa i że w związku z brakiem zgłoszenia powinien być uznany za niezgodny z prawem. |
| --- | --- |

(171)

Air France informuje, że zakres usług obsługi naziemnej wykonywanych na jej rzecz w Pau jest sformalizowany w umowie. Air France zauważa, że zgodnie z wytycznymi z 2005 r. „zarządzający portem lotniczym, działający jako dostawca usługi obsługi naziemnej, może stosować inne ceny za usługi obsługi naziemnej dla różnych przedsiębiorstw lotniczych, jeżeli te różnice cen odzwierciedlają różnice w kosztach związanych z naturą lub wymiarem świadczonych usług”. Air France podkreśla, że w wyroku z dnia 3 maja 2005 r. Sąd Administracyjny w Pau uznał, że nieuzasadniony rabat od cen za usługi obsługi naziemnej przyznany Ryanair stanowi pomoc państwa i że w związku z brakiem zgłoszenia powinien być uznany za niezgodny z prawem.

| (172) | Air France zauważa, że oferuje znacznie więcej lotów do i z portu lotniczego w Pau niż przedsiębiorstwo Ryanair. W tych warunkach Air France uważa, że ceny ustalone przez CCIPB dla Ryanair za świadczenie usług obsługi naziemnej nie powinny być korzystniejsze od cen, które obowiązują Air France. |
| --- | --- |

(172)

Air France zauważa, że oferuje znacznie więcej lotów do i z portu lotniczego w Pau niż przedsiębiorstwo Ryanair. W tych warunkach Air France uważa, że ceny ustalone przez CCIPB dla Ryanair za świadczenie usług obsługi naziemnej nie powinny być korzystniejsze od cen, które obowiązują Air France.

6.1.5.3.   
  Umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta z AMS

Umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta z AMS

| (173) | Air France stwierdza, że ten rodzaj umów między organem zarządzającym portem lotniczym a spółką zależną Ryanair AMS zdaje się być praktyką powszechnie stosowaną przez Ryanair w portach lotniczych, z których chce uruchomić połączenia lotnicze. Air France wskazuje, że administracyjne organy sądowe we Francji już nałożyły sankcje za ten rodzaj środków, ponieważ rzekome usługi marketingowe nie były wykonywane lub były wykonywane na warunkach nadmiernie sprzyjających Ryanair. |
| --- | --- |

(173)

Air France stwierdza, że ten rodzaj umów między organem zarządzającym portem lotniczym a spółką zależną Ryanair AMS zdaje się być praktyką powszechnie stosowaną przez Ryanair w portach lotniczych, z których chce uruchomić połączenia lotnicze. Air France wskazuje, że administracyjne organy sądowe we Francji już nałożyły sankcje za ten rodzaj środków, ponieważ rzekome usługi marketingowe nie były wykonywane lub były wykonywane na warunkach nadmiernie sprzyjających Ryanair.

| (174) | Air France przytacza „nierównowagę”, jaką Sąd Administracyjny w Pau stwierdził w wyroku z dnia 3 maja 2005 r. między wzajemnymi zobowiązaniami stron umowy zawartej między CCIPB a Ryanair w 2003 r. Air France sądzi, że można zastanowić się nad istnieniem równowagi między zobowiązaniami stron umowy z AMS z 2005 r. Zdaniem Air France nic nie wskazuje na to, że całość lub część kwoty mogłaby być zwrócona przez Ryanair w przypadku zniesienia przedmiotowego połączenia lotniczego lub w przypadku nieosiągnięcia ewentualnie ustalonych celów marketingowych. |
| --- | --- |

(174)

Air France przytacza „nierównowagę”, jaką Sąd Administracyjny w Pau stwierdził w wyroku z dnia 3 maja 2005 r. między wzajemnymi zobowiązaniami stron umowy zawartej między CCIPB a Ryanair w 2003 r. Air France sądzi, że można zastanowić się nad istnieniem równowagi między zobowiązaniami stron umowy z AMS z 2005 r. Zdaniem Air France nic nie wskazuje na to, że całość lub część kwoty mogłaby być zwrócona przez Ryanair w przypadku zniesienia przedmiotowego połączenia lotniczego lub w przypadku nieosiągnięcia ewentualnie ustalonych celów marketingowych.

| (175) | Air France nie kwestionuje faktu, że niektóre środki pomocy na usługi marketingowe mogą być akceptowalne z punktu widzenia przepisów wspólnotowych. Niemniej Air France uważa za mało prawdopodobne, by umowa zwana umową o świadczenie usług marketingowych mogła spełnić wymogi zgodności z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE. |
| --- | --- |

(175)

Air France nie kwestionuje faktu, że niektóre środki pomocy na usługi marketingowe mogą być akceptowalne z punktu widzenia przepisów wspólnotowych. Niemniej Air France uważa za mało prawdopodobne, by umowa zwana umową o świadczenie usług marketingowych mogła spełnić wymogi zgodności z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE.

6.1.5.4.   
  Podsumowanie

Podsumowanie

| (176) | Air France oczekuje zaprzestania jej zdaniem nienależnych wypłat, które otrzymuje Ryanair od portu lotniczego w Pau od 2005 r. i nakazania odzyskania od Ryanair pomocy niezgodnej z prawem. |
| --- | --- |

(176)

Air France oczekuje zaprzestania jej zdaniem nienależnych wypłat, które otrzymuje Ryanair od portu lotniczego w Pau od 2005 r. i nakazania odzyskania od Ryanair pomocy niezgodnej z prawem.

6.2.   UWAGI PRZEDSTAWIONE PRZEZ ZAINTERESOWANE STRONY W ZWIĄZKU Z ROZSZERZENIEM FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO

UWAGI PRZEDSTAWIONE PRZEZ ZAINTERESOWANE STRONY W ZWIĄZKU Z ROZSZERZENIEM FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO

6.2.1.   IZBA HANDLOWO-PRZEMYSŁOWA W PAU-BÉARN (CCIPB)

| (177) | CCIPB uważa, że umowa o świadczenie usług marketingowych i umowa o świadczenie usług portu lotniczego, które zawarła z przedsiębiorstwem lotniczym lub jego spółkami zależnymi, nie zawiera żadnych elementów pomocy państwa. |
| --- | --- |

(177)

CCIPB uważa, że umowa o świadczenie usług marketingowych i umowa o świadczenie usług portu lotniczego, które zawarła z przedsiębiorstwem lotniczym lub jego spółkami zależnymi, nie zawiera żadnych elementów pomocy państwa.

| (178) | CCIPB stwierdza, że charakter i przedmiot każdej z tych umów jest zdecydowanie odmienny i należy je analizować odrębnie. Nie ma znaczenia fakt, że umowy te zostały zawarte tego samego dnia, ponieważ cel każdej z nich jest odmienny. Umowa o świadczenie usług portu lotniczego ma na celu ustalenie warunków, na jakich port lotniczy w Pau udostępnia przedsiębiorstwom lotniczym obiekty portu lotniczego i świadczy im za wynagrodzeniem różne usługi portu lotniczego. Umowa o świadczenie usług marketingowych natomiast ma na celu ustalenie warunków, na jakich przedsiębiorstwo lotnicze musi, za wynagrodzeniem, promować na swojej stronie internetowej port lotniczy w Pau oraz atrakcje turystyczne i biznesowe regionu Pau i Béarn. Te dwa rodzaje umów nie są zatem nierozerwalnie ze sobą związane. Również w przypadku, gdy zapisy i warunki, na jakich usługi portu lotniczego zapewniane przez port lotniczy i usługi marketingowe wykonywane przez przedsiębiorstwo lotnicze lub jedną z jego spółek zależnych umieszczone byłyby w jednej i tej samej umowie, nie oznaczałoby to, że analiza prawna istnienia pomocy państwa miałaby dotyczyć tych dwóch rodzajów usług, które się nie „kompensują”. |
| --- | --- |

(178)

CCIPB stwierdza, że charakter i przedmiot każdej z tych umów jest zdecydowanie odmienny i należy je analizować odrębnie. Nie ma znaczenia fakt, że umowy te zostały zawarte tego samego dnia, ponieważ cel każdej z nich jest odmienny. Umowa o świadczenie usług portu lotniczego ma na celu ustalenie warunków, na jakich port lotniczy w Pau udostępnia przedsiębiorstwom lotniczym obiekty portu lotniczego i świadczy im za wynagrodzeniem różne usługi portu lotniczego. Umowa o świadczenie usług marketingowych natomiast ma na celu ustalenie warunków, na jakich przedsiębiorstwo lotnicze musi, za wynagrodzeniem, promować na swojej stronie internetowej port lotniczy w Pau oraz atrakcje turystyczne i biznesowe regionu Pau i Béarn. Te dwa rodzaje umów nie są zatem nierozerwalnie ze sobą związane. Również w przypadku, gdy zapisy i warunki, na jakich usługi portu lotniczego zapewniane przez port lotniczy i usługi marketingowe wykonywane przez przedsiębiorstwo lotnicze lub jedną z jego spółek zależnych umieszczone byłyby w jednej i tej samej umowie, nie oznaczałoby to, że analiza prawna istnienia pomocy państwa miałaby dotyczyć tych dwóch rodzajów usług, które się nie „kompensują”.

| (179) | Odnośnie do zachowania CCIPB i innych podmiotów publicznych CCIPB uważa, że nie należy ich oceniać łącznie, co najmniej w odniesieniu do umów o świadczenie usług marketingowych (co tym bardziej uzasadnia ocenianie umów w sposób odrębny), ponieważ umowy te są negocjowane i zawierane przez CCIPB w sposób całkowicie niezależny, bez jakiejkolwiek ingerencji innych podmiotów publicznych. |
| --- | --- |

(179)

Odnośnie do zachowania CCIPB i innych podmiotów publicznych CCIPB uważa, że nie należy ich oceniać łącznie, co najmniej w odniesieniu do umów o świadczenie usług marketingowych (co tym bardziej uzasadnia ocenianie umów w sposób odrębny), ponieważ umowy te są negocjowane i zawierane przez CCIPB w sposób całkowicie niezależny, bez jakiejkolwiek ingerencji innych podmiotów publicznych.

6.2.1.1.   
  Umowy o świadczenie usług marketingowych zawarte przez CCIPB

Umowy o świadczenie usług marketingowych zawarte przez CCIPB

Możliwość przypisania środków państwu

Możliwość przypisania środków państwu

| (180) | Zdaniem CCIPB nie jest możliwe przypisanie państwu płatności dokonanych z tytułu umów o świadczenie usług marketingowych, ponieważ jako organ zarządzający portem lotniczym CCIPB działa w sposób w pełni niezależny od organu nadzoru. Decyzje o wypłacie środków za usługi marketingowe dla Ryanair, a następnie AMS z jednej strony, a z drugiej strony dla Transavii, były podejmowane przez CCIPB w sposób całkowicie niezależny i indywidualny, bez jakiejkolwiek pośredniej lub bezpośredniej ingerencji państwa. |
| --- | --- |

(180)

Zdaniem CCIPB nie jest możliwe przypisanie państwu płatności dokonanych z tytułu umów o świadczenie usług marketingowych, ponieważ jako organ zarządzający portem lotniczym CCIPB działa w sposób w pełni niezależny od organu nadzoru. Decyzje o wypłacie środków za usługi marketingowe dla Ryanair, a następnie AMS z jednej strony, a z drugiej strony dla Transavii, były podejmowane przez CCIPB w sposób całkowicie niezależny i indywidualny, bez jakiejkolwiek pośredniej lub bezpośredniej ingerencji państwa.

Korzyść ekonomiczna przyznana przedsiębiorstwom lotniczym

Korzyść ekonomiczna przyznana przedsiębiorstwom lotniczym

| (181) | CCIPB uważa, że w oczywisty sposób działała tak, jak postąpiłby racjonalny prywatny inwestor działający w warunkach gospodarki rynkowej. W szczególności spółka AMS i spółka Transavia świadczyły prawdziwe usługi handlowe, w szczególności polegające na umieszczeniu odnośników na swoich stronach internetowych, dzięki którym użytkownicy internetu byli bezpośrednio kierowani na strony CCIPB, a wynagrodzenie za te usługi odpowiadało cenom rynkowym. CCIPB podkreśla w tym względzie dużą liczbę odwiedzin stron internetowych przedsiębiorstw Ryanair i Transavia. |
| --- | --- |

(181)

CCIPB uważa, że w oczywisty sposób działała tak, jak postąpiłby racjonalny prywatny inwestor działający w warunkach gospodarki rynkowej. W szczególności spółka AMS i spółka Transavia świadczyły prawdziwe usługi handlowe, w szczególności polegające na umieszczeniu odnośników na swoich stronach internetowych, dzięki którym użytkownicy internetu byli bezpośrednio kierowani na strony CCIPB, a wynagrodzenie za te usługi odpowiadało cenom rynkowym. CCIPB podkreśla w tym względzie dużą liczbę odwiedzin stron internetowych przedsiębiorstw Ryanair i Transavia.

| (182) | CCIPB zauważa ponadto, że ceny stosowane przez AMS są zgodne z ustalonym cennikiem publikowanym na stronie internetowej tej spółki. Cennik ten obowiązuje dla wszystkich klientów AMS z branży lotniczej bez wyjątku, w tym również dla niektórych brytyjskich portów lotniczych całkowicie sprywatyzowanych. Transavia natomiast świadczy usługi marketingowe dla prywatnego portu lotniczego we Włoszech. |
| --- | --- |

(182)

CCIPB zauważa ponadto, że ceny stosowane przez AMS są zgodne z ustalonym cennikiem publikowanym na stronie internetowej tej spółki. Cennik ten obowiązuje dla wszystkich klientów AMS z branży lotniczej bez wyjątku, w tym również dla niektórych brytyjskich portów lotniczych całkowicie sprywatyzowanych. Transavia natomiast świadczy usługi marketingowe dla prywatnego portu lotniczego we Włoszech.

| (183) | Ponadto, zdaniem CCIPB niektóre francuskie porty lotnicze, zarządzane przez prywatne przedsiębiorstwa (jako podmioty oddelegowane do świadczenia usług publicznych), również podpisały umowę o świadczenie usług marketingowych z AMS, w szczególności port lotniczy Tarbes-Lourdes-Pyrénées, zarządzany przez kanadyjską spółkę SNC-Lavalin. CCIPB upatruje w tym dowodu na zgodność jej zachowania z zachowaniem prywatnego inwestora. |
| --- | --- |

(183)

Ponadto, zdaniem CCIPB niektóre francuskie porty lotnicze, zarządzane przez prywatne przedsiębiorstwa (jako podmioty oddelegowane do świadczenia usług publicznych), również podpisały umowę o świadczenie usług marketingowych z AMS, w szczególności port lotniczy Tarbes-Lourdes-Pyrénées, zarządzany przez kanadyjską spółkę SNC-Lavalin. CCIPB upatruje w tym dowodu na zgodność jej zachowania z zachowaniem prywatnego inwestora.

| (184) | CCIPB zauważa ponadto, że zryczałtowany charakter ceny płaconej za świadczone usługi nie zdaje się być kryterium decydującym o uznaniu za pomoc państwa oraz że kwoty zapłacone z tytułu umowy Pau–Charleroi pozwalają uzyskać świadczenia inne od tych, z których CCIPB korzysta z tytułu umowy Pau–Londyn, w konsekwencji czego CCIPB nie płaci dwukrotnie za tę samą usługę. CCIPB uważa ponadto, że wypłacone kwoty są niewystarczające do uruchomienia połączenia lotniczego. |
| --- | --- |

(184)

CCIPB zauważa ponadto, że zryczałtowany charakter ceny płaconej za świadczone usługi nie zdaje się być kryterium decydującym o uznaniu za pomoc państwa oraz że kwoty zapłacone z tytułu umowy Pau–Charleroi pozwalają uzyskać świadczenia inne od tych, z których CCIPB korzysta z tytułu umowy Pau–Londyn, w konsekwencji czego CCIPB nie płaci dwukrotnie za tę samą usługę. CCIPB uważa ponadto, że wypłacone kwoty są niewystarczające do uruchomienia połączenia lotniczego.

| (185) | CCIPB uważa, że nabywając te usługi marketingowe po cenach wymienionych w umowach zyskała bezsprzeczną rekompensatę ekonomiczną z dwóch powodów. Po pierwsze, usługi marketingowe miały korzystny wpływ na przychody z prowadzenia działalności operacyjnej portu lotniczego, w szczególności poprzez spowodowanie zwiększenia przepływu pasażerów w porcie lotniczym. Ponadto rekompensaty te przyniosły również korzyści całemu miastu Pau i regionowi. |
| --- | --- |

(185)

CCIPB uważa, że nabywając te usługi marketingowe po cenach wymienionych w umowach zyskała bezsprzeczną rekompensatę ekonomiczną z dwóch powodów. Po pierwsze, usługi marketingowe miały korzystny wpływ na przychody z prowadzenia działalności operacyjnej portu lotniczego, w szczególności poprzez spowodowanie zwiększenia przepływu pasażerów w porcie lotniczym. Ponadto rekompensaty te przyniosły również korzyści całemu miastu Pau i regionowi.

| (186) | CCIPB nie podziela opinii konsultanta, że „strategią przedsiębiorstwa Ryanair, leżącą u podstaw zawarcia umów o świadczenie usług marketingowych, było uzyskanie dotacji od portu lotniczego, aby utrzymać ceny na niskim poziomie”. W odróżnieniu od konsultanta CCIPB uważa, że ma znaczny interes handlowy w nabywaniu tego rodzaju usług, ponieważ port lotniczy w Pau jest portem regionalnym, który nie ma naturalnego napływu pasażerów w liczbie wystarczającej do zrównoważenia jego rachunku operacyjnego. CCIPB podaje, że od czasu uruchomienia połączeń Ryanair z tego portu lotniczego i dzięki działaniom marketingowym na stronie internetowej natężenie ruchu w porcie lotniczym w Pau znacznie się zwiększyło. |
| --- | --- |

(186)

CCIPB nie podziela opinii konsultanta, że „strategią przedsiębiorstwa Ryanair, leżącą u podstaw zawarcia umów o świadczenie usług marketingowych, było uzyskanie dotacji od portu lotniczego, aby utrzymać ceny na niskim poziomie”. W odróżnieniu od konsultanta CCIPB uważa, że ma znaczny interes handlowy w nabywaniu tego rodzaju usług, ponieważ port lotniczy w Pau jest portem regionalnym, który nie ma naturalnego napływu pasażerów w liczbie wystarczającej do zrównoważenia jego rachunku operacyjnego. CCIPB podaje, że od czasu uruchomienia połączeń Ryanair z tego portu lotniczego i dzięki działaniom marketingowym na stronie internetowej natężenie ruchu w porcie lotniczym w Pau znacznie się zwiększyło.

| (187) | Wreszcie CCIPB podaje, że odmówiła przedłużenia umowy o świadczenie usług marketingowych z AMS, ponieważ negocjowane nowe ceny były zbyt wysokie. Decyzja ta ma potwierdzać, że CCIPB nie była gotowa przyjąć Ryanair za wszelką cenę. |
| --- | --- |

(187)

Wreszcie CCIPB podaje, że odmówiła przedłużenia umowy o świadczenie usług marketingowych z AMS, ponieważ negocjowane nowe ceny były zbyt wysokie. Decyzja ta ma potwierdzać, że CCIPB nie była gotowa przyjąć Ryanair za wszelką cenę.

Zakłócenie konkurencji

Zakłócenie konkurencji

| (188) | Zdaniem CCIPB kwoty wypłacone jako rekompensata za usługi marketingowe nie zakłóciły w żadnej mierze konkurencji między przedsiębiorstwami lotniczymi ani między portami lotniczymi. CCIPB podkreśla, że musi czynić wysiłki marketingowe, ponieważ ma największe trudności w pozyskaniu przedsiębiorstw lotniczych, ponieważ wolą one prowadzić działalność w portach lotniczy położonych w pobliżu miejsc bardziej atrakcyjnych z punktu widzenia turystyki rekreacyjnej. CCIPB podaje jako przykład port lotniczy Biarritz-Anglet-Bayonne, który obsługuje region słynący z plaż, oraz port lotniczy Tarbes-Lourdes, którego zaletą jest położenie w pobliżu miejsca kultu religijnego w Lourdes. |
| --- | --- |

(188)

Zdaniem CCIPB kwoty wypłacone jako rekompensata za usługi marketingowe nie zakłóciły w żadnej mierze konkurencji między przedsiębiorstwami lotniczymi ani między portami lotniczymi. CCIPB podkreśla, że musi czynić wysiłki marketingowe, ponieważ ma największe trudności w pozyskaniu przedsiębiorstw lotniczych, ponieważ wolą one prowadzić działalność w portach lotniczy położonych w pobliżu miejsc bardziej atrakcyjnych z punktu widzenia turystyki rekreacyjnej. CCIPB podaje jako przykład port lotniczy Biarritz-Anglet-Bayonne, który obsługuje region słynący z plaż, oraz port lotniczy Tarbes-Lourdes, którego zaletą jest położenie w pobliżu miejsca kultu religijnego w Lourdes.

| (189) | CCIPB zauważa, że konkurencja między tanimi liniami lotniczymi w porcie lotniczym w Pau w niczym nie zakłóciła działalności Air France, która stale rozwijała się aż do 2008 r., gdy wystąpił kryzys gospodarczy. CCIPB podkreśla ponadto, że przed uruchomieniem połączeń Ryanair w 2003 r. żadne przedsiębiorstwo nie oferowało połączeń międzynarodowych z portu lotniczego w Pau i że pojawienie się Ryanair nie zakłóciło konkurencji wśród istniejących połączeń. |
| --- | --- |

(189)

CCIPB zauważa, że konkurencja między tanimi liniami lotniczymi w porcie lotniczym w Pau w niczym nie zakłóciła działalności Air France, która stale rozwijała się aż do 2008 r., gdy wystąpił kryzys gospodarczy. CCIPB podkreśla ponadto, że przed uruchomieniem połączeń Ryanair w 2003 r. żadne przedsiębiorstwo nie oferowało połączeń międzynarodowych z portu lotniczego w Pau i że pojawienie się Ryanair nie zakłóciło konkurencji wśród istniejących połączeń.

6.2.1.2.   
  Umowy o świadczenie usług portu lotniczego

Umowy o świadczenie usług portu lotniczego

| (190) | CCIPB przypomina, że wszystkie opłaty lotniskowe są dokładnie tak samo stosowane do wszystkich użytkowników i do wszystkich przedsiębiorstw lotniczych platformy portu lotniczego w Pau. W tym zakresie CCIPB odpiera zarzut istnienia jakichkolwiek praktyk dyskryminujących. |
| --- | --- |

(190)

CCIPB przypomina, że wszystkie opłaty lotniskowe są dokładnie tak samo stosowane do wszystkich użytkowników i do wszystkich przedsiębiorstw lotniczych platformy portu lotniczego w Pau. W tym zakresie CCIPB odpiera zarzut istnienia jakichkolwiek praktyk dyskryminujących.

| (191) | Z drugiej strony CCIPB nie podziela zdania konsultanta, że wysokość opłat nieregulowanych jest inna dla każdego przedsiębiorstwa lotniczego z przyczyn nieuzasadnionych. Zdaniem CCIPB ceny za usługi nieregulowane stanowią przedmiot negocjacji z każdym przedsiębiorstwem lotniczym z uwzględnieniem specyfiki jego własnej sytuacji. CCIPB wnioskuje z tych argumentów, że żadna z umów o świadczenie usług portu lotniczego analizowanych przez Komisję nie zawiera jakiegokolwiek elementu pomocy państwa. |
| --- | --- |

(191)

Z drugiej strony CCIPB nie podziela zdania konsultanta, że wysokość opłat nieregulowanych jest inna dla każdego przedsiębiorstwa lotniczego z przyczyn nieuzasadnionych. Zdaniem CCIPB ceny za usługi nieregulowane stanowią przedmiot negocjacji z każdym przedsiębiorstwem lotniczym z uwzględnieniem specyfiki jego własnej sytuacji. CCIPB wnioskuje z tych argumentów, że żadna z umów o świadczenie usług portu lotniczego analizowanych przez Komisję nie zawiera jakiegokolwiek elementu pomocy państwa.

6.2.1.3.   
  Dotacje dla portu lotniczego

Dotacje dla portu lotniczego

| (192) | CCIPB uważa, że żadna z „dotacji” otrzymanych przez port lotniczy w Pau w okresie 2000–2010 i analizowana w ramach formalnego postępowania wyjaśniającego nie zawiera elementów pomocy państwa. |
| --- | --- |

(192)

CCIPB uważa, że żadna z „dotacji” otrzymanych przez port lotniczy w Pau w okresie 2000–2010 i analizowana w ramach formalnego postępowania wyjaśniającego nie zawiera elementów pomocy państwa.

Dotacje na wykonywanie zadań władzy publicznej

Dotacje na wykonywanie zadań władzy publicznej

| (193) | Zdaniem CCIPB dotacje w wysokości 3,521 mln EUR wymienione w sekcji 4.3.1 były przeznaczone na finansowanie zadań powierzonych na mocy ustawy operatorom portów lotniczych, ale zasadniczo leżące w zakresie odpowiedzialności państwa wykonującego prerogatywy władzy publicznej. Stąd zadania te nie mają charakteru gospodarczego i dlatego przedmiotowe dotacje nie wchodzą w zakres stosowania przepisów dotyczących pomocy państwa. |
| --- | --- |

(193)

Zdaniem CCIPB dotacje w wysokości 3,521 mln EUR wymienione w sekcji 4.3.1 były przeznaczone na finansowanie zadań powierzonych na mocy ustawy operatorom portów lotniczych, ale zasadniczo leżące w zakresie odpowiedzialności państwa wykonującego prerogatywy władzy publicznej. Stąd zadania te nie mają charakteru gospodarczego i dlatego przedmiotowe dotacje nie wchodzą w zakres stosowania przepisów dotyczących pomocy państwa.

Dotacje na infrastrukturę

Dotacje na infrastrukturę

| (194) | CCIPB uważa, że dotacje na infrastrukturę wypłacone przez SMAPP i samorządy lokalne nie zawierają elementów pomocy państwa. Kwoty te miały służyć finansowaniu inwestycji realizowanych przez właścicieli infrastruktury portu lotniczego w celu jej konserwacji i modernizacji, tj. innymi słowy na podniesienie wartości posiadanego majątku. Inwestycje te były zatem realizowane wyłącznie z korzyścią dla właścicieli infrastruktury. Kwoty te natomiast nie przyniosły żadnej korzyści ekonomicznej dla CCIPB, ponieważ nie powodowały zmniejszenia kosztów eksploatacyjnych, jakie normalnie CCIPB musiała ponosić jako organ zarządzający portem. Kwoty te tylko „przepływały” przez CCIPB, której – jako organowi zarządzającemu infrastrukturą publiczną – powierzono zadanie wykonywania wspomnianych prac konserwacyjnych, dostosowania do obowiązujących przepisów i modernizacji. |
| --- | --- |

(194)

CCIPB uważa, że dotacje na infrastrukturę wypłacone przez SMAPP i samorządy lokalne nie zawierają elementów pomocy państwa. Kwoty te miały służyć finansowaniu inwestycji realizowanych przez właścicieli infrastruktury portu lotniczego w celu jej konserwacji i modernizacji, tj. innymi słowy na podniesienie wartości posiadanego majątku. Inwestycje te były zatem realizowane wyłącznie z korzyścią dla właścicieli infrastruktury. Kwoty te natomiast nie przyniosły żadnej korzyści ekonomicznej dla CCIPB, ponieważ nie powodowały zmniejszenia kosztów eksploatacyjnych, jakie normalnie CCIPB musiała ponosić jako organ zarządzający portem. Kwoty te tylko „przepływały” przez CCIPB, której – jako organowi zarządzającemu infrastrukturą publiczną – powierzono zadanie wykonywania wspomnianych prac konserwacyjnych, dostosowania do obowiązujących przepisów i modernizacji.

| (195) | Stąd, zdaniem CCIPB, organ udzielający koncesji i samorządy lokalne, przekazując dotacje na infrastrukturę, ingerują w sposób naturalny jako właściciele infrastruktury portu lotniczego, w ramach udzielonej koncesji na świadczenie usług publicznych, w wykonanie prac dostosowania do obowiązujących przepisów, prac konserwacyjnych i modernizacyjnych infrastruktury publicznej portu lotniczego, aby podnieść wartość posiadanego majątku. Były to zatem inwestycje, które w naturalny sposób ciążą na właścicielu infrastruktury publicznej, a nie na podmiocie, który ją eksploatuje. |
| --- | --- |

(195)

Stąd, zdaniem CCIPB, organ udzielający koncesji i samorządy lokalne, przekazując dotacje na infrastrukturę, ingerują w sposób naturalny jako właściciele infrastruktury portu lotniczego, w ramach udzielonej koncesji na świadczenie usług publicznych, w wykonanie prac dostosowania do obowiązujących przepisów, prac konserwacyjnych i modernizacyjnych infrastruktury publicznej portu lotniczego, aby podnieść wartość posiadanego majątku. Były to zatem inwestycje, które w naturalny sposób ciążą na właścicielu infrastruktury publicznej, a nie na podmiocie, który ją eksploatuje.

| (196) | CCIPB zauważa ponadto, że po upływie koncesji (koniec 2015 r.) będzie musiała zwrócić przedmiotową infrastrukturę portu lotniczego jej właścicielom wraz ze zrealizowanymi inwestycjami. |
| --- | --- |

(196)

CCIPB zauważa ponadto, że po upływie koncesji (koniec 2015 r.) będzie musiała zwrócić przedmiotową infrastrukturę portu lotniczego jej właścicielom wraz ze zrealizowanymi inwestycjami.

| (197) | Ponadto przedmiotowe dotacje nie zakłóciły konkurencji z innymi sąsiednimi portami lotniczymi (Tarbes-Lourdes-Pyrénées i Biarritz-Anglet-Bayonne), ponieważ lotniska te również otrzymały podobne dotacje od organów udzielających koncesji. |
| --- | --- |

(197)

Ponadto przedmiotowe dotacje nie zakłóciły konkurencji z innymi sąsiednimi portami lotniczymi (Tarbes-Lourdes-Pyrénées i Biarritz-Anglet-Bayonne), ponieważ lotniska te również otrzymały podobne dotacje od organów udzielających koncesji.

| (198) | Odnośnie do kwoty 38  000 EUR otrzymanej od Gaz de France w 2003 r. CCIPB zauważa, że środek ten nie może być przypisany państwu, ale został wdrożony w sposób niezależny przez Gaz de France. Decyzja ta nie przysporzyła zresztą żadnej korzyści ekonomicznej portowi lotniczemu w Pau, ponieważ przedsiębiorstwo Gaz de France postąpiło jak racjonalny prywatny inwestor działający w warunkach gospodarki rynkowej. Przedsiębiorstwo Gaz de France zaproponowało bowiem CCIPB, by zainstalować elektrociepłownię, co miało przynieść portowi lotniczemu oszczędności energii potrzebnej na ogrzewanie i klimatyzację, a przedsiębiorstwu Gaz de France umożliwić dostawy gazu niezbędnego do funkcjonowania lotniska. |
| --- | --- |

(198)

Odnośnie do kwoty 38  000 EUR otrzymanej od Gaz de France w 2003 r. CCIPB zauważa, że środek ten nie może być przypisany państwu, ale został wdrożony w sposób niezależny przez Gaz de France. Decyzja ta nie przysporzyła zresztą żadnej korzyści ekonomicznej portowi lotniczemu w Pau, ponieważ przedsiębiorstwo Gaz de France postąpiło jak racjonalny prywatny inwestor działający w warunkach gospodarki rynkowej. Przedsiębiorstwo Gaz de France zaproponowało bowiem CCIPB, by zainstalować elektrociepłownię, co miało przynieść portowi lotniczemu oszczędności energii potrzebnej na ogrzewanie i klimatyzację, a przedsiębiorstwu Gaz de France umożliwić dostawy gazu niezbędnego do funkcjonowania lotniska.

Zgodność na podstawie decyzji Komisji 2005/842/WE

Zgodność na podstawie decyzji Komisji 2005/842/WE

| (199) | CCIPB zauważa, że decyzja Komisji 2005/842/WE (34) (zwana dalej „decyzją SIEG z 2005 r.”) ma zastosowanie do analizowanych środków. CCIPB podkreśla, że zakres stosowania tej decyzji obejmuje „rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych dla lotnisk [...], w których średnie roczne natężenie ruchu w okresie dwóch lat poprzedzających rok, w którym powierzono im świadczenie usług w ogólnym interesie gospodarczym, nie przekraczało 1 mln pasażerów w przypadku lotnisk [...]” i które „otrzymują rekompensatę roczną z tytułu usług, o których mowa, nieprzekraczającą 30 mln EUR” (art. 2). Stąd zdaniem CCIPB, która uważa się za podmiot, któremu powierzono świadczenie usług portu lotniczego w ogólnym interesie gospodarczym, jeśli dotacje wypłacone portowi lotniczemu stanowią pomoc, to pomoc ta jest zgodna z rynkiem wewnętrznym i zwolniona z obowiązku uprzedniego zgłoszenia na podstawie decyzji SIEG z 2005 r. |
| --- | --- |

(199)

CCIPB zauważa, że decyzja Komisji 2005/842/WE (34) (zwana dalej „decyzją SIEG z 2005 r.”) ma zastosowanie do analizowanych środków. CCIPB podkreśla, że zakres stosowania tej decyzji obejmuje „rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych dla lotnisk [...], w których średnie roczne natężenie ruchu w okresie dwóch lat poprzedzających rok, w którym powierzono im świadczenie usług w ogólnym interesie gospodarczym, nie przekraczało 1 mln pasażerów w przypadku lotnisk [...]” i które „otrzymują rekompensatę roczną z tytułu usług, o których mowa, nieprzekraczającą 30 mln EUR” (art. 2). Stąd zdaniem CCIPB, która uważa się za podmiot, któremu powierzono świadczenie usług portu lotniczego w ogólnym interesie gospodarczym, jeśli dotacje wypłacone portowi lotniczemu stanowią pomoc, to pomoc ta jest zgodna z rynkiem wewnętrznym i zwolniona z obowiązku uprzedniego zgłoszenia na podstawie decyzji SIEG z 2005 r.

34

Zgodność na podstawie wytycznych z 2005 r.

Zgodność na podstawie wytycznych z 2005 r.

| (200) | CCIPB podkreśla ponadto, że dotacje, jakie otrzymał port lotniczy w Pau i CCIPB, spełniają kryteria zgodności określone w wytycznych z 2005 r. |
| --- | --- |

(200)

CCIPB podkreśla ponadto, że dotacje, jakie otrzymał port lotniczy w Pau i CCIPB, spełniają kryteria zgodności określone w wytycznych z 2005 r.

6.2.2.   RYANAIR

| (201) | Ryanair podkreśla, że Komisja niesłusznie połączyła dwie umowy zawarte przez CCIPB, jedną z Ryanair a drugą z AMS, w jednej sprawie dotyczącej rzekomej pomocy państwa. Przedsiębiorstwo to dodaje, że ankieta dotycząca stosunku między AMS a portem lotniczym w Pau jest sprzeczna z sukcesem handlowym oferty Ryanair, że AMS ma bardzo wielu klientów (nie tylko wśród portów lotniczych) i że stosowany przez to przedsiębiorstwo model jest coraz częściej powielany na stronach internetowych innych przedsiębiorstw lotniczych. |
| --- | --- |

(201)

Ryanair podkreśla, że Komisja niesłusznie połączyła dwie umowy zawarte przez CCIPB, jedną z Ryanair a drugą z AMS, w jednej sprawie dotyczącej rzekomej pomocy państwa. Przedsiębiorstwo to dodaje, że ankieta dotycząca stosunku między AMS a portem lotniczym w Pau jest sprzeczna z sukcesem handlowym oferty Ryanair, że AMS ma bardzo wielu klientów (nie tylko wśród portów lotniczych) i że stosowany przez to przedsiębiorstwo model jest coraz częściej powielany na stronach internetowych innych przedsiębiorstw lotniczych.

6.2.2.1.   
  Sprawozdanie konsultanta z dnia 30 marca 2011 r.

Sprawozdanie konsultanta z dnia 30 marca 2011 r.

| (202) | Ryanair kwestionuje niektóre wnioski zawarte w sprawozdaniu konsultanta, w szczególności trzy następujące twierdzenia (35):






  a) | „Strona internetowa Ryanair wydaje się porównywalna ze stronami innych przedsiębiorstw lotniczych, na których na ogół umieszcza się niewiele płatnych reklam i na których nie ogłaszają się porty lotnicze”. Ryanair oświadcza, że nieścisłe jest twierdzenie, że inne przedsiębiorstwa lotnicze nie oferują płatnej reklamy na swoich stronach internetowych. Ryanair podkreśla, że taka praktyka jest coraz bardziej rozpowszechniona i że regionalne porty lotnicze, które borykają się z problemem słabego popytu, coraz częściej uznają strony internetowe tanich linii lotniczych, które są ich klientami, za najlepsze miejsce na umieszczenie swojej reklamy. Ryanair jest też przykładem przedsiębiorstwa lotniczego, które reklamuje na swojej stronie internetowej usługi parkingowe portu lotniczego pierwszej kategorii, którego jest klientem. |
| --- | --- | --- |

(202)

Ryanair kwestionuje niektóre wnioski zawarte w sprawozdaniu konsultanta, w szczególności trzy następujące twierdzenia (35):

35

a)

„Strona internetowa Ryanair wydaje się porównywalna ze stronami innych przedsiębiorstw lotniczych, na których na ogół umieszcza się niewiele płatnych reklam i na których nie ogłaszają się porty lotnicze”. Ryanair oświadcza, że nieścisłe jest twierdzenie, że inne przedsiębiorstwa lotnicze nie oferują płatnej reklamy na swoich stronach internetowych. Ryanair podkreśla, że taka praktyka jest coraz bardziej rozpowszechniona i że regionalne porty lotnicze, które borykają się z problemem słabego popytu, coraz częściej uznają strony internetowe tanich linii lotniczych, które są ich klientami, za najlepsze miejsce na umieszczenie swojej reklamy. Ryanair jest też przykładem przedsiębiorstwa lotniczego, które reklamuje na swojej stronie internetowej usługi parkingowe portu lotniczego pierwszej kategorii, którego jest klientem.

| b) | Ryanair uważa, że nieścisłe jest twierdzenie, że porty lotnicze nie są porównywalne z innymi ogłoszeniodawcami na jego stronie internetowej, ponieważ usługi portu lotniczego świadczone jego pasażerom nie mogą być oddzielone od usług świadczonych pasażerom przez Ryanair. Przedsiębiorstwo utrzymuje, że potencjalni pasażerowie, widząc reklamę lotniska na stronie internetowej, będą przynosili dochody portowi lotniczemu, niezależnie od tego, czy korzystają z przelotów Ryanair czy nie. Uważa w związku z tym, że sytuacja portów lotniczych umieszczających reklamy na swoich stronach internetowych jest – przeciwnie do opinii Komisji – podobna do sytuacji innych ogłoszeniodawców, jak hotele czy wypożyczalnie samochodów. |
| --- | --- |

b)

Ryanair uważa, że nieścisłe jest twierdzenie, że porty lotnicze nie są porównywalne z innymi ogłoszeniodawcami na jego stronie internetowej, ponieważ usługi portu lotniczego świadczone jego pasażerom nie mogą być oddzielone od usług świadczonych pasażerom przez Ryanair. Przedsiębiorstwo utrzymuje, że potencjalni pasażerowie, widząc reklamę lotniska na stronie internetowej, będą przynosili dochody portowi lotniczemu, niezależnie od tego, czy korzystają z przelotów Ryanair czy nie. Uważa w związku z tym, że sytuacja portów lotniczych umieszczających reklamy na swoich stronach internetowych jest – przeciwnie do opinii Komisji – podobna do sytuacji innych ogłoszeniodawców, jak hotele czy wypożyczalnie samochodów.

| c) | Zdaniem Ryanair konsultant niesłusznie „kwestionuje racjonalność zachowania portów lotniczych, które wydają swoje pieniądze na przedsiębiorstwa lotnicze, aby te przyciągnęły klientów na obsługiwane przez porty połączenia, podczas gdy ci dodatkowi pasażerowie przynieśliby zysk bezpośrednio tym przedsiębiorstwom lotniczym”. Zdaniem Ryanair fakt, że świadczenie usług marketingowych przynosi korzyść dostawcom przestrzeni reklamowych, tj. Ryanair, nie oznacza, że nie przynosi korzyści również portom lotniczym nabywającym te usługi. Fakt, czy port lotniczy zamieszcza reklamę na stronie internetowej Ryanair czy nie, ma niewielkie znaczenie dla tego przedsiębiorstwa, ponieważ jego wskaźnik wypełnienia w przypadku połączeń do portów lotniczych, które zawarły umowę o reklamę z AMS, jest podobny do wskaźnika wypełnienia w przypadku połączeń do portów lotniczych, które takiej umowy nie zawarły. Ryanair dodaje, że ponieważ regionalne porty lotnicze na ogół nie mają pewnej pozycji na rynku, reklama jest koniecznością. Twierdzi również, że Komisja niesłusznie skupia się na korzyściach dla przedsiębiorstwa lotniczego, ponieważ kryterium prywatnego inwestora nie wymaga, by środek nie generował żadnych korzyści dla osób trzecich, co obejmuje również dostawcę przestrzeni reklamowej. Ryanair podkreśla, że umowy o świadczenie usług marketingowych zawarte przez AMS z portami lotniczymi są odrębne od umów zawartych przez Ryanair z portami lotniczymi i że nie zależą od rzekomej „korzyści”, jaką reklama portu lotniczego na stronie ryanair.com przynosi przedsiębiorstwu. |
| --- | --- |

c)

Zdaniem Ryanair konsultant niesłusznie „kwestionuje racjonalność zachowania portów lotniczych, które wydają swoje pieniądze na przedsiębiorstwa lotnicze, aby te przyciągnęły klientów na obsługiwane przez porty połączenia, podczas gdy ci dodatkowi pasażerowie przynieśliby zysk bezpośrednio tym przedsiębiorstwom lotniczym”. Zdaniem Ryanair fakt, że świadczenie usług marketingowych przynosi korzyść dostawcom przestrzeni reklamowych, tj. Ryanair, nie oznacza, że nie przynosi korzyści również portom lotniczym nabywającym te usługi. Fakt, czy port lotniczy zamieszcza reklamę na stronie internetowej Ryanair czy nie, ma niewielkie znaczenie dla tego przedsiębiorstwa, ponieważ jego wskaźnik wypełnienia w przypadku połączeń do portów lotniczych, które zawarły umowę o reklamę z AMS, jest podobny do wskaźnika wypełnienia w przypadku połączeń do portów lotniczych, które takiej umowy nie zawarły. Ryanair dodaje, że ponieważ regionalne porty lotnicze na ogół nie mają pewnej pozycji na rynku, reklama jest koniecznością. Twierdzi również, że Komisja niesłusznie skupia się na korzyściach dla przedsiębiorstwa lotniczego, ponieważ kryterium prywatnego inwestora nie wymaga, by środek nie generował żadnych korzyści dla osób trzecich, co obejmuje również dostawcę przestrzeni reklamowej. Ryanair podkreśla, że umowy o świadczenie usług marketingowych zawarte przez AMS z portami lotniczymi są odrębne od umów zawartych przez Ryanair z portami lotniczymi i że nie zależą od rzekomej „korzyści”, jaką reklama portu lotniczego na stronie ryanair.com przynosi przedsiębiorstwu.

6.2.2.2.   
  Traktowanie AMS i Ryanair jako jednego beneficjenta

Traktowanie AMS i Ryanair jako jednego beneficjenta

| (203) | Ryanair uważa, że umowa o świadczenie usług portu lotniczego, jaką CCIPB zawarła z tym przedsiębiorstwem, i umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta z AMS są odrębne i niezależne, że dotyczą różnych usług i że nie istnieje żaden związek uzasadniający traktowanie ich jako jednego źródła „środków”. Zdaniem Ryanair umowy AMS przyniosły korzyść CCIPB jako nabywcy usług reklamowych, a ich celem nie jest poprawienie wskaźnika wypełnienia lub dochodowości przedsiębiorstwa z tytułu połączeń, które obsługuje. |
| --- | --- |

(203)

Ryanair uważa, że umowa o świadczenie usług portu lotniczego, jaką CCIPB zawarła z tym przedsiębiorstwem, i umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta z AMS są odrębne i niezależne, że dotyczą różnych usług i że nie istnieje żaden związek uzasadniający traktowanie ich jako jednego źródła „środków”. Zdaniem Ryanair umowy AMS przyniosły korzyść CCIPB jako nabywcy usług reklamowych, a ich celem nie jest poprawienie wskaźnika wypełnienia lub dochodowości przedsiębiorstwa z tytułu połączeń, które obsługuje.

6.2.2.3.   
  Zasoby państwowe i brak możliwości przypisania środka państwu

Zasoby państwowe i brak możliwości przypisania środka państwu

| (204) | Ryanair kwestionuje twierdzenie, że decyzje podjęte przez CCIPB można przypisać państwu, i twierdzi, że umowy zawarte przez CCIPB z Ryanair i AMS nie skutkowały jakimkolwiek przekazaniem zasobów państwa francuskiego. |
| --- | --- |

(204)

Ryanair kwestionuje twierdzenie, że decyzje podjęte przez CCIPB można przypisać państwu, i twierdzi, że umowy zawarte przez CCIPB z Ryanair i AMS nie skutkowały jakimkolwiek przekazaniem zasobów państwa francuskiego.

| (205) | Ryanair twierdzi, że CCIPB nie jest inną formą państwa francuskiego i że nie można przypisywać środków państwu wyłącznie dlatego, że CCIPB jest przedsiębiorstwem publicznym, a zatem podlega kontroli państwa francuskiego. Przedsiębiorstwo lotnicze jest zdania, że Komisja musi przeanalizować rolę władz publicznych w podejmowaniu przez CCIPB decyzji względem Ryanair i AMS. |
| --- | --- |

(205)

Ryanair twierdzi, że CCIPB nie jest inną formą państwa francuskiego i że nie można przypisywać środków państwu wyłącznie dlatego, że CCIPB jest przedsiębiorstwem publicznym, a zatem podlega kontroli państwa francuskiego. Przedsiębiorstwo lotnicze jest zdania, że Komisja musi przeanalizować rolę władz publicznych w podejmowaniu przez CCIPB decyzji względem Ryanair i AMS.

| (206) | Ponadto Ryanair odnosi się do orzecznictwa francuskich organów sądowych, na podstawie którego uważa, że izby handlowo-przemysłowe są podmiotami oryginalnymi, charakteryzującymi się dwojakim charakterem i że należy zakwalifikować je do kategorii „publicznych podmiotów gospodarczych”. |
| --- | --- |

(206)

Ponadto Ryanair odnosi się do orzecznictwa francuskich organów sądowych, na podstawie którego uważa, że izby handlowo-przemysłowe są podmiotami oryginalnymi, charakteryzującymi się dwojakim charakterem i że należy zakwalifikować je do kategorii „publicznych podmiotów gospodarczych”.

| (207) | Odnośnie do udziału państwa w procesie podejmowania decyzji Ryanair uważa, że państwo winno być informowane tylko o niektórych decyzjach i wyłącznie ex post. |
| --- | --- |

(207)

Odnośnie do udziału państwa w procesie podejmowania decyzji Ryanair uważa, że państwo winno być informowane tylko o niektórych decyzjach i wyłącznie ex post.

ex post.

6.2.2.4.   
  Biznesplan

Biznesplan

| (208) | Ryanair uważa, że brak biznesplanu w dniu zawarcia umów z 2005 r. nie może stanowić dowodu, że umowy nie były zgodne z kryterium prywatnego inwestora. |
| --- | --- |

(208)

Ryanair uważa, że brak biznesplanu w dniu zawarcia umów z 2005 r. nie może stanowić dowodu, że umowy nie były zgodne z kryterium prywatnego inwestora.

6.2.2.5.   
  Uwagi Ryanair z dnia 10 kwietnia 2013 r.

Uwagi Ryanair z dnia 10 kwietnia 2013 r.

| (209) | Dnia 10 kwietnia 2013 r. Ryanair przekazał dwie noty opracowane przez spółkę Oxera i analizę przeprowadzoną przez profesora Damiena P. McLoughlina. |
| --- | --- |

(209)

Dnia 10 kwietnia 2013 r. Ryanair przekazał dwie noty opracowane przez spółkę Oxera i analizę przeprowadzoną przez profesora Damiena P. McLoughlina.

Pierwsza nota Oxera – Określenie rynkowej wartości referencyjnej w analizie porównawczej dla celów przeprowadzenia testów na spełnienie kryterium prywatnego inwestora. Sprawy dotyczące pomocy państwa dla Ryanair, nota opracowana przez Oxera dla Ryanair z dnia 9 kwietnia 2013 r.

Pierwsza nota Oxera – Określenie rynkowej wartości referencyjnej w analizie porównawczej dla celów przeprowadzenia testów na spełnienie kryterium prywatnego inwestora. Sprawy dotyczące pomocy państwa dla Ryanair, nota opracowana przez Oxera dla Ryanair z dnia 9 kwietnia 2013 r.

| (210) | Oxera uważa, że metoda Komisji polegająca na uznawaniu tylko portów lotniczych odniesienia, obsługujących pasażerów z tego samego obszaru geograficznego co port lotniczy stanowiący przedmiot dochodzenia, jest błędna. |
| --- | --- |

(210)

Oxera uważa, że metoda Komisji polegająca na uznawaniu tylko portów lotniczych odniesienia, obsługujących pasażerów z tego samego obszaru geograficznego co port lotniczy stanowiący przedmiot dochodzenia, jest błędna.

| (211) | Oxera podkreśla, że rynkowych cen referencyjnych otrzymanych od portów lotniczych odniesienia nie zakłóciły środki pomocy państwa przyznane sąsiednim portom lotniczym. Możliwe jest zatem oszacowanie w sposób wiarygodny rynkowej wartości referencyjnej podczas przeprowadzania testu na spełnienie kryterium prywatnego inwestora w gospodarce rynkowej. |
| --- | --- |

(211)

Oxera podkreśla, że rynkowych cen referencyjnych otrzymanych od portów lotniczych odniesienia nie zakłóciły środki pomocy państwa przyznane sąsiednim portom lotniczym. Możliwe jest zatem oszacowanie w sposób wiarygodny rynkowej wartości referencyjnej podczas przeprowadzania testu na spełnienie kryterium prywatnego inwestora w gospodarce rynkowej.

| (212) | Wynika to z następujących względów:






  a) | analizy referencyjne są powszechnie stosowane przy przeprowadzaniu testów na spełnienie kryterium prywatnego inwestora w dziedzinach innych niż pomoc państwa; |
| --- | --- | --- |

(212)

Wynika to z następujących względów:

a)

analizy referencyjne są powszechnie stosowane przy przeprowadzaniu testów na spełnienie kryterium prywatnego inwestora w dziedzinach innych niż pomoc państwa;

| b) | przedsiębiorstwa oddziałują wzajemnie na swoje decyzje tylko w zakresie, w jakim ich produkty są zamienne lub uzupełniające się; |
| --- | --- |

b)

przedsiębiorstwa oddziałują wzajemnie na swoje decyzje tylko w zakresie, w jakim ich produkty są zamienne lub uzupełniające się;

| c) | porty lotnicze obsługujące pasażerów z tego samego obszaru geograficznego niekoniecznie stanowią konkurencję względem siebie, a konkurencja portów lotniczych służących za punkt odniesienia w przedstawionych sprawozdaniach z portami publicznymi zlokalizowanymi w ich obszarze geograficznym jest ograniczona (mniej niż jedna trzecia komercyjnych portów lotniczych obsługujących pasażerów z tego samego obszaru geograficznego co porty odniesienia należy w całości do państwa i żaden port lotniczy obsługujący pasażerów z tego samego obszaru geograficznego co porty odniesienia nie stanowił przedmiotu postępowania dotyczącego pomocy państwa (stan na kwiecień 2013 r.)); |
| --- | --- |

c)

porty lotnicze obsługujące pasażerów z tego samego obszaru geograficznego niekoniecznie stanowią konkurencję względem siebie, a konkurencja portów lotniczych służących za punkt odniesienia w przedstawionych sprawozdaniach z portami publicznymi zlokalizowanymi w ich obszarze geograficznym jest ograniczona (mniej niż jedna trzecia komercyjnych portów lotniczych obsługujących pasażerów z tego samego obszaru geograficznego co porty odniesienia należy w całości do państwa i żaden port lotniczy obsługujący pasażerów z tego samego obszaru geograficznego co porty odniesienia nie stanowił przedmiotu postępowania dotyczącego pomocy państwa (stan na kwiecień 2013 r.));

| d) | nawet wówczas, gdy porty lotnicze odniesienia stanowią konkurencję dla portów publicznych obsługujących pasażerów z tego samego obszaru geograficznego, należy sądzić, że ich zachowanie jest zgodne z kryterium prywatnego inwestora (np. w przypadku gdy sektor prywatny posiada znaczny udział lub gdy port lotniczy jest zarządzany na poziomie prywatnym); |
| --- | --- |

d)

nawet wówczas, gdy porty lotnicze odniesienia stanowią konkurencję dla portów publicznych obsługujących pasażerów z tego samego obszaru geograficznego, należy sądzić, że ich zachowanie jest zgodne z kryterium prywatnego inwestora (np. w przypadku gdy sektor prywatny posiada znaczny udział lub gdy port lotniczy jest zarządzany na poziomie prywatnym);

| e) | porty lotnicze, które spełniają kryterium prywatnego inwestora, nie ustalają swoich cen poniżej kosztu krańcowego. |
| --- | --- |

e)

porty lotnicze, które spełniają kryterium prywatnego inwestora, nie ustalają swoich cen poniżej kosztu krańcowego.

Druga nota Oxera – Zasady stanowiące podstawę analizy rentowności podczas przeprowadzenia testów na spełnienie kryterium prywatnego inwestora. Sprawy dotyczące pomocy państwa dla Ryanair, nota opracowana przez Oxera dla Ryanair z dnia 9 kwietnia 2013 r.

Druga nota Oxera – Zasady stanowiące podstawę analizy rentowności podczas przeprowadzenia testów na spełnienie kryterium prywatnego inwestora. Sprawy dotyczące pomocy państwa dla Ryanair, nota opracowana przez Oxera dla Ryanair z dnia 9 kwietnia 2013 r.

| (213) | Oxera podkreśla, że analiza rentowności, jaką przeprowadziła w swoich sprawozdaniach przedstawionych Komisji, jest zgodna z zasadami, jakie zastosowałby racjonalny podmiot z sektora prywatnego, i odzwierciedla podejście, jakie wynika z wcześniejszych decyzji Komisji. |
| --- | --- |

(213)

Oxera podkreśla, że analiza rentowności, jaką przeprowadziła w swoich sprawozdaniach przedstawionych Komisji, jest zgodna z zasadami, jakie zastosowałby racjonalny podmiot z sektora prywatnego, i odzwierciedla podejście, jakie wynika z wcześniejszych decyzji Komisji.

| (214) | Zasady, które stanowią podstawę analizy rentowności, są następujące:






  a) | oceny dokonuje się stopniowo; |
| --- | --- | --- |

(214)

Zasady, które stanowią podstawę analizy rentowności, są następujące:

a)

oceny dokonuje się stopniowo;

| b) | biznesplan ex ante nie jest koniecznie wymagany; |
| --- | --- |

b)

biznesplan ex ante nie jest koniecznie wymagany;

ex ante

| c) | w przypadku portu lotniczego nienasyconego odpowiednią metodą ustalania cen jest podejście oparte na finansowaniu z jednego źródła; |
| --- | --- |

c)

w przypadku portu lotniczego nienasyconego odpowiednią metodą ustalania cen jest podejście oparte na finansowaniu z jednego źródła;

| d) | należy uwzględniać tylko dochody powiązane z działalnością gospodarczą działającego portu lotniczego; |
| --- | --- |

d)

należy uwzględniać tylko dochody powiązane z działalnością gospodarczą działającego portu lotniczego;

| e) | należy uwzględniać cały okres obowiązywania umowy, w tym ewentualne przedłużenia; |
| --- | --- |

e)

należy uwzględniać cały okres obowiązywania umowy, w tym ewentualne przedłużenia;

| f) | należy aktualizować przyszłe przepływy pieniężne, aby oszacować rentowność umów. |
| --- | --- |

f)

należy aktualizować przyszłe przepływy pieniężne, aby oszacować rentowność umów.

| (215) | Dodatkowa rentowność zyskana dzięki umowom zawartym przez Ryanair z portami lotniczymi powinna być oceniana na podstawie szacunkowych wielkości wewnętrznej stopy zwrotu lub środków opartych na wartości bieżącej netto. |
| --- | --- |

(215)

Dodatkowa rentowność zyskana dzięki umowom zawartym przez Ryanair z portami lotniczymi powinna być oceniana na podstawie szacunkowych wielkości wewnętrznej stopy zwrotu lub środków opartych na wartości bieżącej netto.

Analiza przeprowadzona przez profesora Damiena P. McLoughlina – Konsolidacja marki: jak i dlaczego małe marki powinny inwestować w marketing, nota z dnia 10 kwietnia 2013 r. opracowana dla Ryanair

Analiza przeprowadzona przez profesora Damiena P. McLoughlina – Konsolidacja marki: jak i dlaczego małe marki powinny inwestować w marketing, nota z dnia 10 kwietnia 2013 r. opracowana dla Ryanair

| (216) | Celem dokumentu jest przedstawienie logiki handlowej, która wyjaśnia, dlaczego regionalne porty lotnicze decydują się na kupowanie od AMS przestrzeni reklamowej na stronie ryanair.com. |
| --- | --- |

(216)

Celem dokumentu jest przedstawienie logiki handlowej, która wyjaśnia, dlaczego regionalne porty lotnicze decydują się na kupowanie od AMS przestrzeni reklamowej na stronie ryanair.com.

| (217) | Istnieje wiele portów lotniczych rzetelnych, dobrze znanych i regularnie używanych. Słabsi konkurenci, aby rozwinąć swoją działalność, muszą przełamać statyczne zachowanie nabywcze konsumentów. Mniejsze regionalne porty lotnicze muszą znaleźć sposób na przekazywanie w sposób ciągły komunikatów związanych z ich marką jak najszerszemu gronu odbiorców. Tradycyjne marketingowe formy komunikacji wymagają wydatków, które przekraczają ich możliwości. |
| --- | --- |

(217)

Istnieje wiele portów lotniczych rzetelnych, dobrze znanych i regularnie używanych. Słabsi konkurenci, aby rozwinąć swoją działalność, muszą przełamać statyczne zachowanie nabywcze konsumentów. Mniejsze regionalne porty lotnicze muszą znaleźć sposób na przekazywanie w sposób ciągły komunikatów związanych z ich marką jak najszerszemu gronu odbiorców. Tradycyjne marketingowe formy komunikacji wymagają wydatków, które przekraczają ich możliwości.

| (218) | Reklama za pośrednictwem AMS:






  a) | daje możliwość dotarcia do dużej części osób, które już planują zakup przelotu; |
| --- | --- | --- |

(218)

Reklama za pośrednictwem AMS:

a)

daje możliwość dotarcia do dużej części osób, które już planują zakup przelotu;

| b) | wiąże się ze stosunkowo niskimi kosztami (ceny według stawek komercyjnych za komunikację internetową); |
| --- | --- |

b)

wiąże się ze stosunkowo niskimi kosztami (ceny według stawek komercyjnych za komunikację internetową);

| c) | umożliwia komunikację w punkcie zakupu; |
| --- | --- |

c)

umożliwia komunikację w punkcie zakupu;

| d) | stwarza możliwość reklamy kreatywnej. |
| --- | --- |

d)

stwarza możliwość reklamy kreatywnej.

6.2.2.6.   
  Uwagi Ryanair z dnia 20 grudnia 2013 r.

Uwagi Ryanair z dnia 20 grudnia 2013 r.

| (219) | Dnia 20 grudnia 2013 r. Ryanair przedstawił uwagi dotyczące środków wypłaconych AMS. Ryanair kwestionuje wstępną ocenę Komisji, że środki wypłacone AMS stanowią koszt dla portu lotniczego, ponieważ takie podejście nie uwzględnia wartości usług świadczonych przez AMS dla portu lotniczego. Ryanair uważa ponadto, że dla celów analizy pod kątem spełnienia kryterium prywatnego inwestora należałoby odróżnić zakup usług marketingowych po cenie rynkowej od powiązanej umowy między portem lotniczym a przedsiębiorstwem lotniczym. |
| --- | --- |

(219)

Dnia 20 grudnia 2013 r. Ryanair przedstawił uwagi dotyczące środków wypłaconych AMS. Ryanair kwestionuje wstępną ocenę Komisji, że środki wypłacone AMS stanowią koszt dla portu lotniczego, ponieważ takie podejście nie uwzględnia wartości usług świadczonych przez AMS dla portu lotniczego. Ryanair uważa ponadto, że dla celów analizy pod kątem spełnienia kryterium prywatnego inwestora należałoby odróżnić zakup usług marketingowych po cenie rynkowej od powiązanej umowy między portem lotniczym a przedsiębiorstwem lotniczym.

| (220) | Dla poparcia swojej argumentacji Ryanair przedstawia analizę, w której porównuje się ceny stosowane przez AMS do cen proponowanych za porównywalne usługi na innych stronach internetowych związanych z podróżami (36). Analiza prowadzi do wniosku, że ceny stosowane przez AMS były niższe od średniej lub mieszczące się w średnim przedziale cen fakturowanych przez strony internetowe służące za punkt odniesienia. |
| --- | --- |

(220)

Dla poparcia swojej argumentacji Ryanair przedstawia analizę, w której porównuje się ceny stosowane przez AMS do cen proponowanych za porównywalne usługi na innych stronach internetowych związanych z podróżami (36). Analiza prowadzi do wniosku, że ceny stosowane przez AMS były niższe od średniej lub mieszczące się w średnim przedziale cen fakturowanych przez strony internetowe służące za punkt odniesienia.

36

| (221) | Zdaniem Ryanair świadczy to tym, że ceny AMS są zgodne z cenami rynkowymi i że decyzja publicznego portu lotniczego o nabyciu usług od AMS jest zgodna z kryterium prywatnego inwestora. Ryanair przedstawia ponadto dowody na usługi świadczone dla portów lotniczych w ramach umów z AMS, aby wykazać wartość tych usług dla portów lotniczych. |
| --- | --- |

(221)

Zdaniem Ryanair świadczy to tym, że ceny AMS są zgodne z cenami rynkowymi i że decyzja publicznego portu lotniczego o nabyciu usług od AMS jest zgodna z kryterium prywatnego inwestora. Ryanair przedstawia ponadto dowody na usługi świadczone dla portów lotniczych w ramach umów z AMS, aby wykazać wartość tych usług dla portów lotniczych.

| (222) | Zdaniem Ryanair, jeśli Komisja nalegałaby na to, by umowy AMS i umowy Ryanair dotyczące usług portu lotniczego podlegały jednemu i temu samemu kryterium prywatnego inwestora (podejście, które Ryanair kwestionuje), to nie należy umniejszać wartości usług świadczonych przez AMS portom lotniczym. |
| --- | --- |

(222)

Zdaniem Ryanair, jeśli Komisja nalegałaby na to, by umowy AMS i umowy Ryanair dotyczące usług portu lotniczego podlegały jednemu i temu samemu kryterium prywatnego inwestora (podejście, które Ryanair kwestionuje), to nie należy umniejszać wartości usług świadczonych przez AMS portom lotniczym.

| (223) | Ponadto Ryanair odnosi się do wniosków zawartych w różnych sprawozdaniach, potwierdzających, że przedsiębiorstwo posiada silną paneuropejską markę, zdolną generować wartość swoich usług reklamowych. |
| --- | --- |

(223)

Ponadto Ryanair odnosi się do wniosków zawartych w różnych sprawozdaniach, potwierdzających, że przedsiębiorstwo posiada silną paneuropejską markę, zdolną generować wartość swoich usług reklamowych.

6.2.2.7.   
  Uwagi Ryanair z dnia 17 stycznia 2014 r.

Uwagi Ryanair z dnia 17 stycznia 2014 r.

| (224) | Ryanair przedstawił sprawozdanie opracowane przez doradcę ekonomicznego i dotyczące zasad, które – zdaniem przedsiębiorstwa lotniczego – powinny mieć zastosowanie do kryterium rentowności prywatnego inwestora, ponieważ obejmują zarówno umowy o świadczenie usług portu lotniczego zawarte między Ryanair a portami lotniczymi, jak i umowy marketingowe zawarte między AMS i tymi samymi portami lotniczymi (37). Ryanair podkreśla, że nie jest to w żaden sposób sprzeczne z jego stanowiskiem, że umowy AMS i umowy o świadczenie usług portu lotniczego powinny być odrębnie analizowane pod kątem spełnienia kryterium prywatnego inwestora. |
| --- | --- |

(224)

Ryanair przedstawił sprawozdanie opracowane przez doradcę ekonomicznego i dotyczące zasad, które – zdaniem przedsiębiorstwa lotniczego – powinny mieć zastosowanie do kryterium rentowności prywatnego inwestora, ponieważ obejmują zarówno umowy o świadczenie usług portu lotniczego zawarte między Ryanair a portami lotniczymi, jak i umowy marketingowe zawarte między AMS i tymi samymi portami lotniczymi (37). Ryanair podkreśla, że nie jest to w żaden sposób sprzeczne z jego stanowiskiem, że umowy AMS i umowy o świadczenie usług portu lotniczego powinny być odrębnie analizowane pod kątem spełnienia kryterium prywatnego inwestora.

37

| (225) | W sprawozdaniu wskazano, że w łącznej analizie rentowności przychody generowane przez AMS należy włączyć do dochodu, podczas gdy wydatki AMS powinny być zaliczone do kosztów. W tym celu w sprawozdaniu proponuje się metodę opartą na przepływach pieniężnych, przewidującą, że wydatki dotyczące AMS będą traktowane jako dodatkowe wydatki administracyjne. |
| --- | --- |

(225)

W sprawozdaniu wskazano, że w łącznej analizie rentowności przychody generowane przez AMS należy włączyć do dochodu, podczas gdy wydatki AMS powinny być zaliczone do kosztów. W tym celu w sprawozdaniu proponuje się metodę opartą na przepływach pieniężnych, przewidującą, że wydatki dotyczące AMS będą traktowane jako dodatkowe wydatki administracyjne.

| (226) | W sprawozdaniu podkreślono, że działalność marketingowa przyczynia się do tworzenia i wzmocnienia wartości marki, co z kolei może generować działalność i zyski nie tylko w trakcie obowiązywania umowy o świadczenie usług marketingowych, ale również po jej wygaśnięciu. Tak byłoby między innymi w przypadku, gdy ze względu na umowę z Ryanair inne przedsiębiorstwa lotnicze rozpoczęłyby swoją działalność w porcie lotniczym, przyciągając tym samym podmioty handlowe i zwiększając przychody pozalotnicze portu lotniczego. Zdaniem Ryanair, jeśli Komisja przeprowadza analizę łączną rentowności, zyski te należy uwzględnić w taki sposób, że wydatki dotyczące AMS są traktowane jako dodatkowe wydatki administracyjne, a ich wysokość jest obliczana po odjęciu płatności dla AMS. |
| --- | --- |

(226)

W sprawozdaniu podkreślono, że działalność marketingowa przyczynia się do tworzenia i wzmocnienia wartości marki, co z kolei może generować działalność i zyski nie tylko w trakcie obowiązywania umowy o świadczenie usług marketingowych, ale również po jej wygaśnięciu. Tak byłoby między innymi w przypadku, gdy ze względu na umowę z Ryanair inne przedsiębiorstwa lotnicze rozpoczęłyby swoją działalność w porcie lotniczym, przyciągając tym samym podmioty handlowe i zwiększając przychody pozalotnicze portu lotniczego. Zdaniem Ryanair, jeśli Komisja przeprowadza analizę łączną rentowności, zyski te należy uwzględnić w taki sposób, że wydatki dotyczące AMS są traktowane jako dodatkowe wydatki administracyjne, a ich wysokość jest obliczana po odjęciu płatności dla AMS.

| (227) | Ryanair sądzi ponadto, że wartość końcową można wliczyć do dodatkowych zysków przewidzianych po zakończeniu okresu obowiązywania umowy o świadczenie usług portu lotniczego, aby uwzględnić wartość wygenerowaną po wygaśnięciu umowy. Wartość końcową można dostosować w oparciu o ostrożne założenie co do prawdopodobieństwa odnowienia umowy z Ryanair lub założenia, że podobne warunki zostaną uzgodnione z innymi przedsiębiorstwami. Ryanair uważa, że w ten sposób byłoby możliwe oszacowanie dolnego limitu dla zysków wygenerowanych łącznie przez umowę zawartą z AMS i umowę o świadczenie usług portu lotniczego, uwzględniając niepewny charakter zysków dodatkowych po wygaśnięciu umowy o świadczenie usług portu lotniczego. |
| --- | --- |

(227)

Ryanair sądzi ponadto, że wartość końcową można wliczyć do dodatkowych zysków przewidzianych po zakończeniu okresu obowiązywania umowy o świadczenie usług portu lotniczego, aby uwzględnić wartość wygenerowaną po wygaśnięciu umowy. Wartość końcową można dostosować w oparciu o ostrożne założenie co do prawdopodobieństwa odnowienia umowy z Ryanair lub założenia, że podobne warunki zostaną uzgodnione z innymi przedsiębiorstwami. Ryanair uważa, że w ten sposób byłoby możliwe oszacowanie dolnego limitu dla zysków wygenerowanych łącznie przez umowę zawartą z AMS i umowę o świadczenie usług portu lotniczego, uwzględniając niepewny charakter zysków dodatkowych po wygaśnięciu umowy o świadczenie usług portu lotniczego.

| (228) | Dla poparcia tego podejścia w sprawozdaniu przedstawiono podsumowanie wyników badań nad wpływem reklamy na wartość marki. Badania ta uznają, że reklama może wzmocnić wartość marki i zapewnić większą lojalność klientów. W sprawozdaniu stwierdzono, że reklama na stronie ryanair.com zwiększa w szczególności widoczność marki w przypadku portów lotniczych. W sprawozdaniu dodano, że mniejsze regionalne porty lotnicze, które chcą zwiększyć natężenie ruchu, mogą w szczególności wzmocnić wartość marki przez zawarcie umów o reklamę z AMS. |
| --- | --- |

(228)

Dla poparcia tego podejścia w sprawozdaniu przedstawiono podsumowanie wyników badań nad wpływem reklamy na wartość marki. Badania ta uznają, że reklama może wzmocnić wartość marki i zapewnić większą lojalność klientów. W sprawozdaniu stwierdzono, że reklama na stronie ryanair.com zwiększa w szczególności widoczność marki w przypadku portów lotniczych. W sprawozdaniu dodano, że mniejsze regionalne porty lotnicze, które chcą zwiększyć natężenie ruchu, mogą w szczególności wzmocnić wartość marki przez zawarcie umów o reklamę z AMS.

| (229) | W sprawozdaniu podano, że podejście oparte na przepływach pieniężnych jest korzystniejsze niż podejście kapitałowe, w którym wydatki związane z AMS byłyby traktowane jako nakłady kapitałowe na aktywa niematerialne (tj. wartość marki portu lotniczego). Nakłady marketingowe byłyby zaliczone do aktywów niematerialnych, a następnie amortyzowane przez okres użyteczności tego aktywu przy przewidywanej wartości resztkowej w momencie planowanego wygaśnięcia umowy o świadczenie usług portu lotniczego. Podejście to nie uwzględniałoby jednak zysków dodatkowych wynikających dla portu lotniczego z podpisania umowy o świadczenie usług portu lotniczego z Ryanair i jest równie trudno oszacować wartość aktywów niematerialnych wynikającą z wydatków na markę i z długości okresu użyteczności aktywu. |
| --- | --- |

(229)

W sprawozdaniu podano, że podejście oparte na przepływach pieniężnych jest korzystniejsze niż podejście kapitałowe, w którym wydatki związane z AMS byłyby traktowane jako nakłady kapitałowe na aktywa niematerialne (tj. wartość marki portu lotniczego). Nakłady marketingowe byłyby zaliczone do aktywów niematerialnych, a następnie amortyzowane przez okres użyteczności tego aktywu przy przewidywanej wartości resztkowej w momencie planowanego wygaśnięcia umowy o świadczenie usług portu lotniczego. Podejście to nie uwzględniałoby jednak zysków dodatkowych wynikających dla portu lotniczego z podpisania umowy o świadczenie usług portu lotniczego z Ryanair i jest równie trudno oszacować wartość aktywów niematerialnych wynikającą z wydatków na markę i z długości okresu użyteczności aktywu.

6.2.3.   AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

| (230) | Spółka AMS oświadcza, że nie korzystała z pomocy państwa i że CCIPB postąpiła względem niej zgodnie z kryterium prywatnego inwestora. |
| --- | --- |

(230)

Spółka AMS oświadcza, że nie korzystała z pomocy państwa i że CCIPB postąpiła względem niej zgodnie z kryterium prywatnego inwestora.

| (231) | AMS podkreśla, że kwoty należne od CCIPB dla AMS z tytułu usług marketingowych odpowiadały cenom rynkowym za usługi mające realną wartość dla portu lotniczego. |
| --- | --- |

(231)

AMS podkreśla, że kwoty należne od CCIPB dla AMS z tytułu usług marketingowych odpowiadały cenom rynkowym za usługi mające realną wartość dla portu lotniczego.

| (232) | AMS twierdzi, że trzy poniższe twierdzenia zawarte w sprawozdaniu konsultanta i przedstawione w decyzji o rozszerzeniu postępowania są błędne z powodów wymienionych poniżej:






  a) | „Strona internetowa Ryanair wydaje się porównywalna ze stronami innych przedsiębiorstw lotniczych, na których na ogół nie umieszcza się płatnych reklam i na których nie reklamują się porty lotnicze” – AMS uważa za nieścisłe twierdzenie, że inne przedsiębiorstwa lotnicze nie proponują płatnych reklam na swoich stronach internetowych. Zdaniem tej spółki tak właśnie jest, ale strona ryanair.com była po prostu prekursorem w tej dziedzinie. AMS podkreśla, że strona internetowa Ryanair jest inna, ponieważ odróżnia się wartością, jaką stanowi dla ogłoszeniodawcy ze względu na swoją popularność. AMS zauważa, że dla portów lotniczych reklama na stronie ryanair.com jest szczególnie interesująca, ponieważ doskonale dociera do potencjalnych pasażerów, pozwala zwiększyć wpływy pozalotnicze i promuje port lotniczy za granicą. |
| --- | --- | --- |

(232)

AMS twierdzi, że trzy poniższe twierdzenia zawarte w sprawozdaniu konsultanta i przedstawione w decyzji o rozszerzeniu postępowania są błędne z powodów wymienionych poniżej:

a)

„Strona internetowa Ryanair wydaje się porównywalna ze stronami innych przedsiębiorstw lotniczych, na których na ogół nie umieszcza się płatnych reklam i na których nie reklamują się porty lotnicze” – AMS uważa za nieścisłe twierdzenie, że inne przedsiębiorstwa lotnicze nie proponują płatnych reklam na swoich stronach internetowych. Zdaniem tej spółki tak właśnie jest, ale strona ryanair.com była po prostu prekursorem w tej dziedzinie. AMS podkreśla, że strona internetowa Ryanair jest inna, ponieważ odróżnia się wartością, jaką stanowi dla ogłoszeniodawcy ze względu na swoją popularność. AMS zauważa, że dla portów lotniczych reklama na stronie ryanair.com jest szczególnie interesująca, ponieważ doskonale dociera do potencjalnych pasażerów, pozwala zwiększyć wpływy pozalotnicze i promuje port lotniczy za granicą.

| b) | „Porty lotnicze nie mogą być porównane z innymi potencjalnymi ogłoszeniodawcami umieszczającymi ogłoszenia na stronach przedsiębiorstw lotniczych, takich jak Ryanair, ponieważ usługi, jakie świadczy port lotniczy pasażerom linii Ryanair, są ze względu na swój charakter nierozerwalnie związane z usługami samych linii Ryanair, w przeciwieństwie do innych usług, jak zakwaterowanie lub wynajem samochodów” – AMS twierdzi, że usługi świadczone pasażerom przez porty lotnicze (takie jak handel detaliczny, parkingi, restauracje itd.) można w łatwy sposób oddzielić od usług świadczonych pasażerom przez Ryanair. AMS dodaje, że fakt, czy usługi świadczone pasażerom portu lotniczego są „powiązane” z usługami świadczonymi przez Ryanair czy nie, w niczym nie umniejsza znaczenia tego typu reklamy dla portu lotniczego. Zdaniem AMS takie samo rozumowanie ma zastosowanie do prywatnych portów lotniczych, które płacą za usługi spółki, oraz do hoteli i wypożyczalni samochodów, będących partnerami Ryanair, których usługi również mogą być uznane za powiązane (lub nie) z usługami Ryanair. |
| --- | --- |

b)

„Porty lotnicze nie mogą być porównane z innymi potencjalnymi ogłoszeniodawcami umieszczającymi ogłoszenia na stronach przedsiębiorstw lotniczych, takich jak Ryanair, ponieważ usługi, jakie świadczy port lotniczy pasażerom linii Ryanair, są ze względu na swój charakter nierozerwalnie związane z usługami samych linii Ryanair, w przeciwieństwie do innych usług, jak zakwaterowanie lub wynajem samochodów” – AMS twierdzi, że usługi świadczone pasażerom przez porty lotnicze (takie jak handel detaliczny, parkingi, restauracje itd.) można w łatwy sposób oddzielić od usług świadczonych pasażerom przez Ryanair. AMS dodaje, że fakt, czy usługi świadczone pasażerom portu lotniczego są „powiązane” z usługami świadczonymi przez Ryanair czy nie, w niczym nie umniejsza znaczenia tego typu reklamy dla portu lotniczego. Zdaniem AMS takie samo rozumowanie ma zastosowanie do prywatnych portów lotniczych, które płacą za usługi spółki, oraz do hoteli i wypożyczalni samochodów, będących partnerami Ryanair, których usługi również mogą być uznane za powiązane (lub nie) z usługami Ryanair.

| c) | „Nie uważa się za racjonalne zachowania portów lotniczych, które przeznaczają swoje zasoby na przedsiębiorstwa lotnicze, aby te zachęciły pasażerów do korzystania z połączeń tych przedsiębiorstw do tych portów lotniczych, ponieważ ci dodatkowi pasażerowie przynoszą zysk bezpośrednio tym przedsiębiorstwom lotniczym” – AMS podkreśla, że powodem, dla którego porty lotnicze reklamują się na stronie ryanair.com, jest fakt, że chcą zwiększyć udział pasażerów przylatujących, którzy na ogół są źródłem wyższych przychodów pozalotniczych dla portów lotniczych. AMS dodaje, że porty lotnicze muszą się reklamować, aby utrwalić swoją renomę na arenie międzynarodowej i że ich postępowanie jest podobne do reklamujących się dużych przedsiębiorstw międzynarodowych, takich jak Coca-Cola, McDonald’s, Nike itd. Zdaniem AMS fakt, czy port lotniczy zamieszcza reklamę na stronie internetowej Ryanair czy nie, ma niewielkie znaczenie dla tego przedsiębiorstwa, ponieważ nie wpływa to na zmianę łącznej liczby pasażerów, a w każdym razie fakt, czy Ryanair może odnieść korzyść z reklamowania się portu lotniczego na stronie ryanair.com czy nie, jest bez znaczenia pod względem handlowym dla portu lotniczego. |
| --- | --- |

c)

„Nie uważa się za racjonalne zachowania portów lotniczych, które przeznaczają swoje zasoby na przedsiębiorstwa lotnicze, aby te zachęciły pasażerów do korzystania z połączeń tych przedsiębiorstw do tych portów lotniczych, ponieważ ci dodatkowi pasażerowie przynoszą zysk bezpośrednio tym przedsiębiorstwom lotniczym” – AMS podkreśla, że powodem, dla którego porty lotnicze reklamują się na stronie ryanair.com, jest fakt, że chcą zwiększyć udział pasażerów przylatujących, którzy na ogół są źródłem wyższych przychodów pozalotniczych dla portów lotniczych. AMS dodaje, że porty lotnicze muszą się reklamować, aby utrwalić swoją renomę na arenie międzynarodowej i że ich postępowanie jest podobne do reklamujących się dużych przedsiębiorstw międzynarodowych, takich jak Coca-Cola, McDonald’s, Nike itd. Zdaniem AMS fakt, czy port lotniczy zamieszcza reklamę na stronie internetowej Ryanair czy nie, ma niewielkie znaczenie dla tego przedsiębiorstwa, ponieważ nie wpływa to na zmianę łącznej liczby pasażerów, a w każdym razie fakt, czy Ryanair może odnieść korzyść z reklamowania się portu lotniczego na stronie ryanair.com czy nie, jest bez znaczenia pod względem handlowym dla portu lotniczego.

| (233) | AMS podkreśla, że nie ma powodu, by zakwestionować logikę handlową, która stanowi podstawę decyzji portu lotniczego o reklamowaniu się na stronie ryanair.com, jeśli usługi są świadczone po cenie rynkowej. AMS dodaje, że regionalne porty lotnicze potrzebują tego rodzaju reklamy, aby utrzymać się na rynku i rozwijać. |
| --- | --- |

(233)

AMS podkreśla, że nie ma powodu, by zakwestionować logikę handlową, która stanowi podstawę decyzji portu lotniczego o reklamowaniu się na stronie ryanair.com, jeśli usługi są świadczone po cenie rynkowej. AMS dodaje, że regionalne porty lotnicze potrzebują tego rodzaju reklamy, aby utrzymać się na rynku i rozwijać.

| (234) | AMS uważa, że reklama na stronie internetowej Ryanair pozwala zwiększyć liczbę pasażerów przylatujących, którzy w większym stopniu generują przychody pozalotnicze dla portu lotniczego niż pasażerowie wylatujący za granicę. AMS wyciąga zatem wniosek, że bardziej rozsądne jest umieszczanie reklamy handlowej na stronie internetowej Ryanair, aby przyciągnąć pasażerów przylatujących, niż kierowanie reklam do pasażerów lokalnych w gazetach lub innych mediach. |
| --- | --- |

(234)

AMS uważa, że reklama na stronie internetowej Ryanair pozwala zwiększyć liczbę pasażerów przylatujących, którzy w większym stopniu generują przychody pozalotnicze dla portu lotniczego niż pasażerowie wylatujący za granicę. AMS wyciąga zatem wniosek, że bardziej rozsądne jest umieszczanie reklamy handlowej na stronie internetowej Ryanair, aby przyciągnąć pasażerów przylatujących, niż kierowanie reklam do pasażerów lokalnych w gazetach lub innych mediach.

| (235) | AMS utrzymuje, że wytyczne z 2005 r. nie mają zastosowania do stosunków między portem lotniczym a dostawcą usług marketingowych, a fakt, że spółka matka AMS jest przewoźnikiem lotniczym, nie wystarczy, by wytyczne miały zastosowanie. |
| --- | --- |

(235)

AMS utrzymuje, że wytyczne z 2005 r. nie mają zastosowania do stosunków między portem lotniczym a dostawcą usług marketingowych, a fakt, że spółka matka AMS jest przewoźnikiem lotniczym, nie wystarczy, by wytyczne miały zastosowanie.

6.3.   UWAGI PRZEDSTAWIONE PRZEZ ZAINTERESOWANE STRONY W ZWIĄZKU Z OPUBLIKOWANIEM W DZIENNIKU URZĘDOWYM UNII EUROPEJSKIEJ ZAPROSZENIA SKIEROWANEGO DO PAŃSTW CZŁONKOWSKICH I ZAINTERESOWANYCH STRON DO PRZEDSTAWIENIA SWOICH UWAG CO DO ZASTOSOWANIA NOWYCH WYTYCZNYCH DO PRZEDMIOTOWYCH SPRAW

UWAGI PRZEDSTAWIONE PRZEZ ZAINTERESOWANE STRONY W ZWIĄZKU Z OPUBLIKOWANIEM W DZIENNIKU URZĘDOWYM UNII EUROPEJSKIEJ

6.3.1.   AIR FRANCE

| (236) | Air France kwestionuje zastosowanie nowych wytycznych do spraw dotyczących pomocy na eksploatację portów lotniczych, mimo że te środki zostały wypłacone przed publikacją wytycznych, z różnych powodów:






  a) | Zdaniem Air France jest to zastosowanie z mocą wsteczną nowych wytycznych, które sprzyja podmiotom nieuczciwym i sankcjonuje zachowania, które nie były zgodne z zasadami mającymi zastosowanie w czasie, gdy były wdrażane. Podejście to jest krzywdzące dla podmiotów, które dostosowały się do wytycznych z 2005 r. i wstrzymały się od przyjmowania środków publicznych. |
| --- | --- | --- |

(236)

Air France kwestionuje zastosowanie nowych wytycznych do spraw dotyczących pomocy na eksploatację portów lotniczych, mimo że te środki zostały wypłacone przed publikacją wytycznych, z różnych powodów:

a)

Zdaniem Air France jest to zastosowanie z mocą wsteczną nowych wytycznych, które sprzyja podmiotom nieuczciwym i sankcjonuje zachowania, które nie były zgodne z zasadami mającymi zastosowanie w czasie, gdy były wdrażane. Podejście to jest krzywdzące dla podmiotów, które dostosowały się do wytycznych z 2005 r. i wstrzymały się od przyjmowania środków publicznych.

| b) | Air France uważa ponadto, że zastosowanie nowych wytycznych do pomocy na eksploatację przyznanych portom lotniczym przed wejściem w życie tych wytycznych jest sprzeczne z ogólnymi zasadami prawa i orzecznictwa europejskiego. |
| --- | --- |

b)

Air France uważa ponadto, że zastosowanie nowych wytycznych do pomocy na eksploatację przyznanych portom lotniczym przed wejściem w życie tych wytycznych jest sprzeczne z ogólnymi zasadami prawa i orzecznictwa europejskiego.

| (237) | Air France twierdzi, że nowe wytyczne będą sprzyjały nowym podmiotom na niekorzyść podmiotów tradycyjnych. Stwarzając bowiem nowemu przedsiębiorstwu możliwość płacenia tylko kosztu przyrostowego związanego z jego działalnością, wytyczne dyskryminują tradycyjnych operatorów portu lotniczego, którzy podlegają wyższym opłatom. |
| --- | --- |

(237)

Air France twierdzi, że nowe wytyczne będą sprzyjały nowym podmiotom na niekorzyść podmiotów tradycyjnych. Stwarzając bowiem nowemu przedsiębiorstwu możliwość płacenia tylko kosztu przyrostowego związanego z jego działalnością, wytyczne dyskryminują tradycyjnych operatorów portu lotniczego, którzy podlegają wyższym opłatom.

| (238) | Wreszcie Air France przypomina, że o ile warunek niedyskryminującego dostępu do infrastruktury portu lotniczego może zdawać się łatwy do spełnienia w teorii, praktyka jest zupełnie inna, ponieważ niektóre modele eksploatacji są umyślnie dyskryminowane. |
| --- | --- |

(238)

Wreszcie Air France przypomina, że o ile warunek niedyskryminującego dostępu do infrastruktury portu lotniczego może zdawać się łatwy do spełnienia w teorii, praktyka jest zupełnie inna, ponieważ niektóre modele eksploatacji są umyślnie dyskryminowane.

6.3.2.   CCIPB

| (239) | CCIPB odniosła się do swoich wcześniejszych uwag i dostarczyła analizę opisującą powody, dla których dotacje na infrastrukturę, jeśli są uznawane za pomoc operacyjną przynoszącą korzyść CCIPB, są zgodne z przepisami sekcji 5.1.2 nowych wytycznych, które umożliwiają wsteczne zatwierdzenie pomocy operacyjnej wypłaconej portom lotniczym przed wejściem w życie tych wytycznych. |
| --- | --- |

(239)

CCIPB odniosła się do swoich wcześniejszych uwag i dostarczyła analizę opisującą powody, dla których dotacje na infrastrukturę, jeśli są uznawane za pomoc operacyjną przynoszącą korzyść CCIPB, są zgodne z przepisami sekcji 5.1.2 nowych wytycznych, które umożliwiają wsteczne zatwierdzenie pomocy operacyjnej wypłaconej portom lotniczym przed wejściem w życie tych wytycznych.

6.3.3.   TRANSPORT & ENVIRONMENT (T&E)

| (240) | Ta pozarządowa organizacja przedstawiła uwagi, w których krytykuje nowe wytyczne i wydane dotychczas decyzje Komisji dotyczące sektora lotniczego ze względu na fakt, że mają rzekomo szkodliwe konsekwencje dla środowiska. |
| --- | --- |

(240)

Ta pozarządowa organizacja przedstawiła uwagi, w których krytykuje nowe wytyczne i wydane dotychczas decyzje Komisji dotyczące sektora lotniczego ze względu na fakt, że mają rzekomo szkodliwe konsekwencje dla środowiska.

7.   UWAGI FRANCJI

UWAGI FRANCJI

7.1.   UWAGI PRZEDSTAWIONE PRZEZ FRANCJĘ W ZWIĄZKU ZE WSZCZĘCIEM FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO

UWAGI PRZEDSTAWIONE PRZEZ FRANCJĘ W ZWIĄZKU ZE WSZCZĘCIEM FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO

7.1.1.   UMOWA O ŚWIADCZENIE USŁUG PORTU LOTNICZEGO Z 2005 R.

| (241) | Francja stwierdza, że umowa o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r. ogranicza się do przypomnienia warunków cenowych portu lotniczego, które są ogłaszane publicznie i stosowane w ten sam sposób do wszystkich przewoźników obsługujących port lotniczy. |
| --- | --- |

(241)

Francja stwierdza, że umowa o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r. ogranicza się do przypomnienia warunków cenowych portu lotniczego, które są ogłaszane publicznie i stosowane w ten sam sposób do wszystkich przewoźników obsługujących port lotniczy.

| (242) | Odnośnie do opłaty postojowej regulamin taryfowy portu lotniczego stanowi, że opłata ta jest należna dopiero od momentu, gdy maszyna stoi w porcie lotniczym dłużej niż dwie godziny. Stąd, zdaniem Francji, ponieważ czas międzylądowania samolotów Ryanair jest na ogół ograniczony do 25 minut, normalne jest, że przedsiębiorstwo to nie musi płacić opłaty postojowej. |
| --- | --- |

(242)

Odnośnie do opłaty postojowej regulamin taryfowy portu lotniczego stanowi, że opłata ta jest należna dopiero od momentu, gdy maszyna stoi w porcie lotniczym dłużej niż dwie godziny. Stąd, zdaniem Francji, ponieważ czas międzylądowania samolotów Ryanair jest na ogół ograniczony do 25 minut, normalne jest, że przedsiębiorstwo to nie musi płacić opłaty postojowej.

| (243) | Podobnie jest w przypadku opłaty za oświetlenie, która jest należna tylko wówczas, gdy używane są urządzenia oświetleniowe (tj. w nocy lub w przypadku złej widoczności). Zdaniem Francji, ponieważ loty Ryanair są realizowane tylko w ciągu dnia, nie wymagają korzystania z usługi oświetlenia, a więc stosowna opłata nie jest należna. |
| --- | --- |

(243)

Podobnie jest w przypadku opłaty za oświetlenie, która jest należna tylko wówczas, gdy używane są urządzenia oświetleniowe (tj. w nocy lub w przypadku złej widoczności). Zdaniem Francji, ponieważ loty Ryanair są realizowane tylko w ciągu dnia, nie wymagają korzystania z usługi oświetlenia, a więc stosowna opłata nie jest należna.

7.1.2.   OPŁATA NAŁOŻONA NA LOTNICTWO CYWILNE

| (244) | Francja uściśla informacje dotyczące opłaty lotniskowej, opisanej w sekcji 4.3.2, oraz opłaty nałożonej na lotnictwo cywilne. |
| --- | --- |

(244)

Francja uściśla informacje dotyczące opłaty lotniskowej, opisanej w sekcji 4.3.2, oraz opłaty nałożonej na lotnictwo cywilne.

| (245) | Odnośnie do opłaty nałożonej na lotnictwo cywilne, o której mowa w art. 302 a) K ordynacji podatkowej, jest ona pobierana przez państwo od przewoźników lotniczych i przeznaczona na finansowanie zadań dyrekcji generalnej lotnictwa cywilnego, które nie są finansowane z opłat za świadczone usługi. Opłata ta zależy od liczby pasażerów oraz masy ładunków i przesyłek wylatujących z Francji. Jej wysokość w taryfie wewnątrzwspólnotowej jest określona w cytowanym artykule i jest taka sama na terenie całej Francji. Państwo określa wysokość opłaty i tę opłatę pobiera, a operatorzy portów lotniczych nie uczestniczą w tym procesie. |
| --- | --- |

(245)

Odnośnie do opłaty nałożonej na lotnictwo cywilne, o której mowa w art. 302 a) K ordynacji podatkowej, jest ona pobierana przez państwo od przewoźników lotniczych i przeznaczona na finansowanie zadań dyrekcji generalnej lotnictwa cywilnego, które nie są finansowane z opłat za świadczone usługi. Opłata ta zależy od liczby pasażerów oraz masy ładunków i przesyłek wylatujących z Francji. Jej wysokość w taryfie wewnątrzwspólnotowej jest określona w cytowanym artykule i jest taka sama na terenie całej Francji. Państwo określa wysokość opłaty i tę opłatę pobiera, a operatorzy portów lotniczych nie uczestniczą w tym procesie.

7.1.3.   UMOWA WIĄŻĄCA CCIPB ZE SPÓŁKĄ AMS

| (246) | Odnośnie do umowy wiążącej CCIPB z AMS, która jest podstawą procedury zgłoszenia, władze francuskie zauważają, że umowa ta stanowi, że AMS posiada wyłączną licencję na oferowanie usług marketingowych na stronie www.ryanair.com. Francja zauważa, że ta strona internetowa oferuje również usługi lotnicze z wylotem z licznych portów lotniczych w Europie. |
| --- | --- |

(246)

Odnośnie do umowy wiążącej CCIPB z AMS, która jest podstawą procedury zgłoszenia, władze francuskie zauważają, że umowa ta stanowi, że AMS posiada wyłączną licencję na oferowanie usług marketingowych na stronie www.ryanair.com. Francja zauważa, że ta strona internetowa oferuje również usługi lotnicze z wylotem z licznych portów lotniczych w Europie.

| (247) | Francja zauważa, że CCIPB przedstawiła dokumentację, stanowiącą część oferty handlowej strony internetowej www.voyages-sncf.com, na której oferowane usługi są bardzo podobne do usług stanowiących przedmiot umowy z AMS. Usługi te byłyby wycenione na kwotę [...] EUR netto, tj. [...] EUR brutto, co stanowi kwotę, która mieści się w przedziale porównywalnym z tym, w jakim mieszczą się kwoty fakturowane przez spółkę zależną Ryanair. |
| --- | --- |

(247)

Francja zauważa, że CCIPB przedstawiła dokumentację, stanowiącą część oferty handlowej strony internetowej www.voyages-sncf.com, na której oferowane usługi są bardzo podobne do usług stanowiących przedmiot umowy z AMS. Usługi te byłyby wycenione na kwotę [...] EUR netto, tj. [...] EUR brutto, co stanowi kwotę, która mieści się w przedziale porównywalnym z tym, w jakim mieszczą się kwoty fakturowane przez spółkę zależną Ryanair.

| (248) | Francja uważa, że inne cechy tej umowy również powinny być uwzględnione, w szczególności:






  — | pięcioletni okres obowiązywania, |
| --- | --- | --- |

(248)

Francja uważa, że inne cechy tej umowy również powinny być uwzględnione, w szczególności:

—

pięcioletni okres obowiązywania,

| — | warunki udzielenia zamówienia, w szczególności brak uprzedniego ogłoszenia dotyczącego zakupu usług należących do sektora rynkowego, |
| --- | --- |

—

warunki udzielenia zamówienia, w szczególności brak uprzedniego ogłoszenia dotyczącego zakupu usług należących do sektora rynkowego,

| — | sposób ustalania cen przedmiotowych usług marketingowych, tj. określanie z góry i w sposób zryczałtowany, a nie z dołu w zależności od statystyk natężenia ruchu internetowego na stronie www.ryanair.com, |
| --- | --- |

—

sposób ustalania cen przedmiotowych usług marketingowych, tj. określanie z góry i w sposób zryczałtowany, a nie z dołu w zależności od statystyk natężenia ruchu internetowego na stronie www.ryanair.com,

| — | klauzule wyłączności dotyczące świadczenia usług powiązanych (wynajem samochodów, zakwaterowanie), które zawężają dostęp do przedsiębiorstw, z którymi grupa Ryanair zawała umowy handlowe. |
| --- | --- |

—

klauzule wyłączności dotyczące świadczenia usług powiązanych (wynajem samochodów, zakwaterowanie), które zawężają dostęp do przedsiębiorstw, z którymi grupa Ryanair zawała umowy handlowe.

7.2.   KOMENTARZ FRANCJI DO UWAG PRZEDSTAWIONYCH PRZEZ ZAINTERESOWANE STRONY W ZWIĄZKU ZE WSZCZĘCIEM FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO

KOMENTARZ FRANCJI DO UWAG PRZEDSTAWIONYCH PRZEZ ZAINTERESOWANE STRONY W ZWIĄZKU ZE WSZCZĘCIEM FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO

| (249) | Francja nie skomentowała uwag przedstawionych przez zainteresowane strony w związku ze wszczęciem formalnego postępowania wyjaśniającego. |
| --- | --- |

(249)

Francja nie skomentowała uwag przedstawionych przez zainteresowane strony w związku ze wszczęciem formalnego postępowania wyjaśniającego.

7.3.   UWAGI PRZEDSTAWIONE PRZEZ FRANCJĘ W ZWIĄZKU Z ROZSZERZENIEM FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO

UWAGI PRZEDSTAWIONE PRZEZ FRANCJĘ W ZWIĄZKU Z ROZSZERZENIEM FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO

7.3.1.   DOMNIEMANA POMOC PRZYZNANA PRZEDSIĘBIORSTWOM LOTNICZYM

| (250) | Francja uważa, że w celu ustalenia istnienia korzyści ekonomicznej umowy o świadczenie usług portu lotniczego i umowy o świadczenie usług marketingowych powinny być oceniane łącznie dla każdego rozpatrywanego okresu. |
| --- | --- |

(250)

Francja uważa, że w celu ustalenia istnienia korzyści ekonomicznej umowy o świadczenie usług portu lotniczego i umowy o świadczenie usług marketingowych powinny być oceniane łącznie dla każdego rozpatrywanego okresu.

| (251) | Francja uważa ponadto, że praktyki CCIPB należy ocenić łącznie, CCIPB jako organu zarządzającego portem lotniczym oraz jako państwa lub innych podmiotów publicznych, które kontrolują organ zarządzający portem lotniczym lub ingerują w jego finansowanie, w stosunkach z Ryanair i AMS w celu zastosowania kryterium prywatnego inwestora. |
| --- | --- |

(251)

Francja uważa ponadto, że praktyki CCIPB należy ocenić łącznie, CCIPB jako organu zarządzającego portem lotniczym oraz jako państwa lub innych podmiotów publicznych, które kontrolują organ zarządzający portem lotniczym lub ingerują w jego finansowanie, w stosunkach z Ryanair i AMS w celu zastosowania kryterium prywatnego inwestora.

| (252) | Francja zauważa jednak, że przesłanki, na których opierają się władze publiczne, aby mieć udział w finansowaniu niektórych projektów, nie opierają się wyłącznie na kryteriach rentowności dla portu lotniczego, ale na szerszym aspekcie, jakim są skutki gospodarczo-społeczne działalności portu lotniczego dla regionu, których nie bierze pod uwagę prywatny inwestor. |
| --- | --- |

(252)

Francja zauważa jednak, że przesłanki, na których opierają się władze publiczne, aby mieć udział w finansowaniu niektórych projektów, nie opierają się wyłącznie na kryteriach rentowności dla portu lotniczego, ale na szerszym aspekcie, jakim są skutki gospodarczo-społeczne działalności portu lotniczego dla regionu, których nie bierze pod uwagę prywatny inwestor.

| (253) | Francja odnosi się w tym zakresie do dwóch badań przeprowadzonych przez CCIPB w 2005 r. i 2011 r. na temat wpływu natężenia ruchu przedsiębiorstwa Ryanair. Badania te wykazują znaczący wpływ połączenia lotniczego dla gospodarki regionu. |
| --- | --- |

(253)

Francja odnosi się w tym zakresie do dwóch badań przeprowadzonych przez CCIPB w 2005 r. i 2011 r. na temat wpływu natężenia ruchu przedsiębiorstwa Ryanair. Badania te wykazują znaczący wpływ połączenia lotniczego dla gospodarki regionu.

| (254) | Odnośnie do wątpliwości co do zgodności z rynkiem wewnętrznym ewentualnej pomocy przyznanej z tytułu umowy zawartej z Ryanair w 2003 r. i umów z 2005 r. wyrażonych przez Komisję w decyzji o rozszerzeniu postępowania Francja przypomina, że sama zgłosiła tę sprawę w styczniu 2007 r., aby poinformować o swoich wątpliwościach i uzyskać od Komisji decyzję dotyczącą zgodności ze wspólnotowym systemem pomocy państwa ewentualnej pomocy przyznanej z tytułu umów z 2005 r. W tym zakresie Francja ocenia, że nie jest w stanie przedstawić dowodu zgodności. |
| --- | --- |

(254)

Odnośnie do wątpliwości co do zgodności z rynkiem wewnętrznym ewentualnej pomocy przyznanej z tytułu umowy zawartej z Ryanair w 2003 r. i umów z 2005 r. wyrażonych przez Komisję w decyzji o rozszerzeniu postępowania Francja przypomina, że sama zgłosiła tę sprawę w styczniu 2007 r., aby poinformować o swoich wątpliwościach i uzyskać od Komisji decyzję dotyczącą zgodności ze wspólnotowym systemem pomocy państwa ewentualnej pomocy przyznanej z tytułu umów z 2005 r. W tym zakresie Francja ocenia, że nie jest w stanie przedstawić dowodu zgodności.

| (255) | Francja potwierdza znaczący wpływ działalności przedsiębiorstw lotniczych finansowanych przez CCIPB na rozwój gospodarczy regionu. Francja nie może jednak stąd wyciągnąć wniosku o zgodności pomocy z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 pkt c) TFUE lub przepisów mających zastosowanie do usług w ogólnym interesie gospodarczym. |
| --- | --- |

(255)

Francja potwierdza znaczący wpływ działalności przedsiębiorstw lotniczych finansowanych przez CCIPB na rozwój gospodarczy regionu. Francja nie może jednak stąd wyciągnąć wniosku o zgodności pomocy z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 pkt c) TFUE lub przepisów mających zastosowanie do usług w ogólnym interesie gospodarczym.

7.3.2.   WKŁADY FINANSOWE NA RZECZ PORTU LOTNICZEGO

| (256) | Odnośnie do istnienia pomocy państwa we wkładach finansowych dla portu lotniczego w Pau Francja uważa, że w przypadku tego portu lotniczego, jak w przypadku większości innych portów lotniczych tej samej wielkości, decyzje inwestycyjne wnoszących wkład władz publicznych opierały się nie na bezpośrednim wynagrodzeniu płaconym przez koncesjobiorcę, ale na wpływie gospodarczo-społecznym na region wywieranym przez działalność portu lotniczego. |
| --- | --- |

(256)

Odnośnie do istnienia pomocy państwa we wkładach finansowych dla portu lotniczego w Pau Francja uważa, że w przypadku tego portu lotniczego, jak w przypadku większości innych portów lotniczych tej samej wielkości, decyzje inwestycyjne wnoszących wkład władz publicznych opierały się nie na bezpośrednim wynagrodzeniu płaconym przez koncesjobiorcę, ale na wpływie gospodarczo-społecznym na region wywieranym przez działalność portu lotniczego.

| (257) | Francja odnosi się ponadto do rozwiązań prawnych w zakresie finansowania zadań bezpieczeństwa i ochrony, opisanych w sekcji 4.3.2. Francja uważa, że to rozwiązanie wyklucza jakąkolwiek nadmierną rekompensatę kosztów poniesionych przez organy zarządzające portami lotniczymi na wykonywanie zadań bezpieczeństwa i ochrony, które stanowią zadania władzy publicznej, za które odpowiedzialne jest państwo. Stąd, zdaniem Francji, kwoty wypłacane przez państwo na pokrycie wydatków na bezpieczeństwo (personel i wyposażenie lub pojazdy gaśnicze, zapobieganie zagrożeniom powodowanym przez zwierzęta, wygrodzenia) i ochronę (personel i wyposażenie służące do kontroli pasażerów i ich bagaży) nie są porównywalne z pomocą państwa. |
| --- | --- |

(257)

Francja odnosi się ponadto do rozwiązań prawnych w zakresie finansowania zadań bezpieczeństwa i ochrony, opisanych w sekcji 4.3.2. Francja uważa, że to rozwiązanie wyklucza jakąkolwiek nadmierną rekompensatę kosztów poniesionych przez organy zarządzające portami lotniczymi na wykonywanie zadań bezpieczeństwa i ochrony, które stanowią zadania władzy publicznej, za które odpowiedzialne jest państwo. Stąd, zdaniem Francji, kwoty wypłacane przez państwo na pokrycie wydatków na bezpieczeństwo (personel i wyposażenie lub pojazdy gaśnicze, zapobieganie zagrożeniom powodowanym przez zwierzęta, wygrodzenia) i ochronę (personel i wyposażenie służące do kontroli pasażerów i ich bagaży) nie są porównywalne z pomocą państwa.

7.4.   KOMENTARZ FRANCJI DO UWAG PRZEDSTAWIONYCH PRZEZ ZAINTERESOWANE STRONY W ZWIĄZKU Z ROZSZERZENIEM FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO

KOMENTARZ FRANCJI DO UWAG PRZEDSTAWIONYCH PRZEZ ZAINTERESOWANE STRONY W ZWIĄZKU Z ROZSZERZENIEM FORMALNEGO POSTĘPOWANIA WYJAŚNIAJĄCEGO

| (258) | Francja nie skomentowała uwag przedstawionych przez zainteresowane strony w związku z rozszerzeniem formalnego postępowania wyjaśniającego. |
| --- | --- |

(258)

Francja nie skomentowała uwag przedstawionych przez zainteresowane strony w związku z rozszerzeniem formalnego postępowania wyjaśniającego.

7.5.   KOMENTARZ FRANCJI DO ZASTOSOWANIA NOWYCH WYTYCZNYCH DO NINIEJSZEJ SPRAWY

KOMENTARZ FRANCJI DO ZASTOSOWANIA NOWYCH WYTYCZNYCH DO NINIEJSZEJ SPRAWY

| (259) | Francja zauważa, że nowe wytyczne są bardziej elastyczne niż poprzednie w kwestii pomocy operacyjnych. Ich wsteczne zastosowanie do wszystkich pomocy pozwoli zatem, zdaniem Francji, traktować w sposób bardziej korzystny sytuacje z przeszłości w przypadku niektórych portów lotniczych. |
| --- | --- |

(259)

Francja zauważa, że nowe wytyczne są bardziej elastyczne niż poprzednie w kwestii pomocy operacyjnych. Ich wsteczne zastosowanie do wszystkich pomocy pozwoli zatem, zdaniem Francji, traktować w sposób bardziej korzystny sytuacje z przeszłości w przypadku niektórych portów lotniczych.

| (260) | Francja stwierdza jednak, że w oparciu o nowe wytyczne pomoc na inwestycje będzie oceniana w sposób bardziej surowy niż wcześniej, ponieważ wytyczne te przewidują maksymalną dopuszczalną intensywność pomocy zależną od wielkości portu lotniczego. |
| --- | --- |

(260)

Francja stwierdza jednak, że w oparciu o nowe wytyczne pomoc na inwestycje będzie oceniana w sposób bardziej surowy niż wcześniej, ponieważ wytyczne te przewidują maksymalną dopuszczalną intensywność pomocy zależną od wielkości portu lotniczego.

7.6.   KOMENTARZ FRANCJI DO UWAG PRZEDSTAWIONYCH PRZEZ ZAINTERESOWANE STRONY ODNOŚNIE DO ZASTOSOWANIA NOWYCH WYTYCZNYCH DO NINIEJSZEJ SPRAWY

KOMENTARZ FRANCJI DO UWAG PRZEDSTAWIONYCH PRZEZ ZAINTERESOWANE STRONY ODNOŚNIE DO ZASTOSOWANIA NOWYCH WYTYCZNYCH DO NINIEJSZEJ SPRAWY

| (261) | Francja nie skomentowała uwag przedstawionych przez zainteresowane strony dotyczących stosowania nowych wytycznych do niniejszej sprawy. |
| --- | --- |

(261)

Francja nie skomentowała uwag przedstawionych przez zainteresowane strony dotyczących stosowania nowych wytycznych do niniejszej sprawy.

8.   OCENA ŚRODKÓW POMOCY

OCENA ŚRODKÓW POMOCY

| (262) | W celu oceny przedmiotowych środków należy rozróżnić potencjalną pomoc przyznaną przedsiębiorstwom lotniczym (sekcja 8.1 niniejszej decyzji) i potencjalną pomoc dla operatora portu lotniczego w Pau w formie wkładów finansowych (sekcja 8.2 niniejszej decyzji). |
| --- | --- |

(262)

W celu oceny przedmiotowych środków należy rozróżnić potencjalną pomoc przyznaną przedsiębiorstwom lotniczym (sekcja 8.1 niniejszej decyzji) i potencjalną pomoc dla operatora portu lotniczego w Pau w formie wkładów finansowych (sekcja 8.2 niniejszej decyzji).

8.1.   ŚRODKI NA RZECZ PRZEDSIĘBIORSTW LOTNICZYCH

ŚRODKI NA RZECZ PRZEDSIĘBIORSTW LOTNICZYCH

8.1.1.   ISTNIENIE POMOCY W ROZUMIENIU ART. 107 UST. 1 TFUE

| (263) | Jak określono w art. 107 ust. 1 TFUE, wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(263)

Jak określono w art. 107 ust. 1 TFUE, wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

| (264) | Aby zakwalifikować środek jako pomoc państwa, muszą być spełnione łącznie następujące warunki: 1) przedmiotowy środek jest finansowany przy użyciu zasobów państwowych i można go przypisać państwu; 2) środek przynosi korzyść ekonomiczną; 3) korzyść jest selektywna; i 4) przedmiotowy środek zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji i może wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi; oraz 5) beneficjent jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, co oznacza, że prowadzi działalność gospodarczą. |
| --- | --- |

(264)

Aby zakwalifikować środek jako pomoc państwa, muszą być spełnione łącznie następujące warunki: 1) przedmiotowy środek jest finansowany przy użyciu zasobów państwowych i można go przypisać państwu; 2) środek przynosi korzyść ekonomiczną; 3) korzyść jest selektywna; i 4) przedmiotowy środek zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji i może wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi; oraz 5) beneficjent jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, co oznacza, że prowadzi działalność gospodarczą.

8.1.1.1.   
  Zasoby państwowe w umowach, jakie CCIPB zawarła z przedsiębiorstwami lotniczymi w analizowanym okresie

Zasoby państwowe w umowach, jakie CCIPB zawarła z przedsiębiorstwami lotniczymi w analizowanym okresie

| (265) | Umowy o świadczenie usług marketingowych i o świadczenie usług portu lotniczego zostały zawarte między przedsiębiorstwami lotniczymi a CCIPB. |
| --- | --- |

(265)

Umowy o świadczenie usług marketingowych i o świadczenie usług portu lotniczego zostały zawarte między przedsiębiorstwami lotniczymi a CCIPB.

| (266) | W rozumieniu prawa francuskiego izby handlowo-przemysłowe są podmiotami publicznymi. Zgodnie z aktualnie obowiązującą wersją art. L710-1 Kodeksu handlowego „zadaniem każdego podmiotu lub izby departamentalnej należącej do sieci izb handlowo-przemysłowych, jako pośredniczącego organu państwa, jest reprezentowanie interesów sektora przemysłu, handlu i usług wobec władz publicznych lub organów zagranicznych. Pełniąc rolę pośrednika między poszczególnymi zainteresowanymi podmiotami, prowadzą one swoją działalność bez uszczerbku dla zadań reprezentacji powierzonych organizacjom branżowym lub międzybranżowym na mocy obowiązujących przepisów ustawodawczych i wykonawczych i dla zadań realizowanych przez samorządy lokalne w ramach swobody administracji. Sieć i każdy podmiot lub izba departamentalna w jej ramach przyczyniają się do rozwoju gospodarczego, podniesienia atrakcyjności i zagospodarowania przestrzennego oraz do wspierania przedsiębiorstw i ich zrzeszeń, a przy tym wypełniają, na warunkach określonych w rozporządzeniu, wszelkie zadania z zakresu usług publicznych i świadczonych w interesie ogólnym niezbędnych do wykonania tych zadań”. |
| --- | --- |

(266)

W rozumieniu prawa francuskiego izby handlowo-przemysłowe są podmiotami publicznymi. Zgodnie z aktualnie obowiązującą wersją art. L710-1 Kodeksu handlowego „zadaniem każdego podmiotu lub izby departamentalnej należącej do sieci izb handlowo-przemysłowych, jako pośredniczącego organu państwa, jest reprezentowanie interesów sektora przemysłu, handlu i usług wobec władz publicznych lub organów zagranicznych. Pełniąc rolę pośrednika między poszczególnymi zainteresowanymi podmiotami, prowadzą one swoją działalność bez uszczerbku dla zadań reprezentacji powierzonych organizacjom branżowym lub międzybranżowym na mocy obowiązujących przepisów ustawodawczych i wykonawczych i dla zadań realizowanych przez samorządy lokalne w ramach swobody administracji. Sieć i każdy podmiot lub izba departamentalna w jej ramach przyczyniają się do rozwoju gospodarczego, podniesienia atrakcyjności i zagospodarowania przestrzennego oraz do wspierania przedsiębiorstw i ich zrzeszeń, a przy tym wypełniają, na warunkach określonych w rozporządzeniu, wszelkie zadania z zakresu usług publicznych i świadczonych w interesie ogólnym niezbędnych do wykonania tych zadań”.

| (267) | Ten sam przepis stanowi:
  „W tym celu i, w stosownych przypadkach, zgodnie z mającymi zastosowanie modelami branżowymi każdy podmiot lub izba departamentalna należąca do sieci może pełnić:






  1o | Zadania w interesie ogólnym powierzone na mocy przepisów ustawodawczych lub wykonawczych; |
| --- | --- | --- |

(267)

Ten sam przepis stanowi:

„W tym celu i, w stosownych przypadkach, zgodnie z mającymi zastosowanie modelami branżowymi każdy podmiot lub izba departamentalna należąca do sieci może pełnić:

1o

o

Zadania w interesie ogólnym powierzone na mocy przepisów ustawodawczych lub wykonawczych;

| 2o | Zadania pomocy, wsparcia, nawiązywania stosunków i doradztwa dla podmiotów zakładających lub przejmujących przedsiębiorstwa i dla przedsiębiorstw, zgodnie z przepisami ustawodawczymi i wykonawczymi obowiązującymi w zakresie prawa ochrony konkurencji; |
| --- | --- |

2o

o

Zadania pomocy, wsparcia, nawiązywania stosunków i doradztwa dla podmiotów zakładających lub przejmujących przedsiębiorstwa i dla przedsiębiorstw, zgodnie z przepisami ustawodawczymi i wykonawczymi obowiązującymi w zakresie prawa ochrony konkurencji;

| 3o | Zadanie udzielania wsparcia i doradztwa na rzecz rozwoju przedsiębiorstw na rynku międzynarodowym i eksportu ich produktów we współpracy partnerskiej z francuską agencją ds. rozwoju przedsiębiorstw na rynku międzynarodowym (fr. Agence française pour le développement international des entreprises); |
| --- | --- |

3o

o

Zadanie udzielania wsparcia i doradztwa na rzecz rozwoju przedsiębiorstw na rynku międzynarodowym i eksportu ich produktów we współpracy partnerskiej z francuską agencją ds. rozwoju przedsiębiorstw na rynku międzynarodowym (fr. Agence française pour le développement international des entreprises);

| 4o | Zadanie kształcenia zawodowego wstępnego i ustawicznego poprzez, w szczególności, publiczne i prywatne instytucje edukacyjne, które tworzy lub finansuje lub którymi zarządza; |
| --- | --- |

4o

o

Zadanie kształcenia zawodowego wstępnego i ustawicznego poprzez, w szczególności, publiczne i prywatne instytucje edukacyjne, które tworzy lub finansuje lub którymi zarządza;

| 5o | Zadanie tworzenia i zarządzania infrastrukturą, w szczególności portami wodnymi i lotniczymi; |
| --- | --- |

5o

o

Zadanie tworzenia i zarządzania infrastrukturą, w szczególności portami wodnymi i lotniczymi;

| 6o | Zadania o charakterze handlowym, które są mu/jej powierzane przez podmiot publiczny lub które są niezbędne do zrealizowania innych zadań; |
| --- | --- |

6o

o

Zadania o charakterze handlowym, które są mu/jej powierzane przez podmiot publiczny lub które są niezbędne do zrealizowania innych zadań;

| 7o | Wszelkie zadania eksperckie, doradcze lub badawcze wymagane przez władze publiczne i dotyczące zagadnień z zakresu przemysłu, handlu, usług, rozwoju gospodarczego, kształcenia zawodowego lub zagospodarowania przestrzeni, bez uszczerbku dla prac, których realizację podmiot ten lub izba może podjąć z własnej inicjatywy”. |
| --- | --- |

7o

o

Wszelkie zadania eksperckie, doradcze lub badawcze wymagane przez władze publiczne i dotyczące zagadnień z zakresu przemysłu, handlu, usług, rozwoju gospodarczego, kształcenia zawodowego lub zagospodarowania przestrzeni, bez uszczerbku dla prac, których realizację podmiot ten lub izba może podjąć z własnej inicjatywy”.

| (268) | Art. L710-1 Kodeksu handlowego stanowi również: „Zgromadzenie francuskich izb handlowo-przemysłowych, regionalne izby handlowo-przemysłowe, okręgowe izby handlowo-przemysłowe oraz związki izb okręgowych i regionalnych (fr. groupements interconsulaires) to podmioty publiczne nadzorowane przez państwo i zarządzane przez wybieranych kierowników przedsiębiorstw”. |
| --- | --- |

(268)

Art. L710-1 Kodeksu handlowego stanowi również: „Zgromadzenie francuskich izb handlowo-przemysłowych, regionalne izby handlowo-przemysłowe, okręgowe izby handlowo-przemysłowe oraz związki izb okręgowych i regionalnych (fr. groupements interconsulaires) to podmioty publiczne nadzorowane przez państwo i zarządzane przez wybieranych kierowników przedsiębiorstw”.

groupements interconsulaires

| (269) | Brzmienie tego przepisu zmieniło się w trakcie analizowanego okresu, tj. od 2003 r. do 2010 r. Niemniej zawarte w nim podstawowe zasady pozostały bez zmian. Przez cały ten okres bowiem izby handlowo-przemysłowe, takie jak CCIPB, pozostawały podmiotami publicznymi ustanowionymi przepisami prawa oraz zarządzanymi przez kierowników przedsiębiorstw wybieranych i nadzorowanych przez państwo. Z drugiej strony, ponieważ stanowią pośredniczący organ państwa, ich racją bytu i najważniejszym celem jest (zgodnie z treścią art. L710-1 Kodeksu handlowego) wykonywanie zadań w interesie ogólnym, powierzonych im na mocy ustawy, tj. zasadniczo reprezentowanie interesów sektora przemysłu, handlu i usług wobec władz publicznych, wspieranie przedsiębiorstw lokalnych oraz podnoszenie poziomu atrakcyjności regionu i zagospodarowanie przestrzenne. Działalność przemysłowa i handlowa izb handlowo-przemysłowych jest powiązana z wykonywaniem powierzonych im zadań w interesie ogólnym i tak zaplanowana, by przyczyniać się do ich realizacji. |
| --- | --- |

(269)

Brzmienie tego przepisu zmieniło się w trakcie analizowanego okresu, tj. od 2003 r. do 2010 r. Niemniej zawarte w nim podstawowe zasady pozostały bez zmian. Przez cały ten okres bowiem izby handlowo-przemysłowe, takie jak CCIPB, pozostawały podmiotami publicznymi ustanowionymi przepisami prawa oraz zarządzanymi przez kierowników przedsiębiorstw wybieranych i nadzorowanych przez państwo. Z drugiej strony, ponieważ stanowią pośredniczący organ państwa, ich racją bytu i najważniejszym celem jest (zgodnie z treścią art. L710-1 Kodeksu handlowego) wykonywanie zadań w interesie ogólnym, powierzonych im na mocy ustawy, tj. zasadniczo reprezentowanie interesów sektora przemysłu, handlu i usług wobec władz publicznych, wspieranie przedsiębiorstw lokalnych oraz podnoszenie poziomu atrakcyjności regionu i zagospodarowanie przestrzenne. Działalność przemysłowa i handlowa izb handlowo-przemysłowych jest powiązana z wykonywaniem powierzonych im zadań w interesie ogólnym i tak zaplanowana, by przyczyniać się do ich realizacji.

| (270) | Ponadto należy zauważyć, że przepisy krajowe, w szczególności art. L710-1 Kodeksu handlowego, przewidują specjalny sposób finansowania izb handlowo-przemysłowych. Na zasoby izb handlowo-przemysłowych składają się w szczególności dochody podatkowe (opłata na koszty izb handlowo-przemysłowych ustanowiona na mocy art. 1600 ordynacji podatkowej), dotacje lub środki pochodzące z działalności szkoleniowej i zarządzania infrastrukturą transportu. Izby handlowo-przemysłowe nie muszą więc liczyć tylko na swoje przychody komercyjne, aby pokryć swoje wydatki. Potwierdza to wniosek, zgodnie z którym działalność przemysłowa i handlowa izb handlowo-przemysłowych jest działalnością dodatkową w stosunku do wykonywania zadań w interesie ogólnym i tak zaplanowana, by przyczyniać się do ich realizacji. |
| --- | --- |

(270)

Ponadto należy zauważyć, że przepisy krajowe, w szczególności art. L710-1 Kodeksu handlowego, przewidują specjalny sposób finansowania izb handlowo-przemysłowych. Na zasoby izb handlowo-przemysłowych składają się w szczególności dochody podatkowe (opłata na koszty izb handlowo-przemysłowych ustanowiona na mocy art. 1600 ordynacji podatkowej), dotacje lub środki pochodzące z działalności szkoleniowej i zarządzania infrastrukturą transportu. Izby handlowo-przemysłowe nie muszą więc liczyć tylko na swoje przychody komercyjne, aby pokryć swoje wydatki. Potwierdza to wniosek, zgodnie z którym działalność przemysłowa i handlowa izb handlowo-przemysłowych jest działalnością dodatkową w stosunku do wykonywania zadań w interesie ogólnym i tak zaplanowana, by przyczyniać się do ich realizacji.

| (271) | Francja potwierdziła ten wniosek w odniesieniu do CCIPB. Stwierdziła bowiem, że: „Izba handlowo-przemysłowa w Pau Béarn jest prawnym przedstawicielem interesów 13  000 przedsiębiorstw lokalnych i ich rzecznikiem w stosunkach z władzami publicznymi i samorządami lokalnymi. [...] W ramach tych zadań zarządzanie portem lotniczym w Pau Pyrénées nabiera sensu, jeśli potraktujemy ten obiekt jako narzędzie służące wzrostowi i rozwojowi działalności gospodarczej na terenie działania izby. [...] Wynika stąd zatem, że izby handlowo-przemysłowe mają zadanie ustawowe w interesie ogólnym związane między innymi z rozwojem gospodarczym i poprawą atrakcyjności regionu. Wspomniane przepisy pokazują również, że zarządzanie infrastrukturą portu lotniczego wpisuje się w to zadanie”. |
| --- | --- |

(271)

Francja potwierdziła ten wniosek w odniesieniu do CCIPB. Stwierdziła bowiem, że: „Izba handlowo-przemysłowa w Pau Béarn jest prawnym przedstawicielem interesów 13  000 przedsiębiorstw lokalnych i ich rzecznikiem w stosunkach z władzami publicznymi i samorządami lokalnymi. [...] W ramach tych zadań zarządzanie portem lotniczym w Pau Pyrénées nabiera sensu, jeśli potraktujemy ten obiekt jako narzędzie służące wzrostowi i rozwojowi działalności gospodarczej na terenie działania izby. [...] Wynika stąd zatem, że izby handlowo-przemysłowe mają zadanie ustawowe w interesie ogólnym związane między innymi z rozwojem gospodarczym i poprawą atrakcyjności regionu. Wspomniane przepisy pokazują również, że zarządzanie infrastrukturą portu lotniczego wpisuje się w to zadanie”.

| (272) | Francja dodała: „Izby handlowo-przemysłowe regularnie prowadzą i finansują działania lobbingowe na rzecz zwiększenia atrakcyjności ich regionu oraz promowania nowej infrastruktury. Prowadzą również działania specjalne w zakresie promocji turystycznej poprzez udział w różnych regionalnych i departamentalnych strukturach w tej branży, w szczególności za pośrednictwem regionalnych i departamentalnych komisji turystyki, o których mowa w art. L131-4 i L132-3 kodeksu turystyki [...]. Realizacja celu zwiększenia atrakcyjności regionu wymaga bowiem szeregu działań służących jednocześnie przyciągnięciu kapitału, rynków, przedsiębiorstw, utalentowanych osób, studentów oraz turystów, którzy są źródłem rozwoju dla przedsiębiorstw i regionu. Atrakcyjność wynika również z obecności w kontekście międzynarodowym. Tanie linie lotnicze poprzez swoje strony internetowe mogą przyczyniać się do realizacji tego celu. Wreszcie sami mieszkańcy regionu domagają się nowych połączeń i zróżnicowania oferty, a w szczególności tanich usług, aby mieć łatwiejsze połączenie z Europą za niższą cenę”. |
| --- | --- |

(272)

Francja dodała: „Izby handlowo-przemysłowe regularnie prowadzą i finansują działania lobbingowe na rzecz zwiększenia atrakcyjności ich regionu oraz promowania nowej infrastruktury. Prowadzą również działania specjalne w zakresie promocji turystycznej poprzez udział w różnych regionalnych i departamentalnych strukturach w tej branży, w szczególności za pośrednictwem regionalnych i departamentalnych komisji turystyki, o których mowa w art. L131-4 i L132-3 kodeksu turystyki [...]. Realizacja celu zwiększenia atrakcyjności regionu wymaga bowiem szeregu działań służących jednocześnie przyciągnięciu kapitału, rynków, przedsiębiorstw, utalentowanych osób, studentów oraz turystów, którzy są źródłem rozwoju dla przedsiębiorstw i regionu. Atrakcyjność wynika również z obecności w kontekście międzynarodowym. Tanie linie lotnicze poprzez swoje strony internetowe mogą przyczyniać się do realizacji tego celu. Wreszcie sami mieszkańcy regionu domagają się nowych połączeń i zróżnicowania oferty, a w szczególności tanich usług, aby mieć łatwiejsze połączenie z Europą za niższą cenę”.

| (273) | Z ustaleń tych wynika w sposób jednoznaczny, że zasadniczym celem i racją bytu CCIPB jest, podobnie jak w przypadku wszystkich izb handlowo-przemysłowych, służenie interesom wszystkich przedsiębiorstw lokalnych i przyczynianie się do rozwoju gospodarczego i zwiększenia atrakcyjności regionu. Cytowane powyżej ustalenia Francji świadczą ponadto o tym, że w przypadku izby handlowo-przemysłowej, takiej jak CCIPB, działalność handlowa, taka jak zarządzanie portem lotniczym w Pau nie jest prowadzona z myślą o rentowności, ale w celu realizowania zadań w interesie ogólnym, które są na nią nałożone ustawowo. Jak przypomniano powyżej w motywie 142, CCIPB sama uważa się za podmiot publiczny, którego celem nie jest generowanie zysków. |
| --- | --- |

(273)

Z ustaleń tych wynika w sposób jednoznaczny, że zasadniczym celem i racją bytu CCIPB jest, podobnie jak w przypadku wszystkich izb handlowo-przemysłowych, służenie interesom wszystkich przedsiębiorstw lokalnych i przyczynianie się do rozwoju gospodarczego i zwiększenia atrakcyjności regionu. Cytowane powyżej ustalenia Francji świadczą ponadto o tym, że w przypadku izby handlowo-przemysłowej, takiej jak CCIPB, działalność handlowa, taka jak zarządzanie portem lotniczym w Pau nie jest prowadzona z myślą o rentowności, ale w celu realizowania zadań w interesie ogólnym, które są na nią nałożone ustawowo. Jak przypomniano powyżej w motywie 142, CCIPB sama uważa się za podmiot publiczny, którego celem nie jest generowanie zysków.

| (274) | W świetle powyższego izby handlowo-przemysłowe, takie jak CCIPB, muszą być uznane za organy władzy publicznej, których wszystkie decyzje, podobnie jak decyzje administracji centralnej państwa lub samorządów lokalnych, „można przypisać państwu” w rozumieniu orzecznictwa dotyczącego pomocy państwa (38) i których zasoby stanowią zasoby państwowe (39). Nie ma tutaj znaczenia fakt, że izbami handlowo-przemysłowymi zarządzają osoby wybrane przez przedsiębiorców, dyrektorów przedsiębiorstw i przedstawicieli przedsiębiorstw, a nie urzędnicy mianowani przez inne organy władzy publicznej. Bowiem również parlamenty narodowe są wybierane przez wszystkich obywateli posiadających prawo wyborcze. Reprezentują one jednak jeden z organów władzy ustawodawczej każdego państwa demokratycznego, a ich decyzje można niewątpliwie przypisać państwu. |
| --- | --- |

(274)

W świetle powyższego izby handlowo-przemysłowe, takie jak CCIPB, muszą być uznane za organy władzy publicznej, których wszystkie decyzje, podobnie jak decyzje administracji centralnej państwa lub samorządów lokalnych, „można przypisać państwu” w rozumieniu orzecznictwa dotyczącego pomocy państwa (38) i których zasoby stanowią zasoby państwowe (39). Nie ma tutaj znaczenia fakt, że izbami handlowo-przemysłowymi zarządzają osoby wybrane przez przedsiębiorców, dyrektorów przedsiębiorstw i przedstawicieli przedsiębiorstw, a nie urzędnicy mianowani przez inne organy władzy publicznej. Bowiem również parlamenty narodowe są wybierane przez wszystkich obywateli posiadających prawo wyborcze. Reprezentują one jednak jeden z organów władzy ustawodawczej każdego państwa demokratycznego, a ich decyzje można niewątpliwie przypisać państwu.

38

39

| (275) | Sytuacja izb handlowo-przemysłowych różni się zatem od sytuacji przedsiębiorstw publicznych, w odniesieniu do których Trybunał orzekł w wyroku Stardust Marine
   (40): „Nawet w przypadku gdy państwo jest w stanie kontrolować przedsiębiorstwo publiczne i wywierać dominujący wpływ na jego działania, nie można automatycznie zakładać rzeczywistego wykonywania tej kontroli w konkretnym przypadku. Przedsiębiorstwo publiczne może działać w sposób mniej lub bardziej niezależny stosownie do stopnia samorządności, jaki zapewnia mu państwo. [...] Stąd sam fakt, że przedsiębiorstwo publiczne jest pod kontrolą państwa, nie wystarczy, by przypisać państwu stosowane przez przedsiębiorstwo środki, takie jak analizowane środki wsparcia finansowego. Konieczne jest jeszcze przeanalizowanie, czy organy władzy publicznej należy uznać za zaangażowane, w ten czy inny sposób, w przyjmowanie tych środków”. |
| --- | --- |

(275)

Sytuacja izb handlowo-przemysłowych różni się zatem od sytuacji przedsiębiorstw publicznych, w odniesieniu do których Trybunał orzekł w wyroku Stardust Marine
   (40): „Nawet w przypadku gdy państwo jest w stanie kontrolować przedsiębiorstwo publiczne i wywierać dominujący wpływ na jego działania, nie można automatycznie zakładać rzeczywistego wykonywania tej kontroli w konkretnym przypadku. Przedsiębiorstwo publiczne może działać w sposób mniej lub bardziej niezależny stosownie do stopnia samorządności, jaki zapewnia mu państwo. [...] Stąd sam fakt, że przedsiębiorstwo publiczne jest pod kontrolą państwa, nie wystarczy, by przypisać państwu stosowane przez przedsiębiorstwo środki, takie jak analizowane środki wsparcia finansowego. Konieczne jest jeszcze przeanalizowanie, czy organy władzy publicznej należy uznać za zaangażowane, w ten czy inny sposób, w przyjmowanie tych środków”.

Stardust Marine

40

| (276) | W przypadku bowiem środka przyjętego przez przedsiębiorstwo publiczne, którego celem jest wykonywanie działalności gospodarczej, należy ustalić, czy organy władzy publicznej, które kontrolują to przedsiębiorstwo, na przykład z tytułu posiadanego udziału w kapitale tego przedsiębiorstwa, są zaangażowane w przedmiotowy środek. Sytuacja izby handlowo-przemysłowej jest odmienna, ponieważ tego rodzaju podmiot sam należy do administracji publicznej lub też stanowi „pośredniczący organ państwa” czy „podmiot publiczny”, a zatem organ władzy publicznej utworzony na mocy ustawy w celu działania w interesie ogólnym. Stąd, aby ustalić, czy decyzja izby handlowo-przemysłowej może być przypisana państwu, nie jest konieczne ustalenie, czy inny organ władzy publicznej (np. państwo w ścisłym znaczeniu lub gmina lub inne samorządy lokalne) było zaangażowane w przedmiotową decyzję. W rzeczywistości taka decyzja spełnia nieuchronnie kryterium możliwości przypisania państwu. |
| --- | --- |

(276)

W przypadku bowiem środka przyjętego przez przedsiębiorstwo publiczne, którego celem jest wykonywanie działalności gospodarczej, należy ustalić, czy organy władzy publicznej, które kontrolują to przedsiębiorstwo, na przykład z tytułu posiadanego udziału w kapitale tego przedsiębiorstwa, są zaangażowane w przedmiotowy środek. Sytuacja izby handlowo-przemysłowej jest odmienna, ponieważ tego rodzaju podmiot sam należy do administracji publicznej lub też stanowi „pośredniczący organ państwa” czy „podmiot publiczny”, a zatem organ władzy publicznej utworzony na mocy ustawy w celu działania w interesie ogólnym. Stąd, aby ustalić, czy decyzja izby handlowo-przemysłowej może być przypisana państwu, nie jest konieczne ustalenie, czy inny organ władzy publicznej (np. państwo w ścisłym znaczeniu lub gmina lub inne samorządy lokalne) było zaangażowane w przedmiotową decyzję. W rzeczywistości taka decyzja spełnia nieuchronnie kryterium możliwości przypisania państwu.

| (277) | Takie podejście Komisja stosowała już w swojej praktyce decyzyjnej. Na przykład odnośnie do izby handlowo-przemysłowej departamentu Var Komisja stwierdziła, że: „ze względu na swój status podmiotu publicznego w świetle prawa francuskiego izba prowadzi swoją działalność na określonym obszarze geograficznym, zarządzają nią wybierani członkowie i ma do dyspozycji środki podatkowe pobierane od przedsiębiorstw zarejestrowanych w rejestrze handlowym i spółek, a zatem należy do kategorii »władz publicznych« w rozumieniu dyrektywy Komisji 2000/52/WE (41). Zatem nie jest konieczne ustalenie możliwości przypisania środka państwu w rozumieniu orzecznictwa Stardust Maritime” (42). |
| --- | --- |

(277)

Takie podejście Komisja stosowała już w swojej praktyce decyzyjnej. Na przykład odnośnie do izby handlowo-przemysłowej departamentu Var Komisja stwierdziła, że: „ze względu na swój status podmiotu publicznego w świetle prawa francuskiego izba prowadzi swoją działalność na określonym obszarze geograficznym, zarządzają nią wybierani członkowie i ma do dyspozycji środki podatkowe pobierane od przedsiębiorstw zarejestrowanych w rejestrze handlowym i spółek, a zatem należy do kategorii »władz publicznych« w rozumieniu dyrektywy Komisji 2000/52/WE (41). Zatem nie jest konieczne ustalenie możliwości przypisania środka państwu w rozumieniu orzecznictwa Stardust Maritime” (42).

41

Stardust Maritime

42

| (278) | CCIPB zakwestionowała możliwość przypisania państwu umów objętych formalnym postępowaniem wyjaśniającym, twierdząc, że państwo i samorządy lokalne nie są zaangażowane w podejmowane przez nią decyzje. W świetle powyższego argument ten wydaje się być nieskuteczny, ponieważ CCIPB sama jest organem władzy publicznej, którego decyzje można niewątpliwie przypisać państwu w rozumieniu orzecznictwa dotyczącego pomocy państwa, niezależnie od roli, jaką inne organy odgrywają w podejmowanych przez izbę decyzjach. Z tych samych powodów argumentacja CCIPB, że nadzór sprawowany przez państwo nie powoduje automatycznie podlegania państwu, jest również nietrafny. Jak już przypomniano w motywie 273, w komentarzu do decyzji o wszczęciu postępowania CCIPB sama określiła siebie jako „podmiot publiczny, którego celem nie jest generowanie zysków”, potwierdzając w ten sposób tezę Komisji, że CCIPB jest organem władzy publicznej, którego wszystkie decyzje można przypisać państwu bez konieczności sprawdzania zaangażowania w ich podejmowanie innych organów władzy publicznej. |
| --- | --- |

(278)

CCIPB zakwestionowała możliwość przypisania państwu umów objętych formalnym postępowaniem wyjaśniającym, twierdząc, że państwo i samorządy lokalne nie są zaangażowane w podejmowane przez nią decyzje. W świetle powyższego argument ten wydaje się być nieskuteczny, ponieważ CCIPB sama jest organem władzy publicznej, którego decyzje można niewątpliwie przypisać państwu w rozumieniu orzecznictwa dotyczącego pomocy państwa, niezależnie od roli, jaką inne organy odgrywają w podejmowanych przez izbę decyzjach. Z tych samych powodów argumentacja CCIPB, że nadzór sprawowany przez państwo nie powoduje automatycznie podlegania państwu, jest również nietrafny. Jak już przypomniano w motywie 273, w komentarzu do decyzji o wszczęciu postępowania CCIPB sama określiła siebie jako „podmiot publiczny, którego celem nie jest generowanie zysków”, potwierdzając w ten sposób tezę Komisji, że CCIPB jest organem władzy publicznej, którego wszystkie decyzje można przypisać państwu bez konieczności sprawdzania zaangażowania w ich podejmowanie innych organów władzy publicznej.

| (279) | Komentarz Ryanair w tej kwestii jest zasadniczo podobny do komentarza CCIPB. Ryanair uznał w szczególności, że Komisja powinna przeanalizować kryterium możliwości przypisania państwu, analizując zaangażowanie „organów władzy publicznej” w decyzje CCIPB względem Ryanair i AMS. Ryanair zacytowało ponadto opinię Rady Stanu, która miała wykazać niezależność izb handlowo-przemysłowych względem państwa w ścisłym znaczeniu tego słowa. Zgodnie z tą opinią fakt, że izby handlowo-przemysłowe „są powiązane z państwem, ponieważ każdy podmiot publiczny musi być technicznie powiązany z osobą prawną, nie powoduje automatycznie podlegania państwu”. Ryanair podkreśla w tym zakresie, że państwo (w ścisłym znaczeniu) jest zaangażowane tylko w niektóre decyzje CCIPB i jest o nich informowane tylko ex post. Ze wszystkich względów przedstawionych powyżej argumentacja ta jest nietrafna, ponieważ nie jest konieczne doszukiwanie się ewentualnego zaangażowania organów władzy publicznej innych niż CCIPB w jej decyzje. |
| --- | --- |

(279)

Komentarz Ryanair w tej kwestii jest zasadniczo podobny do komentarza CCIPB. Ryanair uznał w szczególności, że Komisja powinna przeanalizować kryterium możliwości przypisania państwu, analizując zaangażowanie „organów władzy publicznej” w decyzje CCIPB względem Ryanair i AMS. Ryanair zacytowało ponadto opinię Rady Stanu, która miała wykazać niezależność izb handlowo-przemysłowych względem państwa w ścisłym znaczeniu tego słowa. Zgodnie z tą opinią fakt, że izby handlowo-przemysłowe „są powiązane z państwem, ponieważ każdy podmiot publiczny musi być technicznie powiązany z osobą prawną, nie powoduje automatycznie podlegania państwu”. Ryanair podkreśla w tym zakresie, że państwo (w ścisłym znaczeniu) jest zaangażowane tylko w niektóre decyzje CCIPB i jest o nich informowane tylko ex post. Ze wszystkich względów przedstawionych powyżej argumentacja ta jest nietrafna, ponieważ nie jest konieczne doszukiwanie się ewentualnego zaangażowania organów władzy publicznej innych niż CCIPB w jej decyzje.

ex post

| (280) | Podobnie argument CCIPB, że zarządza ona portem lotniczym w Pau „na warunkach prawa prywatnego”, jest nietrafny, ponieważ przedmiotowe środki zostały przyjęte przez podmiot publiczny, a w konsekwencji można je niewątpliwie przypisać państwu (43). |
| --- | --- |

(280)

Podobnie argument CCIPB, że zarządza ona portem lotniczym w Pau „na warunkach prawa prywatnego”, jest nietrafny, ponieważ przedmiotowe środki zostały przyjęte przez podmiot publiczny, a w konsekwencji można je niewątpliwie przypisać państwu (43).

43

| (281) | Podsumowując, należy stwierdzić, że poszczególne umowy stanowiące przedmiot niniejszej analizy można przypisać państwu i że pociągają one za sobą użycie zasobów państwowych. |
| --- | --- |

(281)

Podsumowując, należy stwierdzić, że poszczególne umowy stanowiące przedmiot niniejszej analizy można przypisać państwu i że pociągają one za sobą użycie zasobów państwowych.

8.1.1.2.   
  Korzyść selektywna dla Ryanair, AMS i Transavii w umowach zawartych z CCIPB w analizowanym okresie

Korzyść selektywna dla Ryanair, AMS i Transavii w umowach zawartych z CCIPB w analizowanym okresie

| (282) | Aby ocenić, czy działanie państwa stanowi pomoc, należy ustalić, czy przedsiębiorstwo będące beneficjentem uzyskało korzyść ekonomiczną, jakiej by nie osiągnęło w normalnych warunkach rynkowych (44). |
| --- | --- |

(282)

Aby ocenić, czy działanie państwa stanowi pomoc, należy ustalić, czy przedsiębiorstwo będące beneficjentem uzyskało korzyść ekonomiczną, jakiej by nie osiągnęło w normalnych warunkach rynkowych (44).

44

| (283) | W celu przeprowadzenia tej analizy należy zastosować do przedmiotowych środków test prywatnego inwestora. Test ten polega na ustaleniu, czy hipotetyczny inwestor prywatny, będący na miejscu CCIPB i kierujący się osiągnięciem rentowności, zawarłby podobne umowy. |
| --- | --- |

(283)

W celu przeprowadzenia tej analizy należy zastosować do przedmiotowych środków test prywatnego inwestora. Test ten polega na ustaleniu, czy hipotetyczny inwestor prywatny, będący na miejscu CCIPB i kierujący się osiągnięciem rentowności, zawarłby podobne umowy.

| (284) | W celu prawidłowego zastosowania tej zasady należy najpierw przeanalizować różne pytania ogólne, a w szczególności:






  — | Czy należy analizować łącznie czy – przeciwnie – odrębnie umowę o świadczenie usług marketingowych i zawartą jednocześnie z nią umowę o świadczenie usług portu lotniczego (45)? |
| --- | --- | --- |

(284)

W celu prawidłowego zastosowania tej zasady należy najpierw przeanalizować różne pytania ogólne, a w szczególności:

—

Czy należy analizować łącznie czy – przeciwnie – odrębnie umowę o świadczenie usług marketingowych i zawartą jednocześnie z nią umowę o świadczenie usług portu lotniczego (45)?

45

| — | Czy, przeprowadzając test prywatnego inwestora w odniesieniu do umów o świadczenie usług marketingowych, należy uznać, że CCIPB działała jako organ zarządzający portem lotniczym w Pau czy – jako organ władzy publicznej nabywający usługi marketingowe w ramach zadania lokalnego rozwoju gospodarczego – niezależnie od swojej funkcji organu zarządzającego portem lotniczym? |
| --- | --- |

—

Czy, przeprowadzając test prywatnego inwestora w odniesieniu do umów o świadczenie usług marketingowych, należy uznać, że CCIPB działała jako organ zarządzający portem lotniczym w Pau czy – jako organ władzy publicznej nabywający usługi marketingowe w ramach zadania lokalnego rozwoju gospodarczego – niezależnie od swojej funkcji organu zarządzającego portem lotniczym?

| — | Jakich korzyści mógłby się spodziewać z podpisania umów o świadczenie usług marketingowych hipotetyczny inwestor prywatny, będąc na miejscu CCIPB? |
| --- | --- |

—

Jakich korzyści mógłby się spodziewać z podpisania umów o świadczenie usług marketingowych hipotetyczny inwestor prywatny, będąc na miejscu CCIPB?

| — | Jaka jest trafność, dla celów przeprowadzenia testu prywatnego inwestora, porównania warunków umów o świadczenie usług portu lotniczego stanowiących przedmiot formalnego postępowania wyjaśniającego z opłatami lotniczymi fakturowanymi przez inne porty lotnicze? |
| --- | --- |

—

Jaka jest trafność, dla celów przeprowadzenia testu prywatnego inwestora, porównania warunków umów o świadczenie usług portu lotniczego stanowiących przedmiot formalnego postępowania wyjaśniającego z opłatami lotniczymi fakturowanymi przez inne porty lotnicze?

| (285) | Po przeanalizowaniu tych pytań Komisja przeprowadzi test prywatnego inwestora w odniesieniu do poszczególnych przedmiotowych środków. |
| --- | --- |

(285)

Po przeanalizowaniu tych pytań Komisja przeprowadzi test prywatnego inwestora w odniesieniu do poszczególnych przedmiotowych środków.

Analiza łączna umów o świadczenie usług portu lotniczego i umów o świadczenie usług marketingowych

Analiza łączna umów o świadczenie usług portu lotniczego i umów o świadczenie usług marketingowych

| (286) | W decyzji o rozszerzeniu postępowania Komisja uznała, że dwa rodzaje umów objęte formalnym postępowaniem wyjaśniającym, tj. umowa o świadczenie usług portu lotniczego i umowa o świadczenie usług marketingowych, powinny być oceniane łącznie, dla każdego rozpatrywanego okresu, na moment zawierania każdej z analizowanych umów. Takie podejście pociągałoby za sobą w szczególności uznanie za jeden i ten sam środek każdą z poniższych grup umów zawartych przez CCIPB:






  — | umowa o świadczenie usług portu lotniczego zawarta w dniu 30 czerwca 2005 r. z Ryanair i umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta tego samego dnia z AMS, dotycząca połączenia Pau–Londyn Stansted, |
| --- | --- | --- |

(286)

W decyzji o rozszerzeniu postępowania Komisja uznała, że dwa rodzaje umów objęte formalnym postępowaniem wyjaśniającym, tj. umowa o świadczenie usług portu lotniczego i umowa o świadczenie usług marketingowych, powinny być oceniane łącznie, dla każdego rozpatrywanego okresu, na moment zawierania każdej z analizowanych umów. Takie podejście pociągałoby za sobą w szczególności uznanie za jeden i ten sam środek każdą z poniższych grup umów zawartych przez CCIPB:

—

umowa o świadczenie usług portu lotniczego zawarta w dniu 30 czerwca 2005 r. z Ryanair i umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta tego samego dnia z AMS, dotycząca połączenia Pau–Londyn Stansted,

| — | pismo CCIPB do Ryanair z dnia 25 września 2007 r. rozszerzające na połączenie Pau–Charleroi warunki umowy o świadczenie usług portu lotniczego z dnia 30 czerwca 2005 r. (46) i umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta w tym samym dniu z AMS, |
| --- | --- |

—

pismo CCIPB do Ryanair z dnia 25 września 2007 r. rozszerzające na połączenie Pau–Charleroi warunki umowy o świadczenie usług portu lotniczego z dnia 30 czerwca 2005 r. (46) i umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta w tym samym dniu z AMS,

46

| — | pismo CCIPB do Ryanair z dnia 17 marca 2008 r. rozszerzające na połączenie Pau–Bristol warunki umowy o świadczenie usług portu lotniczego z dnia 30 czerwca 2005 r. i umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta w dniu 31 marca 2008 r. z AMS dotycząca tego samego połączenia, |
| --- | --- |

—

pismo CCIPB do Ryanair z dnia 17 marca 2008 r. rozszerzające na połączenie Pau–Bristol warunki umowy o świadczenie usług portu lotniczego z dnia 30 czerwca 2005 r. i umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta w dniu 31 marca 2008 r. z AMS dotycząca tego samego połączenia,

| — | pismo CCIPB do Ryanair z dnia 16 czerwca 2009 r. rozszerzające na połączenie Pau–Bristol warunki umowy o świadczenie usług portu lotniczego z dnia 30 czerwca 2005 r. i umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta w tym samym dniu z AMS dotycząca tego samego połączenia, |
| --- | --- |

—

pismo CCIPB do Ryanair z dnia 16 czerwca 2009 r. rozszerzające na połączenie Pau–Bristol warunki umowy o świadczenie usług portu lotniczego z dnia 30 czerwca 2005 r. i umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta w tym samym dniu z AMS dotycząca tego samego połączenia,

| — | umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta w dniu 28 stycznia 2010 r. z AMS dotycząca połączeń Pau–Londyn, Pau–Charleroi i Pau–Beauvais. Żadna z umów o świadczenie usług portu lotniczego nie została formalnie podpisana równolegle z tą umową o świadczenie usług marketingowych. Niemniej można wskazać „dorozumianą” umowę o świadczenie usług portu lotniczego. Ta dorozumiana umowa polega na dalszym pobieraniu od Ryanair, dla trzech połączeń opisanych w umowie o świadczenie usług marketingowych (47), ogólnych opłat lotniskowych portu lotniczego w wysokości przyjętej po posiedzeniu gospodarczej komisji doradczej portu lotniczego oraz opłat za usługi obsługi naziemnej przewidzianych w umowie o świadczenie usług portu lotniczego z dnia 30 czerwca 2005 r. Francja podała bowiem, że po upływie okresu obowiązywania umowy o świadczenie usług portu lotniczego z dnia 30 czerwca 2005 r., tj. z dniem 30 czerwca 2010 r., umowa ta nie została przedłużona, a wysokość opłat pobieranych od tego momentu od Ryanair w dalszym ciągu była taka, jak przyjęta przez gospodarczą komisję doradczą portu lotniczego dla opłat regulowanych i jak ustalona w umowie z dnia 30 czerwca 2005 r. dla usług obsługi naziemnej. |
| --- | --- |

—

umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta w dniu 28 stycznia 2010 r. z AMS dotycząca połączeń Pau–Londyn, Pau–Charleroi i Pau–Beauvais. Żadna z umów o świadczenie usług portu lotniczego nie została formalnie podpisana równolegle z tą umową o świadczenie usług marketingowych. Niemniej można wskazać „dorozumianą” umowę o świadczenie usług portu lotniczego. Ta dorozumiana umowa polega na dalszym pobieraniu od Ryanair, dla trzech połączeń opisanych w umowie o świadczenie usług marketingowych (47), ogólnych opłat lotniskowych portu lotniczego w wysokości przyjętej po posiedzeniu gospodarczej komisji doradczej portu lotniczego oraz opłat za usługi obsługi naziemnej przewidzianych w umowie o świadczenie usług portu lotniczego z dnia 30 czerwca 2005 r. Francja podała bowiem, że po upływie okresu obowiązywania umowy o świadczenie usług portu lotniczego z dnia 30 czerwca 2005 r., tj. z dniem 30 czerwca 2010 r., umowa ta nie została przedłużona, a wysokość opłat pobieranych od tego momentu od Ryanair w dalszym ciągu była taka, jak przyjęta przez gospodarczą komisję doradczą portu lotniczego dla opłat regulowanych i jak ustalona w umowie z dnia 30 czerwca 2005 r. dla usług obsługi naziemnej.

47

| (287) | Francja oświadczyła, że zgadza się z podejściem przyjętym w decyzji o rozszerzeniu postępowania, polegającym na analizowaniu wszystkich zawartych umów o świadczenie usług portu lotniczego i umów o świadczenie usług marketingowych w analogiczny sposób. Niektóre zainteresowane strony natomiast, w szczególności CCIPB i Ryanair, kwestionują takie podejście, uważając, że umowy o świadczenie usług marketingowych powinny być analizowane odrębnie. |
| --- | --- |

(287)

Francja oświadczyła, że zgadza się z podejściem przyjętym w decyzji o rozszerzeniu postępowania, polegającym na analizowaniu wszystkich zawartych umów o świadczenie usług portu lotniczego i umów o świadczenie usług marketingowych w analogiczny sposób. Niektóre zainteresowane strony natomiast, w szczególności CCIPB i Ryanair, kwestionują takie podejście, uważając, że umowy o świadczenie usług marketingowych powinny być analizowane odrębnie.

| (288) | Niemniej dane zawarte w aktach potwierdzają zasadność podejścia przyjętego w decyzji o rozszerzeniu postępowania, z jakim zgadza się również Francja. W przypadku Transavii i umowy zawartej z Ryanair w 2003 r. jest to oczywiste, ponieważ usługi marketingowe i usługi portu lotniczego stanowią przedmiot jednej umowy. Ze względów przedstawionych w motywach od 289 do 313 dotyczy to również innych umów zawartych z Ryanair i AMS. |
| --- | --- |

(288)

Niemniej dane zawarte w aktach potwierdzają zasadność podejścia przyjętego w decyzji o rozszerzeniu postępowania, z jakim zgadza się również Francja. W przypadku Transavii i umowy zawartej z Ryanair w 2003 r. jest to oczywiste, ponieważ usługi marketingowe i usługi portu lotniczego stanowią przedmiot jednej umowy. Ze względów przedstawionych w motywach od 289 do 313 dotyczy to również innych umów zawartych z Ryanair i AMS.

| (289) | Przede wszystkim każda umowa o świadczenie usług marketingowych została zawarta niemal w tym samym momencie co umowa o świadczenie usług portu lotniczego. Za każdym razem zawarcie tych dwóch rodzajów umów miało miejsce w tej samej dacie, z wyjątkiem umowy o świadczenie usług marketingowych z dnia 31 marca 2008 r., która jednak została podpisana krótko po (14 dni) podpisaniu umowy o świadczenie usług portu lotniczego dotyczącej połączenia Pau–Bristol, do którego również odnosiła się umowa o świadczenie usług marketingowych. |
| --- | --- |

(289)

Przede wszystkim każda umowa o świadczenie usług marketingowych została zawarta niemal w tym samym momencie co umowa o świadczenie usług portu lotniczego. Za każdym razem zawarcie tych dwóch rodzajów umów miało miejsce w tej samej dacie, z wyjątkiem umowy o świadczenie usług marketingowych z dnia 31 marca 2008 r., która jednak została podpisana krótko po (14 dni) podpisaniu umowy o świadczenie usług portu lotniczego dotyczącej połączenia Pau–Bristol, do którego również odnosiła się umowa o świadczenie usług marketingowych.

| (290) | Ponadto te dwa rodzaje umów zostały zawarte przez te same strony. AMS jest bowiem spółką zależną w 100 % przedsiębiorstwa Ryanair, a jej kadra zarządzająca to członkowie kadry kierowniczej wyższego szczebla przedsiębiorstwa Ryanair (48). Ryanair i AMS stanowią zatem jeden i ten sam podmiot gospodarczy w tym sensie, że AMS działa zgodnie z interesami Ryanair i pod jego kontrolą i że zyski wygenerowane przez AMS są przekazywane Ryanair w formie dywidendy lub zwiększenia wartości spółki. Ponadto, jak zostanie uszczegółowione poniżej, poszczególne umowy o świadczenie usług marketingowych są związane z obsługiwaniem przez Ryanair niektórych połączeń lotniczych wylatujących z portu lotniczego w Pau. Z umów o świadczenie usług marketingowych wynika bowiem, że ich źródłem jest zobowiązanie Ryanair do obsługiwania tych połączeń i że zostały zawarte w tym samym czasie co umowy o świadczenie usług portu lotniczego między CCIPB a Ryanair odnoszące się do tych samych połączeń. W konsekwencji fakt, że umowy o świadczenie usług marketingowych zostały zawarte przez CCIPB z AMS, a nie z Ryanair, nie stanowi przeszkody, by uznać, że umowa o świadczenie usług marketingowych i umowa o świadczenie usług portu lotniczego zawarte jednocześnie stanowią jedną i tę samą transakcję, w szczególności dla celów analizy tych umów w świetle zasady prywatnego inwestora, i że w kontekście tej analizy należy uznać Ryanair i AMS za stanowiące jeden i ten sam podmiot gospodarczy. |
| --- | --- |

(290)

Ponadto te dwa rodzaje umów zostały zawarte przez te same strony. AMS jest bowiem spółką zależną w 100 % przedsiębiorstwa Ryanair, a jej kadra zarządzająca to członkowie kadry kierowniczej wyższego szczebla przedsiębiorstwa Ryanair (48). Ryanair i AMS stanowią zatem jeden i ten sam podmiot gospodarczy w tym sensie, że AMS działa zgodnie z interesami Ryanair i pod jego kontrolą i że zyski wygenerowane przez AMS są przekazywane Ryanair w formie dywidendy lub zwiększenia wartości spółki. Ponadto, jak zostanie uszczegółowione poniżej, poszczególne umowy o świadczenie usług marketingowych są związane z obsługiwaniem przez Ryanair niektórych połączeń lotniczych wylatujących z portu lotniczego w Pau. Z umów o świadczenie usług marketingowych wynika bowiem, że ich źródłem jest zobowiązanie Ryanair do obsługiwania tych połączeń i że zostały zawarte w tym samym czasie co umowy o świadczenie usług portu lotniczego między CCIPB a Ryanair odnoszące się do tych samych połączeń. W konsekwencji fakt, że umowy o świadczenie usług marketingowych zostały zawarte przez CCIPB z AMS, a nie z Ryanair, nie stanowi przeszkody, by uznać, że umowa o świadczenie usług marketingowych i umowa o świadczenie usług portu lotniczego zawarte jednocześnie stanowią jedną i tę samą transakcję, w szczególności dla celów analizy tych umów w świetle zasady prywatnego inwestora, i że w kontekście tej analizy należy uznać Ryanair i AMS za stanowiące jeden i ten sam podmiot gospodarczy.

48

| (291) | Wreszcie pewna liczba innych elementów, przedstawionych w motywach od 292 do 313 dla każdej umowy, wskazuje na istnienie dodatkowych bardzo ścisłych związków między każdą umową o świadczenie usług marketingowych z zawartą jednocześnie z nią umową o świadczenie usług portu lotniczego. |
| --- | --- |

(291)

Wreszcie pewna liczba innych elementów, przedstawionych w motywach od 292 do 313 dla każdej umowy, wskazuje na istnienie dodatkowych bardzo ścisłych związków między każdą umową o świadczenie usług marketingowych z zawartą jednocześnie z nią umową o świadczenie usług portu lotniczego.

| (292) | Na przykład umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta dnia 30 czerwca 2005 r. została podpisana na pięć lat, podobnie jak umowa o świadczenie usług portu lotniczego zawarta w tym samym dniu, w której Ryanair zobowiązuje się do oferowania codziennego połączenia między Londynem a Pau. Ponadto umowa o świadczenie usług marketingowych ustanawia wyraźny związek między nią samą a usługą transportu lotniczego, o której mowa w umowie o świadczenie usług portu lotniczego: „niniejsza umowa opiera się na zobowiązaniu Ryanair do zapewnienia codziennego połączenia między Pau a Londynem (Stansted)”. Zdanie to pokazuje jednoznacznie, że bardzo prawdopodobne jest, że umowa o świadczenie usług marketingowych nie istniałaby, gdyby Ryanair nie obsługiwał połączenia, o którym mowa w umowie o świadczenie usług portu lotniczego. |
| --- | --- |

(292)

Na przykład umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta dnia 30 czerwca 2005 r. została podpisana na pięć lat, podobnie jak umowa o świadczenie usług portu lotniczego zawarta w tym samym dniu, w której Ryanair zobowiązuje się do oferowania codziennego połączenia między Londynem a Pau. Ponadto umowa o świadczenie usług marketingowych ustanawia wyraźny związek między nią samą a usługą transportu lotniczego, o której mowa w umowie o świadczenie usług portu lotniczego: „niniejsza umowa opiera się na zobowiązaniu Ryanair do zapewnienia codziennego połączenia między Pau a Londynem (Stansted)”. Zdanie to pokazuje jednoznacznie, że bardzo prawdopodobne jest, że umowa o świadczenie usług marketingowych nie istniałaby, gdyby Ryanair nie obsługiwał połączenia, o którym mowa w umowie o świadczenie usług portu lotniczego.

| (293) | Preambuła do umowy o świadczenie usług marketingowych z dnia 30 czerwca 2005 r. stanowi ponadto: „[...] Airport Marketing Services Limited jest – ze względów technicznych – jedyną spółką, która ma możliwość przedsięwzięcia promocji regionu Pau i Béarn za pośrednictwem oryginalnej i wyłącznej strony internetowej www.ryanair.com w celu uzyskania rezerwacji biletów na loty Ryanair przylatujące do Pau”. Zdanie to zdaje się potwierdzać, że zasadniczy cel umowy o świadczenie usług marketingowych nie jest ogólny, tj. promocja regionu Pau i Béarn, ale dużo bardziej szczegółowy, tj. zwiększenie sprzedaży biletów na loty Ryanair przylatujące do Pau poprzez promocję tego regionu. |
| --- | --- |

(293)

Preambuła do umowy o świadczenie usług marketingowych z dnia 30 czerwca 2005 r. stanowi ponadto: „[...] Airport Marketing Services Limited jest – ze względów technicznych – jedyną spółką, która ma możliwość przedsięwzięcia promocji regionu Pau i Béarn za pośrednictwem oryginalnej i wyłącznej strony internetowej www.ryanair.com w celu uzyskania rezerwacji biletów na loty Ryanair przylatujące do Pau”. Zdanie to zdaje się potwierdzać, że zasadniczy cel umowy o świadczenie usług marketingowych nie jest ogólny, tj. promocja regionu Pau i Béarn, ale dużo bardziej szczegółowy, tj. zwiększenie sprzedaży biletów na loty Ryanair przylatujące do Pau poprzez promocję tego regionu.

| (294) | Z drugiej strony, zgodnie z umową o świadczenie usług marketingowych, usługi, jakie miała świadczyć AMS, polegają na umieszczaniu komunikatów i odnośników na podstronie związanej z kierunkiem Pau na stronie internetowej Ryanair oraz na umieszczeniu odnośnika do strony wskazanej przez CCIPB na angielskiej stronie głównej tej samej strony internetowej. Tymczasem strona dotycząca kierunku Pau na stronie internetowej Ryanair adresowana jest głównie do osób, które już zdecydowały się na skorzystanie z połączeń Ryanair do Pau lub są skłonne z tych usług skorzystać. Strona główna strony internetowej natomiast jest z pewnością adresowana do dużo szerszego grona odbiorców, ale przedmiotem umowy o świadczenie usług marketingowych jest tylko jej wersja angielska. Jest to dodatkowa wskazówka pokazująca, że usługi marketingowe są tak zaprojektowane, by zapewnić promocję połączeń Ryanair między Pau i Londynem, a nie w sposób niezróżnicowany – odwiedzanie Pau i jego regionu. Gdyby usługi te miały na celu promowanie Pau i jego regionu wśród wszystkich turystów i przedsiębiorców ewentualnie zainteresowanych regionem, prawdopodobne jest, że CCIPB oczekiwałaby odnośnika do wybranej strony na wszystkich, a przynajmniej na kilku wersjach językowych strony głównej strony Ryanair, a nie tylko na stronie angielskiej. |
| --- | --- |

(294)

Z drugiej strony, zgodnie z umową o świadczenie usług marketingowych, usługi, jakie miała świadczyć AMS, polegają na umieszczaniu komunikatów i odnośników na podstronie związanej z kierunkiem Pau na stronie internetowej Ryanair oraz na umieszczeniu odnośnika do strony wskazanej przez CCIPB na angielskiej stronie głównej tej samej strony internetowej. Tymczasem strona dotycząca kierunku Pau na stronie internetowej Ryanair adresowana jest głównie do osób, które już zdecydowały się na skorzystanie z połączeń Ryanair do Pau lub są skłonne z tych usług skorzystać. Strona główna strony internetowej natomiast jest z pewnością adresowana do dużo szerszego grona odbiorców, ale przedmiotem umowy o świadczenie usług marketingowych jest tylko jej wersja angielska. Jest to dodatkowa wskazówka pokazująca, że usługi marketingowe są tak zaprojektowane, by zapewnić promocję połączeń Ryanair między Pau i Londynem, a nie w sposób niezróżnicowany – odwiedzanie Pau i jego regionu. Gdyby usługi te miały na celu promowanie Pau i jego regionu wśród wszystkich turystów i przedsiębiorców ewentualnie zainteresowanych regionem, prawdopodobne jest, że CCIPB oczekiwałaby odnośnika do wybranej strony na wszystkich, a przynajmniej na kilku wersjach językowych strony głównej strony Ryanair, a nie tylko na stronie angielskiej.

| (295) | Wreszcie umowa o świadczenie usług marketingowych z dnia 30 czerwca 2005 r. stanowi, że: „w przypadku znaczącej zmiany zasadniczych warunków handlowych po podpisaniu niniejszej umowy, w szczególności zmiany liczby pasażerów przylatujących związanej z niniejszą umową, strony zobowiązują się w dobrej wierze do wprowadzenia zmian w niniejszej umowie, aby uwzględnić tę zmianę”. Liczba pasażerów przylatujących jest zatem przedstawiona jako „zasadniczy warunek handlowy” umowy o świadczenie usług marketingowych, co również potwierdza, że najważniejszy cel usług marketingowych nie tyle jest ogólny, tj. odwiedzanie Pau i jego regionu, ale dużo bardziej szczegółowy, tj. zwiększenie liczby pasażerów korzystających z połączeń Ryanair do Pau. |
| --- | --- |

(295)

Wreszcie umowa o świadczenie usług marketingowych z dnia 30 czerwca 2005 r. stanowi, że: „w przypadku znaczącej zmiany zasadniczych warunków handlowych po podpisaniu niniejszej umowy, w szczególności zmiany liczby pasażerów przylatujących związanej z niniejszą umową, strony zobowiązują się w dobrej wierze do wprowadzenia zmian w niniejszej umowie, aby uwzględnić tę zmianę”. Liczba pasażerów przylatujących jest zatem przedstawiona jako „zasadniczy warunek handlowy” umowy o świadczenie usług marketingowych, co również potwierdza, że najważniejszy cel usług marketingowych nie tyle jest ogólny, tj. odwiedzanie Pau i jego regionu, ale dużo bardziej szczegółowy, tj. zwiększenie liczby pasażerów korzystających z połączeń Ryanair do Pau.

| (296) | Podobne elementy odnaleźć można w innych umowach o świadczenie usług marketingowych. Umowa o świadczenie usług marketingowych z dnia 25 września 2007 r. została natomiast zawarta na pięć lat, co odpowiada długości okresu, na jaki pismem CCIPB do Ryanair z tą samą datą warunki umowy o świadczenie usług portu lotniczego z dnia 30 czerwca 2005 r. zostały rozszerzone na połączenie Pau–Charleroi. Ponadto umowa o świadczenie usług marketingowych stanowi, że: „źródłem niniejszej umowy jest zobowiązanie Ryanair do realizacji połączeń między Pau a Charleroi w liczbie 3 lotów tygodniowo w każdym roku realizacji połączeń, z zastrzeżeniem przypadków siły wyższej. Z tego tytułu CCIPB dysponuje potencjałem, aby kierować reklamę atrakcji handlowych i turystycznych Pau Béarn i regionu do dużej liczby turystów i pasażerów biznesowych, którzy odwiedzają stronę internetową www.ryanair.com i aby przyciągać do Pau Béarn znaczną liczbę pasażerów posiadających dużą siłę nabywczą pochodzących z Belgii”. |
| --- | --- |

(296)

Podobne elementy odnaleźć można w innych umowach o świadczenie usług marketingowych. Umowa o świadczenie usług marketingowych z dnia 25 września 2007 r. została natomiast zawarta na pięć lat, co odpowiada długości okresu, na jaki pismem CCIPB do Ryanair z tą samą datą warunki umowy o świadczenie usług portu lotniczego z dnia 30 czerwca 2005 r. zostały rozszerzone na połączenie Pau–Charleroi. Ponadto umowa o świadczenie usług marketingowych stanowi, że: „źródłem niniejszej umowy jest zobowiązanie Ryanair do realizacji połączeń między Pau a Charleroi w liczbie 3 lotów tygodniowo w każdym roku realizacji połączeń, z zastrzeżeniem przypadków siły wyższej. Z tego tytułu CCIPB dysponuje potencjałem, aby kierować reklamę atrakcji handlowych i turystycznych Pau Béarn i regionu do dużej liczby turystów i pasażerów biznesowych, którzy odwiedzają stronę internetową www.ryanair.com i aby przyciągać do Pau Béarn znaczną liczbę pasażerów posiadających dużą siłę nabywczą pochodzących z Belgii”.

| (297) | Ponadto preambuła do umowy stanowi, że: „[...] [Airport Marketing Services] jest jedynym podmiotem, który posiada potencjał, aby docierać do dużej liczby potencjalnych pasażerów Ryanair, aby promować atrakcje handlowe i turystyczne regionu”. Stwierdzenia te mają potwierdzać, że zasadniczy cel umowy nie jest ogólny, tj. promowanie przyjeżdżania do Pau i jego regionu, ale dużo bardziej szczegółowy, tj. zwiększenie sprzedaży biletów na loty Ryanair na linii Charleroi–Pau. |
| --- | --- |

(297)

Ponadto preambuła do umowy stanowi, że: „[...] [Airport Marketing Services] jest jedynym podmiotem, który posiada potencjał, aby docierać do dużej liczby potencjalnych pasażerów Ryanair, aby promować atrakcje handlowe i turystyczne regionu”. Stwierdzenia te mają potwierdzać, że zasadniczy cel umowy nie jest ogólny, tj. promowanie przyjeżdżania do Pau i jego regionu, ale dużo bardziej szczegółowy, tj. zwiększenie sprzedaży biletów na loty Ryanair na linii Charleroi–Pau.

| (298) | Z drugiej strony, zgodnie z umową o świadczenie usług marketingowych, usługi, jakie miała świadczyć AMS, polegają na umieszczaniu odnośnika do strony wskazanej przez CCIPB na stronie głównej belgijskiej i niderlandzkiej strony internetowej Ryanair. Usługi marketingowe nie są zatem kierowane do wszystkich tych osób, które są skłonne przekonać się do pobytu w Pau lub w jego regionie, ale do tych osób w szczególności, które są skłonne skorzystać z połączenia oferowanego przez Ryanair między Charleroi a Pau, tj. do mieszkańców Belgii i Niderlandów. |
| --- | --- |

(298)

Z drugiej strony, zgodnie z umową o świadczenie usług marketingowych, usługi, jakie miała świadczyć AMS, polegają na umieszczaniu odnośnika do strony wskazanej przez CCIPB na stronie głównej belgijskiej i niderlandzkiej strony internetowej Ryanair. Usługi marketingowe nie są zatem kierowane do wszystkich tych osób, które są skłonne przekonać się do pobytu w Pau lub w jego regionie, ale do tych osób w szczególności, które są skłonne skorzystać z połączenia oferowanego przez Ryanair między Charleroi a Pau, tj. do mieszkańców Belgii i Niderlandów.

| (299) | Umowa o świadczenie usług marketingowych z dnia 31 marca 2008 r. została natomiast zawarta na okres od dnia 16 maja 2008 r. do dnia 13 września 2008 r., co odpowiada okresowi, przez jaki Ryanair zobowiązał się obsługiwać połączenie do Bristolu, jak stwierdza się w następującym zdaniu tej umowy: „Źródłem niniejszej umowy jest zobowiązanie Ryanair do realizacji połączeń między Pau a Bristolem w liczbie 3 lotów tygodniowo w okresie od dnia 16 maja 2008 r. do dnia 13 września 2008 r., z zastrzeżeniem przypadków siły wyższej i przez rok realizacji połączeń. Z tego tytułu CCIPB ma możliwość promowania atrakcji turystycznych i handlowych Pau Béarn i regionu wśród dużej liczby turystów i pasażerów biznesowych, którzy odwiedzają stronę internetową www.ryanair.com i przyciągania do Pau Béarn coraz większej liczby pasażerów posiadających dużą siłę nabywczą pochodzących z Anglii” (49). |
| --- | --- |

(299)

Umowa o świadczenie usług marketingowych z dnia 31 marca 2008 r. została natomiast zawarta na okres od dnia 16 maja 2008 r. do dnia 13 września 2008 r., co odpowiada okresowi, przez jaki Ryanair zobowiązał się obsługiwać połączenie do Bristolu, jak stwierdza się w następującym zdaniu tej umowy: „Źródłem niniejszej umowy jest zobowiązanie Ryanair do realizacji połączeń między Pau a Bristolem w liczbie 3 lotów tygodniowo w okresie od dnia 16 maja 2008 r. do dnia 13 września 2008 r., z zastrzeżeniem przypadków siły wyższej i przez rok realizacji połączeń. Z tego tytułu CCIPB ma możliwość promowania atrakcji turystycznych i handlowych Pau Béarn i regionu wśród dużej liczby turystów i pasażerów biznesowych, którzy odwiedzają stronę internetową www.ryanair.com i przyciągania do Pau Béarn coraz większej liczby pasażerów posiadających dużą siłę nabywczą pochodzących z Anglii” (49).

49

| (300) | Ponadto preambuła do umowy stanowi, że: „[...] [Airport Marketing Services] jest jedynym podmiotem, który posiada zdolność przyciągania dużej liczby potencjalnych pasażerów Ryanair, aby promować atrakcje turystyczne i handlowe regionu” (50). Z drugiej strony, zgodnie z umową o świadczenie usług marketingowych, usługi, jakie miała świadczyć AMS, polegają na umieszczaniu odnośnika do strony wskazanej przez CCIPB na stronie głównej angielskiej strony internetowej Ryanair. |
| --- | --- |

(300)

Ponadto preambuła do umowy stanowi, że: „[...] [Airport Marketing Services] jest jedynym podmiotem, który posiada zdolność przyciągania dużej liczby potencjalnych pasażerów Ryanair, aby promować atrakcje turystyczne i handlowe regionu” (50). Z drugiej strony, zgodnie z umową o świadczenie usług marketingowych, usługi, jakie miała świadczyć AMS, polegają na umieszczaniu odnośnika do strony wskazanej przez CCIPB na stronie głównej angielskiej strony internetowej Ryanair.

50

| (301) | Umowa o świadczenie usług marketingowych z dnia 16 czerwca 2009 r. została natomiast zawarta na okres od dnia 1 kwietnia 2009 r. do dnia 24 października 2009 r., co odpowiada okresowi, na jaki Ryanair zobowiązał się obsługiwać połączenie Pau–Bristol, jak stwierdza się w następującym zdaniu tej umowy: „źródłem niniejszej umowy jest zobowiązanie Ryanair do realizacji połączeń między Pau a Bristolem w liczbie 2 lotów tygodniowo od dnia 1 kwietnia 2009 r. do dnia 24 października 2009 r., tj. prognozowana liczba lotów wyniesie 60 w całym harmonogramie na 2009 r., z zastrzeżeniem przypadków siły wyższej i w jednym roku realizacji połączeń. Z tego tytułu CCIPB dysponuje potencjałem, aby kierować reklamę atrakcji handlowych i turystycznych Pau Béarn i regionu do dużej liczby turystów i pasażerów biznesowych, którzy odwiedzają stronę internetową www.ryanair.com i aby przyciągać do Pau Béarn znaczną liczbę pasażerów posiadających dużą siłę nabywczą pochodzących z Anglii”. |
| --- | --- |

(301)

Umowa o świadczenie usług marketingowych z dnia 16 czerwca 2009 r. została natomiast zawarta na okres od dnia 1 kwietnia 2009 r. do dnia 24 października 2009 r., co odpowiada okresowi, na jaki Ryanair zobowiązał się obsługiwać połączenie Pau–Bristol, jak stwierdza się w następującym zdaniu tej umowy: „źródłem niniejszej umowy jest zobowiązanie Ryanair do realizacji połączeń między Pau a Bristolem w liczbie 2 lotów tygodniowo od dnia 1 kwietnia 2009 r. do dnia 24 października 2009 r., tj. prognozowana liczba lotów wyniesie 60 w całym harmonogramie na 2009 r., z zastrzeżeniem przypadków siły wyższej i w jednym roku realizacji połączeń. Z tego tytułu CCIPB dysponuje potencjałem, aby kierować reklamę atrakcji handlowych i turystycznych Pau Béarn i regionu do dużej liczby turystów i pasażerów biznesowych, którzy odwiedzają stronę internetową www.ryanair.com i aby przyciągać do Pau Béarn znaczną liczbę pasażerów posiadających dużą siłę nabywczą pochodzących z Anglii”.

| (302) | Ponadto preambuła do umowy stanowi, że: „[...] [Airport Marketing Services] jest jedynym podmiotem, który posiada potencjał, aby docierać do dużej liczby potencjalnych pasażerów Ryanair, aby promować atrakcje turystyczne i handlowe regionu”. Z drugiej strony, zgodnie z umową o świadczenie usług marketingowych, usługi, jakie miała świadczyć AMS, polegają na umieszczaniu odnośnika do strony wskazanej przez CCIPB na stronie głównej angielskiej strony internetowej Ryanair. |
| --- | --- |

(302)

Ponadto preambuła do umowy stanowi, że: „[...] [Airport Marketing Services] jest jedynym podmiotem, który posiada potencjał, aby docierać do dużej liczby potencjalnych pasażerów Ryanair, aby promować atrakcje turystyczne i handlowe regionu”. Z drugiej strony, zgodnie z umową o świadczenie usług marketingowych, usługi, jakie miała świadczyć AMS, polegają na umieszczaniu odnośnika do strony wskazanej przez CCIPB na stronie głównej angielskiej strony internetowej Ryanair.

| (303) | Umowa o świadczenie usług marketingowych z dnia 28 stycznia 2010 r. przewiduje natomiast, że ma być realizowana przez rok od momentu uruchomienia usług transportu lotniczego, jakie Ryanair zobowiązał się świadczyć z Pau do Londynu, Charleroi i Beauvais, zgodnie z art. 1 tej umowy. Przepis ten sam w sobie świadczy o wyraźnym związku między usługami marketingowymi a tymi usługami transportu lotniczego. Ponadto w art. 1 umowy o świadczenie usług marketingowych uściślono, że:
  „źródłem niniejszej umowy jest zobowiązanie Ryanair do ustanowienia i obsługiwania następujących połączeń:






  — | Pau–Londyn Stansted od dnia 30 marca 2010 r. w liczbie 3 lotów tygodniowo przez cały rok, |
| --- | --- | --- |

(303)

Umowa o świadczenie usług marketingowych z dnia 28 stycznia 2010 r. przewiduje natomiast, że ma być realizowana przez rok od momentu uruchomienia usług transportu lotniczego, jakie Ryanair zobowiązał się świadczyć z Pau do Londynu, Charleroi i Beauvais, zgodnie z art. 1 tej umowy. Przepis ten sam w sobie świadczy o wyraźnym związku między usługami marketingowymi a tymi usługami transportu lotniczego. Ponadto w art. 1 umowy o świadczenie usług marketingowych uściślono, że:

„źródłem niniejszej umowy jest zobowiązanie Ryanair do ustanowienia i obsługiwania następujących połączeń:

—

Pau–Londyn Stansted od dnia 30 marca 2010 r. w liczbie 3 lotów tygodniowo przez cały rok,

| — | Pau–Charleroi od dnia 30 marca 2010 r. w liczbie 3 lotów tygodniowo w sezonie letnim, |
| --- | --- |

—

Pau–Charleroi od dnia 30 marca 2010 r. w liczbie 3 lotów tygodniowo w sezonie letnim,

| — | Pau–Beauvais od kwietnia 2010 r. w liczbie 3 lotów tygodniowo w sezonie letnim. |
| --- | --- |

—

Pau–Beauvais od kwietnia 2010 r. w liczbie 3 lotów tygodniowo w sezonie letnim.

Z tego tytułu CCIPB ma możliwość promowania przedsiębiorstw i atrakcji handlowych i turystycznych Pau Béarn i regionu wśród dużej liczby turystów i pasażerów biznesowych, którzy odwiedzają stronę internetową www.ryanair.com i przyciągania do Pau Béarn coraz większej liczby pasażerów posiadających dużą siłę nabywczą” (51).

51

| (304) | Ponadto preambuła do umowy stanowi, że: „[...] [Airport Marketing Services] jest jedynym przedsiębiorstwem, które posiada zdolność przyciągania dużej liczby potencjalnych pasażerów Ryanair, aby promować przedsiębiorstwa i atrakcje turystyczne i handlowe regionu” (52). Z drugiej strony, podobnie jak umowa o świadczenie usług marketingowych z 2005 r., umowa z 2010 r. przewiduje, że usługi, jakie miała świadczyć AMS, polegają na umieszczaniu komunikatów i odnośników na podstronie związanej z kierunkiem Pau strony internetowej Ryanair oraz na umieszczeniu odnośnika do strony wskazanej przez CCIPB (i) na angielskiej stronie głównej strony internetowej Ryanair w odniesieniu do połączenia z Londynem; (ii) na belgijskiej i niderlandzkiej stronie głównej strony internetowej Ryanair w odniesieniu do połączenia z Charleroi; (iii) na francuskiej stronie głównej strony internetowej Ryanair w odniesieniu do połączenia z Beauvais. Wreszcie umowa uściśla, że w przypadku gdy usługi transportu lotniczego Ryanair do Londynu, Charleroi i Beauvais, o których mowa w art. 1 umowy, nie zostaną ogłoszone lub uruchomione do lutego 2010 r., umowa wygaśnie, a żadna ze stron nie będzie pociągała drugiej strony do odpowiedzialności. Przepis ten ustanawia zatem dodatkowy związek między umową o świadczenie usług marketingowych a usługami Ryanair do Londynu, Charleroi i Beauvais. |
| --- | --- |

(304)

Ponadto preambuła do umowy stanowi, że: „[...] [Airport Marketing Services] jest jedynym przedsiębiorstwem, które posiada zdolność przyciągania dużej liczby potencjalnych pasażerów Ryanair, aby promować przedsiębiorstwa i atrakcje turystyczne i handlowe regionu” (52). Z drugiej strony, podobnie jak umowa o świadczenie usług marketingowych z 2005 r., umowa z 2010 r. przewiduje, że usługi, jakie miała świadczyć AMS, polegają na umieszczaniu komunikatów i odnośników na podstronie związanej z kierunkiem Pau strony internetowej Ryanair oraz na umieszczeniu odnośnika do strony wskazanej przez CCIPB (i) na angielskiej stronie głównej strony internetowej Ryanair w odniesieniu do połączenia z Londynem; (ii) na belgijskiej i niderlandzkiej stronie głównej strony internetowej Ryanair w odniesieniu do połączenia z Charleroi; (iii) na francuskiej stronie głównej strony internetowej Ryanair w odniesieniu do połączenia z Beauvais. Wreszcie umowa uściśla, że w przypadku gdy usługi transportu lotniczego Ryanair do Londynu, Charleroi i Beauvais, o których mowa w art. 1 umowy, nie zostaną ogłoszone lub uruchomione do lutego 2010 r., umowa wygaśnie, a żadna ze stron nie będzie pociągała drugiej strony do odpowiedzialności. Przepis ten ustanawia zatem dodatkowy związek między umową o świadczenie usług marketingowych a usługami Ryanair do Londynu, Charleroi i Beauvais.

52

| (305) | Te elementy dotyczące poszczególnych umów o świadczenie usług marketingowych pokazują, że usługi marketingowe przewidziane w tych umowach są, zarówno ze względu na okres ich trwania, jak i charakter, ściśle związane z usługami transportu lotniczego oferowanymi przez Ryanair, określonymi w umowach o świadczenie usług marketingowych i stanowiącymi przedmiot odpowiadających im umów o świadczenie usług portu lotniczego. W umowach o świadczenie usług marketingowych stwierdza się wręcz, że ich źródłem jest zobowiązanie Ryanair do obsługiwania przedmiotowych usług transportu lotniczego. Usługi marketingowe zdecydowanie nie są zaprojektowane tak, by w sposób ogólny i niezróżnicowany zwiększyć częstotliwość odwiedzania Pau i regionu przez turystów i przedsiębiorców, ale adresowane są do osób, które zdecydowały się na skorzystanie z usług transportowych Ryanair, określonych w umowie o świadczenie usług marketingowych, a ich zasadniczym celem jest promowanie tych właśnie usług. |
| --- | --- |

(305)

Te elementy dotyczące poszczególnych umów o świadczenie usług marketingowych pokazują, że usługi marketingowe przewidziane w tych umowach są, zarówno ze względu na okres ich trwania, jak i charakter, ściśle związane z usługami transportu lotniczego oferowanymi przez Ryanair, określonymi w umowach o świadczenie usług marketingowych i stanowiącymi przedmiot odpowiadających im umów o świadczenie usług portu lotniczego. W umowach o świadczenie usług marketingowych stwierdza się wręcz, że ich źródłem jest zobowiązanie Ryanair do obsługiwania przedmiotowych usług transportu lotniczego. Usługi marketingowe zdecydowanie nie są zaprojektowane tak, by w sposób ogólny i niezróżnicowany zwiększyć częstotliwość odwiedzania Pau i regionu przez turystów i przedsiębiorców, ale adresowane są do osób, które zdecydowały się na skorzystanie z usług transportowych Ryanair, określonych w umowie o świadczenie usług marketingowych, a ich zasadniczym celem jest promowanie tych właśnie usług.

| (306) | Umowy o świadczenie usług marketingowych są zatem nierozerwalnie związane z umowami o świadczenie usług portu lotniczego, do których nawiązują, i z usługami transportu lotniczego, które stanowią ich przedmiot. Fakty przedstawione w motywach od 286 do 305 pokazują ponadto, że gdyby nie było przedmiotowych połączeń lotniczych (a więc i dotyczących ich umów o świadczenie usług portu lotniczego), umowy o świadczenie usług marketingowych nie zostałyby zawarte. Jak bowiem podano w motywach od 286 do 305, w umowach o świadczenie usług marketingowych wskazano wyraźnie, że ich źródłem jest zobowiązanie Ryanair do realizacji określonych połączeń, a ponadto przewidziano usługi marketingowe, których celem jest zasadniczo zapewnienie promocji tych połączeń. |
| --- | --- |

(306)

Umowy o świadczenie usług marketingowych są zatem nierozerwalnie związane z umowami o świadczenie usług portu lotniczego, do których nawiązują, i z usługami transportu lotniczego, które stanowią ich przedmiot. Fakty przedstawione w motywach od 286 do 305 pokazują ponadto, że gdyby nie było przedmiotowych połączeń lotniczych (a więc i dotyczących ich umów o świadczenie usług portu lotniczego), umowy o świadczenie usług marketingowych nie zostałyby zawarte. Jak bowiem podano w motywach od 286 do 305, w umowach o świadczenie usług marketingowych wskazano wyraźnie, że ich źródłem jest zobowiązanie Ryanair do realizacji określonych połączeń, a ponadto przewidziano usługi marketingowe, których celem jest zasadniczo zapewnienie promocji tych połączeń.

| (307) | W tym zakresie argument CCIPB, że te dwa rodzaje umów powinny być analizowane odrębnie, ponieważ „cel każdej z nich jest odmienny”, jest nieskuteczny. Z powyższego wyraźnie wynika, że umowy o świadczenie usług marketingowych, wraz z umowami o świadczenie usług portu lotniczego, stanowią integralną część stosunków handlowych Ryanair i CCIPB, regulujących obsługę połączeń lotniczych, stanowiących przedmiot tych dwóch umów. |
| --- | --- |

(307)

W tym zakresie argument CCIPB, że te dwa rodzaje umów powinny być analizowane odrębnie, ponieważ „cel każdej z nich jest odmienny”, jest nieskuteczny. Z powyższego wyraźnie wynika, że umowy o świadczenie usług marketingowych, wraz z umowami o świadczenie usług portu lotniczego, stanowią integralną część stosunków handlowych Ryanair i CCIPB, regulujących obsługę połączeń lotniczych, stanowiących przedmiot tych dwóch umów.

| (308) | Ponadto z powyższego wynika również, że przed podpisaniem przedmiotowych umów o świadczenie usług marketingowych CCIPB nie zorganizowała przetargu otwartego dla wszystkich przedsiębiorstw świadczących usługi tego typu (53), ani nawet nie skonsultowała się z różnymi potencjalnymi usługodawcami, by porównać ich oferty. Ogólnie dla dostaw przedmiotowych usług marketingowych nie przewidziała innych usługodawców niż rozpatrywane przedsiębiorstwa lotnicze lub ich spółki zależne. Potwierdza to stosunek zależności istniejący między umowami o świadczenie usług marketingowych a połączeniami lotniczymi obsługiwanymi przez Ryanair i wylatującymi z Pau. Jeśli bowiem umowy o świadczenie usług marketingowych byłyby naprawdę niezależne od umów o świadczenie portu lotniczego, to bardzo prawdopodobne jest, że CCIPB skonsultowałaby się z innymi niż AMS usługodawcami, tym bardziej że jest to podmiot publiczny powszechnie wykorzystujący ogłoszenie w procedurze zakupowej. |
| --- | --- |

(308)

Ponadto z powyższego wynika również, że przed podpisaniem przedmiotowych umów o świadczenie usług marketingowych CCIPB nie zorganizowała przetargu otwartego dla wszystkich przedsiębiorstw świadczących usługi tego typu (53), ani nawet nie skonsultowała się z różnymi potencjalnymi usługodawcami, by porównać ich oferty. Ogólnie dla dostaw przedmiotowych usług marketingowych nie przewidziała innych usługodawców niż rozpatrywane przedsiębiorstwa lotnicze lub ich spółki zależne. Potwierdza to stosunek zależności istniejący między umowami o świadczenie usług marketingowych a połączeniami lotniczymi obsługiwanymi przez Ryanair i wylatującymi z Pau. Jeśli bowiem umowy o świadczenie usług marketingowych byłyby naprawdę niezależne od umów o świadczenie portu lotniczego, to bardzo prawdopodobne jest, że CCIPB skonsultowałaby się z innymi niż AMS usługodawcami, tym bardziej że jest to podmiot publiczny powszechnie wykorzystujący ogłoszenie w procedurze zakupowej.

53

| (309) | Ponadto z powyższego wynika również, że zawarcie wszystkich umów o świadczenie usług portu lotniczego było uwarunkowane zawarciem umów o świadczenie usług marketingowych. |
| --- | --- |

(309)

Ponadto z powyższego wynika również, że zawarcie wszystkich umów o świadczenie usług portu lotniczego było uwarunkowane zawarciem umów o świadczenie usług marketingowych.

| (310) | Po pierwsze bowiem zdaniem Francji dwie umowy z 2005 r. (umowa o świadczenie usług portu lotniczego i umowa o świadczenie usług marketingowych z dnia 30 czerwca 2005 r.), „chociaż są niezależne od siebie pod względem prawnym, to jednak są ze sobą ściśle powiązane” (54) i „nie można zanegować ścisłego związku między umową o świadczenie usług portu lotniczego zawartą z Ryanair a umową o świadczenie usług marketingowych zawartą z AMS, będącą w 100 % spółką zależną przedsiębiorstwa Ryanair” (55). Ze względu na duże podobieństwo między umowami z 2005 r. a umowami zawartymi później z Ryanair i AMS powyżej cytowane uwagi Francji można z łatwością uogólnić i odnieść do późniejszych umów. |
| --- | --- |

(310)

Po pierwsze bowiem zdaniem Francji dwie umowy z 2005 r. (umowa o świadczenie usług portu lotniczego i umowa o świadczenie usług marketingowych z dnia 30 czerwca 2005 r.), „chociaż są niezależne od siebie pod względem prawnym, to jednak są ze sobą ściśle powiązane” (54) i „nie można zanegować ścisłego związku między umową o świadczenie usług portu lotniczego zawartą z Ryanair a umową o świadczenie usług marketingowych zawartą z AMS, będącą w 100 % spółką zależną przedsiębiorstwa Ryanair” (55). Ze względu na duże podobieństwo między umowami z 2005 r. a umowami zawartymi później z Ryanair i AMS powyżej cytowane uwagi Francji można z łatwością uogólnić i odnieść do późniejszych umów.

54

55

| (311) | Francja podaje ponadto w swoim piśmie z dnia 30 maja 2011 r., że „CCIPB musiała zawrzeć” umowy dnia 30 czerwca 2005 r. Przypomina również w tym piśmie, że „w związku z nieprzedłużeniem umowy z AMS, Ryanair podjął decyzję, bez wcześniejszego pisemnego poinformowania CCIPB, o nieprzedłużeniu oferty lotów do portu lotniczego Pau-Pyrénées, począwszy od sezonu lotniczego IATA lato 2011 (kwiecień 2011)”. Świadczy to o tym, że co najmniej w niektórych wypadkach Ryanair nie zgadzał się na realizowanie połączenia lotniczego i fakturowanie ogólnych opłat portu lotniczego, jeśli między organem zarządzającym portem lotniczym a AMS nie była zawarta umowa o świadczenie usług marketingowych. |
| --- | --- |

(311)

Francja podaje ponadto w swoim piśmie z dnia 30 maja 2011 r., że „CCIPB musiała zawrzeć” umowy dnia 30 czerwca 2005 r. Przypomina również w tym piśmie, że „w związku z nieprzedłużeniem umowy z AMS, Ryanair podjął decyzję, bez wcześniejszego pisemnego poinformowania CCIPB, o nieprzedłużeniu oferty lotów do portu lotniczego Pau-Pyrénées, począwszy od sezonu lotniczego IATA lato 2011 (kwiecień 2011)”. Świadczy to o tym, że co najmniej w niektórych wypadkach Ryanair nie zgadzał się na realizowanie połączenia lotniczego i fakturowanie ogólnych opłat portu lotniczego, jeśli między organem zarządzającym portem lotniczym a AMS nie była zawarta umowa o świadczenie usług marketingowych.

| (312) | Podejście to zostało również przyjęte przez CRC w sprawozdaniu z dnia 5 stycznia 2007 r. (56). |
| --- | --- |

(312)

Podejście to zostało również przyjęte przez CRC w sprawozdaniu z dnia 5 stycznia 2007 r. (56).

56

| (313) | Z powyższego wynika, że każda umowa o świadczenie usług marketingowych jest nierozerwalnie związana z będącą jej podstawą umową o świadczenie usług portu lotniczego, że stanowią łącznie jedną i tę samą transakcję i że prawdopodobnie nie zostałaby zawarta, gdyby nie było odpowiadającej jej umowy o świadczenie usług portu lotniczego i połączeń lotniczych określonych w tych dwóch umowach. W konsekwencji dla każdej umowy o świadczenie usług marketingowych w celu ustalenia, czy stanowi ona pomoc państwa, należy przeanalizować jako jeden i ten sam środek tę umowę o świadczenie usług marketingowych i umowę o świadczenie usług portu lotniczego zawartą jednocześnie z nią. |
| --- | --- |

(313)

Z powyższego wynika, że każda umowa o świadczenie usług marketingowych jest nierozerwalnie związana z będącą jej podstawą umową o świadczenie usług portu lotniczego, że stanowią łącznie jedną i tę samą transakcję i że prawdopodobnie nie zostałaby zawarta, gdyby nie było odpowiadającej jej umowy o świadczenie usług portu lotniczego i połączeń lotniczych określonych w tych dwóch umowach. W konsekwencji dla każdej umowy o świadczenie usług marketingowych w celu ustalenia, czy stanowi ona pomoc państwa, należy przeanalizować jako jeden i ten sam środek tę umowę o świadczenie usług marketingowych i umowę o świadczenie usług portu lotniczego zawartą jednocześnie z nią.

Zastosowanie kryterium prywatnego inwestora do CCIPB w odniesieniu do umów o świadczenie usług marketingowych

Zastosowanie kryterium prywatnego inwestora do CCIPB w odniesieniu do umów o świadczenie usług marketingowych

| (314) | W celu przeprowadzenia testu prywatnego inwestora w odniesieniu do umów o świadczenie usług marketingowych należy ustalić, do jakiego hipotetycznego podmiotu rynkowego należałoby się odnieść, aby przeanalizować zachowanie CCIPB. |
| --- | --- |

(314)

W celu przeprowadzenia testu prywatnego inwestora w odniesieniu do umów o świadczenie usług marketingowych należy ustalić, do jakiego hipotetycznego podmiotu rynkowego należałoby się odnieść, aby przeanalizować zachowanie CCIPB.

| (315) | Pierwsze podejście polegałoby na uznaniu, że CCIPB zawarła umowy o świadczenie usług marketingowych jako organ zarządzający portem lotniczym (57) i w konsekwencji porównać jej zachowanie do zachowania hipotetycznego organu zarządzającego portem lotniczym kierującego się osiągnięciem rentowności. |
| --- | --- |

(315)

Pierwsze podejście polegałoby na uznaniu, że CCIPB zawarła umowy o świadczenie usług marketingowych jako organ zarządzający portem lotniczym (57) i w konsekwencji porównać jej zachowanie do zachowania hipotetycznego organu zarządzającego portem lotniczym kierującego się osiągnięciem rentowności.

57

| (316) | Drugie podejście polegałoby na uznaniu, że CCIPB postąpiła jak podmiot publiczny, któremu wyznaczono zadanie w interesie ogólnym, tj. rozwój gospodarczy Pau i jego regionu, i że nabyła usługi marketingowe, aby wykonać to zadanie, niezależnie od swojej roli organu zarządzającego portem lotniczym w Pau. W ramach tego drugiego podejścia należałoby, zgodnie z orzecznictwem, sprawdzić z jednej strony, czy przedmiotowe usługi odpowiadają „faktycznemu zapotrzebowaniu” nabywcy publicznego, a z drugiej strony, czy zostały nabyte po cenie niższej czy równej „cenie rynkowej” (58) lub, innymi słowy, czy prywatny inwestor kierujący się osiągnięciem rentowności i mający zapotrzebowanie na równoważne usługi (niekoniecznie będąc organem zarządzającym portem lotniczym), byłby gotowy zaakceptować warunki podobne do warunków, jakie zaakceptowała CCIPB. |
| --- | --- |

(316)

Drugie podejście polegałoby na uznaniu, że CCIPB postąpiła jak podmiot publiczny, któremu wyznaczono zadanie w interesie ogólnym, tj. rozwój gospodarczy Pau i jego regionu, i że nabyła usługi marketingowe, aby wykonać to zadanie, niezależnie od swojej roli organu zarządzającego portem lotniczym w Pau. W ramach tego drugiego podejścia należałoby, zgodnie z orzecznictwem, sprawdzić z jednej strony, czy przedmiotowe usługi odpowiadają „faktycznemu zapotrzebowaniu” nabywcy publicznego, a z drugiej strony, czy zostały nabyte po cenie niższej czy równej „cenie rynkowej” (58) lub, innymi słowy, czy prywatny inwestor kierujący się osiągnięciem rentowności i mający zapotrzebowanie na równoważne usługi (niekoniecznie będąc organem zarządzającym portem lotniczym), byłby gotowy zaakceptować warunki podobne do warunków, jakie zaakceptowała CCIPB.

58

| (317) | Komentarze niektórych zainteresowanych stron popierają raczej drugie podejście, w każdym razie domyślnie. W szczególności Ryanair przedstawił, zwłaszcza w cytowanym badaniu z dnia 20 grudnia 2013 r., elementy mające wykazać, że cena za usługi marketingowe AMS nie przekraczała ceny, jaką można uznać za rynkową za tego rodzaju usługi, i dodał do tej argumentacji informację, że organy zarządzające portami lotniczymi nie różnią się od innych rodzajów klientów AMS. |
| --- | --- |

(317)

Komentarze niektórych zainteresowanych stron popierają raczej drugie podejście, w każdym razie domyślnie. W szczególności Ryanair przedstawił, zwłaszcza w cytowanym badaniu z dnia 20 grudnia 2013 r., elementy mające wykazać, że cena za usługi marketingowe AMS nie przekraczała ceny, jaką można uznać za rynkową za tego rodzaju usługi, i dodał do tej argumentacji informację, że organy zarządzające portami lotniczymi nie różnią się od innych rodzajów klientów AMS.

| (318) | CCIPB przedstawiła podobną argumentację, zauważając ponadto: „Przypomnijmy w tym miejscu, że CCIPB ma zadanie rozwijania atrakcyjności gospodarczej podlegającego jej regionu. I tak kwoty zapłacone za te usługi marketingowe pozwoliły na promowanie atutów Pau i jego regionu, a 56 mln EUR rocznie, które pasażerowie Ryanair wydali w 2010 r. [...] w czasie pobytu, przyniosły bezpośrednią korzyść sektorowi hotelarskiemu, gastronomicznemu, handlowemu i nieruchomości (kwota ta wynosiła 8 mln EUR w 2005 r., co stanowi bardzo niską hipotetyczną wartość w porównaniu z badaniami wpływu przeprowadzonymi przez inne porty lotnicze)”. Zdanie to sugeruje, że zdaniem CCIPB jej zachowanie należy analizować tak, jak zachowanie nabywcy publicznego, który kupuje usługi niezbędne dla wykonania zadań w interesie ogólnym. |
| --- | --- |

(318)

CCIPB przedstawiła podobną argumentację, zauważając ponadto: „Przypomnijmy w tym miejscu, że CCIPB ma zadanie rozwijania atrakcyjności gospodarczej podlegającego jej regionu. I tak kwoty zapłacone za te usługi marketingowe pozwoliły na promowanie atutów Pau i jego regionu, a 56 mln EUR rocznie, które pasażerowie Ryanair wydali w 2010 r. [...] w czasie pobytu, przyniosły bezpośrednią korzyść sektorowi hotelarskiemu, gastronomicznemu, handlowemu i nieruchomości (kwota ta wynosiła 8 mln EUR w 2005 r., co stanowi bardzo niską hipotetyczną wartość w porównaniu z badaniami wpływu przeprowadzonymi przez inne porty lotnicze)”. Zdanie to sugeruje, że zdaniem CCIPB jej zachowanie należy analizować tak, jak zachowanie nabywcy publicznego, który kupuje usługi niezbędne dla wykonania zadań w interesie ogólnym.

| (319) | Komisja zauważa w tym zakresie z jednej strony, że argument ten jest sprzeczny z tezą, że decyzji CCIPB dotyczących przedmiotowych środków nie można przypisać państwu. Jeśli CCIPB utrzymuje, że podpisała umowy w celu wykonywania swojego zadania rozwijania gospodarki lokalnej, to musi nieuchronnie przyznać, że jej zachowanie jest typowe dla lokalnego organu władzy publicznej. |
| --- | --- |

(319)

Komisja zauważa w tym zakresie z jednej strony, że argument ten jest sprzeczny z tezą, że decyzji CCIPB dotyczących przedmiotowych środków nie można przypisać państwu. Jeśli CCIPB utrzymuje, że podpisała umowy w celu wykonywania swojego zadania rozwijania gospodarki lokalnej, to musi nieuchronnie przyznać, że jej zachowanie jest typowe dla lokalnego organu władzy publicznej.

| (320) | Z drugiej strony Komisja uważa, że drugie spośród przedstawionych powyżej rozwiązań należy odrzucić, ponieważ pomija nierozerwalny charakter umów o świadczenie usług portu lotniczego i odpowiadających im umów o świadczenie usług marketingowych, co zostało wcześniej stwierdzone. Podejście to bowiem polegałoby na uznaniu, że CCIPB podpisała umowy o świadczenie usług marketingowych bez względu na połączenia lotnicze oferowane przez Ryanair wylatujące z portu lotniczego, którym zarządza, i że podpisałaby te umowy nawet wtedy, gdyby nie było przedmiotowych połączeń lotniczych i odpowiadających im umów o świadczenie usług portu lotniczego. Ze względów przedstawionych szczegółowo w motywach od 286 do 313 taka hipoteza jest wysoce nieprawdopodobna. |
| --- | --- |

(320)

Z drugiej strony Komisja uważa, że drugie spośród przedstawionych powyżej rozwiązań należy odrzucić, ponieważ pomija nierozerwalny charakter umów o świadczenie usług portu lotniczego i odpowiadających im umów o świadczenie usług marketingowych, co zostało wcześniej stwierdzone. Podejście to bowiem polegałoby na uznaniu, że CCIPB podpisała umowy o świadczenie usług marketingowych bez względu na połączenia lotnicze oferowane przez Ryanair wylatujące z portu lotniczego, którym zarządza, i że podpisałaby te umowy nawet wtedy, gdyby nie było przedmiotowych połączeń lotniczych i odpowiadających im umów o świadczenie usług portu lotniczego. Ze względów przedstawionych szczegółowo w motywach od 286 do 313 taka hipoteza jest wysoce nieprawdopodobna.

| (321) | Ponadto, nawet gdyby to drugie podejście miało zostać przyjęte, nie doprowadziłoby do wniosku, że umowy o świadczenie usług marketingowych nie stanowią korzyści ekonomicznej dla Ryanair i AMS. |
| --- | --- |

(321)

Ponadto, nawet gdyby to drugie podejście miało zostać przyjęte, nie doprowadziłoby do wniosku, że umowy o świadczenie usług marketingowych nie stanowią korzyści ekonomicznej dla Ryanair i AMS.

| (322) | Jak bowiem przypomniano w motywie 316, aby nabycie usług przez podmiot publiczny nie stanowiło korzyści ekonomicznej dla sprzedającego, nie wystarczy, że odbywa się ono po cenie niższej lub równej „cenie rynkowej”. Musi jeszcze odpowiadać „faktycznemu zapotrzebowaniu” nabywcy publicznego. |
| --- | --- |

(322)

Jak bowiem przypomniano w motywie 316, aby nabycie usług przez podmiot publiczny nie stanowiło korzyści ekonomicznej dla sprzedającego, nie wystarczy, że odbywa się ono po cenie niższej lub równej „cenie rynkowej”. Musi jeszcze odpowiadać „faktycznemu zapotrzebowaniu” nabywcy publicznego.

| (323) | Nie można kategorycznie wykluczyć, że w ramach wykonywania zadania rozwoju gospodarczego Pau i jego regionu CCIPB potrzebuje wspomóc się usługodawcami komercyjnymi, aby realizować działania promocji tego obszaru. Niemniej w tym przypadku mamy do czynienia z działalnością promocyjną ukierunkowaną na działalność handlową dwóch konkretnych przedsiębiorstw, tj. Ryanair i samej CCIPB jako organu zarządzającego portem lotniczym w Pau. Podmiot publiczny nie może uznać, że usługi marketingowe zapewniające głównie promocję działalności jednego przedsiębiorstwa lub kilku konkretnych przedsiębiorstw należą do zadań typowych dla tego podmiotu, polegających na promowaniu lokalnego rozwoju gospodarczego. Jest bowiem logiczne, że taki podmiot publiczny wychodzi z założenia, że lokalne przedsiębiorstwa muszą same zapewnić lub finansować swoje działania marketingowe i że ma on ograniczać swoje działania do ogólnej promocji obszaru i lokalnego sektora gospodarczego, a nie ukierunkowywać je na konkretne przedsiębiorstwa. |
| --- | --- |

(323)

Nie można kategorycznie wykluczyć, że w ramach wykonywania zadania rozwoju gospodarczego Pau i jego regionu CCIPB potrzebuje wspomóc się usługodawcami komercyjnymi, aby realizować działania promocji tego obszaru. Niemniej w tym przypadku mamy do czynienia z działalnością promocyjną ukierunkowaną na działalność handlową dwóch konkretnych przedsiębiorstw, tj. Ryanair i samej CCIPB jako organu zarządzającego portem lotniczym w Pau. Podmiot publiczny nie może uznać, że usługi marketingowe zapewniające głównie promocję działalności jednego przedsiębiorstwa lub kilku konkretnych przedsiębiorstw należą do zadań typowych dla tego podmiotu, polegających na promowaniu lokalnego rozwoju gospodarczego. Jest bowiem logiczne, że taki podmiot publiczny wychodzi z założenia, że lokalne przedsiębiorstwa muszą same zapewnić lub finansować swoje działania marketingowe i że ma on ograniczać swoje działania do ogólnej promocji obszaru i lokalnego sektora gospodarczego, a nie ukierunkowywać je na konkretne przedsiębiorstwa.

| (324) | Każde inne podejście wiązałoby się z uznaniem, że podmiot publiczny odpowiedzialny za lokalny rozwój gospodarczy nabywa, choć środki te nie stanowią pomocy państwa, usługi marketingowe, których zasadniczym celem jest promowanie produktów lub usług niektórych lokalnych przedsiębiorstw, argumentując to tym, że usługi te sprzyjają lokalnemu rozwojowi gospodarczemu i że są nabywane po „cenie rynkowej”. Takie podejście oznaczałoby obejście przepisu art. 107 ust. 1 TFUE. |
| --- | --- |

(324)

Każde inne podejście wiązałoby się z uznaniem, że podmiot publiczny odpowiedzialny za lokalny rozwój gospodarczy nabywa, choć środki te nie stanowią pomocy państwa, usługi marketingowe, których zasadniczym celem jest promowanie produktów lub usług niektórych lokalnych przedsiębiorstw, argumentując to tym, że usługi te sprzyjają lokalnemu rozwojowi gospodarczemu i że są nabywane po „cenie rynkowej”. Takie podejście oznaczałoby obejście przepisu art. 107 ust. 1 TFUE.

| (325) | Wynika stąd zatem, że nie można uznać, że usługi marketingowe nabyte przez CCIPB od AMS odpowiadają „faktycznemu zapotrzebowaniu” CCIPB jako podmiotu publicznego realizującego zadanie lokalnego rozwoju gospodarczego. Wniosek ten potwierdzają niektóre elementy przedstawione przez Francję, której zdaniem, w szczególności, „nie jest z pewnością powszechną praktyką, że izby handlowo-przemysłowe, które nie zarządzają portem lotniczym, kupują usługi marketingowe od przedsiębiorstw lotniczych” (59). |
| --- | --- |

(325)

Wynika stąd zatem, że nie można uznać, że usługi marketingowe nabyte przez CCIPB od AMS odpowiadają „faktycznemu zapotrzebowaniu” CCIPB jako podmiotu publicznego realizującego zadanie lokalnego rozwoju gospodarczego. Wniosek ten potwierdzają niektóre elementy przedstawione przez Francję, której zdaniem, w szczególności, „nie jest z pewnością powszechną praktyką, że izby handlowo-przemysłowe, które nie zarządzają portem lotniczym, kupują usługi marketingowe od przedsiębiorstw lotniczych” (59).

59

| (326) | W konsekwencji zastosowanie drugiego podejścia przedstawionego w motywach od 316 do 321 doprowadziłoby do wniosku, że umowy o świadczenie usług marketingowych przynoszą korzyść ekonomiczną przedsiębiorstwom, które dostarczyły usługi, oraz przedsiębiorstwom lotniczym, które bezpośrednio odniosły korzyść z usług marketingowych. Zatem zgodnie z tym podejściem umowy o świadczenie usług marketingowych zawarte z AMS stanowią pomoc dla AMS jako dostawcy usług marketingowych oraz pomoc dla Ryanair jako bezpośredniego i zasadniczego beneficjenta tych usług. |
| --- | --- |

(326)

W konsekwencji zastosowanie drugiego podejścia przedstawionego w motywach od 316 do 321 doprowadziłoby do wniosku, że umowy o świadczenie usług marketingowych przynoszą korzyść ekonomiczną przedsiębiorstwom, które dostarczyły usługi, oraz przedsiębiorstwom lotniczym, które bezpośrednio odniosły korzyść z usług marketingowych. Zatem zgodnie z tym podejściem umowy o świadczenie usług marketingowych zawarte z AMS stanowią pomoc dla AMS jako dostawcy usług marketingowych oraz pomoc dla Ryanair jako bezpośredniego i zasadniczego beneficjenta tych usług.

| (327) | Ponadto, jeśli podmiot publiczny dokonuje nabycia w ramach wykonywania swojego zadania w interesie ogólnym, na ogół spodziewamy się, że ograniczy wydatki do minimum, organizując przetarg, a co najmniej skonsultuje z kilkoma usługodawcami i porówna ich oferty. Ma to również zastosowanie do dóbr lub usług o charakterze bardzo odmiennym, dla których nie ma oczywistych rynkowych cen odniesienia, jak to jest ewidentnie w przypadku usług marketingowych. W analizowanym przypadku natomiast umowy o świadczenie usług marketingowych nie są zawarte wskutek przetargu. Na przetarg na projekt ogłoszony przez CCIPB nie odpowiedziało żadne przedsiębiorstwo lotnicze gotowe zaoferować połączenia z portem lotniczym w Pau na zakładanych warunkach (60). Ustalenie to potwierdza nieadekwatność drugiego podejścia. |
| --- | --- |

(327)

Ponadto, jeśli podmiot publiczny dokonuje nabycia w ramach wykonywania swojego zadania w interesie ogólnym, na ogół spodziewamy się, że ograniczy wydatki do minimum, organizując przetarg, a co najmniej skonsultuje z kilkoma usługodawcami i porówna ich oferty. Ma to również zastosowanie do dóbr lub usług o charakterze bardzo odmiennym, dla których nie ma oczywistych rynkowych cen odniesienia, jak to jest ewidentnie w przypadku usług marketingowych. W analizowanym przypadku natomiast umowy o świadczenie usług marketingowych nie są zawarte wskutek przetargu. Na przetarg na projekt ogłoszony przez CCIPB nie odpowiedziało żadne przedsiębiorstwo lotnicze gotowe zaoferować połączenia z portem lotniczym w Pau na zakładanych warunkach (60). Ustalenie to potwierdza nieadekwatność drugiego podejścia.

60

| (328) | Tę nieadekwatność zdają się również potwierdzać uwagi przedstawione przez CCIPB na temat decyzji o rozszerzeniu postępowania. Jest bowiem wart uwagi fakt, że porównując swoje zachowanie do innych przedsiębiorstw prywatnych, aby ustalić, czy było spełnione kryterium prywatnego inwestora, CCIPB porównała się głównie do podmiotów zarządzających portami lotniczymi. Odniosła się do różnych dużych brytyjskich prywatnych portów lotniczych, jednego włoskiego portu lotniczego i sześciu francuskich portów lotniczych. Podejście to potwierdza wniosek, że CCIPB zawarła umowy o świadczenie usług marketingowych przede wszystkim jako organ zarządzający portem lotniczym, a nie jako podmiot publiczny działający w ramach swojego zadania lokalnego rozwoju gospodarczego. |
| --- | --- |

(328)

Tę nieadekwatność zdają się również potwierdzać uwagi przedstawione przez CCIPB na temat decyzji o rozszerzeniu postępowania. Jest bowiem wart uwagi fakt, że porównując swoje zachowanie do innych przedsiębiorstw prywatnych, aby ustalić, czy było spełnione kryterium prywatnego inwestora, CCIPB porównała się głównie do podmiotów zarządzających portami lotniczymi. Odniosła się do różnych dużych brytyjskich prywatnych portów lotniczych, jednego włoskiego portu lotniczego i sześciu francuskich portów lotniczych. Podejście to potwierdza wniosek, że CCIPB zawarła umowy o świadczenie usług marketingowych przede wszystkim jako organ zarządzający portem lotniczym, a nie jako podmiot publiczny działający w ramach swojego zadania lokalnego rozwoju gospodarczego.

| (329) | Ponadto Francja podała, że promocja turystyczna Béarn należy do zadań departamentalnej komisji turystyki Béarn Pays Basque i że – ogólnie – izby handlowo-przemysłowe realizują „szczegółowe działania promocji turystycznej poprzez udział w różnych regionalnych i departamentalnych strukturach działających w tym zakresie, w szczególności poprzez regionalne i departamentalne komisje turystyki”. Tymczasem umowy o świadczenie usług marketingowych, których celem, zdaniem CCIPB, jest w szczególności promocja atrakcji turystycznych i handlowych Pau i jego regionu, zostały zawarte bezpośrednio przez CCIPB bez udziału lokalnych struktur odpowiedzialnych za promocję turystyki. Stanowi to dodatkowy element potwierdzający, że CCIPB zawarła umowy o świadczenie usług marketingowych przede wszystkim jako organ zarządzający portem lotniczym. |
| --- | --- |

(329)

Ponadto Francja podała, że promocja turystyczna Béarn należy do zadań departamentalnej komisji turystyki Béarn Pays Basque i że – ogólnie – izby handlowo-przemysłowe realizują „szczegółowe działania promocji turystycznej poprzez udział w różnych regionalnych i departamentalnych strukturach działających w tym zakresie, w szczególności poprzez regionalne i departamentalne komisje turystyki”. Tymczasem umowy o świadczenie usług marketingowych, których celem, zdaniem CCIPB, jest w szczególności promocja atrakcji turystycznych i handlowych Pau i jego regionu, zostały zawarte bezpośrednio przez CCIPB bez udziału lokalnych struktur odpowiedzialnych za promocję turystyki. Stanowi to dodatkowy element potwierdzający, że CCIPB zawarła umowy o świadczenie usług marketingowych przede wszystkim jako organ zarządzający portem lotniczym.

| (330) | W celu przeprowadzenia testu prywatnego inwestora należy przyjąć zatem pierwsze podejście, przedstawione w motywie 315, które polega na porównaniu zachowania CCIPB z hipotetycznym inwestorem prywatnym kierującym się osiągnięciem rentowności, który w miejsce CCIPB zarządzałby portem lotniczym w Pau. |
| --- | --- |

(330)

W celu przeprowadzenia testu prywatnego inwestora należy przyjąć zatem pierwsze podejście, przedstawione w motywie 315, które polega na porównaniu zachowania CCIPB z hipotetycznym inwestorem prywatnym kierującym się osiągnięciem rentowności, który w miejsce CCIPB zarządzałby portem lotniczym w Pau.

| (331) | Wniosek ten wyprowadzony dla umów zawartych z Ryanair i AMS dotyczy również, z tych samych powodów, umowy zawartej z Transavią, tym bardziej że w przypadku Transavii ta sama umowa dotyczy usług portu lotniczego i usług marketingowych. |
| --- | --- |

(331)

Wniosek ten wyprowadzony dla umów zawartych z Ryanair i AMS dotyczy również, z tych samych powodów, umowy zawartej z Transavią, tym bardziej że w przypadku Transavii ta sama umowa dotyczy usług portu lotniczego i usług marketingowych.

Korzyści, jakich inwestor prywatny mógłby się spodziewać z zawarcia umów o świadczenie usług marketingowych, i cena, jaką byłby gotowy zapłacić za te usługi

Korzyści, jakich inwestor prywatny mógłby się spodziewać z zawarcia umów o świadczenie usług marketingowych, i cena, jaką byłby gotowy zapłacić za te usługi

| (332) | Z powyższego wynika, że aby przeprowadzić test prywatnego inwestora w odniesieniu do przedmiotowych umów o świadczenie usług marketingowych, umowy te muszą być przeanalizowane łącznie z odpowiadającymi im umowami o świadczenie usług portu lotniczego, ponieważ stanowią z nimi jedną i tę samą transakcję (61), oraz że zachowanie CCIPB musi być przeanalizowane przez porównanie z zachowaniem hipotetycznego prywatnego inwestora, który w miejsce CCIPB zarządzałby portem lotniczym w Pau. |
| --- | --- |

(332)

Z powyższego wynika, że aby przeprowadzić test prywatnego inwestora w odniesieniu do przedmiotowych umów o świadczenie usług marketingowych, umowy te muszą być przeanalizowane łącznie z odpowiadającymi im umowami o świadczenie usług portu lotniczego, ponieważ stanowią z nimi jedną i tę samą transakcję (61), oraz że zachowanie CCIPB musi być przeanalizowane przez porównanie z zachowaniem hipotetycznego prywatnego inwestora, który w miejsce CCIPB zarządzałby portem lotniczym w Pau.

61

| (333) | Analizując każdą w ten sposób określoną transakcję, należy ustalić korzyści z usług marketingowych, jakich odniesienia spodziewałby się ten hipotetyczny inwestor prywatny, kierujący się osiągnięciem rentowności. W tym zakresie nie należy brać pod uwagę ogólnego wpływu, jako takiego, takich usług na turystykę i działalność gospodarczą regionu. Liczą się wyłącznie skutki tych usług dla rentowności portu lotniczego, ponieważ tylko one zostałyby wzięte pod uwagę przez hipotetycznego prywatnego inwestora rozważanego w tej analizie. |
| --- | --- |

(333)

Analizując każdą w ten sposób określoną transakcję, należy ustalić korzyści z usług marketingowych, jakich odniesienia spodziewałby się ten hipotetyczny inwestor prywatny, kierujący się osiągnięciem rentowności. W tym zakresie nie należy brać pod uwagę ogólnego wpływu, jako takiego, takich usług na turystykę i działalność gospodarczą regionu. Liczą się wyłącznie skutki tych usług dla rentowności portu lotniczego, ponieważ tylko one zostałyby wzięte pod uwagę przez hipotetycznego prywatnego inwestora rozważanego w tej analizie.

| (334) | Charakter usług marketingowych wpływa na częstotliwość korzystania z połączeń lotniczych, stanowiących przedmiot umów o świadczenie usług marketingowych i odpowiadających im umów o świadczenie usług portu lotniczego, ponieważ celem usług marketingowych jest promowanie tych połączeń. Nawet jeśli wpływ ten przynosi zyski przede wszystkim przedsiębiorstwu lotniczemu, to przynosi też korzyści organowi zarządzającemu portem lotniczym. Dla organu zarządzającego portem lotniczym większa liczba pasażerów może bowiem przełożyć się na zwiększenie przychodów pochodzących z niektórych opłat lotniczych, ze świadczenia usług obsługi naziemnej oraz przychodów pozalotniczych, pochodzących z działalności parkingu, punktów gastronomicznych, innych punktów handlowych itd. |
| --- | --- |

(334)

Charakter usług marketingowych wpływa na częstotliwość korzystania z połączeń lotniczych, stanowiących przedmiot umów o świadczenie usług marketingowych i odpowiadających im umów o świadczenie usług portu lotniczego, ponieważ celem usług marketingowych jest promowanie tych połączeń. Nawet jeśli wpływ ten przynosi zyski przede wszystkim przedsiębiorstwu lotniczemu, to przynosi też korzyści organowi zarządzającemu portem lotniczym. Dla organu zarządzającego portem lotniczym większa liczba pasażerów może bowiem przełożyć się na zwiększenie przychodów pochodzących z niektórych opłat lotniczych, ze świadczenia usług obsługi naziemnej oraz przychodów pozalotniczych, pochodzących z działalności parkingu, punktów gastronomicznych, innych punktów handlowych itd.

| (335) | Nie można zatem zaprzeczyć, że inwestor prywatny, zarządzający portem lotniczym w Pau w miejsce CCIPB, wziąłby pod uwagę ten pozytywny wpływ w momencie rozpatrywania zawarcia umowy o świadczenie usług marketingowych i odpowiadającej jej umowy o świadczenie usług portu lotniczego. Postąpiłby tak, oceniając wpływ przedmiotowych połączeń lotniczych na przyszłe koszty i przychody oraz przewidując w tym kontekście liczbę pasażerów korzystających z tych połączeń, która odzwierciedlałaby pozytywny wpływ tych usług marketingowych. Rozważyłby ten wpływ w całym okresie realizowania przedmiotowych połączeń zgodnie z tym, co przewiduje umowa o świadczenie usług portu lotniczego i umowa o świadczenie usług marketingowych. |
| --- | --- |

(335)

Nie można zatem zaprzeczyć, że inwestor prywatny, zarządzający portem lotniczym w Pau w miejsce CCIPB, wziąłby pod uwagę ten pozytywny wpływ w momencie rozpatrywania zawarcia umowy o świadczenie usług marketingowych i odpowiadającej jej umowy o świadczenie usług portu lotniczego. Postąpiłby tak, oceniając wpływ przedmiotowych połączeń lotniczych na przyszłe koszty i przychody oraz przewidując w tym kontekście liczbę pasażerów korzystających z tych połączeń, która odzwierciedlałaby pozytywny wpływ tych usług marketingowych. Rozważyłby ten wpływ w całym okresie realizowania przedmiotowych połączeń zgodnie z tym, co przewiduje umowa o świadczenie usług portu lotniczego i umowa o świadczenie usług marketingowych.

| (336) | W trakcie postępowania Komisja zgodziła się w tej kwestii, ponieważ kiedy zwróciła się do Francji o odtworzenie prognoz przychodów i kosztów, jakie inwestor prywatny opracowałby przed zawarciem umów o świadczenie usług marketingowych i umów o świadczenie usług portu lotniczego, zaproponowała uwzględnienie wpływu umów o świadczenie usług marketingowych na spodziewane natężenie ruchu. Jest bowiem możliwe, że kiedy organ zarządzający portem lotniczym zawiera umowę przewidującą efektywne działania promujące niektóre połączenia lotnicze, przewiduje stosunkowo wysoki wskaźnik wykorzystania miejsc (lub współczynnik obciążenia) (62) dla przedmiotowych połączeń lotniczych i uwzględnia go przy ocenie przyszłych przychodów. W tej kwestii Komisja odnotowuje opinię Ryanair, że umowy o świadczenie usług marketingowych nie oznaczają wyłącznie kosztu dla organu zarządzającego portem lotniczym, ale również możliwe korzyści. |
| --- | --- |

(336)

W trakcie postępowania Komisja zgodziła się w tej kwestii, ponieważ kiedy zwróciła się do Francji o odtworzenie prognoz przychodów i kosztów, jakie inwestor prywatny opracowałby przed zawarciem umów o świadczenie usług marketingowych i umów o świadczenie usług portu lotniczego, zaproponowała uwzględnienie wpływu umów o świadczenie usług marketingowych na spodziewane natężenie ruchu. Jest bowiem możliwe, że kiedy organ zarządzający portem lotniczym zawiera umowę przewidującą efektywne działania promujące niektóre połączenia lotnicze, przewiduje stosunkowo wysoki wskaźnik wykorzystania miejsc (lub współczynnik obciążenia) (62) dla przedmiotowych połączeń lotniczych i uwzględnia go przy ocenie przyszłych przychodów. W tej kwestii Komisja odnotowuje opinię Ryanair, że umowy o świadczenie usług marketingowych nie oznaczają wyłącznie kosztu dla organu zarządzającego portem lotniczym, ale również możliwe korzyści.

62

| (337) | Należy ustalić, czy w przypadku hipotetycznego prywatnego inwestora zarządzającego portem lotniczym w Pau na miejscu CCIPB można w rozsądny sposób spodziewać się i wyliczyć inne zyski niż te, które wynikają z pozytywnego wpływu na częstotliwość korzystania z połączeń lotniczych, stanowiących przedmiot umowy o świadczenie usług marketingowych, w okresie realizowania tych połączeń, zgodnie z tym, jak przewidziano w umowie o świadczenie usług marketingowych lub umowie o świadczenie usług portu lotniczego. |
| --- | --- |

(337)

Należy ustalić, czy w przypadku hipotetycznego prywatnego inwestora zarządzającego portem lotniczym w Pau na miejscu CCIPB można w rozsądny sposób spodziewać się i wyliczyć inne zyski niż te, które wynikają z pozytywnego wpływu na częstotliwość korzystania z połączeń lotniczych, stanowiących przedmiot umowy o świadczenie usług marketingowych, w okresie realizowania tych połączeń, zgodnie z tym, jak przewidziano w umowie o świadczenie usług marketingowych lub umowie o świadczenie usług portu lotniczego.

| (338) | Niektóre zainteresowane strony, w szczególności Ryanair w swoim badaniu z dnia 17 stycznia 2014 r., popierają tę tezę. Badanie z dnia 17 stycznia 2014 r. opiera się na założeniu, że charakter usług marketingowych nabywanych przez organ zarządzający portem lotniczym, taki jak CCIPB, umożliwia wzmocnienie wizerunku marki portu lotniczego, a w konsekwencji trwale zwiększa liczbę pasażerów korzystających z tego portu lotniczego, nie tylko w zakresie samych połączeń lotniczych stanowiących przedmiot umowy o świadczenie usług marketingowych i umowy o świadczenie usług portu lotniczego w okresie realizacji tych połączeń określonym w umowach. W szczególności z badania tego wynika, że zdaniem Ryanair charakter usług marketingowych w sposób trwały wpływa pozytywnie na częstotliwość korzystania z portu lotniczego, również po wygaśnięciu umowy o świadczenie usług marketingowych. |
| --- | --- |

(338)

Niektóre zainteresowane strony, w szczególności Ryanair w swoim badaniu z dnia 17 stycznia 2014 r., popierają tę tezę. Badanie z dnia 17 stycznia 2014 r. opiera się na założeniu, że charakter usług marketingowych nabywanych przez organ zarządzający portem lotniczym, taki jak CCIPB, umożliwia wzmocnienie wizerunku marki portu lotniczego, a w konsekwencji trwale zwiększa liczbę pasażerów korzystających z tego portu lotniczego, nie tylko w zakresie samych połączeń lotniczych stanowiących przedmiot umowy o świadczenie usług marketingowych i umowy o świadczenie usług portu lotniczego w okresie realizacji tych połączeń określonym w umowach. W szczególności z badania tego wynika, że zdaniem Ryanair charakter usług marketingowych w sposób trwały wpływa pozytywnie na częstotliwość korzystania z portu lotniczego, również po wygaśnięciu umowy o świadczenie usług marketingowych.

| (339) | W tym zakresie należy najpierw zauważyć, że z żadnego elementu znajdującego się w aktach sprawy nie wynika, że w momencie zawierania umów o świadczenie usług marketingowych objętych formalnym postępowaniem wyjaśniającym CCIPB przewidywała i z góry obliczyła ewentualne pozytywne skutki umów o świadczenie usług marketingowych, wykraczające poza same połączenia lotnicze, stanowiące przedmiot tych umów lub, z punktu widzenia czasowego, wykraczające poza przewidywany okres realizacji przedmiotowych połączeń. Ponadto ani Francja, ani CCIPB nie zaproponowały metody, która umożliwiłaby ocenę ewentualnej wartości, jaką hipotetyczny organ zarządzający portem lotniczym w Pau na miejscu CCIPB przypisałby tym pozytywnym skutkom w momencie oceniania celowości zawarcia umów o świadczenie usług marketingowych i umów o świadczenie usług portu lotniczego. |
| --- | --- |

(339)

W tym zakresie należy najpierw zauważyć, że z żadnego elementu znajdującego się w aktach sprawy nie wynika, że w momencie zawierania umów o świadczenie usług marketingowych objętych formalnym postępowaniem wyjaśniającym CCIPB przewidywała i z góry obliczyła ewentualne pozytywne skutki umów o świadczenie usług marketingowych, wykraczające poza same połączenia lotnicze, stanowiące przedmiot tych umów lub, z punktu widzenia czasowego, wykraczające poza przewidywany okres realizacji przedmiotowych połączeń. Ponadto ani Francja, ani CCIPB nie zaproponowały metody, która umożliwiłaby ocenę ewentualnej wartości, jaką hipotetyczny organ zarządzający portem lotniczym w Pau na miejscu CCIPB przypisałby tym pozytywnym skutkom w momencie oceniania celowości zawarcia umów o świadczenie usług marketingowych i umów o świadczenie usług portu lotniczego.

| (340) | Jak wcześniej podano, usługi marketingowe nabyte od AMS skierowane są do osób, które odwiedzają stronę internetową Ryanair, a w szczególności podstronę poświęconą Pau na tej stronie lub podstronę angielską tej strony (w przypadku umów o świadczenie usług marketingowych dotyczących połączeń Pau–Londyn i Pau–Bristol), lub podstronę belgijską i niderlandzką (w przypadku umów o dotyczących połączeń Pau–Charleroi), lub podstronę francuską (w przypadku umów o dotyczących połączeń Pau–Beauvais). W przypadku Transavii przewidziano, że wszystkie usługi marketingowe na stronie www.transavia.com dotyczą podstrony związanej z kierunkiem Pau. Przedmiotowe usługi marketingowe skierowane były zatem głównie do osób skłonnych skorzystać z połączeń lotniczych, o których mowa w umowie o świadczenie usług marketingowych. Ich pozytywny wpływ na częstotliwość korzystania z innych połączeń do Pau zdaje się być dużo bardziej hipotetyczny, a w każdym razie zbyt niepewny, aby racjonalny inwestor prywatny mógł brać go pod uwagę w sposób policzalny, oceniając swoją korzyść z zawarcia umowy o świadczenie usług marketingowych. |
| --- | --- |

(340)

Jak wcześniej podano, usługi marketingowe nabyte od AMS skierowane są do osób, które odwiedzają stronę internetową Ryanair, a w szczególności podstronę poświęconą Pau na tej stronie lub podstronę angielską tej strony (w przypadku umów o świadczenie usług marketingowych dotyczących połączeń Pau–Londyn i Pau–Bristol), lub podstronę belgijską i niderlandzką (w przypadku umów o dotyczących połączeń Pau–Charleroi), lub podstronę francuską (w przypadku umów o dotyczących połączeń Pau–Beauvais). W przypadku Transavii przewidziano, że wszystkie usługi marketingowe na stronie www.transavia.com dotyczą podstrony związanej z kierunkiem Pau. Przedmiotowe usługi marketingowe skierowane były zatem głównie do osób skłonnych skorzystać z połączeń lotniczych, o których mowa w umowie o świadczenie usług marketingowych. Ich pozytywny wpływ na częstotliwość korzystania z innych połączeń do Pau zdaje się być dużo bardziej hipotetyczny, a w każdym razie zbyt niepewny, aby racjonalny inwestor prywatny mógł brać go pod uwagę w sposób policzalny, oceniając swoją korzyść z zawarcia umowy o świadczenie usług marketingowych.

| (341) | Ponadto trwałość tego wpływu również wydaje się bardzo niepewna. Nie jest wykluczone, że promocja Pau i jego regionu na stronie internetowej Ryanair mogła zachęcić osoby odwiedzające tę stronę do kupowania biletów na przeloty Ryanair do Pau w momencie, gdy miały dostęp do tej reklamy, lub krótko potem. Jest natomiast mało prawdopodobne, że osoby te pamiętały przez dłuższy czas reklamę wyświetlaną, gdy odwiedzały one stronę internetową Ryanair, i że wpłynęła ona na zakup biletów lotniczych przez te osoby po upływie kilku tygodni. Kampania reklamowa może mieć trwały wpływ, gdy działania promocyjne są realizowane za pomocą jednego lub kilku nośników reklamowych, z którymi konsumenci często się spotykają przez określony czas. Na przykład kampania reklamowa w ogólnotematycznych kanałach telewizyjnych i stacjach radiowych, grupa stron internetowych lub tablic reklamowych rozmieszczonych na zewnątrz lub w miejscach publicznych może wywołać taki trwały efekt, jeśli konsumenci spotykają się z tymi nośnikami w sposób bierny i wielokrotny. Działanie promocyjne ograniczone do niektórych stron tylko na stronie internetowej Ryanair raczej nie przynosi efektów trwających długo po upływie okresu działań promocyjnych. |
| --- | --- |

(341)

Ponadto trwałość tego wpływu również wydaje się bardzo niepewna. Nie jest wykluczone, że promocja Pau i jego regionu na stronie internetowej Ryanair mogła zachęcić osoby odwiedzające tę stronę do kupowania biletów na przeloty Ryanair do Pau w momencie, gdy miały dostęp do tej reklamy, lub krótko potem. Jest natomiast mało prawdopodobne, że osoby te pamiętały przez dłuższy czas reklamę wyświetlaną, gdy odwiedzały one stronę internetową Ryanair, i że wpłynęła ona na zakup biletów lotniczych przez te osoby po upływie kilku tygodni. Kampania reklamowa może mieć trwały wpływ, gdy działania promocyjne są realizowane za pomocą jednego lub kilku nośników reklamowych, z którymi konsumenci często się spotykają przez określony czas. Na przykład kampania reklamowa w ogólnotematycznych kanałach telewizyjnych i stacjach radiowych, grupa stron internetowych lub tablic reklamowych rozmieszczonych na zewnątrz lub w miejscach publicznych może wywołać taki trwały efekt, jeśli konsumenci spotykają się z tymi nośnikami w sposób bierny i wielokrotny. Działanie promocyjne ograniczone do niektórych stron tylko na stronie internetowej Ryanair raczej nie przynosi efektów trwających długo po upływie okresu działań promocyjnych.

| (342) | Jest bowiem bardzo prawdopodobne, że w przypadku większości osób odwiedzanie strony internetowej Ryanair nie jest na tyle częste, aby spowodować trwałe zapamiętanie promocji jakiegoś regionu na tej stronie. Dużym poparciem dla tego spostrzeżenia są również dwa następujące elementy. Po pierwsze, zgodnie z warunkami różnych umów o świadczenie usług marketingowych promocja regionu Pau na stronie głównej strony internetowej Ryanair ograniczała się tylko do umieszczenia odnośnika do strony wskazanej przez CCIPB w ograniczonych, a wręcz bardzo krótkich okresach (42 dni w roku przez pięć lat zgodnie z umową z 2005 r., pełny rok zgodnie z umową z 2007 r., 8 dni zgodnie z umową z 2008 r., 9 dni zgodnie z umową z 2009 r., 45 dni na stronie angielskiej, 25 dni na stronie belgijskiej i niderlandzkiej i 25 dni na stronie francuskiej zgodnie z umową z 2010 r.). Zarówno charakter tych działań promocyjnych (umieszczenie zwykłego odnośnika o ograniczonej wartości promocyjnej), jak i krótki okres ich prowadzenia powodują zdecydowanie ograniczone w czasie skutki tych działań po ich zakończeniu, tym bardziej że działania te ograniczały się tylko do strony internetowej Ryanair i nie były przekazywane na innych nośnikach. Po drugie, inne działania marketingowe przewidziane w umowach zawartych z AMS dotyczyły wyłącznie podstron dotyczących kierunku Pau na stronie internetowej Ryanair. Jest bardzo prawdopodobne, że większość osób nie odwiedza często tej strony, a jeśli ją odwiedza, to będąc już potencjalnie zainteresowana tym kierunkiem. |
| --- | --- |

(342)

Jest bowiem bardzo prawdopodobne, że w przypadku większości osób odwiedzanie strony internetowej Ryanair nie jest na tyle częste, aby spowodować trwałe zapamiętanie promocji jakiegoś regionu na tej stronie. Dużym poparciem dla tego spostrzeżenia są również dwa następujące elementy. Po pierwsze, zgodnie z warunkami różnych umów o świadczenie usług marketingowych promocja regionu Pau na stronie głównej strony internetowej Ryanair ograniczała się tylko do umieszczenia odnośnika do strony wskazanej przez CCIPB w ograniczonych, a wręcz bardzo krótkich okresach (42 dni w roku przez pięć lat zgodnie z umową z 2005 r., pełny rok zgodnie z umową z 2007 r., 8 dni zgodnie z umową z 2008 r., 9 dni zgodnie z umową z 2009 r., 45 dni na stronie angielskiej, 25 dni na stronie belgijskiej i niderlandzkiej i 25 dni na stronie francuskiej zgodnie z umową z 2010 r.). Zarówno charakter tych działań promocyjnych (umieszczenie zwykłego odnośnika o ograniczonej wartości promocyjnej), jak i krótki okres ich prowadzenia powodują zdecydowanie ograniczone w czasie skutki tych działań po ich zakończeniu, tym bardziej że działania te ograniczały się tylko do strony internetowej Ryanair i nie były przekazywane na innych nośnikach. Po drugie, inne działania marketingowe przewidziane w umowach zawartych z AMS dotyczyły wyłącznie podstron dotyczących kierunku Pau na stronie internetowej Ryanair. Jest bardzo prawdopodobne, że większość osób nie odwiedza często tej strony, a jeśli ją odwiedza, to będąc już potencjalnie zainteresowana tym kierunkiem.

| (343) | Powyższe ustalenia mają również zastosowanie do umowy z 2006 r. zawartej z Transavią. Usługi marketingowe przewidziane w tej umowie polegały bowiem na umieszczaniu komunikatów i odnośników na podstronie związanej z kierunkiem Pau na stronie internetowej Transavii oraz na wysyłaniu pocztą elektroniczną ofert przedstawiających atrakcje kierunku Pau, kierowanych regularnie do abonentów elektronicznego czasopisma „transavia.com”. |
| --- | --- |

(343)

Powyższe ustalenia mają również zastosowanie do umowy z 2006 r. zawartej z Transavią. Usługi marketingowe przewidziane w tej umowie polegały bowiem na umieszczaniu komunikatów i odnośników na podstronie związanej z kierunkiem Pau na stronie internetowej Transavii oraz na wysyłaniu pocztą elektroniczną ofert przedstawiających atrakcje kierunku Pau, kierowanych regularnie do abonentów elektronicznego czasopisma „transavia.com”.

| (344) | Nawet jeśli usługi marketingowe mogły zwiększyć częstotliwość korzystania z połączeń lotniczych stanowiących przedmiot umów o świadczenie usług marketingowych w okresie wykonywania tych usług, to bardzo prawdopodobne jest, że wpływu tego nie było lub był on nieistotny poza tym okresem lub w odniesieniu do innych połączeń. |
| --- | --- |

(344)

Nawet jeśli usługi marketingowe mogły zwiększyć częstotliwość korzystania z połączeń lotniczych stanowiących przedmiot umów o świadczenie usług marketingowych w okresie wykonywania tych usług, to bardzo prawdopodobne jest, że wpływu tego nie było lub był on nieistotny poza tym okresem lub w odniesieniu do innych połączeń.

| (345) | Z badań Ryanair z dnia 17 i 31 stycznia 2014 r. wynika, że zyski z umów o świadczenie usług marketingowych wykraczające poza połączenia lotnicze określone w tych umowach lub poza okres realizacji tych połączeń zgodnie z tym, co przewidziano w umowach o świadczenie usług marketingowych i usług portu lotniczego, są niebywale niepewne i nie mogą być określone ilościowo w sposób na tyle wiarygodny, by racjonalny inwestor prywatny mógł uznać go za wystarczający. |
| --- | --- |

(345)

Z badań Ryanair z dnia 17 i 31 stycznia 2014 r. wynika, że zyski z umów o świadczenie usług marketingowych wykraczające poza połączenia lotnicze określone w tych umowach lub poza okres realizacji tych połączeń zgodnie z tym, co przewidziano w umowach o świadczenie usług marketingowych i usług portu lotniczego, są niebywale niepewne i nie mogą być określone ilościowo w sposób na tyle wiarygodny, by racjonalny inwestor prywatny mógł uznać go za wystarczający.

| (346) | Na przykład zgodnie z badaniem z dnia 17 stycznia 2014 r. (63)„[...] przyszłe zyski przyrostowe po planowanym wygaśnięciu umowy o świadczenie usług portu lotniczego są z natury niepewne” (64). Ponadto badanie to proponuje dwie metody oceny ex ante pozytywnych skutków umów o świadczenie usług marketingowych, tj. podejście „oparte na przepływach pieniężnych” i podejście „kapitałowe”. |
| --- | --- |

(346)

Na przykład zgodnie z badaniem z dnia 17 stycznia 2014 r. (63)„[...] przyszłe zyski przyrostowe po planowanym wygaśnięciu umowy o świadczenie usług portu lotniczego są z natury niepewne” (64). Ponadto badanie to proponuje dwie metody oceny ex ante pozytywnych skutków umów o świadczenie usług marketingowych, tj. podejście „oparte na przepływach pieniężnych” i podejście „kapitałowe”.

63

64

ex ante

| (347) | Podejście „oparte na przepływach pieniężnych” polega na oszacowaniu zysków z umów o świadczenie usług marketingowych i z umów o świadczenie usług portu lotniczego w postaci przyszłych przychodów wygenerowanych dla organu zarządzającego portem lotniczym przez usługi marketingowe i umowę o świadczenie usług portu lotniczego po odliczeniu odpowiednich kosztów. Podejście „kapitałowe” polega na uznaniu poprawy wizerunku marki portu lotniczego dzięki usługom marketingowym za aktywa niematerialne, nabyte po cenie określonej w umowie o świadczenie usług marketingowych. |
| --- | --- |

(347)

Podejście „oparte na przepływach pieniężnych” polega na oszacowaniu zysków z umów o świadczenie usług marketingowych i z umów o świadczenie usług portu lotniczego w postaci przyszłych przychodów wygenerowanych dla organu zarządzającego portem lotniczym przez usługi marketingowe i umowę o świadczenie usług portu lotniczego po odliczeniu odpowiednich kosztów. Podejście „kapitałowe” polega na uznaniu poprawy wizerunku marki portu lotniczego dzięki usługom marketingowym za aktywa niematerialne, nabyte po cenie określonej w umowie o świadczenie usług marketingowych.

| (348) | W badaniu podkreśla się jednak, że podejście „kapitałowe” przysparza wielu trudności, a co za tym idzie – słabą wiarygodność wyników, jakie otrzymuje się tą metodą, i wskazuje się jako preferowane podejście „cash-flow”. W badaniu stwierdza się w szczególności: „Podejście »kapitałowe« powinno uwzględniać tylko tę część wydatków na marketing, którą można przypisać aktywom niematerialnym i prawnym portu lotniczego. Może być jednak trudne określenie, jaka część wydatków na marketing miała na celu wygenerowanie przyszłych dochodów dla portu lotniczego (tj. inwestycja w aktywa niematerialne i prawne portu lotniczego), a jaka przychodów bieżących dla portu lotniczego” (65). Podkreśla się również, że „w celu zastosowania podejścia »kapitałowego« konieczne jest oszacowanie średniego okresu, przez jaki port lotniczy będzie w stanie utrzymać klienta dzięki kampanii marketingowej AMS. W praktyce bardzo trudne byłoby oszacowanie średniego okresu utrzymania klienta dzięki kampanii AMS ze względu na brak wystarczających danych” (66). |
| --- | --- |

(348)

W badaniu podkreśla się jednak, że podejście „kapitałowe” przysparza wielu trudności, a co za tym idzie – słabą wiarygodność wyników, jakie otrzymuje się tą metodą, i wskazuje się jako preferowane podejście „cash-flow”. W badaniu stwierdza się w szczególności: „Podejście »kapitałowe« powinno uwzględniać tylko tę część wydatków na marketing, którą można przypisać aktywom niematerialnym i prawnym portu lotniczego. Może być jednak trudne określenie, jaka część wydatków na marketing miała na celu wygenerowanie przyszłych dochodów dla portu lotniczego (tj. inwestycja w aktywa niematerialne i prawne portu lotniczego), a jaka przychodów bieżących dla portu lotniczego” (65). Podkreśla się również, że „w celu zastosowania podejścia »kapitałowego« konieczne jest oszacowanie średniego okresu, przez jaki port lotniczy będzie w stanie utrzymać klienta dzięki kampanii marketingowej AMS. W praktyce bardzo trudne byłoby oszacowanie średniego okresu utrzymania klienta dzięki kampanii AMS ze względu na brak wystarczających danych” (66).

65

66

| (349) | W badaniu z dnia 31 stycznia 2014 r. zaproponowano natomiast praktyczne zastosowanie podejścia „opartego na przepływach pieniężnych”. Zgodnie z tym podejściem zyski z umów o świadczenie usług marketingowych i z umów o świadczenie usług portu lotniczego osiągnięte po wygaśnięciu umowy o świadczenie usług marketingowych przyjmują formę „wartości końcowej” obliczonej na dzień wygaśnięcia umowy. Ta wartość końcowa obliczana jest na podstawie spodziewanych zysków przyrostowych z umów o świadczenie usług portu lotniczego i z umów o świadczenie usług marketingowych w ostatnim roku stosowania umowy o świadczenie usług portu lotniczego. Metoda polega bowiem na wyjściu od zysku przyrostowego spodziewanego w ostatnim roku wykonywania umowy o świadczenie usług portu lotniczego i stworzeniu na jego podstawie prognoz na przyszłość na okres równy okresowi obowiązywania umowy o świadczenie usług portu lotniczego, przy jednoczesnym aktualizowaniu w zależności od stopy wzrostu dla rynku transportu lotniczego w Europie i współczynnika prawdopodobieństwa, mającego odzwierciedlać zdolność umowy o świadczenie usług portu lotniczego i umowy o świadczenie usług marketingowych do generowania zysków dla portu lotniczego po upływie okresu obowiązywania tych umów (67). W badaniu z dnia 31 stycznia 2014 r. stwierdza się, że ta zdolność do wygenerowania trwałych zysków wynika z szeregu czynników „[...] obejmujących lepszą renomę i silniejszą markę, a także zewnętrzne czynniki sieciowe i powracający pasażerowie” (68), nie podając więcej szczegółów w tym zakresie. Ponadto metoda ta uwzględnia stopę dyskontową odzwierciedlającą koszt kapitału. |
| --- | --- |

(349)

W badaniu z dnia 31 stycznia 2014 r. zaproponowano natomiast praktyczne zastosowanie podejścia „opartego na przepływach pieniężnych”. Zgodnie z tym podejściem zyski z umów o świadczenie usług marketingowych i z umów o świadczenie usług portu lotniczego osiągnięte po wygaśnięciu umowy o świadczenie usług marketingowych przyjmują formę „wartości końcowej” obliczonej na dzień wygaśnięcia umowy. Ta wartość końcowa obliczana jest na podstawie spodziewanych zysków przyrostowych z umów o świadczenie usług portu lotniczego i z umów o świadczenie usług marketingowych w ostatnim roku stosowania umowy o świadczenie usług portu lotniczego. Metoda polega bowiem na wyjściu od zysku przyrostowego spodziewanego w ostatnim roku wykonywania umowy o świadczenie usług portu lotniczego i stworzeniu na jego podstawie prognoz na przyszłość na okres równy okresowi obowiązywania umowy o świadczenie usług portu lotniczego, przy jednoczesnym aktualizowaniu w zależności od stopy wzrostu dla rynku transportu lotniczego w Europie i współczynnika prawdopodobieństwa, mającego odzwierciedlać zdolność umowy o świadczenie usług portu lotniczego i umowy o świadczenie usług marketingowych do generowania zysków dla portu lotniczego po upływie okresu obowiązywania tych umów (67). W badaniu z dnia 31 stycznia 2014 r. stwierdza się, że ta zdolność do wygenerowania trwałych zysków wynika z szeregu czynników „[...] obejmujących lepszą renomę i silniejszą markę, a także zewnętrzne czynniki sieciowe i powracający pasażerowie” (68), nie podając więcej szczegółów w tym zakresie. Ponadto metoda ta uwzględnia stopę dyskontową odzwierciedlającą koszt kapitału.

67

68

| (350) | Odnośnie do współczynnika prawdopodobieństwa w badaniu proponuje się wartość [...] %, ocenianą jako ostrożna. Niemniej w badaniu, mającym bardzo teoretyczny charakter, nie przedstawiono żadnego poważnego uzasadnienia na ten temat, ani ilościowego, ani jakościowego. Nie oparto się na jakimkolwiek fakcie charakterystycznym dla działalności Ryanair lub rynków transportu lotniczego lub usług portu lotniczego, aby poprzeć argumentami wskazaną wartość [...] %. Nie ustalono żadnego związku między tym wskaźnikiem a współczynnikami, które zwięźle wymieniono (renoma, silna marka, zewnętrzne czynniki sieciowe i powracający pasażerowie), a które miałyby generować zyski z umów o świadczenie usług portu lotniczego i usług marketingowych po wygaśnięciu tych umów. Wreszcie w badaniu w żadnym stopniu nie oparto się na specyficznym zakresie usług marketingowych określonych w poszczególnych umowach z AMS, aby przeanalizować, w jakim stopniu usługi te mogą wpływać na wspomniane czynniki. |
| --- | --- |

(350)

Odnośnie do współczynnika prawdopodobieństwa w badaniu proponuje się wartość [...] %, ocenianą jako ostrożna. Niemniej w badaniu, mającym bardzo teoretyczny charakter, nie przedstawiono żadnego poważnego uzasadnienia na ten temat, ani ilościowego, ani jakościowego. Nie oparto się na jakimkolwiek fakcie charakterystycznym dla działalności Ryanair lub rynków transportu lotniczego lub usług portu lotniczego, aby poprzeć argumentami wskazaną wartość [...] %. Nie ustalono żadnego związku między tym wskaźnikiem a współczynnikami, które zwięźle wymieniono (renoma, silna marka, zewnętrzne czynniki sieciowe i powracający pasażerowie), a które miałyby generować zyski z umów o świadczenie usług portu lotniczego i usług marketingowych po wygaśnięciu tych umów. Wreszcie w badaniu w żadnym stopniu nie oparto się na specyficznym zakresie usług marketingowych określonych w poszczególnych umowach z AMS, aby przeanalizować, w jakim stopniu usługi te mogą wpływać na wspomniane czynniki.

| (351) | Ponadto nie wykazano, że po wygaśnięciu umowy o świadczenie usług portu lotniczego i umowy o świadczenie usług marketingowych zyski, jakie umowy te wygenerowały dla organu zarządzającego portem lotniczym w ostatnim roku obowiązywania, mają taki charakter, że z jakimkolwiek prawdopodobieństwem będą nadal występowały w przyszłości. Badanie nie uzasadnia głębiej trafności zastosowania stopy wzrostu rynku transportu lotniczego w Europie dla oszacowania skutków umowy o świadczenie usług portu lotniczego i umowy o świadczenie usług marketingowych dla danego portu lotniczego. |
| --- | --- |

(351)

Ponadto nie wykazano, że po wygaśnięciu umowy o świadczenie usług portu lotniczego i umowy o świadczenie usług marketingowych zyski, jakie umowy te wygenerowały dla organu zarządzającego portem lotniczym w ostatnim roku obowiązywania, mają taki charakter, że z jakimkolwiek prawdopodobieństwem będą nadal występowały w przyszłości. Badanie nie uzasadnia głębiej trafności zastosowania stopy wzrostu rynku transportu lotniczego w Europie dla oszacowania skutków umowy o świadczenie usług portu lotniczego i umowy o świadczenie usług marketingowych dla danego portu lotniczego.

| (352) | Zatem ostrożny inwestor prywatny, oceniający swoją korzyść z zawarcia umowy, raczej nie wziąłby pod uwagę „wartości końcowej” obliczonej metodą zaproponowaną przez Ryanair. |
| --- | --- |

(352)

Zatem ostrożny inwestor prywatny, oceniający swoją korzyść z zawarcia umowy, raczej nie wziąłby pod uwagę „wartości końcowej” obliczonej metodą zaproponowaną przez Ryanair.

| (353) | Badanie z dnia 31 stycznia 2014 r. pokazuje zatem, że metoda oparta na „przepływach pieniężnych” może dać wyłącznie niepewne i mało wiarygodne wyniki, podobnie jak metoda „kapitałowa”. |
| --- | --- |

(353)

Badanie z dnia 31 stycznia 2014 r. pokazuje zatem, że metoda oparta na „przepływach pieniężnych” może dać wyłącznie niepewne i mało wiarygodne wyniki, podobnie jak metoda „kapitałowa”.

| (354) | Ponadto ani Francja, ani żadna zainteresowana strona nie przedstawiła takich elementów, które wskazywałby, że metoda zaproponowana przez Ryanair w tym badaniu, lub jakakolwiek inna metoda, mająca na celu uwzględnienie w sposób policzalny zysków generowanych po wygaśnięciu umów o świadczenie usług portu lotniczego i umów o świadczenie usług marketingowych, byłaby rzeczywiście stosowana przez organy zarządzające regionalnymi portami lotniczymi porównywalnymi z portem lotniczym w Pau. Ponadto Francja nie skomentowała w żaden sposób badań z dnia 17 i 31 stycznia 2014 r., a zatem nie potwierdziła sformułowanych w nich wniosków. |
| --- | --- |

(354)

Ponadto ani Francja, ani żadna zainteresowana strona nie przedstawiła takich elementów, które wskazywałby, że metoda zaproponowana przez Ryanair w tym badaniu, lub jakakolwiek inna metoda, mająca na celu uwzględnienie w sposób policzalny zysków generowanych po wygaśnięciu umów o świadczenie usług portu lotniczego i umów o świadczenie usług marketingowych, byłaby rzeczywiście stosowana przez organy zarządzające regionalnymi portami lotniczymi porównywalnymi z portem lotniczym w Pau. Ponadto Francja nie skomentowała w żaden sposób badań z dnia 17 i 31 stycznia 2014 r., a zatem nie potwierdziła sformułowanych w nich wniosków.

| (355) | Dodatkowo, jak wcześniej wskazano, usługi marketingowe stanowiące przedmiot formalnego postępowania wyjaśniającego są wyraźnie skierowane do osób zamierzających skorzystać z połączeń, o których mowa w umowach o świadczenie usług marketingowych. Jeśli połączenia te nie są wznowione po wygaśnięciu umowy o świadczenie usług portu lotniczego, mało prawdopodobne jest, że usługi marketingowe będą nadal przynosić pozytywne skutki dla częstotliwości korzystania z portu lotniczego po tym okresie. Tymczasem oszacowanie przez organ zarządzający portem lotniczym prawdopodobieństwa, że przedsiębiorstwo lotnicze będzie chciało dalej realizować połączenia po upływie okresu, przez jaki zobowiązało się do ich realizacji w umowie o świadczenie usług portu lotniczego, jest bardzo trudne. W szczególności tanie linie lotnicze pokazały, że bardzo dynamicznie zarządzają uruchamianiem i znoszeniem połączeń. Zawierając transakcję taką, jak transakcje analizowane w ramach formalnego postępowania wyjaśniającego, racjonalny inwestor prywatny nie liczyłby zatem na wolę przedsiębiorstwa lotniczego kontynuowania odnośnych połączeń po wygaśnięciu umowy. |
| --- | --- |

(355)

Dodatkowo, jak wcześniej wskazano, usługi marketingowe stanowiące przedmiot formalnego postępowania wyjaśniającego są wyraźnie skierowane do osób zamierzających skorzystać z połączeń, o których mowa w umowach o świadczenie usług marketingowych. Jeśli połączenia te nie są wznowione po wygaśnięciu umowy o świadczenie usług portu lotniczego, mało prawdopodobne jest, że usługi marketingowe będą nadal przynosić pozytywne skutki dla częstotliwości korzystania z portu lotniczego po tym okresie. Tymczasem oszacowanie przez organ zarządzający portem lotniczym prawdopodobieństwa, że przedsiębiorstwo lotnicze będzie chciało dalej realizować połączenia po upływie okresu, przez jaki zobowiązało się do ich realizacji w umowie o świadczenie usług portu lotniczego, jest bardzo trudne. W szczególności tanie linie lotnicze pokazały, że bardzo dynamicznie zarządzają uruchamianiem i znoszeniem połączeń. Zawierając transakcję taką, jak transakcje analizowane w ramach formalnego postępowania wyjaśniającego, racjonalny inwestor prywatny nie liczyłby zatem na wolę przedsiębiorstwa lotniczego kontynuowania odnośnych połączeń po wygaśnięciu umowy.

| (356) | Ponadto, tytułem dopełnienia, należy stwierdzić, że wartość końcowa obliczona metodą zaproponowaną przez Ryanair w badaniu z dnia 31 stycznia 2014 r. jest dodatnia (a zatem ma pozytywny wpływ na prognozowaną rentowność umowy o świadczenie usług portu lotniczego i umowy o świadczenie usług marketingowych) tylko wówczas, gdy spodziewany zysk przyrostowy z tych umów w ostatnim roku stosowania umowy o świadczenie usług portu lotniczego jest dodatni. Metoda polega bowiem na wyjściu od zysku przyrostowego spodziewanego w ostatnim roku wykonywania umowy o świadczenie usług portu lotniczego i stworzeniu na jego podstawie prognoz na przyszłość przy jednoczesnym zastosowaniu do niego dwóch współczynników. Pierwszy współczynnik to globalny wzrost europejskiego rynku transportu lotniczego, który odzwierciedla spodziewany wzrost natężenia ruchu. Drugi współczynnik to wartość [...] %, przedstawiająca schematycznie prawdopodobieństwo, że wykonanie umów, które wygasają, sprzyja zawarciu w przyszłości podobnych umów, pozwalających wygenerować podobne przepływy pieniężne. Jeżeli zatem przyszły zysk przyrostowy spodziewany w ostatnim roku wykonywania umowy o świadczenie usług portu lotniczego jest ujemny, wartość końcowa również będzie ujemna (lub co najwyżej równa zero), co świadczyło będzie o tym, że zawarcie umów podobnych do tych, które wygasają, każdego roku pogarszało będzie rentowność portu lotniczego. |
| --- | --- |

(356)

Ponadto, tytułem dopełnienia, należy stwierdzić, że wartość końcowa obliczona metodą zaproponowaną przez Ryanair w badaniu z dnia 31 stycznia 2014 r. jest dodatnia (a zatem ma pozytywny wpływ na prognozowaną rentowność umowy o świadczenie usług portu lotniczego i umowy o świadczenie usług marketingowych) tylko wówczas, gdy spodziewany zysk przyrostowy z tych umów w ostatnim roku stosowania umowy o świadczenie usług portu lotniczego jest dodatni. Metoda polega bowiem na wyjściu od zysku przyrostowego spodziewanego w ostatnim roku wykonywania umowy o świadczenie usług portu lotniczego i stworzeniu na jego podstawie prognoz na przyszłość przy jednoczesnym zastosowaniu do niego dwóch współczynników. Pierwszy współczynnik to globalny wzrost europejskiego rynku transportu lotniczego, który odzwierciedla spodziewany wzrost natężenia ruchu. Drugi współczynnik to wartość [...] %, przedstawiająca schematycznie prawdopodobieństwo, że wykonanie umów, które wygasają, sprzyja zawarciu w przyszłości podobnych umów, pozwalających wygenerować podobne przepływy pieniężne. Jeżeli zatem przyszły zysk przyrostowy spodziewany w ostatnim roku wykonywania umowy o świadczenie usług portu lotniczego jest ujemny, wartość końcowa również będzie ujemna (lub co najwyżej równa zero), co świadczyło będzie o tym, że zawarcie umów podobnych do tych, które wygasają, każdego roku pogarszało będzie rentowność portu lotniczego.

| (357) | W badaniu z dnia 31 stycznia 2014 r. rozpatrzono bardzo lakonicznie taki przypadek, ograniczając się do stwierdzenia w przypisie dolnym, bez dodatkowych komentarzy lub wyjaśnień, że: „[...] nie można wyliczyć żadnej wartości końcowej, jeśli zyski przyrostowe netto z kwot zapłaconych AMS są ujemne w ostatnim roku analizowanego okresu” (69). Tymczasem, jak zostanie wykazane w dalszej części, wszystkie umowy stanowiące przedmiot niniejszej sprawy powodują, że bieżąca wartość netto prognozowanych przepływów przyrostowych jest ujemna w każdym roku, a nie tylko ogółem. Stąd w przypadku tych umów „wartość końcowa” obliczona metodą zaproponowaną przez Ryanair byłaby zerowa czy wręcz ujemna. Uwzględnienie tej wartości końcowej nie podważałoby zatem wniosku, że poszczególne umowy przynoszą korzyść ekonomiczną. |
| --- | --- |

(357)

W badaniu z dnia 31 stycznia 2014 r. rozpatrzono bardzo lakonicznie taki przypadek, ograniczając się do stwierdzenia w przypisie dolnym, bez dodatkowych komentarzy lub wyjaśnień, że: „[...] nie można wyliczyć żadnej wartości końcowej, jeśli zyski przyrostowe netto z kwot zapłaconych AMS są ujemne w ostatnim roku analizowanego okresu” (69). Tymczasem, jak zostanie wykazane w dalszej części, wszystkie umowy stanowiące przedmiot niniejszej sprawy powodują, że bieżąca wartość netto prognozowanych przepływów przyrostowych jest ujemna w każdym roku, a nie tylko ogółem. Stąd w przypadku tych umów „wartość końcowa” obliczona metodą zaproponowaną przez Ryanair byłaby zerowa czy wręcz ujemna. Uwzględnienie tej wartości końcowej nie podważałoby zatem wniosku, że poszczególne umowy przynoszą korzyść ekonomiczną.

69

| (358) | Podsumowując, z powyższego wynika, że tylko konkretny zysk, jakiego racjonalny inwestor prywatny spodziewałby się z umów o świadczenie usług marketingowych i jaki uwzględniłby w sposób policzalny, oceniając swoją korzyść z zawarcia takiej umowy, połączonej z umową o świadczenie usług portu lotniczego, stanowiłby możliwy pozytywny wpływ usług marketingowych na liczbę pasażerów korzystających z połączeń określonych w przedmiotowych umowach przez ustalony w umowach okres realizowania tych połączeń. Inne ewentualne korzyści zostałyby ocenione jako zbyt niepewne, aby mogły być uwzględnione w sposób policzalny i w rzeczywistości z żadnego elementu nie wynika, że zostały one uwzględnione przez CCIPB. |
| --- | --- |

(358)

Podsumowując, z powyższego wynika, że tylko konkretny zysk, jakiego racjonalny inwestor prywatny spodziewałby się z umów o świadczenie usług marketingowych i jaki uwzględniłby w sposób policzalny, oceniając swoją korzyść z zawarcia takiej umowy, połączonej z umową o świadczenie usług portu lotniczego, stanowiłby możliwy pozytywny wpływ usług marketingowych na liczbę pasażerów korzystających z połączeń określonych w przedmiotowych umowach przez ustalony w umowach okres realizowania tych połączeń. Inne ewentualne korzyści zostałyby ocenione jako zbyt niepewne, aby mogły być uwzględnione w sposób policzalny i w rzeczywistości z żadnego elementu nie wynika, że zostały one uwzględnione przez CCIPB.

Trafność porównania warunków umów o świadczenie usług portu lotniczego stanowiących przedmiot formalnego postępowania wyjaśniającego z opłatami lotniczymi obowiązującymi w innych portach lotniczych

Trafność porównania warunków umów o świadczenie usług portu lotniczego stanowiących przedmiot formalnego postępowania wyjaśniającego z opłatami lotniczymi obowiązującymi w innych portach lotniczych

| (359) | Zgodnie z nowymi wytycznymi, w myśl zasady prywatnego inwestora, udzielenie pomocy na rzecz przedsiębiorstwa lotniczego korzystającego z danego portu lotniczego zasadniczo można wykluczyć, jeżeli:






  a) | cena fakturowana za usługi portu lotniczego odpowiada cenie rynkowej; lub |
| --- | --- | --- |

(359)

Zgodnie z nowymi wytycznymi, w myśl zasady prywatnego inwestora, udzielenie pomocy na rzecz przedsiębiorstwa lotniczego korzystającego z danego portu lotniczego zasadniczo można wykluczyć, jeżeli:

a)

cena fakturowana za usługi portu lotniczego odpowiada cenie rynkowej; lub

| b) | można wykazać za pomocą analizy ex ante, tj. opartej na informacjach dostępnych w momencie przyznawania środka i na prognozach przewidywalnych w danym momencie, że porozumienie między portem lotniczym a przedsiębiorstwem lotniczym wywrze stopniowo pozytywny wpływ na zyski portu lotniczego (70). |
| --- | --- |

b)

można wykazać za pomocą analizy ex ante, tj. opartej na informacjach dostępnych w momencie przyznawania środka i na prognozach przewidywalnych w danym momencie, że porozumienie między portem lotniczym a przedsiębiorstwem lotniczym wywrze stopniowo pozytywny wpływ na zyski portu lotniczego (70).

ex ante

70

| (360) | Ponadto zgodnie z nowymi wytycznymi, „oceniając porozumienia zawarte między portami lotniczymi a przedsiębiorstwami lotniczymi, Komisja uwzględni też, w jakim stopniu badane porozumienia można uważać za stanowiące część realizacji ogólnej strategii portu lotniczego, która ma doprowadzić do osiągnięcia rentowności przynajmniej w perspektywie długoterminowej” (71). |
| --- | --- |

(360)

Ponadto zgodnie z nowymi wytycznymi, „oceniając porozumienia zawarte między portami lotniczymi a przedsiębiorstwami lotniczymi, Komisja uwzględni też, w jakim stopniu badane porozumienia można uważać za stanowiące część realizacji ogólnej strategii portu lotniczego, która ma doprowadzić do osiągnięcia rentowności przynajmniej w perspektywie długoterminowej” (71).

71

| (361) | Niemniej w przypadku pierwszego podejścia (porównanie z „ceną rynkową”) Komisja ma poważne wątpliwości co do istnienia obecnie możliwości wyznaczenia odpowiedniego punktu odniesienia w celu ustalenia prawdziwej ceny rynkowej za usługi świadczone przez porty lotnicze. Komisja uznaje przeprowadzaną ex ante analizę rentowności przyrostowej za najwłaściwsze kryterium oceny porozumień zawartych przez porty lotnicze z poszczególnymi przedsiębiorstwami lotniczymi (72). |
| --- | --- |

(361)

Niemniej w przypadku pierwszego podejścia (porównanie z „ceną rynkową”) Komisja ma poważne wątpliwości co do istnienia obecnie możliwości wyznaczenia odpowiedniego punktu odniesienia w celu ustalenia prawdziwej ceny rynkowej za usługi świadczone przez porty lotnicze. Komisja uznaje przeprowadzaną ex ante analizę rentowności przyrostowej za najwłaściwsze kryterium oceny porozumień zawartych przez porty lotnicze z poszczególnymi przedsiębiorstwami lotniczymi (72).

ex ante

72

| (362) | W tym zakresie należy zauważyć, że ogólnie przeprowadzenie testu prywatnego inwestora przez odniesienie do średniej ceny stwierdzonej na innych podobnych rynkach może okazać się rozstrzygające, jeżeli cena rynkowa może być racjonalnie ustalona lub wyliczona na podstawie innych wskaźników rynkowych. Niemniej metoda ta nie może być tak samo właściwa w przypadku usług portu lotniczego. Struktura przychodów i kosztów różni się w zależności od portu lotniczego. Zależy ona od poziomu rozwoju portu lotniczego, liczby użytkujących go przewoźników lotniczych, dostępnej przepustowości pod względem natężenia ruchu pasażerskiego, stanu infrastruktury, przepisów prawa, które mogą różnić się w zależności od państwa członkowskiego, oraz wcześniejszych długów i zobowiązań (73). |
| --- | --- |

(362)

W tym zakresie należy zauważyć, że ogólnie przeprowadzenie testu prywatnego inwestora przez odniesienie do średniej ceny stwierdzonej na innych podobnych rynkach może okazać się rozstrzygające, jeżeli cena rynkowa może być racjonalnie ustalona lub wyliczona na podstawie innych wskaźników rynkowych. Niemniej metoda ta nie może być tak samo właściwa w przypadku usług portu lotniczego. Struktura przychodów i kosztów różni się w zależności od portu lotniczego. Zależy ona od poziomu rozwoju portu lotniczego, liczby użytkujących go przewoźników lotniczych, dostępnej przepustowości pod względem natężenia ruchu pasażerskiego, stanu infrastruktury, przepisów prawa, które mogą różnić się w zależności od państwa członkowskiego, oraz wcześniejszych długów i zobowiązań (73).

73

| (363) | Ponadto liberalizacja rynku transportu lotniczego komplikuje wszelką analizę ściśle porównawczą. Jak pokazuje to analizowany przykład, praktyki handlowe między portami lotniczymi a przedsiębiorstwami lotniczymi niekoniecznie opierają się na publicznym cenniku za poszczególne usługi. Te stosunku handlowe są w rzeczywistości bardzo zróżnicowane. Obejmują podział ryzyka w zakresie częstotliwości korzystania oraz związanej z nią odpowiedzialności handlowej i finansowej, uogólnienie mechanizmów zachęty (na przykład w formie rabatu związanego z liczbą połączeń lub przewożonych pasażerów) oraz zmiany w podziale ryzyka w okresie obowiązywania umów. W konsekwencji transakcje są mało porównywalne między sobą na podstawie ceny za rotację lub pasażera. |
| --- | --- |

(363)

Ponadto liberalizacja rynku transportu lotniczego komplikuje wszelką analizę ściśle porównawczą. Jak pokazuje to analizowany przykład, praktyki handlowe między portami lotniczymi a przedsiębiorstwami lotniczymi niekoniecznie opierają się na publicznym cenniku za poszczególne usługi. Te stosunku handlowe są w rzeczywistości bardzo zróżnicowane. Obejmują podział ryzyka w zakresie częstotliwości korzystania oraz związanej z nią odpowiedzialności handlowej i finansowej, uogólnienie mechanizmów zachęty (na przykład w formie rabatu związanego z liczbą połączeń lub przewożonych pasażerów) oraz zmiany w podziale ryzyka w okresie obowiązywania umów. W konsekwencji transakcje są mało porównywalne między sobą na podstawie ceny za rotację lub pasażera.

| (364) | W badaniu z dnia 9 kwietnia 2013 r. Ryanair utrzymuje zasadniczo tezę, że możliwe jest przeprowadzenie testu inwestora prywatnego, opierając się na porównaniu z praktykami handlowymi innych europejskich portów lotniczych. |
| --- | --- |

(364)

W badaniu z dnia 9 kwietnia 2013 r. Ryanair utrzymuje zasadniczo tezę, że możliwe jest przeprowadzenie testu inwestora prywatnego, opierając się na porównaniu z praktykami handlowymi innych europejskich portów lotniczych.

| (365) | Należy przede wszystkim zauważyć, że w trakcie postępowania ani Francja, ani jakakolwiek inna zainteresowana strona nie zaproponowała Komisji możliwej do wykorzystania w niniejszej sprawie próby porównawczej portów lotniczych, które byłyby wystarczająco porównywalne z portem lotniczym w Pau pod względem wielkości ruchu, rodzaju ruchu, rodzaju i poziomu świadczonych usług portu lotniczego, odległości portu lotniczego od dużego miasta, liczby mieszkańców na obszarze ciążenia portu lotniczego, sytuacji gospodarczej pobliskich obszarów i istnienia innych obszarów geograficznych, z których można przyciągnąć pasażerów (74). |
| --- | --- |

(365)

Należy przede wszystkim zauważyć, że w trakcie postępowania ani Francja, ani jakakolwiek inna zainteresowana strona nie zaproponowała Komisji możliwej do wykorzystania w niniejszej sprawie próby porównawczej portów lotniczych, które byłyby wystarczająco porównywalne z portem lotniczym w Pau pod względem wielkości ruchu, rodzaju ruchu, rodzaju i poziomu świadczonych usług portu lotniczego, odległości portu lotniczego od dużego miasta, liczby mieszkańców na obszarze ciążenia portu lotniczego, sytuacji gospodarczej pobliskich obszarów i istnienia innych obszarów geograficznych, z których można przyciągnąć pasażerów (74).

74

| (366) | Nawet jeśli taka próba portów lotniczych byłaby dostępna, to w analizowanym przypadku metoda porównawcza byłaby w każdym razie niewykonalna. Jak bowiem wykazano wcześniej, transakcje, które mają być analizowane, to złożone całości składające się z umowy o świadczenie usług portu lotniczego i umowy o świadczenie usług marketingowych (czasem połączone w jeden instrument prawny). Transakcje te obejmują kilka „cen”, tj. różne opłaty lotniskowe, cenę za usługi obsługi naziemnej i cenę za usługi marketingowe, z których niektóre zależą od liczby pasażerów, inne od liczby ruchów statków powietrznych, a inne są kwotami stałymi. Każda z tych transakcji powoduje zatem złożoną całość przepływów pieniężnych między organem zarządzającym portem lotniczym a przedsiębiorstwem lotniczym i jego spółkami zależnymi, składające się z przychodów pochodzących z opłat lotniskowych, przychodów związanych z usługami obsługi naziemnej i przychodów związanych z usługami marketingowymi. |
| --- | --- |

(366)

Nawet jeśli taka próba portów lotniczych byłaby dostępna, to w analizowanym przypadku metoda porównawcza byłaby w każdym razie niewykonalna. Jak bowiem wykazano wcześniej, transakcje, które mają być analizowane, to złożone całości składające się z umowy o świadczenie usług portu lotniczego i umowy o świadczenie usług marketingowych (czasem połączone w jeden instrument prawny). Transakcje te obejmują kilka „cen”, tj. różne opłaty lotniskowe, cenę za usługi obsługi naziemnej i cenę za usługi marketingowe, z których niektóre zależą od liczby pasażerów, inne od liczby ruchów statków powietrznych, a inne są kwotami stałymi. Każda z tych transakcji powoduje zatem złożoną całość przepływów pieniężnych między organem zarządzającym portem lotniczym a przedsiębiorstwem lotniczym i jego spółkami zależnymi, składające się z przychodów pochodzących z opłat lotniskowych, przychodów związanych z usługami obsługi naziemnej i przychodów związanych z usługami marketingowymi.

| (367) | Stąd porównanie samych opłat lotniskowych pobieranych przez CCIPB od odnośnych przedsiębiorstw lotniczych z opłatami lotniskowymi pobieranymi przez porównywalne porty lotnicze nie dostarczy żadnej wskazówki użytecznej dla testu prywatnego inwestora. W celu zastosowania wiarygodnej metody porównawczej do transakcji stanowiących przedmiot niniejszej oceny trzeba by co najmniej znaleźć w portach lotniczych z próbki porównawczej grupę porównywalnych transakcji, obejmujących w szczególności równoważne usługi marketingowe i równoważne usługi obsługi naziemnej. Poszukiwanie takiej próbki porównywalnych transakcji okazałoby się niemożliwe, ponieważ tak bardzo są złożone i specyficzne transakcje stanowiące przedmiot niniejszej oceny, tym bardziej że ceny usług obsługi naziemnej i usług marketingowych są rzadko podawane do publicznej informacji i byłyby trudno dostępne, jeśli miałyby stanowić podstawę porównania. |
| --- | --- |

(367)

Stąd porównanie samych opłat lotniskowych pobieranych przez CCIPB od odnośnych przedsiębiorstw lotniczych z opłatami lotniskowymi pobieranymi przez porównywalne porty lotnicze nie dostarczy żadnej wskazówki użytecznej dla testu prywatnego inwestora. W celu zastosowania wiarygodnej metody porównawczej do transakcji stanowiących przedmiot niniejszej oceny trzeba by co najmniej znaleźć w portach lotniczych z próbki porównawczej grupę porównywalnych transakcji, obejmujących w szczególności równoważne usługi marketingowe i równoważne usługi obsługi naziemnej. Poszukiwanie takiej próbki porównywalnych transakcji okazałoby się niemożliwe, ponieważ tak bardzo są złożone i specyficzne transakcje stanowiące przedmiot niniejszej oceny, tym bardziej że ceny usług obsługi naziemnej i usług marketingowych są rzadko podawane do publicznej informacji i byłyby trudno dostępne, jeśli miałyby stanowić podstawę porównania.

| (368) | Wreszcie, zakładając, że w oparciu o wiarygodną analizę porównawczą możliwe byłoby ustalenie, że analizowane „ceny” w poszczególnych transakcjach stanowiących przedmiot niniejszego badania są równe lub wyższe niż „ceny rynkowe” ustalone za pomocą próbki porównywalnych transakcji, Komisja nie mogłaby stąd wywnioskować, że transakcje te są zgodne z ceną rynkową, jeśli okaże się, że w momencie ich zawierania organ zarządzający portem lotniczym mógł spodziewać się, że pociągną za sobą koszty przyrostowe przewyższające przychody przyrostowe. Prywatny inwestor nie ma bowiem żadnego interesu w oferowaniu dóbr lub usług po „cenie rynkowej”, jeśli takie zachowanie prowadzi do straty przyrostowej. |
| --- | --- |

(368)

Wreszcie, zakładając, że w oparciu o wiarygodną analizę porównawczą możliwe byłoby ustalenie, że analizowane „ceny” w poszczególnych transakcjach stanowiących przedmiot niniejszego badania są równe lub wyższe niż „ceny rynkowe” ustalone za pomocą próbki porównywalnych transakcji, Komisja nie mogłaby stąd wywnioskować, że transakcje te są zgodne z ceną rynkową, jeśli okaże się, że w momencie ich zawierania organ zarządzający portem lotniczym mógł spodziewać się, że pociągną za sobą koszty przyrostowe przewyższające przychody przyrostowe. Prywatny inwestor nie ma bowiem żadnego interesu w oferowaniu dóbr lub usług po „cenie rynkowej”, jeśli takie zachowanie prowadzi do straty przyrostowej.

| (369) | Komisja uważa za stosowne przypomnieć w kontekście niniejszej analizy, że w związku z przyjęciem nowych wytycznych zarówno Francja, jak i zainteresowane strony zostały wezwane do przedstawienia swoich uwag odnośnie do zastosowania przepisów tych wytycznych do niniejszej sprawy (zob. motywy 22 i 23). W analizowanym przypadku ani Francja, ani zainteresowane strony nie zakwestionowały zasadniczo podejścia Komisji, zgodnie z którym – ponieważ nie jest możliwe wyznaczenia odpowiedniego punktu odniesienia w celu ustalenia prawdziwej ceny rynkowej za usługi świadczone przez porty lotnicze dla przedsiębiorstw lotniczych – najwłaściwsze kryterium oceny porozumień zawartych przez te dwie strony jest przeprowadzana ex ante analiza ich rentowności przyrostowej. |
| --- | --- |

(369)

Komisja uważa za stosowne przypomnieć w kontekście niniejszej analizy, że w związku z przyjęciem nowych wytycznych zarówno Francja, jak i zainteresowane strony zostały wezwane do przedstawienia swoich uwag odnośnie do zastosowania przepisów tych wytycznych do niniejszej sprawy (zob. motywy 22 i 23). W analizowanym przypadku ani Francja, ani zainteresowane strony nie zakwestionowały zasadniczo podejścia Komisji, zgodnie z którym – ponieważ nie jest możliwe wyznaczenia odpowiedniego punktu odniesienia w celu ustalenia prawdziwej ceny rynkowej za usługi świadczone przez porty lotnicze dla przedsiębiorstw lotniczych – najwłaściwsze kryterium oceny porozumień zawartych przez te dwie strony jest przeprowadzana ex ante analiza ich rentowności przyrostowej.

ex ante

| (370) | W świetle powyższego Komisja uważa, że do niniejszego przypadku powinno się zastosować ogólnie zalecane w nowych wytycznych podejście dla przeprowadzenia testu prywatnego inwestora do stosunków między portami lotniczymi a przedsiębiorstwami lotniczymi, tj. analizę ex ante rentowności przyrostowej. |
| --- | --- |

(370)

W świetle powyższego Komisja uważa, że do niniejszego przypadku powinno się zastosować ogólnie zalecane w nowych wytycznych podejście dla przeprowadzenia testu prywatnego inwestora do stosunków między portami lotniczymi a przedsiębiorstwami lotniczymi, tj. analizę ex ante rentowności przyrostowej.

ex ante

| (371) | Podejście to uzasadnione jest tym, że organ zarządzający portem lotniczym może mieć obiektywny interes w zawarciu transakcji z przedsiębiorstwem lotniczym, jeżeli może w rozsądny sposób spodziewać się, że ta transakcja zwiększy jego zyski (lub zmniejszy straty) w porównaniu z sytuacją alternatywną, w której transakcja taka nie zostałaby zawarta (75), a to niezależnie od wszelkich porównań z warunkami oferowanymi przedsiębiorstwom lotniczym przez inne organy zarządzające portami lotniczymi lub też z warunkami oferowanymi przez ten sam organ zarządzający innym przedsiębiorstwom lotniczym. |
| --- | --- |

(371)

Podejście to uzasadnione jest tym, że organ zarządzający portem lotniczym może mieć obiektywny interes w zawarciu transakcji z przedsiębiorstwem lotniczym, jeżeli może w rozsądny sposób spodziewać się, że ta transakcja zwiększy jego zyski (lub zmniejszy straty) w porównaniu z sytuacją alternatywną, w której transakcja taka nie zostałaby zawarta (75), a to niezależnie od wszelkich porównań z warunkami oferowanymi przedsiębiorstwom lotniczym przez inne organy zarządzające portami lotniczymi lub też z warunkami oferowanymi przez ten sam organ zarządzający innym przedsiębiorstwom lotniczym.

75

| (372) | W odniesieniu do ostatniego punktu Komisja stwierdziła w nowych wytycznych, że „zróżnicowanie cen stanowi standardową praktykę handlową, o ile jest zgodne ze wszystkimi odpowiednimi przepisami dotyczącymi konkurencji oraz ze wszystkimi odpowiednimi przepisami sektorowymi. Takie zróżnicowane strategie ustalania cen powinny być jednak uzasadnione z handlowego punktu widzenia, aby były zgodne z testem prywatnego inwestora” (76) (przypisy pominięto). W tym zakresie należy stwierdzić, że uwagi niektórych zainteresowanych stron, które zasadniczo zarzucają CCIPB, że nie stosowała swojego systemu opłat w sposób jednorodny dla wszystkich przedsiębiorstw lotniczych, nie są trafne w odniesieniu do testu prywatnego inwestora. Na przykład nietrafny jest komentarz Air France streszczony w motywie 169, że CCIPB powinna była obciążać Ryanair „opłatą za oświetlenie” w niektórych okolicznościach. Bowiem fakt, że organ zarządzający portem lotniczym negocjuje z przedsiębiorstwem lotniczym warunki, które odbiegają od jego ogólnego systemu opłat, tj. negocjuje siatkę taryfową inną niż w tym ogólnym systemie, niekoniecznie oznacza, że przysparza temu przedsiębiorstwu korzyść ekonomiczną. |
| --- | --- |

(372)

W odniesieniu do ostatniego punktu Komisja stwierdziła w nowych wytycznych, że „zróżnicowanie cen stanowi standardową praktykę handlową, o ile jest zgodne ze wszystkimi odpowiednimi przepisami dotyczącymi konkurencji oraz ze wszystkimi odpowiednimi przepisami sektorowymi. Takie zróżnicowane strategie ustalania cen powinny być jednak uzasadnione z handlowego punktu widzenia, aby były zgodne z testem prywatnego inwestora” (76) (przypisy pominięto). W tym zakresie należy stwierdzić, że uwagi niektórych zainteresowanych stron, które zasadniczo zarzucają CCIPB, że nie stosowała swojego systemu opłat w sposób jednorodny dla wszystkich przedsiębiorstw lotniczych, nie są trafne w odniesieniu do testu prywatnego inwestora. Na przykład nietrafny jest komentarz Air France streszczony w motywie 169, że CCIPB powinna była obciążać Ryanair „opłatą za oświetlenie” w niektórych okolicznościach. Bowiem fakt, że organ zarządzający portem lotniczym negocjuje z przedsiębiorstwem lotniczym warunki, które odbiegają od jego ogólnego systemu opłat, tj. negocjuje siatkę taryfową inną niż w tym ogólnym systemie, niekoniecznie oznacza, że przysparza temu przedsiębiorstwu korzyść ekonomiczną.

76

Łączna ocena zachowania organu zarządzającego portem lotniczym i CCIPB jako całości

Łączna ocena zachowania organu zarządzającego portem lotniczym i CCIPB jako całości

| (373) | W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja oceniła wstępnie, że zachowanie CCIPB jako całości powinno być oceniane łącznie z jej zachowaniem jako organu zarządzającego portem lotniczym i, w stosownych przypadkach, z zachowaniem państwa lub innych organów władzy publicznej, które kontrolują organ zarządzający portem lotniczym lub ingerują w jego finansowanie. |
| --- | --- |

(373)

W decyzji o wszczęciu postępowania Komisja oceniła wstępnie, że zachowanie CCIPB jako całości powinno być oceniane łącznie z jej zachowaniem jako organu zarządzającego portem lotniczym i, w stosownych przypadkach, z zachowaniem państwa lub innych organów władzy publicznej, które kontrolują organ zarządzający portem lotniczym lub ingerują w jego finansowanie.

| (374) | Francja oświadczyła, że zgadza się z łączną oceną zachowania służby odpowiedzialnej za zarządzanie portem lotniczym, CCIPB jako całości i innych organów władzy publicznej. |
| --- | --- |

(374)

Francja oświadczyła, że zgadza się z łączną oceną zachowania służby odpowiedzialnej za zarządzanie portem lotniczym, CCIPB jako całości i innych organów władzy publicznej.

| (375) | Przeprowadzając test prywatnego inwestora, należy bowiem uwzględnić zachowanie CCIPB jako całości, a nie tylko jej służby odpowiedzialnej za zarządzanie portem lotniczym. Służba odpowiedzialna za zarządzanie portem lotniczym, stanowiąca część CCIPB, nie ma bowiem osobowości prawnej odrębnej od osobowości CCIPB. Z drugiej strony, o ile umowy o świadczenie usług portu lotniczego zostały zawarte z portem lotniczym, który jest beneficjentem opłat lotniskowych opłacanych przez Ryanair i inne przedsiębiorstwa lotnicze, to koszty umów o świadczenie usług marketingowych są w większości wliczane do ogólnego budżetu CCIPB i niekoniecznie widać ich odzwierciedlenie w rachunku zysków i strat portu lotniczego. Francja podaje ponadto w tym względzie, że CCIPB bezpośrednio pokrywała te koszty (77). |
| --- | --- |

(375)

Przeprowadzając test prywatnego inwestora, należy bowiem uwzględnić zachowanie CCIPB jako całości, a nie tylko jej służby odpowiedzialnej za zarządzanie portem lotniczym. Służba odpowiedzialna za zarządzanie portem lotniczym, stanowiąca część CCIPB, nie ma bowiem osobowości prawnej odrębnej od osobowości CCIPB. Z drugiej strony, o ile umowy o świadczenie usług portu lotniczego zostały zawarte z portem lotniczym, który jest beneficjentem opłat lotniskowych opłacanych przez Ryanair i inne przedsiębiorstwa lotnicze, to koszty umów o świadczenie usług marketingowych są w większości wliczane do ogólnego budżetu CCIPB i niekoniecznie widać ich odzwierciedlenie w rachunku zysków i strat portu lotniczego. Francja podaje ponadto w tym względzie, że CCIPB bezpośrednio pokrywała te koszty (77).

77

| (376) | Komisja uważa zatem, że w celu przeprowadzenia testu prywatnego inwestora zachowanie organu zarządzającego portem lotniczym i zachowanie CCIPB jako całości należy oceniać łącznie w ich stosunkach z przedsiębiorstwami lotniczymi i spółkami zależnymi. |
| --- | --- |

(376)

Komisja uważa zatem, że w celu przeprowadzenia testu prywatnego inwestora zachowanie organu zarządzającego portem lotniczym i zachowanie CCIPB jako całości należy oceniać łącznie w ich stosunkach z przedsiębiorstwami lotniczymi i spółkami zależnymi.

Wnioski na temat szczegółowych zasad stosowania kryterium prywatnego inwestora

Wnioski na temat szczegółowych zasad stosowania kryterium prywatnego inwestora

| (377) | Z powyższego wynika, że aby zastosować kryterium prywatnego inwestora do przedmiotowych umów, Komisja musi przeanalizować każdą umowę o świadczenie usług marketingowych łącznie z odpowiadającą jej umową o świadczenie usług portu lotniczego oraz ustalić, czy hipotetyczny prywatny inwestor kierujący się osiągnięciem rentowności i zarządzający portem lotniczym w Pau na miejscu CCIPB zawarłby te transakcje. W tym celu należy ustalić taką rentowność przyrostową umów, jaką oszacowałby prywatny inwestor w momencie zawierania umów, oceniając dla całego okresu obowiązywania umów następujące elementy:






  — | przyszłe przyrostowe natężenie ruchu spodziewane z tytułu wdrożenia tych umów z ewentualnym uwzględnieniem wpływu usług marketingowych na wskaźnik wykorzystania miejsc dla połączeń określonych w umowach, |
| --- | --- | --- |

(377)

Z powyższego wynika, że aby zastosować kryterium prywatnego inwestora do przedmiotowych umów, Komisja musi przeanalizować każdą umowę o świadczenie usług marketingowych łącznie z odpowiadającą jej umową o świadczenie usług portu lotniczego oraz ustalić, czy hipotetyczny prywatny inwestor kierujący się osiągnięciem rentowności i zarządzający portem lotniczym w Pau na miejscu CCIPB zawarłby te transakcje. W tym celu należy ustalić taką rentowność przyrostową umów, jaką oszacowałby prywatny inwestor w momencie zawierania umów, oceniając dla całego okresu obowiązywania umów następujące elementy:

—

przyszłe przyrostowe natężenie ruchu spodziewane z tytułu wdrożenia tych umów z ewentualnym uwzględnieniem wpływu usług marketingowych na wskaźnik wykorzystania miejsc dla połączeń określonych w umowach,

| — | przyszłe przychody przyrostowe spodziewane z tytułu wdrożenia tych umów, w tym przychody pochodzące z opłat lotniczych i usług obsługi naziemnej wygenerowane dzięki połączeniom określonym w tych umowach, a także przychody pozalotnicze pochodzące z dodatkowego ruchu wynikającego z wdrożenia tych umów, |
| --- | --- |

—

przyszłe przychody przyrostowe spodziewane z tytułu wdrożenia tych umów, w tym przychody pochodzące z opłat lotniczych i usług obsługi naziemnej wygenerowane dzięki połączeniom określonym w tych umowach, a także przychody pozalotnicze pochodzące z dodatkowego ruchu wynikającego z wdrożenia tych umów,

| — | przyszłe koszty przyrostowe spodziewane z tytułu wdrożenia tych umów, w tym koszty eksploatacyjne i ewentualne koszty inwestycyjne przyrostowe wynikające z połączeń określonych w tych umowach, a także koszty usług marketingowych. |
| --- | --- |

—

przyszłe koszty przyrostowe spodziewane z tytułu wdrożenia tych umów, w tym koszty eksploatacyjne i ewentualne koszty inwestycyjne przyrostowe wynikające z połączeń określonych w tych umowach, a także koszty usług marketingowych.

| (378) | Z tych wyliczeń muszą wynikać przyszłe przepływy roczne odpowiadające różnicy między przychodami a kosztami przyrostowymi, które w razie potrzeby należy zaktualizować zgodnie ze wskaźnikiem odzwierciedlającym koszt kapitału dla organu zarządzającego portem lotniczym. Dodatnia bieżąca wartość netto wskazuje zasadniczo, że odnośne umowy nie przynoszą korzyści ekonomicznej, natomiast ujemna bieżąca wartość netto wskazuje na istnienie tej korzyści. |
| --- | --- |

(378)

Z tych wyliczeń muszą wynikać przyszłe przepływy roczne odpowiadające różnicy między przychodami a kosztami przyrostowymi, które w razie potrzeby należy zaktualizować zgodnie ze wskaźnikiem odzwierciedlającym koszt kapitału dla organu zarządzającego portem lotniczym. Dodatnia bieżąca wartość netto wskazuje zasadniczo, że odnośne umowy nie przynoszą korzyści ekonomicznej, natomiast ujemna bieżąca wartość netto wskazuje na istnienie tej korzyści.

| (379) | Należy zauważyć, że w takiej ocenie nietrafny jest argument CCIPB i Ryanair, że cena za usługi marketingowe nabyte przez CCIPB jest równa lub niższa od ceny, którą można uznać za „cenę rynkową” za takie usługi. Hipotetyczny inwestor prywatny kierujący się osiągnięciem rentowności nie byłby gotowy nabyć tych usług, nawet za cenę niższą lub równą „cenie rynkowej”, jeśli przewidywałby, że mimo pozytywnego wpływu tych usług na częstotliwość korzystania z odnośnych połączeń lotniczych koszty przyrostowe wygenerowane przez umowy przekroczyłyby bieżącą wartość netto przychodów przyrostowych. W takim przypadku bowiem „cena rynkowa” przekraczałaby cenę, jaką byłby gotowy zapłacić, i logiczna byłaby rezygnacja z przedmiotowych usług. |
| --- | --- |

(379)

Należy zauważyć, że w takiej ocenie nietrafny jest argument CCIPB i Ryanair, że cena za usługi marketingowe nabyte przez CCIPB jest równa lub niższa od ceny, którą można uznać za „cenę rynkową” za takie usługi. Hipotetyczny inwestor prywatny kierujący się osiągnięciem rentowności nie byłby gotowy nabyć tych usług, nawet za cenę niższą lub równą „cenie rynkowej”, jeśli przewidywałby, że mimo pozytywnego wpływu tych usług na częstotliwość korzystania z odnośnych połączeń lotniczych koszty przyrostowe wygenerowane przez umowy przekroczyłyby bieżącą wartość netto przychodów przyrostowych. W takim przypadku bowiem „cena rynkowa” przekraczałaby cenę, jaką byłby gotowy zapłacić, i logiczna byłaby rezygnacja z przedmiotowych usług.

| (380) | Z tych samych powodów fakt, że ceny ustalone za usługi portu lotniczego w umowie o świadczenie usług portu lotniczego mogą być wyższe lub równe cenom fakturowanym przez organy zarządzające portami lotniczymi, choćby mało porównywalne za porównywalne usługi, byłby bez znaczenia w ramach niniejszej analizy, ponieważ nie można by się spodziewać, że ceny te wygenerują przychody przyrostowe wystarczające do pokrycia bieżącej wartości kosztów przyrostowych. |
| --- | --- |

(380)

Z tych samych powodów fakt, że ceny ustalone za usługi portu lotniczego w umowie o świadczenie usług portu lotniczego mogą być wyższe lub równe cenom fakturowanym przez organy zarządzające portami lotniczymi, choćby mało porównywalne za porównywalne usługi, byłby bez znaczenia w ramach niniejszej analizy, ponieważ nie można by się spodziewać, że ceny te wygenerują przychody przyrostowe wystarczające do pokrycia bieżącej wartości kosztów przyrostowych.

Test prywatnego inwestora

Test prywatnego inwestora

| (381) | Dla celów oceny przedmiotowych umów i uwzględniając poprzednie ustalenia, należy przypomnieć, że zarówno występowanie, jak i wielkość pomocy w tych umowach należy oceniać z uwzględnieniem sytuacji istniejącej w czasie ich zawierania (78), a dokładniej – z uwzględnieniem informacji dostępnych i prognoz przewidywalnych w danym momencie. |
| --- | --- |

(381)

Dla celów oceny przedmiotowych umów i uwzględniając poprzednie ustalenia, należy przypomnieć, że zarówno występowanie, jak i wielkość pomocy w tych umowach należy oceniać z uwzględnieniem sytuacji istniejącej w czasie ich zawierania (78), a dokładniej – z uwzględnieniem informacji dostępnych i prognoz przewidywalnych w danym momencie.

78

| (382) | W piśmie z dnia 30 maja 2011 r. Francja poinformowała, że w momencie zawierania umów z 2005 r. z Ryanair i AMS nie istniało żadne badanie rynku ani biznesplan, który oceniałby i popierał z ekonomicznego punktu widzenia zobowiązania podjęte przez port lotniczy względem Ryanair. |
| --- | --- |

(382)

W piśmie z dnia 30 maja 2011 r. Francja poinformowała, że w momencie zawierania umów z 2005 r. z Ryanair i AMS nie istniało żadne badanie rynku ani biznesplan, który oceniałby i popierał z ekonomicznego punktu widzenia zobowiązania podjęte przez port lotniczy względem Ryanair.

| (383) | Z elementów dostarczonych przez Francję wynika również, że CCIPB nie wykonała żadnego badania rynku, biznesplanu czy liczbowej oceny rentowności przed zawarciem innych umów stanowiących przedmiot formalnego postępowania wyjaśniającego, z wyjątkiem umowy z 2006 r. z Transavią, dla której biznesplan sporządzono w grudniu 2005 r. (zwany dalej „biznesplanem Transavia”). |
| --- | --- |

(383)

Z elementów dostarczonych przez Francję wynika również, że CCIPB nie wykonała żadnego badania rynku, biznesplanu czy liczbowej oceny rentowności przed zawarciem innych umów stanowiących przedmiot formalnego postępowania wyjaśniającego, z wyjątkiem umowy z 2006 r. z Transavią, dla której biznesplan sporządzono w grudniu 2005 r. (zwany dalej „biznesplanem Transavia”).

| (384) | Z wyjątkiem biznesplanu Transavia jedyną liczbową oceną ekonomiczną dostarczoną przez Francję jest badanie wpływu przeprowadzone dla okresu 2003–2004, w którym ocenia się, że wartość wpływu pasażerów Ryanair na region wyniosła 8–10 mln EUR. Ankieta przeprowadzona wśród pasażerów korzystających z portu lotniczego w styczniu 2011 r., o której również poinformowała Francja, potwierdza te wyniki i ocenia średnie wydatki pasażerów lotu Ryanair do Pau na kwotę 339 EUR. Niemniej badania te nie są właściwe dla celów przeprowadzenia testu inwestora prywatnego. Dotyczą one bowiem wpływu działalności Ryanair ogólnie na strukturę gospodarczą regionu, a nie na samą tylko rentowność portu lotniczego. Tymczasem zgodnie z utrwalonym orzecznictwem względy rozwoju regionalnego nie mogą być brane pod uwagę dla przeprowadzenia testu prywatnego inwestora (79). |
| --- | --- |

(384)

Z wyjątkiem biznesplanu Transavia jedyną liczbową oceną ekonomiczną dostarczoną przez Francję jest badanie wpływu przeprowadzone dla okresu 2003–2004, w którym ocenia się, że wartość wpływu pasażerów Ryanair na region wyniosła 8–10 mln EUR. Ankieta przeprowadzona wśród pasażerów korzystających z portu lotniczego w styczniu 2011 r., o której również poinformowała Francja, potwierdza te wyniki i ocenia średnie wydatki pasażerów lotu Ryanair do Pau na kwotę 339 EUR. Niemniej badania te nie są właściwe dla celów przeprowadzenia testu inwestora prywatnego. Dotyczą one bowiem wpływu działalności Ryanair ogólnie na strukturę gospodarczą regionu, a nie na samą tylko rentowność portu lotniczego. Tymczasem zgodnie z utrwalonym orzecznictwem względy rozwoju regionalnego nie mogą być brane pod uwagę dla przeprowadzenia testu prywatnego inwestora (79).

79

| (385) | Zdaniem Ryanair brak biznesplanu w momencie zawierania umów stanowiących przedmiot formalnego postępowania wyjaśniającego nie może być wykorzystany jako dowód na niespełnienie kryterium prywatnego inwestora. |
| --- | --- |

(385)

Zdaniem Ryanair brak biznesplanu w momencie zawierania umów stanowiących przedmiot formalnego postępowania wyjaśniającego nie może być wykorzystany jako dowód na niespełnienie kryterium prywatnego inwestora.

| (386) | Komisja uważa, że brak biznesplanu stanowi poważną przesłankę przemawiającą za wnioskiem, że umowy zawarte z Ryanair i AMS nie spełniają kryterium prywatnego inwestora, tym bardziej że w odniesieniu do tych umów ani Francja, ani CCIPB nie były w stanie dostarczyć jakiejkolwiek liczbowej analizy rentowności, choćby niepełnej, przeprowadzonej przed zawarciem tych umów. |
| --- | --- |

(386)

Komisja uważa, że brak biznesplanu stanowi poważną przesłankę przemawiającą za wnioskiem, że umowy zawarte z Ryanair i AMS nie spełniają kryterium prywatnego inwestora, tym bardziej że w odniesieniu do tych umów ani Francja, ani CCIPB nie były w stanie dostarczyć jakiejkolwiek liczbowej analizy rentowności, choćby niepełnej, przeprowadzonej przed zawarciem tych umów.

| (387) | Ogólnie Francja nie dostarczyła żadnego elementu wskazującego, że w momencie zawierania umów z Ryanair i AMS organ zarządzający portem lotniczym przeprowadził analizę ryzyka z punktu widzenia korzyści, jakie umowy te mogły przynieść. Wręcz przeciwnie – zdaniem Francji CCIPB kierowała się celem rozwoju regionalnego. Ten element jest dodatkową wskazówką, sugerującą, że umowy z Ryanair i AMS nie spełniają kryterium inwestora prywatnego. |
| --- | --- |

(387)

Ogólnie Francja nie dostarczyła żadnego elementu wskazującego, że w momencie zawierania umów z Ryanair i AMS organ zarządzający portem lotniczym przeprowadził analizę ryzyka z punktu widzenia korzyści, jakie umowy te mogły przynieść. Wręcz przeciwnie – zdaniem Francji CCIPB kierowała się celem rozwoju regionalnego. Ten element jest dodatkową wskazówką, sugerującą, że umowy z Ryanair i AMS nie spełniają kryterium inwestora prywatnego.

| (388) | Jak zostanie wyjaśnione w dalszej części, wskazówki te potwierdza dokonana przez Komisję ocena analizy rentowności, jaką przeprowadziłby hipotetyczny inwestor prywatny. |
| --- | --- |

(388)

Jak zostanie wyjaśnione w dalszej części, wskazówki te potwierdza dokonana przez Komisję ocena analizy rentowności, jaką przeprowadziłby hipotetyczny inwestor prywatny.

| (389) | W toku postępowania Komisja wezwała Francję do odtworzenia liczbowej analizy rentowności, jaką prywatny inwestor przeprowadziłby przed zawarciem umów z Ryanair i AMS, opierając się na obiektywnych informacjach znanych CCIPB w momencie zawierania umów i na przewidywalnych prognozach. |
| --- | --- |

(389)

W toku postępowania Komisja wezwała Francję do odtworzenia liczbowej analizy rentowności, jaką prywatny inwestor przeprowadziłby przed zawarciem umów z Ryanair i AMS, opierając się na obiektywnych informacjach znanych CCIPB w momencie zawierania umów i na przewidywalnych prognozach.

| (390) | W odpowiedzi na to wezwanie Francja przedstawiła odtworzenie prognozowanych przyrostowych kosztów i przychodów związanych z każdą umową zawartą z Ryanair i AMS. Analiza ta opiera się w dużej mierze na danych zaobserwowanych ex post, tj. po zawarciu umów. Metoda przyjęta przez Francję polegała na obliczeniu średnich jednostkowych kosztów i przychodów na pasażera, przyjmując za punkt wyjścia koszty eksploatacji, przychody i natężenie ruchu odnotowane w latach 2003–2011. W analizie każdej umowy Francja zastosowała te dane, mnożąc je przez przyrostowe prognozowane natężenie ruchu dla każdej umowy, tj. natężenie ruchu wygenerowane przez daną umowę, jakiego można się było spodziewać w momencie zawierania umowy. Ponieważ analiza ta w dużej mierze opiera się na danych kosztowych i przychodowych stwierdzonych po zawarciu poszczególnych umów, a niekoniecznie na danych przewidywalnych w momencie zawierania umowy, metoda ta nie może odzwierciedlać oceny rentowności, jaką przeprowadziłby inwestor prywatny przed zawarciem umów. |
| --- | --- |

(390)

W odpowiedzi na to wezwanie Francja przedstawiła odtworzenie prognozowanych przyrostowych kosztów i przychodów związanych z każdą umową zawartą z Ryanair i AMS. Analiza ta opiera się w dużej mierze na danych zaobserwowanych ex post, tj. po zawarciu umów. Metoda przyjęta przez Francję polegała na obliczeniu średnich jednostkowych kosztów i przychodów na pasażera, przyjmując za punkt wyjścia koszty eksploatacji, przychody i natężenie ruchu odnotowane w latach 2003–2011. W analizie każdej umowy Francja zastosowała te dane, mnożąc je przez przyrostowe prognozowane natężenie ruchu dla każdej umowy, tj. natężenie ruchu wygenerowane przez daną umowę, jakiego można się było spodziewać w momencie zawierania umowy. Ponieważ analiza ta w dużej mierze opiera się na danych kosztowych i przychodowych stwierdzonych po zawarciu poszczególnych umów, a niekoniecznie na danych przewidywalnych w momencie zawierania umowy, metoda ta nie może odzwierciedlać oceny rentowności, jaką przeprowadziłby inwestor prywatny przed zawarciem umów.

ex post

| (391) | Ponadto w zakresie przyrostowych kosztów eksploatacyjnych metoda przyjęta przez Francję polega na uwzględnieniu całkowitych kosztów jednostkowych, tj. wszystkich kosztów eksploatacyjnych portu lotniczego przypadających na pasażera, zamiast na kosztach przyrostowych, tj. kosztach przypadających na pasażera wygenerowanych konkretnie przez każdą umowę. Tymczasem koszty przyrostowe mogą być inne niż całkowite koszty jednostkowe i na ogół zdecydowanie niższe ze względu na znaczny udział kosztów stałych portu lotniczego. Wykorzystanie całkowitych kosztów jednostkowych stanowi zatem drugi słaby punkt metody zaproponowanej przez Francję. Dodatkowo prowadzi to do zdecydowanego pogorszenia rentowności niektórych umów, działając na niekorzyść zainteresowanych przedsiębiorstw lotniczych, które zawarły przedmiotowe umowy. |
| --- | --- |

(391)

Ponadto w zakresie przyrostowych kosztów eksploatacyjnych metoda przyjęta przez Francję polega na uwzględnieniu całkowitych kosztów jednostkowych, tj. wszystkich kosztów eksploatacyjnych portu lotniczego przypadających na pasażera, zamiast na kosztach przyrostowych, tj. kosztach przypadających na pasażera wygenerowanych konkretnie przez każdą umowę. Tymczasem koszty przyrostowe mogą być inne niż całkowite koszty jednostkowe i na ogół zdecydowanie niższe ze względu na znaczny udział kosztów stałych portu lotniczego. Wykorzystanie całkowitych kosztów jednostkowych stanowi zatem drugi słaby punkt metody zaproponowanej przez Francję. Dodatkowo prowadzi to do zdecydowanego pogorszenia rentowności niektórych umów, działając na niekorzyść zainteresowanych przedsiębiorstw lotniczych, które zawarły przedmiotowe umowy.

| (392) | W związku z tym Komisja przeprowadziła swoją własną analizę, odtwarzając koszty i przychody przyrostowe dla poszczególnych umów, jakie prywatny inwestor oceniłby przed ich zawarciem, zgodnie z kryterium prywatnego inwestora. Przyjęte hipotezy i wyniki analizy przedstawiono w motywach od 393 do 440. W przypadku umowy z Transavia do przeprowadzenia oceny Komisja wykorzystała bezpośrednio biznesplan Transavia. |
| --- | --- |

(392)

W związku z tym Komisja przeprowadziła swoją własną analizę, odtwarzając koszty i przychody przyrostowe dla poszczególnych umów, jakie prywatny inwestor oceniłby przed ich zawarciem, zgodnie z kryterium prywatnego inwestora. Przyjęte hipotezy i wyniki analizy przedstawiono w motywach od 393 do 440. W przypadku umowy z Transavia do przeprowadzenia oceny Komisja wykorzystała bezpośrednio biznesplan Transavia.

Ramy czasowe

Ramy czasowe

| (393) | Oceniając swoją korzyść z zawarcia umowy o świadczenie usług portu lotniczego lub umowy o świadczenie usług marketingowych, inwestor prywatny wybrałby jako ramy czasowe swojej oceny okres obowiązywania przedmiotowych umów. Innymi słowy oceniłby przyrostowe koszty i przychody w okresie stosowania umów. |
| --- | --- |

(393)

Oceniając swoją korzyść z zawarcia umowy o świadczenie usług portu lotniczego lub umowy o świadczenie usług marketingowych, inwestor prywatny wybrałby jako ramy czasowe swojej oceny okres obowiązywania przedmiotowych umów. Innymi słowy oceniłby przyrostowe koszty i przychody w okresie stosowania umów.

| (394) | Nie wydaje się uzasadnione uwzględnianie dłuższego okresu. W dacie zawarcia każdej z umów ostrożny inwestor prywatny nie liczyłby bowiem na przedłużenie umów po ich wygaśnięciu, na tych samych lub innych warunkach, tym bardziej że tanie linie lotnicze, takie jak Ryanair czy Transavia, były i są znane z tego, że w sposób dynamiczny wprowadzają zmiany w swojej działalności pod względem uruchamiania i znoszenia połączeń lub zwiększania czy zmniejszania częstotliwości lotów. Jakiekolwiek przedłużenie umów było zatem perspektywą odległą i zbyt niepewną, aby prywatny inwestor mógł na niej oprzeć rozsądne decyzje gospodarcze. |
| --- | --- |

(394)

Nie wydaje się uzasadnione uwzględnianie dłuższego okresu. W dacie zawarcia każdej z umów ostrożny inwestor prywatny nie liczyłby bowiem na przedłużenie umów po ich wygaśnięciu, na tych samych lub innych warunkach, tym bardziej że tanie linie lotnicze, takie jak Ryanair czy Transavia, były i są znane z tego, że w sposób dynamiczny wprowadzają zmiany w swojej działalności pod względem uruchamiania i znoszenia połączeń lub zwiększania czy zmniejszania częstotliwości lotów. Jakiekolwiek przedłużenie umów było zatem perspektywą odległą i zbyt niepewną, aby prywatny inwestor mógł na niej oprzeć rozsądne decyzje gospodarcze.

| (395) | Ponadto należy zauważyć, że dla niektórych umów data rzeczywistego rozpoczęcia działalności określonej w umowie nie jest tożsama z datą zawarcia umowy. W tym przypadku za punkt wyjścia przyjęto datę faktycznego rozpoczęcia działalności, a nie datę zawarcia umowy (80). |
| --- | --- |

(395)

Ponadto należy zauważyć, że dla niektórych umów data rzeczywistego rozpoczęcia działalności określonej w umowie nie jest tożsama z datą zawarcia umowy. W tym przypadku za punkt wyjścia przyjęto datę faktycznego rozpoczęcia działalności, a nie datę zawarcia umowy (80).

80

| (396) | Należy również zauważyć, że w ramach przeprowadzania testu prywatnego inwestora fakt, że Ryanair nie realizował niektórych połączeń przez cały okres przewidziany w niektórych umowach, nie był uwzględniony, ponieważ element ten nie był znany ani możliwy do przewidzenia w momencie zawierania umów. |
| --- | --- |

(396)

Należy również zauważyć, że w ramach przeprowadzania testu prywatnego inwestora fakt, że Ryanair nie realizował niektórych połączeń przez cały okres przewidziany w niektórych umowach, nie był uwzględniony, ponieważ element ten nie był znany ani możliwy do przewidzenia w momencie zawierania umów.

| (397) | W dalszej części decyzji Komisja będzie analizowała umowy zawarte z Ryanair i AMS w zakresie natężenia ruchu, przychodów i kosztów przyrostowych w świetle przyjętych hipotez, a następnie kolejno przedstawi bilans analizy umów zawartych z Ryanair i AMS, a następnie analizę umowy zawartej z Transavią. |
| --- | --- |

(397)

W dalszej części decyzji Komisja będzie analizowała umowy zawarte z Ryanair i AMS w zakresie natężenia ruchu, przychodów i kosztów przyrostowych w świetle przyjętych hipotez, a następnie kolejno przedstawi bilans analizy umów zawartych z Ryanair i AMS, a następnie analizę umowy zawartej z Transavią.

Przyrostowe natężenie ruchu i liczba prognozowanych rotacji (umowy z Ryanair i AMS)

Przyrostowe natężenie ruchu i liczba prognozowanych rotacji (umowy z Ryanair i AMS)

| (398) | Analiza przeprowadzona przez Komisję opiera się na przyrostowym natężeniu ruchu (innymi słowy na liczbie dodatkowych pasażerów), jakie prywatny inwestor zarządzający portem lotniczym w Pau w miejsce CCIPB mógł przewidzieć w momencie zawierania umów. W przypadku umowy z 2003 r. na przykład trzeba ustalić liczbę pasażerów korzystających z połączenia Pau–Londyn realizowanego przez Ryanair, jakiej w 2003 r. organ zarządzający portem lotniczym w Pau mógł się spodziewać przez cały okres wykonywania umowy. |
| --- | --- |

(398)

Analiza przeprowadzona przez Komisję opiera się na przyrostowym natężeniu ruchu (innymi słowy na liczbie dodatkowych pasażerów), jakie prywatny inwestor zarządzający portem lotniczym w Pau w miejsce CCIPB mógł przewidzieć w momencie zawierania umów. W przypadku umowy z 2003 r. na przykład trzeba ustalić liczbę pasażerów korzystających z połączenia Pau–Londyn realizowanego przez Ryanair, jakiej w 2003 r. organ zarządzający portem lotniczym w Pau mógł się spodziewać przez cały okres wykonywania umowy.

| (399) | Przyrostowe prognozowane natężenie ruchu ustalono na podstawie liczby połączeń i częstotliwości określonych w poszczególnych umowach o świadczenie usług portu lotniczego i usług marketingowych oraz liczby wynikających stąd rocznych rotacji. |
| --- | --- |

(399)

Przyrostowe prognozowane natężenie ruchu ustalono na podstawie liczby połączeń i częstotliwości określonych w poszczególnych umowach o świadczenie usług portu lotniczego i usług marketingowych oraz liczby wynikających stąd rocznych rotacji.

| (400) | Ponadto Komisja uwzględniła zdolność przewozową maszyn używanych przez Ryanair, tj. Boeing 737-800 skonfigurowany na 189 miejsc (81). |
| --- | --- |

(400)

Ponadto Komisja uwzględniła zdolność przewozową maszyn używanych przez Ryanair, tj. Boeing 737-800 skonfigurowany na 189 miejsc (81).

81

| (401) | Komisja za punkt wyjścia przyjęła wskaźnik wypełnienia na poziomie 85 % na każdy lot. Jest to hipoteza korzystna dla Ryanair, ponieważ wskaźnik wypełnienia na poziomie 85 % stanowi wysoką wartość. Wskaźnik ten jest zresztą wyższy niż średnia dla lotów realizowanych przez Ryanair w jego sieci (82) i wyższy lub równy wskaźnikowi wypełnienia zakładanemu przez Francję dla poszczególnych umów przy odtwarzaniu analiz rentowności. Niemniej Komisja uważa, że można przyjąć tak wysoki wskaźnik wypełnienia, nawet jeżeli jest to hipoteza korzystna, aby odzwierciedlić możliwy korzystny wpływ usług marketingowych na częstotliwość połączeń lotniczych, o których mowa w poszczególnych umowach, i w sytuacji braku elementów pozwalających na liczbowe ujęcie możliwego do przewidzenia wpływu tych usług na wskaźnik wypełnienia. |
| --- | --- |

(401)

Komisja za punkt wyjścia przyjęła wskaźnik wypełnienia na poziomie 85 % na każdy lot. Jest to hipoteza korzystna dla Ryanair, ponieważ wskaźnik wypełnienia na poziomie 85 % stanowi wysoką wartość. Wskaźnik ten jest zresztą wyższy niż średnia dla lotów realizowanych przez Ryanair w jego sieci (82) i wyższy lub równy wskaźnikowi wypełnienia zakładanemu przez Francję dla poszczególnych umów przy odtwarzaniu analiz rentowności. Niemniej Komisja uważa, że można przyjąć tak wysoki wskaźnik wypełnienia, nawet jeżeli jest to hipoteza korzystna, aby odzwierciedlić możliwy korzystny wpływ usług marketingowych na częstotliwość połączeń lotniczych, o których mowa w poszczególnych umowach, i w sytuacji braku elementów pozwalających na liczbowe ujęcie możliwego do przewidzenia wpływu tych usług na wskaźnik wypełnienia.

82

| (402) | W przypadku gdy okres stosowania umowy nie pokrywał się z pełnymi latami kalendarzowymi, Komisja brała to pod uwagę, obliczając dla każdego roku obowiązywania umowy prognozowane natężenie ruchu proporcjonalnie do liczby dni w roku, w którym umowa miała być realizowana. |
| --- | --- |

(402)

W przypadku gdy okres stosowania umowy nie pokrywał się z pełnymi latami kalendarzowymi, Komisja brała to pod uwagę, obliczając dla każdego roku obowiązywania umowy prognozowane natężenie ruchu proporcjonalnie do liczby dni w roku, w którym umowa miała być realizowana.

| (403) | Niektóre umowy zawierały wskazania co do spodziewanej liczby pasażerów na przewidzianych trasach. Niemniej, ponieważ wskazania te nie są prawnie wiążące, nie byłyby wzięte pod uwagę przez racjonalnego prywatnego inwestora przeprowadzającego analizę rentowności. Komisja nie uwzględniła więc ich i przyjęła dla wszystkich umów hipotezę wskaźnika wypełnienia na poziomie 85 % (co stanowi wartość wyższą niż w ww. wskazaniach). |
| --- | --- |

(403)

Niektóre umowy zawierały wskazania co do spodziewanej liczby pasażerów na przewidzianych trasach. Niemniej, ponieważ wskazania te nie są prawnie wiążące, nie byłyby wzięte pod uwagę przez racjonalnego prywatnego inwestora przeprowadzającego analizę rentowności. Komisja nie uwzględniła więc ich i przyjęła dla wszystkich umów hipotezę wskaźnika wypełnienia na poziomie 85 % (co stanowi wartość wyższą niż w ww. wskazaniach).

| (404) | Ponadto niektóre umowy zawierały zobowiązanie przedsiębiorstwa lotniczego co do minimalnej liczby pasażerów podróżujących na danych trasach. Niemniej prywatny inwestor prawdopodobnie liczyłby na liczbę pasażerów wyższą niż minimalna gwarantowana przez przedsiębiorstwo lotnicze. Prawdopodobnie założyłby, że przedsiębiorstwo lotnicze przewidziało pewien margines bezpieczeństwa między minimalnym natężeniem ruchu a natężeniem ruchu, którego można rozsądnie się spodziewać. Komisja zdecydowała zatem nie brać pod uwagę w swojej ocenie tych obowiązkowych wartości minimalnych. |
| --- | --- |

(404)

Ponadto niektóre umowy zawierały zobowiązanie przedsiębiorstwa lotniczego co do minimalnej liczby pasażerów podróżujących na danych trasach. Niemniej prywatny inwestor prawdopodobnie liczyłby na liczbę pasażerów wyższą niż minimalna gwarantowana przez przedsiębiorstwo lotnicze. Prawdopodobnie założyłby, że przedsiębiorstwo lotnicze przewidziało pewien margines bezpieczeństwa między minimalnym natężeniem ruchu a natężeniem ruchu, którego można rozsądnie się spodziewać. Komisja zdecydowała zatem nie brać pod uwagę w swojej ocenie tych obowiązkowych wartości minimalnych.

| (405) | Dodatkowe natężenie ruchu obliczone przez Komisję jest ogólnie wyższe zarówno od obowiązkowych wartości minimalnych, jak i od nieobowiązkowych wskazań zawartych w poszczególnych umowach. |
| --- | --- |

(405)

Dodatkowe natężenie ruchu obliczone przez Komisję jest ogólnie wyższe zarówno od obowiązkowych wartości minimalnych, jak i od nieobowiązkowych wskazań zawartych w poszczególnych umowach.

| (406) | Wreszcie należy zauważyć, że w 2009 r. CCIPB i Ryanair/AMS zmieniły warunki umowy z 2005 r., tj. zmniejszyły częstotliwość połączenia Pau–Londyn, ustaliły liczbę prognozowanych lotów na 211 w 2009 r. i obniżyły do [...] EUR roczną opłatę za usługi marketingowe. Przeprowadzając test prywatnego inwestora, Komisja rozumowała tak samo jak w przypadku innych umów, tj. uznała, że przyrostowe natężenie ruchu związane z tym aneksem do umowy dotyczyło wszystkich połączeń, częstotliwości i lotów wymienionych w tym aneksie. |
| --- | --- |

(406)

Wreszcie należy zauważyć, że w 2009 r. CCIPB i Ryanair/AMS zmieniły warunki umowy z 2005 r., tj. zmniejszyły częstotliwość połączenia Pau–Londyn, ustaliły liczbę prognozowanych lotów na 211 w 2009 r. i obniżyły do [...] EUR roczną opłatę za usługi marketingowe. Przeprowadzając test prywatnego inwestora, Komisja rozumowała tak samo jak w przypadku innych umów, tj. uznała, że przyrostowe natężenie ruchu związane z tym aneksem do umowy dotyczyło wszystkich połączeń, częstotliwości i lotów wymienionych w tym aneksie.

Przychody przyrostowe (umowy zawarte z Ryanair i AMS)

Przychody przyrostowe (umowy zawarte z Ryanair i AMS)

| (407) | Dla każdej transakcji stanowiącej przedmiot analizy Komisja starała się ustalić przychody przyrostowe, tj. przychody wygenerowane przez transakcję w takiej wysokości, jaką przewidziałby prywatny inwestor. |
| --- | --- |

(407)

Dla każdej transakcji stanowiącej przedmiot analizy Komisja starała się ustalić przychody przyrostowe, tj. przychody wygenerowane przez transakcję w takiej wysokości, jaką przewidziałby prywatny inwestor.

| (408) | Zgodnie z zasadą „finansowania z jednego źródła” Komisja uważa, że należy uwzględnić przychody lotnicze i pozalotnicze. |
| --- | --- |

(408)

Zgodnie z zasadą „finansowania z jednego źródła” Komisja uważa, że należy uwzględnić przychody lotnicze i pozalotnicze.

| (409) | Przychody lotnicze składają się z zysku z różnych opłat, które przedsiębiorstwo lotnicze płaci organowi zarządzającemu portem lotniczym, tj.:






  — | opłata za lądowanie, tj. kwota za rotację, |
| --- | --- | --- |

(409)

Przychody lotnicze składają się z zysku z różnych opłat, które przedsiębiorstwo lotnicze płaci organowi zarządzającemu portem lotniczym, tj.:

—

opłata za lądowanie, tj. kwota za rotację,

| — | opłata pasażerska, tj. kwota za pasażera, |
| --- | --- |

—

opłata pasażerska, tj. kwota za pasażera,

| — | opłata za usługi obsługi naziemnej, która ma formę kwoty za rotację ustalonej w różnych umowach o świadczenie usług portu lotniczego. |
| --- | --- |

—

opłata za usługi obsługi naziemnej, która ma formę kwoty za rotację ustalonej w różnych umowach o świadczenie usług portu lotniczego.

| (410) | Opłata za lądowanie i opłata pasażerska stosowane przez CCIPB są z zasady opłatami regulowanymi za dostęp do infrastruktury portu lotniczego, których wysokość jest ustalana w procesie konsultacji dla wszystkich przedsiębiorstw lotniczych użytkujących port lotniczy i ogłaszana publicznie. Na podstawie poszczególnych umów o świadczenie usług portu lotniczego zawartych z Ryanair i Transavią stosowany jest system opłat publicznych portu lotniczego. Dla tych różnych umów Komisja przyjęła jako prognozowane kwoty jednostkowe opłaty za lądowanie i opłaty pasażerskiej opłaty publiczne obowiązujące w momencie zawierania umów, indeksowane wskaźnikiem 2 % rocznie. Komisja uważa, że prywatny inwestor przewidziałby stopę inflacji 2 %, ponieważ jest to wskaźnik ustalony przez Europejski Bank Centralny („EBC”) dla strefy euro (83). Rozsądne jest przewidywanie, że opłaty regulowane będą podnoszone każdego roku, aby uwzględnić inflację. |
| --- | --- |

(410)

Opłata za lądowanie i opłata pasażerska stosowane przez CCIPB są z zasady opłatami regulowanymi za dostęp do infrastruktury portu lotniczego, których wysokość jest ustalana w procesie konsultacji dla wszystkich przedsiębiorstw lotniczych użytkujących port lotniczy i ogłaszana publicznie. Na podstawie poszczególnych umów o świadczenie usług portu lotniczego zawartych z Ryanair i Transavią stosowany jest system opłat publicznych portu lotniczego. Dla tych różnych umów Komisja przyjęła jako prognozowane kwoty jednostkowe opłaty za lądowanie i opłaty pasażerskiej opłaty publiczne obowiązujące w momencie zawierania umów, indeksowane wskaźnikiem 2 % rocznie. Komisja uważa, że prywatny inwestor przewidziałby stopę inflacji 2 %, ponieważ jest to wskaźnik ustalony przez Europejski Bank Centralny („EBC”) dla strefy euro (83). Rozsądne jest przewidywanie, że opłaty regulowane będą podnoszone każdego roku, aby uwzględnić inflację.

83

| (411) | Opłaty za usługi obsługi naziemnej natomiast nie są regulowane, ale dwustronnie negocjowane. W różnych umowach o świadczenie usług portu lotniczego zawartych z Ryanair i w umowie zawartej z Transavią przybierają one formę kwot stałych za rotację, bez indeksacji. Te kwoty zastosowała zatem Komisja w swojej analizie. |
| --- | --- |

(411)

Opłaty za usługi obsługi naziemnej natomiast nie są regulowane, ale dwustronnie negocjowane. W różnych umowach o świadczenie usług portu lotniczego zawartych z Ryanair i w umowie zawartej z Transavią przybierają one formę kwot stałych za rotację, bez indeksacji. Te kwoty zastosowała zatem Komisja w swojej analizie.

| (412) | Aby obliczyć zysk z tych trzech wymienionych opłat lotniczych, jakiego inwestor prywatny spodziewałby się z każdej umowy, Komisja przyjęła liczbę przewidywanych rotacji (w przypadku opłaty za lądowanie i opłaty za usługi obsługi naziemnej) i przewidywaną liczbę dodatkowych pasażerów (w przypadku opłaty pasażerskiej), określone dla każdej umowy, i pomnożyła te liczby przez kwoty jednostkowe opłat. |
| --- | --- |

(412)

Aby obliczyć zysk z tych trzech wymienionych opłat lotniczych, jakiego inwestor prywatny spodziewałby się z każdej umowy, Komisja przyjęła liczbę przewidywanych rotacji (w przypadku opłaty za lądowanie i opłaty za usługi obsługi naziemnej) i przewidywaną liczbę dodatkowych pasażerów (w przypadku opłaty pasażerskiej), określone dla każdej umowy, i pomnożyła te liczby przez kwoty jednostkowe opłat.

| (413) | Przychody pozalotnicze natomiast są zasadniczo niemal proporcjonalne do liczby pasażerów. Działalność parkingów, restauracji i innych punktów handlowych zlokalizowanych na lotnisku zależy bowiem od liczby pasażerów. Tak samo jest z przychodami portu lotniczego związanymi z tymi działalnościami. Najrozsądniejsze podejście służące ustaleniu przewidywanych przyrostowych przychodów pozalotniczych polega zatem na określeniu kwoty przychodów pozalotniczych na pasażera przemnożonej przez przewidywane przyrostowe natężenie ruchu. |
| --- | --- |

(413)

Przychody pozalotnicze natomiast są zasadniczo niemal proporcjonalne do liczby pasażerów. Działalność parkingów, restauracji i innych punktów handlowych zlokalizowanych na lotnisku zależy bowiem od liczby pasażerów. Tak samo jest z przychodami portu lotniczego związanymi z tymi działalnościami. Najrozsądniejsze podejście służące ustaleniu przewidywanych przyrostowych przychodów pozalotniczych polega zatem na określeniu kwoty przychodów pozalotniczych na pasażera przemnożonej przez przewidywane przyrostowe natężenie ruchu.

| (414) | W przypadku kwoty przychodów pozalotniczych na pasażera Komisja uważa za prawdopodobne, że rozsądny inwestor prywatny ustaliłby ją w momencie zawierania poszczególnych umów, opierając się na łącznych przychodach pozalotniczych portu lotniczego na pasażera przez okres wystarczająco długi, aby uznać go za reprezentatywny i poprzedzający bezpośrednio zawarcie danej umowy (84). Komisja uważa w tym zakresie, że okres trzech lat jest rozsądny (85). Komisja uważa ponadto, że prywatny inwestor przewidziałby indeksację tej kwoty w czasie, aby odzwierciedlić inflację. Komisja przyjęła w tym zakresie wskaźnik 2 % (86) (stosowany począwszy od drugiego roku trzyletniego okresu). |
| --- | --- |

(414)

W przypadku kwoty przychodów pozalotniczych na pasażera Komisja uważa za prawdopodobne, że rozsądny inwestor prywatny ustaliłby ją w momencie zawierania poszczególnych umów, opierając się na łącznych przychodach pozalotniczych portu lotniczego na pasażera przez okres wystarczająco długi, aby uznać go za reprezentatywny i poprzedzający bezpośrednio zawarcie danej umowy (84). Komisja uważa w tym zakresie, że okres trzech lat jest rozsądny (85). Komisja uważa ponadto, że prywatny inwestor przewidziałby indeksację tej kwoty w czasie, aby odzwierciedlić inflację. Komisja przyjęła w tym zakresie wskaźnik 2 % (86) (stosowany począwszy od drugiego roku trzyletniego okresu).

84

85

86

| (415) | W poniższej tabeli przedstawiono łączne przychody pozalotnicze portu lotniczego stwierdzone w okresie od 2000 r. do 2011 r., rok po roku, oraz dla każdego roku średnią kwotę jednostkową przychodów pozalotniczych na pasażera w trzech poprzednich latach.

  Tabela 5


  Przychody pozalotnicze








  Rok | Przychody pozalotnicze |
| --- | --- | --- |
| Kwoty ogółem
  (w tys. EUR) | Średnie kwoty jednostkowe na pasażera w ciągu trzech poprzednich lat (w EUR) |
| 2000 | 726 | |
| 2001 | 730 | |
| 2002 | 953 | |
| 2003 | 1  206 | 1,34 |
| 2004 | 1  191 | 1,55 |
| 2005 | 1  206 | 1,69 |
| 2006 | 1  270 | 1,69 |
| 2007 | 1  293 | 1,66 |
| 2008 | 2  218 | 1,67 |
| 2009 | 2  097 | 2,04 |
| 2010 | 2  297 | 2,47 |
| 2011 | 2  385 | |

(415)

W poniższej tabeli przedstawiono łączne przychody pozalotnicze portu lotniczego stwierdzone w okresie od 2000 r. do 2011 r., rok po roku, oraz dla każdego roku średnią kwotę jednostkową przychodów pozalotniczych na pasażera w trzech poprzednich latach.

Tabela 5

Tabela 5

Przychody pozalotnicze

Przychody pozalotnicze

Rok

Przychody pozalotnicze

Kwoty ogółem

(w tys. EUR)

Średnie kwoty jednostkowe na pasażera w ciągu trzech poprzednich lat (w EUR)

2000

726

2001

730

2002

953

2003

1  206

1,34

2004

1  191

1,55

2005

1  206

1,69

2006

1  270

1,69

2007

1  293

1,66

2008

2  218

1,67

2009

2  097

2,04

2010

2  297

2,47

2011

2  385

Koszty przyrostowe (umowy zawarte z Ryanair i AMS)

Koszty przyrostowe (umowy zawarte z Ryanair i AMS)

| (416) | Koszty przyrostowe, jakich mógł się spodziewać przed zawarciem każdej transakcji (obejmującej w danym wypadku umowę o świadczenie usług portu lotniczego i umowę o świadczenie usług marketingowych) prywatny inwestor zarządzający portem lotniczym w miejsce CCIPB należą do trzech następujących kategorii:






  — | koszty nabycia usług marketingowych, |
| --- | --- | --- |

(416)

Koszty przyrostowe, jakich mógł się spodziewać przed zawarciem każdej transakcji (obejmującej w danym wypadku umowę o świadczenie usług portu lotniczego i umowę o świadczenie usług marketingowych) prywatny inwestor zarządzający portem lotniczym w miejsce CCIPB należą do trzech następujących kategorii:

—

koszty nabycia usług marketingowych,

| — | przyrostowe koszty inwestycyjne związane z inwestycjami realizowanymi w związku z transakcją, |
| --- | --- |

—

przyrostowe koszty inwestycyjne związane z inwestycjami realizowanymi w związku z transakcją,

| — | przyrostowe koszty eksploatacyjne, tj. koszty eksploatacyjne (personel, zakupy różne), jakie może generować realizacja transakcji. |
| --- | --- |

—

przyrostowe koszty eksploatacyjne, tj. koszty eksploatacyjne (personel, zakupy różne), jakie może generować realizacja transakcji.

| (417) | Odnośnie do kosztów umów o świadczenie usług marketingowych Komisja uwzględniła kwoty przewidziane w różnych umowach o świadczenie usług marketingowych. Umowy o świadczenie usług marketingowych przewidują na ogół kwoty stałe, roczne lub łączne. Umowa zawarta z Ryanair w 2003 r. dotycząca połączenia Pau–Londyn przewiduje specjalne warunki, tj. płatność początkową i płatności roczne na pasażera do maksymalnej łącznej kwoty rocznej 4 00  000 EUR. Uwzględniając prognozowane natężenie ruchu związane z umową z 2003 r., w oparciu o wskaźnik wypełnienia wynoszący 85 %, wydaje się, że inwestor prywatny przewidziałby, że limit 4 00  000 EUR zostanie osiągnięty. Tę zatem kwotę maksymalną przyjęła Komisja jako koszt usług marketingowych, w uzupełnieniu do płatności początkowej ustalonej w umowie. |
| --- | --- |

(417)

Odnośnie do kosztów umów o świadczenie usług marketingowych Komisja uwzględniła kwoty przewidziane w różnych umowach o świadczenie usług marketingowych. Umowy o świadczenie usług marketingowych przewidują na ogół kwoty stałe, roczne lub łączne. Umowa zawarta z Ryanair w 2003 r. dotycząca połączenia Pau–Londyn przewiduje specjalne warunki, tj. płatność początkową i płatności roczne na pasażera do maksymalnej łącznej kwoty rocznej 4 00  000 EUR. Uwzględniając prognozowane natężenie ruchu związane z umową z 2003 r., w oparciu o wskaźnik wypełnienia wynoszący 85 %, wydaje się, że inwestor prywatny przewidziałby, że limit 4 00  000 EUR zostanie osiągnięty. Tę zatem kwotę maksymalną przyjęła Komisja jako koszt usług marketingowych, w uzupełnieniu do płatności początkowej ustalonej w umowie.

| (418) | Podobnie jak w przypadku prognozowanego natężenia ruchu, tak i prognozowane płatności za usługi marketingowe niekoniecznie stanowią kwoty rzeczywiście zapłacone, ponieważ pewne wydarzenia, mające miejsce po zawarciu umów, mogły doprowadzić do odstępstw od kwot przewidzianych pierwotnie. Jest tak w szczególności w przypadku wcześniejszego rozwiązania umowy. Niemniej zdarzenia te nie muszą być brane pod uwagę podczas przeprowadzania testu prywatnego inwestora, ponieważ są one późniejsze w stosunku do zawarcia umów. |
| --- | --- |

(418)

Podobnie jak w przypadku prognozowanego natężenia ruchu, tak i prognozowane płatności za usługi marketingowe niekoniecznie stanowią kwoty rzeczywiście zapłacone, ponieważ pewne wydarzenia, mające miejsce po zawarciu umów, mogły doprowadzić do odstępstw od kwot przewidzianych pierwotnie. Jest tak w szczególności w przypadku wcześniejszego rozwiązania umowy. Niemniej zdarzenia te nie muszą być brane pod uwagę podczas przeprowadzania testu prywatnego inwestora, ponieważ są one późniejsze w stosunku do zawarcia umów.

| (419) | Odnośnie do przyrostowych kosztów inwestycyjnych należy zauważyć, że zdaniem Francji żadna inwestycja nie miała być realizowana w porcie lotniczym w Pau w związku z poszczególnymi umowami, stanowiącymi przedmiot niniejszej analizy. Stąd, ponieważ żaden element nie wskazuje na to, że prywatny inwestor spodziewałby się obowiązku dokonania pewnych inwestycji w związku z jedną czy kilkoma umowami spośród tych, które stanowią przedmiot formalnego postępowania wyjaśniającego, w niniejszej analizie nie uwzględniono żadnego przyrostowego kosztu inwestycyjnego. |
| --- | --- |

(419)

Odnośnie do przyrostowych kosztów inwestycyjnych należy zauważyć, że zdaniem Francji żadna inwestycja nie miała być realizowana w porcie lotniczym w Pau w związku z poszczególnymi umowami, stanowiącymi przedmiot niniejszej analizy. Stąd, ponieważ żaden element nie wskazuje na to, że prywatny inwestor spodziewałby się obowiązku dokonania pewnych inwestycji w związku z jedną czy kilkoma umowami spośród tych, które stanowią przedmiot formalnego postępowania wyjaśniającego, w niniejszej analizie nie uwzględniono żadnego przyrostowego kosztu inwestycyjnego.

| (420) | Odnośnie do przyrostowych kosztów eksploatacyjnych przewidywalnych w momencie zawierania różnych umów, w związku z brakiem biznesplanu dla każdej umowy, stanowią one najdelikatniejszą do przeanalizowania kategorię. W szczególności do kosztów eksploatacyjnych nie może być zastosowane takie podejście, jak przyjęte dla przychodów pozalotniczych, które polegało na przyjęciu za punkt wyjścia łącznych przyrostowych przychodów pozalotniczych i obliczeniu na ich podstawie przyrostowych przychodów pozalotniczych na pasażera. Takie podejście bowiem oznaczałoby uznanie łącznych kosztów eksploatacyjnych portu lotniczego, w przeliczeniu na liczbę pasażerów, za koszty przyrostowe. Tymczasem znaczna część kosztów eksploatacyjnych portu lotniczego jest stała, co oznacza, że łączne koszty eksploatacyjne na pasażera mogą być znacznie wyższe, w większości przypadków, od kosztów przyrostowych związanych z zawarciem nowej umowy, która generuje dodatkowe natężenie ruchu. |
| --- | --- |

(420)

Odnośnie do przyrostowych kosztów eksploatacyjnych przewidywalnych w momencie zawierania różnych umów, w związku z brakiem biznesplanu dla każdej umowy, stanowią one najdelikatniejszą do przeanalizowania kategorię. W szczególności do kosztów eksploatacyjnych nie może być zastosowane takie podejście, jak przyjęte dla przychodów pozalotniczych, które polegało na przyjęciu za punkt wyjścia łącznych przyrostowych przychodów pozalotniczych i obliczeniu na ich podstawie przyrostowych przychodów pozalotniczych na pasażera. Takie podejście bowiem oznaczałoby uznanie łącznych kosztów eksploatacyjnych portu lotniczego, w przeliczeniu na liczbę pasażerów, za koszty przyrostowe. Tymczasem znaczna część kosztów eksploatacyjnych portu lotniczego jest stała, co oznacza, że łączne koszty eksploatacyjne na pasażera mogą być znacznie wyższe, w większości przypadków, od kosztów przyrostowych związanych z zawarciem nowej umowy, która generuje dodatkowe natężenie ruchu.

| (421) | W celu oszacowania przyrostowych kosztów eksploatacyjnych Komisja musi oprzeć się na elementach analizy organu zarządzającego portem lotniczym, ponieważ nie jest w stanie sama oszacować sposobu, w jaki dana umowa może wpłynąć na różne pozycje kosztowe portu lotniczego. |
| --- | --- |

(421)

W celu oszacowania przyrostowych kosztów eksploatacyjnych Komisja musi oprzeć się na elementach analizy organu zarządzającego portem lotniczym, ponieważ nie jest w stanie sama oszacować sposobu, w jaki dana umowa może wpłynąć na różne pozycje kosztowe portu lotniczego.

| (422) | Tymczasem jedyne oszacowanie, na jakim Komisja może się oprzeć, zawarte jest w biznesplanie Transavia, w którym CCIPB oszacowała, że umowa zawarta z Transavią będzie pociągała za sobą średni przyrostowy koszt eksploatacyjny w wysokości [...] EUR na każdego dodatkowego pasażera w okresie objętym biznesplanem Transavia 2006–2012 (87). Z braku lepszych danych Komisja uważa, że liczba ta jest akceptowalną podstawą dla ustalenia wpływu dodatkowego natężenia ruchu na koszty eksploatacyjne portu lotniczego. Komisja wykorzystała zatem tę liczbę w swojej ocenie umów zawartych z Ryanair i AMS, zindeksowaną wskaźnikiem 2 % rocznie (88), w stosunku do roku 2009, stanowiącego środkowy rok okresu odniesienia 2006–2012. Ponadto Komisja uważa, że ta indeksacja stanowi spójne podejście z indeksacjami, o których była mowa powyżej, dotyczącymi przychodów. |
| --- | --- |

(422)

Tymczasem jedyne oszacowanie, na jakim Komisja może się oprzeć, zawarte jest w biznesplanie Transavia, w którym CCIPB oszacowała, że umowa zawarta z Transavią będzie pociągała za sobą średni przyrostowy koszt eksploatacyjny w wysokości [...] EUR na każdego dodatkowego pasażera w okresie objętym biznesplanem Transavia 2006–2012 (87). Z braku lepszych danych Komisja uważa, że liczba ta jest akceptowalną podstawą dla ustalenia wpływu dodatkowego natężenia ruchu na koszty eksploatacyjne portu lotniczego. Komisja wykorzystała zatem tę liczbę w swojej ocenie umów zawartych z Ryanair i AMS, zindeksowaną wskaźnikiem 2 % rocznie (88), w stosunku do roku 2009, stanowiącego środkowy rok okresu odniesienia 2006–2012. Ponadto Komisja uważa, że ta indeksacja stanowi spójne podejście z indeksacjami, o których była mowa powyżej, dotyczącymi przychodów.

87

88

| (423) | Komisja zauważa, że CCIPB dokonała tego oszacowania przed podpisaniem większości umów zawartych z Ryanair i AMS stanowiących przedmiot formalnego postępowania wyjaśniającego, a zatem dysponowała nim w momencie zawierania tych umów. Jedynymi wyjątkami są umowy zawarte z Ryanair i AMS w 2003 r. i 2005 r. Są one omówione w motywach 425 i 426. |
| --- | --- |

(423)

Komisja zauważa, że CCIPB dokonała tego oszacowania przed podpisaniem większości umów zawartych z Ryanair i AMS stanowiących przedmiot formalnego postępowania wyjaśniającego, a zatem dysponowała nim w momencie zawierania tych umów. Jedynymi wyjątkami są umowy zawarte z Ryanair i AMS w 2003 r. i 2005 r. Są one omówione w motywach 425 i 426.

| (424) | Komisja zauważa, że biznesplan Transavia został opracowany dla przedsiębiorstwa lotniczego innego niż Ryanair. Niemniej Komisja uważa, że Transavia stosuje model gospodarczy „taniego” przewoźnika, porównywalny z Ryanair, a w związku z tym, że przyrostowe koszty eksploatacyjne przewidziane przez prywatnego inwestora w przeliczeniu na liczbę pasażerów byłyby prawdopodobnie porównywalne dla tych dwóch przedsiębiorstw. |
| --- | --- |

(424)

Komisja zauważa, że biznesplan Transavia został opracowany dla przedsiębiorstwa lotniczego innego niż Ryanair. Niemniej Komisja uważa, że Transavia stosuje model gospodarczy „taniego” przewoźnika, porównywalny z Ryanair, a w związku z tym, że przyrostowe koszty eksploatacyjne przewidziane przez prywatnego inwestora w przeliczeniu na liczbę pasażerów byłyby prawdopodobnie porównywalne dla tych dwóch przedsiębiorstw.

| (425) | Biznesplan Transavia datuje się na dzień 15 grudnia 2005 r. Jest on zatem późniejszy w stosunku do zawarcia umów z 2003 r. i 2005 r. z Ryanair i AMS, tj. z dnia 28 stycznia 2003 r. i z dnia 30 czerwca 2005 r. Niemniej Komisja uważa, że inwestor prywatny nie oszacowałby inaczej przyrostowych kosztów operacyjnych na pasażera w czerwcu 2005 r. i w grudniu 2005 r., tj. tylko pół roku później. Jest bowiem bardzo mało prawdopodobne, że struktura kosztów organu zarządzającego portem lotniczym zmieni się zasadniczo w ciągu sześciu miesięcy. Oszacowanie z grudnia 2005 r. stanowi zatem akceptowalną wartość przybliżoną, jaką prywatny inwestor oszacowałby w czerwcu 2005 r. w celu dokonania oceny słuszności zawierania umów z Ryanair i AMS. |
| --- | --- |

(425)

Biznesplan Transavia datuje się na dzień 15 grudnia 2005 r. Jest on zatem późniejszy w stosunku do zawarcia umów z 2003 r. i 2005 r. z Ryanair i AMS, tj. z dnia 28 stycznia 2003 r. i z dnia 30 czerwca 2005 r. Niemniej Komisja uważa, że inwestor prywatny nie oszacowałby inaczej przyrostowych kosztów operacyjnych na pasażera w czerwcu 2005 r. i w grudniu 2005 r., tj. tylko pół roku później. Jest bowiem bardzo mało prawdopodobne, że struktura kosztów organu zarządzającego portem lotniczym zmieni się zasadniczo w ciągu sześciu miesięcy. Oszacowanie z grudnia 2005 r. stanowi zatem akceptowalną wartość przybliżoną, jaką prywatny inwestor oszacowałby w czerwcu 2005 r. w celu dokonania oceny słuszności zawierania umów z Ryanair i AMS.

| (426) | Umowa z 2003 r. została zawarta niemal trzy lata przed opracowaniem biznesplanu Transavia. Niemniej struktura natężenia ruchu i działalność portu lotniczego nie zmieniły się zasadniczo w tym trzyletnim okresie. W związku z tym, ponieważ Komisja nie dysponuje lepszą alternatywną daną, uważa, że średni przyrostowy koszt operacyjny wynoszący [...] EUR na pasażera, indeksowany wskaźnikiem 2 % w stosunku do roku 2009, jest również adekwatny dla analizy umowy z 2003 r. |
| --- | --- |

(426)

Umowa z 2003 r. została zawarta niemal trzy lata przed opracowaniem biznesplanu Transavia. Niemniej struktura natężenia ruchu i działalność portu lotniczego nie zmieniły się zasadniczo w tym trzyletnim okresie. W związku z tym, ponieważ Komisja nie dysponuje lepszą alternatywną daną, uważa, że średni przyrostowy koszt operacyjny wynoszący [...] EUR na pasażera, indeksowany wskaźnikiem 2 % w stosunku do roku 2009, jest również adekwatny dla analizy umowy z 2003 r.

| (427) | Komisja zauważa, że zaproponowany przez Francję przyrostowy koszt operacyjny ([...] EUR na pasażera), obliczony jako średnia kosztów eksploatacyjnych na pasażera odnotowanych w latach 2003–2011, jest zdecydowanie wyższy niż przyrostowy koszt na pasażera przyjęty przez Komisję, który Komisja uważa za właściwszy w świetle powyższych rozważań. |
| --- | --- |

(427)

Komisja zauważa, że zaproponowany przez Francję przyrostowy koszt operacyjny ([...] EUR na pasażera), obliczony jako średnia kosztów eksploatacyjnych na pasażera odnotowanych w latach 2003–2011, jest zdecydowanie wyższy niż przyrostowy koszt na pasażera przyjęty przez Komisję, który Komisja uważa za właściwszy w świetle powyższych rozważań.

| (428) | Dla każdej transakcji przyrostowy koszt operacyjny na pasażera jest pomnożony przez przewidywaną przyrostową wartość natężenia ruchu, aby ocenić, dla każdego roku, łączny przyrostowy koszt operacyjny związany z umową. |
| --- | --- |

(428)

Dla każdej transakcji przyrostowy koszt operacyjny na pasażera jest pomnożony przez przewidywaną przyrostową wartość natężenia ruchu, aby ocenić, dla każdego roku, łączny przyrostowy koszt operacyjny związany z umową.

Przedstawienie wyników dotyczących umów zawartych z Ryanair i AMS

Przedstawienie wyników dotyczących umów zawartych z Ryanair i AMS

| (429) | Po ustaleniu w ten sposób dla każdej umowy wszystkich przychodów przyrostowych i kosztów przyrostowych, jakie przewidziałby inwestor prywatny, Komisja jest w stanie ustalić dla każdej umowy i dla każdego roku przez cały przewidziany okres obowiązywania umowy spodziewane przepływy przyrostowe (przychody minus koszty). Wyniki te są przedstawione w tabelach od 6 do 11 poniżej. |
| --- | --- |

(429)

Po ustaleniu w ten sposób dla każdej umowy wszystkich przychodów przyrostowych i kosztów przyrostowych, jakie przewidziałby inwestor prywatny, Komisja jest w stanie ustalić dla każdej umowy i dla każdego roku przez cały przewidziany okres obowiązywania umowy spodziewane przepływy przyrostowe (przychody minus koszty). Wyniki te są przedstawione w tabelach od 6 do 11 poniżej.

| (430) | Komisja zauważa, że dla wszystkich umów oraz dla aneksu z dnia 16 czerwca 2009 r. do umowy z 2005 r. dla połączenia Pau–Londyn wszystkie roczne przepływy przyrostowe są ujemne, jak podano w tabelach poniżej, mimo korzystnych dla Ryanair hipotez przyjętych przez Komisję, w szczególności w zakresie przyrostowego natężenia ruchu i kosztów przyrostowych. |
| --- | --- |

(430)

Komisja zauważa, że dla wszystkich umów oraz dla aneksu z dnia 16 czerwca 2009 r. do umowy z 2005 r. dla połączenia Pau–Londyn wszystkie roczne przepływy przyrostowe są ujemne, jak podano w tabelach poniżej, mimo korzystnych dla Ryanair hipotez przyjętych przez Komisję, w szczególności w zakresie przyrostowego natężenia ruchu i kosztów przyrostowych.

| (431) | Komisja zauważa dodatkowo, że wniosek ten dotyczy umów z 2007 r., 2008 r., 2009 r. i 2010 r., nawet jeżeli wykluczy się wszystkie przyrostowe koszty eksploatacyjne i uzna za koszt przyrostowy tylko koszt nabycia usług marketingowych. |
| --- | --- |

(431)

Komisja zauważa dodatkowo, że wniosek ten dotyczy umów z 2007 r., 2008 r., 2009 r. i 2010 r., nawet jeżeli wykluczy się wszystkie przyrostowe koszty eksploatacyjne i uzna za koszt przyrostowy tylko koszt nabycia usług marketingowych.

| (432) | W konsekwencji jasne jest, że wszystkie umowy i aneks z dnia 16 czerwca 2009 r. do umowy z 2005 r. dla Londynu, zawarte przez CCIPB z Ryanair i AMS, stanowiące przedmiot niniejszej analizy, przynoszą korzyść ekonomiczną dla Ryanair lub AMS. Ponieważ korzyść ta wynika ze specyficznych postanowień umowy z Ryanair lub AMS, jest selektywna. |
| --- | --- |

(432)

W konsekwencji jasne jest, że wszystkie umowy i aneks z dnia 16 czerwca 2009 r. do umowy z 2005 r. dla Londynu, zawarte przez CCIPB z Ryanair i AMS, stanowiące przedmiot niniejszej analizy, przynoszą korzyść ekonomiczną dla Ryanair lub AMS. Ponieważ korzyść ta wynika ze specyficznych postanowień umowy z Ryanair lub AMS, jest selektywna.

| (433) | Aneks z dnia 16 czerwca 2009 r. do umowy z 2007 r. dla połączenia Pau–Charleroi, który zmienia kwotę wydatków na promocję z [...] na [...] EUR rocznie począwszy od dnia 1 stycznia 2009 r. bez zmiany zakresu usług, również przynosi korzyść selektywną dla Ryanair i AMS, ponieważ CCIPB nie otrzymuje nic w zamian za dodatkową zapłatę w kwocie [...] EUR rocznie, a w szczególności nie mogła się spodziewać dodatkowego natężenia ruchu.

  Tabela 6


  Pasażerowie („(s)” = sezonowi).











  Umowa | Loty/tygodniowo | Loty/rocznie | Data podpisania umowy (umów) | Data rzeczywistego uruchomienia połączeń | Data rzeczywistego zakończenia planowana pierwotnie |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Londyn 2003 | 7 | 365 | 28.01.2003 | 28.01.2003 | 27.01.2008 |
| Londyn 2005 | 7 | 365 | 30.06.2005 | 30.06.2005 | 29.06.2010 |
| Charleroi 2007 | 3 | 156 | 25.09.2007 | 30.10.2007 | 24.09.2012 |
| Bristol 2008 (s) | 3 | 50 | 31.03.2008 | 16.05.2008 | 13.09.2008 |
| Bristol 2009 (s) | 2 | 58 | 16.06.2009 | 01.04.2009 | 24.10.2009 |
| Aneks z 2009 r. do umowy z 2005 r. dla Londynu | | 211 | 15.06.2009 | 01.01.2009 | 29.06.2010 |
| Londyn, Charleroi (s) i Beauvais (s) 2010 | 6 | 312 | 28.01.2010 | 30.03.2010 | 29.03.2011 |

(433)

Aneks z dnia 16 czerwca 2009 r. do umowy z 2007 r. dla połączenia Pau–Charleroi, który zmienia kwotę wydatków na promocję z [...] na [...] EUR rocznie począwszy od dnia 1 stycznia 2009 r. bez zmiany zakresu usług, również przynosi korzyść selektywną dla Ryanair i AMS, ponieważ CCIPB nie otrzymuje nic w zamian za dodatkową zapłatę w kwocie [...] EUR rocznie, a w szczególności nie mogła się spodziewać dodatkowego natężenia ruchu.

Tabela 6

Tabela 6

Pasażerowie („(s)” = sezonowi).

Pasażerowie („(s)” = sezonowi).

Umowa

Loty/tygodniowo

Loty/rocznie

Data podpisania umowy (umów)

Data rzeczywistego uruchomienia połączeń

Data rzeczywistego zakończenia planowana pierwotnie

Londyn 2003

7

365

28.01.2003

28.01.2003

27.01.2008

Londyn 2005

7

365

30.06.2005

30.06.2005

29.06.2010

Charleroi 2007

3

156

25.09.2007

30.10.2007

24.09.2012

Bristol 2008 (s)

3

50

31.03.2008

16.05.2008

13.09.2008

Bristol 2009 (s)

2

58

16.06.2009

01.04.2009

24.10.2009

Aneks z 2009 r. do umowy z 2005 r. dla Londynu

211

15.06.2009

01.01.2009

29.06.2010

Londyn, Charleroi (s) i Beauvais (s) 2010

6

312

28.01.2010

30.03.2010

29.03.2011

Tabela 7

Tabela 7

Umowa z 2003 r. dotycząca połączenia Pau–Londyn

Umowa z 2003 r. dotycząca połączenia Pau–Londyn

| (w EUR) |
| --- |
| | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 |
| Łączna liczba pasażerów przylatujących i wylatujących | 1 08  479 | 1 17  275 | 1 17  275 | 1 17  275 | 1 17  275 | 8  796 |
| Liczba rotacji rocznie | 338 | 365 | 365 | 365 | 365 | 27 |
| | | | | | | |
| Opłata za lądowanie | 41  797 | 46  089 | 47  011 | 47  951 | 48  910 | 3  742 |
| Opłata pasażerska | 1 92  550 | 2 12  325 | 2 16  572 | 2 20  903 | 2 25  322 | 17  237 |
| Zysk z obsługi naziemnej | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] |
| Przychody lotnicze ogółem | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [0–99  999] |
| Przychody pozalotnicze | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [0–99  999] |
| Przychody ogółem | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [0–99  999] |
| | | | | | | |
| Koszty operacyjne (personel, zakupy różne itd.) | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [0–99  999] |
| Koszty marketingowe | 4 50  000 | 4 00  000 | 4 00  000 | 4 00  000 | 4 00  000 | 30  000 |
| Koszty ogółem | [6 00  000–9 99  999] | [6 00  000–9 99  999] | [6 00  000–9 99  999] | [6 00  000–9 99  999] | [6 00  000–9 99  999] | [0–99  999] |
| | | | | | | |
| Przepływy przyrostowe (przychody minus koszty) | [od - 1 00  000 do - 2 99  999] | [od - 1 00  000 do - 2 99  999] | [od - 1 00  000 do - 2 99  999] | [od - 1 00  000 do - 2 99  999] | [od - 1 00  000 do - 2 99  999] | [od - 1 do -  99  999] |

(w EUR)

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Łączna liczba pasażerów przylatujących i wylatujących

1 08  479

1 17  275

1 17  275

1 17  275

1 17  275

8  796

Liczba rotacji rocznie

338

365

365

365

365

27

Opłata za lądowanie

Opłata za lądowanie

41  797

41  797

46  089

46  089

47  011

47  011

47  951

47  951

48  910

48  910

3  742

3  742

Opłata pasażerska

Opłata pasażerska

1 92  550

1 92  550

2 12  325

2 12  325

2 16  572

2 16  572

2 20  903

2 20  903

2 25  322

2 25  322

17  237

17  237

Zysk z obsługi naziemnej

Zysk z obsługi naziemnej

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

Przychody lotnicze ogółem

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[0–99  999]

Przychody pozalotnicze

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[0–99  999]

Przychody ogółem

Przychody ogółem

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

Koszty operacyjne (personel, zakupy różne itd.)

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[0–99  999]

Koszty marketingowe

4 50  000

4 00  000

4 00  000

4 00  000

4 00  000

30  000

Koszty ogółem

Koszty ogółem

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

Przepływy przyrostowe (przychody minus koszty)

Przepływy przyrostowe (przychody minus koszty)

[od - 1 00  000 do - 2 99  999]

[od - 1 00  000 do - 2 99  999]

[od - 1 00  000 do - 2 99  999]

[od - 1 00  000 do - 2 99  999]

[od - 1 00  000 do - 2 99  999]

[od - 1 00  000 do - 2 99  999]

[od - 1 00  000 do - 2 99  999]

[od - 1 00  000 do - 2 99  999]

[od - 1 00  000 do - 2 99  999]

[od - 1 00  000 do - 2 99  999]

[od - 1 do -  99  999]

[od - 1 do -  99  999]

Tabela 8

Tabela 8

Umowa z 2005 r. dotycząca połączenia Pau–Londyn

Umowa z 2005 r. dotycząca połączenia Pau–Londyn

| (w EUR) |
| --- |
| | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| Łączna liczba pasażerów przylatujących i wylatujących | 58  963 | 1 17  275 | 1 17  275 | 1 17  275 | 1 17  275 | 58  311 |
| Liczba rotacji rocznie | 184 | 365 | 365 | 365 | 365 | 181 |
| | | | | | | |
| Opłata za lądowanie | 22  832 | 46  319 | 47  246 | 48  191 | 49  154 | 24  929 |
| Opłata pasażerska | 1 05  544 | 2 14  120 | 2 18  402 | 2 22  770 | 2 27  226 | 1 15  241 |
| Zysk z obsługi naziemnej | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] |
| Przychody lotnicze ogółem | [1 00  000–2 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [1 00  000–2 99  999] |
| Przychody pozalotnicze | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] |
| Przychody ogółem | [1 00  000–2 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [1 00  000–2 99  999] |
| | | | | | | |
| Koszty operacyjne (personel, zakupy różne itd.) | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] |
| Koszty marketingowe | 2 19  714 | 4 37  000 | 4 37  000 | 4 37  000 | 4 37  000 | 2 17  286 |
| Koszty ogółem | [3 00  000–5 99  999] | [6 00  000–9 99  999] | [6 00  000–9 99  999] | [6 00  000–9 99  999] | [6 00  000–9 99  999] | [3 00  000–5 99  999] |
| | | | | | | |
| Przepływy przyrostowe (przychody minus koszty) | [od - 1 do -  99  999] | [od - 1 00  000 do - 2 99  999] | [od - 1 00  000 do - 2 99  999] | [od - 1 do -  99  999] | [od - 1 do -  99  999] | [od - 1 do -  99  999] |

(w EUR)

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Łączna liczba pasażerów przylatujących i wylatujących

58  963

1 17  275

1 17  275

1 17  275

1 17  275

58  311

Liczba rotacji rocznie

184

365

365

365

365

181

Opłata za lądowanie

Opłata za lądowanie

22  832

22  832

46  319

46  319

47  246

47  246

48  191

48  191

49  154

49  154

24  929

24  929

Opłata pasażerska

Opłata pasażerska

1 05  544

1 05  544

2 14  120

2 14  120

2 18  402

2 18  402

2 22  770

2 22  770

2 27  226

2 27  226

1 15  241

1 15  241

Zysk z obsługi naziemnej

Zysk z obsługi naziemnej

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

Przychody lotnicze ogółem

[1 00  000–2 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

Przychody pozalotnicze

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

Przychody ogółem

Przychody ogółem

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

Koszty operacyjne (personel, zakupy różne itd.)

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

Koszty marketingowe

2 19  714

4 37  000

4 37  000

4 37  000

4 37  000

2 17  286

Koszty ogółem

Koszty ogółem

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

Przepływy przyrostowe (przychody minus koszty)

Przepływy przyrostowe (przychody minus koszty)

[od - 1 do -  99  999]

[od - 1 do -  99  999]

[od - 1 00  000 do - 2 99  999]

[od - 1 00  000 do - 2 99  999]

[od - 1 00  000 do - 2 99  999]

[od - 1 00  000 do - 2 99  999]

[od - 1 do -  99  999]

[od - 1 do -  99  999]

[od - 1 do -  99  999]

[od - 1 do -  99  999]

[od - 1 do -  99  999]

[od - 1 do -  99  999]

Tabela 9

Tabela 9

Aneks z dnia 16 czerwca 2009 r. do umowy o świadczenie usług marketingowych z dnia 30 czerwca 2005 r.

Aneks z dnia 16 czerwca 2009 r. do umowy o świadczenie usług marketingowych z dnia 30 czerwca 2005 r.

| (w EUR) |
| --- |
| | 2009 | 2010 |
| Łączna liczba pasażerów przylatujących i wylatujących | 67  794 | 33  709 |
| Liczba rotacji rocznie | 211 | 105 |
| | | |
| Opłata za lądowanie | 29  173 | 14  795 |
| Opłata pasażerska | 1 62  706 | 82  519 |
| Zysk z obsługi naziemnej | [0–99  999] | [0–99  999] |
| Przychody lotnicze ogółem | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] |
| Przychody pozalotnicze | [1 00  000–2 99  999] | [0–99  999] |
| Przychody ogółem | [3 00  000–5 99  999] | [1 00  000–2 99  999] |
| | | |
| Koszty operacyjne (personel, zakupy różne itd.) | [1 00  000–2 99  999] | [0–99  999] |
| Koszty marketingowe | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] |
| Koszty ogółem | [3 00  000–5 99  999] | [1 00  000–2 99  999] |
| | | |
| Przepływy przyrostowe (przychody minus koszty) | [od - 1 do -  99  999] | [od - 1 do -  99  999] |

(w EUR)

2009

2010

Łączna liczba pasażerów przylatujących i wylatujących

67  794

33  709

Liczba rotacji rocznie

211

105

Opłata za lądowanie

Opłata za lądowanie

29  173

29  173

14  795

14  795

Opłata pasażerska

Opłata pasażerska

1 62  706

1 62  706

82  519

82  519

Zysk z obsługi naziemnej

Zysk z obsługi naziemnej

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

Przychody lotnicze ogółem

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

Przychody pozalotnicze

[1 00  000–2 99  999]

[0–99  999]

Przychody ogółem

Przychody ogółem

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

Koszty operacyjne (personel, zakupy różne itd.)

[1 00  000–2 99  999]

[0–99  999]

Koszty marketingowe

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

Koszty ogółem

Koszty ogółem

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

Przepływy przyrostowe (przychody minus koszty)

Przepływy przyrostowe (przychody minus koszty)

[od - 1 do -  99  999]

[od - 1 do -  99  999]

[od - 1 do -  99  999]

[od - 1 do -  99  999]

Tabela 10

Tabela 10

Umowa z 2007 r. dotycząca połączenia Pau–Charleroi

Umowa z 2007 r. dotycząca połączenia Pau–Charleroi

| (w EUR) |
| --- |
| | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| Łączna liczba pasażerów przylatujących i wylatujących | 13  366 | 50  123 | 50  123 | 50  123 | 50  123 | 36  757 |
| Liczba rotacji rocznie | 42 | 156 | 156 | 156 | 156 | 114 |
| | | | | | | |
| Opłata za lądowanie | 5  409 | 20  691 | 21  104 | 21  526 | 21  957 | 16  424 |
| Opłata pasażerska | 26  264 | 1 00  461 | 1 02  470 | 1 04  520 | 1 06  610 | 79  744 |
| Zysk z obsługi naziemnej | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] |
| Przychody lotnicze ogółem | [0–99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] |
| Przychody pozalotnicze | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] |
| Przychody ogółem | [0–99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] |
| | | | | | | |
| Koszty operacyjne (personel, zakupy różne itd.) | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] |
| Koszty marketingowe | [0–99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [1 00  000–2 99  999] |
| Koszty ogółem | [1 00  000–2 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [3 00  000–5 99  999] |
| | | | | | | |
| Przepływy przyrostowe (przychody minus koszty) | [od - 1 do -  99  999] | [od - 1 00  000 do - 2 99  999] | [od - 1 00  000 do - 2 99  999] | [od - 1 00  000 do - 2 99  999] | [od - 1 00  000 do - 2 99  999] | [od - 1 00  000 do - 2 99  999] |

(w EUR)

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Łączna liczba pasażerów przylatujących i wylatujących

13  366

50  123

50  123

50  123

50  123

36  757

Liczba rotacji rocznie

42

156

156

156

156

114

Opłata za lądowanie

Opłata za lądowanie

5  409

5  409

20  691

20  691

21  104

21  104

21  526

21  526

21  957

21  957

16  424

16  424

Opłata pasażerska

Opłata pasażerska

26  264

26  264

1 00  461

1 00  461

1 02  470

1 02  470

1 04  520

1 04  520

1 06  610

1 06  610

79  744

79  744

Zysk z obsługi naziemnej

Zysk z obsługi naziemnej

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

Przychody lotnicze ogółem

[0–99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

Przychody pozalotnicze

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

Przychody ogółem

Przychody ogółem

[0–99  999]

[0–99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

Koszty operacyjne (personel, zakupy różne itd.)

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

Koszty marketingowe

[0–99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

Koszty ogółem

Koszty ogółem

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

Przepływy przyrostowe (przychody minus koszty)

Przepływy przyrostowe (przychody minus koszty)

[od - 1 do -  99  999]

[od - 1 do -  99  999]

[od - 1 00  000 do - 2 99  999]

[od - 1 00  000 do - 2 99  999]

[od - 1 00  000 do - 2 99  999]

[od - 1 00  000 do - 2 99  999]

[od - 1 00  000 do - 2 99  999]

[od - 1 00  000 do - 2 99  999]

[od - 1 00  000 do - 2 99  999]

[od - 1 00  000 do - 2 99  999]

[od - 1 00  000 do - 2 99  999]

[od - 1 00  000 do - 2 99  999]

Tabela 11

Tabela 11

Umowa z 2008 r. i 2009 r. dotycząca połączeń Pau–Bristol i umowy z 2010 r. dotyczące połączeń Pau–Londyn, Pau–Charleroi i Pau–Beauvais

Umowa z 2008 r. i 2009 r. dotycząca połączeń Pau–Bristol i umowy z 2010 r. dotyczące połączeń Pau–Londyn, Pau–Charleroi i Pau–Beauvais

| (w EUR) |
| --- |
| | Umowa dotycząca połączenia z Bristolem z 2008 r. | Umowa dotycząca połączenia z Bristolem z 2009 r. | Umowa dotycząca połączeń z Londynem, Charleroi, Beauvais z 2010 r. |
| 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| Łączna liczba pasażerów przylatujących i wylatujących | 16  111 | 18  635 | 75  463 | 24  783 |
| Liczba rotacji rocznie | 50 | 58 | 235 | 77 |
| | | | | |
| Opłata za lądowanie | 6  933 | 8  019 | 32  472 | 10  878 |
| Opłata pasażerska | 37  700 | 44  725 | 1 81  110 | 60  669 |
| Zysk z obsługi naziemnej | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] | [0–99  999] |
| Przychody lotnicze ogółem | [0–99  999] | [0–99  999] | [100 000–2 99  999] | [0–99  999] |
| Przychody pozalotnicze | [0–99  999] | [0–99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [0–99  999] |
| Przychody ogółem | [0–99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [1 00  000–2 99  999] |
| | | | | |
| Koszty operacyjne (personel, zakupy różne itd.) | [0–99  999] | [0–99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [0–99  999] |
| Koszty marketingowe | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 0 00  000—1 4 99  999] | [3 00  000–5 99  999] |
| Koszty ogółem | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 0 00  000—1 4 99  999] | [3 00  000–5 99  999] |
| | | | | |
| Przepływy przyrostowe (przychody minus koszty) | [od - 1 do -  99  999] | [od - 1 do -  99  999] | [od - 6 00  000 do - 9 99  999] | [od - 1 00  000 do - 2 99  999] |

(w EUR)

Umowa dotycząca połączenia z Bristolem z 2008 r.

Umowa dotycząca połączenia z Bristolem z 2009 r.

Umowa dotycząca połączeń z Londynem, Charleroi, Beauvais z 2010 r.

2008

2009

2010

2011

Łączna liczba pasażerów przylatujących i wylatujących

16  111

18  635

75  463

24  783

Liczba rotacji rocznie

50

58

235

77

Opłata za lądowanie

Opłata za lądowanie

6  933

6  933

8  019

8  019

32  472

32  472

10  878

10  878

Opłata pasażerska

Opłata pasażerska

37  700

37  700

44  725

44  725

1 81  110

1 81  110

60  669

60  669

Zysk z obsługi naziemnej

Zysk z obsługi naziemnej

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

[0–99  999]

Przychody lotnicze ogółem

[0–99  999]

[0–99  999]

[100 000–2 99  999]

[0–99  999]

Przychody pozalotnicze

[0–99  999]

[0–99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[0–99  999]

Przychody ogółem

Przychody ogółem

[0–99  999]

[0–99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

Koszty operacyjne (personel, zakupy różne itd.)

[0–99  999]

[0–99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[0–99  999]

Koszty marketingowe

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 0 00  000—1 4 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

Koszty ogółem

Koszty ogółem

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 0 00  000—1 4 99  999]

[1 0 00  000—1 4 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

Przepływy przyrostowe (przychody minus koszty)

Przepływy przyrostowe (przychody minus koszty)

[od - 1 do -  99  999]

[od - 1 do -  99  999]

[od - 1 do -  99  999]

[od - 1 do -  99  999]

[od - 6 00  000 do - 9 99  999]

[od - 6 00  000 do - 9 99  999]

[od - 1 00  000 do - 2 99  999]

[od - 1 00  000 do - 2 99  999]

Test prywatnego inwestora w odniesieniu do umowy zawartej z Transavią

Test prywatnego inwestora w odniesieniu do umowy zawartej z Transavią

| (434) | Komisja przypomina, że przed zawarciem umowy z Transavią CCIPB opracowała biznesplan dotyczący połączenia Pau–Amsterdam („biznesplan Transavia”). Komisja uważa, że ten biznesplan stanowi odpowiedni punkt wyjścia dla przeprowadzenia testu inwestora prywatnego w odniesieniu do umowy zawartej z Transavią i nie widzi powodów, by kwestionować hipotezy w nim przyjęte, z wyjątkiem jednej kwestii, tj. ram czasowych przyjętych do oceny. Kwestia ta zostanie przedyskutowana w dalszej części. |
| --- | --- |

(434)

Komisja przypomina, że przed zawarciem umowy z Transavią CCIPB opracowała biznesplan dotyczący połączenia Pau–Amsterdam („biznesplan Transavia”). Komisja uważa, że ten biznesplan stanowi odpowiedni punkt wyjścia dla przeprowadzenia testu inwestora prywatnego w odniesieniu do umowy zawartej z Transavią i nie widzi powodów, by kwestionować hipotezy w nim przyjęte, z wyjątkiem jednej kwestii, tj. ram czasowych przyjętych do oceny. Kwestia ta zostanie przedyskutowana w dalszej części.

| (435) | Komisja zauważa, że w tym biznesplanie otrzymujemy „roczny wynik finansowy” (analogiczny do przepływów przyrostowych (przychody minus koszty) z analizy umów z Ryanair/AMS), który jest ujemny dla okresu 2006–2008, a następnie dodatni dla okresu 2009–2012 (zob. tabela 12 poniżej). |
| --- | --- |

(435)

Komisja zauważa, że w tym biznesplanie otrzymujemy „roczny wynik finansowy” (analogiczny do przepływów przyrostowych (przychody minus koszty) z analizy umów z Ryanair/AMS), który jest ujemny dla okresu 2006–2008, a następnie dodatni dla okresu 2009–2012 (zob. tabela 12 poniżej).

| (436) | Jak wynika z biznesplanu Transavia, „dopiero w trakcie siódmego roku inwestycja (zwrot z inwestycji) staje się rentowna (narastająco)”. Innymi słowy, w biznesplanie nie zastosowano stopy dyskontowej do prognozowanych rocznych przepływów, aby obliczyć bieżącą wartość netto, a zatem aby sprawdzić, czy z punktu widzenia rentowności portu lotniczego dodatnie przepływy na koniec analizowanego okresu kompensują ujemne przepływy z początkowego okresu. Przeciwnie – w biznesplanie zastosowano łączne narastające przepływy bez indeksacji (zob. „wynik narastająco” w tabeli 12 poniżej), które są ujemne dla okresu 2006–2011, ale stają się dodatnie w 2012 r. (89). |
| --- | --- |

(436)

Jak wynika z biznesplanu Transavia, „dopiero w trakcie siódmego roku inwestycja (zwrot z inwestycji) staje się rentowna (narastająco)”. Innymi słowy, w biznesplanie nie zastosowano stopy dyskontowej do prognozowanych rocznych przepływów, aby obliczyć bieżącą wartość netto, a zatem aby sprawdzić, czy z punktu widzenia rentowności portu lotniczego dodatnie przepływy na koniec analizowanego okresu kompensują ujemne przepływy z początkowego okresu. Przeciwnie – w biznesplanie zastosowano łączne narastające przepływy bez indeksacji (zob. „wynik narastająco” w tabeli 12 poniżej), które są ujemne dla okresu 2006–2011, ale stają się dodatnie w 2012 r. (89).

89

| (437) | Komisja wezwała Francję do przeprowadzenia analizy w oparciu o obiektywne informacje znane CCIPB w momencie zawierania umowy z Transavią w celu sprawdzenia, czy umowę taką zawarłby prywatny inwestor kierujący się osiągnięciem rentowności. |
| --- | --- |

(437)

Komisja wezwała Francję do przeprowadzenia analizy w oparciu o obiektywne informacje znane CCIPB w momencie zawierania umowy z Transavią w celu sprawdzenia, czy umowę taką zawarłby prywatny inwestor kierujący się osiągnięciem rentowności.

| (438) | W celu przeprowadzenia tej analizy Francja przyjęła „roczny wynik finansowy” z biznesplanu Transavia, odjęła od niego podatek dochodowy za lata, w których przepływy były dodatnie, a następnie zastosowała stopę dyskontową 6,5 % dla obliczenia bieżącej wartości netto. Wynikiem tej analizy jest zatem bieżąca wartość netto [od - 1 00  000 do - 2 00  000] EUR, obliczona na dzień przewidywanego uruchomienia połączenia Pau–Amsterdam, tj. na dzień 26 kwietnia 2006 r. |
| --- | --- |

(438)

W celu przeprowadzenia tej analizy Francja przyjęła „roczny wynik finansowy” z biznesplanu Transavia, odjęła od niego podatek dochodowy za lata, w których przepływy były dodatnie, a następnie zastosowała stopę dyskontową 6,5 % dla obliczenia bieżącej wartości netto. Wynikiem tej analizy jest zatem bieżąca wartość netto [od - 1 00  000 do - 2 00  000] EUR, obliczona na dzień przewidywanego uruchomienia połączenia Pau–Amsterdam, tj. na dzień 26 kwietnia 2006 r.

| (439) | Tymczasem Komisja zauważa, że zarówno biznesplan Transavia, jak i obliczenia Francji opierają się na szacunkowej rentowności w okresie od 2006 r. do 2012 r., podczas gdy umowa, jak wynika z jej warunków, miała być stosowana tylko do 2009 r. i nie zawierała klauzuli o automatycznym przedłużeniu. Stąd, ze względów przedstawionych w motywach od 393 do 397, analizę prognozowanej rentowności należy przeprowadzić dla takiego okresu stosowania umowy, jaki był przewidziany pierwotnie, a nie dla okresu dłuższego. Jest to w szczególności związane z tym, że rozsądny i ostrożny inwestor prywatny, zawierając umowę, nie może liczyć na jej przedłużenie, niezależnie od tego, czy miałoby ono nastąpić na takich samych czy na innych warunkach (90). Komisja zauważa, że bieżąca wartość netto przeliczona dla okresu 2006–2009, w oparciu o przepływy roczne przedstawione w biznesplanie tylko dla tych lat i z zastosowaniem stopy dyskontowej zaproponowanej przez Francję, wyniosłaby [od - 3 00  000 do - 4 00  000] EUR. |
| --- | --- |

(439)

Tymczasem Komisja zauważa, że zarówno biznesplan Transavia, jak i obliczenia Francji opierają się na szacunkowej rentowności w okresie od 2006 r. do 2012 r., podczas gdy umowa, jak wynika z jej warunków, miała być stosowana tylko do 2009 r. i nie zawierała klauzuli o automatycznym przedłużeniu. Stąd, ze względów przedstawionych w motywach od 393 do 397, analizę prognozowanej rentowności należy przeprowadzić dla takiego okresu stosowania umowy, jaki był przewidziany pierwotnie, a nie dla okresu dłuższego. Jest to w szczególności związane z tym, że rozsądny i ostrożny inwestor prywatny, zawierając umowę, nie może liczyć na jej przedłużenie, niezależnie od tego, czy miałoby ono nastąpić na takich samych czy na innych warunkach (90). Komisja zauważa, że bieżąca wartość netto przeliczona dla okresu 2006–2009, w oparciu o przepływy roczne przedstawione w biznesplanie tylko dla tych lat i z zastosowaniem stopy dyskontowej zaproponowanej przez Francję, wyniosłaby [od - 3 00  000 do - 4 00  000] EUR.

90

| (440) | Komisja zauważa jednak, że umowa generuje roczne przepływy przyrostowe, z których wszystkie są ujemne w okresie objętym analizą rentowności (z wyjątkiem roku 2009, w którym przyrostowy przepływ jest niemal równy zero), co niewątpliwie powoduje ujemną bieżącą wartość netto, niezależnie od zastosowanej stopy dyskontowej. Umowa z 2006 r. z Transavią powoduje zatem istnienie korzyści ekonomicznej dla Transavii. Ponieważ korzyść ta przyznana jest tylko jednemu przedsiębiorstwu, jest selektywna. |
| --- | --- |

(440)

Komisja zauważa jednak, że umowa generuje roczne przepływy przyrostowe, z których wszystkie są ujemne w okresie objętym analizą rentowności (z wyjątkiem roku 2009, w którym przyrostowy przepływ jest niemal równy zero), co niewątpliwie powoduje ujemną bieżącą wartość netto, niezależnie od zastosowanej stopy dyskontowej. Umowa z 2006 r. z Transavią powoduje zatem istnienie korzyści ekonomicznej dla Transavii. Ponieważ korzyść ta przyznana jest tylko jednemu przedsiębiorstwu, jest selektywna.

8.1.1.3.   
  Zakłócenie konkurencji

Zakłócenie konkurencji

| (441) | W przypadku gdy przyznana przez państwo pomoc finansowa wzmacnia pozycję przedsiębiorstw w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurencyjnych w wymianie handlowej w ramach Unii, należy uznać, że pomoc wpływa na tę wymianę. Według orzecznictwa skonsolidowanego (91) do stwierdzenia, że środek zakłóca konkurencję lub grozi zakłóceniem konkurencji, wystarczy, że beneficjent pomocy konkuruje z innymi przedsiębiorstwami na rynkach otwartych na konkurencję. |
| --- | --- |

(441)

W przypadku gdy przyznana przez państwo pomoc finansowa wzmacnia pozycję przedsiębiorstw w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurencyjnych w wymianie handlowej w ramach Unii, należy uznać, że pomoc wpływa na tę wymianę. Według orzecznictwa skonsolidowanego (91) do stwierdzenia, że środek zakłóca konkurencję lub grozi zakłóceniem konkurencji, wystarczy, że beneficjent pomocy konkuruje z innymi przedsiębiorstwami na rynkach otwartych na konkurencję.

91

| (442) | Od czasu wejścia w życie z dniem 1 stycznia 1993 r. (92) trzeciego pakietu liberalizacji transportu lotniczego przewoźnicy lotniczy z Unii Europejskiej mogą bez przeszkód realizować loty na trasach w ramach Unii i korzystać z nieograniczonego zezwolenia na kabotaż. |
| --- | --- |

(442)

Od czasu wejścia w życie z dniem 1 stycznia 1993 r. (92) trzeciego pakietu liberalizacji transportu lotniczego przewoźnicy lotniczy z Unii Europejskiej mogą bez przeszkód realizować loty na trasach w ramach Unii i korzystać z nieograniczonego zezwolenia na kabotaż.

92

| (443) | Korzyści, jakie odniósł Ryanair, AMS i Transavia dzięki różnym umowom i aneksom, stanowiącym przedmiot niniejszej analizy, wzmocniły pozycję tych przedsiębiorstw w stosunku do wszystkich innych przewoźników lotniczych w Unii, będących rzeczywistymi lub potencjalnymi konkurentami Ryanair i Transavii na obsługiwanych trasach. Stąd te umowy i aneksy zakłóciły lub groziły zakłóceniem konkurencji i wpłynęły na wymianę handlową w ramach Unii. |
| --- | --- |

(443)

Korzyści, jakie odniósł Ryanair, AMS i Transavia dzięki różnym umowom i aneksom, stanowiącym przedmiot niniejszej analizy, wzmocniły pozycję tych przedsiębiorstw w stosunku do wszystkich innych przewoźników lotniczych w Unii, będących rzeczywistymi lub potencjalnymi konkurentami Ryanair i Transavii na obsługiwanych trasach. Stąd te umowy i aneksy zakłóciły lub groziły zakłóceniem konkurencji i wpłynęły na wymianę handlową w ramach Unii.

8.1.1.4.   
  Podsumowanie

Podsumowanie

| (444) | Poszczególne umowy i aneksy zawarte przez CCIPB z Ryanair, AMS i Transavią stanowiące przedmiot formalnego postępowania wyjaśniającego spełniają wszystkie kryteria określone w art. 107 ust. 1 TFUE, a zatem wszystkie stanowią pomoc państwa. |
| --- | --- |

(444)

Poszczególne umowy i aneksy zawarte przez CCIPB z Ryanair, AMS i Transavią stanowiące przedmiot formalnego postępowania wyjaśniającego spełniają wszystkie kryteria określone w art. 107 ust. 1 TFUE, a zatem wszystkie stanowią pomoc państwa.

8.1.2.   NIEZGODNOŚĆ POMOCY Z PRAWEM

| (445) | Ponieważ środki te zostały wdrożone bez zgody Komisji, stanowią pomoc niezgodną z prawem. |
| --- | --- |

(445)

Ponieważ środki te zostały wdrożone bez zgody Komisji, stanowią pomoc niezgodną z prawem.

8.1.3.   ZGODNOŚĆ POMOCY Z RYNKIEM WEWNĘTRZNYM

| (446) | Przedmiotowa pomoc stanowi pomoc operacyjną. Tego rodzaju pomoc może być uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym tylko w wyjątkowych i właściwie uzasadnionych przypadkach. |
| --- | --- |

(446)

Przedmiotowa pomoc stanowi pomoc operacyjną. Tego rodzaju pomoc może być uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym tylko w wyjątkowych i właściwie uzasadnionych przypadkach.

| (447) | Z orzecznictwa Trybunału wynika (93) ponadto, że zadaniem Francji było wskazanie, zgodnie z jaką podstawą prawną przedmiotowa pomoc mogła zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym, i wykazanie, że warunki zgodności zostały spełnione. W decyzji o wszczęciu postępowania i w wezwaniu do udzielenia dodatkowych informacji Komisja wezwała zatem Francję do wskazania potencjalnej podstawy prawnej zgodności z rynkiem wewnętrznym oraz do ustalenia, czy mające zastosowanie warunki zgodności były spełnione, w szczególności w przypadku, gdy przedmiotowa pomoc miałaby zostać uznana za pomoc na rozpoczęcie działalności w momencie uruchamiania nowych połączeń. Niemniej Francja nigdy nie utrzymywała, że analizowane środki stanowią pomoc na rozpoczęcie działalności zgodną z rynkiem wewnętrznym i nigdy nie zaproponowała innych możliwych podstaw zgodności ani rozumowania, które pozwoliłoby uznać tę pomoc za zgodną z rynkiem wewnętrznym. Ponadto żadna zainteresowana strona nie próbowała wykazać zgodności tych środków z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(447)

Z orzecznictwa Trybunału wynika (93) ponadto, że zadaniem Francji było wskazanie, zgodnie z jaką podstawą prawną przedmiotowa pomoc mogła zostać uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym, i wykazanie, że warunki zgodności zostały spełnione. W decyzji o wszczęciu postępowania i w wezwaniu do udzielenia dodatkowych informacji Komisja wezwała zatem Francję do wskazania potencjalnej podstawy prawnej zgodności z rynkiem wewnętrznym oraz do ustalenia, czy mające zastosowanie warunki zgodności były spełnione, w szczególności w przypadku, gdy przedmiotowa pomoc miałaby zostać uznana za pomoc na rozpoczęcie działalności w momencie uruchamiania nowych połączeń. Niemniej Francja nigdy nie utrzymywała, że analizowane środki stanowią pomoc na rozpoczęcie działalności zgodną z rynkiem wewnętrznym i nigdy nie zaproponowała innych możliwych podstaw zgodności ani rozumowania, które pozwoliłoby uznać tę pomoc za zgodną z rynkiem wewnętrznym. Ponadto żadna zainteresowana strona nie próbowała wykazać zgodności tych środków z rynkiem wewnętrznym.

93

| (448) | Komisja uważa jednak, że użyteczne jest przeanalizowanie, w jakim stopniu pomoc ta mogłyby być uznana za zgodną ze względu na jej ewentualny wkład w uruchomienie nowych połączeń lub zwiększenie częstotliwości. Należy jednak podkreślić, że analiza ta ma charakter dodatkowy, ponieważ w związku z brakiem dostarczenia przez państwo członkowskie lub zainteresowane strony elementów wykazujących zgodność pomocy środki te powinny zostać uznane za niezgodne. |
| --- | --- |

(448)

Komisja uważa jednak, że użyteczne jest przeanalizowanie, w jakim stopniu pomoc ta mogłyby być uznana za zgodną ze względu na jej ewentualny wkład w uruchomienie nowych połączeń lub zwiększenie częstotliwości. Należy jednak podkreślić, że analiza ta ma charakter dodatkowy, ponieważ w związku z brakiem dostarczenia przez państwo członkowskie lub zainteresowane strony elementów wykazujących zgodność pomocy środki te powinny zostać uznane za niezgodne.

| (449) | W odniesieniu do takiej pomocy nowe wytyczne stanowią: „Jeżeli chodzi o pomoc na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych, Komisja będzie stosowała zasady określone w niniejszych wytycznych do wszystkich zgłoszonych środków pomocy na rozpoczęcie działalności, względem których musi podjąć decyzję począwszy od dnia 4 kwietnia 2014 r., nawet w przypadku środków zgłoszonych przed tą datą. Zgodnie z zawiadomieniem Komisji w sprawie ustalania zasad stosowanych do oceny pomocy państwa niezgodnej z prawem do niezgodnej z prawem pomocy na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych Komisja będzie stosowała zasady obowiązujące w chwili udzielenia przedmiotowej pomocy. Nie będzie zatem stosowała zasad określonych w niniejszych wytycznych w przypadku niezgodnej z prawem pomocy na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych przyznanej przed dniem 4 kwietnia 2014 r.” (94). |
| --- | --- |

(449)

W odniesieniu do takiej pomocy nowe wytyczne stanowią: „Jeżeli chodzi o pomoc na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych, Komisja będzie stosowała zasady określone w niniejszych wytycznych do wszystkich zgłoszonych środków pomocy na rozpoczęcie działalności, względem których musi podjąć decyzję począwszy od dnia 4 kwietnia 2014 r., nawet w przypadku środków zgłoszonych przed tą datą. Zgodnie z zawiadomieniem Komisji w sprawie ustalania zasad stosowanych do oceny pomocy państwa niezgodnej z prawem do niezgodnej z prawem pomocy na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych Komisja będzie stosowała zasady obowiązujące w chwili udzielenia przedmiotowej pomocy. Nie będzie zatem stosowała zasad określonych w niniejszych wytycznych w przypadku niezgodnej z prawem pomocy na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych przyznanej przed dniem 4 kwietnia 2014 r.” (94).

94

| (450) | Wytyczne z 2005 r. stanowią, że „Komisja zbada zgodność wszelkiej pomocy na finansowanie infrastruktury portów lotniczych lub pomocy na rozpoczęcie działalności przyznanej bez zgody Komisji, a tym samym z naruszeniem art. 88 ust. 3 Traktatu na podstawie niniejszych wytycznych, jeżeli zaczęto przyznawać pomoc po ich opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. W pozostałych przypadkach Komisja zbada zgodność w oparciu o zasady mające zastosowanie w chwili rozpoczęcia przyznawania pomocy” (95). |
| --- | --- |

(450)

Wytyczne z 2005 r. stanowią, że „Komisja zbada zgodność wszelkiej pomocy na finansowanie infrastruktury portów lotniczych lub pomocy na rozpoczęcie działalności przyznanej bez zgody Komisji, a tym samym z naruszeniem art. 88 ust. 3 Traktatu na podstawie niniejszych wytycznych, jeżeli zaczęto przyznawać pomoc po ich opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. W pozostałych przypadkach Komisja zbada zgodność w oparciu o zasady mające zastosowanie w chwili rozpoczęcia przyznawania pomocy” (95).

Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej

95

| (451) | Komisja przypomina, że przedmiotowa pomoc została przyznana, aby stymulować uruchomienie nowych połączeń lotniczych lub zwiększyć częstotliwość połączeń istniejących, lub też utrzymać połączenia, które w innym przypadku byłyby wstrzymane. Jest to zatem pomoc operacyjna, której celem jest promocja ruchu lotniczego, którego punktem wyjścia jest regionalny port lotniczy. W tym zakresie należy przypomnieć, że zgodnie z praktyką decyzyjną Komisji pomoc operacyjna rzadko jest uznawana za zgodną z rynkiem wewnętrznym, ponieważ zazwyczaj zakłóca warunki konkurencji w sektorze, w którym jest przyznawana. |
| --- | --- |

(451)

Komisja przypomina, że przedmiotowa pomoc została przyznana, aby stymulować uruchomienie nowych połączeń lotniczych lub zwiększyć częstotliwość połączeń istniejących, lub też utrzymać połączenia, które w innym przypadku byłyby wstrzymane. Jest to zatem pomoc operacyjna, której celem jest promocja ruchu lotniczego, którego punktem wyjścia jest regionalny port lotniczy. W tym zakresie należy przypomnieć, że zgodnie z praktyką decyzyjną Komisji pomoc operacyjna rzadko jest uznawana za zgodną z rynkiem wewnętrznym, ponieważ zazwyczaj zakłóca warunki konkurencji w sektorze, w którym jest przyznawana.

8.1.3.1.   
  Środki przyznane przed wejściem w życie wytycznych z 2005 r.

Środki przyznane przed wejściem w życie wytycznych z 2005 r.

| (452) | Umowa z 2003 r. i umowy z 2005 r. zostały zawarte przed opublikowaniem wytycznych z 2005 r. z dnia 9 grudnia 2005 r. (96). Co do zgodności środków pomocy przyznanych przed tą datą należy stwierdzić, że punkt 85 wytycznych z 2005 r. oraz punkt 174 nowych wytycznych odsyłają do zasad obowiązujących w chwili udzielenia pomocy. |
| --- | --- |

(452)

Umowa z 2003 r. i umowy z 2005 r. zostały zawarte przed opublikowaniem wytycznych z 2005 r. z dnia 9 grudnia 2005 r. (96). Co do zgodności środków pomocy przyznanych przed tą datą należy stwierdzić, że punkt 85 wytycznych z 2005 r. oraz punkt 174 nowych wytycznych odsyłają do zasad obowiązujących w chwili udzielenia pomocy.

96

| (453) | Przed przyjęciem wytycznych z 2005 r. Komisja przyjęła wytyczne w 1994 r. (97). Jednak te wytyczne nie traktowały w sposób szczególny problemu pomocy operacyjnych, mających na celu promocję ruchu lotniczego wylatującego z regionalnych portów lotniczych. Problem ten pojawił się stopniowo w związku z sukcesywnym przepełnieniem niektórych dużych europejskich portów lotniczych i rozwojem działalności tanich linii lotniczych, których w 1994 r. tak naprawdę nie było. Komisja uważa w związku z tym, że wytyczne z 1994 r. również nie mają zastosowania do niniejszego przypadku. Komisja musi zatem ocenić zgodność przedmiotowych środków pomocy na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE. |
| --- | --- |

(453)

Przed przyjęciem wytycznych z 2005 r. Komisja przyjęła wytyczne w 1994 r. (97). Jednak te wytyczne nie traktowały w sposób szczególny problemu pomocy operacyjnych, mających na celu promocję ruchu lotniczego wylatującego z regionalnych portów lotniczych. Problem ten pojawił się stopniowo w związku z sukcesywnym przepełnieniem niektórych dużych europejskich portów lotniczych i rozwojem działalności tanich linii lotniczych, których w 1994 r. tak naprawdę nie było. Komisja uważa w związku z tym, że wytyczne z 1994 r. również nie mają zastosowania do niniejszego przypadku. Komisja musi zatem ocenić zgodność przedmiotowych środków pomocy na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE.

97

| (454) | W tym zakresie należy zauważyć, że z biegiem czasu Komisja dopracowała sposób oceniania tego rodzaju pomocy, przy czym niektóre punkty pozostały niezmienne. Te niezmienne punkty wynikają z ogólnych zasad dotyczących zgodności pomocy w świetle cytowanego wyżej przepisu Traktatu. |
| --- | --- |

(454)

W tym zakresie należy zauważyć, że z biegiem czasu Komisja dopracowała sposób oceniania tego rodzaju pomocy, przy czym niektóre punkty pozostały niezmienne. Te niezmienne punkty wynikają z ogólnych zasad dotyczących zgodności pomocy w świetle cytowanego wyżej przepisu Traktatu.

| (455) | Stąd w decyzji dotyczącej portu lotniczego Manchester z czerwca 1999 r. (98) Komisja uznała za zgodne z przepisami dotyczącymi pomocy państwa obniżki opłat lotniskowych udzielone w sposób niedyskryminujący i ograniczony w czasie w ramach środków mających na celu promocję nowych tras. |
| --- | --- |

(455)

Stąd w decyzji dotyczącej portu lotniczego Manchester z czerwca 1999 r. (98) Komisja uznała za zgodne z przepisami dotyczącymi pomocy państwa obniżki opłat lotniskowych udzielone w sposób niedyskryminujący i ograniczony w czasie w ramach środków mających na celu promocję nowych tras.

98

| (456) | Następnie w decyzji z lutego 2004 r. dotyczącej portu lotniczego Charleroi (99) Komisja wyjaśniła, że „pomoc operacyjna przeznaczona na wsparcie uruchomienia nowych połączeń lotniczych lub zwiększenie częstotliwości niektórych połączeń może być narzędziem niezbędnym do rozwoju małych regionalnych portów lotniczych. Może ona rzeczywiście przekonać zainteresowane przedsiębiorstwa, by podjęły ryzyko zainwestowania w nowe trasy. Niemniej, aby uznać tę pomoc za zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 87 ust. 3 lit. c) Traktatu, należy ustalić, czy ta pomoc jest niezbędna i proporcjonalna w stosunku do celu, jakiemu służy, i czy nie zakłóca wymiany handlowej w sposób sprzeczny ze wspólnym interesem”. Komisja określiła zatem pewne warunki, jakie muszą być spełnione, aby uznać tę pomoc operacyjną za zgodną z rynkiem wewnętrznym, tj. w szczególności:






  — | pomoc musi służyć wspólnotowemu interesowi rozwijania regionalnego portu lotniczego poprzez zwiększenie netto natężenia ruchu na nowych trasach (100), |
| --- | --- | --- |

(456)

Następnie w decyzji z lutego 2004 r. dotyczącej portu lotniczego Charleroi (99) Komisja wyjaśniła, że „pomoc operacyjna przeznaczona na wsparcie uruchomienia nowych połączeń lotniczych lub zwiększenie częstotliwości niektórych połączeń może być narzędziem niezbędnym do rozwoju małych regionalnych portów lotniczych. Może ona rzeczywiście przekonać zainteresowane przedsiębiorstwa, by podjęły ryzyko zainwestowania w nowe trasy. Niemniej, aby uznać tę pomoc za zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 87 ust. 3 lit. c) Traktatu, należy ustalić, czy ta pomoc jest niezbędna i proporcjonalna w stosunku do celu, jakiemu służy, i czy nie zakłóca wymiany handlowej w sposób sprzeczny ze wspólnym interesem”. Komisja określiła zatem pewne warunki, jakie muszą być spełnione, aby uznać tę pomoc operacyjną za zgodną z rynkiem wewnętrznym, tj. w szczególności:

99

—

pomoc musi służyć wspólnotowemu interesowi rozwijania regionalnego portu lotniczego poprzez zwiększenie netto natężenia ruchu na nowych trasach (100),

100

| — | pomoc musi być niezbędna w tym znaczeniu, że nie dotyczy trasy już obsługiwanej przez to samo lub inne przedsiębiorstwo lub trasy podobnej (101), |
| --- | --- |

—

pomoc musi być niezbędna w tym znaczeniu, że nie dotyczy trasy już obsługiwanej przez to samo lub inne przedsiębiorstwo lub trasy podobnej (101),

101

| — | pomoc musi wywoływać efekt zachęty w tym znaczeniu, że musi przyczyniać się do rozwoju działalności, która po określonym czasie stanie się rentowna, co powoduje, że pomoc musi być ograniczona w czasie (102), |
| --- | --- |

—

pomoc musi wywoływać efekt zachęty w tym znaczeniu, że musi przyczyniać się do rozwoju działalności, która po określonym czasie stanie się rentowna, co powoduje, że pomoc musi być ograniczona w czasie (102),

102

| — | pomoc musi być proporcjonalna, tj. jej kwota musi być związana ze zwiększeniem netto natężenia ruchu (103), |
| --- | --- |

—

pomoc musi być proporcjonalna, tj. jej kwota musi być związana ze zwiększeniem netto natężenia ruchu (103),

103

| — | pomoc musi być przyznana w sposób przejrzysty i niedyskryminujący i nie może łączyć się z innymi rodzajami pomocy. |
| --- | --- |

—

pomoc musi być przyznana w sposób przejrzysty i niedyskryminujący i nie może łączyć się z innymi rodzajami pomocy.

| (457) | Wytyczne z 2005 r. i nowe wytyczne bardzo dokładnie określiły te zasady zgodności, ale faktem jest, że Komisja może uznać pomoc operacyjną przyznaną przedsiębiorstwom lotniczym za zgodną z rynkiem wewnętrznym tylko w sytuacji, gdy pomoc przyczynia się do rozwoju mniejszych portów lotniczych, gdy jest niezbędna w tym znaczeniu, że nie dotyczy trasy już obsługiwanej przez to samo lub inne przedsiębiorstwo lub trasy podobnej (104), gdy jest ograniczona w czasie i gdy połączenie, dla którego pomoc jest przyznana, może stać się rentowne (105), gdy kwota pomocy jest związana ze zwiększeniem netto natężenia ruchu i gdy pomoc jest przyznana w sposób przejrzysty i niedyskryminujący oraz nie łączy się z innymi rodzajami pomocy (106). |
| --- | --- |

(457)

Wytyczne z 2005 r. i nowe wytyczne bardzo dokładnie określiły te zasady zgodności, ale faktem jest, że Komisja może uznać pomoc operacyjną przyznaną przedsiębiorstwom lotniczym za zgodną z rynkiem wewnętrznym tylko w sytuacji, gdy pomoc przyczynia się do rozwoju mniejszych portów lotniczych, gdy jest niezbędna w tym znaczeniu, że nie dotyczy trasy już obsługiwanej przez to samo lub inne przedsiębiorstwo lub trasy podobnej (104), gdy jest ograniczona w czasie i gdy połączenie, dla którego pomoc jest przyznana, może stać się rentowne (105), gdy kwota pomocy jest związana ze zwiększeniem netto natężenia ruchu i gdy pomoc jest przyznana w sposób przejrzysty i niedyskryminujący oraz nie łączy się z innymi rodzajami pomocy (106).

104

105

106

| (458) | W tym zakresie w pkt 140 decyzji o rozszerzeniu postępowania Komisja stwierdziła, że przeanalizuje zgodność tych środków z rynkiem wewnętrznym w świetle wymienionych pięciu kryteriów łącznie. Należy zauważyć, że ani Francja, ani inna zainteresowana strona nie zakwestionowały zastosowania tych kryteriów. |
| --- | --- |

(458)

W tym zakresie w pkt 140 decyzji o rozszerzeniu postępowania Komisja stwierdziła, że przeanalizuje zgodność tych środków z rynkiem wewnętrznym w świetle wymienionych pięciu kryteriów łącznie. Należy zauważyć, że ani Francja, ani inna zainteresowana strona nie zakwestionowały zastosowania tych kryteriów.

| (459) | Podsumowując, Komisja uważa, że w analizowanym przypadku należy przeanalizować zgodność z rynkiem wewnętrznym umowy z 2003 r. i umów z 2005 r. w świetle wyżej wymienionych ogólnych zasad. |
| --- | --- |

(459)

Podsumowując, Komisja uważa, że w analizowanym przypadku należy przeanalizować zgodność z rynkiem wewnętrznym umowy z 2003 r. i umów z 2005 r. w świetle wyżej wymienionych ogólnych zasad.

Przyczynianie się do rozwoju mniejszych portów lotniczych poprzez zwiększenie netto natężenia ruchu na nowych trasach

Przyczynianie się do rozwoju mniejszych portów lotniczych poprzez zwiększenie netto natężenia ruchu na nowych trasach

| (460) | Roczne natężenie ruchu w porcie lotniczym w Pau w latach 2003–2005 wynosiło około 7 00  000 pasażerów. Komisja uważa, że ten port lotniczy był w tamtym czasie małym portem lotniczym. |
| --- | --- |

(460)

Roczne natężenie ruchu w porcie lotniczym w Pau w latach 2003–2005 wynosiło około 7 00  000 pasażerów. Komisja uważa, że ten port lotniczy był w tamtym czasie małym portem lotniczym.

| (461) | Komisja uważa, że w przypadku nowej trasy Pau–Londyn Stansted umowa z 2003 r. dotyczyła uruchomienia nowego połączenia, które powodowało zwiększenie netto natężenia ruchu. Umowy z 2005 r. natomiast dotyczyły kontynuowania obsługi połączeń na tej samej trasie, dwa lata po jej otwarciu, bez zwiększania częstotliwości. W konsekwencji Komisja uważa, że umowy z 2005 r. nie spełniają warunku dotyczącego zwiększenia netto natężenia ruchu. |
| --- | --- |

(461)

Komisja uważa, że w przypadku nowej trasy Pau–Londyn Stansted umowa z 2003 r. dotyczyła uruchomienia nowego połączenia, które powodowało zwiększenie netto natężenia ruchu. Umowy z 2005 r. natomiast dotyczyły kontynuowania obsługi połączeń na tej samej trasie, dwa lata po jej otwarciu, bez zwiększania częstotliwości. W konsekwencji Komisja uważa, że umowy z 2005 r. nie spełniają warunku dotyczącego zwiększenia netto natężenia ruchu.

Pomoc nie dotyczy trasy już obsługiwanej przez to samo lub inne przedsiębiorstwo lub trasy podobnej

Pomoc nie dotyczy trasy już obsługiwanej przez to samo lub inne przedsiębiorstwo lub trasy podobnej

| (462) | W momencie otwierania trasy Pau–Londyn Stansted przez Ryanair w 2003 r. żadne przedsiębiorstwo lotnicze nie oferowało takiego połączenia. |
| --- | --- |

(462)

W momencie otwierania trasy Pau–Londyn Stansted przez Ryanair w 2003 r. żadne przedsiębiorstwo lotnicze nie oferowało takiego połączenia.

| (463) | Umowy z 2005 r. natomiast dotyczyły połączenia Pau–Londyn Stansted. Trasa ta była już obsługiwana przez Ryanair od niemal dwóch lat w ramach umowy z 2003 r. z tą samą częstotliwością, jak przewidziana w umowie z 2003 r. W konsekwencji Komisja uważa, że powyższy warunek nie jest spełniony w odniesieniu do umów z 2005 r. |
| --- | --- |

(463)

Umowy z 2005 r. natomiast dotyczyły połączenia Pau–Londyn Stansted. Trasa ta była już obsługiwana przez Ryanair od niemal dwóch lat w ramach umowy z 2003 r. z tą samą częstotliwością, jak przewidziana w umowie z 2003 r. W konsekwencji Komisja uważa, że powyższy warunek nie jest spełniony w odniesieniu do umów z 2005 r.

Pomoc musi być ograniczona w czasie i dotyczyć połączenia, które może stać się rentowne

Pomoc musi być ograniczona w czasie i dotyczyć połączenia, które może stać się rentowne

| (464) | Komisja zauważa, że mimo wezwania Francji do udzielenia odpowiednich informacji Francja nie dostarczyła żadnych analiz rentowności połączenia Pau–Londyn, stanowiącego przedmiot umów z 2003 r. i 2005 r., jakie przedstawił Ryanair w celu uzasadnienia słuszności przyznania pomocy wynikającej z przedmiotowych umów. Z danych zawartych w aktach sprawy wynika, że z punktu widzenia organów, które przyznały przedmiotową pomoc, nie istniała jakakolwiek wyraźna prognoza, że połączenie Pau–Londyn może stać się rentowne bez pomocy w mniej lub bardziej odległej perspektywie. Komisja podkreśla w tym zakresie, że w badaniach przedstawionych przez władze francuskie dotyczących wpływu gospodarczego istnienia połączeń lotniczych obsługiwanych przez Ryanair analizowany jest wpływ, jaki połączenia ta mogą mieć na rozwój regionu, ale nie ma prognoz dotyczących przyszłej rentowności tych połączeń lub innych połączeń, które Ryanair będzie obsługiwał w przyszłości. Wręcz przeciwnie – analiza poszczególnych umów zawartych z Ryanair wykazuje, że pomoc przyznana dla Ryanair na te połączenia musiała zostać z czasem zwiększona, nawet po rozwiązaniu umów z 2003 r. i z 2005 r., aby zapewnić, że będą na tyle rentowne dla Ryanair, że przedsiębiorstwo je utrzyma. |
| --- | --- |

(464)

Komisja zauważa, że mimo wezwania Francji do udzielenia odpowiednich informacji Francja nie dostarczyła żadnych analiz rentowności połączenia Pau–Londyn, stanowiącego przedmiot umów z 2003 r. i 2005 r., jakie przedstawił Ryanair w celu uzasadnienia słuszności przyznania pomocy wynikającej z przedmiotowych umów. Z danych zawartych w aktach sprawy wynika, że z punktu widzenia organów, które przyznały przedmiotową pomoc, nie istniała jakakolwiek wyraźna prognoza, że połączenie Pau–Londyn może stać się rentowne bez pomocy w mniej lub bardziej odległej perspektywie. Komisja podkreśla w tym zakresie, że w badaniach przedstawionych przez władze francuskie dotyczących wpływu gospodarczego istnienia połączeń lotniczych obsługiwanych przez Ryanair analizowany jest wpływ, jaki połączenia ta mogą mieć na rozwój regionu, ale nie ma prognoz dotyczących przyszłej rentowności tych połączeń lub innych połączeń, które Ryanair będzie obsługiwał w przyszłości. Wręcz przeciwnie – analiza poszczególnych umów zawartych z Ryanair wykazuje, że pomoc przyznana dla Ryanair na te połączenia musiała zostać z czasem zwiększona, nawet po rozwiązaniu umów z 2003 r. i z 2005 r., aby zapewnić, że będą na tyle rentowne dla Ryanair, że przedsiębiorstwo je utrzyma.

| (465) | Tytułem dopełnienia Komisja zauważa, że mimo że te środki były ograniczone w czasie, to pięcioletni okres ich obowiązywania przewidziany w każdej z umów nie był niezbędny ani proporcjonalny do kosztów poniesionych na uruchomienie nowego połączenia, ponieważ w sektorze lotnictwa okres obowiązywania umowy krótszy niż trzy lata na ogół jest wystarczający (107). |
| --- | --- |

(465)

Tytułem dopełnienia Komisja zauważa, że mimo że te środki były ograniczone w czasie, to pięcioletni okres ich obowiązywania przewidziany w każdej z umów nie był niezbędny ani proporcjonalny do kosztów poniesionych na uruchomienie nowego połączenia, ponieważ w sektorze lotnictwa okres obowiązywania umowy krótszy niż trzy lata na ogół jest wystarczający (107).

107

| (466) | Komisja uważa w związku z tym, że ani umowa z 2003 r., ani umowy z 2005 r. nie spełniają kryterium, zgodnie z którym środki muszą być ograniczone w czasie i dotyczyć tras, które mogą przynosić zysk. |
| --- | --- |

(466)

Komisja uważa w związku z tym, że ani umowa z 2003 r., ani umowy z 2005 r. nie spełniają kryterium, zgodnie z którym środki muszą być ograniczone w czasie i dotyczyć tras, które mogą przynosić zysk.

Kwota musi być związana ze zwiększeniem netto natężenia ruchu

Kwota musi być związana ze zwiększeniem netto natężenia ruchu

| (467) | Umowa z 2003 r. była związana z wprowadzeniem nowego codziennego połączenia lotniczego między Pau a Londynem, w odniesieniu do którego Komisja szacuje, że można było zakładać łączną liczbę pasażerów rocznie na poziomie 1 17  275 (zob. tabela 7). Umowa ta była zatem związana ze zwiększeniem netto liczby pasażerów, ponieważ połączenie to wcześniej nie istniało. |
| --- | --- |

(467)

Umowa z 2003 r. była związana z wprowadzeniem nowego codziennego połączenia lotniczego między Pau a Londynem, w odniesieniu do którego Komisja szacuje, że można było zakładać łączną liczbę pasażerów rocznie na poziomie 1 17  275 (zob. tabela 7). Umowa ta była zatem związana ze zwiększeniem netto liczby pasażerów, ponieważ połączenie to wcześniej nie istniało.

| (468) | Natomiast umowy z 2005 r. nie były związane z wprowadzeniem nowego połączenia lotniczego, ale dotyczyły kontynuowania obsługi istniejącego wcześniej połączenia Pau–Londyn bez zwiększania jego częstotliwości. Komisja uważa zatem, że kwoty pomocy wynikające z umów z 2005 r. nie były związane ze zwiększeniem netto natężenia ruchu. |
| --- | --- |

(468)

Natomiast umowy z 2005 r. nie były związane z wprowadzeniem nowego połączenia lotniczego, ale dotyczyły kontynuowania obsługi istniejącego wcześniej połączenia Pau–Londyn bez zwiększania jego częstotliwości. Komisja uważa zatem, że kwoty pomocy wynikające z umów z 2005 r. nie były związane ze zwiększeniem netto natężenia ruchu.

Pomoc musi być przyznana w sposób przejrzysty i niedyskryminujący i nie może łączyć się z innymi pomocami

Pomoc musi być przyznana w sposób przejrzysty i niedyskryminujący i nie może łączyć się z innymi pomocami

| (469) | Na pytanie o spełnienie warunku przyznania pomocy w sposób przejrzysty i niedyskryminujący Francja przedstawiła tylko informacje opublikowane przez CCIPB w 2007 r. i w 2009 r., późniejsze w stosunku do umów z 2003 r. i 2005 r., a zatem bez znaczenia dla niniejszej analizy. Z całości akt sprawy wynika, że umowy z 2003 r. i 2005 r. były negocjowane dwustronnie, a nie w sposób przejrzysty i bez zastosowania procedury zapewniającej brak dyskryminacji, takiej jak przetarg publiczny. Przedmiotowa pomoc nie spełnia zatem kryterium przejrzystości i niedyskryminacji. |
| --- | --- |

(469)

Na pytanie o spełnienie warunku przyznania pomocy w sposób przejrzysty i niedyskryminujący Francja przedstawiła tylko informacje opublikowane przez CCIPB w 2007 r. i w 2009 r., późniejsze w stosunku do umów z 2003 r. i 2005 r., a zatem bez znaczenia dla niniejszej analizy. Z całości akt sprawy wynika, że umowy z 2003 r. i 2005 r. były negocjowane dwustronnie, a nie w sposób przejrzysty i bez zastosowania procedury zapewniającej brak dyskryminacji, takiej jak przetarg publiczny. Przedmiotowa pomoc nie spełnia zatem kryterium przejrzystości i niedyskryminacji.

Podsumowanie

Podsumowanie

| (470) | Na podstawie powyższych ustaleń Komisja uważa, że umowa z 2003 r. i umowy z 2005 r. stanowią pomoc niezgodną z prawem i z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(470)

Na podstawie powyższych ustaleń Komisja uważa, że umowa z 2003 r. i umowy z 2005 r. stanowią pomoc niezgodną z prawem i z rynkiem wewnętrznym.

8.1.3.2.   
  Środki przyznane po wejściu w życie wytycznych z 2005 r.

Środki przyznane po wejściu w życie wytycznych z 2005 r.

| (471) | Komisja stosuje wytyczne z 2005 r. do umów zawartych po ich wejściu w życie. |
| --- | --- |

(471)

Komisja stosuje wytyczne z 2005 r. do umów zawartych po ich wejściu w życie.

| (472) | Punkt 27 wytycznych z 2005 r. uściśla, że pomoc operacyjna na rzecz przedsiębiorstw lotniczych (podobnie jak pomoc na uruchomienie nowych połączeń) może być uznana za zgodną ze wspólnym rynkiem, jedynie w drodze wyjątku i na ściśle określonych warunkach, w regionach Europy znajdujących się w trudnej sytuacji gospodarczej, takich jak regiony korzystające z odstępstwa od art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE, w regionach peryferyjnych i w regionach o słabym zaludnieniu. |
| --- | --- |

(472)

Punkt 27 wytycznych z 2005 r. uściśla, że pomoc operacyjna na rzecz przedsiębiorstw lotniczych (podobnie jak pomoc na uruchomienie nowych połączeń) może być uznana za zgodną ze wspólnym rynkiem, jedynie w drodze wyjątku i na ściśle określonych warunkach, w regionach Europy znajdujących się w trudnej sytuacji gospodarczej, takich jak regiony korzystające z odstępstwa od art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE, w regionach peryferyjnych i w regionach o słabym zaludnieniu.

| (473) | Ponieważ port lotniczy w Pau nie znajduje się w tego typu regionie, odstępstwo to nie ma zastosowania. |
| --- | --- |

(473)

Ponieważ port lotniczy w Pau nie znajduje się w tego typu regionie, odstępstwo to nie ma zastosowania.

| (474) | Podobnie jak w przypadku środków przyznanych przed wejściem w życie wytycznych z 2005 r. Komisja zauważa, że ani Francja, ani żadna zainteresowana strona nie wykazały zgodności tych środków z rynkiem wewnętrznym, czy to na podstawie wytycznych z 2005 r., czy na jakiejkolwiek innej podstawie. |
| --- | --- |

(474)

Podobnie jak w przypadku środków przyznanych przed wejściem w życie wytycznych z 2005 r. Komisja zauważa, że ani Francja, ani żadna zainteresowana strona nie wykazały zgodności tych środków z rynkiem wewnętrznym, czy to na podstawie wytycznych z 2005 r., czy na jakiejkolwiek innej podstawie.

| (475) | Uwzględniając warunki określone w pkt 79 lit. a)–l) wytycznych z 2005 r. Komisja zauważa, jak w motywach od 476 do 480. |
| --- | --- |

(475)

Uwzględniając warunki określone w pkt 79 lit. a)–l) wytycznych z 2005 r. Komisja zauważa, jak w motywach od 476 do 480.

| (476) | Niektóre kryteria, takie jak określone w pkt 79 lit. a) i b) wytycznych z 2005 r., dotyczące posiadania licencji eksploatacyjnej przez przedsiębiorstwo lotnicze i kategorii portu lotniczego, są spełnione. |
| --- | --- |

(476)

Niektóre kryteria, takie jak określone w pkt 79 lit. a) i b) wytycznych z 2005 r., dotyczące posiadania licencji eksploatacyjnej przez przedsiębiorstwo lotnicze i kategorii portu lotniczego, są spełnione.

| (477) | Kryterium określone w pkt 79 lit. h) wytycznych z 2005 r. (przyznawanie pomocy zgodnie z zasadą równego traktowania) jest sformułowane następująco: „każdy podmiot publiczny, który zamierza przyznać przedsiębiorstwu, za pośrednictwem portu lotniczego lub nie, pomoc na rozpoczęcie działalności, musi podać ten zamiar do wiadomości publicznej w terminie i przy pomocy środków informacyjnych pozwalających wszystkim zainteresowanym przedsiębiorstwom na zaoferowanie swoich usług”. Komisja zauważa, że w analizowanym przypadku umowy były negocjowane bezpośrednio z zainteresowanymi przedsiębiorstwami lotniczymi, bez podawania do wiadomości publicznej. Jest to zatem zawarcie umów bez uprzedniego ogłoszenia, podczas gdy inne potencjalnie zainteresowane przedsiębiorstwa lotnicze też były w stanie przedstawić swoją kandydaturę na obsługę odnośnych tras na tych samych warunkach, aby skorzystać z pomocy na rozpoczęcie działalności. |
| --- | --- |

(477)

Kryterium określone w pkt 79 lit. h) wytycznych z 2005 r. (przyznawanie pomocy zgodnie z zasadą równego traktowania) jest sformułowane następująco: „każdy podmiot publiczny, który zamierza przyznać przedsiębiorstwu, za pośrednictwem portu lotniczego lub nie, pomoc na rozpoczęcie działalności, musi podać ten zamiar do wiadomości publicznej w terminie i przy pomocy środków informacyjnych pozwalających wszystkim zainteresowanym przedsiębiorstwom na zaoferowanie swoich usług”. Komisja zauważa, że w analizowanym przypadku umowy były negocjowane bezpośrednio z zainteresowanymi przedsiębiorstwami lotniczymi, bez podawania do wiadomości publicznej. Jest to zatem zawarcie umów bez uprzedniego ogłoszenia, podczas gdy inne potencjalnie zainteresowane przedsiębiorstwa lotnicze też były w stanie przedstawić swoją kandydaturę na obsługę odnośnych tras na tych samych warunkach, aby skorzystać z pomocy na rozpoczęcie działalności.

| (478) | Komisja zauważa jednak, że CCIPB opublikowała ogłoszenia w czasopiśmie „Air & Cosmos” (108) w 2007 r. i w 2009 r. w celu zaproszenia zainteresowanych przedsiębiorstw lotniczych do opracowania nowych usług w zamian za pomoc na rozpoczęcie działalności. Niemniej Francja podała, że te procedury pozostały bezowocne, co spowodowało, że CCIPB „negocjowała bezpośrednio z niektórymi przedsiębiorstwami”. W związku z tym niezgodna z prawem pomoc wykazana w ramach niniejszej analizy nie wynika z publikacji wspomnianych ogłoszeń, ale z dwustronnych negocjacji. Kryterium określone w lit. h) nie jest zatem spełnione. |
| --- | --- |

(478)

Komisja zauważa jednak, że CCIPB opublikowała ogłoszenia w czasopiśmie „Air & Cosmos” (108) w 2007 r. i w 2009 r. w celu zaproszenia zainteresowanych przedsiębiorstw lotniczych do opracowania nowych usług w zamian za pomoc na rozpoczęcie działalności. Niemniej Francja podała, że te procedury pozostały bezowocne, co spowodowało, że CCIPB „negocjowała bezpośrednio z niektórymi przedsiębiorstwami”. W związku z tym niezgodna z prawem pomoc wykazana w ramach niniejszej analizy nie wynika z publikacji wspomnianych ogłoszeń, ale z dwustronnych negocjacji. Kryterium określone w lit. h) nie jest zatem spełnione.

108

| (479) | Odnośnie do kryterium określonego w pkt 79 lit. i) wytycznych z 2005 r. (biznesplan dowodzący rentowności i badanie wpływu nowej trasy na linie konkurencyjne) Komisja wezwała Francję, aby ta wskazała, czy takie biznesplany zostały wykonane, a jeśli tak, aby przedstawiła ich kopie. Ani Francja, ani żadna zainteresowana strona nie wykazały istnienia takich biznesplanów. W związku z tym kryterium określone w lit. i) nie jest spełnione. |
| --- | --- |

(479)

Odnośnie do kryterium określonego w pkt 79 lit. i) wytycznych z 2005 r. (biznesplan dowodzący rentowności i badanie wpływu nowej trasy na linie konkurencyjne) Komisja wezwała Francję, aby ta wskazała, czy takie biznesplany zostały wykonane, a jeśli tak, aby przedstawiła ich kopie. Ani Francja, ani żadna zainteresowana strona nie wykazały istnienia takich biznesplanów. W związku z tym kryterium określone w lit. i) nie jest spełnione.

| (480) | Kryterium określone w pkt 79 lit. j) wytycznych z 2005 r. (reklama) przewiduje, że odpowiednie organy władzy publicznej publikują listę tras otrzymujących pomoc z zaznaczeniem źródła finansowania publicznego, przedsiębiorstwa-beneficjenta, kwoty wypłaconej pomocy oraz liczby objętych pasażerów. W tym przypadku Francja potwierdziła, że lista tras i przedsiębiorstw będących beneficjentami zachęt finansowych lub płatności za usługi marketingowe nie była publikowana co roku. Kryterium określone w pkt 79 lit. j) wytycznych z 2005 r. nie jest zatem spełnione. |
| --- | --- |

(480)

Kryterium określone w pkt 79 lit. j) wytycznych z 2005 r. (reklama) przewiduje, że odpowiednie organy władzy publicznej publikują listę tras otrzymujących pomoc z zaznaczeniem źródła finansowania publicznego, przedsiębiorstwa-beneficjenta, kwoty wypłaconej pomocy oraz liczby objętych pasażerów. W tym przypadku Francja potwierdziła, że lista tras i przedsiębiorstw będących beneficjentami zachęt finansowych lub płatności za usługi marketingowe nie była publikowana co roku. Kryterium określone w pkt 79 lit. j) wytycznych z 2005 r. nie jest zatem spełnione.

Podsumowanie

Podsumowanie

| (481) | Wszystkie poszczególne umowy i aneksy zawarte przez CCIPB z Ryanair, AMS i Transavią, stanowiące przedmiot formalnego postępowania wyjaśniającego, stanowią pomoc państwa niezgodną z prawem i z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(481)

Wszystkie poszczególne umowy i aneksy zawarte przez CCIPB z Ryanair, AMS i Transavią, stanowiące przedmiot formalnego postępowania wyjaśniającego, stanowią pomoc państwa niezgodną z prawem i z rynkiem wewnętrznym.

8.2.   ŚRODKI NA RZECZ ORGANU ZARZĄDZAJĄCEGO PORTEM LOTNICZYM

ŚRODKI NA RZECZ ORGANU ZARZĄDZAJĄCEGO PORTEM LOTNICZYM

| (482) | W 2000 r. i w 2010 r. CCIPB otrzymała od różnych organów władzy publicznej dotacje na infrastrukturę na łączną kwotę około 17,8 mln EUR. Ponadto otrzymała dotację w wysokości 3,521 mln EUR przeznaczoną na pokrycie kosztów związanych, zdaniem władz francuskich, z wykonywaniem zadań władzy publicznej przez port lotniczy (zwane dalej „dotacjami na wykonywanie zadań władzy publicznych”) (109). |
| --- | --- |

(482)

W 2000 r. i w 2010 r. CCIPB otrzymała od różnych organów władzy publicznej dotacje na infrastrukturę na łączną kwotę około 17,8 mln EUR. Ponadto otrzymała dotację w wysokości 3,521 mln EUR przeznaczoną na pokrycie kosztów związanych, zdaniem władz francuskich, z wykonywaniem zadań władzy publicznej przez port lotniczy (zwane dalej „dotacjami na wykonywanie zadań władzy publicznych”) (109).

109

8.2.1.   ISTNIENIE POMOCY W ROZUMIENIU ART. 107 UST. 1 TFUE

| (483) | Jak określono w art. 107 ust. 1 Traktatu, wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(483)

Jak określono w art. 107 ust. 1 Traktatu, wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

| (484) | Aby zakwalifikować środek jako pomoc państwa, muszą być spełnione łącznie następujące warunki: 1) przedmiotowy środek jest finansowany przy użyciu zasobów państwowych i można go przypisać państwu; 2) środek przynosi korzyść ekonomiczną; 3) korzyść jest selektywna; i 4) przedmiotowy środek zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji i może wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi; oraz 5) beneficjent jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, co oznacza, że prowadzi działalność gospodarczą. |
| --- | --- |

(484)

Aby zakwalifikować środek jako pomoc państwa, muszą być spełnione łącznie następujące warunki: 1) przedmiotowy środek jest finansowany przy użyciu zasobów państwowych i można go przypisać państwu; 2) środek przynosi korzyść ekonomiczną; 3) korzyść jest selektywna; i 4) przedmiotowy środek zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji i może wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi; oraz 5) beneficjent jest przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, co oznacza, że prowadzi działalność gospodarczą.

| (485) | W celu ustalenia, czy dotacje, o których mowa w motywach od 88 do 108, stanowią pomoc państwa, należy przede wszystkim sprawdzić, czy ich beneficjent, organ zarządzający portem lotniczym w Pau, prowadził działalność gospodarczą w momencie, w którym dotacje zostały mu przyznane. Komisja zbada przede wszystkim tę kwestię, a następnie kolejno przeanalizuje dotacje dotyczące wykonywania zadań władzy publicznej i dotacje na infrastrukturę, aby ocenić, czy stanowią one pomoc państwa. |
| --- | --- |

(485)

W celu ustalenia, czy dotacje, o których mowa w motywach od 88 do 108, stanowią pomoc państwa, należy przede wszystkim sprawdzić, czy ich beneficjent, organ zarządzający portem lotniczym w Pau, prowadził działalność gospodarczą w momencie, w którym dotacje zostały mu przyznane. Komisja zbada przede wszystkim tę kwestię, a następnie kolejno przeanalizuje dotacje dotyczące wykonywania zadań władzy publicznej i dotacje na infrastrukturę, aby ocenić, czy stanowią one pomoc państwa.

8.2.1.1.   
  Pojęcie przedsiębiorstwa i działalności gospodarczej

Pojęcie przedsiębiorstwa i działalności gospodarczej

| (486) | Jak Komisja wyjaśniła w nowych wytycznych (110), od dnia wydania wyroku w sprawie Aéroports de Paris (dnia 12 grudnia 2000 r.) działalność i budowę infrastruktury portów lotniczych należy uznawać za zadanie wchodzące w zakres kontroli pomocy państwa. Natomiast ze względu na brak pewności przed wydaniem wyroku organy publiczne mogły w uzasadniony sposób uznać, że finansowanie infrastruktury portów lotniczych nie stanowiło pomocy państwa, a zatem organy te nie musiały zgłaszać takich środków Komisji. Wynika z tego, że na podstawie przepisów dotyczących pomocy państwa Komisja nie może obecnie kwestionować środków w zakresie finansowania przyznanych przed dniem 12 grudnia 2000 r. |
| --- | --- |

(486)

Jak Komisja wyjaśniła w nowych wytycznych (110), od dnia wydania wyroku w sprawie Aéroports de Paris (dnia 12 grudnia 2000 r.) działalność i budowę infrastruktury portów lotniczych należy uznawać za zadanie wchodzące w zakres kontroli pomocy państwa. Natomiast ze względu na brak pewności przed wydaniem wyroku organy publiczne mogły w uzasadniony sposób uznać, że finansowanie infrastruktury portów lotniczych nie stanowiło pomocy państwa, a zatem organy te nie musiały zgłaszać takich środków Komisji. Wynika z tego, że na podstawie przepisów dotyczących pomocy państwa Komisja nie może obecnie kwestionować środków w zakresie finansowania przyznanych przed dniem 12 grudnia 2000 r.

110

| (487) | Ponadto, jak również stwierdzono w nowych wytycznych (111), nie każdy rodzaj działalności wykonywanej przez port lotniczy ma charakter gospodarczy. Działania wchodzące zwykle w zakres kompetencji państwa w wykonywaniu jego prerogatyw władzy publicznej nie mają charakteru gospodarczego i na ogół nie wchodzą w zakres stosowania zasad pomocy państwa. |
| --- | --- |

(487)

Ponadto, jak również stwierdzono w nowych wytycznych (111), nie każdy rodzaj działalności wykonywanej przez port lotniczy ma charakter gospodarczy. Działania wchodzące zwykle w zakres kompetencji państwa w wykonywaniu jego prerogatyw władzy publicznej nie mają charakteru gospodarczego i na ogół nie wchodzą w zakres stosowania zasad pomocy państwa.

111

| (488) | Zgodnie z tabelą 4 dotacje na infrastrukturę przyznane w 2004 r. i w 2009 r. posłużyły do sfinansowania inwestycji dotyczących dróg kołowania, pasów startowych, oświetlenia i parkingu. Ta infrastruktura i wyposażenie jest wykorzystywane w celach komercyjnych przez CCIPB, która jest organem zarządzającym portem lotniczym i obciąża kosztami użytkowników tych aktywów. Inwestycje te są zatem nierozłącznie związane z działalnością komercyjną organu zarządzającego portem lotniczym. Dotacje na infrastrukturę przyznane w 2004 r. i w 2009 r. przyniosły zatem korzyść działalności gospodarczej. Ponadto zostały przyznane po dniu 12 grudnia 2000 r. W świetle pojęcia przedsiębiorstwa i działalności gospodarczej mogą zostać uznane za wchodzące w zakres przepisów dotyczących pomocy państwa. |
| --- | --- |

(488)

Zgodnie z tabelą 4 dotacje na infrastrukturę przyznane w 2004 r. i w 2009 r. posłużyły do sfinansowania inwestycji dotyczących dróg kołowania, pasów startowych, oświetlenia i parkingu. Ta infrastruktura i wyposażenie jest wykorzystywane w celach komercyjnych przez CCIPB, która jest organem zarządzającym portem lotniczym i obciąża kosztami użytkowników tych aktywów. Inwestycje te są zatem nierozłącznie związane z działalnością komercyjną organu zarządzającego portem lotniczym. Dotacje na infrastrukturę przyznane w 2004 r. i w 2009 r. przyniosły zatem korzyść działalności gospodarczej. Ponadto zostały przyznane po dniu 12 grudnia 2000 r. W świetle pojęcia przedsiębiorstwa i działalności gospodarczej mogą zostać uznane za wchodzące w zakres przepisów dotyczących pomocy państwa.

| (489) | Natomiast dotacje na infrastrukturę przyznane w 1999 r. i w 2000 r., wymienione w tabeli 4 i wykorzystane do sfinansowania inwestycji w zakresie terminala cargo i pasażerskiego, wyposażenie pasów i elektrociepłowni zostały przyznane przez dniem 12 grudnia 2000 r. W konsekwencji Komisja nie musi analizować tych środków w ramach niniejszej decyzji. |
| --- | --- |

(489)

Natomiast dotacje na infrastrukturę przyznane w 1999 r. i w 2000 r., wymienione w tabeli 4 i wykorzystane do sfinansowania inwestycji w zakresie terminala cargo i pasażerskiego, wyposażenie pasów i elektrociepłowni zostały przyznane przez dniem 12 grudnia 2000 r. W konsekwencji Komisja nie musi analizować tych środków w ramach niniejszej decyzji.

| (490) | Dotacje przyznane przez Conseil général des Pyrénées Atlantiques w latach 2000–2005 na spłatę kapitału pożyczki zaciągniętej przez CCIPB w kwocie 7 79  000 EUR (112) objęte są protokołem dotyczącym planu finansowania portu lotniczego w Pau zawartym w dniu 5 listopada 1990 r. Protokół ten zawierał nieodwołalne zobowiązanie władz publicznych do spłaty przedmiotowego zadłużenia. Ponieważ protokół został zawarty przed datą wydania wyroku w sprawie Aéroports de Paris, Komisja nie musi analizować kwot wpłaconych na podstawie tego protokołu w świetle przepisów dotyczących pomocy państwa. |
| --- | --- |

(490)

Dotacje przyznane przez Conseil général des Pyrénées Atlantiques w latach 2000–2005 na spłatę kapitału pożyczki zaciągniętej przez CCIPB w kwocie 7 79  000 EUR (112) objęte są protokołem dotyczącym planu finansowania portu lotniczego w Pau zawartym w dniu 5 listopada 1990 r. Protokół ten zawierał nieodwołalne zobowiązanie władz publicznych do spłaty przedmiotowego zadłużenia. Ponieważ protokół został zawarty przed datą wydania wyroku w sprawie Aéroports de Paris, Komisja nie musi analizować kwot wpłaconych na podstawie tego protokołu w świetle przepisów dotyczących pomocy państwa.

112

| (491) | W sekcji 8.2.1.2 Komisja analizuje, w jakim stopniu dotacje dotyczące zadań władzy publicznej rzeczywiście zostały wykorzystane na sfinansowanie działań wchodzących zasadniczo w zakres kompetencji państwa w wykonywaniu jego prerogatyw władzy publicznej. |
| --- | --- |

(491)

W sekcji 8.2.1.2 Komisja analizuje, w jakim stopniu dotacje dotyczące zadań władzy publicznej rzeczywiście zostały wykorzystane na sfinansowanie działań wchodzących zasadniczo w zakres kompetencji państwa w wykonywaniu jego prerogatyw władzy publicznej.

8.2.1.2.   
  Dotacje na wykonywanie zadań władzy publicznej

Dotacje na wykonywanie zadań władzy publicznej

| (492) | Jak podano w tabeli 3, przedmiot formalnego postępowania wyjaśniającego obejmuje dotacje FIATA oraz dotacje, które posłużyły do sfinansowania różnych inwestycji, tj. pomieszczeń i pojazdów służby ochrony i zapobiegania pożarom statków powietrznych (SSLIA) oraz tomografy (113). Te różne dotacje zostały przyznane zgodnie z ogólnym systemem finansowania zadań władzy publicznej we francuskich portach lotniczych, opisanym w sekcji 4.3.2. |
| --- | --- |

(492)

Jak podano w tabeli 3, przedmiot formalnego postępowania wyjaśniającego obejmuje dotacje FIATA oraz dotacje, które posłużyły do sfinansowania różnych inwestycji, tj. pomieszczeń i pojazdów służby ochrony i zapobiegania pożarom statków powietrznych (SSLIA) oraz tomografy (113). Te różne dotacje zostały przyznane zgodnie z ogólnym systemem finansowania zadań władzy publicznej we francuskich portach lotniczych, opisanym w sekcji 4.3.2.

113

| (493) | Jak przypomniano powyżej, zgodnie z nowymi wytycznymi i orzecznictwem działania wchodzące zwykle w zakres kompetencji państwa w wykonywaniu jego prerogatyw władzy publicznej nie mają charakteru gospodarczego i na ogół nie wchodzą w zakres stosowania zasad pomocy państwa. Zgodnie z nowymi wytycznymi, działalność taka jak działania prowadzone przez kontrolę ruchu lotniczego, policję, służbę celną, straż pożarną, działania niezbędne do ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji oraz inwestycje związane z infrastrukturą i wyposażeniem koniecznym do wykonania wymienionych działań stanowi, z zasady, działalność o charakterze pozagospodarczym (114). |
| --- | --- |

(493)

Jak przypomniano powyżej, zgodnie z nowymi wytycznymi i orzecznictwem działania wchodzące zwykle w zakres kompetencji państwa w wykonywaniu jego prerogatyw władzy publicznej nie mają charakteru gospodarczego i na ogół nie wchodzą w zakres stosowania zasad pomocy państwa. Zgodnie z nowymi wytycznymi, działalność taka jak działania prowadzone przez kontrolę ruchu lotniczego, policję, służbę celną, straż pożarną, działania niezbędne do ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji oraz inwestycje związane z infrastrukturą i wyposażeniem koniecznym do wykonania wymienionych działań stanowi, z zasady, działalność o charakterze pozagospodarczym (114).

114

| (494) | Ponadto nowe wytyczne uściślają, że finansowanie publiczne tego rodzaju działalności pozagospodarczej nie stanowi pomocy państwa, jeśli jest ściśle ograniczone do rekompensowania kosztów ponoszonych z tytułu takiej działalności i nie może prowadzić do nieuzasadnionej dyskryminacji pomiędzy portami lotniczymi. W kwestii tego drugiego warunku wytyczne uściślają, że jeżeli normalnym rozwiązaniem na mocy danego porządku prawnego jest to, że jedne cywilne porty lotnicze muszą ponosić pewne koszty nieodłącznie związane ze swoją działalnością, a inne cywilne porty lotnicze nie muszą ponosić tych kosztów, to te ostatnie porty mogą uzyskiwać korzyść, nawet jeżeli koszty te dotyczą działalności, którą na ogół uznaje się za działalność pozagospodarczą (115). |
| --- | --- |

(494)

Ponadto nowe wytyczne uściślają, że finansowanie publiczne tego rodzaju działalności pozagospodarczej nie stanowi pomocy państwa, jeśli jest ściśle ograniczone do rekompensowania kosztów ponoszonych z tytułu takiej działalności i nie może prowadzić do nieuzasadnionej dyskryminacji pomiędzy portami lotniczymi. W kwestii tego drugiego warunku wytyczne uściślają, że jeżeli normalnym rozwiązaniem na mocy danego porządku prawnego jest to, że jedne cywilne porty lotnicze muszą ponosić pewne koszty nieodłącznie związane ze swoją działalnością, a inne cywilne porty lotnicze nie muszą ponosić tych kosztów, to te ostatnie porty mogą uzyskiwać korzyść, nawet jeżeli koszty te dotyczą działalności, którą na ogół uznaje się za działalność pozagospodarczą (115).

115

| (495) | Działania finansowane przez ogólny system finansowania zadań władzy publicznej we francuskich portach lotniczych, opisany w sekcji 4.3.2, to ochrona lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji (116), zadania policji (117), ratowania i zapobiegania pożarom (118), ochrony ruchu lotniczego (119) oraz ochrony warunków życia ludzi i środowiska naturalnego (120). Działania te można w uzasadniony sposób uznać za wchodzące w zakres kompetencji państwa w wykonywaniu jego prerogatyw władzy publicznej. W konsekwencji w świetle przepisów dotyczących pomocy państwa Francja może w uzasadniony sposób uznać te zadania za zadania o charakterze „publicznym”, inaczej mówiąc – pozagospodarczym. Może zatem przewidzieć finansowanie publiczne w celu skompensowania kosztów ponoszonych przez organy zarządzające portami lotniczymi na wykonywanie tych zadań, ponieważ przepisy krajowe obciążają kosztami zadań te organy, i pod warunkiem że finansowanie to nie powoduje nadmiernej rekompensaty ani dyskryminacji pomiędzy portami lotniczymi. |
| --- | --- |

(495)

Działania finansowane przez ogólny system finansowania zadań władzy publicznej we francuskich portach lotniczych, opisany w sekcji 4.3.2, to ochrona lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji (116), zadania policji (117), ratowania i zapobiegania pożarom (118), ochrony ruchu lotniczego (119) oraz ochrony warunków życia ludzi i środowiska naturalnego (120). Działania te można w uzasadniony sposób uznać za wchodzące w zakres kompetencji państwa w wykonywaniu jego prerogatyw władzy publicznej. W konsekwencji w świetle przepisów dotyczących pomocy państwa Francja może w uzasadniony sposób uznać te zadania za zadania o charakterze „publicznym”, inaczej mówiąc – pozagospodarczym. Może zatem przewidzieć finansowanie publiczne w celu skompensowania kosztów ponoszonych przez organy zarządzające portami lotniczymi na wykonywanie tych zadań, ponieważ przepisy krajowe obciążają kosztami zadań te organy, i pod warunkiem że finansowanie to nie powoduje nadmiernej rekompensaty ani dyskryminacji pomiędzy portami lotniczymi.

116

117

118

119

120

| (496) | Tymczasem z opisu znajdującego się w sekcji 4.3.2 wynika, że system przewidziany w przepisach francuskich opiera się na mechanizmach kontroli kosztów, zarówno wstępnej, jak i następczej, zapewniającej, że organy zarządzające portami lotniczymi otrzymują poprzez opłatę lotniskową i narzędzie uzupełniające tylko kwoty ściśle niezbędne do pokrycia kosztów. |
| --- | --- |

(496)

Tymczasem z opisu znajdującego się w sekcji 4.3.2 wynika, że system przewidziany w przepisach francuskich opiera się na mechanizmach kontroli kosztów, zarówno wstępnej, jak i następczej, zapewniającej, że organy zarządzające portami lotniczymi otrzymują poprzez opłatę lotniskową i narzędzie uzupełniające tylko kwoty ściśle niezbędne do pokrycia kosztów.

| (497) | Ponadto system ten ma zastosowanie do wszystkich francuskich cywilnych portów lotniczych, zarówno w zakresie rodzaju zadań uprawniających do rekompensaty, jak i narzędzi finansowania. Stąd warunek dotyczący braku dyskryminacji jest spełniony. O ile bowiem przepisy francuskie powierzają organom zarządzającym portami lotniczymi wykonywanie zadań w interesie ogólnym, to kosztami tych zadań nie obciążają tych organów, ale państwo. Stąd rekompensata kosztów związanych z tymi zadaniami ze środków publicznych nie prowadzi do zmniejszenia kosztów, jakie organ zarządzający portem lotniczym musi normalnie ponosić na mocy francuskiego porządku prawnego. |
| --- | --- |

(497)

Ponadto system ten ma zastosowanie do wszystkich francuskich cywilnych portów lotniczych, zarówno w zakresie rodzaju zadań uprawniających do rekompensaty, jak i narzędzi finansowania. Stąd warunek dotyczący braku dyskryminacji jest spełniony. O ile bowiem przepisy francuskie powierzają organom zarządzającym portami lotniczymi wykonywanie zadań w interesie ogólnym, to kosztami tych zadań nie obciążają tych organów, ale państwo. Stąd rekompensata kosztów związanych z tymi zadaniami ze środków publicznych nie prowadzi do zmniejszenia kosztów, jakie organ zarządzający portem lotniczym musi normalnie ponosić na mocy francuskiego porządku prawnego.

| (498) | Finansowania, jakie francuskie organy zarządzające portami lotniczymi otrzymują w ramach tego systemu, nie stanowią zatem pomocy państwa. |
| --- | --- |

(498)

Finansowania, jakie francuskie organy zarządzające portami lotniczymi otrzymują w ramach tego systemu, nie stanowią zatem pomocy państwa.

| (499) | Stąd dotacje związane z zadaniami władzy publicznej, o których mowa w drugim i trzecim wierszu tabeli nr 3, które posłużyły do sfinansowania inwestycji w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji oraz ratowania i zapobiegania pożarom statków powietrznych nie stanowią pomocy państwa. |
| --- | --- |

(499)

Stąd dotacje związane z zadaniami władzy publicznej, o których mowa w drugim i trzecim wierszu tabeli nr 3, które posłużyły do sfinansowania inwestycji w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji oraz ratowania i zapobiegania pożarom statków powietrznych nie stanowią pomocy państwa.

8.2.1.3.   
  Dotacje na infrastrukturę przyznane w 2004 r. i w 2009 r.

Dotacje na infrastrukturę przyznane w 2004 r. i w 2009 r.

| (500) | Pozostaje do przeanalizowania kwestia, czy dotacje na infrastrukturę przyznane w 2004 r. i w 2009 r. stanowią pomoc państwa. Dotacje te są przedstawione w tabeli 13 poniżej.

  Tabela 13


  Inwestycje i dotacje na infrastrukturę z 2004 r. i z 2009 r.










  (w mln EUR) |
| --- | --- |
| Podmiot przyznający dotacje na infrastrukturę | Rok przyznania środków | Charakter inwestycji | Łączna wypłacona kwota | Łączna kwota inwestycji |
| Conseil général des Pyrénées Atlantiques
  Conseil Régional d’Aquitaine
  Unia Europejska (EFRR) | 2004 | Prace na drogach kołowania | 1,6 | 2,6 |
| SMAPP | 2009 | Remont pasów i naprawa oświetlenia
  Rozbudowa parkingu | 4,1 | 5,1 |
| Łącznie | | | 5,8 | 7,7 |

(500)

Pozostaje do przeanalizowania kwestia, czy dotacje na infrastrukturę przyznane w 2004 r. i w 2009 r. stanowią pomoc państwa. Dotacje te są przedstawione w tabeli 13 poniżej.

Tabela 13

Tabela 13

Inwestycje i dotacje na infrastrukturę z 2004 r. i z 2009 r.

Inwestycje i dotacje na infrastrukturę z 2004 r. i z 2009 r.

(w mln EUR)

Podmiot przyznający dotacje na infrastrukturę

Rok przyznania środków

Charakter inwestycji

Łączna wypłacona kwota

Łączna kwota inwestycji

Conseil général des Pyrénées Atlantiques

Conseil Régional d’Aquitaine

Unia Europejska (EFRR)

2004

Prace na drogach kołowania

1,6

2,6

SMAPP

2009

Remont pasów i naprawa oświetlenia

Rozbudowa parkingu

4,1

5,1

Łącznie

5,8

7,7

Zasoby państwowe i możliwość przypisania środka państwu

Zasoby państwowe i możliwość przypisania środka państwu

| (501) | Conseil général des Pyrénées-Atlantiques przyznał CCIPB dotacje pochodzące z zasobów departamentu Pyrénées-Atlantiques, zdecentralizowanego samorządu lokalnego. Dla przypomnienia – przedmiotowe zasoby to zasoby państwowe. Dla celów zastosowania art. 107 TFUE zasoby samorządu lokalnego są bowiem traktowane jak zasoby państwowe (121). Ponadto decyzje podejmowane przez samorządy lokalne można przypisać państwu, podobnie jak środki podejmowane przez władze centralne (122). |
| --- | --- |

(501)

Conseil général des Pyrénées-Atlantiques przyznał CCIPB dotacje pochodzące z zasobów departamentu Pyrénées-Atlantiques, zdecentralizowanego samorządu lokalnego. Dla przypomnienia – przedmiotowe zasoby to zasoby państwowe. Dla celów zastosowania art. 107 TFUE zasoby samorządu lokalnego są bowiem traktowane jak zasoby państwowe (121). Ponadto decyzje podejmowane przez samorządy lokalne można przypisać państwu, podobnie jak środki podejmowane przez władze centralne (122).

121

122

| (502) | Podobnie jest w przypadku dotacji otrzymanych od Conseil régional d’Aquitaine i od SMAPP, przy czym ten ostatni jest konsorcjum samorządów lokalnych w całości przez nie kontrolowanym. |
| --- | --- |

(502)

Podobnie jest w przypadku dotacji otrzymanych od Conseil régional d’Aquitaine i od SMAPP, przy czym ten ostatni jest konsorcjum samorządów lokalnych w całości przez nie kontrolowanym.

| (503) | Ponadto prace na drogach kołowania zostały częściowo sfinansowane przez EFRR. Finansowanie z EFRR jest traktowane jako pochodzące z zasobów państwowych i przypisywane państwu, ponieważ jest przyznawane pod kontrolą danego państwa członkowskiego (123). |
| --- | --- |

(503)

Ponadto prace na drogach kołowania zostały częściowo sfinansowane przez EFRR. Finansowanie z EFRR jest traktowane jako pochodzące z zasobów państwowych i przypisywane państwu, ponieważ jest przyznawane pod kontrolą danego państwa członkowskiego (123).

123

| (504) | W konsekwencji dotacje na infrastrukturę z 2004 r. i 2009 r. zostały w całości pokryte z zasobów państwowych i można je przypisać państwu w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. |
| --- | --- |

(504)

W konsekwencji dotacje na infrastrukturę z 2004 r. i 2009 r. zostały w całości pokryte z zasobów państwowych i można je przypisać państwu w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

Korzyść selektywna dla organu zarządzającego portem lotniczym

Korzyść selektywna dla organu zarządzającego portem lotniczym

| (505) | W celu dokonania oceny, czy środek państwowy stanowi pomoc, należy ustalić, czy przedsiębiorstwo będące beneficjentem odnosi korzyść ekonomiczną, dzięki której może uniknąć ponoszenia kosztów, jakie normalnie obciążałyby jego własne zasoby finansowe, czy odnosi korzyść, której nie odniósłby w normalnych warunkach rynkowych (124), oraz czy przedmiotowy środek może być uznany za rekompensatę za wykonywanie obowiązku świadczenia usługi publicznej spełniającą warunki określone w wyroku w sprawie Altmark
   (125). |
| --- | --- |

(505)

W celu dokonania oceny, czy środek państwowy stanowi pomoc, należy ustalić, czy przedsiębiorstwo będące beneficjentem odnosi korzyść ekonomiczną, dzięki której może uniknąć ponoszenia kosztów, jakie normalnie obciążałyby jego własne zasoby finansowe, czy odnosi korzyść, której nie odniósłby w normalnych warunkach rynkowych (124), oraz czy przedmiotowy środek może być uznany za rekompensatę za wykonywanie obowiązku świadczenia usługi publicznej spełniającą warunki określone w wyroku w sprawie Altmark
   (125).

124

Altmark

125

| (506) | Odnośnie do ostatniego punktu należy zauważyć przede wszystkim, że Francja nie określiła wyraźnie, czy jej zdaniem organ zarządzający portem lotniczym w Pau miał rzeczywiście obowiązek świadczenia usługi publicznej. W swoich uwagach na temat decyzji o rozszerzeniu postępowania Francja ograniczyła się w tym zakresie do stwierdzenia, że „w związku z brakiem oczywistej podstawy prawnej mającej zastosowanie w tamtym okresie (przed opublikowaniem wytycznych z 2005 r.) władze francuskie mogły w uzasadniony sposób uznać, że przyznane wówczas finansowanie infrastruktury portu lotniczego stanowiło środek polityki zagospodarowania przestrzennego, że ten port lotniczy wypełniał zadanie w ogólnym interesie gospodarczym i że zadanie to nie było objęte systemem pomocy państwa” (126). |
| --- | --- |

(506)

Odnośnie do ostatniego punktu należy zauważyć przede wszystkim, że Francja nie określiła wyraźnie, czy jej zdaniem organ zarządzający portem lotniczym w Pau miał rzeczywiście obowiązek świadczenia usługi publicznej. W swoich uwagach na temat decyzji o rozszerzeniu postępowania Francja ograniczyła się w tym zakresie do stwierdzenia, że „w związku z brakiem oczywistej podstawy prawnej mającej zastosowanie w tamtym okresie (przed opublikowaniem wytycznych z 2005 r.) władze francuskie mogły w uzasadniony sposób uznać, że przyznane wówczas finansowanie infrastruktury portu lotniczego stanowiło środek polityki zagospodarowania przestrzennego, że ten port lotniczy wypełniał zadanie w ogólnym interesie gospodarczym i że zadanie to nie było objęte systemem pomocy państwa” (126).

126

| (507) | Francja dodała: „władze francuskie uważają, że wszystkie porty lotnicze obsługujące mniej niż milion pasażerów rocznie powinny być uznane za przedsiębiorstwa wykonujące usługi świadczone w ogólnym interesie gospodarczym ze względu na ich ważną rolę w zagospodarowaniu przestrzeni i rozwoju gospodarczo-społecznym regionu oraz ścisłym powiązaniu ich działalności. Władze francuskie są również zdania, że te porty lotnicze mają ograniczony wpływ na rynek wewnętrzny. Stąd uważają, że przyznane im finansowanie nie powinno być uznawane za pomoc państwa lub powinno być uznane za zgodne z rynkiem wewnętrznym i zwolnione z obowiązku zgłaszania zgodnie z przepisami decyzji Komisji z dnia 28 listopada 2005 r. w sprawie stosowania art. 106 ust. 2 TFUE do pomocy państwa w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych, przyznawanej przedsiębiorstwom zobowiązanym do zarządzania usługami świadczonymi w ogólnym interesie gospodarczym, która to decyzja obowiązywała do dnia 20 grudnia 2011 r.” (127). |
| --- | --- |

(507)

Francja dodała: „władze francuskie uważają, że wszystkie porty lotnicze obsługujące mniej niż milion pasażerów rocznie powinny być uznane za przedsiębiorstwa wykonujące usługi świadczone w ogólnym interesie gospodarczym ze względu na ich ważną rolę w zagospodarowaniu przestrzeni i rozwoju gospodarczo-społecznym regionu oraz ścisłym powiązaniu ich działalności. Władze francuskie są również zdania, że te porty lotnicze mają ograniczony wpływ na rynek wewnętrzny. Stąd uważają, że przyznane im finansowanie nie powinno być uznawane za pomoc państwa lub powinno być uznane za zgodne z rynkiem wewnętrznym i zwolnione z obowiązku zgłaszania zgodnie z przepisami decyzji Komisji z dnia 28 listopada 2005 r. w sprawie stosowania art. 106 ust. 2 TFUE do pomocy państwa w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych, przyznawanej przedsiębiorstwom zobowiązanym do zarządzania usługami świadczonymi w ogólnym interesie gospodarczym, która to decyzja obowiązywała do dnia 20 grudnia 2011 r.” (127).

127

| (508) | W każdym przypadku Komisja uważa, że te wyjaśnienia są niewystarczające, aby można było uznać, że organ zarządzający portem lotniczym w Pau ma rzeczywiście obowiązek świadczenia usługi w ogólnym interesie gospodarczym. Zgodnie z nowymi wytycznymi (128) Komisja uważa, że w należycie uzasadnionych przypadkach można uznać, że ogólne zarządzanie portem lotniczym stanowi usługę świadczoną w ogólnym interesie gospodarczym. Niemniej Komisja uznaje, że taka sytuacja może zaistnieć tylko wówczas, gdy część obszaru potencjalnie obsługiwanego przez port lotniczy, z wyłączeniem tego portu lotniczego, byłaby odizolowana od reszty Unii w stopniu przesądzającym o jej rozwoju społecznym i gospodarczym. |
| --- | --- |

(508)

W każdym przypadku Komisja uważa, że te wyjaśnienia są niewystarczające, aby można było uznać, że organ zarządzający portem lotniczym w Pau ma rzeczywiście obowiązek świadczenia usługi w ogólnym interesie gospodarczym. Zgodnie z nowymi wytycznymi (128) Komisja uważa, że w należycie uzasadnionych przypadkach można uznać, że ogólne zarządzanie portem lotniczym stanowi usługę świadczoną w ogólnym interesie gospodarczym. Niemniej Komisja uznaje, że taka sytuacja może zaistnieć tylko wówczas, gdy część obszaru potencjalnie obsługiwanego przez port lotniczy, z wyłączeniem tego portu lotniczego, byłaby odizolowana od reszty Unii w stopniu przesądzającym o jej rozwoju społecznym i gospodarczym.

128

| (509) | W świetle tej zasady nie można zakładać, że zarządzanie każdym francuskim portem lotniczym obsługującym mniej niż milion pasażerów rocznie stanowi usługę świadczoną w ogólnym interesie gospodarczym. Jeśli Francja chce podtrzymać twierdzenie, że zarządzanie tym portem lotniczym stanowi usługę świadczoną w ogólnym interesie gospodarczym, to jej zadaniem jest dokonanie oceny sytuacji specyficznej dla każdego portu lotniczego należącego do tej kategorii i przedstawienie tej analizy Komisji. Tylko w tych warunkach Komisja mogłaby sprawdzić, dla każdego przypadku osobno, czy Francja nie popełniła oczywistego błędu w ocenie, uznając przedmiotowy port lotniczy za świadczący usługę w ogólnym interesie gospodarczym. |
| --- | --- |

(509)

W świetle tej zasady nie można zakładać, że zarządzanie każdym francuskim portem lotniczym obsługującym mniej niż milion pasażerów rocznie stanowi usługę świadczoną w ogólnym interesie gospodarczym. Jeśli Francja chce podtrzymać twierdzenie, że zarządzanie tym portem lotniczym stanowi usługę świadczoną w ogólnym interesie gospodarczym, to jej zadaniem jest dokonanie oceny sytuacji specyficznej dla każdego portu lotniczego należącego do tej kategorii i przedstawienie tej analizy Komisji. Tylko w tych warunkach Komisja mogłaby sprawdzić, dla każdego przypadku osobno, czy Francja nie popełniła oczywistego błędu w ocenie, uznając przedmiotowy port lotniczy za świadczący usługę w ogólnym interesie gospodarczym.

| (510) | W analizowanym przypadku nie została przeprowadzona żadna tego rodzaju specyficzna analiza dla portu lotniczego w Pau. Ponadto ze względu na bliskość portu lotniczego w Tarbes, znajdującego się w odległości 50 km i mniej niż 40 minut drogi, nie jest możliwe stwierdzenie, że bez portu lotniczego w Pau część obszaru potencjalnie obsługiwanego przez ten port lotniczy byłaby odizolowana od reszty Unii w stopniu przesądzającym o jej rozwoju społecznym i gospodarczym. Podtrzymywanie takiego twierdzenia stanowiłoby oczywisty błąd w ocenie charakteru portu lotniczego. |
| --- | --- |

(510)

W analizowanym przypadku nie została przeprowadzona żadna tego rodzaju specyficzna analiza dla portu lotniczego w Pau. Ponadto ze względu na bliskość portu lotniczego w Tarbes, znajdującego się w odległości 50 km i mniej niż 40 minut drogi, nie jest możliwe stwierdzenie, że bez portu lotniczego w Pau część obszaru potencjalnie obsługiwanego przez ten port lotniczy byłaby odizolowana od reszty Unii w stopniu przesądzającym o jej rozwoju społecznym i gospodarczym. Podtrzymywanie takiego twierdzenia stanowiłoby oczywisty błąd w ocenie charakteru portu lotniczego.

| (511) | Zgodnie z komunikatem Komisji – Zasady ramowe Unii Europejskiej dotyczące pomocy państwa w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych (129), aby pierwszy warunek w sprawie Altmark był spełniony, wykonywanie usług w ogólnym interesie gospodarczym musi być powierzone na mocy jednego lub większej liczby aktów, które w zależności od przepisów obowiązujących w danym państwie członkowskim mogą mieć formę aktu ustawodawczego lub wykonawczego lub też umów. Ponadto akt lub akty musi określać co najmniej treść i czas trwania zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych, przedsiębiorstwo i w stosownych przypadkach odnośne terytorium, charakter wszelkich praw wyłącznych lub specjalnych przyznanych przedsiębiorstwu przez organ powierzający świadczenie usługi, opis parametrów służących do obliczania, monitorowania i przeglądu kwot rekompensaty oraz ustalenia dotyczące unikania i odzyskiwania nadwyżek rekompensat. Jedyne akty, jakie opracowała Francja i które mogłyby ewentualnie pełnić tę funkcję, to rozporządzenie z 1965 r. (130) z późniejszymi zmianami, ponieważ nakłada ono na CCIPB różne obowiązki w zakresie eksploatacji (w tym dotyczące takich kwestii, jak godziny otwarcia lub równe traktowanie użytkowników), konserwacji, utrzymania i zagospodarowania na ściśle określony okres. Niemniej żaden z tych aktów nie określa sposobu obliczania i weryfikacji jakiegokolwiek mechanizmu rekompensaty finansowej. |
| --- | --- |

(511)

Zgodnie z komunikatem Komisji – Zasady ramowe Unii Europejskiej dotyczące pomocy państwa w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych (129), aby pierwszy warunek w sprawie Altmark był spełniony, wykonywanie usług w ogólnym interesie gospodarczym musi być powierzone na mocy jednego lub większej liczby aktów, które w zależności od przepisów obowiązujących w danym państwie członkowskim mogą mieć formę aktu ustawodawczego lub wykonawczego lub też umów. Ponadto akt lub akty musi określać co najmniej treść i czas trwania zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych, przedsiębiorstwo i w stosownych przypadkach odnośne terytorium, charakter wszelkich praw wyłącznych lub specjalnych przyznanych przedsiębiorstwu przez organ powierzający świadczenie usługi, opis parametrów służących do obliczania, monitorowania i przeglądu kwot rekompensaty oraz ustalenia dotyczące unikania i odzyskiwania nadwyżek rekompensat. Jedyne akty, jakie opracowała Francja i które mogłyby ewentualnie pełnić tę funkcję, to rozporządzenie z 1965 r. (130) z późniejszymi zmianami, ponieważ nakłada ono na CCIPB różne obowiązki w zakresie eksploatacji (w tym dotyczące takich kwestii, jak godziny otwarcia lub równe traktowanie użytkowników), konserwacji, utrzymania i zagospodarowania na ściśle określony okres. Niemniej żaden z tych aktów nie określa sposobu obliczania i weryfikacji jakiegokolwiek mechanizmu rekompensaty finansowej.

129

Altmark

130

| (512) | Stąd Komisja uważa, na podstawie danych znajdujących się w aktach sprawy, że zarządzanie portem lotniczym w Pau nie może być uznane za usługę rzeczywiście świadczoną w ogólnym interesie gospodarczym. |
| --- | --- |

(512)

Stąd Komisja uważa, na podstawie danych znajdujących się w aktach sprawy, że zarządzanie portem lotniczym w Pau nie może być uznane za usługę rzeczywiście świadczoną w ogólnym interesie gospodarczym.

| (513) | Nawet jeżeli by założyć, że tak jest, to dotacje na infrastrukturę stanowiące przedmiot niniejszej analizy nie spełniają jednak warunków łącznych wyroku w sprawie Altmark. Są to bowiem różne dotacje jednorazowe wypłacane w różnych okresach, na pokrycie kosztów inwestycji, które okazały się konieczne w tych okresach. Dotacje te nie odzwierciedlają zatem mechanizmu rekompensaty, który byłby ustalony w sposób obiektywny, przejrzysty i wcześniej, tj. w momencie, gdy władze publiczne powierzyły CCIPB zadanie zarządzania portem lotniczym lub w momencie zawierania aktów odnawiających lub uściślających ten sposób zarządzania. Stąd dotacje te nie spełniają drugiego kryterium wyroku w sprawie Altmark, które brzmi: „parametry, na podstawie których wyliczana jest rekompensata, należy ustalić uprzednio w obiektywny i przejrzysty sposób, aby uniknąć przyznawania korzyści gospodarczych, które dawałyby przedsiębiorstwu będącemu beneficjentem przewagę nad konkurującymi z nim przedsiębiorstwami” (131). |
| --- | --- |

(513)

Nawet jeżeli by założyć, że tak jest, to dotacje na infrastrukturę stanowiące przedmiot niniejszej analizy nie spełniają jednak warunków łącznych wyroku w sprawie Altmark. Są to bowiem różne dotacje jednorazowe wypłacane w różnych okresach, na pokrycie kosztów inwestycji, które okazały się konieczne w tych okresach. Dotacje te nie odzwierciedlają zatem mechanizmu rekompensaty, który byłby ustalony w sposób obiektywny, przejrzysty i wcześniej, tj. w momencie, gdy władze publiczne powierzyły CCIPB zadanie zarządzania portem lotniczym lub w momencie zawierania aktów odnawiających lub uściślających ten sposób zarządzania. Stąd dotacje te nie spełniają drugiego kryterium wyroku w sprawie Altmark, które brzmi: „parametry, na podstawie których wyliczana jest rekompensata, należy ustalić uprzednio w obiektywny i przejrzysty sposób, aby uniknąć przyznawania korzyści gospodarczych, które dawałyby przedsiębiorstwu będącemu beneficjentem przewagę nad konkurującymi z nim przedsiębiorstwami” (131).

Altmark

Altmark

131

| (514) | Ponieważ przedmiotowe dotacje na infrastrukturę nie spełniają warunków wyroku w sprawie Altmark, należy sprawdzić, jak wcześniej podano, czy zostały przyznane w normalnych warunkach rynkowych. |
| --- | --- |

(514)

Ponieważ przedmiotowe dotacje na infrastrukturę nie spełniają warunków wyroku w sprawie Altmark, należy sprawdzić, jak wcześniej podano, czy zostały przyznane w normalnych warunkach rynkowych.

Altmark

| (515) | W tym zakresie należy przypomnieć, że „środki udostępnione przedsiębiorstwu pośrednio lub bezpośrednio przez państwo w okolicznościach, które odpowiadają normalnym warunkom rynkowym, nie mogą zostać uznane za pomoc państwa” (132). |
| --- | --- |

(515)

W tym zakresie należy przypomnieć, że „środki udostępnione przedsiębiorstwu pośrednio lub bezpośrednio przez państwo w okolicznościach, które odpowiadają normalnym warunkom rynkowym, nie mogą zostać uznane za pomoc państwa” (132).

132

| (516) | W celu ustalenia, czy dotacje na infrastrukturę z 2004 r. i z 2009 r. zostały przyznane w normalnych warunkach rynkowych, należy zastosować do nich zasadę prywatnego inwestora. Należy ocenić, czy w momencie ich przyznawania podmioty publiczne mogły spodziewać się jakiegokolwiek zwrotu finansowego, wykluczając z tej analizy zyski jako takie spodziewane w zakresie lokalnego rozwoju gospodarczego. |
| --- | --- |

(516)

W celu ustalenia, czy dotacje na infrastrukturę z 2004 r. i z 2009 r. zostały przyznane w normalnych warunkach rynkowych, należy zastosować do nich zasadę prywatnego inwestora. Należy ocenić, czy w momencie ich przyznawania podmioty publiczne mogły spodziewać się jakiegokolwiek zwrotu finansowego, wykluczając z tej analizy zyski jako takie spodziewane w zakresie lokalnego rozwoju gospodarczego.

| (517) | W analizowanym przypadku Komisja zauważa przede wszystkim, że portem lotniczym zarządza CCIPB w ramach koncesji, która upływa w 2015 r. Prawo własności do tego portu lotniczego, należące pierwotnie do państwa, zostało przeniesione na SMAPP z dniem 1 stycznia 2007 r. CCIPB nie jest zatem właścicielem terenu i infrastruktury. |
| --- | --- |

(517)

W analizowanym przypadku Komisja zauważa przede wszystkim, że portem lotniczym zarządza CCIPB w ramach koncesji, która upływa w 2015 r. Prawo własności do tego portu lotniczego, należące pierwotnie do państwa, zostało przeniesione na SMAPP z dniem 1 stycznia 2007 r. CCIPB nie jest zatem właścicielem terenu i infrastruktury.

| (518) | W swoich uwagach CCIPB stwierdziła w tym zakresie na temat dotacji na infrastrukturę, że: „kwoty te odpowiadają inwestycjom zrealizowanym przez właścicieli infrastruktury portu lotniczego w celu konserwacji i modernizacji; są zatem realizowane wyłącznie z korzyścią dla ich właścicieli. Kwoty te natomiast nie przynoszą żadnej korzyści ekonomicznej dla CCIPB jako organu zarządzającego portem lotniczym” (przypisy pominięto). CCIPB dodaje: „Stąd dotacje na infrastrukturę przekazane przez organ udzielający koncesji i samorządy lokalne ingerują w sposób naturalny jako właściciele infrastruktury portu lotniczego, w ramach udzielonej koncesji na świadczenie usług publicznych, w celu wykonania prac dostosowania do obowiązujących przepisów, prac konserwacyjnych i modernizacyjnych infrastruktury publicznej portu lotniczego, aby podnieść wartość posiadanego majątku. Są to zatem inwestycje, które w naturalny sposób ciążą na właścicielu infrastruktury publicznej, a nie na podmiocie, który ją eksploatuje”. |
| --- | --- |

(518)

W swoich uwagach CCIPB stwierdziła w tym zakresie na temat dotacji na infrastrukturę, że: „kwoty te odpowiadają inwestycjom zrealizowanym przez właścicieli infrastruktury portu lotniczego w celu konserwacji i modernizacji; są zatem realizowane wyłącznie z korzyścią dla ich właścicieli. Kwoty te natomiast nie przynoszą żadnej korzyści ekonomicznej dla CCIPB jako organu zarządzającego portem lotniczym” (przypisy pominięto). CCIPB dodaje: „Stąd dotacje na infrastrukturę przekazane przez organ udzielający koncesji i samorządy lokalne ingerują w sposób naturalny jako właściciele infrastruktury portu lotniczego, w ramach udzielonej koncesji na świadczenie usług publicznych, w celu wykonania prac dostosowania do obowiązujących przepisów, prac konserwacyjnych i modernizacyjnych infrastruktury publicznej portu lotniczego, aby podnieść wartość posiadanego majątku. Są to zatem inwestycje, które w naturalny sposób ciążą na właścicielu infrastruktury publicznej, a nie na podmiocie, który ją eksploatuje”.

| (519) | Niemniej z elementów zawartych w aktach sprawy wynika, że w warunkach koncesji to właśnie na CCIPB, a nie na właścicielu publicznym ciąży obowiązek finansowania niezbędnych inwestycji. Rozporządzenie z 1965 r., które ustanowiło koncesję, wyraźnie powierza koncesjobiorcy zadanie tworzenia, zagospodarowania i konserwacji obiektów, budynków, instalacji i wyposażenia. Francja potwierdziła to następująco: „Inwestycje niezbędne dla dostosowania do obowiązujących przepisów, renowacji, konserwacji, rozbudowy lub modernizacji portu lotniczego ciążą zatem na koncesjobiorcy”. |
| --- | --- |

(519)

Niemniej z elementów zawartych w aktach sprawy wynika, że w warunkach koncesji to właśnie na CCIPB, a nie na właścicielu publicznym ciąży obowiązek finansowania niezbędnych inwestycji. Rozporządzenie z 1965 r., które ustanowiło koncesję, wyraźnie powierza koncesjobiorcy zadanie tworzenia, zagospodarowania i konserwacji obiektów, budynków, instalacji i wyposażenia. Francja potwierdziła to następująco: „Inwestycje niezbędne dla dostosowania do obowiązujących przepisów, renowacji, konserwacji, rozbudowy lub modernizacji portu lotniczego ciążą zatem na koncesjobiorcy”.

| (520) | Francja zauważyła w tym zakresie, że postanowienia aneksu z dnia 8 listopada 2001 r. („trzeci aneks”) do rozporządzenia z 1965 r. nie zakwestionowały warunków koncesji, w szczególności w zakresie odpowiedzialności za inwestycje związane z konserwacją i renowacją portu lotniczego. Ponadto zauważyła, że postanowienia aneksu z dnia 3 marca 2010 r. („czwarty aneks”), zawartego między SMAPP a CCIPB w związku z przeniesieniem własności, które nastąpiło w 2007 r., również nie zakwestionowały warunków koncesji i podobnie jak poprzednie aneksy obciążały koncesjobiorcę inwestycjami niezbędnymi do prowadzenia działalności (133). |
| --- | --- |

(520)

Francja zauważyła w tym zakresie, że postanowienia aneksu z dnia 8 listopada 2001 r. („trzeci aneks”) do rozporządzenia z 1965 r. nie zakwestionowały warunków koncesji, w szczególności w zakresie odpowiedzialności za inwestycje związane z konserwacją i renowacją portu lotniczego. Ponadto zauważyła, że postanowienia aneksu z dnia 3 marca 2010 r. („czwarty aneks”), zawartego między SMAPP a CCIPB w związku z przeniesieniem własności, które nastąpiło w 2007 r., również nie zakwestionowały warunków koncesji i podobnie jak poprzednie aneksy obciążały koncesjobiorcę inwestycjami niezbędnymi do prowadzenia działalności (133).

133

| (521) | Stąd, jak pokazuje analiza rozporządzenia z 1965 r. i aneksów do niego, jak potwierdza Francja i przeciwnie do tego, co sugeruje CCIPB, to właśnie zadaniem CCIPB jest wykonanie i sfinansowanie inwestycji takich jak te, które stanowią przedmiot analizowanych dotacji na infrastrukturę. |
| --- | --- |

(521)

Stąd, jak pokazuje analiza rozporządzenia z 1965 r. i aneksów do niego, jak potwierdza Francja i przeciwnie do tego, co sugeruje CCIPB, to właśnie zadaniem CCIPB jest wykonanie i sfinansowanie inwestycji takich jak te, które stanowią przedmiot analizowanych dotacji na infrastrukturę.

| (522) | Z jednej strony wydaje się, że przyznając dotacje na infrastrukturę z 2004 r. i z 2009 r., różne odnośne podmioty publiczne nie mogły spodziewać się takiego zwrotu z inwestycji, jaki zadowoliłby prywatnego inwestora działającego na ich miejscu. Teren i infrastruktura należały bowiem w 2004 r. do państwa, a w 2009 r. do SMAPP. W przypadku obu tych właścicieli publicznych jedynym przychodem wygenerowanym przez port lotniczy w Pau była opłata koncesyjna w minimalnej wysokości 100 FRF rocznie do 2010 r., podniesiona do 100 EUR rocznie od 2010 r. Dotacje na infrastrukturę z 2004 r. i z 2009 r. nie spowodowały podwyższenia tej opłaty koncesyjnej, której wysokość ustalona była w rozporządzeniu z 1965 r. i zaktualizowana przez niektóre aneksy do niego. Stąd ani państwo, ani SMAPP nie mogły jako właściciele spodziewać się, że dotacje na inwestycje przyznane odpowiednio w 2004 r. i w 2009 r. mogą przynieść konkretny zwrot z inwestycji co najmniej do wygaśnięcia koncesji, zaplanowanego na 2015 r. Ponadto żaden element w aktach sprawy nie wskazuje na to, że państwo lub SMAPP mogły się spodziewać, odpowiednio w 2004 r. i w 2009 r., że dotacje na infrastrukturę spowodują taką aktualizację wyceny aktywów, która mogłaby się przełożyć na zwrot z inwestycji dla tych dwóch podmiotów w ramach nowej koncesji, począwszy od 2016 r. W szczególności Francja nie dostarczyła żadnego elementu świadczącego o przewidywanych przez państwo lub SMAPP warunkach przyszłej koncesji i ewentualnych opłatach, jakich właściciel portu lotniczego mógł się w związku z tym spodziewać. |
| --- | --- |

(522)

Z jednej strony wydaje się, że przyznając dotacje na infrastrukturę z 2004 r. i z 2009 r., różne odnośne podmioty publiczne nie mogły spodziewać się takiego zwrotu z inwestycji, jaki zadowoliłby prywatnego inwestora działającego na ich miejscu. Teren i infrastruktura należały bowiem w 2004 r. do państwa, a w 2009 r. do SMAPP. W przypadku obu tych właścicieli publicznych jedynym przychodem wygenerowanym przez port lotniczy w Pau była opłata koncesyjna w minimalnej wysokości 100 FRF rocznie do 2010 r., podniesiona do 100 EUR rocznie od 2010 r. Dotacje na infrastrukturę z 2004 r. i z 2009 r. nie spowodowały podwyższenia tej opłaty koncesyjnej, której wysokość ustalona była w rozporządzeniu z 1965 r. i zaktualizowana przez niektóre aneksy do niego. Stąd ani państwo, ani SMAPP nie mogły jako właściciele spodziewać się, że dotacje na inwestycje przyznane odpowiednio w 2004 r. i w 2009 r. mogą przynieść konkretny zwrot z inwestycji co najmniej do wygaśnięcia koncesji, zaplanowanego na 2015 r. Ponadto żaden element w aktach sprawy nie wskazuje na to, że państwo lub SMAPP mogły się spodziewać, odpowiednio w 2004 r. i w 2009 r., że dotacje na infrastrukturę spowodują taką aktualizację wyceny aktywów, która mogłaby się przełożyć na zwrot z inwestycji dla tych dwóch podmiotów w ramach nowej koncesji, począwszy od 2016 r. W szczególności Francja nie dostarczyła żadnego elementu świadczącego o przewidywanych przez państwo lub SMAPP warunkach przyszłej koncesji i ewentualnych opłatach, jakich właściciel portu lotniczego mógł się w związku z tym spodziewać.

| (523) | Podmioty publiczne natomiast, które wniosły wkład w finansowanie przedmiotowych dotacji, nie będąc w momencie ich przyznawania właścicielami terenu i infrastruktury, czy to bezpośrednio czy pośrednio poprzez SMAPP, tym bardziej nie mogły się spodziewać takiego zwrotu z inwestycji, by zapewnić rentowność swoich wydatków inwestycyjnych. Ta uwaga dotyczy Conseil général des Pyrénées Atlantiques i Conseil régional d’Aquitaine, które nie były właścicielami portu lotniczego w momencie, kiedy w 2004 r. podjęły decyzję o dofinansowaniu prac na drogach kołowania. |
| --- | --- |

(523)

Podmioty publiczne natomiast, które wniosły wkład w finansowanie przedmiotowych dotacji, nie będąc w momencie ich przyznawania właścicielami terenu i infrastruktury, czy to bezpośrednio czy pośrednio poprzez SMAPP, tym bardziej nie mogły się spodziewać takiego zwrotu z inwestycji, by zapewnić rentowność swoich wydatków inwestycyjnych. Ta uwaga dotyczy Conseil général des Pyrénées Atlantiques i Conseil régional d’Aquitaine, które nie były właścicielami portu lotniczego w momencie, kiedy w 2004 r. podjęły decyzję o dofinansowaniu prac na drogach kołowania.

| (524) | Należy ponadto zauważyć, że zdaniem Francji „decyzja podmiotów publicznych o inwestowaniu nie opiera się wyłącznie na perspektywach bezpośredniej rentowności, a CCIPB wnosi tylko symboliczną opłatę. Decyzja podmiotów publicznych o inwestowaniu opiera się na spodziewanym zysku dla regionu w określonej perspektywie, w zakresie rozwoju gospodarczego i turystycznego”. To stwierdzenie potwierdza, że podmioty publiczne nie spodziewały się, że ich wydatki inwestycyjne przyniosą im jakąkolwiek rentowność. Jedyne zyski, jakich spodziewały się podmioty publiczne, związane z rozwojem gospodarczym i turystycznym, nie byłyby uwzględnione przez inwestora prywatnego będącego w sytuacji podmiotów publicznych. Sugeruje to, że kryterium prywatnego inwestora nie może nawet być zastosowane do przedmiotowych dotacji na inwestycje. |
| --- | --- |

(524)

Należy ponadto zauważyć, że zdaniem Francji „decyzja podmiotów publicznych o inwestowaniu nie opiera się wyłącznie na perspektywach bezpośredniej rentowności, a CCIPB wnosi tylko symboliczną opłatę. Decyzja podmiotów publicznych o inwestowaniu opiera się na spodziewanym zysku dla regionu w określonej perspektywie, w zakresie rozwoju gospodarczego i turystycznego”. To stwierdzenie potwierdza, że podmioty publiczne nie spodziewały się, że ich wydatki inwestycyjne przyniosą im jakąkolwiek rentowność. Jedyne zyski, jakich spodziewały się podmioty publiczne, związane z rozwojem gospodarczym i turystycznym, nie byłyby uwzględnione przez inwestora prywatnego będącego w sytuacji podmiotów publicznych. Sugeruje to, że kryterium prywatnego inwestora nie może nawet być zastosowane do przedmiotowych dotacji na inwestycje.

| (525) | W świetle powyższego dotacje na infrastrukturę z 2004 r. i z 2009 r. nie spełniają kryterium prywatnego inwestora. Dotacje te w rzeczywistości odciążyły koszty inwestycyjne, jakie normalnie musiałaby ponieść CCIPB bez perspektywy zwrotu z inwestycji wystarczającego dla podmiotów, które przyznały te dotacje. Ponadto, ponieważ środki te zostały przyznane jednemu przedsiębiorstwu, są selektywne. |
| --- | --- |

(525)

W świetle powyższego dotacje na infrastrukturę z 2004 r. i z 2009 r. nie spełniają kryterium prywatnego inwestora. Dotacje te w rzeczywistości odciążyły koszty inwestycyjne, jakie normalnie musiałaby ponieść CCIPB bez perspektywy zwrotu z inwestycji wystarczającego dla podmiotów, które przyznały te dotacje. Ponadto, ponieważ środki te zostały przyznane jednemu przedsiębiorstwu, są selektywne.

8.2.1.4.   
  Zakłócenie wymiany handlowej i konkurencji w ramach Unii Europejskiej

Zakłócenie wymiany handlowej i konkurencji w ramach Unii Europejskiej

| (526) | Jako organ zarządzający portem lotniczym w Pau CCIPB konkuruje z innymi węzłami lotniczymi, a w szczególności z portami lotniczymi obsługującymi ten sam obszar geograficzny. W tym zakresie Komisja zauważa, że port lotniczy Tarbes-Lourdes-Pyrénées, znajdujący się w odległości 50 km od portu lotniczego w Pau, również oferował loty do Londynu od 2009 r. Port lotniczy Biarritz-Anglet-Bayonne również znajduje się w odległości mniej niż 100 km od portu lotniczego w Pau i oferuje loty do Charleroi, Londynu Stansted, Manchesteru i innych miast w Zjednoczonym Królestwie. Pomoc przyznana CCIPB grozi zatem zakłóceniem konkurencji. Ponieważ rynek usług portu lotniczego i rynek transportu lotniczego są rynkami otwartymi na konkurencję w Unii Europejskiej, pomoc grozi również zakłóceniem wymiany handlowej między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(526)

Jako organ zarządzający portem lotniczym w Pau CCIPB konkuruje z innymi węzłami lotniczymi, a w szczególności z portami lotniczymi obsługującymi ten sam obszar geograficzny. W tym zakresie Komisja zauważa, że port lotniczy Tarbes-Lourdes-Pyrénées, znajdujący się w odległości 50 km od portu lotniczego w Pau, również oferował loty do Londynu od 2009 r. Port lotniczy Biarritz-Anglet-Bayonne również znajduje się w odległości mniej niż 100 km od portu lotniczego w Pau i oferuje loty do Charleroi, Londynu Stansted, Manchesteru i innych miast w Zjednoczonym Królestwie. Pomoc przyznana CCIPB grozi zatem zakłóceniem konkurencji. Ponieważ rynek usług portu lotniczego i rynek transportu lotniczego są rynkami otwartymi na konkurencję w Unii Europejskiej, pomoc grozi również zakłóceniem wymiany handlowej między państwami członkowskimi.

| (527) | W bardziej ogólnym ujęciu należy zauważyć, że organy zarządzające portami lotniczymi w Unii konkurują ze sobą, aby przyciągnąć przedsiębiorstwa lotnicze. Przedsiębiorstwa lotnicze ustalają bowiem realizowane połączenia i odpowiadające im częstotliwości, uwzględniając różne kryteria. Kryteria te to potencjalni spodziewani klienci, korzystający z tych połączeń, ale również cechy wylotowego i przylotowego portu lotniczego dla tych połączeń. |
| --- | --- |

(527)

W bardziej ogólnym ujęciu należy zauważyć, że organy zarządzające portami lotniczymi w Unii konkurują ze sobą, aby przyciągnąć przedsiębiorstwa lotnicze. Przedsiębiorstwa lotnicze ustalają bowiem realizowane połączenia i odpowiadające im częstotliwości, uwzględniając różne kryteria. Kryteria te to potencjalni spodziewani klienci, korzystający z tych połączeń, ale również cechy wylotowego i przylotowego portu lotniczego dla tych połączeń.

| (528) | Przedsiębiorstwa lotnicze analizują w szczególności kryteria, takie jak charakter świadczonych usług portu lotniczego, populacja lub działalność gospodarcza prowadzona w otoczeniu portu lotniczego, przepełnienie, dostęp drogą lądową czy też wysokość opłat i ogólne warunki handlowe użytkowania infrastruktury portu lotniczego i usług. Poziom opłat jest kluczowym elementem, gdyż przyznane danemu portowi lotniczemu finansowanie publiczne mogłoby być wykorzystane w celu utrzymania opłat lotniskowych na sztucznie niskim poziomie, pozwalającym na przyciągnięcie przedsiębiorstw lotniczych, i mogłoby zatem istotnie zakłócać konkurencję (134). |
| --- | --- |

(528)

Przedsiębiorstwa lotnicze analizują w szczególności kryteria, takie jak charakter świadczonych usług portu lotniczego, populacja lub działalność gospodarcza prowadzona w otoczeniu portu lotniczego, przepełnienie, dostęp drogą lądową czy też wysokość opłat i ogólne warunki handlowe użytkowania infrastruktury portu lotniczego i usług. Poziom opłat jest kluczowym elementem, gdyż przyznane danemu portowi lotniczemu finansowanie publiczne mogłoby być wykorzystane w celu utrzymania opłat lotniskowych na sztucznie niskim poziomie, pozwalającym na przyciągnięcie przedsiębiorstw lotniczych, i mogłoby zatem istotnie zakłócać konkurencję (134).

134

| (529) | W konsekwencji przedsiębiorstwa lotnicze przydzielają swoje zasoby, w szczególności maszyny i załogi, do różnych połączeń, uwzględniając między innymi usługi oferowane przez organy zarządzające portem lotniczym i ceny za te usługi. |
| --- | --- |

(529)

W konsekwencji przedsiębiorstwa lotnicze przydzielają swoje zasoby, w szczególności maszyny i załogi, do różnych połączeń, uwzględniając między innymi usługi oferowane przez organy zarządzające portem lotniczym i ceny za te usługi.

| (530) | Ze wszystkich powyższych elementów wynika, że dotacje na infrastrukturę z 2004 r. i z 2009 r. stanowiły korzyść ekonomiczną dla CCIPB, a zatem mogły wzmocnić jej pozycję w stosunku do innych europejskich organów zarządzających portem lotniczym. W związku z tym dotacje mogły zakłócić konkurencję i wpłynąć na wymianę handlową między państwami członkowskimi. |
| --- | --- |

(530)

Ze wszystkich powyższych elementów wynika, że dotacje na infrastrukturę z 2004 r. i z 2009 r. stanowiły korzyść ekonomiczną dla CCIPB, a zatem mogły wzmocnić jej pozycję w stosunku do innych europejskich organów zarządzających portem lotniczym. W związku z tym dotacje mogły zakłócić konkurencję i wpłynąć na wymianę handlową między państwami członkowskimi.

8.2.1.5.   
  Stwierdzenie istnienia pomocy

Stwierdzenie istnienia pomocy

| (531) | Z powodów przedstawionych w motywach od 483 do 530 dotacje na infrastrukturę przyznane dla CCIPB w 2004 r. i w 2009 r. stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. |
| --- | --- |

(531)

Z powodów przedstawionych w motywach od 483 do 530 dotacje na infrastrukturę przyznane dla CCIPB w 2004 r. i w 2009 r. stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.

8.2.2.   NIEZGODNOŚĆ POMOCY Z PRAWEM

| (532) | Dotacje na infrastrukturę z 2004 r. i z 2009 r. zostały wdrożone bez wcześniejszego zgłoszenia. |
| --- | --- |

(532)

Dotacje na infrastrukturę z 2004 r. i z 2009 r. zostały wdrożone bez wcześniejszego zgłoszenia.

| (533) | Jak wcześniej podano, Francja poinformowała w swoich uwagach, że uważa, że wszystkie porty lotnicze obsługujące mniej niż milion pasażerów rocznie powinny być uznane za przedsiębiorstwa zobowiązane do świadczenia usług w ogólnym interesie gospodarczym, stąd uważają, że przyznane im finansowanie nie powinno być uznawane za pomoc państwa lub powinno być uznane za zgodne z rynkiem wewnętrznym i zwolnione z obowiązku zgłaszania zgodnie z przepisami decyzji SIEG z 2005 r. |
| --- | --- |

(533)

Jak wcześniej podano, Francja poinformowała w swoich uwagach, że uważa, że wszystkie porty lotnicze obsługujące mniej niż milion pasażerów rocznie powinny być uznane za przedsiębiorstwa zobowiązane do świadczenia usług w ogólnym interesie gospodarczym, stąd uważają, że przyznane im finansowanie nie powinno być uznawane za pomoc państwa lub powinno być uznane za zgodne z rynkiem wewnętrznym i zwolnione z obowiązku zgłaszania zgodnie z przepisami decyzji SIEG z 2005 r.

| (534) | Tymczasem, jak ustalono powyżej, Komisja uważa, na podstawie danych znajdujących się w aktach sprawy, że zarządzanie portem lotniczym w Pau nie może być uznane za usługę rzeczywiście świadczoną w ogólnym interesie gospodarczym Z tego względu dotacje z 2004 r. i 2009 r. nie mogły być zwolnione z obowiązku zgłaszania ustanowionego na mocy art. 108 ust. 3 TFUE w oparciu o decyzję SIEG z 2005 r. |
| --- | --- |

(534)

Tymczasem, jak ustalono powyżej, Komisja uważa, na podstawie danych znajdujących się w aktach sprawy, że zarządzanie portem lotniczym w Pau nie może być uznane za usługę rzeczywiście świadczoną w ogólnym interesie gospodarczym Z tego względu dotacje z 2004 r. i 2009 r. nie mogły być zwolnione z obowiązku zgłaszania ustanowionego na mocy art. 108 ust. 3 TFUE w oparciu o decyzję SIEG z 2005 r.

| (535) | Ponadto, jak wspomniano powyżej, dotacje te nie odzwierciedlają mechanizmu rekompensaty, który byłby ustalony w sposób obiektywny, przejrzysty i ex ante, tj. w momencie, gdy władze publiczne powierzyły CCIPB zadanie zarządzania portem lotniczym lub w momencie zawierania aktów odnawiających lub uściślających ten sposób zarządzania. Stąd dotacje te nie spełniają kryterium określonego w art. 4 lit. d) decyzji SIEG, zgodnie z którym akt lub akty powierzające zarządzanie usługą świadczoną w ogólnym interesie gospodarczym muszą określać parametry służące do obliczania, kontrolowania i weryfikacji kwot rekompensaty. Jest to drugi powód, dla którego dotacje na infrastrukturę z 2004 r. i z 2009 r. nie mogły być zwolnione z obowiązku zgłaszania ustanowionego na mocy art. 108 ust. 3 TFUE w oparciu o decyzję SIEG z 2005 r. |
| --- | --- |

(535)

Ponadto, jak wspomniano powyżej, dotacje te nie odzwierciedlają mechanizmu rekompensaty, który byłby ustalony w sposób obiektywny, przejrzysty i ex ante, tj. w momencie, gdy władze publiczne powierzyły CCIPB zadanie zarządzania portem lotniczym lub w momencie zawierania aktów odnawiających lub uściślających ten sposób zarządzania. Stąd dotacje te nie spełniają kryterium określonego w art. 4 lit. d) decyzji SIEG, zgodnie z którym akt lub akty powierzające zarządzanie usługą świadczoną w ogólnym interesie gospodarczym muszą określać parametry służące do obliczania, kontrolowania i weryfikacji kwot rekompensaty. Jest to drugi powód, dla którego dotacje na infrastrukturę z 2004 r. i z 2009 r. nie mogły być zwolnione z obowiązku zgłaszania ustanowionego na mocy art. 108 ust. 3 TFUE w oparciu o decyzję SIEG z 2005 r.

ex ante

| (536) | W świetle powyższego dotacje na infrastrukturę z 2004 r. i z 2009 r. stanowią pomoc niezgodną z prawem. |
| --- | --- |

(536)

W świetle powyższego dotacje na infrastrukturę z 2004 r. i z 2009 r. stanowią pomoc niezgodną z prawem.

8.2.3.   ZGODNOŚĆ POMOCY Z RYNKIEM WEWNĘTRZNYM

| (537) | Jak wcześniej wyjaśniono, dotacje na infrastrukturę przyznane w 2004 r. i w 2009 r. odciążyły koszty inwestycyjne, jakie normalnie musiałaby ponieść CCIPB. Stanowią zatem pomoc na inwestycje. Ponadto zostały przyznane przed dniem 4 kwietnia 2014 r., tj. przed datą wejścia w życie nowych wytycznych. Zgodnie z tymi wytycznymi Komisja stosuje do niezgodnej z prawem pomocy na inwestycje przyznanej portom lotniczym zasady obowiązujące w chwili udzielenia przedmiotowej pomocy (135). |
| --- | --- |

(537)

Jak wcześniej wyjaśniono, dotacje na infrastrukturę przyznane w 2004 r. i w 2009 r. odciążyły koszty inwestycyjne, jakie normalnie musiałaby ponieść CCIPB. Stanowią zatem pomoc na inwestycje. Ponadto zostały przyznane przed dniem 4 kwietnia 2014 r., tj. przed datą wejścia w życie nowych wytycznych. Zgodnie z tymi wytycznymi Komisja stosuje do niezgodnej z prawem pomocy na inwestycje przyznanej portom lotniczym zasady obowiązujące w chwili udzielenia przedmiotowej pomocy (135).

135

| (538) | W przypadku dotacji z 2009 r. wytycznymi obowiązującymi w chwili udzielenia pomocy były wytyczne z 2005 r., a zatem ten tekst należy zastosować. Natomiast dotacja z 2004 r. była przyznana przed wejściem w życie wytycznych z 2005 r., tj. w okresie, gdy nie istniało kryterium zgodności specyficzne dla inwestycji na rzecz portów lotniczych. Komisja musi zatem ocenić te dotacje bezpośrednio na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE, uwzględniając swoją praktykę decyzyjną w tym zakresie. Należy przypomnieć, że praktyka decyzyjna Komisji w zakresie oceny zgodności środków pomocy przyznawanych organom zarządzającym portom lotniczym została skonsolidowana w wytycznych z 2005 r. Dlatego też Komisja uważa, że należy ocenić zgodność dotacji z 2004 r. z rynkiem wewnętrznym w świetle kryteriów określonych w wytycznych z 2005 r. |
| --- | --- |

(538)

W przypadku dotacji z 2009 r. wytycznymi obowiązującymi w chwili udzielenia pomocy były wytyczne z 2005 r., a zatem ten tekst należy zastosować. Natomiast dotacja z 2004 r. była przyznana przed wejściem w życie wytycznych z 2005 r., tj. w okresie, gdy nie istniało kryterium zgodności specyficzne dla inwestycji na rzecz portów lotniczych. Komisja musi zatem ocenić te dotacje bezpośrednio na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE, uwzględniając swoją praktykę decyzyjną w tym zakresie. Należy przypomnieć, że praktyka decyzyjna Komisji w zakresie oceny zgodności środków pomocy przyznawanych organom zarządzającym portom lotniczym została skonsolidowana w wytycznych z 2005 r. Dlatego też Komisja uważa, że należy ocenić zgodność dotacji z 2004 r. z rynkiem wewnętrznym w świetle kryteriów określonych w wytycznych z 2005 r.

| (539) | Stąd w oparciu o wytyczne z 2005 r. (136) Komisja przeanalizowała dotacje na infrastrukturę z 2004 r. i z 2009 r. w oparciu o następujące kryteria:






  — | budowa i użytkowanie infrastruktury odpowiadają jasno sprecyzowanym celom związanym z ogólnym interesem gospodarczym (rozwój regionalny, dostęp itd.), |
| --- | --- | --- |

(539)

Stąd w oparciu o wytyczne z 2005 r. (136) Komisja przeanalizowała dotacje na infrastrukturę z 2004 r. i z 2009 r. w oparciu o następujące kryteria:

136

—

budowa i użytkowanie infrastruktury odpowiadają jasno sprecyzowanym celom związanym z ogólnym interesem gospodarczym (rozwój regionalny, dostęp itd.),

| — | infrastruktura jest niezbędna i współmierna z punktu widzenia wyznaczonego celu, |
| --- | --- |

—

infrastruktura jest niezbędna i współmierna z punktu widzenia wyznaczonego celu,

| — | infrastruktura oferuje zadowalające perspektywy użytkowania w średnim okresie, zwłaszcza jeśli chodzi o infrastrukturę już istniejącą, |
| --- | --- |

—

infrastruktura oferuje zadowalające perspektywy użytkowania w średnim okresie, zwłaszcza jeśli chodzi o infrastrukturę już istniejącą,

| — | dostęp do infrastruktury otwarty jest dla wszystkich potencjalnych użytkowników w sposób równy i niedyskryminujący, |
| --- | --- |

—

dostęp do infrastruktury otwarty jest dla wszystkich potencjalnych użytkowników w sposób równy i niedyskryminujący,

| — | stopień wpływu na rozwój handlu nie jest sprzeczny z interesem Unii. |
| --- | --- |

—

stopień wpływu na rozwój handlu nie jest sprzeczny z interesem Unii.

| (540) | Ponadto oprócz obowiązku spełniania kryteriów przedstawionych w motywie 539 pomoc państwa na rzecz portów lotniczych, podobnie jak każda inna pomoc państwa, musi być niezbędna i współmierna z punktu widzenia wyznaczonego celu, aby mogła być uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE. Komisja przeanalizuje zatem, czy oprócz kryteriów wymienionych w wytycznych z 2005 r. spełnione jest też kryterium niezbędności i współmierności. |
| --- | --- |

(540)

Ponadto oprócz obowiązku spełniania kryteriów przedstawionych w motywie 539 pomoc państwa na rzecz portów lotniczych, podobnie jak każda inna pomoc państwa, musi być niezbędna i współmierna z punktu widzenia wyznaczonego celu, aby mogła być uznana za zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE. Komisja przeanalizuje zatem, czy oprócz kryteriów wymienionych w wytycznych z 2005 r. spełnione jest też kryterium niezbędności i współmierności.

| (541) | Na wstępie Komisja zauważa, że w myśl wytycznych z 2005 r. koszty kwalifikowalne do pomocy na inwestycję na rzecz portu lotniczego muszą ograniczać się do kosztów inwestycji w infrastrukturę portu lotniczego w ścisłym tego słowa znaczeniu (pasy startowe, terminale, płyta lotniska itd.) lub urządzenia pomocnicze bezpośrednie (instalacje przeciwpożarowe, wyposażenie bezpieczeństwa i ochrony). Z kosztów kwalifikowalnych należy natomiast wykluczyć koszty dotyczące prowadzenia działalności komercyjnej, niezwiązanej bezpośrednio z podstawową działalnością portu lotniczego, obejmującej między innymi budowę, finansowanie, wykorzystywanie i wynajmowanie powierzchni oraz nieruchomości, nie tylko przeznaczonej na biura i magazyny, ale także hotele i przedsiębiorstwa przemysłowe w obrębie portu lotniczego, jak również sklepy, restauracje, parkingi. |
| --- | --- |

(541)

Na wstępie Komisja zauważa, że w myśl wytycznych z 2005 r. koszty kwalifikowalne do pomocy na inwestycję na rzecz portu lotniczego muszą ograniczać się do kosztów inwestycji w infrastrukturę portu lotniczego w ścisłym tego słowa znaczeniu (pasy startowe, terminale, płyta lotniska itd.) lub urządzenia pomocnicze bezpośrednie (instalacje przeciwpożarowe, wyposażenie bezpieczeństwa i ochrony). Z kosztów kwalifikowalnych należy natomiast wykluczyć koszty dotyczące prowadzenia działalności komercyjnej, niezwiązanej bezpośrednio z podstawową działalnością portu lotniczego, obejmującej między innymi budowę, finansowanie, wykorzystywanie i wynajmowanie powierzchni oraz nieruchomości, nie tylko przeznaczonej na biura i magazyny, ale także hotele i przedsiębiorstwa przemysłowe w obrębie portu lotniczego, jak również sklepy, restauracje, parkingi.

| (542) | Dotacja z 2004 r. w całości była wykorzystana na wykonanie prac na drogach kołowania. Całość kosztów inwestycyjnych tych prac mogła zostać objęta pomocą na inwestycje na podstawie wytycznych z 2005 r., ponieważ droga kołowania stanowi infrastrukturę portu lotniczego. Dotacja z 2009 r. natomiast została przyznana na dofinansowanie różnych inwestycji w pasy startowe i oświetlenie, a także, w mniejszej części łącznych kosztów inwestycji (137), na rozbudowę parkingu samochodowego. Pas startowy i oświetlenie stanowią część infrastruktury portu lotniczego. W konsekwencji koszty inwestycji związane z tą infrastrukturą są kwalifikowalne. Natomiast koszty związane z parkingiem samochodowym nie mogą być zaliczone do kosztów kwalifikowalnych, ponieważ parking samochodowy nie stanowi części infrastruktury portu lotniczego. Łączna kwota dotacji z 2009 r., tj. 4,1 mln EUR, nie przekracza łącznej kwoty kosztów kwalifikowalnych związanych z pasem startowym i oświetleniem, wynoszącej 4,7 mln EUR. Stąd dotacja z 2009 r. została wykorzystana tylko do pokrycia kosztów kwalifikowalnych (138). |
| --- | --- |

(542)

Dotacja z 2004 r. w całości była wykorzystana na wykonanie prac na drogach kołowania. Całość kosztów inwestycyjnych tych prac mogła zostać objęta pomocą na inwestycje na podstawie wytycznych z 2005 r., ponieważ droga kołowania stanowi infrastrukturę portu lotniczego. Dotacja z 2009 r. natomiast została przyznana na dofinansowanie różnych inwestycji w pasy startowe i oświetlenie, a także, w mniejszej części łącznych kosztów inwestycji (137), na rozbudowę parkingu samochodowego. Pas startowy i oświetlenie stanowią część infrastruktury portu lotniczego. W konsekwencji koszty inwestycji związane z tą infrastrukturą są kwalifikowalne. Natomiast koszty związane z parkingiem samochodowym nie mogą być zaliczone do kosztów kwalifikowalnych, ponieważ parking samochodowy nie stanowi części infrastruktury portu lotniczego. Łączna kwota dotacji z 2009 r., tj. 4,1 mln EUR, nie przekracza łącznej kwoty kosztów kwalifikowalnych związanych z pasem startowym i oświetleniem, wynoszącej 4,7 mln EUR. Stąd dotacja z 2009 r. została wykorzystana tylko do pokrycia kosztów kwalifikowalnych (138).

137

138

| (543) | Dotacje na infrastrukturę z 2004 r. i z 2009 r. (których łączne kwoty wynoszą odpowiednio 1,6 i 4,1 mln EUR) nie przekraczają kwoty kosztów kwalifikowalnych obliczonych w ten sposób dla tych dwóch dotacji (odpowiednio 2,6 i 4,7 mln EUR), ale powodują wysoki poziom intensywności pomocy (odpowiednio 62 % i 88 %). |
| --- | --- |

(543)

Dotacje na infrastrukturę z 2004 r. i z 2009 r. (których łączne kwoty wynoszą odpowiednio 1,6 i 4,1 mln EUR) nie przekraczają kwoty kosztów kwalifikowalnych obliczonych w ten sposób dla tych dwóch dotacji (odpowiednio 2,6 i 4,7 mln EUR), ale powodują wysoki poziom intensywności pomocy (odpowiednio 62 % i 88 %).

8.2.3.1.   
  Jasno określony cel związany z ogólnym interesem

Jasno określony cel związany z ogólnym interesem

| (544) | Dotacja na infrastrukturę z 2004 r. została wykorzystana do sfinansowania prac na drogach kołowania, aby dostosować tę infrastrukturę do obowiązujących norm i zapewnić lepszą przepustowość, odpowiadającą potrzebom ruchu komercyjnego w warunkach największego natężenia. |
| --- | --- |

(544)

Dotacja na infrastrukturę z 2004 r. została wykorzystana do sfinansowania prac na drogach kołowania, aby dostosować tę infrastrukturę do obowiązujących norm i zapewnić lepszą przepustowość, odpowiadającą potrzebom ruchu komercyjnego w warunkach największego natężenia.

| (545) | Inwestycje kwalifikowalne sfinansowane za pomocą dotacji na infrastrukturę z 2009 r. polegały natomiast na naprawie pasów startowych i oświetlenia, co jest niezbędne, by port lotniczy utrzymał swój potencjał obsługi i uzyskał certyfikat umożliwiający kontynuowanie obsługi średniej wielkości samolotów o zdolności przewozowej od 200 do 250 miejsc. Oświetlenie kategorii III wykonano w latach 1992–1993, a nawierzchnia pola ruchu naziemnego wykonana w 1990 r. wymagała z jednej strony naprawy ze względu na wiek (trwałość nawierzchni wynosi na ogół od 10 do 15 lat), a z drugiej strony dostosowania do obowiązujących norm. To dostosowanie do obowiązujących norm było konieczne, ponieważ brak wydajności narzuconej rozporządzeniem dotyczącym warunków homologacji i eksploatacji portów lotniczych, w szczególności dla podejść precyzyjnych 3. kategorii, mógł w niedługim czasie doprowadzić do odebrania portowi lotniczemu certyfikatu. |
| --- | --- |

(545)

Inwestycje kwalifikowalne sfinansowane za pomocą dotacji na infrastrukturę z 2009 r. polegały natomiast na naprawie pasów startowych i oświetlenia, co jest niezbędne, by port lotniczy utrzymał swój potencjał obsługi i uzyskał certyfikat umożliwiający kontynuowanie obsługi średniej wielkości samolotów o zdolności przewozowej od 200 do 250 miejsc. Oświetlenie kategorii III wykonano w latach 1992–1993, a nawierzchnia pola ruchu naziemnego wykonana w 1990 r. wymagała z jednej strony naprawy ze względu na wiek (trwałość nawierzchni wynosi na ogół od 10 do 15 lat), a z drugiej strony dostosowania do obowiązujących norm. To dostosowanie do obowiązujących norm było konieczne, ponieważ brak wydajności narzuconej rozporządzeniem dotyczącym warunków homologacji i eksploatacji portów lotniczych, w szczególności dla podejść precyzyjnych 3. kategorii, mógł w niedługim czasie doprowadzić do odebrania portowi lotniczemu certyfikatu.

| (546) | Stąd ani dotacja w 2004 r., ani dotacja w 2009 r. nie przyczyniły się do znacznego zwiększenia przepustowości. Wykorzystane zostały zasadniczo do wykonania napraw i prac mających na celu dostosowanie do obowiązujących norm, aby utrzymać infrastrukturę w dobrym stanie i nadal obsługiwać takie jak dotychczas maszyny i natężenie ruchu oraz poprawić działanie portu lotniczego w okresach największego natężenia ruchu. |
| --- | --- |

(546)

Stąd ani dotacja w 2004 r., ani dotacja w 2009 r. nie przyczyniły się do znacznego zwiększenia przepustowości. Wykorzystane zostały zasadniczo do wykonania napraw i prac mających na celu dostosowanie do obowiązujących norm, aby utrzymać infrastrukturę w dobrym stanie i nadal obsługiwać takie jak dotychczas maszyny i natężenie ruchu oraz poprawić działanie portu lotniczego w okresach największego natężenia ruchu.

| (547) | Port lotniczy w Pau obsługuje znaczny ruch biznesowy, który stanowi od 60 % do 70 % całkowitego natężenia ruchu. Ruch ten związany jest z dużą liczbą przedsiębiorstw działających w Pau i okolicach. W tym zakresie Francja poinformowała, że okręg Pau stanowi, po okręgach Lacq i Oloron, trzeci pod względem wielkości ośrodek gospodarczy południowo-zachodniej części Francji (tzw. regionu Grand Sud-Ouest). W Pau znajdują się międzynarodowe i regionalne siedziby różnych dużych przedsiębiorstw oraz ośrodki badawcze i produkcyjne. Brak portu lotniczego lub znaczne zmniejszenie jego potencjału obsługi zaszkodziłoby tej działalności gospodarczej, ponieważ pasażerowie biznesowi dążą na ogół do tego, aby jak najbardziej skrócić czas przejazdu, w szczególności po to, aby odbyć podróż w obie strony w jeden dzień. Stąd, w przypadku pasażerów biznesowych wylatujących lub przylatujących do Pau, konieczność korzystania z portu lotniczego, który tak jak port lotniczy Tarbes nie znajduje się w bezpośrednim pobliżu miasta, mogłaby zostać uznana przez wiele przedsiębiorstw za utrudnienie. |
| --- | --- |

(547)

Port lotniczy w Pau obsługuje znaczny ruch biznesowy, który stanowi od 60 % do 70 % całkowitego natężenia ruchu. Ruch ten związany jest z dużą liczbą przedsiębiorstw działających w Pau i okolicach. W tym zakresie Francja poinformowała, że okręg Pau stanowi, po okręgach Lacq i Oloron, trzeci pod względem wielkości ośrodek gospodarczy południowo-zachodniej części Francji (tzw. regionu Grand Sud-Ouest). W Pau znajdują się międzynarodowe i regionalne siedziby różnych dużych przedsiębiorstw oraz ośrodki badawcze i produkcyjne. Brak portu lotniczego lub znaczne zmniejszenie jego potencjału obsługi zaszkodziłoby tej działalności gospodarczej, ponieważ pasażerowie biznesowi dążą na ogół do tego, aby jak najbardziej skrócić czas przejazdu, w szczególności po to, aby odbyć podróż w obie strony w jeden dzień. Stąd, w przypadku pasażerów biznesowych wylatujących lub przylatujących do Pau, konieczność korzystania z portu lotniczego, który tak jak port lotniczy Tarbes nie znajduje się w bezpośrednim pobliżu miasta, mogłaby zostać uznana przez wiele przedsiębiorstw za utrudnienie.

| (548) | Ponadto port lotniczy w Pau obsługuje znaczny ruch turystyczny, co związane jest w szczególności z położeniem w pobliżu Pirenejów i znajdujących się w nich ośrodków sportów zimowych. Badania, o których wspomniała CCIPB, wskazują ponadto, że pasażerowie samego tylko przedsiębiorstwa Ryanair, będący zasadniczo turystami, wydali podczas pobytu w regionie Pau łączną kwotę 8 mln EUR w 2005 r. i 56 mln EUR w 2010 r. |
| --- | --- |

(548)

Ponadto port lotniczy w Pau obsługuje znaczny ruch turystyczny, co związane jest w szczególności z położeniem w pobliżu Pirenejów i znajdujących się w nich ośrodków sportów zimowych. Badania, o których wspomniała CCIPB, wskazują ponadto, że pasażerowie samego tylko przedsiębiorstwa Ryanair, będący zasadniczo turystami, wydali podczas pobytu w regionie Pau łączną kwotę 8 mln EUR w 2005 r. i 56 mln EUR w 2010 r.

| (549) | Z tych różnych względów dotacje na infrastrukturę przyznane CCIPB w 2004 r. i w 2009 r. przyczyniły się do rozwoju gospodarczego Pau i jego regionu dzięki wpływowi tego portu lotniczego na turystykę i ogólnie działalność gospodarczą. |
| --- | --- |

(549)

Z tych różnych względów dotacje na infrastrukturę przyznane CCIPB w 2004 r. i w 2009 r. przyczyniły się do rozwoju gospodarczego Pau i jego regionu dzięki wpływowi tego portu lotniczego na turystykę i ogólnie działalność gospodarczą.

| (550) | Dotacje te przyczyniły się również do ułatwienia dostępu do regionu, w szczególności dla turystów i pasażerów biznesowych. W tym zakresie należy zauważyć, że port lotniczy w Pau leży w odległości 50 km od portu lotniczego w Tarbes i 100 km od portu lotniczego w Biarritz. Ze względu na odległość od portu lotniczego w Pau port lotniczy w Biarritz raczej nie może stanowić prawdopodobnej dla niego alternatywy dla podróżnych, dla których priorytetem jest czas podróży, w szczególności dla pasażerów biznesowych. |
| --- | --- |

(550)

Dotacje te przyczyniły się również do ułatwienia dostępu do regionu, w szczególności dla turystów i pasażerów biznesowych. W tym zakresie należy zauważyć, że port lotniczy w Pau leży w odległości 50 km od portu lotniczego w Tarbes i 100 km od portu lotniczego w Biarritz. Ze względu na odległość od portu lotniczego w Pau port lotniczy w Biarritz raczej nie może stanowić prawdopodobnej dla niego alternatywy dla podróżnych, dla których priorytetem jest czas podróży, w szczególności dla pasażerów biznesowych.

| (551) | Ponadto zdaje się, że te trzy porty lotnicze charakteryzują się każdy innym rodzajem ruchu:






  — | Pau charakteryzuje się przede wszystkim znacznym ruchem biznesowym, którego znaczna część w stosunku do ruchu całkowitego to ruch krajowy obsługiwany przez linie Air France i Régional, |
| --- | --- | --- |

(551)

Ponadto zdaje się, że te trzy porty lotnicze charakteryzują się każdy innym rodzajem ruchu:

—

Pau charakteryzuje się przede wszystkim znacznym ruchem biznesowym, którego znaczna część w stosunku do ruchu całkowitego to ruch krajowy obsługiwany przez linie Air France i Régional,

| — | Biarritz charakteryzuje się znacznym ruchem turystycznym związanym z wybrzeżem atlantyckim i granicą z Hiszpanią; cechuje go duże sezonowe natężenie ruchu w okresie letnim oraz znaczny udział tanich linii lotniczych, |
| --- | --- |

—

Biarritz charakteryzuje się znacznym ruchem turystycznym związanym z wybrzeżem atlantyckim i granicą z Hiszpanią; cechuje go duże sezonowe natężenie ruchu w okresie letnim oraz znaczny udział tanich linii lotniczych,

| — | Tarbes jest przede wszystkim rynkiem „niszowym” związanym z miastem kultu religijnego Lourdes i charakteryzuje się dużym ruchem międzynarodowym i nieregularnym (czarterowym). Pokazuje to fakt, że ruch w tym porcie lotniczym wynosił około 4 00  000 pasażerów rocznie w latach 2001–2011, z wyjątkiem 2008 r., kiedy to osiągnął szczytowe natężenie 6 78  000 pasażerów w związku z jubileuszowym rokiem Lourdes. |
| --- | --- |

—

Tarbes jest przede wszystkim rynkiem „niszowym” związanym z miastem kultu religijnego Lourdes i charakteryzuje się dużym ruchem międzynarodowym i nieregularnym (czarterowym). Pokazuje to fakt, że ruch w tym porcie lotniczym wynosił około 4 00  000 pasażerów rocznie w latach 2001–2011, z wyjątkiem 2008 r., kiedy to osiągnął szczytowe natężenie 6 78  000 pasażerów w związku z jubileuszowym rokiem Lourdes.

| (552) | Elementy te wskazują, że różne porty lotnicze obsługują segmenty rynku stosunkowo zróżnicowane, a zatem stanowią jedne dla drugich tylko niedoskonałe zamienniki. Dane te potwierdza badanie statystyk natężenia ruchu, przedstawione szczegółowo w motywach od 567 do 572 w ramach analizy zakresu zakłócenia konkurencji spowodowanego środkami pomocy. Stąd pomoc na inwestycje pozwalająca utrzymać port lotniczy w Pau w dobrym stanie sprzyja w pewnym stopniu ułatwieniu dostępu do regionu, ponieważ dzięki niemu pasażerowie i przedsiębiorstwa lotnicze nie muszą wybierać niedoskonałego zamiennika. |
| --- | --- |

(552)

Elementy te wskazują, że różne porty lotnicze obsługują segmenty rynku stosunkowo zróżnicowane, a zatem stanowią jedne dla drugich tylko niedoskonałe zamienniki. Dane te potwierdza badanie statystyk natężenia ruchu, przedstawione szczegółowo w motywach od 567 do 572 w ramach analizy zakresu zakłócenia konkurencji spowodowanego środkami pomocy. Stąd pomoc na inwestycje pozwalająca utrzymać port lotniczy w Pau w dobrym stanie sprzyja w pewnym stopniu ułatwieniu dostępu do regionu, ponieważ dzięki niemu pasażerowie i przedsiębiorstwa lotnicze nie muszą wybierać niedoskonałego zamiennika.

| (553) | Ponadto w Pau nie ma szybkiej linii kolejowej, a najbliższa przebiega przez Bordeaux, tj. w odległości około 1 godz. 40 minut drogi. W przypadku większości dostępnych połączeń na krótkich trasach wylatujących z Pau skorzystanie z szybkiej linii kolejowej jako alternatywnego środka transportu wiąże się ze zdecydowanie dłuższym czasem przejazdu, a zatem stanowi zdecydowanie niedoskonały zamiennik. Najbliższe hiszpańskie porty lotnicze są oddalone o co najmniej dwie godziny drogi, a zatem najprawdopodobniej nie stanowią dla większości pasażerów dobrej alternatywy dla portu lotniczego w Pau. |
| --- | --- |

(553)

Ponadto w Pau nie ma szybkiej linii kolejowej, a najbliższa przebiega przez Bordeaux, tj. w odległości około 1 godz. 40 minut drogi. W przypadku większości dostępnych połączeń na krótkich trasach wylatujących z Pau skorzystanie z szybkiej linii kolejowej jako alternatywnego środka transportu wiąże się ze zdecydowanie dłuższym czasem przejazdu, a zatem stanowi zdecydowanie niedoskonały zamiennik. Najbliższe hiszpańskie porty lotnicze są oddalone o co najmniej dwie godziny drogi, a zatem najprawdopodobniej nie stanowią dla większości pasażerów dobrej alternatywy dla portu lotniczego w Pau.

| (554) | Wynika stąd, że mimo środków transportu alternatywnych do transportu lotniczego wylatującego z Pau i mimo bliskości portu lotniczego w Tarbes dotacje na infrastrukturę z 2004 r. i z 2009 r. przyczyniły się do ułatwienia dostępu do regionu i do regionalnego rozwoju gospodarczego. |
| --- | --- |

(554)

Wynika stąd, że mimo środków transportu alternatywnych do transportu lotniczego wylatującego z Pau i mimo bliskości portu lotniczego w Tarbes dotacje na infrastrukturę z 2004 r. i z 2009 r. przyczyniły się do ułatwienia dostępu do regionu i do regionalnego rozwoju gospodarczego.

8.2.3.2.   
  Infrastruktura jest niezbędna i współmierna z punktu widzenia wyznaczonego celu

Infrastruktura jest niezbędna i współmierna z punktu widzenia wyznaczonego celu

| (555) | Jak podano w motywie 546, prace sfinansowane przy pomocy dotacji na infrastrukturę z 2004 r. i z 2009 r. nie doprowadziły do znacznego zwiększenia przepustowości, ale miały na celu tylko utrzymanie infrastruktury w takim stanie, by nadal obsługiwać takie jak dotychczas natężenie ruchu oraz poprawić działanie portu lotniczego w okresach największego natężenia ruchu. |
| --- | --- |

(555)

Jak podano w motywie 546, prace sfinansowane przy pomocy dotacji na infrastrukturę z 2004 r. i z 2009 r. nie doprowadziły do znacznego zwiększenia przepustowości, ale miały na celu tylko utrzymanie infrastruktury w takim stanie, by nadal obsługiwać takie jak dotychczas natężenie ruchu oraz poprawić działanie portu lotniczego w okresach największego natężenia ruchu.

| (556) | Inwestycje te nie wykraczały zatem poza zakres niezbędny, by port lotniczy mógł nadal obsługiwać takie jak dotychczas natężenie ruchu w dobrych warunkach, w tym w okresach największego natężenia ruchu. Inwestycje te były zatem niezbędne i współmierne z punktu widzenia wyznaczonego celu. |
| --- | --- |

(556)

Inwestycje te nie wykraczały zatem poza zakres niezbędny, by port lotniczy mógł nadal obsługiwać takie jak dotychczas natężenie ruchu w dobrych warunkach, w tym w okresach największego natężenia ruchu. Inwestycje te były zatem niezbędne i współmierne z punktu widzenia wyznaczonego celu.

8.2.3.3.   
  Infrastruktura oferuje zadowalające perspektywy użytkowania w średnim okresie

Infrastruktura oferuje zadowalające perspektywy użytkowania w średnim okresie

| (557) | Należy zauważyć, że w latach 2000–2009 natężenie ruchu w porcie lotniczym w Pau wynosiło od około 5 80  000 do około 8 20  000 pasażerów rocznie, a maksymalny poziom 8 20  000 został osiągnięty w 2008 r. W okresie 2000–2009 rok 2002 był jedynym rokiem, w którym natężenie ruchu wyniosło mniej niż 6 00  000 pasażerów. Poziom zbliżony do tego progu (5 80  000) został jednak osiągnięty w tym właśnie roku. Wobec tego dość zmiennego poziomu natężenia ruchu, ale niemal zawsze przekraczającego 6 00  000 pasażerów rocznie, i wobec stałej obecności Air France, przewoźnika generującego większą część natężenia ruchu, a także wobec znacznego ruchu biznesowego CCIPB mogła w 2004 r. i w 2009 r. liczyć na wysoki poziom wykorzystania, równy co najmniej poziomowi podstawowej działalności portu lotniczego, tj. około 6 00  000 rocznie. |
| --- | --- |

(557)

Należy zauważyć, że w latach 2000–2009 natężenie ruchu w porcie lotniczym w Pau wynosiło od około 5 80  000 do około 8 20  000 pasażerów rocznie, a maksymalny poziom 8 20  000 został osiągnięty w 2008 r. W okresie 2000–2009 rok 2002 był jedynym rokiem, w którym natężenie ruchu wyniosło mniej niż 6 00  000 pasażerów. Poziom zbliżony do tego progu (5 80  000) został jednak osiągnięty w tym właśnie roku. Wobec tego dość zmiennego poziomu natężenia ruchu, ale niemal zawsze przekraczającego 6 00  000 pasażerów rocznie, i wobec stałej obecności Air France, przewoźnika generującego większą część natężenia ruchu, a także wobec znacznego ruchu biznesowego CCIPB mogła w 2004 r. i w 2009 r. liczyć na wysoki poziom wykorzystania, równy co najmniej poziomowi podstawowej działalności portu lotniczego, tj. około 6 00  000 rocznie.

| (558) | Charakter tych perspektyw mógł uzasadniać inwestycje mające na celu utrzymanie infrastruktury w takim stanie, by obsłużyć takie jak dotychczas natężenie ruchu, w tym w okresach największego natężenia, bez znacznego zwiększenia przepustowości. Należy przypomnieć w tym zakresie, że prace na drogach kołowania, sfinansowane z dotacji z 2004 r., miały na celu dostosowanie do obowiązujących norm, aby lepiej zarządzać portem lotniczym w okresach największego natężenia ruchu. Ponadto w przypadku napraw pasa startowego i oświetlenia, wykonanych w 2009 r., była to naprawa odtwarzająca taki sam stan, ponieważ nie prowadziła ani do zwiększenia nośności pola ruchu naziemnego, ani do zwiększenia długości pasa w celu obsługi bardziej wydajnych statków powietrznych, ani do poprawy minimów operacyjnych w warunkach złej widoczności. Trwałość tej infrastruktury wynosi od 10 do 15 lat, a poprzednia została wykonana od 16 do 19 lat wcześniej w stosunku do rozpoczęcia prac. Dotacja na infrastrukturę z 2009 r. polegała zatem tylko na odnowieniu inwestycji, których ekonomiczny okres użytkowania dobiegł końca. |
| --- | --- |

(558)

Charakter tych perspektyw mógł uzasadniać inwestycje mające na celu utrzymanie infrastruktury w takim stanie, by obsłużyć takie jak dotychczas natężenie ruchu, w tym w okresach największego natężenia, bez znacznego zwiększenia przepustowości. Należy przypomnieć w tym zakresie, że prace na drogach kołowania, sfinansowane z dotacji z 2004 r., miały na celu dostosowanie do obowiązujących norm, aby lepiej zarządzać portem lotniczym w okresach największego natężenia ruchu. Ponadto w przypadku napraw pasa startowego i oświetlenia, wykonanych w 2009 r., była to naprawa odtwarzająca taki sam stan, ponieważ nie prowadziła ani do zwiększenia nośności pola ruchu naziemnego, ani do zwiększenia długości pasa w celu obsługi bardziej wydajnych statków powietrznych, ani do poprawy minimów operacyjnych w warunkach złej widoczności. Trwałość tej infrastruktury wynosi od 10 do 15 lat, a poprzednia została wykonana od 16 do 19 lat wcześniej w stosunku do rozpoczęcia prac. Dotacja na infrastrukturę z 2009 r. polegała zatem tylko na odnowieniu inwestycji, których ekonomiczny okres użytkowania dobiegł końca.

| (559) | Podsumowując, w momencie przyznawania dotacji na infrastrukturę, w ten sposób odnowiona infrastruktura oferowała zadowalające perspektywy użytkowania w średnim okresie. |
| --- | --- |

(559)

Podsumowując, w momencie przyznawania dotacji na infrastrukturę, w ten sposób odnowiona infrastruktura oferowała zadowalające perspektywy użytkowania w średnim okresie.

8.2.3.4.   
  Dostęp do infrastruktury w sposób równy i niedyskryminujący

Dostęp do infrastruktury w sposób równy i niedyskryminujący

| (560) | Port lotniczy w Pau jest otwarty dla różnych przedsiębiorstw, które chciałyby go użytkować, bez specjalnych ograniczeń. Dostęp do tej infrastruktury jest oferowany w sposób równy i niedyskryminujący w rozumieniu wytycznych z 2005 r. |
| --- | --- |

(560)

Port lotniczy w Pau jest otwarty dla różnych przedsiębiorstw, które chciałyby go użytkować, bez specjalnych ograniczeń. Dostęp do tej infrastruktury jest oferowany w sposób równy i niedyskryminujący w rozumieniu wytycznych z 2005 r.

8.2.3.5.   
  Brak wpływu na wymianę handlową w sposób sprzeczny ze wspólnym interesem

Brak wpływu na wymianę handlową w sposób sprzeczny ze wspólnym interesem

| (561) | Jak wcześniej podano, port lotniczy w Pau leży w odległości 50 km od portu lotniczego w Tarbes i 100 km od portu lotniczego w Biarritz. Ze względu na odległość od portu lotniczego w Pau port lotniczy w Biarritz raczej nie może stanowić prawdopodobnej dla niego alternatywy dla istotnej części podróżnych. Zatem pomoc, jaką otrzymał port lotniczy w Pau, nie wpłynęła na port lotniczy w Biarritz w znacznym stopniu. |
| --- | --- |

(561)

Jak wcześniej podano, port lotniczy w Pau leży w odległości 50 km od portu lotniczego w Tarbes i 100 km od portu lotniczego w Biarritz. Ze względu na odległość od portu lotniczego w Pau port lotniczy w Biarritz raczej nie może stanowić prawdopodobnej dla niego alternatywy dla istotnej części podróżnych. Zatem pomoc, jaką otrzymał port lotniczy w Pau, nie wpłynęła na port lotniczy w Biarritz w znacznym stopniu.

| (562) | Port lotniczy w Tarbes natomiast leży stosunkowo blisko portu lotniczego w Pau, w odległości 50 km i mniej niż 40 minut drogi. We wstępnej ocenie zdaje się zatem, że dotacje na infrastrukturę z 2004 r. i z 2009 r. miały niemały wpływ na jego działalność. |
| --- | --- |

(562)

Port lotniczy w Tarbes natomiast leży stosunkowo blisko portu lotniczego w Pau, w odległości 50 km i mniej niż 40 minut drogi. We wstępnej ocenie zdaje się zatem, że dotacje na infrastrukturę z 2004 r. i z 2009 r. miały niemały wpływ na jego działalność.

| (563) | Niemniej wiele elementów osłabia ten argument. Przede wszystkim port lotniczy w Pau jest starym portem lotniczym, który obsługuje regularne połączenia od kilkudziesięciu lat. Dotacje na infrastrukturę stanowiące przedmiot niniejszej analizy są pomocą jednorazową, dość rozłożoną w czasie i zasadniczo ograniczone do finansowania prac niezbędnych do utrzymania infrastruktury w takim stanie, by obsłużyć takie jak dotychczas natężenie ruchu. Nie służyły do finansowania znacznego zwiększenia przepustowości. Stąd najważniejszym wpływem przedmiotowych dotacji na infrastrukturę na port lotniczy w Tarbes było utrzymanie w dobrym stanie portu lotniczego stosunkowo blisko położonego i istniejącego od dawna, ponieważ w przypadku braku tych dotacji port lotniczy w Pau nie mógłby kontynuować swojej działalności lub działałby w gorszych warunkach. Dotacje te nie doprowadziły natomiast do powstania dodatkowej przepustowości, stanowiącej konkurencję dla portu lotniczego w Tarbes. |
| --- | --- |

(563)

Niemniej wiele elementów osłabia ten argument. Przede wszystkim port lotniczy w Pau jest starym portem lotniczym, który obsługuje regularne połączenia od kilkudziesięciu lat. Dotacje na infrastrukturę stanowiące przedmiot niniejszej analizy są pomocą jednorazową, dość rozłożoną w czasie i zasadniczo ograniczone do finansowania prac niezbędnych do utrzymania infrastruktury w takim stanie, by obsłużyć takie jak dotychczas natężenie ruchu. Nie służyły do finansowania znacznego zwiększenia przepustowości. Stąd najważniejszym wpływem przedmiotowych dotacji na infrastrukturę na port lotniczy w Tarbes było utrzymanie w dobrym stanie portu lotniczego stosunkowo blisko położonego i istniejącego od dawna, ponieważ w przypadku braku tych dotacji port lotniczy w Pau nie mógłby kontynuować swojej działalności lub działałby w gorszych warunkach. Dotacje te nie doprowadziły natomiast do powstania dodatkowej przepustowości, stanowiącej konkurencję dla portu lotniczego w Tarbes.

| (564) | Ponadto przedmiotowe dotacje na infrastrukturę nie stanowią pomocy operacyjnej służącej do finansowania stałego deficytu operacyjnego. Pomoc tego rodzaju nie została stwierdzona w niniejszej sprawie, która dotyczy tylko pomocy na inwestycje. |
| --- | --- |

(564)

Ponadto przedmiotowe dotacje na infrastrukturę nie stanowią pomocy operacyjnej służącej do finansowania stałego deficytu operacyjnego. Pomoc tego rodzaju nie została stwierdzona w niniejszej sprawie, która dotyczy tylko pomocy na inwestycje.

| (565) | Ponadto, jak wcześniej wskazano, porty lotnicze w Pau i Tarbes obsługują różne segmenty rynku. Ruch w Tarbes jest zdominowany przez loty czarterowe związane w przeważającej mierze z miejscem kultu religijnego Lourdes i obejmuje dużą część lotów międzynarodowych (139). |
| --- | --- |

(565)

Ponadto, jak wcześniej wskazano, porty lotnicze w Pau i Tarbes obsługują różne segmenty rynku. Ruch w Tarbes jest zdominowany przez loty czarterowe związane w przeważającej mierze z miejscem kultu religijnego Lourdes i obejmuje dużą część lotów międzynarodowych (139).

139

| (566) | W przeciwieństwie do portu lotniczego Tarbes, Pau charakteryzuje się przede wszystkim znacznym ruchem biznesowym, którego znaczna część w stosunku do ruchu całkowitego to ruch krajowy obsługiwany przez linie Air France i Régional, związany przede wszystkim z połączeniem Pau–Paryż. Jak podano w motywie 547, ruch biznesowy stanowi od 60 % do 70 % całkowitego ruchu w porcie lotniczym w Pau, a Pau jest trzecim ośrodkiem gospodarczym południowo-zachodniej części Francji (tzw. regionu Grand Sud-Ouest) wraz z okręgami Lacq i Oloron. Dlatego też porty lotnicze Pau i Tarbes są nastawione na różne segmenty rynku. Stąd zamknięcie portu lotniczego w Pau lub pogorszenie warunków jego działania niekoniecznie przełożyłoby się na automatyczne przesunięcie ruchu do Tarbes i odwrotnie. |
| --- | --- |

(566)

W przeciwieństwie do portu lotniczego Tarbes, Pau charakteryzuje się przede wszystkim znacznym ruchem biznesowym, którego znaczna część w stosunku do ruchu całkowitego to ruch krajowy obsługiwany przez linie Air France i Régional, związany przede wszystkim z połączeniem Pau–Paryż. Jak podano w motywie 547, ruch biznesowy stanowi od 60 % do 70 % całkowitego ruchu w porcie lotniczym w Pau, a Pau jest trzecim ośrodkiem gospodarczym południowo-zachodniej części Francji (tzw. regionu Grand Sud-Ouest) wraz z okręgami Lacq i Oloron. Dlatego też porty lotnicze Pau i Tarbes są nastawione na różne segmenty rynku. Stąd zamknięcie portu lotniczego w Pau lub pogorszenie warunków jego działania niekoniecznie przełożyłoby się na automatyczne przesunięcie ruchu do Tarbes i odwrotnie.

| (567) | Z analizy porównawczej zmian natężenia ruchu w portach lotniczych Pau, Tarbes i Biarritz, pokazanej w tabeli 14, wynika, że zmiany natężenia ruchu w tych portach lotniczych nie są od siebie ściśle współzależne.

  Tabela 14


  Porównanie zmian natężenia ruchu w portach lotniczych Pau, Biarritz i Tarbes w tys. pasażerów


















  Port lotniczy | Rodzaj ruchu | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Tarbes | Natężenie ruchu krajowego poza tanimi liniami lotniczymi | 63 | 114 | 49 | 55 | 89 | 97 | 98 | 110 | 114 | 100 | 115 |
| Natężenie ruchu Ryanair | 1 | | | | | | | 1 | 13 | 7 | 41 |
| Inne tanie linie i czartery | 351 | 326 | 328 | 356 | 373 | 353 | 346 | 577 | 354 | 327 | 346 |
| Łącznie | 415 | 440 | 377 | 411 | 462 | 450 | 444 | 678 | 481 | 436 | 452 |
| Pau | Natężenie ruchu krajowego poza tanimi liniami lotniczymi | 595 | 582 | 624 | 619 | 615 | 628 | 630 | 643 | 572 | 553 | 599 |
| Natężenie ruchu Ryanair | | | 53 | 96 | 107 | 106 | 95 | 143 | 103 | 108 | 22 |
| Inne tanie linie lotnicze | | | | | 1 | 25 | 33 | 25 | 11 | 5 | 9 |
| Czartery | 5 | 3 | 5 | 6 | 6 | 4 | 3 | 6 | 5 | 8 | 10 |
| Łącznie | 600 | 585 | 682 | 721 | 729 | 763 | 761 | 817 | 691 | 674 | 640 |
| Biarritz | Natężenie ruchu krajowego poza tanimi liniami lotniczymi | 673 | 658 | 660 | 649 | 652 | 666 | 666 | 616 | 611 | 609 | 658 |
| Ruch pasażerski Ryanair | 108 | 117 | 134 | 130 | 150 | 184 | 233 | 216 | 199 | 176 | 167 |
| Inne tanie linie lotnicze | | | | | 6 | 6 | 12 | 170 | 176 | 186 | 195 |
| Czartery | 9 | 3 | 5 | 7 | 8 | 9 | 17 | 26 | 25 | 18 | 13 |
| Łącznie | 790 | 778 | 799 | 786 | 816 | 865 | 928 | 1  028 | 1  011 | 989 | 1  033 |

(567)

Z analizy porównawczej zmian natężenia ruchu w portach lotniczych Pau, Tarbes i Biarritz, pokazanej w tabeli 14, wynika, że zmiany natężenia ruchu w tych portach lotniczych nie są od siebie ściśle współzależne.

Tabela 14

Tabela 14

Porównanie zmian natężenia ruchu w portach lotniczych Pau, Biarritz i Tarbes w tys. pasażerów

Porównanie zmian natężenia ruchu w portach lotniczych Pau, Biarritz i Tarbes w tys. pasażerów

Port lotniczy

Rodzaj ruchu

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Tarbes

Natężenie ruchu krajowego poza tanimi liniami lotniczymi

63

114

49

55

89

97

98

110

114

100

115

Natężenie ruchu Ryanair

1

1

13

7

41

Inne tanie linie i czartery

351

326

328

356

373

353

346

577

354

327

346

Łącznie

415

440

377

411

462

450

444

678

481

436

452

Pau

Natężenie ruchu krajowego poza tanimi liniami lotniczymi

595

582

624

619

615

628

630

643

572

553

599

Natężenie ruchu Ryanair

53

96

107

106

95

143

103

108

22

Inne tanie linie lotnicze

1

25

33

25

11

5

9

Czartery

5

3

5

6

6

4

3

6

5

8

10

Łącznie

600

585

682

721

729

763

761

817

691

674

640

Biarritz

Natężenie ruchu krajowego poza tanimi liniami lotniczymi

673

658

660

649

652

666

666

616

611

609

658

Ruch pasażerski Ryanair

108

117

134

130

150

184

233

216

199

176

167

Inne tanie linie lotnicze

6

6

12

170

176

186

195

Czartery

9

3

5

7

8

9

17

26

25

18

13

Łącznie

790

778

799

786

816

865

928

1  028

1  011

989

1  033

| (568) | Tabela ta pokazuje na przykład, że uruchomienie połączeń z i do Pau przez Ryanair w 2003 r. nie wpłynęło na natężenie ruchu połączeń z i do Biarritz. Ponadto zdaniem Francji zniesienie połączeń Ryanair z i do Pau również nie pociągnęło za sobą znacznego przesunięcia ruchu do portu lotniczego Biarritz. |
| --- | --- |

(568)

Tabela ta pokazuje na przykład, że uruchomienie połączeń z i do Pau przez Ryanair w 2003 r. nie wpłynęło na natężenie ruchu połączeń z i do Biarritz. Ponadto zdaniem Francji zniesienie połączeń Ryanair z i do Pau również nie pociągnęło za sobą znacznego przesunięcia ruchu do portu lotniczego Biarritz.

| (569) | Z drugiej strony powyższa tabela pokazuje, że zwiększenie natężenia z 5 85  000 do 7 61  000 pasażerów rocznie stwierdzone w Pau w latach 2002–2007 nie spowodowało znacznego zmniejszenia natężenia ruchu w Tarbes, które pozostało na stałym poziomie około 4 00  000 pasażerów rocznie. Ponadto zniesienie połączeń Ryanair z i do Pau nie spowodowało proporcjonalnego ani znacznego przesunięcia ruchu do portu lotniczego w Tarbes w 2011 r. |
| --- | --- |

(569)

Z drugiej strony powyższa tabela pokazuje, że zwiększenie natężenia z 5 85  000 do 7 61  000 pasażerów rocznie stwierdzone w Pau w latach 2002–2007 nie spowodowało znacznego zmniejszenia natężenia ruchu w Tarbes, które pozostało na stałym poziomie około 4 00  000 pasażerów rocznie. Ponadto zniesienie połączeń Ryanair z i do Pau nie spowodowało proporcjonalnego ani znacznego przesunięcia ruchu do portu lotniczego w Tarbes w 2011 r.

| (570) | Wreszcie w związku z przyznaniem przedmiotowych dotacji na infrastrukturę nie było znaczących przeniesień przedsiębiorstw lotniczych z Tarbes do Pau czy też zamknięcia połączeń wylatujących z Tarbes na rzecz otwarcia połączeń do tych samych miejsc docelowych wylatujących z Pau. Można natomiast zauważyć, że Air France, które generuje znaczną część natężenia ruchu w Pau, jest obecne jednocześnie w obydwu portach lotniczych. Ryanair również był jednocześnie obecny w obydwu portach lotniczych, a następnie zrezygnował z Pau i pozostawił tylko połączenia z i do Tarbes. |
| --- | --- |

(570)

Wreszcie w związku z przyznaniem przedmiotowych dotacji na infrastrukturę nie było znaczących przeniesień przedsiębiorstw lotniczych z Tarbes do Pau czy też zamknięcia połączeń wylatujących z Tarbes na rzecz otwarcia połączeń do tych samych miejsc docelowych wylatujących z Pau. Można natomiast zauważyć, że Air France, które generuje znaczną część natężenia ruchu w Pau, jest obecne jednocześnie w obydwu portach lotniczych. Ryanair również był jednocześnie obecny w obydwu portach lotniczych, a następnie zrezygnował z Pau i pozostawił tylko połączenia z i do Tarbes.

| (571) | Z tych obserwacji nie można wywnioskować, że umożliwiając utrzymanie działalności i dobrego funkcjonowania portu lotniczego w Pau, dotacje na infrastrukturę z 2004 r. i z 2009 r. nie miały żadnego wpływu na port lotniczy w Tarbes. Bliskie położenie w stosunku do siebie tych dwóch portów lotniczych sugeruje, że taki wpływ istniał, w tym sensie, że natężenie ruchu w porcie lotniczym w Tarbes mogło być większe, gdyby dotacje na infrastrukturę nie zostały przyznane i gdyby działalność portu lotniczego w Pau została w konsekwencji tego ograniczona lub całkowicie wstrzymana. Uwagi przedstawione powyżej wykazują jedynie, że nie ma oczywistej współzależności między działalnością tych dwóch portów lotniczych, co potwierdza wniosek, że te dwa porty lotnicze stanowią względem siebie niedoskonałe zamienniki, z których każdy jest nastawiony na inne segmenty rynku i w konsekwencji przedmiotowe dotacje miały ograniczony wpływ na konkurencję między sąsiadującymi portami lotniczymi. |
| --- | --- |

(571)

Z tych obserwacji nie można wywnioskować, że umożliwiając utrzymanie działalności i dobrego funkcjonowania portu lotniczego w Pau, dotacje na infrastrukturę z 2004 r. i z 2009 r. nie miały żadnego wpływu na port lotniczy w Tarbes. Bliskie położenie w stosunku do siebie tych dwóch portów lotniczych sugeruje, że taki wpływ istniał, w tym sensie, że natężenie ruchu w porcie lotniczym w Tarbes mogło być większe, gdyby dotacje na infrastrukturę nie zostały przyznane i gdyby działalność portu lotniczego w Pau została w konsekwencji tego ograniczona lub całkowicie wstrzymana. Uwagi przedstawione powyżej wykazują jedynie, że nie ma oczywistej współzależności między działalnością tych dwóch portów lotniczych, co potwierdza wniosek, że te dwa porty lotnicze stanowią względem siebie niedoskonałe zamienniki, z których każdy jest nastawiony na inne segmenty rynku i w konsekwencji przedmiotowe dotacje miały ograniczony wpływ na konkurencję między sąsiadującymi portami lotniczymi.

| (572) | Uwzględniając wszystkie te pozytywne i negatywne elementy spowodowane ogólnie przedmiotowymi dotacjami, Komisja uważa, że dotacje na infrastrukturę z 2004 r. i z 2009 r. nie wpłynęły na wymianę handlową w sposób sprzeczny ze wspólnym interesem. |
| --- | --- |

(572)

Uwzględniając wszystkie te pozytywne i negatywne elementy spowodowane ogólnie przedmiotowymi dotacjami, Komisja uważa, że dotacje na infrastrukturę z 2004 r. i z 2009 r. nie wpłynęły na wymianę handlową w sposób sprzeczny ze wspólnym interesem.

8.2.3.6.   
  Niezbędność i proporcjonalność pomocy

Niezbędność i proporcjonalność pomocy

| (573) | Jak podano w motywie 543, dotacje na infrastrukturę z 2004 r. i z 2009 r. cechuje wysoka intensywność, odpowiednio na poziomie 62 % i 88 %. Niemniej dostępne elementy pokazują, że pomoc ta może być uznana za niezbędną i proporcjonalną, w tym sensie, że CCIPB nie byłaby w stanie sfinansować odnośnych inwestycji bez tej pomocy i nie mogłaby wnieść wkładu znacznie wyższego od tego, który wniosła. |
| --- | --- |

(573)

Jak podano w motywie 543, dotacje na infrastrukturę z 2004 r. i z 2009 r. cechuje wysoka intensywność, odpowiednio na poziomie 62 % i 88 %. Niemniej dostępne elementy pokazują, że pomoc ta może być uznana za niezbędną i proporcjonalną, w tym sensie, że CCIPB nie byłaby w stanie sfinansować odnośnych inwestycji bez tej pomocy i nie mogłaby wnieść wkładu znacznie wyższego od tego, który wniosła.

| (574) | Poniższa tabela pokazuje wyciąg z rachunku zysków i strat portu lotniczego w Pau za okres 2000–2012 oraz jego zdolność samofinansowania. Zdolność ta oznacza sumę wyniku netto i kosztów niepowodujących przepływów pieniężnych (zasadniczo odpisy amortyzacyjne i rezerwy na ryzyko i obciążenia). Zdolność samofinansowania stanowi kwoty wygenerowane z działalności przedsiębiorstwa, które mogą być przeznaczone na inwestycje, kapitał obrotowy przedsiębiorstwa, spłaty pożyczek, oszczędności lub dywidendy dla akcjonariuszy.

  Tabela 15


  Wynik netto i zdolność samofinansowania portu lotniczego w Pau



















  (w tys. EUR) |
| --- | --- |
| Lata | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 |
| Zyski | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Koszty | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Wynik finansowy netto | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Zdolność samofinansowania | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] | [...] |
| Źródło: Dokumenty dostarczone przez Francję. |

(574)

Poniższa tabela pokazuje wyciąg z rachunku zysków i strat portu lotniczego w Pau za okres 2000–2012 oraz jego zdolność samofinansowania. Zdolność ta oznacza sumę wyniku netto i kosztów niepowodujących przepływów pieniężnych (zasadniczo odpisy amortyzacyjne i rezerwy na ryzyko i obciążenia). Zdolność samofinansowania stanowi kwoty wygenerowane z działalności przedsiębiorstwa, które mogą być przeznaczone na inwestycje, kapitał obrotowy przedsiębiorstwa, spłaty pożyczek, oszczędności lub dywidendy dla akcjonariuszy.

Tabela 15

Tabela 15

Wynik netto i zdolność samofinansowania portu lotniczego w Pau

Wynik netto i zdolność samofinansowania portu lotniczego w Pau

(w tys. EUR)

Lata

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Zyski

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Koszty

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Wynik finansowy netto

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Zdolność samofinansowania

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

Źródło: Dokumenty dostarczone przez Francję.

Źródło:

| (575) | Z tej tabeli wynika, że port lotniczy nieprzerwanie kumulował straty w latach 2003–2011. Straty te osiągnęły poziom niemal 1 mln EUR w 2009 r. Ponadto w ciągu tego okresu zdolność samofinansowania portu lotniczego wahała się od [...] do [...] EUR rocznie. W 2005 r., w którym została wypłacona dotacja na infrastrukturę z 2004 r., zdolność ta była na poziomie tylko [...] EUR, tj. bardzo niskim w stosunku do kosztu prac przeprowadzonych na drogach kołowania (2,6 mln EUR). W 2009 r. i w 2010 r., w których została wypłacona dotacja na infrastrukturę z 2009 r., zdolność ta wynosiła odpowiednio [...] i [...] EUR. Te dwie kwoty, nawet dodane do siebie, są znacznie niższe niż koszt naprawy pasów startowych i oświetlenia (4,7 mln EUR). Zasoby wygenerowane przez działalność portu lotniczego były zatem niewystarczające, aby port lotniczy mógł wnieść znaczący wkład w finansowanie tych inwestycji. |
| --- | --- |

(575)

Z tej tabeli wynika, że port lotniczy nieprzerwanie kumulował straty w latach 2003–2011. Straty te osiągnęły poziom niemal 1 mln EUR w 2009 r. Ponadto w ciągu tego okresu zdolność samofinansowania portu lotniczego wahała się od [...] do [...] EUR rocznie. W 2005 r., w którym została wypłacona dotacja na infrastrukturę z 2004 r., zdolność ta była na poziomie tylko [...] EUR, tj. bardzo niskim w stosunku do kosztu prac przeprowadzonych na drogach kołowania (2,6 mln EUR). W 2009 r. i w 2010 r., w których została wypłacona dotacja na infrastrukturę z 2009 r., zdolność ta wynosiła odpowiednio [...] i [...] EUR. Te dwie kwoty, nawet dodane do siebie, są znacznie niższe niż koszt naprawy pasów startowych i oświetlenia (4,7 mln EUR). Zasoby wygenerowane przez działalność portu lotniczego były zatem niewystarczające, aby port lotniczy mógł wnieść znaczący wkład w finansowanie tych inwestycji.

| (576) | Dostępne dane pokazują, że wynik budżetowy portu lotniczego po inwestycji, ale przed wypłatą dotacji na infrastrukturę wynosił [...] EUR w 2005 r., roku zrealizowania prac na drogach kołowania, i [...] EUR w 2009 r., roku zrealizowania większej części naprawy pasów startowych i oświetlenia. Dane te można porównać z wynikami netto portu lotniczego po wypłacie dotacji, tj. [...] EUR w 2005 r. i [...] EUR w 2009 r. Wynika stąd, że sfinansowanie całości lub nawet większej części analizowanych inwestycji ze środków własnych portu lotniczego znacznie zwiększyłoby jego i tak już wysokie straty. |
| --- | --- |

(576)

Dostępne dane pokazują, że wynik budżetowy portu lotniczego po inwestycji, ale przed wypłatą dotacji na infrastrukturę wynosił [...] EUR w 2005 r., roku zrealizowania prac na drogach kołowania, i [...] EUR w 2009 r., roku zrealizowania większej części naprawy pasów startowych i oświetlenia. Dane te można porównać z wynikami netto portu lotniczego po wypłacie dotacji, tj. [...] EUR w 2005 r. i [...] EUR w 2009 r. Wynika stąd, że sfinansowanie całości lub nawet większej części analizowanych inwestycji ze środków własnych portu lotniczego znacznie zwiększyłoby jego i tak już wysokie straty.

| (577) | Z drugiej strony, ze względu na straty odnotowywane w sposób długotrwały, mało prawdopodobne jest, że CCIPB byłaby w stanie sfinansować znaczną część analizowanych inwestycji przez zwiększenie swojego zadłużenia, które wynosiło około [...] EUR w 2005 r. i [...] EUR w 2009 r. |
| --- | --- |

(577)

Z drugiej strony, ze względu na straty odnotowywane w sposób długotrwały, mało prawdopodobne jest, że CCIPB byłaby w stanie sfinansować znaczną część analizowanych inwestycji przez zwiększenie swojego zadłużenia, które wynosiło około [...] EUR w 2005 r. i [...] EUR w 2009 r.

| (578) | Wynika stąd, że dotacje z 2004 r. i z 2009 r. były niezbędne do przeprowadzenia inwestycji, które sfinansowano z tych dotacji. Innymi słowy, miały one efekt zachęty, ponieważ CCIPB nie podjęłaby się wykonania tych inwestycji bez dotacji. Ponadto są zgodne z zasadą proporcjonalności, ponieważ CCIPB nie mogłaby znacznie zwiększyć swojego wkładu w finansowanie tych inwestycji. |
| --- | --- |

(578)

Wynika stąd, że dotacje z 2004 r. i z 2009 r. były niezbędne do przeprowadzenia inwestycji, które sfinansowano z tych dotacji. Innymi słowy, miały one efekt zachęty, ponieważ CCIPB nie podjęłaby się wykonania tych inwestycji bez dotacji. Ponadto są zgodne z zasadą proporcjonalności, ponieważ CCIPB nie mogłaby znacznie zwiększyć swojego wkładu w finansowanie tych inwestycji.

8.2.3.7.   
  Wniosek dotyczący dotacji na infrastrukturę z 2004 r. i z 2009 r.

Wniosek dotyczący dotacji na infrastrukturę z 2004 r. i z 2009 r.

| (579) | Ze względów przedstawionych w motywach od 537 do 578 Komisja uważa, że dotacje na infrastrukturę z 2004 r. i z 2009 r. stanowią pomoc zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE. |
| --- | --- |

(579)

Ze względów przedstawionych w motywach od 537 do 578 Komisja uważa, że dotacje na infrastrukturę z 2004 r. i z 2009 r. stanowią pomoc zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE.

| (580) | Wniosek ten opera się na kryteriach określonych w wytycznych z 2005 r. w odniesieniu do pomocy na inwestycje dla portów lotniczych. Wniosek ten nie stanowi uszczerbku dla oceny ewentualnych przyszłych pomocy na inwestycje na rzecz portu lotniczego w Pau, jaką Komisja będzie musiała przeprowadzić w przyszłości w oparciu o nowe wytyczne. |
| --- | --- |

(580)

Wniosek ten opera się na kryteriach określonych w wytycznych z 2005 r. w odniesieniu do pomocy na inwestycje dla portów lotniczych. Wniosek ten nie stanowi uszczerbku dla oceny ewentualnych przyszłych pomocy na inwestycje na rzecz portu lotniczego w Pau, jaką Komisja będzie musiała przeprowadzić w przyszłości w oparciu o nowe wytyczne.

9.   WNIOSEK

WNIOSEK

| (581) | W świetle powyższego Komisja stwierdza, że Francja wdrożyła niezgodnie z prawem dotacje na infrastrukturę w 2004 r. i 2009 r. z naruszeniem art. 108 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (140). Niemniej dotacje na infrastrukturę z 2004 r. i z 2009 r. stanowią pomoc zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE. |
| --- | --- |

(581)

W świetle powyższego Komisja stwierdza, że Francja wdrożyła niezgodnie z prawem dotacje na infrastrukturę w 2004 r. i 2009 r. z naruszeniem art. 108 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (140). Niemniej dotacje na infrastrukturę z 2004 r. i z 2009 r. stanowią pomoc zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE.

140

| (582) | Dotacje wymienione w pierwszych dwóch wierszach tabeli 3, które posłużyły do sfinansowania zadań władzy publicznej, nie stanowią pomocy państwa. |
| --- | --- |

(582)

Dotacje wymienione w pierwszych dwóch wierszach tabeli 3, które posłużyły do sfinansowania zadań władzy publicznej, nie stanowią pomocy państwa.

| (583) | Inne dotacje wymienione w tabeli nr 3 zostały przyznane organowi zarządzającemu portem lotniczym w Pau przed dniem 12 grudnia 2000 r. W konsekwencji niniejsza decyzja ich nie dotyczy (141). |
| --- | --- |

(583)

Inne dotacje wymienione w tabeli nr 3 zostały przyznane organowi zarządzającemu portem lotniczym w Pau przed dniem 12 grudnia 2000 r. W konsekwencji niniejsza decyzja ich nie dotyczy (141).

141

| (584) | Ponadto Komisja stwierdza, że poszczególne umowy o świadczenie usług portu lotniczego i usług marketingowych zawarte między CCIPB a Ryanair, AMS i Transavią, stanowiące przedmiot formalnego postępowania wyjaśniającego, skutkują przyznaniem pomocy państwa, która została wdrożona z naruszeniem art. 108 ust. 3 TFUE i która jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym. |
| --- | --- |

(584)

Ponadto Komisja stwierdza, że poszczególne umowy o świadczenie usług portu lotniczego i usług marketingowych zawarte między CCIPB a Ryanair, AMS i Transavią, stanowiące przedmiot formalnego postępowania wyjaśniającego, skutkują przyznaniem pomocy państwa, która została wdrożona z naruszeniem art. 108 ust. 3 TFUE i która jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym.

Odzyskanie środków

Odzyskanie środków

| (585) | Zgodnie ze stałym orzecznictwem Trybunału Sprawiedliwości, jeśli Komisja ustali, że pomoc jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym, może zobowiązać odnośne państwo członkowskie do zniesienia lub zmiany danej pomocy (142). |
| --- | --- |

(585)

Zgodnie ze stałym orzecznictwem Trybunału Sprawiedliwości, jeśli Komisja ustali, że pomoc jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym, może zobowiązać odnośne państwo członkowskie do zniesienia lub zmiany danej pomocy (142).

142

| (586) | Zgodnie z art. 14 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 (143), „w przypadku gdy podjęte zostały decyzje negatywne w sprawach pomocy przyznanej bezprawnie, Komisja podejmuje decyzję, że zainteresowane państwo członkowskie podejmie wszelkie konieczne środki w celu windykacji pomocy od beneficjenta (zwaną dalej »decyzją o windykacji«). Komisja nie wymaga windykacji pomocy, jeżeli byłoby to sprzeczne z ogólną zasadą prawa wspólnotowego”. Zgodnie ze stałym orzecznictwem Trybunału, w przypadku gdy Komisja uzna środki pomocy za niezgodne z rynkiem wewnętrznym, celem zobowiązania nałożonego na państwo członkowskie jest przywrócenie sytuacji sprzed przyznania pomocy (144). W tym zakresie Trybunał uważa, że cel jest osiągnięty, gdy beneficjenci zwrócą kwoty przyznane bezprawnie z tytułu pomocy, tracąc w ten sposób korzyść, którą odnieśli w porównaniu z konkurentami. W ten sposób przywrócona jest sytuacja sprzed przyznania pomocy (145). |
| --- | --- |

(586)

Zgodnie z art. 14 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 (143), „w przypadku gdy podjęte zostały decyzje negatywne w sprawach pomocy przyznanej bezprawnie, Komisja podejmuje decyzję, że zainteresowane państwo członkowskie podejmie wszelkie konieczne środki w celu windykacji pomocy od beneficjenta (zwaną dalej »decyzją o windykacji«). Komisja nie wymaga windykacji pomocy, jeżeli byłoby to sprzeczne z ogólną zasadą prawa wspólnotowego”. Zgodnie ze stałym orzecznictwem Trybunału, w przypadku gdy Komisja uzna środki pomocy za niezgodne z rynkiem wewnętrznym, celem zobowiązania nałożonego na państwo członkowskie jest przywrócenie sytuacji sprzed przyznania pomocy (144). W tym zakresie Trybunał uważa, że cel jest osiągnięty, gdy beneficjenci zwrócą kwoty przyznane bezprawnie z tytułu pomocy, tracąc w ten sposób korzyść, którą odnieśli w porównaniu z konkurentami. W ten sposób przywrócona jest sytuacja sprzed przyznania pomocy (145).

143

144

145

| (587) | W analizowanym przypadku żadna ogólna zasada prawa Unii Europejskiej nie uniemożliwia odzyskania środków pomocy niezgodnych z prawem i z rynkiem wewnętrznym wskazanych w ramach niniejszej decyzji. W szczególności ani Francja, ani zainteresowane strony nie przedstawiły przemawiających za tym argumentów. |
| --- | --- |

(587)

W analizowanym przypadku żadna ogólna zasada prawa Unii Europejskiej nie uniemożliwia odzyskania środków pomocy niezgodnych z prawem i z rynkiem wewnętrznym wskazanych w ramach niniejszej decyzji. W szczególności ani Francja, ani zainteresowane strony nie przedstawiły przemawiających za tym argumentów.

| (588) | Francja musi zatem podjąć wszelkie konieczne środki w celu odzyskania od Ryanair, AMS i Transavii środków pomocy przyznanych niezgodnie z prawem na podstawie wspomnianych umów. |
| --- | --- |

(588)

Francja musi zatem podjąć wszelkie konieczne środki w celu odzyskania od Ryanair, AMS i Transavii środków pomocy przyznanych niezgodnie z prawem na podstawie wspomnianych umów.

| (589) | Kwoty pomocy do odzyskania z tytułu każdej umowy i aneksu należy ustalić w opisany poniżej sposób. W odniesieniu do każdej analizowanej transakcji (w stosownych przypadkach obejmującej umowę o świadczenie usług portu lotniczego i umowę o świadczenie usług marketingowych) należy uznać, że wygenerowała roczną kwotę pomocy (146), dla każdego roku, w którym umowy stanowiące transakcję były wykonywane. Każda z tych kwot obliczana jest na podstawie ujemnej części przepływów przyrostowych (przychody minus koszty) możliwych do przewidzenia w momencie zawierania transakcji, wymienionych w tabelach 7–12. Kwoty te odpowiadają kwotom, których odliczenie od kwoty za usługi marketingowe (lub dodanie do opłat lotniskowych i opłat za usługi obsługi naziemnej fakturowanych przedsiębiorstwom lotniczym) należało przewidzieć każdego roku, aby bieżąca wartość netto umowy była dodatnia, inaczej mówiąc, aby umowa była zgodna z zasadą prywatnego inwestora. |
| --- | --- |

(589)

Kwoty pomocy do odzyskania z tytułu każdej umowy i aneksu należy ustalić w opisany poniżej sposób. W odniesieniu do każdej analizowanej transakcji (w stosownych przypadkach obejmującej umowę o świadczenie usług portu lotniczego i umowę o świadczenie usług marketingowych) należy uznać, że wygenerowała roczną kwotę pomocy (146), dla każdego roku, w którym umowy stanowiące transakcję były wykonywane. Każda z tych kwot obliczana jest na podstawie ujemnej części przepływów przyrostowych (przychody minus koszty) możliwych do przewidzenia w momencie zawierania transakcji, wymienionych w tabelach 7–12. Kwoty te odpowiadają kwotom, których odliczenie od kwoty za usługi marketingowe (lub dodanie do opłat lotniskowych i opłat za usługi obsługi naziemnej fakturowanych przedsiębiorstwom lotniczym) należało przewidzieć każdego roku, aby bieżąca wartość netto umowy była dodatnia, inaczej mówiąc, aby umowa była zgodna z zasadą prywatnego inwestora.

146

| (590) | Aby uwzględnić faktyczną korzyść odniesioną przez przedsiębiorstwo lotnicze i jego spółki zależne zgodnie z postanowieniami tych umów, kwoty wymienione w poprzednim motywie mogą zostać skorygowane, w oparciu o dowody przedstawione przez Francję, w zależności od (i) różnicy między faktycznymi płatnościami stwierdzonymi ex post, jakich dokonało przedsiębiorstwo lotnicze z tytułu opłaty lotniskowej, opłaty pasażerskiej i usług obsługi naziemnej zgodnie z postanowieniami umowy o świadczenie usług lotniskowych, a przepływami prognozowanymi (ex ante) odpowiadającymi tym pozycjom przychodowym i podanymi w tabelach 7–12; (ii) różnicy między faktycznymi płatnościami za usługi marketingowe, stwierdzonymi ex post, jakie otrzymało przedsiębiorstwo lotnicze lub jego spółki zależne zgodnie z postanowieniami umowy o świadczenie usług marketingowych, a odpowiednimi prognozowanymi (ex ante) kosztami usług marketingowych podanymi w tabelach 7–12. |
| --- | --- |

(590)

Aby uwzględnić faktyczną korzyść odniesioną przez przedsiębiorstwo lotnicze i jego spółki zależne zgodnie z postanowieniami tych umów, kwoty wymienione w poprzednim motywie mogą zostać skorygowane, w oparciu o dowody przedstawione przez Francję, w zależności od (i) różnicy między faktycznymi płatnościami stwierdzonymi ex post, jakich dokonało przedsiębiorstwo lotnicze z tytułu opłaty lotniskowej, opłaty pasażerskiej i usług obsługi naziemnej zgodnie z postanowieniami umowy o świadczenie usług lotniskowych, a przepływami prognozowanymi (ex ante) odpowiadającymi tym pozycjom przychodowym i podanymi w tabelach 7–12; (ii) różnicy między faktycznymi płatnościami za usługi marketingowe, stwierdzonymi ex post, jakie otrzymało przedsiębiorstwo lotnicze lub jego spółki zależne zgodnie z postanowieniami umowy o świadczenie usług marketingowych, a odpowiednimi prognozowanymi (ex ante) kosztami usług marketingowych podanymi w tabelach 7–12.

ex post

ex ante

ex post

ex ante

| (591) | Ponadto Komisja uważa, że faktyczna korzyść, jaką odniosło przedsiębiorstwo lotnicze, jest ograniczona w czasie do rzeczywistego okresu obowiązywania danej umowy. Po rozwiązaniu każdej umowy Ryanair/AMS nie otrzymywało płatności z tytułu tych umów i nie miało dostępu do infrastruktury portu lotniczego i do usług obsługi naziemnej zgodnie z postanowieniami tych umów. W konsekwencji kwoty pomocy obliczone w sposób podany powyżej i związane z daną umową są obniżone do zera dla lat, w których umowa przestała mieć zastosowanie (w szczególności z powodu wcześniejszego rozwiązania za porozumieniem stron). |
| --- | --- |

(591)

Ponadto Komisja uważa, że faktyczna korzyść, jaką odniosło przedsiębiorstwo lotnicze, jest ograniczona w czasie do rzeczywistego okresu obowiązywania danej umowy. Po rozwiązaniu każdej umowy Ryanair/AMS nie otrzymywało płatności z tytułu tych umów i nie miało dostępu do infrastruktury portu lotniczego i do usług obsługi naziemnej zgodnie z postanowieniami tych umów. W konsekwencji kwoty pomocy obliczone w sposób podany powyżej i związane z daną umową są obniżone do zera dla lat, w których umowa przestała mieć zastosowanie (w szczególności z powodu wcześniejszego rozwiązania za porozumieniem stron).

| (592) | W konsekwencji kwoty pomocy do odzyskania od Ryanair i AMS z tytułu niektórych umów, które zostały wcześniej rozwiązane, muszą zostać obniżone do zera dla okresu od daty rzeczywistego zakończenia umowy do daty zakończenia przewidywanego w momencie zawierania umowy. Uwaga ta ma zastosowanie do umów z dnia 28 stycznia 2003 r., 30 czerwca 2005 r. i 25 września 2007 r. oraz do dwóch aneksów do dwóch ostatnich umów. |
| --- | --- |

(592)

W konsekwencji kwoty pomocy do odzyskania od Ryanair i AMS z tytułu niektórych umów, które zostały wcześniej rozwiązane, muszą zostać obniżone do zera dla okresu od daty rzeczywistego zakończenia umowy do daty zakończenia przewidywanego w momencie zawierania umowy. Uwaga ta ma zastosowanie do umów z dnia 28 stycznia 2003 r., 30 czerwca 2005 r. i 25 września 2007 r. oraz do dwóch aneksów do dwóch ostatnich umów.

| (593) | W tabeli nr 16 przedstawiono informacje o kwotach, na podstawie których obliczono kwoty do odzyskania. Kwoty te składają się z części ujemnej przepływów przyrostowych (przychody minus koszty) ustalonych w ramach testu prywatnego inwestora i pomniejszone są w przypadku umów z Ryanair i AMS dla lat, w których zostały wcześniej rozwiązane (147).

  Tabela 16


  Informacje dotyczące kwot pomocy do odzyskania

















  (w EUR) |
| --- | --- |
| Nazwa beneficjenta | Umowy | Orientacyjna kwota pomocy otrzymana w ramach wykonania poszczególnych umów (148) | Orientacyjna kwota pomocy do odzyskania
  (Kwota główna) |
| 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| Ryanair | Londyn – 28 stycznia 2003 r. | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [0–99  999] | | | | | | | [3 00  000–5 99  999] |
| Ryanair/AMS | Londyn – 30 czerwca 2005 r. | | | [0–99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [0–99  999] | | | | |
| Aneks z dnia 16 czerwca 2009 r. do umowy z dnia 30 czerwca 2005 r. (Londyn) | | | | | | | [0–99  999] | [0–99  999] | | |
| Charleroi – 25 września 2007 r. | | | | | [0–99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [0–99  999] | | |
| Aneks z dnia 16 czerwca 2009 r. do umowy z dnia 25 września 2007 r. (Charleroi) | | | | | | | [0–99  999] | [0–99  999] | | |
| Bristol – 17 i 31 marca 2008 r. | | | | | | [0–99  999] | | | | |
| Bristol – 16 czerwca 2009 r. | | | | | | | [0–99  999] | | | |
| Londyn, Charleroi i Beauvais – 28 stycznia 2010 r. | | | | | | | | [3 00  000–5 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | |
| Ogółem (Ryanair/AMS) | | | [0–99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [3 00  000–5 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [6 00  000–9 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 5 00  000—2 1 99  999] |
| Transavia | Amsterdam – 23 stycznia 2006 r. | | | | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | [1 00  000–2 99  999] | | | | [3 00  000–5 99  999] |

(593)

W tabeli nr 16 przedstawiono informacje o kwotach, na podstawie których obliczono kwoty do odzyskania. Kwoty te składają się z części ujemnej przepływów przyrostowych (przychody minus koszty) ustalonych w ramach testu prywatnego inwestora i pomniejszone są w przypadku umów z Ryanair i AMS dla lat, w których zostały wcześniej rozwiązane (147).

147

Tabela 16

Tabela 16

Informacje dotyczące kwot pomocy do odzyskania

Informacje dotyczące kwot pomocy do odzyskania

(w EUR)

Nazwa beneficjenta

Umowy

Orientacyjna kwota pomocy otrzymana w ramach wykonania poszczególnych umów (148)

148

Orientacyjna kwota pomocy do odzyskania

(Kwota główna)

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Ryanair

Londyn – 28 stycznia 2003 r.

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[0–99  999]

[3 00  000–5 99  999]

Ryanair/AMS

Londyn – 30 czerwca 2005 r.

[0–99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[0–99  999]

Aneks z dnia 16 czerwca 2009 r. do umowy z dnia 30 czerwca 2005 r. (Londyn)

[0–99  999]

[0–99  999]

Charleroi – 25 września 2007 r.

[0–99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[0–99  999]

Aneks z dnia 16 czerwca 2009 r. do umowy z dnia 25 września 2007 r. (Charleroi)

[0–99  999]

[0–99  999]

Bristol – 17 i 31 marca 2008 r.

[0–99  999]

Bristol – 16 czerwca 2009 r.

[0–99  999]

Londyn, Charleroi i Beauvais – 28 stycznia 2010 r.

[3 00  000–5 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

Ogółem (Ryanair/AMS)

[0–99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[6 00  000–9 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 5 00  000—2 1 99  999]

Transavia

Amsterdam – 23 stycznia 2006 r.

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[1 00  000–2 99  999]

[3 00  000–5 99  999]

| (594) | Jak wyjaśniono w motywie 290, dla celów zastosowania zasad dotyczących pomocy państwa Komisja uznaje Ryanair i AMS za stanowiące jeden i ten sam podmiot gospodarczy, a umowy o świadczenie usług marketingowych i umowy o świadczenie usług portu lotniczego zawarte jednocześnie – za stanowiące jedną i tę samą transakcję zawartą między tym podmiotem a CCIPB. W konsekwencji Komisja uważa, że Ryanair i AMS są solidarnie odpowiedzialne za zwrot całej kwoty pomocy otrzymanej na podstawie umów zawartych od 2005 r. do 2010 r. w łącznej wysokości około [1 5 00  000–2 1 99  999] EUR – kwota główna. Natomiast tylko przedsiębiorstwo Ryanair jest odpowiedzialne za zwrot pomocy wynikającej z umowy z dnia 28 stycznia 2003 r. w wysokości około [3 00  000–5 99  999] EUR – kwota główna, ponieważ ta jedna umowa została zawarta bezpośrednio między CCIPB a Ryanair bez udziału AMS w tej transakcji. |
| --- | --- |

(594)

Jak wyjaśniono w motywie 290, dla celów zastosowania zasad dotyczących pomocy państwa Komisja uznaje Ryanair i AMS za stanowiące jeden i ten sam podmiot gospodarczy, a umowy o świadczenie usług marketingowych i umowy o świadczenie usług portu lotniczego zawarte jednocześnie – za stanowiące jedną i tę samą transakcję zawartą między tym podmiotem a CCIPB. W konsekwencji Komisja uważa, że Ryanair i AMS są solidarnie odpowiedzialne za zwrot całej kwoty pomocy otrzymanej na podstawie umów zawartych od 2005 r. do 2010 r. w łącznej wysokości około [1 5 00  000–2 1 99  999] EUR – kwota główna. Natomiast tylko przedsiębiorstwo Ryanair jest odpowiedzialne za zwrot pomocy wynikającej z umowy z dnia 28 stycznia 2003 r. w wysokości około [3 00  000–5 99  999] EUR – kwota główna, ponieważ ta jedna umowa została zawarta bezpośrednio między CCIPB a Ryanair bez udziału AMS w tej transakcji.

| (595) | Kwota rzeczywiście wypłacona w latach 2006–2009 z tytułu umowy o świadczenie usług portu lotniczego i usług marketingowych zawartej dnia 26 stycznia 2006 r. między CCIPB a Transavią wynosi około [3 00  000–5 99  999] EUR. |
| --- | --- |

(595)

Kwota rzeczywiście wypłacona w latach 2006–2009 z tytułu umowy o świadczenie usług portu lotniczego i usług marketingowych zawartej dnia 26 stycznia 2006 r. między CCIPB a Transavią wynosi około [3 00  000–5 99  999] EUR.

| (596) | Władze francuskie muszą odzyskać wymienione wyżej kwoty w terminie 4 miesięcy od daty notyfikacji niniejszej decyzji. |
| --- | --- |

(596)

Władze francuskie muszą odzyskać wymienione wyżej kwoty w terminie 4 miesięcy od daty notyfikacji niniejszej decyzji.

| (597) | Władze francuskie muszą ponadto dodać do kwoty pomocy odsetki od odzyskiwanych kwot naliczone od dnia, w którym przedmiotowa pomoc została udostępniona przedsiębiorstwu, tj. od dnia każdej faktycznej wypłaty pomocy, do daty rzeczywistego jej odzyskania (149), zgodnie z rozdziałem V rozporządzenia Komisji (WE) nr 794/2004 (150). Zważywszy że w analizowanym przypadku przepływy składające się na środki pomocy są złożone i występują w różnych datach w ciągu roku, a nawet w sposób stały w przypadku niektórych kategorii przychodów, Komisja uważa, że dla celów obliczenia odsetek od odzyskiwanych kwot akceptowalne jest przyjęcie za datę wypłaty dzień 31 grudnia każdego odnośnego roku. |
| --- | --- |

(597)

Władze francuskie muszą ponadto dodać do kwoty pomocy odsetki od odzyskiwanych kwot naliczone od dnia, w którym przedmiotowa pomoc została udostępniona przedsiębiorstwu, tj. od dnia każdej faktycznej wypłaty pomocy, do daty rzeczywistego jej odzyskania (149), zgodnie z rozdziałem V rozporządzenia Komisji (WE) nr 794/2004 (150). Zważywszy że w analizowanym przypadku przepływy składające się na środki pomocy są złożone i występują w różnych datach w ciągu roku, a nawet w sposób stały w przypadku niektórych kategorii przychodów, Komisja uważa, że dla celów obliczenia odsetek od odzyskiwanych kwot akceptowalne jest przyjęcie za datę wypłaty dzień 31 grudnia każdego odnośnego roku.

149

150

| (598) | Zgodnie z orzecznictwem, w przypadku gdy państwo członkowskie napotyka nieprzewidziane trudności lub okoliczności, których Komisja nie przewidziała, problemy te można zgłosić Komisji, podobnie jak wnioski o dokonanie odpowiednich poprawek, aby Komisja mogła je ocenić. W takim przypadku Komisja i państwo członkowskie muszą współpracować w dobrej wierze w celu pokonania trudności w pełnej zgodności z postanowieniami (151) TFUE. |
| --- | --- |

(598)

Zgodnie z orzecznictwem, w przypadku gdy państwo członkowskie napotyka nieprzewidziane trudności lub okoliczności, których Komisja nie przewidziała, problemy te można zgłosić Komisji, podobnie jak wnioski o dokonanie odpowiednich poprawek, aby Komisja mogła je ocenić. W takim przypadku Komisja i państwo członkowskie muszą współpracować w dobrej wierze w celu pokonania trudności w pełnej zgodności z postanowieniami (151) TFUE.

151

| (599) | Komisja wzywa Francję, by zgłaszała wszelkie problemy napotkane podczas wykonywania niniejszej decyzji, |
| --- | --- |

(599)

Komisja wzywa Francję, by zgłaszała wszelkie problemy napotkane podczas wykonywania niniejszej decyzji,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

1.   Pomoc państwa, która została w sposób niezgodny z prawem i z naruszeniem art. 108 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej przyznana przez Francję na rzecz Ryanair z tytułu umowy o świadczenie usług portu lotniczego i usług marketingowych, zawartej dnia 28 stycznia 2003 r. przez izbę handlowo-przemysłową w Pau-Béarn z Ryanair i dotyczącej połączenia Pau–Londyn Stansted, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym.

2.   Następujące środki, zawierające pomoc państwa, zostały przyznane przez Francję niezgodnie z prawem na rzecz łącznie Ryanair i Airport Marketing Services z naruszeniem art. 108 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej i są niezgodne z rynkiem wewnętrznym:

| a) | umowa o świadczenie usług portu lotniczego zawarta dnia 30 czerwca 2005 r. przez izbę handlowo-przemysłową w Pau-Béarn z Ryanair i umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta tego samego dnia przez izbę handlowo-przemysłową w Pau-Béarn z Airport Marketing Services dotycząca połączenia Pau–Londyn Stansted; |
| --- | --- |

a)

umowa o świadczenie usług portu lotniczego zawarta dnia 30 czerwca 2005 r. przez izbę handlowo-przemysłową w Pau-Béarn z Ryanair i umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta tego samego dnia przez izbę handlowo-przemysłową w Pau-Béarn z Airport Marketing Services dotycząca połączenia Pau–Londyn Stansted;

| b) | aneks z dnia 16 czerwca 2009 r. do umowy o świadczenie usług marketingowych zawartej dnia 30 czerwca 2005 r. przez izbę handlowo-przemysłową w Pau-Béarn z Airport Marketing Services dotyczącej połączenia Pau–Londyn Stansted; |
| --- | --- |

b)

aneks z dnia 16 czerwca 2009 r. do umowy o świadczenie usług marketingowych zawartej dnia 30 czerwca 2005 r. przez izbę handlowo-przemysłową w Pau-Béarn z Airport Marketing Services dotyczącej połączenia Pau–Londyn Stansted;

| c) | pismo izby handlowo-przemysłowej w Pau-Béarn do Ryanair z dnia 25 września 2007 r. rozszerzające na połączenie Pau–Charleroi warunki umowy o świadczenie usług portu lotniczego, zawartej dnia 30 czerwca 2005 r. przez izbę handlowo-przemysłową w Pau-Béarn z Airport Marketing Services oraz umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta w tym samym dniu przez izbę handlowo-przemysłową w Pau-Béarn z Airport Marketing Services; |
| --- | --- |

c)

pismo izby handlowo-przemysłowej w Pau-Béarn do Ryanair z dnia 25 września 2007 r. rozszerzające na połączenie Pau–Charleroi warunki umowy o świadczenie usług portu lotniczego, zawartej dnia 30 czerwca 2005 r. przez izbę handlowo-przemysłową w Pau-Béarn z Airport Marketing Services oraz umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta w tym samym dniu przez izbę handlowo-przemysłową w Pau-Béarn z Airport Marketing Services;

| d) | aneks z dnia 16 czerwca 2009 r. do umowy o świadczenie usług marketingowych zawartej dnia 25 września 2007 r. przez izbę handlowo-przemysłową w Pau-Béarn z Airport Marketing Services; |
| --- | --- |

d)

aneks z dnia 16 czerwca 2009 r. do umowy o świadczenie usług marketingowych zawartej dnia 25 września 2007 r. przez izbę handlowo-przemysłową w Pau-Béarn z Airport Marketing Services;

| e) | pismo izby handlowo-przemysłowej w Pau-Béarn do Ryanair z dnia 17 marca 2008 r. rozszerzające na połączenie Pau–Bristol warunki umowy o świadczenie usług portu lotniczego, zawartej dnia 30 czerwca 2005 r. przez izbę handlowo-przemysłową w Pau-Béarn z Ryanair oraz umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta dnia 31 marca 2008 r. przez izbę handlowo-przemysłową w Pau-Béarn z Airport Marketing Services dotycząca tego samego połączenia; |
| --- | --- |

e)

pismo izby handlowo-przemysłowej w Pau-Béarn do Ryanair z dnia 17 marca 2008 r. rozszerzające na połączenie Pau–Bristol warunki umowy o świadczenie usług portu lotniczego, zawartej dnia 30 czerwca 2005 r. przez izbę handlowo-przemysłową w Pau-Béarn z Ryanair oraz umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta dnia 31 marca 2008 r. przez izbę handlowo-przemysłową w Pau-Béarn z Airport Marketing Services dotycząca tego samego połączenia;

| f) | pismo izby handlowo-przemysłowej w Pau-Béarn do Ryanair z dnia 16 czerwca 2009 r. rozszerzające na połączenie Pau–Bristol warunki umowy o świadczenie usług portu lotniczego, zawartej dnia 30 czerwca 2005 r. przez izbę handlowo-przemysłową w Pau-Béarn z Ryanair oraz umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta tego samego dnia przez izbę handlowo-przemysłową w Pau-Béarn z Airport Marketing Services dotycząca tego samego połączenia; |
| --- | --- |

f)

pismo izby handlowo-przemysłowej w Pau-Béarn do Ryanair z dnia 16 czerwca 2009 r. rozszerzające na połączenie Pau–Bristol warunki umowy o świadczenie usług portu lotniczego, zawartej dnia 30 czerwca 2005 r. przez izbę handlowo-przemysłową w Pau-Béarn z Ryanair oraz umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta tego samego dnia przez izbę handlowo-przemysłową w Pau-Béarn z Airport Marketing Services dotycząca tego samego połączenia;

| g) | umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta dnia 28 stycznia 2010 r. przez izbę handlowo-przemysłową w Pau-Béarn i Airport Marketing Services, dotycząca połączeń Pau–Londyn, Pau–Charleroi i Pau–Beauvais oraz „dorozumiana” wykazana umowa o świadczenie usług portu lotniczego (152). |
| --- | --- |

g)

umowa o świadczenie usług marketingowych zawarta dnia 28 stycznia 2010 r. przez izbę handlowo-przemysłową w Pau-Béarn i Airport Marketing Services, dotycząca połączeń Pau–Londyn, Pau–Charleroi i Pau–Beauvais oraz „dorozumiana” wykazana umowa o świadczenie usług portu lotniczego (152).

152

3.   Pomoc państwa przyznana niezgodnie z prawem przez Francję na rzecz przedsiębiorstwa Transavia z naruszeniem art. 108 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej z tytułu umowy o świadczenie usług portu lotniczego i usług marketingowych, zawartej dnia 23 stycznia 2006 r. przez izbę handlowo-przemysłową w Pau-Béarn z Transavią, jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym.

Artykuł 2

1.   Dotacje na infrastrukturę przyznane przez Francję w 2004 r. i w 2009 r. na rzecz izby handlowo-przemysłowej w Pau-Béarn w kwocie 5,8 mln EUR stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej i zostały przyznane przez Francję z naruszeniem art. 108 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.

2.   Środki pomocy, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, stanowią pomoc państwa zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej

Artykuł 3

1.   Francja jest zobowiązana odzyskać od beneficjentów środki pomocy, o których mowa w art. 1.

2.   Kwoty podlegające zwrotowi obejmują odsetki naliczone od dnia, w którym kwoty te zostały przekazane do dyspozycji beneficjentów, do dnia ich odzyskania.

3.   Odsetki nalicza się narastająco zgodnie z przepisami rozdziału V rozporządzenia (WE) nr 794/2004 i rozporządzenia Komisji (WE) nr 271/2008 (153) zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 794/2004.

153

4.   Francja anuluje wszelkie dotychczas niezrealizowane wypłaty pomocy, o której mowa w art. 1, od dnia przyjęcia niniejszej decyzji.

Artykuł 4

1.   Odzyskanie pomocy, o której mowa w art. 1, odbywa się w sposób bezzwłoczny i skuteczny.

2.   Francja dokłada wszelkich starań, aby niniejsza decyzja została wykonana w terminie czterech miesięcy od daty jej notyfikacji.

Artykuł 5

1.   W terminie dwóch miesięcy od daty notyfikacji niniejszej decyzji Francja przekazuje Komisji następujące informacje:

| a) | kwoty pomocy do odzyskania zgodnie z art. 3; |
| --- | --- |

a)

kwoty pomocy do odzyskania zgodnie z art. 3;

| b) | wyliczenie odsetek od odzyskiwanych kwot; |
| --- | --- |

b)

wyliczenie odsetek od odzyskiwanych kwot;

| c) | szczegółowy opis środków już podjętych oraz środków planowanych w celu wykonania niniejszej decyzji; |
| --- | --- |

c)

szczegółowy opis środków już podjętych oraz środków planowanych w celu wykonania niniejszej decyzji;

| d) | dokumenty potwierdzające, że beneficjentom nakazano zwrot pomocy. |
| --- | --- |

d)

dokumenty potwierdzające, że beneficjentom nakazano zwrot pomocy.

2.   Do momentu całkowitego odzyskania środków pomocy, o których mowa w art. 1, Francja na bieżąco informuje Komisję o kolejnych środkach podejmowanych na szczeblu krajowym w celu wykonania niniejszej decyzji. Na wniosek Komisji Francja przedstawia wszystkie informacje o środkach już podjętych oraz środkach planowanych w celu wykonania niniejszej decyzji. Francja dostarcza również szczegółowe informacje o kwocie pomocy oraz odsetkach już odzyskanych od beneficjentów.

Artykuł 6

Niniejsza decyzja skierowana jest do Republiki Francuskiej.

Sporządzono w Brukseli dnia 23 lipca 2014 r.

W imieniu Komisji

Joaquín ALMUNIA

Wiceprzewodniczący

---

(1)  Ze skutkiem od dnia 1 grudnia 2009 r. art. 87 i 88 Traktatu WE stały się odpowiednio art. 107 i 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej („TFUE”). Treść tych dwóch grup postanowień jest zasadniczo identyczna. Do celów niniejszej decyzji odniesienia do art. 107 i 108 TFUE należy rozumieć, we właściwych przypadkach, jako odniesienia odpowiednio do art. 87 i 88 Traktatu WE. W ramach TFUE wprowadzono też pewne zmiany terminologiczne, np. zastąpiono „Wspólnotę”„Unią”, „wspólny rynek” – „rynkiem wewnętrznym”, a „Sąd Pierwszej Instancji” – „Sądem”. W niniejszej decyzji stosuje się terminologię z TFUE.

1

(2)  Dz.U. C 41 z 15.2.2008, s. 11 i Dz.U. C 96 z 31.3.2012, s. 22.

2

(3)  Dz.U. C 41 z 15.2.2008, s. 11.

3

(4)  Dnia 14 kwietnia 2008 r. Komisja zażądała od CCIPB niepoufnej wersji jej uwag. Dnia 16 kwietnia 2008 r. CCIPB potwierdziła, że jej uwagi nie zawierają danych poufnych, które nie mogą być przedstawione władzom francuskim.

4

(5)  Dnia 10 kwietnia 2008 r. Komisja zażądała od spółki AMS niepoufnej wersji jej uwag. Dnia 19 maja 2008 r. AMS przekazała Komisji niepoufną wersję swoich uwag.

5

(6)  Pismem z dnia 13 marca 2008 r. Air France złożyła wniosek o przedłużenie terminu na przesłanie uwag do decyzji z dnia 28 listopada 2007 r., a Komisja wyraziła zgodę na przedłużenie terminu dnia 17 marca 2008 r.

6

(7)  Dz.U. C 96 z 31.3.2012, s. 22.

7

(8)  Dnia 14 maja 2012 r. CCIPB potwierdziła, że jej uwagi nie zawierają danych poufnych, które nie mogą być przedstawione władzom francuskim.

8

(9)  Dnia 1 maja 2012 r. spółka AMS przekazała Komisji niepoufną wersję swoich uwag.

9

(10)  Ryanair potwierdził, że uwagi te nie zawierały poufnych danych.

10

(11)  Dz.U. C 99 z 4.4.2014, s. 3.

11

(12)  Dz.U. C 113 z 15.4.2014, s. 30.

12

(13)  Wraz z tym pismem Francja przedstawiła również notę CCIPB, uściślając, że władze francuskie nie podzielają przedstawionego w niej stanowiska. W każdym razie w nocie tej powtórzono zasadnicze elementy uwag, które CCIPB już wcześniej przedstawiła Komisji bezpośrednio.

13

(14)  http://www.ryanair.com

14

(15)  W swoim sprawozdaniu konsultant przeanalizował poszczególne umowy o świadczenie usług marketingowych zawarte między CCIPB a Ryanair i AMS oraz umowę zawartą z Transavią w latach 2002–2008, umowy o świadczenie usług portu lotniczego zawarte w latach 2002–2005, wyniki finansowe portu lotniczego w latach 2002–2007 oraz wpływ połączenia Pau–Londyn Stansted realizowanego przez Ryanair na rachunek zysków i strat portu lotniczego w latach 2003–2008. Zakres przedmiotu tego sprawozdania jest więc szerszy niż przedmiotu decyzji o wszczęciu postępowania.

15

(16)  Informacje poufne.

16

(17)  Sąd administracyjny w Pau, dnia 3 maja 2005 r., Air Méditerranée. Wyrok Sądu Administracyjnego w Pau został wydany w związku ze skargą wniesioną we wrześniu 2003 r. przez Air Méditerranée, czarterowe przedsiębiorstwo lotnicze działające w porcie lotniczym Tarbes, sąsiadującym z lotniskiem Pau. Przedsiębiorstwo Air Méditerranée twierdziło, że czuje się pokrzywdzone, ponieważ jest to nieuczciwa konkurencja względem oferowanych przez to przedsiębiorstwo połączeń między Londynem a południowo-zachodnią Francją.

17

(18)  Umów tych dotyczyła już decyzja o wszczęciu postępowania, zob. sekcja 3.1.

18

(19)  Dz.U. C 312 z 9.12.2005, s. 1

19

(20)  W przypadku 2011 r., w związku z brakiem dokładnego podziału na poszczególne połączenia, Komisja rozdzieliła łączną kwotę między poszczególne połączenia w tych samych proporcjach jak dla 2010 r.

20

(21)  SSLIA = służba przeciwpożarowa i bezpieczeństwa statków powietrznych (fr. Service de Sécurité et de Lutte contre l’Incendie des Aéronefs).

21

(22)  W tym 4 50  000 EUR na rozbudowę parkingu.

22

(23)  Orzeczenie Rady Stanu z dnia 20 maja 1998 r., „Związek niezależnych przedsiębiorstw lotniczych” (fr. Syndicat des Compagnies aériennes autonomes, „SCARA”).

23

(24)  Orzeczenie to zostało skodyfikowane w art. 1609 w ordynacji podatkowej.

24

(25)  Zagrożenia powodowane przez zwierzęta to w szczególności zagrożenia powodowane przez ptaki, polegające na zderzeniu statku powietrznego z ptactwem w taki sposób, że może to zagrozić bezpieczeństwu osób i rzeczy na pokładzie samolotu.

25

(26)  Wykonywanie tego zadania może na przykład obejmować zainstalowanie i utrzymywanie wygrodzeń oddzielających strefę ogólnodostępną od strefy o ograniczonym dostępie lub też zainstalowanie systemu kamer do monitoringu wokół strefy o ograniczonym dostępie.

26

(27)  Zadanie to obejmuje w szczególności pomiary hałasu, w stosownych przypadkach powiązane z torami lotu statków powietrznych, a także kontrole jakości powietrza i wody w otoczeniu portów lotniczych.

27

(28)  Koszty ogólne to koszty związane przede wszystkim z funkcjami wspierającymi, takimi jak zarządzanie zasobami ludzkimi, sprawy finansowe, kontrola finansowa, zakupy, niededykowane systemy informatyczne, dyrekcja prawna, usługi ogólne, dyrekcja generalna, stanowiska księgowe i kontrola zarządzania.

28

(29)  Z wyjątkiem niektórych umów data rzeczywistego rozpoczęcia działalności określonej w umowie nie jest tożsama z datą zawarcia umowy. Zob. motyw 395.

29

(30)  W dalszej części niniejszej decyzji pojęcie „przedsiębiorstwa lotnicze” będzie oznaczało przedsiębiorstwa lotnicze i ich spółki zależne, a zatem będzie obejmowało w szczególności AMS.

30

(31)  AEA odnosi się w szczególności do orzeczenia Rady Stanu z dnia 27 lutego 2006 r., Compagnie Ryanair Limited (nr 264406).

31

(32)  Art. 3 umowy o świadczenie usług portu lotniczego z 2005 r. stanowi: „Brak wyłączności. Niniejsza umowa zawierana jest bez zastrzeżenia wyłączności. Warunki, z jakich korzysta Ryanair z tytułu niniejszej umowy, będą stosowane również do każdego przedsiębiorstwa lotniczego, z jakim port lotniczy Pau-Pyrénées podejmie decyzję o uruchomieniu nowego międzynarodowego taniego połączenia. Warunki te będą dostosowane do specyfiki nowo utworzonego międzynarodowego połączenia, a w szczególności do: częstotliwości lotów, liczby przewożonych pasażerów, warunków cenowych lotów”.

32

(33)  Decyzja o wszczęciu postępowania, pkt 43.

33

(34)  Decyzja Komisji 2005/842/WE z dnia 28 listopada 2005 r. w sprawie stosowania art. 86 ust. 2 Traktatu WE do pomocy państwa w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych, przyznawanej przedsiębiorstwom zobowiązanym do zarządzania usługami świadczonymi w ogólnym interesie gospodarczym (Dz.U. L 312 z 29.11.2005, s. 67).

34

(35)  Decyzja o rozszerzeniu postępowania, motyw 38.

35

(36)  Oxera, „Are prices set by AMS in line with the market rate?”, nota z dnia 20 grudnia 2013 r. opracowana dla Ryanair.

36

(37)  Oxera, „How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?”, nota z dnia 17 stycznia 2014 r. opracowana dla Ryanair.

37

(38)  Zob. np. wyrok z dnia 21 marca 1991 r. w sprawie C-303/88 Włochy przeciwko Komisji, Rec.1991, s. I-1433, pkt 11 oraz wyrok z dnia 12 grudnia 1996 r. w sprawie T-358/94 Compagnie nationale Air France przeciwko Komisji, Rec. 1996, s. II-2109, pkt 58–61.

38

(39)  Zob. w tym zakresie decyzja Komisji z dnia 14 lipca 2004 r. w sprawie C 25/2004 Niemcy – DVB-T in Berlin-Brandenburg, motyw 20.

39

(40)  Zob. wyrok z dnia 16 maja 2002 r. w sprawie C-482/99 Francja przeciwko Komisji, Rec. 2002, s. I-4397, pkt 52.

40

(41)  Dyrektywa Komisji 2000/52/WE z dnia 26 lipca 2000 r. zmieniająca dyrektywę 80/723/EWG w sprawie przejrzystości stosunków finansowych między państwami członkowskim i przedsiębiorstwami publicznymi (Dz.U. L 193 z 29.7.2000, s. 75).

41

(42)  Zob. decyzja Komisji z dnia 22 czerwca 2006 r. w sprawie N 563/05 Francja – Pomoc dla przedsiębiorstwa Ryanair na połączenie lotnicze obsługujące Tulon i Londyn, motyw 16.

42

(43)  Ponadto, tytułem dopełnienia, Komisja podkreśla, że dla celów zastosowania zasad dotyczących pomocy państwa nie jest konieczne dokonanie rozróżnienia między CCIPB a specjalną służbą CCIPB dedykowaną zarządzaniu portem lotniczym, ponieważ służba, która zarządza portem lotniczym w Pau, nie ma własnej osobowości prawnej, odrębnej od osobowości CCIPB, i jest tylko częścią służb wewnętrznych CCIPB pozbawioną samodzielności decyzyjnej w kwestiach innych niż bieżące zarządzanie portem lotniczym. Na przykład poszczególne umowy o świadczenie usług portu lotniczego i usług marketingowych stanowiące przedmiot formalnego postępowania wyjaśniającego zostały podpisane przez prezesa CCIPB po uzyskaniu zgody walnego zgromadzenia CCIPB. Ponadto ani Francja, ani osoby trzecie nie utrzymywały, że środki stanowiące przedmiot formalnego postępowania wyjaśniającego powinny być przypisywane tylko tej służbie.

43

(44)  Zob. w szczególności wyrok z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie C-342/96 Hiszpania przeciwko Komisji, Rec. 1999, s. I-2459, pkt 41.

44

(45)  Pytanie to nie ma zastosowania do umowy zawartej w dniu 23 stycznia 2006 r. między CCIPB a Transavią, która dotyczy zarówno usług portu lotniczego, jak i usług marketingowych, ani do umowy zawartej dnia 28 stycznia 2003 r. między CCIPB a Ryanair, która również zawiera przepisy dotyczące usług portu lotniczego i usług marketingowych.

45

(46)  Ten rodzaj pisma można porównać z umową o świadczenie usług portu lotniczego, ponieważ określa się w nim sposób ustalania opłat lotniskowych i usługi obsługi naziemnej. W dalszej części niniejszej decyzji dokument ten będzie ujmowany łącznie z innymi dokumentami określanymi nazwą „umowy o świadczenie usług portu lotniczego”.

46

(47)  Zgodnie z tą umową o świadczenie usług marketingowych Ryanair zobowiązał się do realizowania tych trzech połączeń na warunkach określonych w tej właśnie umowie.

47

(48)  Zob. sprawozdanie CRC dotyczące CCIPB, o którym mowa w motywie 72, w którym stwierdza się w szczególności, że „spółka AMS jest spółką wywodzącą się z Ryanair, zarządzaną przez dwóch członków kadry kierowniczej przedsiębiorstwa Ryanair”.

48

(49)  Wolne tłumaczenie tekstu oryginalnego sporządzonego w języku angielskim: „This Agreement is rooted in Ryanair’s commitment to operate on a route between PAU and BRISTOL with a weekly service (3 frequencies per week), from 16th May 2008 to September 13th May 2008 subject to force Majeure, for one year of operation. CCIPB, therefore, has the potential to advertise the business and tourist attractions of the PAU BEARN and its region to large numbers of tourists and business travellers accessing www.ryanair.com, and to attract an increased number of ENGLISH-originating passengers with high spending ability to Pau BEARN”.

49

th

th

(50)  Wolne tłumaczenie tekstu oryginalnego sporządzonego w języku angielskim: „[...] [Airport Marketing Services] is the only company that has the potential to attract large numbers of potential Ryanair passengers in order to promote the tourist and business attractions in the region”.

50

(51)  Wolne tłumaczenie tekstu oryginalnego sporządzonego w języku angielskim: „This Agreement is rooted in Ryanair’s commitment to establish and to operate routes between:

51

| — | PAU and LONDON Stansted from 30th March 2010 with three flights per week during the whole year [...]; |
| --- | --- |

—

PAU and LONDON Stansted from 30th March 2010 with three flights per week during the whole year [...];

| — | PAU and CHARLEROI from 30th March 2010 with three flights per week for summer schedule [...]; |
| --- | --- |

—

PAU and CHARLEROI from 30th March 2010 with three flights per week for summer schedule [...];

| — | PAU and BEAUVAIS from April 2010 with three flights per week for summer schedule [...]. |
| --- | --- |

—

PAU and BEAUVAIS from April 2010 with three flights per week for summer schedule [...].

CCIPB therefore, has the potential to advertise the business and tourist attractions of PAU and its region to large numbers of tourists and business travelers accessing www.ryanair.com, and to attract an increased number of inbound passengers with high spending ability”.

(52)  Zob. przypis 46.

52

(53)  Z wyjątkiem nieskutecznego ogłoszenia zamieszczonego w „Air & Cosmos”, zob. motyw 132.

53

(54)  Pismo władz francuskich z dnia 13 lipca 2007 r.

54

(55)  Pismo władz francuskich z dnia 30 maja 2011 r.

55

(56)  W sprawozdaniu stwierdza się, że: „[...] ta umowa o świadczenie usług jest w rzeczywistości pomocą finansową dla Ryanair i że jest niezgodna z prawem, ponieważ pomoc ta nie została wcześniej zgłoszona Komisji” oraz że „w celu obejścia skutków postanowienia sądu administracyjnego (stwierdzającego, że umowa z 2003 r. ze spółką Ryanair powodowała istnienie niezgodnej z prawem pomocy państwa) Izba Handlowo-Przemysłowa [...] uciekła się do kolejnej konstrukcji prawnej”.

56

(57)  Bez uszczerbku dla ewentualnych celów publicznej polityki lokalnego rozwoju gospodarczego, jakie CCIPB mogła realizować dzięki zawarciu przedmiotowych umów.

57

(58)  Zob. np. wyrok z dnia 28 stycznia 1999 r. w sprawie T-14/96 BAI przeciwko Komisji, Rec. 1999, s. II-139, pkt 75–76 i wyrok z dnia 5 sierpnia 2003 r. w sprawach połączonych T-116/01 i T-118/01 P & O European Ferries (Vizcaya), SA i Diputación Foral de Vizcaya przeciwko Komisji, Rec. 2003, s. II-2957, pkt 117.

58

(59)  Twierdzenie to potwierdza ponadto, że w rzeczywistości CCIPB nabyła przedmiotowe usługi marketingowe w pierwszej kolejności jako organ zarządzający portem lotniczym, a nie jako podmiot publiczny odpowiedzialny za regionalny rozwój gospodarczy.

59

(60)  Zob. motyw 132.

60

(61)  Dana umowa o świadczenie usług marketingowych musi być analizowana łącznie z odpowiadającą jej umową o świadczenie usług portu lotniczego, ponieważ razem z nią stanowi jedną i tę samą transakcję. Jest natomiast tyle odrębnych transakcji, ile „par” umów o świadczenie usług marketingowych i umów o świadczenie usług portu lotniczego.

61

(62)  Wskaźnik wykorzystania miejsc lub współczynnik obciążenia oznacza proporcję zajmowanych miejsc w maszynach stosowanych do realizacji danego połączenia lotniczego.

62

(63)  Zob. sekcja 6.2.2.7.

63

(64)  Wolne tłumaczenie tekstu oryginalnego sporządzonego w języku angielskim: „[...] future incremental profits beyond the scheduled expiry of the Airport Service Agreement are inherently uncertain”.

64

(65)  Wolne tłumaczenie tekstu oryginalnego sporządzonego w języku angielskim: „The capitalisation approach should only take into account the proportion of marketing expenditure that is attributable to the intangible asset base of an airport. However, it may be difficult to identify the proportion of marketing expenditure that is targeted towards generating expected future revenues for the airport (i.e., an investment in the intangible asset base of the airport) as opposed to generating current revenues for the air port”.

65

(66)  Wolne tłumaczenie tekstu oryginalnego sporządzonego w języku angielskim: „In order to implement the capitalisation-based approach, it is necessary to estimate the average length of time that an airport would be able to retain a customer due to the AMS marketing campaign. In practice, it would be very difficult to estimate the average period of customer retention following an AMS campaign due to insufficient data”.

66

(67)  Zob. motywy 356 i 357.

67

(68)  Wolne tłumaczenie tekstu oryginalnego sporządzonego w języku angielskim: „[...] including greater prominence and a stronger brand, alongside network externalities and repeat passenger”.

68

(69)  Badanie z dnia 31 stycznia 2014 r., przypis 17, wolne tłumaczenie tekstu sporządzonego w języku angielskim: „[...] no terminal value can be calculated if incremental profits net of AMS payments are negative in the last year of the period under consideration”.

69

(70)  Nowe wytyczne, pkt 53.

70

(71)  Nowe wytyczne, pkt 66.

71

(72)  Nowe wytyczne, pkt 59 i 61.

72

(73)  Zob. decyzja Komisji z dnia 27 stycznia 2010 r. w sprawie pomocy państwa C 12/08 – Słowacja – Umowa między bratysławskim portem lotniczym a Ryanair (Dz.U. L 27 z 1.2.2011, s. 24), motywy 88 i 89.

73

(74)  Nowe wytyczne, pkt 60.

74

(75)  Innymi słowy, jeżeli spodziewana rentowność przyrostowa tej transakcji jest dodatnia.

75

(76)  Nowe wytyczne, pkt 62.

76

(77)  Francja stwierdziła na ten temat, że: „CCIPB, której jednym z zadań jest rozwój gospodarczy regionu, pokrywała bezpośrednio ze swojego budżetu, a nie z budżetu portu lotniczego, warunki finansowe określone w umowie podpisanej dnia 30 czerwca 2005 r. z AMS dla połączenia Pau-Londyn”.

77

(78)  Zob. np. wyrok z dnia 19 października 2005 r. w sprawie T-318/00 Freistaat Thüringen przeciwko Komisji, Zb.Orz. 2005, s. II-4179, pkt 125 oraz wyrok w sprawie C-124/10 P EDF przeciwko Komisji, ECLI:EU:C:2012:318, pkt 85, 104 i 105.

78

(79)  Zob. wyrok Sądu z dnia 21 stycznia 1999 r. w sprawach połączonych T-129/95, T-2/96 i T-97/96 Neue Maxhütte Stahlwerke i Lech-Stahlwerke przeciwko Komisji, Rec. 1999, s. II-17, pkt 120.

79

(80)  Zob. tabela 6.

80

(81)  Umowa z 2003 r. mówi o dwóch modelach maszyn, jakich może używać Ryanair, tj. Boeing 737-200 i Boeing 737-800. W swojej analizie Komisja przyjęła hipotezę korzystną z punktu widzenia natężenia ruchu generowanego przez Ryanair, przyjmując dane maszyny o większej zdolności przewozowej (Boeing 737-800).

81

(82)  Zob. http://corporate.ryanair.com/investors/traffic-figures/

82

(83)  Celem EBC jest utrzymanie stabilnych cen i inflacji rocznej „na poziomie poniżej 2 %, ale do niego zbliżonym, w średnioterminowej perspektywie”. Wolne tłumaczenie tekstu oryginalnego sporządzonego w języku angielskim: „In the pursuit of price stability, the ECB aims at maintaining inflation rates below, but close to, 2 % over the medium term”. Zob.: http://www.ecb.europa.eu/mopo/intro/html/index.en.html.

83

(84)  Komisja zauważa, że ruch Air France w porcie lotniczym w Pau jest zdominowany przez pasażerów biznesowych, a ruch linii lotniczych Ryanair i Transavia jest zasadniczo ruchem rekreacyjnym. Przychody pozalotnicze generowane przez te dwie kategorie pasażerów w przeliczeniu na liczbę pasażerów mogłyby różnić się od siebie, na przykład ze względu na ewentualne różnice w sile nabywczej. Niemniej trudno jest oszacować te różnice, tym bardziej że wpływ mogą mieć też inne czynniki niż siła nabywcza. Na przykład dla pasażerów biznesowych priorytetem jest na ogół czas podróży i starają się oni skrócić do minimum czas przebywania na lotniskach, co może powodować zmniejszenie ich wydatków. Ponadto, ponieważ przychody pozalotnicze organu zarządzającego portem lotniczym nie przepływają przez przedsiębiorstwa lotnicze, trudno jest organowi zarządzającemu portem lotniczym ocenić, w jakim stopniu średnie kwoty przychodów pozalotniczych na pasażera różnych przedsiębiorstw lotniczych mogą się od siebie różnić. W świetle powyższych elementów prawdopodobne jest, że w swojej ocenie przyrostowych przychodów pozalotniczych prywatny inwestor zarządzający portem lotniczym w Pau na miejscu CCIPB oparłby się na przychodach pozalotniczych na pasażera stwierdzonych w latach poprzednich dla całego ruchu w porcie lotniczym, bez uwzględniania faktu, że ta kwota na pasażera może ewentualnie być różna w różnych przedsiębiorstwach lotniczych.

84

(85)  Prywatny inwestor wybrałby analizowany okres, uwzględniając wiele czynników: efekt wyrównania, na jaki pozwala stosunkowo długi okres, utrudnienia związane z bardzo długim okresem, takie jak możliwe zmiany preferencji pasażerów i sposobów dokonywania przez nich wydatków na przestrzeni bardzo długiego okresu. Stąd zastosowanie średniej przychodów pozalotniczych na pasażera tylko z jednego roku spowodowałoby, że otrzymana kwota byłaby zbyt uzależniona od specyfiki danego roku, co uzasadnia wybór dłuższego okresu. Okres pięcioletni natomiast zdaje się być zbyt długi, ponieważ możliwe jest, że zachowania pasażerów w zakresie wydatków pozalotniczych zmieniają się w sposób zasadniczy w trakcie takiego okresu. W konsekwencji rozsądne jest wybranie okresu trzyletniego.

85

(86)  Zob. motyw 410.

86

(87)  Elementy (przyrostowe po uruchomieniu nowego połączenia Amsterdam–Pau) wliczone do tej liczby wyjaśniono w biznesplanie: „Wpływ na robociznę i opłaty: nowe połączenie wygeneruje dodatkową marginalną pracę w niektórych działach: księgowość (przetwarzanie faktur), eksploatacja (przydzielenie zasobów portu lotniczego), obsługa klienta (rezerwacja usług turystycznych i informacja) i ochrona (kontrola bezpieczeństwa); na inne działy nie będzie to miało wpływu: zarządzanie, BHP, jakość, utrzymanie ruchu, rozwój, bezpieczeństwo. Tylko opłaty za obsługę się zmienią: średnio w ciągu 7 lat opłata za personel i szacowana opłata za osobę wylatującą wyniesie [...] EUR”. Ta kwota za pasażera wylatującego została podzielona na 2, skąd otrzymano łączną kwotę [...] EUR na pasażera.

87

(88)  Zob. motyw 410.

88

(89)  Komisja przyjmuje do wiadomości komentarz CCIPB w biznesplanie: „W ujęciu nienarastającym od momentu znacznego obniżenia wydatków na marketing w 2009 r. (4. rok) wynik roczny jest dodatni”. Stan ten znajduje uzasadnienie w fakcie, że zgodnie z warunkami umowy płatności na marketing wynosiły [...] euro na pasażera (przy rocznym limicie [...] EUR) w trzecim roku i miały zostać obniżone w czwartym roku do [...] EUR na pasażera ([...] EUR w piątym roku i [...] w szóstym i siódmym roku). Zob. motyw 84.

89

(90)  Rozsądny i ostrożny inwestor prywatny mógłby również uwzględnić prawdopodobieństwo wcześniejszego rozwiązania umowy. Prawdopodobieństwo takiego scenariusza zależałoby od treści klauzul dotyczących rozwiązania umowy.

90

(91)  Wyrok Sądu z dnia 30 kwietnia 1998 r. w sprawie T-214/95 Het Vlaamse Gewest (Region flamandzki) przeciwko Komisji, Rec. 1998, s. II-717.

91

(92)  Rozporządzenie Rady (EWG) nr 2407/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie przyznawania licencji przewoźnikom lotniczym (Dz.U. L 240 z 24.8.1992, s. 1), rozporządzenie Rady (EWG) nr 2408/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie dostępu przewoźników lotniczych Wspólnoty do wewnątrzwspólnotowych tras lotniczych (Dz.U. L 240 z 24.8.1992, s. 8) oraz rozporządzenie Rady (EWG) nr 2409/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie taryf i stawek za usługi lotnicze (Dz.U. L 240 z 24.8.1992, s. 15).

92

(93)  Zob. wyrok Trybunału z dnia 28 kwietnia 1993 r. w sprawie C-364/90 Włochy przeciwko Komisji, Rec. 1993, s. I-02097, pkt 20.

93

(94)  Nowe wytyczne, pkt 174.

94

(95)  Punkt 85 wytycznych z 2005 r.

95

(96)  Zob. przypis 18.

96

(97)  Wytyczne Komisji dotyczące stosowania art. 92 i 93 Traktatu WE oraz art. 61 porozumienia EOG do pomocy państwa w sektorze lotnictwa (Dz.U. C 350 z 10.12.1994, s. 5).

97

(98)  Zob. decyzja NN 109/98 z dnia 14 czerwca 1999 r.„Zjednoczone Królestwo, Manchester Airport”.

98

(99)  Decyzja Komisji 2004/393/WE z dnia 12 lutego 2004 r. dotycząca przywilejów udzielonych przez Region Walonii i Brussels South Charleroi Airport przedsiębiorstwu lotniczemu Ryanair w trakcie jego lokalizacji w Charleroi (Dz.U. L 137 z 30.4.2004, s. 1). Decyzja ta została unieważniona wyrokiem z dnia 17 grudnia 2008 r. w sprawie T-196/04 Ryanair Ltd przeciwko Komisji (wyrok „Charleroi”), Zb.Orz. 2008, s. II-3643, ale świadczy o zmieniającym się sposobie oceniania przez Komisję przedmiotowych pomocy.

99

(100)  Zob. pkt 283–297.

100

(101)  Zob. pkt 288–309.

101

(102)  Zob. pkt 311–317.

102

(103)  Zob. pkt 318–325.

103

(104)  Zob. pkt 71–75 i pkt 79 lit. b) i c) wytycznych z 2005 r. oraz pkt 139, 140, 141 i 151 nowych wytycznych.

104

(105)  Zob. pkt 79 lit. b), d) i i) wytycznych z 2005 r. oraz pkt 147 nowych wytycznych.

105

(106)  Zob. pkt 79 lit. g) i h) i pkt 80 wytycznych z 2005 r. oraz pkt 150, 152 i 153 nowych wytycznych.

106

(107)  Nowe wytyczne, pkt 147.

107

(108)  Zob. motyw 132.

108

(109)  Zob. tabela 3.

109

(110)  Pkt 28 i 29.

110

(111)  Pkt 34 i 35.

111

(112)  Zob. przedostatni wiersz tabeli 3.

112

(113)  Zob. pierwszy i drugi wiersz tabeli 3.

113

(114)  Pkt 35.

114

(115)  Pkt 36 i 37.

115

(116)  Do tej kategorii należy kontrola bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego, kontrola bezpieczeństwa pasażerów i bagażu podręcznego i kontrola wejść do strefy o ograniczonym dostępie.

116

(117)  Do tej kategorii należy zautomatyzowana kontrola na granicach techniką biometryczną.

117

(118)  Jak podano w motywie 493, te trzy kategorie są wyraźnie wymienione w nowych wytycznych jako przykłady działalności pozagospodarczej.

118

(119)  Do tej kategorii należy zapobieganie zagrożeniom powodowanym przez zwierzęta.

119

(120)  Do tej kategorii należą kontrole środowiskowe.

120

(121)  Wyrok z dnia 12 maja 2011 r. w sprawach połączonych T-267/08 i T-279/08 Region Nord-Pas-de-Calais, Zb.Orz. 2011, s. II-01999, pkt 108.

121

(122)  Wyrok Sądu z dnia 6 marca 2002 r. w sprawach połączonych T-127/99, T-129/99 i T-140/99, Zb.Orz. 2002, s. II-1330, pkt 142.

122

(123)  Odnośnie do uznania zasobów EFRR za pomoc państwa zob. np. decyzja Komisji w sprawie N 514/06 South Yorkshire digital region broadband project, motyw 29 i decyzja Komisji w sprawie N 44/10, Development of infrastructure on Krievu Sala for relocation of port activities out of the city center, motywy 69–70.

123

(124)  Wyrok Trybunału z dnia 14 lutego 1990 r. w sprawie C-301/87 Francja przeciwko Komisji, Rec. 1990, s. I-307, pkt 41.

124

(125)  Wyrok Trybunału z dnia 24 lipca 2003 r. w sprawie C-280/00 Altmark Trans GmbH i Regierungspräsidium Magdeburg przeciwko Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, Zb.Orz. 2003, s. I-7747.

125

(126)  Pkt 13(1).

126

(127)  Pkt 13(3).

127

(128)  Pkt 72.

128

(129)  Dz.U. C 8 z 11.1.2012, s. 4, pkt 52.

129

(130)  Zob. motyw 27.

130

(131)  Zob. wyrok Altmark cytowany w przypisie nr 121, pkt 90.

131

Altmark

(132)  Zob. wyrok Stardust Marine z dnia 16 maja 2002 r. cytowany w przypisie nr 39, pkt 69.

132

Stardust Marine

(133)  Czwarty aneks uściśla system „dóbr, które należy zwrócić” (fr. biens de retour) użytkowanych w ramach koncesji, które obejmują wszystkie nieruchomości i ruchomości oddane do dyspozycji koncesjobiorcy przez organ udzielający koncesji. Dobra, które należy zwrócić, obejmują teren, obiekty, budynki, instalacje, sieci i wytwory intelektualne niezbędne do eksploatacji portu lotniczego, odnowione lub stworzone przez koncesjobiorcę w okresie koncesji oraz ruchomości niezbędne do eksploatacji portu lotniczego, odnowione lub stworzone przez koncesjobiorcę w okresie koncesji. Zgodnie z czwartym aneksem dobra te muszą być obowiązkowo i nieodpłatnie zwrócone organowi udzielającemu koncesji w doskonałym stanie po wygaśnięciu umowy koncesyjnej. Czwarty aneks uściśla również, że po wygaśnięciu koncesji organ udzielający koncesji będzie obciążany kosztami rocznych odsetek i amortyzacji z tytułu pożyczek zaciąganych przez koncesjobiorcę na wykonanie inwestycji w ramach koncesji, oraz że zwróci koncesjobiorcy zaliczki, jakie koncesjobiorca zapłacił ze środków własnych lub wartość niezamortyzowaną prac, jakie wykonał przy użyciu środków własnych, w przypadku gdy zwrot ten nie mógł być dokonany przez zaliczenie w poczet kapitału obrotowego portu lotniczego. Te przepisy finansowe, mające zastosowanie w momencie zakończenia koncesji, nie są sprzeczne z faktem, że koszt inwestycji niezbędnych do funkcjonowania portu lotniczego musi być ponoszony przez koncesjobiorcę w momencie realizowania inwestycji.

133

biens de retour

(134)  Nowe wytyczne, pkt 43.

134

(135)  Nowe wytyczne, pkt 173.

135

(136)  Pkt 61.

136

(137)  Mniej niż 10 % łącznych kosztów inwestycyjnych (zob. tabela 4 i w tabeli przypis 1).

137

(138)  Zob. decyzja Komisji w sprawie SA.38168 – Croatia – Dubrovnik Airport Development, pkt 10 i 28.

138

(139)  Zgodnie z informacjami podanymi na stronie internetowej portu lotniczego: „Jest to drugi port lotniczy w regionie Midi-Pyrénées, obsługujący średnio od 4 00  000 do 4 50  000 pasażerów rocznie. W jego działalności dominuje obsługa lotów czarterowych ze względu na bliskie położenie miasta kultu maryjnego – Lourdes. Loty do ponad 80 miast w Europie i na świecie obsługuje każdego roku około 50 różnych przedsiębiorstw lotniczych”. Zob. http://www.tlp.aeroport.fr/gp/Presentation/297.

139

(140)  Zob. motyw 536.

140

(141)  Zob. motywy 489 i 490.

141

(142)  Wyrok Trybunału z 12 lipca 1973 r. w sprawie C-70/72 Komisja przeciwko Niemcom, Rec. 1973, s. 813, pkt 13.

142

(143)  Rozporządzenie Rady (WE) nr 659/1999 z dnia 22 marca 1999 r. ustanawiające szczegółowe zasady stosowania art. 93 Traktatu WE (Dz.U. L 83 z 27.3.1999, s. 1).

143

(144)  Wyrok Trybunału z dnia 14 września 1994 r. w sprawach C-278/92, C-279/92 i C-280/92 Hiszpania przeciwko Komisji, Rec. 1994, s. I-4103, pkt 75.

144

(145)  Wyrok Trybunału z dnia 17 czerwca 1999 r. w sprawie C-75/97 Belgia przeciwko Komisji, Rec. 1999, s. I-03671, pkt 64–65.

145

(146)  Jak wyjaśniono w analizie istnienia korzyści ekonomicznej w poszczególnych umowach, pomoc wynika z przepływów dwukierunkowych między CCIPB a Ryanair lub Ryanair/AMS. Przepływy te mają różną częstotliwość, a niektóre nich są ciągłe lub mają częstotliwość płatności, której nie da się precyzyjnie przewidzieć w momencie zawierania umowy. Tak jest w przypadku płatności opłat lotniskowych. Tymczasem dla przeprowadzenia analizy istnienia korzyści ekonomicznej znaczenie mają przepływy przyrostowe. Z biznesplanu Transavia i propozycji odtworzenia biznesplanów przyrostowych przedstawionych przez Francję wynika, że w niniejszym przypadku zachowanie rozsądnego inwestora prywatnego polegałoby na ustaleniu prognozowanych przepływów przyrostowych związanych z poszczególnymi umowami w ujęciu rocznym. Jest zatem logiczne, że kwoty pomocy wynikające z poszczególnych umów są również ustalane w ujęciu rocznym. Te kwoty pomocy odpowiadają bowiem kwotom, których zapłaty każdego roku inwestor prywatny zażądałby od Ryanair/AMS w momencie negocjowania poszczególnych umów, dodatkowo oprócz opłat lotniskowych i opłat za usługi obsługi naziemnej, przy niezmienionych wszystkich pozostałych warunkach (w szczególności dotyczących opłat marketingowych), aby umowa była rentowna.

146

(147)  W przypadku umowy dotyczącej połączenia Pau–Londyn z dnia 28 stycznia 2003 r., ze względu na fakt, że faktycznie wygasła dnia 30 czerwca 2005 r., kwoty pomocy otrzymane zgodnie z postanowieniami tej umowy są równe zero dla lat 2006–2008 włącznie. Dla 2005 r. kwota pomocy odpowiada ujemnej części prognozowanego przepływu przyrostowego obliczonego dla 2005 r., pomniejszonej proporcjonalnie do części 2005 r., przez którą umowa była rzeczywiście wykonywana. Tę samą logikę zastosowano dla umów z dnia 30 czerwca 2005 r., które faktycznie przestały mieć zastosowanie z dniem 1 stycznia 2009 r. (w związku z aneksem z dnia 16 czerwca 2009 r.). Tę samą logikę zastosowano również do ww. aneksu z dnia 16 czerwca 2009 r., do umowy z dnia 25 września 2007 r. i do aneksu z dnia 16 czerwca 2009 r. zmieniającego tę ostatnią umowę, które faktycznie przestały być stosowane z dniem 30 marca 2010 r., kiedy weszła w życie nowa umowa dotycząca połączeń do Londynu, Charleroi i Beauvais. Niemniej kwoty znajdujące się w tabeli 16 mogą być skorygowane w celu obliczenia kwot do odzyskania, zob. motyw 589.

147

(148)  Dla celów naliczenia odsetek uznaje się, że pomoc została wypłacona dnia 31 grudnia danego roku. Zob. motyw 597.

148

(149)  Zob. art. 14 pkt 2 rozporządzenia (WE) nr 659/1999 (cytowanego).

149

(150)  Rozporządzenie Komisji (WE) nr 794/2004 z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 ustanawiającego szczegółowe zasady stosowania art. 93 Traktatu WE (Dz.U. L 140 z 30.4.2004, s. 1).

150

(151)  Zob. np. wyrok w sprawie C-94/87 Komisja przeciwko Republice Federalnej Niemiec, Rec. 1989, s. 175, pkt 9 oraz wyrok w sprawie C-348/93 Komisja przeciwko Republice Włoskiej, Rec. 1995, s. 673, pkt 17.

151

(152)  Zob. motyw 286.

152

(153)  Rozporządzenie Komisji (WE) nr 271/2008 z dnia 30 stycznia 2008 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 794/2004 w sprawie wykonania rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 ustanawiającego szczegółowe zasady stosowania art. 93 Traktatu WE (Dz.U. L 82 z 25.3.2008, s. 1).

153

---